amsterdam port authority gemeentelijk havenbedrijf amsterdam Vlootplan Timon Lof Afstudeerscriptie voor de opleiding Maritiem Officier

amsterdam port authority

gemeentelijk havenbedrijf | amsterdam v

Vlootplan 2003 – 2008

Timon Lof Afstudeerscriptie voor de opleiding Maritiem Officier

Vlootplan 2003 – 2008 In opdracht van

Januari 2003 Auteur: Timon Lof

Samenvatting

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam heeft de beschikking over een eigen vloot patrouillevaartuigen, een directievaartuig en overig drijvend materieel. Aan het begin van 2003 bestaat de patrouillevloot uit twee grote en drie kleinere vaartuigen. De grote vaartuigen beschikken over de mogelijkheid om te blussen en te slepen. De drie kleinere vaartuigen kunnen eveneens beperkte trekkracht leveren, en één van de vaartuigen heeft ook beperkte bluscapaciteit. De vloot overig drijvend materieel bestaat uit vijf pontons en twee boothuizen. De patrouillevaartuigen worden ingezet voor patrouilletaken, waarbij onregelmatigheden worden opgemerkt, en ad-hoc taken met betrekking tot inspecties, verkeersregeling en calamiteiteninzet. Het directievaartuig wordt gebruikt voor vervoer van directieleden, gasten en genodigden. De pontons hebben een uitrusting aan boord voor gebruik bij oliemorsingen en bij wrakken. De boothuizen worden gebruikt voor stalling van het directievaartuig en van de wedstrijdroeisloep van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Op het gebied van vergroting van het verzorgingsgebied, schaalvergroting in de scheepvaart, externe veiligheid in het Noordzeekanaal, milieuaspecten, nautisch toezicht en de Nautische Sector West, hebben zich de afgelopen decennia ontwikkelingen voorgedaan, die zich naar verwachting zullen blijven herhalen. Om hieraan gehoor te geven, is het noodzakelijk een aantal vernieuwingen door te voeren in met name de patrouillevloot. Met de ingebruikname van de nieuwe patrouillevaartuigen Havendienst 7 en 8 is de eerste fase van de vlootvernieuwing ingezet. Ook de andere vaartuigen in de patrouillevloot zijn aan vervanging toe, dan wel ingrijpende modernisering en vervanging in een later stadium. Voor de vervanging van de verouderde patrouillevaartuigen worden twee nieuwe concepten bestudeerd. Het eerste is een snel patrouillevaartuig met bluscapaciteit, dat snel op de plaats van een calamiteit aanwezig kan zijn. Het tweede concept is een patrouillevaartuig met bluscapaciteit, dat tevens kan duwen en slepen. De staf en de varende bemanning pleiten ervoor de drie kleinere patrouillevaartuigen te vervangen door vier nieuwe vaartuigen, waardoor ook de kwantitatieve patrouillecapaciteit wordt vergroot. De meest wenselijke samenstelling is een combinatie van één snel patrouillevaartuig met bluscapaciteit en drie vaartuigen met capaciteit om te blussen, slepen en duwen. Deze veranderingen zullen in de komende vijf jaar worden doorgevoerd. In 2008 zal de patrouillevloot bestaan uit twee grote patrouillevaartuigen met sleep- en bluscapaciteit, één snel patrouillevaartuig met bluscapaciteit en drie kleinere patrouillevaartuigen met sleep- en bluscapaciteit.

Voorwoord

Het Vlootplan 2003 – 2008 is het resultaat van het afstudeerproject, dat ik heb uitgevoerd in het kader van de opleiding Maritiem Officier aan de Hogeschool van Amsterdam, in opdracht van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Doel van het vlootplan is een voorstelling te geven van wijzigingen die in de komende vijf jaar zullen plaatsvinden in de vloot van eigen vaartuigen van het Havenbedrijf. Deze wijzigingen zijn erop gericht gehoor te geven aan de continue ontwikkelingen en veranderingen die plaatsvinden in de scheepvaartsector in het algemeen en in de Amsterdamse havens in het bijzonder. De basis van het vlootplan is een onderzoek naar deze ontwikkelingen, en de daarmee gepaard gaande eisen en wensen met betrekking tot uitbreiding en vernieuwing van de vaartuigen in de havenvloot. In het kader van dit onderzoek heb ik een aantal gesprekken gevoerd met diverse personen binnen de Nautische Sector van het Havenbedrijf. Uit deze gesprekken zijn diverse motiveringen en een groot aantal verschillende visies op tafel gekomen op de beste manier om de vloot uit te voeren. De nadruk bleek hierbij te liggen op de patrouillevaartuigen, waar de noodzaak tot vernieuwing het grootst is. Van alle visies heb ik een vlootconfiguratie afgeleid, die het beste overeenkomt met de meeste stemmingen. Deze configuratie, voorzien een meerjarenplan voor de totstandkoming, vormt het Vlootplan 2003 – 2008: een aanbeveling aan de staf van de Nautische Sector, en de directie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, om de vloot optimaal voor te bereiden op de ontwikkelingen, waarvan wordt verwacht dat deze in de toekomst zullen blijven doorzetten. Dankbetuiging Mijn dank gaat uit naar de volgende personen, die op enthousiaste wijze een waardevolle bijdrage hebben geleverd aan een positieve uitwerking van dit project. Binnen de Hogeschool van Amsterdam gaat mijn dank uit naar de heer Ko Jonker, die de taak als stagebegeleider op zich heeft genomen en met wie ik gedurende het project regelmatig contact heb gehouden. Verder bedank ik de heer Dirk Reedijk, die mij de voorzet heeft gegeven om contact op te nemen met het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, en de heer Stanley Cijntje, voor het geven van informatie en advies. Binnen het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam bedank ik de heer Aart Hiemstra, adjunct havenmeester en tevens mijn mentor, die mij in de juiste richting heeft gestuurd voor het schrijven van dit verslag. Verder de heren Arie Groen, Wim Spoelstra, Cees de Baare, Johan Plug en Jan Jacob Visser uit de Nautische Sector Oost, en de heren Mar Verkiel, Herman Anker en Julian Sallows uit de Nautische Sector West, voor het geven van advies en voor het uiteenzetten van hun visie op het nieuwe vlootplan. De volgende personen uit de buitendienst: Nico van Baarsen, Patrick Babel, Peter Bakker, Sjaak Berkelaar, Menno Bos, Joop van den Bosch, André Bredschneijder, Mans Broekema, Piet Cevat, Imco Dieke, Jaap Finnema (ook vanwege de foto´s), Peter van Hees, Henk de Hoog, Ton Hoogendijk, Jan de Jong, Berry Kiers, Nico Oudakker, Frank Riet, Sjaak van Roemburg, Jos Seinen, Jos Timans, René Velthuizen, André van Vliet, Pino van Vliet, Hans de Vries en Hans de Winter. Hartelijk bedankt voor het geven van uw visie op de toekomstige havenvloot, en voor uw gastvrijheid gedurende de vele malen dat ik op de patrouilleboten heb meegevaren, en ik regelmatig op het havenkantoor of thuis ben opgehaald of afgezet. Verder bedank ik de heren Egbert zur Kleinsmiede, Evert Koster en Piet Roemer van de Nautische Sector, en de heer Ben Bos, mevrouw Ans Leffers-Weeling en mevrouw Jacqueline Veneman van het informatiecentrum, en de heer Andrew Walsh van Cartografie voor hun bijdrage in de zoektocht naar informatie, foto´s en plattegronden en de uitvoering van het verslag.

Ook bedank ik de heren Rob Mom en Gerard Blesing van de Brandweer Amsterdam voor hun uitleg over brandblussystemen aan boord van patrouillevaartuigen en het geven van een visie op de uitvoering hiervan aan boord van de nieuwe patrouillevaartuigen. Fotoverantwoording De foto´s die in dit vlootplan zijn verwerkt, zijn afkomstig van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, van Jaap Finnema, Egbert zur Kleinsmiede en ondergetekende. De plattegronden zijn geleverd door de afdeling Cartografie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Het is uitdrukkelijk niet toegestaan om de foto's voor eigen doeleinden te gebruiken zonder toestemming van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Timon Lof

Inhoud

Inleiding

1

1 Taakbeschrijving van de havenvaartuigen 1.1 Taken van de patrouillevaartuigen 1.2 Taken van het directievaartuig 1.3 Taken van het overig drijvend materieel 2 Overzicht van de huidige vloot 2.1 2.2 2.3 2.4

De patrouillevloot Directievaartuig Overig drijvend materieel Conclusie

3 Vernieuwde eisen aan de havenvloot 3.1 3.2 3.3 3.4

Ontwikkelingen in het havengebied Aandachtpunten ter verbetering van de havenvloot Vernieuwing van de havenvloot Conclusie

4 De vloot in 2008 4.1 4.2 4.3 4.4

De patrouillevloot Directievaartuig Overig drijvend materieel Conclusie

3 3 7 7 9 9 11 12 13 14 14 19 20 28 30 30 31 31 31

5 Conclusie en tijdpad

32

Bijlagenlijst

33

Inleiding

De nautische dienst van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam zorgt voor een vlotte, veilige en milieuverantwoorde afhandeling van het scheepvaartverkeer en havengebruik. Hiertoe beschikt de dienst over diverse vaartuigen die multifunctioneel inzetbaar zijn. De patrouillevloot bestaat op 1 januari 2003 uit 2 nieuwe brandblus-patrouillevaartuigen, twee kleinere patrouilleboten en een derde klein patrouillevaartuig uitgerust met beperkte bluscapaciteit. Daarnaast omvat dit plan een overzicht van het overige drijvend materieel. Achtergrond In de afgelopen 20 jaar is de haven, evenals de scheepvaartsector in het algemeen, aan grootscheepse veranderingen onderhevig geweest: • • • • • • • • •

Een toename van de goederenoverslag van ruim 23 miljoen ton in 1982 naar 70 miljoen ton in 2002; Een oppervlaktetoename van het havengebied van 1200 ha in 1982 naar 1900 ha tegenwoordig; Een aanzienlijke schaalvergroting in de scheepvaart wereldwijd, en een verdubbeling van het aantal afgehandelde schepen van 4029 in 1982 naar 8849 in 2002 in de Amsterdamse havens; De oude zeehavens in het oosten maken nu deel uit van de commerciële haven als ligplaatsen voor de binnenvaart, gelegen aan een internationale hoofdtransportroute; Na 1994 is het verzorgingsgebied van de nautische dienst uitgebreid tot het CNB-gebied (Centraal Nautisch Beheer, overkoepeling van de havens van Amsterdam, IJmuiden en omstreken), dat zich uitstrekt van 12 mijl voor de kust van IJmuiden tot aan de Oranjesluizen; Aangescherpte regelgeving met betrekking tot veiligheid en milieu; Aangescherpte regelgeving met betrekking tot arbeidsomstandigheden en gebruik van het door de werkgever beschikbaar gestelde materieel, zoals de Arbo-wet; Het invoeren van risiconormering naar aanleiding van de ontstane conflictsituatie als gevolg van enerzijds de groei van het scheepvaartverkeer, en anderzijds de toenemende bebouwing van de oevers; Een terugtredende centrale overheid.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam speelt in op deze ontwikkelingen, onder meer door haar vloot in kaart te brengen en up-to-date te houden. Dit vlootplan is een leidraad waarlangs deze aanpassingen kunnen plaatsvinden. Doelstelling Het Vlootplan 2003 – 2008 is het resultaat van een onderzoek naar de eisen die worden gesteld aan de vaartuigen in de havenvloot, en de wensen die leven onder de personen die betrokken zijn bij de inzet van de vaartuigen. Het onderzoek is gebaseerd op de volgende kernvragen: • • • •

Welke taken worden verricht door de vaartuigen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam? Aan welke eisen moeten de vaartuigen voldoen om deze taken naar behoren uit te voeren? Welke wensen leven onder de betrokkenen, met het oog op specificaties en uitrusting van de havenvaartuigen? Welke mutaties zullen moeten plaatsvinden in de huidige havenvloot om aan deze eisen en wensen te voldoen?

