AMSTERDAM ACHTERLAND. Port of Amsterdam International (PoAI) Havenbedrijf Amsterdam deelt havenkennis

Port of Amsterdam International (PoAI)

Havengezicht Onbevangen scheepsagent Graham Wastell (Silver Star Agencies)

Havenbedrijf Amsterdam deelt havenkennis 34

28

AMSTERDAM

AMSTERDAM IJMUIDEN BEVERWIJK ZAANSTAD

ACHTERL AND Verbindingen en bereikbaarheid

MAGAZINE

APRIL 2015 nr 2

IN H O U D APRIL 2015

THEMANUMMER ACHTERL AND

10

Een achter lan d zo n d er h aven is als e en huis zo n der deu r. Wa t d a t bet ref t is het No o rdzeek a n aal g eb i e d de voordeur. D e n a b ijh eid va n ze e, de dive r se ver b in din gen m et h et Eu rope se achter l an d en d e k o r te afst and naar A m s terd a m A ir p o r t S chiphol: he t zijn a l l een m aar gunst ige oms t an d ig h ed en . Ster k e r : nu ook de nieu we zees l u is gro en li cht he ef t gek regen , m a a k t da t he t o ptimisme in de regio over m eer en groter over h eers t . M a a r o m d e ambities w aar te m ak en , is er n o g veel we r k aan d e w in k el.

BCA Intermodal

14

BCA I n te r m o d a l, ond erd eel van d e Ter H aak G roup, h eef t z i c h i n ti e n ja a r t i j d op d e k aar t g ezet al s barge en ra i l o pe r a to r m e t ver b i nd i ng en t u s s en S t r aat sburg, Ant we r pe n , R o tte rdam , A m s terd am en B er l i j n. G ener al ma n a ger M a tti js No lle n ver tel t hoe en w aarom zi j n b edr i j f d e vl eu g el s u i t slaat.

Meer Overmeer

22

H i j i s e e n be gr i p i n d e haven. Z i j een am b i ti euze pro fess i o n a l. H i j i s v ad er J ohan O ver meer, ei g enaar v an Almarach Eu ro pe e n ve e r t i g j aar ac t i ef i n d e A ms terdam se h aven . Z i j i s d o c h te r M ar y l ou O ver m eer, d r i j vend e k r acht a chter red e r i j Te s c o. S a m en w i l l en ze het s p ec t r u m van de d i e n st ver l eni ng i n d e haven ver b reden.

2

ZEEHAVENS A MSTERDA M APRIL 2015

C OLOF ON W W W. A M P O R T S . N L Port of Amsterdam International (PoAI)

Havengezicht Onbevangen scheepsagent Graham Wastell (Silver Star Agencies)

Havenbedrijf Amsterdam deelt havenkennis 34

28

AMSTERDAM

AMSTERDAM IJMUIDEN BEVERWIJK ZAANSTAD

ACHTERL AND Verbindingen en bereikbaarheid

In vol bedrijf! Terwijl de vaste kraan op de kade van OBA Bulk Terminal Amsterdam een kolentanker lost, heeft de (rode) mobiele kraan het binnenvaartschip Linquenda op de voorgrond zo goed als volgeladen. Detail: in het gangboord van de Linquenda (eigendom van V.O.F. Scheepvaartbedrijf J.H. Boerman) volgt de schipper de verrichtingen van de kraandrijver. FOTO: MAX DIJKSTERHUIS

MAGAZINE

ZHA15_HRXXXXXXXX_TDS_NR2_2015.indd 1

APRIL 2015 nr 2

07-04-15 18:28

In dit nummer: 05 07

ZEEHAVENS AMSTERDAM is een promotiemagazine over het Noordzeekanaalgebied, met de havens en het havenbedrijfsleven van Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden en Zaanstad. Verschijnt zes keer per jaar. Zeehavens Amsterdam is een uitgave van Amports De Ruijterkade 7 1013 AA Amsterdam Tel: 020-627 37 06 E-mail: [email protected] Twitter: @Amports www.amports.nl

Van de voor zitter K or te ber ichten

10 Opening: ruimte voor groei 14 BCA I nter modaal ( Ter Haak Group) slaat vleugels uit 16 DSV S olution s: schak el tussen sea- en air por t 18 BLN-K onink lijk e S chutte vaer : wak er over binnenvaar t ver bindingen 20 Wat doet de Neder lands-Duitse Handelsk amer? 22 Havenfamilie O ver meer 24 Amsterdam: cruise capital van Neder land 26 Live -verslag Neder land-Duitsland 28 Havengezicht: Graham Wastell (Silver Star Agencies) is open minded 32 S ec tor bank ier Bar t Banning (ABN AMR O) over stappen r ichting het achter land 33 Centrale Objec tbediening (COB) ver k or t brug- en sluiswachttijden 30 I n beeld: har t voor Luchterduinen 34 Por t of Amsterdam I nter national, deel I 36 K oude - en vr iesexper t BCS Coldstore & Logistics 39 Update: SAIL Amsterdam 2015 40 Graniet I mpor t Benelux innoveer t 42 D e Vos Groep opent nieuwe vestiging 44 Samen met Damen 46 M aster plan Duur zame Visser ij (MD V ) 47 BlueTec Texel Tidal Platfor m wekt getijdenenergie op 49 Cruisen op vrachtschip 51 Veilig wer k en met M agProtec t 53 G oed doel: Vissenloop 55 Havenberoep: machinist inter nationaal DB S chenk er R ail Neder land 56 Twitter 57 Groener varen: Binnenvaar tnet WiFi 58 Ampor ts 59 H istor ie in de haven

Redactie: Chris van Deijl (projectmanager) Cees Visser (eindredacteur) Advertenties: Chris van der Deijl [email protected] Ontwerp en opmaak: FIZZ marketing en communicatie, Meppel Productie: Ten Brink Uitgevers, Amsterdam, Meppel, Zwolle

Adverteerdersindex: 8 AYOP 32 ABN AMRO 48 Barge Company Amsterdam 52 BCS Coldstore 17 Bek & Verburg 54 Blom B.V. 15 CVV 38 CWT Europe 4 De Koperen Ploeg 48 KVSA Logistics 54 Libelle Service 43 Machinefabriek Saedt 50 MEO 52 Navingo MOCE 4 Novateq 54 Rabobank 43 STC Amsterdam 12 Telstar 4 United Stevedores Amsterdam 6 / 37 VCK Logistics 60 WSP Groot-Amsterdam 6 Zeehaven IJmuisen N.V.


3

Adv. ’14 1/2 pag. THL:Opmaak 1

29-07-2014

12:38

Pagina 1

TER HAAK LOGISTICS:

Value-added Logistics

LOGISTICS STORAGE WAREHOUSING DISTRIBUTION

A fully equipped forwarding and shipping company. Providing worldwide transport by sea, road and air, complying with specific customer needs in the best way. We offer a wide range of value added services like warehousing activities, stock control and pick & pack operations. Fully licensed for all custom formalities.

TER HAAK LOGISTICS ISPS - AEO & FENEX certified

Ter Haak Logistics is, together with 4 other port related companies, part of The Ter Haak Group.

Ruijgoordweg 80 - Westpoort 7070 - 1047 HM Amsterdam The Netherlands - Branche office in Almere - Phone +31 20 6116688 - [email protected] - www.terhaakgroup.com

VA N DE VOORZ I TTE R W W W. A M P O R T S . N L

Multimodaliteit Tal van goederen en bulkladingen van over de hele wereld vinden via de metropoolregio per binnen vaart, per spoor en per as hun bestemmingen in Europa. Door de multimodaliteit van onze haven, is Amsterdam voor de logistiek een belangrijk internationaal knooppunt. Dankzij de fijnmazi ge infrastructuur – waarvan het sluizencomplex een essentieel onderdeel uitmaakt – staan we bekend als een betrouwbare door voerhaven voor zowel goederen als voor passagiers die gebruikmaken van de cruisevaart.

Oostenrijk en Zwitserland behoren oostwaarts eveneens tot het achterland, richting het westen hebben we uitstekende shortseaverbindingen met Groot-Britannië. Daar gaan onder meer tonnen veevoedergrondstoffen heen die hier worden overgeslagen. Behalve Engeland, is Zweden een interessant afzetgebied voor de agribulk.

Zeg ‘ons achterland’ en iedereen denkt direct aan Duitsland. Terecht, want ongeveer de helft van de goederen die in onze havens worden overgeslagen, gaat naar Duitsland. Duisburg is voor ons bijvoorbeeld een belangrijke bestemming, het is de grootste binnenvaarthaven in Europa.

En laten we de cacao niet vergeten, uiteindelijk vormen de Amsterdamse havens de grootste cacaoverwerkingsregio ter wereld. Ruim vijftien procent van de wereldproductie van cacao wordt hier overgeslagen of behandeld, waarna de lading op treinstellen of over de weg verder wordt getransporteerd.

Per trein wordt jaarlijks maar liefst vier miljoen ton goederen aan- en afgevoerd. Zo worden kolen, agribulk, mineralen en biomassa die per schip binnen zijn gekomen, vanaf de OBA Terminals vervolgens over het spoor en over de weg rechtstreeks naar Duitsland vervoerd. De Rietlanden maakt eveneens gebruik van de verschillende transportmodaliteiten.

VOLGEND NUMMER De redactie van Zeehaven Amsterdam zit niet stil. De voorbereidingen op de volgende nummers van Zeehavens Amsterdam zijn in volle gang. In juni brengen we weer een energie-special uit: Amsterdam energiehaven. Wij leiden u rond door de grootste benzinehaven ter wereld en de tweede steenkolenhaven van Europa. Ook bekijken wij de infrastructuur, kennis en marktkanalen die nodig zijn voor de energietransitie. Hoe ver staan wij met de productie en

F R AN S BAU D VO O R Z I T T E R A M P O RTS

‘Duisburg, de grootste binnenvaarthaven in Europa, is voor ons een belangrijke bestemming’

In deze uitgave vindt u over deze en andere onderwerpen allerlei nieuws en achtergrondinformatie. Onlangs heeft Laura Keegstra gekozen om haar carrière een nieuwe impuls te geven. Wij wensen haar daarin heel veel succes en wij bedanken haar hartelijk voor de werkzaamheden die zij afgelopen jaren voor Amports heeft verricht. Everhard van den Brakel neemt als interim directeur van het Amports-bureau tijdelijk de honneurs waar.

distributie van biomassa en biobrandstoffen? Onze visie op offshore-energie zal uiteraard niet ontbreken. Wat is het effect van de lage olieprijs op deze sector? En welke rol vervult de Amsterdamse havenregio op gebied van offshore-wind? Plus een bijzondere mijlpaal voor promotieorganisatie Amsterdam IJmuiden Offshore Port (AYOP): de zusterorganisatie van Amports bestaat dit jaar dertig jaar. Voldoende stof voor een extra dikke energie-special!

ENERGIE juni 2015 nr 3

Heeft u ideeën of tips voor een van de nummers? Neem dan contact op met de redactie via [email protected].


5

State-of-the-art stevedoring and warehousing Simplifying logistics.

Scandia Terminal Valreep 13 1042 AN Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 587 78 77 [email protected] www.vcklogistics.com

In 2005 in gebruik genomen IJmondhaven, met een diepgang van 11 meter en 630 meter kade. Dagelijkse ropak ferry verbinding met Newcastle.

Europa’s belangrijkste logistieke toegangshaven voor verse en diepgevroren vis. Een supply base voor de olie en gasvelden op de Noordzee en voor de aanleg van windmolenparken en onderhoud. Grond beschikbaar voor uitgifte of verhuur.

Halkade 4, Postbus 541

1970 AM IJmuiden

The Netherlands

tel: +31 255 547000 - [email protected] fax: +31 255 547050 - www.zeehaven.nl

Cruise en ferry terminal.

KORTE B ERI C HTEN W W W. A M P O R T S . N L

Ca r g i ll wint 5d e Po r t Co mm u nity Awa r d Cargill heeft de 5de Port Community Award gewonnen. De Rotterdamse burgemeester Ahmed Aboutaleb reikte de prijs uit. Volgens de vakjury is het agro-industriële concern de gouden schakel in de informatie-uitwisseling (via het Port Community System) van de Nederlandse havens. Cargill won tijdens de feestelijke prijsuitreiking ook een Zilveren Schakel in de catego-

V.l.n.r. Burgemeester Aboutaleb, Astrid Joosten, Tom Koster (Cargill)

rie rederijen/cargadoors/agenten. Andere Zilveren-Schakelwinnaars waren Ritra Cargo Holland (categorie expediteurs/exporteurs/importeurs), APM Terminals Maasvlakte ll en RWG (categorie terminals/achterlandterminals) en

Frankenbach uit Duitsland (categorie achterlandvervoerders). De Port Community Award is een initiatief van Portbase, de organisatie achter het Port Community System, waarop ruim 3.600 bedrijven zijn aangesloten.

•

S p a n n ing en sen s ati e! Nova College Maritiem opende 31 maart het nieuwe high voltage-lokaal en de nieuwe binnenvaartsimulator op de Kanaalstraat 7 in IJmuiden. Onderwijswethouder en locoburgemeester Annette Baerveldt verrichtte de officiële ingebruikneming. Aan boord wordt steeds meer met hoogspanning gewerkt. Om de toekomstige bemanning hiervoor te scholen en te certificeren volgens de veiligheidseisen, heeft Nova

College Maritiem een hoogspanningslokaal ingericht. In Nederland zijn slechts enkele van dergelijke voorzieningen. Voor de binnenvaart heeft Nova College Maritiem met de installatie van een nieuwe binnenvaartsimulator ((met levensecht omgevingsbeeld) een tweede innovatie doorgevoerd. Het systeem voldoet aan de hoogste Europese richtlijnen voor binnenvaartsimulatoren en is volledig gecertificeerd voor het afnemen van praktijkexamens voor binnenvaartschippers.

•

Buitenaards bunkeren

Nieuwe huisstijl PTA PTA heeft na vijftien jaar het oude logo vervangen. Het nieuwe, modernere logo brengt onderscheid aan in de twee belangrijkste pijlers van PTA: Events en Cruises. Gebleven is de golf, die tegelijk het nautische deel van Passenger Terminal Amsterdam als het karakteristieke gebouw aan het IJ symboliseert. Het gebruik van nautische kleuren verwijzen naar lucht en water.

•

Aan de Monnickenkade in IJmuiden lag begin maart de Ramform Atlas afgemeerd, een ufo-achtig, varend gevaarte met een gewicht van maar liefst 20.637 ton en een breedte van zeventig meter. Die seismisch onderzoekschip, dat vorig jaar in de vaart kwam, sleept kabels achter zich waarmee is te meten hoeveel voorraad aan gas en olie er nog in de zeebodem zit. Het schip is van de Ramform Titon Class en is in zijn soort het grootste en krachtigste schip ter wereld.

•

Convenant Varen Doe Je Samen Om het besef van veiligheid bij vaarweggebruikers te vergroten, is op de HISWA (12 maart) door veertien samenwerkende partijen in het kader van het project Varen Doe Je Samen (VDJS) een nieuw samenwerkingsconvenant ondertekend. Het VDJS-project is in 2007 gelanceerd. Met de ondertekening en verlenging van het convenant 2015 – 2020 bevestigen de partijen het project voort te zetten, met een nieuwe aangescherpte focus op veiligheid. De ondertekenaars zijn Rijkswaterstaat, provincies, Unie van Waterschappen, Havenbedrijf Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam, BLN - Koninklijke Schuttevaer, KNRM, Reddingsbrigade Nederland, ANWB, HISWA Vereniging, Platform Waterrecreatie, Sportvisserij Nederland, Waterrecreatie Nederland en het Watersportverbond.

•


7

Amsterdam IJmuiden Offshore Port, Serving up offshore energy solutions.

Our partners are ready to be of service in the following disciplines: • Base Facilities (office, warehouses, open yard) • Transport, Logistics & Supply • Construction, Engineering • Decommissioning • Design, Development • General Services • Maintenance and Repair • Offshore Wind Power • Port Related Services • Regional Authorities

www.ayop.com

AMSTERDAM IJMUIDEN OFFSHORE PORT CONTACT DETAILS

• [email protected]

• Airborne Oil & Gas BV • Amports • AON Risk Consultants • Ballast Nedam Infra • BK Groep • Boon Transport BV • Breman Offshore BV • CCA Containers Netherlands • CMF Central Mudplant & Fluid Serv. • De Vries & Van de Wiel • Dolphin Marine Offshore en Industrie BV • Vicoma Engineering • EPMC Europe • Goflex Young Proffessionals BV • Mistras • Municipality Beverwijk • Municipality Velsen • Municipality Zaanstad • Grontmij Nederland BV • Gulf Oil Nederland BV • Port of Amsterdam • Industrial Pump Group Nederland BV • IRO • Iskes Towage & Salvage • Isolatie Combinatie Beverwijk BV • Kamer van Koophandel Amsterdam • KVSA BV • Lashuis Haprotech • Main BV • Mammoet Nederland BV • MEO BV • MSCY vastgoed BV • MTC International • Niron Staal • Oliehandel K. de Boer BV • Peterson IJmuiden BV • Pronk Multiservice BV • Province Noord-Holland • Reym BV • ROC Nova College • Royal Dirkzwager • Royal Haskoning DHV • Damen Shiprepair Amsterdam • Selmers BV • Seamar Shipping • SPIE Industry Noordwest • Local City Council Amsterdam Noord • Stork Industry Services • Stichting SAB 1950 • Svitzer Amsterdam BV • Tata Steel IJmuiden BV • Unique Lights • United Stevedores Amsterdam BV • Venus & De Waard • Vopak Agencies Amsterdam BV • Willis BV • Willteco BV • WIND • Windcat Workboats • Zeehaven IJmuiden NV

Alliance of port & offshore related industries and regional authorities

KORTE B ERI C HTEN MEER OVER AMSTERDAM PORTS ASSOCIATION EN ZIJN RUIM 250 LEDEN: AMPORTS.NL

W W W. A M P O R T S . N L

Broekman Group wordt Broekman Logistics Broekman Group verandert haar naam in Broekman Logistics. Met deze naamswijziging benadrukt Broekman Logistics dat het zich volledig focust op logistiek. Naast een naamswijziging is er een nieuwe huisstijl én website. Met deze veranderingen rondt Broekman de herinrichting van de onderneming af. Broekman Logistics is meer dan vijftig jaar geleden ontstaan in de Rotterdamse haven en uitgegroeid tot een full-service logistiek dienstverlener met ca. 800 medewerkers en vestigingen in Nederland, China, India, Singapore, België, Polen en Tsjechië. Broekman is gespecialiseerd in forwarding & shipping, warehousing & distribution en breakbulkterminals.

•

Heavy lift

FOTO: EVERT BRUINEKOOL

Cru i s e s ei zoen geopen d Het cruiseseizoen is begin april officieel van start gegaan. De verwachting is dat het aantal zeecruiseschepen dit jaar op 184, waarvan 142 in Amsterdam en 42 in IJmuiden, uitkomt, terwijl het aantal riviercruiseschepen ruim 1.700 zal zijn. Dat brengt het totaal aan cruisegasten op meer dan 775.000. Dat de cruisemarkt in de lift zit, valt op te maken uit de ambities van Viking River Cruises. De Amerikaanse rederij liet eind maart gelijktijdig twaalf nieuwe riviercruiseschepen dopen. Ondergingen op 24 maart aan de kade bij Passenger Terminal Amsterdam (PTA) acht schepen de plechtigheden, nog eens vier werden op hetzelfde moment in het Duitse Rostock gedoopt. Met de nieuwe aanwinsten bestaat de Viking-vloot nu uit 64 schepen. In Amsterdam stijgt het aantal calls van Viking de laatste jaren dan ook sterk. Ook rederij Uniworld liet zich niet onbetuigd. Zij heeft op 26 maart het luxueuze vijfsterrenriviercruiseschip de SS Maria Theresa in Amsterdam gedoopt. René Kouwenberg, directeur PTA, verheugt zich op het aankomende seizoen. “Het aantal cruiseschepen in Amsterdam in 2015 nadert het recordaantal van 144 in 2012. Daarnaast hoorden we in februari dat de Holland America Line, na een aantal jaren afwezigheid, vanaf 2016 met het splinternieuwe MS Koningsdam Amsterdam als thuishaven heeft. Een mooi cadeau in ons vijftienjarig bestaan.”

•

Op het terrein van Holland Cargo Terminal (HCT) vond begin april een ware krachtmeting plaats. Daar werden vanaf de eigen kade 43 pijpleidingen - met elk een lengte van 96 meter en een gewicht van 130 ton – met vier 500-tons mobiele kranen aan boord van een ponton gehesen. De stalen pijpleidingen met een betonnen coating hebben als bestemming Engeland (locatie p66). In het kader van het zogeheten Tetney Sealine Replacement-project is daar een bodempijpleiding tussen een tankerlaadstation op zee en een raffinaderij aan wal over een totale lengte van vier kilometer aan vervanging toe.

•

Carri è re kan s en tijd en s MOC E Het Maritime & Offshore Career Event (MOCE), georganiseerd door Navingo, is de plek waar talent samenkomt. Woensdag 22 april vindt de negende editie plaats in het Beurs-WTC te Rotterdam. Alle voorbereidingen zijn getroffen zodat toonaangevende bedrijven uit de maritieme en offshore sector zich kunnen presenteren. MOCE biedt carrièreperspectieven voor ambitieuze starters en (young) professionals. De officiële opening is om 11.00 uur. Na een kort openingswoord zal Harold Linssen (Havenman van het Jaar 2014) en managing director van Keppel Verolme, de beurs traditioneel openen door het luiden van de scheepsbel.

•


9

AC H TERL A N D

A MST E R DAM SE HAV E NREGIO

G E EF T RU I MTE A A N GROE I Ne t als and er h al f jaar gel eden , to e n Ze e have ns Am s te rd a m e e n themanumm er w ijd d e aan b ere i k b a a r he i d e n a c h te r la n d ve r b i n d i n g e n, over he er s t in h et No o rd zeek a na a l g e b i e d he t o p t i m i s m e, vo o r alle s nu d e n ieu we zees l u is gro e n li c h t he e f t g e k re g e n . M a a r o m de groe iam b it ies w a a r te m a k e n, m o e t e r g e we r kt wo rd e n a a n ve r bindin g en m et h et ac h ter l a nd. D e s t a nd v a n z a k e n .

