VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu
H i s t o r i e c e s t o v ní h o r u c h u bakalářská práce
Autor: Lenka Blažková Vedoucí práce: RNDr. PaedDr. Jaromír Rux, CSc. Jihlava 2013
Copyright © 2012 Lenka Blažková
Anotace Cílem bakalářské práce je sebrat a utřídit z různých pramenů a literatury údaje o historii cestovního ruchu u nás i ve světě. Práce je koncipována jako kniha o historii cestovního ruchu, zaměřena na popis cestovního ruchu od počátků až k dnešnímu vývoji. Obsahuje údaje nejen přímo o cestování, ale také o vývoji hotelů, dopravy, průmyslu, komunikací, civilizací, kultur a osobností. Tyto údaje jsou úzce spojené s vývojem cestovního ruchu, chronologicky seřazené. V práci dále nalezneme vybrané zajímavosti týkající se cestovního ruchu a zhodnocení dostupné a použité literatury pro tyto účely.
Klíčová slova Cestovní ruch. Doprava. Hotely. Komunikace. Civilizace. Cestovatel. Objevitel. Služby. Obchod. Vývoj. Svět.
Annotation The aim of this bachelor thesis is to collect and organize data from various sources and literature about the history of tourism in our country and in the world. The work is conceived as a book of tourism, aimed to describe tourism from the beginning to development of nowadays. It contains information not only directly about travelling, but also the development of hotels, transport, industry, communications, civilizations, cultures and personalities. These data are closely associated with the development of tourism in chronological order. Next in the work we find selected interesting things connected with tourism and evaluation of available literature and literature which was used for these purposes.
Key words Tourism. Transports. Hotels. Communications. Civilizations. Traveller. Discoverer. Services. Trade. Development. World.
Poděkování Tímto bych chtěla poděkovat za odborné vedení a spolupráci svému vedoucímu bakalářské práce, panu Doktorovi Jaromíru Ruxovi, CSc. Dále bych chtěla poděkovat své rodině, která mě vždy podpořila, jak finančně tak mi byla i morální podporou. Dále toto poděkování patří mým blízkým přátelům a partnerovi, za trpělivost a také velkou dávku podpory, s níž jsem tuto práci mohla vytvořit.
Prohlášení Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval/a jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil/a autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ . Byl/a jsem seznámen/a s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména § 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom/a toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence. V Jihlavě dne 10. 12. 2012 ...................................................... Podpis
Obsah Úvod a cíl práce ..........................................................................................................10 1.
Cestovní ruch ....................................................................................................... 11 1.1
2.
1.1.1
Cestovní ruch ......................................................................................... 11
1.1.2
Cestovatel nebo turista ...........................................................................11
1.2
Předpoklady pro rozvoj cestovního ruchu ...................................................... 11
1.3
Cíle cest v minulosti, jejich počáteční motivy: ............................................... 11
1.4
Služby, které napomáhají rozvoji cestovního ruchu: ......................................12
Prvopočátky CR: 2000 př. N. l. – 16. Století ......................................................... 13 2.1
Starověk ........................................................................................................ 13
2.2
Doba antická ................................................................................................. 13
2.2.1
Svět Řeků............................................................................................... 14
2.2.2
Římané ................................................................................................... 15
2.3
4.
Středověk ......................................................................................................16
2.3.1
Blíže o rozvoji kartografie Arabů a v Číně.............................................. 16
2.3.2
Čína ....................................................................................................... 19
2.3.3
Propojení cestovního ruchu s ubytovacími provozy ................................ 19
2.4
3.
Vymezení pojmu cestovní ruch a dalších pojmů s ním spojených .................. 11
Doba velkých objevů a novověk – 13. – 16. století ........................................ 20
2.4.1
Marco Polo ............................................................................................ 20
2.4.2
Obchod mezi Evropou a Asií a hedvábná cesta ....................................... 21
2.4.3
Další objevy ........................................................................................... 22
2.4.4
Kryštof Kolumbus a Amerigo Vespucci ................................................. 23
2.4.5
Cesta do Indie a plavba kolem světa ....................................................... 24
Začátky moderního CR: 17. Století – 19. Století ................................................... 25 3.1
Zajímavost z Orientu ..................................................................................... 26
3.2
Průmyslová revoluce ..................................................................................... 26
3.3
Rozvoj cestovního ruchu, díky Thomasi Cookovi ..........................................27
3.3.1
Suezský průplav a jeho význam pro cestovní ruch .................................. 28
3.3.2
Další významné stavby v souvislosti s rozvojem dopravy ....................... 30
3.4
Karl Baedeker – tištěný průvodce .................................................................. 33
3.5
Vývoj hotelových služeb a prvních sdružení a spolků .................................... 34
Novodobý CR: před a po I. Světové válce – do roku 1948 a období 1949 – 1989 . 37
4.1
Vývoj mezinárodního cestovního ruchu ......................................................... 37
4.1.1
Období do první světové války ............................................................... 37
4.1.2
Období meziválečné ............................................................................... 37
4.1.3
Období po druhé světové válce ............................................................... 38
4.2
Vývoj v ČR ................................................................................................... 39
5.
Souvislost cestovního ruchu s EU ......................................................................... 42
6.
Období po roce 1989 ............................................................................................ 43
7.
Období od r. 2000 – 2010 ..................................................................................... 45
8.
Jak se dříve cestovalo ........................................................................................... 47 8.1
Cestování lodí ............................................................................................... 47
8.2
Cestování vzduchem ..................................................................................... 49
8.3
Zástupce cestování po železnicích – Orient Express ......................................51
8.3.1
Zhodnocení dostupné literatury .............................................................. 55
Závěr ........................................................................................................................... 57 Seznam zkratek ...........................................................................................................59 Seznam použitých zdrojů ............................................................................................. 60 Tištěná literatura ......................................................................................................60 Elektronické zdroje .................................................................................................. 61 Seznam obrázků ..........................................................................................................63
Úvod a cíl práce Cestovní ruch, tak jak ho dnes známe, nebýval vždy takový. Pro cestování po světě je stále potřeba finančních prostředků, ale stal se již dostupný i středním a nižším vrstvám obyvatelstva. Nyní máme neskýtané možnosti jak ve výběru dopravního prostředku, tak i ve výběru destinace, můžeme cestovat na vlastní pěst, nebo využít služeb cestovních kanceláří. Můžeme se téměř vždy spolehnout na to, že v místě budeme mít kam složit hlavu ke spánku a kde se najíst. Ale kdysi tomu tak nebývalo. Cesty byly strastiplné rozhodně ne pro každého, to ale člověka nezastavilo v tom, aby se pouštěl do neznámých končin a objevoval nové světy. I když původy cest byly různé, cestování v důsledku náboženských poutí, válečná tažení, migrace, cesty za bohatstvím, či za obživou. Někteří jedinci a tedy i významné osobnosti pro cestovní ruch však cestovali především za poznáním, chtěli poznat jiné civilizace a jejich kulturu, někteří se plně přizpůsobili a oddali jiným zemím, jiní se rádi vraceli domů. Všichni však měli společnou touhu po poznávání, objevování a učení se novým věcem. Toto téma jsem si vybrala, protože si myslím, že má práce může být dále užitečná dalším studentům a nejen jim, ale i ostatním, kteří se zajímají o cestovní ruch, dějiny, případně dopravu, geografii a vývoj cestování. Osobně mám i já cestování velmi ráda, z tohoto důvodu jsem se taky rozhodla vypracovat právě toto téma, oprášit znalosti, které jsem již předtím měla, a obohatit se o nové poznatky, načerpané z různých zdrojů. V práci jsem se zaměřila na cestování až od úplných počátků, kdy se ještě nedalo hovořit o cestování jako takovém. Nyní je cestování výplní volného času, cesta za relaxováním, ať už aktivním, nebo pasivním. Dříve měli cesty svůj cíl, dnes můžeme nazvat cílem i samotnou cestu. Každý kdo se jen trochu o cestování zajímá, může čerpat z této práce. Nejen první zmínky o cestování, ale i o významných osobnostech, které se v mnohém přičinily o rozvoj cestování, ať už svými zápisky z cest, nebo svými vynálezy. Každý se svým malým dílem přispěl k celku a můžeme být vděční, těmto všem našim předchůdcům za to, jak dnes můžeme pohodlně cestovat, zároveň jim můžeme tak trochu i závidět to, že probádali tehdy ještě neznámé končiny s větší dávkou odvahy a zažili větší dobrodružství, než máme možnost v pohodlném světě dnes zažít my.
10
1. Cestovní ruch 1.1 Vymezení pojmu cestovní ruch a dalších pojmů s ním spojených 1.1.1 Cestovní ruch Cestovní ruch podle WTO znamená „dočasnou změnu místa pobytu, tj. cestování a přebývání mimo místo trvalého bydliště, ne déle než 1 rok, zpravidla ve volném čase za účelem rekreace, rozvoje poznání a spojení mezi lidmi“. Cestovní ruch podle AIEST definujeme jako souhrn jevů a vztahů, které vyplývají z cestování nebo pohybu osob, přičemž místo pobytu není trvalým místem bydlení a zaměstnání. (10)
1.1.2 Cestovatel nebo turista První cestovatel se ve smyslu cestovního ruchu obvykle používá pro někoho, kdo cestuje po delší dobu, pravděpobodobně vybaven omezeným rozpočtem. Je synonymem svobody, dobrodružství a individuality. Slovo turista se naproti tomu často používá spíše v hanlivém výzanmu pro označení těch, kdo se účastní masově produkovaného organizovaného cestovního ruchu. (4)
1.2 Předpoklady pro rozvoj cestovního ruchu 1. Svoboda pobytu - právo měnit místo pobytu a možnost překračovat i státní hranice 2. Fond volného času – který je předpokladem vzniku cestovního ruchu jako zprostředkovatel rekreace, poznání a styku mezi lidmi. 3. Dostatek volných finančních prostředků. (2)
1.3 Cíle cest v minulosti, jejich počáteční motivy: Obchodní, náboženské, touha po poznávání nových civilizací, snaha objevovat a ovládnout nová území a dále zdravotní, nebo příprava na budoucí povolání. Cestování bylo obtížně, drahé, nepohodlné a nebezpečné. (2)
11
1.4 Služby, které napomáhají rozvoji cestovního ruchu: Doprava, ubytovací a stravovací provozy, služby cestovních kanceláří, lázeňské služby, kongresové služby, služby venkovského cestovního ruchu, volného času a animace v cestovním ruchu, směnárenské, pojištění, služby pásových a celních orgánů, zdravotní opatření v zahraničním cestovním ruchu, uplatnění informatiky při poskytování služeb CR. Bez základních služeb by bylo velmi obtížné realizovat cestovní ruch. Nejdůležitějšími jsou bezesporu - doprava, ubytovací a stravovací provozy, které jdou s cestováním ruku v ruce již od jeho zrodu. (7)
Obrázek 1 - Průmyslová odvětví cestovního ruchu, služeb pro využití volného času, ubytovacích a stravovacích služeb.
