BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1
Analisa Lingkungan & Tapak Sebelum melakukan analisa lingkungan, dibutuhkan pengenalan terhadap kawasan secara fisik sebagai berikut : •
•
Kedudukan Administrasi Tapak Provinsi
: DKI Jakarta
Kotamadya
: JakartaSelatan
Kecamatan
: Cilandak
Kelurahan
: Lebak Bulus
Batas Tapak Sebelah Utara
: Jl.Lebak Bulus Raya, Pemadam Kebakaran Lebak Bulus
Sebelah Timur
: Jl.Lebak Indah, Stadion Lebak Bulus
Sebelah Barat
: Jl.Pasar Jumat 1
Sebelah Selatan
: Jl.Lebak Indah 3
•
Luas Tapak
: 2,5 Ha
•
Peraturan Pemerintah Peruntukkan Lahan
: Stn (Stasiun)
Penggunaan
: Terminal bisa antarkota; terminal angkutan umum, mikrolet,dan kopaja; halte busway; tempat peristirahatan supir angkutan umum.
KDB
: 20% 20% x 25000 = 5000
KLB
: 0,4 0,4 x 25000 = 10000
Ketinggian Bangunan : 2 Lantai GSB
: ± setengah dari ROW jalan disekitarnya
Terminal Lebak Bulus merupakan sebuah fasilitas bagi masyarakat yang ingin menggunakan jasa transportasi baik area dalam kota, luar kota,
25
26 maupun antar provinsi. Terminal Lebak Bulus ini mempunyai beberapa fasilitas yang menunjang kenyamanan dan keamanan masyarakat dalam menggunakan jasa transportasi. Terminal Lebak Bulus memiliki luas tanah 2 Ha. Dari luas tanah tersebut, terdiri kios/ R.Tunggu dengan luas 510m2, kantor organisasi seluas 1.540m2 dan taman 1.839m2. Beberapa kios yang ada di terminal Lebak Bulus terdiri dari : •
Marga Jaya
: 2 kios
•
Ika Jaya
: 1 kios
•
Perorangan
: 22 kios
•
Toilet
: 7 unit
Terminal Lebak Bulus mempunyai Pos keamanan dan Pos pengatur lalu lintas kendaraan angkutan umum yang masuk dan keluar. Terminal Lebak Bulus terorganisasi dan beroperasi dibawah manajemen Dinas Perhubungan. Agar kendaraan angkutan umum tertib beroperasi, anggotaanggota Dinas Perhubungan terus Bekerja sama dengan SATLANTAS POLRI untuk menjaga keamanan dan kenyamanan masyarakat dalam menggunakan jasa angkutan umum. Data jumlah personil tersebut, terdiri dari •
Dinas Perhubungan
: 36 Orang
•
PTT
: 5 Orang
•
Kepolisian
: 7 Orang
•
Karyawan Kebersihan : 11 Orang
27 4.1.1
Analisa Potensi Sekitar Tapak
Gambar 15. Potensi sekitar tapak
Agar terbentuk bangunan yang baik dan sesuai dengan kondisi lingkungan, maka perlu ada timbal balik antara potensi tapak dengan bangunan. Ada beberapa elemen lingkungan di sekitar tapak baik yang berbatasan langsung maupun tidak untuk digunakan sebagai acuan atau pertimbangan dalam merancang stasiun dan terminal di Lebak Bulus.
Tabel 2. Potensi Sekitar Lahan No.
Nama
Keterangan
Lahan kosong Terletak di sebelah barat tapak, lahan kosong berpotensi sebagai sarana penunjang, seperti penghijauan atau perluasan tapak.
2.
3.
Pemadam kebakaran Lebak Bulus
Terletak di sebelah utara tapak,
28 keberadaannya memberikan keuntungan terhadap kesiapan pencegahan kebakaran pada tapak.
Poin Square
Terletak disebelah barat tapak, keberadaannya yang dekat dengan Stasiun membuat sebagian pengunjung menggunakan kendaraan umum dibanding kendaraan pribadi.
4.
Stadion Lebak Bulus Terletak di sebelah barat tapak, keberadaannya yang dekat dengan tapak membuat sebagian pengunjung memilih menggunakan kendaraan umum dibanding kendaraan pribadi.
5.
Residential Area Area residential terletak disekitar tapak berpotensi sebagai pengunjung stasiun dan terminal karena jaraknya yang cukup dekat.
6.
7.
Sekolah SMK Grafika Yayasan Lektur
29
Sekolah ini berpotensi terhadap pengunjung stasiun dan terminal karena letaknya yang dekat dengan tapak.
Pasar Jumat Terletak di sebelah timur tapak, keberadaannya yang dekat dengan tapak membuat sebagian pengunjung memilih menggunakan kendaraan umum dibanding kendaraan pribadi.
8.
Pertokoan Terletak di sebelah timur tapak, keberadaannya yang dekat dengan tapak membuat sebagian pengunjung memilih menggunakan kendaraan umum dibanding kendaraan pribadi.
9.
Carrefour
10.
Carrefour memberikan potensi menjadi salah satu pusat perbelanjaan yang dikunjungi masyarakat sehingga memberikan potensi terhadap pengunjjung stasiun dan terminal.
Lokasi tapak yang berada disekitar pemukiman penduduk, pusat perbelanjaan mulai dari pasar hingga mall, dan juga area bisnis (Jl.TB
30 Simatupang) membuat aktivitas transportasi yang akan terjadi di Stasiun dan Terminal ini menjadi sangat krusial terhadap kegiatan sosial maupun perekonomian yang akan terjadi. Potensi dari lingkungan sekitar terhadap tapak adalah pengunjung yang berasal dari bangunan-bangunan disekitar yang ingin pergi atau pulang menggunakan kendaraan umum, dalam hal ini adalah kereta listrik (MRT) atau angkutan perkotaan ataupun bis.
Gambar 16. Pencapaian dari potensi lingkungan sekitar menuju tapak Potensi-potensi lingkungan terhadap tapak, banyak bermunculan dari bagian barat dan timur tapak, karena banyak terdapat tempat-tempat perbelanjaan (mulai dari pasar hingga mal), sekolah dan pemukiman penduduk, sehingga entrance utama akan ditempatkan pada bagian,utara tapak yaitu berhubungan langsung dengan jalan utama.