T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : H E N K H O N I N G

“A

andacht voor de fysieke bereikbaarheid voor binnenvaart, spoor en weg van de haven is er volop”, zegt Rob Smit, die bij Havenbedrijf Amsterdam de verantwoordelijkheid heeft de aan- en afvoer uit het achterland naar de haven te ontwikkelen en faciliteren. “Daarbij hebben we niet alleen met modaliteiten te maken,

1 0


maar ook met uiteenlopende ketens – natte en droge bulk, containers en stukgoed – die elk hun specifieke logistieke kenmerken hebben. Verder is het zaak de bedrijven te helpen en hun goederenstromen tot efficiënte en frequentere stromen te bundelen door waar mogelijk combinaties te maken – het zogeheten matchmaking. Potentieel hiervoor zit vooral

bij logistieke stromen zoals containers en stukgoed en met name bij verladers met grote basisstromen, zoals bijvoorbeeld Cargill of Tata Steel.”

Spoor Het spoor vergt veel aandacht, zegt Smit, om maar eens met de meest complexe modaliteit te beginnen. “Omdat het spoorgoederenvervoer van en naar het Amsterdamse havengebied aansluit op het zogenaamde gemengde net rond Amsterdam waar spoorgoederenvervoer samenkomt op het zeer druk bereden net met reizigerstreinen. We moeten ons als havenregio echt manifesteren bij besluitvormers om de belangen van het goederenspoorvervoer van onze klanten ook voor de toekomst veilig te stellen. Een ander aandachtspunt vormt de aanleg van een derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, wat in feite de aansluiting op de Betuweroute is. Het is natuurlijk goed dat de capaciteit voor het spoorgoederenvervoer in Duitsland, ons belangrijkste achterland, wordt uitgebreid. Maar tijdens de aanleg die van 2015 tot 2022 duurt, hebben we te maken met capaciteitsbeperkingen op de Betuweroute. Dit kan onder meer de kolentreinen vanuit Amsterdam van OBA en Rietlanden naar de energiecentrales in Duitsland treffen. Maar ook voor intermodale treinen en de treinen van Tata Steel krijgen hiermee te maken. Het havenbedrijf is daarom actief in de stuurgroep die het maatregelenpakket voorbereidt om de pijn van de capaciteitsbeperkingen zo veel mogelijk te verzachten. Hierbij wordt ook gelobbyd voor compensatiemaatregelen voor partijen die hogere kosten moeten maken, omdat bijvoorbeeld omleidingen meer kilometers vergen. Meer dan de helft van de vier miljoen ton over het spoor heeft als herkomst of bestemming Duitsland, met name Nordrhein-Westfalen, Saarland en Nedersaksen. Spoor is strategisch belangrijk als back-up voor binnenvaart in geval van lage waterstanden en stremmingen. Bovendien kun je met de binnenvaart niet overal komen. Cokes en steenkool is goed voor 66 procent van de lading per spoor, zand en grind elf procent, metalen twintig procent en de rest is voor logistieke stromen.”

teit, dus snellere doorstroming maar ook dat Amsterdam beter kan inspelen op de schaalvergroting in de zeescheepvaart. Binnen aan- en afvoer is de shortsea een belangrijk segment voor de Amsterdamse havens. Zo vaart er drie keer per week een dienst tussen de SCS Multiport-terminal aan de Madagascarhaven en de Container Terminal in Tilbury in de UK. Hierbij worden vanuit de UK containers met huisvuil vervoerd om bij onder andere AEB te worden verwerkt. Vanaf Amsterdam gaan bakstenen voor de Britse bouwsector terug. Ambitieus is het coasthoppingproject waarbij bovenstaande stromen in één groot multimodaal netwerk worden geïncorporeerd dat havens langs de Noordzeekust verbindt en ook aansluiting vindt met bijvoorbeeld inlandterminals zoals in Duisburg. De Amsterdamse havenregio ligt gunstig voor shortsea-verkeer naar en van onder andere Scandinavië en de Baltische staten. Zo heeft Finnlines twee keer per week een RoRo dienst op Finland, heeft Sea-Cargo een RoRo dienst op Denemarken en Noorwegen. Verder onderhoudt Thor Shipping vanuit Velsen een wekelijkse lijndienst naar Zweden en Antwerpen en exploiteert Eimskip een lijndienst tussen Velsen, de UK, Noorwegen en Rusland (Moermansk).”

Ferry Bij de ferry-verbinding van DFDS Seaways van IJmuiden naar Newcastle is er een significante groei in het aantal vrachtunits waarneembaar, aldus Ron Maes, general manager van KVSA. “De dagelijkse ferry is meer en meer volgeboekt. In de UK trekt de economie aan. We zien in de boekingen een teruggang van selfdrive ten faveure van ongeleide trailers. Dat duidt erop dat meer en meer projectlading heen en weer gaat. Waren er in 2009 nog 3.700 onbegeleide trailers, in 2014 waren het er 6.800, terwijl de begeleide vrachtwagens voor het eerst sinds 2009 een lichte daling laat zien. De ladingstromen veranderen wel: de automotive die voor de crisis belangrijk was in het verkeer tussen Duitse en de door hen overgenomen Engelse fabrieken is enigszins opgedroogd, maar vaste waarden blijven de steady stroom aan componenten en toebehoren ten behoeve van de offshore. Ook geconditioneerd vervoer (bloemen) en chemicaliën zitten in de lift.”

Shortsea De nieuwe zeesluis moet in 2019 operationeel zijn en dat betekent dat Amsterdam klaar is voor een groei in de overslag tot maximaal 125 miljoen ton tegenover 90 miljoen nu, merkt Smit op. “De nieuwe sluis betekent natuurlijk meer capaci-

Weg De grotere goederenstroom richting het achterland zal ook in de toekomst voornamelijk worden opgevangen door de binnenvaart en waar mogelijk via het spoor. Smit verwacht

FOTO: DB SCHENKER


11

WIJ CREËREN KANSEN

PORT OF FOOTBALL

THE WHITE LIONS WE CREATE OPPORT UNITIES

TELSTAR

(2nd to Ajax in Amsterdam region)

COME AND JOIN US: Friday

April 24th 2015

20.00 hrs

Telstar – RKC Waalwijk

Friday

May 8th 2015

20.00 hrs

Telstar – Helmond Sport

Saturday

August 1st 2015

12.00 hrs

Open house

REAL MADRID OF HOLLAND. Korpershoek, Spanish for Ramos!

PARTICIPANTS PORT OF FOOTBALL: WIJ CREËREN KANSEN

You created this PDF from an application that is not licensed to print to novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

Telstar Port of Football is a sponsor scheme of first division football club Telstar. It’s a unique platform for companies in the -North sea canal region-. A fun business network combined with great football and beer. Visit a match. Join our sponsor squad and call upon Sales Executive Steef Hammerstein, [email protected].

Telstar Stadium | Minister van Houtenlaan 123b | 1981 EK VELSEN-ZUID | www.telstarrrrrrrrrrrrrr.nl

Rob Smit (links) en Dorothy Winters van Havenbedrijf Amsterdam N.V. FOTO: AMPORTS

dat ook het wegtransport een belangrijk aandeel in de modal split zal behouden. “Lokaal zijn het gereedkomen van de Westrandweg en de Tweede Coen in volle capaciteit voor het wegtransport van en naar Amsterdam gunstige factoren voor het wegtransport. Liefst 85 procent van het wegtransport naar Zeehavens Amsterdam heeft een bestemming/herkomst in Nederland, zes procent naar Duitsland en vier procent België. In het algemeen geldt ook dat lage brandstofprijzen, de inzet van goedkope Oost-Europese chauffeurs en de rol van technologische ontwikkelingen die milieubelasting van het wegtransport zullen verzachten, bevorderend werkt op het transport over de weg. De tolheffing in Duitsland en Zwitserland is echter een negatieve factor. Onduidelijk is nog de rol van de Sulphur Emission Control Area (SECA), de verplichting sinds begin dit jaar voor de zeevaart om in Noordwest Europa minder milieubelastend en daarmee duurder te varen. Dat zou een kostenvoordeel voor het wegtransport richting de Oostzeelanden kunnen betekenen.”

Binnenvaart In tonnage is de binnenvaart verreweg de belangrijkste modaliteit. De binnenvaart is goed voor 56 procent, de weg doet 41 procent en het spoor drie procent. “Op het water van en naar Amsterdam is er voldoende capaciteit om de groei op te vangen”, meent Smit. “‘Jaarlijks bezoeken nu ruim 38.000 binnenvaartschepen het Noordzeekanaalgebied, wat neerkomt op 76.000 scheepsbewegingen. Het tonnage dat per binnenvaart vervoerd wordt, bedraagt daarbij 67 miljoen ton. 22 miljoen daarvan betreft olieproducten, twaalf miljoen ton kolen, tien miljoen ton ruwe mineralen en bouwmaterialen, zeven miljoen ton aan food en feed (veevoer) en vier miljoen overig stukgoed. Ook op de terminals is voldoende capaciteit voor de binnenvaart maar er is wel sturing gewenst om de ligplaatsen en nautische ruimte zo optimaal mogelijk te benutten. Doel is om met behulp van ICT-technologie het juiste binnenvaartschip op de juiste plek op de juiste tijd bij de terminal te krijgen. Daarnaast experimenteren we met detectiemiddelen om de kadebezetting te meten. Eind 2013 installeerde Havenbedrijf Amsterdam een tijdelijke voorziening voor LNG-bunkering voor binnenvaartschepen. Het aantal schepen dat vaart op LNG is nog klein; essentieel voor groei zijn voldoende bunkermogelijkheden. LNG leidt tot 80% minder uitstoot van fijnstof en tot 20% minder CO2-uitstoot. Havenbedrijf Amsterdam trad toe tot het Nationaal LNG Platform, dat het gebruik van LNG als milieuvriendelijke brandstof in brede zin wil bevorderen.

DUITSL AND Marketeer bij Havenbedrijf Amsterdam Dorothy Winters heeft Duitsland in haar portefeuille. “De kolenoverslag was een motor achter de groei van de Amsterdamse overslag van de afgelopen tien jaar en die is voor tachtig procent Duits gerelateerd. Tegelijkertijd zien we dat de Energiewende in Duitsland ertoe leidt dat nu al 25 procent van de energie daar hernieuwbaar is – tegen zes procent in Nederland. Dat zal op termijn onvermijdelijk consequenties hebben voor de kolenimport. Tegelijkertijd zien we het economisch zwaartepunt in Europa (de economische banaan) meer in zuidoostelijke richting trekt, de Duitse industrie gaat zuidwaarts en dat betekent dat ons achterland op afstand komt. Daar staat tegenover dat de penetratie van het spoor steeds dieper Europa in gaat. Dat geeft mogelijkheden om binnen dat netwerk de Amsterdamse sterke punten in te zetten. Denk aan offshore, geconditioneerd vervoer (bloemen) en recyclables.” Op de lange termijn treedt er bij de export naar Duitsland ook een verschuiving op in het gebruik van grondstoffen in de industrie naar andere, hoogwaardiger grondstoffen, vervolgt Winters. “Dat heeft te maken met de Duitse investeringen in smart technologies, die innovaties in de proces- en maakindustrie stimuleren. Voor de Amsterdamse export zijn dat bedreigingen maar ook kansen, bijvoorbeeld rond het transport van biochemicals. Blijvend van belang voor Amsterdam is de corridor Duitsland-UK. En ook voor handelsstromen van en naar Polen.” Shuttles opzetten naar Berlijn en verder is volgens Winters een prima ontwikkeling. “Hoe fijnmaziger het netwerk, hoe makkelijker het voor een verlader is op te stappen naar Amsterdam. Voor de continuïteit van zo’n verbinding is acquisitie van retourlading essentieel. Dat kan ook in samenwerking met Duitse partners. Kortom, om van kansen te profiteren moeten we er nadrukkelijker zijn. Alles wat je aandacht geeft, groeit.”

In 2014 startte een programma voor uitbreiding van wachtplaatsen voor de binnenvaart bij de terminals. Zo zijn er in 2014 wachtplaatsen bijgekomen in de Adenhaven, Suezhaven en bij de inhammen van de Coentunnel. Daarnaast investeren het Havenbedrijf in betere arbeidsomstandigheden en veiligheid met voorzieningen als verlichting, afklimtrappen en bereikbaarheid en parkeerplaatsen voor auto’s. Met ingang van 1 januari 2015 verzorgt Havenbedrijf Amsterdam het Binnenhavengeld Beroepsvaart in het Amsterdamse havenwater. Per 2015 krijgen binnenvaartschepen met een Green Award-certificaat (voor extra schone en veilige schepen) in Amsterdam korting op het Binnenhavengeld. Deze korting geldt voor iedere gekozen verblijfstermijn. De hoogte van de korting is afhankelijk van het certificaattype (goud, zilver of brons).

Multi- of synchromodale shuttles We zijn nu druk bezig om met diverse partners, waaronder het coasthopping consortium rond onder meer SCS Multiport, een lijndienst voor binnenvaart en spoor naar Duisburg op te zetten. Duisburg is een logistieke draaischijf in Duitsland. Vandaaruit zijn veel diensten naar verschillende andere bestemmingen in Europa. Het is belangrijk om als haven daar een directe frequente synchromodale verbinding op te krijgen voor containers en stukgoed. Verder rijdt een spoorshuttle vanaf de Amsterdamse BCA-terminal op Berlijn met cacao in containers, een initiatief van BCA, Katoennatie, Cargill en Haven Amsterdam. We stimuleren om deze dienst uit te breiden naar meer bestemmingen tot aan Polen toe en meerdere verladers. In 2014 is de Berlijnshuttle ook gaan rijden op Rotterdam en Straatsburg.

•


13

AC H TERL A N D

DE M ETHODE BCA :

UI T B O U WE N, UI T B O U WE N, UI T B O U WE N BC A I nter mo d a l, o n derd eel va n d e Te r Haak G ro u p, h eef t zic h in t i e n j a a r tijd op de k aar t g ezet al s b a rg e - e n r ailoper ato r m et ver b in d in gen t us s e n S t r aatsburg, A n t wer p en , R o t te rd a m , Amsterdam en B er l ijn . G en era l m a na g e r M att ijs Nol l en l egt u it h o e B C A I nter moda l d e vl eu g el s u it s l a a t . T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : TO O N B U C H N E R

“I

n 2003 zijn we begonnen met een bargedienst tussen Amsterdam en Rotterdam om voor rederijen en regionale ontvangers containers te vervoeren waarbij we ook het last mile-transport aanboden. Dat product zijn we gaan uitbreiden richting Antwerpen en later de

14


Rijn waarbij wij vanuit Amsterdam lege containers repositioneerden naar bestemmingen tot aan Bazel aan toe. In het begin kwamen de schepen leeg in het achterland en werden ze overgedragen aan andere partijen voor het retourladen van bulk of containers. BCA charterde ze one way”, vertelt Nollen. “Retourlading is wel zo aantrekkelijk en die moest er zijn, omdat die lege containers tenslotte ergens voor gebruikt moesten worden. Vrij snel kwamen we uit bij Grand Moulin de Strasbourg, een meelfabrikant die veel exporteerde naar West Afrika en Angola. Hun containers brachten we naar Antwerpen en Rotterdam. Vanaf dat moment zijn we gaan uitbouwen.” Straatsburg, een sterke regio qua import en export, is een openbare haven. De terminals opereren onafhankelijk van multimodale vervoerders. Nollen vervolgt: “Dat maakte het voor ons mogelijk om onder gelijkwaardige omstandigheden de markt daar te bedienen. In 2010 opende we een kantoor in

Straatsburg om voor- en na transport goed te regelen en om systematisch lokaal lading te acquireren. De laatste vijf jaar hebben wij ons marktaandeel weten te vergroten. Inmiddels hebben we twee barge-afvaarten en vier treinen per week tussen Straatsburg en Rotterdam en Antwerpen.”

het ogenblik is het daarom niet zinvol om verder dan een straal van honderd kilometer buiten Berlijn en Amsterdam te acquireren. Dat acquireren doen we of zelf ofl wordt ons door klanten van klanten aangereikt. Je werkt met iedereen in de keten en uiteindelijk zoekt iedereen naar optimalisatie.”

Cacao naar Berlijn

Project Wroclaw

Nieuwe kansen voor BCA deden zich voor toen Cargill in Berlijn een cacaoverwerkende fabriek overnam en een tender/ RFQ uitschreef die partijen uitnodigden na te denken en te offreren over een herinrichting van de belevering van deze fabriek. Toelevering die tot dan aan toe via Hamburg liep. Nollen: “Samen met Katoennatie en met steun van Havenbedrijf Amsterdam hebben we een concept ontwikkeld en gepresenteerd en getest, die uiteindelijk als beste uit de selectie kwam.” Het idee aan intermodale zijde was eigenlijk vrij eenvoudig. We laten een wekelijkse trein vanuit Amsterdam naar Berlijn rijden en beleveren vanuit daar de fabriek just in time op dagelijkse basis. Na een aanvankelijk weifelende start in 2012, begint die Cargillfabriek nu echt op stoom te komen en de frequentie van die trein dus ook. Dit biedt weer mogelijkheden om de trein verder te commercialiseren en er wellicht een verbinding van maken die ook voor andere verladers interessant is. Eigenlijk hetzelfde concept als op Straatsburg; verbinding leggen en uitbouwen. Lading acquireren en proberen die dienst op te schalen.”

Een volgende stap is de frequentie van de wekelijkse trein op Berlijn te verdubbelen – met de cacao als basis – en door te trekken naar Wroclaw in Polen. “Daar heeft Schavemaker Transport uit Beverwijk een terminal die daarvanuit treinen laat rijden naar de Noord-Duitse havens, maar interesse heeft in een verbinding met de westhavens. En dan kijken of er meer partijen interesse hebben. Havenbedrijf maakt zich sterk voor een platform in de haven waar iedereen die intermodaal volume die kant op heeft, zich kan melden. De uitdaging hier is openheid en tijd. Partijen moeten inzoomen en informatie delen om te kijken of er via bundeling een kritieke massa is te bereiken. Meer en meer zien we dat partijen die stap nemen en constructief hieraan meewerken. Samenwerken is de sleutel.”

‘Na een weifelende start in 2012, begint de Cargillfabriek in Berlijn echt op stoom te komen’ Volgens Nollen verschilt Berlijn hier echter van Straatsburg. “Berlijn is meer een continentale markt, terwijl Straatsburg voornamelijk een deepsea gerelateerde markt is. Berlijn richt zich qua deep sea op Hamburg/Bremen. Daarnaast is de concurrentie van de truck niet gering vanwege de lage dieselprijzen en het aanbod van goedkope Europese transporteurs. Op

Rechte lijn De combinatie tussen continentale lading en zeecontainers is interessant, aldus Nollen. “We hebben in Amsterdam alle kaarten in handen om in te zetten op shortsea-verbindingen. Amsterdam ligt immers op de rechte lijn tussen Engeland en Berlijn. Goedkoper en efficiënter kan het niet. Interessant bijvoorbeeld voor SCS Multiport voor hun dienst op Tilbury.” Voor deze regio is BCA verder voornemens een structurele railshuttle op te zetten tussen Amsterdam en Rotterdam. “Deze zogenaamde AmRo Shuttle rijdt nu alleen op spotbasis. In een bredere samenwerking kan dit product morgen gestalte krijgen en een dagelijkse frequentie genereren. Transit tussen Amsterdam en Rotterdam is slechts drie uur per trein! Wij staan open voor iedereen met leuke ideeën of logistieke uitdagingen. Wij hebben de ervaring in het opzetten en exploiteren van nieuwe verbindingen.”

•

W W W.BCAMSTERDAM.COM

Advertentie


15

AC H TERL A N D

A IRP O RT- SE A P ORT

BIJ DSV SOLUTIONS AMSTERDAM Air por t- S ea p o r t vin d t zijn o p ti m a le ve r taling in h et D SV- dis t r ib u t i e c e nt r um in Amsterda m Wes t p o o r t , w aa r DSV S olut io n s vo o r u iteen l o p e n d e indust r iële k l an ten d e in - en op s l a g e n pan- Euro p es e dis t r ib u t ie ve r zo rg t . Outbound ga a t veel over d e we g, inbound is h et een c o m b in at i e v a n ze econtain ers, weg en l u c h t .

ontbranding van cacao tegengaat. Outbound gaat het gros van de cacao weg per truck, de rest per binnenvaart.’ Innemee: ‘Dit warehouse was oorspronkelijk aan de noordoever van het Noordzeekanaal gepland maar de doortrekking van de A5 heeft de plannen gewijzigd. Deze locatie is én haven én luchthaven. Zeer geschikt voor een aantal grote Japanse elektronicafabrikanten vanwege de nabijheid van Schiphol. Voor dat cluster klanten komen die goederen per zeecontainer dan wel per vliegtuig (componenten waarbij

T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : D S V S O LU T I O N S

‘D

eze locatie in het Atlaspark van 50.000 m2 is feitelijk een samenvoeging van drie oude locaties,’ vertelt sitemanager Remco Innemee. ‘Enerzijds is het de vervanging van het door brand verwoeste cacaomagazijn, anderzijds bedienen we op de overige 20.000 m2 conventionele opslagruimte hi-techklanten die vroeger op Schiphol Rijk zaten nu hier. De opslag voor Cargill is een dedicated operatie, waarbij wij de halffabrikaten cacaopoeder en -boter opslaan die we enerzijds met LZV’s vanuit de fabriek in Wormer op pallets aanvoeren. Een andere stroom cacaopoeder en -boter komt uit fabrieken in West-Afrika. Die komt per container aan in Antwerpen of Rotterdam en gaat dan per binnenvaart naar een terminal in Amsterdam waar wij het overnemen.’ Marketing manager Thomas van Vliet voegt eraan toe: ‘De opslag van de cacaoproducten is een geavanceerde, mensvrije operatie waarbij alles erop gericht is een herhaling van de brand in 2002 die de vorige opslag verwoestte te voorkomen. Dat bereiken we vooral door een zuurstofarme omgeving in het warehouse te creëren die

16


Remco Innemee FOTO: REINDER WEIDIJK

haast is, en ook noodzendingen) binnen. Weg gaan de goederen voor 75% via groupage –truck(deel)ladingen – en voor 25% in parcels via bijvoorbeeld DHL. Van Vliet: ‘Zowel voor Cargill als de Japanse elektronicafabrikanten is het achterland Europa of zelfs EMEA. Daarnaast hebben we er recent nog een Amsterdamse klant bij gekregen die vanuit onze site de nationale belevering doet.’ Innemee: ‘We zien de volumes die door onze site gaan toenemen zodat wij aan onze maximale capaciteit raken. Dan onderzoekt een bedrijf als DSV altijd of er uitgebreid kan worden. In de nabijheid is gelukkig nog enige ruimte, we kunnen bijvoorbeeld het warehouse spiegelen op het naastgelegen stuk grond.’

