Format projectvoorstel. Meerjarenplan (deel A) en Jaarplan (deel B)

Format projectvoorstel Meerjarenplan (deel A) en Jaarplan (deel B)

Stichting Transumo Postadres: Postbus 48 2600 AA Delft

Format Projectvoorstel Meerjarenplan & Jaarplan Titel projectvoorstel: Projectnummer: Cluster: Type onderzoek: Penvoerder: Participanten:

Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging PT 062A Proeftuin Zuidvleugel Wetenschappelijk en toegepast onderzoek, w.o. promotieonderzoek Erasmus Universiteit Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond TNO Technische Universiteit Delft Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam Provincie Zuid-Holland Bedrijfsleven Rotterdam Deltalinqs ECT Esso Kamer van Koophandel Lyondell P&O Nedlloyd Rabobank Rotterdam

Shell

Modaliteiten:

Van Bentum Recycling Vopak Maatschappelijke organisaties GGD Vervoer Coördinatie Centrum Zuid-Hollandse Milieufederatie BVB ProRail Pijpleidingen Gilde TLN/EVO

Observant: Omvang project: BSIK-bijdrage: Contactpersoon Transumo:

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Indicatief € 1.450.000,-Indicatief € 640.000,-Prof. dr. W.A. Hafkamp

Contactpersoon Connekt

Drs. M. Leijnse

Plan van Aanpak [1 november 2005]

2

Format projectvoorstel Deel A: Meerjarenplan Cluster: Clustermanager: Clustersecretaris: Indiener: Datum:

1.

Proeftuin Zuidvleugel Prof. dr. W.A. Hafkamp Drs M. Leijnse Dr. H. Geerlings, Erasmus Universiteit Rotterdam 1 november 2005

Titel Projectplan : Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging

2.

Doelstelling project Het doel van het project Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging is om, met gebruikmaking van de kennis ten aanzien van goed onderbouwde innovatieve oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich vanaf 2010 aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten van het goederenvervoer over de weg. Als casus wordt het transport van goederen over de A-15 van en naar de Mainport Rotterdam uitgewerkt.

3.

Type onderzoek Wetenschappelijk en toegepast onderzoek, w.o. promotieonderzoek

4.

Looptijd 1 september 2005 – 31 december 2009

5.

Begroting Totale begroting € 1.450.000,-BSIK-bijdrage totale begroting € 640.000,-Gevraagde BSIK bijdrage 2006 € 229.000, --


3

6.

Bijdrage aan duurzaamheid Het onderzoek geeft invulling aan het concept van ‘people, planet and profit’. In dit onderzoek staat een verbeterde bereikbaarheid van de Rotterdamse havenregio op langere termijn centraal. Dat zal worden gemeten aan bereikbaarheidsindicatoren die in samenwerking met de regionale stakeholders zullen worden vastgesteld (people). Deze ontwikkeling moet plaatsvinden binnen de gestelde randvoorwaarden van een verlaging van de milieubelasting, vermindering energie gebruik en verhoging van de verkeersveiligheid. Op het niveau van het A-15 studiegebied zullen de effecten gekwantificeerd worden op hun bijdrage aan duurzaamheid en transitiedoelstellingen (planet). Tot slot zal het project bijdrage aan het consolideren van de economische betekenis van het de mainport Rotterdam voor de economische structuur van Nederland (profit).

7.

Bijdrage aan transitie Het project voorziet expliciet in een samenwerking met het BSIK programma KSI. Verder is de Erasmus Universiteit Rotterdam/ESM momenteel actief in het formuleren van een voorstel voor het invullen van een proeftuin in het kader van het Habiforum programma. Het betreft een project rond de Ruit van Rotterdam zodat samenwerking met dit project kan worden gezocht. Ook is de EUR samen met TNO, de drie grote gemeentelijke diensten (GW, dS+V en OBR) betrokken bij een project getiteld De Rotterdam Arena, dat zich richt op een experiment gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit en leefbaarheid in de Rijnmond regio. Hier liggen ook duidelijke mogelijkheden voor samenwerking. In dit proces zal expliciet invulling worden gegeven aan aspecten als de rol van d verschillende actoren, hun rollen en leerervaringen. Dit project wil, vanwege het proeftuinkarakter, haar kennis aanwenden voor toepassing in andere cases. Nadrukkelijk wordt in de begin fase van het project contact gelegd met andere Transumo projecten zoals TransPort uit het cluster transitiemanagement om aan te sluiten bij de bredere transitiemogelijkheden van de mainport.

8.

Bijdrage aan versterking tripartiete kennisinfrastructuur In het project wordt gekozen voor een innovatieve procesbenadering waarin vernieuwende kennis van technisch/logistieke aard afkomstig voor een groot deel uit de overige Transumo clusters wordt geïntegreerd. Er wordt naar gestreefd de gegenereerde kennis herhaalbaar, veralgemeniseerbaar en verifieerbaar te laten zijn. Dit wordt bewerkstelligd door te werken met een open en transparante werkwijze dat tot uiting komt in het gehanteerde interactieve geografische informatiemodel en de wetenschappelijke werkwijze van de in te zetten AIO (quality). De productivity is gewaarborgd door in het project een lijst van duidelijk omschreven deliverables te realiseren. Kenmerkend voor het project is dat alle partijen toegang hebben tot de interactieve geografische database. Daarnaast zal de projectleider de meewerkende partijen in het project actief aanzetten tot het publiceren van de deelresultaten in een aantal wetenschappelijke artikelen. Juist het wetenschappelijke forum (peer reviews) is een goede indicatie van de inhoudelijke kwaliteit die in dit project is neergezet. Er wordt gedacht aan publicaties op het gebied van: - regionale coalitievorming en agendasetting vrachtverkeer en leefkwaliteit; - zoeken van kansen voor innovatie en PPS rond infrastructuur in de havenregio; - systeemanalyse en beleidsanalyse groei goederenvervoer in dichtbevolkte havengebieden; - scenario’s voor verevening van baten van infrastructuurinvesteringen achterland. Nadat een aantal scenario’s van kansrijke oplossingen is doorgerekend op hun effecten om tot een duurzame toekomst voor de A15 te komen, gaat het project in op de ontwikkeling van een strategie om deze systeembrede innovaties te realiseren. Kern van de aanpak is dat we breed draagvlak willen genereren onder de verschillende stakeholders rond de A15. Dit gebeurt door nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten die in het project zijn ontwikkeld toe te passen.


4

9.

Kennistransfer Binnen het project wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan kennisdisseminatie. Het project zal nadrukkelijk haar voordeel doen met de kennis en ervaring die door partijen wordt ingebracht. Tegelijkertijd worden de private partijen die betrokken zijn bij het voorstel nadrukkelijk geacht hun achterban te informeren over de verworven kennis en inzichten. Daarnaast voorziet het project in de oprichting van een projectsecretariaat waarbinnen de externe communicatie wordt gecoördineerd. Een belangrijk kanaal daarbij zal het bouwen en beheer van een website zijn, maar ook op schriftelijke wijze zal verslag worden gedaan van de voortgang. In het project brengen we de kennis- en marktpartijen alsmede de overheidspartijen een aantal maal bij elkaar in goed voorbereide workshops. Het doel van deze workshops is kennis uitwisselen en het creëren van draagvlak voor logistieke en technologische innovaties enerzijds en voor procesaanpak en –ontwerp anderzijds. Daardoor worden de voorwaarden geconstrueerd voor de ontwikkeling van de lange termijnstrategie voor de A15 problematiek. De procesaanpak resulteert in een steeds nauwere interactie tussen de kennis- (K) en gebruikersarena (G). Zie onderstaande illustratie. jaar 1

jaar 2

jaar 3

K K

K Duurzame A15

G

G

G

• kennis uitw isselen

• strategie form uleren

• pilots uitvoeren

(

De kern van de disseminatiestrategie in het project is het reeds genoemde Interactief Geografisch Informatie model. Dit model zal, naast het visualiseren van de oplossingrichtingen ook worden ingezet voor communicatieen kennismanagementdoelen. Het Interactieve Geografisch Informatie model biedt daarmee niet alleen de projectorganisatie zelf maar ook andere in het proces betrokken partijen de mogelijkheid tot input en uitwisseling van geografische informatie, reflectie op keuzes, motivatie voor beslissingen en presentatie van behaalde afwegingen of resultaten. Door de inzet van een dergelijk model kan actief worden bijgedragen aan een gemeenschappelijk informatieniveau voor alle betrokkenen. In de probleemstelling van het onderzoeksvoorstel genoemd als kernprobleem dat we met dit project willen oplossen. 10.

Participanten Kennisinstellingen: Overheden:

Erasmus Universiteit Rotterdam, TNO en TU Delft DCMR Milieudienst Rijnmond, Stadsregio Rotterdam, Gemeentewerken Rotterdam, Gemeente Rotterdam Dienst Stedebouw en Volkshuisvesting en Provincie Zuid-Holland. Rijkswaterstaat Zuid-Holland is observant.

Bedrijfsleven Rotterdam:

Havenbedrijf Rotterdam NV, Deltalinqs, Shell, Esso, Lyondell, Vopak, P&O Nedlloyd, ECT, Van Bentum Recycling en Rabobank Rotterdam. Kamer van Koophandel, Zuid-Hollandse Milieufederatie, Vervoer Coördinatie Centrum,GGD ProRail, Pijpleidingen Gilde, BVB, EVO/TLN

Maatschappelijke organisaties: Brancheorganisaties:


5

Format Projectvoorstel deel B: Jaarplan

1. Samenvatting Het doel van het project Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging is om, met gebruikmaking van de kennis ten aanzien van goed onderbouwde innovatieve oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich vanaf 2010 aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten van het goederenvervoer over de weg. Als casus wordt het transport van goederen over de A-15 van en naar de Mainport Rotterdam uitgewerkt. Deze doelstelling moet worden gerealiseerd door: - een gedeelde probleemanalyse door alle betrokken partijen aangaande de bereikbaarheid van het goederenvervoer over de weg naar de Rotterdamse haven in 2015/2020, met in het verlengde daarvan de milieukwaliteit; hiermee wordt beoogd dat er bij de partijen een eenzelfde ‘sense of urgency’ ontstaat om tot oplossingen te komen; - het zoeken naar praktische en innovatieve oplossingen die gedragen worden door alle betrokken partijen voor de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven voor goederenvervoer op middellange termijn, waarbij ook de gevolgen voor de leefkwaliteit in acht worden genomen; - het verkrijgen van inzicht in de toepasbaarheid van innovatieve technisch/logistieke oplossingsrichtingen, in de bestuurlijk/procesmatige aspecten daarvan zodat het draagvlak voor transities en besluitvorming wordt vergroot. Deze resultaten zijn niet alleen toepasbaar voor de A-15, maar leveren inzichten op die breder voor de problematiek van goederenvervoer over de weg toepasbaar zijn. Resultaat: Het project zal een aantal rapporten/studies opleveren, die in zekere zin dienen als milestone voor het afronden van een fase. In afzonderlijke eindproducten zal worden ingegaan op: 1. Beschrijving en analyse van de huidige situatie (gericht op bereikbaarheid, kwetsbaarheid en leefbaarheid) en in 2010 en 2020 bij autonome ontwikkeling; algemeen en toegespitst op de casus A-15; Hierbij wordt in belangrijke mate aangesloten op bestaande onderzoeksgegevens (o.a. van Rijkswaterstaat en onderzoeksrapporten i.h.k.v. BSIK). 2. Presentatie nieuwe theoretische inzichten op basis van de netwerktheorie over nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. 3. Overzicht van bestaande mogelijke oplossingsrichtingen (voor het verbeteren van de bereikbaarheid en het terugdringen van de negatieve milieu- en veiligheidseffecten): nu en in de toekomst. Een eerste aanzet staat in het onderstaande kader. 4. Overzicht van mogelijke nieuwe, innovatieve oplossingsrichtingen t.a.v. efficiënt en effectief ketenvervoer en multi-modale oplossingen. 5. Beschrijving van kansen en belemmeringen die betrokken partijen aangeven t.a.v. de innovatieve oplossingsrichtingen. 6. Overzicht van de haalbaarheid van innovatieve oplossingsrichtingen en de kosten;


6

7. Een pakket aan combinaties van mogelijke maatregelen: uitgewerkt in scenario’s en doorberekening van de effecten van het doorvoeren van de oplossingsrichtingen op doorstroming, ruimtelijke ontwikkeling, en milieu- en veiligheid: als casus de A-1 8. Strategieën en road maps voor realisatie van systeembrede innovaties; 9. Aanpak voor het genereren van een breed draagvlak voor de vernieuwende oplossingsrichtingen; 10. Conclusies en aanbevelingen De werkzaamheden worden gedetailleerd uitgewerkt in een separaat Plan van Aanpak dat in format overeen komt met de jaarplanning van TRANSUMO. Het onderzoeksproject bestaat uit in haar uitwerking uit drie pijlers: Pijler 1: de projectarchitectuur; een‘proeftuin’ met toepassingsgericht onderzoek Pijler 2: onderzoek naar ontwikkeling en implementatie van oplossingen; wat is de haalbaarheid van technisch/logistieke innovaties Pijler 3: onderzoek naar de bestuurlijk procesmatige aspecten; hoe komen de betrokken partijen tot samenwerking en gedeelde oplossingen. Is er ruimte voor transities?

