Technologiebeleid in verkeer en vervoer. Samen werken aan innovatie

Technologiebeleid in verkeer en vervoer Samen werken aan innovatie

Inhoudsopgave Samenvatting

1

Inleiding 1.1 1 .2 1 .3 1 .4

2.

4.4 4.5 4.6 4.7

De stand van zaken Trends Ambities Beleidstekort Aanknopingspunten voor technologie Tijdshorizon

5 5 5 6 6 6

Innovaties ten dele maakbaar en stuurbaar Culturele en structurele belemmeringen De noodzaak van co-productie Beschermen en bevorderen De internationale dimensie De rol van Verkeer en Waterstaat

8 9 9 10 10 11

Werken vanuit een visie op verkeer en vervoer De ruimtelijk-economische context Naar een beter mobiliteitssysteem: vervoer als dienstverlening Vervoerwijzen in een keten van verplaatsingen Een model van het verkeer- en vervoersysteem De functionaliteit van het toekomstig verkeer- en vervoersysteem Richting geven aan innovatie: van visie naar concepten

12 12 13

13 13 14

16

De concepten 5.1 5.2

6.

4

Verkeer en vervoer in 2015 4.1 4.2 4.3

5.

3 3 3

Visie op technologische innovatie 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

4.

Technologie is van vitaal belang Technologie in verkeer en vervoer: problemen en oplossingen Samen werken aan een extra beleidsimpuls Opbouw van deze nota

Problemen bij toenemende mobiliteit 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3.

1

Inleiding De concepten

17 17

Realisatie van concepten: aanpak en proces 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

Realisatie van de concepten Verkeer en Waterstaat neemt het initiatief Bestuurlijk draagvlak Implementatieprogramma's en actieplannen Bewaken van de samenhang Onderzoekprogrammering Europese samenwerking Financiële steun Financiering van het innovatiebeleid Monitoren, cyclisch bijstellen en rapporteren

Bijlage A: De concepten uitgewerkt

20 20

20 21 22 22 22 23 23 23

Samenvatting

Technologie heeft gezorgd voor een enorme evolutie van onze vervoersystemen. De groei van verkeer en vervoer leidt echter tot ongewenste bijverschijnselen, ten koste van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Het systeem dreigt te verstikken. Ten overvloede

duiden alle trends op verdergaande groei van de mobiliteit. Economische groeiambities zwengelen dat proces nog verder aan. De opgave is desondanks een duurzaam verkeer- en vervoersysteem te ontwikkelen. Voor de korte termijn is een bereikbaarheidsaanpak voor personen en

goederen geformuleerd onder de noemers 'Samen werken aan bereikbaarheid' (SWAB) en 'Transport in balans' (TIB). Voor de langere termijn moet technologie een fundamentele bijdrage leveren. Niet door kleine verbeteringen tot stand te helpen brengen, maar door grondige systeeminnovaties, die leiden tot trendbreuken. Kleine beetjes helpen niet genoeg. De noodzakelijke technologie-impuls ontstaat niet vanzelf. Het technologiebeleid dat daartoe in deze nota is geformuleerd, is tot stand

gekomen in een uitvoerige samenspraak met bedrijfsleven, wetenschap en onderzoekswereld. Die samenspraak wordt omgezet in een blijvende samenwerking. Niet alleen om passende technologie te ontwikkelen, maar

vooral om deze effectief te kunnen inzetten. Vernieuwing vraagt immers naast de technologische innovaties zelf - veelal ingrijpen in de omgeving: belemmeringen moeten worden verwijderd. Dat kan alleen door gezamenlijk en krachtig optreden. Want het gaat om belemmeringen die voortvloeien uit gevestigde structuren in de samenleving - inclusief die

binnen en tussen bedrijven - en barrières die worden opgeworpen door diepgewortelde voorkeuren en gedragspatronen. De overheid zal de gewenste samenwerking initiëren en coördineren. Als een van de spelers zal zij helpen behoeften te formuleren, als uitdagingen

aan technologie. Voorts zal de overheid innovatie ondersteunen. Dat kan bij voorbeeld door 'prille' vernieuwingen tijdelijk te beschermen tegen

krachten die de innovatie tegenwerken en in de kiem zouden kunnen smoren, door kennisontwikkeling, door proeven en pilots te bevorderen, en door financiële risico's af te dekken.

Om richting te geven aan de technologie-impuls formuleert het ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met andere departementen

een visie op het toekomstig verkeer- en vervoersysteem. Realisatie van dat streefbeeld betekent dat belangrijke bijdragen worden geleverd aan bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid, de hoofddoelen van het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV). Enkele kenmerken van dat streefbeeld zijn: vervoer wordt gezien en aangeboden als een dienstverlening, waarbij de keuze van vervoermiddel, route en infrastructuur ondergeschikt zijn; reizigers en goederen worden vervoerd van deur naar deur, door aanbieders die concurreren op kwaliteit en prijs;

in dit systeem zal het gangbaar zijn slim gebruik te maken van uiteenlopende vervoerwijzen in een keten van verplaatsingen, waarbij

de aansluitingen op knooppunten geen tijdverlies of vermindering van comfort opleveren;

Conceptnota Technologiebeleid in verkeer en vervoer, 28.02.97

digitale communicatie - in het bijzonder tele-aanwezigheid - zal mensen in hun handelen minder afhankelijk maken van tijd en plaats; de auto neemt een minder dominante positie in, waarbij autobeschikbaarheid belangrijker zal zijn geworden dan autobezit; het verschil tussen individueel en collectief vervoer zal minder scherp worden; in het goederenvervoer zal een belangrijke verschuiving zijn

opgetreden van weg- naar railvervoer en transport per schip; (vracht)auto's zullen wezenlijk schoner, zuiniger en stiller zijn geworden; het goederenvervoer zal binnen steden en op plaatsen met grote congestie meer en meer gebruik maken van ondergrondse distributiesystemen. Om het toekomstig systeem bespreekbaar en uitvoerbaar te maken, zijn concepten in verkeer en vervoer geconstrueerd. Een concept is een beschrijving van een onderdeel van het verkeer- en vervoersysteem waarin combinaties van technologieën en maatregelen de uitvoering van samenhangende functies mogelijk maken. Samen verbeelden de concepten het gewenste, duurzame verkeer- en vervoersysteem.

Realisatie geschiedt door per concept concrete samenwerkingsverbanden te smeden die implementatieprogramma's formuleren en uitvoeren. De realisatie wordt - zowel van elk concept als van het systeem als geheel doorlopend bewaakt en bijgesteld. De concepten geven richting aan de programmering van strategisch en fundamenteel onderzoek in Nederland en bepalen mede de Nederlandse inbreng in Europees verband. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zorgt voor een innovatiebudget

om de nodige financiële ondersteuning te kunnen geven.

1. Inleiding

1.1 Technologie is van vitaal belang

Voor Nederland is kennis, ontwikkeling en gebruik van technologie van vitaal belang. Dankzij technologie kunnen zoveel mensen op zo'n kleine oppervlakte eten en gezond blijven, kan meer dan de helft van de bevolking wonen en werken op slappe bodem, lager dan de zeespiegel, heeft iedereen toegang tot noodzakelijke informatie en kunnen we ons vrijelijk verplaatsen. En dat allemaal bij een hoog welvaartspeil.

Technologie is ook essentieel voor de pijlers van onze economie, zoals de agro- en de transportindustrie en voor het op peil houden van onze internationale concurrentiekracht. De regering wil met name de positie van Nederland als "Gateway to Europe" zo stevig mogelijk maken. Dit vraagt een grotere internationale concurrentiekracht van de Nederlandse transportsector. Gerichte ontwikkeling van kennis en technologie kunnen

daarbij helpen.

1.2 Technologie in verkeer en vervoer: problemen en oplossingen Technologische innovatie bepaalt in hoge mate of en hoe het verkeer en vervoer zijn toekomstige maatschappelijke en economische functies kan vervullen.

Dat is door de eeuwen heen al het geval geweest in de evolutie van de vervoersystemen. Dankzij technologie konden wij ons steeds comfortabeler, gemakkelijker en massaler verplaatsen. Dat heeft sterk bijgedragen aan de groei van onze welvaart. Maar de hierdoor optredende explosieve ontwikkeling van verkeer en vervoer - met name in de afgelopen vijftig jaar - gaat gepaard met toenemende ongewenste bijverschijnselen, zoals aantasting van het milieu en beslag op de schaarse energiebronnen en ruimte. Het lijkt er nu zelfs op dat het systeem zichzelf dreigt te verstikken. De opgave is een duurzaam verkeer- en vervoersysteem te ontwikkelen. Daarvoor zijn verbeteringen nodig van het huidige vervoersysteem, maar kleine beetjes helpen onvoldoende. Wezenlijke systeeminnovaties zijn nodig, die leiden tot trendbreuken. Technologische innovaties kunnen gelukkig in belangrijke mate bijdragen aan het oplossen van de problemen

die de technologie zelf mede teweeg heeft gebracht. Het gaat daarbij om nieuwe toepassingen van technologieën, in samenhang met noodzakelijke aanpassingen in de omgeving waarin die technologie moet functioneren. Voorbeelden van zulke technologische innovaties waaraan wordt gewerkt

zijn steeds schonere en zuiniger vervoermiddelen, efficiëntere 'intelligente' infrastructuur, nieuwe overslagsystemen en informatie- en sturingsystemen. Soms zijn dat mondiale ontwikkelingen, waarbij Nederland toekijkt, volgt of een medespeler is. Soms ook kan Nederland een voortrekkersrol spelen.

1.3 Samen werken aan een extra beleidsimpuls In Nederland is alle aanleiding om eigen initiatieven te ontwikkelen die helpen orde op zaken te stellen in verkeer en vervoer. Recente beleidseffectmetingen laten zien dat we de belangrijke doelen die we onszelf hebben gesteld (in toonaangevende nota's zoals SVV II en NMP Fl) niet zullen halen zonder extra beleidsimpuls. Voor de korte termijn is Conceptnota Technologiebeleid in verkeer en vervoer. 28.02.97

inmiddels een bereikbaarheidsaanpak voor personen en goederen geformuleerd, onder de noemers 'Samen werken aan bereikbaarheid' en

'Transport in balans'. Voor de langere termijn, 2015 en later, kan een gerichte technologie-impuls ons een stuk dichter bij onze doelstellingen brengen. Zo'n impuls komt niet vanzelf. Daarvoor is een uitgesproken technologiebeleid in verkeer en vervoer nodig. Dat beleid wordt in deze nota gepresenteerd. Het is een nieuw, integraal kader. De vele initiatieven die het ministerie al ontplooit, gericht op technologie-stimulering binnen verkeer en vervoer, vinden hierin uiteraard hun plaats. Het in deze nota beschreven technologiebeleid is geformuleerd in een uitvoerige samenspraak met bedrijfsleven, wetenschap en onderzoekswereld. Omdat technologie daar tot stand komt en niet binnen het ministerie. Vele tientallen interviews en een uitvoerige reeks workshops met actoren zijn gehouden, waarbij ook internationale expertise is

'afgetapt'. Door de kennis en inzet van elk van die 'werelden' te combineren, met voor elke speler een passende rol, kunnen de ideeën

worden verwezenlijkt en kan een effectief en gedragen technologiebeleid tot stand komen. Met deze nota is een gezamenlijke uitdaging geformuleerd, niet meer en niet minder. Het eigenlijke werk moet nog beginnen. Alleen een gezamenlijke krachtsinspanning, met voortdurende bewaking van de ontwikkelingen en waar nodig bijstellingen, zal het duurzame verkeer- en vervoersysteem kunnen opleveren dat we met elkaar wensen en nodig hebben.

1.4 Opbouw van deze nota Deze nota behandelt achtereenvolgens twee hoofdlijnen: allereerst een onderbouwing van het technologiebeleid (hoofdstukken 1 tot en met 5) en de voorgenomen uitwerking van dat gekozen beleid (hoofdstuk 6 en bijlage A).

2. Problemen bij toenemende mobiliteit

2.1 De stand van zaken

Files, vervuiling, onveiligheid, parkeeroverlast; vanwege de centrale rol die verplaatsingen in ons dagelijks leven spelen, kan iedereen uit eigen ervaring meepraten over de grote problemen die het huidige verkeer- en vervoersysteem kent: het wegennet verstopt, waardoor de bereikbaarheid van onze economische centra gevaar loopt en de nationale positie als transport- en distributieland in het geding is. Een kwaliteitseis als "just in/on time" wordt langzamerhand een illusie; de (vracht)auto is nog onvoldoende schoon, zuinig en stil, waardoor de milieubelasting, bij een groeiend voertuigenpark en -gebruik, nog steeds toeneemt; het aantal verkeersslachtoffers blijft onaanvaardbaar hoog en de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid zijn zeer groot; alternatieven voor autogebruik zijn bovendien onvoldoende ontwikkeld: het openbaar vervoer is vaak niet aantrekkelijk genoeg, overstappen tussen verschillende vervoerwijzen is veelal problematisch doordat de modaliteiten nog weinig op elkaar aansluiten; ook in intermodaal goederenvervoer sluiten de verschillende vervoerwijzen vaak onvoldoende goed op elkaar aan; de informatievoorziening in het vervoer laat veel te wensen over; het beslag op fossiele brandstoffen door verkeer en vervoer is groot.

2.2 Trends

Daarbij is al langer duidelijk dat alle autonome trends voortgaande groei laten zien: de wereldhandel blijft groeien, de bevolking neemt toe, de mobiliteit van personen en goederen wordt groter. Juist daarom zijn eind jaren tachtig in het SVV beleidsdoelen en maatregelen geformuleerd die

de negatieve ontwikkelingen poogden te beperken. Het daarop ingezette beleid blijkt echter onvoldoende effectief te zijn.

2.3 Ambities De regering heeft bovendien recentelijk naar aanleiding van het advies van ICES (Interdepartementale Commissie voor het Economische Structuurbeleid) een aantal ambities voor de komende eeuw toegevoegd aan die van het SVV, namelijk: een langjarig vol te houden economische groei van 3% moet voldoende werkgelegenheid mogelijk maken voor een groeiende beroepsbevolking. Dat brengt extra mobiliteitsgroei met zich mee;

die groei mag niet meer leiden tot toename van milieu-emissies;

-

de vitaliteit van de grote steden moet worden verbeterd, onder meer door de bereikbaarheid ervan te vergroten; de schaarse ruimte moet intelligenter worden benut, onder meer door ondergrondse oplossingen; de kennisinfrastructuur moet worden versterkt, met name op het gebied van logistiek en technologie.


2.4 Beleidstekort

Vanuit het besef dat technologie kan helpen, moet worden bepaald in welke richtingen en in welke mate die inzet vooral gewenst en effectief zal zijn. Voor een gericht technologiebeleid is dus inzicht nodig in de omvang van de problemen en van de bijdrage die technologie kan bieden. De omvang van het beleidsteken bij de huidige doelstellingen in het verkeer- en vervoerbeleid is af te meten aan het SVV II. Dit bevat concrete kwantitatieve doelen voor congestie, emissies en verkeersveiligheid. Recente beleidseffectmetingen maken zichtbaar dat er (soms groeiende) kloven liggen tussen deze doelen en de te verwachten resultaten ten aanzien van de emissies, in het bijzonder van CO2, de uitputting van fossiele grondstoffen, verkeersonveiligheid en congestie.

2.5 Aanknopingspunten voor technologie Samengevat lijkt een beeld te ontstaan van een moeilijk te beteugelen ontwikkeling waarbij de toch al omvangrijke problemen in verkeer en vervoer verder toenemen. De problemen en achterliggende oorzaken bieden gelukkig een groot aantal aanknopingspunten voor een doelgerichte inzet van technologie die leidt tot innovatieve ontwikkelingen in het verkeer- en vervoersysteem. Zo

kan technologie het tij helpen keren. Technologische innovatie versnelt en versterkt de effectiviteit van een aantal gekozen oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 5 en bijlage A is nader aangegeven welke problemen en oorzaken kunnen worden aangepakt. Daartoe zijn concepten in verkeer en vervoer geconstrueerd. De concepten laten zien hoe (deel)taken van het toekomstig verkeer- en vervoersysteem optimaal kunnen worden uitgevoerd. Ook wordt een indicatie gegeven van de veranderingen in de omgeving, die voorwaarde zijn voor succesvolle inzet van technologie; innovaties kunnen namelijk vaak pas tot hun recht komen als ook de structuur (de organisatorische context) en de cultuur (ingesleten voorkeursgedrag van mensen en organisaties) waarin ze moeten functioneren, mee-veranderen. In dat toekomstig systeem spelen verplaatsingen van mensen en goederen zich vooral af langs ketens, waarbij achtereenvolgens verschillende vervoerwijzen worden gebruikt. Juist in die ketens en in de knooppunten daarvan kan technologie een grotere rol spelen. Daarom richt het technologiebeleid zich op het totale verkeer- en vervoersysteem, met inbegrip van dergelijke ketens. In dit systeem vallen het personen- en

goederenvervoer per spoor, over de weg en over het (binnen)water, inclusief buistransport. Bij personenvervoer gaat het zowel om individueel als collectief vervoer en eventuele mengvormen. Shortseavervoer (kustvaart) speelt een rol als onderdeel van de ketens. Luchtvaart- en

zogenoemde deepsea-technologie (zeevaart) zijn aan de orde voor zover zij een bijdrage kunnen leveren aan de beleidsdoelen voor verkeer en

vervoer.

2.6 Tijdshorizon

Het strategisch beleidskader voor deze technologie-inzet in verkeer en vervoer wordt - zoals gezegd - gevormd door de grote regeringsnota's die

in het begin van de jaren negentig zijn uitgebracht, aangevuld met recente beleidsstukken waarin de nadruk wordt gelegd op het belang van de economie. Deze geven een samenhangend wensbeeld ten aanzien van ruimte, milieu, verkeer en vervoer en economie met concrete doelen voor

de periode tot 2010.

In de nota's 'Samenwerken aan bereikbaarheid' en 'Transport in balans' heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat inmiddels gekozen voor een aanpak die op korte termijn resultaten zal afwerpen. Voor de middellange en langere termijn kan een technologie-impuls bijdragen aan het dichten van de kloven. In verband met de noodzakelijke ontwikkelingsperiode voordat technologie merkbaar effect kan hebben, is de horizon voor deze nota bij 2015 gelegd, uiteraard zonder daarbij de beleidsdoelen voor 2010 los te laten. Daarnaast vraagt technologiebeleid ook om een blik die verder reikt dan 2015. Niet alleen omdat het bestaande strategisch beleidskader veroudert en over enkele jaren wordt herzien, maar ook omdat ontwikkeltrajecten in technologie soms langer duren. Zeker wanneer een duurzaam systeem voor verkeer en vervoer moet worden ontwikkeld. Daarom moet het beleidskader worden uitgebreid met een technologievisie op lange termijn, de periode 2030 en verder. Dat zal gebeuren in het kader van de voorbereiding van een derde SVV.


3. Visie op technologische innovatie

3.1 Innovaties ten dele maakbaar en stuurbaar De overheid wil richting geven aan technologische innovaties en deze bevorderen. Dat heeft zijn beperkingen, want technologische innovaties zijn maar ten dele maakbaar en stuurbaar. Dit hoofdstuk beschrijft de dynamiek van het innovatieproces en de middelen waarmee de overheid in dat proces invloed kan uitoefenen ten behoeve van leefbaarheid en bereikbaarheid, de hoofddoelstellingen van het SVV. Het innovatieproces kan worden opgevat als een voortdurend proces, zonder begin en eind. Het kan op diverse momenten en plaatsen worden geïnitieerd en beïnvloed. Drie belangrijke krachten beïnvloeden technologie-ontwikkeling: behoeften van de markt (market pull), (collectieve) behoeften van de overheid (policy push) en de autonome schepping van technologieën waarvoor nog een toepassing en markt moeten worden gevonden (technology push).