31 4.1.2
Analisa Proyek MRT MRT merupakan suatu keharusan di kota-kota metropolitan, adalah sulit jika kota-kota tersebut bertumpu pada angkutan pribadi ataupun angkutan yang bergantung pada angkutan umum berbasiskan jalan seperti di Jakarta, penambahan lajur/jalan baru diibaratkan seperti orang kegemukan yang melonggarkan ikat pinggangnya untuk mengatasi kegemukannya sebagaimana dikatakan Hyatt (2009). Saat ini Jakarta yang walaupun memiliki angkutan Kereta api Jabotabek yang kapasitas masih tidak terlalu tinggi,dan juga jadwal yang tidak tepat waktu, masalah lain yang juga kita lihat adalah busway yang tidak berfungsi dengan baik karena tidak didukung penegakan hukum terhadap penggunaan jalur khusus bus tersebut serta kapasitas angkut yang masih tergolong rendah. Jakarta telah mempersiapkan rencana pembangunan MRT sejak awal tahun 1990an namun setelah hampir 20 tahun belum juga terwujud. Pengambilan keputusannya tidaklah mudah karena biaya yang dibutuhkan sangat besar kurang lebih 1 Triliun rupiah perkilometer,
sehingga
muncul
pertanyaan-pertanyaan
apakah
investasi sebesar itu akan memberikan nilai tambah untuk masyarakat Jakarta? biaya itupun diasumsikan hanya untuk pembangunan satu buah koridor, yang pada faktanya, dengan satu koridor tidak akan memberikan manfaat yang signifikan untuk masyarakat Jakarta, yang dibutuhkan adalah, suatu jaringan dengan aksesibilitas yang luas seperti yang diterapkan di London, Paris, Tokyo ataupun Singapore. Bahkan Malaysia dan Thailand juga dalam tahap pengembangan sistem MRT di negaranya masing-masing. Pada tahun 2004 pada saat Jakarta menerapkan Busway banyak ahli memperkirakan bahwa dengan busway saja kita bisa menyelesaikan
permasalahan
transportasi
di
Jakarta,
namun
kenyataannya berbeda, Jakarta telah memiliki 10 koridor Transjakarta, tetapi belum juga menyelesaikan permasalahan karena busway hanya dipatuhi secara penuh dikoridor 1 saja diluar itu penggunaan busway dirasa kurang efektif. Masih di tahun 2004, sektor swasta mempersiapkan pembangunan Monorail, yang kemudian terhambat
32 pembangunanannya karena beberapa alasan, diantaranya study kelayakan yang tidak baik serta pemerintah tidak mau terlalu banyak ikut campur dalam pembangunannya. Moda angkutan yang diperlukan tentu perlu dikaitkan dengan koridor yang akan dilayani semakin tinggi permintaan semakin besar kapasitas angkut yang diperlukan. Pada tabel berikut ditunjukkan karakteristik teknis dan operasional sistem angkutan massal. Tabel 3. Karakteristik teknis dan operasional angkutan massal
Dengan melihat kepada besarnya permintaan angkutan dikotakota metropolitan Indonesia, khususnya Jakarta dan Surabaya, sudah diperlukan moda dengan kapasitas yang besar seperti Metro (MRT) pada
jalur
utama
beserta
Busway
pada
koridor-koridor
pengumpannya. Optimalisasi
infrastruktur
yang
ada
perlu
menjadi
pertimbangan utama, seperti ditunjukkan dalam gambar berikut, dimana optimalisasi dilakukan dengan pengalihan penumpang ke angkutan massal.
Gambar 17. Grafik simulasi pengalihan penumpang. Sumber : Todd Litman, 2009
33
Untuk memecahkan permasalahan transportasi dikota-kota besar dibutuhkan komitment yang kuat dari pemerintah pusat maupun daerah serta didukung dengan leadership yang kuat sebagai persyaratan pertama yang harus dipenuhi pemerintah. Kedua, dibutuhkan perencanaan jangka panjang yang baik yang didukung dengan pendanaan untuk pembangunan dan pengoperasian sistem angkutan massal ini. Hal lain yang diperlukan adalah pengawalan dan pengendalian proses rencana tersebut agar dapat diselesaikan sesuai waktu dan rencana yang dibuat. Ketiga, optimalisasi infrastruktur yang sudah ada semaksimal mungkin diantaranya yang penting adalah bagaimana memanfaatkan secara maksimal jaringan kereta api Jabotabek dengan meningkatkan
kualitas pelayanan
termasuk
meningkatkan frekuensi pelayanan, kerjasamakan lahan disekitar stasiun KA Komuter dengan pengembang, tiketing yang modern dan terpadu dengan moda lainnya termasuk dengan busway serta untuk persilangan sebidang, perlu dilakukan pembangunan flyover ataupun underpass
untuk
mengatasi
antrian
kendaraan
yang
panjang
dipersilangan sebidang. proyek busway perlu diteruskan dengan meningkatkan pelayanan, menambah kapasitas khususnya pada jam sibuk dengan menggunakan bus tempel, enforcement yang kuat terhadap kendaraan pribadi yang menggunakan jalur khusus bus, fasilitas parkir dengan tarip rendah ataupun gratis diujung-ujung jaringan busway, penyempurnaan manajemen BLU. Dan yang tak kalah penting adalah pembatasan penggunaan kendaraan pribadi yang akan menjadi kunci keberhasilan meningkatkan penggunaan moda angkutan umum, dan untuk mendukung itu sudah ada dasar hukumnya dalam UU no. 22 tahun 2009 yang baru tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dalam pasal 133 ayat (3) dibuka peluang untuk menetapkan retribusi pengendalian lalu lintas sebagai salah satu wujud pembatasan lalu lintas. Pengoperasian angkutan masal yang baik tidak mungkin lepas dari subsidi, baik subsidi untuk operasi apalagi subsidi untuk
34 infrastruktur, untuk itu dibutuhkan segala upaya untuk bisa memberikan pelayanan angkutan yang baik, dengan pelayanan yang lebih baik dibutuhkan anggaran operasional yang lebih besar pula. Sumber pendanaan menurut UITP(2003) bisa diperoleh dari: Polutters pay, siapa yang ikut mencemari lingkungan dengan Gas Rumah Kaca yang diemisikan dari kendaraan pribadi harus ikut membiayai angkutan massal yang emisi GRKnya rendah. · Siapa yang memperoleh manfaat dari angkutan massal harus ikut membayar, sebagai contoh di Hongkong, bangunan yang berada disekitar korridor angkutan massal harus ikut memberikan sebagian dari manfaat yang mereka peroleh, Paris dan diikuti oleh berbagai kota lainnya di Perancis menerapkan pajak kepada perusahaan yang memperkerjakan lebih dari 9 karyawan berupa The French Transport Tax (Versement Transport) yang digunakan untuk subsidi angkutan umum. Masyarakat umum harus ikut membiayai apakah mereka sebagai pengguna (melalui karcis yang mereka bayar pada saat menggunakan angkutan massal) ataupun secara tidak langsung dalam bentuk pajak pusat maupun pajak dan retribusi daerah yang dapat berupa pajak bahan bakar, retribusi pengendalian lalu lintas, retribusi parkir sebagaimana diatur dalam beberapa undang-undang. Pemerintah Jepang sudah commit dengan pembangunan MRT koridor Utara – Selatan, proses disain sedang dilaksanakan dan diperkirakan
bisa
beroperasi
pada
2014
sepanjang
proses
pembangunannya tidak terlambat. Untuk itu perlu suatu kerjakeras dan political will yang kuat agar segala permasalahan yang timbul selama proyek pembangunan dapat segera diselesaikan dan tidak menunda lagi projek pembangunan. Memang
biaya
pembangunannya
sangat
mahal,
tetapi
transportasi suatu kota metropolitan tidak akan efisien kalau tidak didukung dengan suatu sistem angkutan massal yang berkapasitas tinggi
dan
mempunyai
jaring-jaring
pelayanan
luas.
Untuk
mempercepat tercapainya jaringan pelayanan yang luas maka proyek MRT harus dikawinkan dengan KA Jabotabek, Busway yang
35 berfungsi dengan baik serta jaringan pelayanan bus pengumpan/feeder yang luas. Bus pengumpan juga ditingkatkan pelayanannya sehingga dapat diperoleh pelayanan angkutan umum bus yang baik. Perlu pula langkah untuk memperluas jaringan MRT selain jalur Utara Selatan dibutuhkan pula jalur Timur Barat, Jalur lingkar luar dan yang paling penting adalah integrasinya dengan jaringan KA Jabotabek agar diperoleh jaringan yang lebih luas. Untuk itu perlu berbagai langkah untuk menyempurnaan pelayanan KA Jabotabek menjadi pelayanan angkutan masal berkapasitas tinggi. Penerapan retribusi pengendalian lalu lintas pun sebagaimana diamanatkan oleh UU yang baru perlu segera diimplementasikan sehingga kita akan mendapatkan suatu angkutan perkotaan yang efisien dan efektif sebagai suatu vocal attraction factor penggunaan angkutan umum.
