DEEL A: MEERJARENPLAN

DEEL A: MEERJARENPLAN Cluster Clustermanager Clustersecretaris Indiener

Datum 1.

Verkeersmanagement prof. dr. ir. B. van Arem drs. J. Pommer prof. dr.ir. E.C. van Berkum CTS – Faculteit Construerende Technische Wetenschappen Universiteit Twente 24 oktober 2005

Titel Projectplan

Advanced Traffic MAnagement -Multi-Objective Decision aid for Regional Networks (ATMA – MODeRN)

2.

Doelstelling project

2.1

Omschrijving Doel

Het ATMA-MODeRN project is een onderdeel van het cluster Verkeersmanagement. Dit cluster richt zich op het ontwikkelen van een efficiënter, schoner, betrouwbaarder en veiliger regionaal verkeersnetwerk door de toepassing van verkeersmanagement. Het ATMA-MODeRN project vervult in dit cluster een belangrijke rol. Op basis van heersende omstandigheden en beleidsuitgangspunten wordt voor een regionaal netwerk gezocht naar een optimale inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Doelstelling van het ATMA-MODeRN project is: Het ontwikkelen van een beslissingsondersteunend systeem voor de inzet van verkeersmanagementmaatregelen op een regionaal netwerk. Doel hierbij is om niet alleen de doorstroming te verbeteren maar om ook een veiliger, schoner en betrouwbaarder verkeerssysteem te creëren. 2.2 Inhoud Het ATMA-MODeRN project appelleert aan een drietal ontwikkelingen binnen de wereld van verkeer en vervoer. Belangrijk beleidsuitgangspunt is te streven naar die situatie waar zowel het bestaande als ook het toekomstige wegennet beter worden benut. Om dit te bewerkstelligen worden verkeersmanagementmaatregelen ingezet. Verder spelen naast doorstroming ook het milieu, de verkeersveiligheid en de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijke rol. Tot slot wordt een gebiedsgerichte aanpak voorgestaan. Dit betekent dat verkeersproblemen in een bepaald gebied in onderlinge samenhang worden bestudeerd, en dat ook de oplossingen in het gehele netwerk worden gezocht. Om te komen tot een optimale inzet van verkeersmanagement in een heterogeen gebied (i.e. bestaande uit een stedelijk, provinciaal en autosnelwegennet) onder in beginsel alle mogelijke omstandigheden, is de aanwezigheid van hulpmiddelen zeer gewenst. Het gaat hier dan om hulpmiddelen bij de beslissing om te komen tot de optimale inzet maatregelen. Op dit moment is reeds een aantal initiatieven genomen die voor het ATMA-MODeRN project van belang zijn. Zowel via de AVB (Architectuur Verkeersbeheersing) en daarbij de GGB-aanpak (GebiedsGericht Benutten) als ook de door Luteijn voorgestelde aanpak, laten zien dat succesvol verkeersmanagement een geheel gebied, met daarbij alle betrokken actoren, bestrijkt. Op het gebied van beslissingsondersteuning bij verkeersmanagement zijn de BOSS –initiatieven (BeslissingsOndersteunendSySteem) belangrijk. Om echter te komen tot een beslissingsondersteunend systeem zoals wordt voorgesteld zijn de bestaande initiatieven weliswaar belangrijk maar zeker niet toereikend. Ten eerste gaan de BOSS1 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)

versie: 24-10-2005 Universiteit Twente

initiatieven alleen over het autosnelwegennet, die bovendien beperkt optimalisatie als doel hebben. De regionale GGB aanpak is vooralsnog in belangrijke mate gericht op bestuurlijke overeenstemming over de gewenste situatie in een gebied, en veel minder op het optimaliseren van de inzet van verkeersmanagement. Tot slot is het doel vaak alleen het verbeteren van de doorstroming. Een expliciete afweging tussen verschillende doelen wordt meestal niet gedaan, en is het verbeteren van de betrouwbaarheid een relatief nieuw, en nauwelijks onderzocht gebied.

2.3

Inbedding in cluster Verkeersmanagement, Transumo en NGI

ATMA-MODeRN is een onderdeel van het cluster Verkeersmanagement binnen Transumo. Het verband tussen de verschillende projecten binnen dit cluster is weergegeven in figuur 1. Deze projecten zijn: ATMA-MODeRN, ATMO (Advanced Traffic MOnitoring), IV (intelligent vehicles) en TRADUVEM (Transitie naar duurzaam verkeersmanagement). Er bestaat een sterke relatie tussen het ATMO en het ATMA-MODeRN project. In het ATMAMODeRN project wordt een multi-objective beslissingsondersteunend systeem (DSS) ontwikkeld voor een regionaal verkeersnetwerk. Noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van de DSS is dat de doelen (snelheid, veiligheid, betrouwbaarheid en milieu) kunnen worden gekwantificeerd. Dit betekent dat bijvoorbeeld wanneer het minimaliseren van de reistijd een doel is, de reistijd moet worden gemeten, of anderszins worden afgeleid van andere metingen in het netwerk. In de bestaande gegevensverzameling doet zich een aantal problemen voor. Ten eerste worden niet op alle onderdelen van een regionaal netwerk gegevens ingewonnen. Vooral op het provinciale en stedelijke wegennet is maar in beperkte mate monitoring aanwezig. Daarnaast geldt dat zelfs wanneer voldoende gegevens worden ingewonnen, deze een bepaalde mate van heterogeniteit bezitten voor wat betreft de kwaliteit, inhoud, niveau van aggregatie en compleetheid. Deze onvolkomenheden maken dat methoden moeten worden ontwikkeld op het gebied van data fusion, data consistency en data completion. Dit zijn nu precies belangrijke thema’s in het ATMO project. Het uitgangspunt dat het maximaliseren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijk doel is in het ATMA-MODeRN project, heeft ook de nodige consequenties voor de monitoring. Voor ATMO betekent dit dat gegevens moeten worden verzameld en methoden moeten worden ontwikkeld om de betrouwbaarheid van een verkeersnetwerk te kunnen kwantificeren. Hier wordt ondermeer meer kennis ontwikkeld over het gedrag van een verkeersnetwerk onder extreme condities, en ook worden causale relaties tussen betrouwbaarheid en andere direct meetbare grootheden afgeleid. Tot slot speelt predictive control in het ATMA-MODeRN project een belangrijke rol. Voor een succesvolle implementatie van een dergelijke manier van regelen is het essentieel dat betrouwbare (korte termijn) voorspellingen van eigenschappen van het verkeerssysteem voorhanden zijn. Ook dit is een belangrijk onderdeel van het ATMO project. We kunnen dus concluderen dat ATMO de lacunes in monitoring gaat opvullen die cruciaal zijn voor een succesvolle implementatie van de DSS in het ATMA-MODeRN voorstel. Omgekeerd biedt ATMA-MODeRN een veelbelovende applicatie van het ATMO project. Dit is belangrijk daar zonder duidelijke toepassing er geen noodzaak voor monitoring bestaat. Daarnaast is de verwachting dat een geregeld systeem minder chaotisch en daardoor beter voorspelbaar wordt, waarvan het ATMO project weer kan profiteren. ATMA-MODeRN heeft ook een duidelijke relatie met het IV (Intelligent vehicles) project. Er is een tendens om architecturen van wegkant en voertuigsystemen steeds meer op elkaar te stemmen. Voorbeeld hiervan is het Europese CVIS projectvoorstel. Hieruit blijkt dat er een verweving gaat ontstaan tussen voertuig en wegkant. Het belangrijk is dat dit thema ook tussen IV en ATMA zal gaan spelen. 2 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


Dit betekent dat individuele geleiding en centraal management elkaar zullen versterken voor een optimaal resultaat. In het TRADUVEM project komen de intrinsieke relaties tussen ATMO, ATMA-MODeRN en IV nader aan de orde. Ook zullen hier transitie kwesties worden behandeld, waarbij de bijdrage aan een duurzame kennisinfrastructuur en duurzame implementaties in de markt nader worden uitgewerkt. Er bestaan ook duidelijke relaties tussen ATMA-MODeRN en andere clusters binnen het TRANSUMO programma. Te noemen zijn: Personenmobiliteit en Infrastructuur: Reistijden en betrouwbaarheid spelen in toenemende mate een belangrijke rol in mobiliteitsgedrag (bijv. bij de keuze van vervoerwijze, route en vertrektijd en bij de planning van activiteiten). Ook de betrouwbaarheid van de bereikbaarheid (en daarmee van de reistijd) is een van de bepalende factoren geworden voor de economische ontwikkeling van een regio. Daarnaast zijn natuurlijk verkeersveiligheid en milieubelasting belangrijke eigenschappen van een verkeerssysteem. ATMA-MODeRN streeft ernaar om fundamentele kennis en toepasbare tools te ontwikkelen om het succesvol managen van regionale verkeersnetwerken mogelijk te maken. Naast de meer traditionele verkeersmanagementmaatregelen zoals verkeersregelingen, doseren en het leveren van verkeersinformatie worden ook andere maatregelen bestudeerd zoals het dynamisch gebruik van bestaande infrastructuur (bijv. tidal flow systemen) en ook de mogelijkheden van tijd- en plaatsafhankelijke prijsmaatregelen. Tot slot zijn belangrijk de link met het Sabimos project in Twente, waar bussen zijn uitgerust met GPS, waardoor een online informatiesysteem voor het openbaar vervoer wordt gevoed, en de betrokkenheid van het openbaar vervoer in de SWINGH tender waardoor een belangrijke relatie met het RegioLab ontstaat. Tot slot wordt een verbinding tot stand gebracht tussen een project in dit cluster dat gaat over het beprijzingsmechanisme (i.h.b. het kilometerbelonen-project) en de effecten daarvan en het onderdeel dat gaat over beprijzen in dit project. Vrachtverkeer/logistiek: De huidige logistieke systemen hebben steeds meer te maken met de onbetrouwbaarheid van het huidige verkeerssysteem. Als gevolg is er niet alleen behoefte aan het geven van accurate, up-to-date en betrouwbare informatie, maar ook aan een veiliger en meer betrouwbaar verkeerssysteem in zijn algemeenheid. Daardoor zullen de behaalde resultaten van het ATMA-MODeRN project bijzonder nuttig zijn voor het cluster Logistiek. Zoals eerder vermeld is het tijdafhankelijk gebruik van de infrastructuur ook een onderwerp van studie in het ATMA-MODeRN project. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van busbanen voor stedelijke distributie tijdens spitsuren. Met name ook de combinatie van het ATMA-MODeRN project en het IV project zijn in dit verband interessant. Transitie management: Netwerkmanagement, waar management strategieën worden ontwikkeld voor heterogene netwerken waar verschillende wegbeheerders actief zijn is een relatief nieuw onderwerp in verkeersmanagement. In de GGB (GebiedsGericht Benutten) en Luteijnen aanpak zijn al de nodige aanzetten gedaan om te komen tot collectief gedragen beleidsuitgangspunten waaruit pakketten van managementmaatregelen volgen. Het ATMA-MODeRN project bouwt hierop voort. Echter, daar waar in GGB relatief veel aandacht wordt besteed aan de eerste fase waar de gezamenlijke beleidsuitgangspunten worden afgeleid, ligt in dit project meer de nadruk op het daadwerkelijk afleiden van optimale managementscenario’s en op het implementeren en operationaliseren van de maatregelen op straat. Kortom de verwachting is dat met de in ATMAMODeRN ontwikkelde ondersteunende systemen en inzichten, een succesvolle implementatie van de GGB en Luteijnen aanpak zal worden versterkt zodat daadwerkelijk sprake zal zijn van een transitie naar netwerkmanagement. NGI Het onderzoek dat gaat plaatsvinden binnen het ATMA-MODeRN project kent belangrijke raakvlakken met onderzoek in het NGI (Next Generation Infrastructures) project. Toch zijn er belangrijke verschillen. Binnen het NGI project wordt op grote schaal kennis ontwikkeld op 3 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


deelgebieden die voor ATMA-MODeRN van belang zijn. Het gaat hier bijvoorbeeld om het optimaliseren van robuustheid van netwerken, en om de coördinatie van managementmaatregelen. In deze gevallen zijn dezelfde onderzoekers uit NGI ook verantwoordelijk binnen het ATMAMODeRN project. Groot verschil met NGI is echter dat binnen ATMA-MODeRN het de bedoeling is expliciet deze kennis toe te passen in de ontwikkeling van een werkbaar en werkend beslissingsondersteunend systeem. Hier ligt de nadruk dus op de toepassing, en door een directe koppeling met een aantal verschillende types netwerken worden regels afgeleid die in de DSS toepasbaar zijn. Een voorbeeld van de relatie tussen NGI en ATMA-MODeRN is het onderdeel dat gaat over congestion pricing. Ook binnen ATMA-MODeRN wordt aandacht besteed aan beprijzen, echter, daar waar binnen NGI eerder de theoretische achtergronden worden bestudeerd en de nadruk ligt op de autosnelweg, wordt in ATMA-MODeRN de toepassing op een regionaal netwerk gezocht. Gebruik makend van kennis opgedaan in andere projecten (waaronder NGI) wordt al vrij snel binnen ATMA-MODeRN het onderdeel beprijzen een onderdeel van instrumenten in het beslissingsondersteunend systeem. Zo kan NGI profiteren van kennis opgedaan in ATMAMODeRN waar beprijzen op regionaal niveau met meerdere doelen in samenhang met andere maatregelen wordt bestudeerd, terwijl ATMA-MODeRN van NGI kan profiteren door gebruik te maken van aldaar reeds ontwikkelde kennis. Internationale inbedding De materie waar het ATMA-MODeRN project zich mee bezighoudt is niet uniek in Nederland. In het project zelf is duidelijk een internationale component aanwezig, daar een gedeelte van het onderzoek zich afspeelt in China. Verder zal worden aangesloten bij vergelijkbare buitenlandse initiatieven, waar soortgelijke systemen als voorgesteld in ATMAMODeRN zijn ontwikkeld (overigens ligt bij deze initiatieven vaak de nadruk op het verbeteren van de doorstroming, terwijl bijv. veiligheid, milieu en betrouwbaarheid een mindere rol spelen). In dit verband noemen het INVENT-online project waar een groot aantal Duitse partners in een vergelijkbaar initiatief als het Transumo-cluster verkeersmanagement en intelligente voertuigen is georganiseerd, en initiatieven in een aantal Duitse steden zoals Stadtinfo Koeln, VMZ Berlin en tot slot verkeersmanagementprojecten die zijn gestart mede als gevolg van twee megaevenementen zoals de olympische winterspelen in Turijn, en de WK voetbal 2006 in Duitsland waardoor bijv. in de stad Muenchen een groot managementsysteem wordt gebouwd. Met genoemde steden en organisaties bestaan al de nodige contacten die in dit project verder worden uitgebouwd.

3

Onderzoek

In het ATMA-MODeRN project vindt zowel fundamenteel als toegepast onderzoek plaats. In de opzet van het project worden resultaten en verworvenheden van alle deelprojecten uitgewisseld en gedeeld in het onderdeel waar een prototype beslissingsondersteunend systeem wordt opgezet. Zo profiteert het fundamenteel onderzoek van het toegepast onderzoek en omgekeerd. Ook biedt het prototype een uitgelezen mogelijkheid voor zowel interne communicatie (tussen de deelprojecten) als ook voor externe communicatie.

4

Looptijd

De looptijd van het project is van juli 2005 tot oktober 2009.

5

Begroting

Het totale beschikbare budget voor het ATMA-MODeRN project is 2,4 Meuro. Subsidie vanuit BSIK is 42,8%, ofwel 1027 keuro. De resterende 1373 Meuro wordt door de deelnemers opgebracht. In bijgevoegde spreadsheet wordt de totale begroting weergegeven.

4 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


6

Bijdrage aan duurzaamheid

Het ATMA-MODeRN project levert een belangrijke bijdrage aan een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem. Het gaat hierbij om bijdrage t.a.v. een duurzame maatschappelijke ontwikkeling (PEOPLE), duurzame ecologische ontwikkeling (PLANET) en een duurzame economische ontwikkeling (PROFIT). Een overzicht van de bijdragen is als volgt: PEOPLE mensen spelen een belangrijke rol bij de doelen van het te ontwikkelen DSS in ATMAMODeRN. Er wordt gestreefd om de netwerkprestatie te verbeteren niet alleen in termen van totale hoeveelheid verliesuren maar ook individuele reistijden en de betrouwbaarheid daarvan spelen een belangrijke rol. Daar het project gaat over netwerkmanagement, en maatregelen zullen worden ingezet met als doel het verbeteren van een netwerkbreed doel en niet zozeer een lokaal doel, kan worden verwacht dat reizigers/automobilisten niet altijd direct de noodzaak van een maatregel begrijpen. Mede daarom zal expliciet aandacht worden geschonken aan de acceptatie van de verschillende managementstrategieën. Ook de betrokkenheid van de verkeersmanager, een andere gebruiker, wordt gegarandeerd door de medewerking van locale en regionale overheden. Niet alleen individuele reizigers profiteren van de resultaten van het ATMA-MODeRN project. Ook bedrijven die een vloot van voertuigen beheren, bijv. distributiebedrijven, zullen in belangrijke mate profiteren van een verkeerssysteem dat is verbeterd volgens de doelen doorstroming, veiligheid, betrouwbaarheid en milieu. Een verbeterd gebruik van de aanwezige infrastructuur, met minder congestie en een verhoogde betrouwbaarheid is een belangrijke noodzakelijke voorwaarde voor een florerende economie. Als gevolg betekenen de resultaten van het ATMA-MODeRN project meer PROFIT voor alle partijen. De doelen in ATMA-MODeRN impliceren een betere doorstroming, minder congestie, en meer betrouwbaarheid. Deze doelen worden echter niet behaald tegen elke kosten. Daar een multiobjective aanpak in de DSS wordt nagestreefd met als een van de doelen het minimaliseren van de negatieve impact op het milieu speelt ook de PLANET een belangrijke rol in dit project. De optimale managementscenario’s zullen namelijk mede minder vervuiling betekenen. Ook wordt binnen het project inzichtelijk gemaakt welke relaties er bestaan tussen de verschillende doelen, bijvoorbeeld wat betekent het optimaliseren van de doorstroming voor het milieu, of wat betekent het optimaliseren naar verkeersveiligheid voor de betrouwbaarheid.

7

Bijdrage aan transitie

De multi-objective aanpak en het inzicht dat alle betrokken partijen een belangrijke rol spelen is elementair in het hele project. Meer specifiek zorgt het ATMA-MODeRN project voor betere mogelijkheden om netwerkmanagement (zoals voorgesteld in de GGB en Luteijnen aanpak) te implementeren, en daarmee speelt TRANSITION een belangrijke rol. In het overkoepelende TRADUVEM project wordt namelijk in het bijzonder ingegaan op het feit dat meerdere partijen betrokken zijn bij de implementatie van verkeersmanagement, waardoor het belangrijk is dat inzicht wordt verkregen in de effecten van maatregelen op meer dan een doel. In een van de deelprojecten welke gesitueerd is in Brabant wordt juist dit onderdeel mede benadrukt, daar verschillende regionale partijen nu reeds betrokken zijn. In deze regio zal het ATMA-MODeRN project derhalve mede bijdragen aan een transitie naar duurzaam regionaal verkeersmanagement.

