Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk 1992
Budding van bijdragen van bet colloquium gehouden te Rotterdam op 26 en 27 november 1992
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER
Redaclie P.M. Blok
Dee1 3 .
_,
_ _ . . _ -._ . ._. --.-
_..^___ _
1 .-..--.
.
Inhoudsopgave Samenvatting s-ary 1
Inleiding
1
2
Doelstellingen van de Nederlandse overheid
3
3
Omvang autopark en uitstoot aan emissies ín 2015 volgens FACTS 2.0 3.1 Aanpassingen op het FACE-model 3.2 Resultaten van simulaties met FACTS
4 4 7
4
Maatregelen om overheidsdoelstelhngen
9
5
Conclusies
te realiseren
12
Bijlage 1 De nieuwe lange termijn-scenario’s van het CPB Literatuur
1018
Samenvatting
Het personenautopark in 2025 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor de overheidsdoelstellingen Met behulp van het NELmodel FACTS 2.0 zijn simulaties uitgevoerd tot en met het jaar 2015 betreffende de omvang van het personenautopark, het afgelegd voertuigkilometrage, het brandstofverbruik alsmede de uitstoot aan emissies. Deze simulaties zijn uitgevoerd binnen de context van de drie nieuwe CPB-scenario’s. De resultaten zijn vervolgens vergeleken met de doelstellingen van de Nederlandse overheid ten aanzien van het personenautoverkeer. Het blijkt dat in alle drie de CPB-scenario’s de overheidsdoelstellingen worden overschreden. Ook bij het doorvoeren van verschillende maatregelen blijkt het niet bijzonder gemakkelijk het autobezit en -gebru& en de daaruit voortvloeiende consequenties voor brandstotierbruik en emissies af te remmen. Wanneer de overheid in de buurt van de gestelde doelen wil komen zijn zeer drastische maatregelen noodzakelijk.
Cas owtzership in 2015 simulated with FACTS 2.0 and the implications for the gooernment targets With the FACTS 2.0 model forecasts have been made of the ownership and use of passenger cars, energy consumption and emissions up to the yea.r 2015. These forecasts are made within the context of the three recent Central Planning Bureauscenarios. The results of these forecasts are then compared with the govemment targets for car traffic. This comparison shows that the government targets in all three CPB scenarios will not be attained. Calculations of the effects of several measures shows that it is not easy to reduce car-ownership and -use and thus energy consumption and emissions. Therefore to attain the government targets for the year 2010 drastic measures wilt be necessary.
1019
COLLOQUIUM VERVOERSPL4NOLOGISCH SPEURWERK
Het doel van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en ideeën met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.
De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.
Bestelling van boeken: Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f.120,-- op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS 1992” en de naam en adres van de besteller.
Aanbevolen literatuurverwijzing: P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992Innovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.
TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain al1 rights in their papers.
Orders for books: Copies of this publication CVS-1992, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation: P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992Innovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.
11
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA 1.
P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in de vervoersplanologie”.
2.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.
3.
J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1976-
planevaluatie,
vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”. 4.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.
5.
G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Farnborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vetvoersplanologisch Speurwerk-1979-vervoersstudies, -modellen en methoden”. Delft, 1979.
7.
P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke
interactie en vervoerssysteemgebruik”. Delft, 1980.
111
8.
C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982.
10. P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983. ll. G.R.M. Jansen et al (red.) ‘Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel). 12. J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984. 13. F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985 Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985. 14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport en technologische vernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.
IV
15. E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987. 16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988. 17. H.J. Meurs (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft, 1989. 18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modellerenmonitoren” (2 delen). Delft, 1990. 19. P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en
van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft. 199 1.
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name
V
van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller. Het over te maken bedrag is voor de publicaties: -
1
t/m
8
f 25,--
-
9
t/m
14 f 55,--
-
15 t/m
17 f 85,-
-
18
f 75,--
-
19
f 120,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
VI
VOORWOORD
Voor U ligt een bundeling van bijdragen aan het negentiende Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, dit keer gepland op 26 en 27 november te Rotterdam. Het Colloquium heeft een drietal doelstellingen: 1. Het presenteren van recent speurwerk op het gebied van vervoersplanning inclusief de raakvlakken daarvan met de ruimtelijke planning, aan collegaonderzoekers, alsmede het verspreiden ervan. 2. Het creëren van een forum, waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld. 3. Het vormen van een ontmoetingsplaats voor onderzoekers. Daartoe is voor de bijeenkomsten gekozen voor de opzet waarbij iedere deelnemer tevoren een schriftelijke bijdrage indient en waarbij geen nauwe grenzen aan de onderwerpen van de bijdragen worden gesteld. Om een bepaald onderwerp, waarvan het bestuur van het Colloquium meent dat het gezien het belang of de actualiteit speciale aandacht verdient, meer te belichten, kan een centraal thema worden aangegeven. Dit COLLOQUIUM-jaar 1992 heeft
het bestuur als centraal thema gekozen:
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER.
De groei van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer blijft aanhouden. Dit brengt een steeds toenemend beslag met zich op de capaciteitsruimte en de milieuruimte. Er worden thans in verschillende richtingen maatregelen en instrumenten overwogen danwel ingezet om te komen tot een zo effectief mogelijke
VII
benutting van die ruimte. Bij het thema van 1992 staat de vraag centraal in hoevere innovaties betreffende strategische, organisatorische of meer operationele zaken een probleemoplossend vermogen hebben. Verkenning van de bijdragen leert dat een relatief bescheiden aantal papers werkelijk als thema-bijdrage kan worden aangemerkt. Dit kan zou kunnen worden opgevat als een signaal dat “Innovatie” in ons vakgebied nog onvoldoende leeft. De themabijdragen en de overige bijdragen zijn, in alfabetische volgorde naam auteur, opgenomen in de delen 1, 2 en 3.
De organisatie van het Colloquium 1992 was in handen van ondergetekenden, die daarbij volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dank uitspreken aan onze werkgevers: - Projectbureau IVVS, Den Haag -
Instituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft
-
MuConsult, adviesbureau Vervoer en Ruimte, Utrecht
-
NE1 Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
- Gemeente Breda -
AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein
Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van de Technische Universiteit Delft. Hij droeg ook dit jaar weer zorg voor de vele
praktische zaken, die de organisatie van de bijeenkomst en het samenstellen van de Colloquium-boeken vereist. Peter Blok
Joke Jager
Henk Meurs
Theo Reijs
Pieter Tanja
Erik Verroen
Delft, oktober 1992
VIII
Arnoud Mouwen
INHOUDSOPGAVE Voolwoord Inhoudsopgave Deel 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken “Vervoermiddelkeuze en gewoontegedrag.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring - actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
1
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren “Van hot naar her: De groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland, 1975-1990.”
4.
39
Beek, P. van, K.H. van Eek & F. ter Welle “Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere typen huishoudens.”
5.
59
Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink “Draagvlak en systeemkeuze openbaar vervoer.”
6.
Binsbergen, A. van & H. Flikkema “Distributie in stedelijke gebieden van morgen: Een verkenning.”
7.
77
97
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “Externe kosten van het goederenvervoer.”
1X
117
8.
Bos, W. “Het Rijn-Corridor projekt. Pilot voor het uit- testen van RDS-TMC als medium voor radio-verkeers- informatie.”
9.
137
Bradley, M., F. Rosenberg Sr J. Veldhuis “Een geintegreerde modelaanpak voor prognose van Schiphol-gebonden luchtverkeer.”
10.
155
Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen “Kansrijke openbaar vervoerrelaties in de vervoerregio Amsterdam.”
ll.
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer “Verkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn.”
12.
229
Buffing, A.H.M. & H. de Hey “ROA-RVVP: Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos “Structurerende werking infrastructuur; oriëntatie.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld “Waarom transferium doen als het P+R kan?”
13.
175
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistieke en technologische verbeteringen in het Europees goederenwegvervoer; de effecten voor het milieu.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade “Een verkenning naar de macro-economische baten van innovaties in het goederenvervoer.”
17.
287
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena “De meerwaarde van de corridorbenadering; theorie en praktijk.”
X
309
18.
Delsing, P.J. “De P+ R-leasepas, van automobilist naar mobilist.”
19.
Dijkman, H. Kc W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preferente.”
20.
331
341
Dijst, M. & H. van Hoogdalem “Hoe complementair zullen elektrische voertuigen zijn? Contouren van een individueel-collectief vervoersysteem.”
21.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Een theoretisch model voor het toetsen van netwerk-concepten.”
22.
Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld “De effecten van informatie op de prestatie van transport netwerken.”
23.
375
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Kodering verkeersnetwerken en GIS: Matching segment- en link411
bestanden.” Deel 2 24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “Een simulatiemodel voor het genereren van activiteitenschema’s.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Kwaliteitszorg verkeersprognoses: Gewenste produkt kwaliteit.”
26.
427
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager 471
“NRM versie 1.0.”
X1
27.
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “Matrixschattingstechnieken - een aanzet tot bezinning en discussie.”
28.
489
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke “Het onderdeel BASMAT binnen het NRM - de beoogde modelstructuur voor het schatten van basismatrices.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma “De NRM-gereedschapskist voor basismatrixbouw - een proef529
toepassing.” 30.
Hagen, M. van & H. Meurs “Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties.”
31.
Hagen, M. van & J. Quik “De potentie van Schiphol in relatie tot de Hoge-Snelheidstrein.”
32.
553
569
Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom “De invloed van de aanleg van auto(snel)wegen en raillijnen op de ruimtelijke ontwikkeling: Een model benadering.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Het meten van bereikbaarheid. Aanknopingspunten voor een effectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatie- beleid voor bedrijven, 607
voorzieningen en woningen.” 34.
Huiberts, S.J.C. “Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke 629
omgeving.” 35.
Jaarsma, C.F. “Innovatie van plattelandswegen door ‘verbouw’: Structurele oplossingen voor verkeersproblemen met gebiedsgewijze aanpak.”
x11
645
36.
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster “De reistijdwaardering in het goederenvervoer: De uitkomsten.”
37.
Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden “Parkeermanagement in de vervoerregio Utrecht.”
38.
663
681
Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung “Effecten van de invoering van de studentenkaart: Doel, opzet en veldwerkresultaten.”
39.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet “Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid.”
40.
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele “Overstappen in het streekvervoer rond Utrecht.”
41.
717
735
Kreutzberger, E. “Het doorstroomconcept op de hoofdwegen in de vervoerregio en de gemeente Den Haag. Hoe concretiseren?”
42.
755
Kreutzberger, E. & J. Vleugel “Infrastructuurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en weg-
vervoer en mogelijkheden tot de vernieuwing van het personen- en 781
goederenvervoer.” 43.
Kroon, M.C. “Voertuigzelfbeheersing; vermogensbeperking als voorwaarde voor duurzaam en veilig verkeer.”
44.
803
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Flexibilisering van tijdroosters: Een instrument voor beïnvloeding van 831
mobiliteit?”
X111
45.
Laan, D.H. v.d. “De economische betekenis van luchthavens: Schiphol.”
851
Deel 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes Sr H. de Ruiter “DYNA; Real-time voorspellingen van congestie.”
47.
875
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobiliteitsprofielen revisited: Een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskenmerken.”
48.
Meurs, H. & P. Bovy “Nieuwe baan of ander huis: Verandering van vervoerwijze?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken “Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaar vervoersnet en ruim bemeten wegennet.”
50.
Ooststroom, H. van “Een translog-vraagfunctie voor het personenvervoer in Nederland.”
51.
937
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “De spoorwegtarieven. Er is niets mis met het tariefbeleid van de 977
Nederlandse Spoorwegen.” 52.
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Na vijven met de auto?”
53.
997
Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee “Het personenautopark in 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor de overheidsdoelstellingen.”
1017
XIV
54.
Reisen, F. van “Het grote optimisme rond telewerken: Gerechtvaardigd of gelogenstraft?”
55.
1035
Renes, G., H. Meurs AL J. Klooster “Reiskostenvergoedingen en woon-werkverkeer.” r
56.
Rooijers, T. “Maatschappelijke acceptatie van mobiliteitsbeleid.”
57.
1091
Schoemaker, Th. & B. Egeter 1111
“Van randstad tot metropool.” 59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens.”
58.
1055
Schol, E. & J.M. Bais “Marktpotentielen en milieu-effecten van nieuwe vervoerstechnologieen. Elektrische- en aardgasvoertuigen.”
60.
Schrijnen, P.M. “Verkeersmanagement: Beheersen van mobiliteit én bereikbaarheid.”
61.
1131
1151
Slebos, I.C. “Milieuvriendelijker zakelijk verkeer nodig en mogelijk.” 1171
62.
Smits, C.A. & W. Korver “De modellering van de kosten in het stedelijk openbaar vervoer.”
63.
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld “De economie van parkeermanagement systemen. De (on-)mogelijkheden van een ‘sturend parkeerbeleid’.”
xv
1207
64.
Visser, J.G.S.N. “Stedelijk goederenverkeer als aandachtspunt.”
65.
1227
Vlist, M. van der, J. Pommer & J. Benschop “De ontwikkeling van de Applicator als onderdeel van het Nieuw 1247
Regionaal Model.” 66.
Wee, B. van & J. Klooster “2010 voorbij: Wat ligt er achter de horizon van NMP en SVV?”
67.
1261
Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen “De mobiliteit van werknemers in de Twentse binnensteden.”
1281 1301
Lijst van deelnemers
XVI
CONTENTS Foreword contents Part 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken ‘Transport mode choice and habits.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring, actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
1
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren “A hectic life: the growth of task combination and mobility in the Netherlands, 19751990.”
4.
39
Beek, P. van, K.H. van Eek & F. ter Welle “Mobility of double income families compared with other families.”
5.
Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink “Basis and choice of system for public transport.”
6.
59
77
Binsbergen, A. van & H. Flikkema ‘The transport of goods in urban area’s of the future; a preview.”
97
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “External costs of freight transport.”
117
Bos, W. “Rhine-Corridor, an RDS-TMC pilot for radio traffic information.”
XVII
137
9.
Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis “An integrated modelling approach for predicting air traffic at Schiphol airport.”
10.
Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen “Opportunities for public transport in the Amsterdam region.”
ll.
229
Buffing, A.H.M. & H. de Hey ‘The delicate balance between environment an accessibility.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos “The structuring effects of infrastructure.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld ‘The Dutch (potential) transferium-user.”
13.
175
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer ‘Traffic forecasts for the Zuiderzeespoorlijn and the Hanzespoorlijn.”
12.
155
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistic improvement and technological change in the European roadtransportation of goods; the effects on the environment.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade ‘The macro economie benefits of freight transport innovations - an exploration.”
17.
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena ‘The surplus value of the corridor-approach; theory and practice.”
18.
287
309
Delsing, P.J. “The P+R-leasecard, a change towards the use of multi-transportation modes.”
331
19.
Dijkman, H. & W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preferente.”
20.
Dijst, M. & H. van Hoogdalem “A new brief for the design of electricle vehicles: The IC-system.”
21.
375
Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld ‘The role of information in the performance of transport networks.”
23.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Design concepts for public transport networks.”
22.
341
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Coding networks and GIS: Matching of transport networks and 411
geographic base files.”
Part 2
24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “A simulation model of activity scheduiing behavior.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Quality assurance regional forecasts; desired product quality.”
26.
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager 471
“NRM version 1.0.”
27.
427
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “0-D matrix estimation techniques, an impulse to reflection and 489
discussion.”
x1x
28.
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke ‘The element BASMAT within the NRM; the model structure intended for the estimation of 0-D matrices for a basis year.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma “The NRM-toolbox for estimation of matrices for a basis year; an 529
application for testing.” 30.
Hagen, M. van & H. Meurs 553
“Accessibility of resorts.” 31.
Hagen, M. van & J. Quik ‘The potential of Schiphol Airport in relation to the High Speed 569
Train.” 32.
Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom “The influence of highway and railway construction on spatial development: A modelling approach.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Measuring accessibility: Point of departure for location planning in 607
order to reduce car use.” 34.
Huiberts, S.J.C. “Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke 629
omgeving.” 35.
Jaarsma, C.F. “Innovation of minor rural roads by amelioration: Structural selutions for traffic problems with a regional approach.”
36.
645
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster “The value-of-time in freight transport: The results.”
Xx
663
37.
Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden “Parkingmanagement in the transportregion Utrecht.”
38.
Jorritsma, P. Sr Y.H.F. Cheung “Effects of the Public Transport Pass for students in the Netherlands.”
39.
717
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele “Transfer in regional public transport, the Utrecht case.”
41.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet “Favourable situations for a bike use stimulating policy.”
40.
681
735
Kreutzberger, E. “Ideas for the elaboration of the preferential lane concept in 755
The Hague.” 42.
Kreutzberger, E. & J. Vleugel “Use of infrastructure by passenger and commodity transport.”
43.
781
Kroon, M.C. “Vehicle selfcontrol; engine downsizing as a prerequisite for sustainable 803
and safe traffic.” 44.
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Implementation of flexible schedules: An instrument to affect 831
mobility?” 45.
Laan, D.H. v.d. ‘The economie impact of an airport: the case of Schiphol airport.”
XXI
851
Part 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter “DYNA; Real time congestion prediction.” 875
47.
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobility profiles revisited: Additional research on the relationship between company-, location- and mobility characteristics.”
48.
Meurs, H. & P. Bovy “A new job or an other house: Change in modal split?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken “The high density telecom network as completion to low density public transport network and ample road network.”
50.
Ooststroom, H. van “A translog travel demand system for the Netherlands.”
51.
977
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Driving by car after five o’clock?”
53.
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “Rail transit prices.”
52.
937
997
Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee “Car ownership in 2015 simulated with FACTS 2.0 and the implications 1017
for the government targets.” 54.
Reisen, F. van “The big optimism around telecommuting: Justified or falsified?”
xX11
1035
55.
Renes, G., H. Meurs & J. Klooster “Commuting reimbursements, mobility and labour market.”
56.
Rooijers, T. “Social acceptance of mobility policy and measures.”
57.
1091
Schoemaker, Th. & B. Egeter 1111
“From randstad to metropolis.”
59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Changes in commuting distances of Dutch households.”
58.
1055
Schol, E. & J.M. Bais “Market penetration and environmental effects of new transportation 1131
technologies.”
60.
Schrijnen, P.M. “Traffic management, control of car use and traffic flow.”
61.
Slebos, I.C. “Business traffic and the environment.”
62.
1171
Smits, C.A. & W. Korver “Modelling the costs of urban public transport.”
63.
1151
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld ‘The economics of parking management systems. The (im-)possibilities of parking polities in traffic regulation.”
64.
1207
Visser, J.G.S.N. “The focus on inner-city freight transport.”
xX111
1227
65.
Vlist, M. van der, J. Pommer & J. Benschop “The ‘Applicator’, one of the modules in the New Regional Model.”
66.
Wee, B. van & J. Klooster “Innovations in goals and future research desired.”
67.
1247
126 1
Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen ‘The mobility of employees in the inner cities of Twente.”
1281 1301
List of participants.
XXIV
XXV
XXVI
DYNA; Real-time voorspellingen van congestie
Auteurs :
Lindveld, Ch.D.R., Hague Consulting Group Kroes, E.P., Hague Consulting Group de Ruiter, H., Rijkswaterstaat : Dienst Verkeerskunde
875
Inhoudsopgave Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . _ _ . . . . . . . . . . .
3
1 Introduction . . . . . . . . _ _ . . . . _ . . . . . . . . _ _ _ _ .
4
2 The Data Collection System . . _ _ . . . _ . . . . _ _ . . _ . _ . .
5
3 Congestion Prediction Modelling: a review of methods _ _ . . _ _ _ . 3.1 Statistical and mechanica1 models . . _ _ . . . _ _ . . . . . 3.2 Models describing drivers' route choice . . . . . _ . . . . .
1 7 8
4 Proposed Real-Time congestion prediction system . . . _ . . . _ _ . . 4.1 System Environment . _ _ . _ . . . _ . . . . _ . . . _ . . _ 4.2Mainsystemcomponents . _ _ . . _ _ . . . _ . . . . . . . . 4.3 Model-interdependence and flow of the measurements . . . . . 4.4 Tempora1 aspects . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . .
10 11 12 14 15
SConclusion . . . .._ .._.. _ _.._ . . . . . . . . . . . . . 17 6
Literature.............................
876
18
Samenvatting DYNA; Real-time voorspellingen van congestie
Dit paper geeft een overzicht van de globale opzet van het Real-time Traffic Prediction System (RTPS), zoals omschreven in Drive 11 project V2036 'Dyna'. Dit systeem is bedoeld om de ontwikkeling van de verkeerssituatie op een autosnelwegen netwerk te modelleren en in real-time te voorspellen. Deze voorspellingen kunnen dienen om beheerders en (potentiele) gebruikers van dit autosnelwegennet te informeren t.a.v. verwachte congestie. Het systeem verwerkt verkeersgegevens (intensiteit, gemiddelde snelheid, en gemiddelde detector bezetting) zoals die worden aangeleverd door het Monitoring Casco van Rijkswaterstaat. Tevens zal gebruik gemaakt worden van een database van historische verkeersgegevens. Het RTPS omvat verscheidene deelsystemen: een statistische module (STA) om de ruwe gegevens te filteren en om voorspellingen te doen voor de zeer korte termijn (1-15 min.), een module voor dynamische verkeerstoedeling (DTA) voor de korte-termijn voorspellingen (15-60 min.), en een module voor schatting van O/D matrices (ODME) in real-time om de DTA module van de nodige gegevens te voorzien. Voorspellingen van de STA en de DTA module worden samengevoegd waar Zowel de actuele als de voorspelde hun voorspellings-horizon overlapt. verkeers situaties zullen voor de wegbeheerder in beeld gebracht worden. Deze kan desgewenst ingrijpen op basis van de hem gepresenteerde informatie. Het real-time aspect van dit systeem komt tot uitdrukking in de beperkte rekentijd en noodzaak de afzonderlijke modules te synchroniseren. De implementatie zal een multitasking omgeving vereisen.
Sunmary DYNA; Real time congestion prediction
This paper specifies the overall architecture of the Real-time Traffic Prediction System (RTPs) as proposed in Drive project no. V2036 "Dyna". This system is to model and predict traffic conditions on a highway network in real time, which can be used to provide information on (expected) congestion to a traffic operator and (potential) car drivers. The system receives traffic data such as traffic flow, average speed and average detector occupancy in real-time from the Rijkswaterstaat Monitoring Casco. Additionally, a database of historie traffic information wil1 be used. The RTPS contains several submodels : a statistical model (STA) for filtering noisy traffic data, and for very short term predictions (prediction horizon : 5-15 min.), a dynamic traffic assignment model (DTA) for short term predictions (prediction horizon : 15-60 min.), and a real-time O/D matrix estimation model (ODME) to provide the DTAwith the necessary O/D information. Predictions from the STA and the DTA model are merged where their respective The present and predicted traffic conditions wil1 be time horizons overlap. displayed for evaluation by the traffic operator, who can take appropriate action if required. The real-time aspect of this system is reflected in the need for timing and A multitasking reliable synchronisation of the various model components. environment wil1 be required for implementation of the system.
877
4
1 Introduction In 1995 traffic flows, speeds and densities on the entire Netherlands network wil1 be continuously measured by the so-called Monitoring System. This system wil1 be operated by Rijkswaterstaat (Ministry of Transport and Public Works), and consists of double loop detectors in the road surface, local computers to preprocess the collected information and a centra1 traffic control centre to which al1 information is sent in real-time. The collected information wil1 be used for various purposes: motorway
to create a database of historie traffic flow and speed information to be used for statistical purposes (to monitor broad trends) and for transport modelling and research (to analyse patterns in traffic and transport behaviour) to monitor the actual traffic flow conditions in real-time, mainly to detect incidents and identify congested links inside the motorway network (to inform the police and (potential) car drivers elsewhere on the network) to predict the expected near-future traffic flow conditions (in the immediate future, between 1 and 60 minutes ahead in time) in order to inform the police and car drivers. The ensuing incident warnings and information on expected future traffic conditions (e.g. congestion) can also be used to guide the use of dynamic traffic management measures, such as variable message signs, information provision by radio, etc. in order to reduce congestion and improve efficiency. Chapter 2 of this paper provides a short description of the Monitoring System. Congestion prediction modelling methods are reviewed briefly in Chapter 3. In Chapter 4 the model system that is being developed to predict traffic conditions and particularly congestion in real-time is presented. Initial specifications of the methods used in this systemwere defined during a Pilot Study conunissioned by Rijkswaterstaat to Hague Consulting Group in 1990. The Pilot Study was followed by the DRIVE-11 DYNA project for the European Cormnission, in which a prototype version of the model system wil1 be developed and implemented, and in which realtime field tests of the congestion prediction system wil1 be conducted. This paper contains some initial results from this ongoing DYNA project.
878
2 The Data Collection System
The full Data For Collection System Netherlands. test purposes, Rotterdam (sec about 200 kilometres of motorway, on and off ramps. Installation is The Monitoring System in the features: about 900-1000 detector loops surface average corridors, ramps the detector loops processors and aggregation of the are dataconn to al1 roadside processors which wil1 collect
6
The Data Collection System wil1 provide the following data items to the control centre on a 1-minute basis: :; 2; 2; 7)
date, time loop-counter identification traffic counts (1-minute flows) measured speeds (l-minute average km/hr) standard deviation of speeds (on l-minute basis) detector occupancy (1-minute average percentage) congestion indication (O/l indicator)
In some parts of the network, measurements wil1 be provided by the existing MCSS (Motorway Control and Signalling System); this system does not provide data items 5) and 6), but has a smaller inter-sensor distance. In other parts where the new Monitoring System is installed, measurements for items 3.4, and 5 wil1 be available for each lane and for each vehicle category (5 different vehicle length categories are distinguished) . Occupancy wil1 be given per lane (for most of the network), and a separate congestion indicator wil1 be given per crosssection. The congestion criterion to be used is: about 4 consecutive vehicles move slower then a predetermined speed. Further information on the quality of the measurements is given for each time period. Additionally the Data Collection System provides some information on the quality and reliability of the measurements themselves. Part of the incoming data wil1 be stored in a traffic database. To keep storage requirements within reasonable limits, the following Standard Database scheme has been proposed: - 30-minute database (5-minute averages of data items 1-5 are kept for 30 minutes; lane and vehicle type information included) - 7-day database (15-minute averages of data items 1-5 are kept for 7 days; no lane or vehicle-type information; al1 data are converted into Passenger Car Units or PCU's) - 7-day moving average database (for this database, the week is divided into 7x24~4 = 672 time periods of 15 min. each; in this database the moving averages of data items 1-5 are kept for each of the 672 time periods; no lane or vehicle-type information is retained; al1 data are converted into PCU's). - l-year database (60-minute averages of data items 1-5 are kept for 365 days; no lane or vehicle-type information; the data are converted into PCU's). For the Pilot Project this Standard Database information wil1 be available. Additionally more detailed data can be stored separately for test purposes. In the longer run, however, it is hoped that the Standard Database as described wil1 provide sufficient statistics for most purposes.
889
7
3 Congestion Prediction Modelling: a review of methods For the prediction of traffic flows and congestion using real-time measurements of traffic flows and speeds, a number of different modelling approaches exist. We distinguish three main groups of methods: 1 11
Statistical and mechanica1 models of traffic flows Models describing drivers' route choice.
Sometimes neural networks are presented as a third group of methods. However, neural networks are particularly wel1 suited to classify observations into categories or to identify patterns, while less is known about their use for prediction. Ripley (1992) notes that 'Comparison (of neural network applications) with other methods are rare, but when done carefully often show that simple statistical methods can outperform state-of-the-art neural networks'. Following Ripley, we wil1 not treat neural networks separately here.
3.1 Statistical and mechanica1 model8
Models in this category range from purely statistical regression models (without regard for the properties of traffic flow) to extremely complicated models based on stochastic differential equations. The 'Athena' model, described first by Danech-Pajou and Aron (1990) and later in MonicaO4 (19901, belongs in the first category. It predicts future traffic flows by first identifying a prototypical class of operating characteristics using recent flow measurements, and then applying the corresponding regression equation to obtain the predicted flow levels for a series of 30-minute intervals in the future. In total 48 prototypical classes are distinguished: 4 prototype days times 12 different months. At the other extreme there are models which typically describe the evolution of aggregate traffic flows through time from some starting condition. This category includes models that describe the evolution of traffic flow in terms of differential equations, like the wel1 known ones used by Payne (1971) and Lighthill (1955). An example of an operational version of such a model is METANRT, described in Papageorgiou et alia (1989) and further reported in Morin et al. (1991). This macroscopic modelling approach solves a discrete initial-value problem representing the evolution of a traffic flow on a stretch of road, with additional terms representing acceleration and merging phenomena at on-ramps or at lane-drop locations. This model, although originally developed for off-line applications, can operate in real-time. To account for the stochastic elements in traffic flow, stochastic differential equations, have been used by Van Maarseveen (1982), Smulders (1989) and Weits (1990). One of the problems that is identified by these authors is to determine an (initial) state on which to apply the evolution described by the equations. In Van Maarseveen (1982) and Smulders (19901, optimal estimators of traffic flow states are derived based on the representation of traffic through stochastic differential equations. It is noted by both authors that the optimal estimators (filters) must be truncated at some point, and even then require a very high computational effort. Modified, approximate filters are reported to bear a strong resemblance to the Kalman-Bucy filter, which brings US to the third statistical approach. This third statistical approach, is based on the use of the Kalman filter. The Kalman filter serves a dual purpose here : on the one hand it contains a part to estimate current traffic conditions from the measurements (the updating equations). on the other hand it is
881
particularly well-suited for making predictions through its statetransition mechanism (the transition equations). This method is also called adaptive-forecasting, because it relies on a continuous comparison of past predictions and realisations in order to adapt its forecasts to observed prediction errors. In this way prediction errors wil1 be damped out, instead of being amplified by subsequent applications of the model. This feature also makes such filters self-calibrating. Literature on the successful use of the Kalman filter for traffic flow prediction on highway networks is rather sparse. The most recent we know of is that of Okutani and Stephanides (1984). Willsky (1980) describes a Kalman filter, but this has not been implemented due to its strong data requirements. Furthermore, this research is primarily aimed at incident detection rather than flowprediction. More recently, in Whittaker (1991) an outline is given of a dynamic state space model with its associated Kalman filter for very short-term prediction of traffic on an highway network.
3.2 Model6 descrlbing drivers' route choice
The second group of models is drastically different from the first in that it explicitly models driver's route choice. We choose to use aggregated models rather then do micro-simulation (too demanding), based on dynamic traffic assignment (DTA). DTA differs fundamentally from traditional static traffic assignment (STA) methods, in that it explicitly models the time dimension. This is typically done by cutting the time axis into a limited number of discrete time intervals. Traffic is loaded onto the network time interval by time interval, and progress of the vehicles in the network is monitored over time. In this way the time-varying nature of traffic is properly reflected, as wel1 as the phenomenon that traffic, which is held up at one bottleneck, cannot at the same time enter other bottlenecks downstream (as the STA allows). In application, the DTA based methods often rely on simulation, where progress of smal1 clusters of vehicles or even individual cars through the network is modelled in detail. The use of dynamic traffic assignment requires that a time dependent OD matrix (called ODt matrix) is available. One of the earliest and best known DTA models is CONTKAM (Leonard 1978), which was modified into MCONTHAM for application to motorways as described in Morin et al. (1991). That program has been validated against real data from the Boulevard Périphérique in Paris in an off-line application; the authors report good agreement between predictions and actual data. In Ben-Akiva and Kaysi various DTA approaches that have
(1991) an overview has been given of appeared in literature. Merchant and
Nemhauser (1978) were among the first researchers to model dynamic network flows and formulate a discrete-time, system-optimizing dynamic
traffic assignment model for a single destination. Carey (1986, 1987)
expanded on the Merchant-Nemhauser formulation, and Ho (1980) developed a solution algorithm to the same formulation consisting of successive linear optimisation (1980). More recently Ho implemented this on a parallel Hypercube Multicomputer (Ho, 1990). Other formulations include the utilisation of heuristic algorithms (Janson, 1990, 1991), optimal control theory (Wie et al., 1990), a three-dimensional network approach (Hamerslag, 1988) and a heuristic approach by Clarke et. al. (1992). Cascetta and Cantarella (1991), on the other hand modelled dynamic traffic conditions as a stochastic process while Vithoulkas (1990) adoptedthe stochastic equilibriumapproach proposed earlier by Ben-Akiva et al. (1986).
882
Despite rich the has been widely implementation within an context (Ben-Akiva and Kaysi, 19 from one or more of the followin Inappropriate modelling of use route choice decisions, behaviour Flawed presentation of network volume, speed, Not-truly-dynamic features: repeated assignment traffic conditions, volumes O solution algorithm is availa N exists Modelling experience is limited
10
4 Proposed Real-Time congestion prediction system The objective of the congestion prediction systemthat is currently being developed is to provide accurate short-term forecasts of traffic flows
and travel times in real-time for inter-urban motorway networks using the monitoring information.
More specifically, these forecasts should provide the following forecasts for each link in the network: - predicted total link flow in vehicles per minute by direction - predicted (or detected) congestion situation (congestion yes/no) by direction (including queuing time where - predicted mean travel time applicable) by direction. This information may be used for the following purposes: - to provide the traffic operator and the police with infonnation about the expected operating conditions inside the network, and particularly with early warnings about the expected start and/or continuation of congestion on specific links in the motorway network - to provide information on expected bottlenecks and delays to travellers already on the network, and to potential travellers before departure - to provide (commercial) route-planning systems with information which enables an optimisation of expected vehicle efficiency - to assist the traffic operator to use dynamic traffic management measures (eg. variable message signs, radio information to drivers in the network, radio information to travellers before departure) in order to modify the traffic flow pattern on the network. In practice, the forecasts wil1 be presented to the operator trough a number of computer screens, each displaying the predicted state of the network for a particular prediction horizon (current situation, 15 minutes ahead, 30 minutes ahead, and (if sufficient accuracy can be achieved)60 minutes ahead). Predicted speeds, flow/capacity ratios, queue indicators and other performance measures wil1 be colour-coded. The operator can then zoom in on those area's of the network that require closer attention. Note that 'now' is also a prediction, as the most recent information wil1 arrive in the control centre with a delay of at least 1 minute, and the prediction algorithm wil1 also need at least one minute before updated results can be produced. The objective outlined above is to be achieved subject to a large number of constraints, of which we mention the most important ones: - real-time operation: the main constraint is that the system wil1 need to provide its forecasts in real-time, which puts a heavy burden on speed of computation and data access, amount of data used, speed and complexity of algorithms to be used. - accuracy of the results: the prediction results are only useful when a satisfactory degree of accuracy can be achieved; clearly expected accuracy is smaller as the prediction horizon gets longer, and it remains to be seen whether or not the theoretically desirable 60 minute horizon can be reached with an acceptable accuracy at al1 - operating conditions: the system should provide meaningful results under very different operating conditions, and not just for an 'average day'; this includes situations with recurrent and incidental congestion, accidents, road-works, and so on - dynamic traffic management effects: the system must (ultimately) be able to include in its predictions the effects of dynamic traffic management measures taken by the operator; as a consequente the algorithms used in the system must be able to reflect possible changes in driver route choice behaviour in response to such traffic management measures.
884
11 4.1 System Environment In order to meet the specified objective given the constraints just mentioned the DYNA model system has been proposed. The environment diagram of the proposed system is given in Figure 3 below.
Hlstoncal Information
Data Coilection Traffic Measurements System
Figure (3)
The
DYNA
:
System
Real-time
Infrastructure Data
Queries and Input Traffic Prediction
Traffic Information
Environment
Traffic
Prediction
System
(RTPS)
is
fed
with
data
from
four sources:
real-time data provided by the Data Collection System, consisting of direct measurements of volumes, speeds, occupancies and derived link based information including indications the presence of incidents; this information is provided every minute historica1 information, generally consisting of origin-destination information obtained from surveys, models and/or inferred from traffic counts using matrix estimation techniques; this historica1 information changes only slowly over time, but should be updated from time to time infrastructure data including a full network description with al1 relevant network attributes that are generally invariant with time, or change slowly with time; this includes the standard network topology, the geometrie attributes of al1 network elements, the control devices that are installed in the network, and so on; updates and temporary changes in the network attributes, for instance caused by road-works, should be indicated by the traffic operator. input from the Traffic Operator (accident reports, road maintenance, special events, etc.) The system wil1 provide its information to the traffic operator at request, as described before.
885
12 4.2 Main system componenta
The main components of the DYNA RTPS are shown in Figure 4.
Infrastructure Data
HMoncal Information Real-time Traffic
Figure (4)
1----,,,,,,,,,-,,-,-,,-1,---------------
: Structure of the RTPS
Shown in the top-right and top-left corners are the data interface through which the measurement data enters the system, and the Operator Interface through which the Traffic Operator interacts with the system. Submodels of the prediction system are : - a statistical traffic model (SIM) - an O/D matrix estimator (O/D) - a dynamic traffic assignment model(DTA) Due to this approach a merging procedure (M) is required to combine the results of the two methods, and a scheduler (S) which co-ordinates al1 the inter-process communication. Each of the five main components wil1 be discussed briefly below. As can be seen, a model structure has been chosen that does not rely on one single method to predict congestion, but on a combination of two differentmethods: a Statisticalmodel andthe Dynamic Traffic Assignment model. A separate model for the dynamic estimation of the O/D matrices needed by the DTA module is also shown. The statistical model approach was selected mainly for the very short prediction horizons: 1 to 10 (or 15) minutes ahead. The two main reasons for its selection are: its speed (it can run in 1 or 2 minutes) and its expected accuracy (for the very short term). For these very short prediction horizons route choice behaviour does not (yet) play an important role, so the statistical model's rather poor representation of driver route choice (and hence driver response to dynamic traffic management measures) does not count as a serious limitation. Following
886
recommendations by Whittaker has been selected, - measurements the filter in -- the the filter filter or as little of the traffic necessary to - stationarity the filter is self-calibrat (the parameters c - method it can incorporate proposed by Neither the transition equation fixed at the moment. simple state as a starting point. into the tr evolution can be incorporated until the predictions of which various network investigated. burden and exploit the possibility
recommendations by Whittaker has been selected, - measurements the filter in -- the the filter filter or as little of the traffic necessary to - stationarity the filter is self-calibrat (the parameters c - method it can incorporate proposed by Neither the transition equation fixed at the moment. simple state as a starting point. into the tr evolution can be incorporated until the predictions of which various network investigated. burden and exploit the possibility
15 4.4 Tempora1 aspect8 The tempora1 aspects of any real-time prediction system can be depicted graphically in the following way (source [Ben-Akiva and Kaysi]).
L I I I l
TP
I l t Real timeT:
t3
Figure (6) : Rolling Horizon prediction
On the horizontal axis the real-time T, is set out; on the vertical axis the projected time Tp for which predictions are made. On the line T, = T=, Projected-time equals real-time. Predictions are updated at times t,, t,, t,. etc.. i.e. the previous computational cycle ends and a new one begins. Predictions started at t, become available at time tiei. The stepfunction denotes the computing activity, the prediction horizon, and the availability of new predictions. The Tp value of the horizontal pieces denote the prediction horizon for the prediction currently being computed. Between times ti and ti,, (where the stepfunction stays constant) the system is busy computing the next prediction. At the step discontinuities ti, the current prediction becomes available, and a new prediction cycle is started. The prediction is made for some time in the future, the Prediction Horizon H. During a computational cycle only the predictions from the previous cycle are available. The life-time of these predictions : the time left between the actual time and the time for which the prediction was meant decreases continuously (as H-T,). The set of prediction horizons tp,, tp,, . . . together form the Rolling Horizon. As there are at least 2 different prediction modules (one for short-term 5-15 min. predictions and another for 30-60 min. predictions) there wil1 be at least 2 different stepfunctions, each having its own starting points and its own Rolling Horizon.
889
16
This is depicted in figure 7
80
I I ~-~--~-~~~~. TD.----------- I___ -_-_--__-__- _--- --+ TP
i
Real time [minutes] Tr Figure (7)
: predictions with different horizons
The scale is in minutes, the short-term prediction is assumed to have a run-time of 1 minute, and a prediction horizon of 15 minutes (drawn as solid stepfunction), the long-term prediction is assumed to have a runtime of 20 minutes, and a prediction horizon of 60 minutes (drawn as dotted stepfunction). Prediction refresh rate The merged predictions of both the Statistical and the Dynamic Traffic Assignment modules could be updated every minute to take the latest predictions from the statistical module into account. As shown in the
(hypothetical) example, the prediction horizon of the slower prediction module may be approached (and possible overtaken) by the rolling horizon of the faster prediction module. It is evident that for each combination
of predictions a different set of weights is needed. One of the questions to be solved is how to integrate these predictions to minimise the sum of squares of the system prediction error. As this depends on actual performance of the various submodels, including their actual runtime, it is proposed to weight the models predictions using a 2-parameter S-curve that can be estimated as the model is running. Interruptions
A consequente of the fixed times at which the predictions start, is that the start of an incident at any time t, between the start of a prediction module at ti, and the time t,,l when the prediction started at ti wil1 be available can be incorporated in the predictions only after tihl. It is not yet clear if it wil1 be possible to interrupt the DTA module when the Statistical module detects a severe incident or when the operator enters an accident alert, revise the performance of the affected link(s), and restart the DTA module.
890
5 Conclusion In thisand paper we have flows travel
by thedescription Data Collection System i brief of the overal Model System, of the tempora1 as proposed. The aim of this mode traffic flows and travel time. One of the key features of DYN congestion prediction such a way (1 that accuracy is horizon to maximum 60 minutes ahead). The DYNA project has started only to develop (statistical model, in the course of next year, and applied in evaluate its performance.
18
6
Literature
Ben-Akiva, M. and Kaysi. 1. (1991) Congestion Prediction using Dynamic Dept. of Civil 1991; Traffic Assignment. Working paper August Cambridge Technology, Engineering, Massachussets Institute of Massachussets. (1986) Dynamic models of Ben-Akiva, M.A., de Palma, A., Kanaroglou, P. peakperiodtraffic congestionwith elastic arrival rates; Transportation Science 20 ,5, 164-181. Ben-Akiva, M., de Palma, M.A., Kaysi, 1. (1992) Dynamic Network Models and Driver Information Systems; Transpn. Res., 25B, 5. 251-266. Carey. M. (1986) A constraint qualification for a Lynamic Model; Transportation Science 20, 1, February 1986, 55-58. Carey. M. (1986) Optimal time-varying Operations research, 35, 1, 58-69.
flows
on
Congested
Assignment Networks;
Cascetta, E., Cantarella, G.E. (1991) ADay-to-day andwithin-day Dynamic Stochastic Assignment Model; Transportation Research, 25A, 5, 277-291. Cascetta, E., Inaudi, D., Marquis, G. (1991) Dynamic Estimators of Origin-Destination matrices using Traffic Counts; Working paper, December 1991. Cremer, M. (1981) Incident Detection of Freeways by Filtering Techniques; Preprints of the 8th IFAC Congress, Kyoto, 1981. Danech-Pajou, M.. Aron, M. (1990) Une méthode de prévision à court terme du trafic autoroutier; Recherche Transports Securité, 28, Décembre 1990, 11-16. Hamerslag, R. (1988) A three dimensional assignment in the time-space; Paper presented at the UTSG Annual Conference, 1988, London. Ho, J. (1980) A successive linear optimisation approach to the dynamic traffic assignment problem; Transportation Science 14, November 1980, 295-305. Ho, J. (1990) Solving the dynamic traffic assignment problem on Hypercube Multicomputer; Transportation Research 24B, 6, 443-451.
a
Janson. B. (1990) Dynamic Traffic assignment for urban road networks; paper presented at the 69th annualmeeting of the Transportation Research Board, Washington D.C. January 1990. Janson, B. (1991) A convergent algorithm for dynamic traffic assignment; paper presented at the 70th annualmeeting of the Transportation Research Board, Washington D.C. January 1991. Leonard, D. et alia (1978) CONTRAM: a traffic assignment model for predicting flows and queues during peak periods; TRRL report LR841, 1978. Lighthill, M.J,, Whitham, G.B. (1955) On kinematic waves 11 : a theory of traffic flow on long crowded roads; Proc. Royal Sec., series A, 229, 317-345. Linden, R.J.P. v.d., Driessen, R.M.F. (1991) Methoden voor detectie van situaties van gedwongen verkeersafwikkeling. TNO-rapport D91PSO11, Instituut voor Productie en Logistiek TNO (IPL) i.o.v. Rijkswaterstaat. Maarseveen, M.F.A.M. van (1982) Application of martingales in stochastic systems theory : surveillance and control of freeway traffic flow; PhD. Thesis Technical University Twente.
892
19
Merchant, D.K., Nemhauser, G.L. (1978a) A Model and an Algorithm for the dynamic traffic assignment problem; Transportation Science, 12, 3, 183199. Merchant, D.K., Nemhauser, G.L. (197813) Optimality conditions for a Dynamic Traffic Assignment problem; Transportation Science, 12, 3, 201207. MonicaOQ (1989) Drive 1 project Vl056 'Monica' : Deliverable No.4 "State of the Art Review in Extra Urban Areas' Commission of the European Communities : Directorate Genera1 X111 Telecommunications, Information Industries and Innovation Directorate F Race Programme and Development of Advanced Telematics Services Morin, J.M., Gower, P.. Papageorgiou, andM., Meesmer. A. (1991) Motorway networks, Modelling and Control; Advanced Telematics in Road Transport : Proceedinqs of the DRIVE conference. Brussels, Feb. 4-6, 1991 Vol 1. Okutani, 1.; Stephanides, Y. (1984) Dynamic prediction of traffic volume throughKalman Filtering Theory. Transportation Research.B, 18B, 1, 1-11. Payne, H.J. (1971) Models of freeway traffic and control; Mathematica1 models of Public Systems. Simulation council proceedings, 51-61. Papageorgiou, M.; Blosseville, J.M.; Hadj-Salem, H. (1989) Modelling and Real-Time control of Traffic Flow on the southern part of Boulevard Peripherique in Paris: Part 1: Modelling. Transportation Research, 24A, 5, 345-359. Ripley, B.D. (1992) Statistical aspects of neural networks, Lancaster; preprint. Smulders, S. (1989) Control of Freewav Traffic Flow, Technical University Twente.
Univ.
PhD. Thesis
Stephanides, Y.J., Chassiakos, A.P.. Michalopoulos, P.G. (1991) Comparative Performance Evaluation of Incident Detection Algorithms. Working paper July 1991; dept of Civil and Mineral Engineering, Univ. of Minnesota, Minneapolis, Minnesota Vythoulkas, P. (1990) A dynamic stochastic assignment model for the analysis of genera1 networks. Transportation Research. 21B. 6. 453-469. Weits, E.A.G. (1990) A stochastic heat equation for freeway traffic flow; PhD. Thesis, Technical University Delft. Whittaker, J. (1991a) Forecasting Congestion and Travel Times on an Autoroute Network; Working paper, June 1991, Lancaster University. Whittaker, J. (1991b) A Kalman Filter for Network Travel Time Prediction Working paper, July 1991, Lancaster University. Wie, B., Friesz, T.L., Tobin, R.L. (1990) Dynamic user optimal traffic assignment : a control theoretic formulation; Transportation Research 24B, 6, 431-442. Willsky, A.S., Chow, E.Y., Gershwin, S.B., Greene, C.S., Houpt, P.. and Kurkjan, A.L. (1980) DynamicModel-BasedTechniques for the detection of Incidents on Freeways _ IEEE Transactions on Automatie Control, AC25, 3. 347-360.
893
894
MOBILITEITSPROFIELEN REVISITED Een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijf+, lokatieen mobiliteitskenmerken
Een bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. november 1992. Rotterdam.
Delft, September 1992 Torn van Maanen’ Erik Verroen’ Peter Heererna” *) Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO **) Projectbureau IVVS INRO-‘IN0 (92/NV/186)
895
INHOUDSOPGAVE
1.
INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
2.
AANPAK VAN HET ONDERZOEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.
EEN EENVOUDIG VERKLAREND MODEL VOOR DE VERVOERWIJZEKEUZE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Geselecteerde variabelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Concurrentie omtrent het gebruik van de auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De afgelegde afstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reistijdverhoudingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hetbasismodel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 5 5 6 1 8
4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.
EXTRA VERKLARENDE VARIABELEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Onderzochte variabelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bedrijfskenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lokatiekenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Persoonskenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 9 10 12 14
5.
VERKLAREND MODEL VOOR WOON-WERK VERPLAATSINGEN . . . . . . . . .
14
6.
CONCLUSIES VOOR HET LOKATIEBELEID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
REFERENTIES........................................................
896
18
SAMENVATTING
Mobiliteitsprotïelen revisited: een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskenmerken In 1990 zijn in het kader van de studie ‘Mobiliteitsprofielen’ ruim 2600 schriftelijke enquêtes afgenomen onder de werknemers van 26 bedrijven in de regio’s Den Haag en Eindhoven. Op basis van dit enquêtebestand is met behulp van logit-analyse een individueel verklarend model opgesteld voor het woon-werk gedrag. De vervoerwijzekeuze en de woon-werk afstanden vormden de te verklaren variabelen. Als verklarende variabelen zijn zowel bedrijfs-, lokatie als persoonskemnerken in beschouwing genomen. Uit de analyses komt ondermeer naar voren dat de vemoenvijzekeuze sterk wordt bepaald door: de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto (sterke relatie met openbaar vervoer gebruik), de parkeennogelijkheden (sterke relatie met openbaar vervoer en langzaam vervoer gebruik) en de verplaatsinsgafstanden (sterke relatie met het langzaam vervoer gebruik). Geconcludeerd wordt dat de traditionele indeling van A. B en C-lokaties op basis van ontsluitingskenmerken onvoldoende met deze factoren rekening houdt en dus aan revisie toe is. ABSTRACT
Mobility profiles revisited: additional research on the relationship between company-, locationand mobility characteristics In 1990, INRO-TNO carried out a survey among 2600 workers of 26 companies in the regions of The Hague and Eindhoven. Whit the results of this survey a desaggregated logit model is estimated for mode choice in commuting trips. The exogenous variables were based on both the characteristics of both companies, locations and commuters. The results of the modelling exercise indicates that there is a strong relationship between mode choice and variables like: navel time ratios between public transporr and the car (determinative Tor the use of public transport). parking facilities (detenninative for both the use of public transport and slow modes). travel distances (determinative for the use of slow modes). One of the conclusions in the paper is, that traditional classifïcation methods for A, B and C type locations, based on egress characteristics, are inadequate because they do not sufficiently take into account this variables. A revision is therefor needed.
897
1.
INLEIDING
In 1990 is het INRO-TNO onderzoek ‘Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen’ [ 11 afgerond. In het kader van dit onderzoek zijn ruim 2600 enquêtes afgenomen onder het personeel van 26 bedrijven in de stadsgewesten Den Haag en Eindhoven. De eerste analyses van de enquête-resultaten zijn uitgevoerd op het niveau van bedrijven en lokaties. Sinds de afronding van het onderzoek is de behoefte ontstaan meer inzicht te krijgen in de sleutelfactoren voor het ABC lokatiebeleid. Om deze redenen heeft het Projectbureau IVVS aan het INRO-TNO opdracht gegeven secundaire verklarende analyses op persoonsniveau uit te voeren met het enquêtebestand van de MOBIPROF-studie. Het doel van het onderzoek was: ‘Nader inzicht verschaffen in de voor de mobiliteitskenmerken bepalende variabelen binnen de mobiliteits- en txxeikbaarheidsprofïelen, die de sleutelfactoren voor het lokatiebeleid vormen. Op basis hiervan aangeven hoe tot een nadere classificatie van bedrijven en lokaties kan worden gekomen, gelet op hun potentie voor mobilireitsgeleiding.’ In het onderzoek is op het individueel niveau van werkers nagegaan welke factoren bijdragen aan de verklaring van hun vervoerwijzekeuze in het woon-werk gedrag. Bij de verklarende factoren is onderscheid gemaakt in bedrijfskenmerken, functiekenmerken, lokatiekenmerken en persoonskenmerken In deze paper worden de belangrijkste resultaten van de studie [2] op een rij gezet. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de aanpak van de studie (paragraaf 2), de verklarende analyses (paragrafen 3 en 4), het resulterende verklaringsmodel (paragraaf 5) en de conclusies uit het onderzoek voor het lokatiebeleid (paragraaf 6). De paper vormt een duo-paper met de CVS-1992 paper ‘Het meten van bereikbaarheid, handvatten voor een effectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatiebeleid voor bedrijven, voorzieningen en woningen’ van Hilbers, Verroen en Kuik [3]. Enkele aanbevelingen uit deze paper ten aanzien van het vaststellen van bereikbaarheidsprofielen zijn in die bijdrage verder uitgewerkt.
2.
AANPAKVANHETONDERZOEK
In het onderzoek treedt de vetvoerwiizekeuze in het woon-werk verkeer op als te verklaren grootheid. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in de volgende vervoemijzen: 1. 2.
Autogebruik, zowel als bestuurder als passagier, Langzaam Verkeer, zowel voetganger als fietser;
898
5
3.
Openbaar vervoer met trein, bus, tram en metro.
Bij de uitvoering van het onderzoek zijn de volgende stappen doorlopen: 1.
2.
3.
Eerst is gezocht naar een eenvoudige verklaring van vervoerwijzekeuze in het woon-werk verkeer. Criteria waren: eenvoud van de vergelijking en kwaliteit van de voorspelling. Er is gezocht naar een eenvoudige en goed voorspellende relatie. Daarna is de relatie uitgebreid getest, waarbij de aandacht uitging naar mogelijke additionele verschijnselen, die de modal split verklaren. Het ging daarbij om diverse bedrijfs-, lokatie- en persoonskenmerken. In dit deel van de analyse werd onder meer nagegaan of de traditionele A, B en C classificatie een adequate voorspellende waarde heeft voor de modal split. Op basis van de analyse van de verschillende relevante relaties is een integraal model opgesteld voor het voorspellen van de vervoerwijzekeuze en de woon-werk afstand, waarin de belangrijkste variabelen zijn samengebracht.
De methode van onderzoek is vooral een multivanate logitanalyse geweest
3.
EEN EENVOUDIG VERKLAREND MODEL VOOR DE VERVOERWLJZE-KEUZE
3.1.
Geselecteerde variabelen
Op basis van de eerste analyses is gekozen voor een eenvoudige basismodel. waarbij de kans op het gebruik van een vervoerwijze afhankelijk is van: - de concurrentie in het huishouden omtrent het gebruik van de auto;
- de afgelegde afstand; - de reistijd van het openbaar gedeeld door de reistijd per auto en - de reistijd per langzaam vervoer gedeeld door de autoreistijd.
3.2.
Concurrentie omtrent het gebruik van de auto
De concurrentie in het huishouden wordt gedefinieerd als een aantal auto’s in een huishouden gedeeld door het aantal rijbewijzen. Bovendien wordt deze grootheid op 0 gesteld als de respondent geen rijbewijs bezit. Het idee achter deze variabele is dat dit een a priori kans aangeeft dat de betreffende respondent gebruik maakt van de auto. Als er in het huishouden twee rijbewijzen zijn en een auto, dan is de a priori kans 55 dat de betreffende respondent de auto mag gebruiken. Als de respondent geen auto heeft, wordt aangenomen dat de kans 0 is dat hij met de auto naar het werk komt.
399
6
Deze concurrentie variabele lijkt belangrijk. Tabel 1 geeft de gemiddelden, uitgesplitst naar vetvoetwijze. Tabel 1: Gemiddelde waarde concurrentie per vervoerwijze vervoerwijze:
Gemiddelde van concurrentie (#auto’s/#tijbewijzen per huishouden)
auto langzaam verkeer openbaar vervoer
0.76 0.40 0.35
Wat men wel vermoedt, wordt in tabel 1 bevestigd: naarmate de ratio auto’s/rijbewijzen stijgt wordt de kans groter dat de betreffende respondent van de auto gebruik maakt. Bij degenen, die met de auto naar het werk komen, is de a priori kans dat ze met de auto mogen komen 0.76. Bij degenen die met langzaam verkeer of openbaar venoer naar het werk komen is deze a priori kans 0.40 respectievelijk 0.35.
33.
De afgelegde afstand
De afgelegde afstand blijkt een variabele die vooral de keuze gemotoriseerd transport (auto of openbaar vervoer) dan wel langzaam verkeer beïnvloedt. Dit wordt geillustreerd aan de hand van grafiek 1, die per afstandsklasse de aandelen vervoerwijzen laat zien. De grafiek laat zien dat bij korte afstand woonwerk adres het langzaam verkeer een groot aandeel heeft, Naarmate de afstand toeneemt, ziet men een snelle daling van het aandeel langzaam verkeer. Deze daling wordt gecompenseerd door een stijging in gebruik van openbaar vervoer en autoverkeer. Als men de aandelen openbaar vervoer en autoverkeer onderling vergelijkt, ziet men evenwel geen duidelijke relatie met de afstand.
900
Modal SDI i t
P e r
Vervoerwijzen
1
0 . 9
0.B
0 . 7
0 . 6
0 . 5
0
4
0 . 3
0 . 2
0.l
0
rafïek 1
3.4.
Reistijdverhoudingen
Verhouding Openbaar vervoer / Auto
Het gaat hierbij om een verhoudingsgetal dat per route in een begrip de reistijd van openbaar vervoer en auto zou verenigen. De inmiddels welbekende Vf-factor maakt die vergelijking:
Als dit verhoudingsgetal hoog is, is het openbaar vervoer minder aantrekkelijk. Grafiek 2 geeft de orde grootte en het verloop van dit verhoudingsgetal. In de grafiek zijn twee curves getekend. Een curve geeft de verhouding van reistijden voor automobilisten aan. Een tweede curve geeft de verhouding voor openbaar vervoer gebruikers. Te zien is dat automobilisten een ongunstiger reistijdverhouding hebben dan openbaar vervoer gebruikers. Gemiddeld rapponeren automobilisten een verhouding in OV reistijd versus auto reistijd van 2 1/2 - ofwel per rit zouden ze 2 1/2 keer zo lang over de rit doen als ze met het openbaar vervoer zouden reizen.
901
8
De openbaar vervoer gebruikers hebben een gunstiger reistijdverhouding. Zij rapporteren als gemiddelde verhouding 1 1/2 - ofwel met de auto zijn ze sneller maar niet zo heel veel sneller dan met het openbaar vervoer. Verder is in grafiek 2 te zien dat de reistijdverhouding samenhangt met de afstand. Hoe langer de afstand, hoe gunstiger reistijdverhouding.
Tijden OV/ Tijden Auto Per afstandsklasse 3.6
VFov (RelrtlJd OV/Auto)
3 2.6 2 1.6 1 0.6 60
100
160
200
Afstand (kilometers) + Auto gebrulkers
+ OV - gebruikers
Bron: Enqueterosult~ten
irafïek 2
Het openbaar vervoer kent een duidelijke positieve relatie tussen de snelheid en de woon-werk afstand. Dit kan worden verklaard doordat op lange afstanden het aandeel wachten, voor- en natransport relatief gering is. Voorts kan op lange afstanden goed gebruik worden gemaakt van snelle treinverbindingen. terwijl men op de korte afstand is aangewezen op langzaam vervoetwijzen als bus, tram en metrovervoer. Bij het autoverkeer ziet men eveneens dat de snelheden stijgen als men langere afstanden bestudeert, zij het in minder sterke mate. Dit kan worden verklaard door erop te wijzen dat op korte afstanden het lopen van parkeerplaats naar de werkplaats een groot deel van de verplaatsingstijd kost als men een kone afstand moet overbruggen. Verder wordt op korte afstanden een groot deel van de verplaatsing afgewikkeld over het onderliggend wegennet waarop geen hoge snelheid wordt bereikt.
302
9
Voor lange afstanden geldt dat de looptijd relatief kort is en dat een groot deel van de verplaatsing kan worden afgewikkeld over hoogwaardige autosnelwegen. Een en ander impliceert dat, uit hoofde van reistijdverhoudingen, het openbaar vervoer gebruik aantrekkelijker wordt, naarmate er grotere afstanden worden overbrugd. Daarentegen blijken andere invloeden met de afstand samen te hangen, die het openbaar vervoer gebruik ontmoedigen op lange afstand. Nadere analyse gaf aan dat mensen die een grotere woon-werkafstand overbruggen veelal een beter inkomen hebben. In samenhang daarmee hebben we meer auto’s in het huishouden, zodat de concurrentie over autogebruik ten faveure van de auto uitvalt. Het resultaat is dat er geen duidelijke samenhang is tussen openbaar vervoer gebruik en afstand, ondanks gunstiger reistijdverhoudingen. Verhouding Langzaam vervoer l Auto De snelheid van langzaam verkeer blijkt slechts weinig samen te hangen met de afgelegde afstand. Dit is ook wel te begrijpen. Langzaam verkeer kent geen voor- of natranspon zodat men gedurende de gehele reistijd even snel kan bewegen. De gemiddelde snelheid van het langzaam verkeer is ongeveer 10 - 15 km/uur. een snelheid die overeenkomt met fietssnelheden. Vergelijking van de snelheden onderling laat zien dar op korte afstanden de snelheid van langzaam verkeer qua orde grootte gelijk is aan die van openbaar vervoer en autoverkeer. Daarmee blijkt de fiets een geduchte concurrent van de auto en de bus als het gaat om korte afstanden. Zulks hangt dan weer samen het grote aandeel langzaam vervoer op korte afstanden (zie ook grafiek 1).
3.5.
Het basismodel
Met de variabelen concurrentie, afstand, de verhouding reistijd openbaar vervoer/auro en reistijd langzaam verkeer/auto is een basismodel voor de vervoerwijzekeuze geschat. Tabel 2 geeft de resulterende parameters:
903
10
Schattingen logit functie voor basismodel met reistijdverhoudingen
Tabel 2. k
l
variabele:
keus langzaam verkeer
keus openbaar vervoer
(Lw)
OL)
3.753
2.681
-2.5 12 -0.111
-2.372 -0.002
0.084 -1.109
-2.269 0.477
constante:
concurrentie: Afstand: Reistijd OV/auto: Reistijd LV/auto:
De interpretatie van de tabel is als volgt. Indien een coëfficiënt negatief is, heeft de betreffende vervoerwijze een grotere kans om gekozen te worden bij lage waarden van de verklarende variabelen. Langzaam vervoer heeft bijvoorbeeld een negatieve coëfficiënt bij concurrentie/autobeschikbaarheid. Dus als deze coëfficiënt laag is, heeft langzaam vervoer een grotere kans om gekozen te worden. De schattingen liggen in de lijn der verwachtingen. Er zijn duidelijke effecten van reistijdverhoudingen op vervoerwijzegebruik. Verder blijkt het begrip ‘afstand’ een duidelijke rol te spelen in de keus langzaam verkeer/auto terwijl er geen effect is van afstand op de keus openbaar vervoer/auto. Op zichzelf is de gevonden relatie @t verrassend. De uitkomsten zijn ook wel bekend uit andere studies. Toch hebben we er even stil bij gestaan. De reden was dat additionele variabelen a prima vista invloed bleken te hebben op vervoerwijze keuze maar dat deze verbanden bij verder onderzoek samenhingen met bovengenoemde verbanden als ‘afstand’, ‘reistijd OV/reistijd auto’, ‘reistijd langzaam verkeer/auto’ en ‘concurrentie’ op vervoerwijzekeuze en daarom alleen in samenhang met deze ‘kernvariabelen’ kunnen worden bestudeerd.
4.
EXTRAVERKLARENDEVARIARELEN
4.1.
Onderzochte variabelen
Er zijn drie groepen van variabelen onderscheiden die mogelijkerwijs een (aanvullende) rol spelen bij de vervoerwijzekeuze in het woon-werk verkeer. Tabel 3 geeft een overzicht, In deze paragraaf wordt hun verklarende werking beschreven.
904
11
Tabel 3. Overzicht onderzochte aanvullende variabelen
1. 2. 3. 4 .
4.2.
Persoonskerunerken
Lokatiekenmerken
Bedrijfskenmerken
Bedrijfsactiviteit 1. Zakelijke ritten 2. Functies 3. Reiskosten-vergoedin- 4 . gen
Parkeennogelijkheden Congestie ABC indeling Liggingskenmerken
1. 2. 3. 4.
Leeftijd Geslacht Inkomen Opleidingsniveau
5.
Arbeidsparticipatie
Bedrijfskenmerken
Bedriifsactivileil
Om praktische redenen is uitgegaan van de concept-indeling van bedrijven, zoals geformuleerd bij de start van het onderzoek ‘mobiliteitsprofíelen’. Het gaat om: 1. 2. 3. 4.
industrie (fabriek, installatiebureau e.d.); kantoren (administratie, verzorgende dienst, groothandel e.d.) ; publiekskantoren (bank, postkantoren, accountancy e.d.) en publieke voorzieningen (winkel, school e.d.).
Naar vervoerwijze uitgesplitst ziet men dat publiekskantorcn en publieke voorzieningen wat meer verkeer uitlokken met langzaam verkeer en openbaar vervoer (tabel 4). De tabel geeft aan dat 70 - 72 % van de werknemers met de auto naar industnc of kantoor komen. Bij publiekskantoren is dat evenwel 54% en publieke voorzieningen is dat maar 37%.
Tabel 4: Gebruik vervoerwijzen per activiteit, gemeten naar percentage respondenten, soon activiteit:
industrie
kantoor
publieks kantoor
70% 23% 7%
72% 18% 10%
54% 31% 15%
publieke voorziening
vervoerwijze
auto langzaam vervoer openbaar vervoer
Nadere analyse laat zien dat het &t het type bedrijf is dat deze verschillen verklaart maar dat het de omstandigheden ten aanzien van de verplaatsing zijn die de verschillen verklaren. Desgevraagd gaven werknemers uit kantoren aan dat hun gemiddelde reistijd 93 minuten zou bedragen. Hun gemiddelde
905
12
afstand tussen woon- en werkadres is dan ook 24 kilometer. Daarmee correspondeert een aandeel fietsverkeer van 18% - het laagste percentage van de vier bedrijfstypen. Daar tegen over staan publieke voorzieningen. De gemiddelde reistijd zou 52 minuten bedragen als ze met de fiets of te voet zouden komen; de gemiddelde afstand is 13 kilometer. In samenhang daarmee gaat 44% met de fiets of te voet naar de werkplek als het gaat om publieke voorzieningen. Een soortgelijke redenering geldt ten aanzien van het gebruik van openbaar vervoer. Het blijkt dat mensen die in bedrijfstakken werken met lage openbaar vervoer aandelen veelal een woon-werk rit hebben die lastig met het openbaar vervoer is af te leggen. Tenslotte blijkt ook de autobeschikbaarheid te verschillen tussen de bedrijfstypen. De concurrentiefactor ligt het hoogst bij kantoren (0.67) en het laagst bij publieke voorzieningen (0.48). De conclusie uit de multi-vatiate analyse is dan ook dat het type bedtijfsactivireit op zichzelf geen extra verklaring toevoegt aan vervoerwijzekeuze. Zakelijke ritten
Zakelijk autogebruik heeft een duidelijke invloed op de vervoerwijzekeuze in het woon-werk verkeer. Van de respondenten die aangaven éCn of meerdere keren per week zakelijke verplaatsingen met de auto te maken, gebruikt gemiddeld zo’n 85% de auto in het woon-werk verkeer. tegen 50% bij respondenten die zelden of nooit zakelijke ritten maken. Met name het openbaar vervoer gebruik blijkt erg gevoelig voor deze ‘autoafhankelijkheid’. Tabel 5 illusrreert dit effect. De gevonden verschillen tussen de respondenten in de tabel bleken niet terug te voeren op zaken als concurrentie/autobeschikbaarheid. afstand en reistijden. Daarmee is zakelijk autoverkeer geïdentificeerd als extra verklarende variabele voor de vervoetwijzekeus. Tabel 5: Waargenomen effect van autoafhankelijkheid op de vervoerwijzekeuze in het woon-werk verkeer Vervoerwijze
Aandeel zonder auloafhankelijkheid
Aandeel met autoafhankelijkheid
Auto Openbaar vervoer Langzaam vervoer
48% 17% 35%
85% 3% 11%
Functies
De functie die de respondenten uitoefenen binnen het bedrijf (leidinggevend, commercieel, administratief, produktie enz.) bleken op zich geen additionele verklaring te geven voor de vervoerwijzekeuze. Het bleek lastig een homogene functie-indeling te maken. Bovendien hangt hel
906
13
functieniveau sterk samen met persoonskenmerken als inkomen, die via de woon-werk afstanden wel een verklarende werking hebben (zie hierna). Vergoedingen
Het effect van vergoedingen kon met het beschikbare enquête-materiaal niet goed onderzocht worden, omdat vrijwel niemand een vervoerwijze-afhankelijke vergoeding krijgt, bijvoorbeeld in de vorm van een openbaar vervoer kaan. 53% van de respondenten ontvangt een vaste vergoeding, 39% ontvangt geen vergoeding.
4.3.
Lokatiekenmerken
Parkeermogelijkheden
De parkeermogelijkheden bij het werk hebben invloed op de vervoerwijzekeuze. Er is gekeken naar het aanbod parkeerplaatsen op eigen terrein, de parkeerkosten (al of niet betaald parkeren) en de loopafstanden van de parkeerplaats naar het werk (meer of minder dan 2.50 meter). Vooral de laatste variabele bleek van grote invloed. Tabel 6 illustreert deze invloed. Als men binnen 250 meter kon parkeren, kwam ook 80% van de keuzereizigers met de auto. Als men verder dan 250 meter moet parkeren, dan komt van deze groep slechts 58% met de auto. Dit verschil is niet terug te voeren op zaken als concurrentie/autobeschikbaarheid, afstand en reistijden. Daarmee is parkeermogelijkheden als extra verklarende variabele voor de vervoerwijzekeus. Overigens was het opvallend dat maar liefst 57% van de werkers die in principe met de auto naar het werk kunnen, over een parkeerplaats op eigen terrein beschikken! Daarnaast bleek dat slechts 4% voor een parkeerplaats hoefde te betalen. Tabel 6: Effect van parkeer-loopafstand op de vervoerwijzekeuze in het woon-werk verkeer
Vervoerwijze
Parkeerplaats < 250 meter
Parkeerplaats > 2.50 meter
Auto Openbaar vervoer Langzaam vervoer
80% 1.5% 5%
58% 24% 18%
Congestie
Er zijn verschillende aanwijzingen gevonden dat congestie een rol speelt in de vervoerwijzekeuze. Zo bleek de proxy ‘reizen in de spits’ voor de regio Den Haag wel, en voor de regio Eindhoven niet een
907
14
significante invloed te hebben. In Den Haag bleken de respondenten in de spits een grotere neiging tot gebruik van het openbaar vervoer te hebben ten koste van de auto. Op het langzaam verkeer gebruik had de proxy geen effect. ALW-indeling
Beschrijvende statistiek laat al zien dat er weinig verschil is inzake vervoerwijzekeuze als gaat om B lokaties versus C lokaties, zoals ingedeeld op basis van ontsluitingskenmerken. Wel is er verschil tussen A lokaties versus B plus C lokaties. Tabel 7 laat zien dat voor wat betreft B of C lokaties de verhouding auto: langzaam verkeer: openbaar vervoer in grote lijnen gelijk is. Bij A lokaties ziet men dat er relatief meer gebruik wordr gemaakt van openbaar vervoer en langzaam verkeer. Dit hangt samen met het feit dat op A-lokaties de woon-werk afstanden relatief kort bleken en reistijdverhoudingen voor het openbaar vervoer relatief gunstig. B en C lokaties verschillen niet duidelijk op deze aspecten. Tabel 7: Aandelen vervoerwijzen op A, B en C lokaties type lokatie:
A
B
C
auto langzaam vervoer openbaar vervoer
52% 30% 18%
67% 23% 10%
66% 26‘7~ 9%
De verklarende werking van de ABC-indeling voor de vervoerwijzekeuze is dus beperkt, Een model gebaseerd op reistijden en -afstanden geeft een betere beschrijving van de te verwachten modal split en vormt dus een betere basis voor classificatie van lokaties. Liggingskenmerken
Er tekent zich een verband af tussen de ligging van de bedrijfslokatie binnen het stedelijke gebied en de woon-werk afstand. Kortere woon-werk afstanden worden vooral bij meer centraal gelegen bedrijven gevonden. Overigens zijn dit ook bedrijven waar in de enquête sprake is van een relatief hoog aandeel lagere inkomens en relatief laag aandeel mannen. Ook deze kenmerken beïnvloeden de woon-werk afstanden, in de zin dat lagere inkomens samenhangen met kortere woon-werk afstanden. Vrouwen blijken veelal part-time te werken en hebben in samenhang daarmee korte woon-werk afstanden. Nadere analyses moeten uitwijzen of het liggingseffect nog steeds aantoonbaar is als voor deze persoonskenmerken wordt gecorrigeerd. Daarnaast is het aantal onderzochte bedrijven te laag (26) om tot een representatieve spreiding over het stedelijke gebied te komen.
908
4.4.Persoonskenmerken Er samenhang tussen deenleeftijd en iswel een samen te hangen met het autorijbewijs
Ook de invloed van het geslacht blijkt same inkomen en autobeschikbaarheid. Voor beïnvloeden vooral de woon-werk afstanden ze. Een zelfstandig effect van Resumerend kan gesteld worden dat persoo bedrijven) alleen indirect deDeze vervoerwijzeke en de autobeschikbaarheid. indirecte r worden beschreven.
16
Figuur 1:
Verklarend model voor het woon-werk verkeer op pcrsoonsniveau.
;:i/;f;!; Centrale ligging :;:;:;:;:j:’ ::;;_ I. .‘_~_~,~,~_ ‘.~.~_~.~,‘.‘.‘,~_‘.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.~.. ‘_~.‘.‘.~.~.‘_‘,~.‘<~.~.~.~,~.‘.’.~.~.’.~.~.~.~.~.~,~.~ ::...:.., . .._ ._......_.__.._..__..._.....__._
De woon-werk afstanden blijken daarnaast samen te hangen met de ligging van de lokatie binnen het
stedelijke gebied. Kortere woon-werk afstanden worden vooral bij meer centraal gelegen bedrijven gevonden. Overigens zijn dit ook bedrijven waar in de enquête sprake is van een relatief hoog aandeel lagere inkomens en relatief laag aandeel mannen. Ook dczc kenmerken bei’nvloeden de woon-werk afstanden. Nadere analyses moeten uitwijzen of het liggingseffect nog steeds aantoonbaar is als voor deze persoonskemnerken wordt gecorrigeerd. Met behulp van de geselecteerde verklarende variabelen voor de vervoerwijzekeuze is een samengesteld model geschat zoals weergegeven in tabel 8. In de grafieken 3 en 4 is aangegeven hoe volgens dit model de aandelen van de vervoerwijzen samenhangen met de reistijdverhouding openbaar vervoer auto en de woon-werkafstanden. Daarnaast zijn met het model enkele gevoeligheidsanalyses uitgevoerd.
910
17
Vf -curves
0
0.6
I
I
1
l
I
1
0.76
1
1.26
1.6
1.76
2
I
r
2.25 2.6
2.75
9
Reistijd OV/Reistijd Auto Vervoerwllze - auto
- ov
- LV
I
INRO-TNO
,rafiek 3 Schattingen Tabel 8: logit functie voor resulterende verklaringsmodel vervoetwijzekeuze variabele:
keus langzaam verkeer @slow)
Constante Concurrentie/autobeschikbaar heid Afstand Reistijd OV/auto Reistijd LV/auto Zakelijke ritten Parkeennogelijkheden
keus openbaar vervoer KL)
4.1495
2,8814
-3,1x3 -0,1064 0,1072 -1.1281 -0,396l 0.9197
-2,9597 -0,0006 -2,1578 0,5535 - 1.6026 1,4576
Daarbij is onderzocht wat het effect is van een verandering van 25% in een van de invloedsfactoren op de modal split. Het resultaat is weergegeven in grafiek 5. Uit de grafiek komt naar voren dat de gevoeligheden voor de verschillende variabelen van dezelfde orde-grootte zijn. Zowel kleinere woon-
911
18
werkafstanden, kleinere Vf-factoren als afnemende parkeervootzieningen leiden tot een daling van het aandeel van de auto van zo’n 10% (van 66% naar rond de 60%). Afhankelijk van de variabele komt deze daling vooral het openbaar vervoer of het langzaam vervoer ten goede.
Afstand-curve 1
% _.............................- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0
1
2
4
6
I
8
I
10
l
I 12
I 14
I 16
I 18
20
..................
I 22
I 24
26
28
Afstand (km)
INRO-TNO
6.
CONCLUSIES VOOR HET LOKATIERELEID
De resultaten van deze studie geven aanleiding tot een zekerc herbezinning op de uitwerking van het lokatiebeleid. zoals die tot nu toe heeft plaatsgevonden. Invulling van het credo ‘het juiste bedrijf op de juiste plaats’ vergt een scherp inzicht in de sleutelfactoren. die bepalend (zouden moeten) zijn bij het classificeren van bedrijven en lokaties. Ten aanzien van dit punt zouden wij de volgende opmerkingen willen maken: Bereikbaarheidsprofielen: De reistijdverhoudingen, de verplaatsingsafsranden en de parkeermogclijkheden blijken bepalend te zijn voor hun mobiliteitskenmerken. De thans gangbare ontsluitingskenmerken houden te weinig rekening met deze factoren en geven een onvoldoende basis voor het classificeren van lokaties naar hun
912
0.7 0.6 Om6 0,4 0.3 03 on1 0
20 Mobiliteitsprofielen: Aan de bedrijvenkant blijken personeelskenmerken als inkomen en geslacht en het bedrijfskenmerk autoafhankelijkheid van significante invloed op het woon-werk gedrag. Mobiliteitsprofielen dienen ten aanzien van woon-werk verplaatsingen dan ook met name op deze kenmerken te worden gebaseerd. De SB1 codering zegt op zich weinig en is hoogstens een hulpmiddel om bedrijven in te delen naar voornoemde kenmerken. Bij meer ‘laagwaardige’ bedrijven, met relatief veel werkers met een lager inkomen en een hoog aandeel vrouwen zijn naast het OV vooral de potentie van het LV als alternatief voor de auto groot. Deze bedrijven zouden bij voorkeur in de centralere delen van het stedelijke gebied moeten worden gelokaliseerd. Bij meer ‘hoogwaardige’ bedrijven, met een groot aandeel werkers met een hoger inkomen, neemt het belang van het OV als alternatief voor de auto toe. Bij de eerste groep bedrijven ligt het accent meer op nabijheid, bij de tweede meer op bereikbaarheid. De potentie van het openbaar vervoer nemen af naarmate de autoafhankelijkheid van deze bedrijven groter wordt. De tot nu toe gangbare indeling van bedrijven naar mobiliteitsprofielen. zoals opgesteld in de studie ‘Mobiliteitsprofielen’ [ 11, is voor een belangrijk deel gebaseerd op dezelfde kenmerken. Wel is een nadere toespitsing op de kernvariabelen geslacht en inkomen mogelijk, zodat tot een meer homogene en een in de praktijk beter verifieerbare indeling van bedrijven kan worden gekomen. Daarnaast verdient een het aanbeveling de geschiktheidsbeoordeling van bedrijfstypen voor bepaalde lokatietypen nog eens tegen het licht te houden, rekening houdend met de potenties voor het OV en het LV als alternatief voor de auto.
REFERENTIES 1.
2.
3.
Vermen. E.J. e.a.(1990); Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen; INRO-TNO; Delft: juni 1990. Maanen, T. van en E.J. Verroen (1992); Mobiliteitsprofielen LOGIT: Een nadere analyse van de sleutelfacroren binnen mobiliteirs- en bereikbaarheidsprofielen; INRO-TNO; Verschijnt najaar 1992. Hilbers, H.D., E.J. Verroen en F. Kuik (1992); Het meren van bereikbaarheid: Handvarten voor een effecn’eve mobiliteitsgeleiding via het lokatiebeleid voor bedrijven, voorzieningen en woningen;
4. 5.
INRO-TNO; Paper voor het 19e CVS, 26 en 27 november 1992 te Rotterdam. Jong, M.A. de, E.J. Verroen en G.R.M. Jansen (1990); Forensisme in de regio Amsterdam: omvang, samenstelling en toekomstperspectief; INRO-TNO; Delft; september 1990. Zonnenberg, R.; Afstandsgedrag in het woon-werk verkeer: de invloed van arbeidskenmerken op de verplaatsingsufitand; Afstudeerverslag; INRO-TNO; Delft; mei 1990.
914
Nieuwe baan of ander huis: verandering van vervoerwijze?
Henk Meurs MuConsult Postbus 9846 3506 GV Utrecht
Piet Bovy Dienst Verkeerskunde Postbus 1031 3000 BA Rotterdam
Paper ten behoeve van het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1992, Rotterdam, 26-27 november 915
INHOUD Samenvatting/Summary 1.
Inleiding
2
2.
Het model
3
3. 3.1 3.2 3.3
Data Opzet van de gegevens Veranderingen in aanbodkenmerken Variatie in vervoerwijzekeuze voor- en na verhuizing
4.
Keuzemogelij kheden tussen auto en openbaar vervoer
9
5.
Vergelijking panelmodellen met cross-sectiemodellen
11
6.
Elasticiteiten van de vervoerwijzekeuze
15
7.
Samenvatting
17
Literatuur
18
Bij lage: De gehan teerde nutsfunctie
19
916
Samenvatting Dit paper rapporteert overwoon-werkv onderzoek in het intergemeentelijk Longitudinaal geselecteerd dieVerplaatsingsonderzo zijn verhuisd of die va Het blijkt dat hoewel sprake is va verplaatsingstijdfactoren, intergemeentelijke woon-werkverkee slechts 30% van de intergemeentelijk onderzoek wordt daarbij, keuzereizigers, eveneens rekening ge persoonlijke factoren. De bevinding van van het onderzoek implid aantrekkelijkheid de auto of een
2 1 Inleiding Een essentieel uitgangspunt van het Tweede Structuurschema voor Verkeer en Vervoer (SVV-11) is dat het autogebruik in het woon-werkverkeer moet worden teruggedrongen en de positie van andere vervoerwijzen (het openbaar vervoer, de fiets en carpooling) moet worden versterkt. Het is echter niet eenvoudig om een groot aantal automobilisten voor het openbaar vervoer te laten kiezen. Berekeningen met het Landelijk Modelsysteem (LMS) laten zien dat maatregelen die het autogebruik bemoeilijken, op nationale schaal slechts in beperkte mate effect hebben op het gebruik van het openbaar vervoer (Bovy et al, 1990). Andersom blijkt ook dat een sterke verbetering van het openbaar vervoer niet zonder meer leidt tot een groot aantal mensen dat de overstap maakt van de auto naar het openbaar vervoer. Daarbij moet wel worden opgemerkt dat dit in zijn algemeenheid geldt: op specifieke relaties en in specifieke omstandigheden kan het openbaar vervoer wel degelijk een aantrekkelijk alternatief voor de auto zijn, zoals nu al in diverse corridors blijkt. In een voorgaand paper (Meurs, 1991) zijn er drie mogelijke verklaringen voor deze geringe substitutie gegeven: 1. sterke concurrentiepositie van de auto. De beschikbaarheid van het openbaar vervoer is nog te gering om een aanzienlijk deel van de autokilometers te kunnen overnemen zonder drastische veranderingen op het terrein van woon- en werklocaties; 2. stabiliteit in gedrag. De voorkeuren van (potentiële) klanten van het openbaar vervoer zijn zeer heterogeen. Dit betekent dat een deel van de markt niet gevoelig is voor welke reistijdverandering dan ook. De heterogeniteit impliceert dat je het nooit alle klanten tegelijk naar de zin kunt maken; 3. dynamiek in de tijd. Het kan enige tijd duren voordat de effecten van verbeteringen van het openbaar volledig zichtbaar worden. Voor beoordeling van beleidsmaatregelen gericht op verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer is onderzoek nodig waarmee uitspraken kunnen worden gedaan over de te verwachten veranderingen in de vervoerwijzekeuze. Voor- en nastudies zijn daarvoor zeer geschikt, omdat daarmee kan worden nagegaan welke veranderingen daadwerkelijk optreden als de concurrentiepositie van het openbaar venoer verbetert.
3 In opdracht van het Projectbureau IVVS heeft Bureau Goudappel Coffeng BV een project uitgevoerd om inzicht te verkrijgen in de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau op de vervoenvijzekeuze in het intergemeentelijk woon-werkverkeer. Hierbij is gebruik gemaakt van het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek (LVO). Om de effecten van veranderingen in het voorzieningenniveau te kunnen schatten, heeft men de effecten onderzocht van veranderingen die zich daadwerkelijk in de tijd voordeden bij de panelrespondenten. Omdat het aantal gevallen waarin veranderingen vanuit nationaal perspectief relatief klein is, is een selectie gemaakt uit deelnemers aan de steekproef: alleen mensen die zijn verhuisd en/of van arbeidsplaats zijn veranderd, werden bij het onderzoek betrokken. Hierdoor ontstond voldoende variatie in de variabelen die het voorzieningenniveau representeren. Men kan zich echter afvragen of uit een dergelijk onderzoek ook conclusies kunnen worden getrokken voor forenzen die niet verhuizen of van arbeidsplaats veranderen, maar voor wie het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer wel aanzienlijk verbetert. Dit probleem wordt aan de orde gesteld in paragraaf 5. In dit paper wordt in paragraaf 2 het gehanteerde model beschreven. In paragraaf 3 komen de gebruikte gegevens aan bod. In de paragrafen 4, 5 en 6 worden empirische resultaten beschreven. In paragraaf 7 volgen de conclusies.
2. Het model Het onderzoek dat hier wordt beschreven, is gebaseerd op de theorie van de ‘randomnutsmaximalisatie’. Daarbij wordt aangenomen dat de keuze van individuen uit
alternatieven (de keuzeset) kan worden beschreven met behulp van nutsfuncties. Aan ieder alternatief wordt een nut toegekend, gebaseerd op kenmerken van het alternatief en kenmerken van de reiziger. Vervolgens wordt aangenomen dat de reiziger het alternatief kiest waarvan hij voor zichzelf maximaal nut verwacht. Het gaat dus per definitie om subjectieve keuzen. De onderzoeker stelt zich ten doel te achterhalen welke factoren van belang zijn geweest bij een bepaalde keuze (de verklarende variabelen) en in welke mate die factoren hebben bijgedragen aan de beslissing die de reiziger neemt (de gewichten of “gedragsparameters”
919
4 bij elke verklarende variabele). Om dit modelmatig te kunnen benaderen, is een nutsfunctie geformuleerd die wordt beschreven in de bijlage. Deze nutsfunctie leidt uitsluitend tot de kans dat een bepaald alternatief wordt gekozen. Oorzaak hiervan is dat een onderzoeker niet alle relevante kenmerken van een alternatief en van de reiziger kan kennen, waardoor hij niet met zekerheid kan stellen hoe hoog het door de reiziger toegekende nut is en dus welk alternatief een reiziger in een specifieke situatie zal kiezen. De relatie tussen vervoerwijzekeuze en de determinanten van die keuzen is zeer divers. Het ligt voor de hand dat mensen bij hun keuze van vervoerwijze de aantrekkelijkheid van de alternatieven vergelijken op basis van een aantal kenmerken zoals reistijd en -kosten. Zo zal de kans op keuze voor openbaar vervoer klein zijn als de reistijd met de auto veel kleiner is. Echter, onderzoekers constateren ook dat het keuzegedrag tussen groepen mensen verschilt, zelfs als de kenmerken van de alternatieven gelijk zijn. Sommige mensen vinden het openbaar vervoer nu eenmaal aantrekkelijker dan andere. Dit verschijnsel wordt heteropeniteit genoemd. In conventionele modellen wordt daarom in de nutsfunctie een aantal kenmerken van mensen opgenomen die de keuzen maken, ervan uitgaande dat zulke persoonskenmerken samenhangen met verschillen in persoonlijke voorkeuren tussen de alternatieven. Natuurlijk verschillen mensen ook op tal van niet gemeten kenmerken. Sommige mensen zijn meer genegen om gebruik te maken van de auto of het openbaar vervoer zonder dat de onderzoeker dit kan toeschrijven aan waargenomen variabelen. De voorkeur voor een bepaalde vervoerwijze is immers uniek voor iedere persoon. Dit verschijnsel wordt niet waaraenomen heterogeniteit genoemd. Deze is zowel het gevolg van voorkeuren (onder andere weerzin tegen het gebruik van het openbaar vervoer) als van keuzeomstandigheden (onder andere noodzaak van de auto voor het werk, bagage). Bij conventionele, op cross-sectiedata gebaseerde modellen kan niet expliciet rekening worden gehouden met dergelijke niet-gemeten kenmerken. Een dergelijk model beschrijft slechts de “gemiddelde” kans binnen een groep reizigers met dezelfde waargenomen kenmerken op de keuze van een vervoerwijze. Panelgegevens staan wel toe om inzicht in de kenmerken van de niet waargenomen heterogeniteit te verkrijgen. Daartoe wordt, integraal met de wel waargenomen gedragsvariabelen, per individu een parameter geschat die een schaal representeert van de mate van autogeneigdheid die niet kan worden toegeschreven aan de waargenomen kenmerken van de vervoerwijze en de beslisser. Aan
920
het ene einde van de schaal staan me willen of kunnen reizen (de ‘auto-lo altijd met het openbaar vervoer wille vervoer relatief onaantrekkelijk zijn geneigdheidsschaal kan met panelgege groepen mensen op die schaal worde van vervoerwijzekeuze vanuit een veel In de al eerder genoemde paper van M voor dit type vervoerwijzekeuzemod over de jaren ook rekening gehouden In het LVO zijn namelijk ook gegev (BGC, 1992).
6 geparticipeerd (niet iedereen heeft in alle metingen geparticipeerd). Van alle intergemeentelijke verplaatsingen is met behulp van het basisnetwerk bij AGV nagegaan wat de reistijden met de auto zijn. Deze reistijden omvatten eveneens een ruwe indicatie voor congestie. Bovendien is een aantal gemeenten benaderd voor het verkrijgen van een ruwe indicatie van de parkeertarieven in de verschillende aankomstgebieden (op postcodeniveau). De resultaten van deze enquête zijn eveneens betrokken bij het onderzoek. Voor wat betreft verplaatsingen met de trein is gebruik gemaakt van de NS-dienstregeling. De reistijd met de trein omvat eveneens de wachttijd bij overstappen. Om de tijd van voor- en natransport te kunnen schatten, is verondersteld dat voor- en natransport wordt afgewikkeld met het stads- en streekvervoer. Dit levert een ruwe benadering op. Afstanden van minder dan 1 kilometer worden gelopen. Voor de bus is gebruik gemaakt van busboekjes. Daarin zijn de reistijd en het aantal malen dat moet worden overgestapt opgezocht. Bij de bus is aangenomen dat voor- en natransport alleen te voet wordt afgewikkeld. Uit eerste analyses bleek dat onvoldoende keuzen gemaakt werden tussen trein en bus om een (genest) paneldatamodel te kunnen schatten van bus en trein. Daarom zijn de bus en de trein samengevoegd tot één alternatief. De reistijd behorend bij deze samengestelde variabele is gelijk gesteld aan die van de snelste vervoerwijze van de beide openbaarvervoeralternatieven.
3.2 Veranderiwen in de aanbodkenmerken Vaak wordt een sleutelrol toegedacht aan het begrip ‘verplaatsingstijdfactor’ (VF). Dit is de verhouding tussen de reistijd per openbaar vervoer en per auto (van deur-tot-deur): Verplaatsingstijd OV VF = Verplaatsingstijd auto Als sprake is van redelijke veranderingen in deze VF-waarden, dan zou verwacht kunnen worden dat sprake is van veranderingen in de vervoerwijzekeuze in de tijd. Tabel 2 geeft
922
7 de resultaten weer.
Namehx VOOrme.
onbekend
onbekend
162 1
0..99 I.l.19 1.2-1 39
o--99
1-1.19
1.2-1.39
23
II
19
I
I
I
7
2
5
4
6
10
1
2
7
2
1 4-1 59
II
3
I x-1.79
12
1
1.8-1.99
3
1.4-1.59 16
25
1
>2.5
45
3
Toraal
276
17
27
1.8-1.99
2-2.49
21
16
28
>2.5
totaal
21
317
2
2
6 1
25
3
2
28
4
2
23
3 7
19 2
1
1
4
2
2
14
2
2
3
14
10
57
1
1
2
3
6
31
92
33
30
33
28
57
70
581
1
2-2.49
1.6-1.79
Tabel 1: Veranderingen in de VF-factoren voor en na de verhuizing en/of verandering van werkplaats De rij resp. kolom met ‘onbekend’ geven de situatie weer waarbij geen vervoerwijzen bekend zijn en/of geen intergemeentelijke verplaatsingen werden gemaakt. Als we deze buiten beschouwing laten, dan blijven er 150 bekende veranderingen over. Van deze 150 blijven 66 mensen in dezelfde omstandigheden (diagonaal in tabel 1). Voor 48 mensen verslechterde de concurrentiepositie van het openbaar vervoer en voor 36 mensen verbeterde de relatieve positie van het openbaar vervoer (althans in reistijd). Op basis van deze cijfers verwachten we dus een geringe stijging in het gebruik van de auto. Vaak wordt een VF-factor van 2 als een grens gezien voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Bij die waarde stabiliseert zich het aandeel van het openbaar vervoer op langere afstanden rond de 20%. In deze steekproef zijn 18 mensen met een VF-factor van 2 of meer in de voorsituatie naar een waarde kleiner dan 2 gegaan in de nasituatie. Andersom zijn 16 mensen van een waarde kleiner dan 2 naar een waarde groter dan 2 gegaan. Er is dus geen sprake van een grotere groep mensen die na een verandering in een extreem slechtere omstandigheid is terechtgekomen.
923
8 3.3 Variatie in vervoerwiizekeuze voor- en na verhuizing Op basis van de reistijdveranderingen zou men een lichte toename in het autogebruik mogen verwachten. Tabel 2 geeft de werkelijke veranderingen in vervoerwijzegebruik, waarbij het aandeel van de auto in de meting vó& de verandering wordt vergeleken met het aandeel van de auto in de meting erna. In tabel 2 betreft het autoaandeel alle woonwerkverplaatsingen gedurende een week met de auto ten opzichte van het totaal aantal gemaakte woon-werkverplaatsingen gedurende de week. Daarbij doet zich het probleem voor dat in de voor- en nasituatie alleen de vervoerwijzen van verplaatsingen bekend zijn tussen gemeenten. In tabel 2 zijn de verplaatsingen die in voor- en nameting intragemeentelijk waren als onbekend opgevat. Bij analyses naar de effecten van vorige ervaringen zijn gegevens over de intragemeentelijke verplaatsingen in de voormetingen echter wel meegenomen. nametine voormeting onbekendinvt
onbekendlnvt
0%
l-99%
100%
totaal
162
22
7
126
317
14
9
1
8
32
l-99%
2
2
0
2
6
100%
98
4
1
123
226
0%
Tabel 2: Veranderingen in aandelen in het gebruik van een auto in het intergemeentelijke woon-werkverkeer over zeven dagen in de week voor en na de verhuizing enlof verandering van arbeidsplaats. Van 3 17 veranderingen is in de voormeting en van 276 veranderingen is in de nameting de verplaatsing niet intergemeentelijk of werd in die meting geen gebruik gemaakt van auto of openbaar vervoer. Beschouwen we de mensen waarbij wel bruikbare verplaatsingskenmerken in voor- en een nameting zijn waargenomen,
dan zien we een relatief grote stabiliteit in de
vervoerwijzekeuze van automobilisten: in 123 van de 150 gevallen blijft men met de auto reizen. Negen van de 150 mensen (6%) gebruikten het openbaar vervoer zowel in de
924
9 voor- als nameting. Van de 22 mensen die in de voormeting het openbaar vervoer gebruikten, waren er in de nameting 10 die het openbaar vervoer (bijna) niet meer gebruikten. Van de 17 mensen ov-gebruikers in de nameting gebruikten er 7 vaker de auto in de voormeting. Deze veranderingen in vervoerwijzegebruik laten zien dat de autogebruikers een stabielere populatie vormen dan de ov-gebruikers. Voor de relatieve stabiliteit in het autogebruik kunnen drie verklaringen worden gegeven: 1. Voor veel mensen is de auto zowel in de voor- als in de nasituatie veel aantrekkelijker. Bij het openbaar vervoer is de preciese ruimtelijke situering van veel belang wil het ov concurrerend zijn in termen van reistijden.