Het innovatieproces

lidjiègrj^iiljrjil [j^gMJjgpSgf

——»•

vraag-articulatie

j

market pull en policy push

4

technology push

Het innovatieproces is een voortdurend proces dat op vele plaatsen en manieren is te beïnvloeden (Rothwell en Zegveld). Met een grijstint is aangegeven waar aangrijpingspunten liggen voor de overheid. De marktvraag - van handel, industrie, dienstverlening en reizigers - en het overheidsbeleid zorgen ervoor dat behoeften worden geconcretiseerd en ideeën voor innovaties ontstaan als oplossing voor problemen. Behoeften van de overheid hebben - naast emotionele en operationele behoeften van gebruikers - invloed op innovatie. Daarom formuleert de overheid wensen en stelt opgaven aan technologie. Die wensen zijn verwoord in beleidsnota's (zoals SVV, SWAB etc.), maar zij moeten za worden vertaald dat zij richting kunnen geven aan het technologisch 8

innovatieproces. In verkeer en vervoer is de invloed van de overheid op sommige terreinen nog sterker, namelijk waar zij zelf (vrijwel) de enige

klant is - zoals bij de aanleg van infrastructuur - en waar zij het functioneren van de markt in belangrijke mate bepaalt, zoals in het collectief vervoer. Nieuwe technologieën leveren vele mogelijkheden voor toepassing in producten en diensten in verkeer en vervoer. Maar niet alles dat wordt

aangeboden vindt gretig aftrek. De behoeften van de gebruikers bepalen in hoge mate het succes van nieuwe vindingen. Aanbieders van technologie moeten daarmee rekening houden. De overheid heeft er belang bij dat de koppeling tussen ontwikkelaars en gebruikers tot stand komt.

3.2 Culturele en structurele belemmeringen Bij ontwikkeling en implementatie van technologie speelt niet alleen de technologie zelf een rol: de omgeving waarin de innovatie werkzaam moet worden, heeft uitermate veel invloed. Zij kan succesvolle introductie en toepassing bevorderen of juist sterke remmingen en belemmeringen oproepen. De belemmeringen kunnen van structurele en van culturele aard zijn. Onder cultuur verstaan we in dit verband 'wat de omgeving wel en niet bereid is te doen; wat gezien wordt als geaccepteerd, gangbaar gedrag'; onder 'structuur' verstaan wij hier alle structuren en organisaties - sociale, economische en politieke krachten - die zich moeten aanpassen

om introductie en gebruik van een innovatie mogelijk te maken. Voorbeelden van dergelijke belemmeringen zijn: de innovatie moet worden ingepast in bestaande technologieën en marktproducten, institutionele barrières in en tussen bedrijven moeten worden opgelost evenals barrières in weten regelgeving, veelal moet een distributiekanaal worden opgezet en soms moet de werkwijze of het gedrag van gebruikers veranderen - tot en met aanpassing van heersende waarden en normen - om de innovatie tot zijn recht te laten komen. Technologische innovaties moeten dus in voldoende mate mens-gecentreerd zijn, zodat culturele en structurele barrières door menselijk ingrijpen kunnen worden geslecht. Dit vergt een wezenlijke en voortdurende samenspraak tussen de ontwikkelaars/aanbieders van innovatie, de overheid en de aanbieders en gebruikers van vervoerdiensten.

3.3 De noodzaak van co-productie

Technologie komt vooral buiten de overheid tot stand. De ontwikkeling kan door de overheid wel op diverse manieren worden gestuurd, maar het effect van sturing is tevoren moeilijk in te schatten. Veel partijen oefenen gelijktijdig invloed uit, zonder dat sprake hoeft te zijn van gelijkgerichtheid. Coördinatie is noodzakelijk maar moeilijk. Ook dit pleit nadrukkelijk voor co-productie van technologie met alle betrokken partijen: zowel de handel als de industrie, dienstverlening, consumenten en reizigers. Na gezamenlijke formulering van dit beleid

moet het daarna onderwerp van overleg en bijstelling blijven tussen die partijen. Wezenlijk onderdeel van het technologiebeleid is daarom een gestructureerde communicatie tussen overheid, bedrijfsleven, de wetenschappelijke wereld, burgers en maatschappelijke organisaties. Zo kunnen in een 'organisch' proces innovatieve ontwikkelingen en variaties telkens worden getoetst, wat tot selectie en verdere uitwerking van de

meest gewenste en/of kansrijkste innovaties leidt. In die gevallen dat de overheid een belangrijke "probleemeigenaar' is - zoals het ministerie van Vrkeer en Waterstaat ten aanzien van het verkeer- en vervoersysteem ligt het voor de hand dat die overheid het voortouw neemt om relevante 'co-producenten' en andere belangrijke partijen bij elkaar te brengen.


In een 'aanjagers'-rol zal het ministerie samenwerkingsverbanden creëren

(netwerken en convenanten) die zich erop toeleggen om onderdelen van een duurzaam verkeer- en vervoersysteem te ontwikkelen. De overheid zal daarnaast de vinger aan de pols houden en het technologiebeleid tijdens de uitvoering beoordelen en bewaken (assessment). Met betrokken partijen samen zullen in bredere zin alle relevante omgevingsontwikkelingen zo goed mogelijk worden gevolgd (monitoring), om bijtijds

te kunnen reageren, ook op ongewenste tendensen. Assessment en monitoring leveren voortdurend inhoudelijke bijdragen en stimulansen op voor het samenwerkingsproces in het technologiebeleid. Deze aanpak komt nader aan bod in hoofdstuk 6.

3.4 Beschermen en bevorderen

Vele krachten beïnvloeden de ontwikkeling en het gebruik van technologie, maar omgekeerd bepalen beschikbare technologieën ook de ontwikkelingen in de maatschappij. Zij laten daardoor nieuwe behoeften

ontstaan en bestaande behoeften verdwijnen. In dit proces is het belangrijk dat keuzes worden gemaakt, veelal naar aanleiding van discussies op het politieke vlak. De invloed van de overheid is beperkt, want zij is slechts een van de spelers. Veel andere krachten zijn onvoorspelbaar. Bekend is wel, dat de omgeving in de embryo-fase van een innovatie vaak tegen de richting van de vernieuwing werkt. Dit heeft meestal te maken met het risico dat

veranderingen effect hebben op bereikte (markt)posities, op het rendement van gepleegde investeringen, op concurrentieverhoudingen en dergelijke. Dat kan leiden tot blokkades en onwrikbare posities ten opzichte van innovaties, ook wel aangeduid met 'entrenchment' (in de loopgraven) en 'locked in' (gevangene van eigen eerdere keuzen). Soms leidt dit zelfs tot een actieve bestrijding van vernieuwing. Overheidsactie zal zich daarom soms moeten richten op het creëren van 'niches', waar de innovatie zich in eerste instantie in een beschermde omgeving kan ontwikkelen, zodat de innovatie met meer slaagkans productie-rijp kan worden gemaakt. In diezelfde lijn zal de overheid ook overwegen pilots tot stand te brengen, garanties te verstrekken voor ontwikkelrisico's en aanloopsubsidies of investeringsregelingen in het leven te roepen. Ook fiscale maatregelen zullen waar nodig worden genomen om de toepassing van innovaties bevorderen. Combinaties van dergelijke rollen en acties komen in de uitwerking van het technologiebeleid (met name in hoofdstuk 6 en bijlage A) nader aan

bod.

3.5 De internationale dimensie Ons land is wat innovaties betreft gedeeltelijk afhankelijk van wat in

andere landen gebeurt. Tegelijk biedt de internationale context ook extra kansen: innovaties die nationaal wenselijk zijn, kunnen in veel gevallen goed in Europees kader worden aangepakt. De Europese Unie heeft enkele beleidsinstrumenten die de nationale overheden niet of in minder effectieve vorm kunnen inzetten. Vaak overschrijden 'onze' problemen de landsgrenzen of spelen

ze elders ook. Een gecoördineerde aanpak is dan effectiever. Richting geven aan innovaties betekent daarom vaak ook andere landen winnen voor onze nationale prioriteiten, gebruik maken van de mogelijkheden van de EU voor onderzoek en ontwikkeling (door onze

prioriteiten in te brengen, deel te nemen aan projecten en gebruik te maken van Europese onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten), aandringen op Europese regelgeving die gewenste innovaties bevordert of afdwingt, en afstemmen op internationale toepassingsgebieden en markten.

10

3.6 De rol van Verkeer en Waterstaat

Het voorafgaande betekent samengevat voor de rol van het ministerie van

Verkeer en Waterstaat: richting geven aan ontwikkeling door het formuleren van een visie; collectieve behoeften formuleren; stimuleren van de ontwikkeling van ideeën; belemmeringen (helpen) wegnemen; steunen van innovatie in de embryonale fase; samenwerkingsverbanden organiseren; beoordelen en bewaken van het beleid; relevante omgevingsontwikkelingen volgen.

Conceptnota Technologiebeleid in verkeer en vervoer. 28.02.97

11

4. Verkeer en vervoer in 2015

4.1 Werken vanuit een visie op verkeer en vervoer De inspanningen ten behoeve van technologische innovaties moeten worden (gelijk)gericht. Daarvoor is een specifieke visie op de toekomst

noodzakelijk; een streefbeeld van het toekomstig verkeer- en vervoersysteem op langere termijn. Dat maakt alle spelers tijdig duidelijk wat gewenste en niet-gewenste ontwikkelingsrichtingen zijn, zowel op technologisch als organisatorisch gebied. Ook marktpartijen - handel, dienstverlening en industrie - vragen om zo'n visie, zodat zij hun eigen strategische keuzen daarop kunnen afstemmen. Binnen die richting kunnen alle partijen vervolgens hun 'eigen' belang

bewaken: de overheid vertegenwoordigt het algemeen belang, de marktpartijen streven naar een bedrijfseconomisch verantwoorde vorm waarin een innovatie wordt uitgewerkt, zodat een dienst of product ontstaat dat naar het oordeel van de gebruikers voldoet aan hun behoeften of voorkeuren. In dit hoofdstuk wordt het richtinggevende streefbeeld van het gewenste

Nederlandse verkeer- en vervoersysteem geschetst aan het einde van de SVV ll-periode, dat wil zeggen na 2010. Dit streefbeeld sluit aan bij het

vigerende ruimtelijk-economisch beleid van het kabinet. Dit is een 'tussenstap' onderweg naar een duurzaam verkeer- en vervoersysteem in de volgende eeuw. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zal in overleg met andere departementen gedragen duurzame toekomstbeelden verder blijven ontwikkelen, deze visie actief uitdragen en tot uitvoering (helpen) brengen en ook onderweg bewaken dat de uitvoering blijft stroken met het beleid. Wat natuurlijk ook betekent dat de beleidsopvatting op grond van verkregen inzichten zal worden bijgesteld. In deze nota gaat het dus om consolidatie van het SVV-beleid. De verder weg gelegen toekomst komt aan bod in een op te stellen derde SVV. De visie beschrijft de functionele kwaliteiten van het toekomstige verkeer

en vervoer. Dat maakt 'zichtbaar' waar de gezamenlijke inspanning van overheden en andere actoren op die termijn moeten uitmonden. Om tot een eerste aanzet van zo'n visie te komen, zijn impliciete opvattingen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat uit toonaangevende beleidsnota's (SVV II, MIT, SWAB, TIB) expliciet gemaakt. Op een aantal punten is - terwille van de consistentie van het geheel - wat verder geïnterpreteerd en ingevuld. Door deze werkwijze en dankzij interdepartementaal overleg is deze visie ook in lijn met het ruimtelijk-economisch beleid.

4.2 De ruimtelijk-economische context

De richting waarin de ruimtelijke structuur zich ontwikkelt is mede bepalend voor het type technologie dat nodig is. Ruimte wordt in Nederland meer en meer een schaars goed en er zal dan ook steeds vaker om gevochten worden. Daarom wordt inpassing van infrastructuur voor verkeer en vervoer duurder en moeilijker; de druk om oplossingen in de derde dimensie te zoeken neemt toe. Nederland is een sterk verstedelijkt land, maar zonder miljoenensteden. Dit beeld blijft zo. Er zullen nog een groot aantal woningen bijkomen, vooral in de Randstad, maar dat gebied blijft een ring van relatief kleine steden rond het open Groene Hart.

12

De werkgelegenheid verschuift naar de stadsranden. Het aantal mensen dat in steden woont neemt ook verder af: de suburbanisatie gaat door,

vooral in de richting van Gelderland en Noord-Brabant. De ruimtelijke dynamiek in wonen en werken zal zich wel steeds sterker

langs vervoersassen manifesteren. In de Randstad blijft een concentratie van zakelijke dienstverlening, van grote kantoren en hoofdvestigingen van buitenlandse bedrijven, maar er ontstaat een sterke groei, vooral in de transport- en distributiesector, langs de vervoercorridors naar oost en zuid.

Dit ruimtelijk economisch toekomstbeeld roept enerzijds de behoefte op aan fijnmazige vervoersnetwerken voor relatief lichte vervoersstromen in het verstedelijkte westen en op de langere afstanden mogelijkheden tot bundeling in corridors.

4.3 Naar een beter mobiliteitssysteem: vervoer als dienstverlening Uitgangspunten van de visie zijn het faciliteren van welvaartsgroei, beteugelen van de groei van de automobiliteit, een grotere rationaliteit en efficiëntie bij mobiliteit en acceptabele externe effecten. Dit is mogelijk door verbeteringen van het mobiliteitssysteem. De richting daarvan lijkt internationaal goed te coördineren, het tempo ervan is deels internationaal geconditioneerd maar ook grotendeels in eigen hand te

houden. De kwaliteitsverbetering wordt bevorderd doordat in de toekomst vervoer zal worden gezien - en aangeboden - als een dienstverlening, waarbij de keuze van het vervoermiddel, de route en de infrastructuur ondergeschikt zijn. In de toekomst zal dat soort factoren de reiziger - die net als nu eenvoudigweg van A naar B wil - niet of nauwelijks hoeven interesseren.

Net zomin als een gebruiker van de telefoon zich nu afvraagt via welke kabel, welke satelliet of welke zender de verbinding tot stand komt, noch of het om glasvezel of koperkabel gaat. Het gaat om de kwaliteit van een dienstverlening die 'van deur tot deur' reikt, waarbij voertuigen, infrastructuur en intermodale aansluitingen en organisatie worden benut als instrumenten voor een zo goed mogelijke 'verplaatsingsservice'.

4.4 Vervoerwijzen in een keten van verplaatsingen

In dit systeem zal het gangbaar zijn slim gebruik te maken van uiteenlopende vervoerwijzen in een keten van verplaatsingen. Transferia en knooppunten vervullen in die keten een vitale functie. Voor de reiziger zal het systeem reële alternatieven bieden. De verplaatsingswijze is dan een keuze, waarbij de individuele voorkeur van de gebruiker en van de aanbieder van de dienst zo veel mogelijk samenvallen met wat

maatschappelijk gewenst is. Er zullen ook meer voorzieningen zijn die - al dan niet tijdelijk - personenverplaatsingen overbodig maken, bij voorbeeld door tele-activiteiten. In het systeem zal meer sprake zijn van marktwerking. De structuur en verhoudingen in vervoerdersbranches

zullen leiden tot concurrerende aanbiedingen van maatwerk aan de klant. De aanbieder zorgt voor de keten, van deur tot deur.

4.5 Een model van het verkeer- en vervoersysteem Zo'n verkeer- en vervoersysteem is complex en innerlijk sterk verweven

en samenhangend. Over functionele veranderingen binnen dat systeem kan daarom alleen vanuit die samenhang worden gedacht. Om effecten van ingrepen in het systeem tevoren beter te kunnen inschatten is het nodig de systeemstructuur te doorgronden.


13

Hiertoe is een systeem-analytisch model van verkeer en vervoer gehanteerd, dat ontleend is aan de OESO. Dit maakt een grove indeling mogelijk van het verkeer- en vervoersysteem als een macro-bedrijfstak.

INTEGRALE SYSTEEMBENADERING (

ruimtelijke

\^^ ordening ^^X sociaal-cultureel systeem

Dit model helpt na te gaan welke partijen zich gezamenlijk kunnen inzetten voor de ontwikkeling en succesvoile introductie van een innovatie. Deze actoren-analyse is nog niet uitputtend verricht en maakt deel uit van de uitwerking van het technologiebeleid.

4.6 De functionaliteit van het toekomstig verkeer- en vervoersysteem De visie - het streefbeeld voor de toekomst - kan nu nader worden ingevuld volgens het bovengenoemde model. Dat leidt tot de volgende beschrijving van de functionaliteiten van het verkeer- en vervoersysteem rond 2015. a}

De vraag naar vervoer: beheerste mobiliteit Trends zoals in hoofdstuk 2 genoemd, leiden tot mobiliteitsgroei. Terwille van leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid zal de mobiliteitsgroei worden geremd. Mobiliteit zal een stuk duurder worden. Digitale communicatie - in het bijzonder tele-aanwezigheid -

zal mensen in hun handelen minder afhankelijk maken van tijd en plaats. b) De vervoersmarkt: geïntegreerd en doorzichtig Vervoer zal zich afspelen door middel van optimale combinaties van transportmiddelen in een keten van verplaatsingen. Het bedrijfsleven

levert geïntegreerde vervoerdiensten waaruit "op maat" gekozen kan worden. Voor personenvervoer zal een reeks alternatieven beschikbaar zijn waarbij intermodale aansluitingen geen tijdverlies of vermindering van comfort opleveren. Betaling, reservering en informatie zullen in dit systeem geïntegreerd zijn. Voor goederenvervoer zullen vraag en aanbod efficiënter worden gekoppeld. Intermodale knooppunten zullen meer en meer tot centra

voor waarde-toevoeging uitgroeien. Het streven naar grotere efficiëntie, keuzevrijheid, koppeling van vraag en aanbod, hoogwaardige dienstverlening van deur tot deur en de daarbij noodzakelijke intermodaliteit zal zeer veel telematicatoepassingen doen ontstaan.

