Innovatie in de wegenbouw – werken aan marktwerking
J.M.M. Molenaar INTRON BV
Samenvatting Volgens een studie uitgevoerd door EIM is de wegenbouwsector als het om innovatie gaat een zwak presterende sector. Om de innovatie in de sector te bevorderen, heeft Rijkswaterstaat een beweging in gang gezet om de traditionele verhoudingen tussen Rijkswaterstaat als opdrachtgever en marktpartijen te doorbreken. Hier is een kanttekening bij te plaatsen: Innovatie is voor het bedrijfsleven dé drijfveer tot overleven op langere termijn. Daarom een contra-analyse: Innovatie in de wegenbouw ondervindt beperkingen door het ontbreken van een geschikt beoordelingsinstrumentarium, analytische asfaltverhardingsontwerpmethoden en functionele asfaltmengselontwerpmethoden, die een beter verantwoord omgaan met ontwerp/veiligheidsrisico’s in de nieuwe contractverhoudingen mogelijk maken.
1
1. Inleiding Dit artikel beoogt een bijdrage te leveren aan de discussie over de wijze waarop in Nederland de innovatie in de wegenbouwsector kan worden bevorderd. De analyse, die in het volgende wordt gemaakt, leidt tot een aantal aanbevelingen, die aan het eind van dit artikel ter discussie worden gelegd, waarvan de verwachting is dat deze innovatiebevorderend zouden kunnen werken. Uit onderzoek is gebleken, dat de sector op plaats 56 staat van de 58 in kaart gebrachte sectoren in Nederland (EIM 2005, RWS-1). Een analyse (RWS-1) noemt een aantal redenen: • Het aanbestedingssysteem (RWS bepaalde het product) en de traditionele verhoudingen tussen overheid en markt; • Beperkingen door bestaande contractregels en het lang vasthouden aan prijs als voornaamste criterium voor gunning; • Geen sprake van een consumentenmarkt: de gebruiker is niet de opdrachtgever; • Lastig in te schatten voor de ondernemer wat return on investment is, vaak hoge ontwikkelingskosten en lange ontwikkelingstijd in een markt met relatief geringe marges; • De geringe belangen van de ondernemers in een oligarchische markt (beperkt aantal aanbieders); • Het is als ondernemer lastig om je te onderscheiden van anderen en de mate van kopieerbaarheid van producten, zodra ze “op straat liggen”, is hoog. Daarnaast noemt de analyse RWS-1 nog 3 belemmeringen voor innovatie: Verleden Toekomst
RWS bepaalde het product RWS specificeert oplossingsvrij
RWS koos op laagste prijs RWS gunt op prijs/prestatie
RWS was onvoorspelbaar RWS handelt uniformer
In dezelfde analyse wordt erkend dat de oorzaken voor de bescheiden prestaties op het gebied van innovatie in de wegenbouwsector “niet alleen bij het bedrijfsleven maar ook bij Rijkswaterstaat als opdrachtgever liggen”. “Daarom werd door Rijkswaterstaat een beweging werd in gang gezet om de traditionele verhoudingen tussen de partijen te doorbreken”. Een serie innovatieprogramma’s werd gestart: Water als innovatiebron (WINN), Wegen naar de Toekomst (WnT), het Innovatieprogramma geluid (IPG) en het Innovatieprogramma luchtkwaliteit (IPL). Toch rijst hierbij de vraag of deze overigens zeer te waarderen beweging voldoende is en of er niet nog andere initiatieven nodig zijn. Want is niet het volgende waar: het bedrijfsleven innoveert continu, aangezien innovatie voor het bedrijfsleven dé drijfveer tot overleven is. Met onvoldoende mogelijkheden tot innovatie in een bepaalde markt moet je als bedrijf op zoek gaan naar andere markten. Dat de wegenbouwsector slecht presteert op het gebied van innovatie in deze sector betekent niet, dat de bedrijven niet innovatief zijn, maar betekent, dat de condities om innovaties op de markt te brengen te wensen overlaten. Het belangrijkste is, dat er geen of onvoldoende return on investment is. De vraag is hoe de deur tot innovatie in de wegenbouwsector verder kan worden geopend.