2. Inbedding Transumo Transumo verbindt de verschillende projecten met vernieuwingstrajecten die vanuit de praktijk worden geïnitieerd. Daartoe is het concept van de ‘proeftuin’ ontwikkeld. In de proeftuin wordt de transitie naar duurzame mobiliteit op het regionale schaalniveau opgepakt. Het project van “Maasvlakte naar achterland” heeft een nauwe relatie met de proeftuin Zuidvleugel (zie de onderstaande figuur). De proeftuinen dienen om een verbinding te maken tussen projecten van Transumo en innovatietrajecten die gaande zijn binnen de Zuidvleugel of nauw verbonden zijn met de Zuidvleugel. Kortom: de proeftuinen zijn de geografische plekken waar Transumoprojecten onderling worden verbonden. Het is de bedoeling dat de proeftuinen een eigen transitie-arena inrichten, met gebruikmaking van de expertise uit KSI. In het project voeren we onder meer een quick-scan uit van de mogelijkheden om gebruik te maken van resultaten/uitkomsten uit andere Transumo-clusters en Bsik-projecten. Hiervoor zullen interviews worden gehouden met verschillende clustermanagers en de Transumo-organisatie/Connekt. In feite ontwikkelen we hier de infrastructuur om het project zowel in de bredere proeftuin te positioneren als om de samenwerking met de clusters te verzekeren. Deze infrastructuur is een belangrijke voorwaarde om in de volgende fase de beoogde innovatieve kennis uit de clusters te kunnen gebruiken.


7

Figuur 2: Proeftuin Zuidvleugel

Er zal in het bijzonder worden ingegaan op de verhouding met het project TransPorts, een project uit het cluster transitiemanagement waarin kennis wordt ontwikkeld gericht op het verbeteren van de achterlandbereikbaarheid van de Rotterdamse haven in zijn algemeen, door middel van nieuwe samenwerkingsverbanden, en waarin wordt onderzocht hoe mainports op lange termijn kunnen worden verduurzaamd.

3.

Probleemstelling

a.

Maatschappelijke en wetenschappelijke uitdaging

De maatschappelijke uitdaging De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en nationale economie. Met de aanleg van de Tweede Maasvlakte wordt verwacht dat de goederenstromen van en naar de haven fors zullen groeien; het Havenplan 2020 voorziet voor het goederenvervoer over de weg meer dan een verdubbeling in de periode 1995 tot 2020. De wegbeheerder, Rijkswaterstaat, investeert in de periode 2008 tot 2012 zeer fors in de capaciteitsvergroting van de A15. Maar ondanks deze inspanning is het de verwachting dat na 2012 de capaciteit voor het goederenvervoer over de weg tegen haar grenzen loopt, terwijl de groei van vooral het vrachtverkeer zal blijven doorzetten. Op dit moment worden de normen zoals vastgesteld in de Richtlijn Luchtkwaliteit al overschreden. Als gevolg van de groei zal de leefbaarheid in de woongebieden nabij de A15 (met name Rozenburg, Hoogvliet, Albrandswaard en Barendrecht) nog verder onder druk komen te staan. Normoverschrijdingen voor lucht, geluid en de externe veiligheid zullen daarbij leiden tot een aanzienlijk beslag op de schaarse gebruiksruimte: recente uitspraken van de Raad van State maken duidelijk dat normoverschrijding in veel gevallen leidt tot een vernietiging van plannen voor woningbouw of uitbreiding/nieuwe vestiging van bedrijven. Er is een breed gedeelde opvatting dat, om de haven bereikbaar te houden en de leefkwaliteit te verbeteren, op termijn verdergaande en wellicht andere maatregelen noodzakelijk zijn. Daarbij moet worden gekeken naar een


8

breed scala aan mogelijke maatregelen. Om te beginnen betreft dat oplossingen als preventie van transport en het verschuiven van transport naar andere modaliteiten. Aanleg van nieuwe infrastructurele maatregelen wordt in toenemende mate gezien als een laatste redmiddel vanwege de hoge kosten, de slechte fysieke inpasbaarheid en het geringe maatschappelijke draagvlak. Om optimale oplossingen te realiseren is overleg en samenwerking tussen alle betrokken partijen nodig: bedrijven, overheden en maatschappelijke organisaties zullen gezamenlijk knelpunten en mogelijke oplossingen in beeld moeten brengen en zoeken naar wegen deze te implementeren. Wetenschappelijke uitdaging Deze maatschappelijke urgentie heeft tegelijk een wetenschappelijke uitdaging. Deze heeft zowel een (a) technisch/logistieke en (b) bestuurlijk/procesmatige kant. Technisch/logistiek geldt dat naast reeds bestaande oplossingsrichtingen (zoals het schuiven in de modal split) oplossingen vooral gevonden zullen moeten worden in innovatieve oplossingsrichtingen. In het project zal worden onderzocht met alle betrokkenen welke nieuwe pakketten van oplossingsrichtingen in de toekomst een rol kunnen spelen. In het kader van TRANSUMO, ‘TRANsition towards SUstainable MObility’, werken universiteiten en kennisinstellingen samen om deze duurzame oplossingen te vinden. Daarbij richt de aandacht zich onder meer op intelligente logistieke systemen, technologische innovaties en traffic management. Ook die oplossingen die daaruit voortkomen kunnen worden toegepast als casus om die relatief abstracte oplossingsrichtingen uit te bouwen naar toepassing in de praktijk. De A-15 heeft is daarmee een ‘pilot’ voor het geschikt maken en uittesten van resultaten van wetenschappelijk onderzoek. De andere wetenschappelijke uitdaging ligt in het bestuurlijke/procesmatige aspect. Het gaat om het optimaliseren van het goederenvervoer in een complex bestuurlijk proces. Er zijn veel partijen bij betrokken zoals Rijkswaterstaat, de Stadsregio, Provincie Zuid-Holland en DCMR Milieudienst Rijnmond, geprivatiseerde overheden (het Havenbedrijf Rotterdam), een groot aantal bedrijven (met name bedrijven uit de transportsector, de procesindustrie en open overslagbedrijven) en maatschappelijke organisaties. Organisaties met eigen belangen en verantwoordelijkheden. Duidelijk is dat RWS niet meer alleen verantwoordelijk is voor de prestaties van het wegennet. Voor nieuwe oplossingen zullen nieuwe sturingsconcepten en nieuwe vormen van samenwerking moeten worden gevonden. Wellicht verschillend van onderwerp tot onderwerp. In de praktijk blijkt dat partijen een afwachtende houding kunnen innemen, temeer daar de aandacht historisch is gericht op de aanleg van nieuwe infrastructuur hetgeen in de praktijk leidt tot stagnatie en inefficiënte oplossingen. Door het zoeken van het gedeelde belang en nieuwe configuraties moeten efficiëntere en innovatieve oplossingen worden gerealiseerd. Met als aanleiding de casus A-15 wordt het bestuurlijk proces geanalyseerd, leidend tot inzichten hoe publiekprivate en publiek-publieke samenwerking kan leiden tot een transitiemanagement. Om het belang van transitie te benadrukken wordt samengewerkt met het BSIK-programma KSI. Naast deze twee invalshoeken (technisch/logistiek en bestuurlijk/procesmatig) worden de gegenereerde oplossingen modelmatig doorgerekend op hun implicaties voor leef- en luchtkwaliteit en op de implicaties voor de ruimtelijke inpassing (GIS applicatie). b. Bijdrage aan de probleemstelling van het betreffende cluster Een transitie naar duurzame mobiliteit vraagt om een nieuwe, gezamenlijke aanpak van overheid, bedrijfsleven, onderzoeksinstellingen en universiteiten. Zij moeten niet alleen innovatieve oplossingen bedenken, maar deze ook daadwerkelijk in de praktijk toepassen. In de Stichting TRANSUMO werken meer dan 150 van deze publieke en private partijen samen aan kennisontwikkeling die voor innovaties nodig is en dat aantal gaat alleen maar toenemen. TRANSUMO richt zich niet alleen op ‘wat de innovatie is’, maar vooral ook op ‘hoe die kan worden gerealiseerd’ en ‘wie die kan realiseren’. De ultieme doelstelling van TRANSUMO is om op termijn te komen tot een internationaal trendsettend kennisnetwerk op mobiliteitsgebied, gericht op het bevorderen van duurzame innovaties in mobiliteit. Het programma TRANSUMO is opgedeeld in 5 onderling samenhangende aandachtgebieden, zogenaamde clusters. In de clusters komen projecten tot stand waarbij het accent ligt op:


9

- Personenmobiliteit: het inbrengen van klantgerichtheid in mobiliteit. - Goederenvervoer: innovatieve multimodale transportnetwerken. - Verkeersmanagement: de integraliteit (weg, voertuig, bestuurder, beheerder) van de verkeersmanagementsystemen. - Infrastructuur: de ontwikkeling van nieuwe organisatorische en financiële arrangementen voor de realisatie van duurzame infrastructuur. - Transitiemanagement: de publieke en private management- en organisatievraagstukken rond innovaties in mobiliteit. De ontwikkelde innovaties worden in proeftuinen uitgetest. Het project Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging richt zich op het realiseren van een duurzame oplossingsrichtingen ten behoeven van het goederenvervoer, en geeft daarmee invulling aan een belangrijke doelstelling van het TRANSUMO-programma. In TRANSUMO heeft het project vooral een sterke aansluiting bij de clusters goederenvervoer en transitie. De drijfveer achter het project is de ernst van de problematiek rondom de verwachte verkeerstoename op de A15 en de bijbehorende verkeerskundige en maatschappelijke effecten. Er is sprake van een klemsituatie, die de macht van individuele stakeholders in de regio te boven gaat, en waarin vanuit deze stakeholders met verschillende TRANSUMO clusters dient te worden samengewerkt om onherstelbare schade aan het mainportgebied af te wenden. Samenwerking tussen bedrijven en tussen overheden en bedrijven, is een centraal kenmerk van het project. Daarmee wordt in sterke mate invulling gegeven aan de ambitie van het kennisveld transitie. Basis voor deze samenwerking is het commitment van een groot aantal partijen die bij deze casus betrokken zijn: bedrijven, geprivatiseerde overheidsdiensten en overheden: Shell, Esso, Lyondell, Vopak, P&O Nedlloyd, ECT, van Bentum Recycling, Deltalinqs (Bedrijven), Havenbedrijf Rotterdam (geprivatiseerde overheidsdienst), DCMR Milieudienst Rijnmond, Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, Provincie Zuid-Holland, het Vervoers Coördinatie Centrum en GGD (overheden). Het project kan daarmee bij uitstek antwoord geven op de vraag hoe het netwerk van overheden en bedrijven zo kan worden ingericht dat mogelijke maatregelen daadwerkelijk worden geïmplementeerd. Kijkend naar de toepassingsgebieden geldt dat het project zich zowel richt op oplossingen in ketens als in netwerken. Het gaat in het onderzoek immers om de implementatie van verschillende oplossingsrichtingen. Op projectniveau geldt dat het project een sterke link heeft met de volgende onderzoeksprojecten van het TRANSUMO1: Cluster Infrastructuur Bevorderen betrouwbaarheid transportketens (IN.04.043) Cluster Goederen vervoer & Logistiek PROTECT (GL.04.21) PILOP (GL.05.022a) Europese Netwerken (GL.04.025) Diploma (GL.05.028) Cluster Verkeersmanagement ATMO (VM.04.031) Intelligent Vehicles (VM.04.033) Cluster Transitiemanagement DYNAMIPS (TM.05.001) TransPort (TM.05.004)

1

Gebaseerd op de stand van zaken 25 augustus 2005. Naar aanleiding van de TRANSUMO projectendag kan deze lijst worden geactualiseerd


10

Bij conditie bij de instemming met TRANSUMO voorstel door de onafhankelijke “Commissie van Wijzen” is dat wordt samengewerkt met het BSIK programma KSI dat zich richt op transitiemanagement. Dit project voorziet in een inhoudelijke en personele samenwerking het KSI-programma. Hierover zijn afspraken gemaakt met professor Rotmans van KSI en afgesproken is dat een AIO uit het KSI programma de case A15 zal gebruiken in haar onderzoek naar transitiemanagement. c. Inbedding in literatuur en relaties met lopend onderzoek Er zijn een groot aantal studies en plannen verschenen die kunnen dienen als referentieonderzoek. Genoemd kunnen worden: het Havenplan 2020, RR2020, de PKB-PMR, de Tracenota/MER A15, het Deltaplan Geluid Wegverkeer, de KBA Maasvlakte I, verschillende ketenstudies die momenteel door VROM worden uitgevoerd, de Nota’s Ruimte en Mobiliteit en het programma Wegen naar de Toekomst. Een integrale aanpak van vervoersproblemen heeft ook centraal gestaan in het congres dat in 2001 is georganiseerd in het kader van het 75jarig lustrum van de Erasmus Universiteit Rotterdam, met als titel ‘Mobiliteit als uitdaging’ en het boek Mobiliteit met beleid (redactie Geerlings, Peters en Hafkamp). Zie verder de referentielijst. Deze studies zullen fungeren als uitgangspositie. Inmiddels heeft een verdere inventarisatie en analyse plaatsgevonden van initiatieven in het havengebied van Rotterdam. Deze resultaten zullen worden meegenomen (Bonnemeijer, 2005). In het project wordt een inventarisatie uitgevoerd van de belangrijkste literatuur en inzichten in binnen en buitenland naar nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. Daarbij kan in het binnenland gedacht worden aan de ervaringen met de ‘Infralab’ en ‘Infraplan’ aanpak van Rijkswaterstaat alsmede overige ervaringen met open planprocessen. Voor wat betreft het buitenland willen we de kennis en ervaring van een aantal buitenlandse programma’s en initiatieven vertalen naar de Nederlandse situatie. Daarbij gaat het om programma’s als ‘Smart growth’, ‘Freight as a good neighbour’ (TRB) en ‘Context sensitive solutions’ (FHWA). Tevens sluiten we actief aan bij het BSIK programma KSI, dat zich richt op het bestuderen van transitieprocessen2.