14

Informatie-technologie, in het bijzonder telematica, zal een cruciale rol spelen zowel in de voertuigen als in de infrastructuur als binnen de organisaties van de aanbieders van het vervoer en hun contact met de

markt. cl

De vervoermiddelen: het beste alternatief Met name in stedelijk gebied zal de plaats van de auto secundair worden. De auto blijft bestaan, maar is schoon, zuinig, veilig en zal anders worden gebruikt. Autogebruik zal zijn teruggedrongen tot een deel van de verplaatsingsketen. Daarmee is functioneel het

onderscheid tussen individueel en collectief vervoer minder scherp geworden. In landelijk gebied is autogebruik van deur naar deur gewoon. Collectief vervoer heeft daar een aanvullende sociale rol en biedt "vervoer op maat". Op routes naar de grote steden zal de auto niet meer dominant zijn, maar wordt weggezet in transferia. Auto-

beschikbaarheid zal belangrijker zijn geworden dan autobezit. Betrouwbare openbaar-vervoerverbindingen met hoge capaciteit zullen de dragers zijn van de bereikbaarheid van de steden. In de grote

steden zal het parkeer- en stallingsprobleem zijn opgelost. Daarnaast zal een grote variëteit van collectief vervoer (maatwerk) beschikbaar zijn, aangevuld met witte-fietsen-systemen. Verder zal men een lichte "tas-fiets" gebruiken als persoonlijke variant voor die functie. Stedelijk langzaam verkeer zal veilig zijn geworden. Een Europees net van snelle treinen zal de grote stedelijke centra en de mainports voor personen en goederen verbinden. Regionaal goederenvervoer zal in hoofdzaak via de weg plaatsvinden, met aansluiting op aparte (ondergrondse) systemen voor stadsdistributie. Logistieke systemen voor stadsdistributie, snelle railvracht (binnenlands en HSL) en luchtvracht zullen gekoppeld zijn. In het lange-afstands goederenvervoer zal een belangrijke verschuiving zijn bereikt tussen de vervoerwijzen, van wegvervoer naar railvervoer en het schip. De vrachtauto's en trailers zullen schoner, zuiniger en stiller zijn. Continentaal vervoer zal grotendeels over rail, water, of combinaties van weg, water en rail worden afgewikkeld. In een dicht netwerk van intermodale knooppunten zal snelle overslag en distributie plaatsvinden. Het transport over water zal hierop inspelen door het gebruik van nieuwe scheepstypen. d) De verkeersmarkt: beheerste stromen Dynamisch verkeersmanagement is de sleutel voor het optimaliseren

van mobiliteit op drukke delen van de hoofd-infrastructuur. Door verkeersmanagement zal de voertuigenstroom worden gestuurd op capaciteit (maximale benutting), snelheid (optimaal) en veiligheid (maximaal). Actuele reis- en verkeersinformatie zal (op commerciële basis)

beschikbaar worden gesteld en is vanuit huis, kantoor of

vervoermiddel opvraagbaar. Het economische verkeer en collectief personenvervoer rond en naar grote steden zal ongehinderd kunnen plaatsvinden. Samen met een stringenter parkeerbeleid op werklocaties en in de stadsgewesten zal dit hebben geleid tot een goede bereikbaarheid van de economische centra (de grote steden en de mainports Rotterdam en Schiphol) en een drastische vermindering van tijdverlies in het verkeer. Alleen in de spitstijden zullen files zich blijven voordoen in de Randstad, maar het

gaat om getolereerde selectieve plaatsen en doelgroepen. De reistijden zullen wel voorspelbaar en betrouwbaar zijn. De files op de achterlandverbindingen zijn vanaf 2005 opgelost.


l b

e) De infrastructuur: intelligent en goed inpasbaar

Zowel infrastructuur als voertuigen zullen in toenemende mate zijn voorzien van 'intelligentie', met elkaar samenwerkende computersystemen. De samenwerking tussen de intelligente snelweg en de intelligentie in de voertuigen werkt als ruggengraat van het

verkeersbeheersingsysteem. De weginfrastructuur is uitgerust met mogelijkheden om auto's vrijwel tot bestemming of transferium te

geleiden. De rol van de bestuurder zal steeds sterker worden vereenvoudigd en de veiligheid zal aanmerkelijk zijn toegenomen. In de Randstad en op de verstedelijkingsassen zal een aanvang zijn gemaakt met een ondergronds distributienet voor goederenvervoer, dat snelheid paart aan het vermijden van bovengrondse overlast. Dit net zal aan de randen worden verbonden met weg, water en rail. Infrastructuur zal optimaal worden benut, inclusief het selectief accepteren van files. Speciale doelgroepstroken - of anderszins gereserveerde infrastructuur - zorgen voor doorstroming van belangrijk geacht verkeer. Dat bevordert in congestiegevoelige gebieden de bereikbaarheid van centra. In het goederenvervoer zal integratie plaatsvinden van infrastructuur, voertuigen en verpakking. Dit is mogelijk dankzij de ontwikkeling van internationale en multimodale standaarden.

4.7 Richting geven aan innovatie: van visie naar concepten Nu we weten welk verkeer- en vervoersysteem we met technologische innovaties willen - en kunnen - realiseren, moet de marsroute worden verkend. De mogelijkheden die technologie biedt om vanuit de huidige situatie het gewenste toekomstbeeld te realiseren, worden behandeld aan de hand van concepten.

16

5. De concepten

5.1 Inleiding Technologische innovaties in verkeer en vervoer zijn zelden beperkt tot enkele geïsoleerde veranderingen door de toepassing van een (nieuwe) technologie. Meestal vormen innovaties samenhangende complexen van veranderingen, waarbij meerdere technologieën worden toegepast en waar zowel technische als organisatorische vernieuwingen plaats vinden. Het is daarom beter om bij innovaties te spreken over vervoers-concepten of kortweg concepten dan over technologieën sec. Een concept is dan een beschrijving van een onderdeel van het verkeer- en vervoersysteem waarin combinaties van technologieën en maatregelen de uitvoering van samenhangende functies mogelijk maken. Een concept verbindt de technologie met het functioneren van het verkeer- en vervoersysteem met de gebruikerseisen en het gebruikersgedrag. Een concept is geen ontwerp, geen blauwdruk, maar meer een visie op de vormgeving van een innovatie of een nadere uitwerking. Het functioneert als een denkkader, wordt gebruikt in discussies en vormt een startpunt voor handelen. De concepten zijn ontstaan uit interviews met deskundigen, later uitgewerkt in workshops met onderzoekers en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. Zij hebben daardoor een bottom-up karakter. Ze zijn gegroeid tot samenhangende toekomstbeelden. Doordat gezocht is naar concepten die herkend en breed gedragen worden, hebben de concepten een zeker evident karakter: het zijn geen nieuwe bedenksels, geen creatieve vindingen bedacht door een enkele vernieuwende denker. Het zijn algemeen aanvaarde, dominante innovatie-richtingen, waarover deskundigen het eens zijn dat ze binnen de termijn van 201 5 een merkbare positieve invloed zullen kunnen hebben op de doelen van het SVV-II. Railvervoer is niet als apart concept gedefinieerd omdat innovaties in railtechniek geen impuls blijken te behoeven. De ontwikkeling in goederen- en collectief personenvervoer naar ketenverplaatsingen vergt integrale concepten, waarbinnen railvervoer een eigen plaats heeft. De concepten houden kansen in, maar ook uitdagingen: kansen in termen van efficiënter, veiliger en minder vervuilend vervoer, uitdagingen onder meer door de noodzaak te komen tot ander gedrag, voorkeuren, werkwijzen en economische verhoudingen.

5.2 De concepten

De concepten zijn mogelijkheden om de visie op verkeer en vervoer zoals in hoofdstuk IV is beschreven te concretiseren. Ze zijn te bundelen in drie

thema's: 1. 2. 3.

Tele-activiteiten Geïntegreerd (multi-modaal) ketenvervoer van goederen Geïntegreerd (multi-modaal) ketenvervoer voor personen

Een aantal concepten is realiseerbaar op korte of middellange termijn, sommige zijn al gedeeltelijk in ontwikkeling. Er zijn ook concepten die pas op een (veel) langere termijn realiseerbaar zijn en waarvan het effect op Conceptnota Technologiebeleid in verkeer en vervoer. 28.02.97

l

/

de beleidsdoelen van SVV-II pas na 201 5 zichtbaar zullen worden. Het duurt lang om een concept helemaal te ontwikkelen en in gebruik te laten komen. Daarom is het gewenst nu ook al aan de realisatie van de laatstgenoemde concepten te beginnen. Het verschil in rijpheid zal bij de beschrijving per concept in bijlage A worden besproken. Daar worden de concepten uitvoerig behandeld met betrekking tot een aantal belangrijke aspecten, gericht op realisatie.

Tele-activiteiten Verplaatsingen kunnen voorkomen worden door 'tele-aanwezigheid': beeld, geluid en andere zintuiglijke informatie worden overgebracht via telecommunicatie. Ook plaatselijk ingrijpen kan op afstand geschieden. Er is een groot aantal toepassingen denkbaar en voor een deel ook al gerealiseerd. De schaal van de toepassingen is echter nog te klein om grote invloeden te kunnen merken op verkeer en vervoer. Met pilots kan de overheid verdere ontwikkelingen stimuleren. Dit concept is belangrijk met het oog op mobiliteitsbeheersing, maar vooral omdat het bijdraagt aan de keuzemogelijkheden in verplaatsingsgedrag.

Geïntegreerd (multi-modaal) ketenvervoer van goederen De concepten voor goederenvervoer als (intermodale) dienstverlening behelzen nieuwe standaarden voor ladingeenheden, nieuwe

infrastructuur, informatie- en communicatiesystemen, vervoermiddelen afgestemd op de gestandaardiseerde ladingeenheden - en organisatie. In de komende twintig jaar zal een dicht netwerk van distributie- en

overslagcentra ontstaan. De overslagtechnologie zal snel en efficiënt zijn geworden door grootschalige toepassing van intelligente robots, automatische ladingidentificatie en optimalisatie op basis van onmiddellijk beschikbare informatie.

Er zullen verschillende vernieuwde vervoerwijzen zijn ontwikkeld, zowel voor het lange-afstandvervoer als voor verzamelen, bundelen en distribueren, die onderling samenhangend gebruikt worden: »• >•

>•

wegvervoer (in steeds mindere mate); rail - zowel traditioneel als ook Hoge Snelheids Treinen;

water - met gebruik van nieuwe scheepstypen en combinaties die duwbakken en kustvaart naadloos integreren en daarnaast snelle

scheepvaart; *•

ondergronds vervoer - zowel binnen stedelijke gebieden als ook tussen overslag-centra.

De concepten die bij dit thema horen en de gewenste verbeteringen

geven in de richting van de SVV-doelen, zijn de volgende: *•

intermodaal markt-koppelingsysteem

»•

overslagknooppunten

>• >• >•

geïntegreerde intermodale verpakkings-infrastructuur ondergronds (stads (vrachtvervoersysteem automatische voertuiggeleiding

*

integratie binnenvaart-kustvaart

»• *•

snelle scheepvaart herontwerp vracht-/bestelauto

Het intermodale markt-koppelingsysteem zal, door vraag en aanbod op de

vervoersmarkt aan elkaar te koppelen, een basis vormen voor intermodaal vervoer. Verbeteringen in de overslagknooppunten moeten gezien worden

18

als voorwaarde om efficiënt, concurrerend intermodaal vervoer te kunnen realiseren. Innovaties op het gebied van verpakkingen zijn noodzakelijk voor nieuwe vervoerwijzen en ook voor het optimaal benutten van bestaande vervoerwijzen. Op het gebied van infrastructuur zal het ondergrondse vervoersysteem een nieuwe vervoerwijze creëren met goede toepassingsmogelijkheden in dichtbevolkte gebieden met intensieve en hoogfrequente distributiestromen. De verder genoemde concepten zijn gericht op vernieuwingen in het vervoermiddel. Automatische geleide voertuigen, waarin de rol van de bestuurder gedeeltelijk of geheel wordt overgenomen, vormen voor een deel al een bestaand concept. Echter, de volledige realisatie op grote schaal voor voertuigen op de openbare weg zal pas in de verre toekomst mogelijk zijn. De integratie van kust- en binnenvaart en het concept snelle scheepvaart zullen de rol van vervoer over water verder versterken en aan een specifieke vervoersvraag beter tegemoet kunnen komen. Tenslotte zijn er op het gebied van de huidige vracht- en bestelauto's nog verschillende innovaties mogelijk die de bruikbaarheid vergroten en emissies en brandstofverbruik verminderen.

Geïntegreerd (multi-modaal) ketenvervoer voor personen Door de benadering van vervoer als dienst zal het onderscheid van collectief en individueel vervoer vervagen en zullen beide steeds verder geïntegreerd worden als schakels in een keten. De infrastructuur is op termijn steeds verder uitgerust met mogelijkheden om auto's vrijwel van deur tot deur automatisch te geleiden. De rol van de bestuurder zal vergaand zijn vereenvoudigd. De veiligheid zal aanmerkelijk zijn toegenomen. Voor voertuigen ontstaan nieuwe concepten, waarbij het modulaire voertuig een belangrijke innovatie is: voertuigen die tot treinen gekoppeld kunnen worden en uitgebreid kunnen worden met vrachtmodules. Concepten die tot dit thema behoren zijn: >• »• >• »• >• >• »•

volledig geïntegreerd personenvervoersysteem dynamisch verkeersmanagement systeem dynamisch (reis)informatiesysteem automatische voertuiggeleiding modulaire voertuigen aandrijving en brandstof beter fietsen

Het eerste concept zal vooral voor de integratie van verschillende vervoerwijzen en de aansluiting binnen vervoerwijzen zorgen. Het gaat om een organisatorische verbetering, ondersteund door technologische innovaties. Het zal zijn uitwerking hebben op de vervoersmarkt, maar bevat in zijn uitwerking ook elementen die betrekking hebben op de infrastructuur en op het gebied van verkeersmanagement en informatievoorziening. Het dynamische verkeersmanagementsysteem zal voor een optimaal gebruik van de beschikbare infrastructuur zorgen. Het dynamisch informatiesysteem zal het mogelijk maken om vervoerkeuzen te maken op grond van alle beschikbare actuele informatie en zal ondersteunend zijn aan het geïntegreerd personenvervoersysteem. De laatste vier concepten zijn vooral gericht op innovaties op het gebied van voertuigen, terwijl het fietsconcept een mengvorm is van innovaties in voorzieningen en verbeteringen in het vervoermiddel.


l y

6. Realisatie van concepten: aanpak en proces

6.1 Realisatie van de concepten Het realiseren van een concept vraagt een andere aanpak dan bijvoorbeeld de aanleg van een weg of spoorlijn. Een groot aantal partijen moet gemotiveerd in dezelfde richting samenwerken, in een langdurig

proces dat eerder organisch dan exact planmatig verloopt. De concepten zijn bovendien onderling zeer verschillend: wat betreft de

startpositie van waaruit zij nu moeten worden verdergebracht en ten aanzien van de te betrekken partijen en de gewenste rol- en taakverdeling. Bovendien wordt van sommige concepten de technologie grotendeels in Nederland ontwikkeld, terwijl van andere dat in internationaal verband geschiedt of zal moeten gebeuren. Daarom is voor elk concept een eigen aanpak nodig. Tegelijk is ook sprake van samenhang. De concepten zijn immers onderdeel van een integrale visie op de toekomst. Die samenhang moet dus worden bewaakt. Vanuit deze kijk is de aanpak voor realisatie van de

concepten opgezet.

6.2 Verkeer en Waterstaat neemt het initiatief Het ministerie van Verkeer en Waterstaat vindt het zijn taak te bevorderen dat voor alle concepten herkenbare implementatieprogramma's komen, dat daartoe per concept samenwerkingsverbanden ontstaan en dat de daarvoor noodzakelijke instrumenten en condities aanwezig zijn. Het ministerie zal het initiatief nemen om dat proces te starten, om partijen tot samenwerking te

brengen en samenhang te brengen in de acties. Die initiatiefrol betekent niet dat het ministerie ook inhoudelijk de leiding wil en kan hebben. De technologie ontwikkelt zich immers niet in een ministerie, maar verspreid over vele organisaties van wetenschap, onderzoek en het bedrijfsleven. Het centrale beginsel van de aanpak is daarom co-productie.

Als eerste stap zal het ministerie een nadere verkenning van het actorenveld uitvoeren. In grote lijnen is al in het voortraject vastgesteld welke partijen bij de concepten betrokken moeten zijn. Maar die betrokkenheid en de rol kunnen variëren afhankelijk van het ontwikkelingsstadium van een concept. Met de relevante partijen zal het ministerie vervolgens publiek-private samenwerkingsconstructies opzetten. Ook deze zullen per concept

verschillende vormen kunnen hebben, van platforms tot mogelijk constructies op juridische basis. Het ministerie zal waar nodig externe condities scheppen met diverse instrumenten (in hoofdstuk 3 aangegeven) zoals aanvullende weten regelgeving, ondersteuning van standaardisering en dergelijke.

6.3 Bestuurlijk draagvlak Op rijksniveau is overleg gevoerd met de ministeries van VROM, EZ en OC&W. Daarbij is gebleken dat het initiatief van Verkeer en Waterstaat tot dit technologiebeleid in verkeer en vervoer wordt toegejuicht. Zij onderschrijven de gekozen aanpak.

De visie op het toekomstige verkeer- en vervoersysteem past in de rijksvisie op de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland.

20

Het is van belang ook met de provinciale en gemeentelijke overheden tot overeenstemming te komen. Deze nota zal daartoe worden ingebracht in het strategisch overleg (Landelijk Overleg Verkeer en Vervoer; LOW) en in de uitwerking van het NVVP (Nationaal Verkeer- en Vervoer Plan). Daarnaast zal Verkeer en Waterstaat in regionaal overleg bij de planvorming deze visie inbrengen. Bij de uitwerking van (sommige van) de concepten zullen vertegenwoordigers van provincies en gemeenten in de

samenwerking worden betrokken.

6.4 Implementatieprogramma's en actieplannen

Voor elk van de concepten is in bijlage A - als resultaat van een globale analyse - een implementatiestrategie in beeld gebracht, met voor elk concept de meest geëigende set acties en instrumenten. Dit geeft richting aan de invulling van de implementatieprogramma's. Daarbij is de startpositie van de concepten - het huidige ontwikkelingsstadium of de 'rijpheid' van het concept - van belang. De concepten zijn hiertoe in drie categorieën te verdelen: van concepten die inhaken op bestaande systemen in verkeer en vervoer is de implementatie in veel gevallen al gaande. De acties die daaruit voortvloeien maken doorgaans al deel uit van lopende uitvoeringsprogramma's in de beleidssectoren van het ministerie. Een tweede categorie concepten vergt een zwaardere aanzet vanwege hun relatieve nieuwheid. Weliswaar wordt uitgegaan van beschikbare basistechnologieën, maar die leiden zonder extra inspanning niet tot voldoende innovatieve ontwikkelingen. Voor deze concepten zullen implementatieprogramma's van fundamentelere aard in samenspraak worden geformuleerd. Voor de derde categorie concepten tenslotte geldt een zo lange ontwikkeltijd dat de effecten op de beleidsdoelen pas na 201 5 merkbaar zullen zijn. Vanwege hun belang voor het toekomstig verkeer- en

vervoersysteem moet ook voor deze concepten nu al worden begonnen met een implementatie-programma. Dit programma volgt een cyclisch proces van relatief kleine, achtereenvolgende innovatie-stappen, dat telkens worden bijgesteld. Het accent hierin ligt in vergelijking met andere concepten meer op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. Deze concepten zijn daardoor moeilijker bij voorbaat te programmeren. Vanwege de onzekerheden die inherent zijn aan innovatieprocessen en vanwege het grote aantal betrokken, geldt voor alle concepten dat tevoren geen volledig uitgewerkt plan van aanpak kan worden opgesteld. De realisatie zal daarom cyclisch en programmatisch van karakter zijn. Daarbij ligt de hoofdrichting vast en wordt gaandeweg maximaal gebruik gemaakt van opgedane ervaringen.

De implementatieprogramma's die per concept worden gemaakt, hebben een voortschrijdend karakter, met een periodieke herziening, bijvoorbeeld om de vier jaar. Elk implementatieprogramma zal in grote lijnen aangeven

welke strategie wordt gevolgd, welke partijen daarbij samenwerken en hoe met belanghebbenden wordt omgegaan. Tevens bevat het een

globale beschrijving van noodzakelijke acties en van de financiële consequenties en wijze van financiering. Het implementatieprogramma wordt jaarlijks geconcretiseerd in een actieplan. In het actieplan wordt ook de kennisbehoefte vastgelegd en vertaald naar acties, zoals nieuw onderzoek en bijsturing of afstemming van lopend onderzoek.


2. l

6.5 Bewaken van de samenhang Een aanpak per concept is logisch; bewaken van de samenhang tussen

concepten is ook nodig. Dat betekent in feite de noodzaak tot het inrichten van programmamanagement op drie niveaus. Het eerste niveau is dat van de afzonderlijke concepten, waarvoor de leiding van elk van de gevormde samenwerkingsverbanden verantwoordelijkheid draagt. Het tweede niveau wordt gevormd door de drie thema's waarin de concepten zijn gegroepeerd: tele-activiteiten, integraal (keten)vervoer van goederen en integraal (keten)vervoer voor personen (zie par. 5.2). De verantwoordelijkheid voor het aanbrengen en bewaken van deze inhoudelijke samenhang berust bij de minister van Verkeer en Waterstaat. Het proces vereist echter een sterk accent op samen-doen. Daarom zal een publiek-privaat samenwerkings- en coördinatie-orgaan de minister adviseren, zowel per thema als over het gehele innovatieprogramma, waarmee meteen het derde niveau is aangegeven waarop de samenhang moet worden bewaakt. De taken van het samenwerkings- en coördinatie-orgaan zijn - naast het bewaken van een coherente aanpak - het stimuleren en faciliteren van coproductie en uitwisseling van kennis en ervaring. Dit orgaan zou ook de taak kunnen hebben om over de periodieke toekenning van innovatiebudget aan afzonderlijke acties (zie par. 6.8) de minister te

adviseren.