8

Bijdrage aan de tripartiete kennisinfrastructuur

Het gehele cluster Verkeersmanagement en daarbij ook het ATMA-MODeRN project stimuleren en versterken reeds bestaande kennisnetwerken en inspireren en ondersteunen nieuwe initiatieven op dit terrein. 5 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


De vernieuwing die ATMA-MODeRN gaat bewerkstelligen heeft te maken met de integrale aanpak, en de speciale aandacht voor betrouwbaarheid en de mogelijkheden voor beprijzen, ofwel: • Verkeersmanagement wordt gerelateerd aan een regio als geheel • Meerdere doelen (en daarmee meerdere partijen) kunnen worden meegenomen in de optimalisering • Betrouwbaarheid van verkeersnetwerken is een expliciet onderwerp van studie • De mogelijkheden van beprijzen als verkeersmanagement instrument worden onderzocht In wezen is het ATMA-MODeRN project gericht op de toepassing van verkeersmanagement, maar om dit succesvol te kunnen doen, dient een aantal fundamentele onderzoeksvragen te worden beantwoord. En juist door deze opzet wordt de tri-partiete structuur versterkt, daar de wetenschap wordt geconfronteerd met de toepassing, de toepassing met de kennisontwikkeling en de wegbeheerder met beiden. Het feit dat de ontwikkeling van een prototype centraal staat in de onderzoeksopzet, biedt voldoende handvatten voor een succesvolle versterking van deze infrastructuur. De ontwikkeling van het prototype biedt bovendien de mogelijkheid om te toetsten op de effectiviteit van inzet van mens en middelen, en op de praktische toepasbaarheid. Het ATMA-MODeRN project levert deliverables zoals rapporten, software, methoden, inzichten, beslisregels etc. Per deelproject kan op basis van deze output de effectiviteit van mens en middelen worden beoordeeld, maar belangrijker is dat door directe toepassing in het prototype op deze manier ook kan worden beoordeeld of de resultaten wel toepasbaar zijn, en in welke mate ze bijdragen aan het geheel. Een ander feit is dat bijna alle deelprojecten in het ATMA-MODeRN project door zowel overheid, private partijen als universiteiten worden bezet.

9

Kennistransfer

Het ATMA-MODeRN is opgezet als een samenwerkingsproject tussen overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen. Binnen de verschillende deelprojecten vindt op kleinere schaal de uitwisseling van kennis plaats. Het feit dat daadwerkelijk een prototype DSS wordt ontwikkeld waar ontwikkelde kennis direct wordt toegepast, biedt een uitgelezen mogelijkheid kennis te delen met alle andere deelnemers in het project, maar ook met de gehele buitenwereld. Kennisinstellingen zullen onderzoeksresultaten publiceren in tijdschriften en op conferenties, en ook zal een aantal dissertaties volgen uit het ATMA-MODeRN project. Het prototype kan verder worden gebruikt als hulpmiddel bij het verder uitvoeren van onderzoek. Het bedrijfsleven profiteert van de projectresultaten doordat is deelgenomen aan kennisontwikkeling, en inzicht is verkregen in toepassingen en effecten van verkeersmanagement waar anders geen kennis over zou zijn ontstaan. Het bedrijfsleven levert ook kennis. Praktijkkennis is in een dergelijk prototypegericht project zeer van belang. Dit geldt trouwens ook voor kennis vanuit de overheid. Het prototype biedt daarnaast mogelijkheden voor het bedrijfsleven de ontwikkelde kennis toe te passen in nieuwe toepassingen van eigen instrumenten. Tot slot biedt het ATMA-MODeRN project wegbeheerders en overheden de mogelijkheid inzicht te verkrijgen in netwerkmanagement, in de effecten daarvan op meerdere aspecten, in de consequenties voor andere partijen/wegbeheerders. Om de kennistransfer nader vorm te geven is reeds volop contact geweest met onder meer de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat. Naast het feit dat de AVV nauw is betrokken bij dit project zal een gedeelte van de kennistransfer ook via deze organisatie gaan plaatsvinden. Een mogelijkheid hierbij is het samen organiseren van activiteiten met het testcentrum van de Rijkswaterstaat. Ook is reeds contact opgenomen met de redactie van het tijdschrift verkeerskunde. Er zijn reeds toezeggingen gedaan dat dit project (evenals de andere projecten in dit cluster) worden gepresenteerd middels een artikel, en dat verder de voortgang met 6 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


enige regelmaat (ook weer middels artikelen) zal worden gepubliceerd. Tot slot zullen deelresultaten worden gepubliceerd in tijdschriften, en gepresenteerd op nationale en internationale tijdschriften resp. conferenties.

10

Participanten

Universiteit Twente, Technische Universiteit Delft, SWOV, TNO, BTMB- Bejing, DHV Milieu en Infrastructuur, Goudappel Coffeng, Logica CMG, Siemens, Vialis, Gemeente Almelo, Provincie Brabant, Rijkswaterstaat Regionale Directie Brabant, Rijkswaterstaat - Adviesdienst Verkeer en Vervoer



DEEL B: JAARPLAN 2005 & 20061 Titel projectplan

ATMA-MODeRN – Advanced Traffic MAnagement Multi-Objective Decision aid for Regional Networks

Projectnummer Cluster Type onderzoek Penvoerder: Deelnemers

-------Verkeersmanagement Fundamenteel en toegepast Universiteit Twente Universiteit Twente Technische Universiteit Delft SWOV TNO BTMB - Bejing DHV Milieu en Infrastructuur Goudappel Coffeng Logica CMG Siemens Vialis Gemeente Almelo Provincie Brabant Rijkswaterstaat – Regionale Directie Brabant Rijkswaterstaat - Adviesdienst Verkeer en Vervoer -------Bart van Arem, Cluster Manager Traffic Management John Pommer, Cluster Secretary Traffic Management

BSIK-bijdrage Contact TRANSUMO: Contact Connekt:

1

inhoudelijk worden in dit document zowel 2005 als 2006 beschreven. In de planning en in de beschrijving van de deliverables worden beide jaren wel apart behandeld.



1

Samenvatting

Uit de onlangs verschenen Nota Mobiliteit (NoMo) blijkt dat in de beoordeling van het verkeerssysteem de reiziger een centrale rol speelt. Als gevolg moet het verkeersnetwerk als een geheel worden beoordeeld, en niet zoals eerder gebruikelijk om onderdelen van het netwerk, zoals het autosnelwegennet, of een kruispunt afzonderlijk te bekijken. Het gehele netwerk bestaat dan uit het stedelijk wegennet (SWN), het provinciaal wegennet (PWN), die samen het onderliggende wegennet vormen (OWN) en tot slot de rijkswegen ook wel aangeduid als het hoofdwegennet (HWN). Verder blijkt uit de NoMo dat naast de meer traditionele kwaliteitsmaten als doorstroming (reistijd), veiligheid en belasting voor het milieu nu de betrouwbaarheid van het netwerk als nieuwe maat is toegevoegd. Om de huidige en toekomstige verkeersproblemen te lijf te gaan worden grofweg twee oplossingsrichtingen gehanteerd, zijnde een uitbreiding van de bestaande infrastructuur, en een betere benutting daarvan. Een belangrijke manier om deze betere benutting te bewerkstelligen is de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Het ATMA-MODeRN project gaat over de ontwikkeling van een systeem dat ondersteunt bij beslissingen voor de inzet van verkeersmanagementmaatregelen. Voor verschillende situaties wordt voor een regionaal netwerk dat bestaat uit de verschillende onderdelen (OWN en HWN) ondersteuning verleend om te komen tot een optimale inzet van verkeersmanagement. Doel hierbij is om niet alleen de doorstroming te verbeteren maar om ook een veiliger schoner en betrouwbaarder verkeerssysteem te creëren. Er wordt in eerste instantie uitgegaan van bestaande initiatieven op het gebied van beslissingsondersteuning bij verkeersmanagement. Echter de ontwikkelingen op dit terrein zijn nog relatief beperkt. Dit maakt dat het belang van het ATMA-MODeRN groot is. Tekortkomingen en beperkingen van bestaande initiatieven hebben betrekking op het feit dat slechts onderdelen van een geheel netwerk in het verkeersmanagement worden betrokken (bijv. alleen een gedeelte van het autosnelwegennet) en dat de nadruk ligt op het (lokaal) verbeteren van de doorstroming, en dat betrouwbaarheid en het verbeteren daarvan een relatief onbekend onderzoeksterrein is. De aanpak en opzet in het ATMA-MODeRN zijn als volgt: o

De optimale inzet van verkeersmanagement zal afhangen van de omstandigheden (bijv. weer, evenementen, drukte) en van het netwerk. Voor drie bestaande netwerken (een regio, een grootstedelijke omgeving, en een stad) wordt dit onderzocht.

o

De invloed van verkeersmanagement op veiligheid en betrouwbaarheid is relatief onbekend. Verder is betrouwbaarheid als thema nog nauwelijks onderzocht. Het multiobjective karakter van het project wordt verder uitgewerkt in twee onderzoeken waar de relatie tussen verkeersmanagement en resp. veiligheid en betrouwbaarheid wordt onderzocht. De relatie tussen betrouwbaarheid en de structuur van het netwerk wordt verder apart onderzocht.

o

Op operationeel niveau worden twee belangrijke thema’s behandeld. Ten eerste kunnen doorstroming, veiligheid, milieu en betrouwbaarheid profiteren van proactief management. Hier wordt niet pas gereageerd als de problemen zich daadwerkelijk hebben voorgedaan, maar worden maatregelen al actief op basis van voorspellingen. Ten tweede komt aan de orde de vraag hoe de verschillende verkeersmanagementmaatregelen met elkaar moeten communiceren. Dit vraagstuk doet zich in het bijzonder voor in een 9

TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


netwerkomgeving waar op verschillende plaatsen maatregelen actief zijn, en elkaar ook beïnvloeden. o

Beprijzingsmaatregelen worden steeds vaker ingezet als middel om infrastructuur te financieren of om verplaatsingsgedrag te wijzigen. Dit soort maatregelen kan ook als verkeersmanagementmaatregel worden beschouwd, wanneer bijvoorbeeld het tarief afhankelijk wordt gemaakt van de (actuele) verkeerssituatie. De specifieke effecten op doorstroming, veiligheid, milieu en betrouwbaarheid zijn relatief onbekend. In ATMAMODeRN wordt in een onderzoek aan dit specifieke onderwerp aandacht besteed, en worden verder prijsmaatregelen ontworpen die een optimale bijdrage leveren aan de gestelde doelen.

o

Om de onderzoeksresultaten te communiceren, te delen en direct toe te passen wordt gedurende het project een prototype ontwikkeld. Alle deelonderzoeken dragen hieraan bij. Elk resultaat, elke ontwikkelde module en elk nieuw inzicht wordt in beginsel gebruikt om het prototype verder te ontwikkelen. Er is verder voor gekozen het prototype te situeren in een werkelijke omgeving met een (beperkt) regionaal netwerk.

Het ATMA-MODeRN project heeft vele relaties met andere projecten. Allereerst is er een directe relatie met het ATMO project, dat wordt uitgevoerd binnen hetzelfde cluster. In dit project wordt de databasis die nodig is om succesvol verkeersmanagement te plegen verder ontwikkeld. Daarnaast zijn er ook duidelijke relaties met andere clusters, bijvoorbeeld daar waar het de invloed van de structuur van het netwerk betreft, en daar waar de invloed van prijsmaatregelen wordt bestudeerd.



2

ATMA-MODeRN in TRANSUMO

2.1

Relatie tussen ATMA en het cluster Verkeersmanagement

ATMA-MODeRN is een onderdeel van het cluster Verkeersmanagement binnen Transumo. Het verband tussen de verschillende projecten binnen dit cluster is weergegeven in figuur 1. Deze projecten zijn: ATMA-MODeRN, ATMO (Advanced Traffic MOnitoring), IV (intelligent vehicles) en TRADUVEM (Transitie naar Duurzaam Verkeersmanagement). Er bestaat een sterke relatie tussen het ATMO en het ATMA-MODeRN project. In het ATMAMODeRN project wordt een multi-objective beslissingsondersteunend systeem (DSS) ontwikkeld voor een regionaal verkeersnetwerk. Noodzakelijke voorwaarde voor de ontwikkeling van de DSS is dat de doelen (snelheid, veiligheid, betrouwbaarheid en veiligheid) kunnen worden gekwantificeerd. Dit betekent dat bijvoorbeeld wanneer het minimaliseren van de reistijd een doel is, de reistijd moet worden gemeten, of anderszins worden afgeleid van andere metingen in het netwerk. In de bestaande gegevensverzameling doet zich een aantal problemen voor. Ten eerste worden niet op alle onderdelen van een regionaal netwerk gegevens ingewonnen. Vooral op het provinciale en stedelijke wegennet is maar in beperkte mate monitoring aanwezig. Daarnaast geldt dat zelfs wanneer voldoende gegevens worden ingewonnen, deze een bepaalde mate van heterogeniteit bezitten voor wat betreft de kwaliteit, inhoud, niveau van aggregatie en compleetheid. Deze onvolkomenheden maken dat methoden moeten worden ontwikkeld op het gebied van data fusion, data consistency en data completion. Dit zijn nu precies belangrijke thema’s in het ATMO project. Het gegeven dat het maximaliseren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een belangrijk doel is in het ATMA-MODeRN project, heeft ook de nodige consequenties voor de monitoring. Voor ATMO betekent dit dat gegevens moeten worden verzameld en methoden moeten worden ontwikkeld om de betrouwbaarheid van een verkeersnetwerk te kunnen kwantificeren. Hier wordt onder meer meer kennis ontwikkeld over het gedrag van een verkeersnetwerk onder extreme condities, en ook worden causale relaties tussen betrouwbaarheid en andere direct meetbare grootheden afgeleid. Tot slot speelt predictive control in het ATMA-MODeRN project een belangrijke rol. Voor een succesvolle implementatie van een dergelijke manier van regelen is het essentieel dat betrouwbare (korte termijn) voorspellingen van eigenschappen van het verkeerssysteem voorhanden zijn. Ook dit is een belangrijk onderdeel van het ATMO project. We kunnen dus concluderen dat ATMO de lacunes in monitoring gaat opvullen die cruciaal zijn voor een succesvolle implementatie van de DSS in het ATMA-MODeRN voorstel. Omgekeerd biedt ATMA-MODeRN een veelbelovende applicatie van het ATMO project. Ook dit is belangrijk daar zonder duidelijke toepassing er geen noodzaak voor monitoring bestaat. ATMA-MODeRN heft ook een duidelijke relatie met het IV (Intelligent vehicles) project. Bijvoorbeeld, centraal bepaalde verkeersmanagementscenario’s kunnen worden verstuurd naar individuele voertuigen opdat routegeleiding en verkeersmanagement op elkaar worden afgestemd. Dit betekent dat individuele geleiding en centraal management elkaar zullen versterken voor een optimaal resultaat. In het TRADUVEM project komen de intrinsieke relaties tussen ATMO, ATMA-MODeRN en IV nader aan de orde. Ook zullen hier transitie kwesties worden behandeld.



TRANSUMO – Cluster Verkeersmanagement Observeer & leg vast

interpreteer & combineer

Advanced Traffic MOnitoring Ingredienten voor in-car navigatie & informatie

begrijp & voorspel

alternatieven & scenarios

ATMA-MODeRN

ingrijpen

Advanced Traffic MAnagement

Automatische Voertuig geleiding

Communication Vehicle –transport network

ATMO

Voertuig als moving data collector

IV Intelligent

voertuig als autonome controller

vehicles

TRADUVEM – Transitie naar Duurzaam Verkeersmanagement

Figuur 1: Relaties tussen de verschillende projecten binnen het cluster verkeersmanagement

2.2

Relatie tussen ATMA-MODeRN en andere cluster binnen TRANSUMO

Er bestaan ook duidelijke relaties tussen ATMA-MODeRN en andere clusters binnen het TRANSUMO programma. Te noemen zijn: Personenmobiliteit en Infrastructuur: Reistijden en betrouwbaarheid spelen in toenemende mate een belangrijke rol in mobiliteitsgedrag (bijv. bij de keuze van vervoerwijze, route en vertrektijd en bij de planning van activiteiten). Ook de betrouwbaarheid van de bereikbaarheid (en daarmee van de reistijd) is een van de bepalende factoren geworden voor de economische ontwikkeling van een regio. Daarnaast zijn natuurlijk verkeersveiligheid en milieubelasting belangrijke eigenschappen van een verkeerssysteem. ATMA-MODeRN streeft ernaar om fundamentele kennis en toepasbare tools te ontwikkelen om het succesvol managen van regionale verkeersnetwerken mogelijk te maken. Naast de meer traditionele verkeersmanagementmaatregelen zoals verkeersregelingen, doseren en het leveren van verkeersinformatie worden ook andere maatregelen bestudeerd zoals het dynamisch gebruik van bestaande infrastructuur (bijv. tidal flow systemen) en ook de mogelijkheden van tijd- en plaatsafhankelijke prijsmaatregelen. Tot slot zijn belangrijk de link met het Sabimos project in Twente, waar bussen zijn uitgerust met GPS, waardoor een online informatiesysteem voor het openbaar vervoer wordt gevoed, en de betrokkenheid van het openbaar vervoer in de SWINGH tender waardoor een belangrijke relatie met het RegioLab ontstaat. Tot slot wordt een verbinding tot stand gebracht tussen een project in dit cluster dat gaat over het beprijzingsmechanisme (i.h.b. het kilometerbelonen-project) en de effecten daarvan en het onderdeel dat gaat over beprijzen in dit project Vrachtverkeer/logistiek: De huidige logistieke systemen hebben steeds meer te maken met de onbetrouwbaarheid van het huidige verkeerssysteem. Als gevolg is er niet alleen behoefte aan het geven van accurate, up-to-date en betrouwbare informatie, maar ook aan een veiliger en meer betrouwbaar verkeerssysteem in zijn algemeenheid. Daardoor zullen de behaalde resultaten van het ATMA-MODeRN project bijzonder nuttig zijn voor het cluster Logistiek. Zoals eerder 12 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


