verkeer en vervoer Programma van Eisen Haaglanden Bus (stadskavel)

Programma van Eisen Haaglanden Bus (stadskavel)

concept 29 juni 2011

verkeer en vervoer

Programma van Eisen

Concept-versie 5. 20 juni 2011 (t.b.v. DB/AB 29 juni 2011) Concessie Stadsgewest Haaglanden Bus (stadskavel) Actualisering 2011 Vast te stellen op 24 augustus 2011 door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden

Inhoud

Pagina

Actualisering 2011

2

Actualisering 2011

2

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding 2 Wet personenvervoer 2000 2 De besluiten van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden3 Huidige concessies Haaglanden 4 Rol en functie van het Programma van Eisen (PvE) 6 Leeswijzer 7

2

Wat wil het Stadsgewest met deze aanbesteding bereiken?

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Vorm en onderwerp van aanbesteding Vorm Wijze van selectie, beoordeling en gunning Onderwerp Concessieduur Concessiegebieden Relatie met andere concessies Algemene bepalingen

14 14 14 14 14 15 16 16

4 4.1 4.2

Beleidskader Beleidskader Stadsgewest Haaglanden Beleidskader inliggende gemeenten

18 18 18

5 Producteisen en –wensen 5.1 Visie op ontwikkeling en exploitatie van het openbaar vervoer 5.2 Referentienetwerk 5.3 Innovatief netwerk 5.4 Dienstregelingsprocedure 5.5 Nachtnet 5.6 Buurtbus 5.7 Kwaliteit dienstverlening 5.7.1 Zitplaatscapaciteit 5.7.2 Betrouwbaarheid, stiptheid 5.7.3 Verkeersleiding 5.7.4 Exploitatie-beheersplan 5.8 Veiligheid, comfort en gemak 5.8.1 Materieel 5.8.2 Serviceverlening 5.8.3 Sociale veiligheid

8

19 19 19 20 21 22 22 23 23 24 26 27 27 27 34 35

5.8.4 5.8.5 5.8.6

Reis- en productinformatie Tarieven en vervoerbewijzen Marktbewerking

36 39 45

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Positie van de reiziger Advies consumentenoverlegorganen Klantenservice Klantenpanel Klanttevredenheidsonderzoek

47 47 47 48 48

7

Financiën

49

8 8.1 8.2

Monitoring, handhaving en informatie Voorbereidingsfase Uitvoeringsfase

51 51 51

9

Selectie- en gunningscriteria

53

Bijlagen: 1. 2. 3. 4.

Kaart concessie-indeling Haaglanden Kaart stadskavel Kaart stadskavel nachtlijnen Kaart centrumgebied Den Haag waarbinnen verkoop- en informatiepunt gevestigd moet zijn 5. Overzicht lijnen 6. Begrippenlijst 7. Dienstregelingprocedure

Concept-PvE stadskavel bus, vast te stellen door DB op 24 augustus 2011

1

Actualisering 2011 Op 11 juli 2007 heeft het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden het Programma van Eisen (PvE) ten behoeve de openbare aanbesteding van het openbaar vervoer per bus in Haaglanden (zowel in de regio als in de stad Den Haag) vastgesteld. Dit PvE behoeft een actualisering ten behoeve van de openbare aanbesteding van het stadsvervoer per bus dat momenteel door HTM Personenvervoer N.V. wordt uitgevoerd. De concept-versie van het geactualiseerde PvE ten behoeve van de besluitvorming door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden omvat vervallen tekstdelen die in rood zijn aangeduid. De herschreven tekstdelen zijn in geel aangegeven. Kleine tekstuele wijzigingen zijn niet gemarkeerd.

1 1.1

Inleiding Wet personenvervoer 2000

Korte geschiedenis van de Wet personenvervoer 2000 Op 1 januari 2001 werd de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) van kracht. De doelstelling van de wet is te komen tot een marktgericht en een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer. Tevens dient een substantiële verbetering van de kostendekkingsgraad bereikt te worden. Twee nieuwe sleutelbegrippen deden in de Wp 2000 hun intrede: vervoerders kunnen slechts op basis van een door een vervoersautoriteit verleende concessie openbaar vervoer aanbieden. Een concessie geeft de desbetreffende vervoerder het exclusieve recht om in een nader omschreven gebied openbaar vervoer te bieden. Na inwerkingtreding wetwijziging van 13 april 2006 van de Wp 2000 (Stb. 222) ingaande 1 juli 2006 kan aan een vervoerder uitsluitend een concessie worden verleend op basis van een openbare aanbestedingsprocedure. Daarmee is marktwerking in de openbaar vervoersector volledig geïntroduceerd. Niet-aanbestede concessies zouden in beginsel per 1 januari 2007 van rechtswege vervallen.

Uitzondering voor de GVB‘en Door de Minister is geconcludeerd dat de ingangsdatum van de aanbestedingsverplichting voor de concessies die verleend zijn aan gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB‘en) van de vier grote steden moet worden verschoven van 1 januari 2007 naar 1 januari 2009, dit om de GVB‘en de gelegenheid te geven zich voldoende voor te bereiden op de aanbesteding van hun huidige markt. Ook zullen de betrokken gemeenten moeten komen tot verzelfstandiging van het GVB (vóór 2007) en tot marktconformiteit (vóór 2009). Op 31 oktober 2006, tijdens de laatste vergadering voor het verkiezingsreces, heeft de Tweede Kamer ingestemd met een wetwijziging van de Wp 2000 waarin is vastgelegd dat de aanbestedingsverplichting ook voor de gemeentelijke vervoerbedrijven van toepassing is. In beginsel diende het busvervoer dat toen nog werd uitgevoerd door de gemeentelijke vervoerbedrijven vóór 1 januari 2009 aanbesteed te zijn.


2

Uitzondering rail Voor het railvervoer geldt een latere aanbestedingsverplichting dan voor het busvervoer. Voor rail is ook nog een ontvlechting van strategische activa en exploitatie nodig, zodat bij de aanbesteding alle partijen tegen gelijke voorwaarden van deze strategische activa (infrastructuur, mogelijk ook materieel) gebruik kunnen maken. In beginsel dient het railvervoer dat nu nog wordt uitgevoerd door de gemeentelijke vervoerbedrijven vóór 1 januari 2017 aanbesteed te zijn. Door de datum van inwerkingtreding van de aanbestedingsverplichting voor rail in beginsel exact één volledige concessieperiode (8 jaar) later te laten ingaan dan voor bus, wordt de integratie op termijn verder verzekerd. Overheden konden zo eenmalig het busvervoer apart aanbesteden en vervolgens bus, tram en metro in één of meerdere geïntegreerde concessies op de markt zetten. Dit resulteerde in een verplichting tot aanbesteding voor busvervoer per 1 januari 2009 en voor railvervoer uiterlijk per 1 januari 2017. Dit jaartal komt, gezien de investeringen in Randstadrail, ook in de stappenplannen van betreffende vervoersautoriteiten naar voren. 1.2

De besluiten van het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden

In zijn vergadering van 13 december 2006 heeft het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden ingestemd met het Plan van Aanpak aanbesteding busnet Stadsgewest Haaglanden. Dit besluit hieldt in dat gestart wordt met de aanbestedingsprocedure voor het huidige busnet in het Stadsgewest conform het Plan van Aanpak. De aanbestedingsprocedure was er op gericht om op 1 juli 2007 het Bestek op de markt te brengen, in december 2007 het gunningbesluit te kunnen nemen en op zondag 31 augustus 2008 de geselecteerde vervoerder(s) te kunnen laten starten met de uitvoering van de verleende concessie(s). Het Bestek is op 30 juli 2007 gepubliceerd. Op 4 juli 2007 nam de Tweede Kamer de motie ―Roefs‖ aan. Kern van deze motie was het mogelijk maken van een uitzonderingssituatie voor de aanbestedingsverplichting voor het stadsvervoer dat door de gemeentelijke vervoerbedrijven in de stadsregio‘s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden wordt uitgevoerd. Daarmee zou een keuzemogelijkheid worden gecreëerd om het stedelijk openbaar vervoer aan te besteden, of onder strikte voorwaarden, onderhands te gunnen aan HTM. Het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden heeft in zijn vergadering van 12 september 2007 besloten om de reeds gestarte aanbestedingsprocedure tijdelijk op te schorten. Op 14 maart 2008 is het Bestek voor de regiokavel opnieuw op de markt gebracht. Op basis van de ontvangen biedingen heeft het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden in zijn vergadering van 27 augustus 2008 besloten om de regioconcessie te gunnen aan Veolia Transport Nederland B.V. De regioconcessie heeft een looptijd van 8 jaar en loopt van 30 augustus 2009 tot 27 augustus 2017. Het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden heeft in zijn vergadering van 19 november 2008 na een onderhandse biedingprocedure besloten de


3

stadskavel te gunnen aan HTM Personenvervoer N.V. Deze concessie heeft een looptijd 3 jaar en loopt van 1 januari 2009 tot 31 december 2011. Tijdens de looptijd van deze concessie is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om vanaf 1 januari 2012 aan HTM een onderhands te verlenen concessie te verlenen voor uitvoering van de stadskavel. Het wetvoorstel tot wijziging van de Wp 2000 dat op 27 april 2010 door het destijds demissionaire Kabinet bij de Tweede Kamer werd ingediend, maakte het mogelijk om het openbaar vervoer dat wordt uitgevoerd door een gemeentelijk vervoerbedrijf in te besteden. Dit houdt in dat onder strikte voorwaarden volgens Europese regelgeving1 aan HTM een concessie zou kunnen worden verleend, zonder dat aan deze concessie een openbare aanbestedingsprocedure is vooraf gegaan. In het regeerakkoord van het najaar 2010 is de keuze gemaakt voor het verplicht aanbesteden van het openbaar vervoer dat uitgevoerd wordt door de gemeentelijke vervoerbedrijven. De instedingsmogelijkheid is daarmee komen te vervallen en de aanbestedingsverplichting voor het busvervoer van de stadskavel wordt uiterlijk per 1 januari 20132 een feit. In het regeerakkoord is, naast de korting van 5% op de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) en het vervallen van de groeicomponent van 1,1% een extra korting aangekondigd van € 120 mln. voor de stadsregio‘s Rotterdam, Amsterdam en Haaglanden. Deze korting wordt gemotiveerd door de te behalen aanbestedingswinst indien de concessies van de gemeentelijke vervoerbedrijven op de markt gebracht zijn. 1.3

Huidige concessies Haaglanden

Het Stadsgewest Haaglanden kent vier concessies. Het gaat hier om: 1. agglomeratie Den Haag / Zoetermeer rail (HTM) tot 1-1-2017; 2. RandstadRail/Erasmuslijn regio Den Haag (RET) tot 1-1-2017; 3. agglomeratie Den Haag bus (HTM) tot 1-1-2012, onderhands te verlengen tot 26 augustus 2012; 4. Haaglanden Regio (Veolia) tot 27 augustus 2017.

Aanbesteding per 31 augustus 2008/14 december 2008: De drie laatst genoemde concessies betreffen busvervoer. De Connexxion-concessie dient per 1-1-2007 aanbesteed te zijn, maar het Stadsgewest Haaglanden heeft ontheffing van de aanbestedingsplicht tot uiterlijk 1 januari 2009 bij de Minister van Verkeer en Waterstaat aangevraagd. Deze ontheffing is op 5 december 2006 verleend. Op basis hiervan zijn de beide concessies van Connexxion verlengd tot 31 augustus 2008. Zoals onder 1.1 is betoogd, dient de HTM-busconcessie uiterlijk per 1 januari 2009 te zijn aanbesteed. Conform het Plan van Aanpak worden de beide busconcessies van _____________________________ 1

Verordening (EG) nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg 2 De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft in haar brief van 1 februari 2011 aan het Stadsgewest Haaglanden aangekondigd dat het Besluit personenvervoer zodanig wordt gewijzigd dat de aanbestedingsverplichting met een jaar wordt uitgesteld tot uiterlijk 1 januari 2013


4

Connexxion en de busconcessie van HTM in één aanbestedingsprocedure aanbesteed en zou eveneens per 31 augustus 2008 de nieuwe concessie van kracht worden voor het stadsbusnet van Den Haag. De gemeente Den Haag heeft op 16 februari 2007 het dagelijks bestuur van het Stadsgewest verzocht tot uitstel van de aanbesteding van de concessie van HTM-bus tot 1 januari 2009, i.c. de ingang van de jaardienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen per 14 december 2008. Dit verzoek heeft het Stadsgewest gehonoreerd; zij het dat het huidige concessiegebied van HTM-bus niet geheel overeen komt met de indeling in kavels van het totale concessiegebied voor het busvervoer in het Stadsgewest. Voor een toelichting inzake de kavelindeling wordt verwezen naar paragraaf 3.5 Concessiegebieden. Naar aanleiding van het uitstel van de aanbesteding van de concessie van HTM-bus is aan Connexxion verzocht of zij bereid zijn de aan Connexxion verleende concessies tegen ongewijzigde voorwaarden te blijven exploiteren tot 14 december 2008. Connexxion bleek hiertoe bereid. Het dagelijks bestuur heeft op grond van deze toezegging in zijn vergadering van 23 mei 2007 besloten te keizen voor één ingangsdatum voor aanbestede concessies, zijnde zondag 14 december 2008.

Aanbesteding van de stadskavel bus De stadskavel bus wordt openbaar aanbesteed ingaande 26 augustus 2012 voor een periode van 5 jaar tot 27 augustus 2017. De concessie stadskavel eindigt dan gelijk met de aan Veolia verleende regioconcessie. Dan ontstaat beleidsruimte voor het dan zittende bestuur. Het bestuur kan dan bijvoorbeeld kiezen om beide busconcessies als één concessie op de markt te brengen. Eventueel zou ook gekozen kunnen worden om de railconcessie(-s) en de beide busconcessies tegelijkertijd op de markt te brengen zodat één vervoerder het gehele netwerk van openbaar vervoer in Haaglanden gaat exploiteren (zie onder).

Aanbesteding per 1 januari 2017 De railconcessies (HTM/Agglomeratie Den Haag / Zoetermeer rail en RET/RandstadRail regio Den Haag) vallen onder het regime van tijdelijke ontheffing van de aanbestedingsplicht voor railconcessies en behoeven pas per 1 januari 2017 te worden aanbesteed. Uitgaande van de hernieuwde aanbesteding van de busconcessies per 27 augustus 2017 betekent dit dat per 1 januari 2017 (defacto medio december 2016) in beginsel de uitgifte van geïntegreerde concessies van bus- en railvervoer mogelijk is. Het busdeel van de geïntegreerde concessie gaat dan 8 maanden later in. Naast de vier bovengenoemde openbaar vervoerconcessies, heeft het Stadsgewest ook vervoerscontracten afgesloten voor het uitvoeren van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV). Daaronder vallen de RegioTaxi Haaglanden en een tweetal Treintaxiprojecten. Het CVV maakt geen deel uit van deze aanbestedingsprocedure. Op basis van artikel 29 van de Wp 2000 moet het Stadsgewest een ontheffing verlenen aan een vervoerder zonder in bezit te zijn van een concessie die voor eigen rekening en risico een openbaar vervoerlijn wenst te exploiteren voor een vervoersrelatie


5

waarin de concessiehouder niet voorziet. Voordat deze ontheffing wordt verleend, moet de concessiehouder wel gehoord worden. Op dit moment zijn geen ontheffingen van toepassing, maar nieuwe ontheffingen worden in de toekomst niet uitgesloten. Het Stadsgewest voert evenwel geen actief beleid met betrekking tot dit artikel van de Wp 2000. Een in 2005 verleende ontheffing voor het traject Den Haag CS - Delft IKEA Rotterdam Airport is inmiddels vervallen.

1.4

Rol en functie van het Programma van Eisen (PvE)

Dit Programma van Eisen (PvE) gaat over de openbare aanbesteding van de huidige busconcessie stadskavel met ingang van 26 augustus 2012 voor een periode van 5 jaar. Het is een geactualiseerd PvE waarbij uitsluitend een actualisering aan de orde is voor aspecten waarvoor een actualisering strikt noodzakelijk is vanwege recente ontwikkelingen. De aan Veolia verleende concessie regiokavel met een looptijd van 8 jaar en aan HTM verleende concessie stadskavel met een looptijd van (ruim) 3 jaar zijn immers ook op hetzelfde PvE gebaseerd. Een voorbeeld van actualisering is de toepassing van de OV-chipkaart en het daarmee samenhangende tariefsysteem. Dat was in 2007 nog onvoldoende uitgekristalliseerd. De keuze voor aardgasexploitatie in het in 2007 vastgestelde PvE hield in dat Veolia en HTM hebben geïnvesteerd in aardasmaterieel en aardgasvulpunten3. De laatste aardgasbussen zijn in april 2011 door HTM in gebruik genomen. Deze kapitaalintensieve productiemiddelen van HTM worden ingebracht in het nieuwe Bestek. De keuze voor aardgasexploitatie staat in dit PvE dan ook niet ter discussie. Het opstellen van het PvE is één van de eerste stappen in het aanbestedingsproces. Het PvE geeft de biedende marktpartijen inzicht in de beleidsmatige context waarbinnen de aanbesteding plaats vindt. Op basis van het PvE wordt het Bestek uitgewerkt. Dit Bestek vormt het centrale aanbestedingsdocument. Om deze rol te kunnen vervullen, dient een groot aantal aspecten uit het PvE nader uitgewerkt te worden. Naast de specificatie van het gevraagde vervoersproduct, wordt in het Bestek een groot aantal andere bepalingen opgenomen. Deze bepalingen vormen de basis voor de afspraken tussen het Stadsgewest Haaglanden en (toekomstige) vervoerder. Zo worden er bepalingen opgenomen over de wijze waarop de prestaties van de vervoerder worden gemeten. Daarbij wordt er ook aangegeven hoe de vervoerder wordt beloond bij goed presteren en welke sancties er zijn bij slecht presteren. Naast de bovengenoemde bepalingen, staan in het Bestek regels voor de aanbestedingsprocedure opgenomen.

_____________________________ 3

Het aardgasvulpunt op de vestiging van HTM is overigens geen eigendom van HTM maar van CNG Net.


6

Het oorspronkelijke PvE is voor inspraak voorgelegd aan het Reizigersoverleg ROCOV Haaglanden. Een aantal te actualiseren aspecten is daarbij aan de orde gekomen. Het ROCOV Haaglanden heeft met zijn vergadering van 8 maart 2011 een advies uitgebracht inzake dit PvE. De concessie stadskavel heeft geen relatie met de aan Haaglanden grenzende concessies die uitgegeven zijn door de provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam. Met alle betrokken gemeenten Den Haag, LeidschendamVoorburg en Rijswijk is het PvE besproken. De oorspronkelijke versie van het PvE is vrijgegeven ten behoeve van een openbare marktconsultatie onder vervoerders. De marktconsultatie attendeert vervoerders op de komende aanbestedingen en geeft inzicht in wat het Stadsgewest met deze aanbesteding denkt te bereiken. In de marktconsultatie zijn enkele specifieke vragen opgenomen met betrekking tot de opbrengstverantwoordelijkheid en de specifieke eisen die aan het busvervoer in een grootstedelijke gebied worden gesteld. Vervoerders werden via de marktconsultatie in de gelegenheid gesteld te reageren op het concept-PvE. De marktconsultatie is aangekondigd via het Supplement op het Publicatieblad van de EU. Daarmee werd tegemoet gekomen aan de eisen van objectiviteit, non-discriminatie en gelijke behandeling van alle vervoerders en werd ook tegemoet gekomen aan reeds ontvangen vragen en opmerkingen van enkele vervoerders. De marktconsultatie sloot op 29 april 2011. Het concept-PvE is opgevraagd door zeven vervoerders. Zij hebben allen een reactie ingediend. De resultaten van de marktconsultatie zijn geanonimiseerd samengevat en becommentarieerd in een document dat bij de definitieve versie van het PvE wordt gevoegd. Op basis van alle ontvangen reacties en het advies van het ROCOV Haaglanden op het concept van het PvE is het voorliggende PvE opgesteld. De bepalingen uit dit PvE maken deel uit van het Bestek. Het voorliggende PvE is in zijn vergadering van 29 juni 2011 check door het dagelijks bestuur van Stadsgewest Haaglanden vastgesteld, op grond van de wettelijke bevoegdheid tot concessieverlening voor het openbaar vervoer. 1.5

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op het doel van de aanbesteding. Belangrijk thema daarbij is de plaats van de ontwikkelfunctie in relatie tot de vervoerder. Hoofdstuk 3 beschrijft vorm en onderwerp van de aanbesteding, hoofdstuk 4 het gehanteerde beleidskader. In hoofdstuk 5 komt de kern van de aanbesteding aan de orde. In dit hoofdstuk zijn de producteisen en wensen geformuleerd. In de hoofdstukken 6 t/m 9 komen achtereenvolgens de positie van reiziger, financiën, monitoring en selectie- en gunningcriteria aan de orde.


