Colloquium Vervoerspla ,nologisch Speurwerk 1992
Bundeling van bijdragen van het colloquium gehouden te Rotterdam op 26 en 27 novem ber 1992
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER
Redactie P.M. Blok
Dee1 1
COLLOQUIUM
VERVOERSPLANOLOGISCH
Het doe1 van het Colloquium
SPEURWERK
Vervoersplanologisch Speurwerk is een
ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en ideeen met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.
De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen.
Bestelling van boeken: Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door over-making van f.120,--
op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkbof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van TVS 1992” en de naam en adres van de
besteller.
Aanbevolen
literatuurvetijzing:
P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992Irmovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.
TRANSPORTATION
PLANNING
RESEARCH
COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain all rights in their papers.
Orders for books: Copies of this publication CVS-1992, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation: P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992Innovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.
II
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA 1.
P.H.L. Bevy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in de vervoersplanologie”.
2.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.
3.
J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1976- planevaluatie,
vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”. 4.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.
5.
G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979-vervoersstudies,
-modellen
en methoden”. Delft, 1979. 7.
P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie
en vervoerssysteemgebruik”.
Delft, 1980.
III
8.
C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982-
openbaar vervoer,
kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982. 10. P.H.L. Bevy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983. 11. G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel). 12. J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984. 13. F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985- Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985. 14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport en technologische vernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.
IV
15. EJ. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft. 1987. 16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988. 17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft, 1989. 18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modellerenmonitoren” (2 delen). Delft, 1990. 19. P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft. 1991.
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name
van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller. Het over te maken bedrag is voor de publicaties: -
1
t/m
8
f 25,--
-
9
t/m
14 f 55,--
-
15 t/m
17 f 85,--
-
18
f 75,--
-
19
f 120,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
VI
VOORWOORD
Voor U ligt een bundeling van bijdragen aan het negentiende Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, dit keer gepland op 26 en 27 november te Rotterdam. Het Colloquium heeft een drietal doelstellingen: 1. Het presenteren van recent speurwerk op het gebied van vervoersplanning inclusief de raakvlakken daarvan met de ruimtelijke planning, aan collegaonderzoekers, alsmede het verspreiden ervan. 2. Het creeren van een forum, waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld. 3. Het vormen van een ontmoetingsplaats voor onderzoekers. Daartoe is voor de bijeenkomsten gekozen voor de opzet waarbij iedere deelnemer tevoren een schriftelijke bijdrage indient en waarbij geen nauwe grenzen aan de onderwerpen van de bijdragen worden gesteld. Om een bepaald onderwerp, waarvan het bestuur van het Colloquium meent dat het gezien het belang of de actualiteit speciale aandacht verdient, meer te belichten, kan een centraal thema worden aangegeven. Dit COLLOQUIUM-jaar 1992 heeft het bestuur als centraal thema gekozen:
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER.
De groei van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer blijft aanhouden. Dit brengt een steeds toenemend beslag met zich op de capaciteitsruimte en de milieuruimte. Er worden
thans in verschillende richtingen maatregelen en
instrumenten overwogen danwel ingezet om te komen tot een zo effectief mogelijke
VII
benutting van die ruimte. Bij het thema van 1992 staat de vraag centraal in hoevere innovaties betreffende strategische, organisatorische of meer operationele zaken een probleemoplossend vermogen hebben. Verkemring van de bijdragen leert dat een relatief bescheiden aantal papers werkelijk als thema-bijdrage kan worden aangemerkt. Dit kan zou km-men worden opgevat als een signaal dat “Innovatie” in ons vakgebied nog onvoldoende leeft. De themabijdragen en de overige bijdragen zijn, in alfabetische volgorde naam auteur, opgenomen in de delen 1, 2 en 3.
De organisatie van het Colloquium 1992 was in handen van ondergetekenden, die daarbij volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dank uitspreken aan onze werkgevers: - Projectbureau IWS, Den Haag -
Instituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft
-
MuConsult, adviesbureau Vervoer en Ruimte, Utrecht
-
NE1 Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
- Gemeente Breda -
AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein
Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van de Technische Universiteit Delft. Hij droeg ook dit jaar weer zorg voor de vele praktische zaken, die de organisatie van de bijeenkomst en het samenstellen van de Colloquium-boeken vereist. Peter Blok
Joke Jager
Henk Meurs
Theo Reijs
Pieter Tanja
Erik Verroen
Delft, oktober 1992
VIII
Arnoud Mouwen
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord Inhoudsopgave Dee1 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken “Vervoermiddelkeuze en gewoontegedrag.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring - actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren “Van hot naar her: De groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland, 1975-1990.”
4.
39
Beek, P. van, K.H. van Eck & F. ter Welle “Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere typen huishoudens.”
5.
59
Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink “Draagvlak en systeemkeuze openbaar vervoer.”
6.
Binsbergen, A. van & H. Flikkema “Distributie in stedelijke gebieden van morgen: Een verketing.”
7.
77
97
Boneschansker, E. & AL. ‘t Hoen “Exteme kosten van het goederenvervoer.”
IX
117
8.
Bos, W. “Het Rijn-Corridor projekt. Pilot voor her uit- testen van RDS-TMC als medium voor radio-verkeers- informatie.”
9.
137
Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis “Een geintegreerde modelaanpak voor prognose van Schiphol-gebonden luchtverkeer.”
10.
Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen “Kansrijke openbaar vervoerrelaties in de vervoerregio Amsterdam.”
11.
229
Buffing, AH-M. & H. de Hey “ROA-RVVP: Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos “Structurerende werking infrastructuur; orientatie.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld “Waarom transferium doen als het P + R kan?”
13.
175
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer “Verkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn.”
12.
155
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistieke en technologische verbeteringen in het Europees goederenwegvervoer; de effecten voor het milieu.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade “Een verkenning naar de macro-economische baten van innovaties in het goederenvervoer.”
17.
287
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena “De meetwaarde van de corridorbenadering; theorie en praktijk.”
309
18.
Delsing, P.J. “De P + R-leasepas, van automobilist naar mobilist.”
19.
Dijkman, H. & W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”
20.
331
341
Dijst, M. & H. van Hoogdalem “Hoe complementair zullen elektrische voertuigen zijn? Contouren van een individueel-collectief vervoersysteem.”
21.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Een theoretisch model voor het toetsen van netwerk-concepten.”
22.
Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld “De effecten van informatie op de prestatie van transport netwerken.”
23.
375
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Kodering verkeersnetwerken en GIS: Matching segment- en link411
bestanden.” Dee1 2
24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “Een simulatiemodel voor het genereren van activiteitenschema’s.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Kwaliteitszorg verkeersprognoses: Gewenste produkt kwaliteit.”
26.
427
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager 471
“NRM versie 1.0.”
XI
27.
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “Matrixschattingstechnieken - een aanzet tot bezinning en discussie.”
28.
489
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke “Het onderdeel BASMAT binnen het NRM - de beoogde modelstructuur voor het schatten van basismatrices.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma “De NRM-gereedschapskist voor basismatrixbouw - een proeftoepassing.”
30.
529
Hagen, M. van & H. Meurs “Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties.”
31.
Hagen, M. van & J. Quik “De potentie van Schiphol in relatie tot de Hoge-Snelheidstrein.”
32.
553
569
Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom “De invloed van de aanleg van auto(snel)wegen en raillijnen op de ruimtelijke ontwikkeling: Een model benadering.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Het meten van bereikbaarheid. Aanknopingspunten voor een effectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatie- beleid voor bedrijven, 607
voorzieningen en woningen.” 34.
Huiberts,
S.J.C.
“Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke 629
omgeving.” 35.
Jaarsma, CF. “Innovatie van plattelandswegen door ‘verbouw’: Structurele oplossingen voor verkeersproblemen met gebiedsgewijze aanpak.”
XII
645
36.
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster “De reistijdwaardering in het goederenvervoer: De uitkomsten.”
37.
Jong, M.A de & J.H.M. van Rooden “Parkeermanagement in de vervoerregio Utrecht.”
38.
663
681
Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung “Effecten van de invoering van de studentenkaart: Doel, opzet en veldwerkresultaten.”
39.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet “Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid.”
40.
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele “Gverstappen in het streekvervoer rond Utrecht.”
41.
717
73.5
Kreutzberger, E. “Het doorstroomconcept op de hoofdwegen in de vervoerregio en de gemeente Den Haag. Hoe concretiseren?”
42.
755
Kreutzberger, E. & J. Vleugel “Infrastrucmurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoer en mogelijkheden tot de vernieuwing van het personen- en 781
goederenvervoer.” 43.
Kroon, M.C. “Voertuigzelfbeheersing; vermogensbeperking als voorwaarde voor 803
duurzaam en veilig verkeer.” 44.
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Flexibilisering van tijdroosters: Een instrument voor be’invloeding van 831
mobiliteit?”
XIII
45.
Laan, D.H. v.d. “De economische betekenis van luchthavens: Schiphol.”
851
Dee1 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter “DYNA; Real-time voorspellingen van congestie.”
47.
875
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobiliteitsprofielen revisited: Een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskemnerken.”
48.
Meurs, H. & P. Bovy “Nieuwe baan of ander huis: Verandering van vervoetijze?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken “Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaar vervoersnet en ruim bemeten wegennet.”
50.
Ooststroom, H. van “Een translog-vraagfunctie voor het personenvervoer in Nederland.”
51.
937
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “De spoorwegtarieven. Er is niets mis met het tariefbeleid van de Nederlandse
52.
977
Spoorwegen.”
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Na vijven met de auto?”
53.
997
Prank, M., J. Klooster & B. van Wee “Het personenautopark in 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor de overheidsdoelstellingen.”
1017
XIV
54.
Reisen, F. van “Het grote optimisme rond telewerken: Gerechtvaardigd of gelogenstraft?”
55.
Renes, G., H. Meurs & J. Klooster “Reiskostenvergoedingen
56.
1035
en
woon-werkverkeer.”
Rooijers, T. “MaatschappeIijke acceptatie van mobiliteitsbeleid.”
57.
1091
Schoemaker, Th. & B. Egeter “Van randstad tot metropool.”
59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens.”
58.
1055
1111
Schol, E. & J.M. Bais “Marktpotentielen en milieu-effecten van nieuwe vervoerstechnologieen. Elektrische- en aardgasvoertuigen.”
60.
Schrijnen, P.M. “Verkeersmanagement: Beheersen van mobiliteit en bereikbaarheid.”
61.
1131
1151
Slebos, I.C. “Milieuvriendelijker zakelijk verkeer nodig en mogelijk.” 1171
62.
Smits, C.A. & W. Korver “De modellering van de kosten in het stedelijk openbaar vervoer.”
63.
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld “De economic van parkeermanagement systemen. De (on-)mogelijkheden van een ‘sturend parkeerbeleid’.”
xv
1207
64.
Visser, J.G.S.N. “Stedelijk goederenverkeer als aandachtspunt.”
65.
1227
Vhst, M. van der, J. Pommer & J. Benschop “De ontwikkeling van de Applicator als onderdeel van het Nieuw 1247
Regionaal Model.” 66.
Wee, B. van & J. Klooster “2010 voorbij: Wat ligt er achter de horizon van NMP en SW?”
67.
1261
Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen “De mobiliteit van werknemers in de Twentse bimrensteden.”
1281 1301
Lijst van deelnemers
XVI
CONTENTS Foreword contents Part 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken “Transport mode choice and habits.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring, actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
1
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren “A hectic life: the growth of task combination and mobility in the Netherlands,
4.
197.51990.”
39
Beek, P. van, K-H. van Eck & F. ter Welle “Mobility of double income families compared with other families.”
5.
Ben, L.J.C. de, AM.T. Mouwen & R. Weenink “Basis and choice of system for public transport.”
6.
59
77
Binsbergen, A. van & H. Flikkema ‘The transport of goods in urban area’s of the future; a preview.”
97
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “External costs of freight transport.”
117
Bos, W. “Rhine-Corridor, an RDS-TMC pilot for radio traffic information.”
XVII
137
9.
Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis “An integrated modelling approach for predicting air traffic at Schiphol airport.”
10.
155
Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen “Opportunities for public transport in the Amsterdam region.”
11.
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer ‘Traffic forecasts for the Zuiderzeespoorlijn and the Hanzespoorlijn.”
12.
229
Buffing, A.H.M. & H. de Hey “The delicate balance between environment an accessibility.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A Loos “The structuring effects of infrastructure.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld ‘The Dutch (potential) transferium-user.”
13.
175
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistic improvement and technological change in the European roadtransportation of goods; the effects on the environment.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade “The macro economic benefits of freight transport innovations - an 287
exploration.” 17.
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena ‘The surplus value of the corridor-approach; theory and practice.”
18.
309
Delsing, P.J. “The P+R-leasecard, a change towards the use of multi-transportation modes.”
331
XVIII
19.
Dijkman, H. & W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”
20.
Dijst, M. & H. van Hoogdalem “A new brief for the design of electricle vehicles: The IC-system.”
21.
375
Emmerink, R., P. Nijkamp & P. Rietveld “The role of information in the performance of transport networks.”
23.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Design concepts for public transport networks.”
22.
341
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Coding networks and GIS: Matching of transport networks and 411
geographic base files.” Part 2 24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “A simulation model of activity scheduling behavior.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers
“Quality assurance regional forecasts; desired product quality.” 26.
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager 471
“NRM version 1.0.” 27.
427
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “O-D matrix estimation techniques, an impulse to reflection and 489
discussion.”
XIX
28.
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke ‘The element BASMAT within the NRM; the model structure intended for the estimation of O-D matrices for a basis year.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma “The NRM-toolbox for estimation of matrices for a basis year; an application for testing.”
30.
529
Hagen, M. van & H. Meurs “Accessibility of resorts.”
31.
553
Hagen, M. van & J. Quik ‘The potential of Schiphol Airport in relation to the High Speed Train.”
32.
569
Hamerslag, R., EC. van Berkum & N.J. Aardoom “The influence of highway and railway construction on spatial development: A modelling approach.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Measuring accessibility: Point of departure for location planning in order to reduce car use.”
34.
Huiberts,
607
S.J.C.
“Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke omgeving.” 35.
629
Jaarsma, C.F. “Innovation of minor rural roads by amelioration: Structural selutions for traffic problems with a regional approach.”
36.
645
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster ‘The value-of-time in freight transport: The results.”
xx
663
37.
Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden “Parkingmanagement in the transportregion Utrecht.”
38.
Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung “Effects of the Public Transport Pass for students in the Netherlands.”
39.
717
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele “Transfer in regional public transport, the Utrecht case.”
41.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet “Favourable situations for a bike use stimulating policy.”
40.
681
735
Kreutzberger, E. “Ideas for the elaboration of the preferential lane concept in The Hague.”
42.
755
Kreutzberger, E. & J. Vleugel “Use of infrastructure by passenger and commodity transport.”
43.
781
Kroon, M.C. “Vehicle selfcontrol; engine downsizing as a prerequisite for sustainable and safe traffic.”
44.
803
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Implementation of flexible schedules: An instrument to affect mobility?”
45.
831
Iaan, D.H. v.d. “The economic impact of an airport: the case of Schiphol airport.”
XXI
851
Part 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter “DYNA, Real time congestion prediction.” 875
47.
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobility profiles revisited: Additional research on the relationship between company-, location- and mobility characteristics.”
48.
Meurs, H. & P. Bovy “A new job or an other house: Change in modal split?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken “The high density telecom network as completion to low density public transport network and ample road network.”
50.
Ooststroom, H. van “A transiog travel demand system for the Netherlands.”
51.
977
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Driving by car after five o’clock?”
53.
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “Rail transit prices.”
52.
937
997
Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee “Car ownership in 2015 simulated with FACTS 2.0 and the implications 1017
for the government targets.” 54.
Reisen, F. van “The big optimism around telecommuting: Justified or falsified?”
XXII
1035
55.
Renes, G., H. Meurs & J. Klooster “Commuting reimbursements, mobility and labour market.”
56.
Rooijers, T. “Social acceptance of mobility policy and measures.”
57.
1091
Schoemaker, Th. & B. Egeter “From randstad to metropolis.”
59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Changes in commuting distances of Dutch households.”
58.
1055
1111
Schol, E. & J.M. Bais “Market penetration and environmental effects of new transportation technologies.”
60.
1131
Schrijnen, P.M. “Traffic management, control of car use and traffic flow.”
61.
Slebos, I.C. “Business traffic and the environment.”
62.
1171
&nits, C.A & W. Korver “Modelling the costs of urban public transport.”
63.
1151
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld ‘The economics of parking management systems. The (im-)possibilities of parking policies in traffic regulation.”
64.
1207
Visser, J.G.S.N. “The focus on inner-city freight transport.”
XXIII
1227
65.
Vlist, M. van der, J. Pommer & J. Benschop “The ‘Applicator’, one of the modules in the New Regional Model.”
66.
Wee, B. van & J. Klooster “Innovations in goals and future research desired.”
67.
1247
1261
Witbreuk, M.J.G. & M.F.AM. van Maarseveen “The mobility of employees in the inner cities of Twente.”
List of participants.
1281 1301
XXV
XXVI
Vervoermiddelkeuze
en
gewoontegedrag
Henk Aarts, Carina van Knippenberg en Bas Verplanken
De eerste en de laatste auteur zijn werkzaam aan de K.U. Kijmegen, Vakgroep
Sociale
Psychologle
Postbus 9104, 6500 HE Nijmegen.
De tweede auteur is werkzaam bij Bureau Goudappel Coffeng BV. te Deventer.
De auteurs willen
Ad van Knippenberg graag bedanken voor zijn bijdrage aan dit paper.
INHOUDSOPGAVE
1. Inleiding
Pg. 1
2. Methode
Pg. 5
3. Resultaten
Pg. 9
4. Discussie
pg.13
5. Literatuur
pg.15
6. Appendix
pg.18
Samenvatting en
Vervoermiddelkeuze In
deze
gewoontegedrag
studie werd onder 258 inwoners
van Elst
(Gelderland)
een
survey gehouden teneinde een model te toetsen van de psychologische antecendenten
van
de
keuze
voor
attitudes
het bijzonder op de
De studie richt zich in
autogebruik.
ten aanzien van vervoermiddelen, auto-
betrokkenheid bij de vervoermiddelkeuze, en milieubetrok-
gewoonte, kenheid.
De
resultaten
wijzen
er
duidelijk
ten aanzien van de auto en de trein,
de
op
dat
naast
autogewoonte
de
een
attitudes belangrijke
antecedent is van de keuze voor autogebruik.
Verder suggereren de
resultaten
door
bij
de
dat
de
autogewoonte
vervoermiddelkeuze
zijds. Tenslotte
beinvloed
enerzijds
en
wordt de
de
betrokkenheid
milieubetrokkenheid
ander-
blijkt dat de relatie cussen de attitude ten aanzien
van de auto en de keuze voor autogebruik sterker is naarmate er een zwakkere om
autogewoonte
effecten
van
is
opgebouwd. Implicaties
voorlichting
te
vergroten
voor verder onderzoek worden
voorts
kort
besproken. Summary
Transport mode choice and habits This study reports a survey among 258 inhabitants of Elst (Gelderland) which tested a model of the psychological antecedents for choosing the car as the mode of transport. attitudes
toward types of
In particular the study focuses on
transportation,
involvement in transport mode choice, and
habits of car use,
involvement
in
environmental
issues. The results clearly indicate that habits of car use are a major antecendent to
attitudes
for choosing the car as the mode of transport, next
toward
car
and
train
use.
Furthermore,
results
suggest
that habits of car use are related to involvement in transport mode choice on the one hand and involvement in environmental issues on the other.
Finally,
the results indicate a better relationship between
attitude toward car use and choosing the car as the mode of transport when habits of car use are weak. Implications for further research to enhance the effects of education are presented.
1
1. Om de groei bijvoorbeeld voor
INLEIDING
van het autogebruik terug te dringen is er naast
prijsmaatregelen
voorlichting
weggelegd.
en
infrastructurele
Met
behulp
van
maatregelen
een
voorlichting hoopt
rol
men
de
houding (attitude) van mensen ten opzichte van het gebruik van de auto zodanig
te
beinvloeden
Experimenten
waarin
dat
auto
de
voorlichting
werd
venninderen hebben tot nu toe
echter
gegeven (van Knippenberg en
anderen,
selectiever
toegepast
om
wordt gebruikt.
het
autogebruik
te
weinig of geen resultaat te zien in voorbereiding; Katteler
& Pas,
1990). In deze bijdrage wordt een studie beschreven waarin getracht is instrumenten te ontwikkelen om de psychologische determinanten van automobiliteit
te
modelleren. De studie is een eerste aanzet van een
onderzoeksprogramma, van
voorlichting
alleen
waarin gezocht wordt naar manieren om de effecten te
vergroten.
Daartoe is het noodzakelijk om niet
inzicht te verwerven in de mate waarin houdingen van mensen hun
vervoermiddelkeuze
bepalen,
maar ook de rol die gewoontevorming en
betrokkenheid bij de vervoermiddelkeuze daarbij spelen. Ook zal nagegaan worden
of betrokkenheid bij
de milieuproblematiek effect
heeft op vervoermiddelkeuze, en zo ja, immers
alleen
op welke wijze.
Het heeft
sin om in voorlichting argumenten te gebruiken die
wijzen op de gevolgen van autogebruik voor het milieu als milieubetrokkenheid
inderdaad
samenhangt
met
vervoermiddelkeuze.
zoek wordt uitgevoerd in opdracht van het Directoraat
Het
- Generaal
ondervoor
het Vervoer in het kader van het anticiperend onderzoek. In deze bijdrage worden
sullen
eerst
de
psychologische
determinanten
wat
uitgebreider
beschreven.
studie
Vervolgens worden de resultaten van een empirische waarin getracht is de psychologische gepresenteerd
determinanten te meten en te
Antecedenten
van
modelleren
vervoersgedrag
Bij het verklaren en voorspellen van gedrag nemen in de sociale psychologie McGuire,
attitude-modellen
een centrale
1985). In de meeste van deze
(houdingen)
beschouwd
plaats modellen
in
(zie
bijvoorbeeld
worden
attitudes
als belangrijke antecedenten van gedrag (bij-
voorbeeld Ajzen & Fishbein,
1980). Attitudes worden onderbouwd door
specifieke
die
veronderstellingen
20 kan een attitude
men
heeft
over
het
attitude-object.
tegenover het gebruik van de trein worden
4
2
onderbouwd
door
baarheid.
Met
saillante gedrag,
die
men
tussen
van
van te
hangen
1988;
Thomas,
met
(McGuire,
Een
attitude-gedragsrelatie gewoontevorming
of
Fishbein,
1980;
Triandis,
1977).
overweging
gedrag
die
meer
beredeneerd
sturend het
naar zal
dat
minder
zijn
habituele
Er
kunnen
deze
het
sterker in
is
van
verwacht
voor
dit
gedrag.
karakter
voldoet
meer
sprake
twee
soorten
vooropgestelde gewoontegedrag.
is
op
een
vorm
van
mindere
rich
Rooyers
wensen
dan
Naarmate
in
wordt
&
juist Steg,
gebruikt en
onderscheiden:
&
1986;
gedrag
kenmerkt 1978;
de
worden
aan
attitudes
van
de
grondige
verankerd.
dat
aan
van
Ajzen
van
minder
zijn
gewoontes
zijn
vaker
dele
Cacioppo,
dus
(Banister,
vervoermiddel
sterkte
zijn
Autogebruik
ervan
bepaald
worden
ten
gebaseerd
&
ten
Knippenberg,
bijvoorbeeld
zijn
en
praktijk
Attitudes
van
de
resultaat
gewoonte
de
slechts
(zie
gerelateerd
kan
Een
in
1969).
Petty
argumentaties
is
een
tevredenheid steeds
attitudes
gecompliceerd.
gedrag
is
1986;
of van
blijkt
van
waarin
beredeneerd
van
object
verwerking
bijvoorbeeld
aspect
mate
Madden,
resultaat
Naargelang
er
&
sterk
handelen
door
meer
Wanneer
het
mate
1991).
juist
de
is
bijvoorbeeld
belangrijk
het
door
Wicker,
(zie
bereik-
1975).
gedrag
1985;
en
resultaat
van
of
gedrag en
blijken
is
Ajzen
blijkt
attitudes
en
vervoersgedrag
1976).
Ajzen,
attitudes
het
aanzien
ervaring
&
gemak
zijn
ten
eigen
attitudes
vervoermiddelen
samen
kosten,
attitudes
Fishbein
tussen
sterkte
over
individu
door
1971;
verband
matig
het
ontwikkelt
relatie
aanzien
woorden,
van
(Anderson,
rechtstreeks vaak
andere
percepties
informatie De
veronderstellingen
en
behoeftes
specifieke
en algemene (Roelofs en anderen, 1992). Van een specifieke gewoonte is sprake
wanneer
in
een
wordt
vertoond.
Dit
is
zoals
welomschreven vaak
het
woon-werkverplaatsingen,
wijze
wordt
zijn
generalisaties
scheid
gemaakt
situatie sprake
gebruik
van
tussen
hetzelfde
wanneer
Gewoontes
gemaakt
waarbij
(Katteler
wordt vrijwel verder
bij
steeds
meestal &
Pas,
met
hetzelfde
structurele
dezelfde
1990).
Algemene
er
wordt
als
gevolg
dat
vertoont.
Hiervan
is
elke door
verplaatsing ten
minste
de drie
gedrag
verplaatsingen,
van
gewoontes:
situaties,
voor
zich
geval
specifieke
gedrag
iemand
kenmerken
situatie
vervoersgewoontes
geen
onder-
ongeacht
de
bijvoorbeeld auto
gebruikt.
componenten,
namelijk: (a)
een
gedragscomponent:
het
aantal
uitgevoerd;
5
keren
dat
het
gewoontegedrag
is
3
(b)
een
bekrachtigings-component:
doordat
resultaten
wijken (c)
een
van
vooraf
cognitieve
alvorens De
de
het
uit
te
de
is
de
ook
en
anderen,
Roelofs de
studies
in
verleden
de
-
Speckart, 1983).
de
in
In
hoeverre
van
de
voorlichting
is
en
stellingen
de
sterkte
motief
om
component
af-
delibereren
van
de
het
gewoontegedrag
is
gewoonte,
bepalend
te
voor
doorbreken
evident:
- een
(zie
de
(zie
van
als
het
de
een
de
ook
auto
en
auto
te
vraag
relatie
attitude
dan
de
deze
is
voor
tussen
te
met
L
anderen,
de
om
op
aan
Bentler
van
gewoonte
Uit
gedrag
levert
en
gedragsverandering
van
belang.
vragen
opzichte
antwoord
zoals
vertoond
bijdrage
van
inderdaad
zin
beinvloeden
6&n
de
er
groot
dat
bijvoorbeeld
ten
het
gedrag
Wittenbraker
is
attitude
van
ook
unieke
1978;
naarmate
alleen
heeft
het
gewoonte
studie
belang
repetitief
biijkt
gedrag
de
is
Het
van
gedrag
anderen,
en
sterk
gedrag
sterk
nauwelijks
gewoontegedrag
attitude
tussen
is.
door
het
begrip
gerapporteerde
minder
of
de
voorspelling
toekomstig
relatie
sterker
attitude
op
het
het
Landis
hier
autogebruik gebruiken
niet
cognitieve
repetitief
naast
voorspelling 1979;
en
lijkt
over
feedback,
(te)
1992).
verklaring
eerdere
de
positieve
niet
wordt.
invloed
mogelijkheid
vervoermiddelgebruik
het
het
uitgevoerd
beinvloedt;
en
van
verwachtingen;
bekrachtigings-component
voeren
krijgen
gewoontegedrag
gestelde
van
robuustheid
Voor
het
het
component: gedrag
gedragscomponent
terwijl
van
bewerk-
behulp
van
voorlichting. Een
belangrijke
mogelijkheid en
gewoonte gezin
een
sterkere
De
wi jze
worden
herhalen
(1978)
benaderd.
of
dezelfde te
gebruiken
de
auto
bouwen.
de
mate
van
belang.
autobeschikbaarheid
Ronis auto-
waarin In
er is
Bij
er het
mensen deze
in
de
studie
meegenomen.
vervoermiddelkeuze attitudes
bepalen De
van
ook
de
van
naarmate
op
is
1988;
geval
om
te
maat
Ajzen,
het
concurreren
dan
auto
in
gewoonte
autogewoonte
is
de
een
autobeschikbaarheid:
autogebruik om
van
(vergelijk
spreekt
een
waarop
vervoermiddelkeuze
opbouwen
om
een
bij
het
rijbewijsbezitters
hebben
ook
Betrokkenheid
te
Banister
mogelijkheid van
mogelijkheid
gedrag
voor
"autocompetitie"
minder
voorspellen
daarom
het
1989).
over
een
is
om
anderen,
voorwaarde
kan
attitude
ten
ook kan
opzichte
vanuit
worden
6
een
van
vervoermiddelen
beslistheoretisch
beschouwd
als
het
kader
subjectieve
4
verwachte bepaald
nut door
specifieke deze
van
opvattingen
het
opties
tot
komen
stand
(zie
verschillen
waarin
cognitieve
Wanneer
eenzelfde
minder
complexe
steeds
minder
mogelijke
de
worden nut
het
ondermeer inspanning
het
opnieuw is
er
in
van
mate
Hoge
hogere
motivatie
te
gebruik
van
gewoonte
complexere of
construct
een
keuzebetrokkenheid en
autogebruik
voorlichting belangrijke
gewicht of
krijgen
er
sprake
wachten
dat
wanneer
er
de van
we1 &
nog
dat Siero,
is
Meer,
1981;
een
hangen
van
en
enige
van
de
hanteren
volstaan
mate ervan.
worden
voorkomt
en
met
zal
beslissing.
en
het
Immers,
hoeven
van
de
niet
beslissing
gewoontevorming.
te
Met
tussen
impliceert
verkrijgen
dat
lijkt
de
beslis-
verondersteld
en
een het
vervoermiddelgebruik het
zinvol
als
om
het
antecedent
van
1988).
Tech
blijkt
met het &
belang Pas,
van
het
de
minder
milieu
selectief
het ten
7
de
vraag
bij
van
goede
aan
ver-
tussen
zal
voor
relatie
beseffen
het
Automobilisten
relatie
deze
algemeen
de
autogebruik
belangrijk
autogebruik
dat men hecht 1990).
Ken
daarom
precieze
Over
argumenten
van
1986). Het is te tot
milieubetrokkenheid.
Over
af
betrokkenheid
leiden
is
milieuargument
dergelijke
Cacioppo,
dan
het
ondermeer
mate
&
bekend.
autogebruik
speelt
hoeverre hangt
vervoermiddelkeuze
weinig
Katteier
in
voldoende
voorlichting.
relatief
1990).
te
vraag
Petty
selectiever
samen
De
alleen
effectieve
echter
in
onderzoeken
Schmidt,
besluitvorming
(vergelijk
milieubetrokkenheid
daarmee
belang
Gegeven
te
Ben
beslisregels Deze
van
vervoermiddelkeuze
milieuargumenten sprake
oordeel
en vervoermiddelkeuze
rol.
is
nader
een
keuzebetrokkenheid
inhoudt,
(vergelijk
over
in
milieuproblematiek
een
keuzes
tot
bekend
worden
zoeken
beslisregels.
expliciete
Milieubetrokkenheid In
informatie
het
van
waarop
1985).
een
sprake
relatie
aanzien
voor
vaker
zijn
wordt
wijze
het
kan
gedrag
Naarmate
een
en
voor
ervan
en keuzebetrokkenheid.
impliciete
Levi,
wordt
gewoonte
om
&
nut
De
verschillende
vereist
hebben
sterkere kan
ten
preferentie
van
Naarmate
overwogen.
er
heeft keuze.
complexiteit
consekwenties
worden
een
Abelson
is
karakter
en
woorden,
en
gemaakt
beslisregels.
men
verwachte
gecombineerd
hanteren
in
vaker
die
betreffende
bijvoorbeeld
keuze
opties
vermindert
door
subjectieve
waarden
van
verwachte
kan
regels
andere
en
Het
eigenschappen
subjectieve
mogelijke
steeds
keuze.
eigenschappen
waargenomen
over
een
komen
maar milieu vinden
is
mensen (Doosje
nauwelijks (van
der
dat
de
milieuvervuiling
een technologisch dan een gedragsprobleem is
meer
(Onnen C van Knippenberg, 1988; Rooyers h Steg, 1991). In de huidige studie
is
nagegaan
antecedent
van
in
hoeverre
milieubetrokkenheid
een
rol
speelt
als
vervoerskeuze.
Een model van antecedenten van vervoerskeuze In de in deze bijdrage beschreven studie wordt getracht om de keuze tussen trein en auto verplaatsing)
te
vervoermiddelen,
(voor een middellange en een
verklaren
als
functie
autogewoonte,
van
attitudes
keuzebetrokkenheid,
lange ten
winkel-
aanzien
van
milieubetrokkenheid
en autobeschikbaarheid. Op basis van de hiervoor beschreven theoretische
samenhang
tussen
deze
variabelen
is
een
conceptmodel
opgesteld
In dit model wordt de keuze voor autogebruik enerzijds
(Figuur 1).
voorspeld door de attitudes ten aanzien van auto en treingebruik. Deze attitudes worden
vervolgens
voorspeld uit de milieubetrokkenheid.
Keuze voor autogebruik wordt anderzijds mede voorspeld door autogewoonte.
Als
antecedenten
van
gewoonte
en autobeschikbaarheid gepostuleerd.
worden
de
kenheid voorspeld uit de mate waarin men de auto heeft
keuzebetrokkenheid
Tenslotte wordt keuzebetrok- in het verleden
-
gebruikt.
1 keuze voor 1
Figuur 1: Conceptmodel van antecedenten van de keuze voor autogebruik.
2. METHODE Steekproefgegevens Het
onderzoek
en is
procedure uitgevoerd
in
de
gemeente
Elst
(Gelderland).
Elst
is gelegen tussen Nijmegen en Arnhem en heeft een goede treinverbinding naar beide steden. Uit het telefoonboek is een aselecte steekproef
van
huishoudens
getrokken. Deze huishoudens werden tele8
6
fonisch
benaderd
diegene
die
zijn
258
In
de
aanwezig;
gemiddeld
van
lijke
cijfers
eerde
tussen
De
en
reisdoelen: (at
en
werd
gemaakt
was.
Uiteindelijk
jarig
een
De
bezat met
deze
met
auto
cijfers van
de
tenminste
rijbewijs;
werd
afgelegd.
overeen
de
een
er
met
Met
lande-
respondenten
vari-
standaarddeviatie=ll.3).
steekproef
was
respectieve-
(n=152). geinstrueerde
door
aan
De
de
vragenlijst
Voor
aanzien
Verder
enqueteurs omvatte
is
milieubetrokkenheid
naar
voorgelegd)
beide
reizen
van
auto
en
(10s
van
beide
te
meten.
bij
vragen
winkelverplaatsing
respondenten
Utrecht.
ten
in
was
een
de
leeftijd
middellange
naar
gemeten.
respondenten
jaar
vrouwen
werd
betrokkenheid
de
komen
afgenomen.
gedrag
en
van
per
en
58.9%
gerapporteerd
autogewoonte
interview
eerst
jaar (gemiddelde=40.6;
mannen
random
winkelverplaatsing
een
het
respondenten
1991).
65
thuis
voor
en
autobezit
vragenlijst
Nijmegen
de
(C.B.S.,
(n=106)
respondenten twee
van
kilometer
over
41.1%
jaar
huishoudens
het
19
verdeling
afspraak 20
geenqueteerd.
82.9%
15587
uitzondering
lijk
een dan
respondenten
88.4% van
auto
De
en
ouder
Arnhem
en
werden
trein
de
omtrent
een
6f
lange
attitudes
en
de
reizen)
en
keuze-
getracht
om
Meetinstrumenten Attitudes.
De
gespecificeerd bipolaire goed-
items
en
attitudes
op
(beide
voor de
van
vervoermiddel
relatieve
binnen
"zeer
onaantrekkellijk" elk
ten
en
aanzien
op
plaats een
-
zijn
bijdrage
elke
beide
berekendl.
goed":
de
attitudescores
schaal)
(per
reis)
een
van
het
geconstrueerd,
kon
attitudeschaal
goed-
bepalen in
aan
en
de
per
van
liep
van
items
werd
Om
geconstrueerd.
vervoermiddel
voorspelling hand
de
een
varieren
deze
-
2-tal
aantrekkelijkheidsoordeel
zijn de
namelijk
Met
trein een
namelijk
aantrekkelijkheids-oordeel aantrekkelijk".
zijn
de
van
gemeten,
"zeer
te
en
hand
Het goed-oordeel
het
beta-gewichten
Uiteindelijk
auto de
tot
attitudeschaal
items
van aan
zeven-punt
aantrekkelijkheidsoordeel.
"zeer slecht" tot "zeer
doe1
van
van
deze
attitude
ten
per
reis
vervoerskeuze
gewichten aanzien
vier van
1 Na inspectie van de regressie-gewichten bij elke voorspelling van het desbetreffende gedrag uit de goeden aantrekkelijkheids-oordelen, bleek de bijdrage van beide items steeds vergelijkbaar te zijn; bij de consuuctie van elke attitudeschaal is daarom het goed- en aantrekkelijkheids-oordeel gewogen met respectievelijk .20 en .40.
9
auto-
en
treingebruik
voor
een
middellange
en
een
lange
winkel-
Voor
de
middellange
winkelverplaatsing
verplaatsing. Gerapporteerd gevraagd voor
in
dit
lange
gedrag. welke
doe1
mate
waren
winkelverplaatsing
afgelopen lopend
jaar.
bij
auto
De
en
In
de
trein
de
plaats
van
twee
uitgegaan
gedragsmaat
van
werd
auto
en
laatste
gemeten
twee
maanden
-treingebruik
op
een
maanden
werd
bij
de
van
vier-punt
het
schaal,
van nooit tot altijd.
Keuzebetrokkenheid.
Ter
vervoermiddelkeuze
items
(zeven-punt
"helemaal
mee
(vergelijk II
de
gebruikt.
werd
eens")
ik
voor
beide
schaal,
Mittal,
Wanneer
inventarisatie reizen
lopend
voorgelegd.
van
van
de
keuzebetrokkenheid
werden
de
"helemaal
De
schaal
gaan
doen
respondenten
mee
omvatte
de
oneens"
8 tot
volgende
items
1989):
een
boodschap
zou
in
het
centrum
van
Arnhem
(Nijmegen of Utrecht) dan . . . 1.
wil ik er moeite voor
doen om uit
te zoeken wat de beste manier is
om te gaan", 2.
sta
ik
er
bij
stil
welk
vervoermiddel
ik
uiteindelijk
wil
gebruiken", 3.*
ligt het van te voren al vast met
4.
wil
ik
precies
verschillende 5.*
weten
welke
welk vervoermiddel
voor-
en
vervoersmogelijkheden
nadelen
waarmee
er
ik
zou
ik ga", zitten kunnen
aan
de
gaan",
gebruik ik dat vervoermiddel wat het eerst in me opkomt",
6.*
vind
ik
het
uitzoeken
grote
onzin
om
het
meest
geschikte
wat
tijd
en
energie
te
vervoermiddel
steken is
in
het
mee
te
voor
te
om
gaan", 7.
vind
ik
het
noodzakelijk
om
het
van
te
voren
goed
bereiden",
8.* hoef ik er n iet over na te denken hoe ik wil
gaan, want
ik weet
het al". * De is
Omgekeerde
codering
betrouwbaarheid voor
zowel
(Cronbach's
de
Autogewoonte.
middellange
De
De
eerste
respondenten
op
een
recreatie,
en
als
de
van lange
autogewoontemaat
componenten.
werk,
alpha)
component
lo-tal sociale
geconstrueerd
uit
een
keuzetaak,
(bijvoorbeeld
activiteiten)
10
keuzebetrokkenheid-schaal
winkelverplaatsing
werd
bestaat
reisdoelen
de
dienden
aan
.93.
uit
winkelen, te
twee
waarbij
geven
de
woonwelk
8
vervoermiddel
men
zou
"autoscore"
gebruiken.
genoemd
werd
een
0
10.
Verondersteld
tot
variabel tweede
vervoersgedrag component
schaal, weten, werk
"de of
auto
"de
twee
van is
auto
keer
zo
indicatie bedraagt
.68.
factor
ga,
een
als
(zeven-punt eens") ,
schaal,
namelijk:
bv.
Greenpeace",
bij
het
niets
voor
me",
gewoon
met
laden
postkantoor over
van
"ik
echt
iemand
auto.
beide
naar
de
De
mijn
is
Cronbach's hoog
werden
te
de
brandstof
schaal
componenten
werd mee
sympathie
gemeten
oneens"
voor
een
alpha op
Ben
vervolgens
over
"wanneer dan
zal
tot
nemen
aan
9
items
"heiemaal
milieuvervuiling
bibliotheek",
deel
met
mee
milieu-activisten
milieuproblematiek
die
eens")
nu
wordt Deze
Factorscores
"helemaal
veel
brochures
of de
de
weinig
verplaatsingen
al
van
(zeven-punt mee
ik
meeste
"ook
een
items
"of
werd
autogewoonte.
heb
"nieuwe
4
auto
aannemen
impliceert.
"helemaal
doorrijden".
verbondenheid
lopend
staat
van
de
de
kan
autoscore
onmisbaar",
voor
vaak
gewoonte
tot
Milieubetrokkenheid
"ik
artikel ben
schaal
factoranalyse
Milieubetrokkenheid.
hoge
oneens"
gebruik
van
waardes
algemene
variantie=81.2%).
indicatie
hoe
dus
een
gewoon
blijf
affectieve In
een
tellen
die
dat
mee
mij
ik
ik
te
sterke
uit
betekent
(verklaarde
gebruikt
een
voor
duur,
van
en
"helemaal
winkelen
auto",
word:
bestaat
lopend
Door
bepaald,
er
wil
in
een
ik
zoals
haal de
ik
krant
dat
op een
doorlezen",
demonstratie
*Joor
een
schoner
milieu",
"wanneer ik iemand op straat het milieu zie
vervuiien
dan
ik
wat
zijn
zal
bepaalt ik het
de
daar
van
zeggen",
stem",
milieuproblematiek
belang
"het
komt
van een
milieu",
en
" ik
betrouwbaarheid
van
regelmatig
milieu", me
vaak
schaal
is
deze
Gezien
bij
respondent
berekend
rijbewijzen gebruikte
per
het
huishouden,
indicatie
voor
maak
autobeschikbaarheid ratio
een
schoon
Autobeschikbaarheid.
de
voor
"wanneer
voor
ik
"ik heb
goed
op
wil
parti:
overtuigen
alles over over
welke
voor een
het
dan
van
schoor.
milieu".
ze
(alpha=.80).
het
hetgeen
deel
mensen
zorgen
tussen
verkiezingen
belangrijk dat
ontstaan
theoretisch van
het een
belang
autogewoontes
aantal
autobeschikbaarheid
I I
er
in
auto's de
is.
is en
van voor
de elke
het
aan:al
verkeerskunde
veel-
9
3. RESULTATEN2 Verschillen attitudes, Bet
t ussen
middellange
keuzebetrokkenheid
autoqebruik
beoordeeld
wordt
(m=3.0)
dan
de
voor Het
voor
d e
negatiever
plaatsing
(qemiddelden
respectievelijk
De
betrokkenheid
verplaatsinq
(m=29.1;
respondenten
dat
middellanqe-
en
Gehanteerde
de
te
kunnen is
lanqe
analyses
is
doe1
een
Dit
passend
de
of
het
en
een de
Joreskoq-Sorbom
steeds
is
van
bij
is
de
indicatoren
middel-
voor
voor
de
de
lanqe
percentage
bedraaqt
voor
de
65% en 37%.
keuze
voor
voor
Bij
de
deze
de
middellanqe
reeks
dat
auto
in
van
Fguur
pad1
is
met alternatieve
modellen.
de
model
dat
data
passend
Het
criterium
alle
(t-waardes>l.96).
volgende
de
model.
conceptmodel,
verqeleken
ver-
verplaatsing auto
dan
het
uitqevoerd,
moqelijk
qehanteerd
de
gebruikt,
variabelen
het
voor
001) ; het
p<.
winkelverplaatsingen.
zijn
de
qekozen
de
lange
lanqe
wordt
afzonderlijk3.
van
is
de
voor
F[1,1981=89.50,
respectievelijk
toetsen
welke
qoed
twee
model
naar
is
zo
auto
padanalyses
uitqegaan
moeten
model
voor
reeks
model
om
voor
significant het
een
steeds
is
verkrijqen
qaan
de
verplaatsinq
winkelverplaatsing
weerqeqeven. Het
lanqe
vaker
de
3.3;
voor
P[1,198]=78.89,
altijd
analysemethode
voorspellen en
vrijwel
en
Tenslotte
(m=3.4)
(m=2.5;
de
dan
(m=2.5;
wordt
voor
vervoermiddelkeuze
pC.001).
winkelverplaatsinq
winkelverplaatsing
na
de
(m=23.3)
F[1,1981=45.70,
middellanqe
Om
bij
lager
dan
2.7
positiever
verplaatsinq
daarenteqen
beoordeeld
op
autogebruik. verplaatsinq
lange
treinqebruik
verplaatsinq
lanqe
het
middellange
middellange
p<.OOl).
winkelverplaatsing
lange
keuze
voor
p<.OOl).
F[1,1981=40.20,
en
en
Adjusted Goodness of Fit
voor
padcoefficienten
Verder
is
qekeken:
dat
voor
de
(AGFI)
de
fit
Chi-kwadraat
en
de
te
op van
(x2),
Steiger-Lind
RMS index. Naast
het
analyses
autoqewoonte attitude
ten
relatie).
Er
van
deze
variabele
toetsen
voor
een
aanzien is
een
passendheid
verplaatsinqen
modererende
sprake
variabele op
op
beide
van van
de
afhankelijke
het
auto
en
heeft het
modererende voor
conceptmodel
uitqevoerd
functie
een
bepalend is
van
het
variabele
er
te
achterhalen
voor
de
relatie
autogebruik variabele
effect van (Baron
zijn
om
&
Kenny,
tussen
het
niveau
onafhankelijke 1986).
2 Alle analyses werden uitgevoerd over respondenten met een auto en een rijbewijs (N=200). 3 In de Appendix worden de correlaties tusen de variabelen voor t&de verplaatsingen gepresenteerd. 12
of
(attitude-gedraq
indien een
ook
10
Voorspelling
van
de keuze
voor
de
auto
middel lange
de
voor
winkelverplaatsing. In
Figuur
2
conceptmodel, het
model
direct
als
men
de
vaker
van
men
naar
voorspeller
de
de
weergegeven
attitude
van
ten
van
voor
deze
voor
van
auto
direct
het
uitgaande
van
het
aan dat
autogebruik
wordt
van de auto en de trein:
aanzien
autogewoonte
invloed
keuze
aanzien
de
autogebruik
keuze
De
ten
wordt
sterkere
De
de
staat
dat,
data. De fit-indices geven
voldoet.
trein
voor
een
gekozen.
pijlen
model
goed
door
keuze
Naarmate
het
positiever
aanzien
wordt
geheel
beinvloed
naarmate ten
wordt
het best past bij de
de
ook
beinvloed heeft
en
negatiever
gebruikt.
door
de
worden
Verder
autogewoonte.
ontwikkeld
variabelen
autogebruik.
auto
vaker
de
auto
weergegeven
wordt
door
Autobeschikbaarheid
is
een
autogewoonte.
-4
1
.27
keuze vca
autogebruik
I
/izz--l 1 betrokkenheid 1 w 1.27 .I9
Figilur
i.
Mode:
ter
(r.=ZCOl;
winkelverplaatsinq
variantie-46%.
verklzring
Alle
een
negatief negatief
betrokkenheid). bij
bij
beinvloed teken Deze
van
blijkt
het
betrokkenheid
invloed
naarmate
vaker
men
te de
is
de op
de
gebruikt
vervoermiddelkeuze.
13
auto
middellarge
RMS=.02.
Verklaarde (t>Z).
winkelverplaatsing (zie
autogebruik
men
pijl
naar
met
keuze-
de
betrokkenheid
vaker
de
auto
kiest.
de
keuze-
indirect
minder
de
wordt
dat
autogewoonte. men
de
zijn significant
suggereert
naarmate
van
~031
autogebruik
"001
invloed
hebben
auto
voor
keuze
lager
gebruik
middellange keuze
negatieve
aLrogebruik
padcoSfficienten
de door
VOOI
p=. 99; AGFI=.99:
x2 l11)=3.25,
vervoermiddelkeuze
Verder
de keuze
gestandaardiseerde
Keuzebetrokkenheid direct
"a.?
via Dit
betrokken
betekent is
bij
dat de
11
Naast
de
gebruik
directe
blijkt
invloed
er
ook
van
een
autogewoonte
indirecte
op
de
invloed
keuze
via
de
voor
auto-
attitude
ten
aanzien van de auto en de trein. De invloed op de attitude ten aanzien van
de
trein
gewoonte
is
heeft
hierbij
ontwikkeld
auto,
negatiever
vaker
gebruikt.
ten
gewoonte. auto
en
en
meer
geen
de
autogewoonte autogebruik Naast
de
invloed
Deze
is
heeft en
op
betrokken
bij en
de
men
op
is
bij
de
en
op
de
een ten
opzichte daardoor
invloed
attitude houdt
daardoor
bij
negatiever
opzichte
men
ten
van het
heeft
van
milieuproblematiek
een
men
autogewoonte
op
van
van
opzichte
meer
de men
zwakkere
treingebruik
naarmate
is
auto-
naarmate
milieubetrokkenheid
vervoermidclelkeuze:
de auto
de
aanzien
dat
auto-
de
via
ten in
milieuproblematiek
ten
sterkere
wordt
indirecte
invloed
autogewoonte
betrokkenheid
trein
alleen
invloed
men
positiever
de
indirecte
positiever
invloed
men
van
heeft
directe
trein.
betrokken
staat
opzichte
Milieubetrokkenheid
Naarmate
negatief.
het
staat. ook
men
nog
sterker
betrokken
bij
vervoermiddelkeuze. Om
het
attitude een
modererend
ten
aanzien
van
hierarchische
analyse
wordt
vervolgens
gewoonte
-
derde
stap
naast het
voorspelling.
drie
een
wordt
de
scores Er
is
Tabel
1
staat
de
toegenomen
voor
en
de
in
stap
eerst twee
-
sprake
analyse stap de
van
en
een
toename
in
iedere
stap
variantie -
gewoonte
toe
sap 1 stap 2 stap 3
.62 .69 .71
.08 .03
F*
87 34 64.53
* Beide F-waardes zijn significant op X01-niveau.
14
te
indien
- getoetst op
is deze
uit
de
van
de
in
de
van
de
voegen
wordt
correlatie
Tabel 1: Hii%rchische multiple regressie-analyse voor de relatie tussen attitude ten aanzien van de auto en autogebruik voor de middellange winkelverplaatsing, getest voor het modererend effect van autogewoonte. A(R2)
wordt product
effect
variantie
bij stap 2 en 3.
R
waarde
Tenslotte
multiple
In
voorspeld
het
tussen
achterhalen
uitgevoerd.
direct
modererend
A(R*)
te
door
verklaarde de
relatie
voorspellende
getoetst,
attitude
de
autogebruik
vastgesteld.
effect
van
verklaarde
het
regressie
in
attitude
significante
In
de auto
nodererende
gestandaardiseerde
van
multiple
autogebruik
attitude;
de
effect
in
aan scan
gevonden.
(R),
alsuel
significanrie
12
In Tabel 1 is stap op
3
te
de
zien
dat
relatie
effect
van
de
voor
ten
sterke
autogewoonte
goed een
op
dan
woorden,
de
van
en
bij
in
op
In
2
Tabel en
relatie
een
sterke
uit
de
en
50e
gedrag
te van
correlaties
ten
weergegeven
zwakke is
en
voor
met
autogebruik
van
de
een
autogebruik
autogewoonte.
het
aanzien
tussen
respondenten
auto-attitude
een
modererende
percentielscore
de
Onder
bij
autogewoonte
attitude
staan
autogewoonte
attitude
van het
autogebruik
met
variantie
Om
de
tussen
respondenten
is.
tussen
auto
bij
effect
autogebruik
autogewoonte.
de
verklaarde
modererend
gesplitst
de
voorspellen
zwakke
een
relatie
sterke
is
toename
en
steekproef
zwakke
sterk
te
attitude
aanzien
met
andere
inderdaad
autogewoonte.
degenen
minder
er
tussen
werd
verdeling
attitude
significante
gewoonte
illustreren de
aan de
auto
Met
minder
dan
bij
autogewoonte.
Tabe12: Correlaties tussen attitude ten aanzien van de auto en keuze voor autogebruik voor een middellange winkelverplaatsing voor degenen met zwakke en sterke autogewoonte correlatie attitude-keuze voor autogebruik zwakke autogewoonte (n=97) sterke autogewoonte (n=lOO)
.67 .41
2.59*
Z-Waarde
* Toets van de middels Fisher 2 getransformeerde
Verklaring Na de
van
toetsing
de
keuze
van
het
voorspeiling
voor de auto basismodel
van
winkelverplaatsing,
de
met
van
de
invloed
van
autogewoonte,
gevonden
als
worden
in
attitude
bij
ten
Figuur bij
die
dit
het
best
blijkt
tech
dat
kunnen
worden.
effect
van
3
nagenoeg
voor Voor
de
passend beide de
autogewoonte
op
d e van
van
modellen
een de
De
fit
vergeleken
d e
sterkere
trein
en
en het
een
model,
fit-indices
model
modellen werd
attitude-keuzerelatie
verbanden
Het
alternatieve
dezelfde
zwakkere
de
winkelverplaatsing. met
bij
lange
negatieve
empirische
van
winkelverplaatsing
15
werden
voor
winkelverplaatsing.
verplaatsingen
de
winkelverplaatsing.
auto
dezelfde
middellange is
lange
lange
padcoefficienten
weergegeven. van
voor
aanzien
middellange
de
alternatieve
keuze
gestandaardiseerde
vergeleken model
de
en
voor
uitzondering
invloed
bijbehorende
con&ties, (pc.01)
geen
gevonden.
is
de
matig
Aangezien modellen gehanteerd modererend
13
lbetrokkenheid
]
-,21
’
I F~guur
3.
Model
winkelverglaatslnq variantie=49%.
verklarinq
rer
(r.=ZOOi ; x2
Alle
van
gestandaardiseerde
werd
dat
de
(:11=27.55,
4. Verondersteld
autobexhikbarheid
keuze
I
xeuze
vcor
p=.OO4;
autogebrui<
AGFI=.91;
padcoBfficienten
voor
RMS=.06.
de
lange
Verklaarde
zip significant
(02).
DISCUSSIE
voor
autogebruik
door
twee
componenten
wordt bepaald: een attitudecomponent
(attitudes ten aanzien van
auto en trein) en autogewoonte. Beide
componenten
bijdrage te leveren
blijken
een
de
unieke
in de voorspelling van autogebruik. Het belang
van
attitudes bij voorspelling van vervoermiddelkeuze werd in eerdere studies taten
aangetoond laten
wordt
zien
toegevoegd.
(bijvoorbeeld dat
deze
van
Knippenberg,
voorspelling
Kenzebetrokkenheid,
1981).
Onze
verbetert wanneer
resul-
autogewoonte
milieubetrokkenheid en auto-
beschikbaarheid zijn antecedenten van autogewoonte en hebben langs deze weg een relatie met autokeuze. Naast directe attitudes een
en
interactie
gewoonte
enerzijds
en
autokeuze
relaties tussen
anderzijds
blijkt
er
ook
tussen attitude en gewoonte: naarmate gewoontes sterker
zijn hebben attitudes een zwakker verband met keuzes en vice versa. Bij
sterke gewoontes worden
beslisprocessen kortgesloten en is de
neiging om informatie over alternatieven af te wegen gering. Deze
resultaten
geven
een
nieuw
en
wellicht
belangrijk
op mogelijkheden om automobiliteit te beinvloeden. aanzien
van gebruik van auto en openbaar
vervcer
perspectief
Voorlichting
ten
is tot nu toe
voornamelijk gericht op het geven van argumenten en het belnvloeden van gedrag door attitudeverandering. Aangezien de relatie tussen attitudes en gedrag in dit onderzoek met name sterker bleek bij degenen met een zwakke autogewoonte kan geconstateerd worden dat de
16
14
huidige
voorlichting
autogebruikers, Voor
deze
gericht OF
laatste
wordt
meer
is
over
tussen
autokeuze
door
Uiteraard
minder
zijn
betrokkenheid,
gevonden.
de
om
te
het
wijzen
belang
maar
verminderen
van
autogewoonte
Het
van
autobeschikbaarheid
vastgesteld
(Banister,
lijkt
aangewezen
minder
Bij bij
de
de
totale van
lange
is.
is
mogelijke
het
men te
aan
vaak
het
nemen
vervoerswijzen).
keuzebetrokkenheid dat rol
bij
bij een
vervult
en
negatieve tevens verder
&
te
dat kan
antecedenten
van
gerelateerd
aan
17
bij
zijn
is
dat
goed
de
naar is
aspecten
ondersteund
winkelverplaatsing
toe-
Utrecht
met
vervoersalternatieven over
de
effect
dan
onbekendheid
winkelverplaatsing.
kortere
voldeed
kunnen
onbekender
xordt
het
Deze
hoewel
modererend
winkelverplaatsing
om
van
eerder
1989).
verschillen
Door
bij
al
passend,
geen
informatie
lange
verhogen
keuzebetrokkenheid.
model
De
inspanning
voorlichting.
best
ook
werden
gedragsverandering
factor
voor
daardoor
lange
Het
in
van
het
verklaring
dan
veel
Knippenberg,
het
Arnhem).
de
milieu.
van
een
i&ers
relatief
direct
er
keuze-
onderzoek
zijn.
en
naast
gewoontevorming
bleek
dat
Deze
Het
als
het
gemotiveerd
mist
met
gewoontegedrag
bovendien
bleek
wordt
meer
(men
erin
combinatie
die,
verhogen
bij
keuze
(of
die
suggereert
positieve
eveneens
feit
Nijmegen
wellicht
belangrijke
op
gemaakt
naar
aannemelijk
minder
het
Bovendien
attitude
worden
verplaatsing
ogenschouw
en
een
winkelverplaatsing
minder
het
het
aangrijpingspunt
fit
minder
hogere
als
dat
en
In
er
van
Onnen
verplaatsing
geschreven
reis
en
1978;
gevolg
mede
is
niet
geval
middellange
gewoonte
veel
elk
in
het
factoren
wordt
weliswaar
resulteren,
belang
in
tot
keuzebetrokkenheid
beinvloeden.
ogenblik
zal
van
autogebruik.
andere
op het
milieubetrokkenheid zal
om
autobeschikbaarheid
Op
plaats
beinvloeden.
Milieubetrokkenheid
keuzebetrokkenheid. gepleegd
ook
en
kans te
slaagt
frekwent
er
heeft,
deze
in
alternatieven
keuzebetrokkenheid
autogewoonte
milieubetrokkenheid gewoonte
en
heeft
de
zijn.
als
Voorlichting
verhogen
alternatieven
voorlichting
een
over
van
kan
denkbaar
keuzebetrokkenheid
vervoersopties. te
deel
effectief
voorlichting
alternatieven,
verband
dergelijke
van
belangrijk niet
keuzebetrokkenheid
keuzebetrokkenheid
voor
een
informatie
alternatieve
keuzes
toenemen
van
voor
daarmee
als
effectievere
verhogen
informatie
juist
gewoonterijders,
beinvloeden
staat
van
om
goede
Het
open
overwegen slaagt
het
vooz
de
groep
op
attitudes.
men
wellicht
namelijk
van
een de in de
door
een
Verder
is
gewoonte
verplaatsingen.
Om
een deze
15
reden
lijkt
de
interessant De
keuze
doelgedrag
gegevens
momentopname.
stellen om
in
de
in
experimenteel
onderzoek
dat
zowel
attitudes Verder het
lijkt
Dit een
onderzoek
de
attitudes,
nu
zouden kunnen
In
R.P.
&
Ajzen,
voor
overwegen
Ajzen,
I.
&
predicting Ajzen, I.
wordt
Anderson,
a
D.
heuristic
T.J.
via
onderzoek.
variabelen
strategieen
Naast
andere,
De
niet-
bepaald
door
mogelijkheid en
bereikbare
die
dat
gewoontevorming
groepen
aangesproken
LITERATUUR Decision
The
making
and
decision
theory.
Handbook of social psychology (pp.
Personality,
and
Behavior.
Open
Keynes. M.
Englewood
(1986). and
Understanding
(1980).
perceived
of
N.
attitudes
J.:
goal-directed
behavioral
and
Prentice-Hall.
control.
behavior: Journal
of
22, 453-474.
Integration
78,
Cliffs,
Prediction
Psychology,
Review,
model.
beperken.
moeilijk
behavior.
(1971).
(1978).
effect
Erlbaum.
Milton
Social
Psychological Banister,
van feit
van
keuzebetrokkenheid
(1985).
NJ:
intentions,
N.H.
hand
het
psychologische
keuzebetrokkenheid.
voor
A.
Eishbein,
Experimental
de
te
keuzebetrokkenheid
vervoerskeuzegedrag
Attitudes,
Madden,
attitudes,
vast
is een nieuwe uitdaging.
social
&
het
moeten
en
relatie
lijkt
verder
hoe
bij
Levi,
Press:
voor
vraag
voor-
de
middel
modererend
aandacht
voorlichting
(1988).
University
name
dat
Hillsdale,
I.
de
met
voor
door
een
worden.
G. & Aronson. E.,
Lindsey,
231-303).
een
in
daarom
Met
belangrijk
naar
5. Abelson,
ligt
zijn
aandacht
worden
als
een
zijn
eenduidig
weergegeven
kan
factoren
voor
niet
zien
gewoontevorming
toe
keuze
automobiliteit
specifieke
causaliteit
Het
worden
effect
kan
verzameld
interpretaties De
analyseren.
nodig
belnvloed
laat
psychologische,
tot
op
tevens
perspectief
uiteindelijk
door
hebben
is
zijn
onderzoek.
te
verplaatsingen
dringen.
bijvoorbeeld
model
nader
te
causale
is
direct
effectief
zinvol
ons
terug
worden.
een
te
onderzoek
meest
dat
keuzegedrag
die
frequentere
studie
te
dienen
correlationeel
relaties
gewoonte
deze
betekent
en
een
autogebruik
in
omkleed
attitude
middellange,
om
die Dat
zichtigheid tussen
voor
theory
and
attitude
change.
171-206.
influence
Transportation,
18
of
habit formation
7,
5-18.
on
model
choice:
16
Baron,
R.M.
&
distinction and
Kenny, in
social
statistical
Psychology, Bentler,
D.A.
(1986).
Psychological
[Onderzoek
C.B.S.
Nederlandse Doosje,
E.J.
leden
ten
of Personality
strategic,
and
Social
(1979).
Review,
86,
Models
of
attitude-behavior
452-464.
Verplaatsingsgedrag (1991)]. De mobiliteit van de
bevolking &
variable
conceptual,
1173-1182.
P.M. & Speckart, G.
relations.
moderator-mediator
research:
Journal
considerations.
51,
The
psychological
in
Siero,
aanzien
1990.
F.W. van
Voorburg/Heerlen,
(1990). de
Houdingen
CBS.
en
opvattingen
auto-milieu-discussie.
van
ANWB-
Onderzoeksrapport
in
opdracht van de ANWB: Den Haag. Fishbein,
M.
&
Ajzen,
(1975). Belief, attitude, intention and
I.
behavior: an introduction to theory and research. Reading (MASS.): Addison-Wesley. Katteler,
&
Pas,
informatie:
H.
een
B.
(1990).
informatieverschaffing. Knippenberg, de
fiets
C.W.F. en
Knippenberg,
de
Haren:
van
Knippenberg,
D.
(1981).
in
de
van,
voorbereiding).
Een
(1988).
gedragsmodel
effecten
Cognitieve
agglomeratie
Knippenberg,
via van
VK
C.
de
keuze
tussen
RUG.
modellen
Rotterdam.
mode
voor
Studiecentrum
Studiecentrum,
Changing
automobiliteit
naar
ITS.
Verkeerskundig
van
Verkeerskundig
onderzoek
Nijmegen:
auto.
C.W.F.
vervoergebruik
Gedragsbelnvloeding
experimenteel
voor
openbaar
Samenvattend
rapport.
88-20.
van
C
Knippenberg,
choice:
direct
A.
van
versus
(in
indirect
strategies.
Landis, D., Triandis, H.C. & Adamopoulos, J. behavioral
intentions
as
predictors
of
social
(1978).
Habit and
The Journal
behavior.
of Social Psychology, 106, 227-237. McGuire,
W.J.
E.
Aronson
New
York:
Meer,
F.
(1985). (Eds.),
Random
van
der
Attitudes
Handbook
and
of
attitude
social
change.
psychology
In:
G.
(3rd
Lindzey
&
ed., ~01.2).
House. (1981).
Attitude
en
Milieugedrag.
R.U.
Leiden:
Proefschrift. Mittal,
B.
(1989).
Measuring
purchase-decision
involvement.
Psychology
and Marketing, 6(Z), 147-162. Onnen,
M.E.K.
Acceptatie
van
Verkeerskundig
&
Knippenberg, maatregelen
C.W.F.
ter
Studiecentrum,
van
beperking
VK
88-02.
19
van
(1988). het
Schoon
op
autogebruik.
weg:
Haren:
17
M.E.K. & Knippenberg,
Onnen,
C.W.F.
van
(1989).
Vervoermiddelkeuze:
wat beweegt de mens. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, VK 89-14. R.E. & Cacioppo,
Petty,
J.T. (1986). Communication and persuasion,
and peripheral
central
routes to
attitude
change.
New York,
Springer-Verlag. Roelofs, en
E.C.,
Veling,
I.H.
verplaatsingsgedrag.
&
Bruin,
R.A, de
voorbereidend
(1992).
rapport.
Gewoontevorminq
Veenendaal:
Traffic
Test bv. Ronis, D.L., Yates, J.F. & Kirscht, J.P.
(1989).
Attitudes,
decisions
and habits as determinants of repeated behavior. In Pratkanis, A.K., Breckler, (pp. Rooyers,
S.J.
213-239).
&
Greenwald,
Hillsdale;
Attitude,
Lawrence
structure
Erlbaum
and
function
Association.
A.J. & Steg, E.M. (1991). De rol van gewoontet-gedrag)
vervoermiddelkeuze. Schmidt, T.
Haren:
Verkeers-
Verkeerskundig
Studiecentrum,
(1988). Gedragsbelnvloeding van
Werkgroep Energie-
Thomas,
A.G.,
NJ:
en
K.
VK
bij
91-07.
de automobiliteit.
en milieu-onderzoek. Project bureau Integrale
vervoersstudies.
(i976). A reinterpretation of the attitude approach to
transport-mode
choice
and
an
exploratory
empirical
test.
Environment
and Planning A, 8, 793-810. Triandis,
H.C.
(1977). Interpersonal behavior.
Monterey, Calif.:
Brooks/Cole. Wicker, verbal
A.W. and
(1969). Attitudes versus actions: the relationship of overt
behavioral
responses
to
attitude
objects.
Journal
of Social Issues, 25, 41-78. Wittenbraker, J.,
Gibbs,
B.L.
& Kahle,
L.R.
(1983).
Seatbelt
attitudes, habits, and behaviors; An adaptive amendment of the Fishbein model. Journal of Applied Social Psychology, 13, 406-421.
20
APPENDIX Corretatiematrix van modelcomponenten voor de middellange winkelverplaatsing ----------------------------------------------------------------7 1 2 3 4 5 6 8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1 keuze voor autogebruik
.59
2. attitude t.a.v. de auto
-.29
.51
-.32
-.14
.14
-.33
-.13‘
.37
-.19
-.lO’
.lS
-.32
.17
.14
-.08’
-.30
.27
3. attitude t.a.v. de trein
-.29
4. autogewoonte
5.
keuzebetrokkenheid
6.
milieubetrokkenheid
-.36
.30
.02’ -.07’
.OO’ -.06’ -.06’ -.lO’
7. autobeschikbaarheid
.Ol’
8. interactie auto-attitude x autogewoonte * correlatie
n i e t s i g n i f i c a n t b i j pe.05
Correlatiematrix van modelcomponenten voor de lange winkelverplaatsing -----------------------------------------------------------------1 2 3 4 5 6 7 8 1. keuze voor autogebruik
.61
-.50
2. attitude t.a.v. de auto
-.29
3. attitude t.a.v. de trein
keuzebetrokkenheid
6.
milieubetrokkenheid
7.
autobeschikbaarheid
.34
-.39
4. autogewoonte 5.
.43
-.40
-.lO’
-.36
-.19
.30
.18
-.23
-.14’
-.34
-.30
.27
-.02’
.23
.13’ -.02’
.09’ .08’
.05’ -.15 -.06’
.04’ -.06’
8. interactie auto-attitude x
autogewoonte -----------------------------------------------------------------* correlalie ntet significant
b i j
pc.05
21
22
STUREN - actuele
OP
VERSTORING
reisinformatie voor de klant-
P. W. Baerveldt ing. K. Tj. Joustra
Noord-Zuid-Hollandse Leidsevaart 396 2003 RM Haarlem
Vervoermaatschappij
14 September 1992
23
nv
INHOUDSOPGAVE la. SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
lb. SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
2. AANLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
3. DYNAMISCHE REIZIGERSINFORMATIE OP EEN HALTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * . . . . . . . . . . . . . WANNEER KOMT DIE BUS NU EENS? 3.1
5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . * . . .
5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -
5
3.2
AANDACHTSPUNTEN
3.3 . . . . . . . . . 3.4 . . . . . . . . .
DOEL EN OPZET . . . . . . . DE BALANS VAN . . . . . . .
EN
MOGELIJKE
PROEF IN . . . . . DE PROEF . . . . .
OPLOSSINGEN
HAARLEM . . . . . . . . . . . . . . . . IN HAARLEM . . . . . . . . . . . . . . . .
4. TELEFONISCHE INFORMATIE ALS ONDERDEEL VAN HET OV-PRODUKT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 BELEIDSVOORNEMEN ., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 EEN BEELD UIT DE PRAKTIJK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 ANDERE TOEPASSINGEN MET BESTAANDE INSTRUMENTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Discussie..........................
24
7 9 11 11 12 14 15
la.
SAMENVATTING
Ook in het openbaar vervoer komen steeds meer systemen om de klant service te bieden. Recente voorbeelden hiervan zijn de opening van de 06-9292 centrales waar een reiziger een reis kan laten uitstippelen ongeacht de wijze van vervoer: bus, tram en trein zijn geintegreerd en een dynamisch haltedisplay waar de verwachte aankomsttijden van bussen aan de reizigers worden getoond. Een van de conclusies is dat bij dit soort projecten, die gericht zijn op de informatieverstrekking, de leemtes in de basisregistratie feilloos naar boven komen. Hierop richten zich veelal de inspanningen voor het leveren van het eindprodukt. lb.
SUMMARY
Information systems are more common in the public transport last years. Recent examples are the telephone-service for getting travel-information door to door and a dynamic arrive/departs-schedule on a busplatform. One of the conclusions, working at this kind of information-project, is that lacks in the common registration system gives major problems in making an information system. A major part of the time spend on this projects, is used for solving this kind of problems.
25
2.
AANLEIDING
De kijk op het openbaar vervoer is de laatste jaren drastisch gewijzigd. Stond in de jaren '70 de aanwezigheid van openbaar vervoer centraal, in de laatste helft van de jaren '80 kwam de bus in beeld om de de woon-werker uit de auto te lokken: de spitsbus. Nu moet het produkt niet alleen concurrerend zijn met de auto op alle facetten, maar ook nog betaalbaar voor de overheid. De redenen van deze wijzigingen zijn velerlei. In de eerste plaats zijn de klanten kritischergeworden; het al dan niet gebruiken van het openbaar vervoer is niet alleen een kwestie van de aanwezigheid van het produktopenbaar vervoer. Men verwacht service. Deze service uitzich onder andere in betrouwbaarheid, snelheid en het krijgen van informatie voor en tijdens de reis. In de tweede plaats is de overheid kritischer geworden. Niet langer worden klakkeloos tekorten afgedekt, maar via het nieuwe normeringssysteem wordt per reizigerskilometer afgerekend. Werk je niet efficient genoeg, dan lijdt een bedrijf verlies, werk je we7 efficient genoeg, dan kun je winst maken. In deze paper zal aandacht gevraagd worden voor het item "informatie". Wij trachten u een indruk te geven op welke wijze wij bij de NZH bezig zijn om de informatie over de openbaar vervoerreis te verbeteren. In het bijzonder wordt ingegaan op het vraagstuk van de informatieverschaffing voor de reis (het nieuwe 06-nummer) en van de informatieverschaffing tijdens de reis op de halte (het reizigersinformatiedisplay).
26
5 3. 3.1
DYNAMISCHE
REIZIGERSINFORMATIE
OP
EEN
HALTE
WANNEER KOMT DIE BUS NU EENS?
Deze opmerking wordt, al dan niet hardop, dikwijls gesteld door reizigers die staan te wachten op de bus. Het gevoelsmatige verschil tussen openbaar vervoer op rails en op de weg, is dat bij railvervoer je er altijd zeker van bent dat de tram cq trein er eens aan zal komen. Bij het weggebonden openbaar vervoer moet je dat nog maar afwachten. Daarnaast weegt de wachttijd nog zwaarder, naarmate je minder zeker weet wanneer de bus op de halte komt. De oplossing is eigenlijk heel simpel: vertel de reiziger dan wanneer de bus er aan komt; dit gebeurt, zij het in beperkte mate, irrmers ook bij het treinverkeer? Tot nu toe stuitte je echter op een aantal onvolkomenheden, die dit streven frustreerden. 3.2
AANDACHTSPUNTEN
EN
MOGELIJKE
OPLOSSINGEN
Ten eerste: lokatiebepaling Om de reiziger te vertellen op welk tijdstip de bus op de halte arriveert, moet je weten waar het voertuig zich nu bevindt en wat de rijtijd is tot aan de halte vanaf die plaats. Hierbij is het dus noodzakelijk dat het voertuig zich kan identificeren en dat op basis van de dienstregeling vanaf het moment en de plaats van identificatie er een verwachting wordt gemaakt van het moment van arriveren op de halte. Kortom, hiervoor is het noodzakelijk dat alle voertuigen die de halte aandoen de beschikking hebben over identificatiefaciliteiten. Alle bussen van de NZH beschikken over een VETAG of VECOM transponder. De bussen kunnen zich dus identificeren. Daarnaast is het noodzakelijk dat er een plaats/tijd bepaling gemaakt wordt. Hierbij is het noodzakelijk dat de identificatie vastgelegd wordt. Daarvoor zijn bakens nodig. Deze bakens kunnen worden gevormd door VETAG/VECOM lussen in het wegdek. Aangezien de laatste jaren het aantal verkeerslichten waar de bus prioriteit kan krijgen sterk gestegen is, worden de mogelijkheden voor plaats/tijd-bepaling ook steeds groter. Ten tweede: communicatie Het is uiteraard heel aardig dat op steeds meer plaatsen in het land de bus geidentificeerd wordt, maar dit is een lokale aangelegenheid. Indien we deze gegevens willen gebruiken voor reizigersinformatie, dan moeten de opgevangen berichten verzonden worden voor intepretatie en voor het tonen van de informatie. Dit betekent dat er een communicatienetwerk dient te bestaan. Hierbij kun je nog een onderscheid aanbrengen tussen "aardse" conanunicaite en "niet-aardse" communicatie. Aardsecommunicatievindtplaatsviakabelsen leidingen; niet-aardsecommunicatie vindt plaats via satellieten. Aangezien plaatsbepaling via satellieten, hoe kansrijk ook, op korte termijn nog geen gemeengoed zal zijn in de vervoersector, zijn we aangewezen op aardse communicatie.
27
6 Willen we gebruik kunnen maken van de identificatie-gegevens, dan is het dus naodzakelijk datde lokale verkeersregelcentrales gekoppeld zijn via een centrale computer. Hierbij zitten we we1 met een probleem: de verkeerslichten zijn geklusterd per wegbeheerder: gemeentes, provincies en rijk. Een vervoerverbinding trekt zich niets aan van deze grenzen. En aangezien bestuurlijke samenwerking zich met name richt op beleid en niet op beheer, zal het nog we1 een tijdje utopie zijn dat er gegevens uitgewisseld kunnen worden tussen deze netwerken. Daarbij moet ook gezegd worden dat lang niet alle wegbeheerders on-line netwerken hebben. Met name kleinere gemeenten beschikken in het geheel niet over een netwerk; de verkeersregelinstallaties draaien "lokaal" of men heeft alleen een telefoonlijntussenverkeerslichtenencentrale, waardoorcontinuegegevensstromen niet mogelijk zijn. Ten derde: vertaling gegevens naar informatie Het is uiteraard we1 aardig dat je weet dat bus X zich om 17.31 op plaats Y bevond, maar daar heeft een passagier op zich niets aan. Eerstmoetde vertaalslag gemaakt worden naar verwachte aankomsttijd bij de halte. Hiervoor is het noodzakelijk dat de code die de bus uitzendt via VEATG (lijnen omloopnummer) vergeleken wordt met de dienstregeling. Op basis van de datum wordende omlopenvergeleken enwordtde juistebus opgezocht inde dienstregeling. Dp basis vandit gegeven wordt de vertaalslag gemaakt naar de verwachte aankomsttijd. (bijvoorbeeld: lijn 70, omloop 3 heeft in de betreffende periode van de dag 8 minuten nodig van punt X naar de halte; volgens dienstregeling is dit de bus die om 17.43 moet arriveren op de halte en het is nu 17.40. de bus komt dus naar verwachting 5 minuten te laat op de halte. De reiziger ziet: Tijn 70 van 17.43 heeft een vertraging van 5 minuten). Het is dus noodzakelijk dat er een zgn. soll/ist vergelijking wordt gemaakt. Dit kan of in de bus (bij twee richtingencommunicatie kan de intelligentie - lees dienstregeling - in de bus zitten) of lokaal bij de verkeerslichten of centraal op een computer gebeuren. Aangezien lokale inteligentie teveel overseinen van gegevens zou inhouden, en de meeste bussen nog geen intelligentie in de bus hebben, moet voor de middellange termijn gekozen worden voor een soll-ist vergelijking bij de centrale computer. Hierbij zit de dienstregeling in de computer, en hoeft alleen de plaats/tijd bepaling lokaal gemaakt te worden en verzonden naar de centrale computer. Hiervandaan wordt de informatie gegenereerd en naar de halte verzonden. Ten vierde: de presentatie van de informatie Het op een goede wijze presenteren van de informatie is geen sinicure. Met name de opstelling van een display, de vorm, grootte en kleuren en de wijze waarop teksten gepresenteerd worden vergen veel aandacht. Uiteraard zijn er al we1 diverse voorbeelden: NS-stations, de tramhaltes voor Amsterdam CS, het nieuwe busstation Neckerspoel in Eindhoven. Er is echter geen standaard die geaccepteerd is voor elke situaite.
28
7 Er moet met name onderscheid gemaakt worden in: a. omaevinq, nl. daar waar het vervoer een prominente plaats heeft (bv busstation) en daar waar het vervoer een ondergeschikte rol heeft (bv halte in winkelstraat); b. situerinq, nl. binnen of buiten; C. informatiebehoefte, nl of er alleen getallen of ook teksten op getoond moeten worden; d. afstand/snelheid,nl de afstand vanaf plaats waarop informatie gelezen moet worden en het display en de snelheid waamee bv een chauffer een display passeert. Op de diverse mogelijkheden en de ervaringen zal in ditpaper verder geen aandacht besteed worden. Waar we1 dieper op ingegaan zal worden is het tonen van informatie over verwachte vertrektijden. Dit is een ontwikkeling die nog in de kinderschoenen staat, maar waarmee de NZH met een leverancier een proef heeft gehouden in Haarlem. In de paragrafen 3.3 en 3.4 wordt deze proef beschreven. 3.3
DOEL EN OPZET PROEF IN HAARLEM
De aanleiding van de proef is als volgt geformuleerd: "Op het ogenblik bestaat binnen de openbaar vervoerwereld grote be7angste77ing voor dynamische reizigerinformatiesystemen. Nederland Haarlem ontwikkelt momenteel zulke systemenwaarbijzijvan LCD'sgebruikmaakt a7sweergavetechniek. Na afloop van de ontwikke7ingswerkzaamheden (begin 1992) wi77en de Noord-Zoid-Ho77andse Verveormaatschappij en Neder7and Haar7em gezamen7ijk een prototype onder werke7ijke omstandigheden testen. De NZH is geinteresseerd om te zien of dit soort systemen bijdragen aanhet effectief informeren vandereizigerenofhiermeehet reisgedrag kan worden bei'nvloed. NHwi7 met dit testsysteembewijuzendat het nieuw ontwikke7de systeem vo7doet aan de specificaties en wi7 ervaring opdoen met het functioneren van dit soort systemen in de praktijk". Voor de proef is gezocht naar een interessante lokatie. De lokatie moest voldoen aan de volgende eisen: a. de halte moet zeer frequent gebruikt worden b. er moeten meerdere lijnen halteren c. reizigers moeten op basis van de informatie keuzes kunnen maken d. de lokatie moet in Haarlem liggen (thuisbasis van NZH en NH) De lokatie die voldeed aan alle criteria was "Het Verwulft" (zie tekening). Deze lokatie ligt midden in de binnenstad van Haarlem, er rijden 6 lijnen langs en sonnnige reizigers hebben de keus tussen diverse lijnen, met name naar Haarlemnoord en IJmuiden. Per dag stappen er gemiddeld ca 1000 reizigers in een bus op het Verwulft. Hiermee is dit de een na drukste halte (Station is drukst) van Haarlem. Vanwege het langgerekte patroon van de stad Haarlem, kunnen de bussen ruimschoots voor de halte ingemeld worden; de meeste buslijnen zo'n 10 minuten voor aankomst. (zie figuur). Medio april is de insallatie (zie foto) in gebruik genomen. De proef zelf duurt tot het najaar van 1992. In het najaar wordt de balans opgemaakt. Tijdens het colloquium worden de resultaten bekend gemaakt.
29
IJMUIDEN
I
HAARLEM-NOORD
75
STATION
VERWULFT
NS
1
!
I
A 9 !,, a L4NGE BRUG
5-c i : I--
5
: D
--~~
1.
1’
0’
I I 6 H E E M S T E D E l&3 VERKEERSREGEL. INSTaLATIES * “ERWUFT 6 OUDE GRACHT
SCHALKWIJK 75..
figuur : Geografisch ovemcht
30
9 3.4
DE BALANS VAN DE PROEF IN HAARLEM
De evaluatie van de proef is vrij uitgebreid. Onder meer wordt belicht: a. wat was de ervaring van de reizigers voor en tijdens de proef m.b.t. de informatievoorziening op de halte? b. hoe ervaren de reizigers de proef qua soort informatie, de betrouwbaarheid van de informatie en de leesbaarheid ervan? C. wat is de ervaring van de chauffeurs op het display? krijgt men respons van de reizigers? d. hoe accuraat en betrouwbaar functioneerde het display technisch? e. zijn alle passerende bussen op een goede wijze ingemeld, en welke fouten waren de oorzaak van niet-inmelding? f. watzijnde ervaringenmethet inbrengenenmuteren vandienstregelinggegevens? Op dit moment (begin September) is alleen een groffe indicatie te geven van de proef. Op een (technisch) aanloopprobleem na werkte het systeem vrijwel vlekkeloos. De foute meldingen waren in eerste instantie vrij groot, omdat de dienstregeling niet goed ingelezen was. Na een nieuwe update behoorden de fouten tot het verleden. Het overgrote deel van de bussen (zo'n 90%) wordt goed ingemeld. De laatste 10% betreft nu nog met name fout ingestelde codes (verkeerd lijn en/of omloopnummer ingesteld). Uit dit laatste blijkt dat de menselijke component nog erg groot is in het aantal fouten. Op ditmoment is de handhaving door zowel de nog een moeizame onderneming. De ervaring elders (bv busstation Neckerspoel) leert dat door middel van zelfregulering (chauffeurs worden zelf geconfronteerd met fouten en die door anderen worden aangesproken op de fouten omdat hierdoor reizigers en andere chauffeurs benadeeld worden) vrijwel alle fouten voorkomen kunnen worden. Zo'n 99% goede inmeldingen moet mogelijk zijn. De laatste 1% betreft dan met name technische onvolkomenheden, zoals het niet goed opvangen van een signaal door een lus of het defect raken van een component. Wat betreft het reizigersonderzoek zijn uit het vooronderzoek de volgende resultaten gemeld: de reiziqer: Wat opvalt bij de reizigerkenmerken is dat een groot deel van de mensen die bij het Verwulft ondervraagd werden zeer frequent gebruik maakt van deze halte. Meer dan driekwart van de ondervraagden stapt minimaal &n keer per week op bij het Verwulft, terwijl 36% zelfs elke dag bij deze halte opstapt. Wat verder opvalt is dat het overgrote deel van de ondervraagden als reizdoel opgeeft "boodschappen doen/winkelen" (64%). Daarnaastgeldtvoor128van dereizigers "woon-werkverkeer" als motief, terwijl 11% "woon-schoolverkeer" als motief noemtvoor hetbusgebruik.
31
10 informatieqedrao: Het blijkt dat de behoefte aan informatie over de vertrektijd en bestemming van de bussen direct gerelateerd is aan hoe vaak men van de halte Verwulft gebruik maakt: hoe minder frequent hoe grater de informatiebehoefte is. Van het totaal aantal ondervraagden (waarvan de meesten dus heel frequent op het Verwulft instappen) zegt 23% bepaalde informatie nodig te hebben, terwijl de groep die minder dan 1 maal per maand op het Verwulft instapt veel meer mensen (39%) aangeven informatietebehoeven voorhetbusgebruik. Ook bij degroep ondervraagden die pas sinds korte tijd (1991/92) van de halte gebruik maakt is de informatiebehoefte hoger dan het gemiddelde (40%). Los van de behoefte aan informatie is er ook gevraagd naar de kennis omtrent vertrektijden en bestemmingen. Wat betreft de bestemming bleek bijna iedereen goed op de hoogte te zijn. Gevraagd naar vertrektijden blijkt men de situatie op het Verwulft veel minder goed te kennen. 82% van de ondervraagden zegt niet goed aan te kunnen geven wanneer de betreffende bus precies zal vertrekken of geeft een foutief tijdstip aan. Dit laatste hangt met name samen met de bestemming (21% gaat naar het NS station; hiergaan alle bussen langs) en de frequentie van een aantal lijnen (tot 6 per uur). Voor de sneldienst naar IJmuiden, die minder vaak gaat en waarvoor vaak geen andere optie is) ligt het percentage veel lager, nl 52%.
32
11 4.
TELEFONISCHE INFORMATIE ALS ONDERDEEL VAN HET OV-PRODUKT
In de ontwikkeling naar de marktgerichte organisatie in het openbaar vervoer neemt de informatie een steeds belangrijker plaats in. De ontwikkelingen in technologische zin geven daarbij aansluiting aan de behoefte welke binnen het openbaar vervoer leeft am, 10s van de bedrijfseigen wijze om het vervoer te organiseren, geclusterde informatie over de verschillende bedrijven aan klanten mee te geven. Was het reeds een succes in de NS-omgeving dat de reisplanner daar als een snel informatiemedium in hun klantenkring werd gebruikt. Voor de klant betekende dit nog slechts de opluchting voor een deel van de ellende die zij op het gebied van de informatievoorziening tegen kwamen. Aansluitend vervoer bij stad- of streekvervoer kon slecht middels een dienstregelingboekjeworden bemachtigd. Sij sommige bedrijven was het op beperkte tijden al mogelijk om telefonisch informatie in te winnen. Van een aansluitend vervoerbedrijf kon of Wilde men geen informatie verschaffen. Niet alleen het ongemakkelijk kunnen verkrijgen van de informatie welke iets over dienstregeling en aansluiting van de openbaar vervoerbedrijven zegt maakt hier onderdeel van uit. Veel van de zogenaamde "overige informatie" zoals b-v. de aanwezigheid van de bagagekluisjes ophetperron, de verhuurmogelijkhedenvan fietsen en loopafstanden van halten naar de eindbestemming werd als een dermate gemis opgevat dat veel potentiele klanten juist om deze reden voor een andere beschikbare vervoeroptie hebben gekozen. Verrassend is nu dat juist waar binnen de bedrijfstak het samenwerkingsverband zo moeizaam tot resultaat kan leiden en waar grote projecten als de magneetkaart en de standaardisatie van materieel mislukken een risicovol project waar in feite op een rijdendetrein moetworden gesprongen met volle medewerking succesvol de eindstreep haalt. 4.1
BELEIDSVOORNEMEN
Juist in een marktgerichte organisatie moet de klant invloed hebben op het produkt wat door een onderneming wordt aangeboden. Dit verlangt van de klant alvorens dat hij zich over een bestaand produkt in kwalitatieve zin kan uitspreken dat men inzicht moet hebben in het produkt wat op dat moment aangeboden wordt. Om deze reden is binnen de bedrijfstak een samenwerkingsverband van O.V.bedrijven opgericht onder de naam SAMOVE. Met de oprichting van projectbureaux zou op een projectmatige manier aan vormen van samenwerking gestalte worden gegeven. De bedrijfsstatus welke soms gekenmerkt wordt door gebrek aan zeggenschap, zoals bij veel gemeentebedrijven het geval is, kan voor dit soort vrijwillige samenwerkingspogingen ondermijnend werken. Typerend bij de projectmatige opzet is dat er weinig gebruik gemaakt is van de reeds bestaande overkoeppelende organisaties.
33
12 4.2
EEN BEELD UIT DE PRAKTIJK
Het gegeven is
zo simpel; de praktijk zo complex.
Men neme het geautomatiseerde informatie-programma van de N'S breidt het uit met de overige geautomatiseerde dienstregelinginformatie van andere OV-bedrijven en je hebt een prima en beproefd informatiesysteem. De nietgoed op elkaar afgestemde diensregelinginformatie, het niet overeenkomend lokatie-bestand, verschillend gehanteerde tariefgrenssysteem en het door elkaar gebruiken van verschillende produktdifferentiaties zijn slechts enige van de afstemmingsproblemen. De verschillende automatiseringssystemen zoals deze bij de bedrijven in gebruik zijn geven aan de afstemmingsproblemen nog een extra dimensie. Zelfs de angst die latent aanwezig is dat de tekortkomingen van het samenwerkende openbaar vervoer door een geintegreerd informatiesysteem ondubbelzinnig zullen worden blootgelegd heeft niet als raadgever gewerkt bij de besluitvorming om tesamen aan zo'n informatiesysteem te gaan bouwen. De dimensie van het te bouwen systeem kan door enige kengetallen het best worden gekarakteriseerd. Niet dat de bestanden enige indruk hoeven te maken op uw voorstellingsvermogen. We1 geeft het aan het Scala van mogelijkheden waaruit een reiziger zijn reis krijgt aangeleverd. De volgende kengetallen kunnen dit het best onderbouwen bedrijven lijnen halten overstaprelaties verwachte bellers
: : : : :
26 1.000 50.000 10.000.000 7.000.000/jaar
Of het niet genoeg is om uit een dergelijk statisch informatiesysteem de klant te informeren en daarbij een fikse hoeveelheid "overige informatie" beschikbaar te geven heeft men het streven er op gericht ook alle voor de klant van belang zijnde dynamische informatie te willen verwerken. Wederom een aanslag op de bedrijven die naast de moeite die zij hebben om de geplande dienstregeling ook tot uitvoer te brengen en te houden ook zich de moeite moeten getroosten om hierover informatie te gaan verschaffen. De 80/20 regel lijkt ook hier op te gaan. Om de informatie voor de klant volledig te houden moet erg veel energie door de bedrijven worden gejnvesteerd. De kans op blijvende vervuiling van de informatie is daarbij niet denkbeeldig. Een nauwkeurig systeem van aan en afmelden van de tijdelijke verstoring is daarbij onontbeerlijk.
34
13 Interne organisaties in de bedrijven hebben door de bouw van dit systeem reorganisaties gekend juist om de interne informatiestromen helder en georganiseerd te krijgen. Dat daarbij het streven naar een technisch goed functionerende organisatie als doe1 wordt beschouwd en de gedachten aan de klant waar het uiteindelijk tech we1 voor bedoeld is ver weg is kan de pret niet drukken. De kwaliteitsgedachte dat een goede informatie als een onderdeel van het te leveren produkt moet worden gezien wordt echter op een manier gepresenteerd door de subsidieverstrekker dat die er aanleiding toe geeft om die kwaliteitsgedachte ook ver weg te dringen. Immers de aanwas van reizigers door verbeterde informatie-verstrekking zal in subsidiabele sfeer tot vermindering in de bijdrage door de overheid leiden. Indien het onderzoek hierna leidt tot de conclusie "er is geen extra aanwas", dan is de conclusie van de overheid dat het produkt "informatie" geen bijdrage levert en derhalve niet noodzakelijk is. Dit kan leiden tot een vermindering van de bijdrage aan het 06-nummer. Leidt het produkt tot meer reizigers, dan wordt voor deze groep geen rijksbijdrage verstrekt. Vooralsnog werkt de overheid actief mee aan het verbeteren van het openbaar vervoer middels informatie-produkten. We1 ontstaat op die manier een mogelijkheid om op zelfstandige wijze en op commerciele basis het produkt OV te leveren. Van eminent belang voor het kunnen sturen van dit produkt is het aan kunnen leveren van managementinformatie. Vanuit de PTT-centrale wordt een standaard hoeveelheid gegevens verzameld waarin b-v. opgenomen de plaatsen waaruit gebeld is, de wachttijd,de gespreksduur,etc. Daarnaast is het mogelijk met coderingen tevens aan te geven om wat voor soort informatie dat het ging. Op deze wijze kan de behoefte aan informatie redelijk in kaart worden gebracht. Reeds na drie maanden, zonder reclame voor de informatielijn te hebben gemaakt, te hebben gedraaid is het aantal verwachte gesprekken reeds op de norm van van 7.000.000 per jaar bereikt. Uit de eunquete is gebleken dat de naamsbekendheid op moment onder de bevolking slechts 10% bedraagt. Nieuwe prognoses worden op het colloquium gepresenteerd.
