Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk 7996
Bundeling van bijdragen aan het colloquium gehouden te Rotterdam op 28 - 29 november 1996 Redactie A.M.T. Mouwen N. Kalfs B. Covers
I
Dee1 2
COLLOQUIUM
VERVOERSPLANOLOGISCH
SPEURWERK
Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en idee& met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning worden gepresenteerd en besproken.
De auteurs
be&ten auteursrechten van bun bijdragen.
Bestelling van boeken:
Dit verslag, dat uit drie delen be&at, kan worden
besteld door overmaking van
girorekening 58.06.21 ten name van de penning-meester
f
150,-
op
van het Colloquium Vervoers-
planologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS 1996” en de naam en adres van de besteller.
Aanbevolen literatuurverwijzing:
A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (red.). “Colloquium Vervocrsplanologisch Speurwerk - 1996 - Beheersbare
mobiliteit: een utopie?“.
III
Dell?, C.V.S., 1996.
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA
1. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden
in de
vervoersplanologie”.
2. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.
3. J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevahratie,
vervoersmodellen
en ruimtelijk keuzegedrag”.
4. G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek”.
5. G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Famborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en methoden”. Delft, 1979.
7. P.H.L. Bovy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie en
vervoerssysteemgebruik”.
Deli?, 1980.
8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -198 1- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit”. Delhi, 1982.
10. P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Deli?, 1983.
11.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel).
12.
J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984.
VI
13.
F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985- Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985.
14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1986- Mobiliteit, transport en technologische vemieuwing” (2 delen). Delft, 1986.
15. E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987.
16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota’s,
strategie
en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delhi,
1988.
17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak
op regionaal niveau” (3 delen).
Delft, 1989.
18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modelleren-monitoren” (2 delen). Delft, 1990.
VII
19.
P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperkmg” (3 delen). Delft, 1991.
20. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer” (3 delen). Delft, 1992. 21.
Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie” (3 delen). Delft, 1993.
22. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1994- Implementatie van beleid. De moeizarne weg van voomemen naar actie” (3 delen). Delft, 1994.
23.
H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk - 1995 - Decentralisatie van beleid: implicaties voor kermis en onderzoek” (3 delen). Delft, 1995.
VIII
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden over-making van het bijbehorende bedrag
besteld door
op girorekening 58.06.21 ten name van de
penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Legmeerstraat 62/2h, 1058 NG Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller.
Het over te maken bedrag
is voor de publikaties:
-
1
t/m
8
f
25,--
-
9
Urn
14
f
55,--
- 15
t/m
17
f f f f
85,--
- 18 -19
en
20
- 21
t/m
23
75,-120,-150,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Legmeerstraat 62/2h, NL-1058 NG Amsterdam, The Netherlands.
IX
X
Geachte lezer,
Voor u liggen de gebundelde bijdragen van alweer het 23e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS). Op het eerste gezicht is dit jaar weer een ‘gewoon’ jaar. Tech zijn er een aantal wijzigingen opgetreden die wij u niet willen onthouden. De belangrijkste wijziging is zondermeer dat vrijwel het gehele bestuur is verjongd. Zo’n verjonging is van tijd tot tijd nodig
om de zaak weer eens van nieuw elan te voorzien. Het nieuwe
bestuur wil een aantal veranderingen aanbrengen. Enkele vernieuwingen zullen u op 28 en 29 november zeker opvallen. ECn van de meest tastbare gaande jaren betreft
wijzigingen ten opzichte van voor-
de wijze van bundeling van de papers. Dit jaar is gepoogd de papers
zo veel mogelijk programma-gewijs te ordenen. Zo wordt het enerzijds mogelijk dat u per dag met minder boeken hoeft rond te slepen en anderzijds dat u per sessie minder hoeft te bladeren.
Uiteraard houdt het bestuur vast aan de sterke punten
van het CVS. Dit betekent dat de
vertrouwde CVS-formule ook nu weer wordt gehanteerd: laag drempelig, actieve patie van alle deelnemers, ruime gelegenheid voor discussies,
partici-
zowel in de zaal als in de
‘wandelgangen’.
Het doe1 van het CVS is en blijfi het bieden van een forum waarop onderzoekers die actief zijn op het gebied van het vervoersplanologisch onderzoek hun idee&n en gedachten met elkaar kunnen uitwisselen.
Ook dit jaar heefi het bestuur weer gekozen voor clustering rond een thema. Het thema van het CVS 1996 luidt: ‘BEHEERSBARE
MOBILITEIT,
een utopie?’ Wij kunnen u we1 verklappen dat er in het bestuur driftig is gediscussieerd over het laatste teken van de thematekst; een vraagteken (?) of een uitroepteken (!). In de bundels zult u XI
zowel papers aantreffen van onderzoekers die nog zoekende zijn, als van hen die het antwoord reeds gevonden hebben.
Tot slot een woord van dank aan onze werkgevers die het ons mede mogelijk hebben gemaakt om dit CVS te organiseren. Ook bedanken wij weer Dick den Adel van de Technische Universiteit Delft, vakgroep Stedebouwkunde, zonder wiens niet aflatende ijver en organisatietalent dit CVS niet tot stand zou zijn gekomen.
Het bestuur wenst u ook dit jaar weer veel leesplezier en hoopt dat deze bundel voorziet in een behoefte.
Arnoud Mouwen
Wil Clear
AGV Adviesgroep voor verkeer en vervoer
Provincie Zuid-Holland
Nelly Kalfs
Bart Egeter
Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Technische Universiteit Delft
Bas Govers
Wim Korver
Goudappel Coffeng
TNO-INRO
Delft, oktober 1996
XII
Voolwoord Inhoudsopgave
Dee1 1 1
Sessie 1: Parkeren (themasessie) 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch “Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.”
3
2 Waagmeester, J.A. “Parkeemormen in auto-arme en autovrije wijken.”
17
3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans “Automobilisten en de verhoging van parkeertarieven in binnensteden.”
29
Sessie
47
2:
4 KBbben,
Beheersbare
mobiliteit
(themasessie)
M. & J. van der Waard
“Het bereikbaarheidsvraagstuk nu en op middellange termijn; een
49
situatie-analyse.”
5 Koning,
M.A. & G.P. van Wee
“Een duurzame ontwikkeling en vervoer tot 2010.” 6 Rienstra,
69
S.A. & P. Nijkamp
“Beheersbare mobiliteit een utopie? Een actorbenadering.”
89
7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck “Individuele mobiliteitsontwikkeling, autonoom?”
109
8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk “Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.”
123
Sessie 3: Technologiebeleid
139
9 Korver, W. & G.R.M. Jansen “Technologiebeleid collectief personenvervoer: opties en achtergronden.”
141
10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bovy “Telematica en informatietechnologie in het verkeer.”
163
11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick “INIT: Technologiebeleid voor verkeer en vervoer.”
XIII
183
Sessie 4: Dynamisch verkeersmanagement
197
12 Spit, W. & M. van Lieshout 199
“DRIPS : haalbaar en effectief?” 13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins “Flexibel gebruik van infrastructuur; Toepassingen op het hoofdwegennet en ten behoeve van wijkontsluiting.”
213
14 Westland, D. “Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor den ‘Nouwen-uitweg’.”
227
Sessie 5: Vervoerwaarde spoorlijnen
243
15 Oprel, J.M., H.F. Hofker & M.G. van den Heuvel 245
“Vervoerwaardestudie Hanzelijn. ’ 16 Schaafsma, A. “Versnel het openbaar vervoer en verlies reizigers: het risico van kortere reistijden in het spoorboekje.”
263
Sessie 6: Ruimtelijke structuur
281
17 Clercq, F. le & H. de Feijter “Nieuwe vervoersplanologische uitgangspunten voor verstedelijking.”
283
18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld “Perspectieven
voor verstedelijking op basis van netwerken.”
295
19 Schotanus, B. “De stad van de toekomst, een verkenning.”
315
20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman “Woningbouw op Vinex-locaties: Effect op het woon-werkverkeer.”
333
21 Mouwen, A. & T. Verhoeven “Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar
349
vervoer.”
22 Wee, B. van & T. van der Hoom “Kantoor naar het spoor: De mobiliteitseffecten.”
367
23 Govers, B. & P. Jorritsma “Investeren met meerwaarde. Stedelijk openbaar vervoer in SVV-stad.” XIV
385
24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink “Structuurconcepten: de afstemming van ov-netwerkconcepten en ruimtelijke concepten.”
409
Dee1 2 Sessie 7: Langzamer vervoer
425
25 Bosch, A.L. “Fietsvriendelijke inf&structuur.
Van fietsnetwerk via meetfiets naar 427
flitspaden.” 26 Broeckaert, M. & J. Pelckrnans “Autoluwe
binnensteden in Vlaanderen - problemen en perspectieven.”
437
27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld “De maatschappelijke haalbaarheid van snelheidsbeleid; een statis4.55
tische analyse.” 28 Bruinsma, F.R, P. Rietveld & S. Baaijens “Langzaam maar zeker: marktonderzoek naar de meerwaarde van trage
475
vervoersystemen.”
29 Peeters, P. “Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen; theoretische collectieve en individuele meerwaarde.”
495
30 Peters, P. & M. van Hagen “Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen. Versnellen en vertragen: synthese.”
513
Sessie 8: Openbaar vervoer en bereikbaarheid
533
3 1 Goeverden, K. van “De functies
van openbaar
vervoer nader bezien. Een bereikbaarheids-
functie voor het openbaar vervoer?”
535
32 Goot, D. van der “Effectiever vervoerbeleid door completer openbaar vervoer: versterking 547
van verzwakte schakels.”
xv
567
Sessie 9: Prijsbeleid (themasessie) 33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop
569
“Voor wat, hoort wat!” 34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld “De maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Een survey
583
onder spitsautomobilisten in de Randstad.” 35 Vossestein, M. “Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?”
603
36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg “Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid: Ervaringen in de praktijk.”
623
37 Gem, K. & B. van Wee 637
“Effecten van prijsbeleid.” 38 Lijesen, M. & A. Dikmans “Verkeers- en vervoerbeleid: Woorden en daden?”
657
Sessie 10: Tijdsbeleid (themasessie)
673
39 Ettema, D. & H. Timmermans “Een competing risk hazard model van de duur, keuze en timing van activiteiten voor de evaluatie van tijdsbeleid.”
675
40 Kraan, M.E., M.F.A.M. van Maarseveen “Grenzen aan de mobiliteitsgroei: de beperkende invloed van tijd.”
695
41 Reisen, F. van “Telewerk in samenhang met andere
strategieen
ter beheersing van
automobiliteit en congestie.
717
Sessie 11: Hogesnelheidstrein
737
42 Ommeren, K. van & R. Kiihler “Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.”
739
43 Schoemaker, Th.J.H. “HST-Zuid; begimen bij het begin.”
751
Sessie 16: Beleidsvorming
765
44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar “Interactieve
beleidsvorming; analyse van een benadering.” XVI
767
45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs “De Keuze-enquete
als instrument voor beleid.”
783
46 Schrijnen, P.M. “Integrerend verkeers- en vervoerbeleid, ontwikkeling van het verkeers801
en vervoerbeleid als maatschapplijk leerproces.” 47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit “Lange termijn programmering verkeers- en vervoeronderzoek.”
821
48 Lou&e, C.J. 835
“Van utopie naar toekomstgerichte strategie.” 49 Rooijers, A.J. & H. Welles “Gewoonte de baas; een methodiek ten behoeve van beleidsontwikkeling vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming.”
855
Dee1 3 873
Sessie 12: Vervoermanagement 50 Maanen, T. van, R Reusen & R. Sleurink
875
“Vervoersmanagement in Nederland.” 51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee “Zakelijk gebruik van de prive auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.”
897
52 Martens, M. & M. van der Spek “De autoratio: Een nieuw meetinstmment binnen
vervoermanagement.”
Sessie 13: Methoden en technieken
907 923
53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden “De Nederlandse personen- en goederenvervoermodellen - ervaring met 925
twee tool audits voor beleidsanalyse.” 54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld “Tien Nederlandse vervoersscenariostudies vergeleken.”
941
55 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest “SMILE: Strategisch Model voor Integmle Logistiek en Evaluatie.”
957
56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star “PROLOP: Toedelen aan netwerken op basis van ‘multiple’ routing.”
XVII
977
57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser 991
“Regionaal beleid in mobiliteitsprognoses.” 58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer “Optimale sampling strategieen
voor modelkalibratie.”
1007
59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen “Simulatiestudie compact dynamisch busstation Leiden.”
1017
60 Vuren, T. van “Ongebreidelde mobiliteit? Zin en onzin van gegenereerde vervoersvraag op nieuwe int?asn-uctuur
op Europees
niveau.”
Sessie 14: Marktwerking openbaar vervoer
1039 1057
61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers “Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.”
1059
62 Lijesen, M. “Schaal en synergie in het Nederlands streekvervoer.”
1079
63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders “Openbaar vervoer: Hoe decentraler? Hoe beter?”
1099
64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker “Stads- en slreekvervoer in 2010.”
1119
65 Velde, D.M. van de “York versus Den Bosch: Welk OV-systeem biedt het meeste waar 1139
voor zijn geld?” 66 Witbreuk, M.J.G. “De regio: bekering of vervoering?”
1157
Sessie 15: Nieuwe vervoersystemen
1177
67 Egeter, B. & A. van Binsbergen
“Vervoersystemen met individuele en collectieve eigenschappen.”
1179
68 Ham, J.C. van “Pijpleidingen: naar een volwaardige vervoersmodaliteit.”
1199
69 Meijkamp, R. & R. Theunissen “De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.”
XVIII
1217
70 Scheele, R.J. “Containerisatie van het OV, hoe werkt zoiets?”
1241
71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. “Ondergronds goederentransport: Fictie wordt werkelijkheid.”
1251
Sessie 17: Goederenvervoer
1271
72 Binsbergen, A. van & J. Visser “Is ‘goederenmobiliteit’ in stedelijke gebieden beheersbaar?”
1273
73 Janse, P. & M. Bos “Integratieproject (fase 1) Milieu en Economic in de Transportsector. Op weg naar een schoner
1293
lmnsport.”
74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee “Database goederenvervoer: basis voor beleid en onderzoek.”
1313
Sessie 18: Veiligheid
1327
75 Dijkstra, A. “De kracht van oude concepten. Structuur
van dumzaam -veilige 1329
wegennetten in stedelijke gebieden.” 76 Rosmuller, N. & J. Willems “Veiligheid van gebundelde infrastructuur: vanuit
aandachtspunten 1343
ontwerpperspectief.”
1363
Deelnemerslijst
XIX
xx
TABLE OF CONTENTS Foreword Table of contents Part 1 1 Harteveld, C., J. Ververs & N. Bosch “Geen ruimte meer voor parkeren op eigen terrein.”
3
2 Waagmeester, J.A. “Parking limits for low-car and no-car neighbourhoods.”
17
3 Waerden, P. van der, A. Borgers & H. Timmermans “Motorists and the increase of parking tariffs in innercities.”
29
4 Kiibben, M. & J. van der Waard “The question of accesibility now and in the future: a sutuation 49
assessment.” 5 Koning, M.A. & G.P. van Wee “Sustainable development and traffic until 2010.”
69
6 Rienstra, S.A. & P. Nijkamp “Controlled mobility an utopia? A stakeholder approach.”
89
7 Brohm, K.A. & M.J.H. Beck “Can individual mobility demand be controlled?”
109
8 Gommers, M.J.P.F., R.J. Molemaker & M. van Schijndel-Pronk “Beheersing van de consequenties van onbeheersbare mobiliteit.”
123
9 Korver, W. & G.R.M. Jansen “Technological innovations and technology policy for public transport.”
141
10 Minderhoud, M.M. & P.H.L. Bevy “Telematics and information technology in transports.”
163
11 Zuylen, H.J. van & G. van Schaick “MIT: A technology policy for the department of transportation.”
183
12 Spit, W. & M. van Lieshout 199
“VMSs: feasible and effective?” 13 Tutert, R.A.S.M. & E.L. Prins
213
“Flexible usage of infrastructure.” XXI
14 Westland, D. “Transfo-buffers: Tijdelijk ingebreide opvangruimten als hefbomen voor 227
den ‘Nouwen-uitweg’.” 15 Oprel, J.M., H.F. Honker
& M.G. van den Heuvel 245
“Vervoerwaardestudie Hanzelijn.” 16 Schaafsm
A.
“Speed up the public transport and lose passengers: the risk of reducing travel time in the time table.”
263
17 Clercq, F. le & H. de Feijter “New transportation planning principles for urbanization.”
283
18 Heerema, P., H. Puylaert & G. Roeleveld “Perspectives for urbanisation on the basis of networks.”
295
19 Schotanus, B. 315
“The city of the future.” 20 Hollander, B.D. den & G.J. Borgman “Effect of Vinex-locations on commuter traffic.”
333
21 Mouwen, A. & T. Verhoeven “Verstedelijkingsrichting Grote Polder, beschouwd vanuit het aspect openbaar
349
vervoer.”
22 Wee, B. van & T. van der Hoom “Effects on mobility of large-scale relocations of offices to public 367
transport nodes.” 23 Govers, B. & P. Jonitsma
385
“Investment and surplus value.” 24 Martens, M.J., H.D. Hilbers & I.R. Wilmink “The matching of public transport concepts and land use concepts.”
409
Part 2 25 Bosch, A.L. 427
“Bicycle-conducive infrastructure.”
XXII
26 Broeckaert, M. & J. Pelckmans “Traffic calming in urban core areas in Flanders - problems and 437
perspectives.” 27 Rienstra, S.A. & P. Rietveld “The social support for speed policies; a statistical analysis for the
455
Netherlands.” 28 Bruinsma, F.R., P. Rietveld & S. Baaijens “Slow but sure: a market survey on the surplus value of slow travel
475
modes.” 29 Peeters, P. “Slow but sure, survey on the benefits of slow modes; theoretic social and individual benefits.”
495
30 Peters, P. & M. van Hagen “Slow but sure, survey on the benefits of slow modes. Accelerating 513
and slowing down: synthesis.” 31 Goeverden, K. van “Functions attributed to public transport.”
535
32 Goot, D. van der “Making transport policy more effective by making public transport more complete: strengthening the weakened links.”
547
33 Veling, I.H. & J.T.A. van der Loop “Nothing for nothing!”
569
34 Verhoef, E., P. Nijkamp & P. Rietveld
“The social feasibility of road pricing.”
583
35 Vossestein, M. “Bedrijfsmatige beheersing van verkeer en vervoer als oplossing?”
603
36 Beek, P. van, H. Meurs & F. Rosenberg “Quantitative effect of parking measures.”
623
37 Gem, K. & B. van Wee “Effects of pricing policy.”
637
XXIII
38 Lijesen, M. & A. D&mans “Transport policy: words and actions?”
657
39 Ettema, D. & H. Timmermans “A competing risk hazard model of activity duration, choice and timing 675
for the evaluation of time policies.” 40 I&an, M.E. & M.F.A.M. van Maarseveen “Boundaries on mobility growth: the limiting impact of time.”
695
41 Reisen, F. van “The coherence of telework with other strategies to limit the growth of 717
car mobility and traffic congestion.” 42 Ommeren, K. van & R. Kiihler “Onzekerheid bij vervoersprognoses: De aanpak bij de HST-Oost.”
739
4 3 Schoemaker, Th.J.H. “HST-South; start planning at the right end.”
751
44 Boiten, E.E.J. & G. van Calcar “Interactieve
beleidsvorming; analyse van een benadering.”
767
45 Saris, W., C. van der Put & N. Kalfs “The Choice-questionnaire as an instrument for government policy.”
783
46 Schrijnen, P.M. “Integrating traffic and transportation policies.”
801
47 Bogaerts, M.P. & T. de Wit “Long-term programming transport research.”
821
48 Louisse, C.J. “A future based strategy in stead of utopia.”
835
49 Rooijers, A.J. & H. Welles “Mastering habits; a methodology for transport policy development, from the view of habit (trans)formation.
855
Part 3 50 Maanen, T. van, R. Reusen & R. Sleurink “Transport demand management in the Netherlands.”
XXIV
875
51 Malipaard, E.J. & J.G. Quee “Zakelijk gebruik van de privt auto: de kilometerallocatie is uit de tijd.”
897
52 Martens, M. & M. van der Spek “The car-ratio: new ways of measurement in traffic demand 907
management. ” 53 Tavasszy, L. & K. van Goeverden “The Dutch freight and passenger transportation system models experiences with two tool-audits for policy analysis.”
925
54 Vleugel, J.M., P. Nijkamp & P. Rietveld “The Dutch transport scenarios compared.”
941
55 Vlist, M.J.M. van der, H.W.J. van Haselen & H. van der Rest “SMILE: Strategic Model for Integrated Logistics and Evaluation.”
957
56 Dam, A.F., S.C. Kieft & Th. van der Star “PROLOP: Assignment to networks on basis of multiple routing.”
977
57 Dijk, J. van, J. Kiel & R. Visser “Regional policies in mobilty forecasts.”
991
58 Zijpp, N. van der, L. Tavasszy & M. Bliemer “Optimal sampling strategies for model calibration.”
1007
59 Mak, W.K., E.C.M. Keijzers & P.P.M. Jansen “A simulation study of the compact dynamic busstation in Leiden.”
1017
60 Vuren, T. van “Unchecked mobility? Sense and nonsense of induced traffic on new transport infrastructure at European level.”
1039
61 Lutje Schipholt, L.R. & R. Wolbers “Toelating van vervoerders tot het Nederlandse spoorwegnet.”
1059
62 Lijesen, M. “Economies of scope and scale in Dutch local and regional public 1079
transport.” 63 Schmidt-Reps, O.H. & A. Baanders “Public transport: The more decentralized, the better?”
xxv
1099
64 Buitendijk, D. & E. Boneschansker “Bus transport in the Netherlands: a scenario for 2010.”
1119
65 Velde, D.M. van de “York versus Den Bosch: Who offers better value for many?”
1139
66 Witbreuk, M.J.G. “The regional authority: withdrawal or exaltation?”
1157
67 Egeter, B. & A. van Binsbergen “Transportation systems with individual and collective characteristics.”
1179
68 Ham, J.C. van “Pipelines: towards a mature mode of transport.”
1199
69 Meijkamp, R. & R. Theunissen “De deelauto als instrument voor mobiliteitsbeheersing.”
1217
70 Scheele, R.J. “Containerization aspects of public transport.”
1241
71 Visser, J.G.S.N. & A.J. van Binsbergen. “Underground transport of goods: Fiction becomes reality.”
1251
72 Binsbergen, A. van & J. Visser “Can we control the ‘mobility of goods’ in urban areas?”
1273
73 Janse, P. & M. Bos “Integratieproject (fase 1) Milieu en Economic in de Transportsector. Op weg naar een schoner
1293
transport.”