7

2

Wat wil het Stadsgewest met deze aanbesteding bereiken?

Uitgangssituatie Bij de rolverdeling tussen vervoersautoriteit en vervoerder noemt de Wp 2000 in de Memorie van Toelichting de driedeling: de beleidsfunctie, de ontwikkelfunctie en de uitvoeringsfunctie. De beleidsfunctie geeft in hoofdlijnen aan welke rol het openbaar vervoer heeft in het verkeersen vervoersbeleid; de uitvoeringsfunctie ligt bij de vervoerder. Daarbij gaat het om het daadwerkelijk uitvoeren van de vervoerdiensten ten behoeve van de (potentiële) gebruikers van het openbaar vervoer. De ontwikkelfunctie ligt op het snijvlak tussen beleid en uitvoering: op welk detailniveau werkt de vervoersautoriteit zelf uit welke dienstverlening van de vervoerder verwacht wordt? Welke mate van aansturing kiest de vervoersautoriteit en welke vrijheid en creativiteit heeft de vervoerder bij zijn vervoersaanbod aan de klant? De antwoorden hierop zijn in hoge mate medebepalend geweest hoe dit PvE ingevuld is. Essentieel in de verhouding tussen het Stadsgewest en vervoerders is dat het Stadsgewest in de Beleidsnota Openbaar Vervoer ―Meer en beter openbaar vervoer‖ gekozen heeft om de ontwikkelfunctie in hoofdlijnen zelf in te vullen. Het actuele verkeersen vervoersbeleid van het Stadsgewest Haaglanden is verwoord in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM), vastgesteld op 29 juni 2005. Het supplement van de Regionale Nota Mobiliteit is op 16 april 2008 door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden vastgesteld. In deze nota wordt een samenhangend pakket aan beleid en projecten gepresenteerd die beogen de regio voor de periode tot 2020 beter bereikbaar, verkeersveiliger en leefbaarder te maken. In de RNM wordt een belangrijke rol aan het openbaar vervoer toebedeeld. Het Stadsgewest streeft naar een groei van 40% van het aantal instappers in 2020 bij een kostendekkingsgraad van 40 tot 45%. Verder streeft het Stadsgewest naar verbetering van het voorzieningenniveau, de capaciteit, de reisinformatie op de haltes, de sociale veiligheid, de reissnelheid en de toegankelijkheid van bussen, trams en haltes. De aangekondigde bezuinigingen in de BDU hebben naar alle waarschijnlijkheid grote invloed op de planning en uitvoering van de in de RNM opgenomen projecten. Een actualisering van de RNM is nog niet beschikbaar. De huidige reizigers geven een hoge waardering aan het openbaar vervoer per bus in het Stadsgewest. Blijkens de Kwaliteitsbarometer van het KpVV geven de reizigers de navolgende rapportcijfers. Concessie 2008 2009 2010 HTM-stadskavel 6,8 7,6 7,7 4 Veolia regiokavel 7,2 7,4 7,4 Landelijk gemiddelde 7,2 7,2 7,2 _____________________________ 4

In 2008 nog Connexxion, onderverdeling stadsdienst Delft/Zoetermeer- Streek: in 2008 beide 7,2 in 2009 resp. 7,3 en 7,4.


8

De waardering voor HTM-bus in 200 is de hoogste score van de ruim 75 concessies; ook de waardering van 7,7 voor Connexxion Delft/Zoetermeer was in 2004 de op één na hoogste score. De uit de toon vallende score van 6,6 voor Connexxion streek kan toegeschreven worden aan matige dienstuitvoering als gevolg de vele werkzaamheden t.b.v. RandstadRail en herstelt zich weer in 2006. Ook de sterke terugval van de score voor HTM-bus van 7,8 in 2005 naar een score van 7,0 in 2006 is naar verwachting een incident. HTM bus scoorde in 2010 met een waardering van 7,7 (algemeen oordeel) de hoogste score van alle stadsdiensten. De flinke sprong in de waardering voor HTM bus van 6,8 in 2008 naar 7,6 in 2009 berustte niet op toeval. Samenvattend: Naar het oordeel van de klant scoort de huidige vervoerder HTM boven gemiddeld. Het Stadsgewest wil dit vasthouden. Het doel van de aanbesteding is om tegen de achtergrond van de doelstellingen uit de RNM, de huidige goede klantwaardering van het busvervoer en de budgettaire ruimte

het openbaar busvervoer met een hoog gedefinieerde kwaliteit in te kopen tegen een zo laag mogelijke prijs. Daarbij hanteert het Stadsgewest de volgende uitgangspunten: het handhaven van de bereikbaarheid per openbaar vervoer, met prioriteit voor de belangrijke economische centra, waarbij de railverbindingen het primaat hebben boven het busvervoer; het waarborgen van de sociale functie van het openbaar vervoer, ook in het licht van de onvermijdelijke bezuinigingen in het busnet als gevolg van de bezuiniging in de BDU; het handhaven en zo mogelijk verbeteren van de kwaliteit (onder meer toegankelijkheid/milieubelasting voertuigen en sociale veiligheid) en klantgerichtheid van het openbaar vervoer; het gebruik van het openbaar vervoer per bus, uitgedrukt in het aantal instappers, blijft zo veel mogelijk op peil. groeit taakstellend voor de vervoerder met 2% per jaar. Daarmee wordt handhaving en zo mogelijk een verbetering van de opbrengsten en kostendekkingsgraad bereikt ten behoeve van een duurzame financierbaarheid van het openbaar vervoer.

Keuze voor een sterke aansturing van de vervoerder Om deze doelen te kunnen bereiken heeft het Stadsgewest gekozen voor een sterke aansturing van de vervoerder: de ontwikkelfunctie in hoofdlijnen wordt door het Stadsgewest zelf ingevuld. Met de ontwikkelfunctie wordt hier bedoeld het onder andere vaststellen van het gewenste beleid ten aanzien van vervoersmodaliteit, lijnvoering, dienstregeling in hoofdzaken en tarieven. Dit is een bewuste keuze. In veel gebieden in Nederland wordt het openbaar vervoer gegund volgens het principe dat één vervoerder het alleenrecht verkrijgt (de concessie) om al het openbaar vervoer in een concessiegebied uit te voeren. In het Stadsge-


9

west is de situatie wezenlijk anders. Het gaat hier om een concessie om met één bepaalde voertuigtechniek (bus) het openbaar vervoer in het concessiegebied uit te voeren. Daarnaast zijn er twee concessiehouders (HTM en RET) voor het railgebonden vervoer in het gebied actief en blijven dat naar verwachting in ieder geval tot het einde van de concessietermijn van deze busconcessie. Deze voor het Stadsgewest specifieke omstandigheid maakt dat de ontwikkelfunctie tot de bevoegdheden van het Stadsgewest wordt gerekend omdat het openbaar busvervoer aan belangrijke inhoudelijke eisen moet voldoen, die vanwege concurrentieoverwegingen mogelijk minder goed zullen worden nageleefd door een vervoerder. Het Stadsgewest meent dat het naar de burger meer verantwoordelijkheden heeft dan de vervoerder om de ontwikkelfunctie op een goede manier gestalte te geven. Speciaal gaat het hierbij om het feit dat het railnet het primaat heeft vanwege de hoge investeringen die daarvoor gedaan zijn. Het is ongewenst dat in de busconcessies de vervoerder de vrijheid heeft om het railnet ―leeg te rijden‖. Haaglanden wil - in overleg met de inliggende gemeenten - de afstemming tussen rail en bus zelf vorm geven. Daarbij geldt dat: voor het busverkeer de infrastructuur steeds belangrijker wordt, gezien de noodzaak van snel openbaar vervoer (doorstromingsmaatregelen) en toegankelijk openbaar vervoer (bushaltes en overige haltevoorzieningen), deze investeringen zijn bepalend voor het lijnennet in de busconcessies; categorisering van het wegennet in het kader van Duurzaam Veilig er toe leidt dat er slechts een relatief beperkt wegennet ter beschikking staat als busroute. Dit alles betekent overigens niet dat de vervoerder geen enkele rol speelt bij de ontwikkelfunctie. In tegendeel: elk jaar zal op basis van een dienstregelingprocedure, waarin de vervoerder een belangrijke adviserende rol speelt, het lijnennet en de dienstregeling kunnen wijzigen, onder meer op basis van ontwikkelingen op infrastructureel en ruimtelijk gebied.

Rolverdeling tussen Stadsgewest en vervoerder De vervoerder wordt een beperkte vrijheid gegeven in de ontwikkeling van het voorzieningenniveau. Wanneer dit tot verbeteringen leidt, kan de vervoerder van deze vrijheid gebruik maken, maar het hoeft niet. Daarnaast hecht het Stadsgewest een bijzondere waarde aan de rol van de vervoerder bij een klantgerichte uitvoering van de concessie en hoopt dat op deze wijze gebruik gemaakt kan worden van de kennis en innovatieve ideeën van de vervoerders. Kortom: het Stadsgewest heeft op hoofdlijnen de verantwoordelijkheid voor de ontwikkelfunctie. De vervoerder heeft de verantwoordelijkheid om de reiziger goed en comfortabel te vervoeren en de reiziger op klantgerichte manier tegemoet te treden. Vanuit dat perspectief is er de volgende rolverdeling te maken:


10

Stadsgewest Haaglanden Vervoerder Heeft primair via de deelneHeeft primair de relatie met de reimende gemeenten de relatie zigers in het Stadsgewest met de burgers van het Stadsgewest Kiest op basis van maatschappelijk/politieke besluitvorming

Kiest op basis van economisch belang van de onderneming

Algemene doelstellingen verkeersen vervoerbeleid Afbakening van concessiegebieden Beleid t.a.v. lijnvoering en vervoersaanbod Ontwerp nieuwe lijnen, techniekkeuze en aanleg infrastructuur

Stelt de dienstregeling op ritniveau vast en voert deze uit door middel van een efficiënte inzet van materieel en personeel Kiest het bustype gegeven de concessievoorwaarden (ligt echter in de onderhavige busconcessie stadskavel vast)

Beleid t.a.v. tarieven en kwaliteit vervoersdiensten

Is opbrengstverantwoordelijk gegeven het tarief- en voorzieningenniveau (in de onderhavige busconcessie wordt hierop een uitzondering gemaakt) Werkt met op de klant toegesneden kaartproposities

Aanleg DRI-systemen Coördinatie tussen vervoerders en andere overheden Afstemming rol openbaar vervoer en RegioTaxi, mede gezien samenhang toegankelijkheid en rol gemeenten in het kader van de Wmo

Zorgt voor goede statische reisinformatie (haltes, drukwerken, etc.), levert digitale reisinformatie t.b.v. databases en voert marketingpromotie- en imagocampagnes uit

Tabel 3.1: Rolverdeling Stadsgewest en vervoerder Deze rolverdeling is een resultante van het zogenaamde zes-knoppen-model, waarlangs Haaglanden de ontwikkelfunctie wil vormgeven. Kortweg komt het model er op neer dat het Stadsgewest een vaste vergoeding geeft voor het openbaar vervoer. Op basis van deze vaste vergoeding wil het Stadsgewest in hoofdlijnen bepalen waar en wanneer het openbaar vervoer rijdt. Naast het primaat op infrastructureel en ruimtelijk gebied wil het Stadsgewest ook een zekere zeggenschap houden over de tarieven en de kwaliteit van de aan te bieden vervoersdiensten.


11

No. Knop 1

2

3

4

5

6

Rol Stadsgewest i.s.m. ge- Rol vervoerder meenten

Voorzieningen-niveau Bepaalt in het PvE het lij- Doet suggesties, vult de nennet, de frequenties, bestelling in, maakt de eerste en laatste ritten en dienstregeling op ritniveau, halte (-afstanden) en doet stelt de dienstregeling vast voor dit pakket een bestel- en voert de bestelling uit. ling bij de vervoerder; stimuleert de creativiteit bij de vervoerder. Snelheid Legt tram- busbanen aan, Maakt gebruik van deze verbetert kruispunten, weg- infrastructuur, stelt rijtijden indelingen en regelt de vast gegeven deze infraprioriteit voor het openbaar structuur en borgt deze vervoer in verkeersregelin- rijtijden door middel van stallaties. rijtijd-metingen. Kwaliteit Stelt eisen aan de kwaliteit Doet voorstellen voor een van het materieel, haltes effectieve kwaliteitsverbete(toegankelijkheid), milieu- ring en streeft naar een belasting, uitstraling, sociale goede prijsveiligheid en (reis-) infor- kwaliteitverhouding. matie Tarieven voor de Bepaalt de hoogte van het Doet voorstellen voor een tariefniveau (vaste voet en doordachte tariefstelling reiziger km-tarief OV-chipkaart), binnen het algemene tariefbeoordeelt voorstellen voor niveau en zorgt voor het speciale tarieven en kan innen van de kaartopbrengeen bijdrage geven voor het sten met zo min mogelijk (extra) exploitatietekort als zwart- en grijsrijden. gevolg van het lagere tariefniveau. Flankerend beleid Bepaalt het beleid met be- Kan afhankelijk van het flantrekking tot ruimtelijke or- kerend beleid concurreren dening, parkeerbeleid, met de auto. doorstroming overig verkeer, vervoersmanagement, milieu en Duurzaam Veilig. Financiën Betaalt aan de vervoerbe- Strijdt in concurrentie met drijven een vergoeding voor anderen om het verkrijgen het uitvoeren van openbaar van de opdracht, houdt daarom zijn kostprijs zo laag vervoer. mogelijk. Werkt bedrijfsmatig.

Tabel 3.2: Uitwerking zes-knoppen-model


12

Eisen aan de geselecteerde vervoerder Het zes-knoppen-model maakt dat er gedurende de concessieperiode een sterke wisselwerking ontstaat tussen het Stadsgewest en de vervoerder wat betreft de doorontwikkeling van het vervoerproduct. Elders in het land ligt òf de ontwikkelfunctie vooral bij de vervoerder òf ligt de ontwikkelfunctie vooral bij de overheid, waardoor de wisselwerking minder sterk aanwezig is. Dit betekent dat er specifieke eisen gesteld moeten worden aan de vervoerder. De voor het Stadsgewest unieke rolverdeling tussen het Stadsgewest en de vervoerder zal daarin doorklinken. Daarbij is een zekere vorm van partnership op zijn plaats. Met partnership duiden we op het vermogen van beide partijen om op basis van gezamenlijke afspraken het vervoerproduct door te ontwikkelen waarbij het belang van reiziger centraal staat maar met wederzijdse acceptatie van elkaars rollen. Kortom, het Stadsgewest streeft naar een zakelijke maar positieve relatie met de vervoerder. De vervoerder heeft de kennis van de markt en de innovatiekracht om tegemoet te komen aan wensen uit de markt. Het Stadsgewest houdt de regie over het voorzieningenniveau, met name tegen de achtergrond van het samenspel tussen rail en bus en de aanleg en onderhoud van infrastructuur. Het Stadsgewest biedt de randvoorwaarde voor een dergelijk partnership op basis van een concessieduur welke recht doet aan het partnership, uitgaande van een langdurige samenwerking gedurende de concessietermijn van 5 8 jaar. Slechts ten behoeve van bijzondere situaties wordt een tussentijds evaluatiemoment (besluit na 4 jaar, inkorting tot 6 jaar) ingebouwd. Aan de vervoerder wordt de vraag gesteld in hoeverre hij de navolgende aspecten die het Stadsgewest verbindt aan partnership kan ondersteunen: de opbouw van een accountteam dat tenminste bestaande uit een gemandateerde concessiemanager en ondersteuning door met de regio bekende deskundigen op het gebied van reizigersmarketing, vervoersontwikkeling, wagenparkbeheer en exploitatie. Het Stadsgewest verwacht van dit team een pro-actieve houding met betrekking tot de ontwikkeling van het busvervoer in relatie met het Stadsgewest én de deelnemende gemeenten; het gedurende de gehele looptijd van de concessie indienen van plannen op het gebied van o.a. marketing en reisinformatie, sociale veiligheid, tarieven, exploitatie en innovaties op materieelgebied. De vervoerder dient daarbij in te stemmen met het toetsen door het Stadsgewest van nieuwe voorstellen van de vervoerder door middel van onderzoek (―second opinion‖) naar marktconformiteit om te voorkomen dat er ‗teveel‘ wordt betaald, of in te stemmen met de uitvoering van aanvullende projecten op basis van ―open boek calculatie‖;. Het geven van medewerking aan de uitvoering van plannen die Stadsgewest door derden laat uitwerken en uitvoeren.


13

3

Vorm en onderwerp van aanbesteding 3.1

Vorm

De aanbesteding vindt plaats volgens de openbare procedure op basis van het gewijzigde artikel 37 Wp 2000 (Stb 2006 nr. 612) Hierin wordt verwezen naar het Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten (Bao). Ook zijn de inkoopregels van het Stadsgewest Haaglanden van toepassing (ARVODI 2008). 3.2

Wijze van selectie, beoordeling en gunning

Bij selectie wordt gekozen voor de offerte met de vanuit het oogpunt van het Stadsgewest economisch meest voordelige bieding. De prijs/kwaliteitsverhouding is derhalve doorslaggevend. Belangrijk is dat een transparante procedure gevoerd wordt. Het Stadsgewest zal hiertoe in het Bestek beschrijven welke criteria worden gehanteerd bij de selectie en uitsluiting (selectiecriteria) van de inschrijvende partijen. Tevens worden de gunningcriteria en de wegingsfactoren aangeven die bij de beoordeling van de ingediende offertes van de toegelaten inschrijvers worden gehanteerd. In hoofdstuk 9 worden de te hanteren selectie- en gunningcriteria globaal beschreven. 3.3

Onderwerp

Deze aanbesteding betreft lijngebonden openbaar vervoer per bus en/of auto volgens een vaste dienstregeling in de stadskavel. , uitgezonderd de zgn. ―Veilinglijnen‖. De RegioTaxi Haaglanden is geen onderdeel van de aanbesteding. Het buurtbusproject Pijnacker/Oude Leede is wèl onderdeel van deze aanbesteding. 3.4

Concessieduur

De concessie gaat in op zondag 26 augustus 2012 en krijgt een looptijd van vijf jaar tot en met zaterdag 26 augustus 2017. Na vier jaar vindt een evaluatie plaats. Indien bij herhaling de vervoerder in strijd heeft gehandeld met de concessievoorwaarden en/of exploitatiecontract en het Stadsgewest de vervoerder daarvan schriftelijk in gebreke heeft gesteld, kan het Stadsgewest besluiten tot het opleggen van een boete en in het uiterste geval tot intrekking van de concessie. besluiten tot inkorting van de concessieduur tot zes jaar. De vervoerder kan echter het exploitatiecontract niet éénzijdig opzeggen. Deze keuze leidt tot een goed evenwicht tussen enerzijds de wens om de vervoerder te prikkelen tot goede prestaties en naleving van de concessievoorwaarden/-exploitatiecontract en anderzijds het belang van continuïteit en financierbaarheid van het vervoer.


14

3.5

Concessiegebieden

De aanbesteding betreft de huidige busconcessie s Streekvervoer Haaglanden, lokaal vervoer Delft en Zoetermeer en Agglomeratie Den Haag bus, met uitzondering van enkele gedeelten van buslijnen die bij de concessie Haaglanden regiokavel en van de naburige concessieverleners Stadsregio Rotterdam en provincie Zuid-Holland horen. Het concessiegebied omvat gedeeltelijk het grondgebied van de gemeenten Den Haag, Delft, Leidschendam-Voorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp en Rijswijk. Wassenaar, Westland en Zoetermeer. Belangrijk is dat het Stadsgewest bij de aanbesteding twee kavels of percelen onderscheidt: de stadskavel dat hoofdzakelijk het stedelijk gebied van Den Haag en een deel van de randgemeenten Leidschendam-Voorburg en Rijswijk omvat. De ingangsdatum van de concessie voor de stadskavel is zondag 14 december 2008; de regiokavel dat het overige grondgebied van het Stadsgewest Haaglanden omvat, inclusief de stadsdiensten van Zoetermeer en Delft. De ingangsdatum van de concessie voor de regiokavel is eveneens zondag 14 december 2008. De grens tussen de stads- en regio kavel is geen bestuurlijke grens maar een geografische en wordt gevormd door de ring van autowegen en autosnelwegen rond het stedelijk gebied om Den Haag. In de kaartbeelden van bijlage 1 en 2 is deze indeling weergegeven. In bijlage 3 is het overzicht weergegeven van lijnen die tot de stadskavel bus worden gerekend. de precieze toedeling van lijnen naar de kavels weergegeven. Vervoerders kunnen op een afzonderlijke perceel of kavel inschrijven maar ook op beide percelen gezamenlijk (combinatiebod). Gunning kan dus plaatsvinden aan één of aan twee vervoerders. Hiertoe dienen vervoerders die op beide percelen inschrijven per perceel een aanbod te doen voor gunning van de afzonderlijke percelen en voor gunning van het totaal (beide percelen gezamenlijk). Indien een inschrijver inschrijft op beide percelen in de vorm van een combinatiebod en over deze beide percelen tezamen beter wordt beoordeeld dan de afzonderlijke combinaties van separaat aangeboden percelen, dan wordt er gegund aan eerstgenoemde inschrijver (dus de inschrijver met het combinatiebod). Indien een inschrijver inschrijft op beide percelen tezamen en gemiddeld genomen slechter wordt beoordeeld dan de afzonderlijke combinaties van separaat aangeboden percelen, dan wordt er gegund aan de inschrijvers die ieder op het betreffende perceel het beste bod hebben gedaan.


