Colloquium Vervoersplanologisch S’peurwerk 7995
Bundeling van bijdragen aan het colloquium gehouden te Rotterdam op 23-24 november 1995 Redactie H. J. Meurs E. J. Verroen
Dee1 3
Kafiontwerp: Jos’ Ontwerp Studio, Breda
COLLOQUIUM
VERVOERSPLANOLOGISCH
SPEURWERK
Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en ideeen
met betrekking tot de vervoersplanning en de
raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden
gepresenteerd en besproken.
De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.
Bestelling van boeken:
Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden
besteld door overmaking van f 150,- op
girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van TVS 1995” en de naam en adres van de besteller.
Aanbevolen literatuurverwijzing:
H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 Decentralisatie van beleid: implicaties voor kennis en onderzoek”, Delft, C.V.S., 1995.
III
TRANSPORTATION
PLANNING
RESEARCH
COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain all rights in their papers.
Orders for books:
Copies of this publication CVS-I 995, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, NL-1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation: H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1995 Decentralisatie van beleid: implicaties voor kennis en onderzoek”, Deb?, C.V.S., 1995.
IV
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA
1. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden
in de
vervoersplanologie”.
2. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.
3. J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”.
4. G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.
5. G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en methoden”. Deb?,
1979.
7. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie en
vervoerssysteemgebruik”.
Delft. 1980. V
8.
C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 198 I- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982.
10.
P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983.
11.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel).
12.
J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2
delen).
Delhi, 1984.
13.
F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1985- Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Deli?,
1985.
VI
14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1986-
Mobiliteit,
transport
en
technologische vernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.
15. E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987.
16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s,
strategie
en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delhi, 1988.
17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft. 1989.
18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1990- Meten-modelleren-monitoren” (2 delen). Delft. 1990.
19. P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft, 1991.
VII
20. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer” (3 delen). Deli?, 1992.
21.
Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie” (3 delen). Delft, 1993.
22. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1994- Implementatie van beleid. De moeizame weg van voomemen naar actie” (3 delen). Delft, 1994.
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden overmaking van het bijbehorende bedrag
op girorekening 58.0621
besteld door
ten name van de
penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller.
Het over te maken bedrag -
1
t/m
8
-
9
t/m
14
- 15
t/m
17
- 18 - 19
en
20
- 21
en
22
f f f f f f
is voor de publikaties: 25,-55,-85,-75,-120,-150,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, NL-I 103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
VIII
Voor u liggen de in drie delen gebundelde bijdragen aan het twee-en-twintigste Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS). Het congres is gepland op 23 en 24 november 1995 te Rotterdam.
Het Colloquium heel? een drietal doelstellingen:
1.
Het presenteren en verspreiden van recent speurwerk op het gebied van vervoersplanning, inclusief de raakvlakken daarvan met ruimtelijke planning, aan collega-onderzoekers en beleidsvoorbereiders.
2.
Het creeren van een forum waar dit speurwerk ter discussie wordt gesteld.
3.
Het vormen van een ontmoetingsplaats, waar onderzoek en beleid kunnen samenkomen.
De vorm van het Colloquium is gericht op actieve
participatie van alle deelnemers. Iedere
deelnemer dient een schriftelijke bijdrage in, of in de vorm van een paper, of via een discussiebijdrage die vooraf op papier principe bij, maar moet we1 binnen vallen.
wordt gezet. Het onderwerp van de bijdrage is in het vervoersplanologische thema van het congres
Daamaast wordt ieder jaar door de organisatie een thema gekozen: waarop
deelnemers nadrukkelijk worden
Het centrale
uitgenodigd een bijdrage in te dienen.
thema voor het CVS 1995 luidt:
‘DECENTRALISATIE
VAN
BELEID:
Implicaties voor kennis en ondenoek’
In het vervoersbeleid wordt meer en meer de nadruk gelegd op uitwerking en implementatie op regionaal en lokaal niveau. ‘Het rijk’ wil zich meer beperken tot het formuleren van de hoofdlijnen en hecht veel belang aan een ‘open’ dialoog met regionale betrokkenen.
IX
Deze tendens
tot decentralisatie leidt tot een veranderende kennis-behoefte. Daarbij staan
twee vragen centraal.
Allereerst speelt de vraag welke beleidskennis op welk schaalniveau nodig is. Meer dart tot nu toe zal het beleidsonderzoek er op gericht moeten zijn om de juiste kennis op het juiste niveau in te brengen. Voor de rijksoverheid zal bij de kennisopbouw enerzijds meer het accent komen te liggen op strategische vraagstukken, terwijl anderzijds meer aandacht zal uitgaan naar het aanbieden van kennis en informatie die de operationele besluitvorming in de regio kan ondersteunen. Daamaast zal meer aandacht moeten worden besteed
aan de
standaardisatie van onderzoeksmethoden voor de evaluatie en afweging van beleidsmaatregelen.
Ten tweede gaat het om de vraag hoe deze beleidskennis beter kan worden ingebracht in de regionale beleidsdiscussies. Gesteld kan worden dat niet zozeer de aanwezigheid van kennis als we1 de toegankelijkheid ervan
een steeds groter probleem vormt bij regionale
beleidsdiscussies. Dit roept de vraag op hoe onderzoeksinzichten en -gegevens beter en begrijpelijker kunnen
worden ontsloten zodat een meer direct gebruik bij de regionale
beleidsvorming mogelijk wordt. Naast de organisatorische voorwaarden gaat het hier ook om het gebruik van moderne methoden ondersteuning, zoals decission systemen
en gestructureerde
en technieken voor kennisoverdracht en proces-
support systemen, interfaces voor databestanden, informatie(elektronische) discussie-technieken.
Naast de onderwerpen die betrekking hebben op dit thema worden
ook dit jaar weer veel
andere onderwerpen op het CVS aan de orde gesteld. De thema-bijdragen zijn gebundeld in deel 1, de overige bijdragen in de delen 2 en 3.
De organisatie van het CVS 1995 was in handen
van ondergetekenden, die daarbij volledig
a titre personnel optreden. Op deze plaats willen we graag onze dank uitspreken aan onze werkgevers:
-
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam.
-
AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein.
-
INRO Cenmnn voor Infrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling, Delft.
-
MuConsult,
UtrechtiAmersfoort.
BEA Bureau voor Economische Argumentatie, Hoofddorp.
Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van de Technische Universiteit Delhi, vakgroep Stedebouwkunde. Hij droeg ook dit jaar weer zorg voor de vele praktische zaken, die de organisatie van de bijeenkomst en het samenstellen van de CVS-boeken vereist.
Het bestuur van het CVS, Peter Blok
Joke Jager
Henk Meurs
Theo Reijs
Pieter Tanja
Erik Verroen
Delft, oktober 1995
XI
Arnoud Mouwen
INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Dee1 1 1. Aardoom, N., J. van Ginkel & R. Runderkamp PADRE: een systeem voor afleiding van regionale mobiliteitsgrootheden.”
1
2. Bruinsma, F., P. Nijkamp & G. Pepping “Een baten-assessment van hoogwaardige stedelijke railinfrastructuur.”
21
3. Buffing, A.H.M. & E.H. Poelstra “Km-men de kleren van de keizer verdeeld worden
over de regionale prinsen?”
41
4. Evert, H.C. van & L.H. Immers “Onderbouwing van het verkeers- en vervoerbeleid in de regio.”
49
5. Fledderus, K. & M. Vanderschuren “Verkeersongevallenrisico blijkt lager op Randstadniveau.”
65
6. Geurs, K. “Lokaal verkeers- en vervoerbeleid: effecten
op intensiteiten en milieu.”
87
7. Ginkel, J.C. van, S.P. Berrevoet & C.A.J. Wilbers “Decentrale
aansturing instandhouding hoofdwegeninfrastructuur: implicaties 107
voor kennisbehoefie.” 8. Gommers, M.J.P.F. “Zeebereikbaarheid van het Noordzeekanaalgebied: Regionale en transporteconomische analyse. ‘een decentraal aangepakt’.”
121
9. Kapoen, L., J. van Grinsven & J. Hoetelmans “Verkeersonveiligheid in beeld. De bepaling
van regionale verschillen in
x\ verkeersonveiligheid.” \ 10. ‘Korbee, H., A. Hoogvorst & K. Kusters ii “Het InfraLab-experiment in Noord-Brabant als marktplaats voor kennisuitwisseling.”
135
153
11. Louisse, K. & H. van der Rest “Modellen ondersteunen regionaai
fietsbeleid.”
XIII
173
,,/-l&/Meurs, H., H. Flikkema & J. van der Waard “Operationalisatie van bereikbaarheid (OBER).”
189
13. Meurs, H., J. Tils & J. van der Waard 211
“Monitoring congestie.” 14. Moritz, G., J. van der Waard & J. Exe1 “Uitbreiding OVG en nieuwe toepassingsmogelijkheden.”
231
15. Ploeg, G.C.P. van der & F. le Clercq “Integrale en interactieve
afweging: nieuwe eisen aan beleids- en besluit251
vorming rondom infrastructuur.” 16. Rtihl, A. “Gedeelde kennis is dubbele
267
kennis.”
17. Velde, D. van de & W. Veeneman “Beste burgemeester, waar gaat deze lijn heen? Een prod&tie in 8 delen.”
283
18. Witbreuk, M. “Collectieve
actie en regionaal verkeers- en vervoersbeleid.”
303
Dee1 2 19. Baggen, J.H. “Duurzame mobiliteit in de Randstad in 2015: Scenarioanalyse m.b.v. een causaal
323
padmodel.”
20. Beek, P. van, N. Kalfs & M. Speulman “Reconstructie
van verplaatsingen in tijdsbestedingsonderzoek.”
343
21. Benschop, J., E. van Berkum & L. Schoren 361
“Dynamische toedeling in de praktijk.” 22. Bilderbeek, R., M. van Hagen “Scenario’s voor de chipcard
& W. Korver in het personenverkeer en -vervoer van 2015.”
383
23. Binsbergen, A. van “Ontwikkelingen binnen het vervoersysteem.”
405
24. Binsbergen, A. van & J. Visser “Distributie in stedelijke gebieden ondergronds?”
XIV
425
25. Boose, J. & B. van Wee “Invloed van prijsmaatregelen op autobezit,
en -gebruik, energiegebruik 445
en emissies.” 26. Bovy, P.H.L. & M. Tacken “Behavioural reactions to traffic congestion.”
465
27. Bozuwa, J., M. van den Bossche & A. ‘t Hoen “Het economisch belang van vrachtautostroken in Zuid-Holland.”
485
28. Bruinsma, F., A. ‘t Hoen & J. Klooster “Handboek economische effecten
infrastructuur:
een nieuw hulpmiddel
bij projectstudies.”
503
29. Dings, J.M.W. & J.H.J. Roos “Intermodaal railvervoer: geen kosteneffectieve milieumaatregel? Een analyse
521
met behulp van reduktiekosten.”
30. Dijkstra, A. “Ronddraaien of rechtuit
rijden? Ruimtelijke structuur
van een vervoer541
systeem voor containers.” 31. Dijst, M. “Actieruimte als integrale maat voor bereik en mobiliteit.”
5.53
32. Egeter, B. & L.R. Lutje Schipholt “Openbaar vervoer in grote steden: een methodiek voor marktverketing.”
575
33. Erkens, A. & P.H.L. Bovy “Eerlijke ruimte, over ruimtebeslag door deelstelsels.”
589
34. Geerlings, H. & Th.J.H. Schoemaker “Technologie
moet het doen! Pleidooi voor een gestratificeerde aanpak.”
609
35. Goeverden, K. van & B. Egeter “Een
bouwdoos
voor
personenvervoersystemen.”
627
36. Govers, B. “Regionale spoorlijnen opbouwen of afbreken.” 37. Hagen,
641
M. van, J. Reimerink & J. Tils
“Multimodaal personenvervoer:
uitwerking van kansrijke concepten.”
xv
655
38. Jansen, G.R.M. & J.C. van der Zwart “Technologische ontwikkelingen in verkeer en vervoer: aanknopingspunten 679
voor beleid.” 39. Jong, G. de, E. Kroes & H. van der Loop “THOM: een hulpmiddel bij de keuze van OV-techniek.”
703
40. Jorna, R.A.M., CA. Verweij & H. Speksnijder “Kan telematica bijdragen aan de concurrentiekracht van de kustvaart?” 41. Korver, W., M. van Hagen
721
& R. Smokers
“Urban car: vier beleidsscenario’s voor een nieuw auto-concept.”
741
Dee1 3 42. Kraan, M. “Analyse en discussie van een model voor de verdeling van tijd.”
765
43. Kreutzberger, E. “Den Haag Centraal Station. Belangenafweging en informatiebehoefte t.a.v. een druk vervoersknooppunt en dynamisch stukje centrum.”
787
44. Mede, P.H.J. van der “Moeilijkheden bij de evaluatie van verkeersbeheersingsmaatregelen.”
813
45. Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy “Een dynamisch parkeerreserveringssysteem voor autoluwe birmensteden.”
829
46. Okkema, E., H. van Ever-t & C. Wijnties “Het effect van grootschalige geconcentreerde detailhandel (GDV) op de 849
mobiliteit.” 47. Peeters, P., Th. Schoemaker & P. Rietveld “Mag het ietsje minder hard? Kosten en baten van verlangzaming van het
869
autoverkeer.” 48. Renes, G. & 0. Schmidt-Reps “Koopkracht- en verdelingseffecten van duurdere mobiliteit.”
889
49. Rienstra, S.A., P. Nijkamp & J.M. Vleugel “Beoordeling en presentatie van resultaten van expert-scenario’s voor 905
toekomstig duurzaarn personenvervoer.”
XVI
50. Rietveld, P., J. Rouwendal & R. Zwier “Pendelafstanden en ruimtelijk zoekgedrag op de arbeidsmarkt.”
925
5 1. Schol, E. “SAVE-Transport, de modellering van energieverbruiksontwikkelingen.”
943
52. Schrijnen, P.M. “Uitdagingen voor de 2 1 ste eeuw. Vragen over en denkbeelden voor een nieuw infrastructuurbeleid.”
963
53. Schrijnen, P.M. & H.G. van de Pol “Doelgroepenbeleid: verschil moet er zijn.”
981
54. Smits, C., T. van Maanen & G. Borgman “De scenarioverkenner na 2 jaar.”
1001
55. Spapt, I. & C. Harteveld “Vinex-lokaties en verkeer: verkeerskundige verrassing of stedelijke ver’as’sing.”
1021
56. Verweij, C.A., M.A. van den Bossche & T.J.M. Meijer “Incomaas: De ruimtelijke effecten
van containeroverslagfaciliteiten en
infrastructuur op de Maasvlakte.”
1031
57. Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen “Bereikbaarheid, drie toekomstbeelden voor 2040.”
1053
58. Vleugel, J.M. & P. Nijkamp “Methoden en toepassing van scenario’s in transportonderzoek.”
1073
59. Waerden, P. van der, E. Bemards & H. Oppewal “Parkeersituatie en de vervoermiddelkeuze van winkelcentrumbezoekers.”
1093
60. Wee, B. van 8z T. van der Hoom “Reacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen. Resultaten van empirisch onderzoek.”
1109
61. Wee, B. van & T. van der Hoom “Ruimtelijk gedrag en level-of-service data: netwerk of hemelsbreed?”
1127
62. Weijers, S. “Tele-shopping. Haar toekomstkansen en haar betekenis voor de gang naar de winked.”
1147 XVII
63. Zimmerman, A. & P. de Zoete “SVV stad stimuleert duurzaam stedelijk verkeer.”
1161
64. Zonnenberg, H.J.M. & K.A. Brohm “Waar,
waarom en hoeveel transferia in de regio?”
1177
65. Zuylen, H. van “Van computermodel naar beleidsondersteunend instrument.” Lijst van deelnemers
1193 1209
XVIII
TABLE OF CONTENTS Foreword Table of contents Part 1 1. Aardoom, N., J. van Ginkel & R. Runderkamp “PADRE: a system for calculating regional mobility features.”
1
2. Bruinsma, F., P. Nijkamp & G. Pepping “A benefit assessment of highgrade urban rail infrastructure.”
21
3. Buffing, A.H.M. & E.H. Poelstra “Can the emperor’s new clothes be divided among the regional princes?”
41
4. Evert, H.C. van & L.H. Immers “Characterization of the regional transport policy.”
49
5. Fledderus, K. & M. Vanderschuren “Traffic accident risk seems to be lower on Randstad-level.”
65
6. Geurs, K. “Effects of local traffic and transport policy on intensities and the environment. ”
87
7. Ginkel, J.C. van, S.P. Berrevoet & C.A.J. Wilbers “Decentralised
management of main road infrastructure maintenance:
implications for knowledge requirements.”
107
8. Gommers, M.J.P.F. “Accesibility
by sea of the Noordzeekanaal-area: Regional and transport
economic analyses: “a decentralised
approach”.”
121
9. Kapoen, L., J. van Grinsven & J. Hoetelmans “Traffic Safety. Regional differences in traffic safety.”
135
10. Korbee, H., A. Hoogvorst & K. Kusters “Het InfraLab-experiment in Noord-Brabant als marktplaats voor kennis153
uitwisseling.” 11. Louisse,
K. & H. van der Rest
“Support bicycle policy at the regional scale with models.”
XIX
173
12. Meurs, H., H. Flikkema & J. van der Waard “Operationalisatie van bereikbaarheid (OBER).”
189
13. Meurs, H., J. Tils & J. van der Waard “Monitoring congestie.”
211
14. Moritz, G., J. van der Waard & J. Exe1 “A more powerful mobility survey.”
231
15. Ploeg, G.C.P. van der & F. le Clercq “Comprehensive and interactive considerations: new requirements towards policy analyses and decision making regarding infrastructure investments.”
251
16. Rtihl, A. “Knowledge shared is knowledge multiplied.”
267
17. Velde, D. van de & W. Veeneman “Beste burgemeester, waar gaat deze lijn heen? Een produktie in 8 delen.”
283
18. Witbreuk, M. “Collective action and regional transport policy.”
303
Part 2 19. Baggen, J.H. “Sustainable mobility in the Randstad in 20 15 : A causal path scenario analysis.”
323
20. Beek, P. van, N. Kalfs & M. Speulman “Reconstruction of trips in time budget research.”
343
21. Benschop, J., E. van Berkum & L. Schoren “Dynamic assignment put into practice.” 22. Bilderbeek, R., M. van Hagen
361
& W. Korver
“Scenarios for chipcard use in traffic and transport systems in the year 2015.”
383
23. Binsbergen, A. van “Developments within the transportation system.”
405
24. Binsbergen, A. van & J. Visser “Underground distribution in urban areas?”
xx
425
25. Boose, J. & B. van Wee “Influence of pricing measures on car ownership and use, energy use and 445
emissions.” 26. Bovy, P.H.L. & M. Tacken “Behavioural
reactions to traffic congestion.”
465
27. Bozuwa, J., M. van den Bossche & A. ‘t Hoen “The economic importance of separate lanes for freight in Zuid-Holland.”
485
28. Bruinsma, F., A. ‘t Hoen & J. Klooster “Manaul for the appraisal of economic effects of infrastructure projects: a new economic evaluation tool.”
503
29. Dings, J.M.W. & J.H.J. Roos “Intermodal rail transport not a cost effective environmental measure? An 521
analysis by reduction costs.” 30. Dijkstra, A. “Spatial patterns of transport systems for containers.”
541
31. Dijst, M. “Action space as an integral measure for accessibility and mobility.”
553
32. Egeter, B. & L.R. Lutje Schipholt “Public transport in large cities: a method for market exploration.”
575
33. Erkens, A. & P.H.L. Bovy “Fair space, space occupancy by modes.”
589
34. Geerlings, H. & Th.J.H. Schoemaker “Technology has the power! A plea for a stratified approach.”
609
35. Goeverden, K. van & B. Egeter “A box of building blocks for passenger transportation systems.”
627
36. Govers, B. “Build up or pull down regional railways.” 37. Hagen,
641
M. van, J. Reimerink & J. Tils
“Multimodal traffic: exploration of promising concepts.”
XXI
655
38. Jansen, G.R.M. & J.C. van der Zwart “Technological developments in traffic and transport: relevance and options 679
for policy making.” 39. Jong, G. de, E. Kroes
& H. van der Loop
“THOM: a tool to aid decision-making on the choice of public transport system.”
703
40. Joma, R.A.M., C.A. Verweij & H. Speksnijder “Can the competitive edge of short sea shipping be improved by telematics?” 41. Korver, W., M. van Hagen
721
& R. Smokers
“Urban car: four policy scenarios for a new car concept.”
741
Part 3 42. F&an, M. “A time allocation model analysed
and discussed.”
765
43. Kreutzberger, E. “The Hague Central Station. Balancing interests and information demand in regard to a busy transport node and dynamic part of the centre.”
787
44. Mede, P.H.J. van der “Complexities of the evaluation of traffic management measures.”
813
45. Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy “A dynamic parking space reservation system for city centres.”
829
46. Okkema, E., H. van Ever-t & C. Wijnties “The efffect of large scale concentrated retail trade on mobility.”
849
47. Peeters, P., Th. Schoemaker & P. Rietveld “Please, a little slower. Costs and benefits ot the slowing down of car-traffic.”
869
48. Renes, G. 8~ 0. Schmidt-Reps “Koopkracht- en verdelingseffecten van duurdere mobiliteit.”
889
49. Rienstra, S.A., P. Nijkamp & J.M. Vleugel “Judgement and presentation of results of expert-based scenarios for future 905
sustainable passenger transport.” 50. Rietveld, P., J. Rouwendal & R. Zwier “Commuting Distances and Spatial Labor Market Search.” XXII
925
51. Schol, E. “SAVE-Transport, the modelling of developments in energy use.”
943
52. Schrijnen, P.M. 963
“Challenges for the next century.” 53. Schrijnen, P.M. & H.G. van de Pol “Target group policy: the inevitable distinction.”
981
54. Smits, C., T. van Maanen & G. Borgman 1001
“De scenarioverkemrer na 2 jaar.” 55. Spape, I. & C. Harteveld “Vinex locations and traffic: axes in urban traffic planning.”
1021
56. Verweij, CA., M.A. van den Bossche & T.J.M. Meijer “Incomaas: The spatial effects of container handling facilities and infrastructure 1031
at the Maasvlakte.” 57. Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen “Accessibility, three futures for the year 2040.”
1053
58. Vleugel, J.M. & P. Nijkamp “Methoden en toepassing van scenario’s in transportonderzoek.”
1073
59. Waerden, P. van der, E. Bemards & H. Oppewal “Parking situation and the choice of transportation mode of shopping centre 1093
visitors.” 60. Wee, B. van & T. van der Hoom “Reactions of workers on firm relocations. Results of empirical research.”
1109
61. Wee, B. van & T. van der Hoom “Spatial behaviour and level-of-service data: network or airline distances?”
1127
62. Weijers, S. “Tele-shopping.
Haar toekomstkansen en haar betekenis voor de gang naar 1147
de winkel.” 63. Zimmerman, A. & P. de Zoete “SW stad stimuleert duurzaam stedelijk verkeer.”
1161
64. Zonnenberg, H.J.M. & K.A. Brohm “Transferiums in the Amsterdam region: where, why and how many?” XXIII
1177
65. Zuylen, H. van “From computer model to policy support instrument.”
1193 1209
List of participants
XXIV
A time allocation model analysed and discussed. MariEtte Kraan
Universiteit Twente Faculteit Tecbnische Bedrijfskunde Vakgroep Civiele Techniek 15 September 1995
765
Samenvatting . . . _. . . . . . . . . . .
.......................
2
1 Introduction _. . . . . . . . . . . . .
.......................
3
2 Towards a model specification . . . . .
.......................
4
3 Functional Form .
......
.
.
.
7
4 Simplified Model .
......
.
.
.
12
5 Theoretical Analysis
......
. . . .
15
6 Conclusions . . . .
......
.
.
16
.
17
References . . . . . . . . .
Appendix . . . . . . .
766
. . . . . . . .
18
Samenvatting Anatyse en discussie van een model voor de verdeling van tijd.
Deze paper ontwikkelt en bediscussieerd een model voor de allocatie van tijd aan binnenshuis en buitenshuis activiteiten, inclusief het gegenereerde verkeer. Het model gebruikt nuts maximalisatie technieken, waarbij het nut afhangt van het type, de duur, locatie en frequentie van de activiteiten. De complexiteit van het ontwikkelde model en problemen rond de parameterschatting hebben geleid tot een simplificatie van het model. Dit versimpelde model beschouwd slechts CCn activiteiten-categorie en de afhankelijkheid van de afstand is afgezwakt. We beschouwen twee manieren om de nutsfunctie te definieren en deze worden met elkaar vergeleken. Voor beide model technieken onderzoeken we de gevolgen van verandering van exogene variabelen. Bijvoorbeeld door het totale tijdbudget te verhogen als gevolg van kortere werkweken. Ook de invloed van een grotere gemiddelde snelheid wordt onderzocht. Tot slot wordt de bruikbaarheid van beide versimpelde modeltechnieken besproken.
Summary A time allocation model analysed and discussed.
This paper develops and analyses a model for time allocation on in-home and out-ofhome activities, including the generated travel. The model uses utility maximisation approach, where the utility depends on activity type, duration, location and frequency of the activity. The complexity of the model and problems with parameter estimation lead to the use of a simplified version of the model. This simplification incorporates one class of out-of-home activity types and the dependency on the location is somewhat weakened. We consider two approaches of defining the utility function, which will be compared. For both model approaches the impact of changes in exogenous variables is analysed. The comparison is made how both models show what happens with the amount of generated travel if the total time budget increases, for example by working less hours. But also the consequences of an increase in average travel speed is analysed. A discussion about the usefulness of this model completes the paper.
767
3 1 Introduction The past decades mobility has grown considerably. Apart from increasing travel distances also the number of trips and travel time has increased (see e.g. Gommers and K&ken, 1992). The question then arises whether this growth will continue or whether there will be some limits to it. And if mobility growth is limited, the question is at what level the limits occur and when they occur. To search for these limits a model is developed which allocates time to various activities, out-of-home as well as in-home and to the generated travel. This paper develops a theoretical framework and gives a model structure (see also earlier papers of author: Kraan, 1994 or 1995). The theory presented here is based on the theory of allocation of time (Becker, 1965; Winston, 1987) combined with aspects of the theory of flexible budgets (Golob et al, 1981; Downes and Emmerson, 1985). Time as well as money will be allocated to various activities and goods, including travel. The allocation is based on utility maximisation, where the utility depends on characteristics of outdoor activities, like priority, duration, location and frequency, the effort of travel, the amount of time spent at home and money spent on consumption goods. Due to the complexity of this model a simplified version is developed, with only one activity type and with fixed unit travel distance. This simplification will help to understand the relationships within the theory. Two modelling approaches, namely with an additive utility function and with a multiplicative utility function, are analysed and compared. For both models we analyse the impact of changes in exogenous variables, such as total time budget, travel speed and unit distance. Finally we draw some conclusions, based on these analyses and discuss the usefulness of both model approaches. Furthermore, we give some recommendations for further research, mainly concerned with extensions of the model and parameter estimation. The contents of this paper is as follows: section 2 describes the assumptions made for developing the model, section 3 gives the complex version of the model, section 4 develops a simplified version, section 5 analyses and compares both simplified model approaches and section 6 gives conclusions and recommendations for further research.
768
4 2 Towards a model specification
In this section the assumptions are discussed for the time allocation model. We can make some assumptions on people’s behaviour towards activities and travel, necessary for the model specification. First of all, people make decisions on different time horizons; long, medium and short term decisions. In the long term people choose for instance their dwelling location, workplace and employment. Decisions for a medium term can be choices for car ownership, buying a public transport season ticket, club’s membership and thus paying a contribution fee. Choices on a short term are made on a daily or weekly basis, like whether or not to go shopping, visiting friends or relatives, going out (to a pub, the cinema, theatre etc.). Since the scope of the model is to aim at long term decisions of how people would divide their time between the various activities, all these decisions are modelled at once, without the distinction between the different time horizons. People have limited amounts of time and money available. These time and money budgets are given by the employment status (working full time, part time or unemployed) and income. Also the amount of sleep (which differs strongly between children, adults, and elderly people for example) affects the time budget. Within these time and money budgets the total activity pattern has to be scheduled. The key question is how these available time and money is divided over the activities. Activity patterns depend on people’s life style. This in turn is dependent on various characteristics, such as gender, age, education level, employment and life cycle stage. Different life styles lead in general to different activity patterns. So the allocation of time and money will also be different for various population groups. The population can be divided into “homogeneous” groups, based on their time and money budgets. On the one extreme we distinguish people with a lot of time but few money, like the unemployed, and on the other extreme people with a lot of money but very few time, like the double income households, where both adults have a full time job. And of course a lot of population groups fall in between these two extremes. We assume that people with comparable budgets and background variables show comparable activity patterns, at least regarding the total time allocated on activities. Behaviour varies more between individuals than between households. The behaviour of the household members is very divers, because within a household the members have different time budgets. So for this reason the model is concerned with individual behaviour. Of course the type of household an individual belongs to is important for his or her behaviour. When examining individuals, for instance housewives, there is a big difference in behaviour dependent on the household characteristics, for example whether there are little children in the household or not. So the household type, or life cycle stage is a very important characteristic in defining population groups.
769
5 Activities can be undertaken at home or out of home, such that a trip needs to be made. Travel is a demand, derived from activities. The need to perform an activity on a specified location generates travel. For activities with a high priority people do not mind to travel that much, because they have an urgency to get at the desired location. For low priority activities people might reconsider their trip, whether they do want to go that far or whether they want fo go at all. So travel choices do depend on the preferences of activities. This can be interpreted as travel creating some kind of satisfaction, because it gets people to the desired location, to perform an activity. In economic theory this satisfaction is called utility. So the scheduling of activities can be described by micro-economic theories of utility maximisation. This assumes rational behaviour of people. Of course in reality people do not always behave rational, but the outcome of their behaviour can be described by this rationality. The model presented here is based on microeconomic theory of consumer behaviour. All activities performed yield a certain amount of utility. The utility obtained by perfoting an activity depends not only on the type of activity, but also on the duration, the location and the frequency with which the activity is undertaken. Total utility is a function of the utility of each activity, the disutility of travel and the utility of goods purchased. Individuals maximise the utility of their total activity pattern under time and money budget constraints. Activities can be compulsory or discretionary. In our theory activities are placed into three categories: the obligatory activities (labour, study or school attendance), maintenance activities (household tasks, like shopping, or private business) and leisure activities (social and recreation, e.g. sports, visiting friends or relatives, or going out). The reason for this categorisation is given by the characteristics of these activities. For compulsory activities there is no choice in whether or not to perform the activity in the short run and sometimes the duration and frequency are fixed (e.g. labour: if one has a job for eight hours a day, one has no choice in whether to go to work and for how long). Only in the long run one might consider it a choice. One can decide to change the working condition, like working less hours. The same yields for the distance. Long term choices concerning the distance for obligatory activities can be interpreted as moving house or changing job, and thus the distance to the workplace. In case of optional activities it is more obvious that one has a choice in frequency, duration and location, even in the short term. The category of maintenance activities consists of activities that are more or less obligatory, in the sense that they have to be done, but there is a large choice in frequency, location and duration. But the frequency must be larger than zero. For example, one has to do their shopping, but one can choose to go every day, to the lirtle shops nearby, or to go only once a week to the big shopping mall, further away.
770
6 The utility obtained by the activities depends on their characteristics; type, duration, location and frequency. The longer the duration the more satisfaction one obtains, with decreasing marginal utility. Because people want to spend as much time as they can on various activities, but after a while the extra utility obtained from spending an extra time unit to the activity decreases. The location of an activity is rendered by the distance travelled. The distance has both a positive and a negative valuation (see also Kitamura, 1995). On the one hand, the longer the distance one is willing to travel the more locations one can reach and the higher the chance that one can reach an attractive location satisfying the needs (for a longer distance larger and more exclusive shops are assumed to be reachable). On the other hand the longer the distance the more effort is needed to travel to the location, given by travel time and travel costs. So the satisfaction obtaining from an activity should compensate the effort needed for travel. The interpretation is that people need to spend some effort to obtain a higher utility in the end, than when they would have continued with the previous activity. (See Figure 1.) outdoor
People will undertake a second activity if the satisfaction of this second activity at least compensates the extra effort for travel to the second location. But after a while the need to spend some time at home will be strong enough to stop outdoor activities and return home.
The utility of an activity also depends on the Time frequency. An activity with high priority will be activiries Figure 1 undertaken more frequently than those with low priority. Some activities performed with a higher frequency obtain more utility, even if the total duration stays the same. For example for leisure activities one yields more satisfaction from performing twice a week one hour than from once a week for two hours. This assumption was also stated by Linder (1971) who expected people to split up their time more and more and thus performing more, but shorter activities. But the higher the frequency, the higher the extra disutility for travel. Obligatory activities (such as labour) have fixed frequencies or at least a minimum value for the frequency, on the short term. Again, for long term decisions the frequency can be taken variable. The contribution of the frequency to the utility differs for different population groups. For example retired people with much leisure time often go out to do some shopping, while people with full time jobs, thus with few leisure time, like to do their shopping only once a week. In-home activities yield a similar utility function, except for the distance travelled; because no trips have to be made for activities at home. All activities at home are considered alike; there is
771
7 no distinction assumed between the various in-home activities. The model concentrates on out-ofhome activities, as those will generate travel. The time spent at home will be considered as a flexible budget constraint. We assume that everyone wants to spend some time at home, irrespective of the activities undertaken. Also the money available is to be spent on activities, travel and other goods. The amount of goods purchased generate a positive utility. The money available for purchasing goods can be seen as the amount of money not spent on activities and travel, or the money saved. It can be interpreted as a measure of welfare. This measure for goods is considered as the flexible money budget (see Golob et al, 1981; or Downes and Emmerson, 1985). All these assumptions lead to a model, based on micro-economic theories of consumer behaviour to allocate the total time and money available to various activities, at home as well as out-ofhome, including the travel generated by the out-of-home activities. In this model individuals maximise the total utility of their activity pattern, under time and money constraints. The next section develops this model.
3 Functional Form The previous section gave some assumptions the model developed here should comply to. The aim of the model is to allocate the total amount of time and money available to various activities and goods. Activities can be performed in-home, with duration TH, as well as out-of-home, with duration T,. Activities performed out-of-home generate travel over some distance di to reach the desired location. The performance of activities lead to some amount of utility, which is then maxim&d by the individual. The utility of an activity depends on the duration I;, location di and frequencyfi of that activity. This relationship differs of course for different types of activities. Consumer behaviour is considered to be bounded on time and money expenditures. The total time available will be allocated to various activities, both obligatory and discretionary, at home as well as out of home, and to travel. The total amount of money available will be allocated to the activities, travel and other consumption goods. Some activities yield an amount of money , most activities cost an amount of money. These costs can depend on the frequency and duration of the activity and the distance travelled determines the travel costs.
772
8 The general model structure can now be formulated as:
subject to:
(1)
T,,
d:,fi T,,G
2 1
0
vi
0
Here T, d, andf; are the total time spent on, the distance travelled for, and the frequency of activity i, respectively. T,, is the total time spent at home and G the amount of money spent on various goods and services other than travel or out-of-home activities. The average speed is denoted by v,, such that (d,lv,) denotes travel time. The costs going with activity i, c,(T,, d,,x) are divided into the costs of the activity itself and travel costs. The costs of the activity consists of fixed costs r$ (e.g. contribution for a sports club, payed once, independently of the frequency or duration), costs per time of performance ( % (e.g. the price of a ticket for the theatre) and variable costs <.T, (for some recreational activities, e.g. going to a fun-fair, recreational shopping, going to a pub: the longer one stays the more money one spends). Most activities cost an amount of money, so 4 is positive. But the activity “labour” yields an amount of money; in this case < is negative; so c, = -w.T, + travel costs; with w the wage rate. Travel costs are given by the variable costs per distance travelled cf.d,. The cost function is then defined by c, = cf + cf.T, + c$d, + c$ .f; .
The budget constraints are given by T,,, the time budget, and I’, the money budget. There exists a trade-off between the time and money expenditures through the amount of time spent working, T, (i = work). If the time spent working increases, then the variable income w.T, increases, thus total income increases and more money can be spent on other activities. On the other hand, by working more time, individuals have less time to spend on other activities. Things are easier to see by rearranging the budget constraints and rewriting them as: So an increase in Tw leads to an increase in disposable income, but a decrease in available time. According to Becker (1965) and Winston (1987) the activity itself does not produce a utility, but through performing an activity one obtains a commodity Z, that produces a utility, comparable with production functions (e.g. cooking itself not always provides someone with utility, but the
773
9
c
+ 2 + TH = T,,, - T,
t?!W
I
& ci(l$dJ)
(2)
+ &d, + G I Y + wTw
dinner made as a result of cooking yields satisfaction). This production function Z, (or commodity as Becker calls it, or the intensity of the activity, according to Winston) depends on the characteristics of the activity (duration, frequency and distance to the location). Also the time spent at home and the goods purchased generate a similar commodity Z, and Z,, respectively. For travel we obtain a disutility or resistance R;, for all out-of-home activities i. Total utility, U,,,, is now a function of all these commodities and resistances. So ZJ,,, is then the obtained utility for the total activity pattern: U,m = U(Zi,Ri,vi; Z,,Z,) Consider a discretionary outdoor activity i with duration T,, frequency J and distance d, between home and the location of the activity. Now the production function Z, is a function of I;, d, andf;. The form of this production function (the utility of a single activity) is described in 2. A mathematical function that meets the requirements of that form is the Cobb-Douglas function and so the commodity of activity i is given by: Zi(i(r, .di,f;) = Tf’ .d,“-f’ where pi, yi and p, are parameters with values between 0 and 1. In case there is hardly any choice, i.e. for obligatory activities, the same functional form yields, but with very small parameter values for &, y, and p, (approaching zero), such that Z, is almost constant. But for modelling long term behaviour even obligatory activities can be modelled as being more or less free to choose. The parameters define the relative weight of characteristics r, d, andf;. To reach the location where the activity takes place, the distance d, needs to be travelled. The effort to do so (denoted as resistance or disutility) is defined by total travel time and total travel costs. Travel costs are split into variable costs c$d, and fixed costs p&. The last term is interpreted as starting costs: every time one starts to travel it costs a bit extra. Ten short trips of five kilometres, for example, costs more than one long trip of fifty kilometres. If time is considered more valuable than monetary costs, then the effort caused by travel time (rd,/v,) will be valued more negative than the effort caused by monetary costs (t.(cf.d, + p,,$)). In that case l > t. If on the other hand an individual has plenty of time, but money is scarce < < t. The resistance of travel is given by:
774
10
The quotient l/t denotes the value of travel time. The total time spent on activities at home also contributes to a positive utility, through Z,, as well as the total amount of consumption goods purchased, through Z,. The total time spent at home acts like a constraint on the total time spent out of home. And the amount of goods can be interpreted as a constraint on the costs of outdoor activities and travel. These can be comparable with the flexible budget approach described in Golob ef al (1981) or Downes & Emmerson (1985), where the time not spent on travel (substituted for leisure time) returns in the utility function as a variable, as well as the amotmt of money not spent on travel (see equation (6)). This approach considers utility as a function of travel (the number of kilometres travelled), leisure time and goods purchased. From the viewpoint of travel, leisure time can be seen as the time not spent on travel and the amount of goods purchased is interpreted as the amount of money not spent on travel. Substituting this into the utility function yields:
Here x, denotes in the case of the application by Golob et al and Downes and Emmerson the amount of kilometres travelled by mode i. pi denotes unit travel costs, r, unit travel time, f and P are the time and money travel budgets, respectively. cp, $ and x are concave functions. The aim of this model was to allocate time and money to travel; irrespective of the activities. The model developed in this thesis is an extension of the model (6) where the total activity pattern is considered and the distances are only part of the total activity pattern. The time spent on activities at home r,, can be then regarded as the total time not spent on activities out of home including travel time and can be compared with the argument of function x in (6). The goods purchased is regarded as the amount of money not spent on outdoor activities including travel cost and can be compared with the argument of function J, in (6). Since we assume a similar production function for the total time spent at home Z,, compared to out-ofhome activities, and a comparable production function for the purchased goods Z,. we define them by:
775
(7)
The utility of the total activity pattern over a period TToT contains the production function of the separate outdoor activities, the resistance of travel, the production function of activities at home and of the consumption goods purchased. There are many ways to define this total utility function. Referring to Winston (1987, pp 570) total utility V, ought to be concave in its arguments.
a%* ->o; a2v,,
(8)
This could lead to the Cobb-Douglas utility function:
V, = [y Z,=‘(Ti>di.J) . @(d,,J)j - Z,?(TH) . Z:(G)
(9)
where all powers (0~‘s and T’S) lie in the interval ]O,l[. The parameter LY, defines the relative weight of the priority of the activity, so in case of obligatory activities, such as labour, the value of this parameter should be large. But maximising V, gives the same solution as maximising log(U,) and this converts to:
There is some trouble with incorporating the resistance of travel R,. This resistance function is linear in the arguments, in stead of concave. Furthermore, using this utility function it is not possible to have a zero solution for one or more of the activities. This means that all activities have to be performed, T,, d, andf; are all > 0. Since the possibility of not performing an activity should be caprured we use another functional form. For this we assume strong separability between the components of the total activity pattern, i.e. there is no substitution between two different, activities from independent classes i andj Cj # i), but the complete categories act as substitutes for one another. Total utility can then be given by: (11) This model is also comparable with the model of daily time allocation to discretionary out-ofhome activities of Kitamura (1984). The main difference is that Kitamura obtains exogenous
776
12 variables as independent variables of the utility function, whereas in this thesis for each population group the model is estimated separately, so the parameters express the exogenous characteristics. The model of Kitamura also includes all kinds of characteristics of obligatory activities, such as distance from home to work and duration of work, whereas the model in this thesis treat them as endogenous variables. Sirnplilied Model Now let us consider some more assumptions on the model to obtain a simplified version of the model given in the previous section. A simplified model gives the opportunity to analyse the model strucmre and the assumptions underlying the model. This can lead to understanding the behaviour of the basic relations in the model. Instead of leaving a choice in the total distance travelled, let us consider the distance constant per activity. So every time an out-of-home activity is undertaken, the location, and thus the distance, is fixed. The total distance is then given by the average distance per activity times the frequency with which the activity is performed. d, = C$ . A. The average distance 4 is also called unit travel distance. Furthermore let us consider only one category of all out-of-home activities. So time will be allocated to “staying at home”, “going out”, and travel. The model also determines the frequency with which one is “going out”. The emphasis is on the time allocation, less on money expenditure. Now suppose there is no money constraint and the income is fixed, i.e. not depending on T,, then the costs do not have to be considered. All these assumptions lead to the simplified model: iwar. u, = TB.f” T.f
+ T, - T-f?) (
(12)
The time constraint T + f do/v + TH = T, has been substituted (for T,,) in the utility function. Optimising this utility gives us the necessary conditions
au, au, -==o aT
af
This is also a sufficient condition because the utility function considered is concave, i.e. So the solution of (13) will be the maximum of the utility function (12). Solving (13) gives us:
777
(13)
13
-a2u < 0 aP
I
(14)
a2u < 0 af
s-1
I
(15)
This gives us the relation
And the equality: ~l-PQPT6*~-I
[$,]Q=8[T,m
-T[I+;]]‘-’
(17)
This equation is not solvable analytically, but we can still analyse some relationships. Equation (17) can be written as F(&p,tY,T(&p,O)) = 0, and then
I
aT = --taF aF ap aT a0 aT aF aF - = --+ae a7FT = _ aF . aF a s as AT_ a7-
(18)
We will not give the full analysis here, but only the results. We find that for all parameter values
aT >o; B
aT < 0 33
(1%
af aa
aTH >o a6
w
and this automatically gives
< 0;
The sign of the derivative of T to p depends on the parameter values. If we require then the derivatives of T should meet the requirements:
778
14
af > 0;
ae
af co; ap
aT, co; a0
aTH
(21)
(22) In other words T should be inelastic in both /3 and p, E r. P car*! > - 1 ; ae T
O<E,,=$*$
(23)
Now let us see what happens if we change one assumption. The formulation according to (12) is based on separability between out-of-home and in-home activities. This means that there is no substitution between single activities from one category to the other. Only the whole group of activities acts as substitutes or complements for one another (See Deaton and Muellbauer, chapter 5). This can be interpreted as: first one chooses to go out or stay at home, the second choice is then what kind of activity to perform. In this simplified model the comparison is made between the total time spent out-of-home and the total time spent at home, irrespective of the type of activity performed. But if we assume substitutability between single activities, for example between watching TV at home and going to the cinema, we might define the utility function as: U, = To f” -(Tm -7-f.;)'
(24)
Solving again (13) lead to the following equations:
And this gives us the demand functions for T,
f and T,:
T = P-T, P +e +I9
(26) T, =
6
P+e+8
-T,
In this case the parameters /3, p and 6 are given by the ratio between duration out-of-home T, travel time f. do/v and duration at home T,,. In this case p + p + 19 = 1. For these demand functions we obtain
779
15
aT %
> 0 ;
aT < 0; ae
aT < 0 33
af < 0 ; af >o; 7gjj af < 0 3 ae aTH
o ap ae
(27)
We already mentioned the main difference between both models (given by (12) and (24)). For explaining the differences it helps to draw the indifference curves of the utility (see appendix). In the case of the additive utilities (model (12)) the curves intersect both axes, which means that both T or T,, can become zero. In the case of the multiplicative utility function (model (24)) both axes are asymptotes, which means that both T and T, can not become zero, they are both strictly positive. 5 TheoreticaI
Analysis
In this section we analyse what will happen if some exogenous characteristics, such as the time budget T, or average travel speed v change. If, for instance, the time budget increases, due to shorter work weeks, the extra time will be divided over the time spent at home, the time spent at activities out-of-home and travel time. In the case of the multiplicative utility function (model (24)) this extra time is divided according to the ratios /3:p:19. This means that according to this model travel time increases if the total time budget increases in such a way that the ratio between out-of-home duration, in-home duration and travel time stays the same. In the case of additive utility (model (12)) the ratio between the extra time spent on out-of-home activities and on travel is also @:p, but the ratio between the extra time spent at home and out-of-home varies and depends on the values of T and T, for given parameters. If the average travel speed increases the extra time saved can be spent on travel. On the one hand travel distances can increase: people can travel further during the same travel time, on the other hand the number of trips can increase, but this of course is deduced from performing more activities, so the frequency increases. But this extra time can also be spent at the performed activity (out-of-home or in-home), holding the frequency and distances constant. Some early model exercises show that in case the total time budget increases for both models the time expenditures and the frequency linearly increase. The ratio T:truvel time:T, remains constant. In the case of the multiplicative utility function this ratio equals P:p:Q. In the case of the additive utility function the ratio T:travef time also equals @:p, but the ratio ET, differs and is mostly less than /3:S. In the appendix of this paper the additional charts are given.
780
16 The impact of increasing the average travel speed on the model variables shows a typical difference between both model approaches. Again, in the case of the multiplicative utility function the ratios between the three time expenditures is constant and due to the fact that the total time budget stays the same, these time expenditures also remain constant. The only change is seen in the frequency, which increases drastically. In the case of the additive utility function the frequency increases comparably, but we also see changes in the time expenditures. An increase in travel speed makes people to stay less time at home and spend more time at out-of-home activities. Total travel time also increases, although it is not easy to see in the chart. The impact of changing the unit travel distance shows a comparable difference. Again, the multiplicative utility function keeps the time expenditures constant, so the only change can occur in the frequency. Increasing the unit travel distance leads to an exponential decrease in the frequency. This decrease also occurs at the additive utility function, but there the time expenditures do change. An increase in unit distance causes people to spend more time at home and less out-of-home. The travel time also decreases. For our aim, to search for limits to mobility growth, by modelling time allocation, we conclude that the multiplicative utility function does not fulfil our requirements. At least not this simplified version. Although the model with additive utility function is not analytically solvable, the first results we showed here satisfy our criteria. Parameter estimations on time expenditure data in the near future can determine the developments of the past twenty years and more model calculations using various future scenarios can explore the developments for the future. 6 Conclusions
In this paper a model is developed for the allocation of time to various activities. The aim of this
model is to search for limits to mobility growth, based on the limited amount of time and money people have available. Due to the complexity and estimation problems a simplified version was developed, incorporating only one activity type (for out-of-home activities). This simplification uses a fixed unit travel distance for each activity. The utility function used in this model can be derived in two ways, an additive function and a multiplicative (or Cobb-Douglas function). Some early calculations with the model and comparisons between both approaches gave some idea about the model behaviour and we can now discuss the usefulness of the model. Given the analyses of the previous section, some preliminary conclusions can be drawn. First of all, the multiplicative model framework is a simple one, easy to analyse and to calibrate. But it models constant time expenditures (at least for constant parameter values). If we assume that changes in travel speed will lead to changes in travel time, we better use the additive utility
781
17 function. For this model changes in travel speed lead to large changes in frequencies, comparable to the multiplicative utility function, but time expenditures also change (though slightly). The next step for this research will be to make some extensions to the simplified versions. First we might take the average distance travelled for each activity (the unit distance) variable, in stead of constant, and dependent on the frequency. Secondly we will analyse the extensions to more activity types. Thirdly, we will incorporate the cost function and the money budget again. Another step in the research is parameter estimation. In the case of the Cobb-Douglas utility function, the parameters can be taken equal to the proportions of the time expenditures, relative to the total time budget. In that case the parameters count up to 1. For the additive utility function we will need some parameter estimation techniques. In the case of the simplified version we expect no enormous difficulties, but with the extensions of the model fit could be troublesome, given the experiences of the past. Speurwerk
During the presentation of this paper at to show the estimation results.
we hope
A CKNOWLEDGEMENTS The author of this paper wants to thank all people who contributed to this work through their valuable advises and critiques on earlier presentations of this research and useful discussions during the course of this research. In particular Martin van Maarseveen (University of Twente), Tom van Maanen (INRO, TNO), Gusta Renes and Henk Meurs (MuConsult) and Jan Rouwendal (Wageningen University of Agriculture). REFERENCES 1
Becker, G.S., (1965), A theory of the allocation of time, The Economic Journal, Vol. 75, pp. 493-517.
2
Deaton, A. & J.M. Muellbauer, (1980), Economics and Consumer Behaviour, New York: Cambridge University Press.
3
Downes, J.D. & P. Emmerson, (1985a), Budget Models of Travel, PTRC 13th Summer Annual Meeting, Proceedings of seminar L - Transpottation Planning Methods, pp. 63-80.
4
Downes, J.D. & P. Emmerson, (1985b), Urban Transport Modelting Budgets, TRRL research report 5, Crown.
782
with Flexible Travel
18 Golob, T.F., M.J. Beckmann & Y. Zahavi, (1981), A utility-theory travel demand model incorporating travel budgets, Transportation Research B, Vol. 15B(6), pp. 375-389. Gommers, M.J.P.F. & B. Krikken, (1992), Mobiliteitsontwikkeling op basis van het Ondenoek Verplaatsingsgedrag 1979 en 1989, Onderzoek in opdracht van DVK, Rijkswaterstaat, NEI. Kitamura, R., (1984), A Model Of Daily Time Allocation To Discretionary Out-of-home Activities And Trips, Transpn. Res. B, Vol. lSB, No. 3, pp. 255-266.
8
Kraan, M. & M. van Maarseveen, (1994), Time And Money Budgets In Transportation Modelling: Empiricism And Theory, IATBR, proceedings of the 71h International Conference on Travel Behaviour, Valle Nevado, Chile, pp. 104- 114.
9
Kraan, M., (1994), Time Allocation in Transportation Modelling With Respect To Limited Time And Money Budgets: A New Modelling Technique, PTRC 22”* European Transport Forum, Proceedings of Seminar G - Transportation Planning Methods.
10
Kraan, M., (1995), In search for limits to mobility growth with a model for the allocation of time and money, paper presented at the Conference Activity Based Approaches, Eirass, Eindhoven University of Technology.
11
Linder, S.B., (1970), The harried leisure class, Columbia University Press, New York and London.
12
Winston, G.C., (1982), The timing of economic activities, Cambridge University Press.
13
Winston, G.C., (1987), Activity Choice: a new approach to economic behaviour, Journal of economic behaviour and organization, vol. 8, pp. 567-585.
783
Appendix
Indifference curves Additive utility function
-
50 45 40 35 30 g 25 20 15 10 5 l-l
Indifference curves Cobb-Douglas utility function 140 T
784
Appendix
impact of increasing Ttot Additive utility function
8 0 . 0 0 60.00 40.00
- - - Th
2 0 . 0 0
mm- travel
impact of increasing Ttot Cobb-Douglas utility function
not
impact of increasing average travel speed Cobb-Douglas utility function a 7 L6 . ~--------~~----. ____ m4r . 3 .. I 2 .’ cl . . -f - - - - - - - - - - - - s m o :‘:::E:’ ,‘, ‘4 ‘,:“::.I 0- * - R z z z e s is 3 8 2 % k? I
l
I-
average travel speed
785
f
time
Appendix
impact of increasing average travel speed Additive utility function 80.00 T
* 70.00 t cc m-60.00 f - - a - - - - -_* F & - - 50.00 7 .*40.00 . ..* 30.00 a-20.00 ; .-lO.l&-:1, _-B---. - - - - - - - - -
.
0.00
0 7
:
-
T
m-w-
f
- - - T h -mm
: : : : : ” : ‘: : : : : : : ( “gYlgLr&~~g~g”o 7 of+:: average travel speed
I
impact of increasing unit distance Cobb-Douglas ufility function 8 s 7 i ’
--
I
-T 6t ’ 5r’------------I s--e
f
- - - Th -
-
- Travel
time
J
impact of increasing unit distance Additive utility function 80.00 1 ,
70.00 , 60.00 7i 1) - - - - - - - 50.00 v s
-
-
-
-
-
T
m-s-
f
- - - Th -u-lo~~g 7 gz:858”uJ88 distance
786
-
- travel
time
J
Den Haag Centraal Station Belangenafweging en informatiebehoefte t .a.v. een druk vervoersknooppunt en dynamisch stukje centrum
Ekki Kreutzberger
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995
787
Samenvatting
Den Haag Centraal Station Belangenajiveging en informatiebehoefte t. a. v. een druk vervoersknooppunt en dynamisch stukje centrum Den Haag Centraal station en de omgeving van dit OV-knooppunt zijn een dynamisch stukje centrum waarin (stede)bouwkundige, verkeers- en vervoer-, groen- en economische projecten worden uitgevoerd of voorbereid, samen een groot aantal projecten. De complexiteit en dynamiek van de ontwikkelingen vragen - gegeven de wens naar hoogwaardige en efficiente prod&ten - om gerichte informatie, optimale communicatie en stellen hoge eisen aan het conceptuele vermogen en de vaardigheden t.a.v. de belangenafweging van alle betrokken partijen. De doelstelhng van dit paper is ten eerste het stimuleren van informatie-uitwisseling over de vemieuwing van (hoofd)stations in (grote) steden. Ten tweede wordt gekeken naar de informatiebehoefte die af te leiden valt uit de (verkeers)planologische praktijk.
The Hague Central Station Balancing interests and information demand in regard to a busy tranport node and dynamic part of the cerure The central station of the Hague and the surrounding of this public transportation node are a dynamic part of the centre. Here quite a number of urban, transport and traffic, green and economical projects are being carried out or prepared. To be able to give a proper respond to the complexity and dynamics and elaborate high quality and efficient planning products, it is necessary to have targeted information at one’s disposal and to communicate effectively. Also, the ability of all planning participants to think in terms of concepts and to balance public and private interests is of great advantage. The aim of this paper is to stimulate the exchange of information about the renewal of (main) railway stations in (bigger) towns. Besides this, the paper focusses on the information demand which can be derived from the traffic planning practice.
789
1.
Inleiding
In dit artikel wordt ingegaan op een bijzonder dynamisch stukje Den Haag, namelijk het Centraal Station (CS) en de CS-omgeving. In dit gebied lopen tal van (stede)bouwkundige, verkeers- en vervoer-, groen- en economische projecten waarvan sommige gericht zijn op de korte, andere op de lange termijn, sommige in elkaars veriengde zitten en andere concurrerend zijn. De uitvoering van alle projecten is - gezien de ruimtelijke en financi&le situatie - niet eenvoudig. Actoren in het proces zijn de vertegenwoordigers van openbare of particuliere belangen, zoals de (verschillende sectoren van de) gemeente en andere overheidsinstellingen, de vervoerbedrijven, grondbezitters, gebouwbeheerders, projectontwikkelaars, winkeliers en gebruikersgroepen. De complexiteit en dynamiek van de ontwikkelingen vragen - gegeven de wens naar hoogwaardige en efficiente prod&ten - om gerichte informatie, optimale communicatie en stellen hoge eisen aan het conceptuele vermogen en de vaardigheden t.a.v. de belangenafweging van alle betrokken partijen. Dat geldt in het bijzonder in een tijd van bestuurlijke, organisatorische beleidsmatige herbezinning die haar neerslag vindt in de etablering van het stadsgewest Haaglanden, de decentralisatie in de organisatiestructuur van de spoorwegen (er is nu een CS-management en daarnaast gedecentraliseerde exploitatieve bevoegdheden) en het heroverwogen beleid van lokale/regionale OVbedrijven. In dit artikel kunnen slechts de hoofdlijnen en enkele highlights worden gepresenteerd. Dat begint met een beschrijving van het vervoerspatroon (par.2) enkele (stede)bouwkundige projecten (par. 3) en wordt vervolgd door het de revue laten passeren van maatregelen per vervoerwijze en de achtergronden daarvan (par. 3.1 en volgende). Paragraaf 4 bevat enkele conclusies t.a.v. de informatiebehoefte. De doelstelling van het artikel is ten eerste het stimuleren van informatie-uitwisseling over de vemieuwing van (hoofd)stations in (grote) steden. Ten tweede wordt gekeken naar de informatiebehoefte die te destilleren valt uit de (verkeers)planologische praktijk.
2.
Structuur van de vervoersvraag
CS is het grootste van de negen NS-stations van de Haagse agglomeratie. Het station ontvangt treinen van de Oude Lijn (noord- en zuid-corridor), de Goudse lijn en de Zoetermeerlijn (beide oost-corridor) en de Hofpleinlijn (oost- en zuid-corridor) en is het enige agglomeratiestation dat treinen uit alle corridors ontvangt. CS heeft in de 2e helft
790
van de jaren ‘80 ca. 75.000 reizigers (= in- en uitstappers) per etmaal verwerkt. Dit zijn er inmiddels ca. 9O.ooO. Verwacht wordt - op de basis van het SWIId-beleid - en volume van 160.000 a 170.000 reizigers in 2010. In deze groei komt niet alleen de verdubbeling van het aantal OV-reizigerskilometers in heel Den Haag tot uiting, maar ook de ruimtelijke concentratie van vervoersintensieve activiteiten, m-n. de kantoren in de centrale stadsdelen. Immers, voor het gebied Nieuw Centrum en het Beatrixkwartier wordt meer dan een verdubbeling van de werkgelegenheid naar tussen de 45.000 en 50.000 arbeidsplaatsen in 2010 verwacht. Het aantal vertrekkers uit deze gebieden in de avondspits zal dienovereenkomstig met ca. 11.000 naar ruim 23.000 groeien (alle vervoerwijzen). Afbeelding 1 geeft een indruk van het ruimtelijke patroon van de vervoerstromen (avondspits van 2010 volgens RVVP-model I; alle vervoerwijzen). Dominant zijn enerzijds de stromen uit de centrale stadsdelen naar agglomeratie-exteme bestemmingen, anderzijds die uit de centrale stadsdelen naar de woonlocaties van de agglomeratie (al%. 1). Bij de laatste leveren de oudere woonwijken, gezien de woningdichtheid aldaar, de dikste stromen op. Daarenboven zijn er veelvuldige kriskras-stromen ’ . Op grond van dit vervoerspatroon mag men een op het centrum gericht OV-net verwachten met sterke radialen. In een dergelijk bedieningsmodel ligt het voor de hand om zwakkere tangentiele vervoersrelaties niet direct te bedienen, maar dat de desbetreffende reizigers van centrum-inwaartse en uitwaartse OV-lijnen gebruik maken (bundelen conform het hub and spoke-concept, d.w.z. met overstap in de centrale stadsdelen). Is er voldoende draagvlak, kunnen de tangentiele relaties ook direct worden bediend. Deze verwachting gaat in praktijk - zowel aan de rail- als aan de stadskant - grotendeels op, met dien verstande dat het middenpunt (hub) niet &n punt, maar een groter gebied is.
1 2
RVVP = Fgionaal
verkeers-
en vervoerplan.
Het OV-aandeel in deze stromen bedraagt m 1987 van 20% (alle vertreklcers) en 23 % (vertrekkers near agglomeratie-exteme bestemmingen). Voor 2010 wordt een toename van deze aandelen met 7 d 8 procentpunten verwacht, of meer in geval Randstadrail wordt gerealiseerd. De OV-aandelen varieren naar gebied. In 2010 liggen ze voor Nieuw Centrum bij bijna 50%, voor de overige 14 onderzoeksgebieden van de agglomeratie tussen de 20% en 40 46 (alle vertrekkers). Voor de subgroep ‘vertrekkers naar agglomeratie-exteme bestemmingen’ liggen de percentages in dezelfde orde van grootte, maar ze worden duidelijk beinvloed door de ligging van een gebied t.o.v. de railinfrastructuur. In geval van Randstadrail zullen de OV-aandelen hoger zijn.
791
De vervoerstromen binnen, van en naar de agglomeratie Den Haag in 2010 (avondspits, bron: RVVP-model)
_, \ /
Wassemar, Voorschoten
TOELICHTING: 1.
Van centrale stadsdelen naar gebieden agglomeratie
2.
Van gebieden agglomeratie naar gebieden buiten agglomeratie
3.
Binnen agglomeratie (zonder stromen uit centrale stadsdelen)
De treinen bedienen de centrale stadsdelen via drie stations (Hollands spoor met tegenwoordig ca. 29.000 reizigers en station Laan van Nieuw Oost Indie, belangrijk voor het kantorenrijke Beatrixkwartier, ca. 5000 reizigers). Aan de stadskant het OV-net door sommigen als grid gekenmerkt wordt (passend
zien we dat, alhoewel
bij de zgn. lappendeken-
structuur van de stad), dat de radialen in de grid domineren, d. w.z. dat de sterke s&s- en regionale lijnen en lijnbundels (trams en bussen) allemaal gericht zijn op de centrale stadsdelen. Deze lijnen passeren
het centrum (kantoren en kemwinkelapparaat) en/of een
NS-station, meestal CS of HS, of eindigen aldaar.
792
CS heeft binnen de agglomeratie en het centrum een bijzonder centrale positie. Vanuit dit station kunnen alle delen van de agglomeratie zonder overstap worden bereikt. Vanuit HS is dit iets minder het geval (afb. 2). Belangrijke vervoersintensieve delen van het centrum (vele kantoren, parkeemorm 1: 10) en Beatrixkwartier (vele kantoren, parkeemotm 1:5) liggen op een loopafstand van CS (thans ca. 25000 arbeidsplaatsen bitmen 500m afstand; bij HS zijn dit ruim 5000). Deze liggingskenmerken weerspiegelen zich in de modal split van het voor- en natransport van CS. Ruim 45% resp. 20% hiervan gebeurt lopend,
bij
HS is het aandeel ongeveer de helft van genoemde percentages. In absolute termen leidt dit tot grote verschillen beide stations. Naar de toekomst zal het voor- en natransportprofiel van CS alleen pregnanter worden, aangezien er in een straal van 500m ca. 8 keer zo veel arbeidsplaatsen bijkomen als bij HS, aldus de verwachting die is gebaseerd op de planologische intenties. Blijkens globale ramingen (‘stationsmatrix’) verwerkt CS ca. 60% van de in- en uitstappers van alle agglomeratie-stations. Voor 2010 zal het percentage in dezelfde orde van grootte liggen omdat de tegengestelde effecten
van de kantorenconcen-
tratie in het centmm en de ontlasting van CS door nieuwe stations en tangentiele
lijnen
waarschijnlijk even groot zullen zijn. Interessant is ook de kwantitatieve neerslag van tram- en busvervoer voor het CS-gebied. De hoeveelheid in- en uitstappers op CS (haltes Rijnstraat, bus- en tramplatform) is voor 2010 geraamd op 150.000 per etmaal, waarvan ca. 100.000 op het bus- en tramplatform
Afb. 2
Rechtstreekse OV-bereikbaarheid van de agglomeratie vanuit CS en HS vanuit HS
vanuit CS
TOELICHTING:
gearceerde gebieden hebben geen rechtstreekse verbinding; bron: HTM
793
(‘Turfmarktsmdie’). Circa 25 .OOO van de 150.000 zijn overstappers tussen bussen trams, 80.000 overstappers tussen treinen enerzijds en trams en bussen
en
anderzijds. Bus,
tram en treinen samen genereren een voetgangersstroom van ca. 90.000 personen
van en
naar bestemmingen in de stad. Deze stroom wordt afgewikkeld via voetgangersverbindin-
verwerken. De sterksre route is de in
gen die ieder pakweg 10.000 tot 25.000 personen
aanleg zijnde Turfmarktroute die CS verbindt met de kantoren en winkels van Nieuw Centrum.
3.
Ontwikkelingen op en rondom CS
3.1
Intensivering van het ruimtegebruik
De verwachte vervoersstromen en de planologische hoofdconcepten zoals vastgelegd in het Haagse Verkeersplan, het RVVP en de Structuurvisie Den Haag, malcen uitbreiding of andere vormen van aanpassing van de infrastructuur in het CS-gebied noodzakelijk. Daarop zal in paragraaf 3.2 t/m 3.6 modus-gewijs worden ingegaan. Daarvoor zal ingegaan worden op enkele stedebouwkundige projecten (par. 3.1.1) en op een groot infrastructureel project, dat niet aan CCn vervoerwijze valt toe te rekenen en dat op de korte termijn de meest sprekende illustratie is van de intensivering van het ruimtegebruik in het CS-gebied, de Rijnstraattunnel (par. 3.1.2). 3.1.1 Stedebouw De intensivering van vervoersgenererende activiteiten krijgt ook op micro-niveau zijn beslag.
In de Rijnstraat (afb. 3) is naast het VROM-gebouw een kavel vrij gemaakt voor
het nieuwe MBO-kantoor. Daamaast willen de spoorwegen - in navolging van zustermaatschappijen en andere stations in Europa - hun grondbezit in stationsgebieden verzilveren. In samenwerking met diverse beleggers hebben zij een kantoor op het Koningin Julianaplein (afb. 3) geprojecteerd. De realisatie daarvan is slechts mogelijk naarmate er op andere plekken bij CS nieuwe voorzieningen voor taxi’s, fietsers
en touringcars worden
gerealiseerd, dus investeringen worden gedaan voor funccies die mede vanwege het kantoor verdrongen worden. Uit vervoerskundig ocgpunt zijn kantoren op de macrolocatie CS-gebied zeer gewenst. De keuze van de micro-locatie Koningin Julianaplein is daarentegen niet geheel onproblematisch. Dit plein zal immers ook zonder kantoor behoorlijk intensief benut worden.
Verschuiving van verkeersfuncties
794
naar andere lagen
en/of micro-locaties is niet goedkoop en het beginsel ‘de veroorzaker betaalt’ is veelal diet volledig toepasbaar. Zonder de investeringsintensieve compenserende maatregelen za1 er zelfs sprake zijn van ruimtegebrek in het CS-gebied. Naast een kantoor denkt NS (in dit geval het stationsmanagement CS) aan versterking van de commerciele functies in en rondom de stationshal. Een en ander kan leiden tot het toevoegen van bouwmassa’s aan het stationscomplex t.b.v. winkels, horeca-instellingen en uit de stationshal verdrongen bedrijfsfuncties (zoals verblijfsruimten voor machinisten). De plannen voorzien ook in een verbetering van de bereikbaarheid van het station: zijn vier kanten moeten transparenter en functioneel doorlatender worden. Hiertoe behoort de reconstmctie van de in- en uitgangen van de stationshal. De toegang Rijnstraat wordt reeds gereconstrueerd. Hier is op termijn - om de voetgangers tussen de CS en de Turfmarktroute beter door te laten stromen - ook de inkorting van de twee CS-perrons gewenst. Voor het spoorbedrijf is de inkorting geen eenvoudige materie. Het creeren van een nieuwe hoofdingang aan de kant van de Anna van Buerenstraat is in studie, net als de betere onderlinge verbinding van de stationslagen, een voorwaarde om de vierde kant, namelijk die van het bus- en tramplatform en het Prins Bernardviaduct, toegankelijker te maken. Andere
initiatiefnemers hebben studies verricht naar kantoren en andere functies langs de
Anna van Buerenstraat, op de plaats van de parkeergarage en tramkeerlus of bovenop. Ook hierbij kon er sprake zijn van verdringing van verkeersfuncties (parkeergarage, tramkeerlus, haltes van touringcars) die dan elders bij CS terug moeten komen. Dit plan is voorlopig in de ijskast gezet. Er zijn ook projecten in de CS-omgeving met directe bouwkundige gevolgen voor het CSgebied. Het belangrijkste voorbeeld is het project Grotiusplaats dat bestaat uit een pat-We overkapping van de Utrechtsebaan en het toevoegen van bouwmassa’s ter hoogte van het Paleis van Justitie en de Koninklijke Bibliotheek. Men heeft besloten dat hiervoor de busafrit van het busplatform CS wordt gesloopt. De bussen zullen voortaan via het Prins Bernardviaduct naar de Theresiastraat en Juliana van Stolberglaan rijden. De deels optredende langere routes km-men gedeeltelijk worden gecompenseerd door specifieke maatregelen zoals een busstrook en voorrangsregelingen op kruispunten. 3.1.2 De Rijnstraat(tunne1) De intensiteiten van het OV, het auto- en het langzame verkeer kunnen in de Rijnstraat reeds op de middellange rermijn niet meer worden
795
verwerkt zonder dat er een verkeers-
laag wordt toegevoegd. Daarom zal er in de Rijnstraat een tunnel
worden gebouwd.
Voortaan zal het wegverkeer door de tunnel worden geleid. OV en langzaam verkeer kuMen dan - ongestoord door wegverkeer - op maaiveld worden afgewikkeld 3 . Er is. dan voldoende ruimte voor een goede voetgangersverbinding tussen CS enerzijds en de Turfmarktroute en de Herengracht anderzijds. Ook kan een directe voetgangersverbinding tussen het centrum en het groengebied Koekamp worden aangelegd (een van de speerpunten van ‘De Kern gezond’) zodra de Koekamp niet meer door een autoweg versnipperd wordt. Tenslotte komt er ruimte vrij voor de bouw van twee efficiente haltecomplexen voor trams resp. bussen
4 naast de nieuwe zijingang van CS. Vanwege de locatie van de
bushaltes zal de hellingbaan voor bussen van de Rijnstraat naar het busplatform worden gesloopt. Ter vervanging hiervan komen in het Prins Bernardviaduct een opwaartse en een afwaartse hellingbaan voor bussen. Een regelmatig terugkerend punt van discussie in de planvorming is de hoogte van de tramperrons. Zonder lage-vloer-materieel op afzienbare tijd zijn hoge perrons ter verkorting van de in- en uitsraptijd zeer gewenst, maar voor de kwaliteit van de openbare ruirnte worden ze als obstakel gezien. De tunnel is volledig aangesloten op de Schedeldoeks-IAmmunitiehaven en onvolledig op de Bezuidenhoutseweg. Deze kenmerken impliceren dat er op weg van of naar CS gebruik gemaakt moet worden van bepaalde circulatieroutes waarvan sommige directer zijn dan andere .
3.2 NS-vervoer Het voomemen om het aanral reizigerskilometers per OV te verdubbelen heeft eind van de jaren ‘80 het plan doen ontstaan om onder de 12 bestaande perrons van CS nog eens 12 nieuwe aan te leggen. Dit had uiteraard ingrijpende gevolgen voor de ruimtelijke organisatie en bouwkundige inrichting van het CS-complex. Al gauw gaven de spoorwegen een lager prententieniveau te kennen,
3
4
hierbij rekening houdend met de negatieve exploitatieve
OV en langzaam verkeer worden beleidsmatig gestimuleerd. De sterke groei van de autointensireiten in de Rijnstraat is het gevolg van de Haagse verkeers- en ontwikkelingsconcepten. Het Haagse centmm wordt autoluw gemaakt. Voorwaarde is de realisatie van de zgn. binnenruit, een ontlastingsroute rondom de centrale sradsdelen, en van de parkeerroute. een circulatieroute die de parkeergarages in her centmm ontsluit. Beide routes verlopen via de Rijnstraat en veroorzaken daar hogere intensiteiten. Hier halteren in principe
slechts doorgaande lijnen en wordt nier gebufferd.
796
gevolgen van een sterk uitgebreid kopstation. Een beperktere uitbreiding is mogelijk indien er minder treinen vanaf de Oude Lijn naar CS V.V. rijden. Wanneer meer treinlijnen op de Oude Lijn worden ‘rechtgetrokken’, bijvoorbeeld door (een deel van de) agglotreinen met meer naar CS te sturen maar direct van HS naar LvNOI V.V. te laten
Afb. 3
De Rijnstraattunnel en het CS-gebied maaiveld
min- 1 -1aag
797
Leksmaar
rijden, maken meer reizigers tussen agglomeratie-exteme en -inteme herkomsten en bestemmingen, als ze niet te auto nemen, gebruik van andere stations dan CS, met name HS en LvNOI. CS wordt dan ontlast. Dit model veronderstelt een betere bediening van de overige agglomeratiestations per lokaallregionaal OV (radiale en tangentiele lijnen). Een altematief is om CS voomamelijk door HS te ontlasten in combinatie met de introductie van een shuttle tussen HS naar CS. Deze kan reizigers vanuit HS naar het Haagse centrum, CS-gebied en het OV-knooppunt CS V.V. brengen en daardoor de noodzaak om treinen naar CS te sturen doen afnemen, aldus de uitkomsten van de gezamenlijke inteme studie van NS den de gemeente Den Haag uit 1991. Bij realisatie van een van deze plannen zou CS met 6 perrons of minder worden uitgebreid. De studie verduidelijkte ook dat, uitgaande van de toenmalige technische materieelgegevens - relatief meer agglotreinen dan interregio- of intercity-treinen zouden kunnen verwerkt op CS omdat de eerste, waarvoor geen omzetten van locomotieven en geen schoonmaak aan het eind van elke rit nodig is, minder capaciteit in beslag nemen. Gezien de beperkte capaciteit moet er aangegeven worden welke treintypes prioriteit hebben. Vanuit het functioneren van het Nieuw Centrum e.d. redenerend, zijn agglotreinen gunstig voor het woon-werk-verkeer en intercity-treinen (wellicht HSTs) gewenst voor het hoogwaardige vestigingsmilieu in het centrum. Tegen sommige van de CS-ontlastende plannen waren en zijn er zwaarwegende argumenten te noemen. Bijvoorbeeld, tegen de shuttle spreekt het feit dat de in de centrale stadsdelen optredende vervoerpiek (te zien aan de hand van de bezettingscijfers van HTM en ZWN) ruimtelijk breder dan het shuttletrace CS-HS lang is (ca. 4 keer breder dan de afstand CS-HS). Dat zal naar verwachting niet sterk veranderen. De capaciteit van het OV moet in het gebied van de vervoerpiek sterker zijn dan daarbuiten. De shuttle CS-HS voldoet aan deze vraag nauwelijks omdat de capaciteit hierbij over een te kort traject wordt versterkt. Vanuit de stad gezien ligt dan ook een versterkte inzet van trams en bussen binnen de centrale stadsdelen meer voor de hand dan de invoering van een shuttle CS-HS. De spoorwegen geven aan dat de shuttle ook interessant is om de overstap tussen de Oude en de Goudse lijn mogelijk te maken. Maar deze groep bevat minder dan 5% van alle shuttle-gebruikers. Ontlasting van CS door andere stations meer te gebruiken zonder dat er een shuttle komt, impliceert een bovenproportionele groei van het lokale OV, aangezien er dan minder reizigers hun bestemming lopendenvijze kunnen bereiken. De HTM heeft geraamd dat
798
OV*2 voor de HTM dan op de tram- en buslijnen tussen HS en centrum OV*3,4 betekent (NS en gemeente Den Haag, 1991). Een dergelijke OV-stroom valt binnen de stedelijke structuur op maaiveld niet te verwerken. De gelijkvloerse reconstructie van het Stationsplein en het Rijswijkseplein, die nodig is om de toekomstige OV-stroom door een stedebouwkundig bottleneck te loodsen, biedt ruimte aan ca. 70 trams per uur en richting, een hoeveelheid die in 2005 bij ‘OV*2’ (dat is incl. schaalvergroting van het mater&xl = OV*l,6) reeds wordt bereikt. Een verdere doorgroei vraagt om ongelijkvloerse infrastructuur en dus om pittige investeringen die in de orde van grootte van enkele 100 miljoen guldens liggen. De jaren ‘90 zijn anders dan de periode daarvoor gekenmerkt van een versterkte aandach voor benuttingsmaatregelen, om de infraQructuur intensiever en/of efficienter te gebruiken. Door meer dubbeldeks mat&eel naar CS te sturen wordt de vervoerscapaciteit van het station verhoogd. Wanneer bovendien makkelijk kerend mater&l wordt ingezet, kan het capaciteitsbeslag op CS worden terug gebracht. Er kan - blijkens recenter overleg tussen de gemeente Den Haag en de spoorwegen - uitgegaan worden van de volgende rekenoverzichten.
1)
Wanneer men: vanaf de Oude Lijn 4 per uur treinen naar CS stuurt en RandstadRail op nieuwe sporen zet (dat is op een andere laag dan maaiveld; zie par
3.3), kan men ca. 145.000 reizigers op CS per etmaal ontvangen (115.000 NS en 30.000 RandstadRail) zonder dat er voor NS sporen moeten worden bijgebouwd. Wanneer men: vanaf de Oude Lijn 5 treinen per uur naar CS stuurt en RandstadRail op nieuwe sporen zet (dat is op een andere laag dan maaiveld) en aan de hieronder genoemde additionele randvoorwaarde voldoet, kan men ca. 160.000 reizigers op CS per etmaal ontvangen (130.000 NS en 30.000 RandstadRail). De randvoorwaarde is: dat er 2 sporen voor het NS-bedrijf worden toegevoegd of dat er kortere keerbjden worden gerealiseerd plus dat de intemationale dienstregeling wordt aanpast aan de optimalisatievereisten van Den Haag CS. Het laatste is 2)
799
nodig omdat de tijd-ruimte-winsten t.g.v. de kortere keertijden niet voldoende zijn om aansluiting te geven bij de bestaande dienstregelmg. Aanpassing van de dienstregeling aan de behoeften van Den Haag staat momenteel buiten discussie ’ en is ook op de langere termijn niet zeer waarschijnlijk. In deze situatie is, om CS de gewenste capaciteit te geven, uitbreiding van het station met 2 NS-perrons tot 2010 noodzakelijk, of zelfs meer sporen naarmate RandstadRail minder in- en uitstappers dan 30.000 oplevert. Deze uitbreiding moet geruime tijd v&r 2010 worden gerealiseerd omdat de capaciteitsreserves kort voor 2010 te beperkt zijn om de bouwwerkzaamheden toe te laten. Samengevat, blijft - indien men niet uitgaat van een verschuiving van vervoersstromen van CS naar andere agglomeratiestations - uitbreiding van CS noodzakelijk, maar de omvang daarvan is ten gevolge van de benuttingsmaatregelen beperkter dan er vroeger werd gedacht. Om het gewenste reizigersaantal te kunnen venverken, is tot 2010 uitbreiding van CS met 2 NS-sporen nodig, 10s van de additionele maatregelen voor RandstadRail. Gezien de ruimtelijke beperkingen zullen de nieuwe sporen onder maaiveld moeten worden aangelegd. Twee niet carder in dit artikel genoemde altematieven zijn beleidsmatig ongewenst, namelij k: een substantiEle ruimtelijke deconcentratie van de werkgelegenheid in de agglomeratie. Deze is op bestuurlijk niveau tot na de verregaande realisatie van de plannen voor Nieuw Centrum onbespreekbaar. De voordelen in de vorm van ontlasting van CS en een gelijkmatigere benutting van het lokale/regionale OV door genoemde deconcentratie wegen voor het beleid niet op tegen de nadelen die een relativering van de ingezette koers voor gedane investeringen en werkinspanningen in de centrale stadsdelen zou betekenen 6 ; reductie van het OV-aandeel. Dit is nadelig voor het milieu en de bereikbaarheid van de centrale stadsdelen.
5
De dienstregeling wordt immers uitgewerkt vanuit andere knooppunten. Den Haag is slechts maatgevend voor de Zooetermeer-IHofpleinlijn.
6
Om dezelfde reden is een nieuw NS-station op het kruispunt van Oude en Goudse lijn geen opportuun ondenverp. Dit station ligt te ver weg van de werkgelegenheidconcentratie Nieuw centrum.
800
3.3
Trams en RandstadRail (= RR)
Bij CS halteren nu en in de toekomst ca. 8 tramlijnen waarvan de helft in de Rijnstraat en de andere helft op het tramplatform. Sommige lijnen zullen deel uitmaken van Agglonet, het kwaliteitsnet voor trams 7 die de agglomeratie bedienen. Daamaast is de blik gericht op RR, een OV-produkt dat inspeelt op de groei van de gemiddelde vervoersafstand t.g.v. de verder weg gelegen VINEX-bouwlocaties. De stichting RR heeft - binnen de door de stadsgewesten Haaglanden en Rotterdam gestelde randvoorwaarden - een eerste stap gedaan om de haalbaarheid van RR te verkennen (Stichting RandstadRail, 199.5). In het basisnet RR vormt de reconstmctie van de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn van het sprintersysteem naar RR en kernelement. Deze lijnen gaan in het Haagse tot aan CS en worden vervolgens doorgetrokken tot Scheveningen (tak 1) en Den Haag Zuidwest (tak 2). Hoewel de fasering nog een onderwerp van nadere studie is, gaan Haaglanden en Den Haag ervan uit dat tak 1 v&r talc 2 zal worden gebouwd (afb. 4). De vervoersvraag in
Mogelijke RR-takken in het Haagse (bran: Stichting RandstadRail, 1995)
Afb. 4
TOELICHTING:
7
Agglonet heeft tramnet.
-
=
basisnet RR RR
MB
=
optie RR
langere halteafstanden en sneller en grater
801
,
materieel
dan het reguliere
Scheveningen is weliswaar kleiner van omvang dan die van Zuidwest, maar ze treedt ruimtelijk geconcentreerd op. Daamaast is Scheveningen interessant vanwege de recreatieve vervoersvraag. Voor tak 2 zijn er naar verwachting grootschalige draagvlakversterkende maatregelen nodig. De woonbebouwing op de geprojecteerd kustlocatie of en het Westland zullen - samen met de bestaande bebouwing - een ruimtelijk geconcentreerde vervoersvraag opleveren die interessant is voor de realisatie van tak 2. Het idee bestaat om tak 1 onder spoor 11 en 12 van CS te leiden. De fundering van het CS-complex last op de cruciale plekken het ondergronds doortrekken van RR richting Scheveningen toe. Talc 2 zal - komend vanuit de Juliana van Stolberglaan - via het huidige tramviaduct Temoot naar CS en vervolgens door de tunnel Grote Marktstraat naar ZuidWest verlopen. De infrastructurele inpassing is minder eenvoudig en zal o.a. op CS grotere investeringen vergen. Aandachtspunten zijn de grotere perronlengte * voor RR en het overige mater&l (m.n. Agglonet) op het tramplatform, en de capaciteit van de verbinding CS-Temoot. Dit 2-sporige traject met 2-sporig station Temoot (afb. 5) heeft - dankzij
Afb. 5
De traminfrastructuur ni voltooiing van de Grote Marktstraattunnel (schematisch)
Grote IMartkstraactunnel (Souterrain) maaiveld
tramplarform cs
naar Ternoot
een geavanceerde signalering - een capaciteit van ca. 45 voertuigen per uur en richting ‘, minder dan het 4-sporige traject CS-centrum en het 4-sporige tramplatform CS. Dit verschil in capaciteit is een nadeel in een situatie waarbij het verschil in vervoersintensiteit a 9
Mede afhankelijk van systeem- en materieelkeuzes
die nog moeten worden gedaan.
Op de lange ternfjn wellicht ook 60 trams per uur en richting.
802
tussen de trajecten CS-centrum en CS-Temoot afneemt. Immers, door de komst van RRtalc 2 zullen meer reizigers op het tramplatform CS arriveren en minder op de NS-perrons dan anders het geval zou zijn (afb. 6).
At%.
6
Vermindering van het vervoersoneveowicht op CS t.g.v. RandstadRail (links), mede afhankelijk van de wijze van koppeling van de vervoersbundels per corridor (rechts) koppelingsvoorbeelden I
rak van tramplarform naar ce”tr-u” (tram. RR)
-
El CS
-- -- --
tak van tnmplatfonn naar Tern001 mm. RR)
II II 1 ‘. II verschuiving : reiziprstrwm
Behoud van een tramkeervoorziening bij CS blijft ondanks de vermindering van vervoersonevenwicht van belang. De huidige lus impliceert echter dat er capaciteitsverminderende conflictpunten op het traject CS-Temoot zijn. Momenteel wordt nagedacht over de volgende oplossingsrichtingen: een keervoorziening die - anders dan de bestaande tramkeerlus - geen conflicten oproept, te gebruiken door tweerichtingsmaterieel voor Agglonet (de haalbaarheid hangt mede af van de invoexingssnelheid van tweerichtingsmaterieel); of - minder efficient - een keervoorzieningen op grotere afstand van CS (deze
803
leidt tot hogere exploitatielasten voor het trambedrijf). Weer een andere mogehjkheid is de reconstructie van het haltecomplex Temoot in combinatie met nieuwe traminfrastructuur tussen Temoot en het Spui, hoewel deze oplossing pas op de zeer lange termijn aan de orde za.l zijn. Het thans in voorbereiding zijnde grootste infrastructurele project in het Haagse centrum is de Grote Marktstraattunnel (Souterrain). Deze bevat o.a. een tramtunnel met hvee haltes; De tunnel doet de verliestijden van trams in het centrum aanzienlijk dalen. De tunnel is geconcipieerd als bouwsteen van RandstadRail-infrastctuur, maar moet ook ander technisch compatibel - materieel toelaten. Trams die van het tramplatform CS richting centrum rijden, moeten voorbij CS voorsorteren naar tunnel- of maaiveldrails. De capaciteit van het splitspunt zal worden vergroot door de bouw van een flyover in het toekomstige gebouw van het ministerie WVS.
3.4 Het busbedrijf
CS wordt aangedaan door ca. 7 stadsbuslijnen en 20 - minder frekwent rijdende - streekbuslijnen. De bussen met eindpunt op CS halteren en bufferen op het busplatform Daamaast wordt het busplatform door bussen van doorgaande lijnen opgezocht wanneer het platform beter inpasbaar is in de lijnroute dan de Rijnstraat. Het aantal eindpunthaltes zal in de toekomst wellicht afnemen t.g.v. het doorverbinden van eindpuntlijnen en afhankelijk van nader overleg met de OV-bedrijven en de toekomstige politieke besluiten t.g.v. het optimaliseren van de lijnen uit het Westland waarbij niet kan worden uitgesloten dat deze zullen aantakken op hoogwaardige tramverbindingen naar het centrum. Het aantal buslijnen door de Rijnstraat zal licht toenemen door het omleiden van bussen die nu door het centrum rijden. De intensivering van het grondgebruik in het CS-gebied heeft de belangstelling voor extensief gebruikte CS-terreinen doen toenemen. Hjertoe behoort het busplatform met 18 perrons en even veel bufferstraten. Behalve extensief gebruik heeft het platform een niet bijzonder functionele inrichting als kenmerk (gedeeltelijk lange looproutes voor reizigers; sociaal onveilig). Tegen deze achtergrond heeft de projectgroep Sociale Veiligheid van HTM, ZWN en de gemeente een plan voor de korte termijn uitgewerkt waarbij de perrons een kwart slag gedraaid worden en de lichtinval en het toezicht worden verbeterd. De
804
bussen zijn van voren zichtbaar en de looproutes zijn korter. Er is dan ruimte voor 12 perrons en bufferstraten hetgeen betekent dat sommige perrons door meer dan 6% buslijn worden gebruikt. Het laatste in combinatie met OV*2 zal op de lange termijn tot een voor de reiziger onoverzichtelijke situatie leiden. Momenteel worden de mogelijkheden en de haalbaarheid van een dynamisch en ge’integreerd reizigersinformatiesysteem nader te onderzocht lo . De gemeente Den Haag opteert voor reductie van het ruimtegebruik op het platform door het busbedrijf voor zover dit verenigbaar is met de door de gemeente en de OV-bedrijven geformuleerde kwaliteits- en exploitatiedoelstellingen t.a.v. het OV. De ruimtewinsten moeten ten goede komen aan de voorzieningen voor taxi’s en/of touringcars die tot nu toe op of aan het Koningin Julianaplein en in de Anna van Buerenstraat zijn ondergebracht. In dit licht is de gemeente geinteresseerd in de flexibilisering van het halteringssysteem teneinde de verwachte hoeveelheid bussen met minder perrons en bufferstraten te kunnen verwerken. Eerste verkenningen wekken de indruk dat het volstaan met acht perrons tot de mogelijkheden behoort, aldus de gemeentelijke interpretatie van globale berekeningen. Een en ander hangt af van de kenmerken van het halteerproces en van de gemiddelde perronbezettingsduur per bus. Het is aannemelijk dat de technische hulpmiddelen (de&tie, software e.d.) van het dynamische informatiesysteem ook gedeeltelijk dienst kunnen doen voor het dynamische halteringssysteem. Deze vraagstukken en de effecten van dynamische haltering staan op de we&agenda van de eerder genoemde werkgroep. Het is de bedoeling om de hele busafhandeling te simuleren.
3.5 Bereikbaarheid per auto Taxi’s
De toekomstige hoofdstandplaats (halen, brengen, buffer) voor taxi’s is het Koningin Julianaplein zolang daar geen kantoor wordt gebouwd, en anders (een deel van) het busplatform of de Anna van Buerenstraat nabij de ingang naar de stationshal. Het busplatform komt slechts in aanmerking als hoofdstandplaats als daar voldoende ruimte blijkt te zijn. rn de Anna van Buerenstraat kan de buffer wellicht worden ondergebracht in 10
Voor eea betere oriintatie van de toekomstige
mogelijkhedea he&t de voorbereidende
werkgroep experts oader de vervoerbedrijvea en de adviesbureaus in Nederlaad gevraagd wat hua meamg is over flexibel halterea. Naast de expertsenquete is er ook
een klaateapanel gehouden onder gebruikers van OV in het Haagse. De argumentea experts en klaaten worden meepenomen in het onderzoek.
895
vaa
een deel van de huidige parkeergarage die voor dit en andere doeleinden kan worden verbouwd. Ondanks OV*2 wordt uitgegaan van het huidige aantal taxibufferplaatsen (ca. 30). De doorstroming zal bijna moeten verdubbelen. Twee parallele instapplaatsen kunnen dit bevorderen. In geval de taxi’s gebruik maken van het busplatform, moeten ze zodanig worden uitgerust dat ze de busin- en -uitritten kunnen gebruiken. Wanneer het hoofdsteunpunt voor taxi’s in de Anna van Buerenstraat wordt ingericht, verdient de goede doorstroming bij het ktuispunt Bezuidenhoutseweg veel aandacht. Naast de hoofdstandplaats kunnen er oak decentrale taxiuitstapplaatsen zijn. Taxibrengverkeer moet liefst aan alle vier kanten van het CS-complex moeten kunnen worden ontvangen waarbij voorkomen moet worden dat deze punten zich (op grote schaal) ontwikkelen tot instapplaatsen. Auto’s
De belangrijkste groepen auto’s van en naar CS zijn het kiss- en ride-verkeer, het haal- en brengverkeer en het park- en ride-verkeer. De eerste groep moet even kunnen stoppen
Afb. 7
Voorbeelci van enkeIe aan- en afvoerroutes van auto’s naar resp. van CS
nabij een ingang
van CS, de tweede
het brengen en halen van personen
groep moet ook kort kunnen parkeren (in verband
met
en koffers van en naar de OV-perrons en touringcar-
stopplaatsen), en de laatste groep heeft lang parkeerplaatsen nodig. Daamaast zijn er de autogebruikers (vierde groep) die niet CS, maar een kantoor e.d. nabij CS als bestemming hebben. Dit zijn eveneens langparkeerders. Parkeergarages bevinden zich onder het winkel- en kantoorcomplex Babylon en in de garage Anna van Buerenstraat. Een optie van de kant van potentiele beleggers is de bouw van een derde garage onder het Koningin Julianaplein, maar voor de parkeerbalans is dit nauwelijks nodig. De routes voor aankomende en vertrekkende auto’s zijn, zoals gezegd, in de toekomst niet alle even direct (afb. 7). Dat sommige routes een hogere omrijfactor inhouden is een kenmerk van steeds meer stations, met name in de grote steden. Touringcars Het CS-gebied wordt door operators van touringcars naar Europese bestemmingen als inen uitstappunt gebruikt. Ben gemeentelijke enquete
onder touringcarreizigers he&
duidelijk gemaakt dat ca. de helft van het voortransport per collectief vervoer gebeurt en dat de trein daarbinnen een substantieel aandeel heeft (tabel 1). Hoewel de ruimte in het CS-gebied schaars is en het verleidelijk is om derhalve touringcatvoorzieningen naar andere locaties
te schuiven, pleit de samenstelling van het voor- en natransport voor
behoud van touringcars bij CS.
Tabel 1
Samenstelling van het voortransport van touringcarreizigers die bij CS imtappen
Collectief -
(1992)
vervoer -
Eigen vervoer
Gebracht met
a u t o frets totaal
auto fiets totaal
5%
46% 0% 46%
Totaal
1
Openbaar vervoer tram
bus
NS I taxi
totaal
11% 11% 12%’ 13% 48%
0%
6%
807
100%
Expeditieverkeer Het expeditieverkeer zal indien er geen sturende maatregelen worden nu reeds opt&en op punten
genomen meer dan
in het CS-gebied waar veel ander verkeer en andere
activiteiten plaats vinden zoals op het Koningin Julianaplein en voor de nieuwe CS-ingang in de Anna van Buerenstraat. Een gebruikelijke oplossing in dergelijke situaties is het storten van veel beton voor ondergrondse expeditiestraten en -hofjes en de bijbehorende hellingbanen. Natuurlijk rijst de vraag of er ook eenvoudigere oplossingen zijn. Drie mogelijkheden werden besproken. Deze hebben als gemeenschappelijk kenmerk dat de been ontladingspunten van vrachtauto’s ruimtelijk ontkoppeld worden van de expeditiepunten in gebouwen: een Franse producent van people movers heeft een globale verkenning uitgevoerd of zich hun kabelsysteem met modificaties leent voor een ondergronds transportsysteem. De conclusie
was dat maatwerk-ontwerp waarbij niet wordt uitgegaan van
people mover-systeemcomponenten, efficientere resultaten zal opleveren; daarnaast
is een bovengronds voertuig onderwerp van discussie geweest dat goederen
vervoert tussen laad- en lospunten enerzijds en expeditiepunten anderzijds. Een nadere uitwerking van deze oplossingsrichting is achterwege gebleven omdat de aanleg van een expeditiestraat op maaiveld door het gebouw Babylon ook voordelig was t.a.v. andere doelstellingen in het plangebied en derhalve tot nu toe de voorkeur heeft
van particuliere initiatiefnemers.
3 . 6 Fietsers e n voetgangers In het CS-gebied is een sterke groei van de fietsintensiteiten waarschijnlijk ondanks de verwachte geleidelijke daling van het vervoersaandeel van de frets in geheel Den Haag. Goede fietsinfrastructuur heeft derhalve in alle plannen
de aandacht, ook al moet er in de
belangenafweging herhaaldelijk voor worden gevochten: stukjes fietspad dreigen te sneuvelen in het voordeel van bepaalde inrichtingsidtin
voor pleinen, commerci&le
functies of zelfs andere verkeersfuncties (b.v. looproutes). Een belangrijk discussiepunt is de omvang en aard van voorzieningen om de frets te stallen. Daar heb je de NS-fietsstallingen. In oudere beleidsstukken is er sprake van een capaciteitsverhoging van 3000 naar 5000 fietsplaatsen. Indien economisch verantwoord, valt de splitsing van de stalling in twee exploitatie-eenheden te overwegen, om door concurrentie meer ldantvriendelijkheid teweeg te brengen. Het CS-gebied wordt ook opgezocht door fietsers die om financiele
808
en/of psychologische redenen geen gebruik malcen van een fietsenstalling en hun frets in de openbare ruimte op slot zetten. Het gaat hierbij op de lange termijn wellicht om een 800 tot 1000 fietsen die veel ruimte in beslag nemen. Onduidelijk is of een deel van deze tietsers alsnog naar fietsstallingen kan worden gelokt door een andere prijsstelling. Hier lijkt zich een stuk belangenafweging voor het stationsmanagement voor te doen dat belang heeft aan beperking van het ruimtebeslag t.b.v. commerciele functies op NS-gronden. Over voetgangers is in dit artikel reeds veel gezegd. Ter afronding van het beeld kan worden vermeld dat ook de looproutes naar de werkgelegenheidsconcentraties rondom de Utrechtsebaan de aandacht krijgen. In het verlengde van de te bouwen CS-toegang in de Anna van Buerenstraat moet een conflictarme looproute ontstaan die via de bestaande looproutes langs de Koninklijke Bibliotheek naar de toekomstige Grotiusplaats en verder moeten leiden. 4. Informatiebehoefte Op grond van de gegeven schets kan de behoefte aan informatie en/of methodologische deskundigheid als volgt worden omschreven. Belangenafweging en conceptontwikkeling behoren tot de core of the business van 1) planologische afdelingen. Vreemd genoeg is dit niet over-al expliciet bekend. In tegendeel, op cursussen voor projectmanagement wordt veelal benadrukt dat een projectteamleider zich niet in inhoudelijke vraagstukken dient in te mengen, maar primair verantwoordelijk is voor planning en control van projectwerkzaamheden. Deze opvatting is in belangrijke mate correct voor uitvoerende projecten, maar
behoorlijk eenzijdig, wellicht zelfs verkeerd voor projecten met een hoge beleidsmatige en strategische gehahe. De planoloog die zich hiervan niet bewust is, dus zich niet uitdrukkelijk ziet als voorbereider van de politieke belangenafweging en zich niet - passend bij het onderwerp meer abstrakt of concreet - mengt in de conceptontwikkeling, zal eerder het gevaar lopen een knieval te doen voor bepaalde particuliere en openbare belangen(vertegenwoordigers) of haastige investeringen te accepteren die gericht zijn op het niet laten vervallen van onverwachte en/of snel te besteden subsidies. Een open deur. Maar steeds weer belangrijk omdat de genoemde omstandigheden ten koste kunnen gaan van een duurzame, evenwichtige, efficiente en demokratisch bei’nvloede ruimtelijke ontwikkeling. 2)
Het ontbreekt vooralsnog aan instrumenten om op hetzelfde detailletingsniveau
809
3)
(netwerk, voedingsgebieden) als het RVVP-model snel planologische vragen te beantwoorden. Een en ander hangt samen met de werloichting van dit (en andere) model(len) waarin uitgaande van ‘factoren’ de ‘verkeerseffecten’ worden geraamd. Daamaast kosten de werkstappen nog te veel tijd en geld om ‘even’ te stoeien met planologische situaties. Een verbetering zou opt&en door het toevoegen van een module waarin de werkrichting ‘effect -> oorzaak’ ofwel ‘beschrijving -> analyse’ centraal staat. De effecten wordt door de gebruiker op het scherm beschreven, liefst ruimtelijk gevisualiseerd. Het model geeft als uitkomst - gebruik makend van de reeds aanwezige modelspecificaties - de gevolgen van de variaties in de analytische sfeer weer. Idealiter kon de module door de onderzoeker van een afdeling Verkeer of zelfs de planoloog daarbinnen direct worden gebruikt. De behoefte kan aan de hand van de stationsproblematiek worden geillustreerd. Uitgangssituatie: CS wordt niet of slechts in beperkte mate uitgebreid. De reizgers zoeken andere verbindingen op (de HB-matrix blijft constant): (m binnen dezelfde vervoerwijze, dus het OV. De modelgebruiker varieert de intensiteiten volgens de lengte-breedte-logica. Als de intensiteiten via CS worden beperkt, moeten deze elders opt&en. De module verdeelt de ‘overflow’ over het overige net. Zonder nadere randvoorwaarden gebeurt dit conform de weerstandsverhoudingen capaciteitsinput en capacity-restraint-iteraties van het model. Vervolgens berekent het model de weerstanden en reistijden die op de overflow-routes gehaald moeten worden om de reiziger in staat te stellen om de overflow-routes te kiezen. Deze uitkomst kan door de planoloog worden vertaald naar infrastructurele en andere maatregelen; (variant 2) gebruik makend van alle vervoerwijzen. Vervolgens zoals bij variant 1. De stationskeuze van reizigers kan zichtbaar worden gemaakt aan de hand van selected links met een station als selectiepunt. Aldus in theorie, want in praktijk blijkt deze wens nogal op problemen te kunnen stuiten. Een altematief met globalere uitkomsten is de handmatige raming van de stationskeuze op grond van reistijd-afhankelijke splitsingspercentages die per gebied worden toegepast op de exteme verplaatsingen. De splitsingspercentages worden gebaseerd op de (verhouding van) reistijden van altematieve routes. De reistijd van een route kan niet zomaar worden afgeleid uit de lengte daarvan, maar hangt af van de kenmerken van het OV dat op desbetreffende route gebruikt wordt, zoals de intervallen op een lijn (deze bepalen de wachttijden), de rijsnelheden van het OVmaterieel, de halte-afstanden (van belang voor de duur van het voor- en natransport)
810
4)
de vorm van het netwerk (dit bepaalt hoe vaak men moet overstappen) en - last not least - de beleving van deze componenten (belangrijk voor de weging), allemaal zowel aan de stads- als aan de railkant. Kortom, de isochronen of reistijden zijn o.a. dienstregelings- en netwerkafhankelijk. Idealiter beschikt de planoloog over dergelijke kaarten met isochronen resp. tabellen met reistijden en een instrument (software) dat dienstregelingswijzigingen e.d. met een minimum aan werk kan verwerken tot bij gestelde kaarten resp. tabellen. In dit artikel zijn verschillende punten aangestipt waar vemieuwing mogelijk lijkt, maar de nodige basisinzichten ontbreken en de gemeente of anderen (nog) niet de tijd en middelen had om de vragen te verhelderen. Dat betreft het vraagstuk fietsenstalling: ten eerste, hoe ligt de relatie tussen prijsstelling en vormgeving enerzijds en de acceptatie anderzijds? Ten tweede, onder welke voorwaarden kunnen op grote OV-knooppunten concurrerende fietsstallingen worden geExploiteerd? Een ander vraagstuk is dat van technische en organisatorische vemieuwing van de expeditie. Kan een deel van de besparingen uit niet te bouwen ondergrondse expeditiestraten voor vrachtauto’s e.d. andere expeditietechnieken/hulpmiddelen worden gebouwd? Welke? Wat zijn de hierbij behorende werkprocessen? Stroken deze met de cultuur en economische randvoorwaarden van expeditiebedrijven? Dit allemaal zijn suggesties voor toekomstige analytische en ontwerpmatige studies van universiteiten, consultants e.d.