12
2. Prvopočátky CR: 2000 př. N. l. – 16. Století 2.1 Starověk Od starověku se lidé vydávali na cesty obchodní, diplomatické, studijní, na vojenská tažení, náboženské pouti nebo jen z prosté existenční nutnosti. Důsledky setkávání lidí různých řečí, kultur a náboženství nelze dohlédnout, neboť díky intenzivnímu cestování milionů lidí se od antického starověku vytvořily nejenom v Evropě společné rysy, které tvoří podstatu naší civilizace. Cestování představovalo v minulosti být vystaven přírodním živlům, člověka ohrožovaly nemoc, sucha, vedra, mrazy, na moři pak bouře či bezvětří. Kdo se vydal na cesty trvající měsíce a roky, táhl sotva znatelnou cestou přes lesy a močály, ohrožován lidmi, zvířaty i počasím. Většina lidí cestovala pěšky nebo případně koňmo a primitivní vozy byly v divokém terénu často na obtíž. (5) Již v těchto dobách lidé, kteří cestovali, vyhledávali místa, kde se dalo stravovat a přespat. Do pozdního středověku hledali lidé ubytovací a stravovací služby v klášterech, zájezdních hostincích, městských domech. První zmínky o cestovatelích a uspokojení jejich potřeb pochází z doby kolem r. 2000 př. n. l., kdy nastal rozvoj městských států v dávné Mezopotámii. Vůbec o prvním typu hotelového zařízení nás informuje hliněná destička psaná klínopisem, která obsahuje nařízení krále Šulgiho (1800 př. n. l.): „… ustanovil jsem stanice na zastávkách, přivedl do nich pohostinné lidi. Kdo přijde seshora, a kdo přijde zdola, najde tam občerstvení a chládek: poutník, jenž jde nočními cestami, najde v nich úkryt jako v opravdovém domě.“ [19]
2.2 Doba antická Z šera dávnověku vytryskl pramen lidské touhy objevovat Zemi a tak se člověk nejstarších civilizací na březích Eufratu, Tigridu, Nilu a Středozemního moře jako první vydal po oné tak často neschůdné stezce poznání neznámých končin. První známka sahá k Mínojským kulturám, jejich obchodníkům, jejich vyspělou civilizaci přerušil útok Dórů. Šíření poznatků rozšiřovali Egypťané, dále Féničané a Kartaginci. Féničané jako zdatní obchodníci, mořeplavci zaujali postavení prostředníka mezi Egyptem a Babylonem a dále se rozvíjeli. Jejich pokračovateli se stali Kartaginci. (14) Za nejstarší cestovatele jsou tedy považování Řekové, Egypťané a Římané. První doložené popisy z cest jsou od řeckého dějepisce z roku 480 – 425 př. n. l. (10) 13
Již staří Egypťané měli svého boha cestování. Řekové konali objevné plavby ve stopách svých předchůdců – Féničanů a za prvou organizovanou akci turismu jsou považovány prvé olympijské hry v roce 776 př. n. l. Na hry cestovali lidé z různých zemí jako účastníci nebo diváci. (6)
2.2.1 Svět Řeků Vznik a rozvoj řecké civilizace byl nepochybně jednou z nejpřínosnějších fází ve starověkém poznávání. Řekové byli znamenitými geografy a již od homérských dob se intenzivně zajímali o svět, který je obklopoval. Prostor jejich „oikumené“ – světa obývaného Řeky, nebo jinými známými národy se neustále rozšiřoval díky dlouhodobému a vytrvalému úsilí. Odraz poznatků nalezneme i v nádherném světě starořeckých bájí (Ílias a Odysseia se plavili k břehům neznámým.). Již ve 12. století př. n. l. Řekové prozkoumali vekou část Balkánu, znali dost dobře ostrovy v Egejském moři i pobřeží Malé Asie. Jejich lodi přistávaly u břehů jižní Itálie, na Sicílii i v dnešním Tunisu. Západní Středomoří i sever Afriky – to byly oblasti, o nichž měli zatím jen nepřesné a mlhavé představy. Avšak na přelomu 9. a 8. Století př. n. l. začíná mohutný proces kolonizace, který z hlediska poznávání neznámých krajů i moří učinil z Řeků skutečné nástupce a dědice Féničanů. Co do povahy šlo o nesystematický, ale trvalý pohyb rybářů, kupců, pirátů, kteří zhruba do roku 500 př. n. l. prozkoumali celé pobřeží Středozemního moře i další oblasti. Řekové postupně ovládli někdejší fénické obchodní opěrné body, jejich kolonie vyrostly v Černomoří, na Sardinii i na Sicílii, doménou jejich aktivity se stal jih Itálie, další osady zakládali na pobřeží jižní Francie a Španělska. Rozsáhlou činnost vyvíjeli i v oblasti Černého moře, řecké kolonie byly při ústí velkých řek na severu i na maloasijském pobřeží. Spojení mezi sítí řeckých osad bylo možné zajistit téměř výhradně po moři, což vedlo jak ke zdokonalování navigace, tak k rozšiřování hranic poznávaného světa. (14) Herodotos již v 5. stol. př. n. 1. popisuje země v oblasti Středozemního moře, například Egypt, Mezopotámii a Libyi. (6) Byl prvním vzdělaným cestovatelem, otcem dějepisu, který dal cestování nový obsah. Jeho smyslem bylo poznávání. Ve svých dějinách vypráví o obyvatelích cizích zemí, a k tomu připojuje celé pověsti i příběhy ze života národů. Největší problémy na cestách představovalo ubytování a stravování. V nejstarších dobách se cestující museli spokojit s přenocováním u soukromých osob, kdy dobré přijetí mírumilovného cizince patřilo k dobrým mravům. Rychlý rozvoj 14
obchodu si nejméně od 6. století př. n. l. vynutil vznik nové formy hostinského přátelství. S rozvojem obchodu stoupl počet cestujících, a proto se postupně při hlavních cestách stavěly hostince, kam se uchylovali cestující i se svými povozy a kde našli ubytování a stravu. [19] Významné byly výpravy Alexandra Velikého. Na jeho rozkaz se jich zúčastnil celý vědecký sbor průvodců. (14)
2.2.2 Římané Staří Římané z vojenských důvodů věnovali velkou pozornost výstavbě cest a tím přispěli k rozvoji cestování. Rádi jezdili do termálních lázní severně od Alp a i tyto cesty všestranně zajišťoval štáb průvodců, často z řad vzdělaných otroků. Rovněž již existovaly první psané cestovní příručky. Další významné rozšíření cestování znamenaly Caesarovy výpravy po Evropě. Byly zpracovány itineráře římských provincií, jež udávaly vzdálenost milníků a stanic. Značná pozornost byla věnována tvorbě map. (6) Po rozdělení a rozpadu Římské říše ve 4. a 5. století zanikl původní význam římských komunikací. K jejich devastaci přispělo i dlouhé období stěhování národů. Jako první se na cestách objevily panovnické družiny. Motivem jejich cest byly důvody politicko - náboženské. Touhou většiny cestovatelů-křesťanů bylo shlédnout Svatou zemi. Jako první český poutník s tímto cílem se uvádí pražský kanovník Asnius, který je zmíněn v Kosmově kronice. Během velkých přesunů desítek národů a kmenů se o udržování silnic a cest nikdo nestaral a rozvojem městské civilizace se opět objevují na blátivých cestách raného středověku kupecké vozy a skupiny poutníků. (5) V 6. století n. 1. sv. Šimon z Triéru působil jako vedoucí zájezdu turistů ve Svaté zemi. (6) S rozvojem řecko-římské civilizace dochází od 8. století př. n. l. ke značnému pohybu obyvatel. Všude na pobřeží Středozemního moře se nacházela Řeky kolonizovaná města, ve kterých vládla stejná řeč i podobný životní styl. [19]
15
2.3 Středověk Ve středověku je cestovní ruch spojován především s bohatými mladými šlechtici, syny bohatých kupců a měšťanů a z této doby se dochovaly tištění průvodci a popisy cest pro obchodníky. (10) Nositelem vzdělanosti ve středověku byla církev, jež zprostředkovávala vymoženosti antické
kultury.
Významná
byla
činnost
misionářů,
kteří
podnikali
cesty
do neprozkoumaných zemí. Cestopisná literatura je však nepatrná. Dědici řecké geografie byli Arabové, kteří vynikli nejen jako cestovatelé, ale i jako autoři vědecky správných popisů cest. Známé křižácké výpravy spolu s vynálezem kompasu znamenaly rozvoj kartografie. (10) Existoval intenzivní cestovní ruch s náboženskou tématikou – cesty na posvátná místa. Slovo holiday má původ ve slovech holy day. Pro ukrácení dlouhé chvíle si poutníci vyprávěli historky, které ztvárnil např. Geoffrey Chaucer v knize Canterbury Tales. Hlavními organizátory a průvodci byli kněží. Součástí vzdělání šlechty a bohatých měšťanů byly poznávací cesty. Průvodci byli vzdělanci nebo studenti. O jejich služby byl značný zájem a také byli dobře placeni. (6)
2.3.1 Blíže o rozvoji kartografie Arabů a v Číně Arabové se stali středověkými dědici řecké geografie. V 9. století přeložili Ptolemaia z řečtiny nebo syrštiny a z něho a z řecké kartografie čerpala raná islámská kartografie prvního období, reprezentovaná nedochovanou mámúnovskou mapou světa z doby vlády chalífa al - Mámúna -vládl 809-833. V arabském světě byly sestrojovány měřicí přístroje nazývané astroláby, glóby a mapy byly běžnou vyučovací pomůckou. Významným představitelem kartografie této periody je al - Chvárizmí, který vydal Knihu cest a zemí podle Ptolemaia, Araby velmi oceněnou. [18] Ve druhém, čistě islámském období je arabská kartografie zcela bez evropských vlivů a navazuje na starší arabský materiál. Nejvýrazněji se zde uplatňuje al-Balchí, autor Knihy zemských pásem, obsahující 21 map s vysvětlujícím textem, jež je typem islámského atlasu. Balchího mapy přebírali do svých děl al - Istachrí (934) a Ibn-Haukal (asi 976), který nově přepracoval Knihu cest a zemí. Jinými známými kartografy byli alMukadassí a al-Birúní. Nejstarší arabský zachovaný hvězdný globus je z r. 1080. [18] 16
Arabské mapy světa z tohoto období, převážně kruhové a vlivem koránu s Mekkou uprostřed, silně připomínají zálibu maurského slohu v geometrických tvarech. Jsou kombinací přímek a křivek, rozmístění zemí je většinou chybné a jejich vzájemné proporce neodpovídají. Nápravu zjednalo teprve třetí, normansko-arabské období islámské kartografie, reprezentované především mapami světa nejznámějšího arabského kartografa al-Idrísího (1099-1162 nebo 1166). Vedle kruhové mapy přiložil Idrísí ke své Knize Rogerově, kterou napsal jako arabský vyhnanec na dvoře sicilského vévody Rogera II. r. 1154, také 70 listů obdélníkové mapy světa, nejvýznamnějšího díla arabské kartografie (její rekonstrukci vydal r. 1928 K. Miller ve Stuttgartu). Je to nejvýznamnější arabské dílo, které vzniklo spojením islámského a křesťanského učení, kombinací teorií Eratosthéna, Ptolemaia a Strabóna, modifikované pracemi jeho arabských předchůdců a částečně znalostmi o severních zemích od jeho hostitelů. Idrísí dělil svět do sedmi klimatických pásů podle starých Řeků. Indický oceán je na jihu spojen se zemí, avšak na východě otevřený. Podle této mapy snad byla zhotovena i velká rytina na stříbře, která však byla r. 1161 při povstání zničena. Idrísí se domníval, že zeměkoule pluje v oceáně - jako vejce v umyvadle s vodou - a obydlená že je právě ta část nad vodou. Kdykoliv se Idrísí musel zmínit o pohádkových a nadpřirozených věcech, které vymysleli jeho předchůdci, provázel svá prohlášení výrokem "Jen Bůh ví, jak to opravdu je". [18]
17
Obrázek 2 - Al - Isdrísího světová mapa
Obrázek 3 - Kniha Rogerova
18
2.3.2 Čína Po vrcholu čínské starověké kartografie, který představoval "otec čínské kartografie" Pchej Siou (224 - 271), srovnávaný s Ptolemaiem, následovalo další významné období v době dynastie Tang (618 - 907). Tehdy sestavil Kia Tan (729 - 805) dvě rozměrné mapy Číny, které měly rozměry až 10 x 11 metrů. Ty byly předlohou map z druhé poloviny 11. století, podle nichž vznikly r. 1137 dvě dosud zachované mapy celé Číny, vyryté na přední a boční straně kamenné stély v někdejším čínském hlavním městě Sian-fu. Jmenují se Mapa Číny a barbarů a Mapa stop Jüa, mytického císaře. Každá má velikost 75 x 80 cm a Mapa stop Jüa je pokryta čtvercovou sítí o straně čtverce 100 čínských mil zvaných li (1 li = 570,6 m). Nejstaršími Čínskými mapami jsou však dvě mapy na hedvábí a to topografická a vojenská z doby před r. 168 př. Kr., nalezené r. 1973 při vykopávkách chanských hrobů v Ma-wang-tuej a zobrazující jih centrální části provincie Chu-nan. [17] Dalším významným čínským kartografem v období dynastie Sung byl Šen Kuo který r. 1067 sestavil Mapu všech Čchou a Hsien Číny (1 :900 000). Nejstarší čínská tištěná mapa je z r. 1155. Byla ilustrací v encyklopedii a zobrazuje západní území Číny a části Velké čínské zdi. Vrcholem čínské kartografie středověku bylo dílo kartografa Ču Supena Ten jako poutník i jako vysoký státní úředník hodně cestoval a na základě autopsie i zkušeností svých předchůdců sestavil po desetileté práci v r. 1320 velkou mapu Číny. Ta se zachovala pouze v revidované verzi v listech ve formě atlasu asi r. 1560. Ve 14. století začala čínská kartografie upadat a ztratila svou originalitu. [17]
2.3.3 Propojení cestovního ruchu s ubytovacími provozy Náboženství v této době se tedy odráží jak ve využití průvodcovských činností, tak i v poskytování ubytování. Již od 11. století začala být mapa Evropy pokryta stovkami klášterů, které po celé období byly nositeli vzdělanosti a pohostinství. Na klášterní půdu se uchylovali nejen zbožní poutníci, ale také kupci. Na cestující bylo pamatováno již při budování každého kláštera, byla budována samostatná oddělení, kde se nalézaly samostatné místnosti s postelemi. Klášterní kuchyně pro ně samostatně rovněž vařila. Během zbožných poutí do svatých míst byly kláštery náporem poutníků přeplněny. Klášterní pohostinství mnohdy přerůstalo prosté křesťanské pohostinství z milosrdenství a stávalo se i výrazně podnikatelskou činností. Mimo klášterů sloužily jako ubytovny 19
i tzv. Hospitia – tedy špitály, avšak díky tomu, že se nestaraly jen o cizince a poutníky, ale také o sirotky a nemocné, hrozilo zde nebezpečí nákazy od nemocných. Špitály v odlehlých krajích poskytovaly cestujícím neocenitelnou pomoc. Kromě ubytování a stravování značily cesty a poskytovaly v nepřehledné krajiny i průvodce. Na konci 12. Století vznikají první zájezdní hostince, protože kláštery nemohou pojmout veškerý počet cestujících. [19]