4. Aanpak, beoogde resultaten en output in meetbare doelstelling a.

Doelstellingen van het project, aanpak en beoogde resultaten

Het doel van het project Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging is om, met gebruikmaking van de kennis ten aanzien van goed onderbouwde innovatieve oplossingsrichtingen en nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich vanaf 2010 aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten van het goederenvervoer over de weg. Als casus wordt het transport van goederen over de A-15 van en naar de Mainport Rotterdam uitgewerkt. Deze doelstelling moet worden gerealiseerd door: - een gedeelde probleemanalyse door alle betrokken partijen aangaande de bereikbaarheid van het goederenvervoer over de weg naar de Rotterdamse haven in 2015/2020, met in het verlengde daarvan de milieukwaliteit; hiermee wordt beoogd dat er bij de partijen een eenzelfde ‘sense of urgency’ ontstaat om tot oplossingen te komen; - het zoeken naar praktische en innovatieve oplossingen die gedragen worden door alle betrokken partijen voor de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven voor goederenvervoer op middellange termijn, waarbij ook de gevolgen voor de leefkwaliteit in acht worden genomen;

2

Ter voorbereiding van dit voorstel is reeds een oriënterende studie utgevoerd door L. Bonnemeyer, getiteld The road towards sustainable mobility; a study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potentials for regional coalitions as a transition management tool. In de studie wordt een duidelijk analyse gepresenteerd van de mogelijkheden tot transitie en het ligt in de rede daar hierop kan worden voortgebouwd vanuit het KSIprogramma.


11

-

het verkrijgen van inzicht in de toepasbaarheid van innovatieve technisch/logistieke oplossingsrichtingen, in de bestuurlijk/procesmatige aspecten daarvan zodat het draagvlak voor transities en besluitvorming wordt vergroot. Deze resultaten zijn niet alleen toepasbaar voor de A-15, maar leveren inzichten op die breder voor de problematiek van goederenvervoer over de weg toepasbaar zijn. Resultaat:

Het project zal een aantal rapporten/studies opleveren, die in zekere zin dienen als milestone voor het afronden van een fase. In afzonderlijke eindproducten zal worden ingegaan op: 1. Beschrijving en analyse van de huidige situatie (gericht op bereikbaarheid,

2. 3.

4. 5. 6. 7.

8. 9. 10.

kwetsbaarheid en leefbaarheid) en in 2010 en 2020 bij autonome ontwikkeling; algemeen en toegespitst op de casus A-15; Hierbij wordt in belangrijke mate aangesloten op bestaande onderzoeksgegevens (o.a. van Rijkswaterstaat en onderzoeksrapporten i.h.k.v. BSIK). Presentatie nieuwe theoretische inzichten op basis van de netwerktheorie over nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. Overzicht van bestaande mogelijke oplossingsrichtingen (voor het verbeteren van de bereikbaarheid en het terugdringen van de negatieve milieu- en veiligheidseffecten): nu en in de toekomst. Een eerste aanzet staat in het onderstaande kader. Overzicht van mogelijke nieuwe, innovatieve oplossingsrichtingen t.a.v. efficiënt en effectief ketenvervoer en multi-modale oplossingen. Beschrijving van kansen en belemmeringen die betrokken partijen aangeven t.a.v. de innovatieve oplossingsrichtingen. Overzicht van de haalbaarheid van innovatieve oplossingsrichtingen en de kosten; Een pakket aan combinaties van mogelijke maatregelen: uitgewerkt in scenario’s en doorberekening van de effecten van het doorvoeren van de oplossingsrichtingen op doorstroming, ruimtelijke ontwikkeling, en milieu- en veiligheid: als casus de A-1 Strategieën en road maps voor realisatie van systeembrede innovaties; Aanpak voor het genereren van een breed draagvlak voor de vernieuwende oplossingsrichtingen; Conclusies en aanbevelingen

De werkzaamheden worden gedetailleerd uitgewerkt in een separaat Plan van Aanpak dat in format overeen komt met de jaarplanning van TRANSUMO. Het onderzoeksproject bestaat uit in haar uitwerking uit drie pijlers: Pijler 1: de projectarchitectuur; een‘proeftuin’ met toepassingsgericht onderzoek De projectstructuur vormt de kern van het project. Want kenmerkend voor het project is dat van alle deelnemende partijen wordt verwacht dat zij expertise en kennis uitwisselen en in gezamenlijkheid worden oplossingsrichtingen in beeld gebracht. De oplossingsrichtingen komen van verschillende kanten. Om te beginnen van de deelnemende bedrijven. Deze hebben ervaringen met mogelijke maatregelen en met name de grotere concerns zijn betrokken bij onderzoek en ontwikkeling. In aanvulling daarop zijn Havenbedrijf Rotterdam en Stadsregio betrokken bij een groot aantal mogelijke oplossingen. In de derde plaats is er de know-how van de kennisinstituten: TNO, EUR en TU-Delft, die in het project wordt ingebracht. Naast deze ‘bestaande’ kennis worden in het project nieuwe, innovatieve oplossingsrichtingen uit de diverse TRANSUMO-onderzoeken ingebracht. Deze richten zich met name op efficiency en effectiviteit van ketens (waarbij onder andere ICT een belangrijke rol speelt), op traffic management en op netwerken (onder andere gericht op multi-modale systemen). In het project worden oplossingen ingebracht vanuit de deelnemers (bedrijven, overheden en kennisinstellingen) maar ook vanuit andere TRANSUMO-projecten. Het is niet de opzet om in het project zelf mogelijke maatregelen te ontwikkelen (aansluiten op het werk dat elders wordt gedaan; en zeker geen dubbel werk doen).


12

Een centrale rol in de projectstructuur is daarom weggelegd voor het projectbureau. Het projectbureau coördineert alle activiteiten in het project, onderhoudt de externe contacten, is verantwoordelijk voor het projectbeheer en zij organiseert de interne communicatie, bijvoorbeeld in de vorm van het organiseren van workshops en het onderhouden van een internet-site. Het is de bedoeling dat langs deze weg een totaaloverzicht ontstaat van mogelijke oplossingsrichtingen en dat hierover een interactieve uitwisseling ontstaat. Van de oplossingsrichtingen wordt in kaart gebracht hoe de haalbaarheid wordt ingeschat.

Pijler 2. Onderzoek naar ontwikkeling en implementatie van oplossingen: wat is de haalbaarheid van logistieke en technologische innovaties? De tweede pijler is het wetenschappelijk onderzoek naar de technologische en logistieke oplossingen en de wijze waarop deze in samenhang kunnen worden geïmplementeerd. Vragen komen aan de orde als: hoe haalbaar zijn de nieuwe, innovatieve oplossingen bij de betrokken partijen? En wat kan er gedaan worden om de haalbaarheid te vergroten? Hoe kan een interface worden gedefinieerd en vormgegeven die zich richt op de samenhang tussen de verschillende oplossingsrichtingen. Deels is deze kennis beschikbaar uit projecten die reeds zijn uitgevoerd, deels worden de oplossingsrichtingen gegenereerd binnen de verschillende clusters van TRANSUMO. Dit onderzoek wordt ingevuld door een promotieonderzoek door een AIO. Het biedt de mogelijkheid om een breed spectrum aan onderzoeksresultaten uit van andere TRANSUMO-studies aan de praktijk te toetsen. De oplossingsrichtingen waar momenteel aan wordt gedacht staan hieronder weergegeven, maar deze opsomming is indicatief. Oplossingsrichtingen 1. Ketenoplossingen (onder andere het voorkomen van transport) Deze aanpak grijpt aan bij de bron en de vervoersketen. Een ketengerichte benadering kan de vraag naar Mobiliteit verminderen. Innovatieve ketenoplossingen staan centraal in diverse projecten van het cluster Goederentransport van TRANSUMO: # 2a] closed loop chains: service logistiek # 2b] closed loop supply chains: containerstromen #3] keten: supply en demand in het logistieke netwerk In deze projecten speelt de toepassing van ICT een belangrijke rol. Daarnaast is op dit vlak in het onderzoeksproject expertise aanwezig bij de deelnemende grote bedrijven Deze hebben in de afgelopen jaren ruime ervaring opgedaan met efficiencybevordering in transport. Deze bedrijven hebben veelal ook hun eigen research & development inspanningen op dit vlak die uitzicht bieden op nieuwe, innovatieve oplossingen. De expertise van deze bedrijven en de ontwikkelingen die er bij hen spelen krijgen een belangrijke rol in het project. Deltalinqs, HbR, DCMR hebben via hun contacten met de bedrijven ook in ruime mate zicht op ontwikkelingen bij bedrijven die niet direct in het project deelnemen (zie ook bijlage 1). 2.

Netwerkoplossingen (onder andere het stimuleren van modal shift en multi-modaal transport) Het betreft hier het verschuiven van vervoerwijze naar minder vervuilende vormen van transport (modal split), green logistics en multi-modaal transport. Netwerkoplossingen staan onder andere centraal in het project #5] Europese netwerken, van het cluster goederenvervoer van TRANSUMO. Het HbR heeft diverse initiatieven gericht op multi-modaal transport. Bij de bedrijven bestaat al veel expertise op het vlak van modal shift, en ook HbR, Deltalinqs en DCMR een beeld van wat er daarin bij de verschillende bedrijven speelt.

3.

Traffic management Hieronder vallen financiële instrumenten (prijsbeleid), snelheidsbeperking, doelgroepstroken interne banen en technieken als route guidance in relatie tot congestievorming of seamless modal shift. Bij de capaciteitsuitbreiding van de A-15 worden met name op dit vlak maatregelen getroffen. Deze studie richt zich in aanvulling daarop op maatregelen die nog niet of slechts gedeeltelijk zijn onderzocht of belemmeringen wegnemen. Binnen TRANSUMO maakt dit deel uit van project #8 uit het cluster goederenvervoer: optimalisatie van planning en control in logistieke netwerken.


13

4.

Technologische innovaties bij voertuigen Deze variëren van 3-4 TUE (Eco-combi)-truck (TRANSUMO cluster goederentransport #6 (nationale netwerken), end-of-pipe technologieën zoals roetfilters en schone motoren tot systeem innovaties zoals de introductie van de fuel cell.

5.

Infrastructurele maatregelen. In de praktijk betreft dit momenteel vooral vergroting van wegcapaciteit en inzet van technologische maatregelen om de capaciteit te optimaliseren. Op dit vlak is ruime expertise aanwezig bij Rijkswaterstaat.

6.

Transities. Nieuwe sturingsarrangementen. Het is van belang inzicht te krijgen in de interface tussen de Bovenstaande oplossingsrichtingen en het bestuurlijk arrangement/configuraties en de Besluitvormingsprocessen. Dit sluit aan bij het cluster ‘transitie’ van TRANSUMO en bij het project #9 van het cluster goederenvervoer: transitiemanagement voor logistieke netwerken. Op dit vlak is ruime expertise aanwezig bij EUR en TNO.

7.

Lange termijn perspectieven. Er zijn ook perspectieven die op de lange termijn van betekenis zijn voor de afstemming van vraag en aanbod. In belangrijke mate betreft dit fundamentele wijzigingen zoals veranderingen in productiesystemen, co-siting en industriële ecologie.