Achterland ‘We zien dat in de nabijheid van de havens zich een ander soort distributie ontwikkelt,’ vervolgt Innemee. ‘Zeer gericht op inbound stromen en waarbij de outbound stromen minder tijdkritisch zijn, omdat het vooral business to business (B2B) is. De distributie in het oosten nabij de bevolkingscentra is meer business to consumer waarbij ook de ligging nabij de centra van de grote parceldistributeurs van belang is. Zo zien we nu dat in de Amsterdamse Houthaven zich allemaal fashionbedrijven concentreren, die echter hun DC’s in Venlo hebben. Uiteraard bedient DSV beide markten door warehouses nabij de havens en aan de oostgrens in te richten.’ ‘Retourstromen zien wij hier in Amsterdam dan ook minder,’ zegt Van Vliet, ‘helemaal in tegenstelling tot locaties waarvanuit e-commerce wordt geregeld. Wat wij aan retours-

tromen zien zijn echte, structurele defecten, en verkeerde leveringen. Wel hebben wij een 24 /7 noodservice voor onze B2B-klanten in het geval dat er om wat voor reden geen fabriekstilstand geoorloofd is. Dan is dichtbij Schiphol liggen erg praktisch. In het uiterste geval wordt wel een helikopter richting olieraffinaderijen ingezet. Wij bewijzen dat het seaport-airport concept werkt.’

Bereikbaarheid Outbound gaat veel over de weg, al bieden wij naar verafgelegen locaties als Finland shortsea-transport via de VCK-terminal aan. Voor goederen die per vliegtuig weg gaan zijn wij Erkend Luchtvaart Agent, en wordt vracht veilig en snel naar Schiphol vervoerd en aan boord van vliegtuigen geladen. ‘Overigens,’ zegt Van Vliet, ‘organiseren Japanse bedrijven het in- en outbound vervoer liefst zelf, dus daar hebben wij als site slechts een beperkte rol in. Wij hebben zelf nooit klachten over de bereikbaarheid per truck van het Amsterdamse havengebied, noch horen we dat van onze klanten.’ En Innemee tot slot: ‘Er is onderzocht of het vervoer tussen de cacaofabriek in Wormer en de site ook multimodaal per barge kan gaan, maar daar zitten wat haken en ogen aan. Aangezien Cargill in Wormer en wij niet direct waterontsloten zijn moet er twee keer gebufferd worden. En het vervoer met de LZV’s over de weg verloopt prima nu de Tweede Coentunnel open is.’ Meer over DSV Solutions Nederland en bijvoorbeeld de geavanceerde cacao-opslag in Amsterdam? Zie: www.dsv.com

•

W W W.NL.DSV.COM

Advertentie

Specialist in: garbage-transport, removal of all types cargo residues, damaged cargo solutions, Cleaning/sweeping/barges

ROTTERDAM - AMSTERDAM - DEN HELDER - IJMUIDEN DORDRECHT - SCHEVENINGEN - MOERDIJK advertentie_februari_1.indd 1

Contact: Email Internet

020 - 486 76 40

(24/7)

[email protected] www.bek-verburg.nl

24-1-2011 17:06:19 ZEEHAVENS A MSTERDA M APRIL 2015

17

AC H TERL A N D

B INN E N VA A RT LOGIST I E K NEDE RL A N D : V Á N EN VÓÓR DE BI N NENVA ART Vanuit he t I J s t rek t zic h een u n i e k stelsel van in ter n at io n a l e en nationale b in n enva a r t ver b in di n g e n uit. Andr ie s d e Weerd, regiocoörd in ato r I Js s el m eer en Noord- Ho l l an d va n B LN- K o n in k l i j k e S chutte va er, p ra a t o n s b ij ove r ont w ik k el in gen , k n el p u n ten e n d e oplossingen d a a r vo o r. T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : H E N K H O N I N G

H

et gesprek met Andries de Weerd vindt plaats op de HISWA waar in de RAI-hal met de historische schepen De Weerd zijn antieke opduwer Simson exposeert, een naar de huidige maatstaven met zijn vijf meter lengte en 16 pk aandoenlijk bescheiden uitgevallen krachtpatser. “Het woord krachtpatser is zeker op zijn plaats voor de binnenvaart”, brengt De Weerd onmiddellijk het onderwerp van hobby naar werk. “Het is een modaliteit die 24/7 heel West-Europa bevoorraadt: via het Amsterdam-Rijnkanaal, Rijn, Donau en zijrivieren wordt heel West-Europa bediend, van Zwitserland tot diep België en Frankrijk in.

18


Via het IJsselmeer en de Fries-Groningse kanalen is er een connectie met Noord-Duitsland (Hamburg en Bremen) en nationaal koesteren we een fijnmazig net dat met schepen van uiteenlopende grootte is te bedienen.” Het is ook een sector die volop in beweging is en steeds effectiever opereert op het gebied van schepen, opleidingen, infrastructuur, IT en duurzaamheid. De sector voert ook een continue slag om knelpunten weg te halen. “Zo is in de monding van het Amsterdam-Rijnkanaal een halfjaar geleden de kering of stuw bij Zeeburg door Rijkswaterstaat weggehaald en dat leidt tot een makkelijker passage voor grotere schepen met een forse diepgang. En de schepen worden steeds groter: in het jaar 1990 was de gemiddelde scheepsgrootte 700 ton, dat is nu verdubbeld.”

Knelpunten Een regionaal knelpunt is nu uiteraard de vertraging die is opgetreden bij de vergroting van de Wilhelminasluis in Zaandam. De vrees bestaat dat het geplande jaar renoveren weleens tot 2,5 jaar kan uitlopen waarbij alleen schepen met een maximale lengte van 86 meter kunnen passeren. “Maar dat is force majeur”, zegt De Weerd. “Waar we alert op moeten zijn, is dat de bezuinigingen waarmee Rijkswaterstaat wordt geconfronteerd niet tot openstellingsbeperkingen leiden of – heel riskant – uitstel van preventief onderhoud. Nog net heb-

ben we samen met Havenbedrijf met moeite de nachtelijke sluiting van de Oranjesluizen kunnen afwimpelen. Afgezien dat het grote imagoschade geeft, zou het ook het just in time leveren – tenslotte een sterk punt van de binnenvaart - lastig maken. Een eeuwig knelpunt is natuurlijk dat gemeenten die in het gelukkige maar ondergewaardeerde bezit van waterontsluiting en natte bedrijventerreinen zijn, hun oevers liever voor woningbouw bestemmen.” Overigens is er op het water zelf, in tegenstelling tot andere modaliteiten, ruimte genoeg, vindt De Weerd. Voor het verkeer naar de Rijn heeft de sluis bij Tiel voldoende capaciteit, alleen zou een uitbreiding van twee naar drie kolken bij Vreeswijk wenselijk zijn in verband met de toename van het transport over water van en naar Rotterdam.

Ontwikkelingen “In het Amsterdamse constateren we een toenemende aandacht voor de binnenvaart”, zegt De Weerd. “Het aantal binnenvaartschepen, 38.000, dat het gebied bezoekt, daalt weliswaar licht, maar het tonnage stijgt. Vanwege de booming benzineoverslag zien we een toename van de steeds grootschaliger tankvaart. Amsterdam speelt daar goed op in door het aantal ligplaatsen letterlijk en figuurlijk te verruimen. Een proef als wachten op afstand die al drie jaar loopt, is in principe zeer kansrijk. Dat wil zeggen dat schepen bij drukte elders kunnen wachten, bijvoorbeeld in de Houthaven, ADM West en het Slik in Amsterdam-Oost tot ze opgeroepen worden. Daar moeten nog wel goede afspraken met de ontvangende terminals over worden gemaakt. Deze ontwikkeling wordt mogelijk gemaakt door bijvoorbeeld AIS, een radaridentificatiesysteem, waarbij inzichtelijk is waar schepen zich bevinden.” Duurzaamheid is daarnaast vanzelfsprekend een hot issue. “Meer en meer schepen varen op LNG of dieselelektrisch. Dat kan heel interessant zijn voor milieubewuste bedrijven die daarmee hun carbon footprint kunnen verminderen. Daarnaast zien we dat schippers zelf op economic speed via de data van hun verbruiksapparatuur varen om zo zuinig mogelijk just in time te arriveren.” Het ‘voortvarend besparen’ is nu ook standaardonderdeel van de binnenvaartopleidingen

BEVR ACHTINGSK ANTOREN Amportsleden PTC en NPRC zijn twee van de circa tachtig bevrachtingskantoren die Nederland telt. Ze bewegen zich beide in het drogeladingsegment. PTC is een coöperatie van vijftig verschillende binnenvaartondernemers met schepen van 500 tot 4.000 ton. (zie ook ZHA 04-2014). NPRC, met haar hoofdkantoor in Zwijndrecht, is na het samengaan met het Amsterdamse Overmeer Transport Group met ruim honderd aangesloten schepen en een totaal vervoerd volume van 11 miljoen ton per jaar de grootste Nederlandse logistiek dienstverlener in de binnenvaart. Ton Pollé, business development manager: “Het samengaan met Overmeer maakt onze aanwezigheid in de Amsterdamse haven nog manifester. Wij varen voor Tata Steel en ICL, laden bij IGMA Cargill, OBA, de Rietlanden en nog veel meer bedrijven. Het voordeel van een coöperatie is dat we een variëteit aan schepen kunnen aanbieden, van spitsen tot 135 meter schepen. Dat betekent dat we voor elke bestemming het optimale schip kunnen inzetten: op de grote vaarwegen tot aan de haarvaten in het Franse achterland. Onze schepen komen overal: naar Noord-Nederland tot aan Hamburg, het Mittellandkanal bij Berlijn en natuurlijk het Rijn-gebied tot aan de Donau aan toe. Uiteraard hebben wij op tal van knooppunten, Duisburg, Mannheim, Antwerpen tot aan Parijs aan toe, lokale kantoren om de klant ter plekke van dienst te zijn.”

geworden, weet De Weerd als geen ander, aangezien hij ook docent is op Maritieme Academie Holland te IJmuiden.

Veiligheid Hoewel de verkeersleiders van RWS al eens de noodklok hebben geluid dat door alle besparingen de veiligheid op het water in het geding zou zijn, ervaart de sector dat niet. De Weerd: “De schepen zijn technisch in orde en goed bemand en de moderne apparatuur als de AIS heeft de veiligheid sterk doen toenemen, weliswaar ten koste van privacy waar vooral de schippers van eigen schepen gevoelig voor zijn. Overigens woont tachtig procent van de schippers op de drogeladingvaart nog echt op hun schip, in de tankvaart wordt veel meer in ploegendiensten gevaren en heeft slechts twintig procent geen huis op de wal.

‘In het Amsterdamse constateren we een toenemende aandacht voor de binnenvaart’ De technologische ontwikkeling biedt perspectieven voor efficiencyverbetering. Sluisplanning bijvoorbeeld zodat schepen op economic speed just in time bij een sluis arriveren. Maar ook kunnen representatieve schepen met online echoloden worden uitgerust zodat effectiever is in te spelen op diepgangrestricties op de vaarwegen. Dat kan leiden tot een forse capaciteitsverruiming in tijden van laagwater. Spudpalen, waarmee schepen hun eigen meerpalen uit hun romp laten zakken, besluit De Weerd, zien we nu op vrijwel alle nieuwe schepen. Het maakt schepen flexibeler, en het naast elkaar afmeren wordt minder arbeidsintensief. Maar nog niet alle havenbeheerders zijn even enthousiast over de spudpalen als die denken aan mogelijke leidingen die in de bodems van hun havenbekkens liggen. “Maar daar komen we uit”, besluit De Weerd. “Ook afgemeerd zijn we een branche in beweging.”

•

W W W.BLN.NL


19

AC H TERL A N D

DE S N ELSTE WE G N A A R DU I TS L A ND VO ERT VI A DE N HA AG

Al 1 1 0 jaar b eijver t de Ned er l a n d s -D ui t s e Hande lsk a m er ( D NH K ) in D en H a a g z i c h voor hand el s b e vo rd er in g t u s se n he t M K B i n Duit sland en Neder l an d. D irec te ur Gün te r Gülk er e n h o o fd ex p o r t advies J o h a n S p i j ks m a constateren d a t in D u it s l an d d e b e k e nd he i d van de Am s terda m s e h aven ve rg e le k e n b i j die van de s t ad ver ac h ter b l ij f t . T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : D N H K E N S H U T T E R S TO C K

L

iefst 1.100 Duitse en Nederlandse leden telt de bilaterale vereniging DNHK. Niet alleen is de DNHK een netwerken informatieplatform, de circa veertig medewerkers houden zich met name bezig met de directe ondersteuning van vooral MKB-bedrijven die grensoverschrijdend actief willen worden of dat willen uitbouwen. Daarnaast ondersteunt de DNHK ook regio’s, steden en bijvoorbeeld havens bij de positionering en het creëren van meer naamsbekendheid in Duitsland. Directeur Günter Gülker: ’Daarnaast zijn wij de officiële vertegenwoordiger in Nederland van het netwerk van de Duitse Industrie- und Handelskammer. Het belang van de Duits-Nederlandse verwevenheid is niet te onderschatten. Liefst 2.500 dochterondernemingen van Duitse bedrijven zijn in Nederland gevestigd, goed voor 140.000 werknemers. We praten over 90 miljard euro export naar Duitsland (exclusief wederuitvoer), en een import van 71 miljard euro.” Johan Spijksma: “Nederland is een exportland en de grootste handelspartner van Duitsland en dat willen we zo houden. In onze Duitsland-agenda hebben wij een aantal topsectoren aangegeven waar nog groeipotentieel zit. Sowieso bestaan er voor veel branches goede kansen in Duitsland; zolang je maar een duidelijke meerwaarde ten op zichte van het huidige aanbod kunt leveren. Ook is het interessant naar andere regio’s te kijken, bijvoorbeeld Zuid-Duitsland of, in bepaalde branches, het oosten van het land. Maar dat potentieel benutten gaat niet automatisch. Daar moet hard aan gewerkt en in geïnvesteerd worden, bijvoorbeeld via handelsreizen,

20


beurzen maar ook via het één-op- één met elkaar in contact brengen van bedrijven.”

Amsterdamse havengemeenschap Amsterdam is in Duitsland bekend als toeristen- en als vestigingsplaats voor internationale bedrijven, maar dat geldt in mindere mate voor de haven. Meer bekendheid is te geven aan de relatie met het nabije Schiphol en de aanwezigheid van de dataknooppunten. maar ook op de speerpunten die Havenbedrijf Amsterdam voor zichzelf identificeert, zoals offshore en recycling. Er is de afgelopen tijd een aantal shuttles opgebouwd, onder andere op Berlijn. Het zou helpen als de bekendheid over wat vanuit Amsterdam mogelijk is beter - en dan vooral gefocust op Duitse middelgrote MKB-bedrijven - gepromoot wordt. Die staan vaker dan men denkt open voor een alternatief voor de Duitse Noordhavens. Amsterdam heeft veel te bieden, het ligt bijvoorbeeld midden op de as Duitsland-Engeland. Daarnaast zitten de Amsterdamse haven en havenbedrijven nog goed in hun ruimte en faciliteiten. Het Duitse recyclingbedrijf Alba, dat onlangs in Amsterdam een terminal geopend heeft, heeft dat goed gezien. De snelle opstelling van het Amsterdamse Havenbedrijf heeft bij die vestiging een positieve rol gespeeld.

Beurzen Amsterdam en Amsterdamse bedrijven moeten zich op verschillende niveaus laten zien. Op beurzen natuurlijk - Duitsland is een beurzenland bij uitstek – of in het direct benade-

ren van bedrijven. En de dagelijkse business van de afdeling exportadvies van de DNHK is om concreet te helpen bij het vinden van partners en zakelijke ingangen in de Duitse markt. Bij het opbouwen van business in Duitsland is capaciteit nodig, zowel in uren als in financiën. In het verleden waren hiervoor diverse middelen vanuit de Nederlandse overheid beschikbaar, maar de meeste subsidies op handelsbevordering zijn afgebouwd, meldt Gülker spijtig. “Niet alles hoeft natuurlijk gratis te zijn, maar een bijdrage van de overheid betekent wel een stimulans voor bedrijven en het is een signaal dat de overheid er belang aan hecht. Van Duitse kant is er nog steeds een structurele ondersteuning. Dat geeft zekerheid voor Duitse bedrijven die de buitenlandse markt op willen.” Spijksma: “We zien desondanks vanuit Nederland-

‘De Duits-Nederlandse cultuur verschillen liggen subtieler dan de clichés over gepoetste schoenen’ se bedrijven een stabiele belangstelling voor de beurzen, ook om daar gezamenlijk te staan. Andere landen, regio’s en sectoren doen dat immers ook. Zo staat op Transport & Logistik München de Amsterdamse haven er in het kader van Holland Seaports samen met Groningen en Zeeland. Uit kostenoverweging is dat ook dé manier voor kleinere, niche-

georiënteerde bedrijven om Duitse belangstelling op zich te vestigen. Dat soort Nederlandse bedrijven hebben in Duitsland een prima reputatie.”

Cultuur “De Duits-Nederlandse cultuurverschillen zijn er”, zegt Gülker, “maar ze liggen wat subtieler dan de clichés over gepoetste schoenen en de dassen. Zaken doen in Duitsland vergt tijd, een lange adem, en je moet niets onbeproefd laten om te laten zien dat je betrouwbaar bent. Referenties zijn belangrijk, aansluiting bij een clusterorganisatie, op tijd je afspraken nakomen. Duitsers zijn ook gevoelig voor image transfer, wat wil zeggen dat een slordig geschreven offerte en het niet tijdig nakomen van afspraken twijfel zaait over de algehele betrouwbaarheid. Als het in zakelijke contacten nog weleens misgaat, gaat het vaak daarop mis. De wettelijke regels en de infrastructuur waarbinnen in beide landen gewerkt wordt, komen immers grotendeels overeen.” Spijksma voegt eraan toe dat in Duitsland ook nauwlettend wordt gekeken naar websites van mogelijke partners. “Duitse sites zijn erg gericht op feiten en cijfers en wat minder op toeters en bellen. En een gedegen Duitstalige versie van de website in goed Duits is een kleine, maar slimme investering. Over het algemeen geldt dat ook in Duitsland beheersing van het Engels een must is, en beheersing van het Duits een plus. Pak uw voordeel!”

•

W W W.DNHK.ORG


21

AC H TERL A N D

ZO VA DE R, ZO D OCHTE R OV E R ME E R- DYNASTI E

H ij is ee n b egr ip in d e h aven . Z i j e e n a m b i t i e uze p ro fe s s i o n a l. H ij is vader J o h a n O ver m eer, e i g e n a a r v a n Alm a r a c h Euro p e en vee r tig ja a r a c t ief in d e A m s te rd a m s e have n. Z i j i s d o c hte r M ar ylou O ver m eer, d r ijven d e k r a c ht a c h te r re d e r i j Te s c o. S a m e n willen ze d e h aven een to eg e vo e g d e wa a rd e g e ve n. T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : E D S E E D E R

A

an het kleine gebouw aan de Amsterdamse Nieuwendammerdijk, fraai gelegen aan het IJ, valt nauwelijks op te maken dat het huisvesting biedt aan drie bedrijven: Almarach Europe, Tesco en Traba (bevrachter van schepen op de Donau). En als het aan Marylou Overmeer (29) ligt, komt daar binnenkort een vierde bedrijf bij: Horizon Infinity Jobs, een detacheringsbedrijf voor maritiem personeel uit Roemenië. Dat mag je wel zeggen, dat Johan Overmeer (60) en zijn dochter Marylou niet stilzitten.

Specialisme In zijn kantoor op de eerste verdieping legt Johan uit dat hij met z’n bedrijf Almarach opereert als adviseur voor logistieke bedrijven, waarbij de binnenvaart als zijn specialisme geldt. Johan heeft, zoals hij het zegt, elk paadje en hoekje van de logistieke keten wel een keer bewandeld. “Stuwadoorswerkzaamheden, wegen zeetransport, cargadoor, internationale bevrachtingen over water... Hoe het functioneert en weer verandert, alle ins & outs, het gezeur en de lol, ik heb het gehoord en gezien.” In de rol van ervaren consultant is hij zo’n twee, drie dagen per week actief voor Tesco, de onderneming van zijn dochter. Tesco, vervolgt Johan, is behal-

‘Het gezeur en de lol, ik heb het gehoord en gezien’ ve een rederij met zes schepen in de vaart, waarvan drie in managementbeheer, ook een managementbedrijf dat ‘water gerelateerde ondernemingen’ hun bedrijfsactiviteiten helpt ontplooien. Johan: “Denk bijvoorbeeld aan het begeleiden van starters met hun onderneming.” Maar Johan is ook op een andere manier inzetbaar. Zo leidde hij onlangs de verkoop van de Tesco 5, het kleinste schip van de Tesco-vloot dat tussen Nederland en Frankrijk hoofdzakelijk kunstmest en granen vervoerde. “Dat schip was gelet

22


op de omzetvolume niet meer rendabel voor de rederij. Omdat de kapitein van dienst wel als zelfstandige door wilde, heeft hij het schip overgenomen. Een win-winsituatie.” Om het ontstane gat op te vullen, wordt nu uitgekeken naar een nieuw en groter schip. “Dan bekijk ik samen met met Marylou en het team op welk vaargebied we kunnen focussen. Welk schip in welke categorie komt voor dat vaargebied in aanmerking? En over wat voor investeringen praat je dan, hoe zou de exploitatie ervan eruit kunnen zien en is dat haalbaar? Zo is een schip onder de duizend ton in deze tijd voor ons niet rendabel.” Ook aan tafel zit Marylou. Ze hoort het verhaal van haar vader instemmend aan, om eraan te voegen dat het kopen, maar ook het bouwen van een schip tot de mogelijkheden behoort. “En ook daarin kan ik alle hulp en ervaring van mijn vader gebruiken”, deelt ze een compliment uit. Ze prijst zich gelukkig met alleen al het netwerk dat haar vader over de voorbije veertig jaar in de havenregio heeft opgebouwd. Nu is Marylou overigens niet het meisje dat het allemaal van ‘haar papa’ krijgt. Ze is 24/7 in touw en heeft haar sporen verdiend op het vlak van HR-beleid, een functie die ze bekleedde bij de inmiddels door haar vader van de hand gedane Overmeer Transport Group. En wat te denken van haar activiteiten in de Roemeense stad Constanta, waar ze het werving- en selectiebureau Horizon Infinity Jobs heeft? “Om flexibeler te kunnen zijn en niet te afhankelijk te zijn van anderen”, licht ze die Oost-Europese activiteiten toe. Marylou wijst erop dat drie van de schepen van Tesco doorlopend als konvooi - met duwbaken ernaast en voor het schip om meer volume te creëren – over de Donau tussen Hongarije en Roemenië pendelen en dat de bemanning bestaat uit Nederlanders en Roemenen. “Ik ben daar sinds twee jaar actief en het verbaasde me hoe hoog opgeleid en ambitieus de Roemeense bemanningsleden zijn. Dit is een andere, jongere generatie, die vooruit wil en haar talen spreekt.” Meer, Marylou heeft zoveel vertrouwen in haar Roemeense collega’s dat ze een tweede poot van Horizon Infinity Jobs in de havenregio wil planten. (Op het moment van spreken

staat de inschrijving bij de KvK op punt van plaatsvinden.) Marylou: “Roemeens personeel detacheren, dat maritiem is opgeleid. Functies die ze kunnen invullen, zijn schipper, matroos, machinist, steward, servicemedewerker, host, maar ook horeca. Daarvoor kijken we ook naar de cruisesector.