2
2. Korte achtergrondschets 2.1. De wens tot versnelde innovatie In 2000 lanceerde de EU de Lissabon-strategie met als doel Europa om te vormen tot de sterkste economie ter wereld. Deze strategie werd ingegeven door de snelle opkomst van Azië en het steeds groter wordende verschil in BBP met de Verenigde Staten. Innovatie is van cruciaal belang om de welvaartspositie van Europa ten opzichte van de Verenigde Staten en Azië te behouden of liever te versterken. Nederland deelt in de vanuit “Europa” aangestuurde ontwikkeling, die tot doel heeft allerlei taken die vroeger door de overheid werden uitgevoerd en daarom markt en marktwerking beperkten of zelfs belemmerden, naar de markt over te hevelen. Vanaf 2004 heeft Rijkswaterstaat met haar beleid “Markt tenzij…” ingezet op versnelde innovatie op het gebied van de civiele infrastructuur (RWS 2004). Deze vernieuwing zou tevens kunnen worden opgevat als het sluitstuk van de “terugtredende overheid”, een beleid dat vanaf 1992 vanuit de Europese Commissie, gesteund door de lidstaten, werd gevoerd om de interne Europese marktwerking te verbeteren, waarbij gemeenschappelijke Europese normen werden ontwikkeld om handelsbarrières tussen de lidstaten te slechten. Met het “Markt tenzij…”-beleid is Rijkswaterstaat inkoper van kennis geworden. Het Europa van nu neemt beleidsmaatregelen ten gevolge waarvan nationale overheden méér als inkoper van kennis moeten gaan opereren. In haar functie als inkoper verschuift het accent van de kennisfunctie naar de kennismanagentfunctie – de hoedanigheid van monopolistisch beoordelaar van de geschiktheid voor toepassing van nieuwe (wegenbouw)producten past niet meer bij deze functie. 2.2. Weerstand Rijkswaterstaat is terughoudend met de toepassing van nieuwe materialen in de wegenbouw. De terughoudendheid wordt onder meer duidelijk in de bepalingen in artikel 32.1.1 van het Modelbestek Variabel Onderhoud Asfaltverhardingen, versie mei 2007: [Citaat:] “De aannemer mag niet eerder met het werk in een werkvak beginnen dan nadat hij ten genoegen van de directie heeft aangetoond dat met de door hem toe te passen methoden, bouwstoffen en mengselsamenstellingen voor asfaltconstructies, kan worden voldaan aan de in dit bestek genoemde eisen. Dit dient te blijken op een van de volgende wijzen: •
gebruik van materialen en wijze van verwerking volgens de Standaard RAW Bepalingen 2005 of andere, in het bestek van toepassing verklaarde normen in de gangbare toepassing voor die materialen.” [Einde citaat.]
Bekende asfaltmengsels mogen worden toegepast. De aannemer kan alternatief inschrijven. Dan moet hij de geschiktheid voor toepassing van het nieuwe product hebben aangetoond. Het aantoonproces omvat het aantonen dat het nieuwe product een maatschappelijke en economische meerwaarde heeft. 2.3. Maatschappelijke en economische meerwaarde Onder de maatschappelijke meerwaarde wordt verstaan de meerwaarde op het gebied van maatschappelijk relevante aspecten, eigenlijk milieuaspecten, zoals veiligheid, rijcomfort en leefbaarheid.