2.4 Doba velkých objevů a novověk – 13. – 16. století Počínaje 13. stoletím se v celé Evropě výrazně zvýšil cestovní ruch. Vedle poutníků a řeholníků, kteří křižovali Evropu na cestách za svatými místy, to byli především obchodující měšťané, kteří převáželi zboží mezi jednotlivými městy. V důsledku rozvinutějších hospodářských podmínek vznikaly nové komunikační sítě, na jejichž udržování dbali svým nařízením především panovníci. Tyto cesty pak sloužily mimo běžné využití pro obchodní cesty také poslům těchto panovníků, kteří vyřizovali diplomatické záležitosti. Důležitou roli ve středověku představovaly první cestopisy, které představovaly v té době spíše vyprávění o dalekých zemích, a povětšinou tato díla vznikala v klášterech, které byly středisky vzdělanosti. (5) Od 14. Století se objevuje možnost pro cestující v podobě zájezdních hostinců, nyní už lepší kvality služeb. Držení hostinského povolení se dědilo a bylo právoplatným majetkem rodů. Talíře i poháry byly z hrubé keramiky a pravidlem bylo, že každý cestující má s sebou vlastní nůž a lžíci. [19]
2.4.1 Marco Polo Ve 13. století nastává počátek obchodních, objevitelských a kolonizačních cesto do zámoří - Indie, Čína, Indonésie. Nejznámějším cestovatelem byl Marco Polo (1254 - 1324), který strávil sedmnáct let v Číně na dvoře císaře Kublaj chána.[1] Jeho vyprávění znamenalo zásadní průlom v cestopisné literatuře. Sepsal své zážitky o putování do dalekých asijských zemí, na Dálný východ a do Číny. (5) Marco byl přijat do císařových služeb a díky tomu se mu naskytli možnosti procestování řady čínských provincií, zejména na jihozápadě. Původně měla být jeho kniha jakousi příručkou pro obchodníky, místo toho se však stala právě poutavým cestopisem. Projevila se nejvíce v rozvoji kartografie. Na proslulé Katalánské mapě světa z roku 1375 již nalézáme řadu míst zmíněných Markem Polem. (9) 20
Marco Polo sepsal putování ze svých cest v knize Milion, kde sepsal zážitky a události ze zemí, provincií a měst, které navštívil. Detailně se ve své knize rozepisuje o výrobcích v dané oblasti, surovinách, které se tam vyskytují, také popisuje časové úseky cest. Dále příležitosti k sehnání potravy či vody, nebo možnosti ubytování v dané oblasti. Stejně tak popisuje zvyky a obyčeje místních obyvatel a hodnotí je s vlastním zaujetím. Popisuje tradiční oděvy a jídla obyvatel, ale také jejich povahu. Kniha je rozdělená na tři části, v první části popisuje začátky cest a jak přišel ke dvoru Kublaj chána a v části druhé popisuje již zmíněného Kublaj chána, největšího tatarského krále, jeho život, události s ním spojené a provincie, které navštívil. Třetí část je popisem Indie, popisuje obyvatele, jak povahu, tak vzhled, zvěř, přírodu, indické ostrovy. (9)
2.4.2 Obchod mezi Evropou a Asií a hedvábná cesta Obchod mezi Evropou a Asií ovládali před příchodem Portugalců Arabové, jejichž nejvýznamnějším obchodním střediskem byl Aden. Ve 14. – 15. Století obchodovaly arabské plachetnice z Adenu a Maskatu se všemi velkými přístavy na březích Indického oceánu. Arabští kupci se usazovali v Kalikatu a Malace i v přístavech na východním pobřeží Afriky. Jemen tehdy byl námořní a obchodní velmocí, která zprostředkovala prodej koření z Indie a Malajska do Evropy. Arabové dopravovali své zboží do Alexandrie a Jaffy, kde je přebírali benátští kupci, aby je dopravili na Evropské trhy. [25] Druhá obchodní cesta mezi Asií a Evropou vedla po souši z Číny přes Bucharu k Černému a Azovskému moři. Byla to starobylá hedvábná cesta, kterou Číňané používali již ve starověku, která ústila v Azovu, kde měli obchodní stanici Janované. Azov byl ve středověku velkým tržištěm zboží z východní Asie, Ruska, Levanty a Itálie. (13) Cesta měřila neuvěřitelných 9000 km, proto trvalo i několik let, než se karavany dostaly z jednoho jejího konce na druhý. Hedvábná stezka tak byla nejdelší trasou, která v té době existovala. Významná proto byla jak z hlediska ekonomického, tak i kulturního, jelikož umožňovala kontakt mezi západním a východním světem. Název Hedvábná stezka se uchytil až v 19. století, kdy tak trasu pojmenoval německý zeměpisec a cestovatel baron Ferdinand von Richthofen. [25] Tvořilo ji několik tras, jež spojovaly Čínu s Římskou říší. Hlavní větve lemovaly poušť Taklamakan, na ně se napojovaly větve další, například ze Sibiře a Indie. Všechny pak 21
protnuly Střední Asii, Persii a mířily do Středomoří. K tomu, aby obchod na stezce vzkvétal, bylo potřeba míru, za válek ruch na stezce utichal. Obchod po Hedvábné stezce byl důležitým faktorem při rozvoji velkých starověkých civilizací v Číně, Mezopotámii, Persii, Indii i Itálii. Díky ní mohly být de facto položeny základy moderního světa. [25]
Obrázek 4 - Hedvábná cesta
Přerušena byla v polovině 15. Století, kdy Turci dobyli Malou Asii a tím byl kvetoucí obchod na pobřeží Černého moře zničen a silně ovlivněn byl život politický i hospodářský v celé Evropě. (13)
2.4.3 Další objevy V roce 1471 překročení rovníku, 1486 -1487 obeplutí Mysu dobré naděje.[4] Teprve roku 1488 se Bartolomeo Díaz dostal až za mys Dobré naděje a zjistil, že se africké pobřeží obrací na sever. Bylo mu jasné, že před ním leží otevřená cesta do Indie. Díky nedostatku potravin a vzpouře posádky byl však donucen k návratu. Jeho plavba však měla velký význam pro všechny další cesty, protože dokázala, že mezi Afrikou a Indií je otevřené moře. Jeho podrobné mapy a zkušenosti posloužily o deset let později Vasku de Gamovi na jeho objevitelské cestě. (13) Ten patřil mezi nejvýznamnější mořeplavce a stejně tak italský mořeplavec Kryštof Kolumbus. (10) Cesta Kryštofa 22
Kolumba do Indie znamenala v roce 1492 objev nového světadílu – Ameriky (i když dnes víme, že dávno před ním tam dopluli Vikingové). (6) Pro cestování po moři bylo podstatným pokrokem používání kompasu, který byl převzat z Číny. (2)
2.4.4 Kryštof Kolumbus a Amerigo Vespucci Kryštof Kolumbus se původně vydal na cestu do Indie, jelikož se v té době již vědělo, že je země kulatá, zvolil si právě cestu na západ, jenže nepředpokládal, když přeplul moře, větší než očekával, že by se mezi Španělskem a východními břehy Asie rozkládala země, velmi rozlehlá, nový svět. Právě ten který objevil, stále doufal, že je na březích Asie. A snil o tom všem, co Marco Polo popisoval ve svých zápiscích. Jeho naději ještě probouzí, když kotví v zátoce Samaná a domorodci mu vypráví o zlatě. Kromě objevení Ameriky, můžeme Kolumbovi přikládat i další významné objevy. (1) V těchto končinách se Kolumbova pozornost obrátila i na velká množství bublinatek plovoucích po hladině, které pozorovali už při cestě sem, asi 260 mil od ostrova Hiero. Kolumbus si spojil oba jev a vytušil, že Sargasové moře (pozdější pojmenování) musí být v oceánu ohraničeno takřka stálou linií a že pozemské rostliny odtržené od skalisek se tu hromadí s jistou pravidelností závislou na proudu směřujícím od východu k západu. Byla to předpověď rovníkového proudu, jehož fyzikální příčiny se mu podařilo objasnit při dalších cestách způsobem odpovídajícím pravdě. To však nebylo jediné Kolumbovo originální pozorování v průběhu oné vskutku nové plavby. Už mezi třináctým a sedmnáctým zářím roku 1492 vykonal svá pozorování o odchylce magnetické střelky a podivuhodně bystře je spojil dohromady. Používání kompasu sahalo do dávných dob, do čínské vzdělanosti. Je možné, že během odvážných plaveb napříč Atlantikem v 15. Století bylo pozorováno, že hrot magnetické střelky nemíří přímo k pólu, ale odchyluje se k severovýchodu, avšak on byl nepochybně první, kdo konstatoval, že i tato odchylka, má své odchylky, což znamená, že se kompas v jisté vzdálenosti na západ od Azor odchyluje k severozápadu. Když zkombinoval svá pozorování o odchylce s pozorováními o stálé linii Sargasového moře a se změnou teploty objevující se sto mil od Azor, musel později dospět k tomu, že stanovil v Atlantiku linii bez odchylek, která ohraničuje velké klimatické typy v oceánu a může být užitečná při stanovení délky. Těmto pozorováním lze přikládat skutečnou důležitost, jelikož v této době měl za sebou fyzikální zeměpis své první krůčky, když mu dal Kolumbus náhle podnět, který by se dal čekat jen od práce několika generací. (1) 23
Amerigo Vespucci podnikl v roce 1497 svou první cestu, poté tzv. ověřující cestu Kolumbových objevů, obeplul pobřeží Brazílie, kde objevil zátoku Ria de Janeira (1502) a doplul až k úžině kam později doplul Magalhaes. Při návratu Vespucci oznámil své přesvědčení, že neplul podél Asie, ale podél nového kontinentu. Tito dva slavní mořeplavci, jež byli za svého života přáteli,se po smrti Kolumbově stávají „soky“. A to když se s úspěchem setkává označení a pojmenování nového kontinentu podle jeho „objevitele“ - Ameriga. (1)
2.4.5 Cesta do Indie a plavba kolem světa Vasco da Gama doplul do Indie v roce 1498. V letech 1519 – 1522 se uskutečnila prvá plavba kolem světa. Jejím velitelem byl Portugalec ve španělských službách Fernando Magalhaes ( 1480 - 1521). Jejím důsledkem byl rozvoj kartografie a spolu s vynálezem knihtisku i značné rozšíření map a tištěných popisů cest. (6) Tato historická cesta představuje základní mezník v dějinách objevných plaveb. Díky svým schopnostem tento Portugalec vykonal nesmrtelný čin a výsledky jeho expedice nejen prokázaly možnost dosáhnout Ostrovů koření a Indie plavbou na západ od evropských břehů, ale současně přispěly k zpřesnění představy o velikosti Země. Z hlediska geografického poznání se svou významností může rovnat velikánům, jako byl Kolumbus či Vespucci. (14)
Obrázek 5 - Magalhaesova cesta kolem světa
24
3. Začátky moderního CR: 17. Století – 19. Století Většina autorů se shoduje, že počátky moderního cestovního ruchu je třeba hledat v 17. a 18. století, kdy existovalo právo volného pohybu po cizích územích pro šlechtice a kupce. Cestování bylo reprezentováno především cestami šlechticů a tovaryšů za získáváním zkušeností. (2) I po celé 17. a 18. století se ubytovací standart zlepšoval jen pozvolna. Přestože cestování začalo zaujímat významné místo, zůstávaly zájezdní a ubytovací hostince ještě hluboko do 19. století na nízké, v podstatě středověké úrovni. [19]
Obrázek 6 - Přímořské obchodní trasy v 17. - 18. století
Významným cestovatelem byl James Cook, který prozkoumal řadu tichomořských ostrovů a východní pobřeží Austrálie, se zasloužil o rozvoj mapování moří, stanovil rozměry Severní Ameriky a Austrálie a otevřel cestu k výzkumu Antarktidy. Strávil půl roku na Novém Zélandu, o němž nakonec podal nejpodrobnější informace, detailní zápisky o životě jeho obyvatel, jejich kultuře a náboženství. Díky jeho zprávám vydaným v tisku v 18. století veřejnost projevila zájem o cesty na Nový Zéland. Zejména se zde začali usazovat velrybáři, lovci tuleňů, obchodníci a později i křesťanští misionáři. Z jeho plaveb je známo, že posádka na lodích pod jeho velením nikdy netrpěla kurdějemi, protože byl vždy zásoben čerstvou zeleninou, ovocem a v neposlední řadě kyselím zelím, které museli každý den námořníci povinně jíst. (14)
25
Antarktida si uchovala své tajemství nejdéle ze všech světadílů. Odlišovala se od nich ostatně i způsobem svého objevení, který bychom mohli bez přílišné nadsázky nazvat klasickým, neboť byl především výsledkem střetnutí vůle a vytrvalosti lidí s nehostinnou a krutou přírodou. Zatímco Bartolomeo Díaz plul ve stopách starých Féničanů a Kolumba předjeli na jeho cestě k Novému světu Vikingové a snad i baskičtí plavci, bylo antarktické pobřeží nepochybně panenskou oblastí, kam před jeho objeviteli od počátku věků nevkročila lidská bytost. (11)
3.1 Zajímavost z Orientu V 18. a na začátku 19. století připomínala každá cesta do orientálních zemí hru na schovávanou. Cestovatelé, pečlivě přestrojení do dokonalých orientálních kostýmů, mluvili plynně arabsky nebo turecky a úzkostlivě dbali, aby od sebe zahnali byť i sebemenší podezření, že jsou nevěřící, káfirové, a cizinci. Nechtěli zmást pouze Araby, nýbrž záměrně se vyhýbali i jeden druhému. Alí Bej (sám se tak pojmenoval a byl tajemným cestovatelem) byl prvním novověkým Evropanem v Mekce. Určil její zeměpisnou polohu a zaznamenal vše, co se mu podařilo zjistit o životě obyvatel, o poutních obřadech v Mekce, o náboženském a obchodním významu města. Později jeho zápisky sloužily dalším cestovatelům do Arábie. (8)
3.2 Průmyslová revoluce Cestování na konci 17. století je výrazně ovlivněno průmyslovou revolucí. Potřeba nových pracovních sil vyvolává tlaky na zrušení omezení volnosti pohybu, rovněž i technický pokrok přináší tlaky na vzdělání a získávání odborných zkušeností. (10) Změny ve výrobních vztazích a výrobě jako takové si vynutily řadu společenských změn a to postupně ve všech zemích, nejprve v Anglii, pak ve Francii a o něco později v Německu. Vznikající průmyslová odvětví potřebovala nutně novou pracovní sílu – a tu mohl dodat jen venkov. Sedláka proto bylo třeba osvobodit od půdy, tedy z dřívějšího nevolníka udělat námezdního dělníka a zrušit poslední překážku – omezení volného pobytu. (2) S rozvojem dopravy přestává být
cestování výsadou příslušníků bohatších
společenských vrstev, odvážných cestovatelů nebo potulných vandrovníků a stává se masovou záležitostí a dostupným zpestřením stereotypu všedního dne. (6) Na svou dobu 26
