BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 4.1.1

PROFIL PERUSAHAAN TRANSJAKARTA BUSWAY BLUD

Transjakarta

Busway semula merupakan lemabaga non struktural

Pemerintahan Provinsi DKI Jakarta yaitu Badan Pengelola Transjakarta Busway yang dibentuk berdasarkan SK Gubernur No 110 Tahun 2003. Oleh karena adanya perubahan mekanisme keuangan, maka diubah menjadi lembaga structural dan menjadi unit pelaksana teknis Dinas Perhubungan Pemprov DKI Jakarta yang akan menerapkan PPK BLUD sesuai dengan SK Gubernur NO. 48/2006. Transjakarta

memulai

operasinya

pada

15

Januari

2004

dengan

tujuan

memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, namun terjangkau bagi warga Jakarta. Untuk mencapai hal tersebut, bus Transjakarta diberikan lajur khusus di jalanjalan yang menjadi bagian dari rutenya dan lajur tersebut tidak boleh dilewati kendaraan lainnya (termasuk bus umum selain TransJakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah. Pada saat awal beroperasi, TransJakarta mengalami banyak masalah, salah satunya adalah ketika atap salah satu busnya menghantam terowongan rel kereta api. Selain itu, banyak dari bus-bus tersebut yang mengalami kerusakan, baik pintu, tombol pemberitahuan lokasi halte, hingga lampu yang lepas. Selama dua minggu pertama, dari 15 Januari 2004 hingga 30 Januari 2004, bus Transjakarta memberikan pelayanan secara gratis. Kesempatan itu digunakan untuk

46

47

sosialisasi, di mana warga Jakarta untuk pertama kalinya mengenal sistem transportasi yang baru. Lalu, mulai 1 Februari 2005, bus Transjakarta mulai beroperasi secara komersil. Sejak Hari Kartini (21 April) 2005, TransJakarta memiliki pramudi perempuan sebagai wujud emansipasi wanita. Pengelola menargetkan bahwa nanti jumlah pramudi wanita mencapai 30% dari keseluruhan jumlah pramudi. Sampai dengan bulan Mei 2006, sudah ada lebih dari 50 orang pramudi wanita. 4.1.2 4.1.2.1

SISTEM TRANSJAKARTA BUSWAY LATAR BELAKANG DIDIRIKANNYA TRANSJAKARTA BUSWAY: •

Jumlah kendaraan di DKI Jakarta 6.3 juta (rata-rata meningkat 11% per tahun)

•

Penambahan kendaraan sebanyak 296 unit kendaraan roda empat per hari

•

Setiap hari 600.000 kendaraan dari Botabek (Bogor, Tangerang, Bekasi) masuk ke Jakarta (mengangkut 1.2 juta orang)

•

Rasio kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum 92:8

•

Dari 17 juta perjalanan per hari, 47% ditempuh dengan kendaraan pribadi, sedangkan 53% dengan kendaraan umum.

•

Kondisi angkutan umum sangat memprihatinkan dan setiap tahun jumlahnya berkurang

4.1.2.2

TUJUAN PEMBANGUNAN SISTEM BUSWAY •

Meningkatkan jumlah perjalanan penumpang dengan menggunakan suatu sistem transportasi yang aman, nyaman dan handal

•

Menciptakan system transportasi dengan jalur yang terpisah dari lalu lintas umum untuk kemudahan aksesibilitas

48

•

Menciptakan sistem transportasi dengan pelayanan yang terjadwal dengan baik

•

Meningkatkan kenyamanan, keamanan dan keselamatan penumpang bus umum

•

Meningkatkan pelayanan angkutan umum yang terintegrasi

•

Menciptakan sistem transportasi yang dapat meningkatkan efisiensi operator bus

• 4.1.2.3

Menerapkan system pengumpulan pendapatan tiket yang efektif

STANDAR PELAYANAN PUBLIK YANG DIHARAPKAN DARI SISTEM

BUSWAY

4.1.3

•

Aksesibilitas

•

Keamanan dan keselamatan

•

Ruang tunggu yang nyaman

•

Waktu tunggu yang minimum

•

Kualitas pelayanan yang tinggi

•

Tersedianya informasi yang dapat diandalkan

JAJARAN PELAKSANA TRANSJAKARTA BUSWAY •

Kepala (Head of Agency)

•

Kasubbag Tata Usaha dan Keuangan (Head of Administration and Finance

Department) •

Manajer Sarana dan Prasarana (Manager of Infrastructure Department)

•

Manajer Operasional (Manager of Operational Department)

•

Manajer Pengendalian (Manager of Operatioanal Control Department)

49

4.1.4 4.1.4.1

VISI DAN MISI TRANSJAKARTA BUSWAY VISI TRANSJAKARTA BUSWAY Busway sebagai angkutan umum yang mampu memberikan pelayanan publik

yang cepat, aman, nyaman, manusiawi, efisien, berbudaya, dan bertaraf internasional. 4.1.4.2

MISI TRANSJAKARTA BUSWAY •

Melaksanakan reformasi sitem angkutan umum- busway dan budaya penggunaan angkutan umum.

•

Menyediakan pelayanan lebih dapat diandalkan, berkualitas tinggi, berkeadilan, dan berkesinambungan di DKI Jakarta.

•

Memberikan solusi jangka menengah dan jangka panjang terhadap permasalahan di sektor angkutan umum.

•

Menerapkan mekanisme pendekatan dan sosialisasi terhadap stakeholder dan system transportasi terintegrasi.

•

Mempercepat implementasi system jaringan busway di Jakarta sesuai aspek kepraktisan, kemampuan masyarakat untuk menerima system tersebut, dan kemudahan pelaksanaan.

•

Mengembangkan struktur institusi yang berkesinambungan.

•

Mengembangkan lembaga pelayanan masyarakat dengan pengelolaan keuangan yang berlandaskan good corporate governance, akuntabilitas, dan transparansi.

50

4.1.5

DESAIN BUS TRANSJAKARTA Bus-bus Transjakarta dibangun dengan menggunakan bahan-bahan pilihan.