4.1.3
Analisa Orientasi Tapak
Gambar 18. Pola Jalan Existing Pola sirkulasi di lingkungan tapak adalah cenderung Network yang terbentuk dari peletakan massa bangunan dan bentuk tapak yang memanjang
membuat
pola
sirkulasi
menjadi
berhubungan
(networked). Oleh karena bentuk lahan yang memanjang,maka massa bangunan direncanakan merata di seluruh bagian tapak, mengingat fungsinya sebagai sarana transportasi yang mengedepankan mobilitas, maka sirlukasi yang baik sangat diperlukan, jarak antar massa bangunan pun harus diperhatikan. Hasil Analisa :
36
Gambar 19. Orientasi Tapak
Untuk mendapatkan sirkulasi yang maksimal, maka penempatan jenis transportasi dibuat merata ditapak. + Banyak terdapat ruang terbuka + Sirkulasi di dekat jalan utama lebih baik
- Jarak bangunan di bagian depan yang
dengan lahan yang lebih luas.
dekat dengan jalan utama, menimbulkan
+ Akses kendaraan umum dan pejalan kaki
kebisingan pada bangunan tersebut.
dapat teratur dengan baik
4.1.4
Analisa Orientasi Terhadap Matahari
Gambar 20. Analisa Matahari
37 Bentuk
tapak
memanjang
dari
arah
timur
kebarat,
meenyebabkan ekspos sinar matahari siang menyebar dalam tapak. Sisi lebar tapak yang menghadap ke arah utara dan selatan akan difungsikan menjadi area public, sedangkan area barat tapak akan dibuat sebagai area servis, kantor pengelola atau area komersial sebagai pelingdung kawasan dari matahari barat. Cahaya matahari akan langsung masuk ke tapak ini, karena disekitar tapak hanya terdapat bangunan maksimal 4 lantai dan jarak antar bangunan pun berjauhan. Penggunaan bukaan-bukaan besar akan diminimalisir pada saat merancang bangunan pada sisi barat tapak dan dapat digunakan sebagai signage, orientasi bukaan pada tapak ini akan lebih cenderung ke arah timur karena matahari timur tidak mengganggu aktivitas public dengan bukaan besar dan terlindungi dari sinar matahari barat.
Tabel 4. Alternatif 1 Orientasi Gubahan masa terhadap Matahari
• Alternatif 1 :
Gambar 21. Orientasi gubahan massa terhadap matahari
Massa bangunan dibuat memanjang horizontal dari timur ke barat mengikuti bentuk tapak.
38 + Sirkulasi lebih teratur karena pembentukan massa yang teratur
- Bentuk bangunan yang memanjang
+ Massa bangnan mengikuti bentuk tapak
timur-barat membuat bangunan terkena
+ Banyak terdapat ruang terbuka
paparan sinar matahari yang cukup
+ Sirkulasi di dekat jalan utama lebih baik
banyak
dengan lahan yang lebih luas. Tabel 5. Alternatif 2 Orientasi Gubahan masa terhadap Matahari
•
Alternatif 2 :
Gambar 22. Orientasi gubahan massa terhadap matahari
Massa bangunan dibuat menyamping mengikuti bentuk tapak disebelah barat
+ Banyak terdapat ruang terbuka di bagian timur, memaksimalkan penggunaan cahaya matahari timur
- Bangunan disebelah barat terkena banyak cahaya matahari barat.
39
Tabel 6. Alternatif 3 Orientasi Gubahan masa terhadap Matahari
•
Alternatif 3 :
Gambar 23. Orientasi gubahan massa terhadap matahari
Karena aktivitas transportasi yang padat, maka masa bangunan dibuat sedikit ke belakang agar sirkulasi kendaraan yang ada di dekat jalan utama lebih seimbang.
+ Banyak terdapat ruang terbuka
- Akses pejalan kaki yang ingin menuju
+ Sirkulasi di dekat jalan utama lebih baik
ke bangunan stasiun mengalami
dengan lahan yang lebih luas.
crossing dengan angkutan umum yang
+ Meminimalkan paparan sinar matahari
ada di bagian depan.
40
Tabel 7. Alternatif 4 Orientasi Gubahan masa terhadap Matahari
•
Alternatif 4 :
Gambar 24. Orientasi gubahan massa terhadap matahari
Karena aktivitas transportasi yang padat, maka masa bangunan dibuat sedikit ke belakang agar sirkulasi kendaraan yang ada di dekat jalan utama lebih seimbang.
+ Banyak terdapat ruang terbuka
- Terekspose banyak sinar matahari
+ mudah bagi para pejalan kaki untuk
- Tidak sesuai dengan bentuk tapak
mencapai ke bangunan
sehingga banyak “aarea mati”
41 4.1.5
Analisa Angin
Gambar 25. Arah Hembusan Angin
Angin bergerak dari udara yang bertekanan tinggi ke tekanan yang rendah dan banyaknya hembusan angin dipengaruhi kondisi lingkungan sekitar. Berdasarkan kondisi tapak, angin bertiup dari arah barat laut ke tenggara.
Tabel 8. Alternatif 1 Orientasi Gubahan masa terhadap angin
•
Alternatif 1 :
Gambar 26. Orientasi gubahan massa terhadap angin
42
Karena aktivitas transportasi yang padat, maka masa bangunan dibuat sedikit ke belakang agar sirkulasi kendaraan yang ada di dekat jalan utama lebih seimbang.
- Adanya area sudut yang tidak terkena angin - Bentuk gubahan massa bangunan menghalangi angin
Tabel 9. Alternatif 2 Orientasi Gubahan masa terhadap angin
• Alternatif 2 :
Gambar 27. Orientasi gubahan massa terhadap angin
Massa bangunan dibuat menyamping mengikuti bentuk tapak disebelah barat + Bentuk yang menyesuaikan tapak dan arah angin membuat angin menyebar dengan mudah ke massa bangunan
43
Tabel 10. Alternatif 3 Orientasi Gubahan masa terhadap Matahari
• Alternatif 3 :
Gambar 28. Orientasi gubahan massa terhadap matahari
Penyempurnaan dari alternatif kedua, massa bangunan dibuat linear mengikuti bentuk tapak dan beberapa gubahan massa agar penyebaran angin merata. + Bentuk yang menyesuaikan tapak dan arah angin membuat angin menyebar dengan mudah ke massa bangunan + penambahan massa bangunan membuat tekanan angin di bagian tengah tapak menjadi lebih merata.
44 4.1.6
Analisa Kebisingan Sumber kebisingan utama berasal dari Jl.Lebak Bulus dimana banyak kendaraan bermotor berlalu lalang. Solusi yang digunakan adalah dengan memberi jarak yang cukup pada tiap massa bangunan, dan menggunakan vegetasi sebagai sound barrier.