Omdat in veel gebieden de auto
aantrekkelijker is dan het openbaar vervoer zou dit kunnen leiden tot een grotere dynamiek bij het openbaar vervoer; 2. Mensen hebben een grotere voorkeur voor de auto of zijn door allerlei specifieke beperkingen aan de auto gebonden. Het zou kunnen zijn dat het daarom moeilijker is om van de auto over te stappen naar het openbaar vervoer dan omgekeerd; 3. Er zou sprake kunnen zijn van traagheid in de aanpassing aan nieuwe omstandigheden. Als sprake is van gewenning aan de auto, dan is het moeilijker om over te stappen op het openbaar vervoer dan van het openbaar vervoer naar de auto. In dit onderzoek worden elk van deze verklaringen getoetst. 4 Keuzemogeliikheden tussen auto en oDenbaar vervoer Er is een tweetal criteria gebruikt om te bepalen of mensen zowel van de auto als van het openbaar vervoer gebruik konden maken:
- er dient sprake te zijn van autobezit van het huishouden en van rijbewijsbezit bij degene die intergemeentelijke woon-werkverplaatsingen maakt; - er dient sprake te zijn van een redelijke VF-factor. Onder redelijk wordt verstaan een waarde van 2 of kleiner. Deze mensen zijn ‘waarneembare keuzereizigers’. Van alle verhuizers en veranderaars van werkadres bleek dat 86% van de mensen die intergemeentelijke woon-werkverplaatsingen maken waarneembaar keuzereiziger was. Voor deze mensen zijn de in paragraaf 2 beschreven modellen geschat, inclusief de schaalvariabele die de ‘neiging’ van mensen representeert om met de auto of het openbaar vervoer te blijven reizen. Deze schaalvariabele wordt in deze paragraaf geïnterpreteerd.
925
10 De uitkomsten van het model leren dat van de ‘waarneembare keuzereizigers’ ongeveer 55% nauwelijks over te halen is om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Van de waarneembare keuzereizigers neemt 10% altijd het OV naar het werk. Er resteert dus een groep keuzereizigers van 35% die in principe kan worden overgehaald om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Daarbij moet voor ongeveer de helft van die groep een forse inspanning worden geleverd. De anderen (17% van de totale steekproef van keuzereizigers) zijn iets eenvoudiger over te halen. Figuur 1 geeft een overzicht.
I 1 waarneem bare autocaptives 12%
niet-waarneembare
, waarneembare ~ / keuzereizigers i
86%
echte keuzereizigers
Figuur 1:
2%
I ,
niet-waarneembare
ov-captives
autocaptives 55%
waarneembare ov-captives j
35%
10%
Schatting van de indeling van intergemeentelijke verplaatsingen naar mate van keuzevrij heid.
Uit deze figuur blijkt dat in totaal .86 x 35% = 30% van alle intergemeentelijke verplaatsingen werkelijk keuzevrij is. Van deze groep zal nog een aanzienlijk deel voor de auto kiezen omdat de totale reistijd met de auto korter is dan die met het openbaar vervoer. Dit resultaat stemt in grote lijnen opvallend overeen met de resultaten van het ITS (1990). Daar vond men dat 17% van de autoreizigers keuzevrij was, maar dat aandeel nam toe tot 33% als de reistijd met de trein aanzienlijk werd verkort. De 30%
926
11 ‘keuzevrije’ reizigers moeten worden vergeleken met de 33% van het ITS. Indien immers de reistijd met het openbaar vervoer drastisch wordt verkort ten opzichte van de auto betekent dat voor ons model dat maximaal 35% zal overstappen; de rest heeft geen (objectieve of subjectieve) keuze. Bij de overblijvende reizigers is 12% + .86 x 55 = 59% gebonden aan de auto en 2% + .86 x 10% = 11% gebonden aan het openbaar vervoer. Als we het totaal van auto- en openbaar-vervoergebruikers op 100 stellen dan maken 86 reizigers gebruik van de auto en 14 van het openbaar vervoer in het intergemeentelijke woon-werkverkeer. In totaal zijn er 59 gebonden aan de auto (70% van de autogebruikers) en 11 gebonden aan het openbaar vervoer (80% van de ov-gebruikers). Het substitutiepotentieel van het OV ten opzichte van autogebruikers, zoals in enkele andere situaties onderzocht ligt in dezelfde orde van grootte (ITS, 1986; 1989). Geconcludeerd kan worden dat conventionele criteria voor de bepaling of iemand keuzereiziger is of niet (op basis van auto- en rijbewijsbezit en een geringe VF-factor) niet volstaat. Immers, bij dit onderzoek wordt gebruik gemaakt van een dergelijke steekproef. Van belang zijn tal van specifieke omstandigheden die verschillen van persoon tot persoon. Alleen in de hypothetische situatie dat van dergelijke beperkingen en preferenties geen sprake zou zijn, kunnen grote effecten van beleid worden verwacht. 5. Veroeliiking panelmodellen met cross-sectiemodellen
In deze paragraaf worden een tweetal modellen beschreven waarin de factoren die de vervoerwijzekeuze bepalen worden beschreven. De cross-sectie modellen gaan uit van onafhankelijkheid van alle waarnemingen; er wordt geen rekening gehouden met individuspecifieke waarderingen en met tijdseffecten in opeenvolgende waarnemingen van eenzelfde persoon. Ze kunnen daardoor slechts een vervoerwijze-specifieke constante Q. onderscheiden, die de intrinsieke voorkeur voor bepaalde vervoerwijzen a aangeeft, gemiddeld voor alle reizigers. De panelmodellen houden rekening met individu-specifieke intrinsieke voorkeuren per vervoerwijze qi en gaan uit van afhankelijkheid van waarnemingen van eenzelfde individu. In concrete is het zogenaamde toevalseffecten model geschat (Meurs, 1991).
927
12 Tabel 3 geeft de resultaten weer van schattingen van vervoenvijzekeuze met panel- en cross-sectiemodellen. cross-sectie model
Panel model
coëfficiënt
t-waarde
.433
2.32
reistijd auto
-.031
-19.17
-.151
-9.59
parkeertarief
-.351
-7.45
-.839
-4.30
no auto’s/no rijbewijzen
3.057
17.93
,397
.66
no auto’slno werkenden
1.186
8.042
3.64
6.59
vrouw = 1
-1.016
-12.61
-5.221
-9.89
lage opleiding = 1
,148
1.87
.884
-1.51
constante
coëfficiënt
t-waarde
hoge opleiding = 1
.417
5.30
.325
1.09
aantal verhuizingen
-.820
-9.29
.686
1.47
aantal werkadres veranderingen
-1.061
-10.89
1.567
3.16
bestemming grote stad
-1.242
-15.34
-4.945
-10.33
in spits
-.32
-.47
-.287
-1.04
reistijd ov
.007
4.17
.019
2.42
voortransporttijd ov
.069
9.26
.244
7.301
natransporttijd ov
.OlO
3.42
.007
.11
3Tabel :
Panel- en cross-sectiemodellen die de keuze van de auto beschrijven
Reistijd met de auto Beschouw allereerst de coëfficiënten behorend bij de reistijd met de auto. Deze zijn in beide modellen negatief, wat impliceert dat een toename van de reistijd met de auto leidt tot een daling in de kans dat de auto wordt gekozen. De coeffïcient in het panel model is kleiner (meer negatief), wat inhoudt dat de controle voor persoonspecifieke voorkeuren (heterogeniteit) leidt tot grotere effecten van reistijd met de auto. Parkeertarief Het parkeertarief heeft een significant negatief effect in het conventionele cross-sectiemo-
928
13 del. Ook dit effect wordt negatiever naarmate beter wordt gecontroleerd voor heterogeniteit. Kenmerken van mensen In de modellen is een aantal veel gebruikte persoonskenmerken opgenomen. De verhouding tussen het aantal auto’s en het aantal rijbewijzen is een globale maat voor de ‘autocompetitie’ binnen een huishouden. Deze twee variabelen zijn van groot belang bij de kans op de keuze voor de auto in het intergemeentelijke woon-werkverkeer. Het crosssectie model laat zien dat bij een grote mate van autocompetitie de auto minder vaak beschikbaar zal zijn voor het woon-werkverkeer. Opmerkelijk is dat de autocompetitie na controle voor heterogeniteit geen effect meer heeft op de kans dat de auto wordt gebruikt voor het werk. Het effect van het aantal auto’s per werkende daarentegen is bij het panelmodel groter. Blijkbaar is vooral de autobezitsbeslissing in combinatie met het aantal werkenden in het huishouden doorslaggevend voor keuzen in het woon-werkverkeer en niet zozeer het aantal auto’s per rijbewijsbezitter. Vrouwen gebruiken de auto minder vaak naar het werk dan mannen. Dit effect wordt groter na controle voor heterogeniteit. Vrouwen hebben kennelijk een relatief lage intrinsieke voorkeur voor autogebruik, en mannen een relatief hoge. Verhuizen en veranderen van werkadres Mensen die verhuizen of veranderen van baan maken volgens het cross-sectiemodel minder gebruik van de auto en dus vaker van het openbaar vervoer. Controle voor heterogeniteit leidt tot het omslaan van het teken. Dit impliceert dat als veranderaars van
werk- en woonadres alle in dezelfde vervoeromstandigheden zouden zitten, ze relatief meer gebruik zouden maken van de auto dan anderen in plaats van minder, zoals verwacht op basis van het cross-sectiemodel. Deze mensen hebben dus allerlei specifieke, tijdsinvariante voorkeuren voor de auto! Dit zou bijvoorbeeld met beroep of gezinsfase kunnen samenhangen. Een opvallend resultaat. Reistijd met het openbaar vervoer Controle voor heterogeniteit leidt tot zeer sterke vergroting van de effecten van reistijd met het openbaar vervoer en de voortransporttijd. Dit betekent dat als respondenten daadwerkelijk in keuzesituaties zitten, de verbetering van het openbaar-vervoersysteem veel grotere effecten heeft op de kans dat daarvan gebruik wordt gemaakt, dan verwacht
923
14 op basis van onderzoek met een conventioneel model dat geen expliciete term heeft voor niet-waargenomen heterogeniteit. Het natransport is na controle niet significant meer van invloed op de vervoenvijzekeuze. Mogelijk wordt dat verklaard doordat de dummy-variabele die aangeeft of men naar een grote stad reist (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), steeds belangrijker wordt bij een betere controle voor heterogeniteit. Dit stemt overeen met de conclusies uit interviews die het ITS (1990) heeft gehouden in het kader van het corridor-onderzoek Dordrecht-Rotterdam. Ook daaruit bleek een beperkt effect van het natransport op de vervoerwijzekeuze. Het ITS schrijft dit toe aan het geringe aandeel van het natransport in de totale ‘intergemeentelijke verplaatsingstijd’. Dat kan slechts een deel van de verklaring zijn, omdat wij in ons conventionele model wel een significant effect van het natransport vonden, maar wel heel klein. Er zijn additionele verklaringen te bedenken: Veel intergemeentelijke verplaatsingen richten zich op de grote steden waar de situatie van het natransport beter is dan in andere steden. Additioneel onderzoek op deze gegevens wees uit dat het weglaten van de bestemmingskeuze-variabele uit het model inderdaad tot een significant effect van natransport leidde; Het is niet zozeer de natransportt& die van belang is, maar allerlei omstandigheden daaromheen (overstappen, kans op missen van aansluitingen en dergelijke); Veel respondenten hebben de bus als alternatief voor de auto. Zij kunnen min of meer van deur-tot-deur reizen, zodat het natransport minder belangrijk is. Men kan zich afvragen in hoeverre de hier gepresenteerde resultaten specifiek zijn voor dit onderzoek, waarbij de steekproef bestaat uit verhuizers en/of veranderaars van werkadres. Merk op dat in het thans geschatte model effecten zijn opgenomen van variabelen die het aantal malen representeren dat wordt verhuisd of van werklocatie wordt veranderd. De overige coëfficiënten geven dus de effecten van de bijbehorende variabelen weer, gecontroleerd voor de effecten van verhuizingen en werkplaatsveranderingen. Een indicatie van een deel van de selectiviteit kan worden verkregen door beide modellen opnieuw te schatten zonder de verhuis- en werkplaatsvariabelen. Herschatting met de coëfficiënten van de andere variabelen, exclusief de constante, gelijkgesteld aan die welke zijn weergegeven in tabel 3, leert dat het model niet significant verslechtert in vergelijking met herschatting zonder beperkingen op de overblijvende coëfficiënten. Uit een dergelijk resultaat kan worden geconcludeerd
330
15 dat de coëfficiënten van de vervoerwijze-attributen slechts in beperkte mate vertekend zijn door het gebruik van een selectieve groep. We moeten echter voorzichtig blijven met het gebruik van de resultaten die niet zijn gepresenteerd. Geconcludeerd kan worden dat sprake is van aanzienlijk grotere effecten van veranderingen in het transportsysteem als gecontroleerd wordt voor allerlei persoonsspecifieke voorkeuren die niet zijn waargenomen.
6 Elasticiteiten van de vervoerwiizekeuze Gezien de grote mate van heterogeniteit is het de vraag of het nuttig is om gebruik te maken van elasticiteiten op populatieniveau. Immers, een sterke mate van heterogeniteit zorgt ervoor dat de mate van beïnvloeding slechts beperkt is en afhangt van tal van unieke omstandigheden. Zelfs binnen bevolkingsgroepen, met voor zover waarneembaar gelijke kenmerken, kan nog zoveel variatie oftewel (niet waargenomen) heterogeniteit bestaan, dat veel van de gebruikte elasticiteiten niet meer zijn dan een zeer ruwe indicatie van aggregate effecten. Het feitelijke overgangspotentieel is immers zeer beperkt. Als startpunt voor de beoordeling van de gevoeligheden voor de aanbodkenmerken worden conventionele gemiddelde cross-sectie-elasticiteiten gebruikt(tabe1 4, laatste kolom). Deze worden vergeleken met panelmodelelasticiteiten. Daarbij is een schaal geschat voor autogeneigdheid, waarop de afzonderlijke individuen kunnen worden
gepositioneerd afhankelijk van hun intrinsieke autogeneigdheid. Deze schaal bestaat uit
vijf zwaartepunten, die vijf duidelijk onderscheidbare niveaus van autogeneigsheid aangegeven. Bij ieder zwaartepunt op die schaal zijn apart elasticiteiten geschat. Tabel 4 geeft de resultaten.
931
16 autogencigdcn
BUIO
0”
Tabel 4:
ov-geneigden
c r o s s sectie
coördinaat
28 2.9
13.18
5.19
2.15
-4.27
reistijd
-.14
-1.13
-2.77
-3 54
-.90
-.16
pdXCI!atid
-.oo
-.04
-.13
1 9
-.II
-.09
invoertuiglijd
-.Ol
-.19
-.34
-.68
-.07
-.22
“oot-xanspon
-.22
-1.01
-1.13
-1.96
-.OS
6 3
narranspon
-.Ol
-.02
-.04
.06
-.oo
-.lO
% reizigers
35%
20%
17%
18%
10%
Puntelasticiteiten voor de vervoerwijzekeuze bij panelmodellen na controle voor heterogeniteit
De eerste kolommen, met coördinaten 28.3 en 13.2, omvatten de groep van mensen die relatief sterk geneigd zijn om gebruik te maken van de auto. Deze groep betreft 55% van de steekproef. We zien bij deze groep relatief lage elasticiteiten zodat de betreffende mensen relatief ongevoelig zijn voor de effecten van beleid gericht op verbetering van het openbaar vervoer, ook al zijn ze qua VF-factor in principe aan te merken als keuzereizigers. De groep met een negatieve coördinaat is relatief sterk genegen gebruik te maken van het openbaar vervoer. Ook deze groep heeft lage elasticiteiten ten opzichte van de twee andere groepen in het midden. De middelste twee groepen (met coördinaten 5.19 en 2.15) hebben zeer hoge elasticiteiten. Als mensen dus geen specifieke restricties op hun gedrag zouden hebben, zijn ze wel degelijk gevoelig voor de effecten van beleid. Het probleem is natuurlijk dat de omvang van deze groepen niet zo groot is (samen ongeveer 35%). Voor de verklaring van de opmerkelijke bevinding t.a.v. het voor- en natransport wordt verwezen naar de vorige paragraaf. Beleid gericht op vergroting van het overgangspotentieel kan dan ook impliceren dat sprake zal zijn van grotere effecten van beleid gericht op verbetering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer.
932
17
Uit het onderzoek is gebleken dat bij verhuizers en veranderaars van arbeidsplaats sprake is van een redelijke variatie in de VF-factoren voor en na een dergelijke verandering: 44% van de reizigers houdt na de verandering dezelfde vervoersituatie, voor 32 % verslechtert de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto en voor 24% verbetert deze. Deze variatie vindt geen weerslag in veranderingen in de vervoerwijzekeuze: 88% houdt dezelfde vervoerwijze, 3% stapt volledig over van de auto naar het openbaar vervoer, 5% stapt over naar de auto. De overige 4% stapt gedeeltelijk over naar een andere vervoerwijze. Het gebruik van vervoerwijzen in het intergemeentelijke woon-werkverkeer blijkt dus zeer stabiel te zijn. De belangrijkste reden daarvoor is dat slechts 30% van de intergemeentelijke reizigers een keuzemogelijkheid heeft tussen de auto en het openbaar vervoer. Dit komt doordat: - niet iedereen ‘waarneembaar’ keuzereiziger is. In het totale intergemeentelijke woonwerkverkeer is 86% van de mensen waarneembaar keuzereiziger (van de overigen is 12% aan de auto gebonden en 2% aan het openbaar vervoer); - er tal van niet waargenomen, tijdsinvariante, voorkeuren zijn. Dit wordt ook wel heterogeniteit genoemd. Dergelijke voorkeuren kunnen niet worden toegeschreven aan bijvoorbeeld de wel waargenomen reistijdvariabelen. Dit resultaat impliceert dat door een drastische vermindering van de aantrekkelijkheid van de auto of door een drastische verbetering van het openbaar vervoer maximaal 30% van de reizigers overstapt op het openbaar vervoer. De rest zit vast aan de auto. Heterogeniteit is dus van groot belang bij het begrip van de factoren die de vervoerwijzekeuze bepalen: mensen hebben alle verschillende preferenties en specifieke óbeperkingen. Daardoor is het potentieel van mensen die willen overstappen van de auto naar het openbaar vervoer zeer beperkt bij heersende condities van ruimtelijke constellatie en autobezit. Met de gebruikte panel-datamodellen kan men niet alleen een beeld krijgen van de mate van keuzevrijheid van mensen, maar ook van de elasticiteiten bij de verschillende ‘gradaties’ van keuzevrijheid. Het blijkt dat de elasticiteiten van variabelen die het transportsysteem karakteriseren -zoals reistijd met de auto en het openbaar vervoer,
933
18 parkeertarieven, voor- en natransporttijd- sterk samenhangen met de mate van keuzevrijheid. Voor de groep mensen die relatief keuzevrij is, worden zeer hoge elasticiteiten aangetroffen. Deze groep is dan ook relatief eenvoudig te beïnvloeden door beleid. Der resultaten van deze studie geven aan dat een beleid dat zowel gericht is op het opheffen van restricties op het reisgedrag van werkenden als op verslechtering van de relatieve positie van de auto tot aanzienlijke effecten kan leiden. De beschreven modellen kunnen worden gebruikt om na te gaan wat de beleidseffecten zijn gericht op vergroting van het overgangspotentieel en wat de effecten zijn op de omvang van de veranderingen van de vervoerwijzekeuze bij mensen behorend tot dat overgangspotentieel. Prognoses gebaseerd op deze modellen kunnen dan ook behulpzaam zijn bij de beoordeling van de effectiviteit en efficiency van beleid gericht op bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer. Nader onderzoek moet aangeven welke maatregelen op het terrein van woon- en werklocaties kunnen bijdragen aan een grotere beïnvloedbaarheid. Dit onderzoek kwantificeert het vermoeden dat vergroting van de groep ‘keuzevrijen’ in combinatie met een beleid gericht op verslechtering van de concurrentiepositie van de auto ten opzichte van het openbaar vervoer tot veel grotere effecten leidt dan een beleid dat uitsluitend is gericht op de vervoerwijzekeuze van de woon-werkenden in het intergemeentelijke woonwerkverkeer. Literatuur Bovy, P.H.L., A. Baanders, J. v.d. Waard (1990). Hoe kan dat nou? In: J.M. Jager ‘Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk’ -1990- metenmodelleren-monitoren, nieuwe ontwikkelingen in onderzoeksmethoden. P 121-142, Delft, CVS. Bureau Goudappel Coffeng BV(1992) Nieuwe baan of ander huis: verandeiing van vervoerwijze? Rapport in opdracht van het Projectbureau IVVS. Deventer. Katteler, H, ITS (1986). Substitutie auto-openbaar vervoer. Rapport in opdracht van het PbIVVS. Nijmegen. Kropman, J. en H. Katteler,ITS (1990) Files in de Randstad. Oplossingen op het spoor? Rapport in opdracht van het Projectbureau IVVS. Nijmegen. Kropman, J. en J. Rosen, ITS (1989) Vervangbaarheid van het autogebruik. Nijmegen. Meurs, H. J.( 199 1) Paneldata analyses van vervoerwijzekeuze; theorie. In: P.T. Tanja ‘Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk’ -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking. P 951-972, Delft, CVS.
934
19 BiilaPe: De gehanteerde nutsfunctie Voor de studie is gebruik gemaakt van paneldata-logitmodellen. De nutsfunctie die gebruikt is in deze studie heeft de volgende vorm:
Pi, = x,;, P + Z,, 6
(1)
+Q,; J. + aai + cai,
In het navolgende zullen we elk van deze termen nader verklaren. In (1) is IJ.,, het nut van alternatief a bij persoon i in waarnemingsperiode t. Het nut van een alternatief verschilt dus per persoon en per periode. Wordt bijvoorbeeld de reistijd met het openbaar vervoer in periode t aantrekkelijker voor persoon i, dan wordt U groter. De term X,, geeft de kenmerken van alternatief a weer voor persoon i in periode f. Deze vector omvat dus de attributen van het alternatief. Het aantrekkelijker worden van de trein kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt door een verkorting van de reistijd. De coëfficiënt p geeft de gemiddelde waarde weer die de respondenten toekennen aan een bepaald kenmerk van een alternatief. De variabelen Z,, geven de tijdsvariërende kenmerken van de mensen weer. Deze variabelen representeren het feit dat het keuzegedrag van mensen verschilt, zelfs als de kenmerken van de alternatieven gelijk zijn. Immers, als mensen verhuizen of van baan veranderen, dan veranderen vaak ook andere kenmerken van mensen die invloed kunnen hebben op de relatieve aantrekkelijkheid van een bepaalde vervoerwijze. Dergelijke veranderingen kunnen ook in de nutsfunctie worden opgenomen. De variabelen Q, geven de effecten weer weer van de verschillen tussen mensen met een permanent karakter, bijvoorbeeld opleiding. Dit wordt waaxenomen heteropeniteit genoemd. Sommige mensen vinden de auto nu eenmaal aantrekkelijker dan anderen, zelfs als alle waargenomen kenmerken van de auto en het openbaar vervoer gelijk zijn.
Natuurlijk zijn er ook tal van kenmerken van mensen die niet gemeten kunnen worden. Als deze kenmerken niet of nauwelijks variëren in de tijd, kunnen ze afzonderlijk worden beschouwd. Daartoe is in het model de term Q,; opgenomen. Deze term representeert het feit dat sommige mensen alternatief a aantrekkelijker vinden dan verwacht op basis van de kenmerken van het alternatief of de waargenomen kenmerken van de mensen zelf. Dit representeert het feit dat iedere persoon eigen en unieke voorkeuren heeft die nauwelijks variëren in de tijd. Dit wordt niet-waaraenomen heterogeniteit in de preferenties respectievelijk keuzeomstandigheden genoemd. Deze term kan voor een belangrijk deel de samenhangen beschrijven in het keuzegedrag over de tijd.
935
936
Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaar vervoersnet en ruim bemeten wegennet
ir. Jan Meijdam drs. Mart Tacken
OSPA Faculteit der bouwkunde TU Delft
937
Inhoud Samenvatting/summary 1. Inleiding
3 4
2. Netwerken 2.1. Vorm en hiërarchie 2.2. Kenmerken van netten 3. Netten voor de auto, het collectief openbaar vervoer en telematica 3.1. Nationale schaal (30-1OOkm) 3.2. Stedelijke en regionale schaal (3-30km)
5 5 5 7 7 9
3.3. Buurt tot stedelijk schaal (10-30km) 3.4. Schaal van de wooncluster (300m-3km) 4. Analyse 4.1. Gebruik van netten 4.2. Sterkte en zwakte van diverse netten 5. Uitwisseling en aanvulling 5.1. Flexibus 5.2. Telecarpooling 5.3. Telehuurauto 6. Slot Bronnen
938
10 12 13 13 16 18 18 19 19 20 21
Samenvatting Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaar vervoersnet en op ruim bemeten wegennet
Lijn- en stervormige netwerken leiden tot meer omrijden en zijn kwetsbaarder dan vermaasde netwerken. Het wegennet is in het algemeen vermaasd. Het openbaarvervoersnet is alleen op nationale schaal vermaasd. Het cov-net is stervormig op regionale en stedelijke schaal. Op lokale schaal is het lijnvormig. Het telecomnet is in principe stervormig. Daarbij reikt het tot de woning en de werkplek. Aan de ene kant is het telecomnet fijnmazig en aan de andere kant is het cov-net grofmazig en het wegennet op lokale schaal ruim bemeten. Dit geeft aanleiding tot ideevorming voor aanvulling en uitwisseling van de netwerken: de j7exibu.s is flexibel in tijd en route, telecarpooling kent een goede afstemming van vraag en aanbod, de telehuurauto is altijd beschikbaar in de directe omgeving en kan overal achtergelaten worden. Bij deze vormen van vervoer wordt er minder omgereden omdat het deel van de reis dat in een ster- of lijnvormig netwerk plaatsvindt verkleind is en men komt eerder op het vermaasde net. Summary The high density telecom network US completion to low density public transport network and ample road network
Linear and star-shaped networks lead to a longer way round than orthogonal networks and are more vulnerable. In general roads form an orthogonal network. The public transport network is an orthogonal network only on the national level. On the regional and urban leve1 the PT-network is a star-shaped network. It is a linear
network at the local level. The telecom nehvork is basically star-shaped. It reaches almost each dwelling and office. The high density telecom network on one hand and the low density FT-network and the ample road network on the other hand, lead to consideration of combining and exchanging these networks: the flexibus is flexible in timing and routing, telecarpoolirzg effectively matches supply and demand, the telerent car is always available nearby and you can leave it anywhere you want. These kinds of transport decrease travel distances by bringing one faster on the orthogonal network. Now only a smal1 part of the joumey is taking place in the linear and star-shaped network.
939
4 1. Inleiding De structuur van het telecomnet en collectief openbaar vervoemet hebben een overeenkomst: beide bestaan voor een deel uit een stervormig netwerk. Dat is heel opmerkelijk als we bedenken dat het telecomnet en het collectief openbaar vervoer anders functioneren en dat de stervorm specifieke kenmerken heeft. Ligt hierin een verklaring voor het op sommige punten niet geheel naar wens functioneren van het collectief openbaar vervoer ? Het telecomnet is zeer fijnmazig en bijna iedereen heeft een aansluiting. Liggen hierin aanknopingspunten verborgen voor het verbeteren van het collectief openbaar vervoer? Deze vragen zijn de aanleiding voor dit onderzoek. Onderzocht wordt hoe de netwerkstructuren voor telecom, auto en collectief openbaar vervoer zijn, en of er oplossingsrichtingen gegeven kunnen worden voor de gebrekkig functionerende delen van sommige netwerken. Daarbij wordt verondersteld dat de ene infrastructuur een taak kan overnemen van of aanvullen op de andere infrastructuur. Vooral van het fijnmazige telecomnet wordt verwacht dat het andere netten kan aanvullen. Het belang van de thematiek is duidelijk als we bedenken wat een slecht fünctionerende infrastructuur voor gevolgen heeft. Tijdverlies en beperking van de mobiliteit heeft gevolgen voor de economie. Een goede infrastructuur van het collectief openbaar vervoer is daarnaast belangrijk uit milieuoogpunt. Netten worden ook wel netwerken genoemd. Netwerken is een ruimer begrip dan netten; onder netwerken worden ook sociale contacten en dergelijke gerekend, terwijl het begrip netten voornamelijk gebruikt wordt voor ruimtelijke netwerken. Een net bestaat uit schakels en knooppunten. De schakels zijn de transmissiewegen: wegen, spoorlijnen, telefoonkabels. De knooppunten zijn de kruispunten, stations, haltes en telefooncentrales. De getekende schakels en knooppunten in de netwerken geven de werkelijke ligging aan. Met andere woorden het zijn geen lijnen die alleen de functionele relaties aangegeven. Het net voor het personenautoverkeer bestaat uit alle openbare wegen waar de auto kan en mag rijden. De wegen zijn de schakels van het net. De kruispunten en verkeerspleinen zijn de knooppunten. Het net voor het collectief openbaar vervoer bestaat uit transmissiewegen waar het collectief openbaar vervoer gebruik van maakt. De schakels van het net zijn de
940
spoorlijnen (voor NS-treinen), de metro- en tramrails en het wegennet voor buslijnen. Stations en haltes waar overgestapt kan worden zijn de knooppunten. Bij het net voor de telecommunicatie bestaat het transmissienet uit telefoonlijnen en televisiekabels van koper of glasvezels. Bij de draadloze communicatie wordt het transmissienet gevormd door elektromagnetische straling in de ether. De knooppunten in het net bestaan uit centrales, terminals of computers. In het kader van dit onderzoek staat het huidige telefoonnet centraal. 2. Netwerken 2.1 Vorm en hiërarchie
Knopen kunnen in verschillende vormen met elkaar geschakeld worden. Alles kan met alles geschakeld worden of elke knoop kan met één andere knoop verbonden worden. In een alles-met-alles netwerk is het aantal schakels: %n(n-1). In bijvoorbeeld een netwerk met 100 knooppunten is het aantal schakels 4950. Als elk knooppunt slechts met twee andere knooppunten is verbonden is het aantal schakels: n-1, in dit geval 99. Tussen deze twee uitersten zijn een aantal tussenvormen. De netwerken verschillen in vorm en daardoor in organisatie en gebruiksmogelijkheden. Bolt’ onderscheidt in zijn onderzoek over de stad en het transport vijf netten voor transport: de lijn, de ster, de ring het rechthoekige net en het driehoekige net (fig.1). Bij elk nehverk kan een hiërarchie gemaakt worden. Van de netwerken zijn twee niveaus weergegeven.
Figuur 2: hiërarchie in netwerken 2.2 Kenmerken van netten
De gebruikskenmerken van de netwerken liggen op het vlak van concentratie, kwetsbaarheid, aanleg- en gebruikskosten en routekeuzemogelijkheden. In deze paragraaf worden ‘oneindige’ netwerken beschreven; knooppunten aan de rand en eindknooppunten worden niet beschreven. Een netwerk is kwetsbaarder naarmate de gevolgen van schade aan één schakel grotere gevolgen heeft voor de rest van het netwerk. Zo
941
6 kan op een vermaasd net bij een kapotte schakel nog omgereden worden, maar bij
om dlmenslonal
2
open network
3
drcut
4
square
netwerk
EE trlangular netwerk
5
Figuur 1: ruimtelijke netwerken: lijn, ster, ring, rechthoekig en driehoekig
een lijnvormig netwerk zijn bepaalde delen van het net onbereikbaar. Op het ene netwerk moet meer omgereden worden dan op het andere netwerk. De omrijfactor wordt gedefinieerd als het quotiënt tussen de afstand tussen twee knooppunten in een netwerk via de knooppunten van het netwerk en de hemelsbrede afstand tussen diezelfde knooppunten. Hierbij wordt uitgegaan van de ongunstigst gelegen knooppunten en worden de schakels als rechte lijnen gedacht. De lijn heeft geen routekeuzemogelijkheden. Dat maakt het systeem kwetsbaar. De omrijfactor is sterk afhankelijk van de slingering van de lijn, aIleen bij een rechte lijn is hij 1. In elke knoop komen twee schakels samen van gelijke rangorde. De ring heeft altijd twee routes naar elke knoop. De ene route is meestal korter dan de andere route. Voor een cirkelvormige ring is de omrijfactor n/2 (ca.1,6). De ring is minder kwetsbaar dan de lijn, omdat er naar elk punt twee routes zijn. In elke knoop komen twee schakels samen van gelijke rangorde. De ster heeft evenals de lijn geen routekeuzemogelijkheden. In de ster zijn geen verbindingen in dezelfde hiërarchische laag; men moet eerst omhoog in de boom en dan weer via andere takken afdalen. Het pad kan hierdoor zeer lang worden. Kenmerkend voor de ster is de toenemende dichtheid naar het middelpunt van het netwerk. De ster is kwetsbaar doordat alle verkeer via het middelpunt gaat. In elk knoop komen minstens drie schakels samen: een van de hogere rangorde en minstens twee van lagere rangorde.
942
7 De honingraat (hier niet getekend) geeft meer routekeuzemogelijkheden. De kwetsbaarheid is hierdoor gering. De dichtheid van het netwerk is gelijkmatig. De omrijfactor is 1,s. Over grotere afstanden moet er altijd omgereden worden, omdat er geen rechte lijnen zijn. In elke knoop komen drie schakels van gelijke rangorde samen. Voor het vierkantennetwerk geldt hetzelfde als voor de honingraat, alleen is de kwetsbaarheid nog minder; bij het gebruik van alternatieve routes is in het algemeen de afstand niet groter. Dit wordt verklaard door de kleinere omrijfactor: 1,4. In elke knoop komen vier schakels van gelijke rangorde samen. Het driehoeksnetwerk heeft nog routes van gelijke afstand, de kwetsbaarheid is minder en de omrijfactor is kleiner: 1,3. In elke knoop komen zes schakels van gelijke rangorde samen. De kosten van de knooppunten zullen hierdoor hoger zijn. In het vervolg van het onderhavige onderzoek worden de volgende typen netten onderscheiden: de lijn, de ster, de ring en de vermaasde netvorm. De vermaasde netvorm wordt verder verdeeld in het rechthoeksnet en het driehoeksnet. Onder vermaasd net zonder verdere aanduiding wordt verstaan een net met onregelmatige mazen van driehoeken, rechthoeken en veelhoeken De knooppunten in zo’n net hebben gemiddeld drie tot zes schakels. 3. Netten voor de auto, het collectief openbaar vervoer en telematica 3.1. Nationale schaal (30-300km) a. wegverkeer In figuur 3 (links) wordt het snelwegennet gegeven2. Het net is min of meer vierkant. De mazen zijn verschillend van vorm: onregelmatige rechthoeken en driehoeken. De maaswijdte varieert van 20 tot 60km in het westen van het land. In de rest van het land zijn de mazen groter. Aan de landsgrenzen lijkt het net stervormig, maar als de buitenlandse wegen erbij getekend zouden worden, dan blijkt dat dit niet het geval is. Het rechter deel van het figuur is ontleend aan Bol?. Hier is de maaswijdte kleiner. Hij heeft ook de autowegen op kaart gezet. Het net bestaat nu uit twee lagen van de hiërarchie. b. collectief openbaar vervoer Bij het collectief openbaar vervoer is op landelijke schaal -gezien de reistijden- eigenlijk alleen het intercitynet van belang. In het westen van het land is het een drie-
943
8
Figuur 3: autosnelwegen en hoofdwegen
hoeksnet. Naar het noorden, oosten en zuiden verandert het net meer naar een vierkants- en veelhoeksnet. Uiteindelijk worden de mazen niet meer gesloten en wordt het net stervormig met per knooppunt twee schakels op hetzelfde hiërarchische niveau4. Indien we wat betreft de snelheid wat concessies doen krijgen we het beeld van Bol? (rechts). Hierin zijn alle NS lijnen voor personenvervoer in kaart gebracht. Hier is duidelijke sprake van een net met driehoekige, rechthoekige en veelhoekige mazen, waarbij de maaswijdte toeneemt in Noordoost Nederland en het oostelijk deel van Noord-Brabant.
Figuur 4: Intercitylijnen respectievelijk alle spoorlijnen voor personenvervoer
944
9
c. Telecommunicatie Nederland is opgedeeld in 22 telecommunicatiedistricten. Een aantal districten zijn om bestuurlijke redenen samengevoegd; er zijn dertien zogenaamde administratieve districten met een eigen directie6. Op nationale schaal maakt het telecomnet gebruik van verschillende media. Voor de transmissie wordt gebruik gemaakt van kabels van koper of glasvezel en van straalverbindingen. De districtscentrales zijn rechtstreeks met elkaar verbonden. Er is dus sprake van een totaal vermaasd net. De kabels en straalverbindingen lopen echter via andere districtscentrales zodat het net lijkt op een vierkanten- of het driehoeksnetwerk. 3.2. Stedelijke en regionale schaal (3-30km) Vanwege beschikbaarheid van bronnen wordt ingezoomd op de regio Rotterdam. Dit gebied wordt gekenmerkt door een hoge dichtheid van infrastructuur. a. wegverkeer Het net bestaat uit snelwegen, autowegen en enkele stadshoofdwegen’. Dat houdt in dat er drie hiërarchische lagen zijn. Op de hoogste laag gaat het om de snelwegen Den Haag - Amsterdam, Den Haag - Utrecht, Den Haag - Rotterdam, Rotterdam Utrecht, Rotterdam - Hoek van Holland, Rotterdam - Nijmegen en Rotterdam Breda. Met de aanvullende wegen van lagere orde is het opgebouwd uit driehoeken, rechthoeken en veelhoeken. Het is een overwegend vermaasd net.
Figuur 5: wegennet midwest Zuid-Holland
945
10 b. collectief openbaar vervoer Het collectieve openbaar-vervoersnet bestaat uit NS-spoorlijnen met intercity’s, stoptreinen en sprinters en metro’s van de REP. Het net op deze schaal is niet duidelijk te classificeren. Het bestaat uit een aantal lijnen; het zijn er niet genoeg om van een vermaasd net te spreken. Daarbij lijkt het net vermaasder dan het is: de kruisingen van lijnen zijn immers nog geen knooppunten. In veel gevallen kan er niet overgestapt worden. Het net is te omschrijven als een net met twee sterren van gelijke orde. De middelpunten van de sterren liggen in Rotterdam-Centrum en Den Haag-Centrum. Het net wordt voorts getypeerd door een groot aantal hiërarchische lagen: intercity, stoptrein, sprinter en metro.
Figuur 6: Intercity’s, stoptreinen en metro’s in zuidwest Zuid-Holhnd
c. telecommunicatie In de telecommunicatie wordt de regionale schaal aangeduid met districten. Een (technisch) district heeft één districtscentrale waar al het interlokale telefoonverkeer over geleid wordt. Telefoonverkeer richting abonnee gaat van de districtscentrales naar een knooppuntcentrale of slaat een stap over en gaat naar een eindcentrale. Het telefoonverkeer in hogere richting gaat naar een andere districtscentrales. Dit deel van het net is stervormigg. 3.3. Buurt tot stedelijke schaal (300m - 3km) Vanwege bekendheid met het gebied en beschikbaarheid van materiaal wordt ingezoomd op het noordelijk deel van Rotterdam. Deze wijk neemt qua verkaveling,
946
Figuur 7: districtmet
wegenstructuur en collectief openbaar vervoer op het eerste gezicht geen uitzonderingspositie in. a. wegverkeer
Op de kaart zijn de wijkontsluitingswegen aangegeven”. Tevens zijn enkele autowegen en snelwegen weergegeven omdat die het gebied doorkruisen. Deze wegen hebben geen functie op dit niveau. Er is één rangorde. Ook op dit niveau is het wegennet te typeren als rnaasvormig. Enkele delen zijn duidelijk rechthoekig vermaasd. Om het verkeer te concentreren, teneinde de overlast te beperken, worden sommige wegen voor doorgaand verkeer afgesloten of is het verboden af te slaan. In feite wordt dan de maaswijdte vergroot. b. collectief openbaar vervoer
Rotterdam-Noord wordt bediend door twee NS-spoorlijnen, drie tramlijnen en een dertiental buslijnenr1 . Bijna alle lijnen gaan naar het centrum van Rotterdam. Er zijn drie rangordes. Het net lijkt maasvormig, maar ook hier geldt dat een kruising van lijnen nog geen knooppunt is. Dikwijls kan er niet overgestapt worden zonder grote afstanden te lopen. Bovendien, al kan er worden overgestapt, dan nog is het net is in feite stervormig, vanwege de grote overstapweerstand. Het hart van het net ligt in het stadscentrum. c. Telecommunicatie
Op deze schaal wordt het uitgaande telefoonverkeer van kabelverdelers via eindcentrales naar knooppuntcentrales geleid. De kabelverdelers, eindcentrales en knoop-
947
Figuur 8: wegennet Rotterdam-Noord
puntcentrales zijn de knooppunten in de drie oplopende hiërarchische lagen in een stervormig net. Zie ook figuur 7. 3.4. Schaal van de wooncluster (lO-300m) a. wegverkeer
Sommige woningen zijn met de auto bereikbaar tot op vijf meter, andere tot ten hoogste honderd meter. De knooppunten in het net zijn parkeer- en stallingsplaatsen
en aantakkingen op de wijkontsluitingswegen. In verkavelingen met een orthogonaal stratenpatroon kan men spreken van een lijnvormig net. Bij meer tul-de-sac verkavelingen is de stervorm een betere typering. b. collectief openbaar vervoer
Voor het collectief openbaar vervoer is er geen sprake van een net. Een enkele woning heeft een halte voor de deur, de gemiddelde afstand tot een halte is 300-400 meter in deze situatie, Eenmaal in bus of tram is het net lijnvormig. c. telecommunicatie
948
Figuur 9: collectief openbaar vervoersnet Rotterdam-Noord Elke woning heeft of kan een telefoonaansluiting hebben. Van de particuliere aansluiting gaat een draad via enkele aantakkingen naar een zogenaamde kabelverdeler. Het net is stervormig. Overigens heeft ook bijna elke woning een aansluiting op de kabeltelevisie. 4. ANALYSE De ene infrastructuur met het bijbehorende netwerk komt meer tegemoet aan een aantal doelstellingen van de overheid op gebied van milieu en vervoer dan de andere infrastructuur. Er zou veel bereikt zijn als door integratie van de netwerken de zwakke punten van het ene netwerk verminderd kunnen worden door de sterke punten van het andere netwerk. 4.1. Gebruik van netten Om tot een beleidsmatige aanpak te komen die gebaseerd is op integratie van net-
949
14
auto
cov
telefoon
!iLzmtzsdB vermaasd
vermaasd
ster
$ 3 3 8 > ‘50 m -
lijn
geen
ster
geen ’
geen
ster
.,cb 8 F 10 In
-
Figuur 10: Overzicht van netwerken voor auto, cov en telecom op vijf schaalniveaus
werken, moet eerst meer duidelijk zijn over het feitelijke gebruik van netten. In figuur 11 wordt een overzicht gegeven van de netten voor vervoer van personen of informatie op de verschillende schaalniveaus. Men bedenke wel dat er ingezoomd is op één bepaalde situatie. Weliswaar is dit een algemeen voorkomende stedebouw-
950
1.5 kundige situatie, maar vooral op de lagere schaalniveaus zijn andere netwerkvormen mogelijk. Bij het individuele gebruik van de auto ziet het gebruik in termen van netten er als volgt uit. Eerst loopt men naar de auto, men rijdt een stuk en men loopt het laatste stuk naar de plaats van bestemming. Het middelste deel van de reis vindt plaats in een vermaasd netwerk. Bij een vermaasd net hoeft er nooit veel omgereden hoeft te worden. In een rechthoekig vermaasd net is de omrijfactor ten hoogste 1,4 (~2). Het eerste en het laatste deel van de reis wordt gelopen. Dit hoeft niet in de goede richting te zijn; mogelijk wordt er omgelopen. Aangezien dit meestal een klein deel van de reis is, speelt dit geen rol. Maakt men gebruik van het collectief openbaar vervoer dan vindt het voor- en het transport en vaak het eerste deel in tram of bus plaats in een stervormig netwerk. Pas op nationale schaal is er sprake van een vermaasd net. In een stervormig netwerk wordt vaak veel omgereden. Iemand die van zijn woning naar zijn werk reist met het collectief openbaar vervoer, bijvoorbeeld van een woonwijk in Rotterdam naar een kantoor aan de rand van het centrum van Den Haag, maakt gebruik van de volgende netwerkvormen. - Lopen naar halte: stervormig - Bus, tram of metro naar centrum van stad: stervormig - Van centrum Rotterdam naar centrum Den Haag: vermaasd net - Natransport met tram of bus: stervormig - Lopen naar kantoor: stervormig. Daarnaast betekent wisseling van hiërarchie voor de collectief openbaar vervoer-rei-
ziger overstappen. De gebruiker ondervindt zowel van het omrijden als het overstappen veel vertraging. Het telecommunicatienet is ook in het eerste en het laatste deel stervormig. De telecommunicatie kent weliswaar indirecte wegen, maar is snel, zodat het ‘omrijden’ geen rol speelt. Daarnaast kan de gebruiker in de telecommunicatie niet zelf een route kiezen en zal daar ook geen behoefte aan hebben. De gebruiker ervaart het telecomnet echter als volledig vermaasd; hij of zij kan met iedereen een rechtstreekse verbinding hebben. In de telecommunicatie wordt het telecomnet dan ook weergegeven als wolk waarmee men via een lijn verbinding heeft. Binnen de wolk is er één grote kluwen van schakels die alles met alles verbinden.
951
16 4.2. Sterkte en zwakte van diverse netten
Voor de gebruiker maar ook voor de overheid geldt dat de drie netwerken een aantal sterke en een aantal zwakke punten hebben. Uit figuur 17 blijkt een sterk punt van de auto het transport van deur tot deur te zijn en dat men snel op een vermaasd net komt. Voorts geldt dat het een flexibel vervoermiddel is; tijdens de reis kan de bestemming gemakkelijk gewijzigd worden of kan er een tweede reisdoel aangekoppeld worden. Naast de kenmerken die door de netwerkvorm bepaald worden, geldt dat het een comfortabel vervoermiddel (warm, droog, ruimte voor bagage) en dat de privacy is gewaarborgd. Zwak van de auto is de luchtvervuiling, het lawaai, het gevaar, de congestie en het parkeerprobleem. Daarnaast is de auto duur en wordt hij relatief weinig gebruikt. De meeste tijd staat hij stil terwijl hij toch geld kost en ruimte inneemt. Het sterke punt van het collectief openbaar vervoer is de grote vervoersprestatie die noodzakelijk is in gebieden met een hoge dichtheid. Dit is mogelijk door de concentrerende werking van de netwerkvorm. Daarnaast is het collectief openbaar vervoer voor veel mensen toegankelijk: ook voor minder draagkrachtigen, ouderen, kinderen en gehandicapten die geen auto kunnen besturen. De milieubelasting is minder dan van de auto. De mogelijkheid van bijvoorbeeld lezen tijdens de rit kan ook als een voordeel beschouwd worden. Het zwakke punt van het collectief openbaar vervoer is het voor- en natransport, de reisduur, de vaste dienstregeling en het ongerief van het overstappen en het wachten bij haltes en stations in soms slechte weersomstandigheden. Behalve deze effecten ten gevolge van de netwerkvorm zijn het gebrek aan privacy en aan comfort in volle voertuigen bekende nadelen. Tengevolge van de fjnmazigheid van het telecomnet hoeft men de deur niet uit om te communiceren en zijn telematicadiensten beschikbaar voor grote groepen uit de bevolking, inclusief gehandicapten en ouderen. De concentrerende werking van de stervorm maakt het tevens mogelijk om grote investeringen te doen in de knooppunten, waardoor technisch zeer veel mogelijk is. Ook positief is de snelheid waarmee informatie overgezonden kan worden. Het zwakke van telematica is dat het medium alleen geschikt is voor communicatie. Goederen en mensen kunnen niet via het telecomnet getransporteerd worden. In feite is het een extra infrastructuur naast de oude infrastructuren. De volgende tabel geeft een overzicht van de sterke en zwakke punten.
952
In onderstaande matrix staan de verschillende soorten vervoerwijzen gerubriceerd naar eigendomsverhouding (privé-openbaar) en gebruik (individueel-collectief). Daarbij is aangegeven hoe telematica toegepast wordt in verschillende sectoren. 7 vervoerwijze met
individueel
collectief
telematica privé
auto IVHS +
(flexibele carpool-
AVCS,
matching), vanpool tevens bedrijf-
car monitorin&
auto openbaar
koppeling ov-taxi
betere relatie tussen
voor landelijke regio
bus, tram/metro en trein,
of extreme tijden,
treintaxi en combitaxi,
(telehuurauto)
PRIS, reismaat e.d.
(flexibus) In dit stuk wordt vanuit het netwerk geredeneerd. Waar in de matrix kunnen door toepassing van telematica vanuit de woning, het werk of een andere plek met een telefoon of een terminal met een aansluiting op het openbare telecomnet, verbeteringen worden verwacht? Met andere woorden: hoe kan het fijnmazige telecomnet een aanvulling geven op de andere vervoersnetten. Concluderend uit de eerste tabel kan gesteld worden dat het collectief openbaar vervoersnet gepaard gaat met voor- en natransport, starheid in tijd en lange
953
18 reistijden. Het fijnmazige telecomnet, dat tot in de woning reikt, kan een rol spelen in het verminderen van deze problemen. Het autonet leidt tot inefficiëntie en ruimtebeslag. Ook hier kan het telecomnet een helpende hand bieden. Er zullen drie mogelijkheden als voorbeeld uitgewerkt worden. In de collectief openbaar vervoer-sector zijn er mogelijkheden voor een meer flexibele, op de vraag afgestemde lijnvoering en vertrektijden: de flexibus. In de collectieve-particuliere sector kan de telematica grote diensten bewijzen door bij het van- en carpooling de vraag en het aanbod op elkaar af te stemmen: telecqooling. In de individuele-openbare sector kan met telematica de huurauto veel toegankelijker gemaakt worden voor de consument: de telehuurauto. 5. UITWISSELING EN AANVULLING 5.1. Flexibus Het laagste niveau van het collectief openbaar vervoer met vaste diensten en lijnen kan veel beter. In plaats van het naar een halte lopen, wachten op de bus en vervolgens in een zigzag-lijn naar de bestemming gaan, wordt een busje opgeroepen, wordt men thuis of op de hoek opgehaald en gaat men in een redelijke rechte lijn met een klein aantal tussenstops naar de bestemming. De bestemming kan alleen binnen een bepaald gebied zijn. Dit kunnen NS- of metrostations of sneltramhaltes zijn. Het kan natuurlijk ook een eindbestemming zijn als die in het gebied ligt. Op de gevraagde bestemming gekomen te zijn stapt men over op hoogwaardig railvervoer. Vervolgens stapt men zo dichtbij mogelijk bij de eindbestemming uit en men besluit de reis met de firexibus. In het voor- en natransport zijn de wachttijden gereduceerd zijn en de omrijfactor is kleiner. Het zal duidelijk zijn dat het busje een permanente draadloze verbinding met een centrale computer moet hebben. Hiermee worden continue de vraag en het aanbod van het vervoer verwerkt en worden de routes aangepast. Bij bepaling van de routes zal het rekenprogramma rekening moeten houden met maximale reistijd en/of omrijfactor. Dit kan betekenen dat de lijnen rechter zullen zijn naarmate er meer tussenstops zijn. Niet alleen de telefoon, ook (interactieve) teletekst of een videotexsysteem kunnen worden gebruikt door de reiziger. Openbaar vervoer moet toegankelijk zijn, daarom dient het systeem gebruiksvriendelijk te zijn. De kracht van het systeem zit in het feit dat de starre lijn- en stervormige netwerken, die getypeerd worden door een grote omrijfactor en hoge kwetsbaarheid, wor-
954
19 den vervangen een netwerk met een geringe omrijfactor dat zo snel mogelijk aansluit op het vermaasde net. Toepassing van de flexibele lus op Rotterdam-Noord geeft een volgend beeld. Het gebied voor een flexibus is een grote wijk van ongeveer 12 km’. De buslijnen zijn opgeheven, de tramlijnen zijn opgewaardeerd tot sneltram door de halteafstand te vergroten. Een aantal vaste bestemmingen, zoals de drie NS-stations en de haltes van drie sneltrams, blijven over. 5.2. Telecarpooling De voordelen van carpooling zijn bekend: de auto wordt intensiever gebruikt, dat is goedkoper voor particulieren en gunstig voor de congestie voor alle weggebruikers. Bovendien hoeven de passagiers het voertuig met te besturen. Bij vanpooling wordt er in plaats van gewone ‘gezinsauto’s’ gebruik gemaakt van kleine busjes, die in een aantal gevallen ook als bedrijfsauto’s kunnen worden ingezet. Het nadeel van carpooling is het vinden van mensen met hetzelfde reisdoel op hetzelfde tijdstip. Nu gaat dat informeel via contacten op het werk of zelfs door middel van ‘carpoolcontactborden’ op parkeerplaatsen langs de kant van de weg. Een ander nadeel is de aantasting van de privacy en de vermindering van de flexibiliteit. Toepassing van telematica kan het afstemmingsprobleem sterk verminderen. Met een dienst aangeboden via videotext of interactieve teletekst moet het mogelijk zijn om mensen met een gelijk reisdoel bij elkaar te brengen, ook op korte termijn. Daarbij kan het mogelijk zijn dat men heen met een andere ploeg rijdt dan terug. Met de telecarpoohg-dienst kan ook de ritprijs worden gegeven. In dat geval kan er makkelijker incidenteel worden meegedaan. De aantasting van de privacy wordt er
niet mee opgelost, maar het moet wel mogelijk zijn om bijvoorbeeld rokers- en nietrokers bij elkaar in een auto te zetten. Bij het huidige carpooling ontstaat door het voor- en natransport naar en van de inen uitstapplaatsen een stervormig netwerk. Met telecarpooling kan de route rechtstreekser zijn. Hierdoor blijven de voordelen van het vermaasde net, zoals de individuele autogebruiker die kent, bestaan. 5.3. De telehuurauto De huurauto heeft een groot voordeel ten opzichte van de eigen auto: men betaalt de auto alleen als men hem daadwerkelijk gebruikt. Dat betekent dat er een beter
955
20 afweging zal zijn tussen kosten, kwaliteit en comfort. In de meeste gevallen zal de huurauto, zeker op langere termijn, goedkoper zijn. Het nadeel is dat de auto moet worden gehaald en teruggebracht. Met telematica kunnen deze problemen ondervangen worden. Het moet mogelijk zijn de auto niet terug te brengen naar de garage maar bij de eindbestemming achter te laten voor de volgende klant. Betaling en registratie van gereden kilometers en verstreken tijd vindt plaats met behulp van bijvoorbeeld een smartcard. Het apparaat om het pasje te lezen moet van buiten de auto te bedienen zijn. Na uitwisseling van gegevens (opgave van startbedrag en de prijs per kilometer en per tijdseenheid enerzijds en persoonsgegevens en banksaldi anderzijds) wordt bij accoord de auto beschikbaar gesteld. Voor de communicatie tussen huurder en verhuurder zal bijvoorbeeld het autotelefoonnet gebruikt kunnen worden. De auto wordt op dezelfde manier gelokaliseerd per satelliet als nu het geval is bij sommige vrachtwagens. Als men een reis maakt met een auto van een conventioneel autoverhuurbedrijf dan wordt een groot deel van de reis via stervormige netwerken afgelegd. Immers autoverhuurbedrijven zijn in het algemeen niet zeer dicht bij de plaats van herkomst gesitueerd. Dat betekent veel voor- en natransport. Bij toepassing van telematica kan de ster veel kleiner gemaakt worden. 6. SLOT Vele aspecten van de ideeën zijn nog niet uitgewerkt. Bij de flexibus rijzen vragen zoals: hoe groot moeten de busjes zijn, hoe wordt de tele-informatica uitgevoerd, wat betekent dit onregelmatige systeem voor de chauffeurs, wat is de vervoerscapaciteit, hoe zit het met wagenpark, wat is de optimale gebiedsgrootte? Een vergelijking met de zogenaamde belbus dringt zich op. Dit zijn veelal lokale initiatieven ter aanvulling van het vaak zwakke (streek)vervoer. Het verschil met de flexibus is het gebruik van telematica, de veel grotere capaciteit en vooral de volledige substitutie van de huidige laagste rangordes van het collectief openbaar vervoer in plaats van de aanvulling hierop. Een meer uitputtende onderzoek zou op zijn plaats zijn. Telecarpooling lijkt vrij eenvoudig te realiseren. Het is in eerste instantie een aanvulling op de huidige vervoersystemen. Het kan geleidelijk ingevoerd worden. De telehuurauto roept technisch en beheersmatig de meeste vragen op, maar het is een zodanige flexibele inzet van vervoer dat men gemakkelijker zal kunnen beslissen
956
21 om af te zien van bezit van de privé-auto. Met name omdat de kosten van het vervoer veel beter afgewogen kunnen worden. Voorlopig is aangegeven waar de zwaktes van het collectieve openbaar vervoersnet en het wegennet zitten en de sterkte van het telecomnet en de telematica en hoe deze twee elkaar kunnen aanvullen. Versterking van het collectieve en openbare vervoersystemen kan de modal split ombuigen ten koste van de auto en ten gunste van het milieu, de economie en de openbare ruimte. Deze conclusies zijn gebaseerd op speculatieve uitwerkingen van enkele ideeën. Toepassing op grote schaal zal meer studie vereisen. De hoge kosten van de collectief openbaar vervoer-infrastructuur en van de autosystemen, zeker als daarbij de kosten van de privé-auto worden meegenomen, rechtvaardigen meer inzet op onderzoek op deze complementariteit in netten. De nadelen van de ster- en lijnvorm van netwerken van het collectief openbaar vervoer -het omrijden en de wachttijden vanwege het geringe draagvlak- kunnen door telematica worden verminderd. BRONNEN
1. Bolt, D., 1983, Urban farm and energv jor transportation, ~152 2. Rijksplanologische Dienst, 1986, Ruimtelijke verkenningen
[email protected], ~25 3. Bolt, p97 4. RUVEJN, ~32, aangevuld met NS-spoorboekje 5. Bolt, p97 6. F’+IT telecom, 1990, Inleiding infrcrrtructuur, p26 7. Topografische Dienst Emmen, Wegenkaart Nederland, 1988, 1:250.000 8. idem, aangevuld met gegevens RET 9. RUVEIN, p22 (verwijzend naar: Honderd jaar telefoon, 1881-1981) 10. Gemeentewerken Rotterdam, kaart, 1984, 1:20.000 ll. RET, lijnenkaart, 1992
957
958
EEN TRANSLOG-VRAAGFUNCTIE VOOR HET PERSONENVERVOER IN NEDERLAND
Harry van Ooststroom
N.V. Nederlandse Spoorwegen Centrale Ontwikkelingskern Postbus 2025 3!500 HA Utrecht tel: 030 - 356335 fax: 030 - 3!56330
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992 Utrecht, juni 1992
959
Inhoudsopgave
samenvatting / Summary
3
1.
Inleiding
4
2.
Achtergrond van de studie
4
3.
De theorie: vraagstelling en model
5
4.
De empirie: data en resultaten
8
5.
Onderzoeksconclusies
10
- Seperabiliteit
10
- Elasticiteiten
10
- Simulatie
12
6.
Vergelijkingen met andere studies
13
7.
Beleidsconclusies
13
8.
Aanbevelingen voor vervolgonderzoek
14
Bijlage: Data - definities en bronnen
16
Referenties
18
960
samenvatting EEN TRANSLOG-VRAAGFUNCTIE VOOR HET PERSONENVERVOER IN NEDERLAND
Deze bijdrage beschrijft (a) de structuur van de vervoervraag in Nederland gebaseerd op consumentenuitgaven, (b) de systematische verandering in deze structuur in de tijd, (c) de ontwikkeling in de hoogte van de eigen en kruiselingse prijselasticiteiten en de inkomenselasticiteiten en (d) resultaten van simulaties van toekomstig prijsbeleid gericht op duurzame mobiliteit. Het vraagmodel is afgeleid van een translog nutsfunctie en geschat op maandcijfers over de periode van januari 1977 tot augustus 1991.
Summary A TRANSLOG TRAVEL DEMAND SYSTEM FOR THE NETHERLANDS This contribution wil1 attempt to (a) estimate the key structure of Dutch travel demands based on time-series data of consumer expenditures on travel modes and other goods and services, (b) identii any systematic changes in the structure of travel preferences over time, based on the data, (c) measure elasticities of demand for travel modes with respect to own and cross-prices, per-capita income, and other measurable variables, and finally, (d) predict the changes in the demands for different modes of passenger transportation under the changes in pricing policy anticipated under the goals of a sustainable society program. The demand model was derived from a translog utility function and estimated from the monthly time-series data for the period from January 1977 to August 1991.
961
4
Inleiding
1.
In 1991 is in opdracht van het Projectbureau IWS een onderzoek verricht met als doel het verplaatsingsgedrag in Nederland op macroniveau te beschrijven gebruikmakend van een zogenaamde translog-vraagfunctie. De opdracht ging uit naar prof. Oum, hoogleraar aan de Universiteit van British Colombia, Vancouver Canada. De directe aanleiding voor de empirische studie vormde een artikel van Oum en Gillen in Transportation Research’ en de stroom publicaties sindsdien die gebruik maakten van een vergelijkbare benadering ter beschrijving van vraagstructuren. Een concept-eindrapport is in juni 1992 gereed gekomen.
2.
Achterarond van de studie De berekeningen van het Landelijk Model voor verschillende versies van het Structuurschema hebben bij verkeers- en vervoerkundig Nederland veel losgemaakt over de effecten van prijs-, kwaliteit- en inkomensveranderingen op de vervoermarl&. Mede daarom was bij de uitwerking van het Werkprogramma 1991 van het Projectbureau plaats ingeruimd voor twee studies over “elasticiteiten in vervoermodellen’. De eerste (literatuur-)studie beoogt een algemeen inzicht tot stand te brengen in de plaats van het begrip ‘elasticiteit’ in de theorie van het verplaatsingsgedrag. Uit de confrontatie van een op te stellen theoretisch kader met beschikbare empirische resuttaten, dienen aanbevelingen voort te vloeien voor het gebruik van elasticiteiten en voor studies ter opvulling van gaten in de bestaande kennis. Deze studie nadert zijn voltooiing. De tweede opdracht aan Oum beoogde te voorzien in de behoefte aan nieuwe, recente, empirische resultaten; enerzijds om te gebruiken in berekeningen
1
2
Oum, Tas H. end David W. Gillen (1983). Ths Structure of Intercity Traval Demands in Canada: Theory, Tests and Empirical Ras&?., in: Transcortation Research B vol 178. no. 3. DIJ 175191. zis ds (discussb)papers uit do slotsassie van het CVS 1990 en met name Sovy, P.H.I. A Baanders en J. van der Waard (1990). Hce kan dat nou? in: J.M. Jaaer (ad) CVS 1990 - Meten. modelleren sn monitoren. Delft.
962
5 (bijvoorbeeld in de Mobiliteitsverkenner 4.0) anderzijds ter vergelijking met de gevonden effecten met het Landelijk Model. Als doelen van de empirische studie van Oum zijn gesteld: -
het vaststellen van de structuur van de vervoewraag in Nederland gebaseerd op consumentenuitgaven aan vervoer en overige goederen en diensten,
-
het identificeren van systematische veranderingen in de tijd in deze structuur,
-
het meten van vraagelasticiteiten met betrekking tot eigen- en kruiselingse prijsniveaus en inkomen, en
-
het voorspellen van vraagveranderingen door wijzigingen in het prijsbeleid in het verkeer en vervoer.
Binnen de totale vervoersvraag wordt gestreefd naar differentiatie tussen particulier autogebruik, treingebruik en BTM-gebruik.
De theorie: vraaastellina en model
3.
Elasticiteiten worden doorgaans afgeleid uit vraagfunctie$. Vraagfuncties leggen de relatie vast tussen de mobiliteitsvraag en factoren die deze vraag beïnvloeden. Elasticiteiten geven aan in welke mate de mobiliteitsvraag verandert als een van de vraagbepalende factoren verandert. De microeconomie vormt de theoretische basis voor vraagfuncties. In deze theorie wordt ervan uitgegaan dat mensen proberen hun ‘nut’ te maximeren bij een gegeven inkomen. Over deze theorie zijn talrijke hand- en leerboeken geschreven; daarop wordt hier niet verder ingegaan. Ter gedachtenbepaling volgt hier wel een illustratie van de grondslag van de theorie: De curven X1 en X2 zijn zogenaamde isonutscurven en geven combinaties van auto- en OV-gebruik aan die voor de consument eenzelfde ‘nut” hebben. X2 geeft derhalve een hogere mobiliteit aan dan X1. Gegeven het inkomen C zijn combinaties op de cuwe X1 maximaal haalbaar. De prijsverhouding tussen auto- en OV-gebruik bepaalt het evenwichtspunt: gegeven zijn preferenties (de 3
Voor deze uiteenzetting is gebruik gemaakt van het oo~pt~apporl van Muconsult (1992), Elasticiteiten in wwxrmodellen de (literatuur-)studi in opdracht van het Projectbureau WS. Deze studie is naar verwachting in het najaar van 1932 gereed.
963
6
curve X1), de prijzen van auto-
-
en OV-gebruik en zijn inkomen
-
(samen vormen zij de budgetlijn e
C) zal de nutsmaximerende
L x1
consument A eenheden auto en 0 eenheden openbaar vervoer
0 .-- ---------.- ,
gebruiken.
i
Prijsveranderingen hebben twee
XL x,
1,
soorten effecten. In de eerste plaats verandert de hellingshoek van de budgetlijn C; er komt een nieuw evenwichtspunt tot stand op de curve X1. Bij de zogenaamde ‘compensated” (Hicksiaanse) elasticiteiten wordt het effect weergegeven van het verschuiven langs de curve X1 tot het nieuwe evenwichtspunt; de eigen en kruiselingse elasticiteit zijn in dit geval gelijk (maar natuurlijk met verschillend teken). Feitelijk hebben prijsveranderingen ook een inkomenseffect: de ‘koopkracht’ verandert. Het overspringen naar een evenwichtspunt op een nieuwe nutscurve (bijvoorbeeld X2 bij een prijsverlaging) wordt het inkomenseffect genoemd. De ‘ordinary’, ’non-compensated’ of Marshalliaanse elasticiteiten geven zowel het inkomens- als het substitutie-effect. Een slotopmerking over de basistheorie betreft de vorm van de isonutscurven: naarmate de curve minder convex rhoekiger’) is, zal de substitutiegraad kleiner zijn. Curve X3 geeft daarvan een voorbeeld: bij een dergelijk verband zal het substitutie-effect van prijsveranderingen gering zijn. Voor een statistische functie van de gedaante: Y (auto) = a*PBZ + b*PO + c*lNK met Y (auto) is de vraag naar autokilometers, PBZ is de prijs van benzine, PO is het openbaar vervoefiarief en INK is het inkomen
geldt niet de consistentie met de economische basistheorie omdat de functionele vorm niet van de nutstheorie kan worden afgeleid. De Yranslog”vraagfunctie waarop de studie is gebaseerd, is wel consistent met de microeconomische theorie. Voor de eenvoud wordt de translog-vraagfunctie hierna uitgelegd voor het geval van een consument die gegeven een bepaald nut (een
964
bepaald niveau van mobiliteit) zijn inkomen minimaliseert. In principe is deze benadering gelijk aan die welke gevolgd wordt bij nutsmaximalisatie gegeven een bepaald inkomen4. Bij twee vervoerwijzen, auto en trein, ziet de translogvraagfunctie er dan als volgt uit: C = f(X, PA, PO) met C is de uitgaven aan mobiliteit, X is de omvang van de mobiliteit, PA is de prQs van benzine en PO is het OV-tarief; de functie wordt doorgaans uitgeschreven in logaritmen in een Taylor-series ontwikkeling waarna formules ontstaan als: InH(*) =InA,+xA, Inv,+A;Inw+A,*t+~A,*s, d A, t Inv, +;cg A, In v, Inv, + c I (In w)’ +~A,InwInv,+1A,=t’+~A 2 2 ww In w + c c A,sd In v, + c A, s, d d i es, In w + ic c Adds,+ d dj l
+
iti
l
t
t
l
met v is de prijzen, w is het aantal gewerkte uren, t de trendvariabele en s de seizoenvariabele. De translog-vraagfunctie legt dus een relatie tussen de totale mobiliteit en de prijzen van de vervoerwijzen. In de hoofdvergelijking komen de aandelen van de verschillende vervoerwijzen in de mobiliteit niet voor: om ‘echte’ elasticiteiten af te leiden (bijv. het effect van verandering in OV-tarieven op de omvang (reizigerskilometers) van het openbaar vervoer, wordt naast deze vergelijking gebruik gemaakt van zogenaamde aandeelvergelijkingen. Immers er zal gelden:
4
De mmplexit&t wordt in dit laatsta geval gevormd door het feit dat ‘nut’ niet meetbaar is; in dat geval moet toevlucht gezocht worden tot ds ‘reciproke van ds indirects nutsfunctie’ gebruikmakend van Roy’s identity (Oum and Gillen (1983)).
965
C = PA*A + PO*0 (met X = A + 0) ofïvel Sa = (PA*A) f CenSo = 1 -Sa met C, PA en PO als hierboven, A en 0 respecGeve/ijk de vraag naar liters brandstof en de vraag naar openbaar vervoer en Sa en So respectievelijk de aandelen in de totale uitgaven van brandstofkosten en OV-kosten. In de aandeelvergelijkingen spelen de volumes van de vervoerwijzen wel apart een rol. Er wordt gebruik gemaakt van het “lemma van Shephard” om een relatie te leggen tussen de hoofdvergelijking en de aandeelvergelijkingen. Het lemma stelt dat de partiële afgeleide van de hoofdfunctie naar de prijs van een vervoerwijze (bijv. dlnC/dlnPA) gelijk is aan Sa: Sa = (PA*A) / C = (PA*(dC/dPA)/C) = dC/dPA
l
PA/C = d/nC / dInPA
Met andere woorden het aandeel van de benzinekosten in de totale uitgaven is gelijk aan de partiële afgeleide van de translogfunctie naar de prijs van benzine. Als nu hoofd- en aandeelvergelijking simultaan worden geschat (ze bevatten dezelfde parameters in een verschillende vergelijking) kunnen prijselasticiteiten worden afgeleid door de hoofdvergelijking af te leiden naar de omvang van de mobiliteit, met een correctie voor de aandelen van de vervoerwijzen in de totale mobiliteit. Het gaat daarbij om de prijselasticiteiten, bijvoorbeeld de verandering in OVgebruik (reizigerskilometers) door een verandering in het OV-tarief. De uitgavenelasticiteiten kunnen hiervan worden afgeleid (prijselasticiteit + 1 = uitgavenelasticiteit).
De emdrie: data en resuftaten
4.
Met de opdrachtnemer is afgesproken dat de data voor schatting van het model door het Projectbureau zouden worden aangeleverd. Een beschrijving van de gebruikte data is te vinden in de bijlage bij dit paper. De constructie van datareeksen is niet eenvoudig’. Het geformuleerde model is
5
Vaak wordt de opdrachWemer opgezadeld met hel probleem van wzamelen van geschikte gegevens; in dit geval heeft de opdrachtgever direct kunnen ervaren wal dit kan betekenen: een erg leerzame ervaring1
966
9 lastig te schatten; een flink aantal waarnemingen is hierdoor een vereiste. Het is echter moeilijk om consistente reeksen over een langere periode op te bouwen door definitiewijzigingen maar ook door gebrek aan bepaalde gegevens in de tijd. Omdat de studie feitelijk bedoeld was om ervaring met de methodiek op te doen, is geaccepteerd dat er concessies gedaan moesten worden aan de kwaliteit en toepasbaarheid van de data. Gebruikt zijn maandcijfers over de periode januari 1977 - augustus 1991, zijn drie vervoerwijzen (auto, trein en BTM) onderscheiden en is gewerkt met een ruwe maatstaf voor de beschikbare tijd. Dit laatste gegeven is noodzakelijk omdat de tijdconstraint belangrijk is voor keuzes in het vervoer. Door het gebruik van maandcijfers beschouwd het model de korte termijneffecten van veranderingen in de verklarende factoren. Door de gemaakte keuzes is voorbijgegaan aan allerlei complexiteiten (zoals de rol van de fiets, het belang van autobezit, typen auto-brandstof en kaartsoortsubstitutie in het openbaar vervoer) die nu eenmaal een rol spelen bij keuzes in het verplaatsingsgedrag. Wat beschreven wordt is de consumptie van liters benzine (autokilometers kunnen worden afgeleid met de brandstofefficiëntie, passagierskilometers vervolgens via de gemiddelde bezetting; in het navolgende zal als autogebruik wordt genoemd feitelijk de consumptie van benzine aan de orde zijn), de consumptie van trein- en BTMverplaatsingskilometers en de overige consumptie gegeven de prijzen (prijs per liter benzine en gemiddelde opbrengst (!) bij het openbaar vervoer), bij het beschikbare inkomen en met als extra verklarende variabele het gemiddeld aantal arbeidsuren per week. Bovendien is rekening gehouden met trend- en seizoeneffecten. Uit de rekenexercities is gebleken dat er uitwisseling plaats vindt tussen uitgaven van consumenten aan verkeer en vervoer en aan overige goederen en diensten. Intuïtief is dit geen opzienbarende conclusie: het heeft echter grote gevolgen voor de interpretatie van uitkomsten van elasticiteitenstudies zoals later zal worden aangegeven. Verder blijkt het zinvol rekening te houden met trend- en seizoeneffecten: de preferenties van consumenten zijn niet elke maand van het jaar gelijk, terwijl ook in de tijd (1977-1991) wijziging van preferenties is
967
10 opgetreden. Tot slot beïnvloedt ook het aantal wekelijks gewerkte uren de keuzes van consumenten. Het algemene model (verkeer en vervoer plus overige consumptie) met de variabelen voor trend-, seizoen- en werktijdeffecten is daarom in het rapport tot uitgangspunt gekozen.
5.
Onderzoekscanclusies
De verrichte studie geeft sterke aanwijzingen dat er uitwisseling plaats vindt tussen uitgaven aan verkeer en vervoer en uitgaven aan overige goederen en diensten. Deze conclusie is van belang voor de interpretatie van studies waarin wordt uitgegaan van vaste reisbudgetten. Mu-consult (1992)’ vat de discussie samen die hierover heeft plaatsgevonden. Nog steeds vinden studies plaats waarin de samenhang binnen consumptiecategorieën wordt verdoezeld’ en juist deze samenhang is van groot belang voor het doorzien van generatie- en substitutieeffecten van maatregelen op het terrein van verkeer en vervoer. Nuancering van deze conclusie door verdere studie (vooral door meer consumptiecategorieën in de beschouwing te betrekken) is dan ook als aanbeveling in het rapport opgenomen. Elasticiteiten Een overzicht van alle elasticiteiten is opgenomen in de tabel op pagina 11 van dit paper. Stijgende inkomens blijken het grootste effect te hebben op benzineconsumptie. Het effect op treingebruik is toegenomen terwijl het effect op BTM sterk is afgenomen. Voor de eigen en kruiselingse prijselasticiteiten geldt dat het inkomenseffect van prijsveranderingen klein is: de ‘ordinaty’ and ‘compensated” elasticiteiten wijken niet al te sterk af.
s 7
Mwxnsult, Elasticiteiten in vervoennodellen, Utrecht (verschijnt binnenkort) Zo bijvoorbedd: Andrikopoulas, Andreas A, en James A Brox (1990). ‘Canadian Intar-City Passenger Transportation: A Simultaneous Equation Approach,’ International Journal ol Transport Ewnomics vol.xvII no.3 (Octobar). pp. 311-328.
968
Samenvattende tabel elasticiteiten
Zoals gezegd geven de elasticiteiten de korte termijneffecten weer. Op korte termijn blijkt benzineconsumptie bijna niet en openbaar vervoergebruik sterk prijsafhankelijk. In het laatste geval speelt ook de keuze van de prijsvariabele een rol: er is gewerkt met de gemiddelde opbrengst. Het is bekend dat generieke tariefsverhoging wordt weggemasseerd door tariefdifferentiatie (hetgeen overigens zeer goed in overeenstemming kan zijn met tariefbeleid). In de meeste jaren blijft de stijging van het tarief hierdoor achter bij de algemene prijsindex. De elasticiteiten moeten hierdoor veel meer worden geïnterpreteerd 8
een kruiselingca prijselasticiteit
A - B geeft aan de hoeveelheidsmandering in Aten gevolgo van een
prijsverandsnng in 8.
969
12 als het effect van tariefdaiinaen: bij de trein is de prijselasticiteit zelfs kleiner dan -1. Omdat hierdoor de uitgaven elasticiteit negatief blijft (immers prijselasticiteit plus Ben geeft de uitgavenelasticiteit) wordt aangegeven dat de totale uitgaven (c.q. de marktopbrengsten van NS) afnemen hetgeen niet ver van de werkelijkheid is (sterk toenemend vervoervolume bij op zijn best gelijkblijvende marktopbrengsten; opnieuw geldt dat dit in overeenstemming kan zijn met adequaat tariefbeleide). Opvallend is verder dat het (korte termijn) effect van benzineprijsveranderingen op de benzineconsumptie in dertien jaar tijd is afgenomen. Uit de jaarcijfers blijkt verder dat de hoogte van de prijselasticiteit oploopt bij stijgende benzineprijzen (ten tijde van de tweede oliecrisis in 1979) en afneemt bij dalende prijzen (na 1985). Naar verwachting zal bij herschatting na uitbreiding van het aantal waarnemingen in het verleden blijken dat de benzineprijselasticieit toen hoger is geweest. Dit heeft ook effect gehad op de substitutie tussen vervoerwijzen: de curven X1 en X2 passen meer bij de situatie in het begin van de zestiger jaren terwijl curve x3 beter aansluit bij het huidige beeld. Andersom geldt dat bij adequaat flankerend beleid in de komende twintig jaar en bij herhaling van de analyses in 2010 hogere elasticiteiten zullen worden gevonden. Deze trends in de hoogte van elasticiteiten zijn niet zichtbaar in traditionele tijdreeksanalyses: daarin wordt een gemiddelde elasticiteit gevonden voor de beschouwde periode. Door de kwadratische vorm levert de translog-vraagfunctie wel inzicht in de dynamiek. Sïtnuktïe In het licht van de gevonden elasticiteiten, wekken de uitkomsten van de berekeningen voor effecten van prijs- en inkomensveranderingen in de komende twintig jaar weinig verwondering. Vooral benzineconsumptie spint goed garen bij stijgende inkomens. Er is zeer fors prijsbeleid nodig om de modal split te veranderen in de richting van de SW-doelstellingen. Overigens gaat het hierbij alleen om de effecten van prijsbeleid. Veranderingen in de kwaliteitsverhoudingen zijn niet in de analyse betrokken.
Ze hiervoor het CVS 1992-paper van Van Ooststroom en Bekkef: De spoowegterieven.
970
13
6.
Veraeliikina met andere studies De gevonden waarden voor prijs-, substitutie- en inkomenselasticiteiten komen in belangrijke mate overeen met eerdere studies. Daarbij kunnen de volgende kanttekeningen worden gemaakt: -
de resultaten voorzien in de behoefte aan empirische schattingen op recent data-materiaal; veel van vergelijkbare, nu gehanteerde elasticiteiten (bijvoorbeeld in de Mobiliteitsverkenner) komen uit studies die meer dan 10 jaar oud zijn;
-
de resultaten geven inzicht in het trend- en seizoenverloop in de hoogte van
-
ten opzichte van op andere analyses gebaseerde inzichten geldt een aantal
elasticiteiten; verschillen; intuïtief sluiten de nu gevonden waarden evenwel goed aan bij de werkelijkheid: - de eigen prijselasticiteit voor benzineconsumptie is laag; - de eigen prijselasticiteit voor treingebruik is hoog: - de inkomenselasticiteit voor treingebruik is hoog; - de kruiselingse elasticiteiten tussen de vervoerwijzen zijn laag. Wel moet hierbij nogmaals opgemerkt worden dat het om korte termijn effecten gaat; voor definitieve aanpassing van elasticiteiten in bijvoorbeeld de Mobiliteitsverkenner dienen schattingen met jaar- en/of kwartaalcijfers afgewacht te worden.
7.
Beleidsconclusies De belangrijkste beleidsconclusie uit de studie laat zich samenvatten als: ‘elke periode krijgt de elasticiteiten waar het recht op heeft’. De omstandigheden op een bepaald moment bepalen wat het effect is van inkomens- en prijsveranderingen. Autonome ontwikkelingen en het beleid in de afgelopen dertig jaar hebben ertoe geleid dat de effecten van prijsbeleid jegens autogebruik kleiner zijn geworden en dat de substitutiegraad tussen auto en openbaar vervoer is verminderd (de isonutscurven zijn ‘hoekiger” geworden,
971
14 vergelijk paragraaf 3)“. Deze conclusie kan worden vertaald met de aanbeveling om niet bij de pakken neer te gaan zitten (prijsbeleid achterwege laten omdat het toch geen zin heeft) maar om de hoogte van de elasticiteiten tot inzet van het beleid te maken (‘Door het SW-beleid is de eigen prijselasticiteit van benzineconsumptie in twintig jaar tijd gestegen van -0.10 tot -030 !). De simulaties maken duidelijk dat inkomensontwikkelingen van cruciale betekenis zijn voor noodzakelijke inzet van prijsinstrumenten. Voor openbaar vervoer gebruik geldt dat de gevonden prijselasticiteit in de buurt van minus één ligt. Prijsverhogingen betekenen daarbij een aanzienlijk volumeverlies. Maar dit is niet meer dan logisch: er is de afgelopen jaren een tariefbeleid gevoerd (met name bij NS) om iedere consument dat tarief voor te rekenen wat men bereid was te betalen (‘charge what traffic can bear’). Grondslag van deze tariefdifferentiatie is het maximaal gebruik van openbaar vervoer. Nu de capaciteítsgrenzen in zicht komen, wordt inzet van het tariefbeleid (tariefsverhoging) overwogen. Het effect van een dergelijk beleid zal groot zijn. De beleidsaanbeveling hier luidt dat in overeenstemming met de maatschappelijke functie van openbaar vervoer en in weerwil tot de zucht naar commercialisering, gestreefd moet worden naar eigen prijselasticiteiten in het openbaar vervoer rond de minus één. Tot slot geldt dat de studie heeft aangetoond dat elasticiteitenstudies het gebruik van verkeers- en vervoerdiensten in samenhang moeten bezien met de overige consumptie. Welke afwentelingen er precies bestaan (huisvesting, toerisme, telecommunicatie) zal in nadere studies moeten worden duidelijk
gemaakt.
8.
Aanbevelinaen voor vervolaonderzoek Het ondetzoeksrapport en dit paper beschrijven methode en resultaten van een verkennende studie; door de gebruikte invoergegevens hebben de conclusies
Dit is in feite de micrwuxanische vertaling van de uitleg die doof Bovy et al (1990) aan de uitkomsten van het Landelijk Model wordt gegeven.
972
15 betrekking op het macro-niveau van de vervoervraag in Nederland. Wij beschouwen de resultaten in deze vorm zeer bevredigend en een betrouwbare basis voor het interpreteren van de vraagontwikkeling. Niettemin denken we dat verdere studie het inzicht kan verbeteren. Suggesties in deze richting zijn: -
verbeteren van de kwaliteit van de dataset, gebruiken van jaar- en kwartaalcijfers voor een langere periode (1969 - 1992), toevoegen van gegevens over andere uitgavencategorieën zoals toerisme, uitgaven voor wonen en telecommunicatie;
-
gebruiken van gedesaggregeerde data uit het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek;
-
gebruiken van het AIDS-model (Almost Ideal Demand System) met dezelfde datasets teneinde gevoeligheden van de modelspecificatie na te gaan.
973
16 Bijlage: Data - definities en bronnen Het vraagmodel is geschat met de volgende gegevens: (1) Consumentenuitgaven Privé autogebruik: de ‘out-of-pocket’ uitgaven werden berekend als prijs per liter benzine vermenigvuldigd met de totale consumptie van benzine in miljoenen liters, bijvoorbeeld in januari 1977 372 miljoen liter * 1 .OQ4 gulden = 407 miljoen guilden (lopende prijzen). Benzineconsumptie and benzineprijsindices zijn beschikbaar in respectievelijk het Maandschrift van het CBS en in de Maandstatistiek van de oriizen: super maandgemiddelden; de lopende prijs in januari 1980 werd verkregen van het Ministerie van Economische Zaken. Treingebruik: totale opbrengsten van NS in miljoenen gulden (lopende prijzen) zoals gepubliceerd door NS in de Alaemene Bedriifsaeaevens. Bus-, tram- en metro-gebruik (BTM): totale opbrengsten BTM in miljoenen guldens (lopende prijzen) zoals vermeld in Oobrenastbulletin OV van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Overige goederen en diensten: totale consumptieuitgaven van gezinshuishoudingen; indices zijn beschikbaar in het Maandschrift CBS: we berekenden de uitgaven op basis van de referentie voor 1980 te weten 205780 miljoen gulden (lopende prijzen, Statistisch Zakboek) en hebben de uitgaven aan verkeer en vervoer afgetrokken. (2) Prijzen Privé autogebruik: we gebruikten indices voor benzineprijzen uit de Maandstatistiek van de oriizen: super maandgemiddelden. Treingebruik: we berekenden een prijsindex door de totale opbrengsten van NS te delen door het reizigerskilometrage (uit de Alaemene Bedriifsaeaevens .
van NS) en verkregen zo de gemiddelde opbrengsten. Bus-, tram- and metrogebruik: prijsindices voor BTM worden vermeld in de Maandstatistiek van de oriizen. Overige goederen en diensten: de consumenten prijsindices voor de totale bevolking zijn afkomstig van de Maandstatistiek van de oriizen zonder correctie voor prijsveranderingen in de vervoersector.
974
17 (3) Hoeveelheidsindices (Opmerking: het model gebruikt uitgavenaandelen (S) en prijzen (P) en niet direct hceveelheidsindices;
om resultaten te interpreteren
is kennis vereist van de onderliggende hoeveelheidindices. Bovendien zijn deze indices gebruikt voor de berekening van de totale uitgaven. Privh autogebruik: de hoeveelheidsindex voor privé autogebruik is afgeleid van de geconsumeerde liters benzine; vermenigvuldigd met de benzineprijs per liter geeft dit een consistente berekening voor de ‘out-of-the-pocket’ (variabele) uitgaven. De benzineconsumptie kan worden gerelateerd aan “echte’ kwantiteiten als voertuig- en personenkilometers via de brandstofefficiëntie en de gemiddelde bezetting. Voor de resultaten betekent dit dat ze betrekking hebben op benzineconsumptie en slechts indirect op het aantal voertuig- en personenkilometers. Treingebruik: reizigerskilometers per trein worden gerapporteerd door de Nederlandse Sooorweaen. Bus-, tram- and metrogebruik BTM: reizigerskilometers voor BTM worden gepubliceerd door KNVTO (Kencijfers Personenvervoer). (4) Percapila inkomen en bevolking: bevolking is gedefinieerd als inwoners per ultimo en afkomstig uit Maandschrift CBS; per-capita inkomen is berekend als de som van de vier uitgavencategorieën gedeeld door de bevolking. (5) Gemiddeld gewerkte uren per week: de cijfers zijn gebaseerd op de indices voor contractueel gewerkte uren door de actieve bevolking zoals vermeld in het Maandschrift CBS.
975
18 Referenties Andrikopoulos, Andreas A., en James A. Brox (1990). ‘Canadian Intercity Passenger Transportation: A Simuttaneous Equation Approach,’ International Joumal of Transport fconomics vol.XVII no.3 (October), pp. 311-328. Bovy, P.H.L, A. Baanders en J. van der Waard (1990). Hoe kan dat nou?: J.M. Jager (ed) CVS 1990 - Meten, modelleren en monitoren, Delft. Fujii, E.T., Mohammed Khaled en J. Mak (1986):An Almost Ideal Demand System for Visitor Expenditures,’ Journat of Transport Economics and Policy vol.XIX, no.2 p.161. Mu-consutt, Elasticiteiten in vervoermodellen. Utrecht (verschijnt binnenkort Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990), Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer deel d: Den Haag. Oum, Tae H. en David W. Gillen (1983). ‘The Structure of Intercity Travel Demands in Canada: Theory, Tests and Empirical Results,’ TranspoHation Reseerch B ~01.178, No.3, pp.175191. Oum, Tae H., W.G. Waters II en JongSay Yong (1992). ‘Concepts of Price Elasticities of Transport Demand and Recent Empirical Estimates: An Interpretative Survey,’ Joumal of Transport Economics and Policy. Oum, Tae H. (1992). The Structure of Travel Demands in tbe Netherlends, project in opdracht van Projectbureau IWS, eindrapport juni 1992.
976
DE SPOORWEGTARIEVEN ‘Er is nkts mis met het tariefbeleid van de Nederlandse Spoorwegen.’
Hany van Ooststroom Ellen Bekker
N.V. Nederlandse Spoorwegen Centrale Ontwikkelingskem Postbus 2025 3500 HA Utrecht tel: 030 - 356335 fax: 030 - 356330
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992 Utrecht, augustus 1992
977
Inhoudsopgave
samenvatting / Summary
3
1.
Inleiding
4
2.
Tussen nut- en marktbedrijf: NS-produkt in perspectief - De relatie overheid - NS - De vergelijking met een nutsbedrijf: Gasunie - De vergelijking met een marktbedrijf: KLM
3.
De (welvaarts-)economie van de vervoerfabriek
8
- De markt
8
- De produktiestructuur
9
- De kostenstructuur
10
Grondslagen voor het tariefbeleid
12
- Het evenwicht
12
- Tariefgrondslagen
14
5.
De interpretatie van beleidskeuzen
15
6.
Conclusies
16
Referenties
19
4.
.
978
samenvatting DE SPOORWEGTARIEVEN Er is de laatste jaren veel kriiiek geleverd op het opereren van NS op de vervoermarkt. Waarom moet er jaarlijks zoveel belastinggeld in NS gepompt worden en waarom is het treinkaartje dan toch nog zo duuR De kritiek laait vooral op als tariefwijzigingen worden aangekondigd. Zowel tariefverhogingen (bijvoorbeeld voor spitsvervoer) als tariefverlagingen (grootverbruikers, studenten) worden steeds opnieuw met groot onbegrip ontvangen. In deze bijdrage een poging de (economische) theorie achter het NS-tariefbeleid uiteen te zetten. Daarbij komt achtereenvolgens aan de orde de dualistische verhouding tussen NS en (rijks-)overheid, de markt-, produktie- en kostenstructuur van NS en de in de (welvaart+)economie geformuleerde evenwichtsvoorwaarden in relatie tot de grondslagen voor tariefbeleid. Tegen deze achtergrond worden de beleidskeuzen over de spoorwegtarieven geïnterpreteerd.
Summafy RAIL TRANSIT PRICES In the last few years Netherlands Railways (NS) has to face much criticism on its way of acting in the Dutch transportation market. NS needs grants from government and even then transit prices are high. Prices changes in both directions (higher for peak hours, lower for other sectors) are criticized heavily and seem not te be understood. This contribution will attempt to explain the economics of rail transit pricing in the Netherlands. We wil1 describe the relation between government and railway company, the market, production and tost structure of Netherlands Railways and we will discuss the pricipals of (welfare) economics underlying different fare polities.
979
1.
Inleiding Steeds opnieuw zijn tariefwijzigingen bij NS aanleiding voor verhitte discussies. Zowel hogere als lagere tarieven voor bepaalde marktsegmenten (bijvoorbeeld respectievelijk spitsvervoer en studenten) wekken bij velen verwondering. Dit paper tracht op basis van enkele (welvaarts-)economische leerstukken de kennis over de theorie en praktijk van de hoogte van de spoorwegtarieven op te frissen. Hopelijk wordt hierdoor een bijdrage geleverd aan de juiste interpretatie van tariefvoorstellen die NS jaarlijks wordt geacht te doen. Paragraaf 2 van deze bijdrage gaat in op het dualistisch karakter van het NS-vervoerbedrijf. De relatie met de overheid komt in het kort aan de orde en het NS-produkt wordt in het perspectief geplaatst van een ‘echt’ nut- en een ‘echt’ marktbedrijf. In de derde paragraaf wordt verder ingegaan op het NS-bedrijf. Besproken wordt in welke markten het bedrijf zit (de vraag), welke produktiestructuur daartegenover wordt gesteld (het aanbod) en welke kostenstructuur hiervan het gevolg is. Paragraaf 4 bespreekt de evenwichtsvoorwaarden alsmede de grondslagen van tariefbeleid die daarbij zijn af te leiden. In paragraaf 5 wordt geprobeerd recente en actuele beleidskeuzen in verband te brengen met de grondslagen. De slotparagraaf 6 bevat de conclusies.
2.
Tu sen
n -
De relatie overheid - NS In de relatie Rijksoverheid - NS bestaat er een spanning tussen de rol die de overheid wenst te spelen en de rol die NS kan spelen op de vervoermarkt. De overheid wenst op afstand te blijven van de bedrijfsvoering van NS maar ontkomt niet aan regulering omdat de vervoermarkt daarom vraagt en NS wil graag zelfstandig opereren maar kan onder de bestaande marktomstandigheden niet zonder de steun van de overheid.