Untuk interior langit-langit bus, menggunakan bahan yang tahan api sehingga jika terjadi percikan api tidak akan menjalar. Untuk kerangkanya, menggunakan Galvanil, suatu jenis logam campuran seng dan besi yang kokoh dan tahan karat. Bus Transjakarta memiliki pintu yang terletak lebih tinggi dibanding bus lain sehingga hanya dapat dinaiki dari halte khusus busway (juga dikenal dengan sebutan

shelter). Pintu tersebut terletak di bagian tengah kanan dan kiri. Pintu bus menggunakan sistem lipat otomatis yang dapat dikendalikan dari konsol yang ada di panel pengemudi. Untuk bus koridor II dan III dan seterusnya, mekanisme pembukaan pintu telah diubah menjadi sistem geser untuk lebih mengakomodasi padatnya penumpang pada jam-jam tertentu, di dekat kursi-kursi penumpang yang bagian belakangnya merupakan jalur pergeseran pintu, dipasang pengaman yang terbuat dari gelas akrilik untuk menghindari terbenturnya bagian tubuh penumpang oleh pintu yang bergeser. Setiap bus dilengkapi dengan papan pengumuman elektronik dan pengeras suara yang memberitahukan halte yang akan segera dilalui kepada para penumpang dalam 2 bahasa, yaitu bahasa Indonesia dan bahasa Inggris. Setiap bus juga dilengkapi dengan sarana komunikasi radio panggil yang memungkinkan pengemudi untuk memberikan dan mendapatkan informasi terkini mengenai kemacetan, kecelakaan, barang penumpang yang tertinggal, dan lain-lain. Untuk keselamatan penumpang disediakan 10 buah palu pemecah kaca yang terpasang di beberapa bingkai jendela dan 2 buah pintu darurat yang bisa dibuka secara manual untuk keperluan evakuasi cepat dalam keadaan darurat, serta dua tabung pemadam api di depan dan di belakang. Untuk menjaga agar udara tetap segar, terutama pada jam-jam sibuk, mulai bulan Januari 2005 secara bertahap di setiap bus telah di

51

pasang alat pengharum ruangan otomatis, yang secara berkala akan melakukan penyemportan parfum. 4.1.6

HALTE/ SHELTER TRANSJAKARTA Halte-halte Transjakarta berbeda dari halte-halte bus biasa. Selain letaknya

yang berada di tengah jalan, bahkan di halte di depan gedung pertokoan Sarinah dan Kantor Perserikatan Bangsa-Bangsa, diberi fasilitas lift. Kontruksi halte didominasi oleh bahan alumunium, baja, dan kaca. Ventilasi udara diberikan dengan menyediakan kisi-kisi alumunium pada sisi halte. Lantai halte dibuat dari pelat baja. Pintu halte menggunakan sistem geser otomatis yang akan lansung terbuka pada saat bus telah merapat di halte. Jembatan penyebrangan yang menjadi penghubung halte dibuat landai (dengan perkecualian beberapa halte, seperti halte Bunderan HI) agar lebih ramah terhadap orang cacat. Lantai jembatan menggunakan bahan yang sama dengan lantai halte (dengan pengecualian pada beberapa jembatan penyeberangan seperti halte Jelambar dan Bendungan Hilir yang masih menggunakan konstruksi beton) Waktu beroperasi halte-halte ini adalah 05:00 – 22:00. Apabila setelah pukul 22:00 masih ada penumpang di dalam halte yang belum terangkut karena kendala teknis operasional, maka jadwal operasi akan diperpanjang secukupnya untuk mengakomodasi kepentingan para penumpang yang sudah terlanjur membeli tiket tersebut. 4.2

HASIL PENGUMPULAN DATA Data yang diperlukan pada penelitian ini ialah data primer dan juga data sekunder.

Data primer diperoleh dari pemantauan langsung terhadap objek penelitian sehubungan dengan

kegiatan-kegiatan

perusahaan

dan

wawancara

dengan

pihak-pihak

yang

52

berkepentingan. Sedangkan untuk data sekunder, didapat dari studi kepustakaan dan informasi-informasi yang terkait. a. Data Primer Data-data mengenai gambaran umum perusahaan, seperti profile perusahaan, struktur organisasi, serta jumlah penumpang. b. Data Sekunder Data-data yang didapat dari studi kepustakaan, yaitu khususnya mengenai manajemen operasional yang didapat dari litaratur buku, jurnal, dokumentasi perusahaan, dan internet. 4.3

APLIKASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Untuk menjalankan kinerja operasional perusahaan, BLU Transjakarta Busway

menetapkan standar pelayanan publik untuk memberikan kepuasan pada para pengguna bus Transjakarta. Oleh karena itu BLU Transjakarta Busway menetapkan Aksesibilitas, Keamanan dan keselamatan, Ruang tunggu yang nyaman, Waktu tunggu yang minimum, Kualitas pelayanan yang tinggi, dan Tersedianya informasi yang dapat diandalkan. Dari keenam kinerja operasional tersebut, akan dicari tahu mana yang merupakan masalah paling kompleks yang dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway. 4.4

DETERMINASI KINERJA OPERASIONAL BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Untuk menentukan kinerja operasional yang paling menjadi kendala utama yang

dihadapi oleh BLU Transjakarta Busway, penelitian ini menggunakan metode Analytical

Hierarchy Process (AHP). Berikut ini akan dibagikan kuesioner yang berisi perbandingan 6 (enam) kinerja operasional terhadap Manajer Operasional BLU Transjakarta Busway. Enam kinerja operasional ditetapkan berdasarkan standar pelayanan publik yang diharapkan dari sistem busway. Kuesioner tersebut dapat dilihat pada bagian lampiran.

53

Sebagai panduan dalam pengisian kuesioner, berikut merupakan tabel yang berisi pengelompokan jenis kinerja operasional beserta contoh tindakan-tindakan yang mengarah pada kinerja operasional BLU Transjakarta Busway. Tabel 4.1 Pengelompokkan Kinerja Operasional

No 1

Jenis Kinerja Operasional Aksesbilitas (AK)

Contoh Tindakan-tindakan Yang Mengarah Pada Kinerja Operasional Jarak menuju halte Transjakarta dapat dijangkau Alat transportasi umum mampu menjangkau halte Transjakarta

2

Keamanan dan Keselamatan (KK)

Perusahaan menyediakan jasa keamanan (security) di setiap halte Perusahaan menjamin keselamatan para penumpang dengan asuransi keselamatan

3

Ruang Tunggu yang Nyaman (RT)

Perusahaan menyediakan tempat duduk yang cukup memadai di setiap halte Perusahaan menggunakan jasa cleaning service untuk menjaga kebersihan di setiap halte Perusahaan menyediakan cukup tempat sampah di setiap halte