Gambar 29. Sumber Kebisingan Utama
Gambar 30. Vegetasi sebagai Sound Barrier
4.1.7
Analisa Sirkulasi Lingkungan Jalur entrance dapat dipengaruhi oleh faktor sirkulasi kendaraan di
sekitar lingkungan. Seperti yang sudah diketahui, sirkulasi kendaraan di sekitar tapak adalah jalur one way, terutama pada jalan utana Jl. Lebak Bulus. Dalam menentukan peletakkan pintu masuk (entrance), terdapat 3 pola pencapaian ke falam tapak. •
Pola jalan masuk tunggal
Semua kendaraan masuk melalui satu jalur
45
Pejalan kaki dan pengguna kendaraan bermotor masuk melalui
jalur yang sama •
Pola jalan masuk ganda
•
Sirkulasi kendaraan dan pejalan kaki terpisah
Pola jalan masuk triplet
Pemisahan jalur masuk antara jalur kendaraan, jalur pejalan
kaki, dan jalur servis
Dalam perancangan stasiun MRT, pola sirkulasi yang sesuai adalah pola triplet. Pemisahan jalur antara pejalan kaki, kendaraan bermotor, dan servis dengan tujuan menghindari terjadinya cross circulation.
Gambar 31. Sirkulasi lingkungan
Berdasarkan sirkulasi yang ada di lingkungan sekitar tapak, terlihat bahwa terdapat beberapa titik dimana terjadi crossing antara sirkulasi pejalan kaki dan kendaraan bermotor. Menanggapi hal tersebut, maka design pada tapak, sebisa mungkin membantu sirkulasi lingkungan sekitar, sehingga tidak terjadi crossing, walaupun terjadi crossing, diharapkan tidak membahayakan pejalan kaki, misalnya dibuat akses khusus pejalan kaki.
46
Gambar 32. Analisa Entrance
Berdasarkan sirkulasi pada lingkungan sekitar tapak, maka entrance diletakkan di sisi utara tapak karena merupakan jalan utama pada lingkungan tapak, dan juga entrance akan terlihat jelas dari jalan utama bila di letakkan di bagian utara. Entrance kendaraan bermotor (biru tua) diletakkan di bagian baratlaut tapak, karena berdasarkan sirkulasi pada jalan utama, dan pintu keluarnya diletakkan di bagian timur (Jl.Lebak Indah) karena ukuran jalan lebih lebar bila dibanding dengan sisi selatan dan langsung menuju ke jalan utama. Terdapat 3 buah entrance pedestrian menyesuaikan dengan potensi lingkungan sekitar tapak. Entrance utama pedestrian (biru muda) terdapat di bagian tengah di sebelah utara, agar mendapat jarak terpendek menuju ke dalam tapak. Sedangkan entrance dan pintu keluar servis (abu-abu) diletakkan di bagian selatan, untuk menghindari penampakannya dientrance utama di bagian utara.
47 4.1.8
Analisa Sirkulasi Dalam Tapak Tabel 11. Analisa sirkulasi dalam tapak Alternatif 1
Gambar 33. Analisa sirkulasi alternatif 1 + Terhindar dari crossing
-
Akses
pejalan kaki dari arah timur dan selatan
kendaraan yang masuk dan keluar, memutar. -
Sirkulasi melewati arah utara, mengurangi efektifitas dari entrance pedestrian di sebelah utara.
Alternatif 2
Gambar 34. Analisa sirkulasi alternatif 2 +
mengkhususkan entrance pedestrian, lebih
utama sehingga
menarik
para
pengguna jasa untuk datang dengan berjalan kaki. +
aksesibilitas
jalur
kendaraan umum yang
-
48 mengalir
mengikuti
flow pada jalan utama.
Alternatif yang menjadi pilihan sementara adalah alternatif 2 karena menawarkan suatu kekhususan pada tapak dengan akses pedestrian di bagian utara serta aksesibilitas jalur kendaraan umum yang mengalir mengikuti flow pada jalan utama.
4.1.9
Analisa Zoning tapak Zoning tapak adalah pengaturan perletakan ruang-ruang berdasarkan
sifat ruang, yakni publik, ruang semi-publik, ruang privat, dan ruang servis. Dari pertimbangan aspek matahari, angin dan kebisingan maka didapat asusmsi pembagian zoning untuk tapak sebagai berikut.
Gambar 35. Zoning tapak
Terlihat seperti gambar diatas, ruang privat diletakkan dibagian tengah sehingga memudahkan pencapaian ke zona lainnya. Ruang servis diletakkan di sisi belakang tapak menghadap ke selatan karena merupakan daerah yang banyak terkena sinar matahari. Sedangkan zona publik di letakkan di bagian paling depan sebagai sirkulasi bagi para pejalan kaki. Sedangkan ruangan semi publik berada di tengah ruang publik dan privat agar memudahkan akses .
4.2
Analisa Perilaku Manusia
4.2.1
Analisa Pengguna Terminal Lebak Bulus
49 Para pengguna tapak adalah pekerja kantoran siswa sekolah, pengunjung pasar, pendatang dari luar kota, pelajar SMP dan SMA, terdapat dominasi dari pelaku kegiatan pada jam-jam tertentu, yang dapat dijabarkan dalam tabel sebagai berikut: Tabel 12. Data pelaku kegiatan di Terminal Lebak Bulus per-satuan waktu Waktu
Pelaku Kegiatan
Frekuensi per-10 menit ±600 orang/10 menit
Pukul 07.00 - 09.00
Didominasi oleh para pekerja kantoran ( berusia 25 – 35 tahun ) yang ingin berangkat kerja, mayoritas para pekerja, bekerja di Tangerang dan area perkantoran T.B Simatupang
Dengan perbandingan mayoritas pekerja sebagai pelaku kegiatan dibandingkan dengan pelaku kegiatan seluruhnya adalah 3:5 ±320 orang/10 menit
Pukul 11.00 - 13.00
Mayoritas pelaku kegiatan pada pukul Didominasi oleh pendatang dari 11.00-13.00 adalah luar kota (keluar dari bis AKAP), pendatang dari luar serta pelajar tingkat SMP dan kota yang membawa SMA yang pulang sekolah. banyak barang, dan anak sekolah tingkat SMP dan SMA yang pulang sekolah. ±700 orang/10 menit
Pukul 17.00 - 19.00
Didominasi oleh para pekerja kantoran yang kembali setelah menyelesaikan pekerjaannya di kantor
Dengan perbandingan mayoritas pekerja sebagai pelaku kegiatan dibandingkan dengan pelaku kegiatan seluruhnya adalah 3:5
Dari data tabel diatas dapat disimpulkan bahwa jumlah terbesar pengunjung adalah 700orang/10menit. Berdasarkan data yang diperoleh dari Narasumber, yaitu Bapak Taufik Rahman, selaku kepala Terminal Lebak Bulus, bahwa jumlah rata-rata kendaraan umum per-hari yang ada di terminal lebak bulus adalah sebagai berikut: •
Bus AKAP
: 196 kendaraan
•
Trayek DKI
: 563 kendaraan
50 •
Trayek non-DKI
: 244 kendaraan
Sedangkan untuk data jumlah penumpang yang masuk dan keluar terminal lebak bulus adalah sebagai berikut Trayek dalam kota • Jumlah rata-rata penumpang masuk per-hari : 24.293 orang • Jumlah rata-rata penumpang keluar per-hari : 41.074 orang Trayek AKAP • Jumlah rata-rata penumpang masuk per-hari : 2.323 orang • Jumlah rata-rata penumpang keluar per-hari : 1.536 orang Terminal Lebak Bulus merupakan salah satu terminal utama di Jakarta dan merupakan terminal interchange dimana para penumpang berhenti dan berpindah angkutan umum untuk mencapai ke tempat tujuan. Berikut adalah data angkutan-angkutan yang beroperasi di terminal lebak bulus.