980
5 Schematisch kan dit als volgt worden aangeduid.
Overheid op
Overheids-
afstand
bemoeienis
NS als commercieel marktbedrijf
1
2
3
4
NS als markt- en nutsbedrijf
Feitelijk weerspiegeft de vierde cel de huidige situatie en moet worden gestreefd naar een model voor de derde cel. Cel 2 gekft voor de verhouding tussen overheid en (het monopoloïde) NS voor de komst van de auto; cel 1 is de situatie voor een marktbedrijf onder volledige mededinging. Overheidsregulering op de vervoermarkt is geboden vanuit drie economische overwegingen (in paragraaf 3 wordt op een aantal aspecten verder ingegaan). In de eerste plaats treden in het vervoer externe effecten (milieubelasting, ruimtebeslag, onveiligheid, geluidhinder) op. Zo het al lukt deze op waarde te schatten dan is het toch zeker maatschappelijk en politiek niet haalbaar om deze waarden in marktprijzen door te berekenen. Het instand houden van een alternatief voor een goed met hoge externe kosten (in dit geval de auto) geldt daarom als een belangrijk motief voor overheidsubsidiëring. In de tweede plaats heeft het produktieproces in het openbaar vervoer te maken met grote ondeelbaarheden (c.q. schaalvoordelen) die al snel tot monopoloïde marktvormen leiden. Overheidstoezicht op de bedrijfsvoering is daarom geboden. In de derde plaats lenen markt- en produktiestructuur van spoorwegen zich bij uitstek voor het realiseren van meerproduktvoordelen. Het combineren van verschillende diensten binnen een onderneming levert voordelen op boven gescheiden bedrijfsvoering. Bij de huidige situatie is al vaak stilgestaan: NS is een dualistisch bedrijf. NS levert een produkt dat deels bedrijfseconomisch rendabel is maar zijn hiervoor
981
6 monopolist waardoor de overheid een vinger aan de pols van het tariefbeleid wil houden, maar deels ook een collectief, maatschappelijk nuttig produkt dat niet rendabel kan worden aangeboden waardoor overheidstoezicht nodig is op het doelmatig aanwenden van algemene middelen. Het eenduidig onderscheiden van het rendabele en niet-rendabele deel is onmogelijk: de kracht van NS als meerproduktonderneming bij uitstek is juist de samenhang in het aanbod. De te beantwoorden vraag is niet of NS commerciëler of bedrijfseconomischer kan functioneren maar of aanbod van vervoerdiensten en het tariefbeleid die accenten legt die nodig zijn in het kader van de doelstellingen van het algemeen verkeers- en vervoerbeleid. Ter nadere duiding van de verschillen tussen nut- en marktbedrijven zal kort worden ingegaan op de positie van Gasunie als nutsbedrijf ter exploitatie van het gasleidingennet in Nederland en KlM als marktbedrijf op de vervoermarkt. De vergelijking met een nutsbedrijf: Gasunie Nederlandse Gasunie is een naamloze vennootschap met als primaire activiteiten inkoop, transport en verkoop van aardgas. Gasunie heeft een uniek bekostigingsysteem dat ertoe leidt dat jaarlijks precies 60 miljoen gulden winst wordt gemaakt hetgeen in zijn geheel als dividend wordt uitgekeerd aan de aandeelhouders (Energiebeheer Nederland, ESSO, Shell en de Staat der Nederlanden). Inkoop geschiedt van het aardgasveld in Groningen en van de Noordzee-velden (‘verkoper’ NAM, opbrengst voor de Staat der Nedertanden) en via import (met name uit Noorwegen). Het prijsbeleid in het binnenland wordt bepaald door de kosten die de eindgebruiker zou moeten maken bij gebruik van het meest gerede alternatief (aardolie). Met andere woorden komt het erop neer dat de prijs per kubieke meter aardgas afhangt van de ontwikkeling van de olieprijs en dat de Staat der Nederlanden (de Minister van Financiën) het risico loopt voor de aardgasbaten. De bekostiging verloopt als volgt (1990): Winst: Bedrijfsresultaat (winst t belasting+fin.res.): Bedrijfslasten: Saldo inkoop/verkoop (resultaat + lasten): Verkoop bij vastgestelde prijs: Inkoop (opbrengst Noorwegen en Kok):
982
60 201 793 994 15.556 14.662
miljoen miljoen miljoen miljoen miljoen miljoen
gulden gulden gulden gulden gulden gulden
7 In tegenstelling tot wat gangbaar is begint de boekhouding met de winst en eindigt met opbrengsten en lasten. Gasunie kan zo gegeven winst en bedrijfslasten 20 cent per ingekochte kubieke meter aardgas betalen aan de Minister van Financiën. Totaal vloeiden zo circa 9 miljard gulden naar de algemene middelen. De gemiddelde verkoopprijs aan de eindgebruiker bedroeg in 1990 22 cent per kubieke meter. Gasunie heeft circa 2000 personen in dienst en exploiteert een leidingennet van 10685 kilometers. Het tariefbeleid naar de eindgebruiker is simpel. Men kent een grootverbruikersprijs en een kleinverbruikersprijs. Spits en dal tarieven kent men niet; de capaciteit wordt simpelweg zodanig opgeschroefd dat aan alle vraag tegemoet gekomen kan worden. Het is Gasunie dan ook gegeven jaarlijks behoorlijk te investeren: de afschrijvingen bedroegen in 1990 ruim 310 miljoen gulden (NS eigen financiering: 282 miljoen gulden). Al met al een situatie zonder al te veel pijnpunten: geen gedoe rond tariefbeleid (een perfect werkend ‘flankerend beleid’), geen vertragingen c.q. capaciteitgebrek en toch zeer (maatschappelijk) levensvatbaar. De vergelijking met een marktbedrijf: KLhd Uit een vergelijking van de jaarverslagen van KLM en NS blijken er tussen de beide bedrijven opvallende overeenkomsten te bestaan in de produktie-, kosten- en opbrengstenstructuur. Er bestaan twee belangrijke verschillen. In de eerste plaats haalt NS, op een vervoermarkt waar de auto prijszetter is, ruim 12 cent per personenkilometer uit de markt; KLM slaagt erin ruim 16 cent per personenkilometer aan marktopbrengsten te genereren (1990). In de tweede plaats realiseert NS bij een hoog niveau van het produktieaanbod in verhouding tot de vraag een gemiddelde bezettingsgraad van ruim 35 procent. KLM kan, door de inzet van de produktiemiddelen meer af te stemmen op de vraag, afdwingen dat bijna 70 procent van de zitplaatsen tijdens de vluchten is bezet. Met andere woorden: zou NS de twee prestaties van KLM kunnen evenaren dan zou het bedrijf een positief ondernemingsresultaat boeken. Voor het overige zijn de twee bedrijven verbazingwekkend identiek. NS ‘produceerde’ bijna 110 miljoen treinkilometers en 30 miljard zitplaatskilometers; KLM realiseerde ongeveer 150 miljoen vliegtuigkilometers
983
8 en circa 33 miljard zitplaatskilometers. Wezenlijke kenmerken als personeelsaantallen (ook de verdeling over rijdend c.q. vliegend personeel, technisch personeel en staffunctionarissen) en kostenposten (personeel, onderhoud, energie en afschrijving op rollend c.q. vliegend materieel) wijken maar in beperkte mate af. Het zijn derhalve niet verschillen in de produktie- en kostenstructuur die het resultaat van de ondernemingen bepalen, maar de omstandigheden op de vervoermarkt waaronder de bedrijven moeten functioneren. Het zal duidelijk zijn dat het management van de bedrijven hierop maar een beperkte invloed kan uitoefenen. Voor zowel de markt voor lucht- als voor spoorvervoer geldt dat ondernemers diensten aanbieden die niet op voorraad gehouden kunnen worden: het produktieproces kent ondeelbaarheden waardoor een marginale vraagtoename niet kan worden tegemoet gekomen met een even grote marginale aanbodtoename. Anders dan in de luchtvaart zitten de ondeelbaarheden bij de spoorwegen echter niet in de inzet van vervoermiddelen maar in de bepaling van het totale produktiemodel (welke zijn weerslag vindt in een gegarandeerde dienstregeling). Het is NS in tegenstelling tot KLM niet gegeven hiervan af te wijken. Di impliceert dat de bezettingsgraad bij NS nooit het niveau van KLM kan bereiken. Wel is bij een sterker vraagvolgend produktiemodel een hogere bezettingsgraad mogelijk (zo bedroeg bij NS in 1933 het percentage 43 %). Overigens dwingt de hevige concurrentie KLM momenteel tot deelname aan een prijzenoorlog die de gemiddelde opbrengsten sterk onder druk zet. Het is niet ondenkbaar dat ook KLM (tijdelijke) overheidssteun behoeft om deze slag te overleven. Argumentatie voor een dergelijke subsidie zou zijn dat het voortbestaan van een nationale luchtvaartmaatschappij van grote economische betekenis is.
3. De markt De markt van NS wordt gevormd door verschillende categorieën reizigers en
9 goederen die willen worden vervoerd over verschillende trajecten en afstanden en op verschillende tijdstippen. De reiziger/verlader maakt uit welke onderdelen van het totale vervoeraanbod hij wenst te gebruiken om te voorzien in zijn vervoerbehoefte. De marktvraag kan op talloze manieren worden gesegmenteerd. In het reizigersvervoer is segmentatie gebruikelijk naar geslacht, naar leeftijd, naar inkomen, naar motief, naar afstand, naar tijdstip van de dag, naar gebied en naar de mate van keuzevrijheid. Alle marktsegmenten vereisen hun eigen marketingspectficaties. Ook in het goederenvervoer wordt meer dan een standaard dienstverlening gevraagd. Voor vele van deze segmenten is het treinprodukt inferieur ten opzichte van het alternatief in de vorm van autoverkeer. Vooralsnog zit het maatschappelijk belang vooral in het vervoer van bepaalde segmenten in het reizigersvervoer. Om deze reden wordt aan de aanbieders van openbaar vervoer subsidie verstrekt. De bedrijven kunnen zo een bepaald voorzieningenniveau bieden tegen relatief lage prijzen. Er bestaat geen expliciete relatie tussen het doel en de hoogte van de subsidie. Ter illustratie hiervan kan worden gesteld dat het aannemelijk is dat de subsidie vooral bedoeld is om keuzereizigers (dat wil zeggen reizigers met de auto als alternatief), in de Randstad, over korte afstanden, in de spits en met dwingende motieven (woon-werk, zakelijk) tot gebruik van het openbaar vervoer aan te zetten en minder om sociaal-recreatieve verplaatsingen over langere afstanden te stimuleren. De produktiestructuur NS is niet alleen vervoeronderneming maar eveneens verantwoordelijk voor aanleg en onderhoud van spoorweginfrastructuur. Alle onderhoud van infrastructuur drukt op de exploitatiebegroting. De belangrijkste uitbreidingsinvesteringen in infrastructuur worden door de overheid & fonds perdu betaald. De produktiestructuur van NS was tot rond 1970 geënt op de vraag naar goederenvervoer en op de spitsvraag naar reizigersvervoer. Na 1970 is het goederenvervoer afgenomen en is de spits-dalverhouding in het aanbod gewijzigd. Daardoor is de produktiestructuur steeds meer aangepast aan de diffuse markt voor reizigersvervoer. Er kan onmogelijk aan de wensen
985
10 van alle marktsegmenten worden tegemoet gekomen. In hoofdzaak vindt differentiatie van het produkt plaats in twee treintypen, snel- en stoptreinen. Binnen de treintypen is sprake van differentiatie tussen eerste en tweede klas. Kern van het gehanteerde produktiemodel is dat snel- en stoptreinen elkaar afwisselen tussen knooppunten: verbinding van knooppunten en ontsluiting van tussenliggende gebieden vindt zo alternerend plaats. Gevoegd bij marktwensen voor aansluitingen tussen treinen, bij de noodzaak ruimte te reserveren voor goederentreinen en bij de noodzaak aansluiting van dienstregelingen tussen aangrenzende landen tot stand te brengen ontstaat zo een enorme legpuzzel om een ‘optimale’ dienstregeling tot stand te brengen. Gesteld kan worden dat momenteel de beschikbare capaciteit van het in hoofdzaak tweesporige netwerk grotendeels wordt gebruikt. Hogere snelheden, hogere frequenties en bedienen van meer stations vergen uitbreiding van de infrastructuur. De kostenstructuur Zoals eerder gesteld zijn spoorwegbedrijven meerproduktbedrijven bij uitstek. Waarschijnlijk geen ander bedrijf voorziet in zoveel verschillende diensten voor zoveel verschillende kopers. Het is onmogelijk om de kosten van de afzonderlijke diensten te identificeren. Het lijdt geen twijfel dat er sprake is van interne subsidiëringen. Aan de andere kant wordt in grote mate gebruik gemaakt van ondeelbaarheden in de bedrijfsvoering (leidend tot schaalvoordelen). Bchaalvoordelen treden op als de kostenelasticiteit ligt tussen 0 en 1. Een 1 Oprocents toename van de kostenbepalende factor (bijvoorbeeld treinkilometers) leidt tot minder dan 10 % kostenstijging. In het licht van de huidige discussie kunnen schaalvoordelen op twee niveaus worden onderscheiden. Om een nationaal samenhangende capaciteit van enige betekenis te bieden is een samenhangend basisniveau aan bezit van produktiemiddelen nodig, bijvoorbeeld 2500 km netlengte, 25000 werknemers, 2500 bakken en 500 locomotieven. In een iteratief proces met de vervoersvraag wordt vervolgens een produktie- en dienstregelingsmodel ontworpen; v66r 1970 vraagvolgend, na 1970 vraagsturend. De laatste jaren is het basisniveau steeds verder
986
11 uitgemolken: het aantal treinkilometers per kilometer netlengte is nergens ter wereld zo hoog, treinen rijden de gehele dag door en het personeel klaagt over de oplopende werkdruk. Voor wat betreft efficiency-maatstaven scoort NS in internationale vergelijkingen immer zeer hoog. Er is optimaal gebruik gemaakt van de aanwezige schaalvoordelen. Dit kan het eerste niveau schaalvoordelen worden genoemd. Zo langzamerhand komen de grenzen van de capaciteit van het huidige basisniveau aan het licht. Perrons moeten worden verlengd, dubbeldekkers en ander materieel besteld om de capaciteit nog op te voeren binnen de mogelijkheden van het huidige produktie- en dienstregelingsmodel. Veranderingen in deze modellen zelf ter versterking van de functie van NS (hogere frequenties, hogere snelheden, grotere betrouwbaarheid, meer differentiatie) vergen een capaciteitssprong, niet in het minst door de noodzaak de capaciteit van de railinfrastructuur uit te breiden. Overigens manifesteren zich deze breekpunten zich niet alleen in de infrastructuur; het is waarschijnlijk dat er ook breekpunten aanwezig zijn in de bedrijfsvoering als het gaat om onderhoud, verkoop en misschien zelfs in de staffunctie (hoewel...). Bij het huidige niveau van beschikbare produktiemiddelen ligt er een ‘breekpunt’ in de kostenontwikkeling bij circa 100 miljoen treinkilometers en 500 miljoen rijtuig kilometers. Bij uitbreiding rond deze outputniveaus ontstaan schaalnadelen: de kosten nemen procentueel meer toe dan de produktie. Echter dit zijn de eerste stappen om het bedrijf in te stellen op een hoger basisniveau. Als nu alle bedrijfsprocessen op de traditionele wijze worden ingericht leidt de eerste uitbreiding in produktie (bijvoorbeeld van circa 100 tot circa 120 miljoen treinkilometers) tot schaalnadelen; daarna is over de volle breedte van de NS-bedrijfsvoering weer een zodanig niveau aan produktiemiddelen beschikbaar dat bij uitbreiding in grote mate van schaalvoordelen gebruik gemaakt kan worden. Ook hier gaat het om schaalvoordelen op het eerste niveau. De schaalvoordelen op het tweede niveau (bij een sprong in potentiële capaciteit) kunnen ontstaan door de verschillende bedrijfsprocessen anders te organiseren. Het is zaak kansrijke veranderingen in de organsatie van bedrijfsprocessen op te sporen.
987
12 De marginale kostencurve heeft door dit alles een merkwaardig verloop. Voor de periode 1960-2990 zal deze er ongeveer als volgt uitzien.
Over het algemeen zijn de marginale kosten bij NS zeer laag (Van Ooststroom (1999)). Rond 1970 (Stimurail: hogere frequenties, meer treinkilometers, kortere treinen) lopen de marginale kosten op om vrij snel weer naar een laag niveau terug te keren. De totale kosten blijven wel op een hoger niveau. Na 1990 doet zich dit opnieuw voor als ter vergroting van de zitplaatscapaciteit bij gegeven infrastructuur dubbeldekkers worden ingezet en ook langere en iets meer treinen worden gereden. Rail 21 heeft tot doel een capaciteitssprong te maken waarbij ook de beperking van de beschikbare infrastructuur wordt aangepakt. Di leidt tot hoge marginale kosten en een sprong in totale kosten, maar ook tot het creëren van een potentie voor enorme schaalvoordelen (en lage marginale kosten) in de toekomst.
4.
prondslaaen voor het tariefbeleid Het economisch evenwicht Tegen de achtergrond van de complexe markt-, produktie- en kostenstructuur zijn in de economische theorie voor zogenaamde monopoloide “scheduled
988
13 services’ geheel eigen evenwichtsvootwaarden geformuleerd. Anders dan voor marktgoederen geldt bij de spoorwegen daardoor niet de gelijkheid van marginale kosten en marginale opbrengsten als evenwichtsvoorwaarde (de ‘marginale kostenregel”), maar dient het opbrengstmanagement (en het kostenmanagement) van NS te streven naar een gelijkheid van marginale kosten en gemiddelde opbrengsten. De doelstelling van NS is niet winst- maar nutsmaximalisatie. De volgende figuur geeft de verschillen aan’.
Een aantal lijnen is getekend. De lijn 9.0. staat voor de prijsafzetcurve (gemiddelde opbrengsten). Anders dan bij volledige mededinging waar de prijs een gegeven is (rijwielen van dezeffde kwaliteit van verschillende merken als Sparta, Union en Gazelle hebben eenzelfde prijs) kan een monopoloïde bedrijf als NS met de prijs de afzet bepalen: hoe hoger de prijs des te lager het aantal verkochte reizigerskilometers. De lijn m.o.geeft de hierbij horende marginale opbrengsten: doordat reizigers bij lagere prijzen toestromen zijn de marginale ontvangsten kleiner dan de gemiddelde ontvangsten. In formules bijvoorbeeld: Q = (-2
l
P) + 50
7O=P*Q=(-2*P*P)+(50*P) GO=TO/Q=P MO=dTO/dQ=(4*P)+50
F~uur en
Uitleg
zijn gebasewd op Hartog (1%).
989
14 met Q is de afgezette hoeV88lh8id, P de prijs per eenheid, TO de totale opbrengsten, GO de g8midd8ld8 opbrengsten en MO d8 marginale opbrengsten.
De lijn g.k. geeft de gemiddelde kosten weer; de marginale kostenlijn m.k. snijdt de gemiddelde kosten in het laagste punt. In deze figuur is pl de prijs die correspondeert met winstmaximering; hier zijn de marginale kosten gelijk aan de marginale opbrengsten. Elke extra verkochte eenheid doet de marginale kosten meer stijgen dan de marginale opbrengsten waardoor de winst daalt. In punt p2 zijn de gemiddelde kosten minimaal, maar dit kan geen evenwichtspunt worden: de aangeboden hoeveelheid op de lijn g.k. wijkt namelijk af van de gevraagde hoeveelheid op de lijn 9.0.. Dekking van de totale kosten geschiedt in punt p3: de gevraagde hoeveelheid levert hier gemiddelde opbrengsten die opwegen tegen de gemiddelde kosten. Er is hier echter een stuk produktie dat niet de moeite waard is omdat de consumenten er minder voor over hebben dan de producent er voor opoffert. Zo ontstaat punt p4 waar het offer (de marginale kosten) precies gelijk is aan de behoefte (de gemiddelde opbrengsten). In dit punt is het nut maximaal. Voor NS is de feitelijke situatie nog iets complexer. In het voorbeeld wordt bij de gelijkheid van prijs en marginale kosten winst gemaakt omdat de marginale kosten in punt p4 boven de gemiddelde kosten liggen. Het is echter ook mogelijk dat de grootte van de markt niet toestaat dat de capaciteit in deze omvang wordt benut. Bij een prijsafzetcurve 9.0. die de marginale kostencurve snijdt links van punt p2 wordt verlies geleden. Op het eerste gezicht lijkt de capaciteit hier te groot en zou moeten worden ingekrompen. Di kan echter vaak bij spoorwegen niet vanwege ondeelbaarheden bij de produktie. Het is geoorloofd in dit geval tot subsidiëring over te gaan als met prijsdifferentiatie wordt bewerkstelligd dat elk segment betaald wat men bereid is te betalen Ccharge what traffic can bean. Tariefgrondslagen De hiervoor besproken evenwichtsvoorwaarden staan in directe relatie tot de grondslagen en doelstellingen van tariefbeleid.
990
15 Tarieven die als grondslag winstmaximalisatie of kostendekking van het produkt hebben, lijken een degelijke economische basis te hebben. Een goed wordt hierbij alleen dan in produktie gehouden als de consument er minstens de kostprijs voor over heeft. De bijbehorende evenwichtsvoorwaarden zijn een gelijkheid van marginale kosten en marginale opbrengsten, respectievelijk van gemiddelde kosten en gemiddelde opbrengsten. In het vervoer kan niet elke marginale vraagtoename met een even grote marginale aanbodtoename worden beantwoord door de ondeelbaarheid van de produktiemiddelen (bijvoorbeeld treinen en vliegtuigen). Nauw tegen deze evenwichtsvoorwaarde aan ligt de wens tot opbrengstmaximalisatie fiield managernerf); het aan elke reiziger in rekening brengen wat hij bereid is te betalen. Monopolies en winstmaximalisatie kunnen niet op één kussen slapen en vragen om regulering. In het vervoerstelsel in Nederland zou kostendekking als uitgangspunt kunnen gelden als de werkelijke kosten zouden zijn te bepalen en in rekening te brengen. Door de bijzondere produktie- en kostenstructuur is het bepalen van de werkelijke kosten zeer moeilijk. Daar komt bij dat het optreden van externe effecten in het vervoer -die op hun beurt ook moeilijk zijn te bepalen- extra problemen voor de doorberekening van kosten betekent. Een volgende grondslag is die van nutsmaximalisatie. Di treedt op als men aan de behoeften van de consument tegemoetkomt tot het punt waarop het toegekende nut gelijk is aan de marginale kosten van de produktie. Zuiver politieke overwegingen kunnen tot slot ook grondslag voor spoorwegtarfeven zijn. Zo kan men oorloginvalidetarteven (België) toepassen en zijn ook nultarieven om politieke redenen denkbaar zijn. In de in de tekst beschreven sttuatie van tekorten bij spoorwegen (9.0. snijdt m.k. links van punt 2) en subsidies door de overheid (omwille van schaaleffecten en externe effecten) zijn feitelijk ook politieke overwegingen in het geding. De geformuleerde voorwaarden voor evenwicht moeten dus worden vertaald in adequaat tariefbeleid. Als (welvaarteconomische) voorwaarde voor NS geldt dat de gemiddelde opbrengsten boven de marginale kosten moeten blijven en wel zodanig dat aan elke reiziger in rekening wordt gebracht wat men bereid is te betalen. Het laatste komt neer op het mobiliseren van het consumenten-
991
16 surplus. In onderstaande figuur is het consumentensurplus gearceerd weergegeven. In een situatie waarin het consumentensurplus door tariefdifferentiatie is afgeroomd heeft de afzetcurve een zeer vlak verloop: een kleine prijsverandering heeft grote effecten op het vervoervolume, de prijselasticiteit is in absolute zin groot. Een recente studie (Oum (1992)) bevestigt met een prijselasticiteit voor NS in de periode 1977-1990 van -1,15 het succes van het tariefbeleid van NS. Bij een zo hoge elasticiteit treedt wel het effect op dat een gemiddelde opbrengstdaling van 10 procent to 115 procent extra vervoer leidt, maar tot een opbrengstendaling van 1,5 procent!
Op weg naar het evenwichtspunt doet zich het verschijnsel voor dat de gemiddelde opbrengsten dalen. In een situatie waarin 10 miljard reizigerskilometers worden verkocht tegen gemiddeld 12 cent zijn de marktopbrengsten 1200 miljoen gulden. Ais de gemiddelde opbrengsten nog niet liggen onder de marginale kosten kan in overeenstemming met de evenwichtsvoorwaarde een tariefdifferentiatie worden doorgezet waarbij de gemiddelde opbrengsten dalen tot bijvoorbeeld 11 cent. Als daarbij 11 miljard reizigerskilometers afgezet stijgen hierdoor de totale marktopbrengsten met 10 miljoen gulden van 1200 tot 1210 miljoen.
992
17 5.
De interbretatie van beleidskeuzen De welvaartseconomie leert dat NS gegeven produktie- en kostenstructuur moet streven naar gelijkheid van marginale kosten en gemiddelde opbrengsten In de huidige situatie bevinden we ons in onderstaande figuur in cirkel A; door vergaande tariefdifferentiatie (incl. SOV-kaart) is het punt genaderd waar deze gelijkheid geldt.
Opbrengstmanagement is voor NS alleen dan te rechtvaardigen als de capaciteitsgrenzen in zicht blijven. Dan is het geoorloofd over te gaan tot opbrengstmaximalisatie (cirkel B) waarbij vervoerverlies optreedt. Op termijn is een aanzienlijke functieversterking van NS het centrale doel, niet alleen van het bedrijf zelf maar ook van de overheid (naar de letter van het SVV). Di impliceert een kostensprong. Het is aan te bevelen deze tijdelijke aanpassing niet in het tariefbeleid te laten doorwerken. De keuze die voorfigt is een overgang van cirkel A naar cirkel D (SW-beleid werkelijk succesvol, cirkel C moet hierbij worden gezien als een tijdelijke onevenwichtigheid) of van cirkel A naar cirkel B (capaciteitsscenario, SW-beleid strandt in goede bedoelingen). Het tariefbeleid moet gericht zijn op maximalisatie van reizigerskilometers zodanig dat de gemiddelde opbrengsten blijven boven de marginale kosten en dat elke reiziger betaalt wat hij bereid is te betalen. Het op korte termijn (totdat NS is ingesteld op een aanzienlijk hogere capaciteit) doen van concessies aan
993
18 deze stelregel is gevaarlijk. Er moet voor worden gewaakt dat de principes van opbrengstmanagement reizigers wegpest die in de toekomst hard nodig zijn ter realisatie van de algemene doelen van het verkeers- en vervoerbeleid.
“Er is niets mis met het tariefbeleid van de Nederlandse Spoorwegen”. Dit is als subtitel meegegeven aan deze bijdrage. Geprobeerd is aan te tonen dat het tariefbeleid van NS een welvaarteconomische grondslag heeft. In de actuele discussies wordt dit nogal eens uit het oog verloren. Het studentenkaartcontract past prima bij deze grondslag; het duurder maken van spitsvenroer evenzeer. Er schuilt echter een adder onder het gras. Een van de basisgedachten van het huidige vervoerbeleid is een grotere bijdrage van NS in de realisatie van de geformuleerde doelstellingen. Er moet voor worden gewaakt dat korte termijn tariefpolitiek haaks staat op het tariefbeleid dat op de lange termijn moet worden gevoerd om deze bijdrage mogelijk te maken.
994
19
Referentie8 Hartog, F. (1984) Moaeliikheden tot toepassina van de beainselen der markteconomie in de vervoersector, Inleiding gehouden op het Internationale Symposium over theorie en praktijk in de vervoerseconomie in Straatsburg van 5-9 oktober 1984. Ooststroom, H.P.C. van en H.A. van der Donk (1989), De produktie- en kostenstructuur van de N.V. Nederlandse Spoorwegen in Tiidschrift voor Vervoeruetenschao 1989 nr.2. Oum, T.H. (1992). The Structure of Travel Demands in the Netherlands, University of British Columbia, Vancouver, Canada; Studierapport in opdracht van Projectbureau IWS. Hattog, F. (1973), Toeaeoaste welvaartseconomie, Stenferf Kroese, Leiden, pp 119-144. Cervero, R. (1990), Transit pricing research in: Transoortation 17. 1990, pp 117-139. Strien, C.P. van (1973), De Spoorwegtarieven - Klein Katechismus van Kamerleden, Krantemannen en Konsumenten in: Economisch-Statistische Berichten 7 februari 1973. Roos, H.B. (1991), Opbrengstmanagement bij de NS? in Nieuwsblad iransoort 13 aoril 1991. Ooststroom, H.P.C. van (1991) Opbrengstmanagement bij NS! in Nieuwsblad Transoort 1 mei 1991. Roos, H.B. (1991). Opbrengstmanagement in vervoer: een weerwoord in Nieuwsblad Transoort 18 mei 1991.
995
996
NA VIJVEN MET DE
AUTO?
P.M. Peeters Werkgroep '2duizend Amersfoort
C.D. van Goeverden Technische Universiteit Delft Vakgroep Verkeer Delft
P.J.J. Heerema
Projectbureau IVVS Den Haag
september 1992
997
1
I N L E I D I N G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
KENMFiRKEN VAN EET VRIJE TIJDSVERREER
. . . . . . . . . . . . . .
4 4
2.2
Omvang van het vrije tijdsverkeer . . . . . . . . . . . . . Algemene kenmerken van uitstapjes . . . . . . . . . . . . .
9
2.3
2.2.1 Openbaar vervoer versus auto . . . . . . . . . . . . Persoonskenmerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1
3.
4
AANGRIJPINGSPUNTEN
VOOR
BELEID
11
. . . . . . . . . . . . .
12
. . . . . . . . . . .
12
3.2
Korte beschrijving bestaand beleid Vrije tijdsbeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3
Verplaatsingsbeleid
3.1
6
12
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
Geraadpleegde literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
4.
998
SAMENVATTING ??a vijven met de auto? Het vrijetijdsverkeer neemt meer dan de helft van het binnenlands personenkilometrage en meer dan 40% van het autokilometrage voor zijn rekening. Het levert daarmee een flinke bijdrage aan de verkeersproblemen. Op basis van de kenmerken van het vrijetijdsverkeer is onderzocht welke mogelijkheden er zijn om het autogebruik in de vrije tijd te verminderen. Maatregelen kunnen ingrijpen op de generatie van verplaatsingen, de ruimtelijke distributie (met gevolgen voor de afgelegde afstand per verplaatsing) en de vervoerwijzekeuze. De maatregelen kunnen in de sfeer liggen van attitudewijziging, kosten, kwaliteit van voorzieningen voor de auto en alternatieven, en quotering.
Driving by car after five o'clock? More than half the amount of traveller-kilometers and more then 40% of the carkilometers is related to free-time traffic. So, free-time car traffic causes a substantial part of the problems related to car use. Based on characteristics of free-time traffic, a research is done to study the possibilities of reducing the car use in free-time traffic. Measurements can affect the generation of trips, the distribution (which affects the distances in relation to individual trips) and the modalchoice. The measurements can be based on changing habits, costs, quality of car infrastructure and other modes and the assignment of 'free-time traffic shares'.
999
4 1 INLEIDING Het vrije tijdsverkeer neemt een belangrijk deel van het totale verkeer voor zijn rekening. Het levert daarmee ook een flinke bijdrage aan de problemen die het verkeer, en dan in het bijzonder het autoverkeer, veroorzaakt. De overheid wil vanwege deze problemen het autoverkeer niet onbelemmerd laten doorgroeien en is onder meer voornemens maatregelen te nemen die (de groei van) het autoverkeer in de vrije tijd verminderen. In deze bijdrage wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om het autogebruik in de vrije tijd te verminderen. Daartoe wordt eerst aandacht geschonken aan de omvang en de kenmerken van h e t v r i j e tijdsverkeer. Vervolgens wordt op vastgesteld welke aangrijpingspunten de overheid heeft om het autogebruik in de vrije tijd te beïnvloeden. De bijdrage besluit met een aantal conclusies en aanbevelingen.
2 RENI4ERKEN 2.1
VAN
HET VRIJE TIJDSVERKEER
Omvang van het vrije tijdsverkeer
Het vrije tijdsverkeer is het meest omvangrijke verkeerssegment. Tabel 1 laat dit zien. Deze tabel geeft het personen- en autokilometrage in miljarden per jaar voor de periode 1984-'85. De keuze is op deze niet zo recente periode gevallen vanwege het beschikbare cijfermateriaal. Tabel 1 is samengesteld op basis van het VTU-bestand dat een uitbreiding is van het dagtochtenbestand van het Structuuronderzoek Dag- en Verblijfsrecreatie (SDV) 1984/'85 van het CBS (zie v. Goeverden en Peeters, 1991), het OVG-bestand van 1984, CBS-publicaties m.b.t. verblijven en vakanties van Nederlanders in 1984/'85, inkomend toerisme in 1984, het Statistisch Zakboek 1986 en het Regionaal Statistisch Zakboek 1986. Onder een uitstapje wordt verstaan: een tocht met sociaal of recreatief hoofdmotief waarbij men op het vertrekadres terugkeert zonder tussentijds overnacht te hebben. Het 'deel ritketen' wordt bedoeld: schakel in verplaatsingsketen met als hoofdmotief werk, zakelijk of onderwijs (bijvoorbeeld op weg van werk naar huis iemand bezoeken). Een kort verblijf is een verblijf met maximaal drie overnachtingen, een vakantie is een langer verblijf.
1000
5 Tabel 1:
Plaats van het vrije tijdsverkeer in het totale verkeer ('84-'85)
motief
personenkilometers Nederland buiten1 abs proc abs
autokilometers Nederland buiten1 abs proc abs
31,l 0,8 5,l 1,s
21
11,6
18
014
1
-
2,1 0,6
3 1
OPZ
rt-verkeer van Nederlanders
sociaal uitstapje5 deel ritketen korte verblijven vakanties recreatief uitstapje5 deel ritketen korte verblijven vakanties vt-verkeer van buitenlanders sociaal recreatief totaal vrije tijd
0,s
3
0.5
3
1,o
29,8
20
13
0th 2,2
5,o -
8,4
0
os3
0
1,3 -
1,3
OP7
1
or3
7,4
0,8
1
2,2
1 2
2.8
013
on4
0
OP2
0
-
2,g 77,3
2
1,o
2
-
26,2
42
4,4
18,5
29
-
8,2
13
-
5
1,3
2
-
11
8,6
14
-
100
62,s
100
52
overig verkeer van Nederlanders van en naar het werk 31,9’ zakelijk, werksfeer 15,6’ onderwijs volgen 7,7’ overig en onbekend 16,6' totaal binnen Nederland
0,s
1
149,l
15,7
21 10
-
Bij het vaststellen van de omvang van het verkeer op Nederlands grondgebied is verondersteld, dat bij uitstapjes met vertrekadres in Nederland en bestemmingsadres in het buitenland de helft van de kilometers op Nederlands grondgebied afgelegd wordt, en dat bij verblijven met bestemming buitenland gemiddeld 100 km op zowel heen- als terugweg op Nederlands grondgebied afgelegd wordt. De tabel laat duidelijk zien hoe dominant het vrije tijdsverkeer is: het neemt ruim de helft van het binnenlands personenkilometrage en meer dan 40% van het autokilometrage voor zijn rekening. Het aandeel van het vrije
1 excl. het kilometrage van personen jonger dan 12 jaar
1001
6 t i.jdsverkeer
blijkt
uit
in het totale verkeer is na 1985 ongeveer gelijk gebleven. Dit vergelijking
van
de
CBS-publicaties
over
mobiliteit
de
van
de
Nederlandse bevolking in de jaren 1985 en volgende. De absolute omvang is toegenomen met ca 20%. In
de
volgende
paragrafen
wordt
een
meer
gedetailleerde
beschrijving
gegeven van de uitstapjes, het meest omvangrijke deel van het vrije ti jdsverkeer. De andere vormen van vrije tijdsverkeer blijven in deze bijdrage verder
buiten
beschouwing.
De
bron
van
de
in
de
paragrafen
2.2
en
2.3
vermelde cijfers is het VTU-bestand. Algemene kenmerken van uitstapjes
2.2
Voor het ontwikkelen van een beleid om het autogebruik in de vrije tijd terug te dringen is inzicht in reismotieven, afgelegde afstanden, de mate waarin men in groepsverband reist e.d. van belang. aan
de
hand
van
verplaatsingen subparagraaf
een
ten
wordt
aantal
behoeve gewijd
In deze paragraaf wordt
verplaatsingskenmerken
vsan aan
de
uitstapjes
nader
het
karakter
beschreven.
concurrentiepositie
en
van
naar
van
de
Een aparte
-kracht
van
het
enerzijds
het
openbaar vervoer. Tabel
2
geeft
een
uitsplitsing
de
uitstapjes
belangrijkste motief en anderzijds het aantal uitstapjes per soort vertrekadres,
het personen-
en
autokilometrage,
de gemiddelde tijdens het gehele
uitstapje afgelegde afstand in km en de gemiddelde bezettingsgraad van de auto.
Bij de bezettingsgraad van de auto moet opgemerkt worden, dat deze
slechts op indirekte wijze berekend kon worden en dat een vergelijking met OVG-resultaten de indruk geeft dat hij enkele procenten te hoog is. Het autokilometrage,
dat bepaald is op basis van het personenkilometrage per
auto en de bezettingsgraad,
is dan evenveel procenten te laag.
Bovendien
blijkt uit de CBS-publicaties over de mobiliteit van de Nederlandse bevolking dat de gemiddelde bezettingsgraad van sociaal-recreatieve autoverplaatsingen na 1985 gedaald is. Uit
de
tabel blijkt,
tijdsmotieven
zoals
dat motieven die bij uitstek beschouwd worden als vije bezoek
aan
attractieparken
of
het
strand
relatief
onbeduidend zijn. Als gekeken wordt naar het autokilometrage zijn familieen kennissenbezoek, toeren met de auto, stadten ('winkelen voor genoegen'),
sport en overig de belangrijkste motieven.
1002
6 t i.jdsverkeer
blijkt
uit
in het totale verkeer is na 1985 ongeveer gelijk gebleven. Dit vergelijking
van
de
CBS-publicaties
over
mobiliteit
de
van
de
Nederlandse bevolking in de jaren 1985 en volgende. De absolute omvang is toegenomen met ca 20%. In
de
volgende
paragrafen
wordt
een
meer
gedetailleerde
beschrijving
gegeven van de uitstapjes, het meest omvangrijke deel van het vrije ti jdsverkeer. De andere vormen van vrije tijdsverkeer blijven in deze bijdrage verder
buiten
beschouwing.
De
bron
van
de
in
de
paragrafen
2.2
en
2.3
vermelde cijfers is het VTU-bestand. Algemene kenmerken van uitstapjes
2.2
Voor het ontwikkelen van een beleid om het autogebruik in de vrije tijd terug te dringen is inzicht in reismotieven, afgelegde afstanden, de mate waarin men in groepsverband reist e.d. van belang. aan
de
hand
van
verplaatsingen subparagraaf
een
ten
wordt
aantal
behoeve gewijd
In deze paragraaf wordt
verplaatsingskenmerken
vsan aan
de
uitstapjes
nader
het
karakter
beschreven.
concurrentiepositie
en
van
naar
van
de
Een aparte
-kracht
van
het
enerzijds
het
openbaar vervoer. Tabel
2
geeft
een
uitsplitsing
de
uitstapjes
belangrijkste motief en anderzijds het aantal uitstapjes per soort vertrekadres,
het personen-
en
autokilometrage,
de gemiddelde tijdens het gehele
uitstapje afgelegde afstand in km en de gemiddelde bezettingsgraad van de auto.
Bij de bezettingsgraad van de auto moet opgemerkt worden, dat deze
slechts op indirekte wijze berekend kon worden en dat een vergelijking met OVG-resultaten de indruk geeft dat hij enkele procenten te hoog is. Het autokilometrage,
dat bepaald is op basis van het personenkilometrage per
auto en de bezettingsgraad,
is dan evenveel procenten te laag.
Bovendien
blijkt uit de CBS-publicaties over de mobiliteit van de Nederlandse bevolking dat de gemiddelde bezettingsgraad van sociaal-recreatieve autoverplaatsingen na 1985 gedaald is. Uit
de
tabel blijkt,
tijdsmotieven
zoals
dat motieven die bij uitstek beschouwd worden als vije bezoek
aan
attractieparken
of
het
strand
relatief
onbeduidend zijn. Als gekeken wordt naar het autokilometrage zijn familieen kennissenbezoek, toeren met de auto, stadten ('winkelen voor genoegen'),
sport en overig de belangrijkste motieven.
1002
8 lometers legt men af
voor
uitstapjes
richting). Daarbij gaat het Bij
meeste
de
motieven
om maar 1,7%
neemt
het
op van
aantal
afstanden alle
boven
de
80
km
(één
met
het
uitstapjes.
uitstapjes
sterk
af
toenemen van de afstand (met als startpunt een afstand van 5 km). De daling is
vaak zo
afstand.
sterk dat ook het personenkilometrage afneemt met toenemende
Het autokilometrage neemt bij toenemende afstand eerst toe tot 10
km en gaat dan dalen. De verdeling over de afstandklassen verschilt echter
sterk per motief. Op weekenddagen gaat men er ongeveer twee keer zo vaak op uit als op doorde-weekse dagen. Op zondagen worden wat meer tochten overdag gemaakt dan op andere
dagen:
op
zondagen
liggen
bij
terugkeer tussen 10.00 uur en118.00
61%
van
de
uitstapjes
vertrek
en
uur, op andere dagen 44%. De vrijdag-
avond en zaterdagavond zijn typische uitgaansavonden. Bij ongeveer een kwart van de tochten komt men pas na 22.00 uur terug, bij 10% van de tochten na 24.00 uur. waarbij men
na
22.00
uur
Het
terugkeert
is
aantal
autokilometers
relatief
groot,
bij
tochten
eenderde van het
totaal. Het gaat vaak om langdurige tochten, waarbij men op grote afstand van huis zijn vrije tijd doorbrengt: bij tochten waarbij men na 24.00 uur terugkeert wordt 15% van alle autokilometers afgelegd. De
belangrijkste
vervoerwijze
in
de
vrije
tijd
is
lopen:
ruim 40% van de
uitstapjes wordt te voet afgelegd. De auto komt met 37% op de tweede plaats en de fiets met 18% op de derde. rekening.
Collectief vervoer neemt 3,5%
voor zijn
Bij de kilometers liggen de verhoudingen anders: 75% van
alle
kilometers worden per auto afgelegd, 10,5% te voet of per fiets en 10,3% met collectieve vervoermiddelen. De te voet afgelgde afstand bedraagt gemiddeld
800 m (retour).
Voor de fiets is dit 7,2
km (retour). Gemoto-
riseerde vervoerwijzen worden voor aanmerkelijk grotere afstanden gekozen. Van degenen die een uitstapje maken reist 23% alleen en 40% in een groepje twee personen. Slechts 13% reist in een groepje van vier (doorsnee gezin). De grootte van de groep waarin men reist heeft een grote invloed op het autogebruik. Alleenstaanden maken relatief weinig gebruik van de auto.
van
Bij toenemende groepsgrootte tot 4 personen neemt het aandeel van de auto toe,
daarboven
neemt het weer af.
Dit kan wellicht verklaard worden uit het
feit, dat de kosten van het autogebruik afnemen bij toenemende groepsgrootte (tot 4 personen),
terwijl bovendien de kans dat één van de reizigers
over een auto kan beschikken groter wordt.
1004
9
2.2.1 Openbaar vervoer versus auto Uit het oogpunt van vermindering van het autogebruik is het van belang te weten hoe goed de herkomst- en bestemmingsadressen van uitstapjes door het openbaar vervoer ontsloten zijn en in welke mate het openbaar vervoer meer als substituut voor de auto gebruikt wordt naarmate de kwaliteit ervan toeneemt. Het eerste betreft de concurrentiepositie, het tweede de concurrentiekracht van het openbaar vrevoer. Tabel 3 geeft inzicht in de concurrentiepositie. In deze tabel zijn de herkomst- (=woon-) en bestemmingsgemeenten geklasssificeerd naar wel of niet ontsloten door de trein en frequentie van de meest frequente trein- of streekbusverbinding op een werkdag overdag. Er is bovendien onderscheid gemaakt in intra- en intergemeentelijke verplaatsingen. Verplaatsingen vanaf een tijdelijk overnachtingsadres zijn niet meegenomen aangezien daarvan de vertrekgemeente niet bekend is. De herkomstgemeente is daarom tevens de woongemeente.
Tabel
3
Procentuele
verdeling
van
het
aantal
uitstapjes
over
de
klassen
van ov-kwaliteit van herkomst- en bestemmingsgemeente
intragem.
intergemeentelijk woonbestemmingsgemeente gemeente
1 Amsterdam, Rotterdam, Den Haag 2 overig > 100000 inwoners 3 overig met intercitystation 4 overig Z 2 treinen per uur
17 17 16 11
6 11 13 21
5 overig met NS-station 6 'geen station , 2 4 bussen per uur
5 8 11 9 0
6 11 19 12 1
100
100
7 geen station, 2 of 3 bussen p.u. 8 geen station, 1 bus per uur 9 geen station, < 1 bus per uur buitenland totaal
7 11
12 18 6
9 19 12 2 3 100
Uit de tabel blijkt, dat de intragemeentelijke verplaatsingen in sterkere mate geconcentreerd zijn in de grote gemeentes dan de intergemeentelijke verplaatsingen. Bij de intergemeentelijke verplaatsingen laten de herkomsten en bestemmingen ongeveer eenzelfde verdeling zien over de verschillen-
1005
10 de klassen van ontsluiting per openbaar vervoer. Als een ontsluiting met 2 of meer verbindingen per uur als goed wordt gekwalificeerd vindt 86% van de intragemeentelijke verplaatsingen plaats in goed ontsloten gemeentes en heeft van de intergemeentelijke verplaatsingen 81% een goed ontsloten herkomstgemeente en 79% een goed onsloten bestemmingsgemeente. Enig inzicht in de concurrentiekracht van het openbaar vervoer wordt gegeven door tabel 4. Deze geeft het procentuele aandeel van het openbaar vervoer in alle ov+autoverplaatsingen per combinatie van ov-kwaliteit van herkomst- en bestemmingsgemeente. De nummering van de openbaar vervoerkwaliteit van woongemeente of bestemmingsgemeente komt overeen met die van tabel 3. Ook deze tabel bevat geen gegevens over uitstapjes vanaf een tijdelijk overnachtingsadres. Cijfers die gebaseerd zijn op minder dan 50 waarnemingen (auto en openbaar vervoer samen) zijn tussen haakjes geplaatst.
Tabel 4:
Aandeel openbaar vervoer per klasse openbaar vervoerkwaliteit
woongem. best.gem.
1
intragem. 24 intergem. 1 29 2 23 3 11 4 14 5 (27) 6 8 7 12 8 3 9 (29) buitenland (12) tot (intergem.) 14
2
3
4
5
6
7
8
9
tot
8
4
2
1
1
1
0
0
8
20 13 20 5 7 6 3 2 5 4 8
19 12 6 5 3 2 6 1 2 2 6
15 13 10 6 3 5 3 1 0 8 7
16 12 5 2 3 9 2 1 1 2 4
21 10
10 8
12 5
7
6
5
5 1 4 3 1 2 4 8
2 3 2 3 1 0 2 4
2 2 2 2 0 0 4 3
(24) 2 1 1 0 0 3 0 0 (0) 2
18 11 8 5 3 5 4 1 2 4 6
Er blijkt een sterk positief verband te zijn tussen de kwaliteit van de openbaar vervoerverbinding en het aandeel van het openbaar vervoer. Eenzelfde resultaat werd gevonden bij analyse van een selectie van uitstapjes uit het VTU-bestand waar bij elk uitstapje een aantal weerstands- en kwaliteitsfactoren voor zowel de auto als het openbaar vervoer uitgezocht
1006
11
zijn. Het aandeel van het openbaar vervoer bleek sterk afhankelijk te zijn van vooral de frequentie en de VF-waarde (verhouding tussen de reistijd van het openbaar vervoer en die per de auto) en in mindere mate van het aantal overstappen. 2.3
Persoonskenmerken
De in de vorige paragraaf beschreven algemene kenmerken van uitstapjes gelden voor een gemiddeld persoon. In deze paragraaf wordt beschreven in welke mate personen met verschillende persoonskenmerken of kenmerken van het huishouden een afwijkend gedrag vertonen wat betreft hun uitstapjes. Een belangrijke variabele waarmee onderscheid gemaakt kan worden tussen personen met een verschillend vrije tijdsgedrag is de leeftijd. De leeftijd bepaalt in hoge mate de levensfase en legt daarmee zaken vast als de hoeveelheid vrije tijd waarover men beschikt, de hoeveelheid geld die men uit kan geven en bijvoorbeeld de mogelijkheid een rijbewijs te bezitten. Het aantal uitstapjes per persoon per dag neemt toe met de leeftijd tot 25 à 3 0 j a a r . Dan begint voor velen een periode waarin men er aanzienlijk minder vaak op uit trekt. Misschien kosten werk en/of huishouden en kinderverzorging dan te veel tijd. Pas tegen het pensioen neemt het aantal uitstapjes weer toe. Uiteindelijk neemt het op hoge leeftijd weer af. Dat laatste wellicht vanwege de gezondheid. Het aantal kilometers dat men per dag aflegt vertoont een iets ander beeld. Weliswaar is er ook hier eerst een toename met de leeftijd, maar tot 19 jaar. Daarna blijft het aantal kilometers per dag tamelijk hoog, met een piek voor 50- tot 65-jarigen. Mensen boven de 65 jaar maken met het toenemen van de leeftijd steeds minder kilometers. Een tweede belangrijke variabele is het aantal vrije dagen per week die iemand heeft. Meer vrije dagen leidt tot meer uitstapjes en meer kilometers. Vooral bij een overgang van twee (aaneengesloten) vrije dagen naar
drie (aaneengesloten) vrije dagen is de toename groot. Van de huishoudvariabelen zijn de woonsituatie en het vervoermiddelenbezit van belang. Bewoners van bovenwoningen maken ruim 1,5 maal zoveel uitstapjes als bewoners van benedenhuizen en leggen daarbij iets minder dan 1,5 maal zoveel kilometers af. Vervoermiddelenbezit heeft niet zozeer invloed op het aantal uitstapjes als wel op het kilometrage. Mensen die beschikken over een auto, maar niet over een fiets, maken per dag de meeste kilometers èn de meeste autokilometers. Mensen die een fiets hebben, maar geen auto, maken daarentegen de minste autokilometers èn de minste personenkilometers.
1007
12 3. AANGRIJPINGSPURTBN 3.1
VOOR BELEID
Korte beschrijving bestaand beleid
Zoal5 we in het voorgaande hebben gezien wordt de uiteindelijke hoeveelheid en vorm van het vrije-tijdsverkeer door een groot aantal factoren beinvloed. Van belang zijn bijvoorbeeld de kwaliteit van de verschillende verkeerssystemen, de ruimtelijke inrichting, de kwaliteit van toeristische attracties en de eigen woonomgeving en raken als werktijden, sluitingstijden, zondagsrust. Het is dan ook geen wonder dat het beleid van een groot aantal ministeries invloed heeft op de vrije-tijdsverkeersstromen: V&W (direct op verkeer en vervoer), VROM (ruimtelijk beleid en via milieubeleid op en natuurwaarden), EZ (ontwikkeling toerisme), LNV (openlucht recreatie, natuurbeleid) en WVC (attractiewaarde van steden en dorpen, mediabeleid, winkelsluiting en degelijke). Op zichzelf is dat niet zo'n probleem, ware het niet dat de meeste ministeries zich óf vooral druk maken over eventuele bereikbaarheidsproblemen óf zich helemaal geen rekenschap geven van de verkeersgevolgen van hun beleid, terwijl de kosten voor het opvangen van de verkeersgevolgen vooral bij verkeer en waterstaat terecht komen of indirect drukken op de maatschappij (milieu, verkeersonveiligheid). Het nieuwe verkeersbeleid uit het SW-IId heeft vooral door de generieke prijsmaatregelen voor het vrije-tijdsverkeer. (push-beleid) gevolgen Verbeteringen van alternatieven (pull-beleid) zijn er met name voor het woon-werkverkeer en veel minder voor het vrije-tijdsverkeer. Gevolg daarvan kan zijn dat de toeristische sector of de kwaliteit van sociale netwerken in de knel komen. Voor structurele verminderingen van de hoeveelheid verkeer is een inspanning van alle betrokken ministeries (en derden) nodig. 3.2
V r i j e tijdsbeleid
Ontmoedigen/stimuleren verplaatsingen Theoretisch zou men door motieven die per uitstapje veel autokilometers oproepen te ontmoedigen en motieven die juist weinig autokilometers per uitstapje veroorzaken te stimuleren het totaal aantal autokilometers terug kunnen dringen. De volgende motieven kennen veel autokilometers per uitstapje (meer dan twee maal het gemiddelde) en komen voor terugdringing in aanmerking: familiebezoek (39,9%), toeren met de auto (7,1%), bezoek aan museum/kasteel/tentoonstelling (2,4%), bezoek aan dagcamping of picknickplaats (l,l%) en bezoek aan attractieparken (0,9%). Tussen haakjes staat achter elk motief het aandeel in het autokilometrage van alle uitstapjes samen weergegeven.
1008
13 Motieven met een laag autokilometrage (minder dan de helft van het gemiddelde) per uitstapje zijn: wandelen (31,8%), fietsen (3%), bezoek aan volkstuin (0,6%) en bezoek aan openlucht-zwembad (0,6%). In tabel 5 brengen we neveneffecten en belangen in kaart voor eventueel te ontmoedigen motieven. Met het 'economisch belang' worden de uitgaven exclusief die voor vervoer bedoeld (Miltenburg, 1987). De overige belangen zijn op grond van een eigen inschatting.
Tabel 5: Belang van motieven met veel autokilometers per uitstapje en veel autokilometers in totaal
-
=
0 +
= =
niet van belang van enig belang van belang
Conclusie: alleen het toeren met de auto komt eventueel in aanmerking voor terugdringing; daarmee zijn geen grote economische of andere belangen gemoeid'. De vier eerder genoemde motieven met een zeer laag autokilometrage per uitstapje hangen sterk samen met de eigen woonomgeving of de tijdelijke verblijfplaats. Stimulering van weinig autoverkeer oproepende uitstapjes zal dus vooral bestaan uit verbetering van de kwaliteit van de directe woonomgeving. Grote aandacht dient men hierbij te hebben voor het tegengaan van de trend tot schaalvergroting in de ruimtelijke structuur en het voorzieningenniveau in de leefomgeving. Ruimtelijk beleid
2
Uiteraard heeft de recreant wel belang bij het maken van autotochtjes. Dat belang geldt echter voor elke eventueel terug te dringen activiteit. Het is de consequentie van een beleid dat op dit niveau probeert milieu-problemen aan te pakken.
1009
14 Door ruimtelijk beleid probeert men ervoor te zorgen dat recreatie zoveel mogelijk in de nabijheid van grote woonconcentraties ligt. Op die manier kan men de voorwaarden scheppen voor mensen om ook daadwerkelijk minder kilometers af te leggen. Toch willen we waarschuwen voor een al te groot optimisme over het effect van dergelijke maatregelen op het recreatie-verkeer. Misschien is de reissnelheid wel belangrijker dan de afstand tot de dichtstbijzijnde geschikte bestemming. Een aanwijzing daarvoor gaf een vergelijking van het strandbezoek door bewoners van steden op verschillende afstanden vanaf de zee : het aantal bezoeken/persoon neemt sterk toe bij korte afstand, maar het daarbij totale afgelegde aantal kilometers/persoon was het laagst bij de verst weggelegen plaatsen (in Limburg). Voor sociaal verkeer ligt de zaak anders. Het aantal bezoeken is minder afhankelijk van de afstand. De ruimtelijke spreiding van het sociale netwerk bepaalt veel meer het aantal kilometers dat men aflegt. De vraag is of de afstand (dwz de reistijd, kosten en moeite) tot familie en kennissen een rol speelt bij verhuisbeslissingen. naarmate dat meer het geval is zal het verkeersbeleid zelf invloed uitoefenen op de ruimtelijke ontwikkeling van sociale netwerken. Een voorzichtige conclusie zou kunnen zijn dat het makkelijker is met ruimtelijk beleid de modal split te beïnvloeden dan het totale kilometrage in het vrije-tijdsverkeer.. Tijdsbeleid Een laatste mogelijkheid om het vrije-tijdsgedrag te beïnvloeden vormt 'tijdsbeleid'. ZO wordt wel geopperd het verkeer in de spits te verminderen door over te stappen op een vierdaagse werkweek. De vraag is wat deze mensen de vijfde dag gaan doen. Mensen die nu al vier dagen werken blijken op de vijfde dag gemiddeld iets meer vrije-tijdskilometers te maken dan op
één van hun vier werkdagen. Een vorm van tijdsbeleid bieden gemeentelijke verordeningen inzake de sluitingstijden van de horeca. Een betere afstemming van de sluitingstijden op de laatste rittijd van het openbaar vervoer lijkt, met name in de grote steden, voor de hand te liggen. Hetzelfde geldt voor afstemming van de dienstregeling op het sluiten van grote publiekstrekkers. Tijdsbeleid met als doel het autokilometrage te drukken lijkt niet veel kans te maken. Maar het is wel van belang dat men zich rekenschap geeft van de mobiliteitsgevolgen van maatregelen met invloed op de tijdsbesteding.
1010
15 3.3
Verplaatsingsbeleid
Verplaatsingskilometers Om het aantal verplaatsingskilometers te verminderen kunnen maatregelen aangrijpen op kosten, kwaliteit (= met name snelheid) van het vervoer, attitude en verboden (bijvoorbeeld 'kilometerquotering'). Met algemene publiekscampagnes zou men de attitude ten aanzien van het afleggen van veel (auto-)kilometers voor een uitstapje kunnen veranderen. Ook kan het van belang zijn mensen via allerlei bestaande kanalen infonnatie te geven over de mogelijkheden in de eigen omgeving. Een hardere aanpak is het verhogen van de kosten voor vervoer. Bij prijsverhogingen gaat het om maatregelen als verhogen van de accijns op brandstoffen, tolheffing (ook 's avonds en in het weekend), hogere parkeertarieven, etcetera. Dat dit invloed heeft is nauwelijks omstreden. De grootte van het effect is minder duidelijk. De prijselasticiteiten zijn relatief laag (Bovy, e.a., 1990 en Pronk, e.a., 3991), maar voor vrije-tijdverkeer weer wat hoger dan gemiddeld. Een andere effectieve manier om het aantal (auto-)kilometers te beperken is verhoging van de reistijd door in te grijpen in de kwaliteit van het autovervoerssysteem. Hierbij kan men denken aan (effectieve) maatregelen om de maximum snelheden te handhaven, het verlagen van deze maximum snelheden en het verminderen van parkeermogelijkheden. Ook is vergroting van de afstand tussen herkomst of bestemming en de parkeerplaats een mogelijkheid. Ten slotte bestaat de mogelijkheid van quotering. Een steeds meer toegepaste vorm daarvan is het afsluiten van binnensteden, dorpskernen, natuurgebieden, bossen en landschappelijk fraaie wegen. Autovrije zondagen en het verbieden van autoverkeer op bepaalde tijden, bijvoorbeeld 's nachts na 1.00 uur in woonwijken, is ook een vorm van quotering. Het meest zekere resultaat (ten aanzien van de totale hoeveelheid autokilometers die jaarlijks afgelegd worden) betreft quotering van kilometers of brandstof. Modal split Een vergroting van het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen als doel op zich heeft voor het milieu niet altijd zin. De functie ervan is in ieder geval het waarborgen van de mobiliteit op het moment dat milieuonvriendelijke vervoerwijzen teruggedrongen worden. Met attitudeverandering is een betere grondhouding voor gebruik van alternatieven voor de auto of een minder positieve houding over het gebruik van de auto te bewerkstelligen. Een betere kwaliteitsverhouding tussen openbaar vervoer en auto (verlaging VF-factor, verhogen frequenties en verbeteren van informatie over dienstregelingen en dergelijke) heeft zeker invloed op de modal split. Ook veranderingen in de prijsverhoudingen tussen
1011
16 auto en andere vervoerwijzen hebben enig invloed op het gebruik. Het kan daarbij gaan om prijsverlagingen bij het openbaar vervoer en prijsverhogingen voor de auto, zoals ook in 6.5.2 naar voren gebracht. Ten slotte kan ook quotering invloed hebben op het gebruik van alternatieve vervoerwijzen. Bovy ,
Baanders en Van der Waard (Bovy, e.a., 1990) concluderen dat de oorzaak van de in hun paper geconstateerde geringe substitutiemogelijkheden tussen openbaar vervoer en auto "in essentie terug te voeren zijn op Mn gemeenschappelijke oorzaak, te weten: Het ODenbaar vervoer vormt naar plaats, tiid en karakter (noa) in onvoldoende mate een alternatief voor de auto." Dit probleem speelt zeer sterk bij het vrije-tijdsverkeer. Een belangrijk deel van alle vrije-tijdsverplaatsingen vindt plaats gedurende de avonden en op zondagen. Juist op deze tijden van de dag en week blijkt het openbaar vervoer geen sterk alternatief te zijn: het OV-aandeel is opvallend laag. Een voor de hand liggende vraag is of hieraan iets verbeterd kan worden, wat voor effect dat heeft en wat dat kost. Uit een eerste inventarisatie van kosten en mogelijke opbrengsten van vergroting van de dienstverlening van het ov in de avonduren en de weekends tot op het niveau van doordeweeks overdag bleek dat de omvang van het effect 's avonds het grootst is, maar dat de kosten- opbrengstenverhouding wat beter is voor verbeteringen in weekends en op feestdagen overdag. Aanbevolen wordt diepgaand te bestuderen hoe het openbaar vervoer op tijdstippen dat er juist veel vrije-tijdsverkeer is zodanig verbeterd kan worden dat het gebruik van het openbaar vervoer aanzienlijk toeneemt en dat van de auto merkbaar af.
4. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN Conclusies:
- Vrije-tijdsgedrag is stabiel in de tijd - De bezettingsgraad van auto's in het vrije-tijdsverkeer ligt iets boven de twee en vertoont een dalende lijn, waardoor gebruik van de auto nu en in de toekomst een grotere milieubelasting oplevert dan gebruik van het openbaar vervoer en met name de fiets. - De omvang van het vrije-tijdsautoverkeer is te groot (46%) om te negeren bij het terugdringen van het autokilometrage. - De kwaliteit van het huidige openbaar vervoer is juist het slechtst op die tijden van de dag en dagen van de week dat 80% van de uitstapjes zich afspeelt. - Er zijn geen homogene doelgroepen aan te geven, waarop specifiek beleid voor vrije-tijdsverkeer zich zou kunnen richten. Voor terugdringing van
1012
17 deelname aan een motief zou alleen het toeren met de auto in aanmerking kunnen komen. Ouderen (SO- tot 65-jarigen) vormen mogelijk een interessante doelgroep, aangezien deze groep per persoon erg (auto-)mobiel is. - Vrije-tijdsactiviteiten die weinig autoverkeer oproepen spelen zich vooral af in de directe woonomgeving. Helaas staat de kwaliteit van de directe woonomgeving sterk onder druk, waardoor een extra groei van de mobiliteit kan ontstaan. Aanbevelingen: Onderzoeksaanbevelingen: Onderzoek naar het totale effect van ruimtelijke maatregelen is zeer gewenst. Aanbevolen wordt om onderzoek naar het vakantieverkeer te verrichten, inclusief met name ook de rol van het vliegen, dat in een aantal opzichten slechter is voor het milieu dan autorijden. Het is op dit moment niet goed mogelijk een compleet beeld van potentie en attractie van het vrije-tijdsverkeer te geven. Bader onderzoek hiernaar is dringend gewenst, om de aan de overheid ter beschikking staande 'rekengereedschappen' beter toe te rusten voor vrije-tijdsverkeer. Voor openbaar vervoermaatschappijen en de overheid is het van groot belang inzicht te hebben in de relatie tussen kwaliteit van het produkt, omvang van de vervoersmarkt en gebruik van het openbaar vervoer. Er bestaan aanwijzingen dat behalve prijs vooral de reistijdverhouding en frequenties een cruciale rol spelen. Beleidsaanbevelingen: * Het overheidsbeleid moet zich richten op het scheppen van een klimaat waarin 'trendsetters', die in de richting van de gewenste veranderingen (vermindering (auto-)kilometrage) werken, een goede kans krijgen zich te ontplooien. * Enkele aandachtspunten voor ruimtelijke inrichting en vrije-tijdsverkeer zijn: wanneer men serieus iets wil bereiken met het begrip 'nabijheid' dan dient men de maximum fietsafstand voor het gros van de bewoners in het naburige stedelijk gebied tot vijf kilometer te beperken; - een aantrekkelijke inrichting van de directe woonomgeving en de omgeving van verblijfsrecreatiegebieden; - het tegengaan van de schaalvergroting van voorzieningen in de directe woonomgeving, met name van openlucht-zwembaden, volkstuincomplexen en dergelijke. * Aanbevolen wordt om een beleidsnotitie op te stellen waarin de mogelijk-
1013
18 heden van forse uitbreiding van het bedieningsniveau van het openbaar vervoer toegesneden op het vrije-tijdsverkeer aangegeven worden.
Het push-beleid dient zich op alle soorten verkeer te richten en is daarmee het meest effectief als het erom gaat het autokilometrage terug te dringen. Bij push-beleid gaat het niet alleen om prijsbeleid, maar ook om parkeerbeleid, beperking van de bewegingsruimte en de snelheid van auto's en quotering van autogebruik en/of -bezit. Generatieve bevordering van het openbaar vervoer en het fietsgebruik is vooral nodig om de negatieve mobiliteitsgevolgen van autogebruik-remmend beleid op te vangen.
1014
19 Geraadpleegde
literatuur
P.H.L., A. Baanders en J. van der Waard, Hoe kan dat nou?, de discussie over de substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaar vervoer, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1990.
BOT,
CBS, Statistisch Zakboek 1986, Staatsuitgeverij, Den Haag, 1986 CBS, Inkomend toerisme 1984, Staatsuitgeverij, Den Haag, 1986 CBS, Structuuronderzoek burg/Heerlen. 1987
Dag- en Verblijfsrecreatie, deel 1, 2 en 3, Voor-
CBS, Regionaal Statistisch Zakboek 1986, Staatsuitgeverij, Den Haag, 1987 CBS; De mobiliteit Voorburg/Heerlen
van de Nederlandse Bevolking jaren
1 9 8 4 t/m
1990;
van Goeverden, C.D. en P.M. Peeters, Het VTU-bestand, een nieuw bestand met een volledig overzicht van vrije tijdsuitstapjes, Colloquium Vervoersplanologische Speurwerk, deel 2a, 1991 Miltenburg, Th.J.J. van, Uitgaven aan dag- en verblijfsrecreatie 1984/'85, Sociaal-cultureel kwartaalbericht 9, 1987.
in
Ministerie van EZ, Nota Ondernemen in Toerisme, Kamerstukken 11, 1989/90, 21525, nrs. 1-2, Den Haag, 1990. Ministerie van LNV, K i e z e n v o o r R e c r e a t i e , Beleidsnota 1991-2010, Beleidsvoornemen, Den Haag, 1991
Openluchtrecreatie
Ministerie van VROM, VINEX, 1990 Ministerie van V&W; Tweede Structuurschema Verkeer en beleidsvoornemen; Tweede Kamer 20922, nrs 1-2, 1988.
Vervoer,
deel a,
Ministerie van UW; Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d, regeringsbeslissing; Tweede Kamer 20922, nrs 15-16,199O. Ministerie van V&W, Uitvoeringsnotitie Parkeren, 1991 Pronk, M., M. Gommers en P. Blok, Elasticiteiten van de vraag naar brandstof, Colloquium Vervoersplanologische Speurdagen, deel 1, 1991
1015
1016
Het personenautopark in 2015 volgens FACE 2.0 en de gevolgen voor de overheidsdoelstellingen
Marjan Pronk Nederlands Economisch Lnstituut Jeroen Klooster Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Bert van Wee Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne
September 1992
1017
1
Inleiding
1
De laatste jaren is de aandacht voor het milieu sterk toegenomen. De sector verkeer en vervoer levert een belangrijke bijdrage aan diverse milieuproblemen, onder meer in de vorm van emissies van schadelijke stoffen. Dat dit ook in de toekomst naar verwachting het geval zal zijn, blijkt uit tabel 1.1. Hierin is voor Nederland de relatieve bijdrage aan een aantal emissies weergegeven voor 1985 en 20101 voor de totale sector verkeer en vervoer en voor alleen het wegverkeer.
Tabel 1.1
Aandeel verkeersbijdrage in een
aantal emissies, 1985 en 2010 (in %) 2010
1985 Wegverkeer
Ovenge mobiele bronnen
Totaal mobiel
CQ
11
NO,
47 14 44
3 14 6 2
14 62 20 45
H’ vos
Wegverkeer zJ-=
11 43 17 40
3 29 13 5
14 72 29 45
Bron: Van Wee et nl. 1992.
Binnen
de sector verkeer en vervoer neemt de personenauto een prominente rol in.
Tussen 1970 en 1990 is het aantal personenauto’s in Nederland gestegen van 2.5 miljoen naar 5.5 miljoen. Het aantal door deze personenauto’s afgelegde kilometers steeg in deze periode van 38.9 naar 83.6 miljard’. Voor de toekomst wordt eveneens een forse stijging van het personenautobezit en -gebruik verwacht. Zonder specifieke beleidsmaatregelen wordt voor 2010 het aantal personenauto’s bij een middelmatige economische groei geschat op 7 tot 8 miljoen. Ook het gebruik stijgt met naar schatting zo’n 50%3.
1
2 3
De bijdragen voor 2010 ztjj berekend op baasis van de tot medio X91 vastgestelde beleidsmaatregelen, in de contwt van het middenscenario van het Centraal F’lan Bureau. De cijfers Ujn afkomstig uit diverse bronnen van het Cenhaal Bureau voor de Statistiek. Bij deze waarden wordt uitgegaan van een economische groei welke ligt in de orde van grootte van de groei van de afgelopen decennia cn van ccn demografische groei conform de middcnprognoscs van het CBS.
1020
2
Op grond van de prominente positie van de personenauto in de milieu-problematiek, is de aandacht van zowel onderzoek als beleid voor toekomstige ontwikkelingen in de milieuschade van personenauto’s de laatste jaren fors toegenomen. In het verleden heeft het Nederlands Economisch Instituut (NEI) het model FACTS (Forecasting of Airpollution by Car Tm& Simulation) ontwikkeld (Blok et al, 1989). FACTS berekent de niveaus van autobezit en autogebruik, evenals het energiegebruik en de uitstoot aan emissies door personenauto’s. Naar aanleiding van de ervaringen die met FACTS zijn opgedaan, is besloten het model grondig te vernieuwen. In opdracht van het Eijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RlVM), de Dienst Verkeerskunde (DVK), de Nederlandse Organisatie voor Energie en Milieu (NOVEM) en het Directoraat-Generaal Milieubeheer (DGM) van het ministerie van VROM heeft het NE1 een nieuwe versie van FACTS ontwikkeld: FACTS 2.0 (Pronk et ul, 1992). Tijdens het colloquium van vorig jaar is reeds een presentatie gegeven van de belangrijkste aanpassingen en uitbreidingen, die hebben geleid tot FACTS 2.0 (Blok et UZ, 1991). In dit paper staan de resultaten van simulaties centraal. Het doel van dit paper is: aangeven welke ontwikkelingen in personenautobezit en -gebruik, en de emissies van personenauto’s tot 2015 in de context van de drie nieuwe scenario’s van het CPB zijn te verwachten en hoe de ontwikkelingen zich verhouden tot de regeringsdoelstellingen; aangeven welke maatregelen die met FACTS gesimuleerd kunnen worden, in welke mate zouden kunnen bijdragen tot het bereiken
van de doelstellingen.
Het paper is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 geeft de milieudoelstellingen van de Nederlandse overheid weer, voor zover relevant voor het personenautogebruik. Hoofdstuk 3 behandelt kort de belangril$ste inhoudelijke aanpassingen en gaat in op resultaten van simulaties. De drie nieuwe scenario’s van het Centraal Planbureau (CPB,
1992) staan hierbij centraal. De resultaten van de simulaties worden vergeleken met de doelstellingen. Hoofdstuk 4 geeft aan welke maatregelen genomen zouden kunnen worden om de doelstellingen te bereiken, en welke effecten op basis van de modelsimulaties van deze maatregelen verwacht mogen worden. Hoofdstuk 5 tenslotte bevat de belangrijkste conclusies.
1021
3
2
Doelstellingen van de Nederlandse overheid
De (milieu)doelstellingen van de Nederlandse overheid zijn weergegeven in het NMP en het NMP-plus. De belangrijkste doelstellingen, gericht op personenauto’s zijn weergegeven in tabel 2.1’. Tabel 2.1
Doelstellingen Nederlandse overheid voor 2000 en 2010 en niveau 1989 en 1990
I
(* kg)
Niveau (a) 1989
co1
wegverkeer oersonenauto’.?
1990
Doelstelling (1990 = 100) (b) 2010 I 2000
NO,
wegverkeer personenauto’s
1
27
27
I 130
135
vos wegverkeer personenauto’s
204 158
Personenautogebruik (198-5 =lOO)
191 142 113
(a) Bron: Statistisch Bulletin, 47e jaargang no. 21123 mei 1991, C8S @) Bron: NMP en Nh@-plus
Het algemene beeld is dat de groei van het autogebruik fors moet worden afgeremd en dat het energiegebruik en de emissies per kilometer fors zullen moeten dalen om de doelstellingen te halen. Naast de in de tabel genoemde doelstellingen zijn er doelstellingen voor geluidshinder door het wegverkeer en voor de luchtkwaliteit in steder?; hierop wordt in dit paper niet ingegaan. 4
J
6
Deze doelstellingen wijken enigsrtns af van de doelstellingen zoals genoemd in de nota Verk&r- en klbnantvcrrmdningPn (1990).
Er zijn geen scpamtc doelstclhngcn voor de CO+nicsie van pcrsoncnauto’s. Uit de notitie ‘Verkeer en klimaatverandering’ (VBOM, V&W, EZ, 1991) is af tc leiden dat implicid vercndcrstcllingen zijn gemaakt, gericht op de &onderlijke vocrtuigtypcn, die zouden moeten lcidcn tot het halen van de doelstellingen voor de CO+missie door het wegverkeer. Verkeer heeft een relatief hoog aandeel in de concentraties van schadelijke stoffen in het stedelijk gebied, vooral daar waar de richt-/grcnswaarden worden overschreden.
1022
4
3
Omvang autopark en uitstoot aan emissies in 2015 volgens FACTS 2.0
Alvorens met een beschrijving van de simulatie resultaten van FACTS 2.0 wordt begonnen (paragraaf 3.2) wordt in paragraaf 3.1 een korte beschrijving gegeven van het FACTS model alsmede van de belangrijkste aanpassingen die recentelijk op het model zijn doorgevoerd.
3.1
Aanpassingen op het FACE-model’
Met FACE worden prognoses van ondermeer autobezit, autogebruik en energiegebruik en emissies gemaakt onder alternatieve scenario’s van economische en demografische ontwikkeling, emissienormering en overheidsmaatregelen met betrekking tot vaste en variabele autokosten. In FACTS wordt een onderscheid gemaakt naar 18 typen huishoudens en 18 typen auto’s, De auto’s worden ingedeeld naar brandstofsoort, leeftijds- en gewichtsklassen. De centrale hypothesen van FACE, gebaseerd op theoretische en empirische bevindingen, zijn: het aandeel van uitgaven ten behoeve van prive-bezit en gebruik van personenauto’s in het inkomen is voor homogene groepen huishoudens in de tijd constant; huishoudens streven naar behoud van (auto)mobiliteit, waarbij de mate van mobiliteit afhangt van de levensstijl (combinatie van leeftijd, samenstelling en inkomens) van een huishouden. Kortweg komt de werking van FACTS er op neer dat ten aanzien van de auto in privébezit een huishouden, gegeven zijn structuur, inkomenspositie en de daaruit voortvloeiende mobiliteitsbehoefte, een gesimuleerde keuze maakt uit een gegeven aanbod van autotypen, ieder met zijn eigen kostenfunktie. De autokosten omvatten naast het gebruikelijke onderscheid in vaste- en variabele kosten een functioneel verband
7
Gebaseerd op een paper die vorig jaar op het colloquium Is gepresenteerd (Blok et al, 1991).
1023
5
tussen de koopprijzen van jonge- en oude auto’s, waardoor ontwikkelingen in de nieuwprijzen doorwerken in de prijsstelling van gebruikte auto’s. De
ontwikkeling in het bezit en gebruik van zakenauto’s (en de daardoor veroorzaakte
emissies) wordt bepaald door de sectorale groei van de economie; het zakenautopark is in geditferentieerde vorm gekoppeld aan aantallen werkzame personen in de onderscheiden sectoren. De afzonderlijke modules voor zaken- en prive-auto’s zijn gekoppeld: het zakenautopark wordt door middel van een kansverdeling toegedeeld aan huishoudens. Deze huishoudens kunnen dan - afhankelijk van hun budget en privé-mobiliteitsbehoefte - vervolgens een privé-auto krijgen. Elk huishouden kan in FACTS ten hoogste twee auto’s bezitten: één privé-auto of één zakenauto of eén privé-auto en een zakenauto of twee privé-auto’s. Op basis van een verdeling van het gesimuleerde totale jaarkilometrage over snelheidsklassen wordt - via een set formules waarmee emissiecoëfficiënten per autotype en snelheidsklasse worden afgeleid - uiteindelijk de totale uitstoot aan emissies berekend. Onderdeel van deze emissiemodule is de berekening van het brandstofverbruik per brandstofsoort met behulp van formules waarin naast het gewicht ook de snelheid een rol speelt. Benadrukt moet worden dat FACTS een unimodaal model is dat zich uitsluitend richt op het personenautosysteem. Tevens kunnen sommige relevante ontwikkelingen zoals ruimtelijke ordening en parkeren niet in FACES worden gemodelleerd. De voornaamste aannassing die recentelijk op het FACTS-model heeft plaatsgevonden betreft het inbouwen van een aanbodkant van de automarkt. In de eerdere versie van het FACTS model werd niet expliciet rekening gehouden met het werkelijke aanbod van auto’s op deelmarkten. Op basis van budgetregels en kostenstructuren per autotype werd een voor de consument ‘optimaal’ autopark berekend. Dit leverde derhalve een goed beeld op van de ‘gewenste’ parkopbouw. Hierdoor kon het voorkomen dat onder bepaalde omstandigheden segmenten van het ‘werkelijke’ wagenpark sterk over- of ondervertegenwoordigd zijn.
1024
6
Door het inbouwen van een aanbodkant van het autopark is aan deze bezwaren tegemoet gekomen, Naast het inbouwen van een aanbodkant in FACTS 2.0 heeft actualisatie van het model plaatsgevonden. Het basisjaar is verlegd van 1985 naar 1990 en de prognoseperiode is met 5 jaar verlengd tot en met 2015. Tevens zijn in FACE 2.0 de meest recente scenario’s ingebouwd op het gebied van economie, bevolking (zie bijlage 1) en emissies. De ingebouwde emissie-scenario’s in FACE 2.0 zijn daarnaast nader verfijnd. Naast het berekenen van de emissies van koohnonoxide (CO), koolwaterstoffen (HC of VOS) en stikstof (NOJ wordt in FACE 2.0 ook de emissie bepaald van vaste deeltjes (PM), kooldioxide (COJ en zwaveldioxide (SO,). Tevens wordt nu rekening gehouden met de opbouw van het wagenpark naar onder andere leeftijd zodat rekening wordt gehouden met de stand der techniek ten aanzien van brandstofverbruik en uitstoot aan emissies op het moment dat de auto nieuw was. Tevens wordt in FACTS 2.0 rekening gehouden met de gevolgen van veroudering zoals een afnemend rendement van een katalysator en een toenemend brandstofverbruik bij hogere leeftijd van de auto. Daarnaast is er een relatie gelegd tussen de variabele autokosten en het brandstofverm zoals dat in de emissiemodule wordt bepaald; veranderingen in het brandstofverbruik door auto’s hebben invloed op het bezit en gebruik van deze auto’s. Andere veranderingen die in het model zijn doorgevoerd betreffen: een flinke uitbreiding van het aantal mutatievariabelen; het kunnen invoeren van door de gebruiker opgestelde economische-, demografische- en emissiescenario’s; een uitbreiding van de uitvoer.
1025
7
3.2
Resultaten van simulaties met FACTS
Met behulp van FACTS 2.0 is de omvang van het autopark tot en met 2015 gesimuleerd. Hierbij is uitgegaan van een inkomens-, huishouden+ en brandstofprijsontwikkeling, zoals verondersteld door het CPB (bijlage 1). Bij de simulaties is geen rekening gehouden met overig beleid, zoals verondersteld door het CPB of genoemd ín het SW (b.v. rekening-rijden, tolheffing, etc.). Tevens is bij de simulatie uitgegaan van één technisch scenario afkomstig van TNO. Voor de jaren 2010 en 2015 worden de resultaten in tabel 3.1 weergegeven. Omdat de resultaten van FACTS nog in een conceptstadium verkeren wordt deze ontwikkeling afgezet tegen het basisjaar van FACTS 2.0 te weten 1990. Tabel 3.1
Omvang personenautopark in 2010 en 2015 per CPB-scenario (1990 = 100)
Brandstoftype
Global Shift 2010 2015
Balanced Growth 2010 2015
2010
Europa
Benzine Diesel LPG
141 154 73
149 204 96
126 292 163
132 349 201
154 192 86
162 227 104
Totaal
135
151
148
164
152
163
2015
Uit tabel 3.1 blijkt dat de omvang van het personenautopark in de toekomst nog flink zal toenemen. In het GS-scenario is de toename het kleinst, in het BG- en EUR-scenario is
de toename het grootst. In tabel 3.2 wordt per CPB-scenario het aantal afgelegde personenautokilometers in 2010 en 2015 weergegeven. Tevens wordt in de tabel een vergelijk gemaakt met de overheid% doelstelling inzake het autogebruik in 2010. Geconcludeerd kan worden dat deze doelstelling in geen van de CPB-scenario’s gehaald wordt; in alle drie de scenario’s wordt de doelstelling overschreden. Deze overschrijding is het grootst in het BG-scenario en het kleinst in het GS-scenario.
1026
a Tabel 3.2
Totaal afgelegd jaarkilometrage door personenauto’s in 2010 en 2015 per CPB-scenario (1990 = 100)
Brandstoftype Benzine Diesel LPG Totaal
130
Totaal (1986 = 100) Overheidsdoelstelling (1986 =lOO)
142
147 135
160
152
169
172 135
191
150
160
170 135
181
I l
Tevens is met FACTS 2.0 het brandstofverbruik door personenauto’s bepaald. Voor de jaren 2010 en 2015 wordt hiervan een overzicht gegeven in tabel 3.3. Ten opzichte van 1990 neemt het totale brandstofverbruik in het BG-scenario met 38% het sterkst toe. Dit tegen de achtergrond van een dalend gemiddeld brandstofgebruik per kilometer van het totale autopark in het BG-scenario van 18% ten opzichte van lm.
Tabel 3.3
Brandstofverbruik door personenauto’s per brandstoftype in 2010 en 2015 per CPB-scenario (1990 = 100)
Brandstoftype
Global Shift 2010 2015
Balanced Growth 2010 2015
2010
Europa 2015
Benzine Diesel LPG
117 123 63
119 147 76
107 207 121
113 235 147
133 155 77
137 169 87
Totaal
106
114
125
138
124
131
Tot slot een overzicht van de uitstoot aan emissies (tabel 3.4). Zoals reeds vermeld in
paragraaf 3.1 bepaalt FACTS de emissie van 6 stoffen. Hier wordt slechts de uitstoot aan CO> NO, en VOS vermeld aangezien alleen voor deze drie stoffen een confrontatie met de overheidsdoelstellingen mogelijk is. Confrontatie van de gesimuleerde uitstoot aan emissies met de in tabel 2.1 genoemde overheidsdoelstellingen laat zien dat de doelstelling inzake de uitstoot aan VOS in het Hier is gewerkt met slechts 1 technisch scenario. Dit in tegenstelling tot hetgeen in de CPEwewp voor V&V is verondersteld (CPEI ‘92. Vnkur en vtmw in drie xmmio’s tot 2015, werkdwument no. 45).
1027
9
GS- en BG-scenario nagenoeg gehaald wordt, in het EUR-scenario ligt de uitstoot aan VOS nog te hoog. De uitstoot aan CO, en NO, daarentegen ligt in alle drie de scenario’s te hoog. De uitstoot aan NO, ligt weliswaar in alle drie de scenario’s een flink stuk onder het niveau van 1990, doch moet nog verder omlaag om aan de overheidsdoelstelling te kunnen voldoen. De uitstoot aan Cor is in alle drie de scenario‘s ten opzichte van 1990 toegenomen terwijl deze volgens de overheidsdoelstelling moet dalen.
Tabel 3.4
Emissiesoort
co, NO, vos
4
Uistoot aan CO, NO. en VOS door personenauto’s in 2010 en 2015 per CPB-scenario (1990 = 100) Global Shift 2010 2015
Balanced Growth 2010 2015
2010
110 35 26
125 46 27
127 42 30
116 38 24
137 51 27
Europa 2015 133 44 28
Overheidsdoelstelling 2010 76 27 25
Maatregelen om overheidsdoelstellingen te realiseren
Uit de vorige paragraaf is gebleken dat de consequenties van de nieuwe CPB-scenario’s ten aanzien van de doelstellingen van de Nederlandse overheid op het gebied van verkeer en vervoer en emissies niet bijzonder positief zijn. Hoewel tot dusverre de doelstellingen reiken tot het jaar 2010 (het verste prognosejaar van FACTS in nu 2015) kan worden afgeleid dat eigenlijk alleen het Global Shift scenario in de buurt komt van de gestelde doelen. Het Balanced Growth- en Europa scenario daarentegen blijven ver verwijderd van de overheidsdoelen. Bovenstaande leidt tot de vraag welke maatregelen de overheid kan treffen om toch dichter in de buurt te komen van de gestelde doelen. Met FACTS is een aantal van deze mogelijke maatregelen doorgerekend op hun effecten op autobezit en -gebruik, emissies en brandstofverbruik.
1028
10
Achtereenvolgens komen de volgende (pakketten van) maatregelen aan de orde:
4
Verhoging van de brandstofprijzen met 25 ctlliter;
Bl
Verhoging van de brandstofprijzen met 100 ctlliter;
Cl
Verhoging van de Bijzondere Verbruiksbelasbng (BVB) met 10%;
Dl
Gedifferentieerde verhoging van de Motorrijtuigenbelasting (MRB) met 0% voor lichte auto’s, 50% voor middelzware en 100% voor zware auto’s;
Daarnaast is tevens gekeken naar:
El
Het effect van een ‘autonome’ inkomenstijging met 10%.
De (pakketten van) maatregelen zijn doorgerekend onder het Europa-scenario. Uiteraard kan men zich afvragen of dit soort maatregelen wel geheel passend zijn binnen de context van dit scenario. Zo gaat het Europa-scenario veelal uit van maatregelen in de planning- c.q. convenantensfeer (afspraken op Europees niveau) terwijl een minder belangrijke plaats is ingeruimd voor marktconforme instrumenten zoals bijvoorbeeld prijsbeleid. Desalniettemin hebben wij een referentiescenario moeten kiezen, waartegen de ‘extra’ maatregelen afgezet worden. Zoals reeds eerder vermeld zijn op het moment van schrijven de resultaten van FACTS nog in een conceptstadium. Hieronder zullen daarom de effecten van de maatregelen worden afgezet tegen het gekozen referentiescenario, dat op 100 wordt gesteld. Alle cijfers gelden voor het jaar 2015. In de bespreking worden de resultaten van de verschillende scenario’s illustratief gebruikt.
1029
11 Tabel 4.1
Effecten van maatregelen op autopark, autogebruik, brandstofverbruik en de uitstoot aan NO, CO2 en VOS in het jaar 2015
Scenario
Autopark
Autogebrik
NO.
Brandstofverbruik
vos
CQ
Europa (2015)
100
100
100
100
100
100
A t.o.v. EUR B t.o.v. EUR c t.o.v. EUR D t.o.v. EUR E t.o.v. ELJR
98 93 99 100 101
99 94 100 100 103
98 96 100 91 105
98 92 99 102 104
97 86 101 106 103
98 90 100 100 104
Zoals blijkt uit bovenstaande tabel is het niet bijzonder gemakkelijk het autobezit en gebruik en de daaruit voortvloeiende consequenties voor brandstofverbruik en emissies af te remmen. Zelfs in een - in de ogen van sommige (?) automobilisten - extreem scenario B, waarin sprake is van een verhoging van de brandstofprijzen met 1 gulden per liter is er weliswaar sprake van een zekere reductie ten opzichte van het referentiescenario, maar zeker niet echt schokkend groot. Hoe worden deze effecten nu verklaard? Doordat er sprake is van een behoorlijk compenserend mechanisme op meerdere plaatsen in het model (en ook in de praktijk, durven wij te stellen). Op de eerste plaats moet niet vergeten worden dat prijsmaatregelen in het begin van de zichtperiode (zeg rond 1990) worden genomen, maar dat we kijken naar het uiteindelijk effect van deze maatregelen in het verste zichtjaar; een groot deel van het oorspronkelijke effect is dan reeds geërodeerd als gevolg van stijgende inkomens en continue verbeteringen in de zin van brandstofefficiency. Een deel van deze - voor het verkeers- en vervoerbeleid muikende elementen - zou kunnen worden gecompenseerd door bijvoorbeeld de brandstofprijzen mee te laten stijgen met de groei van het gemiddeld inkomen. Welke invloed een stijgend inkomen heeft op bovenstaande indicatoren is goed te zien in scenario E: hierbij stijgen autobezit en -gebruik, maar meer nog nemen het brandstofverbruik en de emissies toe, een gevolg van een ‘hang’ naar zwaardere, latere auto’s met een hoger brandstofverbruik. Ten tweede is de samenstelling van het autopark (zeker over een tijdspanne van 25 jaren) dermate flexibel dat aan vele automobilisten een alternatief kan worden geboden:
1030
12
er is een grote range van typen beschikbaar, variërend naar brandstofsoort, gewicht en leeftijd, waardoor er bijna voor iedere beurs wel een passende auto gevonden kan worden. In scenario D zijn zulke processen zichtbaar: daar wordt een stijgende MRBkostenpost opgevangen door op termijn over te schakelen naar iets minder zware auto’s waardoor de klap minder hard aankomt. In FACTS worden dit soort substitutieprocessen gesimuleerd, waardoor de uiteindelijke ‘schade’ voor autorijdend Nederland eigenlijk wel meevalt. Bovenstaande houdt derhalve wel in dat de overheid zeer drastische maatregelen zou moeten nemen om in de buurt van de gestelde doelen te komen. Het beste gaat het eigenlijk nog met een vermindering van het brandstofverbruik: zo blijkt een flinke verhoging van de brandstofprijs het meeste effect te hebben op het brandstofverbruik, hetgeen - naast een vermindering van de automobiliteit - zeker ook veroorzaakt wordt door een switch naar kleinere, zuiniger auto’s. Gesteld kan worden dat een enkel ‘Kwartje van Kok’ per saldo op langere termijn weinig zoden aan de dijk zet, althans in termen van verkeer+ en vervoerindicatoren. Wat inkomsten van de overheid betreft - de spreekwoordelijke melkkoe - is het natuurlijk een leuke opsteker. Het ziet er echter
naar
uit dat er op zijn minst een ‘riks van Maij’
nodig is om echt - ook op termijn - effect te sorteren.
5
Conclusies
Naar aanleiding van het voorgaande is een aantal conclusies getrokken en worden stellingen geponeerd, die betrekking hebben op mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het personenautogebruik en de emissies hiervan in het algemeen, en op het model FACTS. Voor milieuverkenningen
verdienen modellen met een open structuur de voorkeur
boven black box modellen. Dit hangt
MUW
samen met het feit dat de veronderstel-
lingen, de gebruikte data, de operationalisering van maatregelen en de gehanteerde
1031
13
berekeningsmethodieken verantwoord moeten worden, meestal in achtergronddocumenten. Door z’n open modelstructuur en de aanwezigheid van een groot aantal policy en overige variabelen is FACTS 2.0 is een uniek model met vele gebruiksmogelijkheden. Sommige relevante ontwikkelingen (bijvoorbeeld inzake parkeren en ruimtelijke ordening) kunnen niet of niet gedetailleerd (zoals prijsmechanisch rijden naar plaats en tijd) met FACTS 2.0 worden gemodelleerd. Soms zullen daarom voor de berekening van eindresultaten van een scenario correcties aangebracht moeten worden. Doordat het model goed aansluit bij andere modellen waarmee dergelijke ontwikkelingen wel kunnen worden gemodelleerd, is dit geen bezwaar. Zonder beleid, zoals verondersteld door het CPB (uitgezonderd hetgeen vermeld in bijlage 1) of genoemd in het SW, voldoen het personenautogebruik en de uitstoot aan emissies voor elk van de CPB-scenario’s niet aan de overheidsdoelstellingen voor 2010. Het is niet gemakkelijk het autobezit en -gebruik en de daaruit voortvloeiende consequenties voor brandstofverbruik en emissies in de toekomst af te remmen met (beperkte) prijsmaatregelen als gevolg van ‘compenserende mechanismen’. Wil het overheidsbeleid inzake het terugdringen van het personenautoverkeer enig effect hebben dan moet eerder worden gedacht in termen van ‘een riks van Maij’ dan in
‘een kwartje van Kok’.
1032
Literatuur Blok, P.M., F.J. van ‘t Geloof, J.P. Klooster, H.J. Smit, W. Verstegen (1989) FACTS, Forecasling Airpollution by Car Traffïc Simulation Rotterdam; Nederlands Economisch Instituut Blok, P., J. Klooster, B. van Wee (1991) FACI’S revisited: Aanpassingen van het FACTS-model. In: P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1991 - De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking ” Delft: C.V.S. Centraal Planbureau (1992) Nederland in drievoud. Een scenariostudie van de Nederlandse economie 1990-2015 Den Haag: Sdu Uitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Economische Zaken (1991) Verkeer en klimaatverandering. Studierapport van de taakgroep Verkeer en Klimaatverandering. ‘s-Gravenhage: Ministerie van VROM, Ministerie van V&W, Ministerie van EZ Pronk, M.Y., H. Rosa, P.M. Blok, H.J. Smit (1992) FACTS 2.0. Forecasting AUpollution by Car Traffic Simulation Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut Wee, G.P. van, R. Thomas, H.C. Eerens, K. van Velze (1992) Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 2 1990-2010 Rapport nr. 251701009 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne
1033
b.1
Bijlage 1 De nieuwe lange termijn-scenario’s van het CPB
In deze bijlage wordt per nieuw CPB-scenario een overzicht gegeven van de waarde van een aantal variabelen in 2015, zoals deze in FACTS 2.0 worden verondersteld. Deze scenario’s zijn in 199111992 opgesteld in vervolg op de in 1985 door het Centraal Planbureau (CPB) opgestelde lange termijn scenario’s. Voor de tussenliggende jaren (1995-2015) is eveneens gebruik gemaakt van CPB-gegevens. Deze gegevens zijn van invloed op de uitkomsten van FACTS voor het jaar 2015.
Tabel bl.1
d W
Overzicht ontwikkeling tot 2015 per CPB-scenario van een aantal variabelen zoals verondersteld in FACTS 2.0 (1990 = 100)
Gewogen naar aandelen van gelode en ongelode benzines. De penetratie van ongelode bezines bedraagt voor 1990 circa 40%. Aangenomen wordt dat in het jaar 2000 alle gelode benzines verdrongen zijn door ongelode Deze waarden komen niet geheel overeen met die uit het TNO-primes model.
1034
INHOUD
SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
SUMMARY................................................
3
1.
INLEIDING: EEN TOENEMENDE WOON-WERK MOBILITEIT. . . . . . . . .
4
2.
REDEN TOT OPTIMISME OVER HET INSTRUMENT TELEWERKEN . . .
4
3.
WAT WE NOG NIET WETEN: LANGE TERMIJNEFFECTEN
5
.........
3.1
Theoretische onderbouwing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
3.2
Empirische onderbouwing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
CONCLUSIE . . . . . . . . . . . . . _.... _ . . . . . . . . . . . _..............
18
LITERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . _ . . . . .
20
1036
INHOUD
SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
SUMMARY................................................
3
1.
INLEIDING: EEN TOENEMENDE WOON-WERK MOBILITEIT. . . . . . . . .
4
2.
REDEN TOT OPTIMISME OVER HET INSTRUMENT TELEWERKEN . . .
4
3.
WAT WE NOG NIET WETEN: LANGE TERMIJNEFFECTEN
5
.........
3.1
Theoretische onderbouwing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
3.2
Empirische onderbouwing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
CONCLUSIE . . . . . . . . . . . . . _.... _ . . . . . . . . . . . _..............
18
LITERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . _ . . . . .
20
1036
SAMENVATrING Het grote optimisme rond telewerken: gerechtvaardigd of gelogenstraft? Telewerken wordt gezien als een oplossing voor de congestieproblematiek. Onderzoeksresultaten beloven een behoorlijke afname van de mobiliteit. In deze bijdrage worden twijfels gezet bij de werkelijke mobiliteitseffecten van telewerk. De verwachting is, dat patttime telewerken leidt tot grotere woon-werkafstanden op niet-telewerkdagen. Deze verwachting wordt getoetst op basis van het OVG-bestand 1983. Hoofden van huishoudens, die drie dagen per week naar een vast werkadres gaan, blijken langere reistijden te hebben dan zij, die deze verplaatsing vijf dagen moeten maken. Een andere uitkomst is, dat mensen met een hogere opleiding, die het meest in aanmerking komen voor telewerk, vaker een langere reistijd hebben. Wanneer ze drie dagen naar het werkadres gaan, lijken ze sneller een langere reistijd te accepteren dan mensen met een lagere opleiding. Deze resultaten steunen de opvatting, dat telewerken zou kunnen leiden tot langere afstanden en niet tot een aanzienlijke afname van de mobiliteit. Onderzoek onder langdurige telewerkers zal moeten uitwijzen of de in het OVG-bestand gevonden relaties voor hen inderdaad van toepassing zijn.
SUMMARY The big optimism around telecommuting: justified of falsified? Telecommuting is seen as a solution to problems of congestion. The available research promises a significant decrease of the mobility. In this paper the expected effects are disputed. The expectation is that part-time telework will cause larger commuting trips on non-telework days. The data-analyses are performed for people who visit a fixed working address three days a week (representing teleworkers) and people who visit their working address five days a week. The first conclusion is, that husbands have a larger travel time when they visit the working address three days instead of five. Another result is that people with a
higher leve1 of education, who are most suitable for telework, have larger travel
times and are most likely to increase it when they can limit their commuting days to three. These results support the idea, that telework could lead to longer distances rather than to a significant decrease of the mobility. Research of sustained telecommuters must show if the results in this paper apply to them.
1037
4
1.
INLEIDING: EEN TOENEMENDE WOON-WERK MOBILITEIT
De gemiddelde woon-werkafstand neemt snel toe. Weliswaar vormen de verplaatsingskilometers van en naar het werk in 1990 maar 23% van het totaal aantal kilometers, maar dat aandeel wordt groter. Vleugel en Van Gent (1991) hebben geconstateerd, dat tussen 1985 en 1989 de gemiddeld afgelegde woon-werkafstand is gegroeid met 4% per jaar, een vier maal zo sterke groei als die van overige reismotieven. Deze snelle groei van de afstand tussen wonen en werken kan niet onbeperkt doorgaan, aldus de regering in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Een doordacht locatiebeleid, het stellen van grenzen aan de uitbreiding van de verkeersinfrastructuur en gedragsbeïnvloeding, onder andere middels het prijsbeleid, zijn de belangrijkste instrumenten om een trendbreuk te realiseren. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft ingezien dat ook telewerken een instrument kan zijn om het woon-werkverkeer te beheersen. Daarom heeft het Ministerie zelf een experiment opgezet en stimuleert het de ontwikkeling van telewerken. Het verrichte onderzoek suggereert, dat telewerken inderdaad een prima instrument is voor de overheid, om de mobiliteitsdoelstellingen te realiseren. Indien telewerken een geaccepteerde arbeidsvorm wordt en in voldoende mate ingevoerd wordt, dan kan het spitsverkeer aanzienlijk ontlast worden, zo is de verwachting. Het optimisme is groot, echter gebaseerd op een nog beperkt inzicht van de gevolgen van telewerken. Daarom besteedt dit artikel ook aandacht aan mogelijke minder positieve effecten, die getoetst worden op basis van het OVGbestand.