vermeld is het tijdafhankelijk gebruik van de infrastructuur ook een onderwerp van studie in het ATMA-MODeRN project. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van busbanen voor stedelijke distributie tijdens spitsuren. Met name ook de combinatie van het ATMA-MODeRN project en het IV project zijn in dit verband interessant. Transitie management: netwerkmanagement, waar management strategieën worden ontwikkeld voor heterogene netwerken waar verschillende wegbeheerders actief zijn is een relatief nieuw onderwerp in verkeersmanagement. In de GGB (GebiedsGericht Benutten) en Luteijnen aanpak zijn al de nodige aanzetten gedaan om te komen tot collectief gedragen beleidsuitgangspunten waaruit pakketten van managementmaatregelen volgen. Het ATMA-MODeRN project bouwt hierop voort. Echter, daar waar in GGB relatief veel aandacht wordt besteed aan de eerste fase waar de gezamenlijke beleidsuitgangspunten worden afgeleid, ligt in dit project meer de nadruk op het daadwerkelijk afleiden van optimale managementscenario’s en op het implementeren en operationaliseren van de maatregelen op straat. Kortom de verwachting is dat met de in ATMAMODeRN ontwikkelde ondersteunende systemen en inzichten, een succesvolle implementatie van de GGB en Luteijnen aanpak zal worden versterkt zodat daadwerkelijk sprake zal zijn van een transitie naar netwerkmanagement. NGI: Het onderzoek dat gaat plaatsvinden binnen het ATMA-MODeRN project kent belangrijke raakvlakken met onderzoek in het NGI (Next Generation Infrastructures) project. Toch zijn er belangrijke verschillen. Binnen het NGI project wordt op grote schaal kennis ontwikkeld op deelgebieden die voor ATMA-MODeRN van belang zijn. Het gaat hier bijvoorbeeld om het optimaliseren van robuustheid van netwerken, en om de coördinatie van managementmaatregelen. In deze gevallen zijn dezelfde onderzoekers uit NGI ook verantwoordelijk binnen het ATMAMODeRN project. Groot verschil met NGI is echter dat binnen ATMA-MODeRN het de bedoeling is expliciet deze kennis toe te passen in de ontwikkeling van een werkbaar en werkend beslissingsondersteunend systeem. Hier ligt de nadruk dus op de toepassing, en door een directe koppeling met een aantal verschillende types netwerken worden regels afgeleid die in de DSS toepasbaar zijn. Een voorbeeld van de relatie tussen NGI en ATMA-MODeRN is het onderdeel dat gaat over congestion pricing. Ook binnen ATMA-MODeRN wordt aandacht besteed aan beprijzen, echter, daar waar binnen NGI eerder de theoretische achtergronden worden bestudeerd en de nadruk ligt op de autosnelweg, wordt in ATMA-MODeRN de toepassing op een regionaal netwerk gezocht. Gebruik makend van kennis opgedaan in andere projecten (waaronder NGI) wordt al vrij snel binnen ATMA-MODeRN het onderdeel beprijzen een onderdeel van instrumenten in het beslissingsondersteunend systeem. Zo kan NGI profiteren van kennis opgedaan in ATMAMODeRN waar beprijzen op regionaal niveau met meerdere doelen in samenhang met andere maatregelen wordt bestudeerd, terwijl ATMA-MODeRN van NGI kan profiteren door gebruik te maken van aldaar reeds ontwikkelde kennis. Internationale inbedding De materie waar het ATMA-MODeRN project zich mee bezighoudt is niet uniek in Nederland. In het project zelf is duidelijk een internationale component aanwezig, daar een gedeelte van het onderzoek zich afspeelt in China. Verder zal worden aangesloten bij vergelijkbare buitenlandse initiatieven, waar soortgelijke systemen als voorgesteld in ATMAMODeRN zijn ontwikkeld (overigens ligt bij deze initiatieven vaak de nadruk op het verbeteren van de doorstroming, terwijl bijv. veiligheid, milieu en betrouwbaarheid een mindere rol spelen). In dit verband noemen het INVENT-online project waar een groot aantal Duitse partners in een vergelijkbaar initiatief als het Transumo-cluster verkeersmanagement en intelligente voertuigen is georganiseerd, en initiatieven in een aantal Duitse steden zoals Stadtinfo Koeln, VMZ Berlin en tot slot verkeersmanagementprojecten die zijn gestart mede als gevolg van twee megaevenementen zoals de olympische winterspelen in Turijn, en de WK voetbal 2006 in Duitsland waardoor bijv. in de stad Muenchen een groot managementsysteem wordt gebouwd. Met genoemde steden en organisaties bestaan al de nodige contacten die in dit project verder worden uitgebouwd. 13 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


2.3

People, Planet en Profit

Het ATMA-MODeRN project levert een belangrijke bijdrage aan een duurzaam verkeers- en vervoerssysteem. Het gaat hierbij om bijdrage t.a.v. een duurzame maatschappelijke ontwikkeling (PEOPLE), duurzame ecologische ontwikkeling (PLANET) en een duurzame economische ontwikkeling (PROFIT). Een overzicht van de bijdragen is als volgt: PEOPLE mensen spelen een belangrijke rol bij de doelen van het te ontwikkelen DSS in ATMAMODeRN. Er wordt gestreefd om de netwerkprestatie te verbeteren niet alleen in termen van totale hoeveelheid verliesuren maar ook individuele reistijden en de betrouwbaarheid daarvan spelen een belangrijke rol. Daar het project gaat over netwerkmanagement, en maatregelen zullen worden ingezet met als doel het verbeteren van een netwerkbreed doel en niet zozeer een lokaal doel, kan worden verwacht dat reizigers/automobilisten niet altijd direct de noodzaak van een maatregel begrijpen. Mede daarom zal expliciet aandacht worden geschonken aan de acceptatie van de verschillende managementstrategieën. Ook de betrokkenheid van de verkeersmanager, een andere gebruiker, wordt gegarandeerd door de medewerking van locale en regionale overheden. Niet alleen individuele reizigers profiteren van de resultaten van het ATMA-MODeRN project. Ook bedrijven die een vloot van voertuigen beheren, bijv. distributiebedrijven, zullen in belangrijke mate profiteren van een verkeerssysteem dat is verbeterd volgens de doelen doorstroming, veiligheid, betrouwbaarheid en milieu. Een verbeterd gebruik van de aanwezige infrastructuur, met minder congestie en een verhoogde betrouwbaarheid is een belangrijke noodzakelijke voorwaarde voor een florerende economie. Als gevolg betekenen de resultaten van het ATMA-MODeRN project meer PROFIT voor alle partijen. De doelen in ATMA-MODeRN impliceren een betere doorstroming, minder congestie, en meer betrouwbaarheid. Deze doelen worden echter niet behaald tegen elke kosten. Daar een multiobjective aanpak in de DSS wordt nagestreefd met als een van de doelen het minimaliseren van de negatieve impact op het milieu speelt ook de PLANET een belangrijke rol in dit project. De optimale managementscenario’s zullen namelijk mede minder vervuiling betekenen. Ook wordt binnen het project inzichtelijk gemaakt welke relaties er bestaan tussen de verschillende doelen, bijvoorbeeld wat betekent het optimaliseren van de doorstroming voor het milieu, of wat betekent het optimaliseren naar verkeersveiligheid voor de betrouwbaarheid.



3

Probleemstelling

3.1

Algemeen

In de Nota Mobiliteit (NoMo) komt een groot aantal oplossingsrichtingen voor het huidige en toekomstige mobiliteitsprobleem aan bod. Voor dit project zijn met name de volgende richtingen belangrijk. Naast uitbreiding van de infrastructuur wordt een betere benutting voorgesteld. Tot slot wordt het thema beprijzen kort genoemd, maar implementatie wordt niet voor de huidige kabinetsperiode voorzien. Desondanks wordt het wel als een belangrijke maatregel beschouwd. Verder speelt de individuele reiziger een meer prominente rol dan voorheen. Daar een reis doorgaans over wegen van verschillende orde voert (stedelijke wegen, provinciale wegen en rijkswegen) is de focus daarom meer gericht op het wegennet als geheel, dus het wegennet dat bestaat uit stedelijke, provinciale en rijkswegen. Traditionele maten om de kwaliteit van een verkeerssysteem te bepalen zijn doorstroming (reistijd), veiligheid en milieu. In de NoMo is daar betrouwbaarheid zeer prominent aan toegevoegd. Dit betekent dat voor een reiziger in de gemiddelde situatie een zekere mate van congestie acceptabel wordt geacht, maar dat extreme vertragingen drastisch moet worden beperkt. Dit projectvoorstel gaat in het bijzonder over het onderdeel beter benutten. Om dit te bewerkstelligen wordt vaak gebruik gemaakt van verkeersmanagement. Het gaat hierbij dan traditioneel om het sturen, informeren en geleiden van het verkeer om de afwikkeling te optimaliseren. Om verkeersmanagement op regionaal niveau te introduceren is de Architectuur Verkeersbeheersing (AVB) ontwikkeld. Met name de GGB-aanpak (GebiedsGericht Benutten) wordt op dit moment in verschillende regio’s toegepast. Nadat met alle actoren de gewenste situatie is bepaald, met daarbij een prioritering, kunnen op basis van huidige en toekomstige situatie de problemen worden bepaald, en gezamenlijk worden dan services en daarmee oplosrichtingen geformuleerd. Deze methode kan voor verschillende omstandigheden worden toegepast, i.e. de reguliere situatie maar ook bij evenementen of zelfs incidenten. Om tot oplossingen voor de problemen te komen is ondersteuning zeer gewenst. Met verkeersmodellen kunnen de implicaties van pakketten van maatregelen worden bepaald (bijv. met de RBV – Regionale BenuttingsVerkenner). Echter, hiertoe moeten wel eerst de (pakketten van) maatregelen worden bepaald, en als gevolg is niet op voorhand duidelijk of de voorgestelde maatregelen wel het optimale rendement hebben. Voor het hoofdwegennet zijn hiervoor de projecten BOSS-Online en BOSS-Offline opgestart. Hier is een beslissingsondersteunende omgeving ontwikkeld om verkeersmanagementmaatregelen te kunnen bepalen, gegeven een bepaalde situatie (bijv. drukte, ongevallen, weer). In beginsel zijn de beide BOSS projecten uitstekende hulpmiddelen om te helpen bij het bepalen van de optimale inzet van verkeersmanagement, echter in de huidige opzet is een groot aantal zaken nog niet of onvoldoende uitgewerkt. Met de bestaande beslissingsondersteunende systemen kan het effect van verschillende pakketten van verkeersmanagement worden bepaald, maar welk pakket optimaal is, wordt niet bepaald. Verder spelen de bestaande initiatieven zich uitsluitend af op het hoofdwegennet, i.e. het autosnelwegennet. De nadruk bij de huidige initiatieven ligt op het verbeteren van de doorstroming. Consequenties van oplossingen voor verkeersveiligheid en betrouwbaarheid worden niet of nauwelijks bekeken. Daarbij moet worden gezegd dat de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem een dusdanig nieuw onderwerp in de verkeerskunde is dat hier in het geheel weinig over bekend is. Tot slot is er weinig belangstelling in de bestaande initiatieven voor het anticiperend regelen, terwijl hier toch veel van mag worden verwacht in termen van veiligheid, milieu en betrouwbaarheid. Ook is tot nu toe geen aandacht geweest voor de communicatie tussen 15 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


de verschillende maatregelen, d.w.z. moeten de maatregelen centraal, of juist decentraal worden aangestuurd. In het ATMA-MODeRN project wordt een beslissingsondersteunend systeem ontwikkeld waar een aantal van de tekortkomingen van de huidige systemen wordt geadresseerd. Dit zal later worden verduidelijkt.

3.2

Specifieke aanpak

In figuur 2 wordt de omgeving van het uiteindelijke beslissingsondersteunend systeem getoond. We gaan ervan uit dat het ATMO project een voldoende beschrijving van de toestand van het verkeerssysteem levert. Verder gaan we ervan uit dat de beleidsdoelen bekend zijn, evenals externe omstandigheden als weer of evenementen. Bij beleidsdoelen moet worden gedacht aan het verder operationaliseren van de het verbeteren van de doorstroming, veiligheid, milieu en betrouwbaarheid. Op basis hiervan wordt een scenario geformuleerd. Voor dit scenario wordt vervolgens door het beslissingsondersteunende systeem een optimale set managementmaatregelen bepaald. Deze vorm van management wordt off-line management genoemd, of strategisch verkeersmanagement. Daarnaast bestaat ook operationeel verkeersmanagement (on-line management) waar op basis van de actuele omstandigheden maatregelen al dan niet worden ingezet. Een voorbeeld is de inzet van toeritdosering. Op basis van geaggregeerde gegevens voor een specifieke periode op de dag, bijvoorbeeld een ochtendspits, kan op strategisch niveau worden geadviseerd dat toeritdosering een goede maatregel is, die bijdraagt aan de gestelde doelen. Is eenmaal de doseerinstallatie geplaatst, dan wordt op operationeel niveau op basis van actuele meetgegevens, de cyclustijd van de dosering bepaald. Kortom, voor strategisch management zijn geaggregeerde gegevens, die niet off-line beschikbaar zijn, voldoende. Voor operationeel management moeten de gegevens on-line beschikbaar zijn, en bovendien hoeven ze niet geaggregeerd te worden. Het doel van het ATMA-MODeRN project is het ontwikkelen van een multi-objective DSS voor regionaal verkeersmanagement. Op strategisch niveau vindt de bepaling van het beste managementprogramma plaats in “SELECT BEST MANAGEMENT PROGRAM”. Een management programma is een verzameling maatregelen 1 tot n, die worden geregeld door wat wordt genoemd een SCHEDULER. De SCHEDULER bepaalt niet alleen welke maatregelen actief worden maar ook op welke manier (instelling parameters) en hoe de verschillende maatregelen in onderlinge samenhang moeten functioneren. .



External Factors, weather, special events

NETWORK PERFORMANCE & TRAVEL DEMAND

Policy Objectives

Scenario Identification

Tactical and strategic level

SELECT BEST MANAGEMENT PROGRAM

SCHEDULER Measure 1

Operational and tactical level

.............

Measure n

Network performance

Figuur 2: Project Environment Op dit moment zijn in Nederland door Rijkswaterstaat (AVV) al enige initiatieven genomen voor de opzet van een DSS. Te noemen zijn het ‘BOSS-on line’ en ‘BOSS off line’ systeem. Ook andere deelnemende partijen in het ATMA-MODeRN project hebben op dit terrein initiatieven ontplooid. Het wordt verwacht dat deze initiatieven tezamen de basis zullen vormen van de te ontwikkelen DSS. Dit betekent echter ook dat deze prototypes DSS moeten worden aangepast aan de eisen van de te ontwikkelen DSS, en dat bovendien hiertoe kennis moet worden ontwikkeld. De BOSS initiatieven gaan alleen over het hoofdwegennet (i.e. autosnelwegen). Verder ligt de nadruk op het verbeteren van de doorstroming, terwijl andere doelen als veiligheid, milieu en betrouwbaarheid weinig of geen aandacht krijgen. Tot slot worden alleen meer traditionele, op het hoofdwegennet gerichte verkeersmanagementmaatregelen in ogenschouw genomen.

3.3

Onderzoeksvragen

Om de DSS te kunnen ontwikkelen moeten voor het strategische deel de volgende onderzoeksvragen worden beantwoord:



a) Wat is het effect van verkeersmanagement op veiligheid, milieu, doorstroming en betrouwbaarheid, en welke rol spelen externe omstandigheden en netwerkconfiguratie hierbij? b) Wat zijn (combinaties van) succesvolle maatregelen om doorstroming, betrouwbaarheid, veiligheid en vervuiling te optimaliseren? c) Wat is de interactie tussen de verschillende onderdelen van het verkeersnetwerk, zoals het stedelijke, provinciale en autosnelwegennet? d) Op welke wijze en onder welke omstandigheden conflicteren de verschillende beleidsuitgangspunten? e) Hoe kunnen beprijzingsmaatregelen als verkeersmanagementmaatregel worden ingezet, en wat zijn de effecten? f) Hoe goed worden maatregelen voor netwerkmanagement geaccepteerd door reizigers en door wegbeheerders? Met betrekking tot het operationele gedeelte moeten de volgende onderzoeksvragen worden beantwoord: g) Wat is de beste manier om verkeersmanagementmaatregelen onderling te laten samenwerken en welke bestuurlijke consequenties heeft dit? h) Hoe kan predictive control het best worden geïmplementeerd en welke effecten heeft dit op de verschillende doelen?



3.4

Goals and Targets

Het cluster Verkeersmanagement richt zich op het verbeteren van de kwaliteit van verkeersnetwerken in termen van doorstroming, verkeersveiligheid, milieu en betrouwbaarheid. Het ATMA-MODeRN project ondersteunt dit doordat in dit project een beslissingsondersteunend systeem wordt ontwikkeld om dit doel te kunnen realiseren voor regionale netwerken en voor verschillende omstandigheden. Om dit te kunnen bewerkstelligen wordt uitgegaan van bestaande initiatieven op dit terrein, maar lacunes in de opzet en vooral ook in de onderliggende kennis worden opgevuld. Zo ontstaat niet alleen een prototype van het systeem, maar wordt bovendien kennis ontwikkeld over de verschillende bouwstenen. Kortom, de specifieke doelen van het ATMA-MODeRN project zijn het ontwikkelen van een prototype multi-objective beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement voor regionale netwerken, en het ontwikkelen van kennis over de verschillende onderdelen die hierbij een rol spelen. De verwachting is dat door de toepassing van een optimale verzameling verkeersmanagementmaatregelen de kwaliteit van het verkeerssysteem daadwerkelijk toeneemt. Dit is al aangetoond door de toepassing van dergelijke maatregelen op een meer lokaal niveau met het verbeteren van de doorstroming als belangrijkste doel. Het ATMA-MODeRN project zal ook inzicht verschaffen in hoeverre de andere doelen, i.e. het verbeteren van veiligheid, milieu en betrouwbaarheid worden gehaald. Verder ontstaat inzicht in hoeverre de verschillende doelen elkaar bijten. Het is bijvoorbeeld denkbaar dat wanneer maatregelen worden ingezet met als enige doel het verbeteren van de doorstroming, dit de veiligheid van het verkeerssysteem niet ten goede komt. Een ander doel van het ATMA-MODeRN project is het verschaffen van inzicht in de manier waarop de verschillende verkeersmanagementmaatregelen die op verschillende plekken in het netwerk actief zijn op elkaar moeten worden afgestemd. Dit zou centraal kunnen worden geregeld, maar ook decentraal zijn er mogelijkheden. Daarnaast wordt inzicht verkregen in de mogelijkheden voor het anticiperend regelen van het verkeer, d.w.z. het proactief inzetten van maatregelen. Verkeersmanagement wordt dan ingezet op basis van een verwachte toestand van het verkeersnetwerk, i.p.v. de bestaande toestand. Het ATMA-MODeRN project bouwt voort op bestaande initiatieven. In dit verband levert dit project de volgende vernieuwingen: o

Beslissingsondersteunende systemen gaan tot nu toe steeds over onderdelen van een regionaal netwerk, i.e. alleen een onderdeel van het autosnelwegennet of van het stedelijke wegennet. In dit project wordt het netwerk als geheel beschouwd.

o

Inzet en succes van verkeersmanagement is afhankelijk van het type netwerk en de heersende omstandigheden. In dit project wordt expliciet onderzocht wat de invloed hiervan is.

o

Traditioneel ligt de nadruk van verkeersmanagement op het verbeteren van de doorstroming. In dit project wordt een multi-objective aanpak voorgesteld, waar ook andere doelen een rol spelen, en waar de onderlinge samenhang tussen de doelen wordt bestudeerd.

o

Het concept betrouwbaarheid en hoe deze te verbeteren zijn tot nu toe nauwelijks onderzochte onderzoeksthema’s. In dit project komen deze expliciet aan de orde.

o

Netwerkmanagement betekent dat in sommige gevallen de noodzaak van een maatregel niet direct zichtbaar is voor een weggebruiker. Als gevolg betekent dit dat de acceptatie van de weggebruiker een probleem kan worden. Hierover is weinig bekend, en dit wordt in het project onderzocht. 19



o

Over de wijze waarop maatregelen al dan niet gecoördineerd dienen te worden is weinig bekend. In dit project wordt hier expliciet aandacht aan geschonken.

o

Anticiperend regelen heeft mogelijke grote consequenties voor het verbeteren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem. Dit project bouwt voort op de state-of-the-art op dit gebied.

o

Beprijzingsmaatregelen blijken vaak zeer succesvol te zijn. Hun inzet als verkeersmanagementmaatregel waarbij inzet en tarief afhankelijk is van actuele en toekomstige toestand van het verkeersnetwerk is nog weinig onderzocht.