Tabel 13. Data angkutan umum yang beroperasi di terminal lebak bulus Kode Angkutan
Rute Angkutan Tujuan Jakarta Utara
Kopaja B 86
PPD AC PAC 01
Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. Metro Pondok Indah – Arteri Pondok Indah – Patal Senayan – TVRI - Bunderan Slipi – Jl. S. Parman – Jl. Latumeten – Jl. Tubagus Angke – Jembatan Lima – Jl. Mangga Dua – Kota Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang - RS. Fatmawati – Jl. Fatmawati – Jl. Panglima Polim – Jl. Sisimangaraja Jl. Sudirman – Jl. MH. Thamrin - Merdeka Barat - Majapahit - Gajah Mada - Pintu Besar Selatan - Jl. Bank - Kali Besar Timur – Kota Tujuan Jakarta Pusat
Kopaja S 615
Kopaja
Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat (Lebak Bulus Raya) – Jl. TB. Simatupang – Jl. Pangeran Antasari – Jl. Arteri – Jl. Prapanca Buntu – Jl. Jl. S. Iskandarsyah – Terminal Blok M – Jl. Hasanudin – Jl. Trunojoyo – Jl. Sisimangaraja – Jl. Hang Lekir – Jl. Asia Afrika – Jl. Gerbang Pemuda – Jl. TVRI – Jl. Gatot Subroto – Jl. Pejompongan – Jl. Penjernihan – Jl. Penjernihan I – Jl. KH. Mas Mansyur – Pasar Tanah Abang Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. Metro Pondok Indah –
51 P 13
Kopaja P 20
Steady Safe P 126
Jl. Sultan Iskandar Muda – Kebayoran Lama – Pakubuwono – Pintu IX – TVRI – Gatot Subroto – Bunderan Slipi – Jl. KS. Tubun – Jl. Mas Mansyur - Tanah Abang Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang – Jl. Warung Jati Barat - Buncit Raya – Jl. Mampang Prapatan – Jl. Rasuna Said – Jl. HOS. Cokroaminoto – Jl. Johar - Jl. Srikaya Stasiun Gondangdia - Jl. Wahid Hasyim - Tugu Tani – Jl. Medan Merdeka Timur – Stasiun Gambir – Jl. Lapangan Banteng – Jl. DR. Wahidin – Jl. Gunung Sahari - Jl. Pasar Senen – Terminal Senen Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang Ragunan – Jl. Warung Jati Barat – Buncit Raya – JL. Mampang Prapatan – Jl. Rasuna Said (Kuningan) – Jl. Imam Bonjol – Jl. MH. Thamrin – Jl. Merdeka Barat - Harmoni – Jl. Juanda - Jl. Pos – Jl. DR. Sutomo – Jl. Gunung Sahari – Jl. Gunung Sahari V – Jl. Bungur Raya – Jl. Kramat Bundar - Senen Raya – Terminal Senen Tujuan Jakarta Barat dan Tangerang
Mentromini B 85
Mayasari AC PAC 41
APK/KWK S 08 Mikrolet S 14 Mikrolet S 08
Terminal Lebak Bulus – Jl. Raya Ciputat – Jl. Kebayoran Lama – Jl. Asyirat – Jl. Sukabimi Udik – Jl. Kelapa Dua – Jl. Mesjid – Jl. Raya Kebon Jeruk – Jembaran Tol – Penjara Wanita – Puri Kembangan – Jl. Raya Kembangan – Duri Kosambi – Bojong Indah – Jl. Daan Mogot – Terminal Kalideres Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang -RS. Fatmawati – Jl. Fatmawati – Jl. Panglima Polim – Jl. Sisimangaraja Jl. Sudirman - Semanggi – Jl. Gatot Subroto – Bunderan Slipi – Jl. S. Parman – Jl. Daan Mogot – Terminal Kalideres Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – JL. Ciputat Raya Sandratex - Pasar Gintung - Rempoa - Bintaro Jaya - Bintaro Permai - Pondok Betung – Jl. Raya Ceger – Pondok Aren Terminal Lebak Bulus – Ps Jumat – Deplu – Organon – Jl. Damai - Petukangan Terminal Lebak Bulus – Ps. Jumat – Rempoa - Bintaro Tujuan Jakarta Selatan, Depok, dan Bogor
Metromini S 72
Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat - Jl. Metro Pondok Indah Pondok Indah Mall - Jl. Radio Dalam - Jl. H. Nawi - Ahmad Dahlan - Pasar Mayestik - Jl. Kyai Maja – Jl. Bulungan – Jl. Melawai – Jl. S. Iskandarsyah – Terminal Blok M
S 611
Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat - Jl. Ciputat Raya (Juanda) Jl. Pondok Pinang - Pasar Kebayoran Lama (sebelah rel) - Majestik Terminal Blok M
Mikrolet
Terminal Lebak Bulus - Pasar Minggu
Metromini
52 S 11 APK/KWK S 11
APK/KWK S 12 Mikrolet S 12 APK/KWK S 02
APK/KWK S 18 APK/KWK S 17
Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang – Jl. Fatmawati – Cipete – Puri Mutiara – Jl. Madrasah – Jl. Ampera Raya – Pejaten Barat – Jl. Warung Jati Barat – Buncit Raya – Jl. Ragunan – Jl. Sawo Manila – Pejaten – Terminal Pasar Minggu Terminal Lebak Bulus – Perumahan Lebak Lestari - Bona Indah – Jl. Fatmawati - Dapur Susu – Cilandak KKO – Jl. TB. Simatupang Jatipadang – Ragunan – Terminal Pasar Minggu Terminal Lebak Bulus - Bona Indah Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang – Jl. Fatmawati – Pondok Labu - Ragunan – Jl. Kampung Kandang - Jl. Moh. Kahfi – Jl. Jagakarsa – JL. Lenteng Agung – Srengseng (Cilandak)
Terminal Lebak Bulus - Jl. Batan - Pondok Cabe - Jl. Ciputat Raya Jl. Raya Parung Terminal Lebak Bulus - Desa Limo - Parung Panjang - Karang Tengah - Cinere - Sawangan Tujuan Jakarta Timur dan Bekasi
PPD AC PAC 16
PPD P 20
PPD AC PAC 12
Mayasari P 59 Metromini S 79
Terminal Lebak Bulus – Jl. Metro Pondok Indah – Arteri Pondok Indah – Velbak – Pakubuwono - Pintu IX – TVRI – Jl. Sudirman – Jl. Imam Bonjol – Jl. Diponegoro – Salemba Raya – Matraman Raya – Jl. Pramuka – Cipinang Baru – Pegambiran – Terminal Rawamangun Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang – RS. Fatmawati - Jl. Fatmawati – Jl. Panglima Polim – Jl. Sisingamangaraja – Jl. Sudirman – Jl. Imam Bonjol – Jl. Diponegoro – Jl. Matraman Raya – Jl. Pramuka – Jl. Ahmad Yani – Jl. Perintis Kemerdekaan – Terminal Pulogadung Terminal Lebak Bulus – Jl. Metro Pondok Indah – Arteri Pondok Indah – Radio Dalam - Jl. Kyai Maja - Jl. Sisingamangaraja – Jl. Sudirman – Jl. Gatot Subroto – Jl. MT. Haryono – Jl. DI. Panjaitan – Jl. Ahmad Yani – Jl. Perintis Kemerdekaan – Terminal Pulogadung Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat – Jl. TB. Simatupang – Jl. Raya Bogor – Jl. Kramat Jati - Jl. Ciliitan – Jl. Sutoyo - Tol Cikampek - Bekasi Terminal Lebak Bulus - Jl. Pasar Jumat - Jl. TB simatupang - Jl. Metro Pondok Indah- Bunderan Pondok Indah - Sekolah JIS - Jl. Fatmawati - Jl. Sisingamangaraja - Blok M Plaza - Bulungan -