Voor het beantwoorden van deze vragen zijn diverse gesprekken gevoerd met personen uit de Nautische Sector van het Havenbedrijf, waaronder een groot deel van de bemanning van de patrouillevaartuigen. Uit deze gesprekken is een

uitgebreid pakket van eisen en wensen naar voren gekomen, waaruit een voorstel voor een favoriete vlootsamenstelling kan worden afgeleid. Aan de hand van deze wensen kunnen aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot het doorvoeren van verbeteringen en vernieuwingen in de havenvloot.

Opbouw van het rapport In de taakbeschrijving van de havenvaartuigen wordt een overzicht gegeven van de verschillende typen vaartuigen die bij het Havenbedrijf in gebruik zijn, en worden de taken geanalyseerd waarvoor de vaartuigen worden ingezet. Hierbij wordt ook belicht aan welke eisen de boten moeten voldoen om de taken naar tevredenheid uit te kunnen voeren. In het overzicht van de huidige vloot wordt per havenvaartuig een specificatie gegeven van de belangrijkste technische gegevens, en een overzicht van de uitrusting voor het uitvoeren van de eerdergenoemde taken. De continue ontwikkelingen waaraan het Havenbedrijf in de afgelopen decennia onderhevig is geweest, worden uiteengezet en toegelicht. Deze ontwikkelingen hebben geleid tot vernieuwde eisen aan de vaartuigen in de havenvloot. Aan de hand van deze nieuwe eisen is een pakket van gewenste mutaties en vernieuwingen in de havenvloot vastgesteld, die in de komende jaren zullen plaatsvinden. Vervolgens worden een overzicht gegeven van de vloot, zoals deze eruit zal zien nadat alle veranderingen zijn doorgevoerd. Dit overzicht bevat zowel schepen uit de huidige havenvloot als nieuwbouwschepen. Van de nieuw te bestellen schepen worden een specificatie gegeven. In de conclusie worden aanbevelingen gedaan om de vernieuwde eisen door te voeren in de havenvloot. De te nemen acties zullen bestaan uit het plegen van aanpassingen aan vaartuigen in de huidige havenvloot, en het aanschaffen van nieuwe vaartuigen. Het overzicht van deze acties wordt bijgestaan door een planning voor de komende jaren, aan de hand waarvan de vlootveranderingen gefaseerd kunnen worden doorgevoerd.

1

Taakbeschrijving van de havenvaartuigen

De vaartuigen in gebruik bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam zijn te verdelen in drie categorieën:

• • • Wim Spoelstra, Manager Operaties: “Voor een goed functionerend havenmanagement beschikt het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam over een breed scala surveillance- en calamiteitenvaartuigen.”

Patrouillevaartuigen; Directievaartuig; Overig drijvend materieel.

Per categorie wordt uiteengezet welke taken door de vaartuigen worden uitgevoerd, en over welke uitrusting de vaartuigen dienen te beschikken om deze taken naar tevredenheid uit te voeren.

1.1

Taken van de patrouillevaartuigen

De activiteiten van de patrouillevaartuigen zijn onder te verdelen in vier kerntaken:

• • • •

Patrouillevaren; Uitvoeren van inspecties; Verkeersregeling; Calamiteiteninzet.

De eerste taak, het patrouillevaren, is een routinematige taak, die dagelijks volgens een vast rooster in ploegendienst wordt uitgevoerd. De overige taken worden niet volgens een vast rooster uitgevoerd. Vaak gaat het om “ad hoc” inzet, waarbij een patrouilleboot zonder bericht vooraf naar een locatie wordt gedirigeerd, waar assistentie is vereist.

1.1.1 Patrouillevaren Patrouilleren of surveilleren is het detecteren van onregelmatigheden die een bedreiging vormen voor de veiligheid van het havenverkeer of voor het milieu. Hierbij wordt toezicht gehouden op het havenverkeer, op gebruik van ligplaatsen en op de staat van havenuitrusting. Gelet wordt op gedrag van gebruikers van vaarwegen en ligplaatsen. Waar nodig wordt dit gedrag gecorrigeerd. Bijvoorbeeld wanneer aanwijzingen van de verkeersleiding niet worden opgevolgd door schepen, door taalproblemen of door de afwezigheid van een VHF aan boord, wanneer de schepen niet goed verlicht zijn of wanneer milieuvoorschriften worden overtreden, al dan niet moedwillig. Bij aankomst en vertrek van grote zeeschepen is de Havendienst aanwezig om toezicht te houden. Ook wordt gelet op de beladingtoestand van schepen. Schepen die een andere ligplaats innemen dan is toegewezen, kunnen een aanleiding zijn om in te grijpen, als daarmee de doorvaart van overig verkeer wordt belemmerd. Ook schepen die ondeugdelijk zijn geankerd of gemeerd, of waarbij laadgerei buiten de scheepshuid uitsteekt, worden gecorrigeerd door de patrouillerende bemanning. Tijdens de patrouillevaarten wordt de staat van kaden, meerpalen en visuele navigatiemiddelen in de gaten gehouden. In het geval dat de surveillerende bemanning getuige is van schadevaringen of vandalisme, kan ter plaatse proces-verbaal worden opgemaakt. Hiertoe beschikt de patrouillerende bemanning over een

opsporingsbevoegdheid als Buitengewoon Opsporingsambtenaar (BOA). Ook wanneer de bemanning vervuiling van het oppervlaktewater waarneemt, kan ter plaatse tegen de vervuilers worden opgetreden. Natuurlijk wordt tijdens de patrouillevaarten te allen tijde gelet op brand en andere calamiteiten, aan boord van schepen of op de wal. Obstructies in het vaarwater, zoals boomstammen, koelkasten of wrakstukken, kunnen tijdens de patrouillevaarten worden opgemerkt. De patrouillevaartuigen moeten toegerust zijn om op elk moment over te gaan van surveillancewerk naar calamiteiteninzet. In alle gevallen geldt dat de duidelijke aanwezigheid van patrouillevaartuigen op zichzelf al een preventieve werking kan hebben. Om het onmogelijk te maken dat overtreders gaan “timen”, ofwel hun illegale activiteiten voortzetten zodra de patrouilleboot uit het zicht is verdwenen, is het zaak om persistent met meerdere vaartuigen te patrouilleren, om een continu toezicht op de activiteiten te realiseren. Het gedoseerd inzetten van snelheid bij het naderen van een vermoedelijke overtreder, zou zich in voorkomende gevallen kunnen bewijzen als effectief middel om overtreders op heterdaad te betrappen. 1.1.2 Uitvoeren van inspecties Wanneer een patrouillevaartuig wordt ingezet voor ad hoc inspectietaken, is dit over het algemeen in het belang van de veiligheid of van het milieu. Wanneer de bemanning van een patrouilleboot waarneemt dat een schip zich in een gevaarlijke situatie bevindt, moet snel worden beoordeeld of het gevaar kan overslaan op het overige havenverkeer of omwonenden. Er kan dan worden besloten welke actie moet worden ondernomen, en of deskundig advies gewenst is. Milieu-inspecties vinden plaats bij bunkeractiviteit. Door consequent te inspecteren wordt bereikt dat betrokkenen extra zorgzaam zijn bij deze uit milieuoogpunt gevaarlijke activiteit. Morsingen als gevolg van onzorgvuldigheid of door ondeugdelijke afsluiters of leidingen komen met enige regelmaat voor, evenals het moedwillig overboord zetten van bilgewater. 1.1.3 Verkeersregeling Verkeersregeling door patrouilleboten kan plaatshebben in bijzondere situaties, bijvoorbeeld wanneer de doorvaart om wat voor reden dan ook wordt belemmerd, in het geval van evenementen of calamiteiten, of bij vertrek of aankomst van een bijzonder zeeschip. Dat laatste kan zich voordoen wanneer een groot cruiseschip de Passagiers Terminal Amsterdam (PTA) aandoet. Het gebeurt niet dagelijks dat een schip met een dergelijke omvang zo ver de haven invaart. De schepen met een lengte tot 200 meter keren voor de Passagiers Terminal Amsterdam, terwijl de schepen tot 300 meter lengte zelfs nog verder het IJ op varen, om ter hoogte van de Ponthaven om te keren. Het IJ en het Noordzeekanaal bevatten een aantal bochten die, mede als gevolg van bebouwing op de oevers, minder overzichtelijk zijn dan wenselijk zou zijn. Het is dan zaak om deze schepen te begeleiden en aanwijzingen te geven aan de andere schepen in de omgeving. Normaal gesproken via de VHF, maar indien nodig ook visueel.

3 2 1

Het IJ ter hoogte van de PTA 1 2 3

Passagiers Terminal Amsterdam Zwaaiplaats voor cruiseschepen < 200 meter Zwaaiplaats voor cruiseschepen 200 – 300 meter

Een groot cruiseschip wordt gekeerd, praktisch middenin een woonwijk, onder begeleiding van een patrouillevaartuig, alvorens af te meren bij de Passagiers Terminal Amsterdam.

1.1.4 Calamiteiteninzet Een voorbeeld van calamiteiteninzet is het blussen van branden. Hiervoor is een vaartuig uitgerust met een of meerdere brandbluspompen. De bluscapaciteit van deze pompen varieert tussen 300 m3/h (beperkte of ondersteunende bluscapaciteit) tot 2400 m3/h. De schepen die zijn uitgerust met beperkte bluscapaciteit kunnen, wanneer zij als eerste aanwezig zijn op de plaats van de brand, alvast beginnen met blussen, in afwachting van de schepen met meer capaciteit. In overleg met de brandweer is een richtlijn overeengekomen, dat elke plaats binnen het verzorgingsgebied binnen 30 minuten met een brandblusvaartuig te bereiken is. Een andere voorkomende calamiteit is het morsen van olie. Snel en adequaat optreden kan het verspreiden van een olievlek, en het bereiken van de oevers voorkomen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van oliebooms. Dit zijn slangen van gesloten celmateriaal, tot enkele honderden meters lang, die in een ring om een olievlek heen gelegd worden om deze in te sluiten. Bij een zware storm kan het voorkomen dat grote schepen los dreigen te raken van de kade. In voorkomende situaties, waarbij een tekort ontstaat aan sleepboten, kunnen de patrouillevaartuigen assisteren met het leveren van duwkracht. Ook kan de duw- en trekkracht van de boten worden benut om de vaarwegen vrij te maken van op drift geslagen schepen of pontons. Ten slotte kan de bemanning van een patrouillevaartuig zich bezighouden met algemene zaken op de plaats van een ongeval, zoals het afvoeren van gewonden, vervoer van experts naar de plaats van de ramp, verrichten van sleepdiensten, en commando- en observatietaken. Een overzicht van de kenmerken van patrouillevaartuigen die zijn vereist voor het uitvoeren van de diverse taken is terug te vinden in tabel 1.

Goede manoeuvreerbaarheid Manoeuvreerbaarheid bij lage snelheid Voldoende snelheid om vaarverkeer bij te houden (± 20 km/h) Hoge snelheid (± 35 km/h) Opkomsttijd van maximaal 30 minuten Kruiphoogte ≤ 6,90 m* Diepgang ≤ 2,00 m* Mogelijkheid om te blussen Mogelijkheid om te hijsen Mogelijkheid om te duwen en te slepen Bergingscapaciteit Mogelijkheid om te varen in ijs tabel 1 Vereiste kenmerken

• •

• •

•

• •

• •

•

•

•

+ • • • • • • • •

+ • + + + •

•

• vereiste + geen directe vereiste, wel een pre *Aan de kruiphoogte en diepgang van de vaartuigen worden restricties gesteld in verband met het passeren van bruggen en het betreden van ondiepe uithoeken van havens en van zijkanalen. De kruiphoogte is de hoogte van het schip met gestreken mast boven de waterlijn.

1.2

Taken van het directievaartuig

Het directievaartuig “Havenbeheer” wordt breed ingezet voor passagiersvervoer in de Amsterdamse haven. Niet alleen directieleden worden met de Havenbeheer vervoerd, maar ook relaties, gasten, de koninklijke familie en andere hoogwaardigheidsbekleders. Zelfs Sinterklaas arriveert in stijl op de jaarlijkse viering van zijn verjaardag op het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Het directievaartuig en haar schipper zijn beschikbaar voor een rondvaart door het havengebied voor genodigden. Ook het varen in de grachten is mogelijk. Betaalde rondvaarten door de haven behoren niet tot de activiteiten van het schip.