Vragen die daarbij aan de orde kunnen komen zijn onder meer: - in hoeverre is de oplossingsrichting in deze situatie kansrijk en realistisch? - wat levert toepassing ervan op in termen van economie, leefbaarheid en duurzaamheid? - waar liggen weerstanden; wat zijn knelpunten voor implementatie? - wat zijn mogelijkheden om weerstanden, knelpunten weg te nemen? - wat voor rol vraagt dit van de betrokken partijen? - wat zijn de incentives om te komen tot gedeelde oplossingsrichting? Met andere woorden: het verkrijgen van inzicht in de haalbaarheid van de oplossingsrichtingen. Vervolgens worden de oplossingsrichtingen geclusterd en uitgewerkt in scenario’s. Deze worden doorgerekend op hun effecten voor bereikbaarheid en leefkwaliteit. Alle oplossingen worden uitgewerkt en doorgerekend (in de vorm van een model wat betreft luchtkwaliteit en leefbaarheid, en ruimtelijk door middels van een GIS applicatie). In de werkwijze van de proeftuin wordt de kennis vanuit de transitietheorie gebruikt met als doel te komen tot gedeelde belangen en een gezamenlijk zoeken van oplossingen. De inzichten die volgen uit de casus A-15 zijn leerstof voor de problemen met het goederenvervoer elders in Nederland. Het is van belang daarbij te realiseren dat er sprake is van een klemsituatie rond de problematiek van de A15, die de macht van de individuele stakeholders in de regio te boven gaat, en waarin vanuit deze stakeholders bezien, met meerdere TRANSUMO clusters dient te worden samengewerkt om onherstelbare schade aan het mainportgebied af te wenden.Deze constatering vormt de overgang naar pijler 3: de procesanalyse. Pijler 3. Onderzoek naar de bestuurlijk/procesmatige aspecten; hoe komen de betrokken partijen tot samenwerking en gedeelde oplossingen? Is er ruimte voor transities? Deze pijler bestaat uit wetenschappelijk onderzoek naar de wijze waarop partijen in het veld bereid zijn met elkaar samen te werken opdat breed gedragen oplossingen worden gegenereerd. Hierbij geldt dat de ‘governance’ een onderschat probleem is. Het is zaak te leren van ruimtelijke georiënteerde beleidsprocessen. Steekwoorden die daarbij passen zijn: Freight as Good Neighbour, Smart Growth, Regional Coalitions (US) en Collaborative Planning (UK, NL). Deze fase bestaat uit: - een systeemanalyse van samenhang ontwikkelingen, stromen, effecten, maatregelen - een beleidsanalyse (optimale pakketten van maatregelen, zowel proces als inhoud)


14

Daarbij wordt in dit project een onderscheidt gemaakt tussen de kennisinstelling (K) en de gebruikers (G), waarbij wordt geconstateerd dat de gebruikers wensen hebben die niet zijn kunnen worden onderbouwd met wetenschappelijke inzichten, en anderzijds de kennisinstellingen met oplossingsrichtingen komen die niet aansluiten bij de praktijk zoals die door de gebruikers dagelijks wordt ervaren. Het is de bedoeling van dit onderzoek om deze verschillende actoren dichter bij elkaar te brengen. Schematisch laat dit zich als volgt weergeven:

beleidsanalyse

procesaanpak

K

wissel kennis uit

benoem doelen en problemen

G

genereer oplossingen

ontwikkel strategie

K

filter maatregelen

G

combineer maatregelen

voer pilots uit

werk strategie uit

benoem doelen en problemen

K G

genereer oplossingen

G

maak actieplan

filter maatregelen combineer maatregelen werk strategie uit

tijd

Het onderzoek in deze pijler, dat wordt geleid door TNO, zal leiden tot publicaties op het gebied van: - regionale coalitievorming en agendasetting vrachtverkeer en leefkwaliteit; - zoeken van kansen voor innovatie en PPS rond infrastructuur in de havenregio; - systeemanalyse en beleidsanalyse groei goederenvervoer in dichtbevolkte havengebieden; - scenario’s voor verevening van baten van infrastructuurinvesteringen achterland. In kaart wordt gebracht wat de procesmatige belemmeringen en barrières zijn bij de implementatie van oplossingen in de huidige institutionele beleidsarena. Daarna wordt onderzoek gedaan naar de wijze waarop het proces van samenwerking kan worden gestimuleerd, uitgaande van de inzichten vanuit de theorievorming over netwerkmanagement en strategische allianties. Het betreft hier het verkrijgen van inzichten in nieuwe aanpakken zoals Privaat-Publieke Samenwerking benaderingen, het genereren van ‘win-win’ situaties en de inzet van nieuwe generaties sturingsarrangementen. Daarnaast biedt deze benadering mogelijkheden om aan te sluiten bij het BSIK programma KSI, dat zich richt op het bestuderen van transitieprocessen. Ter voorbereiding van dit voorstel is reeds een studie oriënterende studie uitgevoerd door L. Bonnemeyer, getiteld The road towards sustainable mobility; a study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potentials for regional coalitions as a transition management tool. In de studie wordt een duidelijk analyse gepresenteerd van de mogelijkheden tot transitie en het ligt in de rede daar hierop kan worden voortgebouwd vanuit het KSI-programma.


15

Samengevat Samengevat kan de opzet van het onderzoek als volgt schematisch worden weergegeven:

Input TRANSUMO-project I [bijv. containers]

Input TRANSUMO-project II [bijv. supply chain management]

Onderzoek implementatatie technologie AIO Pijler 2

Input TRANSUMO-project III [bijv. €pese netwerken] input TRANSUMO-project IV

Projectstructuur en proeftuin; Pijler 1 Uitvoeringsgericht onderzoek: • Actoranalyse • Analyse huidige situatie en autonome ontwikkeling 2010/2020 • inventarisatie oplossingsrichtingen [bestaand en innovatief] • uitwerking van oplossingsrichtingen (gereed maken voor toepassing) • analyse belemmeringen, kansen en haalbaarheid • risico-analyse • opstellen scenario’s • doorberekening en evaluatie scenario’s doorstroming • doorberekening en evaluatie scenario’s duurzaamheid • doorberekening en evaluatie scenario’s ruimtelijke ordening Communicatie: • projectbureau • workshops • internet-site

Onderzoek naar transitieprocessen (i.s.m. KSI-EUR)Pijler 3

Het onderzoek geeft op een eigen wijze invulling aan het concept van ‘people, planet and profit’. In dit onderzoek staat een verbeterde bereikbaarheid van de Rotterdamse havenregio op langere termijn centraal. Dat zal worden gemeten aan bereikbaarheidsindicatoren die in samenwerking met de regionale stakeholders zullen worden vastgesteld (people). Dit leidt tot een grotere ‘klant’ tevredenheid. Deze ontwikkeling moet plaatsvinden binnen de gestelde randvoorwaarden van een verlaging van de milieubelasting, vermindering energie gebruik en verhoging van de verkeersveiligheid. Op het niveau van het A15 studiegebied zullen de effecten gekwantificeerd worden op hun bijdrage aan duurzaamheid en transitiedoelstellingen (planet). Tot slot zal het project bijdrage aan het consolideren van de economische betekenis van het de mainport Rotterdam voor de economische structuur van Nederland (profit). Tot slot zal in het proces de transitie centraal staan. Hierop wordt uitgebreid teruggekomen in paragraaf 6.


16

b.

Versterking van de tripartiete kennisinfrastructuur op mobiliteitsgebied Quality In het project wordt gekozen voor een innovatieve procesbenadering waarin vernieuwende kennis van technisch/logistieke aard die voor een groot deel afkomstig is uit de overige Transumo-clusters wordt geïntegreerd. Dit betekent niet dat deze kennis klakkeloos wordt toegepast. Er zal door de betrokkenen in de kennisarena kritisch worden gereflecteerd op de mate van toepasbaarheid van deze kennis op de in dit project centraal staande doelstellingen. In het project wordt de ontwikkeling van nieuwe kennis vooral voorzien op het bestuurlijk/procesmatige vlak. Hier willen we een grote sprong maken, mede door aan te sluiten op buitenlandse kennis op dit thema. Er wordt naar gestreefd de gegenereerde kennis herhaalbaar, veralgemeniseerbaar en verifieerbaar te laten zijn. Dit wordt bewerkstelligd door te werken met een open en transparante werkwijze dat tot uiting komt in het in dit project gehanteerde ‘interactieve geografische informatiemodel’en de wetenschappelijke werkwijze van de in te zetten AIO. Productivity De ‘productivity’ is gewaarborgd door in het project een lijst van duidelijk omschreven deliverables te realiseren. Kenmerkend voor het project is dat alle partijen toegang hebben tot de interactieve geografische database, die wordt begeerd door de dienst Gemeentewerken van de gemeente Rotterdam. Deze database moet een transparante voortgang van het project waarborgen en maakt het mogelijk dat alle partijen toegang hebben tot dezelfde hoeveelheid kennis. Daarnaast zal de projectleider de meewerkende partijen in het project actief aanzetten tot het publiceren van de deelresultaten in een aantal wetenschappelijke artikelen. Juist het wetenschappelijke forum (peer reviews) is een goede indicatie van de inhoudelijke kwaliteit die in dit project is neergezet. Er wordt gedacht aan publicaties op het gebied van: - regionale coalitievorming en agendasetting vrachtverkeer en leefkwaliteit; - zoeken van kansen voor innovatie en PPS rond infrastructuur in de havenregio; - systeemanalyse en beleidsanalyse groei goederenvervoer in dichtbevolkte havengebieden; - scenario’s voor verevening van baten van infrastructuurinvesteringen achterland. Viability Nadat een aantal scenario’s van kansrijke oplossingen is doorgerekend op hun effecten om tot een duurzame toekomst voor de A15 te komen, gaat het project in op de ontwikkeling van een strategie om deze systeembrede innovaties te realiseren. Kern van de aanpak is dat we breed draagvlak willen genereren onder de verschillende stakeholders rond de A15. Dit gebeurt door nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten die in het project zijn ontwikkeld toe te passen. Het project is gericht op lange termijnoplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek van de A15, onder duurzame randvoorwaarden. Het project resulteert in een concreet plan van aanpak om ook daadwerkelijk de ontwikkelde strategie te kunnen realiseren.

c.

Bijdrage aan de doelstellingen van het betreffende cluster

Zie paragraaf 3b d.

Realisatie projectdoelstellingen ultimo 2005

Niet relevant. Het project zal in volle omvang per 1 januari 2006 van start gaan.


17

5.

Planning en fasering

Zie voor een gedetailleerde uitwerking bijlage 1


18

6. Verantwoording van het onderzoek a.

Relatie van dit project met andere proeftuinen

Het project Van Maasvlakte naar Achterland heeft reeds de formele status van een proeftuin in het Transumo project. Maar daarnaast voorziet het project expliciet in een samenwerking met het BSIK programma KSItransitiemanagement De samenwerking geschiedt in de vorm van een personele uitwisseling in de vorm van een AIO uit het KSI programma (zie ook punt b). Verder is de Erasmus Universiteit Rotterdam momenteel actief betrokken bij het formuleren van een voorstel voor een proeftuin in een samenwerking tussen Transumo en het BSIK-Habiforum programma. Dit betreft een samenwerking van verschillende BSIK-programma’s gericht op een versterking van de economie en de kennisinfrastructuur van de Zuidvleugel. Dit project is p dit moment nog volop in ontwikkeling. Tot slot is de EUR betrokken bij een project rond de Ruit van Rotterdam. In dit project wordt samengewerkt met TNO, de drie grote gemeentelijke diensten (GW, dS+V en OBR) en Rijkswaterstaat in de vorm van proeftuin gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit en leefbaarheid in de Rijnmond regio. Ook liggen ook duidelijke mogelijkheden voor samenwerking. b.

Inzet transitiewetenschappers

Binnen de Erasmus Universiteit/FSW is per 1 september 2004 prof. dr. J. Rotmans aangesteld. Het instituut dat Rotmans heeft opgericht is gevestigd binnen dezelfde faculteit als de penvoerder (ESM) van dit voorstel. Er is reeds gesproken over afstemming en samenwerking en er zal sprake zijn van een personele samenwerking in de vorm van een AIO. Daarbij zal het Transumo project haar kennis en ervaring ter beschikking stellen en KSI zal onderzoek doen naar de transitieaspecten. Benadrukt moet worden dat in het onderhavige voorstel het primaat ligt bij het goederenvervoer en dat het uniek is dat aandacht wordt besteed aan transitie. Tot op heden is binnen het transportonderzoek weinig aandacht besteed aan transities. c.

Noodzaak steun TRANSUMO

Ondersteuning vanuit Transumo is onontbeerlijk. Voor de private sector is het een overtuigend argument dat de overheid bereid is een interactief programma op te zetten op een domein dat door hen nadrukkelijk door hen als urgent wordt gepercipieerd. Gelijktijdig biedt het project voor Transumo een uitgelezen kans om een proeftuin te realiseren die is verankerd in de private sector omdat ruim 11 grote ondernemingen in de regio Rijnmond zich hebben gecommitteerd. Met het projectdesign (waarin aandacht wordt besteedt aan oplossingsrichtingen als proceskenmerken) onderscheidt het project zich als sterk vernieuwend. d.