53 Kejaksaan - Terminal Blok M Angkutan umum yang melewati lebak bulus
DAMRI
Bianglala P 69
Mayasari P 15A
Mayasari P 18B
Mayasari P 82
PPD AC PAC 14
Bianglala AC 45
Bianglala AC 107 Mikrolet D 02
Pasar Ciputat - Jl. Ciputat Raya (Juanda) - Jl. Pasar Jumat - Terminal Lebak Bulus - Jl. TB Simatupang - Jl. Metro Pondok Indah - Pondok Indah Mall - Jl. Radio Dalam - Jl. Ahmad Dahlan - Pasar Majestik RSPP - Kejaksaan - Terminal Blok M Kota - Jl. Lada - Stasiun Kota - Jembatan Batu - Mangga Dua Raya Hayam Wuruk - IR. H Juanda - Merdeka Barat - MH. Thamrin Sudirman - Sisimangaraja - Panglima Polim - Radio Dalam - Metro Pondok Indah – Terminal Lebak Bulus - Pasar Jumat - Ciputat Raya – Terminal Ciputat Terminal Kampung Rambutan – Jl. TB. Simatupang - Tol Jagorawi – Jl. Sutoyo – Jl. MT. Haryono – Pancoran - Jl. Gatot Subroto Semanggi - Jl. Sudirman – Jl. Sisimangaraja – Jl. Kyai Maja – Velbak - Arteri Pondok Indah – Jl. Metro Lebak Bulus - Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat - Jl. Ciputat Raya Pasar Baru - Gunung Sahari - Pasar Senen - Senen Raya - Kwini Pejambon - Merdeka Timur -Merdeka Utara - Merdeka Barat - MH. Thamrin - Sudirman - Sisimangaraja - Panglima Polim – Jl. Fatmawati - RS. Fatmawati – Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat - Jl. Raya Ciputat – Terminal Ciputat
Terminal Pulogadung - Jl. Raya Bekasi – Jl. Pemuda - Tol Wiyoto Wiyono – Jl. Gatot Subroto - Jl. Sudirman – Jl. Sisimangaraja – Jl. Panglima Polim - Radio Dalam Raya - Margaguna - Pondok Indah – Terminal Lebak Bulus - Ciputat Raya – Terminal Ciputat Terminal Kampung Rambutan – Jl. TB. Simatupang – Jl. Raya Bogor - Tol Jagorawi – Jl. Sutoyo – Jl. MT. Haryono – Jl. Gatot Subroto – Jl. Tendean – Jl. Wolter Monginsidi – Jl. Trunojoyo – JL. Panglima Polim – JL. Raya Fatmawati – Jl. Pasar Jumat - Terminal Lebak Bulus – Jl. Raya Ciputat – Terminal Ciputat Kota - Jl. Lada - Stasiun Kota - Jembatan Batu - Mangga Dua Raya Hayam Wuruk - IR.H.Juanda - Merdeka Barat - MH. Thamrin Sudirman – Jl. Sisimangaraja – Jl. Panglima Polim – Jl. Pela - Radio Dalam - Margaguna – Jl. Metro Pondok Indah – Jl. Pasar Jumat – Terminal Lebak Bulus – Jl. Raya Ciputat – Terminal Ciputat Terminal Pulogadung – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Ahmad Yani Tol Layang Jagorawi – Jl. Raya Pondok Gede – Jl. Raya Bogor – Jl. TB. Simatupang – Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. Ciputat Raya – TerminalCiputat Pondok Labu - Fatmawati - Jl. TB Simatupang - Terminal Lebak Bulus - Jl Ciputat Raya - Pasar Ciputat - Terminal Ciputat
54
Mikrolet D 01 APK/KWK S 03
Pasar Ciputat - Jl. Ciputat Raya (Juanda) - Jl. Pasar Jumat - Terminal Lebak Bulus - Jl. Pondok Pinang - Arteri Pondok Indah – Pondok Labu Pondok Labu – Jl. Lebak Bulus – Terminal Lebak Bulus – Jl. Pasar Jumat – Jl. Ciputat Raya - Jl. Pinang – JL. Kebayoran Lama – JL. Raya Ciledug – Pasar Cipulir
Sistem transportasi tidak terlepas dari kendaraan umum, dimana kendaraan umum sudah menjadi sarana transportasi yang paling baik untuk menunjang sistem transportasi yang nyaman, aman dan berkelanjutan.
Gambar 36. Kondisi Kendaraan Jalan Utama
Keadaan yang berbeda ditunjukkan ketika penutupan Terminal Lebak Bulus dilakukan oleh pemerintah provinsi DKI Jakarta, dimana angkutan umum yang semula beroperasi di terminal lebak bulus, direlokasikan ke terminal kampung rambutan. Berikut adalah data observasi langsung yang dilakukan, mengenai frekuensi kendaraan umum yang beroperasi setelah relokasi terminal lebak bulus.
55
Gambar 37. Frekuensi kendaraan umum yang beroperasi diterminal lebak bulus pasca relokasi per-5 menit, dengan metode observasi lapangan.
Dengan asumsi durasi waktu kendaraan tiba-menurunkan penumpang-menaikkan penumpang-pergi adalah ±10 menit, maka di dapatlah jumlah kendaraan per 10 menit, yaitu. 1. K03
: 6 unit
5. D01 : 14 unit
2. K14
: 4 unit
6. D02 : 12 unit
3. K08
: 6 unit
7. AC20 : 6 unit
4. K12
: 6 unit
8. AC86 : 8 unit
Data diatas dan dihubungkan dengan jumlah pengunjung pada peak hour yaitu jam 17.00-19.00 dengan frekuensi sebanyak 700orang/10menit. Dengan track parkir untuk angkutan umum dan bis kecil adalah 60m dan bus AKAP adalah 46m, maka didapat perhitungan sebagai berikut:
Gambar 38. Dimensi Bus AKAP • AKAP
= 32 orang x 4 bis/track
= 128org/track = 128 x 6 track = 768org
Durasi waktu tiba-pergi bus AKAP adalah 20 menit, maka = 768org : 2
= 384 org/10menit
56
Gambar 39. Dimensi Bis Kecil • Bis Kecil
= 22 orang x 5 bis/track
= 110org/track = 110 x 4 track = 440 org/10menit
Gambar 40. Dimensi Kendaraan Angkutan Umum • Angkutan Umum
= 10 orang x 10/track
= 100org/track = 100 x 3 track = 300 org/10menit
Jadi, dari penghitungan diatas, didapat bahwa total sistem kendaraan umum pada terminal mampu menampung 1.124 orang setiap 10 menit, dimana sangat mampu menangkut volum penupang yang ada berdasarkan jumlah penumpang saat ini, diasumsikan setelah dibuka kembali, maka stasiun dan terminal Lebak Bulus akan mengalami penambahan volum pengunjung.
4.2.2
Analisa Target Pasar Lokasi tapak untuk perancangan stasiun ini berada di daerah kawasan Cilandak yang merupakan daerah residensial untuk kawasan pondok indah dan sekitarnya, kemudian daerah TB simatupang sebagai daerah perkantoran. Sebagai suatu tempat sarana transportasi umum, yang artinya akan dipakai oleh semua lapisan masyarakat dari segala golongan. Tamu terbesar yang akan menggunakan stasiun ini adalah. 1. Warga sekitar 2. Karyawan kantor yang berdomisili di TB.Simatupang 3. Pendatang
57
4.2.3
Pelaku dan Jenis Kegiatan Pelaku kegiatan di dalam stasiun ini adalah sebagai berikut: 1.