Het directievaartuig wordt veelvuldig ingezet. Om die reden, en vanwege het opgezette plan om belangstellenden tegen betaling rond te leiden door de Amsterdamse haven, is van de afdeling Externe Betrekkingen van het Havenbedrijf uit het voorstel gedaan om in de toekomst over te gaan op een groter schip. 1.3 Taken van het overig drijvend materieel Behalve patrouillevaartuigen en een directievaartuig heeft het Havenbedrijf tevens de beschikking over een vijftal pontons en twee boothuizen. Een van deze pontons wordt gebruikt als wrakkenschuit, en kan worden voorzien van visuele waarschuwingsmiddelen voor het scheepvaartverkeer. Wanneer in het havengebied een vaartuig zou zinken en een gevaar vormt voor de

scheepvaart, wordt dit ponton op de plaats van het wrak gelegd om de schepen op afstand te houden. De andere vaartuigen worden gebruikt in geval van een oliemorsing. Aan dek zijn zogenaamde olieschermen aanwezig, waarmee een olievlek aan de oppervlakte kan worden ingesloten. Een olieboom (links) bestaat uit een adsorberend materiaal, waardoor de olie wordt opgenomen uit het water. Een oliescherm (rechts) steekt door de zogenaamde “rok” dieper het water in, en vormt zo een fysieke barrière tegen verspreiding van een olievlek. De rok en is aan de onderkant

Voor deze taak zijn aan boord van de patrouillevaartuigen al oliebooms aanwezig. Deze ringen zijn gemaakt van een adsorberend materiaal, waardoor de olie wordt opgenomen uit het water. De oliebooms zijn geschikt voor kleine morsingen, of als eerste aanval bij een grotere morsing. Voor het grotere werk worden de olieschermen ingezet. Deze schermen bestaan ook uit geschakelde slangen. Ze zijn niet gemaakt van adsorberend materiaal, maar hebben een zogenaamde “rok”, aan de onderkant verzwaard met loodkogels, welke een fysieke barrière vormt om verspreiding van de lekkage te voorkomen. Aan boord van de pontons bevinden zich vier olieschermen, elk met een lengte van 40 meter. Per ponton kan dus 160 meter oliescherm worden gelegd.

Het voordeel van het gebruik van deze schermen is het feit dat ze meer dan eens gebruikt kunnen worden. De oliebooms aan boord van de patrouillevaartuigen zijn compacter op te slaan, maar zijn na gebruik vervuild door de olie. Het is mogelijk ze door middel van centrifugeren schoon te maken, maar dit is een kostbare aangelegenheid, waardoor het adsorberend vermogen slechts voor een klein deel wordt herwonnen. Meestal worden ze na gebruik vervangen. Van de boothuizen ligt er één bij de Technische Dienst van het Havenbedrijf aan de Capriweg in het westelijk havengebied. Dit boothuis wordt gebruikt voor het stallen van het directievaartuig “Havenbeheer”. Het andere boothuis ligt in de Coenhaven, en dienst als stallingslocatie voor de roeisloep “Boomsluiter”, waarmee door de werknemers van het Havenbedrijf wordt deelgenomen aan roeiwedstrijden. Het gebruik van de olieschermen. Het scherm wordt door een patrouillevaartuig in een ring om de olievlek heen gelegd. De ring kan ook om het gehele schip worden gelegd.

2

Overzicht van de huidige vloot

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam beschikt over vijf patrouillevaartuigen, het directievaartuig “Havenbeheer” en een zevental pontons en boothuizen. Per categorie wordt een schematische inventarisatie gegeven van de vaartuigen, met een beschrijving van de specificaties en het uitrustingsniveau. 2.1 Jos Timans, havenbeambte / mobiel verkeersleider: “De patrouillevaartuigen zijn vaak als eerste ter plaatse bij een calamiteit. De kleine vaartuigen schieten qua uitrusting tekort. Een bluskanon en een uitgebreide uitrusting voor EHBO, inclusief brancard en defibrillator, bieden uitkomst.”

De patrouillevloot

De patrouillevloot bestaat uit de volgende vaartuigen: • Havendienst Patrouillevaartuig met bergingscapaciteit en

• • • •

5 Havendienst 6 Havendienst 7 Havendienst 8 Havendienst 2

beperkte sleepcapaciteit Patrouillevaartuig met bergingscapaciteit en beperkte sleepcapaciteit Patrouillevaartuig met sleep-, blus- en bergingscapaciteit Patrouillevaartuig met sleep-, blus- en bergingscapaciteit Patrouillevaartuig met beperkte sleep- en bluscapaciteit

De Havendienst 5 en 6 zijn gebouwd in 1976 door Scheepswerf Van Goor in Monnickendam. Deze schepen zijn uitsluitend bestemd om dienst te doen als havenpatrouillevaartuig, en hebben geen bluscapaciteit. Wel zijn de vaartuigen geschikt om enige trekkracht te leveren, maar door de schaalvergroting in de scheepvaart is deze trekkracht niet meer voldoende voor de moderne bedrijfsvoering in de Amsterdamse haven. Het zwaartepunt van de inzet van deze vaartuigen ligt in de Nautische Sector Oost. Dit gebied omvat de omgeving van Amsterdam, dat zich uitstrekt van de Afrikahaven in het westen tot de Oranjesluizen in het oosten. De Havendienst 7 en 8, afkomstig van IHC Delta Shipyard in Sliedrecht, zijn in 2002 in gebruik genomen als vervanging voor de verouderde patrouillevaartuigen Havendienst 1 en 14. Deze oudere vaartuigen konden behalve voor patrouilledoeleinden ingezet worden voor sleepwerkzaamheden en als blusvaartuig. Ook deze vaartuigen doen met name dienst in de Nautische Sector Oost. In lijn met de schaalvergroting in de scheepvaart is de sleepcapaciteit toegenomen van ca. 9 ton bollardpull op de Havendienst 1 en 14 naar 20 ton bollardpull op de nieuwe schepen. De bluscapaciteit was op de oude schepen 1440 kubieke meter per uur. In overeenstemming met de Brandweer Amsterdam is deze op de Havendienst 7 en 8 de bluscapaciteit toegenomen tot 2400 kubieke meter per uur.

Van links naar rechts: Havendienst 8, Havendienst 6 en Havendienst 7

De Havendienst 2 is gebouwd in 1981 door Scheepswerf Akerenboom in Leiderdorp. Met het instellen van het Centraal Nautisch Beheer is het schip uit de vloot van Rijkswaterstaat bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam gekomen. Het wordt ingezet in de Nautische Sector West, dat zich uitstrekt van 12 mijl uit de kust van IJmuiden tot de havens van Beverwijk en Zaanstad. De belangrijkste taak bestaat uit diepgangcontroles op zandschepen. Ook is het schip in staat om enige trekkracht te leveren. Hoewel het schip oorspronkelijk is gebouwd als zeegaand patrouillevaartuig, om ook het gebied tot 12 mijl uit de kust te bewaken, is in de praktijk gebleken dat de noodzaak om buitengaats te gaan zich vrijwel nooit voordoet. Tegenwoordig vaart het schip met binnenvaartcertificaat, en zonder zeebrief in de haven van IJmuiden.

De Havendienst 2

Tabel 2 geeft weer welke specificaties op de patrouillevaartuigen van toepassing zijn, en in hoeverre de vaartuigen voldoen aan de in tabel 1 genoemde kenmerken.

Goede manoeuvreerbaarheid • Manoeuvreerbaarheid bij lage snelheid Bedrijfssnelheid ± 20 km/h Hoge snelheid (± 35 km/h) Kruiphoogte ≤ 6,90 m* • Diepgang ≤ 2,00 m* • Bluscapaciteit in m3/h Mogelijkheid om te hijsen Trekkracht ≥ 8 ton bollardpull Bergingscapaciteit • Versterkte boeg i.v.m. varen in ijs • tabel 2 Kenmerken van de patrouillevaartuigen

•

•

•

•

•

• •

• • 2400 2400

• •

•

• • • •

• • • •

300

•

Een meer uitgebreide beschrijving van de specificaties van de vaartuigen is te vinden in bijlage 1 (Havendienst 5 en 6), bijlage 2 (Havendienst 7 en 8) en bijlage 3 (Havendienst 2). Het is niet noodzakelijk dat alle vaartuigen aan alle eisen voldoen. In de praktijk zou dat ook niet haalbaar zijn. Een schip dat 8 ton bollardpull trekkracht levert, en versterkt is om te varen in ijs, zal niet in staat zijn om een hoge snelheid te halen, zonder buitensporige golven op te wekken en een indrukwekkend brandstofverbruik te vertonen. De wens van het Havenbedrijf is om te beschikken over een samenstelling van vaartuigen die wel aan alle eisen voldoet. Behalve de grote patrouillevaartuigen Havendienst 7 en 8, bestaat dan ook het plan om een kleinere blusboot aan de vloot toe te voegen, die beter manoeuvreerbaar is bij lage snelheid, en door de geringere diepgang en kruiphoogte het gehele havengebied kan dekken.

Tevens bestaat het plan om een vaartuig aan te schaffen dat de snelheid kan opbrengen om snel ter plaatse te zijn in elke uithoek van het Havengebied, en is uitgerust voor calamiteiteninzet. Het is zaak om de overige kenmerken zodanig op de vloot te projecteren, dat de vloot als geheel aan alle eisen voldoet, en optimaal inzetbaar is voor de taken waarvoor de vaartuigen worden ingeschakeld. De steigers 15 en 16 bij het Havenkantoor aan de De Ruijterkade in Amsterdam vormen momenteel de enige uitvalsbasis voor de patrouillevaartuigen in de Nautische Sector Oost. De centrale stationering van de vaartuigen heeft verreweg de voorkeur in verband met de persoonlijke communicatie tussen opvarenden, teamleider en de staf. De huidige locatie heeft als nadeel dat de aanvaartijden te lang worden. Hierdoor kan niet worden voldaan aan de eis om binnen 30 minuten ter plaatse van een brand of calamiteit te zijn. Er worden momenteel plannen gemaakt tot verplaatsing van de centrale uitvalsbasis of tot decentrale inzet van de vaartuigen. Verwacht wordt dat hierover in de komende periode een besluit zal worden genomen. 2.2

Directievaartuig

Het directievaartuig “Havenbeheer” (Havendienst 20) is gebouwd in 1995 door Scheepswerf Molenaar in Zaandam. Het is geschikt voor het varen in de grachten van Amsterdam en biedt plaats aan vijftien passagiers. Dit aantal heeft te maken met de regelgeving in Amsterdam, in verband waarmee exploitanten van passagiersboten een vergunning moeten hebben voor het varen met meer dan vijftien passagiers. Het uitgeven van deze vergunningen is stopgezet, waardoor de bedrijven die zich momenteel bezighouden met rondvaarten in Amsterdam, het alleenrecht hebben op het varen met grote passagiersboten.

De Havenbeheer

Het plan is in het leven geroepen om over te gaan op een groter vaartuig, dat gebruikt zal worden voor zogenaamde representatiedoeleinden, zoals het ontvangen en rondleiden van grotere groepen gasten en schoolklassen. Ook het rondleiden van belangstellenden tegen betaling zou hiermee mogelijk zijn. Hiervoor zou ofwel een passagiersschip worden aangeschaft, of een chartercontract worden afgesloten met een exploitant van rondvaartboten en partycruises. Hierbij wordt gedacht aan een schip met ca. 80-100 zitplaatsen, dat bij voorkeur de mogelijkheid heeft om met hoge snelheid te varen. Een derde mogelijkheid is om de Havenbeheer te verlengen, en de zitplaatscapaciteit te vergroten. De maximale lengte voor schepen die kunnen varen in de grachten van Amsterdam, is 22 meter. Hierbij krijgt men echter te maken met het feit dat voor het varen met een rondvaartboot of een soortgelijk type in het westelijk havengebied een ontheffing nodig is, gezien het gevaar dat een dergelijk vaartuig, dat geen gescheiden waterdichte compartimenten heeft, bij een aanvaring snel zou kunnen zinken. Het varen met een groter passagiersschip is wel toegestaan, maar hiermee is het niet mogelijk om in de grachten te varen. Door alle regelgevingen en complicaties verdient het aanbeveling om uitgebreid te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn met betrekking tot het varen met een representatievaartuig, en te besluiten wat gewenst is. In dit vlootplan wordt er van uitgegaan dat de Havenbeheer in de komende vijf jaar in de huidige gedaante in dienst blijft als directievaartuig.

