VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu
A n a l ý z a p ro v o z u L e t i š t ě V á c l a v a H a v l a Praha se zaměřením na paralelní dráhu Bakalářská práce
Autor: Anita Štampferová Vedoucí práce: Mgr. Anica Djokić, MBA Jihlava 2014
Copyright © 2014, Anita Štampferová
Anotace ŠTAMPFEROVÁ, Anita: Analýza provozu Letiště Václava Havla Praha se zaměřením na paralelní dráhu. Bakalářská práce. Vysoká škola polytechnická Jihlava. Katedra cestovního ruchu. Vedoucí práce Mgr. Anica Djokić, MBA. Stupeň odborné kvalifikace: bakalář. Jihlava 2014. Cílem práce je zjištění přínosu paralelní dráhy pro cestovní ruch. Metodologie zahrne formu řízeného rozhovoru mezi Letištěm Václava Havla Praha a čtyřmi vybranými leteckými společnostmi z Východu. Bakalářská práce je zaměřena na potenciál paralelní dráhy a následné využití nejen pro cestovní ruch, ale i pro podnikatelský záměr občanů České republiky. Práce se skládá ze dvou částí, a to z teoretické části a z praktické části. V teoretické části využívám odborných podkladů z oblasti cestovního ruchu a letecké dopravy. V praktické části je použita metoda řízeného rozhovoru a následné vyhodnocení pro aplikaci přímo pro využití v pražském letišti.
Klíčová slova Letecká doprava. Paralelní dráha. Metoda řízeného rozhovoru. Letiště Václava Havla Praha.
Abstract ŠTAMPFEROVÁ, Anita: Traffic analysis of Prague Airport Vaclav Havel, focusing on parallel runway. Bachelor thesis. College of Polytechnics Jihlava. Department of Tourism. Thesis supervisor Mgr. Anica Djokić, MBA. Grade of qualification: bachelor. Jihlava 2014. Thesis analyse possible impacts of parallel runway for tourism in the Czech Republic. The methodology is based on an interview with Prague Airport Vaclav Havel and four representatives of selected airlines. The thesis is focused on the potential of parallel runway and the subsequent use, not only for tourism but also for the business of citizens from the Czech Republic. The work consists of two parts, theoretical part and practical part. In the theoretical part I examine professional work in the field of tourism and air transport. The practical part includes interview and subsequent evaluation of the application for use directly in Prague Airport.
Keywords Air transportation. Parallel runway. Guided interview method. Prague Airport Vaclav Havel.
Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracovala jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušila autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ. Byla jsem seznámena s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména § 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědoma toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutí licence. V Jihlavě dne 2. 5. 2014
............................................... Podpis
Poděkování Ráda bych zde poděkovala vedoucí mé bakalářské práce Mgr. Anici Djokić, MBA za odborné vedení práce a za cenné rady, čas a trpělivost, kterou mi věnovala k vytváření práce. Poděkování patří i zástupcům letiště Václava Havla Praha a zástupcům vybraných leteckým společností. Velké poděkování patří také celé mé rodině, přátelům a blízkým, kteří mi byli velkou oporou, nejen psychickou, a bez nichž by
také
nebylo
možné
práci
dovést
k úspěšnému
závěru.
Obsah Úvod.................................................................................................................................. 9 1
Letecká doprava a její potenciál pro cestovní ruch ................................................. 11 1.1
Důležitost letecké dopravy pro cestovní ruch .................................................. 12
1.2
Technická základna letecké dopravy ............................................................... 13
1.3
Profese v letecké dopravě................................................................................. 15
1.3.1
Způsobilost členů letových posádek letounů [17] .................................... 15
1.3.2
Způsobilost členů palubní posádky letadel ............................................... 16
1.3.3
Způsobilost leteckého pozemního personálu [17] .................................... 17
1.4 2
Letadlový park [16] .......................................................................................... 18
Funkce letiště .......................................................................................................... 20 2.1
Kategorie letišť ................................................................................................. 22
2.2
Postavení letiště obecně ................................................................................... 23
2.2.1
3
Dopravní dostupnost letiště ...................................................................... 24
2.3
Legislativa letišť v České republice ................................................................. 25
2.4
Struktura letiště [17] ......................................................................................... 26
Systém letištních drah ............................................................................................. 28 3.1
Systém vzletové a přistávací dráhy .................................................................. 28
3.2
Systém pojezdových drah ................................................................................ 31
3.3
Systém odbavovacích ploch ............................................................................. 31
3.4
Letištní vizuální navigační prostředky ............................................................. 31
3.4.1
Jednotné značení vzletové a přistávací dráhy ........................................... 33
3.4.2
Jednotné značení pojezdových drah ......................................................... 33
3.4.3
Světelné značení letišť [17] ...................................................................... 34
3.4.4
Radionavigační prostředky ....................................................................... 35
4
Metoda řízeného rozhovoru .................................................................................... 36
5
Letiště Václava Havla Praha ................................................................................... 37 5.1
Vznik a uvedení do provozu ............................................................................ 37
5.2
Současnost ........................................................................................................ 38
5.3
Struktura pražského dráhového systému .......................................................... 38
5.3.1 5.4
Kapacita drah ............................................................................................ 40
Odbavování [7]................................................................................................. 40
5.4.1
Odbavování letadel [7].............................................................................. 40
5.4.2
Odbavení cestujících a zavazadel [7]........................................................ 41
5.5
Údržba letiště a mobilních prostředků [7] ........................................................ 42
5.5.1
Hangárové zařízení a údržba letadel [7] ................................................... 42
6
5.6
Letištní komunikace [7] ................................................................................... 42
5.7
Dopravní dostupnost letiště s městem .............................................................. 43
Paralelní dráha ........................................................................................................ 44 6.1
Uspořádání paralelních drah a jejich provozní efektivita ................................ 44
6.1.1 6.2
Záměr stavby paralelní dráhy na pražském letišti ............................................ 51
6.3
Technologické řešení stavby paralelní dráhy ................................................... 51
6.3.1 6.4
Okolní výstavby spojené s realizací paralelní dráhy [7] .................................. 53 Silniční okruh okolo Prahy, úsek Ruzyně – Suchdol [7] .......................... 53
6.4.2
Přeložka silnice Praha – Pavlov [7] .......................................................... 53
6.4.3
Rychlodráha Praha – Kladno [7] .............................................................. 54
6.4.4
Metro ......................................................................................................... 54
Paralelní dráha jako nástroj budoucí konkurenceschopnosti ........................... 54
Letadlový park po výstavbě paralelní dráhy ........................................................... 56 7.1
Vybraná letadla typu Airbus Industrie ............................................................. 56
7.1.1
Airbus 340................................................................................................. 56
7.1.2
Airbus 350................................................................................................. 57
7.1.3
Airbus 380................................................................................................. 57
7.2
8
Vzletová a přistávací dráha 06R/24L........................................................ 52
6.4.1
6.5 7
Kapacita podle uspořádání dráhového systému ........................................ 48
Vybraná letadla typu Boeing ............................................................................ 58
7.2.1
Boeing 777 ................................................................................................ 58
7.2.2
Boeing 747 ................................................................................................ 59
7.2.3
Boeing 787 ................................................................................................ 60
Řízený rozhovor ...................................................................................................... 61 8.1
Řízený rozhovor s Letištěm Václava Havla Praha ........................................... 61
8.2
Řízený rozhovor s Emirates Airlines ............................................................... 67
8.3
Řízený rozhovor s Korean Air ......................................................................... 68
8.4
Řízený rozhovor s Thai Airways...................................................................... 70
8.5
Řízený rozhovor se Singapore Airlines............................................................ 70
8.6
Vyhodnocení řízených rozhovorů .................................................................... 71
Seznam použitých zdrojů ................................................................................................ 76 Seznam obrázků .............................................................................................................. 79 Seznam tabulek ............................................................................................................... 80 Seznam zkratek ............................................................................................................... 81 Přílohy............................................................................................................................. 82
Úvod Cestovní ruch v poslední době dosáhl velkého rozkvětu. Můžeme ho pokládat za významný fenomén, který jednak ovlivňuje život každého z nás, ale také kladně přispívá k chodu celého hospodářství. Osobně ho považuji v kombinaci s leteckou dopravou za nástroj k rozvoji nejen pro nás, ale i pro budoucí generace. Hlavním cílem mojí bakalářské práce je analýza provozu letiště Václava Havla Praha, kde jako metodologii použiji řízený rozhovor. Abych mohla tuto situaci dobře vyhodnotit, oslovím zástupce pražského letiště a následně čtyři vybrané letecké společnosti z Východu. Bakalářská práce je určité dovršení etapy nového poznání každého studenta. Považuji tedy za logické, že téma by mělo odpovídat určité vášni studenta pro nějaký obor, nebo ke zhodnocení určitého segmentu nasbíraných znalostí. Ne jinak je tomu i u mne. To byl také důvod, který mě vedl při výběru tohoto tématu. Již v útlém dětství mě fascinovala letadla a letecký provoz celkově. Postupné střádání nových poznatků, detailních a odborných informací ve mně přerostl až v celoživotní srdeční záležitost vůči letecké dopravě. Budoucí stavba paralelní dráhy pražského letiště tedy pro mě byla jasnou volbou k bližšímu zkoumání. V návaznosti na to propojím ještě svůj druhý celoživotní koníček, který míří k zájmu o arabské země a celý Východ, jejich kulturu, poznání a určitou jedinečnost a odlišnost od našeho evropského života. V mojí bakalářské práci tedy zkombinuji potenciál pražského letiště a názory leteckých společností Emirates Airlines, Korean Air, Singapore Airlines a Thai Airways. Celou práci rozdělím na dvě hlavní části. Bude se jednat o teoretickou a praktickou část. V teoretické části se nejdříve zaměřím na důležitost letecké dopravy pro cestovní ruch. Dále do tohoto okruhu vymezím i legislativní normy pro všeobecné letectví, profese na letišti nebo provozní systém letiště. V praktické části již budu detailně zkoumat přímo letiště Václava Havla Praha. Pozornost budu věnovat provozu a dráhovému systému. Se zástupci pražského letiště provedu řízený rozhovor, abych od nich dostala skutečný pohled na stavbu paralelní dráhy. Následně porovnám pražské letiště s konkurenčním letištěm v Berlíně. K odbornému vyhodnocení analýzy oslovím ještě zástupce čtyř vybraných leteckých společností z Východu. 9
Předpokládám, že celkové výsledky budou pro pražské letiště pozitivní. Určitě ale očekávám, že od vybraných leteckých společností dostanu i určité negativní informace na některé části pražského letiště.
10
1 Letecká doprava a její potenciál pro cestovní ruch Základním posláním civilní letecké dopravy je zajišťování přepravy osob, zboží a pošty, tedy obecně produktů, které se v letecké dopravě shodně nazývají substrátem [5]. Tyto aktivity provozují letečtí dopravci, když charakteristickým rysem jejich činnosti je přeprava substrátu nebo poskytování jiných činností za úplatu. Význam letecké dopravy spočívá především v její rychlosti, operativnosti, snadném překonávání velkých vzdáleností a komfortu, který poskytuje ve srovnání s ostatními druhy dopravy. Letecká doprava však také, díky svému mezinárodnímu charakteru, významně přispívá i k rozvoji mezinárodních politických, hospodářských, kulturních, sportovních a ostatních styků mezi lidmi [17]. Oficiálním rokem zrodu letecké dopravy se zpravidla označuje rok 1903, kdy bratři Wrightové uskutečnili první let dvojplošníkem [13]. V historii lze nalézt jen málo odvětví, která se vyvíjela a rostla tak rychle jako letectví. Růst letecké dopravy, který následoval, byl opravdu mimořádný. Mimo průmyslu výroby počítačů totiž nelze pro růst letecké dopravy najít srovnání s téměř žádným jiným průmyslovým odvětvím. Svět civilního letectví, který lze vzhledem k charakteru činnosti, existenci zavedených pravidel,
platných
zákonů,
ekonomických,
sociálních,
právních
a mezinárodních vazeb a současně i vzhledem k existující struktuře označit jako průmysl letecké dopravy, se však po válce rychle měnil. Na rozvoji průmyslu letecké dopravy se rovněž velmi výrazně projevoval z obecného hlediska negativní mezinárodně politický vliv. Průmysl letecké dopravy, který se musel přizpůsobovat velkým organizačním změnám, aplikovat zkušenosti ekonomických propadů i rekordní ekonomické prosperity, průběžně reagovat na trvale působící nové politické a sociální vlivy, se zatím vždy aktivně a úspěšně prosazoval v marketingovém prostředí [17]. V současných tržních podmínkách je však postavení civilní letecké dopravy v ekonomickém systému v zásadě rozdílné, což má pochopitelně značný dopad na základní principy jejího fungování. Společně s deregulací trhu totiž dochází postupně i k privatizaci leteckých podniků. Firmy již nejsou podporovány z prostředků daňových poplatníků, musí se začít chovat tržně, nebo svoji činnost ukončit. Významnou charakteristikou současné poptávky po letecké dopravě je kolísání požadavků v čase (během dne, týdne, roku, v období svátků, dovolených, a podobně). Změny
11
v požadavcích jsou dány různými sociálně ekonomickými aktivitami a hospodářskými cykly. Vedle obecných faktorů velmi silně působí ekonomické faktory, jako je cena poskytované služby, cena ostatních, s leteckou dopravou více či méně svázaných služeb, ale i ekonomická síla potenciálního uživatele. S poptávkou ovšem souvisí i čas přepravy, čekací doby, bezpečnost a spolehlivost a konečně i další kvalitativní prvky [17]. Zcela novým fenoménem, který zcela neočekávaně vstoupil do oblasti civilního letectví, se stal nový způsob světového leteckého terorismu (zejména po 11. září 2001), ale také velká ohniska epidemií (SARS v Asii), místní válečné konflikty (válka v Iráku), světové přírodní katastrofy (důsledky zemětřesení a ničivých mořských vln v Thajsku) a konečně i světová ekonomická krize či další vlivy. Z hlediska prognózování trendů jsou takové skutečnosti velmi obtížně postihnutelné ve výhledových plánech, i když podle dosavadních zkušeností mají na krátkodobou poptávku vždy jednoznačně dominantní vliv [17]. Pro kvantifikaci a tvorbu poptávkových a nabídkových funkcí jako podkladu pro budoucí rozhodování v letecké dopravě byla proto v praxi rozpracována řada přístupů a metod. Jde zejména o metody operační analýzy, ekonomické modely, matematicko-statistické modely, heuristické a simulační modely. Vzhledem k tomu, že určování vývojových trendů v letectví se dnes děje, jak již bylo uvedeno, v silném turbulentním prostředí, používá se zde k výběru a rozhodování o budoucích stavech s výhodou metoda scénářů. Tvorba scénářů totiž umožňuje vzít v úvahu řadu poznatků z hlediska dosavadní praxe i řadu netypických faktorů ovlivňujících leteckou dopravu a stanovit priority, které mohou vznikat a působit na její další vývoj. Scénáře mohou rovněž úspěšně napomáhat i optimálnímu rozhodování o vývoji a výrobě nových dopravních prostředků, výstavbě nových letišť, plánování tratí apod. Umožňují pak také vytvářet i jednotnou metodologii rozhodovacích procesů v letecké dopravě [17].
1.1 Důležitost letecké dopravy pro cestovní ruch Letecká doprava, stejně jako ostatní dopravní odvětví, se v posledních letech výrazně rozvíjí. Stává se stále více významným fenoménem světové ekonomiky, kterou významně ovlivňuje a naopak. Podílí se na rozvoji mezinárodních vztahů a spolupráce [17].
12
Význam letecké dopravy pro cestovní ruch je především v: hospodářském významu, který spočívá v rychlé a relativně nejbezpečnější přepravě osob. Ve výrazném ovlivňování cestovního ruchu, a to nejen z pohledu globálního, kde má rozhodující význam, ale rovněž z pohledu regionálního, politickém
významu
z důvodu
zvyšování
intenzity osobních
kontaktů
na různých úrovních. Dále při prosazování obchodních záměrů na všech dostupných úrovních, při poskytování pracovních příležitostí. Přímé pracovní příležitosti nabízejí zejména letecké společnosti, letiště, řízení letového provozu a podobně. Nepřímé tvoří také výrobci letadel, výpočetní a zabezpečovací techniky a další. Návazné příležitosti se poskytují v rámci infrastruktury cestovního ruch (další dopravní odvětví, hotely, restaurace atd.) [17], [4].
1.2 Technická základna letecké dopravy V letecké dopravě jsou nejdůležitějším místem tvořeny základny, tedy letiště. Podle zákona č. 49/1997 Sb. o civilním letectví je letiště územně vymezená a vhodným způsobem upravená plocha včetně souboru staveb a zařízení letiště, trvale určená ke vzletům a přistávání letadel a k pohybům letadel s tím souvisejícím [28]. Na letiště jako celek navazuje spousta dalších organizačních propojení, která jsou nepostradatelná a mají pevnou návaznost na celkový chod letiště [17]. Mezi nejdůležitější patří zajištění podmínek pro bezpečný vzlet, přistání a pojíždění letadel po vozovkách. Zdrojem nerovnosti může být nahromaděná vrstva gumy z kol na přistávací dráze, a to nejvíce v místě dotyku kola s vozovkou při přistání. V zimním období je velkou překážkou sníh a námraza, díky které může mít letiště omezení v provozu nebo může dojít až k jeho úplnému uzavření. K odstranění sněhu z ploch se používají mechanické prohrnovače a sypače, které ovšem musí splňovat přísné předpisy na životní prostředí. Dále je to vyhřívání vzletové a přistávací dráhy. Zde ovšem dochází k velkému pnutí na vozovce, které se může nejvíce projevit v letním období jako trhlina, která musí být opravena.