Bronnen en Okkema, TU Delft, 1994, Stationsbereik van stadsgewestelijke railsystemen. Een literatuurstudie naar ruimtelijk functionele aspecten en planvonningsstrategidn, in opdracht Diepens
de Provincie &rid-Holland, Gemeente Den Haag,
van
Delft.
1990, Het Verkeersplan, Den Haag. Structuurvisie Den Haag. Investeren in kwaliteit, deel 1 en 2, Den
Gemeente Den Haag, 1994, Haag. NS en gemeente
Den Haag, 1992, Verkennende studie Turfmarkt-Den Haag CS, hoofd- en
bijlagenrapport, Utrecht en Den Haag. Stichting Randstadrail, Vervoerregio Haaglanden,
RandstadRail, de files voorbij, hoofd- en bijlagenrapport, Den Haag 1993, Regionaal verkeers- en vervoerplan, Den Haag.
1995,
Diverse interne studies van de gemeente Den Haag waarvan
tin in samenwerking
met NS (1991).
M.G., H. Nanning en P.A. Steenbrink, 1995, Potentie spoonvegnet en nieuwbouwlocaties, gezien vanuit de mogelijkheden van een railvervoerder. Studie in het kader van de actualisexing van de pkb Nationaal Ruimtelijk Beleid, in opdracht van de Rijksplanologische Van den Heuvel,
Dienst,
Den Haag en Utrecht.
811
Moeilijkheden bij de evaluatie van verkeersbeheersingsmaatregelen
Peter H.J. van der Mede Bureau Goudappel Coffeng, Deventer
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1995
Deventer, September 1995
813
.
IXHOUD
1
INLEIDING
2
EVALUATIE
Blz.
VERKEERSBEHEERSINGSMAATREGELEN
2 4
2.1 Evaluatie RIA
3
MOEILIJ-KHEDEN BIJ DE EVALUATIE
4
CONCLUSIES
10
LITERATUUR
13
814
7
SAMENVATTING ‘Moeilijkheden bij de evaluatie van verkeersbeheersingsmaatregelen I Recente resultaten van onderzoek naar de effecten van dynamische route-informatiepanelen (DRIPS ) roepen de vraag op of het mogelijk is om in dit soort onderzoek globale verkeersindicatoren te gebruiken, zoals volgens de Europese richtlijnen zou moeten. De paper beschrijft aan de hand van de evaluatie van het RIA-systeem een aantal onderzoeksmethodologische problemen die deel uitmaken van de evaluatie van verkeersbeheersingsmaatregelen. Enkele manieren om deze problemen te verlichten worden aangestipt.
SUMMARY “Complexities of the Evaluation of Traffic Management Measures” Recent results of a study into the effects of variable message signs raise questions on the feasibility of using aggregate parameters and indicators for evaluation purposes, as required by European guidelines. Using the RIA-evaluation as an example, the paper deals with a number of methodological problems, which must be faced when evaluating traffic management measures. A few solutions which may alleviate these problems are outlined.
815
-l-
INLEIDING
1
Deze paper gaat over moeilijkheden die een rol spelen bij het vaststellen van de effecrivi-
teit van verkeersbeheersingsmaatregelen. De directe aanieiding hiervoor is de volgende conclusie
die uit de recente
evaluatie van het routekeuze-informatiesysteem Amsterdam
(RIA) werd getrokken: ‘De “natuurlijke ” dag-tot-dag variatie in het optreden van @es en in de zwaalfe ervan bhjkt zo groat te z#t, dat deze, tenminste op kon’e term@, de effecten van de DRIPS’ op de verkeersafwikkeling overschaduwt. Deze bevinding heeft niet alleen consequenties voor de huidige studie, maar roept in her algemeen vragen op over de mogelijkheid om voor evaluatiedoeleinden globale verkeersindicatoren te gebruiken die over een relatief korte periode gemeten zijn. ’ (Bureau Goudappel Coffeng , 1995).
In het SVV-II wordt verkeersbeheersing genoemd als een belangrijk instrument waarmee de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid vergroot kunnen
worden.
Verkeersbeheersing
richt zich primair op het beter en veiliger benutten van de bestaande infrastructuur. Files worden door verkeersbeheersing niet uitgebannen, noch
wordt de capaciteit van het
hoofdwegennet er substantieel door vergroot. Verkeersbeheersing moet vooral leiden tot een betere benutting van bestaande capaciteit. In de nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet: Meer benutting, minder files (Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 1994) wordt voorgesteld het bestaande verkeersbeheersingsbeleid te intensiveren en te versnellen. Redenen die daarvoor genoemd worden zijn, dat: uit de SVV-evaluatie blijkt dat de congestie
op korte termijn blijft groeien;
verkeersbeheersingsmaatregelen op korte termijn inzetbaar zijn; verkeersbeheersingsmaatregelen in de praktijk veelal effectief blijken te zijn.
’ Dynamische Route InformatiePanelen
816
-2-
Volgens de nota kuMen deze effecten worden gerealiseerd door een grootschaliger en meer gecoordineerde inzet van reeds bestaande en beproefde maatregelen, zoals verkeerssignalering, dynamische route-informatiepanelen (bei’nvloeding van de routekeuze), incident management en door verbetering van de bestaande radioverkeersinfonnatie. Voor een intensivering en versnelling van het beleid zijn in de periode 1995-2000 extra financiele en personele middelen ten opzichte van het oorspronkelijk geplande beleid nodig. Het gaat over een extra budget van circa 600 miljoen gulden en jaarlijks een extra personele inzet van circa 75 mensjaar. Om het effect van zo’n extra inspanning tenrninste achteraf te kuMen beoordelen, zullen de resultaten van evaluatiestudies onontbeerlijk zijn. Of het mogelijk is om het effect van verkeersbeheersingsmaatregelen op de benutting van het hoofdwegennet te meten, is nog maar de vraag. Deze paper probeett enige gedachten over mogelijkheden en moeilijkheden van dit soort evaluaties toe te lichten aan de hand van de recent uitgevoerde evaluatie van het RIA-systeem.
2
EVALUATIE
VERKEERSBEHEERSINGSMATREGELEN
Om de effecten van een verkeersbeheersingsmaatregel in de praktijk vast te stellen, wordt vaak een pilot uitgevoerd, vergezeld van een evaluatieonderzoek. In zo’n evaluatieonderzoek worden de relevante gegevens meestal binnen het kader van een quasi-experirnentele onderzoeksopzet verzameld (zie bijvoorbeeld Cook & Campbell, 1979). Relevante gegevens zijn bijvoorbeeld indicatoren die de verkeersafwikkeling beschrijven, zoals snelheden, intensiteiten en dichtheden van het verkeer. In Europees verband zijn voor de te meten indicatoren richtlijnen opgesteld, die bruikbaar zijn voor de evaluatie van variabele bebordingssystemen (EAVES, 1992). De evaluatie van een verkeersbeheersingsmaatregel in de praktijk heeft een quasiexperimenteel karakter, omdat met gepretendeerd wordt dat alle variabelen die van invloed zijn op de verkeersafwikkeling biMen het onderzoek onder controle worden gehouden. Dit is bij een zuiver experimentele opzet we1 het geval.
817
-3-
In de meest gangbare
meetprocedure voor een (quasi-)experimentele opzet wordt eerst een
voormeting (zonder de maatregel) uirgevoerd, gevolgd door CCn of meer nametingen (met de maatregel). Het doe1 van meerdere nametingen is meestal om kor-te en lange termijneffecten
van de maatregel vast te stellen. De quasi-experimentele opzet wordt verbeterd
door naast de voor- en nameting(en) in het studiegebied, controlemetingen buiten het studiegebied te houden (figuur I). Controlemetingen laten zien hoe de verkeersafwikkeling verandert zonder de maatregel. Door de verandering tussen
de voor- en nameting te
vergelijken met de verandering tussen de controlemetingen kan het nettoresultaat
van de
maatregel worden beoordeeld.
Voormeting start maatregel Nameting __--____----___--__-____________________------------------------------controlemeting controlemeting Figuur 1: Gangbaar meetschema (quasi)-experimentele opzet
Bij het uitvoeren van metingen binnen zaken van belang.
een quasi-experimentele opzet zijn de volgende
Ten eerste is het van belang
d e verkeersafwikkeling binnen
dat de maatregel alletn van invloed
het studiegebied. Als dit niet het geval
is op
is, hebben
controlemetingen immers geen zin, want die worden dan ook door de maatregel beinvloed.
Echter, omdat verkeer zich door het netwerk verplaatst, breiden verstoringen van
de afwikkeling zich in de ruimte uit. Hierdoor is de defmitie van welk deel
van het
netwerk biMen en buiten het studiegebied ligt problematisch. Ten tweede is het van belang dat de controlemetingen worden gehouden in een gebied dat vergelijkbaar is met her studiegebied. Als dit niet het geval is, kan de verkeersafwikkeling binnen
het studiegebied door andere invloedsfactoren worden bepaald, dan buiten het
srudiegebied het geval is. De controlemetingen kurmen dan niet gebruikt worden om het netto-effect van de maatregel te bepalen Ten derde is het van belang
en zijn dus zinloos.
dat de verschillende metingen in de tijd met elkaar vergelijk-
baar zijn, om seizoenseffecten uit te sluiten.
Metingen
818
tijdens de zomer en winter zijn niet
-4-
met elkaar vergelijkbaar, vanwege bijvoorbeeld de verschillen in licht- en weersgesteldheid, en verschillen in verkeersaanbod als gevolg van verschillen in verplaatsingsgedrag en vervoerwijzekeuze. Omdat bij de invoering van verkeersbeheersingsmaatregelen niet alleen onderzoekstechnische en methodologische overwegingen een rol spelen, maar ook uitvoeringstechnische, financiele en andere pragmatische overwegingen, is her begrijpelijk dat aan deze basisvoorwaarden in de praktijk vaak maar in beperkte mate kan worden
voldaan.
Over het algemeen zijn beleiduitvoerders en onderzoekers we1 bereid
om te roeien met de
riemen die ze hebben: Een niet perfect onderzoek lijkt immers tech
beter dan helemaal
geen onderzoek. Tech kunnen methodologische problemen et-toe leiden, dat de resultaten van de studie zo moeilijk interpreteerbaar of verklaarbaar worden, dat de smdie volledig en eenduidig antwoord meer geeft over de vraag wat de effecten
geen
van de verkeers-
beheersingsmaatregel zijn. Het is de vraag of dit soort uitkomsten voorkomen kan worden.
of dat ze een noodzakelijk gevolg zijn van de grote mate van oncontroleerbaar-
heid, die onderzoek naar de effecten van verkeersmaatregelen kenmerkt. Als dit laatste het geval is zullen we bereid moeten zijn om te leven met halve antwoorden en misschien halve waarheden.
Om de methodologische problematiek enigszins toe te lichten
wordt in paragraaf 2.1
ingegaan op een praktijkvoorbeeld van een evaluatie van een verkeersbeheersingsmaatregel: de dynamische route-informatiepanelen (DRIPS) bij de ringweg rond Amsterdam. Eerst wordt de gevolgde onderzoeksmethode kort toegelicht. Daama wordt in het volgende hoofdstuk
2.1
ingegaan op de problemen die bij deze evaluatie een rol speelden.
Evaluatie RIA
In april 1994 werden vier DRIPS van het PIA-systeem in gebruik genomen. De DRIPS staan op de Al, A2 en A4 en A8 en geven weggebntikers, die vanaf de genoemde vier
819
-5-
autosnelwegen de ringweg A10 rond Amsterdam naderen,
informatie over de verkeers-
situatie op de gehele ringweg A10 (figuur 2).
AMSTERDAM
Figuur 2: Ringweg Al0 Amsterdam en locaties DRIPS van her RIA-project
De DRIPS zijn bedoeld om een efficienter, veiliger en comfortabeler gebruik van de ringweg A10 te bewerkstelligen. Om na te gaan of de DRIPS inderdaad aan deze doelen bijdragen, is een evaluatiestudie uitgevoerd. De evaluatiestudie bestond uit vijf onderdelen: 1 onderzoek naar de verkeersafwikkeling; 2 gedragsonderzoek; 3 onderzoek milieu-
820
-6-
effecten; 4 onderzoek technisch functioneren en veiligheidsaspecten; 5 onderzoek kosteneffectiviteit.
Met name het eerste onderdeel, het onderzoek naar de verkeersafwikkeling, moest antwoord geven op de vraag of de DFUPs leiden tot een efficientere afwikkeling van het verkeer in het studiegebied. De eerder geciteerde conclusie
c.q. de vraag aan het begin
van hoofdstuk 1 over de mogelijkheid om voor evaluatiedoeleinden globale verkeersindicatoren te gebruiken, volgde vooral uit de uitkomsten van dit deel van het onderzoek. Hiema wordt daarom kort uiteengezet hoe het onderzoek naar de verkeersafwikkeling was opgezet. Methode Voor het onderzoek verkeersafwikkeling werden een voormeting en twee narnetingen uitgevoerd.
voormeting: eerste nameting: tweede nameting:
1994: week 11-15 1994: week 16-20 1994: week 37-40
Uit iedere meting werden tien werkdagen voor analyse geselecteerd, waarvan de gemiddelde intensiteit het dichtst bij het gemiddelde van de intensiteit over alle werkdagen in die mering lag. Van de geselecteerde dagen werd alleen de periode tussen zes uur ‘s ochtends en elf uur ‘s avonds geanalyseerd. Voor het onderzoek werden snelheden, intensiteiten en AIDZ-meldingen
van de gehele ringweg A10 verzameld evenals RJA-
boodschappen van alle DRIPS. Uit deze gegevens werden indicatoren berekend waarmee de verkeersafwiklceling werd beschreven. Tevens werd de CB03-logging geanalyseerd en
2
Automatische Incident Detecrie c.q. ‘50’ meldingen van de verkeerssignalering
3
Centrale Bedieningspost Oostzaan
821
-7-
werden weersgegevens verzameld. Daamaast werden verkeersgegevens (intensiteiren en KLPD-filegegevens) verzameld van het omliggende autosnelwegennet (controlemetingen), evenals gegevens over RAI-evenementen in de onderzoeksperiode. Tijdens de voormeting stonden er nog geen boodschappen op de DRIPS , maar het RIAsysteem fimctioneerde al wel, zodat de (niet getoonde) RIA-meldingen van de voormeting vergeleken konden worden met die van de nametingen.
3
MOEILIJJKHEDEN BIJ DE EVALUATIE
Oormkelijkheid Om het effect van de DRIPS op de verkeersafwikkeling vast te stellen, moet een onderscheid worden
gemaakt tussen enerzijds de afhankelijke variabele, in dit geval de
benutting of de verkeersafwikkeling, en anderzijds de onafhankelijke variabele of maatregel, in dit geval de getoonde teksten op een aantal DRIPS . Daarbij moet worden
getracht om een oorzakelijk verband
tussen deze twee aan re tonen.
Als de DRIPS doen wat ervan wordt verwacht, moet worden aangetoond dat de boodschappen op de DRIPS minder tiles tot gevolg hebben. Het onderscheid tussen afhankelijke en onafhankelijke variabele is in dit geval echter duidelijk: de onafhankelijke variabele kan namelijk beschouwd worden
met
als een beschrij-
ving of formele presentatie van de afhankelijke variabele.
Betrouwbaarheid Voor de evaluatie is het van belang
om over betrouwbaar gemeten gegevens en over
statistisch betrouwbare (of stabiele) meetgegevens te beschikken. Of de gegevens betrouwbaar gemeten worden, is afhankelijk van de kwaliteit van de meetapparatuur. Voor de ringweg A10 is dat ESlS-meetapparatuur, die de meetgegevens levert voor zowel de verkeerssignalering als het RIA-systeem. De betrouwbaarheid van deze apparatuur is vrij groot.
822
-8-
0p de aansluitende wegen buiten het studiegebied is zulke apparatuur met aanwezig. Voor gegevens over files op die wegen moet van KLPD-filegegevens gebruik worden gemaakt, voor intensiteiten moeten gegevens van ES06-telappararuur worden gebruikt. De betrouwbaarheid van KLPD-filegegevens is vanzelfsprekend aanzienlijk kleiner dan de betrouwbaarheid van de ESlS-apparatuur. Intensiteiten gemeten met ESlS-apparatuur zijn niet helemaal vergelijkbaar met intensiteiten die zijn gemeten met ES06-apparatuur. Hierdoor wordt de vergelijkbaarheid van de gegevens over de A10 (studiegebied) en de gegevens over de aansluitende wegen (controlemetingen) kleiner.
De statistische betrouwbaarheid van de meetgegevens heeft betrekking op de variatie tussen metingen, die het gevolg is van werkelijke verschillen tussen die metingen. Met andere woorden, als op de ene dag nul kilometer tile gemeten wordt en op de andere dag 20 km file, dan wordt bij een betrouwbare meting verwacht dat dit verschil het gevolg is van werkelijke verschillen tussen metingen, bijvoorbeeld in omstandigheden, het verkeersaanbod, de aanwezigheid van een verkeersbeheersingsmaatregel en dergelijke. Als de oorzaak van deze variatie het gevolg is van random fluctuaties
dan zijn de gegevens in
statistische zin minder betrouwbaar. Statistische onbetrouwbaarheid kan worden verminderd door een hoger aggregatieniveau te hanteren, bijvoorbeeld door in plaats van op dagniveau te kijken, meerdere dagen te middelen. Dit leidt er echter
toe dat aanwezige
verschillen tussen de metingen moeilijker statistisch aantoonbaar worden. aggregatie in de FUA-studie problematisch: de RIA-boodschappen
Bovendien is
worden
gegenereerd en een gemiddelde van deze boodschappen kan niet worden
per minuut
gerelateerd aan
een ‘gemiddelde’ beschrijving van de verkeersafwikkeling.
Meetperiode De sterke variatie die tussen dagen wordt aangetroffen in de verkeersafwikkeling kan niet worden verminderd door alleen dagen met ongeveer eenzelfde verkeersafwikkeling te selecteren. Het is immers onjuist om op de afhankelijke variabele te selecteren, die is immers het object van het onderzoek.
823
-9-
Invloedsfactoren De sterke dag-tot-dag variatie in de verkeersafwikkeling roept de vraag op waardoor die dan wordt veroorzaakt. Een groot aantal factoren is van invloed op de verkeersafwikkeling. Naast de vaste, fysieke vormgeving van de weg noemen we zonder uitputtend te willen zijn: variaties in het verkeersaanbod en de samenstelling van het verkeer (inclusief
1
autonome groei in het aanbod); 2
de aanwezigheid, omvang en duur van wegwerkzaamheden;
3
de weers- en lichtgesteldheid (inclusief de toestand van het wegdek);
4
incidenten (ongevallen, calamiteiten);
5
instabiliteit van het verkeerssysteem;
6
de aard en werking van aanwezige verkeersbeheersingssystemen;
7
random variaties.
Er zijn allerlei interacties tussen deze invloedsfactoren mogelijk. Het verkeersaanbod bei’nvloedt de mogelijke effecten van wegwerkzaamheden, weer, licht en incidenten op de verkeersafwikkeling. Het verkeersaanbod is tijdsafhankelijk en wordt bepaald door de variaties in het ruirntelijke verplaatsingsgedrag. Slechts een deel van het aanbod is bekend, namelijk het op de ringweg aanwezige verkeer. Wat het aanbod is per toerit is nier bekend. Hoewel het in principe mogelijk is om voor wegwerkzaamheden weer en licht te controleren, vergt zo’n controle erg veel van de gegevens. Een uitgebreide analyse van deze invloeden, die in het kader van de FUA-evaluatie werd uitgevoerd, laat zien dat de invloeden maar een klein deel van de dag-tot-da g variatie in de verkeersafwikkeling verklaren. Het optreden van incidenten is niet voorspelbaar en hiervoor mag met worden gecontroleerd omdat het optreden van incidenten een afhankelijke variabele is. Immers, de verwachting bestaat dat DRIPS leiden tot een betere verkeersafwikkeling, hetgeen minder incidenten kan betekenen. Tech kan iedereen bedenken, dat een relatief klein incident grote gevolgen kan hebben op de verkeersafwikkeling.
824
-lO-
De instabiliteit van het verkeerssysteem is het gevolg van een conglomeraat van factoren, waarbinnen het rijgedrag van individuele automobilisten een grote rol kan spelen. Een vrachtwagen die de linkerrijbaan ophoudt, een door het verkeer zigzaggend of een erg langzaam rijdend voertuig, alle kunnen verstoringen van de verkeersafwikkeling tot gevolg hebben. De werking van het RIA-systeem berust op de be’invloeding van de routekeuze. van automobilisten die de borden passeren. Eerder onderzoek heeft laten zien dat maar een klein percentage automobilisten hun routekeuze aanpast op basis van de boodschappen op de borden. Dit is zo omdat: de boodschappen de meeste tijd geen aanleiding geven tot routekeuzewijzigingen (er zijn dan geen files); voor veel automobilisten een routekeuzewijziging alleen zinvol is wanneer er extreem lange files zijn (vanwege hun bestemming); de routekeuze in belangrijke mate door gewoonte wordt bepaald (Van Berkum & Van der Mede, 1993). Ten opzichte van alle andere invloedsfactoren, is de mogelijke invloed van DRIPS op voorhand bescheiden.
4
CONCLUSIES
In het voorgaande hoofdstuk zijn een aantal problemen genoemd, die een rol speeiden bij de evaluatie van het PIA-systeem. Bit-mende srudie konden deze problemen niet worden opgelost. Nadat bleek dat tijdens de tweede nameting de verkeersafwikkeling ten opzichte van de eerste nameting verslechterde, moest de vraag beantwoord worden of dit betekende dat het effect van DRIPS op langere termijn kleiner wordt. Dit zou tegenstrijdig zijn met de bevindingen van de evaluatie van het eerste RIA-bord (Bureau Goudappel Coffeng, 1992). De relatieve verslechtering was vooral te wijten aan een toenarne van files op de AlO-Zuid. Waarom de verslechtering vooral op die locatie optrad, kon niet verklaard worden.
825
-ll-
Andere onderdelen van de studie laten positieve effecten van de DRIPS op langere termijn zien. De gedragsstudie,
die onderdeel van de evaluatie was, laat zien dat weggebmikers
de DRIPS in hoge mate waarderen. Bovendien zeiden veel ondervraagde automobilisten op de borden te reageren. De analyse van verkeersstromen onder de DRIPS laat zien dat een deel van de weggebruikers op de borden reageerde volgens het verwachte patroon: bij file in de ene richting, verschuift een deel van het verkeer naar de andere richting. Dit effect neemt bij sommige borden op langere termijn toe. Maar op langere termijn was er dus niet substantieel minder file op de AlO. Hoe kan dat? Het antwoord dat aan het begin van deze paper werd gegeven, is even weinig bevredigend als inzichtgevend: een grote dag tot dag variatie in de verkeersafwikkeling. Met een ander woord: toeval. Maar als deze bevinding aan toeval te wijten is, is er dan geen methode denkbaar waarmee de effecten
van DRIPS zuiverder in kaart gebracht kunnen worden?
Het doe1 van deze paper is niet om deze vraag hier definitief te beantwoorden. We1 wordt getracht om enige mogelijkheden aan te stippen. Ten eerste is het mogelijk om de werking van de DRIPS tijdens het onderzoek te varieren. Door de DRIPS niet alleen aan te zetten, maar ook weer een periode uit te zetten en vervolgens weer opnieuw aan te zetten, is het wellicht mogelijk om een beter inzicht te krijgen in de werking van de DlUPs4. Ten tweede kan het zinvol zijn om de duur van de meetperiode(n) te verlengen. Door middeling van meer gegevens kan de toevalsfluctuatie in de data worden verkleind. Het probleem van langere meetperiodes is we1 dat seizoensfluctuaties en autonome groei van de intensiteit een grotere rol gaan spelen in de gegevens. In hoeverre een verlenging van de duur van de meetperiode(n) dus uiteindelijk werkelijk leidt tot een verkleining van de toevalsfluctuaties is niet op voorhand duidelijk. Ten slotte, kan met een combinatie van gedragsonderzoek, onderzoek naar verkeersstromen onder de DRIPS en dynamische verkeersmodellering of microsimulatie eenduidiger inzicht in de effecten van DRIPS verkregen worden. Een simulatiestudie is eerder
a Als gevolg van een technische mankement aan de borden, zijn de vier RIA-DRIPS enige tijd in reparatie geweest. Gedurende deze periode en ema zijn nieuwe metingen verricht, waarmee de hierboven geopperde analyses kunnen worden uitgevoerd.
826
-12-
uitgevoerd om de effecten van het eerste RIA-bord op de routekeuze beter te begrijpen (Van Berkum & Van der Mede, 1993). Om een dergelijke studie uit te breiden naar de gehele ringweg en meerdere DRIPS is een complexe zaak.
827
I
-13-
LITERATUUR
Bureau Goudappel Coffeng (1992) RlA nuder bekeken. Eindrapportage deel 1. Rapport voor DVK Rijkswaterstaat Noord-Holland. Deventer: Bureau Goudappel Coffeng.
Bureau Goudappel Coffeng (1995) RIA breidt zich uit: Evaluatie derde fase RiA-qsteem. Rapport voor Rijkswaterstaat Noord-Holland. Deventer: Bureau Goudappel Coffeng.
Cook, T.D. and Campbell, D.T. (1979) Quasi-Experimenfarion:
Design and Analysis
Issues in Field Settings. Boston: Houghton Mifflin Company. EAVES (1992) Evaluation and Assessment of Variabele European Sign Systems: Guideli-
nes for Designing Experiments. Surrey, UK: WS Atkins Control & Communications. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994) Meer benutting, minder jiles. Nota Verkeersbeheersing hoofdwegennet. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Van Be&urn, E.C. and Van der Mede, P.H.J. (1993) The Impact of TraJic Information:
Dynamics in Route and Departure Time Choice. Proefschrift Technische Universiteit Delft.
828
Een
dynamisch parkeerreserveringssysteem voor autoluwe binnensteden
Bijdrage voor Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk op 23 en 24 november 1995 te Rotterdam
M. M. Minderhoud & P. H. L. Bovy
Faculteit der Civiele Techniek Sectie Verkeerskunde Techische Universiteit Delft.
Delft. 15 augustus 1995
829
Inhoudsopgave Samenvatting
3
1.
Inleiding
4
2.
Oplossingsrichtingen voor de deelprohlemen
2.1
Gebrek aan informatie
2.2
Overlast
2.3
Over-last door uitstralingseffecten
24
Ontbreken marktmechanisme
2.5
Rendement parkeergelden niet optimaal
2.6
Vergissingen en misbruik
3.
Actoren bij een dynamisch parkeermanagementsysteem
10
3.1
Bezoekers met auto
10
3.2
Bezoekers met andere vervoerwijzen
10
3.3
Detailhandel, horeca en andere ondememingen
11
3.4
Bewoners
11
4.
Het parkeerreserveringssysteem
11
4.1
Relaties tussen de onderdelen
11
4.2
Het informatie- en reserveringssyteem
13
4.3
Databases en tariefberekening
13
5.
Resultaten uit de case-studie
15
5.1
Het toegepaste simulatiemodel
15
5.2
Effecten
16
6.
Conclusies en aanbevelingen
18
6.1
Conclusies
18
6.2
Aanbevelingen
19
Literatuur
20
door parkeerruimtezoekenden
van het parkeerreserveringssysteem o p het verplaatsingsgedrag
830
Samenvatting Een dynamisch parkeerreserveringssysteem VOOY
autoluwe bmnensteden.
In deze paper wordt een voorstel gedaan voor een dynamisch parkeermanagementsysteem voor stadscentra. Zo een systeem komt tegemoet aan de problemen die tegenwoordig in stedelijke, autoluwe winkelgebieden gesignaleerd kunnen worden Het streven is een beter leefinilieu en een gegarandeerde bereikbaarheid van het betrokken gebied. Om deze doelen te bereiken is gebruik van telematica een nieuwe mogelijkheid. Met de koppeling tussen informatie- en communicatietechnologie kan een informatiestroom in twee richtingen ontstaan, waar zowel de gebruiker als de beheerder van het zogenaamde parkeerdistrict van gediend zijn. De gebruiker van het informatie- annex reserveringssysteem heeft reeds voor het begin van een verplaatsing zekerheden over drukte, tar-ieven en wachttijden, waardoor een bewuste keus mogelijk is tussen bestemmingen, vervoerwijze, vertrektijden en parkeerplaatsen. De beheerder van het parkeerareaal kan de beschikbare parkeerruimte zo efftcient mogelijk toedelen. Tevens kan met het reserveringssysteem een nieuw prijsbeleid ten aanzien van parkeren worden ontwikkeld. Met historische eniof actuele gegevens over de gemiddelde benutting van een parkeerplaats over een uur is een dynamisch uurtarief per parkeerplaats vast te stellen. Door middel van een case (gemeente Bussum) zijn de gevolgen voor het verplaatsingsgedrag onderzocht. De resultaten die met een hiervoor ontwikkeld simulatieprogramma zijn gevonden geven een positief beeld van de mogelijkheden van een parkeerreserveringssysteem in de praktijk. Verwachte effecten zijn o.m. een daling van het autoverkeer door het uitsluiten van zowel zoek- als doorgaand verkeer, en een efiicienter gebruik van de parkeertuimte.
Summary A dynamic parking space reservation system for citj centres. A parking system based on the principles of dynamic traffic management is supposed to solve the problems which nowadays occur in city centers. Since these problems are mostly caused by motor traffic, the aim is to reduce downtown motor traffic, to increase the environmental quality and to strengthen the level of economic development. A parking space reservation system has been developed in order to reduce superfluous motor traffic by regulating the demand of parking places. Therefore, the use of telematics is essential. Such a system can also guarantee the driver a free parking lot on a self chosen location downtown. This allocation system controls the whole parking space in the city centre area, and offers new applications, like a dynamic parking rate based on the usage of the parking lots during the day. To prove the good and proper functioning of the parking space reservation system, a simulation model has been developed and applied for the situation of a village called Bussum. The results appear to be positive, a decrease in motor traffic is expected. A more efficient utilization of the parking supply is possible with this new parking system.
831
4
1. Inleiding Huidige problemen ten aanzien van leefbaarheid en bereikbaarheid van autoluwe binnensteden vereisen een verdergaande aanpak, waarbij in een groter stedelijk gebied het autoverkeer wordt beperkt Bij een steeds g,roeiende
automobiliteit zullen in de toekomst deze
problemen een steeds grotere rol spelen voor het stadscentrum en de omhggende
gebieden
[I]. Dit heefi aanleiding gegeven tot de volgende probleemstelling: Hoe kunnen de negatieve gevolgen van het autogebruik naar de binnenstad effectief worden
aangepakt
toenemen zonder
zodat de leefbaarheid in her centrumgebied (en wgken daaromheen) dat de bereikbaarheid belangrijk
Het auto(gebruik)beperkend
zai
afneemt.
beleid van verschillende gemeenten laat zich meestal vertalen
in het creeren van autoluwe, autoarme of autovrije gebieden in samenhang met een hierop afgestemd parkeerbeleid. Dit leidt tot een grotere leefbaarheid in het betrokken gebied, de autobereikbaarheid van het centrum
zal in het algemeen verminderen. De mogelijkheden om
de automobiliteit te sturen door verkeerstechnische maatregelen zonder negatieve gevolgen voor bijvoorbeeld het economisch functioneren van de binnenstad [2] zijn te beperkt. Ook het huidige parkeerbeleid met als belangrijk instrument de parkeergelden kan (nog) niet in voldoende mate bijdragen aan de beperking van de automobiliteit zonder gevaar voor neveneffecten. Er zal daarom nu en in de toekomst naar nieuwe oplossingen moeten worden
gezocht om
meer greep op het autogebruik te krijgen. Deze oplossingen zullen echter moeten voldoen aan de eisen van de consument: draagvlak is zoals zo vaak een eerste vereiste. In deze studie is daarom rekening gehouden met de eisen en wensen van de actoren. Wanneer de problemen met betrekking tot parkeren schema worden
worden geutventariseerd
kan een
opgesteld. In figuur 1, I is met cijfers aangegeven welke (mogelijke) proble-
men in een stadscentrum kunnen voorkomen. Deze zijn: 1.
De consument kan geen bewuste keus maken uit altematieve vervoerwijzen: hij heeft geen beschikking over actuele informatie over parkeemrimte en -tarief (en mogelijkheden gebruik 0.~). Het autogebruik leidt, door een gebrek aan informatie over vrije parkeermimte, tot overbodig verkeer (zoekverkeer);
2.
Automobilisten die niet direct vrije parkeerruimte kunnen vinden op een gewenste lokatie veroorzaken door rondrijden op zoek naar een parkeerplaats over-last voor bewoners en bezoekers;
832
5
Automobilisten die niet direct vrije parkeerruimte kunnnen lokatie veroorzaken door te parkeren
vinden op een gewenste
in woonwijken rond het centrumgebied (schil)
aldaar overlast, In het prijsbeleid voor parkeren
komt het marktmechanisme niet duidelijk naar voren.
Dit autogebruik beperkend instrument kan nu niet optimaal worden
gebruikt voor zijn
doe]; Controle op zwart- en fout parkeren
is noodzakelijk met het huidige parkeerbeleid.
Dit brengt hoge kosten met zich mee, waardoor het rendement van de parkeergeldopbrengst niet optimaal
is;
Door toepassing van veel verschillende parkeerregelingen en slechte kennisgeving hiervan,
kan een situatie ontstaan
waarin de consument vergissingen of misbruik
maakt van de parkeervoorzieningen;
Te weinig ~ rarkeemirnte
-
__~~...._._....., Te weitig informtie ! *
I.
---1 I
f
4.
-7 Overlast voor I 2.
,r--Cr@reken mrktmeehanisrns
: Diver&iiaa system-n
Figuur I. I
5.
/
Relat~es tussen parkeerprohlemen
-;, 1 bezDeken
<m
Ln stadscentra
De reeds geformuleerde probleemstelling is vrij globaal. Om meer concreet aan oplossingen te werken zijn zes afgeleide doelstellingen te formuleren: 1.
Ontwikkelen van een eenvoudig toegankelijk informatiesysteem waarmee de consument parkeerinformatie kan opvragen. Deze informatie moet een gedragsverandering mogelijk maken,
2.
Overbodig autoverkeer en het ineffL&nt behulp van bet principe
gebruik van parkeerruimte beperken met
van dynamisch verkeersmanagement;
833
6 3.
Overlast
voor bewoners in schilgebieden voorkomen. Het parkeren
door bezoekers
winkelcentrum hier beperken of onmogelijk maken; 4.
Ontwikkelen van een tariefstelsel
waarmee het autogebruik kan worden
beheersd en
een betere verdeling in tijd en naar plaats mogelijk wordt. 5.
De controle
op fout- en/of zwartparkeren zoveel mogelijk beperken.
6.
Ontwikkelen van een gemtegreerd
en goed functionerend parkeersysteem voor alle
parkeervoorzieningen in het betrokken gebied. De opbouw van de paper, gebaseerd op een verkennende studie [3], is als volgt: In paragraaf 2 wordt nader in gegaan op de doelstellingen In paragraaf 3 een bestudering belangen en wensen van de actoren.
van de
Een concept plan voor een nieuw dynamisch parkeer-
managementsysteem is gepresenteerd in paragraaf 4. De case studie Bussum en de simulatie resultaten volgen in paragraaf 5, en in paragraaf 6 enige conclusies en aanbevelingen.
2. Oplossingsrichtingen voor de deelproblemen 2.1 Gebrek aan informatie Op dit moment zijn er nog geen inforrnatiesystemen die een automobilist voor zijn vet-trek kan raadplegen om na te gaan hoe de parkeersituatie in het stadscentrum is. We1 bestaan er de zogenaamde
die de automobilist tijdens de verplaatsing infor-
meet-t over de aanwezigheid van vrije parkeerruimte en soms hoe daar te komen. Uit studies in Duitsland is gebleken dat de aangesloten parkeervoorzieningen gemiddeld 5 tot 10% beter benut worden,
en het zoekverkeer kan worden
beperkt [4]. Verder bleek uit een
enquete dat 36% van de automobilisten in Amsterdam geen gebtuik maakt van parkeergarages omdat ze deze met wisten te vinden [5]. Dit geeft aan dat informatieverschafftng veel effect kan en zal hebben op het gebruik van parkeervoorziemngen. De parkeerverwijssystemen hebben echter geen invloed op de bestemmings- en vervoerwijzekeuze. Deze alregingen vinden voor de verplaatsing plaats. Om een gebruiker vooraf parkeerinformatie te kunnen aanbieden zijn gegevens nodig over de parkeervraag heefi een dynamisch karakter door de met-constante
in het gebied, en deze vraag
vraag in de tijd. Deze data kan worden
verzameld uit de parkeerwensen van de gebruikers. Het verzamelen, bewerken en verstrekken van de data zijn de drie belangrijke onderdelen van dynamische verkeersmanagementsystemen, en het principe zal in deze studie worden
toegepast op parkeervoorzieningen (als
onderdeel van de verkeers- en vervoersvoorzieningen). Bij het ontwerpen van een informatiesysteem is het derde aspect van belang: hoe kan de
834
7
bewerkte data worden
gepresenteerd aan de gebruikers?
De hoeveelheid informatie is vrij omvangrijk (voor alle parkeerplaatsen in het centrumgebied de tarieven en drukte in de komende men). Alleen een visueel medium komt hiervoor in aanmerking. Via teletekst of een computer met modem is het mogelijk dergelijke informatie te verstrekken zodanig dat de gebruikers deze eenvoudig kunnen interpreteren. Beurskoersen, vliegtuigaankomsttijden en verkeersinformatie zijn voorbeelden van informatie die momenteel met deze media on-line kunnen worden opgevraagd. 2.2 Overlast door parkeerruimte-zoekenden Het probleem van automobilisten die rondjes rijden door het centrum op zoek naar parkeerruimte is tiet nieuw, en doelgerichte oplossingen zijn bier nog niet voor ontwikkeld. Het leefmilieu wordt aangetast door onder meer de geluidsoverlast, stank en verkeersonveiligheid. Een parkeerverwijssysteem
(dat onder meer tot doe1 heefi het zoekverkeer te beper-
ken) fimctioneert niet meer naar behoren wanneer alle aangesloten parkeervoorzieningen vol zijn, dus bij een hoge parkeervraag. Een nieuwe aanpak kan wellicht openingen bieden dit probleem aan te pakken. In paragraaf 2.1 werd het verstrekken van de informatie besproken. Belangrijk is echter ook hoe de benodigde data voor deze informatie wordt verzameld en bewerkt. Een medium waarmee gegevens kunnen worden
verzameld (spraak of
data) is de telefoon. De benodigde gegevens om het parkeerareaal effectief te kunnen reguleren en het overbodig autoverkeer uit te sluiten bestaat uit drie onderdelen: 1
De lokatie waar een persoon
wil parkeren. Een eenduidige nummering kan het par-
keerareaal verdelen in een aantal parkeergroepen waaruit
een keuze kan worden
gemaakt. 2.
Het tijdstip waarop een persoon moet hier rekening mee worden
3.
wil arriveren. Aangezien dit tijdstip een schatting
is,
gehouden bij het toewijzen.
De gewenste tijdsduur die een consument wenst te besteden
met zijn auto op de
gekozen parkeerplaatsgroep. Ook deze tijdsduur is een inschatting. Het doorgeven van deze parkeerwensen is niets anders dan het plaatsen van een reservering Indien elke bezoeker met auto vooraf een parkeervak heeft gereserveerd op de gewenste lokatie, tijd en voor een bepaalde tijdsduur, dan zal het leefmilieu veel minder worden verstoord: rondjes rijden is niet meer nodig aangezien bekend is wax men een vrij vak kan vinden. Wel is het noodzakelijk om uitsluitend toegang personen
met een reservering.
835
tot het centrumgebied te geven aan
8 2.3 Overlast door uitstralingseffecten Door autobeperkende maatregelen in de binnenstad kan er sprake zijn van negatieve uitstralingseffecten zoals verkeers-, parkeer- en geluidsoverlast. naar de schilgebieden rond de binnenstad. Een gedeeltelijke
oplossing is het invoeren van hetzelfde tarief als in het cen-
trumgebied om zo de overloop fing parkeren tegen speciaal
tegen te gaan. De bewoners kunnen met een parkeerontheftarief Nog steeds is overlast
door zoekverkeer mogelijk. Een
andere veel gebruikte aanpak voor dit probleem is het invoeren van een belanghebbenden regeling, dus alleen parkeren (in een nader te selecteren gebied) wanneer men in bezit is van een vergunning
[6]. Dit kan echter nog steeds overlast
met zich mee brengen door parkeer-
ruimtezoekenden die hier tech een plaats zoeken of zelfs onrechtmatig parkeren Dit probleem oplossen met het concept van dynamisch parkeermanagement is mogelijk. Hiervoor zal net als bij 2.2 het reserveringssysteem
worden gebruikt, en de hiervoor beno-
digde ruimtelijke aanpassingen. Voor de gebieden waar de centrumbezoekers met auto met gewenst zijn kan het aantal vrije parkeervakken voor hen (voor reserveringen worden beperkt tot een minimum of zelfs tot nul worden worden dat de bewoners altijd kunnen parkeren
beschikbaar)
gereduceerd Opgemerkt moet
nabij hun woning, zij bezitten een reserve-
ring voor bijvoorbeeld een jaar. 2.4 Ontbreken marktmechanisme Er wordt momenteel vrijwel niet gebruik gemaakt van het principe
van marktmechanisme in
de verdeling van de schaarse parkeemrimte. De vraag naar parkeerruimte (en zodoende het autogebruik) kan hierdoor
niet worden
gestuurd. Dit zou plaats kunnen vinden op twee
manieren: 1
Naar tijd. Parkeertarieven afhankelijk maken van de vraag naar parkeerruimte, die in de tijd steeds varieert.
2.
Naar plaats. Parkeertarieven athankelijk
maken van de vraag per parkeerplaats in het
gebied waar het systeem operationeel is. Toepassen van een parkeer-tarief
afhankelijk van de vraag naar de parkeemrimte in tijd en
naar plaats is mogelijk wanneer bekend is wat het gebruik van de parkeerplaatsgroepen is. Bij een reserveringssysteem wordt het gebruik automatisch bigehouden,
en uit historische
data over de benutting van parkeergroepen op soortgelijke dagen kan vooraf een tarief worden vastgesteld. Eventueel
is een tariefberekenin g mogelijk op basis van de werkelijke
benutting.
836
9
2.5 Rendement parkeergelden niet optimaal Controle op fout- en zwartparkeerders is kostbaar, waardoor het rendement van de parkeergeldenopbrengst niet optimaal alleen financieel
is. Wanneer fout- of zwartparkeren uitgesloten zijn, is dit niet
gezien aantrekkelijk, maar ook de overlast
voor andere (auto-) bezoekers
en bewoners neemt af. Wanneer een parkeersysteem kan worden
ontwikkeld dat hetzelfde voordeel als een par-
keergarage he&, namelijk dat zwartparkeren niet mogelijk is, dan is een deel van het probleem verleden tijd. Doordat bij een reserveringssysteem een toegangscontrole vereist is, en pas bij het verlaten van het gebied het werkelijke parkeergeld zal worden proces
betaald is dit
te vergelijken met dat van een parkeergarage. Fout parkeren is mogelijk maar zal
niet snel plaatsvinden: Wanneer iemand verzekerd is van een vrij vak in een zelf gekozen parkeergroep zal fout parkeren niet een eerste gedachte zijn. Het werkelijk te betalen parkeergeld is samengesteld uit: 1.
Speciaal tarief over de tijdsduur tussen een te vroege aankomst en de opgegeven aankomsttijd bij de reservering. Het is (voor een effectieve
verdeling van de parkeer-
ruimte) niet gewenst dat een bezoeker atijkt van een opgegeven tijd. Om te stimuleren dat een bezoeker niet eerder aankomt dan het opgegeven tijdstip zal een sanctie in de vorm van een hoger (dubbel) tarief worden 2.
aangewend.
Afgesproken tarief over de opgegeven tijdsduur Ook wanneer
de bezoeker eerder
vertrekt dan opgegeven: stimuleren goed inschatten parkeerduur. 3.
Speciaal
tarief (dubbel) gedurende de tijdsduur dat een bezoeker de afgesproken
vertrektijd overschrijdt.
Langer parkeren
Extra parkeergelden uit punt 3 kunnen
alleen in rekening worden
van het parkeerdistrict. Hier zal de betaling aankomsttijd voor een reservering
dan afgesproken is niet gewenst. gebracht bij het verlaten
plaatsvinden. Opgemerkt moet worden
dat de
niet onbegrensd is: maximaal een kwartier na de opgege-
ven aankomst tijd kan een automobilist nog arriveren, hiema zal de reservering automatisch komen te vervallen.
Verder zal een bezoeker niet eerder dan een kwartier vbbr de opgege-
ven aankomsttijd worden
toegelaten.
2.6 Vergissingen en misbruik Wanneer zwartparkeren niet meer mogelijk is zal het misbruik van de betaald parkeervoorzieningen zich beperken tot foutparkeren in een duurdere tariefgroep dan bij de reservering was overeengekomen. Controle hierop zal nodig zijn. Met het dynamisch parkeermanagementsysteem zal er een situatie ontstaan waarbij alle
837
10
parkeerplaatsen op dezelfde eenvoudige manier worden doorberekend, zodat de consument niet geconfronteerd
verdeeld en uurtarieven worden wordt met verschillende parkeersys-
temen binnen een klein gebied. We1 noodzakelijk (voor onder meer het beperken van foutparkeren) is een duidelijke verwijzing naar de parkeerplaatsgroepen en een goed nummeringssysteem, vanuit alle doorgangen tot het centrumgebied
3. Actoren bij een parkeermanagementsysteem 3.1 Bezoekers met auto Deze voomame groep zorgt voor het economisch Cmctioneren
van het centrum
en vindt
goede bereikbaarheid belangrijk. Tevens zorgt zij voor de meeste overlast. Ongeacht het bezoekmotief gelden onder meer de volgende wensen ten aanzien van een meuw parkeersysteem: goede en actuele informatie over de parkeersituatie; gebruiksvriendelijk reserveringssysteem; geen beperkingen om reservering te plaatsen (b.v. minst. 2 uur van tevoren); wachttijden bij in- en uitgang gebied minimaal (controle plaatsgroep eenvoudig te vinden;
en betaling moet snel); parkeer-
loopafstanden voor alle vakken
binnen parkeerplaats-
groep vergelijkbaar; garantie van vrij vak en een rechtvaardig en begrijpelijk tariefstelsel. Wanneer een bezoeker geen reservering heeft doordat hij van buiten het verzorgingsgebied van de stad komt, en daardoor niets van de parkeersituatie af weet, zijn er twee opties: 1.
Reservering maken bij toegangspoort. B.v. alleen tijdens rustige Voordelen van informatie- en reserveringssysteem valien
tijden (zondag).
weg, zodat dit met de
voorkeur heefi. Deze mogelijkheid kan verder dienst doen bij een gefaseerde invoer van het systeem. 2.
Speciale
reserveringsvoorzieningen langs invalwegen stad. Door op enkele strategi-
sche lokaties de weggebruiker te informeren over een parkeerreserveringssysteem in het stadscentrum
kan men de buitenstaanders bereiken, zodat deze ook het centrum
km-men bezoeken met een (nog te maken) reservering. Deze personen
wensen onder meer: goede, accurate en duidelijke informatie over parkeersi-
tuatie in centrum; eventueel
een gebruiksvriendelijke en goed bereikbare reserveringsvoorziening en
eenvoudig kunnen reserveren
bij toegang.
3.2 Bezoekers met andere vervoemijzen De openbaar vervoer
gebruikers,
fietsers, voetgangers en motonijders wensen
men door invoering van een nieuw
geen proble-
parkeersysteem. Grote veranderingen worden niet
verwacht. Bij de toegangen tot het parkeerdistrict zal in enkele gevallen een vrije busbaan
838
11
moeten worden gerealiseerd, en voorkomen moet worden
dat motorrijders het fietspad
voetpad gaan gebruiken. Motorrijders kunnen dan ook beter een vrije toegang zodat het ontwerp
van een doorgang
of
krijgen,
hierop berekend moet worden.
3.3 Detailhandel, horeca en andere ondernemingen De belangrijkste wens (eis) van deze actor is dat de winst moet blijven stijgen (c.q. met achterblijft
bij het nationale mveau). Hiervan is het criterium van de bereikbaarheid afgeleid.
Wanneer er minder autobezoekers naar het centrum
komen, ook al wordt dit gedeeltelijk
gecompenseerd met meer bezoekers met altematieve vervoerwijzen, zal de omzet dalen. Dit wordt veroorzaakt doordat autobezoekers 20 tot 30% meer uitgeven dan andere bezoekers (vergeleken met het gemiddelde
bestedingsbedrag) [7]. Omdat het aantal autobezoekers bij
een stad met een hoge regiofunctie
erg groot is, tot wel de helft van het totaal aantal bezoe-
kers, kan een wijziging in de vervoenvijzekeuze een groot effect op het economisch functioneren hebben. Het verzorgingsverkeer (aan- en ahoer van goederen) zou alleen op de door de gemeente vastgestelde venstertijden met een vrijstellingspas toegang
tot het centrumge-
bied kunnen krijgen. Het laden en lossen gebeurt meestal op de weg, zodat verder geen reserveringen nodig zijn in parkeergroepen. Buiten de venstertijden is deze pas ongeldig en is het parkeerdistrict alleen toegankelijk met een reservering. 3.4 Bewoners Bewoners binnen het gebied waar het parkeerreserveringssysteem operationeel is, het zogenaamde parkeerdistricl, speciaal
tarief, parkeren
kunnen met een reservering voor langere tijd, en tegen een
op de lokatie waarvoor zij hebben gekozen. Voor werknemers in
het parkeerdistrict is ook een langdurige reservering op maat mogelijk, zoals de periode van maandag-vrijdag tussen 8- 18. Invoering van een parkeerdistrict heeft
consequenties voor de
verkeersstructuur. Onbelangrijke verbindingswegen die als doorgang
dienst zouden kunnen
doen worden gangen
afgesloten. Alleen belangrijke toegangswegen worden
gehandhaafd als door-
tot het parkeerdistrict. Te veel omrijden wordt door bewoners echter met gewenst.
Bewoners buiten het district eisen geen toename
van parkeeroverlast door centrumbezoe-
kers. Dit is met te verwachten doordat de loopafstand van dit gebied tot het centrum
te ver
is voor de bezoekers. Op de doorgaande wegen buiten het district kan een verandering plaatsvinden in de verkeersafwikkeling doordat doorgaand verkeer uitgesloten is.
839
12
4. Het parkeerreserveringssysteem 4.1 Relaties tussen de onderdelen
In figuur 4.1 staan de onderdelen van het parkeerreserveringssysteem weergegeven. De onderlinge relaties
tussen de onderdelen zijn met pijlen en nummers gevisualiseerd. De
relatie tussen gebruiker en informatie- of resesveringssysteem is aangegeven met pijl (1). Doordat het reserveringssysteem gegevens verzamelt en informatie verstrekt (telefonisch met voice-responsesysteem) is hier sprake van communicatie in twee richtingen. Dit telefonische contact kan thuis, in de auto of op het werk worden gegevens uit de database
VOOT
gemaakt Via (2) kunnen de
reserveringen (na een bewerking) worden
breed publiek door middel van teletekst. Heefi de persoon
echter
getoond aan een
telefonisch contact met
het reserveringssysteem dan kunnen via (3) de parkeerwensen worden
ingevoerd, waarna
het systeem de invoer controleert op hun mogelijkheid. Wanneer de ingevoerde parkeerwensen geen probleem opleveren zal het reserveringssysteem met (4) en (5) vaststellen wat het tarief voor de betreffende parkeergroep op het gewenste tijdstip is. Telefonisch (6) kan dit worden teletekst gebeurt
doorgegeven, en in het geval van algemene informatie via
dit voor alle parkeergroepen voor de eerst komende uren. Wanneer de
consument tevreden is met de aangeboden mogelijkheden en bevestigt dat hij een reservering wil maken ontvangt hij een uniek reserveringsnummer
(3). Dit nummer (pincode) heeft
s
1
AANKOMST 1,& CONIROLE
DATABASE VOOR &:R-co?.,-mO~~
I
,
9 If I DATABASE ’ VOOR PARKE?% G!XZiENS
F~guur
4.1
I
c \
Onderdelen en relatles binnen het parkeeneseneringssysteem
340
/
13
de consument nodig om het parkeerdistrict te betreden (7). Bij de toegang
ontvangt hij een
parkeerticket die hij controleerbaar in de auto moet leggen. Bij het verlaten (8) voert hij de ticket in en wordt het eindtotaal aan parkeerkosten bepaald. 4.2 Bet informatie- en reserveringssysteem Algemene purkeerznformatie wordt door teletekst verspreid. De individuele consument heeft geen invloed in de keuze van gegevens. Een teletekstbladzijde parkeerinformatie kan er als volgt uitzien (figuur 4.2). Specifieke parkeerinformatie, over b.v. een bepaalde parkeerlokatie op een bepaald tijdstip, kan met het telefonische reserveringssysteem worden ingewonnen. Dit geautomatiseerde proces vindt plaats door de druktoetsen van de telefoon. De informatie op maat wordt door een voice-responsesysteem aan de gebruiker doorgegeven. Pas wanneer een gebnriker zijn keuze bevestigt is er sprake van een reservering. In navolging van wat in paragraaf 2.2 is aangedragen bestaat de invoer uit: (1) Nummer van de parkeergroep. Twee cijfers. keuze tussen 00..99 groepen, (2) Aankomsttijdstip.
Vier cijfers:
elk tijdstip op dag mogelijk 00:00..23:59, (3) Tijdsduur in parkeergroep. Drie cijfers, b.v.: 0: 10.. 9:59 en als laatste (4) De bevestiging van de reservering. Ja/nee: 0 of 1.
Fyguuur 4.2
Mogelijke opmaak teletekstpagma als medium voor achtele parkeerinfotmatie
4.3 Databases en tariefberekening De benodigde gegevensverzamelingen voor het reserveringssysteem kunnen worden opge-
841
14
splitst in: I.
Database voor reserveringen. Hierin worden toegang
2
de parkeenvensen en pincodes
voor de
tot het parkeerdistrict van alle gebruikers opgeslagen.
Database historische parkeergegevens Hierin is per parkeergroep en per uur de gemiddelde benuttingsgraad opgeslagen. Deze database wijzigt dagelijks.
Uit de laatste database kan het uurtarief worden
berekend. De achterliggende gedachte bij de
tarietberekening is het marktmechanisme om zo een beter evenwicht in vraag en aanbod te credren. De hoogte van de tarieven
moet gebaseerd zijn op de externe kosten die de wegge-
bruikers veroorzaken, deze kosten zijn van tijd en plaats in het centrumgebied afhankelijk
[8].
Een berekening kan als volgt plaatsvinden (fig. 4.3): a.
Op basis van de gemiddelde bezettingsgraad per uur. Het uurtarief neemt lineair toe tussen twee grenswaarden. Een minimum drempel (c) zal toegepast moeten
worden
om een minimum tarief te kunnen hanteren. Een maximum tarief is wellicht gewenst even onder de theoretisch haalbare benuttingsgraad (a). b.
Op basis van het aantal parkeerbewegingen. De gemiddelde turn-over per vak per uur in een bepaalde parkeergroep geeft een indicatie
van de verkeersdmkte veroorzaakt
door de parkerende automobilist. Een minimum (d) en maximum (e) is mogelijk. C.
Zowel op basis van de gemiddelde bezettingsgraad als het aantal parkeerbewegingen. Het parkeertarief wordt bepaald uit de som van beide, of door de hoogste waarde
a
E
b
Fquur 4.3
Parkeertarief
berekening m het dynamisch
842
parkeermanagementsysteem
NMRDEN r
7 m
26 - --_._
v
HILVERSUM
F~guur j I
Voorstel voor parkeerdisbict
HUIZEN
2 centrum Bussum
Er zal verder met mogelijkbeid a. worden gewerkt: op basis van de gemiddelde bezettingsgraad per uur, uit historische
gegevens berekend. De consument zal een tariefberekening
hierop gebaseerd het duidelijkst vinden.
5 Resultaten uit case-studie 5.1 Bet toegepaste simulatiemodel Om aan te tonen dat het ontwikkelde conceptplan, een parkeerreserveringssysteem voor stadscentra, fimctioneert, is een simulatiemodel opgezet en toegepast. De gemeente Bussum is biervoor als case-studie geselecteerd. Het ontwikkelde simulatiemodel is een parkeerplaatskeuzemodel, waarin rekening is gehouden met de herkomst van de winkel- en werkbezoekers van het centrumgebied. Basis is een individueel, simultaan parkeerplaats-, tijdstipen vervoerwijzekeuzemodel, met als tijdstap een minuut. De herkomst zones zijn beperkt tot het verzorgingsgebied van het betreffende centrum. zones naar het parkeerdistrict is dusdanig
Het wegennet van de herkomst
vereenvoudigd dat alleen met de afstanden tot de
districtsdoorgangen rekening is gehouden. Voor het wegennet binnen het parkeerdistrict is een meer gedetailleerd ontwerp
(figuur 5.1) gemaakt: het onderzoek richtte zich hoofdzake-
lijk op het verplaatsingsgedrag m.b.t. parkeren
843
in dit gebied en de hieraan gerelateerde
16
effecten. De keuze van een parkeerplaatsgroep door een bezoeker is afhankelijk gesteld van de rijtijd naar een doorgang, rijtijd van een doorgang
naar een parkeerplaats, zoektijd naar
een vak (en eventueel rijtijd naar een andere parkeerplaats), parkeerkosten en looptijd. Sij het modelleren van het parkeerreserveringssysteem was de parkeerplaats-/routekeuze ook nog afhankelijk van de aanpassingstijd
(het tijdsverschil
tussen de gewenste aankomsttijd en
de door het systeem toegewezen aankomsttijd) en de wachttijd bij de doorgang. De waardering van al deze factoren
is persoonsafhankelijk [9].
5.2 Effecten van het parkeerreseweringssysteem op het verplaatsingsgedrag In hoeverre be’tivloedt
het parkeerreserveringssysteem de keuze van de bestemming, dus
vertrek naar het parkeerdistrict (centrum) of naar een bestemming elders? Uit de resultaten van de simulaties bleek een lichte stijging (van 79.8% naar 8 1 .O%) in het aandeel bezoekers dat als bestemming het parkeerdistrict had. Dit is positief te noemen.
In het autogebruik ontstond in de situatie van Bussum
geen verandering ten opzichte van de
huidige situatie. Nader onderzocht is daarom de invloed van het aantal bezoekers op de vervoerwijzekeuze. Het bleek dat het autogebsuik afham
wanneer
het aantal
bezoekers
steeg, terwijl met het huidige systeem geen verandering in de vervoerwijzekeuze kon worden
geconstateerd (zie figuur 5.2a).
Figuur 5 2a
Verband tussen het aantal winkelbezoekers en het autogebruik naar het parkeerdwnct met model I (huidige siruarie) en model 2 (nieuwe s~ruarre)
De parkeerplaatskeuze van bezoekers veranderde op enige punten.
Veel beter gebruikt
bleken de parkeergarage (groepnummer 1) en parkeergroep 18, een parkeerterrein op enige
a44
17
afstand van het centrum
(zie figuur 5.2b). Gebruik van het dynamische uurtarief versterkte
dit effect. De totale gemiddelde benuttingsgraad over een dag (7-19h) steeg licht: van 64 naar 65%. Diet alle parkeergroepen werden beter benut. Vooral parkeergroepen met een omvang onder 40 vakken bleken een lagere benutting te hebben. Dit valt te verklaren door de toegepaste tijdsmarge in het reserveringssysteem, die ervoor moet zorgen dat de foute inschattingen van tijden (door de consument) met leiden tot een problematische situatie waarin de garantie van een vrij vak op het spel komt te staan. Het toepassen van een buffervak. als reserve voor situaties waarin de tijdsmarge niet voldoende blijkt, heeft ook een negatieve invloed op de gemiddelde benutting. De tijdstipkeuze bleek met het parkeerreserveringssysteem te veranderen: een meer evenwichtige parkeervraag over de dag (veroorzaakt door de aanpassingstijden die gebruikers te horen krijgen en door de lage uurtarieven in daluren) Het effect verschilt echter
van par-
keerplaats tot parkeerplaats.
1400
?.- ‘1 / / /
, / /
1
2
3
4
5
6
I
6
0
10
11
12
73 14 15
16 II
18
1-a 20
21
P
23 2 4 2 5 2 6
proepnummcr
Figuur 52b
Vergelijking gebruik parkeergroepen hurdige (model I) en nreuwe siruatie-(mode12)
Het aantal verreden autokilometers binnen het parkeerdistrict bleek met het parkeerreserveringssysteem aanzienlijk af te nemen. Voor verschillende
bezoekersaantallen is dit in figuur
5.2~ weergegeven. Duidelijk mag zijn dat deze afname van autokilometers een positieve invloed heeft op de leefbaarheid van het gebied.
845
.
18
Fgutu 5.2c
Verband autokilometrage binnen district en aantal wmkelbezoekers blj huldrge (model 1) en nieuwe sifuutle, met dynarmsche toewijzing (model 2)
SIIUOI~~
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies Voor Bussum
lijkt het parkeerreserveringssysteem een goede maatregel in het kader van
een sturend parkeerbeleid om de automobiliteit te beheersen en de leefbaarheid te vergroten. Het autoverkeer in het parkeerdistrict kan sterk afhemen. In de eerste plaats omdat doorgaand verkeer uitgesloten is. Ten tweede doordat het (zoek-) verkeer met 32% kan worden gereduceerd. Dit is het gevolg van de informatie over de lokatie waar men gegarandeerd een vrij vak kan vinden. Met de in deze studie toegepaste parameters bleek het parkeerareaal minstens zo goed benut als in de huidige situatie. Een nog betere benutting van het parkeerareaal kan worden
bereikt door een juiste afstemming van het aantal buffervakken
per parkeergroep en de tijdsmarge die in het reserveringssysteem wordt gehanteerd. Verminderen van het aantal parkeervakken is dan mogelijk om aan dezelfde vraag te voldoen en zo het autogebruik te sturen. In hoeverre is met dit conceptplan aan de doelstellingen voldaan? Dit wordt per punt besproken in paragraaf 2 nagegaan. 1.
Een algemeen informatiesysteem is ontworpen en lijkt tegemoet te komen aan de vraag van de consument.
2.
Toepassen van een reserveringssysteem lijkt het autoverkeer (met name het zoekverkeer) te beperken en zo de overlast worden benut.
846
te verminderen. Parkeermimte kan effectief
19
3.
Een reserveringssysteem en bijbehorende systeemgrens kan overlast in de schilgebieden voorkomen door reserveren
in deze gebieden voor bezoekers onmogelijk te
maken. 4.
Een tariefstelsel
gebaseerd op het marktmechanisme en de verrekening van de externe
kosten zorgen voor een betere verdeling van de parkeervraag. 5.
Een duidelijke verbetering in de verhouding parkeerkosten- en opbrengsten is niet te venvachten door de verschuiving van personeel op straat naar kantoor.
6.
Zwartparkeren is niet meer mogelijk. Er is sprake van een betaalsysteem voor alle parkeervoorzieningen in het centrum, dit betekent een vereenvoudiging voor beheerder en gebruiker.
6.2 Aanbevelingen
Vragen die naar boven zijn gekomen tijdens de studie naar de mogelijkheden van een parkeerreserveringssysteem: Het optimaal aantal parkeerdistricten, parkeergroepen en bijbehorende omvangen, zodanig
dat de zoektijd voor bezoekers minimaal is.
Optimale verhouding tussen het aantal buffervakken
en de gehanteerde tijds-marge.
De methode om de tijdsmarge voor een reservering vast te stellen. De zoektijd die een persoon meer afhankelijk
inschat voordat hij naar het centrum
van de omvang, toegankelijkheid
vertrekt Is onder
en loopafstand naar de bestemming
per parkeergroep. Invloed van de verdeling van het aantal reserveringen op functioneren
van het par-
keersysteem. Hoeveel tijd mag er maximaal tussen een reservering en vertrek zitten? De werkelijke parameterwaarden voor de diverse verplaatsingsweerstanden. Invloed parkeerduur beperkingen in combinatie
met reserveringssysteem
De case-studie betrof een kleine gemeente met een verzorgingsgebied van 55 .OOO inwoners. Wanneer een grote stad als Amsterdam een parkeerdistrict zou instellen is Cen parkeerdistrict (met de in deze studie beschreven mnctie) met voldoende. Rijtijden binnen en buiten het district zijn sterk aan de verkeerssituatie onderhevig en goede inschattingen over de aankomsttijd en tijdsduur zijn moeilijk te maken. Het invoeren van meerdere parkeerdistricten kan dit oplossen. Een optimale districtsgrootte, en het aantal, zal moeten vastgesteld.
847
worden
20 Enkele elementen van het conceptplan ‘een dynamisch parkeerreserveringssysteem autoluwe binnensteden’ kunnen nu reeds eenvoudig worden uurtarief is eenvoudig te berekenen en toe te passen
voor
ingevoerd. Een dynamisch
parkeergarages- en tereinen Een
algemeen informatiesysteem via teletekst kan hieraan gekoppeld worden. Reserveringssystemen voor auto’s kunnen op beperkte schaal worden
ontwikkeld en getest voor de grote
parkeerterreinen nabij grote publiekstrekkers (zoals de RAI, Jaarbeurs etc.). Zodoende kan langzaam een draagvlak worden
opgebouwd voor dergelijke nieuwe dynamische parkeer-
managementsystemen.
Literatuur
[II
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. deel A: beleidsvoomemen, 1990
PI
Effecten van parkeerbeleid voor de detailhandel, milieu en de mobiliteit Ede, CROW, 1993
[31
Minderhoud, M. M. & Bovy, P. H. L. & Schoemaker, Th. 3. Een &am&h parkeermanagementsysteem
voor stadrcentra.
TU De@ fat. Civiele Techniek, sectie Verkeerskunde, 1995 [41
Verkeerskunde nr 2, 1994
[51
Vexpansie nr. 1. 1994
[61
Gemeentelijk
parkeerbeleid.
Vereniging van Nederlandse Gemeenten, 1993 [71
Winkelbezoek en vervoerwijze. Instituut Midden-
PI
en Kleinbedrijf,
Diemen, 1992
Verhoef, E. & Nijkamp, P. & Rietveld, P. The economics of regulatory parking policies. Amsterdam, VU, Faculteit economic,
[91
1993
Hamerslag, R. Verkeers- en vervoersmodeUen. Del& TU, fat. Civiele Techniek, sectie Verkeerskunde, 1987
848
Het effect van grootschalige geconcentreerde detailhandel (GDV) op de mobiliteit Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk
Verkeersadviesburo Diepens en Okkema Ed0 Okkema
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Henk van Evert Marja Wijnties 15 September 1995
349
1995
INHOUDSOPGAVE
1.
........................................... INLEIDING . ...................................
1
2.
MAATSCHAPPELUK KADER ........................................................
2
Cl. 3.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.3.6. 3.4. 3.4.1. 3.4.2 3.4.3. 3.5.
METHODIEiK KWANTIFICERING MOBILITEITSEFFECTEN ................. 3 Achtergrondkader mobiliteitsontwikkelingen ...................................... Afbakening methodiek ................................................................ 4 Beschrijving merhodiek............................................................... 4 Inleiding ............................................................................ Bezoekers als uitgangspunt (Ml en M2) ........................................ Herkomstspreiding bezoekers (M3). ............................................ ; Bepalen aantal verplaatsingen (M4) ... .............................................................................. Bepalen aantal autokilometers (M5 en M6). 9 Beperkingen ........................................................................ ....................................................................................................................... :i Vertaling naar andere locaties Algemeen .. ........ .11 Aantal bezoekers (11) ............................................................ 12 Herkomstspreiding bezoekers (12) ............................................. 12 Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel ............................................
4.
INTERPRETATIE MODELRESULTATEN ........................................
.14
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ...........................................
.16
850
SAMENVATTING:
Her effect van grootschalige geconcentreerafe detailhandel (GDV) op de mobiliteit
In 1993 is door de ministeries van VROM en EZ nieuw beleid geintroduceerd waarmee de vestiging van grootschalige geconcentreerde detailhandel mogelijk werd gemaakt in 13 stedelijke knooppunten. Voor GDV gelden geen branchebeperkingen maar werd aanbevolen een minimale oppervlakteeis per winkeleenheid te hanteren van 1.500 m2 (GDV-beleid). De bevoegdheid invulling te geven aan het PDV/GDV-beleid werd gedecentraliseerd naar gemeenten en provincies. In het SVV II heeft het ministerie V&W zich tot doe1 gesteld de (auto-) mobiliteit te beperken, met het oog op de congestie en milieubelasting door de auto. Daarom is in opdracht van AVV (ministerie V&W) een verkermend ondetzoek uitgevoerd naar de mobiliteitseffecten van het nieuwe GDV-beleid. Het onderzoek bestaat uit een Nederlandse en buitenlandse inventarisatie, veldwerk op een bestaande PGDV-locatie, de ontwikkeling van een mobiliteitsmodel en een evaluatie van het onderzoek en de resultaten. Op basis van modelmatige venverking en extrapolatie van de verbanden naar drie GDV-locaties zijn de mobiliteitseffecten kwantitatief in beeld gebracht. Het rekenmodel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vomr van een toe- of afname van het aantal gegenereerde autokilometers. Het onderzoek toonde aan dat: - Door een GDV-locatie neemt het aantal verplaatsingen voor het motief winkelen met circa 2530% toe, voor een deel worden hiermee verplaatsingen voor andere motieven vervangen. - De toename van het aantal autokilometers is afhankelijk van kenmerken van de locatie van de GDV. In Den Haag en Utrecht bedraam deze toename circa 23%. in Rotterdam circa 45%. Gezien het Gperkte aantal zuives GDV-ontwikkelingen is.het effect op nationale schaal gering. - De verkeerseffecten beperken rich tot regionaal, maar vooral lokaal nivo. - We1 is vastgesteld dat traditionele PDV-locaties uitgroeien tot locaties die qua assortiment voldoen aan de kenmerken van een GDV-locatie (PGDV-ontwikkeling). maar in omvang achterblijven. De gesommeerde effecten van deze ontwikkeling heeft waarschijnlijk grotere mobiliteitseffecten tot gevolg dan de GDV-ontwikkeling. ABSTRACT: The effect of large scale concentrated retail trade on mobility
In 1993. the Ministries of Housing, Planning, and Environment; and Economic Affairs, introduced new policy in which the establishment of large scale concentrated retail trade is allowed in 13 regional level towns. Within GDV policy there are no restricions based on activity, but there is a recommendation that the minimum floor space per shop unit is 1,500 m2 (GDV policy). Additionally, the authority to create and implement PDV/GDV policy was decentralised to the local authorities at county and borough level. The Ministry of Traffic and Transport has given itself the task of reducing car mobility, with consideration for congestion and environmental concerns. Therefore the AVV (a department of the Ministry of Traffic and Transport) has commissioned an investigation into the mobility consequences of the new additions to the PDV/GDV policy. The research includes a national and international inventory, a (P-)GDV location research, the developing of a mobility consequences model and an evaluation. Using a model for analysis, and extrapolating the relationships to the three GDV locations, the mobility consequences could be quantitatively represented. The model calculates the increase or decrease in car kilometres generated. The research showed that: - A GDV location leads to an increase of 25-30% in the number of shopping-generated movements, which partly replaces a number of movements made for other purposes. - The increase in car kilometres is dependent on the characteristics of the location of the GDV. In The Hague and Utrecht. this increase is about 23%. in Rotterdam 45%. Considering the small number of specific GDV developments, the effects are fairly small at the national level. - The consequences for traffic are limited to regional level, and specifically local level. - It has been ascertained that traditional PDV locations branch out to meet the criteria normally reserved for GDV locations (PGDV developments), but do not expand spatially to GDV levels. The total effect of these developments would appear to be more significant in terms of mobility consequences than the GDV development.
351
1 1.
INLEIDING
Schaalvergroting
is een proces dat zich binnen de detailhandel in ons land de afgelopen
jaren steeds nadrukkelijker manifesteert. Bestaande winkelconcentraties groeien, de oppervlakte
van individuele winkeleenheden neemt toe en er zijn plannen voor veel
nieuwe grootschalige winkelconcentraties. Vooral in de steden, waar de ruimte schaars is dient zich een potent&l probleem aan: waar kunnen dit soort winkels gevestigd worden. In de praktijk blijken dergelijke winkels zich in de periferie te willen vestigen, vanwege de grondprijs en de bereikbaarheid van dergelijke locaties. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) heeft Verkeersadviesburo Diepens
en Okkema een onderzoek naar de
mobiliteits-effecten van perifere (PDV) en geconcentreerde grootschalige detailhandelsvestigingen (GDV) uitgevoerd. De centrale vraag in het onderzoek was: Wat tijn de mobiliteitseffecten van het PDV/GDV-beleid zoals dat in 1993 door de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Order-ring
en Milieu
(VROM) en Economische &ken (EZ)r is uiteengezet in relatie tot de beleidsdoelstellingen van het ministerie van V&W ? Het onderzoek had een duidelijk verkennend karakter en had tot doe1 een eerste (kwantitatief)
inzicht te verschaffen in de relatie tussen mobiliteit en verruiming van het
vestigingsbeleid. Voor een volledig overzicht van het uitgevoerde rapport wordt verwezen naar het rapport: Her effect van grootschalige geconcenn-eerde detailhdel (GDV} op de mobiliteit, Diepens en Okkema, 1995. Deze bijdrage vormt slechts een beknopte weergave van een onderdeel van het onderzoek; het ontwikkelde mobiliteitsmodel.
1
TK 1991-1992;
18.786
nr.
24
en
TK
1992-1993:
852
18.786.
nr.
27.
2 2.
MAATSCHAPPELIJK
Het begrip
KADER
PDV is duidelijk afgebakend, het begrip
grootschalige geconcentreerde
detailhandel (GDV) minder. Bij een GDV gaat het vooial om de beeldvorming: een GDV bestaat uit een verzameling grootschalige detailhandelvestigingen (minimaal 1 .500m2 bvo per stuk) zonder branchebeperking op een B-locatie buiten de bestaande (kern-) winkelconcentraties. Een probleem dat het maken van een zuivere defmiering bemoeibjlct is de uitgroei van bestaande PDV-locaties. Bekend zijn de voorbeelden van de ontwikkeling van een zuivere PDV-branche ‘caravanverkoop’, naar in eerste instantie tenten
en vervolgens kampeerartikelen. Deze ontwikkeling was in het verleden de
aanleiding voor het veranderen van de branchebeperkingen voor PDV: meubels -> woninginrichting. Op veel perifere locaties (buiten de 13 lcnooppunten) zijn winkels geopend die niet in het PDV-beleid passen,
voorbeelden zijn Prenatal, Halfords, BCC
(huishoudelektronica) en dergelijke. De inuoductie van de term PGDV lijkt hiervoor op zijn plaats, hiermee wordt bedoeld de ‘natuurlijke’ uitgroei van een pure PDVwinkelconcenuatie
naar een locatie met, qua aanbod, GDV-kenmerken. Een belangrijk
verschil met een zuivere GDV is het feit dat de winkelformules niet allemaal grootschalig zijn. Nederland kent (nog) geen volwaardige GDV’s. De rijksoverheid stelt zich tot doe1 de bestaande voorzieningenstmctuur niet te verstoren, maar anderzijds mimte te laten voor de noodzakelijke dynamiek in de detailhandel. Het mobihteitsbeleid speelt op dit nivo nauwelijks een rol. Dit alles wordt gevat in een decenualisatiedoelstelling van bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Voor de ontwikkeling van zuivere PDV/GDV-locaties biedt dit een sterk kader. De ontwikkeling van PGDV’s lijkt echter Binnen
aan de aandacht te ontsnappen.
de detailhandel heerst duidelijke onenigheid over de voor- en nadelen van perifere
en grootschalige detailhandel. Grote projektontwikkelaars en buitenlandse ketens kunnen een ele bedreiging vormen voor de met zorg opgebouwde voorzieningen-hierarchic in Nederland, omdat zij in staat zijn zonder gevestigde belangen
te schaden een locatie tot
ontwikkeling te brengen. Of en welke domino-effecten uit zullen gaan van een dergelijke ontwikkeling kan moeilijk worden ingeschat. GDV ontwikkelingen lijken in staat op verschillende nivo’s de opgebouwde functionele hierarchic in de voorzieningenstructuur aan te tasten. Onduidelijk is de exacte relatie tussen detailhandel en consument. Is perifere vestiging een wens van de klant? Er lijkt een kentering waar te nemen in de aard van het winkelen (runshoppen) en de kenmerken van een perifere locatie sluiten hier beter bij aan omdat zij uitstekend bereikbaar zijn.
853
3 3. 3.1.
METHODIEK
KWANTIFICERING
Achtergrondkader
De werkelijk opcedende
MOBILITEITSEFFECTEN
mobiliteitsontwikkelingen
vervoerstromen
zijn een gegroeide
evenwichtssituatie tussen het
bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel. De vervoerstromen zijn immers zowel afhankelijk van de aanEekkingskracht van de activiteit op de locatie (onderdeel van het mobiliteitsprofiel) als van de ligging
van de locatie (onderdeel van het
bereikbaarheidsprofiel). De keuze van verplaatsing en veyoermiddel van de gebruiker bepalen uiteindelijk het totale aantal verplaatsingen en de modal split. In her mobiliteitsprofiel van de detailhandel kan men drie dimensies onderscheiden, te weten: A)
verplaatsingen van de bezoekers;
B)
aan- en afvoer van goederen;
c>
verplaatsingen van het personeel.
Met behulp van deze hoofdelementen kan het mobiliteitsprofiel worden opgebouwd. Het model beperkt zich tot de mobiliteit die wordt veroorzaakt door de bezoekers, de dimensies ‘werknemers’ en ‘bevoorrading’ worden buiten beschouwing gelaten. De bereikbaarheid van een locatie kan in afstand of reistijd worden uitgedtukt,
waarbij de
gebruikelijke verschillen in snelheid een belangrijke i n v l o e d h e b b e n o p d e vervoexwijzekeuze. Bereikbaarheid kan worden opgevat als de moeite die men moet doen om ergens te komen, afgezet tegen het nut van de vqlaatsing. De bereikbaarheid van een winkelconcentmtie bereikbaarheden
verschilt per (potenti&le)
klant. De som van deze individuele
bepaalt het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Het onderzoek bepaalt
in wezen het resultaat
van de afstemming van mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel, het
operational&x-t de evenwichtssituatie. Hierin zijn zoveel mogelijk relevante kenmerken van de locatie en de activiteit op de locatie verwerkt.
3.2.
Afbakening
methodiek
De resuhaten van het onderzoek zijn een vaststelling van de volgende mobiliteitskenmerken: . de modal split; . het totaal aantal verplaatsingen naar de locatie; . de afgelegde afstand naar de locatie.
854
4 Deze gegevens bieden een kwantitatief inzicht in de ontstane evenwichtssituade tussen mobiliteitsprofiel en bereikbaarheidsprofiel. In het effect op de mobiliteit wordt onderscheid gemaakt in substitutie en generatie effecten. Substitutie context verschuivingen in stromen
effecten
zijn in deze
die anders naar een altematieve winkelbestemming
zouden zijn uitgevoerd. Generatie effecten
worden
opgeroep-en door een unieke
(bundeling van) activiteiten/diensten op de locatie. Dit resuiteert in nieuw winkelen qua aard, of nieuw winkelen voor de consument die anders ee.n andere activiteit had kunnen ontplooien. 3.3. Beschrijving methodiek 3.3.1. Inleiding Het rekenmodel bepaalt de effecten gesommeerde individuele effecten
van individuele te ontwikkelen GDV locaties.
De
vormen het meso of macro effect van GDV. Het mtiel
bestaat uit modelvariabelen, invoervariabelen en (tussen) resultaten. Tijdens het onderzoek is gedurende twee dagen veldwerk verricht op een PGDV-locatie. Dit veldwerk bestond uit tellingen, bezoekers- en ondememersenquetes. De data uit dit aanvullende ondenzoek
vormt de basis voor de modelvariabelen. De invoervariabelen
gegevens met betrekking tot aantallen bezoekers
zijn
en de kenmerken van de door te rekenen
GDV locatie. De navolgende figuur bevat een grafische
weergave van de relaties
in het
rekenmcdel. De verschillende model-onderdelen zullen achtereenvolgens worden toegelicht.
3.3.2. Bezoekers als uirgangspunt (Ml en M2) De bezoekers van een perifere en grootschalige
detailhandelsvestiging vormen de basis
voor de effecten op de mobiliteit. Een bezoek aan em GDV betekent een verplaatsing van A naar B met vervoermiddel X op een bepaald tijdstip, etc, etc. De bezoekers kunnen worden
onderverdeeld in bezoekers die bij afwePgheid van de GDV waren
gaan
winkelen op een altematieve locatie en bezoekers die bij afwezigheid van de GDV niet waren gaan winkelen (geen winkelaltematief). Deze opsplitsing vormt de basis voor het bepalen van respectievelijk het substitutie effect en het generatie effect. Het substitutie effect wil zeggen dat er ten gevolge van de GDV een verschuiving plaatsvindt in zowel stromen als modal split in vergelijking tot een alternatief. Het generatie effect betekent een extra effect van de GDV, het wil zeggen dat nieuwe verplaatsingen worden gegenereerd die zonder de GDV niet waren gemaakt. Hierbij moet we1 opgemerkt worden
dat personen
die nu zijn gaan winkelen op de GDV en anders niet
855
5
I
1
X aantal m2 wo oer brancha
I1
bezoekers par 1 COO inwoners per herkomstafstandCZtteg0rie
per
X
wnkelberoeken per tijdsperiode +
I
aantal per
winkelbezoeken M2 bezoeker per tiidswriode I
= bezoekers per tijdsperiode
tijdsperiode
X
12
percentuele verdeling inwoners wer herkomstalstandcategorie*n = peroentuele verdeling bezoekers over herkomstalstandcategori&n per tijdspariode
=
tezoeksfs par herkomstafstandscategorie per tijdspericde
= verplaatsingen par herkomstaktacdscategorie per tijdsperiode X Wi verplaatsfngen over effectcategorieen per herkornsfaktacds-
verpfaa&en per effectcategorie per herkomstaktandscategorie per tijdsperiode
X h46 verplaatsing per effectcategorie per herkomstafstands-
I
modelvariabelen
0
invoervarlabelen
“iguur 3.1:
Schemarische weergave rekenmelhodiek
kilometeretfed per effectcategorie per herkomstafstandscategorie per tfjdspericde
6
waren
gaan winkelen wellicht een andere activiteit hadden
uitgevoerd die een verplaatsing
noodzakelijk ma&e. Uit de resultaten van het aanvullend onderzoek is gebleken dat gemiddeld 80% van de respondenten winkelen ook als altematief had gehad (substitutie). De over&e 20% was bij afwezigheid van de GDV niet gaan winkelen (generatie). 3.3.3. Herkomstspreiding bezoekers (M3) Aangenomen mag worden
dat de mobiliteitseffecten van een GDV mede afhankelijk zijn
van de herkomstspreiding van de bezoekers. Deze spreiding kan worden weergegeven in een verdeling van de bezoekers naar afstandscategorie rondom de GDV. De volgende afstandscategorieen zijn daarbij onderscheiden: - O-5 km; -1Okm; -15km; - 20 km; - 30 km; > 30 km.
De afstandscategoridn worden in het model als hemelsbrede afstanden gebruikt. Deze spreiding van bezoekers komt aan bod bij het verdelen van het totaal aantal bezoekers over de afstandscategorieen. Deze verdeling is afhankelijk van het aantal inwoners per afstandscategorie. In figuur 3.2 is het feitelijk waargenomen herkomstpatroon van Rijneke Boulevard in beeld gebracht. Het herkomstpatroon per 1.000 inwoners blijkt zoals valt te verwachten niet egaal verdeeld te zijn naar afstandcirkels, zoals in het model wordt verondersteld. Er vindt duidelijk verstoring plaats door concurrentie van andere centra. 3.3.4. Bepalen aantal verplaatsingen (M4) Het totaal aantal verplaatsingen is bepaald aan de hand van de gegevens uit de visuele tellingen op de onderzoeksdagen. Behalve het aantal voertuigeenheden is per voertuigeenheid ook het aantal inzittenden geteld. Op basis hiervan l&n exact het totaal aantal bezoekers bepaald worden.
857
Figuur 3.2: Aantal
bezoekers per 1.000 inwoners
In de volgende tabel is voertuigbezetting per dagtype weergegeven. Er is onderscheid getnaakt in een doordeweeksedag, koopavond en de zaterdag. bezoekerslverplaatsing
dagsoort weekdag koopavond zaterdag
Tube1
3.1:
I .a5 1.95
Vedeling bezoekerslverpiaatsing
per dagtype
3.3.5. Bepalen aantal autokilometers (MS en M6) Vanuit het aantal verplaatsingen kan een omzetting worden gemaakt naar autokilometers die m&r of minder worden gereden door de aanwezigheid van de GDV. Dit effect ontstaat door een vergelijking tussen verplaatsingen naar de GDV en de verplaatsingen naar de altematieven
van de GDV.
858
8 De opdeling in substinuie
en generatie effecten
brengt verschillende situaties met zich
mee, die ieder op zich een bepaald type effect veroorzaken. Dit kan ongunstig, gunstig of niet van invloed zijn op de autokilometers. De categorieen zijn: Substitutie:
vervoeiwijze alternatief
vervoenvijze GDV
substitutie effect op autokilometers
I.
AUTO
->
AUTO
verschil tussen afstand GDV en afstand altematief (+ of -)
II.
NET AUTO ->
AUTO
afstand naar de GDV (+>
III.
AUTO
afstand naar het altematief (-)
IV.
NET AUTO ->
NET ALIT0 NET AUTO
vervoenvijze GDV
generatie q@ect op autokilometers
->
g&n effect op autokm.
Generatie: vervoenwjze
alternatief V.
geen
->
AUTO
afstand naar de GDV (+)
VI.
get%
->
NET AUTO
g&n effect op autokrn.
Het deeleffect op de autokilometers kan zowel een toename betekenen.
(+) als een besparing (->
Per substitutie en generatie effectcategorie zijn percentages bepaald die aangeven wat de verdeling van de verplaatsingen over deze categoriein is. Dit is vastgesteld per afstandscategorie rondom de GDV, zie tabe13.2. De t&e1 is horizontaal afstandscategotie,
gepercenteerd. Het toti aantal verplaatsingen per
bekend uit de voorgaande stap, wordt als invoer
gebruikt.
Vermenigvuldiging van deze verplaatsingen met de percentages levert het aantal verplaatsingen per effectcategorie op. Gelijk aan de opzet van tabel 3.2 is voor iedere effectcategorie ook het gemiddeld effect per verplaatsing in autokilometers bepaald. De verplaatsingen per effectcategorie uit de voorgaande berekening bepalen door vermenigvuldiging het totaal effect per effectcategorie voor de betreffende GDV. Dit effect kan ook een negatief getal opleveren. In dat geval veroorzaakt de GDV een besparing van het aantal autokilometers ten opzichte van de altematieven.
859
9 Weekdarr afstandcategoric O-5 km 5-10 km lo-15 km 15-20 km 20-30 km >30km Koopavond afstandcategoric O-5 km 5-10 km lo-15 km 15-20 km 20-30 km >3Okm Za terdag afstandcategoric C-5 km 5-l 0 km lo-15 k m 15-20 km 20-30 km >3Okm Tabe13.2:
A -> A 58,3% 68,2% 62,5% 57.1% 100.0% O,O%
substitutie effectcategorie&n N . A -> A A-> N.A 13,3% O,O% 7.6% 1,5% 2,5% 2,5% 14.3% O,O% 0.0% O,O% 0.0% 0.0%
A -> A 41.6% 20.0% 41.2% 556% 50,0% 0.0%
substitutie effectcategorieBn N.A -> A A -> N . A 25.0% O,O% 12,0% O,O% 0.0% O,O% O,O% O,O% O,O% O,O% O,O% 0.0%
A -> A 60,9% 72,3% 73,2% 65.1% 65,0% 0.0%
substitutie eff ectcategorieh N.A -> A A - > N.A 9.4% 1 ,6% 7.9% 0.0% 12,5% O,O% 11.6% 4,7% 10.0% 0.0% 0.0% O,O%
N . A -> N . A 13.3% 0.0% 2.5% O,O% O,O% 0.0%
generatie effectcategoriegn q&h -> A q&h-> N.A 11,7% 3.4% 21,2% 1.5% 30,0% O,O% 28,6% O,O% 0.0% 0.0% 0.0% O,O%
N.A -> N.A 16.7% 4.0% O,O% 0.0% O,O% 0.0%
generatie effectcategorieh 9&n -> A g&h-> N . A 0.0% 16.7% 64.0% 0.0% 58.8% 0.0% 33,3% ll,l% 50,0% 0.0% 0.0% 0.0%
N.A -> N.A 10,9% 5.0% 1.8% 0.0% 5.0% 0.0%
generatie effectcategorieln &+n -> A g&h-> MA 156% 1,6% 13,8% 1 ,O% 10,7% 1.8% 16.3% 2.3% 20.0% O,O% 0.0% 0.0%
Procenluele v e r d e l i n g v a n d e verplaalsingen
o v e r d e efecrcategon’et?n
per
gfi-mdscaregorie
De soti van de effecten
per afstandcategorie levert het totaaleffect van de GDV op. Dit
totieffect wordt vervolgens gerelateerd aan het totaal aant@ autokilometers dat de GDV dagelijks oproept. Het effect in autokilometers wordt van het totaal aantal gemaakte autokilometers naar de GDV afgetrokken. Het getal dat hieruit vmrtkomt is het aantal autokilometers dat door dezelfde groep personen gemaakt zou zijn zonder de aanwezigheid van de GDV (kmaltematief). Het effectpercentage is vervolgens een deling van de effectkilometers en de kilometers naar de altematieven. 3.3.6. Beperkingen Een model is altijd een versimpeling van de werkelijk, dit geldt zeker voor een eerste verkennend onderzoek. Hierdoor en vanwege de beperkte beschikbare tijd konden niet alle relaties en verbanden diepgaand onderzocht worden. Met name aan tijdgebonden effecten: veranderingen consumentengedrag, aanbodstructuur, is geen aandacht besteed. Daatdcor kunnen op voorhand een aantal tekortkomingen van het model gesignaleerd worden:
10 -
effect kan per branche verschillen
De afstand die een consument bereid is af te leggen voor een winkelverplaatsing zal branche gevoelig zijn. Een meubel-verplaatsing zal relatief langer zijn dan een kledingverplaatsing. Deze branchegevoeligheid is niet in het model meegenomen. - Infrasnuctuur
e n bereikbaarheidsnrofiel
Vastgesteld is dat het verkeer dat een activiteit oproept een evenwichtssituatie vormt tussen het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. Het rekenmodel benadert de uiteindelijke
resultante
breikbaarheidsprofiel
vanuit
(een deel
van) het mobiliteitsprofiel. Het
wordt min of meer constant verondersteld.
Als constante
dient het
profiel van de lccatie van het aanvullend onderzoek. Alleen de varianten die aan het slot v a n h e t h o o f d s t u k worden bereikbaarheidsprofiel worden - Aanbodsmrctuur
gepresenteerd kunnen als variaties
van het
opgevat.
detailhandel
Het mode1 benadert het effect als het verschil tussen een verplaatsing naar de GDV locatie en een alternatieve locatie. Dit mag niet worden gelijk gesteld met ‘het mobiliteits-effect van GDV-ontwikkelingen’ omdat de aanbodstructuur van detailhandel in het aanvullend onderzoek is aangepast aan het bestaan van de PGDV-locatie. Zonder de PGDV-locatie zou er regionaal
meer ruimte zijn voor aanbod
waardoor de afstand tot het alternatief
geringer zou zijn. - Freauentie bezoek Binnen het rekenmodel is het bezoek aan een GDV-locatie gelijk gesteld aan een bezoek van een altematieve winkellocatie. De aard van GDV-winkelen zal echter betekenen dat de frequentie van winkelbezoek waarschijnlijk daalt. Daarentegen is het afhankelijk van de altematieve winkellccatie hoe de frsquentie van bezoek hieraan uitvah. Over het geheel bezien zal de frquentie van bezoek voor een GDV locatie uitvallen. Hiermee is in het model geen rekening gehouden.
waarschijnlijk iets lager
- Keten winkelbezoek Hoewel is vastgesteld
hoe het bezoek aan een GDV locatie past binnen de totale keten is
onbekend hoe het bezcek aan een altematieve locatie hierin past. Binnen het mode1 is sprake van verplaatsingen exclusief voor winkelen zowel naar GDV als altematief.
861
11
- O-cellen Door de omvang van het onderzoek en het g-rote aantal dimensies dat aan variabelen wordt meegegeven ontstaan veel 0-cellen. Hoewel deze door samenvoegingen teruggebracht zouden kunnen worden
is dit gezien het verkennende kamkter van de studie niet
noodzakelijk. De methodeontwikkeling zou daardoor juist aan waarde inboeten. Met name de veranderingen in het consumentengedrag op middellange termijn verdienen meer aandacht.
3.4. Vertaling naar andere locaties 3.4.1. Algemeen Om het effect op de mobiliteit te kunnen bepalen zijn, zoals al eerder genoemd, de bezoekers het uitgangspunt. Voor het vaststehen
van het aantaI bezoekers van een GDV
wordt in dit model de oppervlakte van de branches op de GDV als uitgangspunt genomen. Daarnaast is de spreiding van de herkomsten van bezoekers een variabele in de venaling naar andere locaties. 3.4.2 Aatial bezoekers (II) Uit het aanvullend onderzoek is het gemiddeld aantal winkelbezoeken per rnz vvo voor iedere branche
bepaald. Daarnaast is voor de drie dagsoorten het gemiddeld aantal
winkels bekend dat door een gemiddelde bezoeker van een GDV wordt bezocht. Met het eerste gegeven kan aan de hand van de oppervlaktes per branche
het totaal aantal
winkelbezoeken van de GDV worden bepaald. Door een deling van dit getal met het gemiddeld aantal bezochte winkels per bezoeker ontstaat het totaal aantal bezoekers van de GDV voor een weekdag, een koopavond en een zaterdag. De keuze van de onderzcekslocatie heeft in dit geval gevolgen voor de branches waarvan bovenstaande gegevens bekend zijn. Vertaling naar een andere locatie kan betekenen dat bepaalde
branches ondergebracht moeten worden bij de meest passende branches uit het
onderzoek. De volgende branches kunnen in de vertaling worden . meubelen; . . .
woninginrichting; huishoudelijk/electronica; kleding en mode;
. .
autolftets onderdelen; spodvrije tijdsartikelen;
.
warenhuis;
.
horeca. 862
onderscheiden:
12
3.4.3. Herkomstspreiding bezoekers (12) Er wordt vanuit gegaan dat de mobiliteitseffecten van een GDV mede afhankelijk zijn van het herkomstpamn van de bezoekers. Aangenomen wordt dat het herkomstpanoon een relatie he& met hee aantal mensen dat rondom een GDV-Iccatie woont. Wanneer er relatief veel mensen dichtbij wonen zullen de bezoekers van de GDV-locatie gemiddeld een kleinere herkomstafstand hebben. Bij de bepaling van het aantal bezoekers per afstandcategorie is in de methodiek een relatie gelegd met het aantal inwoners per afstandcategorie. Uitzondering hierop zijn de bezoekers met een herkomst die verder ligt dan 20 km van de GDV-locatie. Voor de herkomstcategoridn ‘20-30 km’ en 530 km’ zijn op basis van het aanvullende onderzoek vaste percentages aangehouden.
3 .S . Corrigeren voor bereikbaarheidsprofiel Het mobiliteitseffect wordt, zoals al eerder genoemd, bepaald vanuit een evenwichtsituatie in het mobiliteitsprofiel en het bereikbaarheidsprofiel. In de hiervoor beschreven methodiek wordt het mobiliteitseffect bepaald vanuit het bereikbaarheidsprofiel van de onderzoekslocatie. Bij vertaling naar andere lccaties met bereikbaarheidsgegevens van de onderzoekslccatie treedt
vervuiling
op in de methodiek. Het bereikbaarheidsprofiel
verschilt immers per locatie. Om verschillen in het lxreikbaarheidsprofiel op te vangen wordt per locatie een correctie aangebracht De correctiemogelijkheid in de methodiek is aanwezig in de verdeling van de percentages over de effectcategorieen.
Hierin kan als het ware geschoven worden
percentages tussen de AUTO- en MET AUTO categorieen.
met
Op die manier kunnen de
mogelijkheden van het open&r vervoer en de fiets per locatie worden een ophoging van de caregorie DIET AUTO.
meegenomen door
De uitgangssituatie is lxpaald door het bereikbaarheidsprofiel van de onderzoekslocatie Rijneke Boulevard. Deze plek is slecht ontsloten met het openbaar vervoer. Fietsmogelijkheden zijn aanwezig, maar de afstanden tot bevolkingsconcentraties zijn vrij groat. Daarentegen is de bereilcbaarheid voor de auto goed, de locatie ligt nabij een snelweg. Met dit gegeven kunnen drie bereikbaarheidvarianten worden geformuleerd welke in de vertaling afhankelijk van de locatie kunnen worden toegepast: I. Autovariant
(C -1ocatie)
De methodiek wordt ongewijzigd toegepast.
863
13 II. OV-variant (B- -1ocatie) . 1.5% van de bezoekers
die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar een
altematieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de frets of her openbaar vervoer; .
50% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de frets of het openbaar vervoer naar een altematieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de frets of het openbaar vervoer,
.
15% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen altematieve winkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de frets of het openbaar vervoer;
III. OV+ -variant (B+ -1ocatie) l
25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de auto ook naar een altematieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de fiets of het openbaar
l
vervoer,
75% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en de frets of her openbaar vervoer naar een altematieve winkellocatie zouden gebruiken maakt de overstap naar de frets of het openbaar vervoer;
l
25% van de bezoekers die per auto naar de GDV komen en die geen altematieve winkellocatie zouden bezoeken maakt de overstap naar de frets of het openbaar vervoer.
De keuze welke bereikbaarheidsvariant van toepassing wordt verklaard op de door te rekenen GDV-locaties op bepaald op basis van een inschatting goede OV- of fietsontsluiting te realiseren.
864
van de mogelijkheden een
14 4.
INTERPRETATIE
MODELRESULTATEN
Uit een inventarisatie is gebleken dat de ontwikkeling van de volgende
vier GDV-locaties
op middellang termijn het meest waarschijnlijk is: Rotterdam (Oosterhof; OV-variant); Utrecht (Kanaleneiland of Leidsche Rijn; OV-variant); Den Haag &&haven; OV’-variant); Amsterdam (Ajax-stadion). Het model is toegepast op de bestaande
PGDV locatie Rijneke (auto-variant) en de zuivere
toekomstige GDV’s: Oosterhof, Laakhaven en Kanaleneiland. Voor een doorrekening van GDV-Ajax stadion ontbrak ten tijde van uitvoering de benodigde data. Vetgedrukt zijn de resultaten voor het bereikbaarheidsprofiel
dat bij de locatie past.
Rotterdam Oosterhof
16.8ooh
43.4 %
13.164 km
37,7%
llc94km
32.6%
Utrecht
4.469
31.8 %
3.063 km
23,2
%
2.266 km
17.7%
30.6 %
6.516 km
21.5%
6.055km
15,7%
Kanaleneiland
Den Haag Laakhaven
Tabei 4.1: Overzichi
km
12.683km
moatefresullaten
865
15 De hier gepresenteerde effecten GDV), in veel gevallen verdubbeling leiden.
zijn gebaseerd op ritten in e6n richting (van herkomst naar
zal daardoor het totaal effect van een verplaatsing tot een
Er is een duidelijk verschil tussen de locaties waar in de directe nabijheid relatief veel mensen wonen (Den Haag en Utrecht) en de locaties waar dit in mindere mate het geval is (Rotterdam en Rijneke). In Den Haag en Uuecht biijken met name de autokilometereffecten duidelijker kleiner (maar tech nog aanzienlijk) te zijn. Uit een meer gedetailleerde bestudering van de resultaten blijkt dat de koopavond een afwijkend resultaat laat zien wat betreft de verhouding substitutie en generatie verplaatsingen. Op de koopavond is het aandeel generatie verplaatsingen relatief grater. Dit wordt voor een deel verklaard door het feit dat men op de koopavond een relatief kleine tijdsperiode ter beschikking heeft (18.00 - 21 .OO uur). Men heeft daardoor
maar
weinig tijd ter beschikking om de noodzakelijke verplaatsing te maken. De mobiliteitseffecten blijken voomamelijk bepaald Voor een belangi?jk
te worden
door het generatie effect.
deel van de bezoekers blijkt de GDV-locatie dichterbij te liggen dan
de altematieve locatie. Dit resulteert in een besparing aantal autokilometers ten gevolge van bezoekers
van kilometers. De tOename van het
waarvoor
bezoekers met een altematief waar men met de fiets danwel
het altematief dichrerbij ligt, of het openbaar
vervoer
naar toe
zou zijn gegaan, wordt hierdoor gecompenseerd. Het substitutie effect is dan per saldo beperkt.
866
16
5.
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
Hoewel het model duidelijke tekortkomingen kent biedt het een eerste mogelijkheid tot het kwantificeren van de mobiliteitseffecten van een individuele, maar ook gecombineerde GDV-ontwikkelingen. Voor een hogere betrouwbaarheid moet een uitgebreider model gemaakt worden.
Vcor de monitoring van veranderingen van bijvoorbeeld het
consumentengedrag door GDV-locaties is het belangrijk dat op korte termijn een start wordt gemaakt met een O-meting. Momenteel bevindt zich circa 15% van de verkoopvloeroppervlak in de Nederlandse detailhandel in de periferie (circa 2 miljoen mz). Uit de inventarisatie van GDVontwikkelingen in Nederland blijkt dat het aantal GDV-lccaties dat tot ontwikkeling zal komen zich vooralsnog beperkt tot een viertal, namelijk Rotterdam (Oosterhof), Den Haag (Laakhaven), Utrecht
(Kanaleneiland) en Amsterdam (Ajax-stadion). Hierbij gaat
het om in totaal ongeveer 220.000 m2 WO. De inventarisatie van GDV-ontwikkelingen in het buitenland toonde een grote diversiteit aan van mogelijke richtingen en effecten
met
betrekking tot grootschalige detailhandel in de periferie. De aard van de ontwikkeling, fasering en omvang blijken belangrijke
elementen voor de’ uiteindelijke impact, waarbij
aan de mogelijk zware concurentie met en teruggang van bestaande voorzieningen niet voorbij gegaan kan worden. De vestiging van detailhandel op bestaande PDV-locaties die qua assortiment hier eigenlijk met thuishoren is een ontwikkeling waar op grond van de buitenlandse ervaring sterk rekening mee moet worden gehouden. In het buitenland bleken nauwelijks kwantitatieve
gegevens over de bovenlokale mobiliteitseffecten
voorhanden. Verkeerseffecten worden economische
meestal
ondergeschikt gesteld aan ruimtelijk en
consequenties.
Op basis van modelmatige verwerking en extrapolatie
van de verbanden, zoals berekend
op basis van het aanvullend onderzoek, naar drie GDV-locaties (Rotterdam, Den Haag en Utrecht) zijn de mobiliteits-effecten in beeld gebracht. Het ontwilckelde rekenmcdel geeft de mobiliteitseffecten weer in de vorm van een toe- of afname van het aantal gegenereerde verplaatsingen en autokilometers. Hiervan zijn afgeleide effecten bepaald voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, milieu en economic. Hierbij werd duidelijk dat een gedetailleerde
bestudering verder gaat dan de reikwijdte van deze verkennende studie.
Bijvoorbeeld met veranderingen in het winkel- en bestedingspatroon van consumenten door het ontstaan van GDV-locaties kon geen rekening gehouden worden.