35
14 4.3
ANDERE
TOEPASSINGEN
MET
BESTAANDE
INSTRUMENTEN
Het overwinnen van de kloof om met gezamenlijke inspanning de bedrijfseigen werkwijze aan elkaar aan te passen en het succes wat daar op volgde heeft plotselingeenheelbreeddraagvlakgecre~erdwaaropnieuwesamenwerkingsprojecten kunnen worden gestoeld. De euforiestemming moet benut worden om uitgaande van het bereikte succes en de daarbij gehanteerde formule het produkt waar de klant behoefte aan heeft uit te breiden. Alleen telefonische informatieverstrekking is daarbij niet afdoende. Gebruik van teletekst. videotekst, informatiezuilen, voice mail, etc. etc. geven een nog betere bereikbaarheid van de gewenste gegevens. Ook aan de gegevenskant is een uitbreiding mogelijk. Te denken valt aan de informatie over andere sterk aan OV verwante bedrijven zoals reisorganisaties, luchthavens en taxibedrijven. Zelfs reserveringen zou tot de mogelijkheden kunnen gaan behoren. Koppeling van bekende verkeersinformatie naar b.v. A.N.W.B. of met openbare orde belaste diensten als verkeersdienst /politic zijn daarbij mogelijk. Ook aan de kant van herkomst of bestemming ligt een latente informatiebehoefte bij mensen die van onze produkten gebruik maken. In die zin valt er aan openingstijden en tarieven van bijzondere punten te denken zoals musea, pretparken, etc. In die sfeer zijn ook evenementen als popconcerten, toernooien en manifestaties mee te nemen. Primair zal overeind moeten blijven dat getracht wordt om de verkregen en gegeven informatie aan te wenden om het openbaar vervoer te stimuleren. Op het moment dat er een breed pakket aan informatie door de bedrijfstak wordt verstrekt geeft het de mogelijkheid am te sturen op de dienstuitvoering door beschikbaar gekregen informatie Kennis van herkomsten bestemming geven inzicht in hetreis- en bestemmingspatroon van ov-gebruikers. Samen met stuurmogelijkheid op basis van verkregen informatie is de mogelijkheid er om te sturen op verstoringen. Immers afwijkingen in hetherkomst/bestemmingenpatroon indezedoelgroep "openbaar vervoergebruikers" geven de vervoerders demogelijkheid hun produktaante passen. Alleen op die manier kan een bedrijf groeien naar een marktgerichte organisatie. Anderzijds heeft men bij verstoringen in de dienstuitvoering inzicht de meest gewenste oplossingsrichting. Vervoer op zich is daarbij een hulpprodukt van een vaak veel meer omvattende produktbehoefte. Verstoring van het veel meer omvattende produkt noodzaken het hulpprodukt aan te passen. Goede informatie is in dat opzicht een eindprodukt.
36
15 5
Discussie
Binnen de gehele vervoerswereld staat de toepassing van telematica erg in de belangstelling. Het ene na het andere futuristische idee wordt gelanceerd. Zowel de bedrijven, de nationale overheid als ook de EEG stellen hiervoor veel geld beschikbaar. Om bodemloze putten te voorkomen worden beleidsnota's, zoals de nota Telematica van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opgesteld. In het kader van dit soort nota's wordt er door diverse bedrijven driftig gezocht naar projecten. De projecten waar het hierbij vaak om gaat zijn met name "outputgericht". Hiermee bedoel ik dat ze gericht zijn op het leveren van informatie: eindprodukten. Veelal slagen deze projecten op zich wonderwel: de pilot/proef draait en wordt feestelijk geopend door de directies. Wat veelal verborgen blijft is de soms houtje-touwtje methode waarmee data wordt verzameld, geordend en opgeslagen en gemuteerd. Als de proefperiode voorbij is, kan het zijn dat zo'n project dan geen lang leven beschoren. (zie foto).
De oro t betrof een gezamenlijke (tijdelijke) inspanningsverplichting van t'wee partijen. Het produkt "06-nummer" betreft een gezamenlijk risicodragend project voor zowel de overheid alsook de bedrijven zelf. Op zich ook een werkwijze die in subsidie-minded Nederland we1 eens meer toegepast zou kunnen worden. Het belang van slagen is immers evedent voor beide partijen. Bij deze proef was echter niet alleen het beeld voor de reiziger interessant, maar ook het bekijken wat de inspanning is om de gegevens in te voeren en te muteren. Deze proef zal ook zeker bijdragen aan de discussie hoe wij als NZH met de opslag van basisgegevens moeten omgaan. Dit laat onverlet dat een stimuleringsbeleid door de overheid, met name om tot standaards te komen of am risicovolle maar we1 kansrijke ontwikkelingen te steunen noodzakelijk zijn. Met name in het openbaar vervoer, omdat hiermee ontwikkelingen die de exploitatiekosten kunnen verlagen en/of de toegankelijkheid en service van het openbaar vervoer verhogen (06-9292 nummdr) gestimuleerd kunnen worden. In kt streven naar een hoge eigen opbrengst kunnen verbredingen ontstaan die de schoenmaker ver van zijn leest brengen (bv. openingstijden pretparken). Of dit de marktgerichte organisaties ook kwalitatief ook ten goede zal komen zal de toekomst moeten leren.
37
Van hot naar her: de groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland, 19751990
R.S. Batenburg (Sociaal en Cultureel Planbureau) F.C. Kuik (Projectbureau IVVS) M. Kockelkoren (Ministerie van Justitie)
39
bladzijde
Inhoudsopgave Samenvatting Summary 1 Inleiding 2 Het Tijdsbudgetonderzoek 2.1 Inleiding 2.2 Tijdsbesteding aan drie 'verplichte' taken 2.3 Taakcombinatie 3 Mobiliteit in het tijdsbudgetonderzoek 4 Samenhang tussen de groei van taakcombinatie en mobiliteit 4.1 Inleiding 4.2 Het compositie-effect 4.3 Het gedragseffect 5 Conclusie Literatuur Noten
40
3 4 5 7 7 I 10 12 14 14 15 16 18 20 20
Ssmenvatting Van hot "aar her: de groei van taakcombinatie en mobiliteit in Nederland, 1975-1990 In deze bijdrage is de samenhang onderrocht tussen de groer van het verschrjnsel 'taakcombinatie' en van de moblllteit in Nedsrland. I" de afgelopen 15 jaar is het aantal personen dat wekelijks twee of meer 'verplichte' beziqheden combineert (zoals ondervijs of arbeid met huishoudelijke zorg) sterk toegenomen. Dit aspect van her moderne leefpatroon kan gerien worden als een uiting van verschillends maatschappelijke ontuikkelingen, onder andere emancipatie en gezinsverdunning. Het combineren van de taken buitenshuis, zo is de vewachting, heeft de behoefte as" Bn noodzaak van vervoer vergroot. Met behulp van de data die het vijflaarlijks Tijdsbudgetonderroek is verzameld is de verwachtte samenhang nader geanalyseerd. Uix beschrijving blijkt dat taakcombinatie een typisch aspect is geworden van bet moderne leefpatroon vsn uerkenden in de leeftijdscategorie 20-50 jaar. Op basis van gecombineerde gegevens aver tijdsbestedrng kan inderdaad worden aangetoond dat het combineren van verplichte bezigheden (arbeid, onderwijs en huishoudelljke zorg) samenhangt met het verplaatsingsgedcag van persone" en tevens dat de vsrandering van beide gedraglngen in de tijd met elkaar verband houden. Alleen al op basis van de groei van de groep taakcombineerders en uitgaande van hu" mobiliteit in 1975, kan bi]na 609 van de mobiliteitsgroei words" herleid. Taakcombineerders zijn zeer mobiel, maar tussen 1975 en 1990 zijn zij zich gemiddeld niet (nag) vaker gaa" verp1aatsen. In hun vervoerskeuze LS we1 een duidslljke verschulvrng naar het autogebruik opgetreden. Geconcludeerd kan worden dat bij de bsvordering van emancipatie en individuele keuzevrijheid - doelstelllngen vs" het beleid - bedacht most worden dat dir tegelijkertijd de behoefte aan (auto)mobiliteit vergeoot.
c A hectic life: he Netherlands, 1975-1990 In
this paper the relat~o" between the growth of mobility and 'task combination' in the Netherlands is conducted. Task combination is a stadium in the life cycle in which persons combining several duties, as labor or education and domestic work. It is to be expected that the combination of duties pushed to need of mobility. Duties are often outdoor and combining them makes individual shaped transport necessary. The relation is conducred wLth time budget data. These data are collected in The Netherlands since 1975 every five years. They form a representative and comparable set of time budget data for the Dutch. In every time budget study over 2.000 respondents recorded more than 200 different kinds of actrvities every quarter of a" hour during a whole week. Using different tests of statistical analyses, the expected relation between mobility and task combination can be clearly shown. On rhe one hand it is simply an effect of composition: the more persons who combine tasks, the more mobility in the total sample. People who combine tasks have an high average moblliry, although this did not further Lncceased between 1975 and 1990. According to the expectation, these persons did use more and more car transport to fulfil their duties. From a collective point of view. the results makes clear a contradiction of policy goals. On the one hand policy makers want to support emancipation and individual freedom (which leads to task combination), on the other they want to reduce what is the necessary consequence of this: a growth of {car) mobility.
41
5 1 Inleiding De groei van de mobiliteit in Nederland in de afgelopen meerdere
decennia
heeft
achtergronden. Veel onderzoek naar de determinanten van deze
groei
zijn gericht op de invloed van demografische en economische ontwikkelingen. Met
name als het om het particuliere (auto)vervoer
gaat, blijken
verklaringen vanuit een economische benadering echter vaak te kort te schieten de
(vgl.
Bennis e-a.
sociaal-culturele
1991). Daarnaast is er toenemende aandacht voor
achtergronden
van
de
mobiliteitsgroei.
Deze
factoren,
die niet 10s te zien zijn van economische en demografische ontwikkelingen (en in die sin ook geen 'concurrerende' verklaring vormen voor de mobiliteitsgroei) zijn echter velerlei
en moeilijk te meten.
Een onderzoek
naar de sociaal-culturele determinanten van het particuliere vervoer in Nederland dient dan ook, ten eerste, afgebakend te zijn tot bepaalde ontwikkelingen en, ten tweede, gebaseerd zijn op gegevens die deze kunnen kwantificeren.
In deze colloquiumbijdrage wordt ingegaan op enkele
resultaten van zo'n studie.
In opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIWS)
is door het Sociaal
verricht
naar
de
en Cultureel Planbureau (SCP) een onderzoek
mobiliteitseffecten
van
enkele
maatschappelijke
trends.
Op
basis van een nieuwe meting (1990) in het kader van het vijfjaarlijkse TijdsBudgetOnderzoek
(TBO), dat door het PbIWS
is medegefinancierd, is
inmiddels een tijdreeks van tijdbudgetdata ontstaan die de periode van 1975-1990
beslaat. De
dagboekgegevens
en
achtergrondkenmerken
van
de
respondenten zijn sinds 1975 elke vijf jaar op vrijwel exact dezelfde wijze verzameld en lenen Nederland
te
zich goed om de sociaal-culturele ontwikkelingen in
beschrijvenl.
In de hoofdstudie2
1s
aandacht besteed
- gezinsverdunninq: de toename samenwonenden zonder - emancipatie: voortgezet mannen -
kinderen
aan 4 maatschappelijke trends:
van het aantal alleenwonenden en en de afname van aantal inwonende kinderen;
de toename van vrouwen op de arbeidsmarkt en in het
onderwijs, en de herverdeling van huishoudelijke taken tussen
en vrouwen;
taakcombinatie: de toename
van de groep die verplichte bezigheden zoals
42
6 arbeid,
onderwijs
en
huishoudelijk
de
toename
werk
dagelijks
met
moet
elkaar
combineren; -
diversificatie:
tijd
In
onderneemt.
deze
bijdrage
taakcombinatie. interessant van op
een
hun
leden
van
een
hebben die
De
van
meer
een
is
daarbij
nog
niet
een
taak
de
huishoudelijke
grotere
Ten
huishoudens
zorg
het
gebied te
nu:
Alvorens
verplaatsingen
deze
taakcombinatie
per
verwachting en
de
het
te
combineren
mobiliteit en
databronnen.
De
relatie
tussen
geanalyseerd
aan
toegelicht). naar
De
aanleiding
hand
van
van
(welke
bijdrage de
samen
toetsen,
TBO-1975
de
meer
de
de
meer
lang
huishoudens
die
traditionele,
naoorlogse beide
partners
onderling
onderwijs
een
verdelen.
beslommeringen
alleenstaande
of
en
1990).
van
evenzeer
met
enigerlei
van
twee
of
meer
taken
leidt
hangt met een
toename
van
het
auto.
Het
compositie-effect
arbeid
gezin
of
Beek,
Daarnaast is de verwachting is dat de groei van
beschreven.
een
waarin
en
als
de
hebben
combineren.
het aantal taakcombineerders met name aantal
onder
ontstaan
zijn
van
veel
een
afspiegeling
vormen,
voortgekomen name
samenwonen
van
in
is
invloed
waardoor
is
huishouden
vermijden,
aard
mobiliteit.
voor
partner
een
en
huishouden
tweede
Met
als
Knulst
jaren,
zijn
bezigheden
belangrijke
(vgl.
van
mobiliteitseffecten
worden
een
meer
generatie
een
luidt
de
verplichte
zelfstandig
doorbroken.
willen op
die
steeds
een
meer
met
van
personen
afgesloten.
en
en
uitgangshypothese
tot
van
naoorlogse
(voorlopig)
genoodzaakt
trends
leerperiode
werkverdeling
zijn
gezin
werk
de
op
omdat het gezien kan
alleenwonende)
opleiding
sexegebonden generaties
de
ingegaan
combineren
maatschappelijke
vergt
(als
voordat
Degenen
worden
dagelijks
verschijnsel,
eerste
baan
nader
tijdsbestedingspatroon
jongeren
uit
zal Het
aantal
het
Ten
van aantal activiteiten dat men in de vrije
met
-1990
wordt
eerst
behulp
van
zijn
steeds
taakcombinatie
twee in
zal
de
soorten
analyseresultaten.
43
met
verschijnsel
tijdbudgetdata
worden
de
te
en
(auto)mobiliteit
effecten,
betreffende
afgesloten
het
vergelijken
een
paragraaf een
wordt
gedragseffect nader
samenvatting
dan
en
worden en
discussie
7 2
Het
2.1
Tijdbudgetonderzoek
Inleiding
Het
vijfjaarlijkse
hun
dagen
doorbrengen
steekproef oktober
Tijdsbudgetonderzoek
van
so
compleet
huishoudens
benaderd.
In
het
in
een
brengt
mogelijk
Nederland
in
wordt
personen
Een representatieve eerste
eerst
twee
weken
uitgebreid
etmalen) zijn/haar
volledige week (7 De
respondent
activiteiten weg')
geeft
zijn
naar
tien
verschillende na
de
week
die
geschikt elke
activiteit
vervoerswijzen de
peiling
code
het
en
kenmerken 1975,
vergelijking voor
de
van
de
van
wordt
het
1985
de
zes
dagboekjes
een
huishouden. en
1990
tijdstippen.
Nederlandse
volgens
('op
extra vragen gesteld
van
1980,
een
verschillende
1990)
ophalen
een aantal
in
Daarna
verplaatsingen
(in
opgetekend,
gedurende
200
ook
en
gevraagd.
kwartier genoteerd.
Ruim
zijn
Bij
is
Daarin worden
representatief
op.
Daaronder
opgenomen.
respondent
onderlinge
respondent
vervoersmotieven
Tijdsbestedingsonderzoek voor
de
tijdsbesteding per
tijdsbesteding
afgenomen. van
door
een
(voor)gecodeerd.
waarin
activiteiten het
per
verschillende
slotvragenlijst over
wordt
leden
naar
6% lid van 12 jaar of ouder uit het huishouden een dagboekje dagboekje
afzonderlijke
van
van
het
de
de
de
wordt bij
In
van
in
waarop
kenmerken
achtergelaten.
en
manier
beeld.
wordt
basisvragenlijst
huishouden
de
bevolking
Door van
De
data
opleverde
zijn
herweging
12
jaar
is
en
ouder.
2.2
Tijdsbesteding
aan
drie
'verplichte'
taken
Het ontstaan van taakcombinatie kan niet 10s
worden
gezien van de
veranderingen van het tijdsbestedingspatroon in het algemeen. De nu volgende
beschrijving
huishouden
(de
beschrijving
drie
van
maatschappelijke
van
de
tijdsbesteding
verplichte
bezigheden
taakcombinatie), achtergrond
dient
waartegen
de
aan
die dan
arbeid,
de ook
effecten
basis als
onderwijs vormen
voor
beschrijving
van
en de
van
de
taakcombinatie
op
de
mobiliteit worden onderzocht.
De uitkomsten staan in de kenmerken
van
de
tabel 2.1, waarin ook naar een aantal relevante
respondenten
is
uitgesplitst. Tevens
44
is
de
voor
onderwijs,
8 arbeid,
en/of huishoudelijk werk benodigde tijd bij elkaar opgeteld. Dit
geeft een goed inzicht in de verdeling van de werkdruk(te). laten
groepen zich ook naar hun totale
Op die manier
verplichte 'werktijd' vergelijken,
ongeacht of zij nu aan onderwijs, arbeid, of aan huishoudelijk werk de meeste tijd hebben besteed3.
Tabel 2.1 Tijdsbestedmg aan dagelqkse bezigheder? door ennge categonedn ouder tljdens Cln week an oktober. 1975 en 1990 (in uren per week) onderwijs
IA)
wt de Nederlandse
arbeid (El
bevolking
huishouden’ (Cl 1975 1990
van 12 ,aar en
17.8
16.7
A+B+C 1975 1990 36.5 37,l
21.1 7.8
7.6 27.7
9.1 24.3
34.7 38.3
36.4 37.8
1.6 9.7 0.5
7.3 20.2 15.4 13.3 1.2
5.6 21.2 20.1 10.0 0.6
5.3 19.7 21.0 20.5 22.5
4.8 15.9 20.6 18.2 20.6
37.9 43,0 37.5 34.1 23.7
41.2 42.1 42.3 28.9 21.7
31.4 1.0 1.5 0.7
30.8 1.4 1.9 1.0
2.8 36.3 33.8 1.0
3.8 37.3 31.2 0.7
5.4 5.5 12.5 35.5
5.7 7.3 14.9 32.9
39.6 42.8 47.7 37.2
40.2 46.0 48.1 34,6
0.7 0.2
1.9 0.6
0.0 1.8
0.0 0.8
13.4 14.9
17.7 15.0
14.1 16.8
19.6 16.5
0.7 9.3 4.6 22.3 lager onderwij& 0.6 0.6 Ibo. ulo, mavod 0.7 14.4 21.1 16.4 1.6 1.8 17.7 15.9 have. vwo. mbod 20.1 1.8 20.6 21.8 hbo, universnt.& 0.9 15.8 a De onderscheiden soorten van bengheden qn mer ultzondenng van verplaatslngen. b Huishoudelljke werkzaamheden. kinderverzorging en boodschappen. ’ Personen die in de onderzoeksweek meer dan 20 uur betaalde arbeld verrlchtren. d Betreft de hoogst voltoolde opleldlng “a” personen van 18 ,aar en ouder.
22.0 21.2 17.1 14.8
32.3 38,P 35.2 37.4
27.3 36,1 39.0 38.4
1975 6.0
1990 6.0
1975 12.8
1990 14.4
6.8 5.2
6.2 5.8
20.3 5.4
12-19 ,aar 20-34jaar 35-49 jaar 50-64,aar 65 jaar en ouder
25.3 3.2 1.2 0.3 0.1
30.8 5.0
scholleren. studenten werkende mannenC werkende vrouwen= huisvrouwen werklozen en
gehele sreekproef mannen “rOuwen
arbeidsongeschikten gepensioneerde mannen
Bran: S C P : TB0’75,‘SO
(gewoger?
resultaten)
Uit de tabel komt naar voren dat betaalde arbeid concentreert onder
mannen
zich steeds meer
en vrouwen uit de leeftijdsklasse van 20 tot 50
jaar en daarvan degenen die voortgezet onderwijs hebben genoten. Buiten die leeftijdsklasse of onder het niveau van lager beroepsonderwijs is beroepsarbeid verschillen
uitzonderlijker
tussen
arbeidsongeschikten huishouding
en
beroepsmatig niet
onderwijs
groter
geworden. Op andere punten echter, zijn de actieven
en
werklozen
of
geworden. Aan taken op het gebied van
besteedden
werklozen
of
arbeidsongeschikten
in
1990 aanzienlijk meer tijd dan in 1975. Vooral van
belang
voor het tijdbudget van jongeren, is de toestroom naar
45
9 het
voortgezet
hierdoor
steeds
jongeren.
Aan
tijd.
hoger
meer het
Aangezien
worden als
en
studerende
volgen
meer
en
dagtaak
op
hun
grote
hierbij
enerzijds
schoolverlaters, bijverdiensten
de
1990
is
om
een
ingeruild
scholieren
en
van
meer tijd
peilingen.
van
moeten
tegen
vermindering
onder
kolom
kwijt
In
verdeeld. werk-
en
van
een
hun
werkende
gemiddeld
leerperiode
steeds
meer
volwassen
verzorgen.
is
Hoewel
onderwijs, besteden
de
jaren
als
jongeren
nu
tachtig. Het gaat
werkloosheid
toegenomen
arbeid
onder
belangstelling
voor
studenten.
tabel blijkt
de
(full-time)
jongeren
tijdens
aan betaald werk dan in de
voor
samenhang
uren in 1990 minder dan in 1975.
verandering
besteden
huishouden
om
leeftijdsklassen
minder
zijn er sinds 1975 ook meer jongeren die
anderzijds
gemiddeld
steeds
jongeren
en
laatste
voorgaande
en
wonen,
eigen
schaal
gemiddeld meer tijd
In de leeftijd tot 20 jaar zijn er
onderwijs meer
en zelfstandig gaan
kamerbewoner
Uit
onderwijs.
dat
de
haar
hiermee
verplichtingen is
De drukte is
het
onder
de
bevolking dan
gemiddeld
echter
Figuur 2.1 is bedoeld rusttijden
Nederlandse
in
in
aantal
vrije
ongelijk over de
om de
divergentie in de
leeftijdscategorieen
nog
beter
in beeld te brengen.
Bran: TB0’75.‘90
De
waargenomen
verschuivingen
hebben
voornamelijk
tot
tussen jong en oud geleid en in samenhang hiermee: tussen
werkenden
en
(vervroegd)
gepensioneerden.
46
In
tot
grotere grotere
contrasten verschillen
tegenstelling
tot
het
10 bevolkingsdeel
onder
daarvan vooral de
2.3
de
50
mannen
jaar,
thans
heeft het
deel van 50 jaar en ouder en
veel minder omhanden dan in 1975.
Taakcombinatie
Het
volgen
van
huishouding
mensen
van
hun
leven en
onderwijs, en
kinderen
bestaan
ook
vormde
kostwinner
als
De
de
daarmee
tot
taken
sexen:
van de
als
met
studerende,
belangrijkste
wie
ging
voorheen werken
leerperiode
af.
van
verzorgende
taken
een
andere
huisvrouw
het
taken
een
en
verzorgen
waarmee over
het
zelfstandig
Daarnaast
personen
de
was
de
huisvrouw
van
zijn gekomen die hun
'verplichte' of
en
gefaseerd of
zijn
vrijgesteld
combineren
beroepsarbeid
werden
Vooral omdat er steeds meer
hoofdbezigheid roltyperingen
sloot
regel
beroepsarbeid.
over
verrichten
behoren
invullen.
verdeeld
huishouden
het
werkende
bezigheid
zijn
ontoereikender
geworden.
Het
combineren
van
taken
kan
worden
vastgesteld. Wanneer
studie,
betaald
besteedden, nagegaan
werk,
en
met
de
personen
tijdsbestedingsgegevens aan
huishoudelijke
een zorg,
is dit als taak meegeteld. Daarna kan per
bijvoorbeeld
(minstens)
aan betaalde arbeid en (minstens) vijf uur tijd
laat
wekelijks
als
heeft daaraan tezamen zien
combinaties
minimaal
volgt
verplichting
i.e.
minstens
uur
persoon
5
worden
aan hoeveel taken hij minstens vijf uur in de week heeft
Dus iemand met twee taken,
werk,
bepaalde
besteed.
vijf
uur
tijd
besteed
besteed
aan
huishoudelr]k
10 uur werk gehad. De volgende tabel
hoe vaak taakcombinatie op die manier voorkomt en om welke het
gaat.
47
11 Tabel 2.2 Aantal en soort van taken in op het gebied van onderwijs. beroepsarbeid en huishouden (elk vijf uur en mew), bevolkino v a n 1 2 laar e n ouder. 1975-1990 (1” orocenten) 1975 4
1980 2
1985 2
1990 2
6.5” taak waarvan: arbeid onderwijs huishoudelijk werk
59
57
56
50
12 7 39
10 7 40
9 8 40
9 6 36
twee
34
37
38
43
24 7 3
24 10 3
26 10 2
30 10 3
+ + + +
6
++
gee” taken
taken
*SJ,“a”: arbeld en huishoudelijk werk onderwils e n huishoudelljk werk onderwls en arbeid drie taken: arberd. OndWwlJS bn hulshouden a T-toers verschll 1975-1990: + + I-- op 1 %-n~veau; Bran:
TB0’75.‘80.‘85.‘90lgewogen
Het
aantal
twee Van
resul~atenl
Nederlanders
combineerde, alle
personen
3 4 4 + I- 5%.n~veau; blanco = “ret slgnlflcanr
dat
er
van
de
drie
onderscheiden
taken
die
betaald
werk
(als
hoofd
of
nevenbezigheid)
een of twee van de
is
het
met
name
de
leeftijdsklasse
tussen 20 en 50 jaar die meer en meer tijd voor haar taken deze
arbeid, op
de
groep steeds meer
huishouding overige
waarin
gecombineerd
worden.
telt, De
de
of
personen
onderwijs
terreinen.
werkprogramma
Hoewel
verricht,
terreinen.
Zoals uit de vorige tabel 2.1 bleek,
omdat
minstens
steeg van 37% van de steekproef in 1975, tot 49% in 1990.
heeft ca 80% tevens een (hoofd- of neven) bezigheid op andere
‘75-‘90’ . _
Van
telt
die
hun
hoofdbezigheid
combineren
met
@en
of
deze
wekelijks
nodig
leeftijdsklasse
minstens
twee
heeft
twee thans
uiteenlopende
heeft, in
nevenbezigheden 62%
een
taken
In 1975 bedroeg dit percentage nog maar 43%.
leeftijdsklasse
tussen
20
en
50
jaar
de
meeste
taakcombineerders
heeft ook de jeugd (onder 20 jaar) het sinds 1975 drukker gekregen.
groep
gegroeid.
die
onderwijs
Onder
meisjes
met was
andere die
taken
groep
48
al
combineert
is
omvangrijk.
vooral
onder
jongens
12 3 Mobiliteit
in het Tijdbudgetonderzoek
Mobiliteit,
of
de
intensiteit
Tijdsbudgetonderzoek tijdsbesteding aantal
op
twee
verplaatsingen
in
behoeve de
in
van
&n
of
dezelfde
respondent
manieren
verplaatsingsgedrag,
onderzocht:
aan
de
is
de
dagboekweek.
Aansluitend
kan
hand
aan op
van
de
het
met
het
de
hand
totale
van
het
Onderzoek
(OVGL van het CBS is volgens dezelfde definitie de
verplaatsingsfrekwentie als
het
aan verplaatsingen in de dagboekweek en
Verplaatsinsqedraq
geteld
van
van in
de
een
respondenten aantal
activiteit
gemeten.
aaneengesloten
(hiervan
zijn
er
Een
verplaatsing
kwartieren tien
vervoer
onderscheiden)
is ten door
gerapporteerd.
In tabel 3.1 krijgt men een indruk van de veranderingen in het verplaatsingsgedrag.
Tabel 3.1 Tildsbestedlng aan verplaatsingen en verplaatslngsfrekwnetle bevolking 12 jaar en ouder. 1975-l 990 tljdsbested!ng aan verplaatslngen 1975 7.3
1980 7.4
1985 7.7
1990 8.5
mannen WO”We”
8.6 5.9
8.5 6.4
8.6 6.8
12.19,aar 20-34 jaar 35.49 par 50.64 ,aar 65 jaar en ouder
7.6 8.0 7.9 5.2
8.1 8.6 7.3 7.3 4.6
7.8 10.5 8.1 4.7
arbeidsongeschikten
5.3
gepensioneerde mannen
5.8
gehele steekproef
scholleren. studenten werkende= mannen werkendeb vro”wen hulsvrouwen werklozen en
6.6
in BCn week van en~ge bevolklngsgroepen.
1980 13.6
1985 15.4
1990 16.3
9.4 7.6
16.8 13.4
15.0 12,2
16.2 14.6
16.8 15.8
8.0 8.6 8.4 6.9 5.7
9.2 9.3 9.0 7.9 5.8
18.0 17.6 14.6 13.6 9.0
14.6 17.0 14.0 12.3
6.4
16,4 17.8 16.9 13.3 9.4
16.5 19.0 17.9 13s 10.1
8.4 9.7 8.1 5.3
8.5 9.9 8.5 5.9
9.9 10.4 9.0
18.3 20.0 19.0 10.6
17.1 18.7 18.4 12,9
17.5 19.0 20.1
6.5
15.2 17.5 18.7 9.8
6.2 5.5
6.2
6.8
11.1
6,6
6.9
lager onderw,$ 6.4 5.9 6.5 6.3 Ibo. ulo. mavob 7.4 7.5 7.7 have. YWO. mbo” 8.7 7.5 8.2 9.1 hbo, umversiteit’ 8.9 8.7 9.1 9.6 a Personen die in de onderzoeksweek meer dan 20 uur bet&de arbeld verrlchtten. b Hoogst voltooide opleidlng van personen van 18 jaar en ouder.
7.2
Bran: S C P : TB0’75.‘80.‘85.‘90lgewogen
Zoals men
mocht
aantal verplaatsingen per week 1975 15,l
13.4
11 .o
12.5
8.6
8.6
10.8
12.9 11.5
11.9 14.9 16.2 19.8
9.7 14.0 17.2 16.4
12.0 15.1 16.5 17.9
10.4 15.2 18.3 18.0
resultatenl
verwachten is het aantal verplaatsingen per week en
49
ook de
13 daaraan
bestede
vertoont het
aantal
lijn
sinds
verplaatsingen
vertonen,
gevallen globaal
tijd
1975
toegenomen. Het
aantal
te
blijkt
zijn
op
als
het
dat
daarmee
tijdsbeslag
toegenomen
duiden
de
dan
het
gemoeide
van
de
aantal
verplaatsingen
tijd
duidelijke
-
indicator
voor
de
mate
verplaatsingen.
gemiddeld meer
van
veelal
verplaatsingen
tijd
Als men uitgaat van het aantal verplaatsingen per week
zich
verplaatsingen
die opgang pas na een teruggang tussen 1975 en 1980. Hoewel een
in
Dat zijn
- de
zowel
opgaande
meer zou
er
gaan
kosten.
meest
mobiliteit - dan laat het volgende
vaststellen:
personen
die
hun
verplichtingen
(onderwijsvolgenden,
werkende
zich
dan
wekelijks
vaker
(huisvrouwen, -
jongeren
-
een
opgeleiden
vaker
toename
zich
dan
van
het
mannen
personen
beroepsmatig
verplaatsen
vooral
buitenshuis
en
die
werkende
geen
niet-actieve vaker
lager aantal
dan
hebben vrouwen)
dagtaken
(huis)vrouwen;
hebben
mannen).
ouderen,
en middelbaar en
hoger
opgeleiden verplaatsingen
tussen
1975
en
1990
zich vooral af onder de groepen die aanvankelijk nog niet gingen:
verplaatsen
buitenshuis
beroepsmatig
niet-actieven
zo
tekent
vaak op pad
ouderen
van
nivellering
van
en
boven
de 65 jaar. De
verschuivingen
verschillen
Nadere het
analyse
volgende. Daarmee
Ook het
lopen
vervoer
blijkt
dat
tussen
1975
daling
in
van
onderzoek
in het
algemeen
op
een
het
verplaatsingsgedrag
van
de
TBO-respondenten
leert
Het vervoer per auto is tussen 1975 en 1990 sterk gestegen is
in
1990
de
auto
het
belangrijkste
en fietsen nam in weekfrekwentie toe,
per bromfiets zijn gedaald. verplaatsingen
in
verband
Naar
met
1990
zijn
weer
toegenomen. Vrijetijdsaktiviteiten
i.c.
vervoer
en
het
sterkst
is na een scherpe
blijven
de
Deze trends in de mobiliteit tussen 1975 en
overeen met wat uit ander het
geworden.
onderschelden,
taken
toegenomen. Het woon-werkverkeer
vervoersmotieven.
blijkt,
het openbaar
huishoudelijke
en
goed
vervoermiddel
vervoermotief
1980
belangrijkste 1990 komen
dus
in de mate van mobiliteit.
(30%).
het
wijzen
Onderzoek
specifiek
op mobiliteit gericht
Verplaatsingsgedrag
50
van
het
CBS.
14 4
Samenhang
4.1
In
tussen
de
groei
van
taakcombinatie
en
mobiliteit
Inleiding
de
rapportage
over
het
1990) kwam reeds naar combineren personen
(verder:
Tijdsbudgetonderzoek
voren dat
personen
'taakcombineerders')
met &Sn taak.
1985
(Knulst
en
van
gemiddelde
Hier blijft in het
midden
vaker
op
pad
in dit
het
combineren
verband
hen
worden
belangrijk onderzocht.
samenhang kan
-
tussen
worden
een te
van
meer
is
toegenomen. verwijzen
een
de
groei
van
compositie-effect;
de
tevens
Het
taak
combineren
Deze
twee
verwachtingen
twee
soorten
mobiliteit
en
van het
meest
belangrijk
de en
(b)
die
van
het
zullen
effecten,
aantal hieronder
waarin
de
taakcombineerders
verplaatsen
door de groei van een groep die
(taakcombineerders),
gedrag
van
in
oedraaseffect; door groep
de
die
gewijzigde
omvang
comcositie-effect
de
zich veel pleegt
gemiddelde
('de
mobiliteit')
ongeacht
het
groep;
de
in
stijgt
steekproef
toename
(taakcombineerders),
verplaatsingsfrekwentie
Het
gestimuleerd.
Sn
naar
dan
ontleed:
veranderde een
heeft
dan
Ze
verplaatsingsfrekwentie
-
taken
is dat (a) taakcombineerders
verplaatsingsbehoeften van
van
zijn
of het combineren van
taken oorzaak is van extra verplaatsingen of dat juist de groei autobezit
Beek
die twee of drie bezigheden
de
van
stijgt
de
de
steekproef
van
die
groep.
is
dus
'alleen'
verplaatsingsfrekwentie
van
gemiddelde ('de
gebaseerd
mobiliteit')
cp de
ongeacht
de
(significante)
verandering van het aandeel van de groep taakcombineerders in de steekproef tussen 1975 en 1990. De sterkte van dit effect wordt getoetst door een voorspelling
te
maken
steekproef van 1990 (de gewogen
gemiddelde.
steekproef
in
1990
van
de
totale
Daarin
verplaatsingsfrekwentie
en
de
de
sterkte
de
het
vermenigvuldigd
aandeel
met
niet-taakcombineerders.
waargenomen van
het
de
gehele
mobiliteit in 1990 dus) op basis van een
wordt
de
van
Het
verplaatsingsfrekwentie compositie-effect:
hoe
51
de
taakcombineerders
verplaatsingsfrekwentie
groep in 1975 en opgeteld bij hetzelfde produkt steekproef,
in
in
voor
verschil 1990
kleiner
de
deze
de rest van de tussen
geeft het
van
in
een
deze
voorspelde
indicatie
verschil,
des
te
voor
15 beter kan de stijging van de mobiliteit tussen 1975 en 1990 tot
een
stijging
van
Het
qedraaseffect
het
is
'alleen'
verplaatsingsfrekwentie Een eenvoudige
van
gebaseerd
de
is.
Een
tweede,
dan
die
onder
resultaten
van
strengere
groep
de
groep
van
beide
toetsen
goed we de groei van de
herleiden (de
verondersteld
tot
het
een
toename
wordt
dat
of
deze
van
de van
de
vervolgvraag de
compositie-effect totale
'alleen'
een
van
de
het
gedrag
analyse:
taakcombineerders. tussen
onderscheid verschil
4.2
In
de
het
van de
significant
significant
sterker
is
worden.
berekend.
Het
gaat
van
de
eerst
om
samenstelling
taakcombineerders),
de
het
antwoord
op
in
hoeverre
het
kan
(on)gewijzigde
worden
van
de
waarbij
verplaatsingsfrekwentie
komen
herleid
1990.
mobiliteit tussen 1975 en 1990
(i-c.
orde
toename
en
tot
deze
per
week)
vraag,
kan
'onverklaarde'
de
veronderstelling
verplaatsingsgedrag
van
de
groep
Het voordeel van deze opbouw is dat de analyse van het
taakcombinatie
tussen
de
twee
en
mobiliteit
effecten
logisch
geordend
tevens
een
inhoudelijk
aandeel
van
de
is
en
het
interessant
aangeeft.
Het
de
aan
1975
de rest van de steekproef.
wijziging
groep
mobiliteitstoename
eerste
verband
tussen
statistisch
stijging
gepresenteerd
in de periode niet is veranderd. Gegeven
deel
van de gemiddelde
taakcombineerders
sullen
vraag hoe
daarna
toename
niet-taakcombineerders,
wordt
steekproef
op de
taakcombineerders is
Hieronder
kunnen
eerst
de
toets
herleid
taakcombineerders.
toets van dit effect is om te kijken of de
verplaatsingsfrekwentie
De
aantal
worden
compositie-effect
volgende
tabel
staat
hoe
het
groep
taakcombineerders
in de steekproef tussen 1975 en 1990 is veranderd en de verplaatsingsfrekwentie hoog
de
geweest
van
deze
verplaatsingsfrekwentie als
het
zou
de
toegelicht).
Daarna in
evenals
van
percentage
Op
gehele
van
de
basis
hiervan
steekproef
is
in
geschat
1990
taakcombineerders
en
hoe
zou de
zijn rest
zijn veranderd (in een noot van de tabel wordt de
verplaatsingsfrekwentie het
in
verplaatsingsgedrag
de steekproef niet berekening
groep.
de de
is
het
gehele totale
verschil
steekproef
met
de
in
1990
mobiliteitsstijging
52
waargenomen weergegeven, tussen
1975
en
van
16 1990 dat tot
de
toename
van het aantal taakcombineerders herleid kan
worden.
Tabel 4.1 De schatting van het composltie-effect: de voorspelde (VI en waargenomen (WI verplaatsingsfrekwentie in de totale steekproef van 1990 gebaseerd op bet aandeel van de groep taakcombineerders in 1990 en bun verplaarslngsfrekwentie in 1975. personen 12 jaar en ouder aandeel rn verplaatsmgsgroei verplaatsingsfrekwentie steekproef 1%) frekwentle 1975.1990 1975 1990 1975 1990 w va W/VV/6l gehele steekproef 100 100 15.1 16.3 +1,2 +0.7 58.9 taakcombmeerders 37.1 48.4 19.0 rest sreekproef 62.9 51.6 12.8 I De voorspelling op basis van het gewifzrgde aandeel taakcombmeerders is: 151.6%’ 12.8 + 48.4%’ 19.01 = 15.8. De voorspelde stijging is dus: 15.8 15,l = 0.7. b Daarmee is 0.711.2= 58.9% van de srdjglng ‘verklaard’ door de groer van bet aantal taakcombineerders. Bran: TB0’75.‘90
Toetsen we de verwachting dat de mobiliteitsgroei herleid kan groei
Over
van het
aantal
worden
tot de
taakcombineerders dan valt de toetsing positief uit.
de sterkte van de voorspelling (de voorspelde groei reikt tot bijna
60% van de waargenomen groei) kan verschillend worden dat er geen
perfecte
gedacht. Duidelijk is
voorspelling is geleverd; die immers zou
precies
gelijk zijn aan de waargenomen groei. Uit nader onderzoek (zie het te verschijnen
hoofdrapport)
dan gebaseerd op andere groepen alleenstaanden,
dat
blijkt echter,
- bijvoorbeeld
dezelfde
voorspellingen
de groei van het
maar
aantal
of van het aantal werkende vrouwen - veel lager uitvallen
(rond de 10 I 20% van de groei voorspeld).
Het
gemiddeld aantal verplaatsingen per auto steeg tussen 1975 en 1990 van
6,7 naar 8,8 per week. Ook deze toename is gereconstrueerd aan de hand van het
van zojuist
ruim
2 verplaatsingen per week gepresenteerde compositie-
effect. De voorspelling op basis van de gegroeide groep taakcombineerders komt uit
op een toename van 0,3 autoverplaatsingen per week, waarmee 14,8%
van de stijging kan
worden
voorspelling
de
4 . 3
Het
van
herleid, een minder goed resultaat dan bij de
totale
mobiliteitsgroei
werd
gehaald.
gedragseffect
Uit tabel 4.1 bleek dat taakcombineerders in 1975 een relatief hoge verplaatsingsfrekwentie
aan
de
dag
legden.
Dit
heeft geleid tot een
relatief goede voorspelling van de mobiliteitsgroei van de gehele
53
17 steekproef, houdt
met
maar er blijft een deel onverklaard. In hoeverre dit de
specifieke
taakcombineerders,
In
de
volgende
van
de
dit
tussen
groep
verandering
wordt
tabel
in
deze
staat
de
taakcombineerders
1975
en
1990
van
het
paragraaf
verandering en
de
significant
rest is
verplaatsingsgedrag
nu
verband
van
de
onderzocht.
van van
de de
verplaatsingsfrekwentie
steekproef,
veranderd
en
tevens
of
(t-toets).
Tabel 4.2 Verandering van de verplaatsingsfrekwentle van de groep taakcombineerders en de rest van de steekproef in 1975 en 1990 en de roetslng van het gedragseffect van deze veranderingen, bevolking 12 jaar en ouder (in aantallen verplaatslngen per week) verschil t-toets: verplaatsingsfrekwentie '75-'90a 1975 1990 1975-1990 +1,2 + + gehele steekproef 15.1 16.3 19.0 19.0 taakcomblneerders 0.0 13.8 + 1.0 + + rest steekproef 12.6 a T-wets verschil 1975 1990; T + I-- op 1 %-n~veau:
+ :- 5%njveau; blanco = nier slgnlficant.
Bron: TB0’75.‘90
Terwijl
de
steekproef
verplaatsingsfrekwentie significant
taakcombineerders voor
de
verwachting
nag
mobielere
een
hogere
niet
verder
is
qeliik. dat
groep
zijn
tussen
de
significantietoets groep
geworden.
verplaatsingsfrekwentie
1990
valt
taakcombineerders Zij
in
dan
gemiddeld,
dan
tussen
onderhouden,
de
gehele
ook
maar
ook 1975 in
en
1990,
deze
uit
negatief 1990
een
weliswaar
mobiliteit
is
gestegen.
In het geval van de mobiliteit per auto, gedragseffect.
De
taakcombineerders toe,
en
bleef deze onder de groep
toegenomen, De
1975
gemiddelde nam
tussen
is er
we1 duidelijk sprake van een
verplaatsingsfrekwentie 1975
en
1990
van
8,4
een stijging die nog iets sterker is dan de
steekproefgemiddelde. 1975 en 1990 dus
Taakcombineerders
zijn
in
per
naar toename hun
auto 10,6
de
groep
significant
van het
vervoerskeuze
we1 meer naar het autogebruik verschoven.
54
van
tussen
18 5 Conclusie
In deze bijdrage is aangetoond dat onderzoek op basis van het tijdsbudgetonderzoek culturele periode
1975-1990
achtergronden
te
van
de
mogelijkheden
mobiliteitsgroei
biedt in
om
de sociaalover
Nederland
langere
analyseren. Weliswaar kan met de data minder nauwkeurig het
verplaatsingsgedrag worden gerichte
goede
nagegaan dan met de op verkeer en vervoer
databestanden. Daar staat echter
tegenover dat de complete
tijdsbesteding en dus het volledige Scala van gedragingen van personen binnen een qesloten periode bekend is. Op basis van gecombineerde gegevens over tijdsbesteding kan worden aangetoond dat het combineren van verplichte bezigheden (arbeid, onderwijs en huishoudelijke zorg) samenhangt met het verplaatsingsgedrag van personen en tevens dat de verandering van beide qedragingen in de tijd met elkaar verband
houden.
Zowel de toegenomen mobiliteit, als het combineren van
verplichte taken als arbeid of onderwijs met huishoudelijke taken zijn te beschouwen als aspecten Verschillende
van een moderne leefpatroon.
sociaal-culturele
ontwikkelingen liggen ten grondslag aan de
opkomst van deze groep die door taakcombinatie het steeds drukker krijgt. Doorbreking van het traditionele taakverdeling tussen
mannen
en vrouwen
levert zowel meer mannen als vrouwen op die daqelijks zowel arbeid als huishoudelijke
taken
verrichten. Gezinsverdunning en verlenqing van de
leerwegen die jongeren afleggen zorgen voor een grotere groep die zelfstandig woont en daardoor onderwijs en huishoudelijke zorg combineren. Deze ontwikkelingen hebben onmiskenbaar meer mobiliteit met tich mee gebracht.
Vervoer is een noodzakelijke voorwaarde voor het combineren van
taken: voor
onderwijs, arbeid en het voorzien
in de dagelijkse
huishoudelijke behoeften dient men doorgaans steeds de woning te verlaten. Aanqezien het combineren op verschillend voor
de
vormt, is de auto het meest
geeiqende
vervoermiddel
taakcombineerder. Deze stellingen werden duidelijk door de data
ondersteund: gemiddelde
probleem
zich noq een praktisch en per persoon
taakcombineerders verplaatsen zich in 1975 en 1990 meer de Nederlander, hun groei in de steekproef vormt een qoede
verklaring van de stijging van de
totale mobiliteit tussen 1975 en 1990 en
55
19 taakcombineerders kiezen vaker dan gemiddeld voor de auto als vervoerswijze. De relevantie
van dit onderzoek ligt in de eerste plaats in het aantonen
van het effect van de langere termijn sociaal-culturele
ontwikkelingen voor
de ontwikkeling van de mobiliteit. Bij de verdere interpretatie en discussie over de resultaten zal aandacht moeten
worden
besteed
aan de mate
waarin het beleid in staat zal zijn op de ontwikkelingen in te spelen. Bijvoorbeeld,
een van de hier besproken maatschappelijke trends die aan het
ontstaan
taakcombinatie
van
hebben
bijgedragen, die van de emancipatie van
vrouwen, wordt nadrukkelijk door de overheid gestimuleerd. Omdat een grotere participatie toename van de
van vrouwen op de arbeidsmarkt, mede leidt tot een
totale
(auto)mobiliteit is er dus een spanningsveld te
constateren met het in het kader van het in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW) voorgestane beleid (vgl. van Schendelen 1992). Omdat dit uiteraard nooit een pleidooi kan opleveren om de emancipatie terug te draaien,
staat het beleid voor een aanzienlijk opgave om juist deze
mobiliteitsgroei in duurzame banen
te leiden.
56
20 Literatuur Bennis, Cramer).
M.J.,
1990.
P. Hopstaken en 'P.M.
Roest
De kosten van de auto en het
Amsterdam:
SEO,
(onder
ooenbaar
supervisie
van
J.S.
vervoer veraeleken,
1962-
1991.
Knulst, W.P. en P. van Beek. Tiid komt met de iaren. Onderzoek naar teqenstellinoen Nederlanders Cultureel
on
en
van
Planbureau,
Schendelen,
M.C.
verkennende
studie
Haag:
veranderincen
basis
Adviesraad
van.
daqeliikse
beziaheden Rijswijk:
van
de
Sociaal
en
1990.
Op
naar
van
in
tiidbudoetonderzoek.
de
weo de
naar
een
emancipatoir
invloed
van
emancioatie
regering
voor
het
mobiliteitsbeleid. op
de
mobiliteit.
emancipatiebeleid,
1992.
Noten
' Enkele publikaties van de Sociaal en Cultureel Planbureau over het Tijdbudgetonderzoek zijn: 'Een week tiid' (Knulst 1977) over het TBO-1975, 'Waar bliift de tijd' (Knulst en Schoonderwoerd 1983) over het TBO-1980, 'ziid komt met de iaren' (Knulst en van Beek 1990) over het TBO-1985 en enkele afleveringen van het 'Sociaal en Cultureel Rapport' (hoofdstuk media, vrije tijd en cultuur). 2 De publikatie van de studie is bij het samenstellen van deze tekst nog in productie. Zij zal verschijnen als (gezamenlijke uitgave van het SCP en projectbureau IWS onder de titel 'Sociaal en culturele determinanten van de mobiliteitsontwikkelino in Nederland. Onderzoek naar het verplaatsinqsqedraq van de Nederlandse bevolkins OP basis van tiidbudaetaeaevens, 1975-1990'. 3 Stel dat iemand 22 uur in die uur onbetaald in de huishouding en verzorging van gezinsleden) en huiswerk, dan komt zijn of haar
week betaald heeft gewerkt, 12 (met inbegrip van boodschappen 5 uur aan een cursus plus totale werktijd uit op 39 uur.
4 Wanneer bij de tabellen 'gewogen resultaten' staat vermeld, dan zijn de uitkomsten naar leeftijd, burgerlijke staat en samenstelling van het huishouden en dagelijkse hoofdwerkzaamheid herwogen op basis van de Arbeidskrachtentellingen en de Enquete Beroepsbevolking uit 1989. Het aantal cases van de volledige steekproeven bedraagt 1.309 (1975), 2.730 (1980), 3.263 (1985) en 3.158 (1990).
57
Een Den
MOBILITEIT EN DYNAMIEK
VAN
TWEEVERDIEWERS RNANDERE TYPEN WISHOUDENS
P. van Beek (1) K.H. van Eck (1) F.H. ter Welle (2)
(1) werkzaam bij Bureau Goudappel Coffeng bv, Deventer (2) werkzaam bij de Rijksplanologische Dienst, Den Haag
59
INHOUD
Blz.
1.
Achtergrond
van
2.
Een
3.
Mobiliteitsverschillen
4.
De dynamiek in de huishoudenstypen en hun mobiliteit
5.
Conclusies
typologie
het van
onderzoek huishoudens
tussen
2
typen
huishoudens
6 9
12
15
LITEFUTUUR
60
samenvatting
Mobiliteit
en dynamiek van tweeverdieners en andere typen huishoudens
Op verzoek van de Rijksplanologische Dienst heeft BGC onderzoek gedaan naar de mobiliteitsverschillen tussen tweeverdieners en andere huishoudenstypen. Op basis van analyses van tijdsbestedingsonderzoek en verplaatsingsonderzoek blijkt dat: tweeverdieners ruim drie kilometer kilometer verder van het werk wonen dan eenverdieners; tweeverdieners na verloop van tijd hun woon-werk afstand trachten te reduceren.
summary Mobility of double income families compared with other families
On request of the Rijksplanologische Dienst (National Physical Planning Agency) Bureau Goudappel Coffeng (BGC) has investigated the mobility differences between double income families and other families. These differences were traced in time budget research and travel diary research. The most important outcomes of this research can be stated as follovs: being doubly constrained, double income families live two miles further away form the household head's work location;
in the long run double income families try to reduce the distance between household and work location.
61
-l-
1
ACHTERGROND
VAN
HET
ONDERZOEK
Uit onderzoek blijkt dat het aantal personen
dat een taak combineert in
de periode 1975-1985 is toegenomen van 37 naar 42% (Knulst en van Beek 1990). Die conclusie
is gebaseerd op een onderscheid in drie taken:
arbeid,
huishouden.
onderwijs
en
beschouwd als hij (of zij)
Iemand
is
als
taakcombineerder
aan twee of meer van de genoemde bezigheden
tenminste 5 uur besteedt (de conclusies veranderen niet als de grens bij 10 of 15 uren wordt gelegd). De toenemende combinatie herleiden tot factoren betaalde
als de groei van de deelname van vrouwen aan
arbeid, het in grote
jongeren,
van taken is te
zelfstandig gaan wonen
mate
van studerende
en de groei van de deelname aan cursussen. Het ligt voor de
hand dat iemand die naast het huishouden een (deeltijd)baan heeft en ook nog een cursus volgt relatief veel tijd nodig heeft om
zich te
verplaatsen. Onderstaande tabel geeft inzicht in de tijd besteed
aan
vervoer in aantal uren per week en het percentage daarvan dat per auto plaatsvindt voor degenen die geen taken combineren en degenen die we1 taken combineren (van Beek, 1990).
Tabel 1: Tijdbesteding aan vervoer werkzaamheden,
"BrvODZ tataa1
en percentage autovervoer naar aantal
1985
totaa1
percentage
autovervoer
7.2
50
gem taakcombinatle
6.4
48
we1
8.2
52
W.".
taakcomhinatie
significant
(a)
ja
ja
(a) op basis van T-toets, 1% niveau Het blijkt dat degenen
met
meer aan vervoer besteden Daarnaast maken
2 of 3 werkzaamheden bijna 2 uren per week dan degenen met ten hoogste
Ben bezigheid.
taakcombineerders relatief veel van de auto gebruik (52%
62
-2-
tegen 48% bij de rest). Daaruit valt af te leiden dat taakcombineerders zo'n 40% meer tijd aan autovervoer
besteden
(en dus ook circa 40% meer
autokilometers afleggen) dan de rest. In een tijd waarin de beperking van de automobiliteit veel aandacht krijgt vormen de taakcombineerders een interessante groep. Dit project beperkt zich
tot een bepaalde categoric
taakcombineerders:
de tweeverdieners. De combinatie arbeid en huishouden is veruit de meest voorkomende combinatie van taken (Knulst en van Beek, 1990). De deelname aan het arbeidsproces van gehuwd of ongehuwd samenwonende vrouwen is in Nederland nog laag. De verwachting is dat deze deelname nog sterk zal toenemen. De tweeverdieners vormen binnen de taakcombineerders dus een grote groep, die nog in omvang zal toenemen. In opdracht van de Rijksplanologische dienst heeft BGC een onderzoek verricht naar de mobiliteit
van
tweeverdieners. Bij dit onderzoek stonden drie vragen
centraal: vraag 1 - naar welke kenmerken verschillen q-pen
huishoudens van
elkaar; vraag 2 - wat vraag 3
zijn
de
mobiliteitsverschillen
tussen
typen
huishoudens;
- wat is de dynamiek in de huishoudenstypen en hun mobiliteit.
Voor de beantwoording van de drie genoemde vragen is gebruik gemaakt van achtereenvolgens
het
Aanvullend
l), het TijdBestedingsOnderzoek
Voorzieningengebruiksonderzoek
(vraag
(vraag 2) en het Longitudinaal
Verplaatsings Onderzoek (vraag 3). Het onderzoek is gerapporteerd in BGC (1992). Onderstaand wordt een samenvatting van Het paper is afgesloten met enkele conclusies.
2
EEN
TYPOLOGIE
VAN
het
die zowel informatie geeft
over het type huishouden als over de plaats van een huishouden. Informatie over beide aspecten tussen
het
vraagt een typering
gegeven.
HUISHOUDENS
Er is een typologie opgesteld van personen
relatie
onderzoek
aantal
verdienende
is
persoon
in het
nodig. Analyses van de
partners
en
mobiliteitspatronen
van huishoudens en een analyse op huishoudensniveau.
63
-3.
Anderzijds is voor een analyse van de wisselwerking binnen het huishouden wat betreft tijdbesteding en mobiliteit een typologie op persoonsniveau
nodig. Over de concrete invulling van de typologie valt
het volgende op te merken. Het zal duidelijk zijn dat het belangrijkste onderscheid gebaseerd is op het aantal verdieners in het huishouden. Daarnaast is een onderscheid gemaakt tussen alleenstaanden en huishoudens van twee of meer personen. Bij de laatste
categoric
is een
verdere verdeling aangebracht op basis van het al dan niet aanwezig zijn van kinderen. Op grond van deze criteria is bij het begin van het onderzoek
de
volgende
typologie
1
alleenstaande,
2
alleenstaande.
3
1 verdiener
met
4
1 verdiener
met kind(eren),
opgesteld.
werkend niet
werkend
kind(eren), hoofdkostwinner partner
hoofdkostwinner 5
1 verdiener
zonder
kinderen, hoofdkostwinner
6
1 verdiener
zonder
kinderen, partner
hoofdkostwinner
7
2 verdiener,
met
kind(eren), hoofdkostwinner
8
2 verdiener,
met
kind(eren), partner
hoofdkostwinner 9
2 verdiener,
zonder
kinderen, hoofdkostwinner
10
2 verdiener,
zonder
kinderen, partner
hoofdkostwinner
11 0 verdiener,
met
kind(eren)
12 0 verdiener. zonder kinderen
13 overig
De eerste stap in het onderzoek was na te gaan of deze typologie voldoende
respondenten
opleverde. Alle
categorieen
zijn gevuld voor nadere analyses per categoric.
64
bleken
voldoende
te
Onderstaande tabel geeft
-6-
de frequentie aan van de verschillende typen huishoudens, waarbij ook de leeftijd van het hoofd van het huishouden is vermeld.
Tabel 2: Aantallen huishoudens en leeftijd hoofd huishouden naar huishoudenstype,
1987
leeftljd N
x
537 1124
3. 4 1 verd + kind 5, 6 1 verd - kind
type hulshouden
hoofd hulshouden 65+
35-49
a 17
16-34 58 25
29 7
12 19
2 49
1730 414
26 6
29 28
54 16
18 49
0 7
7. 8 2 verd + kx,d 9. 10 2 verd - kind
764 610
12 9
20 69
68 20
12 11
0 1
11 0 verd + krnd 12 0 verd - kind 13 overige
347 833 389
5 12 6
11 5 19
29 2 44
44 28 24
16 64 14
6768
100
29
32
21
16
1 2
alleenstaande, rerkend alleenstaande, N W
totaa1 NW= nlet werkend bran: SCP. Aanvullend
Voorzleningengebruiksonderzaek.
50-64
1987 (BGC-bewerkmg)
Ruim 20% van de huishoudens bestaat uit tweeverdieners (categoric 8).
Huishoudens
met
kinderen
ruim 2/3 van de hoofden
7 +
zijn daarbij in de meerderheid. Daarvan is
tussen 35 en 49 jaar. De grootste categoric
vonnen de huishoudens van het traditionele type: eenverdieners met thuiswonende kinderen. De leeftijd van het hoofd is in meer dan de helft van de gevallen tussen 35 en 49 jaar. Vervolgens is bezien welke verschillen zich
tussen de typen huishoudens
voordoen in kenmerken als leeftijd van het hoofd, leeftijd van de kinderen,
inkomen
en opleidingsniveau van het hoofd en woongebied (in of
buiten de Randstad, in of buiten de stadsgewesten). Met behulp van correspondentie-analyse huishoudenssamenstelling
is en
de de
samenhang
tussen
de
achtergondkenmerken
in
kaart
gebracht.
Met behulp van deze analysetechniek kan men de samenhang tussen een rijvariabele
(in
dit
geval
de
verschillende
achtergrondkenmerken)
en
kolomvariabele (in dit geval de huishoudenstypering) in kaart brengen. Figuur 1 geeft de uitslagen van deze analyse. De interpretatie van de figuur is eenvoudig. Huishoudenstypen die dicht in de buurt van een
65
een
-5-
categoric
van een achtergrondkenmerk staan vertonen ook relatief vaak
dat kenmerk (bijvoorbeeld tweeverdieners zonder kinderen
vindt men
relatief vaak onder de 18-34 jarigen). Indien categorieen van een achtergrondkenmerk dichtbij het nulpunt staan dan verschillen de huishoudenstypen niet erg op dit punt.
0.6
18-94 jaar
t
woon-
0.4
+2V-K
t
+ALL W 0.2
ALL NW
&ad* 1V.K -j-t $ ran&
t
FO jarr e.0, I
0
hk-fond+
t
OV-K
+
-on2
oV+K
+ and+
Ink+
t
rand-
+pv iRlk”ad;lVIK
t 2V+K
woon+
-0.4
t 45-4e jaar
-0.6 -046
Legenda:
ALL
W :
I
I
I
-086
-on4
-0,2
alleenstaand.
ALL NW : alleanstaand. 1v : eenverdiener 2v : tweeverdiener
Fimur
werkend
: geenverdxener
OVERIG -K +K
: overage huishoudens : zander kinderen : met klnderen
1:
Uitslagen
;
niet werkend
OV
0
mnk +=hoog) ; stad ; rand ; vmon : and
correspondentie-analyse,
66
I
I
002
084
: huxshoudinkomen
0.6
(-=laag,
: stadsgewest (-=niet, +rel) : randstad (-=nlet. +=wel) : woonhrstoriec-=woont kort in waning, +=woont lang in woningl : opleidingsniveau hoofd (-=laag. +=hocg)
AVO-87
-6-
De analyse leverde twee belangrijke uitkomsten op: de indeling die bij het begin van het onderzoek is opgesteld blijkt zinvol te zijn in
termen
van verschillen in de zojuist genoemde
kenmerken; de uitkomsten bieden een handvat paragrafen.
Een
voorbeeld:
voor de analyses in de volgende
veronderstel
dat
tweeverdieners
relatief
een grote afstand per auto afleggen. Dat kan samenhangen met het tweeverdienerschap. hoog inkomen
Het
kan
ook
komen
doordat
tweeverdieners
een
of een hoog opleidingsniveau hebben. De uitkomsten van
de correspondentie-analyse geven
aan
welke
variabelen mede in beschouwing moeten
onafhankelijke
worden
genomen in de volgende
paragrafen bij de verklaring van verschillen in mobiliteit tussen den
3
en tweeverdieners.
MOBILITEITSVERSCHILLEN
TUSSEN
TYPEN
HUISHOUDENS
Alhoewel het onderzoeksrapport infonnatie bevat
over een groot aantal
huishoudenstypen is meer in het bijzonder onderzocht welke verschillen er bestaan tussen personen tweeverdienershuishoudens.
in eenverdiener- en
Verwacht
werd
dat
in
verschillen zouden optreden tussen specifiek
de
mobiliteit
deze groepen. Deze
verwachting komt voort uit het gegeven dat tweeverdienershuishoudens bij de afstemming van woon- en werkplekken te constraint:
maken
men moet in vergelijking met
hebben met een extra
eenverdieners
rekening
houden
met de locatie van e&n extra werkplek. Dit zou dan resulteren in een minder ideale woon-werkafstand. Ook kan men verschillen verwachten tussen de groepen qua tijdsbesteding en vervoerwijzekeuze.
Deze
veronderstelde
onderscheiden
mobiliteitsverschillen
huishoudenstypen
Tijdsbestedingsonderzoek
zijn
zijn
causale
de invloed van
onderzocht, inkomen
rekening
onderzocht
met
personen
in
de
behulp
van
het
via
enkele
(TBO). De tijdsbesteding en de
vervoermiddelkeuze modellen
tussen
tevens
houdend
geanalyseerd. met
specifiek
Daarnaast
achtergrondkenmerken
en woonlocatie.
67
is
het tweeverdienersschap zoals
opleiding,
-7-
Als men de tijdbesteding van personen
vergelijkt dan blijkt dat
hoofdkostwinners
in
tweeverdienershuishoudens
per
week
dan
in
eenverdienershuishoudens.
De
aanwezigheid
kostwinners
thuiswonende kinderen
meer
uren
werken
van
heeft vooral consequenties voor de vrouw. In het
algemeen geldt dat vrouwen minder vaak werken of minder uren werken als er kinderen besteden
aanwezig zijn. De tijd die mannen
hangt niet
aan huishoudelijk werk
samen met de aanwezigheid van kinderen.
Vervolgens is onderzocht in hoeverre de mobiliteit van personen
afhangt
van de plaats die men inneemt in het type huishouden. In dit paper zijn alleen de uitslagen vermeld van een vergelijking tussen hoofden eenverdiener-
en
tweeverdienershuishoudens. De
belangrijkste
van bevindingen
zijn: hoofden
van tweeverdienershuishoudens wonen
ruim drie kilometer
verder van het werk dan hun collega's in eenverdienershuishoudens; hoofden
van
tweeverdienerhuishoudens
verplaatsen zich
ruim
40
kilometer meer per week dan eenverdieners; in tweeverdienershuishoudens wordt door de hoofden gebruikt, hoofden
vaker de auto
met name voor het woon-werkverkeer; van
tweeverdienershuishoudens maken
minder gebruik van
langzaam verkeer ten behoeve van het doen van boodschappen en vrijetijdsaktiviteiten; hoog
opgeleide
hoofden
van
tweeverdienerhuishoudens
hebben
grootste woon-werkafstand en laag opgeleide hoofden eenverdienerhuishoudens
de
de
van
laagste.
Vervolgens is onderzocht of deze verschillen blijven bestaan indien de kenmerken
waarop
de
huishoudenstypen
verschillen
constant
worden
gehouden. Figuur 2 geeft het gebruikte LISREL-model voor wat betreft de woon-werk afstand. De invloeden zijn
gestandaardiseerd, zodat
Niet significante goede fit te hebben
effecten
lopen van links naar onderlinge
rechts.
vergelijkingen
De effecten
mogelijk
zijn.
staan tussen haakjes. Het model blijkt een
(Chiz=9.9, df=7).
68
-8-
f woon-werk afstand
.egenda:
Figuur
OpleldlnS ee"tYBe leeftxjd randstad kinderen stadsgewest inkomen autobezit woon-werk &stand
: laa8-hoog: : eenverdiener-tweeverdiener (hoofden); : la&-how,; : met-we1 wonend in Randstad; : gee"-we1 kinderen: : "let-we1 wonend in stadsgewest; : la?.&-hoog: : gee" - we1 beschAling over auto; : klein-groat
2: Samenhang tussen de woon-werk afstand en achtergrondkenmerken
In de figuur is een tussen "eentwee"
uniek tweeverdienerseffect af te lezen (de relatie
en "woon-werk-afstand").
Het eerder waargenomen
verschil tussen eenverdieners en tweeverdieners is niet (geheel) te wijten
aan
verschillen
in
achtergrondkenmerken.
Naast het al dan niet tweeverdiener zijn, heeft met name het onderwijsniveau overige
een vergrotend effect op de woon-werk afstand. De
kenmerken, zoals bijvoorbeeld de hoogte van het huishoudinkomen,
69
-9-
vertonen zeer weinig samenhang met de woon-werk afstand.
In de figuur zijn voorts enkele (voor de hand liggende) relaties tussen de onafhankelijke variabelen af te lezen: tweeverdieners
hebben
gemiddeld
een
hoger
(huishoud-)inkomen
dan
eenverdieners; hoger opgeleiden, degenen op middelbare leeftijd en degenen woonachtig in de Randstad hebben een relatief hoog inkomen; een hoger inkomen
leidt tot een hoger autobezit;
degenen woonachtig in stadsgewesten beschikken minder vaak over een auto.
Uit verdere analyses blijkt de woon-werkafstand het enige mobiliteitskenmerk te zijn waarop het al dan niet tweeverdiener zijn een rechtstreeks
effect
LISREL-modellen
heeft.
bleken
In
namelijk
vergelijkbare geen
hier
niet
rechtstreekse
gepresenteerde
significante
effecten
op te treden tussen het al dan niet tweeverdiener zijn en de totale verplaatsingstijd, de verplaatsingstijd per auto en de totale week
afgelegde
afstand.
De
waargenomen
verschillen
tussen
in een
tweeverdieners
en eenverdieners in verplaatsingstijd per auto (en de wekelijks afgelegde afstand) worden inkomen
4
voor een deel verklaard door het hogere
en het daannee gepaard gaande hogere autobezit.
DE DYNAMIEK IN DE HUISHOUDENSTYPEN
EN HUN MOBILITEIT
De status van het tweeverdienerschap is geen onveranderlijk gegeven maar vaak een onderdeel van een individuele levensloopbaan. Tweeverdienershuishoudens
kunnen
op
verschillende
manieren
ontstaan
en
verdwijnen. Met deze dynamiek verandert ook de mobiliteit van huishoudens. Verwacht wordt dat huishoudens die langere tijd tweeverdiener zijn trachten de woon-werk mobiliteit te beperken. Om een en ander te onderzoeken is gebruik gemaakt van het Longitudinaal Verplaatsings periode
Onderzoek
(LVO). Dit onderzoek heeft plaatsgevonden in de
1984-1989.
70
-lO-
De
belangrijkste
bevindingen
zijn:
Op aggregaat niveau zijn er weinig veranderingen in huishoudenstype. Dit beeld verandert wanneer op huishoudensniveau wordt gekeken. Dan blijken er vrij veel veranderingen in beide richtingen op te treden. Een aantal overgangen komt in de periode 1984-1989 veelvuldig van
voor:
thuis wonend
naar alleenstaand, werkend of niet (9% van alle
overgangen); alleenstaande
wordt
.
tweeverdiener
.
eenverdiener
eenverdiener
tweeverdiener
(3%);
eenverdiener
(19%);
tweeverdiener
(25%);
wordt wordt
wordt
geenverdiener
Tweeverdienershuishoudens
(13%).
ontstaan
uit
verschillende
huishoudenstypen. De externe dynamiek (de instroom en de uitstroom) van
de
en
naar
stand
tweeverdienershuishoudens en
bestaat
eenverdienershuishoudens. verdwijnt
voornamelijk
Het
vooral
uit
overgangen
tweeverdienerschap
binnen
bestaande
komt
van tot
samenwoonrelaties
en komt veel minder tot stand door het gaan samenwonen van twee werkende
alleenstaanden. Dit lijkt een belangrijke conclusie:
het
ontstaan van tweeverdieners is een keuzeproces vanuit de eenverdienerssituatie,
waarbij woonlocatie en werklocatie van de
hoofdkostwinner reeds een gegeven zijn. De keuze van de nieuwe werklocatie van de partner wordt op dit gegeven afgestemd. De komst van een eerste kind is voor de tweeverdieners een belangrijke reden om te
stoppen
met het tweeverdienersschap: van de
tweeverdieners zonder kinderen die ophouden tweeverdieners te zijn, blijkt 55% als eenverdiener met kinderen verder te gaan. Op persoonsniveau doen zich vrij veel fluctuaties
voor in de
wekelijkse afstand die men aflegt van woning naar werk, met name onder hen die veranderd zijn van woon- en/of werklocatie. Vervolgens is onderzocht hoe de gevonden veranderingen samenhangen met mobiliteitsveranderingen.
Omdat
met
name
verschillen
tussen
eenverdieners en tweeverdieners bestaan in de woon-werk afstand is specifiek
naar dit kenmerk nader onderzoek gedaan. Het gaat daarbij om
veranderingen in woonwerkafstand en om veranderingen in een aantal
71
-ll-
achtergrondkenmerken.
De
voornaamste
bevindingen
worden
hierbij
weerge-
geven. Verlenging van de woon-werkafstand komt frequenter voor dan verkorting; Toename
van het aantal kilometers als autobestuurder in het
woonwerkverkeer
correspondeert
met
deze
tendens;
Verhuizing en baanverandering leiden beide tot (wekelijks
afgelegde)
vergroting van de
woonwerkafstand;
Specifieke analyse van de groep 'stabiele' tweeverdieners leidt tot de conclusie dat binnen deze groep sprake is van optimalisatie van de
woonwerkafstand.
Deze laatste conclusie komt overeen met de verwachtingen. Hoe deze optimalisatie tot stand komt is specifieke
groep
stabiele
Om dit te
onderzoeken
is
onderzocht.
Deze groep bestaat uit huishoudens die al langere tijd
bestaan.
de
echter nog niet bekend.
tweeverdieners
nader
Bij deze groep is nagegaan welke verdiener, de man of de vrouw,
in het huishouden tracht welk mechanisme
de woon-werk mobiliteit te reduceren en volgens
dit gebeurt.
Specifiek
is gekeken naar baanverandering
en naar verhuizen. In tabel 3 zijn deze gegevens gepresenteerd.
Tabel naar
3:
Verandering
werkverandering
in en
woon-werkafstand
stabiele
tweeverdieners
verhuizing verandering man
gemiddeld (km)
vrouw
woon-werk
gemiddeld (km)
afstand
nemiddeld
totaa1 (km)
verhuizing: gem verhuizlng we1 vsrhuizing
-7 50
-1 11
-4 30
werk veranderng: niet veranderd andere baan
5 -21
2 -6
3 -14
-7.
1
-1
tot%31
Verhuizing
betekent
voor
de stabiele groep tweeverdieners in
overeenstemming met de eerder genoemde algemene tendens
een vergroting
van de woonwerkafstand. Indien er niet verhuisd wordt is er sprake van
72
-12.
een afname van de woonwerkafstand. Logischerwijs moet deze afname veroorzaakt
worden
door
werklocatieveranderingen.
Dit blijkt inderdaad het geval te zijn: baan-verandering bij de stabiele tweeverdieners levert een verkleining van de woonwerkafstand, dit in tegenstelling tot de eerdere gemelde algemene
tendens.
Indien geen
verandering van werklocatie plaatsvond is er een lichte toename woonwerkafstand
als
gevolg
van
van de
verhuizingen.
Omdat onder deze groep stabiele tweeverdieners vaker van baan wordt veranderd dan er verhuisd wordt neemt de totale
woon-werkafstand (licht)
af. Dit in tegenstelling tot de hele populatie waarin de woon-werk afstand gemiddeld toeneemt (+5
kilometer per week).
De uitsplitsing naar sexe laat zien dat in het algemeen de effecten de mannen
groter zijn dan bij de vrouwen. Geconcludeerd kan worden
langdurige
tweeverdieners
baanverandering. slacht,
De
in
hun
de
woonwerkafstand
tabel
gegeven
optimaliseren
afstandsveranderingen
dat
door naar ge-
laten zien dat bij optimalisering via baanverandering deze
kwantitatief door de mannen mannen
bij
bepaald wordt. Blijkbaar valt er voor de
meer te optimaliseren wat betreft afstand tussen wonen
en werken,
en zijn de mogelijkheden voor de werkende vrouwelijke partner geringer. Dit laatste kan verklaard worden
door de grotere woon-werkafstand van
mannen.
5.
Conclusies
In dit paper is verslag gedaan van een analyse van mobiliteitsverschillen
tussen
tweeverdienerhuishoudens.
De
eenverdienerhuishoudens eerste
hypothese
was
dat
en verschillen
met
name in het woon-werkverkeer optreden omdat tweeverdieners bij de keuze van een woonlocatie met twee werklocaties rekening moeten
houden in
plaats van met een. Analyses in werk
tonen
aan
dat dit verschil inderdaad bestaat: hoofdkostwinners
tweeverdienerhuishoudens wonen dan
hun
collega's
in
ruim drie kilometer verder van het
eenverdienerhuishoudens.
73
Dit
resultaat
-13-
bevestigt de bevinding van Kruythoff (1991). Tweeverdieners leggen in een week ook langere afstanden af en gebruiken vaker de auto voor
het
specifiek
woon-werkverkeer.
Voorts is onderzocht welke dynamiek er bestaat in het ontstaan en verdwijnen
van
tweeverdienerhuishoudens
en
samenhangend
daarmee
welke
dynamiek er in de mobiliteit optreedt. Verwacht werd dat zogenaamde stabiele
tweeverdieners, tweeverdieners die dat reeds langere tijd zijn,
trachten hun woon-werk mobiliteit te reduceren. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door verandering van werkplek, verandering van woning, verandering in het aantal te werken dagen en verandering van vervoermiddel. Ook deze hypothese wordt bevestigd door de analyse: stabiele tweeverdieners reduceren na verloop van tijd de wekelijkse afstand die in het woon-werkverkeer wordt afgelegd. Nader onderzoek laat zien dat deze reductie
met name bereikt wordt doordat
Gebleken is echter
mannen
van baan veranderen.
dat dit reductiemechanisme in veel geringere mate
optreedt dan van tevoren verwacht. Dit komt omdat de meeste tweeverdienerhuishoudens niet
ontstaan
uit
eenverdienerhuishoudens
waarbij
de
werkende, veelal de vrouw, een baan vindt.
In de analyse is de dynamiek geanalyseerd voor een specifieke groep, de tweeverdienershuishoudens
die
gedurende
de
panelperiode
niet
van
huishoudensstructuur zijn veranderd. Bij deze analyse is de achtergrondgedachte optimaliseren. ontbinding,
Echter
woning-
optimalisatie
dat personen andere en
hun woonwerkafstand in principe
factoren
zoals
arbeidsmarktmotieven
relatievorming en zullen
meespelen
en
deze
doorkruisen. Voorts zal een optimale afstemming van wonen
en werken tijd kosten. Vanuit dit perspectief is een groep geanalyseerd die al enige tijd in de huidige vorm bestaat en waarvan verwacht mag worden
dat door een krap tijdsbudget, door de eerder geschetste
taakcombinatie,
een
relatief
sterk
optimalisatiemotief
aanwezig
is.
Uit de analyse van de dynamiek komt naar voren dat deze voor de groep 'stabiele'
tweeverdieners afwijkt van de dynamiek van andere
74
-14-
gedefinieerde groepen. De algemene tendens
in de
woonwerkafstandverandering
tweeverdieners
afname,
van
de
stabiele
is
een
lichte
waarbij blijkt dat bij baanverandering de woonwerkafstand van
met name
mannen
verkleind wordt. Dit laatste kan worden
de grotere woon-werk afstanden van optimaliseren
mannen
verklaard door
waarbij dus ook meer te
is.
In dit paper zijn analyses gepresenteerd over verschillen tussen eenverdieners en tweeverdieners op een moment en over de dynamiek in deze groepen in de periode 1984-1989. Deze bevindingen kan men niet voetstoots
'vertalen' naar de toekomst. Gebleken is bijvoorbeeld dat
tweeverdienerhuishoudens vooral ontstaan doordat de niet werkende in een eenverdienerhuishouden
een
baan
vindt. Niet uitgesloten is dat in de
toekomst een verandering van de instroom in de groep tweeverdieners plaatsvindt.
De overheid streeft er naar dat vrouwen in toenemende mate
economisch zelfstandig zijn (de 1990 generatie, SCP 1988). Als dit er toe leidt dat er meer werkende alleenstaanden ontstaan dan kan worden verwacht dat in de toekomst tweeverdieners vaker ontstaan doordat twee werkende alleenstaanden gaan samenwonen. Dit zal dan resulteren in een toename van de
gemiddelde
woon-werk afstand.
75
-15-
LITERATDIJR
van Beek, P. Schipperen met de tijd: de invloed van veelsoortige werkzaamheden
op
bereikbaarheid,
pg
verplaatsingsgedrag. 61-69,
SISWO,
In:
Activiteitensystemen
publikatie 352.,
oktober
en
1990.
BGC, 1992. Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere huishoudenstypen. Goudappel
Coffeng,
1.0.~.
de
Rijksplanologische
Kruythoff,
Deventer:
Bureau
1992.
Knulst, W.P. en P. van Beek. Tijd komt met de Culturele
Dienst.
jaren. Sociale
en
Studies-14, Sociaal en Cultureel Planbureau, Rijswijk 1990. H.M.
Woonmilieudifferentiatie
van
tweeverdieners,
eenverdieners en geenverdieners in de Randstad. Delft: OTB, TUD, 1991.
SCP. Sociaal en Cultureel Rapport, 1988. Sociaal en Cultureel Planbureau,
Rijswijk
1988.
76
L.C.J. de Ben' A.M.T. Mouvien' R. Weenink'
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch op 26 en 27 november 1992 in Rotterdam
Speuwerk
1992
' AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer ' Gemeente Vzmoerbedrijf Amsterdam. De co-auteur heeft op persoonlijke titel am dit paper bijgedragen
77
blz Sarnenvatting 1 . Inleiding 2. Werkwijze 3. Invloedsgrootheden
4 5 6
draagvlak
3.1. Kosten
6
3.2.
6
Opbrengsten 3.2.1. verplaatsingsproduktie inwoners + arbeidsplaatsen 3.2.2. additionele produktie arbeidsplaatsen 3.2.3. woningdichtheid rond een halte 3.2.4. bereikbaarheid haltes 3.2.5. woningbezetting 4. Systeemkeuze voor de onderscheiden planfasen 5. Conclusies Literatuur Bijlage 1 locatie Nieuw Oost; lijnvoeringsvarianten Bijlage 2: Grafische presentatie systeemkeuze
78
7 9 10 11 12 14 16 16
SAMIINVATTING
In dit paper wordt verslag gedaan van de eerste voorlopige resultaten van een studie voor het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam naar de meest optimale systeemkeuze voor de ontsluiting van Amsterdam Nieuw Oost. Deze potentigle nieuwbouwwijk zal rond 2005 circa 15.000 woningen dienen te bevatten. De vanuit exploitatieve (rendements) overwegingen optimale openbaar vervoertechniek verschilt per bouwfase. Op grond van een theoretische beschouwing die wordt gevuld met waarden voor Nieuw Oost wordt een methode ontwikkeld om dergelijke systeemuitspraken te doen. Geconcludeerd wordt dat -uitgaande van het gewenste lusmodelsneltramexploitatie rond 2003 exploitatief aantrekkelijk wordt. SUHHARY RASISAtD CHOISEOFSYST3MPaR
PDELIClRANSHRT
This paper presents the first provisional results of a study on behalf of the City Transport Company of Amsterdam on the ideal options of making Amsterdam Nieuw Gost accessible by public transport. By 2005, Amsterdam Nieuw Oost, a potential new housing development in the eastern part of the city, will comprise approximately 15,000 houses. The ideal form of public transport in terms of operation (efficiency) is different in each stage of the building process. A theoretical assessment based on parameters applying to Nieuw Oost forms the basis for the development of a method of deciding on the best public transport system. It is concluded that -on the basis of the desired loop model- operation of express trams will become economically attractive by 2003.
79
1.
INLEIDING
In opdracht
van het Gemeente Vervoerbedrijf Amsterdam voert de Adviesgroep (AGV) een studie uit naar openbaar vervoer ontsluitingsstructuren voor Nieuw Cost. Nieuw Oost is een in het IJ-meer gelegen toekomstige nieuwbouwlocatie. De lokatie is opgenomen in de VINEX en zal volledig volgebouwd circa 15.000 woningen bevatten. Dit woningaantal dient in 2005 te zijn gerealiseerd. Nieuw Oost ligt op circa 10 kilometer van het centrum van Amsterdam (zie bijlage 1). In de VINEX is een investeringsreservering opgenomen voor de openbaar vervoerontsluiting van Nieuw Cost. Er wordt voor deze nieuwe lokatie gestreefd naar zeer hoge aandelen openbaar vervoer in de modal split. De minimale taakstelling is een openbaar vervoeraandeel van 50%. Om dit te bereiken zal de wijk openbaar vervoer vriendelijk worden ingericht en wordt tevens ruime aandacht geschonken aan de aansluiting op de centrale stad (Centraal Station) en de Zuidoostlob van Amsterdam. Als hoofddrager van het openbaar vervoer wordt gedacht aan sneltramexploitatie. Onderdeel van de studie die AGV voor het GVB uitvoert is het beoordelen van het noodzakelijke draagvlak dat nodig is voor sneltramexploitatie. Hierbij wordt als belangrijk criterium de exploitatiekosten gehanteerd. Gevraagd is om aan te geven wanneer (bij welke woningaantall'en) sneltramexploitatie expoitatief het gunstigst is en wat voor techniek in de voorfase gebruikt zou dienen te worden. AGV heeft voor het beantwoorden van deze vraag een draagvlakstudie geformuleerd waarin de relatie tussen systeemkeuze en (potentigle) vervoersvraag aan de orde is. Het doe1 van deze studie -waarvan in dit paper verslag wordt gedaan- is het aangeven van het voor een rendabele exploitatie benodigde aantal reizigers. Het paper gaat in op de techniekkeuze en de bepaling van de drempelwaarden. In dit paper worden slechts sneltram en standaard busexploitatie met elkaar vergeleken. In werkelijkheid zal er een 'grijs' gebied ontstaan. Ook aan deze problematiek wordt aandacht geschonken. voor het Verkeer en vervoer
In hoofdstuk 2 wordt de werkwijze beschreven. In hoofdstuk 3 wordt aangegeven welke invloedsvaribalen ons inziens van belang zijn bij het bepalen van de kosten en de vervoersvraag. In hoofdstuk 4 wordt op basis van een bepaalde keuze met betrekking tot de waarden van de invloedsgrootheden de meest optimale techniek per bebouwingsfase afgeleid. Het paper wordt afgesloten met enkele conclusies.
80
5 Opgemerkt dient te worden dat ten tijde van het schrijven van deze bijdrage het werk aan de studie nog volop gaande was. Dit impliceert dat de in dit paper gepresenteerde cijfers een zeer voorlopig karakter dragen. De opinies en meningen zijn dan ook uitsluitend die van de auteurs.
De werkwijze die wordt gevolgd komt er op neer dat allereerst een theoretisch kader wordt ontworpen. Dat kader is gebaseerd op het simpele gegeven dat de -vanuit exploitatie opricht- meest optimale techniek wordt bepaald door het rendement van die techniek. Rendement is hier gedefinieerd als reixigersopbrengst/exploitatiekosten. Dexe min of meer theoretische benadering wordt vervolgens toegepast op de specifieke situatie in Nieuw Oost. Het theoretisch kader bestaat uit de volgende stappen: bepalen van de invloedsgrootheden voor openbaar vervoer draagvlak: vaststellen van de waarden van de invloedsgrootheden (range); bepalen van de exploitatieve consequenties van drie lijnvoeringsmodellen die zijn gebaseerd op de openbaar vervoertechniek met het hoogste rendement (zie bijlage 1). l
l
l
81
6
Zoals gezegd vormt het rendement van de exploitatie het systeemkeuzecriterium. Dit impliceert dat de kosten en opbrengsten een belangrijke rol spelen bij deze keuze. In dit hoofdstuk gaat het erom te bepalen welke elementen een rol spelen aan de kosten- en welke aan de opbrengstenkant (vervoersvraag). De invloedsgrootheden zijn een mix van systeemgebonden kenmerken en van ruimtelijke kenmerken. 3 . 1 . Kosten
Aan de kostenkant spelen vaste en variabele kosten een rol. . vaste kosten: het aantal in te zetten voertuigen hangt af van de optredende vervoervraag en de gehanteerde normen ten aanzien van aangeboden plaatscapaciteit en minimale frequentie. Voor Nieuw Oost wordt uitgegaan van een minimale frequentie in de spits van 8 wagens per uur per richting; . variabele kosten: het gaat hierbij om kilometerkosten van het systeem en om uurkosten van in te zetten personeel. Als uitgangspunt dienen tevens nor-men ten aanzien van snelheid van het openbaar vervoersysteem. De aangenomen exploitaitiesnelheden voor bus en sneltram bedragen respectievelijk 25 km/u en 35 km/u. Er wordt geen rekening gehouden met onderhoud, rente en afschrijving van de infrastructuur. 3.2 Reizigersoplx4mgsten De
volgende invloedsgrootheden bepalen de vervoersomvang en daarmee de reizigersopbrengsten: verplaatsingsproduktie; additionele produktie arbeid ; woningdichtheid; bereikbaarheid halten; woningbezetting. l
l
l
l
l
82
7 3.2.1.
Verplaatsingsproduktie
inwoners
+
arbeidsplaatsen.
zijn D e cijfers voor de gemiddelde verplaatsingsproductie per persoon afgeleid uit de CBS-cijfers voor een aantal &eden in Nederland. Het gaat hierbij om verplaatsingen (vertrekken) over een afstand van meer dan 2.5 km, alle verplaatsingsmotieven. In stedeliike sebieden zijn grote verschillen in de totale ov-verplaatsingsproductie waarneembaar. In de tabel 1 zijn de CBS-waarden aangegeven. In de tabel is ten aanzien van het percentage vertrekken in de totale verplaatsingsproductie aangenomen dat dit op 75% ligt. Naar verwachting is hiennee een bovengrens aangegeven. Tabell.
Aantal ov-vertrekken per persoon in 1986 (bus/tram/metro/trein), groter dan 2,5 km, per inwoner per tijdsperiode; aantal vertrekken is 75% van de totale verplaatsingsproductie ('bovengrens'); bron CBS
stad
CBS cijfer
funsterdm lttwht Zcetemleer Vlaardirqan Zaanstad
Maastricht
war-k dag
spits “W
da1 uur
avond ullr
0.465
0.336
0.042
0.320 0.277 0.212 0.196 0.195
0.232 0.201 0.154 0.142 0.141
0.029 0.025 0.019 0.018 0.018
0.020 0.014 0.012 0.009 0.009 0.008
0.005 0.003 0.003
0.002 0.002 0.002
NB: -kenfac&ren: (bm CBS) * dagprcduktie= i 9OZ van werkdagpmduktie - aantal parsonen jonger dan 12 jaar = 15x * gemiddeld avmdspltsuur= 10X-15% van daglntmsitsit * daluur= 5%-7x van dagintmsitelt= i50% van avondspitslntmsiteit mavcmduur= *1.5x van dagimtenslteit= ilO-15x van da avondspitsintmsiteit
De openbaar
vervoer-produktie per inwoner ligt in Amsterdam ruim een factor hoger dan in Vlaardingen en Maastricht. In steden met een duidelijke overloop-functie binnen de betreffende regio (Vlaardingen, Zoetermeer) is de ov-produktie relatief gering. 2
In het ASW wordt een maximale auto-spitsverplaatsingsproduktie per woning genoemd van 0.5 verplaatsingen. Rekening houdend met de huidige woningbezetting en het huidige aandeel openbaar vervoer in de modal split betekent dit een maximale ov-werkdagproductie van 0.435 per inwoner. Gegeven de sterke ruimtelijke scheiding van Nieuw-Oost net de rest van de agglomeratie ligt het meest voor de hand een verplaatsingsprodwztie van ongevw 0.35 per inwoner per werkdag berp1aatsingen > 2.5 km). Als bovengrens geldt een verplaatsingsproductie van ongeveer 0.45 per inwoner per w--g.
83
8 Bovenstaand is een raming gegeven van de openbaar vervoer verplaatsingsproductie in het jaar 1986. Nieuw Oost zal rond 2005/2010 zijn volgebouwd. Daarom zal rekening moeten worden gehouden met de volgende factoren die de openbaar vervoerverplaatsingsproductie bekvloeden: ontwikkelingen in de openbaar vervoerproduktie, 1986-2010 en daaruit volgend; ontwikkelingen in het aandeel openbaar vervoer. l
l
Ontwikkelinsen in de onenbaar vervoernroductie 1986-2010 Bij ongewijzigd beleid zal de openbaar vervoerproduktie in het jaar 2010 ten opzichte van 1986 nauwelijks toenemen (zo'n 2-5%). Dit betekent dat de te verwachten mobiliteitsgroei bij ongewijzigd beleid voornamelijk wordt opgevangen door de auto. Rekening houdend met het beleid volgens SW-II, deel d (135-scenario) zal de totale openbaar vervoermobiliteit toenemen met een factor 1,75. Indien we ervan uitgaan dat de mobiliteitsgroei volledig verklaard wordt uit een toename in de verplaatsingsproductie zal ook de produktie met een factor 1,75 stijgen. In tabel 2 staan de in deze studie gehanteerde aannames ten aanzien van produktiegroei aangegeven. Tabel
2.
variant oridergmns middenvarhnt bVWQlWlS
streefwaarde
Aangenomen waarden per werkdag
voor
de
prcduktie 1986
gmei-2010 (i*)
prcduktle 2010
0.10 0.35 0.45 0.45
105 145 175 190
0.11 0.51 0.80 0.89
ov-verplaatsingsprcductie
per
persoon
Ontwikkelinsen in het aandeel onenbaar vervoer De totale verplaatsingsproductie (som voor autobestuurder, autopassagier en openbaar vervoer) is in de periode 1980-1990 gestegen met zo'n 30%. Indien we uitgaan van een gelijkmatige toename van de totale verplaatsingsprcductie (trend bij ongewijzigd beleid) zal de totale verplaatsingsproductie per persoon op een werkdag in de periode 1986-2010 toenemen met zo'n 75%. Uitgaande van het SW-beleid zal de totale mobiliteitsgroei in de periode 1986-2010 voor auto en openbaar vervoer tezamen maximaal gelijk zijn aan zo'n 40%. Indien we ervan uitgaan dat de helft van de mobiliteitsgroei wordt veroorzaakt door prcduktiegroei dan bedraagt de totale produktiegroei over de periode 1986-2010 zo'n 20%. In de studie wordt uitgegaan van een minimale
84
taakstelling ten aanzien van
9 het modal splitaandeel openbaar vervoer van 50%. De streefwaarde echter bedraagt 60%. Gegeven de relatief grote verplaatsingsafstanden in de Nieuw Oost-situatie wordt het aandeel van de (brom)fiets beperkt verondersteld (slechts 10%). Het percentage autoverplaatsingen dient derhalve beperkt te blijven tot zo'n 40%. In tabel 3 is de te bereiken ov-verplaatsingsproductie in de gemiddelde SW-situatie (varianten ondergrens-meest.aannemelijk-bovengrens) weergegeven . Daaruit valt af te leiden dat slechts bij de bovengrens SWbeleid de taakstelling (50% aandeel openbaar vervoer) wordt gehaald.
Tabel 3. Modal split openbaar vervoer jaar oost
variant
pmd 0-9 1986
* ov 1986
v--l m/jr (index)
middefwariant ordergrens bovengmns streefwaarde
0.35 0.10 0.45 0.45
2 11
145 105 175 190
36
groei tOtaa1 (index)
prod
2010, relaties van/naar Nieuw-
&o
6 ov 2010
0.51 0.11 0.80 0.89
3 54 60
145 175 120 120
Indemtsst aanneaelijke sit-tie voor NO (produktie 1986 =0.35) is bet aandeelopenbaar- in 2010 gelijk aan 38%. Als bovengrens geldt een openbaar vervoeraandeel van 54%. In totaal zijn op deze wijze dus vier varianten ten aanzien van verplaatsingsproductie onderscheiden. De varianten onderscheiden zich voor vat betreft de openbaar vervoer verplaatsingsprcductie en het modal-splitaan-
deel openbaar vervoer. 3.2.2.
Additionele
produktie
arbeid
De gemiddelde verhouding arbeidsplaatsen:inwoners bedraagt in Nederland ongeveer 1:3. Afhankelijk van de bouwfase zal in Nieuw Dost de verhouding arbeidsplaatsen:inwoners afvijken van de genoemde gemiddelde waarde. Indien het aantal arbeidsplaatsen relatief hoger is zal de produktie met het motief werken (zakelijk, we-wo, we-overig) en daarmee ook de totale verplaatsingsproductie hoger zijn. De omvang van de additionele arbeidsproduktie hangt onder meer af van het aandeel van de werkverplaatsingen in de drukste (maatgevende) spitsrichting.
85
10
3.2.3. Woningdichtheid in het directe
invloedsgebied van een halte.
Gegeven de huidige plannen met betrekking tot de ruimtelijke inrichting van Nieuw Oost zullen zich binnen het invloedsgebied van een potentigle sneltramhalte gemiddeld zo'n 2700 woningen bevinden. Dit komt neer op een gemiddelde woningdichtheid in bebouwd gebied van ongeveer 60 we/ha (in ongeveer 302 van de ruimte binnen het invloedsgebied vindt iiberhaupt geen woningbouw plaats). In het geval van concentratie in van woningbouw in het centrum (random ecu potentisle sneltramhalte) gaan we uit van 500 woningen in het centrumgebied (O-150 m van potentigle sneltramhalte: dit is een extreem hoog aantal en komt neer op een bebouwingsdichtheid van 65 we/ha) en 250 woningen in de buitenste ring (450-600 m van potentigle sneltramhalte: 35 we/ha). In het geval van extreme deconcentratie is het aantal woningen in het centrum gelijk aan 200 (35 we/ha) en in het buitengebied 600 (85 we/ha). In totaal worden 3 varianten onderscheiden ten aanzien van het ruimtegebruik. In het eerste geval is de woningdichtheid in het invloedsgebied van de fictieve sneltramhalte gelijkmatig verdeeld. In de twee overige gevallen is sprake van concentratie respectievelijk deconcentratie. In tabel 4 zijn aannamen met betrekking tot woningdichtheid in tabelvorm weergegeven.
86
11
Tabel4.