15

Bij een exact gelijke score wordt gegund aan de inschrijvers die ieder op het betreffende perceel het beste bod gedaan hebben en wordt niet gekozen voor het combinatiebod. 3.6

Relatie met andere concessies

Voor een goede afstemming van het openbaar vervoer tussen de verschillende concessiegebieden, dient de winnende vervoerder lijnen van de navolgende concessies te gedogen: 1. Haaglanden Rail (vervoerder tot 1-1-2017: HTM) 2. Haaglanden CS – Pijnacker – grens SGH/SRR (vervoerder tot 1-1-2017: RET) 3. Provincie Zuid-Holland Midden Holland/Rijn- en Bollenstreek (vervoerder tot 1-12013: Connexxion) 4. Haaglanden Regio (vervoerder tot 27-8-2017: Veolia) 5. Stadsregio Rotterdam Streekvervoer overig (vervoerder tot 1-1-2009: Connexxion) 6. Hoofdnet Rail van NS (mogelijk wordt de ―Hoekse lijn‖ tijdens de concessieperiode overgedragen naar de Stadsregio Rotterdam en omgebouwd tot metrolijn) 7. Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (C.V.V., RegioTaxi, Treintaxi, etc.) 8. Lijnen waarvoor het Stadsgewest mogelijk tijdens de concessieperiode een ontheffing verleent aan een vervoerder op basis van artikel 29 van de Wp 2000 (zie toelichting onder 1.3) Indien deze aanbesteding leidt tot afzonderlijke busconcessies voor de stads- en regiokavel, dienen de vervoerders een beperkt aantal concessiegrensoverschrijdende lijnen van de stads- resp. regioconcessie in het eigen concessiegebied te gedogen. In het Bestek zijn deze lijnen nader omschreven. 3.7

Algemene bepalingen

Het Stadsgewest behoudt zich als opdrachtgever en concessieverlener het recht voor om in de volgende situaties de concessie tussentijds te kunnen wijzigen: bij wijzigingen/uitbreidingen van raillijnen anders dan het bestaande railnet van NS/HTM en RET. en de reeds besloten en tijdens de aanbestedingsprocedure of kort na ingang van de concessie in gebruik te nemen raillijnen, te weten RandstadRail, tramlijn 16 naar het Wateringse Veld, tramlijn 19 Leidschendam - Ypenburg – Delft NS – Delft TU. Onderstaand een niet limitatieve lijst plus vermoedelijke realisatietermijn van mogelijke rail- of HOV-buslijnen op grond waarvan de concessie tussentijds kan worden gewijzigd: 1. HOV-busverbinding Rotterdam – Zoetermeer ―ZoRo-lijn‖ (2009, concessieverlener SRR) 2. HOV-busverbinding Rotterdam Alexander – Delft (na 2014, concessieverlener SRR)


16

3. Metrolijn Schiedam – Maassluis – Hoek van Holland (Ombouw bestaande NSlijn, na 2011, concessieverlener SRR) 4. Tramverbinding naar/via de Binckhorst (na 2014, check concessieverlener Haaglanden) 5. HOV-busverbinding nieuwbouwlocatie Valkenburg – Wassenaar – Den Haag (na 2012, concessieverlener PZH) als de rijksbijdragensystematiek (BDU) of omvang van de rijksbijdrage dusdanig wijzigt dat de concessieverlener niet meer aan zijn verplichting kan voldoen. Voorafgaand aan een besluit tot wijziging op bovengenoemde gronden, voert de concessieverlener overleg met de vervoerder over de gevolgen van de wijziging en vraagt de concessieverlener advies aan het ROCOV Haaglanden.


17

4

Beleidskader 4.1

Beleidskader Stadsgewest Haaglanden

Zoals reeds aangegeven is het beleidskader waarbinnen deze aanbesteding plaatsvindt, weergegeven in de beleidsnota‘s Meer en Beter Openbaar Vervoer en in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM). Het openbaar vervoerbeleid van het Stadsgewest is vastgelegd in de Beleidsnota Openbaar Vervoer ―Meer en beter openbaar vervoer‖. Het Algemeen Bestuur van het Stadsgewest heeft in haar vergadering van 24 september 2003 de beleidsnota behandeld en de essentie vastgesteld in een 12-tal beleidspunten. Het actuele verkeersen vervoersbeleid van het Stadsgewest is verwoord in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM), vastgesteld op 29 juni 2005. In deze nota wordt een samenhangend pakket aan beleid en projecten gepresenteerd die beogen de regio voor de periode tot 2020 beter bereikbaar, verkeersveiliger en leefbaarder te maken. Het supplement op de RNM is op 16 april 2008 door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest vastgesteld. In de RNM wordt een belangrijke rol aan het openbaar vervoer toebedeeld. Het Stadsgewest streeft naar een groei van 40% van het aantal instappers in 2020 bij een kostendekkingsgraad van 40 tot 45 %. Verder streeft het Stadsgewest naar verbetering van het voorzieningenniveau, de capaciteit, de reisinformatie op de haltes, de sociale veiligheid, de reissnelheid, en de toegankelijkheid van bussen, trams en haltes. Kortheidshalve wordt verwezen naar beide nota‘s. Het supplement op de RNM wordt bij het informatiepakket bij het Bestek gevoegd. De door het Kabinet aangekondige kortingen op de BDU hebben echter grote invloed op de planning en uitvoering van projecten die in de RNM zijn vastgelegd. Een actualisatie van de RMN wordt in het najaar van 2011 verwacht. 4.2

Beleidskader inliggende gemeenten

Bij het tot stand komen van dit PvE hebben de betrokken gemeenten het gemeentelijk verkeersen vervoersbeleid, in hoofdlijnen vastgelegd in de Gemeentelijke Verkeersen Vervoersplannen, ingebracht in dit PvE. De Regionale Nota Mobiliteit van het Stadsgewest blijft maatgevend voor het PvE, echter onder de bovenstaande verwijzing dat de RNM binnen afzienbare termijn wordt geactualiseerd.


18

5

Producteisen en –wensen 5.1

Visie op ontwikkeling en exploitatie van het openbaar vervoer

Het Stadsgewest zal de ontwikkelfunctie van het openbaar vervoer in hoofdlijnen zelf invullen. Aan de andere kant wil het Stadsgewest ook optimaal gebruik kunnen maken van de creativiteit van de vervoerder, zowel tijdens het aanbestedingsproces maar vooral ook daarna. Gedurende de concessieperiode kan het zal het immers noodzakelijk zijn om het aanbod van vervoer regelmatig aan te passen aan de grootschalige infrastructurele (vooral m.b.t. de railinfrastructuur) en ruimtelijke ontwikkelingen die in het gebied zijn voorzien. Het Stadsgewest wil om die reden een vervoerder selecteren met een goede visie op het openbaar vervoer, vooral in relatie tussen de vervoerder en de klant maar ook in relatie tot de voorziene (rail-)infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen. De visie van de vervoerder dient uiteraard aan te sluiten bij het beleid van de opdrachtgever, zoals verwoord in hoofdstuk 4 van dit PvE. Nooit uit te sluiten is dat Het Stadsgewest verwacht dat tijdens de concessieperiode als gevolg van wijzigingen in de BDU (zie toelichting onder 2 en 4.1) de financierbaarheid van het busnet verder onder druk komt te staan. in gevaar komt. Ook in dat geval verwacht het Stadsgewest van vervoerder dat hij creatief meedenkt met het Stadsgewest om de nadelige gevolgen voor de klant zo veel mogelijk te beperken. Het geven van de visie is voor de vervoerder niet vrijblijvend. Het is een voorwaarde dat de visie de ‗paraplu‘ vormt voor de door hem gedane voorstellen en genoemde initiatieven en past in de vorm van partnership met het Stadsgewest zoals omschreven in hoofdstuk 2. Niet alleen op het gebied van de dienstregeling, maar ook op het gebied van marketing en reisinformatie, tariefbeleid, materieel (o.m. toegankelijkheid en milieu), beheersing exploitatie en sociale veiligheid. 5.2

Referentienetwerk

Het Stadsgewest heeft een streefbeeld van een goed functionerend busnet in het Stadsgewest, gegeven de huidige financierbaarheid gelet op de ingezette en nog te verwachten bezuinigingen in de BDU. Dit streefbeeld sluit zo goed mogelijk aan bij de plannen van het Stadsgewest en de afzonderlijke gemeenten. Daarbij zijn keuzes gemaakt ten aanzien van lijnvoering, frequenties en de kwaliteit van de overstap op overig openbaar vervoer, met name railvervoer. Om die reden is er voor deze aanbesteding een referentienetwerk ontwikkeld. Het referentienetwerk vormt de basis voor de uitvraag naar de vervoerders. Het referentienet gaat uit van openbaar vervoer volgens een vaste dienstregeling; vraagafhankelijk openbaar vervoer wordt op één uitzondering na niet gevraagd en mag niet worden aangeboden. De uitzondering betreft het zogenaamde Veilingvervoer met de lijnen 424 t/m 431 (bijlage 4). De heenrit naar de Bloemenveilig in Honselaarsdijk vindt plaats voor de och-


19

tendspits als vaste rit; de dienstregeling van de terugrit (tijdens de daluren) is afhankelijk van het verloop van het veilingproces. Bij dit referentienetwerk ligt het primaat bij het railvervoer. Na het gereedkomen van RandstadRail, de verlengde tramlijn 16 naar Wateringse Veld (verwachte ingebruikname: september 2007) en tramlijn 19 (verwachte ingebruikname traject Leidschendam Rijswijk: medio 2008, Rijswijk - station Delft - TU-wijk: jaarwisseling 2009/2010) is het railnet voor een aantal jaren stabiel. Aanvullend op het railnet wordt door het Stadsgewest openbaar vervoer per bus ―besteld‖. Het referentielijnennet is in bijlage 5 weergeven en in de kaartbeelden in bijlage 2 en 3. In het Bestek wordt het referentielijnennet opgenomen in de vorm van een conceptdienstregeling op ritniveau. In de overzichten is tevens weergegeven op welke lijnen een vakantiedienstregeling van toepassing is. Het referentielijnennet is het lijnennet dat ten behoeve van de jaardienstregeling 2012 ontwikkeld is en na een uitvoerige inspraakronde met het ROCOV Haaglanden tot stand is gekomen. Dit net wordt door de huidige vervoerder HTM vanaf 11 december 2011 geëxploiteerd. Aan de vervoerder wordt de garantie gevraagd dat hij het referentielijnennet tegen de geoffreerde prijs kan rijden. Het Stadsgewest gaat er vanuit dat het referentienetwerk vanaf de start van de concessie geëxploiteerd wordt. Het Stadsgewest acht het onwenselijk dat een eventuele wisseling van vervoerder gelijktijdig plaats vindt met ingrijpende wijzigingen in het lijnennet en dienstregeling. Daarom worden de ingrijpende wijzigingen in het lijnennet en dienstregeling als gevolg van de bezuinigingen in de BDU al met ingang van de jaardienstregeling 2012 geëffectueerd. De (eventueel) nieuwe vervoerder kan zich bij de start van de concessie eerst concentreren op een zo klantvriendelijk mogelijke uitvoering van het dan bestaande lijnennet en dienstregeling en de daarmee samenhangende bedrijfsvoering en kan vanaf de start de noodzakelijke vervoerkundige data verzamelen ten behoeve van een verdere ontwikkeling van lijnennet en dienstregeling. Nadrukkelijk wordt echter vermeld dat ook voor de jaardienstregeling 2013 en later ingrijpende kortingen in het referentienetwerk niet uitgesloten zijn. 5.3

Innovatief netwerk

Het Stadsgewest biedt vervoerders de mogelijkheid om naast het voorgeschreven lijnennet en dienstregeling voorstellen voor verbeteringen in het lijnennet en dienstregeling te presenteren. Op basis van het referentienetwerk en de daarop geboden prijs, kan de vervoerder voorstellen presenteren die naar het oordeel van de vervoerder meer ruimte bieden voor groei van het aantal reizigers. Ook is het denkbaar dat het historisch gegroeide lijnennet logistiek suboptimaal is en voor verbetering vatbaar is. Het Stadsgewest ziet graag voorstellen van vervoerders op dit vlak tegemoet.


20

Het Stadsgewest behoudt zich nadrukkelijk het recht voor om toch te kiezen voor het voorgeschreven lijnennet en dienstregeling. Bij de beoordeling zullen voorstellen waarin de vervoerder voorstellen doet waarbij nieuwe of gewijzigde buslijnen parallel lopen aan railverbindingen, slechter worden beoordeeld dan voorstellen waarbij bijvoorbeeld nieuwe markten worden aangeboord en het bestaande en geplande railnet geen geweld wordt aangedaan. Voorstellen met betrekking tot een nachtnet (zie onder 5.5) zullen niet in de beoordeling worden betrokken. Zoals onder 5.2 is aangegeven gaat het Stadsgewest er vanuit dat het referentienetwerk vanaf de start van de concessie geëxploiteerd wordt. Pas in een later fase van de concessieperiode kunnen de voorstellen voortvloeiend uit het innovatief netwerk geheel of gedeeltelijk in de dienstregelingprocedure worden betrokken, waarbij uiteraard de beschikbare financiële middelen als randvoorwaarde gelden. 5.4

Dienstregelingsprocedure

Het Stadsgewest kan, gelet op de mogelijke negatieve wijziging in de hoogte en systematiek van de rijksbijdrage (BDU) aan het Stadsgewest, niet garanderen dat de op basis van het referentielijnennet ingezette kwantiteiten als basisaanbod voor de gehele concessieperiode van kracht blijven. aanpassingen in het busnet ten gevolge van ingebruikname van de railuitbreidingen genoemd in 5.2, en mogelijke railuitbreidingen, genoemd in 3.7, die aan het einde van de concessieperiode verwacht worden. Het basisaanbod zal in beginsel slechts eenmaal per jaar muteren, gelijktijdig met de dienstregelingwijziging van de Nederlandse Spoorwegen en de railnetten van HTM en RET. Kleine wijzigingen op initiatief van de vervoerder zijn tussentijds mogelijk, wanneer redelijkerwijs niet verwacht kan worden dat reizigers hiertegen bezwaar hebben. Deze voorstellen worden voor advies voorgelegd aan het ROCOV Haaglanden. Dwingende redenen kunnen ook aanleiding zijn om in overleg met het Stadsgewest de dienstregeling tussentijds te wijzigen. Het Stadsgewest hanteert de jaarlijkse wijzigingprocedure voor de dienstregeling die als bijlage 7 bij dit PvE is gevoegd. De procedure die een voorbereiding van ca. 1½ jaar in beslag neemt, start met het inventariseren van wensen van inwoners, het ROCOV Haaglanden en betrokken gemeenten van het Stadsgewest. De vervoerder heeft in deze procedure een belangrijke adviesrol. Van de vervoerder wordt verwacht dat hij deze wensen beoordeelt op de vervoerskundige waarde uitgedrukt in kosten en opbrengsten. Ook wordt van de vervoerder op basis van analyse van het gebruik van het vervoersaanbod op lijnniveau een voorstel verwacht voor een efficiënte uitvoering van het vervoersaanbod. Het Stadsgewest houdt evenwel de eindverantwoordelijkheid voor het voorzieningenniveau. In de regel neemt het dagelijks bestuur van het Stadsgewest voor de zomer een besluit over de wijzigingsvoorstellen van de dienstregeling. De vervoerder werkt de wijzi-


21

gingsvoorstellen uit tot een concrete dienstregeling op ritniveau die de vervoerder na toetsing door het ROCOV Haaglanden en het Stadsgewest vast kan stellen. De nieuwe dienstregeling wordt in de regel medio december van kracht. De kwantiteiten en de daarmee samenhangende financiële vergoeding voortkomend uit de nieuwe dienstregeling worden jaarlijks verwerkt als mutanten in de jaarlijkse subsidiebeschikking. Ten behoeve van de referentiedienstregeling 2012 die in dit PvE gevraagd wordt, heeft reeds een inspraakprocedure met het ROCOV Haaglanden plaatsgevonden. Na de gunning of in de loop van de concessieperiode kan er, mede afhankelijk van het aanbestedingsresultaat, nog extra vervoer door het Stadsgewest besteld worden. Tevens kan het Stadsgewest voorstellen overnemen die de winnende vervoerder heeft aangeboden in het kader van het innovatieve netwerk, genoemd in 5.3. Nadrukkelijk wordt vermeld dat als gevolg van de taakstellingen in de BDU in de loop van de concessieperiode het Stadsgewest kan besluiten tot verdere inkrimping van het busnet van de stadskavel. Bij de uitwerking van de dienstregeling op ritniveau wordt de vervoerder gevraagd om de concept-dienstregeling te toetsen en zo nodig aan te passen (―minutenwijzigingen‖) aan de dienstregeling van de railvervoerders HTM, RET en NS. Daarbij gaat het met name om afstemming van de aansluitingen tussen rail en bus op de overstappunten gedurende de avonduren en op zondag. De definitieve conceptdienstregeling wordt op ritniveau voor advies voorgelegd aan het ROCOV Haaglanden en door het Stadsgewest getoetst. Conform de bepalingen uit de Wp 2000 wordt de dienstregeling door de vervoerder vastgesteld. 5.5

Nachtnet

Momenteel wordt in de nacht van donderdag op vrijdag, van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag een nachtnet aangeboden dat voorziet in verbindingen van het centrum van Den Haag naar de belangrijkste wijken van Den Haag en naar de randgemeenten. Het Stadsgewest wenst in ieder geval het huidige door het Stadsgewest gesubsidieerde nachtnet (N1 t/m N5) én lijn N6 naar Zoetermeer te continueren. De dienstregeling van het nachtnet zal worden aangepast in het kader van de taakstellingen van de BDU en maakt deel uit van het referentienet 2012 dat de vervoerder dient te bieden vanaf de start van de concessie. Het regulier tariefsysteem gebaseerd op de OV-chipkaart (inclusief Studenten OV-chipkaart) is niet van toepassing. Het Nachtbustarief bedraagt momenteel € 4,50 (flat fare, pp. 2011) en mag als papieren vervoerbewijs worden gehandhaafd. In het Bestek zal het reizigerstarief worden aangegeven. 5.6

Buurtbus

Een buurtbus wordt door vrijwilligers gereden met een 8-persoonsbusje. De vervoerder draagt zorg voor de beschikbaarheid en het onderhoud van het busje, en zorgt in


22

overleg met de vrijwilligers voor de dienstregeling en de roosters. De vervoerder is verantwoordelijk voor het keuren en testen van de vrijwilligers, de afrekening van kaartopbrengsten en de haltepalen (inclusief halte-informatie) en communicatiemiddelen waarbij tenminste de verkeersleiding van de vervoerder bereikt kan worden. De vervoerder moet rekening houden met een bedrag dat jaarlijks aan de buurtbusvereniging moeten worden vergoed voor verenigingskosten. Buurtbusprojecten Pijnacker/Oude Leede (lijn 484) maken geen deel uit van het referentienetwerk. Buurtbusprojecten mogen wel worden aangeboden in het innovatief netwerk. Aan een eventueel door het Stadsgewest gewenst buurtbusproject dient de vervoerder wel mee te werken. In dat geval wordt aan de vervoerder een aparte offerte gevraagd waarop de bepalingen rond partnership en aanvullende projecten zoals genoemd in hoofdstuk 2 van toepassing zijn. 5.7 5.7.1