867
17 De mcdelberekeningen geven aan dat: . Het aantal verplaatsingen met het motief winkelen van de groep mensen die een GDV-locatie bezoekt met 2530% toeneemt. Voor een deel zullen hiermee verplaatsingen met andere motieven worden .
vervangen.
De toename van het aantal autokilometers is afbankelijk van de kenmerken van de GDV-locatie. In Rotterdam tedraagt de toename circa, 29%, in Utrecht 23% en in Den Haag 17%.
.
Gerelateerd aan het totaal aantal autokilometers dat gemaakt wordt is de de toename
.
gering. De effecten
voor wat betreft
bereikbaarheid, veiligheid, milieu en economic
doen
zich vooral voelen op lokaal nivo. PDV-locaties die uitgroeien tot locaties die qua assortiment voldoen aan de kenmerken van een GDV-locatie (maar veelal in grootte achterblijven) hebben gesommeerd waarschijnlijk een groter effect dan het ontstaan van de vier GDV-locaties. De start van nieuwe GDV-locaties in de nabije toekomst biedt de mogelijkheid om de mobiliteitseffecten nauwkemiger te bepalen. Daarbij zou het huidige verplaatsingspatroon van de potentiele bezoekers van de betreffende GDV-lccatie in kaart moeten worden gebracht. Gm de negatieve effecten van GDV-ontwikkelingen zoveel mogelijk te beperken zouden, aanvullend
op het bestaande GDV-beleid, de volgende voorwaarden gesteld
kunnen worden: Een GDV-locatie dient aan te sluiten op een bevolkingsconcentratie. Een GDV-locatie dient als een eenheid ingericht te worden (geen ‘losse dozen’). Een GDV-locatie dient via een lxperkt aantal toegangen op de lokale wegenstructuur aangesloten te worden. Op de GDV-locatie moet sprake zijn van een vlotte verkeersafwikkeling om de doorstroming op toeleidende wegen te kunnen garanderen. De toelating branche
van branches is afhankelijk van de aanwezigheid van de betreffende
in bestaande winkelcentra in de directe omgeving waarmee een substitutie
effect zou kunnen optreden. De vestiging van detailhandel die in een binnenstad thuishoren (zoals warenhuizen) dient op GDV-locaties te worden
tegengegaan.
Een GDV-locatie dient via ‘wervende’ fietsroutes bereikbaar te zijn. De GDV-locatie dient over voldoende hoogwaardige fietsenstallings-voorzieningen te beschikken. De tietsroutes lopen tot aan de stallingen. Het openbaar vervoer dient aan een aantal nader te detinieren voldoen (reistijd, betrouwbaarheid en comfort). De OV-hake dient een centrale plaats te lxijgen op de GDV-locatie. 868
kwaliteitseisen te
MAG HE-I- IEI-SJE MINDER HARD? KOSI-EN EN BATEN VAN VERLANGZAMING ICEER
VAN HE]: AUTOVER-
Paul Peelers, Werkgroep ‘2duizendl ‘Thea Schoemaker, TU Delft, Vakgroep hfrastructuur Piet Rietveld, W, Vakgroep Ruimtelijke Economic
Amersfoort,
augustus 199.5
Bij de samennelling van deze rekst is gebruik gem&t van ten behoeve van de rapportage van bet ondenoek opgestelde teksten door Yvonne van Asseldonk van Werkgroep ‘2duizend.
INHOUD
Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S-l 1. Inleiding
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _. _. _ _ . . . . . . . . . . . . .
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fase I: effectenvan snelheidsverlaging Fase II: draagvlak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fase III: draaiboeken voor beleid en politick . . . . . . . . . . . . . . .
2 3 4
3 De effecten van langzuner in scenario’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 InIeiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Optimale limiet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Basisscenario: Huidige situatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Resultaten scenario’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 4 5 6 7
2. Aanpak van het ondercoek 2.1 2.2 2.3
4 . IndIructu
effecten
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
5. Handhaven of niet handhaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
6. Draagvlak en acceptatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Burgers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Belangenorganisaties 6.3 Overheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13 13 14 15
7. Conclusies
16
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
870
Samenvalting Mug her ietsje minder hard? Kosten en boten van veriangzaming
VM bet nu~overkeer
De studie probeert annvoord te geven op de vraag wat bet effect zou zijn van een valaging van de gemiddelde s&he&n op de wegen in Nderiand, onder welke omstandigheden een dergelijk? veriaging (en de middelen om die te bereiksl) acceptabel zijn en welke strategic de overheid zou maeten volgen, wanneer ze een verlaging door zou willen voera. Gebleken is dat str&e handhaving van de huidige limieten in de orde va.n 5% energiebespnring op lum lawen en een vermindering van hti annrnl verkevsdoden met zo’n 10%. Een ‘oprimaal’ sneiheidsregime leidr tot een afMme van het aantai verkeersslachtoffers rnti tientallen procenten en een venninda.ng van de stikstofariden-emissie mew ongeveer eenderde. Het drangvlak voor snelheidsvennindering l@ in eersre instantie her hoogst voor verkeer binnen woonwijA~~~ en bij bijzondere omstandigheden als mist. Handhnvers vinden een fmudevrij qsteem van sneiheidsbegrenzing zeer aantrekkeiijk (ook zonder een duidelijk draagvlak). S-nTy Please, a little slower. Costs and benefits of the slowing down of car-rrafic The study tries to answer the question whor the effect would be if rhe average speed on the roads in Ihe Netherlands would be reduced, in which circwns~ances such a rduction would be acceptable (and the means to reach this), and which strategy the government would have to foilow if it wishes to effecluute such a reduction. Strict preservation of the prerent-day limits can rest& in a 5% saving on energy and a decrease of the number of dead in rrafic with approximately 10%. An ‘optimal’ speed control lea& to a decrease in the number of road victims up IO Iens ofpercents and a reduclion of nitrogen emission of about one third. in the first place the basis for speed reduction seems to be the highest for traffic within residential quarters and in exceptional circumstances such as fog. i%e lawenforcers much appreciate a fraud free system of speed reducrion (ever without a strong basis among the public).
871
I
I 1. Inleiding
De sneiheid van het autoverkeer heeft invloed op het aantal ongevailen, het energiegebruik, het lawaai, de doorstroming, de overlast voor medeweggebruikers en de totale omvang van het verkeer (een hogere snelheid leidt tot extra afgelegde kilometers). De huidige snelheidsiimieten zijn vooral ingegeven door verkeersveiligheidsoverwegingen. Veel automobilisten en motorrijders overschrijden deze limieten. Bovendien blijken de huidige limieten in veel gevallen boven het ‘maatschappelijk optimum’ te liggen. Alle reden dus om na te denken over een betere handhaving van de snelheidslimieten en over een eventuele aanpassing (in veel gevallen verlaging) daarvan. Om beter zicht te krijgen op de kosten en baten van snelheidsverlaging heeft het Projectbureau lntegrale Verkeers- en Vervoerstudies (Pb IWS)’ opdracht verleend voor het onderzoek “Maatschappelijk economische kosten-baten van verlaging van snelheden van auto’s”. Het onderzoek wordt uitgevoerd door Werkgroep ‘2duizend te Amersfoort, de Vakgroep Ruimtelijke Economic van de Vrije Universiteit te Amsterdam en de Vakgroep Infrastructuur van de Technische Universiteit Delft. Het onderzoek is in mei 1995 van start gegaan en zal medio november worden afgerond. De vraagstelling van het onderzoek valt uiteen in de volgende drie hoofdvragen: 1. Op welke wegen en in welke situaties zijn met snelheidsbegrenzing de meeste voordelen te behalen en wat zijn de kosten en baten van strakke handhaving en lagere snelheidslimieten? 2. Onder welke omstandigheden is snelheidsbegrenzing acceptabel? 3. Wat moet de overheid doen om snelheidsbegrendng in te kunnen voeren? Het onderzoek is beperkt tot het personenverkeer. Verder heeft het onderzoek een verkennend karakter. Getracht wordt alleen op hoofdlijnen effecten zichtbaar te maken, zonder zich te verliezen in vele details.
2. Aanpak van het ondenoek Het onderzoek valt uiteen in drie fasen: elke fase levert het antwoord op een van de bovenstaande drie vragen. De fasen zijn dart ook:
I
Her project~ureau IVVS is een samenwerkingsverband russen de Minisrertes van Verkeer en Warerxaar en van VROM. de Nederlandse Spoowegen en de NOVEM. Her Pro~ecrbureau hat srrategische op de roekomsr gerichte studies verrichten op bet raakvlak van de ruimtelijke ordenting. econome. technologie. milieu en verkeer. en wrvoer.
872
2 I: Directe en indirecte effecten van snelheidsverlaging II: Draagvlakmeting voor snelheidsverlaging III: Draaiboeken voor beleid en politiek Uiteraard wordt het onderzoek afgerond met een uitgebreide eindrapportage.
2.1 Fase I: effecten van snelheidsverlaging Deze fase is begonnen met een beknopte survey van de literatuur, aangevuld met enige gesprekken met deskundigen. Het belangrijkste onderdeel van deze fase bestond echter uit het opstellen van een rekenmodel door de TU Delft met aanvullingen van de kant van de W voor het bepalen van de effecten van veranderingen van de snelheid op: - Energie/brandstofverbruik - Geluidshinder - NO,- en CO,- emissie - Gewonden en doden - Rij tijdtoename - Totale kilometrage - Maatschappelijke kosten en baten De volgende modellen zijn gebndkt bij het bepalen van de gevolgen van snelheidsveranderingen: a. Voor het berekenen van het energiegebruik op autosnelwegen is gebruik gemaakt van het simulatiemodel FOSIM om het verkeer op een gemiddeld stuk snelweg te simuleren. FOSIM is daartoe voor deze studie uitgebreid met formules om het brandstofverbruik te bepalen. b. Voor het berekenen van het brandstofverbruik op overige wegen is een algemeen model opgezet. C. Het berekenen van de emissies en de verkeersslachtoffers op alle wegen gebeurt in het ‘algemene model’. Dit algemene model gaat uit van (gemiddelde) snelheden, brandstofverbruiksformules, emissiefactoren/formules en rekenregels voor het bepalen van de benodigde uitvoergegevens. d. De berekeningen met betrekking tot geluidshinder zijn met dezelfde methode van VROM-DGM3 uitgevoerd als de berekeningen ten behoeve van de Nationale Milieuverkenningen 3, 1993-2015.
3
De gegevens over geluidshinder zijn berekend door ir. M. van den Berg. werkzaam Directoraat General Milieubeheer. Ministene van !/ROM.
873
1
,
bij her
3 Bij de bepaling van het energiegebruik en de emissies zijn de snelheid en de snelheidsverdeling van cruciaal belang. De snelheidsfluctuaties die bij het rijden optreden worden in FOSIM gesimuleerd voor individuele voertuigen op een gemiddeld stuk autosnelweg en gedurende enkele tientallen minuten. Voor de niet-snelwegen worden de fluctuaties gesimuleerd door een bepaalde uitgangssnelheid (de wenssnelheid: een door gemiddeld alle automobilisten nagestreefde maximumsnelheid) en afhankelijk van het wegtype een aantal stops per kilometer. Deze twee factoren samen bepalen voor een situatie de gemiddelde snelheid. Door te vari&ren met de ‘wenssnelheid’ kan men de effecten van een aanpassing van snelheidslimieten berekenen. Daarbij is de manier van handhaving van belang bij het bepalen van het effect van een wettelijke snelheidslimiet op de werkelijk aangehouden snelheden. Zo zal bij een nieuwe limiet van bijvoorbeeld 80 km/u op snelwegen en bij de bestaande handhavingsinspanning de wenssnelheid nauwelijks afnemen (de meeste automobilisten zullen naar verwachting deze nieuwe limiet negeren en de pakkans is te klein om hem af te dwingen). De berekeningen zijn verder dankelijk van de kenmerken van het gemiddelde voertuig. De op basis van de literatuur vastgestelde gemiddelde kenmerken zijn gecontroleerd door de totale emissie en het totale energiegebruik te vergelijken met CBS-gegevens. 2.2 Fase II: draagvlak De draagvlakmeting heeft vooral betrekking op de voorwaarden waaronder snelheidsverlaging acceptabel wordt. Het gaat daarbij om allerlei aspecten als de handhaafbaarheid, de gelijkheid voor iedereen, de mogelijkheden voor uitzonderingen, etc. Behalve een directe meting van het draagvlak voor maatregelen ter vermindering van de snelheid, is het ook zinvol aandacht te besteden aan de psychologische aspecten van snelheidsbeleving door automobilisten. Om het draagvlak (vertaald naar de voorwaarden waaronder snelheidsverlaging acceptabel is) te meten zijn drie groepsgesprekken opgezet: 1 burgers 2 overheden 3 belangenorganisaties Per gesprek waren 8 tot 13 deelnemers aanwezig. Ter voorbereiding ontxingen de deelnemers vooraf een discussie-stuk met daarin de resultaten van fase I verwerkt. Na deze gesprekken wordt een enquite opgesteld om het draagvlak onder een representatieve groep burgers vast te stellen.
874
2.3
Fase III: draaiboeken voor beleid en politiek
De laatste stap in deze verkennende studie vormt de bescht-ijving van “draaiboeken voor beleid en politiek”. Dit onderdeel is nog met uitgevoerd. De bedoeling is deze draaiboeken op te stellen op basis van de resultaten van de scenario’s uit fase I en acceptatieldraagvlak zoals gemeten in fase II. De draaiboeken zullen bestaan uit een omschrijving van te nemen maatregelen en te verwachten effecten daarvan, zowel in termen van het verkeersgedrag, de gevolgen daarvan voor verkeersveiligheid en milieu en de mate waarin de maatregelen verzet op zullen roepen en de effectiviteit van dergelijk verzet (effectloos verzet is in zoverre niet erg, dat het beleid daardoor niet aan effectiviteit hoeft in te boeten).
3 De effecten van langzamer in scenario’s 3.1
Inleiding
Een opmerking vooraf: de definitieve resultaten van de studie waren ten tijde van het schrijven van dit paper nog niet bekend. Daarom zijn de cijfers VOORLOPIGE. Tijdens de presentatie in november zullen de definitieve uitkomsten worden aangegeven. In totaal zijn vier scenario’s doorgerekend. Doe1 van deze scenario’s is inzicht te geven in de effecten handhaving en van verlaging van de limieten. In hvee van de vier scenario’s wordt de optimale snelheid (zie hieronder) als uitgangspunt genomen. In deze paragraaf worden alleen de directe effecten weergegeven. De indirecte effecten komen in paragraaf 4 aan bod. De volgende vier scenario’s zijn doorgerekend: 1 Basisscenario Dit scenario geeft zo goed mogelijk de huidige situatie weer. De uitkomsten van de andere scenario’s worden vergeleken met de uitkomsten van het basisscenario; 2. Begrenzer Het tweede scenario bestaat uit het werkelijk handhaven van de bestaande snelheidslimieten. 3. Optimaal-gemiddeld Ook in dit scenario worden de limieten echt gehandhaafd en zijn bovendien deze limieten geoptimaliseerd volgens de gemiddefde waardering van de kosten voor milieu, verkeersdoden, etcetera. 4. Optimaal-boog In het laatste scenario is gerekend met strakke handhaving en optimale snelheidslimieten op basis van de hoge waardering voor de kosten van milieu, etcetera.
875
De ‘echte handhaving’ komt er in het model op neer dat slechts een verwaarloosbaar aantal weggebruikers de limieten nog overtreedt. Dit kan worden bereikt door een zeer streng regime van hoge pakkans en hoge boetes te introduceren (zoals in grote delen van de VS nog we1 wordt gedaan) Bf door in-car maatregelen, waarbij vooral gedacht moet worden aan een variabeie, vanaf de wal aangestuurde, snelheidsbegrenzer, die fraude-vrij is. 3.2 Optimale limiet In de studie speelt het begrip ‘optimale limiet’ een belangrijke rol. Dit is de snelheid die leidt tot maximale‘netto maatschappelijke baten’. In deze studie is de optimalisatie uitgevoerd per groep wegen met een gelijke limiet. Gevolg is dat neven-effecten als een verschuiving van verkeersstromen van de ene naar de andere wegsoort niet in de optimalisatie is meegenomen. Op basis van een studie van het CE (CE, 1994) zijn gemiddelde en hoge schattingen voor de maatschappelijke kosten van emissies, energiegebruik en doden en gewonden bepaald. Wanneer door een verlaging van de snelheidslimiet deze externe kosten afnemen (meestal bij verlaging van de limiet) is er sprake van ‘maatschappelijke baten’. Tegelijkertijd zullen er ook ‘maatschappelijke kosten’ ontstaan: langzamer rijden kost meer tijd en ‘tijd=geld’. Op basis van een studie van HCG (HCG, 1990) is gekozen voor een gewogen gemiddelde tijdwaardering van fll,lO per uur voor alle motieven. De curves voor ‘kosten’ en ‘baten ’ kunnen worden uitgezet in CCn figuur, waarbij dan tegelijkertijd de curve voor de netto batenkosten kan worden uitgezet (figuur 1): Figuur 1: kosten en batencurves in @en figuur, voor 66n wegtype: en een gemiddelde hatting van exteme kosten - - -
’ 25. F
0 20. 9
batan
- natto batenlkosten . . . . . k-
---_--
netto baten/koaten netto baten/koaten saldo van batcn en kosten kastcn
876
6 Uitgegaan wordt in deze figuur van een huidige wenssnelheid van 60 km/u op het onderhavige wegtype. Daar waar de netto baten/kosten curve boven de nullijn loopt, is er sprake van een maatschappelijke meeropbrengst van snelheidsverlaging. Daar waar de curve onder de nullijn loopt, treden maatschappelijke verliezen op. Uit de figuur is dan ook af te lezen dat, in deze voorbeeldsituatie, een beperkte verlaging van de snelheid (namelijk tot ongeveer 50 km/u) leidt tot netto maatschappelijke baten. In tabel 1 zijn de resultaten van de optimalisatie weergegeven. 1:
Opcimalc mdhedu bij ten gemidkeldc O~IYLOIIIC
UI ecn hogc aansame voor mcnv kmtcn.
Huidigc limiet
optimalc liiet bij gcmiddelde cxteme kostcn
optimaie limiet bij gemid&I& cXICme kosun
autosnelwegcn
120
100
90
autosnelwegen
100
100
90
autowegen
100
100
80
wegcn buitca de bebouwde kom
80
SO
70
doorgsande wegen binnen de bebouwde kom
50
50
50
overigc wegcn binnen de bebouwde kom
50
50
40
3.3 Basisscenario: Huidige situatie Het. basisscenario dient als referentiepunt voor de drie overige scenario’s. Bovendien vormde het scenario een ijkpunt voor de verschillende variabelen: de uitkomsten zijn zo veel mogelijk aan CBS-statistieken getoetst. In het Basisscenario bestond de volgende milieubelasting (gelijk aan gegevens over 1992 van het CBS [CBS, 19931): * Energiegebruik: 220 PJ * 15750 miljoen kg CO, * 136 miljoen kg NO, De verkeersonveiligheid wordt gemeten in aantal emstige verkeersslachtoffers, te weten het aantal slachtoffers dat ten gevolge van een verkeersongeval overlijdt en het aantal slachtoffers dat opgenomen wordt in een ziekenhuis. Tabel 2 geeft berekende aantallen per wegcategorie voor de basissituatie.
877
7 Tabel2:
Aantal verkeersslachtoffers(1992) op basis van CBS-statistieken en eigen schattingen dodelijk
ziekenhuisopn.
1285
11654
833
5103
113
609
waarvan overige hoofdwegen
418
2582
waarvan overige wegen
302
1912
binnen de bebouwde kom
452
6551
362
5241
90
I3IO
totaa1 buiten de bebouwde kom wczarvun
automefwegen
waarvan hoofdwegen 50 km/h waarvan overige wegen 3.4
Resultaten
scenario’s
Bij de beschrijving van de scenario’s is het Basisscenario als uitgangspunt genornen ondex 100). In tabel 3 is allereerst de berekende gemiddelde snelheid weergegeven en vergeleken met het Basisscenario.
Hoog
autosDclwegen auIosnelw+gcn a”tcAvegen
120 loo
doorgnmd bubk overig bubk doorgaand bibk
ovctig
bibk
woonerven
c.d.
113 105 92
113
80 64 38 27
96 92 73 64 35 27
15
15
0
83
0
9.0 0 7,s 0 0
96
96 86 73 64 38 27 15
15.1 873
6.2 9.0 0 0 0 0
km/u
46’
87 87 73 65 59 35 25 15
23.0 16.8 21.1 18.7 a.4 7.8 7.7 0
Langzarner rijden spaart energie en verlaagt de uitstoot van kooldioxide en stikstofoxide (met name op de snelwegen). Bovendien neemt de reistijd toe, waardoor als neveneffect de omvang van het autoverkeer weer afneemt. Dit tweede orde effect is meegenomen in de resultaten en vormt ongeveer de helft van het waargenomen effect. In flguren 2 en 3 geven we aan hoeveel lager het energiegebruik en de emissies voor de drie scenario’s uitvallen.
878
I
I
9 worden tijdens het rijden (doordat de snelheid voor een deel door de snelheidsbegrenzer is overgenomen). Figuor 4: tiekenhuisopnamen
in de scenario’s
Ziekenhuisopnamen in de vier scenario’s vergeleken @a&scenario - 100) 100
Figuur
5: verkeersdoden in de scenario’s
Doden in verkeer in de vier seen ario’s vergeleken
(besisscenario
- 100)
Ten slotte leiden lagere snelheden natuurlijk tot een langere reisduur. In figuur 6 is de index van de rijtijd opgenomen. De totale reistijd zal procentueel uiteraard wat minder
880
10 toenemen omdat daarin ook nog het lopen naar een parkeergarage en dergelijke zitten. Daarnaast moet ook de kanttekening worden geplaatst dat als indirect effect van verlaging van snelheid het aantal gereden kilometers z.aI afnemen waardoor de rijtijd ook weer afneemt. Te verwachten valt dat mensen minder en/of met andere vervoermiddelen gaan reizen. Figour
6:
re;njjdtoename wanneer geen rekenjng afname
wordt gehouden met de
van her kilomevage
Toename
rijtijd
in de vier scenario’s vergeleken lbasisscentio - 100)
Hoe dat precies zal gaan is moeilijk uit te rekenen. Vandaar dat in deze figuur de cijfers niet gecorrigeerd zijn voor dit indirecte effect. Warmeer we dat we1 doen dan blijkt netto een reistijdbesparing te ontstaan. Een dergelijke besparing mag overigens niet direct in een kostenbesparing worden omgezet (zie verderop in deze paragraaf). In de scenario’s begrenzer, optimaal-gemiddeld en optimaal-hoog, wordt mssen de 1 en 4 miljard gulden per jaar bespaard ten opzichte van het basisscenario. Bij deze cijfers moeten we1 een paar kanttekeningen geplaatst worden. Allereerst zijn de kosten van een snelheidsbegrenzer en een aansturingssysteem niet meegerekend (dat kan op jaarbasis tot meer dan 100 miljoen oplopen). Ook zijn de extra kosten door toename van de rijtijd niet meegenomen. Deze kosten kunnen oplopen tot 1,5 miljard in het scenario optimaal-hoog. Aan de besparingenkant is echter ook een aantal posten niet meegenomen. Door lagere snelheden neemt bijvoorbeeld ook de uitstoot van koolmonoxide, koolwaterstoffen, aerosolen af. Verder neemt de geluidshinder af, wat in ieder geval een besparing oplevert bij sanering.
881
4. Indirecte effecten Het belangrijkste indirecte effect is dat het aantai per auto gereden kilometers mede afhankelijk is van de reistijd. Wanneer deze door een verlaging van de effectieve snelheid afneemt mag men aannemen dat het aantal kilometers ook afneemt. Dit leidt dus tot een extra (positief) effect op het milieu. Als we aannemen dat de kilometrages gelijk blijven kun je de nadelen hiervan berekenen ais het prod&t van het aantal Ions en de kostenstijging per kilometer (directe effect). Als het kilometrage daalt betekent dit dat we een dalende vraagcurve hebben. In dat geval is het nadeel gelijk aan de afname van het consumenten surplus. Hiervoor moeten we de zogenaamde halveringsregel gebruiken, die inhoudt dat de afnarne van het consumenten surplus gelijk is aan de toename van de kosten van mobiliteit door de verlangzaming (zoals berekend via de reistijdwaardering) maal het gemiddeld aantal kilometers voor en na de verandering. Als de vraagcurve heel steil daalt (met andere woorden als het aantal kilometers niet sterk afhangt van de snelheid) dan is de afname van het consumenten surplus ongeveer even groot als in het standaard geval zoals hierboven beschreven. Maar als de vraagcurve heel vlak is, dan is de afnarne van het consumenten surplus veel kleiner. Bij de reistijdelasticiteit zoals die in ondermeer het Landelijk Model voorkomt (-1,27) betekent dit dat de afname in het consumenten surplus ten gevolge van reistijdvermindering niet veel lager is dart in de situatie met gelijkblijvend kilometrage. Kortom her indirecte effect op het consumenten surplus is niet bijzonder groot. Dit indirecte effect leidt dus in tweeerlei opzicht tot een gunstiger uitslag van de kostenbaten-analyse. De nadelen van verlangzaming zouden in geringe mate kleiner zijn en de voordelen voor milieu en veiligheid worden evident groter. Een laatste onderwerp is nog dat het aantal files we1 eens af zou kunnen nemen. Allereerst doordat er minder verkeer op de weg komt en ten tweede omdat een weg een hogere capaciteit heeft wanneer alle weggebruikers een globaal gelijke en met al te hoge snelheid aanhouden. Zeker wanneer de geldende snelheidsbegrenzer ook nog afgesteld kan worden op de door Rijkswaterstaat nu al op een aantal snelwegen gegeven ‘adviessnelheden’ zal dat menige file schelen. De totale kosten van de files (reistijdverliezen) bedragen op dit moment meer dan een miljard per jaar.
882
12 5. Handhaven of niet handhaven Er djn verschillende mogelijkheden om te komen tot naleving van snelheden. Politie-toezicht Politie-toeticht kan op verschillende manieren gebeuren: - Rijdende controle versus vaste controlepost. - Opvallend versus onopvallend. - Verbalisatie op kenteken versus verbalisatie bij staandehouding De effectiviteit van politietoezicht is afhankelijk van de door de automobilist waargenomen of veronderstelde pakkans bij overtreding. Verder speelt ook de strafmaat, de justitiele afhandelingsprocedure en de snelheid waarmee gestraft wordt. Voordelen: overal inzetbaar en flexibel Nadelen: hoge kosten en alleen kortdurend effect bij gelijkblijvende inspanning Publieksvoorlichting Via massa-media en/of direct mailing informeren van het publiek over negatieve gevolgen van limiet-overschrijding. Voorlichting zonder additionele extrinsieke motivatoren (straf of beloning) heeft nauwelijks of geen effect omdat de maatschappelijke voordelen van snelheidsbeperking voor de automobilist minder tastbaar en concreet zijn dan de (individuele) nadelen . algemene inzetbaarheid, relatief lage kosten. Voordelen: stabiel effect pas a.ls cumulatie van langdurige voorlichting verwacht kan Nadelen: worden of als ondersteuning van andere maatregelen. Infrastructurele snelheidsremmende maatregelen (duurzaam veilig) Door (her)inrichting van wegvakken met snelheidsremmende voorzieningen, zoals drempels, as-verspringingen, automobilisten dwingen tot lagere snelheden. Voordelen: grote effectiviteit ter plaatse van de voorzieningen. Nadelen: hoge kosten en lang niet overal toepasbaar. In-car-snelheidsregulatie Snelheidsregulerende, -adviserende en/of signalerende systemen in de auto waarbij limietoverschrijding hetzij onmogelijk wordt gemaakt, hetzij niet onbewust plaatsvindt. Voordelen lijken de te verwachten effectiviteit, de relatief geringe uitvoeringskosten voor de overheid en de uit te sparen politie-toezichtsinspanningen. Nadelen: mogelijke fraudeerbaarheid, de kosten voor individuele automobilisten en het mogelijk ontbreken van maatschappelijke acceptatie van in-car-snelheidsregulerende systemen.
883
13 Snelheidsbeheersingssystemen varieren in de mate waarin zij: - sneiheid regulerembegrenzen; - adviseren over de te volgen snelheid; - informeren over limietoverschrijding. Soorten apparatuur: vennogensbegrenzing, sneiheidsbegrenzer, cruise control, gasklepfixatie en snelheidsoverschrijdings-indicator. Een geavanceerd systeem met begrenzers kan zodanig worden opgezet dat met alleen de hoogste limiet kan worden afgeregeld, maar ook de lagere limieten. Dat gebeurt door de hoogte van de plaatselijk geldende limiet radiografisch aan het voertuig door te geven. Dergelijke wal-boordsystemen zijn al volop in ontwikkeling, voomamelijk ten behoeve van navigatie- en verkeersinformatiesystemen.
6. Draagvlak en acceptatie Hieronder volgen de hoofdpunten uit de drie groepsgesprekken. 6.1
Burgers
Onder de groep burgers bevonden zich zowel mensen met, als mensen zonder een auto en/of rijbewijs. Ten aanzien van de oorzaken voor te hard rijden geven de burgers aan dat auto’s zo comfortabel zijn dat je al ongemerkt te hard rijdt, dat er gebrek is aan voldoende controle, dat er zoveel verkeer op de weg zit waardoor mensen Rich nerveus gaan gedragen (buiten de Randstad zou het probleem dan ook minder zijn) en dat de mentaliteit van de weggebruiker met goed is. Met name bij de mannelijke deelnemers (maar niet alleen) speelt ‘hoge snelheid is leuk’, we1 degelijk een rol bij een aantal overtredingen. In het algemeen worden de problemen van te hard rijden erkend: de meeste deelnemers onderschrijven ‘te hard rijden kost te veel’. Met name de veiligheidsproblemen van ‘te hard’ worden onderkend; milieuproblemen ziet men veel minder duidelijk. Tech wordt de ernst van de problemen als gevolg van hoge snelheden door een deel van de mensen gebagatelliseerd en denkt men dat men beter eerst de industrie aan kan pakken. Om het probleem van te hard rijden op te lossen vinden de meeste automobilisten dat men eerst maar eens veel meer moet doen aan handhaving en controle. Daarbij moet men een beroep doen op het eigen verantwoordelijkheidsgevoel van automobilisten. Inzet van werklozen wordt genoemd om de kosten te drukken. Een snelheidsbegrenzer zou pas in allerlaatste instantie moeten worden toegepast. Volgens sommigen is handhaving door controle ook veel goedkoper en minder schadelijk voor het bedrijfsleven. De niet-automobilisten zien we1 wat in een snelheidsbegrenzer mits wordt aangetoond dat het echt helpt.
14 Een geleidelijke invoering van de snelheidsbegrenzer blijkt we1 op draagvlak te kunnen rekenen. Bijvoorbeeld beginnen met toepassing in woonwijken en in bijzondere situaties als mist of ongevallen (ook op snelwegen) en voor een deel van de mensen ook op 80 Ian wegen. In het aigerneen ziet men een snelheidsbegrenzer als een ongeoorloofde aantasting van de privacy. Men denkt in het algemeen dat de snelheidsbegrenzer niet tot veel meer reistijd leidt en derhalve ook niet tot minder autogebruik en meer gebruik van openbaar vervoer en fiets. Ook denkt men niet dat een snelheidsbegrenzer het autorijden comfortabeler kan maken. De kosten van de snelheidsbegrenzer zouden door alle burgers betaald moeten worden omdat iedereen op straat er voordeel bij heeft (ook de niet-automobilisten vinden dat een redelijk uitgangspunt).
6.2
Belangenorganisaties
Bij het gesprek waren vertegenwoordigers van de volgende organisaties aanwezig: ANWB, VVN, Vervoersbond FNV, Streekvervoer VSN, Groenveid, VDO Nederland, Kinderen Voorrang, Voetgangers Vereniging en Vereniging Milieudefensie. Een interessant gegeven uit de discussie met de belangenorganisaties is dat mensen nu eenmaal niet gemaakt zijn voor hogere snelheden dan 10 km/u en derhaive een zintuig missen om dat volledig verantwoord te kunne doen. Daarom zijn technische hulpmiddelen nodi, waarbij de overheid verantwoordelijk is voor de deugdelijkheid daarvan. Men denkt dat ‘snel is leuk’ slechts een beperkte rol speelt, zeker in het zakelijk en woon-werkverkeer. Belangrijke oorzaak voor te hard rijden vormen de agenda’s van zakerunensen en de schema’s van beroepschauffeurs die onvoldoende rekening (kunnen) houden met vertragingen van files. De snelheid wordt niet gekozen op grond van milieu-argumenten en slechts beperkt vanwege veiligheidsoverwegingen. De vrijheid in de auto vindt men maar betrekkelijk. Wat is deze vrijheid waard als je er mensen door dood-rijdt, vraagt men zich af. Daarom mag de ‘vrijheid van te hard rijden’ best verder worden ingeperkt. Hoewel verschillende deelnemers het niet met zoveel woorden zeggen, blijkt men tech weinig andere mogelijkheden te den dan variabele snelheidsbegrenzing, wanneer je het probleem van te hoge snelheden definitief wilt uitbannen. Of je dat wilt is niet duidelijk. De intermediairen denken al veel meer te kunnen doen richting hun achterban, wanneer de overheid een veel duidelijker strategie en stellingname zou geven dan nu het geval is. Wanneer maatregelen daarbij uit de EU komen zou het draagvlak onder de burgers toe kunnen nemen. Op de vraag of variabele snelheidsbegrenzing fraudevrij ingevoerd zou kunnen worden antwoordde CCn van de vertegenwoordigers uit de industrie met klem bevestigend. Ook de wal-boordcommunicatie is door codering prima fraudevrij te maken. De problemen die bij
885
15 bromfietsen en vrachhvagens optreden zijn het gevolg van de makkelijk te frauderen mechanische systemen die daarin worden toegepast. Een probleem is we1 dat variabele snelheidsbegrenzing slechts tegen hoge kosten retrofit is toe te passen. Dat betekent dat verplichte invoering altijd een lang traject zal moeten aflopen of erg duur wordt. De deelnemers pleiten voor een goede berekening van kosteneffectiviteit van de verschillende handhavingsmethoden bij een gelijk resultaat op de gereden snelheden. Wanneer die positief uitxalt voor variabele snelheidsbegrenzing dan ligt geleidelijke invoering voor de hand. Bijvoorbeeld in woonwijken of door een stimuleringsregeling voor vrijwillige aanschaf. We1 moeten de autofabrikanten dan zo spoedig mogelijk worden verplicht om de noodzakelijke aansluitingen op het elektronisch circuit van hun auto’s aan te brengen. Dit zou kunnen voor ca een tientje per nieuwe auto. 6.3 Overheden Vertegenwoordigers van de volgende instanties waren bij het gesprek aanwezig: KLPD, Raad van Hoofdcommissarissen, ROV Friesland, RWS afdeling Verkeersveiligheid, Stafbureau openbaar ministerie, Ministerie van Justitie, Politiekorps Hollands Midden en NOVJZM. Di oorzaak voor te hard rijden vindt men het onlogische gegeven dat auto’s met een topsnelheid van ver boven de 200 km/u op de openbare weg zijn toegelaten terwijl men dat nergens mag rijden. Dat maakt handhaving tot een zeer moeilijke task. Een tweede oorzaak (vooral in het zakelijk verkeer) is het gegeven dat de reistijd vaak langer is dan verwacht door files. Naarmate de dag vordert gaat men steeds meer jakkeren, ook al heeft dat relatief weinig z-in. Ook in deze groep houdt men een pleidooi voor het aangeven van reistijden in plaats van afstanden op richtingaanwijzers. Verder denkt men dat mensen niet u) erg bewust kiezen voor een (te hoge) snelheid. Je hebt drie groepen: notoire hardrijders, onbewuste hardrijders en volgers. Milieu-argumenten spelen bij snelheidskeuze nauwelijks een rol en veiligheidsargumenten ook slechts beperkt. Vaak gaat het vanzelf. Met informatie daarover is dus niets op te lossen. We1 helpt informatie over de redenen voor snelheidslimieten, zeker als men de limieten af en toe laat varieren op matrix-borden. Door middel van handhaving en controle denkt men het snelheidsprobleem niet afdoende op te kunnen lossen. Het vaak aangehaalde beeld van de VS, waar iedereen zich netjes aan de relatief lage limieten houdt, blijkt in steeds grotere gebieden niet meer op te gaan. Ook daar redt men het niet meer met strenge handhaving. Bij de lagere overheden speelt dat bijvoorbeeld bestrijding van de criminaliteit politiek een hogere prioriteit heeft, waardoor kostbare politiecapaciteit van de verkeershandhaving wordt afgehaald.
886
16 Men verwacht het probleem alleen met variabele snelheidsbegrenzers afdoende op te kunnen lossen mits die fraudevrij zijn. Men stelt dat een dergelijk systeem veel kosteneffectiever zal zijn dan het consequent doorvoeren van duurzaam veilig. Daarbij is het draagvlak onder de burgers niet zo belangrijk. Er zijn al zo veel maatregelen van bovenaf opgelegd, wax geen draagvlak voor bestond. We1 is draagvlak nodig bij de instanties die de variabele snelheidsbegrenzing praktisch moeten invoeren en onderhouden. Bovendien zou het in EU-verband gedaan moeten worden. Een goed begin zou zijn om in EUverband tot een stimuleringsregeling te komen voor vrijwillige aanschaf van snelheidsbegrenzers.
7. Conclusies Uit de eerste fase van het onderzoek zijn de volgende conclusies af te leiden: * Wanneer een systeem voor een strikte handhaving van naar beneden bijgestelde (maatschappelijk geoptimaliseerde) snelheidslimieten wordt doorgevoerd (bijvoorbeeld met behulp van variabele snelheidsbegrenzers) dan liggen forse positieve effecten op het gebied van emissies, energiegebruik en verkeersonveiligheid in het verschiet. Reducties van 10% tot 60% lijken mogelijk. * De meeste milieu-voordelen worden behaald door verlaging van limieten op snelwegen en hoofdwegen; veiligheidsproblemen laten zich het beste op go-km en SO-lan wegen oplossen. Conclusies literatuurstudie: * Waameming van andere weggebruikers heeft veel invloed op rijsnelheid: vaak denkt men lang-zamer te gaan dan gemiddeld, terwijl dat feitelijk niet klopt. * Veiligheid: effecten snelheid niet alleen op aantal ongevallen maar (nog veel meer) op emst van ongevallen. * Snelheid ligt erg gevoelig: vooral maatregelen die men niet kent worden niet enthousiast begroet. Dus is communicatie erg belangrijk. * Scenario’s zijn denkbaar die emissie-reducties in de orde van enkele procenten tot enkele tientallen procenten en ongevallenreducties tot 30-40% laten zien. Uit de groepsgesprekken in fase II zijn voorlopig de volgende conclusies getrokken: * Onder alle groepen bestaat de overtuiging dat het oplossen van het probleem van te hard rijden duidelijk zal bijdragen aan verbetering van leefbaarheid en verkeersveiligheid. * Burgers hebben een grote aversie tegen in-car ingrepen in de snelheid op snel- en hoofdwegen. * We1 bestaat er een zeker draagvlak voor snelheidsbegrenzers in woonwijken en bij bijzondere omstandigheden (bijvoorbeeld mist).
887
17 * Volgens ham&avers en impliciet ook onder de belangenorganisaties, bestaat de gedachte dat het snelheidsprobleem met door middel van conventionele handhavingsmethoden op te lossen is. Een fraude-ongevoelige snelheidsbegrenzer wordt door de handhavers toegejuicht. Het nut ervan wordt door belangenorganisaties erkend. Een en ander leidt ertoe dat de volgende strategie zich aandient: * W-u&force samenstellen, die met de auto-toeleverings-industrie nagaat wat er moet gebeuren om auto’s op vsb (variabele snelheidsbegreruer) voor te bereiden. Deze bepaalt ook op korte termijn een technische standaard (zowel hardware als software) voor een variabel snelheidssysteem. * Starten van stimuleringsregeling invoering snelheidsbegrenzxs desnoods alleen binnen Nederland of een selecte groep landen. Afhankelijk van de manier waarop het apparaat wordt afgesteld daarbij voordelen bieden op bijvoorbeeld verzekeringspremies. * Integratie van de standaarden voor variabele snelheidsbegrenzing in reeds in ontwikkeling zijnde wal-boordsystemen ten behoeve van verkeersinformatie en route-systemen. Literatuur CE, Maatschappelijke kosten van het verkeer, Delft, 1994. HCG, The Netherlands ‘Value of Time’ study, final report, Den Haag, 1990.
888
Koopkracht- en verdelingseffecten van duurdere mobiliteit
G. Renes, MuConsult 0. Schmidt-Reps, AW
889
.
.,
Inhoudsopgave
1. Inleiding
1
2. Doe1 van het onderzoek
1
3. De gegevens
2
4. Koopkrachteffecten
3
5. Verdeling van subsidies aan het openbaar vervoer
8
6. Enkele opmerkingen ten aanzien
van het onderzoek
10
7. Relevantie voor het beleid
10
Literatuur
12
890
Samenvatting Duurdere mobiliteit heel3 gevolgen voor de koopkracht van huishoudens. In dit paper worden de koopkracht- en verdelingseffecten van onder andere de plannen van de commissie De Boer en de commissie Wijffels onder de loep genomen. De koopkrachteffecten van de verhoging van de openbaar vervoertarieven
zijn beperlct; ze zijn gelijkmatig
over de verschillende inkomensgroepen verdeeld. De koopkrachteffecten van brandstofprijsverhogingen drukken
vele malen zwaarder op het budget van huishoudens.
Summary Higher prices for mobility decrease the welfare of households. In this paper we look at the effects of the policies as proposed by the committees De Boer and Wijffels on the purchasing power of households and on the income distribution. The purchasing power is hardly affected by increases in the prices of public transport; the effects are the same for all income levels. Higher fuel prices, however, decrease the purchasing power of households significantly.
891
I
1. Inleiding
Sinds het verschijnen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn verschillende belangrijke ontwikkelingen in gang gezet ten aanzien van het openbaar vervoer en de auto. Mede onder invloed van regelgeving en richtlijnen vanuit Brussel wordt de concurrentie tussen bedrijven op de markten voor rail- en busvervoer bevorderd. Daamaast is het de bedoeling om de subsidiestromen richting het openbaar vervoer sterk te reduceren wat in de toekomst naar verwachting tot tariefstijgingen zal leiden. Ook wordt er in toenemende mate aandacht besteed aan het duurder maken van de auto om de automobiliteit af te remmen en zo de leefbaarheid te verbeteren. Steeds luider wordt de roep om autogebmikers de exteme kosten van de auto te laten betalen.
Een
middel hiervoor is de ecotax, waarbij de verhoging van de variabele autokosten in de vorm van inkomen teruggesluisd wordt naar de gehele bevolking. Maar ook variabilisatie van de motonijtuigenbelasting zoals voorgesteld in het Regeerakkoord, is een middel om de automobiliteit af te remmen.
In voorjaar 1994 is in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer in het kader van Anticiperend Onderzoek door MuConsult fecten en de inkomensherverdeling
een studie verricht naar de koopkrachtef-
als gevolg van mogelijk duurder wordende mobiliteit.
Belangrijkste reden voor dit onderzoek is de toekomstige verandering in tariefhoogte en -structuur als gevolg van de deregulering en verzelfstandiging in het openbaar vervoer. Verder wordt aandacht besteed aan financiele
maatregelen ten aanzien van de auto.
2. Doe1 van het onderzoek
Het doe1 van dit onderzoek is tweeledig. Ten eerste behelst het inzicht te verkrijgen in de verdeling over bevolkingsgroepen van de huidige subsidies aan het openbaar vervoer. Ten tweede het in kaart brengen van de koopkracht- en verdelingseffecten die voortko-
892
2 men uit het duurder worden Doorgerekend worden:
van mobiliteit, zowel bij de auto als het openbaar vervoer.
implementatie ideeen van de cornmissie de Boer en de commis-
sie Wijffels’, veranderende OV-tarieven, ecotax en variabilisatie van de motonijtuigenbelasting.
3. De gegevens
Het onderzoek bouwt voort op recent onderzoek van het SCP (1993) waarin in het kader van het nationaal milieubeleid aandacht besteed
is aan de koopkrachteffecten van
mobiliteitsbeleid. In het onderhavige paper wordt explicieter aandacht besteed
aan de
maatregelen zoals ze in een recent verleden zijn ontwikkeld door bijvoorbeeld de commissies De Boer en Wijffels.
Als datamateriaal is het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek uit 1989 gebruikt. De gegevens zijn herwogen om een voor Nederland representatieve databron te verkrijgen.
In het onderzoek is ingegaan op de koopkracht- en verdelingseffecten gedifferentieerd naar inkomen, beroepsbezigheden, grootte van het huishouden en autobezit. In dit paper wordt voomamelijk ingegaan op de koopkrachteffecten gedifferentieerd naar inkomensgroep. Van de overige indelingen worden
alleen de belangrijkste conclusies gepresen-
teerd. Voor een volledig overzicht wordt verwezen naar MuConsult
(1995).
‘In dit onderzoek zijn de ideeen van de comrnissie Wijffels en de commissie de Boer uitgedrukt in prijsverhogingen van de OV-tarieven en verhoging van de brandstofkosten voor de auto (flankerend beleid).Om praktische redenen is afgezien van o.a. parkeerbeleid.
833
3
4. Koopkrachteffecten
Het belangrijkste onderdeel van het onderzoek was het berekenen van de koopkrachteffecten van verschillende beleidsmaatregelen. In dit onderzoek worden ten’ gemeten als percentage van het secundaire
koopkrachteffec-
inkomen (=netto besteedbaar inkomen).
Scenario’s Voor het berekenen van de koopkrachteffecten zijn scenario’s opgesteld bestaande uit 1.) brandstofprijsverhogingen bij de auto (met eventueel een inkomenscompensatie) en 2.) tariefierhogingen bij het openbaar vervoer. Hierbij is zoveel mogelijk aangesloten bij recente beleidsplannen zoals de adviezen van de commissie Wijffels en de commissie de Boer en het NMP. Uiteindelijk leidde dit tot enkele scenario’s waarvan hieronder de belangrijkste worden gegeven:
Tabel 1: De scenario’s3
brandstofprijs
I
ecotax
+ 20 cent
tarieven S/S vervoer
tarieven NS
pa liter
fl 300,per huishouden
I variabilisatie motonijtuigenbelasting
+ 20 cent per liter
de Boer met tariefdifferentiatie naar regio (2000)
+17 cent per liter
Wijffels zonder tariefdifferentiatie
+ 30 cent per liter
inkomenscompensatie
fl 300,per auto
I-
+ S%grootstedelijk + 4% stedeliik + 8% landeijk + 15%
(2000)
2Koopkrachteffecten kunnen op tweeerlei wijze berekend worden, namelijk voor gedragsaanpassing en na gedragsaanpassing. De hier gepresenteerde koopkrachteffecten zijn koopkrachteffecten voor gedragsaanpassing (het zogenaamde Laspeyres koopkrachteffect) 3De scenario’s hebben verschillende looptijden; het betrefi
894
reele prijsstijgingen.
4
4.1 Ecotax en variabilisatie van de motorrijtuigenbelasting
In de eerste rekenexercitie is getracht de koopkrachteffecten van implementatie van een zogenaamde ecotax te achterhalen. Een ecotax in zijn meest pure vorm is een verschuiving binnen het belastingsysteem van belasting op arbeid naar belasting op grondstoflenergiegebruik. In beginsel is de invoering van een ecotax macro-economisch bezien budgetair neutraal. In onze berekening is de situatie van de invoering van een ecotax gesimuleerd door een accijnsverhoging van 20 cent per liter en een compensatie van 300 gulden per huishouden, ongeacht het inkomen. Daamaast is een verhoging van de variabele autokosten met compensatie in de motorrijtuigenbelasting (MRB) doorgerekend. Hierbij wordt de accijnsverhoging van 20 cent per liter gecompenseerd door een vermindering van de MIB van 300 gulden per auto. Onderstaande grafiek geeft’ de koopkrachteffecten voor de verschillende inkomensgroepen” als gevolg van de ecotax en de variabilisatie van de MRB.
4 Inkomensgroep 1: < 24.900, 2: 24.900-33.700, 3: 33.700-42.280, 42.280-49.650, 5: > 49.650 ; de bedragen zijn netto bedragen.
895
4:
koopkmchteffe&n ecotaxhrariabilisatie MRB
-
I -0.4 ’
I I
/ 3
2
4
;
inkomerlsgroepm
n
o-
miabiiMRB
Uit dit diagram volgt dat bij invoering van een ecotax vooral de lagere inkomens koopkracht vooruitgaan terwijl de hogere inkomens ook niet verwonderlijk aangezien dan de lagere inkomens
in
in koopkracht achteruitgaan. Dit is
de hogere inkomens
veel meer autokilometers maken
(velen hebben geen auto), tenvijji de compensatie voor ieder
huishouden gelijk is. In de hier gekozen opzet werkt de ecotax dus denivelerend op de secundaire
inkomensverdeling.
De omvang van de koopkrachteffecten als gevolg van de ecotax zijn voor de hoogste en de laagste inkomens
aanzienlijk.
Bij de verhoging van de variabele autokosten met compensatie in de MRB zijn de koopkrachteffecten veel minder groot. Dit komt doordat de inkomenscompensatie, in tegenstelling tot de ecotax, alleen aan autobezitters ten goede komt. Alhoewel de lage inko-mens licht vooruitgaan, en de hogere licht achteruit, is van denivelering nauwelijks
896
6 sprake
Bij differentiering naar beroepsgroepen blijkt dat de ecotax de groep ‘zelfstandigen’ (die gemiddeld veel autokilometers maakt) het zwaarst trefi. Werknemers blijven ongeveer op hetzelfde inkomensniveau, terwijl werklozenAVAO-ers inkomen
en gepensioneerden er in
op vooruit gaan.
4.2 Adviexen commissie de Boer en commissie Wijffels Zowel de commissie de Boer als de commissie Wijffels stellen voor de tarieven van het stads- en streekver-voer
en van de spoorwegen te verhogen, en daamaast flankerend
beleid te voeren. De inzet van flankerend beleid is in de adviezen van de commissieWijffels hoger dan in de adviezen van de commissie de Boer. In beide scenario’s is geen sprake van inkomenscompensatie. koopkmchteffecten De Boer/ Wijffels
897
.
7
Uit de grtiek kan worden geconcludeerd dat het implementeren van de plannen
van
zowel de commissie Wijffels als de commissie de Boer leidt tot ‘voelbare’ koopkrachteffecten. Met name het koopkrachteffect van de commissie Wijffels is door de grote inzet van flankerend beleid fors te noemen. De inkumensverdeling in Nederland wordt echter niet aangetast aangezien de procentuele inkomensachteruitgang voor alle onderscheiden huishoudsgroepen ongeveer gelijk is. Weliswaar maken de hogere inkomens meer auto- en openbaar vervoerkilometers dan de lagere inkomens
maar als per-
centage van het netto inkomen zijn deze effecten ongeveer gelijk.
Enige nuancering bij deze conclusie
lijkt hier echter op zijn plaats wanneer
men bedenkt
dat de koopkrachteffecten voor het overgrote deel het gevolg zijn van het flankerend beleid en slechts voor een klein deel het gevolg van tariefsverhogingen bij het openbaar vervoer’. Het is de vraag in hoeverre het flankerend beleid aan de commissie de Boer en de commissie Wijffels kan worden toegerekend aangezien beiden min of meer ‘meeliften’ met ontwikkelingen die om andere redenen in gang gezet zijn dan het financieel gezonder maken van het openbaar vervoer.
De commissie de Boer bijvoorbeeld neemt de accijns-
verhoging zoals voorgesteld in het NMP als uitgangspunt voor haar advies.
Wanneer
men dus de bestaande ontwikkehngen op het gebied van flankerend beleid
buiten beschouwing laat en slechts de additionele ideeen van beide commissies in ogenschouw neemt dan zijn de koopkrachteffecten als gevolg van de commissie de Boer en de commissie Wijffels gering.
Het negatieve koopkrachteffect volgens het scenario van de commissie Wijffels is aanzienlijk groter dan het koopkrachteffect volgens het scenario de commissie de Boer. Het verschil kan worden verklaard uit 1.) de hogere inzet van flankerend beleid door Wijf‘Dit komt voomamelijk doordat de gemiddelde Nederlander veel meer autokilometers dan OV-kilometers aflegt.
898
8 fels, 2.) de relatief hogere tariefstijging bij het scenario Wijffels’, en 3.) het groter aantal reizigerskilometers afgelegd
met de trein dan met het stad- en streekvervoer.
De accijnsverhoging in deze beide scenario’s kennen geen inkomenscompensatie zoals in de scenario’s van de ecotax en de variabilisatie van de MREI. Dit is bewust gedaan om het effect van het flankerend beleid niet te ondermijnen. Het is echter aannemelijk dat in de praktijk een eventuele accijnsverhoging we1 wordt gecompenseerd (zoals verwoord in het regeerakkoord). Dit heefi twee gevolgen. Ten eerste zal de substitutie naar het openbaar vervoer minder groot zijn dan door de Boer en Wijffels wordt nagestreefd waarmee de haalbaarheid van bun ideeen ter discussie staat, ten tweede zal de financiele compensatie
ervoor
zorgen dat de koopkracht aanzienlijk minder daalt dan in boven-
staande tabel is aangegeven.
5. Verdeling van subsidies aan het openbaar vervoer.
De Nederlandse overheid draagt jaarlijks ongeveer 2 miljard gulden bij aan het stads- en streekvervoe? en 1,4 miljard aan het personenvervoer van de NS’. Uiteraard profiteren diegenen die van het openbaar vervoer gebruik maken in eerste instantie van deze subsidies. De subsidies zijn als volgt over de inkomensgroepen verdeeld (procentueel) :
6BOV: 1.047 miljard, BOS: 263 miljoen, Streek: 660 miljoen, 1994 ‘1993
899
9 Verdeiing OV-subsidies over inkomensgroepen @uishoudens, 1989). 20%~groepen netto inkomen per jaar (bedragen in guldens)
1
2
3
4
5
<24900
24900-
33700-
42280-
=-49650
33700
42280
49650
oondeel in de bevoking
20
20
20
20
20
aandeel subsidie stads- en streekver-
17,3
19,l
20,4
19,s
23,4
11,s
IO,7
15,O
23,7
39,l
VOCX
aandeel subs&e trein
Uit deze tabel volgt dat de subsidies aan het stads- en streekvervoer
redelijk gelijkmatig
over de vijf inkomensgroepen verdeeld zijn. De subsidie aan NS daarentegen komt voor het grootste deel bij de hogere inkomens
terecht. De 20 % best verdienende huishoudens
onder de bevolking consumeren bijna 40% van de overheidsubsidie aan de NS.
De studenten OV-kaart (SOV-kaart) is in dit onderzoek niet verwerkt. Relatief veel zogenaamde SOV’ers vallen in de minst verdienende huishoudenscategorie. Deze beperking leidt et-toe dat het subsidieaandeel van de laagste inkomensgroepen enigszins ondergewaardeerd is.
Er is in het onderzoek gekozen voor huishoudens als analyse-eenheid. Het aantal personen per huishouden in de verschillende inkomensgroepen is echter
niet gelijk. Een
huishouden in de laagste inkomensgroep bestaat gemiddeld uit minder personen huishouden met een modaal inkomen.
dan een
Bekijkt men dus de subsidieverdeling op per-
soonsniveau dan blijkt dat een groter deel van de subsidie naar de lagere inkomens
gaat
dan wanneer men de subsidieverdeling op huishoudensniveau bekijkt.
Er is verondersteld dat de subsidie aan het openbaar vervoer gelijk over alle reizigerskilometers verdeeld zijn Dit is echter discutabel. Een vaak gehoorde stelling is dat lange afstands openbaar vervoer ‘rendabeler’ is dan korte afstand openbaar vervoer. In dat
900
10
geval worden reizigerskilometers op de korte afstand meer gesubsidieerd dan reizigerskilometers op de lange afstand. Op de korte afstanden zijn relatief veel lagere inkomensgroepen te vinden zodat een groter deel van de subsidies aan hun kan worden
toegere-
kend. In het hoofdrapport wordt verder op deze problematiek ingegaan.
De subsidie aan het stads- en streekvetvoer
is ook redelijk gelijkmatig verdeeld over de
onderscheiden beroepscategorieen (werknemers, zelfstandigen, werklozen/AOW-ers, gepensioneerden en overig). Van de subsidie aan NS profiteren werknemers relatief het meest
6. Enkele opmerkingen ten aanzien van het ondenoek
Bij de interpretatie van de koopkrachteffecten moet worden gemiddelden betreft.
bedacht dat het landelijke
Dit betekent dat koopkrachteffecten voor het individu kunnen
verschillen van dit landelijk gemiddelde. Dit geldt met name voor de groep intensieve OV-gebtuikers. Zij zullen een aanmerkelijk groter negatief koopkrachteffect te verwerken krijgen dan volgens de scenario’s de commissie de Boer en de commissie Wijffels wordt
gesuggereerd.
Als gevolg van hogere accijnzen en hogere OV-tarieven zullen, met name als zij substantieel van aard zijn, gedragsveranderingen optreden waardoor de modal split in Nederland wordt beinvloed.
Uit het hoofdrapport blijkt dat bij de hier doorgerekende prijsstijgingen
de gedragseffecten niet erg groot zijn.
7. Relevantie voor het beleid De koopkrachteffecten van de verhoging van de openbaar vervoertarieven
zijn beperkt;
ze zijn gelijkmatig over de verschillende inkomensgroepen verdeeld. De koopkrachtef-fecten van brandstofjxijsverhogingen drukken vele malen zwaarder op het budget van
901
11 huishoudens
Het geven van de financiele consequenties van beleidsmaatregelen voor huishoudens is de belangrijkste meerwaarde van dit onderzoek aangezien deze een belangrijke rol spelen bij het politieke besluitvormingsproces. De meest relevante
conclusies van het onderzoek
zijn de volgende:
- De additionele financiele maatregelen zoals opgesomd in de adviezen van de commissie de Boer en de commissie Wijffels bovenop de door het NMP ingezette beleid ten aanzien van de brandstofkosten (+20 cent per liter) is slechts van beperkte invloed op de koopkracht van de Nederlandse burger. De koopkrachteffecten zijn tevens gelijkmatig over de inkomensgroepen (huishoudens) verdeeld zodat de secundaire inkomensverdeling nauwelijks wordt bei’nvloed. - De in het regeerakkoord genoemde variabilisatie van de motorrijtuigenbelasting (20 cent per liter + compensatie)
leidt slechts in beperkte mate tot koopkrachteffecten bij de
Nederlandse bevolking. Alleen mensen die veel autokilometers (moeten) maken gaan er substantieel op achteruit.
Deze twee conclusies leiden tot de gedachte dat de ingeslagen weg met betrekking tot deregulering en variabilisatie niet op grond van koopkracht en verdelingseffecten als ‘slecht’ kan worden betiteld.
902
12 Literatuur
MuConsult,
1995, Koopkracht- en verdelingseffecten van duurdere mobiliteit, Utrecht
SCP, 1993, Milieuhefingen en consument, Sociale en Culturele Studies 18, Den Haag
903
Beoordeling en presentatie van resultaten van expert-scenario’s
voor toekomstig duurzaam personenvervoer
Sytze A. Rienstra
Peter Nijkamp Jaap M. Vleugel
Vrije Universiteit Vakgroep Ruimtelijke Economic De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam tel. 020-4446096 fax. 0204446005 email: [email protected]
905
Inhoudsopgave
Inleiding ___ .__.__..___._..............
. . . . . . . . . . . . . . .
1
De gebruilcte methodologie: het Spirmeweb-model
. . . . . . . . . . . . . . . .
2
Het verwachte en gewenste scenario . . . . . . . . . 3.1 Het verwachte scenario . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Het gewenste scenario . . . . . . . . . . . . . . .
................
................ ................
4 5 7
Validatie van de scenario’s . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Het verwachte scenario . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Het gewenste scenario . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 De mening van Enropese experts . . . . . . .
................ ................
8 9
............ ............
10 12
De CO ,-emissies in het verwachte en gewenste scenario CO ,-emissies in het verwachte scenario _. . . . . . 5.1 5.2 CO iemissies in het gewenste scenario . . . . . . .
13 13 14
Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
Dankwoord
................................................
17
Referenties
...............................................
17
906
Samenvatting
Beoordeling en presentatie van resultaten van expert-scenario 3 voor toekomstig duurzaam personenvervoer
Huidige trends geven aan dat het vervoersysteem steeds verder afwijkt van duurzaamheidscriteria en dat hierom drastische veranderingen noodzakelijk zijn. Vanwege de vele onzekerheden in dit complexe beleidsveld, zijn scenario’s een interessante en veelbelovende methodologie. In dit paper worden expert-scenario’s ontwikkeld met behulp van het zogeheten Spinneweb-model. Hierin worden ruimtelijke, institutionele, economische en sociaal-psychologische ontwikkelingen samengevat op acht assen, waardoor een raamwerk wordt gepresenteerd, wat de drijvende krachten achter het vervoersysteem visualiseert. Vervolgens wordt er een verwacht en gewenst scenario - op basis van een enquete onder CVSdeelnemers - gepresenteerd met behulp van dit model. Het verwachte scenario geeft aan dat huidige trends niet zullen ombuigen, waardoor het vervoersysteem grotendeels gelijk is aan het huidige. In het gewenste scenario daarentegen, wordt een keuze gemaakt voor een vergaande collectivisering van het vervoer, terwijl tevens verschillende nieuwe technologieCn ingevoerd zullen worden. Vervolgens worden resultaten van een validatieronde onder de respondenten en Europese experts gepresenteerd, waaruit blijkt dat de scenario’s een vrij goede weergave zijn van de verwachtingen en wensen van beide groepen. Ook worden de CO,-emissies in beide scenario’s gekwantificeerd, die aangeven dat de verwachte ontwikkelingen met leiden tot een drastische reductie van de CO *emissies. Bij het gewenste scenario is dit we1 het geval. Geconcludeerd wordt dat een duurzaam vervoersysteem zeker mogelijk is, maar dat er nog vele barritres overwonnen moeten worden, voordat deze doelstelling gehaald zal worden. Abstract
Judgement and presentation of results of expert-based scenan’os for future sustainable passenger transport
Current trends indicate that the transport system is moving away from environmental sustainability and that major changes are necessary to make the system more compatible with environmental requirements. In the paper expert scenarios are constructed by applying the recently developed ‘Spider model’. Based on a set of distinct characteristics, leading to eight axes in the spatial, institutional, economic and social-psychological field, an evaluation framework is constructed, which visualizes the driving forces that largely influence the future of transport. Next, both an expected and desired scenario are constructed by means of opinions of Dutch transport experts, which have been investigated by means of a survey. The expected scenario indicates that many current trends will continue, while the transport system is largely the same as the current one. The desired scenario on the other hand, suggests the emergence of a more collective system, in which also many new modes are operating. Next, results of a validation survey are presented, which indicate that the scenarios fit well with expectations and desires of both Dutch and European experts. By calculating the CO2 emissions, it appears that the expected scenario does not lead to a large scale reduction. The desired scenario however, may lead to a large scale reduction of these emissions. The conclusion is that a sustainable transport system is certainly feasible, but that many barriers have to be overcome before this goal is achieved.
907
1 1 Inleiding
De
’
gei’ndustrialiseerde
wereld wordt gekenmerkt door hoge mobiliteitsni-
veau’s, hetgeen met name geldt voor dichtbevolkte gebieden zoals Nederland. Het is duidelijk dat verkeer en vervoer van zowel personen als goederen noodzakelijk is voor een positieve economische ontwikkeling, maar dat er tegelijkertijd sprake is van grote negatieve exteme effecten, zoals congestie, onveiligheid, milieuvervuiling, horizonvervuiling en afval (Vleugel, 1995). Deze exteme kosten lopen volgens recente schattingen op tot ongeveer 3% van het BNP en lijken in vrijwel alle landen verder toe te nemen (Verhoef, 1994). De oplossing voor deze problematiek - die zou moeten leiden tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem - is moeilijk te vinden. Technische verbeteringen zullen naar verwachting niet voldoende uitkomst bieden, waardoor ook gekeken zal moeten worden naar meer rigoureuze oplossingen, zoals het verminderen van de mobiliteitsgroei en een modal shift naar meer milieuvriendelijke (eventueel nieuwe) transportopties (Gwilliam en Geerlings, 1994). Tegen deze laatste maatregelen zal echter waarschijnlijk veel weerstand bestaan, onder andere doordat grote gedragsveranderingen
noodzakelijk zijn. E-en beleidsmix van
deze drie opties zal echter nodig zijn om het transportsysteem te verduurzamen. In het verkeers- en vervoersbeleid lijkt er een conventionele levenscyclus te bestaan, met de volgende fases om problemen als congestie te bestrijden (Nijkamp et al., 1995b): (1)
stapsgewijze
verbeteringsmaatregelen;
(2) organisatorische veranderingen; (3) uitbreidingsinvesteringen in de infrastructuur; (4) technische verbeteringen; (5) financiele bijdragen van gebruikers (tolheffmg, road-pricing); (6) radicale invoering nieuwe technologiegn (bijv. HST, telematica enz.).
‘Dit paper is grotendeels gebaseerd op een spoedig te verschijnen boek van: Peter Nijkamp, Syrze Rienstra en Jaap Vleugel; getiteld: Transpon; An Expert-Based Scenario Approach: en uit te geven bij: Kluwer, Boston.
908
2 Hoewel deze maatregelen elkaar deels opvolgen, vindt er tevens deels simultane uitvoering van deze opties plaats. Om in dit complexe beleidsveld waarbij de uitkomsten vooralsnog onzeker zijn - uitspraken te doen kunnen scenario’s een nuttige bijdrage leveren om mogelijke beleidskeuzes te analyseren en de gevolgen hiervan te presenteren (Sviden, 1989; Masser et al., 1992). Met name expert-scenario’s kunnen meer inzicht verschaffen in toekomstige ontwikkelingen, aangezien verwacht mag worden dat experts een consistent toekomstbeeld kunnen verschaffen, waarin rekening gehouden wordt met achterliggende factoren. Om dergelijke scenario’s te construeren heeft de Vakgroep Ruimtelijke Economic in 1994 een enquete gehouden onder huidige en voormalige deelnemers aan het CVS, om de verwachte en gewenste ontwikkelingen van zowel onderliggende factoren als van huidige en nieuw ontwikkelde vervoersystemen te onderzoeken (zie ook Rienstra en Nijkamp, 1995). Met behulp van de resultaten met-van zijn vervolgens toekomstscenario’s geconstrueerd. In deze bijdrage zullen we deze scenario’s bespreken en verder uitwerken. De opzet van het paper is als volgt. De scenario’s - welke zich beperken tot het personenvervoer in het jaar 2030 - worden kort besproken in Paragraaf 3. Aangezien bij de constructie van dergelijke scenario’s een zekere subjectiviteit van de auteurs met te voorkomen is, is een samenvatting opgesmurd naar de meeste respondenten met een kleine tweede validatie-enquete;
de resultaten
hiervan worden besproken in Paragraaf 4. Vervolgens is berekend in hoeverre beide scenario’s leiden tot een vermindering van de CO ,-emissies (als belangrijke
duurzaamheidsindicator);
de resultaten hiervan worden gegeven in Paragraaf
5. In de Paragraaf 6 tenslotte, worden enkele conclusies getrokken. We zullen echter eerst de methodologie waarmee de scenario’s geconstrueerd zijn - het Spinneweb-model - kort behandelen.
2
De gebruikte methodologie: het Spinneweb-model Verschillende onderliggende factoren zijn belangrijk voor de toekomst van
909
3 vervoersystemen. Deze kunnen met name gevonden worden in vier gebieden, te weten het ruimtelijke, institutionele, economische en sociaal-psychologische veld (Nijkamp et al., 1994). In de scenario’s is voorondersteld dat het toekomstig vervoersysteem afhankelijk is van de onhvikkelingen
in deze gebieden. De
belangrijkste trends en ontwikkelingen in de bovengenoemde velden kunnen nu bestudeerd worden door middel van een kwalitatieve multi-criteria analyse, welke gevisualiseerd kan worden door middel van het zogeheten Spinnewebmodel (Figuur 1). :e atad P3
overbidamarugerneti
Figuur 1 Het Spinneweb-model
Voor elk bovengenoemd veld zijn twee assen opgenomen, welke de meest belangrijke ontwikkelingen bevatten welke van belang zijn voor de toekomst van het verkeers- en vervoersysteem. Zo is er in de ruimtelijke ordening een trend tot ruimtelijke spreiding (diffusie) of juist een concentratietendens
mogelijk op
zowel het stedelijke als het Europese schaalniveau. In het institutionele quadrant zijn de mate en wijze van overheidsinterventie
910
weergegeven (regulerend of
4 marktconform), alsmede de wijze van management (publiek of privaat). In het economisch gebied zijn zowel de verwachte winstgevendheid (winstgevend vs. sterk gesubsidieerd vervoer) als de organisatie van de economic ondergebracht (centralisatie vs. marktprincipes).
Het sociaal-psychologische gebied tenslotte
omvat de mate van aandacht die in het beleid en de satnenleving geschonken wordt aan gelijkheid of ‘equity’ (bijvoorbeeld sociale zekerheid, maar ook de mobiliteitsmogelijkheden) en de toekomst van de huidige trend tot individualisering (vs. meer sociale cohesie) (zie voor een uitgebreide beschrijving Nijkamp et al., 1995a en 1996). Er kunnen nu scenario’s geconstrueerd worden door middel van het combineren van punten op de afzonderlijke assen. De volgorde op de assen is zo gekozen dat de binnenzijde geassocieerd kan worden met een marlctgericht scenario,
welke leidt tot een vervoersysteem dat gedomineerd wordt door
individuele modi (conventionele en elektrische auto, en het vliegtuig). De buitenzijde bevat een regulerend scenario, welke leidt tot een hoofdzakelijk collectief vervoersysteem (HST, Maglev, people movers, metro/light rail enz.). Deze scenario’s vormen referentiebeelden voor de scenario’s die met behulp van expert-opinies geconstrueerd zijn (Nijkamp et al., 1995a en 1996). Deze laatste zullen nu kort besproken worden.
3
Het verwacbteen het gewenste scenario
De response van de hierboven genoemde schriftelijke enquete onder CVSdeelnemers bedroeg 36% (n = 271). Voor een verantwoording van de enquete verwijzen we naar Nijkamp et al. (1996); hier beperken we ons tot de opmerking dat de respondenten een representatief beeld vormen van de gehele onderzoekspopulatie. In de vragenhjst is zowel naar verwachte als naar gewenste ontwilckelingen gevraagd, waardoor het mogelijk is om zowel een verwacht als een gewenst scenario te construeren voor het personenvervoer in het jaar 2030 met behulp van her hierboven besproken Spinneweb-model (zie Figuur 2).
91 I
iivael
reglor&ipreldlr
rphnqgement
Indlvld&taerin~ Y
geaubuldhmd vmmer
Figuur 2 Legenda
Het Spinneweb-model: het verwachte en gewenste scenario ------ verwachte ontwikkelingen . . . . . . .gewenste ontwikkelingen
We zullen beide scenario’s hier slechts kort bespreken, daar deze elders reeds uitgebreider gepubliceerd zijn (Nijkamp et al., 1995a en 1996).
3.1 Het venvachte scenario Algemene ontwikkelingen in het verwachte scenario Wanneer het verwachte scenario wordt geanalyseerd, blijkt dat het ruimtelijke ordeningsbeleid - zowel op stedelijk als Europees niveau - zich richt op het stimuleren van concentratie
van zowel de bevolking als van economische
activiteiten in grote en vrij compacte steden. Tegelijk gaan de institutionele trends van deregulering en privatisermg door, terwijl overheidsinterventie veelal ma&conform is. Er wordt echter geen consequent beleid gevoerd om het autoverkeer te beperken (bijvoorbeeld door road-pricing, parkeermaatregelen
912
6 enz.), hoewel bepaalde maatregelen op een beperkte schaal ingevoerd worden. Verder wordt verwacht dat bijvoorbeeld de spoorwegmaatschappijen niet echt onafhankelijk worden van de overheid, mede doordat de winstgevendheid laag is (en er dus veel subsidies nodig zijn). Infrastructuur zal de verantwoordelijkheid van de overheid blijven. Verder wordt met verwacht dat de EU zich zal ontwikkelen tot het belangrijkste bestuurscentrum; het verkeers- en vervoersbeleid zal dan ook niet sterk intemationaal gecoijrdineerd
worden.
Individuele landen
kunnen echter veelal moeilijk overgegaan tot het eenzijdig invoeren van maatregelen aangezien dit een verschuiving van economische activiteiten met zich meebrengt. Dit bemoeilijkt het voeren van een consistent beleid. De tendens tot individualisering zal doorgaan - hetgeen free rider gedrag bevordert -, en tevens is er in de samenleving en in het overheidsbeleid weinig aandacht voor de lagere inkomensklasses . Geconcludeerd kan worden dat in het verwachte scenario huidige trends en onderliggende factoren niet op grote schaal zullen wijzigen. Het verkeers- en vervoersysteem in het vewachte scenario
Over het algemeen zullen er bij het lange afstandsverkeer grote geconcentreerde vervoerstromen ontstaan tussen de grote steden vanwege de ruimtelijke concentratie . De HST zal op vrij grote schaal ingevoerd worden, hoewel de conventionele auto de domiuante mode zal blijven. We1 is deze laatste veel energieeffrcienter geworden. In het stedelijk verkeer geldt in grate lijnen hetzelfde: ook hier zal de conventionele auto dominant blijven, al worden metro en light-rail systemen aangelegd en worden er elektrische auto’s ingevoerd. We1 zal de mobiliteitsgroei in de steden afnemen door het tot stand komen van een meer compacte stad. Geconcludeerd
kan worden dat het verwachte scenario in grote lijnen
uitgaat van een extrapolatie van huidige trends, waarin nieuwe technologieen, beleidsmaatregelen - afgezien van het ruimtelijk ordeningsbeleid - en leefstijlen slechts tot een beperkte wijziging van het toekomstige vervoersysteem leiden.
913
7 3.2 Het gewenste scenario Algemene ontwikkelingen in her gewenste scenario In het gewenste scenario voor het jaar 2030 wordt een duidelijke keuze gemaakt voor een collectivisering van het vervoersysteem, alsmede voor een vergaande regulering. Vanwege de betere leefcondities en het regionale stimuleringsbeleid wordt op Europees niveau echter een min of meer diffuus ruimtelijk beeld gewenst. We1 wordt de compacte stad als een wenselijke ontwikkeling gezien.
Verder wordt regulering van de sarnenleving wenselijk geacht, met
bijvoorbeeld EU-steun voor economisch achtergebleven regio’s, een uitgebreide sociale zekerheid en regulerende maatregelen in het verkeers- en vervoersbeleid (zoals beperking aantal parkeerplaatsen, beperking autogebruik). Dit is ook mogelijk vanwege de omkering van de individualiseringstrend (hetgeen free rider gedrag vermindert) en een Europese coordinatie van het beleid, waardoor het eenvoudiger wordt maatregelen in te voeren. We1 zullen maatregelen
waar
mogelijk overgelaten dienen te worden aan regionale overheden (het subsidiariteitsbeginsel). Ook in dit scenario is het echter niet duidelijk of transport de verantwoordelijkheid is van de overheid of de private sector, hoewel het vervoer meer winstgevend zou moeten worden. Het verkeers- en vervoersysteem in het gewenste scenario Door de meer gespreide ruimtelijke organisatie op Europees niveau ontstaan vele transportrelaties met een relatief laag vervoersvolume. Hierin wordt voorzien door collectieve modi zoals de HST op de lange afstanden en verder door conventionele treinen. Alleen daar waar geen collectief vervoer aangelegd is, worden auto’s (voornamelijk op altematieve brandstoffen) gebruikt; dit zijn veelal huurauto’s. De groei van de mobiliteit op de lange afstand is vrij laag, vanwege de beperking van het autoverkeer en de slechtere kwaliteit van het vervoersysteem. In het stedelijk vervoer komt een radiaal transportsysteem
tot stand, met
transportrelaties met een grote vraag tussen het compacte stadscentrum en de diverse subcentra. Hierin wordt voorzien door hoogwaardige railsystemen; verder
914
8 vervoer vindt plaats met trams, ‘schone’ bussen enz. Verder wordt er op de kortere afstanden veel gelopen en gefietst, hoewel soms ook people movers aangelegd zijn. Het aUtOgebNik is sterk teruggedrongen met een breed Scala aan met name regttlerende maatregelen (parkeerbeleid, regulering aantal autodagen em). Geconcludeerd kan worden dat in dit scenario grate veranderingen noodzakelijk zijn in zowel het gedrag van individuen als in de instittnionele en economische factoren. De overheid zou grootschalige investeringen moeten doen in met name de infrastructuur van collectieve transportmodi, terwijl de groei van de mobiliteit sterk zou moeten afnemen. Het mag duidelijk zijn dat het zeer moeilijk zal zijn dit scenario realiteit te laten worden. Opvallend is verder dat de verschillen binnen de populatie van respondenten aangaande beide scenario’s klein blijken te zijn. Blijkbaar is er slechts weinig verschil van mening tLlssen de deelnemers aan het CVS over verwachte en gewenste ontwikkelingen met betrekking tot het verkeer en vervoer (zie ook Nijkamp et al., 1995b).
4
Validatie
van de scenario’s
Hoewel de bovenstaande scenario’s gebaseerd zijn op een enquete was het niet mogelijk (in verband met de lengte van de vragenlijst) elk aspect uitputtend uit te diepen, waardoor het nog steeds mogelijk is dat er zekere subjectieve elementen in de scenario’s z&en. Daarom is er een validatieronde gebtuikt om de hierboven behandelde scenario’s trader te analyseren. In de eerste plaats is dit gebeurd in drie intemationale workshops. Verder was in de eerste enqutte de mogelijkheid gegeven om de resultaten van het scenarioExperiment
aan t e
vragen. Dit is gedaan in de vorm van een beschrijving van de scenario’s (Nijkamp et al., 1995a); hierbij is een kleine tweede enquete meegestuurd met vragen betreffende beide scenario’s. De response van deze tweede enquete was 22% (n = 43).
915
9
Naast deze vragenlijst is dezelfde enquete ook uitgezet onder enkele Europese experts (n = 25) om te analyseren in hoeverre de scenario’s van de Nederlandse experts overeenkomen met hun verwachtingen en wensen, waardoor een soot-t contrast-analyse mogelijk is. Hier zullen we echter met name ingaan op de meningen van de Nederlandse experts.
4.1 Het verwachte scenario Over het verwachte scenario werd gevraagd in hoeverre dit overeenkomt met de eigen verwachtingen en of dit scenario afdoende is voor het bereiken van algemene duurzaamheidscriteria. De antwoorden konden gegeven worden op een 5 puntschaal van ‘niet’ tot ‘volledig’ . De resultaten worden gepresenteerd in Figuur 3.
VerwacM acerwlo conform elgen vawachtingen?
velwachtrcenarlo voldoends om aan duumam- &b heldaaiterla te voldosn? $
0 Q$”
Figur 3
Opinie van CVS-deelnemers over het verwachte scenario
916
10 Het blijkt dat ongeveer 60% van de respondenten een waarde ‘4’ geeft aan het verwachte scenario, waarmee aangegeven wordt dat het scenario in redelijke mate aan de eigen verwachtingen voldoet. Slechts 12% geeft een waarde ‘2’ terwijl niemand het geheel oneens is met dit scenario. Uit de commentaren blijkt dat het scenario veelal wordt gezien als een extrapolatie van huidige trends, hoewel sommigen het scenario nogal pessimistisch vinden. Een overweldigende meerderheid van 81% verwacht dat dit scenario met of vrijwel niet zal leiden tot het behalen van algemene duurzaamheidscriteria, terwijl slechts 7% verwacht dat dit we1 het geval zal zijn. Men verwacht met name dat de doelstellingen op het gebied van de emissies van schadelijke stoffen (op zowel lokaal als wereldniveau) niet gehaald zullen worden. Er kan derhalve geconcludeerd worden dat het verwachte scenario een vrij goede weergave is van de verwachtingen van de respondenten, maar dat dit scenario niet tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem zal leiden.
4.2 Het gewenste scenario Bij het gewenste scenario werd gevraagd wat men vindt van de keuze voor collectivisering van het vervoer en van de keuze voor een sterke mate van regulering; verder werd evenals bij het verwachte scenario gevraagd in hoeverre dit scenario zal leiden tot het vervullen van duurzaamheidscriteria (zie Figuur 4). Ongeveer tweederde van de respondenten blijkt de keuze voor de introductie van regulerende maatregelen te steunen. Sommigen menen daarentegen dat alleen marktconforme maatregelen (zoals road-pricing) een oplossing bieden; zij steunen deze keuze daarom met. Meer dan de helft van de respondenten blijkt de keuze voor een collectief vervoersysteem te steunen, waarbij de problemen vooral gezien worden bij sociaal-psychologische factoren (zoals weerstand tegen maatregelen). Anderen menen dat collectivisering alleen mogelijk is voor het vervoer over lange afstanden, aangezien collectieve modi niet concurrerend zijn op de korte afstand.
917
11 70 80 50 40 8 9 =30 s Li n 20 10 0
hltUhSteecWlTlStdS WStlSOmStWktSrSgUbSM?
BSntUhStSSMliStdSWS4MQewmstssamdovoldoende ,xnh&wwmftS -aera? om aan duutzwnlwi~
te v o l d o e n ?
Figuur 4
Opinie van CVS-deelnemers over her gewenste scenario
De meeste respondenten zijn verder van mening dat dit scenario in redelijke mate zal leiden tot het voldoen aan duurzaamheidscriteria. Uit de commentaren blijkt we1 dat sommigen menen dat de leefomstandigheden te veel verslechteren in dit scenario (onder andere door de compacte stad). Andere bottlenecks die genoemd worden zijn: -
het scenario is politiek niet haalbaar;
- autofabrikanten zullen dit scenario torpederen; -
de bevolking zal het niet accepteren;
- er zullen fmancieringsproblemen
zijn vanwege de grote investeringen in
infrastructuur; -
huidige trends (deregulering, individual&ring) zullen niet ombuigen;
- de Europese Unie zal zich met voldoende ontwikkelen, terwijl het niet mogelijk is dit scenario op nationaal niveau te verwezenlijken.
918
12 Geconcludeerd kan derhalve worden dat het gewenste scenario in redelijke mate overeenkomt
met de door Nederlandse
verkeers- en vervoerexperts
gewenste ontwikkelingen en dat dit scenario zal kunnen leiden tot een meer duurzaam
personenvervoersysteem.
Er zijn echter vele bottIenecks die het
realiseren van dit scenario bemoeilijken.
4.3 De mening van Europese experts Uit de antwoorden die gegeven zijn bij de hierboven genoemde enquete onder Europese experts blijkt dat meer dart 50% van de respondenten het verwachte scenario waardeert met een ‘4’ of ‘5’ (op een vijfpuntsschaal van met tot volledig). Hoewel deze steun iets lager is dan het geval was bij de Nederlandse experts, komt dit scenario derhalve ook in redelijke mate overeen met hun eigen toekomstverwachtingen. Uit de commentaren blijkt dat men we1 veel cynischer is over het ‘compacte stad’ concept. Ook is men nog pessimist&her dan de Nederlands experts over het behalen van duurzaamheidscriteria bij de realisering van dit scenario. In grote lijnen blijkt hetzelfde te gelden voor het gewenste scenario. Meer dan de helft steunt de keuze voor zowel collectivisering als regulering, maar deze steun is iets lager dart het geval was voor de Nederlandse experts. Ook is men iets pessimistischer over het bereiken van duurzaamheidscriteria. Geconcludeerd kan echter worden dat de scenario’s in redelijke mate overeenkomen met de verwachtingen en wensen van zowel Nederlandse aIs Europese experts. Hen volgende interessante vraag is of de meningen van de experts over het bereiken van duurzaamheidscriteria
overeenkomen met de
resultaten van een kwantificering van de scenario’s in termen van miheu-effecten. We hebben hierbij de CO ,-emissies als duurzaamheidsindicator gebruikt en deze in beide scenario’s berekend. Dit wordt behandeld in de volgende paragraaf.
919
13 5
De CO~emissies
in het verwachte en gewenste scenario
Intemationale beleidsdocumenten
geven aan dat voor de westerse landen
een reductie van 80% van de CO,-emissies in 2025 noodzakelijk is om het broeikaseffect tegen te gaan (WMO, 1988). De algemene verwachting is dat deze doelstelling zeer moeilijk te halen zal zijn; daarom is het interessant om na te gaan in hoeverre de scenario’s voldoen aan dit criterium. Om de CO ,-emissies in de scenario’s te berekenen moeten verschillende nadere vooronderstellingen gernaakt worden over bijvoorbeeld de toekomstige energidfflci&ntie
van huidige modi, het mobiliteitsniveau
en - met name voor
collectieve modi - de wijze waarop de elektriciteit in de toekomst geproduceerd wordt. Het mag duidelijk zijn dat deze vooronderstellingen de uitkomsten voor een groot deel bepalen, zodat deels gesproken kan worden van energiescenario’s welke gebaseerd zijn op de hierboven behandelde scenario’s. Deze berekeningen zijn gemaakt in Rienstra en Smokers (1995) mede op basis van ECN verwachtingen en berekeningen; hieronder zullen deze samengevat worden.
5.1 CO~emissies in het verwachte scenario
Het verwachte scenario kan beschouwd worden als een ‘business as usual’ scenario, waarin het vervoersysteem in grote lijnen gelijk (maar efficienter) is aan het huidige systeem. Daarom wordt verondersteld dat de samenstelling van de verschillende energiesoorten (conventionele brandstoffen, elektriciteit, nieuwe brandstoffen) niet sterk zal wijzigen tot het jaar 2030. Ook de mobiliteitsgroei zal grotendeels doorgaan, al wordt we1 verwacht dat deze in stedelijke gebieden zal afnemen vanwege het beleid te komen tot een meer compacte stad. Daarom wordt uitgegaan van een totale mobiliteitsgroei van 1,5 % per jaar (het SVV bijvoorbeeld gaat tot 2010 uit van een groei van 2,15% per jaar wanneer er geen maatregelen genomen worden). De modal split zal in grote lijnen gelijk blijven al zal er in stedelijke gebieden iets meer collectief langzaam vervoer (fiets, voetgangers) zijn vanwege de gunstige ruimtelijke ordening en een beleid ter
920
14 ontmoediging van het autoverkeer (met name parkeerbeleid). Deze vooronderstellingen leiden tot de volgende resultaten. Ondanks toenemende energieefficientie van de huidige modi, zal door de mobiliteitsgroei de finale energievraag ongeveer gelijk zijn aan die in 1989 (het basisjaar). Het vervoersysteem kent weliswaar iets meer nadruk op collectieve modi, maar de gebruikte brandstoffen zijn nog steeds grotendeels fossiel, hoewel er in beperkte mate gebruik gemaakt wordt van bio-brandstoffen en ‘schone’ elektriciteit. Het collectief vervoer vindt veelal plaats door bussen, en metro- en light-rail systemen. Dit leidt er in totaal toe dat het gebruik van fossiele brandstoffen en derhalve de CO ,-emissies slechts in geringe mate lager zijn dan in 1989 (zie Tabel 1). Het verwachte scenario zal derhalve met leiden tot een sterke daling van de CO ,-emissies. Tabel 1
Energiegebruik en CO~emissies in her vernachte scenario (2030; index: 1989 = 100)
Finaal energiegebruik
5.2 COremissies
Primair energiegebruik
Gebruik fossiele brandstoffen
CO ,-emissies
in het gewenste scenario
Het gewenste scenario wordt gekenmerkt door een sterke regulering, hetgeen ook zal gelden voor de energiesector. Door de dominantie van collectie-
ve modi is de veronderstelde wijze van electriciteitsproductie van groot belang voor het uiteindelijke niveau van de CO ,-emissies. Er wordt aangenomen dat grootschalige investeringen in nucleaire energie niet als aanvaardbaarigewenst worden beschouwd. De daling van het aandeel van nucleair geproduceerde elektriciteit (op Europese schaal nu 38%) wordt daarom verondersteld te dalen; dit zal echter grotendeels opgevangen worden door ‘schone’ energie (wind-, zonneenergie
en biobrandstoffen) .
Een ander deel van deze daling wordt
verondersteld opgevangen te worden door gebruik van steenkool. De groei van de mobiliteit zal sterk afnemen door het beperken van het
921 I
15 autogebruik en ruimtelijke concentratie
op stedelijk niveau. Hierdoor zal het
mobiliteitsniveau naar verwachting zo’n 50% boven het niveau van 1989 liggen, hetgeen een groei betekent van 1% per jaar. De veranderingen in de modal split zijn in grote lijnen besproken in Paragraaf 3. Dit leidt in totaal tot de resultaten zoals weergegeven in Tabel 2. Tabel 2
Energiegebruik en CO~emissies in her gewenste scenario (2030; index: 1989 = IOO)
Finaal energiegebruik
Primair energiegebruik
55
Gebruik fossiele brandstoffen
70
CO ,-emissies
18
19
Het scenario blijkt te resulteren in een significante afname van zowel het energiebruik, het gebruik van fossiele brandstoffen en van de CO ,-emissies. Deze laatste dalen ongeveer conform de hierboven vermelde doelstelling. Geconcludeerd kan derhalve worden dat het verwachte scenario - zoals ook al aangegeven is door de respondenten zelf - met zal leiden tot het behalen van COznonnen, terwijl dit voor het gewenste scenario we1 het geval kan zijn.
6 Conclusies
De huidige trends in het verkeer en vervoer leiden ertoe dat het transport systeem steeds verder afwijkt van verschillende beleidsdoelstellingen (mobiliteit, modal split) en duurzaamheidscriteria.
Tegelijkertijd heeft meer rigoreus
ingrijpen in het verkeer en vervoer grote gevolgen voor bijvoorbeeld de economische ontwikkeling,
terwijl al snel de vrijheid van individuen aangetast
wordt (bijvoorbeeld de wijze waarop men wil reizen en wonen). Ook is het mogelijk dat de ontwikkeling van de samenleving als geheel een revisie behoeft; dit geldt voor zaken als individualisering en sociale gelijkheid, maar ook voor de ruimtelijke organisatie van bevolking en activiteiten.
922
16 Het huidige verkeers- en vervoersbeleid lijkt op deze problematiek geen afdoende autwoord te hebben. Hierbij moet aangetekend worden dat beleid niet overal een antwoord op kan geven. Free-rider gedrag bijvoorbeeld, bemoeilijkt de invoering van maatregelen, zeker doordat de sociale cohesie in de samenleving lijkt af te nemen. Verder vormt ook de Europese coordinatie en samenwerking een probleem, aangezien deze veelal te wensen overlaat. Vele maatregelen lijken alleen zinvol op Europees niveau (zie bijvoorbeeld de discussie over de CO *-tax), vanwege effecten op de concurrentiepositie
van individuele landen. Andere maatregelen
moeten zelfs op Europees niveau genomen worden, vanwege Europese regelgeving op verschillende gebieden (bijvoorbeeld emissiestandaarden) of schaalvoordelen (te denken valt aau telematica en telecommunicatietoepassingen). Het is dan misschien ook niet verwonderlijk dat het verwachte scenario grotendeels een extrapolatie is van huidige trends en derhalve met leidt tot een duurzaam verkeers- en vervoersysteem (zoals blijkt uit de opinies van de respondenten en berekeningen van CO .emissies).
Er zal geen grootschalige
invoering van nieuwe technologieen plaatsvinden, terwijl ook het mobiliteitsgedrag van individuen niet sterk zal wijzigen. We1 wordt er een ruimtelijk ordeningsbeleid gericht op concentratie op zowel het Europese als stedelijke niveau verwacht. Er kan derhalve gesteld worden dat dit scenario vrij conservatief is, wat weinig hoop geeft op meer duurzaam mobiliteitsgedrag van huidige en volgende generaties. In het gewenste scenario wordt de vrij traditionele keus gemaakt voor regulering en collectivisering van het verkeer en vervoer. Ook zullen op termijn techuologieen als de HST en elektrische auto’s ingevoerd worden. In totaal zou dit kunnen leiden tot een verduurzaming van het vervoersysteem, zoals blijkt uit de berekening van de CO,-emissies in dit scenario. De maatschappelijke haalbaarheid van dit scenario kan echter betwijfeld worden. Geconcludeerd kan derhalve worden
dat een duurzaam
verkeers- en
vervoersysteem zeer zeker tot de mogelijkheden behoort, maar dat er nog vele barriires te overwinnen zijn voordat deze doelstelling behaald zal worden.
923
17 Dankwoord Hierbij willen we diegenen die dit onderzoek mogelijk hebben gemaakt door middel van het invullen van de enquCte(s), hartelijk danken voor hun tijd en medewerking . Referenties Gwilliam, K.M., en H. Geerlings, 1994, New Technologies and their Potential to Reduce the Environmental Impact of Transportation, Transportation Research, vol. 28A, nr. 4, blz. 307-319. Masser, I., 0. Svidin and M. Wegener, 1992, The Geography of Europe’s Futures, Belhaven Press, London. Nijkamp, P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1994, Technologische Opties voor een Duuxzamer Personenvervoer; Keuzes voor Beleid, in: Jager, J.M., Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, CVS, 24-25 november, Rotterdam, blz. 991-1011. Nijkamp, P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1995a, Long Run Scenarios for Surface Transport, paper gepresenteerd op het VSB-Symposium over ‘Transport and the Global Environment’, 9-10 februari, Amsterdam. Nijkamp, P., H. Ouwersloot en S.A. Rienstra, 1995b, Desirability and Feasibility of Sustainable Urban Transport Systems; an Expert-Based Strategic Scenario Approach, paper gepresenteerd op het Europese RSA-congres, 22-25 augustus, Odense. Nijkamp, P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1996, Sustainable Transport; an Expert-Based Scenario Approach , Kluwer, Boston (te verschijnen). Rienstra, S.A., en P. Nijkamp, 1995, Expert Beelden van de Ontwikkeliug van het Openbaar Vervwr tot 2030, in: Reijs, Tb.A.M. (ed.), Bundeling van Bijdragen aan het Openbaar Vervoer Colloquium , OVC, 16-06-95, Utrecht, blz. 227-236. Rienstra, S.A., en R.T.M. Smokers, 1995, Results of the Indicative Model Calculations for the Energy Consumption and CO* Emission by Passenger Transport in the Reference and Expert Based Scenarios for 2030, Research Paper, ECN/Vrije Universiteit, Petten/Amsterdam. SvidCn, O., 1989, Scenarios; on Expert Generated Scenarios for Long Range Infiastructure Planning of Transportation and Energy Systems, Linktiping Studies in Management and Economics, dissertatie nr. 19, Linkiiping. Verhoef, E.T., External and Social Costs of Road Transport, 1994, Transportation Research, vol. 28A, nr. 4, blz. 273-287. Vleugel, J.M., 1995, Milieugebruiksruimte voor Duurzaam Verkeer en Vervoer; een Analyse van de Toepasbaarheid voor Beleid, ITL-publicatie nr. 21, Delftse Universitaire Pers, Delft. WMO, 1988, World Conference on the Changing Atmosphere, Implications for Global Security, Proceedings Toronto 1988, WMO-rapport nr. 710, Geneve.
924
Pendelafstanden en Ruimtelijk Zoekgedrag op de Arbeidsmarkt
Piet Rietveld', Jan Rouwendal" en Robert Zwier'
Augustus 1995
* Vakgroep Ruimtelijke Economic Economische Faculteit VU De Boelelaan 1011 1081 HV Amsterdam "Vakgroep Huishoudstudies Landbouwuniversiteit Wageningen Postbus 8060 6700 DA Wageningen 925 I
I
Inhoudsopqave ..l 1 Inleiding ............................................ 2 Het gangbare model voor zoegedrag op de arbeidsmarkt . ..2 3 Een ruimtelijke versie van het zoekmodel...............3 ..S 4 Specificatie ......................................... ..g 5 Waarnemingsfouten .................................... 6 Interpretatie.........................................12 7 Conclusie.............................................13 Literatuur..............................................15
926
Samenvattinq Pendelafstanden en Ruim tel ijk Zoekgedrag op de Arbeidsmarkt Een veelgebruikt model voor zoekgedrag op de arbeidsmarkt wordt van een ruimtelijke dimensie voorzien. Het biedt dan de mogelijkheid om te schatten hoe groot de compensatie in termen uurloon i s die werknemers bereid doet zijn van hun pendelafstand met &en kilometer te vergroten. Bovendien geeft het model inzicht in de ruimtelijke dimensie van de wijze waarop vragers en aanbieders op de arbeidsmarkt met elkaar in contact komen. De resultaten suggereren dat de gedragsaspecten in dit opzicht een grotere rol spelen dan de spreiding van woon- en werklocaties.
Summary Commutins Distances and SDatial Labor Market Search A spatial dimension is *introduced in a popular model for search behavior on the labour market. This offers the possibility to estimate the compensation in terms of the wage rate that is necessary to induce workers to commute an additional kilometre. Moreover, the models offers some insight into the spatial dimension of the way employers and employees get into contact with each other. De results suggest that the behavioral aspects play a much larger role in this respect than the spatial distribution of workers and employment.
927
1 1 Inleiding De almaar diffuser wordende ruimtelijke spreiding van wonen
en
werken heeft omvangrijke verkeersstromen tot gevolg. De daarmee verband houdende problemen zijn overbekend en vormen aanleiding tot zorgen bij de overheid en beleidsinspanningen ter beteugeling van de mobiliteit(sgroei) . Een goed inzicht in de achtergronden en oorzaken van de toenemende mobiliteit is cruciaal voor het ontwerpen van een effectief beleid. Als de steeds toenemende pendelafstanden vooral het gevolg zijn van de ruimtelijke structuur waarin de individuele beslissers zich bevinden, dan is het zaak vooral het instrument van ruimtelijke ordening goed te gebruiken. Als de pendelafstand echter
grotendeels
het
gevolg
is
van
individuele keuzes,
waarbij een grotere woon-werkafstand vaak als acceptabel wordt beoordeeld als daardoor een verhuizing kan worden vermeden, dan heeft het ruimtelijke ordeningsinstrument waarschijnlijk niet zo veel effect en valt meer te verwachten van maatregelen die gericht zijn op het beslissingsproces van huishoudens. In dit paper wordt een aanzet gegeven voor een analyse die het mogelijk maakt om het individuele gedrag binnen de gegeven context van een regionale arbeidsmarkt te analyseren. Daarmee kan duidelijk worden wat de rol is van de omgeving en van de handelingsvrijheid van het individu. De methode die we volgen bestaat in het transformeren van een veelgebruikt model voor de analyse van arbeidsmarktgedrag naar een ruimtelijke context. We beginnen met een korte beschrijving van dit model, vervolgen met een uitgebreidere behandeling van de ruimtelijke variant ervan en besluiten het paper met resultaten.
de
2 Het gangbare
presentatie
van
enkele
voorlopige
schattings-
model voor zoekgedrag op de arbeidsmarkt
Het gangbare model voor zoekgedrag op de arbeidsmarkt gaat over het gedrag van iemand die op zoek is naar een (andere) baan. Het zoeken resulteert, via het solliciteren op vacante arbeidsplaatsen, in aanbiedingen voor banen. De zoeker weet van
te
voren
echter
niet
wanneer
928
hem
een
baan
zal
worden
2 aangeboden en evenmin op welke baan een eventueel aanbod betrekking zal hebben. Hij verkeert dus in een situatie van onzekerheid en moet op basis van onvolledige informatie een zoekstrategie
vaststellen.
Daarbij is van belang dat de zoeker goed gebruik maakt van de beperkte informatie waarover hij beschikt. Hij heeft een idee van
het aantal te verwachten aanbiedingen gedurende een tijdsperiode van, bijvoorbeeld, een jaar. Een groter aantal te verwachten aanbiedingen betekent een sterkere arbeidsmarktpositie.
Bovendien weet de zoeker iets van de kenmerken van de
banen die hem kunnen
worden
aangeboden, en met name van het
bijbehorende loon. Wat formeler gezegd: de zoeker is bekend met de kansverdeling van de lonen die bij de banen horen die hem kunnen worden aangeboden. De zoeker gaat er vanuit dat hij
een eenmaal geaccepteerde baan zal houden voor de afzienbare toekomst. Acceptatie van een aanbod betekent dus dat de kans op een nog beter aanbod verkeken is. De zoeker moet, met andere woorden, op het moment dat hem een baan wordt aangeboden een afweging maken tussen de ene Vogel in de hand en de vele vogels in de lucht. Daarbij is ook van belang hoe hij de situatie waardeert waarin hij zich gedurende het zoekproces bevindt (naarmate die slechter is zal hij eerder geneigd zijn toe te happen), terwijl de wijze waarop hij toekomstige baten afweegt tegen huidige lasten (de tijdsvoorkeur) eveneens een rol speelt. Rekening houdend met al deze overwegingen valt, door middel van een geformaliseerde versie van het hier beschreven model, aan te tonen dat de optimale strategie van de zoeker bestaat in het vaststellen van een zogenaamd reserveringsloon. Dat loon geeft aan welke tegenprestatie voor geleverde arbeid de zoeker in ieder geval wenst te ontvangen. Alle aanbiedingen die betrekking hebben op een lager loon worden geweigerd, en de eerste die betrekking heeft op een hoger loon wordt geaccepteerd. Deze modelstructuur is in de economische literatuur over de arbeidsmarkt
veel
gebruikt
om
de
werkloosheidsduur
te
analyseren en, bijvoorbeeld, de invloed van de hoogte van uitkeringen op die duur. Het model bevat in zijn gebruikelijke
929
3 vorm
geen
ruimtelijke
component en doet daarom geen voorspellingen over pendelafstanden die het resultaat zullen zijn
van het acceptatiegedrag. Om die ruimtelijke component in het model te brengen is het noodzakelijk rekening te houden met de waardering
van
pendelafstanden
door
de
daarbij geboden
zoeker. Het dat niet alleen
ligt het
voor de hand om aan te nemen loon, maar ook de bij een baan behorende pendelafstand door de zoeker in de afweging wordt betrokken door uit te gaan
van een nutsfunctie waarvan de waarde zowel door het loon als door
de
pendelafstand
wordt
bepaald.
In
plaats
van een reserveringsloon, kan dan een reserveringsnut worden afgeleid dat aangeeft welke cornbinaties van loon en pendelafstanden nog juist acceptabel zijn voor de zoeker.
Een negatieve waardering van pendelafstanden betekent dat een baan op grotere afstand een hoger loon zal moeten opleveren dan een baan op geringe afstand om door de zoeker geaccepteerd te worden. Met andere woorden:
het model voorspelt dat er een afruil zal bestaan
tussen de loonhoogte en de pendelafstand als resultaat is van het keuzegedrag van de zoekers. De uiteenzetting in de volgende paragrafen bestaat uit een nadere uitwerking van deze redenering en een verslag van een eerste poging om die afruil te
kwantificeren.