74 Kraan, M.M. & A.H. Zandee 1313
“Database freight transport.” 75 Dijkstra, A. “The structure of road networks in residential areas.”
1329
76 Rosmuller, N. & J. Willems “Safety of bundled infrastructure: considerations from a design1343
perspective.”
1363
List of participants
XXVI
XXVII
Sessie 7: Langzamer vervoer
425
426
Fietsvriendelijke infrastructuur Van fietsnetwerk via meetfiets naar flitspaden
A.L. Bosch
Goudappel Coffeng BV, Adviseurs Verkeer en Vervoer te Deventer
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1996
Deventer, September 1996
427 1
Blz.
Inhoud
1
Inleiding
2
Hoofdeisen
3
Netwerken
4
De routes
5
Van routes naar flitspaden
6
Afsluiting
428
Samenvatting
Fietsvriendelijke infrastructuur
Een forse toename van het fietsverkeer is een belangrijke pijler van het verkeers- en vervoerbeleid van de overheid. De frets kan met name op de korte afstanden concurreren met de auto. In combinatie met het openbaar vervoer kan de frets ook op langere afstanden een volwaardig altematief zijn voor de auto. Om het gebruik van de frets aantrekkelijker te maken zullen vooral lokale en provinciale wegbeheerders moeten investeren in het verbeteren van fietsverbindingen. Een fietsnetwerk kan een belangrijke rol spelen bij de uitvoering en realisering van maatregelen. De belangrijkste routes binnnen het netwerk, de flitspaden, zullen de hoogste prioriteit moeten krijgen bij de uitvoering. Deze flitspaden moeten snel, veilig en comfortabel te berijden zijn. De capacity-support methodiek kan een belangrijk hulpmiddel zijn bij de selectie van deze flitspaden. De toepassing van de gepresenteerde methodiek die in wezen netwerk- en routefilosofie combineert vormt een bijdrage aan de totstandkoming van fietsvriendelijke infrastructuur.
Bicycle-conducive infrastructure
A major increase in bicycle traffic is one of the government’s main objectives for transportation policy. The bicycle is a recognized viable alternative to the car when it comes to travelling shorter distances. It is also a worhty option for longer distances when combined with public transport. Local and regional road authorities must invest in improving bicycle infrastructure to promote the use of transfer facilities. A bicycle network can play an important role in the realization of the bicycle paths, deserve the highest priority during construction. These bicycle paths must be easy, safe, and comfortable to cycle on. Applying the capacity support methodology could prove a significant aid in selecting thes paths. These methods, which combine network and routing theories, could be useful in order to achieve bicycle-conducive infrastructure.
429
-l-
1 Inleiding Nederland is een fietsland bij uitstek. Met 16 miljoen fietsen op 15 miljoen inwoners heeft ons land de grootste fietsdichtheid ter wereld. Maar het gebruik van de fiets kan nog veel beter. Het meest gebruikte vervoermiddel is nog altijd de auto, ook bij fietsbare
afstanden. De rol van de fiets in het verkeer kan
aanzienlijk worden vergroot door te investeren in fietsvriendelijke voorzieningen. Met name op korte afstanden kan de fiets concurreren met de auto. Vooral lokale en provinciale wegbeheerders zullen daarom moeten investeren in het verbeteren van fietsverbindingen en bijbehorende voorzieningen om het fietsgebruik aantrekkelijker te maken.
Om te komen tot fietsvriendelijke infrastructuur kan een drietal stadia worden
onder-
scheiden: de eisen die aan fietsvriendelijke infrastructuur worden
gesteld;
de instrumenten die ter beschikking staan om de mogelijkheden en effecten te onderzoeken; de maatregelen die de verkeerssituatie voor fietsers
verbetert.
In deze bijdrage wordt ingegaan op een tweetal instrumenten die als hulpmiddel kunnen fungeren: de capacity supportmethode en de meetfiets.
2 Hoofdeisen Allereerst zijn de vijf hoofdeisen die aan fietsvriendelijke infrastructuur worden belang: Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid
439
gesteld van
-2-
Verkeersveiligheid Comfort Een tweetal
niveaus kan bij deze eisen worden onderscheiden. Ten eerste de eisen die
betrekking hebben op het netwerkniveau. Dit zijn eisen zoals samenhang en directheid. Daamaast zijn er eisen zoals aantrekkelijkheid en comfort die veel meer betrekking hebben op het ‘straat’niveau. Verkeersveiligheid speelt op beide niveaus een rol. Enerzijds is het bij de netwerkbouw van belang
zo veel mogelijk veilige routes op te nemen: het voorko-
men van ongevallen door routekeuze. De categorisering van het wegennet speelt hierbij een belangrij ke rol. Anderzijds speelt veiligheid ook bij de uitvoering op straat een belangrijke rol: het voorkomen van ongevallen door (duurzaam veilige) inrichting en maatregelen.
3 Netwerken Met betrekking tot de infrastructuur kunnen twee centrale
vragen worden
gesteld:
wanneer is infrastxuctuur fietsvriendelijk? moet alle infrastructuur fietsvriendelijk zijn?
Voor de beantwoording van de eerste vraag kan gebmik worden gemaakt van de CROWpublicatie Tekenen voor de Fiets. Hierin staat per hoofdeis een aantal criteria waarop infrastructuur getoetst kan worden.
De tweede vraag komt boven omdat fietsers nu eenmaal overal tietsen. straten worden
Maar sommige
door meer fietsers gebruikt dan anderen. Dit betekent dat binnen het totale
net van straten en wegen een selectie fietsverbindingen. Bij deze selectie
moet worden gemaakt van de meest belangrijke
spelen
de eisen directheid en samenhang een belangrij-
ke rol. In diverse studies zijn verschillende methodieken gebruikt voor het ontwikkelen van een netwerk.
431
-3-
Globaal kunnen de volgende methoden’ worden
onderscheiden:
rasterstmctuur Een rastervormig netwerk wordt over het onderzoeksgebied gelegd. Routes die samenvallen met het rasterpatroon worden
aangewezen als fietsroutes.
De rasterstructuur sluit niet goed aan bij de werkelijkheid en het levert geen directe routes naar specifieke attractiepunten op. objectgerichte structuur In de objectgerichte structuur wordt aan de nadelen van de rasterstructuur tegemoet gekomen door het combineren van raster- en radiaalstructuren. De objecten
(de
bestemmingen) spelen daarbij een belangrijke rol. wenslijnenstructuur. Bij deze methode wordt een HB-matrix met fietsers opgesteld en toegedeeld aan het fietsnetwerk. De links met hoge intensiteiten moeten Een belangrijk verschil met de andere methoden
een goede kwaliteit krijgen.
is dat in deze methode tietsintensi-
teiten een rol spelen. De in deze notitie voorgestelde nieuwe methode is gebaseerd op de wenslijnenstructuur, maar breidt deze verder uit.
Op de drie bovengenoemde wijzen kan het fietsnetwerk worden ontwikkeld. Het fietsnetwerk speelt een belangrijke rol bij de uitvoering en realisering van maatregelen. Alleen al uit kostenoverwegingen is het niet mogelijk om op korte termijn een compleet netwerk aan te passen
aan alle eisen en wensen van fietsers. Naast de meeliftwerkzaamheden waarbij
maatregelen tegelijk met riolerings- of herstraatwerkzaamheden gerealiseerd worden
dient
de aandacht met name gericht te zijn op de belangrijkste routes. Binnen het netwerk kunnen namelijk meestal een aantal belangrijke routes worden heeft dan te maken met de functies die ontsloten worden
onderscheiden. Belangrijk
en met het geprognosticeerde
gebruik. Deze routes moeten een zodanige vormgeving hebben dat er snel, comfortabel en veilig over gefietst kan worden.
Bij Goudappel Coffeng worden dergelijke routes ‘flitspa-
den’ genoemd.
’
zie Ploeger, J., 1983, Optimalisatie van een stedelijk tietsroutestelsel in een bestaande situatie. In: Verkeerskundige Werkdagen, blz. 43 l-44 1.
432
4
4 De routes De methodiek voor het selecteren van de flitspaden bouwt voort op de wenslijnenstructuur, waarbij een HB-matrix wordt opgesteld en wordt toegedeeld aan het netwerk. Bij de wenslijnenstructuur wordt echter uitgegaan van een gegeven of reeds bestaande fietskwaliteit, terwijl de methode juist een kwaliteit aan de link (verbinding) moet toekennen.
Alvorens de methode voor het selecteren van de flitspaden toe te lichten, worden
eerst de
belangrijkste uitgangspunten geformuleerd: 1
Routes met veel fietsverkeer dienen fietsvriendelijk te zijn.
2
Fietsvriendelijkheid wordt in het modelnetwerk vertaald in de snelheid op een link: hoe groter de fietsvriendelijkheid, hoe hoger de snelheid.
3
De basis is een modelnetwerk waarin de links in kwaliteit niet onderscheidend van elkaar zijn. Alle links zijn voor de frets even fietsonvriendelijk. In modeltermen: alle links hebben eenzelfde minimale fietssnelheid.
4
De flitspaden moeten een samenhangend geheel zijn.
Uitgangspunt bij het toedelen van de I-ES-matrix is een netwerk met op iedere link dezelfde minimale snelheid v,,, (uitgangspunt 3). De toedeling van de HB-matrix aan dit netwerk lever-t fietsintensiteiten op. De links met een hogere intensiteit krijgen een hogere snelheid (uitgangspunt 1 en 2). Doordat de snelheden in het netwerk wijzigen, ontstaan nieuwe fietsroutes. Toedeling van de HIS-matrix aan de nieuwe routes leveren waama opnieuw de snelheid wordt aangepast. Dit proces
nieuwe intensiteiten,
wordt een aantal malen herhaald
totdat de veranderingen in de intensiteiten marginaal worden. Dit toedelingsproces lijkt veel op de vaak toegepaste capacity-restraint techniek bij het autoverkeer, waarbij een toenemende intensiteit leidt tot een daling van de snelheid. De hierboven geschetste toedelingsprocedure kan echter worden
beschouwd als een
capacity-support techniek: bij toenemende intensiteit neemt ook de snelheid toe. De fietsnelheid is echter we1 gebonden aan een maximum (v,,) vanwege een begrensd energieverrnogen.
433
-5
In tiguur 1 staat een voorbeeld van een snelheidscmve afgebeeld.
Figuur 1: Snelheidscurve
jiets
Het resultaat van de vorige stap is een netwerk met diverse snelheden op de links. Links die hoge fietskwaliteit dienen te krijgen, zullen in het algemeen geen samenhangend geheel vertonen. Vanuit de wens naar een samenhangend fietsnetwerk (uitgangspunt 4) moeten deze links aan elkaar worden gekoppeld. Door de links in het netwerk te kleuren op basis van een aantal snelheidsklassen, moet de ontwerper zelf een samenhangend geheel zien te maken.
5
Van routes naar flitspaden
De capacity-support methode geeft wegbeheerders een instrument in handen te stellen en de investeringen daarop aan te passen. die als flitspad
aangemerkt (moeten) worden.
om prioriteiten
De geselecteerde routes zijn de routes
Het zijn de dragers
van het netwerk waarop
grote aantallen fietsers snel, veilig en ook comfortabel moeten kunnen fietsen. Daarmee komen we weer terug op de genoemde hoofdeisen. Aan samenhang en directheid is bij de netwerkbouw veel aandacht besteeed. Ook de veiligheid op netwerkniveau is daarbij aan de orde geweest.
434
-6-
De geselecteerde routes moeten nu getoetst worden
op hun kwaliteitskenmerken. Dit bete-
kent dat iedere route gedetailleerd bekeken moet worden
op inrichting en uitvoering.
De te realiseren of noodzakelijk voorzieningen voor de frets hangen
nauw samen met de
functie die de weg vervult in het totale verkeerssysteem. In het algemeen kan gesteld worden: langs stroomwegen: aan beide zijden een tweerichtingen fietspad; langs ontsluitingswegen: aan beide zijden een vrijliggend fietspad; in verblijfsgebied: geen speciale
fietsvoorzieningen.
Bij de kwaliteitstoets kan de meetfeits een belangrijke rol vervullen. Met de meetfiets is het mogelijk een route te toetsen aan de eis ‘comfort’. Op de meetfiets is meetapparatuur bevestigd die de kwaliteit van het wegdek registreert. Ook legt de fiets snelheden en vertragingen vast. De te onderzoeken routes worden
een aantal keren met de meetfiets bereden
door een waamemer. Via een display op het stuur krijgt hij/zij te zien welke route gereden moet worden
en met welke snelheid.
De confrontatie tussen resultaten en eisen levert de onvolkomenheden op: de route is te traag, te hobbelig etc. Op basis hiervan kan een overzicht van noodzakelijke aanpassingen gemaakt worden.
6 Afsluiting In Nederland zijn veel fietsvoorzieningen gerealiseerd: demonstratieroutes in Den Haag en Tilburg, Delfts fietsnetwerk enz. Wij zijn ervan overtuigd dat toepassing van de gepresenteerde methodiek die in wezen netwerk- en routefilosofie combineert zal leiden tot fietsvriendelijke infrastructuur.
Hiermee kan op tal van plaatsen concurrentie met de auto
geleverd worden.
435
436
Bijdrage voor het Colloquium Vervoerplanologisch Spemwerk Rotterdam, 28 en 29 november 1996
AUTOLIJWEBINNENSTEDENINVLAANDEREN PROBLEMEN EN PERSPECTIEVEN
Marc Broeckaert Jan Pelckmans
Beide auteurs werken in de Cel verkeer en ird%astructuur van de Afdeling Studie en Onderzoek binnen het
Belgisch lnstituut voor de Verkeersveiligheid Haachtsesteenweg 1405 B-l 130 BRUSSEL
437
inhoudsopgave samenvatting
3
probleemstelling : inleiding en begripsafstemming
1
4
1.1
verkeersbeheersing als sleutel voor een leefbaar centrumgebied
4
1.2
van autoluw over auto-arm tot autovrij
4
2
het binnenstedenbeleid in Vlaanderen vanuit een verkeerskundig perspectief
5
3
overzicht van het instrumentarium
7
3.1
wijzigingen in de reglementering
7
3.2
snelheidsbeheersing
8
3.3
zone 30 - van fragmentaire oplossing naar algemeen toegepast statuut
9
3.4
mogehjkheden om het fietsverkeer comfortabel en veilig te organiseren
10
3.5
sturend parkeerbeleid
11
4
nood aan bijsturing
13
4.1
financiering van experimentele verkeersvootieningen
13
4.2
openbaar vervoer geintegreerd in het verkeersbeleid
13
4.3
toepassing van de zone 30 in centrumgebieden
14
4.4
betere bescherming van voetgangers en fietsers in centrumgebieden
15
4.5
parkeren bij gebouwen : van minimumnorm naar maximumnorm
15
literatuur
438
samenvatting A UTOL UUZ BUJNENSTEDEYV IN l?UANDEREN
- problemen en perspectieven
Praktisch alle stadsbesturen in Vlaanderen zijn reeds jaren bezig met het terugdringen van de auto-over-last in hun binnenstad. We geven een overzicht van het beschikbare instrumentarium. De zone 30 wordt als het aangewezen statuut voor centrumgebieden kritisch behandeld. Ook de verhouding en bevoegdheidsverdeling tussen de verschihende beleidsniveaus komt aan bod, en dit in die mate dat relevantie bestaat voor het verkeersleefbaarder maken van de binnenstad. Welke instrumenten en organisatiestructuren dienen gewijzigd om de doelstellingen efficienter te kunnen realiseren ?
summary TRAFFIC CALWNG IN URBAN CORE AREAS IN FLANDERS -problems and perspectives Nearly all cities in Flanders incorporated several years ago measures to reduce car-traflic in the urban core zones. We give an overview of the instruments for local traffic policy. And the 30 km/h speed limit zones, as most recommended regime for urban core areas, are treated critically. Attention is payed to the competence and the interrelations of the different levels of public authorities. With instruments and organisational structures should be modified to realise more efficiently the goals of car-traflic reduction in urban core areas ?
439
1
inleiding : probleemstelling en begripsafstemming
1. I
verkeersbeheersing als sleutel voor een leejbaar
centrumgebied
Vlaanderen heefi meer dan ooit nood aan het versterken van de leefbaarheid in de binnensteden. Sterk uitdeinende &den, overal verspreide bebouwing lintbebouwing langs verbindingswegen, . ., het zijn allemaal symptomen van stadsvluchtprocessen die in de eerste plaats de leefbaarheid van de stadscentra aantasten. Reeds van in de zeventiger jaren zijn stadsbesturen bezig met - al dart niet succesvolle pogingen om de binnensteden multifunctioneel en bruisend te houden. Het beheersen van de autostromen speelt een sleutelrol in elk beleid dat stadskernherwaardering beoogt.
1.2
van autoluw over auto-arm tot autovnj
Met de termen autoluw, auto-arm en autovrij bevinden we ons op het terrein van de verkeerscirculatie, zij omschtijven namehjk drie categoriein van globale result&en die beoogd kunnen worden met tal van autocirculatiemodellen. Binnen het bestek van deze bijdrage gaat onze aandacht uit naar de resultaten die het beleid met zijn maatregelen boekt op het vlak van verkeersleefbaarheid in centrumgebieden, op de opbouw en de mogelijkheden van diverse circulatiemodellen zelfgaan we dan ook niet in. De drie tennen met hun invulling zijn inmiddels algemeen in de vakliteratuur verspreid. Onder autoluw verstaan we dat het doorgaand autoverkeer zoveel mogelijk geweerd wordt; in
auto-arme gebieden wordt ook bet bestemmingsverkeer met de auto zoniet omnogelijk dan tech moeihjk gemaakt; in autovrije gebieden is er praktisch geen autoverkeer meer, slechts bewoners en welbepaalde vormen van bestemmingsverkeer worden nog onder uitermate strikte voorwaarden toegelaten. Niet alle stadscentra beslaan de ganse binnenstad. En met elk centnungebied ligt in een echte stad. Maar alle centrumgebieden hebben met elkaar gemeen dat ze het kemgebied uitmaken
440
van een nederzetting met centrale ticties.
Het gaat om een drukbezocht gebied waarin vele
&&es naast elkaar bestaan en waarin het conflict tussen autobereikbaarheid en leefbaarheid zodanig belangrijk is dat het bepalend wordt voor het voortbestaan van het centrumgebied.
2
het binnenstedenbeleid in Vlaanderen vanuit verkeerskundig perspectief
De decentralisatie van de Belgische staatshuishouding, die de laatste 25 jaar beef? plaatsgevonden en die resulteerde in het in de grondwet inschrijven van een federale staatsstructuur in 1993, heefl een belangrijke herorganisatie van het verkeersbeleid teweeggebracht. We bekijken de betekenis van de nieuwe bestuursorganisatie in fun&e van haar voor- en nadelen om tot autoluwe centrumgebieden te komen. Het gemeentebestuur blijft de hoofdverantwoordelijke voor het verkeersbeleid op zijn grondgebied, en meer in het bijzonder voor de gemeentewegen. Het autoluw maken van bepaalde zones vereist het toepassen van een juridisch instrumentariunq en om deze instrumenten concreet voor deze zones rechtsgeldig te maken dient de gemeenteraad een ‘aanvullend verkeersreglement’ te stemmen. Een dergelijk ‘aanvullend reglement’ dient echter door de federale verkeersminister goedgekeurd te worden. Het federale verkeersbeleid is namelijk verantwoordelijk voor bet opstellen en het bewaken van de verkeersreglementering, en het oefent door middel van dit goedkeuringsrecht een bijzondere voogdij uit over de gemeenten. De hoofdwegen worden beheerd door de deelstaten (de gewesten). In biiensteden die in Vlaanderen vaak een radiaaI-concentrisch patroon vertonen, is de rondweg (op de plaats van de oude omwalling) doorgaans een hoofdweg die door het gewest beheerd wordt in tictie van de bovenlokale lxlangen. In sommige gevallen behoren de radialen ook nog tot de hoofdwegen, zij worden dan meestal tech in fimctie van de lokale belangen beheerd, zeker als er een rondweg aanwezig is om de stroomfimctie voor zijn rekening te nemen.
441
6
De gemeentebesturen krijgen voor hun straatimichtingswerken subsidies uit het Vlaamse ‘investeringsfonds’.
De gemeenten be&&ken over een grote vrijheid bij het aanwenden van
deze zogenaamde trekkingsrechten voor buitengewone uitgaven. De Vlaamse minister van Binnenlandse Aangelegenheden beschikt met het investeringsfonds dus niet over een instrument om gemeenten aan te zetten om Vlaamse beleidsprioriteiten uit te voeren. Met de in april mgestelde ‘mobiJ.iteitsconvenants’ heeft de Vlaamse regering een instrument willen cre&en om d.m.v. afsprakencontracten tot een vrijwillige en projectgebonden samenwerking te komen tussen gewest en gemeente. D.m.v. van deze afsprakencontracten wordt de gewestelijke overheid verplicht om bij het beheren van de hoofdwegen binnen de bebouwde kom en de exploitatie van het openbaar stads- en streekvervoer meer rekening te houden met de wensen van de gemeenten, anderzijds dienen de gemeenten een deel van de tinanciele en onderhoudslasten op zich te nemen. Verder moeten deze convenants leiden tot een betere samenhang tussen het gemeentelijke en het gewestelijke verkeersbeleid. Verder wordt met verheeld dat de gewestelijke overheid langs deze afspraken om niet alleen financide stimuli wil geven aan de gemeenten, maar deze ook in zekere mate mee wil laten betalen voor maatregelen op gewestwegen en beter openbaar vetoer. Het openbaar vervoer vormt een essentieei instrument in het inrichten van autoluwe gebieden. Het levert namehjk samen met de fiets het altematieve verplaatsmgsmiddel voor de auto. Specifiek voor de organisatiestructuur van het Vlaamse openbaar vervoer is dat er slechts een vervoerbedrijf bestaat dat in gans de deelstaat instaat voor de organisatie en de uitbating van het openbaar vervoer, zowel in de stad als in de streek. Het openbaar-vervoerbedrijf (De Lijn) is een autonoom overheidsbedrijf : het ressorteert onder de Vlaamse verkeersminister en is verbonden met de overheid door middel van een beheerscontract. Gemeentebesturen die een fbndamentele rol spelen in het lokale verkeersbeleid hebben bijgevolg geen enkele impact op het stedelijke, lokale of streekvervoer. Concreet betekent dit dat een gemeente een totaal verkeersplan kan uitwerken waarin integrale structuren voorzien worden voor voetgangers, fietsers en automobisten, waarin een sturende parkeerorganisatie vervat zit, enz., maar waarbij het openbaar vervoer steeds buiten het bereik blijfi. Ook hier zijn
442
de convenants bedoeld om een oplossing te brengen. h4aar zonder diepgaander structurele wijzigingen zullen de gemeenten ook in de toekomst niet bij machte zijn om het lokale openbaar vervoer uit te bouwen als een integrerend onderdeel van het plaatselijke verkeerssysteem.