Samenwerkingsverband participanten

Deze deelnemende partijen hebben elk eigen belangen om te participeren. In de praktijk is bij de planvorming een centrale rol is toebedeeld aan de overheid, omdat deze hiervoor primair verantwoordelijk is en over de middelen beschikt om infrastructuur aan te leggen. Daarbij geldt dat verschillende overheden ieder een eigen verantwoordelijkheid hebben. In de casus A-15 is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor het hoofdwegennet (A15), het Havenbedrijf Rotterdam voor het locatiebeleid en de Stadsregio voor het regionale verkeers- en vervoersbeleid. De overheid kan echter nooit alleen vorm geven aan de invulling van bereikbaarheid. De processen die de bereikbaarheid kunnen verbeteren, worden namelijk in belangrijke mate bepaald door het bedrijfsleven. Bedrijven kunnen veranderingen van bedrijfsprocessen in de richting van transportpreventie of schoner transport realiseren. De opstelling van partijen kan zich beperken tot een zekere passieve en afwachtende houding. Een dergelijke situatie kan leiden tot trage besluitvorming en kostbare, inefficiënte oplossingen. De centrale vraag is: Hoe komen deze partijen tot een duurzame samenbundeling van belangen ? Dit vraagt vanuit de overheid om een benadering die gericht is op samenwerking met de andere maatschappelijke actoren. Ook voor het bedrijfsleven is het interessant zijn om met de overheid samen te werken, want het geeft hen de kans invloed uit te oefenen op het vaststellen van de (nieuwe) randvoorwaarden maar ook een strategie ontwikkelen en om vroegtijdig op


19

veranderende randvoorwaarden te anticiperen. Anders gezegd: welke bijdrage van diverse partijen is nodig om oplossingsrichtingen daadwerkelijk geïmplementeerd te krijgen? Zijn de partijen bereid om commitment aan te gaan voor het realiseren van investeringen? Vragen die daarbij aan de orde kunnen komen zijn onder meer: ♦ wat zijn de incentives om te komen tot gedeelde oplossingsrichtingen ? ♦ hebben de oplossingsrichtingen draagvlak bij de partijen (bedrijfsleven en overheden)? ♦ in hoeverre is de oplossingsrichting in deze situatie realistisch? ♦ wat levert toepassing ervan op in termen van economie, leefbaarheid en duurzaamheid? ♦ waar liggen weerstanden; wat zijn knelpunten voor implementatie? ♦ wat zijn mogelijkheden om weerstanden, knelpunten weg te nemen? ♦ wat voor rol vraagt dit van de betrokken partijen? Een kernprobleem dat we hier willen oplossen is dat het informatieniveau van partijen enorm uiteenloopt. Hiervan hangt ook het commitment af dat men kan en wil geven. Daarom hebben we een proces bedacht waarin commitment opbouwen en informatieniveau verhogen hand in hand gaan. We praten niet over de haalbaarheid van een technologie voordat partijen dit als onderdeel van de strategie zien. We praten niet over strategie voordat partijen dezelfde kennis hebben van problemen en oplossingen. In het begin staan de kennis- en gebruikersarena los van elkaar en op zekere afstand; na 2 jaar nemen beide samen deel aan experimenten waarin met theoretische en praktische kennis wordt toegewerkt naar uitvoering van de strategie. Gegeven de middelen van het project zullen dit geen fysieke maar virtuele pilots worden (modelberekeningen op case-gebaseerde data); in de ideale situatie worden in andere projecten fysieke pilots gestart als resultaat van de proeftuin. e. Projectorganisatie: Het project Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging is een BSIK- project, hetgeen vereist dat een kennisinstelling het penvoerderschap voert. Voor dit project is dat de Erasmus Universiteit Rotterdam. De penvoerder is verantwoordelijk voor de administratie en het financiële beheer van het project. Het consortium Participerende partijen zijn kennisinstellingen, overheden, bedrijfsleven Rotterdam, maatschappelijke organisaties en brancheorganistaties. Projectmanagement en -organisatie

De projectleider De projectleider is verantwoordelijk voor de uitvoering van het project. Het projectleiderschap berust bij Harry Geerlings van de Erasmus Universiteit Rotterdam, die ook penvoerder is. De projectleider benoemt voor een aantal operationele managementtaken een assistent projectleider. Dit is Bart Kuipers van TNO. Het projectbureau De dagelijkse projectmatige werkzaamheden worden aangestuurd door een projectbureau. Het projectbureau bestaat uit de projectleider, de assistent projectleider, het projectsecretariaat en een AIO. De projectleider draagt zorg voor de dagelijkse aansturing van het projectbureau. Het projectbureau is verantwoordelijk voor uitvoeringswerkzaamheden zoals communicatie, beheer website, organisatie van workshops en het projectsecretariaat. Tevens is het projectbureau verantwoordelijk voor de inhoudelijke en procesmatige afstemming met andere Transumo-projecten. Voorts is een AIO onderdeel van het projectbureau. Deze AIO richt zich op inhoudelijke taken gerelateerd aan de technisch/logistieke onderzoeksaspecten. Het projectbureau komt op ad hoc basis bijeen, minimaal één maal per veertien dagen. Het projectbureau bestaat uit: - Harry Geerlings, projectleider en penvoerder (EUR) - Bart Kuipers, assistent projectleider (TNO) - Nathalie Creanen, secretariële ondersteuning (EUR) - Vacature, medewerker communicatie/website (EUR) - Vacature, AIO (EUR)


20

De kennisarena De kennisarena bestaat uit de partijen die verantwoordelijk zijn voor de generatie van kennis in dit project. Het betreft hier dus niet de partijen die zich bezig houden met management en aansturing van het project. Er zijn geen formele bijeenkomsten gepland met de verschillende kennispartijen. Deels zijn zij vertegenwoordigd in het managementteam (zie hieronder), deels zullen zij onderling en/of bilateraal zeer nauw in projectverband communiceren. Voorts zijn zij van groot belang voor het onderhouden van contacten naar kennispartijen in het grotere Transumo-verband. De kennisarena bestaat uit: - Erasmus Universiteit - TNO - Technische Universiteit Delft - DCMR Milieudienst Rijnmond - Gemeentewerken - Gemeente Rotterdam, dS+V. Het managementteam Het managementteam stuurt het projectbureau operationeel aan en bereidt de belangrijkste strategische beslissingen in het project voor ten behoeve van de stuurgroep. De vier trekkende partijen met de grootste onderzoeksbijdrage (EUR, DCMR, HbR en TNO), alsmede een aantal direct betrokken organisaties (Deltalinqs, Gemeentewerken, Stadsregio) vormen het managementteam, waarbij de EUR wordt vertegenwoordigd door de projectleider, die tevens dit MT voorzit. Het managementteam komt zes keer per jaar bij elkaar en kent de volgende samenstelling: - Harry Geerlings, projectleider (EUR) - Bart Kuipers, assistent projectleider (TNO) - Nathalie Creanen, secretariaat (EUR) - Marcel Beliën (DCMR) - Monique de Moel (HbR) - Chris Jordan (Deltalinqs) - Ignace van Campenhout (Gemeentewerken) - Hans Stoutjesdijk (Gemeentewerken—voorlopig) - Hugo de Bruijn (Stadsregio—voorlopig) De stuurgroep Een centrale rol in de uitvoering van het project is weggelegd voor de stuurgroep. De stuurgroep zal toezien op de voortgang van het project en een rol spelen bij de kwaliteitscontrole. Voor het effectief vervullen van deze kwaliteitscontrole is het nodig dat de stuurgroep een relatie heeft met de Transumo-organisatie. De stuurgroep komt twee maar per jaar bij elkaar. De bijeenkomst van de stuurgroep zal worden bijgewoond door de projectleider (dr. Harry Geerlings), die verantwoording aflegt aan de stuurgroep. Bijeenkomsten van de stuurgroep worden voorbereid door het projectbureau. De stuurgroep bestaat uit vertegenwoordigers van de volgende organisaties: - vacature (voorzitter - Havenbedrijf Rotterdam), - Prof. Dr. Wim Hafkamp (EUR), - vacature (DCMR), - Dr. Ir. Lóri Tavasszy (TNO), - Prof. Dr. Henk van Zuylen (TU Delft-TRAIL), - Drs. Rob Bagchus (Deltalinqs) en - Drs. Paul Vonk (Stadsregio Rotterdam). De klankbordgroep Tenslotte is sprake van een klankbordgroep die bestaat uit vertegenwoordigers van de Provincie Zuid-Holland, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, individuele bedrijven, brancheorganisaties en vertegenwoordigers van andere Transumo-projecten (TUE, Tilburg, Nijmegen, Twente, etc.). Deze klankbordgroep komt minimaal één maal per jaar bijeen. Het projectbureau organiseert deze bijeenkomst.


21

Op de volgende bladzijde staan de genoemde organisaties en organisatieverbanden schematisch weergegeven. Figuur 1: Projectorganisatie ‘Van Maasvlakte naar achterland’

Stuurgroep

Managementteam

Klankbordgroep

Projectbureau TRANSUMO organisatie & netwerk Kennisarena

7. Kennisverspreiding Binnen het project wordt nadrukkelijk aandacht besteed aan kennisdisseminatie. Het project zal nadrukkelijk haar voordeel doen met de kennis en ervaring die door partijen wordt ingebracht. Tegelijkertijd worden de private partijen die betrokken zijn bij het voorstel nadrukkelijk geacht hun achterban te informeren over de verworven kennis en inzichten. Daarnaast voorziet het project in de oprichting van een projectsecretariaat waarbinnen de externe communicatie wordt gecoördineerd. Een belangrijk kanaal daarbij zal het bouwen en beheer van een website zijn, maar ook op schriftelijke wijze zal verslag worden gedaan van de voortgang. In het project brengen we de kennis- en marktpartijen alsmede de overheidspartijen een aantal maal bij elkaar in goed voorbereide workshops. Het doel van deze workshops is kennis uitwisselen en het creëren van draagvlak voor logistieke en technologische innovaties enerzijds en voor procesaanpak en –ontwerp anderzijds. Daardoor worden de voorwaarden geconstrueerd voor de ontwikkeling van de lange termijnstrategie voor de A15 problematiek. De procesaanpak resulteert in een steeds nauwere interactie tussen de kennis- (K) en gebruikersarena (G). Zie onderstaande illustratie.


22

jaar 1

jaar 2

jaar 3

K K

K Duurzame A15

G

G

G




(

De kern van de disseminatiestrategie in het project is het reeds genoemde Interactief Geografisch Informatie model. Dit model zal, naast het visualiseren van de oplossingrichtingen ook worden ingezet voor communicatieen kennismanagementdoelen. Het Interactieve Geografisch Informatie model biedt daarmee niet alleen de projectorganisatie zelf maar ook andere in het proces betrokken partijen de mogelijkheid tot input en uitwisseling van geografische informatie, reflectie op keuzes, motivatie voor beslissingen en presentatie van behaalde afwegingen of resultaten. Door de inzet van een dergelijk model kan actief worden bijgedragen aan een gemeenschappelijk informatieniveau voor alle betrokkenen—in de probleemstelling van het Onderzoeksvoorstel genoemd als kernprobleem dat we met dit project willen oplossen.

8. Financiën Niet online beschikbaar


23

Inkomsten De Inkomsten bestaan uit een gemonitariseerde inzet in de vorm van arbeid of in een bijdrage in de vorm van geld. De totale omvang aan inkomsten bedraagt € 1.400.000 (indicatief). Hierin is inbegrepen een BSIK-bijdrage van € 640.000,-- (indicatief) Uitgaven De uitgaven hebben betrekking op: - Projectmanagement, projectbureau en communicatie - Organisatie congressen/workshops - Aanstelling AIO - Uitvoering aanvullend onderzoek - Inzet in uren door stakeholders - Disseminatiekosten In detail kan dit als volgt worden uitgewerkt voor jaar 2006 Niet online beschikbaar

Lever daarnaast een overzicht van de verwachte projectomzet per kwartaal (overzicht cash flow). De projectgroep heeft het commitment van een belangrijke sleutelactoren in de Rijnmondregio die zowel de publieke als de private sector vertegenwoordigen. Bovendien heeft een aantal van de financiers een nationale verantwoordelijkheid op het gebied van vervoer, waarmee wordt onderstreept dat het voorstel wordt gezien als een voorbeeld waarvan kan worden geleerd in andere cases. De commitments worden vastgelegd in schriftelijke intentieverklaringen en betreffen een financiële bijdrage en/of een inzet in personeel. De intenties worden geldig na toekenning van de BSIK gelden.

9. Ondertekening Ondergetekende verklaart hierbij, namens alle betrokken partijen, dat zij akkoord zijn met inhoud van het projectplan en de bijdragen in de projectkosten zullen financieren conform het financieringsoverzicht in dit projectplan.

Niet online beschikbaar


24

Literatuurreferenties Adviesraad voor het Wetenschaps- en Technologiebeleid (1997) De invloed van Wet- en Regelgeving op innovaties. AWT advies nr. 27. AWT, Den Haag. Beije, P., J. Groenewegen and O. Nuys (1993) Networking in Dutch industries. Garant/Siswo, Leuven/Apeldoorn. Bonnemeijer, L (2005) The road towards sustainable mobility; a study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potentials for regional coalitions as a transition management tool. Een afstudeerproject over Transitiemanagement en regionale coalities in relatie tot de A15. TU Eindhoven. Biemans, W.G. (1992) Managing innovation within networks. Routledge, New York. Bruijn, J.A. de. (1994) Sturing en goederenvervoer. In: Stichting Toekomst der Techniek. Goederenvervoer over korte afstand. STT, Den Haag. Bruijn, J.A. de and E.F. ten Heuvelhof (1995) Netwerkmanagement; Strategieën, instrumenten en normen. Memma Uitgeverij B.V., Utrecht. Commandeur, H.R. (1994) Strategische samenwerking in netwerkperspectief; een theoretisch raamwerk voor industriële ondernemingen. Ph.D thesis. Erasmus University [s.n.],[s.l.]. Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO) (1992) Een uitdaging aan de technologie! Interdepartementaal onderzoeksprogramma duurzame technologische ontwikkeling. DTO, Leidschendam/ Delft. Geerlings, H. (1996) Technological innovations in the transport sector; the need for cooperation to meet environmental interests. Transportation Planning and Technology. Vol. 19, pp. 235-245. Geerlings, H., G, Peters en W. Hafkamp (2001) Mobiliteit als uitdaging; een integrale benadering. Uitgeverij 010, Rotterdam Gwilliam, K.M. and H. Geerlings (1994) New technologies and their potential to reduce the environmental impact of transportation. Transportation Research A. Vol. 28A (4), pp. 307-319. Hafkamp, W.A. (1996) Turbulentie en terugval; het moeizame veranderproces van economische groei naar duurzame ontwikkeling. Inaugural lecture. Erasmus Centre for Environmental Studies (ESM), Rotterdam. Havenbedrijf Rotterdam (2004) Havenplan 2020; ruimte voor kwaliteit. Rotterdam Kägeson, P. (1993) Getting the Price Right: a €pean Scheme for making transport pay its true costs. European Federation for Transport and Environment, Stockholm. Kleinknecht, A. and J. ter Wengel (1996) Feiten over globalisering. Economisch Statistische Berichten. Vol. 82 (4076), pp. 831-833. Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam (OBR) (1995) Vier scenario's, naar een economische visie voor (de stadsregio) Rotterdam. Gemeente Rotterdam. Royal Dutch Shell (1996) Global Scenario's 1995-2020. The Hague/London.