6.6 Onderzoekprogrammering Deze visie op technologieontwikkeling is voor Verkeer en Waterstaat richtinggevend voor de programmering van het strategisch en fundamenteel onderzoek. Dat betekent dat het totale pakket van dit type onderzoek, dat met name nodig is voor de realisatie van de langetermijnconcepten, wordt ingebracht in de publiek-private Onderzoekprogrammering in verkeer en vervoer. Dit is op initiatief van de betrokken departementen, samen met de onderzoekpartijen uit de private sector, vormgegeven in een cyclisch proces (Commissie "Laan 2"). In elke cyclus zal het pakket van strategisch en fundamenteel onderzoek uit de implementatieprogramma's worden ingebracht.

6.7 Europese samenwerking

In hoofdstuk 3 is ai gewezen op het belang van internationale samenwerking bij het ontwikkelen en uitvoeren van technologiebeleid in verkeer en vervoer. In het bijzonder zijn in het vierde kaderprogramma van de EU verschillende onderdelen aan te wijzen waar belangrijke onderzoeken en ontwikkelingen plaatsvinden, vooral in de onderdelen Transport, Telematica, Brite/Euram en Joule Thermie. Er zal dan ook aansluiting worden gezocht bij deze lopende ontwikkelingen met als doel het tempo van innovatie te versnellen en gebruik te maken van beschikbare kennis.

Tevens zullen pilots worden opgezet in samenwerking met andere landen, waar dat noodzakelijk of gewenst is. Daarnaast zal zo veel mogelijk worden ingebracht bij de invulling van het vijfde kaderprogramma, dat nu wordt voorbereid. Het ministerie zal daarvoor een interface-functie vervullen, met het doel de Europese programma's en de Nederlandse implementatieprogramma's kort te

sluiten. De onderzoekdiensten van het ministerie zorgen ervoor dat kennis over internationale ontwikkelingen beschikbaar is. Ook zal Verkeer en Waterstaat gericht werken aan standaardisatie op mondiaal of Europees niveau.

22

6.8 Financiële steun In deze innovatie-aanpak is de financiering een onmisbaar element. De beschouwing van het innovatieproces (hoofdstuk 3) laat zien dat daar bottlenecks (kunnen) optreden. Met name op het gebied van onderzoek en ontwikkeling kunnen marktrisico's de innovatie dermate belemmeren, dat een rol van de overheid op dit terrein onontbeerlijk is. Dan gaat het om activiteiten op het gebied van kennisontwikkeling, onderzoek, productontwikkeling, proeven, pilots, demonstraties, vorming van marktniches etc. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in principe bereid om met name in de pre-competitieve sfeer financiële risico's af te dekken in de vorm van subsidie. Voor toekenning van subsidie is een toetsings- en prioriteringsmechanisme nodig. Ook op dit punt kan het eerder genoemde (verkeer en vervoer-brede) coördinatie- en samenwerkingsorgaan een adviestaak vervullen. In de verdere vormgeving van dit onderdeel van het implementatieprogramma zal rekening worden gehouden met lopende technologieprogramma's: sommige zullen - als zij onder verantwoordelijkheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat vallen - worden ingebouwd in dit technologiebeleid, met andere zal zo worden afgestemd dat geen overlapping en doublures optreden.

6.9 Financiering van het innovatiebeleid Acties uit de implementatieplannen kunnen uit het innovatiebudget worden gesubsidieerd. Voor het opzetten van dit fonds zal in de begroting ruimte worden vrijgemaakt. Daarbij rekent het ministerie van Verkeer en Waterstaat op het beschikbaar komen van extra geld uit het ICES-kennisinfrastructuurfonds.

6.10 Monitoren, cyclisch bijstellen en rapporteren Zodra de realisaties van concepten ter hand wordt genomen, zal het ingezette en lopende beleid voortdurend worden getoetst en bijgesteld. Bij deze voortgangsbewaking en evaluerende prognoses wordt ook gesteund op informatie uit lopende monitoring-acties. In de jaarlijkse Beleidseffectrapportage (BER) wordt het lopende beleid beschouwd. Aangegeven wordt in welke mate de voor 2010 gestelde beleidsdoelen dichter worden genaderd. Daarin komt ook het effect van een technologie-impuls tot uiting. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) zal vervolgens jaarlijks bij de begroting over de voortgang van het technologiebeleid worden gerapporteerd. Tenslotte zal elke twee jaar een meer uitgebreide voortgangsrapportage worden uitgebracht. Daarin zal ook worden ingegaan op de vraag in hoeverre de nu geformuleerde visie bijstelling behoeft. Om de voortgang in de ontwikkeling van de concepten te monitoren, zijn toetsbare criteria nodig. Deze zijn deels beschikbaar. Onderzoek is nodig

om tot een complete operationele set te komen. Vooruitlopend daarop

moeten initiatiefnemers van afzonderlijke acties binnen de implementatieprogramma's projectdoelen formuleren en aangeven aan welke beleidsdoelen de acties bijdragen. De concepten zijn dominante innovatierichtingen, maar ze zijn niet volledig in de zin dat ze alle mogelijkheden in zich hebben: er zullen zich ongetwijfeld in de toekomst nieuwe innovatierichtingen aandienen die ook van belang zijn voor verkeer en vervoer. Over hun haalbaarheid is nog geen goed oordeel mogelijk. Het vervolgproces zal daarmee rekening houden door geregeld te onderzoeken welke technologieën aan de horizon


2. 3

opdoemen (technology watch) en voor belangrijke nieuwe technologieën een inschatting te maken van hun mogelijke invloed en effecten (technology assessment). Samen met de omgeving zal ervoor worden gezorgd dat tijdig signalen worden opgevangen over gewenste innovaties. Het gaat daarbij om het signaleren van relevante ontwikkelingen in de wereld

van verkeer en vervoer in ons land, Europees en mondiaal; het signaleren van relevante (technologische) kennis-ontwikkeling - ook mondiaal; en het signaleren van zich wellicht voordoende nieuwe innovatieve kansen in ons transportsysteem.

V&W zal hieraan werken door het uitvoeren van trend-, toekomst- en omgevingsverkenningen, door het blijvend (intensiever) voeren van overleg met andere departementen, maatschappelijke actoren en de EU en door permanente attentie ('antenne-functie') bij beleidsdirecties, het coördinatiepunt telematica en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV).

De aanpak is onderdeel van de heroverweging van het bestaande strategisch kader (SVV en andere relevante rijksnota's). Bij het opstellen van SVV III in 1 999 zullen resultaten van deze aanpak worden gebruikt.

24

Bijlage A De concepten uitgewerkt

BIJLAGE A

DE CONCEPTEN UITGEWERKT

Concept Endnota INIT

A.1 Inleiding De concepten zijn oorspronkelijk ontstaan uit gesprekken met deskundigen en workshops met onderzoekers en marktpartijen. In latere works-

hops zijn ze getoetst aan de visie van beleidsmedewerkers van verschillende departementen. Er zijn relaties gelegd tussen de concepten en het bestaande beleid zoals dat vorm heeft gekregen in diverse stimulerings-

programma's. Daarna is in workshops met deskundigen gezocht naar de tijdshorizon van de concepten, waarbij onder meer de volgende vragen zijn gesteld: wanneer zullen concepten werkelijkheid geworden zijn en wat zullen de gewenste effecten zijn op het bereiken van de SVV doelen. Hierbij blijkt dat optimisme niet op zijn plaats is. Innovaties hebben hun eigen dynamiek en die is meestal trager dan wat wordt ingeschat. De geschiedenis heeft geleerd dat zelfs deskundigen vaak nog te optimis-

tisch zijn over de vraag hoelang het duurt voordat innovaties op grote schaal gerealiseerd worden. Bij de beschrijving van de concepten is de inschatting gemaakt - als startpunt van het ontwikkeltraject - van de huidige situatie, waarbij de volgende driedeling gemaakt is

embryonaal, groei en

volwassen stadium. Verkeert een concept in het eerste stadium, dan moet de technologie nog verder ontwikkeld worden en is toepassing alleen experimenteel of voor een kleine groep geavanceerde gebruikers. In het stadium van de groei is de technologische ontwikkeling voltooid en begint de innovatie een plaats

te krijgen in de markt. In het stadium van volwassenheid is de technologie door de kinderziektes heen, zijn de aanloopproblemen voorbij en is er sprake van een stabiele product-cyclus. De aanpassing van de technologie in de omgeving is gestabiliseerd. Bij de beschrijving

van de concepten is schematisch weergegeven wat de huidige situatie is en wat verwacht wordt in de komende 20 jaren. 2000

In de nevenstaande afbeelding is de huidige stand van ontwikkeling en de snelheid van ontwikkeling weer-

2005

2010

2015

na 2015

tijd

Figure 1 Voorbeeld van een verwachte ontwikkeling tot 2015.

gegeven. De snelheid van ontwikkeling en de huidige ontwikkelingsfase kunnen verschillend zijn wanneer op verschillende aspecten gelet wordt: de bovenste lijn heeft betrekking op technische toepasbaarheid, de onderste lijn op de organisatorische ontwikkelingen die nodig zijn en de mate waarin de technologie is afgestemd op gebruikersgemak. Om de concepten te stimuleren, kan de overheid een aantal strategieën volgen.

Concept Eindnota INIT


De mogelijkheden actie daarvoor zijn in organisatie opzetten hoofdstuk 3 befiscale maatregelen schreven. De keuze subsidie voor een passende convenanten strategie en bijbehonetwerk vorming rende acties is wet- cn regelgeving gemaakt in een pilot onderzoek niche organisatie management cal] t'nr tender workshop met deskundigen en daarna getoetst aan de mening van Figure 2 schema voor gewenste strategie en beleidsmedeweracties kers. Die keuze is indicatief en zal verder moeten worden getoetst aan beleidsontwikkelingen en aan de ontwikkelingen in de markt. Structuur van de conceptbeschrijving

In deze bijlage worden de concepten behandeld volgens een vast stramien, waarbij achtereenvolgens aan de orde komen: beschrijving van het beeld probleem waar het concept een oplossing voor biedt belofte van wat het concept zal opleveren strategie om met de ontwikkeling en implementatie van het concept om te gaan acties die daartoe genomen moeten worden door de overheid of door een - per concept op te richten - samenwerkingsverband stakeholders, partijen die belang hebben bij het concept en betrokken moeten worden in de verdere ontwikkeling samenhang met andere concepten internationale aspecten. Verwachte effecten van de concepten op de SW-doelen De effecten van de verschillende concepten op de SVV-doelen is niet goed met zekerheid vooraf vast te stellen. Er is door deskundigen een inschatting gemaakt die in de volgende tabel is weergegeven. In de tabel staan kruisjes op plaatsen waar een significante positieve bijdrage mag worden verwacht van een concept op een van de SVV-doelen terugdringen fileprobleem betere benutting van de infrastructuur terugdringen luchtverontreiniging terugdringen geluidhinder

verbeteren verkeersveiligheid verminderen verbruik fossiele brandstoffen

Concept Eindnota IN!T

Tabel 1. Relatie tussen concepten en de SVV-doelen

concept

files

benutting

Tele-activiteiten

X

Intermodaal markt-koppelingsysteem

X

X

Overslagknooppunten

X

X

Geïntegreerde intermodale verpakkingsinfrastructuur

X

Ondergronds (stads)vrachtvervoersysteem

luchtverontreiniging

geluid

veiligheid

brandstof

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Automatische voertuiggeleiding

X

X

Integratie kust- en binnenvaart

X

X

Snelle scheepvaart

X

X

X

X

X

X

X

X

Herontwerp vracht-/bestelauto

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Volledig geïntegreerd personenvervoersysteem

X

X

Dynamisch verkeersmanagementsysteem

X

X

Dynamisch reisinformatiesysteem

X

Automatische voertuiggeleiding

X

X

X

X

Modulaire voertuigen

X

X

X

X

Aandrijving en brandstof

Beter fietsen


X

X

X

X

X

X

X

X

X


A.2 Tele-activiteiten Verplaatsingen kunnen voorkomen worden door 'tele-aanwezigheid': beeld, geluid en andere zintuiglijk informatie worden overgebracht via telecommunicatie. Ook plaatselijk ingrijpen kan op een afstand geschie-

den. Werken op een afstand is mogelijk, zowel voor routinematig administratief werk, bewaking en onderhoud als ook voor zeer gespecialiseerd werk. Onderhoudsmonteurs stellen op afstand diagnose en kunnen reparaties uitvoeren dan wel instructies voor de uitvoering geven. Chirurgen kunnen op een afstand deelnemen aan operaties, waar ze vroeger fysiek aanwezig moesten zijn. Betalingen vragen niet langer een fysieke

aanwezigheid, evenmin als het uitzoeken van aankopen. De rol van winkels is daardoor sterk veranderd. Vakantiereizen hebben een andere betekenis gekregen, nu men in staat is de indrukken van een reis vooraf selectief mee te maken. Zeldzame voorwerpen in een museum zijn op afstand te bestuderen zonder de beperkingen die daar nu voor gelden. Onderwijs op een afstand is in passieve (studeren, luisteren) en actieve zin (werkstukken maken, discussiëren) mogelijk. Veel van deze nieuwe mogelijkheden zijn nu al beschikbaar en zullen in de toekomst verbeterd en uitgebouwd worden. Er zijn nog grote verbeteringen nodig en mogelijk, waarbij de industrie en onderzoekswereld een

leidende rol hebben. De verwachte positieve effecten op de mobiliteit zijn klein en meer kwalitatief dan kwantitatief: tele-activiteiten zullen bepaalde verplaatsingen overbodig maken maar vrijwel zeker nieuwe verplaatsingsbehoefte creëren. De tijd-gebondenheid van verplaatsingen zal vermoedelijk minder worden. Verder zullen grote maatschappelijke veranderingen gaan op treden, wanneer tele-activiteiten op grotere schaal

plaats vinden. Het slagen van dit concept zal niet afhankelijk zijn van het aanbod van technologie, maar de vraag ernaar en van het gemak waarmee de technologie de gebruiker ondersteunt bij de gewenste activiteiten. Er zal een langere periode van gewenning nodig zijn, waarin processen in maatschappij en bedrijfsleven gaan veranderen onder invloed van tele-activiteiten, waarin de techniek steeds dichter bij de mens komt en mensen leren om met de techniek om te gaan.

De rol van de overheid zal vooral gelegen zijn in het mogelijk maken van maatschappelijke veranderingen en het opruimen van barrières om de technologische (telecommunicatie) infrastructuur te kunnen realiseren en

zo economisch mogelijk te exploiteren. Publiciteit kan heipen, mits geruime tijd aangehouden om de onbekendheid weg te nemen bij actoren. Daarnaast moet de overheid de ontwikkelingen nauwgezet volgen om tijdig te kunnen inspelen op veranderende verplaatsingspatronen. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt

Steeds groeiende vraag naar verplaatsingen leidt tot toenemend verkeer,

files en leefbaarheidsproblemen. Tijdverlies door reizen is een maatschappelijke kostenpost. Belofte

In bepaalde sectoren zal de noodzaak verdwijnen of minder worden om fysiek ter plaatse aanwezig te zijn. Daardoor kan een aanzienlijk percentage van het spitsverkeer verdwijnen of verschuiven naar andere tijden.


Verwachte ontwikkeling tot 2015

Gewenste strategie en acties actie

ontwikkelingsfase

organisatie opzetten volwassen

fiscale maatregelen subsidie

S*

convenanten

3SS*-*588*

«ga'

1996

2000

2005

2010

2015

netwerk vorming

na 2015

weten regelgeving

tijd

onderzoek

niche management

organisatie

pilot

cnll for tender strategie

Strategie De overheid zal de ontwikkeling in de maatschappij moeten volgen en bewaken. Waar nodig barrières worden opgeruimd. Pilots op specifieke terreinen kunnen worden aangemoedigd, bijv. bij onderwijs en cultuur, waar mogelijk samen met OCW. Ook in eigen gelederen stimuleert V&W tele-activiteiten. Acties 1. In publiek-private samenwerking pilots mogelijk maken

2. De ontwikkelingen op het gebied van teleactiviteiten volgen en waar

mogelijk maatregelen nemen om ongewenste nieuwe mobiliteit tegen te gaan.

Stokeholders *• Bedrijfsleven > Overheid als werkgever *• Onderwijs >• Cultuur (musea, bibliotheken) >• Congres-organisaties. Samenhang met andere concepten Dit concept zal vrij zelfstandig tot ontwikkeling gebracht kunnen worden. Het geeft synergie met het concept Dynamisch reisinformatiesysteem.

Internationale aspecten In het vierde kaderprogramma wordt in het onderdeel Communicatie technologie gewerkt aan onderwerpen die de technologische basis versterken van dit concept:

> advanced telepresence service *• multi-media communicatie + high performance netwerken



A.3 Geïntegreerd (multi-modaal) ketenvervoer van goederen Geïntegreerd multi-modaal goederenvervoer is een basis om vervoerdiensten te kunnen verzorgen die tegemoet komen aan de wensen van de verladers en ontvangers van goederen en tegelijkertijd optimaal gebruik maken van de beschikbare infrastructuur, zo min mogelijk hinder veroorzaken en zuinig gebruik maken van energiebronnen. Multi-modaal vervoer wordt pas mogelijk wanneer bestaande barrières geslecht worden, zoals: - gebrekkige informatie over vervoersmogelijkheden - onvoldoende aansluiting tussen modaliteiten - ontbrekende en onvolkomen schakels in ketenvervoer - culturele en structurele patronen (bedrijfsprocessen, samenwerkingsverhoudingen, concurrentie-verhoudingen) - gebrek aan gestandaardiseerde verpakkingen (de vorm van de verpakkingseenheden bepaalt de infrastructuur en de intermodale aansluitingen). Het innovatieproces is slechts ten dele technologisch van aard. Het zal nodig zijn dat de belanghebbende partijen hun bedrijfsprocessen en werkverhoudingen aanpassen. De overheid kan daarbij weinig afdwingen en zal samen met de belanghebbenden gaan zoeken naar innovatierichtingen.


A.3. l Intermodaal markt-koppelingsvsteem Het intermodale markt-koppelingsysteem is de ruggengraat van het intermodale vervoersysteem. Het is een informatiesysteem dat vraag en aanbod bij elkaar brengt. Vervoerders, expediteurs en verladers voeden het systeem met informatie over lading, prijzen, routes, tijdstippen van ophalen en afleveren. Het systeem zoekt een gunstige combinatie van vraag en aanbod, waarbij de kosten voor de aanbieder en de efficiency voor de vervoerder worden geoptimaliseerd. Het systeem zorgt voor het vastleggen van de afspraken tussen de partijen. Doordat de informatie over de afzonderlijke zendingen in het systeem is opgenomen inclusief de status, zijn veiligheid en controleerbaarheid van het vervoer verbeterd en kan het systeem de verladers beter informeren. Het systeem functioneert grensoverschrijdend.