Kwaliteit dienstverlening Zitplaatscapaciteit

De door de vervoerder aangeboden vervoerscapaciteit moet op elke lijn en rit toereikend zijn voor de redelijkerwijze te verwachten vervoervraag. Onder normale omstandigheden, waarbij de vervoervraag 24 uur van te voren is in te schatten, moet voldoende vervoerscapaciteit worden aangeboden. Derhalve moet ook tijdens de spitsuren, koopavonden, tijdens kleinere evenementen, markten, etc., voldoende capaciteit op ritniveau worden aangeboden. Bij de aangeboden vervoerscapaciteit wordt uitgegaan van het aantal zit- en staanplaatsen conform de typegoedkeuring van het voertuig. Voor een aantal in bijlage 5 genoemde lijnen geldt bovendien als eis dat staanplaatsen niet langer dan 15 minuten behoeven te worden ingenomen. Op deze lijnen moet derhalve voldoende zitplaatscapaciteit worden aangeboden. De vervoerder mag geen passagiers bij de bushalte laten staan, tenzij het voertuig vol is volgens de wettelijke normering samenhangend met de typegoedkeuring van het voertuig en er sprake is van aantoonbaar niet te voorziene omstandigheden. In dat geval dient de vervoerder dit onder vermelding van lijn/ritnummer en datum te registreren en hierover na afloop van het betreffende kwartaal aan het Stadsgewest te rapporteren. Bij het Bestek kan een overzicht gegeven worden van ritten waarbij de huidige vervoerder gedurende een bepaald tijdvak van het jaar een versterkingsbus (―tweede wagen‖) inzet. In de referentiedienstregeling 2012 is niet voorzien dat er versterkingsbussen (―tweede wagens‖) worden ingezet. Bij grootschalige evenementen treedt de vervoerder in overleg met de organisatoren en/of gemeente over de extra inzet van busvervoer. In beginsel moeten het te ver-


23

wachten extra reizigersaanbod en de daarmee samenhangende extra kaartopbrengsten de extra inzet van materieel en personeel compenseren. Daarnaast staat het de vervoerder vrij een vergoeding te vragen aan de organisatoren/gemeente voor de inzet van extra materieel en personeel, maar de vervoerder dient er rekening mee te houden dat niet in alle gevallen de organisatoren en gemeenten daartoe bereid zijn. Den Haag profileert zich als ―Wereldstad aan Zee‖ en organiseert (mede) grote evenementen die in het openbaar gebied plaatsvinden en vrij toegankelijk zijn, zoals (niet uitputtend) Prinsjesdag en andere activiteiten rond het Koninklijk Huis, Vuurwerkfestival, Parkpop, The Hague Jazz, CPC-Loop, KoninginneNach, Royal Beach concert, Vlaggetjesdag, Festival Classique , Veteranendag, etc. De vervoerder dient nadrukkelijk rekening te houden met deze evenementen die veel voorbereidingstijd en overleg met de organisatoren en extra inzet van (begeleidend) personeel en materieel vergt. Indien het overleg tussen organisatoren en/of gemeente en vervoerder niet tot resultaat leidt, wordt het Stadsgewest bij het overleg betrokken. Het Stadsgewest zal zich inspannen om met de gemeente Den Haag tot nadere afspraken te komen met betrekking tot de regeling van het openbaar vervoer bij evenementen. In bijzondere gevallen kan het Stadsgewest toestaan om openbaar vervoer aan te bieden buiten de reguliere lijnen en exploitatieperiode van de concessie, al dan niet tegen een bijzonder tarief. De hier genoemde bepalingen ontslaan de vervoerder niet van zijn plicht tot uitvoering van de concessie volgens de wettelijke regels. 5.7.2

Betrouwbaarheid, stiptheid

De dienstregeling moet worden uitgevoerd zoals die door de vervoerder is aangeboden i.c. wordt onderschreven op basis van het in het Bestek opgenomen referentienetwerk. Voor de betrouwbaarheid en stiptheid van de dienstregeling betekent dit dat de voertuigen nooit te vroeg mogen vertrekken van de beginhalte en knooppunten5 en slechts bij uitzondering te laat mogen vertrekken van de beginhalte. Tevens moet de vervoerder borgen dat tijdens de rit bij elke tussenhalte niet te vroeg wordt vertrokken; de maximale marge bedraagt daarbij 1 minuut te vroeg. Dit betekent dat de vervoerder realistische rijtijden moet hanteren en een vertrekregime moet handhaven. Zoals onder 5.2 is aangegeven, wordt aan de vervoerder de garantie gevraagd dat hij het referentielijnennet tegen de geoffreerde prijs kan rijden. De exploitatiesnelheid kan na het eerste exploitatiejaar een mutant zijn in de exploitatiebijdrage van het Stadsgewest aan de vervoerder, mits vervoerder aannemelijk kan maken dat eventueel extra benodigde rijtijd het gevolg is van niet door de vervoerder te beïnvloeden structurele factoren, zoals congestie, invoering van verkeersbelemmerende maatregelen, etc. De rekenregels daarvoor worden in het Bestek nader vastgelegd. Basis voor een mogelijke mutant in de exploitatiebijdrage zijn gegevens betreffende de gerealiseerde rijtijden _____________________________ In de stadskavel bus worden de navolgende knooppunten onderscheiden: Den Haag CS, Den Haag Leyenburg, Rijswijk Station, Voorburg Station en Den Haag HS, na realisering busstation aldaar. 5


24

die door middel van een geautomatiseerd systeem van ritregistratie zijn vastgelegd, bijvoorbeeld op basis van de OV-chipkaartvoertuigapparatuur of informatie uit het DRIsysteem en het rekenalgoritme op basis waarvan een klantgerichte dienstregeling wordt vastgesteld. De vervoerder dient deze eis uit te werken in zijn bieding.

Rituitval Uitval van ritten mag in beginsel niet voorkomen tenzij sprake is van overmacht. Wat onder overmacht wordt verstaan, wordt in het Bestek vastgelegd. Tevens wordt in het Bestek aangegeven welk percentage rituitval maximaal wordt getolereerd. Een hoger percentage rituitval leidt tot een malus.

Wegwerkzaamheden, stremmingen In het stedelijk gebied van Den Haag vinden veelvuldig (grootschalige) wegwerkzaamheden plaats. Daaraan vooraf gaat veelal een langdurige periode van frequent overleg met de betrokken gemeentelijke diensten inzake de herinrichting van het wegprofiel, inpassing van (toegankelijke) haltes, prioritering van verkeersregelinstallaties, etc. De vervoerder dient hiermee nadrukkelijk rekening te houden in zijn organisatie. In het geval van voorzienbare rituitval (bij wegwerkzaamheden, evenementen e.d.) dient de vervoerder voor eigen kosten voor een alternatief te zorgen, mits dit alternatief fysiek mogelijk en vervoerkundig zinvol is. Dit alternatief dient de vervoerder tijdig en via voldoende kanalen aan de reiziger kenbaar te maken. Bijvoorbeeld door via huis-aanhuisbladen, internet, NOS Teletekst pagina 755, aankondigingen in de bussen en op de haltes reizigers te informeren over alternatieve routes en in- en uitstapplaatsen en effecten op de berekening van de kilometerprijs bij gebruik van de OV-chipkaart. Als de vervoerder een alternatief fysiek onmogelijk acht en/of vervoerkundig niet zinvol acht, treedt de vervoerder in overleg met het Stadsgewest onder het uitgangspunt dat de vervoerder voor eigen kosten voor een alternatief dient te zorgen. Tijdelijke wijzigingen van de dienstregeling als gevolg van werkzaamheden, e.d. waarvan de meerkosten groter zijn dan het normale ondernemersrisico en/of langer duren dan een maand en die niet verhaald kunnen worden op de veroorzaker, kunnen in aanmerking komen voor een extra exploitatiebijdrage van het Stadsgewest, mits voor aanvang van de werkzaamheden hierover overeenstemming is bereikt met het Stadsgewest. Het Stadsgewest zal zich inspannen om tot nadere afspraken te komen met de betrokken wegbeheerders over de regeling van het openbaar vervoer tijdens (weg-)werkzaamheden.

Railvervangend vervoer HTM en RET zijn de concessiehouders voor het (snel-)tramvervoer in het Stadsgewest. Bij storingen en stremmingen in het railvervoer zijn zij verantwoordelijk voor een snelle inzet van railvervangend busvervoer. Hoe dat contractueel is geregeld, is een zaak van HTM en RET. Het Stadsgewest wijst de inschrijvende vervoerder nadrukkelijk op de rol


25

die de busvervoerder in het Stadsgewest in dit kader speelt. Van de vervoerder wordt een pro-actieve opstelling verwacht met betrekking tot het aanbieden van railvervangend vervoer.

Crisisbeheersing Bij calamiteiten (grote branden, terreuracties, etc.) kan de Veiligheidsregio Haaglanden een beroep doen op de vervoerder voor de inzet van extra bussen. Kern van de regeling is dat de vervoerder binnen 30 minuten na alarmering minimaal 2 bussen en binnen 90 minuten minimaal 10 bussen kan inzetten ten behoeve van vervoer van evacués. De vervoerder dient ten behoeve van de alarmering een telefoonnummer ter beschikking te stellen dat 24 uur bereikbaar is. Jaarlijks kan de Veiligheidsregio één tot maximaal drie alarmeringsoefeningen houden. In het Bestek wordt deze regeling verder omschreven, inclusief een vergoedingsregeling bij de inzet van extra personeel en materieel. Als ten gevolge van een beroep op de vervoerder door de Veiligheidsregio Haaglanden extra bussen moeten worden onttrokken aan de lijndienst, gelden eventuele boeteregelingen met betrekking tot de dienstuitvoering niet. 5.7.3

Verkeersleiding

Met name in het stedelijk gebied van het Stadsgewest is de verkeersdruk op het wegennet groot. Hoewel het Stadsgewest zich voortdurend inzet voor een goede doorstroming van het busvervoer, zijn vertragingen in het busvervoer niet altijd te vermijden. Het grootstedelijk gebied brengt ook allerlei activiteiten met zich mee die de afwikkeling van het busverkeer kunnen belemmeren. Den Haag als regeringscentrum is vaak de plaats van acties, optochten en demonstraties. Op Prinsjesdag wordt een deel van het stadscentrum afgesloten. Door het jaar heen vinden grote publieksaantrekkende evenementen plaats. Tijdens warme zomerdagen trekt het strand vele bezoekers. Het Stadsgewest is van mening dat de vervoerder met betrekking tot de aansturing en bijsturing van het busverkeer in het grootstedelijk gebied van Den Haag zonder een pro-actieve en plaatselijk uitstekend bekend zijnde verkeersleiding geen goed vervoersproduct kan leveren en stelt derhalve de inrichting en deskundige bemanning van een verkeersleidingpost verplicht. De verkeersleiding dient bemand te zijn vanaf het tijdstip van uitruk van het eerste voertuig totdat het laatste voertuig in de remise/stalling is aangekomen. Bij calamiteiten, ook in het kader van crisisbeheersing en extreme weersomstandigheden dient de verkeersleidingpost zo nodig langer of eerder beschikbaar te zijn. Alle voertuigen beschikken derhalve over communicatieapparatuur waarmee rechtstreeks kan worden gecommuniceerd. De verkeersleiding is naast de ―alarmcentrale‖ voor ongevallen en storingen met eigen voertuigen en incidenten op het vlak van de sociale veiligheid ook het regelcentrum dat ten behoeve van het publiek het busverkeer regelt in een situatie dat busroutes niet of slechts gedeeltelijk beschikbaar zijn. Ook zorgt de verkeersleiding ervoor dat na een verstoring of stremming het busverkeer zo snel mogelijk weer exact volgens dienstregeling rijdt. Tevens


26

treedt de verkeersleiding regelend op indien zich op een halte een onverwacht hoog reizigersaanbod voordoet. De medewerkers van de verkeersleiding moeten in staat zijn door beschikbare apparatuur, vakmatige kennis van het vervoersproces èn lokale kennis van de stad en regio met gezag het busverkeer te kunnen regelen. De verkeersleiding onderhoudt ook contacten met de verkeersleidingen van de naburige rail- en busvervoerders, met wegbeheerders, met politie en hulpdiensten van o.a. de Veiligheidsregio Haaglanden, etc. en zorgt ook voor snelle up-to-date reizigersinformatie naar het reizend publiek via de media en informatiecentra. 5.7.4

Exploitatie-beheersplan

De vervoerder geeft zijn visie met betrekking tot de kwaliteit van de exploitatie in het exploitatiebeheersplan. In dit plan beschrijft de vervoerder hoe hij borgt dat elke dag voldoende vervoercapaciteit wordt ingezet om de dienstregeling stipt te kunnen uitvoeren zonder dat reizigers aan de halte blijven staan en het juiste tarief bij gebruikmaking van de OV-chipkaart wordt berekend, ook bij storingen, stremmingen en (grote) evenementen. Basis van het plan is een adequaat planningsproces met betrekking tot de dienstregeling, met name de rijtijdvaststelling, mede op basis van meetgegevens. Ook het planningsproces met betrekking tot evenementen en wegwerkzaamheden dient beschreven te zijn. In het plan geeft de vervoerder aan hoe aansluitingen tussen rail- en busvervoer geregeld worden. Uitgangspunt daarbij is de ketenbenadering: de reiziger ziet overstappen als een ongerief maar dat acceptabel is bij kloppende aansluitingen, ook bij licht vertragende voertuigen. Voor de laatste ritten van de dag vanaf belangrijke knooppunten dient de aansluiting gegarandeerd te zijn. In het plan wordt ook aangegeven hoe de vervoerder geplande (en soms ook ongeplande i.c. op zeer korte termijn geplande) wegwerkzaamheden zodanig regelt dat het publiek er zo weinig mogelijk hinder van ondervindt. Ook wordt aangegeven hoe het reizigersaanbod bij grote evenementen geregeld wordt, hoe bij rituitval snel vervangend materieel wordt ingezet, en hoe wordt ingespeeld op de behoefte van HTM en RET om in voorkomende gevallen van stremmingen in het (snel-) tramverkeer snel te kunnen beschikken over railvervangend busvervoer. Tenslotte geeft de vervoerder in dit plan aan hoe de verkeersleiding wordt ingericht en hoe geborgd wordt dat er bij uitstek deskundig personeel wordt ingezet met een grote lokale kennis van het vervoersgebied. Tevens wordt aangegeven hoe de reizigers upto-date kunnen beschikken over alle reisinformatie bij een verstoorde situatie via bijvoorbeeld, teletekst, internet, OV9292, informatiediensten van derden waarvoor de levering van informatie verplicht is of wordt en de infobalies op de informatie- en verkooppunten. 5.8 5.8.1

Veiligheid, comfort en gemak Materieel


27

Aan de in te zetten voertuigen worden naast de eisen qua verkeersveiligheid en andere wettelijke eisen de volgende hoofdeisen gesteld: capaciteit; milieuvriendelijk/innovatief; betrouwbaarheid , (verkeersen sociale) veiligheid, leeftijdseisen; toegankelijkheid; voorzien van OV-chipkaartapparatuur; comfortabel; bijdragen aan een positief imago van het openbaar vervoer; reclame. De vervoerder krijgt de beschikking over standaard busmaterieel met aardgastractie en dient deze in te zetten. Deze bussen voldoen aan de door het Stadsgewest gestelde kwaliteitscriteria. In het Bestek worden nadere bijzonderheden over deze bussen en de daaraan verbonden financiële regelingen opgenomen.

Capaciteit Op alle verbindingen en/of dagsoorten wordt gereden met autobussen (standaardbussen die door zittende vervoerder ter beschikking worden gesteld). Een (eventuele) inzet van ongelede zgn. ―15 meter‖ bussen en 8-persoonsbussen zijn niet toegestaan, zonder de nadrukkelijk instemming van het Stadsgewest. De (eventuele) inzet van gelede bussen is wel toegestaan. In het Bestek wordt een overzicht gegeven van lijnen waarop de inzet van klein busmaterieel (breedte ca. 2.20 meter, capaciteit 15-20 zitplaatsen) vereist is. Dit betreft de lijnen 46, 47 en 131 waarvoor beperkingen zijn gesteld aan de inzet van autobussen vanwege de infrastructuur. Offerte-technisch wordt dit busmaterieel gelijk gesteld met het overige autobusmaterieel.

Milieuvriendelijk Het Stadsgewest hecht zeer aan inzet van voertuigen die stiller, schoner en zuiniger zijn dan wat op dit moment gebruikelijk is. Daarom wordt het gebruik van aardgas als motorbrandstof verplicht gesteld voor al het in te zetten busmaterieel met uitzondering van: Personenauto‘s i.c. 8-persoonsbusjes, mits door het Stadsgewest toegestaan; Smaller busmaterieel, i.c. 15-persoonsbusjes ten behoeve van lijnen waarop beperkingen gelden met betrekking tot de infrastructuur; Versterkingsbussen die als ―tweede wagen‖ worden ingezet op lijnen en tijdstippen waarbij de capaciteit van de standaard- of gelede bus op de betreffende rit niet voldoende is om het aanbod aan passagiers te kunnen vervoeren, bijvoorbeeld bij evenementen. Voor de inzet van deze uitzonderingscategorieën gelden geen bijzondere milieu-eisen dan de wettelijke eisen die gesteld worden bij de typegoedkeuring.


28

Voor de in te zetten aardgasbussen geldt tevens dat deze moeten zijn voorzien van de meest milieuvriendelijke motortechniek die op dit moment aangeboden wordt. Deze voorwaarde komt tot uitdrukking in een emissie-eis voor NOx. Deze bedraagt maximaal 1.0 g/kWh, gemeten volgens de ETC-test van de typekeuringstest. De in te zetten bussen moeten geschikt zijn voor het gebruik van Nederlands gas. In het kader van de gewenste CO2-reductie acht het Stadsgewest het gebruik van biogas gewenst. Indien het Stadsgewest dat wenst, dient de vervoerder hiervoor een offerte voor te leggen aan het Stadsgewest. Het biogas hoeft niet ter plaatste te worden geproduceerd en opgewerkt tot aardgaskwaliteit, maar op een willekeurige plaats worden geproduceerd en opgewerkt tot aardgas en in het landelijk netwerk worden geïnjecteerd. De vervoerder dient dit wel nader te specificeren middels certificaten, o.i.d. Het Stadsgewest biedt de mogelijkheid om de vereiste inzet van aardgasbussen te faseren over een periode van maximaal 2 jaar, derhalve tot uiterlijk 14 december 2010. Bij een faseringsaanbod geldt dat bij de start van de exploitatie op 14 december 2008, tenminste 50 % van het wagenpark (exclusief de bovengenoemde uitzonderingen) op aardgas moet rijden. Het faseringsaanbod is van toepassing op de afzonderlijke biedingen van zowel de stads- als regiokavel. Bij de bieding op beide kavels tezamen (het combinatiebod) is de eis voor tenminste 50 % in te zetten aardgasbussen (exclusief de bovengenoemde uitzonderingen) van toepassing op de totale omvang van het in te zetten wagenpark over beide kavels én wordt vereist dat tenminste één aardgasvulpunt in de stadskavel en tenminste één aardgasvulpunt in de regiokavel wordt benut. Het Stadsgewest stelt aan de vervoerder tegen nader in het Bestek op te nemen financiële voorwaarden het huidige aardgasvulpunt aan de Telexstraat ter beschikking. De vervoerder wordt gevraagd om in het implementatieplan nader uit te werken hoe gevolg wordt gegeven aan de eis voor de inzet van over te nemen aardgasbussen, inclusief de planning van de noodzakelijke vulpunten. Bij de toetsing van het materieelplan zal in de waardering positief tot uitdrukking worden gebracht: in hoeverre de vervoerder ook bij de inzet 8- en 15-persoonsbusjes aardgas als motorbrandstof toepast; in hoeverre de vervoerder biogas in plaats van aardgas toepast; in hoeverre direct op aardgasexploitatie wordt overgegaan en geen gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid tot fasering.

Innovatief Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat overweegt een subsidieregeling in het leven te roepen voor een ―innovatieve concessie‖. Doel hiervan het financieel ondersteunen van concessieverleners die het mogelijk maken dat vervoerders bussen waarin innova-


29

tieve aandrijf- of brandstofconcepten worden ingezet die in het ontwikkelingsproces tussen prototype en serieproductie zitten. Knelpunt daarbij is dat in deze ontwikkelingsfase een duurbeproeving in de praktijk met een kleine serie voertuigen noodzakelijk is. Het Stadsgewest overweegt van deze regeling gebruik te maken. Van de vervoerder wordt in dit kader ook partnership gevraagd zoals omschreven in hoofdstuk 2. De vervoerder wordt in het materieelplan gevraagd te onderbouwen op welke wijze, onder meer door de inzet van ter zake deskundig personeel, zijn medewerking wordt geborgd aan de ―innovatieve concessie‖.