‘25 Roemenen staan klaar om in de havenregio aan de slag te gaan’ Riviercruises, maar ook zeecruises zijn een gat in de markt.” Johan haakt in: “Uitgangspunt van dit uitzendbureau is om alles volgens het boekje te doen. Krijgt een klant een personeelscontrole, dan hoeft hij geen pijn in zijn buik te hebben, omdat alle contracten aanwezig zijn. We willen partijen die van onze diensten gebruikmaken volledig ontzorgen. Op die manier presenteer je een toegevoegde service in de haven.”

Ontwikkelingen signaleren Johan vervolgt: “Je ziet constant marktverschuivingen. Je ziet bijvoorbeeld de breakbulk terugkomen, de toenemende populariteit van de cruisevaart, de belangstelling voor afval en energie… Je moet ontwikkelingen signaleren en dan proberen daar iets aan toe te voegen.” Punt dat Johan wil maken, is dat hij ook op het personele vlak bij de havenbedrijven andere behoeftes ziet ontstaan. Marylou: “En daar willen we met Horizon Infinity Jobs op inspringen.” Ze – en haar vader met haar – is van mening dat ze met een Amsterdamse versie van Horizon Infinity Jobs ‘iets anders’ in de markt van de havenregio zet. Johan: “Rederijen die Amsterdam aandoen - en of ze nu bulk, vloeibaar of passagiers aan boord hebben – moeten

weten dat we ook dat ‘stukje service’ in de haven aanbieden. Het spectrum van je dienstverlening verbreed je daarmee, als haven.” Marylou vertelt dat er een groep van ongeveer 25 Roemenen klaarstaat om hier in de havenregio aan de slag te gaan. “Daarbij geven we de garantie af dat de klant met ons personeel echt iets goeds in huis haalt. Wij kunnen het weten omdat wij dat personeel eerst een periode op onze konvooien op de Donau hebben laten varen. Pas als wij goede ervaringen hebben, detacheren we ze door. De selectie op kwaliteit en geschiktheid heeft dus al plaatsgehad”, aldus Marylou.

Niet lullen Het is duidelijk: de zaadjes van de ondernemingszin van Johan zijn niet in onvruchtbare aarde gevallen. Daarbij treft het dat Johan en Marylou elkaar aanvullen. Is de dochter van de details, de vader ziet meer het grotere geheel, de horizon. En waar Johan het type is van ‘niet lullen, maar poetsen’, daar legt Marylou rust en geduld aan de dag. Wat ze weer gemeen hebben, is de onvoorwaardelijke liefde voor de haven. Volgens Johan kan het niet anders of de familie Overmeer heeft water in plaats van bloed door de aderen vloeien. Met Marylou is de vierde generatie Overmeer in de haven werkzaam. “Maar Marylou’s interesse lag absoluut niet in de logistiek, maar meer bij mensen”, blikt Johan terug. Met als resultaat dat er voor hem niets anders op zat dan zijn Overmeer Transport Group van de hand te doen, het binnenvaartbedrijf dat zijn grootvader ooit in 1948 op bierviltjes in de kroeg oprichtte. “Ja, dat was jammer. Maar daarvoor heb ik wel iets moois terugkregen.” Een korte stilte valt. Marylou: “Het grootste voordeel van het werken met mijn vader is de familieband: we hebben niet veel woorden nodig om elkaar te begrijpen.”

•

W W W.H-I-JOBS.COM


23

AC H TERL A N D

RI V I ERCRUI S E I S BOOMI NG 4 2 0 D U IZ E ND PASSAGIERS IN AMST ERDAM

R ivie rcr uise is een ac h ter l a n dv e r b i n d i n g m e t e e n we l h e e l b i j zo n d e re lading: men s en . H eel veel m ens e n . Wa n t s te e d s m e e r c r ui s e g a ng e r s l a te n zich via Am s terd a m o p h u n ge m a kj e n a a r B a s e l, B o e d a p e s t o f B o e k a rest vare n. I n 20 1 4 d eden ru im 4 2 0 d ui ze n d p a s s a gi e r s Am s te rd a m a a n. T E K S T: G W E N D E LY N LU I J K F OTO : A M P O R T S

“R

iviercruise was tot nu toe een onontdekte vorm van toerisme. Het ‘reisje langs de Rijn’ had een oubollig imago”, zegt Edward Wortman van Amsterdam Cruise Port (ACP). “Maar daar komt verandering in. Steeds meer mensen ontdekken riviercruise als de andere, ontspannen manier om op vakantie te gaan.” ACP promoot Amsterdam en andere aanlegplaatsen in Noord-Holland bij de rederijen. Riviercruise van en naar Amsterdam zit flink in de lift, ziet ACP. In 2013 brachten 1.483 cruiseschepen naar schatting 355.687 passagiers naar de hoofdstad. Vorig jaar legden er 1.685 cruiseschepen aan, met in totaal 420.822 passagiers aan boord. In 2010 ging het nog om ‘slechts’ 264.540 passagiers, een stijging van ruim 37 procent in vijf jaar tijd dus. Maar wie zijn deze honderdduizenden passagiers die in Amsterdam voet aan wal zetten? En bereid zijn al snel twee-

24


duizend euro te betalen voor een tweeweekse all-in-cruise? “Daarmee trek je een wat luxer publiek aan. Het zijn vaak wat oudere mensen, 55-plussers, met een grote interesse voor cultuur en natuur”, schetst Wortman. “Het zijn mensen die diepgang willen als het om cultuur gaat. Ze willen niet naar het Rijksmuseum rennen, snel een fotootje knippen en de boot weer op. Het ‘beleven’ is voor hen heel belangrijk.” Slow tourism, noemt Wortman dat, een term die niet alleen opgaat voor de activiteiten aan wal maar ook voor die aan boord. “Het varen is natuurlijk ook rustig. Je vaart van bestemming naar bestemming, en het landschap gaat langzaam voorbij. Heel anders dan een reis waarbij je een bus in hopt en heel Europa doorscheurt.”

Fietsvaarvakantie Cruises zijn onder te verdelen in zee- en riviercruises, waarbij een riviercruise alle luxe biedt die je ook van een cruise op het ruime sop kan verwachten, maar dan op de grote Euro-

Edward Wortman FOTO: AMPORTS

pese rivieren. Naast de ‘klassieke’ riviercruise is de fietsvaarvakantie sterk in opkomst, waarbij de passagiers de nachten op het schip doorbrengen, maar overdag op de fiets dorpjes bezoeken. “Daar hoort een iets actievere doelgroep bij”, aldus Wortman. De overgrote meerderheid van de riviercruises lopen over de Rijn en de Donau, hoewel er ook enkele cruises richting het zuiden gaan, de Seine op, en er zelfs een elfdaagse cruise wordt aangeboden die vanaf Amsterdam een rondje langs België, Arnhem en Noord-Holland maakt, om weer in Amsterdam te eindigen. Tulips & Windmills heet deze cruise, en dat is niet voor niets. Het Nederlandse cruiseseizoen begint in het voorjaar, zegt Wortman. “Toeristen komen voor de Keukenhof naar Nederland, en niet omdat wij zo gezellig wonen. Daardoor zie je duidelijk een piek in de lente, als de bloembollenvelden er mooi bij liggen.” De kans is groot dat wie een riviercruise boekt, al eens eerder een vaarvakantie gevierd heeft. Het herhaalcijfer in de cruisewereld is enorm. Vijftig procent van de mensen op een zeecruise hebben al eerder een zeecruise genoten. Dat geldt ook voor de riviercruise. Een cruise biedt dan ook alles wat een viersterrenhotel te bieden heeft: ligbad, airco, uitstekend bed, goed eten en drinken aan boord, en alles bij het ticket inbegrepen. Omdat Amsterdam in de monding van Europa ligt, is het een goed startpunt voor zo’n drijvende vakantie. In 24 dagen tijd zit je in Boekarest, met tussenstops in onder meer Neurenberg, Wenen, Boedapest en Belgrado. Voor de korte vakantievierder is het mogelijk om een negendaagse cruise naar Basel te nemen, en de zogenaamde ‘Grand European Tour’ gaat in vijftien nachten van Amsterdam, via Duitsland, Tsjechië en Oostenrijk naar Hongarije.

Volgeboekt Viking is met honderdduizend passagiers die jaarlijks in Amsterdam aan hun cruise beginnen marktleider op de Noord-Hollandse cruisemarkt. “De cruises die het eerste worden volgeboekt, zijn die naar Frankrijk en Portugal”, reageert Louise Sweers, director Land Operations van dit Amerikaanse bedrijf. “Echter, we hebben op deze routes maar een beperkt aantal schepen varen, vergeleken bij de route over de Rijn, de

Main en de Donau. Als je kijkt naar de meest geboekte cruises in verhouding tot het aantal schepen dat op de route vaart, zou ik zeggen dat de routes Amsterdam-Basel en Amsterdam-Boekarest het meest geboekt worden. Daarbij is het overgrote deel van onze passagiers Amerikaan, al hebben we ook kantoren in Groot-Brittannië, Canada en Australië.” Jaarlijks kent Viking driehonderd turnaround-dagen in Amsterdam, dagen waarop passagiers inschepen of afstappen. Een turnaround-plaats is een stad die niet alleen wordt aangedaan, maar waar het ook mogelijk is om de cruise te starten of te eindigen. “Elke stad wil een turnaround-plaats zijn”, vervolgt Wortman. “Op het moment dat iemand een cruise boekt, is de kans groot dat hij of zij voor de nacht ervoor ook al een hotel boekt. Je wilt immers niet na twaalf uur vliegen gelijk op een boot stappen. Dat betekent een hoop extra inkomsten voor de opstapplaats. Haarlem is zo’n plek, Zaanstad is zo’n plek. Iedereen wil dat heel graag zijn, maar de reder beslist.” De drukte aan de Amsterdamse kade is deels te danken aan het toenemende aantal grote riviercruiseschepen. Het aantal schepen van minder dan 110 meter neemt af, terwijl het aantal schepen van 135 meter lang juist sterk groeit. Die schepen passen in de meeste Europese sluizen, terwijl ze ook een optimaal aantal passagiers - tweehonderd man - kunnen meenemen.

Turnaround Alleen al rederij Viking doopte vorig jaar negen nieuwe schepen in Amsterdam, en dit jaar volgen nog eens tien nieuwe schepen. Die schepen nemen wel een hoop ruimte in beslag. Het cruiseverkeer in Amsterdam is zelfs zo druk, dat de hoofdstad tegen haar maximale capaciteit aan begint te tikken. “Denk daarbij aan het aantal ligplaatsen, maar ook aan de hoeveelheid toerisme die de stad aan kan”, aldus Wortman. Daarom probeert ACP ook andere zogenaamde turnaround-plaatsen in de provincie te promoten. “Reders kijken nu naar Zaanstad, Lelystad en Hoorn. Volgens mij is het mooi als de regio breder georiënteerd is dan Amsterdam alleen. Als er in de hele regio genoeg te doen is, zou een reder bijvoorbeeld ook een cruise door alleen Noord-Holland aan kunnen bieden. Dat zou goed zijn voor de economie.”

‘Een cruise biedt alles wat een viersterrenhotel te bieden heeft’ Toch vormt de cruise-industrie maar een klein deel van de toerisme-sector in Amsterdam. Vorig jaar trok Amsterdam tien miljoen toeristen. De cruisepassagiers vormen daar dus slechts een kleine vijf procent van. Met inbegrip van de hotels en restaurants die de passagiers aandoen voordat ze op het schip stappen, levert de cruise-industrie de metropool jaarlijks zo’n 90 miljoen euro op. ACP verwacht dat de aantrekkende cruise-industrie zijn piek nog niet bereikt heeft. Wortman: “Het blijft groeien. Niet voor niets doopt Viking haar schepen in Amsterdam. Ik beweer niet dat wij in Amsterdam de beste bestemming zijn, maar we hebben hier wel iets bijzonders.”

•

W W W.AMSTERDAMCRUISE.NL


25

IN TERN ATIO N A A L

NE D ERL AND – DU I TS L A ND Ne de r land en D u it s l an d zijn t we e l o gis t iek e z waarge wic h ten . O m d a t d e logistiek va n b eid e l a n den voor e en gro o t d eel in Duisburg s am en k o m t , w a s d eze Ruhr & R ij n s t a d h et to n eel voor de D u it s - Ned er l an d s e Logist iek Co n feren t ie, b edo el d voor onde r n em ers o m m et e lk aar in g es p rek te ga a n . D orothy Win ters, m a r k eteer Havenbe d r ijf A m s terda m , w as aanwe zig en p ra a t o n s b ij. T E K S T: D O R OT H Y W I N T E R S F OTO : N I E U W S B L A D T R A N S P O R T

D

e German-Dutch Logistics Conference vond voor de tweede maal plaats en is een initiatief van Nieuwsblad Transport (NT) in samenwerking met DVZ (de Duitse equivalent). Centraal thema tijdens de conferentie was de ontwikkeling van de containeroverslag en de consequentie ervan op de verbinding naar Duitsland.

Partners Duitsland is voor Nederland de voornaamste handelspartner, zowel wat betreft uit- als invoer. Andersom moet Nederland de Verenigde Staten en Canada voor zich dulden. De deelstaat Noordrijn-Westfalen daarentegen heeft ons land wel als de belangrijkste partner. Verder is Nederland een doorvoerhaven van importantie, terwijl tussen de Amsterdamse haven en Duitsland een sterke vervoersrelatie bestaat: 22 procent van de zeegaande lading heeft te maken met de Duitse achterlandstromen (verdeeld over alle modaliteiten).

VOOROORDELEN OVER EN WEER Het lijstje is niet lang maar kenmerkend. De Nederlanders zijn locker, de Duitsers zijn Steiff, en daaropvolgend slordig versus punktlich. Niet alleen breedsprakig maar ook meertalig tegenover het enkel Deutsch. Pragmatisch tegenover Principiel. Met een grondhouding van dat gaat wel goed tegenover das kan nur schieff gehen. Dat komt ook tot uiting in onze kledingstijl; Op sneakers gaan we huppelend door het leven, Duitsers hebben stabiele politiek correcte sandalen.

26


Deze situatie is mogelijk aan verandering onderhevig. Zo is Duitsland een stabiliserende economie en wordt voor het komende jaar een beperkte groei verwacht van anderhalf procent (van het Bruto Nationale Product). Omdat andere economieën een sterkere groei zullen laten zien, zal Duitsland terugvallen op de wereldranglijst. Ook voor Nederland wordt eenzelfde groei van anderhalf procent verwacht. Naast deze stabilisatie in de handelsrelatie kunnen ook veranderende marktontwikkelingen de partnership onder druk zetten.

Markttrends De eerste marktontwikkeling is het economisch zwaartepunt in Europa dat naar het zuiden en het oosten verschuift, evenals productie. Op basis daarvan zitten de grootste concurrenten van elkaar niet samen in de Hamburg/Le Havre-range, maar in de Middellandse Zee. Zo heeft de haven van Marseille volgens conferentiespreker Erich Staake (Port Duisburg) op dit moment de beste geografische positie. “Deze bedreiging zou pas echt groot worden als deze haven door Nederlanders of Duitsers werd gemanaged”, grapte Staake. Serieus: “De optimalisatie van de stromen is nodig om de positie voor de aanvoer vast te houden.” Een tweede marktrend is de veranderende energie politiek in Europa. Veel van de bulkproducten zijn bestemd voor opwekking van energie of productie. Zo bestaat de kern van de Energiewende (het Duitse energiebeleid) uit een groot aandeel van hernieuwbare energie in het totale portfolio van de

CULTUUR: AN ODD BUT PERFECT COUPLE Annette Birschel, een Duitse journaliste die de afgelopen 10 jaar in Amsterdam woont, nam het publiek aan de hand over de verschillen van zowel Duitse als Nederlandse kenmerken in de omgang en de aard van het beestje. Dit werd al helder aangegeven bij de start, Duitsers mengen bier met citroen, Nederlanders (Hollanders) eten friet met pindakaassaus. De een niet erger dan de ander.

energieproductie. Met als gevolg dat het aandeel van kolen afneemt. Een derde trend is de verschuiving van bulk- en stukgoedproducten naar toenemende containerisering. In combinatie met grotere containerschepen zorgt dit immers voor piekbelastingen in de aanvoer van containers. Containerterminal Rotterdam World Gate (RWG) probeert hier vanaf het begin af aan al rekening mee te houden. Zo gaf Grant Pickney van RWG aan dat er voor het ontwerp van RWG bewuste keuzes zijn gemaakt en deze zijn doorgevoerd in inrichting, equipment, het terminalplanningsysteem en spoor- en binnenvaartaansluiting. Pickney voorziet ook nauwe samenwerking met hotspots in het achterland, zoals bijvoorbeeld Venlo, Duisburg en Amsterdam. Niet alleen laden en lossen, maar ook de snelheid van aan- en afvoer is volgens hem essentieel. De vierde marktontwikkeling is dat tegenover groei, en dan vooral piekbelasting, staat dat sociale acceptatie van meer infrastructuur in het landschap en meer uitstoot niet meer vanzelfsprekend zijn. Er worden hogere eisen gesteld aan de logistiek; intelligente en efficiënte oplossingen zijn nodig, aangevuld met een betere inzet van binnenvaart en spoor.

Z AKELIJK ONOVERKOMELIJKE VERSCHILLEN OF PERFECTE MATCH De grondhouding van beiden heeft begrip nodig. De optimistische Nederlander moet niet zeggen dat lossen we wel op. Dat past gewoon niet bij de niet bij de duitse zekerheidscultuur. Bereid je goed voor en kom niet te laat, anders ben je niet te vertrouwen. Veel vragen van Duitse partners en alles op papier wekt weer geen vertrouwen bij de Hollanders. Een persoonlijke, vriendelijke atmosfeer met een kopje koffie erbij is Nederlands, niet Duits. Met begrip voor elkaar komen we een heel eind, met een balans in de relatie komen we heel ver. Als Duitsers wisten hoeveel de hollanders hechten aan koffie, zouden Duitsers liters schenken. Als de Nederlanders wisten hoeveel de Duitsers van papier houden, dan zouden we vrachtwagens met papier meenemen.

In het licht van laatstgenoemde modaliteit demonstreerde Wouter van Dijk (Havenbedrijf Rotterdam) dat Rotterdam stevig inzet op spoor en dat dit wordt gereflecteerd in tijd en investeringen. Eric Mekenkamp (Koninklijk Nederlands Vervoer) sloot hierop aan met ontwikkelingen op nationaal en Europees niveau. Hij legde uit dat op dit moment voorbereiding worden getroffen voor de bouwwerkzaamheden voor de verbeterde aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor. Binnen Basisnet is er intensieve afstemming voor gevaarlijke goederenvervoer. Op Europees niveau werkt men aan een ongehinderde doorgang op aangewezen Rail Freight Corridors (RFC), waar Nederland op drie van deze RFC’s aansluit. Tot slot is er focus op stille treinen.

Distributiepatronen Daar waar hiervoor de focus op modaliteit en verbinding lag, gaf Peter Colon (Buck Consultants International) inzicht in de vijfde trend, en wel distributie. “Het perspectief op handel en daarmee de logistiek verschuift voor veel bedrijven van Europees naar een globaal. De ontwikkelingen in de markt in zijn algemeenheid gaan steeds sneller, maar zijn ook steeds minder voorspelbaar. Deze wendbaarheid stelt hoge eisen aan de flexibiliteit van logistieke ketens”, aldus Colon. Verder zijn de afwegingen in de logistiek niet alleen gebaseerd op kosten. Door de fijnmazige distributie over een groter geografisch bereik, is er een afweging van kosten met de servicegraad. In de totale supply chain zijn de kosten voor de productie- en distributielocaties zwaarwegender dan de transportkosten. Verschillende sectoren gebruiken variaties op distributiesystemen. Beslissingen over transport worden driedimensionaal, met klant, product en modaliteiten als uitgangspunten. Dit laatste hub & spoke-model stelt ook andere eisen aan een logistieke vestigingslocatie en aan intermodaal vervoer.

Tot slot Vraag is hoe om te gaan met de cocktail van veranderende distributiepatronen, onvoorspelbare markttrends, en de stabilisatie van de economie. Port of Duisburg hield dan ook een warm pleidooi om de oplossing te zoeken in een intensieve samenwerking in Noordwest-Europa, met de focus op slimme logistieke oplossingen. Onze verslaggever juicht dat toe: flexibiliteit en aanpassingsvermogen zijn ten slotte kerncompetenties die je niet alleen kunt oppakken.

•

W W W. NIEUWS BL ADT R ANS PO RT. NL


27

H AV EN GEZ I C HT

G R A H A M WA S T E L L ‘S O MS M OE TE N E R DI NGEN O P J E PAD KOM E N

O M JE TE VOR M E N’ Onbe vang en , fl egm at iek en p lo o i b a a r. D a a r h e r k e n je de w are s c h eep s agen t a a n . Vi n d t Gr a ha m Wa s te ll, dire c teur va n Sil ver St ar Agen c i e s. N i e t to e v a l li g z i j n dat e ige ns c h ap p en die h em v a nui t z i j n o pvo e d i ng a l s vanzelf zij n a a n gereik t . A l s k in d v a n e e n E n g e ls e v a d e r e n Ne de r land s e m o eder ver h u is d e h i j 4 6 m a a l; hi j wo o nd e in Enge lan d, I s raël, A l m el o en Am s te rd a m -Zui d o o s t . “I k groe ide op in een m u l t ic u l t u re l e o m g e v i ng, b e n a lt i j d e en alloch to o n ge wees t . I k o o rd e e l ni e t s n e l. D a a r p l uk i k nu de vr uc h ten van in de o m g a n g m e t R us s e n, Ch i ne ze n, I ndiër s, Arab ieren .” T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : R E I N D E R W E I D I J K

Z

elf heeft Graham Wastell (1970) nooit gevaren, maar wel talloze malen is hij in zijn jeugd heen en weer gehopt tussen Engeland en Nederland. Wastells vader voer een tijd als machinist bij Shell Tankers en hij had een oom die scheepsagent was. Zijn pubertijd bracht hij door in Amsterdam-Zuidoost en toen hij achttien was (“Toen was er hier ook crisis, hoor.”), emigreerde hij terug naar Engeland en meldde zich bij het leger. Dat bleek het niet te zijn. Terug in Nederland volgde hij een opleiding tot procesoperator bij Crown & Van Gelder in Velsen-Noord en daar merkte hij dat hij altijd naar de langsvarende schepen aan het kijken was. Hij zag een advertentie ‘Waterklerk gezocht’ en de rest is geschiedenis.