3
overzicht van bet instrumentarium
3. I
wijzigingen in de reglementering
Tussen 1988 en 1991 werden er een aantal ingrijpende wijzigingen doorgevoerd in de federale verkeersreglementering. Voor een deel hadden deze wijzigingen betrekking op bet instrumentarium waarover de wegbeheerders beschikken om hun verkeersbeleid vorm te geven. In deze bijdrage zullen we ons concentreren op het vemieuwde instrumentarium waarmee gemeentelijke wegbeheerders de mogelijkheid hebben gekregen om met hun beleid de actuele verkeersproblemen in de binnenstad doeltreffender aan te pakken. De veiligheid en de leefbaarheid binnen de bebouwde kom vormden zowat de basisbekommernis bij het tot stand komen van de wijzigingen en nieuwe regels die vanaf 1988 ingevoerd werden. Volgende hefbomen werden hiervoor gebruikt : - snelheidsbeheersing,
- mogelijkheden om bet fietsverkeer te bevorderen, - organisatie van het parkeren - een oordeelkundige en uniforme bewegwijzering. Hiervoor dienden in hoofdzaak de wegcode (die het gedrag van de individuele weggebruiker regelt) en het reglement van de wegbeheerder (dat de verkeerstechnische randvoorwaarden voor de wegbeheerders vastlegt) te worden gewijzigd.
443
8
Ter gelegenheid van elke wijziging werd door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid een ondersteunende brochure uitgebracht. In de lente van 1993 werd het ‘Vademecum voor een gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid’ uitgegeven waarmee gepoogd werd om een duidelijk gestructureerd overzicht te geven van alle mogelijkheden waarover een gemeentebestuur beschikt om het openbaar domein leeibaarder en verkeersveiliger in te richten. De aandacht gaat in eerste plaats uit naar de bebouwde kom, omdat daarbinnen de verkeersproblematiek complexer is, de belangentegenstellingen groter zijn en de klassieke verkeerstechnische aanpak onvoldoende tegemoet komt aan de behoeften.
3.2
snelheidsbeheersing
Na een vrij lange periode van diskussie en steeds maar uitstellen werd in november 1988 het zone 30-statuut ingeschreven in de verkeerswetgeving. Daarmee werd ingespeeld op de behoefte aan een oplossing tussen “60 is teveel” en het overgereglementeerde en dure woonerf.
Vanafjanuari 1992 werd de snelheidsgrens binnen de bebouwde kom teruggebracht van 60 naar 50 lan/u. Daarbij werd we1 nog de mogelijkheid voorzien om onder weloverwogen omstandigheden een 70 km/u-limiet te voorzien of zelfs ten uitzonderlijke titel90 km/u. Hiermee werd de maximaal toegelaten rijsnelheid binnen de Belgische bebouwde kommen op hetzelfde niveau gebracht als in de overgrote meerderheid van de Europese landen. Vanuit de bekommernis om een systematische i.p.v. exemplarische toepassing van het zone 30statuut, en om een doordachte en voldoende ondersteunde 50 km/u-snelheidsgrens, werd gestreefd naar een model voor snelheidsbeheersing waarin alle be&&bare instrumenten (autoluw in al tijn gradaties, woonee zone 30,SO km/u, 70 km/u) tezarnen gebruikt werden. Onder de noemer van “gedifferentieerd snelheidsbeleid - 30-50-70” werd aanbevolen om binnen de bebouwde kom, op samenhangende en systematische wijze, voor alle straten een passend statuut te kiezen, en vervolgens de straatinrichting afte stemmen op deze doelbewust gekozen categoric.
444
Hiermee wordt gestreefd naar een straatbeeld dat de weggebruikers duidelijk maakt in welk gebied zij zich bevinden en welk verkeersgedrag er van hen verwacht wordt. Deze bebouwde-komomvattende
aanpak
vinden we ook in onze buurlanden terug waarbij links
en rechts zelfs gepleit wordt voor een 30 km/u-snelheidsbeperking in gans de bebouwde kom.
3.3
zone 30 - van fiagmentaire probleemoplossing naar algemeen toegepast statuut
*
Het doe1 bij uitstek van de zone 30 is het verbeteren van de verkeersleefbaarheid door
snelheidsremming en inrichting van het openbaar domein. Dit is zeker het geval voor wat betrefl de objectieve en de subject&e onveiligheid. Er wordt een basis gelegd voor een samenhangend en eenduidig langetermijnwerken, zowel geldig voor het verkeersbeleid als voor het ruimtelijk beleid. De zone 30 is een referentiekader voor straatherimichting De zone 30 kadert in een doordachte stratencategorisering met aandacht voor de organisatie van de verkeerscirculatie en bet parkeren en andere componenten van een gemtegreerd verkeersbeleid (allerlei routenetwerken zoals bv. lijnvoering van het openbaar vervoer, geprivilegieerde voetgangers- en fietsersassen). Bovendien betekent de zone
30
een juridische basis voor politiecontrole en voor sociale
cootrole. Het effect op andere vormen van verkeersoverlast (niet optimale routekeuze, teveel autogebmik,
geluids- en trillingshinder, luchtverontreinigmg, ruimtebeslag door de auto, over-
steekbaarheid en bar&e-et&ten,...) kan eveneens positief verondersteld worden. Te voet gaan en fietsen worden aantrekkelijker naarmate er meer zones 30 ontstaan.. Met deze doelstelhngen lijkt de zone 30 bij uitstek geschikt voor een veralgemeende toepassing in centrumgebieden. Tech bleek dat begin 1995,7 jaar na de invoering van het zone 304nstrument, slechts 28 % van de Vlaamse gemeenten &n of meerdere zones 30 hadden ingesteld. Brugge en Mechelen, twee middelgrote steden waar de historische biienstad als zone 30 werd
afgebakend illustreren het gunstig effect van de maatregel. In Brugge bleek 1 jaar na de
invocring het aantal ongevallen met 25 % gedaald. Het aantal ongevallen met fietsers daalde
445
10
zelfs met 36 % niettegenstaande het toegenomen aantal fietsers. Ook de snelheidsbeperking werd redelijk gerespecteerd : 825 % van de voertuigen reed minder dan 40 km/u. In Mechelen kwam men tot vergelijkbare resultaten *
Reeds van bij het van start gaan van het zone 30-beleid vie1 een fbndamenteel
verschillende tweeledigheid in de toepassingsmogelijkheden op.
1’
Op de zone 30 werd en wordt meestal een beroep gedaan alsfragmentaire pro-
bleemoplosende
maatregei. De volle aandacht van de wegbeheerders richt zich daarbij op
ingrepen in het straatbeeld om knelpunten (zoals sluipverkeer, onaangepaste snelheid, . .) weg te werken, die dan juridisch bevestigd worden door het zone 30-bord. Een dergelijke aanpak leidt in de toekomst tot tal van verspreide zones 30, waarvan het bestaan teruggaat op de vroegere aanwezigheid van knelpunten. 2’
Bij een meer plsnmatige aanpak van de verkeersonleefbaarheid dringt de zone
30 zich op als e-en statuut aht .ywtematisch kxm toegem won&n in aile akartoe geiiigende
gebieden. Dit vereist een duidelijk beleid, vermits de wegbeheerder een stratencategorisering moet vaststellen. Zone 30 wordt alsdusdanig een instrument voor een voluntaristisch verkeersbeleid, het wordt een middel om een gewenste toestand te real&en.
3.4
mogelijkheden om hetJietsverkeer comfortabel en veilig te organiseren
Meer komfort en veiligheid voor de fietser moeten bet fietsverkeer bevorderen. Wanneer de
fiets een goed altematief wordt voor korte verplaatsingen biien de bebouwde kom, dan kunnen beperkingen worden opgelegd aan het autoverkeer en kan er ruimte worden gecrecerd voor e-en ander gebruik van het openbaar domein.
446
11
Vanafjanuari 1991 werden een aantal nieuwe of aangepaste fietsregels ingevoerd, waarvan we de meest ingrijpende voor het binnenstedehjk verkeersbeleid hieronder opsommen :
fietsers mogen met twee naast elkaar rijden biien de bebouwde kom; fietsertjes tot 9 jaar mogen gebntik malcen van het voetpad; wegbeheerders mogen in eemichtingsstraten fietsverkeer in tegenrichting toelaten; op luuispunten kunnen fietsers een duidelijk plaats op de rijbaan krijgen door het aanbrengen van fietsopstelvakken (OFOS) of linksafslagstroken.
De evolutie van de aanleg van fietspaden naar de realisatie van fietsroutenetwerken komt langzaam op gang. Vooral binnen de bebouwde kom schept het beperkt eenrichtingsverkeer mogelijkheden voor de creatie van samenhangende netwerken. Niet zozeer de aanleg van fietspaden is daarbij van belang, we1 het uit de weg ntimen van knelpunten. Een aantal bepalingen uit de recente fietsreglementering werd vanuit verschillende hoeken op het nodige scepticisme onthaald. Zo zouden het fietsen in tegemichting in eemichtingsstraten en het toelaten van met twee naast elkaar te fietsen in de bebouwde kom het aantal ongevallen doen toenemen. Ook een aantal maatregelen voor fietsers bij kruispunten vonden bij sommigen geen genade. Een oppetvlakkige evaluatie wees uit dat tin jaar na de invoering van de nieuwe reglementering het aantal dodelijke fietsslachtoffers met 17 % was gedaald, het aantal zwaar gewonde fietsers met 9 % Fietsers blijven nog we1 vragende partij voor volgende punten: te mogen fietsen op busstroken en in autovrije centrumstraten, veralgemeende registratie van fietsen om gestolen fietsen efficienter te kunnen opsporeq betere stallingsmogelijMeden ..
447
12
3.5 sturend
parkeerbeleid
De reglementering voor bewonersparkeren die op 1 juli 1984 in voege trad, werd vanaf 1 janti 1992 bijgewerkt. Met een enig model van bewonerskaart kan de wegbeheerder ontheffing verlenen van het gewone parkeermeter- of parkeerschijfgebruik of vergunning geven om in groep voorbehouden parkeerplaatsen te gebruiken. De actieradius van de kaart wordt met langer meer beperkt tot de straat van de aanvrager, maar kan eender welke zone omvatten, die door de wegbeheerder op strategische basis dient vastgelegd te worden. Bewonersparkeren dient in hoofdzaak om langparkeerders-bronparkeerders aan hun trekken te laten komen in gebieden met kortparkeerregelingen en oak in gebieden daarbuiten met een te grote druk van langparkeerdersdoelparkeerders. Een andere groep van belanghebbenden die zich noodzakelijkerwijs met de auto in de binnenstad verplaatsen en behoefie hebben aan parkeergelegenheid in woonzones (dokters, verpleging aan huis, herstellingsdiensten enz.) btijfi met de huidige regeling in de kou staan.
Zonder over object&e cijfers te be&&ken, menen we dat bewonersparkeerregelingen totnogtoe slechts in relatief bepericte mate worden toegepast. Tech zal niemand betwisten dat een doehreffend parkeerbeleid een onmisbaar instrument is voor een succesvol biienstedelijk verkeersbeleid. Een interessant gegeven daarbij is dat parkeerinkomsten (o.a. uit bewonerskaarten) aangewend kunnen worden om dit verkeersbeleid mee te financier-en. Opbrengsten uit betalend parkeren volstaan doorgaans niet om zelfs maar de controle en afhandeling van overtredingen te bekostigen. Daarom hebben enkele steden inmiddels een parkeerretributiereglement ingevoerd waarbij de inkomsten van parkeerders die bij vaststelling niet in regel zijn met het geldende regime met een formulier aangemaand worden om een bedrag over te maken aan de stadskas. Wanneer dit niet gebeurt, wordt alsnog een proces verbaal opgemaakt. Met dit systeem blijkt bet systeem van betalend parkeren winstgevend en kunnen de inkomsten gemvesteerd worden in parkeervoorzieningen op gewenste locaties. Het is immers belangrijk dat parkeervoorzieningen instrumenten blijven in handen van het stadsbestuur. Eventueel kan de exploitatie onder strikte voorwaarden worden geprivatiseerd.
44s
13
4
nood aan bijsturing
4. I
financiering van experimentele verkeersvoorzieningen
Met de oprichtmg van het Investeringsfonds is in Vlaanderen de gemeentelijke autonomie m.b.t. de besteding van financiele middelen sterk toegenomen. Dit is positief omdat vooruitstrevende gemeenten de nodige armslag krijgen om hun eigen (verkeers)beleid ten uitvoer te brengen. Wat echter in het Cnancieringsmechanisme ontbreekt is de mogelijkheid om vemieuwende concepten vanuit de federale of gewestelijke overheid aan de basis te subsidieren. In Wallonii?, waar het Gewest doelgerichte projectsubsidies kan verlenen (o.a. zone 30inrichting en beveiliging schoolomgevingen), wordt een opvallende dynamiek vastgesteld bij de gemeenten Om de nodige ervaring te
kunnen
opdoen met (niet-gereglementeerde) experimentele
verkeersvootieningen in centrumgebieden lijkt het zinvol over de mogelijkbeid te
kunnen
beschikken om subsidies te verstrekken aan gemeenten die bepaalde maatregelen in de praktijk w-illen testen. Gedacht kan worden aan bussltien, fietsen in wandelstraten en op busstroken, bussen en trams in wandelstraten etc. Aan deze subsidie moet dan een voorwaarde gekoppeld worden voor een wetenschappelijke begeleiding en grondige evaluatie. Eenmaal het experimentele stadium voorbij kunnen aanbevelingen over de maatregel worden verspreid of kan zelfs het verkeersreglement worden aangepast. 4.2
openbaar vervoer geintegreerd in bet verkeersbeleid
Als enig vervoerbedrijf biedt De Lijn belangrijke troeven. Een grate exploitant maakt gebruik van schaalvoordelen op het vlak van ken&, mate&l, marketing, eenvormig tarief- en betaalsysteem, en dergelijke meer. Vlaanderen behoeft geen vervoerregio’s of tariefierbonden om samenhang te brengen in de versnippering, want de samenhang bestaat structureel. In Vlaanderen kan je overal met dezelfde lijnkaart of stadskaart betalen op elke bus of tram.
449
14
Zonder afbreuk te doen aan deze voordelen, zou er een vemieuwde organisatiestructuur tot stand moeten komen waarin de lokale besturen een wezenlijke rol kunnen spelen. Gemeentebesturen dienen zelf hun plaatselijk openbaar vervoer te kunnen bepalen : he-t plannen van de lijnen en hun fiequenties maakt deel uit van het verkeersbeleid. Zj dienen daartoe ook de nodige financiele armslag te krijgen. Elk bes-tuursniveau moet verantwoordelijk worden voor zijn eigen openbaar vervoer : het gewest voor de lijnen van hoog verbmdingsniveau, de provincies voor de streeklijnen en de gemeenten voor de stads- en buurtlijnen. Zij bestellen en betalen het gewenste aanbod bij De Lijn die optreedt als enige exploitant.
4.3
toepassing zone 30 in centrumgebieden
soepele infrastructurele onakrsteuning De inrichting van een zone 30 meet de opgelegde snelheidslimiet van 30 km/u geloofwaardig maken. Dit wordt door sommige invloedrijke ambtenaren getiterpreteerd als een dwingend argument om de aanleg van snelheidsremmers op te leggen, alvorens het zone 30 statuut wordt toegekend. Dit leidt in een aantal gevallen tot overdreven en kunstmatige ingrepen, met bovendien een aanzienhjk ptijskaattje. Een snelheidsmatigend wegbeeld betekent met noodzakelijk een opeenvolging van pleksgewijs ingeplante harde remmers. Alle elementen uit het wegontwerp spelen mee en dienen elkaar noodzakelijkerwijs te ondersteunen en zeker niet tegen te werken. Dit betekent dat een reeds voldoende remmend wegbeeld geen bijkomende ingrepen meer behoefi; het afbakenen van een zone 30 gaat &en gepaard met ingrepen indien deze nodig zijn.
de verbIijfsfunctie meet er overwegend zijn Men moet deze keuzen ook
ku~en
maken in fimctie van doelstellmgen die in de toekomst
dienen verwezenlijkt te worden (normatief gebntik van verblijfsfimctie). Zone 30 mag gebruikt worden als middel om de verblijfstimctie (opnieuw) te laten domineren. er mogen siechts occasioneel ItulpverIeningsvoertuigen aborr#&?n
450
15
Politiecommissariaten, ziekenhuizen, brandweerposten, die in centrumgebieden gelegen zijn mogen in principe geen beletsel vormen voor een zone 30-statuut. Om problemen voor de hulpverleningsvoertuigen te vermijden dienen de betrokken hulpdiensten dan ook geconsulteerd te worden. En, indien noodzakelijk, moet er gebruik worden gemaakt van oordeelkundig gekozen snelheidsremmers.
4.4
betere bescherming van voetgangers en fietsers in centrumgebieden
Buiten de 30 km/u-snelheidsbeperking bevat het verkeersreglement geen aanwijzingen over onderling gedrag tussen verkeersdeelnemers in de zone 30. Daarom moet gesleuteld worden aan de geldende voorrangsregels. Met het wijzigen van de voorrangsregels op zebrapaden in april 1996 (ook voorrang voor voetgangers die aanstalten maken om over te steken) is de voetganger, juridisch althans, beter beschermd op zebrapaden. Het gebruik van zebrapaden in zones 30 wordt afgeraden omwille van het verplicht gebruik voor voetgangers 30 m voor en 30 m na het zebrapad. In een zone 30 moeten voetgangers in principe overal veilig kunnen oversteken. Wanneer de zone 30 gecombineerd wordt met een er-faanleg, zoals in vele winkelstraten of op plateau-kruiipunten het geval is, kan gepleit worden voor een absolute voorrang voor voetgangers, die te kennen geven de straat te willen oversteken. In het geval van fietsers moet de mogelijkheid overwogen worden hct fietsverkeer voorrang te geven op gemotoriseerd verkeer, zeker wamreer spralce is van een aangeduide fietsroute.
4.5
parkeren
bij gebouwen
: van minimumnorm naar maximumnorm
In Belgib is nog steeds een regeling uit 1970 van kracht die bepaah dat bij nieuwe bouwwerken in de onmiddellijke omgeving steeds een aantal private parkeerplaatsen moeten worden voorzien, alhankelijk van de bestemming van het gebouw. Bedoeling was om de parkeerdruk op het openbaar domein te verlichten. Grote steden zitten daardoor opgescheept met een enorme capaciteit aan parkeermfrastructuur, vaak gesitueerd in de bimrenstad. Tezamen met private parkeergebouwen die opengesteld zijn voor het publiek, kunnen deze verkeersgenererende parkeervoorzieningen een zware hypotheek leggen op de succeskansen van een autoluw beleid voor de binnenstad.
451
16
Na de regional&ring is deze materie tot de bevoegdheid van de gewesten gaan behoren en he& een wijziging van de richtlijn reeds verschillende malen op de politieke agenda gestaan in Vlaanderen en Brussel De voorgestelde wijziging impliceert in essentie de vexvanging van een minimumnorm voor aan te leggen parkeerplaatsen door een maximumnorm, o.a. afhankelijk van de openbaar-vervoerbereikbaarheid van de locatie. Onenigheid en de wisseling van regeringen, met andere beleidsaccenten tot gevolg, beletten dat de nieuwe parkeemormen van kracht worden.
452
17
literatuur *
*
* * *
*
*
* * *
*
*
* *
*
Eddy Baldewijns - Vlaams minister van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening : Beleidsbrief - “Ruimtelijke structuur voor Vlaanderen” (opties voor een duurzaam en leefbaar ruimtebeheer), Brussel , 1995 Marc Broeckaert en anderen : Aanbevelingen voor een gedifferentieerd snelheidsbeleid binnen de bebouwde kom - 30-50-70; BJVV, Brussel, September 1991 Marc Broeckaert, Patrick Frenay : Zone 30,3 jaar later - een eerste stand van zaken; BJVV, Brussel, januari 1992 Marc Broeckaert, Jan Pelckmans en anderen : Vademecum voor Gemeentelijk Verkeersveiligheidsbeleid; BIW, Brussel, maart 1993 Marc Broeckaert en Jan Pelckmans : “Het gemeentelijk verkeersbeieid”; uiteenzetting voor de WSG-bijeenkomsten voor gemeentelijke mandatarissen, ronde van Vlaanderen van 6 tot 20 februari 1995 Marc Broeckaert en Jan Pelckmans : “Een gedifferentieerd snelheidsbeleid 30-50-70, een stap naar verdere operationalisering” in Gemeentelijk Verkeersbeleid in de praktijk; Kluwer editorial, Brussel, mei 1995 Michele Guillaume, Benoit Vermeiren en anderen : De la route g la rue en milieu rural, mobilit et &curitC routi&e : outils du dheloppement rural; BJVV, Brussel, oktober 1996 Uhich Keppler : “Voorbeelden uit Vlaanderen”; lezing voor het symposium ‘De autoluwe stad’ in Noordwijkerhout op 14 oktober 1993 Uhich Keppler : “De auto-arme kern” in Gemeentelijk verkeersbeleid in de praktijk; Kluwer editorial, Brussel, mei 1995 Leo Peeters - Vlaams minister van Binnenlandse Aangelegenheden, Stedehjk Beleid en Huisvesting : Beleidsbrief - “Voor steden en mensen”(naar een verbetering van de leef- en omgevingskwaliteit van steden en de achtergestelde bum-ten in Vlaanderen), Brussel, 1995 Leo Peeters - Vlaams minister van Binnenlandse Aangdegenheden, Stedehjk Beleid en Huisvesting : Beleidsbrief - “Vlaanderen sturen - Lokaal besturen”, Brussel, 1995 Jan Pelckmans : UH4 - Het reglementair kader” en “H5 - Plaatsing van wegwijzers volgens aard van bestemming” in Bewegwijzering, de kunst van het vak; Koning Boudewijnstichting, Brussel, mei 1994 Jan Pelckmans : Fietsvoonieningen, aanbevelingenvoor tietsvriendelijke verkeersinfrastructuur; BIW, Brussel, September 1996 Marc Vansnick : “De leef- en bereikbaarheid van de binnenstad - bijdrage van de wijzigingen in frets-, parkeer- en snelheidsreglementering”; letig voor de Jntemationale Verkeersdagen van Kortijk, 22 tot 24 november 1994 Joris Wdlems : “Verkeerskundige aspecten van Iintbebouwisg”; in Planologisch Nieuws, jg. 16, 1996/2, blz. 102-l 11
453
454
De Maatschappelijke Haalbaarheid van Snelheidsbeleid
een statistische analyse
Sytze A.