Woningdichtheid/aantal
hemelsbrede
afstand
woningen
rond
variant
variant
variant
deconc.
gel1
concmlt~m
O-l%: 15cm-3Och: 3Oh-4%: 45h-6Oh:
35 45 75 85
60 60 60 60
85 75 45 35
aantal
2700
2700
2700
wonlngen
3.2.4.
Bereikbaarheid
jhatig
fictieve
sneltramhalte
halten
In het algemeen mag verwacht worden dat de bereidheid om een verplaatsing per openbaar vervoer te maken in enige mate zal afhangen van de afstand die de persoon moet overbruggen vanaf herkomst/bestemming naar openbaar vervoerhalte. Ook het systeemtype speelt daarbij een belangrijke rol. Van Witsen (1980) gaat voor IR-verplaatsingen op het NS-net uit van een onevenredig verband tussen de afstand van voortransport en de ov-verplaatsingsproductie (kringentheorie: in het NS-geval een afname van het ovgebruik met 659 per hemelsbrade 500m-ring). Dat wil zeggen: op 700 meter van een NS-station is de verplaatsingsproductie maximaal 35% van de produktie in de eerste ring (afstand vanuit het zwaartepunt naar het NSstation is 400 meter). Op 1000 meter van het station is dat aandeel nog circa 209. Masselink (1992) noemt meerdere lokale factoren, die bapalend voor het NSgebruik, zoals afstand tot de Randstad en de 'stopfrequentie'. Volgens van der Sman (1992) neemt, bij een directe bereikbaarheid van het station, in een aantal gevallen (bijvoorbeeld in Houten) het aantal treinreizigers minder sterk af dan verwacht mag worden volgens de kringentheorie. In het geval van Nieuw Dost gaan we uit van een drietal varianten ten aanzien van de relatie tussen de afstand tot een potentisle sneltram/standaardbushalte en de verplaatsingskans (tabel 5).
87
12 Tabel5.
Aannamen ten aanzien van de bereikbaarheid van halten
vat-1 ant hemelsbrede
sneltram 0 -15om 150~30&l 300-45&l 45%6%
stmdaardtus o-1ohI loo-20&n 200~3Ockl 300~4Ohl
3.2.5.
afstxd
var1arlt ondergrens
variant mid&n
variant bovengm”S
100 30 20 14
100 100 50 30
100 100 100 100
100 30 20 14
100 100 50 30
100 100 100 100
Woningbezetting.
De woningbezetting is afhankelijk van type wijk, afstand tot en bereikbaarheid van grote centra, autonome ontwikkelingen, inkomensontwikkelingen etc. De gemiddelde woningbezetting in Nederland in 1985 bedroeg circa 2,6. In de afgelopen 10 jaar is de gemiddelde woningbezetting afgenomen met zo'n 10%. Indien we ervan uitgaan dat in de toekomst de te verwachten afname een lineair verband houdt met de genoemde ontwikkeling dan zal de gemiddelde woningbezetting in 2010 minder dan 2.0 bedragen. Dit laatste lijkt weinig aannemelijk. In tabel 6 is de ontwikkeling in de gemiddelde wbningbezetting voor een aantal steden aangegeven. Tabel 6. Trend gemiddelde woningbezetting; bron CBS jam Stdd
1980
1995
1990
2010 trend
PJltsterdam utrecht Zoate-r Vlaardingen Zaanstid Maastricht
2.3 2.07 2.07 2.69 2.87 2.92
2.13 2.60 2.64 I:;
2.07 2.47 2.59 2.27 2.54 2.54
1.95 2.34 2.48 2.15 2.46 2.42
2.67
88
13 Uit tabel 6 blijkt dat de gemiddelde woningbezetting in Amsterdam relatief laag is. Verwacht mag wordeu dat als gevolg van de afwijkende bevolkingssamenstelling in Nieuw-Oost de gemiddelde woningbezetting in Nieuw-Oost hoger zal zijn (bijvoorheeld relatief veel (jonge) gezinnen: zie ook het cijfer van een groeistad als Zoetermeer). Vergelijken we de periode 1980-1985 met de periode 1985-1990 dan is in de meeste gevallen de woningbezetting in beide perioden niet met eenzelfde waarde afgenomen; er lijkt sprake te zijn van uitvlakking naar een min of meer vaste waarde (stabilisatie in de loop van de tijd: -trend-). Gebaseerd op bovenstaande gegevens worden in totaal worden 4 varianten onderscheiden ten aanzien van de ontwikkeling in de gemiddelde woningbezetting. De varianten onderscheiden zich ten aanzien van: absolute waarde voor Nieuw Oost: ondergrenswaarde cq middenvariant; ontwikkeling in Nieuw Oost: lineair (referentie: ontwikkeling 1980-1990) cq trendmatig. l
l
In tabel 7 zijn de waarden voor de woningbezetting voor de vier onderscheiden bouwfasen (door middel van interpolatie tussen genoemde waarden) weergegeven: Tabe17. vat-i ant jam 2000 2003 2005 2010
Aannamen ten aanzien van de gemiddelde woningbezetting variant E:; 1 1.76 1.67 1.61 1.45
variant ondergmns (t--a 1.98 1.97 1.96 1.95
variant midden (lineair) 2.32 2.24 2.18 2.04
89
variant mldden (trend) 2.51 2.51 2.50 2.49
Aan de hand van de arceringen in bijlage 2 is af te leiden welk ov-systeem bij elke combinatie van varianten uit exploitatief oogpunt de beste keuze is. In bijlage 2 zijn -afhankelijk van de invloedsgrootheid3 of 4 varianten mogelijk voor wat de waarde van de invloedsgrootheden (ondergrens, middenvariant, bovengrens en aanvullende variant). In totaal gaat het om 432 verschillende combinaties van varianten. Iedere combinatie (tezamen met de corresponderende kosten van exploitatie) levert een optimum voor wat de techniekkeuze betreft op. Voor Nieuw Cost is de invloed die de variabelen hebben op de reizigersopbrengsten afgexet tegen de kosten per techniek (sneltram versus standaardbus) en is het 'optimum' bepaald. Voor iedere combinatie van variabelen ontstaat in principe een ander optimum. Bijlage 2 is gebaseerd op een van de mogelijke lijnen, te weten de lijn Centraal Station-Nieuw Oost voor het jaar 2010. In principe moeten dergelijke figuren worden gemaakt voor ieder planjaar en voor elke lijnvoeringvariant. In het zwart omlijnde gedeelte van bijlage 2 staat de techniekkeuze die behoort bij de 'meest aannmelijke' waarde van de invloedsgrootheden. Deze meest aannemelijke waarden zijn gebaseerd op een a&al 'expert opinions'. In tabel 8 zijn deze meest aannemelijke waarden weergegeven. Tabe18.
Kentallen invloedsgrootheden de meest aannemelijke waarden
planfase
invlcedsgrcutheld
da1
over1g adb-produlrtia saitm da1
2010
2ooo
~~aatsirgspmdulrtie
&id
(vwpl/pers/uur) 0.069 Kit (verpl/pers/uur)
wninpdicMheid
(-h)
bsreikh
(weltram O-15h
halten
15&z-Nom 3oan4yln 4!XIm-6Mh mirgbezzettlng
jaren 2000 en 2010;
-
0.087 0.035 0.008
0.014
0.000
0.005 0.00
werig
draagvlak:
0.000 0.000
60 index 100
(pe=/~inp)
st-tut o-lmn
100 50 30
loo-2oh 200~30&l 300-4Nh 2.51
IfldeX) 100
loo 50 30 2.49
' gegeven de fase waarin de studie zich bevindt zijn de navolgende uitspraken voorlopig. Er kan geen absolute betekenis aan worden toegekend.
15 Uitgaande van de meest aannemelijke waarden is in tabel 9 de optimale systeemkeuze in woorden beschreven. Hierbij is een onderscheid aangebracht voor Nieuw tussen de drie -reeds eerder genoemde- lijnvoeringsvarianten Oost gericht op sneltramlijnvoering in het jaar 2005: . 1. alleen realisatie van de lijn CS-Nieuw Oost; 2. realisatie van CS-NO en van NO-Zuidoost; 3. realisatie van een lus NO-CS-ZO-NO. l
l
Tabel 9. Optimale systeemkeuze per planfase; meest JAAR VARIANT
1
LIJN
CS-NO
2 cs-No;No-zo 3 LUS
sins tus
stram
2ooo relatie B-NO
aannemelijke
NO-20
2003 relatie cs-No
ND-20
2005 relat1e E-NO
tdstran
sbus
strm
stws
swam
tus/stram
sbus
tus/stran
stxs/tus
strm
tus/stram
skrs/tis
tus/stram
sbus/tus
swam
tus/strm
tus/skrs
= standaadbus
= tussenoplossing: = sneltram
NB: aantallen potentiYle cijfers (YC5 en YD5)
gelede
instappers
variant
No-zo
-
(stmek)tus/statxlaadtram
op
niet
niww
cost-gabonden
relatles
zljn
gebaseed
op
GENW)D-
Op de relatie NO-Z0 is in het jaar 2005 sprake van een overgangssituatie. Uit rendementsoverwegingen is het meest gunstig de inzet van een lichtere techniek (gelede bus, spoorbus, standaardtram) als voorloper van sneltramexploitatie. In de jaren 2000 en 2003 ligt op de relatie NO-Z0 de inzet van standaardbussen op basis van een relatief hoge kostendekkingsgraad en hoger rendement het meest voor de hand.
91
16
5. axK!LIJs1BS Er worden globale conclusies geformuleerd ten aanzien van de gehanteerde methode en ten aanzien van de uitkomsten. Methode: het is mogelijk gebleken een pragmatische methode te ontwikkelen die op basis van algemene informatie tot uitspraken komt ten aanzien van de potentifle openbaar vervoervraag voor een woningbouwlokatie; doordat op voorhand niet kan worden aangegeven welke waarden van welke invloedsgrootheden opgeld doen in een spscifieke situatie zijn een aantal mogelijke waarden onderscheiden. De methode maakt het in 66n oogopslag mogelijk de conseguenties voor de techniekkeuze te overzien van wijziging in de waarde van een of meerdere invloedsgrootheden. l
l
Uitkomsten: uiteraard hangt de meest optimale techniek sterk samen met de vervoerproduktie en dus met het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Per bebouwingsfase is er een verschil in de meest optimale techniek; de overgang tussen de technieken blijkt glijdend.. Er is bij een bepaalde vervoervraag niet altijd 'een beste' techniek aan te geven. Vaak ligt het optimum in een grijs gebied tussen twee technieken in; . op basis van de meest aannemelijke waarden van de invloedgrootheden van de vervoervraag is voor de lusvariant voor de relatie CS-Nieuw Oost de optimale techniekkeuze als volgt: . 2000: standaardtram, gelede bus of standaardbus; . 2003: standaardtram, gelede bus of sneltram; . 2005: sneltram. l
l
LImTuUN Witsen van, openbaar vervoervoorzieningen, collegedictaat TU-Delft, januari 1980. Nasselink W.A. en A. Bouma, De verbeterde NS-kringentheorie, paper in het Openbaar Vervoer Colloquium 1992, juni 1992. Sman P.J.M. van der, Herkomst en bestemming in Houten, Maarssen en Breukelen, paper in het Openbaar Vervoer Colloquium 1992, juni 1992. l
l
l
92
Biilase 1 :
locatie
Nieuw
Oost:
VARIANT 1
VARIANT
VARIANT
AM’S~ELVEEN
liinvoerinpsvarianten
18
Biilase 2: arcerinoen fiouur
CS-NO voor
2010
Dnderstaande figuur geeft een schematische weergave van de optimale systeemkeuze voor alle mogelijke combinaties van varianten. Het betreft in dit geval de lijn CS-NO. Dp de assen is aangegeven: x-as: vernlaatsinqskarakteristieken . invloedsgrootheid 1: verplaatsingsprcductie (variant 1 a,b,c,d) . invloedsgrootheid 2: additionele verplaatsingsproductie (variant 2 a,b,c) . y-as: ruimteliike socio-ueoarafische karakteristieken . invloedsgrootheid 3: woningdichtheid (variant 3 a,b,c) . invloedsgrootheid@ 4: bereikbaarheid halten (variant 4 a,b,c) . invloedsgrootheid 5: woningbezetting (variant 5 a,b,c,d) l
In de figuur is door middel van afkadering birinen een rechthoek die combinaties van varianten geselecteerd die representatief zijn voor de genoemde NO-studies. De bovenste rechthoek omvat daarbij varianten met een gelijkmatige woningdichtheid; en de onderste rechthoek is uitgegaan van extreme concentraties van woningen rond potentiale tramhalten. Uit de figuren blijkt onder andere dat in het jaar 2010 in nagenoeg alle gevallen sneltram-exploitatie de voorkeur.
94
lijn:
CS-NO
plan jaar 2010 ao...
ab...
ac... ba...
bb...
bc...
co...
cb...
cc...
da...
db...
dc...
..aaa ..aab ..aac ..aad ..aba ..abb ..abc ..abd ..aca ..acb ..acc ..acd ..baa ..bab ..bac ..bad ..bba ..bbb ..bbc ..bbd ..bca ..bcb ..bcc ..bcd ..caa ..cab ..cac ..cad ..cba ..cbb ..cbc ..cbd ..cca ..ccb ..ccc
..a00 ..aab ..aac ..aad ..aba ..abb ..abc ..abd ..aca ..acb ..acc ..acd ..baa ..bab ..bac ..bad ..bba ..bbb ..bbc ..bbd ..bca ..bcb ..bcc ..bcd ..caa .-cab ..cac ..cad ..cba ..cbb ..cbc ..cbd ..cca ..ccb ..ccc ..ccd aa...
ab...
ac...
I
ba...
bb...
bc...
co...
geen
busexploitotie
cb...
cc...
standaardbus-exploitatie
m tussenvariant/standaardbus tussenvariant/sneltram “..~;d~~~~~~~~~~~~~~
sneltram
95
goedkoper goedkoper
da...
db...
dc...
96
DISTRIBUTIE IN STEDELIJKE GEBIEDEN VAN MORGEN EEN VERKENNING
Arjan van Binsbergen a Hans Flikkema b
a Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer b Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Hoofdafdeling Verkeers- en Vervoerstudies
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
97
Inhoudsopgave
SAMENVA’ITING/SUMMARY
3
INLEIDING
4
PROBLEMEN VAN HET GOEDERENVERVOER IN STEDELLJKE GEBIEDEN
5
OPZET ONDERZOEK
6
VERVOERVRAAG
9
VERVOERAANBOD
13
VERKEER EN INFRASTRUCTUUR
15
ONTWIKKELING EN TOETSING SYSTEEMCONCEPTEN
17
SYNTHESE
19
98
Samenvatting Dfitributie
in stedeiqke
gebieden van morgen;
een verkenning
In dit paper wordt ingegaan op de problemen die distributie van goederen in stedelijke gebieden veroorzaken in termen van leefhaarheid in de stad, maar ook in economische zin. Daama wordt ingegaan op de onderzoeksopzet van het onderzoek AW-‘Distributie in stedelijke gebieden van morgen’ dat uitgevoerd zal gaan worden door de Vakgroep Verkeer van de Technische Universiteit Delft. Bij dit onderzoek zal de beschrijving en ontwikkeling van bestaande en toekomstige vervoersystemen worden gestructureerd aan de hand van het zogenaamde ‘vervoerkwadrant’. Bij de beschrijving komen de deelprocessen vervoervraag, vervoeraanbod en verkeer en infrastructuur aan de orde. Ook wordt ingegaan op de ontwikkelingen binnen deze deelprocessen en daarnaast zal worden ingegaan op van belang zijnde externe ontwikkelingen op het gebied van maatschappij, economic, demografie, bedrijfsvoering en de structuur van stedelijke gebieden. Ten slotte wordt stilgestaan bij de methode waarmee nieuwe systeemconcepten voor het stedelijk goederenvervoer ontwikkeld en getoetst worden.
Summary The transport of goods in urban areah of the future; a preview
This paper first describes the problems caused by the intensive road-transport of goods in urban area’s. These problems include economical and environmental problems which can affect the liveability of a urban area. In the study ‘The transport of goods in urban area’s of the future’ the researchers will use the so-called ‘transportmatrix’. In the description of the actual transportsystem and the possible developments, attention is given to ‘transportdemand’, ‘transportsupply’ and ‘traffic and infrastructure’. In addition a description of developments relevant in external influences will be given. This external influences include society, economy, demography, business logistics and the structure of urban area’s. This paper will end with a description of the method used with the development of new transportsystems for the future.
99
4 1 INLEIDING
In het algemeen bestaat de idee dat stedelijke concentraties belangrijk zijn voor het functioneren van de samenleving: behalve economische functies vervullen steden belangrijke sociale en culturele functies. Het vervoer van personen en goederen is noodzakelijk voor het functioneren van de stedelijke gebieden. Vervoer genereert positieve en negatieve effecten die van invloed zijn op de leefbaarheid. Het (goederen) vervoer is ook voor zichzelf een probleem aan het worden door congestie, waardoor het economisch functioneren van de steden in gevaar zou kunnen komen. Anticiperend A W-onderzoek: ‘diwibutie
in de stedelijke gebieden van morgen’
Indien er geen beleid wordt geformuleerd dat het noodzakelijke goederenvervoer en de overlast die dat goederenvervoer met zich meebrengt kan verenigen, zullen de problemen, gezien de prognoses, in de toekomst alleen maar groter worden. Om aan te ktumen geven in welke richting onderzoek en beleid zich in de (nabije) toekomst moeten richten om het goederenvervoer in stedelijke gebieden in de (verdere) toekomst in goede banen te leiden, is een anticiperend AW-onderzoek ‘distributie in de stedelijke gebieden van morgen’ opgestart. Dit onderzoek zal worden uitgevoerd door de vakgroep Verkeer van de Technische Universiteit Delft. Doelen van het onderzoek zijn: - Door middel van een probleemanalyse en op basis van een functionele benadering komen tot organisatorische en technische systeemconcepten voor de distributie van goederen in stedelijke gebieden van morgen; - Een kwalitatieve en kwantitatieve inschatting maken van de effecten op het vlak van bereikbaarheid en leefbaarheid; - Een inschatting maken van de factoren die de implementatie van ontwikkelde concepten belnvloeden. Inhoud paper
In dit paper zal worden ingegaan op de opzet van het onderzoek en worden enkele van belang zijnde aspecten van het onderzoek nader toegelicht. Daarbij zal met name worden stilgestaan bij de beschrijving van de huidige problemen, de beschrijving van mogelijke invloedfactoren en de ontwikkelingen daarin. Daarnaast zal worden stilgestaan bij de methodiek waarop nieuwe vervoerconcepten worden ontwikkeld en getoetst.
100
5 2 PROBLEMEN VAN HET GOEDERENVERVOER IN STEDELIJKE
GEBIEDEN
Bij de goederendistributie in stedelijke gebieden komt het spanningsveld tussen bereikbaarheid en leefbaarheid, zowel praktisch als beleidsmatig, wellicht nog duidelijker naar voren dan in andere gebieden. Enerzijds bestaat er een spanning tussen de economische behoefte aan een efficient distributiesysteem en de door dat distributiesysteem veroorzaakte overlast. Anderzijds is er een spanning tussen verschillende vormen van overheidsbeleid waarbij het goederenvervoer aan de ene kant zo veel mogelijk vrij wordt gelaten om de markt niet te verstoren en middels subsidies en infrastructuur een stimulerend beleid wordt gevoerd, maar waar aan de andere kant allerlei beperkende maatregelen worden genomen teneinde genoemde overlast te verminderen. Specifieke
problemen bij stedelijke distributie
De specifieke oorzaken van efficiencyproblemen (slechte bereikbaarheid, tijdverlies) waarmee het goederenvervoer te maken heeft in stedelijke gebieden zijn onder meer: - Venstertijden, die bovendien voor naburige gemeenten vaak slecht zijn afgestemd. - Treingewicht- en aslastbeperkingen. - Beperkingen hoogte-, lengte- en breedte-afmetingen. - Beperkte laad/los faciliteiten, het ontbreken daarvan of het illegaal gebruik. - Fysieke hindernissen als drempels, rotondes, wegasverschuivingen e.d.. - Congestie in stedelijke gebieden. - Circulatiemaatregelen zoals compartimentering en CCnrichtingswegen. Specifieke
vormen van overlast door vrachtverkeer in steden
Problemen die het vrachtvervoer voor anderen oplevert, zijn onder meer: chemische
emissies geluidhinder, stankhinder, visuele overlast, onveiligheid en fysieke hinder. Bij het laden en lossen is bijvoorbeeld een groot deel van de voertuigen in overtreding door
dubbel parkeren, laden lossen bij stopverbod e.d.. Uit een onderzoek van BGC blijkt verder dat 15% van de ladende en lossende voertuigen ernstige hinder oplevert. Van de emissie van koolmonoxyde en koolwaterstoffen vindt 78% resp. 80% plaats in stedelijke gebieden. Omdat het personenvervoer en het vrachtvervoer veelal van dezelfde verkeersruimte gebruik (moeten) maken, ontstaat er wederzijdse overlast.
6
3 OPZET ONDERZOEK Teneinde (principe)-oplossingen voor de geschetste problemen te kunnen vinden zijn er een aantal stappen noodzakelijk, te weten: - Een systematische inventarisatie, indeling en analyse van de huidige situatie met betrekking tot de goederendistributie in stedelijke gebieden. - Een inventarisatie van de te verwachten ontwikkelingen die van invloed zijn op bedoelde distributie. - Het genereren van oplossingsrichtingen op basis waarvan systeemconcepten voor de goederendistributie ontwikkeld kunnen worden, welke zowel aan bereikbaarheids- als aan leefbaarheidsdoelen getoetst zullen worden. Bij de systematische inventarisatie van het goederenvervoersysteem wordt onderscheid gemaakt naar: worden - Het functioneren van het systeem: waar verschillende deelprocessen onderscheiden. - De tijdhorizon: waar verschillende beslissingsniveaus worden onderscheiden. Vervoerkwadrant
Bij de indeling naar functie is het onderscheid naar de deelprocessen vervoervraag, vervoeraanbod en verkeer
het meest wezenlijk. Naar tijdhorizon zijn het strategisch, tact&h en operationele beslissingsniveau te onderscheiden. Combinatie van en infrastructzur
de indeling naar deelprocessen en die naar beslissingsniveaus leidt tot negen aandachtsgebieden, zoals in onderstaand zogenaamd ‘vervoerkwadrant’ is aangegeven. Deelprocessen Vervoervraag
Vervoeraanbod
Verkeer en infrastructuur
Strategisch beslissingsniveau m.b.t. vervoerstructuren Tactisch beslissingsniveau m.b.t. exploitatie en beheer Operationeel niveau m.b.t.
beslissingsniveau vervoergeleiding [Tiemersma]
Vervoerkwadrant
102
7 Bij de vervoervraag gaat het in het algemeen zowel om de verplaatsingenpatronen gerelateerd aan achterliggende activiteitenpatronen (produktie, consumptie, opslag), als om de eisen die vanuit de vraagkant aan vervoer gesteld worden ten aanzien van de kwaliteit en de kosten van het vervoer. Wat betreft het goederenververvoer wordt de vervoervraag bepaald door het verschil aan behoefte aan bepaalde goederen en de beschikbaarheid van die goederen op de juiste plaats. Indien er op een bepaalde plaats geen (of onvoldoende) gewenste goederen aanwezig zijn, zal de behoefte ontstaan om de gewenste goederen van elders te halen: zodoende ontstaat een vervoervraag. Bij het vervoeruanbod gaat het om de wijze waarop vervoerdiensten georganiseerd zijn: hoe mankracht en materieel ingezet wordt. Daarbij gaat het niet alleen om het feitelijke vervoer, maar ook bijvoorbeeld om overslag en tussentijdse opslag, kortom de achterliggende fysieke distributieprocessen. Met het deelproces verkeer en infrasfrucfuur wordt in algemene zin zowel de beheersing van verkeersprocessen als de ontwikkeling, aanleg en beheer van netwerken en knooppunten van de fysieke infrastructuur bedoeld. Hierbij gaat het vooral om de relatie met het goederenverkeer, de fysieke verschijningsvorm van het goederenvervoer. Aandachtspunten bij dit deelproces dienen te zijn de omvang, respectievelijk het aandeel van het vrachtverkeer ten opzichte van het overige verkeer in de verschillende gebieden. Kenmerkend voor verstedelijkte gebieden is de relatief beperkte capaciteit van de wegeninfrastructuur, waarbij de regeling van de verkeersafwikkeling en de inrichting van de verkeersruimte in het algemeen met bepaald is afgestemd op goederenvoertuigen. Bij het strafegkh beslissingsniveau gaat het in algemene zin om lange-termijn
ontwikkelingen wat betreft activiteitenpatronen en ruimtelijke inrichting, alsmede de daarmee samenhangende planning van vervoersystemen (vestigingsplaatskeuze, bedrijfsstrategie). Het facfirche beslissingsniveau betreft de ontwikkelingen op middellange en korte termijn, alsmede de planning van de exploitatie en het beheer van vervoermiddelen en infrastructuur (VCP, parkeerplan, distributieconcept). Bij het operationele beslissingsniveau gaat het om de actuele vervoervraag, communicatieprocessen en de operationele beheersing van vervoerprocessen dan we1 vervoergeleiding (verkeersregeiing, routekeuze).
103
8 In het geval van de studie naar de distributie in stedelijke gebieden van morgen zal wat betreft de beslissingsniveaus de nadruk l&en op het strategische en het tactische, met wellicht zonodig een doorkijkje naar het operationele niveau. Exteme invloeden en gevolgen Het vervoersysteem zoals hier bedoeld, kan niet beschouwd worden als een gei’soleerd geheel. Het vervoersysteem zal immers enerzijds onderhevig zijn aan allerlei exteme invloeden, anderzijds zal het externe gevolgen hebben. Via de maatschappij hebben de exteme gevolgen veelal hun weerslag op externe invloeden.
Bij de exteme invloeden moet met name gedacht worden aan allerlei maatschappelijke ontwikkelingen die de vraag naar vervoer beiirvloeden. In het geval van de goederendistributie zijn hierbij met name ontwikkelingen in de economic, de maatschappij, de logistiek en de ruimtelijke ordening van belang. In de stedelijke distributie gaat het daarnaast met name om de specifieke stedelijke ontwikkelingen zoals stadsvemieuwing en migratie van bedrijven. Wat betreft de externe gevolgen vragen naast positieve gevolgen vooral de, ook eerder genoemde, negatieve effecten de aandacht. Steeds meer wordt dan ook onderkend, dat te stellen plafonds aan deze
negatieve effecten randvoorwaarden dienen te vormen voor de ontsvikkeling van het vervoersysteem. Hieronder worden de deelprocessen verder uitgewerkt, waarbij, indien van belang, ook aandacht besteed zal worden aan de externe gevolgen en externe invloeden. Er wordt bij deze verkenning geen onderscheid gemaakt naar beslissingsniveaus.
104
4 VERVOERVRAAG Bij het deelproces ‘vervoervraag’ kan onderscheid gemaakt worden naar: - Vervoervraag door eindgebruikers (consumenten). - Vervoervraag door tussen-, groot- en detailhandel. - Vervoervraag door produktie/assemblage bedrijven. De richting en omvang van de goederenstromen, het soort vervoerde goederen en het aantal riteinden wordt hoofdzakelijk bepaald door de locatie en omvang van activiteiten waar de vraag naar vervoer optreedt. Goederenstromen die door een stedelijk gebied lopen hoeven niet per definitie een gevolg te zijn van een in dat stedelijke gebied optredende vervoervraag. Het is daarom van belang onderscheid te maken tussen: interne, inkomende, uitgaande en doorgaande goederenstromen. De hieronder genoemde invloedfactoren zijn externe invloedfactoren die de omvang van de vervoervraag en plaats deze optreedt, bepalen. Maatschapp~ en politiek Maatschappelijke ontwikkelingen hebben direct invloed op het koopgedrag en kunnen daardoor ook invloed hebben op produktie en vervoer van halffabrikaten en grondstoffen. Verder kan een groeiend milieubewustzijn leiden tot eisen ten aanzien van produktie (en het daarmee samenhangende vervoer). Belangrijke ontwikkelingen in de maatschappij zijn de individualisering en de hogere arbeidsparticipatie van vrouwen. Individualisering geeft het proces weer dat personen steeds meer op zichzelf gaan staan en steeds minder afhankelijk (willen) zijn van anderen. ECn van de gevolgen hiervan is de afnemende gezinsgrootte, een ander gevolg is dat individuen zich niet altijd meer zo makkelijk in hokjes laten plaatsen zodat bijvoorbeeld de aankoop van produkten niet altijd meer zo goed voorspelbaar is dan enkele jaren geleden, zodat betrekkelijk kleine deelmarkten ontstaan (niches). Deze ontwikkeling leidt tot een vraag naar een groter aantal verschillende produkten, maar dan we1 in kleine hoeveelheden. Dit leidt tot relatief meer verpakkingen (meer volume per kilo produkt), wat weer leidt tot meer goederenvervoer. De arbeidsparticipatie van vrouwen in Nederland is nog betrekkelijk gering in vergelijking met andere Europese landen. Als deze arbeidsparticipatie toeneemt, zullen er waarschijnlijk meer deeltijdwerkers komen. Dit kan ertoe leiden dat het besteedbaar inkomen en daarmee de consumptie
105
per gezin toeneemt.
10 Economic
De economische situatie is van grote invloed op de omvang en op de samenstelling van de goederenstroom. De omvang van de goederenstroom is bijvoorbeeld afhankelijk van het besteedbaar inkomen. Structurele groei van de economic vergt investeringen welke bepaalde goederenstromen tot gevolg hebben. Voor de structurele ontwikkeling van de economic zijn verschillende scenario’s denkbaar. In de verschillende scenario’s van het CPB wordt uitgegaan van verschillende wereldbeelden die een verschillend effect hebben op de economische groei (of krimp). Uit deze scenario’s is af te leiden hoeveel goederen er geproduceerd en geconsumeerd worden en dus ook hoeveel goederen er vervoerd zullen moeten worden. Naast deze ontwikkeling in produktie en consumptie is er een ontwikkeling in de manier waarop de economic functioneert. Door nieuwe produktieconcepten treden er steeds meer en ‘inniger’ vervlechtingen op waardoor een zgn. ‘transactionele economic’ ontstaat. Dit heeft grote gevolgen voor het goederenvervoer dat, zelfs bij een gelijkblijvend produktievolume, enorm in omvang zal toenemen. Bedrzjfskundige aspecten
De vraag naar produkten, de organisatie van het produktieproces en de marketingstrategie bepalen de omvang, structuur en samenstelling van de goederenstromen bimren het produktie- en fjsieke distributieproces. Binnen de produktiemethodieken is een ontwikkeling te verwachten naar meer flexibele produktiesystemen (korte doorlooptijden, kone machine-omzettijden e.d.) waardoor meer verschillende produkten in eenzelfde fabriek gemaakt kunnen worden. Deze vormen van flexibele produktie of lean production volgen op een tijd waarin vooral massafabricage van groot belang was (Fordisme, Neo-Fordisme). Over het algemeen zullen bij massaproduktie betrekkelijk grote hoeveelheden soortgelijke goederen vervoerd worden bij een relatief lage beleveringsfrequentie. Flexibele produktie daarentegenvergt hoge beleveringsfrequenties en kleine zendinggrootes. Overigens moet worden opgemerkt dat verschillende concepten zullen naast elkaar zullen blijven bestaan. Voor het vervoer in stedelijke gebieden zijn de ontwikkelingen in de produktiesfeer doorgaans van minder groot direct belang, maar dat kan veranderden als lean production vanwege de behoefte aan hooggekwalificeerd personeel in stedelijke gebieden kan gaan plaatsvinden. Verder zijn de veranderende produktieconcepten van belang in verband met de doorgaande stromen door de steden. Aan het uitzoeken en kopen van hoogwaardige produkten, met een hogere winstmarge, wordt veelal meer tijd besteed (funshoppen). Om het ‘funshoppers’ naar de zin te maken
106
11 is vaak een groter verkoopvloeroppervlak gewenst. Hierdoor en door de snelle wisseling van gevraagde produkten zijn kleine voorraden gewenst, waardoor een hoge beleveringsfrequentie met betrekkelijk kleine zenddinggrootten wenselijk worden. Daar staat tegenover dat men aan het echte ‘boodschappen doen’ vaak minder tijd wil besteden. Omzetvolumes worden dan hoger, winstmarges kleiner (wat minder hoogwaardige prod&en). Wat grotere voorraden zijn mogelijk, waardoor de beleveringsfrequentie kan teruglopen en grotere zendingen mogelijk zijn. Vooral door grootwinkelbedrijven wordt gestreefd naar een verruiming van de winkelopeningstijden die naar verwachting zullen leiden tot een hogere omzet. De tijd dat winkels niet open zijn neemt af, waardoor er minder bevoorradingstijd overblijft waarin geen hinder wordt veroorzaakt. Nieuwe telecommunicatietechnieken maken teleshoppen mogelijk: deze ontwikkeling kan invloed hebben op het goederenvervoer. Demograjie Onder vergrijzing wordt de ontwikkeling verstaan dat relatief steeds meer mensen in de maatschappij tot de hogere leeftijdcatagorien behoren. Dit verschijnsel wordt mede veroorzaakt door een afname van het (relatieve) aantal jongeren (ontgroening). Hoewel het niet zo is dat het merendeel van de bevolking in de toekomst bejaard is, is er tech een duidelijke verschuiving in de leeftijdsopbouw te signaleren: tabel: leeftijdsopbouw bevolking 1990 en 2015 1990 41% ouder dan 40 jr 23% 2015 53% ouder dan 40 jr 20%
jonger dan 17 jaar jonger dan 17 jaar
Dit verschil in leeftijdsopbouw leidt tot een vraag naar andersoortige prod&en
en
wellicht een ander koopgedrag. Structuur stedelijke gebieden Binnen de stedelijke gebieden kunnen de volgende activiteiten onderscheiden worden: wonen, detail- en groothandel, industriele bedrijvigheid, commerciele en openbare dienstverlening en transport. Binuen de grotere stedelijke gebieden zijn vooral de dienstverlening, handel en de transportsector sterk vertegenwoordigd. In arbeidsplaatsen gaat het bijvoorbeeld om 30%, 16% resp. 10% van het totaal (Amsterdam 1985, WRR). De betekenis voor industriele bedrijvigheid is voor de steden meestal minder groot,
107
12 hoewel er uitzonderingen zijn (zoals Rotterdam). Vastgesteld is dat de mix van functies in een gebied bepalend is voor het vrachtvervoer van en naar zo’n gebied. Zo blijkt in Den Haag het aantal vrachtvervoerende auto’s per week dat het kernwinkelapparaat aandoet, ongeveer 0,75 x het aantal arbeidsplaatsen bedraagt, terwijl dat de verhouding arbeidsplaatsen: vrachtauto’s in de overige centrumgebieden 1 op 1 is. Sommige activiteiten, zoals bouw en grondreiniging, zijn met gebonden aan een bepaalde plaats, waardoor de hieraan gerelateerde goederenstromen in de tijd sterk in omvang en richting kurmen varieren. Voor de mogelijke ontwikkeling van de stedelijke gebieden zijn door TN0 verschiilende onlwikkelingsconcepten op een rij gezet: - compacte stad: waar groei van wonen en werken geconcentreerd zijn in de city en in lobben van steden. Door de huidige onevenwichtigheid in wonen en werken, blijft er een grote vervoerstroom bestaan naar de centrale gebieden. De centrale gebieden zijn moeilijk te bevoorraden. - topmilieuk zijn gebieden met specifieke woonkwaliteiten: uitstralingsgebieden en cities. Ontwikkeling van het werken is gericht op city (Central Business District) en een beperkt aantal nevencentra op de lobben. Door de concentratie van het werken ontstaan vervoerstromen die sterk gericht zijn op deze werkgelegenheidsconcentraties. De gemiddelde verplaatsingsafstand van personen en goederen zal toenemen. - assen: wonen ontwikkelt zich langs hoofd weg- en railverbindingen, de groei van werkgelegenheid in lobbensteden en op de assen. Er ontstaat meerkernigheid (complexvorming) waarbij wonen en werken gemengd voorkomen in grotere eenheden. Deze ontwikkeling leidt tot een ‘gebundelde deconcentratie’ van werkgelegenheid. Hierdoor zullen ook de goederenstromen versnipperen. - uitstraling: groei van wonen en werken in uitstralingsgebieden: suburbanisatie. Deze vorm van verstedelijking, zoals we nu ook zien in het Groene Hart. Dit ontwikkelingsconcept leidt tot een groot aantal vervoerrelaties die moeilijk te bundelen zijn. Min of meer naast deze toekomstbeelden is er de ontwikkeling van steeds meer onderlinge contacten tussen de verstedelijkte gebieden (van welke verstedelijkingsvorm dan ook), min of meer analoog aan de ontwikkelingen in de economic. De door de WRR genoemde ‘metroplex’ die zo ontstaat beslaat een groot gedeelte van Nederland.
108
13 5
VERVOERAANBOD
Het deelproces ‘vervoeraanbod’ heeft betrekking op de organisatie van het transport: de wijze waarop materieel en mankracht wordt ingezet om aan de vervoervraag te voldoen. Structuur
vervoeraanbod
Het goederenvervoer kan uitgevoerd worden met eigen vervoermiddelen (eigen vervoer door leverancier, tussenhandel of detaillist/afnemer) of door het beroepsgoederenvervoer. Het beroepsgoederenvervoer kan permanent worden ingezet, maar kan bijvoorbeeld ook ingezet worden om pieken in de vervoervraag op te vangen (peakshaving). Van belang voor de organisatie van het vervoer is het aantal tussenhaltes tussen leverancier en afnemer en het aantal afzetpunten (outlets). Indien er geen ‘tussenhaltes’ zijn, is er sprake van direct vervoer, anders van indirect vervoer. Het type vervoer (direct, indirect), het aantal depots of distributiecentra en de bevoorradingsfrequentie wordt veelal bepaald door een afweging te maken tussen voorraad- en distributiekosten. Uit een onderzoek dat door BGC in Den Haag is verricht, bleek een kwart van de vervoermiddelen 6 keer of meer per week te bevoorraden. Wat betreft de leverantie aan particulieren is een belangrijke ‘breuk’ in de logistieke keten te constateren: het moment van afname en het vervoer van goederen tussen het punt van leverantie en het punt van consumptie (met ‘eigen vetvoer’ door consumenten) zijn in veel gevallen niet of nauwelijks stuurbaar. Algemene logistieke trends die te vinden zijn tussen bijvoorbeeld produktiebedrijven onderling en tussen produktiebedrijven en groot-afnemers, zijn met per definitie door te trekken naar deze laatste stap van de logistieke keten. Consolidatie en specialisatie
Ontwikkelingen birmen de organisatie van het vervoeraanbod kunnen worden samengevat aan de hand van de aspecten ‘consolidatie’ en ‘specialisatie’. Consolideren, het samenvoegen van verschillende zendingen in een vracht- of bestelauto moet ervoor zorgen dat er minder voertuigen (gedeeltelijk) onbeladen door de steden rijden. Goederen kunnen geconsolideerd worden door ze bij verschillende leveranciers op te halen en dan in een keer naar een beperkt aantal afnemers te brengen (sourcing). Anderzijds is het mogelijk de verschillende vervoerstromen naar een stedelijk gebied (of een deel daarvan) te bundelen en daarna te distribueren in het stedelijke gebied: het
109
14 principe van stedelijke distributie centra (SDC). Door het invoeren van tussentijdse opslag is met alleen consolidatie naar plaats, maar ook consolidatie in de tijd in principe mogelijk. Het vervoer tussen leverancier(s) en distributiecentra heeft betrekking op betrekkelijk grote stromen. Bij verdere distributie worden deze stromen echter steeds ‘durmer’. Indien de distributiecentra op een handige locatie worden geplaatst is het mogelijk voor het ‘verbindende’ deel van de distributie (grote stroom) zo groot mogelijke voertuigen in te zetten en voor het werkelijk distribuerende deel kleinere, speciale voertuigen. Overslag kan plaatsvinden via een distributiecentrum (tussenopslag), waarbij eventueel gebruik gemaakt kan worden van minicontainers, zoals die bijvoorbeeld in Duitsland ontwikkeld zijn. Zowel consolidatie als specialisatie vergen een tussenstap in de logistieke keten. Deze stap is niet voor iedere soort goed acceptabel. Verse, vieze en ‘vervelende’ goederen zullen daarom niet zo snel via bijvoorbeeld een SDC worden geleid. Opgemerkt moet worden dat met name de categoric ‘vervelend’ nogal rekbaar is en dat ook verse produkten kunnen worden overgeslagen als dat zo uitkomt. Uit een studie van Coopers en Lybrand blijkt dat invoering van stedelijke distributiecentra naar verwachting kan leiden tot een afname van het aantal ritten en het aantal tonkilometers (met 43%). Vanuit logistiek oogpunt is gecentraliseerde opslag meestal efficienter dan gedecentraliseerde opslag: de totale voorraad kan kleiner zijn, de voorraad kan makkelijker gecontroleerd worden en er hoeft met met voorraden geschoven te worden als een produkt in een bepaald afzetgebied opeens veel beter (of slechter) blijkt te lopen als verwacht. Dit leidt ertoe dat steeds meer bedrijven overgaan tot centrale nationale of zelfs europese distributiecentra. Voor wat betreft de omvang van het goederenvervoer is dit echter geen goede oplossing omdat aangetoond kan worden dat gecentraliseerde opslag meer voertuigkilometers vergt [Cooper].
110
15 6 VERKEER EN INFF&SI’RUCTUUR Met betrekking tot het deelproces ‘techniek en infrastrucmur’ zal stilgestaan worden bij de beschrijving en ontwikkelingen in vervoermiddelen, infrastmctuur en verkeersbeheersing of -geleiding. Vervoemiddelen Binnen de voertuigtechniek kan onderscheid gemaakt worden naar: aandrijftechniek (diesel, gas, elektra) en vormgeving en afmetingen (lengte, breedte, hoogte, asafstand, gewicht). Afgeleide kenmerken zijn laadcapaciteit, wendbaarheid en de benodigde energiedrager (diesel, gas, accu). Veruit de belangrijkste voertuigtechniek voor het vervoer in stedelijke gebieden is de (vracht)auto of bestelauto met verbrandingsmotor. Ongelede vrachtauto’s zijn goed voor ongeveer 35% van het aantal ritten voor het goederenvervoer in de binnensteden. Gelede vrachtwagens, dus trekker met oplegger combinaties zijn wat betreft het aantal ritten veel minder belangrijk: slechts 5% van de voertuigen is geleed. Bestelauto’s zijn van groot belang voor de bevoorrading van binnensteden, want bij ongeveer 40% van de ritten wordt gebruik gemaakt van bestelauto’s. Tenslotte zorgt de personenauto nog voor 20% van de vrachtritten (exclusief vervoer door eindafnemers). Slechts voor het vervoeren van kleine hoeveelheden goederen worden soms andere voertuigen (motor, brommer, bakfiets etc.) ingezet. In de meeste stedelijke gebieden komt uiteraard ook spoorvervoer en/of vervoer over water voor, maar dit betreft praktisch altijd niet-intern vervoer. Ontwikkelingen die te verwachten zijn in de voertuigtechniek zijn ondermeer: - Elektrische voertuigen, waarvan de beperkingen momenteel zijn de kleine actieradius en het hoge eigen gewicht. - Het terugwinnen van energie bij afremmen, zoals nu in experimenten wordt uitgetest bij enkele O.V.-bussen, maar welke techniek ook voor vrachtauto’s gebruikt kan worden. - Stillere voertuigen door geluidsisolatie en toepassing van andere typen motoren. - Schonere motoren door inzet van nieuwe technieken (katalysator) of brandstoffen (ontzwavelde dieselbrandstof). - Afkoppelbare laadruimten als (mini)containers en wissellaadbakken. - Aangepaste afmetingen, zoals bij city-trailers.
111
16 Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot minder geluidsoverlast en minder chemische emissies. De problemen met betrekking tot de visuele hinder en de fysieke overlast zullen met deze technische maatregelen echter niet of nauwelijks worden verminderd. Infrastructuur
Wat betreft de infrastructuur kan onderscheid gemaakt worden naar: - De mate van autonomie (gemengd verkeer - volledig vrije baan). - De mate waarin de infrastructuur de voertuigen geleid (weg - rail). - De mate waarin de infrastructuur een rol speelt bij de energievoorziening. - De capaciteit en het doordringingsvermogen van de infrastructuur. Binnen de steden vindt goederenvervoer vooralsnog hoofdzakelijk plaats over de weg, via niet-autonome infrastructuur waarvan de energievoorziening praktisch onafhankelijk is. Het doordringingsvermogen van de wegeninfrastructuur is, ondanks de beperkingen die worden opgelegd, zeer hoog. Bijzondere aandacht verdient het vervoer via pijpleidingen, tot op heden meestal infrastructuur zonder vervoermiddelen. Voor het vervoer van water, brandstof (gas) en in sommige steden warmte, is deze vorm van ‘goederenvervoer’ onmisbaar voor de stad. Op dit moment zijn er in Nederland weinig vergaande, revolutionair nieuwe ideeen omtrent nieuwe (typen) infrastntctuur. Vooralsnog tenderen de ontwikkelingen naar verbeteringen van de bestaande infrastructuur. Verkeersbeheersing
en -geIeiding
In de mate van (be)geleiding kunnen gradaties worden aangebracht: - Geen geleiding: ‘vrije wil’ bestuurder. - Adviserende informatie van buitenaf (telematicatoepassingen). - Sturende informatie van buitenaf: verkeersregelinstallaties, telematicatoepassingen. - Geleiding door infrastructuur. - Volledige besturing van buitenaf of voorgeprogrammeerde besturing. Het (goederen)vervoer met de auto in de steden kenmerkt zich door een mengsel van ‘afwezige’, ‘adviserende’ en ‘sturende’ vormen van geleiding. Volledig automatische besturing of zelfs maar geleiding door infrastntctuur komt, behoudens bij de spoorwegen, in het stedelijk goederenvervoer niet voor. Van groot belang kunnen de ontwikkelingen op het gebied van de telematica zijn: telematicatoepassingen kunnen leiden tot een betere begeleiding van de verkeersstromen (of individuele vervoermiddelen) door de stedelijke gebieden.
17 7 ONTWIKKELING EN TOETSING VAN NIEUWE SYSTEEMCONCEPTEN
Bij de ontwikkeling van nieuwe systeemconcepten, wordt er met alleen optimalisatie binnen traject of (logistieke) keten nagestreefd, maar wordt ook gestreefd naar optimalisatie op hoger dan alleen bedrijfsniveau: ook in maatschappelijk opzicht moet er sprake zijn van een geoptimaliseerd systeem. In sommige gevalien kan optimalisatie op bedrijfsniveau leiden tot suboptimalisatie voor het gehele systeem; uiteraard is ook het omgekeerde mogelijk. Indien het met mogelijk is een tussenoplossing te vinden, zal de voorkeur gegeven worden aan een oplossing die het meest gunstig is voor het totale systeem. Startpunten Bij de ontwlkkeling van de systeem concepten wordt uitgegaan van verschillende scenario’s waarin externe invloeden zijn ondergebracht. In deze scenario’s wordt aangegeven welke goederen er vervoerd moeten worden van en naar welk type gebieden. Deze vervoervraag is van groot belang voor de te ontwikkelen systeemconcepten. Bij de ontwikkeling van systeemconcepten zal gebruik gemaakt worden van de systematische indeling van het vervoersysteem en zal dus weer een onderverdeling gemaakt worden naar vervoervraag, vervoeraanbod en verkeer en infrastructuur. Alle mogelijke combinaties zullen aan de orde komen. Mogelijkheden De ontwikkeling van nieuwe systeemconcepten kan gebaseerd zijn op: - Het op een nieuwe wijze gebruiken van bestaande vervoertechnieken voor het
goederen vervoer.
- Het benutten van nu exclusief voor personenvervoer gebruikte vervoertechnieken. - Het ontwikkelen van geheel nieuwe vervoertechieken. Daarbij zal zo mogelijk gebruik gemaakt worden van in gang gezette ontwikkelingen, maar zal daar waar nodig ook gekeken worden naar volledig nieuwe mogelijkheden. Ten aanzien van het aspect ver-voertechniek kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de inzet van elektrische voertuigen en de inzet van speciale wissellaadbakken of minicontainers. Op het gebied van infrastructuur kan gedacht worden aan medegebruik door goederenvervoer van railvoorzieningen of het ontwikkelen van nieuwe types infrastructuur, bijvoorbeeld op meerdere niveaus, eventueel onder de grond.
113
18 Het aspect organisatie kan van belang zijn om te proberen de goederenstromen verder te consolideren, maar zal ook een belangrijke rol spelen bij het onderling afstemmen van de verschillende systemen. Uit het bovenstaande blijkt dat gewerkt kan worden in verschillende richtingen. Doe1 is we1 dat deze op zichzelf misschien losstaande ontwikkelingsmogelijkheden worden ge’integreerd tot een samenhangend goederenvervoersysteem, dat overigens kan bestaan uit verschillende stelsels die gebruik kunnen maken van verschillende infrastructuur, technieken en organisatievormen. Beoordeling
De voor de verschillende scenario’s ontwikkelde goederenvervoerconcepten moeten worden getoetst aan een aantal criteria. Deze criteria hebben betrekking op het functioneren van het vervoersysteem, op de effecten van het systeem op de omgeving en op de eventuele problemen die zich kurmen voordoen bij het implementeren van de systemen. Het vervoerconcept wordt ontwikkeld om te voorzien in een bepaalde behoefte. Het is daarom van essentieel belang het vervoerconcept te toetsen op eisen die gesteld kunnen worden m.b.t. het functioneren van het systeem. Deze eisen hebben betrekking op: - mogelijkheid om te voldoen aan de vervoerbehoefte; - onderlinge samenhang; - exploitatiekosten en efficiency; - geboden kwaliteit (frequentie, betrouwbaarheid etc.). Een tweede belangrijk criterium is dat het vervoerconcept voldoet aan de leefbaarheidseisen die kunnen worden gesteld. Te denken is hierbij aan veroorzaakte hinder, aantasting leefmilieu, aanslag op energiereserve en uitgestoten (chemische) emissies. Verder is het van belang te onderzoeken op welke problemen de invoering van een systeemconcept zou kunnen stuiten. Aandacht gaat daarbij uit naar: weerstanden vanwege hoge (investerings-)kosten, weerstanden van gebruikers, inpassingsmogelijkheden en (andere) maatschappelijke weerstanden.
I14
19 8 SYNTHESE De studie ‘Distributie in de steden van morgen’ zal aan moeten geven in welke richting de (toekomstige) ontwikkelingen rnoeten gaan om in de toekomst over een optimaal goederenvervoersysteem te kunnen beschikken dat aansluit bij de meest gewenste ontwikkeling(en) van stad, economic en maatschappij. Daarom spelen in de studie zowel individuele bedrijfsbelangen als het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid een grote rol. Er wordt naar gestreefd een volledig en ge’integreerde schets te geven van de meest veelbelovende stedelijke distributiesystemen van de toekomst. Uitgangspunten bij de studie zijn ontwikkelingsscenario’s die betrekking hebben op externe ontwikkelingen zoals die van maatschappij en economic en de ontwikkeling van de stedelijke gebieden. De ontwikkelde systeemconcepten worden getoetst aan de gestelde eisen op het gebied van leefbaarheid en logistiek. In vervolgstudies zullen de genoemde systeemconcepten kunnen worden uitgewerkt en worden ingevuld, waarbij dan eveneens een nauwkeuriger schatting van investeringskosten en benodigde capaciteiten gemaakt moeten worden.
115
20 literatuur
PA Bouwman, P.J.L. Kluit, Th.J.H. Schoemaker, J. v.d. Waard Goederenvervoer en leefmilieu, TU Delft, Vakgroep Verkeer, 1990 R. ter Brugge Lxwistical develoDments in urban distribution and their impact on enerw use and the environment, in: Freight transport and the environment Elsevier Science Publishers, 1991 Amsterdam Bureau Goudappel Coffeng, Onderzoek Goederenvervoer in de gemeente ‘s Gravenhape, September 1982 W.C.G. Clerx, E.J. Verroen, Varianten voor de toekomstiee ruimteliike inrichtine van Nederland: vervoeroatronen en milieuconseauenties, TN0 Beleidsstudies, Delft augustus 1991 J. Cooper Lo&tics and the environment in: European Logistics, Management and Strategy, Basil Blackwell publ. sept 1991 Coopers & Lybrand Management consultants Plaatsen van Stedeliike Distributiecentra: naar een bereikbare en leefbare binnenstad van Maastricht, 1992 M.W. de Jong, PA de Ruijter (red) Logistiek. infrastructuur en de note stad, WRR publicatie V69, 1990 R. Tiemersma, Th Schoemaker, B. Egeter SPIRIT rawortage TU Delft, vakgroep Verkeer, 1992 (nog niet gepubliceerd)
116
Externe kosten van het goederenvervoer
drs. E. Boneschansker drs. A.L. ‘t Hoen
De auteurs zijn werkzaam bij het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100) te Den Haag, respectievelijk bij Rijkswaterstaat, Adviesdiensten Verkeer en Vervoer te Rotterdam.
117
Inhoudsopgave 1 2 3 4 5 6
Inleiding Exteme effecten en externe kosten Kosten van verkeersongevallen Kosten van luchtverontreinigende emissies Kosten van geluidhinder Evaluatie en conclusies
118
4 5 9 12 14 15
Samenvatting Exteme kosten van het goederenvervoer Exteme kosten van het goederenvervoer worden we1 door het goederenvervoer veroorzaakt, maar drukken op de overheid of op de maatschappij als geheel. In het paper wordt ingegaan op de soorten exteme kosten die door het goederenvervoer worden veroorzaakt en op de methodologie om deze kosten te bepalen. Het blijkt dat een kwantificering mogelijk is van de kosten van verkeersongevallen, de kosten van luchtverontreinigende emissies en de kosten van geluidhinder. Een belangrijke conclusie is dat het aggregatieniveau waarop de analyse plaatsvindt van grote invloed is op het onderscheid tussen interne en externe kosten. Vervolgonderzoek dient in eerste instantie gericht te zijn op de kwantiflcering van de effecten van bepaalde activiteiten op mens en milieu.
Summary l&temal costs of freight transport External costs caused by freight transport weigh upon the governent or upon society as a whole. In this paper the different kinds of external cost caused by freight transport are described, as well as the methodology to determine these costs. It appears that it is possible to quantify the external costs of traffic accidents and the external costs of air and noise pollution. An important conclusion is that the aggregation level on which the analysis takes place has a large impact on the difference between internal and external costs. Future research should be focused on the quantification of the effects of certain activities on human being and the environment.
119
4
1 Inleiding Steeds meer staan de negatieve aspecten
van het verkeer en veivoer in de belangstelling.
Voorbeelden van negatieve aspecten
zijn de schadelijke gevolgen van luchtverontreiniging,
verkeersslachtoffers en congestie.
Bij beslissingen over bijvoorbeeld de aanleg van
infrastructuur zouden niet alleen de kosten en baten
voor direct betrokkenen, maar ook
de kosten en baten voor de maatschappij als geheel moeten worden meegewogen. Bij de kosten en baten voor de maatschappij als geheel spelen ook die effecten van verkeer en vervoer een rol die niet in de prijzen tot uitdrukking komen. De direct bij verkeer en vervoer betrokken partijen houden met deze effecten in hun gedrag geen rekening. Dergelijke effecten worden aangeduid als externe effecten. Door het optreden van exteme effecten kunnen beslissingen in allocatief opzicht sub-optimaal zijn. De vervoersomvang kan hierdoor bijvoorbeeld groter zijn dan uit maatschappelijk oogpunt wenselijk is. Ook kunnen de onderlinge concurrentieverhoudingen tussen de verschillende vervoermodaliteiten (wegverkeer, railverkeer, binnenvaart) worden verstoord, doordat de verschillende modaliteiten in verschillende mate externe kosten veroorzaken. In dit paper staat de methodologie van de bepaling
van de externe kosten van het
goederenvervoer centraal. Tevens worden enige indicaties
gegeven van de orde van
grootte van de verschillende soorten externe kosten. Het paper is gebaseerd op een door het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (100), in opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, uitgevoerd onderzoek naar de externe kosten van het goederenvervoer (Boneschansker en ‘t Hoen (1992)). In paragraaf 2 van dit paper worden de verschillende relevante begrippen gedefinieerd en wordt ingegaan op de methodiek voor de bepaling
van de externe kosten van het goede-
renvervoer. In paragraaf 3 wordt ingegaan op de exteme kosten van verkeersongevallen. In paragraaf 4 volgen de kosten van luchtverontreinigende emissies en in paragraaf 5 de kosten van geluidhinder. In paragraaf 6 volgt een evaluatie en worden enige conclusies getrokken.
120
5
2 Externe effecten en externe kosten Exteme effecten worden meestal gedefinieerd als de niet via prijzen in rekening gebrachte effecten op het welvaartsniveau of de produktiemogelijkheden van consumenten respectievelijk producenten, veroorzaakt door de (economische) activiteiten van anderen. Exteme effecten kunnen zowel positief ah negatief zijn. De in geld uitgedrukte negatieve exteme effecten worden exfeme kosfen genoemd; de in geld uitgedrukte positieve externe effecten exteme baten. Het goederenvervoer brengt verschillende vormen van (negatieve) externe effecten met zich mee in de vorm van bijvoorbeeld verkeersslachtoffers, milieuvervuilende stoffen en geluidhinder. Ook minder directe effecten, zoals de aantasting van het landschap door de aanwezigheid van infrastructuur en de uitputting van grondstoffen, kunnen ah voorbeelden worden
genoemd. Vaak is het verband
tussen de activiteiten van de veroorzaker van de
externe effecten en de daaruit voortvloeiende externe effecten niet direct. 20 leidt geluidsbelasting door verkeerslawaai tot externe effecten in de vorm van slaapstoomissen, concentratieverlies e.d. De precieze mate van geluidhinder is echter afhankelijk van allerlei omstandigheden, zoals de afstand tussen de bron en de ontvanger van het geluid, de windrichting en de subjectieve
beleving van de geluidhinder.
Positieve exteme effecten van het goederenvervoer komen nauwelijks voor. Omdat effecten alleen dan extem genoemd worden indien ze buiten de markt om werken, kan de positieve invloed van verkeer en vervoer op de economic niet als een extern effect worden aangeduid.
De externe kosten van het goederenvervoer vormen een deel van de totale of sociale kosten van het goederenvervoer. De sociale
kosten van het goederenvervoer omvatten
naast de externe kosten ook de kosten van exploitatie en de kosten van infrastructuur. Externe kosten drukken op de overheid of op andere derden. Voorzover de externe kosten worden doorberekend aan de veroorzakers zijn ze gemternaliseerd en vallen ze onder de kosten van exploitatie (denk bijvoorbeeld aan milieuheffingen).
121
6 Waardering van exteme effecten Er kunnen drie typen externe kosten worden onderscheiden: preventiekosten, vermijdingskosten en schadekosten. Bij preventiekosten gaat het om kosten die de overheid of andere derden maken voor maatregelen die de externe effecten geheel of gedeeltelijk voorkomen. Een voorbeeld hiervan zijn de kosten van subsidies door de overheid om geluidhinder
bij
de bron (bijvoorbeeld bij vervoermiddelen) te voorkomen. Bij vemzijdingskosten (ook we1 compensatiekosten genoemd) is sprake van kosten die door de overheid of andere derden worden gemaakt om de gevolgen van een eenmaal gegenereerd effect ongedaan te maken zodat daadwerkelijke schade uitblijft. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan de kosten van geluidswallen.
Bij schadekosten gaat het om de kosten van daadwerkelijk
toegebrachte schade. Een voorbeeld is schade aan de gezondheid als gevolg van luchtverontreiniging, of de schade door verkeersongevallen. In het algemeen kunnen drie waardetingsmethoden worden
onderscheiden voor de bepaling
van de exteme kosten: - gelijkstelling aan te maken herstel-, vermijdings- of preventiekosten; - bepaling
op basis van de waardedaling van marktgoederen (marktdatadivergentie of
hedonische prijzen); - bepaling
op basis van de betalingsbereidheid
van de betrokkenen.
Bij de eerste methode, gelijkstelling van de externe kosten aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten, wordt het waarderingsprobleem deels omzeild door vast te stellen welke kosten moeten worden gemaakt om negatieve externe effecten geheel of gedeeltelijk ongedaan te maken, te vermijden (compenseren) of te voorkomen. Het is vaak de overheid die de vermijdings- en preventiekosten in eerste instantie draagt. Deze methode levert betrouwbare cijfers op, omdat kan worden
uitgegaan van bestaande en officiele
statistieken. Het nadeel is echter dat de preventie- en vermijdingskosten mogelijk niet de totale omvang van de exteme kosten laten zien. Wanneer de waardering niet of nauwelijks is te koppelen aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten (zoals bij bijvoorbeeld de waardering van het overlijden van personen
of van de lange-termijn effecten op het mi-
lieu), moet de waardering plaatsvinden met behulp van de hveede of de derde methode.
122
7 Bij de tweede methode wordt nagegaan in hoeverre exteme effecten invloed uitoefenen op de prijzen van marktgoederen. Zo is het denkbaar dat huizenprijzen worden beInvloed door geluidhinder. Met de techniek van ‘hedonische prijzen’ kan uit het verschil in de marktprijzen van bijvoorbeeld woningen met en zonder geluidsoverlast de impliciete waardering van het betrokken externe effect worden afgeleid. Deze methode is tamelijk gecompliceerd; alle mogelijke andere invloeden op de prijs van relevante marktgoederen dienen te worden uitgesloten om een correcte uitkomst voor het specifieke exteme effect te verkrijgen. De uitkomsten vertonen dan ook grote onzekerheidsmarges. Bij de derde methode van bereidheid tot betalen wordt partijen rechtstreeks gevraagd om een monetaire waardering van het externe effect te geven. Zo kan bijvoorbeeld mensen worden gevraagd hoeveel zij over hebben voor vermindering van de luchtverontreiniging c.q. voor ‘schonere lucht’. Met deze methode worden
de kosten zo volledig mogelijk in
kaart gebracht. De methode is echter, net als de tweede methode, bewerkelijk en minder betrouwbaar dan de eerste methode. Onderscheid exteme en gebttemalfieerde kosten en de keuze van her aggregatieniveau Alleen indien de kosten veroorzaakt door het goederenvervoer niet worden verhaald op de veroorzakers, is er sprake van exteme kosten. Zo geven verkeersongevallen alleen dan aanleiding tot exteme kosten als geen efEectieve via verzekeringen. In dat geval dragen
aansprakelijkheid is geregeld, bijvoorbeeld
de veroorzakers de gevolgen niet, maar komen de
gevolgen voor rekening van derden. Bij de bepaling intern zijn, is
het
van belang
in hoeverre bepaalde kosten extem of
welk aggregatieniveau als uitgangspunt voor de analyst wordt
gekozen. Zo kan het aggregatieniveau een land zijn, de groep van verkeersdeelnemers in dat land, verschillende groepen van verkeersdeelnemers of de individuele verkeersdeclnemer. Wanneer bijvoorbeeld de exteme kosten van verkeersongevallen worden
bezien
vanuit het niveau van de verkeersdeelnemers, dan zijn die kosten extern die niet de verkeersdeelnemers belasten, maar bijvoorbeeld de overheid. Wanneer de externe kosten vanuit onderscheiden groepen binnen het totaal van de verkeersdeelnemers worden bezien, ligt het onderscheid inteme-externe kosten anders. Zo zijn bijvoorbeeld de kosten voor veiligheidsvoorzieningen voor (brom)fietsers (zoals een valhelm), die nodig
zijn
vanwege het gevaar van aanrijding door auto’s, door automobilisten veroorzaakte exteme
123
8 kosten. Op het niveau van de verkeersdeelnemers als geheel zijn deze kosten echter intern, omdat ze op verkeersdeelnemers drukken. In de studie die ten grondslag ligt aan dit paper is gekozen voor het aggregatieniveau van de verkeersdeelnemers, omdat voor de meeste kostensoorten die kunnen worden onderscheiden er onvoldoende gegevens voorhanden zijn om het goederenvervoer direct als aggregatieniveau te kiezen. De studie heeft betrekking op het jaar 1990. In de studie zijn met name drie kostensoorten uitgebreid bezien: de kosten van verkeersongevallen, de kosten van luchtverontreinigende emissies en de kosten van geluidhinder. De overige exteme kosten zijn vaak moeilijk te kwantificeren, terwijl bovendien de effecten zelf niet goed in kaart zijn te brengen. Deze kosten worden ze niet minder belangrijk hoeven
hier daarom alleen genoemd, hoewel
te zijn. Het gaat hierbij om de kosten van congestie,
uitputting van grondstoffen door energieverbruik, geuremissies, fysieke aanwezigheid van vervoermiddelen, afvalstoffen, verlies van gevaarlijke stoffen, verlies aan landschappelijke waarden, ruimtebeslag en barribewerking, en verstoring ecologisch systeem. Overigens worden een aantal van deze externe effecten niet direct veroorzaakt door het verkeer maar door de aanwezigheid van voor het verkeer benodigde infrastructuur. In de studie wordt voor de bepaling
van de externe kosten vooral de eerste methode
(gelijkstelling aan herstel-, vermijdings- of preventiekosten) benut.
De daarvoor benodigde
gegevens zijn relatief eenvoudig te verkrijgen. Ook is gebruik gemaakt van de tweede methode (bepaling op basis van de waardedaling van marktgoederen), bijvoorbeeld bij het berekenen van de kosten van geluidhinder. Bij de derde methode (bepaling op basis van de betalingsbereidheid van de betrokkenen) spelen subjectieve
inschattingen een overheer-
sende rol, terwijl bovendien hoge informatiekosten (bijvoorbeeld voor enquCtes)
moeten
worden gemaakt. Deze methode is in de studie niet gebruikt. De externe kosten van het goederenvervoer worden in de studie meestal bepaald door de externe kosten van het totale verkeer en vervoer te bepalen en die op basis van verkeersprestaties toe te rekenen aan het goederenvervoer. Een benadering waarbij direct de externe kosten van het goederenvervoer worden bepaald, blijkt in de praktijk meestal niet mogelijk. De bepaling van de kosten van verkeersongevallen, luchtverontreinigende emissies en geluidhinder wordt hiema meer uitgebreid behandeld.
124
9
3 Kosten van verkeersongevallen De kosten van verkeersongevallen vormen een belangrijke categoric externe kosten van het goederenvervoer. Het goederenvervoer speelt
als veroorzaker een belangrijke rol bij
verkeersongevallen. De intensiteit van de ongevallen, gemeten in aantallen doden
en
gewonden en de omvang van de materiCle schade, is vaak groter indien het goederenvervoer bij een ongeval is betrokken. Het grootste gedeelte van de kwantificeerbare kosten van verkeersongevallen bestaat uit de kosten van de &i&e ‘&a&
aan menren, met name bij dodelijke ongevallen. Dit
maakt de berekening gevoelig voor de keuze van de waarde van een verkeersdode. Omdat elk individu unieke eigenschappen en capaciteiten heeft, kan eigenlijk niet worden gesproken van de waarde van een mensenleven, maar alleen van een soort gemiddelde statistische waardering van een mensenleven. De fysieke ‘schade’ aan mensen kan worden bepaald door bijvoorbeeld aan mensen te vragen wat zij, in financi&le
zin, over hebben
voor meer veiligheid. Met deze benadering wordt een volledig beeld van de waarde van een mensenleven gegeven, waarin naast betaalde en onbetaalde prestaties (huishoudelijk en vrijwilligerswerk) bijvoorbeeld ook de waardering van de besteding van vrije tijd meegenomen. Nadeel van deze methode is echter dat de waardering afhankelijk is van allerlei individuele en subjectief ervaren omstandigheden. Een meer ‘objectieve’
manier van
waardering benadert de waarde van een mensenleven in termen van een objectief meetbaar verlies voor de samenleving. Een mogelijke benadering is om het produktiever-
ties, in termen van verloren gegane produktiecapaciteit, en de kosten van inkomensoverdrachten aan arbeidsongeschikten en nabestaanden ter compensatie
van een verminderde
capaciteit om inkomen te verwerven, vast te stellen. Een dergelijke benadering is betrouwbaarder dan de subjectieve
manier. Nadeel van deze manier van waardering is dat deze
zich beperkt tot slechts iCn of enkele aspecten
van een mensenleven. De kosten van
immateri&le schade in de vorm van pijn, verdriet en lijden door de slachtoffers en de relaties van slachtoffers worden zo bijvoorbeeld niet meegerekend. In de literatuur wordt we1 geredeneerd dat tegenover het produktieverlies ook minder consumptie staat, in geval van overlijden of teruggang in inkomen bij ontstane arbeidsongeschiktheid van het verkeersslachtoffer. Volgens deze gedachtengang zou dit voor de samenleving een positief effect zijn: weliswaar daalt de produktie, er hoeft echter voor
10 minder consumptie gezorgd te worden.
Het bruto-produktieverlies minus de daling in de
consumptie is dan het netto-produktieverlies (zie McKinsey
(1985) en NE1 (1986)). Het
lijkt echter niet juist te veronderstellen dat de dood van een persoon
voor de samenleving
een positief effect kan hebben. Consumptie is immers, net als produktie, een indicator voor maatschappelijke welvaart en welzijn. Het verlies van een ‘producent’ betekent voor de samenleving een even groot verlies aan mogeiijkheden voor consumptie. Immers, economisch geredeneerd, zijn produktie en consumptie (plus investeringen) twee kanten van dezelfde medaille: het maatschappelijke niveau van welvaart en welzijn. Het verlies van een ‘consument’ betekent in eerste instantie een verschuiving van inkomen: de ‘overgebleven consumenten’ hebben meer consumptie. De totale welvaart hoeft er echter niet door te veranderen. Uitkeringen aan de tijdelijk of permanent arbeidsongeschikte en de wettelijke uitkeringen aan nabestaanden moeten worden beschouwd als externe kosten, voorzover deze door de samenleving als geheel worden gedragen. Het deel van de belasting- of premiebetaling door de veroorzakers van verkeersongevallen, dat toe te rekenen is aan de dekking van de kosten die voortvloeien uit verkeersongevallen, is als geii7ternaliseerd
te beschouwen. Een
probleem is echter dat het deel van de belastingen of premies dat de verkeersdeelnemers betalen, ten behoeve van de dekking van de kosten van inkomensoverdrachten die voortvloeien uit verkeersongevallen, moeilijk af te zonderen is. De verkeersdeelnemer betaalt niet specifiek als verkeersdeelnemer belastingen en premies, maar ook uit hoofde van andere functies die hij vervult in de maatschappij. Naast internalisering via belastingof premieheffing, is het ook mogelijk dat een deel van de kosten van inkomensoverdrachten geintemaliseerd is doordat via rechterlijke dwang de kosten worden verhaald. Naast de fysieke schade betreft de schade
aan mensen is er de materiele
schade
van
aan voertuigen, gebouwen en andere materiele
hiervan zijn redelijk goed
te bepalen, doordat bijna alle schade
verkeersongevallen.
Dit
zaken. De kosten
verzekerd is en via de
verzekeringsbedrijven wordt vergoed. Benadrukt moet echter worden dat een deel van de veelal lichtere schade
onderhands door de betrokkenen zelf wordt vergoed (bijvoorbeeld
om het verlies van ‘no-claim korting’ te voorkomen of omdat de schade
lager is dan het
eigen risico) of niet verzekerd is, en dus buiten de gegevens van de verzekeringsbedrijven blijft. De materiele-schadekosten zijn grotendeels ge’internaliseerd.
I 26
Immers, een deel van
11 de kosten wordt onderhands door de verkeersdeelnemers zelf vergoed, terwijl een ander deel via de (meestal verplichte) schadeverzekering wordt gedekt. Afgezien van schade aan onvervangbare zaken, zoals kunst of oude monumenten, kunnen via verzekeringen de kosten van reparatie, vervanging of van vermogensverlies gedekt worden. De kosten zijn het niveau van de collectiviteit van alle verkeersdeelnemers gernternaliseerd. We1 worden door premiedifferentiatie verschillen in schaderisico tussen verzekerden in rekening gebracht, waardoor de kosten voor een deel op een lager aggregatieniveau dan de groep van verkeersdeelnemers als geheel worden geinternaliseerd. Het deel van de materi&le schade dat voor rekening komt van de overheid, zoals schade aan infrastructuur (bijvoorbeeld aan het wegdek), of schade aan (onvervangbare) kunst of monumenten moet we1 tot de externe kosten worden gerekend. Een andere omvangrijke kostensoort van verkeersongevallen betreft de medische kosten. Daaronder vallen de kosten voor opname in het ziekenhuis, medicijnen en andere medische hulpmiddelen, en overige medische behandelingen. De medische kosten zijn redelijk goed worden
te bepalen omdat de kosten bijna volledig door ziektekostenverzekeraars
vergoed. Alleen de kosten voor kleine medische handelingen die thuis gebeuren
door de slachtoffers zelf (pleisters, aspirine) zijn volledig extern. In wezen tindt via de ziektekostenverzekeringen gedeeltelijk een internalisering van de medische kosten van verkeersongevallen plaats, omdat de groep van verzekerden ook ziektekostenpremies betaald. Hier doet zich echter, net als bij de kosten van inkomensoverdrachten, het probleem voor dat het verband
tussen de premiebetaling door de veroorzakers van verkeerson-
gevallen en de daaruit betaalde medische kosten als gevolg van verkeersongevallen nogal zwak is. De verkeersdeelnemer betaalt ook uit hoofde van andere hoedanigheden ziektekostenpremies. In feite vindt er een herverdeling plaats van lasten
van een deel van
de weggebruikers naar alle premiebetalers. Het aan de kosten van verkeersongevallen toe te rekenen gedeelte van de premie-opbrengsten vormt het geinternaliseerde gedeelte van de medische kosten. De medische kosten zijn extern voor zover ze niet kunnen worden toegerekend aan de veroorzakers naar rato van het aandeel van de medische kosten van verkeersongevallen in de door hen betaalde premies. Opgemerkt kan worden dat de verkeersdeelnemers relatief grote risico’s veroorzaken, zonder dat zij daarvoor hogere ziektekostenpremies betalen.
127
12 Daarnaast is het ook mogelijk dat een deel van de medische kosten geynternaliseerd
wordt,
doordat de kosten via rechterlijke dwang worden verhaald op de betrokken verkeersdeelnemer(s).
Andere soorten schadekosten die verband
houden met verkeersongevallen zijn de admini-
stratieve kosten van schade- en ziektekostenverzekeraars, de kosten van rechtsgang, de kosten van inzet van politie en overige dienstverlening bij verkeersongevallen, de kosten van tijdverlies door file-vorming of route-omleiding en de kosten van gedode of gewonde dieren. Ook kunnen preventie- en vermijdingskosten in de vorm van voorlichtingscampagnes van de overheid, collectieve
(infrastructurele) veiligheidsvoorzieningen en particuliere
veiligheidsvoorzieningen worden genoemd. Deze kosten zijn door gebrek aan voldoende gegevens moeilijk te kwantificeren en overigens vaak van relatief kleine omvang. Wanneer wordt gekeken naar het aandeel van de verschillende vervoermodaliteiten in de exteme kosten van verkeersongevallen, dan blijken de externe kosten van het goederenvervoer over rail en over water slechts een fractie te vormen van de externe kosten van het goederenvervoer over de weg. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor het leeuwedeel van de ongevallen en daarmee ook voor het grootste deel van de externe kosten.
4 Kosten van luchtverontreinigende emissies Het verkeer in Nederland draagt door de verbranding van fossiele brandstoffen en de daarmee gepaard gaande emissies bij aan de verontreiniging van de lucht. Luchtverontreiniging leidt onder andere tot aandoeningen van de luchtwegen, schade aan planten en dieren, schade aan gebouwen en tot mondiale veranderingsprocessen zoals het broeikaseffeet en de aantasting van de ozonlaag. De totale uitstoot van emissies hangt onder meer af van de hoeveelheid emissies per eenheid brandstof, de energie- of brandstofefficiency van het vervoer (verkeers- of vervoerprestatie per eenheid brandstof)
en de omvang van
de vervoerprestaties. De energie-efficiency hangt ondermeer af van de stand van de techniek, van de stand van onderhoud, van de mate van doorstroming in het verkeer en (daarmee samenhangend) van de snelheid. Per voertuigtype en per vervoermodaliteit
128
13 verschillen deze factoren, zodat er aanzienlijke verschillen kunnen optreden in de emissie van een bepaalde stof tussen vervoermodaliteiten en tussen goederenvervoer en personenverkeer. De emissies leiden tot directe en indirecte schade. Directe schade betreft de schade aan de menselijke gezondheid, aan de natuur en de landbouw, aan dieren en aan gebouwen. De effecten op de menselijke gezondheid varieren van aandoeningen van de luchtwegen (door met name stikstofoxyden en zwaveldioxyde) tot aantasting van het zenuwstelsel (door vluchtige organische stoffen en loodverbindingen). Indirecte effecten van luchtverontreiniging zijn het broeikaseffect en de verzuring. De emissie van kooldioxyde is verantwoordelijk voor meer dan de helft van het broeikaseffect en de daaruit volgende zeespiegelstijging en klimaatverandering. Tot de verzuring dragen
met name stikstofoxyden
en zwaveldioxyde bij. Verzuring leidt onder meer tot bodemverontreiniging, ontbossing en aantasting van (monumentale) gebouwen. De indirecte effecten spelen vaak op langere termijn. Dit geldt met name voor de gevolgen van het broeikaseffect. Het broeikaseffect treedt bovendien op mondiaal niveau op en is daardoor zeer moeilijk te kwantificeren. De schadelijke effecten van emissies hangen
af van de hoeveelheid en soort emissie, maar
daamaast ook van de concentratie van de emissie en de afstand tussen de bron en de ontvanger. Het verband
tussen deze factoren en de omvang van de schade die door
emissies wordt aangericht is echter zeer moeilijk te kwantiticeren. Bedacht moet daarbij worden dat de concentratie van de emissie ook weer afhankelijk is van de afstand tussen de bron en de ontvanger, en bovendien van de weersgesteldheid, de doorluchting van de ruimte waarin de ontvanger zich bevindt en de plaats van emissie (bijvoorbeeld aan het
grondoppervlak of hoog in de lucht). Bovendien zijn de effecten van combinaties van vervuilende stoffen moeilijk meetbaar. Over de samenhang tussen effecten is weinig bekend. Mogelijk versterken verschillende effecten elkaar. Tenslotte doet zich bij de effectbepaling ook het probleem voor dat het effect van cumulatie van stoffen in de bodem of in planten en dieren niet altijd duidelijk is. Als belangrijkste kostensoort zijn uit de studie naar voren gekomen de kosten van produktieverlies en de medhche kosten door aandoeningen van de luchtwegen. Daarbij zijn niet alle ziekten meegenomen die worden veroorzaakt door luchtverontreinigende emissies.
129
14 In de studie is uitgegaan van aandoeningen aan de luchtwegen, zoals CAR4. Daamaast zijn er ook verbanden tussen luchtverontreinigende emissies en vormen van kanker en hart- en vaatziekten. De medische kosten betreffen de kosten van ziekenhuisopname, zoveel mogelijk specifiek voor aandoeningen van de luchtwegen. Het exteme deel van de medische kosten wordt op dezelfde wijze als bij verkeersongevallen bepaald. Overige kosten van luchtverontreinigende emissies zijn de externe preventiekosten in de vorm van overheidssubsidies voor de stimulering van het onderzoek naar schonere personenauto’s, de verrnijdingskosten in de vorm van de kosten van verhuizing naar gebieden met schonere lucht, de extra kosten van recreatie op verder afgelegen plaatsen en de eventuele extra kosten doordat locatie voor nieuwbouw elders moet worden gevonden. Deze kosten zijn zeer moeilijk in kaart te brengen. Ook de kosten van schcufe aan gebuuwen,
dieren, vegetatie
en bossen zijn zeer moeilijk te kwantificeren. In de studie
zijn verder geen kosten geschat van het broeikaseffect, wegens de grote onzekerheden over de effecten van emissie van kooldioxyde. Over het algemeen geldt voor de berekening van de externe kosten van luchtverontreinigende emissies dat er grote onzekerheden zijn over de effecten. Meer inzicht in de vorm van dosis-effectrelaties zou ook meer mogelijkheden om de exteme kosten te berekenen, opleveren.
Het wegvervoer
neemt het grootste deel van de kosten van luchtverontreinigende emissies
voor zijn rekening. De binnenvaart neemt een middenpositie in, terwijl het railvervoer bijna geen externe kosten veroorzaakt. Het lage aandeel van het railvervoer wordt aan de ene kant veroorzaakt doordat het railvervoer relatief schoon
is, vanwege het aandeel van
elektrische tractie. Aan de andere kant wordt het lage aandeel van het railvervoer veroorzaakt doordat het goederenvervoer per rail slechts een klein aandeel heeft in het totale goederenvervoer.
5 Kosten van geluidhinder Er is sprake van geluidhinder indien geluid storend en belastend wordt ervaren of tot een verslechterde gezondheid leidt. Gedacht kan worden aan slaapstoornissen, concentratiever-
130
15 lies, beperkte communicatie, schrikreacties, verhoging van de hartslag
en de bloeddruk en
schade aan het gehoor. De factoren die de mate van geluidhinder bepalen kunnen gelegen zijn bij de bron (geluidsemissie per voertuig, verkeersintensiteit, snelheid etc.), de overdracht of de verspreiding (afstand van bron naar ontvanger, omliggende bebouwing, geluidwerende voorzieningen etc.) en de ontvanger (ligging van geluidsgevoelige vertrekken, de individuele gevoeligheid voor geluid etc.). Het exacte verband
tussen de factoren
en de mate van geluidhinder is vaak niet bekend. Een belangrijke kostensoort wordt gevormd door de schadekosten van geluidhinder in de vorm van waardevermindering van woningen. Het verband
tussen de waardevermindering
van woningen en geluidhinder is echter niet nauwkeurig te bepalen. De effecten van geluidhinder variiren met het niveau van de geluidsbelasting, gemeten als het aantal decibels (dB(A)). Van grote invloed op de resultaten is de keuze van de grenswaarde van geluidsbelasting, waarboven waardevermindering optreedt. Over het algemeen geldt dat emstige hinder van geluid op gaat treden vanaf ongeveer 55 dB(A). Overige schadekosten van geluidhinder zijn de kosten door produktieverlies en ziektekosten en de kosten van schade aan eco-systemen. Preventiekosten gemaakt worden
van geluidhinder betreffen de kosten die
voor de ontwikkeling en invoering van stillere voertuigen en stillere
wegdekken en de onderhoudskosten voorzover het betreffende onderhoud leidt tot stiller verkeer. Vemijdingskosten
zijn onder andere de kosten die worden gemaakt voor geluidwe-
rende voorzieningen, extra kosten die gemaakt moeten worden doordat locatie voor nieuwbouw elders moet worden gevonden, verhuiskosten en de extra kosten van recreatie op verder afgelegen plaatsen. De berekening van deze overige kosten is moeilijk, vanwege
gebrek aan gegevens en onduidelijkheid over de precieze effecten.
Bij de toerekening aan het goederenvervoer is gewogen naar de grotere bijdrage aan de geluidhinder van vrachtwagens. Vrachtwagens blijken in verhouding met personenauto’s aanzienlijk grotere geluidveroorzakers. Het goederenvervoer over de weg is daarmee een belangrijke veroorzaker van geluidhinder. De kosten van geluidhinder van het railverkeer zijn veel minder. Het lage aandeel van het railverkeer wordt vooral veroorzaakt door het geringe aandeel van het goederenvervoer per rail in het totale goederenvervoer. De externe kosten van geluidhinder door de binnenvaart zijn zo goed als gelijk aan nul.
131
16
6 Evaluatie en conclusies Twee aspecten
hebben een belangrijke invloed hebben op de uiteindelijke resultaten van
het onderzoek naar exteme kosten. In de eerste plaats is dat de gekozen waarderingsmethode en in de tweede plaats het onderscheid tussen inteme en externe kosten.
Bij de keuze van
moet rekening worden
gehouden met mogelijke
verbanden tussen verschillende typen kosten. 20 kunnen schadekosten afnemen, indien de uitgaven voor preventie- en vermijdingsmaatregelen toenemen. Dit heeft gevolgen voor de waardering van de externe kosten. Aan
de ene kant worden
de externe kosten, bij
stijgende uitgaven voor vermijdings- en preventiemaatregelen, hoger voorzover deze worden bepaald aan de hand van de methode van vermijdings- of preventiekosten. Aan de andere kant, kunnen de externe kosten dalen doordat de schadekosten, die kunnen worden bepaald aan de hand van herstelkosten, hedonische prijzen of de methode van betalingsbereidheid, lager worden.
Op voorhand is niet aan te geven wat het netto-effect
is. Een belangrijk element is de effectiviteit van de preventie- en vermijdingsmaatregelen. Indien de maatregelen niet effectief zijn, zullen de schadekosten niet verminderen, terwijl de preventie- en vermijdingskosten we1 toenemen. Bij de bepaling
van de externe kosten
binnen een korte periode, bijvoorbeeld ttn jaar (zoals in deze studie), doet zich dit probleem nauwelijks voor. Voor studies die een iangere periode bestrijken, is dit we1 een relevant probleem. Omdat dit probleem inherent is aan de aard van de onderscheiden typen kosten en de daarbij gebruikte waarderingsmethoden, is er echter geen eenduidige oplossing voor.
Van belang
voor de resultaten is verder het al eerder aangeduide onderscheid tzmen
exteme en infeme kmen. Bij externe effecten spelen ‘derden’ een belangrijke rol; dat zijn immers degenen die de kosten dragen.
Wie tot deze ‘derden’ behoren, is afhankelijk van
het gekozen aggregatieniveau. Kosten die op een bepaald aggregatieniveau zijn geintemaliseerd kunnen op een lager aggregatieniveau echter worden
beschouwd als extern voor
een deelgroep. Zolang vanuit slechts Ctn aggregatieniveau naar de externe kosten wordt gekeken, en veroorzakers van de externe kosten en ‘derden’ eenduidig zijn te bepalen, kan het onderscheid tussen interne en externe kosten goed
132
worden gemaakt. Indien de
17 resultaten, bepaald op een bepaald aggregatieniveau, worden toegerekend aan een ander aggregatieniveau of als externe kosten, berekend op verschillende aggregatieniveaus, worden vergeleken, kunnen inconsistenties
optreden. Opvallend is dat in de meeste
bestaande literatuur aan dit probleem weinig of geen aandacht wordt beschonken. Onder andere vanwege de beschikbaarheid van gegevens is in de studie gekozen voor het aggregatieniveau van alle verkeersdeelnemers, waarna toerekening aan het goederenvervoer plaatsvindt (integrale benadering). Een marginale benadering, waarbij de exteme kosten direct vanuit het goederenvervoer worden
bezien, zou met name bij het bepalen
van het geinternaliseerde deel van de medische kosten en de kosten van uitkeringen bij arbeidsongeschiktheid en ziekteverzuim tot andere resultaten kunnen leiden. Bij het bepalen van de congestiekosten is met dit probleem we1 rekening gehouden. Omdat congestiekosten vooral worden veroorzaakt door het niet-zakelijke personenverkeer en de congestiekosten grotendeels worden gedragen door het goederenvervoer zelf kunnen de externe congestiekosten van het goederenvervoer op nul worden gewaardeerd. Niet alle onderscheiden kosten kunnen ook in geld worden gewaardeerd. Voor een aantal kostensoorten is waardering niet goed
mogelijk, zoals bij het intergenerationele effecten
van uitputting van grondstoffen door brandstofverbruik. Van enkele andere kostensoorten is de waardering in principe mogelijk, maar moeilijk door een gebrek aan gegevens of onduidelijkheid over de effecten. Dit geldt bijvoorbeeld voor de congestiekosten, de kosten van afvalstoffen, de kosten van ruimtebeslag en barrikrewerking, en de kosten van verstoring van het ecologisch systeem. Bij een aantal andere kostensoorten moet eerst nader onderzoek, van meer technische aard, plaatsvinden naar desk-effectreiaties, waarmee de uiteindelijke effecten van bepaalde activiteiten op mens en milieu worden bepaald. Dit betreft bijvoorbeeld de effecten van luchtverontreinigende emissies op gebouwen, bossen en op landbouw en natuur, de effecten van geuremissies en de effecten van geluidhinder, ‘s nachts
en overdag, op de gezondheid en het functioneren van mensen en dieren.
Overigens zal nader onderzoek zich ook moeten richten
op het verder detailleren van
reeds globaal bepaalde dosis-effectrelaties. Effecten van bijvoorbeeld luchtverontreiniging op sterfte en ziekte kunnen dan beter in kaart worden
gebracht dan nu mogelijk is.
In deze studie is de categoric lichte vrachtvoertuigen of bestelauto’s buiten beschouwing
133
18 gelaten, in navolging van de gebruikelijke afbakening van het goederenvetvoer. De toename van het aandeel van bestelauto’s in de aantallen verkeersongevallen en -slachtoffers en in de luchtverontreinigende emissies, rechtvaardigt echter nader onderzoek naar de exteme kosten veroorzaakt door dit voertuigtype. Evaluatie en toekomstbeeld Uit de resultaten van de berekening van de externe kosten kunnen enkele conclusies worden getrokken ten aanzien van het aandeel van de verschillende vervoermodaliteiten in de externe kosten en de mogelijke ontwikkeling van de externe kosten in de toekomst.
Het goederenvervoer over de weg veroorzaakt verreweg het grootste deel van de exteme kosten. Voor een deel wordt dat veroorzaakt door de relatief grote vervoerprestaties van het wegvervoer, waardoor de verschillen tussen het wegvervoer en he: railvervoer per tonkilometer veel minder groot zijn dan de absolute kostenverschillen. Door de relatieve grote omvang van de binnenvaart in tonkilometers en de in absolute zin beperkte exteme kosten zijn de externe kosten van de binnenvaart ook per tonkilometer zeer klein. In de studie is een momentopname gemaakt (voor het jaar 1990) van de externe kosten van het goederenvervoer. Verschillende ontwikkelingen kunnen het hier geschetste beeld in de toekomst doen veranderen. Er mag worden verwacht
dat maatregelen op het gebied
van verkeersveiligheid, mobiliteit en milieu tot gevolg zullen hebben dat het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers, de luchtverontreinigende emissies en de geluidhinder van het verkeer en vervoer
afneemt. De vraag is echter of deze maatregelen
de potentiele stijging van de externe kosten als gevolg van de groei van verkeer en vervoer kunnen compenseren. Naast de groei van de totale mobiliteit kan ook het aandeel van het goederenvervoer in de exteme effecten van het totale verkeer en vervoer toenemen. De relatief forse groei van de omvang van het goederenvervoer draagt daaraan bij. Tot 2010 zou het goederenvervoer over de weg gemeten in tonkilometers bijna verdubbelen en gemeten in voertuigkilometers met bijna 75 procent groeien. Volgens de NS-plannen, zoals verwoord in Rail 21-cargo, moet het goederenvervoer per rail in 2010, gemeten in tonkilometers, ook bijna verdub-
134
19 beld zijn. De groei van de binnenvaart blijft bij de prognoses voor het railvervoer en het wegvervoer
achter. Voor 2010 wordt, zonder verdere beleidsmaatregelen, een groei
voorspeld van nog geen 50 procent Het aantal ongevallen en doden
(gemeten in tonkilometers).
in het wegverkeer is van 1986 tot en met 1990 afgeno-
men. De betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen is echter zowel absoluut als procentueel in die periode toegenomen. Voor ongevallen met dodelijke atloop
geldt dit in
versterkte mate. De externe kosten van verkeersongevallen van het gehele verkeer en vervoer lijken te dalen; de externe kosten van het goederenvervoer zouden echter kunnen stijgen, of op zijn minst minder snel dalen.
De luchtverontreinigende emissies van het gehele verkeer en vervoer zijn in de periode 1980-1990 sterk gedaald. Overigens blijft het aandeel van de emissies van het verkeer en vervoer in de totale emissies redelijk stabiel. De daling van de emissies door het verkeer en vervoer werd vooral veroorzaakt door de afname van emissies door personenauto’s. Dit ondanks de forse toename van de verkeersprestaties. Daarbij speelt vooral de introductie van de driewegkatalysator een rol. De emissies door vrachtwagens zijn weliswaar in absolute termen ook (licht) gedaald, het aandeel in de emissies van het verkeer en vervoer is tussen 1980 en 1990 echter gestegen. De externe kosten van het verkeer en vervoer lijken dus, onder invloed van de dalende emissies, af te nemen. De externe kosten van het goederenvervoer dalen echter minder snel, zodat het aandeel van het goederenvervoer in de exteme kosten van het gehele verkeer en vervoer toeneemt. Over de ontwikkeling van de geluidhinder veroorzaakt door het goederenvervoer
en
de
daarmee samenhangende externe kosten is op basis van de nu beschikbare informatie weinig bekend. Verwacht wordt dat de geluidhinder door hec wegverkeer zal afnemen en die van het railverkeer zich zal stabiliseren op het niveau van 1989. Gezien de toename van de verkeersprestaties van het goederenvervoer over de weg en per rail, mag bovendien worden verwacht dat, zonder extra geluidbeperkende of geluidwerende voorzieningen, het aandeel van het goederenvervoer in de totale geluidhinder toe zal nemen. De aanleg en het gebruik van de Bemwelijn,
die een belangrijke railverbinding voor het goederenvervoer
moet gaan vormen tussen de Rotterdamse haven en met name de BRD, zal van invloed zijn op de externe kosten van het railvervoer. De geluidhinder zal niet alleen toenemen,
135
20 doordat de verkeersprestatie van het goederenvervoer toeneemt, maar ook doordat er vaker ‘s nachts zal worden gereden met goederentreinen. De toename van de geluidhinder kan overigens gereduceerd worden door geluidwerende voorzieningen en de ontwikkeling van stillere voertuigen. De externe kosten kunnen door deze maatregelen echter weer toenemen (verhoogde preventie- en/of vermijdingskosten).
Literatuur Boneschansker en ‘t Hoen (1992) E. Boneschansker en AL. ‘t Hoen, fileme k&en van her goederenvervoer, Onderzoek van Overheidsuitgaven, Den Haag, nog niet gepubliceerd. Centrum voor energiebesparing en schone technologie (1988) Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Waardering effecten vun her autoverkeer, Delft, mei 1988.
Instituut voor
wan negatieve
exteme
Dubus (1989) P. Dubus, The notion of safety: its economic aspects, in Resources for Tommorrow’s Transport, 11th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics, Brussel, ECMT, 1989, blz. 297-325. McKinsey (1985) McKinsey & Company, Naar een slugvuurdig verkeetweiligheidsbeleid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, augustus 1985. NE1 (1985) Nederlands Economisch Instituut (NEI), Kosten van verkeersongevullen, Rotterdam, September 1985.
eindrapport,
PLANCO (1990) PLANCO Consulting Gmbh, Exreme Kosten des Verkehm Schiene, .Strusse, Binnenschif fahrt, Essen, december 1990. RIVM (1991) Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene (RIVM), Nurionafe Milieuverkenning 2, 1990-2010, Samson Tjeenk Willink, Alphen aan den Rijn, 1991.
136
BET RUN-CORRIDOR PROJECT PILOT VOOR AET UITTESTEN VAN RDS-TMC FORMATIE
mw.