3 Een ruimtelijke versie van het zoekmodel We
gaan
gegeven
uit
van
een
zoeker
die
zijn
woonlocatie
als
een
aanvaardt. De zoeker overweegt dus niet om na accepta-
tie van een baan te gaan verhuizen naar een locatie dichter bij de werkplek. Deze aanname zal zeker niet in alle gevallen juist
zijn,
maar er is reden
om aan te nemen dat die in een
substantieel deel van de feitelijke overgangen naar een andere baan we1 adequaat is. Uit eerder onderzoek (zie Rouwendal en Rietveld [1994]) is gebleken dat aanvaarding van een (andere) baan doorgaans niet leidt tot een verhuizing, zelfs wanneer de pendelafstand aanzienlijk toeneemt. Bovendien blijkt de combinatie van baanverandering en verhuizing er gemiddeld toe te leiden dat de pendelafstand aanzienlijk toeneemt. Als die afstand een belangrijke overweging zou zijn bij de keuze van
930
4 de verhuisbestemming zou men juist een vermindering van de gemiddelde pendelafstand verwachten. De zoeker waardeert aanbiedingen voor banen uurloon alleen
w
en
de
pendelafstand
r.
uit van voltijdse werkers,
Voor
de
op basis van het eenvoud
gaan
we
zodat het uurloon bepalend
De waardering voor de diverse combinaties van
is het inkomen.
uurloon en pendelafstand wordt weergegeven door middel van een nutsfunctie u(w,r).
Deze functie is stijgend in de loonvoet en
dalend
in de pendelafstand. We geven het verwachte aantal aanbiedingen per tijdseenheid, oftewel de aanbodintensiteit, weer als h en de verdeling van de aangeboden banen naar lonen en pendelafstanden als f(w,r). Het nut in de oorspronkelijke situatie
geven
we
weer
als
u,
en
de
discontovoet
(die de
tijdsvoorkeur aangeeft) als p. Het reserveringsnutsniveau ures is bepaald door de volgende impliciete vergelijking: [u(w,r)
-u(wres)l .f(w,r) .dw.dr
(1)
specificaties van de nutsfunctie en de Bij gekozen kansverdeling f kan uit deze vergelijking het reserveringsnut worden berekend. Voor een gegeven pendelafstand r impliceert reserveringsnut een reserveringsloon w'~~(T) dat hoger dit wordt naarmate de pendelafstand groter is. De combinaties van lonen en pendelafstanden die waarneembaar zijn hebben alle betrekking op geaccepteerde lonen, dus op lonen die hoger liggen banen geaccepteerde kansverdeling
van
dan wres(r) . De kansverdeling g(w,r) van is een afgeknotte versie van de aangeboden
banen,
die
als
volgt
is
gedefinieerd:
g(w,r)=
f (w,r) als u(w,r) 2ures f(w,r) .dw.dr
IJ
u,w. Ial'.
0
(2)
als u(w,r) cures
Aangezien g(w,r) de kansverdeling van de geaccepteerde, en dus pendelafstanden waarneembare combinaties van uurlonen en weergeeft kunnen we deze verdeling benutten voor 931
het schatten
5 van
de
parameters
van
ons
model.
Voor we daaraan toekomen dienen we echter en
de
kansdichtheidsfunctie
gebeurt
in
de
volgende
f
nader
eerst de nutsfunctie
te
specificeren.
Dat
paragraaf.
4 Specificatie Voor
de
nutsfunctie
kiezen
we
een
lineaire
specificatie: (3)
u(w,r) =w+Q.r
waarin a een te schatten parameter is (naar verwachting negatief) die weergeeft in hoeverre de consument bereid is om een
langere
pendelafstand
loon tegenover staat.
te
accepteren
als
daar
een
hoger
Deze afruil komt in het bijzonder naar
voren voor die combinaties van loon en pendelafstand die nog juist acceptabel zijn, opleveren.
Voor
die
omdat ze precies het reserveringsnut
combinaties
geldt:
ures=w+ff.r
(4)
en is w gelijk aan het reserveringsloon dat geldt voor op afstand r van de woonlocatie van de zoeker. DUS:
banen
(5) Alle acceptabele banen op pendelafstand r hebben een loon dat boven wres(r) ligt, zodat we verwachten dat de waarneembare combinaties van lonen en pendelafstanden boven de die door vergelijking (5) wordt gedefinieerd zullen
rechte
lijn
liggen, op
een manier zoals in Figuur 1 wordt geillustreerd. We aan dat de uurlonen en de pendelafstanden nemen onafhankelijk van elkaar zijn, zodat geldt: (6)
f(w,r) =f,(w) .f,(r) vervolgens banen
veronderstellen
exponentieel
zijn
we
dat
de
lonen
van
aangeboden
verdeeld: (7)
f,(w) =-y-e-'-" met y een te schatten parameter afstanden volgens een machtsfunctie
932
(Y>O) , en dat zijn verdeeld:
de
pendel-
(8) met p eveneens een te schatten parameter CD kan zowel positief als negatief zijn, zie paragraaf 6) en rmar de maximale pendelafstand die mogelijk wordt geacht. Na substitutie van deze specificaties in de vergelijking voor het reserveringsnut (l),
kan
deze
worden
herschreven
tot:
DD urse=u
+x
1
o 6 ' y '
P+1 (rmax)f3*l
e -7.l.l””
.
. r8.e-v.o.r.dr
De integraal die nog in deze functie overblijft kan met behulp van numerieke technieken gemakkelijk worden berekend. Door middel van een iteratief proces kan vervolgens de waarde van het
reserveringnut
worden
voor
willekeurige
waarden
van
CY,
p
en
y
bepaald.
De
simultane verdeling van lonen en pendelafstanden geaccepteerde banen volgt bij de gekozen specificaties vergelijking (2) als:
van uit
als u(w,r)aures e-y.W.rfi.dw.dr
g(w,r) =
I In
principe
(10)
U(W.
geeft
O
als u(w,r)cureS
vergelijking
(10) ook de aannemelijkheid weer van een waarneming die betrekking heef op een bepaalde combinatie
van
loon
en
pendelafstand.
De marginale verdeling van de pendelafstanden G,(r) kan, voor gegeven parameterwaarden, worden afgeleid uit g. Deze blijkt de
gedaante
van
een
gamma-verdeling
te
hebben:
waarin- c de inverse is van de noemer van de functie g(w,r) (zie vgl. 10).
kansdichtheids-
De marginale verdeling van de uurlonen, G,(w) blijkt eveneens
933
w ? uurloon
W‘
Ures
. -\-.- .-. .- -.-.-. .-I. -.-.-.-._ i
;
i
I
I
; i i i i ; ;Aktk i
b
I
I
i
I I
i I I L-=== (w’)
i i
i i
i i
I r*
r
-+
pendelafstand Figuur 1 Reserveringsnut en acceptatiegedrag
934
een
gamma-verdeling
te
hebben: P-1
.e -y.w
De
gamma-functie
(12)
w>u =e=
is
goed i n staat om de vorm van de loonverdeling en de verdeling van pendelafstanden zoals die in de
praktijk
worden
waargenomen
te
beschrijven.
5 Waarnemingsfouten Het schatten van het model door middel van de methode van maximale aannemelijkheid zou kunnen gebeuren door voor elk van de waargenomen combinaties van loon en pendelafstand de waarde van g(w,r) parameters
uit vergelijking
(10) te bepalen en vervolgens de
te berekenen waarbij
de
aannemelijkheid
van
de
totale steekproef maximaal is. Een praktisch bezwaar hierbij is dat de aannemelijkheid van een bepaalde waarneming, en daarmee van de steekproef als geheel, 0 is zodra die buiten het gebied ligt dat door het reserveringsnut wordt bepaald. Een waarneming als, bijvoorbeeld, punt A in figuur 1 wordt door het model geheel uitgesloten. Vanwege bijvoorbeeld rapportagefouten zal het echter tech kunnen voorkomen dat volgens het model uitgesloten combinaties van loon en pendelafstand worden waargenomen. Dergelijke fouten kunnen zowel op het loon als op de pendelafstand betrekking hebben. Het ligt echter in de rede dat de gegevens over het loon nauwkeuriger zijn dan die over de pendelafstand als we er van mogen uitgaan dat geen sprake is van bewuste fouten bij het melden gemiddelde werknemer ontvangt immers
van het loon. De
iedere maand
informatie
over zijn netto loon en het uurloon kan hieruit op eenvoudige wijze worden afgeleid. De pendelafstand moet echter door hemzelf geschat worden en het is bekend dat dit nogal eens schattingsfouten oplvert (zie bijvoorbeeld Dingemanse [1993, blz. 43-451). We hebben daarom in de door ons geschatte versie van het model expliciet rekening gehouden met het bestaan van onderscheid
tussen
de
werkelijke
pendelafstand
r
en
de
gerapporteerde pendelafstand r*, terwij 1 voor het uurloon is aangenomen dat werkelijke en gerapporteerde grootheden met
935
9 elkaar
overeenstemmen. Daarbij is aangenomen dat de gerapporteerde afstand normaal is verdeeld rond de werkelijke pendelafstand met als gemiddelde de werkelijk pendelafstand en een vaste standaarddeviatie u. De kans dat een pendelafstand r' wordt gerapporteerd terwijl de werkelijke afstand r is, is dus gelijk aan: r-'-r @(-) u waarbij
QJ
de
standaard
(13)
normale
verdeling
weergeeft.
De
werkelijke pendelafstand r is onbekend, maar we kennen de kansverdeling ervan bij het gerapporteerde loon w. Dat stelt ons
in
staat om de aannemelijkheid van
waarneming die en een pendelafstand r* te
betrekking heeft op een uurloon W* schrijven
een
als: lik(w*,r*)=mgCw*,ri.$(?$).dr I
= waarbij
rTes(w*)
(14)
r’-iY.)
de maximale
g(w',r) .a( q).dr
pendelafstand is die - volgens het
model - nog zal worden geaccepteerd bij het uurloon deze afstand moet gelden: ures=w'+cy. rres (w') en hieruit kan gemakkelijk
worden
w*. Voor
(15)
afgeleid dat
rreS(w*)
gelijk
is aan (u"'-w-)/e. De volledige aannemelijkheidsfunctie LIK voor de steekproef wordt gevormd door het produkt van de bijdragen van de individuele bijdragen van de waarnemingen
aan
die aannemelijkheid.
DUS: ln(LIK) =&ln(lik(wf,r;) 1 1=1
(16)
waarbij i een index is voor de waarnemingen in de steekproef en I het totale aantal waarnemingen.
936
10 Het model is geschat op basis van waarnemingen uit het Woningbehoefteonderzoek 1985-1986.
Deze
hadden
alle
betrekking
op
voltijds werkende mannen voor wie het loon en de pendelafstand bekend zijn. Uit deze groep werd een sub-steekproef van 1000 personen
gebruikt.
De functie LIK wordt gemaximaliseerd door keuze van de parameters 0, fi en y, bij vaste waarden voor A., 6, ug en 0. De maximalisatie vond plaats door middel van een iteratief proces waarbij telkens voor elke waarneming eerst het reserveringsnut werd
bepaald, en vervolgens de waarde van ln(lik(w',,r',)).
Omdat we vooral zijn geinteresseerd in de afruil tussen extra loon en een grotere pendelafstand, die door de parameter IY wordt weergegeven, werd rekening gehouden met variaties in deze parameter die het gevolg kunnen zijn van het soort werk dat wordt gedaan,
de huishoudenssamenstelling en de leeftijd.
De parameter cy werd daartoe nader gespecificeerd als:
a ,,.d(zelfst.)+al,.d(dir.nv/bv)+a,,.d(ambt.)+ (17)
a,,.d(p,0)+a,,.d(.p,l)+a2~.d(p,>l)
De functie d(.) duidt een dummy variabele aan die de waarde 1 aanneemt als de betreffende persoon voldoet aan het vermlde kenmerk.
Met
betrekking
tot
het
soort
werk is
onderscheid
gemaakt tussen zelfstandigen (zelf.), directeuren van nv of bv (dir. ambtenaren (ambt.) e n werknemers in het nv/bv), bedrijfsleven; met betrekking tot de huishoudenspositie tussen hoofden van huishoudens met partner en zonder kinderen (p,O), hoofden van huishoudens met partner en 1 kind (p,l), hoofden van huishoudens met partner en meer dan 1 kind (p,sl) en overigen (voor het overgrote merendeel eenpersoonshuishoudens) en met betrekking tot de leeftijd tussen personen van 30 jaar en jonger (~301, tussen 30 en 40, tussen 40 en 50 (40-50) en ouder dan 50 jaar (>50). De referentiegroep bestaat dus uit werknemers in het bedrijfsleven die een eenpersoonshuishouden vormen en tussen de dertig en veertig jaar oud zijn.
937
11 De schattingsresultaten en de gekozen waarden voor de constant gehouden parameters zijn weergegeven in Tabel 1. De waarde van de aanbodintensiteit ligt in dezelfde orde van grootte als in studies
naar
discontovoet,
de werkloosheidsduur werd geschat. De die ook in modellen voor de werkloosheidsduur
doorgaans door de onderzoeker wordt 'geprikt' is op 10% gesteld. Het aanvangsnut is op 0 gezet, hetgeen impliceert dat de zoeker, bij gebrek aan beter aanbod, zou willen werker voor ieder positief loon. Verder is er van uitgegaan dat de gemiddelde
rapportagefout
in
de
pendelafstand
2,5
kilometer
bedraagt. ____________-----------------------------------------Tabel 1 Parameterwaarden Vaste parameterwaarden svmbool omschriivinq
waarde
x
aanbodintensiteit
2,o
P
tijdsvoorkeur
O,l
aanvangsnut variantie rapportagefout
o,o 2,5
UO
u
Geschatte parameterwaarden waarde
omschriivinq afstandswaardering
-0,1469 -0,2036
I I
-0,1965 0,0335
I I
abs. twaarde 16,9 Of2 0,6
-0,0013
3,8 O,l
I I
0,017o
O,4
I I I I
-0,0284 0,0108
O,3
I I
-0,0588 -0,0474
I I I I
I, spreiding aanbod
-0,8372 0,1708
loonverdeling
1,2 4,5 2,8 23,8 52,l
2000 aantal waarnemingen: gem. waarde van de log(aannemelijkheid) per waarneming: -3.99878.
938
12
6
Interpretatie
De coefficient cy geeft aan hoeveel extra uurloon vereist is om een e&n iemend
kilometer langere pendelafstand te compenseren.
Voor uit de referentieklasse bedraagt deze compensatie bijna
15 cent per uur. Dit bedrag
kan worden
omgezet in een waarde-
ring van woon-werkafstanden door er rekening mee te houden dat deze afstand twee maal per dag moet worden afgelegd, terwijl er acht uur per dag wordt gewerkt. De in totaal vereiste compensatie
per
0,5*8*f0,1469=
gereden f0,60.
De
kilometer
woon-werkafstand
gemiddelde
monetaire
is
dan
kosten
van
autogebruik (vast en variabel) bedroegen in 1985 ca. f 0,40. Het schattingsresultaat impliceert dus dat bovenop deze kosten van
autogebruik
nog
fO,ZO
compensatie voor reistijd.
per
kilometer
wordt
vereist
als Bij een rijsnelheid van 60 km per
uur zou dat neerkomen op een tijdswaardering van ongeveer 12 gulden per uur voor het woon-werkverkeer, een schatting die van dezelfde orde van grootte is als die van een studie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (HCG [19901). Ouderen blijken een significant grotere compensatie voor lage pendelafstanden te vragen dan personen in de referentiegroep. Leeftijd
blijkt
afstand (vgl.
dus
zou
met
de
pendel-
kunnen worden
compensatie voor anderen. Dit is wat verassend omdat verwacht dat door de
'auto van de
zaak'
juist de
in het bedrijfsleven minder gevoelig zouden
voor pendelafstanden. dat
gecorreleerd
Rouwendal en Rietveld [1994]). genoegen met een lagere
Ambtenaren nemen reisafstanden dan werknemers
negatief
ambtenaren
zijn
Ook uit ander onderzoek blijkt echter wat afwijkend pendelgedrag vertonen in
een vergelijking met andere werknemers. Zo reizen zij vaker met het openbaar vervoer. Helaas bevatten de hier gebruikte WBO gegevens geen informatie over de vervoerwijze. moor het overige zijn geen significante
verschillen tussen de
referentiegroep en andere groepen geconstateerd. Geen van de opgenomen huishoudenskenmerken bleek relevant. Blijkens de geschatte negatieve waarde voor p zijn de aanbiedingen voor banen vooral afkomstig uit de naaste omgeving van de
woonlocatie.
De geschatte waarde van de parameter is lager
939
13 dan door ons
werd verwacht.
Het valt niet moeilijk aan te tonen dat bij een homogene spreiding van de werkgelegenheid over de ruimte en gelijke kan op het verkrijgen van een aanbod voor elke arbeidsplaats
(dus:
ongeacht de geimpliceerde woonwerkafstand), p gelijk zal zijn aan 1. Een p die gelijk is aan 0 impliceert dat de dichtheid van aangeboden banen omgekeerd evenredig
is
met
de
pendelafstand.
Kennelijk vacatures
functioneert de arbeidsmarkt tech vooral zo dat worden aangeboden aan sollicitanten die redelijk
De geschatte negatieve waarde houdt dus een nog sterker 'distance decay' effect in.
dicht bij de locatie
van die baan wonen.
7 Conclusie In het voorgaande is een methode beschreven om de parameters te schatten van een zoekmodel dat betrekking heeft op een ruimtelijke
arbeidsmarkt.
veelgebruikt
model
voor
model Het zoekgedrag op
ontstaat de
door
een
arbeidsmarkt
te
voorzien van een ruimtelijke component. De parameters van het model worden geschat op basis van waarnemingen van loon en pendelafstand 1985.
De
van
voltijds
werkende
schattingsresultaten
laten
Nederlandse zien
dat
mannen de
uit
vereiste
compensatie voo r een kilometer extra pendelen ongeveer 50% meer volledige kosten van autogebruik bedraagt. dan de Bovendien
blijkt
functioneren
dat aangeboden banen
de directe
de
arbeidsmarkt
in
ruimtelijke
zin
20
te
zeer vaak afkomstig zijn uit
omgeving van de zoeker. De oorzaak kan hier zowel
gelegen zijn in het aanbiedingsgedrag van de werkgevers als in het zoekgedrag van de werkgevers. De zeer lege waarde van p suggereert
sterk
dat
het niet zozeer de spreiding van werkgelegenheid is die voor de ruimtelijke spreiding van aanbiedingen zorgt: als dat het geval zou zijn zou een veel hogere waarde van /3 moeten worden
verwacht.
De resultaten van dit onderzoek wijzen erop dat werknemers een reele compensatie voor hun woon-werkafstand vragen. veel grotere Desalniettemin zou dit kunnen leiden tot gemiddelde aangeboden
pendelafstanden banen
i n
dan
we
ruimtelijke
940
nu zin
waarnemen niet
als zo
de
sterk
14 geconcentreerd
zouden
zijn
rond
de
woonlocatie van de zoeker. van voorlopige aard. zijn
De hier gemelde resultaten Uitbreidingen van het model waarbij meerdere parameters worden geschat en meer rekening wordt gehouden met heterogeniteit van zoekers, Verder
arbeidsplaatsen en regio's worden lijkt
nader onderzoek geboden
momenteel geschat.
naar
de
wijze
waarop
vrager en aanbieders van arbeid met elkaar in contact komen en het ruimtelijk element daarin.
941
15
Literatuur Dingemanse,
P. [19931 Woon-werkdiscrepantie in de Randstad, Instituut voor Sociale Geografie, UvA.
Rouwendal, J. en P. Rietveid [1994]
Changes in Commuting
Distances of Dutch Households, Urban Studies, 31, 1545-1557. Hague Consulting Group [1990] Study:
Final
Report,
The Netherlands Value of Time
Ministerie
942
van
Verkeer
en
Waterstaat.
SAVE-TRANSPORT De modellering van energieverbruiksontwikkelingen
drs. Ema Schol
Energieondenoek Centrum Nederland ECN-Beleidsstudies Postbus 1 1755 ZG Petten Telefoon
: 02246~441314347
Telefax
: 02246-3338
E-mail
: [email protected]
September 1995
943
INHOUD SAMENVATTING
3
1.
INLEIDING
4
2.
MODELSTRUCTUUR
3.
4.
2.1
Inleiding
2.2
Hoofdstmctuur
2.3
De structuur van het onderdeel personenauto’s
transportmodule
MODELDEMONSTRATIE
13
3.1
Uitgangspunten
13
3.2
Resultaten
16
BESLUlT
18
LITERATUUR
19
944
,
samenvatting SAVE-TRANSPORT, De modellering
van energieverbruiksontwikkelingen
Dit paper geeft een beschrijving van de module SAVE-Transport en presenteert de resultaten van een voorbeeldberekening. De module kan de ontwikkelmg in het energieverbruik van personen- en goederenvervoer analyseren naar volume-, suuctuur en besparingseffecten. Het volume-effect is gelijk aan de ontwikkeling van het aantal personen- of tonkilometers. Het srructuureffect wordt verklaard uit structurele veranderingen in sociaal-economische of fysieke variabelen, bijvoorbeeld een verandering in de modal-split of een verandering in de verdeling van personenauto’s over gewichtsklassen en brandstofsoorten. Ook de ontwikkelmgen die leiden tot een hoger energieverbruik worden tot het structuureffect gerekend. Voorbeelden hiervan zijn het extra energieverbruik als gevolg van het voeren van licht overdag en autonome ontwikkelingen zoals de installatie van air-conditioning in personenauto’s. Besparingseffecten worden veroorzaakt door zowel de implementatie van energiebesparende technieken als sociale of organisatorische maatregelen die invloed hebben op het specifieke energieverbruik. De vraag naar transport uitgedrukt in personen- of tonkilometers vormt een input voor SAVE-Transport en wordt aangeleverd door andere mstituten. SAVE-Transport concentreert zich op de beschrijving van vervoermiddelen, het energieverbruik per vervoermiddel en de effecten van beleidsmaatregelen op het energieverbruik. Summary SAVE-TRANSPORT, The modelling
of developments in energy uFe
This paper gives a description of the module SAVE-Transport and shows some preliminary results of a model demonstration. The module can simulate the developments in energy consumption of passenger transport in different scenarios of economic growth, structural changes and technological developments. A volume effect is defined in SAVE-Transport as the development in the number of passenger kilometres or ton kilometres. Structural effects are caused by structural changes in socio-economic or physical variables, for example a change in the modal-split or a change in the distribution of passenger cars per weight class or kind of fuel. Some increases in energy consumption has also been defined as a structural effect. For example, lights on during the day and autonomous developments like the installation of air-conditioning in cars. Saving effects are caused by the implementation of energy saving techniques as well as social or organisational saving options, which have an influence on the specific energy consumption. Data about future demand for transponation are an input in this model and will be supplied by other institutes. SAVE-Transport concentrates on the description of the vehicles used, the energy consumption per means of conveyance on a micro level and the effect of policy measures.
945
1.
INLEIDING
Dit paper heeft als doe1 een korte beschrijving te geven van de module SAVE-Transport; een uitgebreide beschrijving is gegeven in [l]. De module Transport is onderdeel van het model SAVE: Simulatie en Analyse van Verbruiksontwikkelingen in Energiescenario’s. SAVE is een model voor het beschrijven en analyseren van mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het energieverbruik bij de Nederlandse eindverbruikers. Naast de module Transport bestaat SAVE uit de modulen
Produktiebedrijven, Utiliteitsbouw en
Huishoudens. Het SAVE project is uitgevoerd in opdracht van het Directoraat-Generaal Energie van het Ministerie van Economische Z&en. In hoofdstuk twee wordt een beschrijvtig gegeven van de modelsuuctuur van SAVETransport. Een demonstratie van de werking en resultaten van het model wordt gegeven in hoofdstuk drie. Tenslotte zal dit paper besluiten met een aantal slotopmerkingen.
2.
MODELSTRUCTUUR
2.1 Inleiding De module Transport omvat alle energieverbruikende transportactiviteiten binnen Nederland over de openbare weg, water (inclusief 12-mijls zone), rail of door de lucht (alleen binnenkmds luchtverkeer). In het verkeer en vervoer wordt het gebruik van een type vervcermiddel bepaald door de verplaatsingsbehoefte en een gegeven aanbod van vervoermiddelen. De behoefte aan verplaatsing van goederen en personen is bij de overgrote meerderheid van het aantal verplaatsingen overigens geen doe1 op zich, maar is een afgeleide van de productie- en consumptie-activiteiten. Deze verplaatsingsbehoefte (in personen- resp. ton-kilometers) wordt in SAVE-Transport als een exogeen gegeven beschouwd. Het overgrote deel van het energieverbruik van de transport sector komt voor rekening van het wegtransport, namelijk ruim 80% (zie tabel 1). Het grootste aandeel in het ener-
946
gieverbruik van het wegtransport heeft de personenauto en in mindere mate de vrachtauto. Tabel 1
Bijdrage aan het energieverbruik van de transport sector per vervoerswijze binnen Nederland in PJ in 1990
PJ
%
Water-transport
225
55
Railtransport
ll,o
297
68
329,9
177 82,2
- bromfietsen
171
Q3
- motorfietsen
178 212,1
0,4 52,9
7,5
I,9
- bestelauto’s
285
771
- vrachtauto’s
44-4
11,l
- trekkers
30,6
7-6
3,9
170
31,o
777
Totaal verbruik binnen Nederland
401,2
loo,0
- personenvervoer
246,2
61.4
- goederenvervoer
119,6
29,8
Luchttransport Wegtransport
- personenauto’s - bussen
- speciale voertuigen Overige mobiele werktuigen
Het doe1 van SAVE-Transport is om meer inzicht te krijgen in de belangrijkste ontwikkelingen die het energieverbruik van transport txpalen bij een gegeven transportprestatie. Daamaast is het model erop gericht om een onderscheid te maken in ontwikkelingen die door beleid be‘invloed kunnen worden en overige ontwikkelingen, waaronder autonome ontwikkelingen. Tenslotte is het van belang om te onderscheiden welke factoren betivloed kunnen worden door welk ministerie.
947
I
6
Volume-, structuur- en besparingseflecten Beleidsmaauegelen kunnen verschillende effecten hebben. In SAVE worden drie hoofdeffecten onderscheiden, namelijk volume-, structuur- en besparingseffecten. Bij SAVETransport zijn de volumevariabelen exogeen, namelijk voor het personenvervoer het aantal personenkilometers en voor het goederenvervoer het aantal tonkilometers. Beleid gericht op het tot stand brengen van een wijziging in het aantal personenkilometers of tonkilometers heefi dus een volume-effect. Structuureffecten zijn een gevolg van wijzigingen in modalsplit en de samenstelling van het wagenpark naar gewichtsklassen en brandstofsoorten. De modal-split bij personenvervoer is in SAVE een exogeen gegeven voor auto, openbaar vervoer en (brom)frets. De verdere opsplitsing naar soort auto (benzine, LPG of diesel) is in SAVE-Transport endogeen; deze is gebaseerd op de historische verhoudingen en veranderingen in de onderhnge kostenverhoudingen. Deze kan dus via de kostenverhoudingen beinvloed worden door het beleid. Bij goederenvervoer geeft de exogene modal-split het aantal tonkilometers per wegvervoer, binnenvaart of rail. Door een gewijzigde modalsplit neemt het verbruik relatief sneller, of langzamer, toe dan de vervoersprestatie. I-Let structuureffect van de modal-split is te bepalen uit de gegeven vervoersprestaties per soort vervoermiddel. Andere structurele veranderingen zijn: - de verandering van de bezettingsgraad van vervoermiddelen, waardoor de voertuigkilometers met een ander percentage groeien dan de personenkilometers; - een verandering van de beladingsgraad of laadcapaciteit bij vrachtauto’s, waardoor het aantal voertuigkilometers met een ander percentage groeit dan het aantal tonkilometers.; Het aantal voertuigkilometers dat van belang is voor het energieverbruik, is daardoor enigszins ontkoppeld van de vervoersprestatie in personen- of tonkilometers. Naast deze structuurontwikkelingen kunnen ook ontsparende smrctuurontwikkelingen worden onderscheiden zoals: - vier-wiel aandrijving (minder zuinig) - het voeren van verlichting overdag - de installatie van air-conditioning.
948
7 Bij vrachtwagens valt hier te denken aan een groter aandeel van koelwagens, met extra verbruik voor koeling van de lading en het gebruik van hydraulische laad- en losapparatuur. Besparingsopties zijn in SAVE-Transport alle maatregelen die het energieverbruik verminderen bij een gegeven voertuigpark en gereden kilometers per vervoermiddel. Met andere woorden het gaat hier om ontwikkelingen in het specifieke energieverbruik (l/km). Daarom worden maan-egelen zoals carpooling, hogere bezettings- of beladingsgraden en verplaatsen met het meest energie effrciente vervoermiddel hier niet gerekend tot besparing. Deze maatregelen worden verondersteld reeds verwerkt te zijn bij de volume- en structuureffecten. Het besparingseffect komt dus overeen met een energie eficiencyverbetering
op vervoermiddel niveau. Dit moet onderscheiden worden van een ecomomische
ej‘kiency-verbetering ten aanzien van de invulling van de vervoersbehoefte,
waarbij
bijvoorbeeld ook de beladingsgraad een rol speelt (en waarbij meestal 66k energie bespaard wordt). De besparingsmaatregelen worden onderscheiden naar gedragsmatige en technische maatregelen. Een voorbeeld van gedragsmatige besparing is een rustiger rijgedrag. Voorbeelden van technische maatregelen zijn zuiniger motoren, snelheidsbegrenzers, cruise-control en het ‘intelligente’ gaspedaal. In SAVE-Transport ligt de nadruk op overheidsbeleid dat gericht is op een vermindering van het specifieke energieverbruik en struchtrele veranderingen in de samenstelling van het voertuigpark.
2.2 Hoofdstructuur transportmodule De module Transport is verdeeld over twee functies in Transport, namelijk personenvervoer en goederenvervoer. De volgende vervOer.swijzenworden onderscheiden: weg, water, rail en lucht. Luchtvervoer betreft hoofdzakelijk personenvervoer en watervervoer zo goed als uitsluitend goederenvervoer. Weg- en railvervoer bedienen beide gebieden.
949
8 De hier gedefmieerde vervoerswijze is als volgt gekoppeld aan de vervoermiddelen: - wegvervoer: personenauto, mototfiets, bromfiets, fiets, ‘lopen’, bus, bestelauto en vrachtvoertuigen; - watervervoer: schepen ten behoeve van het personenvervoer en binnenvaartschepen; - railvervoer: tram, metro, elektrische of dieseltrein; - luchtvervoer: vliegtuig; Binnen de functie personenvervoer vindt een verdere opsplitsing plaats naar groepen verbruikers, gebaseerd op het soort vervoermiddel (‘lopen’, fiets, bromfiets, motorfiets, personenauto, bestelauto, taxi, bus, tram/metro, trein, schip, vliegmig), dekking van de kosten (wordt er in het geval van de personenauto een volledige vergoedmg verstrekt voor het gebruik van de personenauto of niet) en het verplaatsingsmotief (woon-werk, zakelijk en overig). Voor het personenautopark en het bestelautopark zijn jaargangen gespecificeerd. Het personenautopark is verdeeld over drie jaargangen, vijf gewichtsklassen, vijf brandstofsoorten (waarvan nog twee nader in te v&en voor altematieve brandstoffen) en vier jaarkilometrage klassen. Jaargang 1, de nieuwe auto’s, is nog nader onderverdeeld in auto’s met een volledige vergoeding en auto’s met een onvolledige vergoeding. Bij de functie goederenvervoer wordt een verdere indeling gemaakt naar soort vervoermiddel (bestelauto, vrachtauto, binnenvaart of trein) en naar de aard van de verplaatsing (binnenlands, grensoverschrijdend en doorvoer via Nederland). Hier wordt alleen de structuur van het onderdeel personenauto’s specifieker beschreven, aangezien de personenauto meer dan de helft van het energieverbruik van transport voor zijn rekening neemt (zie tabel 1). Een uitgebreidere beschrijving van de module SAVETransport staat in [l].
9
2.3 De structuur van het onderdeel personenauto’s De structuur van het onderdeel personenauto’s
in het basisjaar
Gestart wordt met de gerealiseerde mobiliteit in het basisjaar, uitgedrukt in het aantal personenkilometers per vervoermiddel (lopen, frets, personenauto etcetera) en per motiet woon-werk, zakelijk en overig (winkelen, onderwijs, sociaal of recreatief). Tesamen met de eveneens bekende gegevens over voertuigkilometers volgt hieruit de historische bezettingsgraad van voertuigen. De gegevens over de toekomstige mobiliteitsvraag, totaal en per vervoersmiddel, worden verkregen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV). De aandelen van de vervoersprestatie per motief worden in het model constant verondersteld. Daamaast lever-t het RIVM de grceicijfers voor de voertuigkilometers. Het quotient van deze twee gegevens is de bezettingsgmad per vervoermiddel en per motief. Het RIVM neemt in overleg met AVV bepaalde aannamen aan voor de ontwikkeling in de bezettingsgraad. De vraag naar transport, zowel uitgedrukt in personenkilometers als in voertuigkilometers, wordt op dezelfde manier behandeld bij de overige vervoermiddelen. De verdere modelsttuctuur in het basisjaar kan aan de hand van figuur 1 toegelicht worden. De vraag naar voertuigkilometers van de personenauto vormt de input voor de personenautoboekbouding. In de personenautoboekhouding wordt, gegeven het aantal auto’s en hun jaarkilometrageklasse, het gemiddeld jaarkilometrage per type auto berekend. Op basis van de samenstelling van het voermigpark en het gemiddeld jaarkilometrage per voertuigtype wordt het totaal kilomeuage per voertuigtype berekend. Op basis van het gemiddelde jaarkilomeuage per voertuigtype en de specificatie van de kosten per voertuigtype worden de vaste en variabele kosten per voertuigtype berekend. Een van de parameters van de variabele kosten is het energieverbruik per autotype uitgedrukt in l/km. Het totale energieverbruik wordt berekend door het vermenigvuldigen van het totale kilometrage per type personenauto met het energieverbruik per type personenauto en vervolgens een sommatie over alle typen auto’s. Daama wordt het energieverbruik in PJ en de CO, uitstoot in kilotonnen berekend.
951
( bezettings- 1
Figuur 1 Modelstructuur
personenauto’s in her basisjaar
De onderdelen personenautoboekhouding en kosten van personenauto’s zijn afhankelijk van elkaar. Her gemiddeld jaarkilometrage per type auto bepaalt de totale kosten per type auto. Maar aan de andere kant zijn in het model de aantallen nieuwe auto’s per type en hun gemiddeld jaarkilomeuage afhankelijk van de relatieve vemndering in de kosten per type auto. Door middel van een iteratief proces wordt er voor gezorgd dat de twee delen consistent met elkaar zijn.
De structuur van het onderdeel personenauto’s voor de zichtjaren De modelstructuur van het onderdeel personenauto’s voor de zichtjaren (zie figuur 2) kent enkele verschillen ten opzichte van de modelshuctuur
in het basisjaar. Het gemiddeld
jaarkilometrage per voertuigtype wordt nu als een gegeven beschouwd, aangezien dit reeds een aantal jaren in Nederland zich ongeveer op hetzelfde niveau beweegt. Het totaal aantal kilometers verreden met personenauto’s groeit met name als gevolg van een toenemend autobezit. Op basis van het totaal aantal voertuigkilometers en het gefixeerde gemiddeld
952
11
jaarkilometrage per voertuigtype wordt het totale aantal personenauto’s in de zichtjaren berekend.
-----*Toekomst q Exogenen
._-* __-I
__-- __--
ITotaal energie 1 -.---lverbruik 1 $
_*--
__--
A
Figuur 2 Structuur Personenauto’s in de zichtjaren De samenstelling van het toekomstige voertuigpxk is in eerste instantie gebaseerd op de samenstelling van het park CCn periode eerder. De samenstelling van het voertuigpark kan
veranderen door technische, economische en sociale maatregelen; deze hebben invloed op het voertuigpark via een verandering in de kosten per voertuigtype en gehanteerde prijselasticiteiten. Door deze maatregelen kan ook de gemiddelde efficiency per voxtuigtype veranderen en dus ook het totale energieverbruik van personenauto’s in de zichtjaren.
Gevoeligheid voor een verandering in de kosten Het bleek niet mogelijk om een elasticiteit over te nemen uit de literatuur voor het kwantificeren van het effect van kostenveranderingen. Het ondexzoek richt zich met name op de brandstofprijselasticiteit en niet op het effect van een verandering in de totale kosten per
953
12 gewichtsklasse en brandstofsoort. Uit de literatuur bleek we1 dat de gevonden prijselasticiteiten sterk varieren aangezien de condities waaronder ze zijn onderzocht, zoals spits- of daluren, urbanisatiegraad en korte- of lange termijn, verschillen. Over het algemeen zijn de prijselasticiteiten vrij laag. Vooralsnog wordt de prijselasticiteit als een scenario-afhankelijke
parameter
gehanteerd
in
het
model
ter
vertaling
van
kostenveranderingen in een mutatie van voertuigkeuze. Binnen de marges van de gevonden waarden in de literatuur en op basis van de omvang van de prijsverandering en korte of lange termijn wordt een hoogte gekozen voor de elasticiteit. Deze werkwijze kan verbeterd worden in de toekomst door op basis van een beperkte dataset de elasticiteiten economeuisch te schatten.
Penetratie van energiebesparende technieken De penetratie van nieuwe technieken wordt handmatig ingezet; dit geschiedt dus met volgens een bepaald penetratie algoritme op basis van kosten/baten verhoudingen zoals bij de andere SAVE-sectoren reeds gemodelleerd is. De reden hiervoor is dat de meeste energiebesparende technieken geld opleveren, uitgaande van de huidige afschrijvingstermijn en rentevoet, terwijl de technieken met ruim beschikbaar zijn op de markt voor nieuwe personenauto’s. De reden hiervoor kan zijn dat de autokopers een kortere termijn horizon hebben dan de afschrijvmgstermijn van de energiebesparende technieken en het energieverbruik met het belangrijkste motief is bij de keuze voor een bepaalde auto. Uit enquCteresultaten van de Consumentenbond bleek bijvoorbeeld dat gemiddeld in de eerste 23 jaar zo’n 50% van de koopsom van een nieuwe personenauto werd afgeschreven. Mieneen maatregel op een zeker moment penetreert wordt in het model rekening gehouden met de snelheid van voertuigvervanging en parkopbouw. Voor zover de penetratiesnelheid van deze factoren afhankelijk is, wordt deze we1 door het model berekend.
Structuur
kosten personenauto’s
De kosten van personenauto’s bestaan uit twee hoofdonderdelen, namelijk vaste kosten en variabele kosten. De totale jaarlijkse variabele kosten zijn afhankelijk
954
van het
13 jaarkilometrage en de kosten per kilometer. De jaarlijkse vaste kosten omvatten afschrijving, verzekermgspremie,
motorrijtuigenbelasting en overige vaste kosten. De post
afschrijving wordt berekend met behulp van de annui’teitenmethode. De variabele kosten van de personenauto bestaan uit brandstofkosten, onderhoud en reparatie en overige variabele kosten. De brandstofkosten zijn afhankelijk van de brandstofprijs per liter en het energieverbruik per kilometer. De overige variabele kosten bestaan uit tolgelden, parkeergelden en boetes. De kostenspecificatie wordt gegeven per type auto dat wil zeggen per brandstofsoort, per gewichtsklasse, per jaargang en soort vergoeding. In het onderdeel personenauto’s is het mogelijk om de efficiency ontwikkeling te specificeren per gewichtsklasse, brandstofsoort, jaargang en soort vergoeding.
3. MODELDEMONSTRATIE Teneinde aan te geven wat de mogelijkheden zijn van de module SAVE-Transport is een voorbeeldberekening gemaakt met het onderdeel personenauto’s voor de periode 19902015. De vervoersvraag in personenkilometers per vervoenniddel is een exogeen gegeven; er is uitgegaan van de volume ontwikkelingen van het GS scenario pakket 2, zoals verwoord in het rapport over verkeer en vervoer in de Milieuverkenningen 3 en de SVVVerkenning 1993 [2]. 3.1 Uitgangspunten Er worden resultaten gepresenteerd voor vijf sets van uitgangspunten. De eerste variant wordt gepresenteerd om het volume effect weer te geven en is niet doorgerekend met SAVE-Transport. De andere varianten Basis, Structuur, Autonoom en Besparing omvatten verschillende
pakketten
verbruiksontwikkelingen.
Algemene uitgangspunten
De volgende ontwikkeling in het aantal personenkilometers
955
en voertuigkilometers is
14 verondersteld. Tabel 2
Ontwikkeling
personen-
en
voertuigkilometers per personenauto vofgens
het GS
scenario (1990=100)
1995
2000
2005
2010
2015
personenkilometers
102.5
105
102.5
100
100
voermigkilometers
102.5
105
100.0
95
100
Voor de berekening van de variant Basis en de overige varianten zijn o.a. de volgende inputs aan het model meegegeven. Voor de ontwikkeling van de brandstofprijzen zijn de lange termijn prijspaden voor het GS-laag scenario overgenomen van het Centraal Plan Bureau. De prijselasticiteit die in deze voorbeeldberekening is gehanteerd is vrij hoog genomen, namelijk -1 zodat het effect van prijsveranderingen op de samenstelling van het voertuigpark is waar te nemen. De bezettingsgraad is echter veranderd zie tabel 2.
Specifieke
uitgangspunten
De ontwikkeling in het energieverbruik in de variant Volume is gelijk aan de in tabel 2 weergegeven exogene verandering in het aantal personenkilometers per personenauto. In de variant Basis is er geen ontwikkeling in de energie-efficiency verondersteld, er is
echter we1 sprake van een endogeen besparingseffect als gevolg van het feit dat personenauto’s in jaargang 1 energiezuiniger zijn dan jaargang 2 en 3 in het basisjaar 1990. Voor de variant Structuur
is er naast vier ontsparende structuur-ontwikkelingen
een
differentiatie in de Motorrijtuigenbelastng verondersteld overeenkomstig het GS scenario pakket 2. Hierbij is een vertaling gemaakt van een vermindering van de variabele kosten met 1,4 cent/kilometer voor lichte auto’s en een stijging met 2,0 cent per kilometer voor zware auto’s naar de modelinvoer van SAVE-Transport. Met als uitgangspunt dat de maatregel budget neutraal moet worden uitgevoerd is een vermindering van de Motorrijtuigenbelasting vastgesteld van Hfl. 100 voor gewichtsklasse 1, de lichtste categoric
956
15 personenauto’s, en een stijging voor gewichtsklasse 4 met Hfl. 150 en gewichtsklasse 5 met Hfl. 300. Er worden geen technische besparingen meegenomen in deze variant. De volgende ontsparende suuctuurontwikkelingen zijn opgenomen in de variant Structuur: - invoering van licht overdag; - tendens naar hogere snelheden; - aanschaf zwaardere auto’s: - gebruik van accessoires. Met het gebruik van accessoires wordt hier bedoeld het gebruik van bijvoorbeeld spoilers en air-conditioning die leiden tot een hoger energieverbruik bij dezelfde vervoersprestatie. Met de aanschaf van zwaardere auto’s wordt hier bedoeld het effect op het energieverbruik van het zwaarder worden van personenauto’s binnen bepaalde gewichtsklasses zonder dat een verschuiving optreed naar een volgende zwaardere gewichtklasse. Voor de autonome variant is verondersteld dat er geen beleid wordt gevoerd ten aanzien van het energieverbruik per voertuigkilometer. Er worden dus alleen autonome verbeteringen van het energieverbruik per voertuigkilometer verondersteld. Ook de energie-efficiency verbeteringen als gevolg van de reeds in een eerdere periode gevoerd beleid, bijvoorbeeld het stellen van energie-efficiency eisen in EG-verband, worden hier meegenomen hoewel ze eigenlijk met autonoom zijn. Tevens worden de structuurontwikkelingen van de structuurvariant ook in de autonome variant meegenomen, uitgezonderd de verandering in het tarief van de Motorrijtuigenbelasting. Tenslotte worden alle technische maatregelen die volgens ICARUS-3 [3] en het Bureau Goudappel en Coffeng [4] als autonoom worden beschouwd meegenomen in deze variant. Echter het is nog maar de vraag of alle technische maatregelen die in deze studies als autonoom worden beschouwd werkelijk autonoom zijn, aangezien deze besparingscijfers we1 erg hoog zijn ten opzichte van historische
ontwikkelingen.
De laatste variant is de variant Besparing. in de varianten Structuur
In deze variant worden aan de ontwikkelingen
en Autonoom ontwikkelingen toegevoegd waarvoor
besparingsbeleid noodzakelijk is. Naast de technische besparingsmaatregelen vallen hier
957
16 ook de sociaal-organisatorische besparingsmaatregelen onder zoals het stellen van additionele efficiency eisen aan personenauto’s en vooriichting over rijgedrag en energiebesparing.
3.2
Resultaten
De hier gepresenteerde resultaten van SAVE-Transport moeten meer als een illustratie van de mogelijkheden van het model worden beschouwd dart als ‘harde’ modelresultaten. Het resultaat van de voorbeeldberekening is weergegeven in figuur 3. In de Volume variant is het energieverbmik van personenauto’s in 2015 gelijk aan 1990. Oftewel het volume effect is nul. In de Basis variant zijn ten opzichte van de volume variant drie effecten verwerkt, namelijk: - een snuctuureffect als gevolg van een verandering in de bezettingsgraad; - een structuureffect op het voertuigpark als gevolg van een verandering in de brandstofprijzen; - een endogeen besparingseffect als gevolg van het feit dat personenauto’s in jaargang 1 energiezuiniger zijn dan jaargang 2 en 3 in het basisjaar 1990.
958
17 300
;2 250 z
1990
2000
1995
2005
2010
2015
JAAR structuur -
Figuur 3
volume .--_ _---
basis .........
autonoom - - - -
besparing .-..- ..-..-
Energieverbruik personenauto’s naar e#ect in PJ per jaar
De Basisvariant leidt tot een 3% reductie van het energieverbruik in het jaar 2015 in vergelijking tot 1990. In de variant Structuur, met een differentiatie in de MRB en ontsparende structuurontwikkelingen, neemt het energieverbruik van personenauto’s met 22% toe in 2015 ten opzichte van 1990. Het zogenaamde structuureffect, het verschil tussen de variant volume en structuur, is dus +22% en dus sterk ontsparend. De Snuctuur variant leidt in 2015 tot een stijging van de kosten van personenauto’s met zo’n 1 a 8% afhankelijk van het autotype, ten opzichte van de basisvariant. Het effect op de kosten kan met SAVE-Transport overigens worden weergegeven per jaargang, gewichtsklasse en brandstofsoort. De variant Autonoom, met de technische autonome ontwikkelingen en ontsparende sttuctuurontwikkelingen, leidt tot een afname van het energieverbruik van personenauto’s met circa 30% ten opzichte van 1990. Het verschil tussen de autonome variant en de structuurvariant bedraagt circa -42%. De autonome variant leidt in 2015 tot een daling van de kosten van personenauto’s met circa 1 a 10% ten opzichte van de basisvariant. De variant besparingen, waarin alle ontwikkehngen van de vorige varianten
959
t
18 zijn opgenomen en beleid ten aanzien van besparingen is toegevoegd, leidt tot een afname van het energieverbruik van personenauto’s met zo’n 58% in 2015. Het besparingseffect, het relatieve verschil tussen de variant structuur en de variant besparing, is -66%. Het effect van het energiebesparingsbeleid bedraagt circa -4O%, namelijk het verschil tussen de varianten autonoom en besparing. De besparingsvariant leidt in 2015 tot een daling van de kosten van personenauto’s met ongeveer 1 a 24% in vergelijking tot de basisvariant.
4. BESLUIT De varianten zijn berekend met een zeer optimistisch mobiliteitsscenario. Optirnistisch in die zin dat de ontwikkeling in de mobiliteit een forse trendbreuk betekent met het verleden, zonder dat er sningente beleidsmaatregelen zoals rekeningrijden ge’implementeerd zijn om deze trendbreuk te bewerkstelligen. Met andere woorden het volume effect zal zeer waarschijnlijk veel groter zijn dan in deze voorbeeldberekening is gepresenteerd. Indien de huidige trend zich namelijk voortzet dan is het mogelijk dat het besparingseffect voortdurend te met wordt gedaan door het volume effect. In de variant Autonoom zijn een aantal besparingsmaatregelen autonoom verondersteld, waarvan nog maar de vraag is in hoeverre ze werkelijk autonoom zijn of tech nog enige mate van beleidsondersteuning nodig hebben om te km-men penerreren. Zo blijken er in het verkeer en vervoer een aantal tectmische besparingsmaatregelen te zijn die we1 economisch rendabel zijn maar vooralsnog niet penetreren in de markt. Voor het ontwikkelen en evalueren van technische besparingsmaatregelen is het daarom gewenst om een beter inzicht te krijgen in welke technische ontwikkelingen werkelijk autonoom zijn en welke beleidsondersteuning vereisen. Ook is meer inzicht nodig in de redenen waarom bepaalde rendabele besparingsmaatregelen met penetreren in de markt. Met behulp van het model kuMen de effecten van de implementatie van energiebesparingstechnieken op de jaarlijkse kosten per autotype worden berekend. Indien de jaarlijkse kosten significant veranderen moeten deze in principe worden teruggekoppeld naar de
360
19 mobiliteitsontwikkeling. SAVE-Transport biedt een handvat voor het beleid om toekomstige ontwikkelingen in het energieverbruik van transport zichtbaar te maken. Hiervoor kunnen de ontwikkelingen in het energieverbruik worden onderscheiden naar volume-, stntctuur- en besparingseffecten. Met name de effecten van een parkpenetratie van nieuwe energiebesparingstechnieken kuMen worden doorgerekend.
LITERATUUR [l] Schol, E., P. Kroon, R.T.M. Smokers, SAVE-MODULE TRANSPORT, De modellering van energieverbruiksontwikkelingen, ECN-Beleidsstudies, Petten, ECN-1--95003, 1995 (nog te publiceren) [Z] Wee, G.P. van, J. van der Waard, e.a., Verkeer en Vervoer in de Nationale Milieuverkenning 3 en de SVV VerkeMing 1993, RIVM, Bilthoven, 1993 [3] Beer, J.G. de, M.T. van Wees, E. Worm11 en K. Blok, ICARUS-3, The potential of energy efficiency improvement in the Netherlands up to 2000 and 2015, Department of Science, Technology and Society, Utrecht University, October 1994 [4] Bureau Goudappel en Coffeng bv, Marktorientatie verkeer en vervoer, Kenmerk NEO/OO4/01/Bn, Deventer, BGC, maart 1987
961
UITDAGINGEN VOOR DE 2lste EEUW vragen over en denkbeelden voor een nieuw infrastructuurbeleid
Ir. P.M. Schrijnen Sectie lnfrastructuur & Planning Faculteit der Civiele techniek Technische Universiteit Delft 15 September 1995
Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1995
963
INHOUDSOPGAVE
lnleiding De historie: communicatie biedt dynamiek De trends doorgetrokken tot 2050 Een trendmatig infrastructuurprogramma
5
Ruimtelijke uitdagingen: continu’iteit en dynamiek
6
Ontwerpen van infrastructuur
9
Epiloog
14
Noten
15
964
SAMENVATTING
UlTDAClNCEN
VOOR DE 27STE EEUW
Door de schaarste aan natuurlijke hulpbronnen, ruimte en maatschappelijke middelen staan voor het verkeers- en vervoerbeleid en het ruimtelijk beleid op de langere termijn twee vragen centraal: *
wat
*
hoe kunnen die funcries
zijn de belangrijkste
functies
van ruimtelijke ordening en verkeers- en vervoersysteem?
effectief en effici&tt
worden
verzorgd?
Dit artikel loopt met grote stappen langs deze vragen, met een doorkijk naar het jaar 2050. Eerst wordt ingegaan op de voornaamste ontwikkelingen in de vraag naar vervoer op de langere termijn. De trends worden
- als exercitie - vertaald
in een maatregelprogramma voor de hele periode. De vraag naar ver-
voer blijkt te groot om haar te kunnen faciliteren. Dan wordt een overzicht gegeven van de ruimtelijke factoren
die het meest bijdragen aan
de economische en maatschappelijke dynamiek. Het is mogelijk
dat versterken van de eigen kracht door middel van kleinschalige oplossingen en ruimtelijke diversiteit belangrijker is dan het huidige beleid, dat vooral gericht is op internationale concurrentie en grootschalige mainports. Daarnaast wordt geconstateerd dat er in de samenleving voldoende geld beschikbaar is voor de exploitatie van relatief dure vervoersystemen en voor een ruimhartig benadering van de inpassingsproblemen. In de toekomst zal de discussie eerder gaan over locatie
en inrichting van
knooppunten dan over de inpassing van de lijnen. De verkeers- en vervoersector zal intensiever gaan samenwerken met de ruimtelrjk-economrsche ruimtelijke omgeving. Daar worden
sector voor de ontwikkeling van de knooppunten en hun
de maatschappelijke baten
van de infrastructuur gerealiseerd.
SUMMARY
CHALLENGES FOR THE NEXT CENTURY The scarcity of natural and social resources forces the physical planning and the transportation planning to answer on the long term these two questions: *
what functions of physical planning and transportation planning are crucial for society?
*
how can these functions be
generated, in an effective and
efficient way?
This paper gives a few answers to these questions, with a range of view to the year 2050. First it gives an overview of relevant developments in the long term demand for transport. The trends are extrapolated - in an exemplary way - into an policy program for the whole period. Transportation demands grows to fast for the society to be able facilitate it all. therefore, the paper focusses on those aspects of special
structure and infrastructure systems that adhere
to the process of economic and social innovation. For the Dutch situation a new hypothesis is formulated: enforcing the local strength through low-scale solutions and spatial diversity might be a more fruitful policy than the attempt to compete with the larger metropolitan regions in Europe, with a focus on large scale mainports. In society enough money is available for the exploitation of relatively expensive transportation systems and for a benevolent approach of the problems of integration of physical infrastructure in its spatial environment. Future discussions will focus on the location and structuring of interchanges more than on the integration of line of infrastructure. It is at the interchanges that the social benefits of infrastructure are created. The need for cooperation and coordination between transportation sector and physrcal
planning sector will become stronger.
965
Inleiding’ Op allerlei
terreinen worden verkenningen uitgevoerd over de richting die de ruimtelijke ordening en
het verkeers- en vetvoerbeleid na VINEX
en SVV kunnen uitgaan. Duurzaamheid en economische effec-
ten blijven belangrijke thema’s van het beleid. De discussie lijkt te gaan over mate van bundeling en spreiding: moet de overheid haar beleid blijven concentreren op de Randstad als internationaal concurrerende Metropool, of is een spreidingsbeleid interessanter, voor het milieu, de economic,
het welbe-
vinden van de burgers? Er worden ondertussen nieuwe perspectieven geopend: het Croene Hart is niet meer veilig, de milieubeweging praat over evenwichtig investeren voor auto en openbaar vetvoer, de spoorwegen zouden weer meer aan regionaal vervoer moeten der groeien dan de KLM realistisch acht Dit artikel wil een bijdrage leveren
gaan doen.
Tegelijk mag Schiphol m i n -
en ontwikkelt Economische Zaken een eigen ruimtelijk beleid.
aan de discussies over nieuwe richtingen voor het beleid. Het arti-
kel gaat vooral over verstedelijking in relatie tot infrastructuur, over de vormgeving van de metropool als plaats waar de baten van de infrastructuur worden gerealiseerd. Het artikel roept vragen op en biedt een aantal beelden. Het heeft
niet de pretentie een afdoende en volledig beeld te schetsen van de toe-
komst. Misschien zijn de vragen die aan de orde komen belangrijker dan de antwoorden. Deze bijdrage is onder andere gebaseerd op bijdragen aan de Workshop Metropolitane Concepten, gehouden op de Faculteit Bouwkunde van de Technische Universiteit Delft in juni 1995 [Sweeb] en op analyses die zijn verricht ten behoeve van de colleges Vraag en Vraagbeheersing lnfrastructuur [Schrijnen-1] en Ruimte, Economic
en lnfrastructuur [Schrijnen-21.
De historie: communicatie biedt dynamiek Deze paragraaf geeft een grove selectie
van ontwikkelingen in economic, technologie en ruimtelijke
ordening. Deze ontwikkelingen worden in de volgende paragraaf vertaald
in een aantal trendmatige
perspectieven voor de komende eeuw. Om iets over die toekomst te kunnen zeggen is het echter nodig om eerst naar het verleden te kijken. Tot ver in de vorige eeuw lag de gemiddelde snelheid van de vervoersystemen niet boven de zes kilometer per uur. Men liep, reed te paard, reisde per beurtschip of met een eigen koets. De kwaliteit van de wegen, de weersomstandigheden, de tolmuren en de bureaucratische verplichtingen aan de grenzen van steden, rechtsgebieden, provincies en landen
legden
verdere beperkingen op aan de snelheid van
het reizen. De trage snelheid van verplaatsingen vormde een belangrijke begrenzing voor de mobiliteit van personen, goederen en informatie. Een laag niveau van uitwisseling betekent ook een laag niveau van ontwikkeling en dynamiek van de samenleving.
Lage snelheid en grote afstanden sluiten elkaar echter niet uit. Mensen gebruiken alle beschikbare kansen om te reizen. Al vroeg in de Middeleeuwen was het niet ongewoon om minstens een keer in een mensenleven naar Santiago de Compostella of naar een ander pelgrimsoord diep in Europa te reizen (zoals
moslims nog steeds naar Mekka of Jeruzalem
reizen).
Mennonitische handelsreizigers onderhiel-
Met dank aan Frank Sanders vmr zijn commentaar op een eerdere versie
966
van dit artikel.
2
den in later eeuwen te voet en per muilezel vaste relaties tussen de noordelijke provincies
en de steden
langs de Oostzee, tot aan Petersburg toe.
De
traditionele
heid
negentiende-eeuwse
metropool
(London,
Parijs,
Wenen)
functioneerde
dankzij
de
nabij-
van miljoenen mensen op een relatief klein grondgebied, gekoppeld aan een in verhouding klein
aantal relaties met de rest van de wereld thet eigen achterland, de andere hoofdsteden, de kolonien). De baten van het achterland negentiende
eeuwse
worden
metropool
nog
via machtsrelaties naar het centrum gebracht. De p/ace is in de dominant
over
de
flow.
De groei van de wereldhandel, van de internationale organisaties neemt een grote vlucht wanneer in de
negentiende
eeuw
vrijhandelsverdragen
worden
gesloten,
wanneer
tolmuren
en
merhand verdwijnen en zeker wanneer informatie met de snelheid van het licht
bureaucratic
langza-
gaat reizen: de telegra-
fie en later de telefoon bieden sinds het einde van de vorige eeuw de voorwaarden voor de werkelijke mondialisering
van
economic,
bestuur
en
cultuur.
Pas
dan
ontstaan
werkelijk
internationale
metropolen
(New York als eerste).
De
ruimtelijke -
implicaties
daarvan
zijn
tweeledig:
sinds die ti)d is nabijheid geen voorwaarde meer voor observatie en controle,
dat wil zeggen dat
economische en politieke processen over grotere afstanden (zelfs mondiaal) kunnen worden gestuurd.
Begin
deze
eeuw
ontstaan
Tevens ontstaat een groot Scala -
de
eerste
multinationale
ondernemingen
(Shell,
aan-
Unilever).
aan internationale politieke organisaties.
elke regio in de wereld kan deelnemen aan de internationale economische dynamiek, cq. elke regio in een land kan deelnemen aan de nationale dynamiek. De dominante positie van de Europese landen
en van de traditionele hoofdsteden is niet meer vanzelfsprekend. De macht
wordt
meer gespreid (vgl. de opkomst van Rotterdam versus Amsterdam, van de USA versus Europa, van Japan en de NIC’s versus het Westen en de opkomst van de megasteden in de derde wereld met
hun ergen
potentieel). Naast bi-laterale en multi-nationale verbanden ontstaan ook tal van
supra-nationale verbanden (met internet
als
ultieme vorm van wereld-associatie?).
De meeste verplaatsingen van personen, goederen en informatie zijn ook in de twintigste eeuw nog lokaal. De organisatie van de netwerken en de vervoertechnieken
maken
echter
grote veranderingen
door. Sinds het begin van de negentiende eeuw wordt veel gei’nvesteerd in verhoging van de efficientie van infrastructuur. De wegen in en tussen de grotere steden en dorpen worden
verhard, ze worden
geschikt gemaakt voor intensief gebruik door paard en koets. Dat verhoogt de snelheid en de betrouwbaarheid. De voetganger wordt naar de rand van de straat gedrukt.
Op het eind van de negentiende eeuw en in het begin van deze eeuw is het spoorwegnet en buurt spoornet centra
ontwikkeld.
Die
netwerken
maken
mogelijk. De hogere klassen maken
direct
een
gebundelde
deconcentratie
daar als eerste gebruik van fin het Cooi
rond
de
traditionele
bijvoorbeeld brei-
den de dorpen rond het spoor naar Amsterdam snel uit). later volgen ook andere bevolkingsgroepen.
In de twintigste eeuw blijken de inmiddels verharde wegen en paden van fiets en auto. Die vervoermiddelen hebben meteen schikking. De fiets is niet
sneller
zeer geschikt voor het toelaten
een zeer verreikend en diffuus netwerk ter be-
dan het openbaar vervoer, de auto wel. Het autobezit en het
967
autoge-
bruik nemen dan ook zeer snel toe. Dat leidt tot een enorm beslag
op de openbare
ruimte en tot grote
oneiligheid voor de verkeersdeelnemers. Later worden kinderen zelfs langer in huis gehouden, om conflicten en ongevallen te voorkomen [Kinderen Voorrang]. Op basis van het individuele autovervoer ontstond vanaf het begin van deze eeuw snel de grote desurbanisatie. Het wijdvertakte en diffuse wegenstelsel blijkt dan geen grenzen meer te stellen ruimtelijke ontwikkelingen: iedereen die over een auto beschikt kan zich overal groeien niet alleen de locaties zich overal
rond de stations, maar ook de andere dorpen).
aan de
vestigen (in het Cooi
Ook bedrijven kunnen
vestigen. Veel van de spreidingsmogelijkheden die nu aan de telematica worden toege-
schreven zijn in feite al ontstaan vanuit de beschikbaarheid van individueel snelvervoer en telefoon. De gemiddelde snelheid van het verkeerssysteem is overigens nog niet zo hoog. De auto ‘doet’ binnen de 20 grootste steden van Nederland gemiddeld 29 km/uur, daarbuiten rijdt hij wel harder (op het hele traject ongeveer 45 km/uur). Collectief vervoer blijft gemiddeld trager. Het heeft een veel kleiner bereik: binnen de grotere steden ongeveer 14 km/uur, op langere verplaatsingen vandeur-tot-deur gemiddeld 25 tot 30 km/uur (voor- en natransport kosten gemiddeld tweemaal zoveel tijd als de rij-tijd in tram of trein). De flets doet binnen de grotere steden eveneens 14 kilometer per uur [CBS, van de Poll.
In de historie is te zien dat netwerken voor de langere afstanden steeds dichter worden. Aanvankelijk wordt voor de langere verplaatsingen over land en ter zee vooral gebruik gemaakt van verbindingen van een lagere orde. De spoornetten voor de grotere afstanden zijn ontwikkeld op basis schakels met een lokaal draagvlak. De bovenlokale of internationale schakels volgen later. Bij een verdere groei van welvaart en draagvlak verschuift echter de functie van de netwerken. De kortere of trage verplaatsingen en vervoerwijzen worden verdrongen ten gunste van de langere of snellere. De NS vermindert het aantal kleine haltes en intercitystations, ten gunste van verbetering van de service op de langere afstanden. Ook is zichtbaar dat voor de langere afstanden een eigen netwerk wordt ontwikkeld: de stroomwegen voor de twin, d e n a t i o n a l e luchthavens
auto buiten de bebouwde kommen om, het HST-net voor de snelle
voor
d e intercontinentale
vluchten.
Multifunctionele netwerken voor de lagere schaalniveaus die zeer goed
zijn gei’ntegreerd
telijke omgeving blijven overigens bestaansrecht houden (met name voet en frets),
met hun ruim-
terwijl netwerken die
monofunctioneel zijn ingericht hun functie snel verliezen (de kleine kanalen, de goederenspoorwegen). Samenvattend: -
lage snelheden en grote afstanden sluiten elkaar niet uit;
-
snellere systemen verdringen de tragere (tenzij
ze goed
gei’ntegreerd
zijn in de ruimtelijke struc-
tuur); -
de snelheid van informatie heeft grotere invloed op de maatschappelijke dynamiek dan de snelheid
-
van goederen en personen;
de traditionele metropool is gebaseerd op nabijheid en macht,
de moderne metropool op wereld-
wijde verbindingen; -
het duurt vele decennia
voor de ruimtelijke effecten
brede zichtbaar zijn.
968
van nieuwe infrastructuursystemen in den
De trends doorgetrokken tot 2050 Deze paragraaf geeft een inschatting van kwantitatieve ontwikkelingen in de vervoerstromen tot halverwege de volgende eeuw. Trends kunnen op deze termijn van denken
niet zomaar worden doorgetrok-
ken. Allerlei zaken, die nu als externe factor voor de mobiliteitsontwikkeling geen betekenis hebben, gaan op den duur wel een rol spelen. Wanneer je trends als exercitie tech
doortrekt, dan brengt dat de
uitdagingen voor het beleid in beeld. Deze oefening is er louter op gericht deze uitdagingen zrchtbaar te maken. -
De volgende uitgangspunten zijn relevant:
De vraag naar vervoer is een functie van de bevolkingsomvang, welvaartsniveau, de tijds- en geldsbudgetten voor verkeer en vetvoer en de kwaliteit en beschikbaarheid van de vervoertechnieken en de ruimtelijke structuur. Tezamen bepalen deze factoren
het antwoord op de vraag
hoeveel en waar vervoer plaats vindt. -
De uitgaven aan verkeer en vervoer vormen bijna 14 % van het inkomen
van het huishouden.
Dat budget was in 1980 ongeveer 11 % [CBS]. In de toekomst stijgt dat bedrag
waarschijnlijk
verder [Button]. -
Per persoon worden per dag ongeveer 75 minuten aan verplaatsingen besteed, delijke gebieden als op het platteland. Dat getal is constant of stijgt licht
zowel in grootste-
[o.a. Zahavi].
De volgende cijfers geven een grof beeld van een aantal trends op de langere termijn, vanaf 1950 of eerder tot 2050: -
Tussen 1950 en 1990 groeide de Nederlandse bevolking met 50 %, gemiddeld 1 % per jaar - in het begin hoger, later lager. Nederland in Drievoud [CPB-31
becijfert voor de periode 1990 -
2015 een bevolkingsgroei van 11 a 13 %. De omvang van de groei in Nederland wordt mede bepaald door de economische en politieke stabiliteit in de regio’s rond NW-Europa (Noord Afrika, Oost Europa). Volgens de langere termijn prognoses van het CBS neemt het tempo van de bevolkingsgroei langzamerhand af om nog later om te slaan in een bevolkingsdaling. Voor de periode 1995 - 2050 is een bevolkingsgroei tussen de 15 en 25 % aannemelijk. Onduidelijk is wanneer het hoogste punt gaat vallen -
tvoor of na 2050).
Tussen 1950 en 1990 groeide het grondgebruik voor stedelijke activiteiten snel, niet alleen op basis van de bevolkingstoename, maar vooral op basis van toenemende welvaart. Gemiddeld kwam er per inwoner per jaar 4 vierkante meter stedelijk gebied bij. De gemiddeld Nederlander gebruikte in
1990 360 m2 stedelijk gebied, de gemiddelde Amsterdammer 220 m2. In 1990 was
14 % van Nederland verstedelijkt gebied [oratie van Needham,
volgens Kassenaar].
Dat betekent dat de afstanden tussen ‘dezelfde’ activiteiten in deze periode fors zijn toegenomen. Daardoor is de mobiliteit (de mate waarin bestemmingen binnen bereik liggen) ders gezegd, een belangrijk deel van de toegenomen kilometrage tafgelegde
afgenomen, anafstand) was er op
gericht om de bestaande mobiliteit in stand te houden. Volgens Needham
zal volgens deze trend, in 2010, bij 17,7 miljoen inwoners, 20 % van Neder-
land verstedelijkt zijn, 440 mz per inwoner. A l s de wal het schip niet keert wordt dat in 2050, bij 18,75 -
miljoen inwoners en 560 m2 verstedelijkt gebied per inwoner, bijna 27 %.
Het BNP van de Europese landen ron]. Het reeel
groeide tussen 1830 en 1900 ongeveer 1,5 % per jaar [Came-
nationaal inkomen per hoofd van de Nederlandse bevolking groeide tussen 1900
en 1985 met bijna 300 %, gemiddeld 1,3 % per jaar [CPB-11. randerlijk gegeven te zijn.
969
Economische groei lijkt een onve-
5
Voor de periode 1990 - 2015 geven de verschillende CPB-scenario’s uit Scanning the Future een inkomensgroei per hoofd aan tussen de 50 en de 100 % [CPB-21.
Een vergelijkbaar groeipercen-
tage is voor de daaropvolgende periode te verwachten. Voor de periode 1995 - 2050 is minstens 100 % groei per hoofd, wellicht zelfs 200 % groei te verwachten. Het geldsbudget voor verkeer en vervoer stijgt minstens evenredig. (Tussen 1950 en 1990 bleef de prigs van het autogebruik constant!). Tussen 1945 en 1970 verdubbelde het aantal auto’s per 1000 inwoners elke vrjf jaar: van 9 auto’s per 1000 inwoners in 1947 tot ongeveer 190 per 1000 in 1970. Tussen 1970 en 1995 is dat getal weer verdubbeld tot bijna 370 auto’s per 1000 inwoners. In de USA was de 370 al voor 1965 bereikt walta]. De belangrijkste reden niet kunnen betalen
dat mensen geen auto hebben is dat ze hem nog
(Meurs).
Volgens verschillende schattingen stijgt het autobezit in Nederland tussen 1990 en 2010 dan ook verder met 1,6 a 2,l % per jaar [Klooster]. Dat leidt tot 420 a 500 auto’s per 1000 inwoners in 2015 [CPB-31.
Daarna gaat de stijging gewoon door, zij het waarschijnlijk in een iets lager tempo
(de USA had in 1985 al 550 auto’s per 1000 inwoners). Deze auto’s zullen
ook worden gebruikt. Alleen
daling van bevolking en welvaart en de komst
van andere technieken kan die ontwikkeling stuiten. De luchtvaart in, van en naar Europa is in de periode 1984 - 1990 gegroeid met 5,6 % per jaar (passagiers) en 5,2 % per jaar fvracht). Voor de periode 1990 - 2003 is 4 tot 7 % groei per jaar voorspeld, daarna tot 2015 ongeveer 3,5 % per jaar [PMMS]. Uitgaande van een wat lagere groei na 2015 betekent dat tussen 1990 en 2050 vijf maal tot tien maal zoveel luchtverkeer. Het internationale goederenvervoer over water en land toont ook hoge groeicijfers, met name het vervoer per container. De groei in het bulkvervoer stagneert
door een verschuiving van produk-
tiemethoden en consumptiepatronen. Volgens de Commissie Hermans blijven de goederenstromen tot 2015 tech
fors stijgen, met name op de langere afstanden: het containervervoer stijgt
met bijna 250 %. Het wegvervoer stijgt dan met 140 a 80 %, het railvervoer met 55 a 390 %, afhankelijk van de verschillende aannames [Commissie Betuweroute]. (Over de mogelijkheden van vervoer te water wordt te weinig gezegd).
Er is geen reden
om aan te nemen dat de vraag
naar vervoer zich na 2015 drastisch zal beperken. Tot 2050 gaat het dan globaal
om vijf maal
zoveel containers als nu worden vervoerd. Er wordt dus in 2050 in elk geval
meer geld aan vervoer uitgegeven. Er zullen
in elk geval meer auto’s
zijn. Er wordt in elk geval meer gereisd en vervoerd, vooral over de lange afstanden, per (vrachtjauto en vliegtuig in eerste
instantie, wanneer andere middelen van vervoer interessante verbindingen bieden
wellicht ook daarmee.
fen trendmatig infrastructuurprogramma Deze ontwikkelingen in de vraag naar vervoer vergen hun eigen infrastructuurprogramma. Traditioneel gezien gaat dat om onderhoud en uitbreiding van netwerken, lijnen en knooppunten. Dat soort projecten dient de samenleving goed
en op tijd te organiseren om de efficientie
van het functioneren van de samenleving op peil te houden.
970
van de vervoersystemen en
6
Op de termijn van denken (tot 2050) is een programma niet vast te leggen. Hier kan iets van een orde van grootte worden aangeduid - uitgaande van de nu bekende technieken en ontwikkelingen, bij het ‘voorzien in de vraag volgens ongewijzigd beleid’ fin de wetenschap dat invoering van andere technieken, de eindigheid van energievoorraden, de schaarste aan ruimte, nieuwe maatschappelijke discussies e.d. in de loop der jaren
tot een totaal andere opgave zullen
leiden).
Om tot het jaar 2050 aan de vraag naar vervoer te kunnen voldoen is het programma, bijvoorbeeld, grofweg: -
halvering van de rastermaat van het snelwegennet ten behoeve van het personenvervoer en het goederenvervoer (bet SVV gaat voor de periode 1990 - 2005 al uit van een toename
van 40 %
van de capaciteit van het Rijkswegennet in de Randstad); het zal vooral gaan om ombouw van provinciale wegen naar snelwegen en om verbreding van de bestaande routes; -
vier nieuwe HST- en EC/IC-verbindingen,
n&t de TCV en de ICE,
-
een tweede en een derde ‘nationale’ luchthaven;
-
naast de goederenlijnen genoemd in de projectnota voor de Betuweroute (naar naar, Venlo en Antwerpen) nog een dergelijk stelsel
Oldenzaal, Zeve-
van goederenspoorlijnen voor de langere
afstand erbij, naast verdichting van het goederenrailnet op de lagere schaal; -
aansluiting van de nieuwe steden, recreatie-
en bedrijfsgebieden op de bestaande steden, dorpen
en infrastructuur. Macro-economisch gezien veroorzaken ontoereikende en onbetrouwbare vervoersystemen grote schade. De beschikbaarheid van goede infrastructuur en van een doelmatig vervoersysteem is van groot belang
van de Nederlandse e c o n o m i c (vestigingsplaatsfactor, inkomsten uit internationaal vervoer). Of
voorzien in deze vraag op zich zelf niet weer tot maatschappelijke kosten leidt, is een vraag die daarbij wel aan de orde is. Wanneer de overheid vraagvolgend opereert,
onderzoekt ze of er capaciteitstekort is of dreigt te ont-
staan en voegt ze nieuwe schakels toe, verbreedt ze bestaande wegen, legt ze nieuwe landingsbanen aan. In grote lijnen werken de meeste overheden en infrastructuurbedrijven op dit moment volgens deze
aanpak.
Een sturend beleid is echter ook mogelijk. Gezien de grote spanningen met ruimte, milieu en financieringsruimte
is dat tech zeer wenselijk: als er tech voorzieningen voor verkeer en vervoer moeten wor-
den aangelegd, dan kunnen ze direct worden afgestemd op maximalisering van de ruimtelijk-economische
baten
en op minimalisering van de neven-effecten (milieu, ruimtegebruik, financiele
heid
e.d.).
En dan zien ze er wezenlijk anders uit dan de nu bekende oplossingen.
Om te weten in welke richting het beleid dan zou moeten
lasten,
veilig-
sturen gaat de volgende paragraaf in op de
voornaamste uitdagingen voor de ruimtelijke ordening en wordt gepoogd om de essentiele
bijdrage van
infrastructuur aan de maatschappelijke dynamiek te benoemen.
Ruimtelijke uitdagingen: continuiteit en dynamiek Het proces van duurzame ontwikkeling omvat twee bewegingen die met elkaar in evenwicht moeten worden gebracht: de dynamiek en de continu‘iteit. Continuiteit betreft dan vooral de zorg voor het be-
371
heer van de hulpbronnen en voor de sociale verdeling van welvaart en lasten,
om de huidige bewoners
van de aarde (noord en zuid, oost en west) en de toekomstige generaties in hun aspiraties en behoeften te laten geheel
voorzien. De dynamiek betreft de mate waarin individuen, organisaties en samenlevingen als in staat zijn om nieuwe potenties te ontwikkelen en om de bestaande potenties (organisatie-
kracht, investeringsruimte, technologie] te benutten [Commissie Brundtland, WCED]. Deze paragraaf concentreert zich op de vraag hoe deze dynamiek vanuit het ruimtelijke beleid en het infrastructuurbeleid kan worden bevorderd. De randvoorwaarden voor het infrastructuurbeleid (milieu, geld, ruimte) komen later aan de orde. Bij het opsporen van bronnen van economische groei verschuift de aandacht van de produktiefactoren geld en grondstoffen langzaam maar zeker in de richting van de produktiefactor arbeid. De human factor, de kwaliteit van het menselijk potentieel bepaalt in grote lijnen de kansen op groei. Mensen en hun ideeen
staan aan de bron van innovaties. Kleinknecht hamert er in navolging van Schumpeter op
dat niet de prijs maar de kwaliteit van een produkt doorslaggevend is voor de marktpositie van een bedrijf. Die kwaliteit wordt uiteindelijk bepaald door het menselijk vernuft. De innovatiekracht en dus de mate van geneigdheid tot vernieuwing is dan doorslaggevend voor de ontwikkeling van bedrijven [Kleinknecht, o.a. in Trouw]. In de uitgangspunten van de vier scenario’s uit Scanning the Future staat het begrip centraal. nu’fteit
sociale innovatie
De samenleving die het best in staat is om een evenwichtig proces van vernieuwing en contite scheppen, biedt voor haar leden
samenleving overigens alleen
de beste economische en sociale perspectieven. Dat kan een
bereiken in een kader van samenwerking met andere samenlevingen. Het
gaat bij deze innovatie niet alleen
om technologie, maar ook om vernieuwing van organisatie en be-
stuur, om sociale mobiliteit, om mobiliteit van kennis en geld en om de samenhang daartussen De stadseconome Jane Jacobs benadrukt daarbij dat eenzijdige economische orientatie
[CPB-21.
van een stad of
regio de kans op continue economische ontwikkeling verkleint. Diversiteit in bedrijvigheid is het sleutelwoord voor innovatie en voor kansen op groei uacobs].
Ook de ruimtelijk econoom Malecki bena-
drukt de noodzaak van uitwisseling en van ruimtelijke diversiteit als voorwaarde voor innovatie. Ondanks de globalisering van de e c o n o m i c zijn er nog steeds gebieden aan te wijzen die het beste zijn toegerust om die innovatie te organiseren: de lerende regio’s. Daarbij gaat het om vaak grotere stedelijke conglomeraties of agglomeraties waar een grote diversiteit aan economische activiteiten, voorzieningen, instellingen van onderwijs en onderzoek, cultuur en woonmilieus wordt geboden. Het nrveau
van
communicatie in het hele netwerk aan relaties tussen al dit soort bedrijven en instellingen bepaalt dan de kansen voor individuele bedrijven om zich van de kwaliteit van het netwerk om zich heen
te ontwikkelen. Ook kansrijke bedrijven zijn afhankelijk [Malecki].
Tegenwoordig spelen het woonmilieu, de kwaliteit van de culturele instellingen, de historische en natuurlijke omgeving van stedelijke regio’s een rol als vestigingsplaatsfactor. Juist
de rijkdom aan verschil-
len en een groot raakvlak tussen verschillendsoortige activiteiten biedt kansen voor vernieuwing van ideeen,
produkten en diensten. Bedrijven en instellingen hebben raakvlakken nodig
veaus: van mondiaal tot en met lokaal / bi-lateraal. Niet alleen
op alle schaalni-
de grotere schaal moet worden ver-
zorgd, ook de laagste schaalniveaus vergen aandacht. Het bieden van diversiteit in raakvlakken is dan een wezenlijk onderdeel van het innovatieve milieu.
972
Conclusie kan zijn dat de ruimtelijke ordening (en het infrastructuurbeleid) zich in elk geval dienen te richten op het bieden van een grate
diversiteit aan ruimtelijke condities. Processen van schaalvergroting
en ontmenging van functies zijn dan eerder te vermijden dan aan te moedigen. Schaalvergroting is een proces dat leidt tot gelijkheid op de lagere schaalniveaus, terwijl op die lagere schaalniveaus juist de meeste raakvlakken, de meeste kansen op uitwisseling kunnen worden geboden. (Vergelijk het milieu van de Jordaan
met dat van Bijlmer en Bullewijk: het nieuwere milieu is per afzonderlijke sector op
kotte termijn effectiever, maar het oudere stadsmilieu biedt een veel groter raakvlak voor de uitwisseling tussen de diverse activiteiten; de effectiviteit daarvan is vooral op de langere termijn zichtbaar). Recent onderzoek geeft een beeld van de demografie van bedrijven dat hierop aansluit. De groei van de werkgelegenheid blijkt zich
vooral voor te doen
bedrijven, terwijl de grootste bedrijven zich
bij de oprichting van bedrijven en bij middelgrote
kenmerken door consolidatie
of verlies aan arbeidsplaatsen
[Bartelsman]. De Randstad heeft daarbij geen slechte rol in de Nederlandse economic.
Het Westen des
Lands laat nog steeds het grootste oprichtingspercentage van nieuwe ondernemingen zien [Kemper]. De dichtheid van mensen en activiteiten, de beschikbaarheid van kapitaal en kennis, de kwaliteit van de distributiekanalen is (ondanks de veel genoemde congestie)
nog steeds zo hoog dat hier veel draagvlak
is voor innovatie, van produkten en diensten in welke vorm dan ook. Nieuwe bedrijven ontstaan vaak in de oudere, kleinschaliger delen van de steden. De ontwikkeling van klein- naar middelgroot bedrijf vindt door de verhuisbeweging echter plaats buiten die gebieden. Slechte bereikbaarheid en gebrek aan ruimte worden als argumenten genoemd voor de verplaatsing. Een deel van de groeiende bedrijven blijkt te vertrekken naar het oosten, noorden of zuiden van het land [Kemper]. Ook analyses van INRO-TN0 voor Economische Zaken laten zien dat de stuwende bedrijvigheid
zich verhoudingsgewijze terugtrekt uit de traditionele centra
van de grote steden, ten gunste van
de stadsranden, de oostzijde van de Randstad en Oost en Zuid Nederland [TNO/NEI]. De boodschap van de verschuiving en verhuizing zou kunnen zijn dat de ruimtelijke ordening zich onvoldoende richt op de verlangens van de (kleinere) groeiende bedrijven ten aanzien van hun ruimtelrjke omgeving. Het huidige ruimtelijke ordenings- en infrastructuurbeleid lijkt zich
eerder te richten op
versterking van de positie van grotere bestaande bedrijven dan op het laten ontstaan
van nieuwe bedrij-
ven. De nadruk op de ontwikkeling van grootschalige infrastructuur en van grootschalige locaties hoge kantoorgebouwen in de centra
(voor
en voor ruimte-extensieve bedrijfsterreinen in de stadsranden) zou
zich wel eens tegen de samenleving kunnen richten. Hier lijkt sprake te zijn van d&economies of scale van de grote stad: de samenleving spant zich in om grootschalige A-locaties midden
enorm
in de grote steden te ontwikkelen, om grootschalige vervoer-
voorzieningen te realiseren voor de ontsluiting daarvan, om zeer veel ruimte ter beschikking te stellen aan de grotere produktiebedrijven, terwijl de bronnen van dynamiek en vernieuwing zich wellicht in andere delen van de stedelijke gebieden bevinden. Het is mogelijk dat zich in de oudere, kleinschaliger stedelijke structuren een interessantere dynamiek afspeelt dan in de nieuw voorgestelde kantorencentra en bedrijfsterreinen mogelijk is. In die oudere stadsdelen is een veel grotere verscheidenheid aan raakvlakken tussen bedrijven, voorzieningen, diensten, instellingen van onderwijs, cultuur en recreatie vinden dan in de grootschalige hoofdcentra.
973
te
De zorg om de kleintjes kan van groter belang
zijn voor de dynamiek in de samenleving dan de zorg
voor de groten. A l s dat waar is dan zou de ontwerpopgave voor de Zlste eeuw zich sterker moeten richten
op het ondersteunen van de dynamiek binnen de bestaande steden, op her ontwikkelen van
grotere diversiteit binnen de huidige woon- en werkgebieden en op het ontwikkelen van nieuwe steden met een grote verscheidenheid aan activiteiten en ruimtelijke raakvlakken. De ruimtelijke ordening en het infrastructuurbeleid zouden zich in het licht van deze observaties op de volgende twee doelen
moeten
richten:
-
ontwikkeling van een maximale
-
bieden van een maximale
ruimtelijke diversiteit en
verscheidenheid aan raakvlakken tussen bedrijven, instellingen, voor-
zieningen, culturen, etcetera. Daarnaast dient uiteraard de continu’iteit van de bestaande activiteiten te worden gewaarborgd, maar niet tegen elke prijs. Deze gedachtenlijn
houdt in dat het infrastructuurbeleid en het ruimtelijk beleid zich sterker gaan rich-
ten op de ontwikkeling van eigen kracht en potentieel, in plaats op de concurrentie met andere landen en regio’s. Tegenover grote conurbaties als Parijs, Londen en Ruhrgebied kan Nederland of de Randstad nooit een gelijk marktbereik stellen. Ook de snelheid van de infrastructuurnetwerken kan maar ten dele de perifere ligging
compenseren [zie bijvoorbeeld Sanders]. Vooral de eigen kwaliteit van produkten en
diensten zal een sleutel
moeten
zijn voor de deelname van Nederlandse regio’s en bedrijven in de
mondiale economic.
Ontwerpen van infrastructuur Deze paragraaf bevat
een beperkt aantal ideeen
al het realiseren van bovengenoemde doelen: voor de continu’t’teit Deze doelen
voor het nieuwe infrastructuurbeleid. Ze betreffen voorde ontwikkeling van diversiteit en raakvlakken en de zorg
van bestaande activiteiten.
kunnen alleen op duurzame wijze worden gerealiseerd indien dat geschiedt binnen de
randvoorwaarden van tijd, geld, milieu en ruimte. Binnen de beschikbare tijdsbudgetten dienen de mensen op de door hen gewenste plaatsen van bestemmingen te kunnen komen. Financieel dienen de infrastructuursystemen zich te redden binnen de beschikbare investeringsruimte en exploitatiebudgetten (o.a. ongeveer 14 % van de huishoudbudgetten). De milieugebruiksruimte stelt grenzen aan de hulp bronnen waarmee de verplaatsingen kunnen worden verzorgd. De vele andere activiteiten in de stedelijke en landelijke gebieden stellen grenzen aan het directe en indirecte
ruimtebeslag door de fysieke
infrastructuur. De oplossingen dienen de risico’s voor de weggebruikers te minimaliseren. Vervoerwijzekeuze en milieu-factoren De auto verzorgt op dit moment bijna de helft van het aantal verplaatsingen, bijna driekwart van de afgelegde afstand. Het openbaar vervoer verzorgt 5 4b van de verplaatsingen, 12 % van de afgelegde afstanden. De fiets verzorgt 30 % van de verplaatsingen, 9 % van de afstanden. In de grootste steden ligt dat anders: de auto verzorgt daar 29 % van de verplaatsingen, de fiets 27 % en het openbaar vervoer 8 %. Binnen de kleinere steden heeft de fiets vaak een hoger aandeel.
974
10
De auto is nuttig, de vrachtwagen is dat ook. Als er geen vervangend systeem wordt geboden zal de mobiliteit vooral in die vervoerwijzen plaatsvinden. Daar zrtten
nogal
wat bezwaren aan: uitstoot aan
broeikasgassen, hoog energieverbruik, groot ruimtegebruik voor de lijnen
en knooppunten, groot indi-
rect ruimtebeslag (doorsnijding van landschappen en steden, lawaai-zones). De fvracht)auto is eigenlijk ongeschikt voor gebruik in stedelijke gebieden. Daar ligt met name de noodzaak voor de invoering van andere vervoersystemen. Cezien de groei van het stedelijk gebled infrastructuur (oak de Rijkswegen) over een aantal jaren
ligt het belangrijkste deel van de
binnen de bebouwde kom. Die omgevingspro-
blemen vergen ook een eigen ontwerpaanpak.
De frets
is het meest
nuttige
middel
van vervoer
De fiets is uit maatschappelijk oogpunt fbereik, kosten, ruimtegebruik) het meest nuttige vervoermiddel. lntensief fietsgebruik vergt echter een grote diversiteit aan activiteiten en bestemmingen binnen een afstand van @en tot drie kilometer. Boven die afstand wordt vooral de auto en soms het openbaar vervoer gebruikt. Milieuvriendelijke steden kunnen beginnen met andere wettelijke voorrangsmaatregelen: fiets krijgt voorrang boven openbaar vervoer en stadsdistributie, deze krilgen weer voorrang boven de auto). Om het fietsgebruik te kunnen bevorderen dient verder de verscheidenheid aan activiteiten op de lagere schaalniveaus te worden verhoogd, ook binnen de bestaande stadsdelen (integratie meer
met Bullewijk, van Rijswijk Steenvoorde met de Plaspoelpolder) [zie ook: V&w].
van de BijlmerDie maatregel
draagt weer bij aan het scheppen van een innovatief milieu, als motor voor de gewenste maatschappelijke dynamiek. f-/et
openbaar vervoer biedt geen alternatief voor de auto
huidige
Het openbaar vervoer verzorgt op dit moment 17 % van de kilometrage die de auto verzorgt. Van mensen met een auto gebruikt maar een klein deel het openbaar vervoer. Voor automobilisten is de voornaamste reden
om trein, tram of bus te gebruiken het gebrek aan parkeermogelijkheden of de congestie
op de weg, niet de kwaliteit van het aanbod aan OV-diensten. Vrij vertaald: bus, tram en trein tezamen bedienen minder dan 15 % van de bestemmingen in het land redelijk tot goed. de traditionele centra
Het gaat dan vooral om
in de grotere steden. Meer dan 85 % van de bestemmingsgebieden in Nederland
is niet of slecht ontsloten door trein, tram en bus. Wil het openbaar vervoer een sterkere positie krijgen dan dienen die gebieden beter te worden bediend. Het openbaar vervoer moet dan beschikbaar zijn voor een veel groter aantal verplaatsingen dan het nu is.
Cespreide
OV-netwerken
zijn
gewenst
Voor grote geconcentreerde vervoerstromen gericht op de traditionele centra
blijft zware railinfrastruc-
tuur (metro, trein) geschikt. Om het openbaar vervoer als alternatief voor veel verplaatsingen ter beschikking te hebben moeten
ook de andere, minder dichte gebieden worden bediend. Dat vergt een
difiuus net van openbaar vervoerdiensten - in plaats van de ruimte voor de auto (je kunt de kool en de geit niet sparen).
Het gaat dan vooral om light rail, om bus, door bestaande en nieuwe dorpen en stads-
wijken, door bestaande en nieuwe recreatie-
en bedrijfsgebieden heen.
van openbaar vervoer, langs de kleinere centra,
Het gaat om een dicht raster
langs de vele verspreide woongebieden en (t.b.v. de
samenhang) langs de haltes van metro en trein. Wanneer dit OV de verplaatsingsmogelijkheden biedt die mensen zich wensen, dan is er een grote bereidheid tot betalen. kunnen dan ook hogere tarieven worden gesteld.
975
Tegenover de grotere kwaliteit
77
lnpassing
openbaar vervoer blijti lastig
Dit nieuwe openbaar vervoer vergt ook ruimte, er blrjven
vele inpassingsproblemen. Een dergelijk sys-
teem ligt noodzakelijkerwijze grotendeels op maaiveld tussen de bestaande en de nieuwe bebouwing. Er blijkt steeds te weinig geld om het ondergronds aan te leggen (bovendien heeft ondergronds reizen grote culturele nadelen). Een dergelijk OV-net kan alleen worden ontwikkeld door afstemming van haltes en ruimtelijke organisatie in een straal van 300 meter tot 3 kilometer, in de nieuwe verstedelijkrngsbieden en in bestaande steden en dorpen. Werk en voorzieningen dienen over grotere gebieden te worden gespreid om het draagvlak voor de exploitatie van het diffuse net te onderbouwen. Dat is een bijzondere uitdaging, maar deze uitdaging sluit weer aan bij het streven naar diversiteit in de ruimtelijke ordening.
Keuze
van knooppunten versus keuzes van trace’s
De vele nieuwe trace’s voor weg en rail dienen tezamen met hun omgeving te worden ontworpen om er een maximaal HST is daarbrj
maatschappelijk profijt van te krijgen. De ontwikkeling van de halteplaatsen voor een belangrijker voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het land dan de keuze
van de trace’s, De ruimtelijke implicaties
van de ontwikkeling van het goederenvervoer rond de Rotter-
damse havens, Valburg en Venlo, en de vernieuwing van de logistieke organisatie van het transportwezen zijn voor de Nederlandse e c o n o m i c belangrijker dan de tracekeuze voor de Betuweroute. Van de omvangrijke doorvoer van goederen hebben de Duitsers vooral de lusten vooral de lasten.
en de Nederlanders
Uitpakken van een container, bewerken van de inhoud en versturen van de eindpro-
dukten leidt tot een veel hogere toegevoegde waarde voor de Nederlandse e c o n o m i c dan het loutere doorvoeren van die container. Dat geldt ook voor het personenvervoer: doorvoer van reizigers van Schiphol naar Parijs levert winst op voor de Franse
spoorwegen en de intercontinentale luchtvaartmaat-
schappijen, en geluidsoverlast voor de omwonenden van Schiphol. Maar als diezelfde reizigers een bezoek brengen aan de bank van Amsterdam, aan het bestuur in Den Haag en aan het Rotterdamse World Trade Center draagt dat veel meer bij aan de Nederlandse economic. Het ontwerp van de knooppunten en hun ruimtelijke omgeving is daarmee een belangrijk stuurmiddel voor het ruimtelijk-economisch beleid. Het gaat dan niet om een utilitaire voorziening, om een technisch-organisatorische optimalisatie van een vervoersysteem, maar om de kwaliteit van de omgeving van de stations en van de knooppunten, om kwaliteit in termen
van diversiteit, ontwikkelingspotenties,
in economische, bestuurlijke en culturele zin. Grootschaiige oplossingen kunnen een verkeerd antwoord zijn op de goede vraag. Ondergronds is een totaal andere uitstraling te krijgen dan bovengronds.
Kleinschalige
internationale
knooppunten
Op termijn zal het netwerk aan internationale railverbindingen zo dicht worden dat er geen strijd meer hoeft te zijn om de halteplaatsen. Zolang er nog sprake is van exclusiviteit zijn er mogelijkheden tot sturing. Het streven naar diversiteit in de ruimtelijke ordening en in raakvlakken kan dan leiden tot een pleidooi voor Amsterdam CS als halteplaats voor TCV en ICE, in plaats van Amsterdam-zuid/WTC. Vanuit CS is direct een grotere verscheidenheid aan relaties te leggen dan vanuit het kantoorgebied Zuid-WTC. De koppeling van TCVIICE
aan het kleinschalige netwerk van de oude binnenstad (en aan
de noord-zuidlijn) biedt een grotere diversiteit aan raakvlakken dan een koppeling van de HST aan het snelwegennet (dat gebeurt ook al bij Schiphol). Een genuanceerd ontworpen IJ-oevers
976
-project kan in
12
samenhang met HST en ICE de diversiteit aan raakvlakken in de stad vergroten, in vergelijking met een eventuele verdichting van het zakencentrum rond Zuid/WTC. Doelgroepenbeleid:
exclusieve
hoofdroutes
Diffuse netwerken leiden niet tot exclusiviteit en vormen daardoor geen stuurmiddel voor de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van het land. Exclusieve
ingrepen leiden tot sturing.
Aanleg van infrastruc-
tuur kan dus gericht worden op speciale groepen weggebruikers, of op de ontsluiting van speciale gebieden. Dat laatste heeft alleen wordt
zin indien de infrastructuur in samenhang met de ruimtelijke structuur
ontwikkeld.
Zo zou het interessant kunnen zijn te denken over een herontwerp van het snelwegennet. Het is mogelijk gebieden als de Prim Hendrikkade in Amsterdam, de Koningskade in Den Haag en de Wilhelminakade in Rotterdam over de weg exclusief met elkaar te verbinden. In samenhang daarmee kunnen rond deze hoofdwegen binnenstedelijke activiteiten-corridors worden ontwikkeld. Binnen de regio biedt de zwaardere railinfrastructuur ontsluiting. Op zo’n manier ontstaat een ander soort wisselwerking tussen infrastructuur en ruimtelijke omgeving dan wanneer de wegcapaciteit binnen het gehele stedelijk en landelijk gebied gelijkmatig wordt uitgebreid om aan de diffuse vraag te volgen.
Ruimtebeslag
hoofdwegen
Tegelijk met de aanleg van dergelijke expres-routes kunnen de overige snelwegen worden omgebouwd tot binnen-Randstedelijke ontsluitingswegen: 70 kilometer per uur en aan weerszijden woongebieden, bedrijfsterreinen en horeca. Die lagere ontwerpsnelheid leidt tot een forse verhoging van de capaciteit en tot een veel kleiner ruimtebeslag. Het verschil in snelheid tussen
de expresroutes en de overige
routes leidt tot een wezenlijk verschil in bereikbaarheid van de grootstedelijke locaties de
en de rest van
Randstad.
Nieuwe
luchthavens
voor Benelux en Rheinland
Schiphol komt spoedig (in 2003) aan zijn maatschappelijke grenzen. De directeur van de KLM kondigt aan dat een echte mainport minstens 60 miljoen reizigers moet kunnen verwerken. De grootste groei van het verkeer van en naar Schiphol is het transitoverkeer. De locatie luchtvervoer zou daarom in overleg
van de verdere groei van het
met omliggende regio’s kunnen worden bepaald (Vlaanderen,
Nordrhein-Westfalen - waarom de overstap dan niet dichter bij de bestemming leggen?). van geluid en risico, de mogelijke attractie
De contouren
van werkgelegenheid, de gewenste ruimtelijk-economische
uitstraling kunnen bepalend zijn voor de precieze locatiekeuze. Een keuze voor Lelystad lijkt gezien het vele transitoverkeer niet voor de hand liggend. Wanneer de overheid geen initiatief neemt zullen over een aantal jaren
de kleinere luchthavens een
willekeurig gespreide groei laten zien. De kracht van een omvangrijk knooppunt a la Schiphol wordt dan niet een tweede keer gehaald binnen bereik van het Nederlandse bedrijfsleven. lnvesteren
in bovengrondse hoge snelheidslijnen
Voorkomen van de aanleg van een tweede of derde ‘nationale’ luchthaven is wellicht mogelijk. Dat vergt een forse verdichting van het net van snelle
internationale treinverbindingen. Cezien de aard van
die techniek gaat het vaak om nieuwe trace’s: de spoortunnel door Rotterdam zit aan zijn capaciteit, nieuwe routes zullen om de knooppunten in Utrecht en Arnhem heen
977
worden gelegd. Ondergronds
13
bouwen kan maar in een beperkt aantal gevallen een oplossing geven, zowel vanwege de kosten als vanwege de cultuur: reizen moet nog wel interessant blijven. De trace’s voor de volgende hoge snelheidslijnen vergen dus ook hun eigen ruimte, leiden ook tot doorsnijding van steden en landschappen. Bij de inpassingsproblematiek hoort een afweging tussen hoogte van de snelheid enerzijds en boogstraten en omvang van de contouren van geluid en risico anderzijds. Het maatschappelijk optimum hoeft in de dichtst-bevolkte gebieden van Europa niet altijd g e l i j k te zijn aan dat van het midden
van Frank-
rijk of Duitsland. De Ilzeren Rijn, Maas
en Schelde
De bij de zeehavens behorende overslag, opslag en industriegebieden vergen ook hun eigen ruimte. Na de tweede Maasvlakte kan nog een derde en een vierde nodig
zijn. Wellicht biedt de groei van het
goederenvervoer ruimte voor een betere spreiding van de knooppunten: samenwerking met Antwerpen, zowel in de aanlanding als in het natransport naar Midden
Europa? Nieuwe kansen voor Vlissingen?
Buiten de stedelijke gebieden zi)n grote eenheden (vrachtwagens, containervervoer te water en per rail) gezrchtsbepalend
in het goederenvervoer. Binnen de stedelijke gebieden zal vaker gebruik worden
gemaakt van stadsdistributie en automatisch ondergronds transport. Voor de langere afstanden zullen weg, water en rail elk worden benut.
Het water biedt nog veel capaciteit. De capaciteit van weg en
spoor vergt uitbreiding, zowel in de breedte (aantal rijstroken, aantal sporen) als in aantallen verbindingen. Nieuwe schakels en knooppunten zijn nodig.
De Betuweroute is pas het begin. Een veelzijdig
aanbod aan knooppunten tussen water, weg, rail en lucht kan een betere uitdaging bieden voor de innovatie van de logistiek dan een louter grootschalige benadering. /npassing
vergt een ruimtelijke denk- en ontwerpmethode
De inpassingsproblematiek vergt daarnaast een zorgvuldig ontwerp van de trace’s. De vernieuwing van het Croene Hart zou onderdeel moeten
zijn van de ontwerpopgave voor de HSL [De Craaf, Schrijnen-
31. De compensatieprojecten kunnen deel uit maken bezuinigd). De Betuwe zou er tech
van het project (bij de Betuweroute zijn ze eruit
op vooruit moeten
gaan als er 7 miljard gulden wordt gei’nvesteerd!
Afstemmen van lokale en regionale ontwikkelingen met de aanleg van grootschalige infrastructuur kan de kwaliteit van de projecten en het draagvlak ervoor sterk vergroten (binnen de steden gebeurt lang). Een utilitaire ontwerpopvatting leidt tot lagere maatschappelijke baten
dat al
dan een integrale, ruimte-
lijke ontwerpopgave.
Epiloog Het huidige ruimtelijke beieid en infrastructuurbeleid is misschien meer gericht op de versterking van de concurrentiepositie met andere landen
en regio’s dan op de ontwikkeling van de eigen kracht van
de Nederlandse steden en regio’s. Londen, Parijs en Ruhrgebied blijven ook op de lange termijn het voordeel van het grote afzetgebied houden. Het meer kleinschalige karakter van de Nederlandse ruimtelijke orde kan als uitgangspunt worden gekozen voor de versterking van de eigen dynamiek. Waarschijnlijk liggen in de kleinschaliger en meer gemengde ruimtelijke milieus grotere kansen op uitwisseling en dynamiek dan op de grootschalige milieus.
978
14
De discussie over de rol van infrastructuur punten
zal zich in de toekomst meer zal gaan richten
op de knoop
dan op de lijnen, meer op de plaatsen waar de baten van de infrastructuur worden
dan op de routes waar het vervoer zlch
gerealiseerd
afspeelt. De samenhang van infrastructuurbeleid met ruimtelijk-
economisch beleid zal in de nabije toekomst alleen maar sterker worden.
Exclusiviteit van gebruik van
de voorzieningen zal vaker aan de orde zijn.
Het huidige infrastructuurbeleid richt
zich
van het proces van schaalvergroting dat
vooral op de grootschalige mainports en op het faciliteren
zich in bijna elke sector van de samenleving afspeelt. Het is de
moeite waard om het proces van schaalvergroting nader te onderzoeken en de maatschappelijke kosten en baten
daarvan
in beeld te brengen. Voor de ontwikkeling van een innovatief ruimtelijk milieu, voor
het milieu, voor het ruimtebeslag, voor de fiets alsook openbaar vervoer lijkt het van belang
voor het draagvlak van een breder beschikbaar
de nadruk te leggen op ruimtelijke diversiteit op de lagere
schaalniveaus.
De vraag naar vervoer vergt op langere termijn een constante
en omvangrijke stroom van ingrepen. Er
lijkt voldoende geld in de samenleving beschikbaar om autoverkeer en openbaar vervoer fors duurder te maken.
Dat betekent dat er ook geld kan zijn voor de exploitatie van relatief dure vervoersystemen
(diffuus lokaal en regionaal openbaar vervoer, een diffuser net van hogesnelheidstreinen in plaats van vliegen).