4

Waktu Tunggu yang Minimum (WT)

Pelayanan antrian loket Transjakarta yang cepat Perusahaan menjalankan sistem kedatangan bus Transjakarta maksimal 3 menit

Lanjutan Tabel Pengelompokkan Kinerja Operasional

54

Kualitas Pelayanan yang Tinggi (KP)

5

Perusahaan telah memberikan pelatihan khusus bagi calon supir bus Transjakarta Perusahaan memberikan pelatihan dasar bagi calon karyawan (penjual tiket, penjaga pintu bus, penjaga tiket masuk)

Tersedianya informasi yang dapat diandalkan (IF)

6

Karyawan sudah memiliki pengetahuan umum untuk dapat memberikan informasi kepada para penumpang bus Transjakarta Tersedianya jasa informasi yang yang jelas pada situs internet Informasi mengenai arah pemberhentian bus Transjakarta sudah tersebar dengan baik

Sumber: Data diolah

4.5

HASIL KUESIONER JENIS-JENIS KINERJA OPERASIONAL PADA BLU TRANSJAKARTA BUSWAY Berdasarkan

kuesioner

perbandingan

berpasangan

kinerja

operasional

yang

diberikan , maka berikut adalah hasil dari pengisian kuesioner tersebut : Tabel 4.2 Hasil Kuesioner

Prioritas

Skala Kepentingan

AK Aksesbilitas KK Keamanan dan keselamatan

KK

2

AK RT AK WT

RT

2

WT

4

AK Aksesbilitas KP Kualitas Pelayanan yang Tinggi

KP

5

AK Aksesbilitas IF Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan

AK

2

Kode

Keterangan

Aksesbilitas Ruang Tunggu yang Nyaman Aksesbilitas Waktu Tunggu yang Minimun

55

Lanjutan Tabel Hasil Kuesioner

KK Keamanan dan Keselamatan RT Ruang Tunggu yang Nyaman

KK

3

KK Keamanan dan Keselamatan WT Waktu Tunggu yang Minimun

WT

3

KK Keamanan dan Keselamatan KP Kualitas Pelayanan yang Tinggi

KP

3

KK Keamanan dan Keselamatan IF Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan

KK

2

RT Ruang Tunggu yang Nyaman WT Waktu Tunggu yang Minimum

WT

5

RT Ruang Tunggu yang Nyaman KP Kualitas Pelayanan yang Tinggi

KP

3

RT Ruang Tunggu yang Nyaman IF Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan

IF

2

WT Waktu Tunggu yang Minimun KP Kualitas Pelayanan yang Tinggi

WT

3

WT IF KP IF

WT

3

KP

3

Waktu Tunggu yang Minimum Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan Kualitas Pelayanan yang Tinggi Tersedianya Informasi yang Dapat Diandalkan

Sumber: Hasil Kuesioner

56

4.6

PENGOLAHAN JAWABAN KUESIONER Kemudian Jawaban kuesioner tersebut diolah menggunakan bantuan software Expert

Choice 2000. Berikut adalah hasil pengolahannya :

Gambar 4.1 Pengolahan Jawaban Kuesioner Sumber : Expert Choice 2000

Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa jenis kinerja operasional yang menurut manajer operasional dapat menjadi permasalahan utama bagi perusahaan Transjakarta Busway adalah waktu tunggu yang minimum dengan presentase sebesar 0,379 atau sebesar 37,9%. Untuk mendukung hasil perhitungan dari software

Expert Choice 2000 di atas,

berikut adalah hitungan manual untuk mendapatkan nilai presentase prioritas kinerja operasional perusahaan Transjakarta Busway.

57

Hitungan Manual Pairwise Correlation Tabel 4.3 Perbandingan Berpasangan

AK

AK 1

KK 0.5

RT 0.5

WT 0.25

KP 0.2

IF 2

KK

2

1

3

0.3333

0.3333

2

RT

2

0.3333

1

0.2

0.3333

0.5

WT

4

3

5

1

3

3

KP

5

3

3

0.3333

1

3

TOTAL

IF

0.5

0.5

2

0.3333

0.3333

1

TOTAL

14.50

8.33

14.50

2.45

5.20

11.50

4.45 8.6666 4.3666 19 15.3333 4.6666 56.4831

Sumber : Hitungan Pribadi

Tabel 4.4 Normalisasi Bobot AK

KK

RT

WT

KP

IF

TOTAL

AK

0.0690

0.0600

0.0345

0.1020

0.0385

0.1739

KK

0.1379

0.1200

0.2069

0.1360

0.0641

0.1739

0.4779 0.8389 0.4361 2.2267 1.5010 0.5195 6

RT

0.1379

0.0400

0.0690

0.0816

0.0641

0.0435

WT

0.2759

0.3600

0.3448

0.4082

0.5769

0.2609

KP

0.3448

0.3600

0.2069

0.1360

0.1923

0.2609

IF

0.0345

0.0600

0.1379

0.1360

0.0641

0.0870

TOTAL

1

1

1

1

1

1

Sumber : Hitungan Pribadi

Tabel 4.5 Perolehan Bobot Kinerja Operasional Total

Pembagi

Bobot

Pembulatan

0.079645

0.08

0.139814

0.14

₌ AK

0.4779

:

6 ₌

KK

0.8389

:

6

58

₌ RT

0.4361

:

6

0.072684

0.07

0.371112

0.37

0.250159

0.25

0.086586

0.09

1

1

₌ WT

2.2267

:

6 ₌

KP

1.501

:

6 ₌

IF

0.5195

:

6 ₌

TOTAL

6

:

6

Sumber: Hitungan Pribadi

Tabel 4.6 Penghitungan Consistency Index AK

KK

RT

WT

KP

IF

TOTAL

TO/BO

AK

0.0800

0.0700

0.0350

0.0925

0.0500

0.1800

KK

0.1600

0.1400

0.2100

0.1233

0.0833

0.1800

RT

0.1600

0.0467

0.0700

0.0740

0.0833

0.0450

WT

0.3200

0.4200

0.3500

0.3700

0.7500

0.2700

KP

0.4000

0.4200

0.2100

0.1233

0.2500

0.2700

IF

0.0400

0.0700

0.1400

0.1233

0.0833

0.0900

TOTAL

1

1

1

1

1

1

0.51 0.90 0.48 2.48 1.67 0.55 6

6.34375 6.404614 6.842671 6.702703 6.693284 6.073844 39.06087

Sumber: Hitungan Pribadi

(TO/BO) : 6

= 39.06087 : 6 = 6.510145

CI (Consistency Index) = (6.510145 – N) : (N - 1)