Een beschrijving van de specificaties van het directievaartuig “Havenbeheer” is te vinden in bijlage 4. 2.3

Overig drijvend materieel

Naast de patrouillevaartuigen en het directievaartuig beschikt het Havenbedrijf tevens over het volgende drijvend materieel:

Boven: wrakkenschuit Havendienst 13 Onder: boothuis Havendienst 41

• • • • • • •

Havendienst 13 Havendienst 15 Havendienst 16 Havendienst 17 Havendienst 18 Havendienst 41 Havendienst 42

Ponton voor markeren van wrakken Ponton uitgerust met olieschermen Ponton uitgerust met olieschermen Ponton uitgerust met olieschermen Ponton Boothuis Boothuis

De Havendienst 13 is sinds 1998 in gebruik. Deze ponton wordt gebruikt om het vaarverkeer te waarschuwen voor de aanwezigheid van wrakken. Voor dit doel kan het worden opgebouwd met visuele waarschuwingsbakens, zoals borden en lichten. Wanneer zich een wrak in het vaarwater bevindt, wordt de ponton met een patrouillevaartuig ter plaatse gebracht. De Havendienst 15, 16 en 17 zijn in 1996 aan de vloot van het Havenbedrijf toegevoegd. De pontons hebben permanent 4 olieschermen met een gezamenlijke lengte van 160 meter aan dek. In geval van een morsing worden de 17 meter lange pontons met de patrouillevaartuigen ter plaatse gebracht. De vaartuigen hebben in 2002 een uitgebreide onderhoudbeurt gehad en verkeren in een goede staat. Met het juiste onderhoud kunnen deze pontons nog vele jaren mee. De Havendienst 18 is in 2001 aan de vloot toegevoegd. Tot die tijd werd de dekschuit door het afvalconcern AVR gebruikt als ondersteuning voor een pontonbrug die verschillende delen van de Petroleumhaven in Amsterdam met elkaar verbond. De ponton is groter dan de andere pontons (25 meter), en daardoor iets lastiger te verslepen. Het dient als reserveponton, terwijl de Havendienst 15, 16 en 17 als eerste worden ingeschakeld bij een oppervlaktewatervervuiling. De boothuizen Havendienst 41 en 42 liggen respectievelijk bij de Technische Dienst van het havenbedrijf aan de Capriweg in het westelijk havengebied, en in de Coenhaven. De Havendienst 41 wordt gebruikt voor het stallen van de Havenbeheer, en de Havendienst 42 voor de wedstrijdroeisloep “Boomsluiter” van het Havenbedrijf. Een beschrijving van de specificaties van het overige drijvend materieel is te vinden in bijlage 5.

2.4

Conclusie

De veelzijdige samenstelling van de vloot patrouillevaartuigen, directievaartuig en pontons van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, zorgt voor een volledige uitrusting voor het uitvoeren van alle eerdergenoemde taken. Met het oog op de patrouillevaartuigen wordt echter nog niet aan alle functionele eisen voldaan. Met name op de punten van snelheid, manoeuvreerbaarheid, en de diepgang en kruiphoogte van de blusvaartuigen, zijn verbeteringen gewenst. Het directievaartuig “Havenbeheer” is vrij nieuw, en zal de komende jaren gewoon in gebruik blijven. Het plan om een representatievaartuig aan de vloot toe te voegen is nog in volle gang, en zal verder uitgewerkt moeten worden. Het representatievaartuig zal niet dienen als vervanging voor de Havenbeheer. Ook het overige drijvend materieel zal de komende jaren in ongewijzigde samenstelling dienst blijven doen.

3

Vernieuwde eisen aan de havenvloot

In de inleiding is een beknopt overzicht gegeven van ontwikkelingen die in de afgelopen decennia hebben plaatsgevonden in de haven van Amsterdam. Tezamen met de beperkingen van de huidige havenvloot, hebben deze ontwikkelingen ertoe geleid dat er een vernieuwd eisenpakket is ontstaan waarop de vloot zal moeten worden afgestemd. Aart Hiemstra, adjunct havenmeester: “De hedendaagse ontwikkelingen in het Amsterdamse havengebied vereisen een gedifferentieerde inzet van patrouillevaartuigen.”

Allereerst wordt een overzicht gegeven, waarin de ontwikkelingen in het dekkingsgebied van het Havenbedrijf zullen worden toegelicht. Vervolgens wordt weergegeven op welke punten, met het oog op deze ontwikkelingen, de vaartuigen in de huidige vloot voor verbetering vatbaar zijn. Uit deze ontwikkelingen en aandachtpunten wordt een specificatie afgeleid voor nieuw te bouwen vaartuigen, en een mogelijke samenstelling waarin deze aan de vloot worden toegevoegd. Ten slotte wordt een afweging gemaakt en een favoriete samenstelling gekozen. 3.1

Ontwikkelingen in het havengebied

Op een aantal vlakken hebben zich in de afgelopen decennia ontwikkelingen voorgedaan: • • • • •

Vergroting van het verzorgingsgebied en schaalvergroting in de scheepvaart; Externe veiligheid in het Noordzeekanaal; Milieuaspecten; Nautisch toezicht; Ontwikkelingen in de Nautische Sector West.

3.1.1 Vergroting van het verzorgingsgebied en schaalvergroting in de scheepvaart Het verzorgingsgebied binnen de stadsgrenzen van Amsterdam is in de afgelopen decennia aanzienlijk toegenomen. De afstand tussen de Oranjesluizen en de Afrikahaven is 17 kilometer. Binnen dit gebied zijn ligplaatsen voor zee- en binnenvaart waarover een wakend oog dient te worden gehouden. Dit vormt een onderdeel van het surveillancewerk van de patrouillevaartuigen. Verwacht wordt dat het aantal grote cruiseschepen dat Amsterdam aandoet in de komende jaren zal blijven groeien. Deze schepen zullen veelal aan de Passagiers Terminal Amsterdam afmeren. De eerdergenoemde noodzaak om deze schepen met patrouillevaartuigen te begeleiden tijdens het manoeuvreren op het IJ, legt een extra druk op de inzet van de patrouillevloot. In de toekomst wordt een toename verwacht in het aantal containerschepen dat de Amsterdamse havens aandoet

1

4 3 2

Het verzorgingsgebied strekt zich uit van 12 mijl uit de kust van IJmuiden (1) tot de Oranjesluizen in Amsterdam (2). Het gebied tussen de Oranjesluizen en de Afrikahaven (3) wordt aangeduid als Nautische Sector Oost. De Nautische Sector West is het gebied in de directe omgeving van IJmuiden en Beverwijk (4).

Daarnaast wordt in de toekomst een toename verwacht in het aantal containerschepen dat de haven aandoet. De gemiddelde grootte van zowel de passagiersschepen als de containerschepen zal toenemen. Ook hier bestaat een verwachte intensivering van de patrouillevaart, en een vergrootte druk op de patrouillecapaciteit in de kwantitatieve zin.

Risico = Kans x Effect

3.1.2 Externe veiligheid Noordzeekanaal Het Noordzeekanaal en het IJ maken deel uit van de internationale hoofdtransportas van IJmuiden naar de Rijn. Over deze as worden grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen getransporteerd. Binnen Nederland is in 1996 een rijksnormering voor het risico van vervoer over water, de weg en per spoor vastgesteld. Het risico van de transportas en de havens binnen het verzorgingsgebied van het Havenbedrijf is in kaart gebracht en wordt ruimtelijk begrensd door de nautische zone: een buffer tussen de vaarweg en de publiek toegankelijke openbare ruimte. Het is de taak van de Nautische Autoriteit om een zodanig veiligheidsniveau te handhaven zodat de risico’s binnen de aanvaardbare waarden, en dus binnen de zone blijven. Risico = Kans x Effect. De aanwezigheid van onder meer blusvaartuigen verlaagt de kans op ongelukken en zorgt ervoor dat het effect wordt verminderd. Binnen de gemeentegrenzen zorgen de Havendienst 7 en 8 voor een minimumdekking. Hiertoe is het noodzakelijk het werkingsgebied van beide vaartuigen op termijn te scheiden zodat een goede spreiding over het gebied ontstaat. Voor het oostelijk havengebied en de stad is de Jan van der Heide III van de Brandweer Amsterdam beperkt en op afroep inzetbaar. Door de grote afstanden en de hoogtebeperkingen van de Jan Schaefferbrug over de IJ-haven, is het voor de huidige havendienstvaartuigen niet meer mogelijk om aanwezig te zijn bij een calamiteit in de IJ-haven. Daardoor is de toegeschreven risicovermindering in feite niet juist. Om die reden wordt rekening gehouden met het aanbrengen van beperkte bluscapaciteit op nieuw te bouwen kleine patrouillevaartuigen.

De IJ-haven, tussen het Java-eiland en de Oostelijke Handelskade. Links de Jan Shaefferbrug

Door de ontwikkeling van zowel de noordelijke als de zuidelijke IJ-oevers ontstaat er een grote druk op het grensgebied tussen land en water. De taak van de nautische autoriteit is het toezien op een veilig vaarweggebruik. Gebouwen direct aan de vaarweg hebben de voorkeur van architecten en projectontwikkelaars. De aanwezigheid van deze gebouwen kan echter een zichtbelemmering vormen voor zeevaartverkeer. Waar mogelijk is bij deze gebouwen een aanvaarbescherming gerealiseerd. De druk op de vaarweg wordt hiermee vergroot en extra toezicht is noodzakelijk. Voor zee- en reguliere binnenvaart is het gebruik van walradar noodzakelijk. Het optreden naar de nietberoepsvaart, zoals jachten, zal altijd een taak blijven van de varende verkeersleiders.

Inzet van de blusvaartuigen bij brand in het Pakhuis Australië op de Oostelijke Handelskade

3.1.3 Milieuaspecten De ontwikkelingen op milieugebied hebben met name betrekking op het illegaal schoonmaken van restladingen en verontreiniging van oppervlaktewater. In de afgelopen jaren is er (inter-) nationaal hard gewerkt aan wet en regelgeving op het gebied van het schoonmaken van schepen en duwbakken van restladingen bulk zoals kolen en schroot. Noch de nautische dienst noch het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) te water zijn voldoende in staat gebleken de illegale schoonmakers op heterdaad te betrappen en zo het vervuilen van onze waterbodem te voorkomen. Dit heeft deels te maken met de het te kleine aantal handhavers op het water. De KLPD heeft ’s nachts en in het weekend één vaartuig voor geheel Noord Holland. Deels ligt de oorzaak in de zichtbaarheid van de Havendienst op het water. Een naderend patrouillevaartuig is door de (verplichte) felgele kleur van grote afstand te zien. Ondanks verscherpte regelgeving en toezicht (Wet Verontreiniging Oppervlaktewater, WVO), komen morsingen in het oppervlaktewater nog steeds frequent voor (400 x per jaar.) Snelle opsporing van een verontreiniging en een snelle inzet van materieel om de morsing in te dammen en uitbreiding tegen te gaan, is een eerste vereiste. De Nautische dienst beschikt hiertoe over adsorberende en kerende olieschermen, die zij met eigen vaartuigen ter plaatste brengt. Verontreiniging van het oppervlaktewater dient te worden opgeruimd voordat de substantie naar de waterbodem zakt. Het illegaal storten van afval en restladingen moet worden voorkomen om op termijn de kosten van het baggeren binnen aanvaardbare grenzen te houden. Een ontwikkeling op milieugebied van een andere orde is het feit dat gebruik van generators aan boord van binnenvaartschepen leidt tot geluidshinder bij omwonenden. Met name in de omgeving van het centrum van Amsterdam bestaat veel bebouwing aan de oevers van het IJ, waar ook binnenvaartschepen afmeren, meestal om de nacht door te brengen. Omdat het generatorgebruik van deze schepen in het verleden heeft geleid tot geluidshinder en stankoverlast, zijn op deze locaties een aantal jaren geleden aansluitingen voor walstroom geplaatst, en is het niet toegestaan om de eigen generators te gebruiken. Het is belangrijk dat toezicht wordt gehouden op het gebruik van deze aansluitingen in plaats van de eigen generators. Bij het horen van een klacht in voorkomende overtredingen, moet de patrouillerende bemanning snel ter plaatse kunnen zijn om tegen de schipper van het betreffende schip te kunnen optreden.