Ook voor een zorgvuldige inpassing van de infrastructuur is in principe
Ondergrondse oplossingen zijn daarbij niet altijd
geld beschikbaar.
te verkiezen, noch vanwege de hoge kosten, noch
vanwege het feit dat reizen interessant mag blijven.
De ontwikkeling in de vraag naar vervoer is zo omvangrijk dat alleen sterke overheidsinitiatieven zullen leiden tot evenwicht in de maatschappelijke kosten en baten van het vervoer. De meeste milieuproblemen krijgen ruim aandacht in de discussies.
De toenemende schaarste aan ruimte kan wel eens een
sterkere rem zijn op de ontwikkeling van de infrastructuur, en van de vraag naar vervoer, dan relatief abstracte
problemen als broeikas-effect en schaarste aan grondstoffen.
Noten E.].
Bartelsman,
C. van
Leeuwen en H.R. Nieuwenhuijsen: De industrie, banenschepper of banenvemietiger?
in: ESB 31-5-1995, pp 504-508. K.J.
Button: Transport economics, 1993, in: T. Tieleman: VervoersFaculteit
en verkeerseconomie, College e14a, syllabus,
der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft,
Rondo Cameron: Economtsche
februari
1995.
wereldgeschiedenis,
Aula 201, Uitgevrij Het Spectrum, Utrecht 1991. CBS, Centraal Bureau voor de Statistiek: De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1990, Voorburg/Heerlen,
1991.
(1) CPB, Centraal Planbureau: De Nederlandse economic op langere termijn, Werkdocument no. 1, Den Haag, november 1985. (2) CPB, Centraal
Planbureau: Scanning the future,
Sdu, Den Haag 1992.
979
J5
(31 CPB, Centraal Planbureau: Nederland m drievoud, Sdu, Den Haag 1992. Commissie Betuweroute: Rapport, Den Haag 23 januari 1995. P. de Craaf:
De (ruimtelijke) inpassing van infrastructuur,
in: Gevraagd: Ruimte, Planologische diskussiebijdragen 1995, pp 11 l-1 12, Stichting Planologische Diskussiedagen, Delft 1995. Jane Jacobs: The economy of cities, Penguin Books, Harmondsworth,
1972.
B. Kassenaar: Ontwikkeling van ruimtegebruik en mobiliteit, presentatie bij de Stedelijke Woningdioenst Amsterdam, 15 September 1995 NJ. Kemper en P.H. Pellenbarg: Een vlucht uit de Randstad! in: ESB 17-5-l 995, pp 465469. Kinderen Voorrang!: Uitgeknikkerd, opgehoepeld, een onderzoek naar de bewegingsvrijheid van kinderen op straat, Regioplan, Amsterdam, 1993. J. Klooster en G. de long: Modellen voor autobezit, in: Verkeerskunde 10 (1991) pp 34-38. E.].
Malecki: Technology and economic development, the developmnet of local, regional and national change, Harlow, 1991.
Harry van de Pol: Doelgroepenbeleid: verschil afstudeerverslag,
moet erzijn,
Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft, augustus
1995.
PMMS, Projectbureau mainport en Milieu Schiphoi: Modelbeschrijving en uitkomsten, onderdeel lnventarisatie economische effecten
Schiphol, PMMS, 1993.
(1) P.M. Schrijnen: Vraag en vraagbeheersing infrastructuur, Collegedictaat e10, Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft 1995. (2) P.M. Schrijnen: Ruimte, economic en infrastructuur, dictaat
e16,
Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft, mei 1995. (31 P.M. Schrijnen: lnfrastructuur
biedt ruimte,
in: Stedebouw en Volkshuisvesting, augustus
1995.
Frank Sanders: lnfrasctructuurplanning en duurzame ontwikkeling, Oratie, Technische Universiteit Delft, 18 September 1994. M. Sweeb (red.): Workshop Metropofitane Concepten, napublicatie, Publicatiebureau Bouwkunde, Technische Universiteit Delft, September 1995. TNO/NEI: Ruimtelijk-economische ontwikkelingspatronen in Nederland: toekomstperspectief, Delft / Rotterdam, 1995. Trouw: Onderzoek Kleinknecht bewijst zijn gelijk: MKB innoveert minder, Dagblad Trouw, 2 September 1995, pag 7. V&W, Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Visie op verstedelijking en mobiliteit, Den Haag, September 1995. W. Walta:
Autobezit en aandeel auto in huishoudbudget
in: Verkeerskunde 36 (1985) 4, pp 190-l 92. WCED, World Commission on Environment and Development: Our common future, Oxford University Press, 1987. F.V. Webster: The evaluation of past and future transport measures, Sub-topic 5 Passenger transport, ECMT, Berlijn 1983. Y. Zahavi: Equilibrium between travel demand, system supply and urban structure, in: Proceedings of the World conference on transport research, Rotterdam 1977.
Doelgroepenbeleid: verschil moet er zijn
ir. P.M. Schrijnen ir. H.G. van de Pol
Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek vakgroep Infrastructuur sectie Infrastructuur & Planning
Paper ten behoeve van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995
981
Inhoudsopgave 1
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . De doelgroepen
. 1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .
.........
2
De empirie van maatregelen . Selecteren
4
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.............
5
Faciliteren . . . . . . . . .
Combineren . . . . . . . . , . . . Verschil kan er zijn . . . . . . . . . . . . 7.1 Zakelijk (personenberkeer 7.2 Goederenverkeer . . 7.3 Samenrijders . . . . 7.4 Bussen . . . . . . . . . . . 7.5 Trams . . . . . . . . . . . . 7.6 Elektrische voertuigen . . . . 7.7 Overige doelgroepen . . 8
. . . . .. . . . . . . . . . . 7
.
. . . . . . . . . _. . . . . . 7 . . 7
. . . .
. . . . . .
. . . . . .
. , . . .
. .
. . .
Conclusies.................,..........................
. . . . . .
10 11 13 14 15 16 16
Literatuur . . _. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
982
Samenvatting Doelgroepenbeleid: verschil moet er zijn Er is schaarste aan capaciteit aan vervoersinfrastructuur en er is schaarste aan middelen om de capaciteit vraagvolgend uit te breiden (geld, milieu, ruimtegebruik, verkeersveiligheid). Dus moet er verdeeld worden. Sommige weggebruikers zijn belangrijker dan andere weggebruikers. De keuze die het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) in deze doelgroepenbenadering maakt voor het zakelijk (personen)verkeer en vrachtverkeer lijkt bij nader onderzoek nog met evenwichtig. Er kunnen ook andere doelgroepen worden aangewezen. De eerste experimenten met doelgroepenbeleid op de Rijkswegen zijn nog met hoopgevend (carpoolstrook). De steden hebben al veel langer ervaring met doelgroepenbeleid. Mede op basis van die ervaring wordt in deze paper beschreven hoe verschillende doelgroepen zijn te selecteren (uit de stroom van al het verkeer te lichten) en hoe ze zijn te faciliteren (een reistijdvoordeel te geven). Daamaast wordt een aantal interessante combinatiemogelijkheden gepresenteerd.
Summary Target group policy: the inevitable distinction The capacity of transport infrastructure in the Netherlands is under pressure and the possibilities (in terms of money, environment, use of space and road safety) to meet the demand are limited as well. Therefore the scarce capacity has to be distributed, as some road-users are more important than others. The Second Transport Structure Plan’s choice in this target group approach in favour of business-traffic and goodstraffic seems a little arbitrary upon closer examination as other target groups can be identified as well. The first experiments concerning target group policy on national highways are not yet encouraging (HOV-lane). In the larger towns, target group measures have been applied for quite a long time. Partly based on these experiences, this paper describes the possibilities to select various target groups (distinguish from the non-differentiated traffic flow) and the possibilities to facilitate them (provide with travel time profit). On top of that, a number of interesting combinations of target groups is presented.
383
1
Inleiding
Het schaarsteprobleem op de Nederlandse wegen wordt steeds nijpender. Aan de ene kant is er niet genoeg capaciteit aan infrastructuur en aan de andere kant is er met schaarste aan milieucapaciteit ruimte en geld om dat te verhelpen. Pen van de oplossingsstrategieen is het beter verdelen van de schaarste. Sormnige weggebruikers zijn belangrijker dan andere en krijgen dan ook meer ruimte. Het SW noemt dit he? bieden van selectieve bereikbaarheid. Dit doelgroepenbeleid komt in het SVV nog met echt uit de verf. Sommige eerste experimenten op het hoofdwegennet zijn weinig hoopgevend. De mislukking van de carpoolwisselstrook staat een ieder nog we1 voor de geest. Dit artikel is gebaseerd op een afstudeeronderzoek aan de TU Delft, getiteld: Doelgroepenbeleid: verschil meet er rijn [Van de Pal, 19951. Op basis van een uitgebreide literatuurstu-
die en vele gesprekken met deskundigen in het veld (vooral het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) is deze studie tot stand gekomen. De studie streefde een bredere doelgroepenbenadering na, met de volgende definitie van doelgroepenbeleid: Doelgroepenbeleid is infrastructureel beleid dat erop gericht is verkeerssoorten op de weg, die dat op grand van hun maatschappelijk merites verdienen, te bevoordelen ten opzichte van het overig verkeer door aan deze doelgroepen infrastructurele voorzieningen ter beschikking te stellen. Deze definitie houdt in dat bijvoorbeeld een normaal fietspad geen doelgroepmaatregel is. De autostrook die ernaast ligt is dat ten slotte ook met. Er is geen sprake van het bevoordelen van de Cen boven de ander. Dit bevorderen kan op twee manieren gebeuren: door een probleem alleen voor de doelgroep op te lossen (carpoolsuook) of door de verkeersruimte te herindelen ten gunste van de doelgroep en ten koste van de ruimte van het overig verkeer (busbaan in de stad). 2
De doelgroepen
Het SW legt het primaat bij de duurzame ontwikkeling. Binnen dat kader stelt het doelen op het gebied van bereikbaarheid, ruimtegebtuik en veiligheid. De doelgroepenbenadering is hiervan afgeleid. Deze is echter nog met evenwichtig uitgewerkt, want het SVV noemt als doelgroepen: het economisch belangrijke verkeer, bussen en carpoolers op het hoofdwegen-
984
2 net. Het maatschappelijk belang van verkeerssoorten uit zich echter niet alleen in economiscbe termen. Ook de doelstellingen ten aanzien van milieu, ruimtegebruik en veiligheid kurmen in de doelgroepenbenadering vertaald worden. Het zakelijk personenverkeer en het vrachtverkeer scoren bijvoorbeeld slecht op een aantal belangrijke milieufactoren. Het vrachtverkeer verdient in een evenwichtige benadering alleen voorrang op stroomwegen, maar niet in de stad. Het bevorderen van de andere doelgroepen uit het SW, carpoolers en collectief busvervoer, toont we1 een meer evenwichtige benadering. In tabel 1 staan deze klassieke doelgroepen met hun maatschappelijke waarde ten opzichte van her overig verkeer. Tabel 1:
Maatschappelijke score van de doelgroepen uit het SVV
Vrachtverkeer Zakelijk personenverkeer Carpoolers Collectief busvervoer
ECONOMIE
MILIEU
+/++
- /- -
+ +
+
++
o/+
RUIMTE
i
+I--*
0
I I ~
VEILIGHEID
~
+
0 0
+/++
++
Als de beperking tot het hoofdwegennet wordt losgelaten zijn er meer soot-ten verkeer die maatschappelijk gewenster zijn dan andere. Met de bovenstaande vier criteria in de hand zijn dat: trams in de stad, fietsers en voetgangers in de stad en fietsers ook daarbuiten, schone voertuigen (bijv. elektrisch, stil, klein), verkeer op hoofdwegen en verkeer met lage snelheid.
3
De empirie van maatregelen
Bij een inventarisatie van tot nu toe voorgestelde en ingezette doelgroepmaatregelen valt het grote verschil op tussen binnenstedelijke en overige netwerken; in de stedelijke omgeving zijn verregaande doelgroepmaatregelen al jaren gemeengoed. Zo is er in Nederland bijvoorbeeld 400-500 km vrije baan en zijn er meer dan 1000 kruispunten met voorrang voor het openbaar vervoer. Buiten de stad worden dit soort voorzieningen momenteel schoorvoetend ingevoerd. Tabel 2 geeft overzicht van de inventarisatie; het is met zozeer een uitputtende opsomming van alles dat er ooit op dit gebied ontwikkeld is, maar meer van het type maatregelen dat bekend is. Het is gebaseerd op literatuuronderzoek in binnen- en buitenlandse [Van de Pol, 19951.
985
,
brOMen
3
r
Tabel
T I
2: Overzicht voorgestelde en gerealiseerde doelgroepmaatregelen bron: Van de Pol (1995) Knopen
OV in de stad
l l l l
Langzaam Verkeer in de stad
Buiren de stad
afslaan bus bussluizen opstelstrook bus pn’oriteit W bus en tram
afslaan jiets opstelstroken 9 voorrang van rechtsjalgemeen l voorrang VR.l l kleine selectie maatregelen l
Wegvakken aparte straten tram en bus 9 aparte stroken en banen voor tram en bus l
l
l
l l l
voorrang L!Rl bus voorrang brug bus voorrang fiets rechts
l
fietspaden als onderdeel netwerk fietsstraat
Netwerken SCOOT-expen’ment 9 TramPlus . Ziin’ch l
l
l
l
9 vrachtwagenstroken l busbanen 9 fietsroules
Hoofdwegennet
l
l
~
9 l l
Totaalconcepten
jietsroute-netwerken wandel/fietsgebieden in de binnenstad woonerven/jlOk
Ruimtelijke lndeling: 9 Sectoren i n de stad met doorsteekjes voor bussen en jietsers
snelbusnetwerk door vrije banen en voorrang VRI
gekoppelde toeritdoseting beperking vrachtwagens rekeningrijden en spirsheffing DHV-onrvlechtingsstudie
Het vergunningensysteem van Hermes Her parallelle stelsel van Regio Haaglanden . Verhandelbare vergunningen in Mexico sereahseerd normaal: alleen voorgesteld l l
“):
cursief: (bijn,
De resultaten van de stad zijn niet zomaar overdraagbaar naar wegen b&en de stad, want er zijn grate verschillen: l
Het wegsysteem in de stad is open en grotendeels vrij toegankelijk voor zeer veel
l
verschillende vervoemijzen en het hoofdwegennet is een veel gecontroleerder systeem. Weggebruikers hebben in de stad een lager verwachtingsniveau van de kwaliteit van het wegennet (er zijn parkeerverboden, beperkingen, max. snelheid 50 km/h). Op het
hoofdwegennet wordt een hoge kwaliteit verkeersafwikkeling verwacht, met de vluchtstroken, gescheiden rijbanen en de snelheidlimiet van 100 km/h of 120 km/h. Ondanks de verschillen valt er veel te leren van de ervaringen van de steden. Er is een algemene systematiek te ontwikkelen welke doelgroepen met welke maatregelen te bevorderen zijn. Eerst moet de doelgroep geselecteerd worden (uit de stroom met het overig verkeer worden gelicht). Daama is faciliteren mogelijk (het geven van een reistijdvoordeel). Deze aspecten komen in de volgende paragrafen aan de orde.
1
4
Selecteren
Deze paragraaf doet uit doeken
hoe de doelgroepen te selecteren zijn. De doelgroepen
moeten hiertoe een gemeenschappelijk kenmerk bezitten dat ze onderscheidt van het overig verkeer. Er vijf mechanismen om dit scheiden te realiseren.
Onderscheid door fpsieke afinetingen Het gaat om onderscheid op basis van fysieke dimensies van verkeersdeelnemers of voertuigen, zoals lengte of breedte. Een voorbeeld zijn de paaltjes (‘Amsterdammertjes’) aan het begin van een winkelcentrum om langzaam verkeer te scheiden van het overig verkeer. Fysieke maatregelen gelden
als ondersteuning voor verkeersregels. Ze zijn door het rigide
karakter alleen geschikt bij lage snelheden en overzichtelijke verkeerssimaties.
Onderscheid door n’chtingen van verkeersstromen Waren
bij de vorige categoric
de fysieke verschillen tussen voertuigen van belang, hier gaat
het om verschillen in de bestemming van verkeersstromen. De werking van deze selectiemethode valt het best uit te leggen aan de hand van een voorbeeld: de scheiding van langeafstandverkeer en het lokaal/regionaal verkeer op de Al2 onder Utrecht. Ook het scheiden van doorgaand en bestemmingsverkeer valt hieronder. Het mechanisme staat of valt met een goede informatievoorziening aan de weggebtuikers.
Uiterlijk verschil Naast dwingende fysieke kenmerken kan een uiterlijk verschil tussen doelgroep en overig verkeer (zoals kleur of afmetingen) worden
gebruikt om te selecteren. Een voorbeeld is een
vrachtwagen of een bus. Omdat dit een verschil is op basis van regels (mogen) in plaats van fysiek (kunnen), is de acceptatie door het overig verkeer en de zelfregulering allesbepalend voor het succes
van een maatregel.
Onderscheid met vignetten Ontbreekt een uiterlijk verschil tussen
de doelgroep en het overig verkeer, dan kan het
onderscheid met behulp van vignetten tot stand worden gebracht. Het verstrekken van vergunningen gebeurt altijd van bovenaf door een toezichthoudende (overheids)instelling Een dergelijk stelsel kan al snel veel bureaucratic
creeeren en is daarom alleen maar
geschikt voor het selecteren van vrij kleine, overzichtelijke groepen.
987
5 Onderscheid door betaling
Tolheffing kan worden ingezet om het economisch belangrijke verkeer te selecteren. Belangrijk is de notie dat geld een selectiemiddez is en geen doe1 op zich. De bestemming van de opbrengst is we1 belangrijk voor de acceptatie van maatregelen. Daamaast speelt de mate van exclusiviteir een grote rol. Als de kwaliteit van het altematief dat het overig verkeer geboden wordt erg laag is, zullen alle weggebruikers (ook het met economisch belangrijke) geneigd zijn te betalen en is van een selecterende werking geen sprake. De acceptatie van een dergelijke ‘verkapte belastingverhoging’ is ook laag. Hierdoor is de kans op overtreding groot is en wordt handhaving lastig. Een grotere mate van priuriteir (in tegenstelling tot exclusiviteit) met een acceptabel altematief kan effectiever zijn. Ben automatisch mechanisme van betaling en vignetten is reeds operationeel. Er bestaan systemen van Automatische Voertuig Identificatie, die zonder snelheidsverlies auto’s kunnen herkennen [Pietrzyk en Mierzejewski, 19941. Het dekken van de lading
Het ftmdamentele probleem van selecteren is, dat de selectiemechanismen nooit helemaal de lading dekken. De wens om een bepaalde verkeerssoort uit de stroom te lichten wordt altijd geoperationaliseerd met een mechanisme dat net iets anders selectee& Ben simpel voorbeeld zijn de Amsterdammertjes aan het begin van een winkelgebied. Daarachter is fietsen met toegestaan, maar de paaltjes omdat zijn niet in staat effectief fietsers tegen te houden. 5
Faciliteren
Het setecteren is nodig om de doelgroepen vervolgens ook daadwerkelijk te kunnen bevoordelen, te faciliteren met betere diensten. Er zijn mogelijkheden met knopen, expresstroken en nehverken die hiervoor zorg kunnen dragen. Knopen
Op knopen komen verkeersstromen samen. Daarbij is het mogelijk de doelgroep te faciliteren, die daardoor met (absolute of relatieve) voorrang toegang krijgt tot het wegvak dat na de knoop volgt. Maatregelen op knoopniveau hebben over het algemeen een beperkt faciliterend vermogen. Vertragingen van meer dan enkele minuten leiden tot een lage acceptatie door het overig verkeer. Ook worden sluiproutes dan (zeer) aantrekkelijk.
988
6 Bij toeritdosering op rijkswegen kan de grote aansluitingsdichtheid in Nederland er bijvoorbeeld toe leiden, dat het overig verkeer bij grotere vertragingen de volgende aansluiting neemt .
Expres-stroken Als voorrang op knopen alleen niet afdoende is om de doelgroep effectief te faciliteren is het reserveren van speciale
stroken aan de orde. Deze bieden de doelgroep een reistijdvoordeel
ten opzichte van het overig verkeer. Expres-stroken zijn ook nodig als het wegsysteem relatief ‘open’ is. Het openbaar vervoer in drukke binnensteden heeft op de wegvakken tussen de voorrangsknopen bijvoorbeeld zoveel ‘last’ van het overig verkeer, dat ook daar een vrije baan een vereiste is om bussen en trams daadwerkelijk te faciliteren. Expres-stroken brengen veel verkeerstechnische en uitvoeringsproblemen met zich mee. Zo moet er voor worden gezorgd dat ze ‘gev-uld’ worden
met genoeg doelgroepenverkeer om de
investering te verantwoorden. Tegelijkertijd mogen ze met worden overbelast, want daardoor zou het reistijdvoordeel wegvallen. Daarnaast kunnen in- en uitvoegend verkeer zorgen voor een aanzienhjke verlaging van de wegcapaciteit. Ook de uitvoering van expres-stroken is problematisch. Aspecten
van belang
zijn hier de
positie in het dwarsprofiel (in het midden van de weg of aan de zijkant) en de scheiding van de expres-strook van de overige stroken (niet fysiek, met een vangrail
of een compleet
aparte baan). In het geval van een aparte baan ontstaan bij aansluitingen en knooppunten erg complexe situaties, want het wegsysteem wordt dan in feite dubbel uitgevoerd.
Netwerken Faciliteren op netwerkniveau bestaat uit het aaneenschakelen van voorzieningen op knopen en wegvakken. Meestal
is dit noodzakelijk om de doelgroep structureel in een betere positie
te brengen. Het gaat om een ketenbenadering: waar in de verplaatsing van deur-tot-deur zijn maatregelen nodig en beschikbaar voor de verschillende doelgroepen? Dit betekent echter niet dat er overal volledig vrije netwerken moeten bestaan; een voordeel kar-r immers alleen geboden te worden waar congestie
en opstopping bestaan. Complete, min of meer onafhan-
kelijke netwerken lijken alleen weggelegd voor fietsers en voor voetgangers in woon- en winkelerven.
989
7 Conclusie
Bij het faciliteren van doelgroepen moet eerst gekeken worden of dat voldoende effectief kan gebeuren met maatregelen op alleen knoopniveau. Pas als knopen allCCn niet effectief zijn, komen expres-stroken in aanmerking. Volledige netwerken lijken alleen in uitzonderlijke gevallen toepasbaar.
6
Combineren
En enkele doelgroep is vaak te klein van omvang om aparte maatregelen voor te treffen. Zo leerde de carpoolwisselstrook dat de doelgroep (auto’s met drie of meer inzittenden) te weinig potentie had om een volledige strook te vullen. Combinatie van doelgroepen is nodig om aanleg en onderhoud van dure infrastructurele voorzieningen te kunnen verantwoorden. Daamaast manifesteren zich bijna altijd meerdere doelgroepen tegelijkertijd, die bij voorkeur alle voorrang krijgen. Ook daarom kan combineren een optimale strategie inhouden. De volgende paragraaf gaat in op concrete combinatiemogelijkheden
7
Verscbil kan er zijn
Dit deel bespreekt per subparagraaf CCn doelgroep, waarbij aan de orde komt: een korte karakterschets, de selectie- en faciliteringsmogelijkheden en kansrijke combinaties. Deze paper beperkt zich tot de fysieke infrastructuur. Het louter ter beschikking stellen van infrastructurele voorzieningen is onvoldoende om doelgroepen daadwerkelijk te bevorderen. Ook op het gebied van wetgeving, fiscale voordelen en (financi&le) organisatie, sociale modellering, marketing en informatievoorziening zijn maatregelen nodig om uiteindelijk van een effectief beleid te kunnen spreken. De wenselijkheid van de doelgroep komt hier niet aan de orde (zie 4 2); er is meer sprake van een aantal ‘als-dan’ redeneringen: als deze doelgroep voorrang mob krijgen, dan dient er het volgende te gebeuren. 7.1
Zakelijk (personen)verkeer
Het zakelijk verkeer vormt in Nederland een redelijk grote groep. Ongeveer 10% van de verplaatsingskilometers in het personenvervoer valt onder deze categoric. En groot probleem bij het afbakenen van de groep is de scheiding tussen woon-werk- en zakenver-
990
8
plaatsingen, want CCn en hetzelfde voertuig wordt vaak meestal zowel voor zakelijke als priviritten gebruikt [CBS, 19941. Vast staat we1 dat het zakelijk verkeer veel hinder ondervindt van files. In tijd gerekend heeft het daarin een aandeel van ongeveer een kwart, in geld gerekend zelfs bijna de helft. [Flikkema en Hofinan, 19941. ECn van de belangrijke kenmerken van het zakelijk verkeer is namelijk de relatief hoge reistijdwaardering. Selecteren De hoge reistijdwaardering maakt het mogelijk om deze doelgroep door betaling te selecteren. Tech wordt hiermee niet al het zakelijk verkeer bereikt. Enqdtes wijzen uit, dat niet alle segmenten in het zakelijk verkeer bereid zijn te betalen. l
Het zakelijk verkeer dat van huis komt of er naartoe gaat, rijdt vaak in de spits en heeft veel last van files. Niet de bedrijven, maar de werknemers dragen hiervan de ‘kosten’ doordat ze eerder van huis moeten (of later thuis zijn). De bereidheid-tot-betalen in deze categoric
l
is laag.
Het zakelijk verkeer in de segmenten Reparatie en Onderhoud, dat veelal in bestelbusjes rijdt, heeft we1 een hoge betalingsbereidheid.
Als reden wordt veelal opgegeven dat alleen
op die manier afspraken te halen zijn en een betere planning te maken is. Al met al zegt 42% van het zakelijk verkeer te willen betalen
voor goede doorstroming
[Flikkema en Hofman, 19941. Andere mechanismen om deze doelgroep te selecteren zijn minder aantrekkelijk: l
Een vignettenstelsel. persoon,
Nadelen zijn dat een vignet gerelateerd aan een voertuig of een
en niet aan het verplaatsingsmotief zakelijk verkeer. Ook brengt het veel
bureaucratic
met zich mee. Een voordeel daarentegen van een vignettenstelsel kan zijn dat
er aanvullende eisen gesteld kunnen
worden aan het voertuig (bijvoorbeeld qua emissie of
veiligheid) . l
Ontvlechting van korte en lange afstandverkeer. Het zakenverkeer heeft een relatief hoog aandeel op de langere afstand. Het selecteren van het lange afstand verkeer (bijvoorbeeld met aparte banen)
selecteert dus ook een relatief groot deel zakelijk verkeer. Tech neemt
dit mechanisme ook veel overig lange-afstandverkeer mee, dat juist niet bevorderd moet worden. Ook wordt zakelijk verkeer dat vlakbij de bestemming zit gehinderd. Faciliteren Eerder liet 3 5 liet zien dat faciliteren met alleen knopen in eerste instantie de voorkeur verdient.
991
9
Voor het (betalend) zakelijk verkeer op stroomwegen zijn er de volgende mogelijkheden: l Selectieve toeritdosering. Dit genereert veel sluipverkeer en heeft een beperkt faciliterend l
vermogen. Een voorkruipstrook voor de doelgroep in combinatie met een bufferruimte voor het overig verkeer [Lambrechtsen, 19951. Dit houdt de voomaamste effecten van de doelgroepmaatregel binnen hetzelfde wegtype. Het overig verkeer wordt dan neergezet op file-opstelstroken in plaats van weggedrukt naar het onderliggend wegennet. Het faciliterend vermogen kan hierdoor groter worden dan enkele minuten. Fysiek afgescheiden expres-stroken zijn hier nodig, omdat uiterlijk onderscheid tussen doelgroep en overig verkeer ontbreekt.
Er kleven overigens bezwaren aan de huidige voorstellen van het rekening rijden. Toepassen van rekening rijden op rijkswegen heeft een grote mate van exclusiviteit. Het overig verkeer krijgt altematieven van te lage kwaliteit aangeboden, zoals met rijden, met het openbaar vervoer of over de provinciale/lokale weg. De kans is groot dat niet-zakelijke rijders massaal gaan betalen of massaal de regels gaan overtreden. Door dit laatste kan een groot handhavingsprobleem ontstaan. Door het aanbieden van expres-stroken krijgt het verkeer binnen het hoofdwegennet de keuze: betalen met geld op de expres-strook, of ‘betalen’ met tijd op de nor-male stroken. Met de ketenbenadering in het achterhoofd hoeft de voorrang niet op te houden bij de grenzen van het hoofdwegetmet. De doelgroep is gescheiden van het overig verkeer en deze scheiding kan bijvoorbeeld met afritdosering verder worden benut worden. Ook zijn betaalstroken op het onderliggend wegennet mogelijk. In de stad zijn er beperkte mogelijkheden om het zakelijk verkeer te faciliteren, al dan niet in aansluiting op voorzieningen op hoofdwegen. Met afritdosering is prioriteit mogelijk bij de eerste (en wellicht enkele van de daaropvolgende) geregelde kruispunten. Aparte betaalstroken zijn gezien het ntimtegebrek en het open systeem in de stad vaak niet te realiseren. Combinatiemogelijkheden
Aantrekkelijke opties om bij het zakelijk (betalend) verkeer te combineren op stroomwegen zijn de volgende: l
Het vrachtverkeer, dat al dan met betaalt (zie 0 7.2, goederenverkeer).
992
10 l
Bussen met een elektronisch vignet hebben (zie 0 7.4, bussen)
Samenvoegen met samenrijders is niet goed mogelijk. Het uiterlijk onderscheid tussen zakelijk, samenrijdend en overig verkeer is namelijk te klein. Fen elektronisch systeem (dus met vignetten) is nodig om dat verschil aan te brengen. In de stad (maar ook op provinciale wegenen buiten de bebouwde kom) is het toelaten van betalend verkeer op (fysiek afgescheiden) openbaar-vervoerbanen een optie. 7.2
Goederenverkeer
Van alle kilometers die op de Nederlandse wegen worden afgelegd komt 16% voor rekening van het goederenverkeer [CBS, 19951. Dit zijn echter lang niet allemaal grote vrachtwagens, want het grootste deel wordt verreden met lichte bestelauto’s (60%). Dit lever-t moeilijkheden op bij het afbakenen van de groep, want het goederenverkeer is niet zo gemakkelijk te herkennen als het op het eerste gezicht lijkt. Van de totale filetijd komt ‘slechts’ 8% op het conto van het goederenverkeer, van de kosten 19% [Flikkema en Hofman, 19941. Dit duidt op een grote mate van file-mijdend gedrag. Verder blijkt hieruit dat ook het vrachtverkeer een relatief hoge reistijdwaardering heeft. Selecteren Vrachtwagens zijn groter, hoger en breder dan personenauto’s en dat maakt ze eenvoudig te selecteren. De rest van het goederenverkeer (de bestelbusjes en dergelijke) verschilt qua uiterlijk te weimg van het overig verkeer, zodat met uiterlijk verschil maar een deel van het goederenvervoer te onderscheiden is. Als er extra voorzieningen komen voor het goederenverkeer, kan er sprake zijn van een temg-mar-de--le-efect; verkeer dat aanvankelijk de spits meed, keert daamaar terug. Nader onderzoek naar de mogelijke omvang van dit effect is gewenst, alvorens te kiezen voor het selecteren van vrachtwagens op uiterlijk. Een selectiemechanisme, dat gedeeltelijk aan deze bezwaren tegemoet komt, is betaling. Alleen het verkeer dat daadwerkelijk financieel nadeel heeft van files zal bereid zijn te betalen en de rest blijft waar het was. Ook het ‘lichte’ goederenvervoer is met betaling te selecteren. Blijkens enquetes bij bedrijven is er ook een grote bereidheid-tot-betalen; 67% van de bedrijven heeft geld over voor een ongehinderde doorstroming [Flikkema en Hofman, 19941.
993
11
Andere, minder aantrekkelijke selectiemechanismen zijn: l Fysieke afmetingen. Vrachtwagens hebben grotere spoorbreedtes en zijn met bussluisachtige te selecteren. Dit kan echter alleen maar bij lage snelheden en overzichtelijke l
verkeerssituaties. Selecteren met vignetten. Alleen vrachtbedrijven die aan bepaalde voorwaarden voldoen krijgen dan een vergunning. Deze voorwaarden kunnen bestaan uit het hebben van een
l
kilometerreductieplan of uit emissie-eisen. Alleen kleine, overzichtelijke groepen komen hiervoor in aanmerking, dus als massaal selectiemiddel is de vergunning niet geschikt. Scheiding van lange- en korte afstandverkeer. Hiervoor geldt hetzelfde als voor het zakelijk (personen)verkeer (0 7.1).
Faciliteren
Wat faciliteren betreft geldt voor het vrachtverkeer grotendeels hetzelfde als voor het zakelijk verkeer. Ook hier verdient faciliteren met (alleen) knopen in eerste instantie de voorkeur, waarbij ook selectieve toeritdosering of voorkruipstroken met bufferruimte in aanmerking komen ($ 7.1). Bij expres-stroken kan worden volstaan met een niet-fysiek gescheiden strook, zoals op de Van Brienenoordbrug. Ook hier zijn de opmerkingen van toepassing over het exclusieve karalcter van het rekening rijden en de mogelijkheden de voorrang over de grenzen van het hoofdwegennet heen te tillen. In de stad vormt het zware vrachtverkeer geen doelgroep. Een bepaalde vorm van faciliteren is we1 mogelijk. De paragraaf over elektrische voertuigen (8 7.5) gaat daarop verder in. Combinatiemogelijkheden
Op stroomwegen is het vrachtverkeer vrij gemakkelijk samen te voegen met: l l
Betalend zakelijk @ersonen)verkeer. Bussen en samenrijders. Dan worden alle doelgroepen op uiterlijk geselecteerd. Hierdoor zijn ingewikkelde elektronische selectiesystemen overbodig. In feite is deze optie een uitbreiding van de carpoolwisselstrook met vracht. Er moet hier we1 goed gelet worden op de verkeersafwikkeling en op het conflict tussen ‘licht’ en ‘zwaar’ verkeer; minstens twee expres-stroken per richting zijn gewenst als er veel vrachtverkeer en bussen zijn.
7.3
Samenrijders
De groep van samenrijders is in potentie enorm groot, want elke dag blijven miljoenen
994
12 stoelen in auto’s leeg. Hoe groot de groep daadwerkelijk is en kan zijn, is echter nog niet goed onderzocht. Er is een verschil tussen samenrijden (dat gaat om auto’s met meerdere inzittenden) en carpoolers (dat zich beperkt tot woon-werk verplaatsingen). Er zijn ongeveer 500.000 carpoolers, met een potentie voor nog eens 400.000 [Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ANWB, 19951. Samenrijders zijn echter moeilijk te tellen en prognoses zijn alleen maar uit enquCtes en vervoermodellen te schatten. Een moeilijkheid daarbij is dat de uitgesroken voomemens van weggebruikers vaak nogal verschillen van hun daadwerkelijk gedrag. Selecteren
Het geringe uiterlijke onderscheid tussen hoogbezette voertuigen en het overig verkeer is het moeilijkste punt bij het selecteren. Dit geldt zowel voor de puur technische moeilijkheden, als we1 voor de acceptatie door het overig verkeer: verschil maken tussen uiterlijk gelijke auto’s kan op weerstand rekenen. De carpoolwisselstrook leerde dat handhaving van de bezettingsnorm van drie mensen erg lastig was. In de stad is de verkeerssituatie zeker te onoverzichtelijk om op aantal inzittenden te selecteren. Op stroomwegen verdient het uiterlijk verschil nog steeds de voorkeur. De de andere mechanismen selecteren een andere verzarneling verkeersdeelnemers: l
Een vignettenstelsel. Hiermee is de ‘carpoolstatus’ te institutionaliseren. Via bedrijfsvervoerplannen krijgen alleen goedgekeurde bedrijven de beschikking over een beperkt aantal elektronische vignetten. Zo is slechts een deel van de carpoolers te bereiken. De overige samenrijders blijven buiten beeld.
l
Betaling. Omdat samenrijders met meer mensen in een auto zitten, hebben ze een hogere reistijdwaardering. Hieruit zou ook een hogere bereidheid-tot-betalen kunnen voortvloeien. Toepassing van dit selectiemechanisme zal het samenrijden echter niet bepaald bevorderen.
Faciliteren
Het is niet mogelijk samenrijders met alleen knopen te faciliteren. Dit komt omdat het uiterlijk verschil met het overig verkeer zo klein is, dat (op zijn minst) een fysiek gescheiden expres-strook moet volgen na de selectielmoop. Op stroomwegen is de enige mogelijkheid dus expres-stroken, eventueel in combinatie met prioriteit bij (geregelde) knopen aan het begin en aan het einde. De voorzieningen hoeven ook hier niet op te houden bij de grenzen van het hoofdwegennet. In de stad geldt zijn de mogelijkheden beperkter. Alleen combinatie met andere doelgroepen
995
13 heeft daar potentie. Combinatiemogelijkheden Op stroomwegen zijn er goede combinatiemogelijkheden met bussen en vrachtverkeer. Zij kunnen alle op uiterlijk geselecteerd worden. Combinatie met zakelijk verkeer is moeilijk te realiseren (zie 3 7.1, zakelijk verkeer) . In de stad zijn samenrijders met een vignet eventueel toe te laten op openbaar-vervoerbanen. (zie verder 8 7.4, bussen). 7.4
Bussen
Het openbaar busvervoer speelt in Nederland een vrij bescheiden rol in het verplaatsen van personen. Ongeveer 3% van het personenverkeer op de weg gebeurt hiermee [CBS, 19941. Binnen de steden zijn reeds uitgebreide doelgroepvoorzieningen gerealiseerd, daarbuiten komt dat momenteel aarzelend op gang. SeIecteren Het selecreren van bussen is vrij eenvoudig. Hun grote afmetingen maken het makkelijk bussen te herkennen. In drukke stedelijke gebieden boezemt de bus genoeg ontzag in om bijvoorbeeld busbanen vrij te houden van het overig verkeer. Soms echter is het uiterlijk verschil niet genoeg. Handhaving met fysieke ondersteuning zoals bussluizen is dan nodig bij busbanen in woonwijken of doorsteekjes voor bussen in wijken. De bezettingsgraad van de busbanen daar is onvoldoende om een zelfregulerende werking te krijgen. Door hun ‘offici&le’ status zijn bussen ook eenvoudig met vignetten te selecteren. De VETAG- of VECOM-apparatuur kan een rol spelen als elektronisch vignet. Faciliteren Door het open systeem in de stad kan niet worden volstaan met faciliteren op alleen knopen. Tussen de kruispunten zou de bus zoveel vertraging oplopen door kruisend, in- en uitvoegend verkeer, dat van bevoordeling nauwelijks nog sprake is. Het faciliteren van bussen in de stad gebeurt nu al op grote schaal. Er zijn al veel busbanen en kruispunten met prioriteit. Op dit gebied zijn dan ook geen radicaal andere of vemieuwende ontwikkelingen nodig. Hoogstens wordt het aantal voorzieningen sterk uitgebreid,
996
14 zodat een evenwichtiger en beter faciliterend systeem zal ontstaan. Op stroomwegen liggen we1 nieuwe kansen. Momenteel neemt het aantal vrije banen daar toe, vooral van voorsteden naar centrale steden. Tech is de omvang van het busvervoer daar vaak zo marginaal, dat aparte stroken met haalbaar zijn. Hier en daar mag de bus op de vluchtstrook van de snelweg. Het busvervoer buiten de stad (en dan vooral op hoofdwegen) heeft we1 veel potentie. Steeds meer verplaatsingen geschieden zonder relatie met stadscentra waar de positie van het openbaar vervoer relatief zwak is. JZen systeem van busvervoer op de tangentiele snelwegen kan dit ondervangen. Dit zou een welkome aanvulling zijn op het traditioneel sterk radiaal gerichte openbaar vervoer. Door de complementariteit zouden de twee systemen elkaar nauwelijks concurrentie hoeven aandoen. Als dit type busvervoer toeneemt, zijn aparte faciliterende voorzieningen ook beter te rechtvaardigen, waarbij te denlcen valt aan de al besproken vormen van selectieve toeritdosering, voorkruipstroken met bufferruimte of andere expres-stroken. Combinatiemogelijkheden
Om de expres-stroken van bussen op stroomwegen te sullen is samenvoegen met andere doelgroepen onontbeerlijk. Al eerder aan de orde gekomen varianten komen in aanmerking: l l
Samen met (betalend) zakelijk verkeer en vrachtverkeer Samen met vrachtverkeer en samenrijders.
Naast de voor de hand liggende samenvoeging van bus- en trambaan zijn er in de stad ook andere combinatiemogelijkheden. Veel van de andere doelgroepen (zakelijk verkeer, samenrijders met een vignet en elektrische auto’s) zijn technisch gezien toe te laten op de reeds aanwezige busbanen. Voorzichtigheid is geboden, want het toelaten van teveel doelgroepen op de openbaar-vervoerbanen kan erg nadelig zijn voor de uitvoering van de dienstregeling. Andersom kan het toelaten van betalend verkeer inkomsten bieden voor de aanleg van openbaar-vervoervoorzieningen 7.5 Trams
Trams vervullen vooral een rol in het stedelijk openbaar vervoer. Hun potentie stopt bij de grenzen van de (binnen)stad en is met, zoals bij bussen, uit te breiden tot daarbuiten. Vervoerbedrijven melden grote problemen bij de exploitatie van trams. De vastgelegde weg
997
1.5 over rails geeft ze in principe een voorsprong op de bus, maar die inflexibiliteit maakt ze buitengewoon kwetsbaar voor blokkades en opstoppingen. Daardoor ligt hun exploitatiesnelheid vaak niet of nauwelijks hoger dan die van de bus. Selecteren
Trams zijn gemakkelijk te selecteren. In de eerste plaats rijden ze op rails en daarmee is een prima (fysiek) selectiemiddel voorhanden. Het overig verkeer kan vrijliggende tramspoorstaven bijna niet passeren. Vaak echter is bun uiterlijk al afwijkend genoeg om als selectiemechanisme te dienen. Op drukbezette trambanen zal misbruik door het overig verkeer bijna nooit voorkomen. Tot slot zijn trams ook nog met (elektronische) vignetten te selecteren, mocht dat nodig zijn. De in trams altijd aanwezige VETAG- of VECOM-apparatuur kan daartoe dienen. Faciliteren
Evenals bij bussen is het bij trams niet afdoende om te faciliteren op knopen. Ze hebben ook expres-stroken nodig om goed door te stromen. Dit heeft te maken met het open infrastructuursysteem in de stad, waar het overig verkeer overal de kans heeft om via zijstraten in- en uit te voegen. Er is we1 een groot verschil met bussen, want trams tijden op rails. Dit geeft ze een comfortvoordeel, maar het maakt ze tegelijk veel gevoeliger voor opstoppingen en blokkades. Trams hebben dus nog meer dan bussen expres-stroken nodig. Combinatiemogelijkheden
Een logische samenvoeging van trarnvoorzieningen is de combinatie tram-bus. Verder km-men in principe ook veel andere doelgroepen worden toegelaten op deze al aanwezige banen. Zakelijk verkeer, samenrijders met een vignet en elektrische auto’s behoren tot de opties. De praktijlunogelijkheden zijn hier echter nog beperkter dan bij busbanen, omdat de hoge benuttingsgraad van trambaanvakken en de ligging van de haltes vaak nauwelijks ruimte overlaat. 7.6 Elektrische voertuigen
ElekUische voertuigen hebben vooralsng een beperkte actieradius. Dit maakt ze nauwelijks geschilct voor verplaatsingen op de langere afstand. In de stad kunnen ze een goede functie vervullen. Vooral de relatie met het vrachtverkeer, dat steeds verder de stad uit wordt gedrukt, is een interessante.
998
16 Elektrische voertuigen (of andere kleine, compacte stille auto’s) zouden in binnensteden de disuibutie van de grote lawaaige vrachtwagens over km-men nemen. Dit kan bijvoorbeeld via Stads Distributie Centra, waar de lading van vrachtwagen wordt overgeladen in de elektrische Stadsmobielen. Er bestaan schattingen dat op deze manier tot zo’n 25 70 van de goederenmarkt in een middelgrote binnenstad kan worden bestreken. Op het gebied van personenverkeer zijn er misschien hemieuwde mogelijkheden voor witkar-achtig vervoer. Selecteren Vanwege het specifieke karakter van Stadsmobielen zijn ze prima met een vignet te selecteren. Ook de groep ‘gewone’ elektrische voertuigen blijfi voorlopig zo klein en overzichtelijk, dat vignetverstrekking geen problemen hoeft te geven. Dit kan de markt voor dit soort voertuigen een steun in de rug geven. Faciliteren Elektrische auto’s hebben voorl nut in de stad. Dit maakt het onmogelijk om alleen op knopen te faciliteren. Kmispuntsprioriteit is niet voldoende om de voertuigen te laten doorstromen. De groep is zeker te klein om speciale expres-stroken voor aan te leggen. Samenvoegen met openbaar vervoer is nodig. Combinatiemogelijkheden Technisch gezien is samenvoeging met bus en tram op (al aanwezige) openbaar vervoerbanen geen probleem. Combinatie is alleen mogelijk als de elektrische voertuigen de doorstroming, en daarmee de dienstuitvoering van het openbaar vervoer niet te bedreigen. 7.7 Overige doelgroepen Voor de overige doelgroepen die in $ 2 werden geidentificeerd zijn weinig nieuwe resnltaten gevonden (zoals bij fietsers, voetgangers, verkeer op hoofdwegen) of blijkt het niet mogelijk te zijn ze met infrastructurele maatregelen te bevorderen (schone auto’s, verkeer met lage snelheid) . 8
Conclusies
De belangrijkste conclusies die op basis van deze paper getrokken kunnen worden zijn:
999
17 l
De doelgroepenbenadering in het SVV is gericht op economische baten. Binnen een bredere maatschappelijke verdienen het zakelijk (personen)verkeer en het goederenverkeer met zonder meer voorrang verdienen. Ook zijn andere maatschappelijk belangrijke doelgroepen aan te wijzen, zoals trams, fietsers, voetgangers en schone auto’s.
. Bij een inventarisatie van de empirie van doelgroepmaatregelen blijkt het grote verschil tussen binnenstedelijke en overige netwerken; de steden hebben al lange tijd doelgroepl
maatregelen, terwijl daarbuiten de maatregelen pas nu op gang komen. De selectiemechanismen dekken de lading nooit precies. De wens om een verkeerssoort uit de stroom met het overig verkeer te lichten wordt altijd geoperationaliseerd met een mechanisme dat net iets anders selecteert.
l
l
De mate van exclusiviteit van een doelgroepmaatregel is erg belangrijk voor het draagvlak en de acceptatie door het overig verkeer. Als de mate van exclusiviteit hoog is, is de kwaliteit van het altematief voor het overig verkeer relatief laag. Dit is van grote invloed op het selecterend vermogen van de maatregele en de acceptaie door het overig verkeer. Bij het faciliteren van doelgroepen verdient het de voorkeur eerst te kijken of dat voldoende effectief kan gebeuren met maatregelen op knoopniveau. Pas als dat met effectief is, komen expres-stroken in aanmerking. Complete vrije netwerken zijn
l
waarschijnlijk alleen voor fietsers en erven realiseerbaar. Combinatie van doelgroepen is noodzakelijk omdat een enkele doelgroep vaak te klein van omvang om aparte maatregelen te kunnen verantwoorden. Daamaast manifesteren zich meestal meerdere doelgroepen tegelijkertijd, die bij voorkeur alle voorrang krijgen.
Literatuur CBS (1994), Statistiek van het personenvervoer 1993, VoorburglHeerlen CBS (1995)) Kwartaalbeticht Milieu 95/I: Luchtverontreiniging, emissies door mobiele bronnen 1993, VoorburglHeerlen Flikkema, H., F. Hofman (1994), Congestie en her functioneren van bedrijven, Rotterdam, Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Lambrechtsen, J.J. (1995), Buffer-n&rues in her hoojdwegennet, TU Delft, afsmdeerrapport faculteit der Civiele Techniek, vakgroep Infrastructuur Ministerie van Verkeer en Waterstaat en ANWB (1995), Seminar ‘Ruimre voor Beweging ‘. Zeist, 28 maart 1995 Pietrzyk, M.C., E.A. Mierzejewski (1994), EIectronic Toll Collection Systems, The Fufure Is Now, in: Transportation Research News 175, Nov-Dee 1994, blz 14-19 Van de Pol, H.G. (1995), Doelgroepenbeleid: verschil moet er zij,, Afstudeerrapport TU Delft, Faculteit der Civiele Tecbniek, vakgroep Infrastructuur
1000
DE SCENARIOVERKENNER NA 2 JAAR
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995
Cyprian Smits’ Tom van Maanen’ Gijsbert Borgman’
I
2
Centrum voor Transport, Infrastructuur en Ruimtelijke Onhvikkelingen (TNO-INRO) Projectbureau voor Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (Pb IVVS)
1001
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING
1.1
Wat is de ScenarioVerkenner Personenvervoer . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
Traject ScenarioVerkenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
Detechniek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
ROL VAN MODELLEN
3.1
Inhoudelijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2
Methodisch
4.
CONCLUSIES
4.1
Ondersteuning scenariobouw
4.2
Inhoudelijk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REFERENTIES BIJLAGE
.
...........................................
IN BESLUITVORMINGSPROCESSEN
............................................
. .
................................................
De Electronic Boardroom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
1
. .
2
. . . .
3
. .
4
. .
8
. 12 . . 14
......................................... ..............................
1
. .
. . 14
. . . .
. . 15 15 . . 16
SAMENVATTING Dit paper doet verslag van gebruikservaringen met de ScenarioVerkenner. De ScenarioVerkenner is nu bijna twee jaar ofticieel in gebruik en de eerste ervaringen met het gebruik van dit instrument in onderzoeksprojecten zijn nu opgedaan. Bij het beoordelen van deze ervaringen is er gelet op de methodologie van het scenario bouwen en de onderwerpen waarover scenario’s zijn gebouwd. Concluderend kan gezegd worden dat het bouwen van scenario’s een proces is wat bestaat uit meerdere gestructureerde activiteiten (van brainstorm tot impact asessment). De samenhang en volgorde van deze activiteiten zijn neergeschreven in dit paper. Daamaast kan geconcludeerd worden dat het bouwen van scenario’s het best kan plaatsvinden in een groepsgewijze setting en dat de ScenarioVerkenner dan ook het best tot haar recht komt in een workshop-achtige omgeving. Er zijn twee technologisch getinte projecten met behulp van de ScenarioVerkenner voltooid en daaruit kan de conclusie getrokken worden dat de ScenarioVerkenner moeiteloos gebruikt kan worden in studies naar vemieuwingen in bestaande technologische trajecten. Het gebruik van de ScenarioVerkenner in studies naar nieuwe technologische trajecten (automatische voertuiggeleiding, elektrische auto’s) is een stuk gecompliceerder.
SUMMARY This paper deals with the experience built up using the ScenarioExplorer. The ScenarioExplorer has now officially been in use for two years and the first experiences with this instrument in research projects are available. In the evaluation of these experiences attention has been paid to the methodology of the setting up of a scenario and the subjects for which the scenarios have been built. It can be concluded that the setting up of a scenario is a process which consists of several structured activities (from brainstorm to impact assessment). This paper describes the cohesion and sequence of these activities. Apart from this it can be concluded that the building of scenarios can best take place in a workshop-like environment. Two projects with a technological background have been carried out and from these the conclusion can be drawn that the ScenarioExplorer is very suitable for use in studies of innovations in existing technology. The use of the ScenarioExplorer in studies of innovative technology (automatic vehicle guidance, electrical cars) is a more complicated matter.
1003
1 1
INLEIDING
1.1
Wat is de ScenarioverkennerPersonenvervoer
Vooruitkijken is voor een beleidmaker altijd een hachelijke ondememing, zeker als het om een periode van enkele tientallen jaren gaat. Bij het formuleren van het beleid op het terrein van verkeer en vervoer zijn lange termijn toekomstverkenningen echter en realisatie levensduur,
onontbeerlijk. De planning
van infrastructuur-aanbod vergt vele jaren. Infra.structuursystemen
hebben een lange
en veranderingen in de ruimtelijke structuur en het gedrag van mensen vergen veel
tijd. Voorts kennen technologische vemieuwingen een lange introductietijd. Duurzaam vervoeren milieubeleid is dan ook een kwestie van lange adem. Bij de beleidsontwikkeling is het daarom van groot belang
dat analyses van maatschappelijke ontwikkelingen en de effecten
van
beleidsmaatregelen in een lange termijn perspectief kunnen worden geplaatst.
De vele vrijheidsgraden en onzekerheden maken het gebruik van scenario’s bij het uitwerken van een samenhangende toekomstvisie noodzakelijk. Zo’n benadering vergt instrumenten die ondersteuning kunnen bieden bij het opstellen, doorrekenen en evalueren van scenarios. Vervoermodellen voor het uitvoeren van toekomstverkenningen dienen rekening te kunnen houden met een grote variatie aan en samenhang tussen scenariovariabelen. De structuur van het vervoersysteem dient op een adequate en flexibele wijze te worden
gerepresenteerd, waarbij
expliciet rekening wordt gehouden met de lange termijn dynamiek van het systeem (groeipotenties, randvoorwaarden,
evenwichtsterugkoppelingen, beYnvloedingsmogelijkheden
De Scenarioverkenner Personenvervoer probeert
enz.).
aan deze eisen tegemoet te komen. Het
modelontwerp is gebaseerd op systeem- en scenariodenken. Het model biedt veel mogelijkheden om te experimenteren met altematieve veronderstellingen over toekomstige ontwikkelingen en de manier waarop geii-rspireerd
deze door beleidsinterventies kunnen worden
op de ‘modelling as learning’ filosofie,
bei’nvloed.
De benadering is
waarbij het leren door experimenteren voorop
staat. De modelopzet is methodologisch hybride: naast empirisch gevalideerde
verbanden wordt
bij het bouwen en doorrekenen van scenario’s ook ruimte geboden voor meer intu’itieve inzichten van deskundigen en beleidmakers. Het model draait onder WINDOWS op de PC. De prognoses hebben betrekking op nationaal niveau, met een tijdshorizon van 15 tot 60 jaar vooruit.
1004
2 De ScenarioVerkenner is primair ontwikkeld voor beleidmakers en onderzoekers die betrokken zijn bij de strategische beleidsvoorbereiding op het terrein van verkeer en vervoer. Het model is in de periode 1991 t/m 1993 ontwikkeld door INRO-TN0 in opdracht van het Projectbureau IVVS.
1.2
Traject Scenarioverkenner
Begin 1994 was de allereerste versie van de ScenarioVerkenner af en werd het produkt aan de opdrachtgever (PbIVVS) overgedragen. Op basis van discussie met verschillende (potentiele) gebruikers en een aantal eerste gebruikerservaringen zijn in overleg
met het Pb IVVS op een
aantal punten in de ScenarioVerkenner verbeteringen aangebracht. Deze verbeteringen hebben er toe geleid dat het huidige instrument storingvrij
functioneert en een interface heeft die voldoet
aan de Microsoft standaard.
Na deze fase is er een fase van uitdragen van de ScenarioVerkenner gestart. Het conceptuele idee van de ScenarioVerkenner bleek niet eenvoudig. De meeste onderzoekers die met modellen
werken, zijn gewend aan grote modellen met een hoog detailniveau waarbij de
uitkomsten een grote mate van precisie
hebben. De stap van een gedetailleerd
model dat zich richt
op een deel van de verkeers- en vervoerwereld naar een integraal, strategisch model met een hoge mate van aggregatie
bleek lastig te zetten.
Op veel gelegenheden hebben INRO en Pb IWS de kans gekregen uit te leggen wat het idee is van de ScenarioVerkenner en voor wat voor soort vragen de ScenarioVerkenner gebruikt wordt. Daxbij is in mime mate aandacht geschonken aan de plaats die de ScenarioVerkenner in het hele veld van verkeers- en vervoersmodellen inneemt en hoe de modellen elkaar onderling kunnen versterken om tot een goed beleidsadvies te komen. We hebben op vele podia dit idee uitgedragen. Een van de podia is dit CVS; andere podia waren de werkvloeren van de ministeries
VROM en V&W en de werkvloer van de NS en de NOVEM.
In sommige van die sessies hebben we de gelegenheid gekregen om samen met de aanwezigen te werken aan een scenario. Samen met de aanwezigen werd een scenario gebouwd en doorgerekend. Na een onderlinge discussie over de uitkomsten
1005
werd het scenario aangepast en
3 werd het nog eens doorgerekend. Op deze iteratieve wijze werd gewerkt aan een toekomstbeeld en werd duidelijk hoe het “modelling as learning” principe werkt.
De sessies waren succesvol. Het gezamenlijk bouwen van een scenario leidde tot bijzonder geanimeerde discussies. Kempunt van de discussies was steeds in hoeverre maatschappelijke verschijnselen een al dan niet grote invloed hebben op de uitkomsten van het verkeers- en vervoersproces. Voor veel deelnemers leidde dit tot interessante gedachtenuitwisselingen over samenhangen die er bestaan. Het jaar 1995 was het jaar waarin gestart werd met het grootschalig toepassen van de ScenarioVerkenner en achterliggende ideeen in projecten. Op die manier werd ervaring opgebouwd met het werken met de ScenarioVerkenner. Mede hierdoor is duidelijk geworden wat voor soort
antwoorden de ScenarioVerkenner kan leveren
en hoe de
ScenarioVerkenner kan helpen bij beleidsvoorbereiding.
1.3
De techniek
De ScenarioVerkenner werkt goed op een goede PC met een 486 processor. Het doorrekenen van tijdpad van 1990 tot 2050 duurt dan een half uur. Bij INRO werken we in interactieve
sessies met
een Pentium, op dergelijke machines zijn antwoorden binnen 10 minuten beschikbaar. Verdere systeemvereisten zijn een intern geheugen van 8 MB en een vrije diskruimte van 10 M B . Installatie van Windows 3.1 is een must. Bijzondere schermvereisten zijn er niet.
We hebben ons bij de recente aanpassingen aan de interface van de ScenarioVerkenner laten leiden door de meest recente
Microsoft-standaard. Dat houdt in dat de knoppen een zogenaamde
drie-dimensionale weergave hebben en dat grijs de achtergrond kleur is. Andere Microsoftachtige toepassingen zijn benamingen als “annuleren”
en “Ok”, die ervoor
zorgen dat een
geoefend Windows gebruiker zich binnen de ScenarioVerkenner snel thuis voelt. Zo ziet hij dat de knop FIO op de gebruikelijke wijze een menu in werking stelt.
Bij het werken met ScenarioVerkenner vie1 het op dat veel gebruikers graag de gegevens ovemamen in een spread sheet programma als “Excel” om de data wat anders te groeperen en ze
1006
4 daama in een document te kunnen opnemen. Diverse gebruikers zagen zich dan genoodzaakt om uitvoerdata over te t&ken in een Excel spread sheet. We vonden dit uit de tijd en hebben gezocht naar een dynamische koppeling tussen de ScenarioVerkenner en Excel. We hebben deze koppeling gerealiseerd en de gebruiker kan nu met een druk op de knop verhuizen van een ScenarioVerkenner omgeving naar Excel. Daarmee is ‘Cut’ en ‘Paste’ mogelijk. Met dit soot-t technieken kan een uitkomst van de ScenarioVerkenner via Excel foutloos worden
overgenomen in iemands favoriete tekstverwerker.
We zijn nog een stapje verder gegaan door deze techniek ook aan de invoerkant te realiseren. Dat impliceert dat de invoer direct uit Excel kan worden overgeladen in de ScenarioVerkenner zodat een foutloze invoer-opzet kan worden
2
ROL VAN MODELLEN
gerealiseerd.
IN BESLUITVORMINGSPROCESSEN
Traditionele vervoersmodellen kenmerken zich in het algemeen door een hoog detailniveau (zones, netwerken, groepen reizigers) en zijn afgeleid op basis van gedrag in het verleden. Het aantal
vrijheidsgraden in de invloedsfactoren (demografisch, economisch, sociaal-cultureel,
technologisch, gedragsveranderingen, beleidsmaatregelen enz.) is gering. Terugkoppelingen in de tijd komen nauwelijks voor. Met andere woorden: de systeembeschrijving waarop
deze
modellen zijn gebaseerd is beperkt. Niet alle voor de lange termijn relevante componenten en relaties worden
in beschouwing genomen. Deze modellen zijn met name gericht op een
nauwkeurige beschrijving van de toekomst. De betrouwbaarheid van de uitkomsten van deze modellen neemt dan ook sterk af naarmate de prognosetermijn toeneemt. De relatie betrouwbaarheid, nauwkeurigheid en prognosetermijn blijkt in alle vervoermodellen een spanningsveld (zie figuur 1) te zijn waar een nadrukkelijk positioneringsvraagstuk opgelost moet worden. De ScenarioVerkenner profileert zich met name op een betrouwbare lange-termijn beschrijving van het verkeer- en vervoersysteem.
1307
5
Prognose termijn
,
Nauwkeurigheid Betrouwbaarheid
Figuur 1:
Betrouwbaarheid, onzekerheid en prognosetermijn
Het gegeven dat in standaard vervoermodellen de betrouwbaarheid afneemt naarmate de prognoseterrnijn toeneemt is te vergelijken met die van een autobestuurder, rijdend in een auto waarvan
de zichthoek door de voorruit steeds kleiner wordt naarmate hij verder in de tijd vordert.
Voor het deel van de weg dat hij kan zien kan hij scherp waarnemen (nauwkeurigheid), maar de zijkanten van de weg ziet hij steeds rninder, waardoor een botsing met een kruisend voertuig steeds waarschijnlijker wordt (betrouwbaarheid). Door uit te gaan van een meer complete en minder gedetailleerde systeembeschrijving kan deze zichthoek sterk worden
verbreed. Weliswaar
kan de bestuurder minder scherp waarnemen, maar hij wordt eerder geattendeerd op bedreigingen vanuit de omgeving van de weg. Je hoeft immers niet te kunnen zien of er een auto of een tractor de weg oprijdt om te beslissen of je moet remmen of niet.
De parallel met prognosemodellen is, in de ogen van de systeemtheorie, dat een minder gedetailleerd maar completere en dynamischere modellering van het vervoerssysteem tot meer beleidsrelevante uitkomsten bij lange terrrnjn verkenningen kan leiden. Binnen het vervoerssysteem is immers sprake van een breed spectrum aan relevante ontwikkelingen, een sterke en dynamische samenhang,
een groot aantal mogelijkheden voor overheidsingrijpen en sterk
verschillende beleidsdoelen. Vanwege de vele vrijheidsgraden en onzekerheden is het dan ook minder zinvol om van een ‘voorspelling’ (index vervoersvraag in 20 15 is 123,76) uit te gaan. De aandacht dient meer uit te gaan naar het ontwikkelingspad dat tot zo’n vervoersvraag leidt, de
1008
6 sleutelfactoren die daarbij een rol spelen en het soort evenwicht (vraag-aanbod, verzadigingen van markten en budgetten) waarin het systeem zich zal bevinden. Met andere woorden: het identificeren en verklaren van groeipatronen en groeipotenties dient centraal te staan. In figuur 2 staat een voorbeeld van een prognose voor de autokilometrages tot 2050. Hierin wordt duidelijk dat de echte informatie in dit geval te vinden is in de trendbreuk rond 2005 en niet in het absolute niveau in 2050. We dienen te accepteren dat onzekerheden inherent zijn op de lange termijn, en niet (alleen) het gevolg van zijn van inadequate prognosetechnieken. Het gaat dus niet primair om het ramen van waarschijnlijke ontwikkelingen, maar van
ontwikkelingen.
Dit sluit aan bij de gedachte achter de scenariomethode.
Figuur 2:
Film of dia
Bij het ontwerpen van scenario’s met behulp van de ScenarioVerkenner staat niet alleen het maken van een prognose voorop, het doorgronden van het verkeer- en vervoersysteem en haar omgeving is minstens even belangrijk. Bij strategische toekomstverkenningen gaat het dan ook primair om het exploreren van, het experimenteren met en evalueren van mogelijke toekomsten. De ScenarioVerkenner speelt hierbij een ondersteunende rol en dient als een soort
1009
7 leeromgeving waarbinnen kan worden
geexperimenteerd met allerlei toekomstscenario’s en
beleidstrategieen
GEBRUIK
3
VAN
SCENARIOVERKENNER
In het afgelopen jaar is de Scenarioverkenner in een aantal projecten gebruikt. Hieronder wordt kort een samenvatting gegeven van de rol die de Scenarioverkenner heeft gespeeld bij deze projecten.
3.1
Inhoudelijk
Chipcard In opdracht van het Projecbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies heeft TNO-STB en TNOINRO een studie uitgevoerd naar de chipcard
als instrument tot quasi-integratie van
ver-voermiddelen. Centraal in dit onderzoek staat de vraag op welke wijze de chipcard toekomst kan worden
in de
ingezet om beleidsdoelstellingen op het gebied van bereikbaarheid,
leefbaarheid en duurzaamheid in het personenverkeer- en vervoersysteem te realiseren. De chipcard
wordt daarbij gezien als integrale vervoersleutel: een hulpmiddel waarmee het gebruik
van meer dan Ctn vervoerwijze in een verplaatsingsketen kan worden vergemakkelijkt.
Met het oog daarop is een viertal scenario’s ontwikkeld rond een referentiescenario. In elk van de scenario’s komen onderwerpen als de betrokken actoren,
de (chipcard)technologie,
vervoerprestaties en beleidsopties aan de orde.
De scenario’s zijn met behulp van de Electronic Boardroom’ ontwikkeld. De Electronic Boardroom (EB) is een geautomatiseerd hulpmiddel voor het ondersteunen van groepsprocessen bij onderzoek en advisering. De voordelen van het gebruik van de EB zijn:
1
Zie bijlage over de Electronic Boardroom
1010
8 0
iedere deelnemer heeft een evenzware inbreng in het geheel, het is niet mogelijk door verbale dominantie een bovenmatige inbreng in de discussie te verkrijgen;
0
de output (van bijvoorbeeld een brainstorm) is veel groter dan bij sessie zonder EB doordat er weinig tijd verloren gaat met discussies die niet met het onderwerp van doen hebben;
l
de discussies zijn geformaliseerd waardoor
de uitkomsten goed aansluiten bij de verwachte
input voor de ScenarioVerkenner. Eerst is er een sessie gehouden waarin door middel van een gestructureerde brainstorm ideeen over de invulling van de verschillende scenario’s werd gegeven. Vervolgens zijn deze ideeen gecategoriseerd en geprioriteerd. Hiema zijn de ideeen omgezet naar stuurvariabelen van de ScenarioVerkenner (stuurvariabelen
zijn de inputgrootheden van de ScenarioVerkenner) en zijn
de vier scenario’s doorgerekend. De resultaten zijn vervolgens in een tweede sessie met de EB tegen jet licht gehouden en becommentarieerd door een groep van deskundigen. De resultaten van deze sessie zijn vervolgens verwerkt
in de scenario’s Een voorbeeld van de uitkomsten van zo’n
scenario staat beschreven in figuur 3.
1011
9
Figuur 3:
Reizigerskilometers BIij daf ik rzj Scenario
Urban Car
In opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies heeft TNO-INRO en ECN een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid en mogelijkheden van een grootschalige introductie van een urban car in Nederland. Vier urban car type zijn onderzocht: een Mini Car (een klein tot zeer klein voertuig met elektrische aandrijvmg met maximaal twee zitplaatsen), een Tres Petit Vehicule (een klein tot zeer klein voertuig met conventionele aandrijving met maximaal twee zitplaatsen), een Compact Elektrisch Voertuig (een verkleinde uitvoering van de huidige auto, met elektrische aandrijving met vier zitplaatsen) en Compact Hybride Voertuig (een verkleinde uitvoering van de huidige auto, met hybride aandrijving met voer zitplaatsen).
Per urban car type is een beleidsscenario uitgewerkt. Uitgangspunt hierbij is steeds geweest dat het verkeer en vervoerbeleid zich centraal
zou richten op het realiseren van substantieel aandeel
van de urban car.
1012
10
CREOPS Bij Bijkswaterstaat
worden
al enkele jaren omgevingsverkenningen uitgevoerd met behulp van
scenarios. In de project Nostradamus zijn hiertoe betrokkenen
in samenspraak met een groot aantal
lange terrnijn scenario’s tot 2015 opgesteld. Dit met als centrale doelstelling om ‘het
strategisch denken
en handelen
van de organisatie te versterken’. In het aansluitende CREOPS-
project zijn vier van deze scenario’s verder uitgewerkt en zijn op globale
wijze de effecten
op het
vervoer gekwantificeerd. Voor het personenvervoer is hierbij gebruik gemaakt van de Scenarioverkenner. De vier doorgerekende scenario’s zijn getypeerd in tabel 1. Figuur 4 geeft de met de Scenarioverkenner geraamde ontwikkelingen van het autoverkeer (in voertuigkilometers) in Nederland bij de vier scenario’s. Tabel 1:
De vier CREOPS-scenario’s As ‘Maatschappelijke prioriteiten’
As
Sterke sturing
Economische
Maatschappelijke
maximahsatie
optimalisatie
Fort Europa, Stelling
‘Maatschappelijke sturing’
Zelfregulering
1013
1 Grafiek
Figuur 4:
Met Scenarioverkenner geraamde ontwikkeling in het voertuigkilometrage in Nederland (1990 = 100)
Het gebruik van de scenarioverkenner in het CREOPS-project heeft een aantal dingen duidelijk gemaakt. Allereerst is daar de inhoudelijke conclusie
dat de verschillende scenario’s tot scherp
contrasterende ontwikkelingen kunnen leiden. Dit stelt grote eisen aan alertheid, slagvaardigheid en flexibiliteit in het vervoersbeleid. Daamaast ideeen in de CREOPS-scenario’s
te vertalen
bleek het goed mogelijk om de vooral kwalitatieve in globale kwantitatieve
veronderstellingen, op basis
waarvan met behulp van de Scenarioverkenner de input-variabelen voor de scenario’s verder konden worden
uitgewerkt.
PASPORT Pasport
staat voor ‘Policy Analysis and Scenario development for Passenger transpORTI.
project richt zich op het verder doordenken van lange termijn strategieen
Het
in het vervoersbeleid
onder wisselende toekomstbeelden. De eerste fase wordt in de tweede helft van 1995 en begin
1014
12 1996 uitgevoerd en richt zich op de ontwikkeling van referentiescenario’s en van een beleidsanalyse methodiek. Dit ter voorbereiding op een mogelijke tweede fase, waarin altematieve beleidspakketten worden
samengesteld en op hun effecten
getest. Het project wordt in opdracht
van het AVV uitgevoerd door een samenwerkingsverband van EAC (European American Center for Policy Analysis), WRO-TN0 en de groep Strategisch Vervoersonderzoek van de TU Delft. De Scenarioverkenner wordt binnen de eerste fase van Pasport de referentiescenario’s en voor een eerste analyse van de effecten
gebruikt voor het opstellen van van de scenario’s op een aantal
doelstellingen van het vervoersbeleid.
3.2
Methodisch
Het bouwen van scenario’s is een ontwerpgerichte activiteit. Dit houdt in dat er een proces plaatsvindt van ontwerpen, vertalen, doorrekenen, evalueren en her-ontwerpen. Dit iteratieve proces is bij de verschillende bovengenoemde studies doorlopen. In elk van de stappen speelt de ScenarioVerkenner een ondersteunende rol. Het gebruik van de ScenarioVerkenner past in een bredere methode die bij INRO is ontwikkeld voor het bouwen en evalueren van scenario’s bij beleidsanalyses. Bij deze methode worden 1.
in principe
de volgende stappen doorlopen:
Definitie Definitie van het systeem c.q. beleidsterrein dat met scenario’s moet worden
beschreven,
inclusief de in- en output grootheden. 2.
Vaststellendimensies
Keuze van de dimensies waarbinnen de scenario’s ontwikkeld zullen worden. (b.v. de dimensie duurzaamheid versus bereikbaarheid) 3.
Vaststellen megatrends Keuze van de belangrijkste uitgangspunten in de verschillende scenario’s (politiek khmaat, vigerende ideeen, drijvende krachten)
4.
Thematische uitwerking Kwalitatieve uitwerking belangrijkste ontwikkelingen per thema en per scenario (omgevingsontwikkelingen en daarmee samenhangende beleidsstrategie).
1015
13 5.
Integratie Confrontatie en integratie thematische ontwikkelingen, vaststellen kwahtatieve
omschrijving
scenario’s. 6.
Kwantificering Kwantificering van de ontwikkelingen in alle scenariovariabelen.
7. Impact assessment Raming directe en indirecte effecten
van veronderstelde ontwikkelingen.
8. Aanpassing thematische uitwerking
De volgordelijkheid en samenhang tussen de 8 stappen wordt in figuur 5 nog eens weergegeven. Definitie
Thematische uitwerking (7 thema’s) *
Impact assessment I 1
Figuur 5:
Scenariobouw routine
1016
14 Het bouwen van een scenario vindt meestal plaats in een daarvoor speciaal
samengesteld team.
Dit team bestaat uit deelnemers die een bepaalde rol vertolken of een bepaald expertise veld hebben, daarnaast
is TNO-INRO om enerzijds inhoudelijke experts aan te leveren en anderzijds
het proces te begeleiden en de ScenarioVerkenner aan te sturen. Bij het doorlopen van bovenstaand proces wordt er steeds een ander soort input van de deelnemers aan het scenariobouw proces verwacht. Teneinde dit proces maximaal uit te nutten en iedere deelnemer evenveel invloed op het verloop te geven heel? TNO-INRO een aantal malen gebruik gemaakt van een Electronic Boardroom2.
Daamaast denken
INRO en Pb IVVS aan het maken van een
handleiding voor het gebruik van de ScenarioVerkenner in teamverband.
In de praktijk blijkt dus dat de ScenarioVerkenner met a&en individueel gebruikt wordt maar dat het instrument tevens een hulpmiddel en katalysator is bij het groepsgewijze scenariobouwen. Noodzakelijke voorwaarde bij het op deze wijze gebruiken van de ScenarioVerkenner is dat zowel de input als output van het instrument gebruikersvriendelijk weergegeven worden. Daarnaast is het noodzakelijk dat de ScenarioVerkenner snel genoeg werkt om het instrument op deze wijze te gebruiken.
4.
CONCLUSIES
4.1
Ondersteuning
Een belangrijke conclusie
scenariobouw
is dat bij het bouwen van de verschillende scenario’s duidelijk is
geworden dat het kader dat de ScenarioVerkenner aangeeft waarbinnen scenario’s gedefinieerd moeten worden ervoor zorgt dat scenario’s altijd integraal
zijn. Dit kader blijkt niet te krap of te
ruim te zijn, maar sluit goed aan bij het abstractieniveau van de scenariobouwer. Een tweede belangrijke conclusie bij de abstracte
is dat het globale karakter van de stuurvariabelen
goed aansluit
definiering van de scenario’s.
De belangrijkste conclusie
is dat het gebruik van de ScenarioVerkenner in een groepsgewijze
setting effectief blijkt te zijn. De ScenarioVerkenner blijkt geen solo-instrument te zijn maar een
2
21e bijlage over Electronic Boardroom
1017
15 instrument waarbij een groepsgewijze aanpak met het principe model&q-as-learning inderdaad voorop kan staan.
4.2
Inhoudelijk
Het blijkt dat de Scenarioverkenner moeiteloos toegepast kan worden
voor toekomststudies
waarin technologische ontwikkelingen plaatsvinden die aansluiten op bestaande technologische trajecten (chipcard, verkeersbeheersingssystemen, HSL, etc.). In principe kan elke gebruiker dan zonder veel moeite zelfstandig een realistisch scenario ontwerpen en doorrekenen. Moeilijker wordt het als innovaties sterk van bestaande technologische trajecten afivijken.
Voorbeelden van
dergelijke innovaties zijn: elektrische auto’s, automatische voertuiggeleiding, individueel openbaar vervoersystemen, etc.. Voor dergelijke toekomststudies is het vereist dat ten of meerdere vertaalslagen gemaakt worden,
voor dat vervoerberekeningen uitgevoerd kunnen
worden. Ondersteuning van experts is hiervoor onontbeerlijk. TNO-INRO heeft als streven om op termijn voor verschillende veel voorkomende nieuwe technologische trajecten standaardprocedures
te
ontwikkelen.
REFERENTIES Verroen, E.J. en Maanen, ~~14-27
T. van (1994), De Scenarioverkenner, in: Planning, jaargang 94, nr 46,
Sector Verkeer en Vervoer (1994), De scenarioverkenner in vogelvlucht,
94fNVlO81
Verroen, E.J, &nits, C.A., Maanen, T. van (1994), De Scenarioverkenner versie 1.0 Dee1 1 t/m 4, Delft, TNO-INRO, Februari 1994, Rapport: INRO-VVG 94/NV/O58 Bilderbeek, R., Korver, W. en Smits, C.A. (1993, Scenario’s van de chipcard personenverkeeren vervoersysteem, Apeldoom, TNO-STB, November 1995
in het
Korver, W., Smits, C.A., Smokers, R., VeenendaaJ, A. (1993, Urban Car: Marktkansen voor een nieuw aura-concept, Delft, TNO-INRO, November 1995, Rapport: INRO-VVG 1995-12
1018
16 BIJLAGE
De Electronic Boardroom
De Electronic Boardroom (EB) is een geautomatiseerd hulpmiddel voor het ondersteunen van groepsprocessen bij onderzoek en advisering. Groepen mensen die, die bij onderzoeks- en adviesprojecten van TN0 zijn betrokken, kunnen in bijvoorbeeld vergaderingen en workshops gebruik maken van onderling gekoppelde (laptop) computers en van specifieke software (groupware), die groepsprocessen betreffende besluitvorming, analyse en modellering ondersteunen. De resultaten van de gezamenlijke activiteiten worden op een centraal scherm geprojecteerd, zodat daarover ook (mondelinge) discussie kan plaatsvinden. Momenteel kent de EB vooral software-tools voor brainstormen. het categoriseren van ideeen en voor prioriterenlstemmen. In de komende maanden worden daaraan ook de mogelijkheden toegevoegd voor analyse en modellering van informatie. Het belangrijkste onderdeel van de EB vormt echter de kennis om dit geautomatiseerde hulpmiddel zo effectief mogelijk in te zetten en te verbinden met de kennis waarover TN0 in algemene zin beschikt. Dit gebeurt door speciaal daartoe opgeleide facilitators. Hoewel de EB in beginsel bij TNO-BSA is ingericht, is hij mobiel. Dit wil zeggen dat ook bij klanten of op andere locaties tijdelijk een Electronic Boardroom kan worden ingericht. Voordelen bij het gebruik van de EB Het gebruik van een Electronic Boardroom kan bij onderzoeks- en adviesprojecten een aantal belangrijke voordelen met zich mee brengen: I. Verhogen van de kwaliteit Bij een goed gebruik van de EB kunnen zowel opdrachtgevers als begeleiders en respondenten veel intensiever bij het traject worden betrokken en kunnen zij ook direct op elkaar reageren. Dit blijkt in de praktijk ten goede te komen aan de kwaliteit van het produkt. a ) Deelnemers aan een sessie hebben parallel een inbreng en sequentieel, zoals in gewone vergaderingen. Daardoor komen meer mensen ‘aan het woord’. b ) Ook verbaal minder vaardigen (maar we1 met een goede inhoudelijke achtergrond) hebben een gelijke inbreng als ‘vergadertijgers’. c) De inbreng is anoniem, waardoor vaak betere resultaten worden verkregen. d) Het belangrijkste kwalitatieve voordeel blijkt echter dat de aard van het instrumentarium dwingt tot een goede inhoudelijke voorbereiding van vergaderingen en bijeenkomsten. Op voorhand moet worden aangegeven welke uitkomsten van de bijeenkomst worden verwacht en wie er om welke redenen bij aanwezig moeten zijn. 2. Verkorten van de doorlooptz’jd Omdat mensen effectiever kunnen worden ingezet, kan de doorlooptijd van een compleet traject vaak aanzienlijk worden verkort. Ook het verhogen van de kwaliteit van de probleemstelling draagt hier aan bij omdat verrassingen tijdens het traject daardoor worden voorkomen. 3. Verlaging van de kosten Door de mogelijkheid om parallel en interactief (tussen de deelnemers) te werken, wordt de kostbare tijd van onderzoekers/adviseurs gespaard. Ook het feit dat het systeem automatisch een verslag van de bijeenkomsten genereert, draagt hier aan bij. Overigens moet worden opgemerkt dat al deze voordelen we1 door automatisering kunnen worden behaald maar niet automatisch tot stand komen. De menselijke factor, in de zin van de kennis en ervaring betreffende het gebruik, blijft ook hier essentieel.
1019
VINEX-LOKATIES EN VERKEER: VERKEERSKUNDIGE VERRASSING of STEDELIJKJZ VER”AS”SING
ir. Ineke SpapC, SOAB Verkeer & Milieu (Breda) NHTV, sector Verkeer, Planologie & Logistiek (Breda) ing. Cees Harteveld Ministerie Verkeer en Water&tat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Rotterdam)
1021
Inhoudsom
Samenvatting
1 .
Inleiding
1. I WNEX-lokaties en Verkeer: achtergronden WV-project 1.2 Rode draad in het VW-project 2.
De stedeliike as als voorbeeld van knehmten uit de Draktijk
2. I Stedelijke as: nieuw stedebomkundig fenomeen? 2.2 Nieuwe stedelijke assen in bijvoorbeeld Utrecht en Den Haag 2.3 Verkeersplanologische dilemma’s bij de stedelijke as 3. Tot slot Stellingen Literatuuropgave
1022
Samenvatting WNEX-LOKATIES EN VERKEER: WZKEERSKlJh?DIGE STEDELIJKE VER “‘AS “SING
VERRASSING OF
Deze bijdrage met als thema “VINEX-lokaties en Verkeer: verkeerskundige verrassing of stedelijke ver”as”sing ?” gaat in op in de praktijk gesignaleerde knelpunten en kansen op verkeerskundig, maar vooral verkeersplanologisch gebied bij het werken aan VINEX-lokaties. Aan de hand van een tussentijdse project-evaluatie is uit interviews, werkbijeenkomsten en literatuur een aantal knelpunten gedestilleerd. In deze bijdrage wordt een nieuw (?) stedebouwkundig fenomeen naar voren geschoven ter illustratie van de knelpunten op verkeerskundig en verkeersplanologisch vlak: de stedelijke as. Tot slot wordt een aantal stellingen geponeerd, die ingaan op de uitdagingen en kansen voor de verkeersplanoloog.
Summary v7NEX LOCATIONS AND TRAFFIC: AXES IN URBAN TRAFFIC PLANNING This contribution “VINEX locations and Traffic: Axes in Urban Traffic Planning” addresses the bottlenecks encountered in everyday traffic situations and explores the opportunities in VINEX locations for traffic management in-generai and traffic planning in particular. A number of bottlenecks are identified in an interim project evaluation by means of interviews, workshops and literature studies. This contribution introduces a new (?) phenomenon in urban planning which may suggest a possible answer to bottlenecks in traffic management and traffic planning: the urban axes. By way of conclusion a number of theses have been included which emphasize the challenges and opportunities offered to traffic planners.
1023
1 1. Inleiding
I. 1 Vinex-lokaties en Verkeer: achtergronden VW-project Onder de vlag van het ministerieel SW-&d-project (waarbij SVV betekent: Stad voor Vriendelijk Verkeer) worden de ervaringen rondom het facet verkeer en vervoer in en rond VINEX-lokaties belicht onder de noemer VVV. VVV staat dan voor VINEX-lokaties voor Vriendelijk Verkeer. Doe1 van het VVV-project is in het najaar van 1995 een brochure uit te brengen, waarin wordt ingegaan op de recente kennis en ervaringen van gemeenten met VINEX-lokaties. Voor deze inventarisatie van VINEX-knelpunten op verkeersplanologisch vlak is “het werkveld” direct geraadpleegd in werkbijeenkomsten en interviews met mensen uit de praktijk. Daarnaast heeft literamuronderzoek plaatsgevonden (lit. 1). Gei’nventariseerd is hoe vanuit diverse VINEX-betrokkenen uit de politiek en de markt aangekeken wordt tegen de VINEX-lokaties, het belang van verkeer ten opzichte van andere functies en de rol en invulling van een subjectief begrip als kwaliteit van de leefomgeving in de nieuwe VINEX-lokaties. Tijdens deze inventarisatie kwam in de verschillende VINEX-plannen een hernieuwd stedebouwkundig fenomeen steeds opnieuw terug: de stedelijke as. Interessant als stedebouwkundig element, de drager van een nieuwe stedelijk ruimte, maar anderzijds ook moeilijk: verkeersplanologisch kunnen er kanttekeningen geplaatst worden bij zo’n as. In deze bijdrage wordt de stedelijke as belicht, niet vanuit de stedebouwkundige invalshoek, maar juist vanuit de verkeersplanologische en het daardoor onstane spanningsveld tussen deze beide facetten. Wat is zo’n as, hoe wordt de as vorm gegeven, welke verkeersplanologische effecten kent de as? Deze’vragen komen in het navolgende aan de orde.
1.2 Rode drmd in het WV-project In het VW-project werden bij de beschrijving van de recente VINEXplanontwikkeling drie accenten gelegd, samengevat “de drie P’s”: a.
b.
c.
Plauinhoud: voor de inhoud van het hoogwaardige VINEX-plan is de fimctie verkeer, evenals (lees: versus) de functies wonen, werken/voorzieningen en groemrecreeren in de planontwikkeling onderwerp van studie. Ook de relatie verkeerskunde/verkeersplanologie met de ruimtelijke kwaliteiten wordt onder de aandacht gebracht; Plauproces: de wisselwerking tussen planinhoudelijke afwegingen en de weging van de belangen van de participanten en de uiteindelijke prioriteiten en keuzen (bestuurlijk-procedureel) staan tezamen in het planproces centraal; Participanten: het afwegen van de belangen, bijdragen, wisselwerkingen en controverses van en tussen alle planparticipanten leiden tot een uiteindelijke planinvulling.
De drie P’s lopen als een rode draad door het project en werden ook bij de knelpunteninventarisatie als leidraad genomen (lit. 1).
1024
2 2.
Een voorbeeld van een VINEX-knelpunt uit de praktiik: de stedeliik as
2.1 Stedelijke as: nieuw stedebouwkundig fenomeen ? In veel VINEX-plannen (lit. 1) wordt de stedelijke as als nieuw stedebouwkundig element aangetroffen. Maar wat is een stedelijke as? Gedachte achter de as is meer stedelijke kwaliteit voor de bewoners en de gebruikers van het gebied aan te bieden door functies als kantoren, kleinschalige werkfuncties (praktijkruimten), scholen, medische voorzieningen etc. te concentreren langs de stedelijke as. Belangrijk voordeel van de as is, dat de grondprijzen langs de as een belangrijk opwaarts effect op de grondexploitatie kunnen hebben. En gaat het echt om een nieuw stedebouwkundig fenomeen? Nee, duidelijk is, dat ook de stedebouw en de verkeersplanologie modetendenzen kennen. Bij tijd en wijle wordt teruggegrepen op oude ruimtelijke elementen. Zo worden momenteel waterkanten herontdekt (compleet met boulevards), is wonen in de binnenstad weer in trek, leggen verkeerskundigen op grote schaal rotondes aan en vinden nieuwe modetermen als “duurzaam veiiig” gretig aftrek. Ook het fenomeen stedelijke as is eigenlijk niets nieuws. Vergelijk steden als het Parijs van Haussmann en Cerda’s Barcelona, waar in de vorige eeuw de as als belangrijke drager van de stedelijke ruimte zijn intree deed. Nog veel ouder en zelfs dichter bij huis: de (bekende) Nederlander Simon Stevin liet al rond het jaar 1600 in zijn ontwerpen voor een ideale stad, als beschreven in het traktaat “Onderscheijdt vande Oirdeningh der Steden” (bet eerste belangrijke Nederlandse geschrift over stadsplanning), zien dat een centrale as door een stad met daaraan voorzieningen zijn beargumenteerde voorkeur had (lit. 2).
2.2 Nieuwe stedelijke assen in bijvoorbeeld Utrech en Den Haag Een nieuwe toepassing wat meer bij huis en van de laatste tijd vindt men in de plannen van Utrecht/Vleuten-De Meem (VINEX-lokatie Leidsche Rijn, lit. 3) en Den Haag (VINEX-lokatie Wateringse Veld, lit. 4).
afbeelding stedelijke as uit de Utrechtse VINEX-lokatie Leidsche Rijn (lit. 3) 1025
3
afbeelding stedelijke as uit de Haagse VINEX-lokatie Wateringseveld (lit. 4)
1026
4
2.3 Verkeersplanologische dilemma’s bij de sredelijke as
Welke kanttekeningen kunnen geplaatst worden bij de nieuwe toepassing van de stedelijke as, zoals in Utrecht of Den Haag? Er wordt een spanningsveld zichtbaar tussen de verkeersplanologische en de stedebouwkundige belangen en afwegingen. Meer algemene dilemma’s als hoe de nieuwe stedelijkheid met de daarbij gewenste hogere dichtheden te rijmen is met bewonerswensen als een kwalitatiefhoogwaardig woon- en verblijfsklimaat en de ruime waning met grote tuin, garage en puntdak. Maar interessanter in het licht van onze bijdrage is een aantal verkeersplanologische dilemma’s rondom de stedelijke as: dilemma 1: Functie: alle niet-woonfuncties in de niewe VINEX-plannen worden gebundeld aangeboden aan de as: maar de as trekt veel verkeer door de concentratie van functies en voorzieningen erlangs (is ook doe1 van stede-bouwkundigen). Overigens zal bij het invullen van de voorzieningen langs de as rekening gehouden moeten worden met het feit dat een tweezijdige plaatsing van voorzieningen als gevolg van barritrewerking van de verkeersader en de breedte van het profiel van gevel tot gevel nooit als een eenheid zal km-men functioneren. dilemma 2: Vormgeving as: de stedebouwkundige bepaalt de lokatie van de as. Hierbij staat met het effect op mobiliteit, maar vooral de ruimtelijkstedebouw-kundige beleving voorop. De assen laten hele lange (snelheidswerkende) zichtlijnen en hele brede profielen als gevolg van het scheiden van de verkeerssoorten zien. Daardoor treedt een snelheidsverhogende werking.op voor auto- en brornfietsverkeer. De verkeerskundige kan in dat geval hoogstens achteraf nog proberen het snelheidsgedrag enigszins in toom te krijgen door (budget-vretende en met in de planexploitatie opgenomen) snelheidsremmers. Maar verkeerskundige “lapmiddellen” als hobbels, bobbels, drempels en slingers zijn voor de stedebouwkundig-ruimtelijke vormgeving een gruwel. dilemma 3: Gebruik: door de aswerking, door de veelal centrale ligging van de as in de meuwbouwwijk en door de aanknoping van de as op het bestaande (vaak radiaal op het centrum van de stad gerichte) wegenpatroon trekt de nieuwe stedelijke as een groot deel van doorgaand verkeer. In de ogen van de verkeerskundigen zal een as juist weer extra automobiliteit oproepen door concentratie van voorzieningen, de ligging van de as in de wijk en de inbedding van de wijk (en dus de as) in het stadsdeel.
1027
5 3. Tot slot Met opnieuw de 3 P’s als leidraad kan geconcludeerd worden, dat: voor de Planinhoud: * gebundelde autoverkeersstromen op de as nadelig zijn met het oog op milieu-aspecten, geluidszonering, verkeersonveiligheid; * de as (deels) onnodig doorgaand verkeer afwikkelt; * de as ten opzichte van het stedelijke autonetwerk vaak extra automobiliteit oproept door de centrale ligging ervan. Van selectieve bereikbaarheid, tech een nadrukkelijk streven van alle overheden is geen sprake; * de roep om en noodzaak tot een scheiding van bestemmings- en doorgaand verkeer door het aanbrengen van venhvegen verkeerskundig een noodzaak is; * op voorhand al duidelijk is, dat problemen als hoge rijsnelheden, scheiding van verkeerssoorten en de barrierewerking van de drukke verkeersader moeten leiden tot verkeerskundige aanpassingen op termijn. De kosten van deze aanpassingen zijn vaak met opgenomen in de planexploitatie. voor het Planproces: * het verkeersplanologisch facet vaak het onderspit delft in de totale planvorming. Vergelijk Den Haag: het koor van wethouder en projectontwikkelaar overstemde verkeersplanologische argumenten (mobiliteit, leefbaarheid, selectieve bereikbaarheid) Voor de Participanten: * er duidelijke kanttekeningen te plaatsen zijn bij elementen als verkeersveiligheid, te optimale bereikbaarheid, milieu-aspecten als geluidsoverlast, elementen als menselijke schaal en maat en tot slot het verblijfskhmaat voor met-automobilisten. Daarmee kan men zich met aan de indruk ontuekken, dat het ksvaliteitsniveau van de openbare ruimte (tech hoog in het vaandel van de VINEX-lokaties) voor de metautomobilisten veel vraagtekens oproept.
1028
6 Stellingen 1.
Een stedelijke as kan alleen op toplokaties, nier in uitbreidings- of kleine lokaties. Hier verwordt de as tot een mager aftreksel van de oorspronkelijke doelstelling: concentratie van stedelijke functies. De toekomstige bewoners en gebruikers hebben hierbij geen baat. 2. Op zich is een verschuiving naar het creeren van een brandpunt van aktiviteiten c.q. het concentreren van stedelijke voorzieningen een prima doelstelling in de ogen van veel VINEX-betrokkenen. Als vormgevend middel moet echter gezocht worden naar een eigentijdse vorm in plaats van een herhaling van een oude grondvorm. Uitdaging hierbij is enerzijds de knelpunten in de greep te krijgen en anderzijds de levensvatbaarheid van een menging van functies niet in het gedrang te laten komen. 3. De verkeerskundige en verkeersplanologische knelpunten km-men in dit spanningsveld tussen verkeer en stedebouw zeker een ondergeschikte rol irmemen ten gunste van elementen als identiteit, bewonersbelangen of kwaliteit van de vormgeving, maar we1 moet (al dan niet in combinatie met stelling c.) gezocht worden naar goede oplossingen voor relevante verkeerskundige en verkeersplanologische problemen. 4. Het VINEXdoel aantallen woningen te bouwen (uitgesproken doe1 van de politick en projectontwikkelaar) gaat ten koste van een ook op termijn hoogwaardig stedelijk leefklimaat. 5. De huidige invullingen van de woonomgevings-wensen van de nieuwe VINEX-bewoners worden gebaseerd op traditioneel marktonderzoek en geven geen ruimte voor verkeersplanologische experimenten als auio-arme en fietsvriendelijke wijken.
Literatuurongm (1).
(2). (3). (4).
Onderzoeksmateriaal van SOAR Verkeer & Milieu, najaar 1995 uit te geven als C.R.O.W.-publicatie over VINEX-lokaties en Verkeer. Publicatie geschiedt in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en is de eerste uit een reeks brochures en publicaties over de relatie tussen het facet verkeer en de VINEX-lokaties. ‘Op zoek naar de ideale stad’, L.A. de Klerk, 1980 ‘Masterplan Leidsche Rijn’ , Projectburo Leidsche Rijn, Gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern, 1995 ‘Stedebouwkundige visie Wateringse Veld’, Projectorganisatie Wateringseveld, Gemeente Den Haag, 1995
1029
INCOMAAS eflecten van containeroverslagfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte
Drs. CA. Verweij (Nederlands Economisch Instituut) Drs. M.A. van den Bossche (Nederlands Economisch Instituut) Drs. TJ.M. Meijer (Akro Consult)
September 1995
Inhoudsopgave 1 Containeroverslag en ruimte-reserveringen 1.1 Groei van de containeroverslag in Noord-west Europe%
2
3
4
5
1 havens
1
1.2 Enkele verklaringen voor de toenemende containeroverslag
1
1.3 Noodzaak tot ruimte-reserveringen voor containeroverslag in Rotterdam
2
Het INCOMAAS-project: doe1 en werkwijze
3
2.1 Doe1 van het INCOMAAS-project
3
2.2 Werkwijze binnen het INCOMAAS project
3
Vraag naar containerfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte
4
3.1 De Maasvlakte als black box
4
3.2 Drie aangepaste CPB-scenario’s
5
3.3 Grootte van het marktaandeel van Rotterdam in de range Le Havre-Hamburg
6
3.4 Drie scenario’s voor de groei van containeroverslag op de Maasvlakte
7
3.5 De keuze tussen
8
modal split verhoudingen
3.6 Conclusie t.a.v. groei containeroverslag op de Maasvlakte in 1995 tot 2020
9
Aanbod van containerfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte
9
4. I Overzicht van faciliteiten en infrastructuur
9
4.2 Huidige aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur
11
4.3 Toekomstig aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur
14
4.4 Conclusies t.a.v. het aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur
17
Algemene conclusies en richtingvan verder onderzoek
18
6 Literatuur
19
1032
Samenvatting INCOMAAS: De ruimtelijke Maasvlakte
effecten van containeroverslagfaciliteiten en infrastructuur op de
Het INCOMAAS-project is gericht op het formuleren van een Masterplan, waarin de efficiente afhandeling van de containeroverslag op de Maasvlakte in de periode 19952020 centraal staat. Dit paper beschouwt de belangrijkste oorzaken en componenten van de te behandelen containerstroom, en de handlingsfaciliteiten en infrastructuur die tussen nu en 2020 op de Maasvlakte aanwezig moet zijn om deze containerstroom efficient af te handelen. In de komende 25 jaar zal, volgens het hoogste groeiscenario, de totale jaarlijkse containeroverslag op de Maasvlakte bijna vervijfvoudigen: van ruim 1,4 naar 7,2 miljoen containers. Daarnaast zal, onder meer door logistieke ontwikkelingen en gericht beleid van overheden, de modal split van deze containerstromen ingrijpend veranderen. Het aandeel van feeders en het spoor zal toenemen ten koste van het aandeel van het wegvervoer. De momenteel aanwezige faciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte zijn niet voldoende om de toename in de vraag en de verschuiving in het aan/afvoerpatroon op te vangen. De realisatie van container-terminals op het zuidelijk gedeelte van het Delta schiereiland en op de Noord-West Hoek is daarom wenselijk. Wat infrastructuur betreft verdient vooral het spoorvervoer de volle aandacht, daar hier een knelpunt dreigt te ontstaan. Daamaast dient de capaciteit van de overige faciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte eveneens aangepast te worden.
Summary INCOMAAS: The spatial efJects of container handling facilities and infrastructure at the Maasvlakte The objective of the INCOMAAS-project is to formulate a Master Plan, in which the focus is on an efficient handling of containers at the Maasvlakte for the years 1995 to 2020. This paper looks into the main reasons and elements of the expected container flow, and the handling facilities and infrastructure which has to be available at the Maasvlakte for an efficient handling of containers between now and the year 2020. In the next 25 years the total annual number of containers to be handled at the Maasvlakte will, according to the highest growth scenario, almost be five times as high; from over 1.4 million to almost 7.2 million containers. Besides, the modal split of this container flow will undergo a major change, due to developments in logistics and specific government policies. The share of feeder and rail transport will rise at the expense of road transport. The currently available facilities and infrastructure do not have sufficient capacity to absorb the rise in container numbers and the shift in modal split. Therefore, the realization of container terminals in the south of the Delta peninsula and at the Noord-West Hoek is advisable. When focusing on infrastructure, it seems that especially rail transport deserves full attention, because a bottleneck is threatening to appear. The other facilities and infrastructure at the Maasvlakte will also have to be augmented.
1033
1
1 Containeroverslag en ruimte-reserveringen 1.1 Groei van de containeroverslag in Noord-west Europese havens De groei van de containeroverslag in de Rotterdamse haven in de afgelopen jaren is aanzienlijk geweest: werd er in 1991 nog 3,783 miljoen TEU’ overgeslagen, in 1994 was dit al 4,539 rniljoen TEU [l]. Dit betekent dat er binnen 3 jaar een totale groei van bijna 20% is gerealiseerd in de Rotterdamse containeroverslag, terwijl in hetzelfde tijdsbestek de totale goederenoverslag in tonnen de afgelopen drie jaar slechts marginaal gestegen is (van 292.0 miljoen ton in 1991 naar 293.8 miljoen ton in 1994). Het ligt bovendien niet in de lijn der verwachting dat deze hoge groeicijfers in de komende jaren zullen verminderen. In de eerste helft van 1995 is er voor de totale Rotterdamse haven een groeipercentage van 5.7% gemeten [2]. De verwachting is dat ook in de komende jaren de containeroverslag in Rotterdam met soortgelijk groeipercentages zal stijgen [3]. Echter, ook in andere Noord-west Europese havens is de stijging in containeroverslag explosief te noemen. Tussen 1991 en 1994 is de containeroverslag in Antwerpen en Hamburg met respectievelijk iets meer en iets minder dan 25% gegroeid, terwijl in het eerste half jaar van 1995 Antwerpen een stijging van 9.5% noteerde, en Hamburg 6.7%. Alhoewel de concurrentie Rotterdam nog lang niet op de hielen zit, neemt het concurrentieaandeel van Rotterdam in de range Le Havre - Hamburg*
langzaam
maar zeker af. 1.2 Enkele verklaringen voor de toenemende containeroverslag Zoals uit bovenstaande cijfers blijkt, vertoont de containeroverslag een hoog autonoom groeipad. Dit hoge groeipad kunnen we verklaren L
aan de hand van de volgende vier factoren:
de toenemende containerisarie van goederen: alhoewel de containerisatie in de OECDlanden
momenteel in de eindfase beland
is, is er nog een enorm potentieel voor
containerisatie in de minder ontwikkelde landen; *
de globalisering van produktie: het heralloceren van produktiefaciliteiten in diverse landen
’TEU stat voor Twenty feet Equivalent Unit, een standaardmaat
bij her meten van aantallen overgeslagen containers
De range Le Havre - Hamburg wordr hlcr genen als bestaande uit de havens Le Havre. Zeebrugge, Antweqxn. Rotterdam. Bremn en Hamburg Havens als Felixstowe, Vhssingen, Amsterdam en Duinkerken worden om uiteenlopende redenen met meegenornen.
1034
2
.
over de wereld heeft eveneens geleid tot een toename
in de containerstroom;
de
secundaire produktie-activiteiten
worden
steeds meer ondernomen door distributiecentra verderop in de logistieke keten.
De aanwezigheid van een mainport trekt deze activiteiten aan; en l
het toenemende gebruik van intermodaal vervoer: het vervoer van grote aantallen containers is noodzakelijk om intermodaal vervoer kostendekkend te maken.
Deze vier factoren
zijn het gevolg van wereldwijde logistieke ontwikkelingen, en hebben maar
zijdelings te maken met de jaarlijkse groei van het binnenlandse Brute Nationaal Produkt.