3
Onder de economische meerwaarde wordt verstaan de meerwaarde beschouwd op life cycle costs, in vereenvoudigde vorm prijs versus levensduur. Een nieuw wegenbouwproduct – of verbeterde functionaliteit - als vervanger van een bestaande functionaliteit, mag duurder zijn dan bestaande producten. Bijvoorbeeld, de zeer open asfaltdeklagen zijn duurder in aanschaf en onderhoud en gaan uiteindelijk minder lang mee vergeleken met dichte asfaltdeklagen. Tegenover de hogere aanschaf- en onderhoudskosten staan verbeterde verkeersveiligheid, rijcomfort en leefbaarheid: kostenbesparingen op aanleg en beheer en onderhoud van geluidsschermen. Maatschappelijke baten op het gebied van veiligheid, rijcomfort en leefbaarheid zijn makkelijker en sneller aan te tonen dan een economische meerwaarde, omdat de betreffende aspecten gemeten worden in termen van functionele, “oplossingsvrije” of materiaalonafhankelijke wegdekeigenschappen zoals stroefheid, vlakheid en geluidreductie. Omdat de maatschappelijke meerwaarde relatief makkelijk is aan tonen, wordt dit aspect in het volgende verder buiten beschouwing gelaten. Een oplossingsvrije, materiaalonafhankelijke methode om de economische meerwaarde aan te tonen bestaat niet. Op dit moment is het alleen mogelijk de economische meerwaarde van een innovatief wegenbouwproduct aan te tonen door middel van praktijktesten (proefvakken). De kans dat dit vanaf het begin ook lukt is overigens, zoals gebleken is, niet zo groot. Dit is de belangrijkste reden waarom het bedrijfsleven (de productontwikkelaar) geen return on investment krijgt. Letterlijk krijgen innovaties in de wegenbouw in Nederland zeer bescheiden kansen. Lange tijd is geprobeerd, door Rijkswaterstaat in samenwerking met de markt, in deze situatie verandering te brengen, door zgn. functionele laboratoriumproeven te ontwikkelen waarmee een langere levensduur van een nieuw materiaal in het laboratorium zou kunnen worden aangetoond, om langs die weg het aantoonproces te kunnen versnellen. Deze ontwikkeling is niet afgerond, maar verloopt zo langzaam, dat de te bevorderen innovatie in de wegenbouwsector hier niet van kan profiteren. Afgezien daarvan zijn er andere complicerende factoren. De kwaliteit van een asfaltverharding wordt in het werk gemaakt. Bij het ontwerpen van een materiaal kan niet in detail met de (dan nog onbekende) uitvoeringsomstandigheden rekening worden gehouden. Afwijkingen van het in de praktijk gerealiseerde materiaal ten opzichte van het materiaalontwerp zijn dus mogelijk. De kwaliteit (levensduur) van een bitumineus product wordt, naar men zegt voor 50% door de uitvoering bepaald, om aan te geven hoe belangrijk de uitvoering is. Daarnaast wordt de levensduur voor een deel door onbeïnvloedbare factoren zoals weer en verkeer (overbelading) tijdens de gebruiksfase beïnvloed. Hieruit volgt, dat de ontwerpeigenschappen (materiaaleigenschappen) voor een relatief klein deel de levensduur van de asfaltverharding (constructie) bepalen. Dit betekent, dat materialen door verbeterde eigenschappen niet automatisch langer meegaan en dat de levensduur van een bitumineus product in de weg niet op basis van zijn ontwerpeigenschappen (materiaaleigenschappen) is te voorspellen. Dit is een belangrijke reden waardoor de acceptatie en implementatie van nieuwe bitumineuze producten vertraagd wordt: kennis over de prestatie/prijs-verhouding is op dit moment alleen op basis van praktijktesten (proefvakken) en –ervaring te verkrijgen. Uit het voorgaande volgt, dat het aantonen van een economische meerwaarde van een nieuw product, anders dan door middel van praktijktesten (proefvakken), een onvervulbare eis is. Dit betekent, dat innovatie door de huidige voorwaarden die Rijkswaterstaat stelt, bemoeilijkt
4
wordt. Een andere, meer flexibele, benadering van de economische meerwaarde van innovatieve wegenbouwproducten zou kunnen helpen de innovatie in de sector te versnellen.