59

= (6.510145 – 6) : 5 = 0.510145 : 5 = 0.102029 CI/RI

= 0.102029 : 1.32

= 0.077294696 Setelah mengetahui kendala operasional yang dihadapi BLU Transjakarta Busway selanjutnya ialah mencari letak penyebab dari kendala operasional tersebut. Untuk mendapatkan informasi mengenai penyebab kendala operasional ’Waktu Tunggu yang Minimum’ maka dilakukan wawancara terhadap Manajer Operasional. Menurut

hasil

wawancara

kepada

pihak

terkait

manajer

operasional

Bus

Transjakarta, yang menjadi permasalahan paling kompleks dalam kinerja operasional BLU Transjakarta Busway berkaitan dengan standar pelayanan publik yang telah ditetapkan adalah waktu tunggu yang minimum. Hal ini dikarenakan Bus Transjakarta yang tersedia terbatas namun penumpang yang sangat banyak, dalam arti jumlah armada bus kurang sebanding dengan jumlah penumpang pengguna Bus Transjakarta, padahal jumlah armada bus sudah ditambah seiring berjalannya waktu dibandingkan pada saat pertama kali beroperasi yaitu sekitar 65 bus menjadi 82 bus sekarang ini. Pada hari kerja, jumlah armada bus yang beroperasi ada 82 buah, namun di hari Sabtu dan Minggu beroperasi 58 buah. Dikarenakan hari sabtu dan minggu sebagian besar masyarakat tidak bekerja maupun bersekolah sehingga dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang lebih sedikit daripada hari kerja. Selain itu, kondisi lalu lintas jakarta sangat mempengaruhi waku tunggu para penumpang dimana dapat dilihat dari jalur umum yang harus memotong jalur busway untuk

60

ke jalur lain atau memutar kendaraannya, lalu adanya kemacetan pada jalur lain tersebut, sehingga mambuat Bus Transjakarta harus menunggu yang disebabkan oleh kendaraan lain. Oleh karena itu peneliti melakukan anlisis mengenai waktu tunggu yang minimum dikarenakan hal tersebut menjadi permasalahan pada Bus Transjakarta. Sehingga para penumpang tidak perlu khawatir atau harus menunggu Bus Transjakarta lebih lama dari waktu yang seharusnya sudah ditetapkan. 4.7

ANALISA DAN DETERMINASI DAMPAK KENDALA OPERASIONAL Dalam tahap ini, akan menganalisa lebih jauh mengenai dampak apakah yang dapat

ditimbulkan dari kendala operasional dalam sistem busway ini. Pada awal misinya, pihak BLU Transjakarta Busway mengatakan bahwa Bus Transjakarta akan datang dalam waktu 3 menit sekali. Tetapi kenyataannya dalam prakteknya Bus Transjakarta tidak datang dalam waktu 3 menit sekali, Bus Transjakarta datang lebih dari 3 menit. Hal ini sangat merugikan bagi para penumpang juga sangat membuang waktu. Tentu saja para penumpang merasa dirugikan oleh waktu, terkadang para penumpang terlambat sampai ke tujuan di karenakan Bus Transjakarta yang kedatangannya cukup memakan waktu, walaupun dengan menggunakan Bus Transjakarta lebih cepat karena mempunyai jalur khusus. Hal ini lah yang menjadi dampak yang sangat menonjol dari kendala operasional pada Bus Transjakarta. Jika hal ini dibiarkan terus-menerus, dikhawatirkan akan mengurangi jumlah konsumen pengguna jasa layanan Transjakarta Busway. Dengan berkurangnya jumlah konsumen, maka pendapatan akan berkurang, meskipun BLU Transjakarta Busway merupakan milik pemerintah. Dan juga konsumen akan beralih menggunakan alternatif lain dibanding Bus Transjakarta. 4.8

PENGUMPULAN DATA Berdasarkan hasil dari hitungan AHP diatas, ditemukan bahwa yang menjadi masalah

yang paling kompleks dalam sistem operasional busway ialah waktu tunggu yang minimum.

61

Dalam hal ini yang dimaksud ialah waktu tunggu kedatangan Bus Transjakarta. Untuk itu dibawah ini akan dibahas dengan menggunakan metode Waiting Line. Data berikut diambil berdasarkan jumlah penumpang yang menggunakan layanan Bus Transjakarta pada hari Senin, 18 Mei 2009. Data diambil pada hari senin karena pada umumnya masyarakat berasumsi bahwa hari senin merupakan hari pertama dalam satu minggu untuk beraktifitas kerja setelah melewati waktu libur.

Tabel 4.7 Jumlah Data Penumpang Hari Senin, Tanggal 18 Mei 2009

NAMA HALTE Terminal Blok M

JAM OPERASIONAL 07.00 10.00 05.00 - 07.00 10.00 16.00 1121 5275 9823

16.00 22.00 12829

Halte Al Azhar

58

112

241

432

Halte Bundaran Senayan

75

225

456

256

Halte Gelora Bung Karno

73

175

253

482

Halte Polda Metro Jaya

69

95

352

293

Halte Bendungan Hilir

22

177

438

667

Halte Karet

57

185

321

565

Halte Setiabudi

73

147

282

939

Halte Dukuh Atas

54

198

352

215

62

Halte Tosari

88

321

279

512

Halte Bundaran HI

35

376

523

567

Halte Sarinah

99

214

605

945

Halte Bank Indonesia

89

425

542

635

Halte Monas

110

110

215

255

Halte Harmoni Central Busway (HCB) Halte Sawah Besar

109 125

620 175

1112 391

298 532

Halte Mangga Besar

47

166

368

896

Halte Olimo

31

248

431

612

Halte Glodok

59

340

497

695

Stasiun Kota

1163

4150

9728

12491

3557 79616 orang/hari

13734

27209

35116

TOTAL Total Keseluruhan Sumber: Observasi Peneliti

Tabel 4.8 Rata-rata sisa kursi

NAMA HALTE Terminal Blok M Halte Al Azhar Halte Bundaran Senayan Halte Gelora Bung Karno Halte Polda Metro Jaya Halte Bendungan Hilir Halte Karet Halte Setiabudi Halte Dukuh Atas Halte Tosari