velmi intenzívní výstavba nových pozemních komunikací nebyla jen záležitostí českých zemí. Ze soukromé, zemské, či státní iniciativy bylo v Rakousku v letech 1831 - 1847 postaveno na 11 000 km tzv. říšských silnic, které propojily hlavní město říše s ostatními provinciemi. Koncem 40. Let 19. Století měly české země a zvláště pak Čechy absolutně i relativně jednu z nejhustějších silničních sítí v celém Rakousku. V této době jsou patrné skutečné počátky hromadné osobní dopravy v našich zemích. Dobové cestovní příručky považovaly české země a zvláště pak Čechy za „zemi dostavníků a společenských vozů“. „Není jediného venkovského městečka,“ praví se v Schmidlově cestovní příručce z roku 1836, „bez tohoto zařízení, které udržuje pravidelné spojení s hlavním městem a se sousedními městy, takže žádná jiná provincie nevykazuje tak velký počet cestovních příležitostí. Od roku 1832 je celá země protkána vzájemně se prolínajícím systémem soukromých rychlíků, které udržují poštmistři s hostinskými.“ (3) Rozvoj společnosti, průmyslu a dopravy pokračuje využitím páry na počátku 19. století. Mezníkem rozvoje dopravy byl benzinový motor - koncem 19. století. Rozvoj silniční sítě a později rozvoj železniční dopravy přinesl levné cestování pro širokou klientelu. Při dopravních cestách došlo k mohutnému rozvoji ubytovacích a stravovacích zařízení. Původní hostince se na přelomu 18. a 19. století ve Francii, Velké Británii, Švýcarsku a Německu měnily na první hotely. Objev parního stroje se prosadil do námořní a říční dopravy, velmi významné bylo zavedení lodního šroubu, celokovové konstrukce lodí a radiové spojení. (2)
3.3 Rozvoj cestovního ruchu, díky Thomasi Cookovi Angličané objevují Švýcarsko a vzniká cestovní ruch v dnešním slova smyslu. Alpy se stávají sportovištěm Evropy. Vznikají alpské spolky, jejichž řadu zahájil v r. 1857 anglický Alpine Club. V roce 1841 zorganizoval Thomas Cook prvý hromadný zájezd z Leicesteru do města Loughborough, kterého se zúčastnilo 570 lidí. Výlet se vydařil a Cook začal organizovat další. Při všech používal nedávný vynález – železniční dopravu. V roce 1855 zorganizoval prvý zájezd na pevninu. Zájezd však skončil finanční ztrátou. V roce 1862 se mu podařilo vyjednat slevy na dopravu přes kanál pro skupiny a začal organizovat pravidelné zájezdy do Švýcarska a do Francie, které si rychle získaly velkou oblibu. Ve Švýcarsku začali s výstavbou hotelů, aby uspokojili požadavky turistů. Po otevření Suezského průplavu v roce 1869 organizoval Cook úspěšné zájezdy 27
do Egypta. V roce 1870 podnikl prvou skupinovou turistickou cestu kolem světa, která trvala 222 dní. S jeho jménem je spojen objev cestovního šeku a voucheru (úvěrový list, je to poukázka na služby při mezinárodních i tuzemských obchodech a používá se jako doklad o předem objednaných službách.) (6), a stejně tak pojem organizovaný cestovní ruch. Mnoho Cookových metod se využívá dodnes (smysl pro kvalitu, spolehlivost, odpovědnost a odborné znalosti, pozornost každému detailu přípravy zájezdu apod.). (10)
3.3.1 Suezský průplav a jeho význam pro cestovní ruch Nejstarším plavebním kanálem, který člověk vytvořil a který je historicky doložen je Velký kanál v Číně, postavený v letech -485 až -283. Propojením Rudého a Středozemního moře se zabývali již egyptští faraónové před skoro 4 000 lety. V 6. století př. n. l. nechal kanál hloubit egyptský král Necho II, projekt oživil po dobytí Egypta Peršany Dáreios. Přesně již neznáme, kudy průplav probíhal a v pozdějších dobách byl zanesen pískem. Ve všech starověkých pokusech se však jednalo o soustavu několika menších kanálů. Císař Napoleon dal vytvořit studii stavby velkého kanálu, k realizaci však nedošlo. V té době totiž panovala nesprávná domněnka, že mezi hladinami obou moří je několikametrový rozdíl. Francouzský inženýr a diplomat Ferdinand de Lesseps přesvědčil pro projekt investory z Francie, Itálie, Rakouska, Egypta, Ruska i USA. Místokrál Muhammed Said koupil 44% akcií společnosti, která kanál stavěla. Podporu ale nenašel ve Velké Británii, protože průplav konkuroval britským železničním tratím. V roce 1856 byl Lesseps jmenován konzulem v Káhiře a obdržel koncesi na stavbu kanálu. Práce začaly v roce 1859 za nesmírně obtížných podmínek. Ze začátku zde pracovali pouze trestanci, později však stavba přitáhla dělníky z celé Evropy. Pracovalo zde asi 25 000 dělníků. Bylo nutno vykopat 22,8 miliónu krychlových metrů zeminy. U Středozemního moře byl postaven přístav Port Sait. Průplav byl po dokončení dlouhý 160 km, 8 m hluboký a 22 m široký. Stavba trvala 10 let. Otevření průplavu 17. 11. 1869 bylo provázeno bombastickým ceremoniálem s ohňostrojem, kterého se zúčastnilo 6 000 hostů, z toho nemálo čelných státních představitelů. Geniální hudební skladatel Giuseppe Verdi věnoval průplavu operu Aida, ta však měla premiéru až za dva roky. Při oslavách kotvilo v přístavu a proplouvalo průplavem 48 lodí. V roce 1888 byla podepsána dohoda o svobodné plavbě průplavem. V roce 1956 byl průplav znárodněn egyptskou vládou. V roce 1967 - 1975 28
byl uzavřen v důsledku války mezi Egyptem a Izraelem. V letech 1975 - 1980 byl průplav rozšířen a nyní je 13 m hluboký a 80 - 180 m široký. Ročně jím propluje přibližně 20 000 lodí. Cesta do Indie byla zkrácena asi o 11 000 km. [23]
Obrázek 7 - Cesta mezi Velkou Británií a Indií přes Suezský průplav
Cook využíval také řadu prvků, bez kterých se dnešní cestovní kanceláře neobejdou, a to: Vydávání tzv. blanketových úvěrových listů – tedy dnešních voucherů, dále používání tzv. roaming listů, určených k rezervování předem zaplaceného ubytování, zpracování
popisů
tras,
časových
harmonogramů,
programů,
včetně
všech
zabezpečených služeb pro účastníky zájezdu. Také uzavírání dohod se železničními společnostmi o možnosti vydávat jízdenky za smluvní ceny na určité železniční tratě. (2)
Obrázek 8 - Thomas Cook 29
3.3.2 Další významné stavby v souvislosti s rozvojem dopravy S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Velmi významnými se tak staly – Panamský průplav a tunel přes kanál La Manche. I když do konečné fáze byly vystavěny o pár let později, první myšlenky či pokusy přišly již v tomto období. [22,24] Panamský průplav - stavba s neobyčejně vysokou náročností, nákladností, velikostí i významem. Tato stavba měla obrovský geografický význam, byl rozdělen kontinent, došlo k propojení dvou oceánů i ke vzniku jednoho státu. Kanál, který spojuje dva největší oceány - Panamský průplav - byl ve své době nejdražším projektem na světě. Myšlenka zkrácení cesty mezi oběma oceány pochází už z 16. století, kdy bylo provedeno první topografické měření na rozkaz španělského krále Karla V. Projekt byl v té době neuskutečnitelný. Španělé zprovoznili Křížovou cestu, která vedla pralesem přes Panamskou šíji. Jednalo se o cestu vydlážděnou oblázky - o cestu pro koňská spřežení a muly. Stavba železniční tratě, která v roce 1855 poprvé přeťala Panamskou šíji, znamenala v dopravě historický předěl. Vyžádala si však 6 000 životů. [22] V roce 1870 byly vyslány dvě lodě amerického námořnictva k Darienské šíji, aby se zjistilo, kde by bylo možné kopat kanál, jenž by zkrátil cestu z Tichého do Atlantského oceánu. Cesta z New Yorku do San Franciska po moři totiž trvala kolem Mysu Horn přibližně měsíc a byla dlouhá 20 900 km. Za použití kanálu je to nyní 8 000 km. Bylo třeba překopat pruh země o šířce 48 km. Naráželo se však zde na nesmírné obtíže v důsledku zdejšího klimatu a s tím způsobenými nemocemi, proti kterým bylo těžko bojovat. Panama je místo s jedním z nejnezdravějších podnebí na naší planetě. Problémem byli moskyti, jedovatí hadi, zápaly plic, nemoc beri-beri, sluneční úpaly i jiné. Skupina francouzských finančníků zde však získala koncesi na stavbu kanálu z Colonu do Panamy. Jako projektant byl z pochopitelných důvodů vybrán Ferdinand de Lesseps, který měl již zkušenosti se stavbou Suezského průplavu. Ten rozhodl postavit kanál podél řeky Chagres a Rio Grande. Stavba si však vyžádala velký počet obětí. V roce 1889 Lessepsova firma zkrachovala a navíc byl ze všeho ohromný skandál, který měl politické důsledky a samotný Ferdinand Lesseps byl obviněn z korupce. Kromě výdaje 287 miliónu dolarů bylo především zmařeno nejméně 20 000 lidských životů, přičemž bylo vykopáno jen 30,5 km kanálu. [22]
30
Další snahy oživit myšlenku průplavu přišly na začátku 20. století z USA. Za počáteční částku 10 miliónů dolarů a 250 000 za každý další rok získali Američané souhlas vlády nově vzniklého státu Panamy s pokračováním prací. Za zajištění zdravotnické péče, což bylo jednou z nejdůležitějších podmínek projektu, byl odpovědný lékař plukovník William Gorgas. Stavitelem byl jmenován John Frank Stevens, později. George Goethals. Dále je třeba přiznat velké zásluhy za uskutečnění stavby tehdejšímu prezidentu USA Theodoru Rooseveltovi. Lesseps se snažil budovat kanál na úrovni moře, zatímco Američané uskutečňovali myšlenku série komor, kde je možno lodě zvedat a spouštět. Nejhorším úsekem stavby byl třináctikilometrový průkop mezi Bas Obispo a Pedro Miguel. Pracovalo zde 6 000 dělníků za pomoci parních rypadel a výbušnin. Při této náročné a nebezpečné práci zde mnoho dělníků zahynulo a uvádí se, že zde bylo spotřebováno 27 694 tun dynamitu, což představovalo množství, převyšující spotřebu výbušnin ve všech válkách, které do té doby USA vedly. Navíc docházelo k častému zřícení stěn v důsledku nepevnosti skály. Obdivuhodným dílem je kaskáda plavebních komor na obou koncích. Budovy i velmi přesné strojní zařízení se stavěly z obou konců současně a výstavba trvala 4 roky. Vrata jsou postavená z betonu, který se lil do dřevěných forem obrovských rozměrů. Podlaha každé komory má tloušťku 4 - 6 m a stěny u podlahy jsou široké až 15 m. Nahoru se zužují až na 2,5 m. Komor je celkem 12 a bylo na ně spotřebováno 3 360 000 krychlových metrů betonu. Voda pro vyrovnávací komory se bere z jezer Gatún a Miraflores. Odtud proudí voda na dno komory a zvedá tak lodě. Opačným způsobem se lodě spouští. Proudění vody se reguluje ocelovými vraty uloženými na kuličkových ložiscích. [21]
Obrázek 9 - Systém komor Panamského průplavu
31
Průtok vody z Gatúnu se rovněž využívá k výrobě elektrické energie, která pohání veškerá zařízení, např. stavidla, vrata a lokomotivy, sloužící k tahání lodí. Lodě nesmí proplouvat vlastním pohonem vzhledem k možnosti havárie. Na koncích komor jsou vrata o hmotnosti několika set tun. Tato se otvírají do tvaru písmene V a jsou konstruována tak, aby panty byly minimálně namáhány. Vrata jsou tlustá 2 m. Největší vrata jsou vysoká 25 m a mají hmotnost 756 tun. Celý provoz kanálu může ovládat jeden člověk z kontrolního panelu. Obsluhu průplavu ale zajišťuje 7500 operátorů. Průplav je otevřen nepřetržitě. Během své existence byl uzavřen pouze jednou, na 7 měsíců po masivním sesuvu půdy v roce 1915 na úseku zvaném Culebra. První loď proplula Panamským průplavem roku 1914. Po deseti letech od otevření průplavu tudy proplouvalo asi 5 000 lodí ročně, v 70. letech činil provoz 15 000 lodí za rok. Obchodním lodím byl však kanál zpřístupněn až v roce 1920. Každý rok se průplavem převeze 190 milionů tun nákladu, poplatky za proplutí představují ročně 470 milionů dolarů. Cesta průplavem trvá 8 - 10 hodin, kvůli čekání se ale prodlužuje průměrně na 24 hodin. Denně tu propluje asi 48 lodí. Výstavba průplavu stála téměř 400 milionů dolarů. [21] Na obou stranách průplavu byla vybudována vojenská zařízení a průplav má tedy rovněž význam politický a vojenský. V roce 1977 americký prezident James Carter podepsal dohodu, stanovující 31. prosinec 1999 jako den předání Panamského průplavu Panamě. Rok 2000 tak přinesl konec téměř stoleté americké vojenské přítomnosti v Panamě. V současnosti nastávají problémy s provozem kanálu v důsledku nedostatku vody. Voda, která se načerpá z jezer, se totiž vypouští do moře. Oblast je sice bohatá na srážky, ale s kácením deštných lesů se snížil přívod vody do jezer a jsou proto reálné obavy o provoz průplavu. [21] Tunel pod kanálem La Manche - Stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely. [24] Tunel pod kanálem La Manche neboli Eurotunel, propojující Evropský kontinent s Velkou Británií, je druhým nejdelším tunelem na světě. Je rovněž jednou z nejznámějších staveb v Evropě a vede z francouzského Calais do britského Folkestone. [24] 32
Myšlenka na ražení tunelu je stará už nejméně dvě století - poprvé ji vyslovil v roce 1802 francouzský ministr hutního průmyslu a během dalších 160 let se vyskytla řada návrhů na realizaci, všechny ale byly zamítnuty britskou stranou z důvodu narušení bezpečnosti. V 70. a 80. letech 19. století se pracovalo na pilotních chodbách z obou stran, britská vláda však práce zastavila. Znovu se začalo pracovat až o sto let později, v roce 1973. I tehdy však byla práce zastavena, tentokrát z ekonomických důvodů. V lednu 1986 dostala koncesi k vybudování dnešního železničního tunelu společnost Eurotunnel. Stavba probíhala od roku 1987 a tunel byl zprovozněn v roce 1994. Po dlouhé době se tak konečně splnil sen o propojení Velké Británie s Evropským kontinentem. Eurotunel se skládá ze dvou dopravních a jednoho tunelu obslužného, který je vždy po 375 metrech spojen s tunely dopravními. Z celkové délky 49,4 km vede 38 km pod mořem. Tunel je 45 m hluboko pod mořským dnem. Dopravu zajišťují kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály v Calais na francouzském a Folkestone na britském území a také vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem. [24] Největším problémem při stavbě bylo podloží z nasycené křídy, v němž se tunely razily. Návalu vody na staveniště se zamezovalo těsněním mezi řeznými hlavami japonských razicích strojů a válcem za nimi. Při této metodě se ve válci připravuje obložení stěn tunelu a dutina, která vzniká posunem válce dopředu, se vyplňuje stlačeným betonem. Tunel změnil možnosti železniční dopravy v Británii a stal se součástí evropských vysokorychlostních tratí. [24]