ALS MEDIUM VOOR RADIO-VERKEERSIN-
drs. W. Bos AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer Projectcodrdinator Goederenvervoer 11 september 1992 a0724
137
1NH0KJIl
blz Smenvatting
1.
Inleiding
1
2.
Wat
3
3.
Doelstellingen
4.
Gnderzoeksinhoud
5.
Voortgang
is
RDS-TMC
evaluatie
en
Rijn-Corridor
-opzet
5
9
15
138
SAMENVATTING Evaluatieonderzoek
binnen
pilot
Rijn-Corridor
In deze bijdrage wordt een achtergrond geschetst van het evaluatieonderzoek binnen de pilot Rijn-Corridor. In deze pilot wordt het effect van RDS-TMC als medium voor RadioVerkeersinformatie en als medium voor Dynamisch Verkeersmanagement onderzocht. Dit project bevindt zich nu in de voorbereidingsfase. In deze bijdrage worden de doelstellingen, de onderzoeksopzet- en inhoud beschreven. In vervolg op deze schriftelijke bijdrage zal in de mondelinge inleiding tijdens het CVS de planning en actuele stand van zaken biMen het project (onder andere rond de benadering van de proefpersonen) worden aangegeven.
Rhine - Corridor , an RDS-TPfC
pilot
for radio traffic information
Rhine corridor is a pilot for testing RDS-TMC as a means for radio traffic information and as a tool for dynamic traffic management. The pilot will be executed with about 280 heavy goods vehicles and about 420 business cars, all fitted with an RDS-TMC receiver. Actual testing will start May 1993 and evaluation and assessment will continue until the end of 1994. Important results are expected regarding the acceptance by public and authorities of RDS-TMC and the usability of RDS-TMC receivers. Results will be used to access the viability of wide spread implementation of FfDs-TMC. Specific recommendations will relate to the ALERT C protocol, the user interface and functionality of TMC receivers, to the location data base, to multi-lingual and cross-border aspects and to the (cross border) traffic message generation and management. Close cooperation with other TMC pilots is realised in order to standardise various techniques and systems. In particular the German BEVEI project and the Test Site West Sweden are mentioned here. The paper describes major characteristics of the Rhine corridor project. The objectives and methods for the evaluation of the project are outlined.
139
1 1.
INLEIDING
Zowel in nationaal vex-band als in EG-kader ken'@ men op het gebied van verkeer en vervoer met het probleem evenwicht te vinden tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. In Nederland is het SW II opgesteld waarin de regering aangeeft in welke richting zij dit probleem tot 2010 wil oplossen. Als een oplossingsrichting (inter alia) wordt de toepassing van telematica-applicaties gezien. Ook in EG-verband wordt de toepassing van telematica-applicaties een middel geacht dat kan bijdragen aan de oplossing van verkeersproblemen. Hiertoe is het zogenaamde Drive-programma opgesteld. Ben telematica-toepassing op het gebied van verkeer en vervoer is het RDSTMC systeem dat voorziet in een actuele, snelle en selectieve berichtgeving van Radio Verkeers Informatie. De vemachting is dat met het verstrekken van Radio Verkeers Informatie op geavanceerde (via RDS-TMC) wijze de weggebruiker beter wordt geinformeerd over de verkeerssituatie op het hoofdwegennet en vervolgens haar of zijn (verkeers-)gedrag hierop afstemt, in die zin dat enerzijds de bereikbaarheid (doorstroming) en anderzijds de leefbaarheid (verkeersveiligheid en eannissiereductie) toeneemt. Indien dit laatste -gedragswijziginghet geval is, kan RDS-TMC tevens worden ingezet als een instrument om het verkeer te beheersen binnen het geheel van Dynamisch Verkeers Management. de verwachting juist is dat: De weggebruiker inderdaad beter wordt geinfonneerd, en dit al6 zodanig e-art (hypothese 1). Haar of zijn gedrag hierop afstemt. met een hogere bereikbaarheid en 2. leefbaarheid als gevolg (hypothese 2) wordt onderzocht in het Rijn-Corridorproject.
Of
1.
In het Rijn-Corridorproject wordt in een pilot de implementatie van RDS/TMC als medium voor Radio Verkeers Informatie (hypothese 1) en Dynamisch Verkeers Management (hypothese 2) voorbereid, beproefd en geevalueerd. De evaluatie van deze pilot wordt uitgevoerd binnen het deelproject Aanbevelingen onder toezicht van het Projectteam Aanbevelingen (PTA). De proef wordt uitgevoerd van 1992-1994 tussen Rotterdam en het Ruhr-gebied in Duitsland. Rijn-corridor richt rich met name op de doelgroepen 'beroepsgoederenvervoer' en 'zakelijk personen vetoer'.
140
2 Circa 160 vrachtauto's en circa 240 personenauto's zullen vorden uitgerust met een TMC-terminal, waarmee RDS-TMC verkeersberichten kunnen worden ontvangen en gedecodeerd. Rijn-corridor omvat: 0 het verzamelen van verkeersgegevens van het Hoofdwegennet (HWN) en van de doorgasnde wegen in Nederland en van de relevante hoofdwegen in de grensstreek met Duitsland; bronnen zijn de Politie, de A.NWB, het ?WMI, en Rijkswaterstaat; s het venverken van deze gegevens tot verkeersberichten en het coderen volgene Europese ALERT-standaard ten behoeve van uitzending via RDS-TMC; s automatische en onhoorbare verzending van deze gecodeerde berichten gedurende 24 uur per dag op een PM radioprograunna; 0 het ontwikkelen van een RDS-TMC ontvanger in de auto; deze zet de gecodeerde berichten via een spraak-chip om in gesproken tekst; de automobilist (e) heeft dan op ieder gewenst moment toegang tot voor hem of haar relevsnte RVI.
141
3 2. WAT IS RDS-TMC! Verkeersinformatie via de radio wordt verstrekt via de landelijke en regionale renders. Gegevensbronnen zijn onder meer de Algemene Verkeersdienst van de Rijkspolitie, de ANWB, het KNMI en Rijkswaterstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De berichtgeving via landelijke zenders vindt plaats vanuit het Communicatiecentrum van de AVD in Driebergen. Daarnaast wordt RVI verstrekt via regionale en lokale radiozenders. In het algemeen wordt RVI op vaste tijdstippen gegeven zeer urgente meldingen daargelaten. De huidige radioverkeersinformatie heeft enkele belangrijke beperkingen. Meestal worden alleen filemeldingen gegeven (beperkingen), en dan voor het hele land (te algemeen). Daarnaast is de informatie vaak te laat. Het verkeerstechnische rendement blijft daardoor laag. 0p internationaal niveau zijn daarom eisen geformuleerd voor verbetering van deze soort van informatie. Besloten werd om te komen voor uitbreiding van het zogenaamde Radio Data System voor verkeersinformatie. Daartoe is op Europees niveau het Traffic Message Channel (TMC) gedefinieerd. Hiermee ontstaat een nieuw, digitaal systeem voor verkeersinformatie. RD.5 staat voor Radio Data System, een vrij nieuwe digitale radioservice van de omroepen. RDS radio's zijn thans op de markt verkrijgbaar. Het belangrijkste verschil met traditionele radiotechniek bestaat eruit, dat samen met radiosignalen onboorbaar extra informatie wordt meegezonden. Belangrijk voordeel is, dat een autoradio met RDS uit de mee uitgezonden alternatieve frequenties steeds de beste selecteert en hierop overschakelt; automatisch en telkens weer. Ook ksn op een display worden zichtbaar gemaakt naar welke render en naar welk programma men luistert. De informatie die met RDS wordt meegezonden is onderverdeeld in groepen. Een van de groepen van RDS is gereserveerd voor het zogenasmde Traffic Message Channel TMC. Deze TMC-groep dient voor de verzending van digitaal gecodeerde radio verkeersinformatie (RVI). Voor ontvangst in de autoradio van RDS-TMC berichten is een speciale decoder nodig. De verkeersberichten kunnen met RDS-TMC aan de luisteraar worden overgebracht via spraak-synthesizer, maar een display met een of meer regels tekst is eveneens mogelijk.
142
4 Ten opzichte van de huidige (gesproken) RVI biedt RDS-TMC de volgende voordelen: l verkeersberichten zijn direct en permanent voor de gebruiker beschikbaar zodat nog tijdig andere routes gevolgd kunnen worden; 0 selectie naar regio of wegnummer is mogelijk, zodat de luisteraar alleen hoort wat hij/zij wil horen; l presentatie van de berichten geschiedt altijd, ook in het buitenland, in de eigen taal; 0 snelle overdracht, grOte capaciteit (10 a 20 standaardberichten per minuut) ; l het nonnale prograanna behoeft niet meer te worden onderbroken. Er kunnen met RDS-TMC dus meer gedetailleerde (bijvoorbeeld op subregio's gerichte) en actuele berichten worden uitgezonden. De huidige beperkingen in de RVI kunnen dan ook grotendeels worden weggenomen. Het effect van RDSTMC op het rendement van radioverkeersinformatie wordt zeer positief ingeschat . Overigens blijft voorlopig de huidige RVI bestaan.
143
5 3. DOELSTELLINGEN EVALUATIE
RIJN-CORRIDOR
Hoofddoelstelling van het Rijn-Corridor project als geheel is het testen van RDS-TMC als medium voor RVI, gericht op acceptatie en grootschalige implementatie van dit medium. Dese acceptatie geldt met name de automobilist en de betrokken instanties. Specifieke doelstellingen betreffen dan ook de doelmatigheid en gebruiksaspecten van de systemen, de codering, de informatie-infrastructuur en de TMC-ontvanger. Daarnaast zullen de verkeerstechnische effecten van RDS-TMC worden gehalueerd. Het
evaluatie-onderzoek
vindt
plaats
binnen
een
breder kader.
Het Rijn-Corridor-project maakt deel uit van het Drive-II-programma van de EG dat als doe1 heeft te onderzoeken in hoeverre het gebruik van nieuwe informatietechnologiein in het verkeer kan bijdragen aan doelstellingen als: l verbetering van de transportefficiency; l verbetering van de verkeersveiligheid; a verbetering van de omgevingskwaliteit. In het kader van het EG-progrsnuna Drive II wordt onder het parapluproject Accept het Rijn-Corridorproject gezamenlijk uitgevoerd met een vergelijkbaar Duits en Frans-project (onder de respectieve namen BeVei en Ile de France). De nasm ACCEPT staat voor Alert Concerted Cooperation in European Pilots for Traffic Message Channel. Met de deelname aan het Drive-programma via het project Accept wordt het Rijn-Corridorproject een bredere (technische) basis geboden en wordt gewerkt aan de uitwisseling (en standaardisatie) van internationale verkeersinformatie. Het Rijn-Corridorproject is tevens opgenomen in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (in spoor 18 expliciet als demonstratieproject vermeld) . In het SW worden twee hoofdproblemen gesignaleerd: l vermindering van de leefbaarheid; l afname van de bereikbaarheid. De oplossingsstrategie voor het bereiken van een evenwichtige oplossing voor beide problemen verloopt volgens 5 stappen die samenkomen in 4 luiken, die vervolgens zijn opgebouwd uit 35 sporen.
144
6 Invoering van het RDS/TMC systeem wordt geacht bij te dragen aan de geschetste streefbeelden in de sporen 14, 18, 19 en 23 uit Luik 3 Bereikbaarheid (in dit luik komen de stappen Verbeteren alternatieven en Selectieve bereikbaarheid samen) : l voor de achterlandverbindingen van de mainports wordt in 2010 een congestiekans van 2% nagestreefd en op de overige verbindingen van het BWN 5%; 0 voor automobilisten zijn vanaf 1992 gemakkelijk toegankelijke reisinformatiesystemen beschikbaar; 0 de verwerkingscapaciteit van het BWN is in 2010 met 30% toegenomen door geavanceerde geleidingssystemen; 6 het Nederlands marktaandeel in het internationaal vervoer is tenminste gehandhaafd, met verbeterde transportefficiency (leidend tot 15 d 20% minder kilometers (nb= demping van de groei) in 2010); l voor de goederenvervoerbeheersing is in 1995 een samenhangende informatiestructuur beschikbaar (telematica) . In spoor 18 telematica (luik 3.1 bereikbaarheid personenvervoer) wordt overigens aangegeven dat het van belang is al bij het ontwerpen en de ontwikkeling van telematicasystemen het aspect verkeersveiligheid integraal mee te nemen. fan de doelstellingen en genoemde streefbeelden in het SW kan worden bijgedragen door instrumenten op het gebied van (dynamische) verkeersmanagement. Verkeersmanagement beoogt (ondermeer) een verbetering van de verkeersprestatie van het bestaande wegennetwerk door de beheersing van de verkeersstromen op een 60 efficiCnt mogelijke wijze. Een nieuwe vorm hierin is het dynamische verkeersmanagement op basis van gegevens over de actuele Verkeer66itUatie (via informatie-teChnOlOgie/telematica) . Ben van de hulpmiddelen van DVM is de verzsmeling, verwerking van verkeersgegevens. Ben applicatie hiervan is de Radio Verkeersinformatie.
en
overdracht
Gegeven het hiervoor beschreven kader kent het evaluatie-onderzoek RijnCorridor drie hoofddoelstellingen: toetsen van hypothese 1: RDS-TMC voldoet beter als medium voor RVI dan 1. de huidige berichtgeving. Deze doelstelling zou men kunnen aanmerken ale: het testen als RDS-TMC
al6 medium voor RVI
145
7 2.
toetsen van hypothese 2: de weggebruiker wijzigt op basis van RVI via RDS-TMC haar of zijn gedrag, met een betere bereikbaarheid en leefbaarheid ala gevolg. Deze doelstelling zou men kunnen aanmerken als: het testen van RDS-TMC als medium voor DVM
3.
het doen van aanbevelingen voor een brede implementatie van RVI via RDS-TMC gegeven de resultaten van beide hypothesetoetsen.
Cnder deze drie hoofddoelstellingen kunnen de doelstellingen uit de achterliggende genoemde beleideplannen en onderzoekprogrannna's nader worden gerubriceerd. Hiertoe worden in schema 1 tien subdoelstellingen onderscheiden.
146
Schema 1 Boofddoelstellingen
en
Subdoelstellingen
I.
RDS/TMCALSMEDIUXRVI
1. 2. 3.
Man-machine interface TMC als medium voor RVI Meertaligheid/grensoverschrijdend
II.
RDS/TMC
4. 5. 6. 7.
Bedrijfsefficiency Verkeersafwikkeling/RVI als medium voor DVM Verbetering verkeersveiligheid Verbetering omgevingskwaliteit
AGSMEDIDMDVN
III. WBVELINGEN
8. 9.
WYPOTRRSEl)
aspect
(BYPOTBESB)
BREDE IMPL-ATIE
Standaardisatie Brede implementatie
147
9 4. OBDERZOIUCSINBODD
EN -0PZET
In relatie tot de 2 hypothesen/hoofddoelstellingen zijn een groot aantal zogenaamde evaluatiethema's (verzsmelingen onderzoeksvariabelen voor de toetsing van hypothesen 1 en 2) benoemd. Evaluatiethema's formatie (RVI) .
voor toetshypothese I RDS-TMC als medium RadioVerkeersin-
A.
Informatie-opname Al luisterfrequentie luistergedragspatroon A2 selectiviteit in opname A3 A4 penetratiegraad A.5 opnamegraad
B.
Infonnatie-hantering Bl reactiegraad ccuafortverhoging B2 B3 doorgeef-gedrag B4 overig gedrag
C.
Cmgang met board-unit Cl effectiviteit, efficiency (geobjectiveerd) c2 bedieningsgemak c3 veiligheidsgerelateerd gedrag
D.
Informatie-waardering Dl begrijpelijkheid veretaanbaarheid/leesbaarheid D2 D3 doelmatigheid (onder andere file-anticipatie) D4 betrouwbaarheid DS dimensionering D6 waardering additionele info D7 reductie van onzekerheid D8 waardering onderdelen van berichtgeving D9 gewenste informatie/selecties
E.
Informatie-vergelijking El vergelijking met traditionele RVI vergelijking met routes buiten RC E2 E3 vergelijking met routes buitenland
148
10
Als F.
achtergrondvariabelen: Berichtenaanbod Fl frequentie berichten F2 uitzending berichten/medium/tijdstip/wegennet F3 inhoud berichten
Evaluatiethema's voor toets Management (DVM) G.
H.
Als I.
hypothese
Verkeersgedrag Gl routewijziging G2 tijdstipwijziging G3 bestennningswijziging/afzien G4 modal-splitwijziging
RDS-TMC ale medium Dynamisch Verkeers
verplaatsing
Verkeerseffecten Hl doorstroming reisduunvijziging H2 H3 vertragingstijd H4 verkeersveiligheid H5 milieu bedrijfsefficiency H6 H7 kilometrage achtergrondvariabelen: Verkeersbeeld 11 verkeersintensiteiten 12
verkeerssamenstelling
13
filezwaarte
14 routekeuze-aanbod 15
snelheid
De evaluatiethema's F en I betreffen de objectieve enalyse van de situaties zoals die zich ten tijde van de metingen voordoen inzake de berichtgeving (welke berichten worden via RDS/TMC en de traditionele RVI uitgezonden waarop de weggebruikers mogelijk reageren en bun waardering enten) en de wegsituatie (onder welke verkeersomstandigheden reageren de weggebruikers op de uitgezonden berichten). Deze thema's kunnen niet direct aan de evaluatiedoelstellingen worden gerelateerd maar vormen noodzakelijke achtergrondvariabelen om de uitkomsten van de andere evaluatiethema's te kunnen interpreteren op de invloed van RDS/TMC.
149
11 Metinqen De kern van de evaluatie-onderzoek naar de waarde van RDS/TMC als medium voor RVI (hypothese 11 en voor DVM (hypothese 2) bestaat uit de metingen onder (ten behoeve van het Rijn-Corridor project geselecteerde) gebruikers van RDS/TMC. Deze metingen bestaan uit: 0 vraagstelling naar het gebruik van RDS/TMC, oordeel en de ervaringen van de gebruikers (evaluatiethema's A tot en met E); l de registraties van actueel (verkeersjgedrag door de gebruikers (evaluatiethema's H en G) ; 0 de ritgegevens van de (ingezette) voertuigen (evaluatietherna's H en G). Gm de uitkcnnsten van deze vraagstelling, registraties en ritgegevens zoveel mogelijk te isoleren van andere omgevingsinvloeden worden dese uitkomsten afgezet tegen en vergeleken met de resultaten uit additionele metingen. Deze additionele metingen maken vergelijkingen mogelijk terzake van: 1. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens van de geselecteerde gebruikers in relatie tot RVI via RDS/TMC versus RVI via het huidige systeem (vergelijking in de tijd); 2. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens in relatie tot RVI via RDS/TMC versus niet-gebruikers van RDS/TMC (vergelijking met controlegroep) ; 3. het gebruik en oordeel, het gedrag, en de ritgegevens in relatie tot RVI via RDS/TMC afgezet tegen het uitgezonden verkeersberichtenaanbod en de actuele situatie op de weg qua verkeersaanbod (verkeersintensiteiten etc). Aldus wordt gekozen voor het volgende stramien van metingen:
Er worden een nulsituatie en een pilotsituatie gecreeerd. In de nulsituatio is er nog geen RDS/TMC terminal aangebracht in de voertuigen. In de pilotsituatie zijn de RDS/TMC terminals in de voertuigen aangebracht en functioneren deze naar behoren.
Er wordt een controlegroep gefonneerd van weggebruikers die niet over een RDS/lWC terminal maar we1 over een autoradio beschikken via welke zij RVI kunnen ontvangen en beluisteren. De deelnemers in de controlegroep zijn bij de metingen betrokken zowel tijdens de pilotsituatie als tijdens de nulsituatie. Tijdens de nulsituatie is evenwel sprake van een 'grate' totaal groep die vervolgens bij de pilot at random wordt uitgesplitst naar een experimentele groep en een controlegroep.
150
12
Er wordt een analyee van het berichtenaanbod verricht; het betreft hier een analyse van de uitgezonden berichten via RDS/TBC en de traditionele RVI ten tijde van de metingen naar gebruik en oordeel, gedrag en ritgegevens. Het gaat hier om het aantal berichten en de inhoud hiervan. Tevens wordt een analyse van het verkeersaanbod verricht; het betreft hier een snalyse van de actuele verkeerssituatie op de wegvakken binnen de Rijn Corridor ten tijde van de metingen naar gebruik en oordeel, gedrag, en ritgegevens . Beide metingen worden in de nulsituatie en in de pilotsituatie uitgevoerd. Zij geven een beeld van de werkelijke situatie waarbiMen de weggebruikers reageren en oordelen. Aldus ontstaat de volgende opbouw van metingen: Schema 2 Nulsituatie
Pilotsituatie RDWTMC
I
gebruikers
I angeving l berichtenaanbod l
verkeersaanbd
7 A,(r)
I
3 -L
l
lhrgeving krichtenaanbcd . vcrkeersaanhd
-rJ 51
Selectie DroefDersonen Deze metingen zullen plaats vinden onder van te voren geselecteerde weggebruikers op de Rijn-Corridor. In de selectie worden de volgende doelgroepen onderscheiden: 1 .
Peraonenautomobilisten met een zogenaamd werk gerelateerd reismotief; in dese groep zijn opgenomen personen-automobilisten met het motief woon-werkverkeer en werk-werkverkeer.
2.
Vrachtwaaenchauffeurs; de v-rachtwagenchauffeurs worden als een aparte doelgroep beschouwd. Zij worden indirect (getrapt) geselecteerd via geselecteerde wegtransportondernemingen.
151
13 3.
Transnortonderneminsen; met medewerking van de transportondememingen worden metingen verricht onder de vrachtwagenchauffeurs. Daamaast zullen de bedrijven zelf in het onderzoek worden betrokken met betrekking tot communicatie tussen planning en chauffeurs in relatie tot RVI en ritgegevens over het ingezette wagenpark.
Ten aanzien van deze doelgroepen zijn de volgende selectiecriteria opgesteld: Bij de selectie wordt er op toegezien dat de drie volgende groepen biMen de doelgroep werk-gerelateerde automobilisten zijn vertegenwoordigd: a woon-werkautomobilist; dagelijks > ca 30 km enkele reis op de Rijn-Corridor; l werk-werkautomobilist; > 3 maal per week > ca 50 b op de Rijn-Corridor (totaal per jaar 40.000 km); l werk-werkautcrmobilist; > 1 maal per week > ca 100 km op de Rijn-Corridor (totaal per jaar > 60.000 km). Voor de transportondememingen criteria: a. l l
l
b.
cq
chauffeurs
gelden
de
volgende
selectie-
Noodzakeliike criteria groot deel van de ritten wordt op de Rijn-Corridor afgelegd; het betreft een stabiel bedrijf dat bovendien voldoende gemotiveerd is om ruim 1 jaar lang deel te nemen aan het Rijn-Corridor-project; vaste man-wagen combinatie dan we1 garantie geen wisseling per chauffeur tussen RDS/TMC- en gewoon voertuig. Variabele
criteria
een deel van de bedrijven heeft de beschikking over O-10 voertuigen, een deel over lo-50 voertuigen en een deel meer dan 50 voertuigen; l een deel van de bedrijven verricht (tevens) intemationaal vervoer in Duitsland op het Rijn-Corridortraject; 0 de bedrijven kennen onderling een zekere variatie qua deelmarkt. Relevante deelmarkten of combinaties zijn bloemen/planten/groente/fruitvervoer, koel en vriesvervoer, tsnkvervoer/gevaarlijke stoffen, PD&W/koeriers, luchtvrachtvervoer/ferryen (zee)containervervoer. l
c. Overise criteria 0 het bedrijf maakt bij de planning en/of in de camrmunicatie met de chauffeurs gebruik van radioverkeersinfonnatie; l het bedrijf beschikt over enigerlei vorm van automatisering en/of mobiele communicatiesystemen; l het bedrijf beschikt over meerdere vestigingen waartussen uitwisseling
152
14
l
van vracht en informatie plaatsvindt; het bedrijf behoort tot een of meer herkenbare en te onderscheiden deelmarkten.
Om redenen van statistische betrouwbaarheid wordt het volgende proefpersonen beoogd:
aantal
Schema 3 Dimensionering van de Rijn Corridor pilot RDWTWCgrow
controlegroep
totee V-P
reserve cmtrole groep
beroepscheuffeurs personenautmbilisten
160 240
120 180
280 420
80 120
totaat
400
300
700
200
De transportondernemingen cq chauffeurs worden via (kanalen van) de wegvervoerorganisaties benaderd. Personenautomobilisten worden via de ANWB opgeroepen tot deelname. Voor de benadering en selectie van de proefpersonen is een plan van aanpak opgesteld. Us
l
meetmethoden worden gehanteerd: het registreren (van gebruik van bepaalde knoppen) door het raat zelf; bijhouden van logschema's tijdens de rit; gesprekken/vragenlijsten met chauffeurs; laboratorium testen;
l
berichtenanalyse;
l
l l
RDS/TMC
appa-
0 observatie;
o gesprek en registratie door bedrijven; l
gegevens van de wegbeheerders en ND.
In het Detailplan dat aan de evaluatie ten grondslag ligt is systematisch aangegeven welke evaluatiethema aan welke meetmethode is gekoppeld (en daannee aan welke doelstelling) .
153
15
5. VOORTGANG In gedetailleerde plannen is de gehele fasering van het evaluatie-onderzoek vastgelegd (wanneer welke meting etc.). Het project bevindt rich nu in een fase van Voorbereiding. De eerste metingen (nulmetingen) vinden plaats in februari/maart 1993. De pilotmetingen gaan starten vanaf juni 1993 en lopen een jaar door. Momenteel worden de proefpersonen benaderd en de vragenlijsten etc tot in detail vastgesteld. Tijdens de CVS-dagen sullen de laatste stand van zaken en de planning in het project nader uiteen worden gezet.
154
An
integrated
modelling
approach
for
predicting air traffic at Schiphol airport
M.
Bradley, Hague
Consulting
F. Rosenberg, Hague J.
Group
Consulting
Veldhuis, Netherlands
Group
Dept. of Civil Aviation
155
pa9=
CONTENTS
1.
Introduction
4
2.
Background
4
3.
Initial
4.
Current Research into Air Route Choice
12
5.
Plans
14
Development
for
Further
of
the
Kerstboom
Development
8
References
16
Figure 1: Flight types in Europe
18
Figure 2: Flight
19
types
outside
Europe
Figure 3: Forecast demand by flight type
156
20
Samenvatting Ben geintegreerde modelaanpak voor prognose van Schiphol-gebonden luchtverkeer
Het Kerstboom model systeem wordt gebruikt door de RLD ter ondersteuning van de beleidsbeslissingen met betrekking tot de luchthavens in Nederland. Voor zo'n model systeem moeten verschillende soorten modellen geyntegreerd worden, het gaat om keuze modellen voor passagiers, modellen voor het aanbieden van vliegroutes en modellen die concurrentie met andere vervoerwijzen binnen Europa representeren. De basis van het Kerstboom systeem is een systeem dat de huidige passagiersmarkt voor Schiphol beschrijft en analyseert. In de tweede fase werden groeimodellen geintroduceerd voor drie markt segmenten: zakelijk, niet zakelijk en charter verkeer, en vervolgens toegepast voor het maken van voorspellingen tot 2020. Op dit moment worden door middel van Stated Preference ondersoek modellen ontwikkeld voor de route keuze van luchtreizigers in geval van concurrentie. Verdere ontwikkelingen betreffen het incorporeren van aanbod modellen om het aantal vluchten met verschillende vliegtuigtypen te voorspellen als funktie van de vraag en de concurrentie op de vliegroutes. Uiteindelijk zullen ook lange afstands vervoerswijze keuze modellen worden toegevoegd, om de uitwisseling tussen het lucht verkeer en de hoge snelheids trein te representeren binnen Europa. Het streven is een systeem dat in staat is het snel veranderende luchtverkeer in Europa te representeren en te voorspellen.
summary An integrated modelling predicting air traffic
approach for Schiphol airport
at
The Kerstboom model system is used by RLD to support airport planning policy decisions in The Netherlands. Such a model system needs to integrate different types of models reflecting passenger demand decision, airline supply decisions and competition from
other modes within Europe.
Development of the Kerstboom system
commenced with a system set up to describe and analyse the current Schiphol passenger market. In the second phase, market growth models were introduced for three market segments: business, nonbusiness and charter, and used to run forecasts out to 2020. Currently, stated preference research is underway to develop and incorporate models of air travellers' route choice under competition. Planned further development will integrate supply side models to forecast the number of flights made using aircraft of different types, as a function of passenger demand and airline competition. Eventually, long distance mode choice models will also be integrated to reflect the substitution between air and high speed rail within Europe. The ultimate objective is a system which is capable of reflecting and predicting the rapidly changing situation of air travel in Europe.
157
1.
Introduction
In the future, policy decisions must be taken regarding the growth and allocation of airport capacity at Schiphol, as well as at regional
airports
such
as
Rotterdam
and
Eindhoven.
These
policy
decisions require forecasts of air travel to, from and via the airports under different scenarios. Such predictions are complicated by a number of factors, including future trends in the various
growth of business and leisure travel, the liberalisation of airline
competition
and
pricing,
high-speed rail network, influence
airport
and
the expansion of the European issues
environmental
expansion.
This
paper
which
describes
the
will
current
and planned development of The Kerstboom: an integrated model system
by
which will be used
Aviation
The Netherlands Dept. of Civil
(Rijksluchtvaartdienst)
to
produce
forecasts
of
air
traffic at airports in the Netherlands. some
In section 2 of the paper, we provide development completed
of
phases
the of
model
model
system.
background to the
In section 3, the initial
development
are
reported.
In section 4
we describe research which is currently underway to expand the model system.
further developments planned for the
Finally,
future are discussed in section 5.
2.
Background
Integrated model systems have been used to predict traffic and travel demand in a number of countries, urban and regional planning. models
of
travel
demand
decisions
tion and mode choice), and
Such (e.g.
interactions
and supply (e.g. capacity-constrained and
public
pricing models. Het
and
transport
networks).
usually in the context of systems
trip
typically
include
frequency,
between
assignment
distribu-
transport of
trips
demand to
Supply decisions, in
road
terms
of
infrastructure, are typically exogenous inputs to the
An example of such a model system in The Netherlands is
Landelijk
Modelsysteem
(v.d. Waard, et al.
1.58
1991),
which is
5
used to provide long zones
within
The
term
forecasts of travel for 345 different
Netherlands.
For models of travel within the Netherlands, air travel is of minor
importance. When becomes
however, air alternative
for
the
an
focus
important
shifts
to
international
alternative
intercontinental
-
virtually
travel, the
only
trips.
There are issues involved in modelling air travel which differ from the
those
encountered
in
modelling
ground
coming
from
possibility
or
going to
of "positive
almost
anywhere
transfers"
(e.g.
Firstly,
transport.
Air
passenger market is very diffuse.
in a
may
travellers the
world.
passenger
from
be
The Cairo
to New York changing flights at Schiphol) means that both the origin and destination can be far outside the Netherlands. Secondly,
the
the supply side is very complex. on
compete
same
Different
airlines
can
the same routes, and they can offer different routes to destinations.
Airline supply decisions should not
be
treated as exogenous inputs to models, since each carrier can respond to demand by offering a new combination of flight freguenties,
timings
transfers"
and
aircraft
types.
The
(e.g. a person travelling
possibility
of
"negative York
from Amsterdam to New
transferring to another flight at Heathrow) means that the supply of flights to and from competing airports also needs to considered.
the competitive and regulatory environment is rapidly
Thirdly, changing.
Government
competition agreement
be
between
policy
decisions
airlines,
as
to
(de-)regulate
illustrated by the recent
between The Netherlands and the U.S.,
impacts on the supply side.
the
Investments
and
will have
incentives
major
for high-
speed rail systems will also affect the air market.
A model system to predict air travel needs to be sensitive to a number of factors which passenger
are
expected to influence future growth in
demand:
159
6
-
Airline
deregulation
and
increased
competition
are
expected
to
lead to major changes in route structures, with large carriers (or groups of cooperating carriers) extending their radial "hub and spoke" route systems to include hubs on several continents.
This
trend
make
may
transfers
reduce between
airlines' dominance flights
and
in
airlines
their more
home
common,
markets, and
increase
competition between major airports such as Schiphol, Heathrow, Frankfurt,
Copenhagen
and
Paris
to
capture
the
transfer
passenger
market (de Wit and Veldhuis 1991).
- Aircraft technology will make it possible to fly longer distances
using
smaller
aircraft,
increasing
the
range
which can be served by intercontinental flights. time, however,
of
airports
At the same
economies of scale may pressure airlines to try to
concentrate demand on the main routes where larger aircraft can be used (de Wit and van Ommeren
1992).
- As air traffic grows, noise
and
sensitive
concerns
issues.
Environmental
emissions
impacts
may
hinder
become the
more
expansion
of the larger, more congested airports in many countries and thus make
smaller
regional
airports
relatively
more
attractive.
- Extension of the high speed rail network throughout Western Europe will increase the distance over which rail travel is competitive
with
air
travel.
Air
travel
to
destinations
outside
of Europe may also be affected through the choice of airport. Flights
from
Amsterdam, Brussels and Paris airports, for example,
can become closer substitutes as the travel time difference between them becomes smaller (Hague Consulting Group 1990).
- Exogenous trends in leisure travel, income growth, international trade, travel
fuel prices, etc. will markets, possibly
with
influence very
the
different
parts of the world (Ashley and de Wit 1990).
160
size
of
trends
international in
different
7
To
incorporate
these
various
factors, an
integrated
forecasting
model system needs to include the following components: Demand
Air route choice: Travellers' choices of air route can have a number
of
important
dimensions: or
- whether to depart from a main
a regional airport
- whether to fly direct or transfer at an intermediate airport - whether to use a
“home
carrier" (e.g. IUM in the Netherlands)
or a competitor - which flight (day and time of departure) to travel on - which type of ticket to purchase These
decisions
are
subject
interrelated,
to the range of flights
and prices offered by the various carriers to and from different airports.
Long distance mode choice- For trips within Europe, travel by rail,
coach or car can compete with air travel, based on the
relative cost, speed, comfort, convenience and reliability. Competing
modes
are
naturally
compared time
so airport access and egress
on
"door-to-door"
basis,
and airport "processing
baggage,
(parking, check-in, customs,
a
etc.)
time”
must be taken into
account.
M a r k e t growth-
Many factors will determine the observed demand for
long
travel.
distance
levels travel,
of
international
For trade
business are
key
travel,
economic
factors.
For
growth
and
non-business
discretionary income and trends in the amount and use of
leisure time are expected to
be
the most important factors.
Changes in the price and speed
at
which travel is available (by
air and competing modes) will also influence the frequency of international
travel.
161
SUPPlY
Service frequency/aircraft type- Subject to passenger demand, airport capacities and regulatory constraints, adjust
their
route
networks, timetables
maximise profits.
and
airlines will
seating
capacities
to
These adjustments determine the number of
flights and distance flown using each type of aircraft, which can in turn tell us the amount of energy used and the amount of pollutants
Airport
emitted.
and
airline
Airport
regulation-
regulation
can
control
the rate at which capacity is allowed to grow, as well as the procedures used to allocate airport capacity to the airlines. Airline
regulation
carriers protect tion,
are the
consists
allowed routes
of
to
mainly
serve.
their
the routes which individual
in
Most
home
nations
carriers
have
from
regulations
external
to
competi-
but many such restrictions will be abandoned as the result
of bilateral and multi-national agreements, such as those now planned in the European Community.
3.
The
Initial
Kerstboom
Development
(Christmas
the
Netherlands
the
policy
phase,
of
the
tree)
Rerstboom
model
system
is
being
developed
for
Dept. of Civil Aviation (RLD) in order to address
issues
described
above.
For
the
initial
development
the main requirements of the Kerstboom system were: that it would be capable of applying existing RLD market growth models to an existing passenger database; that it could be later expanded to incorporate new models and be applied to a wider range of the travel market;
that it could be easily run on standard microcomputers.
162
9
The system was designed to contain three main programs:
- the Scenario Definer for defining the input to the forecasts; - the Model Application program for producing the forecasts; and
- the Executive System for examining the forecast results. In the first phase of development, these programs were set up not to produce forecasts, passenger
market.
but to describe the current Schiphol
For this purpose, 1989 data was used from the
Schiphol Survey; an annual survey of about 100.000 departing passengers.
The Schiphol Survey uses three different types of
questionnaires:
(1) for line flight passengers departing from
Schiphol
60,000
(about
records),
(2)
for
line
flight
passengers
transferring at Schiphol (about 35,000 records), and (3) for charter flight passengers departing from Schiphol (about 5,000 records). The data items in the survey include: sex,
(1) person information: age,
frequency of flying; (2) trip information: season, purpose,
duration, tion:
residence,
destination
origin,
airport(s),
access
mode; and (3) flight informa-
airline(s)
used,
sampling
rate
The most challenging aspect of incorporating this data into a model application system is to define a consistent and manageable zoning
system.
residences,
(The survey data uses different zone systems for
trip origins and destination airports.) The zones need
to cover the entire world while retaining some spatial detail within the Netherlands and bordering countries in order to eventually study aspects of behaviour such as the choice of airport zones
and in
the
access
mode.
Netherlands,
the rest of Europe,
A 65 zone system was defined, with 22 11 zones in Belgium and Germany, 17 in
and 15 outside of Europe.
Outside of Europe,
the most detail is used for the high growth destination regions North America and the Asian Pacific Rim.
163
10
Once the data was in proper format, the Executive System could immediately be used to investigate the data along any combination of
dimensions.
An example of the output is provided in Figures 1
and 2: maps showing the types of flights for various European and non-European
destination importance
of
regions. charter
These figures show, for
example,
the
Northern
Africa, and the importance for Schiphol of the positive
travel
to
southern
Europe
and negative transfer markets to North America and Asia. system
also
includes
a
time
dimension,
and
The
so that various years of
data from the Schiphol Survey can be compared against each other or against forecast years (see below).
The next phase of development was to apply market growth models to the current market data in order to predict the number of passengers using Schiphol until 2020.
A number of previous market
growth studies had been carried out for RLD (for example, Ashley and de Wit 1990). three
separate
Growth models had been previously specified for
market
segments:
Business- Line flights Growth = volume elasticityS,C,P,Y + price elasticity^S,C,P,Y + exogenous trendAS,C,P,y
* (trade growthS,Ply+ trade growthSIA,T) * price changeS,D,y
/ 2
Non-business- Line flights Growth = volume elasticityS,C,P,Y + price elasticityS,C,P,y + exogenous trendS,C,P,y
* consumption growths,P,T * price changeSIDIy
Non-business- Charter flights Growth = volume elasticityS,CID,y + price elasticityS,C,D,Y + exogenous trendS,CID,T
* consumption growthS,P,y * price changeSIDIy
where: s c P A
= = = =
segment (as above) distance class (Europe vs. Intercontinental) production zone (= residence) attraction zone (= destination, or origin if destination=residence) D = destination zone Y = year . = initially assumed to be 0
164
11
The Non-business models for line and charter passengers use a very similar
model
consumption
for
variable.
The
specification. the
Both use growth in aggregate
production
passenger
growth
(residence)
zone
as
the
elasticity
with
respect
"volume" to
price
were previously estimated to be near -1.0, while the volume elasticities and exogenous growth trends were assumed to be higher for
Intercontinental (ICA) than for European travel.
For
the
volume
Business
model, growth in aggregate trade is used as the
variable, and the growth is averaged for the production and
attraction
zones.
The passenger growth elasticity with respect to
volume (trade) was previously estimated to be 0.8. models, the
existing
price
elasticity
and
exogenous
for business travel were assumed to be 0. Definer,
In the
trend
growth
Using the Scenario
any of these assumptions can be changed along any
combination
of
the
dimensions.
Thus,
non-zero
elasticities
or
trends for business travel could be simulated. The Scenario Definer is also used to define the exogenous variables - trade, consumption, prices and trends - over time.
For the
base
is
scenario, the
main
difference
between
the
segments
that
different future price trends are assumed for line and charter flights.
For
non-business
travel, the
trend
effects
are
assumed
to decrease over time. A number of agencies are involved in further research for RLD to add further detail to the market growth models.
A particular
point of interest is the trend effects; when and if we can expect to reach a saturation point in the growth of leisure travel.
The system was run applying the growth models to each record in the full 1989 Schiphol Survey data base, using
RLD's
about
consumption
2020. flight.
future
changes
in
air
prices, trade
and
assumptions until
Figure 3 shows the resulting forecasts over time by type of The results match
very
closely (within 1 or 2 percent)
with previous RLD forecasts which had been made using the same models on a more aggregate basis.
165
12
runs were
Further (10.000 sample
done using a 1 in 10 sample from the database
records). sizes
Stratified sampling was done to ensure adequate
for
each
market
segment/zone
pair
combination.
The
runs on the reduced sample gave results very similar to those from the
full
sample
runs,
indicating that the full database is not
necessary for application of the market growth models (Hague Consulting
4.
Current
Group
1992a).
into
Research
Air
Route
Choice
The Kerstboom system as defined above considers only the expected growth in the current Schiphol passenger market.
Eventually,
the
system should also incorporate all travel which could potentiallv use Schiphol, even if they choose to travel via a competing Brussels,
airport (Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, by a
etc.), or
Dusseldorf,
competing mode (rail or road).
Hague Consulting Group is currently carrying out a study to develop models of air travellers' route choice.
Outbound
passen-
gers are intercepted at Amsterdam, Eindhoven
Brussels
airports
and
and asked to respond to a computer-assisted stated preference (SP) experiment. alternative
The SP experiment offers a series of choices between flights to the passenger's destination. Flights are
described as a function of:
(1)
the
departure
airport:
Most flight options are from the but some
airport where people are interviewed, alternative
airport
(2)
time
access
(e.g.
(and
are from a possible
Rotterdam).
mode)
to
the
The
airport:
time
needed
to
access each airport from the respondent's origin using the reported mode of travel is determined. that
If
a
respondent
indicates
he or she would use a different mode to reach an alternative
airport,
this is also taken into account.
166
13
(3) routing and timing of flights: Timetables possible
flights
from
the
departure
are
airport
to
timetables.
presented, are
For
with
destination.
to published
The possible departure and arrival times are
or, for
shown.
the
similar
The information is presented in a format airline
presented
non-daily
appropriate
flights, possible days of the week destinations,
some
alternatives
are
direct flights while other alternatives require transferring at an intermediate airport.
A large database of actual flights and
connections is accessed during the survey in order to create realistic
options.
(4) fare: The price of the flight is based on variations around the based
The
current on
fare
level, using a database of actual fare levels
destination, distance and fare class.
models
which
are
estimated
from
the
stated
preference
choice
data predict the probability of using a specific air route given a passenger's
residence,
destination,
trip purpose and the alterna-
tive air routes and prices available to them.
For this study, over 800 passengers will be interviewed in total, including
business, non-business
and
charter
passengers.
In the
first phase of the project, initial model estimation has been carried out based on 200 interviews at Schiphol (Hague Consulting Group
1992b).
The
remaining
interviews
will
be
completed
by
the
end of 1992. To implement new models of air route choice in the Kerstboom be
system, an additional choice dimension will forecasts tutes
for
representing Schiphol.
other
airports
which
are
added to the
possible
substi-
The database for model application will
therefore also be updated to be representative of this larger potential market, and not just those who have actually chosen Schiphol.
In particular,
more
information
will
be
incorporated
on
the travel of residents from nearby countries such as Germany and Belgium,
and on passengers from various
O-D
captured as positive transfers at Schiphol.
167
markets which could be
14
A second necessity for applying air route choice models is an adequate terms
representation
of
routes,
of
the
frequencies,
flight prices,
alternatives etc.
Such
available, information
in for
the current year is available in the ABC data base, which contains all existing line flights.
This data has been analysed to provide
the
basis
in
For
forecasting, we will also need to hypothesise how this supply
for
alternatives
the
Stated
of flights will change in the future.
Preference
experiment.
We return to this issue
below.
5. Plans for Further Development Based
on
previous, current
and
planned
research
for
RLD,
further
types of models can be incorporated in the Kerstboom.
Long distance mode choice models Eventually,
the potential air market in the Kerstboom will be
expanded
include
to
&
long-distance
travel.
Thus,
models
are
also needed to predict the choice of air versus rail, coach and car for long-distance journeys within Europe. route
Compared to air
choice, a great deal of research into mode choice has been
carried out and applied in the past in research contexts such as the introduction of new high-speed rail systems.
Such
studies
typically involve surveying car users and rail passengers as well as air passengers, and collecting either revealed preference or stated preference data (or preferably both).
The choice of access
mode to the airport is a critical part of such a study, since changes in the attractiveness of car or rail travel can also indirectly affect the attractiveness of air travel (Hague Consulting Group 1990).
168
15
Supply side models
The feedback from air travel demand to supply needs to be endogenously, exogenous
to
modelled
since the capacity decisions of airlines are not the
system.
Models have been developed by NE1 to
explain the frequency and seating capacity (aircraft type) of flights on a given route as a function of demand, distance, degree of competition and degree of regulatory constraint (Hols and Veldhuis
1992).
A next phase in the development of the Kerstboom
system will be to integrate this type of model. system,
passenger
demand
is
determined
air route choice) models, while
the
by
the
degree
of
In the Kerstboom market
growth
airline
(and
competition
and regulation will be exogenous scenario inputs.
For the longer term,
it could
detailed modelling techniques.
be
For
possible to use even example,
more
models have been
developed on the basis of game theory to optimise the allocation of
aircraft
and
airport
and Harker 1992).
capacity
across
routes
and
carriers
(Hong
Airport supply decisions would then be endoge-
nous to the model system as well.
An important supply side issue is that of airline pricing. airlines
use
"yield
Many
management" techniques to optimise revenues by
offering a range of ticket types at different prices which match (as closely as possible) each passenger's willingness to pay. Such pricing decisions require modelling at a detailed level In addition, i.e. for a specific carrier on a specific route. pricing is subject to many other factors, such as competition, fuel and operating costs, and price regulation. reasons,
For these
it will be most feasible to define air fare levels as
exogenous scenario inputs to the models, or else use a
more
aggregate technique which explains pricing as a function of demand, Tretheway
technology,
and degree of regulation (e.g. Dresner and
1992).
169
16
Freight
traffic
Air freight traffic is typically modelled at a more aggregate level than passenger demand.
While air freight revenues can
influence the overall economics of airline operation, the main influence of freight traffic on the passenger market competitor
for
the
use
of
airport
capacity.
may be as a
Existing
aggregate Kerst-
models of air freight traffic will be incorporated in the boom system
to reflect this interaction.
Environmental
effects
When the number of flights to serve passenger and freight demand has
been
ments:
determined, this
takeoffs,
various types.
can
be
translated
into
aircraft
move-
distance flown and loads carried by aircraft of These results can be further translated into
forecasts of noise levels, fuel usage and air pollutant
emissions
from air traffic, all of which will be of interest to policy makers.
Such forecasts, of course, should also take into account
the environmental effects of any large shifts in demand between air and car or rail.
References
Ashley, D. & J. de Wit. "Leisure travel by air in the Netherlands". Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk- Dee1 1. Den Haag. 1990. Dresner, M. & M.W. Tretheway. "Modelling and Testing the Effect of Market Structure on Price: The Case of International Air Transport". Journal of Transport Economics and Policy. vol. 26 (2). May 1992. Hague Consulting Group. "The Potential for Substitution Between Schiphol Air Traffic and High Speed Rail". HCG report no. 005-2941 to Directoraat-Generaal Milieubeheer, VROM. November 1990. Hague Consulting Group. "Setup of the Kerstboom Analysis System". HCG report no. 109-l to Rijksluchtvaartdienst. March 1992a. Hague Consulting Group. "Interim Report: A Stated Preference Study to Predict Air Travellers' Route Choice". HCG report no. 230-l to Rijksluchtvaartdienst.. June 1992b.
170
17
Hols, M.C.A.M. & J. Veldhuis. "Frequencies in Aviation". Paper for 6th World Conference on Transportation Research. Lyon. 1992. Hong, S. & P.T. Harker. "Air traffic network equilibrium: Toward frequency, price and slot priority analysis". Transportation Research. Vol 268 (4). August 1992. van der Waard, J., P. Vrolijk & P. Mijjer. "TSP-2 and the Dutch National Model System" (in Dutch). Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk- Dee1 2b. Rotterdam. 1991. de Wit, J. & K. van Ommeren. "Changes in Airline Networks: The Effects of Deregulation and Technology". Paper for 6th World Conference on Transportation Research. Lyon. 1992. de Wit, J. & J. Veldhuis. "Airport connectivity in the U.S.A. and E.C.". Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk- Dee1 2b. Rotterdam. 1991.
1: Flight types in Europe
R L D
l--J
KEY
flight direct zl g neg. tr ansf +r ape
$J pos. tr ansf er 7
1989 Schi phol passenger data
14/09/
charter
1992 at 15:43
173
3. Forecast demand by flight type Total
Passenger
Trips
(Thousands)
Stacked
Line
Chart
KEY rype
fliqht
a direct z!J n e q . t r a n s f e r &I p o s . t r a n s f e r II c h a r t e r
Base forecasts 1990-2020 14/09/1992
at
16 : 0 2
KANSRIJKE
OPENBAAR
K.A. Brohm Dienst Ruimtelijke Amsterdam
VERVOBRSREL&TIES
IN DE
VERVOKRREGIO
Ordening
A.M.T. Mouwen AGV Adviesgroep voor verkeer en vetoer Nieuwegein
Bijdrage Colloquium Vervoereplanologiech op 26 en 27 november 1992 in Rotterdam
175
Speurwerk
1992
AMSTERDAM
Inhoud blz Samenvatting-Surmnary 1.
Inleiding
2.
Wat is kansrijk openbaar vervoer?
3.
Kansrijke
4.
Ksnsrijke
5.
Conclusies
herkomsten
en
bestemmingen
herkomst-bestemmingsrelaties en
aanbevelingen
Bijlagen 1. 2. 3. 4.
Kansrijke herkomsten en bestemmingen Een nieuwe ov-markt op de huidige openbaar vervoerinfrastructuur Een nieuwe ov-markt op de wegeninfrastructuur Het openbaar vervoer 1991
176
SAKENVATTING
Kansrijke
openbaar vervoersrelaties in de Vervoerregio
dmsterdam
Het openbaar vervoer krijgt er in de komende jaren al6 belangrijke taak bij om een bijdrage te leveren in het terugdringen van de sterk groeiende automobiliteit. De huidige marktpositie moet minimaal behouden blijven, ondanks de groei van het autobezit. Willen de openbaar vervoerbedrijven daadwerkelijk deze rol vervullen dan zullen ze zelf op zoek dienen te gaan naar nieuwe markten en deze op eigen kracht ontginnen. De nieuwe taakstelling betekent voor de vervoerbedrijven niet afwachten of de overheid met haar prijsbeleid voor haar nieuwe markten aanboort. Uiteraard gaat het bij de nieuwe markten over markten met een bepaalde - goed te exploiteren minimale omvang. Deze paper richt zich op het zoeken naar die nieuwe markten. Waar zijn deze te vinden en hoe kansrijk zijn de verbindingen in het licht van exploitatie? Een methode voor het vinden van deze kansrijke openbaar vervoersrelaties wordt beschreven. De aanpak richt zich eerst op kansrijke herkomsten en bestemmingen voor het openbaar vezvoer en in tweede instantie op de relaties. De resultaten kunnen worden gebruikt om te komen tot de nieuwe lijnvoeringen voor de komende jaren.
Opportunities
for public transport in the Amsterdam region
In the years to come, public transport will be assigned the considerable extra task of helping control the rapid growth of car use. Its present market share must at least be retained, in spite of the growing car ownership. Public transport companies can only carry out this task if they actively look for and develop new markets; they must not wait and see what new markets the government finds by means of its price policy. Of course the new markets should be sufficiently large for efficient operation. This paper describes the search for those new markets. Where are they to be found and what are the chances for efficient operation? A method will be described for discovering these opportunities for public transport. The approach focuses firstly on origins and destinations favourable for public transport, and secondly on connections. The results of this study can be used in planning new public transport
route6 _
177
1
1.
INLEIDING
De bestaande openbaar vervoerverbindingen en -1ijnvoeringen zijn onvoldoende om de toekomstige ven-oersvraag te kunnen opvangen, zowel in kwalitatieve ala in kwentitatieve sin. Het openbaar vervoer moet zodanig worden ingezet dat de totale verplaatsingsbehoefte voor een zo groot mogelijk deel via het openbaar vervoer kan worden afgewikkeld. Het openbaar vervoer zal enerzijds moeten worden ingezet om de huidige markt te behouden en anderzijds om de autonome groei (nieuwe woon- en werklocaties) in die markt op te vangen. Vooral in verbindingen waar autogebruik duidelijke voordelen heeft boven openbaar vervoergebruik dienen nieuwe openbaar vervoerverbindingen aangelegd te worden of zal het beetaande openbaar vervoer duidelijk verbeterd dienen te warden. De autogebruiker zal door het voorhanden zijn van een redelijk alternatief sneller geneigd zijn vrijwillig op het openbaar vervoer overstappen. In de meeste gevallen zal het echter nodig blijven dat de overheid de automobilisten een duwtje in de rug geeft om de overstap ook daadwerkelijk te maken -het push-beleid van de overheid. De diskwaliteit van het huidige openbaar vervoer - waardoor een vanzelfsprekende keuze wordt gemaakt voor de auto - moet worden opgezocht en gelokaliseerd. Essentieel is den in welke mate de kwaliteit van het openbaar vetoer kan worden verbeterd, waardoor de autogebruiker de auto thuis laat staan. Het instrumentarium om de automobiliteit te beperken dient bij voorkeur op die plaatsen te worden ingezet waar een redelijk openbaar vervoeralternatief wordt of kan worden geboden. In deze paper wordt een methode beschreven om deze plaatsen te kunnen selecteren. Cm de methode te illustreren zijn een aantal voorbeelden uitgewerkt. Hierbij zijn arbitraire grenzen gehanteerd om de kwaliteit van het openbaar vervoer te kunnen indelen en cxn de kansrijkheid te bepalen.
I 78
2 2.
WAT IS KANSRIJR
OPERRAAR VERVORR?
Kansrijk openbaar vervoer dient in onze opinie aan twee criteria te voldoen: l het dient van een dermate hoge kwaliteit te zijn dat de kans dat dit openbaar vervoer een alternatief voor autoverplaatsingen voxmt groot is; e er dient een rendabele exploitatie mogelijk te zijn. Bestaande goede openbaar vervoerverbindingen worden in deze beschouwing niet als kansrijk openbaar vervoer aangemerkt. De openbaar vervoerbedrijven hebben daar hun kansen al benut; verbeteringen zijn er niet of slechts tegen zeer hoge kosten te realiseren. Wanneer is een relatie voor het openbaar vervoer kansrijk? De omvang van de vervoersrelatie - ongeacht verdeling vervoerswijze moet zo groot zijn dat in een gebied minimaal twee kruisende bussen met elk een frequentie van vier in het spitsuur worden ingezet om het te ontsluiten (bet gaat dan om circa 200 reizigers per uur). Tevens zal het bestaande aandeel openbaar vervoer minder moeten zijn dan 10 k. Praktisch betekent dit dat er sprake moet zijn van omvangrijke aantallen autoverplaatsingen en weinig verplaatsingen per openbaar vervoer. Daarnaast moet in kwalitatieve zin het openbaar vervoeraanbod daadwerkelijk kunnen worden verbeterd, waardoor er ook sprake kan zijn van wervende effecten van het openbaar vervoer. Afhankelijk van de totale omvang van de vraag zal ook in kwantitatieve zin het openbaar vexvoersaanbod adequaat moeten zijn. De veelsoortige gegevens die verkregen kunnen worden bij het gebruik van verkeersmodellen geven de mogelijkheid te bepalen wat kansrijk is voor het openbaar vervoer. Niet alleen k-en gegevens worden benut van de verkeersmodeltoepassing van de actuele situatie. maar ook van de gegevens van de prognoses. Bij het zoeken naar kansrijk openbaar vetoer wordt dan ook volop gebruik gemaakt van de zone-indeling, de socio-economische gegevens per zone, de herkomst-bestemning-tabellen voor de periode 16.00 - 18.00 uur en de reistijden tussen de zones en dergelijke.
179
3 3. KAWSRIJKE
HERKOMST
EN BESTEBMIPGEN
Welke herkomsten en bestemming komen in aanmerking om door het openbaar vervoer (beter) te worden ontsloten? De volgende aspecten zijn van belang bij het bepalen van de kansrijkheid van herkomsten en bestermaingen: a. het totaal aantal vertrekken en aankomsten. Hierbij speelt de grootte van een zone ook een rol; b. het aandeel openbaar vervoer in de vertrekken en aankomsten; C. het aanbod van het huidige openbaar vervoer bijvoorbeeld in termen van het aantal halteringen per richting: d. het verschil tussen het aantal te bereiken inwoners en arbeidsplaatsen met de auto enerzijds en het openbaar verxoer anderzijds binnen een bepaalde tijdlimiet (bijvoorbeeld 45 minuten) ; In dit paper zijn voor de bovenbeschreven aspecten de volgende grenswaarden gebruikt; 0 voor de periode 16.00 - 18.00 uur dient het aantal vertrekken of het asntal asnkomsten meer dan 200 te zijn; 0 het aandeel openbaar vervoer dient 10 0 of minder te zijn; e het openbaar vervoeraanbod dient minimaal 8 halteringen per richting genonneerd naar een gebiedsopppervlakte van 1 km* te zijn;' l het verschil tussen openbaar vervoer en auto in te bereiken inwoners of arbeidsplaatsen binnen 45 minuten dient meer dan 500.000 te zijn. De kansrijke herkomsten/bestemmingen zijn aan locaties gebonden er kunnen direct op een kaart worden aangegeven. Gp basis van bovenstaande grenswaarden zijn in bijlage 1 deze locaties voor de Amsterdamse regio in beeld gebracht. Hierbij betekent een '1' dat aan de criteria a en b is voldaan, een ‘2’ aan de criteria a t/m c en een ‘3’ aan de criteria a t/ m d. Globaal kunnen de locaties met 1 omschreven worden als gebieden waar (nag) voldoende openbaar vervoennarkt aanwezig is om extra openbaar vervoerlijnen in te zetten. De locaties met 2 geven aan dat daarnaast een zeer beperkte openbaar vervoerontsluiting aanwezig is. De locaties met een 3 zijn in de huidige situatie zo gelegen dat deze plaatsen als echte autolocatie kunnen worden asngemerkt. Deze laatste aanduiding heeft dan vooral betrekking op de afwezigheid van openbaar vervoeraansluitingen naar verder weg gelegen bestenuningen (lange verplaatsingen) .
'
kamt
overeen met een loopafstand naar de halte van circa 500
180
meter
4 4.
KANSRIJ-KR EERKOMST-BES -GSRELATIES
(RR-RRLATIE)
Naast het gegeven dat een locatie (herkomst en/of bestesnning) kansrijk moet zijn voor het openbaar vervoer is het tevens noodzakelijk om aan te geven waaraan relatiea dienen te voldoen om nieuwe openbaar vervoerverbindingen te rechtvaardigen cq bestaande openbaar vemoerverbindingen te verbeteren. Welke (dis)kwaliteit van het openbaar vervoer bepaalt of een relatie kansrijk is ? In dit paper is gekozen voor de volgende kenmerken: l het aantal malen instappen (in- en overstappen); l en de reistijdverhouding openbaar vervoer/auto. Door de combinatie van deze twee kenmerken kan een zekere koppeling worden aangebracht met het type maatregelen dat moet worden genomen om de kansrijke relatie daadwerkelijk te doen veranderen in een RB-relatie die met het openbaar vervoer goed bediend zal worden. Deze openbaar vervoersverbeteringen zouden op de betreffende relaties moeten worden gecombineerd met maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen (push-beleid). Globaal kan de volgende relatie worden gelegd tussen openbaar vervoerskwaliteit en de te nemen maatregelen: 1. bij BBn keer instappen en een lage reistijdverhoudingsfactor (dus een kwalitatief goede openbaar vervoerverbinding) maar desondanks een lage aandeel openbaar vetoer zal gezocht moeten worden naar verbeteringen in de voorlichting over de aanwezige openbaar vervoersvoorzieningen; 2. bij BBn keer instappen en een hogere verhoudingsfactor ligt het voor de hand de snelheid van het openbaar vervoer te verhogen. Dit kan bijvoorbeeld door het treffen van technische maatregelen om de verkeersafwikkeling te verbeteren; 3. bij meer dan Ben keer instappen en een lage reistijdverhouding moet er sprake zijn van een slechte overstapvoorziening.
4.
De gewenste openbaar vervoerkwaliteit kan zonder wijziging van de lijnvoering worden gerealiseerd door het verbeteren van de overstap (looproutes, voorzieningen etc.); bij meer dan Bbn keer instappen en een hogere reistijdverhouding moet de lijnvoering worden gewijzigd bijvoorbeeld door koppeling van lijnen of routewijzigingen van lijnen. Ook zullen de overstap-mogelijkheden moeten worden verbeterd.
Voor de reistijdverhouding is in dit paper een grenswaarde van 1.8 gehanteerd. Deze grenswaarde is afgeleid uit analyses van omvangrijk
181
5
Amsterdams onderzoek (DRO-huisenqu&es). Hieruit is gebleken dat autobezitters bij een reistijdfactor die kleiner is dan 1,8 serieus overwegen om op het openbaar vervoer over te stappen. Bij de beoordeling van de omvang van de vervoersvraag (alle vervoerswijzen) is het wenselijk naast de HB-tabel van de actuele situatie ook de tabellen van de toekomst te benutten. Voor de exercitie die voor dit paper is uitgevoerd zijn uitsluitend de voorlopige (nag niet getoetste) matrices openbaar vervoer en auto van 1991 gebruikt. Naar verwachting neemt bij ongewijzigd beleid het aantal autoverplaatsingen -en daarmee de potentiele openbaar vervoermarkt- in de toekomst sterk in omvang toe. De gepresenteerde aantallen die gebaseerd zijn op 1991 geven dan ook een conservatieve schatting van de mogelijkheden voor het openbaar vervoer. In de onderstaande tabel zijn de vervoersrelaties opgesplitst over de belangrijkste categorie8n. De aantallen hebben betrekking op de verplaatsingen met herkomst of bestemming in de regio Amsterdam, afgelegd tussen 16 en 18 uur op een werkdag met de auto (bestuurder en meerijder) en het openbaar vervoer.
aantal instappen
reistijdverhouding ov/auto
aantal ov
1
kleiner
gelijk 1.8
25.000
35.000
1.4
2
kleiner gelijk 1.8 groter dan dan 1.8 1.8 groter groter dan 1.8
10.000 100.000 45.000
15.000 150.000 250.000
::: 2.5
: >
2
totaal
25.000
205
.OOO
verplaatsingen per auto auto/o3
85.000
535.000
3.4
2 . 6
Het onderscheid tussen we1 of geen keuse-reisigers (autobeschikkers) is vooralsnog niet aangebracht. Indien de analyse sou worden uitgevoerd op basis van verplaatsingen in 2010 dan zou dit onderscheid we1 zinvol zijn. Het is namelijk de verwachting dat het aantal keuzereizigers in de toekomst fors sal toenemen. De belangrijkste categoriegn om de kansrijke relaties voor het open-
2
soals gesegd betreft het hier voorlopige -nag niet getoetste- cijfers
182
6
baar vervoer te onderzoeken zijn die relatie waarbij met het huidige openbaar vervoer B&n of twee keer moet worden ingestapt en ongunstige reistijdverhouding bestaat met de auto. Het gaat hier om een grote potentiele markt nsmelijk 400.000 autogebruikers. Het versnellen van het openbaar vervoer heeft het grootste effect op autogebruikers die in de huidige situatie niet behoeven over te stappen (150.000 autogebruikere). Deze potentiCle openbaar vervoergebruikers zijn niet geinteresseerd in nieuwe verbindingen maar in versnellen van bestaande verbindingen. In de huidige situatie hebben ze immers geen overstap maar we1 een lange reietijd per openbaar vetoer. Dit is dan ook de reden dat voor het lokaliseren van de plaatsen waar de openbaar vervoersnelheid moet worden verhoogd deze groep potentiele openbaar vervoergebruikera is toegedeeld op het huidige openbaar vervoernet. In de bijlage 2 is deze toedeling uitgevoerd en de dikte van de belasting is een maat voor de prioriteit. Aan deze toedeling is te zien dat met name de directe perifere verbindingen veel te traag zijn (vooral ten zuiden van Amsterdam -Zuid Tangent !I om enige kans tegenover de auto te maken. Ook is te zien dat enkele radiale verbindingen moeten worden verbeterd, zoals van zuid naar noord (Noord-Zuid-lijn !). Tot slot valt op dat voor een aantal interlokale relaties - vooral met een grote verplaatsingsafstand - de snelheid moet worden verbeterd, hetgeen aansluit bij de IC-plannen vsn NS in Bail 21. Bovenbeschreven type maatregelen op het bestaande net dienen liever vandaag dan morgen te starten. Niets staat snelheidsverhoging op deze relaties in de weg. Het versnellen inclusief het wijzigen van de lijnvoering beinvloedt 250.000 autogebnrikers; nsmelijk diegenen die vandaag de dag &n keer moeten overstappen. Deze markt -een overstap met een langere reistijdkan het beste in kaart worden gebracht door een toedeling aan een wegeninfrastructuurnetwerk. Het gaat hier immers om het tegengaan van overstappen, dus om nieuwe verbindingen. Dan moet er dus toegedeeld worden op basis van alle mogelijke verbindingen. Een wegeninfrastructuurnetwerk is dan het meest geschikt. Hierbij is het noodzakelijk dat de afstand in plaats van de tijd als criterium wordt gebruikt voor het route-zoeken; congestie en dat soort zaken kunnen immers het beeld sterk vertekenen. Op deze wijze kan voor de betreffende doelgroep een goed beeld worden verkregen van gewenste verplaatsingsroutes. In de bijlage 3 is deze toedeling gepresenteerd en hier geeft de be-
183
7 lasting een maat voor trajecten die in een nieuwe lijnvoering zouden moeten worden opgenomen. De resultaten tonen aan dat het openbaar vervoernet nog op veel plaatsen verbeterd kan worden door overstapmogelijkheden te verbeteren of door via het wijsigen van de lijnvoering het aantal malen overstappen te verminderen. Zowel op een aantal perifere verplaatsingen als op een aantal verplaatsingen in radiale richtingen moeten verbeteringen worden aangebracht. Cm een vergelijking te kunnen maken met de manier waarop het huidige openbaar vervoer wordt afgewikkeld is bijlage 4 toegevoegd. Hierop zijn de huidige belastingen van het openbaar vervoer afgebeeld. Goed is te zien dat in tegenstelling tot de gepresenteerde potentisle markten het huidige openbaar ver-voer sterk radiaal gericht is. De onderlinge vergelijking van de bijlagen 2 t/m 4 is wat moeilijk omdat de belastingschalen in verband met de leesbaarheid niet gelijk konden worden gehouden. Het zal duidelijk zijn dat meer gedetailleerde analyses nodig zijn om tot concrete maatregelen te komen.
184
a 5. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN De gepresenteerde methode zal in de vervoersstudie voor de vervoerregio Amsterdam nog verder worden uitgewerkt. Doe1 is den om te komen tot een optimale lijnvoering voor de toekomst. Drie uitwerkingsrichtingen behoeven de aandacht. 0 De ksnsrijke relaties koppelen aan de kansrijke herkomsten en bestenmingen. Minimaal 6bn kant van de verplaatsing zal een kansrijke herkcanst cq bestemming moeten hebben. Deze kansrijke HB-relaties kunnen gecomprimeerd worden tot een matrices van gebieden met een oppervlakte van ongeveer 1 km' - globaal een goed draagvlak voor een openbaar vervoer halte, waarbij ook de vervoerrelaties in beschouwing kunnen worden genomen. l Het is ook denkbaar dat deze praktische kwaliteitskenmerken worden omgerekend in een verhouding tussen de gegeneraliseerde kosten van ov en auto (de nutswaarde binnen het modalsplitmodel). Theoretisch is een uitwerking in die richting veel aantrekkelijker omdat dan makkelijk meer elementen van de openbaar vervoer verplaatsing kan worden meegenomen, waarbij ook de reizigerswaarderingen een rol spelen. l Het volgende probleem is om te komen van trajectbelastingen van de kansrijke HB-tabellen tot lijnroutes. De verkeersbelastingen per traject vormen ale het ware schakels van een verschillende mogelijke kettingen. Het proces om te komen tot de gewenste kettingen - lijnvoering - is nog in ontwikkeling. De ontwikkelde methode is er enerzijds opgericht om het ontwerpen van verechillende lijnvoeringen beter aan te aluiten op de te verwacbten openbaar vervoersvraag en anderzijde op het bepalen van die plaateen
waar de autobeperkende maatregelen moeten worden ingezet, waarbij de bereikbaarheid minder schade toegebracht openbaar vervoermaatregelen.
185
door
daarop
aansluitende
187
\
n
/ Em nieuwe
ov-markt
op de wegeninfrastructuur
Het openbaar
vervoer
1991
190
Verkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn
M.Y. Brouwer en M.A. Gommers Hague Consulting Den Haag
Group
R. de Boer Directoraat Generaal voor het Vervoer Ministerie voor Verkeer en Waterstaat Den Haag
191
Inhoudsopgave 3
Samenvatting Summary 1. Inleiding
4
2.
5
3.
Methodiek 2.1 Opzet van de studie 2.2 Aanpassingen aan het LMS 2.2.1 Overhalen LMS op micro-computer 2.2.2 Netwerken en basismatrices 2.2.3 Zonering en zonale data
8 9
Netwerkvarianten
4. Effecten
6 6
11
op de Level Of Service
5. Resultaten toepassing LMS 5.1 Landelijke resultaten 5.2 Trajectbelastingen 5.3 Effecten op het autogebruik
13 13 14 17
6.
19
Conclusies
192
Samenvatting Verkeersprognoses
voor
de
Zuiderzeespoorlijn
en
de
Hanzespoorlijn
In het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid en haalbaarheid van de Zuiderzeeuitbreidingen van het spoorlijn en de Hanzespoorlijn als mogelijke spoorwegennet. De verkeersprognoses die voor deze studie met behulp van het Landelijk Model Systeem zijn gemaakt vormen het onderwerp van dit paper. Achtereenvolgens worden de gehanteerde methodiek uiteengezet en enkele resultaten van het onderzoek gepresenteerd. Summary Traffic
forecasts
for
the
Zuiderzeespoorlijn
and
the
Hanzespoorlijn
In the context of the Second National Transport Structure Plan, a study is being carried out of the feasibility of the Zuiderzeespoorlijn and the Hanzespoorlijn as possible extensions of the rail network. The traffic forecasts that have been made, using the National Model System, are the subject of this paper. The paper describes the methods and results of the study.
193
4
1.
In
Inleiding
het
kader
van
uitbreidingen
het
van
verbindingen die van met
Noord
Hierin
de
Heerenveen, van
beleid,
waaronder
spoorwegennet
belang
Nederland,
is
SW-IId
het
te
worden
weten
Zuiderzeespoorlijn
Rail-21,
beschouwd.
geacht
voor
via
Dronten
en
de
Zuiderzeespoorlijn
railverbindingtussen
In opdracht van het Directoraat
naar
en
in
de
opgesteld.
besluitvorming
Hanzespoorlijn. Landelijk
de
Hanzespoorlijn.
Lelystad,
Emmeloord,
Generaal
De
voor
prognoses
omtrent
zal
lopen
Zwolle.
het Vervoer van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat heeft Hague Consulting Group verkeersprognoses
twee
de verbinding van de Randstad
een
Kampen
diverse
zijn
Drachten, Leek, Hoogkerk en Groningen. De Hanzespoorlijn
Lelystad
leveren
worden
Hieronder
de
zijn
aanleg
voor
bedoeld van
om
deze
verbindingen
een
bijdrage
Zuiderzeespoorlijn
en
te de
Voor het opstellen van de prognoses is gebruik gemaakt van het
Model
Systeem.
De in het kader van de studie gemaakte aanpassingen en uitbreidingen van het Landelijk Model Systeem op
de
diverse
beschouwd. onderwerp van
h
effect
van
hoofdstuk
e onderzoek t
belangrijkste
beschreven in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 gaat in
lijnvoeringsvarianten
Het van
worden
4,
deze
waarna
beschrijft.
resultaten
van
het
die
in
varianten
op
hoofdstuk In
het de 5
hoofdstuk
onderzoek
194
kader
van
Level enkele 6
Of
studie
belangrijke
ten
samengevat.
deze
Service vormt
slotte
zijn het
resultaten worden
de
5 2.
Methodiek
2.1 Opzet van de studie Voor
het
opstellen
voor
van prognoses
de
vervoersvraag
op
de
nieuwe
spoorverbindingen Zuiderzeespoorlijn en Hanzespoorlijn is gebruik gemaakt van het Landelijk Model van
de
vervoersvraag
Systeem,
een rekenmodel voor het opstellen van ramingen
in een toekomstjaar uitgaande van de
situatie
in een
basisjaar. Als basisjaar is 1990 gehanteerd, het toekomstjaar voor deze studie is 2010.
De opzet van het onderzoek wordt weergegeven in schema 1.
Schema 1:
Opzet
van
het
onderzoek
Vaststellen
Vaststellen
ZZL-,
Implementeren
sociaal-
HZL- en
aanpassingen in het
economische
gecombineerde
Landelijk
netwerken
Systeem
gegevens
basis-
en
Droanoseiaar
Uitvoeren
Landelijk
195
Model
runs
Model
6
Belangrijke invoerbronnen voor het LMS vormen
de sociaal-economische gegevens
en de wegen- en openbaar vervoer netwerken voor beide jaren. De beschikbare gegevens zijn in overleg met de provincies meest
recente
geactualiseerd aan de hand van de
inzichten. De te bestuderen netwerken voor het openbaar vervoer
zijn vastgesteld in overleg met de
NS
en het DGV.
2.2 Aanpassingen aan het LMS
Binnen het algemene kader van het Landelijk Model Systeem is ten behoeve van dit onderzoek het systeem op een aantal plaatsen aangepast. Dit was het systeem geschikt te maken
2.2.1
Overhalen
LMS
op
nodig om
voor de benodigde detailanalyses.
micro-computer
Gedurende 1990 is het Landelijk Model Systeem overgehaald van het Mainframe, waarop het tot dan toe operationeel was, naar voordelen
minder
worden
de
en
micro-computer. Dit heeft
als
computerkosten, een hogere snelheid waarmee gewerkt kan
betere
grafische
presentatiemogelijkheden
van
de
pc.
Daarbij
wordt uitgebreid gebruik gemaakt van de mogelijkheden die geboden worden
door
het verkeerskundige pakket MINUTP en de grafische presentatie software EXSYS.
De operatie
was voor aanvang van deze studie in principe
voltooid.
Echter,
nadien zijn in het kader van een betere representatie van de trein in het LMS een aantal specifieke aanpassingen gemaakt in de mainframe-versie. Deze aanpassingen zijn in het kader van de Zuiderzeelijn/Hanzelijnstudie
eveneens
aangebracht in de micro-versie van het LMS.
Het
Landelijk
Model
(345) en subzones
Systeem
werkt
met
een
indeling
van
Nederland
in
zones
(ruim 1100). De ervaring heeft geleerd dat het detailniveau
dat door de zone-indeling wordt geboden niet voldoende is op de diverse stations
om
de aansluiting
binnen een zone te representeren. Daarom is de
progranunatuur in het verleden aangepast om zo lang mogelijk op het niveau van subzones
te werken. Deze aanpassing is in het kader van de Zuiderzeelijn-
studie ook in de micro-versie doorgevoerd.
196
Daarnaast
is
computer
de
voor het treinverkeer op micro-
toedelingsprogrammatuur
geoperationaliseerd.
Hierbij
is gebruik gemaakt van het pakket
MINUTP.
Het Landelijk Model is als gevolg van deze activiteiten volledig operationeel op
micro-computer.
2.2.2
Netwerken
Binnen
en
basismatrices
het LMS worden
gecodeerde en niet-gecodeerde netwerken onderscheiden.
De gecodeerde netwerken bestaan voor het openbaar vervoer over het algemeen uit
alle
treinlijnen.
Van
het
gecodeerde openbaar vervoernet is de vorm
bereikbaarheidskwaliteit volledig bekend in de en -kosten
tussen
van reistijden, -afstanden
stations. Voor het niet-gecodeerde, ook we1 onderliggende,
net wordt deze geraamd aan de hand van synthetische
formules
die afhankelijk
zijn van herkomst en bestemming. Het LMS berekent groeifactoren voor verplaatsingentussen (sub)zone-paren
over
het gecodeerde net en past deze toe op een basismatrix, waarin het waargenomen gebruik van het gecodeerde net in het basisjaar is opgeslagen. Voor de Zuiderzeelijn-studie was het gewenst vervoer
in
het
studiegebied
nauwkeuriger
om mee
de kwaliteit van het openbaar te
nemen.
In overleg met de
busmaatschappijen VAD en FRAM zijn daarom ook de lange afstand busverbindlngen in het studiegebied die parallel
lopen
met
6%
van
de
te
bestuderen
treinlijnen dan we1 een belangrijke rol vervullen in het voor- en natransport in gecodeerde vorm in het LMS meegenomen. De programmatuur van het Landel:]k Model is daartoe op diverse plaatsen aangepast.
Het coderen
van buslijnen impliceert dat ook basismatrices met verplaatsrngen
die gebruik maken van deze buslijnen beschikbaar dienen te zijn. Op baszs
van
tel- en enquetegegevens van de VAD en de FPAM is de oorspronkelijke LMSbasismatrix
uitgebreid
met
de
benodigde
197
informatie.
8 2.2.3 Zonerinq en zonale data De details van de (sub)zonerinq
van het LMS in de Zuiderzeespoorlijn en
Hanzespoorlijn corridor zijn qecontroleerd en op qrond daarvan zijn een aantal aanpassinqen qemaakt in de provincie qrenzen van de
De
zonale
(sub)zones,
databestanden
bevolkinq en
Flevoland. Het betreft hier zowel
de
als de bijbehorende zonale data.
die
qebruikt
werkgelegenheid
worden in het LMS zijn wat betreft
qecontroleerd
voor het basisjaar 1990 en
bijqesteld op qrond van qeqevens die door de provincies Groninqen, Friesland en
Flevoland
zijn
verstrekt.
gelegenheid qebruik qemaakt stemmen
Tevens is voor de rest van Nederland van de om
de LMS zonegegevens voor 1990 exact af te
op de beschikbare randtotalen op provincieniveau.
De beschikbare
zonale qeqevens voor 2010 zijn qebaseerd op de CBS90
bevolkinqsproqnoses
met
als
economische
proqnose
de
CPB-Euro
variant.
Met
betrekkinq tot deze qeqevens heeft overleq plaatsgevonden met de provincies.
198
9
3.
Netwerkvarianten
Voor de Zuiderzeelijnstudie zijn naast het basisjaar vijf varianten voor het toekomstjaar
2010
uitsluitend
openbaar
doorgerekend. De verschillen tussen de varianten betreffen vervoer
netwerkverschillen,
waarin
afwisselend de
Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn we1 of niet wordt aangelegd. Alle door de
NS
geplande
verbeteringen,
zoals
de boogafsnijding bij Harderwijk en de
verbeteringen aan de Gooilijn, zijn in alle bestudeerde varianten opgenomen. Verder wordt in alle varianten voor 2010 uitgegaan van het zgn. treinensysteem.
drie-
Hierin worden drie treintypen onderscheiden, te weten IC
treinen (InterCity, de huidige IC),
IR treinen (InterRegio,
sneltrein) en AR treinen (AggLoRegio,
de huidige
de huidige stoptrein).
De varianten kunnen als volgt worden
beschreven:
De Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn zijn beide niet
Nulvariant:
aanwezig. De Hanzespoorlijn is aanwezig. Deze variant komt overeen met het
AZLvariant:
SA34, op moment van vaststellen van de lijnvoeringen het 'voorkeur'-netwerk van NS. Er rijdt e&n keer per uur een IC-trein en 6en keer per uur een IRtrein.
ZZL-variant:
De
Zuiderzeespoorlijn
is
aanwezig. Over het traject rijdt 66n
keer per uur een IC-trein, 46n keer per uur een IR-trein, @en keer per uur een IR-trein die in Heerenveen wordt gesplitst in een deel Leeuwarden en een deel Groningen.
en Qen keer per uur een AR-trein tussen Heerenveen en Groningen.
Combi-variant:
Zowel de Zuiderzeespoorlijn als de Hanzespoorlijn is aanwezig.
Over het Zuiderzeelijn-traject rijdt Ben keer per uur een IC-trein, Len keer per uur een IR-trein, een keer per uur een IR-trein die in Heerenveen wordt gesplitst in
een
deel Leeuwarden en een deel Groningen, en bdn keer per uur
een AR-trein tussen Heerenveen en Groningen. Op Hanzespoorlijn rijdt twee keer per uur een IR-trein.
De Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn
Busvariant:
aanwezig.
het
In
plaats
van
de
Zuiderzeespoorlijn
wordt
een
traject
van de
zijn beide niet zgn.
hoogwaardige
busverbinding tussen Lelystad en Heerenveen aangelegd. Het betreft hier een buslijn met een frequentie van 1 keer per uur en een gemiddelde snelheid van 70 km per uur die alleen stopt in Lelystad, Emmeloord, en
Groningen.
199
Heerenveen, Drachten
10 Voor alle treinvarianten zijn de lijnvoeringen, in de vorm van haltes en frequenties,
en de bijbehorende afstanden en rijtijden geleverd door de NS.
De bediening van de hoogwaardige busverbinding is vastgesteld door DGV. Het treinnetwerk voor het basisjaar is al eerder door NS aan HCG geleverd. Dit netwerk is uitgebreid met een aantal doorgaande busverbindingen. De reistijden op deze busverbindingen zijn overgenomen uit de busdienstregelingen van de VAJJ en de FRAM.
200
11
4. Effecten
Het
op de Level Of Service
aanleggen
van
een
nieuwe
(bereikbaarheidskwaliteit)
van
reisafstand,
spoorlijn het
reistijd
en
reiskosten.
tijden
in
de
afstanden
en
netwerken
worden
de
afstand
worden
herkomst
en
Of
de
en
Service
Noord
wordt
Uit
de
gecodeerde
op
basis
reiskosten
op
gaat
van
de
hun
Service de
netwerken
worden
de
de
gecodeerde
is
het
niet
hemelsbrede
bepalend
Of
om
voor
de
afstand
is
voor
elk
van
treinrijtijden naast
elkaar
tussen
afstand
voor
de
reisafstand
beurt
de
genoemde
belangrijke
uitgezet.
overstaptijden, een initiele
doorgebracht
tabel
blijkt
zal
worden.
treinensysteem gemiddelde enige
de
Nederland
die
hoge
De
uit
Level
tussen
reistijd. tussen
de
mede
de
bepalen
bestemmingskeuze.
zijn
eventuele
sneller
bepaald
de
de
varianten
een
Level
afgeleid.
met
De
LMS
haalbaarheidsstudie
In tabel 1 en
het
bestemming.
vervoerwijzeVoor
in
op
Daarbij
opgenomen;
afgeleid de
effect
verover.
Voor
netwerken
herkomst en bestenuning, waarna oa. Reiskosten
heeft
openbaar
waarin
in
voor-
dat
in
alle
Dit
is
met
halen,
waarvoor
en
de
in
de
trein
gevolg
relatief
grote
de
geen
de
Randstad
rekening
gehouden
natransport.
het
die
is
in
wachttijd op de stations en de tijd
varianten name
IC-treinen,
snelheid
verbinding
het
Daarbij
stations
steden
nulvariant
ten
van
weinig met ten
opzichte
het
van
zogenaamde
haltes elkaar
opzichte
kennen gaan van
1990 drie-
en
een
verbinden. 1990
geen
tijdwinst wordt geboekt is de verbinding tussen Den Haag CS en Groningen. De reden
hiervoor is dat de verbinding in de lijnvoering voor 2010 gaat
Amsterdam
Zuid
in
plaats
van
via
Dtrecht,
hetgeen
bijna
30
km
lopen via langer
is.
Bovendien zal de directe verbinding worden gereden met een IR-trein, die ook op de middelgrote stations stopt en een minder hoge gemiddelde snelheid heeft.
201
12 De
Zuiderzeelijnvariant
Groningen/Leeuwarden
levert meer
voor
de
reistijdwinst
verbindingen op
dan
de
voor de verbinding tussen Rotterdam en Groningen
tussen
de
Randstad
Hanzelijnvariant. is
de
en
Alleen
Hanzelijnvariant
gunstiger. Voor verbindingen tussen de Amsterdam CS, Amsterdam Zuid en Schiphol enerzijds en Zwolle anderzijds is de Hanzelijnvariant gunstiger.
Tabel 1: Vergelijking
R'dam CS
treinrijtijden
Lwrden
141.60
132.50
132.50
132.50
132.50
Gron
147.30
126.00
121.00
129.50
148.00
Zwolle
86.10
73.50
73.50
73.50
73.50
202
13
5.
Resultaten
5.1
toepassing
Landelijke
L&IS
resultaten
De resultaten van de toepassing van
het Landelijk Model Systeem hebben
betrekking op alle openbaar vervoerverplaatsingen over het gecodeerde netwerk. Dat wil zeggen dat, in tegenstelling tot resultaten van andere exercities met het
Landelijk
bussen
is
Model, ook
meegenomen.
de
groei
van
de
verplaatsingen
in
de
gecodeerde
Hierdoor, en door de overige in hoofdstuk 2 genoemde
aanpassingen, dient voorzichtigheid te worden
betracht bij het vergelijken van
de hier opgenomen resultaten met die uit eerdere toepassingen van het LMS.
Op
landelijk
niveau
zijn
de
groeiindices voor
de
verschillende
varianten
opgenomen in tabel 2a en 2b. Tabel 2a geeft het effect van de varianten op het aantal openbaar vervoer verplaatsingen weer; in tabel 2b is het effect op het openbaar
Tabel
vervoer
2a:
kilometrage
Landelijke
ov
Variant
opgenomen.
verplaatsingsindices
Verplaatsingsindex tov 1990
basisjaar Nulvariant
1990
ov
Verplaatsingsindex tov 2010 nulvariant
100
2010
168.8
100
Hanzelijnvariant
169.8
100.6
Zuiderzeelijnvariant
170.6
101.0
Gecombineerde
171.3
101.5
168.9
100.1
Busvariant
variant
203
ov
14
Tabel
2b:
Landelijke
ov
kilometer
indices
Kilometer
Variant
index
ov
tov
Kilometer 2010
1990 basisjaar
1990
Nulvariant
138.3
100
Hanzelijnvariant
139.5
100.9
Zuiderzeelijnvariant
141.3
102.2
Gecombineerde
141.8
102.6
138.4
100.1
variant
Busvariant
de
tabel 2a
blijkt
het
dat
Zuiderzeespoorlijn
Hanzespoorlijn aantal
is
1.0
0.6
openbaar
het
effect
op
procent
procent.
De
de
vervoerwijzekeuze
bedraagt.
van
2.2
vervoerverplaatsingen
procent
in
Samen
geven
Hanzespoorlijn.
5.2
Met
van
het
van
de
aanleg
van
variant
1.5
een
groei
van
Zuiderzeespoorlijn
geeft
een
procent
reizigerskilometrage,
ze een groei van 2.6
levert op.
bij 0.9
procent
voor
de
procent.
Trajectbelastingen
de
binnen
MINUTP
trajectbelastingen vergeleken
met
Zuiderzeelijn-
In
tov
Het effect van de aanleg van de
gecombineerde
Het kilometrage vertoont een iets andere lijn. De groei
ov
100
2010
Uit
index
nulvariant
afgeleid de
en
onderstaande
nieuw voor
ontwikkelde de
trajectbelasting
op
de
zijn
toedelingsprogrammatuur
onderzochte
spoorverbindingen. bestaande
Deze
spoorlijnen
zijn
in
de
afgerond
op
Hanzelijncorridor.
tabellen
zijn
trajectbelastingen
vijfhonderdtallen.
204
gegeven
15
In tabel 3a is de trajectbelasting op het traject Lelystad - Groningen gegeven.
Hiervoor is het aantal reizigers dat per dag op het traject reist,
ongeacht het treintype en ongeacht de richting, opgenomen. Uit de tabel blijkt in de Zuiderzeelijnvariant als in de
dat op het gehele traject zowel
gecombineerde variant per dag 8 tot 9 duizend reizigers te verwachten zijn.
Tabel 3b geeft de trajectbelasting op het traject Lelystad - Zwolle. In de Hanzelijnvariant ligt het aantal reizigers op dit traject per dag op 8.5 tot in de gecombineerde variant is dit ca.
9.5 duizend,
Tabel 3a: Trajectbelasting
Lelystad
-
Groningen
3000 minder.
per
dag
Zuiderzeelijnvarfant
Gecombineerde
8000
8000
Heerenveen
8000
8000
Drachten
8500
9000
- Leek
9000
9000
Leek - Hoogkerk
9000
9000
Hoogkerk
8500
8500
Lelystad
-
Emmeloord
-
Heerenveen Drachten
Emmeloord
-
-
Groningen
Tabel 3b: Trajectbelasting
Lelystad
-
Zwolle
per
dag
Hanzelijnvariant
Gecombineerde
9500
6500
Dronten - Kampen
8500
5500
Kampen
9000
6000
Lelvstad
-
Dronten
- Zwolle
205
variant
variant
Gezien de loop van de Hanzespoorlijn en de Zuiderzeespoorlijn vormen zij voor een aantal verplaatsingen een alternatief voor de bestaande Veluwespoorlijn, Het is daarom te
die van Amersfoort via Harderwijk naar Zwolle loopt.
verwachten dat de aanleg van deze spoorlijnen een daling te zien geeft op de Veluwespoorlijn.
De percentuele daling op deze lijn ten opzichte van de
nulvariant is opgenomen in tabel 4. De lijn is daarvoor opgesplitst in twee gedeeltes, naar
te weten
den van Amersfoort naar Harderwijk en
Zwolle. Het
absolute
eveneens
opgenomen.
daarin
Tabel 4:
Trajectbelasting
Harderwijk
-
II
aandeel
op
de
17500
II
Zwolle
in
de
nulvariant
Veluwelijn -
-20 procent
1
een van Harderwijk
(gemiddeld
verschil
tov
is
dag)
nulvariant
-17 procent
11
per
2010
-34 procent )
1
Zoals aangegeven daalt de trajectbelasting op de Veluwespoorlijn zowel in de Hanzelijnvariant
als
in
de
Zuiderzeelijnvariant. In de gecombineerde variant
is de daling het sterkst. De daling in de Zuiderzeelijnvariant gehele traject vrijwel
gelijk
verspreid.
Indien
de
is over het
Hanzespoorlijn
in
het
netwerk aanwezig is treedt een trendbreuk op bij Harderwijk - de daling is op het
stuk
Harderwijk - Zwolle sterker dan op het zuidelijke gedeelte van de
Veluwespoorlijn. herkomst
of
De
reden
bestemming
hiervoor is dat het voor
tussen
Harderwijk
via Lelystad te reizen.
206
en
Zwolle
veel verplaatsingen aantrekkelijker
wordt
met om
17 5.3
Effecten
op
het
autogebruik
Voor de gecombineerde variant autogebruik
afgeleid.
is het effect van de spoorlijnen op het
verwacht is dit effect op landelijk niveau te
Zoals
verwaarlozen. Op de routes langs de nieuw aan te leggen spoorlijnen is het effect het sterkst
meetbaar.
Indices
ten
opzichte
van de nulvariant voor 2010 zijn
opgenomen in tabel 5a en 5b.
Tabel 5a: Indices variant
ten
Lelystad
autoverkeer
opzichte
van
-
de
langs
de
Zuiderzeespoorlijn
nulvariant
voor
in
de
gecombineerde
2010.
Wegnummer
Ochtendspits
Dagbeeld
A6
99.1
99.4
A50
99.9
99.9
A7
99.4
99.7
Emmeloord Emmeloord
-
Heerenveen Heerenveen
-
Drachten Drachten
-
A7
Groningen
Tabel
5b:
variant
Indices
ten
autoverkeer
opzichte
van
de
langs
de
nulvariant
Wegnumner -
in
de
Dagbeeld I
N307
98.0
98.9
N307
97.6
97.6
N50
97.3
98.2
Dronten Dronten -
Kampen
Kampen - Zwolle
207
gecombineerde
2010.
Ochtendspits I
I Lelystad
Hanzespoorlijn voor
18 Tabel 5a laat zien dat het effect van aanleg van de Zuiderzeespoorlijn zelfs op de aan de spoorlijn parallel lopende routes op het autoverkeer minder bedraagt dan 1
procent.
Het effect op het autoverkeer langs de Hanzespoorlijn is iets groter. Het varieert tussen 2.7 en 0.9 procent.
208
19 6.
Conclusies
De aanleg van de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn levert een stijging op van het totale aantal treinverplaatsingen van 1 tot 2 procent. Daarbij kan op het traject van de Zuiderzeespoorlijn een belasting
worden
verwacht van 8
tot 3 duizend verplaatsingen per dag. Op het traject van de Hanzespoorlijn wordt
een
aanwezig
vergelijkbaar
zijn zal
aantal
verwacht.
Indien
beide
spoorlijnen
de trajectbelasting op de Hanzelijn echter
tegelijk
ca. 3 duizend
verplaatsingen per dag minder bedragen.
Het effect van aanleg van de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn op het autogebruik
is
minimaal.
209
210
Waarom Transferium
doen als het P+R kan?
Auteurs :
R.A. de Bruin, J.C. Salve& en C. Harteveld
Werkkring:
Traffic Test bv, Veenendaal Dienst Verkeerskunde, Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Datum:
September
1992
211
1
1 Inleiding ._..., . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., .., . . . . . . .._.....
.
. . , .
. . . . . . . . . .
2
2.1 State of-the-art. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . .
..........
2
2.2 P+R op werkdagen . . . . . . . . . . .
. . . .
..........
2
2.3 P+R in het weekend . . . . . . . . . . .
. . . . .
..........
4
2 Het P+R-onderzoek . . . . . . . . . . . . . . .
.
3 Resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
. . . . . .
.
.
4
3.1 Sate of-the-art . . . . . . . . . . . . . . .
. .
4
3.1.1 Literatuuronderzoek
. .
4
...........
. .
5
3.2 P+R op werkdagen . . . . . . . . . . .
. .
6
3.3 P+R in het weekend . . . . . . . . . . .
. .
13
3.1.2 Interviews
4
.
.....
Discussie................................................
Verantwoording
.
.
.
212
.
.
.
14
15
Samenvatting De Nederlandse
(porentitile) Transfer&m-gebruiker
Als 6&t van de beleidsinstrumenten om de mobiliteit te beheersen wordr in het SW-II het ontwerpen en in gebruik nemen van transferia voorgesteld. De huidige P + R - terreinen in Nederland zijn in een aantal aspecten vergelijkbaar met de toekomstige transferia. Daarom is het relevant het huidige gebruik van P + R - terreinen te onderzoeken om zodoende, waar mogelijk, de huidige inzichten te kunnen vertalen in aandachtspunten voor transferia. In het kader van dit onderzoek zijn een aantal deelonderzoeken uitgevoerd. Bij deze deelonderzoeken is onderscheid gemaakt naar eigenlijke gebruikers van het terrein en oneigenlijke gebruikers. Eigenlijke gebruikers parkeren op het P + R - terrein om over te stappen op het openbaar vervoer, oneigenlijke gebruikers hebben andere motieven, waaronder werken (in de directe omgeving van het parkeerterrein) en winkelen. Naast gebruikers zijn ook niet-gebruikers van de terreinen met dezelfde begin- en eindbestemmingen als de parkeerders in het onderzoek betrokken. Het onderzoek is op een zevental terreinen op werkdagen uitgevoerd; op vier terreinen is ook in het weekeinde onderzoek gedaan.