Probleem waar het concept een oplossing voor biedt Het concept is gericht op het wegnemen van de barrière russen modaliteiten, het verminderen van inefficiënte retourritten zonder lading en daardoor het terugdringen van zwaar vrachtverkeer over de weg. Beloften Vrachtvervoer zal efficiënter uitgevoerd worden met een optimale verdeling over alternatieve vervoerwijzen en -middelen. Er zal een verschuiving plaatsvinden van het (lange- en middellange-afstand) wegvervoer naar andere modaliteiten. De onbetrouwbaarheid van vervoer zal afnemen en de barrière tussen modaliteiten zal kleiner worden. Dat zal tot gevolg hebben dat zwaar vrachtverkeer over de weg verminden, waardoor minder congestie ontstaat, veiligheid verbeten, brandstofverbruik en uitstoot verkleind worden en het wegverkeerslawaai afneemt. Extra aanleg van de infrastructuur en wegonderhoud zullen minder nodig zijn. Vervoer zal efficiënter en betrouwbaarder plaatsvinden met minder belasting voor het milieu en leefbaarheid. Bewijs voor de haalbaarheid Er zijn al systemen in gebruik die vergelijkbaar zijn met dit concept, bij voorbeeld het boekingsysteem in de luchrvaan, als voorloper kunnen dienen of als prototype kunnen worden beschouwd, zoals intermodale vrachtplanners die bij grote vervoerders zijn ontwikkeld, een vraag/aanbodsysteem voor wegverkeer ontwikkeld door een uitgever, etc. Gevolgen Het systeem zal een verandering van de vervoersmarkt met zich meebrengen. Het zal ons land de gelegenheid bieden zich te profileren in de rol van regisseur van vervoersdiensten in plaats van uitsluitend het leveren van vervoersdiensten. Het intermodaal markt-koppelingsysteem zal een stimulans geven aan keten-optimalisatie: het zal economisch aantrekkelijk worden om verbindingen als schakel in een keten te gaan optimaliseren en snellere overslag mogelijk te maken. Voor de organisaties die nu bezig zijn met het regisseren van vervoersdiensten, zal de situatie veranderen; dat geldt ook, zij het in mindere mate, voor verladers. Er zullen nieuwe organisaties ontstaan en bestaande werkwijzen zullen veranderen. Voor



een deel zal het systeem kunnen groeien uit bestaande systemen zoals die bij vervoerders en verladers al zijn ontwikkeld.

Strategie De overheid zal een belangrijke initiërende en faciliterende rol moeten spelen. Het doen uitvoeren van onderzoek is nodig naar de mogelijkheden en gevolgen, in hei bijzonder wat betreft de veranderingen van de verhoudingen binnen de vervoersmarkt. De informatie hierover dient overgedragen te worden en het onderzoek moet het karakter hebben van action research, dat wil zeggen, onderzoek waarin ook veranderingen plaats

vinden in het onderzochte deel van de markt. Er moet een coördinatiemechanisme worden gevormd. Bij het onderzoek en het opzetten van het

netwerk wordt aangesloten bij ITS-Nederland. Technische knelpunten zijn niet te verwachten. De problemen zitten in de organisatorische afstemming en aanpassingen. De organisatorische drempels kunnen door pilots worden verlaagd. Netwerkvorming moet de kern van de pilot zijn. Essentieel is, dat het intermodaal markt-koppelingsysteem een neutraal systeem is, niet gebonden aan een enkele modaliteit of organisatie.

Actie 1. Een haalbaarheids onderzoek, waarin belanghebbenden worden geïdentificeerd, voorlopers en een mogelijke invoeringsstrategie 2. Een niche opzetten waarin door belanghebbenden een netwerk wordt ontwikkeld en onderzoek wordt gedaan naar organisatorische veranderingen, gedeeltelijk gefinancierd door de overheid. 3. Ontwikkelen en toepassen van fiscale stimulansen om de deelname aan het intermodale markt-koppelingsysteem te bevorderen 5. Monitoren van de ontwikkeling en reageren op barrières die blijken te bestaan. Verwachte ontwikkeling to 2015

Gewenste strategie en acties

a<SJc

ontwikkelingsfase

nrgsiiuüe oputtcn fecik mulivccjcn

volwassen groei W.-1- cn rc{clfon£

2000

2005

2010

2015 tijd


na 2015

mulerzMk niche maiUEcmcnt

pi'01

inicnuimiujl

Belanghebbenden > wegvervoerders *• spoor-, kust- en binnenvaart »• expediteurs > multi-modale transport operators * verladers > neutrale partijen die nu de rol van informatiebron hebben Samenhang met andere concepten Dit concept kan de ontwikkeling van andere concepten sterk stimuleren, dan wel door andere concepten gestimuleerd worden. Het gaat met name om de concepten > Geïntegreerde intermodale verpakkings-infrastructuur >• Overslagknooppunten > Dynamisch verkeersmanagementsysteem *• Dynamisch reisinformatiesysteem

Internationale aspecten Dit concept zal over onze grenzen heen moeten gaan werken. Ook vervoersdiensten in onze buurlanden zullen geïntegreerd moeten worden in dit systeem. Daarom is Europese samenwerking gewenst. Er moet gewerkt worden aan een niche of pilot die zich uitstrekt over meerdere landen.


1O


A. 3.2 Overslagknooppunten Snelheid van overslag op intermodale overslagknooppunten bepaalt nu reeds op distributie- en verzamelpunten in belangrijke mate de mogelijkheden van intermodaal transport. Net als voor vervoer zijn ook voor overslag betrouwbaarheid, kosten en tijd bepalend voor de vervoerwijzekeuze. Voor het realiseren van multimodale, geoptimaliseerde vervoerdiensten is verdere versnelling van overslag nodig, bij voorbeeld door reorganisatie van het proces, verbetering van bestaande overslagtechnieken, automatisering, robotisering en de ontwikkeling van speciale constructies die containers en andere ladingdragers gemakkelijk kunnen bereiken, ongeacht stapeling en ordening. Verder zal voor de inrichting en organisatie van zee- en binnenhavens en overslagpunten rail-weg gezocht moeten worden naar innovaties. Nieuwe overslagtechnieken zullen ook consequenties hebben voor vervoermiddelen, zoals schepen.

Problemen waar hei concept een oplossing voor biedt Overslag van lading kost veel tijd en is duur. De kosten en tijd moeten zodanig worden teruggebracht, dat overslag geen beperking meer is voor intermodaliteit. Belofte De operationele kosten op overslagpunten en de totale doorlooptijd zullen minder worden. De verbetering van de overslag zal de verschuiving in vervoerwijze-keuze naar rail, binnenvaart en pijp bevorderen. Dat zal een positieve invloed hebben op de belasting van het hoofdwegennet en het milieu. De concurrentiepositie van de mainports zal hierdoor verbeteren. De lig- en wachttijden van vervoermiddelen zullen worden bekort. Bewijs voor de haalbaarheid Er zijn al voorlopers te zien bij de zo genoemde open hatch containerschepen. In het masterplan Incomaas is het concept uitgewerkt. Bij snelle schepen wordt gewerkt met overslag concepten die als voorbeeld gezien kunnen worden (bijv. het Allicon concept).

Strategie Voortbouwen op de ervaringen van Incomaas. Instellen van een technologisch top-instituut voor onderzoek en met marktpartijen tot convenanten komen. Barrières opsporen en opruimen. Actie 1. Heroriëntatie missie Centrum Transport Technologie (CTT) 2. Pilots opzetten 2. Convenanten afsluiten met als doel pilots op te zetten. Financiering

deels door de overheid. Onderzoek door belanghebbenden naar engineering.

3. Inspanning naar (internationale) harmonisatie van weten regelgeving. 5. Netwerkvorming stimuleren om suboptimalisatie te voorkomen. Financiële prikkels geven aan samenwerking. 6. Barrières voor innovaties, bijvoorbeeld ten gevolge van de huidige doorberekening van de infrastructuur-kosten, opsporen en verbeteren.


1 -\



ontwikkelingsfase

actie

volwassen

organisatie opzetten fiscale maatregelen

groei subsidie

embryo

convunantcn 1996

2000

2005

2010

2015

na 2015

lijd

netwerk vorming

weten regelgeving onderzoek

nicht management

pilot

call tor tcndur ttraicgic

Belanghebbenden »• overslagbedrijven, terminal operators, stuwadoors > verladers > transport- en distributiebranche (grootwinkelbedrijven, OLS, veilingen) > havenbedrijven, luchthavens, multimodale transpon-regio's > spoorwegen > kust-/binnenvaart > scheeps- en kraanbouwers Samenhang met andere concepten Dit concept is van belang voor de volgende concepten en zal in zijn ontwikkeling ook daardoor worden beïnvloed: > Intermodaal markt-koppelingsysteem > Ondergronds (stads)vrachtvervoersysteem > Snelle scheepvaart > Herontwerp vracht-/bestelauto De ontwikkeling van het concept wordt ook bepaald door + Geïntegreerde intermodale verpakkings-infrastructuur.

Internationale aspecten In het onderdeel Transport van het Vierde Kaderprogramma van de EU wordt onderzoek gedaan naar knooppunt-technologie. Van de resultaten zal gebruik worden gemaakt. Ook buiten Europa worden nieuwe knooppunt-technologieën ontwikkeld, met name in de Verenigde Staten. Deze ontwikkelingen zullen gevolgd moeten worden en op hun toepasbaarheid voor Nederland getoetst.


12


A.3.3 Geïntegreerde intermodale verpakkingsinfrastructuur

Gestandaardiseerde verpakkingsmodules die op treinen, in schepen, in vrachtwagens en in het bijzonder ook in ondergrondse vervoersystemen toepasbaar zijn, bieden de mogelijkheid voor het opzetten van verpakkings-pools en gestandaardiseerde logistieke afhandeling. Het gaat daarbij om verpakkingseenheden die kleiner zijn dan de 20-voets container. Waarschijnlijk is er een toekomst voor verpakkingseenheden met 'de menselijke maat', die door een deur kunnen. Een gestandaardiseerde verpakking op Europees niveau vergroot de mogelijkheden voor intermodaal vervoer en vermindert de overslagtijd van de ene modaliteit naar de andere. Die verpakking is beter geschikt voor toepassing in de gehele transportketen, van producent tot consument. De fysieke distributie- en collectieplanten kunnen beter geoptimaliseerd worden mede doordat laden en lossen geautomatiseerd en gerobotiseerd kunnen worden. Aanzienlijke kostenbesparingen treden op in de productie van verpakkingen, te hanteren apparatuur en vervoermiddelen. De verpakkingseenheden zijn eenvoudig op elektronische wijze te identificeren, waardoor efficiënte afhandeling mogelijk wordt. Zelfs wanneer de standaardisatie niet volledig mogelijk is, is het vermoedelijk door automatisering en robotisering mogelijk dat zekere marges kunnen worden toegelaten in grootte van verpakkingen. Het is nodig om deelmarkten te onderscheiden: wasmachines stellen nu eenmaal andere eisen dan bloemen. De verwachting is, dat machtige partijen (grootwinkelbedrijven, veilingen) hun wil zullen opleggen aan producenten. De overheid kan een ondersteunende rol spelen.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Bij het ontwerpen en fabriceren van transportverpakkingen wordt nog in onvoldoende mate rekening gehouden met intermodale toepassing Er is vooral sprake van suboptimalisatie. Het universeel inzetten van veipakkingseenheden is daardoor aan grote beperkingen onderhevig. Hergebruik en poolvorming komen in de praktijk nog niet verder dan pallet-vervoer. De vaste relatie tussen eigenaar, verpakking en ladingdrager belemmert een bredere inzet middels poolvorming. Mogelijk stimuleert dit de ontwikkeling van eenmalige verpakkingen. In de distributiesfeer volgen de transportdocumenten meer en meer een andere route dan de goederen zelf. Snelle informatie over herkomst, bestemming, specifieke condities en inhoud van kleine en grote ladingdragers is nu nog niet mogelijk. Belofte

Internationale standaardisatie van verpakking en voor het identificeren van verpakkingen en ladingdragers zal het mogelijk maken dat poolvonning ontstaat. Overslag zal efficiënter worden en het gebruik van vervoermiddelen en infrastructuur zullen worden verbeterd.


13

Bewijs voor de haalbaarheid Er zijn voldoende bewijzen dat er op technologisch en organisatorisch vlak mogelijkheden zijn voor verder gaande standaardisatie van verpakkingen, bijv.:

> De distributie van onderdelen door de Japanse auto-industrie geschiedt nagenoeg onbemand en automatisch. > Poolvorming van kratten en pallets. »• Tracing and tracking technieken.

Strategie Er moet nog veel gedaan worden om te komen tot een Europese standaardisering. Het bedrijfsleven moet daarbij het leeuwendeel van het werk doen, waarbij de overheid stimulerend, faciliterend bezig kan zijn en wellicht met een beschermde niche kan zorgen voor een begin van een toepassing. Voor buizentransport kiest de overheid een richtinggevende rol.

Acties 1. Convenant sluiten met gids-organisaties (grootwinkelbedrijven, OLS) met als belofte dat er regelgeving komt ter bevordering van eenheidslading. 2. Netwerkvorming en financiële prikkels om suboptimalisatie te voorkomen 3. Participatie in het COST project van de EU, waarin internationaal wordt gewerkt aan standaardisering van ladingseenheden. Verwachte ontwikkeling tot 2015


ontwikkelingsfase

actie

volwassen

organisatie opzetten fiscale maatregelen subsidie

convcnanten

O"**

1996

2000

2005

2010 2015 na 2015

netwerk vorming

weten regelgeving tijd

onderzoek

niche

pilot

all for tender

management strategie

Belanghebbenden * »• *• >• >• »•

Concept Eindnoia INIT

14

transport- en distributiebedrijven (onder meer KPN, spoorwegen) verladers grootwinkelbedrijven verpakkingsindustrie voertuigen overslag-industrie Het Nederlands Normalisatie Instituut (NNI)


Samenhang met andere concepten De vorm is bepalend voor de infrastructuur, voertuigen en overslag. Daardoor hangen verschillende concepten af van dit concept: > Overslagknooppunten > Ondergronds (stads)vrachtvervoerssysteem * Snelle scheepvaart »• Herontwerp vracht-/bestelauto.

Internationale aspecten ?Standaardisatie van verpakkingseenheden is alleen in internationaal kader uit te voeren. Daarom zal dit concept verder worden ontwikkeld in samenwerking met andere Europese landen en waar mogelijk ook met koepelorganisaties op mondiaal niveau. Nederlandse participatie in het COST project van de EU, dat zich met standaardisatie van ladingseenheden bezig houdt, is hiervoor van belang.


15

A.3.4 Ondergronds (stads-)vrachtvervoersvsteem Een ondergronds, gerobotiseerd systeem zorgt 24 uur per dag - in en buiten steden - voor veilig, automatisch vrachtvervoer. De goederen worden vervoerd in of op standaardeenheden over rails door tunnelbuizen. De piekbelasting van de traditionele bovengrondse infrastructuur door goederenvervoer verdwijnt en de leefbaarheid en bereikbaarheid worden daarmee gediend. De tijdigheid van aflevering kan worden gegarandeerd. Het vervoersysteem kan in dichtbevolkte stedelijke gebieden beginnen met gebruikmaking van de bestaande ondergrondse infrastructuur. De verbindingen zijn gericht op warenhuizen, winkelcentra, supermarkten en nieuw

aan te leggen ondergrondse distributiecentra. Op den duur is het denkbaar dat zelfs aflevering aan huis te realiseren is. Het systeem bestaat uit ondergrondse buizen met eventueel - afhankelijk van de fijnmazigheid en bundeling van lading - verschillende diameters. In gebieden waar een ondergronds systeem economisch niet rendabel is, sluit het systeem aan op de meer conventionele wijzen van goederenvervoer per vrachtauto, binnenschip of spoor. De vitaliteit en aantrekkelijkheid van de steden wordt aanmerkelijk verhoogd, dankzij een schoner lucht, minder lawaai, een ontlasting van het wegennet en een gegarandeerde bereikbaarheid van de economische centra.

Om dit concept te realiseren is een actief stimulerend beleid van de overheid nodig. Er moet gelijktijdig veel worden ontwikkeld, zowel op technologisch als op organisatorisch gebied en de vruchten kunnen pas over langere tijd worden geplukt. Verder is het noodzakelijk dat deze nieuwe modaliteit een neutraal karakter krijgt, dwz. dat het beheer door een zelfstandige, ongebonden organisatie plaatsvindt en dat geen belemmeringen ontstaan voor bepaalde organisaties om gebruik te maken van het systeem. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Betrouwbare goederendistributie in congestie-gevoelige gebieden is problematisch. Vrachtverkeer in stedelijke gebieden geeft een bedreiging van de leefbaarheid. Belofte Er zal een verschuiving van distributie per vrachtauto naar een congestievrij ondergronds distributienetwerk ontstaan met aansluiting op het railnetwerk. Er zullen grote distributie-centra ontstaan aan rand van de agglomeratie met sterk vertakt systeem voor directe distributie van goederen naar bedrijven/winkels/e.d. Het ondergrondse systeem zal geïntegreerd worden met een railtransport-netwerk waarover het vervoer tussen agglomeraties zal plaatsvinden.


16


Bewijs voor de haalbaarheid *• bouwtechniek buis is grotendeels beschikbaar (ondergrondse boortechniek is en wordt op diverse fronten ontwikkeld) > tractie in een buis is niet gebonden aan een systeem. Rail versus luchtband of anders is mogelijk. Ook bovengronds voor-/natransport met dezelfde ladingdragers wordt niet uitgesloten. > besturingstechnologie is "proven technology", zoals is aangetoond door Combiroad. > een nieuw spoorconcept dat bij dit concept aansluit, is in ontwikkeling (o.a. in EU-verband) Gewenste strategie en acties


ontwikkc l ingst'asc volwassen

organisatie opzetten ICES

fiscaJc maatregelen subsidie convenanten

jyyfi

2000

2010

2015 tijd

na 2015

netwerk vorming wei- cn regelgeving onderzoek niche management

pilot

call for tender strategie

Strategie Stimuleren van de oprichting van een centrum voor fundamenteel en toegepast onderzoek. Zorgen dat via ICES geld beschikbaar komt voor pilots en standaardisering. Dit onderwerp in zijn volle breedte inbrengen in het vijfde kaderprogramma van de EU. Kennislacunes vaststellen en daar onderzoek naar uitvoeren. Acties 1. V&W, EZ en VROM bevorderen de instelling van een centrum dat fundamenteel en toepassingsgericht onderzoek gaat verrichten naar systemen en overslagknooppunten en naar de integratie van aanvoer en distributie (terminal en stadsbuizennet). 2. Zo nodig wordt daarvoor een laboratorium opgezet. 3. Daarnaast zijn subsidies nodig voor experimenten en pilots. 4. Ook kunnen subsidies worden gebruikt om standaardisatie te bevorderen. 5. Voorgesteld wordt zo spoedig mogelijk in ICES-kader een project uit te voeren om de ontwikkelingen te versnellen.


17

Belanghebbenden *• Stedelijke overheid

»• Aanleggers van infrastructuur >• (Weg)vervoerders

> *• > > »• *•

Ketenregisseurs Pakketdiensten Detailhandel Grote bedrijven (levensmiddelen, non-food en banken) Platform Stadsdistributie Luchthaven Schiphol

Samenhang met andere concepten De ontwikkeling van dit concept is afhankelijk van de concepten *• Geïntegreerde intermodale verpakkingsinfrastructuur *• Overslagknooppunten Internationale aspecten In het Vierde Kaderprogramma van de EU wordt nog weinig aandacht gegeven aan ondergrondse infrastructuur voor goederenvervoer. In het komende Vijfde Kaderprogramma zal dit onderwerp worden ingebracht, zowel wat betreft de aanleg-technologie als ook het vervoer door de buizen, de terminals en overslag en de integratie in de stedelijke distributie van goederen.


18


A.3.5 Automatische Voertuiggeleiding De mogelijkheden van automatisch geleide voertuigen voor het transport van goederen is overtuigend bewezen bij de ECT-terminal, waar volledig automatisch gestuurde robot-wagens zorgen voor het transport van containers van de kade naar de kranen op het opslagterrein. Ook het experiment met Combi-Road laat zien dat vervoer van containers geautomatiseerd kan worden en dat de technologie voor een groot deel al ontwikkeld is. Hierdoor is 24 uur per etmaal 7 dagen per week veilig en betrouwbaar vervoer mogelijk tegen lage kosten. Automatische voertuiggeleiding heeft een grote potentie als schakel in intermodale vervoerketens als verbinding tussen vervoerscentra. Hoewel de technische haalbaarheid is aangetoond en de technologie voldoende rijp is voor uitgebreidere toepassing, zal nog veel gedaan moeten worden aan de inpassing in de bestaande infrastructuur, de regelgeving, de acceptatie enz.