3. Alles draait om de risico’s 3.1. Ontwerp-/veiligheidsrisico’s asfaltverhardingen De huidige ontwerpmethode voor asfaltverhardingen is empirisch en niet analytisch. Een analytische ontwerpmethode is nodig om beter verantwoord met veiligheids-/ontwerprisico’s (toepassingsrisico’s) van asfaltverhardingen om te gaan. Een analytische asfaltverhardingsontwerpmethode kan innovatie in de wegenbouwsector bevorderen, omdat door inzicht in de toepassingsrisico’s de implementatie van nieuwe producten wordt vergemakkelijkt. Analytische verhardingsontwerpmethoden werden ontwikkeld door Shell en Exxon in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. De methode van Rijkswaterstaat (DVS) is van de Shell-methode afgeleid. De methode wordt als empirische methode gebruikt, omdat de ontwerpeigenschappen van de toegepaste materialen als invoerparameters voor de methode normaal niet voorhanden zijn. De oorzaak is, dat asfaltmengsels op samenstelling worden ontworpen en gespecificeerd en niet op hun functionele eigenschappen. Van een nieuw bitumineus product kunnen de benodigde ontwerpeigenschappen (invoerparameters voor de verhardingsontwerpmethode) tegenwoordig makkelijker dan vroeger worden bepaald. Er zijn meer testfaciliteiten beschikbaar en er is veel meer bekend over de betrouwbaarheid en de nauwkeurigheid van de bepalingen. In het algemeen is het niet mogelijk een goed inzicht te krijgen in de toepassingsrisico’s op basis van ontwerpeigenschappen van laboratoriumbereide materialen alleen. Door de verschillen tussen in de praktijk bereide materialen ten opzichte van het materiaalontwerp, waarbij de uitvoeringsomstandigheden een rol spelen, worden vaak statistisch meer betrouwbare ontwerpberekeningen gewenst, waarvoor wederom praktijktesten nodig zijn. De auteur is van mening dat het analytisch kunnen toepassen van de weg- en verhardingsontwerpmethoden noodzakelijk is om innovatie in de wegenbouwsector te kunnen versnellen, omdat de mechanische materiaaleigenschappen inzicht geven in de toepassingsrisico’s. 3.2. Functioneel asfaltmengselontwerp: een slepende problematiek Asfaltverhardingsontwerpmethoden zijn op dit moment niet als analytische ontwerpmethoden te gebruiken, omdat asfaltmengsels worden gekarakteriseerd (gespecificeerd) op basis van hun samenstelling. Er zijn verschillende soorten asfaltmengsels: in Nederland worden vooral asfaltbetonmengsels, de steenskeletmengsels zeer open asfalt en steenmastiekasfalt, en gietasfalt toegepast. Alle soorten mengsels worden gekarakteriseerd/gespecificeerd op basis van samenstelling en niet op basis van hun functionele eigenschappen. Hierboven werd al genoemd, dat de ontwikkeling van functionele laboratoriumproeven voor de bepaling van functionele eigenschappen lange tijd heeft gevergd. Met de nieuwe Europese normen die in 2009 van kracht worden, is het mogelijk sterkte- en vervormingseigenschappen van asfaltmengsels te bepalen, onder meer op basis van vierpuntsbuigproef, triaxiaalproef en indirecte trekproef. Er moet echter nog ervaring met het nieuwe systeem van Europese
5