Summary The Durch (porenrial) rransferium-user Dutch policy lookes upon the realisation of the transferium-concept as one of the instruments to control the growth of (car-) mobility. A transferium can be defined as a Park and Ride lot which has extra facilities. When planning and designing transferia it is therefore relevant to research the current P + R - usage. In this study a number of P + R lots were researched at week-days and at the week-end. A distinction was made between public transport-users and users of P + R with other motives. Also, non P + R - users were sent a questionnaire. As a result of the study a number of recommendations are presented.
213
1 Inleiding
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer worden in deel d beleidsvoornemens gepresenteerd met als doelstelling de leetbaarheid
en bereikbaarheid te optimaliseren. De toenemende mobiliteit vormt
een bedreiging voor de realisatie van deze doelstelling. Als &n van de beleidsinstrumenten om de mobiliteit te beheersen wordt in Luik 3.1 Spoor 17 het ontwerpen en in gebruik nemen van transferia voorgesteld. Een transferium is e-en middel dat op een aantrekkelijke wijze auto en openbaar vervoer aan elkaar koppelt. De aantrekkelijkheid van een transferium wordt bepaald door een veelheid van factoren, waarvan een goede situering, ruime omvang en ondersteunende voorzieningen de belangrijkste zijn.
De huidige P+R-terreinen zullen in een aantal gevallen wellicht gebruikt kunnen worden als transferium. In de huidige situatie bestond de indruk, dat een aantal P+R-terreinen, met name in grotere steden, niet meer voldoet. De belangrijkste redenen hiervoor zijn oneigenlijk gebntik en mede als gevolg daarvan, onvoldoende parkeermogelijkheden. Als redenen voor het oneigenlijk gebruik kunnen genoemd worden: het moeilijk vinden van een parkeerplaats nabij een bestemmingsgebied (winkels, stadscentrum) en de aanwezigheid van werklocaties vlakbij het terrein met onvoldoende eigen parkeercapaciteit.
In opdracht van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat, de NS en de ANWB is er onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van P+R in Nederland. Het onderzoek valt uiteen in een 3-tal deelondetzoeken. Het eerste deelonderzoek omvatte de volgende onderdelen: -
het vergaren van literatuur en reeds verricht onderzoek op het gebied van P+R en verwante gebieden (zoals transferia)
-
het interviewen van bij het P+R-concept betrokken personen
en instanties; beheerders van P+R
terreinen, Openbaar Vervoerbedrijven en Overheid -
het maken van een se&tie van P+R-terreinen voor nader onderzoek
Het deelonderzoek monde uit in een overzicht van kennis en kennislacunes over P+R, waarbij naast bedoeld en oneigenlijk gebruik bijzondere aandacht besteed is aan de motivatie om wel of gem gebruik te maken van P+R-terreinen.
In het tweede deelondenoek is naast het eigenlijke en oneigenlijke gebruik van de terreinen het nietgebruiken van de terreinen geinventariseerd en zijn de motieven om het P+R-terrein al dan niet te gebruiken verkend. Eigenlijke gebruikers benutten na het parkeren op het P+R-terrein nog minimaal 6&t vorm van openbaar vervoer om op hun eindbestemming te komen. Alle andere gebruikers zijn gedefinieerd als
214
oneigenlijk. Niet-gebruikers zijn automobilisten die een vergelijkbare verplaatsing maken als de eigenlijke gebruikers, maar dan geheel per auto. In het derde deelonderzoek
zijn aanvullende gegevens verzameld over het P+R-gebruik buiten werkdagen
en werktijden .
In hoofdstuk 2 wordt kort de onderzoeksopzet van de deelonderzoeken
beschreven, waarna in hoofdstuk
3 de resultaten worden samengevat. In hoofdstuk 4 worden de onderzoeksresultaten in verband gebracht met de relatie tussen P+R en transferia en worden aanbevelingen gedaan t.a.v. de ontwikkelingen van transferia.
2 Het P+R-onderzoek
2.1 State of-the-art. In het state-of-the-art onderzoek is een literatuur onderzoek uitgevoerd, waarbij onderscheid is gemaakt tussen Nederlandstalige, Duitstalige en Engelstalige literatuur en zijn interviews gehouden met een aantal ter zake kundigen.
2.2 P+R op werkdagen In deze paragraaf wordt kort ingegaan op de uitvoering van het onderzoek. Het onderzoek omvatte twee hoofdonderdelen: 1.
Situatiebeschrijving (verrichten van waamemingen op de geselecteerde P +R-terreinen, inventariseren
van 2.
herkomst-
Enqu&te-onderzoek
en
bestemmingsadressen
van
P+R-gebruikers)
(enqugteren van zowel P+R-gebmikers, oneigenlijke gebruikers als niet-gebruikers
van de terreinen uit dezelfde herkomst- en bestemmingsgebieden)
Op seven geselecteerde P+R-terreinen (Almere Muziekwijk, Amsterdam Sloterdijk, Driebergen, Gouda, Rotterdam Alexander en Zwolle) zijn op din&g, woensdag en donderdag in dezelfde week tellingen gehouden van parkerende en vertrekkende auto’s, de tijd waarop dat gebeurde, het aantal personen per auto, het kenteken en zo mogelijk de directe bestemming van de personen (openbaar vervoer of andere be-stemming). Op de terreinen werd geobserveerd van vijf uur ‘s ochtends tot zeven uur ‘s avonds. Bij de uitgang(en) naar het station is door een interviewer aan de bestuurder en eventuele passagier(s) gevraagd naar herkomst- en bestemming. Ook is geinformeerd of het openbaar vervoer zou worden gebruikt om de reis te vervolgen of dat en andere bestemming zou worden gekozen.
215
3 Op de laatste twee observatiedagen zijn verschillende vragenlijsten uitgedeeld aan zowel eigenlijke als oneigenlijke gebruikers van de terreinen. De vragenlijsten konden met e-en antwoordenvelop worden geretourneerd aan Traffic Test of dezelfde avond of een eventuele volgende dag aan de interviewer worden teruggegeven.
Van de 2500 enqu&tes voor eigenlijke gebruikers van de terreinen kwamen er 1050 onuitgereikt terug. De hoofdreden hiervoor is dat er te weinig gebruikers op een bepaalde enqu&tedag en een bepaald tijdstip waren. Dit geldt vooral voor de middagen en de vrijdag. Het aantal uitgereikt enquetes is dus 1450. Dit moet als de bovengrens worden gezien. Het is namelijk denkbaar dat enqueteurs niet uitgegeven enqu&tes niet op de voorgeschreven manier hebben ingeleverd. In totaal zijn er 471 enquetes verwerkbaar en op tijd teruggekomen, de minimale respons is dus 32%. Van de 1500 enquetes voor oneigenlijke gebruikers kwamen er ongeveer 750 niet uitgereikt terug, naast de hierboven al genoemde oorzaak is dit ook te wijten aan her absoluut ontbreken van oneigenlijke gebruikers op een aantal terreinen. Het aantal uitgereikte enquetes is dus maximaal 750. In totaal zijn er 211 enquetes tijdig geretourneerd en verwerkt. Een minimale respons van 28 procent derhalve. De meest belangrijke redenen voor de lage respons zijn waarschijnlijk de volgende: -
Op een aantal terreinen parkeren, met name in het woon/werk verkeer, parkeren veel respondenten dagelijks. Na twee of drie dagen naar hun bestemming gevraagd te zijn raakte een deel van deze groep enigszins ge’it-riteerd weigert een gesprek of ontloopt de enquheur.
-
Kenmerkend aan P+R is dat respondenten met het openbaar vervoer me-e moeten. Veel eigenlijk gebruikers van P+R arriveren op het laatste moment op het terrein en moeten nog een trein halen. Voor een korte bevraging of het in ontvangst nemen van een enquCte is dan geen belangstelling meer.
-
Eigenlijke gebruikers van de terreinen arriveren vaak enigszins in groepen (vlak voor er treinen vertrekken). Het bevragen van gebruikers en uitdelen van enquetes kent daarom sterke pieken (in de ochtendspits bijvoorbeeld) en diepe dalen (in de loop van de middag). In de piekperioden zullen er relatief wee.1 mensen zonder enquete in het openbaar vervoer zijn gestapt. Een analoge redenering geldt overigens voor oneigenlijke gebruikers die het P+R-terrein als parkeergelegenheid bij het werk gebruiken.
-
Oneigenlijke gebruikers zullen in een aantal gevallen, ondanks voorzorgen, de enquZte tech met hebben ingevuld omdat ze meenden betrapt te zijn op gedrag waarvan ze menen dat het ongewenst is.
Via de bevraging op de terreinen zijn een groot aantal herkomsten en bestemmingen van P+R-gebruikers geinventariseerd. Om een vergelijkbare groep met-gebruikers
samen te stellen zijn in de nabijheid van alle
terreinen kentekens geregistreerd. Soms kon met &5n locatie volstaan worden, maar in de meeste gevallen
216
4 diende er op meer plaatsen te worden geregistreerd. De onderzoeksmedewerkers registreerden slechts kentekens van personenauto’s, dus niet van vrachtwagens, bestelwagens en bussen. Van een de4 van de geregistreerde kentekens is vervolgens bij de rijksdienst voor het wegverkeer de houder opgevraagd. Na schifting bleven 2668 automobilisten over, die een vragenlijst en begeleidende brief toegezonden kregen. 881 enquttes kwamen tijdig terug en konden verwerkt worden, de respons is dus 33 procent. Een apart problzem vormde lease- en bedrijfsauto’s. Deze staan op naam van de leasemaatschappij of het bedrijf. In de meeste gevallen zijn deze eigenaren weinig coiiperatief om de enquete aan de berijder van het voertuig door te geven. Omdat een speciaal kenmerk aan deze enqugtes voor leasebedrijven is meegegeven kon achteraf worden vastgesteld dat er twintig enquhes (hvee procent van de totale respons nietgebruikers en twintig procent van de groep leaserijders) van leaserijders zijn binnengekomen.
2.3 P+R in het weekend Het hierboven omschreven onderzoek is middels e-en bevraging en telling van eigenlijke en oneigenlijke gebruikers van P+R-terreinen ook uitgevoerd op zaterdag. Met dien verstande dat er geen met-gebruikers zijn bevraagd. Hiertoe is een vragenlijst ontwik.keld, die in grote lijnen parallel loopt met het P+R-ondetzoek op werkdagen om de vergelijkbaarheid optimaal te houden; aanvullende vragen hebben betrekking op het specifieke viertal
motief van de gebruikers, nl. winkelen. De vragenlijst is uitgereikt aan gebruikers van e-en
terreinen (Gouda, Rotterdam Alexander, Hengelo en Nijmegen) op zaterdag gedurende de
openingsuren van de winkels. Naast het uitzetten van de vragenlijsten zijn gegevens verrameld over het aantal geparkeerde auto’s, aankomst- en vertrektijden, bezettingsgraad per auto en eigenschappen van het terrein (aantal beschikbare plaatsen). De vragenlijsten zijn per post geretourneerd.
3 Resultaten
3.1 Sate of-the-art 3.1.1 Literatuuronderzoek De drie geanalyseerde hoofdgroepen zijn Nederlandse, Duitse en Engelstalige literatuur. Nederlandstalige literatuur blijkt schaars en voorzover
aanwezig vaak verouderd. Op het gebied van
transferia zijn wel enkele recente onderzoeksinspanningen bekend. In de Nederlandstalige literatuur worden vooral algemene beschrijvingen van P+R en in mindere mate haalbaarheidsstudies g&tan. Het ontbreekt aan effectenonderzoek. Haalbaarheidsstudies zijn bovendien verouderd en besteden
aandacht aan
een zeer beperkt aantal aspecten. Aan oneigenlijk gebruik, het opofferen van P+R-plaatsen aan andere 217
functies, de grotere druk op het openbaar vervoer en de mogelijkheden van modeme informatiesystemen wordt nauwelijks aandacht besteed. Duitstalige literatuur was ten tijde van het ondenoek ook niet overvloedig beschikbaar, maar er is sprake van een meer continue stroom door de jaren heen. Er is meer aan evaluatie van P+R-gebruik gedaan en de informatie is gevarieerder van inhoud. Studies zijn overigens vaak geschreven door belanghebbenden en door de grotere afstanden in Duitsland zijn de resultaten soms minder goed vergelijkbaar met de Nederlandse
situatie.
Engelstalige literatuur is er veel, vooral door de uitgevoerde intemationale computersearch komen een groot aantal studies boven. Het gaat in vele gevallen om Amerikaanse zeer specialistisch en moeilijk te achterhalen. De nadruk
beleidsnota’s. De literatuur is vaak
ligt sterk op adviezen aan beheerders,
modellenbouw voor kostenraming, capaciteitsvoorspelling van de terreinen en effecten van P+R op brandstofgebruik en reistijd.
*
De resultaten zijn vaak minder goed toepasbaar op de huidige Nederlandse P+R-situatie. Er zou er wellicht bij het plannen van deels prive gefmancierde transferia we1 gebruik van kunnen worden gemaakt. Een aantal aspecten, zoals vandalisme-bestrijding en prijsbeleid zijn hier ook duidelijk aan de orde.
3.1.2 Interviews De
interviews leverden een vrij duidelijk beeld op. Er worden geen wonderen meer van P+R verwacht
en de stap naar de transferia is voor velen nog onzeker. In de reacties is een algemene lijn te onderkennen, die hier in enkele punten wordt weergegeven.
Herkomstgerichte P+R geniet een
sterke voorkeur boven bestemmingsgerichte. Enkele geinterviewden
gaan zo ver dat ze de bestemmingsgerichte P+R willen afbouwen omdat die naar hun mening bijdraagt aan de congestie in de randstad. Uitzondering is bijvoorbeeld de gemeente Rotter&m. In Rotterdam zijn plannen voor minimaal een verdubbeling van het aantal P+R-plaatsen, waaronder een groot aantal bestemmingsgerichte. De P+R-terreinen, vooral die bij de stations in de grote steden, staan sterk onder druk van andere foncties. De P+R lijkt in een groot aantal gevallen de verliezende partij. Een aantal sprekers zijn van mening dat P+R geen eclatant succes is. Het argument daarvoor is dat de terreinen leeg zijn omdat er te weinig openbaar vervoer gebr-cikers staan of overvol omdat er vele oneigenlijke parkeerders staan. De openbaar vervoerbedrijven, zagen P+R ooit als een mogelijkheid om reizigers te trekken. Nu de reizigers toestromen wordt er anders tegen aan gekeken. Het wordt steeds meer als een mogelijkheid voor buiten de spits gezien, maar dat verhoudt zich slecht met het woon-werk karakter van P+R.
218
6 Het betalen voor P+R-faciliteiten wordt in het algemeen als onwenselijk beschouwd. Het beheersen van het (oneigenlijk) parkeren kan ook met een beheerssysteem waarbij geen tarief geheven wordt. Bij ombouw van P+R tot transferia, waarbij het voorzieningenniveau in kwaliteit verbetert, is een tariefhefftng
bespreekbaar. De gemeenten en de openbaar vervoerbedrijven hebben veel minder moeite
met, eventueel betaalde, beheerssystemen. De NS is van mening dat er steeds meer parkeerbeheerssystemen zullen moeten worden ingevoerd, met een hveeledig doe]. Ten eerste het beperken van oneigenlijk gebruik en ten tweede het voeren van parkeerbeleid door de tariefstelling te varieren. Alleen in Rotterdam wordt gewerkt aan een beleidsplan P+R, hier wordt een grote uitbreiding van het aantal P+R-plaatsen voorzien eventueel in de vorm van parkeergarages en in combinatie met een aantal transferia. Volgens sommige gei’nterviewden is er geen zicht op nieuwe P+R-terreinen, de toekomst lijkt aan de transferia. Anderen pleiten voor eenvoudige parkeerdekken die de capaciteit van een aantal veelgebruikte terreinen vergroten. De houding ten opzichte van transferia is ambivalent. Er wordt op gewezen dat de Rijksoverheid gunstige voorwaarden voor het tot stand komen en het succesvol exploiteren van transferia moet scheppen, met name door het voeren van een samenhangend locatie-, parkeer- en transferiumbeleid. Enkele geinterviewden zijn bang dat ze zich ontwikkelen tot een soot-t sub-centra die weer een eigen mobiliteitsvraag oproepen en waarvan de ontwikkeling ten koste gaat van de stadscentra. Grote luxe wordt in het algemeen afgewezen en snel openbaar vervoer en korte loopafstanden op prijs gesteld. Het grote gevaar van bestemmingsgerichte transferia dicht bij de eindbestemming is dat automobilisten voor de laatste paar kilometer niet uit hun auto komen en gewoon doonijden naar het eindpunt. 3.2 P+R op werkdagen
Twee vragen hebben centraal in het hoofdonderzoek gestaan: -
Hoe worden de verschillende P+R-terreinen gebruikt?
-
Wat zijn de motieven voor het al of niet gebruiken van de verschillende P+R-terreinen?
Uit het gebruik van de bestaande P+R-terreinen kan her succes van het in het verleden gevoerde P+Rbeleid worden afgelezen, zo was de gedachtengang.
Het aantal gebruikers van de terreinen loopt uiteraard sterk uiteen, maar is zeker bevredigend. Twee terreinen zijn duidelijk te klein, op 6Ln van deze terreinen staan nauwelijks oneigenlijke gebruikers (Driebergen). Ondanks het feit dat niet alle terreinen vol staan vervullen allen tech zeker een omvangrijke P +R-functie. De meeste terreinen worden vooral door gebruikers van het openbaar vervoer benut. Op de terreinen waar veel oneigenlijk gebntik voorkomt is voldoende ruimte voor medegebruik (Rotterdam Alexander en Amsterdam Sloterdijk) of is het terrein al te klein voor alle potentiele eigenlijke gebruikers (Go&a). De 219
7 hoeveelheid oneigenlijke gebruikers op de terreinen Almere Muziekwijk, Driebergen en Lage Zwaluwe was dermate laag dat de oneigenlijke gebruikers van deze terreinen niet konden worden meegenomen in het onderzoek naar oneigenlijke gebruikers. Het merendeel van de P+R-gebruikers stoort zich overigens niet aan oneigenlijke gebruikers van het terrein zolang er voldoende plaats is.
De meeste
gebruikers op werkdagen benutten P+R voor het woon-werk verkeer (meer dan zestig procent),
in mindere mate wordt P+R gebruikt voor reizen in verband met het werk, om te gaan winkelen en om naar school of opleiding te gaan. Amsterdam Sloterdijk wijkt af omdat het ook veel gebruikt wordt om (in Amsterdam) te gaan winkelen. Zwolle is eveneens minder sterk gericht op het woon-werk verkeer, de motieven om te reizen zijn hier sterker gespreid dan voor de andere terreinen. In het algemeen wordt P+R gebruikt voor verplaatsingen die zeer regelmatig worden gemaakt. De oneigenlijke gebruikers komen in meer dan de helti van de gevallen naar het terrein om in de nabijheid ervan te gaan werken. Het aantal parkeerders dat gaat winkelen, op zakenbezoek gaat of iets anders gaat doen ligt duidelijk lager. Gouda wijkt af omdat er door oneigenlijke gebruikers vooral geparkeerd wordt om te gaan winkelen. In Zwolle zijn de redenen om oneigenlijk te parkeren meer gevarieerd.
Het gebruik van het terrein Amsterdam Sloterdijk wijkt sterk af van de andere onderzochte terreinen. In tegenstelling tot de anderen wordt het terrein vooral gebtuikt om vanuit de wijde omgeving naar het centrum van de stad te reizen. Het is het enige terrein in het onderzoek waar de P+R werkelijk bestemmingsgericht is. De reistijden naar het terrein zijn dan ook duidelijk langer dan voor de andere terreinen (27 minuten tegenover 16 gemiddeld voor alle terreinen). Het in theorie vergelijkbare terrein Rotterdam Alexander vervult veel meer de rol van een terrein waarvandaan
inwoners van Rotterdam het
openbaar vervoer nemen naar andere bestemmingen in Nederland met vooral het woon-werk verkeer als reden. De reden voor deze positie van Amsterdam Sloterdijk is niet direct duidelijk. Het is mogelijk dat in het Amsterdamse geval een drempel is overschreden wat slechte bereikbaarheid per auto van de binnenstad betreft, maar ook de uitstekende openbaar vervoer verbinding tussen Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Centraal kan een belangrijke rol spelen. Almere Muziekwijk, Driebergen en Lage Zwaluwe zijn zuivere herkomstterreinen voor een vrij beperkt gebied en met name gericht op het woon-werk verkeer. Zwollc en vooral Gouda hebben een uitgebreider herkomstgebied. Logisch is dat relatief veel oneigenlijke gebntikers niet uit de plaats komen waar het P+R-terrein ligt. Het blijkt dat parkeren
op P+R-terreinen om te gaan werken of boodschappen te gaan doen relatief veel
parkeerders uit de omgeving van de plaats trekt. Natuurlijk speelt de vervoerwijzekeuze met name in het woonlwerk
verkeer hierbij ook een rol.
220
8 Kennis omtrent de motieven voor her a! of met gebruiken van P+R-terreinen kan gebruikt worden voor het bijstellen van het P+R-beleid, zowe! in het kader van het beheer van bestaande terreinen en van aanpassingen daarin als bij het aanleggen van nieuwe voorzieningen. Dit kunnen nieuwe Pi-R-faciliteiten volgens het beproefde concept zijn, maar ook meer vemieuwende vormen als transferia. Het belangrijkste motief voor het gebruik van P+R is voor de respondenten tijdsbesparing. Tijdsbespating door OV gebruik (vanwege het minder last hebben van files en drukte) en tijdsbesparing door autogebruik voor het eerste dee! van de r-it (geen omwegen, niet wachten bij een halte) zijn ongeveer even vaak genoemd. Nauwelijks minder belangrijk als argument is de tijd die men wint in het OV doordat men kan slapen, werken en lezen. A!s belangrijk argument wordt ook de zorg voor het milieu genoemd. Opvallend hierbij is dat mensen dit zelden op de eerste plaats zetten. Milieuzorg speelt dus een belangrijke rol, maar is zelden het hoofdargument om van P+R gebruik te maken. Het argument geldbesparing door het niet hoeven betalen van parkeergeld bij de bestemming wordt als veel minder belangrijk beoordeeld dan het argument dat het zoeken naar een parkeerplaats
tijd kost. Dit
wijst erop dat beperking van het aantal plaatsen bij de bestemming vanuit dit gezichtspunt effectiever is dan &feting.
De motivatie van eigenlijke gebruikers van het terrein bij station Zwolle is enigszins afw!jkend. Argumenten als het niet hoeven rijden van de gehele afstand en vooral het tijd hebben voor andere dingen indien gebruik van het openbaar vervoer wordt gemaakt zijn bier belangrijk. De gemiddelde reisafstanden zijn vee! langer en de reisdoelen, reisfrequenties, herkomsten en bestemmingen lopen vee! sterker uiteen. Blijkbaar speelt de fysieke afstand van Zwolle tot de bestemmingen hier e-en grote ro! en is de groep P+Rgebruikers ook afwijkend.
Hoewel tijdsbesparing door openbaar vervoer gebruik als voomaamste reden voor PtR-gebruik wordt aangevoerd blijkt dat de meeste respondenten
de reistijd nu langer beoordelen
dan vroeger, voor ze van
P+R-gebruik maakten. Hierbij moet we1 bedacht worden dat het slechts gaat om de helft van de respondenten omdat de ovetigen de reis nog niet maa!ctea voor het P+R-terrein geopend is en dat een aanta! geenqueteerden
moeite za! hebben met het zich herinneren van de juiste tijdsduur van de reis zonder gebruik
van P+R. Opvallend is dat dit niet geldt voor gebruikers van het terrein Almere Muziekwijk. Er zijn blijkbaar factoren (filedruk richting Amsterdam, kwaliteit van het openbaar vervoer, parkeerproblemen in Amsterdam) die zo sterk zijn dat gebruikers van Almere Muziekwijk een afwijkende mening hebben en P+R als sneller beoordelen.
Nadelen die over het gebruik van P+R worden gemeld zijn in de meeste gevallen terug te voeren op het openbaar vervoer systeem en dan met name op de drukte in de treinen en het regelmatig optreden van vertragingen. Nadelen van P+R als zodanig zijn verder van weinig belang. Ben duidelijke uitzondering 221
9 moet hierbij worden gemaakt voor de veiligheid van de auto op de terreinen die door veel respondenten als problematisch wordt gezien. Ook dit is in feite met aan het P+R-systeem toe te schrijven, maar meer aan de situatie op het parkeerterrein.
Voor andere parkeerterreinen
op een vergelijkbare locatie zal de
situatie wellicht met veel anders zijn. De twee beste kansen voor verbetering van het PfR-systeem lijken dan ook te liggen in vergroting van de capaciteit en stiptheid van het openbaar vervoer en het vergroten van de veiligheid voor de auto op de terreinen. Dit aangevuld met het zo mogelijk uitbreiden van terreinen die aan de eigenlijke gebruikers van P+R niet genoeg plaats bieden. Tijdsbesparing
is, in combinatie met gebruiksgemak, ook voor de niet-gebruikers van P+R de meest
belangrijke reden om de hele verplaatsing per auto te maken. Argumenten die men in het algemeen vaak hoort voor autogebtuik als ‘de auto nodig op de bestemming’ en ‘bij herkomst en/of bestemming is geen openbaar vervoer in de bum?’ worden hier betrekkelijk weinig genoemd en als ze genoemd worden vooral door incidentele gebruikers. Deze argumenten spelen blijkbaar voor regelmatige gebruikers in het woon/werk
verkeer een geringe rol. In het algemeen hangen negatieve keuzes voor P+ R sterk samen met
positieve keuzes voor de auto. Er kunnen dus geen specifieke nadelen van het P+R-gebruik worden afgeleid. We1 valt op dat niet P+R-gebntikers de reden voor het niet gebruiken vooral leggen bij de openbaar vervoer verplaatsing
en veel minder bij het per auto af te leggen deel van de afstand en de
situatie op de P+R-terreinen. Ook hier zijn regelmatige reizigers weer meer gevoelig voor argumenten die met tijd en geld te maken hebben en incidentele reizigers zien meer problemen met het vervoeren van dingen en de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Ook door niet-gebruikers wordt ‘beter voor het milieu’ door velen al als voordeel van P+R gebruik en belangtijk item bij de vervoerwijzekeuze
gezien, maar laat men vrijwel altijd concrete individuele belangen
zwaarder wegen. Beter voor het milieu als voordeel van het gebt-uik van P+R wordt overigens significant vaker genoemd door respondenten die de reis regelmatig maken dan door geEnqu&teerden die de reis meer incidenteel maken. Het beleid dat gericht is op het beinvloeden van de vervoerwijzekeuze in het woon/werk
verkeer kan hiervan wellicht gebruik maken. Oorzaken voor de grotere aandacht voor de
milieu-aspecten kunnen onder andere zijn dat; 1
P+R-gebruikers praktische voordelen veel belangrijker vinden,
2
Een deel van de niet-gebruikers van P+R in de steekproef inmiddels een zeker schuldgevoel ten opzichte van het milieu hebben,
3
Niet-gebruikers van P+R geen voordelen weten en daarom maar deze invullen op het enquheformulier,
4
Sociale wenselijkheid van het antwoord.
222
10 Het blijkt dat het argument dat een voordeel van P+R is dat het veiliger en sneller bij slechte weersomstandigheden is, relatief veel meer wordt gebruikt door automobilisten die niet aan P+R doen dan door degenen die er we1 aan doen. Mensen die de hele reis per auto maken zien blijkbaar wat beter de nadelen van het autorijden onder slechte weersomstandigheden. Hierop zou in voorlichting en promotie de nadruk kunnen worden gelegd.
Als er regelmatig geen plaats zou zijn op de terreinen zouden gebruikers van P+R in de huidige situatie er eerder voor kiezen om de hele verplaatsing per auto te gaan maken dan de hele reis per openbaar vervoer. Dit houdt in
dat
volle P+R-terreinen per saldo tot langere autoverplaatsingen zouden leiden.
Onregelmatige gebruikers kiezen overigens vaker voor de hele reis per in het woomwerk
auto
dan regelmatige gebruikers
verkeer.
Het is dus voor met name de meer incidentele P+R-gebmikers van groot belang dat er plaats is op de terreinen als P+R wordt gezien als een instrument om de automobiliteit terug te dringen. Regelmatige P+R-gebruikers in het woomwerk- en woon/school verkeer zijn meer standvastig en kiezen minder snel voor het maken van de gehele verplaatsing per auto. Daarbij moet we1 worden bedacht dat respondenten die P+R in het wooniwerk verkeer gebruiken getuige de inventarisatie veel minder last hebben van het moeilijk vinden van een plaats doordat de meesten ‘s morgens vroeg als eerste arriveren en ‘s avonds het terrein pas weer verlaten. De meerderheid van de oneigenlijke gebruikers van de terreinen zou proberen ergens anders te parkeren als het terrein zo druk wordt dat er soms geen plaats kan worden gevonden. Tien procent zou er in dat geval voor kiezen om de reis per frets of openbaar vervoer te gaan maken. Volle terreinen zullen bij oneigenlijke gebruikers een vrij grote uitwijk naar andere plaatsen inhouden, groter dan onder eigenlijke gebruikers. Ook het percentage oneigenlijke gebruikers dat blijft proberen te parkeren is
overigens
groter
dan dat onder eigenlijke gebruikers. Het gebrek aan altematieven voor oneigenlijke gebruikers speelt hierbij blijkbaar een rol. Dit geldt in versterkte mate voor incidentele gebruikers van het terrein. Regelmatige gebruikers van het terrein kiezen relatief vaker dan incidentele gebruikers ervoor om te proberen te blijven parkeren op het huidige terrein.
Het crdren van nieuwe parkeermogelijkheden (al of met betaald) bij
de
bestemming van de P+R-
gebruikers zal geen grote gevolgen hebben voor het P+R-gebruik. Er wordt meestal om andere redenen voor P+R-gebruik gekozen en de relatie tussen parkeren buitengewoon
bij de bestemming en P+R gebruik is niet
sterk.
Oneigenlijke gebruikers van de P+R-terreinen zijn gevoeliger voor nieuwe parkeermogelijkheden bestemming en zullen het Pi-R-tet-rein
dan eerder verlaten.
223
bij
de
11 In verband
met de beheersmogelijkheden van de P+R-terreinen is van belang wat eigenlijke en
oneigenlijke gebruikers zullen gaan doen als ze voor gebruik van het terrein moeten gaan betalen. Beheersaltematieven waarbij betaald dient te worden zullen voor de eigenlijke gebruikers leiden tot een vrij grote uitwijk naar andere parkeerterreinen,
maar het stoppen met P+R zal vrij gering zijn. Bovendien
zal het niet erg schadelijk voor het beleid zijn dat gericht is op het tet-ugdringen van autoverplaatsingen omdat het maken van de hele reis per auto door de meeste respondenten niet echt als altematief wordt gezien. Voor de oneigenlijke gebruikers is het van belang onderscheid naar doe1 van de verplaatsing te maken. Het blijkt dat de incidentele parkeerder zich in het algemeen wat minder kosten afhankelijk gedraagt dan de regelmatige parkeerder. Met name deze groep zal dus als gevolg van beheersmaatregelen in de vorm van tarifering eerder het terrein verlaten. Een dergelijke beheersmaatregel om oneigenlijke gebruikers te weren zal dus voomamelijk zin hebben op de terreinen waar veel oneigenlijke gebruikers in het woon/werk verkeer staan. Het blijkt dat ruim een kwart van de oneigenlijke gebruikers een regeling acceptabel zou vinden waarbij zij (dus de niet openbaar vervoer gebruikers) moeten betalen en de eigenlijke gebruikers niet of minder.
Onder de gdnqu&teerde niet-gebruikers is een vrij grote groep die de reis per openbaar vervoer of met gebruik van P+R zou gaan maken als parkeren bij de bestemming zo moeilijk zou worden dat er soms geen plaats is of als voor het parkeren betaald moet gaan worden. Dit kan als een stimulans voor het voeren van parkeerbeleid worden gezien. In het onderzoek
is van een aantal push en pull maatregelen het effect op het gebruik van P+R-
ondenocht. Van de pull maatregelen zou een station of hake van het openbaar vervoer dichter bij de eindbestemming de meest positieve invloed voor P+R op de vervoerwijzekeuze hebben. Het blijkt dat van de push maatregelen congestie (bet wordt drukker op de wegen dan het nu is en het aantal files neemt toe) veruit het beste werkt. Parkeerbeleid kan P+R-gebruik ook stimuleren, maar tolheffing wordt als onbelangrijk terzijde geschoven. Overigens lijken alle pull factoren succesvoller dan de push factoren met uitzondering van de congestie op de wegen. Door regelmatige gebruikers in het woon/werk
verkeer worden toenemende congestie en tolheffmg
overigens als belangrijker gezien dan door incidentele gebruikers. De laatsten zijn relatief meer gevoelig voor de beperking van parkeermogelijkheden. Bij de keuze voor het terrein speelt de ligging ten opzichte van de woning een bijzonder grote rol. Herkomst zo blijkt uit de enquete is vaak belangrijker dan bestemming. De meeste onderzochte terreinen waarvan sommigen een goede intermediaire ligging hebben ten opzichte van herkomst en bestemming, dan wel een prima ligging bij de bestemming zijn tech met name herkomstterreinen voor de omgeving of zelfs
224
12 voor het deel van de stad waarin ze liggen. De enige uitzondering hierop is het station Amsterdam Sloterdijk dat wel duidelijk bestemmingsgericht is. Iets dergelijks geldt voor de niet-gebruikers. Er is duidelijk meer belangstelling voor herkomstgerichte P+R-voonieningen dan voor intermediaire of bestemmingsgerichte. Als deze lijn wordt doorgetrokken naar het transferia beleid
LOU
voorrang moeten worden gegeven aan herkomstgerichte transferia van niet
te grote afmetingen.
De algemene tevredenheid van P+R-gebruikers met het systeem is groot. Ook uitgesplitst naar onderdelen komen op de bewaking van het terrein na geen problemen aan de oppervlakte. Een meerderheid van de P+R-gebruikers (en van de oneigenlijke gebruikers ) verklaart wel eens behoefte te hebben aan maatregelen om de veiligheid op het terrein te vergroten. Volgens de meeste gdnquheerden zouden deze maatregelen moeten bestaan uit meer politiecontrole en meer verlichting. Als de resultaten per terrein worden bekeken blijkt we1 dat de gebruikers van het terrein Amsterdam Sloterdijk duidelijk minder tevreden zijn over hun P+R-terrein dan de gebruikers van de overige terreinen. Wat betreft bijvoorbeeld aankleding, begroeiing, bewe-pwijzering en verlichting is hier wellicht nog het nodige te verbeteren. Aan aanvullende voorzieningen op het P+R-terrein bestaat onder eigenlijke gebruikers nauwelijks behoefte. AIgemeen kan worden gesteld dat het huidige P+R-concept goed voldoet aan de wensen van de huidige gebtuikers en met extra aandacht voor de veiligheid zeker nog een toekomst he&. Er is dan ook onder eigenlijke gebruikers weinig interesse voor nieuwe ontwikkelingen De belangstelling voor transferia zal dus waarschijnlijk interesse hi&n is momenteel minimaal en het potentWe
op P+R-gebied.
niet komen van de huidige P+R-gebruikers. De gebruik ervan eveneens.
Onder niet-gebruikers
is de belangstelling voor nieuwe ontwikkelingen en het potentiele gebruik ervan wat grater. Verschillende aspecten kunnen van invloed zijn op de hogere score van niet-gebruikers (en deels ook van oneigenlijke gebruikers) op de belangstelling voor toekomstige ontwikkelingen: 1
Respondenten die al gebruik maken van P+R blijken daar in het algemeen tevreden over te zijn. Een groot deel van deze groep ziet dan ook de noodzaak voor veranderingen niet en is dus met geinteresseerd.
2
Een deel van de g&nqueteerde niet-gebruikers reist niet of nauwelijks per P+R/openbaar vervoer, maar heeft het gevoel dat men het eigenlijk we1 zou moeten doen. Een aanwijzing hiervoor is bet grote aantal respondenten dat zorg voor het milieu een belangrijk voordeel van P+R vindt. Wellicht stelt deze groep zich op het standpunt dat als er maar dingen zouden verbeteren aan het P+R-systeem, men er we1 gebruik van zou maken en is daarom veel meer geinteresseerd in nieuwe ontwikkelingen. Het is in dit geval onzeker of men het ook werkelijk gaat gebruiken.
225
13 3 Er is werkelijk een groep latente P+R-gebruikers die ‘wacht’ op nieuwe ontwikkelingen of verslechteringen van het reizen per auto en daar de beslissing om P+ R te gaan gebruiken van af laat hangen.
Objectief gezien bestaat er dus twijfel over de vraag of alle niet-gebruikers hun goede voomemens om in geval van veranderingen wel van P+R-gebruik te zullen gaan maken ook realiseren. Natuurlijk is het we1 zo dat het aanbod van transferia de vraag alsnog positief kan bei’nvloeden. Dit betekent we1 dat de introductie van transferia zorgvuldig dient plaats te vinden, en minimaal dient te worden begeleid door een goed marketing-plan. Dit zal zowel gericht moeten zijn op niet P+R-gebruikers als op de huidige gebruikers van de bestaande terreinen.
3.3 P+R in het weekend
De belangrijkste conclusies van het ondetzoek naar het sociaal-recreatieve gebruik van een viertal P+Rterreinen op zaterdag luiden als volgt.
Op drie van de vier onderzochte stations is het hoofdmotief (80% of hoger) op zaterdag het doen van boodschappen (Gouda, Hengelo en R’dam-Alexander). In Gouda en Hengelo leidt dit tot overvolle parkeerterreinen, in R’dam-Alexander blijft voldoende plaats (voldoende altematieve parkeerplaatsen aanwezig). In Nijmegen wordt het terrein op zaterdag voomamelijk door openbaar-vervoer gebruikers benut. Gp de drukke stations ligt de piekdrukte tussen 11.30 uur en 17.00 uur.
Het verzorgingsgebied van de stations (herkomst van de gebtuikers) is in alle gevallen een specifiek gebied. Het merendeel van de gebruikers komt uit de stad zelf, maar van buiten de stad komen de parkeerders
uit een bepaald regionaal segment. De reistijd naar het terrein ligt gemiddeld rond het
kwartier.
Ruim eenderde van de automobilisten komt altijd met de auto, vooral omdat de reis met het openbaar vervoer te lang duurt en/of omdat men boodschappen in de auto wil meenemen. De parkeerders die ook we1 eens niet met de auto gaan, doen dit omdat ze er dan geen zin in hebben of omdat de auto gewoon niet beschikbaar is. Vrijwel alle respondenten weten dat het parkeetterrein een P+R-terrein is. Voor het winkelende publiek zijn de belangrijkste motieven om van het terrein gebruik te maken, dat het terrein makkelijk bereikbaar is, dat het gratis is en in Rotterdam-Alexander dat er zoveel ruimte is.
226
14 Belangrijke nadelen van de terreinen zijn de drukte in Gouda, maar juist weer niet in Hengelo, en de gepercipieerde onveiligheid in R’dam-Alexander.
De meerderheid van de winkelende parkeerders ziet het P+R-terrein eigenlijk als een gewoon terrein voor iedereen; echter gemiddeld zo’n 40% vindt het we1 acceptabel wanneer OV-gebruikers niet en niet-OVgebruikers wel zouden moeten betalen voor het parkeren. De OV-gebntikers
zelf in Nijmegen denken hier
anders over; vrijwel iedereen zou (uiteraard) deze maatregel acceptabel vinden; overigens moet hierbij bedacht worden, dat ten tijde van het onderzoek juist beheersmaatregelen op het terrein waren genomen, waardoor een parkeervergoeding verschuldigd is.
Als belangrijkste aanvullende
voorzieningen
op de PfR-terreinen
kunnen genoemd worden
een
telefooncel, een OV-informatiebord, een overkapping van de looproute naar het station en de aanleg van bomen om in de schaduw te kunnen parkeren (dit laatste niet in Rotterdam, maar daar kan men al in de schaduw parkeren). Een minderheid van de respondenten heeft behoefte aan aanvullende veiligheidsvoorzieningen en e-en relatief klein deel is bereid daar extra voor te betalen.
4 . Discussie In de discussie wordt getracht een relatie te leggen tussen de onderzoeksresultaten en de vertaling t.a.v. het transferiumbeleid. Uiteraard kunnen de resultaten niet altijd zondermeer vertaald worden van P+R naar transferia. Met name de discussie over de wisselwerking tussen vraag en aanbod is in dit verband relevant: komt de vraag naar transferia er vanzelf als je het aanbod schept of zul je tech rekening moeten houden met de hukfige vraag? Hoe dan ook, een aantal discussiepunten willen we graag presenteren:
-
De terreinen worden zowel door de week als in het weekend vooral gebruikt als bestemming om te gaan winkelen of werken (zonder gebruik te maken van het OV) en als herkomststation om verder te reizen. In discussie over herkomst- en bestemming-transferia verdient het aanbeveling deze nuancering aan te brengen.
-
De acceptatie van hebeersmaatregelen op de terreinen, gericht op het bevoordelen van de OVgebruiker, is groot. Gezien het aanzienlijke
gebruik van de terreinen door niet-OV-gebruikers
kan
overwogen worden een beheersconcept voor transferia te ontwikkelen, waarin ook ruimte is opgenomen voor ‘oneigenlijk’ gebruik. Veel huidige niet-OV-gebruikers zullen blijven parkeren
op
het terrein, ook wanneer ze iets zullen moeten gaan betalen. Hierbij kan ook aangesloten worden op 227
15 de maatschappelijke ontwikkelingen, waarbij steeds meer gemeenten een stringent parkeerbeleid voeren. De opname van transferia in dit algemene parkeerbeleid verhoogt de realiseerbaarheid en effectiviteit van de transferia.
-
Het P+R-concept voldoet goed aan de wensen van de gebruikers, maar extra aandacht voor de veiligheid op het terrein is gewenst. Met name de gepercipieerde veiligheid kan een probleem zijn. Dit betekent dat bij de ontwikkeling van het transferia-concept aandacht geschonken dient te worden aan dit aspect. Bekend is de situatie in parkeergarages waar parkeerders vaak een ‘unheimisch’ gevoel ervaren. Voorkomen mod worden dat transferia dit gevoel ook bij parkeerders opwekken.
-
De huidige P+R-gebruiker, die verder reist met het openbaar vervoer, komt in vrijwel alle gevallen vanuit de dire&e omgeving van het station (straal van plm. 10 a 15 kilometer); dit geldt ook voor terreinen die in theorie als bestemmingsterrein gebruikt zouden kunnen worden. Dit betekent dat als gebruiker van een bestemmingstransferium voomamelijk nieuwe parkeerders gevonden moeten worden; dit stelt hogere eisen aan bet marketing-concept van dit type transferium.
Verantwoording Het P+R-onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van bet Ministerie
van
Verkeer en Waterstaat, de NS en de ANWB. Speciale dank gaat uit naar de geinterviewde deskundigen en, last but not least, de bijna 2COO respondenten.
In bet kader van het onderzoek zijn de volgende rapportnummers verschenen:
Bruin, R.A. de, J.C. Salverda (1992)
gebruik vun PfR-rerreinen
voor sociaal-recrearieve
doeleinden.
Traffic Test TT 92-24, Veenendaal. Salverda, J.C. R.A. de Bruin (1991) Her gebruik van P+R-rerreinen
in Nederland, Bate-of-the-art.
Traffic Test lT 90-41, Veenendaal. Salverda, J.C. R.A de Bruin (1992) Her gebruik van P+R-rerreinen Traffic Test TT 92-5, Veenendaal.
228
in Nederland , Hoofdonderzoek.
Structurerende
werking
infrastructuur;
Frank
Bruinsma
Piet
Rietveld
Vrije
Universiteit Amsterdam
Andre Loos Pb IWS Den Haag
229
oridntatie
INHOUDSOPGAVE: 1. Introductie 2.
1
Infrastructuur:
definities
en
begrippen
2
3.
Structurerende
werking:
4.
Theoretisch
5.
Structurerende
werking
van
6.
Structurerende
werking
van
infrastructuur:
interregionaal
12
7.
Structurerende
werking
van
infrastructuur:
internationaal
14
8.
Conclusie:
begripsafbakening
3
kader
5 infrastructuur:
pijnpunten
stadsgewestelijk
9
18
Literatuurverwijzing
19
230
Samenvatting De
structurerende
werking
van
infrastructuur
In dit artikel wordt een overzicht gegeven van de huidige kennis omtrent de structurerende werking van infrastructuur. Het artikel is geschreven in het kader van een onderzoek dat uitgevoerd wordt voor het Projectbureau IVVS. Doe1 van dit onderzoek is het aangeven van witte vlekken in onderzoek, waarop toekomstig onderzoek afgesteld kan worden. Onderzoek naar de structurerende werking van infrastructuur wordt verricht vanuit drie disciplines; economic, geografie en verkeerskunde. Na een definiering van begrippen en een korte theoretische beschouwing wordt overgegaan op een bespreking van het tot op heden verrichte onderzoek. Dit is gericht op drie ruimtelijke schaalniveau's; stadsgewestelijk, in terregionaal en intemationaal. Zowel modelmatige als niet-modelmatige benaderingen komen aan bod. Het artikel wordt afgesloten met een aantal pijnpunten in onderzoek zoals deze uit de literatuur naar voren komen.
Summary The
structuring
effects
of
infrastructure
In this contribution we study the impacts of infrastructure on the spatial distribution of activities, especially on the location of work places and dwellings. After discussing conceptual issues such as a definition of infrastructure we give a concise review of studies at three spatial levels: urban, interegional and international. At all levels both modelling and non-modelling approaches are used. The
study
ends
with
a
list
of
data
attention in future research.
231
and
research
issues
which
deserve
1 1. Introductie Infrastructuur is een factor van belang
bij
ontwikkeling
van
steden,
regio's en
landen.
lokaties
het
vestigen
van
voor
economische
de
ruimtelijke
en
economische
De aantrekkelijkheid van
activiteiten
hangt immers
onder
meer af van hun relatieve bereikbaarheid en daarmee van de kwaliteit en kwantiteit van jaren
transportinfrastructuur. Dit inzicht heeft de afgelopen
in brede kring veld gewonnen. Op nationale
bijvoorbeeld
dat
infrastructuur
allerwegen
onmisbaar
beklemtoond
is
bij
de
schaal betekent het
wordt, dat voor Nederland een goede
concurrentieslag
die
op
internationaal
niveau plaatsvindt in het kader van de eenwording van de Europese markt. Op grond van dit inzicht wordt eveneens door velen investeringen
in
infrastructuur
in
Nederland
een vergroting van de
bepleit.
De gegroeide beleidsmatige aandacht voor infrastructuur is niet gepaard gegaan
met
een
vergelijkbare
toename
aan
thema. Dit heeft tot gevolg dat we in weten
onderzoeksinspanningen
kwantitatieve
zin
rondom
momenteel
over de structurerende werking van infrastructuur.
dit
weinig
Dat is zeer
betreurenswaardig, aangezien enig kwantitatief inzicht onmisbaar is bij verantwoorde
beslissingen
Bij het thema invloed van
ten
aanzien
'structurerende infrastructuur
van
werking
investeringen
van
kunnen
daarvoor
de
infrastructuur.
infrastructuur' gaat het om de
op de locatiebeslissingen van bedrijven en
individuen. Het betreft een bijzonder weerbarstig thema. zijn
in
volgende
redenen
worden
Zonder
gegeven.
volledig te
Allereerst
is
er
het probleem dat de invloed van verbetering (en ook van verslechtering) van infrastructuur zich vaak pas op de langere termijn doet gevoelen. Daarnaast kan er een causaliteitsprobleem optreden. Zo is het niet onmogelijk dat in het ene geval de gunstige economische ontwikkeling van een regio te danken is
aan
een
substantiele
verbetering
van
infrastructuur,
terwijl
andere geval de verbetering van de infrastructuur juist nodig
in het
was omdat de
regio zich
zo gunstig bleek te ontwikkelen. Weer een ander probleem is dat
financiele
gegevens
zijn
te
verkrijgen,
van ruimtelijk wijze
waarop
de
over
investeringen
in
transportinfrastructuur
moeilijk
met name als men gedetailleerde data wenst in termen
indeling of type structurerende
sterk afhangt van allerlei
infrastructuur. Daarnaast geldt dat de
werking
van infrastructuur
tot
uiting
komt
intermediaire factoren, zoals de economische
ontwikkeling in een bepaalde periode en de sectorstructuur in een regio. Bij het in kaart brengen van het onderzoek betreffende de structurerende
232
2 infrastructuur
werking van ruimtelijke
economic,
wordt het thema
zijn met
geografie
op nogal
en
name drie disciplines van belang:
verkeerskunde.
onderscheiden
wijze
Vanuit
deze
disciplines
aangepakt.
De
verschillen
hebben met name betrekking op het ruimtelijk schaalniveau en op de zoektechniek.
onder-
20 geldt voor de ruimtelijke economic dat de structurerende
werking van infrastructuur op voornamelijk modelmatige wijze aan de orde komt op
een hoog schaalniveau met behulp van secundaire gegevens.
geografen onderzoek
bestaat op
basis
transportmodellen een
laag
van
In de
schaalniveau.
Bij
daarentegen veel meer een traditie van niet-modelmatig
van
ruimtelijk
primaire
gegevens
verkeerskunde belang.
op
zijn
een
doorgaans
lager
ruimtelijk
vooral gefntegreerde land-use
Deze modellen
worden doorgaans toegepast op
schaalniveau.
De algemene diagnose ten aanzien van het onderzoek rondom de structurerende werking van infrastructuur laat zich 1.
als volgt samenvatten:
Aan het thema is vanuit diverse disciplines (onderzoekstradities) gewerkt. Er bestaan aanzienlijke verschillen tussen de benaderingen in de disciplines, zowel voor wat betreft het ruimtelijk schaalniveau, als de gevolgde methodiek. Er is betrekkelijk weinig samenhang tussen het onderzoek in de diverse disciplines. In Nederland is aan dit onderzoeksthema tot nu toe betrekkelijk weinig aandacht besteed. Het betreft een om meerdere redenen bijzonder weerbarstig onderzoeksthema. Een goed state-of-the-art overzicht van het onderzoek op dit terrein ontbreekt.
2.
3. 4. 5. 6.
Het doe1 van deze bijdrage is om te helpen deze lacune weg te werken. We geven daartoe een conceptueel schema en enkele eerste resultaten van een literatuurstudie. 2.
Infrastructuur:
definities
en
begrippen
Een eerste onderscheid dient gemaakt te worden
tussen sociale en economi-
sche
sociale
op
infrastructuur. het
welzijn
produktieproces
van
Globaal de
gesproken richt
bevolking
ondersteunt.
terwijl
de
de
economische
infrastructuur zich infrastructuur
het
Het mag duidelijk zijn dat de transportinfra-
structuur welke in dit onderzoek centraal staat tot de economische infrastructuur
behoort.
De SER (1987) hanteert de volgende definitie: Economische infrastructuur omvat onroerende voorzieningen die de onderbouw van het maatschappelijk voortbrengingsvermogen vormen, waarbij omvang en/of
233
3 prijs en/of kwaliteit van de output van de voorziening niet uitsluitend via het marktmechanisme tot stand komt/komen. Deze definitie wordt geconcretiseerd door de navolgende lijst: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Het
transport nutsvoorzieningen waterbeheer informatiebeheer en kennisontwikkeling stedelijke inrichting landinrichting
onderwerp
transport, welke hier centraal
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7
staat, wordt onderverdeeld
in:
landwegen railverbindingen vaarwegen luchtvaartterreinen havens informatietransmissie buisleidingstraten
Zoals in de definitie is aangegeven behoort infrastructuur tot de groep voorzieningen
die
niet
uitsluitend
via
het
marktmechanisme
tot
stand
komen.
Door het geheel of gedeeltelijk uitschakelen van het marktmechanisme is het onduidelijk of vraag en aanbod van infrastructuur op elkaar aansluiten. Gaat men er van uit dat infrastructuur een louter volgend karakter heeft dan kan men normen stellen waaraan infrastructuur moet voldoen. De infrastructuur
volgt
dan
eenvoudig
de
economische
en
demografische
ontwikkelin-
gen. Men spreekt dan van complementariteit. In dit onderzoek naar de structurerende werking van infrastructuur wordt er echter
van
uitgegaan
dat
door
middel
van
infrastructuur
economische
ontwikkelingen gestuurd - geinitieerd - kunnen worden. Investeringen in infrastructuur kunnen immers leiden tot productiviteitsverhogingen van andere productiefactoren en tot creatie
en relocatie
Dit laatste onderscheid tussen creatie en relocatie
van werkgelegenheid. is van groot belang.
Men spreekt van distributieve effecten indien sprake is van relocatie van werkgelegenheid van andere regio's naar de regio waar de infrastructuurverbetering
heeft
plaatsgevonden. Men
spreekt
van
generatieve
effecten
indien
als gevolg van de investering in infrastructuur de som van de werkgelegenheid
3.
van alle regio's toeneemt.
Structurerende
De stromen
van
werking:
personen
begripsafbakening
binnen een verkeerssysteem kan men beschrijven door
middel van: 1. 2.
de generatie en attractie van verplaatsingen per zone de toedeling van verplaatsingen aan paren van zones van
234
4 oorsprong en bestemming de keuze van vervoerswijze de keuze van route de keuze van tijdstip
3. 4. 5.
Voor goederenstromen geldt
een
vergelijkbare
decompositie,
verstande dat hier nog een extra element van belang is: omvang van de lading per voertuig (of vaartuig).
met
dien
de keuze van de
Deze hangt uiteraard samen
met de frequentie van de levering van de goederen en vormt een belangrijk element van de logistieke strategie van bedrijven. Ben
aanpassing van infrastructuur zal in principe
van
verkeersstromen
Binnen
het thema
volgens
ieder van
leiden tot een aanpassing
de hierboven genoemde elementen.
structurerende werking van infrastructuur op verkeersstro-
men richten we de zoeker op effecten van de eerste soort. Het gaat om de vraag
in
hoeverre
veranderingen
in
relatieve de
kunnen
bereikbaarheid
aantallen deze
leiden
tot
veranderingen
infrastructuur leidt immers tot verschuivingen in de
Verbetering van in
infrastructuur
dat iedere zone genereert of attracteert.
in het aantal verplaatsingen van
zones
verplaatsingen
verschuivingen
op
en
naar de
daarmee
tot
potentiele
veranderingen
of vanuit deze zones. Voor een deel
korte
termijn
reeds
gerealiseerd
warden.
De verbetering van de bereikbaarheid van een winkelcentrum leidt bijvoorbeeld tot een groter aantal bezoekers. De meeste verschuivingen in de aantallen
verplaatsingen zullen
namelijk
doordat
nieuwe
het
zich
echter
op de langere termijn voordoen,
activiteitenpatroon in de zones zich aanpast aan de
omstandigheden. Een zone met een verbeterde bereikbaarheid zal
bijvoorbeeld vertonen.
op
termijn
een
uitbreiding
van
woningaanbod
of
werkgelegenheid
Deze zullen op hun beurt een vergroting van de verkeersstromen
van en naar deze zone tot gevolg hebben. Hier stoten we op een tweede dimensie van de structurerende werking van infrastructuur. Infrastructuuraanpassing leidt niet alleen tot verschuiving in stromen van personen
en goederen op zich,
verschuiving
uitbreiding
en
mogelijk
in allerlei
genereren of attracteren. Daarbij valt naast de ook
te denken
rerende
werking
aan
maar ook tot ruimtelfjke activiteiten
locatie
die
verkeer
van werkgelegenheid
die van woningen, winkelvoorzieningen, etc.. De structu-
heeft
dus
niet
alleen
betrekking
op
verkeersstromen,
maar
bestanden.
Vooral de laatste effecten zijn belangwek-
kend. In politieke discussies
spelen ze een grote rol, maar zoals zal
ook op ruimtelijke blijken
in deze studie is de stelligheid waarmee vaak over de omvang van de
structurerende
effecten
wordt
gesproken
235
niet gerechtvaardigd gezien de
5 tamelijk om
reden
4.
diffuse
resultaten
van
het
achterliggende
onderzoek.
Er is alle
tot een versterking te komen van het huidige onderzoek.
Theoretisch
kader
Als theoretische achtergrond voor de behandeling van de structurerende effecten
van infrastructuur hanteren we Figuur 4.1.
Figuur 4. I
Schema van de behnndeling van de rheorie
A) Infrastructuur aanpassing
I 7) i”‘;zis1 I
van zones korte
(i)
, I
termijn
lange
v C) Verschuiving aantal gegenereerde en geattracteerde verplaatsingen van zones A
Infrastructuuraanpassing
D)
leidt
tot
een
(j)
$ Verschuiving in de ruimtelijke verdeling van activiteiten over zones
verschuiving in de
bereikbaarheid van zones (relatie 1). Deze zal structurerende aantal
werking
geattracteerde
uitoefenen
zoals
verplaatsingen
dergelijke relocatie Op de langere verschuiving
van
woningbouw, is immers tijd
termijn
relatieve
op korte termijn een
op het aantal gegenereerde en/of het per
zone
(relatie
hier een effect dat optreedt zonder dat er sprake activiteiten
termijn
extra
2).
Het
betreft
is van relocatie
bedrijfsterreinen
etc..
van
Voor een
nodig.
zal er we1 sprake kunnen zijn van een ruimtelijke
(economische)
activiteiten
236
ten
gevolge
van
veranderingen
6 in de relatieve bereikbaarheid (relatie 3)l. de
mogelijkheden
voor:
een
stijging
in
de
zone kan leiden tot (1) een algemene groei,
Daarbij doen relatieve
zich
verschillen-
bereikbaarheid
van
een
(2) een algemene daling en (3)
een verschuiving in de samenstelling van de activiteiten in een zone. In het eerste geval profiteren alle bestaande activiteiten in een zone van de gestegen
bereikbaarheid.
Dit kan leiden tot een intensiever gebruik van de
daar aanwezige ruimte. Een algemene daling treedt op als er sprake is van een leegzuigeffect. Verhoogde bereikbaarheid kan ertoe leiden dat een aanvankelijk rendabele sector in een regio onrendabel wordt omdat het nu goedkoper is de produkten te importeren. Dit kan leiden tot een omvangrijk verlies
aan
banen
wat een proces van emigratie in werking kan stellen. In
een dergelijk geval zou sprake
kunnen zijn van een algemene daling van
activiteiten in een regio. Het meest algemene geval is
die
van een verande-
ring in de samenstelling van activiteiten in een regio: sommige activiteiten profiteren van een toename
van bereikbaarheid, voor andere activiteiten
geldt het omgekeerde. Of, wat ook mogelijk is: alle activiteiten profiteren van een toename
in bereikbaarheid, maar niet
een proces van 'competitive gedeeltelijke
verdringing
alle in dezelfde mate. Dan kan
bidding' voor de schaarse ruimte leiden tot een
van
sonunige
activiteiten.
Een laatste relatie die in het schema is opgenomen betreft die tussen de lange
termijn
ontwikkeling
van
ruimtelijke
bestanden
en
die
van verkeers-
stromen. Uiteraard genereert de groei van activiteiten in een zone een groei van de verkeersvraag van en naar de zone.
Deze kan geanalyseerd
worden met behulp van de standaard attractie of generatie factoren die in de literatuur worden
gehanteerd.
De bereikbaarheid van een zone hangt af van de inspanningen in brede zin die men zich moet getroosten om deze zone te bezoeken of weer te verlaten. Men kan het begrip
op diverse wijzen operationaliseren. Het meest aantrek-
kelijk is om uit te gaan van de integrale kosten van de verplaatsing van of
termzjn effect op ruimtelrjke Men kan ook overwegen om her Lange bestanden te Late" verlopen van blok C naar blok D. dat wll ra~~en. "I= de korte termiJn verschulving van het aantal gegenereerde en geattracteerde verplaatsingen. Daze verschuivlng vormt imners een signaal v0-x econom~sche actoren zoals winkeliers dat de vraag naar hun prodtit is toegenomen zodat ze een vergrotzng van de produktiecapeclteit kunnen geldt voor activitalten dre reeds in de oveewegen. Dlt mechanxsme betreffende zone plaatsvinden. Voor activlteiten die n~euw rijn voor de betreffende zone gaat het echter "let op. Daarom geven we ter wille van de eenvoud de voorkeus aan om het lange termrjn effect ta laten verlopen van blok B naar blok D. Voor de baslsstructuur van het model ma&t het overrgens weinig uit of men de Lange termijn relatre Last lopen van B. Of vra c. omdat B en C nauw gerelateerd ziJn.
237
7 naar de zone. De integrale kosten bevatten voor de automobilist de variabele
kosten zoals benzine en tol,
en
afschrijving
van
congestie.
de
en
de
de
toedeling
tijdkosten. De
van
tijdkosten
vaste zijn
kosten
zoals
uiteraard
rente
afhankelijk
Daarmee hangt de bereikbaarheid tevens af van de omvang van
congestie.
Voor
het
openbaar
vervoer
bevatten
de
integrale
kosten
naast
het tarief ook de rij- en wachttijdkosten waarbij ook nog rekening gehouden dient te worden met het ongemak dat men niet op ieder gewenst moment kan vertrekken.
Dit laatste is omgekeerd evenredig met de frequenties. Voor de
waardering van reistijden dient gebruik te worden gemaakt van time'
studies
(cf. Kleijn en Cheung,
personen-
als
het
Overigens
wordt
in
de
reiskosten
praktijk
vaak
een
beperkter
of
de
en
daardoor
arbeidsplaatsen,
worden
Allereerst is het
met hun omvang (bij voorbeeld:
Vervolgens is het van belang aandacht
bevolking).
aan de functionele vorm.
Het
zoeken bij de bestaande ruimtelijke maken
op de
transportkosten vanuit deze zone naar alle andere zones. De
dan belangrijk dat de zones gewogen te besteden
eenvoudiger
letten
opgevat als het gemiddelde van de
vraag is dan hoe zo een gemiddelde berekend moet worden.
aantal
te
reistijden.
De bereikbaarheid van een zone kan worden (integrale)
of
goederenvervoer.
kostenconcept gehanteerd, bij voorbeeld door alleen variabele
'value
1989). Dit geldt zowel voor het
is
aantrekkelijk
interactie
aansluiting
modellen. Voor ons
te doe1
we kortheidshalve gebruik van de volgende operationalisatie: B, = Jj Mj f(cij)
waarbij: Bi a Mj
= bereikbaarheidsindex voor zone i = constante = massa voor zone j = integrale transportkosten tussen zones i en j = weerstandsfunctie van ruimtelijke interactie: hoe groter de kosten, hoe lager de interactie
cij fCcij)
De sommering in vindt plaats over alle relevante zones j. De
bereikbaarheidindex
verschillen in relevante
die
hierboven
is
verplaatsingsmotieven.
massa
weergegeven Voor
M, weer verschillend. Zo heeft
ieder
houdt
geen
motief is
rekening
met
immers
de
M, bij het winkelverkeer de
betekenis van de omvang van het winkelapparaat in zone j. Zou het gaan om de bereikbaarheid met betrekking werkgelegenheid
in
algemeen varieren
zone
j
weer. Ook
tot werkgelegenheid dan geeft de
per motief.
238
weerstandsfunctie
f(cij)
M, de
zal in het
8 Nu het bereikbaarheidsbegrip gedefinieerd is kan er ook aandacht worden besteed
aan een viertal feed-back mechanismen in het theoretisch model.
Allereerst impliceert het gebruik van de integrale kosten dat deze afhanke-
lijk zijn van de mate van congestie. Wanneer belangrijke
structurerende
oorspronkelijk
congestievrije
effecten
heeft
situatie zich
een
infrastructuuruitbreiding verkeersstromen kan een
op
ontwikkelen
tot
een
verkeersaf-
wikkeling met congestie. Dit zal op zijn beurt een negatieve invloed hebben op de bereikbaarheid. Dit wordt aangegeven door relatie 5 in Figuur 4.2. Een tweede feed-back betreft de rol van de MJ De
massa
in
de
bereikbaarheidsindex.
Mj verandert als er inderdaad sprake is van structurerende effec-
ten. Dan betekent dit dat daardoor de bereikbaarheid op zijn beurt weer zal
Figuur 4.2
l7aeoretisch model; uitgebreid
I
I
(3)
D)
tal
gegenereerde
!I in
Verschuiving
de
en geattracteerde verplaatsingen van zones
(6)
ruimtelijke
verdeling van activiteiten over zones
Ontwikkelingen op het terrein van: technologie, economic, demografie, algemeen overheidsbeleid
239
9
veranderen. Dit wordt in Figuur 4.2 weergegeven met relatie 6. Ten derde is in het model nog een feed-back opgenomen met betrekking tot de aanpassing het
van
terrein
infrastructuur.
van
In sonunige
infrastructuur
gevallen is overheidsbeleid op
vraagvolgend.
Infrastructuur
wordt
aangepast
als zich knelpunten aandienen op het terrein van de bereikbaarheid in de vorm van
congestie.
Infrastructuur
Dit wordt in Figuur 4.2 aangegeven met relatie 7.
volgt
dan
ruimtelijke
ontwikkelingen,
in
plaats
van
deze
te
s turen . 5.
Structurerende
werking
van
infrastructuur:
stadsgewestelijk
Op dit ruimtelijke niveau komen we twee typen benaderingen tegen. Allereerst zijn
die er
van
de
studies
gefntegreerde
met
een
transport-grondgebruik
veel
minder
sterke
modellen.
modelmatige
Daarnaast
orientatie,
waarin
bijvoorbeeld op basis van interviews met de betrokken actoren de rol van infrastructuur
bij
bedrijfsgebouwen
en
van
lokatiebeslissingen woningen
wordt
investeerders
geanalyseerd.
In
deze
in kantoren,
bijdrage
beperken
we ons tot enkele resultaten van onderzoek volgens de modelbenadering. Traditionele transport modellen teiten zoals wonen de
analyse
van
bestanden. rekening
In mee
gaan uit van gegeven lokaties van activi-
en werken. Als gevolg daarvan zijn ze niet geschikt voor
de
structurerende
traditionele gehouden
dat
werking
transport de
aanleg
van
modellen van
een
infrastructuur
op
ruimtelijke
wordt er bijvoorbeeld geen nieuwe
autosnelweg
tot
gevolg
kan hebben dat in de buurt van opritten kantoren en bedrijfsterreinen zullen
worden
termijn
gebouwd. Daarmee hebben deze
modellen
onmiskenbaar een korte
karakter.
Een belangrijke stap in de richting van geintegreerde transport-grondgebruik modellen
werd gezet door Lowry (1964) in zijn "A Model of Metropo-
lis". Hij gaat daarin uit van een aantal basisactiviteiten waarvan de ruimtelijke
verdeling
basis
bereikbaarheidsoverwegingen
ling het
van van
woningen
transportnetwerk
arbeidsplaatsen
en
over
en
de
zones in een stedelijke regio gegeven is. Op wordt
daaraan
overige arbeidsplaatsen
leiden
in
dit
woongelegenheid.
model De
tot
de
ruimtelijke
verde-
opgehangen.
Veranderingen
in
ruimtelijke
verschuivingen
van
behandeling
van
het
transportnetwerk
in het Lowry model is oppervlakkig; zo ontbreekt de vervoerwijze keuze. Het integreren model
stuit
van
een
echter
complete niet
op
transportmodule in de context van het Lowry onoverkomelijke
modelontwikkelingen.
240
problemen,
zo
blijkt
uit
latere
10
Sinds het einde van de
jaren
met gefntegreerde modellen
'60 zijn er in veel landen
ervaringen opgedaan
voor grondgebruik en transport.
Deze modellen
zijn
opgebouwd vanuit uiteenlopende theoretische achtergronden. Vandaar dat begin jaren '80 behoefte ontstond aan een vergelijkende analyse van dit
soort
modellen.
Group
on
Dit leidde tot de vorming van een "International Study
Landuse/
diepgaande
Transport
vergelijkende
Interaction"
studie
uit
(ISGLUTI).
Deze
van 9 modellen
overzicht daarvan is te vinden in Webster,
groep
voerde
een
uit 7 landen.
Een
Bly en Paulley (1988) en in
Dasgupta en Webster (1992). Het is opvallend dat er in Nederland, krijgen, van
weinig is gedaan aan modellen
locatiebeslissingen
en
(LMS) is deze integratie laatste
waar
jaren
grondgebruik ontwikkeld
(zie
met een geyntegreerde
In
het
huidige
aandacht
behandeling
Landelijk
nog niet tot stand gebracht.
Modelsysteem
We1 wordt er de
dat in eerste instantie in het Verenigd Koninkrijk is
bijvoorbeeld
Echenique,
sinds de jaren 70 gefntegreerde tot een grondige calibratie deze modellen
veel
aan een koppeling van het LMS met een model voor
gewerkt
(MEPLAN)
transport.
verkeersmodellen
modellen
1986).
Daarnaast
ontwikkeld; het is
heeft
Namerslag
echter
nog niet
en een grootschalige Nederlandse toepassing van
gekomen (Hamerslag 1975; Hamerslag en Immers, 1991, Hamer-
slag, van Berkum, Replogle, 1992). Het is om deze reden dat we ons in het onderstaande beperken tot een bespreking van buitenlandse studies. Webster met
et
al.
(1988)
beschrijven
infrastructuuraanpassingen
de
in
resultaten de
modellen
van
een
van
aantal
de
simulaties
ISGLUTI
groep,
waaronder het LILT en het OSAKA model. Een van de simulaties betreft een verbetering van de infrastructuur voor
zowel de auto als het openbaar vervoer zodat op alle relaties de snelheden met 20% toenemen. De modellen g e v e n aan dat hierdoor de decentralisatie van de bevolking zal toenemen. De mate van de verschuiving is echter in bijna alle
modellen
gering
indien
men
tech al optreedt tengevolge van
deze
vergelijkt
autonome
met
de
decentralisatie
ontwikkelingen.
Zo
blijken
die voor
het LILT model autonome ontwikkelingen te leiden tot een daling van de index voor snelheden
bevolkingsspreiding
versterkt
deze
met
ongeveer 7% . De verhoging van de
daling, maar het verschil is minder dan 1%. Alleen
in het Japanse OSAKA model is sprake van een wat sterkere verschuiving. Sommige modellen
laten de analyse toe van bevolkingsgroepen naar inkomen.
Dan blijkt doorgaans dat hogere inkomens decentraliseren
dan
de
gemiddelde
wat gevoeliger zijn en dus sneller
bevolking.
241
In
bepaalde
gevallen
blijkt
dat de lagere inkomensgroepen zelfs kunnen
gaan wonen
in lichte mate meer gecentraliseerd zou
ten gevolge van de infrastructuurverbetering. In relatie-
ve zin gaat het echter om kleine verschuivingen. Naast decentralisatie van bevolking geven de modellen
bijna zonder
uitzon-
dering aan dat er ook sprake zal zijn van decentralisatie van werkgelegenheid ke
als de infrastructuur in steden uniform verbeterd wordt. De ruimtelijverschuivingen
in
de
totale
werkgelegenheid
zijn
(met
uitzondering
van
LILT en OSAKA) tamelijk gering. Tussen
de
op
treden.
te
economische
sectoren
blijken
echter
we1
aanzienlijke
De ruimtelijke locatie van de detailhandel
verschillen
blijkt
nog
het
meest gevoelig te zijn voor een algemene verbetering van de infrastructuur. Dat is eigenlijk opvallend omdat men zou verwachten dat de ruimtelijke spreiding
van
de
detailhandel
in alle modellen industriele
die
het geval te
sector
blijkt
van
onderzoek:
bevolking
volgt.
Dit
blijkt
niet
zijn. De ruimtelijke spreiding van de
zeer
ongevoelig
Dit is voor de meeste modellen eerder taat van
de
de locatie
een
voor
infrastructuurverbeteringen.
veronderstelling dan een resul-
van de industrie wordt veelal exogeen
verondersteld in dit soort modellen. In de ISGLUTI studie zijn ook simulaties uitgevoerd met meer specifieke infrastructuurmaatregelen.
Een van deze simulaties betreft een verhoging
van de snelheid van bussen
met 20% met een gelijktijdige verlaging van de
snelheid van auto's met 20% (zie par 16.3 van Webster et al., invloed hiervan
1988).
De
op model split is aanzienlijk in een aantal modellen. maar
op de ruimtelijke verdeling van Ook de introductie
wonen
en werken is de invloed gering.
van ringwegen en van enkele snelle openbaarvervoersver-
bindingen in de stedelijke regio's leidt volgens de ISGLUTI simulaties steeds tot tamelijk geringe effecten op de totale spreiding van wonen en werken in de regio's
Een belangrijk facet van de gehanteerde modellen en
werkgelegenheid
in
de
regio
is dat de totale
bevolking
gegeven is. Dit houdt in dat in de model-
exercities alleen de ruimtelijke spreiding van activiteiten aan de orde komt en niet de totale omvang van die activiteiten zelf. De modelexercities gaan dus niet in op de vraag of een stedelijke regio in zijn totaliteit zo kan profiteren van een verbetering van infrastructuur dat de totale bevolking effecten
of
werkgelegenheid
toeneemt.
De
modellen
behandelen
van infrastructuur en geen generatieve effecten.
242
distributie
12 Wil men tech generatieve
effecten
bestuderen dan dienen de
modellen
in een bredere context te worden
koppelen
aan
multiregionale
stedelijke
gesteld, bijvoorbeeld door se te
modellen. Tech kan men met behulp van stedelij-
ke transport- grondgebruik modellen
nog we1 iets zeggen
generatieve effecten. Generatieve effecten
over eventuele
zal men immers verwachten als er
sprake is van een produktiviteitsverhoging in een stad ten gevolge van een infrastructuurverbetering.
Deze
verhoging
gerealiseerd
door
een
kunnen
worden
van
daling
produktiviteit
van
zal
transportkosten
met
ten
name
gevolge
van hogere snelheden of kortere afstanden. De mate waarin dit bijdraagt tot een
aantrekkelijker
mede 6. Bij
af
van
de
vestigingsmilieu
voor
infrastructuurverbeteringen
Structurerende
werking
van
een
bepaalde
in
stad
hangt
concurrerende
infrastructuur:
uiteraard
steden.
interregionaal
de lokatiefactorbenadering gaat het om de vraag in hoeverre een
versterking van de infrastructuur in een regio leidt tot een vergroting van de
particuliere
resultaten
van
direct
om
hun
teerd.
Een
effecten
investeringen
of
een
benaderingen.
tweetal
mening
voorbeeld
gevraagd. van
de
de
In
werkgelegenheid.
de
eerste
behandelen
hier
de
In de eerste worden ondernemers
tweede worden
benadering
lokatiemodellen
is
Bruinsma
(1990)
gehandie
de
van de verbetering van infrastructuur op de werkgelegenheid
bestudeerde
in
bedrijven
omstreken,
Eindhoven
werknemers
bleven
en
in een drietal Nederlandse regio's: omstreken
buiten
en
Twente.
beschouwing.
marktperspectieven en
Ongeveer
een
de beschikbaarheid
belangrijker
rol.
Bij
bedrijven
Leiden en
Bedrijven met minder dan 10 15%
dat nieuwe infrastructuur een belangrijke of zeer in de ontwikkeling van het personeelsbestand.
overigens
We
van
de
bedrijven
belangrijke rol speelde Andere factoren zoals
van bedrijfsruimte
die
meldt
recentelijk
speelden
verhuisden
of
werden opgericht speelt infrastructuur een grotere rol: in ongeveer 35% van de gevallen is er sprake van een belangrijke tot zeer belangrijke invloed. Ten
aanzien
van
specifieke
wegenbouwprojecten
meldt
27%
van
de
respondenten
uit de regio Leiden dat de verbreding van de A4 een positief effect had op de
werkgelegenheid
in
het
bedrijf.
In de regio Eindhoven geeft 14% een
positieve respons ten aanzien van de rondweg A58. In Twente gaf 19% van de respondenten een positief effect aan ten gevolge van de A35 en 276% ten gevolge van de Al. Volgens een ruwe schatting snelwegen van f650.000,-
tot creatie
plaats
regio
in
de
betreffende
van minstens Ben blijvende arbeids-
(Twente).
243
leidde een investering in
Daarbij
is
niet
geheel
duidelijk
13 of het om netto
werkgelegenheidsgroei gaat of dat zonder de verbetering in
de snelwegen de werkgelegenheid elders zou worden indirecte
effecten
van de werkgelegenheidsgroei is met deze onderzoeksmeDaarvoor zijn modelstudies meer
thode via interviews weinig te zeggen. geschikt;
deze
gecreeerd. Ook over de
modelstudies
vormen het onderwerp van de rest van deze
paragraaf. Een of een
veel de
gehanteerde
(veranderingen
aantal
in regio r indicator
aanpak in
de)
locatiefactoren, wordt
daarbij
in
regionale
modellen
werkgelegenheid waaronder
doorgaans
de
is
dat
afhankelijk
worden
infrastructuur.
gepresenteerd
door
de
De
een
investeringen gesteld
van
infrastructuur
bereikbaarheids-
B, die gedefinieerd wordt met behulp van het graviteitsmodel:
% = 1 Z, exp (-a c,,) S
waarbij
c,, de transportkosten (of reistijd) tussen regio r een s weergeeft
en Z, het economische belang van regio s. tuur tussen r en
Een verbetering van infrastruc-
s leidt aldus tot een daling van reistijden en daarmee tot
een verbetering van de bereikbaarheid van regio r. Een voorbeeld van een lokatievergelijking is: E, = b, + b, W, + b, U, + b, B, Hierbij geeft E, de werkgelegenheid in regio r weer, W, de loonvoet en urbanisatiegraad.
Zoals
weergegeven
in
Rietveld
(1989)
zijn
van dit type in diverse landen gebruikt om de locatie-effecten ringen
in
infrastructuur
te
analyseren.
vergelijkingen van verande-
In de meeste (niet alle!) gevallen
bleken deze betrekkelijk gering te zijn.
In Nederland is deze aanpak
gevolgd bij een analyse van de ruimtelijke effecten lijn tussen Amsterdam en Scandinavie
U, de
van een
hogesnelheids-
(zie Evers et al., 1987), De creatie
van zo'n lijn leidt tot verschuivingen in de bereikbaarheid van diverse regio's in Nederland en daarbuiten (gedefinieerd in de context van een graviteitsmodel). behulp van
Het
lokatiegedrag
reactiecoefficienten
bereikbaarheid. De
hoogte
van ten
van de
sectoren: voor landbouw is deze nul, deze hoog en voor de overige sectoren
bedrijven opzichte
wordt
de
met
van de veranderingen in
reactiecoefficient voor
gelntroduceerd
zakelijke
varieert
tussen
dienstverlening
is
neemt deze een tussenliggende waarde
in. Het resultaat van de studie is dat de ruimtelijke verschuivingen als
244
14 gevolgd
van
de
voorgestelde
hogesnelheidslijn
zeer
gering zullen
zijn.
Dit
hangt overigens sterk af van de gekozen waarden voor de reactiecolfficienten van het lokatiegedrag ten opzichte van de verandering in de bereikbaarheid. uiterst
De empirische basis voor deze
Rietveld De
is echter
(1990).
conclusie
worden
reactiecoefficienten
zwak. Voor een meer uitgebreide bespreking van deze benadering, zie is
dat
bereikt.
betreffen
het
met
de
Problemen
lokatiefactorbenadering
uiteenlopende
resultaten
die eenduidige conclusies in de weg staan,
geaggregeerde
karakter
GWW-sector en het ontbreken van
van
gegevens
over
investeringen
in
de
een empirische basis voor diverse essenti-
ele parameters. Voorts blijkt dat niet altijd duidelijk is of de gepresenteerde effecten
7.
generatief dan
Structurerende
werking
we1 distributief van aard zijn.
van
infrastructuur:
internationaal
In deze studie gaan we in op de meer modelmatige benaderingen, d.w.z. die van
Cheshire
meer
et
al.
beschrijvende
(1990) en
en die van Biehl (1986). Dat betekent dat de
kwalitatieve
benaderingen
hier
buiten
beschouwing
blijven. Het betreft o.m. Healey en Baker (1990). NE1 (diverse jaren), (1990),
Reclus
(1990),
BCI
Bruinsma en Rietveld (1991, 1992) en Erlandsson
(1977). De
meeste
internationaal
kwalitatieve
vergelijkende
vergelijking
van
een
studies
aantal
struikelblok bij dergelijk onderzoek is
blijven
Europese
steken
bij
agglomeraties.
een Het
vrij grote
het ontbreken van de benodigde
data. Het dataprobleem heeft tot gevolg gehad dat er ten aanzien van de invloed c-9. effecten van internationale infrastructuurnetwerken nogal wat gespeculeerd wordt zonder dat dit op enige wijze onderbouwd kan worden. Een mogelijkheid om met een beperkte dataset we1 tot een analyse te komen (1986). Zij hebben een aantal experts
is uitgevoerd door Cheshire C.S. verzocht
de
meest
gezonde en meest ongezonde steden in de E.E.G. aan te
geven. De experts stelden een set van 13 ongezonde en 16 gezonde steden samen. van
Met
een
variantie
behulp
set
van
de
verklarende
binnen
een
discriminant variabelen.
groep
verschillende
groepen
wordt
Significante
variabelen
analyse
werden
de
gewichten
geschat
Bij de discriminant analyse wordt de
geminimaliseerd,
terwijl de variantie tussen
gemaximaliseerd.
zijn;
het
werkloosheidspercentage,
het
netto
migratie saldo en het aantal hotelbedden per capita. De laatste moet het verplaatsingsgedrag
(infrastructuur)
representeren. Met behulp van deze
245
15 geschatte
coefficienten kan de waarde van de probleemindex voor elke
Europese
stad
Europese
steden
bepaald
worden.
afhankelijk
Op
van
deze
hun
wijze
ontstaat
gezondheid
met
een
rangordening
Frankfurt
op
de
van
eerste
plaats en Liverpool op plaats 103 als de meest ongezonde stad. In
heeft
Cheshire
de
geactualiseerd,
1990
waarbij
hij
E.E.G.-studie tevens
(nu
tracht
voor de periode 1971-1988 te verklaren. van
de
verandering
structuur.
in
de
probleemindex
inclusief
De
meeste
hebben
en
steenkoolwinning
Infrastructuur
is
op
twee
ondervonden
manieren
en
de
Portugal)
probleemindex
verklarende op
de
orientatie
toenemende
meegenomen.
in
betrekking
Steden in regio's met een sterke
landbouw
Spanje
veranderingen
variabelen economische
op industrie,
stedelijke
Allereerst
via
problemen. de verande-
ring in de bereikbaarheidsindex ten opzichte van de steden in het Europese Deze blijkt een significante
netwerk. structuur
variabele
betreft
de
invloed te hebben. De andere infra-
aanwezigheid
van
een
haven.
De
afhankelijk-
heid van de lokale economic van havens blijkt een versterkende invloed op stedelijke
problemen
de introductie
te
hebben.
Dit
wordt
waarschijnlijk
veroorzaakt
door
van de container, welke een sterke daling van de werkgele-
genheid in havens tot gevolg had. Cheshire geeft aan dat infrastructuur daarnaast
een
rol
kan
spelen
bij
de
onverklaarde
variantie.
Hij
suggereert
dat de gunstige ontwikkelingen in steden zoals Parijs en Rotterdam deels voortkomen
uit de coherente
ontwikkeling
en
modernisering
strategische planning ten aanzien van de van
transportinfrastructuur
in
deze
steden.
Voor Rotterdam ziet Cheshire het omslagpunt in 1983; in plaats van een beleid
gericht
beleidsfocus
op
sociale
verlegd
stimulering
zakelijke
transport-
en
woningbouw
en
de
havenactiviteiten,
werd
naar diversificatie van de lokale economic dienstverlening
en
communicatie),
communicarie-infrastructuur
en
toe
verbetering
toewijzing
van
de
(middels van
de
gronden
voor
woningbouw in de vrije sector. Naast Rotterdam en Parijs worden dergelijke ontwikkelingen ook waargenomen in Glasgow en - recent Verreweg
de
omvangrijkste
infrastructuur de
E.E.G.
regionale
en
dataverzameling
regionale ontwikkeling
gelnitieerd ontwikkeling
onderzoek voor
139
en -verwerking op het gebied van heeft
naar de regio's
Birmingham.
uit
plaatsgevonden
invloed de
van
in
een
infrastructuur
volgende
E.E.G.-landen:
door op
de
West
Duitsland, Frankrijk, Italic, Nederland, Belgie, Luxemburg, Groot Brittan. nie, Ierland, Denemarken en Griekenland (Biehl, 1986). Echter
ook dit selecte
gezelschap
van
246
wetenschappers
van
verschillende
16 nationaliteiten
onder
leiding
van
Duitser Biehl had te kampen met het
de
probleem dat de data per land op verschillende wijzen gemeten worden
zodat
de vergelijkbaarheid van de datasets te wensen overlaat. Wanneer strikte vergelijkbaarheid vereist wordt dan zijn voor slechts enkele infrastructuurindicatoren
data
van
alle
landen
beschikbaar.
Tegenover
deze
strikte
toepassing van de
vergelijkbaarheidseis staat het gebruik van alle be-
schikbare
het
data
met
gevolg
dat
infrastructuurindicatoren
samen-
worden
gesteld welke gedeeltelijk of geheel ongeschikt zijn voor internationale vergelijkingen.
Biehl heeft gekozen voor een tussenweg door slechts een
deel van de beschikbare data te gebruiken. Daarbij is duidelijk sprake van een compromis Biehl
het
structuur, sche
en
tussen
begrip
vergelijkbaarheid
infrastructuur
ruim
en
volledigheid.
gedefinieerd;
naast
Desondanks
zoals transport en energie voorziening zijn ook culturele
voorzieningen) en
milieu
heeft
economische infrasociale-
infrastructuur
(medi-
opgenomen.
Tezamen moeten deze indicatoren niet alleen de beschikbaarheid van infrastructuur
in
de
onderscheiden
Europese
regio's
aangeven,
maar tevens een
onderlinge vergelijking van deze regio's mogelijk maken. Belangrijke beslissingen die hierbij genomen dienen te worden - definiering van capaciteit van - standaardisatie van data - normalisatie van data - weging van diverse componenten
zijn:
infrastructuur
het Bruto Regionaal Produkt is geanaly-
De bijdrage van infrastructuur aan
seerd met behulp van een statistische analyse waarvan de resultaten staan in Tabel 7.1. De eerste
vatten
drie notaties zijn op te
vergelijking
(1)
is
infrastructuur
de
als
enige
teit met betrekking tot het BRP is hoog:
quasi-produktie
produktie .500.
factor.
functies. De
Een impliciete
In
elasticiaanname in
notatie (1) is dat arbeid en privaat kapitaal zich moeiteloos aanpassen aan veranderingen deze aanbod leidt
in
produktie functies tot
hoge
het
infrastructuurcomplex
factoren
geen
invloed
(Rietveld,
1989).
uitkomsten
wat
van
en
dat
de
betekenis
Het mag duidelijk
betreft
de
bijdrage
regionale hebben zijn van
op dat
prijzen de deze
van
betrokken aanname
infrastructuur
tot
het BRP. Vergelijking (2) toont inderdaad aan
dat lagere waarden worden
bereikt voor
de invloed van infrastructuur wanneer de produktie factor arbeid wordt toegevoegd. Helaas ontbreken data met betrekking tot particulier kapitaal. In vergelijking (1) en (2) zijn landdummies toegevoegd om te corrigeren
247
17 Tabel 7. I:
Regressie resultaten van inzastructuuren Y = 2.86 + .5OOIN
BNP (t-waarden)
+ landdummies
(17.4) Y = 1.29 + .353IN + 1.13L + landdummies
RSQA =
.913
RSQA = .938
(8.69)
Y = 1.16 + .829IN + .709L (17.2) (4.72) Y = 2.68 + .191 IN - .444D + .986S + .037P + landdummies (4.53) (-5.18) (4.83) (1.83)
R5QA = .701 RSQA = .932
Y =BNPper capita IN = index van infrastructuur L = arbfklsparticipatie D = gemiddelde afstand loot
beschikbaarheid
aIle E.E.G.-regio's S = aandeel van de induslrie en diensten in het regionale BNP P = bevolkingsdichtheid Voor alle variabelen is een loparitrnische transfonnatie gebruikt Bron: Biehl 1986 voor
land
specifieke
factoren
en
voor
tussen landen. Vergelijking (3) toont
aan
invloed zijn. Indien de dummies worden
datavergelijkbaarheidsproblemen
dat deze dummies
we1 degelijk van
weggelaten vermindert de waarde van
RSQA in belangrijke mate en veranderen de co&fficitinten
aanzienlijk.
Tenslotte geeft vergelijking (4) een quasi-produktie functie weer waarin naast infrastructuur ook andere potentiaal factoren zijn opgenomen. factoren
verwijzen
verdeling
(aandeel
delde
afstand
tot
naar van
de
agglomeratie
industrie
alle
en
(bevolkingsdichtheid),
diensten)
en
de
de
Deze
sectorale
bereikbaarheid
(gemid-
E.E.G.-regio's). Bij deze notatie is de elasticiteit
van het BNP als gevolg van infrastructuur ongeveer 19 procent. Samengevat mag gesteld worden de grote hoeveelheid opgenomen
betreffende
Desondanks
tekenen
infrastructuurvariabelen
welke
in de
analyse
zijn
en gezien de inspanningen welke gedaan zijn om vergelijkbaar-
heidsproblemen nen.
dat het Biehl-rapport indrukwekkend is gezien
van
vertonen
de de
data
van
de
gegenereerde
verschillende
landen
infrastructuurindices
te overwinverscheidene
onvergelijkbaarheid. Vanuit methodologisch opzicht is de
quasi-
produktie functie geen geheel bevredigende oplossing omdat het een te gunstige invloed van de contributie Een
moeilijkheid
bij
de
van infrastructuur
gehanteerde
aan het BRP
operationalisering
van
infrastructuur
is dat deze gericht is op intraregionale (of intrametropolitane) structuur.
toekent. infra-
Hierdoor krijgt infrastructuur gericht op interregionaal of
internationaal
transport en communicatie
dient.
248
niet de aandacht die deze ver-
18 8.
Conclusie:
pijnpunten
Op het moment dat deze bijdrage geschreven werd was de studie nog niet geheel afgerond. Daarom zien we conclusies, literatuur *
opgemerkt
Gebrekkige
Het
af van het afgewogen presenteren van
maar laten we enkele pijnpunten zien die in de beschouwde
thema
theorie
is
disciplines
kunnen
worden.
ontwikkeling
multidisciplinair
(verkeerskunde,
van
karakter.
Vanuit de verschillende
ruimtelijke
economic,
economische
er betrekkelijk weinig aandacht aan besteed.
geografie)
is
Daarnaast is er tot nu toe
weinig aandacht besteed aan het aan elkaar koppelen van resultaten vanuit de drie disciplines. *
Infrastructuurverbetering:
Verbeteringen nog voor
discreet,
een
infrastructuurnetwerk
grootschalig
van
aard.
het
analyseren
van
karakter
grootschalig
in
zijn
vaak
discreet
en
soms
De meeste modellen zijn echter juis
marginale
ook
ontworpen
veranderingen.
* Lange termijn Effecten
van de aanleg van infrastructuur uiten zich
veelal pas op langere
termijn. Naarmate echter
de tijd verstrijkt is een directe
optreden van
intervenierende factoren
allerlei
relat e door het
steeds lastiger aan te
tonen. *
Ruimtelijke
afbakening
Niet alleen tussen verschillende infrastructuurelementen maar ook voor eenzelfde
infrastructuurelement
kan
het effect van de aanleg zich manifesteren. * Distributief
versus
-
afhankelijk
van
omgevingsfactoren
-
in verschillende ruimtelijke eenheden
generatief
Het is moeilijk aan te geven
of een waargenomen
effect het gevolg is van
een substitutie met een gebied buiten de waarnemingszone of dat het een daadwerkelijk
door
het
infrastructuurelement
gexnitieerd
effect
is.
Wederom
speelt hier de ruimtelijke afbakening een voorname rol. *
Causaliteit
Van belang sche
is het na te gaan of de uitbreiding van infrastructuur economi-
ontwikkeling
ontwikkeling.
initieert of
juist
voortkomt
als
gevolg
van
economische
Daar veelal sprake is van een onderlinge beynvloeding
is het
veelal moeilijk de juiste oorzaak-gevolg relatie aan te geven. * Data De grootste pijnpunten in het onderzoek worden veroorzaakt door de zeer
249
19
gebrekkige databestanden welke onderzoekers ter beschikking staan. Zowel uit kwantitatief als kwalitatief oogpunt schort -
er het nodige aan.
investeringen
Het achterhalen van investeringen in infrastructuur in financiele zeer gecompliceerd door de complexe
zin is
wijze van financiering door de diverse
overheden. -
infrastructuur
Het meten problemen -
kwaliteit
van de kwaliteit van een infrastructuurcomponent levert vaak op.
internationale
vergelijking
Voor zover men kan spreken van nationale problemen op kleine schaal,
zijn
deze in het groot terug te vinden op internationaal niveau. *
Aandachtsvelden
Het tot op heden verrichte onderzoek is lingseffecten
van
(snel)wegen
en
minder
de
ontvangen.
lijkt het van groot aandacht
te
Gezien
belang
name gericht op de uitstra-
en in mindere mate van luchthavens.
lingseffecten van rail-, wateraandacht
met
Uitstra-
telecommunicatie-infrastructuur
juist
huidige aan
ontwikkelingen
van
het
hebben beleid
deze vormen van infrastructuur
besteden.
Literatuur: Een
'compleet'
overzicht
van
literatuur
omtrent
de
structurerende
van infrastructuur is schriftelijk aan te vragen bij de auteurs.
250
werking
ROA-RWP Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid
AH.M Buffing Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam H. de Hey Afdeling Verkeer Almere
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
251
Inhoud 1 . Inleiding
4
2. De strategieb
4
3. Beoordelingscriteria
8
4 . Analyse
10
5 . Keuze
17
6 . Conclusies
19
252
Samenvatting ROA-RVVP
Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid
Als eerste fase in de totstandkoming van een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan voor het gebied van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) is gekozen voor het ontwikkelen van strategie&n, die globaal getoetst worden aan de beleidsdoelstellingen die ontleend zijn aan de ROA-Structuurvisie Verkeer en Vervoer. De SW2-strategie sluit aan op de soort maatregelen die bekend zijn uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. De Milieu-strategie is een verzameling maatregelen waarbij verwacht mag worden dat de milieudoelstelling, vertaald in beheersing van het autoverkeer, gehaald wordt. De strategietn zijn gezet naast de situatie die zich in 2005 zou voordoen bij een trendmatige ontwikkeling: de Basisvariant. Analyse van modelberekeningen met de Strategieen en de Basisvariant leidt tot de conclusie dat de trendmatige ontwikkeling vanuit oogpunten van milieu en bereikbaarheid ongewenst is, dat de beleidsdoelstellingen betreffende het milieu in theorie gehaald kunnen worden, maar dat twijfels rijzen over de maatschappelijke acceptatie van de nodige maatregelen en van de verminderde mobiliteit.