Kennis “Waterklerk is de leukste, veelzijdigste havenbaan die er is; verbindingen leggen tussen mensen en partijen als rederijen, terminals, handelaren, autoriteiten om een schip snel in en uit de haven te krijgen. Ik kwam als waterklerk al veel op olieterminals en mijn toenmalige baas stimuleerde me ook goed te kijken hoe terminals werken. Ik weet dan ook bovengemiddeld veel over pompen en leidingsystemen. Technische kennis is nooit een ballast, dat bleek later wel.” In 1993 kwam het verzoek of Wastell verder wilde als freelancer op afroepbasis. Dat was het begin van GW Agencies, een eenmansbedrijf. Wastell: “Hoewel, eenmans… Plus mijn

28


vrouw natuurlijk, een grote inspiratie, net als mijn drie dochters later... In ’95 vroeg Wastells grootste klant of hij niet hun huisagent wilde worden in Amsterdam. “En dat was een van de grootste oliehandelaren ter wereld. Ik was 25 en ik hoefde niet lang na te denken. We zijn twintig jaar verder en ik ben nog steeds huisagent van die klant. En toen moest de opmars van Amsterdam als benzinehaven nog beginnen.” In die dagen maakte Wastell kennis met Rob Veldhuis die toen nog bij Transworld Marine Agency Amsterdam zat, een agent die exclusief alles voor de Sovjet-Unie deed. Het was de tijd van de glasnost en de business liep terug. In ’97 ging Transworld failliet en aangezien Wastell behoefte aan een partner had, was dat het begin van Silver Star Agencies.

Anders kijken “Ik bracht de olie in, en Rob nam het hout uit Archanchelsk mee en heel goede contacten in Rusland. Wij begrijpen Russen, nog altijd”, zegt Wastell. “In de kern hebben we nog steeds dezelfde portefeuille als toen, al is er inmiddels veel toegevoegd, onder andere general cargo, cruise en mari-

“Wij werden door een klant gevraagd in Letland te beginnen en dat grepen we enthousiast aan. Tankers met benzine voor West-Afrika en Noord-Amerika, cruise, RORO op Duitsland en Rusland, en general cargo. Acht mensen in Ventspils in een soort copy-paste van Silver Star in Amsterdam. In 2008 volgde Rotterdam, in 2014 Antwerpen. Lokale kantoren, want mensen moeten lokale mensen aan de lijn krijgen, daar geloof ik heilig in. In 2009 zijn we ook STS (Specialised Tanker Services) in Rotterdam begonnen, een leverancier van overslagmaterialen als fenders, pompen en leidingen voor met name de boord-boordolieoverslag en ook detachering van toezichthouders bij overslag. Daarbij kwam mijn technische kennis nog van pas. In het verlengde daarvan zijn we verleden jaar in Fujairah (een van de Arabische Emiraten) ook een kantoor gestart dat toezichthouders levert op de kwantiteit van laden en lossen. Ons inhuren, verdient zichzelf terug.”

Russische problemen

neschepen. We bouwden uit, ook in partnerships, en we hadden in 2004 zes man rondlopen. Toen kwamen we al in onderhandeling met VCK die graag zag dat wij hun kapiteinskamer verder zouden ontwikkelen. Dat hebben we heel dynamisch ter hand genomen, zo dynamisch dat Rob en ik in 2007 onze aandelen weer hebben teruggekocht. Nooit spijt gehad overigens van die tijd bij VCK. Anders leren kijken. Ik was 35 en hoofd van de kapiteinskamer en dacht dat ik mijn passie voor het vak zomaar op anderen kon overbrengen. Zo werkt het dus niet. Soms moeten er dingen op je pad komen om je te vormen. Maar ik leerde er meer. Bij VCK deed ik ook andere ladingpakketten dan tankers en hout, zoals het doortransporteren van stalen damwanden naar de meest onmogelijke plekken. Ook stelde VCK mij in staat om het door mij in 2003 gestarte hbo-opleiding af te ronden en ben ik uiteindelijk in 2007 afgestudeerd op havencao’s.”

Uitbouwen In 2007 waren Veldhuis en Wastell weer zelfstandig en begon het grote uitbouwen. Aanvankelijk met één medewerker.

De westerse problemen met Rusland zijn niet aan Silver Star voorbijgegaan. “De RORO-activiteiten in Letland liggen voorlopig stil en we hebben daar mensen van het boekingskantoor – tijdelijk – moeten ontslaan. Olie blijft onze kurk. Overigens voorzie ik dat de daling van de olieprijzen doorzet. Dat is goed voor de handel en goed voor Amsterdam. En goed voor Silver Star en goed voor STS, want de opslagtanks zitten boordevol, dus er is er behoefte aan materialen voor boord-boordoverslag.” Het voordeel van deze overslag is dat er minder ankerplaatsen nodig zijn en de doorzet in de haven wordt vergroot. Voor de zeeschip-lichteroverslag is het echter essentieel dat er een goed werkend mobiel ontgassingssysteem in de haven aanwezig is. “Vandaar dat wij ons sterk gemaakt hebben voor de Ventoclean. Het principe ervan staat, jammer dat het systeem nog onvoldoende werkt. Anders was Amsterdam nu de enige haven geweest die het heeft. Dan praten we nog niet eens over de milieuvoordelen die het afvangen van volatiele organische stoffen met zich meebrengt. Overigens werken wij als Silver Star sowieso hard aan ons groene imago. Ik ga binnenkort ook hybride rijden”, zegt Wastell lachend. “Alleen vertel ik dat niet aan al mijn klanten.”

Amsterdamse haven Als bestuurslid van de ORAM en Amports en voorzitter van de landelijke Vereniging van Nederlandse Cargadoors (VNC) ziet Wastell het als zijn taak mensen samen te brengen. “Binnen de haven. Een tramphaven bij uitstek als Amsterdam heeft enorme mogelijkheden om met de nieuwe sluis vanuit zijn kern olie en kolen nieuwe stromen zoals biobrandstoffen te laten groeien. Dan kan het goed werken om te weten waar je buren mee bezig zijn, want iedereen heeft wat te transporteren. Spring eens over die hekken heen!” Maar ook havenoverstijgend beijvert Wastell zich voor synergie en meer samenwerking met Rotterdam en Antwerpen. “Als ARA-havens zijn we uiteindelijk de voordeur van het Ruhrgebied. Als wij het niet goed doen, heeft Duitsland een probleem. Nee, schrijf maar op: als wij niezen, wordt Duitsland verkouden.”

•

W W W.SILVERSTAR AGENCIES.LV/NL


29

30


LOGI STI EK I N B EELD F OTO : E N E CO

HARTOPER ATIE Het O H V S (O ffs h o re H igh Vo l t a g e S t a t i o n , o f we l t r a n s fo r m a to r s t a ti on ) vor m t h et h ar t van een w i nd t ur b i ne p a r k . I n fe b r ua r i k re e g h e t nie uwe Ned er l an d s e o ffs ho re -p a r k E ne c o Luc hte rd ui ne n t i j d e ns ee n spe c t a c u l a ire o p erat ie ‘zi j n ha r t ’ g e p l a a t s t . D e a c t i e, ui tg e vo e rd door he t Bel gis c h e h efs c h ip R a m b i z , e n he t re s ul t a a t i n ze ve n c i j fe r s.

129

25

900

4

43

80

De capaciteit (uitgedrukt in Megawatt) van Eneco Luchterduinen. Daarmee is het park het grootste in de Nederlandse Noordzee.

Het station telt vier verdiepingen met een totale afmeting van 24x23x16 (lxbxh) meter. Daarin transformatoren en schakelapparatuur, plus computers voor beveiliging en besturing; ook aanwezig een noodstroomvoorziening en een airconditioningsysteem. In geval van nood is er voor onderhoudsmedewerkers slaapgelegenheid en zijn er noodrantsoenen.

De lengte (in kilometers) van de stroomkabel die het stroom van het vertrekpunt het OHVS naar het vasteland transporteert.

Het transformatorstation verzamelt de stroom die straks door 43 windmolens (van Vestas) wordt opgewekt en transformeert dit van 33kV naar 150kV.

Het gewicht van het OHVS is 900 ton, evenveel als vier Boeing 747’s.

De lengte (in meters) van de hijsarmen van de drijvende kraan Rambiz.


31

FIN A N C IEEL

AC H T E R L A NDV E RBI NDINGEN:

DE N K IN LOG I STI E KE EC OSYST E M E N Een bank ier k o m t overa l. Wein i g me nsen h eb b en d a a ro m een be te r inzi c h t in d e in s & o u t s v a n have nlogis t iek al s B a r t B an n in g, se c tor ban k ier Tra n s p o r t en Logi s t i e k bij ABN AMR O. D e ec o n o m ie tre kt a a n, we lk e stap p en zet ten we n u ze t te n r icht ing h et a c h ter l an d ? T E K S T: R E D AC T I E

“M

et de aantrekkende Europese economie zullen in 2015 en 2016 de overslagvolumes in de zeehavens naar verwachting stijgen. De hoge plek die Nederland inneemt op de internationale logistieke ladder is echter geen garantie dat die lucratieve groei ook via Nederland wordt afgewikkeld”, stelt Bart Banning. “Continu verbeteren en uitbouwen, dat is de volgende stap. Vanuit het besef dat een haven slechts een onderdeel uitmaakt van de totale logistieke keten én dus kosten naar het achterland.” Voor de positie van de Amsterdamse haven richting het achterland springen drie elementen in het oog, vervolgt Banning. In de eerste plaats de infrastructuur en kwaliteiten die de haven heeft om de modaliteiten weg, water en spoor goed op elkaar te laten aansluiten. Daarbij speelt, naast efficiencyoptimalisatie, ook altijd het duurzaamheids-issue. Banning: “Modal shift-doelstellingen alleen zijn niet voldoende, het gaat om concepten als synchromodaliteit: welke modaliteit geeft op welk moment een optimaal resultaat?” Dan brengt Banning meteen bij het tweede element: transpa-

32


rantie in de informatievoorziening. Synchromodaliteit kan alleen tot stand komen als meerdere partijen in de haven bereid zijn data uit te wisselen over hun goederenstromen en hoe ze op elk moment met die stromen kunnen omgaan. Het inzichtelijk maken van dataverkeer heeft volgens Banning een enorme potentie in zich om nieuwe logistieke concepten aan te bieden ten behoeve van een optimale achterlandlogistiek. Nederland moet uitstralen dat ze de perfecte route naar het achterland via hun zeehavens in huis hebben. Daartoe heeft Amsterdam door samenwerking in de driehoek seaport, airport en kennisinstituten in potentie sterke troeven in handen. Het derde element is dat samenwerking tussen (concurrerende) partijen serieuzere vorm krijgt. Scherper nog, die samenwerking moet de vorm van een commitment krijgen om logistieke innovaties te realiseren. “We moeten meer gaan leren denken in ecosystemen, waarbij een aantal bedrijven uit bijvoorbeeld een logistiek cluster en de IT-sector bij elkaar komen. Daarbij gaat het niet om omvang, maar om de inbreng vanuit eigen expertise waarmee de keten in zijn geheel sterker kan worden. Een gezamenlijk doel en commitment zijn randvoorwaardelijk voor het delen van elkaars echte troefkaarten.” Banning tot besluit: “ABN AMRO kan en wil helpen om de logistieke keten toekomstbestendig te maken. Naast financier ook steeds meer in de rol als facilitator. Wij hebben immers een groot netwerk van bedrijven. Van daar uit zijn wellicht spannende combinaties tussen partijen te maken die tot verrassende doorbraken kunnen leiden. De volgende stap is immers aan ons allemaal.”

•

T ECH NIE K

BR U G B E D I E NI NG O P A FSTAND S chippe r s w il l en zo m in m o ge li j k o p g e ho ud e n wo rd e n b i j b r ug g e n en sluize n. O m d ie reden t reed t i n Am s te rd a m d e Ce nt r a l e Objec t bed ien in g (CO B ) in wer k i ng. H e t we g ve r vo e r p ro f i te e r t m e e. T E K S T: J A N VA N D E N B E R G

D

e haven van Amsterdam is afhankelijk van efficiënte verbindingen met de wijde omgeving. Daarom is het zaak wachttijden bij bruggen en sluizen tot een minimum te beperken. Centrale Objectbediening (COB) is een manier om dit te bereiken. COB is de term voor de bediening van (de meeste) bruggen en sluizen in en rond Amsterdam en betreft een project van Waternet en de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte van de gemeente Amsterdam. Waternet zorgt voor de bediening van de objecten. Het beheer is verspreid over de gemeente, enkele stadsdelen en Rijkswaterstaat, terwijl ProRail verantwoordelijk is voor het beheer van de spoorbruggen. De komende jaren worden 62 bruggen en sluizen geschikt gemaakt voor de bediening vanuit één centraal punt. Alleen bruggen die weinig gebruikt worden, zullen niet onder de COB gaan vallen.

Doorstroming De reden om COB te implementeren, is om de doorstroming te verbeteren van zowel de scheepvaart als het wegen het spoorverkeer. De gemeente wil op deze manier de bereikbaarheid van de stad, haven en bedrijventerreinen rondom Amsterdam verbeteren. Dat is noodzakelijk, want alle vormen van verkeer nemen toe in volume en aantal eenheden. Bovendien wil Amsterdam de groei van het wegverkeer beperken uit oogpunt van het milieu. Dit kan alleen maar als er meer goederen worden vervoerd door de binnenvaart. Om dit mogelijk te maken, zouden bruggen vaker en langer open moeten voor de scheepvaart. Vaker openen betekent dat er meer brugwachters nodig zijn op de bedieningsposten en dus hogere personeelskosten. Langer openen betekent ook meer wachttijd voor treinen en wegverkeer. Beide aspecten zijn ongewenst. Dat schepen en vrachtwagens op elkaar moeten wachten, zal niet veranderen. Wel kan de wachttijd beperkt worden. Om dit te bereiken, is een centrale bedieningspost in gebruik genomen. Hiermee kunnen brugwachters en verkeersleiders de beroeps- en pleziervaart beter bedienen. Op doorgaande vaarroutes is bovendien 24-uursbediening mogelijk. Het is de bedoeling dat bruggen en sluizen niet vaker opengaan, maar juist minder.

Konvooivaart Dit zal gebeuren door de scheepvaart te clusteren. Dit betekent dat er konvooien worden samengesteld. Hierdoor is het mogelijk om het aantal keren dat een brug opengaat te verminderen,

al zal de openstelling per keer wat langer zijn. Per saldo zijn de bruggen echter korter gesloten voor weg- of spoorverkeer. Om dit mogelijk te maken, moeten binnenvaartschippers die uit bijvoorbeeld IJmuiden of Utrecht richting de hoofdstad vertrekken zich wel tijdig melden bij de post van de COB. Het grootste voordeel kan met dit principe worden behaald op de twee belangrijkste routes scheepvaartroutes door de stad. Dit zijn de Kostverlorenkaderoute (van het IJ richting Schiphol en de ringvaart van de Haarlemmermeer) en Amstelroute (van het centrum richting Ouderkerk a/d Amstel). Hier kunnen de wachttijden flink oplopen. Een andere belangrijke route loopt via de Oranjesluizen naar het IJsselmeer. Hier zitten wateren landverkeer elkaar echter nauwelijks in de weg. Voor de brugwachters betekent COB een flinke omschakeling. Zij waren gewend om ‘hun’ brug te bedienen vanuit een werkplek met zicht op de brug. Nu zitten ze in de centrale van Waternet naar schermen te kijken. Voor een goed overzicht hebben ze per object vijf camera’s ter beschikking. Twee stuks staan gericht op het wegverkeer en twee houden het vaarwater in de gaten. De vijfde camera geeft een beeld van de brug. Om weggebruikers te instrueren, is er een audio-installatie. Met de marifoon houden de brugwachters contact met de schippers.

Veiligheid De ontwikkeling van de COB ging gepaard met een inventarisatie van de bruggen en sluizen. Deze heeft als bijkomend voordeel dat alle aspecten hiervan in kaart gebracht zijn, waaronder de veiligheid. Het veiligheidsonderzoek omvatte niet alleen een opstelsom van de losse onderdelen, maar ook het complete systeem. Hierdoor konden de risico’s en beheersmaatregelen duidelijk geformuleerd worden en zijn afspraken gemaakt over de werkprocessen, verantwoordelijkheden en beheersmaatregelen. Dit leidt tot een veiliger afhandeling van het vervoer. De implementatie van COB loopt nog tot 2018. Dan zullen er 62 bruggen en sluizen centraal bediend worden. De taken van de brugbediencentrale in Weesp worden naar de COB overgeheveld. Verder komt een gedeelte van de bruggen van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht onder de regie van het COB te vallen. Met elk object dat wordt toegevoegd, wordt de doorstroming van het transport op land en water weer een beetje doelmatiger.

•


33

IN TERN ATIO N A L

‘VA N U IT E E N STE RK NET WERK VA N PA RTNE RS KUN JE ELK A AR

VA K E R DE B AL TO ES PE L E N’ Por t of Am s terd a m I n ter n at io n a l B V (PoAI ) is d e in ter n a t io n al e div i s i e van Havenb edr ijf A m s terda m NV en con c en t reer t zic h o p have nont w ik k el in g en – m a n ag e m e nt in have ns in Afr ik a en Zu id - A m e r i k a , me t in begr ip va n h et Car ib is c h gebie d. M an a gin g d irec to r G e r t-J a n N ie uwe nh u izen l ic h t to e. T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : H AV E N B E D R I J F A M S T E R D A M

Hoe verhouden Havenbedrijf Amsterdam en PoAI zich tot elkaar? “PoAI is een volledige dochter van Havenbedrijf Amsterdam. Het havenbedrijf ontwikkelt en managet de Amsterdamse haven, terwijl PoAI die rol via managementcontracten in het buitenland vervult. Voor de duidelijkheid: wij runnen geen bulk- of containerterminals, maar helpen onze partners bij hun internationale positionering en expansie. Wat ons onderscheidt van bijvoorbeeld adviesbureaus is dat wij als regisseur optreden, die de in de haven geldende disciplines beheerst. Wij spreken de taal van de haven.” Noem eens een typisch PoAI-project? “In Benin werken wij samen met de Nederlandse ambassade om de haven van Cotonou te moderniseren. In West-Afrika zijn wij ook actief in Ivoorkust, in de havenstad San Pedro. In februari zijn we daar met een Amports-missie geweest, met als resultaat de ondertekening van een Memorandum of Understanding. Dat wil zoveel zeggen als een intentieverklaring waarin is vermeld dat wij gaan helpen met de verdere ontwikkeling van die haven. Leuk detail: San Pedro is de grootste cacao-exporthaven ter wereld, terwijl Amsterdam ’s werelds grootste invoerhaven van cacao is. Het Amsterdamse havenbedrijfsleven is daar al sterk vertegenwoordigd, en wil die positie verder

34


versterken. Een van de doelen van PoAI is om samen met partners de wereldwijde business verder te ontwikkelen.” PoAI opent de dans, de rest volgt? “Nou, wij hebben inderdaad een initiërende functie, maar nog vaker worden wij op de dansvloer gevraagd. In het geval van Ivoorkust door havenautoriteiten van San Pedro. Ja, er is een grote vraag naar onze diensten.” Alles draait om partners en elkaar aanvullen? “Wij positioneren ons op een manier zoals het hele havenbedrijf zich positioneert: als port of partnerships. Vanuit een sterk netwerk van partners kun je elkaar vaker de bal toespelen. Daar geloof ik sterk in. Zo is Havenbedrijf Amsterdam ook voorzitter van PDP (Port Development Partnership), een publiekprivaat consortium van bedrijven met complementaire disciplines. Baggeraars, bouwers, terminaloperators, opleidingsinstituten… Een andere voorbeeld van een partnernetwerk waarin wij participeren is Amsterdam Port Consultants (APC). Dat werkt. Via onze partner STC werden wij geïntroduceerd bij de minister van Aruba. Ook dat resulteerde in een Memorandum of Understanding, waarin vermeld dat we de samenwerkingsmogelijkheden op Aruba gaan onderzoeken. Mochten wij op onze beurt op een project stuiten waarin een opleidingsbehoefte, dan zou de bal weer bij STC terecht kunnen ko-

De haven van Oranjestad op Aruba.

men. Nogmaals, PoAI is een regisseur. Wij treden niet op als terminaloperator, bouwen geen kademuren, gaan niet baggeren, maar opereren complementair aan onze partners.”

‘Amsterdam als vierde haven van Europa past goed bij onze doelgroep’ Helpt het nog dat PoAI haar homebase in Amsterdam heeft? “Jazeker! Onze expertise en reputatie als betrouwbare partij alsook de schaalgrootte van Amsterdam is voor veel buitenlandse havens interessant. Die matching size is een niet te onderschatten factor. Als je als haven te groot bent, dan schrikt dat af. Amsterdam als vierde haven van Europa met een overslag van honderdmiljoen ton past goed bij onze doelgroep, bij de middelgrote havens in Afrika, Zuid-Amerika en het Caribisch gebied.” De PoAI klinkt als een succesverhaal. “We zijn op de goede weg. Vanuit bestaande private partners, maar ook vanuit publieke partners. De ministeries van Buitenlandse Zaken en I&M zijn zeer geïnteresseerd in de aanvullende waarde die wij voor hun buitenlands netwerk en projecten kunnen bieden. Een goed voorbeeld

daarvan is het al genoemde havenmoderniseringsproject in Cotonou in Benin, waar wij de Nederlandse ambassade begeleiden. Dat project voeren we sinds januari naar volle tevredenheid uit.” Hoe is PoAI samengesteld? “Het bestaat uit een kernteam, dat zorgdraagt voor het management en business development, en 365 collega’s die zich met hun expertise willen inzetten voor internationale projecten. Veelzeggend is dat die inzet met veel elan gepaard gaat.” Hoe is dat voor jou? “Ik vind het erg leuk om met enthousiaste collega’s en onze partners op te trekken. Maar ook met PoAI moet gewoon geld verdiend worden; het verdienmodel van PoAI fungeert naast bestaande business-modellen van Havenbedrijf Amsterdam. Dat gezegd hebbende: als je in genoemde landen de haveninfrastructuur op orde brengt, dan breng je de motor van een economie op gang. En daarmee breng je het welvaartpeil van het hele land omhoog, het onderwijsniveau, de gezondheidszorg… Ik vind het mooi dat we daar met z’n allen een bijdrage aan leveren.”