Samenvattend Belangrijkste doel van het ATMA-MODeRN project is het ontwikkelen van een multi-objective beslissingsondersteunend systeem voor verkeersmanagement op regionale netwerken. Het gaat er dan om om het verkeersnetwerk sneller, schoner, veiliger en betrouwbaarder te maken. Afgeleide doelen zijn het verschaffen van inzicht in: a) invloed van netwerkstructuur en omstandigheden b) relatie verkeersmanagement met betrouwbaarheid c) relatie verkeersmanagement met veiligheid d) mogelijkheden van anticiperend regelen e) coördinatie van maatregelen f) mogelijkheden van beprijzen als verkeersmanagementmaatregel g) acceptatie door weggebruikers van netwerkmanagement h) methoden voor multi-objective optimalisatie

4.

Aanpak, resultaten en doelstellingen

4.1

Doelstelling

De centrale doelstellling van het ATMA-MODeRN project is: Het ontwikkelen van een beslissingsondersteunend systeem voor de inzet van verkeersmanagementmaatregelen op een regionaal netwerk. Doel hierbij is om niet alleen de doorstroming te verbeteren maar om ook een veiliger, schoner en betrouwbaarder verkeerssysteem te creëren.

4.2

Onderzoeksaanpak

In het ATMA-MODeRN project worden fundamenteel en toegepast onderzoek gecombineerd in een aantal deelprojecten. Centraal staat de bouw van een prototype DSS waar de verschillende deelresultaten tijdens de voortgang van het project met elkaar in verband worden gebracht, en waar nieuw ontwikkelde kennis en hulpmiddelen worden geïmplementeerd en getest. Strategisch niveau Uitgangspunt is verder dat verkeersmanagement andere effecten laat zien bij verschillende netwerken, en ook anders moet worden ingezet. Het is daarom van belang om resultaten af te 20 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


leiden op verschillende locaties (proeftuinen), bij verschillende netwerken en omstandigheden Hiertoe wordt in een drietal toepaste onderzoeksprojecten DSS experimenten uitgevoerd. De proeftuinen zijn een gehele stad (Almelo), een regio (Brabant) en een grote stad met een omliggend autosnelwegennet (Regiolab). De locaties voor deze deelprojecten zijn mede gekozen omdat feit dat hier relatief veel gegevens beschikbaar zijn over de verkeersafwikkeling en zo kan worden aangesloten bij hier reeds bestaande initiatieven. Deze deelprojecten zullen allen in 2005 beginnen en voor een groot gedeelte ook in dat jaar worden afgerond. Bij deze drie deelprojecten speelt verder het bedrijfsleven een leidende rol. Duidelijk is verder dat de resultaten van deze deelprojecten zullen bijdragen aan de opzet van het prototype DSS, dat in eerder genoemd deelproject wordt ontwikkeld. Om echter de verschillende onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden is ook het nodige fundamentele onderzoek nodig. Om de invloed van verkeersmanagement op de verschillende doelen van de DSS te kunnen bepalen is meer kennis nodig over betrouwbaarheid van netwerken. Hiertoe worden twee deelprojecten gestart, een over de relatie tussen netwerkconfiguratie en betrouwbaarheid, en een over de mogelijkheden voor netwerkmanagement met als doel de betrouwbaarheid te vergroten. Daarnaast wordt een onderzoek gestart om de relatie tussen verkeersveiligheid en verkeermanagement te onderzoeken. Tot slot start in 2005 een fundamenteel onderzoek naar de mogelijkheden voor beprijzen als verkeersmanagementmaatregel.

Operationeel niveau Op operationeel niveau worden twee deelprojecten gestart om de hier geformuleerde onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden. Ten eerste worden de mogelijkheden voor anticiperend regelen (predictive control) onderzocht, en ten tweede wordt onderzocht op welke wijze verkeersmanagementmaatregelen het best met elkaar in verband kunnen worden gebracht (centraal of liever decentraal geregeld). Samenvattend, de deelprojecten kunnen worden onderverdeeld volgens de volgende onderdelen: 1

4

Toegepast onderzoek bij proeftuinen t.b.v. strategisch management (deelprojecten TINA (beschreven in 8.1), BRAS (beschreven in 8.2), RMB (beschreven in 8.3)). Fundamenteel onderzoek t.b.v. strategisch management (deelprojecten Veiligheid en Verkeersmanagement (beschreven in 8.5), Betrouwbare netwerken (beschreven in 8.7), Betrouwbare netwerken (beschreven in 8.7), Beprijzen en verkeersmanagement (beschreven in 8.8)). Onderzoek t.b.v. operationeel management (deelprojecten IMPreC (beschreven in 8.4), Decentraal Regelen (beschreven in 8.9)). Ontwikkeling prototype DSS (deelproject beschreven in 8.10)

4.3

Versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur

2

3

Het pre-concurrerende karakter van het ATMA-MODeRN project en de tripartiete samenstelling van het consortium biedt in beginsel voldoende mogelijkheden de kennisinfrastructuur te versterken. Duidelijk is dat op de drie proeftuinen (Almelo, Brabant en Regiolab) en in de verschillende deelprojecten kennis wordt ontwikkeld. Maar, belangrijker is dat door de opzet van het project (i.e. het gezamenlijk ontwikkelen van een prototype) de ideale omgeving is gecreëerd om ook van elkaar te leren. Alle resultaten van de verschillende deelprojecten komen in het prototype tezamen. Daar alle deelnemende partijen hierin vertegenwoordigd zijn, en daar de resultaten worden gebruikt bij de ontwikkeling van het prototype vindt optimale 21 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


kennisuitwisseling plaats, en wordt ook alle ontwikkelde kennis consortiumbreed benut. Doordat het prototype tevens dient als communicatiemiddel met de ‘buitenwereld’ wordt door deze opzet de tripartiete kennisinfrastructuur optimaal versterkt. Meer expliciet leidt het ATMA-MODeRN project tot versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op de onderdelen quality, productivity, viability en legitimacy. Quality - Het ontwikkelen van een DSS voor verkeersmanagement is niet nieuw, echter, wat het ATMA-MODeRN project vernieuwend en wetenschappelijk uitdagend maakt is het feit dat operationeel en strategisch niveau met elkaar worden gecombineerd, dat doelen van verkeersmanagement zich niet alleen concentreren op doorstroming maar milieu veiligheid en met name ook betrouwbaarheid spelen een grote rol. Daarnaast wordt uitgegaan van managementprincipes voor willekeurige netwerken (autosnelweg, provinciaal en stedelijk). Dit alles maakt dat de ontwikkelde methodes en inzichten herhaalbaar zijn, veralgemeniseerbaar en in de case waar het prototype wordt ontwikkeld zijn resultaten ook verifieerbaar. Productivity – In de verschillende deelprojecten wordt vaak door combinaties van nietgelijksoortige partijen samengewerkt. Uiteindelijk resulteert elk deelproject in een aantal deliverables, maar belangrijker, er wordt een prototype ontwikkeld waar in beginsel elke partij aan bijdraagt. Zo ontstaat er een tastbaar resultaat naast alle deelproducten en verder vindt samenwerking plaats tussen alle deelnemers. In deze opzet is het voor elke deelnemer mogelijk om kennis te nemen van de successen maar ook de minder geslaagde resultaten van elk van de deelprojecten. Viability – Praktische toepasbaarheid van onderzoeksresultaten wordt gewaarborg doordat in het consortium de meest vooraanstaande partijen op het gebied van verkeersmanagement in Nederland zijn opgenomen. Vanuit de industrie spelen Vialis en Logica een belangrijke rol, waardoor tevens de relatie met het project ATMO wordt gewaarborgd. Vanuit de verkeerskundige adviesbureaus zijn DHV en in het bijzonder ook Goudappel Coffeng vertegenwoordigd. Vooraanstaande projecten die op dit moment in Nederland op het gebied van verkeersmanagement door deze partijen worden uitgevoerd (in Almelo, Brabant en BRAS) profiteren direct van de onderzoeksresultaten in het ATMA-MODeRN project. Sterker nog, in het ATMA-MODeRN project worden naast onderzoeksresultaten de ervaringen van deze deelprojecten gedeeld, waardoor van elkaar geleerd gaat worden. Legitimacy – Het ATMA-MODeRN project moet juist binnen de kaders van TRANSUMO worden uitgevoerd omdat de state-of-the-art op gebied van verkeersmanagement een investeringsimpuls vanuit de wetenschappelijke wereld vraagt, maar ook omdat binnen lopende initiatieven dringend behoeft is aan leren van ervaringen en ontwikkelen en testen van nieuwe technieken. TRANSUMO biedt hiervoor de juiste mogelijkheden.

4.4

Resultaten 2005 en 2006

Aan het eind van 2005 respectievelijk 2006 zal een aantal onderdelen van deelprojecten in het ATMA-MODeRN project zijn afgerond, en van andere, meer langlopende deelprojecten zijn de tussenresultaten beschikbaar. Verder is een eerste versie van het prototype DSS beschikbaar. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven: Tabel 4.1 Deliverables december 2005 1

Project TINA

Deliverables D1-1: Rapportage met een beschrijving data-inwin systeem in Almelo en globale opzet van het stedelijke 22



2 3 4 5

BRAS RMB IMPreC Verkeersveiligheid en verkeersmanagement

6 7 8 9 10

Betrouwbaarheid en verkeersmanagement Betrouwbare netwerken Beprijzen en verkeersmanagement Decentraal regelen Prototype DSS

verkeersmanagmentsysteem D2-1: eerste opzet DSS voor grootstedelijke omgeving D3-1: Beschrijving data-inwin systeem en pva D5-1: Verzameling papers en artikelen: Preliminary route choice analysis for a sustainably-safe traffic and transport system; Simulatie van routekeuze in een duurzaam veilig wegennet D9-1: Beschrijving modelopzet -

Tabel 4.1 Deliverables december 2006 1

Project TINA

2

BRAS

3

RMB

4

IMPreC

5

Verkeersveiligheid en verkeersmanagement

6 7 8 9 10

Betrouwbaarheid en verkeersmanagement Betrouwbare netwerken Beprijzen en verkeersmanagement Decentraal regelen Prototype DSS

5

Planning en fasering

5.1

Beschrijving deelprojecten

Deliverables D1-2: Rapportage over verschillende omstandigheden en daarbij horende scenario’s, hun werking en resultaat D2-1: Rapportage ontwerp DSS voor grootstedelijke omgeving: functionele beschrijving prototype BRAS-DSS D3-1: Rapportage: Ontwikkeling en transitie RMB D3-2: Rapportage: Toepassing RMB D4-1: Rapport met overzicht en evaluatie van de verschillende proeftuinen in relatie tot de voorgestelde aanpak en een gemotiveerde selectie van de proeftuin(en) D4-2: Rapport met de resultaten, analyse en evaluatie voor een gesimuleerde omgeving D5-2: Verzameling papers en artikelen, t.w.:: Gevolgen van de beïnvloeding van routekeuze voor de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling; Routekeuze door automobilisten; een case study) D6-1: Rapportage: Literatuuronderzoek en onderzoeksopzet D7-1: Rapportage: Literatuuronderzoek en onderzoeksopzet D8-1: Rapportage: Literatuuronderzoek en onderzoeksopzet D9-2: Rapportage: Beschrijving modelopzet en resultaten D10-1: beschrijving versie 1 DSS

Een uitgebreide beschrijving van de deelprojecten wordt gegeven in hoofdstuk 8.

5.2

Planning en fasering

Een meer gedetailleerde werkplanning is te vinden in de bijgeleverde begroting. Hier wordt voor elk jaar de inzet van de verschillende partijen, en hun deelname aan deelprojecten beschreven. Meer globaal geldt de volgende planning: 1 2 3

Titel TINA BRAS RMB

2005 X X X

2006 X X X

2007 X X X

2008

2009

X



4 5 6 7 8 9 10

IMPreC Verkeersveiligheid en verkeersmanagement Betrouwbaarheid en verkeersmanagement Betrouwbare netwerken Beprijzen en verkeersmanagement Decentraal regelen Prototype DSS

X X X X

X X X X X X X

X X X X X X X

X X X X X

X X X X

X

X

Hoewel de toegepast onderzoeksprojecten in een aantal gevallen al in 2006 eindigen wordt in de projectopzet toch de mogelijkheid opengehouden dat deze lokale initiatieven profiteren van de kennis die wordt opgedaan in de overige deelprojecten die vervolgens samenkomen in de ontwikkeling van het prototype. In hoofdstuk 8 wordt een meer gedetailleerde beschrijving van de verschillende deelprojecten gegeven. 6

Verantwoording van het onderzoek

Het ATMA-MODeRN project maakt gebruik van verschillende typen netwerken en verschillende omstandigheden. Hiertoe wordt in een aantal toegepaste onderzoeken gebruik gemaakt van in totaal drie proeftuinen. Het gaat hier om • een gehele stad (Almelo) met uitbreiding naar een regio (Twente) • een regionaal netwerk met autosnelwegen, provinciale wegen en belangrijke stedelijke verbindingen (Brabant) • een grote stad met de omliggende autosnelwegen (BRAS) Er is een directe verbinding tussen het ATMA-MODeRN project en het TRADUVEM project, waar met name wordt ingegaan op transitievraagstukken. De verwachting is dat het in ATMAMODeRN ontwikkelde prototype DSS een belangrijke bijdrage gaat leveren in de daadwerkelijke transitie. Met het prototype kan direct inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten van verschillende aanpakken op gebied van verkeersmanagement zijn, op de verschillende doelen (Snel, schoon, veilig en betrouwbaar) en voor de verschillende actoren. Een dergelijk instrument maakt de discussie veel transparanter en daarmee kan een positieve bijdrage aan de transitie als totaal worden geleverd. Zoals gezegd, het ATMA-MODeRN project concentreert zich rond het ontwikkelen van het prototype DSS. De leiding van dit deelproject is dezelfde als de leiding van het gehele project, namelijk de Universiteit Twente. Elk deelproject kent zijn eigen deelprojectorganisatie, d.w.z. er is een deelprojectleider en een aantal deelnemers. De voortgang en kwaliteitscontrole is in beginsel in handen van de deelprojectleider. Deze rapporteert vier maal per jaar aan de ATMA-MODeRN projectleider. Kortom, controle op voortgang en kwaliteit vindt uiteindelijk plaats op centraal niveau bij de algemeen projectleider. Het projectmanagement kent derhalve drie hoofdonderdelen: 1. Het beoordelen (kwaliteit en tijdigheid) van de verschillende producten van de deelprojecten, i.e. deliverables (rapporten, publicaties, software, tools) 2. Zorg dragen voor een juiste en tijdige toepassing van deze producten in het prototype DSS (deelproject 10) 3. Financieel management (kwartaalrapportages/tijdregistratie) en jaarrapportage voor clustermanagement Er zijn in beginsel vier typen deelnemers in het ATMA-MODeRN project, t.w. 1. Overheden (wegbeheerders): betrokken zijn de provincie Brabant, Rijkswaterstaat AVV, de gemeente Almelo en de BRAS overheden. Deze partijen doen actief mee maar zijn niet opgenomen in de begroting daar zij hun inbreng zelf financieren. 24 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


2. Industrie: deze zijn Logica CMG, Vialis en Siemens. Logica is met name actief op het verzamelen en bewerken van op GSM data gebaseerde FCD. Een pilot vindt plaats in Brabant. Vialis is zeer actief op de verkeersmanagement markt en is bezig met de ontwikkeling van decision support systemen. Tot slot is Siemens met name actief op het ontwikkelen van pro-actieve verkeersmanagementsystemen op het operationele niveau. 3. Adviesbureaus: DHV is actief in met name China en mede betrokken bij de ontwikkeleing van een DSS aldaar. Goudappel Coffeng voert in Nederland vele verkeersmanagementprojecten uit en is tevens betrokken bij de ontwikkeling van DSS zoals onder meer in Alkmaar, Brabant, het KAN gebied, Tilburg en Twente. 4. Kennisinstellingen: Deze zijn de SWOV, TNO, de TU Delft en de Universiteit Twente. Het onderdeel verkeersveiligheid wordt (natuurlijk) verzorgd door de SWOV, TNO houdt zich bezig met betrouwbaarheid, de organisatie van verkeersmanagement (centraal of decentraal) en de opbouw van netwerken.Dit alles zijn onderwerpen waar zij al grote ervaring mee hebben opgebouwd. De TU Delft werkt enerzijds nauw samen met Siemens bij de ontwikkeling van de proactieve verkeersmanagementscenario’s, ontwikkelt met DHV een DSS voor het BRAS gebied en werkt samen met TNO bij het ontwerp van robuuste netwerken. De Universiteit Twente werkt samen met Vialis op gebied van stedelijk verkeersmanagement (zij hebben hier al vele projecten uitgevoerd) en met Goudappel Coffeng op het gebied van betrouwbaarheids- management en de combinatie van betalen en verkeersmanagement. Hierbij is veel aandacht voor de rol van de weggebruiker, een onderwerp waar Twente veel ervaring mee heeft. Daarnaast wordt het projectmanagement uitgevoerd door de Universiteit Twente,zoals hierboiven reeds is beschreven.. 7 Kennisverspreiding Het ATMA-MODeRN is opgezet als een samenwerkingsproject tussen overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen. Binnen de verschillende deelprojecten vindt op kleinere schaal de uitwisseling van kennis plaats. Het feit dat daadwerkelijk een prototype DSS wordt ontwikkeld waar ontwikkelde kennis direct wordt toegepast, biedt een uitgelezen mogelijkheid kennis te delen met alle andere deelnemers in het project, maar ook met de gehele buitenwereld. Kennisinstellingen zullen onderzoeksresultaten publiceren in tijdschriften en op conferenties, en ook zal een aantal dissertaties volgen uit het ATMA-MODeRN project. Het prototype kan verder worden gebruikt als hulpmiddel bij het verder uitvoeren van onderzoek. Het bedrijfsleven profiteert van de projectresultaten doordat is deelgenomen aan kennisontwikkeling, en inzicht is verkregen in toepassingen en effecten van verkeersmanagement waar anders geen kennis over zou zijn ontstaan. Het bedrijfsleven levert ook kennis. Praktijkkennis is in een dergelijk prototypegericht project zeer van belang. Dit geldt trouwens ook voor kennis vanuit de overheid. Het prototype biedt daarnaast mogelijkheden voor het bedrijfsleven de ontwikkelde kennis toe te passen in nieuwe toepassingen van eigen instrumenten. Tot slot biedt het ATMA-MODeRN project wegbeheerders en overheden de mogelijkheid inzicht te verkrijgen in netwerkmanagement, in de effecten daarvan op meerdere aspecten, in de consequenties voor andere partijen/wegbeheerders. Om de kennistransfer nader vorm te geven is reeds volop contact geweest met onder meer de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van de Rijkswaterstaat. Naast het feit dat de AVV nauw is betrokken bij dit project zal een gedeelte van de kennistransfer ook via deze organisatie gaan plaatsvinden. Een mogelijkheid hierbij is het samen organiseren van activiteiten met het testcentrum van de Rijkswaterstaat. Ook is reeds contact opgenomen met de redactie van het tijdschrift verkeerskunde. Er zijn reeds toezeggingen gedaan dat dit project (evenals de andere projecten in dit cluster) worden gepresenteerd middels een artikel, en dat verder de voortgang met enige regelmaat (ook weer middels artikelen) zal worden gepubliceerd. Tot slot zullen deelresultaten worden gepubliceerd in tijdschriften, en gepresenteerd op nationale en internationale tijdschriften resp. conferenties. 25 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


8

Beschrijving deelprojecten

8.1.