1.3 Noodzaak tot ruimte-reserveringen voor containeroverslag in Rotterdam De hoge autonome groei van de containeroverslag in de Rotterdamse haven maakt het noodzakelijk dat er op tijd wordt gestart met maken van een nieuw strategisch plan inzake de reserveringen van ruimte voor containeroverslagfaciliteiten en de bijbehorende infrastructuur op de middellange en lange termijn. Het maken van een strategisch plan voor containeroverslag is niets nieuws voor Rotterdam. Reeds in 1985 werd de eerste terminal op de Maasvlakte, de Delta Multi-User terminal, in gebruik genomen. De keuze van de Maasvlakte voor deepsea
containeroverslag werd onder meer genomen op basis van de
verwachting dat in de nabije toekomst de capaciteit van containerschepen sterk zou stijgen. Het zou dus noodzakelijk zijn om de containerschepen in diep vaarwater (vanwege de diepgang) en op een effici&te wijze (vanwege de druk op turn-around times) te behandelen. De Maasvlakte bood hiervoor uitstekende mogelijkheden. Bovendien was er op dat moment voldoende ruimte op de Maasvlakte aanwezig. Inmiddels is in 1992 een tweede terminal op
de Maasvlakte, de Delta Sea-Land terminal, in gebruik genomen en zijn er concrete bouwactiviteiten aan de gang op het zuidelijk gedeelte van het Delta-schiereiland in het kader van het Delta 2000-8 project. In 1999 of 2000, afhankelijk van de groei in de containeroverslag, zal het gehele Delta-schiereiland (meer dan 300 hectare) in beslag genomen worden
door containeroverslagfaciliteiten. Ondanks dit grote oppervlak is het nu reeds
noodzakelijk om rekening te houden met de ruimte-reserveringen en de investeringen die gedaan moeten
worden
nB de realisatie van de Delta 2000-8 terminals. De reden
is dat de
doorlooptijd van dergelijke grootschalige investeringen relatief lang is. Als de Rotterdamse haven zijn leidende positie in de Noord-west Europese range wil handhaven en zelfs wil
1035
3 versterken, is het wenselijk om een strategisch plan op te stellen voor de inrichting van de containerfaciliteiten op de Maasvlakte tot het jaar 2020. Het opstellen van dit plan is het hoofddoel van het project INCOMAAS.
2
Het INCOMAAS-project: doe1 en werkwijze
2.1 Doe1 van het INCOMAAS-project De afkorting INCOMAAS staat voor INfrastructuur COntaineroverslag MAASvlakte.
Het doe1
van het INCOMAAS-project is “het opstellen van een Masterplan voor de ontwikkeling van de inteme infrastructuur van de toekomstig benodigde containeroverslagfaciliteiten op de Maasvlakte en het signaleren van de effecten
daarvan op de achterlandverbindingen” [4]. Dit
Masterplan zal betrekking hebben op de periode 1995 tot 2020. Naast dit hoofddoel is een additioneel doe1
van het INCOMAAS-project de versterking van de Nederlandse
kennisinfrastructuur op het gebied van transporttechnologie. Om dit doe1 te verwezenlijken worden verschillende innovatieve logistieke en technologische concepten onderzocht door steeds varierende teams van onderroekers. Deze onderzoekers zijn afkomstig van zowel de initiatiefnemers van INCOMAAS, het GHR en ECT, als van kennisinstituten als de TU Delft, de Erasmus Universiteit, TNO, het NE1 en TRAIL. 2.2 Werkwijze binnen het INCOIMAAS project De werkzaamheden voor het Masterplan Incomaas zijn in twee fasen opgesteld. Dit zijn de definitie-fase, waarin een literatuurstudie is verricht naar de grootte van de containerstromen, de te hanteren modal split verhoudingen en de huidige containeroverslagfaciliteiten op de Maasvlakte. De resultaten van deze fase zijn vastgelegd in een eindrapport [4]. Daarnaast is er een ontwerp-fase, waarin het Incomaas Masterplan wordt opgezet, ingevuld en gepresenteerd. Deze ontwerp-fase zal worden
afgesloten met de presentatie van het Masterplan
in december 1995. De activiteiten in de ontwerpfase zijn in eerste instantie onderverdeeld in zeven aparte werkgroepen. Deze werkgroepen zijn operationeel sinds het einde van 1994 en zijn de volgende: zee- en kustvaart, afhandeling wegcontainers, afhandeling spoorcontainers, afhandeling
binnenvaartcontainers, Inter Terminal Transport, informatievoorziening en Inland
Terminals. Het Masterplan INCOMAAS zal mede aan de hand van de rapportages van deze
1036
4
zeven werkgroepen worden
opgesteld door de overkoepelende werkgroep Masterplan. Deze
werkgroep Masterplan bekijkt ook de financieel-economische positionering van INCOMAAS. Hierbij is de doelstelling “het onderbouwen van de financieel-economische investeringskeuzes binnen het INCOMAAS Masterplan middels het onderzoeken van de financieel-economische gevolgen van de integrale implementatie van de investerings-voorstellen van de zeven werkgroepen, het bepalen van de strategische meerwaarde van de uitvoering van de investeringen in het INCOMAAS Master-plan en het doen van voorstellen en aanbevelingen voor de prioritering van investeringen” [5]. Dit paper gaat in op de ruimtelijke ordening van de containeroverslag op de Maasvlakte door een analyse te maken van vraag- (prognoses van containerstromen) en aanbod-factoren (containeroverslagfaciliteiten en infrastructuur). Deze analyse vormt de kapstok voor de werkzaamheden in de komende maanden. De resultaten van deze werkzaambeden zullen worden
3
gepresenteerd op het CVS-congres 1995.
Vraag naar containerfaciliteiten en iufrastructuur op de Maasvlakte
3.1 De Maasvlakte als black box In de komende vijfentwintig jaar dienen er een aantal ruimte-reserveringen en investeringen plaats te vinden op de Maasvlakte om de te verwachte groei in containeroverslag op te vangen. Om de grootte van deze investeringen te kunnen bepalen, dient allereerst de totale vraag naar containeroverslag op de Maasvlakte te worden
bepaald. Deze vraag naar containeroverslag op
de Maasvlakte wordt binnen INCOMAAS primair gestuurd door een drietal trends: *
de autonome ontwikkelingen in de wereldeconomie (o.b.v. CPB-scenario’s);
A
de marktaandelen van de havens in de range L.e Havre-Hamburg; en
A
het aandeel
van containeroverslag op de Maasvlakte als onderdeel van de Rotterdamse
haven. De ontwikkeling van deze drie trends in de periode 19952020 is op gedetailleerde wijze onderzocht in de INCOMAAS Defmitiestudie [4]. In deze studie wordt de Maasvlakte in feite beschouwd als een black box, waarbij alleen de aan- en afvoer wordt. Figuur 3.1 geeft een afbeelding van deze black box.
1037
van containers onderzocht
5 F~guur 3.1
De Maasvlakte als black box
spoor
binnenvaart
Op basis van de drie aangegeven trends worden
er een aantal
scenario’s opgesteld, die
gebruikt zullen worden bij het toekennen van ruimte-reserveringen. 3.2 Drie aangepaste CPB-scenario’s De eerste keuze bij het opstellen van de containervraagscenario’s wordt gevormd door een keuze tussen drie aanpassingen van de CPB-scenario’s Balanced Growth, European Renaissance en Global Shift. De economische ontwikkelingen die in deze drie CPB-scenario’s worden
aangegeven, zijn vertaald naar aantallen
aan- en afgevoerde containers via Rotterdam
voor de periode 19952020. De prognose voor de containeroverslag onder elk van deze drie scenario’s in de havens van de range Hamburg-Le Havre in de periode 1990-2020 wordt gegeven in tabel 3.1.
Tab4 3. I
CPB-scenario’s (aangepast)
voor de tot& ovenlag
van contamers
m de range Le Havre-Hamburg
(in
mil~oenen
COtltdd~)
Aangepast
CPB-scenario
I Balanced Growth 2 European Ren;ussance 3 Global Shift
1990
1995
2mO
2005
2010
2015
2020
6.48 6.48 6.48
7.93 7.93 7.93
10.16 9.37 9.01
13.29 11.48 10,05
16.27 I3,60 II.06
20.01 16,30 13.12
23.93 18,30 14.52
Bran: [4]
Zoals tabel 3.1 aangeeft zijn er op termijn grote verschillen in de totale containeroverslag in de range Le Havre - Hamburg, afhankelijk van de ontwikkelingen in de wereldeconomie. Als
1038
6 deze wereld zich ontwikkeld volgens het aangepaste Balanced Growth scenario worden er in 2020 bijna 24 miljoen containers overgeslagen, terwijl dit er bijna 10 miljoen rninder zijn (ongeveer 14,s miljoen) als het aangepaste Global Shift scenario werkelijkheid wordt.
Het marktaandeel van de Maasvlakte in de totale Rotterdamse containeroverslag in de periode 1995 tot 2020 is binnen INCOMAAS direct verbonden aan de keuze van 6tn van de genoemde drie aangepaste CPB-scenario’s, Voor het aangepaste Balanced Growth scenario zal het marktaandeel stijgen van 51% in 1995 tot 63% in 2000-2010, 69% in 2015 en 75% in 2020. Voor het aangepaste European Renaissance scenario zal het marktaandeel stijgen van 51% in 1995 tot 59,5% in 2000-2010, 65% in 2015 en 70,5% in 2020. Tenslotte, voor het aangepaste Global Shift scenario zal het marktaandeel stijgen van 51% in 1995 tot 56% in 2000-2010, 61% in 2015 en 66% in 2020. De reden voor de stijging in alle drie de scenario’s is o.a. de gewenste diepgang in de haven, de efficiente behandeling van containerschepen en de herstructurering van de Rotterdamse haven (bijvoorbeeld Plan 2000-Short).
3.3 Grootte van het marktaandeel van Rotterdam in de range Le Havre-Hamburg Na de keuze tussen de aangepaste CPB-scenario’s wordt een volgende keuze gevormd
door
de verwachte grootte van het Rotterdamse marktaandeel in de containeroverslag binnen de range Le Havre-Hamburg tussen 1995 en 2020. In 1991 bedroeg deze 3,783 rniljoen TEU op een totale markt van 10,218 miljoen TEU: clit betekende een marktaandeel van 37.0%. In drie jaar is dit marktaandeel gedaald naar 36.4%: 4,539 miljoen TEU op een totale markt van 12,457 miljoen TEU [I]. De containeroverslag in de Rotterdamse haven kent weliswaar een gezonde groei, maar feit is dat de groei in containeroverslag in de concurrerende havens, met name Hamburg en Antwerpen,
iets hoger is. Voor de verdere ontwikkeling van het
Rotterdamse marktaandeel van de containeroverslag in genoemde range zijn drie scenario’s onderscheiden: een gunstige ontwikkeling, met in de periode 2000 tot 2020 10% extra groei t.o.v. het gekozen aangepaste CPB-scenario; een gemiddelde ontwikkeling, met geen extra groei t.o.v. het gekozen aangepaste CPB-scenario; en een ongunstige ontwikkeling, met in de periode 2000 tot 2020 10% extra daling t.o.v het gekozen aangepaste CPB-scenario. Het marktaandeel van de Rotterdamse haven in de range Le Havre-Hamburg onder deze drie scenario’s is weergegeven in tabel 3.2.
1039
7 Tabel 3.2
Markraandeel
van conrnneroverslag
Stijgend mxktaandeel Gelijkblijvcnd marktaandeel Afnemend marktaandeel Bran: [4] en eqen berekeningen
Rotterdam in de range Le Hawe-Hamburg
(in procenten)
1990
1995
2ooo
2005
2010
2015
2020
39.9% 39.9% 39.9%
36.6% 36 6% 36.6%
38.190 36.3% 34.5%
40.0% 36.3% 32.7%
40.0% 36.3% 32.7%
40.0% 36.3% 32.7%
40 0% 36 3% 32.7%
NE1
Tabel 3.2 geeft aan dat op basis van het gekozen scenario het marktaandeel van Rotterdam in de range kan stijgen naar 40%, gelijk blijven op iets meer dan 36% of kan z&ken naar onder de 33%. Deze veranderingen zouden in 2005 geeffectueerd
moeten
zijn, waama er in
de resterende 15 jaar niets meer zal veranderen.
3.4 Drie scenario’s voor de groei van containeroverslag op de Maasvlakte Op basis van de keuze voor een aangepast CPB-scenario, het marktaandeel van Rotterdam binnen de range en het aandeel
van de Maasvlakte zijn in de INCOMAAS Definitiestudie in
totaal negen scenario’s voor de containeroverslag op de Maasvlakte opgesteld. Deze scenario’s varieren van scenario-l, met een containeroverslag van bijna 7,2 miljoen containers op de Maasvlakte in 2020, tot scenario-9, met een containeroverslag van r-r-tinder
dan 3,2 miljoen
containers in 2020. Drie van deze negen scenario’s staan weergegeven in tabel 3.3.
Tabel 3.3
Containeroverslag op de Maasvlakte in 19952020 (m milloenen TEU)
Incomaas-scenario
1995
2cal
2005
2010
2015
2020
Scenaric+l: Balanced Growth, hoog m.a. 5cenario-2: Balanced Growth, middel ma. Scenario-5 European Renaissance, middel ma.
1,478 1,478 1,478
2,440 2,324 2,029
3,346 3,042 2,481
4,098 3,726 2,939
5,520 5,018 3,848
7,182 6,530 4,688
ma. = marktaandeel Rotterdam in contameroverslag range Le HavreHamburg Bran: [4] e n aanvullende NEI-berekeningen
De in tabel 3.3 genoemde scenario’s hebben we gekozen als basis voor verdere berekeningen in INCOMAAS. De twee allerhoogste scenario’s zijn gekozen omdat het hier om ruimtereserveringen gaat, en hierbij is een hoge inschatting te prefereren. Het vijfde scenario is gekozen omdat zo de aansluiting met andere infrastmctuurprojecten (bijvoorbeeld Betuwelijn of Ringweg Amsterdam), waarbij het European Renaissance scenario gebruikt is, niet verloren
1040
8 gaat. 3.5 De keuze tussen modal split verhoudingen Nadat is vastgesteld welke drie scenario we binnen INCOMAAS gaan gebruiken om te bepalen hoeveel
containers er worden
aan en afgevoerd, is het van belang om te bepalen via
w&e modaliteiten de containers worden
aan- en afgevoerd. Deze modal split verhoudingen
voor de aan- en afvoer van containers kan, meer dan het aantal containers, door gericht beleid van de overheid bei’nvloed
worden.
Ook voor de modal split verhouding zijn er een drietal
scenario’s opgesteld. Dit zijn: *
het hoog-gunstig (HG) scenario van het GSM 6-model van het GHR, waarin zowel het spoor als de binnenvaart een relatieve kostendaling van 20% kent;
.
het max-max scenario, waarin het spoor en de binnenvaart een relatieve kostendaling van 40% kennen; en
.
het maximaal binnenvaart (max-barge) scenario, waarin het aandeel van de binnenvaart extra wordt gestimuleerd.
Deze drie modal split scenario’s staan weergegeven in tabel 3.4. Tabel 3.4
INCOMAAS Modal split scenario’s vmr aan/ahoer
J.ncomaas modal split scenalio’s GSM 6 Haag-Gunstig scenario - zee-zee - zee-land W.O. - binnenvaart - spoor - wets Max-Max scenario - me-zee - zee-land w.0. - binnenvaart - spoor - weI? Max-bmnenvaart scenario - zeezee - zee-land w.0. - binnenvaart - spoor - weg
containers op Maasvlakte
1995
zoo0
2!xl5
2010
2015
2020
33.0% 67.0% 30.0% 10.0% 60.0%
40.0% 60.0% 27.0% 18.0% 55.0%
40.0% 60.0% 27.0% 20.5% 52.5%
40.0% 60.0% 27.0% 23.0% 50.0%
40.0% 60.0% 27.3% 25.3% 47.5%
40.0% 60.0% 27.5% 27.5% 45.0%
33.0% 67.0% 30.0% 60.0%
40.0% 60.0% 26.5% 21.8% 51.7%
40.0% 60.0% 26.8% 27.0% 46.3%
40.0% 60.0% 27.0% 32.2% 40.8%
40.0% 60.0% 27.7% 32.8% 39.6%
40.0% 60.0% 28.3% 33.3% 38.3%
33.0% 67.0% 30.0%
35.0% 65.0% 31.0%
35.0% 65.0% 32.3%
35.0% 65.0% 33.5%
10.0% 60.0%
11.0%
11.0%
14.0%
58.0%
58.0%
52.5%
35.0% 65.0% 34.3% 15.0% 50.8%
35.0% 65.0% 35.0% 16.0% 49.0%
10.0%
Bran: [4]
1941
9 Wanneer de drie modal split scenario’s in tabel 3.4 met elkaar vergeleken worden, conclusie getrokken worden
kan de
dat in alle drie de scenario’s het aandeel van het feeder-vervoer
en het spoorvervoer stijgt en het aandeel van het wegvervoer da&. De stijging van het feederaandeel wordt veroorzaakt door het feit dat Rotterdam in toenemende mate als distributiepunt voor intercontinentale
stromen
in West-Europa gaat fungeren. De stijging zal zich hierbij in
zijn geheel voor het jaar 2000 afspelen. De stijging van het spoor-aandeel wordt, evenals de daling van het weg-aandeel, in belangrijke mate veroorzaakt door gericht beleid van de overheid.
3.6 Conclusie t.a.v. groei containeroverslag op de Maasvlakte in 1995 tot 2020 Naar aanleiding van de bevindingen in dit hoofdstuk kan de volgende conclusie getrokken worden.
Volgens het hoogste scenario van de INCOMAAS Defmitiestudie zal in de volgende
25 jaar de containeroverslag op de Maasvlakte bijna vervijfvoudigen (vanaf minder dan 1,.5 miljoen containers naar bijna 7,2 miljoen containers). Gezien de voorspoedige ontwikkelingen in de containeroverslag op de Maasvlakte in de afgelopen twee tot drie jaar wordt binnen INCOMAAS dit scenario als meest waarschijnlijk gezien. Hierbij kunnen we de volgende kanttekening maken. Het hoogste scenario gaat uit van een jaarlijkse groei van het Nederlandse BNP van ruim 4%. Deze ontwikkeling is optirnistisch te noemen, en het is af te vragen of zij realistisch is. Het is goed mogelijk dat de containeroverslag in de trend van het allerhoogste scenario groeit, maar de verklaring is waarschijnlijk te vinden in meer specifieke redenen voor de groei van het containergebruik.
4
Aanbod van containerfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte
4.1 Overzicht van faciliteiten en infrastructuur In dit hoofdstuk gaan we nader in op de aanbodkant: de aanwezige en reeds geplande containeroverslagfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte. Dit doen we zowel voor het jaar 1995 als het jaar 2020. Bij het beschrijven van de faciliteiten en de infrastructuur op de Maasvlakte zijn we eigenlijk bezig met het openbreken van de black box (figuur 3.1). Binnen het INCOMAAS-project is dit reeds gedaan in een aantal documenten, waaronder de Band-
1942
10 breedte-studie [6] en de ITT-studie [7]. Figuur 4.1 geeft aan welke handlingsfaciliteiten en infrastructuur er in 1995 op de Maasvlakte aanwezig waren.
Rguur 4.1
Bran. gebmzerd
Aanwezige
containerhandlingsfacilitelten
en infrastmctuur
op de Maasvlakte I” 1995
op [7]
Binnen het INCOMAAS-project hebben de activiteiten van verschillende werkgroepen al een redelijk goed
beeld opgeleverd van de benodigde additionele handlingsfaciliteiten en
infrasttuctuur die in 2020 aanwezig moeten
zijn. Figuur 4.2 geeft een overzicht van deze
nieuwe faciliteiten en infrasttuctuur.
1043
Figuur 4.2
Amwezige
containerhandllngsfacillteiten
en mfrartrucruur
op de Maatvlakte
in 2020
Maasvlakte ’i bllsen 2020
/’
containersI)
!
m.9
l
Bran gebaseerd op [7]
4.2 Huidige aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur Het huidige aanbod (1995) van containerhandlingsfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte bestaat in grote lijnen uit de volgende zes elementen: de Delta Multi User (DMU) terminal (DMU), de Delta Sea-Land terminal (DSL), de Empty Depots, de rail-terminal op het Delta-schiereiland, een binnenvaart-terminal bij het Hartelkanaal en de Europaweg. De maximale capaciteit van deze zes faciliteiten/infrastructuur wordt per element besproken. Hierbij wordt voor de terminals het maximale aantal containers genomen dat per hectare kan worden
gestapeld (oftewel gestackt).
1 de Delta Multi User (DMU) Terminal
De DMU-terminal bevindt zich op de noord-west hoek van het Delta schiereiland. Deze terminal is operationeel sinds 1985 en is ontwikkeld als multi user terminal, dit wil zeggen dat de containers van verschillende wereldomspannende lijndiensten (6 tot 12) kunnen worden afgehandeld. Het aanvankelijke ontwerp
van de DMU-terminal was gericht op 500.000 contai-
nermoves per jaar, maar na enkele aanpassingen in het ontwerp
(o.a. een hogere stackhoogte)
kan een doorzet van bijna 1.000.000 containers bereikt worden.
In 1994 is het aantal overge-
slagen
containers met 46% gegroeid en was de maximale capaciteit van de terminal bijna
1044
12 bereikt. Dit blijkt ook uit de bezettingsgraad van de zeekranen, die zich ruim boven de 50% bevond (dit betreft tevens de werkzaamheden voor feeders). De oppervlakte van de DMUterminal is ongeveer 90 ha; deze oppervlakte omvat de kade, de stack en het aan- en afleverterrein aan de landzijde. De capaciteit van de terminal is momenteel bijna 10.000 containerbezoeken per ha per jaar, alhoewel het mogelijk is om door investeringen deze capaciteit uit te breiden. De totale lengte van de zeekade is 1.650 meter. Het aantal inzetbare kranen is minimaal zeven, en maximaal negen (twee kranen zijn afwisselend inzetbaar op de DMU- en DSL-terminal, afhankelijk van de vraag).
1 De Delta Sea-Lund (DSL) terminal De DSL-terminal is operationeel sinds 1993 en is ontwikkeld als een dedicated terminal. Dit betekent dat er in principe CCn vaste gebruiker is: in dit geval Sea-Land. De terminal heeft een ontwerp
capaciteit van minimaal 500.000 containermoves per jaar. In 1994 zat de terminal op
ongeveer 50 tot 60% van zijn capaciteit. De oppervlakte is ongeveer 70 ha, en de capaciteit van de terminal 7.300 containerbezoeken per ha per jaar. De capaciteit is lager dan die van de DMU-terminal, omdat voor een ander overslag-principe is gekozen. De lengte van de zeekade is 970 meter. Het aantal
inzetbare kranen is minimaal zes, en maxirnaal acht (twee
kranen zijn afwisselend inzetbaar op de DMU- en DSL-terminal, afhankelijk van de vraag).
A de Empty Depots De Empty Depots vormen een soort doorgangshuis voor lege containers. Momenteel is er een drietal Empty Depots op de Maasvlakte aanwezig, respectievelijk bij de Delta Sea-Land terminal en onder en boven de Delta Multi User terminal. Dit zijn alledrie relatief kleine depots, met een totale oppervlakte van 19 ha. Naast deze Empty Depots op de Maasvlakte zijn er nog Depots in andere delen van de Rotterdamse haven, die eveneens voor de Maasvlakte gebruikt worden.
De maximale capaciteit van de Empty Depots op de Maasvlakte is
afhankelijk van een groot aantal factoren, maar kan geschat worden containers per jaar.
1045
op ongeveer 150.000
13 de spoorterminal op het Delta schiereiland
De huidige spoorterminal op het Delta-schiereiland maakt de laatste twee jaar een stormachtige groei door. In 1993 werden nog 57.000 containers via het spoor aan- en afgevoerd, terwijl in 1994 bijna een verdubbeling naar 105.000 containers werd geregistreerd. Voor 1995 wordt door ECT een verdere groei naar 130-140.000 containers verwacht. Het wekelijks volume is momenteel ongeveer 2.700 containers per week 181. Hiermee wordt de huidige maximale capaciteit van de railterminal op het Delta-schiereiland al bijna bereikt, maar de betrokken partijen zijn van plan om op korte termijn deze capaciteit uit te breiden door de inrichting van een opstelruimte voor treinen en het ef’ixienter verdelen van het dagelijks aantal treinen over de terminal.
A de binnenvaartterminal aan het Hartelkanaal
De binnenvaartterminal aan het Hartelkanaal kent eveneens een gestadige groei. In 1990 werden er 82.000 containers overgeslagen, terwijl dit aantal al was gestegen naar 213.000 in 1993 en 265.000 in 1994. De huidige capaciteit van de Hartelterminal ligt iets boven de 300.000 containers. De terminal heeft een kadelengte van 300 meter, terwijl het aantal kranen twee bedraagt. Alhoewel het in eerste instantie erop lijkt dat de binnenvaartterminal binnen afzienbare tijd eveneens met capaciteitsproblemen te kampen zal krijgen, is dit niet het geval. De reden is dat de binnenvaxtschepen ook aan de zeekades geladen en gelost kunnen worden. De zeekade vormt niet het capaciteitsknelpunt bij de marine terminals, en de zeekranen kunnen zonder al te veel aanpassingen ook binnenvaartschepen laden en Iossen
(ever&
feederschepen). Door het openbreken van de Beerdam in 1996 wordt de vaartijd van het Hartelterminal naar de Delta-terminals een half uur i.p.v. de huidige 2 a 3 uur via het Calandkanaal. 1 aan- en afvoer
van containers via de weg
Het wegvervoer kan direct op de marine terminals komen om de containers aan te voeren of af te halen. In 1990 werden er nog 169.000 containers aan- en afgevoerd op de DMU marineterminal, maar dat is inmiddels gestegen naar 510.000 containers voor de DMU- en DSLterminals in 1994. Ook in 1995 blijft deze stijgende trend vooralsnog gehandhaafd. In principe heeft het voorterrein van ECT, waar de vrachtwagens zich moeten melden voor het afleveren
IQ46
14 of aannemen van containers, voldoende capaciteit om het verkeer af te handelen. Hierbij dient echter
we1 opgemerkt te worden
dat de wachttijden voor vrachtwagens tijdens de piekuren
behoorlijk kunnen oplopen. De Europaweg kent in principe
een grote capaciteit, zeker als niet
de alleen de spitsuren, maar 24 uur per dag in aanmerking wordt genomen. Daarnaast bestaat het verkeer op de Europaweg voor minder dart 50% uit containervervoer, het overige is zakelijk personen
en woon-werk-verkeer. Als er capaciteitsgebrek inzake weginfrastructuur zal
optreden, zal dit het eerst merkbaar worden
op de A15.
Uit deze opsomming blijkt dat nieuwe investeringen in containerhandlingsfaciliteiten en infrastructuur gezien de toenemende containerstromen binnen afzienbare tijd nodig Speciaal bij de marine terminals en het spoorvervoer
zijn.
lijkt een uitbreiding van capaciteit
noodzakelijk. terwijl voor het wegtransport een oplossing moet worden
gevonden voor het
optreden van capaciteitsproblemen tijdens de piekuren. 4.3 Toekomstig aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur Binnen het Incomaas-project wordt er door de zeven werkgroepen ruimte-reserveringen voor containerhandlingsfaciliteiten en infrastructuur gemaakt op basis van de containerprognoses die beschreven zijn in hoofdstuk 3. De voorgestelde nieuwe faciliteiten en infrastructuur zijn de volgende: de Delta Dedicated East (DDE) terminal, de Delta Dedicated West (DDW) terminal, het Distripark Maasvlakte (DM), een Empty Depot bij het Distripark Maasvlakte, een nieuw Delta Rail Service Center (RSC), de container-terminal op de Noord-West Hoek, een nieuw Binnenvaart Service Center (BSC) en nieuwe weginfrastructuur. De huidige plannen omtrent de opzet, de capaciteit en de termijn voor deze nieuwe faciliteiten en infrastructuur wordt in deze paragraaf nader beschreven. de Delta Dedicated East (DDE) remainal
De DDE-terminal is de derde terminal op het Delta schiereiland en was reeds gepland binnen het Delta 2000-8 plan van ECT [9]. De eerste fase van deze terminal (ongeveer de helft) zal in juli 1996 al in gebruik worden
genomen, terwijl de tweede helft waarschijnlijk op 1 januari
1998 operationeel zal zijn. De DDE-terminal heeft een totaal gepland oppervlak van 75 ha en een geplande doorzet van 9.900 containers per ha per jaar. De geplande capaciteit is hiermee
1047
15 743.000 containers per jaar. De DDE zal hetzelfde overslagsysteem hanteren als de DSLterminal, maar de geplande capaciteit per ha is hoger, voomamelijk omdat de bedoeling is dat er hoger gestapeld wordt. De DDE-terminal telt in de eerste fase 7 kranen.
1 de Delta Dedicated West (DDW) marine terminal De DDW-terminal is de vierde en laatste terminal die op het Delta schiereiland gepland is binnen het Delta 2000-8 plan. De DDW-terminal zal naar verwachting in 1997 of 1998 voor de helft in gebruik kunnen worden
genomen, en in voor 1999 in zijn geheel. De DDW-
terminal heeft ongeveer dezelfde ontwerpafmetingen als de DDE-terminal. Dit betekent dat de oppervlakte eveneens 75 ha, de geplande doorzet 9.900 containers/ha/jaar
en de maximale
capaciteit 743.000 containers op jaarbasis.
1 her Distripark Maasvlakte Bij het samenstellen van het Delta 2000-8 plan is ervan uitgegaan dat er ten westen van het Delta-schiereiland een Distripark gebouwd gaat worden. de marine terminals kan verklaard worden en strippen
De plaats van dit Distripark vlak bij
uit het logistieke concept dat gekozen is: het stuffen
van containers moet zo dicht mogelijk bij de marine terminals plaatsvinden. Het
Distripark op de Maasvlakte zal eveneens op gefaseerde wijze in gebruik genomen worden. Er zijn drie opleveringsfasen voorzien. De ingebruikneming van de het eerste gedeelte is gepland voor het einde van dit jaar (1995), terwijl de laatste fase in 1999 opgeleverd dient te worden.
Het totale Distripark op de Maasvlakte zal een netto oppervlakte van 90 ha kennen,
die in drie fases opgeleverd gaan worden.
De capaciteit van het Dist.ripa&
is ongeveer I.500
tot 2.000 containerladingen per ha op jaarbasis.
1 her nieuwe Empry Depot bij het Distripark Er is een vierde, groot Empty Depot gepland direct naast het Distripark op de Maasvlakte. Ook dit Empty Depot zal in drie fasen worden
opgeleverd, en deze fasen lopen gelijk op met
die van het Distripark. Het totale oppervlak van dit nieuwe Empty Depot zal ongeveer 38 ha bedragen. Als de uitgangspunten voor de capaciteit gelijk blijven aan die in 199 1, zal de totale capaciteit van dit Empty Depot ongeveer 300.000 containers op jaarbasis bedragen.
1048
16 1 Het nieuwe Rail Service Center (RSC) Het nieuwe Rail Service Center op de Maasvlakte zal gebouwd gaan worden
ten westen van
de A15. De details over de inrichting van dit RX is nog niet bekend, en ook de maximale capaciteit is nog onderwerp van discussie. Er is een tet-rein van 2 kilometer bij 200 meter gereserveerd voor dit nieuwe RSC. Het Delta-RSC zal modulair worden
opgebouwd, met
stapsgewijze een investering in een bundel sporen (vier tot acht) en ten of twee kranen. De eerste bundel sporen van het RSC moet uiterlijk in 1999 operationeel gereed zijn.
1 De marine terminal op de Noord-West Hoek De gedachtenvorming over de Noord-West Hoek als mogelijke vestigingsplaats voor een vijfde marine-terminal is nog maar net gestart. Gezien de gestage stijging in de prognoses voor de containeroverslag in de periode 2010-2020 lijkt de vestiging van een vijfde marine terminal op deze plek noodzakelijk om de markt te kunnen blijven bedienen. De totale
maximale
capaciteit van de vier Delta-terminals is, onder de huidige omstandigheden, bijna 3.000.000 containers per jaar. Volgens de eerste, voorlopige berekeningen kan een eventuele vijfde marine terminal op de Noord West Hoek een totale oppervlakte van 200 ha beslaan, waarop een terminal met een capaciteit van zeker 2.000.000 containers op jaarbasis kan worden gevestigd. Het is zeer waarschijnlijk dat deze terminal net als de terminalcapaciteit op het Delta-schiereiland gefaseerd opgeleverd gaat worden.
Door de afstand tussen de Noord West
Hoek en het Delta schiereiland is het waarschijnlijk dat deze terminal allerlei eigen faciliteiten, zoals een eigen spooraansluiting, nodig zal hebben.
A Een nieuw Binnenvaart
Service Center (BSC)
Op de middellange termijn (tot ongeveer 2005) is er waarschijnlijk geen extra binnenvaartterminal nodig. De reden is de doorbraak van de Beerdam en het behandelen van de binnenvaartschepen aan de zeekades. In de periode na 2005 zal er waarschijnlijk we1 een tweede BSC nodig zijn. Op dit moment worden er verschillende vestigingsplaatsen besproken voor dit tweede BSC, waaronder de zogenaamde Beerterminal, aan de kop van het Delta-schiereiland, en op de huidige ro-ro landingsplek, bij de elektriciteitscentrale. De maximale capaciteit van deze terminal is nog onbekend.
1049
17 1 Nieuwe
weginfrastructuur
Als laatste zijn er pas op de lange
termijn nieuwe investeringen voorzien voor het
wegtransport. De hoofdas op de Maasvlakte, de Europaweg, zal op middellange termijn niet behoeven te worden
uitgebreid. Daamaast is het we1 noodzakelijk om het Distripark via de
weg te ontsluiten. 4.4 Conclusies t.a.v. het aanbod van handlingsfaciliteiten en infrastructuur De volgende conclusies omtrent het aanbod van containerhandlingsfaciliteiten en infrastructuur op de Maasvlakte kunnen getrokken worden: A De ingebruikname van de Delta 2000-8 terminals lijkt net op tijd te komen. De maximale capaciteit van de DMU-terminal lijkt in 1994 bijna bereikt: het is slechts mogelijk om maximaal 200.000 containers per jaar extra via deze terminal af te handelen. Overigens geeft dit aan dat de maximale capaciteit van een terminal in een kritieke situatie nog aan te passen lijkt middels maatregelen als bijvoorbeeld hoger stacken.
Dit geeft mogelijkheden
voor de toekomst, als de capaciteitsgrens voor het gehele Delta-schiereiland in zicht komt. . Het spoorvervoer lijkt de meeste capaciteitsproblemen te krijgen in de komende jaren. Er zijn reeds klanten die niet tevreden met de beschikbare capaciteit op piekuren [lo]. De achterliggende reden is dat het spoorvervoer relatief inflexibel is. De maximale capaciteit van zowel de Delta-railterminal als de enkelsporige Havenspoorlijn lijkt in zicht te komen. Het nieuwe Delta RSC komt op zijn vroegst gedeeltelijk pas in 1999 beschikbaar. Dit is, gezien de huidige groeiprognoses, vrij laat te noemen. Er moeten maatregelen genomen worden
om in de periode 1996-1999 de aan-
op korte termijn en afvoer van
spoorcontainers te alloceren. * De vervoersmodaliteit binnenvaart daarentegen lijkt in de komende tien jaar geen capaciteitsproblemen te kennen. De reden hiervan is de mogelijkheid om binnenvaartschepen te laden/lessen
bij de zeekranen. Deze mogelijkheid wordt praktisch uitvoerbaar, omdat de
reistijd verkort wordt door het openbreken van de Beerdam. Het gedeelte afkomstig van/bestemd
voor de DMU-terminal zal wegens de krappe situatie bij deze terminal nog bij
de Hartelterminal overgeslagen worden. * De vervoersmodaliteit weg kent vooral capaciteitsproblemen op de piekuren (in de rniddag). Maatregelen die gericht zijn op ‘peak shaving’ (nachtrijden of smart cards) kunnen de
1050
18 komende jaren deze capaciteitsproblemen verlichten. A Gezien de snelheid waarmee de containerstroom in de komende jaren zal groeien zal de inrichting van een containerterminal op de Noord-West Hoek na 2000 nodig blijken om dit aanbod van containers af te kunnen handelen. A Aan de zeekades is er ruimte om, naast de deepsea-schepen, ook binnenvaartschepen te behandelen, waaronder het inter terminal transport verminderd wordt, en er zo efficiency winsten
5
behaald kunnen worden.
Algemene conclusies en richting van verder onderzoek
Wanneer
de vraagprognoses (hoofdstuk 2) worden vergeleken met de beschikbare en geplande
capaciteit valt op dat op het gebied van de containerterminals de planning naar alle waarschijnlijkheid op tijd zal zijn. De maximale capaciteit van de vijf terminals (inclusief de Noord-West Hoek) zal zo’n 5.9 miljoen TEU op jaarbasis zijn. Het allerhoogste scenario komt weliswaar tot 7.2 miljoen TEU in 2020, maar dit kan wellicht worden
opgevangen door een
vergroting van de capaciteit per hectare. Nijpender is de situatie rond de capaciteit van de spoorterminals. Op korte termijn lijken capaciteitsproblemen hier op te treden, hetgeen gevolgen kan hebben voor de geplande groei van het spoorvervoer. Gezien de recente beslissing van de overheid inzake de Betuwelijn lijkt het voor deze partij van essentieel belang om hier op korte termijn met betrokkenen (o.a. ECT en NS Cargo) een oplossing te bedenken. De andere modaliteiten lijken vooralsnog niet met capaciteitsproblemen op de Maasvlakte zelf te kampen, alhoewel het wegvervoer op de Al5 eveneens problemen kent.
Dit paper geeft slechts een verkort overzicht van de eerste analyses van de PEP-werkgroep in het INCOMAAS-project. Op basis van deze analyses zal getracht worden de afstemming van vraag en aanbod op gedetailleerd niveau te bewerkstelligen, om zo de knelpunten en beschikbxe tijdsvensters voor investeringen in faciliteiten en infrastructuur te bepalen. Tevens zullen de investeringsbedragen voor verschillende faciliteiten achterhaald worden.
De
bedoeling is uiteindehjk om met een optimaal financieel investeringsscenario te komen. De resultaten van deze komende werkzaamheden zullen worden congres.
1051
gepresenteerd op het CVS-
19
6
Literatuur
[II GHR, “Haven in cijfers 1994”, Rotterdam 1995. PI Nieuwsblad Transport, “Antwerpen snelst groeiende containerhaven in Europa”, 3 1 juli 1995. [31
GHR, “Maasvlakte tussen nu en 2010”, Rotterdam, September 1993.
r41
Stuurgroep INCOMAAS, “Definitiestudie INCOMAAS, eindrapport”, mei 1994.
[51
NE1 en Akro Consult, “Plan van Aanpak Financieel-Economische positionering INCOMAAS”, intern document, april 1995.
161
M. Dekker en W. Diekman, “Bepaling bandbreedtes van stromen
uitgaande van techni-
sche capaciteit Maasvlakte (versie 4.1)“, intern document ECT, juli 1994. r71
W. Mulder,
“Inrichtingscriteria, prognoses over stromen
en afhandelingsconcepten van
Inter Terminal Transport van containers op de Maasvlakte”, TU DelfVINCOMAAS, januari 1995. PI Nieuwsblad Transport, “GHR zoekt extra ruimte voor spoor”, 17 mei 1995. t91
GHR en ECT,
“Delta 2000-8, naar een grootschalig containeroverslag- en
goederendistributiecentrum op de Maasvlakte”, Rotterdam, november 1990. [lo] Nieuwsblad Transport, “Shuttletrein naar Neuss uitgesteld”, 11 augustus
1052
1995.
BEREIKBAARHEID, DRIE TOEKOMSTBEELDEN VOOR 2040 Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995
ir. J.G.S.N. Visser, Onderzoeksinstituut OTB ir. A.J. van Binsbergen, Faculteit der Civiele Techniek Technische Universiteit Delft
Delft, november 1995
1053
Inhoudsopgave
1.
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 1
2.
Vooruitblik naar 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 1
3.
Scenariomethodiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . .
4.
Operationalisatie van het begrip bereikbaarheid
. . . . .
5.
De bouw van deelscenaxio’s
. . . .
...... 6
6.
Het samenstellen van toekomstbeelden . . . . . .
. . . .
. . . . . 7
7.
Het uitwerken van de toekomstbeelden
. . . . .
. . . . 9
8.
Referentenonderzoek . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
9.
Conclusies
. . . .
. . . . 16
. . . . .
. . . . . 17
.............
.....
.........................
Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1054
. . . . . 2 . . . . .
.
.
.
. . . . . 4
. . . . 14
Samenvatting Bereikbaarheid, drie toekomstbeelden voor 2040 De huidige en de te verwachten bereikbaarheidsproblemen vragen om structurele oplossingen. Ten behoeve van de opstart van een discussie omtrent de wijze waarop de problemen moeten worden opgelost zijn toekomstbeelden voor het jaar 2040 ontwikkeld die zicht geven op een betere bereikbaarheid. Er zijn drie uiteenlopende toekomstbeelden ontwikkeld, genaamd Gelijkheid, Leefbaarheid en Economic. Deze zijn genoemd naar de drie maatschappelijke doelstellingen die in deze toekomstbeelden centraal staan. De toekomstbeelden zijn uitgewerkt voor de provincie NoordHolland en voorgelegd aan referenten. Deze bijdrage beschrijft de aanpak, de invulling van de toekomstbeelden en de resultaten uit het referentenonderzoek.
Summary Accessibility, Three futures for the year 2040 The current and future accessibility problems demands for structural solutions. To start a discussion on how accesibility problems have to be solved, scenario’s are developed for the year 2040. The scenario’s are named Equity, Environment and Economy and are based on the social goals in each scenario. These scenario’s are applied to the region Northern Holland. The scenario’s are discussed with experts. This paper describes the approach, the scenarios and the comments of the experts.
1955
1 1.
Inleiding
De provincie Noord-Holland heeft in haar Strategienota (September 1993) vijf kemthema’s onderscheiden. Deze kemthema’s zijn geformuleerd rondom een vijfial maatschappelijke vraagstukken,
waarop
via een integrale aanpak
een antwoord moet
worden gevonden. ECn daarvan is het kemthema Bereikbaarheid. Binnen
dit kem-
thema zijn vijf deelprojecten gedefinieerd. Het eerste daarvan betreft
de Fun-
damentele Aanpak. Het gaat hierbij om het operationaliseren van het begrip
bereik-
baarheid, het antwoord geven op vragen als wat is de problematiek van bereikbaarheid, welke eisen zijn eraan
te stellen, welke instrumenten zijn daarbij nodig en wat
zijn de provinciale taken en verantwoordelijkheden? De overige projecten zijn Bereikbaarheid in Noord-Holland van Noord naar Zuid, Goederenvervoer, Agrarisch Verkeer, Mobiliteitsplan Bergen, Egmond, Schoorl
en Castricum. Het project Fundamen-
tele Aanpak bestaat uit twee gedeelten; een terugblik naar de periode vanaf 1950 tot 1990 en een vooruitblik naar 2040.
In deze bijdrage gaan we nader in op de vooruitblik naar 2040. Het onderzoek is verricht door TRAIL Onderzoekschool van de Technische Universiteit Delft en Erasmus Universiteit Rotterdam. De verschillende fasen van het project worden beschreven.
2.
Vooruitblik naar 2040
De Vooruitblik naar 2040 had tot doe1 materiaal aan te leveren voor het maken van strategische keuzen en een integrale visie ten aanzien van bereikbaarheid. De huidige bereikbaarheidsproblemen en het vinden van oplossingen staan in de overige projecten binnen het Kemthema Bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland centraal.
Het doe1 van de toekomstverkenning was om aan de hand van toekomstbeelden
aan
te geven hoe de bereikbaarheid er in 2040 uit kan zien (streef- of wensbeelden) om vervolgens toekomstpaden uit te zetten. Met deze toekomstpaden kan worden aange-
1056
L
geven wat men nu moet doen
om voor de toekomst de bereikbaarheid veilig te
stellen. In de toekomstverkenning zijn geen nieuwe schrikbeelden onhvikkeld. Studies ten behoeve van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, gebaseerd op extrapolatie van de huidige trends, gaven reeds voldoende reden tot schrikken.
De toekomstverkenning heeft geleid tot drie toekomstbeelden voor het jaar 2040. Bij het schetsen van toekomstbeelden werden bepaalde uitgangspunten gehanteerd. De studie moest laten zien wat bereikbaarheid is en hoe een goede bereikbaarheid kan worden
gerealiseerd. Daamaast diende deze schets als basis voor een verdere discus-
sie. Om deze redenen zijn drie divergerende toekomstbeelden ontwikkeld. Een derde uitgangspunt was dat bereikbaarheid slechts ten dele wordt bepaaId
door het over-
heidshandelen maar grotendeels wordt bepaald door maatschappelijke ontwikkelingen, zoals de ontwikkeling van de economic of de technologie. maatschappelijke doelstellingen, te weten
Om deze reden zijn drie
gelijkheid, leefbaarheid en economic als
basis voor de drie toekomstbeelden genomen. Deze drie doelstellingen geven elk een maatschappelijke richting weer. De onderzoeksaanpak en de (mssen-)resultaten
zijn voorgelegd aan een zestiental
referenten uit het bedrijfsleven en de wetenschappelijke wereld. Zij zijn gevraagd om een beoordeling en zo nodig
aanpassing van de ontwikkelde toekomstbeelden te
geven. In een volgende stap zijn de toekomstbeelden toegespitst op Noord-Holland en zijn de succes-
en faalfactoren van de toekomstbeelden in kaart gebracht.
In de toekomstverkenning is naast persoonsverplaatsingen aandacht besteed aan het goederenvervoer en berichtenverkeer (telecommunicatie en telematica).
3.
Scenariomethodiek
Het project had niet tot doe1 prognoses omtrent de bereikbaarheid te maken maar scenario’s te ontwikkelen. Een scenario is, ondanks dat het gaat over de toekomst niet
1057
3 hetzelfde als een prognose. Prognoses zijn veelal extrapolaties van trends uit het verleden. Scenario’s zijn daarentegen gebaseerd op visies. Een scenario beschrijft een mogelijke of wenselijke toekomstige maatschappelijke siruatie
(toekomstbeeld),
gebaseerd op een beschrijving om van een huidige situatie in een samenleving
te
komen (toekomstpad). De scenariomethode is een comrnunicatiemiddel om betrokkenen in staat
te stellen bij hen levende verwachtingspatronen over het toekomstig
beleid kenbaar te maken. Het is een middel om betrokkenen mee te laten denken
over
het toekomstig beleid. De vooruitblik dient als basis voor een discussie over het veiligstellen van de bereikbaarheid in de toekomst. Vandaar dat gekozen is voor het ontwikkelen van meerdere toekomstbeelden. Vanuit deze toekomstbeelden werd vervolgens Ctn of meer wegen ‘terug’ naar het heden
gezocht (de backcasting-methode).
De scenario’s zijn op verschillende wijze in te vullen. Te denken
valt aan bijvoor-
beeld een openbaar vervoerscenario versus een autoscenario, een telematicascenario, een ruimtelijk scenario enzovoorts. Aan de hand van een literatuurverkenning is de scenariomethodiek verder uitgewerkt. Bestudeerd zijn o.a. de scenario’s uit de volgende studies: Scanning the future (Centraal Planbureau, 1992), Modus (Bakker e.a., 1993), Verkeer en Vervoer in 2015 (Verroen en Jansen, 1990), Ruimpad (diverse publikaties van de RPD), Scenarios for a Sustainable Transport in 2030 (Nijkamp e.a., 1995) en Wegen naar de toekomst (Das en Das, 1992). Er is voor gekozen de scenario’s (Gelijkheid, Leefbaarheid en Economic) uit de studie van Masser, Sviden en Wegener (1992) verder uit te werken.
De volgende stap alvorens de toekomstbeelden konden worden operationalisaties van het begrip bereikbaarheid.
1958
samengesteld was de
4 4.
Operationalisatie van bet begrip bereikbaarheid
De vraag
“hoe ontwikkelt zich de bereikbaarheid?” is niet eenvoudig te beantwoor-
den. Alleen al over de deftitie
van het begrip
bereikbaarheid lopen
de meningen
sterk uiteen (zie bijvoorbeeld Scheele en Van Toorenburg, 1993; Hilbers en Verroen, 1993 en Mu Consult, 1994).
Doorgaans wordt onder bereikbaarheid verstaan: “De hoeveelheid tijd, geld en moeite die het kost voor een persoon,
een groep personen, vervoerder(-s) van goederen, of
informatie om vanuit hun herkomstgebied(-en) de afstand tot de bestemmingslokatie te overbruggen (Visser en Van Binsbergen, 1995). Bereikbaarheid heeft dus niet alleen betrekking op fysieke
verplaatsingen over weg,
rail, water of door de lucht. Ook bij telefonie en datacommunicatie hanteert men het begrip
bereikbaarheid.
Deze definitie dekt het begrip niet volledig. Bij bereikbaarheid spelen ook de tijd, kosten en moeite die men voor een verplaatsing over heeft. Voor een vakantiereis is men bereid meer te betalen
en tijd te reserveren dan voor een verplaatsing
lokale supennarkt voor het doen
naar de
van boodschappen. Deze betalingsbereidheid is
verplaatsingsmotief-, persoon-, tijd- en situatieafhankelijk. Bereikbaarheid is dus niet alleen een relatief begrip (het is geen absolute maat en is bepaald niet tijdloos), maar
het is ook een subjectief begrip (wat de een als onbereikbaar beschouwt, zal de ander als goed bereikbaar ervaren).
In zekere zin is bereikbaarheid een kwaliteitsaanduiding voor de mate waarin we een fysieke afstand near een bestemmingsactiviteit of -gebied kunnen overbruggen. Naarmate het minder tijd, geld en moeite kost om een bestemming te bereiken in verhouding tot hetgeen
we ervoor over hebben en naarmate dit geldt voor meer personen
(of goederen) op meer vervoersrelaties, vinden we de bestemming beter bereikbaar.
1059
5 Een laatste opmerking om de complexiteit van de materie aan te duiden is dat ons verplaatsingsgedrag zich afstemt op de bereikbaarheid van bestemmingen. Slecht bereikbare bestemmingen worden,
indien geschikte altematieve bestemmingen aanwe-
zig zijn over het algemeen minder bezocht. Verbetering van de bereikbaarheid kan daarentegen een nieuwe vervoersbehoefie oproepen. Meer infrastructuur tot meer en langere verplaatsingen en weer nieuwe congestie.
lijkt te leiden
Het oplossen van
bereikbaarheidsproblemen leidt dus in de regel tot meer mobiliteit en dus tot nieuwe bereikbaarheidsproblemen. Bereikbaarheid is dus niet alleen een relatief en subjectief begrip maar is ook nog eens dynamisch van karakter. Afbeelding
1
Kembegrippen
rond
bereikbaarheid
De bereikbaarheid, zoals die in het algemeen wordt ervaren wordt bepaald door verschillende ontwikkelingen. Te noemen valt het gebruik van de ruimte. Spreiding van wonen
en werken leidt doorgaans
tot langere verplaatsingsafstanden en dus
grotere reistijden. Eveneens zijn van invloed de ontwikkelingen in het vervoersysteem, bijvoorbeeld snellere
vervoermiddelen of meer vervoersvoorzieningen. Maar
ook maatschappelijke ontwikkelingen (sociaal-economische en demografische ontwikkelingen) en ontwikkelingen ten aanzien van politiek, bestuur
en publieke opinie zijn
van invloed op de wijze waarop we de bereikbaarheid ervaren. Economische groei stimuleert de vervoersbehoefie, leidt tot hogere eisen ten aanzien van het vervoer en overbenutting van de aanwezige vervoersvoorzieningen.
6 Het voorgaande betekende dat de scenario’s naast aan het vervoersysteem ook aan de
andere ontwikkelingen aandacht moet worden
3.
besteed.
De bouw van deelscenario’s
Mede op basis van literatuur zijn de relevante ontwikkelingen in kaart gebracht. en Op schematische wijze is aangegeven op welke wijze deze ontwikkelingen de bereik-
baarheid beinvloeden
Afbeelding 2
(zie afbeelding
2).
De invloed van economische ontwikkeling op de bereikbaarheid
economische ontwikkeling
productief verkeer - vervoersvraag
werkgelegenheid
wo-we verkeer
inkomen
consumptief verkeer
mobiliteit
b ruirntelijke structuur
(arbeids-, verhuis-)
t . vervoersysteem
L investeringsruimte
Deze ontwikkelingen zijn vervolgens gegroepeerd: .
‘omgeving’, sociaal-economische, maatschappelijke en bestuurlijke ontwikkelingen die met name de vervoersbehoefte bepalen; l
‘ruimte’, ontwikkelingen met betrekking tot de ruimtelijke structuur activiteiten en de onderlinge
l
(lokatie van
nabijheid);
‘vervoersysteem’, ontwikkelingen ten aanzien van het vervoersysteem.
Voor deze drie groepen zijn vervolgens altematieve deelscenario’s ontwikkeld. In de drie deelscenario’s voor omgeving worden
varianten van de economische, maat-
7 schappelijke, besmurlijke en technologische context in 2040 geschetst. Gebaseerd op de belangrijkste denkrichtingen van de deelscenario’s omgeving, worden deze ‘gelijkheid’, ‘economic’
en ‘leefbaarheid’ genoemd.
In de drie deelscenario’s ruimte
worden varianten van toekomstige ruimtelijke patro-
nen en activiteitenpatronen geschetst. De deelscenario’s ruimte worden met ‘spreiding’, ‘lokale bundeling’ en ‘specialisatie’ aangeduid. In de drie deelscenario’s vervoersysteem worden drie fundamenteel
verschillende vervoersystemen geschetst.
De deelscenario’s vervoersysteem worden
‘individueel systeem’, ‘gebundeld individu-
eel systeem’ en ‘collectief systeem’ genoemd. Alle deelscenario’s schetsen een theoretisch beeld, in veel gevallen is dit ook een extreem en eenzijdig beeld dat in werkelijkheid waarschijnlijk met zal kunnen beStaan.
6.
Het samenstellen van toekomstbeelden
Na het opstellen van de deelscenario’s zijn uit “omgeving”, “ruimte” en vervoersysteem bij elkaar passende deelscenario’s gezocht, die samen
een toekomstbeeld vor-
men. In afbeelding 3 is dit weergegeven. Als uitgangspunt is gekozen dat de omgevingsdeelscenario’s als basis voor de toekomstbeelden dienen. Bij een bepaalde ‘omgeving’ wordt een bijpassend vervoersysteem en ruimtelijke structuur
gezocht.
De keuze van de samenstelling van de toekomstbeelden uit de deelscenario’s is gebaseerd op de volgende twee overwegingen. Allereerst moest het toekomstbeeld consistent zijn, hetgeen inhoudt dat de deelscenario’s waaruit het toekomstbeeld is opgebouwd, niet conflicterend mogen zijn. Ten tweede moest het toekomstbeeld een zo hoog mogelijk kwaliteitsniveau ten aanzien van de bereikbaarheid garanderen, dat wil zeggen: het vervoeraanbod zou zo goed mogelijk moeten
aansluiten op de ver-
voerbehoefte. Gekozen is voor de volgende ‘koppeling’ van deelscenario’s tot toekomstbeelden (zie afbeelding 4).
1062
8 Afbeelding 3
De bouw van toekomstbeelden deelscenario’s omgeving gelijkheid
economic
leefbaarheid
deelscenario’s vervoersysteem
deelscenario’s ruimte
. . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . .. toekomstbeeld gelijkheid
Aldus is getracht bij de toekomstbeelden een toekomst te schetsen die denkbaar is, die goed kan functioneren maar ook een die in het licht van reeds bestaande structuren en ontwikkelingen te realiseren is.
AIbeelding 4
omgeving:
geliikheid
economic
leefbaarheid
ruimte:
spreiding
lokale bundeling
specialisatie
vervoersysteem:
individueel
collectiefgebundeld
individueel
1063
9 7.
Het uitwerken van de toekomstbeelden
Deze toekomstbeelden zijn verder uitgewerkt. De uitwerking bestond uit het beschrijven van het toekomstbeeld en het toepassen op de provincie Noord-Holland. Per toekomstbeeld zijn vervolgens de succes-
en faalfactoren bepaald. Succesfactoren zijn
factoren die een eerste aanzet moeten geven in een richting toekomstbeeld. Faalfactoren zijn factoren
zoals omschreven in het
die niet direct door het beleid zijn te be-
invloeden, en tegengesteld aan het geschetste toekomstbeeld werken. Daamaast is naar elk toekomstbeeld een globaal toekomstpad uitgezet. Een schets van de huidige trends diende daarbij als referentiekader.
De toekomstbeelden en de uitwerking voor de provincie Noord-Holland wordt nu kort samengevat weergegeven. Schematische afbeeldingen zijn daarbij gebruikt als hulpmiddel bij de verduidelijking van de toekomstbeelden.
Gelijkheid In het toekomstbeeld Gelijkheid wordt gestreefd naar een rechtvaardige verdeling van de welvaart en het welzijn, naar gelijke ontplooiingskansen en ook naar een gelijkwaardige bereikbaarheid voor iedereen en voor alle activiteiten. Elk individu of huishouden moet in dezelfde mate zijn of haar vervoerbehoefte kunnen
vervullen. Het
beleid is erop gericht sociale en/of ruimtelijke ongelijkheden tegen te gaan. Dit houdt ook in dat gestreefd wordt naar een gelijke bereikbaarheid voor de verschillende groepen in de samenleving voor verschillende regio’s. Deze denkbeelden leiden ertoe dat wonen, werkgelegenheid en voorzieningen zo gelijk mogelijk zijn verdeeld over de ruimte. Hierdoor wordt het ontstaan van kansarme groepen en regio’s voorkomen. Er is sprake van een hoge mate van spreiding, deconcentratie en op lokaal niveau ook van een scheiding van functies. Grotere kemen zijn gesplitst in kleinere eenheden. Er wordt gebouwd in lage dichtheden, want men stelt tevens hoge eisen aan de woonomgeving. Daardoor ontstaat een schaarste
aan vrije ruimte.
Door de uiteenlegging van activiteiten is er sprake van grotere verplaatsingsafstanden
1064
10 en een diffims verplaatsingenpatroon voor personen
en goederen.
Het vervoersysteem biedt een gelijkwaardige toegankelijkheid (fysiek en prijs). Alleen een op de weginfrastructuur gebaseerd individueel vervoersysteem kan hieraan bij een diffuus ruimtelijk patroon voldoen. Voor korte verplaatsingsafstanden staat de lichtgemotoriseerde (‘hybride’) fiets ter beschikking. Voor de overige korte en middellange verplaatsingen wordt gebruik gemaakt van individuele (1 a 2 zits) auto’s die ieder zijn uitgerust met een verbrandings- en elektromotor (hybride auto). Collectieve vervoersystemen zijn gei’ndividualiseerd en worden
gebruikt door degenen die niet
zelf kunnen rijden en tevens voor langere afstanden. De weginfrastructuur bestaat uit een fijnmazig netwerk van regionale verbindingen. Het Europese hogesnelheidsnetwerk is een aaneenschakeling van regionale netwerken. Er is sprake van functiescheiding: aparte infrastructuur
voor vrachtverkeer en personenverkeer. Belangrijkste
drijfveer om infrastructuur aan te leggen is het stimuleren van werkgelegenheid in regio’s. Er wordt nauwelijks geinvesteerd
in hoogwaardige lange-afstand infrastruc-
hlur.
Het wegennet
is in de provincie
Noord-Holland is geregionaliseerd. De fijrnnazigheid
van het regionale wegennet is door de aanleg van nieuwe ontsluitende infrastructuur toegenomen, met name in het noordelijk deel van Noord-Holland, in en rond de Haarlemmermeer en in het Gooi. Het goederenvervoer wordt via aparte banen
of
infrastructuur afgewikkeld. De verstedelijking is door een spreiding van de woonbebouwing, sterk toegenomen. Het bouwen vindt plaats in lagere dichtheden. In het gebied tussen Alkmaar en Den Helder is vooral in de kleinere kemen meer gebouwd. Dit vergt extra ruimte. Ook in het Groene Hart blijkt dit nodig. De Markerwaard is om diezelfde reden ingepolderd. Bij de nieuwe werkgelegenheid ligt de nadruk vooral op kleinschalige werkgelegenheid verspreid over de provincie
en minder op de
mainport en Amsterdam, Ook de winkelcentra hebben vooral een lokale gerichtheid. Leefbaarheid
In het toekomstbeeld Leetbaarheid wordt gestreefd
1065
naar een verbetering van het
11 welzijn door middel van verbetering van de leefomgeving, met name het milieuaspect hierin. Een middel hiertoe
is het minimaliseren van het verbruik van niet-
hemieuwbare grondstoffen (ook water en lucht), brandstoffen en ruimte. De kosten voor aantasting van de leefomgeving worden gen voor milieuproblemen worden
verhaald op de veroorzakers. Oplossin-
niet zozeer gezocht in technische vondsten maar in
aanpassing van gedrag. Het streven naar een duurzame bereikbaarheid leidt tot een verkleining van de zoekgebieden (kleine verplaatsingsafstanden) en het gebruik van langzame vervoerwijzen (lopen, De ruimtelijke structuur
fietsen ) of collectief vervoer.
kenmerkt zich door lokale bundeling
verschillende activiteiten: wonen,
en concentratie
van
voorzienmgen en werkgelegenheid zijn (indien
mogelijk) in elkaars nabijheid gesitueerd. De ruimtelijke structuur leidt tot veel lokale en gebundelde regionale en bovenregionale verplaatsingen. Centraal staat de nabijheid. Dit uit zich in het grote belang
van de voet, de hybride frets en de people
mover als verplaatsingsmiddel. De hybride frets is de grootste concurrent voor het lokale collectieve vervoersysteem. Voor de regionale en nationale verbindingen worden hoogwaardige collectieve vervoerssystemen gebruikt. Deze verbindingen dienen een hoge capaciteit te bieden. Praktisch alle continentale verplaatsingen worden per trein verricht. Verschillende vervoerfuncties zijn gebundeld op dezelfde infrastructuur
(geen goederenstroken of wegen voor zakelijk verkeer). We1 komt in
stedelijke gebieden temporele scheiding voor (tijdvensters, e.d.).
De lokale bundeling houdt voor de provincie voorzieningen dichter bij elkaar worden
Noord-Holland in dat wonen,
werken en
gebracht. Hiervoor is een toename
van de
werkgelegenheid in het noordelijk deel van Noord-Holland noodzakelijk. Gedeeltelijk kan deze behoefte
worden ingevuld
door verzamel-kantoorgebouwen in nieuwe
kemen, waar telewerk kan plaatsvinden. Voor wonen gebouwd moeten worden.
zel in het zuiden juist meer
Dit betekent opoffering van land- en tuinbouwareaal. Het
Groene Hart zal meer een recreatieve en natuurfiurctie
krijgen.
De kemen in de provincie Noord-Holland zijn met name verbonden door een fijnrnazig lichtrail-netwerk: Randstadrail.
Op lokaal niveau is met name de infmstnxtuur
1066
12 voor people movers en de hybride frets ontwikkeld. Voor interregionale en intemationale verbindingen is er een HST-netwerk. Het met de Thor (HST richting Duitsland en Scandinavie)
uitgebreide HST-lijnennet verbindt de compacte
stedelijke concentra-
ties in Nederland onderling en met andere Europese centra.
Economic In het toekomstbeeld Economic geldt als primaire doelstelling het realiseren van economische groei. Bereikbaarheid wordt geoptimaliseerd naar een zo gun&g mogelijk effect op de economic (zakenvervoer heeft dus voorrang). Er wordt veel aandacht besteed
aan een effrciente
afwikkeling van personen- en goederenstromen. Daarbij
wordt intensief gebruik gemaakt van nieuwe tech.nologie&r.
Een diversiticatie in
markten ma& het mogelijk dat er voor iedere consument (rijk of arm) een markt (huisvesting, vervoer, arbeid, consumptie)
is. Er wordt een diversiteit aan vervoer-
diensten geboden naar ieders portemonnaie. De lokale en regionale concentratie concentratie
is gewenst vanwege het agglomeratie-effect (symbiose, synergie). Ten
aanzien van het wonen concentratie
van werken leidt tot hoge dichtheden; deze
vindt op lokaal niveau spreiding en op regionaal niveau
plaats: dit leidt tot woongebieden in een lage dichtheid. De spreiding
leidt tot fiurctiescheiding
(specialisatie, monofunctionaliteit van gebieden).
Kenmerkend voor het vervoersysteem is dat wordt gestreefd naar een hoge graad van efficientie: waar mogelijk worden capaciteiten op hoofdwegen vergroot door toepassing van koppelbanen. Economische groei vereist een goed vervoersysteem, maar biedt gelijk ook de financiele middelen voor de benodigde investeringen. De factor tijd wordt hoog gewaardeerd en wordt zo efficient mogelijk benut.
Dit betekent ook
dat er een hoge mate van betalingsbereidheid is om zo snel mogelijk te reizen en congestie
en wachttijden te mijden. Vanwege de hoge bestedingsmogelijkheden zijn
individuele voertuigen populair. Deze zijn voor de middellange en lange afstanden koppelbaar. Het collectieve personenvervoer is ge’individualiseerd (persoonlijke cabines)
en comfortabel. Voor het lange-afstand vervoer worden
snelheidstrein-diensten en luchtvaartdiensten geboden.
hoge en ultra-hoge
13 Het toekomstbeeld economic leidt in de provincie
Noord-Holland tot een lokale en
regionale concentratie van werken in hoge dichtheden. Amsterdam en omgeving zijn nog sterker het centrum van economische activiteit geworden. De gebieden rondom Schiphol en de (vroegere) perifere werkgebieden rondom Amsterdam hebben zich ontwikkeld tot een keten van economisch bijzonder belangrijke activiteiten. Deze gebieden kenmerken zich door hoge dichtheden. De zwaardere industri&le zijn in de richting van de kust verschoven, waar ook aankmdingspunten
activiteiten voor de ver-
bindingen naar het off-shore gelegen Holland Freight Airport zijn. Het wonen op lokaal niveau in lage dichtheden plaats
vindt
(aantrekkelijke woonomgeving), maar op
regionale schaal is sprake van concentratie (vanwege hinder die activiteiten elkaar kunnen geven). Een deel van de Markerwaard is ingepolderd voor bedrijvigheid en woningbouw. Er is sprake van een hoge mate van specialisatie en kleinschalige prod&tie-dienstverlening. Nieuwe technologische ontwikkelingen spelen een belangrijke rol (telematica). De verplaatsingspatronen zijn vooral op Groot-Amsterdam gericht. Van belang technologie
voor het kunnen realiseren van dit toekomstbeeld is dat de
in staat is de gewenste hoogwaardige vervoervoorzieningen te ontwikke-
len en dat ze ook worden gerealiseerd. De private sector wordt verondersteld hierin het voortouw te nemen. Verder is een slagvaardige regionale overheid nodig,
die
sturing geefi aan de ruimtelijke ontwikkelingen. Het HST-netwerk is verder uitgebouwd. Tussen de belangrijke economische centra rijden High Speed Urban Shuttles. Vanuit Amsterdam Airport vertrekken Ultra High Speed Trains Thalys II richting Brussel en Parijs en Thor richting Hamburg en Berlijn.
De toekomstbeelden zijn in de eerste plaats bedoeld als ideaalbeelden. Zij geven weer hoe verschillend een goede bereikbaarheid eruit kan zien. De toekomstbeelden zijn in principe realiseerbaar. Bij het uitwerken van de toekomstbeelden is verondersteld dat het aanbod volledig kan voorzien in de vervoersbehoefte. De vraag is of dit een realistische veronderstelling is. De vervoersbehoefte lijkt immers onverzadigbaar. Elke nieuwe vervoers-
1068
14 voorziening lijkt een nieuwe vervoersvraag te genereren. Tech zal er een evenwicht ontstaan
tussen vraag en aanbod,
dit omdat voor de bevrediging van de vervoersbe-
hoefte offers (tijd en geld) gebracht moeten worden:
de prijs van het vervoer en de
reistijd leggen grenzen aan de vervoersbehoefte. Naar aanleiding van deze basisveronderstelling is bij de invulling van de toekomstbeelden gelet op het voorkomen van een onevenwichtig gebruik (overmatig gebruik of onderbenutting) van vervoersvoorzieningen en het ontstaan
van vervoersarmoede. Ieder toekomstbeeld vormt een
statisch beeld, een momentopname van het in werkelijkheid dynamische proces
van
vervoersvraag- en aanbod.
8.
Referentenondenoek
In de volgende fase van het proces
is een zestiental referenten, deskundigen uit het
bedrijfsleven, overheid en wetenschappelijke wereld geraadpleegd. Zij zijn gevraagd om een beoordeling en zo nodig aanpassing
van de ontwikkelde toekomstbeelden te
geven. In de interviews zijn relevante uitspraken gedaan over de feitelijke en meest wenselijke ontwikkeling van de bereikbaarheid. Aan bod kwamen onder meer de rol van de overheid, ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen ten aanzien van het openbaar vervoer. Gezien de relevantie van verschillende uitspraken wordt nu kort een samenvatting gegeven van het referentenonderzoek.
De groeiende ruimtebehoefte in de Randstad
staat niet ter discussie. De meningen
lopen uiteen ten aanzien van de wijze waarop in deze behoefte moet worden voorzien. Met name verdichten heefi uit het oogpunt van milieu de voorkeur. De andere opties, die werden genoemd zijn: landaanwinning in de vorm van een kustuitbreiding of inpoldering van de Markerwaard, verstedelijking van delen van het Groene Hart, met name de laagwaardige landbouwgebieden, uitbreiding van Almere en Lelystad en opvang in Brabant en Gelderland. De groei van de mobiliteit zal voomamelijk worden
ICI69
bepaald door de te verwachten
15 bevolkingstoename. Volgens sommige referenten dient enige demystificering plaats te vinden ten aanzien van de vervoersbehoefte. Verplaatsen blijft een afgeleide activiteit. Teveel verplaatsingspatronen komen voort uit een gebrek aan altematieven (wonen, werken, scholen, winkelen, e.d.). De vervoersmogelijkheden zullen de komende veertig jaar blijven toenemen. Het is echter
niet vanzelfsprekend dat het gebruik zal
blijven groeien. Er kan verzadiging optreden. De attitude ten aanzien van het verplaatsen (vooral met auto en vliegtuig) kan in de toekomst veranderen (vergelijk onze huidige houding ten opzichte van het roken). Een belangrijke ontwikkeling is het wijzigende bestedingspatroon van huishoudens. De auto zal steeds meer moeten concurreren met ander bestedingen. Tenslotte bestaat de mogelijkheid dat nieuwe altematieven worden ontwikkeld.
Over de ontwikkeling van de auto wordt verschillend gedacht. Technisch is het in principe mogelijk een volledig geautomatiseerd koppelbaar voertuig te ontwikkelen. Wel is het koppelen een technisch probleem. Tecbnologische innovaties gaan langzaam. Het is de vraag of er werkelijk behoefte aan zal zijn. Het past met binnen het concept ‘auto’. De parkeerproblemen worden niet opgelost en het is de vraag of het leidt een capaciteitswinst. Er is een grote kans dat de electrische auto of beter de hybride auto gaat doorbreken. De industrie investeert veel in de ontwikkelingen. Uit oogpunt van leefhaarheid dient, volgens een van de referenten de auto van het toneel te verdwijnen.
Ten aaruien van het openbaar vervoer werd aangedrongen op een dichter en fijnmaziger netwerk. Er is behoefte aan meer altematieve routes. Deze vergroten de betrouwbaarheid en verminderen de gevoeligheid, vergroten de toegankelijkheid en verbeteren daardoor het gebruik en dus de exploitatie. De introductie
van nieuwe
collectief vervoersystemen ligt in het verschiet. Daarbij moet vooral gedacht worden aan lichte railsystemen.
De visies ten aanzien van de toekomst van het openbaar vervoer verschillen per
16 referent aanzienlijk: van geen toekomst tot een volledig substimut
voor de auto. Twee
visies waarbij auto en openbaar vervoer een rol spelen zijn: het openbaar vervoer als een volledig altematief naast de auto en het openbaar vervoer en het individueel vervoer als ten intermodaal vervoersysteem. Bij bereikbaarheid gaat het niet alleen om de gemiddelde kwaliteit maar ook om de verschillen in kwaliteit tusen regio’s (ruimtelijke verschillen) en tussen bevolkingsgroepen (sociale
verschillen). Deze zijn juist de oorzaak van veel bereikbaarheids-
problemen en vragen daarom aandacht.
9.
Conclusies
Het is gelukt te laten zien dat ten aanzien van bereikbaarheid er verschillende toekomsten mogelijk zijn. Eveneens is zichtbaar gemaakt dat een goede bereikbaarheid niet alleen wordt bepaald door de kwaliteit van het vervoersysteem. Juist de maatschappelijke ontwikkelingen zijn belangrijk. De verschillen tussen de toekomstbeelden zijn groot. Het kilometrage in het toekomstbeeld Gelijkheid is hoog. Het accent ligt op een hoge toegankelijkheid van de vervoersvoorzieningen en een lage prijs. Het kilometrage in het toekomstbeeld Leefbaarheid is daarentegen laag. Nabijheid staat centraal.
In het toekomstbeeld Econo-
mie gaat het om de snelheid, de flexibiliteit en de betrouwbaarheid van het vervoersysteem. De functie van telematica is in de toekomstbeelden ook verschillend. toekomstbeeld Gelijkheid heel3 telematica enkel een consumptieve
functie
In het @ublieke
informatiediensten en media). In het toekomstbeeld Leefbaarheid vervult telecommunicatie en telematica de rol van vervanger van fysieke
verplaatsingen. In het toe-
komstbeeld Economic dienen telecommunicatie en telematica comparatieve voordelen aan de zakelijke gebruiker te bieden. Uit de discussies
omtrent de toekomstbeelden blijkt dat het niet mogelijk is een
aanbeveling te doen omtrent het meest nastrevenswaardige toekomstbeeld. Bijvoorbeeld het toekomstbeeld Economic scoort (uiteraard) goed op het criterium economic
17 maar scoort
slechter op de criteria evenredige verdeling (gelijkheid) en leefbaarheid.
In het meest nastrevenswaardige toekomstbeeld moet juist de optimale combinatie van gelijkheid, leefbaarheid en economic worden
gevonden. Het lastige daarbij is dat
deze drie maatschappelijke doelstellingen onderling kunnen conflicteren.
8.
Literatuur
Das, R. en R. Das, 1992, Wegen naar de toekomst, Baam (Tirion). Masser, I., 0. Sviden
en M. Wegener, 1992, The Geography of Europe’s Futures
London (Belhaven Press). MuConsult,
1994, Operationalisatie van het begrip bereikbaarheid (OBER),
Utrecht. Hilbers, H.D., en E.J. Verroen, 1993, Het beoordelen van de bereikbaarheid van lokaties,
defini&ren,
maatstaven, toepassing en beleidsimplicaties, Delft
(INRO-TNO). Scheele, R.J. en J.A.C. van Toorenburg, 1993, De ontwikkeling van de bereik baarheid in Nederland van 1950 tot 1990; Een kwalitatieve beschouwing over de ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden tussen 1950-1990 en een haalbaarheidsstudie naar het meten van de bereikbaarheid, in het bijzonder als verklarende factor voor de mohiliteit, Gouda (Universiteit UtrechtiTranspute) . Visser, J. en A.J. van Binsbergen,
1995, Bereikhaarheid, toekomstbeelden voor
2040, Delhi (TRAIL Onderzoekschool). Provincie Noord-Holland, 1995, Project Fundamentele aanpak, Dee1 1: Terugblik periode vanaf 1950, tussenrapportage, Haarlem. Nijkamp, P. S. Rienstra en J. Vleugel, nog te verschijnen, Sustainable transport: expert-based scenario approach, Boston (Kluwer).
JO72
METHODEN EN TOEPASSING VAN SCENARIO’S IN TRANSPORTONDERZOEK J.M. Vleugel P. Nijkamp Vrije Universiteit Amsterdam Vakgroep Ruimtelijke Economic De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam
1073
Inhoudsopgave 1.
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2.
De scenariomethode
2
3.
Enkele vervoersscenario’s nader beschouwd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
4.
Enige lessen voor scenariobouw en -gebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
5.
Conclusies en aanbevelingen
6.
Literatuur
..........................................
...................................
.................................................
1074
14 15
Samenvatting Methoden en toepassing van scenario ‘s in transportonderzoek Deze bijdrage gaat in op de eerste resultaten van een uitgebreid onderzoek dat rich met name richt op het gebruik dat scenario-ontwerpers maken van beschikbare methoden voor scenario-ontwikkelmg. Hierbij wordt verondersteld dat indien scenarioontwerpers zich zouden conformeren aan een set van standaardregels, het voor gebruikers van scenario’s eenvoudiger wordt om de uitkomsten van scenario’s op hun juiste waarde te schatten en scenario’s onderling te vergelijken; het scenario-ontwikkelingsproces dient bij voorkeur niet in een ‘black box’ te gebeuren. Het onderzoek richt zich dus met primair op de plausibiliteit of de correctheid van de betreffende scenario’s, met in het minst omdat aan scenario’s in de praktijk een indicatieve waarde toegekend dient te worden. De resultaten van scenario’s moeten niet gezien worden als voorspellingen met een zekere, onafwendbare, uitkomst, laat staan als de ‘waarheid’. Scenario’s zijn immers in de eerste plaats denkmodellen. Summary This paper gives fist results of a more comprehensive research project into the use of scenario development methods by developers of scenarios. It claims that if all scenario developers would apply standard development methods, this would make the task of the users of scenario’s easier when judging and comparing the outcomes of scenarios. This means that scenario development should be as transparent as possible. The study does not adress the plausibility or correcmess of the outcomes of various scenarios. This point is very relevant, since scenarios are seen as mere indicators of likely futures, not predictions of real outcomes.
1075
1 1.
Inleiding
Beslissen gebemt in de meeste gevallen onder een belangrijke mate van onzekerheid. Om deze onzekerheid te verminderen of in elk geval beheersbaar te maken is een adequate informatievoorziening noodzakelijk. De geschiedenis kent vele voorbeelden die (pijnlijk) duidelijk maken wat er mis kan gaan als informatie onvolledig is, ontbreekt, gekleurd wordt of zelfs fout is. Verkeer en vervoer is bij uitstek een terrein waar dit probleem markant naar voren kan komen, irmners beslissingen op dit terrein, zoals bijv. die t.a.v. investeringen in infrastructuur, hebben bij uitstek consequenties voor grote groepen mensen gedurende een zeer lange tijdsperiode, met alleen in termen van vervoersmogelijkheden, maar ook in financiele termen. Degenen die betrokken zijn bij besluitvormingsprocessen en degenen die daarvan afhankelijk zijn, zijn daarom gebaat bij technieken die de consequenties van specifieke beslissingen laten zien en tegelijk aan ktmnen geven of en welke altematieve keuzes (oplossingen) mogelijk zijn en wat daarvan de consequenties zijn. Naarmate de periode waarop de besluitvorming betrekking heeft langer is en de consequenties van beslissingen pas op een later moment volledig zichtbaar worden, zijn kwantitatieve technieken minder geschikt; de toekomst valt niet te berekenen, hoewel sommigen daar anders over denken (zie later). Kwalitatieve methoden lijken dan geschikter. Onder deze kwalitatieve technieken neemt de scenariomethode een prominente plaats in. In dit paper, dat in eerste instantie als discussiestuk bedoeld is, analyseren wij het gebruik van enkele scenario’s in verkeer en vervoer. Het gaat ons met name om het verkennen resp. verbeteren van de mogelijkheden van bet gebruik van dit instrument op dit ten-em Het paper begint met een uiteenzetting over de belangrijkste aspecten van de scenariomethode (par. 2). Vervolgens wordt in par. 3 ingegaan op een beperkt aantal in het verleden ontwikkelde scenario’s in verkeer en vervoer, waarbij de vraag wordt gesteld in hoeverre bij het ontwikkelen van deze scenario’s gebruik is gemaakt van het
1076
2 methodologische kader dat deze methode biedt. De analyse van par. 2 en 3. brengt ons in par. 4 tot het formuleren van een aantal lessen voor scenariobouwers. Tenslotte bevat par. 5 de belangrijkste conclusies en aanbevelingen van dit paper.
2.
De
2.1
Wat is een scenario?
scenariomethode
Wie de omvangrijke literatuur over scenario-analyse bestudeert, komt daarin op zijn minst tientallen soot-ten definities van scenario’s tegen. Dit is niet zo vreemd als men het ruime scala toepassingen bekijkt waarvoor deze of gene in de loop der tijd scenario’s heeft ontworpen. De grootschalige wetenschappelijke toepassing is in feite begonnen na de Tweede Wereldoorlog; de (geheime) militaire toepassing bereikte haar hoogtepunt tijdens de Koude Oorlog. Het gebrek aan succes op dat terrein maakte echter de weg vrij voor civiel gebruik, vooral binnen de sociale wetenschappen (Becker et al., 1982). In hun gedetailleerde studie uit 1982 distilleren Becker et al. (opus cit. p. 3) uit de vele beschikbare omschrijvingen van scenario’s de volgende overkoepelende definitie, die wij hier ovememen: “Een scenario is een beschrijving van de huidige toestand van een samenleving (of een gedeelte daarvan), van mogelijke en wenselijke toekomstige toestanden van die samenleving alsmede van reeksen van gebemtenissen, die vanuit de huidige toestand naar die toekomsten zouden kunnen leiden. ” 2.2 Scenario’s en prognoses Om beter te kunnen begrijpen wat een scenario nu precies is, is het goed dit instrument te onderscheiden van een prognose. Een prognose is “een via strikt wetenschappelijke criteria verlopende, deductieve argumentatie ten aanzien van de toekomstige situatie van het explanandum, op basis van hypothesen en initi&le condities. ” (Becker et al., 1992, p. 215). Wie zich met prognoses bezighoudt, stuit vrij snel op het zogenaamde
wetenschappelijk determinisme
(WD). Volgens deze wetenschappelijke
richting is het mogelijk om vanuit bepaalde veronderstellingen een directe lijn te
1077
3 trekken van het verleden via het heden naar de toekomst; de toekomst is opeens niet meer gevuld met onzekerheden, nee deze wordt zelfs berekenbaar. Het WD is in het verleden sterk onder vuur genomen (zie bijv. Popper (1986)). De kritiek richt zich met name op het volgende (Van Vught, 1989, p. 11): 1.
Het is niet mogelijk om alle initiele veronderstellingen uit heden en verleden in kaart te brengen. Hetzelfde geldt voor de wetmatigheden. Onze theorieen zullen altijd een vereenvoudiging van de werkelijkheid blijven. Perfecte, alles verklarende theorieen bestaan met.
2.
Er zal altijd een gebrek aan data blijven bestaan, hoe druk we ook in de weer zijn om data te vergaren. Meer data leiden bovendien met tot meer accurate voorspellingen; de mate van waarschijnlijkheid van uitkomsten wordt juist bepaald door objectieve omstandigheden
en niet door de omvang van onze
databank. 3.
Theorieen kunnen we1 verklaren waarom we op basis van bepaalde veronderstellingen bepaalde uitkomsten verwachten.
4.
Omdat theorieen de werkelijkheid reduceren, leidt deductief redeneren op basis van die theorieen niet tot beperking van de complexiteit, maar juist tot meer (onverwachte) complexiteit (gechargeerd: de wanorde en onzekerheid kunnen juist toenemen) .
Men spreekt in dit verband dan ook we1 van ‘de fout van het wetenschappelijke determinisme’ . Ondanks deze methodologische vraagtekens worden prognoses om praktische redenen vaak gebruikt. Bekende voorbeelden zijn weersvoorspellingen, terwijl ook de Macro Economische Verkenningen (MEV) van het CPB tot deze categoric behoot-t. De uitkomsten van de in deze toepassingen gebruikte rekenmodellen zijn - zoals te verwachten vie1 - niet altijd even betrouwbaar. Dat ze tech gebruikt worden is echter niet onlogisch; de psychologische behoefte van de mens aan zekerheid wordt blijkbaar ook gestild door ‘schijnzekerheden’ . Alles is beter dan onzekerheid. Daamaast is het zo, dat als maar voldoende mensen dezelfde methode zouden gebruiken, de uitkomsten vanzelf werkelijkheid zouden worden (resp. ‘self-fulfilling and self-denying prophecies’).
1078
4 Omdat de geschiedenis geen lineair verloop kent, maar gepaard gaat met “trendbreuken, terugvallen en onverwachte ontwikkelingen” (Hupkes, 1977, p. 40) lijkt het verstandig om voor verkeers- en vervoersstudies, met name indien een relatief lange tijdsperiode wordt bestudeerd, als het dan tech moet, prognoses met grote voorzichtigheid te gebruiken. Dit punt zal nog verder uitgewerkt worden. 2.3 Vervoersscenario’s Wie vervoersscenario’s ontwikkelt, tracht toekomstige ontwikkelingen in kaart te brengen op een zeer ingewikkeld terrein, immers de vraag naar en het aanbod van vervoersmogelijkheden zijn de resultante van diverse, deels tegengestelde ontwikkelingen op so&al-economisch
en technologisch terrein. Technologische ontwikkeling
vindt plaats binnen de natuurwetenschappen,
een terrein waar een met onbelangrijk
aantal verschijnselen (in belangrijke mate) volgens vaste patronen (wetmatigheden) verloopt. Dit betekent niet, dat ontwikkelingen daarmee per se voorzienbaar worden, want vaak zijn vemieuwingen in de ene sector niets meer of minder dart toepassingen van uitvindingen in een andere sector; met de uitvinding, maar de toepassing bepaalt de aard van de vernieuwing. In de sociale wetenschappen daarentegen, de economic is hierop geen uitzondering, zijn wehnatigheden zeldzaam; we moeten ons behelpen met axioma’s (‘ervaringswetten’). Er bestaat hier dan ook vaak een belangrijke kloof tussen empirie en theorie. Sociale ontwikkelingen zijn daarom met veel minder ‘zekerheid’ of accuratesse te duiden dan die op technologisch terrein. Als we de pretentie van voorspelbaarheid (calculeerbaarheid)
van toekomstige
ontwikkelingen echter loslaten, dan kunnen scenario’s we1 degelijk een rol spelen op binnen verkeer en vervoer, namelijk als ‘vluchtsimulatoren’ voor beleidmakers en voor mensen die afhankelijk zijn van hun beslissmgen. 2.4 Typologie van scenario’s Scenario’s zijn er in soorten en maten. Het zou te ver voeren om hier een uitgebreid overzicht te geven van de vele toepassingen. Wat we1 van belang is, is dat scenario’s in (meer of minder contrasterende) groepen opgedeeld kunnen worden. Dit brengt ons bij het volgende overzicht. Te onderscheiden zijn (Becker et al, 1982, p. 211-212):
1079
5
1.
Prescripfieve
scenario’s waarin een expliciet streefbeeld (eindsituatie) en streef-
proces (de manier om de eindsituatie te bereiken) opgenomen is. 2.
Pseudo-scenario’s, waarbij het bij 1. genoemde impliciet gebeurt.
3.
Nul-scenario’s waarin een of meer componenten permanent of tijdelijk “vastgezet” wordt, vaak gaat het dan om ongewenste ontwikkelingen.
4.
In contrast met 1. en 2. en verdergaand dan 3. staan schrikbeelden, waarin de eindsituatie als ongewenst gezien wordt.
5.
Projectieve scenario’s, waarin heden en verleden via extrapolatie met elkaar
verbonden worden. 6.
Prospectieve scenario’s houden zich in eerste instantie bezig met de toekomst;
terugkijken gebeurt met name om de realiseerbaarheid te kmmen beoordelen. 7.
Trendscenario’s
bouwen voort op dominante trends uit het verleden. Extreme
voorbeelden zijn de zogenaamde verrassingsvrije scenario’s, zoals die met name door Kahn en Wiener (1969) ontwikkeld werden. 8.
In contrast met 7. staan de erplorafieve scenario’s, die juist niet uitgaan van trendmatige ontwikkelingen, maar van sterk contrasferende ontwikkelingen, vaak in speculatieve termen.
9.
Aufonome scenario’s beschrijven de ontwikkeling in autonome factoren.
10.
Pragmfische scenario’s zijn sterk gericht op het oplossen van praktische vraag-
stukken . 11.
Nonnarieve scenario’s beschrijven wenselijke eindsituaties en ontwikkelingspaden.
12.
Preferentfle scenario’s sluiten aan bij wat een meerderheid van de bevolking (de
besluitvormers etc.) aanvaardbaar zou vinden. 13.
Apriorisrische scenario’s tenslotte, vertolken de denkbeelden van een individuele
actor of een kleine minderheid. In dit paper beperken wij OILS tot scenario’s ten behoeve van het overheidsbeleid (beleidsscenario’s).
Deze scenario’s beschrijven de te verwachten bijdrage van
specifieke beleidsinstrumenten aan het bereiken van beleidsdoeleinden op verkeersen vervoersgebied, en dan met name op de langere termijn.
1080
6 2.5 Hoe bouwt men scenario’s? Bijl (1991, p. 61, 64-69) onderscheidt in een stappenplan om scenario’s te ontwikkelen, de volgende zes stappen: - Stap 1 betreft het rechtvaardigen van het gebruik van scenario’s voor de gewenste toepassing. Scenario’s zijn bruikbaar 1.
indien de mate van onzekerheid over de toekomst groot is en historische ontwikkelingen geen vast patroon laten zien.
2.
het vrij waarschijnlijk is dat in de toekomst discontinulteiten mllen optreden.
3.
het onderwerp we1 een bepaalde mate van continuiteit laat zien.
4.
het onderwerp zich leent voor sturing door de overheid.
5.
er in de maatschappij verschillende visies bestaan op de gewenste strategie t.a.v. de inzet van middelen en de te bereiken beleidsdoelen.
6.
de actoren in het veld er geen verborgen agenda’s op na houden.
Verkeer en vervoer lijkt aan de meeste van deze voorwaarden te kunnen voldoen. Het gebruik van scenario’s is daarmee te rechtvaardigen. - Stap 2 betreft de probleemanalyse. Eerst wordt een centraal systeem onderscheiden (verkeer en vervoer) en een omgevingssysteem (bijv. economische ontwikkeling, demografische
ontwikkeling).
Vervolgens worden
potentiele
onderzoeksthema’s
geselecteerd aan de hand van criteria als aggregatieniveau (lokaal, regionaal etc.) en omvang van het probleem. Dan wordt de toekomstige relevantie van deze thema’s aangegeven. De thema’s worden dan gerangschikt op grond van deze relevantie. De probleemstelling wordt geformuleerd, inclusief de tijdsperiode die het of de scenario’s zullen bestrijken. Van belang is hierbij dat de ondetzoeker zijn keuzes altijd met een bepaalde mate van subjectiviteit zal maken. Ook ontbreekt vaak de vrijheid om zelf thema’s te kiezen (zeker bij contractonderzoek). - In stap 3 wordt een formeel scenariomodel gebouwd dat de bepalende factoren en hun onderlinge relaties beschrijft. Dit theoretische beeld kan ons helpen inzicht te
1081
7
geven in het functioneren van processen. Deze stap is essentieel voor het bouwen van scenario’s . ’ - Vervolgens wordt in de vierde stap (basisaualyse) het scenariomodel nader ingevuld. Het betreft hier een historische analyse; hoe hebben we de huidige situatie bereikt? Feiten, mechanismen en (verwachre) trends worden in kaart gebracht. Vervolgens wordt een data-analyse losgelaten op de beschikbare databank; welke tendensen zijn zichtbaar in het centrale
systeem en zijn omgeving, welke knelpunten zullen optreden
en op welke wijze kan de overheid bijsturen.
- In stap
5 - toekomstanalyse - wordt ingegaan op de vraag hoe waarscbijnlijk
specifieke ontwikkelingen lijken. Het gaat dan bijvoorbeeld om de vraag of bestaande
ontwikkelingen zullen doorlopen of dat een trendbreuk waarschijnlijk is en in welke richting die op zal treden (bijv. de introductie van nieuwe vervoerssystemen)? De te gebruiken analysetechnieken kunnen zowel kwantitatief als kwalitatief van aard zijn. Voor beleidsanalyse zeer interessant is een zogenaamd grensscenario, waar bepaalde ontwikkelingen door kunnen
lopen,
dat aangeeft tot
alvorens op duidelijke grenzen re
stoten. Indien normatieve scenario’s ontwikkeld worden dan is een tweedeling in waarschijnlijke en gewenste scenario’s gebruikelijk. Hierbij ook het aangeven van transitiepaden om de gewenste eindsituatie te kunnen bereiken. Hier zijn vele combinaties van scenario’s en transitiepaden denkbaar. Het is een kleine stap van normatieve padaualyse naar strategisch beleid (impact analyse). - Uiteindelijk komen we aan bij stap 6 - scenariobouw. Een belangrijk aantal beslissingen is hetzelfde als bij het ontwerpen van het scenariomodel. De tijdsperiode is hierbij van belang; voor empirische analyses wordt en periode van plus minus 30 jaar als ’ Of zmls Van der Staal
(in Van der Staal en Van Vught. 1989,~. 9) zegt: “Forecasters seem to he interested mainly in developing and applying all kinds of forecasting techniques, perhaps thiig that the scientific rationality of their work can be found in technical and statistical elegance. It is the absence of theories, however, which is the important factor in the poor results of the forecasting activities.”
1Q82
8
grens beschouwd, voorbij deze periode is sprake van speculatie of ‘informed guesses’ (zie ook Becker et al., 1982). Hoewel in theorie zeer veel scenario’s ontwikkeld zouden kunnen worden, komt men meestal uit op twee of drie contrasterende scenario’s; eisen van inteme consistentie (geloofwaardigheid) en exteme differentiatie laten veel scenario’s afvallen. Het ontwikkelen van drie scenario’s is overigens niet zonder risico. Een middenscenario kan een eigen leven gaan leiden en zonder enige onderbouwing
als de meest waarschijnlijke ontwikkeling beschouwd worden. In
belangrijke beleidsrapporten wordt het vervolgens als basis voor beleid gebruikt. Dit proces van zes stappen is met ‘recht toe, recht aan’. In de praktijk is het een iteratief proces, waarbij sterk gelet moet worden op het strak vasthouden aan de inteme consistentie. Elke stap zal naargelang de mogelijkheden (tijd, budget) gezet kmmen worden. Essentieel is in elk geval dat uitgegaan wordt van een min of meer uitgewerkt theoretisch kader. Hoeveel scenario’s worden gemaakt staat eenieder vrij. In de praktijk wordt meestal een tweetal centrale altematieven onderscheiden, waarbij twee sterk contrasterende scenario’s passen. Eventuele afwijkingen op deelterreinen kurmen als varianten opgenomen worden, maar met als aparte scenario’s Het CPB vormt op deze ‘regel’ een uitzondering met drie scenario’s (beter:
prognoses). Wat vervolgens echter
gebeurt is dat iedereen het middenscenario als de hoogste waarheid gaat beschouwen en vergeet welke veronderstelhngen daar ook al weer aan ten grondslag lagen; dit scenario was op het moment van opstellen net zo waarschijnhjk als de overige twee. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de vraag of en hoe in de praktijk van de scenario-ontwikkeling op het terrein van verkeer en vervoer rekening wordt gehouden met deze ‘basisregels’ .
1083
9
3.
Enkele vervoersscenario’s nader beschouwd
3.1
Inleiding
In deze paragraaf worden enkele toepassingen van scenario’s in verkeer en vervoer kort geanalyseerd. Hierbij wordt met ingegaan op de vraag in hoeverre deze scenario’s een juist beeld geven, dan we1 hebben gegeven van de geschetste toekomst. Het gaat hier uitsluitend om het analyseren van de methoden die de diverse auteurs toegepast hebben bij het ontwikkelen van hun scenario’s. De toepassingen van scenario’s op dit terrein kunnen als volgt ingedeeld worden: 1.
Monodimensionele scenario’s. Hierin wordt bijv. uitsluitend ingegaan op de ontwikkeling en consequenties van een nieuwe vervoerstechnologie (zie bijv. Griibler et al., 1991).
2.
Multidimensionele scenario’s. Hierin wordt een zo volledig mogelijk toekomstbeeld geschetst op een bepaald terrein, bijv. landgebruik in al zijn facetten of er wordt gekeken naar een serie omgevingsfactoren die van invloed zijn op de mobiliteitsontwikkeling en de toekomstige modal split.
Wij zullen met name ingaan op enkele multidimensionele scenario’s 3.2 Gasgeven of afremmen Deze scenariostudie voor het jaar 2000, die door Hupkes (1977) werd ontwikkeld, behoort tot de eerste belangrijke toepassingen van scenario’s binnen de Nederlandse verkeers- en vervoerssituatie. Het valt vooral op door zijn omvangrijkheid en gedetailleerdheid. Het geeft een compleet beeld van de belangrijkste subsectoren binnen het personenvervoer. Wat eveneens van belang is, is dat het wijst op de consequenties van ongebreidelde mobiliteitsgroei in een periode dat zo’n mobiliteitsgroei door velen als onontkoombaar of zelfs wenselijk werd ervaren. De studie beschrijft op grond van historische data voor elk van de subsystemen een tweetal toekomstige ontwikkelingsrichtingen; een trendscenario en een contrastscena-
J 084
10 rio. Het trendscenario (Expansie) laat zien dat het gebruik van de auto en het vliegtuig in de toekomst sterk zullen toenemen, terwijl het gebruik van het OV en het langzaam verkeer afneemt. In het contrastscenario (Nulgroei) zal daarentegen een geringe groei van het autogebruik en het gebruik van het vliegtuig optreden, terwijl het OV-gebruik toeneemt en dat van het langzaam verkeer enigzins daalt. Vervolgens worden de effecten van deze twee scenario’s berekend in termen van kosten, milieu-effecten (ruimtebeslag en energie) en mobiliteit. Het gaat hier volgens hem overigens niet om een echte berekening, maar om een ‘kwalificering’ . Vervolgens geeft Hupkes aan welke ‘keuzes voor de toekomst’ er bestaan; de toekomst is in zijn visie nog open; zo bestaan er tegenkrachten
voor bepaalde
(ongewenste) ontwikkelingen. Een volgende stap die Hupkes zet, is dat hij de deelscenario’s integreen tot een tweetal eindscenario’s. Een Saal-scenario legt het accent op de auto en de luchtvaart, terwijl Sazov het accent legt op de ontwikkeling van het OV en het langzaam verkeer. Integratie van de vervoerssystemen vindt plaats met behulp van de Brever-‘wet’. Deze Brever-wet is de kern van het theoretische verklaringsmodel dat Hupkes hanteert. Hoe is deze scenariostudie nu te beoordelen? Hupkes doorloopt in zijn studie de zes genoemde fasen van scenariobouw .
Hij hanteert een tbeoretisch kader, dat in de
empirie ondersteuning heeft gevonden. Van belang is verder dat hij zich niet blindstaart op economische en technische factoren, maar ook rekening houdt met maatschappelijke onhvikkelingen.
In de huidige tijd zou hij een scenario zoals SAAL
vermoedelijk echter niet meer ontworpen hebben; op dit moment lijkt het aantal vrijheidsgraden voor beleid beperkter dan in de jaren ‘70. 3.3 SW-II
Ook SW-H (V&W, 1990) is te beschouwen als een scenario-studie. Het beschrijft een tweetal toekomstbeelden;
een gewenste (schoner, stiller, zuiniger, minder mobiliteit)
en een ongewenste situatie in het jaar 2010 (voortgaande mobiliteitsgroei, voortgaande aantasting milieu en leefhaarheid). Methodologisch gezien is bij het gewenste scenario sprake van een normatief, prescriptief scenario; einddoelen worden geformuleerd in
1085
11 termen van onder meer minder mobiliteitsgroei en minder luchtvervuiling, terwijl tevens aangegeven wordt welke instrumenten nodig zouden zijn om deze doelen te bereiken. Belangrijk is de opmerking, dat de mobiliteitsontwikkeling volgens het trendscenario (+70%) is gebaseerd op een beleidsmatig naar beneden bijgestelde trendextrapolatie. Een beoordeling van deze scenario’s geeft het volgende beeld. De studie is optimistisch; einddoelen zijn haalbaar indien de genoemde instrumenten ingezet worden. Zij geeft echter niet aan, wat er dient te gebeuren als dit laatste met gebeurt. De opstellers lijken zich onvoldoende rekenschap te hebben gegeven van het waarom van de historische ontwikkeling. Autonome ontwikkelingen worden we1 aangestipt, maar lijken onvoldoende te worden verdisconteerd. Het gevaar bestaat dat een dergelijk scenario in de maatschappij niet als een preferentieel, maar als een aprioristisch scenario gaat fungeren. Er lijkt weinig ruimte te zijn voor onverwachte ontwikkelingen, of het mOet zijn die op het terrein van de technologie. Tenslotte wordt onvoldoende ingegaan op de consequenties
van een verandering van de trends in
autobezit en autogebruik. 3.4
Scenario’s voof lange termijn vervoerssystemen
Door Nijkamp et al. (1996; zie ook Rienstra et al., 1995) is ook een scenariostudie verricht. Hierbij stond het gebruik van nieuwe vervoerssystemen in het jaar 2030 centraal. Hierbij werd eveneens uitgegaan van een gewenste eindsituatie, zij het dat die voor beide scenario’s (verwachte en gewenste situatie) moest gelden; een substantiele (-80%) terugdringing van de CO ,-emissies door het personenverkeer te land. Ten behoeve van een serie workshops werd tevens een tweetal referentiescenario’s ontwikkeld. De scenario-studie is te beschouwen als een analyse van het marktpotentieel van nieuwe vervoerssystemen. In deze analyse werd ingegaan op de factoren die bepalend lijken te zijn voor hun introductie.
Deze factoren lagen op institutioneel, ruimtelijk,
sociaal-psychologisch en economisch terrein. Aan de hand van de resultaten van een aantal enquetes onder vervoersdeskundigen in
1086
12 binnen- (CVS-deelnemers) en buitenland (leden NECTAR-netwerk) werd een tweetal scenario’s ontwikkeld. Het verwachte scenario komt overeen met verdergaande individualisering
(introductie
schonere auto’s, waaronder electrische), terwijl het
gewenste scenario bestaande trends in autobezit en autogebruik ombuigt en uitgaat van een vergroting van het aandeel van collectieve vervoerswijzen. In beide gevallen is een actief overheidsbeleid gewenst, zij het dat in het eerste geval vooral bijsturing van de vervoersmarkt plaatsvindt (intemalisering van exteme kosten), terwijl in het laatste geval belangrijke beleidsintensiveringen op het gebied van het OV plaatsvinden. Hoewel de expert-scenario’s uitgaan van de noodzaak van het bereiken van de gewenste vermindering van de CO ,-emissies, blijkt dit doe1 alleen bij het collectiviseringsscenario ook bereikbaar te zijn. Hoe is deze studie te beoordelen? De scenario’s werden ontwikkeld met behulp van het stappenmodel uit par. 4. De respondenten kregen de (creatieve) vrijheid om zelf scenario’s te bouwen, in plaats van dat zij scenario’s moesten beoordelen (zoals bij de studie van Masser et al., 1992). Zij konden dus bun eigen scenariopakketten sarnenstellen. Kwantificering leidde vervolgens tot de genoemde scenariobeelden. Beleidsmatig is de studie van belang, omdat zij past in de intemationale discussie over het stabiliseren van het broeikaseffect.
3.5
De geografie van Europa’s toekomst
Door Masser et al. (1992) werd eveneens een enquete uitgezet onder Europese deskundigen op het gebied van transport en ‘communications’ op diverse vakgebieden. Hen werd gevraagd wat volgens hen de verwachte en de gewenste balans tussen milieu, economische groei en rechtvaardigheid in het jaar 2020 zou zijn. Zij konden zich baseren op een drietal ‘seed’ scenario’s waarin de belangrijkste trends op deze terreinen in beeld werden gebracht aan de hand van een negental componenten (o.m. bevolkingsontwikkeling, van een verklaring
lifestyles, economic etc.). De trends uit het verleden werden voorzien. Ook werd een aantal veronderstellingen t.a.v. de
institutionele omgeving in 2020 opgenomen. Binnen elk scenario kwam een ander ‘afwegingsbeeld’ naar voren. Tenslotte stelden de auteurs met behulp van de antwoor-
IQ87
13 den een tweetal eindscenario’s op: het meest waarschijnlijke (voortgaande economische groei) en het meest gewenste (een combinatie van milieu- en rechtvaardigheidsaspecten) toekomstbeeld.