Pengguna MRT Pengguna MRT merupakan pelaku kegiatan utama dalam stasiun. Pengguna MRT disini adalah orang yang menggunakan jasa MRT sebagai alat transportasi dari satu tempat ke tempat lainnya.
Gambar 41. Analisa kegiatan pengguna MRT berdasarkan ruang
2.
Pengelola MRT Pengelola MRT merupakan orang yang bertugas di dalam stasiun ini agar semua sistem dari transportasi MRT dapat nerjalan dengan baik dan sebagaimana mestinya. Pengelola MRT dalam hal ini dibagi menjadi 2 golongan sesuai dengan tempat bekerjanya, yaitu Pengelola Lapangan dan Pengelola Kantor. 1. Petugas Lapangan
58
Gambar 42. Analisa kegiatan Petugas Lapangan berdasarkan ruang
2. Staff Kantor Pengelola
Gambar 43. Analisa kegiatan Staff Kantor Pengelola berdasarkan ruang
3.
Petugas Service
59 Petugas service bertugas mengirimkan barang supply ke dalan stasiun dan terminal, mengirimkan supply baik kebutuhan kios retail, maupun kebutuhan untuk stasiun dan terminal.
Gambar 44. Analisa kegiatan Petugas Service berdasarkan ruang
4.2.4 1.
Analisa Kebutuhan Ruang
Pengguna MRT Tabel 14. Kebutuhan ruang bagi pengguna MRT Kegiatan Ruang Sifat Ruang
Memarkirkan Kendaraan
Ruang Parkir
Publik
Membeli Tiket
Loket/Mesin Tiket
Semipublik
Makan/Minum
Kantin
Semipublik
Menunggu Kereta
Ruang Tunggu
Semipublik
Buang Air
Kamar Kecil
Privat
Mencari Informasi
Ruang Informasi
Publik
Menunggu Rekanan
Meeting Point
Publik
Ruang Locker
Publik
Transaksi Perbankan
ATM Center
Publik
Ibadah
Musholla
Semi Publik
Menitipkan Barang Bawaan (Helm, Tas)
2.
Petugas Lapangan Tabel 15. Kebutuhan ruang bagi petugas lapangan Kegiatan Ruang Sifat Ruang
Memarkirkan Kendaraan
Ruang Parkir
Publik
Absen
Mesin Absensi
Privat
60 Ruang Tunggu
Semipublik
Loket/Mesin Tiket
Semipublik
Lobby
Semipublik
Makan / minum
Kantin
Semipublik
Buang Air
Kamar Kecil
Privat
Ibadah
Musholla
Publik
Ruang Locker
Publik
Ruang Briefing
Privat
Melayani Penumpang
Menitipkan Barang Bawaan (Helm, Tas) Briefing
3.
Staff Kantor Pengelola Tabel 16. Kebutuhan ruang bagi staff kantor pengelola Kegiatan Ruang Sifat Ruang
Memarkirkan Kendaraan
Ruang Parkir
Publik
Monitoring Stasiun
Kantor Pengelola
Privat
Menyimpan Berkas
Ruang Arsip
Privat
Mengurus Administrasi
Kantor Pengelola
Privat
Monitoring Stasiun
Ruang Monitor
Privat
Meeting
Ruang Meeting
Privat
Makan/Minum
Kantin, Pantry
Semipublik, Privat
Buang Air
Kamar Kecil
Privat
4.
Petugas Service Tabel 17. Kebutuhan ruang bagi petugas service Kegiatan Ruang Sifat Ruang
Memarkirkan Kendaraan
Ruang Parkir
Publik
Bongkar Muat
Loading Dock
Privat
Ruang Istirahat
Semipublik
Makan/Minum
Kantin
Publik
Buang air
Kamar Kecil
Privat
Tempat menunggu, berkumpul dan beristirahat
4.2.5
Luasan Ruang
61 Tabel 18. Program Ruang NAMA RUANG
JML.RUANG
LUAS PER-UNIT
LUAS TOTAL
2
(m2)
(m )
1. Area Stasiun dan Terminal Loket Tiket
18
5,06
91.08
R.Informasi
1
8
8
Toilet
8
30,25
242
Ruang Tunggu 1
4
130
520
Ruang Tunggu 2
2
363
726
ATM Center
2
8,25
16,5
Pos Jaga
7
24
168
Peron Terminal Bis
13
40,5
526,5
Jumlah
2.298,08
Sirkulasi (20%)
459,61
Total
2.757,69
2. Area Kantor Pengelola Mesin Absen
2
2
4
Ruang Meeting
1
22
22
Ruang Pengelola 1
1
50
50
Ruang Pengelola 2
1
25
25
R. Kepala Pengelola
1
22
22
Ruang Arsip
1
21
21
Ruang Monitor 1
1
18,5
18,5
Ruang Monitor 1
1
25
25
Pantry
1
10,3
10,3
Jumlah
197
Sirkulasi (20%)
39.4
Total
236,4
3. Area Food Park Area Makan
1
43
43
Kios Makanan
8
8,75
70
Toilet
2
6
12
Jumlah
125
62 Sirkulasi (20%)
25
Total
150
4. Area Servis Ruang Genset
1
68,4
68,4
Ruang Pompa
1
16,8
16,8
Ruang Panel
1
32
32
Jumlah
117
Sirkulasi (20%)
23,44
Total
140,44
Sumber : Data Arsitek; Studi Banding
Tabel 19. Luas area yang dibutuhkan Luas lantai yang dibutuhkan
Luas
+ 20% sirkulasi
2.298,08 m2
2.757,69 m2
Area Kantor Pengelola
197 m2
236,4 m2
Area Food Park
125 m2
150 m2
Area Servis
117 m2
140,44 m2
Area Stasiun dan Terminal
3284,53 m2
Total
Sumber : Studi Banding
4.2.6
Analisa Hubungan Ruang
63 a. Zoning Makro
Gambar 45. Hubungan antar ruang
b. Zoning Mikro •
Lobby
Gambar 46. Flow-Chart hubungan antar ruang lobby
•
Office
64
Gambar 47. Flow-Chart hubungan antar ruang loffice
•
Service Area
SERVICE
Gambar 48. Flow-Chart hubungan antar ruang
65
Gambar 49. Bubble Diagram
4.3. 4.3.1
Analisa Bangunan View dan Orientasi Bangunan Tapak memanjang ke arah barat dan timur dengan sisi pipih
menghadap ke utara dan selatan. Sisi utara bangunan terdapat jalan utama dan bangunan umum, sedangkan sisi selatan adalah jalan dengan hierarki lebih kecil dan pemukiman warga.
Gambar 50. Orientasi bangunan pada tapak
Orientasi bangunan akan menghadap ke jalan raya utama, yaitu sebelah utara. Orientasi arah pada bagian timur dan barat juga memerlukan sentuhan design yang baik karena banyak terdapat bangunan yang lebih tinggi
66 di sebelah barat dan timur tapak dan juga untuk menarik perhatian para pengguna jalan tentang keberadaan stasiun MRT dan terminal bis lebak bulus ini. Bentukan bangunan akan berorientasi menangkap masa dari arah jalan utama (utara) dan memberikan kekhususan terhadap akses pejalan kaki. View keluar pada bangunan dalam tapak dirasa tidak terlalu mempengaruhi design karena dari fungsi bangunan ini sendiri sebagai sarana penunjang transportasi, dimana view bukan menjadi prioritas utama dan juga peruntukan lahan untuk maksimal ketinggian bangunan yang hanya dua lantai. View terbaik nantinya dari dalam tapak adalah mengarah ke timur dimana terdapat bangunan-bangunan umum yang menjadi point of interest dan juga residential building dengan kelas menengah keatas, di bandingkan dengan arah lainnya (utara, barat, selatan) dimana tidak banyak terdapat point of interest dan juga residential buildings sederhana.