25

Twijnstra and Gudde Management Consultants (1996) Concepten in Verkeer en Vervoer. Werkdocument t.b.v. INIT conference, Utrecht/Den Haag. VROM (2004) Nota Ruimte. Den Haag.


26

Bijlage 1 werkprogramma en resultaten Niet online beschikbaar FASE 1

Referentiestudie en analyse de casus A15

Fase I.1.

Inventarisatie huidige plannen A15: wie doet waarom wat, waarom en wanneer? In deze fase vindt een probleemanalyse plaats op basis van reeds uitgevoerde projecten, initiatieven en ideeën gerelateerd aan de A15. Hiervoor zullen documenten worden geraadpleegd en interviews worden gehouden. De belangrijkste input bestaat uit beleidsdocumenten als het Havenplan 2020, de Nota Mobiliteit en regionale en lokale verkeers- en vervoersplannen. De interviews zullen vooral plaatsvinden bij beleidsmakers bij rijk, provincie en gemeenten.Voorts zullen de prognoses voor de A15 tegen het licht worden gehouden.

Fase I.2

Inventarisatie effecten A15 korte en lange termijn Daarnaast zal een beschrijving en probleemanalyse worden gemaakt van de huidige situatie, gericht op bereikbaarheid, kwetsbaarheid en leefbaarheid. Tevens zal een extrapolatie plaatsvinden voor 2010 en 2020 bij autonome ontwikkeling. Hierbij wordt in belangrijke mate gebruik worden gemaakt van bestaande onderzoeksgegevens (o.a. van Rijkswaterstaat). Hierin zal ook een verkenning worden meegenomen voor de effecten op het milieu (luchtkwaliteit, veiligheid, CO2, etc.)

Fase I.3

Inventarisatie probleemperceptie actoren Een belangrijk onderdeel van de probleemanalyse is een inventarisatie van de probleemperceptie van de verschillende actor gerelateerd aan het project. Daartoe zullen de partijen die onderdeel uitmaken van het consortium worden geïnterviewd. Voorts zal een relatie gelegd worden met gerelateerde projecten als het Project Mainportcorridor Zuid (PMZ).

Fase I.4

Invulling “Van Maasvlakte naar achterland” in Proeftuin Zuidvleugel Transumo verbindt de verschillende projecten met vernieuwingstrajecten die vanuit de praktijk worden geïnitieerd. Daartoe is het concept van de ‘proeftuin’ ontwikkeld. In de proeftuin wordt de transitie naar duurzame mobiliteit op het regionale schaalniveau opgepakt. Het project van “Maasvlakte naar achterland” heeft een nauwe relatie met de proeftuin Zuidvleugel (zie figuur 2 op de volgende bladzijde). De proeftuinen dienen om een verbinding te maken tussen projecten van Transumo en innovatietrajecten die gaande zijn binnen de Zuidvleugel of nauw verbonden zijn met de Zuidvleugel. Kortom: de proeftuinen zijn de geografische plekken waar Transumo-projecten onderling worden verbonden. Het is de bedoeling dat de proeftuinen een eigen transitie-arena inrichten, met gebruikmaking van de expertise uit KSI. In fase 1.4 voeren we een quick-scan uit van de mogelijkheden om gebruik te maken resultaten uitkomsten andere Transumo-clusters en Bsik-projecten en om goed aan te sluiten op de Proeftuin Zuidvleugel. Hiervoor zullen interviews worden gehouden met verschillende clustermanagers en de Transumo-organisatie/Connekt. In feit ontwikkelen we hier de infrastructuur om het project zowel in de bredere proeftuin te positioneren als om de samenwerking met de clusters te verzekeren. Deze infrastructuur is een belangrijke voorwaarde om in de volgende fase de beoogde innovatieve kennis uit de clusters te kunnen gebruiken.


27

Figuur 2: Proeftuin Zuidvleugel

Er zal in het bijzonder worden ingegaan op de verhouding met het project TransPorts, een project uit het cluster transitiemanagement waarin kennis wordt ontwikkeld gericht op het verbeteren van de achterlandbereikbaarheid van de Rotterdamse haven in zijn algemeen, middels nieuwe samenwerkingsverbanden, en waarin wordt onderzocht hoe mainports op lange termijn kunnen worden verduurzaamd. Uitkomsten Fase 1:

De resultaten van de vier deelfasen zullen tijdens een workshop worden gepresenteerd. Er zal een ‘Afstemmingsagenda’ worden ontwikkeld om het proeftuinkarakter van dit project voldoende vorm te geven.

Deliverables:

D5 Rapport met analyse uitgevoerde projecten en actorenanalyse - TNO verantwoordelijk D6 Rapport beschrijving en analyse van de huidige situatie – AIO verantwoordelijk. D7 Rapport met analyse mogelijkheden afstemming andere Transumo Clusters – AIO verantwoordelijk. Inzet:



FASE II

Genereren oplossingsrichtingen en scenario’s

Pijler 1:

De projectarchitectuur: een ‘proeftuin’ met toepassingsgericht onderzoek

Fase II.1

Benoemen gemeenschappelijke problemen en oplossingen op systeemniveau.


28

In deze fase wordt in kaart gebracht in hoeverre er sprake is van een eenduidige probleemdefinitie en oplossingsrichtingen bij de verschillende geconsulteerde partijen in fase 1. Er wordt een workshop georganiseerd waarin: 1 De problemen die volgens de geconsulteerde in de toekomst spelen worden gepresenteerd, 2 Waarbij ook de dominante oplossingsrichtingen die zij voor zich zien worden gepresenteerd en 3 Waarin tenslotte de verschillende aan het project verbonden actoren hun visie geven op de probleemperceptie en oplossingsrichtingen. Aldus wordt getracht een gemeenschappelijke probleemanalyse te benoemen vanuit het proeftuinproject. TNO neemt het initiatief voor deze deelfase. Fase II.2

Potentiële oplossingsrichtingen vanuit Transumo-clusters In een studiemiddag wordt de in fase II.1 gepresenteerde probleemanalyse voor de proeftuin A15 gepresenteerd aan vertegenwoordigers van relevante andere Transumoclusters. In deze sessie wordt, vanuit de innovatieve oplossingsrichtingen die in deze clusters worden ontwikkeld, een relatie gelegd tussen innovaties vanuit Transumoprojecten en de problemen die spelen in de proeftuin A15. Het is de bedoeling dat een groot aantal potentiële oplossingsrichtingen wordt aangereikt die in een vervolgfase op hun bijdrage aan de duurzaamheidsdoelstellingen en haalbaarheid zullen worden getoetst. De Erasmus Universiteit neemt het initiatief voor deze deelfase.

Deliverables:

D8 – Probleemanalyse en oplossingsrichtingen op systeemniveau TNO verantwoordelijk voor probleemanalyse procesniveau EUR verantwoordelijk voor aansluitingsmogelijkheden uit andere Transumo-clusters.

Pijler 2:

Technisch/logistiek: onderzoek naar ontwikkeling en implementatie van oplossingen: wat is de haalbaarheid van logistieke en technologische innovaties?

Fase II.3 Ontwikkeling en evaluatie in parallelle processen van verschillende oplossingen en -pakketten (scenario’s) De in fase II.2 geïnventariseerde oplossingsrichtingen worden in deze fase nader uitgewerkt en gebundeld tot enkele samenhangende pakketten. De oplossingsrichtingen kunnen bijvoorbeeld worden ingedeeld op basis van multimodale oplossingsrichtingen. Dus een scenario is voorstelbaar waarin pijpleidingen richtinggevend zijn, een scenario is denkbaar waarin binnenvaart leidend is, een railscenario is een goede mogelijkheid en tot slot is weg scenario mogelijkheid. Ook zijn oplossingsrichtingen op het ketenniveau goed denkbaar. Onder anderen wordt bezien in hoeverre een brongerichte aanpak mogelijk is: dus de vraag moet worden beantwoord door bedrijven of zij in staat zijn te voorkomen dat transport ontstaat (bijvoorbeeld door toepassing van industriële ecologie), of door veranderingen in het productie proces (is de productie over 20 jaar nog hetzelfde georganiseerd?) Deliverables:

D9 - Oplossingsrichtingen en scenario’s DCMR verantwoordelijk voor milieu- en veiligheidsaspecten TNO verantwoordelijk voor bereikbaarheidsproblematiek.

Fase II.4

Doorrekenen van oplossingsrichtingen op implicaties voor milieu en veiligheid, impacts in relatie tot ruimtelijke betekenis


29

In fase II.3 is een aantal innovatieve oplossingsrichtingen voor de lange termijnproblematiek gerelateerd aan de A15 gebundeld in samenhangende pakketten. In deze fase zullen deze pakketten worden doorgerekend op de mate waarin zij in staat zijn een transitie naar duurzame mobiliteit tot stand te brengen.Daartoe zal actief worden gewerkt met GIS-technieken. De kern daarvan is een Interactief Geografisch Informatie model. Dit model zal, naast het visualiseren van de oplossingrichtingen ook worden ingezet voor communicatieen kennismanagementdoelen. Het Interactieve Geografisch Informatie model biedt daarmee niet alleen de projectorganisatie zelf maar ook andere in het proces betrokken partijen de mogelijkheid tot input en uitwisseling van geografische informatie, reflectie op keuzes, motivatie voor beslissingen en presentatie van behaalde afwegingen of resultaten. Door de inzet van een dergelijk model kan actief worden bijgedragen aan een gemeenschappelijk informatieniveau voor alle betrokkenen—in de probleemstelling van het Onderzoeksvoorstel genoemd als kernprobleem dat we met dit project willen oplossen. De ruwe data in het model bestaan uit gegevens van en voor participanten (bedrijven, overheden, bewoners, anderen), gegevens die het raamwerk bepalen waarbinnen ontwikkelingen zich kunnen afspelen, (zoals wettelijke normen en kaders), uitgesproken ambities (die van de Transumo proeftuin zelf) en gemaakte afspraken. De ruwe data bieden informatie over wensen, werkelijkheid, kansen en bedreigingen. Zij vormen het speelveld voor proces en analyse en geven er tegelijkertijd ook richting aan. De techniek achter het Interactieve Geografische Informatie model maakt het mogelijk het niveau van louter data-accumulatie te overstijgen en te komen tot iteratieve dataverwervings- en databewerkingsprocessen (afgeleide data) die enerzijds een proactieve regie door de projectorganisatie faciliteren en anderzijds partijen de mogelijkheid bieden om basisdata toe te voegen en thema- of gebiedsoverstijgende criteria mede te gebruiken als extra ijkpunten. De data en de techniek staan aan de basis van het proces en de analyse. Pas als naast data en de daarbij behorende structuur een proces wordt geplaatst, is vergelijking en afweging mogelijk. Complexe projecten worden gekenmerkt door een groot aantal zeer diverse besliscriteria die tegen elkaar afgewogen dienen te worden.


30

Met behulp van het Interactieve Geografische Informatiemodel kan informatie efficiënt worden uitgewisseld tussen de partners, wordt discussie rond eventuele knelpunten ondersteund en gestimuleerd, kan richting gegeven worden aan oplossingen en kunnen verschillende scenario’s voor de toekomst efficiënt worden doorberekend. Voor de projectorganisatie is een Interactief Geografisch Informatiemodel als een ronde tafel die het samenspel tussen de verschillende partners in het project vorm kan geven, open discussie op basis van meetbare informatie stimuleert en tegelijkertijd participanten aan elkaar bindt en met elkaar verbindt. Zowel tijdens als na afloop van het project kan het model worden ingezet om de resultaten van het project te communiceren met de stakeholders. Deliverables

D10 - implicaties voor milieu- en veiligheidsaspecten – DCMR-verantwoordelijk D11 – GIS-applicaties – Gemeentewerken verantwoordelijk

Pejler 3: Bestuurlijk/procesmatig Fase II.6

Nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten voor infrastructurele oplossingen Deze pijler bestaat uit wetenschappelijk onderzoek naar de wijze waarop het partijen in het veld bereid zijn met elkaar samen te werken opdat breed gedragen oplossingen worden gegenereerd. Deze fase bestaat uit: (a) een systeemanalyse naar de samenhang in ontwikkelingen, stromen, effecten en maatregelen en (b) een beleidsanalyse (optimale pakketten van maatregelen, zowel proces als inhoud). We onderzoeken wat de procesmatige belemmeringen en barrières zijn bij de implementatie van oplossingen voor de bereikbaarheid in de huidige institutionele beleidsarena. Daarna wordt onderzoek gedaan naar de wijze waarop het proces van samenwerking kan worden gestimuleerd, uitgaande van de inzichten vanuit de theorie— onder anderen over netwerkmanagement en strategische allianties. Het betreft hier het verkrijgen van inzichten in nieuwe aanpakken zoals Privaat-Publieke Samenwerking benaderingen, het genereren van ‘win-win’ situaties en de inzet van nieuwe generaties sturingsarrangementen.