Tussen beide bestond een duidelijke kloof. Deze wordt
verklaard uit de onvrede met de huidige situatie. Dit beeld komt overigens overeen met dat van de studie van Rienstra et al. Hoe is dit onderzoek te beoordelen? Het onderzoek is veel breder dan verkeer en vervoer. Het omvat ook ‘communications’ en landgebruik in het algemeen. De respondenten hadden niet de vrijheid om hun eigen scenariopakketten samen te stellen . Gezien de uitkomsten lijkt de breedte duidelijk ten koste van de diepte te zijn gegaan. Ook zijn vraagtekens te plaatsen bij de vertaling van de enqu&eresultaten naar de twee eindscenario’s.
4.
Enige lessen voor scenariobouw en -gebruik
4 . 1 Inleiding In deze paragraaf wordt, mede aan de hand van hec voorgaande, ingegaan op een aantal belangrijke lessen voor bouwers en gebruikers van scenario’s. 4.2 Valkuilen en hobbels Bij het ontwikkelen van een scenario dient men uit te gaan van een tbeoretisch kader. In het ideale geval dient dit kader aan te kunnen geven: 1.
waarom ontwikkeling A (bijv. automobiliteitsgroei) in het verleden is ontstaan en of en waarom deze ontwikkeling ook in de toekomst voort zal gaan.
2.
of en waarom ontwikkeling B (bijv. meer OV-gebruik) in de toekomst zal optreden
3.
welke relatie er tussen de ontwikkelingen A en B bestaat.
4.
wat de consequenties van deze ontwikkelingen zullen zijn voor het vervoerssysteem en voor het vervoersbeleid.
1086
14 Om een dergelijke ‘toekomst-theorie’ op te stellen zal men in eerste instantie gebruik maken van historische analogidn. Het probleem is echter, dat wat in het verleden gebeurde met per se in het heden op hoeft te treden; in de tussentijd treden veranderingen op in het systeem zelf, in de autonome factoren en in het beleid. Ook is het zo, dat twee in verschillende tijdsperioden optredende ontwikkelingen die er op het oog hetzelfde uitzien niet per se om dezelfde reden optraden. Zo is de groei in het autobezit in de jaren ‘60 in belangrijke mate te verklaren uit de sterk gestegen reele inkomens, terwijl in de jaren ‘80 veranderingen in de huishoudenssamenstelling en de arbeidsparticipatie van vrouwen belangrijk zijn geworden. Als we bepaalde trends doortrekken naar de toekomst, dan dienen we op zijn minst aan te geven waarom dit zo zou moeten zijn (zie ook Van Vught, 1989). Een volgend belangrijk probleem is hoe men om dient te gaan met de complexe, meerdimensionele
werkelijkheid. Hier bestaan twee richtingen. Enerzijds zijn er
mensen die denken dat de complexe werkelijkheid het beste beschreven kan wordenmet een complex model (zie bijv. de diverse CPB-studies), anderzijds is er een groep mensen die de werkelijkheid liever reduceert tot een beperkt (denk)model. Op grond van het voorgaande pleiten wij voor een middenweg. Studies over de toekomst van het vervoer kurmen zich bijv. niet beperken tot Ctn modaliteit, maar dienen zich uit te strekken tot de gehele vervoerssector. Aansluitend bij het vorige punt is de opmerking dat een studie over de toekomst van verkeer en vervoer gezien het Scala van bepalende factoren niet meer als een monodisciplinaire studie opgezet kan worden.
5.
Conclusies en aanbevelingen
Toekomstonderzoek heeft verschillende functies. In de eerst plaats een maatschappelijke functie; het kan de maatschappelijke bewustwording over de toekomst stimuleren. In de tweede plaats heeft toekomstonderzoek een strategische functie; het kan
I089
15 aangeven over welke keuzes beleidsmakers beschikken en wat de consequenties van bepaalde keuzes zijn. Scenario-studies nemen in het toekomstonderzoek een belangrijke plaats in. Het zijn geen verkenningen; zij bieden geen exacte uitkomsten. Hun belangrijkste functie bestaat uit het in kaart brengen van ontwikkelingspaden tussen een beginsituatie en diverse (gewenste) eindsituaties. Een keuze voor een bepaald pad betekent echter niet automatisch een keuze voor een bepaalde, zekere uitkomst. Hooguit kan gezegd worden, dat het bereiken van die uitkomst via andere paden minder zeker is. De belangrijkste functie van scenario’s voor beleidsmakers lijkt met name te zijn dat zij een kader krijgen waarbinnen diverse, samenhangende ontwikkelingen te plaatsen zijn. Dit kan ertoe bijdragen dat zij minder dan voorheen gefocussed raken op een bepaald type maatregel of op een kant van de medaille (bijv. alleen de vraagzijde of juist de aanbodzijde, of alleen technologie of juist gedragsfactoren als de kern van het probleem zien) .
6.
Literatuur
-Becker, H. A. et al., 1982, Handleiding voor het ontwerpen van scenario’s, RPD Studierapporten no. 18, Den Haag, RPD. -Bijl, R.V., 1991, Constructie
van toekomstscenario’s, dissertatie RUU, Utrecht
(NcGv) . -Griibler, A., en N. NakiCenoviC, 1991, Evolution of transport systems: Past and future, IIASA report no. RR-91-8, Laxenburg. -Hupkes, G., 1977, Gasgeven of afremmen, Toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem, Band 1 en 2, proefschrift WA, Deventer (Kluwer). -Kahn, H., en A.J. Wiener, 1969, Het jaar 2000, scenario voor de toekomst, Deventer (Kluwer) . -Masser, I., Sviden, O., en M. Wegener, 1992, The geography of Europe’s futures, Belhaven Press (London). -Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W), 1990, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Dee1 d: regeringsbeslissing,
1090
Tweede Kamer, Vergaderjaar 1989/-
16 1990,20 922,
NS.
15-16, SDU (Den Haag).
-Nijkamp, P., S.A. Rienstra en J.M. Vleugel, 1996, Sustainable transport: an expertbased scenario approach, Kluwer (Boston) (forthcoming). -Popper, K.R., 1986, The logic of scientific discovery, Hutchinson (London). Rienstra, S.A.,P. Nijkamp en J.M. Vleugel, Beoordeling en presentatie van resultaten van expert-scenario’s voor toekomstig duurzaam personenvervoer, paper gepresenteerd op het CVS 1995. -Vught, F.A., 1989, Methodological foundations of impact forecasting, in: P.M. van der Staal en F.A. van Vught (red.), 1989, Impact forecasting and assessment, methods, results, experiences, Proceedings of the First Conference of the European Chapter of the IAIA te Leiden/Delft op 16-17 juni 1988, Delft (DUP), pp. 3-13.
Verantwoording Dit paper is geschreven in het kader van een lopend dissertatie-onderzoek.
1091
PARKEERSITUATIE EN DE VERVOERMIDDELKEUZE VAN WINKELCENTRUMBEZOEKERS
Peter van der Waerden, Esther Bemards & Hamen Oppewal Sektie Urbanistiek, Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven Postbus 513 @ostvak 20), 5600 MB Eindhoven
1093
Inhoudsopgave
1. lnleiding
1
2 . Vervoermiddelkeuze en parkeersituatie
2
3 . Een stated choice experiment
4
4 . Gekombineerd vervoermiddel- en parkeerterreinkeuzemodel
7
5 . Externe validatie
10
6 . Konklusie
11
7 . Literatuur
12
1094
Samenvatting PARkXERSITUATfE BEZOEKERS
EN DE VERVOERMiDDELKEUZE
VAN WINKELCENTRUM-
Dit paper presenteert een stated choice experiment waarmee de effekten van kenmerken met betrekking tot reistijd, winkelaanbod, parkeerterreinen en fietsenstallingen op de vervoermiddelkeuze van winkelcentrumbezoekers worden gemodelleerd. De gemodelleerde vervoermiddelkeuze betreft bezoeken aan winkelcentra voor de aankoop van kleding. In het experiment wordt de parkeersituatie bij een winkelcentrum beschreven door twee parkeerterreinen, waarvan de kenmerken onafhankelijk van elkaar worden gevarieerd. Het model wordt geschat en gevalideerd op basis van gegevens die in 1995 in Boxtel zijn verzameld. Het blijkt dat diverse parkeerterreinkenmerken de keuze van vervoermiddel en parkeerterrein bei’nvloeden. Kenmerken van fietsenstallingen blijken geen invloed te hebben. Door zogenaamde kruiseffekten in het model op te nemen kan tevens een inschatting worden gemaakt van de mate waarin parkeerterreinen elkaars substituten zijn.
Summary PARKING SITUATION Ah?D THE CHOICE OF TRANSPORTAl7ON MODE OF SHOPPING CEiVTRE VISITORS
This paper presents a stated choice experiment that models the effects of travel time, retail supply, parking lot and bike shed characteristics on the choice of transportation mode of shopping centre visitors. The model concerns choice behaviour in the context of visiting shopping centres for clothes purchasing. The parking situation at the visited shopping centre is described by two parking lots of which the characteristics vary independently of each other. The model is estimated and validated using data gathered in 1995 in Boxtel. It appears that various parking characteristics influence the choice of transportation mode and parking lot. Characteristics of bike sheds do not influence the choice of mode. By incorporating cross-effects in the model, the substitution among different parking lots at one destination is modelled.
1095
1
1. Inleiding
Het huidige verkeers- en vervoerbeleid van de overheid is erop gericht het aantal autoverplaatsingen naar en binnen centrumgebieden te beperken. De overheid tracht dit onder andere te bereiken via allerlei maatregelen op het gebied van het parkeren. In de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid (V&W, 1991) worden als sleutelelementen in een sturend parkeerbeleid genoemd: de beperking van het aantal parkeerplaatsen, het toepassing van het prijsmechanisme bij parkeren, de regulering van het gebruik en de handhaving van parkeervoorzieningen, het bieden van vervoersalternatieven en bestuurlijke samenwerking op het terrein van parkeerbeleid. De voorgestelde parkeermaatregelen dienen op een zodanige manier te worden gerealiseerd dat ‘de levensvatbaarheid van de binnensteden en de verdere ekonomische ontplooiingsmogelijkheden
op een verantwoorde, duurzame wijze
bevorderd worden’. Om het effekt van voorgestelde parkeermaatregelen op het verplaatsingsgedrag van mensen te kunnen inschatten kan gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen. Deze modellen kunnen inzicht geven in het effekt van parkeermaatregelen op de lokatie waar wordt geparkeerd, het begintijdstip van een verplaatsing, het te gebruiken vervoermiddel en de te bezoeken bestemming (Feeney, 1989). In het verleden zijn reeds diverse parkeermodellen ontwikkeld om het effekt van parkeermaatregelen op de keuze van parkeerterreinen te voorspellen (zie voor een overzicht bijvcorbeeld Feeney, 1989). Bij deze modellen wordt niet nader ingegaan op de effekten van dergelijke maatregelen op de vervoermiddelkeuze. Onderzoek naar het effekt van parkeermaatregelen op de keuze van vervoermiddelen richt zich met name op het effekt van de zoektijd naar een parkeerplaats en de parkeerkosten (Feeney, 1989; Bradley, Kroes & Hinloopen, 1993). In deze onderzoeken wordt echter bij de specifikatie van parkeerterreinkenmerken geen rekening gehouden met het feit dat er verschillende typen parkeerterreinen kunnen voorkomen, terwijl in veel gevallen parkeermaatregelen betrekking hebben op meerdere parkeerterreinen. Dit maakt de ontwikkelde modellen minder geschikt voor de evaluatie van parkeermaatregelen (Feeney, 1989). Vervoermiddelkeuzemodellen met een nadere specifikatie van afzonderlijke parkeerterreinen kunnen meer inzicht geven in het effekt
IO96
van parkeermaatregelen die worden genomen bij ten of enkele parkeerterreinen. Het doe1 van het onderhavige onderzoek is te komen tot een vervoermiddelkeuzemodeodel waarin kenmerken van qftonderlijke parkeerterreinen in de direkte omgeving van bestemmingen z&z opgenomen. Het onderzoek maakt deel uit van een serie onderzoeken
ter ondersteuning van de ontwikkeling van een parkeersimulatiemodel (Van der Waerden, Oppewal 8~ Timmermans, 1993; Van der Waerden & Timmermans, 1994). Een uitvoerig verslag van het onderzoek naar de relatie tussen parkeersituatie en vervoermiddelkeuze is te vinden in Bernards (1995). Het paper is als volgt opgebouwd. Allereerst wordt ingegaan op de wijze waarop in vervoermiddelkeuzemodellen de parkeersituatie wordt opgenomen. Daarna volgt een beschrijving van de in dit onderzoek gekozen benadering. Vervolgens wordt in paragraaf 3 de methode beschreven zoals die in dit onderzoek is gebruikt. In paragraaf 4 wordt ingegaan op de modelschatting. De externe validatie van het model wordt in paragraaf 5 beschreven. Het paper wordt afgerond met enkele konklusies en aanbevelingen voor verder onderzoek.
2. Vervoermiddelkeuze en parkeersituatie
De keuze van een vervoermiddel voor het maken van een verplaatsing is van vele faktoren afhankelijk. Een belangrijk onderdeel wordt gevormd door de beschikbare keuzealternatieven en de daaraan gekoppelde attributen (Kroes, 1989). Relevante attributen in deze kontext zijn onder andere reistijd, reiskosten, komfort, bereikbaarheid van ‘opstappunten’ en parkeer-/stallingssituatie.
In de meeste onderzoeken naar
vervoermiddelkeuzegedrag wordt de parkeersituatie, zijnde het geheel van beschikbare parkeervoorzieningen, beschreven in termen van gemiddelden over alle parkeerterreinen die bij de bestemming beschikbaar zijn, zoals gemiddelde parkeerkosten (Pretty, 1994), gemiddelde zoektijd naar een parkeerplaats en gemiddelde looptijd van parkeerplaats naar bestemming (Meurs, Golob. Rtihl & Coffeng, 1986). Echter de parkeersituatie rondom bestemmingsgebieden bestaat vaak uit meerdere typen parkeervoorzieningen.
1097
Deze
3
parkeervoorzieningen kunnen verschillen in termen van bijvoorbeeld het aantal parkeervakken, parkeerkosten, parkeerrestrikties en loopafstand naar bestemmingen. In enkele eerder uitgevoerde onderzoeken is de parkeersituatie gedetailleerder meegenomen in modellen voor vervoermiddelkeuze. Goyal & Gomes (1984) hebben een model ontwikkeld waarmee de kans dat werknemers met de auto naar het werk komen kan worden berekend. In het model zijn van elk beschikbaar parkeerterrein de parkeerkosten, het aantal parkeervakken en de loopafstand tussen parkeerterrein en bestemming opgenomen als onafhankelijke variabelen. Bradley, Kroes & Hinloopen (1993) hebben een model ontwikkeld waarmee de kans op de keuze van een vervoermiddel en bijbehorend parkeerterreintype kan worden berekend. In het onderzoek bestaat een keuzesituatie uit een viertal auto-alternatieven en een tweetal treinalternatieven. De gedefinieerde auto-alternatieven zijn allen hetzelfde met uitzondering van de parkeersituatie. Elk auto-alternatief wordt vergezeld met een specifieke parkeersituatie welke gedefinieerd wordt met behulp van de variabelen parkeerterreintype, parkeerkosten die direkt verbonden zijn aan de tijdsduur van verblijf, zoektijd naar lege parkeerplaats, en looptijd naar de bestemming. In het vervoermiddelen parkeerlokatiekeuzemodel van Miller (1993) zijn de parkeerkosten, de looptijd en de kovariantie tussen looptijd en parkeerkosten als attributen opgenomen in een nested logit struktuur. De gegevens zijn echter gebruikt op het niveau van parkeerzones die elk weer bestaan uit een aantal parkeerterreinen. De genoemde onderzoeken hebben geen betrekking op verplaatsingen naar winkelcentra of -gebieden. Daarnaast zijn in de onderzoeken de vervoermiddelen fiets en te voet niet als alternatief opgenomen. Juist in het winkelverkeer spelen deze twee alternatieven naast de auto een belangrijke rol. Verder is weinig aandacht besteed aan de invloed van verschillende parkeerterreinen binnen eenzelfde parkeersituatie. De vragen die in dit onderzoek aan de orde zijn, zijn daarom ’ Wat is de invloed van her geheel aan parkeer-voo?zieningen
rond winkelbestemmingen op de keuze van een vervoermiddel voor
het maken van een winkelverplaatsing?’ en ‘In welke mate konkurreren verschillende parkeenerreinen rondom &n winkelcentrum? ’
Om de gestelde vragen te beantwoorden is een stated choice experiment
1098
4
ontwikkeld waarin per winkelcentrum steeds 2 parkeerterreinen beschikbaar zijn. De kenmerken van deze twee parkeerterreinen worden
onafhankelijk van elkaar en van de
kenmerken van andere vervoermiddelen gevarieerd. In de gehanteerde opzet wordt ervan uitgegaan dat iemand reeds heeft besloten een bepaald winkelcentrum (met een bepaalde omvang en afstand tot de woning) te willen bezoeken voor het kopen van kleding, en nu voor de keuze staat met welk vervoermiddel de verplaatsing naar dit centrum zal worden gemaakt en, indien met de auto, op welk van de twee parkeerterreinen zal worden geparkeerd. Deze onderzoeksopzet is analoog aan de opzet zoals gebruikt in Van der Waerden, Oppewal en Timmermans (1993), waarbij profielen als kontext worden gedefinieerd (Oppewal & Timmermans, 1991). Binnen elke kontext wordt een vast aantal keuze-alternatieven aangeboden, in dit geval auto, fiets/te voet, en bus. Voor het autoalternatief wordt ook gevraagd welk van de twee parkeerterreinen zal worden gekozen. Door zogenaamde kruiseffekten te specificeren is het mogelijk de onderlinge ‘konkurrentie’ van de parkeerterreinen te onderzoeken. Het stated choice experiment wordt beschreven in de volgende paragraaf.
3. Een stated choice experiment
Om inzicht te verkrijgen in de rol die de parkeersituatie speelt bij de keuze van een vervoermiddel is een stated choice onderzoek uitgevoerd. In het onderzoek is aan respondenten gevraagd in verschillende hypothetische situaties een vervoermiddel te kiezen voor een bezoek aan een winkelcentrum van een bepaalde omvang en layout. Tevens is de respondenten gevraagd aan te geven naar welk van de twee gespecificeerde parkeerterreinen hun voorkeur uitgaat. Een hypothetische situatie bestaat steeds uit een nader omschreven winkelcentrum en vier vervoermiddelen (figuur 1). Het winkelcentrum specificeert de kontext waarin de vervoermiddelkeuze moet worden
gemaakt. Door
kenmerken van dit winkelcentrum systematisch te varieren kan de invloed van deze kenmerken worden bepaald (zie Oppewal & Timmermans, 1991). In dit onderzoek zijn dit het aantal kledingwinkels en de kompaktheid van het winkelcentrum. Van het
1099
5 alternatief ‘auto’ is de reistijd tussen woning en parkeergelegenheid, en twee parkeet-terreinen, gespecificeerd. Het alternatief ‘fiets’ is beschreven met behulp van de reistijd tussen woning en fietsenstalling, en een nader omschreven fietsenstalling. Voor het alternatief ‘te voet’ is de reistijd altijd evenredig
met de reistijd voor de fiets. Het
alternatief ‘20 minuten met de bus’ heeft als konstant basisalternatief gefungeerd.
In het onderzoek zijn de volgende attributen met bijbehorende niveaus gebruikt.
Winkelcentrum
attributen.
- aantal aanwezige kledingwinkels: 5, 15 , 25 winkels; - ruimtelijke spreiding van de winkels: kompakt, gespreid;
Vervoermiddel atm’buten: - reistijd met auto van woning naar een parkeerterrein: 10, 15 en 20 minuten; - reistijd met frets van woning naar een fietsenstalling: 10, 20 en 30 minuten;
Parkeenerrein
attributen:
- maximaal toegestane parkeerduur: onbeperkt, 2 uur; - parkeerkosten per uur: gratis, f l,OO, f 2,OO; - loopafstand van het pxkeerterrein naar het winkelgebied: 50, 200, 350 meter; - kans op een vrije parkeerplaats bij aankomst: groat, klein;
Fietsenstalling anributen: - type fietsenstalling: bewaakt, onbewaakt; - stallingskosten per keer: gratis, f 0,50, fl,OO; - loopafstand van fietsenstalling naar het winkelgebied: 25, 75, 125 meter.
De attributen met bijbehorende niveaus zijn met behulp van een fraktioneel faktorieel design gekombineerd tot 81 hypothetische keuzesituaties. Het design maakt de schatting van twee soorten
effekten mogelijk. Ten eerste kan voor elk van de afzonderlijke
vervoermiddelen de hoofdeffekten van alle attributen worden geschat. Daarnaast biedt het design de mogelijkheid de kruiseffekten van kenmerken van het ene parkeerterrein op het andere parkeerterrein te schatten. Deze kruiseffekten bieden inzicht in de mate waarin de parkeerterreinen onderling elkaar meer bekonkurreren dan wordt verondersteld met een
1100
6 standaard logit keuzemodel (Oppewal & Timmermans, 1991). De verwachting is dat de kruiseffekten signifikant afwijken van nul omdat naar verwachting, de twee parkeerterreinen onderling meer uitwisselbaar zijn dan elk van de andere alternatieven.
Stel u wilt her volgende winkelcentnun bezoeken voor het kopen van kleding. Welk van de omschwen vervoermiddelen zou u dan gebruiken, en indien ma de auto. welk parkeenerrein heeft uw voorkeur? WC-KENMERKEN aantal klediigwinkels ruimtelijke spreiding
5 winkels kompakt
reisrijd AUTO
10 mill PARK.TERR. 1 PARK.TERJ.2 onbeperkt onbeperkt fl ,oo f 1.00 200 meter 50 meter groat groor
max. parkeerduur parkeerkostenluur loopafstand tot winkels kans op vrije plaats reistijd BUS
20 min
reistijd FIETS
10 min
type fietsenstalling stallingskosten loopafstand tot winkels
onbewaakt gratis 25 meter
KEUZE vervoermiddel
0 auto
VOORKEUR P-w-rein 1.“......
1. cl
0 frets 0 voec
2.
fl bus
II
keuzetaak
De 81 keuzesituaties zijn met behulp van een extra faktor in het design verdeeld over 9 blokken van elk 9 profielen. Na een korte introduktie en een proefsituatie, is de respondent gevraagd in elke keuzesituatie een vervoermiddel te kiezen. De benodigde gegevens zijn in februari 1995 in de gemeente Boxtel verzameld met behulp van een schriftelijke enqu&te. Een duizendtal enqu&tes
zijn willekeurig over de gemeente verspreid
en na ongeveer 2 weken opgehaald. In totaal hebben 253 mensen gereageerd. Van deze groep hebben 195 respondenten het stated choice onderdeel ingevuld. De 81 keuzesituaties bleken gelijkmatig over de respondenten verdeeld te zijn.
1101 ,.
.
.
7 4. Gekombineerd
vervoermiddel- en parkeerterreinkeuzemodel
Met behulp van het komputerprogramma NTELOGIT (IMS, 1992) zijn de parameters van het model geschat. Dit programma maakt gebruik van een iteratieve herwogen kleinste kwadraten schattingsmethode. Effekt-kodering is gebruikt voor de representatie van de effekten die de attributen hebben op het nut van de verschillende alternatieven. Het geschatte model met alle attributen en kruiseffekten is vergeleken met het model waarbij alle parameterwaarden gelijk zijn aan nul (nulmodel), met het model waarin alleen de alternatief specifieke konstanten zijn opgenomen en met het model waarin alleen de attributen zijn opgenomen (tabel 1). In tabel 1 zijn opgenomen het aantal parameters, de loglikelihood waarde van het nulmodel ‘LL(O)‘, de loglikelihood waarde bij geschatte parametemaarden ‘LL(B)‘, de Rho-Square waarde (l-LL(B)/LL(O)) en de aan het aantal parameters aangepaste Rho-Square waarde. Uit de vergelijking blijkt dat de in het model opgenomen attributen kn kruiseffekten signifikant bijdragen aan de ’ verklaring van de vervoermiddelkeuze.
Tabel 1: Schattingsresultaten van vervoermiddelkeuzemodelien model nulmodel alternatief specifieke konstanten artributen attributen en kruiseffekten
#parameters
LL(O),LL(B)
Rho-Sqr
Rho-Sqr WC)
0 3 29 35
-1309,7 -684,8 -488,4 -461,4
0,477 0,627 0,648
0,475 0,605 0,621
In tabel 2 zijn de geschatte parameterwaarden weergegeven. Deze komen overeen met de deelnutten van de afzonderlijke niveaus. Per attribuut is tevens het deelnut van het resterende niveau weergegeven (schuin gedrukt). Uit de tabel blijkt dat naast de alternatief-specifieke konstanten, alle aan de auto gerelateerde attributen en de reistijd voor de frets bij een betrouwbaarheidsinterval van 95 % signifikant afwijken van nul. De gevonden effekten van de signifikante attributen op het nut van elk alternatief komen
1102
8 nagenoeg allen overeen met de verwachtingen. Zo geldt bijvoorbeeld voor de reistijd van auto en fiet.s/te voet dat een toename van de reistijd leidt tot een afname van het nut van een alternatief ten opzichte van het basisalternatief (20 minuten met de bus). Het nut van het alternatief ‘te voet’ lijkt na tot 20 minuten af te nemen, echter dit effekt is niet signifikant. Verder blijkt geen van de winkelcentrum kenmerken een signifikant effekt te hebben op de vervoermiddelkeuze. Dit wijst er op dat de kans voor een bepaald vervoermiddel niet afhangt van het type winkelcentrum dat bezocht gaat worden. Ook opvallend is dat geen enkel fietsenstallingattribuut
signifikant is. Dit wijst
erop dat de aanwezigheid en het uiterlijk van een fietsenstalling een geringe rol spelen bij de keuze van een vervoermiddel door centrumbezoekers. Uit aanvullende gegevens van de respondenten blijkt ook dat slechts 25% ooit gebruik maakt van een fietsenstalling of -rek. Van de kruiseffekten zijn alleen de parkeerkosten en de loopafstand signifikant. De ‘deelnut korrekties’ bij de parkeerkosten geven aan dat de relatieve aantrekkelijkheid van het ene parkeerterrein meer dan evenredig toeneemt met de prijs van het andere parkeerterrein, en omgekeerd. Bij de loopafstand geldt dat een toenemende loopafstand bij het eerste parkeerterrein leidt tot een toename van het nut bij het andere parkeerterrein, en omgekeerd. Dit betekent dat wijzigingen in de parkeerkosten of de loopafstand van een parkeerterrein vooral leiden tot een toe- of afname van het gebruik van andere parkeerterreinen bij hetzelfde winkelcentrum. Maximale parkeerduur en kans op een vrije parkeerplaats hebben wat dat betreft geen aantoonbaar effekt.
1103
9 Tabel 2: Parametemaarden’
van Pekombineerde vervoemiddel-harkeerterreinkeuzemodel v
1
attributen omscbrijving
altematieven niveaus
auto
fiets
te voet
3,272
3,604
0,771
5 winkels 15 winkels 25 winkels kompakt gespreid
-0.165 0.504 -0,339 0,076 -0,076
-0,226 0,577 -0,351 0,127 -0,127
0,068 0,322 -0,390 0,163 -0,163
10 min. 15 min. 20 min. onbeperkt 2 uur gratis f 1.00
0,203 0,026 -0,229 0,073 a.073 0,408 0,041 -0,449 0,297 0,001 -0,298 0,116 -0,116 0,864 0,083 -0,947 0,010 -0,010 0,041 0,008 -0,049 0,038 -0,037 -0,001
0,967 -0,501 -0,466
konstante Winkelcentrumkenmerken amtal kledingwinkels ruimtelijke
spreiding
Autokenmerken reistijd maximale parkeerduur parkeerkosten
f2,oo loopafstand
50 meter 200 meter 350 meter groot klein
bns op vrije plaats Fietskenmerken reistijd
10 min. 20 min. 30 min.
type fietsenstalling
beWaakt OnbaVOdCt
stallingskosten
gratis f 0,so f 1.00 25 meter 50 meter 75 meter
loopafstaud
Kruiseffekten: PT, op PT, maximale parkeerduur
onbeperkt 2 uur gratis f 1,oo
parkeerkosten
f 2,oo loopafstand kans op vrije plaats slgmnmte waaraen
(p <
50 meter 200 meter 350 meter groat klein U.U>) ZlJn vetgearulct
1104
-0,038 0,038 -0,306 0,012 0,186 -0,266 -0,018 0,284 -0,067 0,067
10 5. Externe validatie
De gegevens zoals die met de enquete zijn verzameld, bieden de mogelijkheid om het geschatte model te valideren met behulp van waargenomen vervoermiddel- en parkeerterreinkeuzegedrag. Van 206 respondenten is de vervoermiddelkeuze bekend voor 10 verplaatsingen naar het centrum van Boxtel. Daarnaast kan uit de gegevens worden afgeleid welke twee parkeerterreinen elke respondent het meest gebruikt en/of het best kent en hoevaak deze gebruikt worden. In de enquete is tevens de reistijd per auto en per frets van de woning naar het centrum van Boxtel gevraagd. De gegevens zijn vertaald naar individuele keuzesituaties zoals die ook in het keuze-experiment zijn gebruikt. Een indikatie van hoe goed het model met de attributen en de kruiseffekten het waargenomen gedrag voorspelt, kan worden verkregen door de Rho-Square waarde te berekenen. De Rho-Square waarde geeft de verhouding weer tussen de loglikelihood waarde van het nulmodel en de loglikelihood waarde van het model met de geschatte parameters, oftewel hoe goed het model de waargenomen keuzen verklaart. Het blijkt dat indien het keuzegedrag van de respondenten wordt voorspeld met de in het stated choice onderdeel gescharte parameterwaarden, de Rho-Square gelijk is aan 0.227. Het is echter mogelijk dat voor beide gegevensbestanden (stated choice en revealed choice) van verschillende waarden van de schaalparameter in het logit model meet worden uitgegaan (zie Swait & Louviere, 1993). Voor het waargenomen keuzegedrag is de meest optimale schaalfaktor bepaald (faktor = 0.675). De parameters uit het stated choice experiment worden met deze faktor vermenigvuldigd. Toepassing van de geherschaalde parameters leidt tot een hogere Rho-Square waarde: 0.282. De gevonden Rho-Square waarden geven aan dat op basis van het ontwikkelde stated choice model beter kan worden voorspeld dan indien men geen voorkennis heeft omtrent de vervoermiddel- en parkeerterreinkeuze. In figuur 2 is de waargenomen en voorspelde vervoermiddelkeuzeverdeling weergegeven.
1105
11 percentage en.
auto
Gets
te voet
bus
vervoermiddelen EZ
waargenomen
m voorapeld
Figuur 2: Waargenomen en voorspelde vervoermiddeikeuze (go)
6. Konkhsie
In dit paper werd een stated choice experiment voor vervoermiddelkeuze ontwikkeld waarin kenmerken van parkeerterreinen onafhankelijk werden gevarieerd. Bij de keuze van een vervoermiddel door bezoekers van winkelcentra spelen kenmerken van de parkeersituatie een belangrijke rol. In deze kontext is gebleken dat de maximale parkeerduur, de parkeerkosten, de loopafstand van parkeerterrein naar winkelgebied en de kans op een vrije parkeerplaats een signifikante invloed uitoefenen op de kans dat winkelcentrumbezoekers de auto kiezen. De kans dat een centrum op de frets of te voet wordt bezocht is vooral afhankelijk van de reistijd van de woning naar het winkelgebied. Kenmerken van fietsenstallingen blijken geen signifikante invloed te hebben. Ook blijkt dat de opgenomen winkelcentrumkenmerken geen invloed uitoefenen op de keuze van een vervoermiddel door winkelcentrumbezoekers. De gevonden waarden van de kruiseffekten geven aan dat verschillende parkeerterreinen bij eenzelfde bestemming vooral met elkaar konkurreren op het gebied van de parkeerkosten en de loopafstand. Dit betekent dat een
1106
12
verandering in loopafstand of parkeertarief op 66% parkeerterrein weliswaar kan leiden tot een toe-/afvloeiing naar/van de vervoermiddelen fiets, te voet of bus, maar dat de maatregel zeker ook moet worden bekeken in relatie tot de andere aanwezige parkeerterreinen. In de toekomst zal het ontwikkelde vervoermiddel-/parkeerterreinkeuzemodel worden gekoppeld aan een model voor gekombineerde bestemmings- en parkeerterreinkeuze (van der Waerden & Oppewal, 1995). Tevens zal onderzoek worden gedaan naar het aantal parkeerterreinen dat per keuzetaak moet worden aangeboden, en naar andere aspekten die van invloed zouden kunnen zijn op de vervoermiddelkeuze van winkelcentrumbezoekers, zoals welk type aankoop is de konsument van plan te doen.
7. Literatuur
Bernards, E. (1995) Parkeersituatie en Vervoermiddelkeuze, afstudeerverslag Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer, Breda. Bradley, M., Kroes, E. & Hinloopen, E. (1993) A Joint Model of Mode/Parking Type Choice with Supply-Constrained Application. In: PTRC Proceedings of Seminar D, Transportation Planning Methods, 6 l-73.
Feeney, B.P. (1989) A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand, TranspoTtation Planning and Technology 13, 229-244. Goyal, S.K. & Gomes, L.F.A.M. (1984) A Model for Allocation Car Parking Spaces in Universities, Transportation Research B MB, 267-269. Kroes, E.P. (1989) Keuze van een Vervoermiddel. In: C.W.F. Knippenberg, J.A. Rothengather & J. A. Michon, Handboek Sociale Verkeerskmde, Van Gorcum, Assen. Miller, E.J. (1993) Central Area Mode Choice and Parking Demand, Transportation Research Record 1413, 60-69.
Oppewal, H. & Timmermans, H. (1991) Context Effects and Decompositional Choice Moclelling, Papers in Regional Science 70, 113-131.
II07
13
Pretty, R.L. (1994) The Impact of Parking Policy Measures on University Commuters, Transportation Planning and Technology 18, 155162.
Swait, J. & Louviere, J. (1993) The Role of the Scale Parameter in the Estimation and Comparison of Multinomial Logit Models, Journal of Marketing Research XXX, 305-314. V&W, (1991) Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid: Hoekrteen en Toetssteen van her Verkeersen Vervoerbeleid, SDU Uitgeverij, ‘s-Gravenhage.
Waerden, P. van der, Oppewal, H. & Timmermans, H. (1993) Adaptive Choice Behaviour of Motorists in Congested Shopping Centre Parking Lots, Transportation 20, 395408.
Waerden, P. van der & Timmermans, H. (1994) Parking Simulation using a Geographical Information System. Paper gepresenteerd op 2nd Design & Decision Support Systems in Architecture & Urban Planning Conference, Vaals. Waerden, P. van der & Oppewal, H. (1995) Modelling the Combined Choice of Parking Lot and Shopping Destination. Paper gepresenteerd op 7th World Conference on Transportation Research, Sydney.
1108
Reacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen
Resultaten van empirisch onderzoek
Bert van Wee” Toon
1)
2)
van der Hoorn*’
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bureau Milieutoekomstverketing Adviesdienst Verkeer en Vervoer / Universiteit van Amsterdam
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1995
1109
Inhoudsopgave 4
Inleiding
5
Conceptueel kader
8
Onderzoeksopzet
9
Onderzoeksmethoden
9
Resultaten
16
Vervolgonderzoek
16
Conclusies
17
Literatuw
1110
Samenvatting
Reacties van werkenden op bedrijjjvrplaatsingen.
Resultaten van empirisch onderzoek
In 1989 zijn drie afdelingen van Rijkswaterstaat van Den Haag en Dordrecht naar Rotterdam verplaatst. In 1994 (vier en een half jaar na de bedrijfsverplaatsing) is onderzoek uitgevoerd naar de middellange termijn effecten. Meer dan 50% van de werknemers is niet van werkgever veranderd of verhuisd. Bijna een kwart is verhuisd maar niet van werkgever veranderd. Ongeveer 15% is van baan veranderd. De helfi hiervan is ook verhuisd. 4% is gestopt met werken. Na de bedrijfsverplaatsing zijn de afstanden en reistijden in het woon-werkverkeer toegenomen. De mate van toename verschilt tussen de diverse groepen werknemers (weVniet verhuisd; wel/niet van werkgever veranderd). Het ruimtelijke gedrag is significant gerelateerd aan persoons- en huishoudens gebonden kenrnerken zoals leefiijd, omvang van het huishouden en inkomensstijgingen, en aan afstandsvariabelen, zoals de afstand tussen de nieuwe werklocatie in Rotterdam en de woonlocatie voor de bedrijfsverplaatsing en de toename in woon-werkafstand indien werknemers niet (zouden) zijn verhuisd of van werkgever (zouden) zijn veranderd. Loglineaire analyses tonen aan dat vele persoons- en huishoudensgebonden variabelen interacteren met afstandsvariabelen. Het verdient aanbeveling in studies naar ruimtelijke scenario’s waarin werkgelegenheid wordt verplaatst over middellange afstanden (15-25 km), rekening te houden met de effecten op de woonlocatiekeuze van werkenden. Effecten van VeTandeTingen van werkgever zijn nauwelijks van belang VOOT het algemene mobiliteitsniveau. Summary
Reactions of workers on firm relocations. Results of empirical research In 1989 three government offices, located in The Hague and Dordrecht were relocated to one central office in Rotterdam. In 1994 (four and a half year after this relocation) research on the medium term effects on employees was carried out. Analysis show that more than 50% of the employees didn’t move nor changed job. Almost 25% moved and didn’t change job. About 15 % of the employees changed jobs, (of which about the half moved and the other half didn’t). 4% stopped working. After the office relocation commuting travel distances and times have increased. This increase differs between groups of employees (move/no move; change of job/no change of jobs). The ‘moving behaviour’ (move/no move) and the ‘job behaviour’ (change of job/no change of job) is significantly related to person and household variables such as age, household size and income increase and to distance variables such as the distance between the new office and residential locations and the increases in home-work distance (in case of no move or change of jobs). Besides, loglinear analyses show that many person, household and distance variables interact. When in a land use / transport scenario study firms are relocated over 15-25 kilometres, the effects on residential location of employees - and so mobility effects - should be considered. Effects of employees changing jobs on the overall mobility level are not very important.
I1II
4
Inleiding
In welke mate kan de verplaatsing van werkgelegenheid naar beter per openbaar vervoer bereikbare locaties
bijdragen aan het beperken van de milieuschade van de personenmobi-
liteit? Deze vraag staat centraal in een onderzoekprogramma dat eind 199 1 bij het R.IVM van start is gegaan. In reeds afgesloten delen van het programma is de relevante literatuur onderzocht. Het betreft
literatuur naar de same&rang
tussen werk- en woonlocaties en het
woon-werkverkeer (van Wee, 1994) literatuur naar
effecten
van bedrijfsverplaatsingen
(van Wee, 1993b) en literatuur naar de invloed van ruimtelijke ordening in het algemeen
en het locatiebeleid in het bijzonder op verkeer en vervoer (van Wee, 1993a). In het rapport over reeds uitgevoerd onderzoek naar de effecten
van bedrijfsverplaatsingen wordt
geconcludeerd: “‘Er is geen literatuur aangetroflen,
waarin de woonplaatskeuze van werknemers van
verplaatste bedrijven is onderzocht en in verband
wordt gebracht met woon-werkaftanden
tussen woon- en werklocaties. Ook is geen literatuur aangetroflen, werklocaties zijn onderzocht van hen die niet bij verpIaatste De hoofdconclusie
over de
zijn op een aantal punten
moeilijk
vergelgkbaar
inzicht in de gevolgen van bedrijysverplaatsingen Zowel uit wetenschappelijke (locatie)beleid
bedrijven zvn blijven werken.
literatuur luidt: de meeste aangetroflen
beschrijvend van aard en hebben een slechts beperkte
diepgang.
en slechts
waarin de nieuwe
onderzoeken zijn
De onderzoeksresultaten
beperkt
overdraagbaar. Het
voor het personeel is daardoor beperkt.
oogpunt als in het kader van her huidige ruimtelijke
is nader onderzoek naar de gevolgen van bedrijfsverplaatsingen op her
personeel gewenst’! Naar aanIeiding hiervan is de vierde fase uit het onderzoekprogramma uitgevoerd: empirisch onderzoek naar de effecten
van bedrijfsverplaatsingen. Doe1 van het onderzoek
is antwoord te geven op de volgende vragen: 0
Welke reacties van werkenden treden op wanneer
zij geconfronteerd worden met
een bedrijfsverplaatsing? Daarbij gaat het vooral om reacties met betrekking tot de woon- en werksituatie (al dan niet verhuizen; van baan veranderen of stoppen werken), zowel afzonderlijk als in bun onderlinge samenhang. Andere relevante reacties zijn reacties met betrekking tot:
1112
met
5 *
de reactieperiode met betrekking tot eventuele aanpassingen in de woon- en werksituatie;
0
*
de
*
de vervoerwijzekeuze.
woon-werkafstanden;
Welke variabelen zijn van invloed op deze reacties?
Het onderzoek heeft een exploratief karakter en wordt uitgebreid gerapporteerd in van Wee (1995). Dit paper geeft een samenvatting ervan.
Conceptueel kader
Werkenden kiezen hun woon- en werklocatie in onderlinge samenhang en in samenhang met locaties van overige ruimtegebonden activiteiten (zoals winkels, woonlocaties familie en vrienden). Schema 1 geeft het ruimtelijke evenwicht op een zeker tijdstip (to). Het nut van de ruimtelijke constellatie
wordt bepaald door het nut, samenhangend met de woning
en de woonlocatie, het werk (verdiensten, carribreperspectieven, werksatisfactie e.a.) en de werklocatie, het nut van overige activiteiten en de weerstanden van verplaatsingen tussen alle ruimtegebonden activiteiten die voor de persoon
of het huishouden relevant zijn. In het
ruimtelijke evenwicht kunnen veranderingen optreden. Uit schema 1 kan worden afgeleid dat de veranderingen betrekking kunnen
hebben op veranderingen in de wooklocatie,
veranderingen in de werklocatie, veranderingen in de locaties van overige ruimtegebonden activiteiten en veranderingen in de weerstand (gegeneraliseerde kosten) van verplaatsingen.
1113
6
Schema I:
Conceptueel
model voor de samenhang tussen
woon- en werklocaties en
Iocaties van overige ruimtegebonden activiteiten bij veranderingen in
Lot Wer. - wetim bcoR4 - Locelh ov8fige -
I rul~den sctbiMen
- W-dverplazdsingmTo
m - Wwrs!and verplaatsingen -
I
T, bij aanparsen van alLa kacalier
- Wwrstand ve@aatsingen
e - Wesmtmdtgx
T, bij aanpasm llMn&lllocslie(type)
htxiocatis
Een specifiek voorbeeld van een verandering in het ruimtelijke evenwicht is een bedrijfsverplaatsing. Veronderstel dat voor een werkende de woon-werkafstand tussen de woning en de nieuwe werklocatie en de weerstand van de woon-werkverplaatsing toenemen. Een werkende zou kunnen besluiten van baan te veranderen: er wordt een nieuwe baan gezocht, die resulteert in een lagere weerstand van de woon-werkverplaatsing dan in geval van blijven werken bij dezelfde (verplaatste) werkgever. Indien met wordt besloten van baan te veranderen (en niet wordt gestopt met werken), is de verandering van de werklocatie exogeen voor de werkende. Dan kan worden
gekozen voor het al dan niet verhuizen. Er
wordt dan een afweging gemaakt waarbij de weerstand van het verhuizen wordt afgewogen tegen veranderingen in de weerstanden van verplaatsingen. Als een eventuele nieuwe woonlocatie dichter bij de nieuwe werklocatie ligt dan de oude woonlocatie, zal weerstand
1114
7
van de woon-werkverplaatsing afnemen. De verhuisgeneigdheid zal onder meer afhangen van de mate waarin werkenden en de eventuele overige leden
van hun huishouden
‘investeringen’ gedaan hebben in bijvoorbeeld scholen, verenigingsleven en sociale contacten in bun oude woonomgeving. De mate waarin veranderingen in de weerstanden van verplaatsingen naar dergelijke overige ruimtegebonden activiteiten optreden, zullen dan ook sterk verschillen per persoon
of huishouden.
Schema 2 geeft de samenhang tussen de diverse locaties weer in geval een werkende niet van werkgever verandert,
maar we1 verhuist. Verondersteld is dat in geval van verhuizen
ook veranderingen optreden in een deel van de locaties van overige ruimtegebonden activiteiten.
Schema 2:
samenhang tussen woon- en werklocaties den activiteiten na bedriJfsve@aatsing,
en locaties overige ruimtegebonna verhuizing
1bc Won. T,]- I& Wer. T, 1
1115
Algemeen gesteld kan een werkende die geconfronteerd wordt met een bedrijfsverplaatsing op zes wijzen hierop reageren. Aan de woonkant is er de keuze tussen we1 of niet verhuizen, aan de werkkant de keuze tussen we1 of niet van werkgever veranderen of stoppen
met werken. Deze zes reactietypen staan in het onderhavige onderzoek centraal.
Het reactietype, evenals de keuze van een eventuele nieuwe woon- of werklocatie (in geval van van werkgever veranderen) zullen afhangen van een groot aantal persoons- en huishoudensgebonden kenmerken, van kenmerken in het verkeers- en vervoersysteem, en van de woningmarkt- en arbeidsmarktsituatie.
Ondenoeksopzet
Op basis van de conclusies uit voorafgaande fasen uit het onderzoekprogramma (van Wee, 1993b; van Wee 1994) is besloten een enquCte te houden onder werkenden bij bedrijven die reeds zijn verplaatst. Pogingen om op basis van het LISA-bestand (Landelijk InformatieSysteem Arbeidsorganisatie) het bestand
van de Kamer van Koophandel diverse
verplaatste bedrijven te selecteren, hebben weinig resultaten opgeleverd. De keuze is uiteindelijk gevallen op de verhuizing van een aantal verspreid over het land liggende afdelingen van Rijkswaterstaat, die 1 juni 1989 zijn verplaatst naar ttn centraal gebouw: gebouw ‘de Maas’ in Rotterdam. Het betreft
enerzijds afdelingen van de toenmalige Dienst
Verkeerskunde (DVK)’ en anderzijds afdelingen van Rijkswaterstaat, directie Holland en de toenmalige afdeling
Benedenrivieren. De verplaatsingsafstanden
Zuid-
bedroegen
17-22 km hemelsbreed. De enquCte is gehouden onder het personeel dat een half jaar voor de bedrijfsverplaatsing bij een van de verplaatste bedrijven werkte, en vond vier en een half jaar na de bedrijfsverplaatsing plaats. Op basis van literatuur werd verwacht dat anticiperend
gedrag en reacties achteraf vrijwel geheel onderwerp van studie zijn (zie van Wee,
1993b over de literatuur over dit onderwerp). De onderzoekopzet maakt, dat de invloed van de bedrijfsverplaatsing niet ge&ole&d
van andere ontwikkelingen vastgesteld kan
worden. Voor een nadere uiteenzetting hierover en de consequenties: zie van Wee (1995). In de enquCte
1
zijn vragen opgenomen over diverse persoons- en huishoudensgebonden
Per 15-6-1993 is de DVK opgegaan in de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV).
1116
9
variabelen. Tevens zijn postcodes van de huidige woonlocatie en van eventuele vorige woonlocaties gevraagd. In geval van veranderen van werkgever is tevens de postcode
van
de nieuwe werkgever(s) gevraagd. Op basis van de postcodes van de diverse locaties
zijn
drie typen afstanden en reistijden vastgesteld: (1) over de weg met behulp van het Basisnetwerk en de daarop aangesloten zwaartepunten 1989), (2) op basis van hemelsbrede afstanden,
van de viercijferige postcodes (van Wee, (3) op basis van het OVR-systeem (zie
voor een nadere toelichting hieromtrent van Wee, 1995). AGV heeft de enqugte
verwerkt
en geschoond, en verrijkt met de genoemde afstand- en reistijdengegevens.
De onderzoekspopulatie is ten opzichte van de Nederlandse bevolking relatief goed opgeleid, en heeft een hoger dan gemiddeld inkomen. Mannen
zijn oververtegenwoordigd,
evenals de leeftijdsklasse 26-50 jaar.
Ondenoeksmethoden
In eerste instantie is ‘het bestand
verkend’: welke antwoorden zijn er gegeven; welke
afstanden en reistijden zijn er berekend? Hiertoe zijn fiequentietabellen geproduceerd en gemiddelden + standaardafwijkingen berekend. Daarna zijn relaties tussen variabelen onderzocht met behulp van kruistabellen, de t-toets en de chikwadraattoets.
Tenslotte is
onderzocht in welke mate interacties tussen verklarende variabelen van belang
zijn voor
ruimtelijk gedrag (verhuizen, van werkgever veranderen, combinatie van beide). Hierbij is gebruik gemaakt van loglineaire modellen (zie bv. Wrigley, 1985). Analyses zijn uitgevoerd met SPSS.
Resultaten
De respons bedraagt ruim 50%. Respondenten die ten tijde van de enquEte
niet meer in
dienst waren van de werkgever, zijn in lichte mate ondervertegenwoordigd in de non-
1117
10
respons. Het aantal bruikbare enquetes
bedraagt 291.
verhuiseedrag Van de respondenten is bijna 30% sinds 1989 verhuisd. Van de verhuisden geeft 12% aan dat de bedrijfsverplaatsing de belangrijkste rol heeft
gespeeld bij de verhuizing. Bij
ongeveer een kwart van alle verhuisden heel? de bedrijfsverplaatsing een rol gespeeld (de belangrijkste rol of een minder belangrijke). In de beantwoording van de vraag naar de belangrijkste verhuisreden hebben ‘werkgerelateerde’ motieven een aandeel van bijna een kwart. Woningmotieven hebben een aandeel van ruim de helft, levenscyclusmotieven en ‘prive-redenen’
een aandeel van bijna een kwart.
De verhuisfrequentie van de respondenten over de diverse jaren is gecorreleerd met de bedrijfsverplaatsing: de verhuisfrequentie is in 1989 en 1990 bijna twee maal zo hoog dan in de jaren ervoor en erna. Tech geeft maar een kwart van de respondenten aan dat de bedrijfsverplaatsing een rol heeft gespeeld bij de verhuizing. Na de verhuizing neemt het aandeel respondenten dat woont in een koopwoning en in een grotere woning (>= 4 kamers) in het algemeen toe. Men gaat er dus op vooruit na de verhuizing. Viereneenhalf jaar na de bedrijfsverplaatsing is de rol ervan nog niet geheel uitgespeeld: er zijn nog steeds respondenten die aangeven van plan te zijn te gaan verhuizen onder invloed van de bedrijfsverplaatsing.
her al dun niet van werkpever
veranderen
Van de respondenten is 15% van baan veranderd sinds 1989 en 5% is gestopt met werken2.
Circa 15% van de respondenten is niet van baan veranderd, maar zou dit (mede
of alleen) vanwege de bedrijfsverplaatsing we1 graag gedaan hebben. Er is geen verband aangetroffen tussen het jaar waarin respondenten van baan zijn veranderd, en de bedrijfsverplaatsing. De bedrijfsverplaatsing heeft bij ongeveer een kwart van de respondenten die sinds 1989 van werkgever zijn verander, een rol gespeeld. Deze respondenten zijn vooral in 1989 of 1990 van werkgever veranderd. De rol van de bedrijfsverplaatsing op het van werkgever veranderen is viereneenhalf jaar nog niet geheel uitgespeeld.
7.
Ogenschijnlijke verschillen met tabel 1 zijn het gevolg van afrondingen.
I I18
11
ruimteliik
nedrag:
verhuisgedran
werknever
veranderen
gecombineerd
met nedrag
inzake het al dan niet van
De combinatie van beide vormen van ruimtelijk gedrag wordt in het vervolg het reactietype genoemd. Tabel 1 geeI de verdeling over de reactietypen.
Tabel I:
woonsituatie
verdeling van werknemers over de reactietypen (%)
werksituatie
zelfde werkgever
andere werkgever
stoppen
met werken
zelfde waning
58
8
4
verhuizen
23
6
0
Ruim de helfi van de respondenten is niet verhuisd en bij dezelfde werkgever gebleven. Bijna een kwart is verhuisd, en bij dezelfde werkgever gebleven. 8% van de respondenten is van werkgever veranderd, en niet verhuisd, 6% is van werkgever veranderd en verhuisd. 4% is gestopt met werken. Van deze respondenten is er slechts 1 verhuisd. Veranderingen van werkgever gaan relatief vaak gepaard met verhuizingen, maar met onder invloed van de bedrijfsverplaatsing.
woon-werkverkeer, vervoerwiizekeuze
en reistijd en afstanden
Voor veranderingen in het woon-werkverkeer speelt mee dat er bij de nieuwe werklocatie slechts beperkte parkeercapaciteit is, dat het NS-station Blaak op loopafstand ligt en dat er een vervoerplan is ontwikkeld, gericht op het woon-werkverkeer, met als onderdeel een bus op maat, de zogenoemde Maaspool-expres (Bakker en van Wee, 1989). Het solistisch autogebruik is na de bedrijfsverplaatsing afgenomen. Het carpoolen is toegenomen onder respondenten die niet van werkgever zijn veranderd. Het treingebruik is bij alle groepen respondenten toegenomen, het overig ov-gebruik alleen bij respondenten die niet van werkgever zijn veranderd. De reistijd is voor alle groepen respondenten na de bedrijfsverplaatsing fors toegenomen. Vooral het aandeel respondenten dat op minder dan
1119
12
1.5 minuten van het werk woont, is fors afgenomen. De verandering in (verdelingen over de) vervoerwijzen en reistijd verschillen per reactietype.
De afstanden tussen woonlocaties
onderling, tussen oude en nieuwe werklocatie en tussen
woon- en werklocaties verschillen tussen de diverse reactietypen (zie van Wee, 1995).
de relatie tussen ruimteliik aedrap en uersoons-
en huishoudensaebonden kenmerken
Tabel 2 geeft aan welke variabelen (significant) van belang
zijn voor het ruimtelijk gedrag.
Het reactietype heefi betrekking op de combinatie van verhuisgedrag en gedrag met betrekking tot de werksituatie.
Tabel 2.
Persoons- en huishoudensgebonden variabelen, relevant voor ruimtelijk gedrag
verhuisgedrag
gedrag met betrekking tot
reactietype
de werksituatie
inkomen
leefiijd
inkomen
leefiijd
opleidingsniveau
leeftijd
huishoudensgrootte
opleidingsniveau
huishoudenssituatie
huishoudensklasse
huishoudenssit.
huishoudensgrootte
sterke inkomensstijging
huish. klasse
huishoudensklasse
sterke inkstijg. i.c.m.
huish. grootte
positie
huishouden
verand. huish. samenst.
verand. huish. samenst
sterke
ink. stijging
verand. huish. sit.
sterke inkomensstijging i.c.m. verand. huish. sarnenst
Toelichting bij de variabelen: 0
positie huishouden: welfniet hoofd
0
huishoudenssituatie: alleenstaand, gehuwd etc.
0
huishoudensklasse: wel/geen
kinderen; leefiijd kinderen
1120
13
Overige variabelen bleken niet significant met het ruimtelijk gedrag samen te hangen, de signiticantie kon om statistische redenen met worden
de relatie tussen ruimteliik nedran
of
vastgesteld.
en afstanden en reistiiden
Er zijn diverse Level-of-service-variabelen (LOS) in de studie betrokken: de auto-afstand en -reistijd, de hemelsbrede afstand en de openbaar-vervoerreistijd. Van deze variabelen bleek de auto-afstand het vaakst gecorreleerd met het ruimtelijk gedrag (zie van Wee 1995 of van Wee en van der Hoom, 1995). Tabel 3 geefi aan welke auto-afstanden (significant) van belang
Tabel 3:
zijn voor het ruimtelijk gedrag.
Auto-afstanden, relevant voor ruimtelvk gedrag
verhuisgedragl
gedrag met betrekking tot
reactietype
de werksituatie
afstand oude woning-
afstand oude woning-
oude werklocatie
gebouw de Maas
afstand oude woning-
verschil oude woning-
gebouw de Maas
oude werklocatie
verschil vorige twee
en oude woning-
afstanden
De richting van het verband
gebouw de Maas
tussen afstanden en ruimtelijk gedrag is soms niet conform de
verwachting. Bij diverse analyses is een ‘U-verband’
aangetroffen. Op basis hiervan wordt
een relatie tussen afstandsvariabelen en persoons- en huishoudensgebonden variabelen vermoed (zie ook hieronder).
relatie tussen ruimteliik nedran en interacties tussen verklarende variabelen Diverse verklarende variabelen hangen
samen.
Zo is er een relatie tussen inlcomen en
opleidingsniveau. Ook de afstand tussen woning en werk hangt veelal samen met bijvoor-
14
beeld het inkomen of het opleidingsniveau. Onderzocht is in welke mate de samenhang tussen verklarende variabelen van invloed is op het ruimtelijk gedrag. De belangrijkste conclusies: 0
In het algemeen blijken diverse interacties tussen verklarende variabelen van belang te zijn voor het ruimtelijk gedrag. Het betreft: * interacties mssen persoons- en huishoudensgebonden kenmerken; *
interacties tussen afstandsvariabelen;
*
interacties tussen afstandsvariabelen en persoons- en huishoudensgebonden kenmerken.
Vooral interacties tussen afstandsvariabelen en persoons- en huishoudensgebonden kemnerken, evenals interacties tussen de diverse afstandsvariabelen komen veelvuldig voor. 0
Daarnaast
blijken er interacties tussen onafhankelijke variabelen te bestaan die
significant zijn, maar niet significant gerelateerd aan het ruimtelijk gedrag. de keuze van de nieuwe woon- en werklocatie, indien in ruimteliike scenario’s exvliciet met bedrijfsverulaatsingen rekenina wordt pehouden De belangrijkste conclusies zijn: 0
Indien een bedrijf wordt verplaatst
over een afstand
breed), dient expliciet rekening te worden
van 15 tot 25 km (hemels-
gehouden met de invloed van de
bedrijfsverplaatsing op de woonlocatiekeuze. Een overgrote meerderheid van de respondenten die niet van werkgever veranderen, verhuist niet of binnen het zelfde woningmarlctgebied. Zij die binnen hetzelfde woningmarktgebied verhuizen hebben een woon-werkafstand die vrijwel gelijk is aan de &and tussen hun oude woning en de nieuwe werklocatie. In modellen zou de woonlocatie van deze groep respondenten
gelijk kumren blijven aan die welke ze voor de bedrijfsverplaatsing hadden.
Voor een relatief kleine groep gekoppeld te worden 0
respondenten dient de nieuwe woonlocatie expliciet
aan de nieuwe werklocatie.
Indien een bedrijf wordt verplaatst over een afstand van 15-25 km (hemelsbreed) behoeft
niet expliciet rekening te worden
gehouden met de werklocatiekeuze. Het
verschil tussen de woon-werkafstand voor de bedrijfsverplaatsing en na de be-
1122
15
drijfsverplaatsing is, zowel voor de wel- als niet-verhuisden, beperkt. Bovendien is het aandeel respondenten dat van werkgever veranderd, relatief beperkt. verpeliikina tussen het onderhavige onderzoek en eerder uitaevoerd onderzoek De belangrijkste conclusies: 0
Het onderhavige onderzoek heeft
relaties tussen een groot aantal afhankelijke en
onafhankelijke variabelen onderzocht, die met eerder onderwerp van studie waren. Het onderzoek heeft daarmee een belangrijke toegevoegde waarde. 0
Voor zover dezelfde relaties tussen variabelen reeds eerder onderwerp van studie waren,
zijn ten dele andere
verbanden aangetroffen in dit onderzoek. De volgende
verklaringen spelen hierbij mogelijk een rol. 1.
Een bedrijfsverplaatsing kan worden
gezien als een ingreep in een complex
ruimtelijk evenwicht, een evenwicht dat wordt bepaald door een groot aantal persoons-
en huishoudensgebonden variabelen (‘statische’ variabelen en
levenscyclus-/veranderingsvariabelen, variabelen met betrekking tot afstanden en reistijden, en variabelen die betrekking hebben op de woning- en arbeidsmarkt (en die dus tijd- en plaatsafhankelijk zijn) - zie conceptuele kader). Tal van factoren
zullen elkaar daarbij (kunnen) be’invloeden.
Om alle
relevante be’invloedingen mssen variabelen vast te stellen, zou een zeer grote steekproef nodig
zijn, en zou onderzoek bij diverse bedrijven moeten
worden uitgevoerd. Dit bleek in het onderhavige onderzoek met haalbaar te zijn. Vermoed wordt dat tal van relaties tussen variabelen, en met in beschouwing genomen variabelen (arbeidsmarkt, woningmarkt) ten dele het verschil tussen de resultaten van dit onderzoek en eerder onderzoek verklaren. 2.
Dit onderzoek heeft (net als eerder uitgevoerd onderzoek) alleen het ruimtelijke gedrag van werkenden vastgesteld, gegeven het feit dat ze geconfronteerd worden met een bedrijfsverplaatsmg. Er is niet vastgesteld welke de separate invloed van de bedrijfsverplaatsing
is. Het waargenomen gedrag is
dus een mix van algemeen gedrag en gedrag onder invloed van een bedrijfsverplaatsing. Deze mix kan wellicht een deel van het verschil tussen de
I 123
16
result&en van dit onderzoek en eerder onderzoek verklaren. 0
Dit leidt tot de conclusie
dat dit onderzoek weliswaar een belangrijke meerwaarde
heeft ten opzichte van eerder uitgevoerd onderzoek, maar dat nog met alle vragen beantwoord zijn. Nader onderzoek zou dus gewenst zijn. Gezien de complexiteit van nader onderzoek en de inspanningen die het zal kosten om zo’n onderzoek goed uit te voeren (veel bedrijven willen of kunnen niet meewerken), betwijfelen we of zo’n onderzoek uitvoerbaar is of betwijfelen we op z’n minst of de benodigde inspanningen nog in relatie staan tot het eventuele extra inzicht dat wordt verkregen. Het onderhavige onderzoek levert naar onze mening in ieder geval voldoende inzicht op om de invloed van bedrijfsverplaatsingen op verantwoorde wijze mee ten nemen in scenariostudies die zich richten
op de invloed van ruimte-
lijke verdelingen van werkgelegenheid op mobiliteit van personen.
Vervolgonderzoek
In de volgende fase van het onderzoek worden (1ogit)modellen pe, op basis van het bestand
geschat voor het reactiety-
dat in het kader van dit onderzoek is vervaardigd. In de
daaropvolgende fase worden deze modellen naar verwachting toegepast in scenariostudies waarin mobiliteitseffecten van (onder meer) altematieve verdelingen voor de werkgelegenheid in Nederland worden
berekend.
Conclusies
Het onderhavige onderzoek geeft een goed
beeld over de wijze waarop het ruimtelijk
gedrag na een bedrijfsverplaatsing (wel/niet verhuizen; wel/niet van baan veranderen) samenhangt met persoons- en huishoudensgebonden kenmerken, en met kenmerken van het verkeers- en vervoersysteem.
Het ruimtelijk gedrag van werkenden na een bedrijfsverplaatsing blijkt samen te hangen
1124
17
met diverse persoons- en huishoudensgebonden kemnerken, kenmerken van het verkeersen vervoersysteem en interacties tussen beide type variabelen. Vooral interacties tussen afstandsvariabelen en persoons- en huishoudensgebonden kenmerken, evenals interacties mssen de diverse afstandsvariabelen komen veelvuldig voor.
In het jaar van de bedrijfsverplaatsing en het jaar ema is de verhuisfrequentie bijna twee maal zo hoog als in de jaren daarvoor en daama. Tech geeft slechts een kwart van de respondenten aan dat de bedrijfsverplaatsing een rol heeft gespeeld bij de bedrijfsverplaatsing.
Het verdient aanbeveling in scenariostudies waarin werkgelegenheid wordt verplaatst, expliciet rekening te houden met de (veranderingen in de) woonlocatie van werkenden.
Literatuur
Bakker, M.G., G.P. van Wee (1990) Transportplan ‘de Maas’ : voorbeeld gebiedsgewijze aanpak, Verkeerskunde 42 (1989) nr. 6, p. 322-325 Wee, G.P. van (1989) Grondstoffen voor logistieke optimaliseringsprocessen In: R. Hamerslag, A.J.H. Weenink (red.), Vervoerslogistieke werkdagen 1989 Zoetermeer: EVO
Wee, G.P. van (1993a) Locatiebeleid en ruimtelijke ordening: de effecten
op verkeer en vervoer
RIVM-rapport nr 25 170 10 10 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
1125
18
Wee, G.P. van (1993b) Reacties van werkenden op bedrijfsverpiaatsingen. Literatuurstudie RIVM-rapport nr 25 170 1012 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, G.P. van (1994) Werklocaties, woonlocaties en woon-werkverkeer. Literatuurstudie R.IVM-rapport nr 251701017 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, G.P. van (1995) Ruimtelijke en mobiliteitsreacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen. Resultaten van empirisch onderzoek Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, B. van, T. van der Hoom (1995) Ruimtelijk gedrag en level-of-service data: netwerk of hemelsbreed? In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995. Dell?: C.V.S. Wrigley, N. (1985)
Categorical data analysis for geographers and environmental scientists London/New York: Longman
1126
Ruimtelij k gedrag en level-of-service data: netwerk of hemelsbreed?
Bert van Wee’) Toon van der Hoot-n*)
1)
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bureau Milieutoekomstverkennilning
2)
Adviesdienst Verkeer en Vervoer / Universiteit van Amsterdam
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1995
1127
Inhoudsopgave
Inleiding Onderzoekspopulatie Conceptueel kader Gebruikte data
4 5 6 9 10
Onderzoeksopzet Resultaten Conclusies
10 17
18 Literatuur
Samenvatting Ruimtelijk
gedrag en level-of-service data: netwerk of hemelsbreed?
Resultaten van enqubtes, gehouden onder werknemers die met een bedrijfsverplaatsing zijn geconfronteerd, zijn gecombineerd met gegevens over afstanden en reistijden tussen woonen werklocaties. Een vergelijking is gemaakt tussen afstanden en reistijden, berekend via het Basisnetwerk, en hemelsbrede afstanden. In beide gevallen zijn dezelfde zwaartepunten van de viercijferige postkodegebieden gebruikt. De correlatie tussen afstanden berekend met het Basisnetwerk en door de respondenten opgegeven reistijden is hoger dan tussen hemelsbrede afstanden en door de respondenten opgegeven reistijden. Bovendien hangen afstanden berekend met het Basisnetwerk veel vaker significant samen met het ruimtelijk gedrag van werkenden (al dan niet verhuizen, al dan niet van werkgever veranderen, de combinatie van beide) dan hemelsbrede afstanden.
Summary Spatial behaviour and level-of service data: network or airline distances? In 1989 three government offices, located in The Hague and Dordrecht were relocated to one central office in Rotterdam. In 1994 (four and a half year after this relocation) research on the medium term effects on employees was carried out. This paper describes a comparison between airline distances and distances calculated with a network. Network distances are more related to travel times reported in questionnaires than airline distances. Besides, the relationship between network distances and ‘moving behaviour’ (move/no move) and ‘job behaviour’ (change of job/no change of job) is more often significant than the relationship between airline distances and this behaviour.
1129
4
Inleiding
Het ruimtelijk gedrag van individuen en huishoudens (bijvoorbeeld de woon- en werklocatiekeuze) wordt mede be’invloed
door afstanden en reistijden tussen locaties. Voor sommige
type onderzoek wordt getracht het gedrag van individuen en huishoudens te verklaren, mede op basis van afstanden en/of reistijden. Het betreft bijvoorbeeld routekeuze-onderzoek, de vervoerwijzekeuze, en de keuze van de woon- en werklocatie. Bij dergelijk onderzoek dienen afstanden en reistijden tussen locaties te worden vastgesteld. Er moet daarmee een keuze worden gemaakt tussen beschikbare datasets.
Er is nauwelijks literatuur aangetroffen waarop op deze vraag de resultaten niet eensluidend.
is ingegaan. Bovendien zijn
Ritsema van Eck (1993) heeft
op basis van enquetes
modellen geschat voor de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer. Op basis van een vergelijking tussen hemelsbrede afstanden en netwerkafstanden de conclusie
en -reistijden komt hij tot
dat hemelsbrede afstanden nauwelijks slechter voldoen dan netwerkafstanden.
Overigens geefi hij aan dat het geringe verschil mogelijk wordt verklaard doordat het onderzoekgebied op alle schaalniveaus en in alle richtingen goed is ontsloten door het wegennet. Verder kan het geringe verschil volgens hem voortvloeien aan het model. Mars (1976) heeft in een enquete
uit tekortkomingen
gerapporteerde reistijden vergeleken met
hemelsbrede afstanden en met via een netwerk berekende reistijden. De correlatiecoefficient tussen hemelsbrede afstanden en gerapporteerde reistijden is hoger dan die tussen berekende reistijden en gerapporteerde reistijden. Tech is het gebruik van hemelsbrede afstanden volgens Mars gevaarlijk. In een door het Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI) uitgevoerde vergelijkende test van route- en rittenplanpakketten is een softwarepakket op twee wijzen getest. Ten eerste zijn afstanden tussen locaties hemelsbreed berekend op basis van een grof coiirdinatenbestand, ten tweede zijn afstanden berekend met behulp van het Basisnetwerk van Rijkswaterstaat, met daarop aangesloten de zwaartepunten van de viercijferige postcodes (van Wee, 1989). Het pakket kwam als slechtste (van de vijf) uit de bus indien het met hemelsbrede afstanden werd gevoed, en als CCn na beste indien het met de netwerkdata werd gevoed (Jol, 1987).
1130
5 In het kader van empirisch onderzoek naar ruimtelijke reacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen zijn zowel hemelsbrede als netwerkafstanden
mssen
locaties
vastgesteld (zie van Wee, 1995 of van Wee en van der Hoom, 1995, voor een samenvatting). De beschikbare data maakten het mogelijk nader op deze problematiek in te gaan. Dit paper gaat dan ook in op de volgende vraag:
Welke data genieten werklocatie:
de voorkeur
voor studies naar de samenhang tussen
de woon- en
afstanden berekend op basis van een netwerk of hemelsbrede afstanden?
Onderzoekspopulatie
Naar aanleiding van een review van eerder uitgevoerd onderzoek naar de gevolgen van bedrijfsverplaatsingen (van Wee, 1993) is een exploratief empirisch onderzoek uitgevoerd naar de effecten van bedrijfsverplaatsingen. Doe1 van het onderzoek is antwoord te geven op de volgende vragen: 0
Welke reacties van werkenden treden op wanneer zij geconfronteerd worden met een bedrijfsverplaatsing? Daarbij gaat het vooral om reacties met betrekking tot de woon- en werksituatie (al dan niet verhuizen; van baan veranderen
of stoppen
met
werken), zowel afzonderlijk als in hun onderlinge samenhang. Andere relevante reacties zijn reacties met betrekking tot: * de reactieperiode met betrekking tot eventuele aanpassingen in de woon- en
werksituatie;
0
*
de woon-werkafstanden;
*
de vervoerwijzekeuze.
Welke variabelen zijn van invloed op deze reacties?
Dit paper gaat uitsluitend in op de resultaten voor zover nodig genoemde vraag te beantwoorden.
1131
om in de inleiding
6 Conceptueel kader
Werkenden kiezen hun woon en werklocatie in onderlinge samenhang en in samenhang met locaties van overige ruimtegebonden activiteiten (zoals winkels, woonlocaties familie en vrienden). Schema 1 geeft het ruimtelijke evenwicht op een zeker tijdstip (to). Het nut van de ruimtelijke constellatie
wordt bepaald door het nut, samenhangend met de woning
en de woonlocatie, het werk (verdiensten, carriereperspectieven, werksatisfactie e.s.) en de werklocatie, het nut van overige activiteiten en de weerstanden van verplaatsingen tussen alle ruimtegebonden activiteiten die voor de persoon
of het huishouden relevant zijn. In het
ruimtelijke evenwicht kunnen veranderingen optreden. Uit schema 1 kan worden afgeleid dat de veranderingen betrekking kunnen hebben op veranderingen in de wooklocatie, veranderingen in de werklocatie, veranderingen in de locaties van overige ruimtegebonden activiteiten en veranderingen in de weerstand van verplaatsingen.
1132
7 Schema 1.
Conceptueel model voor de samenhang tussen woon- en werklocaties en Iocaties van overige ruimtegebonden activiteiten bij veranderingen in locaties
Loc.ORA - LocaSe overige nrimtegebonden -
- Wearslandverplaatdingen
- - Wwrstand verplaatsingen - Wearstand
T, bij amp- van alle lomties
verplmtsingen
- Wmstandtg.v.
aMi
To
T, tij amp- “a” 641 locatie(type)
twrlocatis
Een specifiek voorbeeld van een verandering in het ruimtelijke evenwicht is een bedrijfsverplaatsing. Veronderstel dat voor een werkende de woon-werkafstand tussen de woning en de nieuwe werklocatie en de weerstand van de woon-werkverplaatsing toenemen. Een werkende zou kunnen besluiten van baan te veranderen: er wordt een nieuwe baan gezocht, die resulteert in een lagere weerstand van de woon-werkverplaatsing dan in geval van blijven werken bij dezelfde (verplaatste) werkgever. Indien niet wordt besloten van baan te veranderen (en niet wordt gestopt
met werken), is de weerstand tegen het veranderen van
de werklocatie exogeen voor de werkende. Dan kan worden
gekozen voor het al dan niet
verhuizen. Er wordt dan een afiveging gem&t waarbij de weerstand van het verhuizen wordt afgewogen tegen veranderingen in de weerstanden van verplaatsingen. Als een eventuele
nieuwe woonlocatie dichter
bij de nieuwe werklocatie ligt dan de oude woonlo-
1133
8 catie,
zal weerstand van de woon-werkverplaatsing afnemen. Veranderingen in de
weerstanden van verplaatsingen naar overige ruimtegebonden activiteiten zullen sterk verschillen per persoon
of huishouden, en onder meer afhangen van de investeringen die
men in de omgeving van de oude woonlocatie heeft gepleegd.
Schema 2 geeft de samenhang tussen de diverse locaties weer in geval een werkende met van werkgever verandert, maar we1 verhuist. Verondersteld is dat in geval van verhuizen ook veranderingen optreden in een deel van de locaties van overige ruimtegebonden activiteiten.
Schema 2.
Samenhang tussen woon- en werklocaties en locaties overige ruimtegebonden activiteiten na bedrijfsverplaatsing,
na verhuizing
- Weashlnd verplaarrngm T , - wescshuld tg.v. he-
Algemeen gesteld kan een werkende die geconfronteerd op zes wijzen hierop reageren. Aan
wordt met een bedrijfsverplaatsing
de woonkant is er de keuze tussen we1 of niet
1134
9 verhuizen, aan de werkkant de keuze tussen we1 of niet van werkgever veranderen of stoppen
met werken. Deze zes reactietypen staan in het uitgevoerde onderzoek waarop dit
paper is gebaseerd, centraal. Het reactietype, ever& de keuze van een eventuele nieuwe woon- of werklocatie (in geval van van werkgever veranderen) zullen afhangen groot aantal
van een
persoons- en huishoudensgebonden kemnerken, van kemnerken in het
verkeers- en vervoersysteem, en van de woningmarkt- en arbeidsmarktsituatie. Dit paper gaat uitsluitend in op de invloed van afstand-
en reistijdvariabelen.
Gebruikt databestand
Op basis van de conclusies uit voorafgaande fasen uit het onderzoekprogramma (van Wee, 1993b; van Wee 1994) is besloten een enquete die reeds zijn verplaatst. In de enquete
te houden onder werkenden bij bedrijven
zijn vragen opgenomen over diverse persoons- en
huishoudensgebonden variabelen. Tevens zijn postcodes van de huidige woonlocatie en van eventuele vorige woonlocaties gevraagd. In geval van veranderen van werkgever is tevens de postcode
van de nieuwe werkgever(s) gevraagd.
Op basis hiervan zijn afstanden en
reistijden over de weg vastgesteld met behulp van het Basisnetwerk en de daarop aangesloten zwaartepunten van de viercijferige postcodes (van Wee, 1989), op basis van hemelsbrede afstanden, en op basis van het OVR-systeem (zie hiervoor van Wee, 1995). Het onderzoek richt zich op de verhuizing van een aantal
verspreid over het land liggende
afdelingen van Rijkswaterstaat, die 1 juni 1989 zijn verplaatst naar CCn centraal gebouw: gebouw ‘de Maas’ in Rotterdam. Het betreft
enerzijds afdelingen van de toenmalige Dienst
Verkeerskunde (DVK)’ en anderzijds afdelingen van Rijkswaterstaat, directie ZuidHolland en de toenmalige afdeling Benedenrivieren. De verplaatsingsafstanden 17-22 km hemelsbreed. De enquete
bedroegen
is gehouden onder het personeel dat een half jaar voor
de bedrijfsverplaatsing bij een van de verplaatste bedrijven we&e, en vond vier en een half jaar na de bedrijfsverplaatsing plaats. Op basis van literatuur werd verwacht dat anticiperend
gedrag en reacties achteraf vrijwel geheel onderwerp van studie is (zie van Wee,
1993b over de literatuur over dit onderwerp).
’
Per 15-6-1993 is de DVK opgegaan in de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV).
1135
10 De enquete
is verwerkt en geschoond door AGV. AGV heeft tevens het bestand
verrijkt
met de genoemde afstand- en reistijdengegevens.
De onderzoekspopulatie is ten opzichte van de Nederlandse bevolking relatief goed opgeleid, en heeft een hoger dan gemiddeld inkomen. Mannen
zijn oververtegenwoordigd,
evenals de leefiijdsklasse 26-50 jaar.
Ondenoeksopzet
Op twee wijzen zijn de diverse LOS-data vergeleken: 0
Er is een vergelijking gemaakt tussen de door de respondenten opgegeven reistijden en de berekende reistijden. Het betreft
enerzijds een vergelijking naar de mate van
overeenkomst tussen beide type reistijden in tabelvorm, en anderzijds een vergelijking van de regressieformules waarin de door de respondenten opgegeven reistijden zijn gerelateerd aan berekende reistijden; 0
Vastgesteld is hoe vaak drie vonnen
van ruimtelijk gedrag (al dan met verhuizen,
al dart met van baan veranderen en de combinatie van verhuizen en van baan veranderen) statistisch
significant samenhangt met LOS-data. De veronderstelling is
dat data beter voldoen naarmate ze vaker significant samenhangen met het ruimtelijk gedrag.
Resultaten
Vergelvking
tussen opgegeven en berekende reistijden
Geselecteerd zijn de respondenten die vbbr de bedrijfsverplaatsing met de auto (alleen; geen carpoolers) naar het werk reisden. De met het netwerk berekende reistijd heeft betrekking op de dalperiode. Aangezien de meeste respondenten in de spits reisden, zijn de netwerktijden opgehoogd teneinde voor de totale
1136
groep de gemiddelde berekende en
11 opgegeven reistijd overeen te laten komen. De ophoogfactor was 1.18. Op dezelfde wijze bleek de hemelsbrede afstand (in km) met 1.68 te moeten
worden
vermenigvuldigd om
(gemiddeld) de juiste reistijd (in min) te verkrijgen. Tabel 1 geeft de resultaten. Tube1 I:
absolute verschil in berekende en opgegeven reistijd
hemelsbreed
Basisnetwerk
abs.
%
abs
%
O-5.00 minuten
30
35
45
52
5.00-10.00 minuten
19
22
17
20
10.00-15.00 minuten
20
23
15
17
> 15.00 minuten
17
20
9
10
totaal
86
100
86
100
gem. MO
11.0
7.6
st.afiv.
10.0
7.3
Het absolute verschil in berekende en opgegeven reistijd bedraagt in geval van hemelsbrede afstanden bij ruim een derde deel van de respondenten nog geen 5 minuten. Bij berekening via het Basisnetwerk is dit aandeel ruim de helft. Bij 43% van de respondenten is het verschil bij hemelsbrede berekening groter dart 10 minuten, terwijl dit bij berekening via het Basisnetwerk bij 27% van de respondenten het geval is. Het gemiddelde verschil bedraagt 11 minuten en is daarmee 45% hoger dan bij berekening via het Basisnetwerk. De conclusie
kan niet anders
zijn, dan dat bij berekening van de reistijden op basis van
hemelsbrede afstanden de afivijkingen ten opzichte van door de respondenten opgegeven reistijden aanmerkelijk groter zijn.
Tabel 2 geeft het verschil uit tabel 1 weer als percentage van de opgegeven reistijd.
1137
,.
12
Tabel 2.
verschil in opgegeven en berekende reistijd als percentage van de opgegeven reistijd
verschil in
hemelsbreed
reistijd
abs.
%
abs.
%
O-10%
10
12
18
21
1O-20%
14
16
24
28
20-30%
7
8
13
15
30-40%
15
17
12
14
40-50%
12
14
4
5
50-100%
25
29
12
14
>lOO%
3
3
3
3
totaal
86
100
86
100
gem.
44
32
stand.afw.
36
41
Basisnetwerk
Het verschil in berekende en opgegeven reistijd bedraagt in geval van hemelsbrede berekening bij 28% van de respondenten minder dan 20%. Bij berekening via het Basisnetwerk is het aandeel 49%. Bij 32% van de respondenten is het verschil bij hemelsbrede berekening meer dan 50%, terwijl dit bij berekening via het Basisnetwerk slechts bij 17% van de respondenten het geval is. Het gemiddelde procentuele verschil bedraagt met 44% aanzienlijk meer dan bij berekening via het Basisnetwerk (32%). Deze tabel bevestigt de conclusie
die hiervoor is getrokken
dat reistijden, berekend op basis van
hemelsbrede afstanden minder goed overeen komen met door de respondenten opgegeven reistijden, dan reistijden berekend via het Basisnetwerk.
Vervolgens is een regressie-analyse uitgevoerd naar de mate van overeenkomst tussen
1138
de
13 berekende en opgegeven reistijd. De berekende reistijd is ook hierbij gecorrigeerd voor de berekende spitstoeslag. Tabel 3 geeft de resultaten.
Tabel3:
regressieformules vergelijking berekende met opgegeven reistijden
Constante B
Correlatie
hemelsbreed
-10.1
1.36
0.85
netwerk
4.9
0.82
0.80
De tabel dient als volgt te worden ge’interpreteerd. De beste fit ontstaat bij hemelsbrede resp. netwerk afstanden bij de volgende formules:
Berekende reistijd hemelsbreed
= -10.1 minuten + 1.36 (opgegeven reistijd in minuten)
Berekende reistijd netwerk
= 4.9 minuten + 0.82 (opgegeven reistijd in minuten)
Idealiter zou de constante 0.0 moeten zijn en de B-waarde 1.0. Dat kwamen berekende en opgegeven waarden perfect overeen. Een vergelijking tussen hemelsbrede en berekende waarden kan op drie wijzen plaatsvinden: 0
vergelijking van de constante: hoe dichter bij 0, hoe beter.
0
vergelijking van de B-waarden: hoe dichter bij 1 des te beter
0
vergelijking van de correlatie: hoe hoger hoe beter.
Uit tabel 3 blijlct, dat in geval van berekening via het Basisnetwerk zowel de constante als de B-waarde aanmerkelijk beter voldoen dan
ingeval van berekening op basis van
hemelsbrede afstanden. Opvallend is dat de correlatiecoeffcient in geval van hemelsbrede afstanden hoger is, terwijl uit de tabellen
1 en 2 bleek dat de op basis van de hemelsbrede
14 afstanden berekende reistijden sterker van de opgegeven waarden afwijken dan de op basis van het Basisnetwerk berekende reistijden. Vermoedelijk zijn er in geval van netwerkberekeningen enkele ‘uitschieters’ die de correlatieco&ffici&nt
sterker negatief be’invloeden
dan
bij het gemiddelde en de standaardafwijking het geval was. Bij de correlatie moet worden bedacht dat respondenten hun reistijd vrijwel altijd in een veelvoud van 5 minuten opgeven. Aangezien berekende afstanden in honderden meters zijn uitgedrukt, ontstaat alleen al hierdoor verschil tussen berekende en opgegeven waarden. Daarom wordt aan het verschil tussen de correlatiecoefftcient bij hemelsbrede versus netwerkberekeningen geen grote waarde toegekend. Al met al geven de regressieformules aan dat de via het netwerk berekende waarden beter voldoen dan de via hemelsbrede afstanden berekende waarden.
Mate waarin LOS-data significant samenhangen met ruimtelijk Tabel 4 geeft
gedrag
een overzicht van de significantie van de diverse afstand- en reistijdvaria-
belen voor achtereenvolgens het verhuisgedrag, het gedrag met betrekking tot de werksituatie en tenslotte de combinatie van beide gedragstypen. De tabel geeft uitsluitend aan of een variabele significant samenhangt met het ruimtelijk gedrag, en niet welke klassegrenzen daarbij gelden.
De aanduidingen ‘+’ en ‘-’ hebben betrekking op het wel/niet
significant zijn van de samenhang bij p = 0.05 (kans dat de samenhang op toeval maximaal 5%). De linker kolom geeft aan tussen welke twee locaties
berust is
de afstanden zijn
berekend: WO(tO)-wE(t0)
= de afstand tussen de woning en de werklocatie vbbr de
WO(tO)-de Maas
bedrijfsverplaatsing;
= de afstand tussen de woning op tijdstip 0 (vbor de bedrijfsverplaatsing) en gebouw de Maas (de werklocatie na de bedrijfsverplaatsing)
Verschil vorige 2
= het verschil tussen beide vorige afstanden; de variabele geeft aan in welke mate de respondenten er door de bedrijfsverplaatsing op voor- of achteruit zouden gaan indien ze niet van werkgever zouden veranderen en niet zouden verhuizen.
1140
15 Tabel 4:
significantieniveaus
afstanden- en reistijdenvariabelen
auto-afstand autoreistijd sign.
hemelsbr. afst. ov-afst
sign.
sign.
0.052 -
0.16
sign.
verhuisgedrag +
0.02
+
0.001 +
0.02
+
0.007 +
0.07
0.008 +
0.02
+
0.055 -
0.57
-
0.007 +
0.02
+
0.08
0.23
-
0.006 +
0.034 +
0.007 +
0.032 +
- wo(to)-wE(t0)
0.012 +
0.057 +
0.024 +
0.048 +
- WO(tO)-de Maas
0.024 +
0.012 -
n.t.
0.012 -
- verschil vorige 2
0.006 +
0.018 -
0.03
+
0.57
-
- WO(tO)-wE(t0)
0.04
- WO(tO)-de Maas
0.003 +
0.002 +
- verschil vorige 2
0.04
+
- WO(tO)-wE(t0)
0.07
-
- WO(tO)-de Maas - verschil vorige 2
-
-
werksituatie
-
combinatie
we1
niet
we1
niet
we1
met
we1
met
sign.
sign.
sign.
sign.
sign.
sign.
sign.
sign.
P=O.O5
8
1
5
4
4
4
5
4
- waa.rvan 0.01-0.05
4
2
2
1
- waarvan < 0.01
4
3
2
4
n.t. = Chikwadraattoets niet toegestaan
I141
,
16 Verklaring van de afkortingen: WE = werklocatie wo
= woonlocatie
TO
= 1-1-1989 (een half jaar voor de bedrijfsverplaatsing)
Bedacht moet worden dat de tabel uitsluitend het significantieniveau aangeeft. Niet is aangegeven of het aangetroffen verband
ook werk verwacht vanuit het conceptuele kader;
in een aantal gevallen kwamen de resultaten en de verwachtingen niet overeen (zie van Wee, 1995).
De tabel geeft het volgende beeld. De auto-afstand blijkt het vaakst een significante relatie te hebben met het ruimtelijk gedrag: bij 8 van de 9 relaties is het verband P=O.O5.
significant bij
De drie overige variabelen (autoreistijd, hemelsbrede afstand en openbaar-
vervoerreistijd) hebben aanzienlijk minder vaak een significante relatie met het ruimtelijke gedrag (resp. 5, 4 en 5 maal). Indien als significantieniveau 0.01 wordt gehanteerd, is dit beeld ruwweg hetzelfde: de auto afstand heeft 4 keer een significante relatie met het reactietype, de drie overige variabelen slechts 1 of 2 keer. Dat de auto-afstand vaker dan de hemelsbrede afstand een significante relatie met het ruimtelijk gedrag heel?, werd verwacht. OpvaIlend
is dat de auto-afstand veel vaker dan de autoreistijd een significante
relatie heeft met het ruimtelijk gedrag. Dit kan verschillende oorzaken hebben. 0
meetfouten. De meeste respondenten zullen hun woon-werkverplaatsingen in de spits maken. De berekende afstanden en reistijden hebben betrekking op daluren (algemeen kenmerk Basisnetwerk). Het is aannemelijk dat de verhouding tussen spitstijden en daltijden voor de diverse afstandsrelaties niet gelijk is (zie paragraaf 4). In dat geval levert de met het Basisnetwerk berekende reistijd meetfouten op ten opzichte van de werkelijke spitstijden. Door deze meetfouten kan de significantiewaarde worden verhoogd (waardoor het verband
minder significant wordt). De
auto-c&and is veel minder gevoelig voor verschillen tussen spits en dal: deze verandert alleen indien de routekeuze tussen spits en da1 anders is, en beide routes bovendien een wezenlijk verschil in afstand opleveren.
1142
17 0
werkelijk gedrag. De auto-afstand en -reistijd zijn sterk gecorreleerd. Tech is het denkbaar dat bij gelijkblijvende autoreistijd respondenten een voorkeur hebben voor een kortere woon-werkafstand. De auto-afstand heeft
dan ten opzichte van de
autoreistijd een extra invloed op het verplaatsingsgedrag. Hiervoor zijn (tenrnmste) twee redenen te noemen. Ten eerste gaat extra afstand gepaard met extra reiskosten. Reiskosten worden negatief gewaardeerd. Bij gelijkblijvende reistijd gaat de voorkeur daarom uit naar een kortere afstand (zie Verster (1986) voor een uitgebreid onderzoek over de invloed van afstandgebonden kosten, of van Wee (1994) voor een algemeen literatuuroverzicht over deze problematiek). Ten tweede is het denkbaar dat werkenden bij gelijkblijvende autoreistijd een voorkeur hebben voor een kortere afstand om psychologische
redenen: extra afstand resulteert in een
hogere @sychologische) drempel, ook al neemt de reistijd niet toe.
Aangezien niet is uit te sluiten dat meetfouten van belang
zijn voor het gevonden verschil
tussen auto-afstanden en autoreistijden, moeten conclusies met de nodige voorzichtigheid getrokken worden.
Tech lijkt voor het ruimtelijk gedrag de auto-afstand een belangrijkere
variabele te zijn dan de autoreistijd, enerzijds vanwege het kostenaspect, en anderzijds om psychologische
Uit de tabel
redenen.
blijkt duidelijk dat de via het Basisnetwerk berekende auto-afstand beter
voldoet dan de berekende hemelsbrede a&and. Hierbij moet worden woon- en werkadressen dezelfde locaties
bedacht dat voor de
zijn gebruikt: basis vormen de zwaartepunten van
de viercijferige postcodegebieden, zowel bij de hemelsbrede afstanden als de Basisnetwerkafstanden.
Conclusies
Voor het ruimtelijk gedrag dat werkenden vertonen indien ze met een bedrijfsverplaatsing worden geconfronteerd
(al dan niet verhuizen, al dan niet van werkgever veranderen, de
combinatie van beide) voldoen afstanden berekend via het Basisnetwerk veel beter dan
1143
18 hemelsbrede afstanden
Het verdient aanbeveling bij toekomstig onderzoek waarin ruimtelijk gedrag van individuen of huishoudens onder invloed van (veranderingen in) LOS-kenmerken wordt onderzocht, netwerkdata te gebruiken, tenzij de meerkosten naar verwachting niet opwegen tegen de betere kwaliteit.
Literatuur
Jol, K. (1987), Dit is uw planner! Bliep!, Beroepsvervoer, 1987, nr 38, p. 8-21
Mars, N.J.I. (1976) Overdraagbaarheid van een niet-geaggregeerd model van de vervoerswijzekeuze in het woon-werk-verkeer. In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1976
Ritsema van Eck, J.R. (1993) Analyse van transportnetwerken in GIS Utrecht: Elinkwijk b.v.
Verster, A.C.P. (1986) Locatiegedrag van beroepsbeoefenaars. De invloed van afstandgebonden kosten. Rotterdam: Erasmus Universiteit
Wee, G.P. van (1989) Grondstoffen voor logistieke optimaliseringsprocessen In: Vervoerslogistieke Werkdagen 1989
1144
19 Wee, G.P. van (1993a) Locatiebeleid en ruimtelijke ordening: de effecten
op verkeer en vervoer
RIVM-rapport nr 251701010 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, G.P. van (1993b) Reacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen. Literatuurstudie RIVM-rapport nr 251701012 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, G.P. van (1994) Werklocaties, woonlocaties en woon-werkverkeer. Literatuurstudie RIVM-rapport nr 251701017 Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, G.P. van (1995) Ruimtelijke en mobiliteitsreacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen. Resultaten van empirisch onderzoek Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene
Wee, B. van, T. van der Hoom (1995) Reacties van werkenden op bedrijfsverplaatsingen. Resultaten van empirisch onderzoek In: Colloquium Vervoersplanologisch Speutwerk 1995 Dell?: CVS
Wrigley, N. (1985) Categorical data analysis for geographers and environmental scientists London/New York: Longman
1145
TELE-SHOPPING. Haar toekomstkansen en haar betekenis voor de gang near de winkel
Stef Weijers Projectbureau Integrale
Verkeers- en Vervoerstudies
15 September 1995
1147
Inhoudsopgave
BIZ.
1.
Inleiding
4
2.
Mogelijke aanbieders van teleshopdiensten
6
3.
Mogelijke afname van teleshopdiensten
9
4.
Effecten op het fysieke aanbod van winkelvoorziening
12
5.
Tot slot
13
1148
Extended cable-networks, digital telephone networks, satellite-based infrastructures, well penetrated P.C.‘s and television infrastructures, experienced data gathering about consumers - all of them together already appeared to be a sufficient basis to develop the technical and managerial means for teleshopping. Can we presume that one or more of the involved players will succeed in offering steady teleshopping services? If so, will consumers be willing to make use of these offers? And in the end, can teleshopping alter current transport patterns of consumers for shopping? In this paper we try to answer these questions. We found out that initiatives for teleshopping services are to be expected. Not from obvious leading parties, but from other players. And out of our analysis we had to conclude that some consumers will be willing to make use of teleshopping services, for some products. We expect future changes to be substantially enough to affect spatial shopping patterns, both in urban areas as at the country-side.
1149
4
Inleiding
1.
Dit paper gaat over de toekomstkansen van t&shopping en mogelijke verschuivingen in winkelvoorzieningen. De snelle en cumulerende ontwikkelingen op het gebied van informatie en communicatietechnologie&n waren aanleiding voor het Projectbureau Integrale Verkeer- en Vervoerstudies (PbIVVS) zich te beraden op nieuwe toepassingen, het gebruik ervan, en mogelijke effecten op mobiliteit. Diskussies tussen ons bureau als opdrachtgever en onderzoekers van het Studiecenttum
voor Techno-
logie en Beleid (STB-TNO) en bet Centre for Urban and Regional Development Studies (CURDS) in Newcastle, leiden al snel tot een onderzoek naar de perspectieven voor teleshopping in Nederland en Groot-Brittannie.’ Teleshopping is winkelen door middel van informatie- en telecommunicatie-apparatuur. Dat kan met een PC plus een on-line verbinding, en telefoonaansluiting of een CD-ROM. Dat kan ook met TV en telefoon, of met interactieve
TV, of een multimedia PC.
We vonden teleshopping een boeiend onderzoeksterrein, niet alleen vanwege de telecommunicatieve en informatie-aspecten waarnaar we op zoek waren, maar ook vonden we het onderwerp relevant omdat winkelen een hoofdactiviteit is van elk huishouden, en omdat de detailhandel een centraal
onderdeel is van onze economic waar veel gebeurt op dit moment; bovendien werken er in
Nederland meer dan 600.000 mensen en gaat er veel goederentransport mee gepaard. Met de afnemende macht van merk-producenten *, de daaruit voortvloeiende scherpere strijd om de gunst van de consument, en de toenemende betekenis die aan de consumentenkant van de logistieke keten wordt gehecht, is de detailhandel van strategisch belang geworden. De sector is het strijdterrein geworden van uitgekiende kostenstrategie&n,
maar ook van geavanceerde bedrijfsstra-
tegieen. Daarnaast blijft de winkelvoorziening een belangrijke funktie vervullen in de ruimtelijke ordening. AZs zich op dit gebied ontwikkelingen voor gaan doen, kunnen ze aanzienlijke mobiliteits- en ruimtelijke effekten hebben. Redelijk veel mobiliteit is gerelateerd
aan winkelen. Bijna
Ben-achtste van alle Nederlandse - en Britse - reizigerskilometers is voor winkelbezoek (1 l,S%).
1
Rapport “From Highstreet to electronic Highway? The future image of shopping”. Weijers, Th/A. Gillespie. J. Conford, W. Huntink. R. Richardson.
’
Zie bijvoorbeeld het AVV-onderzoek Future Logistics Structures lNEA/Cranfield)
1150
1994.
5 Het onderzoeksproject is gestart met de uitwerking van een model om de vraag naar nieuwe telecommunicatieve diensten te analyseren.
Door de bank genomen blijft immers bij onderzoek
naar nieuwe technologische toepassingen de vraagkant onderbelicht. Graag wilden we 66k expliciet onderzoeken of consumenten van het nieuwe technische aanbod gebruik zouden gaan maken. Er is een overzicht gemaakt van relevante nieuwe communicatietechnische ontwikkelingen. En vervolgens zijn twee landenstudies
gemaakt - voor Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Dat
gebeurde op basis van literahmrstudie,
interviews en desk-research.
De Nederlandse retailsector is in fysieke termen minder geconcentreerd dan die in andere westeuropese landen. In Nederland is er al voor gemiddeld 94 mensen een winkel, in Groot-Brittam-% pas voor 166. Zowel de Nederlandse stedelijke als landelijke gebieden tellen relatief veel winkels. Dat is in hoofdzaak te wijten aan de lage graad van weilandwinkels. In de ‘food’sector komen ze niet VOO~.~ In termen van eigendom is er we1 sprake van een grote concentratie.
In de Nederlandse voedings-
sector hebben de zes grootste winkelketenslinkoopcombinaties 8.5 procent van de markt in handen. De grote winkeldichtheid heeft de organisatie van het goederentransport naar de winkels complexer gemaakt dan in het buitenland. Door de vele atleverpunten
zijn goederenstromen relatief gefrag-
menteerd. De verlangde ‘just in time’ toeleveranties vergroten deze fragmentatie alleen maar. En het probleem wordt alleen maar nijpender door de overal ingestelde plaatselijke venstertijden voor beleveringen. (Achteraf bezien is deze uitgangssituatie een voedingsbodem geweest voor een bedrijf aJs Albert Heijn om een wereldpositie te veroveren op logistiek gebied; dit terzijde). Hier is de vraag aan de orde of er naast de nederlandse logistieke progressie in de detailhandel ook een voedingsbodem is voor zoiets als teleshopping (legt de Nederlandse grote winkeldichtheid met zijn fragmentatie aan goederenstromen en versnipperde kapitaalinvesteringen, daarbij enig gewicht in de schaal?). Om deze vraag ging het ons in dit onderzoek. Nu wordt een antwoord op deze vraag al snel speculatief. Omdat te vermijden zij we begonnen met na te gaan voor welke partijen teleshopping kan passen in de bedrijfsstrategie. We hebben ons afgevraagd om welke redenen zij zulke diensten in de markt zouden kunnen gaan zetten.
a De food-sector omvat ongeveer 40 procent van de retail, in weilandwinkets lmeubels. auto’s).
1151
omzet en werkgelegenheid.
De non-food kent
wel
6 2.
Mogelijke aanbieders van teleshopdiensten
Het ligt voor de hand om potentiele aanbieders van teleshopdiensten allereerst te zoeken onder de huidige winkeliers.
Gezien de vereiste investeringen en schaal kijk je dan naar grootwinkelbedrij-
ven. Daarnaast hebben we onderzocht welke nieuwe partijen in staat moeten worden geacht de markt te betreden. a.
De traditionele grootwinkelbedrijven.
Zowel in Groot-Brittannie als in Nederland hebben grootwinkelbedrijven experimenten uitgevoerd met teleshopping. Albert Heijn heeft al enkele jaren zijn James, Tesco bood al in 1980 zijn eerste experimentele diensten aan in Gateshead. Tesco heeft nog steeds 1000 Wanten, James 5000. Diverse winkelketens zijn alert en experimenteren. Gp bescheiden schaal. Dat heeft zijn reden. Alle grootwinkelbedrijven hebben in het verleden gei’nvesteerd
in winkels, voorzieningen inklusief
parkeerruimtes, en de logistieke organisatie van de artikelenstromen binnen en naar de winkels. Niet zelden ging het om gigantische bedragen. Een teleshopdienst zou per definitie geen gebruik maken van de fysieke investeringen. Immers, teleshopping maakt per definitie geen gebruik van winkelschappen en parkeerplaatsen. En het is de vraag inhoeverre de logistiek voor teleshopdiensten aansluit bij de logistieke kennis die is opgebouwd voor de belevering van de winkels. In ieder geval geldt dat hoe meer succes teleshopping zou hebben, hoe meer het de investeringen in fysieke voorzieningen vruchteloos zou maken. Daarom past teleshopping niet in het basisconcept van het traditionele grootwinkelbedrijf. En al helemaal niet als men (kapitaalintensieve) weilandwinkels overweegt of reeds bezit, zoals de ervaring
in Groot-Brittannie
leert.
Een aantal Britse grootwinkelbedrijven voelen iiberhaupt
niets voor een alternatief verkoopkanaal.
Ze geloven teleshopping nooit zo te kunnen monopoliseren
zoals ze nu via hun winkels een
monopolie tot stand hebben gebracht, als verkoper tussen klant en producent. Men mist ervaring in het individueel benaderen van klanten en het opzetten van persoonlijke bezorgdiensten. Los daarvan houdt men graag de vinger aan de pols om in te kunnen schatten of er concurrentie te verwachten is uit deze hoek.
1152
7 Het laatste decennium is de detailhandel sterk gedifferentieerd. Daarmee is er plaats voor afwijkende strategieen. Een enkel grootwinkelbedrijf ziet teleshopping als een mogelijkheid om een nieuwe m a r k t te veroveren waar men nog niet aktief is. Met name servicegerichte bedrijven zullen gevoelig zijn voor dit argument wanneer zij merken dat er l&men zijn die behoefte hebben aan teleshopping. Ook kan teleshopping een ‘second best’ uitweg worden voor bedrijven die de groei van hun produktenassortiment belemmerd zien - dat zijn er velen - en voor wie een weilandwinkel of megastore geen alternatief is. De eerste bescheiden successen van enkele teleshop-TV-zenders, maar ook van zoiets als telebankieren, of hun interne automatisering zullen deze grootwinkelbedrijven minder kopschuw maken. Als traditionele grootwinkelbedrijven al telediensten zullen gaan aanbieden, dan alleen ter ondersteuning van de bestaande voor zeer specifieke
winkelformule. Niet ter vervanging ervan. @us ofwel teleshoppen
nieuwe groepen, of een elektronische catalogus voor uiteindelijke bestellingen
en aankopen in de winkel). Grootwinkelbedrijven die zich van de concurrentie alleen wensen te onderscheiden door lage verkoopprijzen zien voorlopig geen been in teleshopping omdat het zorgt dat consumenten de kosten die ze maken om prod&ten
af te halen als prod&-kosten
gaan zien in plaats van als reis-
kosten. Per saldo zullen de traditionele grootwinkelbedrijven niet de trekkers worden van teleshopping. b.