Het concept kan onderscheiden worden in vier mogelijke toepassingsvormen. Afhankelijk van de vorm spelen veiligheid en acceptatie een grotere of minder grote rol en is de technologie in een verschillende rijpingsfase: Geleiding

Vervoerrelatie

apane baan

vrij

intern

1

2

tussen bedrijfsterreinen

3

4

Voorbeelden:

1. 2. 3. 4.

Combi-road, voertuigen op eigen baan met geleidingssysteem ECT: robot-wagens voor vervoer van containers Combi-road toekomstige ontwikkeling Zelfstandig rijdende auto's over de openbare weg.

De toepassing van het concept in geval l en 2 is duidelijk in een rijpere fase dan in toepassingsgebied en 3 en 4, maar vooral in situatie 3 zijn veiligheid en acceptatie nog belangrijke probleempunten. Variant 4 zal op zijn best pas in een verre toekomst spelen, wanneer dit concept technisch voltooid en maatschappelijk aanvaard is. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt

Het is te verwachten dat wegvervoer een belangrijk element blijft van het vervoersysteem en dat de capaciteit van de wegen ook in de toekomst

problematisch zal blijven. Veiligheid, comfort en zwaarte van de rijtaak zijn daarnaast belangrijke richtingen voor gewenste verbeteringen.


19

Belofte Een betere benutting van de infrastructuur en een vermindering van de fileproblematiek liggen in het verschiet. De rijtaak zal aanzienlijk ondersteund worden, waardoor het aannemelijk is dat de veiligheid zal verbeteren. Voor commercieel vervoer zullen er mogelijkheden zijn om de taak van de bestuurder geheel te automatiseren, wat een besparing zal geven van personeel en een vergroting van de betrouwbaarheid. Voor het hoofdwegennet zal het voordeel vooral bestaan uit een capaciteit-winst, terwijl voor het onderliggende wegennet de veiligheid een belangrijk voordeel zal zijn. Overigens is de meerwaarde van dit concept voor benutting en veiligheid nog onzeker. Wanneer dit concept voor goederenvervoer over de weg aanslaat, zal het een serieus alternatief kunnen vormen voor railvervoer. Bewijs voor de haalbaarheid ET zijn voor personenauto's werkende prototypes gebouwd die zonder ingrijpen van de bestuurder op korte afstand van elkaar op autosnelwegen kunnen rijden (de Vita II van Daimler-Benz). Op minder geavanceerd niveau zijn cruise-control, navigatiesystemen en snelheidsbegrenzers beschikbaar. In CombiRoad is een werkend prototype gebouwd van een automatisch gestuurde vrachtauto en op de ECT-terminal rijden robotauto's rond die containers van de kade naar een opslagplaats rijden. Nederland heeft op bescheiden schaal geparticipeerd in het Europese PROMETHEUS-project, waarin een grote impuls werd gegeven aan de automatisering in wegvoertuigen. Verwachte ontwikkeling tot 2015


organisatie opzetten fiscale maatregelen X

subsidie convenanten netwerk vorming

2000

wet- cn regelgeving

X X onderzoek nicht: management

pilo


Strategie

Standpunt van de overheid bepalen over de wenselijkheid van verschillende vormen van automatische voertuiggeleiding. Onderzoek laten uitvoeren naar de nodige regelgeving en mogelijke vormgeving van de infrastructuur. Pilot projecten mogelijk maken, door een deel van de ICES-gelden daarvoor te reserveren. Ontwikkelingen in het buitenland volgen. Combiroad uitbouwen en integreren in de vervoersketen.


20


Acties De voor dit concept benodigde infrastructuur kan worden ingepast in de bestaande infrastructuur (bijv. de rechter baan van een autosnelweg) of er kan geheel nieuwe infrastructuur worden aangelegd. In beide gevallen zal de overheid in de infrastructuur moeten investeren. Wet- en regelgeving zullen moeten worden aangepast, zeker in het geval dat de bestaande infrastructuur gebruikt gaat worden. Een centrale organisatie kan worden opgezet om voor categorie 3 en 4 het ontwerp van de infrastructuur te bepalen en in de regelgeving te voorzien. Middels pilot-projecten moet worden bevorderd dat de technologie verder tot ontwikkeling komt. Daarbij is aan te raden uit te gaan van een groeipad van bestaande bedrijfsinterne systemen naar een extern toepasbare techniek. Belanghebbenden > Auto-industrie *• Wegbeheerders + Elektronica-industrie * Vervoerders (goederen en personen) f

ANWB

»• Automobilisten »• Platform Automatische Voertuiggeleiding Samenhang met andere concepten Dit concept bevat voor de ontwikkeling ervan, geen essentiële afhankelijkheid van andere concepten. Wel kan een versterkende werking uitgaan

naar, dan wel afkomstig zijn van de concepten > Dynamisch verkeersmanagementsysteem > Dynamisch reisinformatiesysteem. Voor het concept Ondergronds (stads)vrachtvervoersysteem kan dit concept een bijdrage geven voor de realisatie. Internationale aspecten In het buitenland wordt veel onderzoek en ontwikkeling uitgevoerd met betrekking tot dit concept. De resultaten van onderzoek uit het Vierde

Kaderprogramma (Telematica voor voertuigbesturing, Brite/Euram) zullen worden bestudeerd en toegepast waar mogelijk en zinvol. Hetzelfde geldt voor ontwikkelingen die plaatsvinden in de VS.


21

A.3.6 Integratie binnenvaart/kustvaart Binnen bepaalde delen van de vervoersmarkt wordt gebruik gemaakt van ketens waarin zowel binnenvaart als kustvaart een rol spelen. De overslag tussen beide modaliteiten kan aanmerkelijk worden verbeterd. Dat zou het functioneren van deze ketens verbeteren en de concurrentiepositie van kust- en binnenvaart aanmerkelijk versterken. Er zijn technologische mogelijkheden denkbaar waardoor de overslag in zeehavens overbodig wordt. De barrières om kust- en binnenvaart te integreren, zoals onder andere de berekening van havengelden, moeten worden opgespoord en opgeheven. Er zijn vooral mogelijkheden in grote stromen zoals de vaart op Duisburg, Mannheim, Antwerpen en het Verenigd Koninkrijk. Internationale samenwerking is daarvoor noodzakelijk.

De traagheid in de innovaties wordt met name veroorzaakt doordat op het gebied van de organisatie van vervoer veranderingen nodig zijn en door financiële aanloopproblemen. De overheid zou barrières moeten wegnemen en het proces proberen te versnellen. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Kust- en binnenvaart kunnen een grotere rol spelen in de vervoerketen. Een van de knelpunten in de vervoerketen is de kostbare overslag tussen binnenschepen en zeeschepen.

Belofte Goedkoop en betrouwbaar transport tussen short-sea realties an het (continentale) achterland zonder ingrijpende overslag in zeehavens, waardoor het vervoer over de weg minder zal worden. Het concept zal op korte termijn beperkt toepasbaar zijn voor een aantal relaties die echter ieder omvangrijke goederenstromen hebben. Op termijn kan uitbouw plaats vinden. Bewijs voor de haalbaarheid Het concept is technisch gesproken al beschikbaar, maar het wordt onvoldoende ontwikkeld en benut. Lighter Aboard Ship (LASH), pusherbarge technologie, tug/barge systemen en zee-riviervaart (binnen/buitenschepen) zijn voorbeelden van bestaande technologie die dit concept realiseren. Strategie Een visie ontwikkelen en internationaal (Europees) neerzetten. Onderzoek stimuleren. Partijen bij elkaar brengen en het innovatieproces versnellen. Aansluiting zoeken bij Europese ontwikkelingen op dit gebied.


22


Acties 1. Onderzoek naar vervoercorridors waar dit concept haalbaar is. 2. Er zal door V&W een visie worden ontwikkeld hoe dit concept internationaal bevorderd worden kan. Het organiseren van een internationale lobby kan daarvoor een bruikbare tactiek zijn. 3. Bijdrage in de ontwikkelingskosten, aanpassing van de kostenstructuur. 4. Bevorderen dat het concept organisatorisch wordt ingebed. 5. Wegnemen van barrières. Verwachte ontwikkeling tot 2015


ontwikkelingstak: organisatie opzetten ! volwassen

fiscale maatregelen; subsidie ,

convenanten l netwerk vorming

2000

2015

na 2015

weten regelgeving

tijd

onderzoek

niche

management

pilot

internationaal

cal! for tender

Belanghebbenden »• Reders en ketenregisseurs > Verladers »• Havenautoriteiten »• Scheepsbouwers en -ontwerpers Samenhang met andere concepten Dit concept bevat geen samenhang van betekenis met andere concepten.

Internationale aspecten Binnen de EU wordt gewerkt aan de verbetering van de integratie van kust- en binnenvaart. Daar zal aansluiting bij worden gezocht. Omdat de niche waar dit concept zijn toepassing zal vinden over onze landsgrenzen heen reikt, zal samenwerking gezocht worden met betrokken Europese landen.


23


Strategie De overheid laat deze ontwikkeling vooralsnog over aan de markt en zal deze, met name wanneer de toepassing een positief effect hebben voor de SW-doelen, faciliteren. Wanneer de totale invloed op milieu en leefbaarheid negatief zijn zal de overheid kritische zijn ten aanzien van het gebruik van deze snelle schepen moeten tegengaan. De overheid zal ervoor waken dat de hele vervoerketen wordt versneld en niet slechts een enkele component. Acties 1. De overheid stimuleert de ontwikkeling en toepassing van snelle scheepvaart door de markt. 2. In de sfeer van regelgeving faciliteert de overheid 3. In die niches waar snelle scheepvaart aantoonbaar positief meewerkt aan het realiseren van de SVV-doelen zijn niches of pilots aan te bevelen. Van die pilots wordt een ex-ante evaluatie uitgevoerd om de effecten te onderzoeken. 4. Voor openbaar personenvervoer en licht vrachtvervoer kan gedacht worden aan verbindingen tussen de Drechtsteden onderling, de verbinding tussen Amsterdam en het Noordzeekanaalgebied en snelle ferries. Voor deze niches zou met convenanten gewerkt kunnen worden. 5. Onderzoek naar de mogelijkheden voor snel goederenvervoer over zee, waar het gaat om kleine, snelle schepen voor containers en bederfelijke waar. Indien implementatie gewenst is, via ICES geld beschikbaar maken voor pilots. Belanghebbenden »• Scheepsbouwers »• Reders en ketenregisseurs »• Verladers > Vervoerders > Havenautoriteiten > Beheerders waterwegen


25

A.3.8 Herontwerp vracht- en bestelauto's

De huidige vracht- en bestelauto's kunnen nog aanmerkelijk verbeterd worden, waardoor energiegebruik en hinder verminderen. Verbeteringen in de aandrijving zijn mogelijk, bijvoorbeeld door in plaats van diesel gebruik te maken van vloeibaar aardgas of LPG of zelfs over te gaan naar hybride aandrijving. Verder zijn innovaties mogelijk in de besturing en het laad- en lossysteem. Daar het ondenkbaar is dat wegvervoer in de nabije toekomst geen rol meer zal spelen, is het van belang veel aandacht te geven aan verbeteringen van de wegvervoermiddelen.

De innovaties bij vracht- en bestelauto's zullen een doorwerking hebben op bussen. Zeker wanneer het gaat om brandstof en aandrijving, zullen dezelfde innovaties gelijktijdig in vrachtauto's en bussen gerealiseerd worden. Problemen waar dit concept een oplossing voor biedt De vrachtauto's leveren een grote bijdrage aan de luchtverontreiniging en verkeerslawaai, geven problemen in stedelijke gebieden met het gebruik van de weg en laad- en losvoorzieningen en geven een aanzienlijke bijdrage aan het fileprobleem. Belofte Een schone, stille, zuinige vrachtauto, aangepast aan de stedelijke infrastructuur, die wat betreft uitstoot en brandstofverbruik kan concurreren met het spoor en het schip.

Bewijs voor de haalbaarheid Er zijn prototypes van vrachtauto's ontwikkeld die de beloftes al waarmaken. Verwachte ontwikkelingen tot 2015


•l' ontwikkelingsfase

organisatie opzetten

fiscale maatregelen

volwassen

subsidie convenanten

i netwerkvorming l

1996

2000

2005

2010 2015 na 2015 tijd

wei- en regelgeving

onderzoek

niche

pilot strategie

Strategie Op het gebied van innovaties in voertuigen lopen bij de ministeries van EZ en VROM verschillende activiteiten. V&W zal zich daar bij aansluiten en die initiatieven steunen met flankerende maatregelen. De overheid moet in Europees verband een streefbeeld opstellen. Door


26


normstelling, investerings-subsidies en selectieve fiscale maatregelen kan bevorderd worden dat nieuwe vracht- en bestelauto's ook commercieel aantrekkelijk worden.

Acties 1. Middels pilots stimuleren dat innovatieve vracht- en bestelauto's worden ontwikkeld 2. Met andere Europese landen werken aan regels om strengere eisen te stellen aan vrachtauto's 3. Met vervoerders convenanten sluiten 4. Wettelijk regelen dat in binnensteden de toegankelijkheid voor vernieuwde vracht- en bestelauto's garanderen, ten koste van conventionele voertuigen. Belanghebbenden > (Vracht)auto-industrie »• chauffeurs »• vervoerders + winkelbedrijven »- stedelijke overheden Samenhang met andere concepten Dit concept wordt beïnvloed door: *• Intermodaal markt-koppelingsysteem *• Overslagknooppunten >• Geïntegreerde intermodale verpakkingsinfrastructuur. Daarnaast zal ook de ontwikkeling van Automatische Voertuiggeleiding invloed hebben. Doordat in vrachtwagens en bussen gebruik wordt gemaakt van dezelfde technologieën, is er ook een relatie met Volledig geïntegreerd openbaar vervoer en Aandrijving en brandstof. Internationale aspecten In Brite/Euram en Joule/Thermie worden omwikkelingen gefinancierd die betrekking hebben op dit concept. Nederlandse initiatieven zullen daarop moeten inspelen.


27

A.3.9 Conclusies met betrekking tot intermodale ketenlogistiek Er zijn enkele concepten die op korte of middellange termijn mogelijkheden bieden, maar veel concepten krijgen pas na 2015 voldoende realiteitswaarde. Effecten zijn in 2015 slechts op beperkte schaal te verwachten. De overheid doet er goed aan om ook voor de korte termijn doelen te stellen voor de concepten die pas op langere termijn gaan werken.

Het regie-concept, gecentreerd rond de vervoer als integrale dienstverlening, vraagt om een vrij grondige heroriëntatie van de vervoersector. Daar is de rol van de overheid als facilitator en aanjager van het proces onmisbaar. Het loslaten van de huidige werkwijze, die gericht is op management per schakel in de keten, vraagt een culturele en structurele heroriëntatie. In een van de latere workshops is voorgesteld om voor vrachtvervoer een rail-concept toe te voegen: snelle, compacte goederentreinen die met vaste dienstregeling en hoge frequenties rijden, veel haltes aandoen en die razend-snel gelost en geladen kunnen worden. De deskundigen hebben aangegeven dat hierbij nauwelijks sprake is van een technologische innovatie. Het gaat voornamelijk om organisatorische innovaties. Wel is een dergelijk railconcept een belangrijke voorwaarde voor het integreren van een ondergronds vrachtvervoersysteem in de transportketen.

Veel concepten vragen niet alleen om technologieën maar meer nog om organisatorische veranderingen. Daar is vaker het knelpunt in te verwachten dan in onvolwassen technologieën. De overheid zal waar mogelijk daarbij faciliterend op moeten treden.


28


A.4 Integraal (multi-modaal) ketenvervoer voor personen Tussen personenvervoer en goederenvervoer zijn, op een abstract niveau, grote overeenkomsten te zien. In beide gevallen is het streefbeeld gelijk: dienstverlening voor verplaatsingen, waarbij de keuze van vervoerswijze ondergeschikt is. Daar zal bij personenvervoer nog meer voor nodig zijn dan bij goederenvervoer. Er bestaat nu een cultuur waarin voertuigbezit van het grootste belang wordt gevonden en voertuigbeschikbaarheid beschouwd wordt als een gevolg van voertuigbezit. Bij het reizen worden nu nog vrije voertuigkeuze, moment van reizen en routekeuze gezien als fundamentele rechten van een burger. Daarbij komt dat individueel autovervoer onmiskenbare voordelen heeft, waartegen openbaar vervoer slechts in bepaalde situaties kan concurreren. Er is sprake van verschillende segmenten in de markt van personenvervoer: korte-afstand en interlokale verplaatsingen en binnen het laatste segment is onderscheid te maken in:

*• stad-buitengebied + stad-stad > buitengebied-buitengebied »• buitengebied-stad. Voor ieder marktsegment zijn verschillende schakels in de vervoerketen te gebruiken. De meeste concepten hebben betrekking op schakels. Het

concept 'Volledig geïntegreerd personenvervoersysteem' is daarom geïntroduceerd om de verbetering van geïntegreerde ketens in een totaal vervoersysteem effectief aan te pakken. De implementatie van dat concept zal vermoedelijk leiden tot nieuwe concepten die, samen met de hierna beschreven concepten, de personen-vervoersmarkt als geheel zullen verbeteren. Status speelt bij personenvervoer een belangrijke rol. Dat werkt bij voorbeeld in het nadeel van de fiets als vervoermiddel. De vaak nog primitieve techniek bij fietsen en fietsvoorzieningen is te beschouwen als enerzijds het gevolg van het aanzien van de fiets, anderzijds houdt die situatie het beeld in stand van de fiets als een onaanzienlijk vervoermiddel. Die cirkel dient doorbroken te worden.

Er zijn verschillende veranderingen nodig om tot een intermodale personen-vervoersdienst te komen. Daarbij moeten de veranderingen passen bij de wensen en behoeften van de reiziger. Die wensen zullen zich gaan ontwikkelen naarmate meer alternatieven worden geboden en naarmate het duidelijker wordt welke mogelijkheden er in de toekomst zullen zijn.

Centraal zal dan ook moeten staan dat alle veranderingen ontwikkeld worden in nauwe samenwerking met de reiziger. Een benadering van interactieve planvorming zoals die in InfraLab is ontwikkeld biedt daarvoor goede mogelijkheden.


29

A.4.l Volledig geïntegreerd personenvervoersvsteem In de toekomst zal de scheiding openbaar en privaat vervoer niet langer functioneel zijn en zullen individueel en collectief vervoer naadloos op elkaar aansluiten en onderling complementair zijn. Het toekomstige vervoersysteem is optimaal toegesneden op de behoefte van de reizigers en de maatschappelijke en financiële kosten zijn geminimaliseerd. Het combineert de voordelen van de huidige individuele en collectieve vervoersvormen. Er wordt uitgegaan van hele vervoersketens van deur tot deur. Gebruikerseisen en -wensen zijn richting-gevend voor de opbouw en het functioneren van het systeem. De ruimte bestaat om in het vervoer meerdere doelen te combineren - bijv. de rit naar het werk en de kinderen naar school brengen. De techniek is dienend en volgend aan de systeem-eisen. Zowel individuele als collectieve vervoermiddelen maken deel uit van het systeem en hebben de mogelijkheid om naadloos op elkaar aan te sluiten. Fysiek overstappen is tot een minimum beperkt en wanneer overstappen nodig is, zijn overstap- en wachttijden en loopafstanden tot een minimum beperkt en is de zekerheid van de overstap vrijwel 100%. Daarvoor is een informatiesysteem ontwikkeld dat alle relevante gegevens over de actuele situatie van collectieve vervoermiddelen bevat en de beschikbaarheid van aansluitend individueel vervoer. Met dit systeem zijn routeplanning en reservering uit te voeren. Het betalingssysteem is geïntegreerd.