13
Důležitou součástí je také odmrazování letadel a k tomu uzpůsobené stání. Letadlo nesmí vzlétnout, pokud má na sobě vrstvu letu nebo sněhu. Při vzletu by křídla neměla potřebný vztlak a došlo by k pádu letadla. V tomto období tedy nesmí piloti používat zpětný chod motorů, protože by se sníh z ploch letiště vznesl a usadil by se na letadle, kde by v případě velkého mrazu způsobil neschopnost ovládání určitých pohybových částí na křídlech a křidélkách letadla. Záchranná a požární služba je také velmi důležitá. Podle velikosti letiště musí být několik různých stanovišť této služby, aby v případě potřeby hasičské nebo záchranné vozy mohly dojet k letadlu během několika sekund. Nedílnou součástí jsou náhradní zdroje elektrické energie. Spotřeba energie mezinárodního letiště odpovídá velikosti města s 20000 obyvateli. Energie je důležitá k zajištění radionavigace, komunikace, meteorologických systémů, ale hlavně také k přívodu zdroje do stojících letadel pro odbavení a pro světelné označení přistávacích a naváděcích prvků pro lety v noci. Dalším nepostradatelným okruhem je technické dobavení letadel, což představuje řadu specializovaných činností, a klade se zde důraz na profesionalitu, přesnost a rychlost pracovníků zajištujících tuto službu. Souhrn těchto služeb se jednotně nazývá handling a patří do něj navedení letadla na stojánku k terminálu, přisunutí schodů nebo mostů pro výstup cestujících, připojení pomocného zdroje elektrické energie, výstup cestujících a souběžně vykládka a nakládka zavazadel a nákladu, úklid interiéru letadla, doplnění pitné vody, odčerpání obsahu toalet, doplnění paliva, doplnění cateringu (tedy nádobí, ubrousky, deky, příbory, sluchátka, občerstvení), technická kontrola letadla a vytlačení letadla od nástupního mostu. Dalším technickým vybavením letiště jsou hangáry pro stání, opravu nebo údržbu letadel, zařízení a čidla pro vyhodnocení změny počasí, služby pro výcvik letové a palubní posádky, technické vybavení pro přepravu zvířat, pošty a nákladu, a systém pro vyvážení letadla a určení hmotnosti [17].
14
1.3 Profese v letecké dopravě Evropské letecké systémy se v minulosti rozvíjely s velkými odchylkami v uspořádání i v podrobnostech výcviku létajícího a pozemního personálu, proto bylo nezbytné vypracovat harmonizované předpisy [28]. Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání, ve znění pozdějších předpisů, jak vyplývá ze změn provedených zákonem č. 189/1999 Sb., zákonem č. 146/2000 Sb., zákonem č. 258/2002 Sb., zákonem č. 167/2004 Sb., a zákonem č. 225/2006 Sb., definuje letecký personál jako fyzické osoby, které vykonávají činnosti k zajištění bezpečného a plynulého leteckého provozu. Osoby, které zajišťují řízení letadla a obsluhu za letu, se označují jako posádka letadla [17]. Leteckým personálem jsou podle Zákona [28]: výkonní letci, obsluhující personál (palubní průvodčí), pozemní letecký personál.
1.3.1 Způsobilost členů letových posádek letounů [17] Prvním krokem pro dosažení shody v oblasti výcviku byla aktivita, při níž Úřady pro civilní letectví určitých evropských států schválily letecké předpisy řady JAR-FCL (Flight Crew Licencing) s cílem minimalizovat potíže při vydávání a udržování pilotních průkazů způsobilosti. K poskytnutí základní struktury byl použit ICAO Annex 1 s dalším dělením při udělování průkazů způsobilosti, kde to bylo vhodné. Obsah Annexu 1 byl použit a rozšířen v souladu s existujícími evropskými předpisy. Při zpracování předpisu JAR-FCL se již předpokládalo, že bude předpis postupně měněn podle poznatků získaných z praxe. Od 1. prosince 2007 provedla Evropská agentura pro bezpečnost letectví na základě dohody další změny a úpravy odpovídajícím platným normám a přijatým usnesením v rámci EU [17], [14]. Předpis JAR-FCL je rozdělen do čtyř částí:
JAR-FCL 1 obsahuje požadavky na piloty letounů,
JAR-FCL 2 obsahuje požadavky na piloty vrtulníků,
15
JAR-FCL 3 obsahuje zdravotní požadavky,
JAR-FCL 4 obsahuje požadavky na palubní inženýry.
Dopravní pilot [14] letounu musí vlastnit průkaz způsobilosti ATPL (A). Žadateli musí být alespoň 21 let a musí mít platné osvědčení zdravotní způsobilosti 1. třídy. Jako pilot letounu musí absolvovat alespoň 1500 letových hodin (z toho může být až 100 letových hodin absolvováno na letovém simulátoru nebo trenažéru letových navigačních postupů, včetně odlétaných 500 hodin ve více pilotním provozu nebo 500 hodin jako velící pilot pod dozorem). Žadatel musí mít rovněž absolvovánu výuku teoretických znalostí ve schváleném kursu pořádaném schválenou organizací výcviku v létání ukončeném předepsanou zkouškou. Má všechna práva držitele PPL (A), CPL (A) a IR (A) a může vykonávat funkci velícího pilota nebo druhého pilota letounů nasazených v obchodní letecké dopravě [17].
1.3.2 Způsobilost členů palubní posádky letadel Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1899/2006 Hlava O obsahuje upravené požadavky pro přípravu palubních průvodčích. Zejména jde o ustanovení týkající se počátečního bezpečnostního výcviku, kdy se jedná hlavně o výraznou změnu formalit pro palubní průvodčí. Hlava Q pak obsahuje požadavky na omezení doby letové služby a požadavky na dobu odpočinku členů posádek [17]. Výcvik palubních průvodčích [1] se dělí na několik kategorií. Jde o počáteční výcvik, přeškolovací a rozdílový výcvik, opakovací výcvik, udržovací výcvik. Veškeré výcviky jsou prováděny metodikou vhodnou pro daný postup přípravy ve výcvikových zařízeních napodobujících pomocí simulátorů skutečnost, nebo při použití skutečného letounu [17]. Za bezúhonného se považuje žadatel o funkci člena leteckého personálu, který nebyl pravomocně odsouzen za trestný čin, jehož podstata souvisí s činností člena leteckého personálu, nebo jiný trestný čin spáchaný úmyslně. Zdravotní způsobilost zjišťuje a posudek vydává na základě lékařské prohlídky a dalších prováděcím předpisem stanovených vyšetření posuzující lékař pověřený Úřadem pro civilní letectví [17].
16
1.3.3 Způsobilost leteckého pozemního personálu [17] Všeobecná ustanovení týkající se realizace požadavků pro zajištění způsobilosti leteckého pozemního personálu jsou stanovena předpisem L 1 Hlava 4. Konkrétní požadavky uplatňované v České republice na průkaz způsobilosti nebo kvalifikaci leteckého pozemního personálu vycházejí souhrnně z ustanovení Rady (ES). Do kategorie leteckého pozemního personálu se podle L 1 řadí [17]: 1. Technik údržby letadel [1] musí vlastnit průkaz způsobilosti AML. Žadatel by měl úspěšně projít výcvikovým kursem, kde v oblasti teoretické přípravy zvládne problematiku leteckých předpisů a požadavků letové způsobilosti, základů přírodních věd aplikovatelných v údržbě letadel [17]. 2. Řídící letového provozu [1] musí absolvovat náročný kurs a úspěšně absolvovat nejméně tři měsíce skutečného řízení letového provozu pod dozorem kvalifikovaného řídícího letového provozu. Žadatel musí prokázat odbornou znalost z několika předmětů. Pokud uspěje, je zařazen do kategorie řídící letového provozu – žák a pro jeho působení v rámci provozu musí smluvní státy přijmout opatření, která nebudou znamenat nebezpečí pro letový provoz. Kvalifikací se může žadatel dostat do určité kategorie (např.: vizuální nebo přístrojové letištní řízení, přibližovací řízení procedurální nebo přístrojové, oblastní procedurální nebo přístrojové řízení) [17]. 3. Dispečer letecké dopravy žadatel musí projít speciálním kursem z několika odborných předmětů. Dále musí získat zkušenosti v rámci dvouleté služby jako člen posádky letadla v letecké dopravě nebo jako meteorolog sloužící v dispečerské organizaci pro leteckou dopravu, resp. jako řídící letového provozu, technický dozor nad dispečery letecké dopravy. Další variantou je také minimálně roční praxe jako asistent v dispečinku letecké dopravy nebo kombinace několika z uvedených činností [17]. 4. Operátor letecké stanice musí prokázat úroveň znalostí odpovídající držiteli průkazu způsobilosti operátora letecké stanice. Minimální teoretické znalosti jsou dány zkušebními osnovami pro operátory leteckých stanic, sestaveným ÚCL v souladu s požadavky ICAO [17].
17
1.4 Letadlový park [16] Pro leteckou dopravu má rozhodující význam letadlový park. Letadla jsou chloubou každé letecké společnosti. Pro potřeby cestovního ruchu je typická osobní letecká doprava. Letadla můžeme dělit podle různých kritérií. Jedním z kritérií je maximální délka doletu. Podle délky doletu, tedy podle tohoto kritéria, můžeme členit letadla [16]: letadla s krátkým doletem od 150 do 1000 km, kde jsou nasazovány většinou turbovrtulové stroje typu ATR 42, ATR 72, dále pak proudové typy Bombardier CRJ 200, CRJ 700 nebo letouny typu Embraer ERJ 135, ERJ 170 a ERJ 190, letadla se středním doletem od 1001 do 3000 km, kde jsou vyráběna letadla především od výrobce Boeing B 737 různých verzí (-600, -700, -800, -900), a od výrobce Airbus jsou to typy A 318, A 319, A 320, A 321, letadla s dlouhým doletem nad 3001 km, jsou provozována letadla dvou konkurenčních výrobců v různých verzích. Od firmy Airbus tak představují letadla typu A 330, A 340, A 380. A od výrobce Boeing jsou to typy B 747, B 767, B 777 a B 787 [16]. Dalším kritériem je provozní rychlost. Podle tohoto kritéria můžeme členit letadla [16]: letadla podzvuková (subsonická) s rychlostí do 1M (1 mach = rychlost 1225 km/hod. u zemského povrchu), letadla nadzvuková (supersonická) s rychlostí nad 1M (již neoperují v civilní dopravě) [2]. Důležitým kritériem může být velikost letadla, tedy množství přepravovaných cestujících. Díky tomu můžeme dělit letadla [2]: malá letadla s přepravní kapacitou do 10 osob, střední letadla s přepravní kapacitou do 100 osob, velká dopravní letadla s kapacitou do 250 osob, velkokapacitní letadla s kapacitou nad 250 osob. Důležitým kritériem je také zhodnocení šířky trupu, tato letadla se dělí [17]:
18
Letadla úzkotrupá (narrow body), kde se jedná o letadla s maximálním počtem 6 sedaček v jedné řadě. Jsou to tedy letadla regionální a pro středně dlouhé tratě. Charakteristickým znakem těchto letadel je také jedna ulička v kabině pro cestující [17]. Letadla širokotrupá (wide body), kde se v této kategorii jedná o letadla s vyšším maximálním počtem sedaček v řadě, což může být až 12 sedaček. Jde tedy jednoznačně o letadla pro dálkové linky. Charakteristickým znakem jsou také dvě uličky v kabině pro cestující [17]. V současné době je na výrobce letadel kladen velký tlak z hlediska splňování všech důležitých parametrů, norem a specifik. Důraz se klade především na [17]: zvyšování bezpečnosti, snižování energetické náročnosti, zvyšování doletu, snižování hlučnosti, snižování emisí, zvyšování pohodlí, zvyšování kapacity. Zvyšování bezpečnosti je jedním ze základních trendů vývoje letadel a spočívá především v aplikování nových aktivních systémů řízení letadel. Snižování měrné spotřeby letadel je založeno především na snižování spotřeby paliva, zvyšování doletu představuje snižování spotřeby a zároveň zvyšování palivové kapacity. Snižování hlučnosti spočívá především v zavádění nových vývojových technologií motorů. Snižování emisí je závislé na technickém vybavení používaných motorů. Zvyšování pohodlí souvisí bezprostředně s prostorem uvnitř letadla, s vývojem sedaček, rozteče mezi sedačkami a zvyšování kapacity přímo souvisí s rozšiřováním trupu a samozřejmě v neposlední řadě i se stavbou dvoupatrových letadel, jak to v podstatě začalo již v minulosti u Boeingu 747 [17].
19
2 Funkce letiště Letiště [17] tvoří jednu z rozhodujících součástí letecké dopravní cesty. Podle zákona [11] č. 49/1997 Sb., se letištěm rozumí územně vymezená a vhodným způsobem upravená plocha včetně souboru staveb a zařízení, trvale určená ke vzletům a přistávání letadel a k pohybům letadel s tím souvisejícím. Musí splňovat nejen technické požadavky pro spolehlivý a bezpečný provoz soudobých dopravních letadel a letadel všeobecného letectví, ale současně musí odpovídat požadavkům na zajištění efektivní, ekonomicky přijatelné činnosti pro provozovatele a také poskytovat pro cestující i přepravce leteckých nákladů zajímavé služby [28]. Na straně druhé je letiště současně nedílnou ekonomickou, politickou a sociální součástí určitého regionu a v řadě parametrů může mít významný vliv i na uvedené oblasti v rámci celého státu. Komerční letečtí dopravci umožňují podnikatelům, obchodníkům, sportovcům, turistům a mnoha dalším skupinám cestujících z regionu letecké spojení nejen s mnoha hlavními městy světa, ale i místy, která nejsou jinými dopravními prostředky dosažitelná. Tyto aktivity vedou k růstu podnikání a obchodu mezi jednotlivými trhy, což zase naopak přináší práci, zaměstnanost, výdělek a všeobecně celkový ekonomický prospěch pro místní obyvatelstvo. Na těchto aktivitách má v regionu výrazný podíl právě letiště [17]. Pro evropské klasické letecké dopravce se stal vzorem systém spojení mezi destinacemi, označovaný jako Hub and Spoke Network. Prvotním účelem, proč začali dopravci tento model aplikovat, je skutečnost, že mohou postihnout více toků cestujících mezi různými destinacemi menším počtem (větších a tím i ekonomičtějších) letadel, aniž by mezi destinacemi musel dopravce realizovat více přímých linek. Druhým důvodem je zajištění obslužnosti regionálních destinací linkami odlétajícími přímo z HUB (zde jde o obdobu paprsků kola spojujících jeho osu – proto Spokes). Jde o destinace, u kterých se jeví vzájemné přímé spojení z hlediska nízké poptávky lokálních cestujících jako nadbytečné. Třetím důvodem je velmi účelná kumulace cestujících v uzlových bodech ve špičkových časech. Dochází tak k získání potřebného objemu cestujících pro nákladné dálkové linky všude tam, kde není provozováno přímé mezikontinentální spojení. Někteří letečtí dopravci často situují HUB do hlavních měst států (nebo do uzlových měst s menším počtem letů). Jedna skupina dopravců ve svých systémech používá jen jeden HUB, jiné skupiny dopravců naopak i několik HUBů. To je
20
pro dopravce ekonomicky a konkurenčně zajímavé, ale znamená to zahájení konkurenčního boje mezi dopravci o přerozdělení podílu na trhu. Pro uživatele to ovšem současně přináší nabídku kvalitnějších služeb. Dopravci leteckých aliancí však cílevědomě omezují cestující ve volbě směřování mimo alianční síť. Raději poskytují cestujícím určité výhody, než by jim umožnili časově výhodnější spojení s využitím letů společnosti, která není členem aliance nebo je čelem jiné aliance [17]. Úspěšnou implementaci modelu HUB do struktury linek podmiňuje schopnost časové optimalizace správných toků v atraktivních časech tak, aby transferoví cestující byli pouze doplňkem lokálních cestujících (nikoliv prioritním segmentem – důvodem jsou nižší průměrné výnosy na jednoho cestujícího – jde o tzv. Yield Management). Další podmínkou je, aby minimální přestupní časy přispívaly k minimalizaci cestovní doby přes HUB, aby docházelo ke zvýšení konkurenceschopnosti produktu a aby v rámci špiček, ve kterých probíhá transfer cestujících z jednotlivých destinací či uzlů, byly pobyty letadel na zemi co nejkratší. Takové řešení totiž umožňuje zlepšení efektivnosti letecké dopravy snižováním nákladů s možností zvýšení počtu spojů. Mezi významné výhody systému HUB také patří úspora letištních slotů. Určitou nevýhodou však je vytváření letištního provozu ve vlnách. Ty vznikají především díky transferové dopravě a nutnosti maximálního zkrácení transferového času, ale i proto, že se dopravci totiž musí z hlediska požadavků na dodržování přijatelného životního prostředí a posunu časových pásem podřizovat své letové řády. Proto musí linky provozované mezi Evropou a Amerikou nebo Evropou a Asií nebo Austrálií odlétat a přilétat jen v určitých časových blocích [17]. Podle výsledků analýzy publikovaných v Airport Planning and Management se při současném tempu růstu letecké dopravy bude rozvoj letišť koncentrovat do určitého menšího počtu. Půjde především o letiště, která užívají velký počet operátorů, ale i s menším rozsahem provozu, než se předpokládalo v nedávných ambiciózních plánech. Nízkonákladoví dopravci sice budou dále přivádět určité skupiny cestujících na vybraná menší letiště, ovšem prospěšnost nízkonákladových leteckých dopravců pro rozvoj těchto letišť bude ve většině případů problematická [17], [20].
21
2.1 Kategorie letišť Podle určitých charakteristik rozeznáváme čtyři základní typy letišť. 1. V první řadě jde o Primární mezinárodní huby (International Hubs), které se orientují jak na přední letecké společnosti nebo aliance, tak na dopravce regionální. Jejich provozovatelé se velmi důrazně zaměřují na zvyšování kvality služeb a na hledání způsobů, jak lépe rozložit přepravní kapacity v čase. Významným principem jejich činnosti je také kvalitativní dělení mezi prémiovými a základními přepravními produkty. Klíčovými faktory takového letiště jsou vysoký rozsah dopravy s přestupem a velká záchytná oblast, která přesahuje 40 mil. odbavených cestujících za rok. [17] Celkový počet těchto letišť dosahuje čísla 20 a řadí se mezi ně Atlanta – Hartsfield – Jackson, Beijing – Capital, London – Heathrow, Chicago – O´Hare nebo Dubai – International. 2. Druhou skupinu tvoří Mezinárodní základní letiště a destinace O & Ds (International O & Ds), jejichž cílem je rozvíjet současná příznivá aktiva a omezit na maximální míru dříve předpokládanou nejvyšší úroveň investic. Letiště, která budují svůj profit na velké spádové oblasti cestujících a v podstatě rostou díky principu přepravy point-to-point, by měla zaměřit strategii rozvoje na pozorné hledání nových možností a na pružné plánování. Investice by pak měly být realizovány po částech v souladu s očekávanými podmínkami. Záchytná oblast cestujících překračuje 20 mil./rok [17]. Počet takto velkých letišť se pohybuje okolo čísla 35 a patří sem letiště ve Vídni – Schwechat nebo Paříž – Orly. 3. Do třetí kategorie se řadí Sekundární huby a základní letiště a destinace (Seconday Hubs and O & Ds). U mnoha z nich se očekává, že dojde k poklesu provozu a jejich dřívější optimistické investiční plány se stanou nejisté. Zde by měly být všechny investiční záměry revidovány a řešení převedeno jen na nezbytná provozní investiční opatření. Záchytná oblast cestujících převyšuje 10 mil./rok [17]. Takových letišť rozeznáváme přibližně 150 a řadí se sem například letiště Praha – Václava Havla, Moskva – Sheremetyevo nebo Rio de Janeiro – Galeao.