3.1.4 Nautisch toezicht De Rijksoverheid heeft zich het laatste decennium in toenemende mate teruggetrokken uit het toezicht in de regio. Op een aantal gebieden, zoals de toedeling van loodsen op zeeschepen, is de regionale nautische autoriteit verantwoordelijke gesteld voor de uitvoering van centraal opgesteld beleid. In het kader de operatie MDW (Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit), dat overheidsbreed op alle ministeries wordt toegepast, is de regelgeving met betrekking tot het inzetten van loodsen op een aantal punten vereenvoudigd. Vaartuigen tot 70 meter hebben geen loodsplicht. Vaartuigen tot 90 meter kunnen een ontheffing aanvragen. Dit betekent dat er in de havens aan het Noordzeekanaal aan boord van schepen gecontroleerd gaat worden op de toestand van schepen in relatie tot een aangevraagde ontheffing. Deze controle past in het functieprofiel van de havenbeambte aan boord van de vaartuigen maar stelt wel extra eisen aan de inzetbaarheid van het materieel.

3.1.5 Ontwikkelingen in de Nautische Sector West In 1994 is het Centraal Nautisch Beheer (CNB) ingesteld. Hierbij was het gebruik van patrouillevaartuigen in de regio West niet inbegrepen. Wel is de Havendienst 2 overgedragen aan het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam, echter zonder volledige bemanning. De inzet van dit vaartuig is de afgelopen jaren sterk toegenomen tot dagelijks 8 uur en ad hoc inzet tijdens nacht en weekend. De situatie met betrekking tot havenbeheer in de Nautische Sector West is anders dan in Amsterdam. Het beheer van de ligplaatsen is voor het grootste deel niet in handen van het Havenbedrijf, maar van lokale beheerders van de betreffende haven. Ligplaatscontroles en inspecties worden dan ook meestal niet door de Havendienst uitgevoerd. Aan boord van de vaartuigen in Amsterdam is een bemanning van twee of drie havenbeambten-mobiel verkeersleiders en een matroosmotordrijver. In de regio West wordt de Havendienst 2 bemand door een schipper, die minder bevoegdheden heeft. Hij houdt zich met name bezig met controles op de diepgang van diepstekende schepen voor een Noordersluispassage, en is afroepbaar voor ad hoc inzet.

Aanvankelijk was het de bedoeling dat slechts in de daguren controles op diepgangen werden uitgevoerd. Ongelukken met zandschepen hebben echter geleid tot meer controles. Het intensieve gebruik van de IJ-palen en toegenomen illegaal ligplaatsgebruik, hebben ertoe geleid dat het vaartuig dagelijks wordt ingezet voor controledoeleinden. Er wordt naar gestreefd om meer te gaan patrouilleren (72 uur per week, ofwel in 2 shifts). Daarnaast bestaat het plan om de bemanning op te leiden tot Buitengewoon Opsporingsambtenaar (BOA) met meer bevoegdheden, zodat het gedrag van gebruikers van de haven direct kan worden gecorrigeerd. Door het intensievere en veranderde gebruik en de ouderdom van het vaartuig, is het benodigde onderhoudsbudget omhoog gegaan van € 18.000,- in 1994 naar € 34.000, - in 2002. Daarnaast is de levensverwachting afgenomen met 50%. Binnen de regio zijn Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen mede verantwoordelijk voor de (brand)veiligheid op het water en het sluizencomplex. Er zijn oriënterende gesprekken geweest over de inzet van een blusvaartuig in het gebied ter vervanging van de huidige regeling, waarbij een speciale brandweerauto aan boord van een pont wordt geplaatst, of dat er een aanwezige supplier wordt ingehuurd. Beide opties bieden geen genoegzame bijdrage aan een verantwoorde handhaving van veiligheid en brandweerzorg. 3.2 Aandachtpunten ter verbetering van de havenvloot

De Arbo-wet stelt duidelijke eisen aan de arbeidsomstandigheden op de werkvloer. Aan boord van de vaartuigen zijn zogenaamde Risico Inventarisatie & Evaluatie- (RI&E) onderzoeken uitgevoerd. De aanbevelingen die uit dit onderzoek zijn voortgekomen, zijn overgenomen en doorgevoerd. Ook bij de nieuwbouw van de Havendienst 7 & 8 is de Arbo-dienst vooraf betrokken geweest. 3.2.1 Aandachtpunten met betrekking tot de Havendienst 5 en 6 In juni 2001 is het Rapport Midlife Conversie Havendienst 5 en Havendienst 6 uitgekomen. Dit rapport is het resultaat van een onderzoek naar de mogelijkheid om deze twee schepen te moderniseren en aan te passen aan de eisen die worden gesteld in het kader van de ARBO-regelgeving en door de Scheepvaartinspectie. Hierin wordt een aantal knelpunten genoemd: • • • • • •

Een onveilige toegang tot de stuurhut; Te kleine afmetingen (stahoogte) van de stuurhut; Gangboorden die te smal zijn; Een hoog geluids- en trillingsniveau; Ontoereikende snelheid en trekkracht; Afwezigheid van bluscapaciteit en van een dekkraan; • Gebrek aan manoeuvreerbaarheid, met name bij lage snelheid, mede door de afwezigheid van een boegschroef. Niet alle opmerkingen van het RI&Eonderzoek met betrekking tot de Havendienst 5 en 6 zijn te verwezenlijken. Het geluids- en trillingsniveau van de vaartuigen ligt boven de normering en er zijn geen mogelijkheden om hieraan te voldoen. Op basis van het besluit van het managementteam, in augustus 2002, om deze vaartuigen niet verder aan te passen, wordt in dit vlootplan een voorstel gedaan de beide vaartuigen te vervangen.

3.2.2 Aandachtpunten met betrekking tot de Havendienst 7 en 8 Op basis van cijfers over het niet beschikbaar zijn van sleepboten, zowel in normale omstandigheden als in bijzondere situaties zoals storm, aanvaringen en andere calamiteiten, heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam bij het ontwikkelen van de Havendienst 7 en 8 rekening gehouden met de benodigde reservecapaciteit. Dit heeft ertoe geleid dat de nieuwe vaartuigen een toegenomen trekkracht hebben van 20 ton. De voorgangers van deze schepen, de Havendienst 1 en Havendienst 14, beschikten over een beperkte trekkracht van 6 ton. Reguliere sleepboten kunnen circa 40 à 50 ton trekken. Ondanks de uitgebreide uitrusting van deze schepen, is er in het onderzoek een aantal aandachtpunten naar voren gekomen, met name naar aanleiding van de grootte van de schepen, die kunnen leiden tot kleine aanpassingen om de schepen beter uitgerust, veiliger en gebruiksvriendelijker te maken. Een overzicht van deze punten is overhandigd aan de staf van de Nautische Sector. 3.2.3 Aandachtpunten met betrekking tot de Havendienst 2 De Havendienst 2 is de leeftijd van 20 jaar gepasseerd, maar het schip is goed onderhouden en verkeert in goede staat. Er zijn dan ook stemmen om het schip nog jaren in de vaart te houden. Qua uitrusting ontbreekt het aan een boegschroef en een dekkraan. Ook is de trekkracht die het schip kan leveren tamelijk gering. Het plan is dan ook geopperd om het schip te onderwerpen aan een midlife conversie, zoals dat bij de Havendienst 5 en 6 aan de orde is geweest. Omdat er in de Nautische Sector West plannen bestaan om in de toekomst de wijze van patrouilleren te wijzigen, zal de Havendienst 2 echter op termijn toch worden vervangen door een nieuw schip. Momenteel zijn oriënterende gesprekken gaande tussen de Nautische Sector en Rijkswaterstaat, om eventueel gezamenlijk over te gaan tot de aanschaf van één nieuw patrouillevaartuig, waarmee de surveillancetaken van beide autoriteiten kunnen worden gecombineerd. Overeenkomstig met de uitkomst van de gesprekken met de gemeente Velsen, kan worden gekozen voor een vaartuig dat uitgebreider zal zijn uitgerust voor calamiteiteninzet zoals brandbestrijding. 3.3 Vernieuwing van de havenvloot De basis van dit vlootplan is de noodzaak om de vaartuigen in de havenvloot aan te passen aan de vernieuwde eisen die het gevolg zijn van de continue ontwikkelingen die in het Havenbedrijf plaatsvinden. De staat van de vloot heeft de noodzaak teweeggebracht tot aanschaf van nieuwe vaartuigen. Tegelijk heeft de schaalvergroting, die naar verwachting in de toekomst zal blijven doorzetten, ertoe geleid dat gestreefd wordt naar een vergroting van de patrouillecapaciteit. 3.3.1 De noodzaak voor nieuwe vaartuigen De patrouillevaartuigen Havendienst 7 en Havendienst 8 zijn net nieuw en kunnen uiteraard nog jaren mee. De Havendienst 5 en 6 zijn echter verouderd, en onvoldoende toegerust voor de taken waarvoor ze inzetbaar moeten zijn. De uitkomst van het Rapport Midlife Conversie laat geen andere conclusie dan deze vaartuigen op korte termijn te vervangen. Ook de Havendienst 2 zal op termijn worden vervangen, in het geval dat de onderhandelingen met onder meer Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen zijn afgerond, en de noodzaak en functieomschrijving van het vaartuig zijn vastgelegd. De verwachting is dat het aantal schepen en de grootte van de schepen, die de Amsterdamse havens aandoen, in de toekomst zal blijven groeien. Daarom wordt in het

vlootplan uitgegaan van een uitbreiding van de patrouillevloot in de Nautische Sector Oost van vier naar vijf vaartuigen. Dit zal betekenen dat de Havendienst 5 en 6 worden uitgefaseerd, en zullen worden vervangen door drie nieuwe schepen. Deze schepen zullen een verlengstuk vormen van de Havendienst 7 en 8, die met name door hun omvang (diepgang en kruiphoogte) en hun manoeuvreerbaarheid, beperkingen kennen in de inzetbaarheid. Gestreefd wordt naar een diepgang op de nieuwe vaartuigen van 2 meter, terwijl de kruiphoogte minder dan 6,90 meter zal bedragen, in verband met de maximale doorvaarhoogte van de laagste brug in het verzorgingsgebied, de Jan Schaefferbrug in de IJ-haven. De spoorbrug naar het Oosterdok is lager (4,80 meter boven N.A.P.) maar het Oosterdok hoort valt niet onder het verzorgingsgebied, en de brug kan in noodgevallen geopend worden. Deze boten zullen verder moeten beschikken over goede manoeuvreereigenschappen, en beschikken over beperkte calamiteitenuitrusting. De wensen om snel te kunnen varen, te kunnen slepen en duwen, en te varen in geval van ijsafzetting, zijn niet te verenigen in één vaartuig. Daarom worden twee mogelijke configuraties bestudeerd: een snel patrouillevaartuig, dat is uitgerust voor calamiteiteninzet en in geval van nood snel ter plaatse kan zijn, en een werk- en patrouillevaartuig, dat ook is uitgerust voor calamiteiten, en daarnaast geschikt is voor licht sleepwerk, en kan varen in ijs. Een combinatie van de Havendienst 7 en 8 en deze nieuwe vaartuigen zal voldoen aan alle functionele eisen die in tabel 1 worden gesteld. Voordelen snel patrouillevaartuig • Preventieve werking tegen milieuovertredingen • Snel transport naar calamiteit van blusmiddelen en personeel

3.3.2 Nieuw snel patrouillevaartuig Het snelle patrouillevaartuig wordt primair ingezet voor reguliere surveillancetaken, maar is afroepbaar voor calamiteiteninzet. De bedoeling is dat het vaartuig met beperkte bluscapaciteit als eerste op de plaats van de calamiteit is, en kan beginnen met blussen, terwijl de grotere vaartuigen met meer bluscapaciteit zich ondertussen naar de calamiteit begeven. De volgende kenmerken zijn voor dit vaartuig gewenst: • • • • • • • •

Snelheid ca. 35 km/h; Goede manoeuvreereigenschappen; Kruiphoogte ≤ 6,90 m; Diepgang ≤ 2,00 m; Ruime accommodatie, geschikt voor 2 mansbezetting; Beperkte bluscapaciteit; Bergingscapaciteit; Een dekkraan.