2.
REDEN TOT OPTIMISME OVER HET INSTRUMENT TELEWERKEN
Met de huidige technologische communicatiemogelijkheden is het goed mogelijk om intensief op afstand te communiceren en dus ook om werkzaamheden elders dan bij de werkgever te verrichten, bijvoorbeeld thuis. Onderzoekers zijn dan ook optimistisch over de mogelijke ontwikkeling van telewerken. Uit onderzoek van TNO en de Universiteit van Twente is gebleken, dat telewerken geschikt is voor de functies van een kwart tot een derde van de Nederlandse beroepsbevolking. In dit onderzoek is telewerken die arbeid, waarbij als gevolg van het aanwenden
1038
5
van informatie- en communicatietechnologie de arbeidslocatie voor tenminste 20 procent van de arbeidstijd is gescheiden van de locatie van de werkof opdrachtgever. Vooral middelbare en hogere functies komen in aanmerking. Het bureau Wierda, Overmars en Partners concludeert uit het experiment bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat de gevolgen van telewerken voor zowel de organisatie als de telewerker positief zijn. Er is dus nauwelijks een reden om aan te nemen dat het potentiële aantal telewerkers dat er volgens TNO/UT is, in de toekomst niet zal telewerken. Iedereen heeft er baat bij, zo lijkt het. Niets staat een glorieuze ontwikkeling van telewerken in de weg. Uit Amerika komen geluiden, dat het aantal telewerkers zeer snel toeneemt. Dan is de volgende vraag in hoeverre het woon-werkverkeer vermindert wanneer tenminste een kwart van de beroepsbevolking gaat telewerken. In het onderzoek bij V&W waren de mobiliteitseffecten positief. Telewerkers blijken op weekbasis 34% minder kilometers met de auto in de spits af te leggen. Het totaal aantal kilometers van telewerkers nam met 16% af. In een dergelijke experimentele opzet moeten deze cijfers met reserve worden bekeken. Maar de onderzoeksresultaten worden wel grotendeels bevestigd door de uitkomsten van een soortgelijk experiment in Californië. Bovendien bleek, dat de reductie van woon-werkriien niet gecompenseerd wordt door andere ritten van de telewerker of andere leden van het huishouden. Ook worden andere activiteiten dichter bij huis ondernomen, ook op niet-telewerkdagen (Pendyala e.a., 1991). Men “vindt” blijkbaar alternatieve locaties voor activiteiten in de woonomgeving. Deze resultaten leiden, hoewel de onderzochte groep zeker niet representatief is, terecht tot het nodige optimisme. Wanneer een kwart van
de beroepsbevolking telewerkt en daarmee het aantal ritten in
de spits met 34% vermindert, betekent dat voor de totale mobiliteitsreductie van het woon-werkverkeer in de spits een reductie van 0,25 * 0,34 = 8,5%. Hiermee zou de doelstelling, zoals geformuleerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (199Ob, 34), glansrijk worden gehaald. 3.
WAT WE NOG NIET WETEN: LANGE TERMIJNEFFECTEN
De vraag, die nog niet is onderzocht, is wat de mobiliteitseffecten op langere ter-
1039
6
mijn zijn. In bovenstaande onderzoeken betrof het de effecten op een experimentele groep zeer gemotiveerde telewerkers. In een situatie waarin men al lange tijd telewerkt en men dit bovendien permanent kan blijven doen, kunnen de gevolgen heel anders zijn. Op dit moment is het moeilijk om over die lange termijn effecten uitspraken te doen, maar Nilles (1991) toont twee scenario’s met verschillende mobiliteitsgevolgen. Als de nadruk ligt op het parttime thuiswerken, is het resultaat voor de ruimtelijke ordening volgens Nilles een verdere suburbanisatie (desurbanisatie). Dit is het telesprawl scenario. Het telewerken bevordert langere woon-werkafstanden, op dezelfde wijze als voorheen de auto. Het nomina1 future scenario kan zich ontwikkelen als mensen een groter deel thuis of in een buurtkantoor werken en het bedrijf zich tegelijkertijd ontwikkelt tot een echte netwerkorganisatie. Thuiswerkers gaan dan op kantoordagen niet meer naar het hoofdkantoor, maar naar een satellietkantoor. Wanneer ze verhuizen, kunnen ze terecht in een ander regionaal centrum. Zo ontstaat er een nieuwe kleinschaligheid. Momenteel lijkt telewerken zich vooral te ontwikkelen volgens het eerste scenario. Het is ongewenst, om organisatorische of sociale redenen, dat telewerkers meer dan 20 tot 40% thuis werken. In de praktijk blijkt men gemiddeld dan ook nauwelijks boven de 20% uit te komen. Bovendien blijkt de ontwikkeling van buurtkantoren in de woonomgeving van werknemers, nog niet mogelijk wegens gebrek aan belangstelling van bedrijven.
In het volgende deel van deze bijdrage wordt het eerste scenario van Nilles onderbouwd, zowel theoretisch als empirisch. 3.1 Theoretische onderbouwing In de Verkeerskunde hanteert men wel de BREVER-wet van Hupkes. Deze wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen stelt, dat de reistijd en het aantal verplaatsingen min of meer constant is. De wet wil niet zeggen dat deze constante waarde voor iedereen hetzelfde is, maar dat voor een bepaalde groep met dezelfde kenmerken (of voor een individu) de waarde in de tijd constant is. Dit wordt verklaard door het feit dat mobiliteit tot op zekere hoogte aantrekkelijk is. Het heeft
1040
7
een eigen nut, afgezien van het afgeleide nut dat men een activiteit op een andere locatie kan verrichten. De opkomst van de snelle auto heeft niet geleid tot kortere reistijden, maar tot langere verplaatsingen. Volgens deze redenering zal telewerken evenmin leiden tot kortere reistijden. Men houdt vast aan een bepaalde acceptabele reistijd. Wat men op telewerkdagen bespaart aan reistijd, zal men op niet-telewerkdagen gemakkelijk “compenseren” door een langere woon-werkafstand te accepteren. Zo zal men ook behoefte hebben aan vervangende verplaatsingen voor het wegvallen van de woon-werkrit. Uit de onderzoeksresultaten tot nu toe blijkt dat niet, maar dit wil niet zeggen, dat telewerkers die behoefte niet zullen krijgen. Zolang er geen individuele herwaardering van mobiliteit plaatsvindt, is het theoretisch te verdedigen, dat de reistijd en de verplaatsingen ook na invoering van telewerken gemiddeld constant blijven. Nu is het natuurlijk niet zo, dat iedereen de drang zal hebben om de reistijd op niet-telewerkdagen te vergroten door de woon-werkafstand te vergroten. Het verhuisgedragonderzoek kan inzicht geven in het belang van de woon-werkafstand bij de woonlocatiekeuze. De woon-werkafstand blijkt in het algemeen een randvoorwaarde te zijn bij het zoeken naar een woning. Het bepaalt het zoekgebied. Binnen dit zoekgebied spelen andere factoren, betrekking hebbende op de kenmerken van de woning en de woonomgeving en de mogelijkheden tot vrijwillige activiteiten, een doorslaggevende rol (Bouwmeester, 1985).
Verster heeft het belang van de woon-werkafstand getracht te kwantificeren. In zijn onderzoek (1983, 102) is er sprake van interdependentie tussen de woon- en de werkplekkeuze bij een kwart tot een derde van alle huishoudens. Hij toont tevens aan dat de interdependentie toeneemt met de afstand. Vanaf 20 kilometer is een verband aantoonbaar, vanaf 40 kilometer neemt de interdependentie sterk toe. Volgens hem is er dus niet één kritieke, nog net acceptabele afstand of reistijd. Als gevolg van telewerken neemt de afstand cq. reistijd per week af. Uit het onderzoek van Verster blijkt, dat veel mensen gevoelig zijn voor deze afstand. Het speelde mee bij de woonlocatiekeuze. Het is dus aannemelijk, dat voor mensen die hun woonlocatiekeuze ten dele hebben afgestemd op de werklocatie, het
1041
8
telewerken kan leiden tot een herovetweging van die woonlocatie. Het mechanisme is, dat men juist door stressvermindering ten aanzien van situation-aspecten meer aandacht krijgt voor de site-aspecten. Voor mensen, die in het verleden hun woonlocatiekeuze niet hebben laten bepalen door de woon-werkreistijd, maar volledig door de specifieke kenmerken van de woning en de woonomgeving, zal het telewerken in die zin minder effect hebben. Hieruit kan verondersteld worden, dat het effect van telewerken afhankelijk zal zijn van de fase in de woon- en werkcarrière van de telewerker. Voor mensen aan het einde van hun woon- en werkcarrière zal het telewerken geen effect hebben, voor mensen, die nog bezig zijn met die carrière, zal telewerken wel invloed kunnen hebben op locatiekeuzes ten aanzien van wonen en werken. Tevens heeft Verster aangetoond, dat de vertraging tussen een verandering van werklocatie en woonlocatie afhankelijk is van de afstand tussen de nieuwe werklocatie en de oude woonlocatie. Op basis hiervan mag verwacht worden, dat telewerkers minder snel de woonlocatie aan een nieuwe werklocatie zullen aanpassen. Ook dit kan leiden tot een vermindering van de besparing als gevolg van telewerken. Uit het verhuisgedragonderzoek blijkt ook, dat mensen met een hogere opleiding een langere reistijd accepteren. Dit is nu juist de groep die voor telewerken in aanmerking komt, zo blijkt uit het TNO-onderzoek. Aan de ene kant is dit zeker een groep waar een forse reductie van woon-werkverkeer bereikt kan worden door telewerken. Aan de andere kant houdt juist deze groep bij een verhuisbeslissing rekening met de woon-werkafstand. Juist deze groep zal tot een heroverweging komen, wat nog vergemakkelijkt wordt door een grotere keuzevrijheid op de vrije woningmarkt. Uit deze theoretische beschouwing kunnen drie conclusies worden getrokken: 1. Mensen in hogere functies accepteren een grotere woon-werkafstand. Enerzijds zijn hierdoor door telewerken grote besparingen mogelijk. Anderzijds is er voor deze groep een grotere kans op een heroverweging van de woon- en werkplek (vanwege een grotere afhankelijkheid tussen de woon- en werklocatiekeuze en vanwege grotere keuzemogelijkheden op de woningmarkt).
1042
9
2. De verhouding tussen bovenstaande twee effecten (besparing en locatieheroverwegingen) is afhankelijk van de fase in de woon- en werkcarrière van het huishouden van de telewerker. 3. Bij een verandering van werklocatie zal de aanpassing van de woonlocatie minder snel plaatsvinden, wanneer men telewerkt. Theoretisch is een effect van telewerken op de woon-werkafstand op langere termijn niet onwaarschijnlijk. Het is tot nu toe niet mogelijk geweest om deze verwachting te toetsen, omdat telewerken nog een te jong fenomeen is. Met behulp van het OVG-bestand is het wel mogelijk geweest om de relatie tussen de frequentie en de reisduur van de woon-werkrit te onderzoeken. 3.2 Empirische onderbouwing Nilles verwacht in het telesprawl scenario als gevolg van parttime telewerken een verdere suburbanisatie. Inderdaad lijkt de woon-werkafstand een factor te zijn in de keuze van een woonlocatie. De vraag is of ook de frequentie van de woonwerkrit hierop van invloed is. Met gegevens van het OVG-bestand 1983 is nagegaan in hoeverre er sprake is van een verband tussen de frequentie van de woon-werkrit en de reisduur ervan. Gekozen is voor het bestand 1983, omdat daarin gevraagd is, of men een vast werk- of meldingsadres heeft en indien ja, hoe vaak men dit adres per week bezoekt. In latere OVG-bestanden is deze variabele verdwenen. Dan zijn slechts gegevens bekend over het aantal uren, dat men werkt, maar dat geeft een onvoldoende indicatie van het aantal maal, dat men de woon-werkrit maakt. Uit dit bestand zijn 6.372 personen in 3.997 huishoudens geselecteerd met een vast werkadres of meldingspunt. Daarnaast zijn er 13.712 verplaatsingen geselecteerd met als aankomstbezigheid werken, waarvan er 11.531 gemaakt zijn door personen met een vast werk- of meldingsadres. Hiervan zijn er 9.272 gemaakt vanuit de woning. Op basis van deze verplaatsingen is de gemiddelde reisduur per persoon vastgesteld. Het probleem met deze data is dat het niet duidelijk is of de opgegeven verplaatsingen naar het werk ook verplaatsingen naar het vaste adres zijn geweest. Enige vertekening hierdoor moet niet uitgesloten worden.
1043
10
Er zijn meer factoren die de woon-werkreistijd beïnvloeden. Om een verband tussen de frequentie en de reistijd te vinden, zal het noodzakelijk zijn voor deze andere factoren te controleren. Belangrijke beïnvloedende factoren zijn: *
de positie van de werkende in het huishouden, daarmee samenhangend het geslacht;
*
de fase, waarin het huishouden zich bevindt, daarmee samenhangend de leeftijd;
*
de genoten opleiding van de telewerker;
Zonder rekening te houden met deze invloedsfactoren, is er geen significant verband’ te constateren tussen de woon-werkreistijd en de frequentie. In tabel 1 is deze verdeling weergegeven.
Tabel 1: de gemiddelde reisduur naar het werk per persoon in procenten dagen naar werkadres: reisduur:
3 dagen
5 dagen
0- < 15 minuten
34.6
32.9
1388
15- < 30 minuten
37.0
37.1
1563
30- < 45 minuten
13.9
17.1
713
N
> =45 minuten 14.4 12.9 547 --__-__-__---___________________________---------------------------------------------------N 208 4003 4211
X*=1,68
X20,05;3=7,815
Er bestaat geen groot verschil tussen de mensen die drie dagen naar het werkadres gaan en de mensen die vijf dagen per week naar het werkadres gaan. Er spelen teveel andere factoren mee. Daarom is het van belang om eerst de invloed op de reistijd van de hierboven genoemde factoren te bepalen.
’ Significantie is aangegeven met X2-waarde.
1044
11
De hoofden van huishoudens blijken een grotere reistijd te hebben dan de echtgenoten van de hoofden van huishoudens (zie tabel 2). In het OVG-bestand is het hoofd van het huishouden overigens altijd de man. Het zegt dus niets over wie de kostwinner is.
Tabel 2: de gemiddelde reisduur naar het werk per persoon naar positie in het huishouden, in procenten plaats in het alleen-
hoofd van
echtgen.
huishouden: staande
huishouden
hoofd van
reisduur:
N
huish.
0- < 15 minuten
36.6
30.2
41 .o
15-<30 minuten
33.4
37.9
38.0
1136 1297 l
30- < 45 minuten
15.6
17.9
> =45 minuten 14.4 14.0 ---___----__________-------------------------------------, N 2481 347
12.3
I
576
8.7 453 -----_--------- ___--__---------634 3462
X*=42,71 X2,,o5:6= 1 2 , 5 9 2 De echtgenoten blijken ten opzichte van de hoofden van huishoudens oververte-
genwoordigd in de klasse met korte reistijden en ondervertegenwoordigd in de klasse met reistijden van meer dan 45 minuten. Onderverdeeld naar geslacht wijken de cijfers hiervan nauwelijks af. Ook van de fase, waarin het huishouden zich bevindt, mag verwacht worden, dat het de reistijden van de werkende beïnvloedt. Enerzijds omdat de beslissing omtrent de woonlocatie een beslissing van het huishouden is, anderzijds omdat de beschikbare tijd die aan reizen kan worden besteed in belangrijke mate zal afhangen van huishoudelijke taken thuis. Een (nog) kinderloos huishouden zal anders reageren dan een huishouden met kleine kinderen en anders dan een huishouden met grote kinderen. In de OVG-gegevens kon een dergelijke invloed echter niet gesignaleerd worden. Ook blijkt er geen noemenswaardig verschil in reistijd te
1045
12
bestaan tussen werkenden in de diverse leeftijdscategorieën. Het opleidingsniveau is wel van invloed op de reistijd, zo blijkt uit tabel 3. Naarmate de opleiding hoger is, neemt de gemiddelde reisduur toe. Tabel 3: de gemiddelde reisduur naar het werk per persoon naar opleidingsniveau, in procenten opleid. niveau: reisduur:
lager ond.
Ibo,
mbo,
lavo, mavo
havo,
hbo, univ.
0-< 15 min
VWO
kand.
37.9
34.3
30.5
35.2
22.9
1359
15-<30
37.8
36.5
37.5
36.2
38.6
1536
30- < 45
15.6
17.5
18.2
12.9
18.6
698
> =45 min ---------------N
univ. N
doctoraal
ll.7 15.7 540 8.7 13.8 20.0 _--------- --------- --------- -----------, -----------. m----------1103 609 1612 599 210 4133 X*=46,82
Y*
fi
0,05:12
=21,026
Op zoek naar een verband tussen het aantal dagen dat gereisd wordt naar het werk en de reisduur van de woon-werkrit, zal rekening moeten worden gehouden met bovenstaande invloedsfactoren. Het lijkt met name zinvol om te controleren voor de verschillende posities in het huishouden en voor het opleidingsniveau. De resultaten hiervan zijn te zien in de tabellen 4 t/m 10. Voor alleenstaanden (tabel 4) is geen duidelijk verband te herkennen. Alleenstaanden die drie dagen werken, hebben procentueel wel vaker een reistijd van meer dan drie kwartier, maar ook een heel korte reistijd van minder dan een kwartier komt vaak voor. Opgemerkt moet worden dat het aantal alleenstaanden dat drie dagen werkt, in het OVG-bestand zeer gering was. Voor hoofden van huishoudens blijkt er wel een duidelijk verband te zijn. De X2waarde is significant. De richting van het verband lijkt ook duidelijk. Hoofden van huishoudens, die vijf dagen werken, hebben veelal korte reistijden van minder
1046
13
Tabel 4: De gemiddelde reisduur naar het werk van alleenstaanden, In procenten dagen naar werkadres:
N
3 dagen
5 dagen
0- < 15 minuten
50.0
36.0
127
15- < 30 minuten
21.4
33.9
116
30- <45 minuten
7.1
15.9
54
reisduur:
> =45 minuten 21.4 -------__-------____---------------------------N 14
14.1
X2=2,51
50 .___________________-347
X20,,;3=7,815
Tabel 5: de gemiddelde reisduur naar het werk van hoofden van huishoudens, in procenten dagen naar werkadres:
N
3 dagen
5 dagen
0- < 15 minuten
14.8
30.6
749
15-<30 minuten
39.3
37.9
940
30- < 45 minuten
18.0
17.9
444
> =45 minuten
27.9
13.7
reisduur:
N
61
2420
x2= 13,51
1047
348 __________--___-----2481
x*o,o5;3 =7,815
14
dan een kwartier. Mensen die drie dagen werken hebben beduidend vaker een reistijd van meer dan drie kwartier. Dit ondersteunt de veronderstelling dat mensen een langere reistijd accepteren indien zij de rit niet elke dag hoeven te maken.
Tabel 6: de gemiddelde reisduur naar het werk van echtgenoten van hoofden van huishoudens, in procenten dagen naar werkadres:
N
3 dagen
5 dagen
Cl- < 15 minuten
45.1
40.2
260
15- <30 minuten
39.2
37.8
241
10.8
12.6
78
reisduur:
30- <45 minuten > =45 minuten ------------------_--------N
i
4.9 9.4 _____--_____-_____. .------------------102 532
X2=2,76
55 634
X2,,,;,=7,815
Voor echtgenoten van hoofden van huishoudens (tabel 6) is het verhaal weer anders. Het verband is niet significant. De verschillen duiden echter eerder op een omgekeerde relatie: echtgenoten, die vijf dagen werken, lijken een iets langere
reistijd te hebben dan zij, die drie dagen werken. Dit wordt wellicht veroorzaakt door het verschil in positie binnen het huishouden. Zoals al opgemerkt, is de echtgenote in dit bestand altijd de vrouw. Het is goed voorstelbaar dat vrouwen die vijf dagen werken, nogal eens hoofdkostwinner zijn. Zij zijn wellicht meer carrièregericht en hebben minder andere taken. Zij zijn selectiever in de keuze van de werkkring en kiezen gemakkelijker een locatie die verder weg is gelegen. Vrouwen die drie dagen werken, zullen zelden hoofdkostwinner zijn, hebben meer andere taken en zullen daarom geneigd zijn om de werkkring meer in de woonomgeving te zoeken. Om deze verklaring te toetsen, zijn het aantal werkdagen van het hoofd van het huishouden en de echtgenote gekoppeld. In totaal zijn er 634 huishou-
1048
15
dens, waarin beide partners een vast werkadres bezoeken. Voor de vrouwen, die drie of vijf dagen werken, is de verdeling van het aantal werkdagen van de mannelijke partners als weergegeven in tabel 7. Uit deze tabel blijkt, dat er 26 echtgenoten zijn, die vijf dagen naar het werkadres gaan en waarvan de man minder dan vijf dagen naar het werkadres gaat. Van de overige 331 echtgenoten, die vijf dagen werken, gaat de man minstens net zo vaak naar het werk.
Tabel 7: Het aantal dagen naar een vast werkadres van de echtgenoten van vrouwen, die drie of vijf dagen werken, absoluut. dagen naar werk echtgenote:
3 dagen
5 dagen
totaal
dagen naar werk hoofd van hh: 1 dag
0
1
1
2 dagen
0
1
1
3 dagen
1
10
11
4 dagen
2
14
16
5 dagen
57
307
364
6 dagen
6
21
27
7 dagen
3
3
6
onbekend _-__-___________---________ totaal
1
3 --_____--_____-_____, 360
70
4 ,____--_____--__----_ 430
Een nadere analyse van deze 26 echtgenoten levert echter niet het beeld op, dat het juist deze vrouwen zijn (die vijf dagen naar het werkadres gaan, vaker dan hun man), die gemiddeld lange reistijden hebben. Integendeel, van de waargenomen 24 reistijden hebben er 13 (54 %) een reistijd van minder dan een kwartier en zijn
1049
16
er slechts twee (8,3 %), die een reistijd hebben van meer dan drie kwartier.
Tabel 8: de gemiddelde reisduur naar het werk van lager opgeleiden, in procenten dagen naar werk- , lager onderwijs
Ibo, lavo, mavo
adres: 3 dagen
reisduur:
5 dagen
3 dagen
5 dagen
46.4
37.5
49.0
33.6
15-<30 min.
46.4
37.4
28.6
36.9
30- <45 min.
3.6
16.2
12.2
17.7
> =45 minuten
3.6
9.0
0- < 15 minuten
N
28
581
x*=4,75
10.2 ll.8 --_--__--__--__-__--------------49 1054
x*=5,03
X*,,,;,=7,815
Tabel 9: de gemiddelde reisduur naar het werk van hoger opgeleiden, in procenten dagen naar werkadres: reisduur:
mbo, havo,
3dagen
hbo en universitair
MO
5 dagen
3 dagen
5 dagen
0-< 15 minuten
29.0
30.5
24.5
32.5
15- < 30 min.
36.8
37.6
38.8
36.7
30-<45 min.
21.1
18.1
10.2
14.6
> =45 minuten
N
13.2 13.8 ___-________________-------------76 1536
x*=0,44
16.2 26.5 .__-__--_---_--__---------------49 760
x*=4,59
1050
X20,M;,=7,815
17
Tabel 8 en 9 laten het verband tussen de frequentie en de reistijd zien voor de verschillende opleidingsniveaus van de werkenden. De vraag die beantwoord moet worden, is of mensen met een hogere opleiding, die gemiddeld een langere reistijd hebben (tabel 3), ook op een andere manier reageren op het aantal dagen dat ze de rit moeten maken. Voor de vier onderscheiden categorieën zijn de X2waarden niet significant. Wat wel geconstateerd kan worden, is een snel toenemende reistijd boven de drie kwartier, naarmate het opleidingsniveau stijgt, voor mensen die drie dagen werken. Voor mensen die vijf dagen werken, stijgt de reistijd veel minder snel. In tabel 10 is deze verdeling weergegeven. Dit steunt wel de verwachting, dat mensen met een hogere opleiding gemakkelijker voor een grotere reistijd kiezen als ze de rit minder vaak hoeven maken. Het verband is echter niet significant. Tabel 10:
Het percentage personen met een reistijd van meer dan drie kwartier per opleidingsniveau, voor drie en voor vijf dagen
dagen naar werkadres: opleiding:
3 dagen
5 dagen
N
lager onderwijs
3.5
10.2
53
Ibo, lavo, mavo
17.2
24.3
129
mbo, havo, vwo
34.5
41.5
222
hbo en universit. -----------______------------N
44.8 .- -- - -- - - - - -- - - - - -, 29
136 540 X2=6,86
1051
X2,,,;,=7,815
18
CONCLUSIE Bij gebrek aan gegevens van telewerkers over het aantal dagen dat men nog naar het hoofdkantoor gaat en de daardoor opgetreden veranderingen in reistijd zijn de OVG-gegevens gebruikt om de theoretische veronderstellingen (zie pagina 8/9) te toetsen. De resultaten van deze analyses zijn alleen maar een weergave van een mogelijke uitkomst na een uitvoerig proces van aanpassing van de woonlocatie aan de werklocatie als gevolg van telewerken. Over dat proces valt op grond van deze analyses niets te zeggen. De derde veronderstelling, die betrekking heeft op het proces van aanpassing, namelijk de snelheid ervan, is in dit verband dan ook niet te toetsen. De eerste veronderstelling wordt door de resultaten bevestigd. Mensen in hogere functies, in de analyses mensen met een hoger opleidingsniveau, hebben een grotere reistijd. Er is dus wat te besparen, maar tevens blijkt, dat grote reistijden bij deze groep snel toenemen, wanneer men drie dagen naar het werkadres gaat. De tweede hypothese is niet bevestigd door de resultaten. In de analyse is gekeken naar de effecten van de gezinsfase en de leeftijd van de telewerkers voor het verband. Er is evenwel niet uit naar voren gekomen, dat deze factoren invloed hebben op de reistijd en op het verband tussen de reistijd en de frequentie van de woon-werkrit. Dit verwerpt overigens niet de mogelijkheid, dat deze variabelen invloed hebben op het proces na de invoering van telewerken. Het is onmiskenbaar zo, dat bepaalde mensen mobieler zijn dan andere en eerder geneigd zijn de
woonlocatie aan te passen aan veranderende omstandigheden. Wat wel uit de analyses naar voren is gekomen, is dat de invloed van het aantal dagen, dat men het werkadres bezoekt, op de reistijd met name groot is voor de hoofden van huishoudens. Dit wijst erop, dat er in de huishoudensbeslissing omtrent de woonlocatie rekening wordt gehouden met het aantal dagen dat het hoofd van het huishouden naar het werk reist. Dit zijn effecten, die de mobiliteitsbesparingen als gevolg van telewerken aanzienlijk kunnen beinvloeden. De verrichte analyses geven zeker geen reden om dit soort effecten op langere termijn uit te vlakken. De resultaten steunen de voorspel-
1052
19
ling van Nilles in zijn eerste scenario. Gelukkig heeft hij nog een ander scenario. Om dat te verwezenlijken, lijkt echter wel een andere, minder vrijblijvende invoeringsstrategie van telewerken noodzakelijk. De conclusie lijkt gerechtvaardigd dat er, voordat (een bepaalde vorm van) telewerken op grote schaal gestimuleerd kan worden vanwege de mobiliteitsdoelstellingen, eerst een duidelijker inzicht zal moeten komen in de effecten van telewerken op langere termijn op het activiteitenpatroon van betrokkenen en op de keuze van locaties voor wonen en werken.
1053
20
LITERATUUR Bouwmeester, B. R. e.a. (1985): Tijdruimtepatronen van huishoudens en woonlocatiekeuzegedrag: een theoretische aanzet. GIRUG-serie nr. 5, Groningen. Hague Consulting Group (1992): Minder woonwerkverkeer door telewerken: rapportage van de Nederlandse telewerk experimenten. Den Haag. Knippenberg, C. van (1987): Time in travel. Dissertatie, Groningen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990a): Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing. SDU, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1990b): Telematica Verkeer en Vervoer. SDU, Den Haag. Nilles, J. M. (1991): Telecommuting and urban sprawl: mitigator or inciter? In: Transportation, vol. 18, no. 4, blz. 411-432. Pendyala, R. M., K. G. Goulias & R. Kitamura (1991): Impact of telecommuting on spatial and temporal patterns of household travel. In: Transportation, vol. 18, no. 4, blz. 383-410. T.N.O. en Universiteit Twente (1992): Telewerk blijft maatwerk: de invoering van telewerk op grote schaal. Apeldoorn, Enschede. Verster, A. C. P. (1983): Woon- en werkplaatsverandering in de Noordvleugel van de Randstad, deelrapport 3. NEI, Rotterdam. Vleugel, J. M. & H. A. van Gent (1991): Duurzame ontwikkeling, mobiliteit en bereikbaarheid: naar een onderzoeksagenda. OTB, Delft. Wierda, Overmars en Partners (1991): Rapport telewerken RIV.
1054
REISKOSTENVERGOEDINGEN EN WOON-WERKVERKEER
Gusta Renes’ Henk Meurs’ Jeroen Klooster” * MuConsult, Utrecht ** Dienst Verkeerskunde, Rotterdam 7 september 1992
paper gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992, Rotterdam, 26-27 november
1055
Inhoud blz
Samenvatting/summary
1
1. Inleiding 2. Mobiliteitseffekten 2.1 Inventarisatei reiskostenvergoedingen 2.2 Woon-werkafstand en reiskostenvergoedingen 2.3 Beleidsimplicaties 3. Arbeidsmarkteffekten 3.1 Reiskostenvergoeding: secundaire arbeidsvoorwaarde 3.2 Reacties werkgevers
10 10 13
4. Literatuur
15
1056
Samenvatting Reiskostenvergoedingen en woon.-werkverkeer Reiskostenvergoedingen hebben invloed op de mobiliteit en op de arbeidsmarkt. In dit paper wordt op basis van panelgegevens vastgesteld dat mensen met een reiskostenvergoeding gemiddeld 12.3 km verder van hun werk wonen dan mensen zonder reiskostenvergoeding. Het totaal afschaffen van de reiskostenvergoeding zou kunnen leiden tot een reductie van 15% in het woon-werkverkeer. Ook is nagegaan wat op theoretische gronden de effecten van afschaffing van de reiskostenvergoedingen op de arbeidsmarkt kunnen zijn. Reiskostenvergoedingen worden hierbij als secundaire arbeidsvoorwaarde opgevat. Afschaffen kan leiden tot minder arbeidsmarktparticipatie en minder verandering van baan. De grootte van de effecten zal mede afhangen van de manier waarop de hoogte en de duur van de reiskostenvergoedingen worden beperkt. Summary Commuting reimbursements, mobility and labour market Commuting reimbursements affect mobility and the labour market. In this paper it is concluded that (partially) compensating the travel costs increases the commuting distance with 12.3 kilometer. Abolishing commuting reimbursements may lead to a reduction in commuting mileage of 15%. Additionally the theory of the relationship between commuting reimbursements and the labour market is examined. Reimbursement of travel costs is seen as part of the employment package (hours, wage, holidays and so on). Reducing (by taxation) or completely abolishing the compensation of travel costs may lead to a decrease in labour market participation and labour turnover.
1057
1. INLEIDING In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) wordt door middel van een ruim pakket van maatregelen gestreefd de mobiliteit in Nederland in (maatschappelijk) verantwoorde banen te leiden. Het betreft zowel maatregelen in de accomoderende sfeer (bijv. aanleg infrastruktuur) als in de meer sturende c.q. prikkelende sfeer (bijv. prijsbeleid). Eén van de hoekstenen van het SVV-beleid is het prijsbeleid. Het valt op dat het merendeel van de nu gangbare heffingsinstrumenten niet primair tot het invloedsgebied van Verkeer en Waterstaat behoort. Zo is alles wat met bijv. accijnzen van doen heeft op de eerste plaats een verantwoordelijkheid van de minister van Financiën (denk aan het kwartje van Kok, niet van Maij), terwijl milieuheffingen primair onder de minister van VROM vallen. Ook fiscale zaken rond de (auto)mobiliteit zoals het reiskostenforfait, de autokostenfictie, de carpoolregeling etc. vallen (uiteraard) onder de auspiciën van Financiën. Allerlei voorstellen, die in eerste instantie zijn gericht op bijv. het vereenvoudigen van ons belastingstelsel dan wel het aanzuiveren van het begrotingstekort van de overheid, hebben wel hun weerslag op het verkeers- en vervoerpatroon. De aftopping van het reiskostenforfait is zo’n voorbeeld; een studie naar de effekten van hiervan is onlangs door MuConsult uitgevoerd in opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer [l]. Een ander voorbeeld betreft de afschaffing van de reiskostenvergoedingen voor woon-werkverkeer, zoals voorgesteld door de commissie Stevens in haar advies over vereenvoudiging van het belastingstelsel. Een eventuele wettelijke beperking aan de hoedanigheid en/of de hoogte van reiskostenvergoedingen kan invloed uitoefenen op de omvang en struktuur van het woon-werkverkeer (met name t.a.v. de afstand tot het werk en de vervoerwijzekeuze). Verwacht kan evenwel worden dat het al dan niet verstrekken van reiskostenvergoedingen ook consequenties kan hebben voor het functioneren van de arbeidsmarkt, indien reiskostenvergoedingen deel uitmaken van het pakket van arbeidsvoorwaarden. Dit paper gaat in op zowel de mobiliteitseffekten als de arbeidsmarkteffekten van een beperking of afschaffing van reiskostenvergoedingen voor woon-werkverkeer. Het eerste aspekt zal worden belicht vanuit reeds verricht en lopend 1058
2 onderzoek, het tweede aspekt vooralsnog vanuit een meer methodisch gezichtspunt. 2. MOBILITEITSEFFEKTEN Een groot deel van de werkenden ontvangt op de een of andere wijze een vergoeding voor het woon-werkverkeer. Zo blijkt uit een studie van het MVA [2] dat 30% van alle autobestuurders een vergoeding krijgt voor het woon-werk of het zakelijk verkeer. Uit een onderzoek in opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) blijkt dat 36% van de privé autogebruikers een tegemoetkoming in de kosten van het woonwerkverkeer ontvangt [3]. Deze 36% kan verder worden onderverdeeld in 10% met een kilometervergoeding en 26% met een vaste vergoeding. Uit een studie van het 100 in opdracht van de FNV [4] tenslotte blijkt dat in 75% van de CAO’s vergoedingen op basis van openbaar vervoertarieven zijn vastgelegd. Over de mobiliteitseffecten van deze reiskostenvergoedingen is echter nog maar weinig bekend. Op basis van zeer ruwe schattingen kwam Meerens in 1988 [3] tot de conclusie dat de effecten aanzienlijk zouden zijn. Afschaffing van reiskostenvergoedingen voor het woon-werkverkeer zou leiden tot een afname van de mobiliteit met 2,5 miljard kilometer per jaar, wat fors is ten opzichte van het totaal van 13,2 miljard woon-werkkilometers (met de auto afgelegd). In opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer heeft Bureau Goudappel Coffeng in 1990/1991 een nadere studie verricht naar de mobiliteitseffekten in de vorm van een tweetal vragen [5]:
1) 2)
Welke relatie bestaat er tussen reiskostenvergoedingen op de gemiddelde woon-werkafstand en In hoeverre is sprake van een wederzijdse beïnvloeding van woonwerkafstand en reiskostenvergoedingen?
Die laatste vraag is van belang omdat mensen met een reiskostenvergoeding verder van hun werk kunnen gaan wonen omdat ze meer geld overhouden voor het reizen. Omgekeerd kan iemand die verder van zijn werk woont een hogere reiskostenvergoeding krijgen, onder meer als onderdeel van de arbeidsovereenkomst met de werkgever. 1059
3 2.1. INVENTARISATIE REISKOSTENVERGOEDINGEN
het onderzoek is gebruik gemaakt van het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek (LVO) dat is opgezet door het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies en het Directoraat-Generaal voor het Vervoer. Tussen 1984 en 1989 zijn in het LVO gegevens verzameld over de mobiliteit van personen door middel van dagboekjes [6]. Daarnaast zijn diverse persoons- en huishoudkenmerken geïnventariseerd. Uit dit bestand zijn 381 personen geselecteerd die in vijf metingen hebben meegedaan en die in alle vijf metingen werkzaam waren. Deze laatste voorwaarde is met name gesteld om de invloeden van ‘werkloosheid’ en ‘gaan werken’ zoveel mogelijk te beperken. Overigens zijn deze laatste twee groepen als zodanig wel relevant, vooral uit het oogpunt van arbeidsmarkteffekten van reiskostenvergoedingen. Bij
In de onderzoeksgroep blijkt 39% van de respondenten een reiskostenvergoeding te krijgen. Het merendeel krijgt een vast bedrag (16,8%) of een vergoeding op basis van het openbaar vervoer (11,5%). Ruim 4% krijgt een kilometervergoeding. Ongeveer een derde van de respondenten met reiskostenvergoeding krijgt een volledige vergoeding van de woon-werkkosten (zie tabel 1). Voor degenen die een reiskostenvergoeding krijgen, was de gemiddelde hoogte daarvan in de periode 1984-1988 bijna f 30,- per week. Per kilometer komt dat neer op gemiddeld iets meer dan 18 cent. De mensen met een kilometervergoeding krijgen per week veruit het meeste, bijna f lOO,-, en komen ook per kilometer beter weg: 33 cent (zie tabel 2)‘.
’ Om de kilometervergoeding om te rekenen naar een bedrag per week is het aantal woonwerk kilometers vermenigvuldigd met de kilometervergoeding. Bij de berekening van de gemiddelde kosten per kilometer is de vergoeding gedeeld door het wekelijkse kilometrage en de lengte van de periode in weken.
1060
4 Tabel 1 Aantal respondenten in de vijf panelmetingen naar soort vergoeding
soort vergoeding
aantal respondenten
geen
1163 (61.0)
auto van de zaak
82 (4.3)
geheel vergoed km-vergoeding vast bedrag ov-vergoeding overig
22 ( 1.2) 5.5 ( 2.9) 67 ( 3.5) 8 ( 0.4)
gedeeltelijke vergoed km-vergoeding vast bedrag ov-vergoeding overig
50 ( 2.6) 263 (13.8) 152 ( 8.0) 27 ( 1.4)
onbekend
16 ( 0.8)
totaal
1905 (100.0)
percentages tussen haakjes
Tabel 2 Gemiddelde hoogte van de vergoedingen (over periode 1984-1988).
gemiddelde
N
totaal
29.27 ( 45.20)
565
naar soort: km-vergoeding vast bedrag ov-vergoeding
96.13 (100.17) 21.90 (21.15) 20.06 ( 18.39)
61 305 199
totaal
18.29 (29.71)
538
naar soort: km-vergoeding vast bedrag ov-vergoeding
33.13 ( 23.02) 17.69 ( 34.10) 14.47 ( 22.38)
61 285 192
guldens ner week
in centen per kilometer
standaardafwijkingen tussen haakjes
Overigens heeft niet iedere groep werkenden een gelijke kans op een reiskostenvergoeding. Zo krijgen vrouwen en mensen met lage inkomens vaker geen vergoeding, terwijl werknemers met een hoog inkomen relatief vaak een auto van de
1061
5 zaak hebben. Ook valt op dat ambtenaren minder vaak een reiskostenvergoeding hebben, terwijl mensen die van baan veranderen weer relatief vaker een reiskostenvergoeding verkrijgen. 2.2. WOON-WERKAFSTAND EN REISKOSTENVERGOEDINGEN Van de onderzoeksgroep werkt zestig procent binnen een straal van 10 kilometer van de woonplaats. Het is voornamelijk deze groep die geen vergoeding ontvangt voor het woon-werkverkeer. Werkenden die een vaste vergoeding of een vergoeding van openbaar vervoerskosten ontvangen, wonen vooral op een afstand tussen de 10 en 30 kilometer. Op de langere afstanden zijn de kilometervergoedingen oververtegenwoordigd (zie figuur 1). Het bedrag dat respondenten per week ontvangen hangt duidelijk samen met de woon-werkafstand. Dit geldt echter niet voor de vergoeding in centen per kilometer. Deze is het hoogst bij de laagste afstandscategorie, neemt vervolgens af en stijgt weer bij woon-werkafstanden van 50 of meer kilometer (tabel 3). Tabel 3 Gemiddelde vergoeding naar woon-werkafstand (excl. auto van de zaak).
kilometer afstand
centen per kilometer
guldens per week
gemiddeld
gemiddeld
N
0-10
27.27 (49.03)
16.24 ( 28.23)
158
10-20
16.77 (17.62)
22.32 ( 27.06)
179
20-30
12.05 ( 8.93)
29.30 ( 29.46)
92
30-40
10.84 ( 9.53)
38.17 ( 39.75)
46
40-50
10.39 ( 8.92)
45.46 (41.41)
27
50-60
15.08 (11.92)
72.67 ( 65.06)
18
60
20.61 (15.84)
143.18 (133.98)
18
18.29 (29.71)
29.97 ( 46.09)
538
of meer
totaal
standaardafwijkingen tussen haakjes
1062
Woon-vverkafsta~d en vergoeding naar klasse
-7 1
Aandeel in % 100 90 80 70
:
60
T
f -
50 40 30 20 10 0 i 0-10
/-
/
10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 > 60
Afstandsklasse woon-werk (kms.) Soort vergoeding m Geen m o v
#8!@ K i l o m e t e r Anders
Bron: 151
1063
Vast E Zakenauto
7 Met behulp van regressieanalyse is het effect van de hoogte van de woonwerkafstand onderzocht op de hoogte van de reiskostenvergoeding (zie tabel 4). Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat mensen met een auto van de zaak gemiddeld 16,l kilometer verder van hun werk wonen dan mensen zonder reiskostenvergoeding. Mensen met een reiskostenvergoeding wonen gemiddeld 12,3 kilometer verder van hun werk dan mensen zonder reiskostenvergoeding. Degenen met een kilometervergoeding wonen maar liefst 17,7 verder van hun werk dan mensen zonder reiskostenvergoeding. Deze uitkomsten zijn gecontroleerd voor een aantal persoons- en huishoudkenmerken van deze mensen, zoals geslacht, inkomen, aantal uren dat wordt gewerkt. Tabel 4 Effect van reiskostenvergoedingen op gemiddelde woon-werkafstand model componenten
effect
t-waarde
r*
N
a:
auto van de zaak vergoeding
16.12 12.31
8.78 16.29
0.23
1751
b*:
km-vergoeding ov-vergoeding vast bedrag anders
17.17 13.94 11.02 13.85
9.32 13.15 ll.84 5.92
0.23
1743
c**:
b e d r a gperw e e k (guldens)
0.27
23.55
0.32
1549
d:
centen per kilometer
0.08
3.69
0.08
1543
*: exclusief personen met auto van de zaak **: als *, maar ook zonder personen met een andersoortige vergoeding De coëfficiënten in de modellen a en b geven het verschil in de woon-werkafstand weer tussen de betreffende groep en de groep werknemers die geen vergoeding ontvangen, gecontroleerd voor de andere variabelen die in het model zijn opgenomen.
Op basis van de gegevens zou men kunnen concluderen dat elke extra gulden reiskostenvergoeding per week leidt tot een toename van de woon-werkafstand met gemiddeld 0,27 kilometer. Elke cent stijging van de kilometervergoeding zou leiden tot een toename van de woon-werkafstand met gemiddeld 0,08 kilometer. Deze conclusies mag men echter niet zonder meer trekken. Men vergelijkt immers verschillende groepen met elkaar zonder inzicht te hebben in de gevolgen van veranderingen als mensen van de ene in de andere groep terecht komen. Zo kunnen mensen die een reiskostenvergoeding krijgen ook door andere, niet in de data waargenomen kenmerken, een grotere woon-werkafstand hebben dan mensen zonder reiskostenvergoeding. Het is in zo’n geval verstandi-
1064
8 ger om de gedragingen van hetzelfde individu in situaties met en zonder reiskostenvergoedingen te vergelijken. Dit kan door gebruik te maken van het panelkarakter van de steekproef. Dat wil zeggen: de respondenten zijn in de tijd gevolgd. Zie tabel 5. Tabel 5 Effect van verandering reiskostenvergoedingen op woon-werk afstand
model componenten
effect
t-waarde
r*
N
a:
auto van de zaak vergoeding
13.57 6.30
6.68 6.30
0.08
1731
b*:
km-vergoeding ov-vergoeding vast bedrag anders
10.48 6.98 5.70 8.01
5.74 5.53 4.97 4.18
0.07
1723
c**:
bedrag per week (guldens)
0.20
17.17
0.20
1517
d:
centen per kilometer
0.02
1.27
0.05
1511
*: exclusief personen met auto van de zaak **: als *, maar ook zonder personen met een andersoortige vergoeding.
Deze nieuwe aanpak levert een nuancering van de eerdere conclusies op. De effecten van veranderingen in de reiskostenvergoedingen blijken minder groot te zijn dan verwacht. Het (niet meer) verkrijgen van een reiskostenvergoeding gaat samen met een verandering in de woon-werkafstand van 6,3 km en niet met een afstand van 12,3 kilometer zoals eerder verwacht. Het (niet meer) verkrijgen van een kilometervergoeding gaat gepaard met een gemiddelde verandering in de woon-werkafstand met 10,5 kilometer en het (niet meer) verkrijgen van een vast bedrag leidt tot een gemiddelde verandering van 5,7 kilometer. In de beschreven analyses is uitgegaan van symmetrie van effecten; er wordt verondersteld dat toename in de vergoeding hetzelfde effect heeft als een daling. Een nadere analyse naar de vraag naar symmetrie in de effecten laat zien dat dit klopt. Een stijging in de vergoeding leidt tot even grote stijgingen in het woon-werkverkeer als een even grote daling in de vergoeding heeft op een daling in het woonwerkverkeer. Een andere vraag betreft het wederzijdse verband tussen reiskostenvergoedingen en de woon-werkafstand. Vanuit vervoersoogpunt is van belang met name het verschijnsel of mensen verder van hun werk gaan wonen door het verkrijgen van
1065
9 een vergoeding. Dit effect moet gescheiden worden van de vraag of werknemers een reiskostenvergoeding bij hun werkgever bedingen omdat ze verder van hun werk wonen. Het eerstgenoemde effect geeft inzicht in de vraag naar de invloed van de afschaffing in de reiskostenvergoeding op de woon-werkafstand. Om deze vraag te beantwoorden is gebruik gemaakt van het LISREL-programma. Hieruit blijkt dat een verandering in de woon-werkafstand van 1 kilometer leidt tot een verandering in de vergoeding van fl. 0,30 per kilometer, gecontroleerd voor de andere variabelen. Omgekeerd leidt een verandering in de reiskostenvergoeding tot een verandering van de woon-werkafstand: een gulden verhoging leidt tot een vergroting van de afstand met 0,15 kilometer, oftewel 1 kilometer komt overeen met een verandering in vergoeding van fl. 6,50 per kilometer. Tentatief zou kunnen worden geconcludeerd dat de relatie Afstand > Vergoeding een sterkere invloed heeft dan de relatie Vergoeding > Afstand. Overigens worden deze effecten in de tijd niet groter: mensen sparen hun reiskostenvergoeding niet op om verder van het werk te kunnen gaan wonen. 2.3
BELEIDSIMPLICATIES
Ondanks het feit dat de relatie Vergoeding > Afstand minder invloedrijk is dan de relatie Afstand > Vergoeding kunnen d.m.v. een beperking van de woonwerkvergoedingen toch tamelijk forse reducties in kilometrages worden bereikt. De uitkomsten van het onderzoek impliceren namelijk dat een daling van de reiskostenvergoedingen met 30 gulden per week uiteindelijk zou kunnen leiden tot een daling in de gemiddelde woon-werkafstanden met 4,5 kilometer van degenen met een (voormalige) reiskostenvergoeding. Gerelateerd aan het totaal afgelegde woon-werkkilometrage (alle woon-werkers tezamen) zou dit een reductie van 15% van de woon-werkkilometers betekenen. Vanuit vervoerpolitiek oogpunt kan afschaffing van de reiskostenvergoedingen dus een belangrijk instrument zijn voor de vermindering van het woon-werkverkeer. Aanzienlijke reducties in het niveau van het woon-werk verkeer kunnen worden bewerkstelligd. Dit is ook niet verwonderlijk, gezien de relatief hoge gemiddelde vergoedingen die worden gegeven. Hierbij moet men wel bedenken dat de daling van (onbelaste) reiskostenvergoedingen met 30 gulden per week vermoedelijk tot een inkomensdaling van ongeveer 10 a 15 gulden per week zal leiden. 1066
10 Echter, nog niet alle vragen zijn met dit onderzoek beantwoord. Het is vooral van belang inzicht te verwerven in de effecten die veranderingen in de reiskostenvergoedingen hebben op het functioneren van de arbeidsmarkt. Indien de reductie in het woon-werkverkeer wordt bereikt door verlaging van de arbeidsmarktparticipatie dan zou een dergelijk beleid strijdig zijn met andere beleidsdoelstellingen. Een andere vraag is of differentiatie van de vergoedingen naar de gebruikte vervoerwijzen een effectief instrument kan zijn voor het bewerkstelligen van een overstap naar car-pooling en het openbaar vervoer. Ook kan de vraag worden gesteld in hoeverre het functioneren van de woningmarkt gerelateerd is aan de reiskostenvergoedingen. 3. ARBEIDSMARKTEFFEKTEN In deze paragraaf wordt nagegaan wat afschaffing van de reiskostenvergoedingen op het functioneren van de arbeidsmarkt kan hebben. Er zal alleen aandacht aan de theorie besteed worden; empirische resultaten zijn niet beschikbaar. Uit de voorgaande hoofdstukken wordt duidelijk dat reiskostenvergoedingen en woon-werkafstand aan elkaar gerelateerd zijn. Een individu kan zijn woonwerkverkeer veranderen door de woon-werkafstand te veranderen of zijn aantal verplaatsingen te veranderen. Beperking van het woon-werkverkeer per individu kan bijvoorbeeld door korter werken bevorderd worden. Dit is een voorbeeld van een effect van arbeidsmarktomstandigheden op het woon-werkverkeer. Een individuele werknemer kan zijn woon-werkafstand veranderen door van arbeidsmarktpositie te veranderen of door te verhuizen. De belangrijkste redenen
om te verhuizen zijn de kwaliteit van de woning en woonomgeving. Reiskosten
en reistijd worden hier nauwelijks genoemd (MuConsult [l] en AGB Intomart/MuConsult [7]). De resulterende woon-werkafstand wordt kennelijk niet vaak in deze beslissing meegenomen. In het navolgende wordt voornamelijk aandacht besteed aan de effecten van de reiskostenvergoedingen op het functioneren van de arbeidsmarkt. De problematiek wordt benaderd vanuit de werknemer. Er wordt daarnaast kort ingegaan op de mogelijke reacties van werkgevers. 3.1 REISKOSTENVERGOEDING: SECUNDAIRE ARBEIDSVOORWAARDE Reiskostenvergoedingen kunnen gezien worden als onderdeel van de secundaire arbeidsvoorwaarden. Naast het loon, de lengte van de werkweek en het aantal 1067
11 werkdagen speelt ook de ruimtelijke situering van de baan een rol. Een baan die overigens gelijke kenmerken heeft, maar 10 kilometer verder weg ligt, is minder interessant. Er moet immers voor gereisd worden en er moeten ook eventueel reiskosten gemaakt worden. Reiskostenvergoedingen dienen als tegemoetkoming in deze kosten. Bij het aangaan van een nieuwe baan (verder weg dan de oude baan) zal een individu het nut (de welvaart) van de nieuwe baan vergelijken met het nut dat hij uit zijn huidige positie verkrijgt. Als het nut van een baan (eventueel verdisconteerd over langere tijd) hoger is, zal het individu de baan accepteren. Het individu krijgt een hoger inkomen en hij verliest vrije tijd. Een gedeelte van dat inkomen is hij weer kwijt aan reiskosten en hij verliest ook nog wat extra reistijd. Het hangt van zijn huidige positie af of dat elkaar compenseert . Naast de hoogte van de reiskostenvergoeding is ook de duur van de verstrekking van de reiskostenvergoeding van belang. Dit is in lijn met de hypothese dat reiskostenvergoedingen verstrekt worden ter overbrugging van de ene baan naar de andere baan. Initieel wordt een tegemoetkoming in de kosten verstrekt, maar er wordt verwacht dat de werknemer na verloop van tijd verhuist. In hoofdstuk 2 wordt al opgemerkt dat respondenten die van baan veranderen relatief vaak een reiskostenvergoeding krijgen. Er bestaat vaak een verhuiskostenvergoeding naast de reiskostenregeling. Van de duur van de reiskostenvergoeding is helaas niet veel bekend. Veranderingen op de arbeidsmarkt
We willen het effect onderzoeken van de reiskostenvergoedingen op de volgende veranderingsprocessen op de arbeidsmarkt: -gaan werken -stoppen met werken -van baan veranderen Participatie
De participatiebeslissing (gaan werken) is met name voor vrouwen belangrijk. Onder participanten wordt de beroepsbevolking verstaan: dit zijn de werkzame en de niet-werkzame personen (werklozen). De participatiegraad onder mannen is ongeveer 80%, bij vrouwen ongeveer 50%.
1068
12 Bij de beslissing om een baan te accepteren moet het verlies van vrije tijd en reistijd gecompenseerd worden door het loon en de reiskostenvergoeding (eventueel de verwachte waarde van deze grootheden over de tijd verdisconteerd). Het niet verschaffen van een reiskostenvergoeding vermindert theoretisch de kans op acceptatie. Hoe groot dit effect is moet uit onderzoek blijken. Het kan betekenen dat men minder snel of helemaal niet meer gaat werken. De werkloosheidsduur zal (theoretisch) toenemen. Hierbij spelen loon, werkweek en reistijd ook een rol. Als in de toekomst er nergens meer een reiskostenvergoeding wordt verschaft zal men banen dichterbij huis altijd prefereren (indien men niet wil verhuizen). Het wordt voor werkgevers moeilijk om de ‘beste’ mensen in te huren. In Nederland is onder invloed van de CAO’s weinig mogelijkheid tot loondifferentiatie. Het simpele feit dat werkgevers reiskostenvergoedingen verschaffen geeft al aan dat zij er extra geld voor over hebben om mensen die niet direct in de omgeving van het bedrijf wonen aan te trekken. Als dit voor werkgevers geen voordelen zou opleveren zouden ze de reiskostenvergoedingen proberen te vermijden. Ze kunnen zich beperken tot werknemers die niet hoeven te reizen. Het is onwaarschijnlijk dat het afschaffen van de reiskostenvergoedingen er toe zal leiden dat hoofdkostwinners stoppen met werken. Ze houden dan immers alleen nog maar een bijstandsuitkering over. Voor additionele werkers in een huishouden moet de reistijd ook gecompenseerd worden. Bij kleine part-time banen kan dit een probleem zijn. Dit zelfde geldt voor het gaan werken. Deze banen kunnen minder snel interessant worden, als er ver voor gereisd moet worden. Het is bekend dat dit soort banen vaak door vrouwen uitgevoerd worden en ook dat zij dicht bij huis werken.
De afgelopen decennia is de participatie onder gehuwde vrouwen gestegen. Dit heeft zeker gevolgen voor het woon-werkverkeer gehad. Jn een studie naar de invloed van emancipatie op de mobiliteit wordt becijferd dat in de nabije toekomst de verdergaande participatie van vrouwen tot een forse stijging in het aantal woon-werkkilometers kan leiden (van Schendelen [8]). Van baan veranderen
Het ontbreken van een reiskostenvergoeding kan aanleiding zijn voor een individuele werknemer om niet van baan te veranderen. Als zijn loon in de 1069
13 nieuwe (andere) baan niet zoveel hoger is dar hij zijn reiskosten daarvan kan betalen, zal hij de nieuwe baan niet accepteren. Daarom is het ook interessant om te bekijken wat het effect van reiskostenvergoedingen op het veranderen van baan is. Ook hier geldt dat bij een baan verder weg de extra reistijd moet opwegen tegen het extra inkomen en de eventuele reiskostenvergoeding en de duur daarvan. Het afschaffen van de reiskostenvergoedingen in de bestaande situatie zal sommigen ertoe uitnodigen om een baan dichterbij huis te zoeken of te verhuizen. De woon-werkafstand zal verminderen. In een (nieuwe) situatie waar geen reiskostenvergoedingen meer bestaan zal het veranderen van baan over grote afstand minder aantrekkelijk worden. Als er toch een dergelijke baanverandering overwogen wordt, zal dat vaker gepaard gaan met een verhuizing. Dan moeten ook de kosten van verhuizing (inclusief de kosten van aanpassing aan de nieuwe omgeving) gecompenseerd worden door het loon. In het algemeen zal men banen dichterbij verkiezen boven banen verder weg. De regionale arbeidsmarkten zouden kleiner kunnen worden. In de nieuwe situatie zonder reiskostenvergoedingen zal er een tendens bestaan tot het langer aanhouden van dezelfde baan. 3.2 REACTIES WERKGEVERS Op theoretische gronden kan verwacht worden dat afschaffing van de reiskostenvergoedingen tot minder participatie en minder baanverandering zal leiden. Ook de werlcloosheidsduur zou kunnen toenemen. Dit alles natuurlijk wel onder de ceteris paribus clausule. De grootte van deze effecten moet door kwantitatief onderzoek vastgesteld worden. Daarbij moet ook zeker gekeken worden naar de periode waarover de reiskostenvergoedingen verstrekt worden. Reiskostenvergoedingen die voor een beperkte periode verschaft worden, geven werknemers de mogelijkheid om van baan te veranderen en daarna te verhuizen. Dit vergroot de mogelijkheid tot mobiliteit op de arbeidsmarkt. Vanuit het verkeer en vervoerbeleid kan beperking van de duur van de reiskostenvergoedingen een goed alternatief zijn voor het totaal afschaffen van de reiskostenvergoedingen. De grootte van de effecten is mede afhankelijk van de manier waarop de reiskostenvergoedingen afgeschaft worden. Een volledige afschaffing is moeilijk voorstelbaar. Niemand kan immers werkgevers dwingen geen tegemoetkoming in de kosten te verstrekken. Het is echter wel mogelijk om de reiskostenvergoedingen geheel te belasten. 1070
14 In het verlengde van de aftopping van het reiskostenforfait en de aftopping van de onbelaste reiskostenvergoedingen zou men ook kunnen besluiten om de reiskostenvergoedingen voor het autoverkeer geheel te belasten, maar reiskostenvergoedingen voor openbaar vervoerreizigers ongemoeid te laten. Dit zou de effecten voor de arbeidsmarkt kunnen verzachten. Ook is het mogelijk dat dit bedrijven uitnodigt voor hun vestigingen een locatie met een goede openbaar vervoer bereikbaarheid (A of B-locatie) te kiezen.
1071
15 4. LITERATUUR
1. MuConsult, Ceffecten onderzoek in opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer van het Ministerie van V&W, Utrecht, 1991. 2. MVA Consultancy, Car Cost Allowances -Eindraonort-, onderzoek voor de Dienst Verkeerskunde, London, 1985. 3. Meerens, H.F., Reiskostenvergoedingen en fiscale vriistellineen in verkeer en vervoer, Ministerie van VROM, Den Haag, 1988. 4. Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (IOO), Woon-werkverkeer in schone banen: Alternatieve CAO-reaelingen voor beDerkine van het autogebruik, Onderzoek in opdracht van het FNV, Amsterdam, 1990. 5. BGC, De effecten van reiskostenveraoedineen OD de mobiliteit, Rapport in opdracht van de Dienst Verkeerskunde, Deventer, 1990. 6. BGC, Het Longitudinaal Vernlaatsinesonderzoek -data en analvses-, Rapport voor het Projectbureau JVVS, Deventer, 1991. 7. AGB Intomart/MuConsult, Data- en kennishuishouding inzake forensisme, onderzoek in opdracht van het Projectbureau IVVS, HilversumKJtrecht, 1992 (nog te verschijnen) 8. Schendelen, M.C. van, Op weg naar een emanciptoir mobiliteitsbeleid, rapport voor de Adviesraad van de regering voor het emancipatiebeleid, 1992
1072
MAATSCHAPPELIJKE ACCEPTATIE VAN MOBILITEITSBELEID
Ton Rooijers Verkeerskundig
Studiecentrum
Rijksuniversiteit
Groningen
1073
Inhoud
Samenvatting
Sumary
1. Inleiding
4
2. Factoren van invloed op sociale acceptatie
5
3. Het instrument
3.1 Theoretische achtergrond 3.2 Niet alleen voorlichting 3.3 Vooronderzoek
4. Discussie
16
Referenties
18
1074
Samenvatting Haatschappelijke Acceptatie van Mobiliteitsbeleid De uitvoerbaarheid en de invloed van een bepaalde maatregel of van een bepaald pakket van maatregelen ter beperking van het niet-noodzakelijk autogebruik hangen voor een belangrijk deel samen met het probleembesef en de acceptatie van de maatregel bij de doelgroep. Het Verkeerskundig Studiecentrum werkt aan de ontwikkeling van een monitor-instrument, waarmee naast de mening over de problematiek inzake automobiliteit inzicht kan worden verkregen in eventuele verschuivingen (over de tijd en/of tussen verschillende groepen) in de acceptatie-elasticiteit. De resultaten die met behulp van dit instrument gevonden worden, kunnen van groot belang zijn voor eventuele bijsturing of aanpassing van het (auto)mobiliteitsbeleid, zowel in maatregelstrategie als in doelgroepselectie.
Summary Social Acceptance of Mobility Policy and Heasures The praticability and the influence of countermeasures to reduce the use of the private car highly depend on the acceptance of the measures by the target group. At the Traffic Research Centre a new research method has been developedby which the social acceptance elasticity canbe measured. This information can be very useful for target group selection and for selection as wel1 as evaluation of the strategies for changing attitudes and behaviour. The theoretical background of the method, its principles and its possible applications wil1 be discussed.
1075
4 1. Inleiding
De op grote schaal illegale handel in en het gebruik van alcohol na de drooglegging in Amerika in de jaren twintig en de hevige broodrellen in Marokko enkele jaren geleden zijn slechts twee voorbeelden. Zij tonen aan dat overheidsmaatregelen ten nadele van grote bevolkingsgroepen lang niet altijd maatschappelijk geaccepteerd worden en grote weerstand kunnen oproepen. De uiterste consequentie kan zijn, zoals in de genoemde voorbeelden, dat de maatregel weer moet worden ingetrokken, waarbij bovendien de kans bestaat op een politieke en bestuurlijke crisis.
Overheden kunnen niet zomaar, vooral 'verworven'
met betrekking tot inperking van
vrijheden en rechten van de bevolking, alles doen wat hun goed
dunkt. Dit klinkt wellicht triviaal, doch de implicaties zijn verstrekkend. Het beleid dient rekening te houden met het maatschappelijk draagvlak, met de sociale
acceptatie
van
en mogelijke
sociale
weerstand tegen bepaalde
maatregelen.
Dit geldt zeker ook voor het (auto)mobiliteitsbeleid van de overheid. De sterk groeiende problematiek als gevolg van onder meer het nog steeds toenemende autoverkeer (aantasting van het milieu, de leefbaarheid en de bereikbaarheid van bestemmingen) rechtvaardigt een stringent beleid gericht op beperking van het niet-noodzakelijk autogebruik. In theorie zijn er heel gemakkelijk zeer effectieve maatregelen te bedenken. Het autobezit kan aan strakke banden worden gelegd, het autogebruik op bepaalde dagen of bepaalde uren kan verboden worden, alle binnenstedenkunnen autovrij gemaakt worden, de autokostenkunnen verdrievoudigd worden, enz., enz. Maar vooralsnog is er geen beleidsmaker die het in zijn of haar hoofd haalt dergelijke ingrijpende maatregelen te nemen. Afgezien van de mogelijke praktische
onuitvoerbaarheid stuit dit soort
maatregelen naar alle waarschijnlijkheid op zoveel weerstand dat er weinig kans van slagen is. De auto is sterk ingeburgerd in de maatschappij en de gebruikers zullen zich,
zolang de auto zoveel praktische en emotionele
voordelen heeft boven de alternatieven,
niet snel in hun gebruik laten
beknotten.
De maatschappelijke acceptatie lijkt dus een belangrijke factor te zijn met
1076
5 betrekking tot kansrijke beleidsmaatregelen, ook op het gebied van de mobiliteit.
Maar niet alleen in relatie tot de bovengeschetste extreme
situatie, ook bij meer gematigde activiteiten is het van belang, op voorhand en ter evaluatie van het beleid, inzicht te hebben in de acceptatie en de uitwerking ervan bij de doelgroep. Het Verkeerskundig Studiecentrum werkt, in samenwerking met de vakgroep Sociale Psychologie van de Rijksuniversiteit Groningen, aan de ontwikkeling van een onderzoeksmethode, die de individuele en maatschappelijke acceptatie van mogelijke maatregelen ter beperking van de automobiliteit in kaart kan brengen, probleembesef.
in relatie tot het maatschappelijk
In het navolgende zal deze methode besproken worden,
voorafgegaan door een korte uiteenzetting van mogelijke factoren die op de sociale acceptatie van invloed zijn.
2. Factoren van invloed op sociale acceptatie
Op zowel
theoretische
als
empirische gronden kan gesteld worden dat
autogebruik zeer moeizaam te veranderen is.
Dit hangt met verschillende
aspecten samen. In de eerste plaats heeft de auto veel praktische voordelen. De auto is multi-functioneel, geschikt voor vrijwel elk type verplaatsing en biedt een grote mate van flexibiliteit. Daarnaast heeft de auto onmiskenbaar voor velen ook een sterke emotionele attractiviteit (Rooijers Er Steg, 1991). De auto biedt onafhankelijkheid, geeft een gevoel van huiselijke beslotenheid en superioriteit en meester over het toonbeeld van sociale status, technisch vernuft en ongekende kracht.
Bovendien is het gebruik van de auto voor velen een persoonlijke en sociale gewoonte.
Als gevolg van de vele praktische en emotionele voordelen van de
auto, leidt het gebruik ervan niet snel tot negatieve ervaringen. Ook in een file heb je nog altijd je eigen omgeving met de mogelijkheid naar je eigen muziek of geprefereerde radioprogramma te luisteren. Dat geeft een heel ander gevoel dan een half uur vertraging met de trein. Juist persoonlijke ervaring is eenbuitengemeenbelangrijke gedragsdeterminant (Bentler &Speckart, 1979). Door de positieve ervaringen die het veelal oplevert, kan herhaald gebruik van de auto dan ook gemakkelijk tot een gewoonte worden (Onnen & van Knippenberg, 1989). Het gevolg is, dat er steeds minder sprake zal zijn van een bewuste vervoermiddelkeuze; het keuzeproces wordt teruggebracht tot sterk vereenvou-
1077
6 digde beslissingsheuristieken (Rooijers & Steg, 1991), waarbij alternatieven voor de auto niet of nauwelijks meer in overweging worden genomen. Tegelijkertijd kunnen zich in samenhang met gewoonten in vervoermiddelgebruik min of meer vaste activiteitenpatronen ontwikkelen (Onnen & Van Knippenberg, 1986) en een bepaalde stijl van leven (Michon, 1980), hetgeen tot extra weerstand tegen verandering kan leiden. Daarnaast bestaat er in zekere zin ook een sociale gewoonte. Autobezit en -gebruik vormen een belangrijke sociale norm. De maatschappij is er sterk op ingericht en het is moeilijk nog weg te denken. Hiermee in samenhang merken Onnen en Van Knippenberg (1989) op, dat vooral jongeren een
auto min of meer
als
een maatschappelijke verworvenheid
beschouwen, die aangeschaft wordt zodra het financiëel kan.
Voorts lijkt het autogebruik in toenemende mate als een sociaal dilemma beschouwd te kunnen worden. Een sociaal dilemma wil zeggen dat er een spanning bestaat of lijkt te bestaan tussen enerzijds individuele belangen (op korte termijn) en anderzijds maatschappelijke belangen (op lange termijn). De voor de persoon meest voordelige gedragsoptie is nadelig voor de samenleving en de voor de samenleving meest voordelige gedragsoptie is voor de persoonhetminst voordelig (Liebrand &van Lange, 1989). Ook de positieve en negatieve aspecten van een bepaalde vervoerwijze kunnen ruwweg geclassificeerd worden in vooren nadelen voor het individu (kosten, comfort,
flexibiliteit) en voor- en
nadelen voor de maatschappij als geheel (veiligheid, milieu, bereikbaarheid economisch belangrijke centra) .
Gesteld kan worden dat, naarmate de
maatschappelijke problemen met betrekking tot vooral autogebruik (milíeuvervuiling, roofbouw van grondstoffen, landschapvervuiling, filevorming) groter worden,
meer en meer bij de individuele vervoermiddelkeuze gesproken kan
worden van een sociaal dilemma.
Dit geldt,
gezien de overwegend grote
individuele voordelen, met name voor de overwegingen wel of geen auto aan te schaffen en deze
wel
of
niet
te gebruiken. Geconfronteerd met een sociaal
dilemma kiezen mensen vaak uiteindelijk toch voor hun eigen (korte termijn) belang, vooral wanneer de maatschappelijke negatieve gevolgen pas op langere termijn spelen en het toebrengen van schade aan het algemene belang niet wordt bestraft (Olson, 1965). Mensen hebben moeite hun gedrag, in een voor hen op korte termijn minder positieve richting,
af te stemmen op lange termijn
gevolgen, zeker als er bij die gevolgen nog een grote onzekerheidsfactor in het geding ís.
1078
7 Al deze genoemde factoren (praktische en emotionele voordelen, persoonlijke en sociale gewoonte, sociaal dilemma) hebben waarschijnlijk een negatieve invloed op de maatschappelijke acceptatie van maatregelen ter beperking van het autogebruik en in relatie daarmee mogelijk ook op de effectiviteit ervan. Vooral bij dure en ingrijpende maatregelen is het van belang in een vroeg stadium, mogelijk reeds in de ontwikkelings- of testfase, een indruk te hebben van de beoordeling en acceptatie ervan door de doelgroep. Daarbij is het bovendien zeer informatief niet alleen kennis te hebbenvan de beoordeling van de betreffende maatregel afzonderlijk, maar tevens eenbeeld te hebbenvanhoe de acceptatie zich verhoudt tot die van andere meer en minder ingrijpende maatregelen.
3. Het meetinstrument 3.1 Theoretische achtergrond
Het instrument ter bepaling van de maatschappelijke acceptatie is gebaseerd op een al wat oudere theorie uit de Sociale Psychologie: de Sociale Beoordelingstheorie van Sherif en Hovland (1961). Volgens deze theorie is de invloed van een persuasieve boodschap op attitude en gedrag afhankelijk van hoe het standpunt in de boodschap zich verhoudt tot het eigen standpunt van de ontvanger met betrekking tot het onderwerp in kwestie.
De attitudestructuur van een persoon ten aanzien van een bepaald onderwerp kan volgens de theorie veelal voorgesteld worden als een bipolaire dimensie, waarbij de polen zeer extreme standpunten vertegenwoordigen. Ergens op die dimensie bevindt zich het eigen standpunt (S) van de persoon. Ter illustratie gaan we uit van het onderwerp 'de relatie Auto - Milieu'. De overeenkomstige attitudedimensie ziet er als volgt uit:
Pro Auto
Pro Milieu
, _____________________________________* ________---__---------- 1
S
De linker pool is extreem pro auto (bijv. onbelemmerd autogebruik, desnoods ten koste van het milieu) en de rechter pool extreem pro milieu (bijv.
1079
8 algeheel verbod op autogebruik ter behoud van het milieu). Voor de meeste mensen zal het eigen standpunt niet zo extreem zijn, maar ergens tussen beide polen liggen. De een zal wat meer aan de pro-milieukant zitten en de ander wat meer aan de pro-autokant.
Dat individuele standpunt nu is in sterke mate bepalend voor de beoordeling en de invloed van voorlichtingsboodschappen. Boodschappen die dicht bij het eigen standpunt liggen worden over het algemeen positief beoordeeld en geaccepteerd: zij vallen binnen het acceptatiegebied. Volgens de theorie leiden dergelijke boodschappen echter niet tot attitudeverandering, juist omdat ze
al zo dicht bij het persoonlijke
standpunt gesitueerd zijn.
Boodschappen waarbij het standpunt sterk afwijkt van het eigen standpunt van de ontvanger vorden over het algemeen negatief beoordeeld en verworpen; zij vallen in het zogenaamde verwerpingsgebied. Ook hiervoor geldt dat dit soort boodsschappen veelal geen attitudeverandering, laat staan gedragsaanpassing, tot gevolg hebben, juist omdat de discrepantie met de eigen opvattingen van de persoon te groot is.
De grootste kans op beïnvloeding hebben boodschappen die in het grensgebied, tussen het acceptatie- enhetverwerpingsgebied, vallen. Dit zijnboodschappen
waarover de ontvanger over het algemeen geen uitgesproken mening heeft (neutraal gebied). Daarbij zijn ze afwijkend genoeg om niet met het eigen standpunt vereenzelvigd te worden en tevens niet dermate discrepant om direct verworpen te worden. De Sociale Beoordelingstheorie (Sherif 6 Hovland, 1961) suggereert dus om voor overredende voorlichtingsactiviteiten boodschappen te ontwikkelen of te selecteren die binnen het neutrale gebied van de attitude-
structuur van de doelgroep vallen. Daartoe is het noodzakelijk kennis te hebben van de onderscheiden grenzen binnen de attitudestructuur van de betreffende doelgroep. Deze informatie kan verkregen worden door, in een pilot-studie,
het oordeel te bepalen over een groot aantal meer en minder
extreme boodschappen.
Pro Auto
Pro Milieu
verwerping neutr. acceptatie neutr. verwerping I--------_---__--__------ I--_--- I----- * ---- I------ I-_-_-_-----) S
1080
9 3.2 Niet alleen voorlichting Zoals uit het bovenstaande moge blijken, is de Sociale Beoordelingstheorie (Sherif & Hovland, 1961) primair ontwikkeld in relatie tot overredende communicatie.
Wij hebben de theorie vertaald naar een breder terrein:
probleembesef en de beoordeling en acceptatie van maatregelen. Het resultaat is een onderzoeksmethode of instrument, aan de hand waarvan de attitudestructuur van personen en groepen ten aanzien van de automobiliteit en ten aanzien van mogelijke maatregelen ter beperking van (de groei van) het autogebruik in beeld gebracht kan worden. Met behulp van het instrument, bestaande uit een vragenlijst, wordt het oordeel van de doelgroep bepaald over meer en minder extreme stanpunten en meer en minder ingrijpende maatregelen die in principe de gehele dimensie bestrijken. Op basis daarvan en op basis van additionele enquêtegegevens kan de attitudestructuur bepaald worden van de respondenten afzonderlijk, voor de totale populatie en voor specifieke subgroepen.
3.3 Vooronderzoek Ter ontwikkelingvan de methode is een aantal beperkte vooronderzoeken gedaan, meestal 'mee-liftend' met een ander en omvangrijker onderzoek. Zo is in drie verschillende enquêtestudies naar de motieven inzake vervoermiddelkeuze een extra vragenlijst opgenomen, bestaande uit een twintigtal items over de relatie Auto - Milieu (zie tabel 1).
De respondentgroepen bestonden
respectievelijk uit medewerkers van de Rijksuniversiteit Groningen (Brookhuis et al., 1991) medewerkers van het Academisch Ziekenhuis Groningen (Westra 6 Brookhuis, 1992) en automobilistenbinnen de Vervoerregio Groningen (Rooijers,
1991). De resultaten van dit eerste vooronderzoek worden weergegeven in figuur 1. Wat u in de figuur ziet kunt u zich voorstellen als de dimensie Pro Auto (links) - Pro Milieu (rechts). Langs de Y-as wordt de gemiddelde score over de totale respondentengroep weergegeven (vijfpunts bipolaire schaal, lopend van -2 (geheel mee oneens) tot +2 (geheel mee eens)). Langs de X-as staan de items (20) vermeld, gerangschikt naar de gemiddelde score 'pro auto' c.q. 'pro milieu'. De nummering langs de X-as betreft de oorspronkelijk item-nummers in de vragenlijst. Het meest extreme item aan de pro-auto-zijde (nr 12) luidt: "In plaats van milieu-beschermende maatregelen ten koste van het autogebruik te nemen, moet het wegennet juist uitgebreid worden". Het meest extreme item aan de pro-milieu-zijde (nr 10) luidt: "Vanwege de milieuproblemen kan het autogebruik niet zwaar genoeg bestraft worden".
1081
10 Tabel 1. Vragenlijst Auto-Milieu schaal De effecten van het rijden in de eigen auto op het milieu worden schromelijk overdreven. 2. Voor een schoner milieu zullen offers moeten worden gebracht, zoals het vaker laten staan van de eigen auto. 3. Ten behoeve van het milieu moet het autogebruik zo onaantrekkelijk mogelijk gemaakt worden. 4. Om afbraak van het milieu tegen te gaan, zou men vaker met anderen mee moeten rijden; het 'carpoolen' bevorderen. 5. De milieuverontreiniging veroorzaakt door het autorijden is rampzalig. 6. Het milieuprobleem rechtvaardigt om het autorijden zo zwaar te belasten, dat men het rijden in de eigen auto opgeeft. 7. Het autogebruik is niet te vermijden. Enig milieu-overlast is daarom acceptabel. 8. Maatregelen voor een schoner milieu moeten niet ten koste gaan van het autogebruik. 9. Door het autorijden meer te belasten, zetten we een stap in de richting van een gezonder milieu. 10. Vanwege de milieuproblemen kan het autogebruik niet zwaar genoeg bestraft worden. 11. Je kunt beter een andere vorm van milieuverontreiniging aanpakken dan het autorijden. 12. In plaats vanmilieubeschermende maatregelenten koste vanhet autogebruik te nemen, moet het wegennet juist uitgebreid worden. 13. Wanneer ik met het openbaar vervoer even snel op mijn bestemming kom als met de auto, kies ik voor het openbaar vervoer. 14. Auto's vormen, mits ze technisch aangepast zijn, geen probleem voor het milieu. 15. Gegeven de milieuproblemen, moet iedereen voor zichzelf afwegen hoe vaak men de auto laat staan. 16. Mensen die in deze tijd nog in de eigen auto blijven rijden, houden geen rekening met de toekomst van ons milieu. 17. Ter bescherming van het milieu moeten de brandstofprijs en de wegenbelasting sterk verhoogd worden. 18. De voordelen van het rijden in de eigen auto zijn groter dan de nadelen ervan voor het milieu. 19. Op het autogebruik moet per gereden kilometer milieubelasting worden geheven. 20. De uitlaatgassen van auto's zijn helemaal niet zo schadelijk voor het milieu als wordt beweerd. 1.
Figuur 1 laat zien dat de gemiddelde scores op de items van sterk negatief naar neutraal oplopen, vervolgens van neutraal naar sterk positief en daarna weer afnemend naar neutraal en negatief. Dit responspatroon komt goed overeen met de uitgangspunten van de theorie. Er is als het ware door de scores een sinuslijn te trekken.
1082
11
auto - milieu
Figuur 1.
-21l ’ ! ’ ’ ’ I ’ 1 ’ / I ’ ’ ’ 12 2 0 01 0 8 18 14 11 0 7 15 0 4 0 2 13 0 9 19 0 5 0 3 17 0 8 16 10 alle respondenten
auto - milieu
Figuur 2.
-2’1 ’ ’ ’ i I ’ ’ ’ I ’ ’ ! ’ ’ ’ ’ ’ ’ 12 2 0 01 0 8 18 14 11 0 7 15 0 4 0 2 13 0 9 19 0 5 0 3 17 0 6 18 10 m auto goed
m auto neutraal
1083
n auto slecht
12 Heeft figuur 1 betrekking op de gemiddelde scores van de gehele respondentengroep, in figuur 2 worden de resultaten van een drietal subgroepen onderscheiden. Op basis van een algemene houdingvraag inzake autogebruik voor woonwerkverkeer, zijn de respondenten in drie groepen verdeeld: respondenten die respectievelijk positief, neutraalennegatief staan tegenoverhetgebruikvan de auto. Wat nu uit figuur 2 naar voren komt, is een systematisch meningsverschil, geïllustreerd door de als het ware verschuivende sinuslijn, tussen deze drie groepen. De groep die positief staat tegenover het gebruik van de auto is nauwelijks negatief over maatregelen of standpunten ten gunste van de auto, zelfs als dat ten koste gaat van het milieu. Aan de andere kant zien we dat autobeperkende maatregelen ten gunste van het milieu al heel
snel
negatief
beoordeeld worden. Bij de groep respondenten die negatief staat tegenover het gebruik van de auto is een tegenovergestelde trend waar te nemen; maatregelen en standpunten ten gunste van het autogebruik sterk afgekeurd, terwijl men over het algemeen veel positiever is over autobeperkende maatregelen
ten
behoeve van het milieu. Alleen zeer extreme maatregelen op dit vlak worden gematigd negatief beoordeeld. De personen die een neutrale houding hebben ten aanzien van het autogebruik nemen op vrijwel alle punten een middenpositie in.
Op soortgelijke wijze is de respondentengroep onderscheiden naar wijze van vervoer (voor woon-werkritten).
De resultaten van de aldus gevormde vier
belangrijkste reizigersgroepen worden weergegeven in figuur 3. Daarin zien we dat de autogebruikers (solo) het meest pro auto en het minst pro milieu zijn. De openbaar vervoergebruikers en de fietsers, die onderling overigens weinig verschil laten zien, zijn het meest pro milieu en het minst pro auto. De carpoolers nemen een middenpositie in.
Dit eerste vooronderzoek laat zien dat het mogelijk is de attitudestruktuur van personen en groepen ten aanzien van de relatie Auto - Milieu te beschouwen als een bipolaire dimensie.
In een tweede onderzoek is hierop doorgegaan.
Daarbij zijn, rekening houdend met de uitgangspunten en de doelstellingen van het overheidsbeleid, in plaats van één set van vragen aangaande de relatie Auto - Milieu,
twee sets van vragen ontwikkeld inzake de relatie Auto -
Leefbaarheid (inclusief milieuaspecten) en de relatie Auto - Bereikbaarheid. Bovendien zijn de items inhoudelijk verder geconcretiseerd en is het aantal items uitgebreid om een enigszins scherper beeld te verkrijgen.
1084
13
auto - milieu
Fig,uur 3 . 2 1.5 1 095 0 -0.5 -1 -1.5 - 2
I
/
I
I
/
I
II’1
I
I’I
II
II
12 2 0 01 0 8 18 14 11 0 7 15 0 4 0 2 13 0 9 19 0 5 0 3 17 0 8 16 10 m automobillrrten
Figuur 4.
m carpoolere
m OV-gebruiker6
Auto - Leefbaarheid
4
- alle respondenten
1085
fletser6
14 Deze vragenlijsten, zijn, bij wijze van pilot, afgenomen bij een groep studenten van de Rijksuniversiteit Groningen en bij een aselecte steekproef uit het telefoonboek van Groningen.
Ter illustratie zullen alleen de resultaten van de auto - leefbaarheidsschaal bij de aselecte steekproef Groningers besproken worden. De items zijn wederom gerangschikt op basis van de gemiddelde itemscore van de gehele respondentengroep. Het resultaat is weer het sinusvormige patroon, zoals weergegeven in figuur 4.
Het meest extreme item aan de linker 'pro auto' zijde van de
dimensie is:
"Al die ophef de laatste tijd over de gevolgen van het
autogebruik voor het milieu is flauwekul". Het meest extreme item aan de rechter 'pro leefbaarheid' pool is: "Mensen die in deze tijd nog in de eigen auto blijven rijden houden geen rekening met de toekomst van ons milieu".
Op basis van het gerapporteerde autogebruik zijn de respondenten verdeeld in twee groepen: personen die regelmatig tot vaak autorijden en personen die soms tot nooit autorijden.
De verschillen in antwoordpatroon tussen deze twee
groepen komen duidelijk naar voren in figuur 5. Zoals uit deze figuur kan worden opgemaakt zijn de respondenten die vaak de negatief
auto
gebruiken nauwelijks
ten aanzien van maatregelen en standpunten ten voordele van
ongelimiteerd autogebruik, maar zijn daarentegen sterk negatief in hun mening over autobeperkende maatregelen ten dienste van de leefbaarheid. De personen die nauwelijks of niet autorijden laten een nagenoeg tegenovergesteld patroon zien; men is zeer negatief over maatregelen en standpunten ten voordele van onbeperkt autogebruik en is veel minder negatief over meer
ingrijpende
autobeperkende maatregelen ten behoeve van het milieu.
Uitgaande
van
de individuele scores zijn aan de hand van het voortschrijdend
gemiddelde over telkens drie items voor elke respondent de grenzen van de onderscheiden attitudegebieden (acceptatie, neutraal en verwerping) bepaald. Vervolgens zijn de gemiddelde grenswaarden berekend voor de totale respondentengroep alsook voor de twee subgroepen: personen die vaak de auto gebruiken en personen die weinig tot nooit autorijden. De resultaten staan in figuur 6. De curve is dezelfde als in figuur 4, maar nu in een lijn-grafiek. Onder de nullijn worden de grenzen aangegeven voor de totale groep respondenten, waarbij met de eerste letter de betreffende gebieden worden benoemd.
1086
15
Figuur 5.
Auto - Leefbaarheid
4
2
0
-2
items t%%! vaak autogebruik
Figuur 6.
( zeiden autogebruik
Auto - Leefbaarheid grenzen attitudestruktuur
items - totaal
m attitude totaal
0 att. vaak auto
1087
att.
zelden
auto
16 Aan de linker- en rechterzijde van de dimensie ligt een verwerpingsgebied. Maatregelen en standpunten die binnen dit gebied vallen worden afgekeurd en ongewenst bevonden. In het midden ligt het acceptatiegebied. Dat wil zeggen, men is het over het algemeen eens met de maatregelen die hierin vallen. Tenslotte kan rond het snijpunt van de curve met de nullijn een neutraal gebied aangewezen worden, waarin de meningen en opvattingen van de personen niet uitgesproken voor of tegen zijn.
Boven de nullijn worden de grenzen van de
subgroepen aangegeven.
Het
hoogteverschil is enkel bedoeld om de subgroepen goed te kunnen onderscheiden. Gelet op de grenzen van de 'frequente autogebruikers' (lage staafjes), dan valt op dat er in feite geen verwerpingsgebied aan de 'pro-auto kant' kan worden gevonden. Aan de leefhaarheidspool is daarentegen een relatief zeer uitgerekt verwerpingsgebied waar te nemen. Verder ligt het acceptatiegebied duidelijk meer naar de autopool dan naar de leefbaarheidspool. Bij de personen die nauwelijks autorijden ligt dit acceptatiegebied onmiskenbaar meer naar rechts. Bovendien is bij deze groep wel een substantiëelverwerpingsgebied aan de 'pro-auto'-pool te zien, terwijl het verwerpingsgebied aan de andere kant duidelijk kleiner is.
De figuur laat ook goed zien hoe verschillend de
neutrale gebieden van de twee groepen gesitueerd zijn. Dit heeft direct implicaties. Uitgaande van de suggestie van Sherif en Hovland
praktische (1961) >
is de kans op attitude- en gedragsverandering het grootst als er
maatregelen genomen worden die binnen het neutrale gebied vallen. betekent,
en dat wisten we in feite al,
afhankelijk zijn van de doelgroep.
Dit
dat kansrijke maatregelen sterk
Maar de besproken meetmethode biedt
daarnaast ook inzicht in het type van maatregelen dat de grootste kans op
verandering geeft, zonder tot grote weerstand aanleiding te geven. 4. Discussie
Uit het voorgaande moge duidelijk zijn, dat het niet gaat om een kant-en-klare vragenlijst,
maar meer
om
een bepaalde nieuwe meet-
en analysemethode,
gebaseerd op bestaande psychologische inzichten. Het uitgangspunt is dat niet het oordeel over een of meer maatregelen afzonderlijk onderzocht wordt, maar dat de mening over en acceptatie van de betreffende maatregelen bepaald worden in relatie tot elkaar en tevens in relatie tot het probleembesef van het
1088
17 individu of de groep en tot in theorie alle mogelijke maatregelen. Daarbij biedt de methode inzicht in onder meer het soort en de reikwijdte van kansrijke maatregelen gericht op een bepaalde doelgroep. Met andere woorden het geeft inzicht
in de doelgroep-specifieke acceptatie-elasticiteit.
Daarnaast levert het informatie over de positie en discrepantie van een bepaalde concrete maatregel met het eigen standpunt van de persoon of groep.
Het gegeven dat het geen vaststaande vragenlijst betreft, biedt tevens de mogelijkheid om nieuw ontwikkelde of nog te ontwikkelen activiteiten en innovaties, zoals bijvoorbeeldnieuwevormen van openbaar vervoer, gemakkelijk in de lijst op te nemen, opdat ook daarvan de positie en acceptatie bepaald kan worden.
De methode is geschikt om zowel doelgroepen als maatregelen voorafgaande aan de feitelijke interventie te selecteren. Daarnaast kan de methode, zoals eerder is opgemerkt, gebruikt worden als evaluatie-instrument. Het (auto)mobiliteitsbeleid is primair gericht op beperking van (de groei van) het autogebruik, dat wil zeggen op verandering van gedrag. Gedragsmetingen zijn in die zin uiteindelijk de belangrijkste evaluatiemethode. Dit type onderzoek, hoe relevant ook, zegt evenwel niets over waarom mensenhun gedrag veranderen, hetgeen vooral onbevredigend is wanneer gewenste effecten uitblijven en doelstellingen niet gehaald worden. Het geeft daarbij geen aanknopingspunten voor
eventuele bijstelling en aanscherping van het beleid.
Acceptatie-
onderzoek, zoals beschreven, lijkt daartoe wel mogelijkheden te bieden. Het uitgangspunt bij de verdere ontwikkeling van het instrument is dat wanneer het periodiek wordt ingezet,
in een vroeg stadium belangrijke gewenste of
ongewenste verschuivingen of het uitblijven ervan gedetecteerd kunnen worden, waarop het beleid zo nodig kan worden aangepast. Deze subjectieve onderzoeksmethode lijkt derhalve een zinvolle aanvulling te kunnen vormen op het objectieve onderzoek naar vervoermiddelgebruik.
1089
18 Referenties
Bentler, P.M. & Speckart, G. (1979). Models of attitude-behavior relations. Psycholosical Review, 86, 5, 452-464. Brookhuis, K.A., Rooijers, A.J., Westra, E.-J. & Steg, E.M. (1991). Mobiliteit M. VK 91-08. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Liebrand, W.B.G. & Lange, P.A.M. van (1989). Als het mii maar niets kost: de psvcholosie van sociale dilemma's. Amsterdam: Swets & Zeitlinger. Olson, M. (1965). The loeic of collective actions: oublic eoods and the theorv of erouos. Cambridge, Mass.: Harvard University Press Onnen,
M.E.K. & Knippenberg, C.W.F. van (1986). Motivatie voor de auto-
aankooo; eindrapport. VK 86-15. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Onnen, M.E.K.
& Knippenberg,
C.W.F. van (1989). Vervoermiddelkeuze: wat
beweegt de mens, VK 89-14.
Haren: Verkeerskundig Studiecentrum,
Rijksuniversiteit Groningen. Sherif, M. & Hovland, C.I. (1961). Social Judament. New Haven, Conn.: Yale University Press. Rooijers, A.J.
(1991).
Opvattinpen
van automobilisten ten aanzien van
autosebruik voor woon-werkverkeer. VK 91-14. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Rooijers, A.J. 6 Steg, E.M. (1991). De rol van eewoontenedrap bii vervoermiddelkeuze. VK 91-07. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum. Westra, E.J. & Brookhuis. K.A. (1992). Vervoersstromen Mobiliteit AZG.
VK 92-13. Haren:
Rijksuniversiteit Groningen.
1090
Verkeerskundig Studiecentrum,
Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens
Jan Rouwendal" Piet Rietveld**
1992
l
l
Vakgroep Huishoudstudies, LUW, Postbus 8060, 6700 DA Wageningen
* Vakgroep Ruimtelijke Economie, VU, De Boelelaan 1105, 1081 HV Amsterdam
De auteurs zijn dank verschuldigd aan het OTB te Delft voor het ter beschikking stellen van data.
1091
1. 2. 3. h. 5. 6. 7.
Inleiding Zoektheorie Data Ontwikkeling van pendelafstanden Locationele veranderingen Een multivariate lognormale analyse Besluit
1092
pagina 1 1 5 8 10 13 15
samenvatting Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens In deze bijdrage analyseren we pendel afstanden in de context van zoektheorie. De gebruikte data vormen een subsample van respondenten van het WBO 1985 die begin 1988 opnieuw zijn benaderd. Daardoor is het mogelijk veranderingen in pendelafstanden te analyseren. De gebruikte gegevens zijn met name geschikt voor een onderzoek naar de invloed van juishoudenskenmerken op de pendelafstand. Uit de analyse blijkt dat verandering van baan tot een forse stijging in de gemiddelde pendelafstand leidt. Bij verandering van woning blijft de gemiddelde pendelafstand gelijk. Hoofden van huishoudens met een werkende partner hebben een relatief lange pendelafstand. Daar staat tegenover dat in deze huishoudens de partner juist een relatief korte pendelafstand heeft.
Summary Changes in commuting distances of Dutch households In this contribution we analyze commuting distances in the context of search theory. The data used are a subsample of respondents of the housing demand survey (WBO) 1985 which are interviewed again in 1988. It is possible therefore to analyze changes in commuting distances. The data are especially suitable for an investigation of the impact of household characteristics on commuting distances. It appears that a change of job leads to a substantial increase in the average commuting distance. When households change dwelling the average commuting distance remains unchanged. Heads of households with a working partner have a relatively long commuting distance. These partners have relatively short commuting distances.
1093
1 1.
Inleiding Pendelafstanden zijn de afgelopen decennia in Nederland sterk toegeno-
men. Dit is mogelijk gemaakt door een toename in de gemiddelde verplaatsingssnelheid samenhangend met de groei in
het autobezit en gebruik, en de
aanleg van een uitgebreid net van autowegen. Door deze toename in snelheden werd de omvang van het gebied waarbinnen men bereikbare banen kon vinden steeds groter.
Dit zal ongetwijfeld hebben bijgedragen tot het beter
functioneren van ruimtelijke arbeidsmarkten. De andere kant van de medaille is dat de toename in pendelafstanden leidt tot congestie en milieuproblemen. Voor het beleid is het een uitdaging om de pendelafstanden te verminderen. Financiële instrumenten zoals road pricing en de afschaffing van het reiskosten forfait spelen hierbij een belangrijke rol, maar het is belangrijk op te merken dat pendelafstanden ook beïnvloed worden door enkele lange termijn ontwikkelingen waar de overheid weinig greep op heeft. Het betreft o.m. de economie (sectorale ontwikkelingen), demografie (samenstelling huishoudens) en technologie (telematica) en sommige van deze ontwikkelingen lijken te leiden tot langere pendelafstanden (zie Louw, 1991). Om pendelafstanden te verkleinen kunnen personen de locatie van hun werk veranderen, factor hierbij
de locatie van hun woning,
of beiden. Een complicerende
is de toename in het aantal huishoudens met meer dan een
werkende. In dit geval kan een verhuizing leiden tot een verkleining van de pendelafstand voor het ene en een toename voor het andere werkende lid van het huishouden. In deze bijdrage behandelen we beslissingen van huishoudens betreffende pendelafstanden in de context van zoektheorie. Daarbij besteden we speciale aandacht aan de invloed van het type huishouden. In paragraaf 2 komt de zoektheorie aan de orde. Paragraaf 4 categorie
In paragraaf 3 gaan we in op de gebruikte data.
is gewijd aan de ontwikkeling van de pendelafstanden per
huishouden.
In paragraaf 5 behandelen we de vraag in hoeverre
locationele veranderingen van woning of baan ook leiden tot een verkorting van pendelafstanden. Paragraaf 6 bevat een verklarende analyse van pendelafstanden. In paragraaf 7 trekken we enkele conclusies.