22
4. Regionální letiště pak tvoří čtvrtou skupinu. Jejich orientace by však neměla být pouze na nízkonákladové přepravce s mimořádnou regulací požadovaných cen letenek.
Jde
o
to,
aby
nedocházelo
jen
k uspokojování
požadavků
nízkonákladových dopravců, ale i celkový prospěch ve vztahu k potřebnému finančnímu přínosu pro letiště. Základní oporou pro tato letiště by měla být pomoc regionů, a při investiční činnosti také dosažitelné vládní programy [17]. Záchytná oblast cestujících nepřevyšuje 10 mil./rok a takových letišť najdeme přibližně 2 400. Do této skupiny patří například tato letiště: Dillí – letiště Indiry Gándhiové nebo v Bratislavě – M. R. Štefánika.
2.2 Postavení letiště obecně Moderní regionální, ale zejména mezinárodní letiště jsou vzhledem ke své funkci, struktuře a výkonům nejen srovnatelná s velkými výrobními podniky, ale zaujímají také významné postavení při vytváření ekonomických, politických a sociálních podmínek ve spádové územní oblasti, obsluhované leteckou dopravou. Management takového letiště musí proto převzít odpovědnost nejen za pozitivní vazbu na místní ekonomiku, upevňování dobrých pracovních a obchodních vazeb s uživateli letiště, ale současně také respektovat požadavky na odpovídající životní podmínky komunity v okolí letiště a minimalizovat možné nepříznivé vlivy, které může mít provoz letiště na životní prostředí v jeho blízkosti. Letiště se také stále daleko více rozvíjejí jako multi-modální přepravní uzly [17]. Mezinárodní rada letišť pro Evropu [20] ACI-E (Airports Council International – Europe) publikovala zprávu o analýze sociálního a ekonomického vlivu letišť v Evropě. Ze zprávy vyplývá, že evropská letiště mají velmi silný vliv na: rozvoj regionů, sociální expanzi, růst turismu, a jsou také významným motorem pro rozvoj národní ekonomiky.
23
Letiště dnes tak má podle ACI-E: přímý vliv na zaměstnanost, nepřímý vliv na spotřebu a růst pracovních míst ve službách, indukovaný vliv na rozvoj ostatních služeb, když letiště přitahují další, s leteckým provozem nesouvisející služby, katalytický vliv, který vede k růstu dalších odvozených aktivit (dopravců, spediční služby, tiskárny, hotely atd.) [20]. Letiště jsou ovšem také vstupní bránou pro široký okruh domácích, ale zejména zahraničních cestujících, přilétajících do země, města či dané oblasti. Města s kvalitním letištěm a letištními službami pak mohou zpravidla úspěšně profitovat i z turismu a jiných s leteckou dopravou vázaných konvenčních služeb (sport, hotely, turistické atraktivity, pronájem aut, jiné druhy dopravy apod.) [17].
2.2.1 Dopravní dostupnost letiště Pro atraktivnost a úspěšné provozování letiště [16] je velmi důležitá bezproblémová dopravní dostupnost. Při tom je velmi důležitým parametrem poměr požadavků přímého spojení s centrem aglomerace a požadavků na spojení s dalšími okolními městy. Vzhledem ke kapacitě letiště musí mít realizované dopravní spojení v odpovídající kapacitě a dynamičnosti, tedy dostatečné množství spojů [17]. Mezi současně nejpoužívanější dopravní prostředky patří osobní automobilová doprava, použití autotaxi, autobusová hromadná doprava, nebo různé typy kolejové dopravy. Pro řadu velkých letišť je dnes populární myšlenka vysoce rychlostní kolejové dopravy. Nezávisle na popularitě je však při volbě typu dopravy pro spojení letiště s okolní aglomerací nutné brát v úvahu celou řadu hledisek. Jednak jde o charakter již existující dopravy, cenu a možnosti alternativních systémů, ale také preference uživatelů. Jiné požadavky na dopravu budou mít občasní uživatelé služeb letecké dopravy než obchodní cestující, zaměstnanci letiště, nebo provozovatelé služeb na letišti. Při volbě charakteru dopravy bude zpravidla vždy převažovat požadavek spolehlivého spojení nad nákladně řešenými systémy s vysokou provozní rychlostí [17].
24
2.3 Legislativa letišť v České republice V České republice je problematika letišť upravena základním legislativním rámcem, který tvoří následující národní zákony, úmluvy a předpisy [17]: Úmluva č. 147/1947 Sb., o mezinárodním civilním letectví, Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, ve znění pozdějších změn a doplňků, Vyhláška č. 108/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, Předpis L – 14 Letiště. V souladu s uvedenými dokumenty se v České republice letiště rozdělují [17]: 1. Podle vybavení, provozních podmínek a základního určení letiště na a. letiště vnitrostátní, tj. letiště určená a vybavená k uskutečňování vnitrostátních letů, při nichž není překročena státní hranice, b. letiště mezinárodní, která představují celní letiště, určená a vybavená k uskutečňování jak vnitrostátních letů, tak i letů, při nichž je překročena státní hranice České republiky (tato letiště se podle zvláštního předpisu dělí na letiště s vnitřní a vnější hranicí), 2. Podle okruhu uživatelů a charakteru letiště na a. civilní, tj. letiště pro potřeby civilní letecké dopravy. Tím se rozumí letiště veřejná, jimiž jsou letiště přijímající v mezích své technické a provozní způsobilosti všechna letadla, a letiště neveřejná, jimiž jsou letiště přijímající letadla na základě předchozí dohody provozovatele nebo velitele letadla s provozovatelem neveřejného letiště v mezích své technické a provozní způsobilosti všechna letadla a letadla uživatelů letiště stanovených Úřadem pro civilní letectví na návrh jeho provozovatele (to jsou například letiště podniková, letiště pro letecké práce), b. vojenská, jimiž jsou letiště pro potřeby ozbrojených sil České republiky a jiných oprávněných uživatelů pověřených Ministerstvem obrany České republiky,
25
c. heliporty, jimiž jsou plochy vymezené pro vrtulníky (záchranné, hasičské, lékařské, pro letecké práce a jiné) [17]. Dominantní význam mezi našimi letišti má letiště Václava Havla Praha. Letiště Brno – Tuřany, letiště Ostrava – Mošnov, letiště Karlovy Vary – Olšová Vrata, letiště Pardubice a další mají význam regionální. K regionálním letištím lze přiradit i zbývající veřejná mezinárodní letiště, intenzita jejich provozu však spíše odpovídá místnímu než regionálnímu významu [17]. Letiště ovšem potřebují pro růst výkonů rostoucí společenskou potřebu, vyjádřenou poptávkou po letecké dopravě a leteckých pracích ze strany obyvatelstva, podnikatelských subjektů a leteckých provozovatelů. Vzhledem k ekonomickému stavu našich leteckých dopravců lze očekávat, že regionální letiště budou nalétávat převážně zahraniční letečtí provozovatelé. Rozhodující význam pak bude mít výše poplatku za poskytované služby a jejich kvalita [17], [5].
2.4 Struktura letiště [17] Letiště je tvořeno komplexem zařízení, určených pro provozování letadel, poskytování předletových a poletových služeb cestujícím, manipulaci s leteckým cargem a pro provozování pozemních servisních, manipulačních a přepravních prostředků. Každá z uvedených činností je poskytována jinou součástí letiště. Součásti letiště lze v souladu s jejich funkcí rozdělit do dvou kategorií. 1. Neveřejná zóna letiště: [14]je kontrolovaná, nebo chráněná část letiště, určená pro pohyb letadel po letišti a jejich vzlet nebo přistání, a prostor pro letové manévry před přistáním, nebo při odletu. Do neveřejné zóny patří: a. vzletová a přistávací dráha, b. pojezdové dráhy, c. vyčkávací plocha/prostor, d. vstupní a výstupní prostory pro cestující [17].
26
2. Veřejně přístupná plocha/zóna letiště: [14] je plocha určená pro pohyb pozemních vozidel, pohyb cestujících a leteckého carga. Veřejně přístupnou zónu tvoří: a. odbavovací budova/terminál, b. příjezdové trasy pro pohyb pozemních vozidel mezi součástmi a budovami letiště nebo pro vozidla pro přepravu do a z centra metropole, c. parkoviště, d. vymezená silniční síť v oblasti letiště nebo síť jiných dopravních prostředků [17].
27
3 Systém letištních drah Neveřejná zóna konkrétního letiště je projektována, budována a provozována podle typů a počtu letadel, která budou letiště používat. Na ploše neveřejné zóny letiště jsou budovány vzletové a přistávací dráhy, pojezdové dráhy, odbavovací a parkovací plochy pro letadla, umístěny navigační prostředky, světelné systémy, značky a značení. Dále se na ploše neveřejné zóny budují zázemí pro zajištění bezpečnosti leteckého provozu, jako jsou záchranné a protipožární prostředky, prostředky pro odstraňování sněhu a námrazy letadel, prostředky pro údržbu letiště a prostředky pro sledování stavu pohybové plochy. Systém pro uložení a přepravu leteckého paliva bývá umístěn buď přímo na ploše neveřejné zóny letiště, nebo v její blízkosti. Plocha neveřejné zóny představuje zpravidla 80 – 95% celkové plochy letiště, což společně s jejím prostorovým řešením rozhodujícím způsobem ovlivňuje všechny provozní činnosti letiště a jeho případný další rozvoj [17].
3.1 Systém vzletové a přistávací dráhy Z hlediska provozu [14] je nejdůležitější součástí letiště vzletová a přistávací dráha (dále RWY). Je to vymezená a vhodně upravená plocha pro vzlety a přistávání letadel, vybavená značením umožňujícím její identifikaci, značkami/značením nebo návěstidly pro řízený pohyb po dráze a bezpečný výjezd z dráhy při přistání, světelnou soustavou pro vizuální přiblížení, přibližovací světelnou soustavou pro navedení na přistání a bezpečné přistání. ICAO používá pro klasifikaci letišť jednoduché dvouprvkové klasifikační schéma (kódové číslo a kódové písmeno), které vychází z minimální potřebné délky RWY pro vzlet a přistání a nezbytné šířky RWY vázané na rozpětí křídel a největší rozchod kol hlavního podvozku určitého typu letadla [17]. Z hlediska parametrů současných dopravních letadel jsou rozhodující rozměry RWY, tj. jejich délka a šířka a únosnost vozovky. Správná volba těchto parametrů umožňuje používání letiště pro odpovídající skupiny letadel, tedy vytvoření odpovídajícího trhu letiště. Největší délku RWY však zpravidla vyžaduje jen malá skupina letadel, nebo dokonce jen jedno, tak zvané kritické letadlo [17].
28
Kritické letadlo [14] v případě kódového čísla představuje soubor letadel, pro které je RWY určena. Kritické letadlo v případě kódového písmene představuje soubor letadel, pro jejichž rozměry jsou určeny RWY a pohybové plochy. Z výkonových charakteristik kritického letadla uvedených v jeho letové příručce lze stanovit pro různá nastavení mechanizace křídla, zapnuté nebo vypnuté agregáty, parametry RWY jako délku přistání, vzletu a přerušeného vzletu. Údaje se projevují ve vztahu k parametrům letiště (nadmořská výška letiště, podélný sklon RWY, směr a síla větru a hmotnost letadla) [17].
Kódový prvek 1 Kódové číslo
Kódový prvek 2 Vzdálenost mezi
Kódové Jmenovitá délka dráhy
písmeno
daného typu letadla
Rozpětí křídla
vnějšími okraji kol hlavního podvozku kritického typu letadla
1
Do 800 m
A
Do 15 m
Do 4,5 m
2
Od 800 m do 1200 m
B
Od 15 m do 24 m
Od 4,5 m do 6 m
3
Od 1200 m do 1800 m
C
Od 24 m do 36 m
Od 6 m do 9 m
4
Nad 1800 m
D
Od 36 m do 52 m
Od 9 m do 14 m
E
Od 52 m do 65 m
Od 9 m do 14 m
Tabulka 1: Parametry kódového značení letiště Zdroj: upraveno podle [17]
Šířka RWY [14] je dána jak geometrickými charakteristikami letadel, tak i provozními činiteli jako je přibližovací rychlost letadel a převládající meteorologické podmínky. Zvolená šířka RWY by měla za normálních podmínek zajistit, že letadlo při vzletu a přistání z RWY nevybočí. I pro letiště kódového písmene E stačí šířka RWY 45 m, neboť vyhovuje rozchodu podvozku i dnes těch největších letadel. Podvěšené motory však mohou při krajních polohách podvozku přesahovat okraj RWY, proto je vzhledem k zamezení poškození motorů nutné vybudovat podél RWY kódového písmene D a E bezprašné postranní pásy tak, aby celková šířka RWY včetně postranních pásů byla minimálně 60 m [17].
29
Každá RWY musí být obklopena vzletovým a přistávacím pásem VPP (strip RWY), který má dvě základní funkce [17]: zaručit bezpečnost letadla a osob na palubě při vyjetí letadla z RWY, zaručit bezpečnost letadla letícího nad RWY nebo vzletovým a přistávacím pásem (například při nezdařeném přiblížení) [14]. Šířka vzletového a přistávacího pásu [14] musí být u RWY pro přístrojové přiblížení letadel 75 m až 150 m na obě strany od osy RWY a musí přesahovat její konce o 60 m. Ve většině případů je povrch VPP travnatý a nesmí zde být žádné pevné konstrukce, vyjma zařízení, která slouží radionavigačním účelům. V rámci VPP je povinné zřídit upravený travnatý pás (min. 1000 x 100 m) pro nouzové přistání letadel se zataženým podvozkem. Tento pás bývá obvykle zřízen podél VPP [17]. Ve vazbě na RWY se vždy zřizují plochy přispívající k bezpečnosti letadel v případě jejich dosednutí před prahem RWY, nebo jejich vyběhnutí za konec dráhy. Pak hovoříme o předpolí nebo o koncových (CWY – Clearway nebo STOP Way) bezpečnostních plochách (v délce min. 90 m za koncem RWY). Na letištích, kde nejde vybudovat koncové bezpečnostní plochy, se za koncem RWY vytváří bezpečnostní zóny ze sypkého materiálu [17]. Geometrické charakteristiky vozovky musí zabezpečit dobré jízdní vlastnosti letadla při pohybu po RWY [14]. Je to především podélný sklon RWY vyjádřený jako podíl mezi nejvyšším a nejnižším místem její osy, nesmí po celé délce dráhy překročit 1% u kódového čísla 3 nebo 4 a 2% u kódových čísel 1 nebo 2. Vyloučeno musí být zvlnění a větší změny podélného sklonu. Změny podélného sklonu, které nelze vyloučit musí zaručovat nerušenou viditelnost na kterýkoliv bod do vzdálenosti rovnající se nejméně polovině celkové délky RWY. Příčný sklon RWY je spojen s požadavkem na odtok vody, tj. je požadován střechovitý tvar, nebo při převládajících větrech sklon max. do 2% [17]. Počet RWY na letišti a jejich směry mají zajistit nejméně 95% využitelnost s uvážením převládajících povětrnostních podmínek a typů letadel, pro něž je letiště určeno. K tomu se používají různé výpočetní a simulační metody, vycházející z maximálního počtu pohybů letadel za hodinu a možných konfigurací RWY. Na jedné RWY s vyhovující 30
strukturou pojížděcích drah a s dostatečnou kapacitou odbavovací plochy lze dosáhnout až 195 000 pohybů ročně. Při srovnání s dnešními počty pohybů letadel na významných světových
letištích
a
s přihlédnutím
k omezením
vyplývajících
z požadavků
na zachování životního prostředí zcela jasně vyplývá pro většinu soudobých světových letišť požadavek většího počtu RWY. Tomu také odpovídá jejich současné a perspektivní řešení, které směřuje k použití dvou nebo i více paralelních RWY [17].
3.2 Systém pojezdových drah Pojezdové dráhy, dále jen TWY [14], musí být řešeny tak, aby umožňovaly bezpečné a plynulé pojíždění letadel. Pro každou RWY je potřeba zřídit tolik pojezdových drah, aby bylo umožněno efektivní pojíždění letadel na vzlet a po přistání. Podobně jako pro RWY jsou pro TWY stanoveny parametry jako je šířka, oblouky, napojení, sklony, atd. [17]. V případech vysokého počtu pohybu letadel musí být zřízena vyčkávací místa. Vyčkávací místa musí být na TWY zřízena také tam, kde TWY křižuje RWY [14].
3.3 Systém odbavovacích ploch Pro nastupování nebo vystupování cestujících, nakládání nebo vykládání pošty a zboží a obsluhu letadel se zřizují odbavovací plochy, které se značí Apron. Jejich velikost musí být dostatečná pro požadavky odbavení letadel v maximální očekávané hustotě letištního provozu [17]. Pro parkování letadel, o nichž je známo, nebo se předpokládá, že v nich byl spáchán nebo bude spáchán nezákonný čin, nebo která z jiného důvodu vyžadují izolaci od normálního provozu letiště, musí být určeno bezpečnostními směrnicemi letiště odloučené stání [17].