Summary The delicate balance between environment en accessibility As a first stage in the preparation of a regional traffic and transport plan for the area covered by the administrative body for the Amsterdam region (ROA), strategies will be developed, which will be in keeping with the policy objectives derived from ROA’s report on traffic and transport. The ‘SW-2’ Strategy is in conformity with the type of measures introduced by the national government’s Second Transport Structure Plan. The Environmental Strategy consists of a number of measures expected to lead to the achievement of the environmental objective, expressed in terms of bringing under control car traffic. The strategies have been placed beside a description of the situation that would result by the year 2005 if present trends are not interfered with. Analysing the results of traffic model calculations of the strategies and the unaltered situation leads to the conclusion that continuation of present trends is undesirable from the points of view of both environment and accessibility, that policy objectives relating to the environment can be met in theory, but that there are doubts about the social acceptation of the necessary measures and of decreased mobility.
253
1. INLEIDING
Het Regionaal Orgaan Amsterdam is al geruime tijd de basis voor regionale samenwerking in de regio Amsterdam. Uit dat oogpunt is het logisch dat de Amsterdamse vervoerregio bestaat uit de ROA-gemeenten. De omvang van de ROA-vervoerregio kan naast dit met onbelangrijke bestuurlijke argument ook onderbouwd worden met vervoerskundige gegevens. Als gekeken wordt naar de ori&natie op de Amsterdamse agglomeratie, is er een duidelijke cesuur te ontdekken tussen ROA-gemeenten en niet ROA-gemeenten. Vooruitlopend op de erkenning als vervoerregio door de Minister heeft het ROA een projectgroep de opdracht gegeven voor het maken van een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan. Op het moment van schrijven is een rapport Hoofdlijnen Regionaal Verkeers- en Vervoersplan verschenen. De belangrijkste elementen uit dit rapport vormen de ingredienten voor deze bijdrage. Het ligt in de bedoeling dat eind 1992 er een ontwerp RVVP ligt uitmondend in voorstellen voor het regionaal verkeers- en vervoersbeleid, inclusief prioriteitsstelling voor de aan te leggen infrastructuur. 2. DE STRATEGIEtiN Om bumen redelijk korte tijd greep te krijgen op de complexe materie is besloten met direct alle tijd en energie in te zetten in het doorrekenen van gedetailleerde modellen, maar eerst strategieen te formuleren en deze te toetsen aan de beleidsdoelstellingen van het ROA. Er is een tweetal strategieen op hun effecten geanalyseerd, en vergeleken met de huidige situatie en een soort trendsituatie, genaamd basisvariant. De SW2-strategie is bedoeld als regionale vertaling van het landelijke SW2 beleid terwijl de Miheustrategie verder wil gaan in de beperking van de automobiliteit en op nulgroei mikt. De basisvariant geeft de situatie in het prognosejaar 2005 weer, die ontstaat als de werkelijke onhvikkelingen van de afgelopen paar jaar zo door gaan. Alleen de projecten waar bestuurlijke besluiten en investeringsbeslissingen over zijn
254
Kaart 1 ROA gebiedsgrens
255
6
genomen en die gegarandeerd v66r 2005 zijn gerealiseerd, zijn hierin opgenomen. De strategiepakketten bestaan uit een combinatie van prijs- en parkeermaatregelen, flankerend beleid en bereikbaarheidsverbeteringen door nieuwe infrastructuurprojecten (de netwerken). Bij deze strategische verkenningen gaat het vooral om de mate waarin de verschillende soorten maatregelen en projecten in hun onderling verband op de mobiliteit inwerken. Monderlijkeprojecten kunnen in dit stadium nog niet worden beoordeeld. Zonder strikt aan het jaar 2005 vast te houden zijn realistische prognosetermijnen aangehouden voor de realisering van projecten. Om in de volgende paragraaf de effecten van de pakketten te kunnen beoordelen is het vanzelfsprekend nodig de invulling wat nader te bezien. Het gaat onder ander om de volgende factoren
Autobezit
De verwachting voor de ontwikkeling van het autobezit in het ROA-gebied is op basis van onderzoeksgegevens over de invloed van plaatselijke en bevolkingsafhankelijke omstandigheden lager gesteld dan in studies op landelijke of Noordvleugel-schaal. Netwerk auto De uitgangspunten voor de basisvariant betekenen dat van de realisering van een aantal projecten op zowel het hoofdwegennet als het onderliggende net is uitgegaan. Genoemd kunnen worden de capaciteitsuitbreiding van de Coentunnel, aanleg van de Westrandweg, aanleg van de Wijkertunnel, verbredingen en reconstructies van de A4 en de A!3 nabij Schiphol/Badhoevedorp, verbreding van de A6 bij Muiderberg, omlegging van de s21. In de SW2-strategie zijn de projecten die in de planningen van het SW2 of andere serieuze investeringsplanningen voorkomen daaraan toegevoegd. Hoewel het verdedigbaar leek om in de Milieustrategie van een minder uitgebreide lijst van nieuwe wegenprojecten uit te gaan is voor deze strategieverketig tech gekozen voor het niet vari&ren van de autonetwerken van SW2- en Milieustrategie om de 256
7
effecten van de overige maatregelen zodoende beter te kunnen beoordelen. Het afwikkelingsniveau is steeds hetzelfde gehouden, dat wil zeggen even veel congestie/file als nu. Netwerk openbaar vervoer Wat de NS-verbindingen betreft kan worden uitgegaan van het gereed zijn van alle projecten die in het kader van Rail 21 voor het ROA-gebied gepland zijn. Dit geldt dus voor zowel de basisvariant, als de twee strategieen. De plannen van de NS wat de bediening van stations en wat het treintype betreft zijn opgenomen, met dit verschil dat in de Milieustrategie van een verdubbeling van de frequentie en het realiseren van m&r stations voor de zogenaamde regiotreinen is uitgegaan. Voor de HOV-verbindingen is meer sprake van stapsgewijze toevoeging van projecten; in de basisvariant slechts de reeds vastgestelde projecten (bijvoorbeeld de Ringsneltram, een deel van de Zuidtangent), in de SWZstrategie
bovendien een aantal belangrijke
uitbreidingen (noordzuidlijn tussen WTC/Zuid en Amsterdam Noord, H-rail), en in de Milieustrategie daarenboven verdere toevoegingen. Voor de SW2- en Milieustrategie is op basis van de uitgangspunten van VrijBaan 21, het plan van de Streekvervoermaatschappijen, een net van zogenaamde expressbussen opgesteld dat voorziet in de verbindende ftmctie voor veel plekken in de regio. Prijsmaatregelen Gelet op de weinig eenduidige discussie over de effecten van accijnsverhoging, de relatie met brandstofefficiency (zuiniger auto’s als reactie op duurdere benzine) en de verhouding tussen openbaar vervoer-tarieven en variabele autokosten is voor de strategieverketingengekozen voor een gelijke ontwikkeling van variabele autokosten en reele openbaar vervoerkosten. We1 is uitgegaan van de introductie van rekening rijden in de SWZstrategie,
met voor de Milieustrategie een verdere flinke verhoging van het tarief
(een verdubbeling ten opzichte van de SW2-strategie). Tevens is in de twee strategieen rekening gehouden met het verhogen c.q. introduceren van parkeertarieven in centrumgebieden, gedifferentieerd naar het relatieve belang van het gebied. In de SW2-strategie en in de Milieuvariant wordt uitgegaan van substantiele verhogingen (tot bijv. f lo,-/uur). 257
Locatiebeleid In de basisvariant wordt verondersteld dat alleen op nog volledig nieuw te ontwikkelen A en B locaties van de nieuwe parkeernorm mag worden uitgegaan. In de SW2-strategie worden daar ook de nog met uitgegeven delen van al bestaande locaties aan toegevoegd terwijl in de Milieustrategie volledige realisering ook voor bestaande bedrijven/terreinen wordt verondersteld. In de SW2-strategie wordt met een gedeeltelijke realisering van een autoluwe Amsterdamse binnenstad rekening gehouden, in de IvIilieustrategie met een volledige realisering. Er is geen rekening gehouden met wijzigingen in de fietsbereikbaarheid. Al met al is er voor de prijsmaatregelen, het locatiebeleid en de openbaar vervoerbediening sprake van een duidelijk oplopende reeks in zwaarte van de inzet van de instrumenten. Voor de bereikbaarheid per auto, wat infrastructuur en congestie betreft, is er tussen beide strategieen geen verschil. 3. BEOORDELINGSCFUTERIA De effecten van de strategieen worden geanalyseerd aan de hand van de doelstellingen die ontleend worden aan de nota “Hoofdlijnen voor het Ontwerp Structuurplan ROA 2015” (die zich wat dit betreft baseert op de Structuurvisie
Verkeer en Vervoer).
Feit is dat sinds 1986 zich al een forse groei in het aantaI autokilometers heeft voorgedaan van naar schatting 10 a 20%, waarmee de groeiruimte al opgesoupeerd is. Bij de analyse, waarvoor cijfers van 1991 en van 2005 worden vergeleken, betekent dit voor de taakstelling dat het aantal autokilometers in 2005 ongeveer gelijk moet zijn aan dat in 1991. De analyse is primair gericht op beoordeling van de effectiviteit van het instrumentarium en confrontatie met de geformuleerde doelstellingen. Alle beleidsmaatregelen worden als een pakket beoordeeld. Dit stemt ook overeen met de opvatting dat de maatregelen niet 10s van elkaar gezien kunnen worden, maar dat er sprake moet zijn van een integraal beleid van openbaar vervoer- en fietsbevorderende maatregelen en maatregelen die het autogebruik ontmoedigen. 258
9
Het belangrijkste beoordelingscriteritnn is het resulterende aantal autokilometers. Impliciet wordt het aantal autokilometers als maatstaf voor de milieuoverlast van het verkeer beschouwd. Daarom kan dit criterium niet anders dan globaal bezien worden. Voor een meer gedetailleerde analyse van de relatie tussen verschillende milieuaspecten van het regionale verkeer zijn de meer gedetailleerde berekeningen in een volgend stadium van het RVVP nodig. Kort zal worden ingegaan op de bereikbaarheid van de economische centra en op de maatschappelijke acceptatie van de maatregelen. Het garanderen van de bereikbaarheid van de economische centra wordt noodzakelijk geacht voor het economisch functioneren van het ROA-gebied, in het bijzonder voor het creeren van een intemationaal vestigingsmilieu. Voorlopig wordt de bereikbaarheid gemeten aan de onhvikkeling van het aantal autolcilometers en het totaal aantal verplaatsingen. Randvoorwaarde voor het slagen van het verkeers- en vervoersbeleid is dat de voorgestelde maatregelen maatschappelijk acceptabel zijn. De strategieen zullen daarop licht worden getoetst. De analyse beperkt zich tot het ROA-gebied als geheel. Er zullen geen uitspraken worden gedaan op het niveau van specifieke relaties binnen het ROA-gebied. De gegevens betreffen steeds verplaatsingen in de middagspitsperiode (16.00 - 18.00 uur) met begin en/of eind in het ROA-gebied. De analyse is globaal van aard. Dat brengt met Rich mee, dat voor delen van het ROA of voor specifieke locaties de conclusie anders kan luiden dan de algemene. Het Ontwerp-RVVP biedt de mogelijkheid daarop dieper in te gaan.
259
10
4. ANALYSE Autokilometers
Basisvariant Ten opzichte van 1991 neemt de autokilometrage door groei en verdergaande spreiding van aantal inwoners en arbeidsplaatsen met 37 procentpunten toe. De groei van het autobezit doet daar nog een forse schep bovenop zodat het vertrekpunt voor het beleid (in feite de situatie bij ongewijzigd beleid) in de basisvariant het aantal autokilometers tweemaal zo hoog ligt als in 1991. In de basisvariant is een bescheiden verbetering van het openbaar vervoer verondersteld en is er nauwelijks sprake van maatregelen die de groei van het autoverkeer remmen. In de modelberekeningen is verondersteld dat in 2005 tijdens de spitsperioden de snelheden op het hoofdwegennet dezelfde zijn als in 1991, of anders gezegd, dat de capaciteit van het hoofdwegennet is meegegroeid met de verkeersintensiteit. Het beleid dat in deze basisvariant wordt aangenomen doet zeer weinig om deze ongebreidelde autogroei te beperken. Het is slechts in staat om de groei van de autokilometrage met 4 procentpunten te verlagen. SW2-strategie In de SW2-strategie wordt de verbetering van het openbaar vervoer ter hand genomen naast maatregelen die het autogebruik in de spitsuren moeten ontmoedigen. Deze combinatie van maatregelen leidt er toe dat het aantal autokilometers in vergelijking met de basisvariant zo’n 75 procentpunten minder stijgt. De taakstelling voor wat betreft het aantal autokilometers wordt evenwel niet gehaald; de taakstelling wordt met zo’n 25 % overschreden. Milieu-strategie De verbeteringen van het OV zijn uitgebreider, de autoremmende maatregelen zijn fors aangezet. De geformuleerde doelstelling wordt voor wat betreft autokilometers ruimschoots gehaald.
260
ROA-RVVP BASIS-VARIANT Autoverkeer
ROA-RVVP MILIEU-STRATEGIE Autoverkeer
12,
sa
261
12
Bereikbaarheid economische centra
Basisvariant In de basisvariant is het aantal autokilometers verdubbeld onder de veronderstelling dat zich in 2005 op het hoofdwegermet ongeveer dezelfde congestie voordoet als nu. De koppeling tussen intensiteit en capaciteit van het hoofdwegennet is nog niet gemaakt. Tech mag verondersteld worden dat de voorspelde verdubbeling van aantal autokilometers een forse uitbreiding van het wegennet vergt. Deze uitbreidingen zijn uit ruimtelijke en financiele overwegingen met realistisch. Het risico is groot dat het autosysteem in zichzelf vastloopt met schadelijke consequenties voor de bereikbaarheid. SW2-strategie Voor de SW2-strategie geldt, zij het in veel mindere mate dan voor de basisvariant, dat de bereikbaarheid in het gedrang komt. Door de toename van het aantal autokilometers met ongeveer een kwart ten opzichte van nu kan waarschijnlijk alleen bij uitbreiding van de autoinfrastructuur de bereikbaarheid per auto van de economische centra behouden blijven. De groei van het totaal aantal verplaatsingen ten gevolge van de groei van het autobezit wordt door de autogebruik remmende maat-regelen weer teniet gedaan en komt daardoor op het niveau dat op grond van de socio-economische ontwikkeling verwacht mag worden. De bereikbaarheid blijft als het ware op het huidige peil. Mlieustrategie Door de afname van het aantal autokilometers zal in algemene zin de congestie in het ROA-gebied zijn afgenomen. Daar moet letterlijk en figuurlijk we1 een prijs voor betaald worden. Letterlijk de prijs van de hoge tarieven voor rekening rijden en parkeren, figuurlijk de afname van het totaal aantal verplaatsingen: de mobiliteit dus. Door de hoge &even zal een aantal verplaatsingen met meer worden gemaakt. In dit geval is niet de congestie maar het prijsbeleid een drempel voor de bereikbaarheid.
262
ROA-RVVP BASIS-VARIANT Totaal wrplaatsingen
ROA-RVVP
ROA-RVVP
SVVP-STRATEGIE Totsal verplaatsingen
MILIEU-STRATEGIE Totaal wrplaatsingen
263
14
Maatschappelijke acceptatie
De voor SW2- en Milieustrategie benodigde bedragen ten behoeve van de openbaar vervoer-infrastructuur gaan ver uit boven die welke momenteel in het kader van de Vinex-afspraken voor de regio beschikbaar zijn. Verhogingen van variabele autokosten en parkeertarieven worden steevast begeleid door protesten van de belangenbehartigers van ondememingen en automobihsten. Op zijn minst moet de vraag gesteld worden of de prijzen die in de Milieustrategie worden voorgesteld ooit werkelijkheid kunnen worden. Het locatiebeleid begint nu, moeizaam, van de grond te komen; een gemeenschappelijk ROA-beleid is een belangrijke basisvoorwaarde. Het bedrijfsleven is vooralsnog zeer sceptisch, hetgeen de invoering van bet locatiebeleid bemoeilijkt. Birmen de huidige wettelijke mogelijkheden is het aanpakken van parkeren op bestaande bedrijfsterreinen niet of nauwelijks mogelijk. Gevolgen voor het openbaar vervoer
Het openbaar vervoer moet hoe dan ook meer reizigerskilometers verwerken dan nu het geval is. Zelfs in de basisvariant is het aantal reizigerskilometers ruim 40 % hoger dan in de huidige situatie. In de SW2-strategie en in de Milieustrategie moet het openbaar vervoer ruim 80 %
respectievelijk 150 % reizigerskilometers meer aankunnen. Dit is nog een voorzichtige schatting omdat bijvoorbeeld het effect van een verhoogde congestiekans voor het autoverkeer en daarmee de noodzaak voor betere openbaar vervoerbereikbaarheid nog met in de berekeningen verwerkt is. Het motto “OV x 2” zal in het ROA dus ook van toepassing zijn. Gevolgen voor het fietsverkeer
Het fietsverkeer blijft in de Basisvariant ongeveer op het huidige niveau. Bij de SW2strategie neemt het aantal fietskilometers met ongeveer 20 % toe, bij de Milieu-strategie zelfs met bijna 60 %. Blijvende aandacht voor het fietsverkeer en de kwaliteit van de fietsverbindingen is dus geboden. 264
ROA-RVVP BASIS-VARIANT Openbaar vervoer
ROA-RVVP
ROA-RVVP MILIEU-STRATEGIE Openbaar verwer
SVVP-STRATEGIE Openbaar verwer
265
ROA-RVVP BASIS-VARIANT Fietsverkeer
ROA-RVVP
ROA-RVVP
SVVP-STRATEGIE Fietaverkeer
MILIEU-STRATEGIE Fietswrkeer
266
17
5. KEUZE
Met de analyse wordt het beeld bevestigd dat alleen het verbeteren van het openbaar vervoer weliswaar de mobiliteit verhoogt, maar onvoldoende leidt tot vermindering van het autoverkeer. Anderzijds leidt het louter sterk ontmoedigen van het autogebruik tot een daling van de totale mobiliteit in de regio. Om tegemoet te komen aan de milieudoelstelling en de bereikbaarheidsdoelstelling zullen tegelijk maatregelen genomen moeten worden die het autogebruik remmen en maatregelen die de kwaliteit van het openbaar vervoer verhogen en de fietsinfrastructuur verbeteren, om zo de bereikbaarheid op peil te houden. Uit de analyse van de strategietn kan geconcludeerd worden dat de basisvariant, dat is ongeveer op dezelfde voet verder gaan, in ieder geval leidt tot een dusdanig hoog aantal autokilometers dat de gevolgen voor bereikbaarheid en milieu onaanvaardbaar zijn. Gezien de doelstellingen zullen maatregelen genomen moeten worden die in de richting gaan van ergens tussen SW2- en Milieustrategie. Dat betekent dat de autogebruikremmende maatregelen temninste in de orde van de SW2-strategie zullen moeten zijn en dat tegelijk in het openbaar vervoer moet worden gei’nvesteerd om de bereikbaarheid uitgedrukt in aantal verplaatsingen en reistijden op niveau te houden. Het welslagen van het beleid hang-t af van de inzet van alle betrokken instanties. Het locatiebeleid voor bedrijfsterreinen begint met de Hoofdlijnennota binnen het ROA vorm te krijgen. Nauw hierop aansluitend zal het ROA de kaders moeten aangeven voor een onderling afgestemd parkeerbeleid. Voor de ROA-gemeenten ligt er de belangrijke taak het ROA-locatie- en parkeerbeleid te effectueren. De provincie zal voor een interregionale afstemming dienen te zorgen van zowel locatieals parkeerbeleid, o.a. gebruik makend van het houvast dat de Noordvleugelstudie op dit punt moet bieden. Het Rijk zal de voorwaarden moeten scheppen die het toepassen van het locatiebeleid op bestaande locaties mogelijk maakt. Het Rijk is ook de enige instantie die in staat is tot het realiseren van flankerende maatregelen, waaronder verhoging van de variabele autokosten, als bijdrage in de inperking van de automobihteit.
267
18
Van het bedrijfsleven mag daarbij verwacht worden dat actief wordt meegewerkt aan het welslagen van het locatiebeleid, onder andere door het opstellen van bedrijfsvervoersplarmen. Vooralsnog wordt aan de bedrijfssector van het goederenvervoer de optimalisering van de bevoorrading van de centrumgebieden overgelaten. Specifieke faciliteiten voor het goederenvervoer, zoals ten behoeve van overslag of doelgroepenstroken op het wegennet, zullen in het Ontwerp-RVVP in overleg met het bedrijfsleven nader aan de orde komen. Birmen de gemeenten en in ROA-verband zuLlen met steun van het Rijk voorzieningen voor de fiets moeten worden aangelegd die het fietsen op een hoger plan brengen.
268
19
6. CONCLUSIES
Het ROA staat voor een lastige taak. Uit de strategische verkenningen blijkt dat het in principe mogelijk is om een verdergaande verslechtering van zowel de bereikbaarheid als het leefmilieu tegen te gaan. Aan de voorwaarden daarvoor zal echter bepaald met makkelijk kunnen worden voldaan. De maatregelen die het autoverkeer moeten bemvloeden vallen voor een deel buiten de directe invloed van het ROA (rekening rijden), zijn weinig geliefd bij belanghebbenden (betaald parkeren) of zijn voorlopig nog beperkt effectief (locatiebeleid). Aan de andere kant staat een noodzakelijke financi&le inspanning, om het openbaar vervoer en de frets een goed altematief te laten zijn, die ver uitstijgt boven het tot nu toe genoemde budget. Deze constateringen kunnen echter ook weer met tot laissez-faire leiden. De verkenningen tonen tegehjkertijd aan dat het huidige beleid, een tussenvorm tussen basisvariant en SW2-strategie, tot verregaande filevorming zal leiden en flinke extra milieuvervuiling tot gevolg zal hebben. Als meer inwoners, meer arbeidsplaatsen, grotere spreiding en groei van het autobezit de uitgangspunten zijn, is genoemd onheilsbeeld de uitkomst, als er tenminste geen bereidheid is die extra mobiliteit nu binnen de perken te houden. Er is dus eigenlijk geen keuze: hoe onzeker een aantal middelen en instrumenten ter be’invloeding van die mobiliteit ook zijn, het is puur noodzakelijk om ze waar mogelijk al toe te passen en waar dat nodig is voortvarend te zoeken naar aanscherping van bestaande en ontwikkeling van nieuwe middelen.
269
270
Logistieke en Technologische verbeteringen in het Europees Goederenwegvervoer; de effecten voor het milieu.
Drs. Amaud Burgess Drs. Henri Dijkman
Bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992.
NEA Polakweg 13 2288 GG Rijswijk 070-3988388
Rijswijk, September 1992.
271
Inhoudsopgave 1. 2 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Inleiding. Achtergronden scenario’s. Modal-split en toedeling. OnmAting goederenstromen in aantal r&en. Berekeningverbruik en uitstoot. Berekening uitstmt basis- en prognosejaar. De iuvloed van logistieke verbeteringen en snelheidsbegrenzing. Conclusies. Literatuur. Bijlage.
272
Samenvatting
Logistieke en Technologirche verbeteringen in het Europees Goederenwegvervoer; de effecten voor het milieu. Logistieke en technologische verbeteringen leiden met alleen tot veranderingen in de omvang en de samenstelling van het Europees goederenvervoer, maar hebben ook hun effecten op het milieu. Met het onlangs door NEA ontwikkelde milieumodel worden de milieueffecten van logistieke verbetering, resulterend in minder lege ritten, en technische verbetering, leidend tot uitstootreductie, voor het Europese interregionale wegvervoer ge’fllustreerd. De belangrijkste conclusies zijn: Ondanks een forse toename van het wegvervoer gemeten in tonkilometers is een vermindering van de uitstoot van CO, NO,, HC en roet mogelijk door technologische verbetering. Binnen de mogelijkheden van het model zijn de effecten van logistieke verbetering op de uitstoot gering. Ook het effect van de snelheidsbegrenzing voor het vrachtverkeer op de uitstoot is gering.
Log&tic Improvement and Technological Change in the European Roadtransportation of Goods; the &fees on the environment. Logistic improvement en technological change do not lead only to change in the absolute amount and the composition of goods transported, but also have effect on the environment. With the model recently developed by NEA that captures environmental effects of road transport the effects of logistical improvement, resulting in less empty rides, and technological improvement, resulting into a reduction of the emission of pollutants is illustrated. The main conclusions are: Despite a considerable increase in European road transport, measured in ton-kilometres a reduction of the emission of CO, NO,, HC and particles is possible caused by technological improvement. Within the possibilities of the model it can be shown that the effect of logistic improvement on the emission is limited. Also the effect of speed reducing measures for freight traffic on the emission is limited.
273
1.
InIeiding.
Het is een open deur te stellen dat in de verkeer- en vervoerproblematiek de aandacht voor milieuproblematiek groeit. Hoewel de politieke en maatschappelijke bereidheid tot het nemen van maatregelen groter lijkt dan ooit, blijkt echter weinig ketis te bestaan over het effect van verschillende beleidsmaatregelen. Een van de oorzaken is dat de praktische uitsverking van theoretische oplossingen voor het externe kostenprobleem, verantwoord gebruik van ‘exhaustible resources’, beheersing van het broeikaseffect, e-d. nog in de kinderschoenen staat. Maar zelfs als praktisch bruikbare oplossingen zijn ontwikkeld, blijven de effecten van maatregelen moeilijk te schatten wanneer goede informatie over de stand van zaken ontbreekt. In Nederland zijn al enkele aanzetten gegeven voor het in kaart brengen van de milieu-effecten van verkeer en vervoer. Modellen als FACTS (Forecasting Ah-pollution by Car Traffic Simulation, NEI) en ATTACK (Analysis of Truck Traffic: Airpollution, Cargo and Kilometrage, NEI) beschrijven de milieubelasting van het vrachtverkeer over de weg op Nederlands grondgebied. NEA heeft, gebaseerd op TEM-II (het nieuwe Transport Economisch Model) het binnenkort te verschijnen POINT (Pollution Indicators of Transport, NEA) ontwikkeld, waarin naast wegvervoer ook het vrachtveervoer per rail en binnenvaart zijn gemodelleerd. Al deze modellen beperken zich tot de analyse van het vervoer over Nederlands grondgebied. Opmerkelijk, zeker nu de Europese dimensie steeds nadrukkelijker in beeld komt. Voor NEA reden om ook een Europees milieumodel te ontwikkelen. De eerste stap is uitgemond in een model voor het interregionale vrachtverkeer over de weg. Het model maakt deel uit van NEA’s ge’integreerde NEAC-systeem. Dit systeem maakt het mogelijk de toekomstige omvang van het interregionale verkeer en vervoer in Europa te ramen. In het model is Europa verdeeld in 108 regio’s. Scenario’s liggen ten grondslag aan de prognoses van zowel de omvang als de modal-split van het interregionale vervoer.
Het gevolg van het alleen in beschouwing nemen van het interregionaal vervoer is dat het intra-regionaal vervoer, in casu het vervoer over korte afstanden, niet in de
analyse wordt betrokken. In vervoerde hoeveelheden (tonnen) uitgedrukt geldt dat ongeveer 33% van de Europese vervoermarkt wordt gedekt. Wordt daarentegen gemeten in vervoersprestatie (tonkilometers), dan wordt ongeveer 80% gedekt.
274
5
Deze bijdrage gaat verder in op de achtergronden en werking van het model, en laat daama enkele modeluitkomsten zien.
2
Achtergrondenscenario’s.
Om de resultaten van het milieumodel in de juiste context te kunnen plaatsen, is het nodig om te beginnen met een korte beschrijving van de gebruikte scenario’s. In NEA’s Europese modellenset wordt vervoer gezien als een afgeleide activiteit van de economic. De NEAC modellen zijn gebaseerd op economische prognosecijfers van het CPB en PROGNOS, uitgesplitst naar landen en sectoren. Op zijn beurt hangt de economische ontwikkeling samen met ontwikkelingen op verschillende andere terreinen. Tot de belangrijkste invloedsgebieden waarmee rekening wordt gehouden in de modellen behoren: Demografische ontwikkehngen Demografische ontwikkelingen zijn rechtstreeks van invloed op het vervoer. De bevolkingsgroei in West-Europa is laag. Alleen in het voormalig OostDuitsland zorgen Oost-West gerichte migratiestromen voor een relatief sterke bevolkingstoename van 1.7% per jaar. Ontwikkelingen handelsblokken Afspraken binnen handelsblokken over onderlinge handelsrelaties hebben gevolgen voor de handel tussen de lidstaten. In het model is onder meer rekening gehouden met de eenwording van Duitsland. Met een eventuele toetreding van EFTA-landen en Oosteuropese landen is geen rekening gehouden. Vervoerpolitiek Door de toenemende congestie- en milieuproblematiek groeit bij de overheid de behoefte aan ingrijpen in of sturen van de markt. Dit kan zich uiten in het ondersteunen van nieuwe transportvormen, zoals gecombineerd vervoer, maar ook in het nemen van remmende maatregelen. Ook in EG-verband staat een aantal maatregelen op stapel, die in hoofdzaak gericht zijn op terugdringen van het wegvervoer of de negatieve gevolgen van het wegvervoer. Te denken vah aan aanzienhjke verhoging van de motorrijtuigenbelasting in de meeste lidstaten, dieselaccijnsverhoging, verscherpen van de emissienormen, intemaliseren van exteme kosten en de invoer van een CO2 heffing. In de modellen komen deze ontwikkelingen vooral naar voren in de modal-split berekeningen.
275
6
De uitkomst van de modellen bestaat uit een herkomst-bestemmingsmatrix, tussen alle onderscheiden regio’s in het model. In totaal worden 11 goederensoorten onderscheiden, gebaseerd op de NSTR hoofdstukindeling. Omdat alleen voor WestEuropa een uitgebreid infrastructuumetwerk voorhanden is, zijn in eerste instantie de milieueffecten voor West-Europese regio’st berekend.
3.
Modal-split en toedehg.
De modal-split is afhankelijk van een groot aantal factoren. In NEAC is gekozen voor een methode waarin in het basisjaar verschillende marktsegmenten worden onderscheiden. De marktsegmenten worden bepaald door relatief stabiele modalsplit patronen. Binnen ieder ma&segment is de ontwikkeling van de modal-split een functie van tijd en kosten van het vervoer. De tijd en kosten zijn onder meer afhankelijk van de aanwezige infrastructurele voorzieningen.
4.
Omzdtiq goederenstromen
in aantal &ten.
De raming van de vervoerstromen in het prognosejaar luidt in tom-ten vervoerd gewicht. De basis voor de milieu-effecten vormt echter het aantal ritten. De ver-taling van het vervoerd gewicht naar het aantal ritten hangt af van een aantal factoren. Het aantal ritten is afhankelijk gesteld van de goederensoort die wordt vervoerd, de ontwikkeling in gemiddelde partijgrootte en de laadvermogensklasse van de voertuigen. Verder is voor verschillende afstandsklassen de fractie onbeladen ritten afhankelijk van het aantal beladen ritten berekend. De invloed van de hiervoor vermelde factoren is als volgt: - Goederensoort (NSTR) De beladingsgraad van de vrachtwagens blijkt te verschillen per goederensoort. Voor de bepaling van de gemiddelde beladingsgraad is gebruik gemaakt van de door NEA ontwikkelde vrachtautomatrix, waama de resultaten zijn veralgemeniseerd tot het gehele EG gebied. - Partijgrootte ’
De 12 EG-landen
en Oostenrijk en Zwitserland vallen hieronder.
276
7
De afgelopen jaren is per laadvermogensklasse de gemiddelde partijgrootte licht gestegen. Voor de prognoseberekeningen is ervan uitgegaan, dat deze trend zich ook de komende jaren door zal zetten. - Laadvermogensklasse In de praktijk wordt veelal een onderscheid aangebracht tussen lichte vrachtvoertuigen tussen 3.5 en 16 ton, en zware vrachtvoertuigen van meer dan 16 ton. In NEAC is dezelfde tweedeling aangehouden. Voor het binnenlands interregionaal vervoer is een functie geschat voor de verhouding lichtelnvare vrachtvoertuigen, afhankelijk van de verreden afstand. In het intemationale interregionale vrachtverkeer is verondersteld dat dit uitsluitend met zware voertuigen plaatsvindt. - Leeg/beladen Op ieder aantal beladen ritten komt een zeker aantal onbeladen terugritten voor. De verhouding lege/beladen ritten verschilt per deelmarkt, waarbij de afstand een belangrijke indicator is.
5.
Berekenhg verbruik en uitstoot.
Bij de berekening van het brandstofverbruik is gebruik gemaakt van de door TN0 opgestelde verbruiksfommle: b=b,*M + b,*A*d*10-3 + bO*(MB+lO)*v-’ waarin: b b,, b,, b, M MB A V
= = = = = =
verbruik (diesel) in gram per kilometer constanten massa voertuig totaal bruto toelaatbare massa frontoppervlakte snelheid (km/u)
De waarde van de constanten b, tot en met b, zijn zowel voor het basis- als het prognosejaar gegeven. De constanten zijn geschat voor het wagenpark in 1986. Technologische verbeteringen aan de voertuigen komen tot uitdrukking in andere waarden voor de constanten in het prognosejaar dan in het basisjaar. Een inschat-
277
8 ting is gemaakt van de verandering in de coCfficiCnten ten gevolge van technologische verbetering. Uit bovenstaande for-mule blijkt dat een lagere totale massa van het voertuig een geringer brandstofverbruik tot gevolg heeft. De bruto toelaatbare massa van het voertuig en de eigen massa van het voertuig zijn voor de twee typen voertuigen vastgesteld. In geval van een beladen r-it wordt de totale massa van het voertuig wordt bepaald door de partijgrootte en de eigen massa van het voertuig, in geval van een lege rit alleen door de eigen massa van het voertuig. De beschrijving van de infrastructuur bevat zowel de lengte van ieder lijnstuk als de daarop gereden gemiddelde snelheid, die varieert van circa 25 km/u (in stedehjke agglomeraties met veel congestie) tot circa 96 km/u. De uitstoot van vervuilingscomponenten is rechtstreeks afhankelijk van het verbruik. Voor koolmonoxyde (CO), stikstofoxyden (NO,,, vluchtige organische stoffen (HC) en roet (aerosolen) is de uitstoot berekend. Voor 1986 en 2010 worden verschillende uitstootcijfers gehanteerd. De emissiefactoren voor het basisjaar zijn gebaseerd op het Corinair rapport. Hierin zijn gemiddelde emissiefactoren voor lichte en zware vrachtvoertuigen berekend gebaseerd op gegevens beschikbaar in een aantal Europese landen. De emissienormen van de EG worden om de paar jaar naar beneden bijgesteld. Omdat voor het prognosejaar nog geen emissienormering beschikbaar is, is gebruik gemaakt van de meest recent vrijgekomen EG richtlijnen die van kracht worden in 1997 (91/542/EEC). Uit de procentuele abame van de emissienormen in 1997 ten opzichte van 1986 is een trendmatige ontwikkeling afgeleid waarmee de emissiefactoren voor het prognosejaar zijn bepaald. De emissiefactoren voor het basis- en prognosejaar staan weergegeven in tabel 1.
278
9 Tabel 1.
Emkiefactoren voertuigen bask- en prognosejaar in gram per kilogram dieselolie.
co
NOX
HC
Roet
lichte voertuigen 1986
70.0
14.0
4.0
4.30
2010
26.6
4.0
1.3
0.95
1986
65.0
10.0
8.0
4.30
2010
25.7
2.9
2.7
0.95
zware voertuigen
ron: Cormarr, NhA.
6.
Berekening
uitstoot basis- en prognosejaar.
De uitstoot wordt berekend op de volgende wijze. In eerste instantie wordt het aantal beladen ritten bepaald aan de hand van de partijgrootte. Vervolgens wordt het aantal lege ritten berekend. De bepaling van de lege ritten neemt een speciale plaats in het model in. De lege ritten worden berekend aan de hand van de ‘inbalans’ van het vervoer tussen een herkomst en bestemmingsrelatie. Een eenvoudig rekenvoorbeeld laat zien dat met een partijgrootte van 25 ton en een vervoer van 1.000 ton van A naar B en van 500 ton van B naar A bij een optimale logistieke planning een minimaal 20 lege ritten van B naar A (‘gedwongen’) moeten plaatsvinden (in totaal vinden 60 beladen ritten plaats). Het aantal lege ritten is bepaald aan de hand van gegevens van Eurostat die voor een aantal afstandsklassen beschikbaar zijn. Nadat de beladen en lege ritten zijn bepaald wordt vervolgens het brandstofverbruik op basis van de verbruiksformule (zie paragraaf 5) vastgesteld aan de hand van de gemiddelde snelheid op het netwerk tussen een bepaalde herkomst en bestemmingsrelatie, op basis van de afstand kan het totale energieverbruik op een bepaalde herkomst-bestemmingsrelatie worden berekend. Door toepassing van de
279
IO
emissiefactoren volgt uit het energieverbruik uiteindelijk de emissie. In bijlage 1 staat het traject van de berekening van de emissie weergeven.
Fig. 1
Emissie NOx, CO, HC en roet in 1986 en 2010.
In figuur 1 is de totale uitstoot gegeven van CO, NO,, HC en roet voor het Europese interregionale vervoer voor het basisjaar en het prognosejaar. Voor het prognosejaar is de invloed berekend van de technologische verbetering, uitmondend in een lager energieverbruik en een lagere emissie. In tabel 2 staan in de eerste en de vierde kolom de resultaten van figuur 1 weergegeven. De eerste kolom geeft het basisjaar 1986 aan, de laatste kolom het prognosejaar met lagere verbruiks- en emissienormen. De uitstoot van CO, NO,, HC en roet is in tabel 2 gesomrneerd.
280
11
Tabel 2.
VervoeFrestatie, verschillende
brandstofverbruik en totale uitstoot 1986 en 2010 bij nomeringen.
(1)
(2)
(3)
(4)
jaar
1986
2010
2010
2010
verbruiksnormen
1986
1986
2010
2010
emissienormen
1986
1986
1986
2010
571
1421
1421
1421
(1986= 100)
100
249
249
249
verbruik (mln ton)
13,8
32,8
25,2
252
(1986= 100)
100
238
183
183
uitstoot (mln ton)
132
299
272
038
(1986= 100) Lron: AC.
100
238
183
67
vervoer (mld tonh>
Uit de bovenstaande tabel blijkt dat ondanks een toename in de vervoerprestatie van 149% in 2010 (ten opzichte van 1986) de emissie met 33% afneemt.
Naast het basis- en prognosejaar is een tweetal gevoeligheden doorgerekend, de resultaten staan in tabel 2 in kolom (2) en (3) weergegeven. Uit de tweede kolom blijkt dat zonder technologische vooruitgang de emissie met 138% toeneemt in het prognosejaar, vergeleken met een toename van het vervoer van 149%. Het verschil wordt verklaard door een lichte toename van de partijgrootte en de afname in de ‘inbalans’ van het vervoer tussen herkomst en bestemmingsrelaties. Uit de derde kolom blijkt dat wanneer alleen rekening wordt gehouden met het verbruikseffect van technologische verbetexing de emissie met 83% stijgt ondanks een toename van het vervoer van 149% (ten opzichte van 1986). Als gevolg van een
281
12 verandering in de co&Yicienten in de verbruiksformule wordt een lager energieverbruik gerealiseerd, het rendement van de motoren stijgt.
7.
De invloed van logistieke verbeteringen
4
Lqistieke verbeteringen
en snelheidsbegrenziug.
(vermindering leegrijden, mogelijkheid tot cabota-
gel-
In de praktijk bestaat een gedeelte van alle vervoer uit onbeladen, lege ritten. Lege ritten kunnen worden verooxzaakt doordat de vervoerder niet in staat is om een retourzending te vinden. Dit ontstaat doordat er sprake is van inbalans in de vervoerstromen, waardoor een zekere mate ‘gedwongen’ leegrijden voorkomt, maar ook door inefficignties op de markt, omdat een vervoerder niet over volledige informatie beschikt over het aangeboden vervoer op een relatie. De gevolgen van gedwongen leegrijden door inbalans in de vervoerstromen, kan gedeeltelijk worden opgevangen door cabotage. Helaas biedt het model nog geen mogelijkheid rekening te houden met het effect van vrije cabotage. Tabel 3.
Het fleet van het terugdringen van het aantal lege r-hen in het prognosejaar.
basis
-10%
-20% -30%
-40%
-50%
(2010)
verbruik (mln ton)
25,2
248
244
24
23,7
23,3
uitstoot (1000 ton)
793
779
766
755
744
733
(2010= 100)
100
98
97
95
94
92
Leegrijden door bovenstaande marktfricties kan door verbeteringen in routeplanningsystemen worden verminderd. Tabe13 geeft een indruk van de effecten op het
282
13
verbruik en de emissie van vervuilingscomponenten. Het blijkt, dat de uitstootreductie ten opzichte van de vermindering in het aantal lege ritten gering is. Dit heeft twee oorzaken: * het verbruik (en dus uitstoot) van lege voertuigen is lager dan van beladen voertuigen. * door inbalans in de vervoerstromen resteert een gedeelte ‘gedwongen’ leeg rijden.
b)
Snelheidsbegrenzing.
Naast het aspect verkeersveiligheid wordt snelheidsbegrenzing gezien als een van de mogelijkheden vervuiling in te perken. Doordat in het wegemretwerk voor iedere verbinding de gemiddelde rijsnelheid bekend is, kan het effect van snelheidsbegrenzing worden nagegaan. De gemiddelde snelheden voor het vrachtverkeer op het netwerk lopen uiteen van ca. 25 km/u in gebieden met veel congestie, tot bijna 100 km/u op enkele verbindingen. Tabel 4 geeft een overzicht van het milieu-effect van snelheidsbegrenzing. Daaruit blijkt dat begrenzing tot 80 km/u voor het gehele vervoer een reductie van ca. 3% tot gevolg heeft.
Tabel 4.
Het effect van snelheidsbegrenzing in het prognosejaar.
basis (2010)
90 km/u
80 km/u
70 km/u
verbruik (mln ton)
25,2
252
24,6
23,6
uitstoot (1000 ton)
793
791
773
740
(2010= 100)
100
100
97
93
283
14
8.
Conclusies.
Het hierboven uiteengezette model biedt de mogehjkheid een aantal kwantitatieve uitspraken te doen over de ontwikkelingen in het wegvervoer en de gevolgen hiervan voor het milieu. Een dergelijk instrument was voor het Europese wegvervoer tot dusver nog met voorhanden. Met dit instrument kunnen beleidsafwegingen worden gemaakt. Aangezien de beleidsafwegingen op het milieugebied steeds meer in EG verband worden genomen bewijst dit instrument zijn nut door de consequenties voor de Europese vervoermarkt door te kunnen rekenen. Al in de inleiding is gesteld dat in tonkilometers ongeveer 80% van de Europese vervoermarkt wordt gedekt. Met het model dat in dit paper naar voren is gebracht kan worden aangetoond dat:
1)
2) 3)
De grootste reductie van de uitstoot wordt verwezenlijkt door technologische vooruitgang die motoren voortbrengt met een enerzijds beter rendement en anderzijds een schoner verbrandingsproces. De invloed van de snelheidsbegrenzer op de uitstoot gering is. Binnen de mogelijkheden van het model om logistieke verbeteringen (vrije cabotage is met mogelijk) te modelleren het effect bier-van vrij gering is.
Bedacht moet worden dat dit paper zich beperkt tot het interregionale vervoer in Europa, het vervoer in regio’s is niet in de analyse betrokken. Aan verdere verfijningen zal in de toekomst nog aandacht worden besteed. Met name de mogelijkheid van cabotage kan verder onderzocht worden. Hiermee kan een grotere reductie van het aantal lege ritten worden bewerkstelligd, zodat er dan vrijwel geen sprake meer is van ‘gedwongen’ leegrijden. Ook verdient de relatie tussen de verbruilcsvergelijking en de emissiewaarden nadere aandacht.
284
15
Literatuur.
(1)
Corinair Working Group, Environment and the Oualitv of Live, Luxembourg 1989
(2)
NEA, Milieu en Mobiliteit, Rijswijk, 1990.
(3)
NEA, The TransDort of Goods bv Road and It’s Environment in the EuroDe of Tomorrow, Rijswijk, 1992.
(4)
NVI, EnertiebesDarine Rijswijk, 1982.
(5)
I’Office fidCral de la protection de l’environement, Emissions Polluantes du
in de Sector Verkeer en Vervoer.
DeehiDDOrt
TV,
Trafic Routier PrivC de 1950 2 2000, Beme, 1986.
(6)
Richter, Abeasemissionen des Schweizerischen Nutzverkehrs 1950-2000, Zurich, 1987.
285
16
Bijlage1 NEA
NEA rebtle NSTR-gtoep
dlsblbullm-
(4)
- voefru~gtype - beladen, beg
286
Een
Verkenning
naar
van
Innovaties
in
Leo
de het
Macro-Economische Goederenvervoer
Bus & Jaap Verkade
Ministerie van Verkeer
Adviesdienst
Verkeer
en Waterstaat en Vervoer (i.o.)
287
Baten
Inhoudsopgave
Samenvatting 1
Inleiding
2 Theorie: de
macro-economische
3
indeling
Functionele
4 Spoor 1: het 4.1 Omvang 4.2 Kracht 4.3 Belang
belang
van
het
baten
van
containervervoer
containervervoersaanbod
5 Spoor 2: het belang van de containervervoersvraag 5.1 Logistieke kosten 5.2 Produktie-locatie beslissingen 6 Synthese Literatuur
288
Samenvatting Een Verkenning naar de Macro-Economische Eaten van Innovaties in het Goederenvervoer Vanuit economische optiek zijn innovaties van belang omdat zij kunnen leiden tot (hogere) economische groei. In dit artikel is het belang van het containervervoer, als een voorbeeld van een in het verleden ingevoerde innovatie, beschouwd. Daarbij is gebruik gemaakt van een recent ontwikkelde methode waarbij niet alleen primaire effecten maar ook secundaire effecten in kaart worden gebracht. Deze methode is ontwikkeld in een onderzoek dat door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is opgedragen aan NEI, INRO-TN0 en RTC. Er worden twee sporen gevolgd. Het eerste spoor geeft via macro-economische indicatoren het belang van het containervervoer aan. Daarbij is de transportsector zelf het vertrekpunt. Het tweede spoor heeft als vertrekpunt de relaties tussen de transportsector en de overige economische sectoren. Daarbij gaat het vooral om de logistieke kostenstructuur. Het blijkt mogelijk om met deze methode het belang van het containervervoer te analyseren. Summary The Macro Economic Benefits exploration
of Freight Transport Innovations - an
From an economic point of view, innovations are important because they can lead to a (higher) economic growth. This article pays attention to the economic bennefits of the containertransport. This is done as an example of an innovation in the transportbranch in the past. We used a recently developed method. With this method not only the primary effects but also the secundairy effects are analysed. The method is developed in a research carried out by NEI, INRO-TN0 and RTC. This research was commissioned by the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Two tracks are been followed. In the first track the importance of the containertransport is given by means of macro-economic indicators. It is the transport sector itself that is taken as startingpoint. The startingpoint of the second track is the relationships between the transport sector and the other sectors in the economy. Here especially the logistic cost structure is important. We found that it is possible to analyse the macro economic benefits of the containertransport with this method.
289
4 1 Inleiding Succesvolle innovaties leiden tot een hogere produktiviteit en daarmee tot (hogere) economische groei. De container, ruim 25 jaar geleden in Europa geLntroduceerd, lijkt een voorbeeld van een succesvolle innovatie. Allerlei produkten worden in toenemende mate gecontaineriseerd. De varieteit van produkten, die in containers vervoerd worden, is als maar toegenomen. De vraag, of de introductie van de container tot extra economische baten heeft geleid, kan echter niet beantwoord worden met de constatering, dat in de loop der tijd de containerisatiegraad gestegen is. Tevens zal het duidelijk zijn, dat de macro-economische baten van containervervoer meer omvatten dan de toegevoegde waarde of de werkgelegenheid van deze sector. Het goederentransport in het algemeen en het containertransport in het bijzonder is in toenemende mate verweven met produktieprocessen van verladers. Uit theoretische beschouwingen blijkt, dat door de complexiteit in economische relaties het niet eenvoudig is om - redenerend vanuit de vraag naar transport - de structuur bexnvloedende werking van het transport te bepalen. In de onlangs afgeronde eerste fase van een verkennende studie naar de 'rol van het goederenvervoer in de economic', uitgevoerd door het NEI, INRO-TN0 en het RTC in opdracht van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, wordt het economisch belang geschetst middels twee complementaire sporen [l]. In het eerste spoor wordt de aanbodkant van transport beschouwd en wordt via indicatoren getracht belang van het macro-economische het relatieve goederenvervoer zichtbaar te maken. Het tweede spoor gaat uit van de afnemers van transportdiensten en poogt de meerwaarde, die afnemers aan transport (impliciet) toekennen vanwege de samenhang met het produktiepro-
ces, aan te duiden. In het kader van het CVS-thema
voor 1992 ‘Innovatie in
verkeer en vervoer' willen wij de methodiek van deze studie toepassen op het containervervoer. In voornoemde studie is een functionele indeling van transportactiviteiten bedacht, opdat met gradaties van samenhang met de in Nederland gevestigde produktie-organisatie wordt rekening gehouden. Tevens is aangegeven wat gezien de gekozen twee-sporenbenadering precies onder goederenvervoer verstaan wordt. Seide onderwerpen worden in sectie 3 van dit paper behandeld. Daaraan voorafgaand wordt in sectie 2 ingegaan op de theoretische onderbouwing van de 2-sporenbenadering. In sectie 4 en 5 volgt een kwantitatieve invulling van het eerste respectievelijk het tweede spoor. Sectie 6 vormt de synthese met daarin de conclusies ten aanzien van de methodologie.
[II
In de begeleiding van het onderzoek werd de studie al gauw het 'Rolgoed'-onderzoek genoemd.
290
5 2
Theorie:
de
macro-economische
baten
van
containervervoer
De economische baten van een produkt of een dienst in het algemeen zijn te beschouwen als de mate, waarin consumenten bereid zijn te betalen voor dat produkt of die dienst. De betalingsbereidheid van de consumenten wordt in Aangenomen kan de economische theorie weergegeven met een vraagcurve. worden, dat voor containerdiensten de aangekochte hoeveelheid een afnemende functie is van de prijs. De aanname impliceert een afnemend grensnut, indien de omvang van de containerdiensten per tijdseenheid toeneemt. iguur 1
Vraag
en aanbod van goederenvervoer
I
WlWOll: P - prlj4 a
l
homWmlheld
0
l
vraao
UC
l
margtnrlo
baton
0 l conrun~nt*nourotu8 Protlt l owrrlrwt C l korton (Incl. rlnrtm8roo)
In figuur 1 met vraagcurve D wordt verondersteld, dat bij een prijs P van de containerdienst een hoeveelheid Q van die containerdienst geconsumeerd wordt. De totale waarde voor de consumenten ('willingness to pay') van deze hoeveelheid is gelijk aan de oppervlakte van de vierhoek AOQE. Om de hoeveelheid Q aan containerdiensten te kunnen aanbieden, worden produktiekosten ter grootte van C gemaakt. De totale opbrengsten voor de aanbieders van het transport (R) bedragen PXQ. Het verschil tussen de opbrengsten en de kosten is winst voor de aanbieders van containertransport (R-C). De winsten worden ook we1 aangeduid met de term producentensurplus. Er kan een
291
6
verschil bestaan tussen de waarde, die door consumenten aan hoeveelheid Q wordt toegekend, en het bedrag, dat daadwerkelij k bij deze hoeveelheid wordt betaald. Dit extra nut vormt het consumentensurplus (S) bij een prijs P van de containerdiensten. De totale waarde van de containerdiensten bestaat dus uit de produktiekosten, het producenten- en het consumentensurplus van die containerdiensten (V=C+n+S). De opbrengsten van de transportsector (C+r) zijn in de meeste gevallen met behulp van de statistieken te bepalen. Het deel van de opbrengsten, dat de aanbieders van containertransport daarvan voor hun rekening nemen, zal naar verwachting met CBS-materiaal te becijferen zijn. Het consumentensurplus daarentegen is in de statistieken geen onderscheiden grootheid. Omdat informatie omtrent precieze ligging en verloop van de vraagcurve niet voorhanden is, zal het uiterst moeilijk zijn om de 'oppervlakte' van het consumentensurplus in te schatten door middel van cijfers van prijzen en hoeveelheden van de containerdienst. Het consumentensurplus kan beschouwd worden als het extra nut, dat bij de afnemers van de containerdienst terecht komt. Containervervoer zal slechts sporadisch baten bij derden (externe baten) met zich meebrengen. Te denken valt eventueel aan het plezier, dat ontleend wordt aan spotten van containerschepen of het kijken naar een operationele containerkraan. Baten, die bij afnemers van transport (verladers) terecht komen, worden ook we1 secundaire baten genoemd. Secundaire baten treden op als prijsveranderingen ,in de regel op langere termijn, leiden tot struktuurveranderingen die op hun beurt weer leiden tot een verhoging van de totale sociale welvaart. In het geval van finale consumptiegoederen is er , b i j goed functionerende markten, Voor wat geen sprake van secundaire effecten. bijvoorbeeld vervoersdiensten betreft ligt dat anders. Verladers ervaren transportkosten als een onderdeel van de totale produktiekosten van de door hen geproduceerde goederen. Daarbij is het van belang dat transportkosten zijn geLncorporeerd in de kosten voor inputs (grondstoffen en halffabrikaten). Een verlaging van de transportkosten kan daar door leiden tot factor - en goederensubstitutie en mogelijk ook tot herschikking van de locatie van de produktie. Daardoor kunnen o-a. schaalvoordelen optreden. De verandering van de totale sociale welvaart die daar door optreedt, zal in principe hoger zijn dan de primaire baten van de verlaging van de transportkosten. De grootte van het herstrukturerende effect van een transportkostenverandering in algemene zin is afhankelijk van een complex van factoren seals: in welke maten goederen verschillen m.b.t. hoe transport-intensief se zijn de verschillen in prijs- en inkomenselasticiteiten tussen goederen.
292
7 de mate waarin verandering in de ruimtelijke specialisatie van produktie leids tot schaalvoordelen/schaalnadelen. De vraag hoe het een en ander in een operationele procedure omgezet kan worden om het bovengenoemde effect te kunnen bepalen is moeilijk. Er lijken echter twee niveaus te zijn waarop reorganisatie plaats kan vinden, namelijk: 1) concentratie van distributie door middel van minder distributiecentra of door het wegnemen van gehele lagen in distributiestructuren; 2) concentratie van de produktie op minder locaties. Vanuit theoretisch oogpunt kunnen we stellen dat het belang van het goederenvervoer voor de economic (in marginale sin) een optelsom is van twee zaken (daarbij zal speciaal aandacht aan dubbeltellingen besteed moeten worden): de intrinsieke waarde van het transport zoals ondermeer tot uiting komt in de productiewaarde, en de secundaire waarde van het transport die impliciet is af te leiden uit de structurerende werking. Empirische studies die tot nu toe zijn uitgevoerd richten zich (uitsluitend) op het eerste punt. In de regel wordt door middel van macro-indicatoren wordt het belang weergegeven, maar dit is slechts een deel van het totale belang. Het tweede punt is herkenbaar in het vraagstuk van de logistieke trade offs. Bij het aangeven van het belang c.g. de rol van het goederenvervoer zal men twee sporen moeten bewandelen: zichtbaar maken van het relatieve belang van de activiteiten m.b.t. het goederenvervoer, via (veelal macro-economische) indicatoren; beschouwing van de meerwaarde die afnemers van trandportdiensten (impliciet) toekennen vanwege de samenhang met de produktie-organisatie. In het navolgende worden beiden spore" gevolgd en toegepast op het containervervoer.
3
Functionele
indeling
Transport uitgevoerd door in Nederland gevestigde ondernemingen kan bezien naar de mate van samenhang met de hier gevestigde produktie-organisatie als volgt worden onderverdeeld (zie ook figuur 2): 1 Transport als export van diensten 2 Transport ten behoeve van hier gevestigde distributie-activiteiten
293
8 3 Transport ten mingen Fiquur 2
De
behoeve
van hier gevestigde produktie- en handelsonderne-
functionele
indeling
van
het
goederenvervoer
Transport Nederlandse Produktie Huishouding
Distributie f unctie
Exportfunctie
Transport als export van diensten speelt een rol in de economic, omdat het als zodanig direct toegevoegde waarde (en werkgelegenheid) creeert. Vanuit de Nederlandse handelsfunctie bezien kan deze eerste vorm van transport gepaard gaan met extra voordelen. Veranderingen bij derde landen kunnen leiden tot winst (of verlies) van directe en indirecte werkgelegenheid. Transport voor de distributiefunctie kan in eerste instantie een seer bescheiden rol in de economic vervullen, maar kan bij verdere uitbouw leiden tot de vestiging van distributie-activiteiten, die extra toegevoegde waarde genereren. Distributie-activiteiten op hun beurt kunnen integreren met de hier gevestigde produktie-organisatie door vestiging van produktie en/of assemblage-activiteiten. Exogene aanpassingen aan deze tweede vorm van transport kunnen leiden tot het vergroten of verkleinen van de comperatieve vestigingsplaatsfactoren.
294
9
De
derde
functie
tiehuishouding. verzorgt
de
proces.
van transport duidt op de essentiele De transportsector vervoert produkten
aanvoer het
I n
van
Het
getransformeerd. bewerkingsfasen
grondstoffen
produktieproces
en
halffabrikaten
wordt
goederenvervoer
worden
het
zorgt
getransporteerd.
rol voor de produknaar afzetmarkten en
ervoor,
De
voor
produkt
prijs
dat
van
het
per het
produktie-
bewerkingsfase produkten
tussen
transport
bepaalt
daarmee mede de prijs van het produkt.
De
functionele
indeling
van
transport
is
als
volgt
in
de
2-sporenbenadering
ingebed:
Figuur
3
Boom
van
het
goederenvervoer
SPOOR 2
SPOOR 1
Een
element
dat
tot
nu
uitstralingseffecten. zijn
dat
die
door
de
fecten
in
wegvallen
buiten
zullen
uitstralingseffecten
goederenvervoer
toeleveringen
toe
Deze
aan
de
voorwaartse
doordat
er
worden
transporteur.
met
zin:
alle
betrekking
beschouwing
moeten in
is
worden
achterwaartse
gegenereerd
met
zin:
alle
betrekking
Bij spoor 2 gaat het om activiteiten tot
295
het
die
transport
betreft
gebleven
meegenomen.
de
spoor
1
activiteiten tot
benodigde
uitstralingsef-
(extra) iets
Bij
ontstaan
veranderd
is.
of
10
4 Spoor 1: het
belang
van
het
containervervoersaanbod
Het eerste spoor betreft de beschrijving van de aanbodkant van transport. Met name de indeling naar de functies van het goederenvervoer, zoals uiteengezet in de vorige sectie, is daarbij van belang. NEI, INRO-TN0 en RTC hebben een groot aantal indicatoren ontwikkeld om de rol van het goederenvervoer in de economic volgens spoor 1 aan te duiden. Nadien is een onderverdeling in drie categorieen gemaakt: 1 omvang-indicatoren, die de output van het goederenvervoer weergeven; 2 kracht-indicatoren, waarmee middels bedrijfseconomische kengetallen de kwetsbaarheid van de sector ingeschat kan worden; 3 belang-indicatoren, die het directe economische belang van de sector op macro-niveau weergeven. In het vervolg van deze sectie sullen wij per categoric de rol van het containervervoer in de economic volgens spoor 1 aanduiden met twee indicatoren. Daarbij zullen we een vergelijking maken met de cijfers van het totale goederenvervoer, zoals die gepresenteerd zijn in het rapport van NEI, INRO-TN0 & RTC. 4.1 Omvang De indicatoren, die wij gekozen hebben om de relatieve omvang van het containervervoer aan te duiden, zijn de hoeveelheid vervoerde tonnen goederen en de waarde van de hoeveelheid goederen [2). Omvang-indicatoren, die in deze bijdrage niet zijn uitgewerkt, zijn bij voorbeeld de vervoerscapaciteit, de vervoersprestatie en de omzet. Moeilijkheid bij de kwantitatieve invulling van de indicatoren is het onderscheid naar de functies transport als export van diensten, transport ten behoeve van in Nederland gevestigde distributie-activiteiten en Nederland gevestigde produktie-organisatie transport ten behoeve van in (N.P.O.). In de CBS-statistieken wordt ten aanzien van de vervoerde tonnen goederen een onderscheid gemaakt in: 1 binnenlands vervoer 2 de invoer 3 de uitvoer 4 het entrepotverkeer f de doorvoer met overlading
121
Ofschoon het gebruikelijk is om het de omvang van het containervervoer in TEU's uit te drukken, hebben wij hier van afgezien. De reden hiervoor is, dat wij het containervervoer willen vergelijken met het totale vervoer.
296
11
6
(de
doorvoer
zonder
overlading)
Deze registratievorm maakt het moeilijk om het containervervoer te onderscheiden naar de drie voornoemde functies van transport. Zo kan de distributie-functie van transport alleen gekwantificeerd worden met gegevens over het entrepot-verkeer. Al het andere vervoer, dat opgeslagen en/of licht bewerkt wordt, valt daarmee onder de derde functie van transport. Van het transport met als functie de export van diensten is alleen de doorvoer met een enkel- of meervoudige overlading op Nederlands grondgebied in de CBSstatistieken gegeven. In de studie van NEI, INRO-TN0 en RTC wordt per modaliteit een onderscheid gemaakt naar beroeps- en eigen vervoer. Ten aanzien van zowel het binnenlandse als het internationale containervervoer veronderstellen wij, dat er geen eigen vervoer plaatsvond in 1988.
In tabel 4.1 hebben wij per transportfunctie de omvang van het containervervoer in relatie tot het totale vervoer weergegeven. Conform de verwachting is het aantal vervoerde tonne" in containers relatief klein. Bulkgoederen als vaste brandstoffen (NSTR-2), aardolie en aardolieprodukten (NSTR3)! ertsen en metaalresiduen (NSTR-4) en meststoffen (NSTR-7), die gua vervoerde hoeveelheid tonnen een grote omvang kennen, komen in beginsel niet in aanmerking voor containerisatie. het
Omvang van het container- en totale vervoer naar functie van transport volgens een tweetal indicatoren in 1988
Tabel 4.1
: Eigen i Beroeps- f: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Beroepsvervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..-.-.- - .-.... i I vervoer ; vervoer :i N.P.O. i Distr. i E x p o r t
i Totaal
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ . . . . . . . ................................ ........ j ............................... i ........_. --- .-.-. -
Vervoerde tonnen (x 1000) ..,....... . . . .,,..,,. i' . . . . ~ ,. . . ,. . ., :. _. . , ,. : . _. . . . _ . . .._.... :....... _._. _ ,_ ,._.,,.. : _____ .__ __ Totaal I 1108816 / 211908 / 896907 ; 586323 i 105255 ; 205300 Containers
; 4 % I ! 5 % i 4 % / 1 % i 1 3 ._.._...................__........: . . z . i . . . I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ....................,..........: ..-...._.-. ---
Waarde vervoerde tonnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ““........‘...“..“““““‘:““““.......................~ Totaal Containers
f
Wonnen:
100 /
%
12%
I
100 j
% -
i j
100 16%
%
; i
“..“......“..“.............:...............................:........
100 % 10%
; i
100 % 4%
! ;
\
-.- .-...-.-.._
100 % 39 %
NEI, CBS en eigen berekeningen
Beschouwen we de omvang van het containervervoer echter niet volgens het gewicht van de lading maar volgens de waarde van de lading, dan blijkt volgens tabel 4.1, dat het containervervoer we1 degelijk een substantiele omvang kent. Met name de relatieve waarde-omvang ten behoeve van de exportfunctie valt te noemen.
297
12 4.2 Kracht In de Rolgoed-studie zeggen de krachtindicatoren iets over de stabiliteit van deelsectoren van het goederenvervoer. Als deelsectoren werden de zes modaliteiten onderscheiden [3]. In deze sectie zullen wij de stabiliteit van het totale containervervoer vergelijken met die van de afzonderlijke modaliteiten, zoals weergegeven in voornoemde studie. Daarmee beschouwen we de innovatie containervervoer in feite als een vervoerwijze. Als krachtindicatoren zijn de zogenoemde goederenmand en het intern marktaandeel gebruikt. Andere indicatoren, die de kracht van de transportsector kunnen aanduiden, zijn bij voorbeeld de vermogensverhouding, de verhouding vaste/variabele kosten, het winstsaldo, de kapitaalopbouw, de capaciteitsbenutting en de exportgerichtheid. De goederenmand geeft aan hoeveel verschillende soorten goederen worden vervoerd door een deelsector van het goederenvervoer. De veronderstelling hierbij is, dat een brede en in hoeveelheidstermen evenwichtige goederenmand meer stabiliteit biedt aan de deelsector dan een smalle en onevenwichtige goederenmand. Daarnaast zal van een krachtige deelsector sprake zijn, indien die deelsector in zoveel mogelijk goederengroepen een groot aandeel van het totaal aantal vervoerde tonnen voor zijn rekening neemt. Het intern marktaandeel geeft daarvoor een indicatie. Beide
indicatoren
in
formulevorm
luiden:
G M , = ; (F;)’
(JL/% -x;.v/xw 1 1' +/J+4
IM, = t/
waarbij GM, :
IM, x i R I N
: : : : : :
score voor de indicator goederenmand van deelsector i score voor de indicator intern marktaandeel van deelsector i hoeveelheid vervoerde goederen deelsector goederengroep Li En
Bij een onderscheid naar 10 goederengroepen ligt de ideale verdeling van de goederenmand bij 10% van iedere goederengroep. De score volgens de indica[31
Voor de volledigheid: wegvervoer, binnenvaart, zeevaart, luchtvaart en pijpleidingen.
298
spoorvervoer,
13 tor van de goederenmand zal dan 0,l zijn. Wat betreft het interne marktaandeel is er sprake van een krachtige deelsector, indien de IM-score laag is. Een lage IM-score duidt op gering fluctuerende aandelen per goederengroep. De resultaten van de berekening van beide indicatoren staan in tabel 4.2 vermeld. Tabel 4.2
Kracht van het containervervoer alsmede van de afzonderlijke modaliteiten naar functie van het transport volgens een tweetal indicatoren in 1988
Eigen i Beroeps- fI. . . . . . Beroepsvervoer :. ........... ..................... I g vervoer : vervoer iN . P . O . : Distr. i Export .,................................ i . i . . . . . . .._..........._...._..............___._.._........_.___.............._._..........___.__. j . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Goederenmand . . . . .i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i’ . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wegvervoer f 0,22 0,24 0,21 0,22 0,29 ; 0,20 Binnenvrt j 0,19 0,21 0‘19 0,31 0,61 1 0,30 Spoor f 0,13 0,13 0,14 0,62 ; 0,32 Zeevaart i 0,75 ! 0,21 0,21 0,24 0,19 Luchtvrt ! 0,47 0,47 0,38 0,60 ; 0,62 Pijp i 0,90 0,90 0,66 1,oo ; l,oo Containers I 0,23 0,23 0,26 0,24 ; 0,22 ..,___._................__........ i . . . . . . . . . . . . . . . . . ............... . .. . . . . . : . . ... . . . . . . . . . . Intern marktaandeel ;
Totaal
It88
i : 1,20 I 2,18 1,93 j 4,49 j 1,77 5,05 ; i 5,30 I,98 j i 1,65 6,85 ; j 6,97 4,64 ! i 4,19 Containers f 3,88 ; i 4,cJ3 lronnen: NEI, CBS en'eigen berekeningen Wegvervoer
;
Binnenvrt Spoor Zeevaart Luchtvrt Pijp
; j i i i
1,66 1,55
;
i j
5,93
;
)
3,30 5,15 4,72 3,53
;
;
; ; :
i
32,0 4,6 18,7 1,8 85,3
;
3,o
;
35,0
i
I f ; ) ) : ;
1,lO 0,68 0,23 0,19 0,35 2,28 4,46
Wit tabel 4.2 blijkt, dat het totale containervervoer net als het wegvervoer, de binnenvaart, de spoorwegen en de zeevaart een redelijk stabiel goederenpakket kent. Daarbij is het opvallend, dat het containervervoer als distributiefunctie van transport een lager-e score dan alle onderscheiden vervoerwijzen laat zien. De kracht van het totale containervervoer volgens het intern marktaandeel ligt tussen die van het wegvervoer, de binnenvaart en de zeevaart enerzijds en die van de spoorwegen, luchtvaart en pijpleiding anderzijds. Het containervervoer heeft met betrekking tot het intern marktaandeel geen
299
14 krachtige distributiefunctie. Verder is de weinig krachtige exportfunctie van het containervervoer volgens het intern marktaandeel opvallend. 4.3 Belang In de 'Rolgoed '-studie is het directe macro-economische belang aangeduid middels de bruto toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. Deze twee indicatoren zijn voor zowel de onderscheiden deelsectoren van het transport als de aanverwante sectoren van het goederenvervoer berekend met behulp van produktiestatistieken. Voorbeelden van belang-indicatoren, die niet werden gekwantificeerd, zijn onder andere de bijdrage aan de betalingsbalans, de investeringen, de belastingafdrachten en de prijsverlagende subsidies. De bruto toegevoegde waarde en de werkgelegenheid van het containervervoer zijn in tabel 4.3 berekend met behulp van verhoudingsgetallen, die ontleend zijn aan een studie van het GHR. Daarbij hebben wij verondersteld, dat het quotient van de toegevoegde waarde per ton (hoeveelheid) containervervoer en de toegevoegde waarde per ton (hoeveelheid) totaal vervoer voor alle onderscheiden functies van transport gelijk is. Het zelfde hebben we net betrekking tot de werkgelegenheid verondersteld. Tabel 4.3 Belang van het goederenvervoer naar functie volgens een tweetal indicatoren in 1988 i Totaal
I I
Eigen
IBeroeps- iI.,
:
van
het
Beroepsvervoer :. .
transport
. . . . . .-. . . Export . .- -. -. . .
...__............................. i . . . . . . . . . . . . ..._._.............. .:.Y:.:.: . . . . . . . . .::.:"" . _ i _. _. . ".:.'.Y.".: i !?.str.: if Bruto toegevoegde waarde (in mln. gld.) . . . . . . . . l. . . . . . . . . '.' . . . . . . : . :. . . : . . . . . . . . :. . . . ..- . . ..- I 8588 ; 7325 i 217 j 1044 Totaal ; 12070 i 3483 ; Verw. sec. i : 5624 f * : i 7% ; 5% ; 1% / 17 % Containers 1 6 % f : ,........................,........: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _.,._......__........._____.__..__..._........._..___._.__..... : . . . . . . . . . -.--.-. Werkgelegenheid ._..,,..,.,..................,..,. i' .,.............,_..,.,...,.... ~...............................~..,..,........,.,,,........._..~ ..._....,...,............,.... 1..""."""...,"""........~.."..'"~..~".. -..-. Totaal i 132496 ] 39041 ; 93455 .i 81593 ] 1665 ; 10198 Verw. sec. / 45775 j . : i . : : L :: 7% ; Containers f 8% 10% ; 1% i 2 3 Sronnen: l&I, CBS, GHR en eigen'berekenlngen Wit tabel 4.3 blijkt, dat het belang van het containervervoer vooral bij de exportfunctie ligt. Deze conclusie sluit nauw aan bij de uitkomsten van de wat gezien de berekeningswijze van de belang-indicatoomvang-indicatoren, ren niet verrassend is.
300
15 Met behulp van tabel 4.3 kan tevens de arbeidsproduktiviteit van het containervervoer vergeleken worden met die van het totale vervoer. Het totale vervoer heeft vanwege het weinig arbeidsintensieve karakter van het bulkvervoer een hogere arbeidsproduktiviteit dan het containervervoer. Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven zou om het beeld compleet te maken de uitstralingseffecten in achterwaartse zin in kaart gebracht moeten worden. Voor wat betreft het containervervoer zijn daarvoor weinig of geen betrouwbare gegevens voorhanden. Weliswaar maakt het GHR in het "havenplan 2010" melding van een werkgelegenheidsmultiplier van 4.2 voor containeroverslag maar een onderbouwing van deze waarde wordt niet gegeven. NEI, INRO-TN0 en RTC hebben voor de verschillende transportsectoren (modi) multipliers gevonden met waarden tussen 1 en 2. De door het GHR gegeven multipier m.b.t. de containeroverslag lijkt dus (veel) te hoog.
5
Spoor 2: het
belang
van
de
containervervoersvraag
Uitgangspunt voor de beschrijving van spoor 2 vormt het PIT-model. (zie figuur 4 op de volgende bladzijde)
In sectie 5.1 komt de relatie tussen voorraden en containertransport aan bod (de I en de T van het PIT-model). De relatie tussen de locatie van de produktie en containertransport (de P en de T van het PIT-model) wordt in sectie 5.2 beschouwd. 5.1
Logistieke
kosten
Om inzicht te krijgen in het economische belang van het goederenvervoer voor de verladers (vraagzijde) is het belangrijk om naar de totale logistieke kosten te kijken. Daarbinnen vormen de transportkosten een niet onbelangrijk deel. Van Goor et al. stelt logistieke kosten grotendeels gelijk aan fysiekeFysieke-distributiekosten kunnen onderscheiden worden in distributiekosten. voorraad-, transport- en handlingkosten. NEI, INRO-TN0 en RTC hebben in hun rapport per industriele bedrijfsklasse de fysieke distributie-, voorraad-, transporten handlingkosten als percentage van de omzet bepaald. Daaraan hebben wij in tabel 5.1 de containerisatiegraad per bedrijfsklasse toegevoeqd.
301
Figuur 4
Relatieschema
16 Voorraad
Productie,
en
Transport
P
De
resultaten
hoog
van
kostenpercentage indien
de
gekwalificeerd
de
(kleiner)
berekeningen worden.
dan
Er
respectievelijk
berekende is
T
het
waarde
ten
is
zullen in
tabel
een
302
termen 5.1
hoge
minste
desbetreffende
in
een
ongewogen
van
sprake
(lage) halve
laag, van
een
gemiddeld hoog
en
(laag)
containerisatiegraad, standaarddeviatie
gemiddelde.
groter
17 Tabel 5.1
Fysieke distributie-, voorraad-, transporten handlingkosten als percentage van de omzet alsmede de containerisatiegraad in 1988
; Fysieke i Voor- f Trans- ; Hand- / Conti distri- i raad- :: port- ; ling- i aini kosten i kosten i kosten i kosten / graad ~........................................................................................................................ ; . . . i. . j. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . j . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,5 ; 3,8 1 12,l Voeding- & genotmiddelenind. i 17,4 ; 8,l i Voeding- & genotmiddelenind. i 17,3 ; 7,6 f 5,3 ; 4,4 ; 12,3 Textielindustrie ; 11,6 j 3,8 ; 3,7 ; 4,l ; 43,8 Kledingindustrie i 11,6 j 5,2 j 2,9 j 3,5 ; 41,3 Leder(waren) & schoenind. 1 11,6 i 5,2 j 2,9 ; 3,5 / 42,3 Hout- & meubelindustrie ; 17,4 ; 7,8 j 4,4 ; 5,2 ; 12,l 7,5 ; 3,2 i Papier- & papierwarenind. j 2,2 ; 2,l i 17,3 Grafische ind./uitgeverijen i 7,5 ; 3,4 ; 1,9 i 2,2 / 19,8 Aardolie-industrie ; 13,2 ; 1,3 ; 10,6 ; 1,3 / 0,4 Chemische industrie j 13,4 I 1,4 j 8,5 ; 3,5 j 17,5 6,0 j 3,3 ) Rubber- & kunststofverw. ind : 13,3 ! 4,0 : 25,9 Bouwmaterialenindustrie i 17,5 f 2,8 i 7,8 i 6,9 t 12,5 Basismetaalindustrie j 22,3 / 7,9 I 10,o ; 4,4 ; 7,6 5,8 ; Metaalproduktenindustrie i 12,3 ; 5,0 j 1,5 / 28,2 Machine-industrie ; 16,l i 6,4 i 8,l [ 1,6 : 36‘2 Electrotechnische industrie j 7,4 ; 3,0 j 3,7 ; 0,7 ; 35,6 4,3 1 5,4 / 1,l ; 16,6 Transportmiddelenindustrie :i 10,8 i Instrumenten- & optische ind i 7,5 ; 3,4 j 1,9 / 2,2 ; 41,l 7,5 i 3,4 ; 1,9 ; 2,2 ; 41,l Overige industrie ....................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...~.. . ........................ . .........................: ......................... j......................... Ongewogen gemiddelde i 12,8 ; 4,6 ; 5,2 j 3,l j 24,4 2,0 ; 2,9 ! 1,6 ; Standaarddeviatie 4,3 ; 13,8 rn""P" t Van Gnnr. N E T . NFA. CRS en .-in-n berekeninaen Bedrijfsklasse
__._.._... .-..
----, _ _ - - ,
__-__,
--- -..
._-.. -.-~-.. --1-------
Wit tabel 5.1 blijkt, dat de aan elkaar verwante textiel-, kleding en leder(waren) & schoenindustrie alsmede de machine-industrie, electrotechnische industrie, de instrumentenen optische industrie en de overige industrie hun produkten in hoge mate in containers vervoer (containerisatiegraad s 31,3%). Van de bedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad kent alleen de machine-industrie hoge totale fysieke-distributiekosten in relatie tot de omzet (5 15,0%). De overige vijf bedrijfsklassen met relatief hoge fysiekedistributiekosten kennen allen met betrekking tot bet vervoer van 'hun' goederen een lage containerisatiegraad. Fysieke distributiekosten zijn op te delen in voorraad-, transport- en handlingkosten. Uit tabel 5.1 kan geconcludeerd worden, dat er vooral een
303
18 verband
bestaat
uitzondering
tussen
van
de
wederom
containerisatiegraad
hoge 3,7%).
Naast
de
containerisatiegraad de
gepaard
transportkosten
een
lage
containerisatiegraad.
Uit
tabel
en
de
5.1
blijkt
tiegraad
5.2
en
minder de
dat
alsmede
die
vijf
de
alle
vijf
transportkosten bedrijfsklassen
bedrijfsklassen
tussen de
de
een (5 hoge
scoren
allen
containerisatiegraad
containerisatiegraad
samenhang
Met
gevallen
tussen
de
en
de
containerisa-
in
beslissingen aan
prijs
de
a
de
prijsgevoeligheid
van
het
b
de
prijsgevoeligheid
van
de
de
nog
tussen
transportkosten. in
relatieve
relatie
dan
de
gaat
transportkosten.
aanbodkant
zijn op de vraag naar transport.
C
Die
de
is
lage
kennen
6,7%).
eenduidig
Produktie-locatie
Veranderingen
(1
verder,
voorraadkosten
handlingkosten
met
machine-indus'crie
relatieve
en
machine-industrie
prijsgevoeligheid
De
van
mate
transport
waarin
is
zullen
afhankelijk
van
invloed
van:
produkt; vervoerwijze(n);
van
de
produktielocatie
met
betrekking
tot
het
transport.
Het
kwantificeren
van
prijselasticiteiten bepaald zijn
ons
niet
geen
relatie
de
tussen
vraag
bekend.
licht
op
a
naar
Prijselasticiteiten
produkt.
werpen
de
van
van
het
Prijselasticiteiten de
en
b
transport
idealiter
betrekking
goederenvervoer
voor
'afhankelijkheid'
resulteert met
een
van
aantal
transport
in
tot
in een
Nederland
goederengroepen
van
desbetreffende
goederengroepen.
De
gevoeligheid
plaatsfactoren we
de
relatie
van kan
de
transportkosten gelegd
produktielocatie
worden
worden
weergegeven
met door
betrekking een
tot
de
vestigings-
lokatie-elasticiteit.
Bezien
als
een vestigingsplaatsfactor dan kan de volgende tussen de lokatie-elasticiteit en de vervoerswijze-
elasticiteit.
Stabiele
activiteiten
vinden
we
in
in transportkosten weinig verandering keuze als de lokatie keuze. Linksboven aandeel
van
de
transportkosten
in
de
304
het
linker
invloed is
er
op
ondervlak. zowel
sprake
produktie
de
van
een
waarde
van
Daar
hebben
vervoerswijzerelatief goederen.
Haag De
19 produktie aktiviteit kan gemakkelijk op een andere plaats worden ondergebracht. (bijv. distributie en assemblage activiteiten.) Rechts onder vinden we de activiteiten die sterk markt- of regiogebonden zijn. (bijv. bouwondernemingen). Tenslotte zijn er activiteiten die volledig "footloose" zijn. Hier is sprake van een grote gevoeligheid m.b.t. zowel de vervoerswijzekeuze als de lokatie-keuze voor de transportkosten. Het gaat dan om goederen met een hoge toegevoegde waarde waarbij de transportkosten een relatief groot aandeel in de produktiewaarde hebben. Figuur 5
Bedrijfsklassen
gerangschikt naar import- en exportquota
Figuur 5 is een clusterkaart, waarin het NE1 de bedrijfsklassen heeft gerangschikt naar import- en exportquota. De getallen corresponderen met de indeling van de Input-Outputtabel. De horizontale respectievelijk verticale lijn geeft het import- respectievelijk exportquotum weer. In de clusterkaart hebben wij de wolindustrie (15), de katoenindustrie over ige textielindustrie (16) t tricot- & kousenindustrie (17)J (18)s kledingindustrie leder-, schoen- en lederwarenindustrie (19)# (20) I machine-industrie (32), electrotechnische industrie (33) en instrumenten, optische en overige industrie (36) omcirkeld. Dit zijn volgens tabel 5.1 de bedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad.
305
20 De bedrijfsklassen met een hoge containerisatiegraad zijn blijkens figuur 5 zonder uitzondering footloose. Daarbij is vooral opvallend, dat van al deze bedrijfsklassen de export meer dan twee derde van de produktiewaarde uitmaakt. Ten aanzien van de uitstralingseffecten in voorwaartse zin moeten we noodgedwongen kort zijn. Evenmin als NEI, INRO-TN0 en RTC geslaagd zijn om deze effecten voor de verschillende transportsectoren te kwantificeren, zijn wij geslaagd dit te doen voor het containervervoer. 6
Synthese
In het onderzoek naar de rol van het goederenvervoer in de economic (NEI, INRO-TN0 en RTC) is een algemene methodiek ontworpen waarmee de relatie tussen transport en economic beschouwd kan worden. Wij hebben hier laten zien dat deze methodiek in principe bruikbaar is bij de analyse van innovatieve ontwikkelingen in het goederenvervoer. Om dit te illustreren hebben wij een innovatie uit het verleden ,in casu het containervervoer, genomen. Ook bij toekomstige innovaties is de methode bruikbaar, zij het dat in dat geval geen gebruik gemaakt kan worden van statistische data. Men zal in de plaats daarvan gebruik moeten maken van "educated guesses" of om bepaalde grootheden in te schatten. Met name met andere methoden betrekking tot de uitstralingseffecten in voorwaartse zin is er thans we1 een theoretisch concept. Het zal nog veel energie kosten om dit concept operationeel te maken. Hier is sprake van een braakliggend terrein, niet alleen op het gebied van het containervervoer maar ook m.b.t. het goederenvervoer in het algemeen. Een ware uitdaging voor onderzoekers!
396
21 Literatuur GHR, Eindrapportage Rotterdam, 1991. GHR,
Havenplan
Goor, A.R. distributie:
2010,
eerste
Rotterdam
van, M-J. denken
Ploos
fase
van
het
toegevoegde
waarde
onderzoek,
1991. van
Amstel
in toegevoegde waarde,
W. Ploos van Amstel, Leiden/Antwerpen, 1989.
&
Fysieke
NEI, INRO-TN0 & RTC, Rol van het goederenvervoer in de economic, Rotterdam, 1992. B.C. van, De waarde van de in- en uitgevoerde goederen, per vervoertak, 1985-1987, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer, CBS, 1990/5, pp. 6-39. Zorge,
Diverse
CBS-statistieken.
307
DEMEJZRWMRDEVANDE TREORIE
CORRIDORJXNADERING; EN PRAKTIJIC
Rijkswaterstaat
Directie
Drs.
J.A.J.
N.V.
Nederlandse
Ir.
J.W.
Drs. P.J.
Utrecht,
309
Utrecht
Dekker
Spoorwegen
Houtman Altena
September
1992
INHOUUSOPGAVE
bls.
1.
Inleiding
3
2.
Theorie
4
3.
4.
2.1
Herkomst
2.2
Meerwaarde
2.3
Kaders
Praktijk
van
en
doe1 van
van het instrument corridorstudie de
corridorbenadering
Corridorstudie
van
de
5 6
en relaties
de
4
Amsterdam-Utrecht
samenwerking
9 9
3.1
Aanleiding
3.2
Projectorganisatie
3.3
Cmgaan
3.4
Omgaan
met
onzekerheden
13
3.5
Opbouw
van
de
15
11
met dynamiek
in beleid en omgeving
CAU-alternatleven
12
Conclusies Aanbevelingen
17 18
Stellingen
19
Literatuur
20
De
meezwaarde
van
de
corridorbenadering;
theorie
en
praktijk.
Medio 1989 is de startnotitie van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht (CAU) verschenen. Hoewel het idee van een dergelijke integrale studie C-g, spoorweg en vaarweg in &en studie) stamde uit de tijd v66rdat deel d van het tweede SW was verschenen, is de opzet conform de daarin genoemde corridorbenadering. De meerwaarde van een dergelijke brede benadering is gelegen in een drietal pijlers, nl. integrale aanpak. substitutie en open planningsproces. Hoewel de corridomota/MER van de CAU nog niet is verschenen, kunnen tech al we1 enige conclusies worden getrokken. De integrale aanpak is de spil van de corridorbenadering gebleken. De meerwaarde hiervan is onomstotelijk. De substitutie-pijler heeft door de straklce taakstellende SW-kaders voor de groei van de automobiliteit sterk aan waarde ingeboet. Het open planningsproces tenslotte is weliswaar van groot belang en ook constructief gebleken, maar is (gelukkig) meer en meer gemeengoed geworden en daarmee geen specifieke pijler meer. Dit alles neemt niet weg dat de initiatiefnemers (RWS en NS) van navolging verdient. mening zijn dat de corridorbenadering Aanbevelingen voor verbeteringen zijn vooral gelegen op het vlak van de organisatiestructuur en de wijze waarop het totale studietraject zou moeten worden opgedeeld.
The
surplus value of the
corridor-approach; theory and practice
In 1989 the Notification of Intent of the Asnsterdsm-Utrecht Corridor study was published. The concept of this study (surveying road, railway and waterway together) is similar to the so called corridorapproach, as proposed in the Second Structure Scheme on Transport and Traffic (part D). Its surplus value can be found in an integral approach, sustitution, and an open planning process. Now, 3 years later, the study still has not finished yet. However, some conclusions can be drawn. The integral approach evidently is the pivot of the corridor approach. Its surplus value is beyond all doubt. Substitution however has become theoretical since the Structure Scheme on Transport and Traffic imposed such tight frameworks to the growth of car mobility: only one growth-index is accepted! Finally, the open planning process has been quite successful1 but is not unique any more. Still, the initiators believe that the corridor approach is worth imitating. Recommendations improvements in future studies for especially concern the organisation and the way the whole study is subdivided, resulting in another status of the Notification of Intent.
311
3 1.
INLEIDINC
De
aanpak
van
projektnota's
is
vanaf
werd gebaseerd op enkele A-ltjes), en de introductie tachtig,
aan
de jaren
via
een
zestig
meer
van de milieu effectrapportage
sterke
veranderingen
onderhevig
(de
geveest.
Aanvankelijk de
jaren bestond
overtuiging
dat
een langere proceduretijd het gevolg zou zijn. Langzamerhand
groeide evenvel het besef dat een r.e.r. voor de opstellers). tijdpad
aanpak
(m.e.r.) in de begin
er nogal vat scepsis tegen de n.e.r.-procedure, vanuit slecbts
projektbeslissing
beleidsanalytische
door
Te noemen zijn
vettelijk
geregelde
ook positieve kanten heeft (ook
inspraakmogelijkheden
en een vast
procedures.
In de tweede helft van de jaren tachtig ontstond er steeds meer opdruk on in een m.e.r.
voor wegenplannen ook de
smodaliteiten te
onderzoeken
teneinde
met andere vervoer-
samenhang te
kunnen komen
tot
de
doelmatige oplossing van bereikbaarheids- en milieuproblemen
meest
in
een
corridor. Toen dan ook bleek dat in de corridor Amsterdam-Utrecht de capaciteit van zowel de snelweg A2 als de spoorlijn tekort schoten, beide infrastruktuurassen een aantal fysieke raakpunten kenden dezelfde termijn
zouden moeten
vorden
en bovendien op ongeveer
aangepakt,
was
dit
een
i&ale
situatie om een integrale corridorstudie uit te voeren. Eind 1989 is dan ook het startschot een m.e.r.-plichtig
gegeven voor de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht (CAU), pilotproject met als initiatiefnemers het Hinisterie
van Verkeer en Waterstaat en de Nederlandse Spoorwegen.
In het Tweede Struktuurschema Verkeer en instrument
corridorbenadering
tuurprojecten.
nagestreefd
Vervoer
wordt
voor
is gesteld dat het alle
hoofdinfrastruk-
Met het oog hierop lijkt het zinvol om, nog voor da
afronding van de Corridorstudie Amsterdam-Utrecht.
op de ervaringen en
meerwaarde van een dergelijke aanpak in te gaan. In hoofdstuk 2 wordt het theorisch
kader
van
de
corridorbenadering
geschetst.
In
hoofdstuk
3
zullen
de ervaringen tot op heden vanuit de praktijk van de CAU worden belicht. Tenslotte vorden in hoofdstuk 4 naast conclusies ook een aantal aanbevelingen gedaan voor in de nabije toekomst te starten paper wordt afgerond met twee stellingen.
312
corridorstudies. De
4 2. THEORIE
Ll
Herkomst
In SW
en doe1
van het instrument corridorstudie
dat het gewenste samenhangende verkeers- en
IId wordt gesteld
vervoerbeleid uitbreiding
consequenties heeft voor besluiNorming van
infrastructuur. Projectstudies
dienen
over aanleg en/of
in
het
vervolg
plaats
te vinden via een corridorgewijze aanpak. In
de
-nota
corridorbenadering' van
Waterstaat wordt Cbn
'in
corridorstudies
vervoerknelpunt, alleen
Ministerie
van
Verkeer
en
ter
oplossing van
een
verkeers-
en
in principe alle oplossingsrichtingen verkend;
vervoerwijzen, een
worden,
altematieve
parkeerbeleid,
het
en ander als volgt geformuleerd:
traces. ook
maar
ruimtelijk
of
een
stap
Het
product
niet
alternatieve
het flankerend beleid,
mogelijkheden in beleid.
verder,
van
een
corridorstudie
is
projectbeslissing".
De SW-verbindingen zijn de primaire invalshoek van corridorstudies. Voor het
hoofdwegennet
railinfrastructuur
is
samen
de met
rijksoverheid
verantwoordelijk;
voor
de
NS.
Bij de totstandkoming van de genoemde %ota corridorbenadering' zijn dan ook vertegenwoordigers van de Nederlandse Spoorwegen betrokken geweest. Over
het
principe
van
de
corridorbenadering
bestaat
overeenstemming
tussen
NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voor de concrete toepasbaarheid van het instrument in de praktijk heeft NS aangegeven
dat de verschillende projecten in een drietal, elkaar deels
overlappende, 1.
categorieen
zouden moeten
worden
projecten deel uitmakend van een
onderscheiden:
landelijk
(samenhangend)
netwerk.
Van projecten uit het versnellingspakket van Rail 21, dat integraal is opgenomen in SW IId, hoeft nut en noodzaak niet meer te worden aangetoond.
In een corridorstudie zal van dergelijke projecten dan
ook uitsluitend de dimensionering en/of fasering, eventuele
extra's
weginfrastructuur,
als nader
alternatief
worden
313
voor
gespecificeerd.
in de
uitbreiding
zin
van van
5 projecten die qua dimensionering dan we1 op zichzelf staand kunnen
2.
worden afgewogen tegen alternatieve infrastnrctuur In deze categoric
corridor.
in de betreffende
kan dus sprake zijn van een pure afweging
van het project op rich.
3.
projecten
waarvoor
geen
dui&lijk
alternatief
voorhanden
is.
Afweging
van deze projecten in een corridorstudie is dan ook niet aan de
u
Meerwaarde
van
de
or&.
corridorbenadering
De meerwaarde van een corridorgewijze aanpak zou kunnen
worden
ontleend aan
de volgende drie pijlers.
Inteerale De
tot
aanuak nu
toe
vaak
sectorale
door een integrale aanpak, alsook
benadering
de mogelijke
s5menhang
met
wordt venangen
Het gaat daarbij om een samenhangend
infrastructurele
het
projectstudies
met betrekking tot zowel de probleemstelling
de oplossingsrichtingen.
pakket:
van
oplossingen
flankerend beleid
worden
(prijsbeleid,
bezien
in
locatiebeleid,
parkeerbeleid). Voor het welslagen van de voorgestelde ingrepen is het dan ook van belang dat de minister niet
alleen een beslissing neemt over de aanleg en
financiering van de infrastructuur (rail, weg, water), maar tevens convenant betrokken en
over het daarbij behorende veNoerregio's
ander
vervoerplannen Afstemming
bestuurlijk (RWP's); en
vervoerregio's/gemeenten
flankerend beleid sluit
een
met de
en overige gemeenten. In de i&ale situatie is den al
geaccordeerd
voor
deze
samenwerking
RWP's tussen
in
regionale is
het
rijk,
verkeers-
SW-beleid provincies
en
kader. e
n
bepalen de uiteindelijke uitvoerbaarheid van het
alternatief.
Substitutie Het beschouwen van de substitutiemogelijkheden tussen veg, rail en water vormt
de tweede pijler van de corridorbenadering. De aandacht dient daarbij
uit te gaan naar substitutie van zowel reizigers als goederen.