Nadelen snel patrouillevaartuig • Geringe trekkracht • Varen is ijs niet mogelijk • Golfopwekkend gedrag bij hoge snelheid • Hoge aanschafprijs

Om de goede manoeuvreereigenschappen te realiseren, ook bij lage snelheid, is het aannemelijk dat gekozen wordt voor aandrijving door twee motoren, door middel van twee schroeven, uitgebreid met een boegschroef. De keuze voor een tweetal hoofdmotoren komt ook de bedrijfszekerheid van het vaartuig ten goede, terwijl de keuze voor een dubbelschroever tevens in het belang is van de diepgang. De bemanning moet de beschikking hebben over uitgebreide bureaufaciliteiten voor de administratieve werkzaamheden die met het patrouillewerk gepaard gaan. De stuurhut en accommodatie zullen groter zijn dan op de Havendienst 5 en 6, en de gangboorden

zullen breder zijn. Dit zal betekenen dat het schip in zijn geheel iets groter wordt dan de 17 meter lange en 4,70 meter brede oudere schepen. De stuurconsole en bureaufaciliteiten zullen uiteraard ergonomisch zijn uitgevoerd in overeenstemming met de regelgeving op dat gebied. De grotere binnenruimte kan ook worden benut wanneer, in noodgevallen, slachtoffers of drenkelingen aan boord worden genomen. Voor dit doel zal het schip tevens beschikken over een drenkelingenplatform. De bluscapaciteit, die pertinent is bestemd voor een eerste aanval, zal ongeveer 300 m3/h bedragen, vergelijkbaar met de capaciteit van een brandweerwagen, en zijn zal uitgevoerd in de vorm van een bluskanon aan dek, met de mogelijkheid om een nevelstraal in te zetten. Het is aannemelijk dat de brandbluspomp tevens dienst doet als bergingspomp, wat een besparing oplevert in de aanschaf van pompen. Deze pomp zou door middel van een koppeling door één van beide hoofdmotoren kunnen worden aangedreven. Alternatief zal de blus- en bergingspomp worden aangedreven door een compacte en lichte dieselmotor in V-opstelling. Verder is een middeldrukhaspel gewenst, waarmee kleinere branden “met de hand” kunnen worden geblust, zonder het bluskanon in te zetten. In het belang van brandbestrijding, en de mogelijkheid om de oliehavens te betreden, is het noodzakelijk dat de schepen zijn uitgerust met een explosieveiligheid. Op het vervoer van gevaarlijke stoffen is de ADNR-regelgeving van toepassing (Accord européen relatif au transport international des merchandises Dangereuses sur voies Navigables sur le Rhin, oftewel Europees akkoord over internationaal vervoer van gevaarlijke stoffen aan boord van schepen op de Rijn). In overeenstemming met deze regels moeten de elektrische systemen aan boord van de patrouillevaartuigen vonkvrij worden uitgevoerd. Indien ARBO-technisch haalbaar, moet het mogelijk zijn om “over de kop” op- en af te stappen. Het schip zal rondom voorzien zijn van fenders. Oliebooms die zich aan boord bevinden, kunnen aan dek worden opgeslagen, zodat ze snel bereikbaar zijn. Op de stuurconsole zal, naast een standaard rivierradar, een speciale radar voor snelle schepen aan boord zijn. Bij een dergelijke radar draait de radarantenne sneller, waardoor het radarbeeld vaker wordt “ververst”. De generatoren voor de stroomopwekking aan boord zijn in staat om automatisch te synchroniseren en de belasting te verdelen. Verder is een elektrische kachel aan boord gewenst, in tegenstelling tot de oliegestookte kachel die aan boord van de Havendienst 7 en 8 is, en is de stuurhut voorzien van dubbelglas. Locaties van leidingen en afsluiters moeten overzichtelijk zijn, eventueel door middel van een centraal manifold vanwaar de meeste afsluiters kunnen worden geopend en gesloten.

Snelle schepen zijn, met het oog op gewichtbesparing, in de regel gebouwd van aluminium. Staalbouw zou afbreuk doen aan het concept dat het schip snel moet kunnen varen. Van de ontwerpen die in Nederland op de markt zijn, is een groot aantal niet voldoende robuust gebouwd om te worden ingezet voor het harde werk dat een patrouilleboot van het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam moet kunnen leveren. Zelfs de schepen die wel robuust zijn gebouwd, kunnen niet praktisch worden ingezet in geval van ijsafzetting. Daarnaast vallen de schepen op door het golfopwekkend bij hoge snelheid. De omgeving van de Amsterdamse haven is gevoelig voor golfslag, als gevolg van bebouwing langs de oevers, afgemeerde schepen en woonboten, en (zand)schepen met laag vrijboord. Een snel patrouillevaartuig kan een preventieve werking hebben op overtredingen van milieu- en verkeersreglementen. De bemanning kan, wanneer daar aanleiding toe bestaat, snel ter plaatse zijn op de vermoedelijke locatie van een overtreding. Wanneer de overtreders vervolgens niet op heterdaad kunnen worden betrapt, kan begonnen worden aan een onderzoek, terwijl ondertussen de KLPD te water wordt ingeroepen. Ook kan, bij een snelheidsovertreder, in bijzondere gevallen worden overgegaan tot een achtervolging. De preventieve werking zal, naar het zich laat aanzien, ertoe leiden dat dit niet vaak nodig zal zijn. Een uitbreiding van de opsporingsbevoegdheid is echter wel een vereiste. Een voicelogger, waarmee radioverkeer wordt vastgelegd, is een nuttig hulpmiddel. Het vaartuig zal pertinent niet worden ingezet om de taken van de brandweer of de KLPD te water over te nemen. De bluscapaciteit is kleiner dan die van de “volwassen” blusboten, en het is niet de bedoeling dat de havenbeambten zich met politietaken bezig gaan houden. Het schip zal een middel zijn voor het Havenbedrijf om breed te zijn voorbereid op calamiteiten. De bemanning van het schip kan een situatie binnen of in de nabije omgeving van het normale dekkingsgebied “in de kiem smoren” en tegelijk versterking vragen van de hulpverleningsinstanties. De bluscapaciteit en een uitgebreide uitrusting voor het verlenen van eerste hulp zijn hiervoor de aangewezen middelen. De inventaris bestaat momenteel uit een EHBO koffer en een opvouwbare brancard. Onder meer een defibrillator en een vaste brancard op een snel bereikbare plaats zijn gewenst. De situatie waarbij een slachtoffer zeer lang zou moeten wachten tot een ambulance is gearriveerd en alle uitrusting aan boord is gebracht, kan hiermee worden voorkomen. Vaartuigen die voldoen aan deze specificatie zijn in het recente verleden in Nederland gebouwd en afgeleverd aan diverse autoriteiten. Een dergelijk vaartuig zou, eventueel na aanpassing op een aantal kleine punten, in korte tijd kunnen worden gebouwd en aan het Havenbedrijf kunnen worden geleverd. Een schatting voor de periode tussen bestelling en oplevering is circa 9 maanden. Voor de aanschaf van dit vaartuig wordt uitgegaan van een investering van ca. 2,2 à 2,4 miljoen euro. Daarnaast wordt uitgegaan van een kostenpost van circa 20.000 euro voor externe advisering en aanbesteding. Voordelen werken patrouillevaartuig • Trekkracht • Mogelijkheid om te varen in ijs • Lagere aanschafprijs

3.3.3 Nieuw werk- en patrouillevaartuig Evenals het snelle vaartuig wordt het werk- en patrouillevaartuig primair ingezet voor surveillancetaken. Ook dit schip is afroepbaar voor calamiteiteninzet. Behalve blus-, berg- en hijscapaciteit heeft dit schip de eigenschap dat het een grotere trekkracht kan leveren dan de snelle boten, en dat het in ijs kan varen. Op dit schip zijn de volgende functionele eisen van toepassing:

• • • • • • • • • •

Snelheid ca. 20 km/h; Goede manoeuvreereigenschappen; Kruiphoogte ≤ 6,90 m; Diepgang ≤ 2,00 m; Ruime accommodatie, geschikt voor 2 mansbezetting; Trekkracht ca. 8 ton bollardpull; Beperkte bluscapaciteit; Bergingscapaciteit; Een dekkraan; Een versterkte boeg voor het varen in ijs.

Nadeel werk- en patrouillevaartuig • Beperkte snelheid bij calamiteiteninzet

Ook hier zal het vermoedelijk gaan om een schip met twee hoofdmotoren, twee schroeven en een boegschroef. De schepen zullen qua configuratie lijken op de Havendienst 5 en 6, echter met een meer uitgebreide uitrusting. De buitenafmetingen, met name de breedte, zullen iets groter zijn dan die van de oudere schepen. De bluscapaciteit hoeft niet gelijk te zijn aan de 2400 m3/h die wordt geleverd door de blusinrichting van de Havendienst 7 en 8. Dit zou afbreuk doen aan de compacte uitvoering van het schip. Het kan echter wel groter zijn dan de 300 m3/h die door het snelle vaartuig wordt geleverd. Een bluscapaciteit in de orde van grootte van circa 500 m3/h wordt haalbaar en gewenst geacht. Een omvangrijke blusschuiminstallatie als op de HD 7 en 8 aanwezig is, wordt niet overwogen, maar een zogenaamde hosemaster, een kleine schuimcilinder die op een brandspuit of –kanon kan worden gekoppeld, zou wel interessant kunnen zijn. Zeer belangrijk is de mogelijkheid om dienst te doen als waterleverancier om het blusmaterieel van de brandweer te voeden. Hiervoor is gewenst dat het schip is voorzien van een voorziening, waarmee zogenaamde zes-duims brandslangen kunnen worden gevoed. Deze slangen hebben een diameter van zes duim ofwel 150 mm, en kunnen in voorkomende gevallen worden gecombineerd tot een lengte die kan oplopen tot enkele kilometers. Met deze zes-duims slangen worden de brandslangen gevoed, waarmee de brand wordt geblust. Voor hetzelfde doel worden ook kleinere drie-duims brandslangen gebruikt, met een diameter van circa 75 mm. De installatie aan boord bestaat slechts uit een waterinlaat, een pomp en een standaard zes-duims en drie-duims aansluiting voor het brandweermaterieel. Wat betreft uitrusting kunnen de meeste kenmerken van het snelle patrouillevaartuig tevens op dit schip worden uitgevoerd. Daarnaast wordt overwogen om de kraan op dit schip uit te rusten met een grijper, waarmee zware objecten gemakkelijk uit het water kunnen worden gehesen. Dit is onder meer in het belang van de draagvleugelboot die vaart tussen Amsterdam en Velsen. Door de snelheid van het vaartuig, rond de 60 kilometer per uur, is het niet gewenst als er zich obstakels in het vaarwater bevinden. Een uitvoering van de kraan waardoor deze kan worden verschanst achter de boeiing, kan de werkbaarheid op het achterdek vergroten. Het schip zal zijn voorzien van een drenkelingenplatform. Mogelijk wordt de befendering op de kop “plat” of “vierkant” uitgevoerd, waardoor gemakkelijk en stabiel kan worden geduwd.