De hierna volgende concepten (dynamisch verkeersmanagement, dynamisch reisinformatie enz.) passen binnen de visie van een geïntegreerd personenvervoer en bieden technologische invullingen van het totaalconcept dan wel van schakels in de keten.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Het huidige openbare vervoer is geen concurrerend alternatief voor de auto. Autogebruik blijft groeien met daardoor steeds meer congestie. Automobilisten zien geen acceptabel alternatief voor hun vervoerwijzekeuze. Vernieuwingen in (openbaar) personenvervoer zijn onderling onvoldoende afgestemd en leiden tot sub-optimalisatie. Belofte Deur-tot-deur vervoer met een reistijd, betrouwbaarheid en comfort die beter zal zijn dan de auto op drukke corridors en in stedelijk gebied. Bewijs voor de haalbaarheid De technologieën die gebruikt moeten worden zijn voor het grootste deel beschikbaar. De problemen zitten in de organisatie en de onderlinge aansluitingen. Strategie Daar de marktpartijen nu nog onvoldoende toekomen aan de ontwikkeling geïntegreerd openbaar vervoer, moet de overheid de regie-functie instellen en invoeren. Netwerkvorming van (lagere) overheden, vervoerbedrijven, industrie en onderzoekswereld wordt gestimuleerd om kennisonrwik-


3Q


keling en innovatie te bevorderen. Een netwerkvonn zoals die in de VS bij Transport Research Board (TRB) ontstaan is, kan daarbij als voorbeeld dienen.

Acties 1. Pilot(s) opzetten om de financieel-organisatorische infrastructuur te ontwikkelen 2. Regelgeving voor (stads)bussen om innovatie te forceren 2. De centrale regisseur/integrator functie invullen 3. Convenanten 4. Opzetten van een centraal kennisinstituut, afgestemd met de voorstellen van de stuurgroep Verkeer Vervoer en Infrastructuur (VVI) 5. Opzetten van een coördinatiepunt om activiteiten af te stemmen. Verwachte ontwikkelingen tot 2015

Gewenste strategie en acties actie organisatie opzetten

fiscale maatregelen subsidie convenanten netwerk vorming wet- cn regelgeving onderzoek

niche

pilot

management

Belanghebbenden »• Reizigers openbaar vervoer >• Weggebruikers > Rover K ANWB > Openbaar vervoerbedrijven + Gemeenten, provincies Samenhang met andere concepten Dit concept zal gebruik maken van verschillende andere concepten: *• Dynamische verkeersmanagementsystemen > Dynamisch reisinformatiesysteem *• Beter fietsen >• Automatische voertuiggeleiding *• Modulaire voertuigen > Aandrijving en brandstof en Herontwerp vracht-/bestelauto »• Snelle scheepvaart. Afhankelijk van keuzes die gemaakt worden in de toekomst zullen bepaalde concepten een grotere rol gaan spelen, dan wel van minder belang worden. Wanneer Automatische voertuiggeleiding gerealiseerd wordt, zal dynamische reisinformatie een ander karakter krijgen.


31

Het is heel waarschijnlijk dat ervaringen van andere concepten overgebracht kunnen worden, bijv. van > Overslagknooppunten

Internationale aspecten In het onderdeel Transport van het Vierde Kaderprogramma van de EU worden verschillende projecten uitgevoerd die een bijdrage kunnen leveren voor dit concept. Daarvan zal gebruik worden gemaakt. Pilots die in Nederland worden opgezet zullen aan kracht winnen, wanneer gelijktijdig ervaring wordt opgedaan met soortgelijke pilots in andere landen. Daarvoor zal in het Vijfde Kaderprogramma of in het kader van COST-acties gezocht worden naar mogelijkheden.


32


A.4.2 Dynamisch verkeersmanagementsysteem Dynamisch verkeersmanagement is het besturen van verkeersstromen op de infrastructuur op basis van informatie over actueel en te verwachten verkeersaanbod en de toestand op de weg. De nodige informatie voor dynamisch verkeersmanagement is afkomstig van sensoren in de infrastructuur en in het voertuig, naast de informatie in de vorm van verzoeken voor reservering van tijd en ruimte op de weg door reizigers. Dit vraagt en regelen verdeelmechanisme met een "verkeersmanager" kan aan de hand daarvan eventuele congestie en vervoerspieken voorspellen en deze informatie door middel van verkeersgeboden of -adviezen terugkoppelen op de verkeersdeelnemers, waardoor piekbelastingen worden voorkomen of verminderd. Dat komt de veiligheid op de weg ten goede en bevordert een efficiënter gebruik van de infrastructuur. Het instrumentarium voor de terugkoppeling bestaat uit tekstsystemen (dynamische bewegwijzering, route-informatie panelen, signalering) en systemen in het voertuig (algemene en individueel gerichte informatie via radio, mobiele telefoon, en of beeldschermen). De verschillende deelsystemen zullen tot één geheel geïntegreerd zijn. Het systeem kan in de toekomst de mogelijkheid bieden om ritten te plannen en te reserveren, zelfs over de gehele intermodale vervoersketen. Deze ritten kunnen door het verkeersmanagementsysteem worden begeleid, terwijl het betaalsysteem er mee geïntegreerd zal zijn. Het systeem zal tot een betere benutting van de infrastructuur leiden en vooral veiligheid en comfort verhogen. Een gedifferentieerd (tariefbeleid voor verschillende groepen verkeersdeelnemers ligt binnen de mogelijkheden. Ritplanning voor weggebruikers is efficiënter te doen, wat zal leiden tot grotere kwaliteit van wegvervoer, onder meer door een grotere betrouwbaarheid. Voor openbaar vervoer dat over de weg meerijdt betekent dit een stiptere dienstuitvoering.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt De directe economische schade als gevolg van congestie bedroeg in 1995 ca. ƒ 1.5 miljard gulden. Daarnaast moet rekening worden gehouden met een toenemende verkeersonveiligheid mede door een zwaardere belasting

van het onderliggende wegennet. De voorspelbaarheid van de reistijd neemt bij toenemende verkeersdrukte snel af. Tegelijkertijd stelt de maatschappij voortdurend hogere eisen aan planning van activiteiten en productieprocessen. De congestie veroorzaakt

daarom niet alleen hinder door opgelopen tijdverlies, maar werkt bijvoorbeeld ook door in uitgestelde vergaderingen en verstoort laad- en los-schema's in het goederenvervoer.

Belofte Een efficiënte benutting van de infrastructuur, een beperking van de schade door files en het beheersen van de fileproblematiek. Door piekbelastingen te voorkomen of te verminderen of door informatie


33

daarover tijdig terug te koppelen op de verkeersdeelnemers zal dynamisch verkeersmanagement de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem voor weggebruikers aanzienlijk vergroten. Dynamisch verkeersmanagement zal de mogelijkheid bieden om selectief om te gaan met verschillende gebruikersgroepen, afhankelijk van het belang dat die hechten aan kosten, snelheid en betrouwbaarheid. Door integratie/afstemmingvan dynamisch verkeersmanagement met andere sectoren uit het verkeers- en vervoerbeleid (prijsbeleid, reisinformatie, beïnvloeding van de "modal-split") zal dynamisch verkeersmanagement ondersteuning bieden c.q. bijdragen aan het beperken van de groei van de automobiliteit. Bewijs voor de haalbaarheid Op het hoofdwegennet is Rijkswaterstaat bezig met de uitvoering van een verkeersbeheersingsprogramma, waarin de dynamische component van Verkeersbeheersing (inspelen op de actuele verkeerssituatie) een belangrijke rol speelt. Modelberekeningen laten een reductie van 20-25% voertuigverliesuren zien. Op het onderliggende wegennet wordt Verkeersbeheersing al veel langer toegepast (verkeersregelingen, busbanen, scheiding van verkeerssoorten). Zowel in binnen- als buitenland zijn resultaten beschikbaar van succesvolle, zij het afzonderlijke maatregelen die passen in het concept "Dynamisch Verkeersmanagement". Verwachte ontwikkeling tot 2015

Gewenste strategie en acties acrit;

ontwikkelingsfase


j

X

X X

fiscale maatregelen

volwassen

subsidie

groei

X

X

convenanten embtyo

1996

2000

2005

2010 2035 tijd

na 2015

nctwcrlc vorming

X

weten regelgeving

X onderzoek niche management

X organisatie

p i Int

call tor tender strategie

Strategie Continueren van het reeds ingezette beleid. In Europees kader streven naar standaardisatie van de technologie. Onderzoek stimuleren naar nieuwe systemen met open architectuur en bijbehorende interfaces. De inventiviteit in de onderzoekswereld en bedrijfsleven activeren.

Acties De meeste hieronder vermelde acties vormen een voortzetting dan wel intensivering van het huidige beleid. 1. Subsidiëren van onderzoek naar nieuwe systemen met open architectuur 2. Bevorderen van onderzoek en ontwikkeling in Europees verband 3. In overleg met bedrijfsleven ontwikkelen van weten regelgeving voor


34


toepassing van de technologie voor rekeningrijden. 4. Pilots gebruiken voor netwerkvorming. 5. Calls-for-tender gebruiken om creativiteit van bedrijfsleven te stimuleren.

Belanghebbenden > Wegbeheerders > Weggebruikers »• OV-bedrijven + Reizigers openbaar vervoer * Rover > ANWB * Vervoerders > Koepelorganisaties (TLN, EVO etc) »• Politie > Hulpdiensten > Verkeersindustrie Samenhang met andere concepten Dit concept is van belang voor veel andere concepten. In het bijzonder geldt dit voor: > Dynamische reisinfonnatiesysteem > Automatische voertuiggeleiding > Modulaire voertuigen >• Intermodaal markt-koppelingsysteem

Internationale aspecten Maatregelen in het kader van verkeermanagement dienen internationaal te worden afgestemd. In het verleden is in pilots ervaring opgedaan in het kader van internationale samenwerking, ondermeer in het Telematica-programma van de EU. Dit samen experimenteren met andere landen zal ook in de toekomst gewenst zijn. De voorzieningen die in ons land bestaan voor experimenten in de Eurodelta Test Site bieden daar een basis voor.


35

A.4.3 Dynamisch (reis)infonnatiesvsteem Vrijwel elke reis wordt gemaakt met een duidelijk doel voor ogen, waarbij reizigers van A naar B willen, van deur tot deur. De keuze van het vervoermiddel en moment van de reis is meestal vooraf - min of meer bewust - gemaakt, de route wordt gekozen op grond van ervaring of

gepland met statische informatie (kaan) soms aangevuld met informatie over files. Vaak blijkt de informatie onvolledig of onbetrouwbaar waar-

door onderweg onaangename verrassingen voorkomen. Dynamische reisinformatie geeft actuele, betrouwbare informatie voorafgaand aan en tijdens de reis. De reiziger kan daardoor zijn vervoermiddel slimmer kiezen, eventueel gebruik maken van een keten van verplaatsin-

gen met verschillende vervoermiddelen, het beste moment voor vertrek kiezen en de gunstigste route. Onderweg kan adequaat worden gereageerd op veranderende omstandigheden. Reisinformatie betreft integrale informatie over de gehele vervoerketen: de combinatie van route-informatie en verkeersinformatie over de actuele en verwachte toestand op de wegen en bij het openbaar vervoer, plus overige relevante informatie zoals de beschikbaarheid van parkeergelegenheid, het weer, omleidingen en dergelijke. De benodigde gegevens worden inge-

wonnen, geanalyseerd en verwerkt in een Traffic Information Centre (TIC). De TIC heeft tot taak de verrijking van data tot Verkeerskundig consistente, betrouwbare en de veiligheid dienende informatie. De verrijkte gegevens worden vervolgens door zgn. "service providers" verspreid naar individuele verkeersdeelnemers via televisie, computernetwerk, mobiele telefoon, in-car elektronica, informatiezuilen enz. Wegbeheerders kunnen de reizigers tijdig en correct waarschuwen voor vertragingen zoals mist, gladheid, spookrijders en dergelijke. Met het reisinformatiesysteem wordt de congestie op hoofdwegen tegengegaan en wordt onnodige uitstoot en brandstofverbruik voorkomen. Tevens kan een verschuiving verwacht worden van de weg naar openbaar vervoer. Reistijden worden nauwkeuriger voorspelbaar, waardoor tijdverlies wordt voorkomen. De veiligheid op de hoofdwegen zal erdoor verbeteren. Er lopen nu al initiatieven die een eerste aanzet vormen om tot zo'n reisinformatiesysteem te komen. Daarin werken de overheid en ondernemingen samen. De technologie voor dit concept groeit snel en ook de organisatorische kant begint vorm te krijgen. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt

De potentiële reiziger beschikt over onvoldoende informatie, zowel kwalitatief als kwantitatief. Een selectieve dosering van de informatie en het juiste moment van aanleveren aan de reiziger zijn problematisch. Tijdens de reis wordt de reiziger vaak onvoldoende geïnformeerd over te verwachten afwijkingen. Hij of zij kan daardoor onderweg niet optimaal anticiperen en eventueel zijn of haar reiswijze of route aanpassen.


36


Belofte Door betere reisinformatie zullen individuele reizigers een bewustere afweging maken tussen vervoersmodaliteiten, routes en kosten. Het mag aangenomen worden dat een deel van de gebruikers betere keuzes zal maken en het reisgedrag zal aanpassen, waardoor een verschuiving ontstaat naar collectief vervoer. Strategie Vanuit een centrum of referente organisatie (bijv. ITS-Nederland) zal gewerkt moeten worden aan de organisatie van de informatiestromen. In Europees verband moet een standaard 'informatie-format' worden afgesproken. De overheid is informatieverschaffer en stimulator, de ontwikkeling van de systemen wordt aan de markt overgelaten. Gewenste strategie en acties


actie onrwi Icke lingsfase


fiscale maatregelen

volwassen

subsidie convenanten netwerkvorming weten regelgeving 19%

2000

2005

2010

2015 na 2015 tijd

onderzoek niche management

organisatie

pilot

call for tender

Acties 1. Visie van de overheid neerzetten 2. Wet- en regelgeving ontwikkelen om pilots mogelijk te maken 3. Het opzetten van een niche financieel mogelijk maken 4. Via pilots en een niche de netwerkvorming stimuleren 5. Monitoren of de marktpartijen voldoende synergie bereiken 6. In Europees verband standaardisatie bevorderen

7. Stimuleren dat ITS-Nederland een aanjaag-functie krijgt 8. Onderzoek laten uitvoeren naar neveneffecten.

Belanghebbenden *• Weggebruikers > ANWB > Vervoerders > Organisaties van vervoerders *• Reizigers openbaar vervoer + Rover >• Overheid (RWS, provincies en gemeenten) > OV-bedrijven > Parkeergarages > Transferia


37

»• >• » * >•

Providers regionale/lokale informatie IT-producenten ITS-Nederland Transport service providers Telecom-aanbieders

Samenhang met andere concepten Voor dit concept wordt met name een samenhang gezien met de concepten: *• Dynamisch verkeersmanagementsysteem > Automatische voertuiggeleiding *• Intermodaal markt-koppelingsysteem

Internationale aspecten In het Vierde Kaderprogramma wordt gewerkt aan telematicadiensten voor reizigers en Multi-media Communicatie. De resultaten van dat onderzoek zullen worden opgepakt in de Nederlandse ontwikkelingen, terwijl ook zal worden gezocht naar verdere interactie met lopende projecten. Wanneer het gaat om standaarden en architecturen, is internationale afgestemming gewenst. De Eurodelta Test Site biedt in ons land faciliteiten voor internationale pilots, ook op het gebied van reisinformatie. De rol van V&W in de testsite zal erop gericht moeten zijn om ervaring die uit de experimenten komt toe te passen in onze nationale ontwikkelingen.


38


A.4.4 Het modulaire voertuig Het modulaire voertuig is een licht voertuig dat voordelen van de auto en collectief vervoer (in het bijzonder de trein) combineert. De module voor individueel/collectief vervoer kan individueel worden bestuurd over de normale weginfrastructuur en rijdt, bij deels samenvallende routes, gekoppeld aan gelijksoortige voertuigen als een soort trein over een geleideconstructie. Treinvorming verlaagt de luchtweerstand, waardoor het brandstofverbruik afneemt. Tevens geeft het gekoppeld rijden een betere benutting van de infrastructuur. De besturing en bediening van het voertuig worden grotendeels door elektronica overgenomen, waardoor de inrichting meer passagier- dan bestuurder-georiënteerd is. Het voertuig kan privé-eigendom zijn of gehuurd. In het geval van gehuurde voertuigen is het bijkomende voordeel, dat in stedelijk gebied het voertuig niet geparkeerd hoeft te worden, maar teruggezet kan worden in de voorraad beschikbare wagens en door anderen weer kan worden gebruikt. Met de automatische besturing is het mogelijk de voertuigen zonder bestuurder naar een gewenste plaats te laten rijden. De modulaire voertuigen kunnen voor vakantie of vervoer van goederen worden uitgebreid met aankoppelbare eenheden, waardoor op de weg voertuigen zullen rijden met een aangepaste omvang.

De voordelen van dit systeem zitten m een verhoogde veiligheid, lager brandstofverbruik, integratie van openbaar vervoer en individueel vervoer, waarbij lijnendichtheid en frequentie geen betekenis meer hebben. Steden blijven bereikbaar zonder parkeerproblemen. De introductie van dit soort voertuigen zal geleidelijk plaatsvinden. Er zal een stuwende kracht nodig zijn om het volledige voordeel van het eindbeeld te realiseren, daar er veel samenhangende veranderingen nodig zijn. De markt alleen zal daar niet toe in staat zijn. De overheid moet daarin een stimulerende en faciliterende rol moeten spelen, zonder dat daarbij voorgeschreven kan worden hoe het systeem zich moet gaan ontwikkelen. De creativiteit van de industrie en dienstverleners en de gebruikers-eisen zullen sturend moeten worden voor deze ontwikkeling. Problemen waar het concept een oplossing voor biedt De congestie door personenauto's op autosnelwegen, de onbetrouwbaarheid van reistijden, de problemen met voor- en natransport bij openbaar vervoer en de lijnendichtheid van het ov-net in dunbevolkte gebieden. Een bijkomend probleem is de parkeerdruk in binnensteden.

Belofte Dit concept belooft een systeem met de voordelen van de auto - met deur tot deur verplaatsing - en de trein met een efficiënt gebruik van de infrastructuur. Tevens zal het de taak van de bestuurder overbodig maken voor de trajecten die collectief worden gereden. In steden zal het voertuig automatisch worden opgenomen in een pool en door anderen worden


39

gebruikt, zodat er niet geparkeerd te worden hoeft. De omvang van de auto zal flexibel kunnen worden aangepast aan de behoefte van de gebruiker. Bewijs voor de haalbaarheid De combinatie van auto met caravan is een bekend fenomeen. Autoslaaptreinen en de Chunnel bewijzen dat de combinatie auto/trein geen grote technische problemen kent. Wat betreft de automatische sturing zijn bewijzen van de haalbaarheid vermeld onder Automatische Voertuiggeleiding. Gewenste strategie en acties

Verwachte ontwikkelingen tot 2015

ontwikkelingsfase

actie organisatie opzetten |

volwassen fiscale maatregelen l subsidie

groei

j l

convunanwn j

embryo netwerk vorming '. 1996

2000

2005

2010 2015

na 2015

rijd

weten regelgeving

j onderzoek

niche

pilot

management strategie

Strategie De technische problemen zijn ondergeschikt aan de organisatorische en de gebruikersvraag. Er is nog geen markt voor dit soort voerruigen. De producenten zullen het werk moeten doen. De rol van de overheid zal klein zijn. Wanneer dit soort voertuigen beschikbaar is, kan de overheid stimulerend te werk gaan door stads-centra alleen open te stellen voor bepaalde typen voertuigen. Een lange-termijn visie is dringend gewenst voor dit concept (verder dan 2040). Acties Op korte termijn zijn slechts beperkte acties zinvol, zoals: 1. organiseren van pilots en een niche 2. onderzoek naar organisatorische en juridische knelpunten. Belanghebbenden > Auto-industrie *• IT-sector

*• Autobezitters > Reizigers openbaar vervoer >• Overheid Samenhang met andere concepten Dit concept hangt samen met het concept Automatische Voertuiggeleiding en bevat veel elementen van dat concept. Tevens zal een relatie ontstaan

Concept Eindnota IN1T

40


met het concept Dynamisch Verkeersmanagementsysteem.