TINA

TINA (Traffic Integrated Network Almelo) is een deelproject waar een stedelijk geavanceerd verkeersmanagement systeem (ATMS) wordt ontwikkeld voor de het netwerk van Almelo. Het wegennet bestaat uit het gehele wegennetwerk van de stad Almelo. Betrokkenen Vialis (trekker), gemeente Almelo, Universiteit Twente Beschrijving In Almelo is een ViaContent systeem actief dat met behulp van een macro model verkeersdata uit de lokale regelapparatuur omzet naar actuele verkeersinformatie. Binnen TINA zal op basis van deze beschikbare verkeersinformatie een on-line beslismodule worden gebouwd waarmee verschillende soorten verkeersmaatregelen kunnen worden aangestuurd. Deze ontwikkeling wordt gebaseerd op de in 2004 uitgewerkte concepten voor stedelijk en regionaal verkeersmanagement. Basisgedachte van TINA is dat, op basis van actuele verkeersinformatie, de samenhang van bestaande verkeersmaatregelen, belangrijk verbeterd kan worden. Met de gerealiseerde beslismodule is het mogelijk om universeel met strategieën en scenario’s om te gaan. Hierin kunnen dan verschillende beleidsdoelstelling binnen worden geformuleerd. Hierdoor bestaat er een sterke samenhang met de deelprojecten waarbinnen de verschillende ATMA doelstellingen in detail worden onderzocht. De samenwerking met de universiteit zal er met name uit bestaan om te bepalen welke strategieën in welke beleidsdoelstelling van toepassing zullen zijn. De implementatie zal in Almelo in 2005 direct van start gaan met een realisatie van deze beslismodule. Hierbij zal aansluiting worden gezocht met de beschikbare verkeersinformatiedatabase en twee soorten maatregelen. Dit zijn VRI’s en RouteInformatie panelen. Later zullen andere maatregelen zoals parkeren en OV hieraan worden toegevoegd.

Relatie met andere deelprojecten en projecten Er zijn relaties met de volgende andere deelprojecten 5 – Veiligheid en Verkeersmanagement 6 – Betrouwbaarheid en verkeersmanagement 8 – Beprijzen en verkeersmanagement en natuurlijk met het project ATMO, waarin ook een bijdrage van ViaContent wordt geleverd. Samenvoeging met resultaten van andere trajecten. Disseminatie van de resultaten en bevindingen vindt plaats in het deelproject 10 Prototype DSS. Hier kan eventueel het in Almelo gerealiseerde systeem al in een vroeg stadium worden ingezet. Hierbij zal met name worden aangesloten bij andere vormen van inwinning zoals in de nadere deelprojecten gebruikt. Daarnaast ligt nadruk op het vergelijken van de TINA benadering met de benaderingen in “DSS in grote steden” en RMB.

Deliverables De volgende deliverables worden geleverd.



inleverdatum December 2005 December 2006 December 2007

8.2.

Titel D1-1: Rapportage met een beschrijving data-inwin systeem in Almelo en globale opzet van het stedelijke verkeersmanagmentsysteem D1-2: Rapportage over verschillende omstandigheden en daarbij horende scenario’s D1-3 Eindrapportage over DSS in stedelijke omgeving incl. evaluatie

DSS voor grote steden - BRAS

Betrokkenen DHV (trekker), TU Delft, BTMB (Bejing) Beschrijving Verkeersmanagement in stedelijke gebieden wordt gedeeltelijk uitgevoerd door middel van dynamische systemen. De klassieke verkeersregeling op een kruispunt is een welbekende toepassing, daarnaast worden dynamische parkeerverwijzing en routeverwijzing toegepast. Het skala van mogelijkheden is uitgebreid en wordt steeds uitgebreider. De vraag is vaak hoe beslissingen te nemen over het inzetten van welke instrumenten en op welke wijze de instrumenten in te zetten zijn. Die beslissing dient samen te hangen met de de actuele en de te verwachten verkeerssituatie. De taak om de juiste maatregelen op de juiste tijd in te zetten vraagt om een goede ondersteuning. Een menselijk operator kan niet alle mogelijkheden overzien en heeft onvoldoende zicht op de consequenties van de beslissingen. Voor een of twee (middel)grote steden (Bijvoorbeeld Rotterdam en Peking) wordt onderzocht hoe verschillende verkeersmanagement instrumenten kunnen worden ingezet, afgewogen naar criteria als doorstroming, milieubelasting, veiligheid e.d. De ruimte aan mogelijkheden is buitengewoon groot en speciale technieken zullen worden ontwikkeld om die ruimte in te perken en het vinden van een goede strategie snel en efficient te laten plaatsvinden. Mogelijke richtingen om oplossingen te vinden zijn: • Case based reasoning met fuzzy cases • Network-decompositie • Multi-level network modeling • Rule based systems De volgende verkeersmanagementinstrumenten zijn vooral van belang: • Reis en route informatie • Routegeleiding • Dynamisch rijstrookgebruik • Kruispuntregeling • Aanvullend openbaar vervoer • Toerit-management • Gebruik bufferruimte Voor de steden waar het DSS voor ontwikkeld gaat worden zullen verkeersmodellen worden gebouwd waarop de cases uitgeprobeerd worden. Verder zal met heuristische zoekmethodes naar optimale regeltactieken gezocht worden. Relatie met andere deelprojecten en projecten Het BRAS deelproject gaat onder meer dienen als basis van het uiteindelijk te ontwikkelen prototype DSS. Dit prototype wordt opgezet op basis van de hier ontwikkelde kennis en inzichten, gecombineerd met kennis en inzichten van andere bestaande DSS-en zoals die worden toegepast in het TINA deelproject, en de BOSS systemen van Rijkswaterstaat. Vele aspecten die in andere deelprojecten aan de orde komen worden in beperkte mate ook reeds in BRAS toegepast. 27 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


Deliverables De volgende deliverables worden geleverd. inleverdatum December 2005 December 2006 December 2007 December 2008

8.3.

Titel D2-1: rapportage: eerste opzet DSS voor grootstedelijke omgeving D2-2: rapportage: ontwerp DSS voor grootstedelijke omgeving D2-3: rapportage: Werking en evaluatie DSS voor grootstedelijke omgeving D2-4: Eindrapportage

RMB

RMB (Regionaal Management Brabant) is een deelproject dat uitgebreid wordt beschreven in bijlage 1.

Betrokkenen Goudappel Coffeng (trekker), TNO, Logica CMG, Provincie Brabant, RWS Regionale Directie Brabant

Deliverables In totaal worden vier deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2005 December 2006 December 2006 December 2007

8.4.

Titel D3-1: PVA D3-2: Rapportage:Ontwikkeling en Transitie RMB D3-3: Rapportage: Toepassing RMB D3-4: Eindrapportage RMB

IMPreC

Betrokkenen TUD DCSC (trekker), TNO Inro, Siemens In het deelproject IMPreC (Integrated Model Predictive Control) wordt het concept van het modelgebaseerd voorspellend regelen van verkeerstromen op operationeel niveau verder uitgebouwd en ontwikkeld met een praktische toepassing en praktijkevaluatie in één of meer van de ATMA proeftuinen als einddoel. In de voorgestelde aanpak wordt uitgegaan van een geïntegreerde aanpak waarbij verschillende maatregelen gecoordineerd worden om een multiobjective performance criterium te optimaliseren met inachtneming van randvoorwaarden zoals veiligheid, robuustheid, maximale wachtrijlengtes, enz. Beschrijving Dit project bouwt verder op het werk van Papageorgiou et al. op het gebied van optimale regeling van verkeer en op het werk van Hegyi, De Schutter en Hellendoorn op het gebied van modelgebaseerd voorspellend regelen van verkeer. Meer in het bijzonder werd in het proefschrift van Hegyi een breed toepasbare on-line, real-time verkeersregelingsaanpak ontworpen waarbij op basis van een verkeersmodel en met behulp van numerieke optimalisatie de optimale regelingangen berekend worden, die vervolgens in een rolling horizon aanpak worden toegepast. De voorgestelde regelstrategie laat toe om op een geïntegreerde en gecoördineerde manier netwerkbreed verschillende maatregelen (zoals b.v. toeritdosering, verkeerslichten, variabele 28 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


snelheidslimieten, dynamische routegeleiding, afkruisen van rijstroken, enz.) optimaal in te stellen. Bovendien kunnen harde randvoorwaarden (zoals maximale rijlengtes, maximale en minimale toeritdoseringsdebieten, maximale cyclustijden, enz.) meegenomen worden. De aanpak laat ook toe om de verschillende verkeersmaatregelen in gemengde netwerken bestaande uit HWN en OWN op een gebalanceerde manier met elkaar te laten samenwerken. Het hoofddoel van dit project is om deze aanpak verder uit te ontwikkelen met het oog op implementatie in de praktijk en hem vervolgens toe te passen en te evalueren in één of meer van de ATMA proeftuinen, waarbij we in eerste instantie aan Regiolab+ (BRAS) en Brabant (RMB) denken. Om dit te kunnen doen, moeten er echter eerst nog een aantal meer theoretische aspecten en vragen onderzocht worden zoals stabiliteit, robuustheid, efficiënte implementatie en algoritmen, trade-offs, adaptatie aan wisselende omstandigheden, en schaalbaarheid (b.v. via een gedistribueerde of hiërachische aanpak; merk dat hier ook een directe link ligt met project 9 (decentraal regelen)). De activiteiten in dit project zijn onder te brengen in de volgende stappen: 1. Uitgebreid onderzoek van de beschikbare proeftuinen m.b.t. geschikheid om er de voorgestelde modelgebaseerde voorspellende regelmethode op uit te proberen en te evalueren. Selectie van de meest geschikte proeftuin(en) en data collectie (hier ligt een link met ATMO). 2. Onderzoek van de theoretische aspecten met bijzondere aandacht voor de aspecten die voor de geselecteerde proeftuin(en) relevant zijn. 3. Toepassing van de voorgestelde methode in een simulatieomgeving, en vervolgens in een parallelsimulatie (d.w.z. met gebruik van echte real-time verkeersdata, maar zonder de berekende regelsignalen effectief toe te passen). Uitgebreide analyse en evaluatie. Verdere ontwikkeling van de methode, gedreven vanuit de praktische vraagstukken. 4. Praktijktoepassing in de proeftuin(en). Uitgebreide analyse en evaluatie. Tijdens stappen 2, 3 en 4 zal er ook een regelmatige interactie en koppeling met het prototype DSS project plaatsvinden. Verder zal er ook geregelde interactie en wisselwerking zijn met ATMO en de andere projecten binnen ATMA (zie hieronder). Deliverables In totaal worden vijf deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2006 December 2006 December 2007 December 2008 December 2009

Titel D4-1: Rapport met overzicht en evaluatie van de verschillende ATMA proeftuinen in relatie tot de voorgestelde aanpak en een gemotiveerde selectie van de proeftuin(en) D4-2: Rapport met de resultaten, analyse en evaluatie voor een gesimuleerde omgeving D4-3: Rapport over de praktijktoepassing in de proeftuin met resultaten, analyse en evaluatie D4-4: Eindrapportage D4-5: Software met documentatie

Daarnaast verschijnen gedurende de looptijd van het project 2 artikelen in tijdschriften (eind 2005 en midden 2008) en 4 conferentiebijdragen (eind 2005, eind 2005, eind 2007 en midden 2008). Relatie met de andere projecten Als we verder bouwen op de huidige resultaten lijkt het voor de hand te liggen dat de IMPreC proeftuin(en) een combinatie van HWN en OWN (in het bijzonder provinciale wegen en stedelijke hoofdassen) bevat(ten), zodat er een duidelijke relatie is met de projecten BRAS (beschreven in 8.2) en RMB (beschreven in 8.3). IMPreC kan daarbij ook als vergelijkingsbasis dienen voor de operationele regelingen. Voor wat de projecten over veiligheid en betrouwbaarheid betreft, kan IMPreC de daar behaalde resultaten gebruiken om ze mee te nemen als harde randvoorwaarden of partiële doelfuncties in de voorgestelde modelgebaseerde voorspellende verkeersregelingsaanpak zodat veiligheid en betrouwbaarheid ook kunnen meegenomen worden bij het bepalen van de optimale verkeersregelsignalen. 29 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


De eventuele modellen die ontwikkeld worden in het project over beprijzen (beschreven in 8.8) (met name hoe autobestuurders op beprijzen reageren) zouden kunnen meegenomen worden om zo ook on-line, real-time variabele beprijzen als extra regelingang op operationeel niveau mee te nemen. Voor grote netwerken zal de gecentraliseerde aanpak waar wij in eerste instantie van uitgaan niet meer behapbaar zijn omwille van de toenemende complexiteit en ligt een gedecentraliseerde aanpak dus voor de hand (dit geeft dus een relatie met het project over gedecentraliseerd regelen). De IMPreC regeling kan ook als vergelijkingsbasis dienen voor het gedecentraliseerd regelen. Tot slot zullen de IMPreC technieken en resultaten direct of indirect opgenomen worden in het prototype DSS (beschreven in 8.10). Verwachte resultaten Het deelproject zal resulteren in een geïntegreerde en gecoördineerde operationele regelstrategie die verschillende maatregelen optimaal combineert en ook de netwerkaspecten meeneemt (d.w.z. dat zowel de interacties tussen als ook de doelstellingen voor de verschillende delen van het netwerk worden meegenomen). Verder kunnen ook harde en zachte randvoorwaarden worden meegenomen.

8.5.

Verkeersveiligheid en Verkeersmanagement

Betrokkenen SWOV (trekker), Universiteit Twente, Goudappel Coffeng,

Beschrijving In dit deelproject wordt de relatie onderzocht tussen verkeersmanagement, met daarbij de nadruk op het beïnvloeden van routekeuze, en het concept duurzaam veilig. De aanpak van deze studie maakt gebruik van een microscopische verkeerssimulatie. Allereerst wordt de toepasbaarheid van deze aanpak bestudeerd. Hiertoe worden eerst de veiligheidsaspecten die een rol spelen bij routekeuze beoordeeld. Dit gebeurt door toepassing van de microsimulatie waarbij de routekeuze is gebaseerd op alleen reistijd. Er wordt een netwerk gebruikt waarin alle wegcategorieen zijn vertegenwoordigd. De verhouding tot het duurzaam veilig principe wordt onder meer uitgedrukt door het aantal routes dat wordt gebruikt om van een herkomst een bepaalde bestemming te bereiken, het gebruik van verschillende wegcategorieën, in termen van volgorde en totale verblijftijd. Op deze manier kan de microsimulatie effectief worden toegepast om de relatie tussen route keuze en duurzaam veilig kwalitatief te beoordelen. Een voorwaarde voor een succesvol verkeersmanagement is dat het gebruik van de verschillende weg categorieën overeenkomt met de functie zoals gedefinieerd door de categorisering. Dit geldt in het bijzonder voor route management waardoor de functionele classificatie kan worden verbeterd of versterkt. Dit is vanwege: • •

•

Risico reductie: in een efficiënt and functioneel netwerk zijn routes direct (weinig omrijden), en de snelste routes vallen samen met de meest veilige routes, waardoor het totale risico wordt geminimaliseerd. Het reduceren van het aantal conflicten tussen doorgaand en bestemmingsverkeer en tussen verschillende weggebruikers in termen van snelheid, massa en beschermingsniveau. Ook kunnen conflicten als gevolg van zoekverkeer worden verminderd. Het verbeteren van de doorstroming van wegen met een exclusieve stroomfunctie. 30



• •

Het reduceren van milieu schade: een continu bewegende verkeersstroom is minder vervuilend dan verkeer dat zich in of bijna in congestie begeeft. Het verbeteren van de kwaliteit van grondgebruik voor wegen met een exclusieve toegangsfunctiezoals in woon-, recreatie- en industriegebieden.

In werkelijkheid komt routekeuze vaak niet overeen met het functionaliteitsprincipe en als gevolg wijkt dit af van de intenties waarmee de infrastructuur werd ontworpen. Sluipwegen door woongebieden zijn hiervan een voorbeeld. In dit deelproject worden de mechanismen achter de routekeuze beoordeeld tezamen met de consequenties van verkeersmanagement voor routekeuze. Met de uitkomsten van dit deelproject kunnen de effecten van verzamelingen van verkeersmanagement maatregelen voor wat betreft verkeersveiligheid beter worden bepaald. Relatie met andere deelprojecten en projecten Er zijn directe verbindingen met de deelprojecten: 1 – TINA 2 – BRAS 4 – RMB Disseminatie van de resultaten en bevindingen vindt plaats in het deelproject 10 Prototype DSS. Het gaat hier dan vooral om bevindingen op het gebied van de invloed van een VVM op de verkeersveiligheid, zijnde een van de doelen van de DSS. Verder draagt dit deelproject bij aan het ontwikkelen van beslisregels om de verkeersveiligheid te vergroten, welke toepasbaar zijn in de DSS. Deliverables Het deelproject is een promotieonderzoek. In totaal worden drie deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2005 December 2006 December 2007

8.6.

Titel D5-1: Verzameling papers en artikelen: Preliminary route choice analysis for a sustainably-safe traffic and transport system; Simulatie van routekeuze in een duurzaam veilig wegennet D5-2: Verzameling papers en artikelen, t.w.:: Gevolgen van de beïnvloeding van routekeuze voor de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling; Routekeuze door automobilisten; een case study) D5-3: Proefschrift

Betrouwbaarheid en Verkeersmanagement

In dit deelproject wordt onderzocht welke relaties bestaan tussen verkeersmanagement en betrouwbaarheid. Verder wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om met de inzet van verkeersmanagement maatregelen de betrouwbaarheid te vergroten.