Betrouwbaarheid, (verkeers) veiligheid, leeftijdseisen Voor alle bussen - dus inclusief de voor versterking ingezette voertuigen - geldt dat de leeftijd van een afzonderlijk voertuig nooit hoger dan 12 jaar mag zijn. De eis dat een afzonderlijk voertuig in het wagenpark nooit hoger dan 12 jaar mag zijn, blijft voor de hele concessie van kracht. Voor 8-persoonsbusjes (mits toegestaan) geldt dat de leeftijd van ieder afzonderlijk voertuig niet ouder mag zijn dan 8 jaar. Het Stadsgewest stelt het bestaande park aardgasbussen aan de vervoerder ter beschikking. Op dit wagenpark zijn geen leeftijdseisen van toepassing. Deze bussen zijn bij de start van de concessie tussen de 1 tot 3 jaar oud. Indien de vervoerder gebruik maakt de mogelijkheid tot fasering in de overgang naar aardgasexploitatie tot maximaal 2 jaar, mag de vervoerder gebruik maken van dieselvoertuigen met een maximum leeftijd van 8 jaar bij de start van de concessie voor ieder afzonderlijk voertuig afzonderlijk, derhalve maximaal 10 jaar als na uiterlijk 2 jaar na de start van de exploitatie overgegaan wordt op volledige aardgasexploitatie. Voor deze voertuigen gelden geen bijzondere milieu-eisen anders dan de wettelijke eisen voortvloeiend uit de leeftijd van de voertuigen. De bussen hebben minimaal 25 zitplaatsen. , tenzij ze ingezet worden op lijnen waarvoor in het Bestek aangegeven is dat klein autobusmaterieel toegestaan/noodzakelijk is. Alle bussen zijn voorzien van een dode-hoekspiegel of vergelijkbaar zichtveldverbeterend systeem. De vervoerder zorgt voor een veilige en goede technische staat van de in te zetten voertuigen. Alle voertuigen dienen continu goed schoon en vrij van schade en storingen te zijn, zowel voor een wervende uitstraling, als voor preventie van vandalisme en niet in de laatste plaats voor de verkeersveiligheid. Dit houdt ook in dat de technische apparatuur en voorzieningen zoals verwarming, ventilatie, voorzieningen voor reizigersinformatie, halte- en bestemmingsaanduidingen en OV-chipkaartapparatuur dienen te functioneren. Een procesbeschrijving waarin het voorgaande aantoonbaar en handhaafbaar wordt gemaakt, bijvoorbeeld door borging middels een ISO-certificering of gelijkwaardig, dient de vervoerder in zijn offerte te overleggen als onderdeel van het exploitatie-beheersplan.


30

Toegankelijkheid Het Stadsgewest streeft er naar dat wegbeheerders in de loop van de concessieperiode lijnsgewijze bushaltes op een hoogte van 18 cm brengen zodat een comfortabele in- en uitstap voor reizigers met een mobiliteitsbeperking mogelijk wordt. De doelstelling is dat in 2011, eventueel met een uitloop naar 2014, ruim 50% van alle bushaltes voldoen aan de eisen van toegankelijkheid. Ter verbetering van de toegankelijkheid zullen alle bussen - exclusief voor versterking ingezette bussen - bij de start van de concessie en tijdens de gehele concessieperiode moeten voldoen aan de wettelijke eisen van toegankelijkheid en bruikbaarheid, zoals opgenomen in het Voertuigreglement (onder verwijzing naar bijlage VII van de EU richtlijn 2001/85/EG). De navolgende bepalingen zijn van toepassing: Stadsbussen (volgens de EU-richtlijn klasse I, met een capaciteit van meer dan 22 personen) en streekbussen (EU-richtlijn klasse II, meer dan 22 personen) zijn toegankelijk voor personen met een mobiliteitshandicap, inclusief rolstoelgebruikers (conform eisen EU-richtlijn/Voertuigreglement). De bussen dienen te zijn voorzien van een lage vloer, een knielsysteem, dat knielen mogelijk maakt over de gehele lengte van het voertuig) en oprijplaat (handbediend of elektrisch, zie onderstaande passage inzake oprijplaten) bij de eerste uitstapdeur die voldoen aan de eisen uit de EU-richtlijn/Voertuigreglement. De bussen zijn voorzien van inrichtingen voor personen met een mobiliteitshandicap en/of rolstoelgebruikers, die voldoen aan de voorschriften. Er dienen in een stadsbus minimaal 4 zitplaatsen en in een streekbus minimaal 2 zitplaatsen bestemd te zijn voor mensen met een functiebeperking. De rolstoelruimte (wettelijke eis: ruimte voor minimaal één rolstoel) dient voorzien te zijn van een bevestigingssysteem dat de stabiliteit van de rolstoelen waarborgt (zie EU-richtlijn bijlage VII lid 3.8.1.1 – 3.8.2.11). Als alternatief kan de rolstoelruimte zodanig worden ontworpen dat de rolstoelgebruiker met de rolstoel naar achter gericht tegen een steun of rugleuning wordt geplaatst onder een aantal in de richtlijn genoemde voorwaarden. Er wordt voldaan aan de eisen uit de EU-richtlijn ten aanzien van de bruikbaarheid van de bus, ondermeer de inrichting en uitrusting, de communicatiemiddelen, de toegang, de stahoogte, de verlichting, het knielsysteem en de oprijplaat, het aanbrengen van kleurcontrasten en de hoogte van de deurbediening voor de deur voor rolstoelgebruikers op maximaal 1.30 meter. Toepassing van het Voertuigreglement impliceert dat alle bussen, exclusief versterkingsmaterieel, tenminste voorzien zijn van een zogenaamde semi-lagevloer (lage, vlakke vloer van instapdeur tot eerste uitstapdeur). Gelede bussen dienen een tenminste over de lengte van de voorwagen een volledig vlakke vloer te hebben. Voor de stadskavel geldt als extra eis dat alle bussen, exclusief versterkingsmaterieel, beschikken over een volledig lage vloer over de gehele lengte van het voertuig. De toepassing van een tweede uitstapdeur achter de achterwielen is daarbij toegestaan.


31

Het streefbeeld van het Stadsgewest is dat vanaf de start van de concessie rolstoelgebruikers zelfstandig gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer voor een deel van het lijnennet. Aan het einde van Bij de start van de concessie stadskavel zal het gehele lijnennet dienen te worden geëxploiteerd met bussen die rolstoelgebruikers zelfstandig kunnen benutten, mits de haltevoorzieningen daarvoor zijn aangepast. Voor het zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer door rolstoelgebruikers is het noodzakelijk dat bussen voorzien zijn van een betrouwbaar functionerende elektrisch bedienbare oprijplaat die door de rolstoelgebruiker zelfstandig kan worden bediend. Voor de stadskavel geldt dat bij de start van de concessie tenminste 50% van de bussen zijn uitgerust met een elektrisch bedienbare oprijplaat. Alle nieuwe bussen die na de start van de concessie instromen dienen ook voorzien te zijn van een elektrisch bedienbare oprijplaat. Voor de regiokavel geldt dat bij de start van de concessie tenminste 50% van de bussen zijn uitgerust met een elektrisch bedienbare oprijplaat. Alle nieuwe bussen die na de start van de concessie instromen dienen ook voorzien te zijn van een elektrisch bedienbare oprijplaat.

OV-chipkaartapparatuur Bij de uitvoering van de concessie mag de vervoerder uitsluitend bussen inzetten die voorzien zijn van een werkend OV-chipkaartsysteem. Dit houdt in dat alle reizigers in alle voertuigen en te allen tijde met de OV-chipkaart kunnen reizen. Het OVchipkaartsysteem voor de reizigers in de bussen bestaat uit twee check-in/check-uit apparaten per deur, met uitzondering van de instapdeur en ten minste één Afhaalmachine (AHM) per bus. Met deze AHM worden reizigers in de gelegenheid gesteld om via de webwinkel besteld en betaald saldo op de OV-chipkaart te laden of via de webwinkel bestelde en betaalde reisproducten op de OV-chipkaart te laden. De over te nemen aardgasbussen zijn alle voorzien van deze apparatuur. In het Bestek zijn nadere financiële bijzonderheden opgenomen ten aanzien van deze perifere installaties. Onder 5.8.5 zijn nadere eisen opgenomen voor het geval dat de OV-chipkaart apparatuur niet functioneert. Bij vervanging of aanschaf van alle in dit hoofdstuk genoemde apparatuur door nieuwere versies of types houdt de vervoerder rekening met de bruikbaarheid van deze apparatuur voor reizigers met een functiebeperking en toont ten genoegen van het Stadsgewest Haaglanden aan dat hieraan in voldoende mate is tegemoet gekomen. De vervoerder houdt hierbij rekening met de zgn. ―Eindbeeld-rapportages‖. Indien, na verkregen toestemming van het Stadsgewest, 8-persoonsmaterieel wordt ingezet, zal het Stadsgewest met betrekking tot OV-chipkaartapparatuur in dit voertuigtype nadere regels stellen.

Comfortabel Het busmaterieel voldoet aan alle wettelijke eisen en is daarboven uitgerust met: - een comfortabel veringsysteem; - comfortabele zittingen voorzien van stoffen bekleding en voldoende beenruimte;


32

-

stangen en handgrepen voor reizigers die moeten staan en voor bij het in- en uitstappen; stangen, handgrepen, verhogingen, in/uitstap en stopknoppen die goed zichtbaar zijn voor slechtzienden; een goed functionerend ventilatie- en verwarmingssysteem; een functionerende boordomroep; een halte-display; lijnnummer en bestemmingsaanduiding, tenminste aan de voorzijde van de bus; voldoende ruimte voor bagage; een open, niet met een hoge deur afgesloten chauffeurscabine; communicatieapparatuur ten behoeve een rechtstreeks contact met de verkeersleiding; Vetag /Vecom; Korte Afstand Radio (KAR); Boordcomputer t.b.v. voertuigvolgsysteem, aansturing DRIS, etc. In het Bestek zal aangegeven worden welke BISON6-koppelvlakspecificaties gehanteerd dienen te worden.

Navolgend worden enkele bovengenoemde aspecten nader verbijzonderd. Al het materieel, dus ook versterkingsmaterieel, dient herkenbaar te zijn als openbaar vervoer. Het materieel, met uitzondering van versterkingsmaterieel, dient tevens te zijn voorzien van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer aan de rechterzijkant en achterkant en tevens voorzien te zijn van een aanduiding van de bestemming aan de rechterzijkant. De aanduidingen zijn in het donker goed verlicht. Versterkingsmaterieel en auto‘s (i.c. 8-persoonsmaterieel) moeten voorzien zijn van een duidelijk leesbare aanduiding van lijnnummer en bestemming aan de voorkant. Alle voertuigen dienen te zijn voorzien van halte-aanvraagknoppen; alle nieuwe bussen van halte-aanvraagknoppen met reliëfletter of reliëfsymbool erop. Alle autobussen, met uitzondering van het versterkingsmaterieel en 8-persoonsmaterieel, zijn aan de binnenzijde voorzien zijn van duidelijk zichtbare en leesbare, adequaat werkende display‘s waarop de eerstvolgende halte wordt aangegeven. Bij het verschijnen van de eerstvolgende halte op het display wordt deze halte duidelijk hoorbaar aangekondigd. Bij het aangeven van haltes worden ook de overstapmogelijkheden aangegeven. Gelede bussen beschikken in beide delen van het voertuig over een haltedisplay. Een haltedisplay waarop de eerstvolgende halten, tijd en datum zijn aangegeven heeft de voorkeur. Het is niet toegestaan reclame te voeren op de haltedisplay‘s. Informatie over eigen producten en diensten (wijzigingen van tarief, dienstregeling, omleidingen, etc.) is wel toegestaan.

_____________________________ 6

Beheer Informatie Standaarden OV Nederland (BISON)


33

Huisstijl en kleur Al het ingezette autobusmaterieel dient, met uitzondering van het versterkingsmaterieel, een eenduidig en herkenbaar uiterlijk te hebben. De vervoerder is overigens vrij in het kiezen van zijn huisstijl en kleur. Het Stadsgewest sluit niet uit dat tijdens de concessieperiode in samenwerking met de andere concessieverleners in de Zuidvleugel besloten wordt tot een uniforme huisstijl, bijvoorbeeld in de vorm van het inmiddels gepubliceerde concept van het ―Regio-net‖ van het OV-bureau Randstad. De vervoerder dient daar aan mee te werken. Met uitzondering van het versterkingsmaterieel, voeren alle bussen het ―Stadsgewest Haaglanden‖-logo en het logo van OV-9292. De minimale afmetingen worden vermeld in het Bestek.

Reclame Het is de vervoerder toegestaan om reclame op en in het voertuig aan te brengen mits dit niet aanstootgevend is conform de gedragscode van de Reclame Code Commissie en het uitzicht van de reiziger en personeel niet belemmert. Reclame, anders dan voor eigen diensten en producten, via het halte-display is echter niet toegestaan. Ook mag de reclame geen gevaar opleveren voor de reiziger en het personeel, geen afbreuk doen aan de leesbaarheid en zichtbaarheid van lijnnummer- en bestemmingsaanduiding en geen afbreuk doen aan het imago van het openbaar vervoer. Gelet op deze randvoorwaarden is reclamevoering, al dan niet in rasterwerk, niet toegestaan op de voor- en zijruiten, inclusief de deurruiten. 5.8.2

Serviceverlening

Naast comfort en betrouwbaarheid speelt een serviceverlenend en klantgericht gedrag van het personeel een belangrijke rol in de beleving van het openbaar vervoer en beïnvloedt daardoor het gebruik. Daarom worden aan het personeel hoge eisen gesteld. Het personeel dat in contact komt met de reizigers, derhalve ook het personeel van versterkingsmaterieel/bijhuur bussen, dient een klantvriendelijke en dienstverlenende instelling te hebben. Hiervoor is het nodig dat dit personeel: - beschikt over de benodigde vakdiploma‘s, inclusief het mogen besturen en aftanken van aardgasmaterieel; - een klantgerichte rijstijl hanteert, waaronder het halteren langs verhoogde halteperrons zodat makkelijk in- en uitstappen voor reizigers met een functiebeperking mogelijk wordt; - geen hinder veroorzaakt voor klant door het gebruik van radio‘s, GSM, etc,; - de Nederlandse taal beheerst in relatie met de klant; - kennis heeft van het complete vervoersaanbod en tariefstelling in het concessiegebied, inclusief aansluitend (rail-)openbaar vervoer van naburige vervoerders; - representatieve en voor de reiziger herkenbare kleding draagt. Chauffeurs dienen daarnaast getraind en in staat te zijn om (extreme situaties daargelaten) orde en rust in het voertuig te bewaren en om reizigers op een veilige manier te vervoeren.


34

5.8.3

Sociale veiligheid

De vervoerder dient de algemene doelstelling van het beleid met betrekking tot sociale veiligheid van het Stadsgewest te onderschrijven: ―Vermindering van het aantal feitelijke incidenten (objectief) en verbetering van het veiligheidsgevoel (subjectief) in en rond het openbaar vervoer tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel‖. Daarbij hanteert het Stadsgewest de navolgende operationele doelstellingen: De reizigers waarderen de sociale veiligheid in het voertuig met tenminste een 7,5 (op een schaal van 1-10); Het personeel van de vervoerder waardeert de sociale veiligheid in het bedrijf met tenminste een 6,5 (op een schaal van 1-10); Alle bussen (exclusief versterkingbussen en 8-persoonmaterieel) dienen voorzien te zijn van een goed functionerend camerasysteem, inclusief opnameapparatuur. Het camerasysteem dient voldoende kwaliteit te hebben voor het vaststellen van de identiteit van personen op de beelden; Conform het vermelde in 5.7.3 dienen alle voertuigen te beschikken over communicatieapparatuur die direct contact met de verkeersleiding garanderen. De verkeersleiding dient te beschikken over een procedure met betrekking tot het inschakelen van de politie; Het houden van het zwart- en grijsrijden binnen de door het Stadsgewest in het Bestek aangegeven norm van 1,5%. Hiertoe is de vervoerder verplicht een gesloten in/uitstapregime te hanteren. (Met uitzondering rolstoelers die via de middeninstapdeur instappen). Overschrijding van de norm voor zwart- en grijsrijden leidt tot opbrengstverlies bij het OV-chipkaartsysteem en kan worden beboet. Het Stadsgewest is gerechtigd om periodiek controle en onderzoek naar het aandeel zwart en -grijsrijden uit te (laten) uitvoeren. De vervoerder dient hieraan mee te werken; De vervoerder geeft aan hoe groot de controlekans is bij de aangegeven inzet van beveiligingspersoneel c.q. BOA‘s of controleurs; De vervoerder dient, indien van toepassing, aan te sluiten bij bestaande of in het leven te roepen veiligheidsarrangementen met het Stadsgewest, gemeenten, politie en andere partijen. Bij het indienen van de offerte dient de vervoerder met een voorstel voor maatregelen te komen die de (sociale) veiligheid van de reizigers en het personeel op basis van het genoemd Meerjarenplan waarborgen. Voor uitvoering van dit plan van de vervoerder is een geoormerkt bedrag van € 800.000,- ( € 400.000,- per kavel) per jaar beschikbaar. De vervoerder dient in zijn voorstel aan te geven hoe dit bedrag voor dit doel besteed wordt. Rekening houdend met bovengenoemde doelstellingen beoordeelt het Stadsgewest het plan van de vervoerder op de navolgende aspecten:


35

In hoeverre is geborgd dat het materieel schoon, heel en veilig is en blijft; In hoeverre is geborgd dat er voldoende menselijk toezicht is op de juiste tijd en plaats; In hoeverre is geborgd dat uitsluitend voertuigen met functionerend cameratoezicht worden ingezet en waarbij tevens geborgd is dat er een goede reactieorganisatie beschikbaar is door duidelijke afspraken tussen verschillende partijen in de handhavingsketen over de opvolging van meldingen en calamiteiten; In hoeverre is geborgd dat het rijdend en toezichthoudend personeel een adequate opleiding heeft gehad, goed weet om te gaan met conflicten en agressie en gebruik kan maken van additionele hulpmiddelen; In hoeverre is geborgd dat reizigers betalen (o.a. tot uitdrukking komend in de controlekans) voor hun reis en weten welke regels er gelden bij gebruik van het openbaar vervoer en zich gedragen volgens deze regels en gestimuleerd worden anderen te wijzen op ongewenst gedrag. De vervoerder is bovendien verplicht om mee te werken aan een gezamenlijke aanpak door politie, justitie, gemeenten en eventuele derden van overlast in het openbaar vervoer. Deelname aan het Alerteringssysteem van de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) is verplicht. De vervoerder overlegt periodiek jaarlijks met het Stadsgewest over de actualisering van het beleid met betrekking tot sociale veiligheid en de daaruit voortvloeiende taakstellingen voor de vervoerder. De vervoerder is gehouden de maatregelen uit het sociaal veiligheidsplan uit te voeren en legt over de besteding van de financiële bijdrage binnen 6 maanden van het betreffende jaar verantwoording af conform de vereisten uit de beschikking die jaarlijks door het Stadsgewest aan de vervoerder wordt afgegeven. De vervoerder dient conform de ―uniforme meetmethode/ABC-methodiek‖ een administratie bij te houden van incidenten op het terrein van sociale veiligheid van zowel personeel als reizigers en rapporteert hierover binnen twee weken na afloop van elk kwartaal. De vervoerder dient deel te nemen aan onderzoeken van de landelijke veiligheidsmonitor en stelt de resultaten ter beschikking aan het Stadsgewest. De vervoerder dient periodiek een meting uit te voeren betreffende het zwartrijden volgens de ―uniforme regeling meting zwartrijden‖ en rapporteert hierover binnen 4 weken na de meting aan het Stadsgewest. Het Stadsgewest peilt jaarlijks de meting over sociale veiligheid in de bus als onderdeel van de landelijke kwaliteitsbarometer. De vervoerder dient hieraan mee te werken.