3.4 Karl Baedeker – tištěný průvodce Cestovatelé a turisté vyjíždějí do cizích krajů, do lázní a na letní byty. Vycházejí tištěné vedoucí zájezdu, vyniká Karl Baedeker, jehož tištěné průvodce (od r. 1827) různými zeměmi prosluly pečlivým zpracováním a spolehlivostí údajů. Obsahují i různé praktické údaje (např. výše spropitného nosičům a kočím, doporučená výše almužny pro žebráky, seznam věcí, které nemá turista zapomenout doma – například láhev koňaku atd.). Průvodce z tohoto nakladatelství vycházejí dodnes a pojem bedekr se stal synonymem pro kvalitu tištěného průvodce. (6)
33
Obrázek 10 - Karl Baedeker
Obrázek 11 - První tištěný Baedeker průvodce
3.5 Vývoj hotelových služeb a prvních sdružení a spolků Počátky moderního popisu především lázeňských tras jsou výsledkem francouzského filozofa Mickela de Montaigne z roku 1530. (2) Od poloviny 19. století se v metropolích a lázeňských střediscích začal vyvíjet typ hotelu, který známe dnes. Velké hotely vznikaly především u velkých železničních nádraží, která byla situována do středu metropolí. Hotely se stávaly chloubou měst a metropolí, a oproti stále četným zájezdním hostincům se od nich odlišovaly především architektonickým pojetím, které odráželo nové požadavky doby. Hoteliérství bylo koncesovanou živností, kterou mohly obdržet osoby pouze mravně a odborně způsobilé. Městské a živnostenské úřady přísně dbaly, aby byla dodržována všechna nařízení o hygieně. V evropské oblasti měl na kvalitu hotelových služeb základní vliv i francouzský průvodce společnosti Michelin (V roce 1889 založili bratři André a Edouard Michelin.) Tento první moderní 34
„guide-book“, jehož první vydání se datuje rokem 1900, výtisk čítal 35 000 kopií, začal pravidelně vycházet po první světové válce. Původním cílem Michelinova průvodce bylo poskytnout prvním automobilistům informace o umístění čerpacích stanic, možnostech občerstvení a ubytování. [19]
Obrázek 12 - Poutače na Michelin
Obrázek 13 - První průvodce společnosti Michelin
Tehdy vznikají také první sdružení, jejichž cílem je zpřístupnění hor běžnému lidu, nejprve v Německu, později i v Rakousku. Prvními členy alpských spolků jsou šlechtici a bohatí vlastníci pozemků. Objevuje se také filozofie návratu k přírodě, která je spojena se jménem Francouze J. J. Rousseaua, má význam především pro obyvatele měst. Obnovují se spojení s přírodou a to formou rekreačních a ozdravných cest. (2) V roce 1895 v Rakousku-Uhersku vznikl první sociálně demokratický spolek Naturfreude, který pořádá výlety do přírody. Zkracování pracovního dne rozšiřovalo možnosti pobytu v přírodě. První desetiletí 20. Století patří rozmachu cestovního ruchu podnikatelských vrstev, živnostníků a lépe placených úředníků. Jedná se o krátké 35
pobyty u známých či příbuzných, později se pobyty konají také v letních bytech na venkově, a teprve výjimečně se můžeme setkat s pobyty v zahraničí. V tehdejším Sovětském svazu se do cestovního ruchu zapojují i široké masy za odměnu od odborářských podnikových zařízení. Podobný vývoj je patrný i v cestovním ruchu ve 30. létech v Itálii a Německu. (2)
36
4. Novodobý CR: před a po I. Světové válce – do roku 1948 a období 1949 – 1989 4.1 Vývoj mezinárodního cestovního ruchu 4.1.1 Období do první světové války V období do první světové války se všeobecně uplatňoval liberalismus, stát nezasahoval do oblasti cestovního ruchu a lidé mohli cestovat bez vážnějších administrativních omezení ze strany jednotlivých států. (10) Období dále charakterizuje prudký rozvoj MTZ především v lázeňských a přímořských rekreačních oblastech. Nová materiálně technická základna se stala základem jejího rozvoje v kvantitativních i kvalitativních směrech v dalších etapách. Postupně se formulují i specifické pracovní síly, vznikají tedy nové profese pracovníků cestovní ruchu v cestovních kancelářích, hotelích, a dalších zařízeních. Starají se o zprostředkování, poskytování a zajištění jak dopravních a ubytovacích tak i stravovacích a dalších služeb. Pracovníci cestovního ruchu ještě nedisponují tolika praktickými zkušenostmi, a nejsou dostatečně, odborně prozkoumány problémy cestovního ruchu. (2)
4.1.2 Období meziválečné Období mezi dvěma světovými válkami výrazně ovlivnila první světová válka a světová hospodářská krize ve třicátých letech. Řada států přistoupila k ochranářským opatřením jako celní, pásová a vízová oblast. Naopak rozvoji cestovního ruchu napomohl rozvoj dopravy, dopravních prostředků a některé státy si již uvědomily ekonomický význam zahraničního obchodu, a proto ho začaly samy podporovat. Typické pro cestovní ruch bylo: zasahuje do všech sfér společnosti, vykazuje znak masovosti a dynamiky, začíná se statisticky sledovat. V této době se nově rozvíjí také zimní sezona cestovního ruchu. (10,2)
37
4.1.3 Období po druhé světové válce V období po druhé světové válce dochází k hromadnému rozvoji cestovního ruchu. K tomuto vývoji výrazně přispěl rozvoj civilního letectví a výstavba dálničních sítí. Toto období můžeme rozdělit do čtyř etap: Rekonstrukce zničené ekonomiky Období studené války spojené s rozpadem koloniální soustavy Zmírňování napětí mezi vojenskými bloky Současný mezinárodní cestovní ruch Po celé období bylo typické nerovnoměrné rozložení CR. Nejnavštěvovanějším regionem byla Evropa (Francie, V. Británie, Itálie), Amerika (včetně Kanady a Mexika), dále Východní Asie, Pacifik a Latinská Amerika. Cestovní ruch se stal jedním z tří nejdynamičtěji se rozvíjejících odvětví světové ekonomiky v poválečném období (rodní růst okolo 5%, podíl na tvorbě HDP ve světě téměř 11%, ve státech EU v průměru 13,5% a v zemích střední a východní Evropy 7-8%). Oproti meziválečnému období podstatně zasahuje do cestovního ruchu stát. (10) Vzhledem k prudkému rozvoji automobilové dopravy, dlouhodobého i krátkodobého cestovního ruchu, se také již odráží vliv cestovního ruchu na životní prostředí. (2) Koncem osmdesátých a na začátku devadesátých let 20. Století se otázky životního prostředí staly významnou společenskou a politickou záležitostí v mnoha evropských zemích. Výsledkem byl vznik takzvaného „zeleného“ zákazníka, jehož spotřebitelské chování bylo ovlivněno jeho zájmem o řadu těchto otázek. Tento trend se do jisté míry projevil i v cestovním ruchu, ve využití volného času a v ubytovacích a stravovacích službách, ačkoli v některých zemích mnohem silněji než v ostatních. Němečtí zákazníci například požadují, aby hotely a místa, které navštěvují, braly otázky životního prostředí vážně. Mnozí z nich se například zajímají, zda hotely vracejí odpady k recyklaci, a tudíž německé cestovní kanceláře považují za potřebné poskytovat „ekologické“ seznamy hotelů a destinací nabízených v jejich programech. Relativně velký zájem existuje mezi běžnými turisty jen v několika evropských zemích, a lidem na obchodních cestách patrně většinou chybí. Jen málo z nich se zajímá o plýtvání energií v hotelech nebo o narušení běžného chodu přírody v těsné blízkosti hotelů. (4)
38
Zimní sezona se stává stale vice a vice populární v cestovním ruchu a rozrůstají se tedy výstavby lanovek a vleků v zimních rekreačních místech, kde vznikají areály s komplexem stravování, ubytování a sportovního vyžití. Společně s rozvojem cestovního ruchu se zvyšuje i vzdělání v oblastech cestovního ruchu a klade se důraz jak na středoškolsky tak na vysokoškolsky vzdělané zejména v oblastech, kde je cestovní ruch nejvyspělejší, čímž se také zvyšuje kvalifikovanost poskytovaných služeb. (2)
4.2 Vývoj v ČR Pokud 19. století bylo dobou zrodu turismu, pak 20. století bylo dobou jeho dospělosti. Již po prvé světové válce se začaly prodávat zájezdy, protože lidé měli více volných peněz, které mohli vydat na turismus. Vznikají nejrůznější druhy ubytování od campingů po luxusní hotely a cestování se stává dostupné pro všechny. K rozvoji turismu přispívá televize, vynález proudového letadla, cestování je stále rychlejší a levnější. Turismus se stává nejvýznamnějším hospodářským odvětvím. (6) V České republice největší rozmach nastal v období hospodářské konjunktury v roce 1937. Zvláštní rozmach zaznamenal v Čechách tramping. Materiálně technickou základnu u nás představovalo 10 271 ubytovacích zařízení s 189 664 veřejnými lůžky a 344 956 lůžky v soukromých domácích ubytovacích prostorách. Československo navštívilo cca půl milionu zahraničních návštěvníků s průměrnou délkou pobytu 8 dnů, přičemž domácí cestovní ruch byl průměrně 5 dnů. Největší podíl na zahraničním CR měly sousední státy – Německo, Rakousko, Maďarsko a Polsko. Charakteristická byla také vysoká nabídka ubytovacích zařízení proti poptávce. (10,2) Cestovní ruch po druhé světové válce (1948 – 1989) byl výrazně ovlivněn hospodářskopolitickými poměry. V důsledku nepřijetí Marshallova plánu a vzniku studené války se cestovní ruch vyvíjel v obou blocích odlišně. V socialistických státech byly v zásadě potlačeny základní předpoklady vzniku cestovního ruchu, tj. svoboda pohybu a dostatek volných finančních prostředků (oproti cenám v ČR bylo na „Západě“ velmi draho). (10,2)
39
Charakteristické rysy v ČR: Základem je domácí cestovní ruch (95%), Pasivní zahraniční cestovní ruch předkoval cca 90% výjezdů do socialistických zemí, Administrativně politické zásahy státu do oblasti cestovního ruchu, Podmínkou pro vycestování do nesocialistických států byl devizový příslib, který vydala banka a výjezdní doložka vydávaná policií, V 50. letech nastává éra chataření a chalupaření, Fungovalo pouze několik cestovních kanceláří (Čedok, CKM, Autoturist,…) a ty nestačily pokrýt poptávku po zahraničních zájezdech, Převažuje krátkodobý cestovní ruch (92%), Individuální cesty jsou realizovány většinou pod stan, Vysoký podíl vázaného cestovního ruchu (rekreace ROH, závodní rekreace), U volného cestovního ruchu se projevoval nedostatek kapacit. (10,2) V tehdejším Československu bylo povoleno pouze pět státních cestovních kanceláří: Čedok, Sporturist, CKM, Rekrea a Autoturist. Cestovní kanceláře v té době prodávaly v drtivé většině pouze zájezdy do zemí socialistického bloku, jelikož cestování na západ bylo velmi omezeno. Čeští turisté tak cestovali na dovolenou k moři do NDR, do Sovětského svazu zejména na Soči na Krymu u Černého moře, dále do Bulharska, Rumunska, kam jezdili k Černému moři a také do Maďarska k Balatonu. Světlou výjimkou tohoto období byla možnost od roku 1962 do roku 1972 cestovat i do Jugoslávie, pak se však režim v Jugoslávii přiklonil k Západu a cesty českých turistů tak byly následně velmi omezeny. Velkým paradoxem doby socialismu bylo to, že nebylo občanům socialistického bloku, Čechoslovákům umožněno individuálně volně cestovat ani v rámci socialistických zemí. V případě, že chtěl občan Československa individuálně vycestovat například do Polska nebo do Sovětského svazu, tak potřeboval z této země zvací dopis, jinak nebyla individuální cesta možná. [30] „Cestovní kanceláře v té době nabízely i zájezdy na Západ, avšak bylo potřeba vystát frontu přes noc se spacákem nebo mít v cestovní kanceláři "dobré známé“. Ani tak však nebylo vyhráno. Tzv. devizový příslib, který byl podmínkou pro cesty na Západ, nebyl 40
pro každého. Československá měna totiž nebyla volně směnitelnou, bez devizového příslibu tak nebylo možné získat finanční prostředky na cestu na Západ“ (Okamura) [20] Devizový příslib nedostali občané, označení za tzv. politicky nespolehlivé, kteří na základě tohoto označení nemohli vycestovat vůbec. Pro samotnou jednu cestu přes západní bylo tehdy bezpodmínečně potřeba: platný pas, platné vízum, platnou výjezdní doložku, platné potvrzení o odevzdání vojenské knížky, platné potvrzení banky o přidělení devíz, platné okolkované celní a devizové prohlášení, neskutečně silné nervy. [26]
Obrázek 14 - Výjezdní doložka
Zdaleka nejčastěji však Češi trávili dovolenou v tuzemsku, jelikož to byl nejjednodušší a nejlevnější způsob trávení dovolené, díky všem výše zmíněným restrikcím a opatřením. Důsledkem bylo velké množství chat a chalup, které si Češi pořizovali a tento zvyk vydržel i do dnešních dob. [30] Pozitivním faktorem tehdejší doby byl rozvoj odborných škol se zaměřením na cestovní ruch, středních odborných učilišť, hotelových škol – Karlovy Vary, Praha, Bánská Bystrica. Vysokoškolští absolventi oboru cestovní ruch byli připravováni na Vysoké 41
škole ekonomické v Bratislavě a v Praze. Cestovní ruch byl předmětem výzkumu i Výzkumného ústavu obchodu v Praze, na katedrách cestovního ruchu a veřejného stravování VŠE v Praze a Bratislavě, od roku 1965 i Ústavu pro cestovní ruch v Bratislavě. (2)
5. Souvislost cestovního ruchu s EU Cílená politika cestovního ruchu v evropských zemních se začala tvořit na konci čtyřicátých a během padesátých let. K jejímu výraznému rozvoji dochází ale až v letech osmdesátých. Zakládající smlouva EHS neobsahovala z počátku žádný specificky zaměřený právní podklad pro politiku cestovního ruchu společenství. Jedním z prvních dokumentů EU v oblasti cestovního ruchu bylo doporučení Rady týkající se činnosti vlády na podporu cestovního ruchu z 20. 7. 1965. Politika EU v oblasti cestovního ruchu je relativně mladá, snahy o její vytvoření začínají v 80. letech 20. století. V roce 1982 Komise předložila Radě dokument První směry politiky Evropského společenství v cestovním ruchu. Návrh obsahoval 6 úkolů, a to i širší časové rozložení turistické sezony, ochranu architektonických památek, rozvoj cestovního ruchu v méně rozvinutých oblastech, podporu sociální turistiky, podporu kulturního cestovního ruchu, podporu venkovského cestovního ruchu. Dne 29. 6. 1982 Rada vydává směrnici o Opatřeních k účinnému uplatňování svobodného podnikání a svobodného poskytování služeb, která měla usnadnit zahájení činnosti i vlastní následné podnikání subjektů. (2) Nejvýznamnější byly pro cestovní ruch ze spolupráce s EU dva akty z roku 1984 – Rezoluce Rady z 10. 4. týkající se politiky Společenství v oblasti CR a dále Směrnice Rady z 10.12 a novela směrnice týkající se turistické pomoci a opatření k zahájení provozování obchodní činnosti. Dalším významným dokumentem je také Rozhodnutí Rady zakládající potupy konzultací a spolupráce v oblasti cestovního ruchu a Rezoluce Rady z 22. 10. 1986 o lepším sezonním a geografickém rozložení cestovního ruchu. Již od roku 1990 následovala jistá opatření, jako je povinnost státu zabezpečit spotřebiteli garance při insolventnosti či úpadku cestovní kanceláře. Cestovní ruch je v kompetenci dvou nejvýznamnějších institucí a to: Evropský parlament a Evropská komise. (2)