Betrokkenen Universiteit Twente (trekker), AVV, Goudappel Coffeng, TNO, TU Delft Beschrijving Traditioneel worden verkeersmanagement maatregelen vooral ingezet om de doorstroming te verbeteren. Ook kan verbetering van de verkeersveiligheid een belangrijke reden zijn voor de inzet van verkeersmanagement. Veelal wordt het principe ‘vullen tot de rand’ gehanteerd. Dit is onder meer het geval bij toeritdosering en bij route-informatie. In het eerste geval wordt juist zoveel verkeer toegelaten dat de capaciteit net niet wordt bereikt, of totdat een dichtheid wordt 31 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


gerealiseerd waarbij het verkeer nog net niet instort. Bij route-informatie wordt alleen de situatie met en zonder file onderscheiden. Dus pas als op een route file is ontstaan wordt hiervan melding gemaakt. De situatie waarin de verkeersstroom op instorten staat geldt als filevrij, net als de situatie met free-flow omstandigheden. Kortom, een manier om de betrouwbaarheid te vergroten is om congestie daadwerkelijk te voorkomen. Een prijs die hiervoor moet worden betaald, bijvoorbeeld in relatie tot dosering is een grotere vertraging voor de te doseren stroom. Om deze vertraging te kunnen beheersen kunnen juist weer buffers worden toegepast. Een nadere manier om de betrouwbaar te vergroten is het verkleinen van het invloedsgebied van congestie. Een file als gevolg van een ongeval of van een te grote vraag propageert stroomopwaarts zodat ook andere stromen die niet noodzakelijkerwijs een relatie hebben met de locatie van de kiem van de congestie (bijv. het ongeval) extra vertraging oplopen. Een manier om dit te voorkomen is het isoleren van een gebied direct rond de kiem van de congestie. Dit kan door verkeer buiten dit gebied tegen te houden of te rerouten bijv. via het onderliggend wegennet. Samenvattend: onderwerpen van studie zijn de mogelijkheden om congestie te voorkomen en de consequenties daarvan, en verder als congestie eenmaal aanwezig is, zo veel mogelijk ruimtelijk te beperken, en de effecten in termen van reistijdverlies te kunnen begroten. Het onderzoek bestaat uit een aantal gedeeltes. Ten eerste worden de (regel)technische mogelijkheden onderzocht om congestie meer dan nu het geval te voorkomen en verder om de ruimtelijke invloed van congestie te beperken. Daarbij worden de consequenties voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid en milieu onderzocht. Verder wordt onderzocht in hoeverre de voorgestelde maatregelen acceptabel zijn voor de weggebruiker. Dit is in het bijzonder daar automobilisten kunnen worden gererout of worden tegengehouden terwijl er niet een direct zichtbare noodzaak voor lijkt te zijn. Relatie met andere deelprojecten en projecten Er zijn directe verbindingen met de deelprojecten TINA (beschreven in 8.1), BRAS (beschreven in 8.2), RMB (beschreven in 8.3), Veiligheid en Verkeersmanagement (beschreven in 8.5) en Betrouwbare netwerken (beschreven in 8.6) en natuurlijk met het project ATMO waar expliciete aandacht wordt geschonken aan het monitoren en afleiden van maten voor betrouwbaarheid. Disseminatie van de resultaten en bevindingen vindt plaats in het deelproject Prototype DSS (beschreven in 8.10). Het gaat hier dan vooral om bevindingen op het gebied van de invloed van een VVM op de betrouwbaarheid, zijnde een van de doelen van de DSS. Verder biedt dit deelproject beslisregels om de betrouwbaarheid te vergroten, en die direct toepasbaar zijn in de DSS. Deliverables Het deelproject is een promotieonderzoek. In totaal worden vier deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2006 December 2007 December 2008 December 2009

8.7.

Titel Voortgangsrapportage 1: Literatuuronderzoek + onderzoeksopzet Voortgangsrapportage 2: ontwerp succesvolle scenario’s Voortgangsrapportage 3: netwerkeffecten en gebruikersacceptatie van de scenario’s Proefschrift

Betrouwbare netwerken

Betrokkenen TNO-Inro (trekker), AVV, TNO, TU Delft, Universiteit Twente Beschrijving Betrouwbare netwerken hebben het vermogen om de functie waarvoor ze ontworpen zijn te blijven vervullen, ook in situaties die sterk afwijken van de reguliere gebruiksomstandigheden. 32 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


In dit deelproject staat de relatie tussen netwerkstructuur enerzijds en betrouwbaarheid van reistijden en robuustheid van het netwerk anderzijds centraal. De netwerkstructuur zal vanuit twee invalshoeken worden benaderd: vanuit het ontwerpproces en vanuit de bestaande situatie met de mogelijkheid de capaciteit flexibel in te zetten (in relatie met verkeersmanagement maatregelen). Door een goed ontwerp tracht men zoveel mogelijk te voorkomen dat het systeem overbelast wordt, bovendien dient het ontwerp zodanig opgebouwd te zijn dat bij een optredende overbelasting, incidenten, etc. de gevolgen beperkt blijven. Daarnaast willen we niet voorbij gaan aan de bestaande infrastructuur en eveneens methoden ontwikkelen die, binnen gegeven marges, oplossingen zoeken om de betrouwbaarheid en robuustheid van bestaande netwerken te verbeteren. Beide invalshoeken hebben een duidelijke relatie met verkeersmanagement. In het eerste geval wordt gezocht naar een optimale afstemming tussen netwerkontwerp en management van de verkeersstromen, in het tweede geval wordt onderzocht welke veranderingen in de netwerkstructuur dienstig kunnen zijn aan een verbeterde afwikkeling van het verkeer. Het is belangrijk op te merken dat netwerkstructuur vooral niet als een statisch begrip moet worden beschouwd. Fluctuaties in het vraagpatroon maar ook allerlei externe invloeden vragen om een voortdurende, adequate afstemming van aanbod op vraag. Deze gevraagde flexibiliteit in de netwerkstructuur kan op strategisch, tactisch en operationeel niveau worden vormgegeven. In het onderzoek wordt een aantal stappen doorlopen. Ten eerste worden de mogelijkheden onderzocht om de structuur (topologie) en de gebruiksmogelijkheden van een netwerk (relatie met verkeersmanagement) te beschrijven aan de hand van bepaalde karakteristieken. Vervolgens zal modelmatig worden onderzocht welke relatie kan worden gelegd tussen de onderscheiden karakteristieken en de verschillende belastingsituaties die op het netwerk van toepassing zijn. Op grond van deze analyses kan een verdere uitwerking worden gegeven aan verschillende groepen van maatregelen die toegepast kunnen worden om de betrouwbaarheid van het netwerk te verbeteren, zoals: redundantie, compartimentering, veerkracht en aanpassingsvermogen. Onderzocht zal worden op welke wijze een afstemming kan worden gerealiseerd tussen deze maatregelen en het bestuurders- en beheerdersgedrag. En de laatste stap behelst een praktijktoets van de resultaten van de modelanalyses aan de hand van een aantal praktijksituaties, uitmondend in aanbevelingen voor wat betreft de flexibele inrichting en structuur van het netwerk e.e.a. in samenhang met de mogelijkheden voor toepassing van verkeersmanagement. Relatie met andere deelprojecten Er zijn directe verbindingen met de deelprojecten: 1- TINA 2- BRAS 3- RMB 4- Betrouwbaarheid en Verkeersmanagement 5- DSS 6- Met het ATMO project Disseminatie van de resultaten en bevindingen vindt plaats in het deelproject 10 Prototype DSS. Het gaat hier dan vooral om bevindingen op het gebied van de invloed van flexibele netwerkstructuur op de betrouwbaarheid, zijnde een van de doelen van de DSS. Verder biedt dit deelproject beslisregels om de betrouwbaarheid te vergroten, die direct toepasbaar zijn in de DSS. Deliverables In totaal worden vier deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2006 December 2007 December 2008 Voorjaar 2009

Titel D7-1: Literatuuronderzoek en onderzoeksopzet D7-2: Ontwerp mogelijke beprijzings/managementscenarios D7-3: Evaluatie: netwerkeffecten gebruikersacceptatie D7-4: Eindrapportage



8.8.

Beprijzen en Verkeersmanagement

Inmiddels is reeds uitvoerig onderzoek verricht naar wijzigingen in mobiliteitsgedrag als gevolg van prijsmaatregelen. Veel onderzoek heeft betrekking op congestion pricing, of cordon pricing. Prijsmaatregelen kunnen ook algemener worden beschouwd, bijvoorbeeld door betaald parkeren of verblijfsheffingen als maatregelen in het onderzoek te betrekken. In dit deelproject wordt de invloed van prijsmaatregelen op mobiliteitsgedrag als gegeven beschouwd. De nadruk gaat hier uit naar het in combinatie toepassen van prijsmaatregelen, zowel onderling als in samenhang met andere verkeersmanagementmaatregelen. Doel hierbij is een verkeerssysteem te creeren dat zowel veiliger, sneller, schoner als betrouwbaarder wordt. Naast onderzoek naar het coördineren van prijsmaatregelen zowel met elkaar (bijv. kilometerheffing in combinatie met betaald parkeren) als met andere maatregelen (kilometerheffing in combinatie met incident managementmaatregelen) zal ook veel aandacht worden besteed aan de acceptatie van dergelijke maatregelen, met name wanneer ze in verband worden gebracht met een specifiek doel, bijv. het verhogen van betrouwbaarheid. Ook in dit deelproject wordt veel aandacht besteed aan verschillende typen netwerken (stedelijk, regionaal, hoofdwegennet) en verschillende omstandigheden (veel/weinig congestie, reguliere en niet reguliere omstandigheden, incidenten of evenementen). Er bestaat een directe relatie met andere deelprojecten binnen ATMA, met name de deelprojecten Veiligheid en Verkeersmanagement, Betrouwbaarheid en Verkeersmanagement, Betrouwbare netwerken en natuurlijk het Prototype DSS. Het deelproject levert inzichten in de toepasbaarheid van prijsmaatregelen, zowel in onderlinge combinatie als in combinatie met andere maatregelen. Meer concreet levert het deelproject regels die kunnen worden gebruikt in het prototype DSS. Betrokkenen Universiteit Twente (trekker), CROW, Goudappel Coffeng,

Deliverables In totaal worden vier deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2006 December 2007 December 2008 Voorjaar 2009

8.9.

Titel D8-1: Voortgangsrapportage 1: Literatuuronderzoek + onderzoeksopzet D8-2: Voortgangsrapportage 2: ontwerp managementscenario’s incl. beprijzingsmaatregelen D8-3: Voortgangsrapportage 3: Netwerkeffecten en gebruikersacceptatie D8-4: Proefschrift

Decentraal regelen

Betrokkenen TNO (trekker), Siemens, TU Delft- DCSC Beschrijving Verkeersmanagementinstrumenten, waaronder dynamische route informatiepanelen en verkeersregel- en toeritdoseerinstallaties, kennen een hoge mate van autonomie en opereren goeddeels onafhankelijk van elkaar. Lokale verstoringen in de afwikkeling van het verkeer worden afgehandeld zonder dat daarbij een beroep wordt gedaan op andere verkeersmanagementinstrumenten of de hulp wordt ingeroepen van een hoger verkeersmanagementniveau. De onafhankelijkheid van verkeersmanagementinstrumenten verzekert dat zij snel met verstoringen om kunnen gaan. De keerzijde is echter dat de effectieve werking van het netwerk 34 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


als geheel niet kan worden gegarandeerd. Hiervoor is vereist dat de werking van de individuele verkeersmanagementinstrumenten op elkaar is afgestemd. Door de aansturing van de verkeersmanagementinstrumenten centraal te organiseren, is in principe een optimale afstemming van de verkeersmanagementinstrumenten mogelijk. Hierbij gaat echter een deel van de voordelen welke verbonden zijn aan een volledig onafhankelijk en autonoom functionerend verkeersmanagement instrumentarium verloren. In dit deelproject worden de mogelijkheden van een decentrale regeling onderzocht, waarin verkeersmanagementinstrumenten in staat worden gesteld zelfstandig de afstemming met andere verkeersmanagementinstrumenten te verzorgen, waarbij zij daarnaast openstaan voor instructies komende van hogere, op strategisch niveau opererende, verkeersmanagementlagen. Omdat een decentrale regeling in staat is sneller op verstoringen in de verkeersafwikkeling te reageren, draagt deze vorm van regelen bij aan een betrouwbaardere verkeersafwikkeling. Hierdoor wordt voorkomen dat kleine verstoringen kunnen uitgroeien tot een groter probleem (profit). Een decentrale regeling is verder in staat van niet-geaggregeerde detectordata gebruik te maken en daardoor beter in staat rekening te houden met de individuele verkeersdeelnemer (people), daar waar centrale regelingen zich vooral op stromen van verkeersdeelnemers toeleggen. Verder is een decentrale regeling beter in staat te optimaliseren op microscopische grootheden, zoals het aantal stops, waardoor extra emissies, bijvoorbeeld veroorzaakt door het onnodig afremmen en optrekken van voertuigen, kan worden voorkomen (planet). Relatie met andere projecten Project TINA, BRAS, RMB

Veiligheid en verkeersmanagement, Betrouwbaarheid en verkeersmanagement Beprijzen en verkeersmanagement

IMPreC

Wederzijdse inbreng Het gemeenschappelijke aan deze projecten is dat zij allen het netwerk en het management van het netwerk op strategisch niveau beschouwen. Binnen deze projecten worden sets van maatregelen gedefinieerd, waaraan vervolgens op operationeel niveau nog invulling moet worden gegeven. Het project “Decentraal regelen” kan hier een bijdrage aan leveren. Het gemeenschappelijke aan deze projecten is dat zij het netwerk beschouwen vanuit een specifieke doelstelling (veiligheid, betrouwbaarheid). In de huidige praktijk van dynamisch verkeersmanagement wordt met deze doelstellingen slechts randvoorwaardelijk rekening gehouden. Het project “Decentraal Regelen” kan bijdragen op ook operationeel op basis van deze doelstellingen het verkeer bij te kunnen sturen. Doel van dit project is de mogelijkheden en onmogelijkheden van “Beprijzing” als dynamische maatregel te onderzoeken. Vanuit het project “Decentraal Regelen” wordt bekeken of het daar ontwikkelde regelconcept in staat is de inzet van het bij deze nieuwe maatregel behorende verkeersmanagement-instrument dynamisch te coördineren met de bestaande verkeersmanagementinstrumenten. Het IMPreC project kiest voor een centrale optimalisatie van maatregelinstellingen. De geoptimaliseerde maatregelinstellingen kunnen als benchmark dienen voor de langs decentrale wijze verkregen maatregelinstellingen. Op grond van de uitkomsten van “Decentraal regelen” kunnen de resultaten van IMPreC opgeschaald worden tot grotere netwerken.

Deliverables In totaal worden drie deliverables geleverd, t.w. inleverdatum December 2005 December 2006 December 2007

Titel D9-1: Opzet en modelbeschrijving D9-1: Resultaten verschillende scenario’s D9-2: Eindrapportage/proefschrift:



8.10. Prototype DSS Betrokkenen Universiteit Twente (trekker), allen Beschrijving Het ATMA project gaat over de ontwikkeling van een beslissingsondersteunend systeem (DSS) voor een regionaal netwerk, waarbij meerdere doelen worden nagestreefd, t.w. het verbeteren van doorstroming, betrouwbaarheid en veiligheid, en het beperken van negatieve gevolgen voor het milieu. Als proeftuin dient het netwerk in Brabant dat ook wordt gebruikt in het deelproject RMB. Als gevolg van deze keuze moet ten eerste het ruimtelijke overdraagbaarheidsprobleem worden opgelost. Maatregelen die voor het ene netwerk goed blijken te functioneren zijn voor het ander netwerk misschien weer minder geschikt. In de deelprojecten is voor een drietal netwerken (kleine stad, grote stad en regio) toegepaste onderzoek uitgevoerd om onder meer beslisregels af te leiden onder welke omstandigheden welk type maatregelen succesvol is, en in hoeverre de verschillende doelen elkaar in de weg zitten. Uitgaande van het doel van het ATMA project blijft in de opzet van de verschillende toegepaste onderzoeken een aantal zaken onderbelicht. De relatie tussen betrouwbaarheid en verkeersmanagement en tussen het netwerk en betrouwbaarheid zijn op dit moment onvoldoende bekend. Ook is onvoldoende bekend welke relaties bestaan tussen verkeersmanagement en verkeersveiligheid. Deze onderdelen worden in een drietal promotietrajecten onderzocht. Een van de mogelijkheden om een betrouwbaarder verkeerssysteem te creëren is het voorblijven van problemen, door anticiperend te regelen. Voortbouwend op bestaand onderzoek wordt hier een post-doc project aan gewijd. Verder zijn de mogelijkheden die beprijzen als verkeersmanagement instrument biedt onvoldoende duidelijk. Ook hier wordt een promotieproject aan gewijd. Tot slot komt de wijze van het afstemmen van maatregelen aan de orde in een promotieproject over het al dan niet centraal aansturen van maatregelen. Om het totale project transparant en beheersbaar te houden is gekozen voor het opzetten van een prototype DSS waar in wezen alle deelprojecten hun inzichten en bevindingen aan leveren. Een eerste versie van een dergelijk prototype ontstaat op basis van inzichten die zijn ontstaan in een drietal toegepaste onderzoeken op drie proeftuinen (grote stad, kleine stad en regio) en op basis van inzichten op gebied van anticiperend regelen. Lacunes worden verder aangevuld op basis van de ontwikkelde kennis tijdens een reeks meer fundamentele onderzoeksprojecten. Verder biedt het prototype een prima basis om kennis en inzichten tussen deelnemende partijen uit te wisselen, de onderlinge samenhang van de deelprojecten te toetsen en bovendien de vorderingen van het gehele project te demonstreren. Relatie met andere deelprojecten en projecten Uit de opzet van dit deelproject volgt natuurlijk dat er relaties met alle ander deelprojecten zijn. Stappenplan Een eerste versie van een prototype DSS wordt opgezet op basis van bestaande ondersteunende systemen. Met name betreft het hier de BOSS systemen zoals ontwikkeld door Rijkswaterstaat, maar ook het TINA systeem en het BRAS systeem die in een tweetal deelprojecten worden ontwikkeld leveren de bouwstenen voor de eerste en ook tweede versie van het prototype DSS. In de aanpakken in TINA en BRAS ontbreken echter een flink aantal zaken die in de resterende deelprojecten aan de orde komen. Ten eerste wordt in het RMB project voor regionale netwerken onderzocht wat geschikte maatregelen zijn in reguliere en zeker ook niet-reguliere omstandigheden. Dit deelproject draagt bij aan versie 2 en versie 3 van het prototype. De resterende versies worden steeds gevoed vanuit het fundamenteel wetenschappelijke onderzoek. Zo wordt de relatie met verkeersveiligheid in deelproject Veiligheid en verkeersmanagement onderzocht. Dit deelproject gaat beslisregels opleveren wat onder welke 36 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


omstandigheden te doen, ten einde de verkeersveiligheid met name te vergroten. Ook wordt de invloed van maatregelen met als doel bijvoorbeeld het vergroten van betrouwbaarheid, op verkeerveiligheid gekwantificeerd. Dit zelfde geldt ook voor de andere deelprojecten waar steeds een aspect van regionaal verkeersmanagement wordt benaderd. Zo worden beslisregels t.a.v. het vergroten van de betrouwbaarheid ontwikkeld, maar ook worden de mogelijkheden van specifieke maatregelen zoals beprijzen verduidelijkt. Nieuwe beslisregels worden in de DSS toegepast, en steeds wordt de toepasbaarheid in samenhang met reeds bestaande maatregelen en regels in de DSS getoetst. Dus samenvattend, de basis van de DSS is gebaseerd op toegepast onderzoek, de verdere ontwikkeling is gebaseerd op fundamenteel onderzoek.