Gambar 51. Best view dari tapak
Hasil dan Pembahasan : •
View orientasi bangunan dimaksimalkan mengarah pada jalan
utama dan arus datang terbesar di sebelah utara tapak yang merupakan jalan one way dan merupakan jalan utama untuk para pengunjung dari arah Setiabudi, Pondok Indah, Fatmawati dan sebagainya.
4.3.2
Gubahan Massa bangunan
67
Gambar 52. Gubahan Masa alternatif 1
Tabel 20. Keterangan gubahan masa alternatif 1 Kelebihan - Memiliki ruang depan yang luas sehingga sirkulasi kendaraan dan pejalan kaki yang berada di bagian depan lahan menjadi lebih baik. - Aksesibilitas yang baik bagi
Kekurangan - Bentuk yang terlalu monoton - Bentuk dari
memanjang
barat
ketimur
tanpa disertai dengan
kendaraan umum maupun pejalan
penanganan
kaki, flow yang dihasilkan untuk
dari segi design.
kendaraan sangat baik
khusus
68 Gambar 53. Gubahan Masa alternatif 2 Tabel 21. Keterangan gubahan masa alternatif 2 Kelebihan Kekurangan - Design alam
mempertimbangkan dan
bentuk
di
faktor
- Ruang
sempit
khususkan
dibagian
belakang
mengikuti analisa tapak yang sudah
membuat
bebrapa
dilakukan
sudut
- Bentuk membuat sirkulasi di depan
mati
yang
perlu diberi perhatian
tapak menjadi lebih baik karena
lebih
agar
ukurannya yang besar.
semakin baik
design
- Bentuk yang menarik perhatian dari jalan utama sehingga pengguna jalan tertarik
untuk
menggunakan
datang
fasilitas
dan
transportasi
yang disediakan.
Hasil dan pembahasan : Bentuk gubahan massa yang dipilih sebagai bentuk bangunan adalah alternatif 1. Karena gubahan 1 memiliki bentuk gubahan massa yang mengikuti bentuk tapak dan juga bukaan di bagian utara memberikan nilai ke khususan karena sebelah utara adalah jalan utama dimana sirkulasi kendaraan terbesar berasal darisana.
4.3.3
Penggunaan Material Bangunan Material merupakan elemen yang berpengaruh terhadap tampilan
bangunan, identitas bangunan dan juga kekuatan bangunan. Dalam pemilihan jenis material, perlu pertimbangan terhadap estetika, daya tahan, dan juga iklim.
Tabel 22. Penggunaan materian bangunan Material untuk Alternatif 1 Alternatif 2 Dinding
Hebel / Bata ringan
Dinding precast
+ pengerjaan cepat
+ pengerjaan cepat
+ ukuran besar
+ lebih efisien
+ kedap suara
untuk bangunan bermodul sama
69 Karena pertimbangan kekuatan dan kedap suara yang lebih baik, maka penggunaan dindind precast pada bangunan stasiun dan terminal dirasa merupakan alternatif yang sesuai. Atap
Zincalume
Genteng
+ mudah dibentuk
+ tahan panas
+ ringan
+ adanya rongga
+ pengaplikasian
menyebabkan
mudah
adanya aliran udara
+ terlihat menarik
di bawah genteng
- Rentan bocor
- mudah rusak
- Menyerap panas
- tidak cocok untuk bangunan tinggi
Berdasarkan analisa, material yang digunakan adalah zincalume karna mudah mengikuti bentuk, ringan, serta pengaplikasian mudah. Pengaplikasian Zincalume pada atap di support dengan penggunaan sealant untuk menghindari celah air masuk. Kusen
Kayu
Alumunium
+ mudah didapat
+ ringan
+lentur
terhadap + aplikasi mudah
panas
- menyerap panas
- mudah terbakar - dapat lapuk Material yang cocok digunakan sebagai kusen pada bangunan stasiun dan terminal adalah alumunium karena pemasangan dan perawatannya lebih mudah.
4.3.4
Penggunaan Struktur Bangunan Sistem struktur merupakan pendukung utama dari sebuah bangunan,
sebagai penentu kekuatan, kestabilan dan kekakuan banguan. Sistem struktur dibagi menjadi 2 yaitu: 1. Sub-strucure Tabel 23. Penggunaan struktur bangunan sub-structure
70 Jenis Pondasi
Penggunaan Untuk bangunan
Pondasi tiang
bertingkat dengan
pancang
kedalaman tanah keras tidak terlalu dalam Untuk tanah keras
Pondasi bored pile
terletak jauh di bawah permukaan tanah
Pertimbangan Pelaksanaan yang cepat dan mudah, dengan kemampuan menahan beban vertikal yang baik Waktu pelaksanaan yang cukup lama
Dengan pertimbangan perbandingan kedua jenis pondasi, maka dipilih pondasi tiang pancang untuk diaplikasikan pada proyek stasiun dan terminal di lebak bulus.
2. Upper-strucure Tabel 24. Penggunaan struktur bangunan upper-structure Jenis Pondasi
Kelebihan
Kekurangan
Sistem struktur
- Menyalurkan beban
- Makin besar bentang,
lattice menggunakan
ke kolom melalui
makin tinggi balok
besi dan alumunium
balok sehingga
- Terdiri dari plat dan
ketebalan lantai
balok baik satu arah
berkurang
maupun dua arah
- Bentang yang dihasilkan cukup besar (7,5-12m) Sistem balok induk dan balok anak
- Dapat menggunakan beton pre-stressed
- Makin besar bentang, makin tinggu balok.
- Balok anak digunakan untuk memperkecil dimensi plat sehingga lebih efisien
Dengan pertimbangan diatas maka sistem struktur yang dipilih adalah sistem plat dan balok dengan struktur rangka beton bertulang.
71 4.3.5
Zoning dalam bangunan •
Zoning Horizontal Pengaturan zoning ruangan dalam bangunan dibagi menurut
jenis-jenis ruangnya, yaitu publik, semi-publik, privat dan servis. Area publik meliputi lobby, kantin,dll. Area semi-publik meliputi loket, musholla, ruang tunggu,dll sedangkan area servis meliputi ruang briefing, ruang absen. Perletakan ruang semipublik sebagai peralihan dan sebagai penghubung dari ruang luar ke ruang yang bersifat lebih privat.
Gambar 54. Zoning Horizontal
•
Zoning Vertical Pengaturan zoning vertikal juga dibagi menurut jenis ruang
publik, semi-publik, privat atau servis. Ruang yang bersifat publik dan semipublik diletakkan di lantai ground, sebagai ruang penghubung dengan ruang luar. Ruang servis terdapat di semua level, berfungsi sebagai utilitas.
72
Gambar 55. Zoning Vertikal
4.3.6
Perlengkapan Bangunan •
Transportasi Vertikal
Gambar 56. Sistem Transportasi Vertikal
•
Penerangan
Gambar 57. Sistem Penerangan
•
Air Bersih
73
Gambar 58. Sistem Air Bersih
•
Air Kotor dan Air Hujan
Gambar 59. Air Kotor dan air hujan
•
Air Kotoran
Gambar 60. Sistem Air Kotoran
•
Kebakaran
Gambar 61. Sistem Penangkal Kebakaran