5.8.4

Reis- en productinformatie


36

Informatie voor de reis De vervoerder is er verantwoordelijk voor dat reisinformatie wordt verstrekt en algemeen verkrijgbaar is voor de klant. De dienstregelinginformatie bevat tenminste informatie over de vertrek/aankomsttijden vanaf/naar de belangrijkste haltes op ritniveau en het overzicht van alle haltes met aanduiding van overstapmogelijkheden en de toegankelijkheid. De reisinformatie omvat een lijnennetkaart waarop alle lijnen van het OV-netwerk (derhalve ook de raillijnen van HTM, RET en NS en buslijnen van naburige concessiehouders) aangegeven zijn. Ook omvat de reisinformatie informatie inzake het tariefsysteem, inclusief tariefafstanden als onderdeel van het tariefsysteem samenhangend met de OV-chipkaart. Toegankelijke haltes moeten worden aangegeven in de dienstregelinginformatie en op de plattegronden. De reisinformatie moet minimaal op de volgende wijze beschikbaar worden gesteld: gedrukt: in de vorm van OV-gids, en/of lijnfolders met losse lijnennetkaart en/of minidienstregeling; digitaal: op internetsite vervoerder, inclusief lijnennetkaart. Het gebruik van nieuwe media via internet (twitter, etc.) en via internet op mobiele telefoons (smartphones) wordt op prijs gesteld. digitaal: op de internetsite van het Stadsgewest of een aan het Stadsgewest gelieerde site (optioneel). De gedrukte reisinformatie dient gratis of tegen een reële prijs (maximaal € 2,50, prijspeil 2012) voor een OV-gids; minidienstregelingen of lijnfolders zijn gratis), verkrijgbaar te zijn via door de vervoerder te kiezen distributiekanalen. De vervoerder dient in zijn bieding aan te geven welke distributiekanalen hij daarvoor gaat inrichten. De gedrukte dienstregelinginformatie dient voor alle dienstregelingperioden, inclusief vakantieperioden en langdurige (> dan een maand) omleidingen tijdig (minimaal 2 weken) voor aanvang van de betreffende dienstregeling beschikbaar te zijn voor de reiziger; Alle informatie dient eenduidig en duidelijk leesbaar te zijn en informatie te bevatten over overstapmogelijkheden, inclusief het railnet van HTM, RET en NS. Als de vervoerder kiest voor gratis lijnfolders/minidienstregelingen, stelt de vervoerder een losse lijnennetkaart ter beschikking voor een prijs van maximaal € 0,50 (p.p. 2012). De vervoerder is verplicht om bij elke wijziging van de dienstregeling de digitale gegevensbestanden van de dienstregeling gratis ter beschikking te stellen aan informatiediensten van derden (zoals Openbaar Vervoer Reisinformatie (OV-9292) waarvoor de levering van informatie verplicht is of wordt7. Deelname aan OVR is verplicht) ten behoeve van het verstrekken van reisadviezen. Het Stadsgewest heeft de ambitie om de komende jaren op een groot aantal haltelocaties dynamische reisinformatiesystemen (DRIS) in te richten. Bij de uitvraag zal worden aangegeven op welke haltelocaties een dynamisch informatiesysteem operationeel _____________________________ 7

O.a. de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV).


37

is. De vervoerder is verplicht bij elke wijziging van de dienstregeling dienstregelinggegevensbestanden gratis volgens een in het Bestek nader te specificeren BISONformat/koppelvlak aan te leveren aan de beheersorganisatie die in opdracht van het Stadsgewest het DRIS zal gaan beheren. Idem, voor wat betreft de actuele voertuigposities in het netwerk. Het Stadsgewest is van mening dat een goede afstemming in de regio noodzakelijk is tussen concessieverleners en vervoerders op het gebied van reisen productinformatie. Het Stadsgewest werkt samen met de concessieverleners voor het stads- en streekvervoer in de Zuidvleugel (Provincie Zuid-Holland en Stadsregio Rotterdam). in het project ―Verbetering marketing Openbaar Vervoer in de Zuidvleugel‖. In dit kader wordt onder andere onderzocht in hoeverre en op welke wijze uniformering van de reisen productinformatie wenselijk is en kan worden ingevoerd. De vervoerder dient mee te werken aan de ontwikkeling en uitvoering van alle initiatieven die in het kader van uniformering van reis en productinformatie door het Stadsgewest wenselijk worden geacht. Deze initiatieven staan los van de in dit PvE genoemde verantwoordelijkheden van de vervoerder ten aanzien van reisen productinformatie. Eventuele meerkosten van uniformering van reisen productinformatie komen niet ten laste van de vervoerder. Conform de huidige concessievoorschriften stelt de huidige vervoerder de ten tijde van de concessiewijziging aanwezige haltepalen ter beschikking van de geselecteerde vervoerder. De vervoerder dient bij alle halten de geldende dienstregeling bekend te maken in de vorm van tenminste een overzicht van vertrektijden, de te volgen route en de eindbestemming. De vervoerder zorgt voor haltepalen bij nieuwe of gewijzigde routes en zorgt er tevens voor dat vervallen haltepalen worden weggehaald. Tevens dient informatie over de geldende tarieven vermeld te worden. Op de halten moeten ook één of meerdere telefoonnummers vermeld worden waar reizigers inlichtingen kunnen krijgen en rituitval kunnen melden. Ook het reisinformatienummer van OV-9292 moet op de halte vermeld worden. De vervoerder is verantwoordelijk voor het aanbrengen in alle abri‘s binnen het concessiegebied van een uniforme lijnennetkaart waarop alle lijnen van het lijnennet, inclusief de raillijnen van HTM, RET en NS en buslijnen van naburige concessiehouders, staan. De gemeenten Delft en Zoetermeer wensen het vervaardigen en aanbrengen van lijnennetkaarten in eigen beheer te houden. Voor deze gemeenten kan de vervoerder volstaan met het kosteloos leveren van de geactualiseerde kaartbestanden. Het is wenselijk dat op de abrikaarten ook een omgevingskaart van het gebied rond de halte is opgenomen. De vervoerder dient tijdig en zonder kosten informatie aan te leveren voor het vervaardigen van lijnennetkaarten, ook als de kaart door een andere concessiehouder wordt vervaardigd en/of ten behoeve van lijnen van de vervoerder die buiten het concessiegebied zijn gelegen of binnen het bestaande concessiegebied maar bij gecombineerde tram/bushaltes door HTM worden verzorgd.


38

Informatie tijdens de reis Zoals aangegeven bij de eisen en wensen met betrekking tot het materieel (5.6.1) is het vereist dat alle autobussen aan de binnenzijde voorzien zijn van een duidelijk zichtbare en leesbare, adequaat werkende display waarop de eerstvolgende halte met overstapmogelijkheden wordt aangegeven en die bovendien duidelijk hoorbaar wordt aangekondigd. Gelede bussen beschikken in beide delen van het voertuig over een haltedisplay. Een haltedisplay waarop de eerstvolgende halten zijn aangegeven heeft de voorkeur. Het is niet toegestaan reclame te voeren op het haltedisplay. Informatie over eigen producten en diensten (wijzigingen van tarief, dienstregeling, omleidingen, etc.) is wel toegestaan. De vervoerder houdt de reizigers zowel voor als tijdens de reis zo goed mogelijk op de hoogte van verstoringen en de gevolgen daarvan voor hun reis. Zodra een chauffeur informatie heeft over verstoringen, bericht hij de reizigers daar direct over. Op verzoek van een reiziger roept de chauffeur haltes duidelijk en verstaanbaar om. 5.8.5

Tarieven en vervoerbewijzen

NVB Voor zolang er sprake is van het nationale tariefsysteem (NVB) dient de vervoerder hierop aan te sluiten en zich te houden aan de regelgeving vastgelegd in het WROOVreglement. Zolang het NVB de wettelijke grondslag is voor het landelijk tariefsysteem dient de vervoerder strippenkaarten en abonnementen die op het nationale tariefsysteem (NVB) zijn gebaseerd, te accepteren. De chauffeurs verkopen strippenkaarten wagenverkoop (kaartgroep 6). De chauffeurs op de buurtbus verkopen vervoerbewijzen enkele reis en vier-rittenkaarten volgens het landelijk geadviseerde tarief. De vervoerder kan voorstellen doen voor actietarieven. Het Stadsgewest zal deze voorstellen in beginsel positief beoordelen, mits de mogelijke derving voor rekening van de vervoerder komt. Bij het voorstel voor een actietarief geeft de vervoerder het resultaat aan van afstemming en acceptatie van het actietarief bij de overige in het Stadsgewest actieve vervoerders. Voor zover er tariefacties zijn in andere concessiegebieden die door de lijnen van de door het Stadsgewest verleende concessies worden aangedaan dienen deze door de vervoerder overgenomen te worden, tenzij de vervoerder aan kan tonen dat de financiële gevolgen van deze acties voor hem buitenproportioneel zijn.

OV-chipkaart als basis voor het tariefsysteem

De vervoerder zorgt vanaf de start van de concessie voor een te allen tijde volledig werkend OV-chipkaart-systeem dat naast apparatuur in de voertuigen en op het bedrijfseigen informatie- en verkooppunt alle noodzakelijke hard- en sofware omvat die noodzakelijk is om alle transacties en reisproducten te kunnen verwerken volgens de eisen van TLS. De kosten van het volledig werkend OV-chipkaart-systeem komen volledig voor rekening van de vervoerder, evenals alle risico‘s en consequenties die aan dit systeem, inclusief het daaraan gekoppelde en door het Stadsgewest Haaglanden


39

goedgekeurde tariefsysteem. Alle OV-chipkaartapparatuur (hard- en sofware) dient gecertificeerd te zijn door TLS; alle kosten voor aansluiting en verwerking van data, in welke vorm dan ook, bij TLS en het certificeren van apparatuur zijn voor rekening van de vervoerder.

Opbrengstverantwoordelijkheid bij het Stadsgewest Het beleid van het Stadsgewest blijft conform het ―6-knoppenmodel‖ gericht op het leggen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder als voornaamste prikkel tot het bieden van een goed vervoersproduct. Gezien de onzekerheid die de transitie van het WROOV-opbrengstenverdeelsysteem naar opbrengstverdeling op basis van de OV-chipkaart kiest het Stadsgewest voor een tijdelijke overname van de opbrengstverantwoordelijkheid door het Stadsgewest voor de gehele duur van de concessie. De opbrengstverantwoordelijkheid geldt niet voor de opbrengsten voortvloeiend uit het Studenten OV-contract, het nachtvervoer en de eventuele opbrengsten uit overige opbrengsten (reclame, etc.). De tijdelijke overname van de opbrengstverantwoordelijkheid wordt gekoppeld aan een bonus/malus-regeling waarbij het klantoordeel centraal staat en een boeteregeling bij constatering van defecte OV-chipkaart apparatuur (en achterliggende back-officesystemen) en overschrijding van de norm voor zwart- en grijsrijden. In het Bestek zullen deze regelingen nader uitgewerkt worden. Het Stadsgewest zal HTM verzoeken naar rato van de geldigheid de jaarkaarten opbrengsten over te dragen aan de nieuwe vervoerder.

De klant en de OV-chipkaart Zoals aangegeven onder 5.8.1. dient de vervoerder bij de uitvoering van de concessie stadskavel uitsluitend voertuigen in te zetten die voorzien zijn van een werkend OVchipkaart-systeem. Dit behelst dat alle reizigers in alle voertuigen en te allen tijde met de OV-chipkaart kunnen reizen. Indien tijdens de inzet voor reizigers meer dan 50% van de check in-check uit apparaten defect raakt, dient de vervoerder dit voertuig bij de eerste gelegenheid, maar uiterlijk binnen 120 minuten, te vervangen door een volledig inzetbaar voertuig. Wanneer de OV-chipkaart-boordapparatuur (exclusief AHM) niet functioneert, dient de reiziger gratis te worden vervoerd. De OV-chipkaart voorzien van saldo € 0,0 of hoger of geldig reisrecht wordt in dat geval erkend als vervoerbewijs

Het tariefsysteem

Het tariefsysteem in samenhang met de OV-chipkaart is door de decentrale overheden, waaronder het Stadsgewest Haaglanden, vastgelegd in het Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009 (LTK). Hierin is ook de jaarlijkse indexatie opgenomen. De vervoerder dient dit LTK en alle eventuele wijzigingen hierop als beleidsbepalend te nemen bij de uitvoering van de concessie. Het regionale tarievenkader is vastgelegd in de Tarievennota OV-chipkaart 2009-2010, vastgesteld door het dagelijks bestuur van het Stadsgewest Haaglanden op 25 maart 2009. Het Stadsgewest Haaglanden gaat ervan uit dat de vervoerder eventuele reacties op wijzigingen in het LTK inbrengt via de koepel van vervoerders. Het Stadsgewest Haaglanden stelt de vervoerder in de gelegenheid te reageren op voorgenomen wijzigingen in het regionale tarievenkader.


40

Kilometer- en wagentarieven

Het Stadsgewest stelt de kilometertarieven vast. In alle voertuigen moet de klant in de gelegenheid worden gesteld om een plaatsbewijs bij de chauffeur te kopen met munten/of papiergeld (met biljetten tot maximaal € 50,-) Hiervoor is een papieren vervoerbewijs toegestaan. De vervoerder zorgt voor een adequate vervoersregistratie minimaal per lijn en bij voorkeur op uurblok/dagsoort en halteniveau van de op de wagen verkochte vervoersbewijzen. Het Stadsgewest stelt de wagenverkooptarieven vast.

Abonnementsvervangende reisproducten

De Stadsregio streeft samen met de omliggende concessieverleners in de Zuidvleugel (Stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland naar de invoering van (ster-) abonnementsvervangende inter-operabele reisproducten waaronder kortingsproducten, dag- week- maand of jaarproducten met 100% afgekocht reisrecht, geldig in een bepaald tariefgebied of domein. Gegeven de eis van het Rijk voor een jaar tariefrust na het uitzetten van het NVB per 19 mei 2011, zullen in 2012 alle in 2011 nog verkochte vervoerbewijzen volgens het (regionaal vastgestelde) tariefsysteem Nationaal Vervoerbewijs (NVB) nog door de vervoerder moeten worden geaccepteerd. Mogelijkerwijze zal de vervoerder ook ―verchipte‖ sterabonnementen moeten verkopen en accepteren. Alle OV-chipkaartapparatuur dient hierop ingericht te zijn. In het Bestek zal hierover uitsluitsel worden gegeven. Het niet kunnen accepteren door de vervoerder van ―verchipte‖ sterabonnementen en inter-operabele abonnementsvervangende reisproducten waaronder kortingsproducten, dag- week- maand of jaarproducten met 100% afgekocht reisrecht geldig in een bepaald tariefgebied of domein leidt tot uitsluiting; de inschrijving zal dan ter zijde worden gelegd. Alle op het voormalige NVB betrekking hebbende weten regelgeving en systeem van opbrengstverdeling (WROOV-reglement, van toepassing zijnde WROOV-Jaarplan) blijven onverminderd van kracht totdat alle administratieve handelingen die hierop betrekking hebben volledig afgerond zijn. De opbrengstverantwoordelijkheid met betrekking tot deze NVB-inkomsten ligt volledig bij inschrijvende vervoerder. Wel zal het Stadsgewest Haaglanden HTM verzoeken naar rato van de geldigheid de jaarkaarten opbrengsten over te dragen aan de nieuwe vervoerder.

Eigen kaartsoorten en tarieven

Het is vervoerder toegestaan om voorstellen te doen inzake bijzondere tarieven en kaartsoorten/reisproducten en modellen. Deze hoeven niet noodzakelijkerwijze als reisproduct te zijn gedefinieerd, maar mogen ook als papieren vervoerbewijs worden gevoerd, mits het gebruik er van zodanig is dat de invloed op de totale vervoersomvang beperkt blijft; dit ter beoordeling van het Stadsgewest Haaglanden. De opbrengstverantwoordelijkheid met betrekking tot de in dit artikel genoemde tarieven en kaartsoorten ligt volledig bij de vervoerder. Bij reisproducten op de OV-chipkaart is interoperabiliteit met ten minste de door het Stadsgewest geconcessioneerde vervoerders een eis.

Studenten OV-chipkaart


41

Het Stadsgewest Haaglanden heeft bij het uitzetten van het NVB de Studenten OVchipkaart vastgesteld als regionaal vervoerbewijs. De vervoerder dient de Studentenkaart te accepteren als vervoerbewijs. De vervoerder informeert en overlegt met het Stadsgewest Haaglanden vanaf dat moment inzake alle wijzigingen in reisrecht/reisvoorwaarden, etc. die betrekking hebben op de Studenten OV-chipkaart. De opbrengstverantwoordelijkheid uit de Studenten OV-kaart ligt bij de vervoerder. Het Stadsgewest kan niet worden aangesproken om eventuele herverdeling van vervoersopbrengsten uit de Studenten OV-kaart en verwijst dit door naar de koepelverenigingen van de vervoerders.

Advisering ROCOV Haaglanden

Voor alle wijzigingen van tarieven, kaartsoorten/reisproducten en modellen dient het ROCOV Haaglanden advies te geven. Het Stadsgewest Haaglanden betrekt dit advies bij de goedkeuring van het tariefvoorstel. De vervoerder zorgt voor een tijdige en volledige aanlevering van informatie op basis waarvan het ROCOV Haaglanden een advies kan geven.

Informatie- en verkooppunt

De vervoerder verleent op het voorgeschreven verkoop- en informatiepunt service ten behoeve van reizigers met een OV-chipkaart. Deze service omvat tenminste de verkoop van A- en P-kaarten volgens landelijk vastgesteld tarief, informatie over het saldo en reisproducten van de OV-chipkaart, het laden van saldo en reisproducten, het aan de reiziger gratis ter beschikking stellen van alle relevante formulieren en informatiemateriaal, het herstel van geblokkeerde kaarten en het activeren van bijzondere producten, waaronder automatisch opladen. Het herstel van geblokkeerde kaarten dient ook mogelijk te zijn via de internet-site van de vervoerder. De vervoerder zorgt voor een adequate tariefinformatie op papier en digitaal, inclusief de reiskosten voor een reis met de OV-chipkaart van halte tot halte op de site van de vervoerder en via OV9292 of informatiediensten van derden waarvoor de levering van informatie verplicht is of wordt. Conform de intentie die is uitgesproken tussen provincies, stadsregio‘s en de Minister van Verkeer en Waterstaat en bekrachtigd in een overeenkomst tussen het Stadsgewest en de Minister van Verkeer en Waterstaat, streeft het Stadsgewest naar invoering van de landelijke OV-chipkaart op uiterlijk 1 januari 2009. De vervoerder is verplicht mee te werken aan de invoering van de OV-chipkaart, is verantwoordelijk voor de invoering van de OV-chipkaart in de concessie, zorgt er voor dat de daarvoor te ondernemen activiteiten op de startdatum van de concessie zijn afgerond, het OVchipkaartsysteem volledig getest en betrouwbaar is en dat de reiziger de OV-chipkaart daadwerkelijk kan gebruiken in alle voertuigen (derhalve inclusief versterkingsbussen) die ingezet worden ten behoeve van uitvoering van de concessie, exclusief de buurtbus. De vervoerder is verantwoordelijk voor tijdige inbouw van de noodzakelijke voertuigapparatuur en is ook verantwoordelijk voor een correcte registratie en clearing van


42

de reizigersinkomsten. De kosten van investeringen in apparatuur in de bus en backoffice zijn voor rekening van de vervoerder. Tot de datum van uitschakeling van het NVB (verwachting: 1 januari 2009) is de vervoerder verplicht de OV-chipkaart en de tarieven en proposities die daarbij horen te accepteren naast de NVB-vervoerbewijzen. De vervoerder is verplicht de landelijke OV-chipkaart te distribueren en te accepteren, ongeacht de uitgever ervan. Het Stadsgewest subsidieert tot 1 januari 2009 de gepersonifieerde kaart met € 6,- per kaart en de anonieme kaart met € 4,50 per kaart. Voorwaarde hierbij is dat de vervoerder gedurende deze periode aan de klant verkoopt voor maximaal € 1,50 voor de gepersonifieerde kaarten en voor maximaal € 3,- voor anonieme kaarten.