Deliverables In totaal worden vier deliverables geleverd. Per jaar worden de bijdragen van de verschillende deelprojecten verwoord in deze vier deliverables. Daarnaast wordt beschreven hoe deze bevindingen zich vertalen in de ontwikkeling van de DSS. inleverdatum December 2006 December 2007 December 2008 December 2009

Titel Prototype DSS: beschrijving versie 1 (software + rapportage) Prototype DSS: beschrijving versie 2 (software + rapportage) Prototype DSS: beschrijving versie 3 (software + rapportage) Prototype DSS: beschrijving versie 4 (software + rapportage)

.



9

Ondertekening Ondergetekenden verklaren hierbij dat zij akkoord zijn met inhoud van het projectplan en de bijdragen in de projectkosten zullen financieren conform het financieringsoverzicht in dit projectplan. Organisatie Tekenbevoegd persoon Email contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________

Organisatie Tekenbevoegd persoon Email contactpersoon Postadres organisatie Handtekening

________________________


________________________


_______________________



Bijlage 1:

Regionaal Management Brabant (RMB)

TRANSUMO VOORSTEL voor het ontwikkelen en toepasbaar maken van kennis over operationeel regionaal verkeersmanagement en het opdoen van praktijkervaring hiermee 15 juni 2005 Opgesteld door: Goudappel Coffeng LogicaCMG TNO Provincie Noord-Brabant Rijkswaterstaat regionale dienst Noord-Brabant



RMB (Regionaal Management Brabant) Configuratiebeheer Versie Datum 1 10-12005 2 19-52005 3 20-52005 4 25-52005 5

8-6-2005

6

15-62005

Wijzigingen Initiële versie, voor bespreking 10-1-2005

Auteur Hans Hadderingh

Resultaten bespreking 17-5- bij Connekt verwerkt Commentaar Ben Rutten verwerkt

Hans Hadderingh

Teksten Paul van Koningsbruggen en Ben Rutten overgenomen, commentaar Martie van Vlist verwerkt Commentaar bespreking 27-5 verwerkt

Commentaar provincie en RWS verwerkt

Hans Hadderingh Hans Hadderingh, Paul van Koningsbruggen, Ben Rutten Marcel Westerman, Hans Hadderingh, Ben Rutten Marcel Westerman

Distributie Versie Datum 1 11-12005 2 19-52005 3 20-52005 4 25-52005 5 8-6-2005 6

15-62005

Distributie Paul van Koningsbruggen, Martie van Vlist, Ben Rutten, Anne Tip Ben Rutten Ben Rutten, Paul van Koningsbruggen, Martie van Vlist Ben Rutten, Paul van Koningsbruggen, Martie van Vlist, Bart Swaans, Peter de Wolf, Bob Dodemont Ben Rutten, Paul van Koningsbruggen, Martie van Vlist, Bart Swaans, Peter de Wolf, Bob Dodemont, Marcel Westerman Ben Rutten, Hans Hadderingh, Paul van Koningsbruggen



1. Inleiding In dit document wordt een voorstel uitgewerkt voor een toegepast R&D project binnen de scope van Transumo voor het cluster verkeersmanagement. Het voorstel is gebaseerd op de constatering dat er momenteel een aantal ‘impasses’ optreedt op het gebied van verkeersmanagement die de verdere invoering hiervan belemmeren. Het doel van dit voorstel is om te zorgen dat met de resultaten van het voorgestelde project de meest belangrijke van deze impasses kunnen worden overkomen. De verdere invoering van regionaal verkeersmanagement in Nederland kan hiermee verder worden doorgezet en waarschijnlijk worden versneld. Het voorstel behelst (1) het ontwikkelen, (2) het toepasbaar maken en (3) het daadwerk toepassen van kennis die nodig is om de meest belangrijke huidige impasses op het gebied van verkeersmanagement te overkomen. Bij het voorstel zijn dan ook een kennisinstelling, het bedrijfsleven en zowel de centrale als de decentrale overheid in de rol van wegbeheerders betrokken.

2. Doelstelling Het doel van het voorgestelde project is het zodanig ontwikkelen van relevante: • kennis, • instrumenten en • ervaring om operationeel regionaal verkeersmanagement in de praktijk uit te kunnen voeren alsmede het zorgen voor geschikt evaluatiemateriaal om de meerwaarde van operationeel regionaal verkeersmanagement aan te kunnen tonen. Nadere uitwerking van de doelstelling Bij verkeersmanagement kunnen we vier (volgtijdelijke1) groeifasen onderscheiden: Groeifase 1: Strategisch: het met alle samenwerkende wegbeheerders gezamenlijk opstellen van regelstrategieën, referentiekaders en het uitwerken van een hierbij behorende maatregelprogrammering; Groeifase 2: Realisatie: het ‘op straat’ realiseren van de in de eerste groeifase uitgewerkte maatregelprogrammering; Groeifase 3: Tactisch: het opstellen van regelscenario’s voor bijzondere gebeurtenissen zoals wegwerkzaamheden, evenementen en incidenten om de in groeifase twee gerealiseerde maatregelen operationeel te kunnen gebruiken; Groeifase 4: Operationeel: het uitvoeren van operationeel verkeersmanagement, waarbij de maatregelen uit groeifase 2, tezamen met de reeds bestaande maatregelen, zoveel mogelijk conform de regelscenario’s uit groeifase 3 op een zodanige wijze worden ingezet dat het 1

Groeifase 2 Realisatie kan vanzelfsprekend pas plaatsvinden nadat groeifase 1 inhoudelijk is afgerond. De formele (bestuurlijke) afronding van groeifase 1 zou later kunnen plaatsvinden. Het is verstandig om de groeifasen 3 en 4 mogelijk te maken 41 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


verkeer zich afwikkelt binnen de kaders van de regelstrategie en het referentiekader uit groeifase 1. Ten aanzien van de voortgang in Nederland van de genoemde vier groeifasen kunnen we constateren dat het uitvoeren van: o groeifase 1 reeds op diverse locaties in Nederland plaatsvindt, veelal volgens de methodiek Gebiedsgericht Benutten; o groeifase 2 in grote lijnen kan plaatsvinden volgens de ‘standaard bestekken’; o groeifase 3 reeds is beschreven in het door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ontwikkelde concept werkboek Opstellen Regelscenario’s waarmee op enkele locaties in Nederland reeds ervaring is en wordt opgedaan; o groeifase 4 op echte regionale schaal en op een gestructureerde wijze nog nérgens in Nederland plaatsvindt. In het voorgestelde project zorgen we dat ofwel in (een van) de vijf GGA-gebieden ofwel als vervolg op het project Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) ofwel in een ander gebied in Noord-Brabant uitgebreid ervaring wordt opgedaan met deze ‘4e groeifase van verkeersmanagement’, zodat na afloop van dit project de provincie en de regionale dienst Noord-Brabant aan hun bestuurders kunnen laten zien dat het gestructureerd invoeren hiervan aantoonbare meerwaarde heeft en zij vervolgens met de opgedane kennis, instrumenten en ervaring zonder al te veel problemen operationeel regionaal verkeersmanagement in de praktijk uit kunnen gaan voeren.

3. Resultaten Aan het eind van het project zijn de volgende resultaten beschikbaar: Resultaat 1. Kennis over écht regionaal verkeersmanagement. Deze kennis is met name gericht op twee zeer relevante onderdelen die momenteel nog zwaar onderbelicht zijn, namelijk (a) het gebruik van meetgegevens van niet-rijkswegen die zijn ingewonnen door middel van floatings cars en (b) het gebruik van verkeerskundige redeneermechanismen om (oorzaken van) het optreden van verstoringen te analyseren en een zo goed mogelijke inzet van verkeersmaatregelen (in de vorm van regelscenario’s) te bepalen. Resultaat 2. Functionele prototypes van instrumenten om operationeel verkeersmanagement te ondersteunen. Voorbeelden kunnen zijn een beslissingsondersteunend systeem waarin de redeneermechanismen van 1b zijn geïntegreerd en een soort van database waarin de meetgegevens van de floating cars uit 1a integraal kunnen worden opgenomen en worden samengevoegd met onder andere ‘reguliere’ lusdata. Resultaat 3. Ervaring bij de provincie Noord-Brabant en bij de regionale dienst Noord-Brabant van Rijkswaterstaat met het uitvoeren van operationeel regionaal verkeersmanagement. Dit betekent dat er in de operationele praktijk ervaring wordt opgedaan door operationele, tactische en strategische personen van beide wegbeherende organisaties. Resultaat 4. Geschikt evaluatiemateriaal over bereikte – en op basis hiervan mogelijk nog verder te bereiken – resultaten van operationeel regionaal verkeersmanagement. Dit wordt bewerkt en samengevoegd tot een soort 42 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


van ‘businessplan operationeel regionaal verkeersmanagement voor Noord-Brabant’, waarmee de provincie en Rijkswaterstaat NoordBrabant hun bestuurders kunnen overtuigen van de meerwaarde van gezamenlijk operationeel regionaal verkeersmanagement in hun regio met het doel om van hen toestemming te krijgen om dit in deze regio daadwerkelijk structureel op te zetten. Het beoogde ‘meta resultaat’ waartoe de resultaten van het project moeten kunnen leiden is het vanaf begin 2007 opzetten van structureel operationeel regionaal verkeersmanagement. De regio Noord-Brabant zou hiermee de eerste regio zijn in Nederland waarin dit op deze wijze plaatsvindt.

4. Aanpak op hoofdlijnen De aanpak op hoofdlijnen van het gehele project is gebaseerd op de veronderstelling dat operationeel regionaal verkeersmanagement uit de volgende vier inhoudelijke onderdelen bestaat: Onderdeel 1. Inwinnen & bewerken Het inwinnen van verkeersgegevens en het hieruit afleiden van relevante (eventueel voorspelde) informatie; Onderdeel 2. Tonen & vergelijken Het ‘op netwerkniveau’ tonen van de actuele of voorspelde informatie en het vergelijken hiervan met een gewenste verkeersprestatie (uitgedrukt in een referentiekader);

Onderdeel 3. Interpreteren & besluiten Het interpreteren van de geconstateerde verschillen tussen de optredende en gewenste verkeerssituatie, het analyseren van mogelijke oorzaken hiervan en het – op basis van ‘logisch nadenken’ van een wegverkeersleider, het doorlopen van redeneerregels of aan de hand van een beslissingsondersteunend systeem – nemen van besluiten voor het inzetten van een samenhangend pakket aan maatregelen (regelscenario); Onderdeel 4. Activeren & inzetten Het automatisch dan wel handmatig inzetten van samenhangende maatregelen. 3. Interpreteren & besluiten

2. Tonen & vergelijken

4. Activeren & inzetten

1. Inwinnen & bewerken 43 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


Figuur 1: De vier inhoudelijke onderdelen van operationeel regionaal verkeersmanagement De aanpak op hoofdlijnen bestaat er uit dat elk van de genoemde vier onderdelen in samenhang en stap-voor-stap wordt uitgewerkt. Dat betekent dat in het voorgestelde project eerst aan elk van de vier onderdelen een pragmatisch invulling wordt gegeven. Dit leidt tot een allereerste ‘basisinvulling’ van alle onderdelen van operationeel regionaal verkeersmanagement. Dit is nog uiterst simpel, eenvoudig en beperkt, maar het werkt wel al, zij het met nog zeer beperkte functionaliteit. Vervolgens worden elk van de vier onderscheiden onderdelen stap-voor-stap verder uitgewerkt. Verder wil dan zeggen dieper én breder. De allereerste zeer eenvoudige uitwerkingen worden dus verbeterd en ook worden deze uitgebreid een aangevuld. Wat is de innovatie? De innovatie in dit project zit met name in de onderdelen 1 en 3. De innovatie in onderdeel 1 is dat voor monitoring – naast de traditionele lusdata – meetgegevens van floating cars beschikbaar komen. Met deze nieuwe vorm van verkeersgegevens kan enerzijds informatie over de actuele verkeerssituatie op provinciale en grotere stedelijk wegen worden verkregen en kan anderzijds de kwaliteit van de informatie van rijkswegen aanzienlijk worden verbeterd. De innovatie in onderdeel 3 is dat er momenteel nog nauwelijks geautomatiseerde intelligentie beschikbaar is om het interpreteren van afwijkingen in de verkeerssituatie (t.o.v. het referentiekader) en het besluiten over te nemen acties (zoals in te zetten maatregelen) uit te voeren. In dit project worden beide innovaties uitgewerkt en in de praktijk uitgeprobeerd.

5. Betrokken partijen Voor het op een kwalitatief hoogwaardige én praktisch nuttige wijze kunnen realiseren van de gedefinieerde resultaten is het noodzakelijk dat bij de uitvoering van het project tenminste een wegbeheerder (m.n. voor resultaat 3), een kennisinstelling (m.n. voor resultaat 1) en een marktpartij (m.n. voor resultaat 2) betrokken zijn. Op basis van deze gronden is dan ook het projectteam samengesteld. Het project wordt uitgevoerd door een combinatie van een kennisinstelling (TNO), twee organisaties uit het bedrijfsleven (LogicaCMG en Goudappel Coffeng) en de centrale en decentrale overheid in hun rol van wegbeheerders (Rijkswaterstaat regionale dienst Noord-Brabant en de provincie NoordBrabant). Naast deze partijen zijn bewust geen andere partijen betrokken om het project zodoende ‘lean en mean’ te houden. De overdracht van de kennis die in dit project wordt opgedaan wordt buiten het project om georganiseerd. Partij Rol LogicaCMG MTS, leveren complete verkeersbeeld en data fusie Goudappel Projectleiding, kennis van Gebiedsgericht Benutten, relatie met Coffeng regionale overheid, eventueel koppeling MADAM TNO Hypothese Manager, Traffic Management Testbed, kennis van Gebiedsgericht Benutten, eventueel koppeling INDY. Provincie Noord Probleem eigenaar, wegbeheerder provinciale wegen Brabant RWS Wegbeheerder hoofdwegen 44 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


Alle betrokken partijen hebben, naast een maatschappelijk en een gezamenlijk belang, ook elk een individueel belang om aan het voorgeelde project deel te nemen en hierin zelf te investeren. Partij Innovatie voor de betrokken partij LogicaCMG Inzicht in de bruikbaarheid van MTS en de mogelijkheid deze met andere bronnen te verrijken Goudappel Inzicht en ervaring met de mogelijkheden die regionale Coffeng reistijdinformatie biedt voor verkeersmanagement en planning TNO Inzicht in de bruikbaarheid van de Hypothese Manager voor verkeersmanagement. Validatie van kennis van regelstrategieën in de praktijk Provincie Krijgt inzicht in de mogelijkheden die nieuwe technologie biedt om de Noord Brabant bestaande problemen op het provinciale wegennet op te lossen. RWS Krijgt hands on ervaring met het de mogelijkheden van het afstemmen van het verkeersmanagement voor hoofdwegen met dat voor het onderliggende wegennet en inzicht in de mogelijkheden voor nieuwe inwintechnologie Wie zit er op te wachten? De volgende groepen gebruikers worden onderscheiden: 1. Beslissers en beleidsmakers; 2. Verkeersmanagers; 3. De eindgebruikers: a. Mobilisten, en b. Logistieke dienstverleners Beslissers en beleidsmakers Beslissers zijn geïnteresseerd in welke knelpunten ze kunnen aanpakken en met welke kosten en baten dit gepaard gaat. Daartoe worden ze van informatie voorzien door de beleidsmakers. De beslissers en beleidsmakers beschikken nu niet over een compleet beeld van wat er op hun wegennet gebeurd. Als zij de dienstverlening naar de burgers willen verbeteren zullen ze inzicht moeten krijgen in wat zich werkelijk op hun wegennet afspeelt, waar beleidsmatig de werkelijke knelpunten zitten en vervolgens over hulpmiddelen moeten beschikken om de hun ter beschikking staande middelen gecoördineerd in te zetten. Dit project gaat hierin voorzien en geeft inzicht in de kosten en baten. Ook maken beleidsmakers nu gebruik van diverse pakketten om verkeerstromen te voorspellen voor het plannen van aanpassingen aan de infrastructuur. Dit soort pakketten wordt via enquêtes gevoed met informatie. Dit project voorziet in het automatisch aanleveren van informatie waardoor een verdere verbetering van de werking van dit soort pakketten mogelijk moet zijn. Verkeersmanagers (Weg)verkeersmanagers krijgen via dit project de hulpmiddelen om regionaal verkeermanagement te bedrijven. Ze krijgen een “proof of concept” van de nieuwe mogelijkheden.



Tevens willen ze inzicht hebben in de gevolgen van beslissingen zodat ze “what if” scenario’s kunnen doorspelen. Daarin voorziet de het werken met een dynamisch toedelingsmodel (tactisch) en het Traffic Management Testbed (operationeel). Eindgebruikers Mobilisten De mobilist wenst ondersteuning tijdens het plannen en uitvoeren van de reis én wenst een betrouwbare reistijd (die aansluit bij de geplande reistijd). Tijdens het plannen spelen vragen zoals wat is de optimale vertrektijd, de route keuze en wat is voor deze trip de beste mix van vervoersmiddelen. Tijdens de trip kan de mobilist wil deze geïnformeerd worden over eventuele verstoringen van de geplande uitvoering en de mogelijkheden die er zijn om de gevolgen van deze verstoringen te beperken. Beide punten hebben een directe relatie met verkeersmanagement. Logistieke dienstverleners Deze willen weten wat het te verwachten verkeersbeeld is bij de routeplanning en eventuele vertragingen.

6. Studiegebied Met name door de deelnemende wegbeheerders is er voor gekozen om het studiegebied voor het project af te bakenen als in figuur 2 is weergegeven.

Figuur 2: Het studiegebied Aan de oostzijde van Brabant bevindt zich de corridor 's-Hertogenbosch - Regio Eindhoven - Helmond. Dit gebied wordt gekenmerkt door een aantal parallelle, drukke en onderling uitwisselbare routes tussen deze twee stedelijke regio's (A2/A50/N279). Het gaat hierbij dus vooral om verkeersmanagement op corridorniveau. Gegevensinwinning 46 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


zal sterk georiënteerd zijn op floating car data, verrijkt met lusdata. Maatregelen zijn vooral de TDIs, regionale DRIPs en in-car verkeersinformatie. Daarnaast kent de regio Eindhoven - Helmond een sterk regionaal georiënteerd verkeersbeeld, met een onvolledige ruitstructuur van wegen, en een mix van Rijkswegen die als stedelijk ring functioneren dat is verbonden met het stedelijk wegennet van met name eindhoven. Verkeersmanagement is daar vooral van regionaal/lokale aard. Gegevensinwinning zal sterk georiënteerd zijn op informatie uit VRI’s in de stedelijke omgeving, gecombineerd met lusdata van rijkswegen. Maatregelen liggen vooral in de sfeer van VRI's, parkeerverwijssystemen en DRIPs. De komende jaren zijn er veel werkzaamheden aan hoofdwegen in deze regio, waardoor de druk op het regionale en stedelijke wegennet sterk zal toenemen. De bedoelde werkzaamheden zijn de ring A2/A67 rond Eindhoven en de ring A2 rond 'sHertogenbosch (beiden van 2x2 naar 4x2) verwachten we door werkzaamheden aan zowel de A2 rond Eindhoven (4x2) en de spitsstrook A2 tussen 's-Hertogenbosch en Eindhoven. Daarnaast verwachten we nog werkzaamheden op de N279 ('sHertogenbosch-Vehgel-Helmond-A67). Rijkswaterstaat en de provincie willen dit studiegebied graag laten uitgroeien tot een ‘nationale pilot-site voor operationeel regionaal verkeersmanagement’. Dit betekent dat naast de pilots voor dit project, gestimuleerd wordt dat ook pilots van andere projecten in dit studiegebied worden getest, uitgeprobeerd en in de praktijk worden gebracht. De resultaten van dit project dienen derhalve op een uitbreidbare wijze te worden uitgewerkt.