2.
Zoektheorie De economische
theorie van het zoeken kwam tot bloei in de jaren
1094
2 zeventig (zie voor een survey Lippman en McCall, 1976) en werd een belangrijk instrument voor empirisch onderzoek van de arbeidsmarkt in de jaren tachtig toen deze gecombineerd werd met de statische technieken van duur analyse (zie Lancaster, 1990, voor een overzicht). In deze paragraaf zullen we aangeven dat deze theorie een nuttig raamwerk biedt voor het empirisch onderzoek van pendelafstanden. Daartoe geven we eerst een korte schets van deze theorie waarna we het ruimtelijke element toevoegen. De standaardformulering van de theorie luidt als volgt. Veronderstel dat een individu een baan zoekt. Van tijd tot tijd krijgt de zoeker een aanbod en dan neemt hij een beslissing of hij dit accepteert of afwijst. In de zoektheorie wordt verondersteld dat het individu de contante waarde van zijn nut maximaliseert gedurende zijn loopbaan.
Doorgaans wordt dit dan
vereenvoudigd tot een functie van alleen het verdiende inkomen en ook wij zullen deze vereenvoudiging hier hanteren. Gedurende het zoeken heeft het individu een loon, of als hij werkloos is een uitkering. Het niveau hiervan gegeven we
aan met wo. Als verondersteld wordt dat het loon het enige
relevante kenmerk is van een baan, dan zal het individu nooit een aanbod accepteren met een loon lager dan wo. We nemen aan dat de aanbiedingen binnenkomen volgens een Poisson proces.
De gemiddelde frequentie van de
aanbiedingen hangt af van de situatie op de arbeidsmarkt en de intensiteit van het zoeken. Het aangeboden loon wordt verondersteld een random trekking te zijn uit een gegeven waarschijnlijkheidsdichtheidsfunctie f(w). Voor iedere aanbieding moet de zoeker beslissen of hij deze accepteert of niet. ~1s hij accepteert is het zoeken daarmee afgelopen en verdient hij de rest van zijn loopbaan het geaccepteerde loon. Als hij de aangeboden baan niet accepteert gaat het zoeken gewoon door. In de literatuur is aangetoond dat de optimale zoekstrategie is om alle aanbiedingen met een loon minder dan een kritieke waarde rt‘ af te wijzen en het eerste het beste aanbod boven irt te aanvaarden. Volgens de theorie zal het resenreringsloon w* afhangen van de dichtheidsfunctie f(w). Het reserverings loon is hoger naarmate de frequentie van de aanbiedingen hoger is en ook naarmate het huidige loon wo hoger is. Bij een hogere rentevoet zal het reserveringsloon dalen.
De verdeling van acceptabele lonen is eenvoudig de afgeknotte
verdeling
van
loonaanbiedingen
f(w)
waarbij
het
reserveringsloon
de
ondergrens aangeeft. Ondanks zijn sterk gestileerde karakter en zijn eenvoud is het hierbo-
1095
3 ven geschetste model een waardevol middel gebleken bij empirische studies van zoekgedrag op de arbeidsmarkt. Zo stelt het onderzoekers in staat om de invloed van werkloosheidsuitkeringen op de werkeloosheidsduur te analyseren (zie Van den Berg,
1990). In dit paper gaan we de relevantie na voor
pendelafstanden. Het is niet moeilijk om aan het zoekmodel een ruimtelijke dimensie toe te voegen. Veronderstel dat het loon voor alle banen gelijk is, maar dat de afstand varieert tussen verschillende aanbiedingen.
De zoeker beoordeelt
banen op basis van het loon minus pendelkosten. Aangezien de banen ruimtelijk gespreid zijn varieert het netto loon (loon minus pendelkosten). De waarschijnlijkheidsdichtheid van het netto
loon wordt bepaald door de
ruimtelijke verdeling van de werkgelegenheid. Deze verdeling geven we weer als g(r) waarbij r de pendelafstand is.
We nemen aan dat de pendelkosten
toenemen met de pendelafstand. De optimale strategie van de zoeker is nu om alle aanbiedingen met een netto loon beneden een bepaalde kritieke waarde af te wijzen en het eerste aanbod met een netto loon dat hoger is te aanvaarden. In de huidige context impliceert deze strategie dat een zoeker een kritieke pendelafstand vaststelt en alle aanbiedingen aanvaardt binnen deze kritieke afstand. De waarschijnlijkheidsdichtheidsfunctie van acceptabele banen is nu ook de verdeling van waarneembare pendelafstanden. Wanneer bijvoorbeeld banen uniform zijn verdeeld in de ruimte ziet deze verdeling er als volgt ui:
(1)
g*(r) = c.2.n.r voor r 5 r* = 0 elders
waarbij het superfix van g erop duidt dat het hier gaat om de afgeknotte
ruimtelijke verdeling
van
banen. In deze vergelijking is c een normalisatie
constante die gelijk is aan [r.(r*)*]-l.
De verwachte waarde van de pendel-
afstand is gelijk aan (2/3).r*. En enigszins gegeneraliseerde versie van het model wordt verkregen wanneer we aannemen dat lonen niet overal gelijk zijn. We zullen hier geen algemene theorie presenteren maar ons beperken tot een voorbeeld. Veronderstel dat de verdeling van de lonen onafhankelijk is van de verdeling van de banen in de ruimte. Deze verdeling van de lonen geven we weer door f(w). Dan is de waarschijnlijkheid dat een baan met een pendelafstand r geaccep-
1096
4 teerd zal worden - gegeven dat deze aangeboden wordt - gelijk aan:
(2)
p(r) = 7 f(w).dw * w+t.r
De waarschijnlijkheidsdichtheidsfunctie h(r) van de pendelafstanden is dan: h(r) = g(r). 4 f(w).dw *
(3)
w+t.r
waarbij g(r) de (niet afgeknotte) dichtheidsfunctie van banen in de ruimte. Uit (2) en (3) blijkt dat zoekers selectiever worden naarmate een aangeboden baan verder weg ligt. In tegenstelling tot (1) is er niet langer een maximale kritieke pendelafstand, maar de kans dat zoekers een baan aantreffen ver van hun woning zal klein zijn. Gegeven een bepaald loonniveau kan men steeds
weer
de kritieke pendelafstand afleiden.
In het speciale geval waarbij werkgelegenheid uniform verdeeld is in de ruimte en pendelafstanden op een Euclidische wijze worden gemeten (hemelsbreed) luidt de verdeling van pendelafstanden als volgt:
h(r) = c.2.x.r.p(r)
(4)
waar c een normalisatieconstante is. We nemen aan dat h(r) de waarde nul aanneemt voor grote r. Dit is in (4) niet zonder
meer
gegarandeerd zodat we
aan p(r) de eis stellen dat
lim (r -+ m) r.p (r) = 0
(5)
Wanneer f(w) exponentieel verdeeld is wordt hier zonder meer aan voldaan. In dat geval luidt de verdeling van pendelafstanden:
(6)
h(r) = c'. r. exp(-a.t.r.)
zodat een gamma verdeling resulteert. Het is mogelijk om andere voorbeelden te geven,
maar deze twee zijn voldoende om duidelijk te maken dat de
economische zoektheorie een interessante theoretische basis biedt voor de analyse van pendelafstanden in een stochastische context. In het bovenstaande gingen we steeds uit van een zoeker op de arbeids-
1097
5 markt gegeven een bepaalde woonlocatie. Het is niet moeilijk in te zien dat zoektheorie ook in de omgekeerde situatie toepasbaar is, namelijk als men zoekt naar een andere woning gegeven een bepaalde baan. Een complicerende factor daarbij is wel dat in het geval dat er meer dan één werkend lid is in het huishouden er een compromis moet worden gevonden tussen de belangen van de betrokkenen.
De meest gedetailleerde informatie over pendelafstanden in Nederland wordt geboden door het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) dat sinds 1979 jaarlijks wordt herhaald. Zoals uit tabel 1 blijkt, nam de gemiddelde verplaatsingsafstand tussen 1979 en 1984 toe met ongeveer 2% per jaar. Tussen 1985 en 1987 nam de afstand snel toe.
Daarna is sprake van stabilisatie.
Door een verandering in definitie zijn de gegevens van voor en na 1984 niet vergelijkbaar. Tabel 1
Jaar
Gemiddelde pendelafstanden in Nederland
gemiddelde pendelafstand in km
1979 ll.8 1980 ll.6 1981 ll.6 1982 12.5 1983 12.0 1984 13.0 ______________________________ _____-______-____--_ 1985 12.2 1986 12.8 1987 13.1 1988 13.4 1989 13.4 1990 13.1 1991 13.3 Bron:
CBS
In deze bijdrage zijn we vooral geïnteresseerd in de verdeling van pendelafstanden. Daarom geven we als voorbeeld de verdeling voor het jaar
1098
6 1987 (Tabel 2). Deze verdeling is zeer scheef: de hoogste dichtheid treedt op in de klasse tussen de 1.0 en 2.5 km, de mediaan is ongeveer 6.4 km, en het gemiddelde is 13.1 km. Aantrekkelijke kenmerken van het OVG zijn dat het om grote aantallen waarnemingen gaat (ongeveer 20.000 per jaar), dat de transportwijzen worden meegenomen en dat het jaarlijks wordt herhaald. In deze bijdrage willen we ondermeer aandacht besteden aan de betekenis van de huishoudenssamenstelling voor de pendelafstand. Daaraan wordt in het OVG weinig aandacht besteed. Daarom maken we in dit geval gebruik van he woningbehoefte-onderzoek (WBO) waar de huishoudenssamenstelling breed aan de orde komt. Overigens zal blijken dat aan het gebruik van WBO data ook nadelen verbonden zijn.
De verdeling van pendelafstanden in 1987
Table 2
afstandsklasse (km) 0 0.5 1.0 2.5 3.7 5.0 7.5 10.0 15.0 20.0 30.0 40.0
>
aandeel in waarnemingen (in %)
0.5 1.0 2.5 3.7 5.0 7.5 10.0 15.0 20.0 30.0 40.0 50.0
3 5 17 10 5 15 5 10 7 8 4 3
50.0
6
Bron: CBS In de rest van deze bijdrage zullen we gebruik maken van een deel van de WBO gegevens uit 1985. Het betreft hier een groep van ongeveer 4000 respondenten die ruim twee jaar later (begin 1988) opnieuw zijn geïnterviewd.
Het doel van het tweede interview was om ontwikkelingen in het
gebruik van de individuele huursubsidie te onderzoeken (zie Boelhouwer, 1989).
Het subsample bevat daarom relatief veel personen met lagere
inkomens en is dan ook niet representatief voor de Nederlandse bevolking.
1099
7 Het voordeel van het gebruik van deze data is dat ontwikkelingen in de tijd kunnen worden geanalyseerd. Van de oorspronkelijke steekproef van 4011 personen vulden er in 1988 3242 een bruikbare vragenlijst in. De volgende categorieën huishoudens zijn onderscheiden: 1.
Eenpersoons huishoudens
2.
Huishoudens met naast het hoofd in elk geval zijn/haar partner;
3.
Huishoudens met meer dan een persoon maar zonder partner van het
een van deze twee was de geïnterviewde persoon hoofd; het hoofd is de geïnterviewde 4.
Een restgroep van huishoudens waarbij
de geïnterviewde noch het
hoofd is, noch zijn of haar partner. Bij huishoudens van categorie 2 bestaat de mogelijkheid dat beiden een baan hebben. In dat geval zal de pendelafstand voor beiden doorgaans bekend zijn. De huishoudenssituatie van de respondenten in 1985 en 1987 is weergegeven in
Tabel 3;
overgangen in
de verschillen
tussen beide worden veroorzaakt door
toestanden. Minder dan 50% van de geënqueteerden in de
steekproef blijkt een baan te hebben.
De stijging in het aantal werkende
respondenten is vooral het gevolg van de toename van het aantal werkende partners. Table 3
Categorieën van respondenten
response categorie
totaal aantal
werkend
pendel afstand bekend
1985 1 2 hoofd partner 3 4
781 2163 288 10
164 909 279 60 7
151 774 269 56 7
3242
1419
1257
775 2168 293 6
156 927 397 67 4
150 797 375 63 4
3242
1551
1389
1987 1 2 hoofd partner 3 4
1100
8 4.
Ontwikkeling van oendelafstanden
De ontwikkeling van de pendelafstanden in onze steekproef is weergegeven in Tabel 4. Het blijkt dat in 1985 hoofden van meerpersoonshuishoudens met een partner de langste pendelafstanden hebben, Indien deze partners een baan hebben hebben ze juist de kortste pendelafstanden van alle response categorieen. Table 4
Pendelafstanden per huishoudenscategorie
omvang huishouden meer dan een persoon een persoon
hoofd
1
2
2
3
4 111 23 5 5 2
12 506 125 60 28 6 8 29 10
8 211 25 9 4
3 40 10 2
1 2 1
1
784 12,5
261 7,7
56 g,4
3 102 24 11 4 1 3 2 5
20 500 133 70 30 12 3 29 14
9 271 57 18 6 5 1 8 3
5 47 8 3
150 11,3
797 12,8
375 10,o
response categorie
partner
hoofd geen p.
anders 4
1985 OlCIll < 10 km 10-19 km zo-29 km 30-39 km 40-49 km 50-59 km 2 60 km onbekend gemiddeld*
6 1
7 7-9
1987 olm c 10 km 10-19 km 20-29 km 30-39 km 40-49 km 50-59 km 5 60 km onbekend
gemiddeld*
2 65
6.8
* De berekeningen zijn gebaseerd op klassemiddelens; voor de hoogste categorie is een afstand van 70 km gebruikt.
1101
4 21,2
9 Het betreft hier vaak part-time banen, Eenpersoonshuishoudens en hoofden van meerpersoonshuishoudens zonder partner nemen een tussenliggende positie in. De restgroep (4) is te klein om zinvolle conclusies te trekken. In Tabel 5 wordt nadere informatie gegeven over de groep meerpersoonshuishoudens met hoofd en partner door een onderscheid te hanteren naar het hebben van een baan voor zowel hoofd als partner. Het blijkt dat hoofden met een werkende partner de langste pendelafstanden hebben. Dit kan opgevat worden
als
een
indicatie dat het voor huishoudens met twee werkende
personen moeilijk is een balans te vinden tussen de locaties voor wonen en werken. Het is echter opvallend dat partners kortere pendelafstanden kennen wanneer het hoofd werkt vergeleken met wanneer het hoofd niet werkt. Het is op grond van deze gegevens moeilijk te zeggen of de toename in het aantal huishoudens met tweeverdieners zal leiden tot een stijging in de gemiddelde pendelafstand, of juist tot een daling. Uit Tabel 4 blijkt dat,
met uitzondering van huishoudenscategorie 3
(hoofd van meerpersoonshuishouden zonder partner) voor alle categorieën de gemiddelde pendelafstand stijgt. Volgens de nadere uitsplitsing in Tabel 5 treedt voorts nog een lichte daling op in de pendelafstanden van hoofden met een werkende partner. De gemiddelde pendelafstand voor alle respondenten stijgt in ruim 2 jaar van 11.0 km in 1985 tot 11.8 in 1987. Dat is een zeer forse stijging,
die overigens harmonieert met de resultaten van het
OVG zoals weergegeven in Tabel 1: 12.2 km in 1985 en 13.1 in 1987. Het verschil in niveau tussen beide bronnen kan met name worden verklaard uit het feit dat de gebruikte WBO steekproef niet representatief is: door de oververtegenwoordiging van lagere inkomens wordt een lage pendelafstand gevonden. Een andere factor van belang is dat bij de berekeningen van de gemiddelde pendelafstand gebruik is gemaakt van de klassemiddens. De WBO indeling in afstandsklassen is wat dat betreft onhandig gekozen omdat meer dan de helft van de waarnemingen
in de klasse tussen 0 en 10 km ligt.
Wanneer we uitgaan van een verdeling van pendelafstanden zoals in Tabel 2, dan blijkt dat het klassemidden voor alle WBO afstandsklassen een overschatting geeft.
Dit betekent dat het werkelijke verschil
tussen de
gemiddelde pendelafstanden van het OVG en de hier gebruikte WBO steekproef nog wat groter is dan hierboven aangegeven.
1102
10
Tabel 5
Pendelafstanden van huishoudens met hoofd en partner onderscheiden naar wie er een baan heeft
hoofd en partner hoofd partner
hoofd
partner
1985 OkOl < 10 km 10-19 km 20-29 km 30-39 km 40-49 km 50-59 km 2 60 km onbekend gemiddeld*
11 404 102 44 24 5 7 18 9
1 102 23 16 4 1 1 11 1
8 138 14 5 2
624 11,9
160 14,2
169 72
92 8,5
18 345 96 47 25 10 2 14 7
2 155 37 23 5 2 1 15
4 76 19 7 3 2
7
5 195 38 11 3 3 1 4 3
564 12.1
247 13,6
263 9,2
115 11,4
73 11 4 2
1 1
1 1
1987 Ohll
< 10 km 10-19 km 20-29 lan 30-39 km 40-49 km 50-59 km 2 60 hl onbekend gemiddeld*
5.
4
Locationele veranderinpen Pendelafstanden veranderen als
gevolg van
uiteenlopende
oorzaken:
Toetreding, uittreding, verhuizing en verandering van werk. Het aardige van de beschouwde data is dat deze ons in staat stellen de invloed van ieder van deze oorzaken vast te stellen. Het totaal aantal werkzame hoofden van huishoudens in de steekproef waarvan de pendelafstand bekend is steeg van 967 tot 975. Van deze personen veranderden er 140 van baan, 189 traden toe en 181 traden uit. De mobiliteit op de arbeidsmarkt was dan ook aanzienlijk in de beschouwde periode
1103
11 van 2 jaren. De gemiddelde pendelafstand van hoofden die uittraden is 12.1 km. Voor toetreders is
deze afstand 13.8 km.
Het netto effect van toetreden en
uittreden is dan ook een toename van de gemiddelde pendelafstand. Daarnaast
is het interessant om te bezien hoe de pendelafstanden
veranderden van hoofden die tussen 1985 en 1987 van woning of baan veranderden. Uit Tabel 6 blijkt,
zoals verwacht mag worden, dat de gemiddelde
pendelafstand voor personen die noch verhuisden, noch van baan veranderden nagenoeg constant bleef. Belangwekkender is dat bij hoofden van huishoudens die van woning veranderden terwijl zij de zelfde baan behielden de gemiddelde pendelafstand onveranderd blijft.
Tabel 6.
Pendelafstanden
woning gelijk ban gelijk '85 '87
0 < 10 10-19 ZO-29 30-39 40-49 50-59 '60 onbekend
en locationele
woning vers. baan gelijk '85 '87
3:; 81 27 14 4 2 8 6
3::
9 10
3 4 3
512 9.9
512 10.2
134 11.0
G 17 5
veranderingen
95 10 9 4
woning gelijk baan "em. '85 '87
1
9i
19 11 3 1 4 2
134 11.0.
-
:: 12 4 1
1 42 26 14 3 1
5 1
; -
% 15.1
96 17.9
uoning vers. baan vers. '85 '87
30 6 1 ;
-
4 1 -
132
224:
2 -
23 5 9 2
Men zou verwachten dat zij die van woning veranderen ondermeer streven naar verkleining van de pendelafstand, maar daar blijkt niet veel van. Wellicht gaat dit inderdaad op voor een deel van deze huishoudens maar wordt dit weer teniet gedaan door huishoudens die bij het zoeken naar een passende woning een langere pendelafstand op de koop toe nemen. Bij hoofden van huishoudens die in dezelfde woning blijven wonen en van baan veranderen nemen we een forse stijging van de gemiddelde pendelafstand waar.
Baanveranderingen lijken niet geïnspireerd door de wens om de
pendelafstand te verkleinen. Het omgekeerde is het geval: veranderen
(-verbeteren)
vergroten.
Hoofden van huishoudens
om de baan te
ziet men zich genoodzaakt de pendelafstand te die zowel van baan als van woning
veranderden kennen een zeer sterke toename van de gemiddelde pendelafstand
1104
12 van 13.5 tot '22.0 km. Dit is opvallend aangezien men wellicht zou verwachten dat het veranderen van de locatie van zowel wonen als werken een matigend effect zou hebben op
de pendelafstand vergeleken met wanneer
alleen de locatie van wonen of van verken zou veranderen. Uit Tabel 6 blijkt dat het verhoudingsgewijs hoofden van huishoudens met langere pendelafstanden zijn die van baan veranderen.
Hun gemiddelde
pendelafstand neemt niet af, maar juist toe. De bovenstaande analyse heeft betrekking op hoofden van huíshoudens. Hoe staat het met hun partners? Uit de data blijkt dat ook hier de toetreders een langere pendelafstand kennen dan de uittreders. Eveneens blijkt dat een verhuizing niet tot een daling van de pendelafstand leidt.
Een
opvallend verschil met de hoofden van huishoudens is dat een verandering in baan bij gelijkblijvende woning tot een substantiële daling in de pendelafstand leidt (van 16.5 naar 6.4 km). Het is riskant hier al te veel betekenis aan te hechten aangezien het slechts om 14 waarnemingen gaat. Deze uitkomst suggereert echter dat verkende vrouwen met een werkende partner bij baanverandering sterk op verkorting van de pendelafstand letten. Werkende mannen letten bij baanverandering daarentegen vooral op baanverbetering wat tot vergroting van de pendelafstand leidt. Een ander opmerkelijk verschil tussen verkende hoofden van huishoudens en hun werkende partners doet zich voor als zowel de locatie van wonen als van werken verandert. Bij de partners leidt dit niet tot een verandering in de gemiddelde pendelafstand. Bij de hoofden van huishoudens neemt deze daarentegen sterk toe. Is het mogelijk om met behulp van zoektheorie de sterke toename in pendelafstanden tussen 1985 en 1987 te verklaren? Het aantal nieuwe banen dat in deze jaren werd gecreëerd was zeer groot (OSA,
1990).
Dit leidt
volgens de zoektheorie tot een hogere frequentie waarmee aanbiedingen binnen komen bij
werkzoekenden zodat men zou verwachten dat individuen
selectiever te werk gaan bij het accepteren van banen. Dit zou in ruimtelijke zin betekenen dat de pendelafstanden zouden afnemen, maar juist het omgekeerde deed zich voor. Er zijn echter enkele tegenwerkende krachten. Allereerst deed zich in 1985 een plotselinge daling van de reële benzineprijs voor met 25%. De prijs bleef op dit lage niveau tot 1987 (SEO, 1991). De zoektheorie impliceert dat de maximaal acceptabele pendelafstand stijgt als de reiskosten dalen. Een andere tegenwerkende kracht betreft de locatie van de nieuwe banen. Na 1985 deed banengroei zich vooral voor in
1105
13 subsurbane
gebieden (cf. Atzema et al., 1991). Daarbij doet zich in
toenemende
mate
een kwalitatieve discrepantie voor tussen locaties van
nieuwe economische activiteiten en nieuwe woongebieden. Amsterdam Zuid-Oost bood in de beschouwde periode veel aantrekkelijke nieuwe banen maar geen daarbij passende woningen (cf. Droogh et al.,
1991). Tenslotte was tussen
1985 en 1987 de groei vooral hoog voor banen met hoge kwalificaties (OSA, 1990). Het zijn deze banen die aanleiding geven tot lange pendelafstanden, zoals we zullen zien in de
6.
volgende paragraaf.
Een multivariate loenormale analvse In paragraaf 2 leidden we een verdeling af van pendelafstanden. Onder
bepaalde aannames is deze gamma verdeeld met een dichtheid nul voor de pendelafstand nul, daarna stijgt de dichtheid
omdat
een toename van de
afstand tot een meer dan evenredige toename van het aantal bereikbare banen leidt. Tenslotte daalt de dichtheid omdat de bezwaren van lange pendelafstanden gaandeweg onoverkomelijk zijn. Een verdeling die sterk op de gamma verdeling lijkt is de lognormale verdeling met de parameters p en o
(7)
f(X) = (2 fl u2)-112 exp [(log(x) - P)z/20z]
Stewart (1983) beschrijft een methode hoe deze verdeling kan worden geschat wanneer de waarnemingen van de pendelafstanden in klassen zijn gegroepeerd. De parameter p kan afhankelijk worden gemaakt van de kenmerken van de betreffende persoon, zijn huishouden of de baan. De parameter a veronderstellen we constant. De resultaten van de analyse zijn weergegeven in Tabel 7. In de eerste twee kolommen wordt alleen rekening gehouden Daarbij blijkt dat eenpersoonshuishoudens
met
de huishoudenssituatie.
in 1985 een duidelijk kortere
pendelafstand hebben dan het referentiegeval. In 1987 is dit verschil niet langer
significant. Partners van werkende hoofden van huishoudens hebben
een significant kortere pendelafstand in beide jaren. Het zelfde geldt voor hoofden
van huishoudens
met meerdere leden, maar zonder partner.
In de derde en vierde kolom van Tabel 7 zijn extra persoonskenmerken opgenomen: onvoldoende
woningeigendom, inkomen, opleiding en leeftijd. In 1985 zaten er eigenaarbewoners in de steekproef om de invloed van woningei-
gendom te kunnen schatten. In 1987 werd hiervoor geen significante coëffi-
1106
14 ciënt gevonden. Het inkomen van de werkende heeft een duidelijke positieve invloed op de pendelafstand. huishouden
leverde
een
opleiding
induceert
Een variant met het totale inkomen van het
minder
langere
significant
resultaat
pendelafstanden.
wordt een dergelijk effect niet gevinden.
Voor
op.
Een
academische
hogerberoepsonderwijs
Leeftijd speelt ook een signifi-
cante rol: ouderen hebben kortere pendelafstanden. Dit laatste kan erop Tabel 7. Schattingsresultaten voor van pmdelafstarxlen
een lognonnale
verdeling
mcdell
model II
1965
constante
1987
1.7OC20.5)
oph
-0.34 0.13 -0.81 0.24 -0.69
&P, hoofd. Pb nhp, partner, hb tip, partner, hgb overig eigenaar-bewoner inkmen (x1000) acadm. opleiding hoger beroeps ordw. leeftijd
(2.1) CO.91 (4.5) (1.0) CO.711
1985
l.EO(21.6) -0.16 0.08 -0.37 0.27 -5.84
1987
1.80 C6,7)
(1.0) (0.6) c2.7j Cl.31 (0.0)
-0.30 0.19 -0.48 0.56 -0.52
(1.8) Cl.51 i2.4j (2.2) ~0.7)
0.28 0.60 0.04 -0.02
(3.8) (2.1) (0.2) (4.6)
2.66
C10.0)
-0.27 -0.04 -0.40 0.66 5.78 0.09 0.13 0.62 0.18 -0.03
(1.7) CO.3) i2.6 (3.1) CO.01 CO.61 i2.G (3.5) Cl.31 (5.4)
Legenda: eph = eeqxrsmnshuishouden; rrhp = meer persomshuishcuden mat hoofd en partner; pb = partner heeft baan; hb q hoofd heeft baan, hgb = hoofd heeft geen haan; nh = merpersomshuishoudm zonder partner van hoofd.
wijzen dat ouderen een groter belang hechten aan korte pendelafstanden dan jongeren. Het kan echter ook een indicatie zijn dat jongeren veel minder mogelijkheden hebben om een locatie van een woning te kiezen die naar wens is.
Het
betreft
hier
immers
vooral
huishoudens
in
huurwoningen
en
de
doorstroming daarin laat in belangrijke delen van Nederland te wensen over. Ook kan het leeftijdseffect erop duiden dat pendelafstanden vroeger korter waren.
Ouderen
hebben
immers
een
lage
verhuis-
en
baanmobiliteit
en
hun
pendelafstand in 1987 is in feite gebaseerd op de situatie van vele jaren daarvoor. In Tabel 7 is geen rekening gehouden met de effecten van geografische spreiding van woningen en banen.
Hiervoor
zou
gedetailleerde
ruimtelijke
informatie gewenst zijn. Een ruwe benadering is het hanteren van dummies per provincie. In 1985 wordt alleen voor Friesland een significante dummy gevonden met een negatieve waarde wat inhoudt dat daar de pendelafstanden korter zijn dan elders. In 1987 zijn de dummies in Groningen, Friesland, Drenthe
en
Overijssel
significant
en
1107
negatief.
Blijkbaar
zijn
in
deze
15 regio's de pendelafstanden minder snel gestegen dan in de andere provincies. 7.
Besluit De gehanteerde dataset kent beperkingen aangezien deze niet geheel
representatief is klein is.
en de steekproefgrootte voor sommige subgroepen nogal
Het aantrekkelijke van de data is dat ze een analyse mogelijk
maken van de invloed van de huishoudenssamenstelling op pendelafstanden en dat ze veranderingen in de tijd beschrijven. Wat het eerste betreft is een opvallend resultaat dat hoofden van huishoudens waarvan de partner eveneens werkt
lange
pendelafstanden hebben,
maar dat partners waarvan het hoofd eveneens werkt juist over relatief korte afstand pendelen. Het totaal effect van de groei in het aantal tweeverdieners op de pendelafstand lijkt dan ook beperkt. Wat de dynamiek betreft blijkt dat baan verandering tot verhoging van pendelafstanden leidt, maar dat van een verkorting van pendelafstanden door verhuizing geen sprake is. Dit is niet in overeenstemming met de resultaten van Verster (1986) die juist vond dat na een verandering van baan huishoudens geleidelijk aan de woonlocatie aanpassen om zo de pendelafstand te verkorten.
Wel moet opgemerkt dat het hier onderzoekingen betreft uit
verschillende perioden met verschillende regimes op woning- en arbeidsmarkten. De hier gepresenteerde analyse is voor verfijning en uitbreiding vatbaar.
Zo kan gedacht worden aan alternatieve specificatie voor vergelij-
king (7) en voor de te hanteren verklarende variabelen. Bovendien is een geïntegreerde
analyse
van
veranderingen
in
woon-
en
werklocatie
bijvoorbeeld aangegeven in Van Wissen en Bonnerman (1991) interessant.
1108
zoals
16 Literatuur Atzema O., C.A. Bargeman en E. Lensink (1991) Winst en Verlies op de Randstedelijke Arbeidsmarkt, in: S. Musterd and P. Hooimeijer (eds) De Randstad: Balans van winst en verlies, Stedelijke Netwerken, Utrecht, 45-66. Boelhouwer (1989) De Individuele Huursubsidie en het WoninemarktPedrae van Huishoudens (The Individual Rent Subsidv and Housina Market Behaviour of Households), Delft University Press, Delft. CBS (verschillende jaren) De Mobiliteit van de Nederlandse Bevolking, Den Haag. Droogh, D.A.A., A. Buys en C. Cortie (1991) Op overbrugbare afstand? Wonen en werken in een polycentrisch stadsgewest, Universiteit van Amsterdam. Lancaster, T. (1990) The Econometrie Analvsis of Transition University Press, Cambridge.
Data,
Cambridge
Lippman en McCall (1976) The Economics of Job Search: A Survey, part 1, Economie Inauirv, 14, 155-129. Louw,
E. (1991) Technolosische Mesatrends en de Geografische en Temnorele Relatie Wonen-Werken, Stedelijke Netwerken, Delft.
OSA (1990) Arbeidsmarktnersoectieven, Den Haag. SE0 (1991) De kosten van de auto en het ouenbaar vervoer vereeleken, 19621990, Amsterdam. Stewart, M.B. (1983) On Least Squares Estimation when the Dependent Variable is Gourped, Review of Econome Studies, 50, 737-753. Van den Berg, G. (1990). Verster. A.C.P. (1986) Locatieeedrae van Beroeosbeoefenaars (Locational Behaviour of Workers), PhD thesis, Erasmus University, Rotterdam. Wissen, L.J.G. van en F. Bonnerman (1991) A Dynamic Model of Simultaneous Migration and Labour Market Behaviour, Research Memorandum, Free University, Amsterdam.
1109
1110
Van randstad tot metropool
Theo Schoemaker Bart Egeter Technische Universiteit Delft Faculteit Civiele Techniek Vakgroep
VERKEER
Bijdrage Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1992
Inhoudsopgave
Samenvatting 1. Inleiding 2. Probleemschets 3. Kwaliteitseisen vervoersysteem 4. Systeemopbouw openbaar vervoer 5. Bestaande openbaar vervoerplannen 6. Ontwerp metropolitaan stelsel Randstad
1112
Samenvatting Van
randstad
tot
metropool
Ten behoeve van de verbetering van de internationale concurrentie- positie wordt een ontwikkeling van de randstad in de richting van een meerkernige metropool nagestreefd. Dit vereist een vervoersysteem tussen de vier grote steden en Schiphol met reissnelheden die slechts met een raìlstelsel m o g e l i j k z i j n . Hiertoe is het zgn. metropolitane stelsel voor de randstad ontwikkeld. Dit metropolitane stelsel dient een geheel eigen functie te vervullen tussen enerzijds het intercity- en Fnterregiostelsel uit Rail 21 en anderzijds de verschillende stadsgewestelijke stelsel binnen de randstad. Summary From randstad
to metropolis
For the improvement of the competitive position the randstad has to be developed into a polynuclear metropolis. For this a tranport system is needed with allow such high travelspeeds that only a railsystem is poeefble. Therefore a metropolitan public transport system is designed tor the randstad. This metropolitan public transport system has to accomplísh a special taak between on the one hand the intercity and interregio system of Rail '21 (the longterm plan of the Dutch Railways) and on the other hand the future public transport systems in teh different conurbations in the randstad.
1113
4 1. INLEIDING
Gelukkig mag sinds enige tijd weer in positieve zin over de randstad gesproken worden. Niet alleen behoeft sinds het uitkomen van de VINEX de randstad niet meer "weggespreid" te worden, doch mag zelfs nagedacht worden over versterking. Dit nadenken gebeurt onder meer binnen het zgn. ORI, waarbij ORI staat voor Overleg over Ruimtelijke Investeringen en te beschouwen is als een platform waarbinnen een gedachtenwisseling plaats vindt over gezamenlijke ruimtelijke investeringen door de publieke en private sector. In het kader van het ORI is het ARGUS-concept ontwikkeld, dat beoogt door de verdere ontwikkeling van de randstad tot een meerkernige metropool deze beter internationaal concurrerend te maken. Hiertoe wordt een adequate uitbouw van het vervoersysteem noodzakelijk geacht, waarbij in het bijzonder gedacht wordt aan de verbindingen tussen de vier grote steden en Schiphol. Voor degenen die nog steeds praten over 'a-Gravenhage in plaats van over Den Haag zal het dan ook niet moeilijk zijn uit te vinden waar de naam ARGUS voor staat. Aan de Vakgroep VERKEER van de TU Delft is gevraagd te onderzoeken op welke wijze de uitbouw van het openbaar vervoersysteem in de randstad kan bijdragen aan de in dit ARGUS-concept beoogde metropoolvorming. In onderhavige bijdrage wordt op de voorlopige resultaten van deze studie ingegaan. Achtereenvolgens komen hierbij aan de orde een nadere verkenning van de problematiek, de aan het systeem te stellen kwaliteitseisen, algemeen geldende richtlijnen voor de opbouw van het openbaar vervoersysteem, reeds bestaande plannen en tenslotte het feitelijke ontwerp voor een metropolitaan stelsel in de randstad.
2. PROBLEEMSCHETS
De randstad kan gekarakteriseerd worden als een sterk verstedelijkt gebied met vier betrekkelijk grote steden, gesitueerd rondom een groen middengebied. Ondanks de aanwezigheid van deze vier grote steden kan de randstad niet echt als een metropool aangemerkt worden. Er mag echter van uitgegaan worden dat het draagvlak van deze vier grote steden tezamen sterk vergroot zou worden, indien ze fysiek samengevoegd zouden worden; een randatad met daarbinnen de vier samengevoegde grote steden zou veel meer dan nu het karakter van een metropool krijgen. Het voor dit fysiek samenvoegen noodzakelijke verplaatsen van tenminste drie van de vier grote steden is
1114
5 slechts een hypothetische mogelijkheid. Een meer realistische benadering is daarom dit samenvoegen te benaderen door de verplaatsingetijden tussen de betreffende steden drastisch te verkorten, waardoor de afstanden relatief kleiner worden. Vandaar dat ARGUS beoogt de internationale concurrentiepositie van de randstad te versterken door de uitbouw ervan tot een méérkernige metropool. Voordat ingegaan wordt op het verschil tussen een meerkernige metropool en de randstad zal eveneens afgebakend worden wat vanuit een vervoerkundige optiek het meest wezenlijke verschil is tussen een Benkernige en een meerkernige metropool. Ook een zogenaamde éénkernige metropool zal immers meerdere kernen hebben. Er mag echter van ui-tgegaan worden dat maar é6n van die kernen, ofwel de hoofdkern, een functie als centrum vervult voor het gehele metropolitane gebied. In het geval van een meerkernige metropool daarentegen zullen meerdere kernen een functie voor het gehele metropolitane gebied hebben. Het is dan zeer wel denkbaar dat de activiteiten in die onderscheiden kernen onderling complementair zijn, waarbij uiteraard die kernen niet allemaal even zwaar behoeven te zijn. Wil een kern in een metropool werkelijk genoemde functie kunnen vervullen dan dient die kern vanuit het gehele metropolitane gebied binnen circa 45 minuten bereikt kunnen worden. Bij een meerkernige metropool geldt dit voor iedere kern afzonderlijk. Daarnaast mag er van uitgegaan worden dat de verschillende kernen van een meerkernige metropool onderling binnen circa 20 minuten bereikt kunnen worden, teneinde de onderlinge complementariteit van de kernen mogelijk te maken. Ondersteuning voor deze streefwaarde wordt gevonden in het feit dat bij veel verplaatsingen, met een ander motief dan wonen-werken, meestal niet meer dan 20 % van de activiteitstijd besteed wordt aan de heen- en terugreis tezamen. Indien gekeken wordt naar de situatie met betrekking tot de grootste kernen in de randstad, te weten de centra van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht, dan kan slechts geconstateerd worden dat op vervoerkundige gronden zeker (nog) niet gesproken kan worden van een meerkernige metropool. Deze centra zijn immers lang niet vanuit de gehele randstad binnen de gestelde tijd bereikbaar, noch zijn deze centra binnen voldoend korte tijd onderling bereikbaar. De ontwikkeling binnen de randstad wordt weliswaar gekenmerkt door een vergaande spreiding van wonen, werken en voorzieningen, doch er is toch sprake van gescheiden stadsgewesten met de vier grote steden als hoofdkernen.
Dit geldt wellicht in wat mindere mate voor de relatie tussen de
stadsgewesten Rotterdam en Den Haag. Het geldt in ieder geval wel voor de relatie tussen de noordvleugel en de zuidvleugel van de randstad. De
1115
6 randstad moet dan ook veel meer beschouwd worden als een aantal meer of minder zelfstandige stadsgewesten dan als één samenhangend gebied.
3. RNALITEITSEISEN
VERVOERSYSTEEM
De ontwikkeling van de randstad tot nu kan natuurlijk niet los gezien worden van het aanwezige vervoersysteem. In het algemeen is er immers een sterke wisselwerking tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het vervoersysteem. Enerzijds wordt de uitbouw van het vervoersysteem afgestemd op de ruimtelijke spreiding van activiteiten, anderzijds volgen de ruimtelijke ontwikkelingen
veelal de
belangrijkste
aanwezige
vervoersmogelijkheden.
De
huidige randstad is dan ook in sterke mate het produkt van de in de afgelopen decennia zeer sterke uitbouw van de infrastructuur voor de particuliere auto. Verwacht mag worden dat een verdere uitbouw van de infrastructuur voor het autoverkeer onvoldoende zal zijn voor de ontwikkeling van de randstad tot een echte meerkernige metropool. Dit zal immers eerder leiden tot een vergroting van de capaciteit van het wegennet dan tot kortere verplaatsingstijden. Voor de benodigde verkorting van verplaatsingstijden zal
daarom een beroep gedaan moeten worden op openbaar vervoer via een autonome (rail)infrastructuur. Slechts in dat geval zijn voldoend hoge snelheden op een aantal relevante verbindingen mogelijk. Hierbij gaat het specifiek cx de verbindingen tussen de verschillende stadsgewesten. Hoe snel bedoelde verbindingen moeten zijn is een specifiek ARGUS-vraagstuk. In het algemeen wordt bij de verplaatsingssnelheid van een belangrijke openbaar vervoerverbinding die per auto als referentie gebruik. In onderhavig geval wordt echter de te halen verplaatsingssnelheid per
openbaar vervoer gedicteerd door de nagestreefde metropoolvorming. Het gaat hier dus om de eerder genoemde verplaatsingstijden van 45 minuten naar en 20 minuten tussen de hoofdkernen, waarbij voorts uitgegaan zal moeten worden van een dienstregelinginterval van 15 minuten. Pas dan mag aangenomen worden dat het vervoersysteem voldoende voorwaarde-scheppend is om het mogelijk te maken de min of meer zelfstandige stadsgewesten samen te laten groeien tot de beoogde meerkernige metropool. Een extra complicatie bij het streven verplaatsingstijden tussen de stadsgewesten te verkorten is het feit dat de vier hoofdkernen feitelijk nagenoeg op de hoekpunten van de randstad gelegen zijn. Daarom zal zeker is noord-zuid richting ten behoeve van de beoogde complementariteit tussen de hoofdkernen heel wat moeten gebeuren. In het algemeen zullen zelfs in
1116
grotere metropolen niet zulke lange afstanden tussen kernen, zoals binnen de randstad voorkomen, overbrugd behoeven te worden. In het volgende zal daarom vooral aandacht besteed worden aan de openbaar vervoerverbindingen tussen de vier hoofdkernen. Hoewel Het ARGUS-project zeer vergaande eisen stelt aan het openbaar vervoer in de randstad, dient de uitbouw van de openbaar vervoervoorzieningen toch te gebeuren aan de hand van de algemeen geldende principes voor de systeemopbouw. Voordat specifiek ideeën voor het openbaar vervoerconcept voor ARGUS uitgewerkt worden, wordt daarom in het volgende eerst aandacht aan genoemde systeemopbouw besteed.
4.
SYSTEEMOPBOW
OPENBAAR
VERVOER
Het openbaar-vervoersysteem dient meer te zijn dan een verzameling losse lijnen. Veel meer moet de nadruk gelegd worden op de samenhang binnen het systeem. Bij zo'n samenhangend systeem behoort echter wel een visie hoe het opgebouwd dient te zijn. Bepalend voor de systeemopbouw dient te zijn dat kwaliteit geboden wo.rdt. Probleem is echter dat vanuit de optiek van de (potentiële) reiziger verschillende kwaliteitsaspecten te onderscheiden zijn, waarbij voor de systeemopbouw vooral belangrijk zijn: -
verplaatsingssnelheid,
- beschikbaarheid naar plaats (voor- en natransport), - beschikbaarheid naar tijd (frekwentie en bedieningstijd), -
noodzaak van overstappen, betrouwbaarheid,
Het probleem is nu dat het trachten te voldoen aan het ene kwaliteitsaspect
weer negatieve gevolgen voor het andere kan hebben. Zo wordt door de meC;stti gebruikers zowel een korte loopafstand naar hun halte geprefereerd, doch ook een zo snel mogelijke reis. Veel haltes maken, komt tegemoet aan de eerste eis, doch leidt tot een lage snelheid, hetgeen strijdig is met de andere eis. Een ander voorbeeld is de voorkeur voor zoveel mogelijk directe verbindingen, doch eveneens voor een hoge frekwentie. Indien echter tussen ieder paar herkomst- en bestemmingsgebieden directe verbindingen geboden zouden worden, mag verwacht worden dat dit in veel gevallen alleen maar verantwoord zou zijn, indien een zeer lage frekwentie geboden zou worden. Aan dit soort eisen, die tot tegenstrijdigheden in de systeemopbouw zouden leiden,
kan alleen voldoen worden door een functionele opbouw van het
1117
totale openbaar vervoersysteem, waarbij onderscheid gemaakt wordt tussen verschillende stelsels. Bij genoemde opbouw dient in eerste instantie onderscheid gemaakt te worden tussen: - het basissysteem, - aanvullende diensten. Het basissysteem dient zo mogelijk voor iedereen vervoer te bieden op relaties en alle tijdstippen. Omdat dit in de praktijk nooit volledig
alle
mogelijk zal zijn, zullen in bepaalde gevallen aanvullende diensten nodig zijn. Hierbij moet gedacht worden aan vervoer voor bepaalde doelgroepen, bijvoorbeeld minder validen, alsmede vervoer op zeer zwakke relaties en op specifieke tijdstippen. Binnen het basissysteem wordt onderscheid gemaakt tussen: -
ontsluitende
-
verbindende
stelsels, stelsels.
De ontsluitende stelsels zijn vooral bedoeld om de voor- en natransportafstanden voldoende kort te houden, zijn dan ook vooral gericht op de oppervlakteontsluiting. Snelheid komt hier op de tweede plaats. De yerbindende stelsels daarentegen zijn vooral bedoeld voor een snelle afstandsoverbrugging. Omdat op langere verplaatsingsafstanden hogere reissnelheden gewenst zijn, wordt onderscheid gemaakt naar verbindende stelsels voor de volgende afstandsklassen dan wel schaalniveaus:
Kenmerken van de verbindende stelsels schaalniveau
internationaal nationaal interregionaal regionaal stadsgewestelijk agglomeratief/lokaal
afstandsklasse
haltedichtheid
> 300 km
150 km
00 - 300 lm 30 - 80 km
50 km 20 km
c 10 <
3okm 30 km 10 km
1118
3km 2km 000
m
aard van de verplaatsing tussen kernen " *, II II UI II } binnen stedelijke }
gebieden
Bij (inter)nationale
singen tussen of stedelijke gebieden agglomeratief lokaal systeem ga die binnen het betreffende stedel afstandsklasse 10 opereren in gebieden met een tusse laag verplaatsingen plaats vinden verstedelijkte regio of stadsgewes verplaatsingen afgewikkeld worden dan van een stadsgewestelijk syste Bij verbindende stelsels zijn belangrijkste kwaliteitseisen. Wat betreft de VF-factor te halen (verplaat verplaats de zogenaamde aangeeft de verplaatsingst singstijd tussen per auto.
Indien de geschetste ten aanzb worden tegen het ideeën ARGUS-concept na te noemen tussen de verschillende stadsgew verbindingen voor verplaatsingsa met een snelheden frekwentiedie dienormaliter sle Van groot belang is, gebruik moet worden gemaakt van s en afvoer op het metropolitane gespeeld worden door een drastis stelsels. stadsgewestelijke stelsels is es concept.
11 Als aanvulling op Rail 21 is in 1990 door de TIJD een studie verricht (Interregionale snelbussen) naar ontbrekende schakels waar snelbuslijnen van interregionaal schaalniveau in zouden kunnen voorzien. Hogesnelheidslijn
Voor verplaatsingen langer dan 500 km is een vervoersysteem nodig met hogere snelheden en grotere halteafstanden dan de EC-trein. Naast het vliegtuig is in deze afstandsklasse (tot ongeveer 1000 km) een belangrijke rol weggelegd voor de hogesnelheidstrein, die snelheden van 250 a 300 km bereikt. In de in 1991 verschenen tracénota wordt een.aantal tracé-alternatieven voor het Nederlandse deel van de hogesnelheidsverbinding Amsterdam Brussel - Parijs besproken. Voor het trajektgedeelte tussen Amsterdam en Rotterdam gaat de voorkeur uit naar een nieuw tracé dat bij Nieuw-Vennep aftakt van de bestaande Schiphollijn, en dan ten oosten van Leiden en ten westen van Zoetermeer naar Rotterdam voert. Stadsgewestelijke
problematiek
Tot voor kort werd in alle ontwikkelde openbaar vervoerplannen en openbaar vervoerstudies de randstad louter gezien als een verzameling relatief.dicht bij elkaar gelegen steden en agglomeraties. Op dit moment wordt echter meer de nadruk gelegd op de vier stadsgewesten met als hoofdkernen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Hierbij is er van uitgegaan dat een agglomeratie een stedelijk aaneengesloten gebied is, dat uit meerdere gemeenten kan bestaan. Van een etadsgewest is sprake in het geval van een niet aaneengesloten, doch sterk samenhangend stedelijk gebied. Dit leidt tot de behoefte aan samenhangende stadsgewestelijke verbindende systemen, die geschikt zijn voor bediening van niet alleen op de hoofdkern gericht radiale relaties, maar ook voor ten opzichte van de hoofdkern diametrale en tangentiële relaties. Randstadspoor
De stadsgewestelijke problematiek heeft bij NS geleid tot de ontwikkeling van het project Randstadspoor, waarin aanbevelingen worden gedaan tot de ontwikkeling van drie stadsgewestelijke railnetten in de randstad, te weten: Amsterdam/Schiphol - RotterdamjDen Haag - Utrecht
1121
Deze stadsgewestelijke stelsels kilometer; geheel beschouwd. De meest kenmerkendebeginnen verschillen - Randstadspoor-diensten stoptreindiensten en transite - relaties In Randstadspoor worden korte stoptreinen - In Randstadspoor worden hoger (stamlijnen met kwartierdienst 7%-minuten-diensten). Completering stadsgewestelijke netten
Randstadspoor is een NS-plan; de bestaande NS-trajecten.
13 6. ONTWERP METROPOLITAAN STELSEL RANDSTAD
Onderscheid
primaire en
secundaire
knooppunten
Basie van het ontwerp vormt het vaststellen van de knooppunten die in het metropolìtane stelsel moeten worden opgenomen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen twee typen knooppunten: -
-
Primaire knooppunten: Dit zijn de knooppunten die a priori in het netwerk moeten worden opgenomen; het vaststellen van deze knooppunten vormt derhalve de basis van het ontwerp.. De kwaliteitseis van 20 minuten reistijd bij een kwartierfrekwentie geldt tussen ieder tweetal primaire knooppunten. Secundaire knooppunten: Dit zijn knooppunten die eventueel kunnen worden tussengevoegd als het principe-netwerk eenmaal vaststaat. Secundaire knooppunten hebben geen invloed meer op de vorm van het netwerk; er worden dus geen extra schakels of omwegen gerealiseerd louter ten behoeve van
deze secundaire knooppunten.
In het ontwerpproces van het metropolitane stelsel in de randstad kunnen de volgende fasen worden onderscheiden:
Vaststellen primaire knooppunten
Toetsing bestaande plannen aan kwaliteitseisen
Principe-ontwerp
totale
systeem
Toevoegen secundaire knooppunten
Ontwerpfasen voor het metropolitane stelsel
1123
14 Primaire
knooppunten
Primaire knooppunten hebben twee funkties: - Aansluiten van de centra van nationaal niveau op het metropolitane stelsel; - Aansluiten van het metropolitane stelsel op stelsels van hoger schaalniveau. Er zijn binnen het metropolitane stelsel vijf van deze primaire knooppunten te onderscheiden: - Amsterdam CS - Rotterdam CS - Den Haag CS - Utrecht CS - Schiphol In de vier grote steden is steeds het centraal station als primaire knoop gekozen, omdat deze het beste aansluiten op de centrumgebieden. Het knooppunt Schiphol is om twee redenen opgenomen als primaire knoop: - Het is een zeer belangrijk werkgelegenheidsgebied; - Het geeft aansluiting op hogere schaalniveaus (luchtvaart). Toetsing bestaande plannen aan kwaliteitseisen
De verbinding tussen ieder tweetal primaire knopen moet voldoen aan de volgende kwaliteitseisen: Kwaliteitseis verbindingen tussen primaire knopen: Reistijd:
maximaal
Frekwentie: minimaal
20
minuten
kwartierdienst
om na te gaan welke maatregelen nodig ‘zijn, wordt eerst voor elke verbinding tussen primaire knopen getoetst in hoeverre met bestaande plannen al aan deze eisen voldaan kan worden. De meeste van deze verbindingen vinden plaats tussen stadsgewesten; op deze afstanden zijn Rail 21 en de plannen voor de hogesnelheidslijn relevant. Een tweetal verbindingen ligt echter geheel binnen een stadsgewest, namelijk Amsterdam - Schiphol en Rotterdam - Den Haag. In deze afstandsklasse worden.de verbindingen verzorgd door de te ontwikkelen stadsgewestelijke stelsels, waarvan het NS-plan Randstadspoor deel uitmaakt. In onderstaande tabel is voor de relatie tussen ieder tweetal primaire knopen weergegeven in hoeverre wordt voldaan aan de kwaliteitseis in de
1124
huidige situatie, realisering het hogesnelheidstracé. van aangehouden die gerealiseerd wor de frekwenties ook bij Toetsing kwaliteit relat in huidige situatieprimaire en in bestaan Relatie Amsterdam Schiphol Amsterdam -- Den Haag
-LI1 Voldoet de reistijd in bestaan (zonodig na eenvoudige snelh -[21 Voldoet de plannen frekwentie in bestaande aan de norm? JA Geen maatregelen nodig, of voudige verhoging.
17
Principe-ontwerp
totale
systeem
Uit bovenstaande tabel komen drie relaties naar voren, waarvoor alleen via een geheel nieuw, snel tracé aan de reistijdeis kan worden voldaan, te weten : - Amsterdam CS - Den Haag - Amsterdam CS - Rotterdam - Schiphol - Rotterdam Merk op, dat de relatie Schiphol - Den Haag in Rail 21 al aan de reiatijdeis voldoet. Dit betekent dat de noord-zuidyas Amsterdam - Schiphol Rotterdam beschouwd kan worden als de meest kritische verbinding binnen de randstad. Op deze as kan alleen voldoende kwaliteit worden geboden door het bieden van een zeer snelle non-stop verbinding tussen Schiphol en Rotterdam via een geheel nieuw tracé. Volgens de tracenota voor de hogesnelheidsspoorlijn in Nederland is via een nieuw tracé een reistijd van 22 minuten haalbaar tussen Schiphol en Rotterdam CS, hetgeen acceptabel geacht kan worden. Uitgaande van de realisering van een nieuwe snelle schakel tussen Schiphol en Rotterdam CS dienen zich vervolgens een aantal probleempunten aan met betrekking tot de aansluiting van de overige primaire knooppunten op het metropolitane stelsel. Deze problematiek is op te splitsen in een drietal deelproblemen: - Ligging primaire knoop Amsterdam - Aansluiting Den Haag op noord-zuid-as - Verbinding Utrecht - Rotterdam/Den Haag Wat betreft de primaire knoop Amsterdam zou de eenvoudigste oplossing zijn het opwaarderen van Amsterdam Zuid/WTC tot centraal station. Dit ZOU echter in belangrijke mate afbreuk doen aan het belang van het bestaande Amsterdam C S . Verder rekening houdend met de Y-oeverplannen is uitgegaan van de handhaving van Amsterdam CS als primaire knoop. Het nadeel van de betrekkelijk lange reistijd tussen Schiphol en Amsterdam CS kan te zijner tijd opgelost worden door de realisering van een noord-zuid tunnel van Amsterdam Zuid naar CS, die (tevens) geschikt is voor het metropolitane stelsel. Voor de aansluiting van Den Haag CS op het metropolitane stelsel zijn meerdere oplossingen denkbaar. Daarvan zijn het meest voor de hand liggend een non-stop dienst Schiphol - Den Haag over de bestaande lijn of de
1127
realisering van een aftakking va naar Den Haag CS. oplossing. In Rail 21 bedraagt de reistijd Haag 28 minuten. Waarschijnlijk kanbv. door verh korting. Gouda en Utrecht tot Onderzocht zal moetenzijn, worden, aanpassingen vereist Secundaire knooppunten
In de aldus ontwikkelde principe kunnen secundaire knooppunten wo hebben twee funkties: - Aansluiten van belangrijke neve
19
Ontwikkeld metropolitaan vervoerstelsel voor de randstad
1129
20 Literatuuroverzicht Nederlandse
Spoorwegen
Rail '21, Sporen naar een nieuwe eeuw Nederlandse Spoorwegen, Utrecht juni 1988 Schoemaker, ir. Th.J.H., ir. B. Egeter, ir. H.C. van Evert,
Mr.dr. W. Wijting, P.R.L. Eradus openbaar vervoer-visie Noord Holland 2015 Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft, Delft december 1988 Egeter,
ir. B., ir. P.L.M. Onderwater, ir.,Th.J.H.
Schoemaker
Stelselmatig beter, structuurschets regionaal openbaar vervoer Zuid- Holland Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft, Delft juni 1989 Goeverden, drs. C.D. van, ir. F.H. Behr, ir. Th.J.H. Schoemaker, ir. P.B.L. Wiggenraad Onderzoek overstapweerstand binnen het spoorwegsysteem Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft, Delft juni 1990 Egeter, ir. B., ir. P.A. Bouman Interregionale snelbussen, het IR-net compleet Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft, Delft november 1990 Peeters, P.M., F. de Jong, Th.J.H. Schoemaker, C.D. van Goeverden na vijven met de auto? Stichting
Werkgroep '2 Duizend/TU-Delft Vakgroep Verkeer,
Amersfoort 1992 Nur, M . F .
van de frekwentie aan de kwaliteit van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden De frekwentie van het openbaar vervoer, de bijdrage Vakgroep Verkeer, Technische
Universiteit
1130
Delft,
Delft
juni
1992
MAFKI'PWT!&NTIELEN
INHOUD 3
SAMENVA'ITING
4
1.
INLEIDING
2.
BESCHRIJVING VAN ELEKTRISCHE- EN AARDGASVOERTUIGEN
3.
2.1.
Inleiding
2.2.
Kenmerken van elektrische voertuigen
2.3.
Kenmerken van aardgasvoertuigen
2.4.
Conclusie
2.5.
Marktsegmenten van elektrische- en aardgasvoertuigen
MARKTF'OTENTIEEL VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN 3.1. Modelbeschrijving 3.2.
Resultaten
8 8 8
4.
OVERHEIDSBELEID
13
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
15
LITEMTmJR
18
BIJLAGE 1
19
1132
samenvatting Mar@wtentiëlen en milieu-effecten van nimwe vervoersiechnologimn
Dit artikel geeft een beschrijving van de mogelijke marktsegmenten waarin elektrische- en aardgasvoertuigen kunnen penetreren. Geconcludeerd wordt dat elektrische- en aardgasvoertuigen complementaire technieken zijn, die ieder een bepaald marktsegment van een milieuvriendelijker vervoerssysteem kunnen bedienen, namelijk elektrische voertuigen voor het stedelijk autoverkeer en aardgasvoertuigen voor het regionale autoverkeer. Voor het wagenpark dat in Amsterdam rondrijdt is de mogelijke marktpenetratie van elektrische voertuigen berekend, rekening houdend met de beperkte actieradius van elektrische voertuigen. Indien aangenomen wordt dat substantiële marktpenetratie niet voor 1995 zal plaatsvinden en een maximale penetratie van 80 $ mogelijk is, resulteert dit in een marktaandeel in 2015 van 68 ,% voor elektrische personenauto's van 68 $ in 2015. respectievelijk 72 ,% voor bestelauto's, 40 ,% voor vrachtauto's en 80 ,% voor bussen. Bij deze penetratie berekening is voorts uitgegaan van optimistische schattingen omtrent kosten en technologische ontwikkelingen. De grootschalige introductie van elektrische voertuigen leidt tot een substantiële reductie van het aantal overschrijdingen van de wettelijke luchtverontreinigingsnormen in Amsterdam. namelijk tussen de 20 en 100 X. Het aantal overschrijdingen van de wettelijke geluidsnorm kan tevens worden verminderd, echter in mindere mate, namelijk circa 2 a 23 %. Summary Markt penebatfon and ernkonnmntal effects of mw transportation technoogies
This article describes the possible market segments for penetration of electric vehicles and Natura1 Gas Vehicles (NGV's). It has been concluded that electric vehicles and NGV's are complementary technologies for a cleaner traffic system, namely electric vehicles for road traffic in cities and NGV's for regional road traffic. The possible market penetration of electric vehicles for total road traffic in Amsterdam has been calculated, taking into consideration the limiting range of electric vehicles and based on a optimistic view on costs and technological progress in the field of electric vehicles. A market share of 68 % for private electric cars. respectively 72 % for vans, 40 % for trucks and 80 $ for busses in total traffic in Amsterdam in 2015 is possible. if penetration starts in 1995 and if the maximum penetration is 80 %. Introduction of electric vehicles on a large scale would lead to a substantial reduction of air pollution in Amsterdam. At the same time a smal1 reduction of noise pollution would be achieved.
1133
4 1.
INLEIDING
Het stimuleren van milieuvriendelijker alternatieve vervoerstechnieken wordt gemotiveerd door de groeiende bezorgdheid voor de door het wegverkeer veroorzaakte
milieubelasting. De bijdrage van het wegverkeer aan de totale
emissie in Nederland is namelijk hoog:
zo'n 65 ,% van de emissies van
koolmonoxide, 55 % van de NOx emissie en 45 ,% van de emissies van koolwaterstoffen. Op enkele wegen in stedelijke gebieden worden de grenswaarden voor stoffen zoals N02. benzeen en zwarte rook zelfs overschreden, Bovendien veroorzaakt het wegverkeer geluidsoverlast. Deze milieubelasting kan op de volgende manieren worden verminderd: afzien van de verplaatsing (telewerken); het verkorten van de verplaatsingsafstanden (ruimtelijke planning); verplaatsing met stillere,
schonere en zuinigere transportmiddelen (geregelde driewegkatalysator, terugwinnen van remenergie);
het efficiënter gebruik maken van transportmiddelen en -systemen (ritplanning, zuiniger rijgedrag, verkeersmanagement); het gebruik van transportmiddelen die op alternatieve brandstoffen rijden (elektriciteit, aardgas, ethanol, methanol, waterstof). Dit artikel zal zich toespitsen op de laatste mogelijkheid en in gaan op de potentiele markt voor elektrische- en aardgasvoertuigen. Om de toekomstige vraag en aanbod van elektrische- en aardgas voertuigen te kunnen rsmen voor bijvoorbeeld scenario studies [5. 6, 7, 8, 91 is het van belang om op micro/meso niveau onderzoek te doen naar de mate van acceptatie van alternatieve brandstoffen. Hierbij is het onder meer van belang om de condities te onderzoeken die het voor personen en bedrijven aantrekkelijk maakt om deze voertuigen aan te schaffen. Deze marktstudies kunnen weer als basis dienen voor de scenario studies voor wat betreft de marktmogelijkheden voor alternatieve brandstoffen. De door BCN/FSC reeds uitgevoerde studies [l. en met name 21 en op dit moment nog lopend onderzoek [3] vormen de basis van dit artikel. De gedetailleerde studie [2] naar het marktpotentieel voor elektrische auto's
1134
5 voor het autoverkeer in Amsterdam is gefinancierd door de EG. Het onderzoek naar de haalbaarheid van een netwerk van aardgasvulstations in Amsterdam [3] wordt verricht in opdracht van het Energiebedrijf Amsterdam (EBA). Hierin wordt het marktpotentieel berekend voor aardgasauto's in Amsterdam voor het marktsegment fleetowners. Onder fleetowners wordt in [3] verstaan bedrijven die een wagenpark bezitten, a3. of niet in juridisch eigendom, bestaande uit minstens vijf voertuigen en die bovendien investeringsbeslissingen nemen over de aankoop van bepaalde typen voertuigen. Deze studies gaan voor het bepalen van de marktsegmenten voor elektrischeen aardgasvoertuigen uit van de kenmerken van deze voertuigen (hoofdstuk twee) . Vervolgens wordt in hoofdstuk drie het marktpotentieel berekend voor alleen elektrische voertuigen, aangezien de resultaten van [3] nog niet bekend zijn. Dit marktpotentieel kan beinvloed worden door overheidsmaatregelen. Enkele van deze maatregelen worden beschreven in hoofdstuk vier waarna vervolgens conclusies en aanbevelingen worden geformuleerd in hoofdstuk vijf. 2.
BFSCHBIJVING VAN ELEKTRISCHE- EN AABDGASVOBBTUIGBN
2.1.
Inleiding
Om de potentiëlen voor elektrische- en aardgasvoertuigen te bepalen is het eerst nodig om de kenmerken die van belang zijn om het marktsegment te bepalen, zoals de actieradius, van bovengenoemde voertuigen te vergelijken met de huidige typen voertuigen. Ondanks de verschillen binnen de categorieën van met name elektrische voertuigen, zal getracht worden om toch enkele kenmerken van elektrische voertuigen te noemen en vervolgens deze te bepalen voor aardgasvoertuigen. 2.2.
Kenmerken van elektrische voertuigen
Er zijn vele typen elektrische voertuigen: auto's met alleen een batterij voor de opslag van energie, hybride auto's en auto's met een brandstofcel. In [2] is de nadruk gelegd op elektrische auto's met alleen een batterij voor de opslag van energie. In de Nederlandse situatie lijkt de beperkte actieradius van dergelijke auto's geen cruciale factor, aangezien de per dag afgelegde afstanden door personen- en bestelauto's klein zijn en omdat
1135
6
veelbelovende ontwikkelingen op het gebied van batterijen met een hoge energie-dichtheid de actieradius aanzienlijk kunnen vergroten (tot ruim 100 kilometer per batterijlading op de middellange termijn en 200 kilometer op de lange termijn). Naast de actieradius is het ruimtebeslag van de batterijen van belang, aangezien deze meer ruimte innemen dan de brandstoftanks van benzine en diesel. 2.3. Kenmerken van aardgasvoertuigen Er zijn twee manieren om aardgas in voertuigen mee te nemen, namelijk in gecomprimeerde vorm (CNG) onder een druk van ca. 200 bar en als vloeibaar aardgas (LNG), onder een druk van ca. 2-6 bar. Aangezien de L.NG-technologie vrij duur is wordt in het algemeen CNG toegepast. In dit artikel wordt met aardgas als motorbrandstof CNG bedoeld. grotere
Aardgasvoertuigen hebben een actieradius dan elektrische auto's, namelijk zo'n 200-300 km
afhankelijk van het type voertuig.
Het ombouwen van CNG voertuigen is vergelijkbaar met het ombouwen van LPG voertuigen. Dit wil zeggen bij een diesel voertuig is het niet mogelijk om CNG bij te bouwen, terwijl dit bij benzine voertuigen wel mogelijk is. In het geval van het ombouwen van benzine voertuigen is dus netzoals bij LPG voertuigen, sprake van een zogenaamde "bi-fuel" techniek. Dit betekent dat er zowel benzine als CNG getankt kan worden. In dit geval is de actieradius dus geen probleem meer. CNG tanks nemen meer ruimte in beslag dan LPG tanks. Afhankelijk van het type voertuig moeten er meer tanks in de voertuigen worden geplaatst. Zo heeft een personenauto in het algemeen aan 1 tank van 60 liter waterinhoud voldoende. Een bestelauto daarentegen heeft 2 tsnks nodig, terwijl bussen en vrachtwagens er respectievelijk 4 en 6 nodig hebben. 2.4.
Conclusie Gesteld kan worden dat elektrische auto's een geringere actieradius hebben dan CNG voertuigen en conventionele voertuigen. Gekeken naar de actieradius is de elektrische auto zeer geschikt als een auto voor stedelijke gebieden en is CNG (mono-fuel) geschikt voor regionale schaal. Bi-fuel CNG voertuigen hebben geen belemmeringen qua actieradius, maar nemen wel meer ruimte in beslag dan LPG. Dit kan in sommige situaties een belemmering vormen voor de aanschaf van een CNG auto, beladen wordt.
bijvoorbeeld als de auto vaak maximaal
1136
7 2.5.
Marktsegmenten voor elektrische- en aardgasvoertuigen
In geval van het kopen van een auto geldt, vooral in het bedrijfsleven, dat de keuze bepaald wordt aan de hand van kosten per kilometer. Bij jaarkilometrages lager dan ca. l2.5OO wordt de benzineauto in het algemeen als de goedkoopste ervaren. Boven dit kilometrage heeft de koper meerdere alternatieven: Hen dieselauto of een auto met LPG-installatie. In geval van een voertuig met een alternatieve techniek (elektrische auto, die ook wel als een alternatieve brandstof wordt beschouwd) of een alternatieve brandstof (CNG) zal eenzelfde afweging plaatsvinden. Voor de kortere afstanden kan in de nabije toekomst een elektrische auto een alternatief zijn; voor de langere afstanden de auto met CNG-installatie. Het keuzeproces voor de langere afstand tussen diesel, LPG en CNG kan op meerdere manieren plaatsvinden: De drie brandstoffen worden op een gelijkwaardige wijze tegen elkaar afgewogen of er wordt eerst een keuze gemaakt voor of diesel of LPG/CNG en vervolgens tussen LPG en CNG. Dit laatste wordt een
geneste keuzeprocedure genoemd (zie figuur 1). Figuur 1: De geneste keuzeprocedure AUTO
kortecre) afstanden , 1 j langecre) a;anden - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - _. ------------------_c-----I l Ï
Benz i ne EVs ---------------------
1 I I
l-7
CNG LPG i D iese I I.-_- --------------__--__--. ‘bWUf@ Cbsm I lm>
De geneste procedure lijkt het meest voor de hand liggend. De huidige keuzemogelijkheid tussen diesel en LPG is naast een financieel-economische (en andere niet nader te definieren variabelen) ook een duidelijke techniekkeuze. Hen dieselmotor is een geheel andere dan een benzinemotor. LPG
1137
8 wordt als het ware aan de benzinemotor toegevoegd, evenals CNG. Bij LRG en CNG blijft de mogelijkheid om op benzine te rijden. Het nadeel van LPG/CNG is,
dat de gastank ruimte in beslag neemt en extra gewicht betekent,
waardoor de wegenbelasting toeneemt en het laadvermogen achteruitgaat. De geneste procedure tussen de keuze diesel enerzijds en LPG/CNG anderzijds heeft dus enige basis. Enig onderzoek is hier overigens nog niet naar gedaan, maar de geneste keuzeprocedure zal in het onderzoek betreffende aardgasauto's worden getoetst tijdens de vraaggesprekken met fleetowners. 3.
MARKTPOTBNTIEEL VOOR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN
3.1.
Modelbeschrijving
Het model dat in [2] is gehanteerd voor het berekenen van het marktpotentieel voor elektrisch voertuigen kan als volgt worden beschreven. Het marktpotentieel voor elektrische voertuigen in Amsterdam is gebaseerd op een gedetailleerde analyse van de verkeersstromen.
Er wordt onderscheid
gemaakt tussen autobezit en autogebruik. Vier typen auto's worden onderscheiden (personenauto's, bestelauto's, vrachtauto's en bussen), en vijf verschillende gebruiksdoeleinden: woon-werk verkeer, overig privé-verkeer, personenvervoer (bussen, taxi's), bevoorradingsverkeer en beroepsverkeer. Met behulp van een penetratie-algoritme (zie bijlage 1) worden de jaarlijkse verkopen van elektrische auto's als een percentage van de totale autoverkopen bepaald, rekening houdend met de beperkte actieradius van elektrische voertuigen. De belangrijkste parameters van dit algoritme zijn het startjaar van de penetratie, de maximale penetratie en de snelheid van penetratie.
Deze parameters verschillen voor de diverse voertuigtypen en
gebruiksdoeleinden. Aangenomen wordt dat substantiële penetratie niet voor 1995 zal plaatsvinden. 3.2.
Resultaten van potentieelberekeningen voor elektrische voertuigen
In deze paragraaf worden de resultaten van de potentieel berekeningen besproken en vervolgens worden de gevolgen voor het milieu aangegeven onder verschillende scenario's. De penetratie is gemodelleerd in twee stappen: in de eerste stap wordt het aantal elektrische auto's, die voldoen aan een maximale dagelijkse actiera-
1138
9
dius. vastgesteld. In de tweede stap wordt met behulp van het penetratie algoritme het aantal auto's als percentage van het aantal nieuw verkochte auto's bepaald, voor ieder jaar en voor iedere voertuigcategorie. De maximale actieradius van een elektrische auto is per vijf jaar als volgt vastgesteld: - vanaf 1995 - vanaf 2000
tot 50 km per dag tot 100 km per dag
- vanaf 2005 - vanaf 2010
tot 150 km per dag tot 200 km per dag
Naast deze begrenzingen van het marktsegment voos elektrische auto's is aangenomen dat ca. 20 $ van het aantal voertuigen die wel voldoen aan het maximale kilometrage per dag, niet zal worden vervangen door elektrische auto's om redenen van o.a. psychologische, praktische en bedrijfsspecifieke aard. Indien een maximale penetratiegrens van 80% wordt gekozen, geeft het penetratie-algoritme de volgende uitkomsten: Tabel 1: Marktpenetratie van elektrische voertuigen als percentage van het totale wagenpark in 2005. 2010 en 2015. "langzame" penetratie
"snelle" penetratie 2005
2010
2015
2005
2010
2015
Personenauto's 18%
51%
68%
30%
60%
68%
Bestelauto's Vrachtauto's Bussen
26%
56%
72%
56%
72%
4%
22%
38%
28% 10%
30%
40%
14%
53%
78%
44%
78%
80%
Grafisch ziet de snelle penetratie er dan bijvoorbeeld als volgt uit.
1139
10 Figuur 2: Snelle penetratie
m* _____
-,m.vs. _ _ _ -
W’.
-
De marktaandelen van elektrische voertuigen zijn met opzet hoog gekozen. De reden hiervoor is tweeledig. Het is uitermate moeilijk om te voorspellen of de economische voor1. waarden en de maatschappelijke acceptatie in de toekomst gunstig zullen zijn voor elektrische auto's. Indien dit echter wel het geval is, lijken er geen fundamentele beperkingen van de marktpenetratie te zijn, afgezien van de beperkte actieradius van elektrische auto's. De analyse van de gemiddeld afgelegde afstand per werkdag door auto's in Amsterdam en omgeving, zie figuur 3, laat zien dat een marktaandeel van 803 in principe mogelijk is. De enige beperking is het gebruik van de auto voor vakanties en andere lange afstandstrips. Deze beperking kan omzeild worden door het gebruik van andere vervoerswijzen voor lange afstanden te stimuleren. Indien hybride voertuigen de markt penetreren in plaats van elektrische auto's met alleen een batterij is het 'actieradius-probleem' zelfs afwezig. De conclusie is dat een hoge penetratie realiseerbaar is, mits de kosten, batterijtechnologie en maatschappelijke acceptatie zich gunstig ontwikkelen.
1140
11 Figuur 3: Aandeel gereden km per afstsndsklasse en per voertuigtype
2.
Het gebruik van elektrische voertuigen wordt gepropageerd vanwege hun milieuvriendelijke eigenschappen. De resultaten van deze studie laten evenwel zien dat marktaandelen van een paar procent geen merkbare invloed hebben op luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Indien
voertuigen met een verbrandingsmotor geweerd worden uit binnensteden terwijl elektrische auto's wel worden toegelaten, hoeft het marktasndeel van elektrische auto's wellicht niet zo groot te zijn om significante positieve effecten te bereiken. In een dergelijk geval is het weren van auto's met verbrandingsmotor dat de grootste positieve milieu-effecten oplevert en niet de introductie van elektrische auto's. Indien van de toepassing van elektrische auto's ook in gebieden waar auto's met verbrandingsmotor niet worden geweerd een positief milieu-effekt verwacht wordt, zijn significante marktaandelen vereist. In Amsterdam worden computermodellen gebruikt om de concentraties van
1141
12 verschillende stoffen en de geluidsintensiteit in drukke straten te berekenen, uitmondend in de zogenaamde Verkeersmilieu Atlas. Deze modellen zijn gebruikt om de positieve effecten van elektrische auto's op luchtverontreiniging en geluidsoverlast vast te stellen. De resultaten laten zien dat de grootschalige introductie van elektrische voertuigen zou leiden tot een substantiële reductie van het aantal overschrijdingen van de wettelijke normen. Verder blijkt dat de bijdrage van elektrische bestelauto's laag is in vergelijking tot de bijdrage van elektrische personenauto's. Dit is het gevolg van het relatief kleine aantal ritten met bestelauto's in Amsterdam. De resultaten ten aanzien van luchtverontreiniging zijn samengevat in tabel 2. Tabel 2: Totale straatlengte met overschrijding van de wettelijke normen.
Referentie Langzame penetratie 2005 Snelle penetratie 2005 Snelle penetratie 2010
NO2 benzeen
roet
42.2 km 18.6 km
13.7 km
-23% -44%
-47%
-55%
-80%
-80%
-84%
-98%
-100%
Het model berekent tevens gefni&eMe geluidsintensiteiten aan de gevels van woonhuizen.
In bijna alle straten correspondeert deze intensiteit met de
geluidsproduktie van wegvoertuigen die met een constante snelheid van 50 km/uur rijden. Als gevolg hiervan is het effect van elektrische personenen bestelauto's op de uitkomsten van de Verkeersmilieu Atlas verwaarloosbaar,
aangezien er weinig verschil is tussen de geluidsprodulctie van
elektrische
auto's en
auto's
met
verbrandingsmotor bij een constante
snelheid van 50 km/uur. Dit betekent niet dat elektrische personen- en bestelauto's de hinder veroorzaakt door verkeerslawaai niet zouden verminderen. Ze zouden waarschijnlijk veel van de pieken in het verkeerslawaai, veroorzaakt door de acceleratie van voertuigen, reduceren, vooral in de buurt van de vele kruispunten. Aangenomen is dat elektrische bussen en hybride vrachtauto's bij een constante snelheid van 50 km/uur 10 dB(A) minder geluid produceren dan hun conventionele tegenvoeters. Deze voertuigen hebben dus wel effect op de uitkomsten van de Verkeersmilieu Atlas.
1142
De resultaten zijn, voor een
13
typische "overdag-situatie", samengevat in tabel 3. Tabel 3: Totale straatlengte en aantal woonhuizen met overschrijding van de wettelijk geluidsnorm. Straatlengte #woonhuizen Referentie Langzame penetratie 2005 Snelle penetratie 2005 Snelle penetratie 2010
117.6 km -3% -13% -23%
44,240 -1.8% -9.5% -20.3%
De resultaten laten zien dat alleen grootschalige introductie van hybride vrachtauto's en elektrische bussen een significant effect heeft op het aantal normoverschrijdingen. Vooral het effekt van elektrische bussen is aanzienlijk. Echter, opgemerkt dient te worden dat elektrische bussen niet de enige oplossing zijn van de geluidsoverlast. Amsterdam experimenteert momenteel met bussen op aardgas, die eveneens aanzienlijk stiller zijn dan dieselbussen. 4.
OVERHEIDSBELEID
Voor een snelle marktintroductie van elektrische voertuigen is overheidssteun onontbeerlijk. Deze steun kan op verschillende manieren en niveaus plaatsvinden. Het is essentieel dat de verschillende niveaus (nationale overheid, lokale overheid en elektriciteitsbedrijven) en de verschillende fysiek, financieel en institutioneel) soorten maatregelen (sociaal, samenwerken in dezelfde richting, Verschillende landen voeren reeds een stimulerend beleid ten aanzien van elektrische voertuigen. In dit hoofdstuk zullen eerst enkele maatregelen die in het buitenland zijn genomen, worden besproken. Cp basis hiervan worden vervolgens maatregelen aangegeven die de Nederlandse overheden eventueel zouden kunnen nemen ter stimulering van elektrische voertuigen. Overheidssteun voor alternatieve brandstoffen kan zeer ingrijpend zijn, zoals wordt aangetoond door de Californische maatregelen, die voorschrijven dat in 1998 2 ,% van alle in dat jaar verkochte auto's "zero emission vehicles" (ZEV's) moeten zijn. Dit percentage loopt op tot 10 % in het jaar 2003. Inmiddels hebben 9 andere staten te kennen gegeven soortgelijke
1143
14
wetgeving te zullen aannemen. De enige auto's die het predikaat ZEV op dit moment verdienen, zijn elektrische auto's. Indien alle staten soortgelijke wetgeving zouden implementerern. moeten in 2001 (als 5% van de auto's ZEV's moeten zijn) al 850.000 elektrische auto's verkocht worden. CNG voertuigen met een "close-coupled" katalysator en elektronisch geregelde brandstof injectie voldoen aan de "Ultra low-emission vehicles" normen. Als reactie op deze wetgeving komen vrijwel alle grote autofabrikanten in Europa, de VS en Japan met prototypen en onderzoeks- en productieplannen. waarmee ze proberen aan te tonen dat ze in 1998 aan de wetgeving kunnen voldoen. Naast de Californische wetgeving bestaat er in de VS ook een vooorstel in het kader van de Clean Air Act waarin staat dat in 24 steden met hoge ozon concentraties, fleetowners met meer dan 10 voertuigen (personen-, bestelen vrachtwagens tot 12 ton) schone voertuigen moeten aanschaffen. Van deze voertuigen moet in 1998 30 % op alternatieve brandstoffen rijden (methanol/CNG). in 1999 50 % en in 2000 70 %. Het Nederlandse vervoersbeleid is gericht op de vermindering van het (personen)autogebruik.
zodat overheidsbeleid aangaande elektrische auto's
onderworpen is aan de "randvoorwaarde" dat stimulering van niet mag leiden tot een extra vraag naar auto's. Dit betekent dat op de lange termijn elektrische auto's niet te goedkoop mogen worden. Het probleem van het vermijden van extra vraag naar auto's geldt alleen voor particuliere personenauto's. Met betrekking tot bedrijfsauto's is het stimuleren van elektrische auto's een recht-toe-recht-aan aangelegenheid zonder onbedoelde nadelige effecten. Daarom, en ook omdat de markt zich momenteel toespitst op elektrische bestelauto's, lijkt het aan te raden om te beginnen met de stimulering van elektrische auto's voor bedrijfsdoeleinden. Desalniettemin moeten personenauto's,
zoals de resultaten van de Verkeersmilieu Atlas
laten zien, op een zeker moment hierin betrokken worden. De belangrijkste taken voor de natiOn& ovh& liggen op het gebied van aanpassing van de huidige verkeerswetgeving aan het "bestaan" van elektrische auto's en het geven van financiële prikkels. Aanpassing van de huidige wetgeving betekent bijvoorbeeld dat elektrische auto's een aparte categorie worden voor de wegenbelasting en dat normen worden opgesteld waaraan elektrische auto's moeten voldoen om toegelaten te worden op de openbare
1144
15
weg. Financiële prikkels zijn bijvoorbeeld (gedeeltelijke) vrijstelling van wegenbelasting en bijzondere verbruiksbelasting en investeringssubsidies (n.b. het huidige beleid gericht op verhogen van de brandstofaccijns is reeds een stimulans voor elektrische auto's). Een mogelijkheid om de penetratie op gang te helpen in het bedrijfsverkeer in stedelijke gebieden zou kunnen zijn fleetowners in de Randstad te verplichten hun wagenpark met een zeker percentage elektrische auto's uit te rusten.
Om de lokale
autoriteiten in staat te stellen een voorbeeldfunctie te vervullen, kunnen speciale prikkels voor deze lokale autoriteiten worden gecreëerd. Bovendien zou, gezien de resultaten van de Verkeersmilieu Atlas, een actief stimuleringsbeleid voor bussen kunnen worden opgezet. 'Road pricing'. via andere tarieven (bijvoorbeeld naar vervuilingsgraad) dan de conventionele voertuigen, zou een nuttig instrument kunnen zijn om elektrische auto's in het bijzonder in stedelijke gebieden te stimuleren, mits op bevredigende wijze geïmplementeerd. Refererend aan de nationale wetgeving zouden lck& overheden elektrische auto's kunnen introduceren in hun eigen wagenpark, Men zou elektrische bussen in overweging kunnen nemen. en een aantal maatregelen kunnen nemen om elektrische auto's aantrekkelijk te maken voor bedrijven en particulieren, bijvoorbeeld door het crehren van speciale parkeerplaatsen en -tarieven. Ook kan de lokale overheid van taxibedrijven verlangen dat zij een gedeelte van hun wagenpark door elektrische auto's vervangen. Op stedelijk niveau zou het weren van alle motorvoertuigen behalve elektrische auto's uit de binnenstad de meest rigoureuze maatregel zijn. Wederom refererend aan de landelijke wetgeving zouden ~ektriciWtsdistfi~ebed~ïven elektrische auto's kunnen aanschaffen voor hun eigen wagenpark en maatregelen kunnen nemen om de nationale en lokale wetgeving te ondersteunen. Hierbij
valt te denken aan het installeren van oplaadfaciliteiten bij parkeerplaatsen voor elektrische auto's, het aanbieden van speciale tarieven voor het opladen van batterijen, het opzetten van service stations en het aanbieden van gespreide betaling voor batterijen.
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
Elektrische- en aardgasvoertuigen zijn gezien hun actieradius complementaire technieken voor een milieuvriendelijker verkeer- en vervoerssyteem,
1145
16
waarbij elektrische voertuigen met name een optie zijn voor stedelijk verkeer en aardgasvoertuigen voor regionaal verkeer. De milieuvoordelen van elektrische voertuigen zijn ten opzichte van de conventionele voertuigen aantoonbaar echter de omvang hiervan is afhankelijk van welk type elektrische auto en elektriciteitscentrale wordt gekozen. Op dit moment is het uit financieel oogpunt gezien nog niet interessant om een elektrische auto aan te schaffen. Een aardgasvoertuig kan finacieel interessant zijn bij een bepaald jaarkilometrage afhankelijk van het type voertuig. Wanneer de overheid een milieuvriendelijker verkeeren vervoer systeem wil in steden en dit wil bereiken via het gebruik van elektrische- en aardgasvoertuigen in plaats van conventionele voertuigen dan zal zij een stimulerend beleid moeten voeren. Bijvoorbeeld via subsidies, heffingen, afsluiten van binnensteden voor conventionele voertuigen etc. Bij voorkeur zal het nog te voeren beleid rekening houden met de marktsegmentering voor elektrische- en aardgasvoertuigen zodat voorkomen wordt dat bijvoorbeeld aardgasvoertuigen, die nu reeds bij een bepaald kilometrage financieel rendabel zijn, worden gestimuleerd in louter binnenstedelijk verkeer in plaats van elektrische voertuigen. De voornaamste reden om het afsluiten van binnensteden in overweging te nemen is vaak het gebrek aan ruimte en de daaraan verbonden problemen van congestie. Tot op zekere hoogte moeten echter alternatieven worden geboden voor personenvervoer zowel als zakelijk verkeer om de economische levensvatbaarheid van de binnenstad te behouden. Vrijstellingen zouden bijvoorbeeld kunnen worden gegeven aan alleen elektrische bedrijfsauto's, en voor personenvervoer zouden elektrische busjes kunnen worden ingezet. Teneinde de mogelijke rol van elektrische auto's in de discussie omtrent het afsluiten van binnensteden te verduidelijken is onderzoek naar de uitvoerbaarheid en de integrale kosten van dergelijke opties noodzakelijk. In [2] is de houding van individuen ten opzichte van elektrische personenauto's bestudeerd. Voor ondernemers zijn de motieven om tot aanschaf van een elektrisch voertuig over te gaan vanzelfsprekend anders. Kennis van de attitudes en meningen van ondernemers en inzicht in besluitvormingsprocessen zou suggesties kunnen opleveren voor de introductie van elektrische
1146
17 auto's in het bedrijfsleven, vooral in de context van autobeperkende maatregelen in binnensteden, waartegen binnen de zakenwereld in Amsterdam ernstig verzet bestaat. De resultaten van [2] roepen vragen op met betrekking tot marketing. Moet het elektrische voertuig worden aangeprezen als een equivalent van de auto met verbrandingsmotor of als een alternatieve "groene" manier van transport? Inzicht in de kennis die 'het publiek' heeft betreffende elektriciteitsopwekking. elektrische auto's en auto's met verbrandingsmotor in termen
van prestatie en vervuiling zou
waardevolle informatie kunnen
verschaffen voor communicatiestrategieën. Een andere marketingvraag heeft betrekking op het institutionele ontwerp dat moet worden gekozen om de beperkingen te overwinnen die verbonden zijn aan de actieradius van elektrische auto's. Gecombineerde leasecontracten voor een elektrische auto en een auto met verbrandingsmotor, of goedkope huurauto's met verbrandingsmotor voor vakantiedoeleinden zijn twee van de vele mogelijke oplossingen. Tenslotte zouden de technische, economische en sociale aspecten van marktpenetratie van elektrische voertuigen geïntegreerd moeten worden.
1147
18 LITERATUUR
Cl1 Bakema. G.F., 0. van Hilten, A.D. Kant, P. Kroon, Aardgas en elektriciteit bij het gemeentelijk voertuigpark van Amsterdam ECN-C--90-045, Petten, ECN/ESC. oktober 1990
c21 Hilten. 0. vsn, J.M. Bais. A.D. Kant, Urban electric transportation systems, social acceptance and impacts on environment and electricity production Petten, ECN/ESC. binnenkort verkrijgbaar c31 Schol, E., J.M. Bais. 0. van Hilten, A.D. Kant, Haalbaarheid van een netwerk van aardgasvulstations in Amsterdam Petten, ECN/ESC. nog te verschijnen 141 Kroon, P.. H. Cornelisse. Energiebesparing bij het verkeer & vervoer 1973-1987.een evaluatie van overheidsmaatregelen Petten, ESC-51, november 1989 [51 Kram, T., P.A. Okken, Kansen voor alternatieve brandstoffen in het wegverkeer in Nederland tot 2020, onder invloed van de olieprijs , NOx- en CO2- plafonds Petten, ESC-52. november 1989 CG1 Schoemaker, TH.J.H.. H.C. van Evert. M.G. van den Heuvel, Trendbreukscenario vervoer en verkeer TU Delft, 1988 c71 Boonekamp, P.G.M.. 0. van Hilten, P. Kroon, M. Rouw, Nationale Energie Verkenningen 1990-2015 ECN-C--92-017. Petten, ECN/ESC, juni 1992 [81 Ministerie van VROM, V & W, EZ, Verkeer en klimaatverandering. Studierapport van de taakgroep Verkeer en Klimaatverandering September 1991 c91 Wee, G.P.van, R. Thomas, H.C. Eerens. K. van Velze, Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 2 lggO-2010 Rapportnr. 251701009. Bilthoven. RIVM, februari 1992
19 Bijlage 1: Het penetratie algoritme
De marktpenetratie van elektrische auto's is per gebruiksmotief gemodelleerd door middel van een penetratiecurve, die weergeeft welk percentage van de auto-aankopen elektrisch is (of hybride in het geval van vrachtauto's).
Deze penetratiecurve weerspiegelt factoren die de penetratie van
elektrische auto's beïnvloeden. De penetratiecurve geeft weer, voor elk jaar, hoeveel procent van de in dat jaar nieuw gekochte auto's elektrisch wordt. De penetratiecurve heeft de volgende vorm: P(jaar) =
F l+exp(H'(jaar-startjaar-G))
Deze curve heeft dus vier parameters: de maximale penetratie (F) het jaar waarin de penetratie start (startjaar). de steilheid van de penetratiecurve (H) het aantal jaren na het startjaar waarin 50% penetratie bereikt wordt (G). G is de x-coördinaat van het buigpunt van de penetratiecurve is. Eén van deze parameters kan geëlimineerd worden met behulp van de veronderstelling dat de penetratie in het startjaar verwaarloosbaar is. De penetratie in het startjaar is: l/(l+exp(-H*G)) Als eis wordt gesteld:: H*G=-6 Dit betekent dat de penetratie in het startjaar een kwart procent is. Nu kan de parameter H uit bovenstaande formule geëlimineerd worden:
P(jaar) =
F l+exp(-6/G*(jaar-startjaar-G))
Er blijven dus drie parameters over: de maximale penetratie F, het startjaar en de snelheid van de penetratie G. De maximale penetratie (F) geeft aan dat een bepaald percentage van de auto's om wat voor reden dan ook niet elektrisch wordt. Bij personenauto's valt te denken aan auto's die in het weekend onmisbaar zijn voor lange afstanden, of aan een oplaadinfrastructuur die niet overal aanwezig is. Bij bedrijfsvoertuigen valt te denken aan speciale uitvoeringen waarvoor geen
1149
20
elektrische variant beschikbaar is tegen redelijke kosten. Een maximale percentage van 80% betekent dat het marktaandeel van de elektrische auto's op de lange termijn de 80% nadert. Een lagere penetratie betekent een evenredig lager marktaandeel. Het startjaar van de penetratie wordt vooral bepaald door de beschikbaarheid van voertuigen met de gewenste eigenschappen en de bereidheid bij gebruikers om "als eerste" over te gaan op een nieuw type auto. Aangenomen wordt dat de bestelauto's het eerst met penetratie beginnen: vanuit de fabrikanten wordt veel aandacht besteed aan bestelwagens en algemeen worden de fleetowners,
die veelal over bestelwagens beschikken, gezien als de
eerste groep gebruikers van elektrische auto. De elektrische personenauto zal ongeveer gelijktijdig beschikbaar zijn als de elektrische bestelauto, maar aangenomen wordt dat de particuliere autobezitter iets minder snel geneigd zal zijn om op een elektrische auto over te stappen, vooral als de auto niet voor woon-werk verkeer maar voor andere privé-doeleinden gebruikt wordt. Verder wordt aangenomen dat de bereidheid om met elektrische bussen te gaan rijden groot is en dat de beschikbaarheid daarom niet lang op zich zal laten wachten. Als laatste zal de hybride vrachtwagen penetreren. De snelheid van de penetratie (G) zal bepaald worden door factoren als: hoe snel ontwikkelt zich de infrastructuur, de maatschappelijke acceptatie en het kostennadeel van de elektrische auto. Aangenomen wordt dat met name ten aanzien van de bedrijfsauto's de infrastructuur zich snel zal ontwikkelen en het kostennadeel het snelst zal verdwijnen. Verder zal het woon-werkverkeer vanuit Amsterdam sneller penetreren dan het inkomend woon-werkverkeer, omdat de "maatschappelijke druk" op de eerste categorie veel groter zal zijn. Verder wordt aangenomen dat de nutsbedrijven een voortrekkersrol zullen vervullen, waardoor de penetratie relatief snel zal gaan (n.b. dit geldt dus ook voor de bussen). De keuze van de waarden van de penetratieparameters is tamelijk willekeurig. Op de lange termijn is alleen de parameter F bepalend. Omdat in deze studie grootschalige introductie van elektrische auto's een van de belangrijkste aandachtspunten is, heeft parameter F de waarde van 802.. uitgezonderd het woon-werkverkeer, dat naar Amsterdam komt. Vele auto's komen niet in Amsterdam. maar worden aan de rand van de stad geparkeerd, omdat daar zijn. Voor deze categorie heeft F de waarde van 50%. Op de korte termijn zijn het startjaar en de parameter G mede bepalend. bedrijvenconcentraties
1150
VERKEERSMANAGEMENT: BEHEERSEN VAN MOBILITEIT ÉN BEREIKBAARHEID
Ir. P.M. Schrijnen Gemeente Den Haag
Colloquium Vervoerplanologisch Speurverk 1992
1151
INHOUD
4
1
Inleiding: doorstroming voor een select gezelschap SVV: bereikbaarheid voor selecte doelgroepen Probleemstelling: hoe de schaarse capaciteit te verdelen
5
11
Gemeente Den Haag: auto maal een, doseren als instrument D2 Kern Gezond: ruimte voor verdichting en kwaliteit Het Verkeersplan: systematiek in de gehele stad
11
111
Vervoerregio Den Haag: verkeersmanagement en doelgroepenbeleid Leren leven met files Selectieve bereikbaarheid en selectieve congestie Doseren van doseermaatregelen
16
IV
Taakstelling en afstemming
16
Bronnen
17 e.v.
Figuren
1152
Samenvatting Verkeersmanagement, beheersen van mobiliteit én bereikbaarheid Het verkeers- en vervoerbeleid heeft o.a. tot doel het bevorderen van de doorstroming van zakelijke verkeer, goederenvervoer en openbaar vervoer en het beperken van het vermijdbare autogebruik. Verkeersmanagement is daar een goed instrument voor. Door de bestaande en nieuw aan te leggen wegcapaciteit zorgvuldig te verdelen kunnen de doelgroepen meer ruimte krijgen (en tijd, op de kruisingen) en het overige autoverkeer minder ruimte. Aan de hand van een drietal plannen uit de Haagse regio worden enkele toepassingsmogelijkheden van dit instrument beschreven. Verkeersmanagement kan een rol spelen in het beheersen van de groei van het autogebruik, ook als het prijsbeleid niet van de grond komt. Een hoog niveau van openbaar vervoer is daarvoor vel een randvoorwaarde. De inzet van dit instrument vereist overigens een heroriëntatie van taakstellingen van rijk, provincie en gemeenten.
Summary Traffic management, control of car use and traffic flov Dutch traffic and transportation policy aims at facilitating business traffic, freight transport and public transport as wel1 as at reducing avoidable car use. Traffic management can be a proper instrument to realise this policy. Through a deliberate distribution of the available and new to build road infrastructure the preferente groups obtain more room to move (and time at the intersections). The other car users get less capacity. Examples of this instrument are shown from three traffic plans from the The Hague region. Traffic management can play an important role in reducing congestion as wel1 as in reducing the growth of private car use, even under the condition that the price polities are not implemented. A high leve1 of the public transport system however is a condition for this implementation. Successful implementation demands also a narrow cooperation of the local, regional and centra1 government.