3.4 Letištní vizuální navigační prostředky Značení RWY vychází z jejich orientace vzhledem k magnetickému severu. Dvoumístné číslo vyjadřuje úhlovou hodnotu příletového směru osy RWY vůči magnetickému severu, měřenou ve směru pohybu hodinových ručiček. Zjištěná hodnota je pak dělena deseti a zaokrouhlena na nejbližší celé číslo. Například RWY, jejíž
31
příletový směr je orientován na východ (orientace 90°), bude značena číslicí 09. Pro severně orientovaný příletový směr je RWY značena číslicí 36. Pokud je RWY plánovaná pro oboustranný provoz, značí se dvojicí číslic vyjadřujících oba provozní směry. V označení se vždy jako první uvádí menší číslice, nezávisle na tom, který provozní směr je aktuálně hlavní [17]. Při vzletu a přistání letadla se požadavky na rozsah vizuálních informací pro pilota soustřeďují zejména na zvýraznění vjemu polohy RWY a její osy, na možnost ocenění rychlosti pohybu letadla vůči RWY a jeho okamžité polohy od konce RWY při rozjezdu, přerušeném vzletu a při dojezdu po přistání. Proto je třeba vyznačit nejen osy RWY, ale pro lepší směrové řízení letadla zřídit i postranní dráhové značení [17]. Rozsah potřebných vizuálních informací pro bezpečný pohyb na pojezdových drahách a na odbavovací ploše závisí především na jejich konkrétní struktuře. Zejména je zde nutné vyznačit směrové vedení letadla, které umožní zajistit jeho bezpečnou vzdálenost od překážek. Kromě toho se na pojezdových drahách a odbavovacích plochách používají informační znaky ulehčující orientaci pilota jak na křižovatkách pojezdových drah, tak na odbavovacích plochách [17]. Požadavky na provedení vizuálních navigačních prostředků [14] jsou uvedeny v předpisu L 14 Letiště. Konkrétní rozsah pak závisí na druhu RWY a jejím kódovém značení. Předpisem L 14 je definováno následující značení [17]: 1. Denní vizuální navigační prostředky a. Značení představuje symboly nebo skupiny symbolů, vyznačené na povrchu pohybové plochy za účelem poskytování letových informací. b. Značka je předmět umístěný nad úrovní země pro vyznačení překážky nebo vymezení hranice. c. Znak má dva významy, a to: I. znak s fixní zprávou, který zobrazuje jen jednu zprávu, II. znak s měnící se zprávou, umožňující zobrazit několik předem stanovených zpráv, případně, pokud je to vhodné, žádnou zprávu.
32
2. Noční vizuální navigační prostředky a. Letecké pozemní návěstidlo, představuje návěstidlo upravené jako pomůcku pro leteckou navigaci, mimo návěstidla umístěného na letadle [17].
3.4.1 Jednotné značení vzletové a přistávací dráhy V letecké dopravě existuje jednotný systém značení vzletové a přistávací dráhy, které usnadňuje přehled a orientaci pilotům [14]. Dráhové značení je následovné: 1. poznávací značení RWY je tvořeno bílým dvojmístným číslem, na rovnoběžných RWY je číslo doplněno písmenem označujícím polohu zleva doprava ze směru přiblížení, a to je tedy: L – left – levá; C – central – střední; R – right – pravá, 2. osové značení RWY jsou střídavě se opakující bílé pruhy a mezery v ose RWY mezi poznávacím značením, 3. prahové značení RWY je řada podélných bílých pruhů stejných rozměrů souměrně umístěných vůči ose RWY umístěných na prahu zpevněné přístrojové RWY a zpevněné nepřístrojové RWY kódového čísla 3 a 4. Počet pruhů odpovídá šířce RWY, 4. značení zaměřovacího bodu, kde se jedná o výrazné bílé obdélníkové značení umístěné souměrně k ose RWY ve vzdálenosti určené umístěním světelné sestupové soustavy pro vizuální přiblížení a umístěním sestupového majáku, 5. značení dotykového pásma TDZ (Touchdown Zone), zde jde o dvojice bílého obdélníkového značení rozložené souměrně k ose RWY, při kódování vzdálenosti je počet podélných čar v závislosti na vzdálenosti od prahu RWY proměnný [17].
3.4.2 Jednotné značení pojezdových drah Značení pojezdových drah je velmi důležité, protože tyto dráhy mohou křižovat vzletové a přistávací dráhy a v zájmu bezpečnosti je tedy nutné přísně dodržovat všechna značení [17].
33
Přesné značení pojezdových drah je následovné [14]: 1. Znak: a. dráha, po které se letadlo pohybuje – žluté písmeno (A, BB, C1) na černém pozadí, b. dráha, na kterou může letadlo odbočit – černé písmeno na žlutém pozadí doplněné šipkami, 2. pojezdová dráha: plná žlutá čára uprostřed, dvojitá žlutá na okrajích, 3. označení pojezdových drah v noci: uprostřed dráhy zelená světla, po okrajích modrá, 4. označení přechodu mezi TWY a RWY: červené tabule s bílými čísly, která označují povinné vyčkávání před vjezdem na RWY (pro všechna letiště s řízením provozu z letištní věže), 5. Značení vyčkávacího místa: a. žlutá dvojitá plná čára: hranice TWY a RWY, kde je nutno žádat povolení k vjezdu na dráhu, b. žlutá přerušovaná čára při příjezdu letadla, kterou lze překročit a pokračovat v pojíždění po pojížděcích plochách [17], [14].
3.4.3 Světelné značení letišť [17] Se změnou přepravních výkonů, zvyšováním rychlosti letadel při přiblížení na přistání, při požadovaném snižování meteorologických limitů a významném růstu požadavků na úroveň bezpečnosti vzrostl význam systému světelného značení. Poslední fáze přiblížení a vlastní přistání se za podmínek snížené dohlednosti ve dne a v noci začala provádět s využitím informací vytvářených obrazcem letištních světelných systémů [17]. Požadavky
na
vybavení
letiště
světelným
zabezpečovacím
zařízením
jsou
standardizovány ICAO, definovány předpisem L 14 a liší se podle vybavení a kategorie RWY [14].
34
Světelné zabezpečovací zařízení letišť bývá charakterizováno jako: jednoduchý přibližovací světelný systém SALS, světelné soustavy pro přesné přiblížení PALS, dráhové identifikační systémy RIL, systém indikace přesné sestupové roviny PAPI, světelný sestupový systém VASI [17].
3.4.4 Radionavigační prostředky V neveřejném prostoru letiště bývá často umístěno několik druhů radionavigačních prostředků. Taková zařízení slouží buď jako orientační bod pro navigaci nad oblastí přelétajících letadel (traťová), avšak hlavně jako prostředek pro navedení letadel při přiblížení na přistání, a to hlavně při nepříznivých klimatických podmínkách [17]. Mezi radionavigační zařízení umisťovaná do prostoru letiště patří: nesměrový maják, všesměrový maják, měřič vzdálenosti, systém přesných přibližovacích majáků, přesný přibližovací radar [14]. Podle ICAO není standardizován existující mikrovlnný systém přiblížení na přistání a
perspektivní
oblastní
systém
družicové
navigace
[17].
35
4 Metoda řízeného rozhovoru Rozhovor neboli interview, je technika poměrně hojně využívaná na výzkumné půdě řady oborů. V nich se aplikuje jak při kvalitativních, tak kvantitativních přístupech. To pochopitelně určuje konkrétní podoby rozhovorů, které se pak liší především mírou své standardizace, tedy formalizace [12]. Tuto metodu jsem zvolila pro výzkum v praktické části, protože nejlépe odpovídá tomu, čeho potřebuji dosáhnout. Budu porovnávat názory vybraných leteckých společností a Letiště Václava Havla Praha. Proto je zapotřebí osobní setkání s vedoucími pracovníky z příslušných organizací, kterých se budu ptát na předem stanovené otázky ohledně rozvoje a stavby budoucí paralelní dráhy na pražském letišti. V kvalitativním zkoumání se můžeme nejčastěji setkat s následujícími podobami [12]: Volný rozhovor: je to nejvyšší stupeň volnosti při dotazování. Otázky nejsou předem dány a vznikají až během přirozené komunikace s dotázaným, Polostrukturovaný rozhovor: též se označuje jako částečně řízený a vyznačuje se tím, že má připraven soubor témat/otázek, který bude jeho předmětem, aniž by bylo předem striktně stanoveno jejich pořadí, Strukturovaný rozhovor: je označován za řízený rozhovor. Jde o rozhovor, v němž jsou již určeny jak otázky, které je třeba položit, tak i jejich pořadí. Jsou to většinou otázky volné, často ovšem v předem určené a závazné formulaci. Nevýhodou tohoto typu je, že tento stupeň formalizace brání, aby rozhovor proběhl v přirozené komunikační atmosféře a byly akceptovány zvláštnosti dotazovaného. Oproti tomu se samozřejmě takto pořízená data lépe vyhodnocují, jelikož mají vzájemně srovnatelnou tematickou strukturu i rozsah. Rozhovor je v každém případě poměrně specifická sociální situace, navozená uměle, obvykle na základě určité aktivity tazatele. V kvalitativních zkoumáních rozhodně platí, že vedení rozhovoru je záležitostí velice náročnou. Nezbytná je profesionalita. K jejím základním aspektům patří vzdělání, zkušenosti, vstřícnost, důvěryhodnost, flexibilita, empatie a též rys, bez něhož se výzkumník těžko obejde, jedná se o schopnost sebereflexe [12].
36
5 Letiště Václava Havla Praha V České republice je největším veřejným mezinárodním letištěm Letiště Václava Havla Praha, které se nachází na severozápadním okraji Prahy. Svými výkony patří do kategorie středních letišť. Je schopné poskytovat všem zájemcům služby na odpovídající úrovni, která je obvyklá ve vyspělých zemích.
5.1 Vznik a uvedení do provozu Na konci 20. let 20. století bylo jasné, že tehdejší kbelské letiště kapacitně nebude dostačovat nárokům. Československá vláda tedy vyslovila souhlas s výkupem 108 hektarů pozemků v Ruzyni, kde mělo vzniknut nové civilní letiště. V prosinci 1931 byla vypsána architektonická soutěž, a byla postavena odbavovací hala, která se stala symbolem nového letiště. Následovala stavba hangárů a dalších dílčích staveb, kterou dnes označujeme jako staré letiště [9]. Letiště bylo uvedeno do provozu 5. 4. 1937, kdy bylo vybaveno travnatými přistávacími a vzletovými drahami (dále jen VPD) s délkami okolo tisíce metrů a souborem pozemních objektů, které dnes tvoří základ areálu JIH. Ještě téhož roku se začalo s výstavbou zpevněných drah. V roce 1945 byly hotovy RWY 04-22 v délce 1800 m, RWY 13-31 o délce 1020 m, RWY 08-26 délky 1320 m a RWY 17-35 délky 950 m. Plocha letiště v této době činila 350 hektarů [7]. Další etapa výstavby letiště představující dokončení areálu JIH s doplňujícími objekty, a rozšíření dráhového systému byla ukončena v roce 1956. Díky tehdejší politické situaci došlo k celkovému zastavení rozvoje letiště. To pak následně nebylo připraveno na prudký nárůst zavedení proudových letadel [7]. S odstupem několika desítek let je ovšem možno říci, že výstavba, která byla realizována převážně v šedesátých letech, se zdařila na velmi dobré úrovni. Její řešení se stalo skvělým základem pro pozdější rozvoj areálu SEVER. Výstavbě nelze nic vytknout ani po stránce urbanistické a architektonické, ani po stránce dopravní [7]. K bouřlivému rozvoji letiště došlo v souvislosti s uvolněním politické situace až po roce 1990 a je možné říci, že tento rozvoj přetrvává dodnes. Důvodem rozvoje byla opět nutnost rychlého zajištění dostatečných kapacit pro výkony letiště. Z nich nejdůležitější jsou Cargo Menzies, nový komplex Cargo ČSA, administrativní centrum, etážové 37
parkoviště, administrativní budovy leteckých společností, Ubytovna Tranzit, budova Policie ČR nebo budova terminálu SEVER 2 s prstem C a rekonstrukce budovy Cateringu [7]. Zeměpisné souřadnice vztažného bodu letiště Václava Havla Praha v souřadnicovém systému jsou 50°06´03” severní šířky a 14°15´36” východní délky. Vztažný boj je umístěn na ose RWY 13/31, 1936 metrů od prahu dráhy 31. Nadmořská výška letiště je 380 m.n.m. [7].
5.2 Současnost Letiště Praha, a. s., je provozovatelem nejvýznamnějšího mezinárodního letiště v České republice a největšího mezi novými členskými státy EU. Za rok 2011 získalo ocenění Eagle Award od asociace IATA za nejvíce se rozvíjející letiště světa. Ročně tento mezinárodní vzdušný přístav odbaví mezi 11 – 12 milióny cestujících. Ti mají v průběhu roku k dispozici nabídku kolem 50 leteckých společností spojujících Prahu přímou linkou se zhruba 130 destinacemi po celém světě. Operuje zde i 5 pravidelných cargo dopravců a další desítky společností pak zajišťují charterovou přepravu. Letiště Václava Havla Praha, které v roce 2010 hospodařilo s miliardovým ziskem, zaměstnává přes 2000 zaměstnanců, dalších odhadovaných více než 15 000 lidí zaměstnávají firmy působící na letišti či navázané na jeho provoz [23]. Společnost Letiště Praha, a. s., vznikla v únoru 2008 v rámci privatizační transformace ze státního podniku Správa Letiště Praha, s.p. V roce 2011 bylo Letiště Praha, a. s., začleněno do výše zmíněné holdingové struktury a jeho jediným akcionářem je Český Aeroholding, a.s. Orgány akciové společnosti tvoří tříčlenné představenstvo a dozorčí rada [23].
5.3 Struktura pražského dráhového systému Provozní plochy tvoří tři vzletové a přistávací dráhy. Jsou to RWY 06/24 konečné délky 3715 metrů, RWY 13/31 konečné délky 3250 metrů a RWY 04/22, které jsou doplněny systémem pojezdových drah spojující je s odbavovacími areály [7]. Provozní statut jednotlivých RWY je z hlediska přiblížení na přistání následující [7]:
38
RWY 06: přístrojová RWY pro přesné přiblížení kategorie I., RWY 24: přístrojová RWY pro přesné přiblížení kategorie III.b, RWY 13: přístrojová RWY, RWY 31: přístrojová RWY pro přesné přiblížení kategorie I., RWY 04: nepřístrojová RWY, RWY 22: nepřístrojová RWY. o RWY 06/24 je provozně a parametrově plnohodnotná RWY, o RWY 13/31 je parametrově plnohodnotná RWY s výrazným provozním omezením z důvodu hluku z leteckého provozu, o RWY 04/22 je parametrově vyhovující pouze pro provoz malých a středních letadel, nyní je již však trvale mimo provoz. Je využívána pouze pro pojezd a parkování letadel [7]. Menší využívání RWY 13/31 je z hlukových důvodů. Preference dráhového systému a omezení jednotlivých směrů je definováno v Letecké informační příručce ČR. Standardně musí být vzlety a přistání proudových letadel o váze větší jak 9000 kg prováděny z RWY 06/24, z ostatních RWY mohou být prováděny v případě neprovozuschopnosti RWY 06/24 a za dalších přesně specifikovaných provozních a povětrnostních podmínek. V době od 22:00 do 06:00, kdy je tzv. hygienická noc, je provoz významně regulován. Omezení se netýká letů pro záchranu lidského života a letadel v nouzi [7]. Ani systém pojezdových drah (dále jen TWY) není zcela dobře uspořádán. Za nejméně vyhovující se považují TWY u hangáru F a odbavovacích ploch JIH, kde mají pojezdové dráhy minimální šířku 22,5 metrů a dokonce část z nich není vybavena postranními pásy. Ostatní dráhy vyhovují provozu letadel skupiny E [7]. Systém pojezdových drah není dostačující. Jako největší nedostatek se projevuje u hlavní dráhy 06/24 absence vyčkávacích ploch a v některých místech pojezdové dráhy pro rychlá odbočení a opuštění přistávací dráhy [7].
39
5.3.1 Kapacita drah Maximální hodnota hodinového využití drah, která byla na letišti dosažena je 48 pohybů/hodina. To je však hodnota, která může být dosažena jen velmi výjimečně při optimálních provozních podmínkách. Současná hodnota hodinového využití drah je 42 pohybů [7]. Postupného zlepšení z původní hodinové kapacity 35 pohybů bylo dosaženo vybudováním první části rychlého odbočení z hlavní dráhy RWY 06/24 [7]. Nejméně vytíženým měsícem v roce bývá únor, kdy počet pohybů dosahuje cca 65% špičkového měsíce srpna [7].
5.4 Odbavování [7] V současné [7] době existují v areálu letiště následující odbavovací plochy: odbavovací plocha SEVER je hlavní a slouží pro odbavení letadel kódového označení 4E, odbavovací plocha JIH je určena pro všeobecné letectví, nepravidelnou dopravu a státní lety, odbavovací plocha před hangárem C v jižní části letiště je určena pro všeobecné letectví, v areálu Cargo v severní části letiště jsou dvě odbavovací plochy určené převážně pro nákladové speciály: o Cargo 1 (u terminálu Cargo Menzies), o Cargo 2 (u terminálu ČSA) [7], [14].
5.4.1 Odbavování letadel [7] Pravidelná doprava je odbavována v severním odbavovacím areálu, všeobecné letectví v jižním areálu, nepravidelná doprava podle potřeby v obou areálech. V jižním areálu jsou rovněž odbavovány státní lety [7].
40
Odbavování letadel zajišťují následující handlingoví agenti: ČSA, a. s., Menzies Aviation Goup, s. r. o., Česká správa letišť, s. p., Státní letecký útvar a Aviation Service, a. s. [7]. Odbavování nákladových speciálů je možné na odbavovací ploše před objektem Carga společnosti ČSA a Menzies. Prostory a zázemí pro personál a techniku zajišťující potřebné odbavení letadel, tedy řízení odbavovacích systémů, technická obsluha letadel, doplňování pohonných hmot, nakládání a vykládání zavazadel a zboží, a řízení této činnosti, čištění, plnění vodou, ostraha letadel apod., jsou umístěny v Terminálu SEVER. Pouze řízení odbavovacích systémů postrádá pracoviště s dostatečným výhledem na odbavovací plochu [7]. Součástí odbavovacího procesu letadla je i zajištění odstranění námrazy z letadel a prevence proti jejímu vzniku. To se provádí v severním areálu na speciálním stání na TWY AA a na stání č. 30 a 38. V jižním areálu se provádí dle potřeby [7].
5.4.2 Odbavení cestujících a zavazadel [7] Tato služba zajišťuje odbavení cestujících a zavazadel při odletu, příletu, tranzitu nebo transferu a taktéž zajišťuje veškeré služby s tím spojené. Provádí též doplňkový prodej domácí a mezinárodní pravidelné i nepravidelné letecké přepravy, rezervace na letecké spoje a podává informace o leteckých spojích. V případě potřeby zajišťuje náhradní dopravu a služby s tím spojené [7]. Pro nástup cestujících do jednotlivých linek je k dispozici více jak 50 gatů, tedy nástupních mostů. Po dostavbě terminálu JIH 2 je prozatím kapacita odbavení dostačující a má ještě své určité rezervy v odbavení [7]. Odbavení
zavazadel
cestujících
probíhá
přes
8
odbavovacích
ostrovů
se
122 odbavovacími přepážkami pro standardní zavazadla. Nadrozměrná zavazadla jsou odbavována samostatnou přepážkou stojící mimo odbavovací ostrovy. Teoretická špičková hodinová kapacita jednoho odbavovacího ostrova daná kapacitou zařízení bezpečnostní kontroly je 800 zavazadel/hodina v terminálu SEVER 1. Po výstavbě třídírny zavazadel v terminálu SEVER 2, došlo k navýšení kapacity až na 3000 zavazadel/hodina [7].