Rienstra
Piet Rietveld
Vrije Universiteit Amsterdam Vakgroep Ruimtelijke Economic De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam tel: 0204446096 fax: 0204446004 e-mail:
[email protected]
CVS 1996
455
Inhoudsopgave
Inleiding
...................................
De gebruikte data
............................
Algemene resuhaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 De algemene perceptie van snelheid . . . . . . . . . . . 3.2 Snelheidsgedrag op de verschillende wegtypen . . . 3.3 De acceptatie van elektronische snelheidsbegrenzers
. . . . . . . . . .
1
..........
2
.......... .......... .......... ..........
3 3 5 7
Een Statistische Analyse van Snelheidsgedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 De maximum sneiheid van auto’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................... 4.2 Acceptatie van lagere snelheidslimieten 4.3 Overschrijdingsgedrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 De acceptatie van snelheidsbegrenzers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 11 12 14 15
Mogelijkheden voor en acceptatie van wijzigingen in het snelheidsbeleid
16
Dankwoord
....................................
17
Referenties
....................................
17
456
Samenvatting De Maatschappelijke Haalbaarheid
van Snelheidsbeleid; een statistische analyse
Het verlagen van de snelheid die automobilisten aanhouden zal resulteren in lagere exteme kosten (zoals luchtvervuiling en het aantal ongevallen). Daarom is een snelheidsbeleid een potentiele beleidsoptie voor overheden die deze effecten willen beperken. In dit paper wordt de acceptatie van een dergelijk beleid onderzocht, met behulp van de resultaten van een enquete onder automobilisten en openbaar vervoergebruikers. Eerst wordt een analyse gegeven van het algemene snelheidsgedrag, de acceptatie van lagere limieten, en de acceptatie en perceptie van elektronische snelheidsbegrenzers. Vervolgens worden verschillen in opinies tussen subgroepen door middel van een statistische analyse onderzocht. Het blijkt dat snelheid over het algemeen niet als een groot probleem wordt gezien door zowel automobilisten als niet-automobilisten. Veranderingen in het snelheidsbeleid zullen daarom moeilijk geaccepteerd worden, met name doordat psychologische factoren een belangrijke rol spelen. Indien een dergelijk beleid gevoerd wordt (verlaging limieten, invoeren snelheidsbegrenzers), is het aan te raden vooral de veiligheidsaspecten te benadrukken, om zo de steun in de samenleving te vergroten.
The Social Support for Speed Policies; a statistical analysis for the Netherlands
Lowering speed of car drivers will have positive impacts on environmental pollution and the number of road accidents. It is therefore a potentially interesting policy option for governments which want to reduce negative externalities of transport. In this paper the acceptance of such policies is analyzed by means of a survey questionnaire among car drivers and public transport users. First, an analysis is presented on the general speed behaviour, the behaviour on distinct road types, the acceptance of lower limits, and the acceptance and perception of electronic speed limiters. Next, a statistical analysis of subgroups is carried out. It is concluded that the speed of car drivers is in general not considered as a main problematic issue by drivers and non-drivers; therefore there is little scope for the acceptance of changes in speed policies, especially because psychological factors of speed behaviour play an important role. When speed policies are changed (e.g., lower limits, electronic speed limiters) it seems most effective to emphasize safety aspects in order to increase support of the public.
457
1 1
lnleiding De snelle groei van de mobiliteit van het wegverkeer heeft geleid tot een
Scala aan negatieve exteme effecten, waaronder emissies van schadelijke stoffen, geluidsoverlast en een toename van het aantal verkeersongevallen. Verschillende maatregelen kunnen genomen worden om deze exteme effecten te beperken. In deze bijdrage wordt ingegaan op ten van de beleidsopties, te weten het beperken van de snelheid van het autoverkeer.
Dit beleid kan een aanzienlijke
bijdrage leveren aan de reductie van exteme effecten: zo wordt 30% van de gewonden bij verkeersongevallen in de EU veroorzaakt door het rijden met te hoge snelheden (Rothengatter, 1992). Uit de analyse van Peeters et al. (1996) blijkt dat bij het handhaven van de huidige limieten de exteme effecten sterk afnemen. Hiertegenover staat uiteraard een toename van de gemiddelde reistijd (zie Figuur 1). n handh. huid. limbten EArnodium wanrd.
son.
.._.........
. . . . . . . . . $ s 5 2 $
. .__.,..,................ _......._.___._....._........-..--
Figuur 1 Het effect van lagere snelheden op exteme effecten en de reistijd Bron
Peeters et al. (1996)
458
2 In de flguur zijn verder de resultaten gepresenteerd van twee scenario’s betreffende snelheidslimieten, waarin de exteme effecten medium en hoog (op basis van de literatuur) monetair gewaardeerd zijn. Deze kosten zijn vervolgens afgewogen tegen de kosten van de toename van de reistijd, op deze manier zijn ‘optimale’ limieten bepaald in een medium en hoog scenario. Uit de analyse blijkt dat een verdere verlaging van de snelheidslimieten optimaal is en verder bij kan dragen aan de vermindering van de exteme effecten die veroorzaakt worden door het wegverkeer. Er zijn verschillende opties om snelheidsbeleid te voeren. De belangrijkste mogelijkheden zijn: het verminderen van het motorvermogen van auto’s, het aanpassen van infrastructuur, scherpere politiecontrole,
het verschaffen van
informatie over de gevolgen van te snel rijden en de invoering van (elektronische) snelheidsbegrenzers. In deze bijdrage zal de maatschappelijke haalbaarheid van snelheidsbeleid onderzocht worden met behulp van de resultaten van een schriftelijke enquete. Met name gaat het hier om het gedrag van automobilisten, de acceptatie van lagere snelheidslimieten en de acceptatie van elektronische snelheidsbegrenzers. Eerst zal kort ingegaan worden op de gebruikte data. Vervolgens zullen in Paragraaf 3 algemene resultaten van de enquete gegeven worden. In Paragraaf 4 worden de meningen van diverse subgroepen geanalyseerd. Tot slot volgen de conclusies in Paragraaf 5.
2
De gebruikte data De dataset is gebaseerd op een vragenlijst die in de zomer van 1995 is
uitgezet bij vier benzinestations en bij het Amstel station in Amsterdam. Deze lijsten konden met de post teruggestuurd worden. In de vragenlijst zijn - naast persoonlijke kenmerken - vragen gesteld over het eigen snelheidsgedrag op de belangrijkste typen wegen (binnen de bebouwde kom, 80 km/u wegen, 100 km/u snelwegen en 120 km/u snelwegen), de perceptie van de snelheid van andere
459
3
automobilisten en de acceptatie van snelheidsbegrenzers. De respons was vrij hoog (31,4%), hetgeen resulteert in 927 respondenten; ongeveer 25% hiervan is openbaar vervoergebruiker. Een probleem bij de interpretatie
van de resultaten is dat diegenen die veel kilometers per jaar
rijden, frequent de benzine-stations zullen bezoeken; daarom hebben deze meer kans om een vragenlijst uitgereikt te krijgen. Om hiervoor te corrigeren is de onderzoekspopulatie gewogen door middel van de inverse van het jaarlijks gereden aantal kilometers. De lxlangrijkste opinies van de gehele onderzoekspopulatie zullen nu besproken worden. Voor een meer uitgebreide analyse van de resultaten verwijzen we naar Rienstra en Rietveld (1996).
3 Algemene resultaten De resultaten kunnen opgedeeld worden
in drie delen: de algemene
perceptie van snelbeid, de mening over en gedrag ten aanzien van de snelheidslimieten op verschillende wegtypen en de mening over de invoering van elektronische snelheidsbegrenzers. In deze paragraaf worden de meningen van de gehele (gewogen) onderzoekspopulatie gepresenteerd, in de volgende paragraaf volgt een statistische analyse van de verschillen in mening tussen diverse subgroepen. 3.1 De algemene perceptie van snelheid In het algemeen blijkt dat snelheid niet gezien wordt als een belangrijk probleem. Ook blijkt de snelheid van een auto niet van belang te zijn bij de aanschaf van een auto; hierbij worden we1 veiligheidsaspecten en de kosten (aanschaf, onderhoud, brandstofgebruik) belangrijk gevonden. Het eigen snelheidsgedrag wordt veelal als ‘normaal’ of ‘gemiddeld’ beoordeeld. Ter illustratie kan Figuur 2 dienen, waaruit blijkt dat de respondenten over het algemeen vinden dat anderen sneller rijden, maar dat men tegelijkertijd vindt dat er te snel gereden wordt. Ook voelen de respondenten zich over het algemeen niet onveilig door het snelheidsgedrag van andere automobilisten.
460
4 Percentage 80
.... ........... .......................................
80
.....
...................
Figuur 2 De aLgemene perceptie van het gedrag van andere automobilisten
n=
Noot
927
Een andere interessante vraag betreft de redenen waarom snelheidslimieten overschreden worden. De belangrijkste reden die genoemd wordt is dat dit onbewust gebeurd, de op CCn na belangrijkste reden is tijdsbesparing. Omgekeerd zijn veiligheidsredenen
het belangrijkst om zich we1 aan de limiet te
houden; zaken als luchtvervuiling of geluidsoverlast worden daarentegen met erg belangrijk gevonden. Er kan derhalve geconcludeerd worden, dat snelheid door de meeste respondenten met als een groot probleem wordt beschouwd. Men vindt het gedmg van andere automobilisten met storend, terwijl men zich hierdoor tevens niet onveilig voelt. Met name veiligheidsaspecten blijken van belang te zijn voor het zich houden aan de snelheidslimieten.
Een interessante vraag is nu of er
verschil in gedrag is op de verschillende wegtypen; dit wordt onderzocht in de volgende
paragraaf.
461
,
3.2 Snelheidsgedrag op de verschillende wegtypen Er blijken interessante verschillen te bestaan, aangaande de meningen over en het gedrag ten aanzien van de snelheidslimieten op de afzonderlijke wegtypen. Zo geeft het grootste deel van de respondenten aan dat zij de snelheidslimiet van 120 km/u snelwegen ‘vaak’ overschrijden (zie Figuur 3). Percentage 80
Figuur 3 Meningen over I20 km/u snelwegen Noot
n = 927
Bovendien blijken kleine overschrijdingen (5-lOkm/u) over het algemeen als ‘acceptabel’ beschouwd te worden; grotere overschrijdingen (20 km/u) worden veel minder geaccepteerd,
terwijl grote overschrijden (40 km/u) als ‘niet
acceptabel’ worden aangemerkt. Het is derhalve met verbazingwekkend, dat een grote meerderheid (ongeveer 80%) tegen het verlagen van de snelheidslimiet naar lOOkmItt is. Dezelfde resultaten worden - in iets sterkere mate - gevonden voor 100 Mu snelwegen. Voor dit wegtype worden overschrijdingen meer acceptabel
462
6 gevonden. We1 kan uit de opinie over de overschrijdingen afgeleid worden, dat de lagere limiet (in vergelijking met 120 km/u snelwegen) terecht gevonden wordt . Op de snelwegen blijkt derhalve dat overschrijdingen van de limiet grotendeels geaccepteerd zijn in de samenleving.
De hmieten zouden volgens de
respondenten dan ook eerder verhoogd dan verlaagd moeten worden. Voor de overige wegtypen is dit echter minder het geval (zie bijvoorbeeld Figuur 4). Percentage
.__._.....
Ownchrljdlng anelheidrlimlet
ChNSChlijdfflQ VW
10 km/u aaxptabel
Figuur 4 Meningen over 50 km/u wegen Noot
n = 927
Snelheidsoverschrijdingen vinden birmen de bebouwde kom veel minder plaats dan op snelwegen: de meeste respondenten antwoorden dat ze de limiet ‘bijna nooit’ of ‘soms’ overschrijden. Hetzelfde geldt voor de acceptatie van overschrijdingen. Het grootste deel vindt overschrijdingen van 10 km/u ‘soms’ of ‘vrijwel nooit’ acceptabel, terwijl een overschrijding van 20 km/u of meer door een meerderheid
‘niet acceptabel’ geacht wordt. Hoewel de meerderheid zich
463
7
derhalve beter houdt aan de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom, blijft de meerderheid tegen een verlaging van de limiet (naar 40 km/u). Een groot deel van de respondenten vindt een dergelijke verlaging echter (eventueel) zinvol, zodat het draagvlak voor limietverlaging bimren de bebouwde kom het grootst is. De meningen over de 80 km/u wegen bevinden zich tussen de opinies over snelwegen en de bebouwde kom in. De snelheid en de snelheidslimieten worden over het algemeen als ‘goed’ beschouwd, terwijl een vrij grote meerderheid een tegenstander is van het verlagen van de limiet. Er kan derhalve geconcludeerd worden dat er op snelwegen het meeste weerstand is tegen het verlagen van snelheidslimieten. Overschrijdingen worden daarom op dit wegtype het meest geaccepteerd. De 80 km/u wegen vormen een tussencategorie,
terwijl overschrijdingen binnen de bebouwde kom het minst
worden geaccepteerd .
In alle gevallen wordt er echter geen meerderheid
gevonden voor het verlagen van de snelheidslimiet. In de volgende paragraaf zal nu geanalyseerd worden, in hoeverre een geheel nieuwe optie om de snelheidslimieten te handhaven - de elektronische snelheidsbegrenzer - acceptabel geacht wordt. 3.3 De acceptatie van elektronische snelheidsbegrenzers
E&r van de meest belangrijke potenti&le opties om de snelheidslimieten te handhaven is de elektronische snelheidsbegrenzer. Enige jaren geleden is op vrachtwagens (> 12 ton) de mechanische snelheidsbegrenzer ingevoerd. Deze is echter met zinvol voor personenauto’s, daar deze slechts op een zeer beperkt deel van de wegen nut heeft (de 120 km/u snelwegen). Bovendien verschiilen de maximum-snelheden per land, terwijl deze voor vrachtwagens in geheel Europa gelijk is (80 km/u). Elektronische snelheidsbegrenzers ontvangen signalen indien de maximum snelheid gewijzigd wordt (bijvoorbeeld vanuit satellieten), waardoor ze zich aanpassen aan de limiet van het desbetreffende weggedeelte. Hierdoor zijn deze veel flexibeler en zinvoller dan mechanische snelheidsbegrenzers. In het onderzoek is een onderscheid gemaakt naar snelheidsbegrenzers met verschillende afstellingen. Ze kunnen afgesteld worden op de huidige limieten,
464
de limieten kunnen tegelijkertijd met 10% verlaagd worden of ze kunnen flexibel afgesteld worden (bijvoorbeeld ‘s nachts hoger, bij slecht weer lager). In Figuur 5 is de acceptatie van de verschillende typen snelheidsbegrenzers weergegeven. Percentage
anelheld&&uer op huldlge llmkten
melhelds&enzer op 1 Q% Isgem Ilmletan
enelhekiibgrenzer flexibele limksten
op
Figuur 5 Meningen over snelheidsbegrenzers Noot
n = 927
Zoals bleek in Paragraaf 3.2, bestaat er een grote weerstand tegen het verlagen van de snelheidslimieten. Het is daarom niet verrassend, dat een grote meerderheid snelheidsbegrenzers
afwijst die lager afgesteld zijn dan op de
huidige limieten. Wanneer deze afgesteld zouden worden op de bestaande limieten, stijgt de acceptatie aanzienlijk. Het meest opvallende resultaat is echter dat ongeveer de helft van de onderzoekspopulatie voorstander is van de invoering van snelheidsbegrenzers met een flexibele afstelling. Hierbij moet we1 aangetekend worden dat het aantal ‘sterke’ voorstanders veel kleiner is dan het aantal
‘sterke’
tegenstanders.
Met name cruise-control of een afstelling op
hogere dan de huidige limieten zouden volgens een groot deel van de respon-
465
9 denten snelheidsbegrenzers aantrekkelijker maken. Verder konden de respondenten hun mening geven over enkele stellingen ten aanzien van de elektronische snelbeidsbegrenzer om zo een beter inzicht te krijgen in de perceptie hiervan. Hierbij geeft een meerderheid van de respondenten aan dat: * begrenzers de vrijheid van automobilisten beperken; * autorijden onveiliger wordt; *
ze niet tot onnodig tijdverlies zullen leiden;
*
ze niet zullen helpen congestie te verminderen;
*
ze fraudegevoelig zijn;
*
strengere politiecontrole te prefereren is. Hieruit blijkt dat in de perceptie van de respondenten snelheidsbegrenzers
vooral een negatief effect hebben op zaken als persoonlijke vrijheid en veiligheid. De daadwerkelijke invloed op het autorijden (reistijd, congestie) wordt echter niet erg hoog ingeschat. Er kan derhalve geconcludeerd worden dat de acceptatie van de snelbeidsbegrenzers vrij laag is. Alleen begrenzers welke afgesteld worden op flexibele limieten zouden op enige steun van de respondenten kunnen rekenen. Het is echter goed mogelijk dat het draagvlak voor snelheidsbeleid en de perceptie van snelheden per subgroep verschilt. Dit z.al in de volgende paragraaf trader onderzocht worden.
4
Een Statistische Analyse
van Snelheidsgedrag
Zoals ook blijkt uit Jorgensen en Polak (1993) kunnen persoonlijke kenmerken een grote invloed hebben op het snelheidsgedrag en de perceptie van snelheid. Daarom zal in deze paragraaf nagegaan worden, welke persoonlijke kenmerken het snelheidsgedrag en de acceptatie van snelheidsbeleid be’mvloeden. Het conceptuele model van de analyse is gepresenteerd in Figuur 6.
466
10
meudmum snelheld van auto
,_________________-_ pemoonskenmelken I.------..-----------~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~’
.
acxeptatie van , snelheidrbegrenzen
Figuur 6 Conceptueel model betre#ende snelheidsgedrag en meningen over snelheiakbeleid
De eerste relatie betreft de persoonlijke kenmerken van een respondent en de maximale snelheid van de auto, waarin hij/zij normaal gesproken rijdt. Het is te verwachten dat deze kenmerken hier invloed op hebben, omdat bijvoorbeeld mensen met een hoger inkomen zich een duurdere auto kunnen veroorloven. De volgende relatie in het model is die tussen de persoonlijke kenmerken en de acceptatie van lagere snelheidslimieten. Ook hier wordt verwacht dat verschillende subgroepen een verschillende mening hebben. De maximum snelheid van de eigen auto kan hierop echter ook van invloed zijn. Tevens kunnen de afzonderlijke groepen per wegtype een andere mening hebben, daarom zal de schatting voor de afzonderlijke wegtypen uitgevoerd worden. Ook wordt verwacht dat deze verklarende variabelen invloed hebben op het overschrijdingsgedrag van de automobilist op de afzonderlijke wegtypen. De laatste relatie in het conceptuele
model betreft de acceptatie van
snelheidsbegrenzers. Het valt te verwachten dat zowel de persoonlijke kenmerken, de maximum snelheid van de auto, de opinie over en gedrag ten aanzien van de snelheidslimieten de acceptatie hiervan bemvloeden. De volgende persoonlijke kenmerken zijn onderscheiden in de analyse: leeftijd, opleidingsniveau,
woongebied (Rand&d
467
of niet-Randstad),
sexe,
11 inkomen, het jaarlijkse aantal gereden kilometers en het autobezit (geen, eigen auto, auto van de zaak). In de schattingen van het eigen gedrag en de mening over overschrijdingsgedrag is ook de vraag of iemand anders in het huishouden ooit een serieus ongeval heel3 gehad, alsmede de maximum snelheid van de eigen auto meegenomen in de analyse. Bij de schatting van de acceptatie van snelheidsbegrenzers
is bovendien het overschrijdingsgedrag meegenomen
als
verklarende variabele. Omdat de meeste verklarende variabelen zijn onderverdeeld in categorietn zijn dummy’s gebruikt; de enige uitzonderingen zijn de maximum snelheid en het jaarlijks aantal gereden kilometers, aangezien dit continue variabelen zijn. In de schattingen zijn alleen die respondenten meegenomen, die alle relevante vragen beantwoord hebben. In volgende paragrafen zullen deze relaties geschat en gepresenteerd worden. 4.1 De maximum snelheid van auto’s De eerste te schatten relatie is tussen de maximum snelheid (de gemiddelde snelheid is 174 km/u) van een auto als de te verklaren variabele en de persoonTabel I Lineaire regressiemet de maGnum sneiheid van de auto als te verklaren variabele
I Coeff II
Coeff Leefiijd 26-35 jaar Leeftijd 36-45 jaar Leeftijd > 45 jaar Opleiding: Middelbare Opleiding: MB0
5.40’ 578’ 3,88 school
4,14 1,29
Onleidinz: HBO/WO
-2.87
Niet-autobezitter Zakelijke automobilist
2,39 5,901
R2 3ten
Inkomen Cf1.500 Inkomen f2.501- 4.000 Inkomen > f4.000
0,16 1) significant op 5% niveau 2) n = 593 3) de referentiewaarden voor de onafhankelijke variabelen zijn: leeftijd: < 26 jaar; opleiding: lager dan middelbare school; woongebied: buiten de Randstad; sexe: man; inkomen: fl.501- f2.5OOper maand; autobezit: eigen auto.