314
6 De vraag is in hoeverre de drie vervoersassen communicerende vaten Verkeersprognoses in een corridorstudie zullen dan ook totale
verplaatsingsbehoefte
corridor
weer
moeten
aan
personen-
en
vormen.
niet alleen de
goederenvervoer
in
een
geven, maar ook een verdeling van de verplaatsingen
over de verschillende vervoerwijzen. Op beide elementen, zowel de totale mobiliteit alsook de verdeling ervan over de diverse vervoerwijzen, is de mate
waarin
invloed.
het
voorgenomen
Tegen
flankerend
deze
beleidsalternatieven
te
beleid
achtergrond
worden
wordt
gerealiseerd
dienen
dan
geformuleerd, waarin
de
van
ook
grote
meerdere
uitgangspunten
en &
voorgestelde infrastructurele oplossingen steeds verschillend zijn. Voor het formuleren van deze alternatieven is het van belang
te onderkennen dat
in het SW het primaat gelegd is bij het versterken van het openbaar vervoer
_
Ouen olanninzsoroces In het kader van een open planningsproces is de ambtelijke participatie de
betrokken
provincies
uitgangspunt. aandacht.
en
gemeenten
in
de
studie
een belangrijk
Ook de relatie met (toekomstige) vervoerregio's
Daarnaast
verdient
het
aanbeveling
studie ambtelijk en bestuurlijk overleg
om vanaf her
te voeren,
inzicht en begrip kan ontstaan voor elkaars ideeen vroegtijdig overleg infrastructurele
wordt gevoerd over
ingrepen,
kan
zoveel
van
is punt van
beginstadium
zodat
over
van
en weer
en problemen. Indien
de mogelijke consequenties van
mogelijk
rekening
worden
gehouden
met
de visies van alle betrokken partijen. Op deze wijze wordt getracht een zo groot mogelijk draagvlak te creeren
2.3
Kaders
Primair
en
relaties
ten
aanzien
van
Ook vanuit de Vinex en het zijn
verkeersvan
voor
een
leefbaarheid NMP+ worden
integrale
en vervoerproblematiek,
sectorale
dragen
beslissingen.
kader is het SW IId en de (ambitieuze en deels tegenstrijdige)
doelstellingen
belang
voor de straks te nemen
en
en
bereikbaarheid.
uitgangspunten gesteld die van
effectieve
aanpak van de huidige
gericht op duurzame
symptoombestrijding. De
door:
315
corridorstudie
oplossingen in plaats beoogt
hieraan
bij
te
7
1. het leveren
van regionaal maatwerk voor een duurzaam verkeers- en
vervoersysteem; 2.
het met een integraal van
Binnen
de
de
regionale
pakket
van uitvoeringsmaatregelen realiseren
taakstellingen
corridorstudie
SW/NhP+fiinex.
wordt.
uitgaande
van
de
samenhang
tussen
verschillende vervoewijzen en vervoersnetten en de meest waarschijnlijke ruimtelijk-economische verkend.
ontwikkelingen, een
brengt
Tevens
de
breed
corridorstudie
Scala
regionaal niveau in beeld en richt de aanpak zich op
operationele
oplossingsrichtingen
de effecten
van
het
SW
op
zowel op strategische als
beleidabepaling.
Door het uitwerken van beleidsalternatieven met verschillende
aaxmames
inzake de verwachte groei van de automobiliteit (indices 135-150-170 ten opzichte van 1986), worden de consequenties voor infrastructuur en milieu aangegeven bij een wisselende effectiviteit van het SW-beleid. strategische
component
goederenvervoer.
wordt en
voor
verwachten)
de
vooral
verschillende
bestaande
knelpunten
knelpunten door
Immers
termijn
q
gebaseerd maatregelen
Beperking
de
van
(primaat bij ontmenging) het
zullen
ook
de
en
verschillende (emissies)
Infrabeslissingen
moeten kunnen
worden
vraagvolgend oP noodzakelijk.
zijn
automobiliteit
door
het
toekomstige
voorkomen
oplossingen
prijsbeleid en het hanteren van het principe
voeren
van
van selectieve
(te
moeten
ook op langere niet langer beleid;
een
ook
stringent
bereikbaarheid
economisch verkeer door middel van doelgroepenbeleid en
zijn
hiervan
enkele
flankerend
definieren/gedefinieerd het
de
personen-
nilieuconsequenties
aar
strukturele
zijn.
vraagregulerende
in
tussen
vanwege
de bereikbaarheid en leefbaarheid
gegarandeerd
vanzelfsprekend
Ook
gemaakt
in de MER. Voorts richt de corridorstudie zich niet alleen op de
oplossing worden.
onderscheid
onderscheid is
Dit
beinvloedingsmogelijkheden cruciaal
tevens
In de
beleidspakket
voorbeelden.
beleid,
politiek
en
maatschappelijk
te
in vervoerregio's, vormt een essentieel onderdeel SW.
"In veel gevallen liggen aan
begin-
vervoerregio's (in oprichting). vervoerregionale
plannen:
corridorbenadering
Ministerie
en
van
een
corridor
Een corridorstudie staat
de aziale van
eindpunt
naast de
Verkeer
316
en
nodale
Waterstaat).
dan
zogenaamde ook naast
benadering." (Nota
8
Goede afstemming
van het ruimtelijk beleid (planning nieuwe locaties voor
onder andere wonen en werken) met het verkeers- en vervoerbeleid (optimaal gebruik
bestaande
concrete
en gecoordineerde
corridorstudie zorgvuldig
FIGUUR
infrastructuur, stimuleren
Kaders
en
worden
vervoer)
Uitxoeringsgerichte
en regionale verkeers
op elkaar te
1
aanpak.
openbaar
en vervoerplannen
vereist
plannen als een dienen dan ook
afgestemd.
relaties
VINEX
svv
NMP+
,/I\ , I REGIONADISERING STREEFBEELDEN
I
VERVOERREGIO
VERVOERREGIO
flankerend beleid-
flankerend
CORRIDORNOTA
BESTEMMINGSPLANNEN
317
een
beleid
3. PRARTIJK
22
Aanleiding van de samenwerkinr
In
de
corridor
Amsterdam-Utrecht
bereikbaarheidsproblemen, onderliggende
de
zowel op
X7a.X.l
sprake
is
hoofdtransportassen
ernstige als
op
de
transportassen.
De autosnelweg A2 bestaat tussen de knooppunten Holendrecht en Oudenrijn uit 2 x 3 versmalde rljstroken. De capaciteit en veiligheid op dit weggedeelte
zijn
en
aantal
het
onvoldoende. zoals
groeipercentages en
grotere
De
spoorlijn
blijkt
geregistreerde wordt
in
de
toekomst
verkeersonveiligheid Amsterdam-Utrecht
uit
het
ongevallen. een
afwikkelingsniveau
Op
nog
grond
slechtere
van
(files)
landelijke
verkeersafwikkeling
verwacht. heeft
twee
sporen.
De
capaciteit.
kwaliteit
en doorstroming van deze verbinding schieten nu en in de toekomst tekort om het
personen-
dienstregeling Het
en
af
te
niet-railgebonden
goederenvervoer
per
trein
snel
en
volgens
de
wikkelen. openbaar
vervoer
heeft
op
zowel
het onderliggend wegennet hinder van de congestie.
het
hoofdwegennet
als
met name tijdens de
spitsuren. Het Amsterdam-Rijnkanaal tenslotte heeft enkele tekortkomingen om de scheepvaart
een
snelle, veilige
en
onbelemmerde
In deel a van het Tweede Struktuurschema genoemde
bereikbaarheidsproblemen
een
doorvaart
te
bieden.
Verkeer en Vervoer is voor de
aantal
oplossingen
aangedragen.
o.a.:
- het verbreden van de A2; - het aanleggen van extra sporen tussen Amsterdam en Utrecht - het aanleggen van de Utrechtboog.
De Nederlandse Spoorwegen,
de directies
Utrecht en Noord Holland van
Rijkswaterstaat en de Rijksverkeersinspectie district noord-west hebben besloten verrichten.
gezamenlijk De
een
belangrijkste
studie
naar
overwegingen
318
bovengenoemde daartoe
zijn
problematiek
geweest:
te
10 -
Om
alle
in het kader van de m.e.r.
evenwichtige en gelijkwaardige wijze
te onderzoeken alternatieven op aan
de orde te stellen is een
gezamenlijke aanpak van de studie noodzakelijk. Hierdoor wordt het maatschappelijk draagvlak voor de in de studie aangedragen oplossingen vergroot. Op deze wijze wordt tevens de besluitvorming van de minister beter -
De
onderbouwd.
verwevenheid
noodzakelijk
van
on
bereikbaarheid,
problematiek.
mobiliteit
en
leefbaarheid
oplossingen en effecten
maakt
het
in hun onderlinge
samenhang te onderzoeken en alle in het geding zijnde belangen aan de orde te stellen. - Gelet op de bedragen die met de verbetering van verkeersinfrastruktuur en exploitatie
gemoeid
zijn,
is
een
gezamenlijke
studie
de
beste
manier
om
te komen tot een maatschappelijk verantwoorde beslissing over de te treffen Het
maatregelen.
te bestuderen abstractieniveau is een belangrijk punt van discussie
geweest bij aanvang van de studie. Enerzijds waren op strategisch niveau nog keuzen te maken voercapaciteit
en
de
met betrekking tot de totale na
te
streven
verdeling
SW II-d was nog niet uit!), anderzijds betrekking tot tracekeuze
en
dienden
tussen op
uitvoeringsvarianten
de
verkeers- en vermodaliteiten
projectniveau te
worden
vragen
(N.B. met
beantwoord.
Vanuit de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage werd dan ook gepleit voor twee
MJZR-nota's, teneinde zowel de nationale belangen alsook
de locale
consequenties duidelijk in beeld te kunnen brengen. De initiatiefnemers zagen
hierin echter
bezwaren op het gebied van de planning. Uiteindelijk is
gekozen voor den integrale m.e.r.-studie,
op uitvoeringsniveau uitspraken worden Binnen
waarin
zowel
op
strategisch
als
gedaan.
de corridor/m.e.r.-procedure kunnen de volgende stappen worden
onderscheiden: A
Opstellen
B
Opstellen van de corridornota/MER;
C
van
de
startnotitie;
Begeleiden van de m.e.r.-procedure minister.
319
tot en met de beslissing van de
11 Indien
tot
realisatie
van
(Q&n
van)
de
in
de
studie
beschreven
oplossingen
wordt overgegaan volgen hierna nog drie fasen. welke afhankelijk van de noodzaak
door de deelnemers aan het project gezamenlijk
Deze niet meer tot de m.e.r .-procedure
D
Opstellen
van
behorende
uitwerkingsnota's
fasen
voor
worden
doorlopen.
betreffen:
het
aanleggen
van
infrastruktuur; E
Doorlopen
van
de
wettelijke
procedures
voor
de
aanleg
van
infrastruktuur; F
Uitvoering
van
de
3.2
ProiectorPanisatie
in
de
uitwerkingsnota's
gepresenteerde
plannen.
De onderlinge relaties tussen de aan het project deelnemende groepen is weergegeven
in
onderstaand
schema.
FICUUR 2
Projectorganisatie
Corridorstudie
Amsterdam-Utrecht
Bestuurlijk overleg
Aspectgroep Verkeer en Vervoer Projectgroep Aspectgroep Infrastmctuur Projectbureau J
Redactieteam
-Aspectgroep Milieuhygiene, Natuur en Landschap Aspectgroep Planologie Economic
32'3
en
12 De
stuurgroep
de
rol
van
maakt
geen
deel
uit
en
stuurt
opdrachtgever
Rijksverkeersinspectie
hebben
elk
van
de
op
B&n
projectorganisatie,
hoofdlijnen.
afgevaardigde
NS.
in
maar vervult
Rijkswaterstaat
deze
en
stuurgroep.
De projectgroep verzorgt de coi5rdinatie tussen de verkzaamheden van de bewaakt de voortgang en fungeert als dagelijkse
diverse
aspectgroepen,
leiding.
De projectgroep wordt voorgezeten door de projectleider;
persoon
deze
(in dit geval afkomstig van Rijkswaterstaat Utrecht) is volledig
vrijgemaakt voor deze taak en heeft een eigen budgetbevoegdheid. Bij conflicten
op het gebied van personeelsinzet heeft hij bovendien de
bevoegdheid de direkte chef van de betrokken medewerkers te raadplegen. De
tenslotte
aspectgroepen
s taan
onder
vertegenwoordiger uit de projectgroep specialistische
bijdragen
aan
de
voorzitterschap
en leveren
studie.
Ook
van
een
de inhoudelijke. meer
verzorgen
zij
de
begeleiding
Het voert te ver om hier in te gaan op de
van uitbesteed onderzoek.
specifieke taken van elk van deze aspectgroepen. Vermeldensvaard
is echter
nog we1 dat de aspectgroep Planologie en Economic (als enige) niet alleen is samengesteld uit leden van de initiatiefnemende organisaties, maar ook van alle direkt betrokken provincies,
gemeenten
en Kamers
Voor deze opzet is gekozen om aldus in een vast overeenstewning te kunnen verkrijgen over aanzien
van
ruimtelijke
ontwikkelingen
en
van
Koophandel.
gremium
enerzijds
te kiezen uitgangspunten ten
anderzijds
de
direkt
betrokkenen
periodiek te kunnen informeren over de voortgang van de studie. Geconstateerd
kan
worden
dat
sprake
is
van
een
(horizontale)
projectorganisatie welke is samengesteld uit medewerkers van meerdere staande
(verticale)
overigens
3.3
niet
organisaties,
eenvoudiger
op
hetgeen de taak van projectleider ar
maakt.
CmFaan met dy-nantiek in beleid en omgeving
De
corridornota/MER
Amsterdam-Utrecht
op
het
en
nationale
hoofddoelgroepen,
moet
regionale/lokale
namelijk
het
Bevoegd
inspelen
op
de
niveau
en
kent
Gezag
enerzijds
belangenverdeling dan en
de
ook
2
lokale
overheden en burgers anderzijds.
Dit stelt verschillende eisen
aan
kwaliteit
binnen
versus
en
inrichtings-HER).
het
detailniveau
de
MFX
In de CAU zijn beide gecombineerd.
321
(beleids-MRR
de
13 goals
in
het
voorafgaande
gesteld
is
de CAlJ
studie maar dient ook inzicht te worden van het SW-beleid.
Immers
regionalisering van de streefbeelden SW is
voorwaarde om de nationale leefbaarheidste
kunnen
realiseren
maar
dimensioneringsbeslissing railinfrastructuur Een
dergelijke
in
niet alleen een trace-gebonden
gegeven in de regionale effecten en
heeft
bereikbaarheidsdoelstellingen
ook
z'n
ten aanzien van gewenste
de
impact
oP de uitbreiding veg en
corridor.
strategische
en
operationele
benadering
vereist
een
continu
inspelen op de dynamiek in het beleid en de omgeving. Deze dynamiek betreft het
bestuurlijke
politiek
beleidsproces (afstemming
maatschappelijke
processen ten aanzien van ruimtelijke ordening, parkeren, locatiebeleid, regionale
verkeers-
en
onderhandelingsproces
vervoerplannen)
(concrete
wensen
e
n
gemeenten)
het
bijbehorende
teneinde
planologische
medewerking te krijgen bij de uitvoering van de gekozen oplossingen. Intensief ambtelijk en bestuurlijk belangengroepen
neemt
in
het
overleg
werkproces
van
met betrokken gemeenten en
de
CAU
dan
ook
een
belangrijke
plaats in.
Een
ander
punt
corridorstudie daarom,
van zijn
aandacht
parallel aan
Nederland
(MHN),
opgesteld.
De
is
landelijke de
het
omgaan
met
verkeersprognoses
verkeersprognoses. te
grof.
Voor
de
Voor
een
CAU
zijn
ontwikkeling van het zogenaamde Model
Midden
per beleidsalternatief corridorgebonden berekeningen
CAU
en
de
ontwikkeling
van
MMN
zijn
ver
voor
de
presentatie
van het tweede SW gestart. De langdurige onzekerheden van de invulling
van
het beleidspakket SW II (135) en de politieke impasses met betrekking tot de
Vinex-besluimorming
de
corridor)
studie.
hebben
waarschijnlijk tot
Omaaan
en
met
de
Met
gestreefd
een
naar
ontuikkelingen
temporisering
van
de
in CAU-
onmisbare input voor de
verkeersprognoses.
onzekerheden
Input voor de beleidsalternatieven 135".
ruimtelijke
aanzienlijke
Dergelijke randvoorwaarden zijn immers
beleidsscenario's
3.4
(meest
bijgedragen
dergelijke
een
verkeers-
in de CAU is het beleidspakket "SW
interdepartementaal/politiek en vervoersysteem
322
compromis
wordt
dat de milieuproblemen niet
14 afwentelt
op
de
toekomstige
generaties (minimaliseren spanningsveld
bereikbaarheids-leefbaarheidsdoelstellingen). Enkele belangrijke maatregelen in 'bet uitvoering
van
Rail
21,
135-pakket' zijn de volledige treffen
het
van
geleidings-
en
benuttingsmaatregelen op de hoofdinfrastructuur, het prijsbeleid, het lokatiebeleid
en
het
parkeerbeleid.
Het beleidspakket 135 is gebaseerd op een groot aantal streefbeelden en aannames inzake de effectiviteit van de maatregelen. In de CAU dient Qn ook te worden ingespeeld op twee soorten onzekerheid binnen
het
1.
SW-kader.
onzekerheden en
2.
met
betrekking
maatschappelijke
onzekerheden
met
tot
acceptatie
de
van
betrekking
landelijke de
tot
en
voorgestelde de
regionale
politieke
maatregelen;
effectiviteit
van
deze
maatregelen. Dit impliceert dat ook binnen de CAU (noodgedwongen) aannames
worden
gehanteerd
en
bij
de
effectmetingen. niet de
opbouw
van
de
alternatieven, de
verkeersprognoses
de
De onzekerheden over de haalbaarheid van het SW kunnen
volledig worden infrastructuur
weggenomen en werken tot en met de dimensionering van
door.
Ook de beperkte financiele
ruimte om het SW-beleid en het bijbehorende
infrastructuurprgramma
te voeren kan als een onzekerheid beschouwd
worden.
uit
Veel infrastructurele projecten rail en weg, maar ook de uitvoering
van het SW in de vervoerregio's. blijken aanzienlijk duurder dan bij de opstelling van het SW is geraamd.
De huidige budgettaire problematiek zonder
binnen Verkeer en Waterstaat zal,
inzet
van
extra
middelen
(bijvoorbeeld uit de aardgasbaten) onvermijdelijk tot een ingrijpende landelijke Gegeven
(her)prioritering de
betekenis
leiden. van
de
corridor
de infrastructuur
(weg en rail tezamen f 2 miljard), is de CAU een van de
mega-projecten
en
de
dient als
krijgen.
323
noodzakelijke
investeringen
als
Randstad-Achterland
strategische
en
Amsterdam-Utrecht
'Doorstroomroute'
in
zodanig hoge prioriteit te
15 3.5 Onbouw
De
van de CAU-altematieven
integrale
stelt
aanpak
beleidsalternatieven
en
eisen
aan
de
definiering
van
de
varianten.
Voor de beperking en geleiding van de automobiliteit. uitgesplitst naar personen-
en
goederenvervoer, zijn er binnen de CAU, analoog aan het SW,
verschillende maatregelenpakketten
FIGUUk 3
geformuleerd.
maatregelenpakketten behoren
Opbouw
van
verschillende
de
Sij
deze
infrastructuurvarianten.
CAU-altematieven
MOSILITEITSGELEIDING
VERKEERS-
EN
VERVOERSSYSTEEM I
T R A C E ’ S
HOOFdlNFRASTRUCTUUR
Binnen de CAU altematieven wordt gewerkt met een gevoeligheidsanalyse die de consequenties aangeeft indien de automobiliteitsindex in het jaar 2010 niet op de gewenste 135 maar op 150 uitkomt. Met kan
niet
alleen
worden
aangegeven
regionaal)
zouden
moeten
worden
doelstellingen te
realiseren,
welke
dergelijke
maatregelen
aangescherpt om
maar
kunnen
ook
afwijkingen van
het SW-beleid zichtbaar worden
weginfrastructuur,
meer
automobiliteit
een
en
324
meer
(landelijk
alsnog de
bandbreedte
de
SW
consequenties
en IIvan
gemaakt (aanleg extra
milieuschade).
16 Daarnaast worden 1.
De
robuustheid:
alternatief 2.
De
per alternatief de volgende aspecten
de mate waarin waarschijnlijk is
vervatte
gevoeligheid:
aangegeven:
maatregelen
welke
worden
dat de in een
getroffen.
uitgangspunten/maatregelen
zijn
doorslaggevend
voor de keuze van een alternatief. 3.
Break-even: wanneer houdt een alternatief op de beste optie te zijn.
Met deze aanpak beoogt de CAU de onzekerheden, waarmee het plannings- en uitvoeringsproces
is
omgeven.
te
beperken.
325
17
4.
CONCLUSIES,
AANBEVELINGEN
EN
STELLINGEN
Conclusies
In paragraaf 2.2 is aandacht corridorbenadering.
besteed
aan een drietal pijlers van de
In de praktijk van de CAU is gebleken dat enige
nuancering ten aanzien van de meerwaarde van deze pijlers op zijn plaats is.
Allereerst wordt ervaren dat SW IId dermate strakke taakstellende kaders voor
de
groei
goedkeuring
van
van Rail
21
aanpak
is.
projecten).
(naast de
strategische
dat de ruimte om een breed Scala van
substitutiemogelijkheden)
te presenteren sterk
Hiermee is een belangrijke pijler van een corridorgewijze Overigens
aangetast.
substitutie
automobiliteit geeft
(en
beleidsalternatieven ingeperkt
de
tussen
weg,
is
uit recente
onderzoeken'
gebleken
dat
rail en water slechts in beperkte mate bereikt kan
worden.
Het open planningsproces, de tweede pijler. groot
belang
en
ook
constructief
gemeengoed te worden. meerwaarde
van
een
is weliswaar nog steeds van
gebleken, maar is (gelukkig) meer en meer
Het kan dan ook niet (langer) als een specifieke
corridorgewijze
aanpak worden
beschouwd.
De corridorstudie kent een planningsproces waarbij rekening gehouden moet worden
met de zich veranderende bestuurlijke maatschappelijke constellatie
maar ook met veranderende valanatige kwaliteitseisen die aan het denk- en werkproces gesteld worden. grote
druk
op
de
Deze dynamiek
in beleid en omgeving legt een
projectorganisatie.
Een corridorstudie moet een kader vormen voor de besluitvorming inzake de samenhang tussen fysieke ingrepen. effecten.
Deze
derde
corridorbenadering.
pijler,
de
de veronderstelde maatregelen en hun
integrale
aanpak, was en is de spil van de
De meerwaarde hiervan is onomstotelijk en legt ook
zoveel gewicht in de schaal, dat dit toekomstige corridorstudies zonder meer
rechtvaardigt.
' Hoe kan dat nou? Adviesdiensten Verkeer en Vervoer Weg van de corridor Amsterdam-Utrecht. NE1
326
18 Ondanks
de
inmiddels diger,
optimistische worden
verwachtingen
geconstateerd
dat
bij
een
de
start
van
corridorgewijze
de
samenwerking
aanpak
maar in elk geval in het studietraject niet sneller
zorgvul-
is dan de meer
projectstudies. De eventuele tijdwinst zal in de uimoeringsfase
klassieke
behaald moeten tijdens
we1
kan
het
worden
door planologische medewerking als gevolg van het
studieproces
gecreeerde
bestuurlijke
draagvlak.
Aanbevelinzen
De aanbevelingen op grond van de ervaringen
binnen de CAU hebben betrekking
op de organisatie, werkwijze en fasering en de exteme communicatie: Organisatie * per deelnemende organisatie een eigen projectleider, onder andere ten behoeve
van
inteme
projectleiders
zal
op zich moeten *
de
afstemming
tevens
de
taak
en personeelinzet. van
overall co6rdinerend
deze
projectleider
nemen.
maninzet/studie-uren
budgetteren
* gegeven de schaarse personele capaciteit instrument
van
Een
corridorbenadering
bij
NS
en
Rijkswaterstaat
het
alleen inzetten voor strategische-zware
projecten. Werkwijze
en
fasering
De beslissing over het al dan niet starten wijze
waarop
voorgenomen worden.
(werkwijze.
aktiviteiten,
definiering diepgang
van
van een corridorstudie en de
van
de
het
MBR)
probleemstelling dient
en
getrapt
van
de
genomen
te
In het voortraject wordt een verkenning van de bereikbaarheids-
en leefbaarheidsproblemen uitgevoerd. Op basis van deze verkenning wordt.
mede
Commissie
in overleg
met betrokken overheden, het Bevoegd Gezag en de
voor de Milieu-effectrapportage,
'Strategische
Startnotitie'
opgesteld.
Daarmee
een dient
zogenoemde
verbrede vooraf
aan
de
fase
van het opstellen van de corridomota/MER overeenstemming verkregen te worden
over:
327
19 *
de
taakstellingen
* *
de
wijze
van
onderbouwing
en
kaders
voor
participatie en
de
corridorstudie;
medeoverheden
selectie
van
aantal
in
de
projectorganisatie
studiealternatieven.
* de te onderzoeken milieueffecten en het detailniveau daarvan.
Met
een
dergelijke
aanpak
voorkomen.
Van groot
Richtlijnen
goed
kan
belang
toegesneden
onnodige
studievertraging
worden
is dat de na deze fase op te stellen zijn
op
de
belangenafweging
op
nationaal
en
regionaal/lokaalniveau (doelgroep Bevoegd Gezag en Burgers) zonder de schijn
te
Externe
wekken
van
volledigheid
en
detail-nauwkeurigheid.
communicatie
Het
creeren
van
een politiek en maatschappelijk draagvlak voor de
oplossingsrichtingen vereist een gestructureerde externe communicatie. Het uitbrengen van brochures en nieuwsbrieven evenals het opstellen en met
betrokken
tussentijdse
overheden
bespreken
studieresultaten
kunnen
van
daar
aan
voortgangsrapportages
en
bijdragen.
Stellingen
Met
een
knipoog
termijn willen
1.
De
naar
een
aantal
maatschappelijk
ontwikkelingen
wij deze bijdrage afsluiten met een tweetal
reorganisatie
van
het
Spoorwegbedrijf
volgens
de
op
de
korte
stellingen.
aanbevelingen
van
commissie Wijffels zal tot gevolg hebben dat de rijksoverheid nadrukkelijker
zal
bemoeien
met
het
vaststellen
uitbreidingen van het spoorwegnet. Tezsmen infrafonds waarin
zal
het
opdruk
optimum
verschillende 2. De in de
dit
geven
wordt
aan
gezocht
een
van
de
benodigde
de
zich infra-
met de oprichting van het
toenemend
tussen
aantal
corridorstudies
infra-ultbreidingen
van
vervoersmodaliteiten. tracewet
genoemde trajectnota zal qua abstractieniveau en
diepgang grote overeenstemming vertonen met de opzet van de MER zoals die is gekozen binnen de CAU en waarin zowel op strategisch niveau als op
traceniveau
alternatieven
worden
328
aangedragen.
20
Nota
Corridorbenadering,
Richtlijnen Lichte
Ministerie
Corridorstudie
evaluatie
van
Verkeer
Amsterdam-Utrecht,
corridorstudie
en
januari
Amsterdam-Utrecht,
329
Waterstaat, 1991.
maart
1992.
juli
1991.
De
P+R-leasepas, van
Drs.
P.J.
Ministerie 14
automobilist
naar
Delsing van
September
Verkeer
en
1992
331
Waterstaat
mobilist
Inhoudsopgave
page 1
Inleiding 51.
Achtergronden en doelstellingen van het Rijk ten aanzien van de P+R-leasepas
wg- 1
§2.
Opzet
pag. 3
§3.
Een
van
de
vooruitblik
praktijkproef op
de
resultaten
332
Pag. 6
Kern van de P+R-leasepas is dat naast de kosten van het autogebruik (gewone tankkaart), ook het gebruik van openbaar vervoer en parkeren ten laste van de werkgever worden gebracht, en dat afgerekend kan worden met de al gehanteerde 'brandstofpas' in combinatie met een PIN-code. Het doe1 van dit artikel is inzicht te geven in achtergronden en opzet van de proef met de P+R-leasepas, die in de periode april-oktober 1992 in Rotterdam wordt gehouden. Daartoe heeft het artikel de volgende opbouw. Paragraaf 1 schetst de achtergrond van en Rijksdoelstellingen met de P+R-leasepas. Paragraaf 2 gaat uitvoerig in op de opzet van de proef. Paragraaf 3 geeft een vooruitblik op de resultaten. Tijdens het colloquium kunnen naar verwachting de resultaten van de proef worden gepresenteerd. Summary
The central issue of a P+R-leasecard is that not only fuel (traditional card), but also the use of public transport and parking fees can be paid with the P+R-leasecard and that the employer collects the bills. The purpose of this article is to present the backgrounds and organisation of a experiment with the so-called "P+R-leasecard", which was held in Rotterdam during the period of april - October 1992. The article has therefor the following structure. Paragraph 1 gives the background of and governmental purposes with the P+Rleasecard. Paragraph 2 gives a in-depth view of the organisation of the experiment. Paragraph 3 gives a preview of the results. Presumably the results of the experiment can be presented during the colloquium.
333
1 De P+R-leasenas,
van automobilist naar mobilist
Drs. P.J. Delsing is werkzaam bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In die hoedanigheid is zij vanuit dit ministerie projectleider P+R-leasepas. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven. Inleidinq Het doe1 van dit artikel is inzicht te geven in achtergronden en opzet van de proef met de P+R-leasepas, die in de periode april-oktober 1992 in Rotterdam wordt gehouden. Daartoe heeft het artikel de volgende opbouw. Paragraaf 1 schetst de achtergrond en Rijksdoelstellingen van de P+R-leasepas. Paragraaf 2 gaat uitvoerig in op de opzet van de praktijkproef. Paragraaf 3 geeft een vooruitblik op de resultaten. Tijdens het colloquium kunnen naar verwachting de resultaten van de proef worden gepresenteerd.
Achteraronden en doelstellinsen van het Riik ten aanzien van de P+R-leaseoas Zoals in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer staat aangegeven, neemt door het toenemend autobezit en -gebruik de druk op het buiten- en binnenstedelijk wegennet steeds meer toe. Dit komt tot uiting in congestie waardoor de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden beperkt wordt, in de uitstoot van milieu-schadelijke stoffen, in geluidsoverlast en in verkeersonveiligheid; fenomenen die de leefbaarheid van Nederland bedreigen. Teneinde de druk op de bereikbaarheid en de leefbaarheid te verminderen, is het overheidsbeleid gericht op het terugdringen van de groei van het autoverkeer. 541.
Maatregelen die overwogen of reeds genomen worden, hebben direct of indirect, betrekking op: beynvloeding van de ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ (concentratie van woon-, werk-, scholings-, recreatie- en winkellocaties; 334
2 teleleren en telewerken; variabilisatie van werk- en schooltijden, e.d.); beynvloeding van de &rticer&$$~zek&&& (bevordering van .:: . . het gebruik van openbaar vervoer, fiets, besloten busvervoer, carpoolen, parkeerbeleid e.d.) . bexnvloeding van de ~erkeerssQ$$n$i (radioverkeersinformatie, rijstrooksignalering, snelheidsregulatie, e.d.); Tot deze laatste categoric maatregelen behoort de P+R-leasepas. Grondgedachte van de P+R-leasepas is dat werkgevers in hun contracten met autoleasemaatschappijen het gebruik van P+R-terreinen en openbaar vervoer door autoleaserijders opnemen. Dit kan bestemmingsverkeer zijn vanaf P+R-terreinen aan de rand van de stad naar het centrum, maar ook verkeer naar andere delen van Nederland. De auto wordt dan op een gunstig gelegen P+R-terrein met bewaking geparkeerd en de reis wordt voortgezet per openbaar vervoer. Kern van de P+Rleasepas is dat naast de kosten van het autogebruik, ook het gebruik van openbaar vervoer en parkeren ten laste van de werkgever wordt gebracht. Met de al gehanteerde 'brandstofpas' in combinatie met een PIN-code kan worden afgerekend'. Voor het Rijk zou een proef met een P+R-leasepas de volgende beleidsinformatie kunnen opleveren: inzicht in de mogelijkheden om door een dergelijk aanbod van een automobilist een mobilist te maken. Dit kan een bijdrage leveren aan onder meer hogere bezettingsgraden in het openbaar vervoer, een betere bereikbaarheid over de weg en een verhoogde leefbaarheid in het stedelijk gebied; kennis over de zakelijke rijder als potentisle doelgroep; inzicht in de waarde van de P+R-leasepas als managementtool bij het opstellen van 1
De eerste drie alinea's van deze inleiding zijn gebaseerd op het door Traffic Test uitgevoerde vooronderzoek. 335
bedrijfsvervoerplannen; inzicht in het functioneren van een dergelijk geautomatiseerd betalingssysteem; inzicht in het functioneren van opgewaardeerde plaatsen; bouwstenen voor transferia.
P+R-
Toen eind 1990 bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat een verzoek binnenkwam om een haalbaarheidsonderzoek te financieren, werd daar positief op gereageerd. ODzet van de DraktiikDroef Het voorstel was een gezamenlijk initiatief van een Rotterdams openbaar vervoer maatschappij, een autoleasemaatschappij en een adviesbureau. Hoewel om de in paragraaf 1 genoemde redenen het ministerie van Verkeer en Waterstaat belangstelling had voor een dergelijke proef, leek het op het eerste gezicht een ongelukkige keuze. Als het streven is van automobilisten mobilisten te maken, waarom dan starten met autoleaserijders die op kosten van de zaak auto rijden en dan ook nog in en rond een goed bereikbare stad als Rotterdam? §2.
Bij nader inzien zaten er echter een aantal voordelen aan een dergelijke voorstel. Ten eerste betrof het hier een initiatief dat voortkwam vanuit de markt. Dat betekende dat vooraf al een draagvlak voor de proef aanwezig was bij een aantal belangrijke medespelers. Ten tweede kon gebruik worden gemaakt van beproefde technologie&, bestaande netwerken en al gerealiseerde P+R-terreinen, zodat alle aandacht en financien gericht konden worden op de kern van de proef zelf: zijn automobilisten door ze een P+R-leasepas aan te bieden te veranderen in mobilisten, mensen die situatie-afhankelijk een bewuste vervoerswijzekeuze maken ? Ten derde was de verwachting dat als de proef in Rotterdam zou slagen, het initiatief zeker kansen in andere steden zou hebben.
336
4 Er werd gekozen voor een getrapte projectaanpak in drie fasen, waarbij na iedere fase bekeken zou worden of, en zo ja hoe, verder gegaan zou worden. Het toezicht op het project lag in handen van een begeleidingsgroep waaraan naast het ministerie van Verkeer en Waterstaat de RET, de NS, de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen en de gemeente Rotterdam deelnamen. De dagelijkse projectbegeleiding werd verzorgd door van de Geijn Partners bv.
Fase
I,
het
haalbaarheidsonderzoek
Vanaf eind 1990 tot aan begin 1991 werd een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de P+R-leasepas. Daarin werd vastgesteld: de mate van medewerking aan en bereidheid tot investering in een praktijkproef P+R-leasepas; een uitvoeringsplan voor een praktijkproef; beoordeling van de mogelijkheden van verbreding van de proef naar andere steden. De conclusie van het onderzoek luidde dat er een duidelijke behoefte en concrete bereidheid was bij partijen om deel te nemen aan en te investeren in de voorbereiding en uitvoering van
een
worden
praktijkproef
in
Rotterdam.
Derhalve
kon
tot
fase
2
overgegaan.
Fase 2, de voorbereiding van de praktijkproef Gedurende de periode februari 1991- januari 1992 werd een voorbereidingsonderzoek uitgevoerd. Daarin werden alle voorwaarden en maatregelen vastgesteld die vereist waren voor de uitvoering van de praktijkproef. Tevens werd door een onafhankelijk bureau onder potentigle gebruikers een vooronderzoek naar het gebruik van de P+R-leasepas gehouden. Daardoor kon een inschatting van het aantal te verkopen kaartjes worden gemaakt. Per 31 januari 1992 was voldaan aan de door verschillende
337
5
betrokken partijen gestelde voorwaarden: men had 1500 deelnemers geworven; de financiering was rond. Bedrijfsleven, openbaar vervoerbedrijven, de gemeente Rotterdam en een consumentenorganisatie financierden 50% van de proef, het ministerie van Verkeer en Waterstaat de overige 50%; het onder leaserijders gehouden behoefte-onderzoek gaf aan dat ook vanuit de gebruikersgroep voldoende belangstelling voor de P+R-leasepas bestond. Vanaf dat moment konden alle inspanningen zich richten op het voorbereiden van de proef, zoals het inrichten van P+R-terreinen, zorg dragen voor bewegwijzering, het aanpassen van tankkaarten, het installeren van afleesapparatuur bij RET en NS, het drukken van een mobilistenkaart en het verzorgen van communicatie en voorlichting. Ook de werving van leaserijders werd voortgezet. Een en ander resulteerde in de volgende opzet van de praktijkproef: de proef vindt plaats in Rotterdam; auto's kunnen op bewaakte P+R-terreinen bij Kralingse Zoom, Slinge en Alexanderpolder geparkeerd worden; kaarten voor trein- en stadsvervoer kunnen worden gekocht
aan de RET-loketten op Kralingse Zoom, Slinge en Alexanderpolder en aan de NS-loketten op Rotterdam Centraal Station en Alexanderpolder; met de P+R-leasepas kunnen zowel treinkaartjes als RETdagkaarten worden gekocht. Een dagkaart kost f5,50; 16 werkgevers doen mee met ongeveer 2050 leaserijders; binnen de opzet van de proef is ruimte voor aanpassingen die door gebruikers worden gevraagd, mits daardoor de basisopzet van de proef niet dusdanig wordt gewijzigd, dat evaluatie niet meer mogelijk is. Fase 3, de praktijkproef
Op 16 april 1992 is de proef voor een periode van een half
338
6 jaar van start gegaan. Gedurende de proef worden de deelnemers door middel van nieuwsbrieven op de hoogte gehouden. Op verzoek van de deelnemers zijn inmiddels een aantal extra faciliteiten gecregerd. Zo is het mogelijk om met de P+R-leasepas meerdere RET-dagkaarten ineens te kopen. Ook kunnen leaserijders dagkaarten verkrijgen bij de secretariaten van hun werkgevers. Om de mogelijkheden voor natransport van de mobilist te verbeteren zijn per 1 September de RET-dagkaarten ook te gebruiken voor het stadsvervoer in Amsterdam, Utrecht en Den Haag. Ook kan vanaf die datum gebruik worden gemaakt van de treintaxi. Aan de werkgevers is informatie over het openbaar vervoer binnen de vier grote steden verstrekt. Een vooruitblik on de resultaten s3. De praktijkproef wordt in oktober 1992 afgesloten met een grootschalig evaluatie-onderzoek. De resultaten daarvan kunnen naar verwachting op het colloquium worden gepresenteerd. De voorlopige verkoopcijfers voor het eerste kwartaal wijzen op een significant verschil in gebruik per werkgever, per lokatie en per vervoerswijze. Dat betekent dat de proef waarschijnlijk beleidsrelevante informatie oplevert ten behoeve van bedrijfsvervoersmanagement, transferia en het bevorderen van het gebruik van openbaar vervoer. Het uiteindelijke succes van de proef hangt echter niet af van evaluaties en rapporten. Dat wordt bepaald door het feit of de P+R-leasepas na afloop van de proef blijft bestaan als een vorm van commerciele dienstverlening
aan
de
mobilist.
Literatuur P+R-leasepas, van automobilist naar mobilist 1991, RET Rotterdam, Van de Geijn Partners bv Houten. Vooronderzoek naar het gebruik van de P+R-leasepas tijdens een praktijkproef, TT91-63, 1991, Drs. J.C. Salverda en Drs. R.A. de Bruin, Traffic Test, Veenendaal.
339
FLEXIBEL CONJUNCT METEN (FCM-) VERSUS TRADITIONELE STATED PREFERENCE
Drs. Hem-i Dijkman Ir. Wim Scheltes
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
NEA Polakweg 13 2288 GG Rijswijk tel: 070-3988388
Rijswijk, September 1992 rapportnummer 920 19O/wsc
341
342
samenvatting F&be1
Conjunct Meten
(FCM)
versus traditionele Stated Preference
Bij de samenstelling van prod&en en diensten wordt steeds vaker gebruik gemaakt van Stated Preference (SP) technieken om het nut te meten van verschillende produkteigenschappen. Het gebruik van (portable) computers heeft het mogelijk gemaakt het starre onderzoeksdesign te vervangen door een variabel, per gdnquCteerde verschillend, design. Bij dit zogenaamde ‘Flexibel Conjunct Meten’ (FCM), loijgt iedere respondent een op maat gemaakte vragenset voorgelegd . Deze bijdrage concentreert zich op de vraag of een dergelijke onderzoeksopzet (FCM) voldoende betrouwbare resultaten oplevert. Een empirische vergelijking van FCM met een ‘traditionele’ SP-techniek laat zien dat de uitkomsten vergelijkbaar zijn. Bovendien blijkt dat de respondenten een duidelijke voorkeur hebben voor FCM. Met FCM verkleint de omvang van de vragenset drastisch, waardoor de evaluatie van prod&ten of diensten met veel produkteigenschappen binnen het bereik van SP-onderzoek komt.
343
-3-
INLEIDING Bij de samenstelling van nieuwe prod&ten of diensten, of het wijzigen ervan, is inzicht in het belang dat de consument hecht aan de verschillende produkteigenschappen essentieel om effectief in te kunnen spelen op de behoefte van de markt. Sinds de jaren ‘60 is Conjunct Meten (CM) als Stated Preference (SP) techniek in het marktonderzoek steeds populairder geworden om het belang van verschillende produkteigenschappen te meten. Ook in de verkeers- en vervoerkunde is SP al lange tijd een veel toegepaste techniek, zie onder meer NV1 (1985.1987), NEA (1988.1991al991b) en NEI/NEA (1990). In het afgelopen decennium is aan de beschikbare dataverzamelmethoden, bestaande uit het invullen van vragenformulieren of het rangschikken van alternatieven, de gegevensverzameling met behulp van (portable) computers toegevoegd. In eerste instantie heeft de computer pen en papier simpelweg vervangen. Pas eind jaren ‘80 betekent de introductie van het zogenaamde ‘Flexibele Design’ een nieuwe, grote stap vooruit. Daarmee maakt het starre, van tevoren vastgelegde onderzoeksdesign plaats voor een op maat gemaakte, individuele vragenset. De flexibele opzet van een Conjunct Meten studie belooft een hoge betrokkenheid van de respondent bij de beantwoording van de vragen. Daar staat tegenover dat met de introductie van deze relatief nieuwe techniek de vraag naar de betrouwbaarheid en de validiteit opnieuw opleeft. In de hier beschreven studie is ‘Flexibel Conjunct Meten’ (FCM) gebruikt naast een traditionele dataverzameling. Dit maakt het mogelijk om na te gaan of FCM inderdaad een onderzoekstechniek is die de respondent aanspreekt, en bovendien of de resultaten vergelijkbaar zijn met die uit een traditionele onderzoeksmethode.
CONJ-UNCT METEN Conjunct Meten maakt het mogelijk een uitspraak te doen over het nut dat respondenten toekennen aan de verschillende eigenschappen van een produkt of dienst. Daarbij staat de veronderstelling centraal dat de voorkeuren van een respondent een functie zijn van het nut dat wordt ontleend aan de verschillende eigenschappen van het produkt of de geboden dienst. Conjunct Meten houdt in dat de respondent geen afzonderlijke produkteigenschappen beoordeelt, maar juist combinaties van eigenschappen of volledige alternatieven met elkaar vergelijkt. De beoordeling van telkens Cen
344
-4-
afzonderlijke produkteigenschap wordt dus vervangen door een vergelijking van meerdere attributen tegelijk. Zo zijn enkelvoudige vragen als: ‘Hoe hoog waardeert u milieuvriendelijk vervoer?’ vervangen door bijvoorbeeld: ‘Waaraan geeft u de voorkeur: een milieuvriendelijke of een comfortabele manier van vervoer?’ Ook kunnen volledige produktaltematieven worden vergeleken of beoordeeld: ‘Hoe hoog waardeert u een comfortabele, milieuvriendelijke maar langzame vervoerwijze?’ Op basis van de aangegeven voorkeuren vindt de schatting van het nut van alle produkteigenschappen plaats. Het meten van de voorkeuren gebeurt meestal door produkteigenschappen paarsgewijs te vergelijken, door produktalternatieven paarsgewijs te vergelijken of te rangschikken naar aantrekkelijkheid, danwel eenvoudigweg door aan produktaltematieven een waarderingscijfer te geven. Voor een statistisch betrouwbaar resultaat is een nauwkeurige opzet van de studie nodig. Bij de traditionele opzet ligt het onderzoeksdesign, dat het aantal voor te leggen vragen bepaalt, vast. Het volgt vrijwel rechtstreeks uit het aantal produkteigenschappen (zie Kocur, 1981).
F’LEXIBEL DESIGN In de traditionele onderzoeksopzet (zie de voorgaande paragraaf) krijgt iedere respondent dezelfde vragenset voorgelegd, ongeacht de interesse in bepaalde produkteigenschappen. Door gebruik te maken van computers is het mogelijk dit van tevoren vastgelegde onderzoeksdesign te vervangen door een numerieke zoekprocedure, die op zoek gaat naar voor de respondent relevante vragen. De onderzoeksopzet is in die zin flexibel, dat het triviale vragen zoveel mogelijk vermijdt, zodat de respondent alleen ‘interessante’ vragen voorgelegd krijgt, die de betrokkenheid bij het onderzoek hooghouden. FCM maakt het dus mogelijk de nutswaarden van de verschillende produktattributen per respondent te schatten aan de hand van een vragenset die tijdens de enquete individueel wordt aangepast.
345
-5-
Deze gerichte vraagstelling heel? bovendien als belangrijk voordeel dat aanzienlijk minder vragen per respondent nodig zijn in vergelijking met een traditionele onderzoeksopzet. Vooral dit laatste leidt tot uitbreiding van het toepassingsgebied van SP-onderzoek. Traditionele SP-vragensets nemen al gauw onaanvaardbare proporties aan bij prod&ten of diensten met veel attributen en attribuutniveaus (Kocur, 1981). De kleinere, gerichte vragensets van FCM maken het mogelijk ook dergelijke prod&ten en diensten te evalueren. In zijn praktische uitwerking bepaalt FCM grove beginwaarden voor elk van de nutswaarden om vervolgens na elke vraag de nutswaarden verder te verfijnen. Athankelijk van de berekende nutswaarden krijgt de respondent een nieuwe vraag voorgelegd, die afhangt van de antwoorden die in een eerdere fase zijn gegeven. Nadat een vooraf gespecificeerd aantal vragen is opgenomen, of het algoritme voldoende is geconvergeerd, eindigt de vragensessie.
BETROUWB AiRHEID EN VALIDITEIT SP-technieken kenmerken zich doordat de respondent gevraagd wordt naar zijn voorkeuren, waaruit voor iedere produkteigenschap een nutswaarde kan worden bepaald. Vervolgens wordt verondersteld dat het feitelijke keuzegedrag een functie is van de verkregen nutswaarden. Na een ijkingsprocedure, veelal gebaseerd op eerder geobserveerd feitelijk gedrag, is tenslotte een voorspelling mogelijk van de succeskans van nieuwe of gewijzigde prod&ten. De schatting van de nutswaarden vindt echter plaats zonder observatie van het feitelijke keuzegedrag. Dit laatste heeft ertoe geleid dat aan de betrouwbaarheid en de predictieve validiteit van SP-onderzoeken nogal eens wordt getwijfeld. De toetsing van de predictieve validiteit van SP-onderzoeken kan plaatsvinden door de result&en te vergelijken met het feitelijk waargenomen gedrag. Verschillen tussen voorspellingen afgeleid uit SP-onderzoek en feitelijk gedrag kunnen ontstaan doordat: * het gedrag van een respondent niet conform zijn/haar voorkeuren is * de voorkeuren in het SP-onderzoek incorrect gemeten zijn * beide Alleen in het eerste geval is de conclusie terecht dat er sprake is van een lage predictieve waarde van het SP-onderzoek. In het tweede geval is er sprake van een lage betrouwbaarheid van de geschatte nutswaarden, veroorzaakt door fouten of vertekeningen ten gevolge van de onderzoeksopzet.
346
-6-
Deze congresbijdrage concentreert zich op de vraag naar de zuiverheid van het meetinstrument, dat wil zeggen in hoeverre de voorgelegde vragenset datgene meet wat het verondersteld wordt te meten.
TOETSINGSPROCEDURE: PARALLEL METEN De toetsing van de zuiverheid van een vragenset (‘het meetinstrument’) kan op meerdere manieren plaatsvinden. Het meest bekend zijn het meermalen voorleggen van dezelfde vragenset aan dezelfde respondent (zgn. test/hertest) en het voorleggen van twee gelijkwaardige, maar niet identieke vragensets (zgn. parallel-testen). De test/her-test-methode heeft als voordeel dat in alle gevallen de afgenomen test identiek is. Als belangrijk nadeel geldt de verstorende werking van leer- en herinneringseffecten bij de respondent. Bij parallel-testen worden aan de respondent twee niet-identieke vragensets voorgelegd. Hierdoor worden de leeren herinneringseffecten die optreden bij hertesten vermeden. Hoewel het ideaal van exacte parallellie van twee niet-identieke vragensets slechts kan worden benaderd, geldt dat naarmate zij een hogere mate van parallellie vertonen, de uitkomsten hoger gecorreleerd zullen zijn. Van deze laatste eigenschap is gebruik gemaakt bij het toetsen van de betrouwbaarheid van FCM. In de praktijk wordt een aantal dataverzamelingmethoden toegepast. Veel gebruikt is het rangschikken van alternatieven (FullProfile), waarbij uit empirisch onderzoek herhaaldelijk naar voren is gekomen dat de betrouwbaarheid hoog is. Om de betrouwbaarheid van FCM te kunnen nagaan is daarom aan elke respondent een flexibele FCM-vragenset voorgelegd, gevolgd door een traditionele Full-Profile-produktvergelijking.
CASE STUDY Ruim een jaar geleden heeft NEA een SP-onderzoek uitgevoerd naar de beoordeling van de markt van verschillende expresdiensten. Door het betrekkelijk kleine aantal produkteigenschappen (ook we1 attributen genoemd) leende dit onderzoek zich voor een vergelijking tussen een traditioneel FullProfile onderzoek met een vast design (rangschikken van de produktaltematieven naar aantrekkelijkheid) en FCM. De dataverzameling bestond uit mondelinge enquCtes, waarbij telkens zowel een Full-Profile-vergelijking als een FCM-vragenset werd afgenomen. Door gebruik
347
-7-
van een geschikt design bestond het aantal te rangschikken altematieven uit negen stuks (Kocur, 1981). In de FCM-vragenset werd het aantal vergelijkingen op maximaal zes gesteld. Het gebruik van beide methoden naast elkaar had een tweeledig doel: * inzicht verkrijgen in de voorkeur van respondenten voor een ‘computergestuurde’ enquete versus een meer traditionele methode * vergelijking van de geschatte nutswaarden van beide methoden In totaal hebben ongeveer 100 geenqueteerden hun medewerking verleend aan het vergelijkbare onderzoek. Door onvolledigheid van de antwoorden bleken een aantal cases niet goed bruikbaar. Voor de vergelijking van FCM met FullProfile bleven tenslotte de antwoorden van 79 respondenten beschikbaar.
RESPONDEN’IV00RKEUREN
VOOR DE WIJZE VAN ENQUETERING
Na de beantwoording van beide vragensets is de respondenten gevraagd of zij voorkeur hadden voor: * paarsgewijze vergelijking (‘paired comparison’) van altematieven of voor het rangschikken ervan (‘full-profile’); dit alles ongeacht of de enquete met een computer wordt afgenomen * computergestuurde enquete versus de traditionele vragenlijstmethode (geen PC-gebruik); dit ongeacht het feit of er wordt gerangschikt of paarsgewijs vergeleken De resultaten zijn vermeld in afbeelding 1.
Afbeelding 1:
Voorkeur van respondenten voor FCM/traditioneel versus paarsgewijs/rangschikken PC-gebruik
traditionele
opzet
gee"
voorkeur
total
paarsgeuijs vergelijken rangschikken aantrekkelijkheid gee" voorkeur
37 10 2
i 1
E 5
t: 8
totaa1
49
12
18
79
Meer dan de helft van de respondenten (48179 ofwel 61%) geeft de voorkeur aan paarsgewijs vergelijken boven het rangschikken van altematieven. Het paarsgewijze vergelijken wordt over het algemeen als gemakkelijker ervaren, hoewel sommige respondenten aangeven dat zij bij paarsgewijs vergelijken het overzicht missen dat bij rangschikken we1 aanwezig is.
348
-8-
De computergestuurde enquete geniet de voorkeur boven een traditionele vragenlijst (49/79 ofwel 62%). Niet duidelijk is in hoeverre deze voorkeur is bepaald doordat computerenquetering voor de meeste respondenten nieuw is (en daardoor meer aandacht krijgt van de respondent) en wat de invloed is van de FCM-vragenset. De mogelijkheid van FCM om onmiddellijk de uitkomst te laten zien na afloop van de computerenqu$te sprak de meeste respondenten aan. In totaliteit blijkt bijna de helft (37/79 oiivel 47%) van alle respondenten duidelijk de voorkeur te geven aan het maken van paarsgewijze vergelijkingen in combinatie met een computergestuurde enqdte.
NUTSWAARDEN STEEKPROEF VOLGENS FCM EN FULL-PROFILE In eerste instantie zijn voor de gehele steekproef de partiCle nutswaarden bepaald, enerzijds met behulp van het FCM-algoritme, anderzijds met lineaire regressie. De ongeschaalde uitkomsten van FCM en Full-Profile zijn hier onderling vergeleken. Voor alle respondenten gezamenlijk zijn de nutswaarden voor de attributen 1, 2 en 3 vergeleken in afbeelding 2. Het blijkt dat de beide uitkomsten een grote mate van overeenkomst vertonen.
Afbeelding 2:
nutsuaarde
Vergelijking nutswaarden volgens FCM opzet, over alle respondenten gezamenlijk attribuut#l
----- FCM opzet
-
traditioneel
nutsuaarde
atribuut#2
nutsuaarde
en
attribwtti
----- FC”
_____ Fm
-
-
traditioneel
349
traditionele
traditioneel
-9-
VERGELIJKING NUTSWAARDEN OP INDIVIDUEEL NIVEAU Kritischer voor de mate van overeenkomst tussen beide dataverzamelmethoden is echter de correlatie op individueel niveau. Daarbij dient te worden aangetekend dat op individueel niveau uiteraard grotere verschillen te verwachten zijn dan wanneer de antwoorden van alle respondenten gemiddeld worden genomen. Omdat de Full-Profile-data slechts een ordening van de altematieven opleveren en geen interval-geschaalde data, kunnen de uitkomsten met rechtstreeks vergeleken worden met die van FCM. We1 leidt de rangschikking van altematieven naar aantrekkelijkheid tot aflopende nutswaarden: het alternatief met de meeste voorkeur heeft de hoogste nutswaarde. Dit betekent dat combinatie van de gerangschikte altematieven met de door FCM verkregen nutswaarden ook op individueel niveau een monotoon degressief nutsverloop te zien moet geven, wanneer alle vragen consistent beantwoord zijn. In afbeelding 3 zijn de nutsscores van de voorgelegde alternatieven weergegeven. De scores op de best en slechtst gewaardeerde altematieven laten de kleinste spreiding zien. Bij de middelste altematieven is de spreiding wat groter.
Afbeelding 3 : Alternatief runner1 numler2 numler3 nlmmer4 numler5 numer6 nmer7 runner8 numer9
Gemiddelde nutswaarde van de gerangschikte altematieven Gemiddelde
smre
4.22 2.02 -E -0:36 -0.85 -1.17 -1.73 -3.87
Standaard
afuijking 1.19 1.33 1.37 1.48 1.24 1.56 1.60 1.50 1.21
De scores uit afbeelding 3 zijn grafisch weergegeven in afbeelding 4. Hier blijken de scores op de altematieven 2 tot en met 8 met meer ‘ruis’ omgeven dan het altematief met de hoogste en laagste voorkeur. Op individueel niveau blijkt in de meeste gevallen geen monotoon verloop in de nutsscores aanwezig. De oorzaak ligt in het feit dat, vooral in de middelste alternatieven, beoordelingsfouten ontstaan doordat de nutswaarden van de alternatieven betrekkelijk dicht bij elkaar kunnen liggen. Tech blijkt uit de analyse dat in 64 van de 79 gevallen een significant negatief verloop van de nutswaarde van de gerangschikte altematieven waar te nemen valt.
350
-lO-
Afbeelding 4:
stores
alternatief#l
,
7
Nutsscores van altematieven in combinatie met FCMnutswaarden, gerangschikt van beste naar slechtste altematief
score*
alternatief#Z
,
scores
alternatief#.G
,
scores
alternatief#3
scores
alternatief#6
scores
alternatief#9
,
scores ~.
alternatief#5
,
-7
,
scores
alternatief#7
,
scores
alternatiefM
,
CONCLUSIES De grotere betrokkenheid van de respondent bij het afnemen van een FCMvragenset in vergelijking met een traditionele starre Full-Profile-vergelijking, Iijkt te worden bevestigd. Ongeveer de helft van alle respondenten geeft aan voorkeur te hebben voor een paarsgewijs vergelijken in combinatie met een computergestuurde enqdte.
351
-11-
In vergelijking met de uitkomsten van een Full-Profile-onderzoek, levert FCM op geaggregeerd niveau vrijwel vergelijkbare uitkomsten. Op individueel niveau treedt weliswaar enige ‘ruis’ in de beantwoording op, maar tech kan de overeenkomst tussen FCM en Full-Profile voor onderzoekstoepassingen als voldoende worden beschouwd. NEA maakt reeds lang gebruik van SP in de verkeers- en vervoeronderzoek, zie onder meer NVI (1985*1987), NEA (1988), NEUNEA (1990); ook FCM is reeds in enkele projecten toegepast, zie NEA (1991ae1991b). De traditionele beperking van SP tot prod&en en diensten met relatief weinig attributen, maakt echter dat tot nu toe bij complexe problemen moest worden teruggegrepen op eenvoudiger technieken. Deze traditionele beperking van SP blijkt in veel mindere mate te gelden voor FCM. Gekoppeld aan de bevredigende resultaten die met FCM behaald zijn in vergelijking met Full-Profile analyse, lijkt de weg open voor SP-onderzoek op het terrein van prod&en en diensten met vele attributen en attribuutniveaus.
LITERATUUR Green, P.E. & V.Srinivasan (1978) ‘Conjoint Analysis in Consumer Research: Issues and Outlook’ in: Journal of Consumer Research, Volume number 5178. NVI (1985) ‘Stated-preference technieken en de vraag naar luchtvervoer’ Rijswijk, rapportnummer KHT/pve NVI (1987) ‘The use of confounding and repeated measurement analysis to increase the sensitivity of stated preference experiments’ Rijswijk, rapportnummer paper/ezo (Aix-en-Provence) NEA (1988) ‘Verbetering luchthaverikeuzemodel van het regionale-veldenmodel’ Rijswijk, rapportnummer N7145/12309/ezo NE1 & NEA (1990) ‘Vervoerwijzekeuze in het goederenvervoer’ Rotterdam, rapportnummer bk/tl515ti+IEA/12150/jje
352
-12-
*
NEA (1991a) ‘Het expresgoederenvervoer’ Rijswijk, rapportnummer 13721/910157/wsc (vertrouwelijk)
*
NEA (1991b) ‘Integrerend Logistiek Goederenonderzoek’ Rijswijk, rapportnummer 11722/jje (vertrouwelijk)
*
Kocur, G. et al (1981) ‘Guide to Forecasting Travel Demand with Direct Utility Assessment’ USA
*
Hambleton, R.K. & H.Swaminathan (1985) ‘Item Response Theory’ USA
*
Louviere, Jordan J. (1988) ‘Conjoint Analysis Modelling of Stated Preferences’ in: Journal of Transport Economics and Policy, Volume number l/88
353
354
HOE COMPLEMENTAIR ZULLEN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN? contouren van een individueel-collectief vervoersysteem
drs. Martin Dijst drs. Herbert van Hoogdalem Onderzoeksinstituut voor Stedebouw Planologie en Architectuur (OSPA) Faculteit der Bouwkunde TU Delft Postbus 5043 2600 GA Delft
355
INHOUD Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
Summary . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._......
3
1.
INLEIDING
4
2.
VERVOERMIDDELEN
............................................ OP MAAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
2.1
Differentiatie en complementariteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
2.2
Geleiding van de vervoermiddelkeuze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
3.
DE ELEKTRISCHE
AUTO COMPLEMENTAIR? . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
4.
HET K-CONCEPT IN CONTOUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
5.
INTEGRATIE VAN I-VOERTUIGEN
6.
GEFASEERDE INVOERING LITERATUUR
..........................
14
...............................
18
.........................................
20
356
Samenvatting HOE COMPLEMENTAIR ZULLEN ELEKTRISCHE
VOERTUIGEN
ZIJN?
Van schoen tot vliegtuig, er verschijnt een steeds grotere variatie van ieder vervoermiddel op de markt. In principe zijn ze complementair een elkaar: voor verschillende typen verplaatsingen kunnen gespecialiseerde vervoermiddelen ingezet warden. Deze complementariteit wordt in de praktijk niet of nauwelijks benut. Met name de auto overiapt in sterke mate de domeinen van andere vervoerwijzen. Maatschappelijke krachten sturen aan op een betere benutting van de potentiele complementariteit van vervoermiddelen. Dit wordt geleiding van vervoerwijzekeuze genoemd. Tegelijkertijd worden elektrische en andere milieuvriendelijke voertuigen ontwikkeld. De autofabrikanten copieren daarbij zoveel mogelijk de huidige auto, terwijl de discrepantie tussen de mogelijkheden en het feitelijk gebruik groot is. In deze paper worden de contouren voor een ‘IC-concept’ uitgewerkt, dat gebaseerd is op feltelijk gebruik en complementariteit van vervoermiddelen. Het milieuvriendelijke ‘I-voertuig’ wordt selectief voor korte verplaatsingsafstanden gebruikt. Langere verplaatsingen worden mogelijke gemaakt door bet I-voertuig op een ‘C-carrier’ te vervoeren naar de plaats van bestemming. Aldaar kan verder worden gereden in het I-voertuig. Summary A NEW BRIEF FOR THE DESIGN OF ELECTRICLE VEHICLES: THE IC-SYSTEM Just as the first automobiles looked like horseless wagons, the design of many electrical vehicles tends to follow the brief of conventional cars. In fact the electrical car tries to imitate the conventional car without questioning their appropriateness. This article proposes a new approach, based on the one hand on the factual use pattern of the motor car and the realities of the urban fabric as develloped in the era of the motor car on the other hand: urban sprawl and extensive motorway systems having pushed the railway system into a more and more eccentric position. In fact the new brief proposes a conceptual split between individual and collective subsystems of transportation, which however should complement each other. Working out the l-subsystem resuts in a brief for a light, two person, emission free vehicle, with limited maximum speed (50 km/h) and action-radius (100 km). This l-vehicle meets most individual needs and environmental requirements much better than either the conventional motor car or public transport systems in low density areas. The limited capacities of the l-vehicles are complemented by the C-subsystem. This consists of stations along the motorway network. These stations offer ‘roll-on- roll-off’ facilities for l-vehicles on special carriers, riding on dedicated lanes of the motorways. But they also provide ‘park-and-ride’ facilities for l-vehicles and conventional cars, bikes, providing transfer to buses which also use the motorway system. A first pilot of the applicability of the IC-system and its complementarity to other transport modes is made. Finally a scenario is sketched describing the phases by which an IC-system could be introduced technically and politically.
357
4
1.
INLEIDING
Elektrische en andere milieuvriendelijke voertuigen verschijnen op de markt. Het zijn voettuigen die momenteel vooral in snelheid en actieradius ‘achterblijven’ bij de auto’s met interne verbrandingsmotor. De autofabrikanten zijn naarstig op zoek naar nieuwe technische vindingen om de nieuwe generatie auto’s dezelfde verplaatsingsmogelijkheden mee te geven als ‘onze’ auto. In het paper “Milieuvriendelijke individuele vervoersystemen gelokaliseerd” voor het CVS-colloquium 1991 (Dijst & Van Hoogdalem, 1991, pp. 553~572), hebben wij gesteld dat deze tekortkomingen van de ‘stroommobiel’ juist als voordelen gezien kunnen worden. Voorwaarde hiervoor is dat deze schone vervoermiddelen gei’ntegreerd worden met andere vervoerwijzen. We pleitten in dat paper voor de ontwikkeling van een ‘individueel-collectief vervoersysteem’. Dit IC-concept werken we in deze paper verder uit. Zowel in tekst als in beeld worden de contouren van het IC-concept uitgewerkt (paragraaf 4). Tevens wordt onderzocht voor welke verplaatsingstypen dit concept ingezet kan worden (paragraaf 5). Allereerst gaan we in paragraaf 2 en 3 in op twee ontwikkelingen die ten grondslag liggen aan de opzet van het IC-concept: complementariteit en geleiding van de vervoerwijzekeuze. 2.
VERVOERMIDDELEN OP MAAT
In het personenvervoer zijn twee ontwikkelingen waarneembaar. De eerste ontwikkeling betreft de differentiatie in vervoermiddelen. Voor uiteenlopende soot-ten verplaatsingen kunnen gespecialiseerde voertuigen ingezet worden. In principe zijn de verschillende vervoerwijzen complementair aan elkaar. In paragraaf 2.1 wordt deze ontwikkeling uitgewerkt. Geleiding van de keuze van vervoermiddelen is de tweede belangrijke ontwikkeling. Negatieve maatschappelijke effecten van het autoverkeer, zoals belasting van het milieu, onbereikbaarheid en verkeersonveiligheid, zijn de drijvende krachten hierachter. In plaats van concurrentie wordt in toenemende mate de potentiele complementariteit van vervoermiddelen benut. In paragraaf 2.2 gaan we hierop in. 2.1 Differentiatie
en complementariteit
Een verscheidenheid aan vervoermiddellen voor specifieke typen verplaatsingen is
358
5
in de loop der tijd ontwikkeld. De oudste en door iedereen gebruikte wijze van vervoer is het lopen. Een rijk Scala aan schoenen is op de markt verkrijgbaar: voor het doen van de dagelijkse boodschappen voldoet de stadsschoen; een wandeling door de vrije natuur wordt in een paar stevige ‘stappers’ gemaakt; met zwemvliezen voelen we ons als een vis in het water; op het grasveld trekken we een sprintje op voetbalschoenen; rubberen laarzen beschermen onze voeten tegen wateroverlast; verplaatsingen in de eigen woning worden veelal in pantoffels gemaakt. Deze differentiatie in toepassingen van een vervoermiddel treffen we ook aan bij de fiets: een stadsfiets voor het woon-werkverkeer; een racefiets leent zich goed voor het snelle ‘gebeuren’; een ‘mountain bike’ kiezen we onder moeilijke terreinomstandigheden; een overkapte ligfiets brengt or-6 droog en snel van A naar B. Het openbaar vervoer laat vooral de laatste jaren een grotere differentiatie in het personenvervoer zien. Voor uiteenlopende soot-ten verplaatsingen worden verschillende (verbindende en ontsluitende) stelsels met specifieke functies opgebouwd. Tevens worden aanvullende diensten die op specifieke doelgroepen zijn gericht, aangeboden. Afhankelijk van de vervoetvraag worden daartoe verschillende vervoertechnieken ingezet. De onderscheiden vervoersfuncties zijn complementair aan elkaar (Van den Heuvel & Schoemaker,
1989).
De auto is op dit moment in vele uitvoeringen beschikbaar. Een belangrijk verschil met bovengenoemde differentiaties is, dat de ruime keuze meestal beperkt blijft tot detailleringen zoals merk, kleur en accessoires. De auto’s die in de regel worden aangeschaft, onderscheiden zich nauwelijks in vervoersfunctie. Zij worden voor alle typen verplaatsingen ingezet. Slechts weinigen kunnen zich naast de ‘doorsnee-auto’, een race-auto of een terreinwagen permitteren. Het staat iedere mobilist vrij, te kiezen uit de vervoermiddelen die beschikbaar zijn. Afhankelijk van het soot-t verplaatsing, het weer, het gewenste comfort en status kiezen mobilisten voor het vervoermiddel dat het best bij de te maken verplaatsing past. Een joggingschoen kan in het woon-werkverkeer even goed zijn dienst bewijzen als een stadsschoen. Ook een racefiets kan voor verschillende verplaatsingsmotieven gebruikt worden. Zo wordt ook de auto ingezet voor verplaatsingen die ook het domein van andere vervoerwijzen vormen. Hoewel de vervoermiddelen wat betreft vervoersfunctie complementair aan elkaar kunnen zijn, wijzen de voor-
353
6
beelden uit dat bij het feitelijk gebruik een duidelijke overlap tussen de vervoermiddelen aanwezig is.
2.2 Geleiding van de vervoermiddelkeuze Het zal weinig mensen iets uitmaken of een voetganger of fietser dezelfde typen vervoermiddelen voor de meest uiteenlopende verplaatsingen gebruikt. Dit ligt anders voor de overige vervoerwijzen. Negatieve maatschappelijke effecten in de vorm van belasting van het natuurlijk milieu, onbereikbaarheid, verkeersonveiligheid, sociale ongelijkheid en financiele verliezen sturen aan op een ander, efficienter gebruik van vervoermiddelen. De te nemen maatregelen zijn erop gericht in sterkere mate dan voorheen de potentiQle complementariteit van de vervoermiddelen uit te buiten. Hiermee wordt de overlap en concurrentie tussen deze vervoerwijzen beperkt. Deze geleiding van de vervoerwijzekeuze staat in figuur 1 weergegeven: de domeinen van vooral de auto overlapt in sterke mate die van de andere vervoetwijzen; in de toekomst zal deze overlap sterk gereduceerd moeten worden. Geleiding van de vervoermiddelkeuze maakt onderdeel uit van het in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer genoemde ‘geleiding van de mobiliteit’. Onder meer door de vorming van vervoerregio’s, het opzetten van transferia en het formuleren ban bereikbaarheidsprofielen voor locaties,
wordt deze ontwikkeling
gestimuleerd.
Figuur 1:
Geleiding van de vervoerwijzekeuze: benutten van complementariteit
Geleiding van de vervoermiddelkeuze is een ontwikkeling die al veel langer bestaat dan SWII. Vooral met behulp van stedebouwkundige en verkeerskundige ingre-
360
7
pen is in het verleden geprobeerd deze geleiding te stimuleren. In de gemeente Houten is sprake van een complementariteit tussen auto, openbaar en langzaam vervoer. Deze complementariteit is afgedwongen met behulp van het stedebouwkundig ontwerp. Dit wordt gekenmerkt door een centrale kruisingsvrije langzaamverkeersroute, gericht op het station, en een rondweg langs de buitenrand van het plangebied. Al het verkeer wordt via de periferieweg afgewikkeld (70 km per uur); vanaf deze weg steken ontsluitingswegen de wijken in, die zich weer via buurtontsluitingswegen vertakken. In dit systeem zijn naastliggende buurten veelal niet voor de auto met elkaar verbonden (Brandes, 1980, p. 109, p. 116). Als gevolg van deze stedebouwkundige structuur is het autogebruik in Houten 25% lager dan elders (De Jong & Bosch, 1992). lets vergelijkbaars is ook in de gemeente Groningen te vinden (Dijksterhuis, 1976). Het gebruik van de auto in de binnenstad wordt beperkt ten gunste van andere vervoerwijzen als lopen, fietsen, bromfietsen en openbaar vervoer. Het doorgaande verkeer door de binnenstad wordt geweerd. Een ringweg rondom de binnenstad verwerkt alle autoverkeer. Vanaf de ringweg kunnen auto’s sectoren in de binnenstad bereiken. Andere sectoren kunnen uitsluitend via de ringweg worden bereikt. Een aanzienlijke afname van het autoverkeer heeft plaatsgevonden (Hurenkamp & Van der Lee, 1981, p. 30). Ook het in de jaren zeventig geintroduceerde woonetfconcept is een voorbeeld van een maatregel die complementariteit tussen vervoermiddelen kan stimuleren. Hiermee werd de maximumsnelheid van de auto teruggebracht tot 18 kilometer per uur. De 30km- zones die hier en daar in het stads- en dorpsbeeld opdoemen, kunnen ook als voorbeelden genoemd worden (Neeskens & Kropman, 1991, p. 1002). 3.
DE ELEKTRISCHE AUTO COMPLEMENTAIR?
Bovenstaande ontwikkelingen naar meer complementariteit en geleiding van de vervoermiddelkeuze worden nauwelijks opgemerkt door ontwerpers van autos. Tot nu toe worden auto’s met interne verbrandingsmotor met mogelijkheden uitgerust, die nauwelijks worden gebruikt. In grote lijnen ziet deze discrepantie er alsvolgt uit:
361
8
Mogelijkheden
Feitelijk gebruik (nu en in de toekomst)
- kan 4/5 personen + bagage ver-
- 80% van de ritten zit 1 persoon
voeren
(de bestuurder) - 10% van de ritten 2 personen - 10% van de ritten 3 of meer personen
- kan minstens 125 km/u rijden
- mag in bebouwde kom niet sneller dan resp. 15, 30, 50 km/u - op autowegen loo-120 km/u door steeds
veelvuldiger
files
steeds
langzamer - heeft op voile tank een actieradius
- het daggemiddelde van alle auto’s
van 400/500 km.
ligt tussen 35 en 56 km/dag
Er is dus sprake van een geweldige onderbenutting van de auto. We kunnen echter ook zeggen dat de moderne auto een overdaad aan mogelijkheden heeft. Om al deze mogelijkheden te kunnen bieden is de auto groot (
4
meter of langer),
zwaar (800 kg of meer), gebruikt hij veel benzine (10 I of meer per 100 km). Natuurlijk zijn er situaties, waarin de mogelijkheden weI ten voile (of meer dan dat) benut worden, maar op het totaal aantal ritten vormen ze een kleine minderheid. Hier komt het bekende keuzeprobleem van flexibiliteit en multifunctionaliteit versus specialisatie en monofunctionaliteit om de hoek kijken. Men kan heel veel investeren in flexibiliteit van auto’s, apparaten en gebouwen, maar heel vaak blijkt in de praktijk dat van deze mogelijkheden geen gebruik wordt gemaakt en de investeringen daarin dus weggegooid geld zijn. We vragen ons dan ook af of het programma van eisen van automobielfabrikanten bij de ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen wel juist is. Op veel plaatsen (onder meer in Californie, Duitsland, Frankrijk en ItaliQ) worden initiatieven genomen om elektrische (of ruimer ‘emissievrije’) auto’s te ontwikkelen en/of wettelijk af te dwingen. Bij de ontwikkeling et-van wordt veelal uitgegaan van of gestreefd naar het evenbeeld van de huidige auto. Veel prototypes zijn zelfs conventionele
362
9
auto’s, waarvan de benzinemotor, koppeling en versneilingsbak zijn vervangen door een elektromotor en regelapparatuur. De benzinetank is vervangen door een omvangrijk pakket accu’s, dat meestal ook nog de passagiers van de achterbank verdrijft. De tech al zware auto wordt door de meer dan 100 kg accu’s nog zwaarder, terwijl de vervoerscapaciteit afneemt. Zoals de eerste auto’s nog koetsen waren, waarbij het paard was vervangen door een motor, zo hinkt men wat betreft de elektrische auto ook nog op twee gedachten (werelden). Beter ware het te komen tot een fundamenteel nieuw concept, dat enerzijds is afgestemd op het feitelijke gebruik en anderzijds optimaal gebruik maakt van de technische mogelijkheden van elektrische aandrijving en de mogelijkheden die collectieve vervoersystemen bieden. We noemen dit het IC-concept. De ‘I’ staat voor een individueel voertuig dat gespecialiseerd is op een beperkt aantal individuele vervoersfuncties. De ‘C’ staat voor een collectief voertuigsysteem, dat ingezet kan worden voor collectief vervoer van I-voertuigen. 4.
HET IC-CONCEPT IN CONTOUR
In het IC-systeem zijn twee samenhangende elkaar complementerende subsystemen te onderscheiden: het I-voertuig en het C-systeem.
I-voertuig Het I-voertuig is genoemd naar het dominante, namelijk individuele, gebruik dat ervan wordt gemaakt. Dit voertuigje voldoet aan de volgende specificaties
(zie ook
figuur 2): - Biedt plaats aan 2 volwassenen of 1 volwassene en 2 kinderen
met beperkte
bagage of aan 1 volwassene met omvangrijke bagage; - Kan een maximum snelheid van 50 km/uur halen; - Heeft een elektrische of ruimer emissievrije krachtbron; - Heeft een actieradius (op voile ‘tank’) van 100 km; - De buitenafmetingen zijn op essentiele
punten gestandaardiseerd om koppeling
met het C-subsysteem te realiseren (zie later); - Het voertuig is toegelaten op alle wegen, met uitzondering van de snelwegen; - Bij de constructie wordt gestreefd naar minimale buitenafmetingen en gewicht,
363
10
Figuur 2:
-&
een mogelijke uitwerking van I-voertuig
364
11
waarbij het bedieningsgemak, comfort en de veiligheid van inzittenden en onbeschermde medeweggebruikers uiteraard grote aandacht verdienen. Zoals men ziet is het I-voertuig toegesneden op het dominante gebruikspatroon, maar is het door z’n afmetingen, geringe gewicht en de daarmee samenhangende passieve veiligheid, z’n beperkte snelheid Bn actieradius niet geschikt en bedoeld om zelfstandig deel te nemen aan het snelverkeer op met name autowegen. Echter hier kornt het complementaire C-subsysteem in beeld en te hulp.
Het C-systeem Via aan snelwegen gelegen ‘Roll-on-roll-off’stations rijden I-voenuigen
op zoge-
naamde ‘C-carriers’, die als een soon trein, maar dan op luchtbanden de I-voertuigen over trajecten van de autosnelwegen vervoeren. De C-carriers worden bestuurd door een soot-t treinmachinist/buschauffeur.
De passagiers beschikken
tijdens de reis over een eigen 2-persoonscoupe, namelijk hun eigen I-voertuig, en zijn tijdens het snelwegtraject vrijgesteld van bestuurderswerkzaamheden. Aangekomen bij het snelwegstation dat het dichtst bij hun eindbestemming ligt, nemen ze de besturing van hun I-voertuig weer over, rijden van de C-carrier, het station uit op weg naar de eindbestemming (figuur 3).
Complementariteit Het IC-systeem integreert in feite het autoverkeer en het openbaar vervoer (C-carriers zouden ook op een (bestaand) spoorwegennet kunnen rijden). De nadelen van het ene systeem worden gecompenseerd door de voordelen van het andere systeem. De fijnmazigheid van het voor- en natransport, wel te bedienen met Ivoertuigen en niet door collectieve
personenvervoersystemen, wordt waar nodig
gecomplementeerd door een grofmazig en daardoor frequent te bedienen collectief voertuigensysteem (figuur 4).
365
3 3
s
c-ChRR,rP
OF
R*Lt-oU
C~CARRlrC
4RR
brrr
.I
-r~5So’rJ
r- VO8RTU4G R’lDP(C
STArleu
O?
lvrbnr IIERLAAT
PAauGntzu ?mLOU
UORPf
DI6
[OF
6rJ
bteea
OCSTCLLr,,
PLMTS
ou~rnST-APr
‘, oa-M 4P
OYTRWMD 0
I N
PASSRGlE#L~CONPAR74
~L~c-uoulrcn
P uae-=#euPe
DOOR c-
A*N4lF4Fvau
r-VO6R7ul4
VAT
HINT
VAN
Db
PL4ATS. ALS V I A RO L L - 0~’
PBRUeu
C*LLPrCa)
E 5 s $ x Y---40
AUTO -
? x m^
-
-
-
-
------e----------
2FWEG-
-----------_
iG
13
Figuur 4: mogelijke netstructuur van IC-systeem
Een groot psychologisch voordeel is dat overstappen in weer en wind, bij nacht en ontij, niet langer nodig is. Van
‘deur tot deur’ blijft men immers in z’n I-voer-
tuig. Vooral wanneer de natransportafstand groot is, kan dit IC-systeem aantrekkelijk zijn. Uit onderzoek (Blom, 1982; Van den Enden & Van Lohuizen, 1983) blijkt dat de natransportafstand een belangrijker criterium is bij de keuze tussen openbaar vervoer en auto dan de voortransportafstand. Vooral in minder dicht bebouwde gebieden en woonwijken zou dit systeem velen ertoe over kunnen halen een deel van de verplaatsingen ‘collectief’ af te leggen. Door z’n bescheiden afmetingen en snelheid, z’n verminderde emissie van geluid en gassen draagt het I-voertuig bij aan een verminderde belasting van het milieu in de bebouwde kom. Door z’n compacte koppeling op de snelwegen draagt het bij aan de reductie van de congestie en het gevaar aldaar. In feite betrekt het IC-concept de snelwegen meer in het openbaar vervoer. De ‘roll-on-roll-off’-stations kunnen ook uitgebreid worden met parkeervoorzieningen (voor zowel I-voertuigen, als conventionele voertuigen: fietsen, brommers, motorfietsen, auto’s) en gaan dan functioneren als ‘park-and-ride’-stations, oftewel ‘transferia’. De C-carriers bevatten dan ook passagierscompartimenten of ook bussen doen de ‘roll-on-roll-off’-stations aan. Zoals in de vorige eeuw de stedelijke planning sterk beinvloed werd door het spoorwegennet, is zij sinds de massale opkomst van het autoverkeer, mede daardoor sterk beinvloed: suburbanisatie van wonen en werken. Het IC-systeem sluit beter aan op deze realiteit en het daarvoor ontwikkelde snelwegennet. Een van de
367
14
potenties van het IC-systeem is juist dat het gebruik maakt van de bestaande wegenstructuur en via aanvullende voorzieningen (‘roll-on-roll-off’, transferia) deze ontsluit voor collectief vervoer. Niet als een extra belasting, maar als een ontlasting et-van.
5.
INTEGRATIE VAN I-VOERTUIGEN
Paragraaf 2 heeft laten zien dat complementariteit in vervoermiddelen en geleiding van de keuze van een vervoermiddel twee belangrijke ontwikkelingen zijn. Maatschappelijke doelstellingen vormen de drijvende krachten achter deze geleiding. De doelstellingen verwijzen ondermeer naar het milieu, de mobiliteit en het bedrijfseconomisch functioneren (Dijst & Van Hoogdalem, 1991). Zij sturen aan op een betere benutting van de potentiQle complementariteit van de gedifferentieerde vervoermiddelen. Onder meer maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening en vervoer en verkeer zullen genomen kunnen worden om een meer optimale verdeling van vervoermiddelen over typen verplaatsingen dichterbij te brengen. Schema 1:
Mogelijke verdeling van vervoer4jzen
over verplaatsingstypen bin-
nen stadsgewesten BESTEMMING HERKOMST STADSKERN
STADSKERN
STADSRAND
L F
L/F-CPV-L F
OVERIG GEWEST L/F-CPV-L I-IC-I
I STADSRAND
OVERIG
L F
= = I = IC = CPV = . ..-...-...
GEWEST
L/F/I-CPV-L F L/F/I-CPV-L
L F I
L/F-CPV-L I-IC-I
L/F/I/-CPV-L I-IC-I
I-ICI L F I
lopen fietsen individueel milieuvriendelijk voertuig IC-systeem collectief personenvervoer = voortransport-hoofdtransport-natransport
368
15
Bovenstaande ontwikkelingen willen we naar de toekomst doortrekken. In deze paragraaf geven we aan op welke wijze een integratie van het I-voertuig met andere vervoetwijzen tot stand gebracht zou kunnen worden. Daarbij letten we niet, zoals in de vorige paragraaf, op de technische aspecten, maar op de verplaatsingstypen waarvoor dit voertuig en het IC-concept ingezet zou kunnen worden. Een vereenvoudigde verdeling van vervoerwijzen over typen verplaatsingen binnen stadsgewesten is in schema 1 weergegeven. Het stadsgewest is samengesteld uit een centrale stad en de rest van het gewest. De centrale stad heeft twee delen: de stadskern (binnenstad, ISe-eeuwse gordel en vooroorlogse wijken) en de stadsrand (woonwijken vanaf de jaren vijftig). Elk verplaatsingstype kent 66n of een keten (voortransport-hoofdtransport-natransport) van vervoennrijzen
die daar-
toe het meest optimaal gebruikt kan/kunnen worden. De vervoerwijzen beconcurreren elkaar zo min mogelijk, maar vullen elkaar juist zoveel mogelijk aan. De afstanden tot 5 kilometer zijn het domein van de milieuvriendelijke vervoerwijzen lopen (tot 1 km) en fietsen (tot 5 km) (Bach & Pressman, 1992, pp. 25, 42). Deze individuele vervoerwijzen komen goed tot hun recht binnen de buurten die tot de stadskern behoren. In mindere mate zullen korte verplaatsingen te voet ook gemaakt worden binnen de stadsrand en nederzettingen die tot het overige gewest worden gerekend. Met de fiets lijken bewoners en bezoekers van deze buurten beter uit de voeten te kunnen. Bij langere verplaatsingen spelen deze vervoerwijzen een rol in het voor- en/of natransport van het collectief personenvervoer. Hoewel dit niet in het schema vermeld staat, zal een vorm van collectief personenvervoer voor bepaalde doelgroepen gewenst zijn. We denken hierbij aan een systeem dat ‘op afroep’ beschikbaar is (b.v. ‘belbus’). Het hoogwaardige collectief personen vervoer (kwaliteit van metro en sneltram) heeft haar domein in stedelijke gebieden voor verplaatsingsafstanden boven 2 kilometer (Van Witsen, 1992, p. 263). Door deze ondergrens is zij nauwelijks concurrerend ten opzichte van de fiets. Voor het I-voertuig, als hoofdvetvoerwijze, is voornamelijk een rol weggelegd aan de stadsranden en in het overige gewest. De relatief lage dichtheden maken een hoogwaardig collectief personenvervoer in combinatie met lopen en fietsen minder gemakkelijk realiseerbaar. Ditzelfde geldt voor het IC-systeem. Dergelijke collectie-
363
16
ve systemen
zouden qua verplaatsingssnelheid weleens te weinig concurrerend
met individuele vervoerwijzen kunnen zijn. We denken dat op enkele hoofdlijnen collectieve systemen
ingezet zouden kunnen worden.
Het I-voertuig zal een relatief onbelangrijke rol in de stadskern en binnen overige nederzettingen van het stadsgewest spelen. Verplaatsingen met I-voertuigen die in deze gebieden beginnen respectievelijk eindigen, zullen op relatief grote (intergemeentelijke) afstanden betrekking hebben. Verplaatsingen over korte afstanden zullen zoveel mogelijk onaantrekkelijk/onmogelijk worden gemaakt. Hoewel het door ons ontworpen I-voertuig ‘klein van stuk’ is, zal deze de druk op de stedelijke ruimte nauwelijks kunnen verlichten. Deze druk zal groter worden als gevolg van de voorspelde groei van het Nederlandse wagenpark tot 8 miljoen exemplaren. Bovendien zal een geminiaturiseerd autosysteem bepaalde gebruikersgroepen, die nu nog van het collectief personenvervoer gebruik maken, kunnen aantrekken. De resulterende vermindering van het draagvlak van het collectief personensysteem kan de vervoersongelijkheid vergroten (Dijst & Van Hoogdalem, 1991, p. 568). In het Gsysteem wordt het I-voertuig zowel in het voor- als natransport gebruikt. Tijdens het hoofdtransport wordt het voertuig op een C-carrier geladen. In schema 1 is dit IC-systeem weergegeven met de combinatie ‘I-IC-I’. Dit systeem zal vooral zijn diensten kunnen bewijzen op verplaatsingen tussen de stadsrand en de overige delen van het gewest en tussen nederzettingen van het overige gewest. Bezitters van een I-voertuig in de binnenstad zullen met hun voertuig naar een ‘roll-onroll-off-‘station aan de stadsrand moeten rijden. In de stadskern zal in de regel geen ruimte zijn voor de bouw van dergelijke stations. Bovendien wordt in dit deel van de centrale stad de prioriteit gegeven aan andere vervoerwijzen. Voor alle duidelijkheid: deze verdeling van vervoerwijzen over verplaatsingstypen geeft een mogelijke ideale verdeling weer. Via de weg van de geleidelijkheid zullen maatregelen genomen kunnen worden die de realisatie van dit ‘eindbeeld’ dichterbij kunnen brengen. Voor verplaatsingen ttissen stadsgewesten is schema 2 gemaakt. Deze verplaatsingen worden evenals bij verplaatsingen binnen gewesten getypeerd naar herkomst/bestemming en voor-/hoofd-natransport.
370
17
Schema 2:
Mogelijke verdeling van vervoerwijzen over verplaatsingstypen tussen stadsgewesten BESTEMMING
HERKOMST STADSKERN
STADSKERN
STADSRAND
L/F/I-CPV-L
STADSPAND
L/F/I-CPV-L
OVERIG GEWEST L/F/I-CPV-L
L=
OVERIG GEWEST
L/F-CPV-L
L/F-CPV-L
I-IC-I
I-IC-I
L/F-CPV-L
L/F-CPV-L
I-ICY
I-IC-I
L/F-CPV-L
L/F-CPV-L
I-IC-I
I-ICI
lopen
F = fietsen I = individueel milieuvriendelijk voertuig IC = IC-systeem CPV = collectief personenvervoer . ..-...-... =
voortransport-hoofdtransport-natransport
Voor verplaatsingen tussen de stadskernen van de centrale steden en van de stadsranden en nederzettingen in het overig gewest op de stadskernen van andere gewesten, voldoet het collectief personenvervoer het beste. De individuele vervoerwijzen (te voet, fiets, I-voertuig) verzorgen het voor- en/of natransport. Alle overige typen verplaatsingen worden in het collectief personensysteem of in het IC-systeem gemaakt. Op dit soort verplaatsingen zijn beide systemen
niet
elkaars concurrenten, maar vullen ze elkaar zoveel mogelijk aan. Gecombineerde carriers kunnen zowel voertuigen als personen vervoeren. Op grotere afstanden (boven 40 kilometer) is het collectief vervoersysteem in staat qua verplaatsingstijd te concurreren met de huidige auto (Van den Heuvel &
371
18
Schoemaker,
1989). Aangezien collectief vervoer als ‘milieuvriendelijker’ aange-
merkt kan worden, wordt aan dit vervoersysteem voor dit verplaatsingstype de voorkeur gegeven. Het I-voertuig heeft in ons ontwerp een maximale
actieradius
van 100 kilometer. Verplaatsingsafstanden groter dan 40-50 kilometer zijn derhalve niet reeel. 6.
GEFASEERDE INVOERING
Het hierboven voorgestelde IC-systeem vergt nog heel wat onderzoek- en ontwikkelingswerk. Het biedt daarvoor een richtinggevend programma. Een typisch probleem van veel integrerende systemen is dat ze een ‘alles-of-niets’ karakter vertonen: e&n telefoon is g&n telefoon, een I-voertuig zonder een complementair C-systeem lijkt onhaalbaar en omgekeerd. Tech is de volgende fasering denkbaar en toetsbaar: - le fase: ontwikkeling en introductie van I-voertuig voor alle wegen behalve de Awegen. Maximale snelheid bedraagt 50 km per uur; - 2e fase: ontsluiting A-wegen voor collectief vervoer door middel van transferia. Bereikbaar voor I-voertuigen, overstap naar/van autobussen (‘park-and-ride’systeem); - 3e fase: transferia worden uitgebreid met ‘roll-on-roll-off’ voorzieningen. Deze technische fasering zal begeleid kunnen worden met een eveneens te faseren pakket van ‘push’- en ‘pull’-maatregelen. Ten denken valt aan: - fiscale maatregelen: gunstige tarieven voor prod&tie, aanschaf en gebruik van Ivoertuigen; - economische maatregelen: toerekening van milieukosten aan autogebruik; - stedebouwkundige/verkeerskundige maatregelen: selectief toelatings- en parkeerbeleid in stadskernen, winkelgebieden; - organisatorisch: het stellen van minimale beladingsgraadvoorwaarden van auto’s (personen, vracht) in combinatie met het ontwikkelen van ‘pool-lanes’, e.d. Dit soon maatregelen, zeker wanneer het als totaalpakket in 6en keer wordt ingevoerd, lijkt draconisch en politiek onhaalbaar. Verscheidene van deze maatregelen worden echter reeds nu al in enigerlei vorm genomen. Een van de redenen van de grote weerstand ertegen is, dat er eigenlijk geen beter alternatief is voor het autogebruik. Wanneer dit er wel zou zijn, bijvoorbeeld in de vorm van het hier
372
19
geschetste IC-systeem, kan er een positief ontwikkelingsperspectief ontstaan. Mensen kunnen kiezen tussen een steeds meer vervuilend, onveiliger, vastlopend en kostbaar systeem en een schoner,
veiliger en steeds beter lopend systeem,
dat ook minder kost. Wij hopen met ons voorstel deze ontwikkeling in gang gezet te hebben.
373
20
LITERATUUR BACH,B. & N. PRESSMAN (1992), Climate-sensitive urban space: concepts and tools for humanizing cities. Delft: Publicatieburo Faculteit Bouwkunde. BRANDES (1980), De stedebouwkundige inrichting van nieuwbouwijken. Den Haag: Rijksplanologische Dienst, studierapport 17. BLOM, J.A. (1982), Werkgelegenheidslokaties en VervoenQjzekeuze.
Den Haag:
Projectbureau IWS, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. DIJKSTERHUIS, R. (1976), Het verkeerscirculatieplan Groningen en de bereikbaarheid van de stadswijk Noorddijk. In: Verkeerskunde, 27, pp. 406-412. DIJST, M. & H. VAN HOOGDALEM (1991) Milieuvriendelijke individuele vervoersystemen
gelokaliseerd: een referentiekader voor de beoordeling van elektrische
en andere milieuvriendelijke autos. In: P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk-1991 -De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”, Delft: CVS, pp. 553-572. ENDEN, A.C.J.M. VAN DEN & C.W.W. VAN LOHUIZEN (1983) Voor-, natransport en vervoermiddelkeuze: vervoerbeleid in ruimtelijk perspectief. In: Verkeerskunde, 34, pp. 594-600. HEUVEL, M.G. VAN DEN & TH.J.H. SCHOEMAKER (1989), Visie systeemopbouw openbaar vervoer Randstad. Delft: TU-Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer. HURENKAMP, H.G. & J.J. VAN DER LEE (1981), Effecten VCP Groningen op het verkeer. In: Verkeerskunde, 32, pp. 29-33. JONG, H. DE 81 T. BOSCH (1992), Houten, model voor de toekomst. In: Verkeerskunde, 43, pp. 16-20. NEESKENS, J.A.J. & J.A. KROPMAN (1991) Mobiliteitsregulering in stedelijke gebieden. In: P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk1991-De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking”, Delft: CVS, pp. 9991018. WITSEN, M. VAN (1992), Randstadrail als organisch geheel. In: A.M.T. Mouwen (red.), “Openbaar Vervoer Colloquium-1992-Veranderingsmanagement in het collectief vervoer. Delft: CVS, pp. 259-268.
374
SYSTBEZl.lOPBOUW Een
OPENBAAR
theoretisch
model
VERVOER voor
het
IN
toetsen
Ir. B. Egeter Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verkeer Ir. M.G. van den Heuvel Projectbureau IWS
16
September
STEDEZIJKB
1992
375
van
GEBIEDBN netwerk-concepten
INEOUD
1. Inleiding
4
2. Doe1 en opbouw van het model
5
3. Ruimtelijke
6
struktuur
4. Netstruktuur
1
5. Voertuigdichtheid
9
6. Verplaatsingenpatroon
9
7. Verplaatsingsweerstanden
11
8. Analyse
16
376
Samenvatting
In deze bijdrage wordt een theoretisch model beschreven, dat de kwaliteit bepaalt van netwerkconcepten voor stedelijk openbaar vervoer . De kwaliteit is afhankelijk van: - de ruimtelijke struktuur, gedefinieerd door een beperkt aantal variabelen - de voertuigdichtheid over het gehele stedelijk gebied, als eerste benadering voor de exploitatiekosten - de netwerkstruktuur
sunsnary Design
concepts
for public transport networks
In this paper a theoretical model is quality of network concepts for urban depends on: - the urban structure, defined by a - the vehicle density for the entire estimation for exploitation costs - the network structure
377
described, that calculates the public transport. The quality limited number of variabeles urban area, as a first
4 1.