41
Z každého odbavovacího ostrova vede dopravníková trať na stanoviště bezpečnosti kontroly a na příslušný třídící uzel. Třídění zavazadel pak probíhá manuálně pracovníky handlingových společností při nakládce zavazadel do kontejnerů, nebo přímo na vozíky. V současné době jsou dvě třídírny zavazadel, z nichž ta větší se nachází v části terminálu SEVER 2 [7]. Nedílnou součástí je také odbavení pošty a zboží [3], které se provádí v cargoterminálu SEVER. Převážná část přepravy zboží a pošty, tedy asi 90%, je prováděna formou dokládky do letadel pro cestující. Zbývající část tohoto odbavení tvoří letecké nákladové speciály [7].
5.5 Údržba letiště a mobilních prostředků [7] Údržba letiště zajišťuje nezbytnou údržbu leteckých pozemních zařízení a základní stavební údržbu ostatních staveb a ploch v prostoru letiště. Větší opravy jsou zajišťovány externími stavebními firmami. Prostory pro údržbu jsou umístěny v jižní části letiště na více místech. Zázemí pro údržbu se v posledních letech zlepšilo díky výstavbě skladů, myčky vozidel a administrativního a sociálního zázemí a rekonstrukcí a dostavbou areálu Střediska zimní údržby [7].
5.5.1 Hangárové zařízení a údržba letadel [7] Tyto prostory jsou situovány převážně v jižní části letiště, kde jsou k dispozici dílenské, administrativní prostory a hangáry. Využívány jsou hangáry A, B, C, D, E a Motorárna. Po stavební stránce jsou budovy v dobrém stavu. Je zde umístěn i jeden speciální hangár, kde je zajišťována běžná údržba a menší opravy pro letadla všeobecného letectví. V severní části je k dispozici pouze hangár F. Nyní je kapacita hangárů zcela zaplněna a letiště není schopno nabídnout volné kapacity [7].
5.6 Letištní komunikace [7] Jižní a severní část letiště jsou navzájem propojeny veřejnou komunikací s dopravním omezením. Průjezd je povolen pouze uživatelům letiště a MHD. Komunikace zároveň obsluhuje objekty u hangáru F, Catering a kotelnu v severním prostoru letiště. Cíleně zde chybí spojovací neveřejná komunikace vedená v uzavřeném areálu letiště, aby
42
některá vozidla a mechanizační prostředky jedoucí ze severní části na opravu a údržbu do jižní části nemusela vyjíždět na veřejné komunikace [7].
5.7 Dopravní dostupnost letiště s městem Letiště Václava Havla Praha je dopravně spojeno s celou spádovou oblastí letiště, včetně hlavního města Prahy, pouze silniční sítí. Ta zabezpečuje příjezd a odjezd cestujících, zaměstnanců i návštěvníků letiště, nákladovou dopravu a zásobování letiště. Doprava osob je uskutečňována autobusy MHD, ČSAD, autobusy různých společností a osobními vozidly soukromými, služebními a vozidly smluvních přepravců a taxi [7]. V současné době má po této stránce letiště nevýhodu. Dostupnost je pouze jednou metodou dopravy, což vede ke kolonám na silnicích a přetížení. Následně také ke zhoršení životního prostředí a ovzduší celé této oblasti. Tato nevýhoda má tedy negativní dopad i na další odvětví, nejvíce na podnikání a cestovní ruch. Pokud zvážím úskalí cestujícího kongresové turistiky z letiště do hotelu v centru Prahy, doprava není zcela nejlepší ani nejefektivnější. Pro takového cestujícího je nejlepší možnou volbou doprava metrem.
43
6 Paralelní dráha Pro zajištění dalšího rozvoje letecké dopravy je zapotřebí zvýšit dráhovou kapacitu Letiště Václava Havla Praha, které odbavuje cca 93 % všech cestujících v České republice. Už od 90. let výrazně roste počet odbavených cestujících i letů na Ruzyni. Počátkem roku 2006 byl otevřen nový Terminál 2, který dostatečně navýšil tzv. terminálovou kapacitu pro odbavení cestujících v dlouhodobém horizontu. Naopak dráhový systém letiště se navzdory rychlému růstu objemu cestujících a provozu od 60. let téměř nezměnil. V období provozních špiček tak už nepostačuje a bez dalšího rozšíření bude hlavní překážkou očekávanému růstu civilní letecké dopravy [23]. Záměr postavit na pražském letišti paralelní dráhu ke stávající hlavní dráze 06/24 není žádnou novinkou. Už při stavbě současné hlavní dráhy 06/24 v 60. letech se počítalo s tím, že v případě potřeby bude dráhový systém paralelní dráhou doplněn. Na počátku 70. let byla tato dráha zapracována do územně plánovací dokumentace [23]. V roce 2011 získal provozovatel Letiště Václava Havla Praha kladný posudek od Ministerstva životního prostředí České republiky ke studii dopadu na životní prostředí EIA. V současnosti probíhá výběrové řízení na zpracovatele dokumentace pro územní řízení a následné stavební povolení. Podle aktuálně platného harmonogramu letiště počítá, že by novou dráhu zprovoznilo v letech 2018 a 2019 [23]. Zájem cestujících o Prahu i Českou republiku neustává a letiště i do budoucna očekává, že počet odbavených cestujících a letadel poroste. Rostoucí poptávku cestujících po letecké dopravě umožní nadále uspokojovat až plánovaná paralelní dráha. Pokud velká část poptávky po letecké dopravě zůstane neuspokojena, zájem turistů i investorů se přesune do jiného státu [23].
6.1 Uspořádání paralelních drah a jejich provozní efektivita V otázce řešení RWY [17] a jejich počet jde zpravidla o nejdůležitější a rozhodující parametr pro určení kapacity RWY. Pro menší letiště bývá typické jednoduché řešení s jednou RWY, většina významných letišť však provozuje rozvinutý dráhový systém s několika RWY. Zde jsou pak zejména typická následující charakteristická uspořádání: paralelní dráhový systém,
44
křižující se dráhový systém, otevřený V dráhový systém [17]. Letiště s jednou RWY může realizovat za dobrých povětrnostních podmínek až 99 vzletových a přistávacích manévrů malých letadel a přibližně 60 operací větších dopravních letadel, provozovaných v režimu VFR1, za hodinu. Při IFR2 letech se počet možných vzletových a přistávacích operací redukuje v závislosti na rozměrech letadel a používaných navigačních prostředcích na 42 až 53 za hodinu [17]. Paralelní dráhový systém, užívající dvě nebo více rovnoběžných RWY zvyšuje kapacitu dráhového systému. Dosahovaná hodnota je závislá na osové vzdálenosti jednotlivých drah. Při osové vzdálenosti dvou rovnoběžných drah 1525 m je kapacita ve srovnání s letištěm s jednou RWY dvojnásobná. Takové uspořádání je ovšem typické pro letiště, které nevyžaduje realizaci žádné další RWY, orientované ve vztahu na převažující směr bočního větru [17]. Při dosažení maximální kapacity u paralelního dráhového systému je důležitá správná volba režimu provozu. Segregovaný provoz, kdy jedna dráha je využívána výhradně pro přílety a druhá pro odlety. Režim je provozně nejjednodušší, maximální využití kapacity je dosaženo v případě, kdy se počet příletů rovná počtu odletů [17].
Obrázek 1: Využití kapacity paralelních drah při segregovaném režimu Zdroj:upraveno podle [17]
1
Pilotáž letadla je prováděna při dobré viditelnosti a bez nepříznivých meteorologických vlivů. Pilot řídí letadlo podle pokynů dispečera a podle výhledu z kabiny. 2 Za špatné viditelnosti a nepříznivých letových podmínek je let prováděn podle přístrojů.
45
Polosmíšený příletový provoz je provoz, kdy jedna dráha je využitá výhradně pro přílety a druhá pro smíšený provoz. Zde nebude kapacita využita, pokud bude počet odletů vyšší než počet příletů [17].
Obrázek 2: Využití kapacity při polosmíšeném příletovém režimu Zdroj: Upraveno podle [17]
Polosmíšený odletový provoz [14] je provoz, kdy jedna dráha je využita výhradně pro odlety a druhá pro smíšený provoz. Režim polosmíšený odletový je analogií předchozího s opačným vztahem mezi přílety a odlety [17].
Obrázek 3: Využití kapacity polosmíšeného odletového režimu Zdroj: upraveno podle [17]
46
Smíšený provoz, který neklade žádné omezení na využití RWY. Obě RWY jsou využívány strádavě pro vzlety a přistání. Umožňují maximální využití kapacity [17]. Uspořádání drah ve tvaru otevřeného V, navzájem se neprotínajících, je typické pro letiště s převládajícím směrem bočního větru. Jedna z drah, kde je vliv bočního větru méně častý, bývá označována jako hlavní [17]. Kromě parametrů RWY však kapacitu dráhového systému ovlivňuje i řada dalších veličin [14]: parametry a struktura provozovaných letadel, tj. rozměry letadel a jejich hmotnost, kategorie turbulence v úplavu, výkony pohonných jednotek a brzd, provozní omezení letadla při bočním větru, přistávací rychlost,
složení a připravenost posádek letadel, tj. úroveň výcviku, reakce posádek na pokyny řídících, schopnost využívat maximální výkonové parametry letadla a parametry předepsané výrobcem, schopnost dodržování předpisů a postupů a ochota spolupráce pilotů s řídícím, dodržování předepsaných postupů pro provádění letů, což je tedy použití zpětného tahu, redukování výkonu při vzletu,
Příprava a schopnosti řídících letového provozu, tj. schopnost zajistit rozestupy letadel a jejich dodržování, zajistit standardní příletové a odletové tratě, Meteorologické podmínky na letišti, tedy výška mraků, viditelnost, dešťové a sněhové srážky, směr a síla větru [17].
Obrázek 4: Vyjádření doby pohybu letadla při přistání Zdroj: upraveno podle [17]
47
Klíčovým ukazatelem kapacity RWY je čas obsazení dráhy letadlem – ROT [14]. Tento ukazatel se rozlišuje podle času obsazení dráhy při přistání – ROTA a času obsazení dráhy při vzletu – ROTD [17].
Obrázek 5: Vyjádření doby pohybu letadla při vzletu Zdroj: upraveno podle [17]
ROTA [14] je časový interval mezi přeletem prahu a vyklizením RWY, je to tedy okamžik, kdy se ocitne letadlo svou nejzazší částí mimo RWY. ROTD je časový interval mezi protnutím vyčkávacího místa a přeletem vzdáleného prahu RWY. Čas obsazení ROTD lze rozdělit na několik dílčích, na sebe navazujících časových úseků: interval mezi protnutím vyčkávacího místa a usazením letadla do osy RWY, čas vyčkávání RWY, prodleva mezi povolením řídícího a reakcí posádky, interval mezi rozjezdem a odpoutáním hlavního podvozku od RWY, čas mezi odpoutáním hlavního podvozku a přeletem vzdáleného prahu RWY [17]. Čím kratší je čas obsazení dráhy ROT, tím větší počet letadel může v určitém časovém období použít RWY a tím je i větší kapacita RWY. Pro dané letadlo je ROT funkcí parametrů letadle. Obecně tedy čím je letadlo menší a lehčí, tím je ROT kratší [17].
6.1.1 Kapacita podle uspořádání dráhového systému Existuje mnoho různých variant pro uspořádání RWY, kde jsou popsány odhady kapacity umožňující provoz širokého okruhu různých typů letadel při proměnných atmosférických podmínkách. Pro řadu uspořádání RWY jsou uvedeny odhady hodinové
48
kapacity pro lety VFR a IFR. Tabulky pak umožňují v souladu s odhadnutou kapacitou volbu uspořádání RWY tak, aby přibližně odpovídala předpokládanému řešené letiště. Pro vyjádření procentuálního poměru velkých a malých letadel k upřesnění kapacity pak slouží tzv. mix index MI. Jeho hodnota se stanoví součtem procentuálního podílu provozu velkých letadel skupiny C s trojnásobkem procentuálního podílu těžkých letadel skupiny D, tedy MI = C + 3D [17].
Tabulka 2: Analýza kapacity podle uspořádání RWY Zdroj: upraveno podle [6]
Protože však uvedené tabulky nezohledňují skutečnost, jak bude kapacita rozložena v závislosti na čase, bývají v praxi používány jen pro přibližný odhad kapacity letiště. Pro kvalitní určování kapacity v závislosti na projektované nebo požadované změně provozních podmínek airside letiště se proto používají speciálně vyvinuté počítačové simulace [17]. Během posledních let byla vyvinuta řada různých počítačových modelů určených pro provozovatele letišť a projektanty. Většina z nich však má vzhledem k trvale probíhajícím provozním změnám letišť malou životnost a vyžadují různé modernizace a úpravy. Proto zde není předkládáno jednoznačné doporučení pro použití určitého typu programu, ale jen představa o jejich možnostech.
Rovněž neexistuje jednoznačná
odpověď, který z modelů je nejlepší. Každý z nich má své určení a otázkou jsou i potřebné ekonomické, personální a časové požadavky při aplikaci [17]. 49
Z hlediska kapacitního využití a meteorologických vlivů se považuje čtvrtý model uvedený v tabulce za nejvhodnější. Tento stav však nemůže být aplikován na všechny typy letišť. Tím většinou bývá již určitá stavební struktura provozu letiště. Pokud se naopak staví nové letiště, je zapotřebí dobře rozvrhnout plán a budoucí kapacitní navýšení na všech provozních částech. Některá letiště mají právě tu nevýhodu, že mohou přistavět novou RWY blíže k té stávající, což pak ale má určité omezení v provozu. Jedná se zde hlavně o turbulentní proudění ze startujících různě velkých letadel. V takovém případě nemohou být dráhy na sobě nezávislé [17].
Obrázek 6: Nezávislé rozložení paralelních drah Zdroj: upraveno podle [17]
50
6.2 Záměr stavby paralelní dráhy na pražském letišti V současné době tvoří dráhový systém hlavní dráha 06/24 a vedlejší dráha 13/31. V běžném provozu je používána pouze hlavní dráha, protože provoz na vedlejší dráze je velmi omezen hlavně z hlukových důvodů. Tento stav přestává vyhovovat nárokům současného zvyšujícího se provozu [7]. Řešením této situace je výstavba nové paralelní dráhy, která umožní nezávislý provoz, tedy souběžný vzlet z jedné dráhy a přistání na druhé dráze. Toto řešení tak umožní rozložení provozu na větší plochu a tím snížení hlukové zátěže u stávající zástavby, hlavně pak na západní straně Prahy, neboť dojde k výraznému snížení provozu na RWY 13/31 [7]. Svým vlivem na podstatný nárůst kapacity dráhového systému bude mít realizace této dráhy zásadní význam na kapacitu letiště jako celku. Lze předpokládat, že výstavbou RWY 06R/24L dojde ke sladění kapacit odbavovacího komplexu a dráhového systému pražského letiště. Výstavba této dráhy zvýší hodinovou kapacitu dráhového systému na 75 – 80 pohybů za hodinu, čímž opět dojde k vyrovnání hodinových kapacit odbavovacích budov, odbavovací plochy a dráhového systému. Teprve po srovnání kapacit všech tří částí letiště sloužících k odbavení přilétávajících a odlétávajících letadel bude plně možno využívat infrastrukturu letiště Václava Havla Praha [7].
6.3 Technologické řešení stavby paralelní dráhy Součástí předmětné stavby jsou následující části, které vyplývají z provozních potřeb letiště, leteckých předpisů a českých technických norem [7]. Jedná se o: 1. provozní plochy: a. vzletová a přistávací dráha RWY 06R/24L, b. pojezdové dráhy, c. odmrazovací stání, 2. vybavení provozních ploch: a. světelné zabezpečovací zařízení, b. radionavigační zařízení, 51
c. meteorologické zařízení, d. doplnění a úpravy center řízení, e. zázemí pro odmrazovací stání, 3. pohybové plochy: a. rozšíření odbavovací plochy, b. stání pro motorové zkoušky, c. manipulační a kompenzační plochy, 4. energetické zabezpečení, 5. vodohospodářské stavby, 6. doprovodné stavby [7].
6.3.1 Vzletová a přistávací dráha 06R/24L Stanovení základních parametrů [3] dráhy vychází z požadavků provozovatele letiště. Umístění a délka dráhy byly stanoveny z dříve zpracovaných studií, které počítají s rozvojem letiště od 70. let minulého století. Délka dráhy byla zvolena s přihlédnutím k předpokládané skladbě typů letadel, která budou hlavně v budoucnu využívat letiště a rovněž fakt, že nová dráha bude převážně určena pro přistání [7]. Základní parametry dráhy: Osová vzdálenost od stávající RWY 06/24 bude 1525 m. Délka dráhy bude ve stavební fázi 3550 m. Šířka dráhy s nejvyšší únosností bude dlouhá 45 m, v základní části bude široká 60 m a celková její délka s postranními pásy bude dosahovat 75 m. Předpolí bude pro oba směry dosahovat 150 m [7]. Umístění prahu dráhy 24L musí být trvale posunuto o 150 m, a to z důvodu situování trasy silničního okruhu kolem Prahy, který je umístěn před dráhou. Tato komunikace je umístěna a navržena v souladu s územním plánem hl.m.Prahy v ploše pro veřejně prospěšné stavby, proto její jiné řešení a umístění není možné [7]. 52
Důležitou stavební součástí musí být i dobře zvolené pojezdové dráhy. Ty jsou navržené tak, aby oblouky vjetí na dráhu nebo naopak vyjetí z dráhy odpovídali průjezdům letadel typu Boeing 747, Boeing 777, Boeing 787, Airbus 340 nebo Airbus 380. Celková základní šířka je prozatím zvolena spíše pro letadla kategorie E, protože se očekává, že provoz letadel kategorie F bude zpočátku minimální. Rozšíření je vždy možné provést dodatečně v trasách podle povozních potřeb letiště [7].