In de Nederlandse markt voor patrouillevaartuigen is een tamelijk groot gat tussen grote, zeegaande sleepboten en kleine, eenvoudige patrouilleschepen. De kleinere schepen kunnen vaak niet of nauwelijks slepen, en zijn niet voldoende uitgerust voor calamiteiteninzet, terwijl de grote schepen niet voldoen aan de omvangbeperkingen, en zeer duur zijn. Dit vaartuig vereist dus ofwel een volledig nieuw bestek, ofwel een bestaand ontwerp dat op diverse punten ingrijpend wordt aangepast, zodat optimaal aandacht kan worden geschonken aan conformiteit met alle gestelde functionele eisen. Voor de investering die met de aanschaf van dit schip zal zijn gemoeid, kan daarom slechts een ruwe schatting worden gegeven. Uitgegaan wordt van een bedrag van circa 1,8 à 2 miljoen euro. Kosten voor externe advisering en aanbesteding worden geschat op ca. 100.000 euro. De reden dat deze kosten hoger liggen dan bij het snelle patrouillevaartuig, is het feit dat bij het ontwerp van het snelle patrouillevaartuig naar alle waarschijnlijkheid zal worden uitgegaan van een bestaand concept, terwijl het werk- en patrouillevaartuig een nieuw ontwerp zal zijn. 3.3.4 Aanpassingen aan de huidige schepen Uit de huidige patrouillevloot zullen naar verwachting over vijf jaar alleen de Havendienst 7 en 8 overblijven. Afhankelijk van de snelheid waarmee de onderhandelingen in de Nautische Sector West zullen leiden tot besluitvorming ten aanzien van aanschaf van een nieuwbouwschip, zou de Havendienst 2 nog enkele jaren in dienst kunnen blijven. De inzetbaarheid en het gebruiksgemak van de Havendienst 7 en 8 kunnen op een aantal punten worden verbeterd. Het is zaak deze verbeteringen door te voeren, in samenspraak met de personen die aan boord van de schepen werken, zodat het schip doelmatiger en veiliger kan worden ingezet voor de werkzaamheden waarvoor het is uitgerust. Indien de Havendienst 2 niet op afzienbare termijn zal worden vervangen door een nieuw schip, kan het worden onderworpen aan een aantal aanpassingen om de inzetbaarheid te vergroten. Hierbij wordt gedacht aan het inbouwen van en boegschroef, het aanbrengen van een dekkraan, en het inbouwen van een dieselgenerator voor de 220 volt stroomvoorziening in de accommodatie. 3.3.5 Samenstelling van de nieuwe vloot Het streven om de vloot patrouillevaartuigen te moderniseren en af te stemmen aan de eisen van de tijd, zal erin resulteren dat de nieuwe schepen Havendienst 7 en 8 in dienst zullen blijven, terwijl de Havendienst 5 en 6 buiten gebruik worden gesteld. Deze twee schepen worden vervangen door drie nieuw te bouwen vaartuigen, bestaande uit een combinatie van ofwel 2 snelle patrouillevaartuigen en 1 werk- en patrouillevaartuig, naar de hiervoor gegeven specificatie, ofwel 1 snel patrouillevaartuig en 2 werk- en patrouillevaartuigen.

In lijn met de verwachting dat grote containerschepen in de toekomst vaker de Amsterdamse havens zullen aandoen, zal de vloot patrouillevaartuigen in de Nautische Sector Oost worden vergroot van vier naar vijf vaartuigen. Hiertoe worden de twee vaartuigen Havendienst 5 en 6 vervangen door drie nieuwe patrouillevaartuigen

Het grote voordeel van het snelle patrouillevaartuig is, behalve de snelheid waarmee het kan varen, tevens de snelheid waarmee het kan worden opgeleverd. Wanneer het besluit wordt genomen om tot aanschaf over te gaan, en wordt uitgegaan van een bestaand en beproefd ontwerp, kan het schip in minder dan een jaar aan de vloot worden toegevoegd.

De uitkomst van het onderzoek 26 personen uit de buitendienst en de staf operationele zaken hebben hun visie gegeven op het vlootplan 2003 – 2008. Dit zijn de resultaten van deze enquêteronde:

Het werk- en patrouillevaartuig biedt echter het voordeel dat het meer veelzijdig inzetbaar is, mede door de zeer robuuste stalen uitvoering, de trekkracht die door het schip kan worden geleverd, en de mogelijkheid om te varen in ijs. Ook ligt de verwachte investering die met de aanschaf van dit schip gepaard gaat, lager. Het traject dat gevolgd wordt tussen het opzetten van het bestek en de oplevering van het schip, zal echter langer zijn. Het plan is aangevoerd om twee exemplaren van het snelle patrouillevaartuig aan de vloot toe te voegen, en één werk- en patrouillevaartuig. In het onderzoek is echter naar voren gekomen dat een meerderheid van de mensen die met de nieuwe schepen zullen gaan werken, de voorkeur geeft aan één snel vaartuig en twee werkvaartuigen. Hoewel men zich terdege bewust is van het voordeel dat de inzet van een snel vaartuig, voorzien van calamiteitenuitrusting, met zich meebrengt, is de algehele mening dat de

toegevoegde waarde van een tweede vaartuig van dit type, veel geringer zal zijn. Eén snel vaartuig dat bij een calamiteit “de eerste stoot” zal geven (zal beginnen met bluswerk) is voldoende. Het schip zou een waardevolle uitbreiding vormen van de patrouillevloot, maar is niet van een dergelijk cruciaal belang, dat te allen tijde een reservevaartuig aanwezig moet zijn, dat afroepbaar is op de momenten dat het eerste vaartuig in onderhoud is. De tekortkomingen van het snelle vaartuig, de kleinere trekkracht, de onmogelijkheid om te varen bij ijsafzetting, en de hogere aanschafprijs, hebben geleid tot een voorkeur voor de aanschaf van twee exemplaren van het hiervoor beschreven werk- en patrouillevaartuig. Vanwege de urgentie van de noodzaak om de Havendienst 5 en 6 te vervangen, ligt het voor de hand om toch als eerste een vaartuig aan te schaffen van het type snel patrouillevaartuig. Dit schip zal dan op afzienbare tijd kunnen worden opgeleverd en in gebruik worden genomen, waarna het gebruik van één van de oudere vaartuigen kan worden gereduceerd. Voordat het snelle vaartuig zal zijn opgeleverd, zal een bestek worden gemaakt voor een werk- en patrouillevaartuig, en zal de aanbesteding voor dit schip plaatsvinden. Op deze manier wordt het moment van oplevering van het werk- en patrouillevaartuig naar voren gebracht. Ten slotte kan het gebruik van beide nieuwe typen worden geëvalueerd. Wanneer het besluit wordt genomen om over te gaan tot aanschaf van een derde nieuw schip, kan in principe een tweede nieuw werk- en patrouillevaartuig aan de vloot worden toegevoegd. Indien de evaluatie hier aanleiding toe geeft, kan echter als alternatief worden overgegaan tot de aanschaf van een tweede snel patrouillevaartuig in plaats van een tweede werkboot. Te zijner tijd kan de Havendienst 2 worden vervangen door een soortgelijk werk- en patrouillevaartuig, eventueel op een aantal punten aangepast aan de specifieke eisen die in de komende jaren naar voren zullen komen. De nieuwe schepen zullen qua omvang, uitrusting en opbouw niet erg uiteenlopen. Hoewel uitvoering en materiaal van de casco’s van beide typen uiteraard zeer verschillend zullen zijn, kan het uit economisch en praktisch oogpunt voordelig blijken uit te pakken wanneer alle vier nieuwbouwvaartuigen door één werf worden gebouwd, en de uitrusting, indeling en keuze van materialen aan boord van de verschillende schepen gelijk worden uitgevoerd. De schepen zullen onderhoudsvriendelijk worden uitgevoerd, waardoor de routinetaken tijdens de vaart, door de aanwezige bemanning, kunnen worden uitgevoerd. Hierbij is het noodzakelijk dat wordt gekozen voor een werf die expertise heeft met betrekking tot het bouwen van (snelle) patrouillevaartuigen, en bekend is met de specifieke kwesties die met het bouwen van dergelijke schepen zijn gemoeid. Met name in het geval van het snelle patrouillevaartuig, waarbij golfslag een rol speelt, is het noodzakelijk dat voordat het schip wordt gebouwd, proeven zijn genomen met een schaalmodel in een bassin, of met een bestaand schip met dezelfde romp en specificaties. De buitendienst van het Gemeentelijk havenbedrijf Amsterdam, de havenbeambten die in de toekomst met de schepen gaan werken, vormen een belangrijke bron van kennis en ervaring, die serieus betrokken moet worden bij het maken van een bestek. Doel is dat het ontwerp van het schip op papier klaar is, en aan alle eisen en wensen

gehoor geeft, voordat wordt begonnen met bouwen. Op die manier wordt voorkomen dat de gebruikers in een later stadium voor verrassingen komen te staan. Het ligt voor de hand dat voor een zeer beperkt aantal toeleveranciers wordt gekozen voor motoren, pompen, instrumenten en dergelijke, zodat in geval van een defect snel actie kan worden genomen, en kan worden bezuinigd op onderhoudskosten en reserveonderdelen. Er zijn diverse voorbeelden van schepen, waarop de hoofdmotor en alle motoren voor aandrijving van generators en pompen, zijn geleverd door één en dezelfde leverancier. Door het op deze manier gefaseerd invoeren van een combinatie van verscheidene vaartuigtypen, zal de patrouillevloot als geheel volledig zijn uitgerust voor het vervullen van alle taken die aan de vloot worden toegekend. 3.4

Conclusie

De continue ontwikkelingen die zich in de afgelopen decennia hebben voorgedaan in de haven van Amsterdam, met betrekking tot schaalgrootte, veiligheid, milieu, en de wijze van toezicht in de haven, hebben geleid tot vernieuwde eisen ten aanzien van de kwantitatieve patrouillecapaciteit, en de taken die door de patrouillerende schepen en hun bemanning, worden uitgevoerd. De huidige vloot patrouillevaartuigen die voor deze taken wordt ingezet, is verouderd en niet voldoende uitgerust. Vervanging van een aantal vaartuigen door beter uitgeruste schepen is noodzakelijk. Een combinatie van verscheidene vaartuigtypen, die tezamen een volledig uitgeruste patrouillevloot vormen, is de beste manier om aan alle eisen gehoor te geven. De nieuwe Havendienst 7 en 8 zullen nog lang in gebruik blijven, hoewel een aantal adaptaties wordt aanbevolen om de inzetbaarheid, veiligheid en het gebruiksgemak te bevorderen. De vaartuigen Havendienst 5 en 6 worden uit dienst gesteld. In de plaats van deze vaartuigen worden drie nieuwe vaartuigen aan de vloot toegevoegd. Alle drie vaartuigen zullen uitgebreid zijn uitgerust voor inzet bij calamiteiten. In lijn met de eisen die aan de vaartuigen worden gesteld, de aanschafprijs en de beperkingen van de vaartuigtypen, zal de vlootsamenstelling er in principe als volgt uitzien. Eén vaartuig zal beschikken over de mogelijkheid om op hoge snelheid te varen, zodat het snel ter plaatse zal zijn bij een calamiteit, en kan beginnen met specifieke calamiteitentaken. Bij de andere twee vaartuigen ligt de nadruk meer op de mogelijkheid om beperkte trekkracht te leveren. Alternatief kan, indien het gebruik van het snelle patrouillevaartuig en het eerste werken patrouillevaartuig hier aanleiding toe geeft, als laatste aanvulling op de vloot, in plaats van een tweede werk- en patrouilleboot, worden besloten om een tweede snel patrouillevaartuig aan te schaffen. Wanneer de gesprekken tussen het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam met Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen zijn afgerond, kan worden overgegaan tot de aanschaf van een vervanging van de Havendienst 2. Het ligt voor de hand dat wordt gekozen voor een schip gelijk aan het werk- en patrouillevaartuig zoals hiervoor beschreven.