468
12 lijke kenmerken als verklarende variabelen. Omdat deze eerste een continue variabele is, is een lineaire regressie toegepast om deze relatie te schatten. De resnltaten zijn gepresenteerd in Tabel 1. Het blijkt dat de jongste leeftijdscategorie in de langzaamste auto’s rijdt, terwijl met name de middencategorieen
in snelle auto’s rijden. Het opleidingsni-
veau, het woongebied en het jaarlijks gereden aantal kilometers blijkt geen significante invloed te hebben op de maximum snelheid van de auto die meestal gebruikt wordt. Vrouwen rijden in langzamere auto’s dan mannen (5,7 km/u). De hoogste en laagste inkomensgroepen rijden in significant snellere auto’s. Een verklaring voor de laatste groep zou ktmnen zijn dat deze veelal snelle tweede of derde hands auto’s kopen. Ook zakelijke automobilisten tenslotte, rijden in snellere auto’s (5,9 km/u), wat mogelijk komt doordat hun bedrijf deze auto’s aanschaft en deze veelal een representatief karakter hebben. Concluderend kan gesteld worden dat zowel leeftijd, inkomen, sexe en het type autobezit een significante invloed hebben op de maximum snelheid van de auto waarin men rijdt. Een interessante vraag is nu of deze verschillen ook gevonden worden voor de acceptatie van lagere snelheidslimieten. 4.2 Acceptatie van lagere snelheidslimieten De meerderheid van de respondenten is tegen een verlaging van de snelheidslimieten (varierend van 83% op 100 km/u snelwegen tot 48% op 50 km/u wegen). De verschillen tussen subgroepen - waarbij ook de vraag of er in het eigen huishouden een emstig ongeval geweest is en de maximum snelheid van de eigen auto
meegenomen zijn als verklarende variabelen - is gepresenteerd in
Tabel 2. Hierbij is gebruikt gemaakt van een probit-analyse, waarbij de antwoordcategoridn
‘zinvol’ en ‘eventueel zinvol’ de waarde ’ 1’ kregen en de
overige categorieen de waarde ‘0’. Er blijken minder significante variabelen gevonden te worden dan in de vorige schatting. Op snelwegen blijkt de maximum snelheid van de auto een negatief effect te hebben op de acceptatie; voor de overige wegtypen geldt dit met, wat logisch is daar hier de maximum snelheid geen belemmering is voor het
469
13 Tabel 3 Probit-analyse met de acceptatie van lagere limieten als te verkhren van’abele Coeff 120/100
coeff 120 -->loOkm
Maximum
->9Oklll
coeff 80
Coeff 50
->7okm
->4okm
snelheid
4,011
-0,011
O,QO
-0.~
Lxftijd 26-35 jaar Leeftijd 3645 jaar kftijd > 45 jaar
-0,05 0,42 0,39
405 0.44 0.32
0.19 0.39 0.17
0.42’ 0,67’ 0,53’
Opl. middelbaar Opl. MB0 Opl. HBO/WO
-0,21 -0,56 0,ll
0.03 -0.26 0.25
-0.04 -0.07 0.05
a.15 -0,16 a),07
Locatie: Randstad Sexe: vrouw Ln (jaarlijkse km.) Ongeval in huishouden
-0,OS -0.09 -0.30’ 0,24
a.06 0.34 -O,lS’ 0,26
4.23’ 0.20 -0.18’ -0.12
-0,19 0,02 X),08 0,ll
Inkomen < f2.500 Inkomen f2.5014.000 Inkomen > f4.000
-0,52 -0.09 -0,53
-0,47 -O,20 -0,541
0,07 -0,16 -0.39
0,04 -0,15 -0.22
Niet auto-bezitter Zak. automobilist
0,03 4,90’
-0,49 0,Ol
-0.09 -0.02
0,41 0,Ol
3,591
2,21
1.24
1,47
Constante
Chi square 559.9 oten 1) slgmfkaut op het 5% mveau 2) n = 561 - 583 3) Referentiewaarden: zie Tabel 1.
531.3
570,o
582,4
overschrijden van de limiet. Het aantal jaarlijks gereden kilometers heeft een negatieve invloed op de acceptatie op wegen buiten de bebouwde kom. Mensen in de hogere inkomenscategori&n
blijken verlagingen minder te accepteren,
hetgeen verklaard zou kunnen worden uit de hogere tijdwaardering van deze groepen (HCG, 1990). De overige kenmerken - behalve eenmaal het woongebied - blijken geen significante
invloed te hebben op de mening ten aanzien van lagere limieten,
hoewel de ‘tekens’ in de meeste gevallen conform de verwachtingen zijn.
470
14 4.3
Overschrijdingsgedrag Zoals ook vermeld is in Paragraaf 3.4 geeft 36% van de respondenten aan
de iirniet op snelwegen (120 km/u) ‘vaak’ of ‘altijd’ te overschrijden. De resultaten van een probit-analyse (met dezelfde verklarende variabelen als in de voorgaande schatting) zijn gepresenteerd in Tabel 3. In deze schatting ontvingen de antwoordcategorieen
‘vaak’ en ‘altijd’ de waarde ‘l’, de overige categoridn
ontvingen de waarde ‘0’. Tabel 3
Probit-analyse met OverschriidinRs~edra~als te verklaren variabele Coeff 120 km
Maximum
CoefflOOkm
CoeffBOkm
C o e f f 50 k m
sttelheid
0,011
0.01’
0,oo
O,oO
Leeftijd 26-35 jaar Leeftijd 36-45 jaar Leeftiid > 45 iaar
-0,52’ -0,99’ -1.33’
a),38 -0.81 -1.36’
4~ -0,491 -0.63’
-0,511 -0.84’ -1,12’
Opl. middelbaar Opleiding MB0 Opleiding HBOlWO
09 0,38 0.33
0.12 0.13 0.16
-0,13 0,02 -0,lO
0,17 0.29 0.03
Locatie: Rat&tad Sexe: vrouw Ln (jaarlijkse km) Onzeval in huish.
0.07 0.05 0,33 0.18
0,16 404 0.19’ X),18
-0,ll -0,lO 0,16’ 0.06
0.15 0.14 0.04 0.27
Inkomen < fl.500 It&omen f2.501-4.000 Inkomen >f4.000
0,32 0.41 0,63’
0,29 0.36 0.63’
0,34 0,501 0,451
-0,25 0,17 0.17
Niet Zak.
0,51 0.25
-0,02 0,24
0.14 a),12
a,19 0.05
-5,221
-3,38’
-2,81’
-1.58
auto-bezitter automobilist
Constante
Chi square 566,8 oten 1) sigmficant op het 5% niveau 2) n = 561- 583 3) Referentiewaarden: zie Tabel 1.
568,5
565.5
552.7
De schattingsresultaten blijken ongeveer gelijk te zijn aan die aangaande de acceptatie van lagere snelheidslimieten.
Opnieuw blijkt de maximum snelheid
alleen het gedrag op snelwegen te be’invloeden; het jaarlijks aantal gereden kilometers beinvloedt het gedrag buiten de bebouwde kom negatief. Ook blijkt
471
15 dat de respondenten in de hoogste inkomenscategorie&n
de limiet het vaakst
overschrijden. De jongste leeftijdscategorie blijkt verder de snelheidslimiet veel vaker te overschrijden dan de overige categorieen. De overige verklarende variabelen hebben geen sign&ante invloed op het overschrijdingsgedrag. 4.4 De acceptatie van snelheidsbegrenzers De laatste te schatten relatie in het conceptuele model betreft de acceptatie van snelheidsbegrenzers. In Paragraaf 3.3 bleek dat 34% van de respondenten (sterk) voorstander is van begrenzers die afgesteld zijn op de huidige limiet. Dezelfde verklarende variabelen als in de voorgaande schatting zijn hiervoor gebruikt;
daamaast
is ook het overschrijdingsgedrag toegevoegd. Deze laatste
varieert tussen ‘0’ en ‘4’ en is afhankelijk van het aantal malen dat de respondent aangeeft de limiet te overscbrijden op de afzonderlijke wegtypen. Ook hier is gebruik gemaakt van een probit analyse waarbij de (sterke) voorstanders de waarde ‘1’ ontvangen en de (sterke) tegenstanders de waarde ‘0’. De resultaten van deze schatting zijn gepresenteerd in Tabel 4. Tabei 4
Probit-analyse met de acceptatie van snelheidsbegrenzers (afgesteld op de huidige limier) als te verklaren variabele
CON Maximum snelheid
Coeff
Overschrijdingsgedrag
0.00 4.26’
Niet-autobezitter Zakelijke automobilist
03 -0,06
Leeftijd 26-35 jaar Leeftijd 36-45 jaar Leefiijd > 45 jaar
0,08 -0.02 -0,06
< f2.500 hkomen f2.500- 4.000 Inkomen > f4.000
0.47 0,23 0,07
Opleiding: middelbaar Opleiding: MB0 Opleiding: HBO/WO
-0,45 -0.24 -0,511
Locatie: Randstad Sexe: vrouw Ln (jaarlijkse km) Ongeval in huish.
0,Ol 0.51 -0,oo -0.05
?onstante 0,07 lten 1) significant op het 5% niveau 2) n = 561 - 583 3) Referentiewaarden: zie Tabel 1.
Chi square
472
490,3
16 Het overschrijdingsgedrag heeft een sign&ante invloed op de acceptatie van snelheidsbegrenzers:
indien men de limiet vaak overschrijdt, is de acceptatie van
begrenzers lager. Opvallend is dat de maximum snelheid van de auto geen significante invloed heeft. Pen ander opvallend resultaat is dat respondenten met het hoogste opleidingsniveau
negatief staan tegenover snelheidsbegrenzers,
terwijl vrouwen positiever tegenover snelheidsbegrenzers staan dan mannen. De overige variabelen blijken geen significante invloed te hebben op de acceptatie van
5
snelheidsbegrenzers.
Mogelijkheden voor en acceptatie van wijzigingen in het snelheidsbeleid Het blijkt dat automobilisten de snelheidslimieten op snelwegen vaak
overschrijden, terwijl dit bimren de bebouwde kom minder het geval is. Met name de relatie tussen veiligheid en snelheid blijkt belangrijk te zijn in de perceptie van de respondenten; factoren (persoonlijke
hetzelfde geldt voor diverse psychologische
vrijheid, maakt autorijden leuker, enz.). De relatie met
milieufactoren blijkt minder van belang te zijn. Dit heeft tot gevolg dat de acceptatie van snelheidsbeleid in het algemeen laag is, hetgeen met name geldt voor snelwegen welke het veiligst zijn.
Hierdoor ontstaat een moeilijke beleidsafweging.
Uit de kosten-baten
analyse van Peeters et al. (1996) blijkt namelijk, dat de netto-baten van snelheidsverlaging op snelwegen het grootst zijn. Hierdoor is het positieve effect het grootst op het wegtype waar verlagingen het minst geaccepteerd worden. Uit de subgroepanalyse blijkt, dat vooral jongeren sneller rijden en snelheid het meest belangrijk vinden, hun acceptatie van verlaging van de limieten is dan ook laag. Hetzelfde geldt in de meeste gevallen voor mannen, hoger inkomensgroepen,
respondenten die veel kilometers per jaar rijden en in sommige
gevallen voor de zakelijke automobilisten. Snelheidsbegrenzers kunnen alleen op enige steun rekenen indien deze flexibel afgesteld worden (‘s nachts hoger, bij slecht weer lager). In de meeste
17
gevallen worden begrenzers echter niet acceptabel geacht, met name vanwege psychologische factoren (autorijden wordt saaier of onveiliger). De invloed op de reistijd en de congestie wordt daarentegen gering geacht. We1 blijken ook hier veiligheidsaspecten belangrijk gevonden te worden. Opvallend is verder, dat de verschillen tussen de subgroepen klein zijn; alleen vrouwen blijken vaker voorstander van begrenzers te zijn dan mannen. Er kan derhalve geconcludeerd worden dat indien de overheid het snelheidsbeleid wenst te veranderen (door bijvoorbeeld het verlagen van de limieten of het invoeren van snelbeidsbegrenzers) vooral de invloed op de verkeersveiligheid benadrukt diem te worden, terwijl voldoende aandacht gegeven dient te worden aan de psychologische factoren van autorijden. Duidelijk is we1 dat het moeilijk zal zijn een dergelijk beleid maatschappelijk aanvaardbaar te maken.
Dankwoord Het onderzoek waarop dit paper is gebaseerd, is gefinancierd door het Projectbureau IWS. Het rapport (Rienstra en Rietveld, 1996) met een uitgebreide bespreking van de resultaten is aldaar gratis te verkrijgen (tel. 070-3516486). De auteurs danken Yvonne van Asseldonk, Arjen van Binsbergen, Mark van Hagen, Paul Peeters en Theo Schoemaker voor hun input in dit paper. Referenties HCG (Holland Consultancy Group), 1990, The NefherZand.s ‘Value of Time’ Study, final report, The Hague. Jorgensen, F., and J. Polak, The Effect of Personal Characteristics on Drivers’ Speed Selection; An Economic Approach, Journal of Trmport Economics and Policy, vol. 27, no. 3, pp. 237-252. Peeters, P.M., Y. van Asseldonk, A.J. van Binsbergen, Th.J.H. Schoemaker, C.D. van Goeverden, R.G.M.M. Vermijs, P. Rietveld en S.A. Rienstra, 1996, Mag het Ietsje Minder Snel? Hoofdappon, rapport i.o.v. Pb IWS, Den Haag. Rienstra, S.A., en P. Rietveld, 1996, Mag het Zetsje Minder Snel? Het Maatschappelijk Draagvlak voor Wijzigingen in her Beleid ten aanzien van De Snelheid van het Autoverkeer; Een Survey, RE-VU rapport in opdracht van
het Pb IWS, Den Haag. Rothengatter, J. A., Autopolis; Automatic Policing and Information Systems: Final Reporr, Document 1033/FIN923, EU-Drive project V1033, Brussels.
474
Langzaam maar zeker marktonderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen
Amsterdam, September 1996
Frank R. Bruinsma Piet Rietveld Sef Baaijens
Vrije Universiteit Vakgroep Ruimtelijke Economic
Het onderzoek ‘Langzaam maar zeker; de meerwaarde van trage vervoersystemen’ wordt gefinancierd door het Projectbureau IVVS
475
Inhoudsopgave
1 Inleiding
1
2 Definities
2
3 Opzet van het marktonderzoek
3
4 Algemene bevindingen
6
5 Deelmarktenanalyse
8
5.1
8
Dagtochtenmarkt
5.2
Familie- en kennissenbezoekmarkt
9
5.3 Europese vakantiemarkt
10
5
Woon-werkmarkt
11
6 Markten voor altematieve vervoenniddelen
11
7 De positie van de auto
13
8 Verschillen tussen
15
.
4
respondenten naar waardering van snelheid
16
9 Conclusie
476
Samenvatting
Langzaam maar zeker: martionderzoek temen.
naar
de meerwaarde
van trage vervoersys-
De bijdrage bevat de bevindingen van het marktonderzoek dat in opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies uitgevoerd is in het kader van het project ‘Langzaam maar zeker’. Met behulp van een questionnaire zijn de marktkansen van trage dan we1 altematieve vervoersystemen onderzocht voor vier deehnarkten; te weten: familie- en kennissenbezoek, dagtochten, Europese vakanties en woon-werkverkeer. Uit het onderzoek blijkt dat snelheid het belangrijkste criterium is bij de keuze voor een vervoermiddel. Het zal heel moeilijk zijn om door een verbetering van comfort of een daling van de prijs een substantigle verschuiving in het aandeel van langzame vervoerwijzen te bereiken. Het zijn dan ook de relatief snelle varianten onder de trage/altematieve vervoermiddelen die kansrijk geacht worden. Dit marktonderzoek geeft hiermee weinig bewijs voor het feit dat er in de maatschappij sprake zou zijn van een substantiCle onderstroom die street? naar een onthaastiig van de maatschappij. De tekenen wijzen vooralsnog meer op een voortgaande versnelling.
Summary
Slow but sure: a market survey on the surplus value
of slow
travel modes
This contribution contains the results of the market survey on the surplus value of slow travel modes. The research is funded by the Project Ofice Integrated TrafC and Transport Studies. A questionnaire was distributed at fuel stations and railway stations in March 1996. In this questionnaire the market feasibility of slow and alternative transport systems were tested. The questionnaire focused on four different markets: the commuter market, the family visit market, the day trip market, and the European holiday market. The study shows that speed is the most important criterion in the choice of a transport mode. It will be hard to enlarge the share of slow travel modes by improving the comfort or lowering the price of slow transport modes. Moreover, the relatively fast slow/alternative transport modes appeared to have the best prospects to get a share in future transport. As far as the market approach concerns no clear signs are found which indicate the existence of a significant undercurrent within the society which is favouring a tempering of the ongoing acceleration of social processes.
477
1 1 Inleiding In de afgelopen decennia is sprake van een duidelijke maatschappelijke versnelling hetgeen - naast een gei’ntensiveerd
prod&tie- en consumptiepatroon - onder meer blijkt
uit een sterke stijging van de reissnelheid. De voortgaande versnelling van vervoersystemen lijkt niet te stroken met het &even naar een duurzame samenleving. Daamaast is het denkbaar dat een voortgaande versnelling ook op individueel niveau een nadelige uitwerking heeft. Binnen het Projectbureau IVVS is dit proces
van maatschappelijke versnelling en de
problemen die hieruit kunnen voortvloeien onderkend en uitgewerkt in een nieuw onderzoeksthema betreffende de meerwaarde van trage vervoersystemen. De centrale vraagstelling luidt: Onder we& voorwaarden en voor welke
motieven/activiteiten
is een traag vervoer-
systeem vanuit her oogpunt van leejbaarheid en duurzaamheid en vanuit het oogpunt van de reiziger te prefereren boven een snei vervoerqsteem? Uit deze centrale I Welk belang verrichte
vraagstelling zijn 6 onderzoeksvragen afgeleid: speelt de verplaatsingssnelheid in het dagelijh leven in relatie tot de
activiteiten?
2 Onder welke voorwaarden prefereren groepen individuen een traag vervoersysteem
en
voor weike activiteiten? 3 In welke mate z@ er perspectieven voor trage stelsels? 4 War voor eflecten
heefi dit op de kwaliteit van her vervoer in termen
sparing, netto-reist((d,
van energiebe-
betrouwbaarheid, beleving en comfort?
5 Wat voor ruimtelijke eflecten
heefr
dit in termen
van dichtheden, veiligheid en
activiteitenpatronen? 6 Welke aanknopingspunten zgn er voor her overheidsbeleid kelen trage vervoerswijzen
om bestaande of te ontwik-
een intrinsieke meerwaarde te geven en voor welke
motie-
vetiactiviteiten? In deze bijdrage concentreren we ons met name op de beantwoording van de onderzoeksvragen 2 en 3 voor zover het de preferenties van individuen ten aanzien van trage vervoersystemen betreft.
Ter beantwoording van deze onderzoeksvragen zijn de preferen-
ties van individuen onderzocht in een marktonderzoek. De beantwoording van de overige onderzoeksvragen
478
komt aan bod in de CVS-bijdragen
2 van Peeters (de vragen 3 en 4 op basis van milieukosten en individuele kosten) en Peters en Van Hagen (de vragen 1, 2 en 5 gebaseerd op een literatuurstudie). De studie is multidisciplinair en verkennend van karakter. In deze bijdrage wordt a&en ingegaan op het marktonderzoek. In de bijdrage van Peeters vindt een kwantitatieve analyse van de milieu- en individuele kosten van vervoer plaats. In de bijdrage van Peters en Van Hagen
komen de literatuurstudie en de workshops aan bod. Tevens zijn in
deze laatste bijdrage de eindconclusies van de gehele studie opgenomen. Deze bijdrage is als volgt opgebouwd: na de bespreking van enkele werkdefinities volgt de opzet van het marktonderzoek. Vervolgens worden
de bevindingen van het markton-
derzoek besproken; eerst algemeen, vervolgens per deelmarkt en voor de kansen
van
nieuwe vervoermiddelen. De bespreking van de resultaten wordt afgesloten met enkele opmerkingen ten aanzien van de positie van de auto en het belang voertuigkeuze. In de conclusie
worden
van reissnelheid bij de
de bevindingen van het marktonderzoek in de
bredere context van het onderzoeksproject ‘Langzaam maar zeker’ geplaatst. 2 Definities In het marktonderzoek staan twee onderzoeksvragen centraal: 1) Onder weke voorwaarden
prefereren
groepen individuen een traag vervoersysteem
en voor welke activiteiten?
en 2) In welke mate zvn er perspectieven voor trage stelsels? Ter beantwoording van deze Wee vragen is gezocht naar een concretisering van ‘groepen individuen’, ‘trage vervoersystemen’, ‘activiteiten’ en ‘perspectieven’. Het onderkennen van groepen van individuen waarvoor trage stelsels van belang op voorhand met goed mogelijk. Natuurlijk is er een aantal waarvoor het belang
zijn, is
doelgroepen aan te wijzen
voor de hand lijkt te liggen, maar groepen waarvan men een
voorkeur voor trage vervoermiddelen met verwacht komt men zo niet op het spoor. In dit onderzoek is dan ook gekozen voor een dubbele aanpak door een beperkt aantal groepen te onderscheiden en daamaast
doel-
de trage vervoersystemen als uitgangspunt te
nemen en te kijken of er respondenten met specifieke algemene kenmerken op de voorgrond treden bij het keuzegedrag ten aanzien van deze trage vervoersystemen. Ten aanzien van trage vervoersystemen is er een selectie
naar voren gekomen waarin
naast conventionele vervoexmiddelen ook altematieve vervoermiddelen onderscheiden zijn. Onder conventioneel wordt in dit onderzoek een reeds bestaand en algemeen
479
3 g e b r u i k t vervoerm i d d e l (technolo-
conventioneed
gie) verstaan; alter-
frets
natief is ‘nog niet
tram (15) me@0 m streekbus (30) passa@ersschip (39) autofmy (3s) luxe bus (50) auto WI trsln (75) EC-Win (So) strasldisgtuig (840)
1
algemeen gebruikt’. I n
Figuur 1
is
v o o r t s e e n onderscheid
gemaakt
snel
naar traag en snel. Traag en altematief
Figuur 1
blijken in een aantal gevallen samen
sitetnattef
(8) sco-bus (30) innovdieve frets (45) coo-auto (eo) snel passa@ersschip (75) eco-trdn (75) zuppelln (98) HST (190) eco-vlWW WJI
Vervoerrniddelen uitgesplitst naar kmissnelheid en conventionaliteit (tussen haakjes de kruissnelheid zoals gegeven in de bijdrage van Peeters)
te vallen. Eco-versies van bestaande vervoermiddelen zijn immers veelal trager dan hun huidige conventionele versie (vergelijk de eco-auto met de conventionele auto). Er zijn een groot aantal worden. Veelal hangt
activiteiten waarvoor
trage vervoermiddelen ingezet kunnen
het van de activiteit, het ruimtelijk schaalniveau en/of de concur-
rentie van andere vervoermiddelen af of een vervoermiddel voor de betreffende activiteit als traag of als snel beoordeeld dient te worden.