beproevingsnormen (NEN-EN 12697) worden opgebouwd om een beter inzicht te krijgen in de waarde van de eigenschappen bij het ontwerpen van asfaltverhardingen. Aan de betrouwbaarheid van de nieuwe beproevingsmethoden wordt nog ernstig getwijfeld. De functionele eigenschappenbepaling op basis van vierpuntsbuigproef, triaxiaalproef en indirecte trekproef wordt vooralsnog alleen ingevoerd voor de asfaltbetonmengsels. Asfaltbetonmengsels worden op dit moment nog steeds op basis van zgn. Marshalleigenschappen, puur empirische eigenschappen zonder fysische grondslag, gekarakteriseerd. De Marshallmethode is niet méér dan een methode om het optimale bitumengehalte van een asfaltbetonmengsel te bepalen. De samenstelling van het minerale aggregaat is bekend op basis van ervaring (als bepaalde variatie op de continue gradering volgens de Füllerkromme). Ook andere soorten asfaltmengsels, de steenskeletmengsels zeer open asfalt en steenmastiekasfalt, en gietasfalt worden op samenstelling ontworpen en gespecificeerd, en niet op hun functionele eigenschappen. Bij polymeergemodificeerde asfaltmengsels, vooral bij toepassing van bindmiddelen met een van conventioneel wegenbouwbitumen afwijkende rheologie, rijst de vraag of geldende eisen ten aanzien van asfaltmengseleigenschappen en het bitumen zelf (denk aan: Marshallstijfheid, penetratie, verwekingstemperatuur,… enz.) toepasbaar blijven (en een onveranderde betekenis hebben). Om dit te verduidelijken: door polymeermodificatie neemt de Marshallstijfheid gemakkelijk met een factor 3 toe vergeleken met hetzelfde asfalbetonmengsel met gewone 40/60 of 70/100 bitumen. De geldende eisen voor de Marshalleigenschappen van standaardasfaltbetonmengsels kunnen dus niet op polymeergemodificeerde asfaltbetonmengsels worden toegepast. De auteur is van mening dat het noodzakelijk is, om innovatie in de wegenbouwsector te kunnen versnellen, asfaltmengsels te karakteriseren en hun gedrag te specificeren op basis van hun functionele eigenschappen. De beoordeling van de constructieve waarde op basis van mechanische eigenschappen die voor het ontwerp van de verharding relevant zijn, moet tot alle soorten mengsels worden uitgebreid en niet tot de asfaltbetonmengsels worden beperkt.
3.3. Uitvoeringsrisico’s of vermeende risico’s De kwaliteit van asfaltverhardingen wordt gemaakt in het werk. Daarbij zijn aspecten als tijdsdruk, nachtwerk, transportafstand, files en weersomstandigheden van invloed. Bij het ontwerpen van de materialen kan moeilijk in detail met de uitvoeringsomstandigheden rekening gehouden worden. Bij acceptatie en implementatie van grote nieuwe concepten, zoals bijvoorbeeld de uitvoering van het totale hoofdwegennet met zeer open asfaltdeklagen in plaats van met dichte deklagen, is het uiteraard geen punt van discussie een goed beeld te krijgen van de uitvoeringsrisico’s. Echter, de vraag dient ook gesteld te worden, of bij het onderzoek naar de uitvoeringsrisico’s niet een meer genuanceerde benadering te overwegen is. Dit, omdat voor relatief kleine modificaties de implementatietijden zeer lang kunnen zijn. Bijvoorbeeld, jarenlang kon de economische meerwaarde van polymeermodificatie van zeer open asfalt niet door praktijktesten (proefvakken) worden aangetoond – onder meer proefvakken zeer open asfalt in de ringweg A10, aangelegd in 1989 (DWW-1). De meerwaarde blijkt er wel te zijn (zie par. 3.5). Nog een voorbeeld: de tijd die het kostte om aan te tonen, dat de weerstand tegen
6
rafeling van zeer open asfalt door 1% meer bitumen wordt verbeterd. Dergelijke relatief “kleine” maar daarom niet onbelangrijke innovaties kunnen dus zeer lange implementatietijden vergen. Soms zijn deze het gevolg van falende praktijktesten. De opbrengsten van de gehanteerde onderzoeksmethode rechtvaardigen niet de inspanningen die marktpartijen hiervoor opbrengen. Anderzijds kan bij de beoordeling van de uitvoeringsrisico’s wellicht meer rekening worden gehouden met deze risico’s in verhouding tot de verliezen op het beheer en onderhoud van het wegennet, die ontstaan door de lange implementatietijden. Kortom, wellicht worden uitvoeringsrisico’s soms door Rijkswaterstaat overschat en is het te overwegen relatief kleine materiaalmodificaties aan een minder zwaar acceptatietraject te onderwerpen. Wellicht is het te overwegen uitvoeringsrisico’s alleen op verzoek van de aanvrager te onderzoeken. 