Terugblik: De Havendienst 1 in actie (1964) en de Havendienst 5 en 6 aan steiger 15 bij de De Ruijterkade in Amsterdam (2003). But the times, they are a-changin'…

4

De vloot in 2008

Wanneer alle voorgestelde vlootmutaties zullen zijn doorgevoerd, zal het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam de beschikking hebben over zes patrouillevaartuigen. Het directievaartuig “Havenbeheer” zal als vanouds in dienst zijn, en ook de vloot pontons en boothuizen zal ongewijzigd zijn. 4.1 Jaap Finnema, havenbeambte / mobiel verkeersleider:

“Een snel patrouillevaartuig is een waardevolle aanvulling aan de patrouillevloot. Toevoeging van een tweetal werkvaartuigen, van hetzelfde kaliber als de Havendienst 5 en

De patrouillevloot

De patrouillevloot bestaat in 2008 uit de volgende vaartuigen: • Havendienst 7 Patrouillevaartuig met sleep-, blus- en bergingscapaciteit Havendienst 8 Patrouillevaartuig met sleep-, blus- en • bergingscapaciteit • Havendienst Snel patrouillevaartuig met bergingscapaciteit en 10 beperkte bluscapaciteit Havendienst 4 Patrouillevaartuig met sleep- en bergingscapaciteit • en beperkte bluscapaciteit • Havendienst 3 Patrouillevaartuig met sleep- en bergingscapaciteit en beperkte bluscapaciteit Havendienst 9 Patrouillevaartuig met sleep- en bergingscapaciteit • en beperkte bluscapaciteit Tabel 3 geeft weer welke specificaties op de patrouillevaartuigen van toepassing zijn, en in hoeverre de vaartuigen voldoen aan de in tabel 1 vereiste kenmerken.

Goede manoeuvreerbaarheid • Manoeuvreerbaarheid bij lage snelheid Bedrijfssnelheid ± 20 km/h • Hoge snelheid (± 35 km/h) Kruiphoogte ≤ 6,90 m* Diepgang ≤ 2,00 m* Bluscapaciteit in m3/h 2400 Mogelijkheid om te hijsen • Trekkracht ≥ 8 ton bollardpull • Bergingscapaciteit • Versterkte boeg i.v.m. varen in ijs • tabel 3 Kenmerken van de patrouillevaartuigen

•

• • •

• • •

• • •

• • •

• •

• •

• •

2400

300

500

500

500

• • • •

• • • •

• • • •

• • • •

• • • •

•

• •

Een meer uitgebreide beschrijving van de specificaties van de nieuwbouwvaartuigen is te vinden in bijlage 6 (nieuw snel patrouillevaartuig, Havendienst 10) en bijlage 7 (nieuw werk- en patrouillevaartuig, Havendienst 4, 3 en 9).

In de nieuwe situatie wordt aan alle functionele eisen gehoor gegeven door ten minste één vaartuig. Alle schepen zullen uitgebreid zijn uitgerust voor calamiteiteninzet. Het zwaartepunt van inzet van de Havendienst 7 en 8, en de eerste drie nieuwbouwschepen Havendienst 10, 4 en 3, zal liggen in de Nautische Sector Oost, terwijl het vierde nieuwbouwschip Havendienst 9 met name in de Nautische Sector West zal worden ingezet. Vanwege de centrale stationering van de patrouillevaartuigen aan de De Ruijterkade, kan niet gegarandeerd worden voldaan aan de eis om binnen 30 minuten aanwezig te zijn bij een calamiteit. Er bestaan plannen om binnen afzienbare tijd over te gaan op een decentrale stationering van de vaartuigen, verdeeld over de De Ruijterkade en de Capriweg in de Westhaven, waar de Technische Dienst van het Havenbedrijf is gevestigd. Een andere optie is om de centrale stationering te verplaatsen naar de Suezhaven, nabij Station Sloterdijk. Beide mogelijkheden zullen leiden tot een verkorting van de aanvaartijd. Het proces van vaststellen van de ideale wijze van inzet is nog in volle gang en zal in de komende periode leiden tot een al of niet decentrale inzet van patrouillevaartuigen. 4.2

Directievaartuig

De Havenbeheer zal naar verwachting tot ver na 2008 dienst blijven doen als directievaartuig. Vanuit de afdeling Externe Betrekkingen wordt onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van een representatievaartuig. Zolang dat onderzoek nog in gang is, zal niet worden overgegaan tot een van de voorgestelde opties, namelijk aanschaf of charter van een speciaal voor deze taak uitgerust schip, of verbouwing van de Havenbeheer. 4.3

Overig drijvend materieel De staat van de onverslijtbare pontons en boothuizen geeft geen aanleiding tot ingrijpende modernisering of vernieuwing. Met het juiste onderhoud kunnen deze naar verwachting gedurende de gehele tijdspanne van dit vlootplan, en ver daarna, in gebruik blijven. De capaciteit van de bestaande vaartuigen is vooralsnog voldoende om doelmatig te worden ingezet, en er bestaat geen behoefte om de vloot uit te breiden. De vloot van het overig drijvend materieel in 2008 zal dan ook ongewijzigd zijn.

4.4

Conclusie

Door het toevoegen van een snel patrouillevaartuig en drie werk- en patrouillevaartuigen aan de patrouillevloot, als vervanging voor de Havendienst 5, 6 en 2, is de vlootsamenstelling optimaal afgestemd op de vereiste kenmerken die in tabel 1 worden genoemd. De Havenbeheer en de vloot overig drijvend materieel blijven ongewijzigd in gebruik.

5

Conclusie en tijdpad

De grootscheepse veranderingen in de scheepvaartwereld hebben zonder meer hun uitwerking gehad op de bedrijfsvoering in het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. Om adequaat op de vernieuwingen in te spelen, is een aantal aandachtpunten naar voren gekomen, die zullen dienen als leidraad voor het vernieuwen van de havenvloot.

Mar Verkiel, regiomanager Nautische Sector West: “Onderhandelingen met Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen zullen ertoe leiden dat in de Regio West een gezamenlijk patrouille- en calamiteitenvaartuig in gebruik zal worden genomen.”

De verouderde patrouillevaartuigen Havendienst 5 en 6 zullen op korte termijn worden vervangen. In de plaats van deze twee vaartuigen zullen drie nieuwe vaartuigen in gebruik worden genomen, waarmee de patrouillevloot in de Nautische Sector Oost zal groeien van vier naar vijf vaartuigen. Het patrouillevaartuig Havendienst 2 in de Nautische Sector West zal op termijn worden vervangen door een nieuw patrouillevaartuig. Alvorens tot deze vervanging kan worden overgegaan, zullen de onderhandelingen met de gemeente Velsen en Rijkswaterstaat, die zullen leiden tot een overeenkomst met betrekking tot de specificatie en de inzet van het nieuwe vaartuig, moeten zijn afgerond.

Het eerste nieuwe vaartuig voor de nautische Sector Oost, de Havendienst 10, is een snel patrouillevaartuig met uitgebreide calamiteitenuitrusting. De tweede toevoeging, de Havendienst 4, is een patrouillevaartuig met beperkte sleepcapaciteit en uitgebreide calamiteitenuitrusting. Nadat dit vaartuig aan de vloot is toegevoegd, wordt het gebruik van beide nieuwbouwvaartuigen geëvalueerd. Als derde nieuwbouwvaartuig zal in principe een soortgelijk patrouillevaartuig met beperkte sleepcapaciteit worden toegevoegd, de Havendienst 3. Indien de evaluatie aanleiding geeft tot het aanschaffen van een tweede snel patrouillevaartuig in plaats van een vaartuig met beperkte sleepcapaciteit, zal de derde toevoeging een snel vaartuig zijn, en de roepnaam Havendienst 11 dragen. Voor de Nautische Sector West zal in principe een vaartuig worden aangeschaft als de Havendienst 4 en 3, ter vervanging voor de Havendienst 2. Eventueel zal het ontwerp aangepast worden op de eisen, die tijdens de onderhandelingen met de betrokken instanties, naar voren komen. Een tijdpad voor de komende vijf jaar, met daarin een planning voor procedures ter voorbereiding van nieuwbouw, bouwtrajecten en oplevering van nieuwe patrouillevaartuigen is te vinden in bijlage 8.

Bijlagen

De huidige vloot Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5

Havendienst 5 en 6 Havendienst 7 en 8 Havendienst 2 Havenbeheer Overig drijvend materieel

b1 b2 b3 b4 b5

De vloot in 2008 Bijlage 6 Bijlage 7

Snel patrouillevaartuig Werk- en patrouillevaartuig

b7

Tijdpad

b8

b6

Tijdpad Bijlage 8

Bijlage 1 Havendienst 5 “Castor” Havendienst 6 “Pollux”

Algemeen Specificatie Bouwjaar Werf Waterverplaatsing

Patrouillevaartuig 1976 Scheepswerf Van Goor, Monnickendam 50 t

Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang Kruiphoogte

17,23 m 4,70 m 2,00 m 4,80 m

Hoofdafmetingen

Prestaties en uitrusting Snelheid max. 18 km/h Trekkracht ca. 3 ton Motorvermogen 257 kW Kraan – Bluscapaciteit – Boegschroef – Versterkte boeg √

Bijlage 2 Havendienst 7 “Poseidon” Havendienst 8 “Hephaistos”

Algemeen Specificatie Bouwjaar Werf Waterverplaatsing

Patrouillevaartuig geschikt voor sleep- en bluswerkzaamheden 2001 IHC Delta Shipyard, Sliedrecht 348 t

Hoofdafmetingen Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang Kruiphoogte

28,15 m 8,50 m 3,40 m 8,80 m

Prestaties en uitrusting Snelheid 20 – 24 km/h Trekkracht 20 t Motorvermogen 1350 kW Kraan √ Bluscapaciteit √ 2 x 900 m3/h, 1 x 600 m3/h Boegschroef √ Versterkte boeg √

Bijlage 3

Havendienst 2

Algemeen Specificatie Bouwjaar Werf Waterverplaatsing

Patrouillevaartuig met beperkte bluscapaciteit 1981 Scheepswerf Akerenboom, Leiderdorp 46 t

Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang Kruiphoogte

16,25 m 5,05 m 1,60 m 4,77 m

Hoofdafmetingen

Prestaties en uitrusting Snelheid 18 km/h Motorvermogen 257 kW Kraan – Bluscapaciteit √ 300 m3/h Boegschroef – Versterkte boeg √

Bijlage 4

Havenbeheer

Algemeen Specificatie Bouwjaar Werf Waterverplaatsing

Directievaartuig 1995 Scheepwerf Molenaar, Zaandam 35 t

Hoofdafmetingen Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang

16,70 m 3,98 m 1,20 m

Prestaties en uitrusting Snelheid 20 km/h Motorvermogen 137 kW Boegschroef – Versterkte boeg –

Bijlage 5

Overig drijvend materieel

Havendienst 13 Specificatie Hoofdafmetingen

Wrakkenschuit 17,00 m x 4,20 m

Specificatie Hoofdafmetingen

Ponton voor opslag en vervoer van olieschermen 17,00 m x 4,20 m

Specificatie Hoofdafmetingen

Ponton 24,45 m x 5,44 m

Havendienst 15, 16 en 17 Havendienst 18 Havendienst 41 Specificatie

Boothuis voor directievaartuig “Havenbeheer”

Specificatie

Boothuis voor roeisloep “Boomsluiter”

Havendienst 42

Bijlage 6

Snel patrouillevaartuig

Algemeen Specificatie

Patrouillevaartuig met beperkte bluscapaciteit

Hoofdafmetingen Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang Kruiphoogte

± 21,00 m ± 5,50 m ± 1,60 m ± 4,50 m

Prestaties en uitrusting Snelheid ± 35 km/h Motorvermogen 2 x ± 300 kW Kraan √ Bluscapaciteit √ 300 m3/h Boegschroef √ Versterkte boeg –

Bijlage 7

Werk- en patrouillevaartuig

Algemeen Specificatie

Patrouillevaartuig met beperkte blus- en sleepcapaciteit

Hoofdafmetingen Lengte o.a. Breedte o.a. Diepgang Kruiphoogte

± 20,00 m ± 5,50 m ± 1,80 m ± 5,00 m

Prestaties en uitrusting Snelheid ± 20 km/h Trekkracht ±8t Motorvermogen 2 x ± 300 kW Kraan √ Bluscapaciteit √ 500 m3/h Boegschroef √ Versterkte boeg √

Bijlage 8

Tijdpad

* In principe wordt uitgegaan van aanschaf van een tweede werk- en patrouillevaartuig, gelijk aan de Havendienst 4. Als alternatief kan, na evaluatie van de nieuwbouw patrouillevaartuigen, in plaats van aanschaf van een tweede werken patrouillevaartuig, worden gekozen voor aanschaf van een tweede snel patrouillevaartuig, gelijk aan de Havendienst 10.