31

We beginnen met een inventarisatie van de belangrijkste literatuur en inzichten in binnen en buitenland naar nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. Daarbij kan in het binnenland gedacht worden aan de ervaringen met de ‘Infralab’ en ‘Infraplan’ aanpak van Rijkswaterstaat alsmede overige ervaringen met open planprocessen. Voor wat betreft het buitenland willen we de kennis en ervaring van een aantal buitenlandse programma’s en initiatieven vertalen naar de Nederlandse situatie. Daarbij gaat het om programma’s als ‘Smart growth’, ‘Freight as a good neighbour’ (TRB) en ‘Context sensitive solutions’ (FHWA). Tevens sluiten we actief aan bij het BSIK programma KSI, dat zich richt op het bestuderen van transitieprocessen3. Deze literatuurstudie is de basis voor een centrale presentatie over nieuwe theoretische inzichten op basis van de transitietheorie over nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. Met behulp van de AIO transitiemanagement wordt deze presentatie in de vorm van een studiemiddag uitgevoerd. Daarbij zal een aantal externe experts op het gebied van procesmanagement worden uitgenodigd om eveneens te participeren. Het resultaat van deze studiemiddag en van de literatuurstudie is een up to date theoretisch en praktisch inzicht over nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten. Deze concepten bieden een gereedschapkost voor de volgende fase, waarin een proces wordt ontworpen toegespitst op de A15. Deliverables: Fase II.7

D12: Nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten – TNO verantwoordelijk i.s.m. met AIO Ontwerpen van een proces toegespitst op de A15 In fase II.7 ontwerpen we, uitgaande van de theoretische inzichten uit de voorgaande fase en in samenhang met overige betrokken partijen in Transumo en KSI een aanpak voor een proces om te komen tot kansrijke invoering van de verschillende alternatieven. Bij de ontwikkeling van deze procesaanpak zal voorts voortdurend worden gecommuniceerd met de projectpartners om hun visie op een ideaal ontwerp te vernemen. Een belangrijke rol bij het ontwerp van dit proces geven we aan de faciliterende mogelijkheden van het Interactieve Geografische Informatie model.

Deliverable

D13– Procesontwerp – TNO verantwoordelijk

Fase II.8

Kennis uitwisselen en creëren draagvlak. In deze fase brengen we de kennis- en marktpartijen voor het eerst bij elkaar in een goed voorbereide workshop. Het doel van deze workshop is kennis uitwisselen en het creëren van draagvlak voor logistieke en technologische innovaties enerzijds en voor procesaanpak en –ontwerp anderzijds. In deze fase worden de voorwaarden geconstrueerd voor de ontwikkeling van de lange termijnstrategie voor de A15 problematiek (fase III). Figuur 3: Procesaanpak resulteert in een steeds nauwere interactie tussen de kennis- (K) en gebruikersarena (G) in drie stappen in de proeftuin A15.

3

Ter voorbereiding van dit voorstel is reeds een oriënterende studie utgevoerd door L. Bonnemeyer, getiteld The road towards sustainable mobility; a study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potentials for regional coalitions as a transition management tool. In de studie wordt een duidelijk analyse gepresenteerd van de mogelijkheden tot transitie en het ligt in de rede daar hierop kan worden voortgebouwd vanuit het KSIprogramma.


32

jaar 1

jaar 2

jaar 3

K K

K Duurzame A15

G

G G




(

Het resultaat van deze fase is een procesanalyse, uitgaande van de technisch-logistieke alternatieven en van het procesontwerp. Er moet een aantal pakketten en scenario’s worden geselecteerd dat in de volgende fase nader wordt uitgewerkt. Deze procesanalyse vormt de basis voor de strategieontwikkeling in fase III. Deliverable

D14– Procesanalyse – TNO verantwoordelijk

Fase III

Een lange termijnstrategie voor de A15

Pijler 2

Technisch/logistiek: onderzoek naar ontwikkeling en implementatie van oplossingen: wat is de haalbaarheid van logistieke en technologische innovaties?

Fase III.1

Uitwerken van pakketten van oplossingsrichtingen en scenario’s In fase II zijn technisch/logistieke pakketten en scenario’s van oplossingsrichtingen geselecteerd waarmee een aantal lange termijnoplossingen binnen beeld komt voor de A15-problematiek. Ter voorbereiding van een lange termijnstrategie worden deze pakketten uitgewerkt en nader beschreven.


33

In de uitwerking wordt begonnen met het maken van: • een beschrijving van kansen en belemmeringen die betrokken partijen aangeven t.a.v. de innovatieve oplossingsrichtingen. • een overzicht van de haalbaarheid van innovatieve oplossingsrichtingen en de kosten; • een pakket aan combinaties van mogelijke maatregelen, uitgewerkt in scenario’s. Het resultaat van fase III.1 is een aantal scenario’s dat in de volgende fasen in detail zal worden doorgerekend. Deliverables:

D15 Lange termijn strategie A15 – TNO verantwoordelijk

Fase III.2

Evaluatie scenario’s op duurzaamheids- en transitiedoelstellingen In fase III.2 worden de uitgewerkte scenario’s geëvalueerd op hun bijdrage aan het halen van duurzaamheids- en transitiedoelstellingen. Deze evaluatie vindt plaats op basis van het doorberekening van de effecten van het doorvoeren van de oplossingsrichtingen op doorstroming, ruimtelijke ontwikkeling, milieu- en veiligheid. Hiertoe zal een aantal bij de projectpartners aanwezige modellen worden toegepast voor de beoordeling van verkeerskundige en ruimtelijke effecten van de verschillende scenario’s en de daaraan gerelateerde hoeveelheid uitstoot, geluid etc.. De resultaten van deze evaluatie zullen zo veel mogelijk worden weergegeven in het in fase II.4 reeds beschreven Interactieve Geografische Informatie model.

Deliverable

D16 Evaluatie scenario’s DCMR verantwoordelijk voor milieu- en veiligheidsaspecten TNO verantwoordelijk voor verkeerskundige en RO-aspecten

Pijler-3: Bestuurlijk/procesmatig

Fase III.3.

Ontwikkeling Plan van aanpak implementatie kansrijke strategieën voor de A15 Nadat in fase II.3 een aantal scenario’s van kansrijke oplossingen is doorgerekend op hun effecten om tot een duurzame toekomst voor de A15 te komen, gaat deze fase in op de ontwikkeling van een strategie om deze systeembrede innovaties te realiseren. Kern van de aanpak is dat we breed draagvlak willen genereren onder de verschillende stakeholders rond de A15. Bij dit plan van aanpak willen we de nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten die zijn ontwikkeld in fase II.6, alsmede het procesontwerp dat is ontwikkeld in fase II.7 toepassen. Voorts wordt in grote mate gebruik gemaakt van het Interactieve Geografische Informatie model bij de communicatie over en de ontwikkeling van strategieën. Op basis van de informatie zal TNO een plan van aanpak ontwerpen. Dit plan van aanpak zal in een aantal interactieve workshops met betrokkenen verder worden uitgewerkt. De kern van deze fase is dat de kennis- en gebruikersarena samen een route uitzetten naar een duurzame A15 (zie figuur 3).

Deliverable

D17

Plan van Aanpak: TNO verantwoordelijk

Fase IV

Ontwikkeling conclusies en aanbevelingen

Fase IV.1

Ontwikkelen conclusies en aanbevelingen


34

In deze fase worden twee belangrijke activiteiten verricht: er worden conclusies en aanbevelingen georganiseerd en er wordt aandacht besteed aan de kennisdisseminatie. In fase IV.1 wordt teruggekeken op het project. Er wordt stilgestaan bij de realisatie van de uitkomsten van het project, afgezet tegen de ambitie die is geformuleerd in het projectvoorstel en plan van aanpak. Het project wordt intern geëvalueerd en de ontwikkelde bestuurlijke concepten en de procesaanpak wordt tegen het licht gehouden. Deliverable

D18

Conclusies en aanbevelingen – EUR verantwoordelijk

Fase IV.2

Kennisdisseminatie In het project is een zeer omvangrijke hoeveelheid nieuwe kennis ontwikkeld. Deze nieuwe kennis, alsmede de conclusies en aanbevelingen zullen worden gepresenteerd op een symposium/congres. Daarnaast zal de EUR de meewerkende partijen in het project actief aanzetten tot het publiceren van de deelresultaten in een aantal wetenschappelijke artikelen. Juist het wetenschappelijke forum (peer reviews) is een goede indicatie van de inhoudelijke kwaliteit die in dit project is neergezet. Er wordt gedacht aan publicaties op het gebied van: - regionale coalitievorming en agendasetting vrachtverkeer en leefkwaliteit; - zoeken van kansen voor innovatie en PPS rond infrastructuur in de havenregio; - systeemanalyse en beleidsanalyse groei goederenvervoer in dichtbevolkte havengebieden; - scenario’s voor verevening van baten van infrastructuurinvesteringen achterland. Organisatie symposium – EUR verantwoordelijk

FASE V

Schrijven dissertaties.

Fase V. 1 I

Schrijven dissertatie het project wordt ene belangrijke rol toegekend aan een AIO. Een belangrijk deel van de wetenschappelijke verdieping zal plaatsvinden in de vorm van een promotieonderzoek waarvoor twee AIO’s zullen worden aangesteld. Eén AIO zal direct worden gefinancierd vanuit TRANSUMO. Deze AIO zal zich nadrukkelijk richten op de interface tussen technologische oplossingen en implementatie en worden aangesteld als TRAIL AIO. De AIO zal daarmee q.q. deel gaan uitmaken van de onderzoekschool TRAIL. De tweede AIO zal werkzaamheden verrichten via een detachering van het BSIK-KSI project dat zich richt op transitiemanagement. Beide AIO’s zullen zich primair richten op de wetenschappelijke verdieping en in het vierde jaar in de gelegenheid worden gesteld om de dissertatie af te ronden. In de eerste drie jaar van het project zullen de AIO’s werkzaamheden verrichten voor het project. De beoogde promotor van de eerste AIO is prof. dr. W.A. Hafkamp die verbonden is aan de Faculteit Sociale Wetenschappen van de Erasmus Universiteit Rotterdam, wellicht aangevuld door een hoogleraar die werkzaam is bij TNO. De dagelijkse begeleiding zal plaatsvinden door dr. H. Geerlings en dr. B. Kuipers. Hafkamp en Geerlings zijn beide staflid van TRAIL. De tweede AIO zal worden begeleid door prof. dr. J. Rotmans.

Deliverable:

D19 Dissertatie – EUR verantwoordelijk

Planning:

4 jaar na aanvang project


35

Zoals in deel 1 Van dit Plan van aanpak beschreven, is in het projectplan een belangrijke rol weggelegd voor de projectorganisatie. De projectorganisatie is verantwoordelijk voor zowel de externe coördinatie (contact met stuur- en klankboordgroep, contact Connekt, relatiebeheer opdrachtgevers, etc.) als voor de interne organisatie (interne voortgangsbewaking, contacten met onderzoeker, organisatie workshops, onderhoud website, etc.). Gedurende de gehele looptijd van het project (dat bestaat uit 5 fasen met een looptijd van 36 maanden) is ruimte gereserveerd voor het projectmanagement.

Deze inzet (uit cash) kan eventueel worden gekapitaliseerd. Een deel van de middelen zal worden aangewend voor 2 activiteiten in het bijzonder: Activiteit 1: Kick off Het project zal worden gepresenteerd tijdens een officiële startbijeenkomst. Tijdens de bijeenkomst staan centraal: presentatie doelstelling project inspiratie door sprekers kennismaking consortium leden kennismaking met stuurgroep, klankbordgroep, MT, etc. probleemidentificatie presentatie plan van aanpak administratieve en financiële aspecten Uitkomst:

Officiële start project

Deliverables:

D1 Verslag kick-off

Verantwoordelijk:

Projectbureau

Planning:

Oktober 2005

Activiteit 2: Afsluitend symposium Het project zal worden afgesloten met een symposium. Tijdens het symposium staan centraal: presentatie resultaten probleemidentificatie presentatie oplossingsrichtingen presentatie transitiemogelijkheden administratieve en financiële aspecten Uitkomst:

Officiële afronding project

Deliverables:

D20 Verslag symposium - EUR verantwoordelijk

Planning:

September/oktober 2008

Jaarlijks zal een voortgangsrapportage (D2, D3, D4) worden overlegd. EUR is hiervoor verantwoordelijk.