3.4. Zeggingskracht van laboratoriumproeven Laboratoriumproeven ter bepaling van de ontwerpeigenschappen (materiaaleigenschappen) van bitumineuze materialen zijn ontwikkeld om de overgang van samenstellingsspecificaties naar functionele specificaties mogelijk te maken. De zeggingskracht van asfalteigenschappen en laboratoriumproeven voor asfalt wordt betwijfeld. De levensduur van een asfaltverharding is niet te voorspellen op basis van laboratoriumonderzoek. Dat ligt niet aan de proeven maar heeft andere oorzaken, die hierboven reeds werden aangegeven. Een voorbeeld. Rheometrisch onderzoek wijst onveranderlijk uit (INTRON-1), dat van polymeerbitumen het lage-temperatuurgedrag en het hoge-temperatuurgedrag in het domein van gebruikstemperaturen (-20°C .. 60°C) verbeterd zijn. Dit komt tot uitdrukking, doordat in het lage-temperatuurgebied (< 15°C) de stijfheid lager is – dit betekent dat het bitumen (en het asfalt) minder bros en scheurgevoelig is- en in het hoge-temperatuurgebied (> 15°C) de stijfheid hoger is – dit betekent dat het bitumen minder snel verweekt en dat het asfalt een verhoogde weerstand tegen vervorming bezit. Verbeterde bitumeneigenschappen betekenen niet automatisch dat de levensduur van de asfaltdeklaag in de praktijk wordt verlengd. Hierboven werd al genoemd dat jarenlang de meerwaarde van polymeermodificatie door praktijktesten niet aangetoond kon worden. Er waren daarnaast wel positieve ervaringen. Het Wegendistrict Rijnmond paste op bruggen in zwaar belaste wegen in het Europoortgebied uitsluitend polymeergemodificeerd dicht asfaltbeton toe vanwege de verhoogde weerstand tegen spoorvorming. De Bouwdienst Rijkswaterstaat verkoos polymeergemodificeerd gietasfalt op stalen bruggen boven nietgemodificeerd gietasfalt vanwege de verhoogde weerstand tegen spoorvorming (Van Vliet et al. 2000). Gebleken is (DWW-2), dat polymeergemodificeerd zeer open asfalt langer meegaat op stalen bruggen. De in 1989 op de Van Brienenoordbrug aangelegde zeer open asfaltdeklaag met polymeermodificatie ging 8 jaar mee. Dit is bijzonder, omdat normaal zeer open asfaltdeklagen niet op stalen bruggen worden toegepast vanwege de beweeglijkheid van deze bruggen. Tenslotte, na aanvankelijke negatieve ervaringen met conventioneel zeer open asfalt bleek polymeergemodificeerd zeer open asfalt in lussen met korte boogstraal (wringend verkeer) van de zeer zwaar belaste knooppunten Oudenrijn en Lunetten ten minste 7 jaar onderhoudsvrij (en volgens de meerjarenverhardingsplanning 12 jaar) mee te kunnen gaan (DWW-3). Met de verbeterde eigenschappen van polymeerbitumen kunnen dus wel degelijk langere levensduren van asfalt in de praktijk gerealiseerd worden, met name ook onder zeer zware belastingsomstandigheden. Een 1:1 voorspellende relatie tussen levensduur in de praktijk en
7
eigenschappen in het laboratorium is echter (uiteraard) niet te geven. Het gedrag van bitumen en asfalt is temperatuur- en frequentie- en spanningsafhankelijk. Voor bitumen is het goed mogelijk het temperatuur- en frequentieafhankelijke gedrag te bepalen. Voor asfalt is het niet doenlijk en veel te kostbaar om het volledige temperatuur-, frequentie- en spanningsafhankelijke gedrag te bepalen. Inderdaad, de zeggingskracht van laboratoriumproeven is hierdoor beperkt.