De auto is bijvoorbeeld een relatief snel
vervoermiddel in het woon-werkverkeer vergeleken met bijvoorbeeld de trein. Echter voor Europese vakantiebestemmingen is de auto relatief traag vergeleken bij de hogesnelheidstrein (of het vliegtuig). De grens tussen traag en snel kan dus verschillen per deelmarkt. Wat betreft de toekomstperspectieven
van trage vervoermiddelen dient vermeld te
worden dat deze nauw gerelateerd zijn met die van de overige vervoermiddelen die voor de betreffende activiteit beschikbaar zijn of komen. Hierom is het belangrijk om naast de trage en huidige conventionele vervoermiddelen ook altematieve vervoermiddelen in het onderzoek op te nemen. 3 Opzet van het marktondenoek Aan
de basis het marktonderzoek ligt de kwantitatieve analyse
van Peeters waarin
kansrijke deelmarkten voor trage vervoersystemen afgeleid worden uit matrices en grafieken waarin de milieukosten van een groot aantal
480
vervoerwijzen zijn afgezet tegen
4 de individuele reiskosten per marktsegment. Het bleek dat een viertal marktsegmenten theoretisch kansrijk zijn als het gaat om trage
vervoersystemen, te weten:
woon-werk,
dagtochten, Europese vakanties en familie- en kennissenbezoek.
De enqdte van het marktonderzoek bevat
een zevental elementen:
A.
Vragen over persoon
en huishouden
B.
Vragen over transportmiddelen
C.
Vragen over dagtochten
D.
Vragen over familie- en kennissenbezoek
E.
Vragen over vakanties binnen Europa
F.
Vragen over ‘nieuwe’ vervoermiddelen
G.
Vragen over het woon-werkverkeer
ad A.
Deze vragen hebben betrekking op de persoonskenmerken en op de context
waarbinnen de respondent leeft. ad B.
Met deze vragen wordt nagegaan welke vervoermiddelen de respondent ter
beschikking staan en voor welke activiteiten de respondent deze vervoermiddelen gebruikt. Tevens wordt nagegaan wat van belang
is bij de keuze voor een bepaald
vervoermiddel en wat de respondent onder comfort met betrekking tot vervoermiddelen verstaat. Daamaast wordt gehrformeerd naar de kosten van het gebruik van de vervoermiddelen voor de respondent. ad c.
Met betrekking tot dagtochten wordt gemformeerd met hoeveel personen
de
respondent normaliter een dergelijke activiteit ondemeemt. Vervolgens kan de respondent kiezen uit een drietal vervoermiddelen; twee conventionele (auto en openbaar vervoer) en een altematief (zeppelin). Indien de respondent kiest voor een conventioneel vervoermidde1 wordt nagegaan of het mogelijk is door het schuiven met de randvoorwaarden van de zeppelin de respondent te laten kiezen voor dit altematief. ad D.
Na gemformeerd te hebben met hoeveel personen
en hoe vaak de respondent
op bezoek gaat bij familie en/of kennissen buiten de eigen gemeente, wordt nagegaan of de afstand en het reisgezelschap invloed hebben op het vervoermiddel dat de respondent kiest voor een dergelijke activiteit. Tenslotte dient de respondent het belang
van; 1)
afstand, 2) reisgezelschap, 3) dag (dagdeel) waarop het bezoek plaatsvindt en 4) de bereikbaarheid per openbaar vervoer, voor de keuze van het vervoermiddel te ordenen.
481
5 ad E. personen
Ook wat betreft
de Europese vakanties wordt eerst gevraagd met hoeveel
een dergelijke trip in het algemeen wordt ondemomen. Vervolgens wordt de
respondent een negental vervoermiddelen voorgelegd. De respondent dient de drie mogelijkheden aan te geven die hij zou kiezen voor een dergelijke reis. Indien een aantal altematieve transportmiddelen geselecteerd wordt, dient de respondent voor het betreffende vervoermiddel een vragenset in te vullen waarmee genacht
wordt de beweegredenen
voor deze keuze te achterhalen. ad F.
In deze vragenset wordt de respondent een aantal ‘trage/altematieve’ vervoer-
middelen voorgelegd. Gevraagd wordt welke van deze transportmiddelen de respondent geschikt
acht
voor: 1) woon-werkverkeer, 2) familiebezoek, 3) dagtochten en 4) een
Europese vakantie. Ten slotte wordt gevraagd of de respondent zou kiezen voor een ‘traag/altematief of een conventioneel vervoermiddel voor iedere ma&. ad G.
Met betrekking tot het woon-werkverkeer wordt gevraagd de meest gebruike-
lijke woon-werkverplaatsing te omschrijven en een eventueel altematief. Afhankelijk van de keuze van de hoofdvervoerwijzen en een mogelijk altematief wordt de respondent doorverwezen naar een vragenset waarmee getracht wordt inzicht te krijgen in de beweegredenen voor de keuze en de kansen van trage vervoersystemen.
De questionnaire is uitgezet bij benzinestations en NS-stations om op deze wijze zowel automobilisten als openbaar-vervoerreizigers tot de populatie te laten behoren. Er is niet specifiek op fietsers
geselecteerd. De geselecteerde NS-stations (Leiden en Utrecht) zijn
tevens knooppunten van andere openbaar-vervoersystemen, zoals de streek- en de stadsbus. Bij de benzinestations gaat het om de stations aan weerszijde van de A2 ter hoogte van Breukelen. In eerste instantie zijn op 20 en 21 maart 1996 1072 enquetes uitgezet. Toen na twee weken bleek dat de respons achterbleef bij de verwachting zijn op 11 april nog eens 250 enquites uitgezet op Den Haag CS en bij een benzinestation langs de Al2 ter hoogte van Zoetermeer (richting Den Haag). De enquetes
zijn uitgezet
gedurende de ochtendspits met een uitloop in de latere ochtenduren. Hiermee is getracht zowel het woon-werk- als het overige verkeer in de populatie te betrekken. Gezien de omvang van de questionnaire mag een respons van 3 16 enquttes (23,9 %) bevredigend genoemd worden (zie Tabel 1). Het marktonderzoek heeft
een omvangrijke dataset
482
opgeleverd (ruim 400 - afgeleide -
6 Tabel 1
Responsanalyse uitgezet
Benzinestations A2 Breukelen A 12 Zoetermeer
Subtotaal NS-stations Leiden CS Utrecht CS Den Haag CS
Subtotaal Totaal
retour
procentueel
439 125 564
71 34 105
16,2 27,2 18,6
388 245 125 758
117 51 43 211
30,2 20,8 34,4 27,8
1322
316
23,9
variabelen). Het keuzegedrag van reizigers is geanalyseerd voor een viertal doelgroepen, t e weten;
1) inkomenswisselaars ‘, 2) auto- en/of OV-abonnementbezit, 3) zakelijk
autogebruik, en 4) reizigers ingedeeld naar het belang
dat ze hechten aan
comfort en reiskosten. De keuze voor deze doelgroepen komt voort uit factoren zeker belang
reistijd, die van
geacht worden voor een mogelijke keuze voor een traag dan we1 altematief
vervoermiddel. Naast deze factoren
zijn tal van algemene kenmerken van respondenten
mogelijk van invloed op de keuze voor trage/altematieve vervoermiddelen. Op voorhand is het echter
niet duidelijk welke kenmerken - en zeker niet in welke mate en in welke
onderlinge samenhang - een rol van betekenis spelen. Daarom is in een tweede analyse met behulp
van logit regressie-analyses nagegaan of er op basis van algemene kenmer-
ken een doelgroep te onderscheiden is die voor een traag/altematief vervoenniddel kiest. 4 Algemene bevindingen Een globale kenschets van de respondenten leert dat de meerderheid man is, jonger is dan 35 jaar, samenwoont met een vaste partner (en kinderen), hoog is opgeleid en een
I
Onder een inkomenswisselaar wordt verstaan een individu die bereid is inkomen in te leveren om meer tijd beschikbaar te hebben voor andere activiteitcn dan werk. Het begrip inkomenswisselaar is hiermee ruimer gedeiinieerd dao het begrip tijdspionier (zie de bijdrage van Peters en Van Hagen) zijnde een persoon die bereid is inkomen in te leveren voor tijd zonder vooraf et-n bestemming te hebben voor de op deze w@z verkregen tijd.
483
,
7
relatief hoog getinsinkomen heefi. Gegeven de lokaties waar de enqustes uitgezet zijn (benzine- en NS-stations) wekt het geen verbazing dat de respondenten
v e e l a l e e n a u t o en/of een OV-
abonnement bezitten (zie Figuur 2). Interessanter
is het tweede gegeven uit Figuur
2, namelijk de activiteiten
waarvoor h e t
betreffende vervoermiddel wordt gebruikt. Het blijkt dat alleen voor het woon-werkverkeer
OV-abonnementbezitters
gebruik maken van bun autobezitters van bun
vaker
Beschikbearheid iransportmlddel
abonnement dan auto. OV-abonne-
Figuur 2
menten worden over het algemeen aangeschaft
voor
woon-werkverplaatsingen
Redsn gebruik tranapottmiddel
Het % respondenten dat een auto en/of OV-abonnement bezit en het gebruik hiervan naar activiteit.
en daarbuiten relatief weinig gebruikt. Dit resultaat onderstreept de multi-inzetbaarheid van de auto tegenover het beperkte nut van het openbaar vervoer voor diverse vervoersmotieven. Bij de keuze van vervoermiddel hanteren Nederlanders diverse criteria. De twee belangrijkste zijn; snelheid, en de vrijheid om te gaan wanneer
en waar
je maaf wilt (tie Figuur 3). Minder belangrijk blijken te zijn de criteria: comfort, kosten Vanwege het belang
en veiligheid.
dat aan snelheid wordt gehecht
betekent dit dat trage vervoerwijzen per definitie door velen onaantrekkelijk worden gevonden. Het is we1 mogelijk trage vervoersystemen aantrekkelijker te maken door extra comfort te bieden, of de prijs te verlagen, maar dat zal in het algemeen slechts beperkte resultaten opleveren gezien het grote belang dat aan snelheid
wordt gehecht. Het is aannemelijk
dat meer result&en zijn te verwachten van het ver-
484
Figuur 3
Belang criteria b i j keuze v a n vervoer (in %)
8 snellen van traag vervoer. Voor het comfort criterium blijkt overduidelijk uit het onderzoek dat de reiziger hier voor alles denkt in termen van een gegarandeerde plaats,
zit-
en de ruimte en
kwaliteit van de zitplaats (zie Figuur 4). Allerlei extra voorzieningen zoals pc-aansluitingen
in
de
t r e i n worden a l s v e e l minder
belangrijk be-
schouwd.
5
Figuur 4
Het belang
van comfortcriteria (in %)
Deelmarktenanalyse
Voor een aantal
specifieke deelmarkten is onderzocht wat de acceptatiekansen zijn voor
altematieve en of trage vervoerwijzen: dagtochten, familie- en kennissenbezoek, de Europese vakantiemarkt, en woon-werkverkeer.
5.1
Dagtochtenmarkt
Bij dagtochten geeft 19 % van de respondenten aan voor een zeppelin als vervoermiddel te kiezen (men kan kiezen tussen auto, trein en zeppelin). Hierbij is aangenomen zeppelin ten opzichte van de trein en de auto duidelijk duurder is en in snelheid
dat de tussen
beide in ligt. In Figuur 5 is de snelheid van het vervoermiddel (zoals aangegeven in de enqdte) afgezet tegen het percentage respondenten dat voor het vervoermiddel kiest. Een versnelling van de zeppelin met 50 % leidt tot een stijging van het marktaandeel van de zeppelin van Zep.0 (19 “/) naar
Zep.1
(3 1 Oh).
De zeppelin is hiermee het snelste
vervoenniddel. Deze stijging is ongeveer gelijk aan de stijging als gevolg van een verdubbeling van de frequentie
(Zep.2, 31 %). De frequentie van de zeppelin is hierbij
gelijk aan die van de trein. Bij bijna een halvering van de reiskosten blijft per persoon
485
,,
de
9 zeppelin nog steeds duur-
120
der dan de trein echter snelheid
dit leidt tot de sterkste
,m .
stijging van het markt-
zap.1
.
.
,Z”p:t
.
aandeel van de zeppelin *Auto
(Zep.3, 52 %). De com-
80 zep.0 .
binatie van deze verbeteringen (Zep.4) zou tezamen
een
. asp.2
- zep.3
n Tmin
marktaandeel
80
.
van ruim 60 % kunnen
opleveren,
zo geven de
r e s p o n d e n t e n aan.
10
Op
20
we1
40
percentage
deze markt bestaan blijkbaar
so
Figuur 5
mogelijkheden
50
60
m
80
90
100
respondenten
Aandeel vervoermiddel dagtochten (in %)
voor een zeppelin. Het zal dan we1 moeten
gaan om een grote bestemming, en een wat
verder weg gelegen plaats van herkomst met een groot voedingsgebied. Duidelijk is dat het bij dagtochten om incidentele verplaatsingen gaat. Of de zeppelin het ook goed
I
zou
doen bij meer frequente verplaatsingen is met zeker. Dan zou het ‘noviteiteffect’ kunnen wegebben dat in de resultaten van Figuur 5 mogelijk een rol speelt. 5.2
Familie- en kennissenbezoekmarkt
Bij familie en kennissenbezoek geeft
- ongeacht de afstand -
afstand Figuur 6
tussen de 50 en 55 % van de respondenten aan met de auto
486
&isgezelschap Aandeel vervoermiddel naar at?stand en reisgezelschap bij familie- en kennissenbezoek (in %)
10 te gaan. De rest gaat met trein, uitgezonderd in de kortste afstandscategorie waarin de streekbus ook een - bescheiden - aandeel weet te veroveren (zie Figuur 6). Het marktaandeel van de auto is vooral hoog indien men met andere personen
reist. Het aandeel
varieert dan van 75 tot 90 %. Dit zal vooral te maken hebben met de kosten. Terwijl de kosten bij autogebruik nauwelijks afhangen van de omvang van het reisgezelschap worden
deze in het openbaar vervoer juist sterk bei’nvloed
door de omvang van het
reisgezelschap. 5.3
Europese vakantiemarkt
Voor de Europese vakantiemarkt
hebben
a0 k
respondenten
zich kunnen uitspreken over
snelheid
diverse bestaande en mogelijke toekomstige
vervoerwijzen. -. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ‘sub
Tot de drie meest aantrekkelijke altematieven blijken -
-
- tmln
-
4um-h .__.__._____.__._.._.__._..__._.___...._._____
volgens Figuur 7 - te behoren: auto (70 %), trein (60 %) en tourwagen (46 %), hoge snel-
0
heidstrein (35 %) en vliegtuig (32 %). Hier scoren de snelste altematieven (vliegtuig en hst)
lo
P
90
40
w
Bo
70
80
!30100
percentage respondenten
-. PlguLlr 7
Keuze t o p - 3
vervoermiddelen
voor
Europese vakanties (in %)
dus zeker niet het hoogst. Het voordeel van de auto op deze markt is dat je veel bagage
kunt meenemen en dat deze
relatief goedkoop is vanwege de hoge bezettingsgraad aangezien mensen op vakantie meestal in gezelschap reizen. De trage/altematieve vervoermiddelen volgen op afstand: de zeppelin en autoslaaptrein beide met 15 % en de nacht- en dagboot beide met 10 %. Figuur 7 geeft een duidelijk positief verband
aan tussen de aantrekkelijkheid van de
vervoerwijzen en de snelheid. Een dergelijk verband
blijkt dus ook op te gaan op de
vakantiemarkt; een markt waar reistijd naar mag worden aangenomen niet zo een grote rol speelt. Overigens blijkt uit deze Figuur ook dat bijzondere kenmerken (zoals een hoog tarief bij een vliegtuig of de mogelijkheid om veel bagage
487
mee te nemen) een
11 simpel direct verband
5.4
tussen snelbeid
en aantrekkelijkheid in de weg staan.
Woon-werkmarkt
Op de woon-werkmarkt voor wat langere afstanden
komt
naar voren dat circa 38 % van de respondenten altijd met de auto gaat en een even grote groep
altijd met het openbaar
vervoer. De resterende 24 % blijkt te bestaan uit openbaarvervoerreizigers die soms de auto nemen en automobilisten die regelmatig het openbaar vervoer bent&ten.
Ongeveer
een kwart van de reizigers laat dus een wisselend patroon zien. De keuze van openbaar-
Figuur 8
vervoerreizigers (Figuur 8)
Redenen waarom met voor de auto gekozen wordt (in %)
komt overigens bij de meeste respondenten voort uit negatieve aspecten
van de auto
(geen auto beschikbaar, vermijden files). Een push benadering ten aanzien van de auto lijkt dus nog het meest effectieve middel om mensen et-toe te bewegen over te stappen op het openbaar vervoer. 6 Markten voor altematieve vervoermiddelen Tenslotte is voor een aantal
innovatieve vervoermiddelen gevraagd voor welke deelmarlct
men deze eventueel kansrijk acht. Er is per deelmarkt gevraagd twee trageialtematieve vervoermiddelen aan te kruisen (ken of geen was ook mogelijk) die de respondent het meest kansrijk acht op de betreffende ma&t. Daamaast is per deelmarkt gevraagd of bij een introductie
van het betreffende trage/altematieve vervoermiddel de respondent
daadwerkelijk dit vervoermiddel zou gaan gebruiken of tech vervoermiddel zou kiezen (zie Tabel 2).
488
voor een conventioneel
12 Tabel 2
Kansrijkheid trage/altematieve vervoermiddelen voor de deehnarkten en de keuze tussen trage/altematieve en conventionele vervoermiddelen
imrovat. frets eco-auto eco-bus eco-trein hst zeppelin pas. schip snel schip geen (eco-vliegtuig ‘)
conventioneel traag/altematief
woon-werk abs. % 147 258 174 30,5 29 531 90 15,8 22 339 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 14194 18,9 n.v.t. n.v.t. 570 100
farn-bezoek abs. % 86 15,l 207 36,4 37 635 115 20,2 21 337 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 14/89 18,l ILV.t. n.v.t. 569 100
dagtochten % abs. 60 12,4 131 27,2 67 13,9 109 22,6 28 528 55 11,4 17 335 5 LO 7/3 291 n.v.t. n.v.t. 482 100
vakantie abs. 12 100 37 62 131 71 29 12 713 (6) 470
% 2,6 21,3 739 13,2 27,9 15,l 62 24 271 173 100
143 143
126 164
99 190
90 204
30,6 69,4
50,O 50,O
43,4 56,6
34,3 65,7
* het eco-vliegtuig was wel beschreven echter niet als antwoordcategorie opgenomen; het belang vervoermiddel mag blijken uit het feit dat 6 respondenten deze categoric zelf hebben toegevoegd.
van dit
De eco-auto wordt voor alle onderscheiden deelmarkten geschikt geacht, ook de eco-trein scoort goed op alle deehnarkten. De innovatieve frets doet het goed voor woon-werkverkeer, en ook we1 bij familie- en kennissenbezoek en bij dagtochten. De goede score van de innovatieve frets is opmerkelijk, omdat bij het uitzetten van de enquete
geen speciale
aandacht naar fietsers is uitgegaan. De eco-bus lijkt toekomst te hebben op de dagtochtenmarkt. De zeppelin scoort redelijk op de dagtochten en de Europese vakantiemarkt. Voor de Europese vakantiemarkt blijkt de hogesnelheidstrein zelfs meer perspectieven te bieden dan de eco-auto. Opvallend is dat voor de deelmarkten met langere verplaatsingen respondenten aangeeft
de nieuwe alternatieve/trage
een hoger percentage
vervoerswijzen in plaats van de
conventionele te zullen gaan gebruiken dan bij de deelmarkten met kortere verplaatsingen het geval is. Het percentage respondenten dat aangeeft van de trageialtematieve vervoermiddelen gebruik te zullen gaan maken varieert tussen de 50 en 70 %. Enige voorzichtigheid lijkt op zijn plaats.
Een mogelijke kritiek op de hier gehanteerde stated
preference methodiek is dat men nooit de zekerheid heel? dat respondenten in de praktijk handelen
overeenkomstig hetgeen zij in de enquzte aangegeven hebben.
200 snshid
.m
10
20
dagtochtenmarkt
Figuur 9
30 I--
4
10
Europese
20
90 % rsspondarten
40
vakantiemarkt
Kansrijkheid van de trage/altematieve vervoermiddelen op de deelmarkten en de snelheid van de trage/altematieve- en de conventionele vervoermiddelen (de snelheid is de kruissnelheid zoals gegeven in de bijdrage van Peeters)
In Figuur 9 is voor ieder van de onderscheiden deehnarkten gekeken in hoeverre de snellere varianten van trage/altematieve vervoermiddelen kansrijker of minder kansrijk geacht worden dan de echte trage vervoermiddelen. De bovenste twee diagrammen waarin de woon-werk- en de familiebezoekmarkt
aan bod komen - laten een vrijwel
identiek beeld zien. Naarmate de snelheid toeneemt neemt ook de kansrijkheid van het vervoermiddel toe. Een uitzondering op dit beeld vormt de hogesnelheidstrein. Voor deze markten is de hst echter
gezien zijn aard (grote afstanden overbruggen zonder te stoppen)
490
14 een weinig realistische keuze. In mindere mate geldt dit laatste ook voor de dagtochtenmarkt. Daar waar de hst we1 een realistische optie is - de Europese vakantiemarlct wordt de hst als zeer kansrijk aangegeven. Het beeld voor de dagtochtenmarkt en in mindere mate de Europese vakantiemarkt is wat diffuser. Deels wordt dit veroorzaakt omdat op deze markten een aantal trage/alternatieve vervoermiddelen aangegeven worden
waarvan
het voor veel respondenten lastig
is zich een goed beeld te vormen omtrent het daadwerkelijk functioneren van dergelijke systemen. In eerste instantie kan bierbij gedacht worden
aan de zeppelin en het snelle
passagiersschip. Nemen we alleen die tragejaltematieve vervoermiddelen in beschouwing waarvan de invloeden te overzien zijn (innovatieve Ilets, eco-bus, eco-trein, eco-auto en voor de Europese vakantiemarkt - de hst) dan blijkt ook voor deze ma&ten op te gaan dat de kansrijkheid toeneemt naarmate de snelheid toeneemt.