1153
VFXKEERSMAh'AGEPLENT:
BEHEERSEN VAN BEREIKBAARHEID ÉN HOBILITEIT
1 INLEIDING: Doorstroming voor een select gezelschap De klassieke aanpak voor het veilig stellen van de doorstroming voor het noodzakelijke wegverkeer is wegverkeer.
uitbreiding van de infrastructuur voor alle
Aanleg van nieuwe infrastructuur of uitbreiding van bestaande
infrastructuur leidt echter,
zeker in de Randstad,
tot toename van alle
vormen van autogebruik, zowel van het zakelijke verkeer als van het nietnoodzakelijke
autogebruik.
Noch de bereikbaarheid noch het milieu wordt
beter van een ongerichte uitbreiding van de infrastructuur. Deze aanpak is nu dus niet meer aan de orde.
SW: bereikbaarheid voor selecte doelgroepen In het SW wordt selectieve bereikbaarheid tot instrument van beleid gemaakt. Het SW geeft expliciet voorrang aan die verkeerssoorten die uit maatschappelijk oogpunt het grootste belang hebben bij een vlotte doorstroming.
Op economische gronden komen daarvoor het goederenvervoer en het
zakelijk
verkeer in
aanmerking.
Als middel om
de bezettingsgraad te
verhogen (en daarmee het aantal auto's op de weg te verminderen) wordt het car-poolen genoemd.
Car-poolers
zouden
eveneens de voordelen van de
selectieve bereikbaarheid moeten genieten [SWIId, spoor 14, 16 en 191. Naast deze categoriën uit het SW zijn er nog een aantal te onderscheiden voor wie een of andere vorm van selectieve bereikbaarheid van belang is. Doorstroming van hulpdiensten e.d. dient ook een algemeen maatschappelijk belang. Dat geldt ook voor het openbaar vervoer en de fiets, vanwege hun rol als alternatief voor het vermijdbare autogebruik. Tot slot zijn er minder-validen en mensen zonder
(openbaar)
vervoeralternatief.
Ook het
autogebruik door deze reizigers kan niet vermijdbaar worden genoemd. Voor al deze weggebruikers is het meer of minder gewenst dat ze bij schaarste aan wegcapaciteit worden bevoordeeld boven het overige verkeer, met name boven het vermijdbare autogebruik.
Deze weggebruikers zijn de
doelgroepen van het beleid.
Probleemstelling: hoe de schaarste aan capaciteit te verdelen De vraag die in dit artikel voor ligt is de volgende: welke inrichting van het wegennet kan ertoe
leiden dat de doelgroepen voldoende vlot
doorstromen, op zo'n wijze dat de groei van het niet-noodzakelijke autover-
1154
keer niet wordt bevorderd. Het artikel beschrijft vormen van toedeling van de beschikbare infrastructuur die de veggebruikers, die dat in de ogen van het beleid nodig hebben,
bevoordelen boven het overige verkeer. In het
artikel van Kreutzberger in
deze bundel
(Het doorstroomconcept op de
hoofdwegen in de vervoerregio en de gemeente Den Haag) wordt nader ingegaan op een aantal kwantitatieve aspecten van verkeersmanagement.
Dit artikel
gaat vooral in op de vraag hoe die doorstroming op de beschikbare wegruimte kan worden geboden. Bij het begrip selectieve bereikbaarheid gaat het niet alleen over het wegverkeer op de langere
afstanden op het rijkswegennet. Ook voor het
verkeer binnen de bebouwde kom is een zorgvuldige verdeling van de schaarste aan capaciteit van belang. Ook de wijze waarop het rijkswegennet aan het stedelijke en regionale net wordt gekoppeld is van belang. In dit artikel wordt ingegaan op een aantal plannen uit de Haagse regio. Het artikel beschrijft hoe in 'De Kern Gezond' en in 'Het Verkeersplan' van de gemeente Den Haag en in het 'Ontwerp Regionaal Verkeers- en Vervoerplan' van de vervoerregio Den Haag van het instrument verkeersmanagement gebruik wordt gemaakt. Dit als voorbeeld om aan te geven op welke wijze de beschikbare (en beschikbaar komende) wegcapaciteit kan worden toegedeeld om de doorstroming van de doelgroepen te bevorderen. Het artikel geeft geen uitputtend overzicht van de mogelijkheden van verkeersmanagement. Het laat vooral een aantal concrete toepassingsmogelijkheden zien.
11 Gemeente Den Haag: auto maal één, doseren als instrument Binnen Den Haag is al jaren sprake van een dynamisch evenwicht tussen de beschikbare wegcapaciteit en de
intensiteiten van het vegverkeer.
In en
rond de binnenstad komen de belasting van de wegen en kruisingen meer dan overeen met hun capaciteit. Elke extra capaciteit die aan het autoverkeer wordt geboden wordt direct benut. De vraag naar wegcapaciteit overtreft het aanbod. Het aantal bestemmingen (en parkeermogelijkheden) binnen en rond het centrum is (en blijft) zo groot dat in de
spitsen de doorstroming op een
aantal belangrijke
verkeersvegen zowel radiaal als tangentieel matig tot slecht te noemen is. In de ochtendspits zijn de schaarse capaciteit aan de zuid-westzijde van het centrum en de bruggen over de Vliet maatgevend voor de intensiteiten van het verkeer. De ochtendfiles staan daarom vooral in de oudere woongebieden rond het centrum en op het rijkswegennet aan de oostzijde van de agglomeratie. De wegen die op de Utrechtsebaan aansluiten (Zuid-Hollandlaan
1155
6
en Koningskade) zijn recent zodanig aangepast dat het verkeer dat de Vlietbruggen passeert de stad vervolgens goed kan inrijden. In de brede avondspits staan de vegen stad-uitwaarts echter vast. Dezelfde Vlietbruggen functioneren dan als flessehals. Ondertussen vindt er in en rond de binnenstad een verdichtingsproces plaats. De omvang van het noodzakelijke autoverkeer zal daarom niet dalen. Of de resterende capaciteit voldoende zal zijn voor het minimaal noodzakelijke wegverkeer is nog niet aan te geven, maar de marges zijn klein. In elk geval
zullen de scherpe parkeernormen'
en het ontbreken van gratis
kort-parkeerplaatsen leiden tot een sterke reductie van het vermijdbare autogebruik.
De Kern Gezond: ruimte voor verdichting en kvaliteit De nu beschikbare ruimte voor het wegverkeer in de binnenstad zal verder worden beperkt op basis van de projecten uit De Kern Gezond [Den Haag, Dit plan betreft maatregelen voor de herinrichting van een groot
19881.
aantal straten en pleinen
in en rond de binnenstad van Den Haag.
stadscentrum wordt verder verdicht.
Het
Er vindt een forse groei van de
werkgelegenheid plaats (VROM, stadhuis, MBO e.d.). Het winkelcentrum vordt vemieuvd (nieuvbouw/verbouw van warenhuizen rond Grote Marktstraat en Spui). Ook in de culturele en recreatieve sector zijn grote vernieuwingen te zien (concertzaal, danstheater, hotels e.d.). E6n en ander leidt tot een steeds grotere druk op de beschikbare ruimte. Uitgangspunt voor De Kern Gezond is: de voetganger heeft het primaat in het centrum.
Daarnaast dienen ook openbaar vervoer en fiets veel meer
ruimte te krijgen om het gebruik ervan aantrekkelijker te kunnen maken. Ook is ruimte nodig om de inrichting van de openbare ruimte voldoende kvaliteit te kunnen geven. Ook van de woongebieden in het centrum zal het verblijfsklimaat verbeterd moeten worden. Om dit mogelijk te maken dienen het autoverkeer en het vrachtverkeer zoveel als mogelijk uit het centrum te vorden geweerd. De doorgaande routes door het centrum worden daartoe opnieuv ingericht. De capaciteit wordt toegesneden op de ruimte die nodig is voor het verkeer dat daar zijn bestemming heeft. De zogenaamde parkeerroute wordt zo gedimensioneerd dat
1
De norm voor het woon-werkverkeer is in de hele binnenstad 1 parkeerplaats op de tien
werknemers. In het nieuwe stadhuis wordt slechts 1 parkeerplaats op de
1156
15 werknemers gerealiseerd.
7 het verkeer in een redelijk tempo zijn bestemming kan vinden. Parkeerroute en parkeergarages worden goed op elkaar aangesloten. Dit alles levert veel ruimte op voor openbaar vervoer, fiets, voetganger en kwaliteit.
Aangezien
er
nog
te
weinig
ruimte resteert om openbaar
vervoer en wegverkeer voldoende doorstroming te bieden is in elk geval in de Grote Marktstraat en in de Rijnstraat een ongelijkvloerse oplossing noodzakelijk.
In de Grote Marktstraat vordt een tunnel aangelegd voor het
openbaar vervoer (op de kruising Grote Marktstraat-Spui passeren alleen al meer trams dan er redelijkerwijs in een uur kunnen worden verwerkt, naast de benodigde tijd/ruimte voor het overige verkeer). Tussen de Koningskade en de Lekstraat wordt
de Rijnstraattunnel aangelegd. Deze scheidt het
doorgaande wegverkeer van de voetgangers die van het centraal station naar de binnenstad gaan, van het openbaar vervoer dat langs het Centraal Station halteert en van het bestemmingsverkeer naar de omliggende kantoren. Ook voor het openbaar vervoer tussen het station Hollands Spoor en het centrum is
waarschijnlijk
een
ongelijkvloerse
oplossing
noodzakelijk.
Nader
onderzoek hierover is gaande. Dit alles tezamen leidt tot een zodanige capaciteit en kwaliteit van infrastructuur en openbare ruimte dat de verdichting van activiteiten goed kan worden opgevangen. Een en ander heeft uiteraard vel zijn repercussies op de afwikkeling van het verkeer rond de binnenstad. Mede om daar greep op te krijgen is in 1990 Het Verkeersplan gemaakt.
Het Verkeersplan: systematiek in de gehele stad De reorganisatie van de binnenstad vergt dus ook aanpassingen van het wegsysteem in de rest van de stad.
In Het Verkeersplan is expliciet als
doel gesteld om het autoverkeer voor de gehele stad Den Haag te handhaven op het niveau van 1990. Het Verkeersplan kijkt daarbij naar het jaar 1995 en gaat uit van liggen.
maatregelen die binnen de gemeentelijke invloedssfeer
Een samenhangend pakket van maatregelen is uitgewerkt om dit
ambitieuze doel te realiseren.
Naast een verdere reorganisatie van de
wegenstructuur zijn voorstellen ontwikkeld voor het openbaar vervoer, het fietsnetwerk
en de verblijfsgebieden.
Ook het parkeerbeleid is - in
samenhang met de ontvikkelingen in het openbaar vervoer - verder aangescherpt. Verkeersmanagement is een belangrijk instrument in Het Verkeersplan. De toedeling van capaciteit vordt niet alleen opgevat als een herverdeling van
1157
8 de beschikbare ruimte. systematisch
Ook de op de kruisingen beschikbare tijd vordt
herverdeeld.
Op de aanvoerroutes naar het centrum wordt het
verkeer zodanig gedoseerd dat er nooit meer verkeer de binnenstad in rijdt dan op de parkeerroute kan worden afgevikkeld.
De parkeerroute krijgt in
principe zoveel capaciteit als nodig is om het verkeer dat
in de avondspits
vertrekt redelijk vlot af te wikkelen. De aanvoerroutes naar het centrum zullen dus als doseerroutes vorden ingericht. Mensen met een bestemming in de binnenstad zullen dus met enige vertraging rekening moeten houden.
Mensen met een bestemming buiten de
binnenstad zullen van routes om de binnenstad heen gebruik moeten maken via de zogenaamde city-ring.
Een aantal tangenten rond de binnenstad zullen
daartoe als doorstroomroutes worden ingericht: zal het
met name op de kruisingen
autoverkeer dwars op de radialen voorrang krijgen boven het
autoverkeer van en naar het centrum. Om deze doorstroming veilig te kunnen stellen dient ook het verkeer naar deze doorstroomroutes te worden gedoseerd.
De verkeersregelingen op de
kruisingen tussen de radialen en de tangenten worden daarop afgestemd, vaar nodig vorden de kruisingen anders gedimensioneerd. radialen
zelf worden in
een
aantal
Ook de tangenten en
gevallen opnieuw gedimensioneerd.
Tegelijkertijd met deze doseer-maatregelen op de hoofdwegen vil de gemeente overgaan tot het herinrichten van woongebieden tot verblijfsgebieden. Op termijn zal het verkeer in de stad op een beperkt aantal hoofdwegen worden geconcentreerd en zal de omvang van het woonomgeving tegelijkertijd
verminderen. de
Tevens
kwaliteit
krijgt meer ruimte en
(doorgaande) autoverkeer in de
vordt het parkeerbeleid verscherpt. Door
van het openbaar vervoer
tijd) wordt het voor een
te verbeteren (dat
deel van
de automobilisten
aantrekkelijk om over te stappen naar een ander middel van vervoer. Figuur 1 (de figuren staan achter
in het artikel) geeft de vegen veer
vaarop h e t a u t o v e r k e e r z a l w o r d e n g e c o n c e n t r e e r d . T e v e n s z i j n d e w e g e n aangegeven die vooralsnog in het hoofdwegennet worden gehandhaafd omdat de verkeersdruk voorlopig nog te groot
is om deze schakels verwijderen. Na
aanleg van vervangende capaciteit (bijv. de Verlengde Lozerlaan, uitbreiding van
de capaciteit op de noordelijke rondweg) en
kwaliteit van openbaar vervoer
na
verbetering van de
en fiets kan het hoofdwegennet tot een
beperkter aantal routes vorden beperkt.
De tussenliggende gebieden zullen
z o v e e l a l s m o g e l i j k t o t 3 0 km/uur g e b i e d e n w o r d e n houden met de wensen van openbaar vervoer,
1158
ingericht
hulpdiensten
(rekening
etcetera
vergt
9 grote
creativiteit;
éen e n a n d e r w o r d t v i a o n d e r a n d e r e e e n p r o e f p r o j e c t
nader uitgewerkt). Figuur 2 geeft de routes aan waarop het verkeer voorrang zal hebben op het overige verkeer, de doorstroomroutes. parkeerroute.
In de binnenstad gaat het om de
Rond de binnenstad betreft het de zogenaamde city-ring,
Daarbuiten gaat het om de noordelijke randweg, de (Verlengde) Lozerlaan, de A 4 , d e U t r e c h t s e b a a n e n d e Zuid-HollandlaanlN44.
In de ogen van de gemeente
D e n H a a g z a l d e ( V e r l e n g d e ) L a n d s c h e i d i n g s w e g o p t e r m i j n o o k e e n doorstroomroute worden. Om de verbindingen tussen de rijkswegen en de lokale hoofdwegen veilig te stellen is een aantal tussenliggende schakels nodig. Van de stad uit geredeneerd is doorstroming naar buiten te prefereren boven doorstroming n a a r b i n n e n . H e t v e r k e e r d e a g g l o m e r a t i e u i t d i e n t ao s n e l m o g e l i j k o p d e randwegen te rijden, het verkeer de stad in dient zo lang mogelijk van de randwegen gebruik te maken en het lange afstandsverkeer van de agglomeratie zelf dient ook zoveel mogelijk van de vegen er omheen gebruik te maken. Een goed functionerend randvegen-stelsel is noodzakelijk om binnen het stedelijk gebied meer ruimte te krijgen voor herinrichting, openbaar vervoer en fiets (zie ook de effecten van de ringveg rond Amsterdam: veel verkeer rijdt nu om de stad heen in plaats van er doorheen). Zoals gezegd, ruimte,
verkeersmanagement betreft niet alleen verdeling van de
ook de op de kruisingen beschikbare tijd dient zorgvuldig te worden
(her)verdeeld.
In het kader van Het Verkeersplan is voor de gemeente Den
Haag per geregelde kruising nagegaan welke verkeerssoort aldaar in principe de voorrang dient te krijgen. Op figuur 3 is dit weergegeven. Er zijn niet alleen uitspraken gedaan over het openbaar vervoer en de auto, langzaam
ook het
verkeer heeft zijn deel gekregen.
De structuur achter deze kaart is als volgt. De belangrijkste lijnen van het openbaar vervoer
dienen overal voorrang te hebben. Daar waar het
openbaar vervoer doorstroomroutes van het wegverkeer kruist heeft het OV in principe ook voorrang, het wegverkeer leidt.
tenzij dit tot onoverkomelijke verliestijden voor In dat laatste geval dient het openbaar vervoer met
e e n v e r l i e s t i j d v a n m a x i m a a l 20 s e c o n d e n r e k e n i n g t e h o u d e n , k a n g e z o c h t w o r d e n n a a r e e n a l t e r n a t i e v e l i j n v o e r i n g en/of w o r d t g e z o c h t n a a r m o g e l i j k heden om de kruising ongelijkvloers te maken.
H e t w e g v e r k e e r o p d e door-
stroomroutes heeft voorrang boven d e f i e t s e n h e t o n t s l u i t e n d e o p e n b a a r vervoer.
Buiten de hoofdwegen, met name in de verblijfsgebieden, hebben
1159
10 openbaar vervoer en fiets voorrang op het wegverkeer. Bij kruisingen tussen (alle) openbaar vervoer en fiets heeft het OV in principe voorrang, omdat de verliestijden voor de fiets veelal beperkt zijn. Op de overige kruisingen heeft het langzaam verkeer voorrang. De cyclustijden op de geregelde kruisingen dienen tot slot maximaal 90 seconden te bedragen om rood lichtnegatie (door fietsers. maar ook door automobilisten) te voorkómen (op de grotere kruisingen van de doorstroomroutes gelden overigens al langere cyclustijden). Deze
structuur
wordt op
dit moment verder uitgewerkt. Probleempunt
blijft dat de voorrang voor het openbaar vervoer in de ene richting tot een zodanige terugslag van het verkeer in de andere richtingen kan leiden dat andere krijgen.
openbaar vervoerlijnen
of doorstroomroutes daar weer last van
Anderzijds biedt de structuur de mogelijkheid om het openbaar
vervoer buiten de spitsen extra tijd te geven. Daarmee zou ook de reistijdverhouding buiten de spitsen gunstiger kunnen worden dan in de huidige situatie het geval is. Met het Haagse verkeers-
en vervoermodel is berekend wat de gevolgen
zouden zijn indien het hele pakket van maatregelen wordt ingevoerd. Het pakket leidt er toe dat de autokilometrage binnen de agglomeratie licht daalt:
binnen de verblijfsgebieden daalt het met 13 %, op de hoofdwegen
stijgt het evenvel:
verdeling autoverkeer over hoofd- en overige vegen (city-ring) 1990 alle autoverkeer - op hoofdwegen - overige wegen
100 a 71 2 29 2
1995 1995 trend Verkeersplan 100 f 100 I 71 % 79 % 29 x 21 %
B r o n : H e t VerkeersDLan
De vervoerwijzekeuze verandert eveneens in gunstige zin:
groei van het aantal verplaatsingen t.o.v. 1990 (= 100) in, van en naar de Haagse agglomeratie 1990 1995 1995 trend Verkeersplan alle verplaatsingen 100 106 106 - per auto 100 110 100 - per OV 100 106 134 - per fiets 100 103 107 Bron: Het Verkeersplan
1160
11 vervoervijzekeuze verplaatsingen in, van en naar de agglomeratie 1990 - per auto - per OV - per fiets
65 4 18 f 17 %
1995 1995 trend Verkeersplan 66 % 60 % 18 % 23 % 16 % 17 %
B r o n : H e t VerkeerspLan
De modelberekeningen geven aan dat het samenhangende pakket van aanbod aan
infrastructuur,
doseren van
de capaciteit en
herinrichten van de
verblijfsgebieden tezamen met verscherping van het parkeerbeleid er toe leidt dat de doelstelling van auto maal één voor het jaar 1995 haalbaar kan vorden geacht. Het hele pakket is via een groot aantal haalbaarheidsstudies doorgelicht.
Van het oorspronkelijke aantal van 157 zijn er uiteindelijk
een tachtigtal overgebleven.
Daarvan bleek uitvoering venselijk op grond
van effectiviteit en van overwegingen van financiële en bestuurlijke aard. Den Haag is echter geen eiland en de ruimtelijke en economische ontwikkelingen zetten zich ook na het jaar 1995 voort. Dat betekent dat op de langere termijn een beleidsstreven als 'auto maal een' alleen kans van slagen heeft indien er afstemming plaats vindt met het beleid van buurgemeenten, provincie en rijk. Dat is inmiddels in de vervoerregio gebeurd.
111 Vervoerregio Den Haag: verkeersmanagement en doelgroepenbeleid In het SW is de overtuiging uitgesproken dat de problematiek van verkeer en milieu,
van bereikbaarheid en leefbaarheid alleen kan worden
aangepakt door regionale samenverking. Het begrip vervoerregio is geïntroduceerd. structuur,
Het rijk heeft aangegeven dat de rijksbijdragen voor weginfraopenbaar vervoer en verkeersveiligheid alleen nog aan gemeente-
lijke plannen kunnen worden toegekend indien deze onderdeel uitmaken van een door vervoerregio's op te stellen regionaal verkeers- en vervoerplan en indien dit plan de doelstellingen van het SW helpt realiseren. Vanaf het najaar van 1991 wordt in de vervoerregio Den Haag samengeverkt door de gemeenten van het gevest 's-Gravenhage aan een regionaal verkeersen vervoerbeleid. Ook de gemeente Delft heeft van het begin af aan deelgenomen aan de werkzaamheden. Tijdens de rit heeft ook het Samenwerkingsorgaan Westland besloten deelnemer te vorden. Per 1 januari 1993 zal de gemeente Pijnacker ook tot de vervoerregio toe treden. Tegen die tijd zal ook een basis gelegd zijn voor bestuurlijke daadkracht: het gevest wordt
1161
12 omgevormd tot een stadsgewest Haaglanden. De betrokken gemeenten (voorlopig nog exclusief het Samenwerkingsorgaan
Westland) dragen een deel van hun
bevoegdheden op het terrein van het verkeer en vervoer over aan het regionale bestuur. Door de getrapte verkiezingen zal ook een zekere democratische controle
op het regionale bestuur en op de vervoerregio
plaats kunnen vinden.
Leren leven met files H e t O n t w e r p R e g i o n a a l V e r k e e r s - e n V e r v o e r p l a n (RWP) v a n d e vervoerregio Den Haag is inmiddels gereed (augustus 1992). In dit plan wordt geconstateerd dat voor het realiseren van de SW-doelstellingen veel a f h a n g t v a n d e m a t e vaarin h e t r i j k e r i n s l a a g t v i a h e t p r i j s b e l e i d d e groei van het autogebruik te beheersen.
Het Ontwerp RWP stelt verder dat
de vervoerregio zal moeten leren leven met files. Niet omdat de regio de congestie niet wil oplossen maar omdat er nog geen teken is dat het rijk zulke prijsmaatregelen overweegt dat files kunnen worden voorkómen en omdat er nog geen perspectief is op aanleg van een openbaar vervoerstelsel dat de automobilisten een werkelijke keuze geeft tussen reistijd-verlies voor de particuliere auto en vlot reizen per openbaar vervoer.
Zoals het er nu
uitziet blijft het autogebruik redelijk betaalbaar (70 a 80 X van de a u t o g e b r u i k e r s o v e r w e e g t e e n s p i t s v i g n e t a a n t e s c h a f f e n , z o d a t d e spitsb i j d r a g e v o o r a l e e n f i n a n c i e r i n g s i n s t r u m e n t w o r d t ) e n b l i j f t d e investeringsruimte voor het openbaar vervoer beperkt rijkswaterstaat t.b.v.
(in de berekeningen die
SWd h e e f t g e m a a k t w o r d t a l v a n e e n v e e l h o g e r e
kwaliteit van het lokale en regionale openbaar vervoer uitgegaan dan met het huidige investeringsniveau te maken is).
Zolang deze beide voorvaarden
niet zijn veranderd zullen autogebruikers zich niet door verliestijden op de veg laten weerhouden om de auto te gebruiken.
Zolang zullen ook conges-
tie en file het beeld van het verkeer bepalen.
Selectieve bereikbaarheid en selectieve congestie Omdat de vervoerregio haar beleid niet al te zeer afhankelijk vil maken van de budgettaire problemen van het rijk is gezocht naar een methode om de doorstroming van de doelgroepen en de bereikbaarheid van de economische centra toch veilig te kunnen stellen. zijn,
De vraag is niet of er files zullen
d e v r a a g i s : v a a r z e t t e n w e z e n e e r , opdat de doelgroepen wel kunnen
doorstromen7
1162
13 Tegen deze achtergrond is voor het RVVP op regionale schaal doorgewerkt met het instrument verkeersmanagement als uitwerking van het doelgroepenbeleid van het SW. Er van uitgaande dat het noodzakelijke wegverkeer niet alleen op de binnenstedelijke doorstroomroutes danvel niet alleen op de doelgroepenbanen van het rijkswegennet moet kunnen doorrijden is gekozen voor een oplossing waarbij rijksvegen en regionale hoofdwegen op een effectieve manier op elkaar worden aangesloten. Hier doet zich een structureel dilemma voor. Vanuit het rijk geredeneerd staat de doorstroming op het rijkswegennet centraal. Het langere afstandsverkeer (vooral dat van en naar de Mainports) zou voorrang moeten hebben. Daartoe kan de instroom uit het onderliggende wegennet via toerit-dosering, tol en/of vignetten worden beperkt. Dat heeft echter zijn weerslag op het stedelijk (en landelijk) gebied: daar wordt het verkeer gestremd omdat het niet op het hoofdwegennet kan komen. Daartegenover staat het belang van de stedelijke gebieden. Deze hebben ruimte nodig voor openbaar vervoer, herinrichting e.d. Daartoe moet zoveel mogelijk verkeer uit de centra en voongebieden vorden geveerd. Dat betekent een zo groot mogelijk gebruik van de rijkswegen ten behoeve van het regionale verkeer.
Die uitstoot uit de
stedelijke gebieden belemmert echter de doorstroming van het langere afstands-verkeer. In het Ontwerp RVVP voor de Haagse regio is op de volgende wijze met dit dilemma omgegaan. Op een aantal wegen bestaat in principe ruimte voor de aanleg van aparte rijstroken voor doelgroepen. Criterium daarbij is vooral het beschikbare profiel van vrije ruimte en/of de mogelijkheid om de route geheel aan doelgroepenverkeer toe te wijzen. Naast de rijkswegen komen ook een aantal provinciale en lokale hoofdwegen voor de aanleg van doelgroepenvoorzieningen
in aanmerking (figuur 4).
Wanneer nu op de A4-zuid en -noord, op de Al3 en de Al2 aparte ruimte wordt gemaakt voor doelgroepen (doelgroepenbanen) en overig verkeer (parallelstroken) ontstaat de volgende mogelijkheid. Iedereen die betaald heeft of een vignet heeft krijgt toestemming om van die doelgroepenbanen gebruik te maken.
Het Haagse
randwegenstelsel is
vrij
toegankelijk voor alle
verkeer dat van de doelgroepenbanen afkomt en voor het verkeer dat van de doorstroomroutes
stad-uitwaarts
komt.
Te berekenen valt velke capaciteit
daarvoor minimaal nodig is. Het overige verkeer dat vanaf de parallelstroken op de rijkswegen het Haagse
randwegenstelsel op
zou
villen
1163
rijden krijgt daar slechts de
gelegenheid voor indien de capaciteit stelsel van toerit-dosering te worden uit het stedelijk gebied via een derge het randwegen-stelsel moeten kunnen naar A4-zuid de gegarandeerd. als op de parallelstroken. dienen te houden met vertraging. zijn afstroom om de Delftope.d. te kunnen vangen, belemmeringen zijn doel kan bereiken Westland, Delft, doelgroepen en overig verkeer ook mo van de doelgroepenbanen en de randw lijke gebieden in moeten kunnen rijde
15 gebruiken.
Dat zou echter een zeer incompleet netwerk opleveren, zonder
continuïteit, regio.
zonder aansluiting op de voornaamste centra in en rond de
Doelgroepenbanen alleen op de A4 (de achterland-verbinding die de
regio doorkruist) zouden een uitstekende verbinding opleveren tussen Haven Rotterdam en Schiphol.
Voor de bereikbaarheid van de centra in de Haagse
regio zou dat echter vooral negatieve effecten hebben, omdat de capaciteit voor dit doorgaande verkeer dan ten koste
zou gaan van het verkeer met
herkomst en/of bestemming in de Haagse regio. De vervoerregio is er van overtuigd dat doelgroepenbanen in een redelijk diffuus net in de regio nodig zijn, villen ze niet alleen voor de mainports maar ook voor een regio als de Haagse van nut zijn. Doseren van doseermaatregelen Doseermaatregelen kunnen dus leiden tot het reguleren van de doorstroming van het noodzakelijke verkeer. geven
Het instrument werkt door de voorrang te
ten koste van de doorstroming van het overige verkeer.
Hoe meer
c a p a c i t e i t v o o r d e d o e l g r o e p e n w o r d t g e r e s e r v e e r d , d e s t e m e e r reistijdverlies zal het overige verkeer kunnen verwachten. Deze verhoging van de veerstand zal zijn weerslag hebben op het autogebruik. Verkeersmanagement is daarmee een instrument waarmee de groei van het autogebruik kan worden beheerst. Indien echter de kwaliteit van de alternatieven te slecht is zullen de autogebruikers relatief veel congestie accepteren. Hoe beter het (openbaar vervoer) alternatief des te sneller zal reistijdverlies voor de auto leiden tot overstap naar dat alternatief. In de vervoerregio Den Haag is er niet voor gekozen verkeersmanagement of doelgroepenbeleid in te zetten om de groei van het autogebruik terug te dringen. De ruimte voor investeringen in het lokale en regionale openbaar vervoer is op dit moment zeer klein. Dat betekent dat het openbaar vervoer maar op een beperkt aantal relaties een voldoende aantrekkelijk alternatief zal vormen. Dat betekent ook dat onder de huidige perspectieven een scherp congestiebeleid zal leiden tot overlast binnen de stedelijke gebieden, tot congestie
op plaatsen waar de
omgeving dat niet kan verdragen. Dat is
uiteraard niet gevenst. Het is dus noodzakelijk zeer omzichtig om te springen met dit instrument.
Bij het overwegen van de
inzet ervan dient niet alleen te worden
gekeken naar de doorstroming van het verkeer over de langere afstanden,
1165
16 maar ook naar de doorstroming van het meer regionale verkeer. effecten op
macromilieu en
Ook de
micromilieu dient een evenwicht te vorden
gezocht.
IV Taakstelling en afstemming Bij de inzet van het instrument verkeersmanagement is de onderlinge afstemming van doelen en maatregelen tussen rijk, provincie en gemeenten ook aan de orde. Op grond van een simpele vertaling van de taakstellingen van het SVV zou het mogelijk zijn dat het rijk het verkeer tussen de mainports Schiphol en Haven Rotterdam voorrang geeft boven het verkeer met herkomst en/of bestemming Haagse agglomeratie. doorstroomroutes kunnen
Voor de binnenstedelijke
echter dezelfde taakstellingen
ten
aanzien
van
filekans worden geformuleerd als die welke voor de achterland-verbindingen en/of overige hoofdtransport-assen in het SVV zijn opgenomen. Deze doorstroomroutes vormen evenzeer een schakel in de routes van het noodzakelijke wegverkeer als de hoofdtransport-assen zelf. Wanneer rijk, provincies en gemeenten dezelfde criteria hanteren kunnen ze met dezelfde bril naar het complete net van hoofdwegen kijken.
Daar zou vooral de weggebruiker mee
gebaat zijn. De vervoerregio's en de corridorstudies lijken een goed kader voor een dergelijke samenwerking te bieden.
Bronnen De Kern Gezond, Plan voor de herinrichting van de openbare ruimte in de Haagse binnenstad Gemeente Den Haag, 1988. Het Verkeersplan, Nota over de bijdrage van verkeer en vervoer aan de stedelijke vernieuwing van Den Haag Gemeente Den Haag, juni 1990. Ontwerp Regionaal Verkeers- en Vervoerplan Vervoerregio Den Haag, augustus 1992. Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d Tweede Kamer der Staten Generaal, vergaderjaar 1989-1990. 20922, nrs. 15-16 Den Haag 1990.
1166
figuur 1 Hoofdwegennet Den Haag - concentratieroutes - vooralsnog te W parkeerroute
figuur 2 Gewenste doorstroming autoverkeer D doorstroomroutes *idem één richting B parkeerroute
1167
figuur 4 Potentie
“OO!?
doelgroepenvoorzieningen
figuur 4 Regionale doorstroomroutes
doorstroomroutes
l
doseerpunten overige reginale hoofdwegen
1163
1170
Milieuvriendeliiker zakelijk verkeer nodiq en moueliik.
Stichting Natuur en Milieu Mevr. drs. I.C. Slebos september 1992
1171
Inhoudsoouave
1. Inleiding 2. Zakelijk verkeer, 2.1. definitie 2.2. aandeel en groei do 2.3. milieuvervuiling 2.4. doelstelling zakeli 3. Autogebruik kan omlaag 3.1. milieuvriendelijke 3.2. drie typen zakelijk
samenvatting Milieuvriendelijker zakelijk verkeer nodig en mogelijk.
Het zakelijk autoverkeer kan als milieuprobleem niet meer worden genegeerd. Zakelijk autogebruik vormt ongeveer een kwart van het totale autokilometrage en groeit sneller dan overig autogebruik. De milieuvervuiling kan worden verminderd door verbeterde telematica, gebruik van andere vervoermiddelen en het gebruik van schonere auto's. Vooral middenkader en hoger personeel blijkt vaak de (zaken)auto te gebruiken waar alternatieven mogelijk zijn. Verandering van vervoerswijze kan kostenbesparingen en zelfs tijdwinst opleveren. Imagoaspecten van de auto, gewoontegedrag en het geringe kostenbewustzijn van bedrijven vormen de belangrijkste belemmeringen voor gedragsverandering. Bedrijven en instellingen kunnen zakelijk autogebruik verminderen door het aanscherpen van reisvoorschriften en door het beperken van de uitgifte van auto's van de zaak. De bedrijfsvervoerplannen bieden daarvoor een goed aanknopingspunt. Met gunstigere belastingregelingen voor alternatief vervoer kan het gewenste gedrag extra worden gestimuleerd.
Business traffic and the environment About one quarter of al1 car use in the Netherlands is business travel. Car use for business travel grows faster than
other
motives. Environmental
problems
caused
by
business travel can be diminished by improving telecommunication, changing the mode of transport and the use of less polluting cars. Especially management employees use their car when alternatives are possible. Changing the mode of transport can lower transport costs and can even reduce travel time. Image, habitual car use and low costsawareness are the most important restraints for change. Companies can reduce car use by changing travelprescriptions for business trips and by being more selective in giving out company cars to their personnel. Transport management of commuter traffic could be extended to management of al1 business related traffic. Taxes could be changed to stimulate the use of public transport, bicycie and less polluting cars.
1173
1 1. INLEIDING Het zakelijk verkeer is in de discussie over het terugdringen van het autoverkeer een onderbelicht en onderschat probleem. Zakelijk verkeer is noodzakelijk voor het draaiend houden van de economie. Tot nu toe was dit argument een vrijbrief om de zakenrijder "met rust" te laten. Ook het zakelijk autoverkeer levert echter een aanzienlijke bijdrage aan de congestie en de milieuvervuiling. Het neemt bovendien sneller toe dan het overige autoverkeer. Voor de zakenrijder is het moeilijk om voor woon-werkritten een ander vervoermiddel te kiezen, dit beperkt de mogelijkheden om de congestie in de spitsuren te verminderen. Er is kortom alle reden toe om ook het zakelijk verkeer eens onder de loep te nemen. Welke mogelijkheden zijn er om de milieuvervuiling door het zakelijk verkeer te verminderen? Kan het autogebruik omlaag? Bij welke groepen zakenreizigers liggen daarvoor de beste kansen? Hoe kan men bedrijven en instellingen motiveren om hun zakelijk verkeer milieuvriendelijker te organiseren? Alvorens een antwoord te geven op deze vragen, wordt eerst enige achtergrondinformatie over het zakelijk verkeer gegeven.
2. ZAKELIJK VERKEER, WAAR HEBBEN WE HET OVER? 2.1. Definitie Voor het definiëren van het begrip "zakelijk verkeer" ligt het voor de hand de definitie van het CBS te hanteren. Het CBS definieert zakelijk verkeer als: personenverplaatsingen met het motief "zakelijk bezoek in de werksfeer". Het betreft aan het werk gerelateerde ver-
1174
2 plaatsingen, die niet tot het woon-werkverkeer worden gerekend. Woon-werkverkeer betreft alle verplaatsingen naar en van een vast werkadres. Wanneer men langer dan één dag per week op één adres werkt, wordt dit als vast werkadres beschouwd. Een verplaatsing krijgt het motief "zakelijk" toebedeeld als òf op het herkomst-adres òf op het bestemmingsadres òf op beide sprake is van een zakelijke bezigheid die niet op het vaste werkadres plaatsvindt (1). 2.2. Aandeel en aroei Rond de 90% van alle zakelijke kilometers wordt per auto afgelegd (2). Het zakelijk autoverkeer groeit zowel absoluut als relatief. Volgens de totaalcijfers van het CBS werden er in 1991 15,2 miljard zakelijke autokilometers gereden, een toename van 22,2% ten opzichte van 1986. In de CBS-steekproef treedt echter een onderschatting op van het gebruik van lease-auto's doordat de feitelijke gebruikers van deze auto's niet altijd zijn te achterhalen. Met lease-auto's worden bij uitstek veel zakelijke kilometers gereden. Het gebruik ervan is sinds 1986 sterk toegenomen. Na ophoging van het aantal bedrijfsauto's op basis van gegevens van autolease-maatschappijen berekent het CBS dan ook een veel hoger zakelijk kilometrage: 21,l miljard zakelijke kilometers in 1991. De zakelijke autokilometers maken dan 23,5% van het totaal uit (zie tabel 1). Vergelijking van deze opgehoogde cijfers met de gegevens over 1986 is door de gewijzigde berekeningsmethode helaas niet goed mogelijk.
1175
Autoverkeer _______-----------------Reizigerskm (mld) waarvan zakelijk ___________-------------% zakelijk na ophoging i.v.m. leaseReizigerskm (mld) waarvan zakelijk ------------------------% zakelijk
4 lijkere technieken. Doordat de zakenauto's echter gemiddeld zwaarder zijn dan privé-auto's en doordat ze vaker zijn uitgerust met een dieselmotor (4), veroorzaken ze veel meer milieuvervuiling per kilometer dan andere nieuwe auto's. 2.4. Doelstellina zakelijk verkeer. Volgens het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-11) moet de groei van het autoverkeer tot 2010 worden beperkt tot + 35% ten opzichte van 1986. Binnen deze doelstelling groeit het zakelijk autoverkeer met 45% (5). In de afgelopen vijf jaar is van die groei al minimaal de helft gerealiseerd. Door de milieubeweging is kritiek geuit op de SW-11 doelstelling. Verzuring en broeikaseffect noodzaken tot drastische reducties van de emissie van stikstofoxyden en CO,. Bij optimaal resultaat van technische maatregelen moet het autoverkeer worden gehalveerd om een duurzame samenleving te bereiken (6). Halvering van het autoverkeer hoeft nog niet te betekenen dat ook het zakelijk autoverkeer tot de helft zou moeten worden teruggebracht. Om nog enige "milieugebruiksruimte"
over te houden voor ander autoverkeer is het echter noodzakelijk om het autogebruik in het zakelijk verkeer tot een minimum te beperken.
3. AUTOGEBRUIK KAN OMLAAG 3.1. Milieuvriendelijke alternatieven De milieuvervuiling door het zakelijk verkeer kan op verschillende manieren worden verminderd. Allereerst
1177
5
kunnen zakelijke verplaatsingen overbodig worden gemaakt door verbeterde telecommunicatie (bijvoorbeeld telefonische vergaderingen). De uitgespaarde tijd zal echter weer worden gebruikt voor nieuwe bedrijfsactiviteiten die weer de nodige verplaatsingen met zich meebrengen. Het nettoeffect van telematica op de zakelijke mobiliteit is daardoor gering: het TNO berekent een mogelijke kilometerreductie van ten hoogste 6% in het jaar 2025 (7). In de tweede plaats kan worden gekeken voor welke zakelijke verplaatsingen de trein, het stads- en streekvervoer of de fiets een geschikt alternatief vormen. Gebruik van alternatief vervoer levert behalve milieuwinst ook congestievermindering op. Wie de auto niet meer nodig heeft voor het werk, kan bovendien ook in het woon-werkverkeer een ander vervoermiddel kiezen. Het organiseren van cursussen, symposia en vergaderingen nabij (intercity)stations maakt treingebruik extra aantrekkelijk. De mogelijkheden voor alternatief vervoer zijn sterk afhankelijk van de vestigingsplaats van het bedrijf en van het verplaatsingspatroon van de individuele zakelijke reiziger . In de volgende paragraaf wordt hierop nader ingegaan. Tenslotte loont het de moeite om schonere auto's te gebruiken. Auto's op benzine met een geregelde driewegkatalysator verdienen de voorkeur boven dieselauto's, wegens de sterk verminderde uitstoot van stikstofoxyden. De katalysator vermindert echter niet de uitstoot van C02, de veroorzaker van het broeikaseffect. Vermindering van de C02-uitstoot is te bereiken door kleinere auto's te gebruiken en door een energiezuinige rijstijl aan te wennen (naleven van maximumsnelheden, geleidelijker optrekken en afremmen).
1178
6 3.2. Drie typen zakelijke reiziuers Niet alle hierboven genoemde mogelijkheden zijn op iedere zakelijke reiziger van toepassing. Om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden van met name alternatief vervoer is het nodig om eens nader te kijken naar het verplaatsingspatroon van verschillende typen zakelijke reizigers. Kwantitatief onderzoek naar zakelijk reisverkeer geeft tot nu toe vooral inzicht in verschillen in ritproductie tussen bedrijven onderling of tussen de verschillende sectoren van de economie. Het individuele zakelijk verplaatsingspatroon is echter niet afhankelijk van bedrijf of economische sector, maar van de functie die iemand binnen een bedrijf bekleedt. Globaal gesproken komen uit de literatuur drie groepen zakenreizigers naar voren (3). De eerste groep wordt gevormd door de personen met een fieldfunctie in een klein rayon. Deze ambulante werknemers maken dagelijks een groot aantal korte verplaatsingen. Bezoek aan klanten is het belangrijkste reismotief. Het zijn postbodes en pizzabezorgers, wijkverpleegkundigen, verkoop-, onderhouds- en servicepersoneel etc. Vanwege het grote aantal verplaatsingen is individueel vervoer vereist. Als niet teveel bagage hoeft te worden meegenomen, kan de fiets het meest geschikte vervoermiddel zijn (in de stad het snelst!). In grotere steden is een opleving te zien in zakelijk fietsgebruik, bijvoorbeeld bij politiekorpsen. Trein- en busgebruik en verbeterde telematica zijn voor deze groep niet aan de orde. Als de fiets niet in aanmerking komt, kan de schonere auto nog milieuwinst opleveren. De korte autoritten (tot 5 km) vormen overigens slechts 3% van alle zakelijke autokilometers.
1179
7 De tweede groep betreft de personen met een fieldfunctie in een groot rayon. Ook voor hen is klantenbezoek het belangrijkste reismotief. Ook in deze groep is sprake van meervoudige ritketens, waarbij men zowel korte, middellange als lange verplaatsingen maakt. Het zijn vooral zelfstandigen en verkoop-, onderhouds- en servicepersoneel. Zij gebruiken vrijwel uitsluitend de auto, meestal een auto van de zaak ("field car"). Vervangen van autokilometers is zeer moeilijk: de ritketens zijn te complex voor openbaar vervoer. Telematica kan wellicht bijdragen aan verbetering van de routeplanning. Daarnaast biedt vooral de schonere auto in deze categorie soelaas. De derde groep bestaat uit personen met een managementfunctie. Zij maken slechts een of twee zakelijke verplaatsingen per dag: bezoeken aan een nevenvestiging van het bedrijf, bezoek aan beurzen, congressen en dergelijke. In deze categorie zijn veel lange verplaatsingen te vinden. De meeste verplaatsingen worden per auto gemaakt, hoewel ook veel zakelijke treinreizigers tot deze categorie behoren. In toenemende mate beschikken ook deze functionarissen over een auto van de zaak ("management car" ). De mogelijkheden voor verandering zijn bij deze categorie het grootst. Voor een of twee langere verplaatsingen op een dag is de trein (zonodig in combinatie met fiets en taxi) een acceptabel alternatief, de reistijd in de trein kan bovendien nuttig worden besteed. Men hoeft meestal geen bagage mee te nemen. Het organiseren van vergaderingen en congressen nabij intercitystations maakt de trein nog aantrekkelijker. Daarnaast kan telematica voor een (beperkte) vermindering van ritten zorgen. Veel van deze zakelijke verplaatsingen spelen zich af in de spitsuren, zodat verandering van vervoerswijze tevens bijdraagt aan congestievermindering. Ook bij
1180
8 deze groep is overigens het stimuleren van de schonere auto een factor van belang. De bovenstaande driedeling is zoals gezegd zeer globaal. Ook middenkader en hoger personeel reist soms binnen een klein rayon, bijvoorbeeld gemeente-ambtenaren voor wie de meeste activiteiten zich binnen de gemeentegrenzen afspelen. Andersom komen ook bij fieldfuncties soms lange verplaatsingen voor, die ook per trein kunnen worden gemaakt. Om uitspraken te kunnen doen over de exacte grootte van de verschillende groepen is nader onderzoek noodzakelijk.
Toch geeft de driedeling een aardig inzicht
in de mogelijkheden voor veranderingen in het zakelijk verkeer. De grootste winst is te behalen in de categorie "managementfuncties", waar vervoerskundig gezien veel ritten met een alternatief vervoermiddel (vooral de trein) kunnen worden gemaakt. Schonere auto en energiezuinige rijstijl verminderen de milieuvervuiling in alle categorieën.
4. HINDERNISSEN EN KANSEN VOOR VERANDERING 4.1. Alternatief vervoer schiet tekort? Reistijd vormt een belangrijke factor in de vervoerswijzekeuze in het zakelijk verkeer. De kostenvoordelen van reistijdbesparing (uitgedrukt in salariskosten) gaan de werkelijke reiskosten vaak te boven. Autogebruik ligt daarom al gauw voor de hand. Inderdaad is gebruik van het openbaar vervoer voor veel verbindingen, bijvoorbeeld van en naar afgelegen bedrijfsterreinen, een tijdrovende zaak. Anderzijds wordt voor het zakelijk verkeer zo vanzelfsprekend de auto
1181
9
gebruikt, dat men snelle openbaar vervoerverbindingen vaak over het hoofd ziet. Bij het opstellen van de zogenaamde "bedrijfsvervoerplannen" zijn verschillende bedrijven en instellingen al tot de conclusie gekomen dat openbaar vervoergebruik tijdwinst kan opleveren. Zo blijken ambtenaren van de Amsterdamse stadsdeelraad Zuidoost voor hun verplaatsingen naar het hoofdstedelijke stadhuis sneller uit te zijn per metro dan per auto, en kunnen de medewerkers van Ballast Nedam later van huis vertrekken als ze de trein nemen en daarmee de files rond Schiphol vermijden. De autogebruiker is geneigd de keuze tussen auto en openbaar vervoer te zien als een keuze van alles of niets. Maar juist de combinatie van verschillende vervoermiddelen levert vaak de snelste verplaatsing op: eigen auto of fiets naar het station, trein naar de plaats van bestemming, (trein)taxi naar het bezoekadres. Met enige creativiteit zijn veel autoverplaatsingen vervangbaar door alternatieven, ook zonder ingrijpende verbeteringen van het huidige openbaar vervoer. 4.2. Imaqo
en andere voordelen van de auto.
De auto is nog steeds een statussymbool. Hoe groter en duurder de auto, hoe meer status. Niet voor niets zijn zakenauto's gemiddeld zwaarder, groter, nieuwer, sneller en duurder dan andere auto's. De zakenrijder beweegt zich snel, is onafhankelijk van dienstregelingen en vertragingen in het openbaar vervoer, regent niet nat zoals de fietser, heeft geen last van sociale onveiligheid in onbewoonde gebieden (bedrijfsterreinen!), kan bagage meenemen en kan vanuit de auto zelfs telefoneren en faxen. De auto van de zaak is dan ook een lokkertje voor sollicitanten en wordt belangrijk geacht voor het imago
1182
10 van het bedrijf. Vooral in de categorie "management cars" spelen deze aspecten een doorslaggevende rol. Maar hoe belangrijk zijn die aspecten van de auto eigenlijk? Bij veel bedrijven is de lease-auto voor bepaalde functies verplicht, ook als de betreffende werknemer dat zelf niet wil en het voor de uitoefening van de functie niet noodzakelijk is. In het licht van congestie en milieuvervuiling is zo'n regeling eigenlijk hopeloos ouderwets. Bij het toenemend milieubewustzijn van de consument zou het imago van het bedrijf bovendien wel eens meer gebaat kunnen zijn bij het tonen van "bewust autogebruik" dan bij het klakkeloos rondrijden in chique zakenauto's. 4.3.
Geld speelt aeen rol.
Een ondernemer probeert de winst van het bedrijf te maximaliseren en de onkosten tot een minimum te beperken. Wat betreft het de vervoerskosten blijken ondernemers echter veel minder kostenbewust te zijn dan men van hen zou mogen verwachten. Vervoercoördinatoren in de regio Rotterdam ontdekten dat 80% van de ondernemers geen benul had
van
de
kosten
die
het
bedrijf
aan
vervoer
uitgaf.
Waar het gaat om het verstrekken van zakenauto's lijkt geld geen rol te spelen. Bij het opstellen van een bedrijfsvervoerplan kan blijken dat de vervoerskosten omlaag kunnen. De gemeente Tilburg bijvoorbeeld boekt in haar "kilometerreductieplan" een aanzienlijke kostenbesparing op zakelijke verplaatsingen. Tilburgse ambtenaren gebruiken voor korte ritjes tegenwoordig de fiets, voor dienstreizen verder weg neemt men de trein. Als de treinverbinding echt te tijdrovend is staat de dienstauto klaar. Tilburg bespaart daarmee
f
350.000,-
per jaar aan kilometervergoedingen voor de
1183
11 privé-auto, een bedrag waarmee de kosten van de dienstauto's, fietsen, trein, treintaxi en NS-reisplanners ruimschoots worden gedekt (samen ca. f 140.000,-) (8). Maar ook zonder bedrijfsvervoerplan zijn kostenbesparingen mogelijk door het inzetten van kleinere, energiezuinigere auto's, of door het aanschaffen van de "verplaatskaart van de zaak", een kaart waarmee men een auto least voor een beperkt aantal dagen per jaar, dus alleen voor de dagen waarop men de auto echt nodig heeft. Het kostenaspect zou weleens een belangrijke invalshoek kunnen zijn om bedrijven te motiveren hun zakelijk verkeer eens kritisch door te lichten. 4.4. Belastinarecelinaen. Belastingregelingen stimuleren niet tot selectief autogebruik of tot het gebruik van de minst vervuilende auto. De wijziging van het reiskostenforfait in 1990 waarbij de belastingvrije kilometervergoeding voor zakelijk gebruik van de privé-auto was een stimulans Het aantal auto's 383.000 in 1989 tot
werd beperkt tot 44 cent (nu 49 cent) voor het verstrekken van zakenauto's. op naam van een bedrijf steeg van 569.000 in 1991, een toename van
bijna 50% in twee jaar. De auto van de zaak werkt extra autogebruik in de hand. Een werkgever die de werknemer een auto van de zaak geeft, is niet snel geneigd om daarnaast ook nog eens openbaar vervoerskosten te vergoeden. Voor de werknemer wordt autorijden voor privé-doeleinden bovendien extra voordelig. Nader onderzoek is nodig naar belastingregelingen die selectief autogebruik in het zakelijk verkeer bevorderen. Ondanks de politieke perikelen rond de aftopping van het reiskostenforfait is het gewenst de belastingregelingen m.b.t. het zakelijk autogebruik opnieuw te wijzigen.
1184
12
De overheid probeert om de milieuvervuiling door het autoverkeer door middel van belastingmaatregelen te verminderen. Het voornemen om de "vuilere" auto's zwaarder te belasten dan de "schonere" is in dit verband hoopgevend. 4.5. Vervoermanagement, reisvoorschriften. Ingrijpen in het zakelijk verkeer vergt maatwerk. De mogelijkheden verschillen van werknemer tot werknemer en zelfs van dag tot dag. Zo'n individuele benadering in het beïnvloeden van de vervoerswijzekeuze is ook te vinden bij 'vervoermanagement", de bedrijfsvervoerplannen voor het forensenverkeer. Inspanningen op het gebied van het zakelijk verkeer zijn tot nu toe dan ook vooral te vinden bij bedrijven en instellingen die in het vervoerplan het zakelijk verkeer meteen "meenemen". In het bovenstaande zijn daarvan al enkele voorbeelden gegeven. Voor het verminderen van het autogebruik in het zakelijk verkeer is het allereerst van belang om een norm te stellen voor het maximaal acceptabele tijdverlies van openbaar vervoer- of fietsgebruik. De gemeente Tilburg acht autogebruik voor dienstreizen buiten de gemeente
bijvoorbeeld noodzakelijk als de enkele reis met het openbaar vervoer meer dan twee maal zo lang duurt als de reis per auto, met een maximum van een uur tijdverlies. Ook als door drie of meer personen naar dezelfde bestemming wordt gereisd, wordt aan het gezamenlijk gebruik van een auto de voorkeur gegeven boven het reizen per openbaar vervoer. Daarnaast is het essentieel dat de auto niet meer permanent beschikbaar is, maar wèl achter de hand wordt gehouden voor als het echt nodig is. Poolauto's en de "verplaatskaart van de zaak" bewijzen in dit verband goede diensten.
1185
13 Bij bedrijven moet in het kader van het bedrijfsvervoerplan vooral de noodzaak van de auto van de zaak eens worden heroverwogen. Bij overheidsinstellingen ligt het wat anders: de bestaande reisvoorschriften voor het maken van dienstreizen zijn hier veelal gebaseerd op het gebruik van openbaar vervoer. Deze voorschriften worden echter niet overal nageleefd. Bovendien is ook hier aanscherping mogelijk. Uit een onderzoek naar reisgedrag van rijksambtenaren blijkt, dat het autogebruik in het zakelijk verkeer met 20 à 25% kan afnemen als de openbaar vervoerskosten volledig worden vergoed en de autokilometervergoeding deels wordt afgeschaft (9). Ook het reeds genoemde voorbeeld van de gemeente Tilburg laat zien dat ook bij de overheid selectiever autogebruik in het zakelijk verkeer mogelijk is. Het doorlichten van het zakelijk autogebruik in het kader van het bedrijfsvervoerplan heeft nog een extra voordeel: de opstellers van vervoerplannen voor forensen stuiten bij hun inventarisaties altijd op een groep autoforensen (20 tot 40% van het totaal) die de auto voor het werk nodig hebben en daardoor ook in het woon-werkverkeer de auto moeten gebruiken. Verminderen van het zakelijk autogebruik kan ervoor zorgen dat door deze groep ook in het woon-werkverkeer een ander vervoermiddel kan worden gebruikt.
5. SLOTOPMERKINGEN Het zakelijk autoverkeer kan als milieuprobleem niet meer worden genegeerd. Het vormt bijna een kwart van het totale autokilometrage, en neemt bovendien sneller toe dan overig autogebruik. In deze bijdrage is gepoogd om enig inzicht te verschaffen in de aard van de zakelijke
1186
14 verplaatsingen en in de mogelijkheden om de milieuvervuiling door het zakelijk verkeer te beperken. Ingrijpen in het zakelijk autoverkeer is een lastige zaak, omdat met verandering van de vervoerswijze ook direct de bedrijfsvoering in het geding kan zijn. Uit het bovenstaande is echter gebleken dat voor veel zakelijke verplaatsingen onnodig de auto wordt gebruikt. Door gebrek aan gegevens kunnen hierover nog geen kwantitatieve uitspraken worden gedaan, wel is duidelijk dat niet alleen het milieu maar ook de bedrijven zelf voordeel kuMen hebben bij milieuvriendelijker zakelijk verkeer. Aanzienlijke kostenbesparingen en zelfs tijdwinst behoren tot de mogelijkheden. Waar het gebruik van de auto noch voordeliger, noch sneller is dan een ander vervoermiddel spelen gewoontegedrag en psychologische redenen voor autogebruik blijkbaar een doorslaggevende rol. Nader onderzoek naar deze aspecten is gewenst. Het aanscherpen van reisvoorschriften en vooral het beperken van de uitgifte van zakenauto's is nodig om tot selectiever autogebruik te komen. BedrijfsvervoerplaMen bieden daarvoor een goed aanknopingspunt. Wellicht kunnen wijzigingen in belastingregelingen en reiskostenforfait het gewenste gedrag extra stimuleren. Ook op dit gebied is nader onderzoek gewenst. Daarnaast dient het gebruik van schonere auto's en het aanwennen van een energiezuinigere rijstijl te worden gestimuleerd. Milieuvriendelijker zakelijk autogebruik is goed mogelijk. Selectiever autogebruik betekent bovendien meer mogelijkheden om ook in het forensenverkeer op andere vervoermiddelen over te stappen, een extra bijdrage aan de vermindering van de congestie in de spitsuren.
1187
15 Noten en literatuur 1) Personenauto Panel 1991, Centraal Bureau voor de Statistiek, Heerlen, 1992. 2) Statistische gegevens uit dit artikel zijn ontleend aan CBS-publikaties (Onderzoek Verplaatsingsgedrag en Personenauto Panel) uit de betreffende jaren. 3) Winterwerp, F.W. en Verster, A.C.P., Zakelijk reisverkeer: aard, omvang, ontwikkelingen en achtergronden, Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam, 1988. 4) De zakenauto in zakelijk perspectief, Uitgeversmaatschappij C. Misset, Doetinchem, 1991. 5) SW IId prognose autokilometrage/motief, notitie Ministerie Verkeer en Waterstaat, 5 februari 1992. 6) Fransen, ir.J.T.J.,
Notitie Inkrimping wegverkeer,
Stichting Natuur en Milieu, Utrecht, januari 1989. 7) Telematica, verkeer en vervoer en overheidsbeleid, Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam, december 1986. 8) Publieke Werken Tilburg, Bouwstenen voor een kilometerreductieplan van de gemeente Tilburg, januari 1992. 9) Van de Velden, drs L.G. en Schepers, drs L.A.M., De invloed van OV-proposities in plaats van de huidige
vergoedingssystemen op de kosten en het reispatroon in het woon-werk- en zakelijk verkeer van rijksambtenaren, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1991.
1188
DE MODELLERING VAN DE KOSTEN IN HET STEDELIJK OPENBAAR VERVOER Een bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, november 1992, Rotterdam.
welft September 1992 INRO-TNO (92/Nv/179) C.A. Smits W. Koxver
1189
INHOUDSOPGAVE
1.
AANLEIDING ONDERZOEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
2. 2.1 2.2 2.3
THEORETISCH OVERZICHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Micro economische kostenfuncties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kostenfuncties in het bijzonder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Translog kostenfuncties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 6 7 8
3.
VOORBEELDEN VAN EMPIRISCH ONDERZOEK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
4. 4.1 4.2 4.3
TRANSLOG KOSTENFUNCTIE TOEGEPAST OP STADSVERVOER . . . . . . . . . Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drie schattingen voor de bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 11 14 15
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
LITERATUUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18
1190
SAMENVATTING
De modellering van de kosten in het stedelijk openbaar vervoer Dit paper laat zien hoe de kosten van het stedelijk openbaar vervoer in Nederland te modelleren zijn. Er wordt op theoretische gronden een kostenmodel ontwikkeld, wat daarna in de praktijk getoetst wordt aan het Nederlands stedelijk openbaar vervoer. Uitgangspunt bij deze modellering is dat het gehanteerde mode1 inzicht moet geven in de mogelijke schaaleffecten en kostenelasticiteiten. Daarnaast moet het gehanteerde mode1 de mogelijkheid bieden schaaleffecten als gevolg van het multi-produkt karakter van een vervoersonderneming (economies of scope), duidelijk te maken. Er blijkt dat een translogkostenfunctie voldoet aan deze wensen.
SUMMARY
Modelling the costs of urban public transport This paper describes an attempt to model the costs of urban public transport in the Netherlands. First, the mode1 is explained theoretically. Then, me results of empirical research on real data are shown. The main objective of making this model was to estimate tost-elasticities and to quantify scale and scope economics for urban transport fïrms in tbe Netherlands. The paper shows that by using tbe translogcostfimction plausible and reasonable results can be achieved.
1191
4 AANLEIDING ONDERZOEK
1.
Uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (S.V.V.-11) blijkt dat de overheid zich als doel heeft gesteld door middel van belangrijke verbeteringen van het openbaar vervoer reductie van het autoverkeer te bewerkstelligen. Tot op heden is voornamelijk aandacht geschonken aan het lange afstandsvervoer. Een voorbeeld hiervan is het project Rail 21 van de Nederlandse Spoorwegen. Om het openbaar vervoer als geheel beter te laten functioneren moet ook het openbaar vervoer op regionaal niveau gestimuleerd worden. Dit alles dient plaats te vinden onder de voorwaarde dat de exploitatietekorten van het openbaar vervoer niet of nauwelijks mogen toenemen. Gezien het feit dat de exploitatietekorten de afgelopen decennia zeer sterk toegenomen zijn, ligt hier derhalve een niet geringe beleidsuitdaging. Dit is de reden dat INRO-TNO in het kader van de doelsubsidie gefinancierd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aandacht wijdt aan ‘openbaar vervoer in de regionale context’. Het algemene doel van het project is om kennis en instrumenten te ontwikkelen die een adequate planning van doeltreffend openbaar vervoer in de stadsgewesten mogelijk maken. Bij de concrete uitvoering van het onderzoek besteedt INRO-TNO met name aandacht aan die onderwerpen waarover nog weinig bekend is en waaraan in regulier onderzoek nog onvoldoende aandacht wordt besteed. Het regionale openbaar vervoer in Nederland bestaat uit een groot aantal vervoersondernemingen hetgeen ervoor zorgt dat beleidsvorming op landelijk niveau moeilijk van de grond komt. Dit is de reden dat een onderzoek naar de kosterubaten ontwikkelingen op macro niveau, niet eenvoudig op commerciële basis te realiseren is. Om in deze lacune te voorzien is INRO-TNO een onderzoek gestart naar de mogelijkheid de kostetiaten ontwikkeling van het stedelijk openbaar vervoer te modelleren, en indien dit mogelijk is daarvan een prognose instrument te maken’. Dit paper gaat in op een specifiek onderdeel van deze studie, te weten het kostenmodel’. Dit
kostenmodel maakt op geaggregeerd niveau (landelijk) inzichtelijk hoe de kosten van het stedelijk openbaar vervoer zich ontwikkelen als gevolg van verandetingen in de inputprijzen (bijvoorbeeld de loonkosten) en de gerealiseerde produktie (zoals het aantal plaatskilometers). De interesse gaat hierbij uit naar een model dat goed in staat moet zijn schaaleffecten en kostenelasticiteiten te schatten. Hiervoor zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd:
I
Andere deelonderzoeken van het project ‘O.V. in een regionale context zijn’: een strategische vraaganalyse en een onderzoek naar methoden voor afweging en prioriteitsstelling in het stadsgewestelijk openbaar vervoer.
2
Voor meer informatie (bijvoorbeeld de modellering van de opbrengsten, wordt verwezen naar het onderzoeksverslag [Smits & Korver, 19921
1192
5 . . .
Is het mogelijk een kostenmodel te ontwikkelen dat de mogelijkheid geeft schaal- en “scope”effecter? te onderzoeken. Is het mogelijk een kostenmodel te ontwikkelen dat de mogelijkheid geeft de kosten te beschrijven voor een multi-produkt organisatie ? Is het mogelijk een kostenmodel te ontwikkelen dat eenvoudig de belangrijkste schaal- en kostenelasticiteiten weergeeft ?
Paragraaf twee geeft eerst een theoretisch overzicht van kostenfuncties in het algemeen, waarbij in het bijzonder wordt ingegaan op de translogkostenfunctie. Vervolgens geeft paragraaf drie een overzicht van welke literatuur over modellering van de kosten van het stedelijk openbaar vervoer beschikbaar is. Vervolgens beschrijft paragraaf vier over hoe de translogkostenfunctie toegepast is op het stedelijk openbaar vervoer in Nederland. Tenslotte volgen in paragraaf vijf enkele conclusies en aanbevelingen.
THEORETISCH OVERZICHT
2.
Uit de literatuur blijkt dat de volgende methodes het meest nadrukkelijk naar voren komen: 1. De boekhoudkundige methode Deze methode gaat uit van de gemiddelde kosten per kilometer. De totale kosten worden dan eenvoudig uitgerekend als het produkt van het gemiddelde en de afgelegde afstand [zie onder andere Kerver & Ruijgrok, 19881. II. Micro economische kostenfuncties Deze functies leggen een verband tussen de output van een onderneming. de prijzen van de input en de totale kosten. Voor een dergelijke functie kan een oneindig aantal specificaties gebruikt worden. In de literatuur wordt voor deze functie vaak de translog specificatie gekozen. We zullen binnen deze studie gebruik maken van de micro economische kostenfuncties. Dit omdat de micro-economische kostenfunctie beschrijft hoe de kosten samenhangen met de prijzen van de input en de gerealiseerde output, de boekhoudkundige methode doet dat niet. Het gevolg van een dergelijke mica-economische beschrijving is dat er eenvoudig kostenelasticiteiten en schaaleffecten afgeleid kunnen worden.
3
Scope effecten zijn schaaleffecten die samenhangen met de unieke combinatie van produkten.
1193
6
2.1
Micro economische kostenfuncties
Een kostenfunctie geeft de relatie tussen de output, de prijzen van de input en de kosten aan. De kosten ontstaan in het omzettingsproces van input naar output. Hiervoor maakt een onderneming gebruik van arbeid. kapitaal en energie. Een produktiefunctie beschrijft dit omzettingsproces. De vraag is nu of deze produktiefúnctie in detail bekend moet zijn om te komen tot een kostenfunctie. Voordat we verder ingaan op deze vraag zullen we eerst ingaan op de algemene vorm van een multi produkt produktiefunctie en een multi produkt kostenfunctie. De functie f beschrijft een algemene produktiefunctie. Deze functie legt het verband tussen de input en de output. In feite beschrijft deze produktiefunctie de technologie van een onderneming, ofwel deze functie beschrijft exact hoeveel van elke input nodig is om tot Cén eenheid van de output te komen. De functie h beschrijft een algemene kostenfunctie. Hier wordt het verband gelegd tussen de gerealiseerde output en de prijs van de input.
Met:
Y De outputvector (Y=(y,,..y,)) De i-de inputi=l,..,n xi Yj De j-de outputj=l...,m Pi Prijs van de i-de inputi=l,...n c De totale kosten
We zijn geïnteresseerd in de kostenfunctie. De vraag is nu hoeveel bekend moet zijn van de produktie functie f(.) om een unieke kostenfunctie af te leiden. Er valt af te leiden dat indien een produktieíünctie strikt convex is in de input. dat wil zeggen dat als de input toeneemt dat dan de output niet kleiner mag worden, er een unieke multiprodukt kostenfuntie h(.) is af te leiden [Brown, Caves, Christensen, 1979; Varian, 19841. We hoeven dus geen 3 priori aannames te doen over de exacte produktiestructuur, zoals substitutie elasticiteiten tussen factor inputs, om toch te komen tot een unieke kostenfunctie. Deze “omschrijving” wordt in de literatuur het dualiteits beginsel [Brown, Caves & Christiansen, 1979; Varian,1984] genoemd. De aldus verkregen kostenfunctie is dus slechts afhankelijk van de gegenereerde output en de factor prijzen van de input.
1194
2.2
Kostenfuncties in het bijzonder
Een kostenmodel wordt getypeerd door de exacte functiebeschrijving die verondersteld wordt voor de functie h(.). Zo is het bijvoorbeeld mogelijk eisen als wel of geen schaalvoordelen a priori op te leggen door een specifieke vorm van h(.) te kiezen. Vanuit de micro economische theorie kunnen we een aantal eisen stellen waar een kostenfunctie ten allen tijden aan moet voldoen [Varian, 19841. We kunnen elke functiebeschrijving dus toetsen aan deze eisen alvorens we een dergelijke functie in de praktijk gaan gebruiken. Een kostenfunctie moet: Niet dalend zijn in de prijzen P. Als p’ 1 p, dan C(p’,y> 2 C(pvy> Als de prijzen van de input stijgen moeten ook de kosten stijgen. Homogeen van de eerste graad zijn in de prijzen P. COp,y> = tC(p,y) als t>O Dit betekent dat een verhoging van alle inputprijzen met een zelfde percentage leidt tot een verhoging van de kosten met dit percentage. Concaaf zijn in de prijzen P, C(tp + (1-t)p’ .y) 1 tC(p,y) + (1-t)C(p’,y) met OIt11 Het aandeel van een inputfactor in de totale kosten mag niet toenemen als de prijs van deze input toeneemt. Continu zijn in de prijzen P Voor elke prijs p moeten de kosten ook daadwerkelijk bestaan. We willen de kostenfunctie toepassen op het stedelijk openbaar vervoer. Deze vervoerbedrijven zijn veelal een multi-produkt onderneming. Zo zijn er een aantal vervoerbedrijven die zowel bus.tram als metro vervoer aanbieden. We zullen dus in elk geval een kostenfunctie moeten kiezen die deze multiprodukt situatie aan kan. Caves en anderen [Caves, Laurits & Christensen, 19791 hebben een drietal multi produkt kostenfuncties met elkaar vergeleken en hebben naast bovenstaande strikte eisen een aantal criteria opgesteld dat als beoordelingsmaatstaf kan dienen bij het beoordelen en vergelijken van kostenfuncties. Deze criteria zijn: 1. Hoe groter het aantal te schatten parameters, des te slechter zullen de statistische uitspraken zijn. 2. De voorwaarde dat er een mogelijkheid moet zijn om Y,=D te mogen gebruiken. Anders kunnen alleen multiprodukt ondernemingen met elkaar vergeleken worden die geheel identiek in de outputmix zijn. Dit is in de werkelijkheid zelden het geval. Bijvoorbeeld voor de stedelijk openbaar vervoer bedrijven geldt dat tram en metro slechts in een paar steden voorkomen. Caves en anderen [Caves, Laurits & Christensen, 19791 hebben met behulp van deze criteria een drietal algemene multiprodukt kostenfuncties vergeleken, te weten:
1195
8
Hybrid Diewert Multiproduct Cost function, deze functie legt geen restricties op aan de elasticiteiten en schaaleffecten tussen inputfactoren. Er worden wel constante schaaleffecten verondersteld tussen de totale kosten en de output. Quadratic Multiproduct Cost function, deze functie legt geen restricties op maar is ook niet homogeen van de eerste graad, en kan dus al onmiddellijk verworpen worden. Translog functional form, deze functie legt tevens geen restricties op aan schaaleffecten of elasticiteiten. Nadeel van deze functie is dat het niet mogelijk zonder transformaties niet identieke multiprodukt organisaties op te nemen. De conclusie van het onderzoek is dat geen van de functies zonder meer perfect voldoet aan de gestelde eisen (aantal parameters. Yi=O). Er is dus gezocht naar mogelijkheden om met kleine aanpassingen een functie toch volledig geschikt te maken. De conclusie van hun onderzoek is dat met een kleine aanpassing de translog benadering de enige vorm is die aan alle eisen voldoet. Een standaard translog benadeling staat niet toe dat Yi=O. Caves et al stelden voor een Box-Cox transformatie te nemen om zodoende een gegeneraliseerde translog kostenfunctie te creëren waarbij dit wel mogelijk is. De volgende paragraaf zal uitgebreid ingaan op de translogkostenfunctie.
2.3
Translog kostenfuncties
Een translog kostenmodel kan de produktie- en kostenstmcmur van een onderneming beschrijven zonder vooraf beperkingen op te leggen aan produktiekarakteristieken zoals schaaleffecten en substitutie-elasticiteiten. Het neemt alle kosteneffecten van verklarende variabelen simultaan op. Dat wil zeggen dat er dus ook rekening gehouden wordt met de relaties tussen exogenen. Al deze verbanden worden in één vergelijking gegoten. Voordeel van een dergelijke aanpak is dat op eenvoudige wijze allerlei elasticiteiten berekend kunnen worden, en dat er geen restricties aan de produktiefunctie hoeven opgelegd te worden.
1196
Afleiding van de translog-kostenfunctie De kostenfunctie h(.) kan met behulp van een tweede orde Taylor-reeks expansie [Kol? Obeng, 19851 benaderd worden door formule (1) [zie ook Btown, Caves & Christensen. 19793
Dit model is zeer algemeen van aard en kan door middel van restricties op te leggen aan de coëfficiënten de vorm krijgen van bijvoorbeeld de Cobb-Douglas of CES produktiefunctie [Varian, 19841. Het model houdt rekening met schaaleffecten die samenhangen met de omvang van de onderneming (economies of scale) en schaaleffecten die samenhangen met de unieke combinatie van produkten (economies of scope). Deze effecten komen nadrukkelijk naar voren in de coëfficiënten van de translogkostenfunctie. De coëfficiënten hi zijn de schaalelasticiteiten, 7, vertegenwoordigen de kostenelasticiteiten. De overige coëfficiënten vertegenwoordigen de kruiseffecten. Indien deze coëfficiënten zijn geschat, is er dus onmiddellijk zich op alle relatieve relaties tussen de kosten en de exogene variabelen. Er is al eerder gewezen op het feit dat deze specificatie niet toelaat dat er een van de verschillende outputs nul is. Gezien het feit dat de vervoersondernemingen hun output specificeren naar modi, is het vanzelfsprekend dat in sommige steden een output inderdaad nul is (Groningen heeft immers geen metro). Zoals al eerder genoemd hebben Caves en anderen dit probleem
1197
10
opgelost door gebruik te maken van een Box-Cox transformatie. Met behulp van deze transformatie hebben zij een gegeneraliseerde translog kostenfunctie gemaakt. We zullen deze transformatie hieronder beschrijven:
Indien we in de translog kostenfunctie Yi vervangen door bovenstaande uitdrukking, dan is het mogelijk rekening te houden met ondernemingen die een totaal andere outputmix hebben. Er wordt een extra parameter ( A ) toegevoegd.
3.
VOORBEELDEN VAN EMPIRISCH ONDERZOEK
Op het gebied van de modellering van de kosten van het stedelijk openbaar vervoer is zeer weinig gepubliceerd. Er bestaat echter een behoorlijk aantal publikaties over de theoretische afleiding van kostenfuncties voor het railvervoer, daarnaast bestaat er een aantal empirische studies naar de exploitatiekosten van het trein- en het busvervoer. Dit blijven echter unimodale aanpakken terwijl er bij het stedelijk openbaar vervoer (zeker bij het groot-stedelijk openbaar vervoer) vaak sprake is van één onderneming die verschillende modi exploiteert (bijvoorbeeld Amsterdam waar een onderneming bus,tram en metro exploiteert). We zullen een aantal studies hier verder toelichten. .
.
.
Van Ooststroom en van der Donk [Ooststroom & v.d. Donk, 19893 hebben een translog kostenmodellering toegepast op de Nederlandse Spoorwegen (NS). Zij hebben op basis van gegevens over ruim twintig jaar een lange termijn tijdreeks kostenmodel geschat. Van der Voorde [v.d. Voorde, 19851 heeft een studie uitgevoerd naar kostenfuncties voor het railvervoer. Hij heeft onderzocht in hoeverre de translog benadering een verbetering betekent ten opzichte van de boekhoudkundige methode. Hij deed dit door beide specificaties toe te passen op de Belgische Spoorwegen (NMBS). De conclusie is dat de translog benadering een verbetering kan betekenen mits er voldoende rekening gehouden kan worden met de lastige econometrische facetten die bij een dergelijke modellering een rol spelen. Jara-Diaz en Munizaga [Jara-diaz & Muniziga, 19921 hebben een studie gedaan naar de kosten van europese treinstelsels. Zij vonden ondermeer dat effecten van netwerk dichtheden een
1198
11
essentieel effect op de uiteindelijke kosten hebben. Zij gebruikten voor de modellering van de kosten een kwadratische kostenfunctie, dit omdat het anders niet mogelijk zou zijn nul-outputs op te nemen. Uit de praktijk blijkt dat de micro economische methodiek, en dan met name de translogkostenfunctie, werkt. Het blijkt mogelijk te zijn kostenelasticiteiten, schaaleffecten en “scope”effecten te bepalen. We zullen derhalve de translogkosteniùnctie gaan gebruiken om deze effecten te onderzoeken bij het stedelijk openbaar vervoer.
4.
TRANSLOG KOSTENFUNCTIE TOEGEPAST OP STADSVERVOER
Met behulp van de negen BOV gemeenten in Nederland is gepoogd de translogkostenfuncrie te bepalen. De BOV-gemeenten maken allemaal gebruik van stadsbussen, vier van deze gemeenten hebben daarnaast trams en slechts twee hebben een metro. Helaas beschikken we slechts over data van vier jaar hetgeen neerkomt op 36 waarnemingen (9 gemeenten maal 4 jaar). Voor het busvervoer is daarentegen voor elke waarneming ook daadwerkelijk informatie beschikbaar. Dit is dan ook de reden dat er een start is gemaakt met het schatten van het kostenmodel op het busvervoer. Ook voor de tram zijn schattingen uitgevoerd, de resultaten hiervan zijn echter met een grote onzekerheid omgeven. Voor de metro was het op basis van de beschikbare data niet zinvol schattingen uit te voeren. Jammer genoeg was het gezien het beperkte beschikbaar datamateriaal ook niet mogelijk een schatting te maken van de multiprodukt situatie. Het was dus bijvoorbeeld niet mogelijk te onderzoeken of er sprake kan zijn van economies of scope als gevolg van de samenwerking van bus en tram binnen een bedrijf.
4.1
Bus
Het te schatten model wordt gegeven door formule (1) Waarbij: C De totale kosten veroorzaakt door de bus Y, Het aantal busplaatskilometers Yz De capaciteit per voertuig. P, Capaciteitsprijs per eenheid ingezet voor de exploitatie. Deze prijs is opgebouwd uit afschrijving, rente, motorrijtuigenbelasting, verzekering, stalling, rijklaarmaken en overige posten. Pz Kilometerprijs per afgelegde exploitatiekilometer. Deze prijs is opgebouwd uit brandstof, smeermiddelen, bandenverbruik, reparatie, etc. P3 Loonvoet rijdend personeel, gecompenseerd voor personeel van derden. Uitgedrukt in de kosten per uur.
1199
12
De schatting van het totale model is als volgt opgebouwd: eerst dient er een vereenvoudiging van bovenstaand model geschat te worden waarbij er wordt voorbijgegaan aan de tweede orde termen (de kruiseffecten). Dit omdat er met het schatten van het totale model er een behoorlijke kans is op multicolineariteit. Dit model zullen we het basismodel noemen. Wanneer we eerst het basis model schatten kunnen we met het opnemen van een extra variabelen steeds dit basis model toetsen tegen een basismodel + extra regressoren. Het basis model ziet er als volgt uit:
Het kosten model moet lineair homogeen in de inputprijzen zijn (zie paragraaf 2.2). hieruit volgt dat:
Dat wil zeggen dat de som van de parameters van de inputprijzen gelijk moet zijn aan CCn. We zullen steeds de haalbaarheid van deze lineaire restrictie laten prefereren boven de significantie van een extra variabele. Dit betekent dat in het geval er een extra significante variabele gevonden wordt maar tegelijkertijd restrictie (3) moet worden losgelaten, we deze variabelen zullen verwerpen. De schattingsresultaten voor de buskosten met restrictie op homogeniteit van de eerste graad zijn weergegeven in tabel 1. De onderste rij geeft statistische test op significantie van de lineaire restrictie.
1200
13
Tabel 1. Schattingsresultaten buskosten n=36
Zonder restrictie
Met restrictie
Coëfficiënt
t-waarde
Coëfficiënt
Constante
6.545
3.16
6.601
3.28
Cap. prijs
0.154
1.86
0.160
2.18
Km. prijs
0.569
6.22
0.563
6.73
Loon
0.303
1.69
0.277
2.69
# plkm.
1.051
34.99
1.054
43.46
-1.576
-3.17
- 1.572
-3.22
Variabelen
Cap./wagen RZ
t-waarde
0.9902 0.174
t(30)
Concluderend kunnen we dus zeggen dat, indien we de restrictie op lineaire homogeniteit in de prijzen vast blijven houden, en vervolgens strikt blijven letten op aanwezige multicolineariteit, een eerste orde tmnslog benadering (=basis model) voldoende de kostenstructuur beschrijft. De geschatte coëfficiënten zijn gelijk aan de kostenelasticiteiten. Dat wil zeggen dat bijvoorbeeld een looncoëfficiënt van 0.277 betekent dat indien de lonen met 1% stijgen, de kosten met 0.277% stijgen. De grootte van de parameter zegt dus niets over het absolute effect op de kosten maar alles over het relatieve effect. Uit de schattingsresultaten is af te leiden dat er voor de beide outputs (plaatskilometers en capaciteit per wagen) het relatieve effect op de kosten een andere kant uit wijst. We zien sterk positieve schaaleffecten op de kosten voor het aantal gerealiseerde plaatskilometers. Een toename van 1% in het aantal plaatskilometers leidt tot een toename van 1.054% in de kosten. Dit effect is echter niet los te zien van het afnemend schaaleffect van de capaciteit per wagen. Indien de capaciteit per wagen met 1% toeneemt, nemen de kosten met 1.572% af. Het is natuurlijk nier ondenkbaar dat juist de verhoging van het aantal plaatskilometers gerealiseerd wordt door een capaciteitsstijging. Het totale effect zou moeten blijken uit de kruiselasticiteit tussen Yl en Y2 deze bleek echter niet significant te zijn. Als we dan aannemen dat dit effect dan ook niet groot zal zijn kunnen we dus voorzichtig concluderen dat indien er schaaleffecten zijn de kans wel erg klein is dat dit positieve effecten zijn. Kortom, grotere busondernemingen zijn niet alleen absoluut, maar ook relatief duurder dan kleinere ondernemingen. Deze toenemende schaaleffecten zijn al eerder aangetoond in onder meer een studie van Spady en
1201
14 Friedlander [Spady, R.R., Friedlander, F., 19781 die aantoonden dat er toenemende schaaleffecten zijn als de output uitgedrukt wordt in ton/mile. Opgemerkt dient te worden dat dit effect verdween indien de output aangepast wordt voor kwaliteitskenmerken. Kofi Obeng [Kofi Obeng, 19851 toonde aan dat er toenemende schaaleffecten zijn op de lange termijn voor de meeste busondernemingen. Hij noemt als oorzaak de lage arbeidsproduktiviteit.
4.2
De tram
De schattingen van de tram zijn volgens hetzelfde traject als de busschattingen verlopen. Ook hier bleek dat het basismodel niet aangevuld kon worden met kruiseffecten. De resultaten van het basismodel zijn weergegeven in tabel 2. Tabel 2. Schattingsresultaten tram
Ook van de tram blijkt wederom dat er sprake is van een positief effect van het aantal plaatskilometers op de kosten. Wederom wordt dit, hetzij in geringere mate, gecompenseerd door negatieve effecten van de capaciteit op de kosten. Wat daarnaast opvalt is dat de loonelasticiteit beduidend hoger ligt dan bij de bus. Er zijn verschillende redenen voor een dergelijk resultaat te bedenken. Een van die redenen kan zijn dat de tram minder flexibel is dan de bus. Er kan dan minder worden ingesprongen op de huidige marktsituatie, hetgeen nadelig op de kostenontwikkeling kan werken. Een ander gevolg van een dergelijke inflexibiliteit is de hoge loonelasticiteit. Een hoge loonelasticiteit duidt er op dat een stijging
1202
15
van de lonen voor een groot deel ook een stijging van de kosten met zich meebrengt. Er zijn dus geen mogelijkheden deze kosten af te wenden op besparingen op andere prijzen (zoals de capaciteitsprijs). Een andere reden voor het verschil tussen tram- en buskosten, kan zjjn dat de loonelasticiteit voor de buskosten indien geschat op dezelfde groep steden ook een hogere waarde krijgt, in dit geval is het verschil in loonelasticiteit niet het verschil tussen bus en tram, maar tussen grote en kleine steden. Derhalve zullen we in de volgende paragraaf ook de buskosten voor alleen deze steden schatten, om deze vervolgens te vergelijken met de buselasticiteiten voor alle steden. Wel moet hier benadrukt worden dat het bij de tramschattingen slechts gaat om 12 waarnemingen. wat het toch wel wat lastiger maakt om betrouwbare uitspraken over de schaaleffecten te doen.
4.3
Drie schattingen voor de bus
De derde logische stap is een schatting te maken van het effect van bus en tram op elkaar, de multiprodukt situatie. We hebben slechts 12 waarnemingen tot onze beschikkingen die informatie over de tram bevatten. Dit heeft tot gevolg dat indien we een schatting maken op deze subset, we elf parameters moeten verklaren uit twaalf waarnemingen. Dit is statistisch natuurlijk niet verantwoord. Om toch tot beeldvorming te komen over het verschil tussen steden met tram en steden zonder tram, hebben we de volgende drie schattingen uitgevoerd. De buskosten voor alle steden (36 waarnemingen, zie vorige paragraaf) 1. De buskosten voor de steden zonder tram (24 waarnemingen) 11. 111. De buskosten voor de steden met tram (12 waarnemingen) We proberen met behulp van deze drie schattingen een antwoord te vinden voor de hoge loonelasticiteit en negatieve schaaleffecten die we bij de tramkosten vonden. Wederom is er bij deze schattingen strikt de eis homogeniteit van de eerste graad in de prijzen, vastgehouden. De schattingsresultaten zijn weergegeven in tabel 3:
1293
16
Tabel 3. Schattingen voor de buskosten op drie verschillende subsets. I1 Var
Coëff.
const
6.601
111
t-stat.
Coëff.
t-stat.
Coëff.
[-star.
3.28
7.032
3.28
-4.548
-1.75
Capprijs
0.160
2.18
0.296
4.00
0
Kmprijs
0.563
6.73
0.499
5.93
0.271
2.60
Loon
0.277
2.69
0.205
2.04
0.729
7.00
PlklTl
1.054
43.46
1.178
29.10
0.701
13.45
-3.22
-1.834
-4.08
1.716
2.53
Caplwgn
-1.572
We zien dat in schatting 111 de schaalelasticiteiten beide positief zijn, de vraag is in welke mate dit het gevolg is van het geringe aantal waarnemingen waar we mee te maken hebben. Wel zien we dat in schaning 11 de (negatieve) schaaleffecten extremer zijn dan in de schatting 1 (1.178 versus 1.054). Het ander opvallende verschil zit in de loonelasticiteit, deze is in de steden met een tram (111. grote steden) beduidend hoger dan in de steden zonder tram (1 en 11, middelgrote steden). We zouden dus kunnen stellen dat de grote steden geen mogelijkheden zien de stijging van de lonen te compenseren met daling van andere prijzen van de inputfactoren (bijvoorbeeld de kilometerprijs). Een relatief inflexibel gedrag dus. Tevens ontkracht dit enigszins de resultaten van paragraaf 4.2, er blijkt dat de verschillen tussen tram en bus niet op zich te maken hebben met de verschillen tussen beide modi, maar eerder met de verschillen tussen grote en kleine steden. Concluderend kunnen we stellen dat indien er sprake is van schaaleffecten bij de kosten van het stedelijk openbaar vervoer, het er niet op lijkt dat deze effecten voordelig zijn. De grote steden zijn minder flexibel in hun reactie op loonstijgingen dan middelgrote steden. De grote steden zijn dan ook niet sterk door hun omvang, zij zijn eerder star te noemen.
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
De translogbenadering blijkt een goed instrument bij de modellering van de kosten van het stedelijk openbaar vervoer. Het is met deze aanpak mogelijk kostenelasticiteiten, scope- en schaaleffecten te berekenen. Uit het empirisch onderzoek komen plausibele resultaten. Zo blijkt dat de kosten voor de (stads)bus voor alle steden tezamen zeer gevoelig te zijn voor veranderingen in de kilometerkosten, de kostenelasticiteit ligt boven de 0.5. Als echter een onderscheid gemaakt wordt naar grote en kleine
1204
17
steden blijken er belangrijke verschillen te zijn in de kostenelasticiteiten. De grote steden (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) blijken veel gevoeliger te zijn voor veranderingen in de loonkosten dan de kleine steden. Ook blijkt uit het empirisch onderzoek dat er nadelige schaaleffecten van de bedrijfsomvang te zijn. Engelse en Amerikaanse studies bevestigen het beeld dat de kosten meer dan evenredig toenemen met een vergroting van de bedrijfsoutput. Gezien de beperkte hoeveelheid data is het nog te vroeg hier verregaande conclusies aan te verbinden. Doordat slechts data voor drie jaar beschikbaar waren, was het niet goed mogelijk alle multi-produkt situaties te onderzoeken. Ook om goed uitspreken te doen over de schaaleffecten van de omvang, dient een vergelijkbaar onderzoek gehouden te worden met data voor meerdere jaren. Nadat dit gebeurd is, kan dan begonnen worden met de ontwikkeling van een prognose instrument. Hiermee kan dan de verwachte kosten- en batenontwikkelingen in kaart gebracht worden voor verschillende alternatieve beleidsstrategieën.
18
LITERATUUR Brown, R.S.. Caves, D.W. & Christensen, L.R. (1979), “Modelling the structure of tost and production for multiproduct fimx”, Southern Economie Journal46, 256-273 Caves, D.W., Laurits, R. & Christensen, Tretheway, M.W. (1979). “Flexible tost functions for multiproduct finx”, The review of economics and statistics, september 1979 Berechman, J. & Giuliano, G., (1985). “Economies of scale in bus transit: a review of concepts and evidente”, Transportation 12 313-332 Kofi Obeng (1985). “Bus transit tost, productivity and factor substitution”, Journal of transport ecotwmics and policy, may 1985
Varian, H.R., (1984), Microeconomic analysis, second edition, Nonon & company. Spady, R.H. & Friedlander, F., (1978), “Hedonic tost functions for the regulated trucking industry”, Bel1 journal of economies, pp 159- 179 Kerver W. & Ruijgrok, C.J., Afrekenen met de auto, Amsterdam, Wetenschapswinkel Vrije Universiteit, maart 1988, rapport 8806303 Voorde E. van de, “Kostenfuncties voor het railvervoer”, Tijdschrift voor Vervoerwetenschappen jrg 2114, 1985, blz. 372-390 Ooststroom H.P.C. van & H.A. van der Dank, “De produktie- en kostenstructuur van de N.V. Nederlandse Spoorwegen” Tijdschrifr voor Vervoerwetenschappen nr.3.. 1989 Jara-Dfaz S.R., P.P. Donoso & J.A. Araneda,“Estimation of marginal transport costs”. Journal of transport economics and policy. 1992 Smits. C.A. & Kerver, W., De OV-calculatorPeenkosten opbrengsten model voor het stedelijk openbaar vervoer, Delft, INRO-TNO, te verschijnen eind 1992
1206
DE ECONOMIE VAN PARKEERMANAGEMENT SYSTEMEN
De (on-)mogelijkheden van een 'sturend parkeerbeleid'
E.T. Verhoef" P. Nijkamp P. Rietveld
Vakgroep Ruimtelijke Economie Vrije Universiteit Amsterdam
* Verbonden aan het Tinbergen Instituut in het kader van het VSB-fonds project 'Verkeer en Milieu'
1207
Inhoudsopgave 1
Samenvatting/Summary 1.
Inleiding
2
2.
Het doel van een sturend parkeerbeleid
4
3.
Het basismodel van een sturend parkeerbeleid
6
4.
Een uitgebreid model: meerdere groepen automobilisten
11
5.
De optimale parkeerheffing voor de individuele automobilist
14
6.
Conclusies
15 18
Literatuur
1208
Samenvatting DE ECONOMIE VAN PARKEERMANAGEMENT SYSTEMEN De (on-)mogelijkheden van een 'sturend parkeerbeleid' Hoewel reeds in de jaren '20 werd erkend dat 'road pricing' het optimale instrument is om in geval van congestie de mobiliteit te beïnvloeden, ziet het er bepaald nog niet naar uit dat dit instrument binnen afzienbare tijd en op grote schaal toegepast zal worden om de groeiende maatschappelijke problemen te bestrijden die in stedelijke gebieden door autoverkeer worden veroorzaakt. Zowel in de vervoers-economische vakliteratuur als in kringen van beleidmakers bestaat groeiende belangstelling voor mogelijke alternatieve instrumenten. Parkeerbeleid is één van de geopperde mogelijkheden. In dit paper wordt een economisch model gepresenteerd waarmee een 'sturend parkeerbeleid' op zijn merites kan worden beoordeeld. Onder bepaalde omstandigheden kan een dergelijk beleid een acceptabel alternatief voor road pricing bieden. Er wordt in het bijzonder ingegaan op de verschillen tussen een systeem van parkeerheffingen en fysieke restricties op de beschikbare parkeerruimte. Er zijn drie verschillende redenen waarom de eerstgenoemde mogelijkheid superieur zal zijn: er is een informatie argument, een temporeel efficiency argument en een intertemporeel efficiency argument. Ondanks de mogelijkheden van een 'sturend parkeerbeleid', zal deze het op theoretische gronden toch moeten blijven afleggen tegen road pricing.
Summary THE ECONOMICS OF PARKING MANAGEMENT SYSTEMS The (im-)possibilities of parking polities in traffic regulation Already in the 192O's, it was recognised that 'road pricing' offers the first best solution for road traffic optimisation. StiLL, it is very unlikely that this instrument wil1 soon be widely used in order to cape with the social pressures associated with the growing Levels of car traffic in urban areas. Both transport economists and policy makers show growing interest in alternatives to road pricing. Parking polities constitute one of the suggested alternatives. In this paper, a n economie m o d e l í s p r e s e n t e d which allows for a closer inspection of the pro's and cons of parking polities in this respect. Under certain circumstances, parking polities turn out to offer an acceptable alternative to road pricing. Special attention is paid to the differences between the use of parking fees and physical restrictions on parking space supply. The former wil1 be superior to the latter for three distinct reasons: there is an information argument, a tempora1 efficiency and an intertemporal argument, efficiency argument. Despite the possibilities of parking polities in traffic regulation, road pricing wil1 remain the first best instrument on theoretical grounds.
1209
2 1.
Inleiding
Een van de grootste en meest duidelijk in het oog springende problemen van de hedendaagse steden is het urbane verkeersprobleem. Hoewel, hedendaags... bij de introductie van de automobiel in het begin van deze eeuw zag men als één van de grote voordelen dat er eindelijk een oplossing zou komen voor de problemen die waren verbonden met de groeiende overlast door paardemest. Echter, nadat in de afgelopen decennia autobezit en -gebruik in toenemende mate gemeengoed werden, begon het besef door te dringen dat er zeer wel sprake zou kunnen zijn van boven-optimale automobiliteit. Hoewel mobiliteit sec een belangrijke determinant is van sociale en economische ontwikkeling, zijn er - met name óók op stedelijk niveau - belangrijke
maatschappelijke
problemen verbonden aan de huidige niveaus van autogebruik. Banister and Pickup (1989) onderscheiden in dit opzicht problemen verbonden met toenemende milieuvervuiling (waaronder geluidsoverlast), congestie, onveiligheid en
ruimtebeslag.
Een illustratie wordt
gevormd door het feit dat de
Amsterdamse bevolking eerder dit jaar (zij het met tegenvallende respons en een nipte meerderheid) koos voor een stringenter dan het reeds vigerende beleid ten aanzien van het binnenstedelijke autoverkeer. Kennelijk vereist het realiseren van maatschappelijk acceptabele, of idealiter: optimale niveaus van (auto-)mobiliteit een zorgvuldige afweging van de sociale kosten en baten, en bijsturing door de overheid als vertegenwoordiger van het algemeen belang. Door het bestaan van externe kosten van autogebruik1 kan deze afweging niet zonder meer aan het marktproces worden overgelaten. Externe kosten kunnen daarbij worden opgevat als het ongeprijsde gebruik van anderman's - vaak publieke -
'goederen'. Voor de
bovengenoemde vormen van externe kosten zijn dat zaken als: frisse lucht, stilte,
tijd,
veiligheid en bewegingsvrijheid. Externe kosten vormen een
belangrijke bron van marktfalen: niet alle maatschappelijke kosten van autogebruik komen in (de juiste) prijzen tot uitdrukking, waardoor deze kosten niet
in het individuele beslissingsproces worden meegenomen. In
feite worden deze kosten afgewenteld op de samenleving. Himanen, Nijkamp and Padjen (1992) spreken van signal failures: de veroorzaker van een externe kost ontvangt niet de maatschappelijk optimale (prijs-)signalen.