Distributie wederverkopers Het Stadsgewest draagt via een door het Stadsgewest Haaglanden gecontracteerde dienstverlener zorg voor de distributiekanalen van zowel de kaart als reisproducten voor zover het gaat om niet-voertuig gebonden apparatuur, exclusief apparatuur in het verplichte eigen verkoop- en informatiepunt van de vervoerder. Daarnaast hebben dienstverlener(-s) op commerciële basis oplaadapparaten bij supermarkten, etc. geplaatst. In het Bestek wordt het overzicht van het bestaande distributienet van het Stadsgewest opgenomen. Voor alle reisproducten die de vervoerder voert en dient te voeren, levert de vervoerder zonder kosten voor de dienstverlener en/of het Stadsgewest de nodige data aan TLS (t.b.v. de NAL) of de dienstverlener zodat de klant het reisproduct kan laden of afhalen tegen het door het Stadsgewest vastgestelde tarief. De vervoerder zorgt voor alle voertuigapparatuur, inclusief ophaalapparatuur voor proposities in de bus en apparatuur in een mogelijk eigen verkooppunt van de vervoerder. De vervoerder geeft in een uitvoeringsplan aan op welke wijze hij de tijdige invoering en toepassing van de OV-chipkaart bij de start van de concessie zal waarborgen. De vervoerder besteedt daarbij tenminste aandacht aan de volgende onderwerpen: De manier waarop de concessiehouder organisatie, beheer en onderhoud van het systeem (inclusief voertuigapparatuur, eigen oplaadautomaten, service, etc.) vormgeeft en de wijze waarop hij omgaat met mogelijke calamiteiten; De wijze waarop de reizigersinformatie met betrekking tot de OV-chipkaart wordt vormgegeven. Hierbij geeft de vervoerder aan waarover en hoe zal worden samengewerkt met de andere concessiehouders van het Stadsgewest Haaglanden; De in het Bestek aangegeven tarieven en proposities moeten worden gehanteerd. Het Stadsgewest gaat daarbij uit van de landelijk gemaakte afspraken, waaronder afspraken met betrekking tot vaste voet, opstaptarief, landelijke proposities, etc. De vervoerder dient bij zijn calculaties uit te gaan van opbrengstneutraliteit ten opzichte van de huidige reizigersinkomsten. In het Bestek zullen hiervoor de WROOV-gegevens op basis van het WROOV-onderzoek najaar 2006 worden ge-


43

geven, voor zover op dat moment beschikbaar. Vanaf de ingangsdatum van de concessie(-s) heeft de vervoerder de mogelijkheid om bedrijfseigen proposities aan te bieden, mits deze niet gericht zijn op het tariefmatig beconcurreren van railverbindingen in het Stadsgewest. De inschrijver wordt gevraagd om de ideeën met betrekking tot bedrijfseigen proposities, tarieven en tariefdifferentiatie na invoering van de OV-chipkaart aan te geven. De goedkeuring van bedrijfseigen proposities berust bij het dagelijks bestuur van het Stadsgewest en maakt geen deel uit van de aanbestedingsprocedure. De reiziger moet in alle voertuigen in de gelegenheid worden gesteld om tegen contante betaling een vervoerbewijs aan te kunnen schaffen. De vervoerder wordt gevraagd aan te geven op welke wijze hij dit wil gaan vormgeven. De kosten voor de reiziger van aanschaf en gebruik van de OV-chipkaart, rekening houdend met het vervallen van de kaartsubsidie door het Stadsgewest vanaf 1 januari 2009;

Vervoersregistratie

De concessiehouder stelt geaggregeerde gegevens over reizigersbewegingen (inclusief reizigers die gebruik maken van de Studenten OV-chipkaart) en -opbrengsten die via de OV-chipkaart worden verkregen gratis aan het Stadsgewest beschikbaar. Voor reizigers die gebruik maken van een papieren plaatsbewijs wordt een onderbouwde schatting gedaan. Het laagste aggregatieniveau is per lijn/per halte/per uurblok/per dagsoort op maandbasis. De concessiehouder levert deze gegevens digitaal aan in een nader overeen te komen format en wel zodanig dat de gegevens overzichtelijk, goed leesbaar, begrijpelijk en bewerkbaar zijn. Uitgangspunt is de rapportage conform het aangepaste Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV-2008). In het Bestek wordt nader aangegeven welke eisen minimaal aan de gegevens over de reizigersbewegingen en opbrengsten worden gesteld. Het intellectuele eigendom van deze gegevens berust bij de concessieverlener.

Rapportages OV-chipkaart

De vervoerder geeft het Stadsgewest volledig inzicht in het functioneren van de OVchipkaart, waaronder het aantal ―missing check-outs‖ en de daarmee samenhangende extra opbrengsten en de bestemming daarvan en levert alle op de OV-chipkaart gebaseerde informatie in het kader van MIPOV 2008 (inclusief kern-, aanvullende en optionele elementen). De vervoerder geeft bij de informatie van de klachtafhandeling en duur met betrekking tot het gebruik van de OV-chipkaart ook inzicht in de klachtafhandeling en - duur bij TLS voor zover dit klachten zijn die herleidbaar zijn tot het gebruik van de OV-chipkaart bij de vervoerder. De te leveren informatie heeft ook betrekking op de Studenten OV-chipkaart die bij het uitzetten van het NVB als regionaal vervoerbewijs door het Stadsgewest is vastgesteld.

Verkoop- en informatiepunten De vervoerder dient bij de start van de concessie tenminste één informatie- en verkooppunt beschikbaar te hebben dat goed bereikbaar is voor het publiek en binnen het op de kaart van bijlage 4 aangegeven gebied ligt. Dit verkoop- en informatiepunt dient tenminste van maandag t/m zaterdag geopend te zijn voor een periode van tenminste


44

8 uur per dag. Het tijdsvenster van de openingstijden loopt van 7.00 uur tot 18.00 uur. Het informatiepunt dient gecombineerd te worden met een eigen verkoop- of distributiepunt voor vervoerbewijzen, c.q. de OV-chipkaart, inclusief de daarvoor benodigde apparatuur. Het verkooppunt dient bemenst te zijn met deskundig personeel dat alle denkbare handelingen met betrekking tot de OV-chipkaart onmiddellijk en in direct bijzijn van de klant kan uitvoeren, inclusief het overboeken van saldo of reisproducten op een andere kaart, het herstellen van een geblokkeerde of defecte OV-chipkaart , het direct terugboeken van ten onrechte afgeschreven saldo als gevolg van defecte OV-chipkaartboord-apparatuur, het restitueren van reisproducten die niet meer door de klant worden benut, de verkoop van A- en P-kaarten volgens landelijk vastgesteld tarief, informatie over het saldo en reisproducten van de OV-chipkaart, het laden van saldo en reisproducten, het aan de reiziger gratis ter beschikking stellen van alle relevante formulieren en informatiemateriaal, het activeren van bijzondere producten, waaronder automatisch opladen, etc. De informatiepunten zijn bemenst met deskundig personeel dat reisinformatie kan verstrekken over het gehele netwerk van openbaar vervoer in het stadsgewest in de Nederlandse taal en bij voorkeur ook in de Engelse taal. Zij kunnen in voorkomende gevallen in contact treden met de eigen verkeersleiding en railverkeersleidingen van HTM, RET en ProRail en verkeersleidingen van naburige busvervoerders over (ernstige) actuele storingen in de dienstuitvoering. Zij dienen ook gedrukte vormen van reisen tariefinformatie aan de klant ter beschikking stellen, c.q. verkopen. Ook kunnen zij de klant behulpzaam zijn bij het opsporen van verloren voorwerpen. De vervoerder wordt uitgenodigd een voorstel te doen voor het in samenwerking met andere concessiehouders - inrichten van één of meer informatiepunten voor het busvervoer voor de stadskavel en daarbij aan te geven waar deze gevestigd zijn en welke openingstijden daarbij van toepassing zijn. Alle hierboven genoemde eisen blijven ook dan onverminderd van kracht. 5.8.6

Marktbewerking

De vervoerder wordt in zijn offerte gevraagd een voorstel (marktbewerkingplan) te doen voor de promotie van het openbaar vervoer. Het marktbewerkingplan heeft als doel het imago van het openbaar vervoer te verbeteren en meer reizigersopbrengsten te genereren. Tevens is het gericht op het behouden van bestaande reizigers en het werven van nieuwe groepen reizigers, bij voorkeur autogebruikers. Van de vervoerder wordt verwacht dat in het voorstel rekening wordt gehouden met de sterk afwijkende bevolkingsopbouw van Den Haag als grootstedelijk gebied. Het Stadsgewest verwacht van de vervoerder dat hij daar rekening mee houdt en zich niet beperkt tot de meer traditionele biedingen die tot nu toe hoofdzakelijk gericht zijn op het streekvervoer en kleinere steden. De vervoerder wordt gevraagd concrete voorstellen te formuleren die door de vervoerder zelf worden gefinancierd.


45

De vervoerder dient in het marktbewerkingplan tenminste aandacht te besteden aan de volgende onderwerpen: marktbewerkingstrategie voor de gehele concessie en de gehele concessieduur; marktbewerkingstrategie per doelgroep. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende doelgroepen: . woon-werkreizigers; . scholieren; . toeristen/recreanten; . ouderen en reizigers met een functiebeperking; productontwikkeling: . regionale kaartsoorten; . nieuwe reisproducten; Bij deze voorstellen voor productontwikkeling is het gebruik van de OVchipkaart uitgangspunt en is interoperabiliteit met andere door het Stadsgewest Haaglanden geconcessioneerde vervoerders een absolute eis tenzij aantoonbaar is dat dit niet zinvol is. Interoperabiliteit met de overige in de Zuidvleugel actieve vervoerders verdient de voorkeur. benadering van reizigers en potentiële reizigers, bijvoorbeeld door middel van een klantenpanel. In het marktbewerkingplan dient de vervoerder voorts twee uitvoeringsplannen op te nemen: uitvoeringsplan marktbewerking gedurende de implementatieperiode; uitvoeringsplan marktbewerking voor het 1e jaar van de concessie. De uitvoeringsplannen dienen een concrete beschrijving te bevatten van de te ondernemen acties, inclusief een tijdsplanning. Het Stadsgewest ziet de marktbewerking als een verantwoordelijkheid van de vervoerder en gaat ervan uit dat de financiering ervan opgenomen is in de bieding. Eventueel extra door het Stadsgewest gewenste extra marketinginspanningen worden gefinancierd door het Stadsgewest. De vervoerder dient zijn medewerking hieraan te verlenen. ervan volledig ten laste komt van de vervoerder. De aldus verkregen extra opbrengsten komen dan ook ten goede aan de vervoerder. Wel wordt hierbij gewezen op de gemiddelde groeidoelstelling van ca. 2 % per jaar, verdisconteerd in een jaarlijks lagere overheidsbijdrage.


46

6

Positie van de reiziger 6.1

Advies consumentenoverlegorganen

De vervoerder vraagt het consumentenoverlegorgaan van het Stadsgewest (ROCOV Haaglanden) tenminste eenmaal per jaar advies over de volgende onderwerpen: de uitvoering van de dienstregeling; de wijze waarop de vervoerder de reiziger informeert over de dienstregeling en de tarieven; de vervoervoorwaarden waartegen openbaar vervoer wordt verricht; de wijze waarop reizigers reisproducten op de OV-chipkaart kunnen aanschaffen en saldo op de OV-chipkaart kunnen laden; de reisproducten, daarbij de prijs inbegrepen, die de vervoerder aanbiedt; de voorzieningen die de vervoerder treft ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer; de voorzieningen die de concessiehouder treft ten behoeve van het waarborgen van veiligheid van reizigers en van het voor hem werkzame personeel.

6.2

Klantenservice

De vervoerder dient een klantenservice op te zetten waar reizigers onder andere terecht kunnen met klachten, opmerkingen, vragen en suggesties, inclusief klachten die samenhangen met het gebruik van de OV-chipkaart. In het geval een klacht over de OV-chipkaart niet door de vervoerder kan worden afgehandeld, mag de reiziger worden doorverwezen. De doorverwijzing moet dan maximaal gericht zijn op het oplossen van het probleem voor de reiziger. Reizigers dienen klachten telefonisch, per brief, per e-mail en per fax door te kunnen geven. De klantenservice dient telefonisch tijdens de exploitatieperiode met een marge van 30 minuten voorafgaand en na afloop van de exploitatieperiode bereikbaar te zijn. In de voertuigen en op de informatiepunten dienen antwoordkaarten aanwezig te zijn waarop klachten en opmerkingen kunnen worden doorgegeven. De vervoerder dient te zorgen voor een goede en snelle registratie van de klachten en de afhandeling daarvan. De maximale afhandeltermijn bedraagt drie weken. De vervoerder dient deze registratie, categorisering en afhandeltermijn inzichtelijk te maken voor de opdrachtgever conform de aangepaste MIPOV-richtlijnen (MIPOV-2008). De vervoerder geeft bij de informatie van de klachtafhandeling en duur met betrekking tot het gebruik van de OV-chipkaart ook inzicht in de klachtafhandeling en - duur bij TLS voor zover dit klachten zijn die herleidbaar zijn tot het gebruik van de OV-chipkaart bij de vervoerder. De te leveren informatie heeft ook betrekking op de Studenten OV-chipkaart die bij het uitzetten van het NVB als regionaal vervoerbewijs door het Stadsgewest is vastgesteld.


47

De vervoerder dient aangesloten te zijn bij de Geschillencommissie Openbaar Vervoer. De vervoerder hanteert een regeling voor gevonden voorwerpen ten behoeve van reizigers die tijdens hun reis iets verloren hebben. De vervoerder dient zich te houden aan de vigerende algemene voorwaarden openbaar stads- en streekvervoer. Indien de vervoerder aanvullende vervoervoorwaarden wil opnemen dan dienen deze ter goedkeuring aan het Stadsgewest en ter advies aan het ROCOV Haaglanden te worden voorgelegd. De vervoerder dient er voor te zorgen dat de reizigers kennis kunnen nemen van de vervoervoorwaarden. 6.3

Klantenpanel

Een mogelijkheid om reizigers te betrekken bij de ontwikkeling van het openbaar vervoerproduct is het opzetten van een klantenpanel, waarin reizigers zitting nemen en waar de kwaliteit van het vervoer en nieuwe producten worden besproken. Op deze manier kan de vervoerder inzicht houden in de wensen en behoeften van reizigers. Het instellen van een klantenpanel is niet verplicht maar kan worden betrokken in het marktbewerkingsplan onder 5.8.6. Het Stadsgewest beraadt zich nog op de wenselijkheid van een klantenpanel en de functie daarvan. Wanneer het Stadsgewest besluit tot het instellen van een klantenpanel, zal de vervoerder verplicht zijn om mee te werken aan de totstandkoming en werkzaamheden van het klantenpanel. 6.4

Klanttevredenheidsonderzoek

Het Stadsgewest laat tenminste eenmaal per jaar een klanttevredenheidsonderzoek uitvoeren. Voor de opzet hiervan wordt aansluiting gezocht bij de Kwaliteitsbarometer die wordt uitgevoerd door het KpVV. Als dit landelijk meetinstrument niet meer beschikbaar is, kan het Stadsgewest een overeenkomstig onderzoek (laten) uitvoeren. De vervoerder dient mee te werken aan de uitvoering van het onderzoek. Het onderzoek heeft in elk geval betrekking op: het algemene oordeel over de dienstverlening van de vervoerder; de informatie naar de reizigers; het comfort van het materieel, inclusief in –en uitstapgemak; de faciliteiten; de sociale veiligheid; de dienstverlening; de klantgerichtheid van de chauffeurs. De beoordelingen in de Kwaliteitsbarometer worden uitgedrukt in rapportcijfers en worden ingezet bij het bepalen van het recht van de vervoerder op een bonus/malus. Nadere informatie hierover wordt in het Bestek opgenomen.


48

7

Financiën

De bekostiging van het openbaar stads-en streekvervoer maakt vanaf 2005 deel uit van de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) en zal jaarlijks meer dan voorheen onderdeel uitmaken van een bestuurlijke integrale afweging tussen de verschillende modaliteiten en tussen infrastructuur en exploitatie op regionaal niveau. De landelijke rijksbijdragesystematiek is prestatieonafhankelijk en is gebaseerd op structuurkenmerken. Wanneer de middelen van het Stadsgewest hiervoor, door bezuinigingen of anderszins, onvoldoende zijn, zal met de vervoerder in overleg worden getreden over het versoberen van het vervoersaanbod. In beginsel wordt daarbij de dienstregelingprocedure conform bijlage 7 gehanteerd. De vervoerder is opbrengstverantwoordelijk. Daarnaast ontvangt de vervoerder van het Stadsgewest een vaste bijdrage voor het uitvoeren van het vervoer. Het Stadsgewest gaat daarbij uit van een gemiddelde groei van ca. 2% per jaar van de reizigersinkomsten over de gehele concessieperiode op basis van de door de vervoerder geleverde kwaliteit van de dienstuitvoering en de invoering van de OV-chipkaart, uitgaande van gelijkblijvende kwantiteiten. Deze taakstellende groei is lager dan de doelstellingen van de RNM waarbij eveneens uitgegaan wordt van een groei van het aantal instappers. In de bekostigingsmethodiek wordt de taakstellende opbrengsten voor enig jaar verdisconteerd in een afname van de vaste bijdrage met 1,0% per jaar. De vervoerder kan jaarlijks een bonus/malus ontvangen van maximaal 1% van de overheidsbijdrage van het betreffende jaar hoofdzakelijk op basis van de resultaten van de Kwaliteitsbarometer. In het Bestek is deze regeling opgenomen. Voorts zal in het Bestek een boeteregeling worden opgenomen die zal worden gehanteerd indien de vervoerder niet volgens de concessievoorschriften handelt. Met name zullen door het Stadsgewest boetes worden opgelegd indien de vervoerder zodanig handelt of activiteiten nalaat zodat dit leidt tot opbrengstverlies bij het OVchipkaartsysteem. Bij de dienstregelingprocedure wordt uitgegaan van een tarief voor meer- en minderwerk. De daarvoor te hanteren prijs is afgeleid van de concessieprijs en wordt in het Bestek nader gedefinieerd. gevraagd en is een gunningscriterium. Zoals aangegeven onder 5.7.2. vergoedt het Stadsgewest geen extra exploitatiekosten bij omleidingen anders dan langdurig en het normale ondernemersrisico overstijgend. Het risico hiervoor ligt bij de vervoerder. Bij het indienen van de offerte dienen inschrijvers rekening te houden met regelmatig terugkerende evenementen zoals nader beschreven onder 5.7.2. Wel zal het Stadsgewest zich inspannen om met de betrokken gemeenten convenanten af te sluiten met betrekking tot regelingen inzake (weg-) werkzaamheden en evenementen.


49


50

8

Monitoring, handhaving en informatie 8.1

Voorbereidingsfase

Het Stadsgewest hecht bijzonder aan een vlekkeloze start van de concessie(-s) en spant zich in om een implementatiefase van ca. 8 maanden ruim 11 maanden tussen (voorlopige) gunning en start van de exploitatie te realiseren. Dit is naar de opvatting van het Stadsgewest een ruime periode waarbinnen de bovengenoemde doelstelling door een competente vervoerder gerealiseerd kan worden, er van uitgaande dat het aan de huidige concessie verbonden personeel op basis van de weten regelgeving overgaat naar de nieuwe vervoerder en het aardgasbusmaterieel eveneens overgaat naar de nieuwe vervoerder. De vervoerder dient bij zijn bieding een implementatieplan te overleggen. Hierin beschrijft de vervoerder stapsgewijze de voorbereiding van de start van de exploitatie. In het bijzonder besteedt de vervoerder aandacht aan de soepele en tijdige overname van het in te zetten aardgasbusmaterieel, aan de soepele en de tijdige overname van aardgasaftank-, stallings- en onderhoudsfaciliteiten, het volledig beschikbaar zijn van alle faciliteiten aangaande de OV-chipkaart, inclusief alle noodzakelijk hard- en software en een soepele personeelsovergang. De risico‘s en de oplossingsrichtingen brengt de vervoerder daarbij in beeld. Het implementatieplan maakt deel uit van de beoordeling van de aanbieding. Tijdens de implementatiefase voert de vervoerder periodiek overleg met het Stadsgewest over de voortgang van de implementatie en de eventuele knelpunten. Het Stadsgewest is gedurende de implementatiefase bereid om de vervoerder binnen de mogelijkheden van het Stadsgewest te helpen bij eventuele knelpunten tijdens de opstartfase. 8.2

Uitvoeringsfase

Het Stadsgewest hanteert een monitoringssysteem. Dit monitoringssysteem heeft drie doelen: Beleidsmonitoring: zijn de beleidsdoelstellingen (o.a. uit de RNM) gehaald? Controlemonitoring (handhaving): worden de concessievoorwaarden nageleefd door de vervoerder? Verantwoording: het voldoen aan de verantwoordingsplicht die het Stadsgewest en het Rijk oplegt. De vervoerder dient de benodigde informatie voor het monitoringssysteem aan te leveren. De informatie sluit grotendeels aan bij het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer (MIPOV) dat overigens onder de werktitel ―MIPOV-2008‖ is aangepast aan de OVchipkaart. De te leveren informatie heeft ook betrekking op de Studenten OV-chipkaart die bij het uitzetten van het NVB als regionaal vervoerbewijs door het Stadsgewest is


51

vastgesteld. Daarnaast zal het Stadsgewest mogelijk aanvullend onderzoek verrichten naar het functioneren van het openbaar vervoer. De vervoerder is verplicht hieraan medewerking te verlenen. De vervoerder dient verder informatie aan te leveren waarmee het Stadsgewest zijn verantwoordingsverplichtingen richting het Rijk kan waarmaken. De vervoerder dient door het Stadsgewest aangewezen personen de mogelijkheid te bieden de informatie aangaande de naleving van de aan de concessie verbonden voorschriften te controleren. Het Stadsgewest kan bij het niet, niet tijdig of niet volledig naleven van de concessievoorschriften een deel van de bijdrage inhouden. Nadere informatie hierover wordt opgenomen in het Bestek. Alvorens hiertoe over te gaan wordt de vervoerder in gebreke gesteld en de mogelijkheid geboden binnen een daarbij te stellen redelijke termijn alsnog aan zijn verplichtingen te voldoen.