Postorderbedrijven.
Postorderbedrijven zijn zeer aktief aan het experimenteren met teleshopping en de daarvoor nodig geachte technieken als automatische beantwoording en videotekst. Men studeert op mogelijkheden om elektronische impuls-aankopen
te stimuleren.
Postorderbedrijven hebben in de loop der jaren veel ervaring opgedaan in het individueel benaderen van consumenten, het opbouwen van klantenbestanden, inkooppolitiek en leveringen aan klanten. Teleshopping past geheel in die lijn. Daarnaast hebben hun aktiviteiten een gigantische hoeveelheid data opgeleverd. Bedrijven als Wehkamp en Boek & Plaat stellen hun gecomputeriseerde databestanden niet te zullen exploiteren, maar toekomstige teleshopdiensten zullen beslist welvaren bij tenminste de expertise die is opgebouwd met het opbouwen van dit SOOR bestanden.
1153
8 Met de bestaande klanteninformatie en distributiesystemen waarover
postorderbedrijven beschikken
is de stap van telefonische transacties naar teleshoppen niet ver meer. Een reden dat postorderbedrijven nog nauwelijks teleshopdiensten aanbieden is dat zij de kwaliteit van videobeelden nog onder de maat vinden. Een toenemende kwaliteit en penetratie van multimedia zal postorderbedrijven over de streep trekken om elektronische catalogi aan te bieden. De prod&tie en verspreiding van de traditionele catalogus vormen een aanzienlijke kostenpost en zijn daarmee een stimulus om te zoeken naar alternatieven
C.
voor deze catalogus.
Producenten.
Directe verkoop vanuit de fabriek is een oud fenomeen, maar komt de laatste jaren in een aantal sektoren sterk op. Diverse computerbedrijven gaan over tot direkte verkoop aan individuele klanten. Een beperkt aantal producenten heeft ervaring met elektronische bestellingen via elektronische gegevensoverdracht (EDI). Daarentegen is ervaring met telefonische bestelling en het arrangeren van leveringen aan particulieren gemeengoed onder direct sellers. Dus ook voor een aantal aan particulieren leverende producenten, kan teleshopping goed passen in de lijn van de vigerende aktiviteiten. d.
Kabelexploitanten en telefoonbedrijven.
Kabelbedrijven zijn onderling en met telefoonmaatschappijen in scherpe concurrentie om een aandeel in de ma&t. In toenemende mate zal deze uitgevochten worden op basis van de beschikbare diensten. Teleshopdiensten zoals Video+n-Demand
passen daar goed in, en zullen zeker
gebruikt worden om bet aandeel van de betrokken partij te doen verhogen, al dan niet in kombinatie met entertainment-achtige diensten. Resumerend kunnen we stellen dat teleshopdiensten zeker aangeboden zullen gaan worden. Meerdere partijen komen daarvoor in aanmerking. Vervolgens
is de vraag aan de orde hoe het traditionele grootwinkelbedrijf dat het overgrote deel
van de markt in handen heeft (in de food 80 procent) en geen belang heeft bij teleshopping, zal reageren op initiatieven daartoe. Rechtstreekse middelen om elk initiatief de pas af te snijden heeft men uiteraard
niet. Niettemin zal men moeten reageren. Aannemelijk is dat hoe beter teleshop-
diensten het zullen doen, hoe meer traditionele groohvinkelbedrijven gedwongen zullen zijn bet
1154
9 winkelen aantrekkelijker te maken. Het verdergaand incorporeren van allerlei vormen van entertainment ligt dan voor de hand, en of het aanbieden van telediensten binnen de winkel, waardoor men meer (of nieuwe) produkten zal kunnen aanbieden, c.q. nieuwe klanten kan wet-ven. 3.
Mogelijke afname van teleshopdiensten
Teleshopdiensten zullen aangeboden worden, maar zullen mensen genegen zijn deze diensten af te nemen en af te wijken van hun gangbaar winkelpatroon? Zo ja, om welke reden? De eerste vraag is in hoeverre teleshoppen een vergelijkbare functie kan krijgen voor de consument als het gangbare winkelen. Bezien vanuit de consument zijn de hoofdfuncties van het gangbare, fysieke winkelen allereerst het selecteren van koopwaar, ten tweede de koop, en ten derde het transporteren van de gekochte goederen. Consumenten aanvaarden nieuwe technologieen
over algemeen alleen maar als ze gemakkelijk in te
passen zijn in het bestaande patroon van handelen. Dus als teleshoppen het fysieke winkelen wil vervangen, dan zal de teleshopdienst voldoende informatie en communicatiemogelijkheden moeten bieden om de produkten thuis te kunnen selecteren in plaats van in de winkel; de koop zal in Ben moeite door gedaan moeten kunnen worden; en de teledienst zal gepaard moeten gaan met een acceptabel alternatief voor het persoonlijk meenemen van de aangekochte spullen. a.
De selectie.
De vereiste informatie- en communicatiemogelijkheden vari&ren sterk per produkt. Een pak suiker is een pak suiker, maar het ene antihooikoortsmiddel is het andere niet. Voor somrnige produkten heb je, voordat je ze koopt, complexe informatie nodig, voor andere prod&en eenvoudige. Voor sommige aankopen kun je volstaan met het tot je nemen van ‘BCnrichtingsverkeer-informatie’. Voor andere prod&ten
is juist interactieve
informatie vereist.
Technisch en organisatorisch gezien zal deze vereiste in de meeste gevallen geen probleem opleveren. Complexere informatie kan geleverd worden via on-line teletekst-achtige diensten. Interactieve
informatie kan geboden worden via zoiets als on-line video. Inhoudelijk kan aangeslo-
ten worden op de vorderingen in de ‘gebtuiksaanwijzingskunde’.
10
b. De koop. Dit punt zal nauwelijks problemen opleveren. Ook zonder geavanceerde apparatuur kan de bestelling per telefoon gedaan worden, of de betalin g identiek aan de huidige werkwijze van postorderbedrijven.
C.
De levering.
De derde vereiste, het transponalternatief, is vooral een prijsprobleem. Logistiek gezien is er kwantitatief noch kwalitatief een struktureel probleem te verwachten. Expertise met pakket- en bezorgdiensten is er al decennia, en daar kan op worden voortgeborduurd. Maar het belangrijkste probleem zal zijn dat de kosten voor levering expliciet en daarmee onderwerp van afweging worden, terwijl ze dat niet zijn voor de gangbare boodschap. Hoe prijsgevoeliger een artikel is, hoe meer de aflevering aan de klant een probleem zal zijn. Dat betekent dat voorlopig alleen artikelen met een redelijke winstmarge in aanmerking komen voor een teleshopdienst. @at sluit in principe teleshopdiensten voor laagwaardige bulk-artikelen niet uit, op voorwaarde dat men b&even is in aankopen op de spotmarkt, of dat men internationale
valutaschommelingen maximaal weet uit te
buiten). Secundair is de vraag of de transportkosten voor het eindtrajekt in de logistieke keten naar individuele klanten toe dankzij teleshopping gemiddeld groter of kleiner worden dan de gezamenlijke individuele vervoerskosten bij het gangbare
winkelen. De uitkomst hiervan is sterk afhankelijk van
de uiteindelijke vorm, maar zou wel eens verrassend anders kunnen zijn dan verwacht. Op dit moment zijn compact disks bijvoorbeeld reeds telecommunicatief te bestellen, maar dan alleen vanuit de winkel; daarmee kan de winkelier het aanbod van cd’< gigantisch vergroten; omdat selectie en bestellingen alleen in de winkel gedaan kunnen worden, gaat de consument dus zelf naar de winkel; de cd-shop laat de spullen thuis bezorgen; per saldo verdubbelt daarmee het aantal afgelegde kilometers in het laatste trajekt van de logistieke keten, maar het toekomstperspectief voor teleshoppen lijkt er niet kleiner door te worden. Resumerend, als we de hoofdfuncties van winkelen en teleshoppen - selectie, koop en levering met elkaar vergelijken, dan zou de explicitering van de leveringskosten een probleem kurmen zijn voor teleshoppen; de overige problemen zijn in principe oplosbaar. Teleshopping is dus geen onmogelijk alternatief voor de gemiddelde consument.
11 Het belang van de kosten van teleshopping zullen net als de in de loop der jaren ontwikkelde nevenfuncties van het winkelen - haar sociale betekenis en het fun-element - sterk varieren per sociale groep. De afweging van kosten en baten (in brede zin) zal door verschillende groepen verschillend worden gemaakt. Uitgaande van de prijsgevoeligheid, en van de vraag wie in feite de boodschappen doet zijn we in ons onderzoek uiteindelijk uitgekomen bij de volgende potentiele afnemers. a.
Mannen.
De meeste mannen houden niet van gewoon winkelen. Dat kan een goede reden zijn om open te staan voor teleshoppen. Nu worden de meeste boodschappen zowel in Nederland
als in Groot Brit-
tannie gedaan door vrouwen. Van de nederlandse veer-tigers doen vrouwen twee maal zo vaak boodschappen als mannen. Alleen bij 65plussers gaan mannen iets vaker. Door de bank genomen hechten vrouwen en ouderen meer aan de sociale betekenis van winkelen dan (jongere) mannen. En in het algemeen zQn ouderen minder goed vertrouwd met modeme telecommunicatieve voorzieningen dart jongeren, en vrouwen minder dan mannen. De uitkomst kan tweeledig zijn. Ofwel teleshoppen slaat maar weinig aan, gezien de dominantie van deze twee sociale groepen in het huidige winkelen. Ofwel teleshoppende mannen gaan meer taken in het huishouden op zich nemen. Voor het fun-element van teleshoppen geldt net zoiets als voor de sociale betekenis ervan. Teleshoppen kan het fun-element van het gewone winkelen niet vervangen, maar teleshoppen zelf kan ook fun zijn: voor mannen meer dan voor vrouwen, en voor jongeren meer dan voor ouderen. b.
Midden en hogere inkomensgroepen.
Door de explicitering van de leveringskosten komt teleshopping per defmitie duurder uit dan de gangbare boodschap. Met name voor de midden en hogere inkomensgroepen zal de hogere prijs van de artikelen geen te groot bezwaar zijn. Dat zal destemeer het geval zijn naarmate aan tijd meer betekenis wordt gehecht.
C.
Alleenstaanden en tweeverdieners.
Alleenstaanden
en tweeverdieners hebben geen tijd voor gewoon winkelen. Het probleem zit voor
een deel in de winkelopeningstijden die tot nu toe voor veel mensen te veel overlappen met werktijden, maar voor een deel zit het ook in de manier waarop men de tijd wenst te gaan besteden. &ever meer tijd aan expliciete sociale aktiviteiten dan aan impliciete bij het winkelen).
I157
12 d.
Niet-mobiele mensen.
De af te leggen afstand vooc het gangbare
winkelen kan een probleem zijn. Mensen kunnen om
verschillende redenen minder mobiel zijn. Vanwege leeftijd of gezondheid. Als men dan ook nog geen auto heeft, of op het platteland woont, kan teleshoppen een alternatief zijn voor het gangbare winkelen. Zie daar vier categorieen onder
waarbinnen we een aftrek van teleshopdiensten mogelijk is. Met name
beter verdienende, alleenstaanden,
tweeverdieners en niet-rrwbiele
zullen toekom-
stige afnemers van teleshopping te vinden zijn. Voor een aantal van hen kan het een goed alternatief zijn in vergelijking met de bestaande diensten. Puur bezien vanuit
de
consument
is
het niet onmogelijk dat ook deze groepen niet uit zichzelf
zullen kiezen voor teleshopping. Maar als we dit deel van de analyse koppelen aan het voorgaande deel, dan ktmnen we veilig stellen dat er zeker aanbieders zullen zijn die zich voldoende
moeite
zullen getroosten om potentiele afnemers over de streep te trekken. Ze zullen gevonden worden, maar wellicht niet in grote getale. Er zal met name een markt zijn voor volumineuze standaardprodukten, huishoudelijke artikelen, maar ook voor blantspecitieke
produkten, en een beperkt assortiment
versgoed.
En de markt zal
des te groter zijn naarmate tijd spaarzamer wordt, thuisbezorgen goedkoper kan en de wegen voller raker-r. Resumerend, teleshopdiensten zullen niet
alleen
aangeboden worden,
maar
er
zullen - zij het
op
beperkte schaal - ook groepen afnemers te vinden zijn om deze diensten af te nemen.
4.
Effecten op het fysieke aanbod van winkelvoorziening
Teleshopping zal een deel van de traditionele gang naar de winkel vetvangen. Dat zal niet zozeer ten koste gaan van gespecialiseerde winkels in de stadscentra, maar van winkels in of aan de rand van stadscentra
die
het moeten hebben van prijsconcurrentie op standaard-artikelen.
Grote effekten
zijn te verwachten op het platteland : voor velen is teleshoppen een altematief voor de matig gesorteerde plattelandswinkel; op zijn best zullen winkels daar gaan funktioneren als distributiepunt voor teleshopping-artikelen, willen deze winkeliers hun (koopkrachtige) klanten niet verliezen.
1158
13 5. Tot slot Er zullen onmiskenbaar initiatieven genomen worden om teleshopdiensten aan te bieden. Van de veruit machtigste partij, de traditionele detailhandel, is geen doorbraak te verwachten in het aanbieden van teleshopdiensten. Eerder het tegendeel. Telediensten sluiten immers in het gehwl niet aan op hun strategie om te investeren in fysieke verkoopruimtes en faciliteiten. Niettemin zullen teleshopdiensten zeker aangeboden gaan worden. lnitiatieven zullen met name van twee kanten komen: 1.
Posrorderbedrijven
beschikken over zeer veel informatie over klanten, hebben voldoende
ervaring met een gerichte telecommunicatieve klantbenadering - ook al is die beperkt tot de telefoon - en zullen zeker hun marktaandeel proberen
te vergroten met deze telediensten.
2. Ook hbelcxploiranren zullen deze markt betreden. Zij hebben immers een netwerk, en hebben diensten nodig om hun netwerk de concurrentie met andere netwerken (telefoon) te laten overleven. Mogelijk is ook uit de hoek van direct toelewrende fabrikanten een aanbod van teleshopdiensten te verwachten. Er is ook een afname van teleshopdiensten te verwachten. Die zal gezocht moeten worden onder mannen, beter gesitueerden, alleenstaanden
en tweeverdieners en niet-mobiele. De meeste mannen
houden niet van gewoon winkelen. Beter gesitueerden hebben het geld voor de - duurdere- teleartikelen.
Alleenstaanden
en tweeverdieners
hebben geen tijd
voor gewoon winkelen, en niet
mobiele geen vervoersmogelijkheden. Groot-Brittannie
en Nederland verschillen sterk in uitgangspositie voor de detailhandel. De Britse
winkeldichtheid is kleiner, de openingstijden van winkels zijn ruimer, er zijn veel weilandwinkels. Verschillen hun perspectieven voor teleshopping daarom met de Nederlandse? Britse postorderbedrijven hebben een fors groter marktaandeel dan hun nederlandse equivalenten. In principe is er daarmee een sterkere partij om teleshopdiensten van de grond te trekken. Hun kansen zullen vooral afhangen van de kwaliteit van de opgebouwde expertise. Een Nederlander doet er gemiddeld 4,8 kilometer over om zijn winkels te bereiken. Een Brit 8,3. Daarom is er met teleshopping in Groot-Brittannie in ieder geval meer tijdwinst of winst in
1159
14 autouitgaven te halen dan in Nederland. (Bovendien gaat in Groot-Brittannie
51 procent van alle
boodschappen met de auto, en in Nederland slechts 40%). Anderzijds zouden de belemmeringen in Nederland voor weilandwinkels een argument kunnen zijn voor winkeliers om tegen wi! en dank teleshopdiensten op te gaan zetten. Immers veel bedrijven willen graag hun produktassortiment
vergroten, en op de meeste lokaties in binnensteden’ is daar
geen ruimte voor. Telediensten zouden dan een beter alternatief kunnen zijn dan het bij voorbaat opgeven van een markt. Niettemin bleken de strategieen
van afzonderlijke groepen potentiele aanbieders in Nederland en
Groot-Brittanni& dezelfde, ondanks de verschillen tussen beide landen.
1160
SW STAD STIMULEERT DUURZAAM STEDELIJK VERKEER
Audrey Zimmerman
ministerie van Verkeer en Waterstaat, directie Individueel Personenverkeer
Peter de Zoete
Adviesbureau
Awareness
September 1995
1161
INHOUDSOPGAVE
Achtergronden 4 Wat wil SVV Stad? 4 Thema’s voor duurzaarn
stedelijk verkeer
6
Kwaliteit van het planproces 6 Betaalbaarheid van verkeersbeleid 6 Maatschappelijk draagvlak 6 Be’invloeden van verkeersstromen 7 Verkeer en ruimtelijke inrichting 7 Stedelijk openbaar vervoer 8 Verkeer en economic 8 Ontmoetingen tussen verkeersplanologen en stedebouwkundigen Vleuten-de Meem 9 Leidsche Rijn II Door( )scheuren 1 2 Assendelft-Noord 13 Fietsstructuur dominant I4 Bijdrage verkeersplanologie 14 Steden die lang meegaan 16 Literatuurverwijzing
16
1162
9
SAMENVATTING SVV Stad stimuleert gemeenten door middel van verkeersbeleid bij te dragen aan een duurzame stad. Daartoe is een kennisontwikkelingsprograrmna opgezet, waaraan gemeenten en het Rijk bijdragen. Uitgangspunt daarbij is om gezamenlijk de (ontbrekende) kennis op te sporen, die kan bijdragen aan de realisatie van duurzaam stedelijk verkeer. Belangrijke thema’s hierbij zijn: - de kwaliteit van het planproces - de betaalbaarheid van verkeersbeleid - het verkrijgen van maatschappelijk draagvlak - het be’invloeden van verkeersstromen - de afstemrning tussen verkeer en ruimtelijke inrichting - de rol van het stedelijk openbaar vervoer - de wisselwerking tussen verkeer en (stedelijke) economic Onlangs zijn de ervaringen die zijn opgedaan bij de ‘ontmoetingen’ tussen stedebouwkundigen en verkeersplanologen rond een aantal VINEX-locaties op een rij gezet. Daaruit komt naar voren dat veel te winnen valt bij een zo vroeg mogelijke inschakeling van verkeersplanologen bij het ontwerp van de hoofdstructuur en het inrichtingsvoorstel. Daarbij wordt van de verkeersplanoloog een zekere mate van flexibiliteit veronderstelt, die rekening houdt met het verschil in tijdsschaal van ontwikkelingen op verkeersgebied en de stedebouw. SUMMARY SVV Stad stimulates municipalities to contribute to a sustainable managed city by urban traffic policy making. For this purpose, a knowledge development programme has been established to which municipalities and the State both are contributing. The primary aim is the creation of that knowledge that will contribute to a sustainable urban traffic system. Important themes include: - the quality of the planning proces - the financing of traffic policy - the winning of social acceptance - the control of traffic flows - coordinating traffic and urban planning - the role of urban public transport - the interaction between traffic and the urban community. Recently, experiences gained at the ‘encounter’ of urban planning experts and traffic planners about a number of VINEX sites (locations of future urban development) was set down. This showed that many benefits can be gained by involving traffic planners from the beginning in the design of the main urban structures and the lay-out proposal as early as possible. This assumes a certain degree of flexibility on the part of traffic planners which takes into account the differences in time scale between traffic development and urban construction.
I163
4
Achtergronden
Het project SVV Stad maakt al sinds 1989 deel uit van het SVV II. In de loop van de jaren is het project geevolueerd tot een kennisontwikkelingstraject, waarbinnen gemeenten en Rijk samenwerken aan het stimuleren van duurzaam stedelijk verkeer. Lag in de aanvang het accent bij het Rijk, in toenemende mate krijgen gemeenten de overhand binnen SVV Stad. De gedachte achter
SW Stad is om het gemeentelijk verkeers- en vervoersbe-
leid door gezamenlijk kennisontwikkelingsprogramma te sturen in de richting
van duurza-
me ontwikkeling. De Rijksoverheid doet dus welbewust een stapje terug. Over drie jaar moet het kennisontwilckelingsprograa voldoende body hebben gekregen om zelfstandig te fimctioneren. SVV Stad functioneert
nu als een platform tussen vertegenwoordigers van
gemeenten en van enkele ministeries (V&W, VROM, EZ). In de loop van de komende jaren zal een reeks van publikaties, bijeenkomsten, gesprekken de voortgang van de kennisontwikkeling markeren.
Wat wil SW Stad?
Het doe1 van SVV Stad is in enkele woorden te omschrijven als ‘het stimuleren van gemeenten door middel
van verkeersbeleid
bij te dragen aan een duurzame stad’. Onder
duurzaamheid verstaat SW Stad het streven naar blijvend evenwicht tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en economische functioneren van de stad. SW Stad wil bevorderen dat op stedelijk niveau samenwerking ontstaat
tussen de verschillende sectoren
van het gemeente-
lijk beleid: verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, milieu, economic, stadsonisvikkeling enzovoort. Er doen zich maar al te vaak tegenstellingen voor tussen stedebouw en verkeer, tussen beheer en uitvoering, tussen grondzaken en parkeerbeheer aan de ene kant (die geld binnenbrengen) en ontwerpers/plannenmakers
(die vooral geld uitgeven) aan de andere
kant.
Sturing van ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer zal in toenemende mate op regionaal en lokaal niveau plaatsvinden. Aan de meeste gemeentelijke verkeersplannen liggen SVV doelstellingen ten grondslag: terugdringing van de groei van het autoverkeer, meer veiligheid, vergroting van de leefbaarheid binnen steden, enzovoort. Doelstellingen 1164
5 die zich niet zonder meer naar lokaal niveau laten vertalen. Die vertaling is een zaak van gemeenten zelf. Het Rijk stuurt meer en meer op afstand. Decentralisatie van belangrijke delen van het verkeers- en vervoersbeleid, zoals bepleit door de commissie Brokx ten aaruien van het openbaar vervoer, moet hiervoor de condities creeren.
De rol van het Rijk laat zich in die nieuwe constellatie
meer omschrijven als faciliterend en
stimulerend. Dit wordt onder meer ingevuld door het opzetten
van een kennisontwikke-
lingsprogramma. Welke kennis is voorhanden en hoe kan die worden liggen lacunes
en hoe kan daarin worden
in. Zij geven aan waar de behoefte
toegepast? Waar
voorzien? Gemeenten vullen zelf het programma
aan kennis ligt. Behalve kennisoverdracht gaat het om
middelen voor aanvullende research en voor methodiek-ontwikkeling. Ook de makelaarsfunctie
bij de uitwisseling van kermis maakt nadrukkelijk onderdeel uit van SW Stad.
De nadruk in het programma van SW Stad lig niet op het ontwikkelen van technische kennis, maar op kennis die kan dienen tot herijking van het gemeentelijk beleid. Gemeenten geven zelf aan te beschikken over de meeste technische kennis. Lacunes technische zin worden vanuit andere
op kennis in
programma’s bestreden. Veel belangrijker voor het
streven naar duurzame ontwikkeling is de kennis die nodig is voor het ontwerpen van een strategie voor duurzaamheid, die verweven is in het beleidsproces.
Het programma is zowel op het vergroten van het kennisniveau bij gemeente- als bij rijksambtenaren gericht. In eerste instantie
op gemeenteambtenaren; bij het Rijk gaat het
om arnbtenaren die uit hoofde van hun functie betrokken zijn bij gemeentelijk beleid, op centraal of regionaal niveau. De kennisoverdracht vindt dus plaats in twee richtingen.
Veel van de activiteiten die in het kader van SVV Stad zullen worden raakvlakken met recente
ondemomen, hebben
en voorgenomen besluitvoering op het terrein van verkeer en
vervoer. Desondanks is het niet de bedoeling om in het kader van dit programma van kennisontwikkeling de discussie over deze beleidsvorming te voeren. We1 biedt het programma de ruimte om signalen
van gemeenten over knelpunten die nog niet onderwerp van
onderhandeling of besluitvorming zijn, op te pakken.
1165
6 Thema’s voor duurzaam stedelijk verkeer
De hier onder genoemde thema’s moeten niet gezien worden
als een volledige dekking van
het beleidsterrein waarop SVV Stad zich richt. Veel meer is het een eerste poging om te komen tot een zekere mate van prioriteitsstelling. De thema’s
geven aan op welke onder-
werpen de komende tijd de nadruk zal liggen. In sommige thema’s zijn voomamelijk op de procesgang gericht en bij andere staat de inhoud centraal.
Kwaliteit van het planproces De duurzame stad is in feite een toekomstbeeld voor de lange termijn. Het mag echter geen zweverig concept zijn, zonder aangrijpingspunten voor de korte termijn. Maar het is niet zinvol om in een blauwdruk de stad voor dertig jaar vast proberen
te leggen. De kunst is
om een hoofdstructuur te ontwerpen, die voldoende vrijheidsgraden biedt en tegelijk richting geeft op het moment dat zich kansen voordoen.
In produktie is een ‘handleiding verkeerplanologisch proces’,
op basis van een vijftal pilots
bij gemeenten (onder meer Groningen en Hoom).
Betaalbaarheid van verkeersbeleid Nieuw beleid vraagt over het algemeen meer middelen dan die waarover gemeenten beschikken. Dat betekent aan de ene kant zoeken naar nieuwe fondsen en aan de andere kant inzicht krijgen in de bestaande subsidie mogelijkheden. Beleid dat duurzaamheid als uitgangspunt
heeft, worden verder gekenmerkt door een lange-termijnvisie en een boven
sectorale afstemming. Bij de uitvoering van een lange-termijnvisie past ook een zo groot mogelijke fmanciele zekerheid op lange termijn. Daamaast lijkt meer afstemming van geldstromen wenselijk.
Maatschappelijk
draagvlak
Voldoende maatschappelijk draagvlak bevordert een vlotte uitvoering
van beleid. Belangrijk
is dat de duurzame stad niet alleen door de gemeente, maar ook door de belangrijkste maatschappelijke organisaties wordt uitgedragen. Realisatie van draagvlak is te bereiken door op het juiste moment over de juiste elementen van een beleidsvisie te overleggen met
1166
7 betrokkenen. De vraag daarbij is hoe vooraf een inschatting kan worden
gemaakt van het
draagvlak voor verschillende maatregelen.
Gewerkt wordt aan een praktische handleiding, waarmee gemeenten vooraf het effect van bun plannen op het gedrag van verkeersdeelnemers km-men inschatten. Een ander project is gericht op een handleiding voor het betrekken van voorzieningenbeheerders bij het ontwikkelen, financieren en exploiteren van het stedelijk verkeers- en vervoerssysteem, in samenwerking met de gemeente Utrecht.
Be’invloeden van verkeersstromen In stedelijk gebied zijn de mogelijkheden voor capaciteitsuitbreiding voor het wegverkeer zeer beperlct. Uitgangspunt is betere benutting van de bestaande infrastructuur. Geleiding van verkeersstromen kan bijdragen aan zo goed mogelijke doorstroming van het openbaar vervoer, een zo kort mogelijke wachttijd bij verkeersregelinstallaties voor fietsers. Maar ook het beperken van emissies als gevolg van opstoppingen door betere doorstroming van het noodzakelijke autoverkeer. Dit vereist onder meer nauwe samenwerking en afstemming tussen verschillende verantwoordelijke wegbeheerders.
Verkeer en ruimtelijke inrichting Een duurzame stad vereist een ge’integreerde
visie op de wisselwerking tussen ruimtege-
bruik en verkeersstromen. Het beoogde patroon van ruimtegebruik is niet alleen
resultaat
van mobiliteitsdoelstellingen, maar evenzeer van de daadkracht van het fysieke
milieu. OP
verschillende niveaus is afstemming nodig: op ontwerpniveau moeten stedebouwkundigen en verkeerskundigen meer elkaars taal leren spreken. Daar waar keuzes gemaakt moeten worden
tussen ambities voor gebiedskwaliteit en verkeersontsluiting, lijkt er op ambtelijk
en bestuurlijk niveau behoefte aan een afwegingskader.
Gewerkt wordt onder meer aan een bundel aanbevelingen hoe marktpartijen beter betrokken kunnen worden dige idealen
bij het realiseren van nieuwbouwwiljken
en ook nog afzetbaar zijn op de mark&
1167
die voldoen aan verkeerskun-
8 Stedelijk openbaar vervoer Het openbaar ven;oer
wordt in toenemende mate een levensader, waarmee de bereikbaar-
heid van de stad op peil kan worden gehouden. Goed openbaar vervoer is een randvoorwaarde voor een duurzame stad. Een netwerk van verbindende lijnen is een belangrijk structurerend element. Op langere afstanden
kan het openbaar vervoer autoritten vervangen,
zo mogelijk in combinatie met de frets. De fiets is voor kortere afstanden het aangewezen vervoermiddel. Openbaar vervoer in een duurzame stad is een kwalitatief hoogwaardig en als onderdeel van een verplaatsingsketen in tijd concurrerend altematief voor de auto.
In de loop van het najaar zijn sessies georganiseerd bij gemeenten over de effecten van netwerkwijzigingen. Aan de hand van de ervaringen uit deze (ontwerp)sessies leiddraar of brochure worden
zal een
gem&, over de mogelijkheden voor duurzaam stedelijk
verkeer met nieuwe netwerkvormen.
Verkeer en economic Voor een duurzame stad zijn verkeeersingrepen in het stadscentmm onvennijdelijk. Daarbij komt de relatie tussen verkeer en economic steeds uitdrukkelijk naar voren. Dat de concurrentiepositie van een stadscentnnn
nadelige gevolgen ondervindt van een matige bereik-
baarheid en evenzeer van een onaantrekkelijk verblijfsklimaat is voor iedereen duidelijk. Ondememers onderstrepen meestal de gevolgen van de (on)bereikbaarheid, terwijl de kwaliteit van het verblijfsklimaat met zorg wordt gadegeslagen door wisselende coalities van bewoners, ondememers en plaatselijke verkeers- en milieugroepen. Een duurzame stad
veronderstelt een optimale afstemming van de fimcties van de stad als verblijfsgebied en als economisch draagvlak.
In Arnhem en Utrecht worden en verkeer kan worden
monitoringsystemen opgezet, waarmee de relatie economic
gevolgd. Op bais hiervan kunen aanbevelingen worden opgesteld
voor gemeenten die de invloed van verkeerskundige ingrepen op de stedelijke economic willen nagaan.
1168
9 Ontmoetingen tussen verkeersplanologen en stedebouwkundigen
De afstemming tussen stedebouw en verkeerskunde is een issue dat bij alle VINEX-locaties een belangrijke rol speelt. In die discussie speelt het concept van een stedelijke as een belangrijke rol. De gedachte achter
zo’n as is meer stedelijke kwaliteit voor bewoners,
maar ook voor gebruikers van de voorzieningen die niet-bewoner zijn. Het gaat om locatie langs de as van kantoren, werkplaatsen en ateliers, om winkel- en gezondheidscentra, om instellingen van onderwijs. Zo’n bundeling die een nieuwe wijk stadsallure verschaft is interessant voor projectontwikkelaars. Bovendien kan de gemeente, als grondeigenaar, hogere prijzen bedingen en is er kans op rendabele exploitatie.
Al deze voorzieningen trekken echter verkeer aan, genereren mobiliteit. En wat dat in het autotijdperk betekent kunnen vooral de verkeersplanologen verhalen. Wanneer de ongebreidelde automobilisering tot gevaar, overlast
en ruimtegebrek leidt, mogen zij aan de slag. En
zo vervuilen dan nu verkeerskundige lapmiddelen, zoals hobbels, bobbels, paaltjes en drempels de openbare
ruimte in optische zin. Een ruimte die voor het overige door gepar-
keerde auto’s in beslag wordt genomen. In de VINEX-locaties zou geprobeerd moeten worden
dit proces
van reparatie achteraf te voorkomen.
Vleuten-de Meern Voor de grootste VINEX-locatie van Nederland, Vleuten-De Meem bij Utrecht, hebben de adviesbureaus BGC en VHP in 1993 een verkeersplanologische vingeroefening gepleegd.
Het ging erom uit te zoeken welke stedebouwkundige keuzes optimaal zouden bijdragen aan de mobiliteits- en milieudoelen van SVV en VINEX.
Het vertrekpunt in de gegeven locatie was een ideale verkeersstructuur: 0
te voet - een aaneengesloten verblijfsgebied met 30 km-regime - functies en voorzieningen met verder dan 250 meter uit elkaar en conflictvrij te bereiken - geregelde oversteekplaatsen bij kruising van autoverkeerswegen
0
tiets
1169
10 - een fietspadennet in de nieuwe stad met een maaswijdte van 500 meter, verdicht aan de Utrechtse kant tot 250 meter - gericht op knooppunten van activiteiten - voorzieningen geplaatst rond de stations en langs de grote diagonalen - de doorgaande fietspaden met aansluiting op het grovere exteme net van bestaande fietspaden 0
openbaar vervoer - een ‘ijzeren geraamte’, een stelsel van trein- en tramlijnen, met daarop ge-ente tangentiele buslijnen - dichtere bebouwing rond drie NS-stations - waar sneltram en spoor elkaar kruisen een interregio-station
0
auto - vanaf de bestaande autowegen vier toegangen, aantakkend op een perifere autosn-uctutu zoals in satellietstad Houten, die het verblijfsgebied met 30 km-regime omzoomt - parkeren voomamelijk bij de toegangen tot het verblijfsgebied, dat deels autovrij en elders auto-arm of -1uw is - in het woongebied is de parkeemorm maximaal 1: 1.
De modelberekeningen die van deze theoretische vingeroefening deel uitmaakten, leidden tot de volgende verwachtingen: 0
frets - 20% meer fietsritten, onder meer door meer gebruik van de tiets in voor- en natransport van het openbaar vervoer
0
openbaar vervoer - het aandeel in de inteme modal split stijgt van 1 naar 3% - voor exteme ritten stijgt het ov-aandeel van 24 naar 34% - de reistijdverhouding t.o.v. de auto ligt op de ideale VINEX-norm van 1,4;
0
auto - door de perifere structuur
40% minder intern en 20% minder extem gerichte ritten
- er vallen 3 gewonden in het verkeer per jaar per 10.000 inwoners - eens in de zeven jaar is er per 10.000 inwoners een verkeersdode te betreuren
1170
11 (n-tinder dan in het al gerealiseerde en veelgeroemde Houten) - bijna overal ligt het geluidsniveau als gevolg van het gemotoriseerd verkeer beneden 50 dB(A)
Deze ideale opzet van de verkeersstructuur leidt tot een hoogwaardige openbare
ruimte.
Planologisch en stedebouwkundig zijn hiertoe -in de studie- de juiste voorwaarden geschapen. De woonstructuur komt voort uit de compacte
stad-idee,
sluit dus direct aan bij
Utrecht-West. Woondichtheden van 30 tot 35 per ha benaderen het tegenwoordig voor randstedelijk Nederland gangbare
optimum. Rond de stations en winkelcentra kan de
dichtheid oplopen tot 90 woningen per ha. Op die manier voelen zo’n 20.000 gezinnen
de
zuigkracht van het openbaar vervoer.
De wijk is zelfvoorzienend in de zin dat alles voor het dagelijks leven er te krijgen is. In de winkelvoorzieningen is met het oog op de mobiliteitseffecten een hierarchic aangebracht. De winkels zijn altijd voor langzaam verkeer bereikbaar. Dat geldt ook voor scholen en sportterremen,
die bovendien in de nabijheid van ov-haltes liggen.
In de wijk is een kwantitatief evenwicht gerealiseerd tussen wonen dus minstens evenzovele werkzame personen
wonen
en werken. Er zullen
als werken. Dit voorkomt (au-
to)mobiliteit. Bovendien is de werkgelegenheid geconcentreerd
rond ov-knooppunten (in
VINEX-termen A en B-locaties). Aan de zuidkant liggen C-locaties tegen het snelwegennet aan.
De stedebouwkundige keuzes werden aldus ondergeschikt gemaakt aan een verkeerskundig maximaal resultaat. Het ov-net kon uitnodigend en binnen vrijwel ieders bereik worden opgezet. De geringe afstand tot kemstad Utrecht in combinatie met een hoogwaardig fietsnetwerk kon worden uitgebuit en selectieve
bereikbaarheid met de auto door een
perifere structuur opgelegd.
Leidsche RIjn Imniddels heet Vleuten-De Meem Leidsche Rijn en ligt er een stedebouwkundig Master-
1171
12 plan klaar. Daarin is het geschetste ideaal maar half terug te vinden. Het Masterplan bepleit namelijk, in termen van ontsluiting, een en-en-benadering. De meest ingrijpende keuze van de planologen is geweest om de in de studie Vleuten-De Meem als maximum beredeneerde perifere autostructuur te vervangen door twee parallelle stedelijke assert, met haaks daarop aftakkingen tot in de woongebieden. Een stil, rustig en aaneengesloten verblijfsgebied is opgeofferd aan een hoge penetratiegraad van de auto in woongebieden. Het gevolg is dat voetgangers en fietsers meer conflictsituaties met de auto ervaren, het verkeer onveiliger wordt.
Afiien van de verkeerskundig gewenste perifere autostructuur was overigens niet ingegeven door afivijkende stedebouwkundige inzichten qua dichtheden, voorzieningenniveau en verhouding wonen-werken. In het Masterplan Leidsche Rijn worden vanuit verkeerskundig oogpunt, gunstige keuzes
op deze aspecten, ook
gemaakt. De ruime plek die het tech al
dominante autosysteem krijgt is het gevolg van doorslaggevende overwegingen uit de wijdere omgeving, geografisch
en bestuurlijk. Zo zouden de auto-assen in Leidsche Rijn
ook moeten dienen om de druk op het autowegennet rond Utrecht niet nog verder te vergroten, of die zelfs te verrninderen. Bovendien konden bestuurders van de betrokken gemeenten Utrecht en Vleuten-De Meem het maar niet eens worden over het karakter, de identiteit van de nieuwe stad. Het compromis werd een stedebouwkundige tweedeling. En zo drong zich tweezijdig parallelle ontsluiting voor het autoverkeer als concurrent voor de ‘ijzeren ruit’ steeds meer op. Door( )scheuren
Door niet met voorrang te kiezen voor een stedelijke as langs de ijzeren verbinding met de centrumstad Utrecht, doemt het spookbeeld op van auto-assen die een stadsdeel in stukken scheuren, in plaats van er een organisch geheel van te maken. Beide assen zijn immers gedacht als schakels tussen het snelwegennet en de buurtontsluitingswegen. Zo krijgt de auto in potentie een snelle, directe verbinding met Utrecht vanuit grote delen van het plangebied. Doorscheuren dus. De assen zullen de (auto)mobiliteit eerder bevorderen dan terugdringen, (te) hoge snelheden uitlokken, geluidsoverlast geven, breed en moeilijk oversteekbaar zijn.
1172
13 De ervaring met de planontwikkeling, in de tijd tussen Vleuten-De Meem en Leidsche Rijn opgedaan, is tekenend voor de stand van denken en doen medio 1995. Alle VINEX-intenties in ter-men van leefbaarheid, terugdringing van mobiliteit en substitutie van automobiliteit ten spijt. Maar op beslissende momenten blijken gemeenten en marktpartijen minder toegang
voor auto’s als exploitatierisico te zien. Bij een deel van de stedebouwkundige
ontwerpen krijgt ontsluiting door openbaar vervoer - die tech een randvoorwaarde voor locatiekeuzes is geweest - daardoor onvoldoende nadruk. Zelfs daar (Leidsche Rijn) waar al een ijzeren verbinding op de centrale stad bestaat. Al is er nu we1 aandacht voor fietsnetwerken, de autostructuur blijfi dominant. In combinatie met de stedelijke assen die in alle VINEX-plannen van enige omvang opduiken, bergt dat een gevaar in zich. Het gevaar dat ongebreidelde auto-mobiliteit straks een bedreiging vormt voor leefbaarheid en duurzaamheid. Die dreiging blijfi niet tot Leidsche Rijn beperkt. Ze is alom aanwezig. En zo zou de historische kans die VINEX hoe dan ook is, verloren kunnen gaan. Assendelft-Noord
Dat het ook anders
kan bewijst het voorbeeld van Assendelft-Noord. Hier leverde de keuze
van de locatie een lastig probleem. Het ideaal zou zijn zo dicht mogelijk tegen de centrale kern van Zaandam. Maar die locatie is een ecologisch belangrijk veenweidegebied. Wat te doen? Assendelft-Noord lag vanuit de centrale kern Zaandam gezien, in combinatie met de VINEX-filosofie van de compacte
stad, allerminst voor de hand. Deze locatie op zes
kilometer ten noorden van de centrale stad Zaandam, zou bovendien forse consequenties hebben voor de (hoofd)verkeersstructuur
in de gemeente.
De oplossing bleek echter eenvoudig: gewoon de kijkrichting veranderen door buiten de eigen gemeentegrenzen te gaan staan. Daar gingen overigens stevige debatten tussen bestuurders en hun ambtenaren aan vooraf, die jaren duurden. Tenslotte stemde elke betrokken overheid in met Assendelft-Noord.
Het gebied krijgt een goede ontsluiting, ook met het openbaar vervoer. Er ligt in Krommenie al een station. Van de bezoekers van het centrum van Zaandam komt meer dan de helft met de frets. Of de mensen straks ook uit Assendelft-Noord komen fietsen (tot een half uur fietsen van de centrale kern) is niet te zeggen. Maar ze zijn straks in tien minuten met de
1173
14 frets op het station van Krommenie en km-men van daar met de trein naar Zaandam.
Aan de oost- en noordrand van het plangebied bevinden zich wegen die deel uitmaken van het hoofdwegennet. Aan de west- en zuidkant liggen alleen kleinere wegen. Daarom is gekozen voor auto-ontsluiting vanuit het noordelijk gelegen Krommenie, onder het spoor door. En voor een tweede toegang
vanaf de oostelijker gelegen AS. Maar waar ontmoedi-
ging van autogebruik staand beleid is, wordt die aansluiting
later in de tijd voorzien dan de
noordelijke. Zo’n bewust gefaseerde, selectief autowerende aanleg van ontsluitende verbindingen is voor de verkeersplanoloog een eenvoudig en doeltreffend beleidsinstrument.
Fietsstructuur dominant Nog zo’n instrument betreft
de orientatie van het fietsverkeer op het station, als schakel in
de auto-altematieve openbaar vervoersketen. In Assendelft-Noord kan consequente
bevorde-
ring van het auto-altematief tot een forse stedebouwkundige ingreep in de huidige plannen leiden. De wijk kent een rechthoekige basisstructuur.
Die is ingegeven door het landschap.
In deze noordwest-zuidoost richting zijn de meeste voorzieningen gedacht. Dit wordt dus een as, maar parallel aan het spoor en niet haaks erop. Een andere ‘hoofdlijn’ uit de gegeven situatie is de Dorpsstraat
van Assendelft. Die staat ha&s op de langgerekte kavels
en vormt dus de kortste verbinding naar de spoorlijn en de bebouwde kom van Krornmenie. Het plan stelt nadrukkelijk dat de totale verkeersbelasting op de Dorpsstraat niet zal mogen toenemen.
In het licht van de gewenste rol van de fiets in het voor- en natransport, gericht op het station Krommenie, doemt zowel stedebouw- als verkeerskundig een dilemma op: moet er we1 een stedelijk assenkruis in Assendelft-Noord komen? Of zullen er twee evenwijdig aan elkaar lopende hoofdassen komen, het een met een dorps, het ander met stedelijke voorzieningen, maar beide ingericht voor dominant langzaam=fietsverkeer? In 1997 wordt er al volop gebouwd en vallen dus ook de beslissingen over de ligging en inrichting van de doorgaande routes in de wijk.
Bijdrage verkeersplanologie Idealiter zou al verkeersplanologisch advies ingewonnen moeten worden voordat tot een 1174
15 specifieke locatie wordt besloten. In het licht van SW-doelen zou dat advies aansluiten bij de criteria compacte locaties
overigens
stad en ov-ontsluiting die tot de gegeven VINEX-
hebben geleid. Op het niveau van de hoofdstructuur in de stedebouwkundige
ontwerpen levert de verkeersplanoloog zijn aandeel in de inventarisatie van locatiekenmerken. Diens keuze voor een bepaalde variant van mobiliteitsbeheersing als bijdrage tot leefbaarheid van de woonomgeving, is dan terug te vinden in een gemeenschappelijke visie op het plangebied. In de modellen wordt vervolgens rekening gehouden met alle aansluitingen van het plangebied op de wijdere omgeving, voor alle modaliteiten van vervoer. En bovendien met ligging, aard en grootte van de centrale
stedelijke kern, de bestaande
voorzieningen en de werkgelegenheid rond het plangebied.
Voor wat betreft voldoen,
het programma van eisen waaraan het inrichtingsvoorstel zou moeten
levert de verkeerskundige berekeningen als grondslag voor de afweging van
parkeerplaatsen, -garages, en -normen. Hij becijfert het autoverkeer dat door locatie van bepaalde voorzieningen wordt aangetrokken, verschaft inzicht in de capaciteiten en intensiteiten van het voorziene wegennet. Ook stelt hij de exacte locatie van verkeersvoorzieningen voor, de vormgeving van details en draagt hij bij aan de inrichting van de openbare ruimte. Hij is vanzelfsprekend betrokken bij de evaluatie van gerealiseerde plannen
voor
een toets op leefbaarheid en bereikbaarheid.
En de verkeersplanoloog schrikt er niet voor terug om te relativeren. Bijvoorbeeld door de (auto)-verkeersafwikkeling langs de stedelijke as als een tijdelijk verschijnsel te beschouwen. Verkeerskundig kan dat, zoals de VINEX-locatie Wateringse Veld laat zien. Waar de verkeersorientatie langs de stedelijke hoofdas nu nog noord-zuid is, een politieke wens van Den Haag, kan het accent eenvoudig worden twee ‘knipjes’ in de verkeersader te worden
verlegd naar oost-west. Er hoeven
slechts
gemaakt, ter hoogte van de as. Dat gebeurt
door het water zijn nu kunstmatig onderbroken loop te laten hememen. Het gevolg is een aanzienlijk autoluwer stadsdeel. De uitvoering van de variant die voor de nabije toekomst is gekozen zal dus zodanig zijn, dat deze fundamentele herorientatie later niet onrnogelijk wordt gemaakt. Verkeerskundig kan de as dus worden gedraaid, zonder dat dit het stedelijke karakter van de as zelve hoeft aan te tasten.
1175
16 Steden die lang meegaan Stedebouwkunde en verkeerskunde zijn disciplines die elkaar veel te zeggen hebben. Die samenwerking behoort
de spil te vormen van de VINEX-planontwikkeling, in die tweede
betekenis van het woord de as te zijn waar aIles om draait. In de act-uele situatie, waarbij op de bulk van de eerste tranche VINEX-plannen nog kan worden meegesproken over de hoofdstmctuur, zet de verkeersplanologie dus onder meer in op flexibiliteit - analoog aan wat met Wateringse Veld is bereikt. Het gaat, pragmatisch anticiperend, om hoofdstructuren die zowel recht doen aan de huidige dominantie van het autosysteem, als ook rekening houden met auto-arme, toekomstige altematieven.
Systemen
van verkeer en vervoer
ontwikkelen zich op een andere tijdas dan steden. Ze
reageren snel op nieuwe technologie
en veranderen er radicaal door. Een stadsplan wordt in
vergelijking daarmee voor de eeuwigheid neergelegd. Steden gaan nu eenmaal langer mee.
Literatuuwetwijzing
OP WEG NAAR DUURZAME
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam 1994
OPLOSSINGEN STEDELIJK VERKEER
STEDEN DIE LANG MEEGAAN
CROW-publicatie serie SVV Stad nr. 1. Ede, 1995
1176
WAAR,
WAAROM
TRANSFERIA
EN
IN
DE
HOEVEEL REGIO?
H.J.M. Zormenberg KA. Brohm Dienst Ruirntelijke Ordening Amsterdam
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1995 op 23 en 24 november 1995 in Rotterdam.
1177
Inhoudsomave:
1.
Inleiding
2. Het transferiummodel
3. De onderzoeksopzet
4.
De bereikbaarheid van de lokaties
5. De vervoerswaag
6.
Conclusies
1178
Samenvatting Wm WAAROM EN HOEPEEL TRANSFERIA IN DE REGIO Voor de Amsterdamse binnenstad wordt gezocht naar nieuwe parkeermogelijkheden met snelle openbaar vervoerverbindingen in de nabijheid van de ringweg. Met behulp van een transferiummodel zijn hiervoor de optimale lokaties berekend op basis van bereikbaarheid, routes en vervoersvraag. Een tiental lokaties in de huidige en toekomstige situatie zijn uiteindelijk geselecteerd. Hoewel alle lokaties over een goede auto- en openbaar vervoerontsluiting beschikken bestaan er grote verschillen in de bereikbaarheidskwaliteit van de lokaties. Lokaties met een hoogwaardige openbaar vervoervoorziening zijn het meest geschikt voor de ontwikkeling van een transferium. Door autogebruik beperkende maatregelen in de Amsterdamse birmenstad zullen veel automobilisten worden gedwongen het openbaar vervoer te nemen of ze zullen wegblijven uit de stad. De markt van transferia zal vooral uit deze categoric reizigers bestaan. De ontwikkeling van transferia zal daarom met name bijdragen aan het behoud van de (auto)bereikbaarheid van de binnenstad en in minder sterke mate aan de terugdringing van de automobiliteit.
Summary TRANSFERIUMS IN THE AMSTERDAM REGION: WERE, W7fYAND HOWbtXNY? Possibilities are being explored to build new parking facilities near the ring road around Amsterdam, with rapid public transport connections to the city centre. A special model was used to calculate the most suitable sites as regards accessibility, routing and transport demand. Some ten sites were finally selected for the present and the future situation. These are all situated near an exit of the ring road and have direct public transport connections to the city centre. Although all sites are thus easily accessible by car as well as public transport, there are considerable differences in the quality of their accessibility. Sites connected with the city centre by high-quality public transport are most suitable for the development of a transferium. As measures are being taken to control car use in the Amsterdam city centre, many car drivers will be obliged to travel by public transport or they will not travel at all to the centre. This category of travellers will make a large part of the transferiummarket. Transferiums can therefore play an important role in keeping the city centre accessible to car traffic and, to a lesser extent, in reducing car usage.
1179
1 WAAR, WAAROM EN HOEVEEL TRANSFERIA IN DE REGIO ? 1 Inleiding Met het Verkeers- en Inrichtinsplan binnenstad streeft Amsterdam naar een selectief en aanmerkelijk lager autogebruik dan nu het geval is, zonder dat dit ten koste gaat van het functioneren van de binnenstad. Het plan richt zich vooral op het verminderen van het niet-noodzakelijke autoverkeer o.a. het langparkerende bezoekersverkeer. Hoewel essentieel voor de binnenstad kan een deel van dit winkel- en so&al-recreatief verkeer beter worden opgevangen in verschillende parkeergelegenheden langs de ringweg (AlO). Het theoretische concept is duidelijk, bestemmings-park & ride voorzieningen zijn gesitueerd aan de stadsrand bij openbaar vervoerknooppunten met als primaire functie de bereikbaarheid van het centrum voor bezoekers te behouden in combinatie met het verminderen van de parkeerdxuk in het bestemmingsgebied. Een nadere uitwerking van dit theoretische concept roept echter
nog vele vragen op: Waar en hoeveel
stadsrandtransferia dienen te worden ontwikkeld, voor welke doelgroepen en tegen welke prijs? Voor de Amsterdamse binnenstad wordt momenteel onderzoek verricht naar de mogelijkheden van transferia rondom de ringweg waarbij de bovengenoemde vragen centraal staan. Hierbij wordt gebruik gemaakt van het transferiummodel, een submodel van het Amsterdamse Verkeersmodel GENMOD. Dit model berekent de optimale lokaties voor de ontwikkeling van transferia op basis van bereikbaarheid, routes en vervoersvraag.
Voor deze optimale lokaties wordt een indicatie gegeven over de
haalbaarheid van de ontwikkeling van een parkeervoorziening aldaar. Deze bijdrage beschrijft slechts de eerste resultaten van dit onderzoek. 2 Het transferiummodel Het transferiummodel is opgebouwd uit een viertal modules, namelijk: de draagvlakmodule; de routekeuzemodule; de lokatiekeuzemodule en de vervoersvraagmodule. In het volgende schema is de relatie tussen de verschillende modulen weergegeven.
1180
TRANSFERIUM -model
Routekeuze - module
Lokatiekeuze
-module
V e r v o e r s v r i lag - module z: 7,: ,,- ‘,).;.,“ i I i:: _ i ,fi : herkoms .1
-+-kenmerken tn an l-l”
1181
3 De draagvlakmodule berekent voor alle mogelijke lokaties een bereikbaarheidsscore. Deze bereikbaarheidsscore is opgebouwd uit twee delen: -
de verplaatsingskwaliteit per openbaar vervoer vanuit de mogelijke transferiumlokatie, uitgedrukt in aantal te bereiken arbeidsplaatsen in het bestemmingsgebied binnen 20 minuten per openbaar vervoer;
-
de
verplaatsingskwaliteit
per
auto vanuit een herkomstgebied naar de
transferiumlokatie, uitgedrukt in aantal te bereiken inwoners per auto, bimren 30 minuten per auto. Met behulp van deze bereikbaarheidsscores en een nabijheidscriterium worden de mogelijke lokaties in een prioriteitsvolgorde geplaatst. Het aantal te bereiken bestemmingen per openbaar vervoer is hierbij bepalend. Lokaties van waaruit minder dan 1000 arbeidsplaatsen per openbaar vetoer birmen 20 minuten bereikbaar zijn worden niet geschikt geacht voor de ontwikkeling van een transferium en bij de verdere berekening uitgesloten. Indien twee lokaties in elkaars nabijheid zijn gesitueerd dan wordt als eerste voor de lokatie met de beste openbaar vervoer- en autobereikbaarheid gekozen. De routekeuzemodule berekent voor alle potentiele lokaties het aantal routes tussen herkomst en bestemming waarvoor een verplaatsing per auto via een van de lokaties, met een voortzetting van de verplaatsing per openbaar vervoer, een aantrekkelijk altematief kan zijn. Een route via &n van de potentiele lokaties komt in aanmerking als deze voldoet aan een aantal criteria welke afharikelijk zijn van: A - de reistijd tussen de herkomst en de eindbestemming per auto; B - de reistijd tussen de herkomst en de eindbestemming per openbaar vervoer; C - de reistijd per auto tussen de herkomst en het transferium; D - de reistijd en het aantal keer overstappen tussen het transferium en de eindbestemming per openbaar vervoer; E - de hemelsbrede afstand tussen herkomst-eindbestemming, herkomst-transferium en transferium-eindbestemming ten opzichte van de langs de weg afstand.
1182
4
herkomst
transferium
bestemming
Auto A
.
OV
.
B
Auto C ,I OV
D
.
De lokatiekeuzemodule berekend voor de lokaties die voldoen aan de criteria het aantal potentiele gebruikers. Hiervoor worden per lokatie het aantal auto- en openbaar vervoerrelaties gekoppeld aan de geselecteerde routes. De vervoervraagmodule berekent het aantal te verwachten gebruikers. Hiervoor is aan de vervoerwijzekeuzemodule van GENMOD &r-r vervoexwijze toegevoegd. Naast verplaatsingen per auto en openbaar vervoer kan nu ook een gecombineerde verplaatsing via een transferium worden gemaakt, kortweg zogenaamde transferium-verplaatsingen. 3 De ondenoeksopzet Het Amsterdamse beleid gaat uit van de ontwikkeling van transferia rondom de ringweg (AlO) voor bewoners uit de perifere delen van de agglomeratie, de regio en daarbuiten, die de binnenstad en de 19e eeuwse wijken erombeen willen bezoeken. Voor de modeltoepassing zijn daarom een drietal gebieden onderscheiden: -
een zone van potentiele transferia lokaties, dit betreffen lokaties in de nabijheid van de ringweg en tot + 2 kilometer buiten de ringweg;
-
het bestemmingsgebied van de bezoekers, de binnenstad en de 19e eeuwse wijken eromheen;
-
het herkomstgebied oftewel het achterland van de transferia, de agglomeratie, regio en gebieden daarbuiten.
1183
5 Met behulp van deze gebiedsindeling zijn voor een tweetal situaties de meest geschikte lokaties berekend, namelijk: Situatie 1:
De huidige situatie, 1994;
Situatie 2:
De toekomstige situatie in 2005 met een sterke uitbreiding van de openbaar vervoerir&structuur.
In het totaal worden voor 245 lokaties rondom de ringweg de openbaar vervoerbereikbaarheid naar het bestemmingsgebied en de autobereikbaarheid vanuit het herkomstgebied berekend. Van deze 245 lokaties worden
de potentiele
lokaties
geselecteerd op basis van bereikbaarheid en nabijheid tot elkaar. Ongeveer 50% van de mogelijke lokaties voldoet niet aan het minimale aantal te bereiken arbeidsplaatsen van 1000, birmen een reistijd van 20 rninuten per openbaar vervoer, vanaf de betreffende lokatie. Van de resterende lokaties ligt bijna 50% in de directe nabijheid van een lokatie met een betere bereikbaarheid. Deze lokaties vervallen eveneens omdat het niet reeel wordt geacht meerdere transferia op een geringe afstand van elkaar te ontwikkelen. Uiteindelijk blijken in beide situaties een 40-tal lokaties te voldoen aan de gestelde bereikbaarheidscriteria. Voor deze lokaties zijn het aantal routes tussen herkomst en bestemming berekend waarvoor een overstap op het openbaar vervoer via een transferium reeel wordt geacht. Hierbij zijn een aantal criteria gehanteerd, zoals: -
De reistijd per openbaar vervoer tussen herkomst en bestemming moet groter zijn dan de reistijd per auto (B > A);
-
De reistijd per auto van de herkomst naar het transferium mag niet groter zijn dan de reistijd tussen de herkomst en de eindbestemming en zeker niet als in de reistijd ook de parkeertijd bij de eindbestemming is opgenomen (C < A);
- Voor de verbinding van een transferium naar de eindbestemming moet een rechtstreekse verbinding met het openbaar vervoer mogelijk, zijn zonder overstappen; -
De reistijd per openbaar vervoer van het transferium naar de eindbestemming mag niet groter zijn dan de reistijd per openbaar vervoer tussen de herkomst en de eindbestemming (D < B);
-
De omweg via het transferium mag met te groot zijn, niet meer dan 20 procent.
1184
6 Per lokatie zijn de auto en openbaar vervoer herkomst-bestemmingsrelaties aan de geselecteerde routes gekoppeld. Indien een relatie van meerdere routes via verschillende lokaties gebruik kunnen maken wordt deze aan de lokatie met de kortste route toegekend. Voor deze exercitie moest nog gebruik worden gemaakt van de avondspits herkomst-bestemmingstabellen 1994 en 2005 uit GENMOD. Inclusief het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid van Amsterdam. Dit bestaat uit onder andere autogebnrik beperkende maatregelen in de binnenstad van Amsterdam en stimuleringsmaatregelen voor het openbaar vervoer, inclusief uitbreiding van de openbaar vervoer infrastructuur, de zogenaamde “push en pull” maatregelen. Lokaties met meer dan 100 autorelaties in de spitsperiode worden hierbij geselecteerd. Uiteindelijk zijn van de 40 potent&e lokaties in de huidige en toekomstige situatie 11 lokaties geselecteerd. Deze lokaties worden optimaal geacht voor de ontwikkeling van een transferium en moeten verder onderzocht worden op de ruimtelijke mogelijkheden. 4 De bereikbaarheid van de lokaties De ligging van deze geselecteerde lokaties in de huidige en toekomstige situatie komt sterk overeen. Bijna alle lokaties liggen bij een a&lag van de ringweg in de nabijheid van een openbaar vervoervoorziening met CCn of meerdere directe verbindingen naar het centrum van Amsterdam. Geluklcig komt dit beeld overeen met de verwachtingen. De bereikbaarheid van de lokaties verschilt daarentegen aanzienlijk.
De relatieve
bereikbaarheid per lokatie is voor beide situaties in een grafiek geplaatst. In de huidige situatie kunnen vanuit GverarnsteI +. 40.000 arbeidsplaatsen, binnen 20 minuten met het openbaar vervoer, worden bereikt. Vanuit Centrum Noord kunnen slechts 5.000 arbeidsplaatsen binnen 20 minuten worden bereikt. Een verschil van 35.000 arbeidsplaatsen, ongeveer eenderde van het totaal aantal aanwezige arbeidsplaatsen in het centrum van Amsterdam. Aan de herkomstzijde bestaan grote verschillen in de autobereikbaarheid. Een lokatie bij de afslag RAI kan door bijna twee keer zoveel inwoners, binnen 30 minuten met de auto, worden bereikt dan een lokatie in het Centrum van Amsterdam Noord. Het gaat hierbij om 2,4 resp. 1,3 miljoen inwoners.
Transferia regio Amsterdam
bereikbaarheidskwaliteit
Centrum Nieuwe
per
transferium
1994
Noard
Hauthaven
Afslag Geurenveld Slaterdljk Afslag
Zeeburg
Afslag Diemen Sbtion
2uldfW-X
Olympisch
sbdion
Afslag Ordorp Afdag
Overamrtel Afslag
FAI
C
te bereiken
inwoners
perauto
t e bererken arbeidrpl.
bereikbaarheidskwaliteit
per
p e r cw
transferium
Nieuwe Houthaven Afslag
Geuzenveld
A&g
hemen Sloterdijk
Centraal Afslag
Noard Zeeburg
Afslag Osdorp Station
Zuid/WK
OLympirch
stadion
Afslag C w e r a m s t e l Mslag
RN
0
t e bereiken
inwoners
per auto
m t e b e r e r k e n arbeidspl.
1186
perov
2005
8 In de toekomstige situatie worden deze verschillen nog eens versterkt. Vanaf de RAI kunnen 75.000 arbeidsplaatsen en vanaf Nieuwe Houthaven 15.000 arbeidsplaaten worden bereikt, binnen 20 minuten. Een verschil van 60.000 arbeidsplaatsen, bijna de helft van het aantal aanwezige arbeidsplaatsen. De werkgelegenheid in het centrum van Amsterdam bedraagt momenteel +_ 120.000 arbeidsplaatsen en zal naar verwachting met sterk groeien. Het aantaI inwoners waarvoor een transferium bereikbaar wordt neemt eveneens toe. De RAI wordt voor 2,6 miljoen inwoners bereikbaar binnen 30 minuten per auto. De bereikbaarheid van Centraal Noord blijft gelijk aan het niveau van 1994. Dit is logisch gezien het beperktere achterland. Met name de openbaar vervoerbereikbaarheid zal in de toekomstige situatie van alle lokaties sterk verbeteren. Dit wordt o.a. bewerkstelligd door de aanleg van de Ringlijn en de Noord/Zuidlijn. De lokatie Centraal Noord laat dit duidelijk zien. Door de aanleg van de Noord/Zuidlijn neemt het aantal te bereiken arbeidsplaatsen vanaf deze lokatie met 10.000 toe van 5.000 tot 15.000 arbeidsplaatsen. Het is duidelijk dat de aanleg van een transferium in de nabijheid van de RAI aan te raden is. Zowel in de huidige als ook de toekomstige situatie is deze lokatie goed bereikbaar per auto en openbaar vervoer. Voor de overige situaties is de bereikbaarheidskwahteit minder eenduidig. Daarom is op basis van de auto- en openbaar vervoerbereikbaarheid voor beide situaties een rangvolgorde aan de lokaties toegekend, zie kaart met de rangvolgorde van de transferia in beide situaties. De rangvolgorde impliceert dat met de ontwikkeling van transferia het best kan worden begonnen bij het zuidelijke deel van de ringweg . De lokaties RAI en Overamstel blijken uitermate geschikt voor ontwikkeling van een transferium. Uit exploitatie overwegingen van het in aanbouw zijnde Stadion-Transferium in Amsterdam Zuid-Oost kan een transferium in Overamstel beter niet worden
aangelegd. De openbaar vervoer-
bereikbaarheid naar het Amsterdamse centrum vanuit het Stadion-Transfer-mm is echter aanzienlijk slechter dan vanuit Overamstel.
1187
1994 * 2005
10
In tweede instantie komen het Olympisch Stadion, Osdorp en Zuid/WTC aan de orde. Een transferium moet echter we1 ruimtelijk en verkeerskundig inpasbaar zijn. Voor het Olympisch Stadion kan bij de herinrichting eventueel rekening worden gehouden met de ontwikkeling van een transferium. Bij de afslag Osdorp zijn de mogelijkheden minder duidelijk. Hiervoor is een inzicht in het aantal te verwachten gebruikers van een transferium noodzakelijk Hoeveel parkeerplaatsen en welke voorzieningen dient een transferium te bezitten om te kunnen voldoen aan de vraag? 5 De vervoersvraag De vervoeMaagmodule is nog niet uitgewerkt. Voor deze bijdrage is de vervoervraag indicatief benaderd met behulp van de auto- en openbaar vervoer- H/B-tabellen van de avondspitsperiode. Een opsplitsing naar verplaatsingsmotieven en een verschuiving van openbaar vervoerverplaatsingen naar transferiumverplaatsingen is hierdoor nog niet meegenomen. Uit de resultaten blijkt dat lokaties met een goede bereikbaarheidskwaliteit duidelijk m&r gebruikers genereren dan lokaties met een slechtere bereikbaarheid. In de huidige situatie genereert het Olympisch Stadion het grootste aantal gebruikers. In de toekomstige situatie trekken de lokaties bij de afslag FWI en Zuid/WC het grootste aantal gebruikers aan. Gemiddeld gaat het in de huidige situatie om transferia met 100 tot 300 parkeerplaatsen en in de toekomstige situatie om transferia met 100 tot 500 parkeerplaatsen. De ontwikkeling van een transferium vereist dus een behoorlijk groot oppervlak. Deze ruimteclaim kan dan ook bepalend zijn bij de keuze van lokaties. De vervoetvraagberekeningen geven verder aan dat bij de ontwikkeling van transferia op
alle lokaties in de huidige situatie ongeveer 10 procent van het aantal potenti&le autorelaties van een transferium gebruik zullen maken. In de toekomstige situatie kan dit percentage mogelijk worden verdubbeld. De berekening van de versvoervraag voor transferia wordt bepaald door de effecten van de autogebruik beperkende maatregelen in de binnenstad. De drastische beperking van het autoverkeer van en naar de binnenstad, volgens het Verkeers- en Inrichtingsplan, zullen leiden tot een vervoetijzekeuze
verandering van bezoekers van de auto naar het
openbaar vervoer of tot het wegblijven van bezoekers aan de binnestad. De markt van
1189
11 een transferia zal vooral worden bepaald door deze latente vraag van autoverplaatsingen naar de binnenstad en de push-reizigers naar het opbenbaar vervoer. Van een vrijwillige keuze voor het gebruik van een transferium bij het bezoek aan de binnenstad is maar beperkt sprake en zal vooral betrekking hebben op de incidentele bezoekers. Transferia zullen naar verwachting dan ook met name bijdragen aan het behoud van de (auto)bereikbaarheid van de Amsterdamse binnenstad en niet of nauwelijks aan een afname van de automobiliteit in de binnenstad. 6 Conclusies De ontwikkeling van transferia rondom de ringweg van Amsterdam (AlO) komt tegenmoet aan het primaire doel, het behouden van de bereikbaarheid van het centrum voor bezoekers. Transferia zullen naar verwachting als een soort substituut voor de aangetaste autobereikbaarheid gaan functioneren. Voor bet bepalen van geschikte transferiumlokaties is de bereikbaarheidskwaliteit, uitgedrukt in wat kun je bereiken: - het aantal te bereiken bestemmingen in de binnenstad per openbaar vervoer - en de bereikbaarheid van het transferium per auto vanuit de regio en verder weg, is een uitstekende indicator. Hoeveel transferia ontwikkeld kunnen worden is afhankelijk van het aantal afslagen van de ringweg met een snelle en directe openbaar vervoerverbinding naar het centrum van Amsterdam. Het gebruik van transferia wordt vooral bepaald door de parkeerrestricties in het centrum van Amsterdam. De markt van een transferia zal vooral worden bepaald door de latente vraag van autoverplaatsingen naar de binnenstad en de push-reizigers naar bet opbenbaar vervoer.
1190
12 STELLINGEN:
Het ontwikkelen van transferia moet een voorwaardelijke rol spelen bij het opheffen van parkeerplaatsen in de binnenstad, om de bereikbaarheid van de bixmenstad zoveel mogelijk te kurmen behouden. Twee parkeerplaatsen in een transferium rechtvaardigen het opheffen van maximaal &n parkeerplaats in het centrum van Amsterdam.
1191
.
Van computermodel naar beleidsondersteunend instrument
Henk van Zuylen Adviesdienst Verkeer en Vervoer
1193
Inhoudsopgave 1
1. Inleiding
2
2 . Ervaringen 3. Essenti&le beslissingen in het ontwikkelproces
4 6
4 _Evaluatie
7
5. Nutteloze keunis
10
6. De ‘Task-Artefact’ cyclus.
11
7. Conclusies en samenvatting
12
8 . Liter&mu
1194
Samenvatting Van computermodel
naar beleidsondersteunend instrument
Het gebruik van prognose- of sirnulatieprogramma’s bij het voorbereiden van beleid kan een goede manier zijn om de problemen te verkennen en mogelijke maatregelen te testen op doeltreffendheid. De mogelijkheden om bestaande programma’s om te bouwen tot beleidsondersteunende systemen worden besproken. De betrokkenheid van toekomstige gebruikers bij de ontwikkeling en evaluatie is essentieel voor het succes van het systeem.
From computer model to policy support instrument
In the process of policy preparation, the use of computer programs for forecasting or simulation is a good way to investigate problems and to test possible strategies. The possibilities or re-engineer existing programs into policy supporting systems is discussed. The involvement of future users in the development and evaluation of the system is essential for its success.
1195
1. Inleiding In de afgelopen 40 jaren zijn er in grote hoeveelheden computerprogramma’s ontwikkeld om beleidsbeslissingen te knnnen ondersteunen. Onzekerheden over toekomstige situaties konden met prognose-programma’s worden verminderd. De effecten van maatregelen konden vooraf doorgerekend en getivalueerd worden. In de nog jonge geschiedenis van de computer waren verkeersprogramma’s een van de eerste toepassingen die ontwikkeld werden. Inmiddels zijn computers algemeen beschikbaar geworden en de kracht van de goedkope personal computers is een veelvoud van die van de eerste computers waar landelijke modellen op ontwikkeld werden. Computerprogramma’s voor de ondersteuning van beleidsmaatregelen worden vaak gebruikt in het kader van beleidsondersteunend onderzoek. Experts vertalen de vragen van de beleidmakers naar een modelmatige beschrijving, waar - meestal al beschikbare programma’s gebruikt worden om voorspellingen te maken dan we1 effecten van maatregelen te berekenen en te evalueren. De vertaling van de rekenresultaten naar de oorspronkelijke beleidsvragen hoort daama nog tot de task van de onderzoeker. Vaak blijkt bij een dergelijk onderzoek dat de resultaten weer aanleiding geven tot nieuwe vragen, vaak in de trant van “als voor die maatregelen het effect niet voldoende is, wat gebeurt er dan als . . . ” of “als het toekomstbeeld er zo uit ziet voor die veronderstellingen, wat zal er veranderen als de veronderstellingen iets anders gemaalct worden. Het varieren van de
berekening kan een vrij mechanisch karakter hebben: het voorbereiden van de berekening door de beleidsvraag te vertalen naar modelgegevens verandert niet van karalcter, evenmin als de vertaling van modelresultaten naar beleidsinformatie. Het ligt dan voor de hand om te vragen of het niet mogelijk is, dit proces te ondersteunen met een computerprogramma dat het karakter krijgt van een beleids-ondersteunend systeem: een programma waar beleidsvragen en strategie-varianten gekozen of ingevoerd worden en waar beleidsrelevante informatie direct uit komt. Met zo’n programma kunnen scenario’s gevarieerd worden door de beleidsmaker zelf en kunnen maatregelen op hun effect beoordeeld en geoptimaliseerd worden.
1196
2
Deze mogelijkheden worden des te interessanter, wanneer er niet sprake is van ten centrale beleidsmakende instantie, maar wanneer er decentraal aan beleid gewerkt wordt. In veel gevallen zal het dan gaan om gelijksoortige beleidsvragen die op verschillende plaatsen gesteld worden en waar hetzelfde instrument voor zou kunnen worden ingezet. Een bijkomend voordeel dat daarbij ontstaat is, dat de kwaliteit en de aard van de beleidsinformatie gelijkgetrokken wordt voor alle gebruikers van zo’n beleidsondersteunend systeem . De mogelijkheden om beleidsondersteunende programma’s te maken op basis van bestaande programma’s zal in dit artikel besproken worden. Ervaringen uit ander vakgebieden, in het bijzonder hydrologie en milieu, zullen worden besproken in het volgende hoofdstuk. Tevens zal iets opgemerkt worden over de kosten en over de vraag of de kosten opwegen tegen mogelijke baten. In het derde hoofdstuk worden een aantal aandachtspunten besproken waar men rekening mee moet houden bij de beslissing om een beleidsondersteunend systeem te maken op basis van prognose- of simulatieprogramma’s. Het vierde hoofdstuk gaat in op de wijze waarop een beleidsondersteunend systeem beoordeeld kan worden. Het daarop volgende hoofdstuk gaat over het vermijden van barrieres in de vorm van overbodige kennis die een gebruiker moet hebben om een programma te kunnen toepassen. Het gebruik van een nieuw hulpmiddel zal in de meeste gevallen de werkwijze veranderen en daarmee ook de wensen met betrekking tot de gereedschappen. Dat is in hoofdstuk 6 uitgewerkt. Hoofdstuk 7 geeft de belangrijkste conclusies . 2. Ervaringen
Het idee om tecbnisch/wetenschappelijke
programrna’s om te vormen naar een beslis-
singsondersteunend systeem is niet nieuw meer. In de jaren 1989 tot 1991 is in het kader van het Europese Espritprograrmna het project FOCUS uitgevoerd: Front-Ends for Open and Closed User Systems. Daarin is op systematische wijze onderzocht hoe bestaande computerprogramma’s konden worden ingebouwd in, dan we1 omgebouwd tot ‘gebruikerssystemen’, dwz. systemen die voor een bepaalde groep gebruikers en een aantal
1197
3 bepaalde taken te gebruiken is. In het FOCUS-project is een ontwikkel-methodiek voor dit soort systemen ontworpen en zijn een aantal software-gereedschappen gemaakt die de realisatie
vergemakkelijken.
Ongeveer gelijktijdig werd in het ESPRIT-project REDO onderzocht hoe programmatuur kon worden geanalyseerd (reverse engineering) en geherstructureerd (re-engineering). Als een van de mogelijke toepassingsgebieden werd gekeken naar het omvormen van rekenprogramma’s naar beslissingsondersteunende systemen (van Zuylen 1993a). Ook hierbij werd een ontwikkelproces opgesteld (Smit 1991). Er zijn verschillende voorbeelden van programma-systemen die omgevormd zijn tot ‘gebruikerssystemen’. Een voorbeeld is het DMMS-Mans, een beleidsinstrument bestaande uit verschillende modellen voor de analyse van milieu-beheersings maatregelen voor de Noordzee (van Zuylen et al. 1994). Een ander voorbeeld in dezelfde sfeer van de analyse van watersystemen is een frontend waarin waterbewegingsprogramma’s, transport van verontreinigingen en visualisatie zijn ingebouwd. Ook een systeem waarin grondwaterstromingen, regenval- en riviermodellen zijn samengevoegd tot een waarschuwingssysteem voor de Nijl in Soedan kan worden gezien als een omvorming van bestaande rekenprogramma’s tot - real-time - gebruikers-programma’s. Verder zijn in de literatuur van kunstmatige intelligentie voorbeelden te vinden waarbij een rekenprogramma gemtegreerd wordt in een redenerend systeem. Bij de Advanced Computer Application (ACA) groep van het International Institute for Applied System Analysis (IIASA) zijn verschillende voorbeelden gerealiseerd van rekenprogramma’s die ingebouwd zijn in userinterfaces (van Zuylen 1994a, Fedra 1991) De overeenkomst van al deze systemen is, dat de functionaliteit van bestaande programma’s opnieuw gebruikt wordt in een nieuw systeem met duidelijk andere gebruikerskarakteristieken dan de oorspronkelijke programma’s. Het FOCUS- en REDO-programma waren in eerste instantie gericht op het ontwikkelen van software gereedschappen voor het herstructureren van programma’s, het integreren van verschillende programma’s door het ‘doorsluizen’ van data en het ontwikkelen van kennissystemen en user-interfaces die met
1198
4
de numerieke programma’s ge’integreerd kunnen worden. In beide programma’s kreeg het cognitief-ergonomische aspect een heel belangrijke fun&e. Het gaat meestal niet zozeer over de vraag hoe beleidsondersteunende programma’s gemaakt kunnen worden uit bestaande rekenprogramma’s, maar veelmeer over de vraag wczt die programma’s moeten doen en op welke manier de informatie moet worden gepresenteerd. 3. Essentide
beslissingen in het ontwikkelproces
De vragen die bij de ontwikkeling moeten worden beantwoord zijn: Wie zullen de gebruikers van het systeem zijn? Wat zijn de karalcteristieken van de gebruikers? Wat is de taak waarvoor het systeem een ondersteuning moet leveren? Op welke manier moet het systeem gebruikt gaan worden? Is het de moeite waard om het systeem te ontwikkelen, gezien de omvang van de gebruikersgroep, het frequentie van gebruik en de verwachte kosten? Is het technische en organisatorische risico aanvaardbaar en hanteerbaar? Tijdens de ontwikkeling wordt meestal pas goed duidelijk wat in de oorspronkelijke programma’s ‘overhoop gehaald’ moet worden en wat de omvang van de nieuwe software zal zijn. Het blijkt clan ook essentieel te zijn om de ontwikkeling gefaseerd uit te voeren en na een analyse en ontwerpfase opnieuw de vraag ter discussie te stellen of de implementatie niet te veel risico’s of kosten met zich meebrengt (Smit 1991). Het is gebmikelijk dat een userinterface gebouwd wordt volgens een bepaalde mefufoor. Bekende metaforen zijn het bureaublad, zoals Windows dat gebruikt, het control panel met drukknoppen en indicatoren, de fandkaarr, waarin ruimtelijke gegevens in kaartprojectie worden getoond en waar ook de invoer via objecten op de kaart geschied, het invulfonnulier, analoog aan voorgedrukte formulieren met in te vullen vakken enz. Een
goed gekozen metafoor maakt de werking van de communicatie tussen gebruiker en programma eenvoudig en intu’itief. fin beleidsmaker een userinterface geven in de vorm van een invulformulier, geeft een programma dat een onaangename associatie kan oproepen. Een control-panel voor een programma met ruimtelijk gegevens is al evenmin
1199
5 erg gepast. En spreadsheet als userinterface is vergelijkbaar met een invulformulier gekoppeld aan tabelvormige presentatie van resultaten. Beide zijn snel gemaakt, maar moeilijk te begrijpen voor iemand die niet dagelijks ermee werkt. De userinterface in de vorm van landkaarten zijn vaak erg illustratief en makkelijk te begrijpen. Ze bieden daarbij ook een ruime mogelijkheid om op allerlei manieren gegevens in te voeren, varierend van directe manipulatie van elementen op de kaart tot het wijzigen van de legenda. De keuze van een userinterface metafoor wordt vooral bepaald door de aard van de gegevens, de denkwereld van de gebruiker en het type gegevens en mate van detail dat de gebruiker wil zien. In vrijwel alle gevallen zal een expert die inhoudelijk op de hoogte is van het programma en er regelmatig mee werkt, andere wensen hebben dan een beleidsmedewerker die heel incidenteel met het systeem werkt en er alleen eenvoudige gegevens wil wijzigen en terugzien. Vaak ontkomt men er niet aan, om het systeem in meerdere versies te maken, bij voorkeur in een vorm waarin bepaalde functies onzichtbaar worden voor mensen die daar tech geen gebruik van willen en mogen maken. Dat wil zeggen dat een programma dat eerst door een consultant gebruikt werd voor advies-onderzoek, niet zomaar geschikt kan worden gemaakt voor zowel de consultant als een beleidsmaker die er varianten mee wil doorrekenen. Een gebruikersanalyse en een taakanalyse zullen vrijwel altijd aantonen dat voor beide groepen eisen gelden die onderling met eenvoudig verenigbaar zijn. Een aardig voorbeeld is de mogelijkheid om informatie al dan niet gedetailleerd te laten zien. Het vergroten van een stuk kaart is een mogelijlcheid, waarbij ruimtelijke details beter te zien zijn (als die tenminste in de goede representatie zijn opgeslagen, want een bitmapped kaart lever-t weinig informatie als die vergroot wordt). Een andere mogelijkheid is, dat de gebruiker in plaats van de hoofdwegen ook de onderliggende wegen wil kunnen zien. E-en expert zal misschien een andere wens hebben bij zijn behoefte aan meer detail, bijvoorbeeld de exacte getallen die het resultaat van de toedeling zijn. Deze wensen vragen andere mogelijkheden van het user-interface. Ook de mogelijkheden van de software en beschikbare gegevens zullen voor de verschillenden wensen anders moeten
1200
6 zijn. Alleen een goed onderzoek onder de toekomstige gebruikers en van de mogelijkheden van de software kunnen duidelijk maken wat gewenst is en wat binnen de grenzen van de mogelijkheden ligt. Keuzes en compromissen zijn onvermijdelijk, maar kunnen beter in het begin-traject gemaakt worden in overleg met de gebruikers (en opdrachtgever) dan stilzwijgend tijdens de ontwikkeling door de uitvoerders. Een van de belangrijke eisen voor een programma betreft de performance, de rekentijd. Voor een onderzoeker kan het te verdedigen zijn om na het klaarmaken van de invoer van een programma - wat vaak geruime tijd vraagt - een kwartier te wachten op de resultaten. Voor een beleidsondersteunend programma is dat onaanvaardbaar. Als zo’n programma goed werkt is het klaarzetten van nieuwe gegevens snel en eenvoudig. Ben beleidsmaker zal geen genoegen nemen met een lange rekentijd voor een probleem dat in een paar minuten geformuleerd is. Daarom is het implementeren van een beleidsondersteunend systeem op een pc in veel gevallen met verstandig. Beter is het gebruik te maken van een werkstation of eventueel van een snelle rekenserver in een nehverk. Vaak zal blijken bij het analyseren van de gebruikerseisen, dat de functionaliteit van het oorspronkelijke programma maar voor een klein deel de functionaliteit van het gebruikerssysteem dekt. Vaak moet zoveel toegevoegd worden aan functionaliteit, dat het oorspronkelijke programma maar een minimaal onderdeel gaat vormen van het nieuwe systeem. Herscbrijven van de oorspronkellijke onderdelen zal dan vaak voordeliger zijn dan het hergebruiken van de oorspronkelijke code.
4. Evaluatie Na de afronding van verschillende beleidsondersteunende systemen wordt uiteraard gezocht naar een rechtvaardiging van de - in veel gevallen uit de hand gelopen - kosten. Vrij zelden wordt daarbij een formele evaluatie uitgevoerd. In het ESPRIT project, MUSIC, is een methode ontwikkeld om de bruikbaarheid van een computerprogramma systematisch te evalueren. De evaluatie vindt plaats door de werkelijke gebruiker en niet
1201
7 door de ontwikkelaar of opdrachtgever. De criteria waarop beoordeeld wordt zijn (Porteous en Kirakowski 1992): @/iciency: werkt het programmasysteem snel en doehnatig en is het werken met
vermoeiend, aflect: is het prettig om met het systeem te werken, helpfulness: is de cormnunicatie met de software behulpzaam om de problemen van
de gebruiker op te lossen, control: kan de bestuurder zijn opdrachten aan het programma geven of bepaalt het
programma de voortgang van de werkzaamheden, learnability: is het makkelijk om te leren met het systeem om te gaan.
Alleen een evaluatie waarbij de oorspronkelijk bedoelde gebruiker na voldoende ervaring kan aangeven hoe de ervaringen met het systeem zijn, kan de kwaliteit duidelijk maken en daarbij ook punten aan het licht brengen waar het systeem verbeterd kan worden. Vaak moet geconstateerd worden dat de resultaten van een ontwikkelproces als positief gewaardeerd worden, zonder dat daarbij de oorspronkelijke doelgroep als gebruiker een evaluatie hebben uitgevoerd. De meeste ‘beleidsondersteunende’ systemen worden met door beleidmakers gebruikt, maar door onderzoekers en consultants. Daarbij treedt in veel gevallen we1 een verschuiving op: de nieuwe gebruikers hoeven minder ketis te hebben van de programmatuur en bijbehorende hulpmiddelen. Daarin worden vaak grote verbeteringen gerealiseerd, zonder dat de oorspronkelijke doelstellingen - een progranuna dat door beleidmakers gebruikt kan worden - gehaald wordt. 5. Nutteloze kennis Iedere gebruiker van een computerprogramma weet dat er een grote hoeveelheid nutteloze kennis is die men tech moet hebben als men met het programma wil omgaan. Wie met WordPerfect werkt moet weten, welke functietoets gebruikt moet worden om een bestand op te slaan of af te drukken, om stukken tekst te verplaatsen enz. Bij het overschakelen naar een andere tekstverwerker moet men die kennis weer vergeten en andere nutteloze kennis vergaren. Hetzelfde geldt voor het werken met simulatie- of prognoseprogram-
1202
8
ma’s. JZen zekere hoeveelheid kennis moet men altijd hebben om zinvol met modellen te kunnen werken, maar veel kennis is alleen maar nodig omdat de systeem-ontwikkelaar besloten heeft om een bepaalde technische oplossing te kiezen, zonder dat daar een dieper liggende oorzaak voor is aan te wijzen. Kennis die nodig is om programma’s te gebruiken is te onderscheiden in drie categorieen: Kerr& over concepten, de basiskennis over de theorie die de achtergrond vormt van het model. Daarbij hoot-t bijvoorbeeld de kennis hoe verkeer gekarakteriseerd wordt, de indeling in motieven voor verplaatsingen e.d. De kennis over concepten is algemeen toepasbaar, ook buiten het kader van het programma en het achterliggende theoretische model. Ketis
over constructen, waatmee de theoretische hulpgrootheden bedoeld
worden. Het gaat bijvoorbeeld over theoretische begrippen zoals ehsticiteit en capaciteit. Kennis over artefacten, kennis die alleen toepasbaar is op het programma. De bediening van het programma, de wijze waarop gegevens worden ingevoerd, het programma wordt gestart, fouten kunnen worden hersteld enz. horen in die categoric. Artefact-kennis heeft geen betekenis buiten de context van het specifieke programma. Het zal duidelijk zijn, dat een goed beleidsondersteunend systeem slechts een minimale hoeveelheid artefact-kennis mag veronderstellen bij de gebruikers. Het aanzetten en het opstarten van het programma zijn daarbij het minimum en het is aan te bevelen dat alle verdere kennis op dat niveau is afgeschermd voor de gebruiker. Dat betekent dat de besmring intui’tief en consistent moet zijn en dat de volgorde waarin gegevens worden ingegeven willekeurig mag zijn, of wanneer de gegevens geordend zijn, dat de ordening aansluit bij de denkwereld van de gebruiker (en niet bij toevalligheden in de software). De presentatie van de resultaten moet zodanig zijn, dat direct duidelijk is wat de conceptuele betekenis ervan is. De manier waarop gebruikers beslissingen kunnen doorgeven moet ook consistent zijn. Het afsluiten van het invoeren van gegevens moet met de ene keer Continue en een andere keer Klaar of OK zijn. Waar mogelijk moet de artefact-
1203
9 kennis aansluiten bij de artefact-kennis van andere vergelijkbare programma’s, bijv. door consistent gebruik van functietoetsen. Ook kennis van constructen dient zoveel mogelijk afgeschermd te zijn. Constructen mogen zichtbaar zijn, maar omdat ze modelkennis vragen is het gewenst om hulpfuncties te maken die het ingeven van construct-informatie
ondersteunen en de interpretatie
makkelijker te maken. De kennis van concepten mag ook in een beleidsondersteunend systeem bekend verondersteld worden, al moet men er op bedacht zijn dat concept-ketis vaak gemengd wordt met allerlei me&ken&, bijvoorbeeld over de volgorde van de informatie, de eenheden en dimensies en relaties tussen gegevens. Al dat soort kennis dient weer in het systeem ondergebracht te worden in de vorm van kennisfuncties. Bij het ondersteunen van gebruikers met allerlei hulpfuncties is het goed om vooraf goed na te denken over de vraag of de kennis die men wil ondersteunen we1 zo essentieel is en of ze niet afgevangen kan worden. Een voorbeeld is de artefact-ketis over de executie van een berekening. Een userinterface kan allerlei mooie functionaliteiten hebben om berekeningen te laten uitvoeren. Al die functionaliteiten worden echter overbodig wanneer men het idee overboord zet dat de gebruiker moet bepalen dat een berekening moet worden uitgevoerd. Het systeem kan zelf besluiten om een berekening uit te voeren wanneer de gebruiker bepaalde gegevens wil zien die nog niet zijn berekend of die opnieuw berekend moeten worden voor een nieuw scenario. Vergelijkbaar hiermee is de functionaliteit die ervoor zorgt dat scenario-gegevens die onderling samenhangen door het systeem consistent gehouden worden. Kortom, wanneer een beleidsondersteunend systeem gemaakt wordt moeten de ontwerpers en bouwers degelijk weten wat de cognitieve wereld van de gebruiker is en ze moeten vergeten dat de gebruikers een aantal dingen moeten leren of in de handleiding moeten gaan opzoeken. Alles wat niet direct met het probleem en het model te maken heel? en alle meta-kennis moet afgevangen worden in de functionaliteit van het systeem. Een
1294
10 helpsysteem is met bedoeld om uit te leggen hoe de gebruiker met het systeem om moet gaan, maar om uit te leggen hoe het systeem gebruikt kan worden bij het oplossen van problemen. 6. De ‘Task-Artefact’ cyclus.
In de technologie-ontwikkeling bestaat de ‘task-artefact’ cyclus (Carol1 1991). Dat betekent dat eerst voor een task een gereedschap ontwikkeld wordt. Zodra dat gereedschap klaar is ontstaat een nieuwe task: het hanteren van het gereedschap. Oude taken verdwijnen daarbij vaak en nieuwe komen daarvoor in de plaats. Dat geldt zeker ook voor computer-hulpmiddelen. Een voorbeeld is de vervanging van de schrijfmachine door de tekstverwerker. De taak van het typen is er anders door geworden, maar daarbij zijn ook nieuwe wensen ontstaan. Een ‘Return’ aan het eind van een regel hoeft niet meer gegeven worden, maar dit nieuwe gegeven maakt het makkelijker om teksten opnieuw te formatteren. Dat vraagt om nieuwe fnnctionaliteit van de tekstverwerker. De zoekfunctie die aanwezig is maakt het gewenst om ook maar een spellingscorrector te maken, want die is op het zelfde principe te baseren. Zo ontstaan nieuwe wensen voor functionaliteit en worden oude werkwijzen losgelaten. Vaak begint de task-artefact cyclus al bij het ontwerpen van het systeem, wanneer de ontwerper en de gebruiker gaan praten over de manier van werken. Vaak zal de gebruiker, wanneer hij uitlegt hoe hij met het systeem wil gaan werken en wanneer hij begrijpt hoe hij zijn huidige werkwijze kan veranderen, zijn wensen baseren op een nieuwe, nog niet gevolgde werkwijze (van Zuylen en Gerritsen 1990). Het ligt aan de vaardigheid van de ontwerper of hij in staat is dit veranderingsproces al bij het ontwerp op gang te helpen. In elk geval moet men er van uit gaan, dat na afloop van de ontwikkeling van het systeem, de eisen die de gebruiker eraan stelt zullen veranderen. Een systeem waarvoor de eisen stabiel blijven is een ‘dood’ systeem, een systeem dat in de praktijk met gebruikt wordt. Het gevolg is, dat men bij het ontwikkelen van een nieuw soot-t systeem, wat een beleidsondersteunend systeem vrijwel altijd zal zijn, moet zorgen voor ruimte om de noodzakelijke wijzigingen achteraf aan te brengen. Die ruimte geldt zowel voor de
I205
11 software, die voldoende modulair en flexibel moet zijn opgezet en waarvoor de technische documentatie goed moet zijn, als ook voor het budget. De noodzaak om eenmaal gemaakte software aan te passen en uit te bouwen moet gezien worden als een teken van succes en met van het falen van de ontwikkelaars. Dat geldt alleen als de wensen om aanpassingen komen van gebruikers die werken met de software, niet wanneer ze komen van de ontwikkelaars die de gebreken achteraf willen herstellen. 7. Conclusies en samenvatting Het is een aantrekkelijk idee om een bestaand simulatie- of prognoseprogramma om te bouwen naar een systeem dat door een beleidsmaker zelf kan worden gebruikt om alternatieven voor het beleid uit te rekenen. Dit is al voor verschillende systemen gedaan met meer of minder succes. Erg weinig systemen zijn uiteindelijk echt op het bureau terecht gekomen van de oorspronkelijk bedoelde klant. Zeker wanneer de doelgroep bestaat uit gebruikers met weinig inhoudelijke kennis, is het erg moeilijk de ombouw zinvol uit te voeren. Het is noodzakelijk dat bij het ontwerpen van zo’n systeem uitgegaan wordt van de taak van de toekomstige gebruiker en de wijze waarop deze die task uitvoert. Zijn cognitieve beeld van het probleem moet de basis vormen van de interactie met het systeem. Compromissen zijn daarbij altijd noodzakelijk, wil men het systeem maken in een eindige tijd en voor een eindig budget. Vaak zal daarbij blijken dat de oorspronkelijke functionaliteit van de software niet erg relevant is en dat het voordeliger is om de functionaliteit in eenvoudiger vorm opnieuw te ontwikkelen. Het beoordelen van het geymplementeerde systeem dient mede te gebeuren door de oorspronkelijk bedoelde gebruiker. Daar zijn goede objectieve methoden voor die gelijktijdig aangeven waar mogelijkheden voor verbetering zijn. Daar gewoonlijk nieuwe gebruikerswensen ontstaan bij het gebruik van een systeem, is het gewenst de ruimte voor verbetering in technische en financiele zin mogelijk te maken.
1206
12 Tenslotte zijn de kosten voor een goed beleidsondersteunend systeem hoog. De systemen die de schrijver als voorbeeld gezien heeft, varieren van een half tot twee miljoen gulden. Voor een paar ton is niet veel te maken. Verder vraagt de ontwikkeling van zo’n systeem een combinatie van inhoudelijke kennis, ontwerp-vaardigheden,
kennis- en taakanalyse en
software engineering. Bij dat laatste spelen vooral kennis en ervaring met het bouwen van userinterfaces een rol. Software-ontwikkelaars zonder de nodige ervaring doen er vaak een factor 20 langer over dan ervaren mensen, terwijl het produkt dan nog vaak niet voldoet. De belangrijkste conclusie is dan ook, dat het omwerken van een rekenprogramma naar een beleidsondersteunend systeem erg complex is en dat men het ontwikkelproces goed in de hand nmoet houden door een gestructureerde aanpak en duidelijke beslismomenten. Verder is de ontwikkeling niet uit te voeren zonder uitgebreide inbreng van de toekomstige gebruiker . 8. Literatuur
J.M Diaper, Designing Interaction: Psychology at the Human-Computer Intelface, Cambridge University Press. K. Fedra (1991) A computer based approach to environmental impact assessment, in: A.G. Colombo en G. Prezirnazzi (eds), Proceedings of the Workshop on Indicators and Indices for Environmental Impact Assessment and Risk Analysis 1 l-40
FOCUS (1991), Handbook of KEtFE Developmenf, FOCUS-consortium, NAG, Oxford. M.A. Porteous,
J. Kirakowski (1992) Software Usability Measurement Inventory
Handbook, Esprit Project 5429 MUSIC, University of Cork.
E.Y.M. Smit (1991) Method for User Inte#xe Analysis and Redesign, REDO Report 2487-TN-WL-1071, Delft Hydraulics.
1207
13 H.J. van Zuylen, H. Gerritsen (1990) Knowledge based user interfaces for scientific programs, in: D. Diaper, D. Gilmore, G. Cockton, B. Shakel, Human Computer Interaction, Proceedings IFTP TC 13 Interact ‘90
H.J. van Zuylen (1993a) The REDO Compendium, Whiley. H.J. van Zuylen (1993b) From scientific computing to decision support, Knowledge Based Systems 6(l) 3-10
H.J. van Zuylen, D.P. Dee, A.E. Mynett, G.S. Rodenbuis, J.R. Mol, H.J.M. Ogink, H.v.d.Most, H. Genitsen, G.K. Verboom (1994), Hydroinformatics at Delft Hydraulics, Journal of Hydraulic Research 32 65-82.
H.J. van Zuylen (1994a) NATO-ARW on Hydroinformatics, (unpublished proceedings), Putten. H.J. van Zuylen (1994b) Knowledge based support of users of numerical programs, Mathematics and Computers in Simulation 36 327 - 336
1208
Lijst van deelnemers
1209
Deelnemers collosuinm 1995: N. J. Aardoom
Bureau Goudappel Coffeng bv
A. Baanders
Min. Verk. & Waterst.lAW
J.H. Baggen
TU Del& fat. TB, sectie T & LO
P. van Beek
Bureau Goudappel Coffeng bv
G.J. Benschop
Bureau Goudappel Coffeng bv
S.P. Berrevoet
RWS, Hoofddir.
R. Bilderbeek
TN0 Studiecent. v Tecbnol. & Beleid
A.J. van Binsbergen
TU Delft, fat. CT, vgr. Infrastructuur
J. Boose
RIVM/MTV
G.J. Borgman
Projectbureau IWS
M. van den Bossche
NE1 - Divisie Transport
P.H.L. Bovy
TU Del& fat. CT, vgr. Verkeerskunde
J. Bozuwa
NE1 - divisie Transport
K.A. Brohm
D.R.O. - Amsterdam
F.R. Bruinsma
VU, vakgr. Ruimtel. Econ.
A.H.M. Buffing
D.R.O. - Amsterdam
F. le Clercq
Twijnstra Gudde Adviseurs
W.C.G. Clerx
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv.
J.M.W. Dings
Centr. v Energiebesp. & Schone
A. Dijkstra
TU Deb?,
M.J. Dijst
TU Delft, fat. Bouwkunde
B. Egeter
TU Del& fat. CT, vgr. Infrastructuur
A. Erkens
TU Delft, fat. CT, vgr. Verkeerskunde
J.P. van Est
Iris International
H.C. van Ever-t
RijkswaterstaatfAVV
J. Exe1
C.B.S., sector HVV
K. Fleddenrs
Prov. Zuid-Holland, dienst Verk. & Verv.
H. Geerlings
Erasmus Universiteit (Milieukunde)
K. Geurs
RIVM/RU-Utrecht
J.C. van Ginkel
NEI, Divisie Transport
C.D. van Goeverden
TU De& fat. CT, vgr. Infrastructuur
Technologie
Onderzoeksinst. OTB
1210
M.J.P.F. Gommers
Nederlands Economisch Instituut
B. Govers
Bureau Goudappel Coffeng bv
M. van Hagen
Projektbureau IVVS
C. Harteveld
RijkswaterstaatfAVV
A.L. ‘t Hoen
Min. Verkeer & WaterstaatiAVV
A. Hoogvorst
RijkswaterstaatJAVV
L.H. Immers
INRO - l-NO
C.F. Jaarsma
LU, vgr. Ruimtelijke Planvorming
P. Janse
Centr. v Energiebesp. & Schone
G.R.M. Jansen
INRO - TN0
B.J.P. Janssen
NEA Transportonderzoek
F. de Jong
Werkgroep ‘2-duizend’
G.C. de Jong
Hague Consulting Group bv
M.A. de Jong
Min. V&W, DGV, dir. SP
J.P. Jonges
RijkswaterstaatiAVV
R.A.M. Joma
Nederlands Economisch Instituut
N. Kalfs
Adviesdienst Verkeer & Vervoer
L.L. Kapoen
Univ. van Amsterdam/FRWiPDI
J.P.G.N. Klooster
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
H.L. Korbee
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
M.E. Kraan
INRO-TNO/Univ. Twente
E. Kreutzberger
Gem. Den Haag, dienst REO, afd. Verk.
A.F. Kusters
Rijkswaterstaat Noord-Brabant
J.T.A. van der Loop
Min. V&W, RWS, AVV
C.J. Louisse
RijkswaterstaatiAVV
L.R. Lutje Schipholt
TU Delft, fat. CT, Verkeerskunde
T. van Maanen
INRO - TN0
P.H.J. van der Mede
Bureau Goudappel Coffeng bv
H.J. Meurs
MuConsult
M.M. Minderhoud
TU Delft, fat. CT, vgr. Verkeerskunde
G. Moritz
C.B.S., sector HVV
A.M.T. Mouwen
AGV Adviesgroep voor Verkeer & Vervoer
1211
Technologie
P.M. Peeters
Stichting Werkgroep ‘2-duizend’
G.C. Pepping
VU, vakgr. Ruimtelijke Economic
G.C.P. van der Ploeg
Twijnstra Gudde Adviseurs
E.H. Poelstra
D.R.O. Amsterdam
M. Pol
Traffic Test bv
H.G. van de Pol
TU Dell?, fat. CT, vgr. Infrastrucmur
G. Renes
MuConsult
S. A. Rienstra
VU, vgr. Ruimtel. Econ.
P. Rietveld
FEWEC - VU
J.H.J Roos
Centr. v Energiebesp. & Schone
J. Rouwendal
LU, vakgr. Huishoudstudies
A. Rtihl
Min. V&W/DGV/CPV
R. J. Runderkamp
RijkswaterstaatfAVV
Th.J.H. Schoemaker
TU Delft, fat. CT, vgr. Infrastructuur
E. Schol
E.C.N.-Beleidsstudies
L. Schoren
RWS dir. Noord-Brabant
P.M. Schrijnen
TU Delhi, fat. CT, vgr. Infrastructuur
CA. Smits
INRO - TN0
C.L.C.M. Spape
vof SOAB Verkeer & Milieu
M. Tacken
TU Del& fat. Bwk, groep Ruimtel. Plan.
M.J. W.A. Vanderschuren
INRO - TN0
W.W. Veeneman
TU Delft, fat. TB, sectie T. & L.O.
D.M. van de Velde
Erasmus Univ., Vervoerseconomie
E.J. Verroen
INRO - TN0
C.A. Verweij
Nederlands Economisch Instituut
J.G.S.N. Visser
TU Delft, O.T.B.
J.M. Vleugel
VU, vakgr. Ruimtelijke Economic
J.M. Vleugel
VU, vakgr. Ruimtelijke Economic
J. van der Waard
RijkswaterstaatiAVV
P.J.H.J. v/d Waerden
TU Eindhoven, sectie Urbanistiek
G.P. van Wee
IuvMrMTv
S. Weijers
Projectbureau IVVS
1212
Technologie
C.A.J. Wilbers
NE1 - Divisie Transport
T. de Wit
Stichting CROW
M.J.G. Witbreuk
Univ. Twente, TBK, vgr. Civ. Techniek
C.M.J. Wijnties
Adviesdienst Verkeer & Vervoer
R. Zandee
Adviesdienst Verkeer & Vervoer
P. de Zoete
Awareness
H.J.M. Zonnenberg
D.R.O.4msterda.m
H.J. van Zuylen
Rijkswaterstaat/AW
bv
1213