RATA‐RATA SISA KURSI 85 8 15 7 6 9 8 3 6 17

PINTU 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

63

Halte Bundaran HI

18 20 16 8 70 9 7 8 15 85

Halte Sarinah Halte Bank Indonesia Halte Monas Halte Harmoni Central Busway (HCB) Halte Sawah Besar Halte Mangga Besar Halte Olimo Halte Glodok Stasiun Kota

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Sumber: Observasi Peneliti

Tabel 4.9 Data Tingkat Kedatangan Bus Pada 3 Halte Rata-rata Tingkat Kedatangan Bus

Nama Halte Halte Blok M Halte Harmoni Central Busway (HCB) Halte Stasiun Kota

12 bus / jam 8 bus / jam 10 bus / jam

Sumber: Observasi Peneliti

4.9

PENGOLAHAN DATA

λ=

jumlah penumpang (05.00 - 22.00) 17 jam

μ1 = rata-rata sisa kursi x 6, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = rata-rata sisa kursi x 12, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = rata-rata sisa kursi x 20, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Po =

λ , dimana k = jumlah saluran k .μ

64

k

1 ⎛ λ ⎞ kμ Pw = ⎜⎜ ⎟⎟ Po k! ⎝ μ ⎠ kμ − λ

Ls =

λμ ⎛⎜ λ μ ⎞⎟

k

λ ⎝ ⎠ Po + 2 (k − 1)!(kμ − λ ) μ

Lq = Ls −

λ μ

Ws =

Ls

λ

Wq =

Lq

λ

Dari data‐data diatas, maka apabila dimasukkan ke dalam rumus‐rumus antrian maka: •

Terminal Blok M

λ = 1121 + 5275 + 9823 + 12829 = 29048 : 17 = 1708.70 μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 85 x 12 = 1020, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 85 x 20 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Po =

λ , dimana k = jumlah saluran k .μ

65

Po1 = Po2 = Po3 =

1708,70 1.510 1708,70 1.1020

1708,70 1.1700

= 3.35

= 1.67

= 1.005

Dari hasil diatas, dapat dilihat bahwa ketiga nilai Po > 1, berarti terjadi bulking maka penghitungan selanjutnya tidak dapat dilanjutkan. Bulking terjadi karena di halte hanya memiliki satu saluran mengantri masuk dalam Bus Transjakarta •

Halte Al Azhar

λ = 58 + 112 + 241 + 432 = 843 : 17 = 49.58 μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 8 x 12 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 20 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Po1 =

Po2 = Po3 =

49.58 1.48

49.58 1.96 49.58 1.160

= 1.032 (bulking)

= 0.516 = 0.52

= 0.30

Pada lampiran terlihat bahwa nilai Po2 = 0.52 terdapat pada angka 0.48000 sedangkan nilai Po3 = 0.30 terdapat pada angka 0.70000 k

1 ⎛ λ ⎞ kμ Pw = ⎜⎜ ⎟⎟ Po k! ⎝ μ ⎠ kμ − λ

66

1

1.96 ⎛ 49.58 ⎞ Pw2 = ⎜ 0.52 = 0.512 ⎟ 1! ⎝ 96 ⎠ 1.96 − 49.58 1

1

1.160 ⎛ 49.58 ⎞ Pw3 = ⎜ 0.70000 = 0.314 ⎟ 1! ⎝ 160 ⎠ 1.160 − 49.58 1

Ls =

λμ ⎛⎜ λ μ ⎞⎟

λ ⎝ ⎠ Po + 2 (k − 1)!(kμ − λ ) μ

(

49.58.96 49.58

Ls2 =

(

49.58.160 49.58

2

1 ) 160

(1 − 1)! (1.160 − 49.58)

Lq = Ls −

Lq3 = 0.451 − Ls

λ

Ws2 =

Ws3 =

49.58 0.451 49.58

λ

96 49.58 160

= 0.547

=0.141

1.064

Lq

49.58

= 0.0214

= 0.0028

0.52 +

2

λ μ

Lq2 = 1.064 −

Wq =

1 ) 96

(1 − 1)! (1.96 − 49.58)

Ls3 =

Ws =

k

49.58 96

0.70000 +

= 1.064

49.58 160

=0.451

67

Wq2 = Wq3 =

0.547 49.58 0.141 49.58

= 0.011

=0.0090

Hasil penghitungan waiting line menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada halaman lampiran Tabel 4.10 Waiting Line Halte Al Azhar

μ1

μ2

μ3

Po

1.032

0.516

0.30

Pw

Bulking

0.512

0.314

Ls

Bulking

1.064

0.451

Lq

Bulking

0.547

0.141

Ws

Bulking

0.0214

0.0028

Wq

Bulking

0.011

0.0090

Sumber: Data diolah

Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. •

Halte Bundaran Senayan

λ = 75 + 225 + 456 + 256 = 1012 : 17 = 59.52 μ1 = 15 x 6 = 90, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 15 x 12 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 15 x 20 = 300, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.11 Waiting Line Halte Bundaran Senayan

Po

μ1

μ2

μ3

0.661

0.330

0.198

68

Pw

0.66

0.326

0.198

Ls

1.95

0.491

0.247

Lq

1.28

0.160

0.048

Ws

0.0327

0.0026

0.0041

Wq

0.021

0.0082

0.00080

Sumber: Data diolah


Halte Gelora Bung Karno

λ = 73 + 175 + 253 + 482 = 983 : 17 = 57.82 μ1 = 7 x 6 = 42, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 7 x 12 = 84, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 7 x 20 = 140, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.12 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno

μ1

μ2

μ3

Po

1.36

0.688

0.413

Pw

Bulking

0.706

0.422

Ls

Bulking

2.24

0.71

Lq

Bulking

1.55

0.279

Ws

Bulking

0.038

0.0122

Wq

Bulking

0.026

0.0048

Sumber: Data diolah


Halte Polda Metro Jaya

λ = 69 + 95 + 352 + 293

69

= 809 : 17 = 47.58 μ1 = 6 x 6 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 6 x 12 = 72, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 6 x 20 = 120, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.13 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya

μ1

μ2

μ3

Po

1.32

0.66

0.39

Pw

Bulking

0.662

0.394

Ls

Bulking

1.95

0.65

Lq

Bulking

1.28

0.25

Ws

Bulking

0.040

0.013

Wq

Bulking

0.026

0.0052

Sumber: Data diolah


Halte Bendungan Hilir

λ = 22 + 177 + 438 + 667 = 1304 : 17 = 76.70 μ1 = 9 x 6 = 54, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 9 x 12 = 108, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 9 x 20 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.14 Waiting Line Halte bendungan Hilir

μ1

μ2

μ3

Po

1.42

0.71

0.42

Pw

Bulking

0.73

0.43

Ls

Bulking

2.51

0.74

Lq

Bulking

1.799

0.313

70

Ws

Bulking

0.03

0.0096

Wq

Bulking

0.023

0.004

Sumber: Data diolah


Halte Karet

λ = 57 + 185 + 321 + 565 = 1128 : 17 = 66.35 μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 8 x 12 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 20 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.15 Waiting Line Halte Karet

μ1

μ2

μ3

Po

1.38

0.69

0.41

Pw

Bulking

0.67

0.42

Ls

Bulking

2.19

0.71

Lq

Bulking

1.498

0.29

Ws

Bulking

0.033

0.10

Wq

Bulking

0.022

0.0043

Sumber: Data diolah


Halte Setiabudi

λ = 73 + 147 + 282 + 939 = 1441 : 17 = 84.76 μ1 = 3 x 6 = 18, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali

71

μ2 = 3 x 12 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 3 x 20 = 60, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.16 Waiting Line Halte Setiabudi

μ1

μ2

μ3

Po

4.70

2.35

1.412

Pw

Bulking

Bulking

Bulking

Ls

Bulking

Bulking

Bulking

Lq

Bulking

Bulking

Bulking

Ws

Bulking

Bulking

Bulking

Wq

Bulking

Bulking

Bulking

Sumber: Data diolah


Halte Dukuh Atas

λ = 54 + 198 + 352 + 215 = 819 : 17 = 48.17 μ1 = 6 x 6 = 36, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 6 x 12 = 72, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 6 x 20 = 120, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.17 Waiting Line Halte Dukuh Atas

μ1

μ2

μ3

Po

1.33

0.66

0.40

Pw

Bulking

0.68

0.402

Ls

Bulking

2.05

0.67

Lq

Bulking

1.38

0.26

Ws

Bulking

0.042

0.013

Wq

Bulking

0.028

0.0053

72

Sumber: Data diolah


Halte Tosari

λ = 88 + 321 + 279 + 512 = 1200 : 17 = 70.58 μ1 = 17 x 6 = 102, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 17 x 12 = 214, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 17 x 20 = 340, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.18 Waiting Line Halte Tosari

μ1

μ2

μ3

Po

0.68

0.32

0.20

Pw

0.71

0.33

0.20

Ls

2.30

0.49

0.26

Lq

1.608

0.160

0.052

Ws

0.032

0.0069

0.0036

Wq

0.022

0.0022

0.0007

Sumber: Data diolah


Halte Bundaran HI


73

Tabel 4.19 Waiting Line Halte Bundaran HI

μ1

μ2

μ3

Po

0.817

0.40

0.24

Pw

0.80

0.414

0.246

Ls

4.429

0.69

0.325

Lq

3.61

0.28

0.0798

Ws

0.050

0.0078

0.0036

Wq

0.040

0.0031

0.0009

Sumber: Data diolah


Halte Sarinah


Tabel 4.20 Waiting Line Halte Sarinah

μ1

μ2

μ3

Po

0.913

0.456

0.273

Pw

1.05

0.45

0.27

Ls

11.97

0.83

0.376

Lq

11.05

0.37

0.10

Ws

0.10

0.0075

0.0034

Wq

0.10

0.034

0.0009

74

Sumber: Data diolah


Halte Bank Indonesia

λ = 89 + 425 + 542 + 635 = 1691 : 17 = 99.47 μ1 = 16 x 6 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 16 x 12 = 192, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 16 x 20 = 320, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.21 Waiting Line Halte bank Indonesia

μ1

μ2

μ3

Po

1.036

0.518

0.310

Pw

Bulking

0.516

0.306

Ls

Bulking

1.072

0.449

Lq

Bulking

0.55

0.138

Ws

Bulking

0.010

0.004

Wq

Bulking

0.005

0.0013

Sumber: Data diolah


Halte Monas

λ = 110 + 110 + 215 + 255 = 690

: 17 = 40.58

μ1 = 8 x 6 = 48, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 8 x 12 = 96, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 8 x 20 = 160, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

75

Tabel 4.22 Waiting Line Halte Monas

μ1

μ2

μ3

Po

0.84

0.42

0.25

Pw

0.87

0.42

0.25

Ls

5.63

0.73

0.33

Lq

4.78

0.30

0.076

Ws

0.138

0.017

0.008

Wq

0.11

0.007

0.0018

Sumber: Data diolah


Halte Harmoni Central Busway


Tabel 4.23 Waiting Line Halte Harmoni Central Busway

μ1

μ2

μ3

Po

0.29

0.14

0.08

Pw

0.29

0.15

0.09

Ls

0.42

0.176

0.098

Lq

0.120

0.026

0.0081

Ws

0.003

0.0013

0.0007

Wq

0.0009

0.0002

0.0001

76

Sumber: Data diolah


Halte Sawah Besar

λ = 125 + 175 + 391 + 532 = 1223 : 17 = 71.94 μ1 = 9 x 6 = 54, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 9 x 12 = 108, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 9 x 20 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.24 Waiting Line Halte Sawah Besar

μ1

μ2

μ3

Po

1.33

0.66

0.39

Pw

Bulking

0.67

0.39

Ls

Bulking

2.01

0.66

Lq

Bulking

1.34

0.26

Ws

Bulking

0.027

0.009

Wq

Bulking

0.018

0.0036

Sumber: Data diolah


Halte Mangga Besar


77

Tabel 4.25 Waiting Line Halte mangga Besar

μ1

μ2

μ3

Po

2.06

1.03

0.62

Pw

Bulking

Bulking

0.62

Ls

Bulking

Bulking

1.63

Lq

Bulking

Bulking

1.01

Ws

Bulking

Bulking

0.018

Wq

Bulking

Bulking

0.01

Sumber: Data diolah


Halte Olimo


Tabel 4.26 Waiting Line Halte Olimo

μ1

μ2

μ3

Po

1.62

0.81

0.48

Pw

Bulking

0.85

0.49

Ls

Bulking

4.44

0.95

Lq

Bulking

3.63

0.464

Ws

Bulking

0.05

0.012

Wq

Bulking

0.046

0.005

78

Sumber: Data diolah


Halte Glodok

λ = 59 + 340 + 497 + 695 = 1591 : 17 = 93.58 μ1 = 15 x 6 = 90, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 15 x 12 = 180, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 15 x 20 = 300, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.27 Waiting Line Halte Glodok