•

W W W.PORTOFAMSTERDAM.NL


35

B ED RIJFSRE P O RTAG E

A LL EE N A LS H E T

I J S - EN I J S KOU D I S Ze ve n t i g j a a r g e le de n b e d a c ht e e n ha n d el aar ui t e e n a gr a r i s c h d o r p d a t hi j d e wi n st k o n ve rgro te n d o o r g e wa s s e n k o e l e n d us la n g e r ve r s te ho ude n . D a t i nz i c h t le i d d e ui te i nd e li j k to t B CS Co l d s to re & Lo gi s t ics, d a t a nn o nu m e t t we e ve s t i gi n g e n, wa a r v an e e n i n Am s te rd a m , tot d e gro o t s te v r i e s hui ze n v a n N e d e r l a nd b e h oor t. T E K S T E N F OTO : G W E N D E LY N LU I J K

“B

ijna alles wat je in de supermarkt koopt, bevat wel een ingrediënt dat ooit in de diepvries opgeslagen heeft gelegen”, zegt general manager Aldo Groot. “Fruit bijvoorbeeld koop je in de zomer in, maar je hebt het ook in de winter nodig.” Het complex aan de Capriweg bevat veertien vriescellen die samen zo’n 120.000 kubieke meter aan ijskoude opslagruimte bieden. Daarin worden vruchtensap, zuivel, vlees, vis, fruit, bakkerijproducten en alles wat verder maar vers moet blijven. diepgevroren tot de klant besluit een lading uit zijn voorraad te halen. Elke cel heeft een standaardbereik van -25°C tot 5°C, al is in speciale gevallen ook een nog lagere temperatuur mogelijk. In de meeste cellen ligt de temperatuur op -20°C. Een constante temperatuur is van groot belang. “Kijk maar naar de vriezer thuis. Iedere keer dat je die opentrekt, gaat de kou eruit. En elke keer dat je er iets nieuws instopt, breng je warmte naar binnen”, zegt Groot. “Die temperatuurschommelingen zorgen ervoor dat het vlees in je vriezer beetje bij beetje bederft.” Bij de coldstore wordt er daarom alles aan gedaan temperatuurschommelingen te voorkomen. Als een heftruck met lading naar binnen rijdt, rollen speciale sneldeuren binnen vier seconden open en weer dicht. Bovendien worden de goederen ook al binnengebracht in een geconditioneerde ruimte. “Maar we zijn meer dan een vrieshuis alleen”, benadrukt Groot, doelend op de specialisatie in de opslag en verwer-

36


king van vruchtensap(concentraat). “We kunnen dus vruchtensappen blenden tot een nieuw halffabricaat, tankwagens ontvangen en verpakken in vaten. Daarnaast hebben we expertise in huis voor het doen van kwaliteitsonderzoek.” Als enige vrieshuis in de regio Amsterdam heeft BCS Coldstore een sterk regionale functie. “Bedrijven die hier in de buurt zitten willen zo snel mogelijk beschikking kunnen hebben over hun voorraden”, aldus Groot. “Daarnaast hebben we flink wat overzeese klanten die ons vrieshuis gebruiken als een doorvoer om producten uit Amerika, Afrika of Azië door te verkopen aan fabrieken of eindgebruikers.” Voor die klanten wordt het hele traject van binnenkomst in de Rotterdamse haven tot aan de opslag en eventueel vervoer richting het achterland geregeld. Goederen komen en vertrekken onder douanetoezicht. Daardoor hoeven bij doorvoer naar landen buiten de EU geen invoerrechten te worden betaald. “Koude opslag is een kostenpost voor onze klanten, daar zijn we ons heel goed van bewust”, zegt Groot. “Daarom gaan we met al onze klanten een partnership aan, waarin we samen zoeken naar de ideale logistieke oplossing.”

Handelsgeest BCS Coldstore & Logistics begon onder de naam Beemsterboer. Het bedrijf werd midden jaren veertig opgericht in Warmenhuizen, destijds een agrariërsdorp. Beemsterboer was een man met handelsgeest, die de oogst van de boeren in de omgeving opkocht en aan de man bracht. De Groot:

“Maar producten als kool, aardappels en peen zijn seizoenproducten. Om die langer te kunnen bewaren en dus langer te kunnen verkopen, bouwde hij een aantal koelschuren om de producten van de boeren op te kunnen slaan en zo dus het seizoen te verlengen.” In 1963 werd in Harderwijk het eerste vrieshuis voor commerciële opslag gebouwd, en zag Beemsterboer Coldstore Services het levenslicht naast de al bestaande Beemsterboer Handelsmaatschappij. In 2004 splitste de vriestak van het bedrijf zich af en ging verder als het zelfstandige BCS Coldstore & Logistics, met vestigingen in Harderwijk en Amsterdam. Het afgelopen jaar heeft het vrieshuis flink geïnvesteerd in duurzaamheid. De Europese Commissie bepaalde dat het

gebruik van CFK’s en HCFK’s – waarvan freon de bekendste is - te milieubelastend is. Het gebruik van deze synthetische koelmiddelen wordt gefaseerd afgebouwd, tot in 2030 geen van deze stoffen meer in koelinstallaties mogen voorkomen. BCS heeft daarom nu al haar hele koelinstallatie in Amsterdam aangepast. Begin maart werd de laatste hand gelegd aan de vervanging van het kilometerslange leidingenstelsel door alle vriescellen. Groot: “In het nieuwe systeem maken we alleen maar gebruik van natuurlijke koelmiddelen. In de machinekamer wordt ammoniak gebruikt om de kou op te wekken. Maar wat door de leidingen naar de vriescellen gaat, is CO2, een middel dat volstrekt geen risico vormt voor de voedselveiligheid. Zelfs als er een lekkage plaats zou vinden, zouden de producten in de opslag op geen enkele manier besmet kunnen raken met gevaarlijke stoffen”, legt Groot uit. Vrijwel tegelijk met de koelinstallatie is begin dit jaar ook een nieuwe formeerruimte binnen de Amsterdamse vestiging opgeleverd. De ruimte van 1.500 vierkante meter, die een aantal kleinere formeerruimtes vervangt, biedt ontvangstruimte voor de goederen bij een constante temperatuur van vijf graden. “In het verleden was onze ontvangstruimte niet geconditioneerd en moesten we nog veel strakker plannen. Je wilt immers niet dat het product in de zomer in een warme ruimte staat te ontdooien terwijl het op de chauffeur wacht. Kwaliteit bieden, daar gaat het ons om.”

•

W W W.COLDSTORE.NL

Advertentie

Unique terminal in Europe: weatherproof stevedoring Simplifying logistics.

Waterland Terminal Elbaweg 10 1044 AD Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 448 06 20 [email protected] www.vcklogistics.com


37

38


EV ENTS

In de aanloop naar SAIL Amsterdam 2015 houdt Zeehavens Amsterdam bij hoe het staat met de ontwikkelingen rond dit gigantische, nautische evenement.

D e Amsterda m s e h aven is ga s t he e r v a n S AI L Amsterd a m 2 0 1 5 . G een b e te re gelegenhe id vo o r een b ed r ijf i n d e Amsterdams e h aven o m rel a t i e s d e have ns te l aten zien . O m d a t he t nu d e tijd is om d a t te reg el en , zet te n we d e moge lijk h eden o p een r ijt je. T E K S T: T I N A R E I N D E R S F OTO : E W O U T H U I B E R S

Tall Ships Wanneer op 19 augustus de acht kilometer lange Tall Ship Parade de Amsterdamse havens binnenzeilt, is het mogelijk om met gasten aan boord van een van de schepen mee te varen. Door van IJmuiden naar de IJ-haven aan dek van een van de majestueuze schepen mee te varen, maken uw gasten zelf deel uit van SAIL. Minstens zo spectaculair is de nieuwe SAIL Thank You Parade op zondagmiddag. De schepen varen dit jaar voor het eerst gezamenlijk de ondergaande zon tegemoet. Dagelijks is een aantal Tall Ships beschikbaar voor ontvangsten en diners. Vanaf vijf uur ’s middags sluiten de schepen voor het publiek en gaan ze open voor gezelschappen. Circa 35 schepen zijn hiervoor beschikbaar. De grootste schepen kunnen gezelschappen tot 250 personen ontvangen.

SAIL Village Op het Westerhoofd bij de Coenhaven verrijst een compleet dorp in nautische sfeer: SAIL Village. Terrassen met het beste uitzicht op de bedrijvigheid op het water, winkeltjes met de speciale SAIL-kleding en andere nautische accessoires. Natuurlijk is er meer dan voldoende horeca en vaart de Hollandse Vloot af en aan. Een ideale plaats om met gasten in de eigen lounge af te spreken. Voor parkeerfaciliteiten is gezorgd. De Hollandse Vloot bestaat uit 75 schepen waarmee gezel-

schappen SAIL vanaf het water kunnen meemaken. Er zijn dit jaar drie verschillende arrangementen. Bij het classic arrangement bevindt het gezelschap zich vijf uur aan boord, terwijl koffie en hapjes worden geserveerd. Nieuw is het arrangement waarbij in SAIL Village eerst een complete lunch geserveerd wordt voordat het gezelschap aan boord gaat om SAIL te gaan bekijken. Met het salonarrangement heeft u de keuze uit diverse salonboten.

Scheepvaartmuseum Flink uitpakken kunt u in het Scheepvaartmuseum. Diverse ontvangstlocaties zijn aan te passen aan de wensen van de klant. Op donderdag, vrijdag en zaterdag vinden er tal van activiteiten in het Scheepvaartmuseum plaats, waaronder een debat met vooraanstaande sprekers.

SAIL Music Marina Voor SAIL wordt een groots podium op het water gebouwd: SAIL Music Marina. Op de kade is een tribune, tussen de kade en het podium een kleine haven. Elke avond heeft een spectaculair programma dat wordt afgesloten met prachtig vuurwerk. Speciaal is de eerste avond, de woensdagavond. Dan treedt het Koninklijk Concertgebouworkest op met de Tall Ships als adembenemend decor op de achtergrond. Mogelijkheden voor uw gasten voor deze avond zijn natuurlijk de tribuneplaatsen, maar spectaculairder is het om met uw gasten in een boot vanaf het Scheepvaartmuseum eerst een rondje te varen langs de Tall Ships en vervolgens vanaf het water de unieke optredens mee te maken. Alle arrangementen voor SAIL Amsterdam 2015 zijn te reserveren via www.sail.nl.

•

W W W.SAIL.NL


39

IN N OVATIE

SCHIP VOOR D E TOEKOMST 4 0


D e Yeoman Bo n t ru p, h et v laggenschip van G ran iet I m p o r t B enelux B.V., i s één va n de f requentste bezo ek ers va n de A m sterdamse h aven . M et een j aar lijk se inbren g va n o n g e veer dr i e miljoe n to n a a n gran iet en zandstee n ( B es to n e) is h et bove ndie n é én van gro o t s te i nvoe rder s van Neder l an d. Onlangs dee d h et b ijzo n d ere schip de Amsterd a m s e h aven aan me t e en vo o ru it s t re ven d vo or bee ld van d u u r za m e technologie: e en rec en t geï nst allee rde s c ru b b er. T E K S T: R E D AC T I E F OTO : M AX D I J K S T E R H U I S

D

e scrubber, geproduceerd en geïnstalleerd door het Nederlandse AEC Maritime, in samenwerking met VDL, zuivert de uitstoot van zwaveloxiden, stikstofoxiden en fijnstof. Dit draagt bij aan een schonere scheepvaart. De Yeoman Bontrup is het eerste schip van dit formaat (250 meter lang, 38 meter breed en een laadvermogen van 100.000 ton) met een dergelijke installatie.

Familiebedrijf Graniet Import Benelux B.V., onderdeel van Bontrup, is sinds 1989 gevestigd in de Amsterdamse haven en richt zich op de verwerking en opslag van aggregaten (graniet en de speciale zandsteen Bestone). De Yeoman Bontrup en twee andere zelflossende bulkcarriers vervoeren het in Schotland gewonnen graniet en het in Noorwegen gewonnen Bestone naar Amsterdam. Verder vervoer gebeurt voornamelijk per binnenvaart en vrachtwagen. Sinds de oprichting door Franz Bontrup heeft het familiebedrijf vastgehouden aan de kernwaarden, waaronder duurzaamheid, flexibiliteit, innovatie en een langetermijnvisie. Voor de zoon van de oprichter en managing director van Bontrup, Bram Bontrup, past de keuze voor het investeren in de scrubber dan ook binnen de visie van Graniet Import: “De motivatie achter de scrubber is tweeledig. Ten eerste investeren wij graag in het verduurzamen van de gehele keten van steenslag. De grote schaal van

De scrubber zuivert de ui tstoot van z waveloxiden, stikstofoxiden en fijnstof onze operaties betekent dat wij hier een flinke slag in slaan. Daarnaast is het ook financieel aantrekkelijk op de lange termijn, omdat wij kunnen blijven varen op goedkopere stookolie zonder te vervuilen.” De geïnstalleerde scrubber maakt gebruik van een uniek systeem. De rookgassen die de 15MW hoofdmotor en drie kleinere 1,8MW motoren produceren, worden via een pijp uitgestoten in een verdikte uitlaat met sproeileidingen. De

Het uitlees-systeem van de scrubber aan boord van de Yeoman Bontrup.

sproeileidingen pompen in twee fases water in de uitlaat. Een eerste golf van honderd kuub koelt de rookgassen, waarna een tweede golf van driehonderd kuub water de zwavel, stikstof en roet aan zich bindt. Hierdoor vindt geen uitstoot plaats van schadelijke stoffen. Het water wordt vervolgens opgevangen en gezuiverd. Voor het residu wordt in samenwerking met Maritieme Afval Inzameling Nederland gekeken

Havenbedrijf Amsterdam heeft Graniet Import actief ondersteund bij het verkrijgen van een subsidie naar mogelijk hergebruik. De investering voor de installatie van de scrubber bedroeg ongeveer vier miljoen euro. Gezien de grote voordelen die de scrubber met zich meebrengt voor de luchtkwaliteit in de Amsterdamse haven heeft Havenbedrijf Amsterdam Graniet Import actief ondersteund bij het verkrijgen van een subsidie door de Europese Unie. Onderdeel hiervan is kennisdeling om het gebruik van deze technologie verder te verspreiden, zodat ook andere partijen de overstap kunnen maken.

Focus op duurzaamheid De scrubber op de Yeoman Bontrup is niet alleen duurzaam, maar ook klaar voor de toekomst. Waar andere scrubbers open loop zijn (het restwater verdwijnt in de zee), is deze scrubber zo goed als helemaal closed loop. Bontrup: “De gedane investering is substantieel, maar Graniet Import neemt graag risico’s voor innovatieve en duurzame oplossingen.” Deze focus op duurzaamheid komt ook terug bij andere facetten van de operaties van Graniet Import. Zo maakt ook de eigen mijn in Noorwegen, waar Bestone gewonnen wordt, gebruik van een uniek proces dat de gehele onderneming CO2-neutraal maakt. Dit sluit aan bij het beleid van Graniet Import om de CO2-emissie per ton te verminderen. De Yeoman Bontrup is het varende bewijs van de dedicatie van Graniet Import aan een schone keten.

•

W W W.GR ANIETIMPORT.NL


41

B ED RIJFSRE P O RTAG E

N I E U W B O U W L I Q U I D, H A N D L I N G & S TO R A G E

DE VOS GROEP BREIDT UIT

D e Vos Gro ep b reidt h aar ac t iv i te i te n i n Am s te rd a m ui t m e t e e n ni e uwe ve st iging van Liq u id, H an d l in g & S to r a g e a a n d e Pe t ro le um h ave nwe g. K oos Vos, vader van h u id ig d ire c te ur M a t t h i j s Vo s, s lo e g o n l a ng s d e e er ste paal vo o r d e n ieu w b o u w. O p h e t te r re i n, d a t gre n s t a a n d e e e n andere ves t igin g va n de Vo s Gro e p o p d e B ut a a nwe g, z a l e e n o p s la g voor br andb a re vl o eis to ffen va n 3 . 5 0 0 m 2 ve r r i j ze n . O p h e t ze lfd e dome in k om t o o k een ex p ed it i e - e n k a n to o r r ui m te v a n 3 0 0 m 2 . T E K S T E N F OTO : E V E R T B R U I N E KO O L

V

os is sinds 1998 actief in het Amsterdamse havengebied met een bedrijf aan de Butaanweg. “Daar hebben wij een handel in industriële en propaangassen”, vertelt Matthijs Vos. “Wij leveren aan bedrijven en wederverkopers in Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland. En natuurlijk zijn wij hofleverancier van het Amsterdamse havengebied. Op het moment dat wij onze activiteiten wilden uitbreiden met de open overslag van vloeistof-

fen, ook brandbare vloeistoffen en oplosmiddelen, dachten wij direct aan Amsterdam en dan vooral aan deze locatie. Als de bedrijven straks buren zijn, kunnen wij zowel mensen als materieel optimaal benutten. Dat is een grote meerwaarde.” Veel mensen aarzelen over nieuwbouw in deze tijd. “Wij zien juist mogelijkheden”, stelt Vos. “De activiteiten die wij nu gaan ontwikkelen, hebben wij ook uitgevoerd in Purmerend. Dat was toen te kleinschalig waardoor wij in 2010 zijn gestopt. Nu pakken wij het weer op in Amsterdam. Wij durven het en kunnen het ook. Wij hebben hier al één afvullijn klaar-

Matthijs (links) en Koos Vos.

4 2


staan en de tweede is al in bestelling. Zodra de nieuwbouw klaar is, kunnen wij direct op volle kracht aan de gang.”

Handling Liquid handling & Storage is een dienstverlenend bedrijf voor onder andere de eigen handelsactiviteiten binnen de groep alsook voor derden. “De producten komen binnen in tankwagens. Wij verpakken het weer in 200-litervaten die wij betrekken bij Janus Vaten uit Oosterhout en bij Greif uit Vreeland. De vaten zijn voornamelijk bestemd voor overzeese gebieden in Zuid-Amerika, het Caribisch gebied en Afrika.” Dat er niet veel bedrijven zijn die op deze wijze werken, vindt Vos juist een pre. “Er zijn mensen die prijs stellen op levering in bulk. Zij kunnen kiezen uit heel veel leveranciers. En er zijn bedrijven die het juist prettig vinden om het product gelijk in kleinere vaten te ontvangen. Dat is nou juist onze specialiteit.

Luisteren naar de klant en vervolgens de service bieden die zij wensen. Mijn opa begon er al mee en wij bij Vos doen het nog steeds. Onze service is een groot deel van ons succes.” Vos is al weer de derde generatie binnen de Vos Groep. “Mijn opa Willem Vos startte in 1932 een bedrijf in kolen en gasolie. Hij richtte zich voornamelijk op de scheepvaart en leverde de schippers behalve brandstof ook andere goederen die zij nodig hadden. Mijn vader Koos Vos nam in 1964 het bedrijf over. Hij schaftte de eerste tankwagen aan en breidde het bedrijf uit met twee tankstations. In 1992 ben ik erbij gekomen en acht jaar later heb ik het bedrijf overgenomen. Als straks deze vestiging is voltooid, hebben wij vijf verschillende werkmaatschappijen met in totaal 45 medewerkers. Ja, dat mag je zeggen: het gaat goed met de Vos Groep.”

•

W W W.DEVOSGROEP.NL

Advertentie

OPLEIDING, TRAINING, SIMULATIE EN ADVIES

Cursussen

Rijn- en binnenvaart

±

Schrijf snel in!

Pomprevisie voor scheepvaart, industrie en overheid

. . . .

Eigen machinale werkplaats Revisie van pompen, ventilatoren, roerwerken en tandwielkasten Steiger vluchtladder systemen ARC keramische coatings (extreem chemisch, corrosieen erosiebestendig voor de industrie en scheepvaart)

Met de komst van LNG als brandstof in de binnenvaart heeft STC B.V. in het kader van het Europese ‘Masterplan LNG Rhine-Main-Donau’ de volgende cursussen ontwikkeld: - LNG als brandstof - Bunkeren van LNG Vanaf komend najaar biedt STC B.V. ook: LNG als lading en LNG Terminals.

Kijk voor meer informatie over onze cursussen op www.stc-bv.nl. | 0 1 0 4 2 9 8 1 7 7 | W W W . S T C - B V. N L

Westhavenweg 45 1042 AL Amsterdam T. 020 4486448 • F. 020 4486444 • [email protected] • www.saedt.nl


43

B ED RIJFSB E ZO E K

SAME N M ET DA M E N

D e sche epswer ven Sh ip do c k A m s te rd a m en Shipdock H a r l in gen zijn van a f b e gi n di t jaar ve rder g ega a n o n d er de n a m e n Damen Shiprep a ir A m s terd a m ( D S A) e n Damen Shiprep a ir H a r l in gen ( D SH ) . D e naamswijzigi n g is d e l a a t s te s t ap v a n he t i nte gr at iepro c es d a t t wee ja a r g e l e d e n i n aanvang n a m t . B eide wer ven ma k e n nu de el uit v a n D am en Sh ip rep a i r & Co nver sion ( D SC ) , een van d e o n d e rd e l e n v an de Dame n Sh ipy a rds G ro u p. T E K S T E N P O R T R E T F OTO : E V E R T B R U I N E KO O L

D

amen Shipyards Group nam de werven in februari 2013 over. DSA en DSH maken nu deel uit van een netwerk van vijftien reparatie- en onderhoudswerven over de hele wereld. “Wij waren voor 2013 een concurrent van DSC”, licht Freek van den Eijkel, head marketing & sales Damen Shiprepair Amsterdam, toe. “Vooral Vlissingen en Schiedam waren geduchte concurrenten terwijl de Oranjewerf in Amsterdam juist maar een heel kleine overlap met ons heeft.” Van den Eijkel is ervan overtuigd dat zijn werf van grote meerwaarde is voor DSC. “In Amsterdam kunnen schepen dokken tot 250 meter lengte. De klant kan nu kiezen waar hij zijn schip wil laten repareren. Een ander voordeel is dat je alles in je winkeltje met elkaar kunt uitwisselen: kennis, informatie, contacten, personeel, materiaal. Op die manier versterk je elkaar. En dat uitwisselen stopt niet bij de grens. Ook met de buitenlandse vestigingen werken wij nauw samen.” Wat

Freek van den Eijkel, Damen Shiprepair Amsterdam

Van den Eijkel ziet, is dat die keuze voor klanten belangrijk is. “Als de klant bijvoorbeeld merkt dat zijn schip eerder vrijkomt, dan kan hij switchen met andere werven die op dat moment dichterbij liggen. Voorheen was dat niet mogelijk. Twee jaar geleden had iedereen zijn eigen werksysteem. In de afgelopen tijd zijn wij geïntegreerd in het systeem dat de groep hanteert.” Ook de volgende stap is al gezet: het samenwerken met de nieuwbouwwerven. “Voortaan kunnen eigenaren ook voor garantiewerkzaamheden hier terecht. Indien nodig worden specialisten uitgewisseld.’