'Van Gent en Vleugel (1991) concludeerden dat er nauwelijks externe baten zijn toe te schrijven aan autogebruik.
1210
3 Het is opvallend dat één van de bovengenoemde vormen van externe kosten van autoverkeer, congestie, reeds in de jaren twintig onderwerp was van debat in de economische literatuur.
Pigou (1920) en Knight (1924)
worden vaak genoemd als geestelijke vaders van road pricingl. De eerstgenoemde leende overigens zijn naam aan de zogeheten Pigouviaanse heffingen, een onder economen populair sturingsmechanisme ter bestrijding van marktfalen door externe effecten. Zowel de optimale 'road price', als milieuheffingen
vallen onder Pigouviaanse heffingen.
Het kenmerk van dergelijke
heffingen is dat een activiteit belast wordt voor de marginale externe kosten
in het maatschappelijk optimum, waardoor het 'signal failure'
ondervangen wordt en de maatschappelijk efficiënte omvang van de activiteit resulteert - althans, in theorie. Road pricing wordt in het algemeen nog steeds gezien als het op theoretische gronden optimale sturingsmechanisme om automobiliteit tot het maatschappelijk optimale niveau te reduceren. Immers,
road pricing is de
enige vorm van belasten van automobiliteit waarmee de ideale discriminatie kan plaatsvinden: autogebruik kan - in theorie - zowel naar tijd, verreden afstand en de gevolgde route worden belast. Hoewel het experiment met Electronic Road Pricing in Hong Kong heeft aangetoond dat het met de huidige stand van de techniek zeer goed mogelijk is een dergelijk systeem succesvol te laten functioneren2,
lijken maat-
schappelijke en politieke weerstanden de invoering daarvan - zeker op korte termijn - in de weg te staan. Als belangrijke bezwaren tegen (electronic) road pricing worden vaak genoemd dat (1) de invoering en het gebruik van het systeem kosten met zich kan meebrengen die hoger zijn dan de geassocieerde welvaartswinsten; (2)
er ongewenste effecten op de inkomens- of
welvaartsverdeling kunnen zijn; (3) er ongewenste inbreuk op de
privacy
kan
plaatsvinden; (4) automobilisten sluiproutes zouden kunnen zoeken, waardoor congestie op andere plaatsen in ergere mate de kop op kan steken; en (5) dat de
kennis
ontbreekt die nodig is voor het bepalen van de optimale
lEen goed Nederlands equivalent voor road pricing is niet voorhanden. Het begrip 'rekening rijden' wordt namelijk niet zo zeer geassocieerd met het nastreven van optimale, als wel bevredigende niveaus van congestie. 2Dawson and Catling (1986) noemen de resultaten "bemoedigend" en omschrijven het gehanteerde systeem als "accuraat, betrouwbaar en robuust genoeg om te worden uitgebreid tot een volwaardig systeem" (p.134).
4 heffing.
Deze argumenten zijn vanzelfsprekend allen in meerdere of mindere
mate valide en discutabel. Hoe het ook zij,
in Nederland zijn de plannen
voor electronic road pricing sinds enige jaren weer in de politieke doofpot verdwenen en richt men de zoeker op andere instrumenten ter ontlasting van de autodruk in stedelijke gebieden. Vermelding verdienen de discussie omtrent de invoering van het spitsvignet voor de Randstad en de voorgestelde beleidsomslag van een vraagvolgend naar een sturend parkeerbeleid. Deze laatstgenoemde beleidsvorm wordt gezien als "... een onmisbaar onderdeel van een op beperking van de groei van het autoverkeer gericht samenhangend verkeers- en vervoersbeleid" (Tweede Kamer der Staten-Generaal, 1991-92). Ook in de vervoers-economische vakliteratuur heeft men de hoop op spoedige, getuige
grootschalige invoering van road pricing min of meer opgegeven, recente publikaties betreffende de mogelijke alternatieven voor
road pricing (zie Button, 1992, voor een overzicht). Twee mogelijke substituten
voor
road pricing worden gevormd door brandstofbelasting (zie
Mohring, 1989, voor de vraag in hoeverre brandstofbelasting een substituut voor road pricing kan vormen) en parkeerheffingen (zie Glazer en Niskanen, 1992,
voor een mogelijke benadering van de vraag naar het effect van
parkeerheffingen op congestie). Kortom,
zowel in kringen van beleidmakers als op wetenschappelijk
niveau is er in toenemende mate belangstelling voor mogelijke substituten voor road pricing. In dit paper wordt deze draad opgepakt en wordt een economisch model gepresenteerd waarmee het 'sturend parkeerbeleid' op zijn merites kan worden beoordeeld. 2.
Het doel van een sturend parkeerbeleid
Een sturend parkeerbeleid dient in feite twee doelen. In de eerste plaats beoogt het beleid uiteraard een oplossing te bieden voor 'het parkeerprobleem'. Dit probleem bestaat hierin, dat geparkeerde auto's in veel gevallen voor overlast zorgen, en gebruik maken van publieke ruimte zonder dat daar een efficiënte prijs voor wordt gevraagd. De Tweede Kamer der Staten-Generaal (1991-92) stelt bijvoorbeeld dat de totale waarde van de grond die in Nederland voor parkeren wordt gebruikt f 47 miljard bedraagt, en dat slechts een fractie van dit bedrag wordt door de eigenlijke parkeer-
1212
5 ders opgebrachtl. Stel eens dat één derde van al het parkeren onbetaald op publieke grond plaatsvindt. Bij een rentevoet van 5% zou dit een jaarlijkse externe kost van parkeerders op de samenleving van f 785 miljoen betekenen, oftewel 0,2% van het Bruto Nationaal Produkt. Ten tweede beoogt een sturend parkeerbeleid bij te dragen aan een verlichting van de sociale kosten die overmatige automobiliteit met zich Zoals in de inleiding reeds werd gesteld, kan road pricing
meebrengt.
worden gezien als het ideale economische instrument om verkeersstromen te beïnvloeden:
de belasting kan in dat geval worden gedifferentieerd naar
tijd, verreden afstand en de gevolgde route; drie dimensies die de margínale sociale kosten van een autorit sterk zullen beïnvloeden. Het zal direct duidelijk zijn dat geen enkel parkeerbeleid ín staat is om op bevredigende wijze te discrimineren naar verreden afstand en gevolgde route, simpelweg omdat het beleid per definitie pas aan het einde van een rit plaatsgrijpt. Met andere woorden:
een sturend parkeerbeleid kan slechts zinvol worden
gebruikt voor het beïnvloeden van aantallen autoritten; niet voor de lengte of route daarvan. Een parkeerbeleid kan derhalve slechts soelaas bieden voor die vormen van externe kosten die in hoge mate tijd- en gebiedsspecifíek zijn, en niet zozeer
afhangen van
de verreden
afstand of de gevolgde
route. Andere
externe kosten van autoverkeer (bijvoorbeeld emissies van schadelijke stoffen)
vereisen
optimalisatie
een
andere,
(bijvoorbeeld
afstandsgevoelige
brandstofheffingen).
heffingsgrondslag
Het
gebruik van
voor een
parkeerbeleid zou in dergelijke gevallen een ernstige verstorende werking hebben: er vindt dan een impliciete discriminatie plaats ten koste van kortere ritten en ten gunste van langere ritten, hetgeen uiteraard contraproduktief zal zijn. In de terminologie van Himanen, Níjkamp en Padjen (1992) ís er dan sprake van government- of response failures. Voorzover de hoogte van dergelijke externe kosten per voertuigkilometer positief gecorreleerd is met congestie' wint een sturend parkeerbeleid weer aan kracht.
'Voor iedere auto zijn gemiddeld drie parkeerplaatsen beschikbaar. Dit betekent voor het gehele wagenpark ongeveer 190 miljoen m2. Vaak is de parkeerplaats meer waard dan de auto die er op staat! 2McKinsey (1986b) schat dat 0,7% van de ongevalskosten en 0,2% van de milieukosten van autoverkeer zijn toe te rekenen aan congestie.
1213
6 In analytische zin kunnen dergelijke kosten worden opgevat als een gedeelte van de sociale kosten van congestie; er wordt verder dan ook geen expliciete aandacht aan besteed. We concentreren ons in het vervolg van dit paper op een sturend parkeerbeleid dat de volgende twee doelen nastreeft: 1)
het optimaliseren van parkeeractiviteiten;
2)
het optimaliseren van het niveau van congestie in de verkeersstromenl (overigens ook het traditionele doel van 'road pricing' in de eerder genoemde geschriften van Pigou en Knight).
Hoewel het nastreven van meerdere doelen met één instrument vaak leidt tot niet-optimale
uitkomsten,
hoeft in het bovengenoemde optimeringsvraagstuk
geen expliciete rekening te worden gehouden met de 'Tinbergen-regel', die bij
onafhankelijke
doelvariabelen -
één
instrument per doelvariabele
voorschrijft. De reden is dat automobiliteit en parkeren in een causaal verband met elkaar staan. Maatregelen die de ene activiteit beperken, hebben derhalve directe restrictieve implicaties voor de andere. Anders gezegd; er is in feite slechts één doelvariabele: welvaartsmaximalisatie in het verkeerssysteem. Er zijn gegronde logische redenen om het beleid ten aanzien van beide activiteiten te integreren.
3.
Een basismodel van een sturend parkeerbeleid
Het basismodel voor de analyse van een sturend parkeerbeleid veronderstelt een eenvoudig transportnetwerk. We onderscheiden een slaapstad (2) en een stad waar werkgelegenheid wordt aangeboden (A). Eén weg verbindt deze twee aan het eind van deze weg, in A,
ligt één parkeerplaats. In een
dergelijke gestileerde setting kunnen de
fundamentele (economische) re-
punten;
laties die tussen parkeren en mobiliteit bestaan, en hun beleidsimplicaties, worden blootgelegd. We beschouwen in eerste instantie de pendelaars die in de ochtendspits van Z naar A reizen. 2 Iedere potentiële pendelaar zal een maximale betalingsbereidheid voor de autorit kennen.
Deze hangt af van de private
baten die met het doel van de rit samenhangen, maar ook van de (kosten van)
'Hierbij dient te worden opgemerkt dat het parkeerbeleid aan kracht verliest naarmate de congestie sterker route-afhankelijk is. 'De 'File Top 20' (in Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, 1990) toont aan dat in dergelijke situaties de meest ernstige files ontstaan.
1214
7 mogelijke alternatieve vervoerswijzen. Door de potentiële autorijders naar afnemende betalingsbereidheid te rangschikken, wordt in Figuur l(a) de geaggregeerde marginale private baten (MPB-)curve oftewel de vraagcurve (D) naar autoverkeer op het wegstuk bepaald.
De marginale private kosten van
het weggebruik worden gegeven door de MPK-curve. Het horizontale gedeelte geeft de private kosten van een autorit onder vrije rij-omstandigheden; bij een toenemende instroom nemen de kosten van een extra autorit echter toe vanwege
congestie.
zullen NO
Zonder overheidsbeleid
(en bij gratis parkeerruimte)
automobilisten zich in de ochtendspits begeven.
De marginale
private baten - van de laatst toegevoegde autorit - zijn juist gelijk aan de marginale private kosten. Figuur 1.
Het basis model van een sturend parkeerbeleid
De MPK-curve wordt in de literatuur
vaak
gelijk
gesteld aan de gemiddelde sociale
kosten
(GSK-)cur-
ve. De reden is dat een individuele
automobilist
de gemiddelde sociale kosten (inclusief congestie) zijn
die
ervaart
marginale
van als
private
kosten. Van deze GSK-curve is
de
marginale
sociale
kosten (MSK-)curve vervol-
gens af te leiden.
Het
verschil tussen MPK en MSK geeft de externe kosten ten gevolge van congestie; N, geeft derhalve de optimale instroom indien voor congestie wordt geCOrrigeerd.l
'Het verdient enige aandacht dat op de horizontale as van de figuur 'Instroom' in plaats van de traditionele variabele 'Verkeersstroom' is uitgezet. Hierdoor worden de theoretische problemen (terugwijkende kostencurves en inconsistente vraagcurves) ondervangen die aan de traditionele benadering kleven (zie Else, 1981, 1982; Nash, 1982; en Evans, 1992, voor beschouwingen over, en alternatieve oplossingen voor dit probleem).
1215
De totale marginale sociale kosten (TMSK-)curve tenslotte, geeft de maatschappelijke kosten van een extra autorit inclusief de bijbehorende parkeerkosten. Onder de veronderstelling dat de parkeertijd van alle pendelaars gelijk is, wordt deze gevonden door de MSK-curve omhoog te schuiven met het bedrag dat de sociale kosten van het gebruik van een parkeerplaats gedurende een werkdag aangeeft. De optimale instroom tijdens de ochtendspits bestaat uit N* auto's, waar de baten van de laatst toegevoegde autorit juist gelijk zijn aan de maatschappelijke kosten,
en derhalve de
netto maatschappelijke baten (in de figuur het gebied tussen de MPB- en de TMSK-curve) maximaal zijn. ' Samenvattend komt de taak van de overheid er op neer de 'vrije markt uitkomst' bij gratis parkeerruimte, N,, te reduceren tot het maatschappelijk optimum N". Dit optimum kan in de eerste plaats worden bereikt door een systeem van road pricing in te voeren; r* geeft de optimale 'road price', welke de individuele automobilist belast voor
de externe
congestiekosten
en het
gebruik van de parkeerplaats. Voorts zou een kwantitatieve beperking (N') op het aantal autoritten als oplossing gesuggereerd kunnen worden. Een praktische toepassing hiervan is in Athene te vinden, waar auto's met een (0n)even
nummerbord
nauwkeuriger
alleen op
(on)even dagen mogen rijden.
inspectie van de vraagcurve leert echter,
Een iets
dat een dergelijk
systeem weliswaar een aantal autoritten gelijk aan het optimale aantal kan opleveren; echter, die uitkomst zal in het algemeen niet samenvallen met de optimale uitkomst, waarin de netto maatschappelijke baten maximaal zijn. De reden is dat er geen enkele garantie
is dat de overgebleven autoritten
juist diegenen zijn die het hoogste nut vertegenwoordigen. Een dergelijk beleid kan derhalve maatschappelijke
kosten met zich meebrengen die de
'De kosten en congestie verbonden aan de uitstroom in de avondspits zijn in deze gestileerde setting uiteraard gelijk aan die van de instroom. De automobilisten zullen zich waarschijnlijk, bij de afweging de rit wel of niet te maken, bewust zijn van de kosten van de terugrit. MPK en MSK beschrijven dan in feite de kosten van beide ritten; dit doet voor de analyse verder niet terzake. Immers, het gelijktijdig laten dalen van alle kostencurves èn van de vraagcurve met een factor twee om alle kosten en baten over beide ritten te verdelen leidt tot exact dezelfde uitkomsten.
1216
9 potentiële baten vèr overschrijden'. De formele identiteit, die er in het geval van één veroorzaker van een externe kost bestaat tussen Pigouviaanse belastingen en veroorzakers
kwantitatieve restricties,
in plaats
vervalt
indien het aantal
van de omvang van de activiteit (eventueel per
actor) de te optimeren grootheid wordt. Dit is het geval in het beschreven
niet het aantal auto-kilometers per rit,
model:
maar slechts het aantal
ritten kan worden beïnvloed. Het realiseren van een mobiliteitsreductie tot N' door middel van een kwantitatieve restrictie op het aantal autoritten behelst derhalve slechts een schijnoptimum.
Een restrictie op het aantal parkeerplaatsen De onderste helft van Figuur 1 laat de werking van een sturend parkeerbeleid zien. De vertikale as toont de bezetting van de parkeerplaats. Het verband tussen de instroom en het aantal bezette parkeerplaatsen is in dit simpele model uiteraard 1:l. Dit is weergegeven door de fysieke parkeerfunctie P in het tweede kwadrant - Figuur l(b) - die een hoek van 45' met de horizontale as maakt. De overheid kan in de eerste plaats een sturend parkeerbeleid voeren dat er in bestaat het aantal beschikbare parkeerplaatsen te reduceren tot p*, consistent met de optimale instroom N*. Twee fundamentele problemen van deze benadering blijken direct uit dit eenvoudige model. Ten eerste is er een informatieprobleem. moeten,
De potentiële autorijders
vóórdat ze besluiten de rit per auto te maken, weten of er een
parkeerplaats voor beschikbaar is,
hen beschikbaar zal zijn. Als deze informatie niet
is het gevaar niet denkbeeldig dat de beoogde reductie in
autoritten niet gerealiseerd wordt en er bovendien een acuut tekort aan parkeerruimte ontstaat. Problemen van deze aard doen zich inderdaad voor in steden die een parkeerbeleid voeren dat bestaat uit een reductie in het aantal parkeerplaatsen. Een dergelijk beleid leidt gemakkelijk tot méér in plaats van minder congestie, veroorzaakt door autorijders die op zoek zijn
'Uiteraard zou er onder een dergelijk regime een handel in 'rijrechten' kunnen ontstaan, waardoor de meest efficiënte ritten uiteindelijk overblijven. In dat geval vormen de onderhandelingskosten (die aanzienlijk zullen zijn) de maatschappelijke kosten van het systeem. Daarnaast kunnen nog andere maatschappelijke kosten ontstaan: gezinnen kunnen twee auto's kopen; men kan langere ritten maken om via omwegen (bijvoorbeeld via ringwegen) toch zo dicht mogelijk bij het punt van bestemming te komen, etc.
1217
10 naar een parkeerplaats (zie Vleugel, Van Gent en Nijkamp, 1990). Daarnaast is het niet ondenkbaar dat een groot aantal automobilisten, vanwege de onzekerheid,
eerder zal vertrekken dan dat zij in feite zouden willen ten
einde de kans
op het verkrijgen van een parkeerplaats te vergroten.
Uiteraard heeft dit een welvaartsverlagend effect voor de automobilisten. Ten tweede is er hetzelfde efficiencyprobleem dat bij de bespreking van kwantitatieve restricties op autogebruik reeds aan de orde kwam: er is geen garantie dat de overgebleven autoritten juist diegenen zijn die het hoogste nut vertegenwoordigen. Mocht derhalve het informatieprobleem worden ondervangen, dan nog resulteert waarschijnlijk slechts een schijnoptimum.
Parkeerheffingen Figuur l(c)
- het derde kwadrant - toont de werking van parkeerheffingen.
De curve B geeft de afgeleide vraagfunctie naar parkeerplaatsen. Aangezien niet verwacht mag worden dat aan parkeren op zich nut wordt ontleend, is deze vraagfunctie in feite een bidfunctie: de curve beschrijft het marginale bod voor parkeerplaatsen. bereidheid voor de autorit,
Dit bod bestaat uit de maximale betalings-
minus de bijbehorende private kosten. De curve
is dan ook geconstrueerd door het verschil tussen de D- en de MPK-curve in Figuur l(a), via de geometrische spiegel van Figuur l(b), te projecteren in Figuur l(c)l. De hoogte van de parkeerheffing (h)* - uitgezet langs de horizontale as - bepaalt het aantal parkeerders (volgens de B-curve), en daarmee het aantal automobilisten (volgens de P-curve). Wanneer de parkeerruimte gratis wordt aangeboden (h-0), resulteert een aantal parkeerders gelijk aan Po en de bijbehorende verkeersinstroom N,.
Een positieve parkeerheffing resul-
teert uiteraard in lagere waarden van P en N, omdat de heffing het bod van een aantal automobilisten overschrijdt. De optimale verkeersinstroom kan gerealiseerd worden door de parkeerheffing op h' te stellen. In deze gestileerde setting is de optimale parkeerheffing equivalent
'Doordat D lineair verondersteld is, en MPK progresief stijgt, is B (licht) concaaf. Indien D convex zou worden verondersteld, kan B gemakkelijk een convexe vorm krijgen. 'De parkeerheffing h is niet gedefinieerd als een tarief per uur, maar als een totaalbedrag; dat wil zeggen: voor de totale parkeerduur.
1218
11 aan de optimale road price. Ten eerste is de hoogte van de parkeerheffing in het optimum gelijk aan die van de road price: h* = MPB* - MPK* = TMSK' - MPK" = r*
(1)
Ten tweede zijn de totale opbrengsten van beide maatregelen gelijk, doordat dezelfde optimale instroom resulteert en alle auto's verondersteld worden te parkeren: h*.P" s r*.)J*
(2) Dezelfde uitkomst zou zijn verkregen indien de optimale tol, te heffen in Z aan het begin van de rit, was berekend. De drie instrumenten verschillen in deze setting slechts in het moment van heffen: vóór, na of tijdens de rit. Het gebruik van parkeerheffingen ondervangt de twee fundamentele problemen die
met
een restrictie op de parkeerruimte samenhangen. Het gebruik
van parkeerheffingen stelt ten eerste veel minder hoge eisen aan de informarievoorziening.
Immers, het bestaan en de hoogte van de heffing betreft
statische informatie en hoeft daarom slechts één worden
om
maal
de optimale instroom te bewerkstelligeni.
kenbaar gemaakt te
Een restrictie op de
beschikbare parkeerruimte vereist daarentegen dynamische informatievoorziening betreffende de feitelijke bezetting van de parkeerruimte. Ten tweede discrimineert een parkeerheffing op basis van betalingsbereidheid, zodat het efficiencyprobleem geen rol speelt.
4.
Een uitgebreid model: meerdere groepen automobilisten
Een eerste uitbreiding van het model is rekening te houden met het feit dat een weg in het algemeen niet alleen door pendelaars zal worden gebruikt. In Figuur 2 is een tweede groep automobilisten in beeld gebracht, die na de pendelaars van Z naar A reizen; bijvoorbeeld om te winkelen. De vette curve Dw geeft de vraag naar autoritten voor dit doel.
De MPK- en MSK-curve
veranderen niet van ligging (deze hangen in feite af van de technische karakteristieken van de weg en de gebruikte auto's), maar we veronderstellen dat het winkelend publiek korter in A verblijft dan de pendelaars. Er van uitgaande dat alle winkelaars even lang in A zullen verblijven, geldt TMSK, voor het winkelend publiek, en is
NW* de
optimale instroom.
Indien de instroom van pendelaars in de ochtendspits inderdaad is geoptimeerd tot NP door middel van een parkeerheffing hp, geeft de tweede,
iEr wordt van uitgegaan dat de verkeersvraag iedere dag gelijk is.
1219
12 vette horizontale as de beginsituatie op de parkeerplaats voor het winkelend publiek: P, parkeerplaatsen zijn reeds bezet door pendelaars. Via een afleiding analoog aan die in de vorige paragraaf kunnen de vette PW- en Bxcurve en een optimale parkeerheffing VOOK het winkelend publiek van h,' worden afgeleid. Deze heffing resulteert inderdaad in de optimale instroom N,* en een bijbehorende extra bezetting van de parkeerplaats van (PW*-P,*).
Een sturend parkeerbeleid voor twee typen automobilisten
Figuur 2.
Het feit dat h,* lager is dan
h,'
hangt
uiteraard
samen met het feit dat het winkelend
publiek
wordt
verondersteld korter in A te verblijven dan de pendelaars.
Daarnaast speelt
de - willekeurig gekozen ligging van de vraagcurves Dw
en
D,
een
rol.
Het
dient opgemerkt te worden dat
in het
optimale
algemeen de parkeerheffing
per uur voor beide groepen ongelijk
zal
zijn.
optimale
uurtarief
Het voor
een groep is hoger, naarmate de congestie op het moment van rijden ernstiger is,
en naarmate de
betalingsbereidheid voor een parkeerplaats hoger is. Een sturend parkeerbeleid vereist voor optimale efficiency derhalve parkeertarieven die over de dag variëren. Een derde probleem van een sturend parkeerbeleid bestaande uit een restrictie
op het aantal parkeerplaatsen wordt duidelijk.
Indien het
verkeer in de ochtendspits zou zijn beperkt door een restrictie op parkeerruimte publiek.
tot P,",
blijft
er géén parkeerruimte over voor het winkelend
Uiteraard zou dit probleem ondervangen kunnen worden door een
onderscheid te maken tussen parkeerruimte
voor
woon-werkverkeer en voor
kortparkeerders. Echter, indien er rekening wordt gehouden met het feit dat niet alle kortparkeerders gelijktijdig reizen, maar in plaats daarvan ook in verschillende groepen kunnen worden ingedeeld die in de loop van de dag
1220
13 op de parkeerplaats in A aankomen, simpelweg
verschuift
naar de
wordt duidelijk dat het probleem dan
kortparkeerders
onderling.
Vanwege het
cumulatieve karakter van parkeren, zal het beperken van de verkeersinstroom op een zeker moment van de dag door een restrictie op de parkeerruimte in het algemeen een boven-optimale beperking op de beschikbare parkeerruimte voor later autoverkeer tot gevolg hebben. Een gerelateerd probleem ontstaat wanneer de capaciteit van de parkeerplaats niet voldoende is om de - geoptimeerde - verkeersstromen en parkeervolumes op te vangen. In Figuur 2 bijvoorbeeld, zou de capaciteit tussen P," en PW" kunnen liggen. Het is in dit geval uiteraard niet optimaal om P,* volledig toe te laten. Een intertemporeel optimum vereist daarentegen een
extra opslag
op beide parkeerheffingen,
die het capaciteitstekort
efficiënt over beide groepen verdeeld. Met andere woorden, beide parkeerheffingen dienen met een zodanige opslag te worden verhoogd, dat het verschil tussen de marginale private baten en de totale marginale sociale kosten voor beide groepen even groot is, en het capaciteitstekort op de parkeerruimte juist is opgeheven.
Een interessante uitbreiding van het hier-
boven geschetste probleem is te vinden in Verhoef, Nijkamp en Rietveld (te verschijnen), waar de effecten van stijgende zoekkosten bij het naderen van de capaciteitsgrens van de beschikbare parkeerruimte worden onderzocht. Het cumulatieve karakter van parkeren leidt dus tot een bijzondere vorm van externe kosten.
Indien de vroeg-parkeerders niet geconfronteerd
worden met de impliciete kosten die zij veroorzaken voor diegenen die na hen komen, leidt de 'wie-het-eerst-komt-wie-het-eerst-maalt'
benadering
in
het algemeen tot een inefficiënt gebruik van de beschikbare parkeerruimte over de dag. Dit gaat uiteraard gepaard met een inefficiënte verdeling van verkeersstromen. Er blijkt een derde reden te zijn waarom parkeerheffingen superieur zijn aan fysieke restricties op de beschikbare parkeerruimte: naast het informatie argument en het temporele efficiency argument (zie paragraaf 3), is er het intertemporele efficiency argument. Een
sturend
parkeerbeleid kent derhalve de grootste potentiële
efficiency als heffingen in plaats van fysieke restricties worden gebruikt, en daarnaast de hoogte van deze heffingen over de dag varieert.
1221
14 De optimale parkeerheffing voor de individuele automobilist
5.
Vanzelfsprekend gaat het model, zoals dat in de voorgaande paragrafen ontwikkeld is, mank aan allerlei tekortkomingen en simplificaties. Een aantal daarvan hangt samen met het gebruik van grafieken, waardoor de automobilisten nogal artificieel worden ingedeeld in homogene groepen 'pendelaars' en 'winkelend publiek'. Om enigszins aan dit probleem tegemoet te komen, wordt in deze paragraaf een algemene uitdrukking voor de optimale individuele parkeerheffing
gegeven.
(Zie
voor
een
meer
rigoureuze
mathematische
uitwerking van het model Verhoef, Nijkamp en Rietveld (te verschijnen)). Teneinde
een maatschappelijk
optimaal patroon
van
autoritten en
parkeervolumes over de dag te bewerkstelligen, dient - zoals in de voorgaande paragrafen is afgeleid - de individuele automobilist voor een aantal externe kosten te worden belast. In concrete werden de volgende categorieën onderscheiden: de externe congestiekosten; goed
het gebruik van het schaarse
'parkeerruimte'; en - in geval van een capaciteitsprobleem - een
heffing die de beschikbare parkeerruimte efficiënt over de tijd verdeelt. De optimale individuele parkeerheffing voor een automobilist, die op tijdstip i instroomt en op tijdstip u uitstroomt, zal daarom een algemene gedaante kennen zoals die in vergelijking (3) is gegeven. Deze vergelijking geeft aan dat de optimale parkeerheffing niet alleen afhankelijk is van de parkeerduur (u-i), maar dat deze tevens af zal hangen van het moment van de dag waarop het parkeren plaatsvindt: h,,"" = (TMSK"-MPK"), + (TMSK"-MPK"), + L.(u-i) + z(,pB(t)/C dt)
(3)
met:
hi,u* =
de optimale parkeerheffing voor parkeren tussen tijdstip i en u;
(TMSK"-MPK*), =
de marginale externe congestiekosten op tijdstip t;
L.(u-i) -
de maatschappelijke kosten van aanleg en bestaan van de parkeerplaats per tijdseenheid (L) maal de tijdsduur dat deze bezet wordt (u-i);
z(,S"B(t)/C dt) =
de boven-optimale zoekkosten die worden veroorzaakt door de parkeerplaats bezet te houden. Deze hangen af van de feitelijke bezetting (B) van de totale capaciteit (C); ,p[B/C](t)dt geeft het verloop van de bezettingsgraad tijdens de parkeertijd.
Uiteraard zal het toepassen van dergelijke tarieven veranderingen in de
1222
timing en duur van de vraag n omvang, dag tot gevolg hebben, ren (zie bijvoorbeeld Emmerink, N ke veranderingen in verkeersvraag 6. Conclusies In dit paper is een economisch mo en effecten van een sturend parke zijn onderzocht. Hoewel parkeerh het belasten van het gebruik van leid per definitie slechts een De reden is dat het beleid pa vormen. autorit (of aan het begin van de teru
16 de parkeerruimte over de dag. Een sturend parkeerbeleid kent derhalve de grootste efficiency als variabele heffingen in plaats van fysieke restricties worden gebruikt. Met van bijvoorbeeld 'smart card'-parkeermeters
behulp
moet het technisch
mogelijk zijn een dergelijk systeem te realiseren. De opbrengsten van de parkeerheffingen zouden gebruikt kunnen worden om zo'n systeem (achteraf) te financieren (zie Small, 1992a, voor een beschouwing over de mogelijke aanwending van opbrengsten van congestieheffingen). Uiteraard kunnen parkeerheffingen en fysieke restricties uiteindelijk niet als twee verschillende instrumenten worden gezien. Het instellen van parkeerheffingen maakt het beperken van de totale parkeerruimte mogelijk (en zelfs wenselijk met het oog op een efficiënt gebruik van de schaarse stedelijke grond), en het beperken van de totale parkeerruimte leidt alleen dan niet tot verkeerschaos als tegelijkertijd de vraag beperkt wordt door het instellen van parkeerheffingen. Hoewel parkeerbeleid op theoretische gronden slechts een second best substituut voor road pricing vormt, zijn er een aantal praktische redenen waarom het toch de voorkeur zou kunnen verdienen. Ten eerste is het bestaan van parkeerheffingen tot op zekere hoogte reeds maatschappelijk geaccepHet zal over het algemeen gemakkelijker zijn een reeds bestaande
teerd.
beleidsvorm aan te passen aan nieuwe doelstellingen, dan een geheel nieuw concept als road pricing te introduceren en van de benodigde maatschappelijke acceptatie te voorzien. Dit brengt uiteraard politieke en beleidsmaTen tweede vereist een systeem van elektro-
tige voordelen met zich mee.
nisch road pricing hoge investeringen, zowel in de infrastructuur als in de auto's.
Daarnaast blijft er natuurlijk altijd een probleem bestaan voor
auto's die niet met de benodigde apparatuur zijn uitgerust (buitenlandse auto's).
Van een
sturend
parkeerbeleid mag normaal gesproken worden
verwacht dat het gemakkelijker in te voeren en mogelijk minder kostbaar is. Ondanks de mogelijke voordelen van een sturend parkeerbeleid boven een systeem van road pricing is er natuurlijk ook een aantal zwaarwegende bezwaren - die feitelijk van meer fundamentele aard zijn dan de zojuist genoemde praktische voordelen. In de eerste plaats zullen in werkelijkheid alle externe kosten verbonden met autoverkeer tot op zekere hoogte afstands- en routegevoelig zijn; 66k congestie. Het zal in de praktijk nooit zo zijn dat automobilis-
1224
17 ten die gelijktijdig op een parkeerplaats aankomen allemaal even lang in dezelfde file hebben gestaan.
Bij gevolg zal parkeerbeleid per definitie
altijd een second best oplossing blijven voor optimalisatie van mobiliteit. In de tweede plaats blijft een aanzienlijk gedeelte van het autoverkeer buiten schot bij een sturend parkeerbeleid; zoals automobilisten die op eigen (of bedrijfs-Jterrein parkeren, en het doorstromend verkeer. Dit zijn twee vrijwel onoplosbare problemen voor een sturend parkeerbeleid. In het eerste geval zou er nog aan gedacht kunnen worden om het gebruik van Het moge duidelijk zijn dat in dat
privé parkeerterreinen te belasten.
geval de tijdsvariabiliteit van de heffing hoogstwaarschijnlijk verloren gaat. Het bestaan van doorstroom lijkt een onoplosbaar probleem voor een sturend parkeerbeleid (zie Glazer en Niskanen, 1992). Een derde probleem verbonden aan een
restrictief parkeerbeleid
bestaat uit mogelijke overloopeffecten naar aangrenzende gebieden. Er dient een zorgvuldige
afweging gemaakt te worden voor de ruimtelijke schaal
waarop het beleid betrekking heeft, en er dienen ondersteunende maatregelen voor aangrenzende gebieden te worden genomen. Een vierde probleem voor een goed functionerend parkeerbeleid is dat een gedegen controle op de naleving ervan een vereiste is. De kosten daarvan kunnen de kosten verbonden aan een systeem van elektronisch road pricing uiteraard vèr overtreffen. Als vijfde en parkeerbeleid
laatste probleem vermelden we dat een stringent
maatschappelijk gezien
onacceptabele gevolgen
zou kunnen
hebben voor diegenen die in het door het beleid bestreken gebied wonen. Het zal duidelijk zijn
dat een sturend parkeerbeleid zeker geen
panacee vormt voor de maatschappelijke problemen die voortvloeien uit de huidige niveaus van automobiliteit in stedelijke gebieden. Echter, in samenhang met maatregelen die automobiliteit belasten voor afstandsafhankelijke
vormen
van
externe kosten,
zoals
brandstofheffingen, biedt een
sturend parkeerbeleid desondanks mogelijkheden die verder onderzoek naar de toepasbaarheid van dit instrument rechtvaardigen. De potentiële kracht van een sturend parkeerbeleid is door verschillende empirische studies reeds meer dan onderstreept (zie Small, 1992b). Met name gezien het feit dat men zich er kennelijk bij neergelegd heeft dat het 'first best' instrument voor mobiliteitssturing,
road pricing,
niet
tot de
maatschappelijk haalbare
opties behoort, biedt een sturend parkeerbeleid een redelijk alternatief.
1225
18 Literatuur Banister, D. and L. Pickup (1989). Urban Transport and Planning. Mansell, London. Button, K.J. (1982). Transport Economics. Gower, Aldershot. Button, K.J. (1992). Alternatives to Road Pricing. Paper presented to the OECD/ECMT/NFP/GVF Conference on "The Use of Economie Instruments in Urban Travel Management", Basel. Dawson, J.A.L. and 1. Catling (1986). "Electronic Road Pricing in Hong Kong" in: Transportation Research, vol. 2OA, no. 2, pp. 129-34. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde (1990). Verkeersgegevens. Jaarrapport 1990. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage. Else, P.K. (1981). "A Reformulation of the Theory of Optimal Congestion Taxes" in: Journal of Transport Economics and Policy, vol. XV, PP. 217-32. Else, P.K. (1982). "A Reformulation of the Theory of Optimal Congestion Taxes: a Rejoinder" in: Joumal of Transport Economics and Policy, vol, XVI, pp. 299-304. Emmerink, R.H.M., P. Nijkamp en P. Rietveld (1992). "De Effecten van Informatie op de Prestatie van Transport Netwerken" in: Verkeersplanologisch Speurwerk 1992. C.V.S., Delft. Evans, A.W. (1992). "Road Congestion: The Diagrammatic Analysis" in: Joumal of Politica1 Economy, vol. 100, no. 1, pp. 211-17. Gent, H.A. van en J.M. Vleugel (1991). "Autoverkeer en -Vervoer: Externe Baten ??" in: Verkeersplanologisch Speurwerk 1991. C.V.S., Delft, pp. 61-71. Glazer, A. and E. Niskanen (1992). "Parking Fees and Congestion" in: Regional Science and Urban Economics, no. 22, pp. 123-32. Himanen, V., P. Nijkamp and J. Padjen (1992). "Environmental Quality and Transport Policy in Europe" in: Transportation Research, vol. 268, no. 2, pp. 147-57. Knight, F.H. (1924). "Some Fallacies in the Interpretation of Social Cost" in: Quarterly Journal of Economics, no. 38, pp, 582-606. McKinsey (6 Company) (1986a). Afrekenen met Files. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage. McKinsey (& Company) (1986b). Afrekenen met Files. Bijlagen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage. Mohring, H. (1989). "The Role of Fuel Taxes in Controlling Congestion" in: Transport Policy, Management and Technology Towards 2001. Proceedings
of the Fifth World Conference on Transport Research. Vol. 1: ‘The
Role of Public Sector in Transport', pp. 243-57, Yokohama. Nash, C.A. (1982). "A Reformulation of the Theory of Optimal Congestion Taxes: A Comment" in: Joumal of Transport Economics and Policy, vol. XVI, pp. 295-99. Pigou, A.C. (1920). Wealth and Welfare. Macmillan, London. Small, K.A. (1992a). Using the Revenues from Congestion Pricing. Paper presented at the Congestion Pricing Symposium, Arlington, Virginia. Small, K.A. (1992b). Urban Transportation Economics. Fundamentals of Pure and Applied Economics, no. 51, Harwood, Chur etc. Tweedeleyr der Staten-Generaal (1991-92). Vitvoeringsnotitie ParkeerbeHoeksteen en Toetssteen van het Verkeers- en Vervoersbeleid. Vergaderjaar 1991-1992, 22.383 nrs. 1 en 2, Sdu, 's-Gravenhage. Verhoef, E.T.. P. Rietveld and P. Nijkamp (forthcoming). The Economics of Parking. Vleugel, J.A., H.A. van Gent and P. Nijkamp (1990). "Transport and Environment: Experiences with Dutch Polities" in: Barde, Ph. and K.J. Button (eds.) (1990). Transport Policy and the Environment. Earthscan, L.ondon, pp. 121-56.
1226
STEDELIJK GOEDERENVE
INHOUDSOPGAVE 1.
Aanleiding
1
2.
De problematiek
2
3.
Stadsdistributiecentra
3
4.
Het te verwachten gebruik van stadsdistributiecentra
4
5.
De vervoerder
8
6.
SDC-aandachtspunten
11
7.
Evaluatie
14
8.
Literatuur
15
1228
Samenvatting Stedelijk goederenverkeer als aandachtspunt
In deze bijdrage is gepoogd verder te kijken dan stadsdistributiecent als oplossing voor de problematiek rond stedelijke distributie. Getracht is aan te geven dat de milieu- en bereikbaarheidsproblemen met de invoering van stadsdistributiecentra niet geheel worden opgelost. Een deel van het goederenverkeer zal niet plaats gaan vinden via stadsdistributiecentra. Het te verwachten gebruik van een stadsdistributiecenuum wordt bepaald door fysieke kenmerken van de zendingen, logistieke aspecten, praktische bezwaren en marktstrategische overwegingen van de vervoerder. Met name de marktstrategische overwegingen van de vervoerder spelen een belangrijke rol bij de vraag of men met een stadsdisuibutiecent wil samenwerken. De bereidheid tot samenwerking en uitbesteding van het stedelijk deel van het vervoer aan een stadsdistributiecentm hangt van een aantal aspecten af. Deze aspecten, zoals concurrentieoverwegingen en de benutting van vrijgekomen vervoerscapaciteit worden nader belicht Vervolgens worden aandachtspunten voor beleid geformuleerd. Deze aandachtspunten hebben betrekking op nieuwe samenwerkingsvormen in het vervoer om bij te dragen tot de reductie van het aantal voertuigkilometers, uitbesteding van vervoer, en uitbreiding van het draagvlak van sdc’s door middel van combinatie met andersoortige logistieke activiteiten. Tevens worden suggesties gedaan voor maatregelen die bij kunnen dragen tot verbetering van het stadsdistributiecent-concept, maar ook tot verbeteringen in het overige vrachtverkeer.
summary The focus on inner-city freight transport In this paper some remarks are made by the potential use of city distribution centres. Not only the physical characteristics of goods but also logistical aspects, operational problems and strategical motives are important for transporters when considering to cooperate with city distribution centres. Strategical motives, f.i. compition can frustate possibilities to cooperate.
Some suggestions are made for complementary measures, like using improved transport technologies.
1229
1 1
Aanleiding
De problemen rond de bevoorrading in de binnenstad hebben al vele jaren de aandacht van de belangenorganisaties in het vervoer en de detailhandel. Met het proefproject een stadsdistributiecentrum te realiseren in de gemeente Maastricht is het stedelijk goederenverkeer tevens een aandachtspunt geworden van de Rijksoverheid en gemeenten. Met het initiëren van dit project heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat getoond de problematiek rond het stedelijk goederenverkeer te willen oplossen. In de vervoerderswereld is verschillend gereageerd op de uitkomsten van het voor-onderzoek, uitgevoerd door Coopers & Lybrand (1991b). Enerzijds werd zeer terughoudend gereageerd. Monopolievorming en oneigenlijke concurrentie vanuit het stadsdistributiecentrum werden gevreesd. Anderzijds werden in verschillende gemeenten, vooruitlopend op het Maasnichtse proefproject, initiatieven ondernomen door vervoerders tot het opzetten van stadsdistributiecentra (Den Helder, Utrecht, Groningen en Groningen). Hiermee loopt men enigszins vooruit op de plannen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze bijdrage is geschreven in het kader van het project “De stadsgewestelijke problematiek van verkeer en vervoer, mobiliteit, transport, itiastructuur en ruimtelijke ordening”. Als onderdeel van dit project1 wordt een evaluatie-instrument ontwikkeld voor de toetsing van maatregelen ten aanzien van het stedelijk goederenvervoer op basis van effectiviteit in relatie tot de beleidsdoelstellingen bereikbaarheid en leefbaarheid. Over dit project is in het vorige colloquium al gerapporteerd (zie Visser, 1991b). Een reflectie op de gang van zaken in het oplossen van de problematiek rond het stedelijk goederenverkeer leek in dit kader op zijn plaats. Het doel van deze bijdrage is enkele inzichten te presenteren met beíxekking tot de problematiek van het stedelijk goederenvervoer, stadsdistributiecentra en de toekomst van het stedelijk
goederenvervoer, die nog niet in de discussie zijn betrokken.
2
De problematiek
Ondanks de aandacht voor de problematiek omtrent het stedelijk goederenvervoer, met name de bevoorrading van de binnenstad, is er niet veel literatuur voorhanden, waarin de problemen nader worden uitgewerkt (zie Visser, 1992). Grofweg kunnen vier categorieën problemen wor-
1
Het project wordt uitgevoerd met financiële steun van Commissie Beek binnen de Technische
Universiteit Delft door medewerkers WI de vakgroep Verkeer en de werkgroep Technische Bestuurskunde van de Faculteit der Civiele Techniek, het OSPA van de Faculteit Bouwkunde en het Onderzoeksinstituut OTB.
1230
dendeonderscheiden, namelijk 1)emissies, de in vorm van geluidshinder, van het zware vrachtverkeer, 2) de berei congestie en maatregelen van de gemeen dergelijke, en 3) de fysieke hinder van h (voetgangers, fietsers, de schade die het vrachtverkeer toebrengt a Deze problemen zijn genoegzaam beken name door hun aandeel gewichtvrachtauto’s een belangrijk aandeel hebben in in dd Voertuiggebruik bij binnenstede Tabel 2.1 (verschillende onderzoekingen)
3 doeld zijn voor het personenverkeer) het vrachtverkeer. Het is niet waarschijnlijk dat het weren van personenauto’s uit de binnenstad de bereikbaarheid voor het vrachtverkeer zal doen toenemen of de fysieke hinder van vrachtauto’s zal doen afnemen. De oplossing van het probleem zal gevonden moeten worden in het terugdringen van het aantal verkeersbewegingen van het (zwaar) vrachtverkeer in de stad en het schoner, stiller en sneller maken van de voertuigen. Tabel 2.2 Geluidsniveau bij verschillende laad- en losactiviteiten Activiteit
GelUidSlliV~U
Het passeren van een Machtauto met volgas bij 50 km/u
81 dB(A)
Een stationair lopende motor
65 dB(A)
Dalen van de klep (hydraulische aggregaat buitenwerking)
nauweli~waarneembaar
Aanslaggeluid(Neerkomen van de laadklep op het wegdek)
63 dB(A)
Geluid van een volle rolcontainer over bestrating
81 dB(A)
Geluid van een lege rolcontainer
86 WA)
Heffen van een onbelaste laadklep
68 WA) 70 dB(A) Bijgeluiden als gevolg van achterstallig onderhoud aan het laadmechanisme kunnen het geluidsniveau sterk doen toenemen.
Sluiten van de laadklep
Opm. Bron:
3
Beroepsvervoer, nr. 5,30 januari 1992, blz. 32-37
Stadsdistributiecentra
De oplossing die het Ministerie voor ogen heeft om de problematiek op te lossen bestaat uit de realisatie van stadsdistributiecentra (sdc) aan de rand van de steden. De voordelen zijn bekend. Zendingen kunnen worden gebundeld, de vervoerder hoeft niet meer de stad in, en het transport binnen de stad kan worden afgewikkeld met kleinere, stillere en schonere voertuigen. Coopers & Lybrand (1991) tonen wel aan dat het een illusie is te denken dat de bevoorrading van de binnenstad geheel zonder vrachtverkeer kan worden afgewikkeld. Een deel van de goederen kan niet via een stadsdistributiecentrum worden afgeleverd (betiteld met: vies, vuil, vers of vervelend). Voorts wordt door Coopers & Lybrand voorgerekend dat het stadsdistributiecentrumconcept financieel haalbaar kan zijn. Naar aanleiding van de hoge kosten, die met de bouw van een nieuw stadsdistributiecentm gemoeid zijn, werd het stadsdistributiecentmconcept enigszins aangepast. In plaats van de bouw van een geheel nieuw distributiecentrum dient zoveel mogelijk te worden uitgegaan van de bestaande infrastructuur (faciliteiten en voorzieningen) bij vervoerders die zich reeds bezig houden met stadsdistributie. Dit bespaart extra kosten, terwijl de ‘kritische’ vervoersmassa, die
1232
4 door de betrokken vervoerders in het stadsdistributiecentm dient te worden uitgebracht, gedeeltelijk reeds aanwezig is. De haalbaarheid van het concept is hiermee vergroot Verschillende vervoerders in andere steden komen tot eenzelfde conclusie en besluiten al of niet in samenwerking met Van Gend en Loos zich de titel ‘stadsdistributiecentm’ voor de betreffende gemeente toe te eigenen. Het GOB (Gemeenschappelijk Overleg Bereikbaarheid, een samenwerkingsverband van de Raad voor het filiaal en Grootwinkelbedrijf, het KNOV en het NCOV, en de vervoersorganisaties EVO, KNV en NOB Wegtransport) heeft de gemeenten kenbaar gemaakt de resultaten van het proefproject in Maastricht eerst af te wachten. Het Maastrichtse proefproject omvat naast de realisatie van een stadsdistibutiecentrum eveneens een voor- en nameting van het effect op de leefbaarheid in Maastricht om de effectiviteit te evalueren. Vooruitlopend op deze evaluatie zullen nu enkele aspecten worden bekeken.
Tabel 4.1
Karakter
van vrachtverkeerverplaatsingen in Delft
Type verplaatsing intern
Aantal
AarKld
932
13 %
extem ingaand
1312
19 %
extern uitgaand
1412
21 %
Qorgaand
3225
ez2
Totaal
6880
100%
Bron:
4
Veeke en Jansen, 1989
Het te verwachten gebruik van stadsdistributiecentra
Om het effect van een sdc op de leefbaarheid te kunnen inschatten dient inzicht te worden verkregen in het te verwachten gebruik van een sdc. Het te verwachten gebruik van een sdc hangt van een aantal factoren af, Men zal over het algemeen kiezen voor het vervoer via een sdc als de goederen fysiek geschikt zijn, er kosten te besparen zijn of op basis van marktsuategische redenen, bijvoorbeeld als men verwacht door middel van het participeren in een sdc het vervoersaandeel te kunnen vergroten. Indien het voorgaande niet opgaat dan is het zeer wel mogelijk dat het vervoer niet via een sdc zal plaatsvinden. Dit is zeker het geval bij goederenverkeer van doorgaand aard. Het huidige sdc-concept is in eerste instantie bedoeld voor de stad ingaande transporten. Het huidige sdc-concept is nog niet bedoeld voor intrastedelijke of de stad uitgaande transporten. Uit het onderzoek van De Rijke (1991) blijkt dat in een stad ook een aanzienlijke uitgaande goederenstroom aanwezig is (zie tabel 4.1).
1233
5 Tabel 4.2
Het criterium bestemming voor het wel of niet SDC-geschikt zijn van goederenstromen SDC-geschikt
Criterium
niet-SDC geschikt
bestemming
- inkomend, binnenstedelijk -doorgaand - intra-stedeliJke verplaatsing(berk-best in - uitgaand binnenstedelijk zelfde plaats) - inkomend c.q. uitgaand met nietbinnenstedelijk bestemming c.q. herkomst
In het Coopers & Lybrand onderzoek is reeds aangegeven dat een deel van de zendingen niet via een sdc vervoerd kunnen worden. Dat zijn zendingen die speciale voorzieningen vereisen. Dit betreft zoal bederfelijke waar, bijvoorbeeld geconditioneerde lading (luchtverversing, koelof vrieslading) op kranten, gevaarlijke stoffen, losgestorte goederen, te zware, te kostbare of te grote zendingen. Dergelijke zendingen stellen speciale eisen aan het vervoer en de overslag, waaraan een stadsdistributiecentm om financiële redenen nog niet kan voldoen. Coopers & Lybrand (1991) omschrijft deze zendingen als zijnde ‘vies, vuil, vers of vervelend’. Een nadere uitwerking van deze criteria zal mogelijk er toe kunnen leiden dat zendingen die in eerste instantie als niet sdc-geschikt worden afgedaan, mogelijk toch bijvoorbeeld met behulp van extra voorzieningen via een sdc vervoerd kunnen worden. Andersom is ook mogelijk.
Tabel 4.3
Fysieke kenmerken als criterium voor het wel of niet SDC-geschikt zijn van goederen.
Criterium
niet-SJXgeschikt
handelbaarheid zending
goederen, die met voldoen aan goederen die voldoen aan handelbaarheidsctitcrium: handelbaarheidscriterium: - losgestate goederen - rolcontainer, lichter dan . . . kg - rolcontainer, zwaarder dan . ..kg - dozen, kisten of blikken kleiner - dozen, kisten, of blikken, groter dan lm3. dan lm3 of lichter dan . . . kg langer dan . . . m, of zwaarder dan . . . kg - Wet) - vaten of cylinders - (onverpakte goederen) - containers goederen, die niet voldoen aan goederen, die wel voldoen aan kwetsbaarheidsuitum kwetsbaarheidscriterium - gevaarlijke stoffen (IDMG-code) - overige - vervuilende goederen, geoliede goederen, vocht- of stofverliezende goederen - breekbare goederen (vignet) - goederen met een houdbaarheidscriterium (< . ..uur). W.O. geconditioneerde lading, kranten. expressezendingen - goederen met een bepaalde waardedichtheid (> . . . gulden/eenheid), W.O., geld, goud,
kwetsbaarheid zending
SDC-geschikt
1234
Daarnaast zijn er zendingen die in princ waarschijnlijk niet via eeninsdc zullen wo niet leidt tot besparingen (logistieke) winst, bijvoorbeeld als men te ver moet bereikbaar is, of als de rijtijd in geen ver treden bij(vele de bevoorrading van supermae diensten korte verplaatsingstijden de lostijd geeft het belang van een reductie in Naarmate lostijd de Een reden in kan eveneens de betrouwbaar (variantie aflevertijdstip) is een belan hieraan niet kan voldoen dan leidt dit tot Tabel 4.3 Losbewegingen als criteri
7
I
Doorgaand /uitgaand
1236
8
Tabel 4.4
Praktische bezwaren als criterium voor het wel of niet sdc-geschikt
criterium
niet-SDC geschikt
SDC-geschikt
retomendingl -verp&g
retourzending/ -verpakking aanwezig
retourzending/ -verpakking niet aanwezig
transport- en documentbegeleiding
- tracking and tracing - Proof-of-Delivery - ontbreken van een vrachtbrief - verstrengeling van handel en hamport
Integratie van activiteiten
- aanvullende activiteiten (reparatiehstallatie)
Men kan ook om marktstrategische redenen besluiten niet via een sdc te vervoeren. Dit is bijvoorbeeld het geval als men vreest dat bij uitbesteding van het stedeIijk vervoer het sdc-vervoer in de nabije toekomst zal gaan concurreren in het overige (interregionale) transport. In afbeelding 4.1 zijn deze selectiecriteria in een stroomschema samengevat. De conclusie uit het voorgaande is dat het te verwachten gebruik van een sdc duidelijk niet alleen afhangt van de fysieke kenmerken van een zending. De consequenties voor de gebruiker van een sdc, de aanleverende partij, zijn eveneens relevant. Praktische bezwaren, logistieke aspecten en marktstrategische overwegingen kunnen een motief vormen om geen gebruik te maken van een sdc. De rol van de vervoerder dient dus nader te worden beschouwd.
5
De vervoerder
Naast de beschouwing van welke zendingen mogelijk niet via een sdc zullen gaan is het van belang in te gaan op wie de gebruikers van een sdc zullen zijn. De keuze tot het gebruik van een sdc wordt door de vervoerder gemaakt. In deze beschouwing wordt alleen de groep vervoerders beschouwd waarvan de zendingen op basis van hun fysieke kenmerken in principe sdcgeschikt zijn. Op voorhand is al te. constateren dat vervoerders die zich bijvoorbeeld bezig houden met exceptioneel vervoer of bijvoorbeeld bloemen-, planten-, groente en fruitvervoer niet tot de doelgroep van het sdc horen. In de resterende groep van vervoerders kan vervolgens onderscheid worden gemaakt tussen de eigenvervoerders en de beroepsvervoerders. Deze twee
groepen zijn nog nader onder te verdelen (zie tabel 5.1). Het eigen vervoer verdient specifieke aandacht. Vervoer via een sdc betekent voor het eigen vervoer in feite uitbesteding van een deel van het vervoer. Aannemende dat de keuze voor het niet uitbesteden van het vervoer bewust is gemaakt, kan men stellen dat de argumenten, die nu gelden, bij een sdc ook nog steeds geldig zijn. Dit kunnen de eerder genoemde praktische bezwaren zijn. Andere bezwaren kunnen bijvoorbeeld zijn dat de transporttijd bij het beroepsvervoer (het ophalen van de zending en het afleveren) te lang of de kosten te hoog zijn
1237
9 in vergelijking met het zelf doen. Bij de winkelier die het vervoer zelf verricht kunnen praktische bezwaren een rol spelen. Het betreft veelal een verstrengeling van functies, bijvoorbeeld het inkopen en transporteren van geoderen, of het transport en installatie van apparaten. Een bepalende factor bij het eigen vervoer ten aanzien van het te verwachten gebruik is de wil om (een deel van) het vervoer uit te besteden. De vervoerders die zich bezig houden met dish-ibutievervoer zijn in verschillende deelmarkten te onderscheiden (zie NEA, 1989). De bepalende factor bij het beroepsvervoer is de bereidheid tot samenwerking met een sdc. De bereidheid tot samenwerking kan bestaan uit het participeren in een sdc, d.w.z. het (mede-) oprichten van een sdc, of uit het toeleveren aan het sdc. Vervoerders die zich reeds bezig houden met een of andere vorm van stadsdistributie zullen uit marktstrategische overwegingen bereid zijn een sdc op te richten of deel te nemen in een sdc @articipatie). Hun aandeel in het stedelijke goederenvervoer kan hiermee worden vergroot. De bereidheid tot toelevering is echter gering omdat het sdc in feite concurrerend is. Deze groep van vervoerders zal of tegenstander zijn van een sdc of bereid zijn te participeren. In tabel 5.1 is aangegeven welke vervoerders bereid kunnen zijn te participeren in een sdc. Vervolgens rijst dan de vraag wie bereid is goederen bij het sdc af te leveren. Vervoerders, die mogelijk grote kostenbesparingen via toelevering aan een sdc weten te bewerkstelligen zullen waarschijnlijk willen toeleveren aan een sdc. Dit zullen de vervoerders zijn die zich bezig houden met algemeen distributievervoer. Zij vervoeren voor individuele verladers met adressen verdeeld over verschillende steden. Zij behoren tot de groep vervoerders die met één of meer zendingen de stad in moeten. Voor deze groep vervoerders kan samenwerking met een sdc dus tot kostenbesparingen leiden.
Tabel 5.1
Houding van vervoerende partijen ten aanzien sdc’s
Eigen veTvoer
- winkelier
Participatie in een sdc -leverancier Bexoepsvervw - lijndienst
Bereidheid tot tilevering
?
- regic+/s-dienst
- regio-/staCbesteldiensienst - routevervoer met @anqort/distributiecentrum - nehverkvewoer - distributievervoer voor individuele
. . .
Verladas
- dislributievervoer van volle wachten voorindividueleverladers Koeriersdiensten Opm.
De indeling is gebaseerd op het rapport “Maxktonde~k disaibutievervoef van het NEA (1989)
1238
10 Een essentieel uitgangspunt van een sdc is dat door middel van bundeling van zendingen het aantal verkeersbewegingen kan worden teruggedrongen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de bereidheid tot samenwerking tussen vervoersbedrijven. Deze samenwerking uit zich door het deelnemen in een sdc of door het uitbesteden van het stedelijk deel van het vervoer aan de sdcexploitant Een belangrijke factor in het succes van het sdc zal dus zijn of de vervoerders inderdaad samen willen werken en bereid zijn tot het uitbesteden van een deel van het vervoer. Dit zal ook het draagvlak kunnen versterken van het beroepsvervoer. Uitbesteding kan leiden tot bundeling van vervoersstromen waardoor het vervoer efficiënter plaatsvindt. Samenwerking is in veel gevallen mogelijk. Nadelig is echter dat vervoersbedrijven in onderlinge concurrentie zijn, alsmede dat het vervoer eveneens onderdeel uit maakt van de concurrentiestrategie van de verladers. Wat zijn nu die concurrentie-overwegingen? Allereerst bestaat er de concurrentie tussen vervoerders, die in dezelfde markt opereren om de gunst van de verladers. Een voorbeeld is het confectievervoer, waarbij enkele vervoerders elkaar beconcurreren om de distributie van confectie over geheel Nederland van verschillende verladers te kunnen verzorgen. Het gevolg is dat voertuigen van de verschillende vervoerders bij wijze van spreken achter elkaar dezelfde routes rijden. Daarnaast bestaat er de concurrentie tussen de verladers waarbij de distributie als een pion wordt gebruikt om kosten te reduceren en markten uit te breiden. Differentiatie en concurrentie in het vervoer zien zij als mogelijkheden om hun concurrentiepositie te versterken. Concurrentie-overwegingen kunnen samenwerking en uitbesteding dus in de weg staan. In een marktsituatie, waarin 2530% overcapaciteit aanwezig is, zal de concurrentie groot zijn, terwijl in een marktsituatie waarin geen overcapaciteit of een capaciteitstekon is de concurrentie geringer zal zijn. Uitbesteding van vervoer betekent voor de uitbestedende vervoerder dat er vervoerscapaciteit vrijkomt. Indien voor de vervoerder uitbesteding niet leidt tot zichtbare kostenbesparing, terwijl de vrijgekomen vervoerscapaciteit niet in vergroting van het vervoersaandeel (in nieuwe inkomsten) kan worden omgezet dan is de geneigdheid tot samenwerking en uitbesteding niet zo groot. Indien uitbesteding wel leidt tot zichtbare kostenbesparing, maar geen vergroting van het vervoersaandeel tot gevolg heeft, dan kan dit de bedrijfsomvang van de vervoerder doen krimpen. De vrijgekomen vervoerscapaciteit, die toch aan de kant staat, kan worden afgestoten. Dit is echter een bedrijfspolitiek die men niet graag bezigt. De geneigdheid tot samenwerking/uitbesteding is dus slechts aanwezig indien de vrijgekomen vervoerscapaciteit op een andere wijze kan worden ingezet. In welke mate de vrijgekomen vervoerscapaciteit kan worden ingezet, hangt af van de marktsituatie. Het succes van een sdc wordt dus in hoge mate bepaald door de bereidheid tot samenwerking. De bereidheid tot samenwerking hangt af van concurrentie-overwegingen, de mate waarin een
1239
11 vervoerder kosten kan besparen, maar ook de mate waarin de vrijgekomen vervoerscapaciteit kan worden benut. De toegevoegde waarde van een sdc voor de vervoerder moet hierin worden gevonden.
6 SDC-aandachtspunten Het wel of niet fysiek geschikt zijn van het huidige zendingenpakket voor vervoer via een sdc geeft slechts het potentiële gebruik van een sdc weer. Het zijn de marktstrategische overwegingen die het daadwerkelijk gebruik van een sdc bepalen. Toekomstige aandachtspunten voor de realisering zijn dus: hoe de samenwerking kan worden bevorderd; hoe verdere uitbesteding kan worden bewerkstelligd; en hoe de concurrentie kan worden vermeden, althans worden verschoven. Het sdc heeft pas effect op de leefbaarheid en de bereikbaarheid als door bundeling van zendingen het aantal vrachtverkeersbewegingen in de stad afneemt. Door middel van samenwerking en uitbesteding kan het doel worden bereikt. Tegenover samenwerking kan als strategie concurrentie worden geplaatst (zie afb. 6.1). Door concurrentie, het vergroten van het marktaandeel en het verkrijgen van een monopoliepositie kan eveneens dit doel worden bereikt. Het is echter de vraag of deze strategie maatschappelijk geaccepteerd wordt.
Afb. 6.1
Een tweetal strategieën om tot een efficiënter vervoer te komen
De oplossing van het probleem zal dus in het samenwerken van vervoerders moeten worden gezocht. Het samenwerken in de stedelijk distributie is niet de enige mogelijke vorm van samenwerking. Naast sdc’s zijn ook andere samenwerkingsvormen denkbaar. Te denken valt aan samenwerking tussen vervoerders in het regionale, landelijke, of internationale distributievervoer, samenwerking in het collecterend vervoer (verzamelen van zendingen), of samen-
1240
12 werking binnen bepaalde vervoersdeelmarkten (bijvoorbeeld diepvries- en koelladingvervoer, confectievervoer). Ter illustratie op het distripark Waal-/Eemhaven in de Rotterdamse haven wordt gedacht aan het opzetten van een facilitair bedrijf, waarbij zendingen met internationale bestemmingen worden gebundeld en over de weg worden afgevoerd. Een volgend aandachtspunt zijn de mogelijkheden tot uitbesteding in het eigen vervoer. Uitbesteding van het vervoer heeft verschillende potenties. Door uitbesteding komen er meer zendingen voor het beroepsvervoer beschikbaar, waardoor meer zendingen kunnen worden gebundeld. Dit verhoogt mogelijk de beladingsgraad van voertuigen. Het aantal verkeersbewegingen door het goederenverkeer kan hierdoor worden beperkt. Uitbesteding van het vervoer vergemakkelijkt het opzetten van een vervoersketen, waarvan een sclc deel uitmaakt. In het eigen vervoer zal men minder geneigd zijn vervoersketens te bouwen. Over het uitbesteden van fysieke distibutie is veel literatuur voorhanden. Deze dragen motieven aan waarom men het vervoer zelf doet of uitbesteedt (financieel economische overwegingen, marktfactoren, en dergelijke). De producent/leverancier die het vervoer zelf verricht is veelal van mening dat hij het vervoer beter zelf kan doen omdat hij het te vervoeren product goed kentl. Strategische aanpassingen in de fysieke distributie van bedrijven zijn bijna altijd gebaseerd op commerciële motieven. De beslissing over de bouw van een nieuw overslagcenhum is bijvoorbeeld zelden gebaseerd op kostenbesparingen (fysieke distributiebeslissing) maar gebaseerd op commerciële gronden (fysieke distributie als marktinstrument), zoals vergroting van het afzetgebied. Hierin zitten kansen voor het sdc als het sdc onderdak kan bieden aan dergelijke logistieke voorzieningen. In Duitsland (Jol, 1992) wordt eveneens gedacht aan stadsdistributiecentra (Güterverkehrszentem). Men denkt aan het combineren met de multimodale overslagcentra van het Bahntransproject. Voor een aanzienlijk deel van het goederenvervoer zal het sdc niet interessant zijn. Met name het zware vrachtverkeer zal ongemoeid worden gelaten. Andersoortige maatregelen dienen dus tevens onderdeel van het beleid te worden. In eerste instantie valt te denken aan vervoertechnische, ruimtelijke, infrasmxturele oplossingen of oplossingen in de verkeersafwikkeling. In termen van voertuigtechnische oplossingen kunnen worden genoemd: het gebruik van schonere en stillere voertuigen, speciaal voor stadsdistributie ontwikkelde voertuigen, of speciaal voor toelevering aan stadsdistributiecentra ontwikkelde voertuigen, nieuwe overslagtechnieken, nieuwe laadeenheden, aangepaste distributieconcepten, zoals is uitgedacht door
1
Zie van Goor (1989) of Aertsen (1991).
1241
13 DAF Eindhoven, of geheel ‘nieuwe’ distributieconcepten, zoals bijvoorbeeld het Pax-plan (Van Goor, 1986) of de composit warehousing van Albert Heyn. Diverse motoren voor schonere brandstoffen worden ontwikkeld. Sommige van deze alternatieve verkeren nog in de experimentele fase. Enkele zijn al zover dat deze reeds kunnen worden geïmplementeerd. Te noemen valt: het rijden op alcohol, aardgas of electriciteit, de verdere ontwikkeling van de Ottoen dieselmotor (zie onderzoek van het onderzoeksinstituut FEV-Motorentechnik te Aken), toepassing van katalysator en luchtverrijkers bij dieselmotoren, en gebruik van turbocompound dieselmotoren (EVO, 1991). Tot de categorie speciaal voor stadsdistributie ontwikkelde voertuigen horen het MetroSwopsystem (Ray Smith, Groot Brittannië), het Citysystem (Ray SmitWDronten) in combinatie met de CityBox (Den Oudsten SpeciaWMontfoort), of Stadsdistributie jaren ‘90 (Deckers/Leiden). Voor de toelevering aan (stads-)distributiecenaa zijn eveneens systemen ontwikkeld, bijvoorbeeld het multiples-systeem voor stadsdistributie in Engeland van Automotive Products. Dit systeem bestaat uit speciale vrachtwagencombinaties. Elke vrachtwagencombinatie bestaat uit drie wissellaadbakken die door de chauffeur zonder hulp kunnen worden opgenomen en afgezet bij bijvoorbeeld een distributiecentrum buiten de bebouwde kom. Kleinere bedrijfswagens kunnen dan vervolgens één laadbak meenemen voor aflevering in de binnenstad. Dit systeem wordt reeds toegepast in Bridgewater, Bristol, Leeds, Maidstone en Manchester. Toepassing van telematica kan hier aan worden toegevoegd. Door de verbeterde communicatiemogelijkheden tussen chauffeur en routeplanner, en tussen de bij het vervoer betrokken partijen (o.a. de vervoerder, de verlader en ontvanger) kan het vervoer flexibeler en efficiënter plaatsvinden. Toepassing van EDI maakt het transport beter beheersbaar, waardoor complexere vervoersketens kunnen worden gebouwd, waarvan onder andere stadsdistributiecentra of andersoortige overslagpunten deel uit kunnen maken. Ook verjonging van het huidige voertuigpark zal het nodige aan het oplossen van het milieuprobleem kunnen bijdragen. Het zijn met name de oudere voertuigtypen die naar verhouding veel hinder (geluid en emissies) veroorzaken. Een belangrijke bijdrage kan mogelijk ook door de verlader worden geleverd. In het huidige logistieke denken wordt het beperken van de voorraadaanhouding als een middel gezien om de logistieke kosten te drukken. Door middel van snelle en frequente levering moet dit worden gecompenseerd. Dit is echter onder bepaalde omstandigheden (snelle technologische veroudering van producten en hoge rentevoet) geldig. Naar mate echter de kosten van transporten toenemen zal bij een integrale (logistieke)kostenoverweging het accent komen te liggen op besparing in transportkosten (minder frequentere levering in grotere hoeveelheden). Het is dus aan de verlader om tijdig te reageren op kostenveranderingen.
1242
14 De overheid kan wel of niet in combinatie met een sdc (sdc-gericht flankerend beleid) een belangrijke bijdrage leveren aan het terugdringen van de problemen door middel van veranderingen in de wet- en regelgeving, ruimtelijke maatregelen (bijvoorbeeld een lokatiebeleid vanuit goederenvervoer-oogpunt), infrastructurele aanpassingen (verbeterde ontsluiting voor het goederenvervoer, laad- en losplaatsen, ondergrondse infrastructuur) en verkeersmanagement maatregelen (bijvoorbeeld medegebruik van openbaar vervoerbanen door distributievoertuigen). Het is uiteindelijk de gemeentelijke overheid die de afweging maakt in hoeverre men voorrang geeft aan beperking van de hinder van het vrachtverkeer of juist verbetering van de bereikbaarheid voor hetzelfde vrachtverkeer. Het is een mythe dat de economische functie van een binnenstad kan worden gehandhaafd zonder bevoorradende voertuigen.
7
Evaluatie
De problemen omtrent de stedelijke distributie zullen slechts ten dele door de invoering van stadsdistributiecentra worden opgelost. Een belangrijk deel van het stedelijk goederenverkeer kan niet via een stadsdistributiecentrum worden vervoerd. Daarnaast hangt het gebruik van een stadsdisttibutiecent af van de bereidheid van vervoerders tot samenwerking. Belangrijke aandachtspunten zijn dus in hoeverre samenwerking tussen vervoerders kan worden bevorderd, welke aanvullende maatregelen nodig zijn en in hoeverre technologische ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren. Met name de gemeentelijke overheden dienen inventief te zijn bij het oplossen van de problemen. Het is niet zo dat door het invoeren van een stadsdistributiecentrum het oplossen van de problemen maar bij de vervoerders mag worden gelegd.
1243
15 8
Literatuur
Aertsen, F., 1991, Logistieke informatiesystemen en contractdistributie: een afweging tussen transactiespecifieke investeringen en performance meetbaarheid, In: Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, nr. 4, jrg. 27, blz. 485-497. Bouman, P.A., P.J.L. Kluit, Th.J.H. Schoenmaker, en J. van de Waard, 1990,
Goederenvervoer en leefmilieu, inventarisatie van emissies en verstoring door goederenvervoer, Delft. Coopers & Lybrand Management Consultants, 1991a, Plaatsen van stadsdistributiecentra: definitiestudie, Rotterdam. Coopers & Lybrand Management Consultants, 1991b, Plaatsen van stadsdistributie-
centra: naar een bereikbare en leefbare binnenstad van Maastricht, plan van aanpak, Rotterdam. Goor (red.), A.R. van, 1986, Fysieke distributie, Alphen aan den Rijn (Samson Uitgeverij). Jol, K., 1992, Duitsland op weg naar reorganisatie van city-logistiek, Beroepsvervoer, nr. 14,2 april, p. 38-39. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990, Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer; deel d: regeringsbeslissing, Tweede Kamer 1989-1990, 20922 nrs. 15-16, Den Haag (SDU). Rijke, B.J. de, 1991, Bevoorrading in het Utrechtse werfkeldergebied, een inventariserend onderzoek naar goederenstromen in en bevoorradingsalternatieven voor het Utrechtse werfkeldergebied, Utrecht. Tomesen, H., 1991, Stadsdistributiecentra: een alternatief voor dichtslibbend stadsverkeer?, Rijkswijk. Veeke, P.J.A.M., en G.R.M. Jansen, 1989, Het Delftse vrachtverkeer: resultaten van een empirische studie, in: Verkeerskundige Werkdagen 1989, Ede (C.R.O.W.), blz. 403-
416.
1244
16 Visser, J.G.S.N., 1991a, Een evaluatieve beschouwing van het SVV 11 en relevante ontwikkelingen in relatie tot vervoersketens van goederen, in: Vervoerslogistieke Werkdagen 1991, Rijswijk. Visser, J.G.S.N., 1991b, Terugdringen van stedelijk vrachtverkeer mogelijk? Discussie omtrent de effectiviteit van stedelijke distributiecentra, in: P.T. Tanja (red.), 1991,
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking, Delft (CVS). Visser, J.G.S.N., 1992, Effectiviteit van het beleid inzake stedelijk goederenverkeer, toetsingsmethode voor het stadsdistributiecentrumconcept, werkdocument 92-10, Delft (DUP).
1245
DE ONTWIKKELING VAN DE APPLICATOR ALS ONDERDEEL VAN HET NIEUW REGIONAAL MODEL Een bijdrage aan het Colloquium Vetvoersplanologisch Speurwerk, november 1992, Rotterdam.
Delft, September 1992 IN-RO-TNO (92/NV/185) Martie van der Vlist (INRO-TNO) John Pommer (DVK) Jaap Benschop (BGC)
1247
INHOUDSOPGAVE
1.
INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.
.........
4
DOEL VAN DE APPLICATOR .
.........
5
3.
DE MATRIXMANIPULATOR
.........
6
4.
DE TOEDELINGSMODULE .
5.
DE
.
.........
6.
OPMERKINGEN . . . . . . . .
.........
REFERENTIES
INTERFACE
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1248
.........
.
9
11
.
.
12
13
SAMENVATTING
De ontwikkeling van de Applicator als onderdeel van het Nieuw Regionaal Model Door de DVK wordt het Nieuw Regionaal Model ontwikkeld. Dit NRM wordt opgebouwd uit een viertal modules, Basmat, Groeimodel, Applicator en Evaluatiemodule. De DVK heeft onlangs voor de ontwikkeling van de Applicator een opdracht verstrekt aan INRO-TNO en BGC. De belangtijkste doelstelling van de Applicator is dat het een instrument moet worden waarmee de gebruiker in de regio (regionale directies van RWS en eventueel partners) in staat wordt gesteld om de effecten van zijn te overwegen beleidsmaatregelen door te rekenen. Het gaat daarbij primair om regionale beleidsmaatregelen. De Applicator zal in eerste worden ontwikkeld in een tweetal hoofdonderdelen, te weten de Matrixmanipulator en de Toedelingsmodule. Bij de analyses met de Matrixmanipulator gaat het om het berekenen van mutaties in de basis- en referentiesituatie. De basissituatie wordt beschreven door middel van de basismatrices die met behulp van de methodiek zoals beschreven in Basmat zijn geconstrueerd. De Referentiesituatie wordt bepaald door groeifactoren, die met behulp van het Groeimodel zijn berekend, toe te passen op de basismatrices. Voor de Toedelingsmodule is voorzien dat hier gebruik zal worden gemaakt van een koppeling met het standaard verkeerskundig pakket Trips. Op dit moment is de eerste fase in de ontwikkeling van de Applicator in volle gang. Versie 1 .O van de Applicator moet medio 1993 draaien.
SVMMARY
The ‘Applicator’, one of the modules in the New Regional Model Currently the DVK is developing the New Regional Model. The NRW will be built up in four main modules: Basmat, Groeimodel, Applicator and Evaluatiemodule. Recently DVK has commissioned INRO-TNO and BGC to develop the ‘Applicator’. Main goal of the ‘Applicaror’ is to offer the user in the regions the instrument to calculate the effects of the regional policy measures. The Applicator wili contain two main parts, the Matrixmanipulator and the Assignment module. The Matrixmanipulator wil1 be used to calculate mutation in rhe baseyear and base-scenario situation. The baseyear situation is described via matrices as construcfor using the Basmar methodology. The basescenario is calculated using the Groeimodel. Trips wil1 be used for the Assignment module. At tbis moment a start has been made with the fïrst phase in the development. The first Version 1.0 is planned to be available mid 1993.
1249
4
1.
INLEIDING
Door DVK wordt het NRM (Nieuw Regionaal Model) ontwikkeld. Bij deze ontwikkeling wordt een aantal afzonderlijke modules onderscheiden. Deze worden, voor zover mogelijk, parallel ontwikkeld. De vier modules zijn: BASMAT: een door het NE1 ontwikkelde leidraad voor het schatten van de benodigde basismatrices. Dit betreft het vastleggen van de basissituatie van verplaatsingen voor de afzonderlijke motieven en vervoerwijzen. GROElMODEL: een model dat door HCG is ontwikkeld, waarmee de referentievariant (de basisprognose) wordt doorgerekend. Het doel van de toepassing van dit model is om ervoor te zorgen dat deze basisprognose consistent is met de door DVK met het Landelijk Model Systeem gemaakte landelijke prognoses. APPLICATOR: een door lNRO-TNO en BGC te ontwikkelen model waarmee door de toekomstige gebruiker het regionale beleid als varianten op de referentiematrix kunnen worden berekend. Het resultaat van deze berekening is een zogenaamde variantmatrix. EVALUATIEMODULE: een module die door Hofstra Verkeersadviseurs wordt ontwikkeld waarmee de diverse varianten naar een aantal aspecten kunnen worden geëvalueerd. Voorbeelden van evaluatie zijn mobiliteit, emissies, geluidshinder en verkeersveiligheid. De samenhang tussen de diverse onderdelen is gegeven in figuur 1. In deze bijdrage wordt ingegaan op de ontwikkeling van de Applicator. Daarbij wordt opgemerkt dat deze ontwikkeling net is gestart. Het ontwikkeltraject is gefaseerd. Nu onderhanden is de Studiefase. AIS alles gaat zoals gepland wordt deze nog gevolgd door een Functioneel Ontwerp, een Implementatiefase en een Testfase. De huidige planning is dat medio 1993 Versie 1.0 van de Applicator beschikbaar zal zijn.
1250
5
BASMAT
1
I t 1 GROEIMODEL basisjaar groeifactoren --...---...--..---..---..:--.. ProPosel~
data prognosejaar X.ferenfiescenariO
I referentiematri~
I
EVALUATIEMODULE
[indicatonnl 0: Instnrmentium (ontwikkeling en beheer door DVK) Figuur 1:
2.
Samenhang modules Nieuw Regionaal Model
DOEL VAN DE APPLICATOR
In het programma van eisen / plan van aanpak van de DVK is het doel van de Applicator als volgt verwoord: In de eerste plaals is de Applicator een instrument waarmee de gebruiker in de regio in staat wordt gesteld om de effecten van zijn te overwegen beIeidsmaatregelen door te rekenen. Het gaat daarbij primair om regionale beleidsmaatregelen. Naast het doorrekenen van regionale varianten, zowel vanuit het heden als voor de toekomst, kun de Applicator worden gebruikt voor een aanral activiteiten, zoals toedelen, databeheer, (grafische) presentaties (ook plotten) en - indien de Evaluatiemodule t.z.t. eventueel zal zijn ondergebracht in de Applicator - evaluaties. In genoemd plan van aanpak is voorzien dat de taken van de Applicator kunnen worden onderscheiden in de volgende twee hoofdonderdelen:
1251
6
De Matrixmanipulator, waarmee uitgaande van de referentiematrices de variantmatrices kunnen worden bepaald. De Toedelingsmodule, waardoor de effecten vanuit de infrastmctuur kunnen worden meegenomen. T.z.t zal worden overwogen om ook de Evaluatiemodule onderdeel te maken van de Applicator. Vooralsnog is ervoor gekozen de Evaluatiemodule een zelfstandige functie te geven. Daarnaast heeft de Applicator nog een tweetal functies: -
Data- en bestandsbeheer Genereren en (grafisch) presenteren van resultaten en invoergegevens.
Het zal voor iedereen duidelijk zijn dat een belangrijke eis die is gesteld aan de Applicator gebruiksvriendelijkheid is. Gebruiksvriendelijk slaat hierbij zowel op de feitelijke bediening van het instrument als op de snelheid waarmee variantmatrices kunnen worden berekend.
3.
DE MATRIXMANIPULATOR
Bij de analyses met de Matrixmanipulator gaat het om het bereken van mutaties in de basis- en referentiesituatie. Een incrementele modelopzet ligt dan ook voor de hand. De basis wordt gevormd door de herkomst-bestemmingsmatrices naar vervoerwijze, motief en time of day. Berekend zullen worden de veranderingen in de celwaarden van deze matrices. De analyse-eenheid is dus verplaatsingen. Vooralsnog is daarom gekozen voor een incrementeel verkeersmodel met de volgende algemene snuctuur:
1252
7 dV,,,
=
dPRi, * dAT, * dDIS,, * dMS,,, * dTD,,, * C,
Waarbij voor elke variabele geldt: dX
=
puw / xoud
Met: dv t,mvf
=
dPR, dAT,m dDIS,,,
= = =
dm,,,
=
dTD,,,
=
cm
=
De verandering in het aantal verplaatsingen tussen zone i en zone j met motief m, vervoerwijze v in periode t De verandering in de produktie (het aantal vertrekken) van zone i met motief m De verandering in de attractie (het aantal aankomsten) van zone j met motief m De verandering in de waarde van de distributiefunctie voor de relatie tussen zone i en zone j voor motief m De verandering in de waarde van de model split functie voor de relatie tussen zone i en zone j voor vervoerwijze v en motief m De verandering in de waarde van de vertrektijdstipkeuzeíünctie voor de relatie tussen zone i en zone j voor periode t en motief m Een correctieterm voor het totaal aantal verplaatsingen in het studiegebied met motief m
Veranderingen in het aantal verplaatsingen in een bepaald segment op een bepaalde relatie worden binnen zo’n modelopzer sequentieel gekoppeld aan veranderingen in de afzonderlijke modelinvloedsfactoren. De mutatieformule geeft aan hoe de cellen in de herkomst-bestemmings matrix veranderen onder invloed van beleidsmaatregelen. Daarbij valt de volgende stappenreeks te onderkennen: 1. Beleidsmaatregelen enIof exogene veranderingen worden gekwantificeerd in termen van intermediaire variabelen. 2. Deze intermediaire variabelen bepalen verandetingen in de mutatievariabelen voor produktie, attractie, distributie, modal split en tijdstip van verplaatsing. 3. Veranderingen in produkrie, attractie, distributie en modal split en tijdstip bepalen veranderingen in verplaatsingen, rekening houdend met de opgegeven randvoorwaarden voor het totaal aantal verplaatsingen. Een voorbeeld kan zulks verduidelijken. Tolheffing kan worden gekwantificeerd als een verhoging van de variabele kosten van het autorijden. Deze verhoging beïnvloedt de distributie omdat verder weg gelegen bestemmingen minder aantrekkelijk worden. Spitsheffingen zullen daarnaast tot een verschuiving tussen dagpenoden aanleiding geven. Evenzo wordt de modal split beïnvloed omdat autorijdenminderaantrekkelijk wordt. Via distributie en modal split verandert het aantal verplaatsingen, uitgesplitst naar vervoerwijzen en motief, dat tussen een herkomst-bestemmings paar plaats vindt.
1253
8
In de literatuur zijn enkele voorbeelden van zulke marginale verkeersmodellen voor het muteren van herkomst-bestemmings matrices te vinden. In dit kader kunnen o.a. het Edinburgh-model van John Bates en het INCREMOD-model van de gemeente Amsterdam worden genoemd. De essentie van dit soott marginale modellen kan als volgt worden samengevat: -
-
Veranderingen in de produktie- en attractie van zones kunnen bij het gebruik van lineaire functies rechtstreeks gekoppeld worden aan veranderingen in verklarende variabelen als aantallen inwoners, arbeidsplaatsen enz. Veranderingen in de distributie, de modal split en de time of day keuze kunnen worden bepaald op basis van de utility of weerstandsfuncties. Bekende technieken voor logitmodellen zijn marginale logitfuncties en (voor de vervoerwijzekeuze) pivot-point functies, bijvoorbeeld: MS,(nieuw)=
Met: MS,(oud) MS,(nieuw) Woud) U,(nieuw)
MS,(oud) * exp(LJ,(nieuw) - U,(oud)) Z, MS.(oud) * exp(U,(nieuw) - U,(oud))
= Het oude aandeel van vervoerwijze v = Het nieuwe aandeel van vervoerwijze v = De oude waarde van de utiliteitsfunctie voor vervoerwijze v = De nieuwe waarde van de utiliteitsíünctie voor vervoerwijze v (bijvoorbeeld na een reistijdverandering)
De opzet met mutatiefactoren leidt er toe, dat alleen met enkelvoudige effecten rekening wordt gehouden. Zolang het gaat om een marginale benadering met betrekkelijk kleine mutaties zijn deze beperkingen acceptabel. Een zeer belangrijk voordeel van de gekozen benadering is dat een koppeling met de modelvergelijkingen van het Groeimodel mogelijk is. De variabelen en de parameterwaarden van de daar gehanteerde logitfuncties voor de distributie, modal split en time of day functies kunnen waarschijnlijk voor een belangrijk deel worden overgenomen in de incrementele modellen voor de verschillende mutatiefactoren. Als de rekenregels uit het Groeimodel geen uitkomst bieden, wordt uitgeweken naar resultaten uit andere studies dan wel ‘expert judgements’.
1254
DE TOEDELINGSMODULE
De functie van de Toedelingsmodule in de Applicator is het vertalen van herkomst-bestemmingsmatrices, afkomstig uit de Matrixmanipulator, naar verkeersstromen op het netwerk. De toegedeelde netwerken leveren niet alleen intensiteiten op wegvakniveau maar ook reistijden tussen herkomstbestemmingsparen. De reistijden kunnen weer als invoer dienen voor de Matrixmanipulator. waardoor een terugkoppeling ontstaat. Daarnaast biedt de Toedelingsmodule de mogelijkheid om matrixbewerkingen voorafgaand aan het toedelen uit te voeren en varianttoedelingen met elkaar te vergelijken. Er zijn diverse toedelingsmethodieken beschikbaar die in het kader van de Applicator gebruikt kunnen worden. De verschillen houden verband met het veronderstelde routekeuzegedrag, met de wijze waarop congestie-effecten worden verdisconteerd, met het aangenomen onderscheid in reizigersklassen en met de behandeling van de dynamiek in het reisgedrag. Gemeenschappelijk voor vrijwel alle operationele toedelingsmodetlen is dat verondersteld wordt dat de individuele reiziger tracht zijn eigen reistijd te minimaliseren. Hij volgt de route van herkomst naar bestemming met de minimale reistijd. Voor reistijd kan hier generaliseerde reistijd gelezen worden hetgeen een composietvariabele is van allerlei grootheden die de routekeuze bei’nvloeden. Ten aanzien van het veronderstelde routekeuzegedrag is het van belang hier te onderscheiden tussen modellen die uitgaan van de objectieve reistijden en die waarbij de reiziger zich baseert op gepercipieerde reistijden. In dit laatste geval hanteert de reiziger zijn eigen subjectieve schattingen van de objectieve reistijden. De stochastische toedelingsmodellen zijn hierop gebaseerd (Bijv de methode van Burrell). Normaliter gaan deze modellen uit van congestievrije netwerken doch zij kunnen ook in een evenwichtscontext worden gebruikt, hoewel dit slechts in specifieke omstandigheden nuttig is. Een belangrijk onderscheid is dat tussen congestie-afhankelijke of evenwichtsmodellen en congestievrije modellen. Evenwichtsmodellen zijn gebaseerd op de expliciet wisselwerking tussen de belasting van het netwerk en de reistijden van de routes erin. Indjen er sprake is van een redelijke tot grote belasting van het netwerk van studie verdient het aanbeveling een evenwichtsmodel toe te passen, aangezien dit tot duidelijk betere resultaten leidt. Er zijn in het verleden diverse modellen ontwikkeld die trachten tot een correcte evenwichtsbepaling te komen (bijv. capacity restraint, incrementele methoden etc.). Het verdient aanbeveling in de Applicator een evenwichtsmodel op te nemen dat gebaseerd is op de juiste theoretische principes; dit leidt niet tot complexere modellen dan de heuristische benadenngen. Bij afwezigheid van congestie kunnen de alles-of-niers- of stochastische modellen worden toegepast. Het onderscheid in reizigersklassen zoals car-poolers, inkomensklassen etc., met elk een specifiek routekeuzegedrag is vooral van belang indien congestie-gevoelige toedelingen worden gemaakt. Immers dan ontstaan er complexe wisselwerkingen in her netwerk tussen deze reizigerscategorieën onderling. De evenwichtsmodellen kunnen in vele gevallen hiervoor worden aangepast. Bij voorgaande
1255
10
methodieken worden de verplaatsingen via eenduidige weerstanden toegedeeld. Bij een Multi User Class (MUC)-toedeling is er sprake van verplaatsingsgroepen die de weerstand, bestaande uit tijd, afstand en kosten, verschillend ervaren. Bekende begrippen hierbij zijn gegeneraliseerde tijden of kosten. Voor zakelijk verkeer zal de factor tijd een belangrijker aspect zijn dan bijvoorbeeld voor het sociale verkeer. Dit betekent dat herkomst-bestemmings matrices per verplaatsingsgroep met de bijbehorende weerstanden worden toegedeeld. De toevoeging van een tiidsdimensie waardoor het toedelingsmodel dynamisch wordt is een meer complexe zaak omdat zowel het reizigersgedrag als de modellering van netwerk ingewikkeld wordt. Het al dan niet toevoegen van een tijdsas aan de toedeling wordt aangeduid met respectievelijk een dynamische en statische toedeling. Bij statische toedelingen wordt de auto aan de hele route toegedeeld. Dit betekent bijvoorbeeld dat de auto op verschillende plaatsen op hetzelfde tijdstip tegelijk in de file staat. Bij de dynamische toedeling wordt de auto op het netwerk gevolgd, en bijvoorbeeld vastgehouden bij een bottleneck. Vaak wordt gebruik gemaakt van een vertrektijdstipkeuzemodel. In de meeste regionale verkeersmodellen wordt gebruik gemaakt van een statische toedeling. Voor de vervoerwijze auto wordt voor de spitsperioden veelal gekozen voor een evenwichtstoedeling en voor de dalperiode voor een A-0-N-toedeling. Capaciteitsbeperkingen bij het openbaar vervoer en bij het langzaam verkeer spelen respectievelijk een marginale en geen rol, zodat het A-0-N principe kan worden toegepast. Om consistentie met het Groeimodel te bewaren, lijkt het voor de hand te liggen ook in de Applicator de toedelingsmethodiek uit het Groeimodel (QDELAY) te nemen. De vraag is of dit in alle gevallen wenselijk c.q. noodzakelijk is. Ten eerste biedt TRIPS nu de mogelijkheid een dynamische toedeling te maken. Ten tweede leveren in het algemeen een evenwichtstoedeling voor spitsperioden en een A-ON-toedeling voor de dalpetiode goede toedelingsresultaten op. Ten derde kan wellicht een stochastische toedeling als Burrell een goede invalshoek zijn voor het bepalen van een verzameling verschillende routes waaraan een herkomst-bestemmings paar kan worden toegedeeld. Ook in Basmat wordt een toeldelingsprocedure toegepast. Het nastreven van consistentie voor wat betreft de toedeling speelt dus ook tussen Basmat en Groeimodel en tussen Basmat en de Applicator. Bij doelgroepspecifieke maatregelen als carpoolmaatregelen, tolheffing en instellen speciale doelgroepstroken is men aangewezen op de MLJC-toedeling. BGC heeft recent met TRIPS een MUCtoedeling ontwikkeld in het kader van een onderzoek in opdracht van de DVK over tolheffing in de Kiltunnel. Afhankelijk van de tijdsperiode, verkeerjproblematiek in de regio en door te rekenen maatregelen zal de studiefase uitsluitsel moeten geven welke methodiek het best aansluit bij de probleemstelling en bij de andere onderdelen van het NRM. Bij herkomst-bestemmings matrices horen weerstanden. Dit betekent dat wanneer de referentiematrices uit het Groeimodel uitgangspunt zijn voor het doorrekenen van een maatregel of pakket van
1256
11
maatregelen, de bijhorende weerstanden zo goed mogelijk dienen te worden benaderd. De weerstanden kunnen worden overgenomen uit het Groeimodel. of worden bepaald via de Toedelingsmodule. Zijn voor een maatregel of pakket van maatregelen reeds variantmatrices bepaald en de gebruiker wil nog één of meerdere maatregelen daaraan toevoegen, dan zijn de weerstanden afkomstig uit de varianttoedeling de start voor een nieuwe toedeling.
5.
DE INTERFACE
De interface van de Applicator dient de gebruiker te ondersteunen bij het bedienen van de verschillende modules, het specificeren van de invoer voor de varianten en het samenvatten en interpreteren van de resultaten. Daarnaast heeft de interface een functie voor het raadplegen van het grote aantal gegevens dat de basis vormt voor de Applicator, de ‘database’. De interface kent de volgende hoofdfuncties: a.
b.
Het raadolegen van de database Het NRh4 bevat een schat aan informatie die de gebruiker moet kunnen raadplegen. Er kan onderscheid gemaakt worden in zone-gerelateerde data (herkomst-bestemmingsgegevens, zonale vullingen, parkeermogelijkheden) en netwerk- gerelateerde gegevens (kenmerken en gebruik van de schakels van het netwerk) voor de basissituatie en de rcferentiesituaties. Deze gegevens dienen eenvoudig te kunnen worden geraadpleegd en weergegeven. Met moderne computertechnieken (naast WINDOWS en TOOLBOOK ook MVGRAPH) is het mogelijk om gebieden en netwerken op het scherm weer te geven in de vorm van interactieve schermkaarten. De elementen (zones, schakels) kunnen eigenschappen worden gegeven door ze met een sleutel aan de (relationele) database te koppelen. Door het aanklikken van zo’n element kan deze informatie op het scherm worden weergegeven, bijvoorbeeld voor een zone een overzicht van de sociaal-economische vullingen, de parkeersituatie, het aantal aankomsten en vertrekken per vervoerwijze en motief, en de relaties met andere zones. Het stxxificeren van een variant De interactieve schermkaanen voor de zones en netwerken vormen tevens de basis voor het specificeren van varianten. Via het muteren in de overzichten van de kenmerken kunnen de eigenschappen van de elementen worden veranderd en bewaard in de database (met een ‘historisch record’ om de veranderingen te administreren). Voor het aanpassen van netwerken kan daarbij waarschijnlijk gebruik worden gemaakt van de interfacemogelijkheden van MVGRAPH. Ook moet voor het specificeren van meer generieke maatregelen de mogelijkheid worden geboden om in een keer de kenmerken van groepen van elementen te wijzigen.
1257
12
C.
6.
Het bekijken van resultaten van analyses Met de interactieve schermkaanen kunnen de nieuwe eigenschappen van de afzonderlijke elementen worden geraadpleegd en vergeleken met andere varianten en/of de ‘oude’ situatie (bijvoorbeeld veranderingen in de modal split van de aankomsten en vertrekken in een zone). Daarnaast is het belangrijk op flexibele wijze de mogelijkheid te bieden om samenvattende overzichten op te stellen van de belangrijkste wijzigingen, zoals veranderingen in de vervoersprestaties in het studiegebied, reistijdontwikkelingen, verschuivingen in de herkomst-bestemmingspatronen enz. De overzicht dienen zowel in grafiek- als in tabelvorm te worden weergegeven.
OPMERKINGEN
Zoals in de inleiding gemeld is de eerste fase van het project, de studiefase, net gestart. Deze studiefase moet leiden tot een eerste uitwerking van de Applicator. De studiefase zal uitmonden in een rapportage met (ongeveer) de volgende indeling: Plaats van de Applicator in het Nieuw Regionaal Model Conclusies gebruikerswensen. op basis van met potentiële gebruikers gevoerde gesprekken Eisen en randvoorwaarden gesteld aan de Applicator vanuit de andere onderdelen van het Nieuw Regionaal Model Relatie tussen de Matrixmanipulator, de Toedelingsmodule en Trips Beschrijving van de met de Applicator door te rekenen beleidsmaatregelen en een globale beschrijving van de wijze waarop dat zal gebeuren Grafische functies en databeheer Naar verwachting zal bovenstaande rapportage eind oktober gereed zijn. Delen van de werkzaamheden voor de genoemde rapportage zijn reeds uitgevoerd.