6.4 Okolní výstavby spojené s realizací paralelní dráhy [7] Záměr [7] je v bezprostředním kontaktu v okolí letiště s následujícími stavbami: Silniční okruh okolo Prahy, stavba č. 518, úsek Ruzyně – Suchdol, Přeložka silnice I/6 Praha – Pavlov, Rychlodráha Praha – Kladno a její další spojení.
6.4.1 Silniční okruh okolo Prahy, úsek Ruzyně – Suchdol [7] V prostoru před prahem RWY 24L je v souladu s územním plánem hl.m.Prahy navržena trasa Silničního okruhu kolem Prahy. Vzájemně jsou obě stavby sladěny na základě několika předchozích studií a koordinačních jednání. Vzhledem k umístění stávající trasy silnice je nutné, aby výstavba okruhu předcházela výstavbě a zprovoznění dráhy. Důvodem je výšková úprava a únosné zakrytí úseku stávající silnice před prahem dráhy. Dodatečné stavební úpravy by byli velmi problematické a nákladné [7].
6.4.2 Přeložka silnice Praha – Pavlov [7] Přeložka je navržena u západního konce RWY 06R/24L. Trasa kříží dráhu 127 m za prahem 06R. Je velmi pravděpodobné, že výstavba přeložky silnice proběhne dříve, než výstavba RWY 06R/24L. Vzhledem k tomu, že silnice je směrově rozdělená, je možná výstavba zakrytí za provozu na této komunikaci. Díky rozsáhlé stavbě tunelu, který bude zasazen do skalnatého podkladu, se musí počítat s dalšími doprovodnými úpravami. Je potřeba dobře umístit odtokové zóny a připravit podklady pro kabelové rozvody [7].
53
6.4.3 Rychlodráha Praha – Kladno [7] Objekty výstavby nové RWY 06R/24L jsou navrženy tak, aby respektovaly trasu této dráhy. V místě křížení s pásem RWY bude trasa kolejové dopravy vedena v tunelu [10]. S ohledem na bezpečnost letového provozu je nutné, aby tato železnice byla v místě křížení se světelnou řadou vedena pod úrovní terénu a v případě elektrifikace bylo řešeno možné nepříznivé ovlivňování radionavigačních zařízení RWY 06R/24L. Umístění železnice pod úroveň terénu a případně její zakrytí je vzhledem ke konfiguraci terénu a výškovému vedení stávající trati možné [10].
6.4.4 Metro Po celém dokončení stavby paralelní dráhy a jejího zprovoznění se počítá s ražbou a prodloužením metra trasy A, které by mělo být proraženo v hloubce 20 m pod terénem. Počítá se s dvěma výstupy pro cestující. A to nejdříve na starém letišti a následně druhý východ v terminálu SEVER.
6.5 Paralelní dráha jako nástroj budoucí konkurenceschopnosti Stavba paralelní dráhy má své příznivce, ale i odpůrce. Je třeba si však uvědomit několik důležitých návazností, které dráha poskytne. Není možné brát tuto stavbu za zcela bezpředmětnou a neodůvodnitelnou, tedy jako kus zbytečné betonové plochy. Rozsah tohoto záměru je natolik promyšlen, aby pokryl požadavky, kterým je potřeba vyhovět, aby se stal pro Českou republiku hnacím motorem v konkurenčním boji a aby dbal na životní prostředí. Zprovoznění paralelní dráhy na pražském letišti přinese určitou konkurenceschopnost hned v několika odvětvích. Nejvíce však v provozu, ekonomice a cestovním ruchu. Po otevření nové dráhy se naskytne velké odlehčení současné vedlejší dráhy 13/31, která již nebude využívána pro vzlety a přílety, ale bude sloužit jako pojezdová dráha mezi oběma paralelními drahami. Tím se tedy úplně odbourá hluk z letadel nad hustě obydlenou částí Prahy. Provozně tato dráha přinese i mnohem větší bezpečnost v letecké dopravě a přímo na letiště Václava Havla Praha. Plynulost na každé RWY sloužící jen buď pro přistání, nebo pro vzlet, zaručí i vyšší hodinovou kapacitu letiště. V době nejvyšších letových špiček se tak naskytne prostor, pro nové potenciální letecké
54
společnosti, které uvažují o otevření nových linek mezi Prahou a určitou destinací. Zájem nových aerolinií bude spíše z Východu. Trend nových dálkových linek přímo z pražského letiště byl již zahájen národním dopravcem a počítá se i s dalšími partnerskými leteckými společnostmi. Paralelní dráha kladně přispěje i do ekonomiky a hlavně do národního hospodářství. Nejvýznamnější potenciál bude v tvorbě nových pracovních příležitostí, a to nejen pro obyvatele Prahy a okolí, ale pro občany celé České republiky. Dráha kladně přispěje i financemi do určitých rozpočtů a bude se kladně podílet na přímém a dlouhodobém zvyšování HDP a na dobré produktivitě národního hospodářství. Nemalý vliv bude mít i na cestovní ruch. Cestovní kanceláře a agentury časem budou moci nabízet i exotické destinace s odletem přímo z Prahy, a to buď bez přestupů, nebo s jedním přestupním bodem. V tomto odvětví bude zapotřebí mít nové profesionálně vyškolené pracovníky v cestovním ruchu, kteří se tak stanou článkem v propojení úspěšného fungování paralelní dráhy s cestovním ruchem jako hospodářstvím. Pozitivní dopad bude mít dráha i pro kongresový cestovní ruch. Praha je stále velmi žádanou destinací na pořádání těchto setkání. V důsledku propojení s novými leteckými společnostmi a otevření nových spojů, dojde k velkému usnadnění cesty potenciálních zvaných účastníků, kteří dosud museli cestovat i s několika přestupy. Tím samozřejmě celkový dojem účastníka ztrácel na atraktivnosti a často docházelo k odmítnutí účasti. V neposlední řadě bude mít dráha svá pozitiva i na terciární sektor. Jedná se o služby, hotelnictví, ubytování, stravování, kulturu, maloobchod atd.
55
7 Letadlový park po výstavbě paralelní dráhy V této části jsem se zaměřila pouze na dva hlavní letecké výrobce letadel. Jedná se o gigant Boeing, který má základnu ve Spojených státech amerických a koncern Airbus Industrie, který působí v Evropské Unii. Důvody, které mě k tomu vedly, jsou dva. První důvod je ten, že jsou to dva největší světoví výrobci letadel a druhý důvod je, že z většinového zastoupení jejich velkokapacitní letadla budou využívat letečtí dopravci právě na pražském letišti. U obou výrobců jsem se zaměřila především na letadla širokotrupá a s dlouhým doletem, abych porovnala jejich parametry s novým uspořádáním drah pražského letiště.
7.1 Vybraná letadla typu Airbus Industrie Od výrobce Airbus Indrustrie jsem vybrala tři typy letadel, které mají specifické rozměry a uspořádání motorů.
7.1.1 Airbus 340 Letadlo je vyráběno v čtyřech různě velkých verzích délky trupu. Je nejúpornějším soupeřem letounu Boeing 777 ve vzdušných prostorech celého světa. Výrobce Země Rok uvedení Motor Vyrobeno kusů Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Užitečný náklad + stroj Délka Rozpětí Výška Plocha křídel
Airbus Evropské společenství 1991 4 motory Trent 377 (nadále se vyrábí) 0,83 Ma (907 km/h) 249 kN 12 497 m 380 cestujících 276 500 kg 75,30 m 63,45 m 17,30 m 439 m²
Tabulka 3: Parametry Airbus 340 Zdroj: upraveno podle [8]
56
Zároveň je druhým největším modelem evropského konsorcia. K jeho uvedení na trh došlo dříve než v případě jeho amerického protějšku s širokým trupem. Nicméně u leteckých společností dosáhl menšího úspěchu než jeho soupeř. Na druhou stranu je nejoblíbenějším modelem podnikatelů [8].
7.1.2 Airbus 350 Tento typ letadla je úplnou novinkou v rodinné flotile Airbus. Zatím se ještě pracuje na vylepšení všech úskalí. Airbus 350 je vyvinut inženýry tak, aby splňoval velmi přísné ekonomické vlastnosti. Jeho hlavní přednosti ve výrobě jsou lehkost trupu, ale přitom velká odolnost, určité aerodynamické vylepšení oprosti ostatním variantám nebo velmi ekonomický provoz nových motorů [8]. Prototyp ještě musí podstoupit mnoho testů a musí projít certifikací. I tak již výrobce Airbus dostal objednávky těchto letadel. Letecké společnosti k 03/2014 objednali celkem 812 kusů. Výrobce Země Rok uvedení Motor Vyrobeno kusů Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Užitečný náklad + stroj Délka Rozpětí Výška Dosah
Airbus Evropské společenství vyrábí se 2 motory Trent 0 0,89 Ma (1 089 km/h) 337 kN 12 310 m 276 248 900 kg 60,54 m 64,75 m 17,05 m 15 300 km
Tabulka 4: Parametry Airbus 350 Zdroj: upraveno podle [18]
7.1.3 Airbus 380 Tento typ letadla je v současné době největším a nejmodernějším dopravním letadlem. Pro svou velikost a jedinečnost dvoupodlažního letadla získal přezdívku Super Jumbo. Letadlo je vybaveno nejnovějším systémem řízení letadla a navigačních prostředků.
57
Trup letadla je řešen velmi specificky a prošel přísnými zkouškami, aby nosníky mezi palubami vydrželi tlak dvou kabin. Pokud by došlo k havárii letadla, musí tyto nosníky vydržet i sílu, která by na ně působila a nesmí se propadnout na spodní palubu [8] Výrobce Země Rok uvedení Motor Vyrobeno kusů Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Užitečný náklad + stroj Délka Rozpětí Výška Dosah
Airbus Evropské společenství 2005 4 motory Trent 128 0,89 Ma (1 089 km/h) 311 Kn 12 400 m 525 až 853 560 000 kg 72,72 m 79,75 m 24,09 m 15 700 km
Tabulka 5: Parametry Airbus 380 Zdroj: upraveno podle [18]
Z výše uvedených parametrů tří typů letadel je patrné, že všechny bezproblémově mohou využívat letiště Václava Havla Praha.
7.2 Vybraná letadla typu Boeing Od výrobce Boeing jsem rovněž vybrala tři typy velkokapacitních letadel, které jednotlivě představím níže včetně jejich parametrů pro srovnání.
7.2.1 Boeing 777 Letadlo, neformálně označované jako trojitá sedmička, je rozměrově největší model americké letecké továrny Boeing. Protože je určen pro dopravní využití na dlouhé vzdálenosti, má široký trup. V současné době jde o celosvětově největší dvoumotorové letadlo brázdící vzdušný prostor [8]. Tento typ letadla si dlouhodobě drží prvenství i u prestižních leteckých společností. Některé aerolinie vlastní dokonce až několik stovek těchto obřích letadel a stále zvyšují své objednávky na nová letadla. Model může být navržen v několika verzích a také má jednu speciální verzi, označovanou jako ER. Ta je specifická tím, že počet sedadel
58
v první třídě je menší z důvodu využití tohoto místa pro účely salonku nebo baru. Konkrétně jde o úpravu čtyř řad sedadel v této verzi. Výrobce Země Rok uvedení Motor Vyrobeno kusů Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Užitečný náklad + stroj Délka Rozpětí Výška
Boeing Commercial Airplanes USA 2003 2 motory Pratt & Whitney 867 (dále se vyrábí) 0,89 Ma (1 089 km/h) 511,5 kN 13 140 m 365 247 210 kg 73,9 m 64,8 m 18,7 m
Tabulka 6: Parametry Boeing 777 Zdroj: upraveno podle [8]
7.2.2 Boeing 747 Dopravní letoun s širokým trupem a typickou zvýšenou nosní částí. Původně byl takto konstruován jako výhodné nákladní letadlo, které mohlo odklopit nosní část a naložit tak nadrozměrné kontejnery. Výrobce Země Rok uvedení Motor Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Délka Rozpětí Výška Dosah
Boeing Commercial Airplanes USA 1970 4 motory Pratt & Whitney 0,87 Ma (945 km/h) 296 kN 12 400 m 467 podle modelu 70,66 m 60,64 m 19,3 m 14 815 km
Tabulka 7: Parametry Boeing 747 Zdroj: upraveno podle [8]
59
Letoun prošel mnoha změnami konstrukce za účelem zlepšení výkonu. Nepochybně se jednalo o nejslavnější dopravní letoun posledních tří desetiletí 20. století, neboť létal na pravidelných linkách mnoha leteckých společností [8].
7.2.3 Boeing 787 Letoun nazývaný také jako Dreamliner, byl vytvořen továrnou Boeing, aby postupně nahradil stávající letouny Boeing 757 a Boeing 767. Jeho velkou výhodou je vysoká lehkost, protože je vyroben z uhlíkových vláken. Další předností je také nízká spotřeba paliva a dále se klade velký důraz na nízké emise [19]. Výrobce Země Rok uvedení Motor Vyrobeno kusů Maximální rychlost Tah Dostup Počet osob Užitečný náklad + stroj Délka Rozpětí Výška Dosah
Boeing Commercial Airplanes USA 2009 2 motory Trent 52 0,85 Ma (907 km/h) 284,7 kN 13 106 m 290 219 538 kg 57 m 60 m 16,92 m 15 200 m
Tabulka 8: Parametry Boeing 787 Zdroj: upraveno podle [19]
60
8 Řízený rozhovor Za účelem získání vhodných a odborných dat k vyhodnocení potenciálu paralelní dráhy v pražském letišti jsem provedla rozhovor přímo se zástupci letiště Václava Havla Praha. Sešla jsem se zde s odbornými pracovníky, kterým jsem předem zaslala seznam otázek, týkajících se jednak provozu paralelní dráhy, ale také následné budoucí koncepce. Při vyhodnocení řízeného rozhovoru z pražského letiště se u některých otázek zaměřím také na porovnání s konkurenčními letišti ve Střední Evropě. Abych získala i názory od leteckých dopravců, oslovila jsem čtyři vybrané letecké společnosti z Východu, které jsou si v určitých souvislostech podobné. Jako specifika při výběru leteckých společností jsem si stanovila, že každá aerolinie musí vlastnit alespoň jeden letoun Airbus 380, musí být ze Středního nebo Dálného Východu, musí provozovat lety do Střední Evropy a musí to být vždy vlajkový dopravce určité země. Pro řízený rozhovor jsem si tedy vybrala Emirates Airlines, Korean Air, Thai Airways a Singapore Airlines.
8.1 Řízený rozhovor s Letištěm Václava Havla Praha Všechny informace k řízenému rozhovoru, jsem získala, na základě osobního jednání se zástupci letiště Václava Havla Praha. Oslovila jsem přímo úsek pro provoz letadel a leteckého provozu. Navázání spolupráce proběhlo poměrně dobře. Ujal se mě manažer strategie a rozvoje provozu pan Ing. František Jiráček, kterému jsem následně zaslala bližší specifikaci svého záměru pro praktickou část této práce a také seznam otázek, které bych potřebovala zodpovědět. Pan Jiráček souhlasil s poskytnutím informací k vyhodnocení mých cílů v bakalářské práci a naopak já jsem se mu zavázala, že informace z tohoto rozhovoru budou uplatněny pouze pro výzkum v praktické části. Pro řízený rozhovor jsem připravila 8 otázek týkajících se paralelní dráhy v souvislosti s potenciálem pro nové letecké společnosti operující z pražského letiště. Chronologicky jsem se zaměřila nejdříve na myšlenku stavby dráhy, následně na využití a dále na přínos a možný další rozvoj. Rozhovor probíhal přímo v terminálu SEVER 2 pražského letiště a dostavil se osobně pan Jiráček i se svým kolegou panem Miroslavem Charvátem, který se specializuje na letištní inženýrství. Oba pánové odpovídali velmi diplomaticky a působili profesionálním, ale také vstřícným dojmem. 61
V jaké fázi je nyní příprava pro stavbu paralelní dráhy? To je poměrně obsáhlá otázka. Stavba paralelní dráhy pražského letiště se připravuje několik desítek let a v určitých letech docházelo k různým pozitivním i negativním výkyvům. Je to obsáhlý koncept, který musí být promyšlen do nejmenších detailů, ale zároveň musí být schválen příslušnými organizacemi, musí být v součinnosti s platnými normami legislativy České republiky a jedno z hlavních slov mají také zástupci obydlených lokalit v blízkosti letiště. Proto se pracuje na přípravách tak dlouho. Pokud by bylo vše pouze na letišti jako takovém, strategie by byla následovná. Dnes se rozhodneme, kde začneme s výstavbou a zítra ráno nám již bude bagr hloubit základy (smích). Nyní jsme ve fázi, kdy máme vše schváleno od EIA (je studie na vyhodnocení vlivu na životní prostředí a zda je vhodné určité stavby realizovat, tedy za jakých podmínek je studie akceptovatelná, pozn. autorky) a zpracovává se územní rozhodnutí, který má pracovní název „Otisk na zeměkouli“. Dalším článkem musí být spolupráce s okolními obcemi. Ačkoliv to není zcela zjevné, vedeme s nimi o této problematice dlouhé debaty, které jsou v pozitivním slova smyslu, kromě jedné části. S oblastí Suchdol se stále nemůžeme domluvit na žádné potenciální spolupráci. Jsou také jedním z těch, kteří přispívají k prodlužování zahájení stavby. Snažíme se přihlížet k jejich námitkám a cíleně tento stavební koncept i dále upravovat. Avšak tato část stále aktivně bojuje proti stavbě a využívá svůj čas na odvolání a podání námitek. Ke každému upravenému záměru přidají několik desítek dalších připomínek, které samozřejmě musíme řešit a vyjadřovat se k nim. Pro nás samotné je to také ubíjející, ale věříme, že v dohledné době najdeme společnou řeč a stavba tedy již nebude mít žádné překážky. Cítíte nyní tlak ze stran aerolinií, které by rády provozovali letadla Boeing 747, Airbus 340 nebo Airbus 380 na pražském letišti, ale tuto myšlenku nemohou uskutečnit díky kapacitním problémům současného dráhového systému? Nedá se říci, že bychom něco podobného pociťovali. I za dnešního stavu je dráhový systém vybaven na přijmutí těchto světově největších letadel. Aerolinie, které mají povolení létat na pražském letišti, nejsou nijak limitováni. Mohou již za dnešních podmínek libovolně nasazovat na své linky letadla dle svého usouzení. Typickým příkladem je Korean Air, který na svých linkách do Prahy provozuje i letadla typu Boeing 747 a dokonce nedávno nasadil na let i největší Airbus 380. Díky tomu také řešíme novou přestavbu výstupních mostů pro cestující z letadla do terminálu. Pokud nyní přiletí do Prahy Airbus 380, musí lidé z horní paluby sejít do spodní a všichni vychází mosty ve stejné úrovni. Nyní máme
62
vyhlášeno výběrové řízení na zhotovitele těchto speciálních mostů, které budou přistavěny k terminálu SEVER 2. S naprostou pravidelností na přepravu carga nasazuje China Airlines také velkokapacitní Boeing 747. Kapacitní problém spíše vidíme v přeplněnosti dopravních špiček letiště. Zde je největší problém hlavně pro dálkové lety. Aerolinie, která plánuje otevření nové dálkové linky, musí najít optimální časový prostor v letišti, ze kterého vylétá, ale jeho přílet na koncové letiště musí být také vhodný. Jednak časově pro koncové letiště, ale také kapacitně. V kapacitních špičkách je kapacita pražského letiště zcela vyčerpána. K odlehčení dojde až pro zprovoznění paralelní dráhy. Domníváte se, že odkoupení části vlastnictví ČSA společností Korean Air povede k vybudování HUBu pro cestující z Východu? Určitě ano. Tato společnost dlouhodobě hledala vhodného partnera. Tyto dvě letecké společnosti vytvořili vzájemné pouto i proto, že jsou ve stejné letecké alianci. Tím si právě mohou ještě více pomáhat. Pro Korean Air je ČSA velmi dobrým partnerem ve všech směrech. Náš vlajkový dopravce si drží vysoké standardy hlavně v bezpečnosti, technických kontrolách, výcviku posádek a také v časové dochvilnosti. Korejské aerolinie se nově ubírají k trhu do Ruska. Jedním z dalších důvodů, proč odkoupili část ČSA, bylo tedy i to, že náš vlajkový dopravce má hustou síť právě do Ruské federace. Po vybudování paralelní dráhy bude více tzv. slotů3 pro letadla. Korean Air již plánuje přes Prahu otevřít spoje návazné až do Jižní Ameriky. Pro které aerolinie se spíše stane letiště větším lákadlem? Pro ty z Východu nebo ze Západu? To je těžká prognóza, kterou mají spíše v rukou letecké společnosti. Cítíme však, že Praha jako metropole, má velký potenciál. Důvodem je stále větší obliba u cestujících. Nejen co se týče historie, kultury, ale také dopravní dostupnosti ve Střední Evropě. V posledních letech se však zvýšil zájem cestujících spíše z Východu. Z Prahy se cestuje do dalšího obřího dopravního uzlu, za který se dá považovat Dubaj. Spíše bychom si tedy troufli říci, že vývoj se bude ubírat více Východním směrem.