36

Overzicht deliverables en verantwoordelijke partijen: Deliverable

Verantwoordelijke partij

D1 Verslag kick-off D2 Voortgangsverslag jaar 1 D3 Voortgangsverslag jaar 2 D4 Voortgangsverslag jaar 3 D5 Rapport met analyse uitgevoerde projecten D6 Rapport beschrijving en analyse van de huidige situatie D7 Rapport met analyse afstemming andere TRANSUMO Clusters D8 Rapport met probleemanalyse/oplossingsrichtingen systeemniveau D9 Rapport met oplossingsrichtingen en scenario’s D10 Implicaties voor luchtkwaliteit D11 GIS-applicaties D12 Nieuwe sturings- en samenwerkingsconcepten D13 Procesontwerp D14 Procesanalyse D15 Lange termijn strategie A15 D16 Evaluatie scenario’s

EUR EUR EUR EUR TNO AIO AIO EUR/TNO DCMR/TNO DCMR Gemeentewerken TNO i.s.m. AIO TNO TNO TNO Gemeentewerken i.s.m. DCMR/TNO/AIO TNO EUR EUR

D17Plan van Aanpak D18 Conclusies en aanbevelingen D19 Dissertatie


37

Bijlage 2 Expertise deelnemende partijen De studie vindt plaats op basis van de kennis die aanwezig is bij de partijen van dit consortium. Onderstaand overzicht geeft hiervan een indruk. Naast de vermelde know-how is ook bij de andere deelnemende partijen veel kennis en expertise aanwezig die in het project zal worden ontsloten. Erasmus Universiteit Rotterdam De Erasmus Universiteit Rotterdam heeft in het recente verleden veel energie besteed aan het ontwikkelen van nieuwe beleidsconcepten onder de noemer De Ruit van Rotterdam en Mobiliteit als uitdaging. Gemeenschappelijk kenmerk van deze studies is dat zij proberen, door middel van nieuwe visie en (sturings)concepten, bij te dragen aan een de strategieontwikkeling om te komen tot een (meer) duurzaam transportsysteem. Tevens is recentelijk een analyse uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van verkeer en Waterstaat naar de trends die zich aftekenen op het gebied van technologie, ruimtelijke ontwikkeling en sociaal-economische ontwikkeling (EUR, 2003) en de effecten daarvan op de mobiliteit en een onderzoek naar de technologische innovaties die zich zullen gaan aandienen in de transportsector (EUR, 2004). Het onderzoek op het gebied van verkeer & vervoer van de Erasmus Universiteit Rotterdam maakt deel uit van de Onderzoekschool TRAIL. De tweede dragende partij van TRAIL is de TU-Delft, die op deze wijze eenvoudig bij het onderzoek kan worden betrokken. ( Zie ook lopend risico onderzoek van TUD) Verder zijn EUR/(TRAIL) in gesprek met het HbR over de oprichting van het Academic Centre TransPORT, waar dit onderzoek goed bij zou kunnen aansluiten. DCMR Milieudienst Rijnmond De DCMR is nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van de 80 km zone van de A13. Daarbij heeft de DCMR een omvangrijk meetprogramma uitgevoerd naar de luchtkwaliteit in de directe woonomgeving, Overschie. Kern van dit programma waren continue metingen naar fijn stof en NOx (stikstofoxiden). Fijn stof en NOx zijn componenten waarvoor de luchtkwaliteit kritisch is. Uit eerder onderzoek is duidelijk geworden dat de verhoogde concentraties in Overschie leiden tot een toename van gezondheidseffecten (luchtwegklachten) bij de inwoners van Overschie. De DCMR-metingen zijn zowel uitgevoerd voor als na het treffen van de snelheidsbeperking. Parallel zijn door TNO metingen uitgevoerd naar de geluidskwaliteit. Uit de resultaten volgde dat de snelheidsbeperking heeft geleid tot een significante verbetering van de geluid- en luchtkwaliteit4. Dit is de basis geweest voor het definitief doorvoeren door Rijkswaterstaat van de 80 km-snelheidsbeperking. Daarnaast heeft de DCMR de beschikking over rekenprogramma’s voor berekening van lucht- en geluidskwaliteit langs wegen, waaronder de A15. Dit betreft met name URBIS (i.s.m. TNO) en de Regionale Verkeersmilieukaart. Voor Externe Veiligheid heeft de DCMR de beschikking over IPO-RBMI en spoedig IPO-RBMII. Hiermee kunnen scenario’s worden doorgerekend. De kern van deze modellen is dat op basis van een set basisgegevens (verkeersintensiteiten, emissiefactoren), de bijdrage van het verkeer aan concentraties luchtvervuilende stoffen en geluid wordt berekend. Daarnaast is in het URBIS-programma de bijdrage van andere bronnen opgenomen (achtergrond, industrie, scheepvaart, etc.), zodat totale concentraties berekend kunnen worden, waarmee het mogelijk is om te toetsen of normen worden overschreden. Een bekend knelpunt langs de A15 voor het groepsrisico externe veiligheid is bijvoorbeeld Hoogvliet. Daarnaast heeft DCMR zicht op maatregelen die bedrijven treffen om de vervoerstromen te verminderen of te verschuiven. Dit geldt met name voor de bedrijven in de (bulk-)chemie. Met deze 24 bedrijven zijn in het afgelopen jaar afspraken gemaakt over de implementatie van ‘product-stewardship’ (vrij vertaald: ‘milieuzorg in de keten’). Daarbij hebben veel bedrijven maatregelen uitgewerkt om in overleg met ketenpartners de efficiency van transporten te verhogen, leidend tot kostenbesparingen en vermindering van transporten. Voorbeelden zijn het 4

verder was er ook een daling van het aantal ongevallen.


38

toeleveren van product in geconcentreerder vorm (waardoor minder transport nodig is), het efficiënter vervoeren van producten (grotere verpakkingseenheden; efficiënter stapelen van producten), het vervoeren van producten over water en spoor, het realiseren van pijpleidingen (waardoor verschuiving van transport over weg naar andere modaliteiten). Verder is ook veel kennis opgebouwd over de effecten van verkeer in de Regio Rotterdam in de projecten Deltaplan Geluid (DCMR e.a.) en het Deltaplan Wegverkeer (Gemeentewerken Rotterdam, e.a.). Kennis over mogelijke maatregelen is aanwezig bij en wordt verder opgebouwd bij het Kennis Centrum Geluid. Het Kenniscentrum Geluid is een consortium van overheden en bedrijven dat onderzoek doet naar mogelijke maatregelen om geluidsemissies terug te dringen. Kennis wordt verzameld en ontsloten. Twee van de vier speerpunten zijn daarbij containeroverslag en wegen railverkeer. TNO TNO Bouw en Ondergrond bouwt aan innovaties bij overheid en bedrijfsleven. Deze zijn gericht op het duurzaam inrichten, gebruiken en beheren van de gebouwde omgeving, de infrastructuur en ondergrond. Opdrachtgevers zijn de overheid en de bedrijfssectoren die direct te maken hebben met duurzame inrichting. Actuele vraagstukken zijn onder andere het gebruik van de ondergrond, de mobiliteit, de infrastructuur, de vernieuwing van de binnensteden, de netwerkvorming van steden met alle bestuurlijke implicaties die daarbij horen, en de ontwikkeling van regio’s, mede in €pees verband. TNO Bouw en Ondergrond heeft circa 750 medewerkers. Zij ontwikkelen kennis en passen deze toe in de vorm van advies, toegepast onderzoek en productinnovatie. Dat gebeurt binnen de volgende thema’s: Bouw en Infrastructuur, Mobiliteit, Benutten Ondergrond en Veiligheid Havenbedrijf Rotterdam Het Havenbedrijf hecht zeer veel belang aan het bereikbaar zijn en houden van het havenindustriecomplex. Onderliggende studie wordt beschouwd als een uitwerking van de in het Havenplan 2020 geconstateerde capaciteitsproblemen rond 2012 onder meer door de aanleg van de Tweede Maasvlakte. In deze studie investeert het Havenbedrijf nadrukkelijk in de kennisinstituten om te komen met innovatieve oplossingsrichtingen, met daarbij oog voor de praktische haalbaarheid en toepasbaarheid. Gezien het genoemde belang speelt het Havenbedrijf een belangrijke rol in de begeleiding van het project en stelt zij haar kennis en expertise op het gebied van logistiek, industrie, infrastructuur beschikbaar. Het HbR is een belangrijke organisatie in het tot stand komen van TRANSUMO voorstel. Technische Universiteit Delft De TU-Delft voert met het HbR de calamiteitenstudie voor de mainport Rotterdam uit. Dit onderzoek vindt plaats onder de verantwoordelijkheid van TRAIL. Vanuit dit voorstel is contact geweest met TRAIL over afstemming tussen de indieners van dit voorstel en de uitvoerders van de calamiteitenstudie. Mede vanuit het HbR wordt erop aangedrongen beide studies te integreren. Stadsregio Rotterdam De stadsregio Rotterdam is een slagvaardig, op uitvoering gericht regionaal bestuur dat via een integrale aanpak zaken tot stand brengt, die gemeenten afzonderlijk niet kunnen realiseren. De stadsregio werkt aan een goed bereikbare regio met een sterke concurrentiepositie en een aantrekkelijk leef-, woon- en vestigingsklimaat. De stadsregio versterkt daartoe de economische, ruimtelijke en sociale samenhang van de regio. De stadsregio Rotterdam wordt ondersteund door een ambtelijke organisatie (60 fte) en via ambtelijke werkgroepen met daarin eventueel vertegenwoordigers van de gemeenten.


39

De organisatie is onderverdeeld in vier sectoren: - sector Bedrijfsvoering, - sector Ruimtelijke ordening, Wonen en Economie (RWE), - sector Verkeer en Vervoer, - sector Ontwikkeling. Onder de sector Ontwikkeling vallen de beleidsterreinen: milieu, groen, zorg, werk en inkomen en volwasseneneducatie. Dienst Stedebouw en Volkshuisvesting De dS+V is één van de 32 diensten en bedrijven van de gemeente Rotterdam en levert een belangrijke en realisatie van projecten. Als ontwerper en plannenmaker voor dit beleid is zij de dienst met de ‘verre horizon’ en heeft ze tegelijkertijd aandacht voor de problemen van nu. Het gemeentebestuur van Rotterdam is eigenaar en tevens de grootste opdrachtgever van de dS+V. In aansluiting op het collegeprogramma werkt de dienst samen met de deelgemeenten aan Rotterdam als veilige stad, als woonstad, als bereikbare stad en als sterke stad. Behalve voor het stadsbestuur en de Rotterdamse deelgemeenten werkt de dS+V ook regelmatig in opdracht van de Stadsregio. Naast het ontwerpen en maken van plannen heeft de dS+V ook bewakende rol. Het is haar taak de kwaliteit van bouwen en wonen in de stad scherp in de gaten te houden. Ze doet dat onder meer door toezicht te houden op de naleving van de woningwet en bouwregelgeving. Samenwerken Werken aan een attractief en bereikbaar Rotterdam is geen zaak van de dS+V alleen. Bij veel projecten werken de 950 medewerkers van de dienst samen met andere gemeentelijke diensten zoals het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam (OBR), Gemeentewerken (GW) en het Havenbedrijf. Ook externe partners zoals woningcorporaties, institutionele beleggers en projectontwikkelaars spelen vaak een belangrijke rol bij de voorbereiding van projecten op het gebied van ruimtelijke ordening. Gemeente Rotterdam/ GW-IB Gemeentewerken zorgt voor een goede Rotterdamse infrastructuur en een aantrekkelijk openbaar gebied. Van de aanleg van RandstadRail tot het onderhoud van het Kralingse Bos, een boeiend en veelzijdig werkpakket. Ruim 2300 medewerkers zijn hier dagelijks mee in de weer. Gemeentewerken Rotterdam is opgedeeld in drie sectoren, de sector Ingenieursbureau, sector Buitenruimte en de Sector Bijzondere Diensten. Elke sector heeft zijn eigen specialisme. De activiteiten op het gebied van ontwerp en realisatie van infrastructuur en milieu zijn ondergebracht in het Ingenieursbureau.Het beheer en onderhoud van wegen, groen, speelwerktuigen, watergangen en riolen, is samen met de vastgoedregistratie gebundeld in de sector Buitenruimte. Overige activiteiten, zoals juridische zaken, oudheidkundig onderzoek, het Rotterdams milieubeleid en het beheer van gemeentelijke begraafplaatsen en het crematorium zijn ondergebracht bij Bijzondere Diensten. In elke deelgemeente en in het stadscentrum is een werf van Gemeentewerken actief. Deze is in het desbetreffende gebied het aanspreekpunt voor de deelgemeente en andere plaatselijke opdrachtgevers en relaties.


40

Bedrijfsleven Deltalinqs Deltalinqs behartigt de gezamenlijke belangen van de haven- en industriële bedrijven in de Mainport Rotterdam. Deltalinqs is de, per 1 januari 2001 gevormde, federatie van de SVZ, Havenondernemersvereniging Rotterdam en de Stichting Europoort/Botlek Belangen (EBB). De werkzaamheden van beide organisaties zijn in één bureau geïntegreerd. Deltalinqs richt zich op het versterken van de concurrentiepositie en de duurzame ontwikkeling van het haven- en industriegebied en op het bevorderen van het politiek en maatschappelijk draagvlak voor de activiteiten van de deelnemers. Deltalinqs vertegenwoordigt circa 600 bedrijven die actief zijn in de Mainport Rotterdam. Gezamenlijk realiseerden de bedrijven in 2002 een toegevoegde waarde van zo'n 7 miljard €. Dit is een bijdrage aan het Bruto Regionaal Product van 24%. In hetzelfde jaar werd in de haven van Rotterdam ruim 320 miljoen ton goederen overgeslagen. Bij de deelnemers werken ruim 35.000 mensen. De indirecte werkgelegenheid die het gevolg is van de activiteiten van deze bedrijven in het Rotterdamse haven- en industriegebied bedraagt meer dan 140.000 mensen. Het bedrijfsleven in de Mainport Rotterdam draagt jaarlijks circa 500 miljoen af aan de lokale overheden als gevolg van heffingen en belastingen.


41

Format projectvoorstel. Meerjarenplan (deel A) en Jaarplan (deel B)

Recommend Documents