μ1

μ2

μ3

Po

1.03

0.519

0.31

Pw

Bulking

0.519

0.308

Ls

Bulking

1.08

0.45

Lq

Bulking

0.56

0.138

Ws

Bulking

0.011

0.004

Wq

Bulking

0.0059

0.0014

Sumber: Data diolah


Stasiun Kota

λ = 1163 + 4150 + 9728 + 12491 = 27532 : 17 = 1619.52 μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 85 x 12 = 1020, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali

79

μ3 = 85 x 20 = 1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali Tabel 4.28 Waiting Line Shelter Stasiun Kota

μ1

μ2

μ3

Po

3.17

1.58

0.95

Pw

Bulking

Bulking

0.804

Ls

Bulking

Bulking

17.15

Lq

Bulking

Bulking

16.19

Ws

Bulking

Bulking

0.01

Wq

Bulking

Bulking

0.009

Sumber: Data diolah

Hasil penghitungan waiting line dengan menggunakan software QM for Windows dapat dilihat pada lembar lampiran. Berdasarkan penghitungan diatas, masih terdapat banyak halte yang mengalami kejadian bulking, terutama pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali. Menurut peneliti, jumlah penumpang yang datang dari waktu ke waktu semakin banyak, sedangkan kedatangan bus dinilai cukup jarang. Apalagi pada halte-halte dimana sebagian besar orang transit dalam arti pertukaran untuk naik bis Transjakarta dengan tujuan berbeda, sehingga terjadi penumpukkan orang di halte. Dari perhitungan dibawah ini, halte-halte yang mengalami bulking ialah Terminal Blok M, Halte Al Azhar, Halte Gelora Bung Karno, Halte Polda Metro Jaya, Halte Bendungan Hilir, Halte Karet, Halte Setia Budi (dimana pada setiap asumsi kedatangan bus mengalami bulking), Halte Dukuh Atas, Halte Bank Indonesia, Halte Sawah Besar, Halte Mangga Besar, Halte Olimo, Halte Glodok, dan Shelter Stasiun Kota. Untuk

meminimalkan

kemungkinan

terjadinya

bulking

dalam

antrian

Bus

Transjakarta Busway, maka peneliti mencoba dengan menambah saluran (k). Yang dimaksud dengan saluran (k) di setiap halte adalah pintu yang terletak pada setiap halte bus Transjakarta dimana setiap penumpang bus Transjakarta melewati pintu tersebut untuk

80

masuk ke dalam bus Transjakarta. Saluran yang tersedia sebelumnya memiliki 1 (satu) saluran. Agar mengurangi terjadinya bulking maka penulis mencoba meminimalkan hal tersebut dengan cara menambah saluran yang awalnya 1 (satu) saluran menjadi 2 (dua) saluran. Halte yang sudah memiliki 2 (dua) saluran sebelumnya tidak di tambahkan lagi menjadi 3 (tiga) saluran karena tidak mengalami bulking. Hal ini dilakukan agar dapat meminimalkan waktu tunggu yang minimum sehingga para penumpang bus Transjakarta tidak perlu berlama – lama mengantri untuk masuk ke dalam bus Transjakarta. •

Terminal Blok M

λ = 1121 + 5275 + 9823 + 12829 = 29048 : 17 = 1708.70 μ1 = 85 x 6 = 510, dengan asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali μ2 = 85 x 12 = 1020, dengan asumsi kedatangan bus setiap 5 menit sekali μ3 = 85 x 20 =1700, dengan asumsi kedatangan bus setiap 3 menit sekali

Po =

λ , dimana k = jumlah saluran =2 k .μ

1708,70 Po1 = = 1.675 2.510

Po

Po

2

3

=

=

1708,70 2.1020 1708,70 2.1700

= 0.837 = 0.84

= 0.50

Pada lampiran, dapat dilihat bahwa nilai Po2 = 0.837 (0.84), terdapat pada angka 0.08960, sedangkan nilai Po3 = 0.50 terdapat pada angka 0.33333.

81

1 ⎛ 1708.70 ⎞

2

2.1020 Pw = ⎜ 0.08960 = 0.774 2 2! 1020 ⎟ 2.1020 − 1708.70 ⎝ ⎠

1 ⎛ 1708.70 ⎞

2

2.1700 Pw = ⎜ 0.33333 = 0.338 3 2! 1700 ⎟ 2.1700 − 1708.70 ⎠ ⎝

(

1708.70.1020 1708.70

)2

1020 0.08960 + 1708.70 = 5.66 Ls = 2 2 1020 (2 − 1)! (2.1020 − 1708.70)

Ls = 3

(

1708.70.1700 1708.70

2 ) 1700 0.33333 + 1708.70 = 1.347

(2 − 1)! (2.1700 − 1708.70)

2

1700

1708.70 Lq = 5.66 − = 3.98 2 1020 1708.70 Lq = 1.347 − = 0.341 3 1700 Ws

Ws

2

3

=

=

5.66 1708.70 1.347 1708.70

= 0.0033

= 0.00078

3.98 Wq = = 0.0023 2 1708.70 0.341 Wq = = 0.0001 3 1708.70

Pada perhitungan diatas, walaupun nilai k (saluran) sudah diubah menjadi 2, pada asumsi kedatangan bus setiap 10 menit sekali masih mengalami bulking. Dalam hal ini, saluran tidak bisa diganti menjadi 3. Namun, untuk mengurangi tingkat bulking, perusahaan

82

perlu meningkatkan kedisiplinan kedatangan, dimana paling tidak bus harus ada atau datang pada 5 menit sekali. Karena, pada penghitungan ulang dengan asumsi kedatangan 5 menit dan 3 menit sekali, antrian tidak mengalami bulking. Untuk mencocokkan hasil penghitungan manual dan dengan menggunakan software QM for windows, bisa dilihat pada halaman lampiran. •