Internationale aspecten Het is ondenkbaar dat Nederland dit concept nationaal zal kunnen ontwikkelen. Europese samenwerking zal gezocht worden, waarbij het komende Vijfde Kaderprogramma daarvoor een goede ingang kan vormen.


41

A.4.5 Automatische voertuiggeleiding

Automatische voertuiggeleiding levert in ultieme vorm aan de reiziger een robot-voertuig met automatische - onzichtbare - chauffeur. Tot dat zover is - naar verwachting halverwege de volgende eeuw - wordt de huidige bestuurderstaak steeds verder overgenomen en ondersteund door de techniek. Dat geldt voor vrachtvoertuigen, voertuigen voor openbaar vervoer en voertuigen voor individueel personenvervoer. Zoals dat ook is gedaan bij dit concept voor goederenvervoer, is het goed om voor personenvervoer onderscheid te maken in infrastructuur-gebonden voertuigen (rail of vaste baan) en voertuigen die vrij over de weg rijden. Automatische voertuiggeleiding zal eerder gerealiseerd kunnen worden voor baangebonden voertuigen dan voor auto's die over een weg rijden. Wel zijn er tussenvormen waarin al gedeeltes van de rijtaak worden ondersteund. Nu reeds is automatische intelligente cruise control beschikbaar om de snelheidsregeling van de bestuurder over te nemen. Daardoor wordt de rijtaak verlicht, wordt het rijgedrag regelmatiger en het brandstofverbruik verlaagd. Verder worden de navigatietaak ondersteund door in-car route-informatie en zijn er systemen in ontwikkeling die de interactie met andere voertuigen ondersteunen. Er rijden al (sinds jaren) prototypes van automatisch gestuurde voertuigen, maar op het gebied van technologie, acceptatie, veiligheid en regelgeving is nog een lange weg te gaan. In Nederland is onderzoek gaande naar de mogelijkheden van de Intelligente Snelheids-Adapter. De gemeente Tilburg wil een pilot starten om de mogelijkheden te verkennen van een snelheids-regeling voor auto's die van buiten af beïnvloed wordt, zodat maximum snelheden afhankelijk van tijd en plaats kunnen worden ingesteld en als advies of dwingend automatisch naar het voertuig kunnen worden doorgegeven. De beleving en acceptatie van dit soort innovaties zijn de belangrijkste onderzoeksvragen in deze pilot. Voor railvervoer is het concept op kortere termijn te realiseren dan voor vrij bewegende voertuigen over de weg. De kans is klein dat de laatste vorm van het concept in 2015 geëffectueerd is. Het is de vraag of de overheid voorstander zou moeten zijn van het concept van de personenauto met automatische besturing. Dit vraagt een politieke uitspraak.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Ondanks beheersing en sturing van het verkeersaanbod zal het aantal voertuigkilometers de komende decennia blijven groeien. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid en duurzaamheid is het gewenst dat met name de capaciteit en veiligheid van de bestaande infrastructuur wordt verbeterd. Belofte Het algemene beeld over de toekomst en kansen voor automatische


42


voertuiggeleiding is in de regel positief. De inschatting waar de voornaamste winstpunten van AVG liggen varieert. Op het hoofdwegennet zal vooral de potentiële capaciteitswinst het voordeel zijn. In een stedelijke omgeving zal vooral op het front van de verkeersveiligheid de grootste winst te verwachten zijn.

Strategie De overheid zal zich faciliterend moeten opstellen en de ontwikkelingen in de industrie volgen. Op deelterreinen zijn pilots op te zetten (bijv. snelheidsbegrenzers en cruise-control). Onderzoek naar mogelijkheden van Automatische Voertuiggeleiding dient in publiek-private samenwerking te worden gestimuleerd. Het betrekken van de burgers bij deze ontwikkelingen is absoluut noodzakelijk. Verwachte ontwikkeling tot 2015


ontwikkelingsfase organisatie opzetten |

volwassen

fiscale maatregelen j subsidie

groei

convenanten embryo

netwerkvorming

2005

2015

na 2015

weten regelgeving

tijd

onderzoek niche management

pilot

internationaal


Acties 1. Oriënteren naar de mogelijkheden en problemen van Automatische

Voertuiggeleiding op de weg. 2. Bepalen van een overheidsstandpunt ten aanzien van automatische voertuiggeleiding voor wegvoertuigen. 3. Onderzoek om bench-marking te krijgen op systeemniveau 4. Onderzoek naar deelterreinen zoals cruise-control en snelheidsbegrenzers 5. Monitoring van de ontwikkelingen in de industrie 6. Initiëren automatiseren metro/sneltram

Belanghebbenden > Auto-industrie * IT-industrie »• Automobilisten >• Wegbeheerders >• Openbaar vervoerbedrijven Samenhang met andere concepten Dit concept is voor de ontwikkeling ervan niet essentieel afhankelijk van andere concepten. Wel kan een versterkende werking uitgaan naar, dan


43

wel afkomstig zijn van de concepten > Dynamisch verkeersmanagementsysteem >• Dynamisch reisinformatiesysteem. Voor het concept Ondergronds Volledig Geïntegreerd Personenvervoersysteem kan dit concept een bijdrage geven voor de realisatie.

Internationale aspecten Op het gebied van automatische voertuiggeleiding vinden in andere landen, in het bijzonder in de VS, onderzoek en ontwikkeling plaats. Het ministerie zal deze ontwikkelingen volgen en daarvoor een kennisnetwerk opbouwen. Onderzoeks-activiteiten zullen worden afgestemd met lopend internationaal onderzoek en eventuele pilots zullen in samenwerking met andere landen worden opgezet. De introductie van systemen als de Intelligente Snelheids-Adapter zal in Europees verband worden gerealiseerd. Daarvoor zijn overleg en internationale pilots nodig.


44


A.4.6 Aandrijving en brandstof

Met alternatieve brandstoffen, verbeterde aandrijfsystemen, stillere banden en toepassing van lichtere constructies met minder luchtweerstand zijn aanzienlijke verbeteringen te bereiken wat betreft brandstofverbruik, milieubelasting en hinder door gemotoriseerd wegverkeer. De vooruitzichten op verbeteringen in de nabije toekomst zijn goed. De technologie is al ver ontwikkeld. De overheid kan met regelgeving, fiscale maatregelen, stimuleringssubsidies en beïnvloeding van koopgedrag dit innovatieproces aanmerkelijk beïnvloeden. De mogelijkheden om via deze instrumenten innovaties te stimuleren zijn zowel voor personenauto's als bussen en vrachtauto's aanwezig.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt Wegverkeer gebruikt te veel fossiele brandstof en geeft te veel emissies van broeikasgassen en andere schadelijke stoffen. Belofte Er zullen auto's en bussen komen die geen of vrijwel geen emissies geven en die veel zuiniger met brandstof zullen omgaan. Verwachte ontwikkelingen tot 2015


ontwikkelingsfase organisatie opzetten

volwassen

fiscale maatregelen subsidie

groei «invenantcn embrvo

netwerk vorming 1996

2010

wet- cn regelgeving

2015 lijd

na 2015 onderzoek niche management

pilot

internationaal


Strategie De overheid moet in Europees verband een streefbeeld opstellen. Door normstelling en fiscale maatregelen kan worden bevorderd dat zuiniger auto's voor de gebruiker aantrekkelijk worden. Acties 1. Middels pilots stimuleren van ontwikkeling hybride tractie en brandstofcellen 2. Maatschappelijke discussie bevorderen over energie-zuiniger auto's 3. Een niche opzetten voor auto's met alternatieve aandrijving 4. In Europees kader weten regelgeving voorbereiden.


45

Belanghebbenden >• Autoindustrie >• Automobilisten > Milieubeweging >• Overheid > Brandstof-producenten en -leveranciers. Samenhang met andere concepten Er zal een samenhang zijn met de concepten Herontwerp Vracht-/bestelauto en met Modulair voertuig. Internationale aspecten In het Vierde Kaderprogramma van de EU wordt gewerkt aan vernieuwingen op het gebied van aandrijving en brandstof (Brite/Euram en Joule Thermie). Van de kennis en ervaring uit die projecten zal gebruik gemaakt worden. Regelgeving die de invoering van dit concept ondersteunen zal in Euro-

pees kader tot stand moeten komen.


46


A.4.7 Beter fietsen

Nederland heeft een reputatie als fietsland. De geringe hoogteverschillen, de bestaande fiets-infrastructuur en het grote aantal verplaatsingen dat over korte afstanden wordt gemaakt maken de fiets een belangrijk doelwit voor vernieuwingen naast de vernieuwingen in auto's en openbaar vervoer zoals die in de andere concepten worden beschreven. De bromfiets heeft een kleiner marktaandeel en heeft voor het bereiken van de SVV-doelen minder mogelijkheden dan een verbetering van de fiets, het inpassen van de fiets in de vervoerketen, het verbeteren van de fiets-infrastructuur en de toepassing van verkeersmanagement. De innovatie in de fiets zelf vraagt relatief veel investeringen, terwijl de markt voor innovatieve, dure fietsen of fietsvoorzieningen vrij klein is. Nederlandse bedrijven zijn voor het merendeel bezig met assemblage van onderdelen die uit andere landen, vooral Japan, komen. In die situatie is met een innovatie-stimuleringverbetering in aan te brengen. Voor de fiets zelf zijn verbeteringen mogelijk op het gebied van luchtweerstand ergonomische aanpasbaarheid (o.a. zitcomfort; frame-maten) gewichtsreductie - uitwisselbaarheid van onderdelen modulaire allesdrager verlichting remsystemen - eenzijdige wielophanging - banden onderhoud - diefstalpreventie (bewaking, sloten, chip) lenen of huren van een fiets m.b.v. een chipkaart Innovaties op deze punten kunnen bijdragen aan verbetering van het gebruikersgemak en imago van de fiets. Het grootste resultaat van innovaties t.a.v. de modal shift is evenwel te verwachten bij technologische innovatie die gericht is op inpassing van de fiets in de verplaatsingsketen. Het gaat dan m.n. om innovaties op het gebied van de stallingen en het praktisch gebruik van de fiets:

-

de fiets moet voor het pakken zijn; dit vraagt ruimtelijke oplossingen bij woningen, bij openbaar-vervoervoorzieningen, kantoren etc.

-

het reduceren van de afhandelingstennijn van het stallen van een fiets, door stallingslocaties langs de te vervolgen weg te plaatsen (bijvoor-

beeld door de fiets in het perron laten verdwijnen) -

de kwaliteit van stallingen moet verbeterd worden: stallingen zien er

vaak onaantrekkelijk uit; het kost moeite de fiets op te bergen en veilig achter te laten; gemeenten schaffen stallingen met kwaliteit op het gebied van afhandeling en beveiliging niet aan: te duur, geen

prioriteit men moet veel kunnen stallen op kleine ruimte; automatische systemen met chipkaart beveiliging


47

Daarnaast zijn verbeteringen nodig in de verkeersregeling. Hoewel de technologie beschikbaar is, is de verkeersregeling op de meeste kruisingen ongunstig voor de fietser. Ook zijn veiligheidsmaatregelen nodig om de

fietser te beschermen: automatische variabele snelheidsbegrenzers voor auto's in gebieden waar veel fietsers rijden, veilige bumpers en zijdelingse afscherming van vrachtauto's en infrarood-meting of camera's voor vrachtauto's om de dode hoek te voorkomen.

Problemen waar het concept een oplossing voor biedt De verschuiving van de vervoerswijze van auto naar fiets lukt nog niet in voldoende mate. In stedelijke gebieden zouden meer verplaatsingen met de fiets gedaan kunnen worden. De fiets heeft een weinig aansprekend imago, er zijn technische problemen wat betreft bedrijfszekerheid en fietsvoorzieningen. Belofte De fiets wordt een volwaardig vervoermiddel voor korte afstanden en als schakel in geïntegreerde intermodale ketens. Daardoor neemt het gebruik van auto en openbaar vervoer af met positieve gevolgen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Bewijs voor de haalbaarheid Er blijkt een groeiende markt te ontstaan voor duurdere fietsen. Het imago van de fiets begint te veranderen als milieu-vriendelijk en gezond vervoer. De technologie is binnen bereik. Gewenste strategie en acties ontwikkelingsfase volwassen

i '

groei

|

embryo

j

acuc

organisatie opzetten i

wohno^Sl

subsidie

zoon

2005

X

fiscale maatregelen :

2010

2015 na 2015 tijd

:

X

cotrvcnamen l l netwerk vorming ; i wet- cn regelgeving i

X X onderzoek

niche

management

organisatie

pi lol

cal! tor tender sirategit

Strategie Het Masterplan Fiets moet bij het bepalen van de strategie en acties als referentiekader worden gebruikt. De technologie-ontwikkeling moet de knelpunten wegnemen die in het Masterplan Fiets nog aanwezig zijn.

Acties Concreet te ondernemen acties: in gang zetten technologische opties uit het Masterplan Fiets door belemmeringen o.a. voor kwaliteitsstallingen weg te nemen, m.n. op het niveau van de gemeenten


48


-

-

voortzetten van project Pasfiets (ergonomie etc.) pilot met de Tasfiets, een hoogwaardige, opvouwbare, draagbare fiets die in een tas kan worden meegenomen c.q. opgeborgen de overheid schept condities voor het gezamenlijk opereren van fabrikanten instellen van een innovatiecentrum voor fietstechnologie, mogelijk gekoppeld aan een universiteit ontwikkelen van nieuwe mogelijkheden en het opstellen en invoeren van eisen en nonnen onder meer voor verlichting en remmen waardoor kwaliteit hiervan zal toenemen de beschikbaarheid van de fiets aan de bestemmingkant van de verplaatsing vergroten (bijvoorbeeld de witfiets of huurfiets die snel en gemakkelijk ter beschikking komt, bijvoorbeeld met één nationaal toepasbare chipkaart waarmee reservering, waarborg, identificatie en betaling verzorgd wordt)

Belanghebbenden > fietsen stallingindustrie >• gebruikers en hun belangenorganisaties (ENFB, ANWB) -• Human Powered Vehicle, Universiteit van Eindhoven, Werktuigbouwkunde »> BOVAG (onderhoud) >• verzekeraars (diefstal) >• vervoerbedrijven >• stallinghouders > gemeenten en overheid op provinciaal en rijksniveau > buitenlandse producenten Samenhang met andere concepten Dit concept kan voor het grootste deel zelfstandig tot ontwikkeling komen. Er is een relatie nodig met Dynamisch verkeersmanagementsysternen. Het concept speelt een belangrijke rol in een Volledig geïntegreerd personenvervoersysteem.

Internationale aspecten Daar de Nederlandse markt voor een deel wordt bepaald door buitenlandse producenten, is medewerking van die partijen gewenst. Het is mogelijk dat Nederlandse innovaties in dit concept een stimulans gaan vormen voor export.


49

A.4.8 Conclusies met betrekking tot personenvervoer van de toekomst De concepten die in de verkenningen naar voren zijn gekomen hebben vrijwel alle betrekking op middellange- en lange-afstands verkeer. De verplaatsingen over kortere afstand zijn omvangrijk, maar daarvoor zijn in de workshops geen concepten met technologisch karakter naar voren gekomen. Het is gewenst om juist voor de korte verplaatsingen te kijken naar mogelijke innovaties. Verder is de termijn waarop de meeste concepten te realiseren zijn verderweg gelegen dan 2015. Slechts enkele concepten zijn nu al in de groeifase.

Sommige concepten die oorspronkelijk vooral waren gedacht voor goederenvervoer, blijken ook geschikt te zijn (soms zelfs geschikter) voor personenvervoer. Bij snelle scheepvaart is dat zeker het geval. Een concept als overslagknooppunten is uiteraard anders dan een (in deze nota niet vermeld) concept transferium, maar feitelijk worden in beide concepten gelijksoortige problemen opgelost: hoe krijgen we een naadloze, snelle, betrouwbare aansluiting tussen twee onderdelen van een reis. Het overdragen van oplossingen van het ene toepassingsgebied naar een ander is een creatieve onderneming die vaak groot succes heeft. Wanneer dat mogelijk is, profiteert het nieuwe toepassingsgebied van de kennis en ervaring die al beschikbaar is.


50


A.5 Relatie tussen bestaande technologiebundels en SW doelen


51

Overzicht lopende activiteiten DGV/DGSM m.b.t. technologie en relatie niet concepten en SVV-doelen Teclmologieconcepteiien acties SVV-stratcgic

conccpicn

bundels IP

bundels CP

aanpak aan de bron

lieronlwcrpcn van vervoermiddelen

Automatische voertuiggeleiding Voertuigbclcid: In-car elektronica aandrijving (VROM) brandstoffen (VROM)

aandrijving:

ATIS:

verbeteren alternatieven voor de auto

intermodaal marktkoppclingsystecm

ATIS:

terugdringen cn geleiden mobiliteit

dynamisch infrastructuur managementsysteem

ATIS:

AVCS:

mulli-modal trip planning

dynamische routegeleiding multi-modal trip planning emergency management Dynamisch verkeersmanagement reisinformatie automatische voertuiggeleiding Eurodella tcstsitc

ATMS: dynamische verkcersbehccrsiiig Wegen naar de toekomst: communicatie voertuig-weg

52

bundels Goederenvervoer

elektrisch methanol aardgas

LPG

ATIS: EFPS: AVCS:

mulli-modal info-system Iripplaiming in-tcrminal info

voertuigtechnologie: EU: aslaslen, emissienormen, afmetingen weg: stil, schoon, zuinig; 4TEU-truck, elektrische voertuigen, dubbele laadvloer, lichte materialen, zuinige diesel, AGV's rail: TCV-frct capacitcilsvcrgrotiiig/nicmvc systemen: binv: nieuwe lype schepen, iluwbakconccpt, /elllndcndc binnenschepen sca: sea-barge concept kust: snellere en grotere coasters alg: voertuig informatie systemen vaartuigen (NIM): elektrische vaartuigen zuinige schepen

logistieke concepten: * multimodale terminals, binnenvaart/rail- serviccccntra, bcdrijfsaansluitingen Icrminaltechnologic: , IncoMaas, CombiRoad * efficiënte overslag * stadsdistributie flectmanngement: * shuttles * reverse logislics * Ro-Ro vervoer

rcisinformaticsystcmen chipcard reservering beveiliging (rail) HOV Eindhoven Verkeersregeling

communicatiesystemen (geografisch, locatie) HOV-Eindhoven People MOvcr Capclle

nieuwe transportsystemen: * combiroad, nieuwe railleclmologic * tracking & tracing * kctcnbcsluring * boordcomputcrs, rit/routcplanning

Technologieconceptenen acties SVV-strateglc

concepten

bundels IP

bundels CH

bundels Goederenvervoer

geïntegreerde intermodale verpakkings-

logistieke concepten: binv: slapelbare landcontaincr,

infraslrucluur

terugdringen en gelei-

volledig geïntegreerd

den mobiliteit

openbaar vervoersysteem

selectieve bereikbaarheid

Reisinformatie Wegen naar de toekomst; alternatieve vervoerssystemen

nieuwe systemen: group/pcrsonel rapid transit maglev

*

Kingpin (ICES)

* *

lichtere verpakkingsmaterialen, standaardisatie verpakkingen pallctwldc containers

TGV-frct, stille treinen

koppclcar, e.d. HOV Eindhoven Logistiek beheerssysteem verbeteren alternatie-

ondergronds slads-

ven voor wegvervoer selectieve bereikbaarheid

vrachlvcrvoerssysteeni

tclc-activitcitcn

* *

ondergronds bouwen HSL Zuid

ondergronds Iransport * buisleiding transportnetwerk (conventioneel) * stadsdistributie * OLS, DSM, UTP * transporltcchnologie * logistiek management * standaardisatie diameter Wegen naar de toekomst

*

tclcvcilcn

53

Technologiebeleid in verkeer en vervoer. Samen werken aan innovatie

Recommend Documents