42
6. Období po roce 1989 V české republice se po roce 1989 významně zlepšily podmínky pro rozvoj cestovního ruchu a to především z důvodů zrušení vízové povinnosti a uzavřením bezdevizového styku s většinou turistických destinací. (10) Vznikly speciální útvary, zaměřené na obor cestovní ruch a to: Odbor cestovního ruchu, Rada pro cestovní ruch, Česká centrála cestovního ruchu (Dnes Czech Tourism), dále Ministerstvo pro místní rozvoj. (2) Vznikalo stále více cestovních kanceláří – až kolem 4 000. Rozšiřuje se počet subjektů podnikajících v cestovním ruchu, privatizace podniků. Převládají krátkodobé zájezdy poznávacího typu do sousedních států, co se týče pasivního cestovního ruchu. V aktivním cestovním ruchu převládají krátkodobé pobyty. Lidé zakládající si společnosti v odvětví cestovního ruchu – doprava, pohostinství, cestovní kanceláře, nemají zdaleka ještě dostatečnou odbornost. Vyskytuje se také komplikovaná spolupráce mezi začínajícími podnikatelskými subjekty. Převládají zájezdy do zahraničí, při kterých je využito minimálně stravovacích i ubytovacích zařízení. Funguje forma vázaného cestovního ruchu, kdy podniky objednávají u CK hromadné zájezdy pro zaměstnance, které se hradí ze společenských fondů podniku. Postupně se trh nasycuje a nabídka tedy převyšuje poptávku. Česká republika se stala výrazně příjezdovou zemí cestovního ruchu, přičemž příjezdy převyšovaly výjezdy až 2,5 krát. (1) Pro České cestovatele se stává od roku 1989 cestování skutečnou revolucí, oproti dovoleným v NDR či Bulharsku, jež bylo maximum. Dlouho se nemohli nabažit výletů na Západ, každý se chtěl alespoň na chvilku podívat i za cenu spaní ve stanech, či jinak poskromnu – například v Paříži. Bohužel finance Čechů tehdy nedovolovaly jinak než vozit si vlastní konzervy, salámy a další jídla, což se později stalo typickým rysem pro České cestovatele. Díky zavedení volně směnitelné české koruny, si turisté konečně mohli po mnoha desítkách let volně nakoupit západní měnu a tento akt se stal velmi důležitým okamžikem. [30] Jak se životní úroveň a s ní i průměrné platy postupně zvyšovaly, nenechal na sebe dlouho čekat další důležitý okamžik a to v roce 1997. Díky zvýšené poptávce po cestování začaly cestovní kanceláře pravidelně od roku 1997 připravovat zájezdy 43
charterovými leteckými spoji, čímž letecké zájezdy díky možnostem nasmlouvání množstevních slev neuvěřitelně zlevnily. Koncem 90. Let minulého století měli již Češi bezvízový styk prakticky do všech vyspělých zemí světa, kromě USA, což nadále usnadnilo cestování. [30]
44
7. Období od r. 2000 – 2010 Zajímavý okamžik v historii porevolučního cestování nastal hned v roce 2000, kdy byl díky značné poptávce vypraven z České republiky historicky první přímý charterový let do exotiky, bylo to do Thajska. Od tohoto roku tak každý rok vylétávají s českými turisty přímé chartery do teplých dalekých zemí. [30] Další významnou událostí pro cestovní ruch je vstup České republiky do Evropské unie, který byl stanoven jako jeden z hlavních cílů zahraniční politiky již po pádu komunistického režimu po roce 1989. Do Unie tak Česká republika plánovaně vstoupila společně s 9 dalšími kandidátskými státy 1. května 2004. [29]
Obrázek 15 - Vlajka Evropské Unie
Dne 21. prosince 2007 vstoupila Česká republika do tzv. schengenského prostoru a zrušila kontroly osob na hranicích, které ji dělila od sousedních států. Česká republika tak završila několikaleté období intenzivních příprav směřujících k převzetí všech standardů vyžadovaných pro zajištění bezpečnosti a veřejného pořádku na území států Schengenu. Rozšíření schengenského prostoru ulehčí cestování po Evropě. Zrušením hraničních kontrol odpadly překážky v evropské silniční, železniční, vodní a letecké dopravní síti, v důsledku jejichž provádění často docházelo k vytváření kolon vozidel a front cestujících. [21] V tomto období přišel moment, který symbolizuje náš porevoluční vývoj, přišel v roce 2008 - 17. listopadu 2008 zrušilo USA víza pro české turisty a tím se naše země definitivně zařadila mezi nejvyspělejší země světa. Češi také poprvé v historii strávili více než polovinu svých dovolených v zahraničí (50,3%) a poprvé v historii utratili za jednu zahraniční dovolenou včetně nákladů na místě pobytu více než 15 tis. Kč na osobu. Vzhledem k současné průměrné výši platů cestování za uplynulých 20 let od sametové revoluce neuvěřitelně pro všechny Čechy zlevnilo. Dalším důvodem je 45
samozřejmě otevření hranic, velká konkurence a tlak na ceny mezi cestovními kancelářemi a leteckými společnostmi, odstranění vízové povinnosti do mnoha států světa a ve srovnání s minulostí mnohem silnější kurz české koruny. K velkému zájmu o cestování přispěly i nízkonákladové letecké společnosti. Díky velmi levným cenám letenek se z létání stala u nás zcela běžná záležitost, létání ztratilo punc výjimečnosti a stalo se standardem. Kolem 14% českých občanů vycestován běžně letadlem. [30] Velkou změnu přinesl také internet. Z průzkumu vyplývá, že za rok 2010 bylo prodáno přes internet přibližně 30% všech zájezdů, zatímco před deseti lety to nebyl ani jeden. V západoevropských zemích EU činí průměr prodaných zájezdů přes internet přibližně 35% z celkového počtu. [30] Velmi se za posledních 20 let také změnily nároky českých turistů. Zatímco v první polovině devadesátých let minulého století se spokojili s pobytem ve stanech v Chorvatsku, nyní se již standardem stal 3 hvězdičkový. Češi se již také běžně stravují v místě pobytu. [30] Nejpopulárnějšími českými zahraničními destinacemi je Chorvatsko, Slovensko a Itálie, do těchto zemí směřuje téměř polovina českých dovolených. Český turista si také již zdaleka nenechá všechno líbit a žádá kvalitu služeb, za které si zaplatil a nebojí si o to říct. Díky stoupající životní úrovni stoupá také zájem o individualizaci dovolené, čeští turisté se zajímají o výlety, možnosti půjčení auta, potápění, pokoje s výhledem na moře, zajímavé restaurace apod.,
úroveň cestování se přibližuje
vyspělým
západoevropským národům. [30]
46
8. Jak se dříve cestovalo 8.1 Cestování lodí Dnes už asi málokoho napadne, že Rakousko-Uhersko provozovalo vlastní linku přes Atlantik na trase Terst-New York. A právě tehdy se Češi naučili lodě stavět i ovládat. Rozpadem mocnářství jsme sice o přístup k moři přišli, ale přirozené lásky k moři nás to nezbavilo. Strojařské koncerny jako Škoda, Poldi nebo Vítkovice i nadále usilovaly o lukrativní zakázky pro stavby velkých námořních lodí (mezi nejvýznamnější patřila svého času zakázka na lodní šrouby pro legendární držitelku Modré stuhy, francouzskou Normandii, kterou získaly Vítkovice). V Kotoru jsme měli tehdy pronajatou námořní základnu, kde jsme zkoušeli vlastní plovákové letouny, a Československé aerolinie si tehdy pořídily anglické hydroplány - SARO Cloud, aby mohly létat s cestujícími na Jadran do Sušaku. Provozovali jsme dokonce několik vlastních námořních lodí, z nichž největší byla legendární Legie. A že Češi už tehdy rádi cestovali po moři, dosvědčuje i zastoupení prestižních zahraničních cestovních kanceláří a rejdařství v Praze, které už před 2. světovou válkou rok co rok pořádaly výletní plavby nejen okolo Evropy, ale dokonce i kolem světa. [15] Pokud jste chtěli cestovat lodí, už před 2. světovou válkou jste si vystačili s pouhým cestovním pasem. Jak totiž uvádí například brémská společnost Norddeutscher Lloyd ve svých pokynech pro klienty, kteří se rozhodli zakoupit v sezóně 1938 některou z letních či podzimních cest po Středomoří, víza nebyla pro tyto cesty potřeba. Pokud jste volili cestu do zemí, kde toho bylo zapotřebí, Lloyd se o vás postaral přímo z Prahy, měl totiž svou pobočku přímo na Václavském náměstí a kromě toho jeho služby zprostředkovávaly i ostatní cestovní kanceláře v tehdejším Československu. [15] Nabídka cest lodí s Lloydem byla přitom už tehdy neuvěřitelně široká. Dodnes mnoho lidí žije představou, že lodě jako Mauretania či Queen Mary vozily jen běžné cestující na pravidelných linkách mezi Evropou a zámořím. [15]
47
Obrázek 16 - Ukázka tehdejší nabídky cesty lodí a oblíbená slunečná paluba
V sezóně 1938 se Lloyd chlubil půl tuctem velkých lodí jako Bremen (pýcha Lloydu a držitelka slavné „Modré stuhy“ pro nejrychlejší transatlantickou loď v letech 19291933), Columbus, Stuttgart, Orotava, Scharnhorst a nebo General von Steuben. Ty nasazoval od ledna do prosince nejen na standardních spojích Lloydu do Ameriky, ale využíval je taktéž pro vánoční a silvestrovské cesty, polární cesty (jednalo se o jedenadvaceti až pětadvacetidenní výletní plavby za polární kruh na Špicberky), levné studijní cesty do Ameriky, cesty kolem Evropy, nebo dokonce cesty kolem světa. Nejlevnější plavba přes Atlantik, tzv. cesta na zotavenou s třídenním pobytem v New Yorku, přišla tehdy na 222 dolarů. Cestu kolem Evropy (z Brém do Janova) turistickou třídou pak bylo možné pořídit za 180 tehdejších říšských marek. Naopak šestačtyřicetidenní zimní cesta do tropů (do Amazonie a Karibiku) začínala na částce 850 RM. [15] Rozdíly v cenách se přitom týkaly jen polohy a zařízení jednotlivých kabin. U německých výletních plavidel se totiž zpravidla jednalo lodě 1. třídy, na 1. a turistickou třídu pak byly rozděleny jen některá plavidla Lloydu, kde všichni cestující mohli využívat veškerého komfortu – počínaje stravováním a konče využíváním promenádních palub či společenských místností. Už tehdy byl přitom eminentní zájem o „levnější místa“, která bývala vyprodána jako první. Takže už tehdy Lloyd nabádal zájemce nečekat na „last moment“, ale rezervovat si místa raději s předstihem. Pokud jde o zálohy, ty se pohybovaly ve výši 10 procent. Lodní lístek Lloydu, zakoupený v Praze, platil samozřejmě až na lodi, ale například německé dráhy tehdy poskytovaly na cesty do přístavů až šedesátiprocentní slevy. [15]
48
Lloyd nezapomínal své klienty upozornit v případě pozemních výletů v místech mezipřistání, že pokud už cestující dotyčná místa znají z dřívějších cest, mohou použít zastávky lodi k libovolným procházkám a prohlídkám podle vlastního programu, u Lloydů už tenkrát počítali se samostatnými cestovateli. [15]
8.2 Cestování vzduchem Vzduchem se v romantických časech prvních leteckých průkopníků dalo cestovat dvojím způsobem: jednak letadly těžšími vzduchu a jednak vzducholoděmi. Ta první nakonec vzájemný souboj vyhrála, ale kouzlo plavby vzduchem na palubě obřího Zeppelinu dodnes nic nepřekonalo. [16] Vzducholodi jako plnohodnotný prostředek cestování se těšily obdivu a věhlasu pouhé jedno čtvrtstoletí. Přesto po sobě zanechaly tak výraznou stopu, jako málokterý technický vynález a dodnes se těší pozornosti a oblibě alespoň jejich miniaturizovaní následovníci, byť využívané vesměs už jen k vyhlídkovým nebo reklamním letům. Ve dnech své největší slávy v polovině 30. let minulého století však vzducholodě vedly dramatický souboj především se zaoceánskou lodní dopravou. Bylo to v době, kdy letadla teprve hledala své možnosti na transatlantických spojích. Dosahovala sice o něco větší rychlosti než vzducholodi, ale jejich dolet pro pravidelné cesty z Londýna či Paříže do New Yorku byl tehdy za hranicemi hranici jejich technických možností, stejné tak ekonomika provozu. Počet cestujících, které těsně před vypuknutím 2. světové války byly schopné přepravit přes oceán americké létací čluny Yankee Clipper, nepřesáhl dvě desítky osob. [16] Na dálkových a mezikontinentálních linkách se proto vzducholodi jevily jako podstatně zajímavější. S ekonomikou provozu to sice také nebylo zpočátku moc slavné, ale na rozdíl od konvenčních letounů nabízely takřka neomezený dolet, podstatně vyšší užitnou nosnost a komfort cestování, srovnatelný jedině s první třídou zaoceánských parníků. A to nesmíme zapomínat, že transatlantická paroplavba měla za sebou bezmála sto let vývoje - kolesový trojstěžník Savannah se jako první parní loď vypravil přes Atlantik v roce 1819, zatímco první vzducholoď typu Zeppelin se vnesla do vzduchu teprve v roce 1909. [16] V možnostech volného pohybu po palubě ve formě procházek a využití odpočinkových prostor nemohl vzducholodím konkurovat ani legendární Orient expres, a co se týče 49
bezkonkurenčního výhledu z ptačí perspektivy do krajiny, v tom měly vzducholodě jasnou převahu i nad svými největšími konkurenty – letouny. Nejslavnější vzducholodí meziválečné éry se stal nepochybně ještě relativně skromně vybavený typ LZ-127 Graf Zeppelin, který se proslavil jednak cestou kolem světa (1929), jednak výzkumným letem za severopolární kruh (1931) a zejména pak mnohaletým bezpečným provozem na lince do Jižní Ameriky.