3
Slot je časový úsek, který je vydáván v Bruselu, pro odlet nebo přílet letadla. Pokud letadlo z jakéhokoliv důvodu nedodrží tento úsek, musí požádat o nový slot. Koncepce vychází z důvodu, aby na cílovém letišti byla vždy požadovaná kapacita a aby nad koncovým letištěm v jednu chvíli nebylo ve vzduchu mnoho letadel, která by neměla možnost přistát.
63
Paralelní dráha bude mít určité omezení v podobě uzavření v nočních hodinách. Nebude to spíše hrozba než příležitost? Budou ještě jiná omezení? Nepovažujeme to za hrozbu. I ostatní velká nebo větší letiště mají noční omezení. Nejbližším příkladem je nedaleký Frankfurt. Omezení jsou hlavně hluková. S tím se bohužel nedá nic dělat. Aglomerace se stále rozrůstá, ale letiště musí zůstat na místě, nejde ho posunout dále od města. V takovém případě musí být zavedena hygienická noc, kde se stanoví buď časové omezení v provozu, nebo celkové uzavření provozu na dráze. Budoucí paralelní dráha bude směřovat blíže k centru Prahy, proto bude od 22:00 do 06:00 hodin uzavřena. V tuto chvíli jsou ale tato omezení ještě předmětem dalšího jednání. Počítá letiště s další dostavbou návazných částí letiště? Tedy novou věž pro řídící letového provozu, terminály nebo hangáry? Případná dostavba bude určitě možná, ale vše bude záviset na postupném rozvoji. Letiště nebude nic stavět předčasně. V dohledné době se určitě počítá s přestavbou věže řídících letového provozu. Budova bude na stále stejném místě, je to totiž to nejlepší místo. Je však potřeba ji zvýšit. To vše má ale v kompetenci Řízení letového provozu. Letoví dispečeři musí z věže dobře vidět na celkový provoz a hlavně na koncové části vzletových a přistávacích drah. To ale bude po výstavbě paralelní dráhy nedostačující. Podle počtu cestujících může letiště dostavět i velkou část k nynějšímu terminálu SEVER 2. A následně ho také vybavit velkým množstvím nástupních mostů. Počítáme také se speciálním stáním pro motorové zkoušky. Zatím je to ve fázi vývoje, ale chceme postavit moderní stání, které by se mohlo zvětšovat či zmenšovat podle velikosti letadla, a které by bylo posuvné. Věříte, že Letiště Václava Havla Praha bude po výstavbě paralelní dráhy velkou konkurencí pro letiště ve Vídni a v Berlíně? Konkurence byla, je a bude. Avšak nevidíme jako jediné konkurenty tato dvě uvedená letiště. Vnímáme konkurenci i z letiště v Mnichově, v Curychu a v Budapešti. Vše se netýká jen kapacitních problémů, ale hlavně také cenové politiky. Letiště si konkurují mezi sebou a snaží se tak dávat určité podněty pro letecké společnosti k otevření nových linek. Tento boj mezi sebou vedou i letecké společnosti. Je to určitě dobře. Letecká doprava je dynamická, a jakmile se na tomto trhu na chvíli zastavíte, okamžitě začnete, obrazně řečeno, couvat.
64
Obrázek 7: Počet odbavených cestujících na letišti Václava Havla Praha Zdroj: upraveno podle [26]
U této otázky jsem se zaměřila i na porovnání odbavených cestujících letiště Václava Havla Praha a letiště v Berlíně. Berlínské letiště jsem vybrala záměrně, protože nedávno dokončilo stavbu paralelní dráhy. Z dat obrázku č. 7 je patrné, že nejslabším měsícem odbavených cestujících pražského letiště je únor a naopak nejsilnějším je srpen. Meziroční nárůst v srpnu 2012 – 2013 je 6,52 %. Od května roku 2013 došlo k poměrně značnému nárůstu cestujících oproti roku 2012. Pro srovnání uvádím vyhodnocení počtu cestujících na berlínském letišti. Údaje jsou také za celé kalendářní roky 2012 a 2013 a dále za rok 2014 uvádím počty za leden a únor.
65
Obrázek 8: Počet odbavených cestujících na berlínském letišti Zdroj: upraveno podle [27]
Podle dat z obrázku č. 8 je patrné, že nejslabším měsícem bývá leden a nejsilnějšími jsou naopak září a říjen, kdy letiště odbaví nejvíce cestujících. Rok 2014 však letiště zahájilo nadprůměrně dobře. Oproti lednu 2013 se počet cestujících zvýšil o 8,4 %.
Obrázek 9: Počet odbavených cestujících na letišti Praha a na letišti v Berlíně za rok 2013 Zdroj: upraveno podle [26] a [27]
Pro lepší představu o počtu odbavených cestujících na obou letištích, jsem provedla souhrn za celý kalendářní rok 2013. S naprostým přehledem si vede o moc lépe berlínské letiště. Zajímavé zjištění je, že každé letiště má jiný nejsilnější měsíc v roce. Pražské letiště nejvíce cestujících odbavilo za srpen, naopak berlínským letištěm prošlo v tomto měsíci méně cestujících. Špičkovým měsícem berlínského letiště je září. 66
Domníváte se, že paralelní dráha přispěje také svým dílem v kongresovém cestovním ruchu? Nevidím v tom žádnou překážku. Kongresový cestovní ruch se v posledních letech také zásadním způsobem rozvíjí a k tomu je právě potřeba pro zemi vlastnit dobré letiště. Tím myslím jednak technicky dobře vybavené, ale také s dobrou návaznou infrastrukturou. Vše musí být dobře propojeno, a pokud v určité části není vše promyšleno do posledního detailu, samozřejmě účinek není stoprocentní.
8.2 Řízený rozhovor s Emirates Airlines 25. října 1985 společnost Emirates zahájila provoz na svých prvních letových trasách z Dubaje. Společnost používala pouze dvě letadla. Tehdy i nyní bylo jejím cílem kvalita, nikoli množství. Během let, která uplynula od těchto prvních krůčků na scéně regionálního cestovního ruchu, společnost Emirates vyrostla v konglomerát s globálním vlivem v oblasti cestovního ruchu a turistiky, který se stal světoznámým svým závazkem dodržovat v každém ohledu činnosti nejvyšší standardy kvality. Aerolinie vlastní flotilu více než 190 letadel, v současnosti létá do více než 140 destinací ve více než 70 zemích po celém světě a její síť se stále rozšiřuje [21]. Se zástupcem letecké společnosti Emirates jsem hovořila o tom, jak úspěšná je provozovaná linka mezi Prahou a Dubají, dále jak vidí celkový pohled na trh a zda plánují v budoucnu na linku do Prahy operovat s Airbusem 380. V roce 2010 jste otevřeli pravidelnou linku z Dubaje do Prahy. Jak úspěšná je tato linka? Upřímně a rád potvrdím, že tato linka se velmi rychle dostala do černých čísel. Spíše nás překvapilo, jak rychle se stala úspěšnou a dobře vydělávající. Cítíme na českém trhu určité rezervy, které chceme využít. V tom nás utvrdil i zájem cestujících o tuto linku. Nejdříve jsme zahájili lety se strojem Airbus 330, který je o něco menší než současně operující Boeing 777. Toto letadlo je druhé největší v naší flotile a mile nás tedy překvapilo, jak dobře se ujalo na českém trhu. Plánujete v budoucnu nasadit na tuto linku i současně největší letoun Airbus 380? Dá se říci, že s tím počítáme, ale budeme samozřejmě vše provádět podle situace na trhu. Nyní máme objednávku na 70 nových strojů typu Airbus 380. Na základě postupného
67
dodávání výrobcem je budeme buď přímo nasazovat na nové linky, nebo je naopak někde vyměníme za současná menší letadla. Což je právě případ i pro spoj do Prahy. Neuvažujete o akci, kterou podnikla nedávno na pražském letišti Lufthansa, která přiletěla s prázdným Airbusem 380 a nechala několik hodin letadlo volně přístupné? Je to určitě dobrý nápad, avšak pro nás zcela nepřijatelné. Centrála v Dubaji by nám takový návrh zavrhla z ekonomických důvodů. I když je Emirates Airlines luxusní aerolinií, nemůžeme si dovolit nechat nový stroj letět z Dubaje do Prahy několik hodin prázdné a pak ho nechat stát na letišti a zase odletět. Je to zcela nepřípustné. Nové letadlo a hlavně takové velikosti musí být hned zapojeno do provozu a musí vydělávat. Uvažujete o počtu navýšení letů do Prahy? Zatím ne. Nyní jsme spokojeni a teprve až budoucnost ukáže, jakým směrem se bude spolupráce s pražským letištěm vyvíjet. Pražské letiště se bude rozvíjet a vylepšovat dráhový systém. Bude to pro vás lákadlem? Velmi nerad hodnotím budoucí situaci a nechci určovat nějaké prognózy. Každopádně rozvoj letiště budeme brát v úvahu jako další možné vybudování nových tras. Nejste členem žádné letecké aliance. Chystáte se to v budoucnu změnit? Naši samostatnost vidím jako silnou stránku. Jsme natolik silní, že se zatím nepotřebujeme do aliancí zapojovat. Nové sítě a nové trhy dokážeme vybudovat sami.
8.3 Řízený rozhovor s Korean Air Zakládající člen aliance SkyTeam, společnost Korean Air s letovým parkem 147 moderních letadel, je jednou z 20 nejlepších leteckých společností na světě a provozuje denně více než 400 letů do 121 měst v 41 zemích. Korean Air je rovněž nejúspěšnější prodejce letů na světě. Podle statistik zveřejněných mezinárodním sdružením letecké dopravy IATA je společnost Korean Air od roku 2004 rovněž největším operátorem komerční letecké nákladové přepravy na světě [22]. Se zástupcem letecké společnosti Korean Air jsem jednala o současném stavu a partnerství s naším vlajkovým dopravcem. A dále jsem žádala odpověď na otázku, jaký mají případný plán v souvislosti s rozvojem pražského letiště. Jaký důvod vás vedl ke spolupráci s ČSA, když jste mnohem větší leteckou společností? Vlastně vše asi zařídil sám osud (smích). Dlouhodobě jsme hledali vhodného partnera,
68
se kterým bychom vybudovali síť ze Soulu. Naším cílem bylo vybudovat si přestupní stanici, tedy HUB, ve Střední Evropě, odkud by dále navazovali přímé spoje do Jižní Ameriky. Cílem bylo také najít vhodné aerolinie ze stejné letecké aliance a případně aerolinie, které provozují lety do Ruské Federace. V té době právě ČSA potřebovalo určitou pomoc. Na toto partnerství jsme právem hrdí. Obě aerolinie splnily svůj cíl. Nyní si vzájemně pomáháme a ještě více tak můžeme využívat výhod společné aliance. ČSA jsou sice menší aerolinií, ale to nám vůbec nevadí. Právě naopak. Můžeme spíše více přemýšlet o strategii navázání dalších dálkových linek, podobně jak jsme učinili z Prahy do Soulu. Jak je na první pohled patrné, systém HUB letiště je mnohem efektivnější. Budoucí vybudování takovéhoto parametru z pražského letiště přinese svá pozitiva, i co se týče negativní přeplněnosti evropského nebe celkově. Jste spokojeni s provozováním linek na pražském letišti? Tím myslím dobrá provozuschopnost, služby, kapacita nebo odbavení? Připouštím, že zde nějaká negativa jsou. Spíše ale po té provozní stránce. V současné době jsme spíše demotivováni k provozování největších dopravních letadel. Například pro Airbus 380 ještě nejsou na pražském letišti dodělané mosty pro cestující. Naše aerolinie mají vysoký standard a nechceme připustit myšlenku, že lidé z horní paluby, bohužel, musí sejít do spodní a vycházet současně. Z tohoto důvodu jsme obsadili Airbus 380 do Prahy minimálně. I když kapacitně bychom jeho přepravní množství lidí pokryli. O lety do Prahy je zájem. Naopak si nemůžeme stěžovat na vysoký standard bezpečnosti a údržby letadel. Pražské letiště se chystá postavit paralelní dráhu. Bude to pro vás určitým lákadlem? S touto koncepcí jsme seznámeni a i právě to byl jeden z důvodů navázání partnerství s ČSA. Společnými silami bychom rádi s letištěm Václava Havla Praha i s ČSA vybudovali z pražského letiště HUB pro tranzitní cestující z Východu. Proč jste svůj rozvoj do Střední Evropy započali v Praze a ne například na letišti ve Frankfurtu? To je jednoduchá otázka. Praha totiž má stále své rezervy ve všech směrech. I když je Frankfurt velké letiště s také dobrým potenciálem, chceme vybudovat přestupní stanici právě v Praze. Do Frankfurtu provozujeme také úspěšné dopravní spojení, ale cítíme, že nemůžeme dále své vize provádět. Vlajkový dopravce
69
Lufthansa je členem jiné letecké aliance. Vidíme zde i další možný rozvoj v návazné dopravní infrastruktuře, což je pro dnešní obchodní cestující nepostradatelné.
8.4 Řízený rozhovor s Thai Airways Thai Airways International je letecká společnost, která je celosvětově vyhlášená svou kvalitou poskytovaných služeb. Thai nabízí pravidelné spojení mezi Evropou a Asií a dále samozřejmě má i hustou síť spojení v Thajsku a jeho okolí [25]. S jedinečnou a okouzlující thajskou kulturou a tradicemi, okořeněnou celosvětově proslulou báječnou kuchyní, si Thai Airways vytvořilo určitý standart v zajišťování vysoce kvalitních jídel, která jsou na palubách letadel cestujícím podávána a dostalo se jim tak předního místa v oblasti cateringu. Důkazem těchto služeb jsou nesčetná ocenění letecké společnosti [25]. Thai Airways sice prozatím do ČR nelétá, ale je zorganizováno výborné spojení hlavně přes Německo (Frankfurt, Mnichov) nebo přes Rakousko (Vídeň), Řecko (Athény) a samozřejmě přes další evropské letištní přístavy [25]. Zástupců aerolinií Thai Airways jsem se dotazovala na otázky spojené s možným uvedením spojení mezi Prahou a Bangkokem. Setkala jsem se bohužel s negativní odezvou. Letecká společnost nikdy neplánovala a ani v budoucnu zatím neplánuje otevřít přímé lety do Prahy. Tento údaj je z března roku 2014. Datum uvádím z důvodu nynějšího rozhodnutí společnosti, které se může případně v budoucnu změnit. Tímto stanoviskem byla naše spolupráce ukončena a rozhovor se již dále nevyvíjel.