Halte Al azhar

Mengikuti seperti hitungan diatas, maka hasil dari hitungan manual waiting line Halte Al Azhar adalah:

Tabel 4.29 Waiting Line Halte Al Azhar dengan nilai k=2

μ1 Po

0.516

Pw

0.348

Ls

1.405

Lq

0.372

Ws

0.028

Wq

0.0075

Sumber: Data diolah

•

Halte Gelora Bung Karno Tabel 4.30 Waiting Line Halte Gelora Bung Karno dengan nilai k=2

μ1

83

Po

0.688

Pw

0.579

Ls

2.655

Lq

1.278

Ws

0.045

Wq

0.022

Sumber: Data diolah

•

Halte Polda Metro Jaya Tabel 4.31 Waiting Line Halte Polda Metro Jaya dengan nilai k=2

μ1 Po

0.660

Pw

0.527

Ls

2.34

Lq

1.018

Ws

0.049

Wq

0.021

Sumber: Data diolah

•

Halte Bendungan Hilir Tabel 4.32 Waiting Line Halte Bendungan Hilir dengan nilai k=2

μ1 Po

0.710

Pw

0.614

Ls

2.925

Lq

1.504

Ws

0.038

Wq

0.0196

Sumber: Data diolah

•

Halte Karet Tabel 4.33 Waiting Line Halte Karet dengan nilai k=2

84

μ1 Po

0.691

Pw

0.545

Ls

2.603

Lq

1.220

Ws

0.0392

Wq

0.018

Sumber: Data diolah

•

Halte Setiabudi Tabel 4.34 Waiting Line Halte Setiabudi dengan nilai k=2

μ1

μ2

μ3

Po

2.35

1.17

0.706

Pw

bulking

Bulking

0.599

Ls

Bulking

bulking

2.854

Lq

Bulking

Bulking

1.441

Ws

Bulking

bulking

0.033

Wq

bulking

bulking

0.017

Sumber: Data diolah

•

Halte Dukuh Atas Tabel 4.35 Waiting Line Halte Dukuh Atas dengan nilai k=2

μ1 Po

0.669

Pw

0.553

Ls

2.457

Lq

1.118

Ws

0.051

Wq

0.023

Sumber: Data diolah

•

Halte Bank Indonesia Tabel 4.36 Waiting Line Halte Bank Indonesia dengan nilai k=2

85

μ1 Po

0.518

Pw

0.351

Ls

1.351

Lq

0.314

Ws

0.013

Wq

0.003

Sumber: Data diolah

•

Halte Sawah Besar Tabel 4.37 Waiting Line Halte Bank Sawah Besar dengan nilai k=2

μ1 Po

0.666

Pw

0.544

Ls

2.418

Lq

1.085

Ws

0.033

Wq

0.015

Sumber: Data diolah

•

Halte Mangga Besar Tabel 4.38 Waiting Line Halte Bank Mangga Besar dengan nilai k=2

μ1

μ2

Po

1.034

0.517

Pw

Bulking

0.349

Ls

Bulking

1.408

Lq

Bulking

0.373

Ws

Bulking

0.016

Wq

Bulking

0.0042

Sumber: Data diolah

•

Halte Olimo Tabel 4.39 Waiting Line Halte Olimo dengan nilai k=2

86

μ1 Po

0.81

Pw

0.683

Ls

4.531

Lq

2.911

Ws

0.058

Wq

0.037

Sumber: Data diolah

•

Halte Glodok Tabel 4.40 Waiting Line Halte Glodok dengan nilai k=2

μ1 Po

0.52

Pw

0.357

Ls

1.428

Lq

0.383

Ws

0.015

Wq

0.004

Sumber: Data diolah

•

Shelter Stasiun Kota Tabel 4.41 Waiting Line Shelter Stasiun Kota dengan nilai k=2

μ1

μ2

Po

1.58

0.793

Pw

Bulking

0.679

Ls

Bulking

4.204

Lq

Bulking

2.616

Ws

Bulking

0.0025

Wq

Bulking

0.0016

Sumber: Data diolah

87

Setelah melakukan penghitungan ulang dengan menambah nilai k-nya, maka ditemukan hasil baru untuk halte yang mengalami bulking dalam penghitungan sebelumnya. Dari hitungan yang sudah dilakukan, ternyata masih ada halte yang mengalami bulking, diantaranya ialah Terminal Blok M, Halte Setiabudi, Mangga Besar, dan Shelter Stasiun Kota. Namun, sebagian besar terdapat pada asumsi waktu kedatangan Bus 10 menit sekali. Di Halte Setiabudi, asumsi pertama dan kedua tetap menghasilkan bulking. Hal tersebut dapat dilihat di bagian sebelumnya bahwa jumlah pendatang memang tidak banyak, namun, sisa tempat untuk penumpang dalam bus juga terbatas, hal ini lah yang menyebabkan terjadinya bulking pada halte setiabudi. Sednagkan pada halte-halte yang lain, kejadian bulking hanya terjadi pada asumsi kedatangan 10 menit sekali. Oleh karena itu, sangat diharapkan ketepatan waktu kedatangan bus agar hal ini dapat dengan cepat diantisipasi sehingga kepentingan para penumpang pun dalam terlaksana dengan baik.

4.10

Pengendalian Kinerja Operasional

Dari permasalahan diatas, maka perlu diadakan pengendalian dalam sistem kinerja operasional. Pengendalian ini perlu dilakukan guna untuk menjaga standar pelayanan publik yang sudah ditetapkan BLU Transjakarta Busway. Namun dalam proses pengendalian ini, seluruh unit harus dikerahkan untuk saling bekerja sama dalam memberikan pelayanan terbaik kepada para penumpang. Langkah-langkah pengendalian kinerja operasional yang dapat dilakukan ialah:

88

o Adanya pemantauan di jalan untuk memonitor keadaan di sekitar jalan, sehingga

jika ada masalah, langsung dapat dipecahkan o Perusahaan harus melakukan pengecekkan secara berkala atas segala perangkat

yang berhubungan dengan operasional bus, dan juga pemantauan terhadap para karyawan, serta segala inventaris yang berhubungan. o Pengaturan distribusi penumpang agar dapat lebih tertib dalam proses antri o Pemberian informasi yang lengkap dan akurat kepada para penumpang untuk

dapat lebih mengerti

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Recommend Documents