Obrázek 17 - Vzducholoď Zeppelin
Předzvěstí toho, co by mohly vzducholodě znamenat pro leteckou dopravu, se staly až anglické vzducholodi R-100 a R-101, americké Akron a Macon (ty byly určené pro službu u námořnictva a mohly nést na palubě dokonce letku dvouplošných stíhaček) a zejména pak německý typ LZ-129 Hindenburg. Vzdušný obr s dvěma luxusně vybavenými palubami pro cestující, objemným skladovacím prostorem, kam bylo možné umístit automobil nebo dokonce malý turistický letoun a až do tragické a dodnes nevyjasněné katastrofy v květnu 1937 zcela spolehlivým provozem. Málokdo přitom ví, že konec Hindenburgu zdaleka nemusel znamenat konec vzducholodí. Němci totiž bez ohledu na pohromu v Lakehurstu dokončili stavbu sesterské vzducholodi LZ-130 Graf Zeppelin II, zalétané v září 1938. V podstatě tak nic nebránilo v pokračování letů přes oceán. Skutečný zánik velkých vzducholodí přivodila až 2. světová válka. [16] Boj o transatlantické a v podstatě celosvětové dopravní spoje nakonec vyhrála letadla těžší vzduchu. Stalo se tak především díky bezkonkurenční rychlosti, jaké lodi nemohly nikdy dosáhnout. K jejímu zcela zásadnímu navýšení přitom významnou měrou přispěl technický pokrok, kterým prošlo letectví během let 1939-1945. [16]
50
Už před 2. světovou válkou však letadla těžší vzduchu vynesla některé své trumfy. Během 20. a 30. let minulého století se dokázala prosazovat zejména na kratších a středních tratích, které postupně propojily všechna velká evropská a severoamerické města. A pokud spoje vedly převážně nad pevninou, prosazovaly se i na dálkových linkách do Afriky, Jižní Ameriky, Asie a Austrálie. [16] Průkopníky v tomto směru byly zpočátku společnosti, provozující leteckou poštu. Její budování Američany, Brity a Francouzi patří k nejpozoruhodnějším a nejhrdinštějším výkonům v dějinách lidstva. [16] V přepravě osob na velké vzdálenosti si v průkopnických časech vybudovala čelnou pozici i pověst britská letecká společnost Imperial Airways. Ta razila cestu leteckým linkám na jih Afriky, do Indie a do Austrálie. [16] Letadla a letecké spoje Imperial Airways se staly legendou, neboť směřovaly přes moře, hory, pouště i tropické džungle, nad pustinami, kde se nouzové přistání blížilo rozsudku smrti. Na velké vzdálenosti napříč kontinentem létali tehdy i Američané, ale ti na rozdíl od Britů mohli alespoň sledovat už vybudované železniční trati a navíc nemuseli opustit území vlastního státu. Přitom právě Imperial Airways se jako jedna z nemnoha tehdejších společností snažila poskytovat svým cestujícím komfort. Za tím účelem si nechávala stavět na svou dobu velká vícemotorová letadla, vybavená lůžkovou úpravou a poskytující prostřednictvím stevarda alespoň základní občerstvení a další servis. Létací čluny alias hydroplány sehrály poměrně významnou roli v protiponorkovém boji za 2. světové války a řada z nich se zapsala i do novodobé cestovatelské historie po roce 1945. K nejznámějším patří slavná Catalina francouzského přírodovědce a oceánografa J.Y. Cousteaua, kterou využíval na svých badatelských cestách s lodí Calypso. [16]
8.3 Zástupce cestování po železnicích – Orient Express Stejně jako cestování lodí a vzducholodí má svoje jméno v historii cestovního ruchu světoznámý Orient Express, který nebyl pouhým dopravním prostředkem, ale rozšířil hranice cestování vlakem. [27] Nyní známý jako - Venice Simplon-Orient-Express. Dne 4. října 1883 vyjel z nádraží Gare de Strasbourg v Paříži vlak směrem k vzdálenému Rumunsku. Měl malou, ale elegantní lokomotivu, dále zavazadlový vůz, dva obrovské (podle tehdejších měřítek) 51
velmi luxusní spací vozy, nádherný jídelní vůz s kuřáckým salonkem a vůz pro personál. Nazýval se "Orient-Express" a vezl asi 40 pasažérů, pozvaných na cestu člověkem, podle jehož nápadu byl vlak sestrojen - Belgičanem Georgem Nagelmackersem. Tato první jízda plnila titulky celého civilizovaného světa díky novináři jménem Henri Stefan Opper de Blowitz, pařížskému korespondentovi londýnských Timesů. [27] Tehdy nemohl vlak jet dál než do Giurgiu, asi 70 km za Bukurešť, kde se železnice křížila s Dunajem. Cestující museli přejet Dunaj trajektem a pak pokračovat místním vlakem do Varny v Bulharsku, kde se nalodili na loď a ne právě pohodlně přes noc docestovali do Konstantinopole. O několik let později byly vybudovány v Rumunsku nové tratě a mosty a na přelomu století bylo možné dojet vlakem do Konstantinopole přes Budapešť, Bělehrad a Sofii za tři dny a tři noci (2 900km). [27] Georges Nagelmackers vytvořil společnost Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Europeens krátce před inaugurační cestou "Orient-Expressu", ale mnoho let poté, co plánoval a studoval spací vozy v Americe pod vedením Williama d'Alton Manna a Georga Mortimera Pullmana. Jeho společnost byla pod patronátem belgického krále Leopolda II. [27] Orient-Express se stal známým mezinárodním vlakem, ale i měřítkem luxusu a prestiže. Spací vozy začaly křižovat Evropu od Calais a Ostende. Bohatá vrstva Britů hojně cestovala po Evropě, ochotna platit za luxusní vlaky a paláce, jako jedni z mála národů. Na přelomu století se přidali k Britům Američané, Francouzi a Němci. Bohatí a slavní, aristokrati a ti mocní, jezdili "Orient-Expressem" do Vídně, Budapešti, Bukurešti a někdy až do Konstantinopole. Tehdy, v 90. letech 19. století se začalo vlaku říkat "Vlak králů, Král vlaků. [27] V r. 1889 stavba Simplonského tunelu pod Alpami, spojující Švýcarsko a Itálii, ve své době nejdelší tunel na světě, měřící asi 20km, stavba byla dokončena o 8 let později. Tunel rovněž znamenal další trasu do Konstantinopole. Od r. 1921 se vlaku začalo říkat "Simplon-Orient-Express. Jezdil do Milána a Benátek a od r. 1910 do Terstu. V té době britská společnost začala objevovat krásy Benátek a kupovat nebo si pronajímat benátské paláce. Pro tyto lidi byl "Simplon-Orient" jediným prostředkem, jak se do Benátek dostat. Léta 1907 - 1914 byla dobou rozkvětu "Orient-Expressu", jehož
52
vybavení bylo nejlepší v Evropě a klientelu tvořili nejvýznamnější a nejzámožnější lidé té doby. [27] První světová válka přerušila cestování vlakem po Evropě. Ale ihned po první světové válce nastal mohutný rozvoj cestování po Evropě a na Střední východ. Bylo rozhodnuto, že hlavní vlak do Řecka a Turecka se musí vyhnout Německu a Rakousku. Trasa vedla z Paříže (Lyonu) do Vallorbe, Lausanne, Brigue, přes Simplonský tunel, Miláno, Benátky, Terst, Bělehrad, Nisch a Crveni Krst a tady se dělila na trasu vedoucí do Sofie a Istanbulu a druhou do Thessaloniki a Athén. [27] Cesta z Paříže do Istanbulu trvala pouze 56 hodin, ale vždy se zachovávaly tradičně tři noci ve vlaku. Bylo to nejrychlejší spojení na této trase a nikdy nebylo překonáno. "Simplon-Orient-Express" zažil 19 let své výjimečnosti, jeho vybavení bylo stále zdokonalováno a jeho sláva byla světová. Některé ze spacích vozů z 20 a 30. let minulého století, které jsou v současnosti zrestaurovány a jsou součástí dnešního vlaku, představují vrchol řemeslného mistrovství. [27] Typickými pasažéry byli královští vyslanci a kurýři, ale jejich počet včetně obchodníků se zbraněmi by však vlak neudržel stále v ekonomickém zisku, jak dokládá historie. První úsek z Calais přivážel Brity, v Paříži přistoupili francouzští vládní úředníci s rodinami a bohatí turisti a obchodníci - než byla zavedena spolehlivá letecká doprava. První lety Air France a Imperial Airways do Athén a Turecka ve skutečnosti trvaly déle než cesta vlakem, protože se nelétalo přes noc. [27] Za druhé světové války utrpěly železnice značné škody a také společnost Wagon-Lits Company. Přesto byl v prosinci 1945 obnoven provoz poněkud méně luxusního "Simplon-Orient-Expressu, který však jezdil jen do Terstu. Pomalu se začala obnovovat i stará trasa na Balkán, ale v té době již Jugoslávie a Bulharsko byly za "železnou oponou". Objevilo se mnoho komplikací, do 26. května 1962 "Simplon-Orient" fungoval jako středně luxusní vlak. Byl nahrazen vlakem, který se skládal většinou z denních vozů, ale dvakrát týdně byly připojeny spací vozy z Paříže do Istanbulu a třikrát týdně do Athén. Na původní trase z Calais do Paříže jezdil tzv. "Přímý OrientExpress" a jeho osazenstvo tvořili hlavně turečtí dělníci, chudší turisti a venkovani. Takto vlak fungoval do května 1977. [27]
53
V říjnu 1977 se James Sherwood, prezident Sea Containers Group, zúčastnil aukce Sotheby's v Monte Carlu. Koupil dva spací vozy a tak začal celý proces návratu velkého vlaku zpět do života. Od té doby bylo zakoupeno 35 historických restauračních vozů, pullmanů a spacích vozů. Byly restaurovány v dílnách v Anglii, Belgii a Německu. Mnoho kontinentálních vozů bylo nalezeno ve Španělsku, některé vozy byly odkoupeny od muzeí, soukromých sběratelů a cateringových společností, které je používaly jako restaurace. 25. května 1982 uskutečnil James B. Sherwood svůj velký sen, když Venice Simplon-Orient-Express vyjel z Victoria Station do Benátek. Byla to první z dalších pravidelných jízd. Mezi pasažéry byli angličtí lordi a dámy, aristokrati, osobnosti showbusinessu,
politici
a
velcí
průmyslníci.
Dnes
Orient-Express
nabízí
nezapomenutelné zážitky na svých cestách Evropou – mezi Paříží, Londýnem, Prahou, Benátkami, Budapeští, Vídní, Římem a Istanbulem. [27]
Obrázek 18 - Orient Express
54
8.3.1 Zhodnocení dostupné literatury Tištěné literatury na téma cestovní ruch je opravdu mnoho, ale kniha přímo o historii cestovního ruchu vydána nebyla. Snažila jsem se tedy vyhledat knihy, ve kterých byly zmínky o vývoji cestovního ruchu v průběhu dějin. Využití literatury záleží na rozsahu práce, já jsem využila literaturu zapůjčenou v knihovně VŠPJ, Městské knihovně Čáslav a dále potom internetové zdroje. Dále jsem čerpala ze skript – Metodika průvodcovské činnosti I., které mám dostupné v elektronické podobě. Tato skripta mi sloužila za jakousi osnovu celé práce. Dalším bodem v mé osnově byla kniha Cestovní ruch – soubor studijních materiálů, od Kateřiny Ryglové. Také Cestovní ruch pro Vyšší odborné a Vysoké školy od Marie Heskové, která mi byla rovněž cenným přínosem. Od počátků po dnešní dobu jsem si vytvořila z těchto tří materiálů osnovu a potom jsem navazovala s další literaturou. Pro základní pojmy a celkově seznámení s pojmem cestovní ruch mi posloužila kniha Technika služeb cestovního ruchu od Jána Oriešky a také Cestovní ruch, ubytování, stravování a využití volného času, ze které jsem použila i pěkně zpracovanou tabulku služeb v cestovním ruchu. Asi poslední knihou učebnicového typu byl Moderní hotelový management od vydavatelství Grada, se kterým jsem byla spokojená. Další knihy byly zaměřené na osobnosti, objevy, dějiny a minulost světovou i minulost Českého národa. Čerpala jsem od Hlavačky z knihy – Dějiny Dopravy v Českých zemích v období průmyslové revoluce. V této knize jsem našla spoustu informací, ale využila jsem jen ty, které se mi zdály zajímavé a vhodné do mé práce. Kniha Milion od Marco Pola, přeložená do češtiny byla též velmi zajímavou, dobře čtivou, ale využila jsem jen několik informací a zestručnila jsem je, jelikož kniha je velmi obsáhlá, je určitou příručkou pro cestovatele a tak jsem chtěla čtenáře pouze informovat o důležitosti tohoto díla, jeho autora, který má rovněž velkou roli v historii cestovního ruchu. Další kniha byla zaměřena na Kryštofa Kolumba, jelikož byl významným objevitelem a proto si myslím, že stojí za zmínku i jeho osobní objevy, které jsem v práci zmínila a to právě z této knihy. Velmi zajímavou knihou byla kniha Objevení Arábie od Jána Pauliny. Vybrala jsem z ní jen krátké informace, je spíš doplňkovou literaturou než hlavní, k tomuto tématu, ale rovněž jsou v ní zajímavé informace, které lze využít. Celkem dobře se mi čerpalo z Dějin Kolonialismu, knížka je rovněž dobře čtivá a použitelná pro toto téma. Velká kniha Moře, Objevy, Staletí obsahuje množství informací, mapek, obrázků, grafů vývojů a čerpalo se mi z ní velice pěkně. Naopak musím říct, že jsem si zapůjčila téměř všechny vydání Toulek minulostí 55
světa, ale i Toulky Českou minulostí, a bohužel z nich jsem ve výsledku využila velmi málo informací, které by ladili s mou prací. Nicméně jako zdroj informací jsou velmi bohaté, ilustrace jsou rovněž pěkné. Osobně velmi ráda čerpám z internetových zdrojů, jež jsou velmi nenáročné na vyhledávání i zpracování. Stačí zadat slovo, či slovní spojení s cestovním ruchem, cestováním, apod. a máte možnost si prohlédnout spoustu odkazů, nejvíce se mi líbily webové stránky www.ceskycestovatel.cz , které jsem našla hned na začátku tvoření mé práce a kontaktovala jsem přímo i majitele těchto stránek. Dále spoustu informací naleznete přímo na domovských stránkách firem, já jsem využila stránky firmy Michelin. Dále jsem využívala internetové odkazy vyhledané přes hesla, přes vyhledávač www.google.com jelikož jsem se orientovala dle sestavené osnovy a tudíž pouze jsem navazovala, věděla jsem, co mám hledat, které informace potřebuji, nebo si přeji rozvést. Například – hedvábná cesta, orient express, stavba eurotunelu a další. Mimo tištěnou literaturu, knih v elektronické podobě a internetových odkazů jsem čerpala z bakalářské práce studenta Lukáše Kovače z UTB, na téma Vývoj a úroveň hotelnictví v ČR a některých státech EU. Načež bych tuto práci chtěla přirovnat té mojí, jelikož stravovací a ubytovací provozy velmi úzce souvisí s vývojem cestovního ruchu a já sama jsem nejen z této práce, ale také z ostatních zdrojů, o ubytování a hotelnictví čerpala. Celkově hodnotím množství tištěné literatury i informací na internetu za velmi rozsáhlé. Na toto téma se dá samozřejmě ještě různě navazovat a rozšiřovat, obsáhleji rozebírat každou část, či přidat další zajímavosti, záleží na každém, jak své téma pojme. Nechtěla jsem využít pouze odkazy na data a fakta, chtěla jsem téma vytvořit zajímavější, a proto jsem rozvedla ve své práci informace o tématech úzce spojených, která se vyvíjela společně a měla na cestovní ruch velký vliv.