4. Discussie en conclusies Het bedrijfsleven is goed zelf in staat te beoordelen of een innovatief wegenbouwproduct een maatschappelijke en/of economische meerwaarde heeft. Aannemers nemen risico’s op de garantielevensduren van asfaltverhardingen, die Rijkswaterstaat als opdrachtgever vraagt. Echter, de opdrachtgever bepaalt de materiaalkeuze en dwingt toepassing van bekende, conventionele materialen af. Dit is niet bevorderlijk voor innovatie. De aannemer kan alternatief inschrijven. Hij moet dan de meerwaarde van zijn product aantonen. Het aantoonproces is ontmoedigend, omdat op basis van praktijktesten (proefvakken) de economische meerwaarde aangetoond moet worden. Door de duur van het aantoonproces ziet de productontwikkelaar veelal geen return on investment. Voor innovatie op het gebied van bitumineuze materialen ten behoeve van de wegenbouw is het mogelijk bevorderlijk als Rijkswaterstaat als opdrachtgever zich zou beperken tot het inkopen van functionaliteiten en de materiaalkeuze aan de opdrachtnemer zou overlaten. De eis die Rijkswaterstaat stelt om de economische meerwaarde van een nieuw, innovatief wegenbouwproduct aan te tonen, is een onvervulbare eis, behalve op basis van praktijktesten (proefvakken). Het aantonen van de economische meerwaarde van nieuwe, innovatieve wegenbouwproducten als toelatingseis voor de markt lijkt niet altijd nodig, met name bij relatief “kleine” modificaties waarmee bescheiden uitvoeringsrisico’s gemoeid zijn, omdat deze producten, wanneer ze geen economische meerwaarde hebben, zichzelf uit de markt prijzen. Bij de verschuiving van de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van het geleverd product hoort ook een aangepaste risicoperceptie: Het is wellicht bevorderlijk voor innovatie als in het kader van onderzoekstrajecten die moeten leiden tot acceptatie en implementatie van een innovatief wegenbouwproduct, uitvoeringsrisico’s alleen nog op verzoek van de aanvrager hoeven te worden onderzocht. Het is daarnaast gewenst dat risico’s kunnen worden gekwantificeerd. Innovatie in de wegenbouw ondervindt belemmeringen door het ontbreken van een geschikt beoordelingsinstrumentarium: analytische asfaltverhardingsontwerpmethoden, functionele asfaltmengselontwerpmethoden en wellicht een modelmatige benadering van de veiligheids/ontwerprisico’s en uitvoeringsrisico’s. De verdere ontwikkeling hiervan verdient een hoge prioriteit. De opdrachtgever heeft hierbij een eigen verantwoordelijkheid. Het is aan te bevelen om modificaties van genormeerde productsoorten, te weten die volgens NEN-EN 13108-1 t/m 7, niet langer aan een zwaar acceptatietraject te onderwerpen.
8
Referenties DWW-1 (2002): “Gaat gemodificeerd ZOAB langer mee??”, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Rijkswaterstaat, rapport DWW-2002-13. DWW-2 (2006): “Advies inzake de in 2006 aan te brengen asfaltverharding op de Van Brienenoordbrug”, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Rijkswaterstaat, rapport DWW-2006004. DWW-3 (2006): “Evaluatie van ZOAB op knooppunten”, Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Rijkswaterstaat, rapport DWW-2006-003. EIM (2005): De meest innovatieve sector van Nederland, ranglijst van 58 sectoren”, EIM Onderzoek voor bedrijf en beleid, augustus 2005. INTRON-1: Molenaar J.M.M., Klarenaar W.H.M. (2008): “Bitumenkarakterisering”, elders in dit Verslag van de Infradagen 2008. RWS-1: Rijkswaterstaat en innovaties: spelregels. RWS (2004): Rijkswaterstaat, ondernemingsplan 2004. Van Vliet D.A., Boersema G.T.M., Engbers G. (2000): “Gietasfalt op stalen brugdekken, een zorg of een zegen”, CROW Wegbouwkundige Werkdagen 2000, deel 1, 469-488.
9