8.5 Řízený rozhovor se Singapore Airlines Historie Singapore Airlines sahá až do roku 1947, kdy pod jménem Malayan Airways působili do roku 1972. Následně již vystupují pod současným názvem Singapore Airlines. Z regionálního dopravce s domovským letištěm Changi se vyvíjely až do jedné z nejrespektovanějších značek v letecké dopravě [24]. Společnost létá na všechny kontinenty a disponuje jednou z nejmladších flotil na světě. Letecká společnost Singapore Airlines si dlouhodobě drží vysoký standard služeb
70
a získává pravidelně ocenění ve svém oboru. Singapore airlines uskutečnila také první komerční let s Airbusem 380 na trase ze Singaporu do Sydney. Všechny letenky byly beznadějně vyprodány, peníze byly použity pro dobročinné účely [24]. Se zástupci této letecké společnosti jsem jednala hlavně se záměrem možného otevření spoje do Prahy. Dálkové lety do Prahy z Východu již pravidelně létá Korean Air nebo Emirates. Uvažujete nyní o zavedení spojení? V současné době máme dobré spojení s naším aliančním partnerem Lufthansou do Frankfurtu. Neuvažujeme tedy o přímých letech na pražské letiště. Český trh je pro nás poměrně velkou neznámou. Navíc, my se specializujeme spíše na pokrytí letů v naší spádové oblasti, což je tedy Dálný Východ. V této oblasti máme vlastní pokrytí vynikající. V západní části Evropy takovou vlastní síť nemáme, ale budujeme si ji ve spolupráci s aliančními partnery. Jak jsem zmínil, je to Lufthansa. Pražské letiště do několika let plánuje rozvoj a stavbu paralelní dráhy. Zvýší se tedy kapacitní možnosti letiště. Bude případně pak ze strany Sinagore Airlines možný zájem o otevření linky? Tuto situaci sledujeme, ale zatím ne v součinnosti s otevřením pravidelné linky. Spíše z důvodu mapování trhu. Určité předpovídání situace si nyní nedovolím ani odhadovat. Trh letecké dopravy je velmi dynamický, ale také citlivý na určité výkyvy. Pokud by v budoucnu Singapore Airlines otevřeli přímou linku do Prahy, je možné, abychom v barvách letecké společnosti viděli i největší Airbus 380? Již nyní máme objednáno několik nových letadel. Od výrobce Boeing moderní B787 a samozřejmě od firmy Airbus největší Airbus 380. Pokud ale budu mluvit o budoucnosti, spíše bychom určitě nasadili menší typ letadla a podle počtu přepravených cestujících a zájmu o linku bychom zvažovali možnost nasazení i největšího Airbusu 380.
8.6 Vyhodnocení řízených rozhovorů Nyní přichází závěrečná část, kterou je porovnání rozhovorů mezi letištěm Václava Havla Praha a vybranými leteckými společnostmi z Východu, ze kterého vyplyne následné vyhodnocení.
71
Během řízených rozhovorů jsem se dozvěděla spoustu informací, které nejsou medializovány. Faktem je, že některé názory jsem očekávala, ale naopak jsem s některými nepočítala. Pokud se však zamyslím, nad celkovým srovnáním, všechny názory mají své opodstatnění a poměrně dobře do celé této pomyslné skládačky do sebe dobře zapadají. Pražské letiště mě utvrdilo v tom, že má opravdu snahu se rozvíjet dobrým směrem a usilovně pracuje na konkurenceschopnosti. Určitě není dobře medializována myšlenka, že pražské letiště stagnuje a prohrává boj s konkurencí. Tuto spojitost vidím ve špatné informovanosti jednak médií, ale i všech občanů České republiky. Letiště má velkou snahu se rozvíjet, ale samozřejmě musí úspěšně splnit množstvím překážek. Jednak splněním řady nařízení, musí vyhovět i požadavkům nejbližších obydlených sídel a v neposlední řadě zde svou roli hraje i vládní uspořádání. Což je důvod protahování rozvoje v řádech několika let. Jak jsem pochopila od zástupců letiště, ono samotné by bylo rádo, pokud by se do povědomí občanů České republiky dostávalo mnohem více pravdivých informací o vývoji pražského letiště, ale na základě toho, aby také naopak občané projevili určitou dávku a ochotu spolupracovat a dílčími činnostmi podílejícími se na zlepšování, dlouhodobé prosperitě a vylepšování životní úrovně pro nás pro všechny. Není tedy na místě celou odpovědnost dávat jen na pražské letiště. Domnívám se, že po dostavění a zprovoznění paralelní dráhy dojde ke zlepšení v národním hospodářství. Pak se stane naše největší letiště rovnocenným konkurentem pro berlínské letiště, ale také pro Vídeň. Celá naše republika, nejen Praha, má velký potenciál, který bohužel velmi opomíjíme a někdy až zatracujeme. Musíme konečně začít uvažovat logicky a využívat plnohodnotně našich předností. Česká republika je sice malou zemí, avšak máme, v porovnání s většími zeměmi, mnohem více předností k zužitkování. Příkladem může být historický základ nebo poloha státu. Tato myšlenka se mi nezávazně na sobě potvrdila při rozhovoru s Emirates Airlines a s Korean Air. Tyto dvě aerolinie čerpají z možností nejen našeho letiště, ale i celého státu. Při rozhovorech se zástupci aerolinií jsem nezaznamenala žádné zásadní negativní názory na pražské letiště. Což je potěšující zpráva. Určitá drobná negativa jsou spíše potvrzením na současný stav letiště. To vysvětluje i jedna zásadní odpověď od Korean Air, kteří nejsou příliš spokojeni se současným provozním stavem. Jak vysvětlují
72
v rozhovoru, rádi by viděli na pražském letišti přistávat Airbus 380, avšak prozatímní výstup cestujících je pro jejich vysoké standardy nevyhovující. Velký nezájem o pražské letiště projevili pouze Thai Airways, kteří ani nezvažují možnou budoucí spolupráci. Je zcela pochopitelné, že preferují plánovat svá výhodná spojení na Východě a Západní část spíše vynechávají. Je to jejich strategie. Jsou spokojeni se spoluprací aliančních leteckých společností, které naopak výhodně zastřešují Západní část. Po dostavění paralelní dráhy se dá s vysokou pravděpodobností uvažovat, že svůj zájem o pražské letiště projeví také velké aerolinie ze Středního Východu. Tím myslím Etihad Airways a Qatar Airways. Čerpají totiž dost i od Emirates Airlines, které již do Prahy létají, a linka je velmi úspěšná. Tyto tři aerolinie mají základ v tom, že jsou to arabské aerolinie, i když za každou stojí jiná královská rodina. Náznak spolupráce již učinily i ČSA, když začaly spolupracovat právě s Etihad Airways. Přitom Emirates Airlines a Etihad Airways jsou ze stejného státu, ze Spojených arabských emirátů. Jen každá aerolinie má jinou základnu v jiném z emirátů. Emirates provozuje lety z Dubaje a Etihad létá z Abu Dhabi.
73
Závěr Závěrem bych ráda shrnula poznatky, které jsem získala při tvoření práce, ale hlavně při rozhovorech s různými zvolenými institucemi v letecké dopravě. V prvních kapitolách jsem se zaměřila na přiblížení daného problému čtenáři. Tím jsem chtěla zdůraznit, jak důležitá je letecká doprava nejen pro cestovní ruch, ale pro celý svět a tím i pro jednotlivá národní hospodářství určité země. Nejprve jsem se zabývala leteckou dopravou jako celkem, z níž jsem se pak detailně zaměřila na provoz letiště. Cílem bakalářské práce bylo zjištění přínosu paralelní dráhy pro cestovní ruch. Analýzu jsem provedla na základě řízeného rozhovoru jednotlivě mezi letištěm Václava Havla Praha a čtyřmi vybranými leteckými společnostmi z Východu. Při rozhovoru s pražským letištěm jsem provedla ještě srovnání s letištěm v Berlíně, které má již dostavěnou paralelní dráhu. Z těchto výsledků jsem vyvodila závěr, zda je již nyní letiště v Praze lákavé pro letecké společnosti a po všech stránkách vyhovující, a jak se změní jeho potenciál po zprovoznění paralelní dráhy. Po vyhodnocení informací jsem dospěla k závěru, že nynější negativa pražského letiště se shodují s názory hlavně Korean Air a Emirates Airlines. Na druhou stranu je ale velkým úspěchem, že aerolinie se zajímají o vývoj pražského letiště a snaží se tak přizpůsobit si budoucí potenciální zvýšení operujících spojení nebo dokonce plánují posílat na tyto tratě svá největší letadla z flotil. Věřím, že k tomuto rozhodnutí nakonec dojde i Thai Airways a v budoucnu se více zaměří na lety na Západ. Vidím zde naplnění velkého budoucího úspěchu. Pevně věřím, že zprovoznění paralelní dráhy bude občany České republiky vnímáno jako nástroj konkurenceschopnosti a hlavně jako přínos pro zvýšení naší životní úrovně a rozproudění ekonomiky. Věřím, že naši občané sundají tmavé brýle a konečně neuvidí paralelní dráhu jen jako znehodnocení krajinného rázu nebo jako zbytečnou stavbu. Ale jako promyšlenou stavbu našich českých hlav, která dokáže zajistit uplatnění i pro budoucí generace. Vždyť bychom si měli vážit toho, že tento velký potenciál již nyní vidí největší a jedny z nejluxusnějších leteckých společností na světě. To je důkazem toho, že český trh je na dobré úrovni a letecké společnosti, tak říkajíc, mají kde brát. To vše bude ale jen začátkem. Nesmíme propásnout šanci využívat dalších možností, které bude mít paralelní dráha. I když si na sebe letecká doprava klade velké a zásadní nároky, je také velmi náchylná na jakýkoliv výkyv. Tím myslím, kromě klimatických 74
podmínek, hlavně ekonomiku. Právě letecká doprava má zásadní vliv na ekonomický rozvoj nebo naopak útlum. Ne nadarmo se považuje provázanost letecké dopravy s cestovním ruchem za typ hospodářství. Cestovní ruch je s leteckou dopravou úzce spjat, a pokud je dobře veden, nabízí nejen laicky řečeno spojení s celým světem, ale také uplatnění pracovníků v cestovním ruchu. I z tohoto důvodu nesmí být podceněna příprava a požadovaná kvalifikace těchto pracovníků. Pokud se naplní veškeré nynější prognózy, věřím, že se dočkáme nejen prosperity, uznání, ale také především stmelení občanů České republiky, kteří budou hrdí na pražské letiště a budou usilovat o jeho další vylepšení. Na úplný závěr bych ještě dodala několik poznatků přímo z řízených rozhovorů. Dosud jsem totiž považovala vrcholové pracovníky na pražském letišti, ale i v aeroliniích, za nadřazené a nepřístupné osoby. Jsem velmi vděčná, že jsem s nimi mohla debatovat o této zásadní problematice. Můj názor na ně se totiž rapidně změnil. Poznala jsem, že i pracovníci na manažerských postech, jsou také jenom lidé, a i když jsou to profesionálové, nemají problém vést rozhovor s někým z řad občanů, nebo dokonce studentů, kteří jsou, dalo by se říci až ztrátou jejich drahocenného času. Naopak dokážou s úsměvem ocenit zájem obyčejného člověka. Kde milé pousmání je symbolem v letecké dopravě a dokazuje také určitou srdeční záležitost těchto lidí vůči letecké dopravě.
75
Seznam použitých zdrojů [1]
ČECHOVÁ, Miloslava, Vladislav PRUŽINA a Oldřich TRUSKA. Létání bez strachu. 1. vydání. Praha: Smart Press, 2008. ISBN 978-80-87049-19-8
[2]
ČERTÍK, Miroslav. Cestovní ruch. Praha: OFF, 2001
[3]
DUDÁČEK, Lubomír. Dopravní letiště Prahy. 1. vydání. Praha: MBI Miroslav Bílý, 2005. ISBN 80-86524-09-4
[4]
FRANCOVÁ, Eva. Cestovní ruch. 1. vydání. Olomouc: Univerzita Palackého v Olomouci, 2003. ISBN 80-244-0719-1
[5]
HESKOVÁ, Marie. Cestovní ruch: Pro vyšší odborné školy a vysoké školy. 1. vydání. Praha: Fortuna, 2006. ISBN 80-7168-948-3
[6]
KAZDA, Alexej. Letiská – Design a prevádzka. Žilina. Vysoká škola dopravy a spojov v Žilině, 1993
[7]
[8]
BAJER, Tomáš. Paralelní RWY 06R/24L Letiště Praha: Oznámení o hodnocení vlivů podle EIA
na životní prostředí dle přílohy č. 4 zákona č. 100/01 Sb.
ve znění zákona č.
93/04 Sb. Praha, 2005
PETROŠOVÁ, Kateřina. Svět v pohybu letadla. 1. vydání. Říčany: Nakladatelství SUN, 2013. ISBN 978-80-7371-538-0
[9]
PLAVEC, Michal. Letiště a letadla. 1. vydání. Praha: PASEKA, 2013. Zmizelá Praha. ISBN 978-80-7432-297-6
[10]
Projekt rychlodráhy Praha – letiště Ruzyně – Kladno, projekt PRaK, web Ministerstva dopravy ČR
[11]
PRUŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. Praha: GALILEO CEE Service, 2007. ISBN 978-80-239-9206-9
[12]
REICHEL, Jiří. Kapitoly metodologie sociálních výzkumů. 1. vydání. Praha: Grada Publishing, 2009. ISBN 978-80-247-3006-6
[13]
RICCARDO, Niccoli. Historie letectví. 1. vydání. Dobřejovice: Rebo Productions, 2003. ISBN 80-7234-307-6
[14]
Učební texty pro teoretickou přípravu dopravních pilotů ATPL(A). Brno. Akademické nakladatelství CERM, 2002
76
[15]
ZELENKA, Josef a Martina PÁSKOVÁ. Výkladový slovník cestovního ruchu. Kompletně přepracované a doplněné 2. vydání. Praha: Linde Praha, 2012. ISBN 978-80-7201-880-2
[16]
ZURYNEK, Josef, Lubomír ZELENÝ a Michal MERVART. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI. ISBN 978-80-7357-335-5
[17]
ŽIHLA, Zdeněk. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vydání. Praha: Akademické nakladatelství CERM, 2010. ISBN 978-80-7204-677-5
[18]
Airbus: Global Market Forecast 2007 – 2026, in: www.airbus.com/en/corporate/gmf/traffic-forecast
[19]
Boeing: Current Market Outllok 2008 – 2027, in: www.boeing.com/commercial/cmo/index.html
[20]
Economic Impact Measuring the Contribution of Civil Aviation, Journal ICAO, č. 8, 2003
[21]
Emirates Airlines [online]. [cit. 2014-04-13]. Dostupné z: http://www.emirates.com/cz/czech/about/the_emirates_story.aspx
[22]
Korean Air [online]. [cit. 2014-04-13]. Dostupné z: http://www.koreanair.com/
[23]
Letiště Václava Havla Praha [online]. [cit. 2014-04-12]. Dostupné z: http://www.prg.aero/cs/o-letisti-praha/paralelni-draha/
[24]
Singapore Airlines [online]. [cit. 2014-04-13]. Dostupné z: http://www.singaporeair.cz/view/proc-letet-se-singapore-airlines
[25]
Thai Airways [online]. [cit. 2014-04-13]. Dostupné z: http://www.thai-airways.cz/o-thai-airways
[26]
Výroční zpráva o dopravní situaci: Letiště Václava Havla Praha. Praha, 2013. Dostupné z: http://www.prg.aero/en/business-section/aviationbusiness/statisticsand-reports/prague-airport-traffic-reports/
[27]
Výroční zpráva o dopravní situaci: Letiště Berlín Tegel [online]. [cit. 2014-0412]. Dostupné z: http://www.berlinairport.de/de/presse/basisinformationen/verke hrsstatistik/index.php
77
[28]
Zákon č. 49/1997 Sb.: o civilním letectví. [online]. [cit. 2014-04-12]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/DBFE6B7E-815D-4F11-94D2601262631A71/
[29]
KLEE, Ulrich a Ernst SOMMER. JP airline-fleets international 2008/09. United Kingdom: Flight Reed Business Information, 2008. 42. edition. ISBN 978-1898779-32-2
78
Seznam obrázků Obrázek 1: Využití kapacity paralelních drah při segregovaném režimu ....................... 45 Obrázek 2: Využití kapacity při polosmíšeném příletovém režimu ............................... 46 Obrázek 3: Využití kapacity polosmíšeného odletového režimu ................................... 46 Obrázek 4: Vyjádření doby pohybu letadla při přistání .................................................. 47 Obrázek 5: Vyjádření doby pohybu letadla při vzletu .................................................... 48 Obrázek 6: Nezávislé rozložení paralelních drah ........................................................... 50 Obrázek 7: Počet odbavených cestujících na letišti Václava Havla Praha ..................... 65 Obrázek 8: Počet odbavených cestujících na berlínském letišti ..................................... 66 Obrázek 9: Počet odbavených cestujících na letišti Praha a na letišti v Berlíně za rok 2013 ................................................................................................................................ 66
Seznam tabulek Tabulka 1: Parametry kódového značení letiště ............................................................. 29 Tabulka 2: Analýza kapacity podle uspořádání RWY.................................................... 49 Tabulka 3: Parametry Airbus 340 ................................................................................... 56 Tabulka 4: Parametry Airbus 350 ................................................................................... 57 Tabulka 5: Parametry Airbus 380 ................................................................................... 58 Tabulka 6: Parametry Boeing 777 .................................................................................. 59 Tabulka 7: Parametry Boeing 747 .................................................................................. 59 Tabulka 8: Parametry Boeing 787 .................................................................................. 60
Seznam zkratek ACI
Mezinárodní rada letišť
AML
Průkaz způsobilosti technika údržby
APRON
Odbavovací plocha
ATPL(A)
Kvalifikace pro dopravní piloty letadel
Cargo
Nákladní letecká doprava
CPL(A)
Kvalifikace pro obchodní piloty letadel
EIA
Posuzování vlivů na životní prostředí
ES
Evropské společenství
FCL
Licence pro práci letového personálu
HDP
Hrubý domácí produkt
HUB
Letiště tvořící hlavní dopravní uzel
IATA
Mezinárodní sdružení leteckých přepravců
ICAO
Mezinárodní organizace civilního letectví
IR(A)
Kvalifikace pro lety podle přístrojů
JAR
Společné letecké předpisy
km
Kilometr
kg
Kilogram
kN
Kilonewton
km/h
Kilometr za hodinu
m
Metr
m²
Metr čtvereční
MHD
Městská hromadná doprava
PPL(A)
Kvalifikace pro soukromého pilota letadel
RWY
Vzletová a přistávací dráha
TWY
Pojezdová dráha
ÚCL
Úřad pro civilní letectví
VPD
Vzletová a přistávací dráha
VPP
Ochranný vzletový a přistávací pás podél RWY
Přílohy Příloha A – logo letiště Václava Havla Praha Příloha B – vizualizace letiště Václava Havla Praha Příloha C – nákres umístění paralelní dráhy Příloha D – fotodokumentace letadel Airbus A380 a A340 Příloha E – fotodokumentace letadel Boeing B747 a B777
Příloha A – logo letiště Václava Havla Praha
Zdroj: http://www.prg.aero/Files/aktuality/logo-letiste/
Příloha B – vizualizace letiště Václava Havla Praha
Zdroj: [3]
Příloha C – nákres umístění paralelní dráhy
Zdroj: [3]
Příloha D – fotodokumentace letadel Airbus A380 a A340
Zdroj: [29]
Zdroj: [29]
Příloha E – fotodokumentace letadel Boeing B747 a B777
Zdroj: [29]
Zdroj: [29]