7 De positie van de auto De kansen van trage/altematieve vervoermiddelen hangen
nauw s-amen met de positie
van het momenteel dominante vervoermiddel op de betreffende markt. Wordt naar de verplaatsingen op de vier onderscheiden markten gekeken dan blijlct dat de auto op alle vier een dommante positie inneemt. In het woon-werkverkeer reist ongeveer de helft van de respondenten altijd of meestal met de auto. Ook op de familie- en kennissenmarkt, de dagtochtenmarkt en de Europese vakantiemarkt is de auto intensief in gebruik. Deze resultaten zullen niemand echt
verbazen, de auto is dermate flexibel (zowel in de
vertrektijd als in de fijnmazigheid van het netwerk) dat op het gebied van snelheid en comfort weinig altematieven concurrerend zijn. Op het gebied van de reiskosten, worden door de gebruiker van de auto veelal alleen de variabele kosten onderkend zodat zelfs met een geringe omvang van het reisgezelschap de auto als relatief goedkoop ervaren wordt. Op de woon-we&ma&t - waar men veelal individueel reist - blijkt het openbaar vervoer vooral op het kostenaspect te concurreren met de auto. PrincipGle positieve kanten
van het openbaar vervoer, worden
amper a l s
redenen, of de verkhuingsgronden
aangevoerd voor het gebruik ervan. De belangrijkste reden om met het openbaar vervoer te reizen blijkt het niet ter beschikking hebben van een auto, op enige afstand
gevolgd
door redenen waardoor het gebruik van de auto onaantrekkelijk is, zoals files en het
491
15 ontbreken van een reiskostenvergoeding voor de auto. Wanneer op een markt waar voomamelijk individueel wordt gereisd zoals
de woon-
werkmarkt het openbaar vervoer al een dergelijk ongunstig imago heeft, is het begrijpelijk dat op markten waarin de verplaatsingen veelal met een gezelschap plaatsvinden het openbaar vervoer slechts met moeite voet aan de grond krijgt. Het wekt dan ook geen verbazing dat juist de eco-auto goede kansen toegedicht wordt om een plaats te veroveren op de onderscheiden deelmarkten. De introductie
van de eco-
auto zou slechts leiden tot een geringe reductie in de reissnelheid, terwijl alle overige positief gewaardeerde aspecten
van de huidige auto ongewijzigd blijven. De enige
vervoermiddelen die eveneens een goede kans worden
toegedacht zijn de innovatieve
frets en de hogesnelheidstrein welke beide aanzienlijk sneller zijn dan hun conventionele voorganger.
8 Verschillen tussen respondenten naar waardering van snelheid Bij de bespreking van de onderzoeksopzet in paragraaf 3 is aangegeven dat de analyse is verricht voor verschillende doelgroepen. De doelgroepen inkomenswisselaars, zakelijk autogebmik, en auto- en/of openbaar-vervoerabonnementbezit bleken weinig nieuwe gezichtspunten op te leveren.
De vierde doelgroep is gericht op het belaug dat de
respondent hecht aan reissnelheid, reiskosten en reiscomfort. Samen met ‘de vrijheid te gaan en te staan
waar men wil’ worden
deze aspecten
het belangrijkst geacht bij de
keuze van een vervoermiddel. De vier deelmarkten zijn daarom nogmaals geanalyseerd waarbij onderscheid gemaakt is naar respondenten die aangeven hetzij reissnelheid, hetij reiskosten, hetzij reiscomfort het belangrijkst te vinden bij de keuze van een vervoermiddel. Bij het woon-werkverkeer blijkt dat degenen die met name belang
hechten aan comfort
vooral de auto kiezen terwijl degenen die reiskosten belangrijk vinden vooral het openbaar vervoer gebruiken (zie Tabel 3). Degenen die vooral snelheid belangrijk vinden kiezen in gelijke mate voor auto en openbaar vervoer: beide transportmiddelen brengen je in de spits niet echt snel van je woon- naar je werklokatie. Bij de familie- en kennissenbezoekmarkt - waar gekeken is naar de invloed van afstand en reisgezelschap - komen twee essentiele
ontwikkelingen in beeld. Ten eerste; degenen
die veelal alleen reizen hechten relatief vaak belang
492
aan de kosten en kiezen in sterke
16 Tabel 3
Belang dat werkenden hechten aan snelheid, comfort en kosten bij de keuze van hun woon-werkvervoermiddel
altijd met de auto altijd met het openbaar vervoer meestal met de auto, soms OV meestal met het OV, soms auto
snelheid 36,6 35,6 IO,9 16,s 100
comfort 45,5 30,3 13,6 10,6 100
kosten 19,2 57,7 7,7 15,4 100
ander 39,5 4437 593 10,5 100
mate voor het openbaar vervoer. Degenen die in een gezelschap reizen hechten veel belang
aan comfort en zijn sterk op de auto georienteerd. Dit is opvallend aangezien in
een gezelschap reizend er juist ook vanuit kostenoogpunt een goede reden is om met de auto te gaan. De tweede trend is dat degenen die een groot belang hechten aan comfort veelal voor de korte afstand kiezen voor de auto, terwijl z.ij voor de langere afstanden het openbaar vervoer prefereren. Aangenomen mag worden dat voor de korte afstand met name het discomfort van het voor- en natransport van het openbaar vervoer, in vergelijking met het van deur tot deur transport van de auto, het openbaar vervoer - dat als hoofdtransportmiddel best comfortabel wordt beschouwd - de das omdoet. Het feit dat openbaar vervoer op de langere afstand als comfortabel wordt beschouwd blijkt het meest duidelijk bij de Europese vakantiemarkt. Respondenten die relatief veel belang
hechten aan comfort kiezen - naast de auto -vaak voor de hogesnelheidstrein, de
(auto-)slaaptrein en de nachtboot. Degenen die belang
hechten aan snelheid kiezen voor
de snelle vervoermiddelen: de auto, het vliegtuig en de zeppelin, en degenen die belang hechten aan reiskosten kiezen de goedkope transportmiddelen: de bus, de trein en de dagboot.
9 Conclusie De in paragraaf 2 geformuleerde onderzoeksvragen kunnen
als volgt beantwoord worden.
Wordt gekeken naar het huidige gebruik van vervoermiddelen voor de vier markten, dan is duidelijk dat het met name de snellere vervoermiddelen zijn die op dit moment het meest intensief gebruikt worden.
Een uitzondering hierop vormt de Europese vakantie-
markt waar d e a u t o , d e trein en de luxe bus intensiever gebruikt worden dan h e t
493
17 vliegtuig en de hogesnelheidstrein. Voor het vliegtuig speelt hier de kostenfactor een rol en wat betref’t de hogesnelheidstrein dient gesteld te worden dat deze nog niet serieus in Nederland gemtroduceerd is. Keuzes voor tragere vervoerwijzen kunnen worden
gestimuleerd door deze aantrekkelijk
te maken in termen van comfort en kosten. Maar uit het onderzoek blijkt dat snelheid het belangrijkste criterium is. Het is dus in het algemeen heel moeilijk om door een verbetering van comfort (in het openbaar vervoer betekent dit vooral een gegarandeerde zitplaats) of een daling van de prijs een substantiele verschuiving in het aandeel van langzame vervoerwijzen te bereiken. De trage vervoermiddelen die kansrijk geacht worden
zijn klein in aantal Het gaat om
de irmovatieve tiets op de woon-werkmarkt en de eco-bus op de dagtochtenmarkt. Hier wordt nogmaals opgemerkt dat met name het marktpotentieel van de innovatieve frets aanzienlijk
mag worden verondersteld, omdat bij de steekproef niet op fietsers is
geselecteerd. Aangenomen mag worden dat tietsers in sterke mate gecharmeerd zullen zijn van de innovatieve
frets.
Het algemene beeld is tech dat juist de relatief snelle vervoermiddelen voor de betreffende activiteit de grootste kansen worden toegedicht. Het meest duidelijk komt dit naar voren voor de Europese vakantiebestemmingen waar de hst kansrijker geacht wordt dan de eco-auto. Dit marktonderzoek geeft
dan ook weinig bewijs voor het feit dat er in de
maatschappij sprake zou zijn van een substantiele
onderstroom die streeft
naar een
onthaasting van de maatschappij. De tekenen wijzen vooralsnog meer op een voortgaande versnelling.
Literatuur: Bruinsma, F.R, P. Rietveld, P. Nijkamp en S. Baaijens (1996), em
o n d e r z o e k n a a r d e meerwaarde
Langzaam maar zeker;
v a n b-age vervoersystemen,
Deelrapport:
marktonderzoek, Projectbureau IVVS, Den Haag (te verschijnen). Peeters, P. (1996), Langzaam maar zeker; onderzoek naar de meerwaarde van u-age vervoersystemen theoretische collectieve en individuele meerwaarde. In: Colloquium Vervoersplanologisch
Speurwerk:
Beheersbare mobiliteit: een utopie?, CVS, D&t (te
verschijnen).
494
Langzaam maar zeker onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen theoretische collectieve en individuele meerwaarde
Haarlem, augustus
1996
Paul Peeters (Peeters Advies)
Het onderzoek ‘De meerwaarde van trage vervoersystemen’ wordt gefinancierd het Projectbureau IWS.
495
door
1
2
3
4
5
6
Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Achtergrond van de studie ‘Langzaam maar zeker’ . . . . . . . . . . . . . . 1.1 1.2 Vraagstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Opzet van het onderzoek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 . 4 Deftities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kenmerken van de vervoerwijzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Groslijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Operationele eigenschappen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Milieu- belasting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marktkansen: de kosten van het reizen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Markten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Sociale groepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Koppelingen marktisociale groep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milieukosten versus snelheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Berekening milieukosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Directe milieukosten versus snelheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Mobiliteitseffect . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Milieukosten versus individuele kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Nationale markten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 Woon-werkverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Persoonlij ke verzorging . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Zakelijk kort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.4 Dagtochten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Intemationale markten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................. 5.3.1 Zakelijk Europees 5.3.2 Vakantie Europees . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................. 5.3.3 Intercontinentaal Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
496
4 4 4 5 5 5 5 6 7 8 8 9 10 10 10 10 11 12 12 12 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 17
Samenvatting Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen; theoretische collectieve en individuele meerwaarde
Eind 1995 gaf het PbIWS opdracht aan ESI-VU, zelfstandig socioloog Peter Peters en Peeter Advies voor een onderzoek naar de ‘meerwaarde van trage vervoersystemen’. In dat onderzoek wordt gezocht naar de collectieve meerwaarde (lage milieukosten) en de individuele meerwaarde (‘onthaasting’, lagere kosten) van trage vervoersystemen. Traag is relatiefi in de vakantiemarkt is de HST traag ten opzichte van het vliegtuig, in de dagtochtenmarkt snel ten opzichte van de IC-trein. In dit paper wordt van acht markten bekeken welke kansen trage systemen daarin (theoretisch) kunnen hebben. Tevens wordt de hypothese dat trage vervoersystemen lagere milieukosten hebben getoetst. Twee andere papers (van Peters en Van Kagen en Rietveld en Bruinsma) beschrijven de rol van snelheid en versnelling in de maatschappij en de conclusies van de gehele studie respectievelijk het marktveld-onderzoek besproken.
Summary Slow but sure, survey on the benefits of slow modes; theoretic social and individual benejts In 1995 the PbIWS ordered ESI-VU, social scientist Peter Peters and Peeters Advies a study on the ‘Benefits of slow modes’. The purpose of this study is to find the social benefits (lower environmental costs) and the individual benefits (‘unrushing’, lower ticket-costs) of slow modes. Slow is meant relative: in the holiday-market the HST is a ‘slow’ mode with respect to the airplane but in de leisure-market it will be fast with respect to the IC-train. This paper describes the (theoretic) market-opportunities for slow modes in eight markets. Also the hypotheses as slow modes should always have lower environmental costs is tested. Two other papers (by PetersNan Hagen and Rietveld/Bruinsma) describe the role of velocity en social acceleration in society and the overall conclusions of the study respectively the market-survey on the public.
497
4
1 Inleiding 1.1 Achtergrond van de studie ‘Langzaam maar zeker’ De afgelopen decennia is in Nederland op allerlei terreinen een versnelling te zien. Dat geldt voor productie en consumptie, informatiestromen, onderwijs (tempobeurs), vrije tijd, eten (fast food) en vervoer en verkeer. De versnelling in het verkeer ma&t deels de andere maatschappelijke versnellingen mogelijk en wordt er door gestimuleerd. Een voortsctijdende versnelling van het vervoer heefi mogelijk collectieve nadelen (vermindering van de leefbaarheid) en mogelijk negatieve gevolgen voor individuen die het tempo niet meer bij kunnen houden. Voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS) vormde een en ander aanleiding te zoeken naar de ‘meerwaarde’ van trage vervoersystemen. De meerwaarde zou daarbij in het collectieve vlak kunnen liggen (vergroting leefbaarheid en verlaging milieubelasting) en het individuele vlak (ontspanning, ‘onthaasting’ en mogelijkheden voor tijdbesparing door de reistijd nuttig te besteden). 1.2 Vraagstelling De centrale vraagstelling van de studie luidt: Onder welke voorwaarden en voor welke motieven/activiteiten is een relatief traag vervoersysteem vanuit het oogpunt van Ieefbaarheid en duurzaamheid en vanuit het oogpunt van de reiziger te prefereren boven een snel vervoersysteem? Daaruit zijn de volgende onderzoeksvragen afgeleid: I Welk belang speelt de verplaatsingssnelheid in het dagelqks /even in reiatie tot de verrichte activiteiten? 2 Onder welke voorwaarden prefereren groepen individuen een traag vervoersysteem en voor welke activiteiten? 3 In weIke mate zijn et-perspectieven voor trage stelsels? 4 Wat voor effecten heeft dit op de kwaliteit van her vervoer in termen van energiebesparing, netto-reistvd, betrouwbaarheid, beleving en comfort? 5 Wat voor ruimtelijke eflecien heeft dit in termen van dichtheden, veiligheid en activiteitenpafionen? 6 Welke aangrijpingspunten z+ er voor het overheidsbeleid om bestaande of te ontwikkelen trage vervoerswijzen een intrinsieh meerwaarde te geven en voor welke motievetiactiviteiten? In dit paper zullen we ons vooral bezighouden met het antwoord op de vragen 3 en een deel van 4. Het gaat concreet om: 1 Leveren trage vervoersystemen een lagere milieubelasting dan snelle? 2 Welke trage vervoersystemen bieden de laagste individuele rebkosten? De overige vragen worden beantwoord in de CVS-papers van Peters en Van Hagen (1,2 en 5 gebaseerd op literatuurstudie) en Bruinsma en Rietveld (vragen 2 en 3 gebaseerd op een marktonderzoek).
498
5 1.3 Opzet van bet onderzoek De studie is verkennend van karakter. Dat betekent dat meer in de breedte dan in de diepte is gewerkt. Verder is alleen naar personenvervoer gekeken. Het onderzoek is verdeeld over een drietal onderdelen’methoden: I Kwalitatieve studie (literatuurstudie, workshop, gesprekken) II Kwantitatief (milieukosten en individuele kosten) III Markt (veldonderzoek naar de kansen van trage vervoersystemen) In dit paper gaan we verder alleen in op II. Voor I vetijzen we naar het paper van Peters en Van Hagen, waarin ook de eindconclusies van de gehele studie zijn opgenomen. Zie voor onderdeel III het paper van Bruinsma en Rietveld. 1.4 Definities In de studie is het begrip ‘traag’ relatief de Hoge Snelheidstrein (HST) is snel ten opzichte van de gewone trein of de auto, maar traag ten opzichte van het vliegtuig. Daarom is de traagheid van een vervoersysteem vastgelegd per ma&segment. In dit paper wordt het begrip ‘traag’ beschouwd aIs omgekeerd evenredig met de gemiddelde kruissnelheid. Uiteraard is het goed mogelijk dat een vervoersketen erg ‘traag’ uitvalt, ondanks gebruik van een snelle hoofdvervoerwijze (bijvoorbeeld van Delft naar het centrum van Brussel per vliegtuig). Daar staat echter tegenover dat in de meeste gevallen, en bij ‘normaal’ gebruik van de verschillende vervoerwijzen, de relatie tussen de gemiddelde kruissnelheid van het hoofdvervoermiddel en van de keten we1 etn op CCn is. In dit deel van de studie wordt eerst nagegaan of de hypothese dat trage vervoersystemen beter zijn voor de leefbaarheid en daarom te prefereren boven snelle systemen, juist is. Daama wordt gezocht naar de meest kansrijke markt-vervoersysteem combinaties voor verdere bestudering in het marktonderzoek. Onder ‘meest kansrijk’ verstaan we: laagste milieukosten bij laagste individuele kosten.
2 Kenmerken van de vervoerwijzen 2.1 Groslijst Allereerst is een groslijst van vervoerwijzen opgesteld: over water: passagiersschip, autoferry, snel passagiersschip (bv. draagvleugelboot) door de lucht: straalvliegtuig, turboprop, eco-vliegtnig, zeppelin over de weg: auto, eco-auto (rijdt 1:30), zonne-auto, taxi, stadsbus, streekbus, toerwagen, eco-bus, stadsfiets, race-frets, ligfiets, innovatieve frets, lopen, rennen over rails: stadstram, metro/sneltram (light-rail), trein binnenlands, EC-trein, HST, maglev, eco-trein l l l
l
In de groslijst komt een aantal nu niet bestaande of weinig gebruikte vervoermiddelen voor. Hieronder volgt een beschrijving van deze vervoermiddelen: Een eco-vliegtuig is een vliegtuig dat wordt ontworpen op basis van strenge eisen aan de milieubelasting. Hoe een dergelijk vliegtuig er uit zal zien is nog niet precies te zeggen, maar mogelijk gaat het om een vliegtuig met een snelheid van 300 tot 400 km/u, dat
499
6 voorzien is van contra-rotating fans of turboprops, dat gebruik maakt van een altematieve brandstof (bijvoorbeeld waterstofgas) en dat zowel constructief als drodynamisch sterk is geoptimaliseerd naar minimaal energiegebruik. Bovendien zal het vrij groot zijn (ten minste 200 passagiers). De maximum range zou 10.000 kilometer kunnen zijn. Over de comeback van de zeppelin als serieus transportmiddel wordt steeds vaker gepubliceerd. We hebben het hier over het zogenaamde ‘rigid’ luchtschip, dat een romp heeft bestaande uit spanten en ribben bekleed met folie en waarbinnen het draaggas (helium) opgeborgen zit in grote cellen of ‘zakken’. Een nog lopende studie in opdracht van AVV heefi uitgewezen dat luchtschepen van 100 tot 1000 passagiers technisch mogelij k en milieuvriendelijk zijn met een kruissnelheid van rond de 100 tot 150 km/u en een maximumsnelheid van 140 tot 190 km/u (om tijdverlies bij tegenwind te compenseren). Een eco-au& (1:30) is globaal gelijk aan een gewone auto. maar met een lager gei’nstalleerd vermogen en een brandstofverbruik en bijbehorende emissies van 1 liter op 30 kilometer. Een katalysator is standaard op een dergelijke auto. Een eco-bus is gebaseerd op een modeme bus met een motor op aardgas en het gebruik van lichte materialen. Dit levert 30% reductie van het energiegebruik per stoelkilometer. Ook voor de eco-trek geldt dat het een vervoermiddel is dat speciaal wordt ontworpen voor een lage milieubelasting. Een aanzienlijk lager gewicht per zitplaats speelt daarbij een belangrijke rol. Maar ook extra aandacht voor de vormgeving en voor de inrichting. Een hogere bovenleidingspanning en energie-efIici&nte elektriciteitscentrales behoren ook bij de eco-trein. Met name bij dat laatste is door ondermeer wxmte-krachtkoppeling nog een forse winst te behalen voor al het elektrisch aangedreven vervoer. Uitgegaan is van 20% reductie van het primair energiegebruik per stoelkilometer voor de trein en nog eens een reductie van emissies en energiegebruik van 30% aan de elektriciteitscentrales. In totaal dus 44% lager. Een innovatievefiets is een zeer licht lopend, overdekt voertuig voor 1Cn persoon. Een dergelijke frets zou nog uitgerust kunnen worden met zonnecellen en een kleine elektrische hulpmotor. De snelheid van het geval zal daardoor relatief hoog zijn (zo rond de 70 km/u). Een voorbeeld is de tweezits Twike uit Zwitserland (Balantine en Grant, 1992). Deze haalt met hulpmotor inderdaad 70 km/u gedurende langere tijd. Het ruimte- en materiaalgebruik van een dergelijke fiets kan natuurlijk we1 nogal oplopen. 2.2 Operationele eigenschappen Voor alle vervoerwijzen zijn vijf operationele kemnerken vastgesteld: de typische range waarover het vervoenniddel wordt gebruikt (deze bepaalt in welk marktsegment een vervoerwijze gebruikt zou kunnen worden), de gemiddelde kruissnelheid, de voor- en natransporttijd (in totaal) en de kilometerkosten (kosten van een kaartje, etc). Voor de meeste bestaande en nu veel gebruikte vervoetijzen zijn deze gegevens uit de literatuur gehaald. Bij de meer futurist&he vormen van vervoer is een schatting gemaakt op basis van gegevens van vergelijkbare bestaande vervoerwijzen. In Tabel 1 geven we een overzicht van de belangrijkste gegevens: De gemiddelde kruissnelheid is zoveel mogelijk afgeleid uit praktijkgegevens (NEA, 1995) of geschaald met behulp van de uit andere bronnen bekende of veronderstelde maximum kruissnelheid.