Wortels “Het samengaan van de werven heeft een positief effect gehad op de werkgelegenheid omdat wij onze marktpositie verstevigen. Grote projecten kunnen wij nu wel aan en ook financieel zijn de werven sterker omdat Damen als groep opereert. Bovendien kunnen wij door onze efficiency uitermate kosteneffectief werken.” Groot voordeel is ook de eeuwenoude traditie van de zeehaven van Amsterdam. “Dit is een van de grootste industriële gebieden van Nederland. Onze wortels gaan terug tot 1877. De werf heeft een rijke geschiedenis en ervaring in de

FOTO: DAMEN SHIPREPAIR AMSTERDAM

scheepsreparatie en het -onderhoud. Ook dat maakt ons sterk. Wij hebben geleerd van het verleden. En natuurlijk hebben wij ook in al die tijd een uitstekende reputatie opgebouwd.” Er zijn mensen die Damen ‘duur’ vinden. Maar als je vraagt om dat aan te tonen, blijft het stil, weet Van den Eijkel. “Wij werken namelijk wel degelijk concurrerend en vaak efficiënter dan veel andere werven. Daardoor kunnen schepen sneller weer terug in de vaart en de opdrachtgever weer geld kan verdienen.” De werf verzorgt veel onderhoud aan jack-ups en suppliers die ingezet worden in de wind- en olie-industrie. “En ook in de riviercruise zijn wij al heel lang actief. Deze maand hebben wij onder meer twee schepen van A Rosa en twee schepen van Viking op de werf gehad.” Damen houdt er ook rekening mee dat de werf een rol kan spelen in de zeegaande cruiseschepen. “Amsterdam is voor de riviercruise een grote haven geworden, terwijl ook de zeecruise groeit. Wij kunnen de reders de mogelijkheid bieden hun schepen te laten dokken voor een snelle controle of een reparatie. Het regulier onderhoud kunnen wij dan plannen in de buurt van de vaste opstapplaats van de schepen. En dat is toevalligerwijs voor

veel cruiseschepen ook Amsterdam.” De werf verwelkomde de afgelopen jaren tussen de tien en twintig riviercruiseschepen per jaar. “Gezien de groei in de nieuwbouw zal deze markt voor ons zeker toenemen.”

Harmonieus Sinds de overname door Damen heeft DSA meer werk. “Vroeger vochten wij als concurrenten om de opdrachten en nu maken wij samen een groei door”, constateert Van den Eijkel. “Wij hoeven zeker niet te vrezen dat hier over vijf jaar huizen staan. Wij zijn zelfs heel erg bezig met de vraag hoe wij harmonieus in en met de buurt kunnen samenwerken om verantwoord verder te kunnen groeien. Daarbij is het doel om onze werkzaamheden duurzaam en zo groen mogelijk te maken. Bijvoorbeeld door de inzet van windenergie, een nieuwe manier van het aanbrengen van verfsystemen en de inzet van nieuwe installaties zodat er milieuverantwoord is te werken. Wij hebben afgelopen jaar een aantal plannen ontwikkeld die wij dit jaar zullen uitrollen.”

•

W W W.DAMENSHIPREPAIR.COM


45

TEC H N IEK

HO LL A NDS E N I E U WE D e Neder landse visser ij heef t behoef te aan efficiëntere schepen. D e MD V 1 is een volledig nieuw ont wer p visk otter dat aan deze wens voldoet. T E K S T: J A N VA N D E N B E R G

D

F OTO : I N E K E K A M P

e Nederlandse visserij zit vol in de innovatielift. Naast de ontwikkeling van nieuw vistuig om schol en tong te vangen, is er in het kader van het Masterplan Duurzame Visserij (MDV) een nieuw type viskotter ontwikkeld. Deze MDV 1 is op 31 januari te water gelaten en wordt nu afgebouwd in Urk. “De MDV 1 komt in juni in de vaart”, zegt Auke Hoefnagel. Hij is namens Flynth Adviseurs en Accountants al jaren nauw betrokken bij het masterplan. “Het schip ondergaat eerst een test en gaat later dit jaar operationeel vissen. Dan kunnen we het schip geheel uit-ontwikkelen.”

stuwing. In plaats van één grote dieselmotor komen er nu een grote en kleine generatorset. Hierdoor zijn het geleverde en gevraagde vermogen goed op elkaar af te stemmen. Een energiemanagementsysteem zorgt dat de generatorsets niet meer vermogen leveren dan nodig is voor de voortstuwing, verlichting en andere functies. Ook vindt er terugwinning van de warmte van de motoren plaats. De MVD 1 zal aan zes ton brandstof per week genoeg hebben. Dat is nu, afhankelijk van het soort kotter, twee tot vier maal zoveel.

Twinrig Brandstof Een nieuw ontwerp is nodig, omdat de Nederlandse kottervloot is verouderd. Van de ongeveer 280 kotters is twee derde meer dan twintig jaar oud. De verouderde motoren gebruiken bovendien veel brandstof. Verder is de maatschappelijke kritiek op de traditionele boomkorvisserij sterk gegroeid. Bij dit soort visserij bewegen zware kettingen over de zeebodem, waardoor organismen op en onder de zeebodem sterven. De MDV 1 is, overeenkomstig een gemiddelde Nederlandse kotter, dertig meter lang en 8,6 meter breed. Voor de rest is bijna alles anders. Dat geldt bijvoorbeeld voor de rompvorm. Het schip krijgt een semi-bijlboeg voor een stabiele zeegang. Bij de rompvorm is veel aandacht besteed aan een lage weerstand. Om gewicht te besparen, zou een deel van de constructie aanvankelijk uit composietmateriaal bestaan. Dat is bij de MDV 1 niet gebeurd, onder andere omdat er nog te veel onduidelijkheid is over dit materiaal. Omdat onderzoek hiernaar nog in volle gang is, is het dus mogelijk dat toekomstige kotters wel delen van composiet krijgen. Innovatief voor de visserij is verder de dieselelektrische voort-

46


Ook het vistuig is nieuw. Zo is te vissen met een twinrig, een variant op de boomkor die weinig schade aan de bodem toebrengt. Door te kiezen voor een twinrig met elektrische puls kan de beroering van de bodem verder worden verminderd, zonder dat de vangst van platvis er onder lijdt. Een novum is de scholstripmachine. Deze door het metaalbewerkingsbedrijf Leba ontwikkelde installatie is een compacte machine, die werkt op basis van een elektromechanische aandrijving. Op een ronddraaiend plateau worden de schollen handmatig ingevoerd, de schol wordt voorzien van gaten en vervolgens worden de ingewanden eruit gespoeld. Met deze machine kan één persoon 1.800 schollen per uur verwerken. De ontwerpers van de MDV 1 hebben niet alleen de Nederlandse visserij voor ogen, blijkt uit de woorden van Hoefnagel. “Het schip is geschikt voor visserij over de hele wereld. Er is ook buitenlandse belangstelling.” Mogelijk vinden we de nieuwe viskotter over enkele jaren niet alleen in IJmuiden, Harlingen en Scheveningen, maar ook in buitenlandse vissershavens.

•

W W W.MASTERPL ANDUURZ AMEVISSERIJ.NL

T ECH NIE K

G ETI J DE GEB R U I K E R Elf toonaan g e ven de b ed r ijven i n d e o f fs h o re -i nd us t r i e pre sentee rd en vo r ig e m aan d he t B lueTe c Te xe l Ti d a l Plat for m, e en d r ijven d e t u r b in e ( vo o r d e k us t ) vo o r he t opwe k k e n va n get ijden en ergie. H e t i s d e e e r s te k e e r d a t e e n de rge lijk e in s t a l l a t ie wo rd t a a ng e we n d vo o r d e p ro d uc t i e van ge t ijden s t ro o m en de l e ve r i n g v a n d e ze e n e rgi e a a n het Ne de r l an d s e el ek t r ic iteit s n e t . D e b o uw n a m b i j n a t we e maande n i n b es l ag en vo n d p la a t s b i j N i ro n S t a a l. T E K S T E N F OTO : E V E R T B R U I N E KO O L

“G

root voordeel van dit drijvende platform is dat de bouw, het vervoer, de installatie en het onderhoud eenvoudiger, sneller en dus ook goedkoper is dan vele andere vormen van energieopwekking”, stelt Allard van Hoeken, hoofd Nieuwe Energie van Bluewater. “Soms is innovatief werken een kwestie van eenvoudig denken. En dat is wat wij hier hebben gedaan. In feite gaat het om drie containersecties, een doos in het midden en twee scheepskoppen aan de voor en achterkant, met daaronder de turbine.” Eenvoudig denken betekent niet dat de ontwikkeling en productie eenvoudig is. “Veel andere installaties zijn verankerd op de zeebodem. Ons platform drijft op de golven, maar het is natuurlijk niet de bedoeling dat het platform daadwerkelijk wegdrijft en zo van plaats verandert. Daarom ontwikkelen wij speciale ankerlijnen die het platform op de juiste plek houden. Wij beginnen met staal, maar willen daarna gaan experimenteren met synthetische

‘Simpel gezegd is het een kwestie van turbine eronder, installeren en draaien’ mooringlijnen. De eerste testen worden in Groot-Brittannië uitgevoerd.” De overstap van staal naar synthetische lijnen is vanuit kostenoogpunt belangrijk. “Wij willen de constructie zo licht en daarmee zo goedkoop mogelijk maken. In de olieindustrie wordt veel met stalen kettingen gewerkt. Dat is zwaar en duur. Wij zoeken naar hoogwaardige alternatieven. Wat dat betreft is de installatie bij Texel een demonstratie- én een leerproject. Wat is de beste combinatie? Dat geeft uiteindelijk, niet alleen wat betreft energieopwekking maar ook wat betreft kosten, de beste resultaten.”

Modulaire opbouw De containervorm is en blijft de basis van het concept. Juist die modulaire opbouw maakt vervoer en installatie eenvou-

dig en dat is voor de toekomstplannen van groot belang. “Het doel is natuurlijk deze vorm van energieopwekking op de markt te brengen zodat het ook op andere plekken ter wereld is te gebruiken”, legt Van Hoeken uit. “Denk aan bijvoorbeeld eilanden in Indonesië waar ze nu nog dieselgeneratoren inzetten. De productie gebeurt bijvoorbeeld in Nederland waarna de assemblage lokaal is te verzorgen. Simpel gezegd is het een kwestie van turbine eronder, installeren en draaien.” Deze installatie in het Marsdiep (de zeestraat tussen Den Helder en Texel) is wat Van Hoeken betreft de eerste van velen. “Bij de keuze van de partners, waaronder Niron Staal, een onderdeel van de Damen Shipyards Group, Van Oord, Tocardo, Schottel, TKF en Vryhof, hebben wij laten meewegen of zij ook in de toekomst mee kunnen blijven groeien om zo een wereldwijde verkoop mogelijk te maken. Dit partnerschap is daartoe zeker in staat.” Het platform wordt 9 april in Den Helder officieel gedoopt en direct daarna voor de kust van Texel geïnstalleerd. Eenmaal in bedrijf zal het stroom leveren aan het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

•

W W W.BLUEWATER.COM


47

Service comes First STEVEDORING

SHIP REPORTING

TALLY AND CONTROL

SHIP AGENCY

FORWARDING

www.kvsa.nl

Adv. ’14 1/2 pag. THL:Opmaak 1

29-07-2014

12:38

Pagina 2

Barge Company Amsterdam & Ter Haak Intermodal:

Barge Service & Rail Shuttle

BARGE OPERATOR RAIL OPERATOR

The fastest, safest and most reliable options in container and conventional transport at very competitive rates • Door-to-door delivery • Storage, maintenance, repair and cleaning of containers at our terminals • Safe and congestion-free container transport throughout Europe! By Barge or Rail Shuttle.

Barge Company Amsterdam - Ter Haak Intermodal ISO 9001 certified

BCA and THI are, together with 4 other port related companies, part of The Ter Haak Group.

Ruijgoordweg 80 - Westpoort 7070 - 1047 HM Amsterdam The Netherlands Phone +31 20 6116688 - [email protected] - www.terhaakgroup.com

REI ZE N

PAS SAG I E RE N O P V R ACHTSCH I P

Wie we l va n va ren , m aar niet van cru is en h o u d t , k a n ove r we ge n o m zic h a a n te monsteren o p een vrac h t s c h ip. Cargo Ship C ru is es is een re isbure au da t zic h h ier in h eef t ge specialiseerd. K eu ze g en o eg.

T E K S T: J A N VA N D E N B E R G

N

iet iedere scheepspassagier wil op een cruiseschip zitten. Dat hoeft ook niet, want rederijen bieden de mogelijkheid om mee te varen op hun vrachtschepen. Jaarlijks benutten enkele duizenden Nederlanders deze reismogelijkheid – wat het een van de kleinste niches in de reismarkt maakt. Op veel vrachtschepen zijn één, twee of drie hutten beschikbaar voor passagiers. Wie hier gebruik van wil maken, moet een paar dingen goed bedenken. Er is geen georganiseerd vertier, zoals op een cruiseschip. Verder gaat het afleveren van vracht altijd voor. Vaarschema’s, routes en de havens die worden aangelopen, zijn geheel bepaald door de vraag naar transport. Als passagier moet je dus flexibel zijn. En, zeker bij de langere reizen, over een goed gevulde portemonnee beschikken. Meevaren kost gemiddeld honderd euro per persoon per dag.

Drie maanden Cargo Ship Cruises is een reisbureau in IJmuiden dat zich specialiseert in reizen met vrachtschepen. Het aanbod is breed. Wie een week mee wil, kan een vaart naar bijvoorbeeld Engeland en Ierland maken. Maar je kunt ook de wereld rondvaren. Voor een dergelijke reis moet de passagier wel ruim drie maanden de tijd nemen. Vertrek is mogelijk uit Nederlandse havens, maar ook uit Duitsland, Frankrijk of Italië. Een aantal reizen vertrekt vanuit verder weg gelegen havens. Een ongewone reis is bijvoorbeeld die van IJmuiden via de Saint Lawrence Seaway in Canada naar de Grote Meren met Chicago als eindpunt. Het gaat om schepen die staal vervoeren van Tata Steel naar Amerikaanse autofabrieken. Klassiekers in het reisaanbod zijn vaarten door het Panamaof Suezkanaal. Cargo Ship Cruises biedt meevaren aan op meer dan tweehonderd schepen, die op lijndiensten varen naar vele honderden havens overal ter wereld. Antarctica is het enige continent dat niet op deze manier is te bezoeken. De meeste schepen die passagiers meenemen, zijn containerschepen,

standaardvrachtschepen en bulkcarriers. Om veiligheidsredenen is het niet mogelijk om mee te varen op tankschepen. De schepen worden beheerd door rederijen uit diverse Europese landen en varen onder de vlag van bijvoorbeeld Bermuda, Duitsland, Frankrijk of Panama. Cargo Ship Cruises regelt niet alleen de boeking bij de rederij, maar ook de vluchten van of naar de havens waar een reis begint of eindigt. Daarnaast brengt zij de verzekeringspapieren in orde. Voor deze sector is de deviatieverzekering specifiek. Die dekt de kosten als het schip wegens ziekte van de passagier onvoorzien een haven moet aandoen.

Cargo Ship Cruises biedt mee varen aan op meer dan tweehonderd schepen Een ander reisbureau in deze sector is het in Zwolle gevestigde Sea Travel Holidays. Dit bureau biedt vrijwel dezelfde mogelijkheden als Cargo Ship Cruises. Een enkele rederij biedt reizen zelf aan, zoals het Nederlandse JR Shipping, dat daarvoor de afdeling JR Ship Cruise heeft opgericht.

Binnenvaart Interessant is verder de mogelijkheid om mee te varen op een binnenvaartschip. Dit is een heel kleine reismarkt, omdat er maar enkele schippers zijn, die deze optie bieden. Een zoektocht op internet levert welgeteld vier Nederlandse binnenvaartschippers op. Hiermee kunnen vaarten worden gemaakt in eigen land en naar België, Noord-Frankrijk en natuurlijk via de Rijn naar Duitsland. De reis duurt drie tot zeven dagen.

•

W W W.CARGOSHIPCRUISES.NL


49

T ECH NIE K

BE S C H ERMHOE K Vei l ighe id is e en h o t is s u e i n de t r anspor t werel d. B i j de opslag en ver vo er v an ( st ale n) co n s t ru c t ies best aat e en gro o t vei l ighe idsr isic o vo o r het pe r sonee l. D en k a a n u i tste k ende o n derd el en o p ee n vr acht w a g en o f la adk leppe n van v rac htauto’s m et s c h er p e rand en. Dat b ra c h t C h r is L i ndenbe rg o p h et idee v an de M agPro tec t . T E K S T: P I E T E R VA N H O V E F OTO : G W E N D E LY N LU I J K

D

e MagProtect is een kunststof hoek, die dankzij een magneet te bevestigen is op een stalen constructie. “Maar de kunststof hoek is ook op houten onderdelen te plaatsen met behulp van schroeven of spijkers’’, zegt Chris Lindenberg in zijn kantoor bij de Vissershaven in IJmuiden. De grootvader van Lindenberg runde ooit het bekende IJmuidense transportbedrijf Lindenberg. Later nam zijn vader de onderneming over. Zelf is Chris Lindenberg ook actief in de logistieke sector, waarbinnen hij zich richt op veiligheidsaspecten. “Ik merkte dat de kans op een ongeluk altijd aanwezig is vanwege onbeschermde, uitstekende delen. Bovendien komt het vaak voor dat bij het bedekken van ladingen het zeil blijft hangen achter scherpe hoeken. Dit leidt tot dure kapotte zeilen.”

‘De prijs van de MagProtect weegt niet op tegen de veiligheid van de mens’ Vandaar dat Lindenberg ging experimenteren met polypropenen hoeken met daarin magneten. De MagProtect is een buffer tegen stoten en heeft gaten waarin is te boren. Het ontwerp is gepatenteerd. Nadat (lokale) transporteurs proefexemplaren kregen, regende het enthousiaste reacties, aldus Lindenberg. Op dit moment zijn er diverse modellen op de markt, waaronder één met een magneet van 65 kg trekkracht en één met een kracht van 25 kg. De klant bepaalt zelf of hij één of meerdere magneten, met of zonder schroefgat, of een combinatie hiervan wil. Het grote voordeel van de vinding, zo stelt hij, is de multifunctionele toepassing. “De kunststof hoek markeert niet

alleen uitstekende onderdelen, maar heeft ook een beschermende werking. Bovendien is de MagProtect eenvoudig te monteren én te demonteren. Daarnaast kun je de hoeken makkelijk opstapelen, hetgeen natuurlijk ruimte spaart. Voor het vergroten van de zichtbaarheid zijn de producten in verschillende kleuren verkrijgbaar.”

Nieuw-Zeeland Sinds een jaar is de IJmuidense ondernemer met zakenpartner Ton Soddemann bezig de wereld te veroveren. Met succes. “Onze eerste opdracht kregen we uit Nieuw-Zeeland. We hadden niet verwacht dat het eerste telefoontje van de andere kant van de wereld zou komen. Daarna volgden landen als Argentinië, Chili en de Verenigde Staten. Inmiddels exporteren we naar 25 landen. Dat is ongeveer tachtig procent van onze omzet.” De belangstelling voor het product is in Nederland groeiende, zegt Lindenberg. “Vooral uit de metaal- en offshore-industrie is er interesse. Ook in IJmuiden en omgeving hebben we diverse klanten.” Begin februari hebben Lindenberg en Soddemann een kantoor betrokken in het IJmuidense havengebied. Op de begane grond is een opslagdepot en een demonstratieruimte. De assemblage van de diverse onderdelen evenwel heeft overigens plaats in een fabriek in Amsterdam, waar ongeveer 25 personeelsleden in opdracht voor verschillende firma’s werken. De stukprijzen van de kunststof hoeken variëren tussen de 8 en 18 euro, afhankelijk van het model en de sterkte van de magneet. Lindenberg: “Als je als bedrijf er duizend wilt bestellen, is dat een redelijk bedrag. Maar dat weegt niet op tegen de veiligheid van de mens en de kosten die je kunt besparen.”

•

W W W.MAGPROTECT.NL


51

52


G OED D OE L

WA N D E L E N VO O R K WF Op zondag 3 1 m ei k u n t u m ee d o e n a a n d e e e r s te e d i t i e v a n de Visse nl o o p I Jm u id en , h et wa n d e le ve ne m e n t o m g e ld i n te zame le n vo o r K W F K an k er b es tr i j d i n g. Ve r s c h i ll e nd e b e d r i j ve n uit I Jmuiden en o m ge vin g, w a a ro nd e r I nte r f i s h , o nd e r s te une n dit e vene m en t m et gel d en g o e d e re n . T E K S T: N O O R B AC K E R S

“H

et is helaas een feit dat een op de drie mensen kanker krijgt”, vertelt Yvonne Peters secretaris van het afdelingsbestuur van KWF Kankerbestrijding in Velsen. “Daarom hebben wij als afdelingsbestuur besloten om geld in te zamelen via een wandelevenement dat feestelijk wordt afgesloten op het KNRM-terrein aan de Haringkade in IJmuiden. De Vissenloop IJmuiden willen we laten uitgroeien tot een jaarlijkse traditie, waarbij vis en de visserij niet zullen ontbreken. De betrokkenheid in de voorbereidende fase is enorm. Het hele evenement wordt door vrijwilligers opgezet en de Gemeente Velsen en Zeehaven IJmuiden dragen hun steentje bij. Tromp Verhuur, Vrolijk en Interfish zijn voorbeelden van bedrijven die het evenement met overtuiging sponsoren en/of gratis diensten leveren.” Door wetenschappelijk onderzoek is de kennis over het ontstaan en behandeling van kanker toegenomen. In 1949 leefde vijf jaar na de diagnose kanker nog 25 procent van de patiënten, nu is dat al meer dan 61 procent. “Dat percentage mag omhoog en dat kan onder meer door bij te dragen aan dit evenement”, vertelt Peters. “Al het ingezamelde geld gaat naar KWF en wordt besteed aan onderzoek, opleiding, preventie en patiëntondersteuning.”