56
Závěr V závěru své práce bych chtěla zmínit, že téma, které jsem si vybrala, se mi líbilo, zvláště pak mě zaujala doba objevů a tyto dobrodružné plavby a cesty za poznáním. Stejně tak jako osobnosti této doby, kterým jsem chvílemi i záviděla jejich dobrodružství. Dozvěděla jsem se z knih spoustu nových informací, ne všechny jsem využila do své práce, ale i přesto mi ulpěly v hlavě. Myslím, že toto je hlavním cílem, proč tvořit knihy a práce jako jsou tyto. Nejen předání našich načerpaných poznatků dalším lidem, ale především obohacení sebe sama. Některé knihy bych si sama jen tak nepřečetla a nedostala se do hloubky, tak jako jsem měla možnost při výrobě této práce. Sesbírala a utřídila jsem knižní zdroje, i internetové. Na internetu dnes každý může najít nepřeberné množství informací, a proto se mi dobře čerpalo, i co se týče obrázků. Celkově je v dnešní době možnost sesbírání informací o mnoho zrychlená a rozšířená, díky internetu, kdy si můžeme velmi rychle ověřit informace, které potřebujeme, případně se podívat „do minulosti“, což nám skýtá obrovskou výhodu v čerpání poznatků. Věřím, že práce poslouží kromě mě i někomu jinému, kdo by z ní chtěl čerpat informace ať už do jiných školních prací, či pro osobní a jiné účely. Historie cestovního ruchu je opravdu velmi rozmanitá, je toho ještě spoustu na co by se dalo rozšířit a co by se dalo doplnit, samozřejmě by pak práce byla většího rozsahu, či by se dalo navazovat. Tímto tedy věnuji práci všem, kteří mají rádi cestování a zajímají se alespoň minimálně o jeho původ, o to odkud vzešlo to, co je pro nás dnes samozřejmostí. Osobně mám ráda informace, jako jsou zmíněné zápisky z cest, či zajímavé objevy, vynálezy, populární dopravní prostředky, které jsem právě proto ve své práci také zmínila. Snažila jsem se využít ve své práci také geografické prvky, které jsou samozřejmě součástí cestovního ruchu, i když je práce zaměřena hlavně na historickou část, takže jsem zapojila některé prvky z historie geografie. Významné stavby, stroje, vynálezy, které měly vliv na cestovní ruch a ulehčili cestovatelům, obchodníkům a objevitelům jejich putování. Geografie se silně prolíná s cestovním ruchem především v době velkých objevů, kde bylo naprosto nezbytné mít alespoň minimální geografické znalosti, bez nichž se nikdo nemohl vydat na cesty.
57
Na úplný závěr si dovolím použít pár vět, které patří českému cestovateli a fotografovi Jířimu Kolbabovi, který do jisté míry ovlivnit skutečnost, že jsem se začala zajímat o cestování a věnovat cestovnímu ruchu. "Nikdy není nic definitivní a to je dobře. Kdykoli v životě můžeme změnit místo svého působení, prostředí, profesi i vlastní cíle. Jediné, co k tomu potřebujeme, je svoboda, zdraví a troška odvahy zariskovat." Tímto bych chtěla inspirovat všechny, kteří si mou práci přečtou, nebát se plnit si své sny o cestování a třeba se vydat tam, kam si v hloubi duše přejí zavítat, tak jako to dávno před námi dělávali naši předchůdci na cestách za novými objevy, zkušenostmi a dobrodružstvím.
58
Seznam zkratek WTO – World Trade Organization – Světová obchodní organizace AIEST - Worldwide network of tourism experts - Mezinárodní organizace sdružující vědecké pracovníky v cestovním ruchu EU – Evropská Unie EHS – Evropské hospodářské společenství ROH – Revoluční odborové hnutí CR – cestovní ruch USA – United States of America – Spojené Státy Americké
59
Seznam použitých zdrojů Tištěná literatura (1)
CESARE DE LOLLIS. Život Kryštofa Kolumba. Praha: Melantrich, 1992. ISBN 80-7023-123-8.
(2)
HESKOVÁ MARIE. Cestovní ruch. Praha: Fortuna, 2006. ISBN 80-7168-948-3.
(3)
HLAVAČKA MILAN. Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce. Praha: Academia, 1990. ISBN 80-200-0221-9.
(4)
HORNER SUSAN, Swarbrooke John. Cestovní ruch, ubytování a stravování, využití volného času. Praha: Grada, 2003. ISBN 80-247-0202-9.
(5)
KŘÍŽEK FELIX, Neufus Josef. Moderní hotelový management. Praha: Grada, 2011. ISBN 978-80-247-3868-0.
(6)
Metodika práce průvodce cestovního ruchu: Díl I. - vedoucí zájezdu. Jihlava, 2009. RNDr. PaedDr. Jaromír Rux, Csc. Skripta. Vysoká Škola Polytechnická Jihlava.
(7)
ORIEŠKA JÁN. Technika služeb cestovního ruchu. Praha: IDEA SERVIS, 1999. ISBN 80-85970-27-9
(8)
PAULINY JÁN. Objevení Arábie: První kroky do východní Afriky. Praha: Panorama, 1990. ISBN 11-016-90.
(9)
POLO MARCO. Milión. Praha: Odeon, 1989. ISBN 80-207-0924-X.
(10)
RYGLOVÁ MARIE. Cestovní ruch. Ostrava: Key Publishing, 2007. ISBN 978-80-87071-44-
(11)
SKŘIVAN ALEŠ, Křivský Petr. Moře, Objevy, Staletí. Praha: Mladá Fronta, 1980. ISBN 23-118-80.
(12)
ČAPEK VRATISLAV, Pátek Jaroslav, Zwettler Otto. Světové Dějiny II. Praha: Fortuna, 1993. ISBN 80-7168-091-5.
(13)
STRAMBERGER WALTER. Dějiny Kolonialismu. Praha: Orbis, 1963. ISBN 11-031-62.
(14)
Toulky minulostí svět - 8.díl. Praha: Via Facti, 2003. ISBN 80-239-4959-4.
60
Elektronické zdroje [15]
Český Cestovatel. Jak se kdysi cestovalo lodí [online]. 2009 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.ceskycestovatel.cz/ceskycestovatel.php?id=3&sub=3&typ=n
[16]
Český Cestovatel. Jak se kdysi cestovalo vzduchem [online]. 2009 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.ceskycestovatel.cz/ceskycestovatel.php?id=3&sub=3&typ=n
[17]
Geografický ústav. Dějiny kartografie - multimediální učebnice: Čína [online]. [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://oldgeogr.muni.cz/ucebnice/dejiny/obsah.php?show=56
[18]
Geografický ústav. Dějiny kartografie - multimediální učebnice: Islámská kartografie [online]. [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://oldgeogr.muni.cz/ucebnice/dejiny/obsah.php?show=55
[19]
KOVAČ, Lukáš. Vývoj a úroveň hotelnictví v ČR a některých státech EU. Zlín, 2010. Dostupné z:http://dspace.k.utb.cz/bitstream/handle/10563/11125/kova%C4%8D_2010_bp.p df?sequence=1. Bakalářská práce. Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně. Vedoucí práce Ing. Pavlína Pečivová, Ph.D.
[20]
Měšec.cz. Cestování do minulosti [online]. 2009 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.mesec.cz/clanky/cestovani-do-minulosti/
[21]
Ministerstvo zahraničních věcí České republiky. Česká republika vstoupila do Schengenského prostoru [online]. 2008 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.mzv.cz/saopaulo/cz/rozdeleni_pusobnosti/viza_a_pobyt_v_cr/ceska_r epublika_vstoupila_do.html
61
[22]
Q-klub Příbram. Stavby světa: Panamský průplav [online]. 1998 - 2012 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.quido.cz/stavby/panama.html
[23]
Q-klub Příbram. Stavby světa: Suezský průplav [online]. 1998 - 2012 [cit. 201212-14]. Dostupné z: http://www.quido.cz/stavby/suez.html
[24]
Q-klub Příbram. Stavby světa: Tunel pod kanálem La Manche [online]. 1998 2012 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.quido.cz/stavby/eurotunel.html
[25]
Světadíly.cz. Čína: Hedvábná stezka [online]. 2007 - 2008 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://cina.svetadily.cz/clanky/Hedvabna-stezka
[26]
TOTALITA.cz. Cestování v časech socialismu [online]. 1999 - 2012 [cit. 201212-14]. Dostupné z: http://www.totalita.cz/vzp/vzp_0003.php
[27]
Venice Simplon - Orient - Express. Historie [online]. 2010 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://www.orientexpress.cz/historie.htm
[28]
Zastoupení Evropské komise v ČR. Česká republika [online]. 2012 [cit. 2012-1214]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/ceskarepublika/index_cs.htm
[29]
Zastoupení Evropské Komise v ČR. Česká republika v EU [online]. 2012 [cit. 2012-12-14]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/ceskarepublika/cr_eu/index_cs.htm 16
[30]
Zpravodajství z Vysočiny. Jak se vyvíjelo cestování Čechů od doby komunismu do
dneška
[online].
2010
[cit.
2012-12-14].
Dostupné
z:
http://i-
vysocina.cz/lifestyle/jak-se-vyvijelo-cestovani-cechu-od-doby-komunismu-dodneska
62
Seznam obrázků Obrázek 1 - Průmyslová odvětví cestovního ruchu, služeb pro využití volného času, ubytovacích a stravovacích služeb. .............................................................................. 12 HORNER SUSAN, Swarbrooke John. Cestovní ruch, ubytování a stravování, využití volného času. Praha: Grada, 2003. ISBN 80-247-0202-9. Obrázek 2 - Al - Isdrísího světová mapa ......................................................................18 http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Al-Idrisi%27s_world_map.JPG Obrázek 3 - Kniha Rogerova ....................................................................................... 18 http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:TabulaRogeriana_upside-down.jpg Obrázek 4 - Hedvábná cesta ........................................................................................ 22 STRAMBERGER WALTER. Dějiny Kolonialismu. Praha: Orbis, 1963. ISBN 11-03162. Obrázek 5 - Magalhaesova cesta kolem světa .............................................................. 24 http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Magellan-Map-En.png Obrázek 6 - Přímořské obchodní trasy v 17. - 18. století .............................................. 25 ČAPEK VRATISLAV, Pátek Jaroslav, Zwettler Otto. Světové Dějiny II. Praha: Fortuna, 1993. ISBN 80-7168-091-5. Obrázek 7 - Cesta mezi Velkou Británií a Indií přes Suezský průplav .......................... 29 http://www.quido.cz/stavby/suez.html Obrázek 8 - Thomas Cook ........................................................................................... 29 http://www.rootsweb.ancestry.com/~nafrica/EGYPT/ThomasCook.html Obrázek 9 - Systém komor Panamského průplavu ....................................................... 31 http://www.quido.cz/stavby/panama.html Obrázek 10 - Karl Baedeker ........................................................................................ 34 http://contueor.com/baedeker/history/ Obrázek 11 - První tištěný Baedeker průvodce ............................................................ 34 http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Baedeker_1910.jpg Obrázek 12 - Poutače na Michelin ............................................................................... 35 http://www.michelin.com/corporate/EN/group/history Obrázek 13 - První průvodce společnosti Michelin ...................................................... 35 http://www.michelin.com/corporate/EN/group/history Obrázek 14 - Výjezdní doložka ................................................................................... 41 63
http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:Vyjezdni_dolozka_1967.jpg Obrázek 15 - Vlajka Evropské Unie ............................................................................ 45 http://ec.europa.eu/ceskarepublika/index_cs.htm Obrázek 16 - Ukázka tehdejší nabídky cesty lodí a oblíbená slunečná paluba .............. 48 http://www.ceskycestovatel.cz/ceskycestovatel.php?id=3&sub=3&typ=n Obrázek 17 - Vzducholoď Zeppelin ............................................................................. 50 http://www.ceskycestovatel.cz/ceskycestovatel.php?id=3&sub=3&typ=n Obrázek 18 - Orient Express ........................................................................................ 54 http://www.orientexpresshotel.com/en/about
64