52

9

Selectie- en gunningscriteria

De bij een openbare aanbesteding horende selectiecriteria dienen in ieder geval te voldoen aan de eisen die worden genoemd in het Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten (Bao). Deze selectiecriteria zullen in het Bestek worden genoemd. Wanneer een vervoerder niet voldoet aan één van de selectiecriteria volgt uitsluiting van de verdere procedure en zal de inschrijving niet verder worden beoordeeld. Voor wat betreft de gunningscriteria bij een openbare aanbesteding is gekozen voor het gunnen van de concessies op basis van de economisch meest voordelige aanbieding(en). Dit betekent dat wordt gekeken naar de kwaliteit-prijsverhouding. De volgende criteria worden gehanteerd:

Prijscriteria de gevraagde vergoeding voor het referentienet, de vergoeding per DRU voor meer- en minderwerk wordt hiervan afgeleid;

Kwaliteitscriteria de kwaliteit van het innovatieve netwerk; de kwaliteit van het materieelplan (inclusief toegankelijkheid en innovaties op gebied van stiller, schoner en zuiniger materieel); de kwaliteit van de visie op partnership met het Stadsgewest; de kwaliteit van het exploitatiebeheersplan (verkeersleiding, vervoerregeling wegwerkzaamheden en evenementen, etc.); de kwaliteit van invoeringsplan OV-chipkaart; de kwaliteit van het marketingplan (inclusief mogelijke voorstellen tarief- reisproducten, reisinformatie en klantenservice); de kwaliteit van het sociale veiligheidsplan; de kwaliteit van het implementatieplan, inclusief een naadloze overgang inzake het gebruik van de OV-chipkaart. Ten behoeve van de toetsing van de offertes zal aan alle gunningscriteria een wegingsfactor worden toegekend. De exacte verdeling dient nog te worden vastgesteld; wel zal de prijs een gewicht krijgen van 50% of hoger. Dat houdt niet in dat het Stadsgewest niet hecht aan kwaliteit, in tegendeel. De kwaliteit van het aan te bieden vervoersproduct ligt grotendeels al vast in de in dit PvE geformuleerde eisen. Bovendien ligt de kwaliteit van het lijnennet en dienstregeling bij de start van de concessie al vast in het in het Bestek opgenomen referentienetwerk dat de vervoerder moet bieden bij de start van de concessie. De kwaliteitsplannen worden beoordeeld door een expertteam bestaande uit ambtenaren van het Stadsgewest en gemeenten die deelnemen in het Stadsgewest. Ieder teamlid zal afzonderlijke scores gaan bepalen voor alle afzonderlijke plannen die bij de bieding door de vervoerders worden geleverd. De totaalscore per plan in combinatie


53

met de wegingsfactoren leidt vervolgens tot een score van kwaliteit van de bieding. Het expertteam is bij de beoordeling van de kwaliteitsplannen niet vooraf bekend met de prijs die de inschrijvende vervoerders bieden. Dit wordt geborgd doordat de prijs bij de inschrijving moet worden aangeboden in een gesloten enveloppe.

-0-


54


55

Kavelindeling aanbesteding Bus Buslijnen in kavel "STAD" 18 21 22 23 24 25 26 27 28

STAD

REGIO

Bijlage 1 0

2

4

6

8

10 Kilometers

Kavelindeling aanbesteding Bus Buslijnen in kavel "STAD" 18 21 22 23 24 25 26 27 28

STAD

REGIO Bijlage 2 0

2

4

6

8

10 Kilometers

Kavelindeling aanbesteding Bus Nachtbuslijnen in kavel "STAD

N1 N2 N3 N4 N5 N6

STAD

REGIO

Bijlage 3 0

2

4

6

8

10 Kilometers

Centrum gebied Den Haag Hoofdwegen Den Haag Centrumring Overige routes Zuid_Holland Voetgangerszone

Begrenzing Centrum gebied waarin een verkoop- en informatiepunt gevestigd dient te zijn L.Vi jv

erbe

rg

Grote Kerk Prin se

Hofvijver grac ht

Binnenhof Grot e

Mark

tstra

at

Begrenzing Centrum gebied waarin een informatiepunt gevestigd Spui dient te zijn

Stadhuis Den Haag C.S.

Bijlage 4 0

1 Kilometers

Bijlage 5 Referentielijnennet aanbesteding busnet stadskavel ingaande:

zondag 26 augustus 2012

Stadskavel Stadsnet Den Haag lijn 18 21 22 23 24 25 26 27 28

kavel stad stad stad stad stad stad stad stad stad

van Rijswijk, De Schilp Vrederust Duinzigt Kijkduin Kijkduin Vrederust Kijkduin Wateringen Zuid Voorburg, station Voorburg

naar Station Centraal Scheveningen, Noorderstrand Duindorp Scheveningen, Noorderstrand Station Mariahoeve Grote Markt Voorburg, station Voorburg Leyenburg Clingendael

modaliteit bus bus bus bus bus bus bus bus bus

opmerkingen

van Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum

naar Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum Den Haag Centrum

modaliteit bus bus bus bus bus bus

opmerkingen ringlijn via Scheveningen ringlijn via Ldd/Voorburg/Rijswijk ringlijn via Ockenburg/Loosduinen ringlijn via Vrederust/Wateringen/Rijswijk ringlijn Ypenburg/Leidschenveen ringlijn Voorburg/Leidschenveen/Zoetermeer

van Veolia-concessie

Nachtnet lijn N1 N2 N3 N4 N5 N6

kavel stad stad stad stad stad stad

Bijlage 6: Begrippenlijst In dit PvE wordt verstaan onder: a. Wet Personenvervoer 2000: De wet van 6 juli 2000, inclusief wijzigingen en aanvullingen, houdende nieuwe regels betreffende het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer. b. Besluit Personen vervoer 2000: Het besluit van 14 december 2000, houdende vaststelling algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000. c. Bus: motorrijtuig, al dan niet voorzien van een aanhangwagen, ingericht voor het vervoer van meer dan acht personen, de bestuurder daaronder niet inbegrepen. d. Auto: motorrijtuig ingericht voor het vervoer van ten hoogste acht personen, de bestuurder daaronder niet inbegrepen. e. Klein materieel: wegvoertuig geschikt voor het vervoer van ca. 30 personen en met ca. 15-20 zitplaatsen. f. Semi-lagevloermaterieel: materieel, voorzien van een lage instap (zonder treden) en een nagenoeg volledig lage en volledig vlakke vloer tussen de voor- en eersteuitstapdeur. g. Dienstregeling: voor een ieder kenbaar schema van reismogelijkheden waarin is aangeduid de plaatsen waartussen en de tijdstippen waarop openbaar vervoer wordt verricht, zo nodig onder de vermelding dat de plaatsen of tijdstippen door de reiziger kunnen worden beïnvloed. h. Openbaar vervoer: voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto of bus. i. Vervoerder: degene die openbaar vervoer of besloten busvervoer verricht, niet in de hoedanigheid van bestuurder van een auto of bus. j. Concessie: recht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer te verrichten in een bepaald gebied gedurende een bepaald tijdvak. k. Concessieverlener: het tot verlening van een concessie bevoegde gezag, als bedoeld in artikel 20 van de Wet Personenvervoer 2000 i.c. het Stadsgewest Haaglanden. l. Concessiehouder: vergunninghoudende vervoerder aan wie een concessie is verleend. Daar waar de concessiehouder de daadwerkelijke uitvoering van het vervoer uitbesteedt aan een onderaannemer, gelden voor deze onderaannemer dezelfde eisen als voor de concessiehouder. m. Dienstregelingsuur (dru): het aantal uren dat daadwerkelijk in de dienstregeling staat vermeld, exclusief de tijd tussen aankomst en vertrek op de begin- en eindpunten, en inclusief de in de dienstregeling gepubliceerde stilstandtijden op centrale halten en busstations voor zo ver deze stilstandtijden niet langer duren dan 3 minuten; een busrit waarbij men bijvoorbeeld vertrekt volgens dienstregeling om 12.38 uur en aankomt om 13.08 uur, voorziet in 0,5 dru.


56

n. Stationnement: de tijd tussen twee ritten (eindpuntstationnement). en ook het verschil in aankomst en vertrektijd op dezelfde halte op dezelfde rit (stationnement onderweg). o. Rit: het rijden van een lijn tussen begin- en eindpunt onder één lijnnummer (alles wat een afzonderlijk lijnnummer heeft is een rit). p. Knooppunt: halte waar twee of meer openbaar vervoerlijnen samenkomen en die bedoeld is als punt waar reizigers kunnen overstappen van de ene lijn op de andere. In de stadskavel bus worden de navolgende knooppunten onderscheiden: Den Haag CS, Den Haag Leyenburg, Rijswijk Station, Voorburg Station en Den Haag HS, na realisering busstation aldaar. q. Bereikbaarheid: de mate waarin per openbaar vervoer van en naar een locatie gereisd kan worden naar en vanuit voor de hand liggende andere locaties, waarbij de reis van voldoende kwaliteit is (snelheid, frequentie, comfort). r. MIPOV: Model Informatie profiel Openbaar Vervoer zoals vastgelegd in het betreffende KpVV/CVOV-rapport en geactualiseerd wordt onder de werktitel ―MIPOV2008‖ t.b.v. de invoering OV-chipkaart. s. ROCOV Haaglanden: Een door het Stadsgewest Haaglanden ingesteld orgaan waarin de consumentenorganisaties zitting hebben die voldoen aan artikel 27 en 31 Besluit Personenvervoer. t. EEV: Enhanced Environmentally friendly Vehicle, voertuig dat voldoet aan de momenteel strengste norm qua emissies. u. Vetag/Vecom: beïnvloedingsysteem voor OV-voertuigen via lussen in het wegdek t.b.v. prioriteit in verkeerslichteninstallaties. v. KAR: Korte Afstand Radio, beïnvloedingsysteem voor OV-voertuigen via radiogolven t.b.v. prioriteit in verkeerslichteninstallaties. De positie van het OV-voertuig wordt bepaald aan de hand van satelliet-plaatsbepalingsysteem. w. CVV: Collectief Vraagafhankelijk Vervoer, inmiddels ook bekend onder de productnaam Regiotaxi. x. RNM: Regionale Nota Mobiliteit, vastgesteld door het dagelijks bestuur op 29 juni 2005. Het supplement van de RNM is vastgesteld door het dagelijks bestuur op 16 april 2008. y. KpVV: Kennisplatform Verkeer en Vervoer. z. DRIS: Dynamisch Reisinformatie Systeem. aa. Wmo: Wet maatschappelijke ondersteuning. bb. NVB: Nationaal vervoerbewijs, vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat. I.h.a. de strippenkaart en het sterabonnement. cc. A-kaart: Anonieme OV-chipkaart. Deze is niet-persoonsgebonden en door meerdere personen te gebruiken maar niet tegelijkertijd. De anonieme OV-chipkaart biedt geen kortingsmogelijkheden. dd. P-kaart: Persoonsgebonden OV-chipkaart. Biedt automatisch leeftijdskorting indien van toepassing. Automatisch oplaadbaar. Op persoonlijke OV-chipkaarten kunnen kortingsproducten en abonnementen worden geladen. ee. Bao: Besluit aanbestedingsregels voor overheidsopdrachten. ff. BDU: Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer.


57

gg. WROOV: Landelijk verdeelsysteem dat de kaartinkomsten van de nationale vervoerbewijzen verdeelt over vervoerders en decentrale overheden. ff. ACC: Ambtelijke Contactcommissie Verkeer en Vervoer van het Stadsgewest Haaglanden. gg. BOVV: Bestuurlijk Overleg Verkeer en Vervoer van het Stadsgewest Haaglanden hh. VV-EZ: Commmisie Verkeer en Vervoer en Economische Zaken van het Algemeen Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden.


58

Bijlage 7: Dienstregelingprocedure (versie aanbesteding busnet) Procedure wijzigingsvoorstellen dienstregeling voor het jaar N ingaande medio december van het jaar N-1. De genoemde begin- en einddata zijn richtdata, de exacte data worden elk jaar vastgesteld op basis van het vergaderschema van de diverse overleggremia. Begindatum Einddatum Actie 01-09-N-2 15-12-N-2 Afdeling OV initieert - op basis van vast te stellen procedure en uitgangspunten – de inventarisatie van wensen voor de drg jaar N van de vervoerbedrijven, gemeenten in Haaglanden (ambtelijk overleg ACC) en individuele burgers en instellingen (via advertentie medio nov. – medio dec. N-2; inzenders van reacties ontvangen een bevestiging van ontvangst en krijgen voor 15-03-N-1 het Ontwerp toegezonden); leden van ACC en ROCOV ontvangen z.s.m. een samenvatting van de ontvangen reacties. 01-09-N-2 15-12-N-2 De procedure en uitgangspunten drg jaar N worden om advies voorgelegd en besproken in het Consumenten Platform (ROCOV), Werkoverleg met Regiobestuurder(WORB), ambtelijke overleg ACC, commissie VVEZ en Bestuurlijk Overleg Verkeer & Vervoer (BOVV) en worden tenslotte vastgesteld door het Dagelijks Bestuur (DB) (15-12-N-2). 15-12-N-2 15-01-N-1 OV stelt 'Voorontwerp' wijzigingsvoorstellen drg jaar N op, inclusief de eventuele infrastructurele consequenties. 15-01-N-1 15-02-N-1 Het 'Voorontwerp' wijzigingsvoorstellen drg jaar N wordt door de vervoerder uitgewerkt en voorzien van een raming van kosten en opbrengsten per voorstel, incl. een advies omtrent de haalbaarheid en/of uitvoerbaarheid van dat voorstel. 15-02-N-1 05-03-N-1 Afweging van de uitgewerkte voorstellen door afdeling OV van Haaglanden, uitmondend in het 'Ontwerp' wijzigingsvoorstellen drg jaar N. Wordt 15/03 in WORB besproken en daarna door DB vrijgegeven voor inspraak. Inspraakprocedure over het 'Ontwerp' wijzigingsvoorstellen drg 1-04-N-1 1-5-N-1 jaar N. Dit Ontwerp wordt aan eerdere inzenders, ACC en ROCOV toegezonden en zal gedurende 4 weken tenminste op elk gemeentehuis en stadsdeelkantoor in Haaglanden ter inzage liggen. De inspraaktermijn voor burgers/wijkinstellingen geldt tot uiterlijk 1-5-N-1; iedere inspreker ontvangt een standaard bevestiging van ontvangst 1-4—N-1 15-05-N-1 Leden van ACC en ROCOV ontvangen z.s.m. een samenvatting van (een deel van) de ontvangen inspraakreacties. Gemeenten bereiden bestuurlijke inspraakreactie voor; het Consumentenplatform adviseert over het 'Ontwerp' wijzigingsvoorstellen drg jaar N. De reacties van gemeenten en het ROCOV moeten uiterlijk 15


59

1-05-N-1

1-6-N-1

1-06-N-1

15-06-N-1

DB eind juni N-1 1-07-N-1 15-07-N-1

1-06-N-1

15-07-N-1

mei binnen (of bekend) zijn. Afdeling OV Haaglanden becommentarieert de ontvangen inspraakreacties en –adviezen en stelt een aanvullend advies op tbv. behandeling in ACC, BOVV, VVEZ en ROCOV. Voorbereiding vast te stellen 'Wijzigingsvoorstellen' drg jaar N door DB, rekening houdend met de reacties van de behandeling in ACC, BOVV en VVEZ en het eindadvies van het ROCOV. het DB stelt de 'Wijzigingsvoorstellen' drg jaar N vast. Iedere burger of instelling die heeft gereageerd in het kader van de inspraakprocedure drg jaar N ontvangt een overzicht van de vastgestelde 'Wijzigingsvoorstellen' drg jaar N, voorzien van een overzicht van mutaties ten opzichte van het ter inzage gelegde 'Ontwerp'; hiertegen is geen Beroep of Bezwaar mogelijk. Verzoek aan de vervoerder om de drg jaar N voor te bereiden met inbegrip van de door het DB vastgestelde Wijzigingsvoorstellen. Het verzoek omvat het in de concessie omschreven lijnennet en de door het DB vastgestelde Wijzigingsvoorstellen daarop. Tevens omvat het verzoek per dienstregelingperiode (bijv. zomer- en winterdienstregeling), per lijn of lijndeel, per dagsoort en per uurblok het minimaal aantal te bieden vertrekmogelijkheden. Ook wordt per lijn per dagsoort voor de eerste rit aangegeven de uiterlijke aankomsttijd op het eindpunt, c.q. knooppunt en de voor de laatste rit het vroegst mogelijke vertrektijd van het beginpunt, c.q. knooppunt. In de Wijzigingsvoorstellen wordt alle voor de dienstregeling relevante knooppunten opgenomen. Tevens kunnen er aanwijzigen worden gegeven voor het gebruik van infrastructuur (haltes, busbanen of – stroken, prioriteitsregelingen, busstations, etc.). Voorafgaand aan het definitief maken van de dienstregeling op ritniveau dient tussen Haaglanden en de vervoerder overeenstemming te zijn over de rijtijden per lijn, dagsoort en uurblok. De dienstregeling op ritniveau dient vervolgens zodanig efficiënt opgezet te worden dat in de voorafgaande en aansluitende uurblokken geen hoger voorzieningenniveau geboden wordt dan qua wageninzet strikt noodzakelijk is om de hogere frequentie in bedoelde uurblokken te kunnen bieden. Per wijzigingsvoorstel wordt het gekwantificeerde effect op de omvang van het vervoer en het daarmee samenhangende effect op de opbrengsten uit kaartverkoop aan de vervoerder gevraagd. Tevens wordt het definitieve effect op de exploitatiekosten onderbouwd en zonodig wordt het verschil verklaard met de in een eerder stadium van deze proce-


60

dure geleverde ramingen. 1-10-N-1

1-11-N-1

1-10-N-1

1-11-N-1

1-11-N-1

1-12-N-1

Uiterlijk Na 1-12-N1

01-12-N-1 -

15-12-N-1

De vervoerder dient de ―Concept‖ drg jaar N in bij afdeling OV Haaglanden. De gegevens die daarmee worden gepresenteerd omvatten tenminste voor het lijnennet en de dienstregeling kwantitatieve gegevens conform de MIPOV-elementen 1,2, 4 en 5. De vervoerder vraagt advies aan het ROCOV over de conceptdienstregeling jaar N. Afdeling OV Haaglanden ontvangt een afschrift van dat advies. Toets door afdeling OV Haaglanden van de 'Concept' drg jaar N aan de door het DB vastgestelde Wijzigingsvoorstellen en kwantitatieve gegevens van de dienstregeling van het jaar N met de kwantitatieve gegevens van de dienstregeling van het jaar N-1. Aldus ontstaat een mutantenoverzicht van het aantal dru‘s ten gevolge van de wijzigingsvoorstellen, het aantal dru‘s ten gevolge van wijziging van de exploitatiesnelheid en het aantal dru‘s dat vervoerder voor eigen rekening en risico biedt. Het saldo van dru‘s op basis van de wijzigingsvoorstellen en wijziging van de exploitatiesnelheid wordt door afdeling FPC Haaglanden verwerkt in de jaarlijkse exploitatiebeschikking. Vervoerder stelt de 'Dienstregeling jaar N vast. DB stelt via een verkorte procedure de voor dienstregelingjaar N de van kracht zijnde overzicht lijnennet van de concessie vast. Tevens stelt het DB deze bijlage van de concessie via een verkorte procedure voor het dienstregelingjaar N de van kracht zijnde overzicht van de te gedogen openbaar vervoer van andere concessies van de concessie vast. Dienstregeling jaar N wordt van kracht.


61

verkeer en vervoer Programma van Eisen Haaglanden Bus (stadskavel)

Recommend Documents