‘Al het ingezamelde geld gaat naar K WF ’ Scholfilet Henk van der Deijl, eigenaar van Interfish, heeft van dichtbij in zijn familie en zijn bedrijf meegemaakt wat kanker voor gevolgen kan hebben. “Toen mijn overbuurvrouw Joske Haver mij vroeg voor de Vissenloop zei ik meteen: ‘Ik doe mee’. Interfish doneert een geldbedrag en levert daarnaast zo’n 200 kilo aan scholfilet. Ik hoop van harte dat er nog meer bedrijven willen

sponsoren en veel mensen mee gaan lopen, zodat we aan de eindstreep een dikke cheque aan KWF kunnen overhandigen.” De wandelroutes (5, 10, 15, 20 en 40 kilometer) zijn uitgezet rondom IJmuiden en laten de wandelaars genieten van zee, havens, strand, bos en duin. De wandelaar kan rekenen op voldoende EHBO-posten en voor eten en drinken wordt gezorgd. De deelnemers starten op verschillende tijden, uiteraard lopend via verschillende routes, en finishen allemaal rond dezelfde tijd op het gezamenlijke festivalterrein. “Om daar met zijn alleen te genieten van muziekoptredens en spectaculaire acts. Wij zijn in onderhandeling, dus namen kan ik nog niet noemen. Maar ik kan wel vertellen dat het een geweldige afsluiter wordt”, vertelt Peters. “Naast de grote acts is er voor de deelnemers een gratis drankje, een zoute haring of een gebakken visje van InterFish.”

Vissenloop App Via de Vissenloop App (beschikbaar voor Android en iOs) blijft u op de hoogte van het laatste nieuws rondom het evenement. De sluitingsdatum is op 25 mei, of eerder als het maximaal aantal deelnemers al eerder wordt bereikt.

•

W W W.VISSENLOOPIJMUIDEN.NL


53

Internationaal ondernemen

samen met de Rabobank

Internationale ondersteuning bij internationaal ondernemen Op de exportmarkt kun je de Rabobank wel de 'linking pin' noemen. We kennen de wereld, de markten en de exportstromen. Ook kennen we de partijen die ertoe doen bij een financiersvraag. Met onze coöperatieve achtergrond vinden we vaak een oplossing.

www.rabobank.nl/bedrijven Een aandeel in elkaar

Blom bv

SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

• Sleepboten • (Koppel)dekschuiten met spudpalen

• Watertransporten • Op- en overslagmogelijkheden

• Pontons / Beunbakken

• Duurzaam vervoeren *

* Duurzaam aan- en afvoeren van bouwstoffen en materialen Pier Afrika 10,bv 1013 BK Amsterdam Blom S LEEPDIENST

EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

Tel: 020 - 686 60 07 - 6866023 Fax: 020 - 686 60 82 www.dekschuitenenpontons.nl

54


HAV EN B EROEP EN T E K S T E N F OTO : E V E R T B R U I N E K O O L

E D KO S

‘Dan heb je ineens olifanten en leeuwen in de wagons’ In Zeehavens Amsterdam werken bijna 60.000 mensen in uiteenlo pende functies en beroepen. In de serie Havenberoepen is een van hen aan het woord. In deze afleve ring Ed Kos, machinist internatio naal bij DB Schenker Logistics Rail Nederland te Amsterdam. “Na mijn opleiding LTS heb ik mijn dienstplicht vervuld. Toen ik terugkwam, begon ik in 1986 bij de NS als conducteur. In 1998 ging ik over naar NS Cargo en kwam ik in Beverwijk te werken als radioloc-bestuurder-rangeerder. Vervolgens werd ik machinist binnenland. Sinds 2004 werk ik bij DB Schenker als machinist internationaal. Hoewel een trein niet als een vrachtwagen links- of rechtsaf kan slaan, is dat zeker geen saai of simpel werk.”

Keteltrein “Rijden met een passagierstrein is relatief eenvoudig. Het zijn een, twee, drie of vier wagons en of daar nu tachtig of 180 mensen inzitten, maakt geen enkel verschil. Je trekt op, je rijdt, je remt. Rijden met goederen is een heel ander verhaal. Als je met kolen naar Duitsland rijdt, heb je twee

geschakelde elektrische locomotieven nodig om 44 wagons te vervoeren. Maar zelfs dat rijdt en remt nog redelijk standaard. Gaat het om een keteltrein, een trein met vloeistof, dan is je lading voortdurend in beweging. Als je remt, beweegt die vloeistof zo dat het lijkt of je een enorme douw in je rug krijgt. Daar moet je echt mee leren omgaan. Veiligheidsregels, omgaan met gevaarlijke stoffen, wat te doen bij calamiteiten?, dat kun je leren vanuit een boekje. En voor management- en gesprekstechnieken heb je prima cursussen. Maar rijden, dat is een kwestie van ervaring opdoen, voelen wat zo’n trein doet. Soms heb je een bijzondere lading. Ik heb de levende have en het materieel van Circus Roncali mogen vervoeren. Het circus reisde door Europa en die keer kozen ze voor het spoor. Dan heb je ineens niet alleen de tent en de tribunes, maar ook olifanten en leeuwen in de wagons. En dan gelden andere regels. Als je door de wissels gaat, schudt de trein. En zo’n olifant weegt niet niets, die leeft en beweegt. Nu rangeren we hier altijd met een lage snelheid van maximaal 25 kilometer per uur. Maar op het gewone spoor moet je dan ook extra rustig rijden. Ik vond het een prachtige ervaring. Wie kan dat nu zeggen, dat hij leeuwen en olifanten in z’n trein had?”

Leeftijd: 50 jaar Functie: machinist internationaal Bedrijf: DB Schenker Rail Nederland Werkzaam in de haven sinds 2004

Thuis voelen “Hier bij DB Schenker kun je opleidingen volgen en doorgroeien naar andere functies. Ik ben een jaar teamleider geweest van de internationaal machinisten. Het was een mooie tijd, maar ik voelde me meer thuis in de trein dan in het managementteam. En dan kun je ook weer terug naar je oude functie. Ik voel me hier prima op m’n plek en ik niet alleen. Je ziet hier zelden mensen vertrekken. Wij zijn leerbedrijf en werken samen met het Scheepvaart en Transportcollege in Rotterdam. Zelfs de stagiaires uit Rotterdam voelen zich hier in Amsterdam prima op hun plek.”

•


55

T WITTER T EXRX. CO M / A M P O R T S TT EWKISTT:

Ook Amports is volop bezig met social media. Inmiddels telt het Twitter account @amports zo’n 2.800 volgers en dat aantal groeit snel. Op deze pagina de leukste tweets die de afgelopen weken voorbijkwamen.

Astrid Fisser @AstridFisser 2 apr. 2015 8 kranen in bedrijf bij HCT! @PortofAmsterdam

SAIL Amsterdam 2015 @sailamsterdam 1 apr. 2015 #Vacature: #SAIL2015 is op zoek naar #gidsen voor het begeleiden van vaar- en wandeltochten. http://bit.ly/1GKV2wZ

Havenbedrijf Adam @HavenAmsterdam 31 mrt. 2015 RT @MaritMerkus: Een warm onthaal bij @RTVNH en @AT5. Een kijkje in de keuken en goed gesprek, met @HavenAmsterdam.

Albert Strijker @AlbertStrijker 31 mrt. 2015 #NovaCollege. Binnenvaart simulator en High Voltage lokaal in IJmuiden. Belangrijke impuls voor Maritiem Onderwijs.

Zeehavens Amsterdam @Amports 24 mrt. 2015 #Erewater @cruiseterminal @VikingRiver gefeliciteerd met 12 nieuwe schepen! @HavenAmsterdam @AMS_Cruise_Port #cruise

Alma Prins-Droog @almadroog 18 mrt. 2015 Visit @AMS_Cruise_Port @CruiseShipping Miami at the Holland Pavilion @PortofAmsterdam

Arjen Verkaik @ArjenVerkaik 11 mrt. 2015 Met het bedrijfsleven aanwezig op de windenergie beurs in Kopenhagen. #IJmuiden = windenergie = werkgelegenheid

Michael Klos @KlosRapitard 7 mrt. 2015 @HavenAmsterdam weer 3000 ton cacao jullie kant op! De Koperen Ploeg WA @Boatmen01 23 mrt. 2015 Success full emergency response. Just performed a oil sweep demonstration.

Hebt u ook een interessant havennieuwtje? Volg ons en richt uw bericht, eventueel met foto, aan @amports. De leukste tweets worden meegenomen in Zeehavens Amsterdam.

PTA @cruiseterminal 2 mrt. 2015 After 15 years PTA has a new logo and is “cruising” towards the celebration of a third lustrum!

T ECH NIE K

BI N NENVA ART N ET Een vaste inter n et ver b in d in g via k a b e l o f g l a s ve ze l i s vo o r b i n n e nv a a r tsche pen vanzel fs p rek en d g een o p t i e. S c h i p p e r s z i j n a a ng e we ze n o p d e 3 G o f 4G -ve r bindin g va n h u n m o b iel e p rov i d e r. M a a r d a t g a a t n i e t s n e l e n i s ni et stabiel voo r u it w is s el in g va n gro te h o e ve e lh e d e n d a t a . M e t d e k o m s t v an Binne nvaa r t n et WiFi k u n n en sc hi p p e r s i n s te e d s m e e r h ave ns wé l v r i j u i t e n ve ilig inter n et ten en e - m a il e n. de cloud. Daarom is een snelle en betrouwbare internetverbinding onmisbaar voor het achterlandvervoer over water.

ADM-haven

T E K S T E N F OTO : G R O E N E R VA R E N

S

inds 2013 realiseert Binnenvaartnet een netwerk van wifi-hotspots in Nederlandse zee- en binnenhavens. Voor 52 euro per jaar kunnen schippers in de aangesloten havens onbeperkt internetten. Het is een aanvulling op het mobiele datanetwerk, geen vervanging van 3G en 4G. Binnenvaartnet is onderdeel van de Stichting Binnenvaart Netwerkdiensten en richt zich op digitale diensten voor de binnenvaart. De stichting is een initiatief van het inmiddels afgesloten programma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen van Rijkswaterstaat (IDVV). Bij Binnenvaartnet zijn onder meer de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens en Bureau Telematica Binnenvaart betrokken. Omdat het netwerk van wifi-hotspots een betere digitale communicatie mogelijk maakt, is de binnenvaart in staat een betere dienstverlening te bieden aan verladers. Bijvoorbeeld doordat schippers hun reis beter kunnen plannen. Denk aan het aanmelden bij Binnenvaart Informatie en Communicatie Systeem (BICS) van Rijkswaterstaat. Via dit systeem melden schippers hun reis- en ladinggegevens aan vaarwegbeheerders. Een andere nuttig hulpmiddel is Sluisplanning.nl, de site waarop schippers onderweg zien wat de wachttijden zijn bij sluizen op hun traject. Dergelijke nieuwe vormen van informatievoorziening en uitwisseling van gegevens gebeurt standaard via internet en

In februari zijn twee nieuwe schakels toegevoegd aan het netwerk van Binnenvaartnet: Sliedrecht en de Amsterdamse ADM-haven. De Amsterdamse Houthaven was een jaar eerder al aan de beurt. Er zijn momenteel achttien locaties voorzien van Binnenvaartnet WiFi. Dit jaar volgen Krimpen aan den IJssel, de Prinses Beatrixsluizen in Nieuwegein, de Vluchthaven in Tiel, Zwijndrecht en een nog te bepalen Rotterdamse haven. Dat wordt dan pas de eerste locatie in Rotterdam met Binnenvaartnet WiFi. Dat gaat flink wat nieuwe abonnees opleveren, verwacht projectleider Nick van Haag. “We tellen nu 115 abonnees. Dit lijkt niet zo veel, maar bedenk dat veel varende gebruikers vooral geïnteresseerd zijn in één of twee bepaalde locaties waar men vaak komt. Ook het ontbreken van Rotterdam speelt een rol. Vrijwel elke schip komt van tijd tot tijd in Rotterdam. Veel schippers hebben aangegeven dat zij pas een abonnement willen nemen als in Rotterdam ook wifi beschikbaar is.” Schippers die al wel abonnee zijn, maken intensief gebruik van de voorzieningen. Van Haag: “Het netwerk wordt flink gebruikt. De netwerken in Harlingen en in de overnachtingshavens van Rijkswaterstaat verwerken het meeste dataverkeer.”

Beveiligd Het systeem is voorbereid op een meer abonnees en een intensiever gebruik, vertelt Bert Enserink van Wentzo Wireless, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de techniek. “In het ontwerp is al rekening gehouden met eventuele uitbreiding voor de toekomst, zodat nog meer capaciteit is te bieden.” De gegevensuitwisseling is beveiligd, voegt hij toe. “Met behulp van de slimme inlogmethode op basis van een Private Preshared Key (een persoonlijke WPA-code), wordt al het dataverkeer versleuteld aangeboden. Deze code wordt verstrekt op het moment dat een abonnement wordt afgesloten.” Enserink ziet nog veel extra mogelijkheden voor Binnenvaartnet WiFi: “We zijn aan het kijken of er specifieke toepassingen per haven zijn waarvoor het wifi-netwerk is te benutten. Denk aan een event in de haven, tijdens welke het wifi-netwerk tijdelijk is te delen met andere partijen. Ja, dat zouden ook havenbedrijven kunnen zijn.”

•

W W W.GROENERVAREN.NL


57

A MPORTS W W W. A M P O R T S . N L

Even voorstellen Een groeiende club is een gezonde club. Amports heet zeven nieuwe leden van harte welkom! Mistras Group BV Mistras is wereldwijd een toonaangevende dienstverlener op het gebied van inspectie en Niet Destructief Materiaalonderzoek en meettechniek (NDO Onderzoek). Het op de beurs van New York genoteerde bedrijf telt circa 5.000 medewerkers en groeit gemiddeld meer dan dertig procent per jaar. In de Benelux werkt Mitras vanuit vier locaties. www.mistras.nl

Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) Een ketenbrede brancheorganisatie ván en vóór de binnenvaart. BLN zet zich in voor specifieke belangen van ondernemers én collectieve behoeften van de sector. Ze zijn er voor varende ondernemers, reders, bevrachters en operators (vertegenwoordiging van meer dan de helft van de sector). www.bln.nl

Frankfort Sluis Advocaten FrankfortSluis Advocaten richt zich op het hart van de onderneming en de organisatie: aandeelhouders, bestuur en toezicht, financiering, investeringen, arbeidsrelaties, samenwerking en key-business-contracten. Zij treden op als curator of bewindvoerder, adviseren over overname of doorstart en incasseren handelsvorderingen. Ook adviseren en procederen zij over bestuurdersaansprakelijkheid en het voorkomen daarvan.

Amsterdamse haven naar de beurs! Op vier grote beurzen dit voorjaar laat de Amsterdamse havenregio zich zien en horen. Deze maand waren ACP (Amsterdam Cruise Port) en AYOP (Amsterdam IJmuiden Offshore Port) met een stevige delegatie te vinden in Miami en Kopenhagen. Amsterdam Cruise Port presenteerde zich samen met negen van haar leden op Cruise Shipping Miami 2015, de grootste mondiale cruisebeurs en –conferentie. Een week later was het aan AYOP om met negen van háár leden de Amsterdamse havenregio op de kaart te zetten tijdens de EWEA Offshore Wind in Kopenhagen. Bij beide beurzen werd er deelgenomen met een Holland-Paviljoen; een mooie samenwerking van Nederlandse bedrijven met een krachtige uitstraling naar de buitenwereld. Er staan dit voorjaar nog twee grote beurzen op het programma: de Transport & Logistic in München (5-8 mei) en Breakbulk Europe in Antwerpen (18-19 mei).

www.frankfortsluis.nl

Windcat Workboats Windcat Workboats bezit en exploiteert een groeiende vloot van meer dan 36 offshore crew transfervessels (CTV’s), voornamelijk in de Europese windenergiesector, maar ook in de olieen gasindustrie en buiten Europa. De schepen zijn door het bedrijf zelf ontworpen en gebouwd. Lay-out en voortstuwing van het schip zijn geoptimaliseerd voor een bemanningsoverdracht in een veilige en comfortabele omgeving. www.windcatworkboats.com

Brand Energy Services BV Brand Energy & Infrastructure Services is actief in 32 landen en toonaangevend als dienstverlener in de industrie en bouw. Het bedrijf is al decennia lang een gerenommeerde partner voor onder meer isolatie, access (steigerbouw, hoogwerkers, hefsteigers), tracing, fireproofing en offshore services. www.beis.com

Koflexwerk BV Koflexwerk is een uitzendbureau dat de juiste persoon op de juiste werkplek brengt. Door de grote regionale betrokkenheid én aanwezigheid kent het bureau niet alleen onze flexwerkers maar ook zijn opdrachtgevers persoonlijk. Opleidingstrajecten en begeleiding op de werkvloer zorgen voor een optimale samenwerking tussen opdrachtgever en flexwerker. www.koflexwerk.nl

SeaMar Services SeaMar Services levert al jaren succesvol een breed pakket ISO/AEO gecertificeerde logistieke en management diensten aan voor de offshore- oil &gas, wind en scheepvaartsector. Seamar Services diensten bestaan uit; scheepvaart agentuurschap, complete vessel management, logistieke dienst verleningen douane formaliteiten. www.seamar.nl

•

AGEN DA Events · Amports Haventennistoernooi 17 april, Tennishal IJmuiden · Kick-off event Transport & Logistic München, 24 april, Telstar Stadion Velsen-Zuid (Telstar – RKC Waalwijk) · Amports Havengolfdag 4 juni, Golfbaan Spaarnwoude Beurzen · Maritime & Offshore Career Event 22 april, Beurs-WTC Rotterdam · Breakbulk Europe Antwerpen, 18-21 mei, Antwerp Expo · Transport & Logistic München, 5-8 mei, Messe München Voor agenda-updates kijk op: www.amports.nl

Amports, de collectieve promotieorganisatie voor de Amsterdamse havenregio 58


HI STORI E IN DE HAV EN T E K S T: J O R I S M O E S

Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam (IGMA) aan de vlothaven met de Hemwegcentrale op de achtergrond, ca. 1961 FOTO: GEMEENTEARCHIEF AMSTERDAM

Geen haven zonder achterland Een haven zonder achterland is geen haven. Als het achterland van Amsterdam en Rotterdam niet het Ruhrgebied, maar de Sahara was geweest, dan was het nooit iets geworden met deze havens. Want niet de scheepvaart, maar het ladingaanbod bepaalt het ver voer. Dat hebben wij in Nederland goed begrepen. In de Hamburg/Le Havre–range komt Amsterdam met bijna 100 miljoen ton zeegaande goederen op de vierde plaats. En dankzij het Duitse achterland is Nederland een van de belangrijkste transportlanden van Europa. Amsterdam is al in de dertiende eeuw groot geworden als de belangrijkste ‘stapelplaats’ van Europa. Dat is een ouderwets woord voor distributiecentrum. Al ver voor de Gouden Eeuw dus, toen koopvaardij nog de zuivere betekenis van het woord had: de combinatie van handel en scheepvaart. En ook toen was varen geen doel maar een middel. Eerst was het vaargebied van de Amsterdamse schepen beperkt tot de Noordzee, Oostzee en Middellandse Zee. Met stevig gebouwde schepen van een paar honderd ton draagvermogen, zoals de Baardse, de Kraak en de Kogge. Deze

laatste sierde een vijftiende-eeuws Amsterdams stadszegel. Maar het ging en gaat nog steeds om de lading. In de veertiende eeuw bijvoorbeeld verkreeg Amsterdam het monopolie op de aan- en afvoer van bier. Een lijst van handelswaar uit de vijftiende eeuw, die de schepen aan- en afvoerden, is interessant. Granen, haring, vlees, spek, bier, vlas, teer, hout, ijzer, laken, leer, huiden en bont. Een uitgangspunt nu is dat vervoerders de lading zo snel mogelijk bij de ontvangers afleveren. Vroeger ging dat wat langzamer. De goederen werden in Amsterdamse pakhuizen opgeslagen en in kleine hoeveelheden naar de afnemers in het achterland vervoerd. Over het binnenwater, want het wegvervoer per ossenkar over onverharde wegen stelde weinig voor en het spoor was nog niet uitgevonden. De samenleving speelde zich af in de buurt van wateren. De Rijn bijvoorbeeld vormde al eeuwenlang dé economische verbinding met Midden-Duitsland en is dat nog steeds. Eind zestiende eeuw voeren de eerste Amsterdamse schepen naar het Verre Oosten en na terugkeer werd de VOC opgericht. De koopvaardij heeft Amsterdam door de eeuwen heen steeds een grote welvaart gebracht; de zeventiende eeuw is daarom de Gouden Eeuw genoemd. Nederland is bij uitstek een transportland gebleven, ook na de oude zeiltijd. Het zeilschip maakte plaats voor het stoom- en het

motorschip en anno 2015 ziet het internationale transportplaatje er totaal anders uit. Het oude stukgoed zit nu in containers, de droge lading wordt aangevoerd met massagoedschepen, vloeibare lading komt aan in tankers en de passagiers gaan aan boord van cruiseschepen. De Amsterdamse haven is door de eeuwen heen een haven van betekenis gebleven.

Achterlandverbindingen Amsterdam is meegegroeid met de ontwikkelingen van de moderne goederenstromen en behoort nu met bijna 100 miljoen ton aan zeegaande goederen tot de vijf grootste Europese havensteden. Nederland profiteert van uitstekende verbindingen, over de weg, het spoor en het binnenwater. Voor een haven maakt het niet veel uit hoe de lading verder wordt vervoerd. Alle vervoersmodaliteiten zijn beschikbaar: weg, spoor en binnenwater. Maar het Europese wegennet slibt dicht. Het spoor is er nog niet klaar voor om een groter deel van het achterlandvervoer naar zich toe te trekken; de Betuwelijn is in Duitsland nog niet doorgetrokken. Maar de binnenvaart zou zonder meer een veel grotere rol in het achterlandvervoer kunnen spelen. Er zal nog heel water door de Rijn stromen voordat Europa het achterlandvervoer beter onder de knie zal hebben.

•


59

Goed personeel, met loonkostensubsidie? Informeer naar onze pool van beschikbare warehouse medewerkers

Ga naar werkgeversscan.nl

AMSTERDAM ACHTERLAND. Port of Amsterdam International (PoAI) Havenbedrijf Amsterdam deelt havenkennis

Recommend Documents