7. Uitwerking van de aanpak De aanpak van het project is in figuur 3 geschetst.

Figuur 3: Projectaanpak 47 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


Het project bestaat uit vier werkpakketten die nagenoeg parallel worden uitgevoerd: Werkpakket I: Ontwikkeling Werkpakket II: Transitie Werkpakket III: Toepassing Werkpakket IV: Evaluatie Elk van deze vier werkpakketten leidt tot en van de resultaten die in hoofdstuk 3 zijn beschreven. Zo leidt werkpakket I tot resultaat 1, werkpakket II tot resultaat 2, werkpakket III tot resultaat 3 en werkpakket IV tot resultaat 4. Het project begint met een startfase en wordt afgesloten met een afrondingsfase. Elk van de vier werkpaketten, alsmede de start- en afrondingsfasen worden hieronder verder uitgewerkt.

7.1

Startfase

Het doel van deze Startfase is om het project op de juiste wijze ‘neer te zetten’. Dit betekent dat in diverse gremia bekend wordt gemaakt dat dit project is gestart en wat de scope van het project is. Dit gebeurt enerzijds om te zorgen dat aansluiting kan ontstaan met relevante andere projecten en anderzijds om te voorkomen dat er ongewenste overlap ontstaat tussen andere projecten. Deze activiteit wordt door alle bij het project betrokken partijen uitgevoerd. Ook betrekken in deze projectfase de aan het project deelnemende wegbeheerders, de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat regio dienst Noord-Brabant, andere wegbeheerders uit het studiegebied, zoals het kaderwet gebied SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) en diverse gemeenten zoals ’sHertogenbosch, Eindhoven en Helmond. Daarnaast betrekt TNO in deze projectfase andere kennisinstellingen en betrekken LogicaCMG en Goudappel Coffeng andere relevante marktpartijen. Het is niet de bedoeling dat deze andere partijen actief zullen deelnemen aan het project, maar wel dat afstemming zoveel mogelijk wordt gewaarborgd en ongewenste overlap zoveel mogelijk wordt voorkomen.

7.2

Werkpakket I: Ontwikkeling

In werkpakket wordt resultaat 1 ‘Kennis over écht regionaal verkeersmanagement’ gerealiseerd. Met name voor de beide meest innovatie onderdelen in dit project, namelijk het gebruik van floating car data (resultaat 1a) en het ontwikkelen van verkeerskundige redeneerregels (resultaat 1b), moet vanaf het begin van het project worden gezorgd dat ‘ontwikkeling’ en ‘toepassing’ hand-in-hand blijven lopen. We willen geen ‘wilde’ ontwikkelingen die niet aansluiten bij de praktische behoeften, maar we willen ook geen ‘sterk behoudende’ praktische behoeften die nieuwe ontwikkelingen in de weg staan. Daarom is de aanpak bij beide onderdelen een combinatie van een bottom-up en een topdown benadering, waarbij gezorgd wordt dat de resultaten van beide benaderingen uiteindelijk op elkaar aansluiten. Bij de top-down aanpak van resultaat 1a, het gebruik van floating car gegevens, worden de informatiebehoeften gedefinieerd die voortkomen uit operationeel regionaal verkeersmanagement. Het beoogde resultaat hiervan is een naar volledigheid strevend 48 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


overzicht van de informatie die nodig is om operationeel regionaal verkeersmanagement te kunnen uitvoeren. Dit behelst in ieder geval de omschrijving van de gewenste grootheden (zoals trajectreistijden, intensiteiten, wachtrijen), een sluitende verkeerskundige definitie van deze grootheden (zoals intensiteit uitgedrukt in voertuigen per uur per 3 minuten) en de hierbij behorende kwaliteitseisen (zoals nauwkeurigheid en betrouwbaarheid). Trekker: Dit wordt getrokken door de deelnemende overheden, de provincie NoordBrabant en Rijkswaterstaat regionale dienst Noord-Brabant. Bij de bottom-up aanpak van resultaat 1a, het gebruik van floating car gegevens, wordt uitgeprobeerd welke informatie kan worden afgeleid uit de floating car gegevens en hoe deze gegevens kunnen worden gecombineerd met de bestaande lusgegevens (in dit project) en andere meetgegevens (niet in dit project, maar wel uitbreidbaar). Ook eenvoudige algoritmen voor ‘data fusion’ zullen hiervoor worden ontwikkeld of gebruikt uit andere onderzoeksprojecten. Hierbij ligt een duidelijke relatie met het ATMO project. Trekker: Dit wordt getrokken door LogicaCMG die hiervoor gebruik maken van het door hen ontwikkelde Mobile Traffic Services (MTS). Bij de top-down aanpak van resultaat 1b, het ontwikkelen van verkeerskundige redeneermechanismen, zal als logisch vervolg op Gebiedsgericht Benutten worden uitgewerkt op welke het verkeer dient te kunnen worden geïnformeerd, gestuurd of geleid binnen de kaders van de regelstrategie. Welke stuur- en geleidingsmogelijkheden zijn er nodig, welke omstandigheden dien te worden onderscheiden, wat zijn sturingsprincipes die in de praktijk al worden toegepast (bijvoorbeeld door de wegverkeersleiders). Uiteindelijk zal worden getracht om de kennis die in de hoofden van de beleidsmakers, verkeersmanagers, verkeerskundigen en verkeersleiders aanwezig is expliciet te maken. Trekker: Dit wordt getrokken door Goudappel Coffeng die hiervoor gebruik maken van hun verkeerskundige kennis en hun kennis over de ontwikkeling van Gebiedsgericht Benutten. Bij de bottom-up aanpak van resultaat 1b, het ontwikkelen van verkeerskundige redeneermechanismen, zullen in een verkeerskundig testbed diverse principes van operationele sturing van verkeersstromen worden uitgeprobeerd en onderzocht. Het verkeerskundige testbed heeft als doel het uitproberen van ‘de on-line coordinatie van verkeersmaatregelen gegeven de evaluatie van de geobserveerde verkeerssituatie’. Dit testbed is daartoe gekoppeld met een gedetailleerd verkeersmodel (Paramics). In het testbed kunnen allerlei vormen van sturing en geleiding van verkeersstromen worden uitgeprobeerd, worden onderzocht en worden geanalyseerd (variërend van volledige centrale sturing – als in de RegelTactiekenModule in Alkmaar - tot volledig decentrale sturing – volgens het principe van autonome agents). Trekker: Dit wordt getrokken door TNO die hiervoor gebruik maken van de door hen ontwikkelde Hypothese Manager en het Traffic Management Testbed.

7.3

Werkpakket II: Transitie

Het doel van werkpakket is het bewerkstelligen van de ´transitie´ van theorie naar praktijk. In dit werkpakket wordt hiertoe resultaat 2 ‘Functionele prototypen van diverse ondersteunende instrumenten’ gerealiseerd. Onderstaand wordt toegelicht voor welke functionaliteiten van operationeel regionaal verkeersmanagement prototypen worden 49 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


gemaakt, welke eisen aan de prototypes worden gesteld en op welke wijze de prototypen zullen worden ontwikkeld. Functionele prototypen Voor alle vier de inhoudelijke onderdelen van operationeel regionaal verkeersmanagement zoals deze in hoofdstuk 4 zijn onderscheiden en in figuur 1 zijn geschetst worden functionele prototypen ontwikkeld. Dit betreft de inhoudelijke onderdelen: 1. Inwinnen & bewerken 2. Tonen & vergelijken 3. Interpreteren & besluiten 4. Activeren & inzetten Voor elk van deze onderdelen van operationeel regionaal verkeersmanagement wordt nagegaan welke ondersteunende instrumenten noodzakelijk zijn om op een goede wijze operationeel regionaal verkeersmanagement te kunnen uitvoeren. Voor al deze ondersteunende instrumenten wordt vervolgens, op basis van de kennis die in werkpakket I van het project is ontwikkeld, een functioneel prototype gemaakt. Afhankelijk van de relevante van het ondersteunende instrument en de ‘rijpheid’ van de in werkpakket I ontwikkelde kennis, worden de functionele prototypes meer of minder ver uitgewerkt. De voor operationeel verkeersmanagement minimaal benodigde functionaliteit zal in ieder geval worden geïmplementeerd. Het totaal aan te ontwikkelen prototypen is compleet en werkbaar. Eisen aan de functionele prototypen De te ontwikkelen functionele prototypen zijn géén instrumenten die straks ‘beheerbaar en beheersbaar’ in de operationele praktijk kunnen worden ingezet. Wél zijn het instrumenten die qua functionaliteit doen wat ze zouden moeten doen. Ze dienen om gedurende het iteratieve maken van deze prototypen te achterhalen wat de gewenste functionaliteiten van deze instrumenten zijn en tegelijkertijd om ze te gebruiken voor het verkrijgen van ervaring met het proces en deze instrumenten. Om te waarborgen dat de kennis in de functionele prototypen op een ‘open en voor iedereen toegankelijke’ wijze kan worden gebruikt voor het vervolgens ontwikkelen van de ‘echte’ instrumenten, worden de functionele prototypen gemaakt volgens het principe van ‘open source’. Ontwikkeling van de functionele prototypen Ten aanzien van de te ontwikkelen functionele prototypen liggen er duidelijke relaties met diverse projecten van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en de Adviesdienst Geo Informatie (AGI) van Rijkswaterstaat (AVV). Met beide specialistische zal hierover contact worden gezocht. Er naar worden gestreefd om de betreffende conceptontwikkelingen van de AVV en de AGI in dit project te kunnen gebruiken, te toetsen of verder te ontwikkelen.

7.4

Werkpakket III: Toepassing

In dit werkpakket wordt resultaat 3 ‘Ervaring bij de wegbeheerders met operationeel regionaal verkeersmanagement’gerealiseerd. Het doel van dit werkpakket is tweeledig. Enerzijds is dit een toets of de ontwikkelde kennis uit werkpakket I voldoende aansluit bij de behoeften uit de praktijk en een toets of de wijze waarop deze ontwikkelde kennis is vormgegeven in de functionele prototypen 50 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


uit werkpakket II werkbaar is. Anderzijds zorgt dit werkpakket voor een intensieve betrokkenheid van de in dit project deelnemende wegbeheerders om daadwerkelijk aan de slag te gaan met de verkregen resultaten, waardoor zij hiermee uitgebreide en in een later stadium zeer bruikbare ervaring kunnen opdoen

7.5

Werkpakket IV: Evaluatie

Dit werkpakket heeft drie aandachtspunten, namelijk een soort van ‘iteratieve interne evaluatie’, het betrekken van en afstemmen met andere relevante (Transumo) projecten en een soort van ‘externe evaluatie’. ‘Iteratieve interne evaluatie’ De werkpakketten I, II en III worden tegelijkertijd (dus parallel) uitgevoerd. Hierbij wordt gestart met een zeer eenvoudige maar wel werkbare invulling van elk van de drie werkpakketten. Vervolgens worden de resultaten in van elk van de drie werkpakketten tussentijds enkele malen getoetst, waarbij expliciet aandacht wordt besteed aan de onderlinge samenhang en afstemming. Op basis van deze toetsen worden de resultaten van de drie werkpakketten in een aantal slagen steeds verder verbeterd en uitgebreid. Gedacht wordt aan circa 3 van deze iteratieslagen, waarin dan steeds 3 maanden wordt gewerkt waarna alle resultaten van deze 3 maanden worden samengevoegd, gecombineerd en op elkaar worden afgestemd. Betrekken van en afstemmen met andere (Transumo) projecten Een belangrijke meerwaarde van het project Regionaale Management Brabant is het bieden van een testsite voor operationeel regionaal verkeersmanagement. Een aantal ontwikkelingen die hiervoor cruciaal zijn, worden in het RMB-project gerealiseerd. Daarnaast worden er in tal van Transumo (zowel ATMA als ATMO) projecten maar ook in andere projecten (zoals projecten van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en van de Adviesdienst Geo Informatie) resultaten ontwikkeld die in de testsite zouden kunnen worden opgenomen en getoetst. Minimaal zou er expliciet met deze resultaten moeten worden afgestemd om te waarborgen dat ze straks in samenhang kunnen worden toegepast en gebruikt. Bij elk van de drie onderscheiden iteratieslagen wordt uitgezocht welke projecten en projectresultaten hiervoor relevant zijn, wordt er (indien mogelijk ondersteund door Transumo) contact gezocht met deze projecten en wordt de inhoudelijke samenhang tussen deze resultaten bewaakt. ‘Externe evaluatie’ Als derde wordt in dit werkpakket resultaat 4 ‘Businessplan operationeel regionaal verkeersmanagement in Noord-Brabant’ gerealiseerd. Conform de planning van Transumo wordt dit aan het eind van 2006 als een tussenstap ingelast in het project. In dit tussenresultaat zal worden aangegeven wat operationeel regionaal verkeersmanagement voor Noord-Brabant inhoudt, wat hiervoor nodig is (ten aanzien van mensinzet en geld voor realisatie, exploitatie en beheer & onderhoud), wat hiervan de meerwaarde is voor Noord-Brabant (in geld, in aantrekkelijkheid voor de regio, in ‘uitstraling’), op welke wijze dit verder vormgegeven zou kunnen worden en wie hierbij in welke rol betrokken zouden moeten worden (wegbeheerders, kennisinstellingen, industrie). Dit vormt tevens de basis voor een reeds afgesproken vervolg op het Transumo project van begin 2007.



Aan het eind van het project (in 1 oktober 2009, zie hoofdstuk 8) vindt een uitgebreide evaluatie plaats van alle uitgevoerde activiteiten, inclusief ‘een blik naar voren’.

7.6

Afrondingsfase

In deze (1 oktober 2009, zie hoofdstuk 8) wordt het project formeel afgerond. Dit behelst tevens het transparant overdragen van de resultaten aan de betrokken wegbeheerders zodat deze hiermee verder kunnen. De resultaten worden als onderdeel van deze fase ook op een gewenste wijze overdragen ook Transumo.

8. Planning Het totale project heeft een looptijd tot oktober 2009. Aan het eind van deze periode is operationeel regionaal netwerkmanagement, inclusief alle hiervoor benodigde kennis, instrumenten en uitgebreide ervaring, breed ingevoerd en toegepast in het studiegebied. Ook zijn in dit studiegebied dan zoveel als praktisch mogelijk en functioneel gewenst, relevante ontwikkelingen uit andere (Transumo) projecten geïntegreerd. Tijdens de looptijd van het project worden op door Transumo gewenst momenten, rapportages en tussenresultaten opgeleverd. Het eerste substantiële tussenresultaat wordt, conform de richtlijnen van TRANSUMO, opgeleverd in december 2007. Voor de eerste periode van het project is in de tabel een meer gedetailleerde planning opgenomen.

Activiteit Startfase Werkpakket I: Ontwikkeling Werkpakket II: Transitie Werkpakket III: Toepassing Werkpakket IV: Evaluatie Afrondingsfase

Planning Juli 2005 – september 2005 September 2005 – september 2007 September 2005 – september 2007 September 2005 – september 2007 September 2006 – november 2007 November 2006 – december 2007

9. Begroting Voor de eerste periode van het project zijn de totale kosten, opgesplitst naar de onderscheiden werkpakketten en fasen, weergegeven in de tabel. Niet online beschikbaar

10. Projectorganisatie De organisatie van het project is in figuur 4 geschetst.



Figuur 4: Projectorganisatie De partijen Goudappel Coffeng, LogiaCMG, TNO en de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat regionale dienst Noord-Brabant nemen als gelijkwaardige partijen deel in het project, waarbij elk van de partijen een specifieke en voor deze partij ‘meest natuurlijke’ rol vervuld. Goudappel Coffeng vervult daarnaast in het Transumo-proces de rol van formele projectleider. Boven de partijen wordt een stuurgroep in het leven geroepen. Hierin nemen dezelfde partijen deel, alleen neemt in de stuurgroep ‘een vertegenwoordiger van het hogere echelon’ zitting. Het doel van de stuurgroep is het op regelmatige tijdstippen kennisnemen van de voortgang van het project en het indien bijsturen hiervan. De projectorganisatie geldt voor het gehele project Regionaal Management Brabant (RMB). Het Transumo-deel maakt hiervan onderdeel uit. Dit is in figuur 5 geïllustreerd.

Transumo

Regionaal Management Brabant

Figuur5: Rol van Transumo in het project Regionaal Management Brabant Ondanks dat het Transumo-deel inhoudelijk en financieel een beperkt onderdeel vormt van het gehele project Regionaal Management Brabant (RMB), vormt het hierin wel een cruciale factor. Transumo speelt in het RMB-project drie rollen, namelijk: • Initiërend; het RMB-project zou zonder de betrokkenheid van Transumo niet op deze integrale wijze tot stand zijn gekomen. 53 TRANSUMO / Verkeersmanagement / ATMA-MODeRN Projectplan MODeRN 24-10-05.doc (van Berkum)


• •

Innoverend; het RMB-project zou zonder de betrokkenheid van Transumo veel minder gebruik maken van zeer nieuwe ontwikkelingen, geen nieuwe theorievorming bevatten en deze ook zeker niet direct in de praktijk toepassen. Verbindend; vanuit het RMB-project zouden zonder de betrokkenheid van Transumo nauwelijks directe relaties kunnen worden gelegd met andere (Transumo) projecten.

Het Transumo-deel van het RMB-project (het deel dat in figuur 5 is gekleurd) behelst dan ook met name de activiteiten die samenhangen met de drie beschreven rollen van Transumo. Het andere deel van het RMB-project behelst de meer ‘traditonele’ uitvoerende en uitwerkende werkzaamheden. Ook de bijdragen van de aan het project deelnemende partijen verschillen voor de beide delen van het RMB-project. In het Transumo-deel investeren de kennisinstellingen (TNO) en de beide marktpartijen (LogicaCMG en Goudappel Coffeng) zelf een aanzienlijk deel. De beide wegbeherende partijen (de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat Noord-Brabant) besteden in het Transumo-deel zelf veel tijd. Ook van Transumo zelf wordt inzet verwacht ten behoeve van dit deel van het project. Deze inzet behelst dan het stimuleren van het project bij relevante te betrekken organisaties (initiërende rol) en het ondersteunen bij het leggen van contacten met relevante andere (Transumo) projecten (verbindende rol).



DEEL A: MEERJARENPLAN

Recommend Documents