Inleiding
Bij het ontwikkelen van netwerken voor openbaar vervoer gebieden ontmoet de vervoerplanner in zijn streven naar kwaliteit tegen so laag mogelijke offers (in termen van milieubelasting) een aantal principiele dilemma's. De zijn: 1.
I?& of
meer
in stedelijke een optimale financieen en belangrijkste
stelsels?
Moet het gehele stedelijk gebied bediend worden door 4en stelsel (met een zekere haltedichtheid) of kan de kwaliteit verhoogd worden door verschillende stelsels (met verschillende haltedichtheden, maar per stelsel een lagere frekwentie) te onderscheiden? 2.
Eloge
of
lage
haltedichtheid?
Hoet binnen een zeker stelsel gekozen worden voor een hoge haltedichtheid, wat gunstig is voor het voor- en natransport, of moet juist gekozen worden voor een lage haltedichtheid, wat gunstig is voor de ritsnelheid? 3.
Veel
of
weinig
direkte
schakels?
Moeten binnen een zeker stelsel veel direkte schakels of juist relatief weinig direkte schakels worden toegepast? Enerzijds resulteert het beperken van het aantal schakels in meer omwegen (dus langere rijtijden), maar anderzijds kunnen per schakel hogere frekwenties worden geboden. 4.
Veel
of
weinig
overstapvrije
relaties?
Moeten binnen een zeker stelsel veel overstapvrije relaties (veel lijnen) worden toegepast, of juist relatief weinig overstapvrije relaties (weinig lijnen)? Enerzijds resulteert het beperken van het aantal lijnen in een toename van het aantal relaties waarop overstappen noodzakelijk is, maar anderzijds kunnen per lijn hogere frekwenties worden geboden. Een bepaalde combinatie van keuzes voor elk van deze dilemma's wordt een netconcept genoemd. Voor de vraag, welk netconcept optimaal is, bestaat geen algemeen recept; dit zal sterk afhangen van de concrete situatie, met name van de ruimtelijke struktuur (grootte en ruimtelijke configuratie van het stedelijk gebied) en van het aantal ingezette voertuigen. Voor het toetsen van de kwaliteit en de kosten van verschillende netconcepten in stedelijke gebieden, is door de TU Delft in het kader van de studie "Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden" (in opdracht van het Projectbureau IWS) een theoretisch toetsingsmodel ontwikkeld. In deze bijdrage wordt de opbouw en de theoretische achtergrond van dit model beschreven. Op het moment van schrijven waren nog geen definitieve resultaten beschikbaar; naar verwachting kunnen op het colloquium we1 enige resultaten worden gepresenteerd.
378
5
2. Doe1 en opbouw van het model
Het doe1 van dit model is
Doe1
als volgt te omschrijven:
van het model
Bet
bepalen van de kwaliteit van verschillende verschillende stedelijke configuraties. Het model heeft een tweetal ne" verkeersmodellen: Het is
esn theoretisch
netconcepten
bij
kenmerken die het onderscheiden van "gewo-
model
Zowel de ruimtelijke struktuur als de netstruktuur wordt beschreven aan de hand van een beperkt aantal, voor de theorie relevante, parameters. Het is dus niet direkt toepasbaar op een concrete bestaande situatie, die een veel "grilliger" karakter zal hebben. Het is een
kwaliteitsmodel
Het is in de eerste plaats gericht op het berekenen van de kwalireit voor de reiziger. Het is dus niet primair bedoeld voor capaciteitsberekeningen op basis van trajektbelastingen. Het model bestaat uit een in onderstaande figuur.
aantal
onderdelen,
modulen,
als
aangegeven
INPUT DEEL
REKEN DEEL
OUTPUT DEEL
Fig.
5.
Netuerkkualiteit
I
1
Opbouw van het model
De basis voor het model wordt gevormd door het definieren van de ruimtelijke struktuur en de netstruktuur. Hieruit worden respektievelijk het verplaatsingenpatroon (het aantal reizigers op iedere relatie) en de verplaatsingsweerstanden (op alle relaties) bepaald. De verplaatsingsweerstanden zijn behalve van de netstruktuur ook afhankelijk van de gehanteerde voertuigdichtheid. Op basis van verplaatsingenpatroon en verplaatsingsweerstanden wordt ten slotte de totale netwerkkwaliteit bepaald. De verschillende modulen van het model worden fen besproken.
379
in de volgende
paragra-
6 3.
Ruimtelijke
struktuur
Herkomsten
Aangenomen wordt dat de herkomsten gelijkmatig verdeeld zijn over het totale stedelijke gebied. Het definieren van de herkomsten komt dus neer op het definieren van het stedelijke gebied. In het model wordt het stedelijk gebied geschematiseerd tot een lobHet aantal lobben kan vrij worden gekozen.
benstruktuur.
Iedere lob begint in het centrale punt en heeft de volgende kenmerken: - richting - lengte - breedte Nabij het centrum zullen lobben elkaar gaan overlappen; hierbij wordt het overlappende gebied gedeeltelijk aan de ene, gedeeltelijk aan de andere lob toegerekend. Bestemmingen
De bestemmingen worden geconcentreerd gedacht in een aantal bestemmingspunten. Het centrale punt is per definitie een bestemmingspunt; op de "centrale assen" van de lobben kunnen bestemmingspunten worden toegevoegd. Aan ieder bestemmingspunt wordt een attraktiviteit toegekend.
380
7
4. Netstruktuur Knooppunten;
segmenten
Alle bestemmingspunten zijn per definitie knooppunten in de netstruktuur; bovendien kunnen op andere plaatsen op de "centrale assen" van de lobben knooppunten worden toegevoegd. Een gedeelte van een lob tuesen twee knooppunten wordt een segment genoemd.
i lob3
lob 2
I’ > Y
0 knooppunt
0 knooppunt, tevens bestemmingspunt
Fig 2
Lobbenstruktuur,
knooppunten,
segmenten
Stelsels Het totale netwerk wordt opgebouwd door het definieren van schakels tussen de knooppunten; iedere schakel behoort tot een bepaald stelsel. Ben stelsel heeft de volgende eigenschappen: halteafstand; rijkarakteristiek (maximumsnelheid, aanzetversnelling etc.); - halteertijd en overige verliestijden. Het aantal stelsels kan vrij worden gekozen. Zo kan onderscheid worden gemaakt tussen een ontsluitend en een verbindend stelsel; ook kunnen binnen de verbindende stelsels nog schaalnivo's worden onderscheiden, bijvoorbeeld een agglomeratief stelsel en een stadsgewestelijk stelsel. Ontsluitingsstruktuur Tussen ieder tweetal knooppunten liggen, ter ontsluiting van het tussenliggende segment, 6th of meer schakels. Bij toepassing van meerdere schakels in &Sn segment zijn er de volgende mogelijkheden: -
De schakels behoren tot verschillende stelsels; zij volgen dan alle de "hartlijn" van de lob, doch met een verschillende halteafstand
381
-
(fig. 3) De schakels behoren tot hetzelfde stelsel; in dat geval schakels verschillende routes (fig. 4). Een kombinatie van deze mogelijkheden, bijvoorbeeld Ben schakel en twee parallelle ontsluitende schakels.
Fig 3
Twee lijnen van verschillende stelsels
Fig 4
volgen
de
verbindende
Twee parallelle lijnen van hetzelfde stelsel
Verbindingen Bovengenoemde schakels vormen tegelijkertijd de verbindingen tussen de Bovendien kunnen tussen twee knooppunten op naburige knooppunten. lobben tangentiele schakels worden toegevoegd. Voor de eenvoud van het model krijgen deze schakels geen ontsluitende funktie; er wordt echter we1 een zekere halteafstand aan toegekend. Lijnen Een aantal opeenvolgende schakels die tot hetzelfde stelsel behoren, kunnen worden aaneengevoegd tot een lijn. Een lijn heeft als kenmerken: - het stelsel waartoe het behoort; - de relatieve frekwentie waarmee gereden wordt. De relatieve frekventie geeft slechts de verhoudingen weer tussen de frekenties op de verschillende lijnen; de werkelijke frekwentie is behalve van deze relatieve frekwentie afhankelijk van de totale op het netwerk toegepaste voertuigdichtheid. Voor iedere finieerd. In fig.
5
lijn
is
een
wordt
bovendien
voorbeeld
een
gegeven
382
heen-
van
een
en
een
terugrichting
netwerkstruktuur.
gede-
9
lob 2
Fig. 5 5.
Voorbeeld
van
een
netstruktuur
Voertuigdichtheid
De voertuigdichtheid in het gedefinieerde stedelijke gebied, als eerste benadering voor de kosten, wordt als aparte invoervariabele meegenomen. Feitelijk wordt hierbij de aanname gedaan, dat de kosten evenredig zijn aan de tijd, en dat de kosten per tijdseenheid voor verschillende vervoertechnieken gelijk zijn. In een later stadium kan hierin enige differentiatie worden aangebracht; te denken valt hierbij aan een onderscheid tussen: - vaste kosten tijdsafhankelijke kosten kilometerafhankelijke kosten. Hierbij kunnen voor verschillende vervoertechnieken verschillende kostennivo's worden gehanteerd.
6.
Verplaatsingenpatroon
Het aantal potenti@le verplaatsingen tussen een herkomstgebied en een bestemmingspunt wordt bepaald op basis van: - de (hemelsbrede) afstand tussen herkomstgebied en bestemmingspunt; - de kenmerken van het bestemmingspunt. Als kenmerken van een bepaalde orde van bestemmingspunten worden hanteerd: - de attraktiviteit,
ge-
uitgedrukt in de vervoerproduktie naar het bestenuningspunt per oppervlakte-eenheid herkomstgebied, bij kleine afstanden tussen herkomst en bestemming;
383
10
de afstandsgevoeligheid, die aangeeft hoe deze vervoerproduktie afneemt onder invloed van een toenemende afstand tussen herkomst en bestemming; - de minimale gevoelige afstand. d.i. de afstand waaronder de produktie onafhankelijk is van de afstand, en dus uitsluitend door de attraktiviteit wordt bepaald. -
De potentigle
vervoerproduktie wordt nu bepaald
volgens:
nij = f tOi,.) ‘Ai ‘Bj waarin =
nij
f(D,,) Ai Bj
aantal potentii+le verplaatsingen van herkomstgebied naar bestemmingsgebied j afstandsgevoeligheidsfunktie oppervlakte van herkomstgebied i attraktiviteit van bestemmingsgebied j
= = =
Hierin wordt de afstandsgevoeligheidsfunktie gegeven door: voor Dij< Dej
f (Dij) = 1 f(Dij) = (+
Pj
voor Dij>Dej .
ij
waarin f(Dij) Dij Daj Pj
Fig.
6
= = = =
afstandsgevoeligheidsfunktie hemelsbrede afstand van i naar j minimale gevoelige afstand van bestemmingspunt j afstandsgevoeligheid van bestemmingspunt j
Afstandsgevoeligheid
van
384
de
vervoerproduktie
i
11 7.
verplaatsingsweerstanden
In dit onderdeel wordt berekend, hoe groot de verplaatsingsweerstanden zijn tussen alle herkomstpunten en alle bestenuningspunten. De herkomstpunten zijn hierbij gelijkmatig verdeeld over de lobbenstruktuur, de bestemmingspunten zijn geconcentreerd gedacht in een (beperkt) aantal knooppunten. Tussen een herkomstpunt en een bestemmingspunt zijn in het algemeen meerdere reismogelijkheden. Gekozen wordt steeds voor die reismogelijkheid waarmee de totale verplaatsingsweerstand het laaget is. Hoewe1 dit vaak tevens de reismogelijkheid met de kortste verplaatsingstijd zal zijn, hoeft dat niet altijd het geval te zijn. In sommige gevallen levert een langere reisweg tech een lagere verplaatsingsweerstand, bijvoorbeeld als er minder behoeft te worden overstapt, of als de frekwentie hoger is. Yeerstandselementen
De totale verplaatsingsweerstand tussen een herkomst- en bestemmingspunt is opgebouwd uit de volgende elementen: - ritweerstand, gelijk aan de totale rijtijd (de in voertuigen doorgebrachte tijd); - beschikbaarheid naar plaats, in de vorm van de voortransporttijd naar de instaphalte (omdat de bestenuningen in een knooppunt zijn gesitueerd, zijn er geen natransporttijden); - beschikbaarheid naar tijd, bepaald door de frekwentie (de laagste frekwentie op de hele ritketen is hierbij maatgevend); -
overstapweerstanden.
Wegingsfaktoren
Niet voor alle weerstandselementen is de beleving van de tijd door de reiziger gelijk: 20 is de weerstand van een minuut wachten groter dan de weerstand van een minuut rijden. Om dit subjektieve element te verdisconteren zijn alle genoemde kwaliteitselementen van een wegingsfaktor voorzien. Ritweerstand
De ritweerstand tussen twee haltes is gelijk aan:
R, = a,‘4nod’tmod waarin
RI -gd mod
= ritweerstand [s] = wegingsfaktor rittijd = aantal haltemodulen = rittijd benodigd voor een haltemoduul [s]
385
12 Het aantal haltemodulen is afhankelijk van de verplaatsingsafstand en van de halteafstand:
waar in
h
= aantal haltemodulen = verplaatsingsafstand = halteafstand [m]
De rittijd benodigd voor @en haltemoduul is in eerste benadering te schrijven als:
tmod = h+Vmax+t VLWiZ
tmod
a
h
(h>
2 VUl, -1 a
= 2
(h<+)
= = = = =
rittijd benodigd voor @en haltemoduul [s] halteafstand [m] maximale rijnelheid [m/s] aanzet- c.q. remvertraging [m/52] halteringstijd + overig oponthoud [s]
111
waarin ;nmd
VIM.7
a
th
Daar de weging van alle kwaliteitselementen wordt gerelateerd aan de rittijd, is de wegingsfaktor voor de rittijd per definitie gelijk aan 1. We krijgen dus de volgende uitdrukking voor de ritweerstand:
waarin
t mod
= ritweerstand [s] = halteafstand [m] = rittijd benodigd voor een haltemoduul [s], volgens (11
Beschikbaarheid
naar plats
Voor een zekere verplaatsing kan de beschikbaarheid naar plaats worden beschreven door middel van de gewogen voor- en natransporttijd:
waarin
386
13 = = = = =
RP a PV
t PV
QPn t Pn
weerstand beschikbaarheid naar wegingsfaktor voortransport voortransporttijd [s] wegingsfaktor natransport natransporttijd [s]
plaats
[s]
, halteafst. , I I
n
n
Fig.
7
Gemiddelde
A u
n
voortransportafstand
In een homogeen bebouwd gebied is de gemiddelde voortransportafstand (bij een rechthoekig stratenpatroon) te schrijven als: Blob dpv = yI*(-+ n//
hj
waarin
dPV
B lob
De
= gemiddelde voortransportafstand = breedte van de lob [m] = aantal parallelle lijnen = halteafstand [m]
gemiddelde
voortransporttijd
is
gelijk
[m]
aan:
waarin
2; =
=
VPV
gemiddelde voortransporttijd [s] gemiddelde voortransportafstand [m] = snelheid van het voortransport [m/s]
Is rondom een halte sprake van een zekere verdichting in de bebouwing, dan kan dit weergegeven worden door de concentratiefaktor K. Deze faktor geeft aan in welke mate de voortransportafstanden verkort worden ten opzichte van een homogene bebouwing. Bij een homogene bebou-
387
14 wingsdichtheid is
K = 0.
De natransportafstand is in dit model per definitie nul, omdat de bestemmingen geconcentreerd zijn in Ben of meer knooppunten.
Beschikbaarheid
naar
tijd
De beschikbaarheid naar tijd heeft twee verschijningsvormen: . de werkelijke wachttijd op de halte; . de verborgen wachttijd, veroorzaakt door het niet overeenkomen van werkelijk en gewenst vertrek- dan we1 aankomsttijdstip. De
totale
beschikbaarheid naar tijd kan dus worden
geschreven als:
[21
R, = atw-~,w+at”*tcv waarin
Rt a t” t CW a
tv
t CY
= weerstand beschikbaarheid naar tijd [s] = wegingsfaktor werkelijke wachttijd = werkelijke wachttijd [s] = wegingsfaktor verborgen wachttijd = verborgen wachttijd [s]
Zowel de werkelijke als de verborgen wachttijd zijn afhankelijk van de Bij hoge frekwenties zal de werkelijke wachttijd de voornaamste rol spelen, bij lage frekwenties de verborgen wachttijd. frekwentie.
Beschikbaarheid naar tijd is een eigenschap van een verplaatsing, frekwentie is een eigenschap van een lijn; bij het gebruik van meerdere lijnen op 40n verplaatsing wordt de beschikbaarheid naar tijd bepaald op basis van de frekwentie van de minst frekwente lijn. Allereerst moet dus van elke lijn de frekwentie worden bepaald. hangt af van - de totale voertuigdichtheid in het stedelijk gebied [vt/km'] - de relatieve frekwentie per lijn De frekwentie kan als volgt worden
bepaald:
waarin fi vi W A
Rn,)j
= = = = =
frekwentie van lijn i [vt/s] relatieve frekwentie van lijn i totale voertuigdichtheid [d/m’] oppervlakte stedelijk gebied [m’] omlooptijd van lijn j
De omlooptijd van een
lijn wordt als volgt bepaald:
388
Deze
15 T oml
=
2
'Y'%od'tmod
waarin T oml $od mod
= omlooptijd [s) = ophoogfaktor i.v.m. eindpuntrust = aantal haltemodulen op de gehele lijn = rittijd benodigd voor iEn haltemoduul [s] volgens [l]
Het aantal haltemodulen op de lijn is:
waarin
h
= aantal haltemodulen op de gehele lijn = lijnlengte [m] = halteafstand [m]
Keren we nu weer terug naar basisformule voor beschikbaarheid naar tijd [2]. De werkelijke wachttijd als funktie van de intervaltijd wordt gegeven door de funktie van Weber. Bij hoge frekwenties is de werkelijke wachttijd ongeveer gelijk aan de halve intervaltijd, bij lage frekwenties gaat de werkelijke wachttijd naar een zekere limietwaarde (ongeveer 7 min.). Een benadering van de t tw =
funktie
van Weber wordt gegeven door:
tlim
2 t,i,f+l
waarin
t t l":,
f
= werkelijke wachttijd [s] = limiet wachttijd voor f-0 = frekwentie [s-'1
De verborgen wachttijd wordt gedefinieerd als het verschil tussen de halve intervaltijd en de werkelijke wachttijd volgens Weber: 1 t t" = 2f - t,, Invullen in [2] en uitwerken levert uiteindelijk de volgende uitdrukking voor de beschikbaarheid naar tijd:
waarin
389
16
R, ?CW
A De
= = = =
weerstand beschikbaarheid naar tijd [s] wegingsfaktor werkelijke wachttijd frekwentie [vt/s] van de minst frekwente reduktiefaktor bij hoge frekwenties
reduktiefaktor
1
wordt
gegeven
lijn
in
de
ritketen
lijn
in
de
ritketen
door:
1-z A=
2t,,f+l
waarin
x a tv ix tw Gin
f
= = = = =
reduktiefaktor bij hoge frekwenties wegingsfaktor verborgen wachttijd wegingsfaktor werkelijke wachttijd limiet wachttijd voor f-0 frekwentie [vt/s] van de minst frekwente
Overstappen Overstapweerstanden worden apart ingevoerd. Hiervoor zijn twee mogelijkheden: - Een overstapweerstand per knoop (synchrone knoop) - Aparte overstapweerstanden voor elke mogelijke overstapbeweging.
8. Analyse Met behulp van het in het voorgaande beschreven theoretische toetsingsmodel kunnen analyses worden gemaakt van de kwaliteit van verschillende netwerkconcepten, bij verschillende kostenniveaus en verschillende stedelijke configuraties. Op het moment van schrijven van deze bijdrage
waren
nog geen
defini-
tieve resultaten beschikbaar; naar verwachting kunnen op het colloquium
we1
enige
resultaten
worden
gepresenteerd.
390
De Effecten
van Informatie op de Prestatie van Transport Netwerken
Richard
Vakgroep
Ruimtelijke
Emmerink
Peter
Nijkamp
Piet
Rietveld
Economic,
Vrij
De Boelelaan 1105. 1081
391
Universiteit, WV
Amsterdam
Amsterdam,
Inhoudsopgave
1 Informatie als een Middel om Reisgedrag te Veranderen 2
Indeling
van
3
Karakteristieken
2
Informatie van
pag 1
een
Transport
Netwerk
3
4 De Pre-trip Model Versie
4
5
Vier
9
6
Simulatie
Informatie
Mechanismen
Experimenten
voor
Amsterdam
11
7 Conclusies
17
Referenties
17
332
Samenvatting De Effect= vau Inforauztie op de Prestatie van Transport Netwerken In dit paper wordt een eenvoudig simulatie model beschreven waarmee verkeersstromen in een congestueus netwerk kunnen worden nagebootst. In het model spelen enerzijds de individuele interactfes tussen de weggebruikers, en anderzijds de interactie tussen de informatie (gegeven aan de weggebruikers) en de weggebruikers een belangrijke rol. Voor het modelleren van het keuze gedrag van de weggebruikers wordt gebruik gemaakt van de random utility theorie. Een 'leer' mechanisme is gefntroduceerd om de ervaringen uit het verleden te modelleren, zo&t in iedere volgende periode & keuzes van de weggebruikers zijn gebaseerd op een uitgebreidere kennis van het congestueuze netwerk. Het leer mechanisme kan worden uitgebreid om meer geavanceerde informatie mechanismen te modelleren. Vier verschillende mechanismen, waaronder een real-time informatie (RTI) mechanisme, worden beschreven. Met het simulatie model worden tenslotte enige experimenten uitgevoerd voor het netwerk van hoofdwegen rondom Amsterdam in 1989. Deze simulaties geven enkele interessante resultaten. Er zal o.a. blijken dat het volgen van de kortste route - in tijd gemeten - niet altijd tot de kortste reistijd in het gehele netwerk zal leiden.
Summary
The Role of Information in the Perfozmauce of Transport Networks In this paper a simple simulation model for a congested transport network is described. In the model the individual interactions between the drivers themselves and the interaction between the drivers and the information play a major role. The drivers' behaviour is modeled using the random utility theory. A 'learning' mechanism is introduced to model the individuals' experience of the situation in the network in the past. This implies that every next period drivers' choices are based on a more extensive knowledge of the congested
network.
The learning mechanism can be changed to model more advanced kinds of information aquisition. Four different kinds of information mechanisms will be presented. One of these is a real-time information (RTI) system. Finally some simulation experiments are carried out with a network representing the major roads around Amsterdam in 1989. The simulations will lead to some interesting results. It the shortest route in time will
will
be
shown
among
others
that
following
not always lead to the shortest travel time
in the whole network.
393
1 1 Informatie als een liiddel Transport
netwerken
externe effecten beinvloeden. rende
worden
(bv.
Afgezien
maatregelen
oplossingen
(bv.
(bv.
milieu
belangstelling; telematica te
toenemende
geconfronteerd
mate
markt
oplossingen
met
rekening
rijden),
het stimuleren van car-pooling), technologische vriendelijke
auto's)
en
beleid
gericht
op
transport
(recentelijk staat bv. parkeerbeleid sterk in de
als
een
middel
om
de
wordt ook het toepassen van
efficiency
van
transport
worden
netwerken
aar wordt tevens indirect iets aan
q
opgelost,
milieu
probleem gedaan.
geloven
sterk in de mogelijkheden van informatie systemen en
regule-
Hiermee zou dan niet slechts een deel van het congestie
kunnen
reistijd
negatieve
die de prestaties sterk
(bv.
zie Verhoef et al. (1992)),
gezien
verhogen.
probleem
in
congestie en vervuiling) van
gerelateerde markten
om Reisgedrag te Veranderen
afgelegde
De ontwikkelaars van route
afstand
in
netwerken
te
het
geleidingsystemen
verminderen.
om de totale
Het
achterlig-
gende i&e is dat zonder informatie over wegsituaties de weggebruikers keuzes (omtrent route en vertrektijd) zouden baseren op inferieure (onjuiste of incomplete) kennis over de situatie in het netwerk, hetgeen zou leiden tot 'verkeerde' route- en vertrektijdkeuzes (Ben-Akiva et al., 1991). Worden
(potentiele) weggebruikers daarentegen van correcte informa-
tie over de wegsituatie voorzien, dan leidt dit in eerste instantie tot een verbetering van de percepties netwerk,
zodat
vervolgens
zal de congestie afnemen, onderzoekers informatie
maken
of
zelfs
'betere'
keuzes
kunnen
worden
een
situatie
van
kan ontstaan, waardoor
toeneemt. Er
gemaakt.
Hierdoor
tezamen met de individuele reistijden. Andere
enig voorbehoud en sluiten niet uit
voorziening,
'over-concentratie'l
en kennis van de weggebruikers over het
bestaat
dus
geen
matie voorziening tot een reductie
dat, als gevolg van
'verzadiging',
'over-reactie'
de
onveranderd
congestie
algehele
overeenstemming
of
blijft
dat infor-
in congestie leidt. Voor argumenten
1 De Angelsaksische termen zijn respectievelijk oversaturation, overreaction en concentration. Oversaturation houdt in dat een weggebruiker niet in staat is om met behulp van de tot hem gekomen informatie een keuze te maken. Overreaction treedt op wanneer - als gevolg van de informatie - de congestie zich naar een ander wegstuk verplaatst, terwijl concentration voorkomt als een groot aantal weggebruikers hetzelfde alternatief kiest. Deze drie verschijnselen kunnen de voordelen van informatie voorziening wegnemen.
394
2 verwijzen we 0.a. Mahmassani
en
naar Arnott et al. (1991), Ben-Akiva et al. (1991) en
Jayakrishnan
(1991).
Er is zodoende behoefte aan een analyse van de gevolgen van informatie voorziening model,
op
waarin
de
keuzes
van
verschillende
weggebruikers, gebaseerd gedragsscenario's
op
kunnen
een
worden
gedragsmatig geanalyseerd.
Ben dergelijk model wordt in dit paper gepresenteerd. Het paper is als volgt opgebouwd. In Paragraaf 2 wordt een beknopte indeling
naar
Paragraaf
verschillende 3
de
karakteristieken
hoofdkenmerken
van
van
een
informatie
transport
gegeven,
netwerk
terwijl
worden
in
besproken.
In Paragraaf 4 wordt ingegaan op het gebruikte simulatie model en Paragraaf 5 bespreekt vier verschillende infonnatie mechanismen die in het model geimplementeerd kunnen worden.
Paragraaf 6 geeft de resultaten van de
simulatie experimenten en in Paragraaf 7 volgen tenslotte de conclusies.
2 Indeling
van Informatie
Informatie
kan worden
onderverdeeld naar drie karakteristieken.
De eerste maakt onderscheid tussen statische en dvnamische Statische
informatie
dynamische is statische
verandert
informatie zich
nauwelijks
aanpast aan
in
de
loop
van
de
informatie. tijd,
terwijl
de situatie in het netwerk. Derhalve
informatie niet in staat het dagelijkse congestie
probleem op
te 1ossen.z De tweede karakteristiek is die van de pre-trin
en on-route infonnatie.
Pre-trip informatie komt tot de weggebruikers voor de aanvang van een reis, terwijl on-route informatie tijdens een reis wordt gegeven. De derde karakteristiek maakt onderscheid naar de betrouwbaarheid van de informatie.
Informatie
systemen
dienen toekomstige
bruikers te voorspellen met behulp van de actuele betrouwbaarheid van de informatie speelt tie
een
reistijden
voor
wegge-
verkeerssituatie. De
essentiCle
rol in de accepta-
en uiteindelijke werking van dergelijke systemen.
De meest geavanceerde informatie systemen svstemen
(RTI).
Deze
voorzien
informatie over de actuele breide
behandeling
van
zijn de real-time infonnatie
weggebruikers
van dynamische on-route
situatie in een wegennet. Voor een meer uitge-
verschillende
soorten
informatie
verwijzen
we
naar
2 Statische infonnatie kan natuurlijk we1 van waarde zijn voor reizigers die niet bekend zijn met het netwerk.
395
3 Kokkota (1992). In het in Paragraaf 4 gepresenteerde model is het mogelijk een RTI systeem te implementeren, zoals in Paragraaf 5 zal blijken. Echter voordat we het model beschrijven bespreken we eerst de relevante kenmerken van een transport
netwerk.
3 Karakteristieken van een Transport Netwerk Ruwweg gezegd bestaat een transport netwerk uit infrastructuur (de aanbod zijde) en individuele weggebruikers (de vraag zijde). Met het woord 'individueel'
benadrukken we reeds hen van de belangrijkste kenmerken van
een transport netwerk: vele individuele weggebruikers zijn systeem, eigen
betrokken in het
ze kunnen niet worden buiten gesloten en vertonen allemaal een
(verschillend)
gedrag.
Dit heeft tot gevolg dat het bestuderen van
een transport netwerk neerkomt op het bestuderen van vele variaties in pedrae tussen individuen. Bovendien probeert Seder individu het eigen nut te maximaliseren met behulp van geschikte keuzes voor zijn reisgedrag. Dit betekent dat
de resulterende verkeersstromen een gebruikers
ODtimum
representeren. Een andere belangrijke karakteristiek van een transport netwerk is het feit dat - voorbij een zekere drempel - de keuzes van een weggebruiker worden belnvloed door de keuzes van de overige weggebruikers, zodat er sprake is van
interactie
tussen de wepeebruikers.
zal - indien mogelijk - worden
Immers een congestueus wegstuk
vermeden door andere weggebruikers.
De tot stand komende verkeersstromen zijn uiteindelijk het resultaat van
alle verschillende gedragingen en interacties. Zie Figuur 1. rerschlllende verrchtllende gedragtngen
rerulrerende
gedragingen
H [I
verkerrrlromen
Figuur 1 en 2: Verkeersstromen zonder (Fig.1) en met (Fig.2) informatie De hierboven genoemde karakteristieken maken het bestuderen van verkeers-
336
4
stromen
in
een transport netwerk tot een uiterst complexe
taak.
Een
dergelijk systeem is moeilijk te modelleren in een strikt mathematisch analytische
context.3
Wil men vervolgens informatie effecten
in een transport netwerk analyseren,
dan treedt naast bovengenoemde interacties ook interactie op tussen de informatie
en
de
weggebruikers. Immers de keuzes van de weggebruikers worden
enerzijds beinvloed door de informatie, terwijl anderzijds de informatie (en betrouwbaarheid van de informatie) tegelijkertijd afhankelijk is van de keuzes
van
de
weggebruikers.
Schematisch staat dit proces weergegeven in
Figuur 2. Simulatie modellen
vormen een geschikte methode om systemen te analyseren
die moeilijk te modelleren zijn op een puur formeel Ofschoon
het
model,
mathematische wijze.
dat in de volgende paragraaf wordt beschreven, zeer
eenvoudig is, bevat het de hierboven beschreven karakteristieken van een transport van de
het
netwerk model
interactie
met
mogelijkheden
tot
kunnen
verschillende
gedragingen
tussen
de
weggebruikers
informatie
onderling
voorziening.
Met
behulp
worden
gesimuleerd,
alsmede
en
weggebruikers
en
de
de
informatie. 4 De Pre-trip Model Versie Het model simuleert verkeersstromen in een congestueus netwerk op een microscopische
wijze
dagen.
vereenvoudigingen, die in het model gebruikt zijn, te recht-
Om
vaardigen
de is
het
gedurende
noodzakelijk
een
te
willekeurlge
veronderstellen
periode
dat
het
van
verschillende
netwerk
gedurende
de simulatie periode congestueus is.4 Bovendien maken we de veronderstelling dat op elke dag van de relevante periode
dezelfde
reizigers
dezelfde
trip maken,
zodat het vertrekpunt en de
3 De complexiteit van transport netwerken volgt ook uit het verk van Horowitz (1984), die bewees dat zelfs in een two-link netwerk de stabiliteit van een stochastisch evenwicht niet verzekerd is. Voor zijn q eest complexe model specificatie maakte hij bij de analyse gebruik van simulaties. Daarenboven liet hij zien dat oscillatie zelfs in een two-link netwerk kan voorkomen. ' In een congestueus netwerk is het redelijk te veronderstellen dat de snelheid van een weggebruiker louter afhankelijk is van de dichtheid en intensiteit in het netwerk. Deze veronderstelling wordt in het gehele paper gemaakt.
397
5 bestemming
van
een
weggebruiker
nooit
verandert.
Dus
weggebruiker
A,
heeft
iedere dag vertrekpunt 0, en bestemming D,. Verder veronderstellen we dat weggebruiker Ai
iedere dag uit een van
tevoren vaststaand aantal routes en vertrektijden kiest om van 0, naar D, te reizen.
We abstraheren zodoende van het Choice Set probleem (zie voor
details Bovy en Stern, 1990). In het model wordt verder verondersteld dat weggebruikers de route en vertrektijd weggebruikers
kiezen zich
volgens
een
rationeel
individueel
nutsmaximalisatie
proces,
zodat
gedragen. De bekende random utility theorie is
gebruikt om het gedrag van weggebruikers te modelleren (zie bv. Bovy en Stern,
1990). In deze theorie rangschikt elke weggebruiker zijn alternatie-
ven (een alternatief bestaat uit een route en een vertrektijd) en kiest het alternatief
waaraan
het
hoogste
nut
wordt
ontleend.
In
feite
kiest
iedere
weggebruiker volgens zijn eigen discrete keuze model (Ben-Akiva en Lerman, 1985).
Deze methode is vaak gebruikt om het gedrag van weggebruikers te
modelleren (zie bv. Bovy en Stern, 1990). Daar elke weggebruiker zijn eigen nut maximaliseert zijn de resulterende verkeersstromen een gebruikers ootimum (zie ook Paragraaf 3). Dit betekent dat de stromen
het gevolg zijn
van een individueel optimalisatie proces van alle participanten in het systeem.s Het is plausibel te veronderstellen dat aan het eind van een dag, op het moment dat alle weggebruikers de trips hebben beeindigd, de opgedane reiservaring
wordt gebruikt voor de route en vertrektijd beslissing van de
volgende
dag. Op deze manier introduceren we een 'leer' mechanisme
discrete keuze model. schematisch al.
in het
Figuur 3 geeft de gehele pre-trip model versie
weer. Dezelfde
model
structuur
komt
men
tegen
in
Ben-Akiva
(1991). In Paragraaf 5 zal blijken dat de stappen 2 en 3 moeten
et
worden
aangepast als on-route informatie in het model wordt geimplementeerd. Bet netwerk van hoofdwegen in een transport netwerk kan
worden
onder-
verdeeld in een aantal links. Elke link representeert een wegstuk.
5 Naast een gebruikers optimum kennen we ook een systeem optimum. In een systeem optimum wordt het nut van het systeem als geheel gemaximaliseerd. Uit de literatuur is bekend dat deze twee optima vaak verschillen. Het bestaan van de Braess' paradox (Braess, 1968) komt bijvoorbeeld voort uit de ongelijkheid tussen het gebruikers- en systeem optimum. Zie voor details Sheffi (1985).
398
6
In de
initiele
situatie wordt verondersteld dat de snelheid die een
weggebruiker op een link behaalt slechts afhankelijk is van de dichtheid op die
lir&~.~
De
mathematische
specificatie
van
de
snelheid-dichtheid
relatie,
die voor de simulatie experimenten is gebruikt, is afgeleid van Van Beek et al. (1991). De afleiding staat in Emmerink (1992). II lnltlallseer
D::I I
2 K i e s v o o r alle rijders h e t allernallef me1 hel h o o g s t e n u t voor d a g 0 \L 3 Realtseer
d e lf~ps, g e m a a t l volgens d e besllsslngen
In
In slap 2 \L 4 Updale kennrs m e t ervarlng
v a n bag D
+ 5 V r a a g : Zltn alle d a g e n geslmuleerd?
Piguur Bij
gebruikmaking
kunnen
van
3: Pre-trip versie
bovenstaande
methode
schematisch
om
te
simuleren
situaties voorkomen waarin een groot (irrealistisch) aantal wegge-
bruikers een specifieke link wil binnen gaan. catie
verkeersstromen
zullen
In de huidige model specifi-
al deze weggebruikers ook werkelijk deze link binnen gaan, om
de eenvoudige reden dat niets hen tegenhoudt. Daarom zullen in ons model maximum dichtheden en maximum intensiteiten aan
alle links worden
opgelegd.
Dit wordt gefllustreerd door de Figuren 4 en 5. Veronderstel dat in Figuur 4 de maximum intensiteit van zowel link e1 als gelijk
is aan
10 in een bepaalde periode,
terwijl in dezelfde periode 12
6 Enkele andere studies veronderstellen dat de reistijd gelijk is aan de som van de zogenaamde 'free-flow' reistijd en de tijd die verloren gaat bij bottlenecks. Bv. Arnott et al. (1991) veronderstellen dat de reistijd bij een bottleneck gelijk is aan D,(t)/sj, waarin Dj( t) het aantal weggebruikers voor de bottleneck is en sJ de intensiteitscapaciteit van de bottleneck. Desalniettemin is het achterliggende idee in deze studies identiek aan dat in ons model.
399
ez
7 weggebruikers van link e, naar link e2 willen slechts
tien
intensiteit een
weggebruikers
wordt
volgende
link e2 binnen gaan (daar anders de maximum
overschreden), met als gevolg dat twee weggebruikers op
netwerk-update
moeten
wachten.
Figuur 4 en 5: Een voorbeeld van maximum VerJolgens
gaan. Dan kunnen er tech
maximum intensiteit (Fig.4) en
dichtheid
(Pig.5)
analyseren we het netwerk uit Figuur 5 en Tabel 1. We veronder-
stellen hierbij dat de maximum intensiteit van de links el,...,e5 gelijk is aan 10,
terwijl de maximum dichtheid gelijk is aan
20. De huidige situatie
in het netwerk van Figuur 5 wordt weergegeven in Tabel 1. Tabel 1: Huidige link
huidige
situatie in het network van Figuur 5 dichtheid
aantal
weggebruikers
dat volgende link in wil el
14
4
e2
12
3
e3
15
5
e4
15
4
e5
12
0
Indien alle weggebruikers die een volgende link binnen willen werkelijk
doen, wordt de maximum dichtheid van link
de huidige dichtheid van e4 is 15; 4 weggebruikers 20-(15-4)-g
weggebruikers van links el, e2 en
terwijl 12 weggebruikers link e,,
willen
e4
willen
e3 link
gaan dit ook
overschreden. Immers e4 verlaten, zodat
e4 kunnen binnen gaan,
binnen gaan.' Een algoritme is
' De waarde 20 in de berekening is de maximum dichtheid van link e4.
400
ontwikkeld voor
om
het
hierboven
willekeurige
kunnen worden
gepresenteerde controle
netwerken.
Het
exacte
gevonden in Emmerink
proces
algoritme,
te
stellingen
generaliseren en
kenmerken
(1992).
Het gedrag van weggebruikers wordt gemodelleerd met behulp van de random utility
theorie
(zie
Paragraaf
3).
We
gebruiken
een
lineaire
nutsfunctie
waarin het nut van weggebruiker i voor route j en vertrektijd t voor dag T als volgt wordt gedefinieerd: Uij(t,T)
&,*D(j)
-
+
&*ET(i,j.t,T)
+
Bi,*H(i,j.t,T)
+ ciJ(t>
@,*TP(i,t)
+
(4.1)
waarin
D(j)
afstand van route j
ET(i,j
,t,T)
verwachte reistijd van weggebruiker i op dag T
-
als route j en vertrektijd t worden Wi,j
,t,T)
gewoonte
-
component
van
gekozen
weggebruiker i
voor
route j en vertrektijd t op dag T tijdvoorkeur
TP(i,t)
vertrektijd normaal
'id(t) De parameters positief
Bi, and
teken
component
van
weggebruiker
i
voor
t
verdeelde
storingsterm N(O,U~~,~,~)
&z zijn logischerwijs negatief, terwijl 01, en B', een
hebben.
Nutsfunctie
(4.1)
impliceert
dat
iedere
weggebruiker
wordt gemodelleerd met behulp van een Probit-model. De gewoonte component specificeren we als volgt: Wi,j
,t,T)
q(T)*1 + (1-q(T))*H(i,j,t,T-l),
-
als op dag
T-l route j met vertrektijd t is gekozen. zi(T)*H(i,j,t,T-l), c*(T)
ligt in het interval [O,l] en zi(T) in [O,l),
het interval (O,l] component gekozen, De
anders.
valt.
zodat H(i,j,t,T)
ook in
Deze specificatie impliceert dat de gewoonte
van een bepaald alternatief toeneemt als het alternatief is terwijl
tijdvoorkeur
het anders afneemt. component
curve in Figuur 6.
kan
bv. worden
gespecificeerd
met
behulp
de
Deze figuur laat zien dat deze weggebruiker het prefe-
reert op tijdstip t0 te vertrekken. Verschillende
van
ET-specificaties
worden
beschreven
401
in
Paragraaf
5.
9
Figuur 6: Voorbeeld
van
de
tijdvoorkeur
component
5 Vier Informatie Mechanismen De
verwachte
reistijd
verschillende we bij
dat
informatie,
het
component
informatie die
voorspellen
(ET)
mechanismen een
van
uit te
weggebruiker
de
reistijd,
de
nutsfunctie
wordt
modelleren.
Hiertoe
ontvangt,
slechts
gebruikt
om
veronderstellen wordt
gebruikt
met andere woorden louter in de ET
specificatie. Vier
verschillende
eerste
is
reistijd
simpel,
erg
voorspellingsmechanismen
beschreven.
De
terwijl de laatste een dynamisch on-route voorspel-
lings proces
(RTI) weergeeft.
le
voorsuellinasuroces
reistiid
worden
In het eerste reistijd voorspellingsproces gebruiken we de volgende ET specificatie: ET(i,j,t,T)
-
a,(T)*TT(T-1)
+ (l-ai(T)>*ET(i,j,t,T-1),
als op
dag T-l door weggebruiker i route j met vertrektijd t is gekozen. ET(i,j,t,T-1),
anders.
Hierin is TT(T-1) de actuele reistijd van weggebruiker i op dag T-l, en ai ligt in het interval [O,l].
Deze specificatie impliceert dat een
weggebruiker slechts informatie verwerft door middel van de eigen reiservaringen. en
Horowitz (1984) gebruikte deze specificatie in zijn meest complexe
realistische
model,
en analyseerde het met behulp van simulatie experi-
menten. 2' reistiid voorsnellingsnroces In
het
gebruik
tweede van
de reistijden
de volgende
de
reistijd
voorspellingsproces
eigen
reiservaringen, maar
maken
weggebruikers
ontvangen
tevens
niet
slechts
informatie
over
van niet gekozen altematieven. Om dit te modelleren maken we aanpassingen.
Eerst definieren
402
we RTTN(i,j,t,T-1) als de
10 reistijd van weggebruiker i als op dag T-l route j met vertrektijd t was gekozen. De nieuwe ET specificatie wordt dan: ET(i,j
,t,T)
ai(T)*RTTN(i,j,t,T-1)
=
+
(l-ai(T))*ET(i,j,t,T-1) Deze
specificatie
het
eerste
het
reeds
over
reistijd een
&
tussen
de
de route-
verschilt
groot
slechts
verschil,
weggebruikers
weggebruikers
(5.1)
mate
van
de
specificatie
in
voor de weggebruikers maakt
immers nu krijgen ze iedere dag informatie
Verder komt in deze specificatie de interactie en
de
vertrektijdkeuze komt,
geringe
voorspellingsproces. Echter
alternatieven.
en
in
informatie
reeds
naar
voren,
daar
enerzijds
afhangt van de informatie die tot de
o.a.
en anderzijds de informatie in de volgende periode
afhankelijk is van de actuele keuzes van de weggebruikers. 3O reistiid
voorsoellinpsoroces
Het
reistijd
derde
voorspellingsproces is gelijk aan het tweede voorspel-
lingsproces gecombineerd met een pre-trip mechanisme. worden
weggebruikers gernformeerd
actuele
situatie
vergelijking
in
(5.1)
het
ET2.
voor
netwerk.
In dit mechanisme
de start van een trip over de
Om dit te modelleren noemen we ET uit
Vervolgens
definieren
we
als de verwachte pre-trip reistijd voor route j
de met
variabele
PTTT(j,t,,T)
vertrektijd t0
op dag T
op basis van de situatie in het netwerk op een willekeurig tijdstip t0 Verder specificeren we de verwachte reistijd van route j met vertrektijd tr ( deze
op dag T, berekend op tijdstip t0
is
alleen
gedefinieerd
als tl>to)
door: ET(i,j ,to,tl,T) waarin g(to,tl)
g(to,t,)*PTTT(j ,to,T) +
een functie is
met
(l-g(to,td)*ET2(i,j ,t,,T) waarden in het interval [O,l],
(5.2) en bij
gegeven tr stijgt in to. Voor
de
uitleg
weggebruiker king
i
van n
dit
mechanisme
verschillende
veronderstellen
vertrektijden
we
dat
t,
een
tot
willekeurige
zijn beschik-
heeft. Verder veronderstellen we dat de actuele tijd op dag T gelijk
is aan t, waarbij &E(tr,.. .,t,,). i kan nu als volgt worden Bereken
voor
Het
optimalisatie
proces
van
weggebruiker
weergegeven:
alle te(t,,...,&)
ET(i,j,t,,t,T)
(zie vergelijking
(5.2)). Kies route k en vertrektijd d met het hoogste nut, waarbij ET(i,j,t,,t,T)
gesubstitueerd is in de nutsfunctie. Weggebruiker i
403
11 start zijn trip als d gelijk is aan t,. Anders
blijft weggebruiker i
voorlopig thuis en wordt het proces herhaald op het moment dat de volgende t,-waarde gelijk is aan de eerst volgende vertrektijd van weggebruiker
i.
4O reistiid voorsoellinesoroces Het laatste infonnatie)
gemodelleerde informatie mechanisme is een RTI (real-time systeem.
Dit
mechanisme
bestaat
uit
twee
delen.
Het
eerste
is
een pre-trip beslissingsproces en kan worden gemodelleerd met e&n van de hierboven
behandelde
formulering
mechanismen.
vereist. Daartoe
Voor het tweede deel is een nieuwe
veronderstellen
uitgerust met een RTI systeem,
basis van een nutsfunctie als (4.1), De
exacte
merken
we
dat
weggebruikers,
die
zijn
tijdens de trip van route veranderen op waarin
de
vertrektijd
is
weggelaten.
formulering van de nutsfunctie laten we hier achterwege, maar we
we1
op
dat
de
gewoonte
component
in
deze
nieuwe
functie
natuurlijk
betrekking heeft op de gewoonte tiidens de trip, in plaats van op de gewoonte x de trip. Tijdens
iedere
geschat,
netwerk-update
worden
zodat weggebruikers -
de
actuele
waarden
uit
de
nutsfunctie
uitgerust met een RTI systeem -
iedere
netwerk-update de gelegenheid hebben van route te veranderen. Nu is het tevens duidelijk dat in Figuur 3 van Paragraaf 4 de stappen 2 en 3 moeten worden
aangepast.
Immers na de pre-trip route beslissing kan er nog van
route worden
veranderd.
6
Experimenten
Simulatie
In voor met
deze het het
paragraaf wegennet eerste
voor
presenteren rondom
reistijd
Amsterdam we
Amsterdam
in
1989
en
is
resultaten
in
1989.
voorspellingsproces.
voor de simulaties gebruikt is, Amsterdam
de
van
De
simulatie
simulaties
Het
experimenten
zijn
congestueuze
uitgevoerd
netwerk,
dat
representeert het hoofdwegennet rondom
weergegeven
in
Emmerink
(1992).
We
veronderstellen
gemakshalve dat weggebruikers slechts route beslissingen maken. zodat de vertrektijden van tevoren vast staan.
Dit houdt in dat de tijdvoorkeur
component (TP) in de nutsfunctie verdwijnt. De
weggebruikers
zijn onderver-
deeld in 15 verschillende types van elk 150 weggebruikers. Weggebruikers van hetzelfde type zijn in alles, behalve
de vertrektijd,
identiek.
We
veronderstellen dat de vertrektijden van weggebruikers binnen Ben type volgens den van de twee lijnen
uit Figuur
404
7 verlopen. Deze figuur geeft aan
12 dat de eerste weggebruiker van een type vertrekt om 6 uur 's ochtends en de laatste om 10 uur ‘s ochtends. De ononderbroken lijn geeft
aan dat twee van
de drie weggebruikers tussen 7 en 9 uur 's ochtends vertrekken, terwijl de onderbroken lijn impliceert dat vier van de vijf weggebruikers tussen 7 en 9 uur
's ochtends vertrekken. De vertrektijden zijn dus meer gelijkmatig
verdeeld in het geval van de ononderbroken lijn. verlreklqd
1o.00 J 9.00-
0
25
50
75 rllders
100 125 1 5 0 van helzelfde type
Figuur 7: Vertrektijden binnen cien
type
Verder veronderstellen we dat weggebruikers kiezen uit verschillende
(van
tevoren
vastgestelde)
routes.
Deze
maximaal
veronderstelling
drie is
minder restrictief dan het op het eerste oog lijkt, daar de meeste weggebruikers in het netwerk van hoofdwegen rondom Amsterdam slechts drie redelijke
verschillende
route
keuze
opties
hebben.
Bovendien
veronderstel-
len we, voor de eenvoud, dat de parameters voor alle weggebruikers identiek zijn. Dus de nutsfunctie ziet er als volgt uit: De
B,*D(j) + Bz*ET(i,j,T) + Bs*H(i,j,T) + cj (6.1) Uj(T) = gebruikte prestatie maten voor dit netwerk zijn de gemiddelde reistijd
in het gehele netwerk (AT) en de gemiddelde afgelegde afstand in het gehele netwerk
(AD).
De parameter ai is - tenzij anders vermeld - gelijk aan 0.4, de parameter c,(T) De
eerste
aan 0.3 en de parameter z,(T) aan 0.7. simulaties
zijn
uitgevoerd
met
een
detenninistische nutsfunctie.e
Tabel 2 geeft de resultaten.
* Dit impliceert dat de storingsterm in (6.1) is weggelaten.
405
13 Tabel
2:
Deterministische AT(lO0)
resultaten AT(100)
AD(100)
AD(100)
fh
fi2
0
-3
0
12.62
24.40
16.33
24.67
0
0
12.84
23.60
16.94
23.60
-1
83
simulatie
-1
-3
1
11.97
23.77
15.54
24.10
-1
-3
3
12.20
24.08
15.46
24.02
-1
-3
5
12.01
24.05
15.45
24.01
10
12.08
23.82
15.42
23.90
-1
-3
De eerste kolom geeft de parameter combinatie een systeem aan waarin ochtends
vertrekken,
aan; de tweede kolom geeft
twee van de drie weggebruikers tussen 7 en 9 uur 's
terwijl
de
laatste
kolom
4 van de 5 weggebruikers tussen 7 en 9 uur
een 's
systeem ochtends
weergeeft vertrekken
waarin (zie
Figuur 7). AT(100) en AD(100) zijn de prestatie maten op de 100ste gesimuleerde
dag.
AT is gemeten per 2 minuten (12.62 impliceert dus 25.24
minuten) en AD in kilometers.
Figuur 8: AT prestatie maat gedurende de gesimuleerde dagen Figuur 8 geeft de AT prestatie maat gedurende de gesimuleerde dagen voor
406
14 het systeem met de parameters
Q-1,
B,--3 and 8,-1.g
De resultaten van deze simulaties kunnen als volgt worden
gelnterpreteerd:
l)Het systeem convergeert bij alle gekozen parameter combinaties. gesimuleerde perioden gering.
zijn
de
fluctuaties
Dus ondanks het feit dat -
transport
in de prestatie
maten
Na 15 reeds
als gevolg van de interacties in een
- een transport netwerk een complex systeem is, converge-
netwerk
ren de gekozen prestatie maten
behoorlijk snel.
2)De gemiddelde snelheid in het netwerk is in de eerste kolom 60 km/h en in de tweede 50 lan/h;
dit impliceert dat het netwerk van hoofdwegen congestu-
eus is. 3)Het verschil in gemiddelde reistijd tussen de twee verschillende
systemen
is ongeveer 8 minuten. Dit is verrassend groot,
zodat
spreiding
een effectief instrument lijkt om het congestie
probleem
vertrektijd
aan te pakken.
4)Naarmate meer gewicht aan de gewoonte component wordt gegeven, convergeert het
systeem sneller. l&--3,
5)Als we het systeem met de parameters D,-0, systeem met de parameters Q-1,
l3,--3, i3,-5.
D,=O vergelijken met het
blijkt dat in het eerste
De interpretatie hiervan is dat alleen
systeem de AT waarde hoger is.
reistijd minimalisatie blijkbaar niet altijd tot een minimale
gemiddelde
reistijd in het gehele netwerk leidt. Het kan zodoende zinvol zijn een meer uitgebreide
nutsfunctie
(niet
slechts
van
de
reistijd
afbangende
nutsfunc-
tie) te maximaliseren. In het verdere verloop van dit paper zullen we naar deze paradox verwijzen met de woorden ti. Met de volgende simulaties proberen optreden
in
stochastische
De volgende simulaties
we te achterhalen of de paradox ook kan
systemen. zijn uitgevoerd met een
stochastische nutsfunctie.
De storingstenn in (6.1) is nu dus niet achterwege gelaten. In stochastische systemen
is het in het algemeen noodzakelijk om vele simulaties uit te
voeren om tot significante
resultaten te komen. Het
volgende
experiment
is
opgezet om te onderzoeken of de reistijd minimalisatie paradox ook kan optreden
in
stochastische
systemen.
Daartoe voeren we 100 simulaties uit
met een systeem waarin slechts de reistijd wordt geminimaliseerd en 100 simulaties met een systeem waarin een gemaximaliseerd.
meer
uitgebreide
nutsfunctie
wordt
De parameters van het laatste systeem zijn D,--1, Oz--3,
g De andere getabuleerde systemen
407
vertonen soortgelijke patronen.
15 f&-5,
terwijl
de variantie van de normaal
12.5 is. De parameters in het reistijd q 3, 0,-O en de variantie is 5.
verdeelde storingsterm gelijk aan inimalisatie systeem zijn 8,-O,
Verschillende
varianties
zijn
gekozen
I+om
de
systemen vergelijkbaar te maken. lo Figuur 9 en Tabel 3 geven de simulatie resultaten. Als we de verschillen van de 100 simulaties verschil met de waarde 0, verdeelde
toetsen op een significant
dan vinden we voor de bij benadering normaal
toetsingsgrootheid de waarde
-5.94.11
Dit
impliceert dat de
gemiddelden van de twee gesimuleerde series significant verschillen. Dus het
slechts
minimaliseren
van
de
reistijd
leidt
tot
een
hogere
gemiddelde
reistijd vergeleken met het meer algemene systeem.
Figuur 9: Toetsen van de reistijd minimalisatie
paradox
lo Verschillende varianties zijn noodzakelijk daar de nutsniveau's in beide systemen niet gelijk zijn. Daardoor zouden gelijke varianties leiden tot een grotere invloed van de storingsterm in het systeem met het laagste nutsniveau. I1 We hebben de verschillen van de twee gesimuleerde series getoetst op een significant verschil met de waarde 0. Als X, de ide waarneming uit de eerste gesimuleerde serie is en Y, de ide waarneming uit de tweede gesimuleerde serie (i-l,... ,lOO), dan zijn de verschillen X,-Y, getoetst. Veronderstellen we verder dat de grootheden X, en Yi normaal verdeeld zijn, dan correspondeert het toetsen van de verschillen met het bekende Behrens-Fisher probleem. Zie bv. Lehmann (1959).
16 Tabel 3: Gemiddelde en variantie van de gesimuleerde
series
gemiddelde
15.257
15.223
variantie
0.002897
0.000407
Een ander opvallend resultaat is het feit dat de variantie van de prestatie maat
in de reistijd minimaliserende serie ongeveer zes keer zo groot is als
in de andere serie. De reistijd minimalisatie paradox
testen we vervolgens
nog Bdnmaal. We
voeren hetzelfde experiment uit en veranderen slechts de ai parameter van
0.4
in
0.8,
hetgeen
impliceert
dat
de
voorspelling
van
de
toekomstige
reistijd sterk gebaseerd is op de laatste reiservaring van een alternatief. De resultaten staan in tabel 4. Tabel 4: Toetsen van de reistijd minhalisatie paradox met de parameter :..:..:
,./,..: . : ,.i .' : .:.
D,-0,
a,(T)-0.8
D,--3,
l&-o
D,--1,
I+-3, D,-5
gemiddelde
16.265
16.238
variantie
0.278
0.0676 a
De resultaten in Tabel 4 kunnen l)De
gemiddelde
reistijden
als volgt gefnterpreteerd
worden:
zijn, vergeleken met het systeem waarin de a,(T)
parameter gelijk aan 0.4 is, aanzienlijk hoger. Dit betekent systeem
als
geheel
minder
functioneert
als
de
verwachte
dat her
reistijden
sterk
van de laatste reiservaring afhankelijk zijn. 2)De varianties zijn vergeleken met Tabel 3 veel groter. Dit kan verklaard worden uit het feit dat de fluctuaties met a,(T) gelijk 3)In
dit
van de ET component in het systeem
aan 0.8 aanzienlijk groter zijn.
experiment
is
de
variantie
van
het
reistijd
minimalisatie
systeem
groter vergeleken met het meer algemene systeem (zie ook Tabel 3). 4)Het
toetsen van de verschillen leidt nu tot een waarde van -0.32 voor de
bij benadering normaal verdeelde toetsingsgrootheid, zodat de paradox in dit geval niet significant is.
409
17 7 Conclusies Qndanks de eenvoud van ons reistijd informatie model kunnen de belangrijkste karakteristieken van een transport netwerk er gemodelleerd mee worden: vele verschillende gedragingen kunnen worden geintroduceerd, terwijl zowel de interactie tussen de weggebruikers onderling als de interactie tussen de weggebruikers en de informatie naar voren komt. Ofschoon de simulaties mechanisme, blijkt
dat
gemiddelde delde
zijn uitgevoerd met het eenvoudigste
informatie
geven ze reeds interessante resultaten. In de eerste plaats slechts reistijd
reistijd
reistijd voor
het
minimalisatie gehele
als de verwachte
niet
altijd
leidt
tot
de
laagste
systeem. Ten tweede stijgt de gemid-
reistijd sterk afhankelijk
is van de
laatste reis ervaring. En als laatste is de variantie van de gemiddelde reistijd systeem
groter waarin
in een
het
reistijd
meer
algemene
minimalisatie systeem vergeleken met een nutsfunctie
wordt
gemaximaliseerd
Referenties Arnott, R., de Palma, A. en Lindsey, R. 'Does Providing Information to Drivers Reduce Traffic Congestion?', Transportation Research A, Vo1.25A(5), (1991). pp.309-318 Ben-Akiva, M. en Lerman, S.R. Discrete Choice Analvsis: Theory and ADDliCation to Travel Demand, MIT Press, (1985) Ben-Akiva, M., de Palma, A. en Kaysi, I. 'Dynamic Network Models and Driver Information Systems', Transportation Research A, Vo1.25A(5), (1991), pp.251-266 Bevy, P.H.L. en Stern, E. Route Choice: Wavfindine. in Transport Networks, Kluwer Academic Publishers, (1990) Braess, D. 'iiber ein Paradox der Verkehrsplanung', Unternehmensforschung, Vo1.12, (1968), pp.258-268 Emmerink, R.H.M. 'Simulatie Model voor de Analyse van Informatie Effecten op Verkeersstromen', graduate thesis, Free University, Amsterdam, (1992) Horowitz, J.L. 'The Stability of Stochastic Equilibrium in a Two-Link Transportation Network', Transportation Research B, Vol.l8B(l), (1984), pp.13-28 Kokkota, R. 'RTI and Drivers' Choices', Paper presented at the NECTAR symposium in Amsterdam, (1992) Lehmann, E.L. Testing Statistical Hypotheses, John Wiley & Sons, (1959) Mahmassani, H.S. en Jayakrishnan, R. 'System Performance and User Response under Real-time Information in a Congested Traffic Corridor', Transportation Research A, Vo1.25A(5), (1991), pp.293-308 Sheffi, Y. Urban Transportation Networks: Eauilibrium Analysis with Mathematical Programming Methods, Prentice-Hall, (1985) Van Beek, P., Van Maanen, T. en Runderkamp, R. 'Speed-Flow Curves', Colloauium Vervoersolanologisch Soeurwerk, Vol.2A, (1991) Verhoef, E.T., Nijkamp, P. en Rietveld, P. 'De Economic van Parkeer Management Systemen', Colloauiwn Vervoersolanologisch Soeurwerk, (1992)
410
Kodering Verkeersnetwerken en GIS: matching segment- en linkbestanden.
Jan P. Van Est IRIS International
Peter De Klein Planologisch Instituut Universiteit Nijmegen
Gr.v.Prinstererlaan 20 2271 EN Voorburg Tel : 070-3863891
Th van Acquinolaan 5 6525 GD Nijmegen tel: 080-612740
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
411
412
Samenvattinq Kodering Verkeersnetwerken en GIS: Matching segment en linkbestanden. Matching transportnetwerken en segment georienteerde geografische basis bestanden ten behoeve van geintegreerd Ruimtelijke ordenings en verkeer en vervoersbeleid. Per regio komen vaak meerdere topografische kaarten en netwerkbestanden voor. Meestal zijn deze van vetrschillende bron afgeleid. Vaakwordenverschillende coordinaatbestandentoegepast. Een gemeenschappelijke achtergrond is gewenst. Met behulp van enkele nieuw ontwikkelde programma's is een basis gelegd voor de verbinding tussen GIS en interaktiemodellen. Naast digitaliseerprogrammals voor lijnsegmenten en netwerken,is een speciaalmatchingsprogramma ontwikkeld omverschillendetypenbestanden aan elkaar te koppelen. Tevens is daarmee de basis gelegd voor de gegevensuitwisseling en aggregatie tussen lijnsegmenten en links van een verkeersnetwerk. Hetpaper beschrijft te Apeldoorn.
de
achtergronden
en
de
applikatie
op
de
gemeen-
Summary Coding networks and GIS: Matching of transport networks and geographic base files. Matching of transport networks and segment oriented base files for integrated policies of transport and physical or urban planning. Many different types of segment based maps and transport networks are to be found per region. They differ in source, map making and coordinate referencing systems. More and more it is felt that a common background is necessary. New programs have been developed to create a base for the interrelationship between GIS and interaction modeling. In addition to some specific digitizing models, a specific matching programhas been developed to match various types of maps. The program has a graphical interactive user interface. It provides also a basis for the exchange and aggregation of data of segment maps and transport maps. The paper describes the new developments and the application on the city of Apeldoorn.
413
1
1. Introductie. Onderzoek, planning en beleid heeft altijd behoefte aan goede accurate, snel leverbare en toegankelijke informatie. Het is steeds meer vanzelfsprekend geworden dat statistische gegevens snel en op een inzichtelijke wijze beschikbaar komen. Vooral de behoefte aan ruimtelijke informatie groeit de laatste jaren explosief. Ruimtelijke informatie vormt een belangrijke gemeenschappelijke component van het onderzoek in het veld van Verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu beleid. In het huidige mobiliteitsbeleid komen deze velden steeds nadrukkelijker samen. De huidige omgevingssituatie in de meeste Europese landen vraagt steeds nadrukkelijker om een geintegreerde behandeling van verkeer en vervoer in relatie met stedelijke en regionale ruimtelijkle planning en met het milieubeleid. Mobiliteits-management zal meer en meer worden gebonden aan helder geformuleerde grenzen en normen ten aanzien van milieu capacireit. Met betrekking tot de lokatie van nieuwe en bestaande woonwijken, bedrijvigheid en voorzieningen zal het beleid steeds meer gericht zijn op het vermijden of reduceren van (niet noodzakelijke) auto-mobiliteit ten faveure van vormen van collectief vervoer. Tegelijkertijd dient de bereikbaarheid en toegankelijkheid van economische centra gewaarborgd te blijven. In deze situatie is het met betrekking tot het mobiliteitsmanagement in stedelijke gebieden noodzakelijk stedelijke en regionale planning te combineren met verkeer en vervoermodellering en milieubeleid.
2. Ruimtelijke georienteerde informatie. Om een dergelijk geintegreerde beleid te kunnen waarmaken is een gemeenschappelijke component noodzakelijk. Zo’n gemeenschappelijke component wordt gevormd door de ruimtelijke dimensie van de onderzoeksinformatie. De meeste benodigde informatie die kan worden gevonden in onderzoeksdata bevat meestal iets ruimtelijks, de geografische component. Deze geografisch component is een lokatieaanduiding, die kan varieren van adres, straat, bum-t, wijk tot hogere schaalnivo’s. Dergelijke lokatieaanduidingen zijn ook aanwezig in gedigitaliseerde geografische basisbestanden zoals wegenkaarten, kadasterkaarten of lijnsegmentkaarten. Hierdoor is het mogelijk allerlei soorten attribuutinformatie te koppelen via de lokatieaanduiding, zoals aantal mensen in een zone of gevaarlijke plekken in een verkeersnetwerk. In verkeers- en vervoeronderzoek wordt reeds lang gebruik gemaakt van de ruimtelijke component. Traditionele verkeers- en vervoermodellen zijn ontwikkeld ten behoeve van verkeersprognoses, allocatie van vervoerstromen, het ontdekken van capaciteitsproblemen en het simuleren van de effecten van infrastructurele verandereingen zoal nieuwe wegen of verbindingen of een richtingsverkeersmaatregelen. De meeste verkeer en vervoerrnodellen hebben echter een specialistisch (black box) karakter. De output bestaat hoofdzakelijk uit tabellen, listings en matrices. Visualisatie van de output-resultaten is vaak niet mogelijk of moet onafhankelijk van het verkeerspakket worden gedaan met behulp van CAD-systemen. Een groter probleem van de traditionele modellen is echter dat verkeers modellen in het algemeen gebruik maken van geaggregeerde informatie gebaseerd op vaak nogal arbitrair afgebakende zonering en gegeneraliseerde netwerken. De huidige mobiliteitsproblematiek 414
2 vereist echter nauwkeurige verkenning en analyse binnen functioneel gedefinieerde zones, gebaseerd op gedetaileerd inzicht in socio-economische karakteristieken. Naast de meer traditionle verkeersmodellen zijn de laatste paar jaar nieuwe verkeersregistratie en vervoersinformatie systemen ontwikkeld, zoals verkeersongevallenregistratie, congestiemonitoring, verkeersgeleidingsystemen, reizigersinformatiesystemen, etc. Al deze systemen hebben ook behoefte aan visualisatie en een goede geografische presentatie. Geografische Informatie Systemen (GIS) zijn oorspronkleijk ontwikkeld voor de registratie, opslag en verwerking van ruimtelijk georienteerde data en voor de presentatie van de rsultaten op een gemakkelijke en direkt toegankelijke manier. Ze worden nu op ruime schaal gebruikt in stedelijke en regionaleplanning en bij milieu-onderzoek. GeografischeInformatie Systemen kunnen dan ook worden gezien als gereedschap dat expliciet de ruimtelijke dimensie exploiteert. De hoofdstroom van GIS-applicaties is de mogelijkheid tot het verwerken en presenteren van statistische gegevens en het maken van thematische kaarten. Maar van groter belang is de mogelijkheid tot het anlyseren van veel verschillende gegevens in onderlinge relaties. Anderzijds is netwerkanalyse met behulp van GIS veelal beperkt tot applicaties met betrekking tot de vraag naar bereikbaarheid van een bepaalde lokatie (kortste route analyse, catchment analyse, facility analyse, etc.). Een zich ontwikkelend veld van netwerktoepassingen in GIS betreft de productie van verkeersmillieukaarten. Verkeer en vervoersmodellering is echter geen onderdeel van GIS. Uit het voorgaande kan worden geconcludeerd: Er is een toemenende behoefte en interesse in de mogelijkheid tot het combineren van de bestaande velden van verkeer en vervoermodellering en GIS, omdat dit belangrijke voordelen biedt met betrekking tot de huidige opgaven in verkeer en vervoerbeleid en de taken in de ruimtelijke planning. De incorporatie van GIS in transport-analyse biedt niet alleen voordelen voor de input kant van verkeer en vervoermodellen door middel van de tools voor digitaliseren van netwerken en afbakenen van zones middels de ruimtelijke processing van socio-ecomische gegevens, maar ook voor de outputzijde door het tonen van modelleringsresultaten op thematische kaarten. (van Est, ea; 1990). Bovendien mag worden verwacht dat GIS kan helpen voor meer geintegreerde en minder geaggregeerde modellering ten behoeve van gebiedsgericht mobiliteitsmanagement.
3. Het probleem:
Uitwisseling en Integratie van Ruimtelijke Informatie.
Een belangrijke maar nog niet adequaat vervulde voorwaarde voor deze vorm van geintegreerd onderzoek en beleid is echter de optimale uitwisseling van basisgegevens. Er wordt vaak gezegd dat beschikbaarheid en uitwisseling van basisgegevens de hoofdproblemen vormen voor het gebruik van geografische informatiesystemen. In het algemeen is er geen gebrek aan gegevens; het zijn de definitie en de afstemming die vooral om aandacht vragen; het datamodel en de lokatieaanduiding kunnen in princiepe het probleem oplossen. De verzameling en opslag van gegevens mag misschien veel tijd vergen, maar is technisch gezien niet al te moeilijk. Het organisationele kader is meestal van meer belang met betrekking tot deze problematiek (De Klein, 1990). Voor digitale basiskaarten gelden dezelfde argumenten. Digitale kaarten zijn belangrijke basis tools voor geografische informatiesystemen. Er zijn veel verschillende typen GIS en daaraan
3 gerelateerde basiskaarten, vgl. enerzijds de grootschalige basiskaarten voor landinrichting en vastgoedbeheer en anderzijds de lijnsegment kaarten voor stedelijke en regionale planning. De laatsten zijn veelal afhankelijk van topologisch gebaseerde lijnsegmenten. In de praktijk kan evenwel worden geconstateerd dat voor een bepaald gebied er veel verschillende typen van lijnsegment kaarten gecodeerd en in gebruik zijn bij verschillende organisaties en afdelingen. Meestal zijn deze basiskaarten onafhankelijk van elkaar gedigitaliseerd, soms zelfs met verschillende coordinaat referentiesystemen. Deze kaarten kunnen nauwefijks met elkaar worden verenigd of over elkaar heen worden geiegd. De verschillende soorten digitale basiskaarten verhinderen de voor gelntegreerd onderzoek en beleid steeds meer noodzakelijke uitwisseling en wederzijds gebruik van veel verschillende beschikbare databronnen. Bovendien wordt de communicatie tussen verschillende planning en beheer afdelingen er door bemoeilijkt. Steeds vaker wordt de noodzaak gevoeld van een gemeenschappelijke ondergrond. Echter de bereidheid en de mogelijkheden tot het opbouwen van een nieuwe multifuctionele basis is vanwege reeds gemaakte investeringen en ontwikkelde expertise voor gebruik in eigen afdeling niet groot. In Apeldoorn, een bevolking van ca. 150.000 mensen, zijn tenminste vier verschillende netwerken in gebruik. Vervaardigd door verschillende instanties, met verschillende mate van nauwkeurigheid, verschillende coordinaat referentiesystemen en verschillende mate van compleetheid. Men Wilde duidelijk daar iets aan doen. Derhalve is een project opgezet om te onderzoeken of en op welke manier de verschillende netwerken op elkaar afgestemd kunnen worden. De vraagstelling is in feite vrij eenvoudig: Maak een plan en ontwikkel een model om alle netwerken naar dezelfde basis te herleiden en we1 zodanig dat gegevensuitwisseling optimaal mogelijk is. Om deze taak uit te voeren moeten echter een aantal speciale tools worden ontwikkeld. De noodzaak om te komen tot een basiskaart vereist ailerereerst een grafisch interactief programma om de verschillende kaarten over elkaar te kunnen leggen aansluitend bij de gemeenschappelijke knooppunten. Het vereist vervolgens o.m. het opsporen en vastleggen van gemeenschappelijke ‘links’ en ‘segmenten’ van resp. de transportnetwerken en de topologisch georienteerde lijnsegment kaarten. Verder moeten niet samenvallende knooppunten en lijnstukken op een of andere manier herleid en geherdefmieerd worden tot een zelfde basis, zodat de compleetheid en detaillering van het laagste nivo in tact blijft. Ook is her nodig te kijken naar tools zowel voor de aggregatie van segmenten naar transportlinks als voor het coderen van openbaar vervoerroutes en eventueel fiets- en looproutes. Dit roept meteen de vraag op van de uitwisseling en aggregatie van segment en link data; een gebruikelijke rekenkundige recht toe recht aan aggregatieprocedure is vaak niet mogelijk. In de volgende paragrafen van dit artikel worden de voor dit doe1 ontwikkelde tools uiteengezet en bediscussieerd. Alvorens meer in detail te treden is het noodzakelijk eerst enkele concepten om verwarring te voorkomen: a. Segment:
b. Lijnsegment:
te omschrijven
Een segment is een verttbinding tussen twee knooppunten, dat is voorzien van topologische aanduidingen en deel van geografisch basisbestand met volledige dekking. Een lijnsegment is een verbinding tussen twee knooppunten, dat geen topologische aanduidingen bevat, deel is van een geografisch basis416
4
c. Link:
bestand en tevens in staat is te functioneren als “link” in een transportnetwerk. Een link is een verbinding tussen twee knooppunten van een transportnetwerk en bevat geen topologische aanduidingen.
Uit deze definitie van de verschillende lijntypen volgt dat een ‘lijnsegment’ en een ‘segment’ identiek kunnen zijn, met uitzondering van de topologie. Een ‘lijn-segment’ en een ‘link’ kunen ook identiek zijn, met uitzondering van de lijnsimplificatie. In het alge.meen zal worden gevonden dat een ‘link’ een of meerdere lijnsegmenten bevat.
4. Kenmerken en verschillen van beschikbare netwerken. De afdeling landmeetkunde en vastgoedinformatie van de gemeente Apeldoorn heeft zelf een geografisch basisbestand gedigitaliseerd. Dit is een topologisch gebaseerd segmentenbestand dat alle benoemde straten van de gemeente afdekt. Dit geografisch basisbestand is gedigitaliseerd met kadastrale nauwkeurigheid (maar zonder de zeer gedetailleerde compleetheid van de kadasterkaart). Het segmentenbestand dient als. basis voor GIS-toepassingen en bevat de ruimtelijke sleutels (de lokationele referenties) voor het verwerken en presenteren van ruimtelijke data. Het geografische basisbestand is vervaardigd met het geografische informatiesysteem SALADIN, dat als een omvattend geografisch informatiesysteem kan worden aangewend voor veel verschillende analytische toepassingen en het vervaardigen van thematische kaarten. Het pakket bevat ook speciale tools voor het omgaan met verkeer en vervoersnetwerken alsmede interfaces naar diverse verkeersmodelleringspaketten. Voor verkeer en vervoersmodellering en voor verkeersmilieuplanninggebruikt degemeente Apeldoorn resp. de paketten PROSET en VEMIPLAN. Beide paketten zijn ontwikkeld door AGV. Voor ieder pakket gebruiken de afdelingen Verkeer en Milieu een hoodfverkeerswegen netwerk dat afgeleid is van het Basisnetwerk van de Dienst Verkeerskunde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beide netwerken dekken slechts 30% van het totale wegennet en zijn voor 90% identiek. Daarnaast is ook het lijnsegmentenbestand van de VOR (Dienst Verkeers Ongevallen Registratie) ter beschikking. Het bestand bezit geen kadastrale nauwkeurigheid en bevat geen topologische relaties, maar is we1 volledig dekkend. Her bestand is geschikt voor de registratie van verkeersongevallen en is als ondergrond voor andere toepassingen te gebruiken. Tenslotte heeft Tele-Atlas een gedigitaliseerd lijnsegmentbestand van de stad beschikbaar, dat weliswaar volledig dekkend is maar zonder topologie is opgebouwd. Ook dit bestand is geschikt voor meerdere toepassingen. De belangrijkste verschillen tussen verkeer en vervoersnetwerken en geografische basisbestanden zijn: a. Het geografische basisbestand heeft topologische kenmerken, tranportnetwerken veelal niet. b. De knooppunten van het transportnetwerk coincideren niet overal met die van het geografisch basisbestand; op zijn best liggen ze in elkaars nabijheid. C. Een verbinding (link) van het transportnetwerk bevat vaak een of meer segmenten van het geografisch basisbestand. Uit het bovenstaande volgt dat het segmentenbestand (het geografisch basisbestand) waarschijnlijk het best kan dienen als basis (source-file) voor alle andere, omdat het de meest
5 complete en accurate dekking heeft en bovendien voorzien is van topologie. Vauit deze vaststelling vloeien de volgende onderzoeksvragen voort: 1. Welke zijn de mogelijkheden om een verkeersnetwerk af te leiden uit een geografisch basisbestand? 2. Bestaat er een bruikbare interface voor het im- en exporteren van afgeleide verkeerstnetwerk bestanden en attribuutgegevens naar de beschikbare verkeers en milieu pakketten? 3. Is het mogelijk verschillende (verkeers)netwerken te matchen met geografische basisbestanden? 4. Op welke manier is het mogelijk de oude en nieuwe situatie te onderscheiden en te vergelijken? 5. Is afleiding van verkeersnetwerken uit geografisch basisbestanden mogelijk?. Refererend naar eerder gemaakte definities kan een coordinaten bestand van de assen van wegen beschouwd worden als een “Lijnsegmenten” bestand, zij het onder voorwaarde dat dit het laagste nivo afdekt. Een ‘segmenten’ bestand is dan niets anders dan een topologisch georienteerd lijnsegmentbestand. Topologie betekent dat ieder segment is bekend met ‘begin’ en ‘eind’ knoopunt (‘van’ en ‘naar’), bloknummers links en rechts. straatnaam en huisnummer range. Thematische (attribuut) gegevens kunnen hierdoor worden toegedeeld aan het segment en het segment functioneert als gegevensdrager voor data-verwerking. Allerlei soorten sociaaleconomische gegevens kunnen worden gebruikt. Ook specifieke gegevens met betrekking tot verkeer en vervoerskenmerken kunnen worden gebruikt, zoals bijvoorbeeld wegbreedte, oppervlak en capaciteit. Deze kenmerken mogen zelfs richting specifiek zijn. Dit maakt het mogelijk om specifieke netwerken voor verkeer en vervoerstudies te construeren uit een geografisch basisbestand.
Figuur 1. De verbinding tussen geografisch basisbestanden en verkeer en vervoersmodellen.
SALADIN and TRANSPORT NETWORKS
418
6
De basisprocedure (zie figuur I.) VOOT het gebruik van een geografisch basisbestand voor verkeer en vervoersstudies is als volgt: a. b. C.
d. e. f. g. i.
Definieer een verkeers- en vervoers zoneringssysteem in overeenstemming met de concrete problematiek die men wenst te bestuderen. Aggregeer de relevante sociaal-economische gegevens naar dir zonerigssysteem. Bereken zonale kenmerken en breng ze thematisch in kaart. Ken klassificaties toe aan de segmenten om onderscheid te maken tussen hoofdwegen, secondaire wegen, of andere kwlificaties. Selecteer bepaalde segment klassen, welke kunnen worden bewaard als een ‘lijnsegment’ of ‘netwerk’ bestand. Gebruik een lijnsimplificatie of generalisatie procedure om zoveel tussenpunten te elimineren als nodig om een verkeersnetwerk te verkrijgen. Aggregeer en/of voeg alle benodigde kenmerken toe naar de ‘links’ in het verkeersnetwerk. Exporteer het netwerk naar het gewenste verkeersmodellen pakket.
Om alle bovenvermelde stappen te kunnen uitvoeren zijn binnen het geografisch informatiesysteem SALADIN diverse opties ingebouwd, waaardoor in feite sprake is van een volledige integratie van GIS met verkeers- en interactie modellering. Het hanteren van deze opties kan worden beschouwd als de ‘bottom up’ benadering voor netwerk modellering. Ze dienen echter ook als basis voor het “matchen” van verschillende bestaande netwerken. Het ‘matchen’ van netwerken kan worden gezien als de ‘top down’ benadering. Een uitermate belangrijk onderdeel, dat in beide benaderingen een cruciale rol vervult. is, de ‘segment klassificatie’. In princiepe bestaat de mogelijkheid voor het toekennen van 100 klassen. Voor de ‘netwerk matching’ zijn evenwel slechts de eerste 50 klassen beschikbaar. Dit aantal is echter ruim voldoende voor normaal gebruik. De andere 50 klassen worden met een speciaal doe1 voor intern gebruik gereserveerd.
6. Interfacing GIS met diverse verkeerspaketten. In princiepe zijn er binnen SALDIN verschillende interfaces beschikbaar. Echter voor PROSET en VEMIPLAN, de twee in Apledoorn gebruikte paketten, was nog geen interface beschikbaar. Dat betekende dat de eerste stap die gezet moest worden, was her creeeren van een interface voor deze paketten. hetgeen opzichzelf niet al te moeilijk is. Dit interface moet zowel het netwerkbestand als het ‘link’ attributenbestand omzetten. Het enige probleem was dat het coordinatenstelsel verschilt van het normaal gebruikte kadastrale rijksdriehoekstelsel. Dus de eerste stap was her maken van een translatie ofwel het herberekenen van her coordinatenbestand. De tweede stap betreft het herdefinieren van de specifieke modelvariabelen . om te worden ingesloten in het ‘link’ databestand.
419
7 7. Samenvoegen van Segment bestanden en Netwerk bestsnden . Er is een speciaal programma ontwikkeld om verschillende kaartbestanden samen te voegen door middel van: - het opsporen van gemeenschappelijke knooppunten, - het samenvoegen van gemeenschappelijke knooppunten, - het zoeken naar gemeenschappelijke segmenten en verbindingen (‘links’). Het programma kan tegelijkertijd twee soorten kaarten interactief behandelen: - een topologisch gebaseerde segmentenkaart en - een verkeersnetwerk. Het programma kan of twee segmentenkaarten hanteren of twee netwerkkaarten of een combinatie van beide typen. Beide kaarten worden afgebeeld op het scherm, Het programma gaat uit van een ‘to-be-matched’ (tbm) kaart en een basiskaart (‘source’). De resultaten van de ‘matching’ procedure zijn een tabel van gemeenschappelijke knooppunten en hun verbindingen en een samengevoegde kaart. De procedure is weergegeven in figuur 2. Figuur 2. De netwerk ‘matching’
TRANSPORT NETWORKS
De samenvoegings procedure wordt hier gei’llustreerd aan de hand van enkele test bestanden (het werkelijke basisbestand van Apeldoorn bevat meer dan 10.000 segmenten en het verkeers netwerkbestand ruim 1200 links’). De twee testkaarten zijn afgebeeld in figuur 3. Het segmenrenbestand bestaat uit 650 segmenten terwijl het netwerk 35 ‘links’ heeft. Beide kaarten stammen gewoonlijk uit verschillende bronnen, hetgeen veelal betekent dat dezelfde (eigenlijk gemeenschappelijke) knoopunten, verschillende codrdinaten mogen hebben. Echter er zijn 420
een paar voorwaarden waaraan moet zijn voldaan. Beide kaarten moeten voldoen aan bepaalde kwaliteitsstandaarden: Ze moeten betrekking op ongeveer hetzelfde tijdsbestek; ze moeten hetzelfde gebied afdekken en van hetzelfde schaalnivo zijn (in Apeldoorn wordt hieraan voldaan). Figuur 3. Knooppunt samenvoeging van een segment- met een netwerkbestand. .. lZCNlNINC1
-NMctl-> NoDEft:
crw
Het netwerk samenvoegingsprogramma vervulr twee basis funcries: a. een knooppunt matching procedure b. een lijn matching procedure De knooppunt samenvoegingsprocedure begint met het invoeren van een tolerantie-nivo, waarmee de omgeving van een knooppunt wordt gedefinieerd. De matchingprocedure kan worden toegepast zowel voor alle TBM knooppunten tegelijk als voor elk knooppunt afzonderlijk. Ieder knooppunt van de TBM kaart wordt onderzocht op nabijheid van ‘source’ knooppunten binnen het aangegeven tolerantie-nivo. Het dichtsbijzijnde knooppunt wordt gemarkeerd en tevens wordt aangegeven hoeveel knooppunten binnen de tolerantie vallen. (zie figuur 3.) Her tolerantienivo kan worden gewijzigd voor alle knooppunten of voor ieder knooppunt apart. Het tolerantienivo dient zodanig gekozen te worden dat niet teveel ‘source’knooppunten worden gevonden. Indien geen ‘source’-knooppunten worden gevonden in een redelijke nabijheid van een TBM knooppunt is een zorgvuldige verkenning nodig van de werkelijke situatie. Indien meer dan een source-knooppunt ligt binnen de gedefinieerde omgeving van een TBM knooppunt kan gekeken worden naar de beste ‘fit’ tuseen deze knoopunten. De knooppunten kunnen via het scherm gratisch interactief worden samengevoegd. 421
9
Figuur 4.
Samenvoegen van link- en segmentknooppunten.
6
I
Een bijzondere situatie wordt in figuur 4 in detail geillustreerd. Her blijkt dat het netwerkknooppunt (als gevolg van foute digitalisering of schaalonnauwkeurigheid) te ver beneden de corresponderende segment (source) knooppunten ligt. Binnen de gegeven tolerantie is er zelfs een netwerkknoopunt (nr. 13 1) dat 6 segment knooppunten in de nabijheid heeft. Echter het netwerkknoopunt is automatisch gekoppeld aan segmentknooppunt 218, omdat dit het dichtstbijzijnde is. Via het programma kan nu interactief de verbinding 131-218 veranderd worden in 13 l-345, hetgeen meer overeenkomt met de werkelijke situatie. Dezelfde procedure kan worden herhaald voor de twee andere ’ foute’ netwerkpunten in figuur 4. Op deze wijze kan de gehele kaart worden gecontroleerd en waar nodig worden gecorrigeerd. Nadat alle situaties gecontrolleerd zijn, is de volgende stap het ‘uitlijnen’ van de TBM knooppunten naar de gemarkeerde source knooppunten. Dit houdt in dat alle TBM knooppunten worden reloceerd naar de betreffende basis (source). ( zie afbeelding 5.) Het is mogelijk het uitgelijnde netwerk in deze fase reeds vast te leggen en op te slaan. Het resultaat is dan een samengevoegd netwerk met een verbeterd (gemeenschappelijk) coardinatenstelsel. Het is echter ook noodzakelijk de segmenten en de finks van beide kaarten samen te voegen om uitwisseling van attribuutgegevens mogelijk te maken. Hiertoe is een speciaal kortste route algoritme ontwikkeld dat steeds het korste segmentenpad tussen twee ‘link’-knooppunten opzoekt.
422
10 Figuur 5.
Het uitgelijnde netwerk
ODE#::DEtl:a tttACTIUEtt1
TooIs:czooN
INCI CMLERANCl
Het eerste resultaat is een label-listing waarin iedere link is vermeld met de corresponderende segmenten. Een tweede uitkomst hangt samen met de klassifikatie. Er is reeds aangegeven dat er 100 klassen zijn waarvan de eerste 50 mogen worden gebruikt voor bijv. een hierarchische wegenstructuur. Alle samengevoegde segmenten krijgen nu een klassifikatie, die overeenkomt met de oude klasse plus 50. Dit betekent dat een segment met klasse 74, oorspronkelijk klasse 24 was en deel uit maakt van de netwerk samenvoeging. Het uiteindelijke resultaat is een samengevoegd netwerkbestand bestand dat ook kan worden gezien als een segmentenbestand (met topologie). Dit bestand vormt dan de schakel tussen het oorspronkelijke basis-segmentenbestand (het geografisch basisbestand) en het netwerkbestand. De cirkel is nu rond en de negen stappen uit paragraaf 5 (de bottom-up benadering ) kunnen worden gebruikt voor verkeer- en vervoersmodellering. Het lijnsegmentenbestand kan nu eenvoudig uit het geografische basis segmentenbestand worden gegenereerd middels de selectie van de segmentklassen boven 50. Het lijnsegmentenbestand kan met behulp van het lijnsimplificatie-programma worden gegeneraliseerd naar het netwerk.
8. Aggregatie van netwerkgegevens. Een laatste belangrijke taak is het ontwikkelen van een programma voor data-aggregatie voor netwerken. Het geografische basisbestand is gewoonlijk het bestand, waaraan de gegevens worden gekoppeld. Voorbeelden zijn alle van een adres voorziene data, zoals bevolking en werkgelegenheid. Wegoppervlak en wegcapaciteit zijn variabelen die speciaal gebruikt worden voor verkeer en transport modellering. Deze data-items kunnen worden 423
11 gekoppeld aan de segmenten van het geografisch basisbestand. Met de afleiding van een lijnsegment bestand uit een geografisch basisbestand is het ook mogelijk de gemeenschappelijke gegevens te selecteren. Dit impliceert dat het databestand met op de segmenten betrekking hebbende gegevens kan worden onderzocht op die records die voor beide bestanden gemeenschappelijk zijn. Het betekent ook dat het algemene bestandtype wordt geconverteerd naar een link datatype. Een van de stappen in de bottom-up procedure voor het afleiden van een netwerk uit een geografisch basisbestand (zie figuur 1) de lijn-generalisatie. Verschillende segmenten worden samengevoegd tot een link. Dit betekent dat het nodig is de segmentgegevens te aggregeren naar link gegevens. Dit betekent een uitbreiding van de bestaande normale aggregatieprocedure in het GIS-pakket met verschillende opties. Niet alleen is het nodig een nieuw aggregatienivo te definieren, maar ook andere dan rekenkundige aggregatiebewerkingen blijken noodzakelijk. In het algemeen is het gebruikelijk geaggregeerde gegevens tedefinieren in termen van totale waarde , gemiddelde, of als gecategoriseerde variabelen. Verkeer en vervoer georienteerde variabelen behoeven een ander behandeling. De aggregatie van variabelen als wegoppervlak en wegcapaciteit is niet mogelijk op een directe manier. Een voorbeeld kan dit verduidelijken. Stel dat drie segmenten een nieuwe ‘link’ vormen en er is een variabele met een waarde 100, 120 en 170 voor deze drie segmenten. Als de variabele refereert aan het aantal mensen is er geen probleem. Indien echter de variabele refereert aan wegcapaciteit is het niet mogelijk een betekenisvolle ‘totaal-waarde’ te berekenen. Derhalve zijn voor de segment-link aggregatie de volgende calculatiemogelijkheden ingebouwd: - mediane waarde - gewogen waarde - percentiel waarde - laagste of hoogste waarde - zelf te definieren waarde In het geval van een wegoppervlakte variabele is de situatie nog lastiger. Daarom is de
mogelijkheid van de modale waarde (de meeste segementen hebben dezelfde waarde). Eenmaal een netwerk afgeleid hebbend en de data geaggregeerd, is het nog steeds mogelijk het netwerk te manipuleren en te up-daten. Links kunnen worden toegevoegd of verwijderd en link data kunnen worden veranderd, Ten slotte kan het netwerk met de data worden geexporteerd naar het transport of interaktie model en de resultaten van de verkeersmodellering kunnen wederom gei’mporteerd worden en gevisualiseerd worden op thenmatische kaarten.
9. Samenvatting en conclusies. Stedelijke en regionale planning en verkeer- en vervoersplanning zijn twee velden van ruimtelijke planning die veelal worden beschouwd als onderscheiden onderzoeksvelden. Voor beide velden zijn onafhankelijk en van elkaar gei’soleerd diverse methoden en tools ontwikkeld. Sinds kort wordt het steeds meer duidelijk dat beide velden twee zijden zijn van dezelfde medaille. Mobiliteit is het steekwoord voor het samenkomen. Milieu- en 424
12 bereikbaarheids - vraagstukken benadrukken de behoefte aan een gemeenschappelijke basis. GIS is een gereedschap dat in beide velden kan worden toegepast en kan bijdragen aan verdere ontwikkelingen op het gebied van integrale beleidsvorming. In een eerdere publikatie (Van Est, 1990) is reeds beargumenteerd op welke wijze GIS verkeer en vervoersplanning kan verrijken door het verschaffen van digitaliserings gereedschap en door het verwerken van socio-economische gegevens. Een stap verdergaand betekent het leggen van de verbinding tiussen GIS en verkeer- en vervoermodellering. In dit artikel wordt gerapporteerd over de inspanningen en de resultaten met betrekking tot het bouwen van zo’n verbinding in de case Apeldoorn. De bevindingen zijn evenwel van meer algemeen belang en kunnen worden betrokken op verschillende gemeenten in Nederland. Zoals de onderzoeks resultaten in Apeldoorn laten zien, ligt de kern van de zaak in de mogelijkheid om verschillende bestaande digitale basiskaarten te manipuleren. Het samenvoegen van verschillende digitale kaarten tot een gemeenschappelijke basis, waardoor uitwisseling van verschillendsoortige relevante informatie mogelijk wordt was het doe1 van het onderzoek in Apeldoorn. Het onderzoeksproject heeft laten zien dat dergelijke samenvoeging goed mogelijk is en dat de samengevoegde basiskaart een gezonde basis vormt voor data-uitwisseling tussen verschillende afdelingen, met name op het gebied van de ruimtelijke ordening, milieu en verkeer en vervoer. Hierdoor wordt geintegreerde planning op het gebied van mobiliteitsmanagement beter mogelijk. De nieuwe basis dient voor alle planningsafdelingen als basis voor verbetering van onderzoek, planning en informatiemanagement. Ook de mogelijkheid voor thematische kaartvervaardiging is hiermede verbreed, hetgeen zal bijdragen de boodschap over te dragen aan de besluitvormers.
Literatuur: De Jong, M.A.; (1992). Mobiliteit en infrastructuur. In: SVH 1992, nr 2e De Klein, P.J.C.M.; 1990. Strategic planning, GIS and the supply of basic data: availabilty and the exchange of basic data in Dutch planning practise. In: Proceedings EGIS’90; Supplement, pp 38-53; EGIS Foundation, Utrecht, the Netherlands. De Klein, P.J.C.M.; (1991). De uitvoering van het lokatiebeleid in de regio; ervaringen en reflexies n.a.v. l/2 jaar beleidsondersteuning: Mobiliteitsbeleid bij de IRO-oost-Nederland., K.U.Nijmegen, apr. 199 1.
Hakkesteegt, P.; (1991). Op de drempel naar morgen; Mobiliteit en ruimtelijke inrichting. In: Planologische Discussiebijdragen, 1991. Ministerie VROM, V&W EN EZ.( 1990): Werkdocument; Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen ‘s Gravenhage, 1990. Van Est, J.P. en Sliepen, C.; 1990. Geographic information systems as a basis for interaction modeling: an application. In: Proceedings EGIS’90; Volume 1, pp 298-308; EGIS Foundation, Utrecht. the Netherlands. Van Est, J.P., De Klein, P.J.C.M. en Van Der Veen, J.; 1992. Coding Networks. Paper presented at EGIS’1992, Munich 1992. 425
426