1258
13
REFERENTIES De volgende referenties in het kader van de ontwikkeling van het Nieuw Regionaal Model zijn van belang: Pommer, J. (1992); Programma van eisenlplan van aanpak ‘Applicator’; Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde; Rotterdam; juni 1992. Blok, P.M., Ginkel, J.C. van & Gommers, M.J.P.F. (1992); Schatten van basismatrices in het kader van her NRM; NEI; Rotterdam; maart 1992. Ginkel, J.C. van (1992); Verslaglegging workshop BASMAT-II “Samen van theorie naarpraktijk”; NEI; Utrecht; april 1992. Gommers, M. (1992); Documentatie Nieuw Regionaal Model; Groeimodel: theorie en achtergrond; HCG; Den Haag; Augustus 1992. Hofstra Verkeersadviseurs; Vervoerregio GroningenlNoord Drenthe: Pilot-studie Evaluatie verkeer en vervoer; Fare 1.
Hofstra Verkeersadviseurs; Vewoerregio GroningenlNoord Drenthe; Evaluatie verkeer en vervoer; Fase 2a.
1259
1260
2010 VOORBIJ: WAT LIGT ER ACHTER DE HORIZON VAN NMP EN SVV?
Bert van Wee ‘)
Jeroen Klooster ‘)
I
2
Rijksinstítuut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne, Bureau Milieutoekomstverkenning Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde. afdeling VXM
Het paper is geschreven op persoonlijke titel Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk, 1992
1261
Inhoudsopgave Samenvatting
3
Summary
3
Inleiding
4
Doelstellingen
5
Maatregelen
5
Twee scenario’s met gelijke CO,-emissies in 2010
6
Implicaties voor beleid
9
Openbaar vervoer en ruimtelijke ordening
10
Ruimtelijke inrichting
12
Voertuigtechniek
13
Modellen
15
Stellingen
17
Literatuur
19
1262
Samenvatting Innovaties in doelstellingen en toekomtonderzoek gewenst
De huidige praktijk in het Nederlandse beleid is dat voor één of meerdere zichtjaren (bv. 2010) verkeerskundige of milieuproblemen worden gesignaleerd waarop doelstellingen worden gebaseerd. Vervolgens worden er maatregelen verwoord die zouden moeten leiden tot het realiseren van deze doelstellingen. Op zich is deze werkwijze lovenswaardig. Ze verdient echter aanvulling. Meer aandacht is gewenst voor de processen op basis waarvan de doelstellingen worden bereikt en de perspectieven om de doelsteLlingen op (nog) langere termijn te halen. Anders bestaat het risico dat we na 2010 of 2015 een ongunstige uitgangssituatie hebben om verder weg gelegen doelstellingen te bereiken. Het is wenselijk dat modellen meer inzicht in het continue karakter van de processen geven.
Summm-y Innovations in goals and future research desired
The present situation in the Dutch policy for traffíc and the environment is as fellows. After a (future) problem is described, goals for one or more future years are defined. Then the measures that have to result in reaching the goals are described. luis is not enough. We have to pay more attention to the processes that lead to reaching the goals and to the possibilities for reaching the goals on the longer term. Otherwise Ure result can be that the situation in for example 2010 or 2015 gives US little opportunities to reach the goals on the longer term. Models have to give US more information about the dynamics of processes.
1263
4
Inleiding In het in 1987 uitgebrachte rapport van de World Commission on Development and Environment (WCED) ‘Our Commom Future’ is het begrip ‘duurzame ontwikkeling’ ge(her)ïntroduceerd. Het werd gedefinieerd als ‘een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien’ (WECD, 1987). Na het verschijnen van Our Common Future heeft het RIVM de eerste Nationale Milieuverkenning opgesteld en uitgebracht onder de titel ‘Zorgen voor Morgen’ (RIVM, 1988). Geconcludeerd werd dat om een dutuzame samenleving te bereiken, emissiereducties voor de meeste stoffen nodig waren welke liggen in de orde van grootte van 70 tot 90%. Het beleidsmatige antwoord op Zorgen voor Morgen werd gevormd door het NMP en het NMP-plus. In deze beleidsplannen worden doelstellingen gekwantificeerd op basis van de conclusies van Zorgen voor Morgen. Gekwantificeerde doelstellingen zijn er vooral voor 2000 en in mindere mate voor 2010. De doelstellingen voor een aantal stoffen zijn gebaseerd op de gewenste situaties met betrekking tot onder meer verzuring en klimaatverandering. In aanvulling op de doelstellingen zijn maatregelen verwoord die zouden moeten leiden tot het halen van de doelstellingen. Recent zijn de alom bekende en gebruikte CPB-lange termijn scenario’s uit 1985 (CPB, 1985) opgevolgd door drie nieuwe scenario’s (CPB, 1992a). In een van de nieuwe scenario’s, het Balanced Growth scenario, is getracht een hoge economische groei te combineren met een duurzame samenleving. Met behulp van vergaande maatregelen is getracht doelstellingen met betrekking tot verzuring en klimaatverandering te realiseren’. Zowel bij het opstellen van het NMP als bij het BG-scenario heeft voor tin of meerdere zichtjaren een vergelijking tussen berekende emissies en doelen plaatsgevonden. Ook in de tweede Nationale Milieuverkenning van het RIVM, die een beleidsevaluerend karakter heeft (RIVM. 1991). is deze werkwijze gehanteerd Op basis van de vergelijking tussen berekende emissies en doelen zijn conclusies getrokken. In het Nederlandse overheidsbeleid is een vergelijkbare werkwijze gevolgd voor bereikbaarheid en veiligheid. Een dergelijke werkwijze is vrij gebruikelijk, ook buiten het vakgebied verkeer en vervoer. Deze werkwijze bevat een aantal goede elementen, maar is naar onze mening niet voldoende. Doei van deze paper is te trachten duidelijk te maken waarom niet. Het paper is bedoeld als discussiepaper en bevat onze persoonlijke ideeën over dit onderwerp, en niet noodzakelijkerwijze die van onze werkgevers.
Dit is evenwel niet geheel gelukt; het lijkt met name erg moeilijk om de doelstellingen voor klimaatverandering en verzuring te combineren met een hoge economische groei.
1264
Doelstellingen In dit paper wordt alleen ingegaan op de invloed van personenvervoer op klimaatverandering. Hiervoor is ten eerste gekozen vanwege de wens de paper zo beknopt mogelijk te houden: niet alle verkeersgerelateerde milieuproblemen konden daarom behandeld worden. Ten tweede geldt, dat naar de opvattingen van velen klimaatverandering een van de meest belangrijke, zo niet het meest belangrijke milieuprobleem is. Daarnaast worden slechts &n stof in beschouwing genomen: CO;. De basis voor het Nederlandse milieubeleid is gelegen in het streven binnen één generatie een duurzame samenleving te bereiken. De omschrijving ‘binnen &n generatie’ is vertaald naar het jaar 2010. Voor klimaatverandering (en venuring) bleek al snel dat het bereiken van de gewenste situatie in 2010 welhaast onhaalbaar is. Om de duurzaamheidsnorm van 0,l graden Celcius temperatuurstijging per decennium te halen, is een zo spoedig mogelijke stabilisatie van de broeikasgas-concentraties in de atmosfeer nodig op een zo laag mogelijk niveau. Volgens het International Panel on Climate Change (TPCC) zouden de mondiale emissies van de broeikasgassen met een lang levensduur, zoals koolstofdioxyde, direct met tenminste 60% moeten worden gereduceerd om de concentraties van deze gassen te stabiliseren op het huidige niveau. Zelfs bij het inzetten van alle denkbare en beschikbare technieken zal deze doelstelling in 2010 wellicht niet kunnen worden gerealiseerd. Het realiseren van de doelstellingen zou leiden tot forse volume-maatregelen en daarmee tot ingrijpende wijzigingen in de maatschappelijk-economische snuctuur. Daarom is gekozen voor een geleidelijke verlaging van de bijbehorende emissies. Tijdens een conferentie in Toronto (1988) is als voorlopige richtlijn voor de toekomstige mondiale ontwikkeling van de CO,-emissies een reductie met 20% in 2005 en met 50% rond 2025 (ten opzichte van 1988) geformuleerd (WMO, 1988). Deze Torontorichtlijn is inmiddels door een aantal landen, waaronder Nederland, aanvaard als uitgangspunt voor het beleid. Voor 2000 is in het NMP-plus een reductie met 2-5% ten opzichte van 1989/1990 aangegeven, waarbij na 2000 nog verdergaande reducties in de orde van 1-2% per jaar noodzakelijk zijn. Voor het jaar 2010 is er een doelstelling voor de CO,-emissie van het wegverkeer. Deze mag dan maximaal 20,7 Mton bedragen, hetgeen een verlaging impliceert van 10% ten opzichte van het niveau van 19863.
Maatregelen De maatregelen voor de sector verkeer en vervoer beogen (onder meer) de doelstelling voor CO, voor 2010
2
3
CO, is met een bijdrage van ongeveer de helft veruit de meest belangrijke stof voor klimaatverandering (broeikaseffect). Deze doelstellingen zijn voor ons in deze paper een uitgangspunt. Om tot mctorale doelstellingen te komen kunnen diverse criteria worden gehanteerd. zoals evenredigheid kosten-effectiviteit, maatschappelijke weerstand, economische implicaties etc. Hierop wordt in deze paper niet ingegaan.
1265
6 te bereiken. Daarbij zijn alleen doelstellingen voor het wegverkeer gekwantificeerd. In het NMF’ en het SVV wordt een breed scala van maatregelen genoemd. Het betreft technische maatregelen, volume maatregelen en
maatregelen die beogen het (rij)gedrag en het gebruik van voertuigen te beïnvloeden. Een veel gehoorde opvatting is. dat het niet uitmaakt hoe we de doelstellingen halen, als we ze maar halen. Het maakt dan niet uit welke mix van maatregelen en effecten per maatregel of maatregelpakket wordt gekozen. De doelstellingen zelf worden nauweliks ter discussie gesteld, wel wordt gediscussieerd over de mate waarin technische dan wel volumemaatregelens zouden moeten worden ingezet, en over het effect dat van bepaalde maatrege-
len of maatregelenpakketten mag worden verwacht. Naar de mening van sommigen dient de techniek vooral maximaal te worden ingezet, en zijn volumemaatregelen niet of nauwelijks nodig. Een voorbeeld van deze opvatting is te vinden in het recent uitgekomen paper ‘Nieuwe hoop voor morgen’ van het VNO/‘NCW over automobiliteit en milieu. Een van de hoofdconclusies is, dat het mogelijk is de belangrijkste miheudoelstellingen te realiseren bij een aanzienlijk grotere groei van de automobiliteit in de jaren tot 2010 dan het kabinet op grond van milieu-overwegingen thans toelaatbaar acht. Maximale inzet van de technologie6 zal leiden tot het halen van de doelstellingen, waardoor volumebeleid niet of nauwelijks nodig zou zijn (VNOPJCW-Commissie TM, 1992).
Twee scenario’s met gelijke CO,-emissies in 2010 Om duidelijk te maken dat naar onze mening niet alleen het niveau van emissies in 2010 van belang is, maar eveneens de wgze waarop dit niveau wordt bereikt, zijn twee indicatieve scenario’s opgesteld voor CO,emissies in 2010, waarbij alleen het personenverkeer in beschouwing is genomen. Uitgangspunt is, dat ze gelijke emissies hebben in 2010, waarbij het niveau op verschillende wijzen wordt bereikt. De scenario’s dienen uitsluitend ter illustratie. Scenario 1: volume en techniek In dit scenario worden volume-maatregelen zowel als technische maatregelen genomen. Te denken valt aan scenario’s in de geest van het aangescherpte SVVII-d; zie (AVV, 1990). Scenario 2: techniek
4
Voor klimaatverandering geldt evenwel dat momenteel slechts aannemchjk gemaakt kan worden dat deze problematiek speelt; harde wetenschappelijke bewijzen hiervoor zijn er (nog) niet. Sommigen vinden, dat daarom geen beleid voor vermindering van de CO?-emissies gevoerd zou moeten worden. De Nederlandse overheid heeft echter besloten op safe te spelen en wel beleid voor klimaatverandering te ontwikkelen.
5
In het vervolg van deze paper wordt alleen nog ingegaan op technische en volume-maatregelen. Maatregelen om het (rij)gedrag en gebruik van voertuigen te beïnvloeden. blijven buiten beschouwing, hoewel we niet willen suggereren dat dergelijke maatregelen nauwelijks van belang kunnen zijn.
6
Hieronder wordt vooral de voertuigtechnologie verstaan. 1266
Dit scenario gaat uit van een maximale inzet van de techniek. Verondersteld wordt, dat er de aankomende jaren op grote schaal technisch onderzoek wordt uitgevoerd en dat de technische mogelijkheden in 2010 toereikend zijn om de doelstellingen te realiseren, zonder dat volumemaatregelen (en dus: bijvoorbeeld prijsbeleid) noodzakelijk zijn. Te denken valt aan scenario’s in de geest van het VNO/NCW-scenario.
In scenario 1 worden forse maar selectieve uitbreidingen en verbeteringen aangebracht in het openbaar vervoer. De uitbreiding van het wegennet blijft achter bij scenario 2. Het locatiebeleid wordt uitgevoerd. Het autogebruik en het autobezit worden afgeremd. In de steden wordt de bereikbaarheid per fiets fors verbeterd en de bereikbaarheid van de centra per auto verminderd. Het verplaatsen per auto en per ov wordt fors duurder. Door de combinatie van ruimtelijk beleid. infrastructuur (auto en ov) en prijsbeleid zijn de woonwerkbakmsen op stadsgewestelijk niveau veel meer gesloten dan wat momenteel het geval is. Omdat in scenario 2 geen volumebeleid wordt gevoerd, nemen autobezit en -gebruik fors toe. Om de congestiedoelstellingen te halen, wordt het wegennet fors uitgebreid. De verbeteringen in het openbaar vervoer zijn beperkt en er wordt geen ruimtelijk beleid gevoerd in de geest van het locatiebeleid. Verondersteld is verder dat de extra openbaar vervoerinvesteringen in scenario 1 vooral zijn gericht op situaties waarin de overlap tussen de markten voor auto en openbaar vervoer maximaal is. Ze zijn vooral gericht op de bereikbaarheid van de werkgelegenheidscentra op A- en B-lokaties en op de bottlenecks in de ov-infmstructuur die bij de gegeven omvang van ov-gebruik zouden ontstaan. Door de hogere ov-tarieven is het totale niveau van ov-gebruik gelijk aan scenario 2. Zoals aangegeven, wordt verondersteld dat de CO,-emissies in beide scenario’s gelijk zijn. Ter indicatie
geiden de volgende waarden voor 2010: Scenario 1 0
index volume-ontwikkeling ten opzichte van 1990: 120
0
daling brandstofverbruik per kilometer: 25% ten opzichte van 1990
0
resulterende CO,-emissie: 10% minder dan in 1990
Scenario 2 0
index volume-ontwikkeling ten opzichte van 1990: 155.
0
daling brandstofverbruik per kilometer: 42% ten opzichte van 1990
0
resulterende CO,-emissie: 10% minder dan in 1990
1267
8 Op grond van de CO,-emissies bieden de scenario’s voor 2010 dus dezelfde perspectieven. Na 2010 zullen de CO,-emissies, zoals gesteld, verder naar beneden moeten. wanneer we voor een dutuzame samenleving blijven kiezen en de wetenschappelijke inzichten rond klimaatverandering niet ingrijpend wijzigen. Wanneer de economische groei na 2010 niet veel lager zal zijn dan in de afgelopen 25 jaar, en wanneer de demogratïsche ontwikkelingen liggen in de orde van grootte van de meest recente CBS-prognoses, mag na 2010 een verder endogene groei van de (auto)mobiliteit mogen verwacht. In 2010 zijn de verzadigingsniveau’s in het autobezit nog niet bereikt, zo blijkt uit de bekende modellen van Van den Broecke, FACTS en anderen. Voor het bereiken van verdere reducties in CO,-emissies na 2010 geldt naar onze mening dat scenario 2 een aanzienlijk ongunstiger uitgangspositie biedt dan scenario 1. De verschillen liggen op meerdere fronten: techniek Het is volgens sommigen niet uitgesloten dat op de lange termijn duurzame energie-opwekking en/of energie uit waterstof de mondiale energiebehoefte kunnen dekken. Hoewel we deze mogelijkheid niet willen uitsluiten, zijn de mogelijkheden dermate onzeker, dat het ons niet verstandig lijkt, het huidige beleid op deze optimistische venvachting te baseren. We gaan er in het vervolg van dit paper van uit dat ook op langere termijn de bijdrage van duurzame energiebronnen en waterstof vooralsnog beperkt blijven. Technische mogelijkheden zijn niet onbegrensd. Voor een aantal ontwikkelingen geldt, dat er een theoretisch maximum bestaat’. De technische mogelijkheden zijn in scenario 2 door de maximale inspanningen in de aankomende decennia verder ‘benut’ dan in scenario 1. Verder geldt, dat de marginale kosten voor extra verbeteringen in de brandstofefficiency van personenauto’s toenemen, naarmate reeds meer verbeteringen zijn doorgevoerd. De marginale kosten voor verdere verbeteringen lijken in scenario 2 dan ook hoger dan in scenario 1 (ceteris paribus). Voor de periode na 2010 lijken de kansen voor verdere voertuigtechnische verbeteringen na 2010 daarom groter in scenario 1 dan in scenario 2. Het lijkt ons erg onwaarschijnlijk dat een technisch scenario op de langere termijn (na 2010) tot het halen van de doelstellingen voor CO2 kan leiden. Bij verdergaande economische groei moet in zo’n scenario rekening worden gehouden met niveaus van autobezit die liggen op circa 600 tot 700 auto’s per 1000 inwoners. Dit zou leiden tot een verdubbeling van het aantal personenauto’s op termijn. Stel dat het aantal kilometers per auto per jaar constant blijkt, dat op termijn een verlaging van de CO=emissies met 60 procent gewenst is en dat verkeer een evenredige bijdrage aan de verlaging van de emissie moet leveren. In dat geval mag de CO*-emissie per personenautokilometer nog maar een vijfde deel van het huidige niveau bedragen.
Vergeli~l:
het theoretische nulpunt bij temperatuur. 1268
9 Dit achten wij onwaarschijnlijks. Daarnaast zou een dergelijke situatie resulteren in enorme problemen inzake bereikbaarheid en parkeergelegenheid.
infrastructuur en ruimtelijke ordening Scenario 2 kent een veel uitgebreidere wegenstructuur dan scenario 1 en een beperktere ov-infrastructuur. Het personenvervoer in 2010 is dus veel sterker gericht op het autosysteem (en minder op het openbaar vervoersysteem) in scenario 2 dan in scenario 1. Ook is de ruimtelijke structuur in scenario 2 veel minder op het gebruik per openbaar vervoer gericht dan in scenario 1. De ruimtelijke structuur en de infrastructuur sluiten in scenario 2 dan ook veel minder dan in scenario 1 aan bij een op lange termijn gewenste situatie voor personenmobiliteit in een duurzame samenleving. autobezit en -gebruik Het autobezit is in scenario 2 hoger dan in scenario 1. Zowel in het zakelijke, het woon-werk- als in het overige personenverkeer is de gerichtheid op de auto groter dan in scenario 1, mede als gevolg van de genoemde ruimtelijke structuur en de infrastructuren. Om een op langere termijn (na 2010) gewenst lager niveau van autobezit en -gebruik te verkrijgen, moet de klok worden teruggedraaid, hetgeen naar verwachting op aanzienlijke maatschappelijke weerstand zal stuiten.
Implicaties voor beleid Uit het voorgaande blijkt, dat naar onze mening een evaluatie van mogelijke toekomstige situaties voor een gegeven zichtjaar op milieuconsequenties niet alleen mag plaatsvinden op de emissiesniveaus. Ook de verwachte mogelijkheden om gewenste ontwikkelingen na dat zichtjaar te bereiken, dienen te worden aangegeven. In het vervolg van deze paper wordt nader aandacht besteed aan enkele thema’s die naar onze mening speciale aandacht verdienen: 0
openbaar vervoer en ruimtelijke ordening
0
ruimtelijke inrichting
0
voertuigtechniek
*
Uitsluiten doen wij dit evenwel met. Met name wanneer de eisen die worden gesteld aan vermogen. comfort en veiligheid worden aangepast is een dergelijk verbruik mogelijk realiseerbaar. De afgelopen jaren is er echter een omgekeerde tendens waarneembaar: vooral onder invloed van toenemende koopkracht is er een tendens tot aanschaf van zwaardere personenauto’s en auto’s met meer vermogen. Daardoor blijft de brandstofefficiencyverbetering van het park achter bij de verbetering van de afzonderlijke typen. Berekeningen met het model FACTS Ionen aan, dat bij stijgende inkomens deze tendens ook in de toekomst verwacht mag worden (van wee et al, 1992).
1269
10 Openbaar vervoer en ruimtelijke ordening
Eerder verschenen studies van ondermeer de Dienst Verkeerskunde (Bovy et 01. 1990) wijzen op het feit dat een bevordering van het openbaar vervoer door middel van bijvoorbeeld een uitbreiding van het ov-netwerk of een verhoging van de frequentie vaak niet tot de (beleidsmatig) gewenste overstap leidt van auto naar openbaar vervoer. Veel van dit type verbeteringen leidt voornamelijk tot tijdwinsten voor de bestaande ovreizigers en - als gevolg van de verkortingen van reistijd - tot het aantrekken van nieuwe klanten op de verbeterde relaties. Deze nieuwe klanten zijn dan vooraf mensen die voorheen in het geheel niet op deze relatie (ook niet per auto) te vinden waren. Ogenschijnlijk lijkt het er derhalve op dat het door de overheid financieren van nieuwe ov-voorzieningen (hetzij infrastructuur dan wel frequentie- of comfortverbeteringen) vanuit milieu-oogpunt een verslechtering betekent. Immers, er vindt niet of nauwelijks substitutie van mobiliteit plaats (van auto naar ov), maar juist generatie van extra mobiliteit, met als gevolg extra energiegebruik, lucht- en geluidemissies, horizonvervuiling etc. Geconcludeerd zou dan kunnen worden dat je als overheid wel gek zou zijn om geld in openbaar vervoer te steken als het doel is de milieuschade ten gevolge van verkeer en vervoer te beperken. Klopt deze redenering? In de huidige situatie voor geheel Nederland (landelijk niveau) wel. Er is inderdaad ‘macro’ gezien slechts een geringe uitwisseling tussen auto en openbaar vervoer (in beide richtingen). Beide systemen hebben grotendeels hun eigen markt en er is weinig overlap tussen deze markten. Ter illustratie: het blijkt dat - landelijk gezien - het uitvallen van een belangrijk deel van het openbaar vervoer, de trein, eigenlijk niet tot grote problemen binnen het autosysteem leidt: tijdens de staking van de Nederlandse Spoorwegen in april j.l. werd op het hoofdwegennet een verhoging van de intensiteit met ca. 4% geconstateerd, terwijl ook de filevorming (na een eerste dag van aanpassingen) niet veel groter was dan op dagen met slecht weer (Klooster er al, 1992). Hierbij speelt eveneens een rol de ongelijke verhoudingen qua aandeel in de totale vervoersprestaties. Als echter wordt ingezoomd op het economische hart van Nederland, de Randstad, blijkt dat de zaken er toch enigszins anders uit zien. Zo vinden we hier een aantal zware ov-assen (vooral tussen de vier grote steden), die ook relatief gezien een groot aandeel in de totale vervoerstromen op deze interregionale relaties voor hun rekening nemen (tot ca. 30%) met name in het woon-werkverkeer. Hoe belangrijk het openbaar vervoer hier is, blijkt ook uit het feit dat tijdens de in de vorige voetnoot genoemde NS-staking het merendeel van waargenomen (extra) files in de belangrijke NS-corridors stonden. Vervult het openbaar vervoer niet altijd een doorslaggevende rol vanuit de milieu-invalshoek, dan in ieder geval wel vanuit de bereikbaarheids-invalshoek. In de Randstad kan - bij de huidige verwerkingscapaciteit - het autosysteem het niet alleen aan. Het openbaar vervoer vervult in dit belangrijke gebied dan ook zeker een waardevolle substitutiefunktie. Verder geldt dat bij de intraregionale verplaatsingen, gericht op de centra (met name: de stationsomgeving) van de grote(re) steden het aandeel van het openbaar vervoer nu reeds relatief
1270
11 hoog is. Bij succesvolle uitvoering van het locatiebeleid zal het woon-werkverkeer en het verkeer gericht op voorzieningen meer dan momenteel gericht zijn op de stedelijke centra en de overige stationsomgevingen. Voor deze verplaatsingen vervult het openbaar vervoer een belangrijke rol, niet alleen uit oogpunt van bereikbaarheid, maar ook voor het milieu. Wel dient er voor te worden gewaakt dat het locatiebeleid het wonen op grotere afstand van het werk, in combinatie met het reizen per trein, aanmoedigt Stijging van de ov-tarieven, in combinatie met het tenminste in dezelfde mate stijgen van de autokosten kan dergelijke ongewenste effecten tenminste ten dele voorkomen. Wat betekent dit alles nu voor verdere investeringen in openbaar vervoer? Hoewel dus ogenschijnlijk ovverbeteringen niet (direct) leiden tot het gewenste (overstap)resultaat, is het vanuit een lange termijn perspectief wel degelijk zinvol om - selectief - ov-investeringen te plegen. Binnen de Randstad schiet het autosysteem nu reeds ten dele tekort om de vervoersstromen te kunnen verwerken en dit zal waarschijnlijk ook onder het SVVZ-beleid - in de toekomst eveneens het geval zijn, zij het dat de problemen zich dan wellicht verplaatst hebben van het hoofdwegennet naar de bestemmingslokaties (verstopte invalswegen en parkeerproblematiek). Investeren in openbaar vervoer met het oog op bereikbaarheid is derhalve gewenst.
Verwacht mag worden dat in de toekomst een verdergaand beleid dan het huidige SVVZ nodig zal zijn, zowel uit oogpunt van bereikbaarheid als milieu. De autonome groei in autobezit en -gebruik zal onder invloed van demografische en vooral economische ontwikkelingen na 2010 verder gaan, daar -zoals reeds aangegeven- de verzadigingsniveau’s van autobezit in 2010 nog niet zijn bereikt. Dit zal resulteren in toenemende problemen inzake bereikbaarheid. Verder is de verwachting dat de daling van het brandstofverbuik per kilometer van personenauto’s bij autonome ontwikkelingen (verschuiving naar minder zuinige autotypen!), minder sterk zal zijn dan de toename in personenautokilometers, wat per saldo een toename van de CO,-emissies tot gevolg zou hebben, terwijl uit oogpunt van duurzaamheid een verdere afname van de emissies noodzakelijk lijkt. Volume-maatregelen ten aanzien van het (auto)verkeer zullen wellicht een nog belangrijker rol gaan vervullen. Dit beleid zal zich dan -meer nog dan het huidige SVVII-d beleid- richten op de delen van Nederland die buiten de randstad zijn gelegen, Nieuwe ov-investeringen zullen -zeker in combinatie met een succesvol locatiebeleid voor werkgelegenheid en voorzieningen- waarschijnlijk ook buiten de Randstad hun vruchten afwerpen, zowel uit milieu- als bereikbaarheidsoogpunt. Waar het om gaat is &l het totaalpakket mn ov-voorzieningen van een zodanige kwaliteit en kwantiteit is, dat tenminste een noodzakelijk minimumniveau van mobiliteit kan worden gewaarborgd. Het gaat er derhalve niet om alle toekomstige - (auto)mobiliteit een alternatief te bieden, maar wel een zeker deel hiervan. Zo moet naar onze mening het totaalpakket van voorzieningen in het auto- en ov-systeem worden beoordeeld: er dient een minimumniveau aan mobiliteit te worden aangeboden, dat voldoet aan bepaalde bereikbaarheids- en milieucriteria. Ook al leiden de daaruit voortvloeiende investeringen in ov-infrastructuur er toe dat de marginale milieubelasting niet geheel wordt gecompenseerd door de marginale vermindering in de
1271
12 milieubelasting voor een daling van het autogebruik. Met andere woorden: ook al is de overlap in markten voor ov en auto in een dergelijke situatie beperkt, investeringen in het ov die passen in het geschetste totaalbeeld zijn naar onze mening verantwoord.
Dit zal zeker nodig zijn om een mantschaooeliik draagvlak te creëren voor de genoemde volumemaatregelen. Reeds nu is de vraag hoe het ov denkt een alternatief te kunnen bieden aan ‘de slachtoffers van het autobeleid van V&W’ veel gehoord; verwacht kan dus worden dat deze vraag bij verdergaande maatregelen alleen nog maar indringender zal worden gesteld. Naarmate meer werkgelegenheid en voorzieningen zijn gelokaliseerd op goed per ov bereikbare locaties, biedt het ov vaker een alternatief, hetgeen het draagvlak voor het totale verkeers- en vervoerbeleid zal vergroten. Dit geeft tevens weer welke functie naar onze mening het locatiebeleid heeft. De mate waarin dit beleid er toe bijdraagt om de doelstellingen voor 2010 te realiseren is relatief beperkt. Echter, om een perspectief te bieden op het halen van de doelstellingen na 2010 is uitvoering van dit beleid naar onze mening gewenst, niet alleen op grond van de milieudoelstellingen op zich, maar ook in verband met het benodigd maatschappelijke draagvlak voor het algemene verkeers- en vervoerbeleid.
De relatie tussen openbaar vervoer en milieu zouden wij de ooenbaar vervoer-paradox willen noemen: meer en beter openbaar vervoer levert in het algemeen geen verbetering voor het milieu op. Aan de andere kant zijn verbeteringen in het openbaar vervoer noodzakelijk om een duurzaam lange termijn scenario voor personenvervoer te realiseren.
Aangezien de planprocedures voor infrastructurele en ruimtelijke plannen (vanaf initiële ideeën tot oplevering) een lange doorlooptijd vergen, mede gezien de tijdrovende ruimtelijke ordeningsprocedures, is het raadzaam hiermee zo vroeg mogelijk te beginnen, gegeven het gewenste tijdstip van realisatie. Voor het scheppen van het noodzakelijke draagvlak voor een dergelijk beleid is het eveneens zaak in een vroegtijdig stadium te starten.
Vanuit een lange termijn strategisch oogpunt zijn investeringen in openbaar vervoer, vooral in combinatie met een ruimtelijk beleid in de geest van het huidige locatiebeleid, gewenst. Voor het beleid inzake openbaar vervoer in de periode tot 2010 geldt naar onze mening dat de investeringen in deze periode bovenal moeten worden afgestemd op de positie die het openbaar vervoer op de langere termijn (na 2010) zou moeten innemen, gegeven de (politiek bepaalde) wens een duurzaam systeem voor personenvervoer te verkrijgen.
Ruimtelijke inrichting
Maatregelen in de sfeer van de ruimtelijke inrichting kunnen eveneens behulpzaam zijn bij beleid dat er op is
1272
13 geticht het bezit en gebruik van voertuigen of bepaalde voertuigtypen, hetzij in het personenvervoer dan wel in het goederenvervoer, te stimuleren c.q. af te remmen. Zo kan bijvoorbeeld de effectuering van de uitkomst van het referendum in Amsterdam (binnenstad autovrij?) de bestaande modal split aanzienlijk doen wijzigen (althans tenminste in het betreffende stadsdeel), maar ook de introductie van elektrische voertuigen versnellen als voor dit type voertuigen een ontheffing zou worden verleend (geen geluidshinder en lokale luchtverontreiniging). Ook het ontwerp van (nieuwe) stadsdelen kan zodanig worden uitgevoerd dat er geen ruimte meer is
voor milieubelastende zware vrachtauto’s, maar uitsluitend voor elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen9. Ook voor maatregelen, gericht op de ruimtelijke inrichting, geldt ons inziens dat deze moeten worden bezien vanuit het lange termijn perspectief en de eisen die vanuit dit perspectief aan de ruimtelijke inrichting moeten worden gesteld. En mede gezien de lange termijn voor planvoorbereiding en -uitvoering is het gewenst dat
het beleid voor de aankomende 20 jaar hierop anticipeert.
Voertuigtechniek
Een verdere ontwikkeling van technische mogelijkheden om de negatieve effecten van verkeer en vervoer te beperken (met name lucht- en geluidshinder) moet uiteraard toegejuicht worden. Deze ontwikkeling, die de hinder bij de bron zelf aanpakt, wordt voor een belangrijk deel gestuurd door de ‘omgeving’ van verkeer en vervoer. Zo zijn sommige technische vernieuwingen voor bijvoorbeeld de auto-industrie pas rendabel indien
de kosten van het autobezit en -gebruik een zeker niveau bereikt. De ruimteliike ordening en inrichting kunnen verder het gebruik van een bepaald type voertuigen stimuleren. Daarnaast kunnen emissie-eisen resulteren ti de toepassing van bepaalde technieken. De geregelde driewegkatalysator is hiervan een bekend voorbeeld. Zo is &n van de voornaamste redenen dat tot dusverre nog niet alle mogelijkheden van de conventionele voertuigtechniek zijn uitgediept en het feit dat er nog steeds geen grootschalige introductie van alternatief aangedreven voertuigen (elektriciteit, biobrandstoffen etc.) heeft plaats gevonden, gelegen in het feit dat de huidige prijsstelling van oheprodukten een negatieve prikkel uitoefend: het aandeel van de brandstofkosten in de totale autokosten is beperkt. Olieprodukten zijn feitelijk te goedkoop om tot ‘dure’ investeringen over te
gaan. De basistechnieken voor bijvoorbeeld elektrische voertuigen zijn evenwel bij iedere autofabrikant bekend en nagenoeg eenieder heeft dan ook wel één of meerdere prototypen. Het wachten is evenwel op een ‘prijsprikkel’ die sterk genoeg is om de zaak een duwtje in de rug te geven. Dit geldt eveneens voor de toepassing van brandstofverbruiksverlagende technieken in personenauto’s die zijn uitgerust met brandstofmotoren.
9
Zie ook de bijdrage van (Flikkerna ef ol. 1992) op dit colloquium. 1273
14 Door het aannemen van een minder afwachtende houding kan een overheid dit duwtje geven. Het realiseren v3n de gestelde milieudoelen met een (gedeeltelijke) conversie van motoren en motorbrandstoffen in Nederlands. of -bij voorkeur- Europees verband kan wellicht goed samengaan met het versterken van de Nederlandse of Europese concurrentiepositie:
hierdoor kan een technologische voorsprong op dit gebied
worden opgebouwd”‘. Ook het omgekeerde kan vóórkomen. Zo loopt in bijvoorbeeld Brazilië de produktie en distributie van alcohol als motorbrandstof steeds verder terug als gevolg van het dalen van de prijs van olie en olieprodukten. Een sterke import van op benzine rijdende auto’s alsmede een aanzienlijke reductie van de opgebouwde technologische voorsprong die op termijn had kunnen worden omgezet in export van kennis richting bijv. West-Europa is hiervan het resultaat. Het lijkt ons overigens van belang dat de kaarten ten aanzien van een verbeterde voertuigtechniek voor personenauto’s niet alleen gezet gaan worden op de conventionele technieken, maar ook op alternatieve brandstoffen en aandrijftechnieken. Het uitsluitend stimuleren van verdere uitdieping van conventionele technieken maakt de afhankelijkheid van het transportsysteem (niet alleen in Nederland, maar op mondiale schaal) steeds afhankelijker van fossiele brandstoffen. Uitgaande van hel produktieniveau van 1989 is de omvang van de bewezen reserves voldoende voor circa 42 jaar (aardolie) resp. 57 jaar (aardgas) (FUVM, 1991). Bij een stijgend verbruik op mondiale schaal, zijn de voorraden uiteraard eerder op”. Aan de andere kant kunnen er nog voorraden worden ontdekt, die de horizon zullen verleggen. Wanneer de voorraden op zijn, is momenteel niet te zeggen. Dit is sterk afhankelijk van ontwikkelingen in het mondiale verbruik en de onbewezen voorraden. Het is niet uit te sluiten, dat de voorraden in het midden van de volgende eeuw op zijn. Alleen al op grond hiervan lijkt zeer onverstandig alle troeven te zetten op het verbeteren van de bestaande technieken. De in de nieuwe CPB-scenario’s veronderstelde toename van de energie-efficiency is vrij optimistisch te noemen (met name in het BG- en het Europa-scenario’?; een flinke schep hierbovenop, zoals door VNO/NCW wordt voorgesteld, waardoor de overheid de groei van het autoverkeer niet in de weg hoeft te staan om toch haar milieudoelstellingen te kunnen halen, lijkt dan ook veel op ‘wishful lhinking’. Verder geldt, dat bij stijgend openbaar vervoergebruik het belang van technische verbeteringen hierin eveneens toeneemt. Voor het railverkeer gaat het dtiij om verbeteringen in de elektriciteitsopwekking en het verbruik door vervoermiddelen. Verder is het uit oogpunt van energiegebruik en milieu gewenst dat de
10
Een vergelijking kan worden getv&.ken met waterzuivering en waterkering.
II
Het opraken zal een geleidelijk proces zijn. De piek in de wereldolieproduktie wordt verwacht tussen 2005 en 2015 (SHELL. 1990). Prijsstijgingen en vraag-aanbod-ontwikkelingen spelen hierbij een belangrijke rol.
II
In het Europascentio is een daling van het brandstofverbruik per kilometer verondersteld van 37% tussen 1990 en 2015 (CPB, 1992b).
1274
15 bezettingsgraden in het openbaar vervoer” en met name bij de NS te verhogen, ook al leidt dit tot hogere operationele kosten”. Geconcludeerd kan worden dat de overheid een actief beleid kan voeren om de penepatie van technieken die
uit milieu-oogpunt gewenst zijn, te stimuleren. Dat de Nederlandse overheid zich hiervan bewust is, blijkt onder meer uit beleid inzake de stimulering van de aanschaf van minder vuile auto’s: mede *ij het beleid van de Nederlandse overheid is nu reeds een aanzienlijk groter deel van ons personenautopark uitgerust met een geregelde driewegkatalysator dan in een aantal andere EG-landen.
Modellen
Modellen vervullen ten behoeve van de beleidsvoorbereiding een nuttige rol in de zin van het aangeven van de effecten op verkeer en vervoer van autonome en beleidsmatig gestuurde ontwikkelingen. Het gebruik van
scenario’s heeft daarbij een grote vlucht genomen, enerzijds omdat dit als een goede manier wordt beschouwd om de beleidsmaker een waaier van mogelijkheden voor te houden van mogelijke effecten. en
anderzijds om te voorkomen dat het doortrekken van de bestaande trends als een voorspelling wordt gezien. Het gebruik van scenario’s brengt onzekerheden in kaart. Getracht wordt te voorkómen dat één getal of uitgangssituatie als zaligmakend wordt beschouwd, maar dat juist contrasterende toekomstbeelden en mede hierop gebaseerd beleid met elkaar kunnen worden vergelekeng5. Binnen een scenariocontext gaan de meeste gangbare verkeers- en vervoermodellen evenwel uit van een
basissituatie, waarna vervolgens uitspraken worden gedaan over het niveau van één of meer endogene variabelen in het toekomstjaar. Hierbij kan vaak geen inzicht worden geboden in de achterliggende processen die zich afspelen om het niveau in het prognosejaar te kunnen bereiken. Een aantal modellen biedt wel reeds mogelijkheden om meerdere steekjaren op een traject te berekenen dan wel een jaar- op jaaraanpassingte laten zien16. Daarnaast zijn de achterliggende processen meestaI niet stuurbaar. Naar onze mening biedt de
Her verdien1 eveneens aanbeveling te trachten de bezettingsgraden van personenauto’s te verhogen. Hiervoor zijn maatregelen XUI de vraagkant nodig. Het huidige SVV gaat hier reeds op in. De prominente positie van maatregelen om carpoolen te stimuleren in het kader van het vervoermanagement bij bedrijven en in bedrijfsgebieden is hiervan reeds het resultaat. Hogere operationele kosten en problemen bij de dienstregeling liggen vooral ten grondslag aan het feit dat momenteel buiten de spaen de treinen relatief lage bezettingsgraden hebben. Bij het opstellen van het SVV2 is wel gekozen voor het aanhouden van één scenario (CPB-midden) en het berekenen van de verkeers- en vervoereffekten op basis hiervan. 16
De geldt bijvoorbeeld voor het FACEmodel (5 steekjaren op een tijdas van 25 jaar) en de scenarioverkenner die INRO-TNO momenteel in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies; zie de beide papers over deze modellen in dit colloquium.
1275
16 ontwikkeling en het gebruik van systeem-dynamische modellen goede mogelijkheden om meer inzicht in de achterliggende processen te bieden en om de ontwikkelingen in een bepaald toekomstjaar in een (tijds)dynamisch perspectief te plaatsen. Gesteld dat een meer radicaal verkeers- en vervoerbeleid vereist zou om de doelstellingen voor het jaar 2010 of voor de langere termijn te halen. Dan zou het gewenst zijn modelmatige berekeningen uit te voeren met trendbreuken en/of gedragswijzigingen”. Dit blijft een moeilijk punt. Zo bleek in het verleden de impact van de oliecrises vooraf toch niet echt goed te kunnen worden ingeschat (van der Hoorn en Baanders, 1988) en ook nu moet worden opgepast ‘niet buiten de range van de modellen’ te treden. Het effect van bijvoorbeeld een ‘verinnerlijking’ van milieuwaarden (waarvan het Europascenario van het CPB uitgaat) is zeer lastig modelmatig vorm te geven: hoe moeten we het ‘glasbakeffekt’ binnen de verkeers- en vervoersektor verdisconteren? Onze gedachten gaan er naar uit binnen bepaalde modellen de gedragsparameters stuurbaar te maken. De gebruiker zou bijvoorbeeld de keuze voor auto of openbaar vervoer, gegeven kosten. reistijden en eventueel nog meer variabelen moeten kunnen wijzigen, gegeven de huidige (default) gedragsparameters, welke zijn verkregen op basis van wetenschappelijk onderzoek. Voor beleidsvoorbereidend onderzoek lijkt ons op langere termijn de volgende situatie met betrekking tot modellen gewenst. Er zijn dan twee typen modellen: a.
modellen die in de beginfase van de touw van scenario’s en beleidspakketten worden gebruikt. Dit zijn bij voorkeur systeem-dynamische modellen met veel stuurmogelijkheden, zowel met betrekking tot maatschappelijkeconomische, demografische en beleidsontwikkelingen, en een zichtperiode die aanmerkelijk verder gaat dan 25 jaar (bijvoorbeeld: 40 jaar).
b.
modellen die vooral worden gebruikt bij de nadere uitwerking van scenario’s en beleidspakketten. In deze categorie vallen bijvoorbeeld FACTS, het Landelijk Modelsysteem en TEM. Volstaan kan worden met een uiterste zichtjaar dat 25 jaar verder ligt dan het basisjaar. Bij voorkeur wordt a) een doorkijkje gegeven dat bijvoorbeeld 5 jaar verder gaat dan dit uiterste zichtjaar en b) de situatie geschetst die zou ontstaan 5 jaar voor het uiterste zichtjaar. De kwaliteit van deze aanvullende gegevens mag wat lager zijn dan die van het uiterste zichtjaar; doel is vooral de trend rond het zichtjaar aan te geven.
De resultaten van exercities, uitgevoerd met modellen van het type a. kunnen input leveren voor de exercities, uitgevoerd met modeltype b. In mindere mate kan het omgekeerde het geval zijn. Goed uitgewerkte gegevens, verkregen met modeltype b. kunnen als invoer dienen voor modeltype a. Een voorbeeld hiervan kan zijn, dat de brandstofefficiency van het personenautopark in een gegeven context wordt berekend met FACTS en vervolgens als invoer wordt gebruik in een systeemdynamisch model voor
17
Hieronder worden in dit verband alleen gedragwijzigingen verstaan waarbij homogene bevolkingsgroepen in constante omstandigheden een ander gedrag gaan vertonen.
1276
17 personenvervoer.
Stellingen De conclusies zijn weergegeven in onderstaande stellingen, die bovenal zijn bedoeld ten behoeve van discussie. 1.
Een evaluatie van mogelijke toekomstige situaties voor verkeer en vervoer op doelstellingen dient bij voorkeur niet te worden gericht op slechts éen zichtjaar (= eindpuntplanning). Het is gewenst tevens een beeld te schetsen van de periode tussen de huidige situatie en het zichtjaar, en van de periode die op dit zichtjaar volgt (= procesplanning). In het verlengde hiervan is het gewenst dat niet alleen aandacht wordt besteed aan de waarden van gekwantificeerde doelstellingen voor een zichtjaar (bijvoorbeeld voor emissies), maar ook aan de verwachte mogelijkheden om gewenste ontwikkelingen na dat zichtjaar te bereiken.
2.
Het verkeers- en vervoerbeleid voor de periode tot 2010 zou vanuit de milieu-optiek in de eerste plaats gestuurd moeten worden door een visie over de op langere termijn (na 2010) te handhaven milieurandvoonvarden aan de verkeer en vervoersector, en in mindere mate op de berekende waarde van emissies in 2010.
3.
Een toekomstscenario dat geheel of vrijwel geheel gebaseerd is op voertuigtechnische verbeteringen lijkt voor 2010 weinig realistisch en biedt vrijwel zeker geen perspectieven op het realiseren van de milieu- maar ook de bereikbaarheidsdoelstellingen op langere termijn (na 2010). De technische mogelijkheden dienen evenwel zowel voor als na 2010 zoveel mogelijk benut te worden.
4.
Ook al is de overlap in de markten voor openbaar vervoer en auto beperkt, investeringen in het openbaar vervoer in de periode tot 2010 zijn gewenst, mede uit oogpunt van een lange termijn duuzxxn scenario voor personenvervoer. Investeringen dienen evenwel vooral gericht te zijn op situaties waarin de overlap tussen de markten relatief groot is en waarin ze uit oogpunt van bereikbaarheid gewenst zijn. In concrete dienen ze vooral te zijn gericht op vervoer tussen de grote steden in de randstad en op het stadsgewestelijke niveau.
5.
Een veel hogere prijs voor openbaar vervoer- en vooral autogebruik lijkt nodig om lange termijn doelstellingen voor milieu te realiseren/handhaven.
6.
Het is gewenst dat lange termijn modellen voor verkeer en vervoer -meer dan nu het geval is-
1277
18 inzicht geven in de processen die ten grondslag liggen aan de berekende waarden en in het continue karakter van de berekende waarden.
1278
19 Literatuur
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1990) SVV-IId Beleid in cijfers Rotterdam: Dienst Verkeerskunde Afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse Bovy, P.H.L., A. Baanders en J. v.d. Waard (1990) Hoe kan dat nou? Substitutiemogelijkheden tussen auto en openbaar vervoer. In: J.M. Jager (red.). “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1990 - Meten - modelleren - monitoren, nieuwe ontwikkehngen in ondenoeksmethoden”. Delft: C.V.S. Centraal Planbureau (1985) De Nederlandse economie op langere termijn. Drie scenario’s voor de periode 19852010 ‘s-Gravenhage: Centraal Planbureau Centraal Planbureau (1992a) Nederland in drievoud. Een scenariostudie van de Nederlandse economie 1990-2015 Den Haag: Sdu Uitgeverij Centraal Planbureau (1992b) Verkeer en vervoer in drie scenario’s tot 2015 Werkdocument No. 45 ‘s-Gravenhage: Centraal Planbureau Flikkema, H., A. van Binsbergen (1992) Distributie in stedelijke gebieden van morgen. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992. Delft: C.V.S. Hoorn, A.I.J.M. van der, A. Baanders (1988) Met de mond berekend. Strategie en Pragmatisme bij het maken van Prognoses voor Beleidsnota’s. In: P.M. Blok (red.), Colloquium Vetvoersplanologisch Speurwerk 1988 - Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme in beleid en onderzoek” Delft: C.V.S.
1279
20
Klooster, J., F. Tjeung (1992) Effecten NS-staking op verplaatsingsgedmg en verkeersafwikkeling Rotterdam: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (1988) Zorgen voor Morgen. Nationale Milieuverkenning 1985-1020 Alphen aan den Rijn: Samsom H.D. Tjeenk Willink bv RiJksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (1991) Nationale Milieuverkenning 2 1990-2010 Alphen aan den Rijn: Samsom H.D. Tjeenk Willink bv SHELL (1990) Energie in kort bestek ISBN 90-6644-112-7 VNO/NCW-Commissie T&I (1992) Nieuwe hoop voor morgen. Kansen voor mobiliteit, milieu en economie bij een geïntensiveerd tectmologiebeleid. VNO/NCW Position Paper Den Haag: Verbond van Nederlandse Ondernemingen VNO, Nederlands Christelijk Werkgeversverbond NCW Wee. G.P. van, R. Thomas, H. Eerens en K. van Velze (1992) Verkeer en vervoer in de Nationale Milieuverkenning 2 1990-2010 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne WMO (1988) World conference on the changing atmosphere implicntions for globnl security, Proceedings Toronto 1988, Genhve, WMO-report no. 710 World Commission on Environment and Development (1987) Our Common Future Oxford: Oxford University Press
1280
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
DE MOBILITEIT VAN WERKNEMERS IN DE TWENTSE BINNENSTEDEN
De resultaten van de Werknemersenquête, een onderzoek in het kader van de Regionale Parkeersrudie Twentse Steden
M.J.G. Witbreuk en M.F.A.M. van Maarseveen Vakgroep Civiele Technologie en Management Universiteit Twente September 1992
1281
INHOUDSOPGAVE
Samenvatting 1.
Inleiding
4
2.
Situatiebeschrijving
S
3.
Probleemanalyse en probleemanalyse
5
4.
Onderzoeksopzet en methodologie
7
5.
Respons en representativiteit
7
6.
Vervoerwijzekeuze en parkeergedrag
9
7.
De invloed van persoonskenmerken
13
8.
Aspecten van invloed op de vervoerwijzekeuze
13
9.
De rol van parkeerbeleid en andere factoren
17
10.
Conclusies
18 20
Literatuurlijst
1282
SAMENVATllNG
De mobiliteit van werknemers in de Twentse binnensteden In het kader van de Regionale Parkeerstudie Twentse Steden is een werknemersenquête gehouden. Via deze enqu&e kan een beeld worden verkregen van de aard en de omvang van het autogebruik in het woon-werkverkeer gericht op de binnensteden van Almelo, Enschede, Hengelo en Oldenzaal. De omvang van het autogebruik in de Twentse steden blijkt relatief laag te zijn. Verschillen in de vervoerwijzekeuze tussen de steden onderling blijken samen te hangen met verschillen in de economische structuur (gemeten naar bedrijfssectoren) in de binnensteden. In Enschede en Hengelo parkeerde meer dan drie kwart van de werknemers op een eigen parkeerplaats van het bedrijf/instelling. Dit beperkt in zeer sterke mate de mogelijkheden tot beïnvloeding van het parkeergedrag door lagere overheden. Het hebben van eigen parkeerplaatsen verschilde per sector. Ook daardoor lijken verschillen in economische structuur tussen steden te leiden tot verschillen in mogelijkheden tussen steden om de modal split te beïnvloeden. Recent parkeerbeleid (tariefsverhoging, belanghebbendenparkeren, uitbreiding betaald parkeren) blijkt vrijwel geen invloed te hebben gehad op het aandeel van de auto in de modal split, en evenmin op het parkeergedrag.
SUMMARY The mobility of employees in the inner cities of Twente Within the framework of the Regional Parking Study Twente a mobility survey among employees has been carried out. Results of this inquiry can give insight into the car-use of work travel directed towards the inner cities of Almelo, Enschede, Hengelo and Oldenzaal. Compared to other medium sized cities the car share in the work travel is relatievly small. It was concluded that a relationship exists between sectors and cities. Differences in modal split between cities coincide with differences in modal split between sectors. The modal split in a city is to a great extent influenced by the economic structure of that city. In Enschede and Hengelo more than 75 % of the employees park their car on a private parking-place (owned by the lïrm or institution). This highly restricts the possibilities of local authorities to influence parking behaviour. Sectors differed in having particular parking-places. This fact also points to the conclusion, that differences in economie structure between cities lead to differences in the possibilities of cities to influence modal split. Recent parking policy (raise of parking-fees, parking restrictions) has influenced neither the share of the car in the modal split nor parking behaviour.
1283
Inleiding
1.
In het kader van de binnenstadsontwikkelingen en de (ook in Twente) verwachte mobiliteitsproblematiek willen de vier Twentse steden Enschede, Hengelo, Almelo en Oldenzaal een actief verkeers- en vervoersbeleid (gaan) voeren. De gemeenten proberen de aantrekkelijkheid van hun binnensteden te verhogen en ontwikkelen daartoe initiatieven. Naast een autonome groei van de (auto-)mobiliteit moet gezien de functieversterking rekening worden gehouden met een extra groei van het autoverkeer in deze steden. Dit is echter (ook na eventuele reconstructies) onmogelijk op te vangen binnen de beschikbare verkeersruimtes. Deze reden (en milieu-overwegingen) is er de oorzaak van, dat de betreffende steden zich bezinnen op mogelijkheden om de groei van het autoverkeer te beheersen. Voor een effectieve aanpak van de problematiek wordt een gemeenschappelijke aanpak vereist geacht. Binnen de gemeentelijke beleidsmogelijkheden wordt het parkeerbeleid in dit opzicht als een belangrijke sturende factor beschouwd. Het bovenstaande was reden voor de verschi.Uende gemeenten om een regionale parkeerstudie uit te (laten) voeren. Deze Regionale Parkeerstudie, die in 1990 van start is gegaan en tot 1993 zal voortduren, dient zich te richten op de parkeerproblematiek en de ontwikkelingen daarin, en op (het eventueel weglekken van) koopstromen. Daarbij dient het zich te richten op de effecten van maatregelen op het mobiliteits- en parkeergedrag van bezoekers, werkenden en bewoners in de binnensteden van de gemeenten. Het onderzoek dient objectieve informatie aan te leveren ten behoeve van de voorbereiding, afstemming, bijstelling cq. ondersteuning van het regionale parkeerbeleid. In deze paper wordt verslag gedaan van de resultaten van een deelonderzoek gericht op werknemers in de binnensteden.’ Onder binnensteden wordt in deze paper het volgende verstaan : 1.
het hoofd-kemwinkelapparaat;
2.
alle daar relatie mee hebbende parkeergelegenheid;
3.
(relevante) bedrijven/instellingen grenzende aan het op basis van de punten 1 en 2 te definiëren gebied, met de in dat verband relevante parkeergelegenheid;
1.
Voor een volledig verslag zie : Witbreuk. M.J.G. en M.P.A.M. Maar~ve4q Werkne.mersenq&e 1991. Universiteit Twente. 1992. 1284
van
-5. 4.
de overige gebieden rondom het kemwinkelapparaat (en de bedrijven/instellingen) die de invloed zullen ondervinden van parkeermaatregelen.
2.
Situatiebeschrijving
De regio Twente beslaat een oppervlakte van 1437,5 km2. De bevolkingsdichtheid is 400 personen per km2. In Twente vormen Enschede en Hengelo gezamenlijk een euregionaal stedelijk knooppunt met ongeveer 22.5000 inwoners. Almelo en Oldenzaal tellen respectievelijk rond 63000 en 30000 inwoners. Kenmerkend voor de stedelijke agglomeratie in Twente is de bandstructuur, die wordt gevormd door de centrale as van Almelo (in het westen) naar Gronau (Duitsland). Hengelo en Enschede liggen ook op deze as. Hengelo ligt ongeveer 18 kilometer ten zuidoosten van Almelo en Enschede ligt ten zuidoosten van Hengelo. De afstand tussen de bebouwde kommen van Enschede en Hengelo bedraagt slechts 2 kilometer, de afstand tussen de beide centra ongeveer 6 kilometer. Oldenzaal ligt iets ten noorden van deze “Bandstad”, 12 kilometer ten noorden van Enschede en Hengelo. De steden Almelo, Hengelo en Enschede worden via de A35/Al met elkaar verbonden. Oldenzaal is via de Al te bereiken. De ontsluiting via het spoor is goed te noemen. Tussen de genoemde steden rijdt twee maal per uur een intercity (die de regio tevens met de Randstad verbindt). Daarnaast rijden er stoptreinen. Oldenzaal kan eveneens via het spoor (stoptrein) worden bereikt. Met name in Enschede en Hengelo is het station zeer dicht bij het centrum gelegen. Het openbaar vervoer-aanbod wordt gecompleteerd met een stadsbus-net in Almelo, Enschede en Hengelo en streekvervoer met de bus. De steden zijn vanuit Oost-Gelderland niet al te goed bereikbaar. De wegverbinding is tweebaans, een spoorwegverbinding ontbreekt.
3.
Probleemanalyse en probleemstelling
Het beleid is erop gericht het woon-werkverkeer per auto van en naar de binnenstad terug te dringen (en daarmee tevens het beslag dat het woon-werkverkeer op de parkeergelegenheid legt). Parkeerbeleid kan één van de instrumenten zijn om dat doel te bereiken.
1285
-6De effecten van parkeerbeleid ten aanzien van werknemers kunnen naar twee niveaus worden onderscheiden: 1.
primair niveau: effecten binnen het parkeersysteem zelf;
2.
secundair niveau: effecten ten aanzien van de vervoersvraag.
Parkeermaatregelen kunnen tot gevolg hebben dat de werknemer zijn/haar gedrag wijzigt. Gedragsaltematieven van de werknemer na invoering van een parkeermaatregel kunnen zijn: 1.
geen gedragsverandering van de werknemer en de (il)legaliteit van zijn/haar gedrag verandert evenmin;
2.
geen gedragsverandering, maar de @legaliteit van het gedrag is veranderd na invoering van de maatregel;
3.
gedragsverandering: de werknemer zoekt een andere parkeerplaats;
4.
gedragsverandering: de werknemer verandert de vervoerwijze.
Onderzocht dient te worden wat de mogelijkheden zijn voor de gemeenten om het woonwerkverkeer per auto van en naar de binnenstad terug te dringen. De probleemstelling van het onderzoek kan als volgt worden geformuleerd: Wat is de omvang en de aard van het autogebruik in het woon-werkverkeer gericht op de binnensteden van Almelo, Enschede, Hengelo en Oldenzaal? Welke (on)mogelijkheden en aanknopingspunten zijn er voor de ontwikkeling van een parkeerbeleid dat erop gericht is de omvang van het autogebruik in het woon-werkverkeer terug te dringen ten gunste van andere vervoerwijzen? Deze probleemstelling kan worden uitgewerkt in een aantal onderzoeksvragen: 1.
Wat is de omvang van het huidige autogebruik in het op de vier binnensteden georiënteerde woon-werkverkeer?
2.
In hoeverre is er een samenhang tussen het autogebruik in het (betreffende) woonwerkverkeer en de persoonskenmerken van de werknemers?
3.
Moet op grond van achterliggende factoren worden uitgegaan van beperkingen bij het terugdringen van het autogebruik en in hoeverre beperkt dit de mate van beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze?
4.
In hoeverre heeft de parkeersituatie, en eventuele veranderingen daarin, invloed op het autogebruik in het woon-werkverkeer?
1286
-74.
Onderzoeksopzet en methodologie
Om de probleemstelling te kunnen beantwoorden is gebruik gemaakt van een werknemersenquête. Deze is schriftelijk uitgevoerd aan de hand van een vragenlijst. Besloten is om de werknemers van 40 vestigingen (met minimaal 20 werknemers) te gaan enqueteren, verspreid over de vier binnensteden. De (werknemers van de) 40 vestigingen zouden verspreid over twee jaren worden geënquêteerd. Deze paper geeft de resultaten weer van de werknemers van de in 1991 geënquêteerde (20) vestigingen. Het aantal werknemers in de binnensteden heeft het aantal steekproefeenheden bepaald. Hoe meer werknemers, hoe meer steekproefeenheden. Het aantal steekproefeenheden per stad is daarbij verdeeld over de sectoren (gebruikt is de Standaard Bedrijfs Indelingcode). Naar gelang het aantal werknemers per sector is de steekproefomvang per sector bepaald. Op deze wijze werd een dubbel gestratificeerde a-selecte steekproef verkregen die als basis kon dienen voor de werknemersenquete. De enquetes zijn gehouden in de maanden mei, juni en (een deel van) juli 1991.
5.
Respons en representativiteit
Bij de 20 vestigingen zijn 1958 werlmemersenqu&.s uitgezet. Van deze enquetes zijn 987 formulieren ingevuld terug ontvangen. Dat betekent een respons van ruim 50 %. Een dergelijk responspercentage is alleszins redelijk te noemen en vrij normaal. Van het geschatte aantal werknemers in de vestigingen met minimaal 20 werknemers (24000) is 4,l % (987) vertegenwoordigd in de steekproef. Deze 987 werknemers vormen overigens 2,9 % van het geschatte totale aantal werknemers in de vier binnensteden. De werknemers in de steekproef lijken een representatief beeld te geven van de situatie. Vergelijking met de gegevens van de Bedrijvenenquete (gelijktijdig ook in het kader van de Regionale Parkeerstudie Twentse Steden gehouden onder 55 vestigingen) toont, dat geslachtsverdeling, leeftijdsverdeling en opleidingspeil van de steekproefpopulatie redelijk tot goed overeenkomen met de gegevens zoals die uit de Bedrijvenenquete naar voren kwamen. Ook de verdeling naar arbeidsduur van de werknemers volgens de Werknemersenquête komt redelijk overeen met de verdeling volgens de Bedrijvenenquête. Met betrekking tot de
1287
inkomensverdeling kwam het beeld echter minder overeen. Daarvoor zijn verschillende redenen aan te voeren. De Bedrijvenenquete kan een grotere mate van (on)betrouwbaarheid hebben dan de Werknemersenquête. Daarnaast kan er een systematische vertekening zijn opgetreden in de Werknemersenquête of de Bedrijvenenquête doordat werknemers (werkgevers) wellicht een hoger (of lager) loon opgeven dan de werknemers in werkelijkheid verdienen. Ook kunnen definitieverschillen hebben geleid tot verschillen. Werknemers geven misschien netto-lonen in plaats van bruto-lonen op, werkgevers juist niet. De werknemers van de verschillende sectoren onderscheiden zich qua kenmerken van elkaar. Zo is in de sectoren handel en horeca en zakelijke dienstverlening relatief een groot deel (meer dan de helft) van de werknemers jonger dan 35 jaar, en relatief een klein deel 45 jaar of ouder. In de sector overige dienstverlening heeft een aanzienlijk groter deel van de werknemers een hogere opleiding dan in de andere sectoren. Werknemers in de sectoren transport, opslag en communicatie en handel en horeca zijn relatief beduidend lager opgeleid. De inkomens van werknemers in de handel en horeca zijn relatief zeer laag. Dit zal mede samen hangen met het feit, dat met name in deze sectoren vele part-timers werkzaam zijn. Ook de zakelijke dienstverlening kent relatief veel werknemers met een inkomen lager dan 3000 gulden bruto per maand. Werknemers in de industrie en de overige dienstverlening hebben relatief hoge inkomens. Vooral in de sectoren transport, opslag en communicatie en overige dienstverlening hebben relatief beel werknemers de beschilcking over een eigen auto. Daarentegen is het percentage werknemers dat niet over een auto kan beschikken in de sectoren handel en horeca en industrie het hoogst. Ook tussen de verschillende steden zijn verschillen te constateren. Zo zijn in Almelo en Oldenzaal relatief minder werknemers ouder dan 45 jaar dan in Enschede en Hengelo. Hengelo valt op door het relatief zeer lage aandeel werknemers met een hbo- of universitaire opleiding en de relatief grote groep werknemers met een Ibo- of mbo-opleiding. Oldenzaal heeft een relatief grote groep werknemers met een inkomen van meer dan 4000 gulden bruto per maand. Enschede kent relatief veel werknemers die minder dan 3000 gulden bruto per maand verdienen, hetgeen zal samenhangen met het relatief grote deel werknemers werkzaam in de handel en horeca (met een part-time-baan).
1288
-9In Enschede heeft meer dan een derde van de werknemers niet de beschikking over een eigen auto. In Oldenzaal is dat minder dan een vijfde.
Vervoerwjzekeuze en parkeergedrag
6.
In het woon-werkverkeer heeft de auto het grootste aandeel in de modal split. (Wanneer over auto wordt gesproken wordt de categorie auto, motor, scooter bedoeld.) Ook de (brom)fiets wordt door een groot deel van de werknemers in het woon-werkverkeer als vervoerwijze gebruikt. Het openbaar vervoer wordt daarentegen door minder dan één op de tien werknemers gebruikt. Ook carpooling is (nog) niet erg populair. Nog geen drie procent van de werknemers maakt gebruik van carpooling. Tabel
1
:
Mcdal
solit
Vervoerwijze
woon-werkverkeer Tuente.
Twentse steden
100
Totaal l
=
t. l
q **
**tt
q
q
Overijssel*
44 47 9
t e voet/(brcm)fiets auto**** openbaar vervoer
Overijssel, Nederland en A-Lokaties
42 55 3 100
N&rla”lP’
A- lokaties”’
38 55 7
14 :‘7
100
100
P r o v i n c i e O v e r i j s s e l , Pendel i n O v e r i j s s e l i n 1 9 9 0 , 1 9 9 2 . 1590. BrO” : C e n t r a a l B u r e a u v o o r d e S t a t i s t i e k , Verplaatsingsgedrag e . a . , B e d r i j f , b e r e i k b a a r h e i d en b e l e i d , i n : VerkeersBron : D r . J.H.J. v a n Dlnteren ku-de n r . 4 , a p r i l 1 9 9 1 . i n c l u s i e f carpooling Bron
:
Uit tabel 1 is af te leiden, dat het aandeel van de auto in de Twentse steden relatief laag is.
Hierbij dient de kanttekening te worden geplaatst, dat de Overijsselse en Nederlandse cijfers betrekking hebben op respectievelijk geheel Overijssel en geheel Nederland, terwijl de Twentse cijfers betrekking hebben op de binnensteden van de vier steden. Maar ook wanneer het aandeel van de auto wordt vergeleken met het aandeel van de auto op Alokaties, dan blijkt het aandeel van de auto in de Twentse binnensteden relatief gering te zijn. Het aandeel van de @rom)fiets is daarentegen relatief hoog, zeker vergeleken met het
aandeel van deze vervoetijze op A-lokaties. Aangezien het aandeel van de auto in de Twentse steden reeds relatief gering is te noemen, betekent dit, dat het moeilijk zal zijn voor de gemeenten het aandeel van de auto nog verder terug te dringen. Daarbij zijn verschillen te constateren tussen de vier steden. In Almelo is het autogebruik 1289
- 10 hoger dan in de andere drie steden, terwijl het aandeel van de (brom)fiets in Oldenzaal verreweg het hoogst is (zie afbeelding 1).
Modal s p l i t n a a r s t a d 0.6
0.5
0 . 4
ä P :
0.3
0.2
0.1
0
fbeeldillgl
In (vooral) Almelo en Hengelo heeft de auto het grootste aandeel in de vervoerwijzekeuze van werknemers, in Enschede en (met name) Oldenzaal is dat de @rom)fiets. Het autogebruik is onder werknemers in de zakelijke dienstverlening beduidend hoger dan in de andere sectoren. Het aandeel van de (brom)fiets is in deze sector aanzienlijk lager. In de handel en horeca is het aandeel van de auto relatief het geringst. In deze sector wordt (evenals in de overige dienstverlening) de (brom)fiets vaker gebruikt dan de auto.(zie tabel 2) Er lijkt een samenhang te bestaan tussen stad, sector en modal split. Het verschil in modal split tussen de vier steden (met name voor wat betreft Almelo en Oldenzaal) lijkt in ieder geval deels te worden bepaald door de verschillen in vertegenwoordiging van de verschillende sectoren in de vier steden.
1290
- 11 2Tabel
Vervoersmuli woon-uerkverkeer naar sector in procenten
:
1 Vervoersmodi
1
Sector industrie handel & transport,cpslag horeca en c-icatie
te voet (brom)f iets auto carpool ing trein bus overig
2z 55:4 1.5 10.8 1.5 100.0 (n=65)
Totaal
4.2
45.4 41.5 1,1 :*z 0:2 100.0 (“=460)
Meer dan 70 % van de werknemers die met de auto naar het werk gaan parkeert op een parkeerplaats die van het bedrijf of de instelling zelf is. Slechts 30 % parkeert dus op parkeerplaatsen die onder de directe invloedssfeer van de gemeenten vallen. Het overgrote deel hiervan slaagt er in een gratis parkeerplaats te vinden, terwijl slechts een zeer klein deel van de werknemers op een parkeerplaats parkeert waar hij/zij moet betalen. Overigens blijken er tussen de vier steden verschillen te zijn. In Enschede parkeert slechts 10,5 % op een openbare parkeerplaats. In Hengelo is dat 23,s % en in Almelo en Oldenzaal is dat nog hoger, namelijk respectievelijk 45,2 % en 81,2 %. Uit de lNRO/TNO-enquete bleek dat op A-lokaties (voor het gemak gelijk te stellen aan de binnensteden) 38 % van de werknemers op eigen parkeerplaatsen van het bedrijf of de instelling parkeert. Dit is een aanzienlijk kleiner deel van de werknemers dan de 70 % in de vier Twentse steden. Wellicht is er een onderscheid tussen de situaties in Den Haag en Eindhoven en de Twentse steden.
Tabel 3 :
Parkeerplaats uerknemers naar zoektijd in minuten in procenten Parkeerplaats
Zoektijd in minuten geen 1 - 2 3 - 4 5 - 9 10 of meer Totaal
parkeerplaats vestiging 92.4 4.8 1.9
‘3.6 0.3
100.0 (W315)
- 12 Het vinden van een parkeerplaats is, zoals is af te lezen in tabel 3, geen probleem. Slechts 8 % van de werknemers heeft meer dan 2 minuten nodig om een parkeerplaats te vinden. Werknemers die gratis parkeren hebben in het algemeen een langere zoektijd dan werkjemers die betaald parkeren. In Oldenzaal hoeft geen van de werknemers langer dan 2 minuten te zoeken, terwijl dat in de grotere steden schommelt tussen 7 % (Enschede) en 11 % (Almelo). Dat het percentage in Almelo het hoogst is kan samenhangen met het feit, dat in Almelo het percentage dat gratis parkeert eveneens het hoogst is (namelijk 37,9 % tegenover 6,9 % in Enschede en 21,9 % in Hengelo). Verreweg het grootste deel van de werknemers (86,s %) parkeert binnen een afstand van 250 meter van de werkplek. Overigens slaagt van de werknemers die gratis parkeren tweederde er in, dat op een afstand van minder dan 250 meter lopen van de werkplek te doen. In Oldenzaal parkeert iedereen binnen een afstand van 250 meter van de werkplek. In Almelo, Enschede en Hengelo is het aandeel dat niet binnen 250 meter van de werkplek parkeert respectievelijk 25,8 %, 3,4 % en 13,0 %. Ook hier is weer een verband te leggen met het aantal gratis parkerenden.
Tabel 4 :
Soort sebruikte
parkeerplaats werknemers naar sector
Sector
Soort parkeerplaats parkeervoorzieningen het bedrijf parkeergarage parkeerautomaat parkeermeter gratis parkeerplaats blauwe zone telanghebbendenplaats Totaal
industrie
69,2
3.8 25.7 1.3 100.0 0~78)
100.0
100.0 0~26)
(n=44)
100.0 m=106)
100.0 (1~38)
100.0 (n=ZOZ)
De sector transport, opslag en communicatie heeft volgens tabel 4 het hoogste percentage werknemers dat op “eigen parkeerplaatsen” parkeert (bijna 90 %). In de zakelijke dienstverlening moet daarentegen meer dan drie vijfde van de werknemers gebruik maken van de openbare parkeergelegenheid. In de overige sectoren ligt het percentage tussen de 60 en 70%.
1292
- 13 -
7.
De invloed van persoonskenmerken
De variabelen geslacht en arbeidsduur als variabelen lijken geen relatie te hebben met de vervoerwijzekeuze. Wel lijkt er een verband te bestaan tussen leeftijd, opleiding, inkomen en functie aan de ene kant en vervoerwijzekeuze aan de andere kant. De leeftijdsgroep van 25-54 jaar maakt relatief meer gebruik van de auto, de andere leeftijdsgroepen relatief meer van het openbaar vervoer. Academici gebruiken relatief veel het openbaar vervoer en relatief weinig de auto. Onder mbo’ers en hbo’ers is het autogebruik relatief hoog en heeft de auto het grootste aandeel in de modal split. Bij lbo’ers en academici heeft de (brom)fiets het grootste aandeel in de vervoerwijzekeuze. De auto heeft bij alle groepen werknemers die meer dan 2000 gulden bruto per maand verdienen het grootste aandeel in de vervoerwijzekeuze. Werknemers met een inkomen van minder dan 2000 gulden bruto per maand gebruiken relatief veel de (brom)fiets en het openbaar vervoer. De (brom)fiets wordt relatief weinig gebruikt door werknemers in de hoogste inkomensgroep. Werknemers met een verkoop- of baliefunctie hebben een relatief hoog autogebruik. Bovendien blijkt (overigens zeer voor de hand liggend), dat werknemers met een rijbewijs die zelf over een auto beschikken in veel grotere mate van de auto in het woonwerkverkeer gebruik maken dan werknemers die niet zelf over een auto beschikken. Verschillen in modal split tussen de verschillende sectoren lijken niet te kunnen worden toegeschreven aan de variabelen die een relatie leken te hebben met de vervoetwijzekeuze, te weten leeftijd, opleiding, inkomen en functie. Ook verschillen in modal split tussen de vier
steden lijken niet aan deze persoonskenmerken te kunnen worden toegeschreven.
8.
Aspecten van invloed op de vervaerw&ekeuze
Bijna 60 % van de werknemers woont binnen een afstand van 10 kilometer van de werkplek. Dit komt redelijk overeen met het landelijke beeld. In Nederland gaat iets meer dan 60 %
1293
- 14 van alle woon-werkverplaatsingen over een afstand van minder dan 10 kilometer. Een kwart van de geënqueteerde werknemers in Twente woont meer dan 15 kilometer van de werkplek. Bijna 40 % van de werknemers die met de auto naar het werk gaan woont op minder dan 10 kilometer van de werkplek (en bijna 20 % minder dan 5 kilometer).
Vervoersmdi
:T a b e l 5
Vervoersrcdi
I
naar woon-werkafstand in kilometers
Uoon-werk-afstand
in kilmeters
1
0-5 l-
te voet (brcm)fiets auto carpooling trein
19.1 62.5 1:s 3:9 0.7
bUS
100,o tF184:
100.0 1~152:
100.0 100.0 n=148) (i-48)
Naarmate de woon-werkafstand toeneemt wordt het aandeel van de auto groter. Dit gaat dan vooral ten koste van de (brom)fiets (zie tabel 5). Overigens blijkt het aandeel van de auto bij woon-werkverplaatsingen onder de 10 kilometer in de Twentse steden beduidend geringer te zijn dan landelijk het geval is. Terwijl in Twente voor 20 % van de verplaatsingen onder de S kilometer de auto wordt gebruikt, wordt in Nederland als geheel voor ruim 30 % van deze verplaatsingen de auto gebruikt. Daarentegen is het aandeel van de (brom)fiets in de Twentse steden groter. In de afstandscategorie tot 5 kilometer wordt bijna 70 % van de verplaatsingen met de fiets gemaakt; landelijk is dat slechts ongeveer de helft. Ook voor de afstanden 5-10 kilometer wordt in Twente de auto relatief weinig gebruikt (46 % tegenover landelijk ruim 60 %). Werknemers in de handel en horeca en de overige dienstverlening wonen in het algemeen dichter bij de werkplek dan werknemers in de andere sectoren. Vooral werlmemers in de zakelijke dienstverlening en in de sector transport, opslag en communicatie wonen relatief ver (meer dan 15 kilometer) van de werkplek. In Oldenzaal zijn de werknemers over het algemeen aanzienlijk dichter bij de werkplek woonachtig dan in de andere steden. In Enschede woont nog bijna de helft van de werknemers binnen een afstand van 5 kilometer van de werkplek Woon-werkafstand blijkt voor de verschillen in modal split per sector en per stad
1294
- 15 (deels) een verklaring te vormen. Het hoge aandeel van de auto in de sectoren transport, opslag en communicatie en zakelijke dienstverlening kan (deels) worden toegeschreven aan de relatief grote woon-werkafstanden van de werknemers in deze sectoren. En het hoge aandeel van de auto in Almelo kan (deels) worden toegeschreven aan een relatief grote gemiddelde woon-werkafstand van de werknemers in deze stad. Slechts een kleine minderheid (ongeveer een zesde) van de werknemers die nu van de auto gebruik maken om op het werk te komen heeft geen alternatief om op het werk te komen. Voor het overgrote deel (80 %) van de werknemers die minder dan 10 kilometer van de werkplek wonen, en voor wie de (brom)fiets een reëel alternatief lijkt te zijn, blijkt de (brom)fiets inderdaad een alternatief te zijn. Van deze 80 % heeft meer dan de helft daarnaast de mogelijkheid met het openbaar vervoer naar het werk te reizen. Voor werknemers die verder van het werk wonen zou het openbaar vervoer een alternatief kunnen zijn. Voor 7.5 % van de werknemers van deze groep blijkt het openbaar vervoer inderdaad een mogelijk alternatief te zijn. Van deze groep zou bijna de helft ook gebruik kunnen maken van de (brom)fiets. Ook uit verdere ondervraging blijkt, dat slechts een minderheid van de werknemers (ongeveer een derde), die nu de auto gebruiken, geen gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Ongeveer de helft van de werknemers (waarbij het deel dat minder dan 10 kilometer van de werkplek woont relatief veel sterker vertegenwoordigd is dan het deel dat verder van de werkplek woont) zou gebruik kunnen maken van de (brom)fiets in het woonwerkverkeer. Met het oog op reistijd lijkt voor ruim een derde van alle werknemers die nu met de auto een reistijd hebben van maximaal 20 minuten de (brom)fiets een heel redelijk alternatief. De reistijd met het openbaar vervoer lijkt niet voldoende concurrerend met die van de auto om voor grote groepen werknemers die nu met de auto gaan aantrekkelijk te zijn. Ongeveer een vijfde van de auto-gebruikende werknemers zou met niet al te veel extra reistijd (5 tot 15 minuten meer reistijd) gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Verder bleek, dat slechts iets meer dan een derde van de werknemers die met de auto naar het werk gaan de auto daadwerkelijk nodig heeft voor het werk. In de dienstverlening is het aantal werknemers dat nooit de auto nodig heeft (ongeveer twee derde) hoger dan in de andere sectoren (in de sectoren industrie en transport, opslag en communicatie is dat slechts minder dan de helft).
1235
- 16 -
Deze feiten bepalen mede de mogelijkheden van de vier steden om de modal split te be.ïnvloeden. In een stad met relatief veel (overige) dienstverlening zal het autogebruik lager (kunnen) zijn dan in een stad met relatief veel industrie. De economische structuur van de (binnen)stad lijkt dus van invloed te zijn op de mogelijkheden de modal split te beïnvloeden. Ook de woon-werkafstanden van de werknemers verschillen per stad (en sector) en beïnvloeden daarmee de mogelijkheden van de steden om de modal split te beïnvloeden. In Oldenzaal is de gemiddelde woon-werkafstand (door de sterke vertegenwoordiging in de steekproef van de overige dienstverlening die wordt gekenmerkt door relatief korte woonwerkafstanden) relatief gering, terwijl deze in Almelo (relatief sterke vertegenwoordiging van de zakelijke dienstverlening) en Hengelo (sterke vertegenwoordiging van de sector transport, opslag en communicatie met relatief grote woon-werkafstanden) juist relatief groot is. Dit betekent, dat in Oldenzaal de (brom)fiets in verreweg de meeste gevallen een aantrekkelijke vervoerwijze zal vormen en het openbaar vervoer (ook mede als gevolg van het relatief beperkte aanbod) in veel mindere mate. In Almelo en Hengelo daarentegen zou het openbaar vervoer in veel meer gevallen een alternatief kunnen zijn naast de (brom)fiets. In Enschede, met relatief veel korte woon-werkafstanden, zou in veel gevallen de (brom)fíets een aantrekkelijk alternatief kunnen zijn. Werknemers die geen onkostenvergoeding krijgen voor het woon-werkverkeer maken in veel minder grote mate gebruik van de auto dan werknemers die wel een vergoeding krijgen. Dit kan mede worden verklaard door de relatief geringe woon-werkafstanden van de werknemers die geen onkostenvergoeding krijgen. Van degenen die wel een vergoeding krijgen is het gebruik van de auto veel hoger bij de groep die een kilometervergoeding krijgt dan bij de groep die een vergoeding krijgt op basis van de kosten van het openbaar vervoer. Werknemers waarvan de onkostenvergoeding afhankelijk is van het gebruikte vervoermiddel maken in veel grotere mate gebruik van de auto dan werknemers waarvan de onkostenvergoeding niet afhankelijk is. In de overige dienstverlening en de handel en horeca krijgt het grootste deel van de werknemers geen vergoeding. Dit zal mede samenhangen met de in deze sectoren relatief geringe woon-werkafstanden. In de sector transport, opslag en communicatie (met relatief grote woon-werkafstanden) krijgt slechts een klein deel van de werknemers geen onkostenvergoeding. De vergoedingen zijn meestal op basis van het openbaar vervoer of een vast bedrag per maand. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een onkostensysteem voor woon-werkreizen,
1296
- 17 dan lijkt een onkostenvergoeding op basis van het openbaar vervoer eerder te leiden tot een groter aandeel van het openbaar vervoer dan een kilometervergoeding voor de auto. Ook lijkt een niet-afhankelijke onkostenvergoeding positievere effecten te hebben op het aandeel
van de (brom)fiets en dat van het openbaar vervoer dan een afhankelijke vergoeding.
9.
De rol van parkeerbeleid en andere factoren
Automobilisten blijken factoren die samenhangen met het openbaar vervoer en de auto belangrijker te vinden dan factoren die samenhangen met de @rom)fiets bij de beslissing om van de auto, het openbaar vervoer of de (brom)fiets gebruik te maken. Met name blijken naast reistijd een (al of niet) rechtstreekse verbinding, de frequentie en de kans op vertragingen belangrijke “openbaar vervoer-variabelen” te zijn. Parkeergelegenheid bij de werkplek, de kosten van het parkeren bij het werk en de reistijd zijn belangrijke “auto-variabelen” die (erg) belangrijk worden gevonden. Door bijna twee derde van de automobilisten wordt de (kortste) reistijd als reden genoemd voor het gebruiken van de auto. Ook het comfort (van de auto) en het nodig hebben van de auto voor het werk zijn veel genoemde redenen (ruim een derde van de automobilisten noemt deze redenen) om de auto te gebruiken in het woon-werkverkeer. Bij de (brom)fietsers zijn milieu-overwegingen en gezondheid de meest genoemde reden om van de (brom)fiets gebruik te maken.(zie tabel 6)
Tabel6 :
Redenen voor gebruik vervoeruiize naar vervoersmcdi
lte voet kortste reistijd geen andere mogelijkheid biedt meeste canfort laagste kosten mi Lieu-overwegingen/ voertuig nodig voor werk andere reden Totaal*
l =
1
Vervoerwijze (brom> fiets
~uto,motol scooter
erpoliw merijder
bus
trein
3:::
68.0 480 32.0 36.0
30,8 21,s 16.9 41,s
20,o 25,0 15.0 20,o
32.4 5.9 11.8
60.3
16.0
23.1
30.0
i::
12.0
15.4
10.0
100,o (rF1-34)
100.0 (n=398)
100.0 (n=25)
100.0 (n=65)
45.5 lt,8
100.0 (~432)
:
100.0 (Il=20)
overig
100.0 (rl=2)
Het totaal kant niet overeen met de scm van de redenen, mdet men meerdere redenen voor de keuze van een bepaalde vervoerwijze km geven.
- 18 De het afgelopen jaar doorgevoerde parkeermaatregelen (verhoging parkeertarief in Enschede, invoering betaald parkeren in Oldenzaal, belanghebbendenparkeren, uitbreiding betaald parkeren) hebben blijkbaar weinig invloed gehad. Ten opzichte van een jaar geleden (i.e. 1990) is slechts een klein deel van de werknemers (ongeveer 10 %) ergens anders gaan parkeren. In Almelo is de grootste verschuiving opgetreden. Een kwart van de werknemers in deze stad is veranderd van parkeerplaats. Daarbij nam het aantal parkerenden op eigen terrein af ten gunste van het aantal gratis en betaald (op openbare parkeerplaatsen) parkerenden. In Enschede, Hengelo en Oldenzaal is nauwelijks een verandering opgetreden. Van de autogebruikers werkzaam in de sectoren industrie, transport, opslag en communicatie en zakelijke dienstverlening noemt ongeveer de helft het nodig hebben van de auto als reden voor het gebruik van de auto. Dit is in andere sectoren een beduidend kleiner deel van de automobilisten. (Kortste) reistijd en comfort zijn in alle sectoren veel genoemde redenen voor het gebruik van de auto.
Tabel 7 :
Reden
voor verarderins
vervoeruijze
Reden voor verandering vervoerwijze
aantal
in X
11 11
verhuisd a n d e r werk b i - h e t z e l f d e b e d r i j f n i e t meer b e s c h i k k i n g o v e r h e t z e l f d e vervoemtiddel wijziging in parkeersituatie ander system van vergoeding voor won-werkreizen andere reden
2:
21.2 21.2 9.6 3.8 1.9 42.3
Totaal
52
100.0
1
Slechts een klein deel van de werknemers (6 %) gebruikt ten opzichte van een jaar geleden (1990) een andere vervoerwijze. Deze zeer geringe verandering was ten gunste van het aandeel van de (brom)fïets, het carpoolen en de trein en ging ten koste van het aandeel van de auto. De verandering van de parkeersituatie had zoals ook is af te leiden uit tabel 7 slechts weinig invloed. Voor twee werknemers was een wijziging in de parkeersituatie reden om op een andere vervoenvijze over te gaan. Voor één werknemer was dat een wijziging in het systeem voor vergoeding van de onkosten.
10.
Conclusies
In deze afsluitende paragraaf worden de vier ondetzoeksvragen nog eens kort beantwoord. Uit het onderzoek blijkt, dat tussen de vier steden de modal split verschilt. In Almelo 1298
- 19 en Hengelo is het aandeel van de auto hoger dan in Enschede en Oldenzaal (respectievelijk 50 % en 45 % tegenover 35 % en 40 %). Het aandeel van de auto in de Twentse steden is relatief gering te noemen. Dit bemoeilijkt de taak van de gemeenten het aandeel van de auto verder terug te dringen. De relaties die er lijken te zijn tussen persoonskenmerken van werknemers (te weten leeftijd, opleiding, inkomen en functie) en vervoerwijzekeuze blijken geen verklaring te zijn voor verschillen in modal split tussen de verschillende sectoren noch voor verschillen in modal split tussen de vier steden. Woon-werkafstand blijkt (in ieder geval deels) een verklaring te vormen voor de verschillen in modal split tussen sectoren en steden. Slechts een minderheid van de werknemers (ongeveer een zesde) die nu van de auto gebruik maken om naar het werk te reizen heeft geen alternatief. Slechts een derde van de werknemers die met de auto gaan heeft de auto daadwerkelijk nodig voor het werk. In de dienstverlening is het aandeel werknemers dat de auto nodig heeft voor het werk hoger dan in de andere sectoren. De economische structuur van de @innen)stad lijkt van invloed te zijn op de mogelijkheden de modal split te beïnvloeden. Het parkeerbeleid (parkeersituatie en parkeermaatregelen) hebben het afgelopen jaar (1990-1991) nauwelijks invloed gehad op de modal split noch op het parkeergedrag. Deels kan dit worden verklaard door het zeer hoge percentage werknemesr dat parkeert op eigen parkeerplaatsen van het bedrijf of de instelling. Gegeven het relatief geringe aandeel van de auto, het hoge percentage werknemers dat op eigen parkeerplaatsen van het bedrijf/instelling parkeert en de beperkte invloed van het parkeerbeleid op de modal split en het parkeergedrag kan worden verwacht, dat het beïnvloeden van de modal split en het parkeergedrag een zeer moeizame taak zal blijken te zijn voor de Twentse gemeenten.
1299
- 20 Literatuurlijst Centraal Bureau voor de Statistiek, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1990, Voorburg/Heerlen, 1991. Dinteren, Dr. J.H.J. van e.a., Bedrijf, bereikbaarheid en beleid, in : Verkeerskunde nr.4, april 1991. INRO/TNO, Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen, Delft, 1990. Provincie Overijssel Pendel in Overijssel in 1990, 1992. Witbreuk, M.J.G. en M.FA.M. van Maarseveen, Bedrijvenenquête 1991, Universiteit Twente, 1992. Witbreuk, MJ.G. en M.FA.M. van Maarseveen, Werknemersenquête 1991, Universiteit Twente, 1992. Witbreuk, M.J.G. en H. Mulder, Beleidsondetzoek, Universiteit Twente/Gemeente Enschede, 1991.
1300
Lijst van deelnemers.
N.J. Aardoom
Bureau Goudappel Coffeng bv
H. Aarts
Kath. Univ. Nijmegen
P.J. Altena
Ned. Spoorwegen, afd. MrP
A. Baanders
Min. V&W, stafafd. Beleidsonderzoek
P.W. Baerveldt
N.Z.H.
J.M. Bais
E.C.N./E.S.C.-Energiestudies
R.S. Batenburg
Sociaal en Cultureel Planbureau
P. van Beek
Bureau Goudappel Coffeng bv
M.E. Bekker
N.V. Nederl. Spoorwegen (C.O. 24l/III)
L.J.C. de Ben
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
G.J. Benschop
Bureau Goudappel Coffeng bv
A.J. van Binsbergen
T.U. Delft, fac. CT, vakgr. Verkeer
P.M. Blok
Nederlands Economisch Instituut
E. Boneschansker
Inst. voor Onderz. van Overheidsuitgaven
A.W.J. Borgers
T.U. Eindhoven
W. Bos
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
P.H.L. Bovy
RWS, Dienst Verkeerskunde
KA. Brohm
D.R.O.-Amsterdam
M.Y. Brouwer
Hague Consulting Group bv
R.A. de Bruin
Traffic Test b.v.
F.R. Bruinsma
W, vakgr. Ruimtel. Econ.
D. Brus
Centraal Planbureau
kH.M. Buffing
D.R.O.-Amsterdam
A. Burgess
NEA Rijswijk
L.M. Bus
RWS, Adviesdienst Verkeer & Vervoer
Y.H.F. Cheung
Min. van Verkeer en Waterstaat/DGV
W.C.G. Clerx
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv.
J.A.J. Dekker
RWS, directie Utrecht
P.J. Delsing
Min. van Verkeer & Waterst./DGV
H. Dijkman
NEA Rijswijk
13Cl
M.J. Dijst
T.U. Delft, O.S.P.A.
KH. van Eek
Bureau Goudappel Coffeng b.v.
B. Egeter
T.U. Delft, fac. CT, vakgr. Verkeer
R.H.M. Emmerink
W, vakgr. Ruimtelijke Economie
J.P.J.M. va Est
Iris International
D. Ettema
T.U. Eindhoven
H.C. van Evert
RWS, Dienst Verkeerskunde
H. Flikkema
RWS, Dienst Verkeerskunde
J.C. van Ginkel
Stichting NE1
C.D. van Goeverden
T.U. Delft, fac. CT, vakgr. Verkeer
M.A. Gommers
Hague Consulting Group b.v.
M.J.P.F. Gommers
Stichting NE1
M. van Hagen
Nederlandse Spoorwegen, C.O. 241/III
R. Hamerslag
T.U. Delft, fac. C.T., vakgr. Verkeer
P.J.J. Heerema
Projektbureau IVVS
H.T.A. de Heij
Gemeente Almere, afd. Verkeer
M.G. van den Heuvel
Ned. Spoorwegen, afd. CO
H.D. Hilbers
INRO-TNO
A.L. ‘t Hoen
RWS-Dienst Verkeerskunde
H. van Hoogdalem
T.U. Delft, O.S.P.A.
J.W. Houtman
Ned. Spoorwegen, if 310
S.J.C Huiberts
Kon. Nederlands Vervoer
L.H. Immers
T.U. Delft, fac. CT, vakgr. Verkeer
C.F. Jaarsma
LU, vakgr. Ruimtel. Planvorming
J.M. Jager
Rijkswaterstaat/DVK/VXV
G.R.M. Jansen
INRO-TNO
G.C. de Jong
Hague Consulting Group b.v.
M.A. de Jong
Rijkswaterstaat, directie Utrecht
P. Jorritsma
V&W, DGV-B
KTj. Joustra
N.Z.H.
J. Katgerman
Van de Geijn Partners b.v.
H.A. Katteler
Inst. voor Toegepaste Sociale Wetensch.
J.P.G.N. Klooster
RWS, Dienst Verkeerskunde
1302
R. Köhler
V&W, stafafd. Beleidsonderzoek
W. Korver
INRO-TNO
M.E. Kraan
Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek
E. Kreutzberger
T.U. Delft, O.T.B.
E.P. Kroes
Hague Consulting Group b.v.
M.C. Kroon
Min. VROM/DGM
JA. Kropman
Inst. voor Toegepaste Sociale Wetensch.
F.C. Kuik
Nederl. Spoorwegen, Centr. Ontw. Kern
D.H. v.d. Laan
Univ. v. Amsterdam
C.W.W. VAN Lohuizen
Bureau voor Planning & Beleidsstudies
A.L. Loos
Projektbureau IWS
C.J. Louisse
Min. V&W, Dienst Verkeerskunde
E. Louw
O.T.B., T.U. Delft
T. van Maanen
INRO-TNO
M.F.A.M. van Maarseveen Univ. Twente, vakgr. Civiele Techniek J.C. Meijdam
T.U. Delft, O.S.P.A.
H.J. Meurs
MuConsult
A.M.T. Mouwen
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
P. van Noort
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv.
J. van Ommeren
W, vakgr. Ruimtelijke Economie
H.P.C. van Ooststroom
Nederl. Spoorwegen, afd. C.O. 241/111
H. Palm
Bureau Goudappel Coffeng b.v.
HAM. Pauwels
RWS, Adviesdienst Verkeer & Vervoer
P.M. Peeters
Stichting werkgroep ‘2duizend’
A.H. Perrels
E.C.N.-E.S.C.
M.Y. Pronk
Nederlands Economisch Instituut
J.C.Th. Quik
Nederlandse Spoorwegen, C.O. 241/111
Th.A.M. Reijs
Gemeentesecretarie Breda
A.A.J. van Reisen
T.U. Delft, O.S.P.A.
G. Renes
MuConsult
P. Rietveld
W, Economische Faculteit
J.H.M. Rooden
Nederlands Economisch Instituut
A. Rooijers
Verkeerskundig Studiecentrum RUG
1303
H.B. Roos
Erasmus Universiteit
J. Rouwendal
LU, vakgr. Huishoudstudies
J.C Salverda
Traffic Test b.v.
R.J. Scheele
Univ. Utrecht, fac. Ruimtel. Wetensch.
Th.J.H. Schoemaker
T.U. Delft, fac. CT, vakgr. Verkeer
E. Schol
E.C.N./E.S.C.-Energiestudies
P.M. Schrijnen
Gemeente Den Haag, dienst RE0
L. Simons
NEA Zuid
I.C. Slebos
Stichting Natuur & Milieu
C.A. Smits
INRO-TNO
M. Tacken
O.S.P.A.-T.U. Delft
P.T. Tanja
INRO-TNO
M.J.W.A. Vanderschuren
INRO-TNO
P.J.A.M. Veeke
RWS, Dienst Verkeerskunde
E.T. Verhoef
Vrije Univ., FEWEC, vakgr. R.E.
J. Verkade
RWS, Adviesdienst Verkeer & Vervoer
E.J. Verroen
INRO-TNO
J.G.S.N. Visser
T.U. Delft, O.T.B.
J.M. Vleugel
W, vakgr. Ruimtelijke Economie
J.M.C. van Vliet
Min. V&W, Dienst Verkeerskunde
M.J.M van de Vlist
INRO-TNO
P.J.H.J. v/d Waerden
T.U. Eindhoven, sectie Urbanistiek
G.P. van Wee
RIVM/TVM
F.H. ter Welle
Rijksplanologische Dienst
M.J.G. Witbreuk
Univ. Twente, Vakgr. Civiele Techniek
1304