7 Tubef
I:
operationele
eigenschappen
van
de
vervoerwijzen
Typmhe rcmge.
m i n i m u m m a x i m u m V,,,
Ikm
Ikm
Jaarkilome- Stoelen vage
Iktdu
1 vtgkm
V o o r - na- Kostewkm uansporl voor de rei-
nlvtg
"UT
I
3 50
200
100 4.5
2
stadsbus
0.51
sueekbus
I
4 f-
201
201
543001
601
0.3 1
0.251
40
30
54300
60
05
0.2
toewagen
100
2500
50
50000
50
2
0.1
stadsfiets
0
IO
8
500
I
0
0.05
raceliets
0
50
I5
2000
I
0
0.05
ligfiets
0
75
25
5000
0
0.05
01
1001
451
90001
11
01
0.1
201
151
325801
1201
0.25 1
0.2
linnovatieve
frets
I
stadstram
0.5 1
Tlt”“e”
eco-bus eco-vein
2.3
Milieu-
I
I
01
101
101
1000l
II
01
I
0.5 1 41
25001
301
534001
601
0.5 1
0.2
237001
3451
0.71
0.21
2OOOl
751
0
belasting
Bij de milieubelasting gaat het om energiegebruik, emissies van CO, COr, NO,, C,H, en aerosolen, materiaalgebruik en ruimtegebruik. Geluid is weggelaten, omdat de geluidsproductie van toekomstige vervoerwijzen te onzeker is. Enige opmerkingen: Energiegebruik is gehaald uit totalen voor het hele park (met name openbaar vervoer en auto) of uit gegevens (bijvoorbeeld het vermogen) over individuele voertuigen (met name luchtvaartuigen en schepen). De emissies zijn zoveel mogelijk bepaald op basis van literatuur. Waar dat niet mogelijk was zijn de emissies geschaald met het energiegebruik voor een vergelijkbaar voortstuwingssysteem waarover we1 gegevens beschikbaar waren. Voor ruimtegebruik bleek geen eenduidige methode voor handen te zijn. Voor de wegen railgebonden voertuigen is daarbij gebruik gemaakt van een methode gebaseerd op het zogenaamde ‘dynamische ruimtegebruik’. Daarbij wordt het ruimtegebruik bepaald aan de hand van de typische breedte van de infrastructuur en de typische remweg van voertuigen. Voor de overige vervoerwijzen is uitgegaan van het ruimtebeslag van een typische (lucht-)haven en de omvang van het vervoer op jaarbasis daarvoor. Door deze
50 I
8
l
twee op elkaar te delen ontstaat het ruimtegebruiWstoelkm. Het materiaalgebruik is in de meeste gevallen afgeleid uit de gemiddelde levensduur, het gemiddelde gewicht en het gemiddelde jaarkilometrage. In sommige gevallen is de jaarlijkse verkoop en het jaarkilometrage als uitgangspunt genomen voor de berekeningen (bijvoorbeeld voor bussen).
In tabe12 staan de aldus berekende milieu-gegevens per vervoerwijze.
rennen
0
em-bus
0.018
cm-vein
0.00041
18 12 13.4
0 0.045
0 0.06
0 0
0 0
156 162
0 0.142
0.00124 3.OOE-05
0.025 0.0041
0
0.016
185
0.0074
0.000112
3 Marktkansen: de kosten van het reizen 3.1
Inleiding
Een deel van de vraag bestaat er uit welke vervoerwijzen een kans maken in de markt. Deze kans is gedefinieerd op basis van de kilometer- en reistijdkosten voor de verschillende vervoerwijzen, in de verschillende marktsegmenten en per sociale groep. De scheiding in (acht) marktsegmenten is nodig omdat de gemiddelde afstand invloed heel7 op de reissnelheid en bij elke markt een andere tijdwaardering hoort. Per markt is een typische
502
9 afstand (bij wijze van voorbeeld) aangegeven. Onderscheid in een achttal sociale groepen is nodig omdat de tijdwaardering per groep sterk verschilt. 3.2 Markten In de studie worden acht markten onderscheiden op basis van het reismotief en de &standskiasse. Voor deze markten zijn een minimum range, een maximum range en een typische range vastgesteld. In tabel 1 staan de aangenomen ranges en de namen van de markten.
vakantie intercontinentaal
14000
1 30.000
17000
De volgende overwegingen hebben een rol gespeeld bij de keuze van de typische range per motief: Woon-werk: gemiddeld 0,6 verplaatsingen p.p.p.d. en 8,49 km p.p.p.d. levert gemiddell
l
l
l
l
l
de afstand = 14 km (CBS, 1995-2). Zakelijk kort (binnenlands): 0,28 verplaatsingen p,p.p.d. tegen 3,29 km p.p.p.d. maakt gemiddeld 12 km (CBS, 1995-2). Hierin zitten ook alle postbodes, etc. Uitgaande van wat meer ‘vertegenwoordigerachtige’ verplaatsingen nemen we 20 km aan. Zakelijk Europees: het gaat voor 77% om autoverplaatsingen vnl naar Belgie en Duitsland. 19% van de verplaatsingen gaat met het vliegtuig (Van Asseldonk en Peeters, 1995). Stel dat die gemiddeld zo’n 1000 km afleggen (de meeste gaan naar Londen, Parijs en Frankfurt; de lange afstanden trekken het gemiddelde flink omhoog) en per auto 3 00 km dan zou het gemiddelde op 0,19* 1000+0,8 1*300 = 433 km komen (voor deze studie afgerond op 430 km). Zakelijk Intercontinentaal: vanaf Schiphol is dat sterk georienteerd op de VS en Bangkok (Van Asseldonk en Peeters, 1995): dus een typische range van 7.000 km. Persoonlijke verzorging: uit CBS (1995-l) blijkt een gemiddelde van 4,6 km welke voor deze studie is afgerond op 5 km. Dagtochten: gemotoriseerde uitstapjes worden gemiddeld over een afstand van ongeveer 40 km afgelegd (Teeters et al, 1992). Omdat we het hier over de ‘echte’ dagtochten
503
10 hebben van meer dan een halve dag lengte gaan we uit van 100 km. . Vakantie EU: gemiddeld op 500 km gesteld, iets hoger dan zakelijk, hoewel ook hier een hoop korte vakanties in omringende landen en in Nederland in zullen zitten. Vakantie intercontinentaal: 7.000 km gemiddeld als zakelijk intercontinentaal. l
3.3 Sociale groepen De acht sociale groepen ontstaan door alle combinaties van de volgende drie kenmerken te maken: veelfweinig tijd, veellweinig geld en ten-lmeerpersoons huishouden. De indelingsgrenzen zijn: Veel tijd = 64 of meer uur vrije tijd per week Weinig tijd = minder dan 64 uur vrije tijd Veel geld = meer dan 4000/maand Weinig geld = minder dan 4000/maand l l l l
Basis voor de Value of Time-waarden (VoT) uit 1988 vormt het HCG-onderzoek (HCG, 1990). Op basis van gegevens van de VU is de VoT omgerekend van 1988 naar 1993. 3.4 Koppelingen markthociale groep Bij acht markten en acht sociale groepen ontstaan in totaa164 combinaties. In het algemeen blijken de volgordes in de vervoerwijzen (van goedkoop naar duur) niet sterk te verschuiven per groep. We1 ligt het gehele niveau van de individuele kosten vrij sterk uiteen. Om de omvang van de presentatie enigszins te beperken is daarom in de studie gewerkt met ten typische markt-groep combinatie per markt: Woon-werk: Meer-persoons, veel geld, weinig tijd Zakelijk kort: l&r-persoons, veel geld, weinig tijd Zakelijk Europees: Meer-persoons, veel geld, weinig tijd Zakelij k intercontinentaal: BCn-persoons, veel geld, weinig tijd Persoonlijke verzorging: Meer-persoons, weinig geld, weinig tijd Dagtochten: Bdn-persoons, weinig geld, veel tijd Vakantie Europees: Meer-persoons, weinig geld, veel tijd Vakantie intercontinentaal: Meer-persoons, veel geld, veel tijd
4 Milieukosten versus snelheid 4.1 Berekening milieukosten Op basis van de milieubelasting per stoelkilometer ($2.3) en gegevens over de exteme kosten van emissies, energiegebruik, productie en ruimtegebmik zijn de totale milieukosten per stoelkilometer berekend. Voor de waardering van de exteme kosten van emissies en energiegebruik is gebruik gemaakt van gegevens van Peeters en Van Asseldonk (1996) en Boneschansker (1994). Om de milieukosten van het materiaalgebruik in beeld te brengen is uitgegaan van kosten van energiegebruik en emissies, die ontstaan bij de productie van de meest gebruikte materiaalsoort voor een vervoermiddel (bijvoorbeeld staal).
11 De kosten voor ruimtegebruik zijn geschaald op basis van geaggregeerde gegevens over de kosten van ruimtegebruik door het gehele autoverkeer (Bleijenberg, 1988) Door de milieubelasting en de specifieke milieukosten met elkaar te vermenigvuldigen, de resultaten per vervoerwijze op te tellen en in een grafiek uit te zetten tegen de gemiddelde kruissnelheid is het mogelijk te toetsen of trage vervoenvijzen inderdaad lage exteme kosten kennen (zie hypothese in $1.4). 4.2 Directe milieukosten versus snelheid Afbeelding 1 geefi aan hoe de kosten per stoelkilometer uitkomen voor alle beschouwde vervoerwijzen. Zonder statistiek is uit de figuur duidelijk te zien dat het verband tussen snelheid en milieukosten niet sterk is. Een statistische analyse (lineaire regressie) bevestigt dit beeld. Alleen voor bestaande vervoerwijzen, zonder scheepvaart en met de milieukosten in fistoelkilometer blijkt het verband enigszins op te gaan. Dit komt omdat het om zeer ongelijksoortige vervoenvijzen gaat. Wanneer we binnen een bepaalde categoric vervoerwijzen kijken (bijvoorbeeld luchtvaartuigen) nemen de milieukosten wC1 toe met het toenemen van de operationele snelheid. Dat zien we bijvoorbeeld bij auto’s. Bij treinen is deze lijn er niet, omdat LEGENDA in modeme snelle treinen een betere techniek wordt verwerkt en omdat het vaak stoppen en optrekken bij de stoptrein relatief veel 0 passagiersschlp energie kost, waardoor IC-treinen in Nederland zuiniger uitvallen I autofeny dan stoptreinen. 2 snel passagiersschip Conclusie is: snelheid heeft geen doorslaggevende invloed op de 3 straalvliegtuig milieukosten. Daarvoor spelen te veel andere factoren (de wijze van 4 turboprop gebruik, specifieke eigenschappen van de infrastructuur, de stand van 5 eco-vliegtuig de gebruikte techniek, etc) een rol. 6 zeppelin
Milieukosten/stlkm en snelheid 0.035 _
I?
0.03 -- ,. : I 0.025 -: f 0.02 -1 :
:
0.015 --
23I 2I
0.01 -.::’ 0 831I 0.005 .:‘$’ .zP
:
0 0
100
200
300
400
500
600
-i 700
Gemiddelde kruissnelheid km/u Afbeelding 1:
Milieukosten per stoelkilometer als fimctie van de snelheid voor alle vervoerwijzen.
505
7 auto 8 eco-auto (1:30) 9 zonne-auto 10 taxi I1 stadsbus 12 streekbus 13 toerwagen 14 stadsfiets 15 racefiets 16 ligfiets I7 innovatieve Gets 18 stadstram 19 metrofsneltram 20 trein binnenlands 2 1 EC-trein 22 HST 23 maglev 24 lopen 25 rennen 26 eco-bus 27 eco-trein
12 4.3 Mobiliteitseffect Hoewel snelle vervoermiddelen dus niet altijd een hoger energiegebruik hebben bestaat er wellicht we1 een ander effect op het milieu. Ze maken het namelijk mogelijk en zinvol om meer kilometers af te leggen. De BREVER-wet (Hupkes, 1977) zegt dat het aantal verplaatsingen en de totale reistijd voor een bevolkingsgroep globaal constant zijn. Wanneer deze wetmatigheid klopt betekent dat een min of meer vast verband tussen de gemiddelde snelheid van alle beschikbare vervoersystemen tezamen en de totaal afgelegde gemiddelde afstand. Om dergelijke effecten in het milieu-effect te verrekenen moeten we de verschillende vervoerwijzen onderling ‘schalen met de snelheid’. Dat betekent dat de direct berekende milieub-elasting van een vliegtuig met een factor van ongeveer honderd moet worden vermenigvuldigd ten opzichte van lopen. Met een dergelijk effect is het verband tussen snelheid en milieukosten we1 significant (zie afbeelding 2). LEGENDA
Milieukosten en snelheid lnclusief
het effect op mobiliteit
10
100
1000
Snelheid (km/u)
Afbeelding 2:
Het verband tussen milieukosten en snelheid indien rekening wordt gehouden met het mobiliteitsgenererende effect van een hogere snelheid volgens de BREVER-wet.
5 Milieukosten versus individuele kosten 5.1
Inleiding
0 passagiersschip I autoferry 2 snel passagiersschip 3 straalvliegtuig 4 turboprop 5 eco-vliegtuig 6 zeppelin 7 auto 8 eco-auto (1:30) 9 zonne-auto 10 taxi I I stadsbus 12 streekbus 1 3 toerwagen I4 stadstiets 1 5 racefiets 16 ligfiets I7 innovatieve frets 18 stadstram 19 metro/sneltram 2 0 trein binnenlands 2 I EC-vein 22 HST 2 3 maglev 2 4 lopen 2 5 rennen 2 6 eco-bus 2 7 eco-trein
Door voor verschillende hoofdvervoerwijzen per marktisocialegroep-combinatie de individuele kosten uit te zetten tegen de milieukosten ontstaat een figuur waaruit enerzijds de collectieve meerwaarde en anderzijds de individuele meerwaarde van vervoerwijzen is af te lezen.
506
13 Voorbeelden van dergelijke figuren staan in de volgende paragrafen. De figuur is telkens in vier kwadranten op te delen: Kl hoge individuele en lage collectieve meerwaarde K2 lage individuele en lage collectieve meerwaarde K3 hoge individuele en hoge collectieve meerwaarde K4 lage individuele en hoge collectieve meerwaarde
De scheidslijnen in de kwadranten zijn telkens getrokken door voor de nationale markten op de helft van de waarde van de milieukosten voor de auto te gaan zitten en op de dubbele waarde voor de kilometerkosten. Bij de intemationale markten is het straalvliegtuig als basis gekozen. Auto en vliegtuig vormen immers in de nationale respectievelijk intemationale markten de populairste snelle vervoerwijzen. In afbeelding 3 een voorbeeld voor de markt ‘dagtochten’. Bij de zoektocht naar hoofdvervoerwijzen met een hoge collectieve meerwaarde voor een bepaalde markn’groep combinatie is het uiteraard het beste in eerste instantie te zoeken in het kwadrant K3. Daar immers vinden we relatief populaire (dat wil zeggen goedkope) vervoerwijzen met relatief lage milieukosten. Volgens de uitgangshypothese van dit onderzoek vinden we de snelle vervoerwijzen vooral in het eerste kwadrant (hoge individuele meerwaarde en lage collectieve meerwaarde).
Dagtochten 1 -persoons. weinig geld, veel tijd
10 .
14 I 26 I
0 0.2
Afbeelding 3:
,
04
06
oa individuele reiskdsten
0 passagiersschip 1 autoferry 2 snel passagiersschip 3 straalvliegtuig 4 turboprop 5 eco-vliegtuig 6 zeppelin 7 auto 8 eco-auto (1:30) 9 zonne-auto 10 taxi 11 stadsbus 12 streekbus 13 toerwagen 14 stadsfiets 15 racefiets 16 ligfiets 17 innovatieve frets 18 stadstram
1 9 metroheltram
K4 0 005
LEGENDA
12
14
16
ia
fhkm
Voorbeeld van de kwadranten voor dagtochten en milieukosten per stoelkilometer. De individuele reiskosten bestaan uit tijd- plus kilometerkosten.
20 trein binnenlands 2 1 EC-trein 22 HST 23 maglev 24 lopen 25 rennen 26 eco-bus 27 eco-trein
14 Met behulp van deze methode is bekeken welke hoofdvervoerwijzen de grootste voorkeur zouden km-men krijgen. Daarbij is echter ook nagegaan welke van de opties een lage snelheid heeft. Naast vervoerwijzen uit kwadrant K3 zijn ook de vervoerwijzen die laag in kwadrant K4 voorkomen opgesomd.
5.2
Nationale markten
5.2. I Woon-werkverkeer In de berekeningen is uitgegaan van de gemiddelde woon-werkafstand van 14 km. Deze afstand representeert het meest omvangrijke stadsgewestelijk verkeer het beste. Daamaast vindt ook woon-werkverkeer over lange afstanden plaats, die dus verder buiten beschouwing blijven. Op basis van de kwadranten met de milieukosten per stoelkilometer en per reizigerkm komen de volgende vervoermiddelen in kwadrant K3 terecht in volgorde van oplopende snelheid en, bij gelijke snelheid, oplopende milieukosten: racefiets, stadstram, stadsbus, ligfiets, eco-bus, zonne-auto, streekbus, metro/sneltram, passagiersschip, innovatieve frets, toerwagen, eco-auto (1:30), trein en eco-trein. Kortom het aantal mogelijke altematieven voor de auto is in de woon-werkmarkt groot. De laagste milieukosten hebben: zonne-auto, ligfiets, racefiets en innovatieve tiets. De individuele kosten van ligtiets en innovatieve fiets liggen onder die van de auto. De gewone bussen en treinen zitten aan de hoge kant wat betreft milieukosten. Een eco-bus of ecotrein komt weer we1 laag uit. Conclusie: de woon-werk markt is een interessante markt voor nadere studie in de marktverkenning omdat het aantal mogelijke (trage) altematieven relatief groot is. Vooral fietsen, tram en trein en de nog te ontwikkelen zeer schone auto’s, bussen en treinen komen in aanmerking voor nadere studie. Het snelle passagiersschip zou op bijzondere relaties in aanmerking kunnen komen mits het om een relatie gaat waar vervoer over water een kortere route mogelijk maakt (besparing op individuele en op collectieve kosten). 5.2.2 Persoonlijke verzorging De korte afstanden in deze markt (als typische afstand is 5 km gekozen) maken dat vooral de ongemotoriseerde vervoerwijzen goede altematieven voor de auto vormen. In kwadrant K3 komen de volgende vervoenvijzen voor (in volgorde van oplopende milieukosten): zonne-auto, race-fiets, ligfiets, innovatieve frets, rennen, stadsfiets, eco-bus, eco-auto (1:30), stadstram en metroisneltram. De stadsbus heeft hier we1 last van het nadeel van de lage gemiddelde bezettingsgraad. In deze markt vormen de ongemotoriseerde vervoetijzen het voor de hand liggende altematief voor de auto. Naast het nadeel van de snelheid (dat overigens niet erg groot lijkt te zijn) spelen hier vooral allerlei praktische nadelen als het vervoer van de boodschappen en dergelijke een rol. Interessant is dat de eco-bus in potentie een even milieuvriendelijk altematief is als de eco-auto (1:30). Alleen de zonne-auto is vooralsnog superieur aan alle vervoerwijzen. Maar deze is dan ook het verst weg van technisch/commerci&le realisatie. Conclusie: de markt persoonlijke verzorging is minder interessant voor nadere uitwerking in de marktverkenning, omdat niet zozeer de snelheid als we1 allerlei praktische aspecten
598
15 (bagage meenemen, etc) de vervoerwijzekeuze zullen bepalen. Kortom: behalve stimuleren van lopen en fietsen is in deze markt niet veel te veranderen.
door het
5.2.3 Zakelijk kort Voor deze markt is uitgegaan van een voorbeeldafstand van 20 km. Het marktsegment loopt tot 100 km. Voor deze markt zijn lopen en fietsen niet interessant. Van de gemotoriseerde vervoerwijzen scoren de zonne-auto en de eco-auto (1:30) redelijk goed. Ook zullen een milieuvriendelijke trein en bus een kans maken ever& de zeppelin. Op de langste afstanden zal ook de trein een redelijk altematief kunnen vormen. Alleen de eco-auto (1:30) heeft lagere reiskosten (d.w.2. kilometerkosten plus tijdkosten) dan de auto. Voor zakelijk verkeer binnen Nederland zullen vooral de trein en de eco-auto (1:30) een altematief kunnen vormen. Ook deze markt is verder buiten beschouwing gelaten in de marktverkenning: de altematieven maken alleen een kans bij een hoge snelheid; voor trage vervoerwijzen lijkt op voorhand al weinig plaats in dit marktsegment. 52.4 Dagtochten Voor deze mxkt is gekozen voor een typische &and van 100 km. Het gaat om een echt dagje uit over enige afstand. Per reizigerskilometer heeft de auto hier de hoogste milieukosten. Bij de afstanden in dit marktsegment vallen de ongemotoriseerde vervoerwijzen af als hoofdvervoermiddel. Van de bestaande altematieven scoren vooral de trein, de toerwagen en ook het passagiersschip heel behoorlijk. Het snelle passagiersschip valt nog net in kwadrant K3 en levert dus net een halvering van de milieukosten ten opzichte van de auto (gerekend per reizigerskilometer). Conclusie: deze markt is het meest geschikt voor de trein binnenlands. Een goede aanvulling kan worden gevonden in vervoer over water (eventueel met snelle schepen). Nieuwe systemen vormen de eco-auto (1:30), de zonne-auto en eco-bus en -trein. De IOO-zits zeppelin biedt wellicht leuke marktkansen, maar heefi alleen een collectieve meerwaarde als de snelheid wat wordt verlaagd (bijvoorbeeld tot 100 km/u, waardoor de milieukosten vergelijkbaar worden met dat van een IC-trein).
5.3
Internationale markten
5.3. I Zakelijk Europees In deze markt is het straalvliegtuig gekozen als de snelle marktleider. Er treden nogal wat verschuivingen op wanneer we de vervoermiddelen per reizigerskilometer bekijken ten opzichte van per stoelkilometer. Het onderstaande is op het eerste gebaseerd. In het eerste kwadrant (Kl) vallen auto, straalvliegtuig, turboprop, autoferry en snelle boot en nog net de zeppelin. Het voor de reiziger meest aantrekkelijke altematief in kwadrant K3 is de maglev, gevolgd door de HST. De EC-trein en het eco-vliegtuig vallen vrijwel gelijk uit (zowel wat betreft milieukosten als wat betreft reiskosten). De eco-auto en de zeppelin zijn altematieven met hogere reiskosten dan het straalvliegtuig.
509
16 Vanwege het sterke accent op snelheid in dit marktsegment wordt het in de marktverkenning verder buiten beschouwing gelaten. 5.3.2 Vakmtie Europees In de zakelijke markt was uitgegaan van de groep e&r-persoons huishoudens met veel geld en weinig tijd. In deze markt gaan we uit van weinig geld en veel tijd (bijvoorbeeld ouderen). Dat deze keuze met zo slecht is blijkt uit het feit dat in dit marktsegment niet de relatief dure, maar snehe maglev en HST goed uit de bus komen maar vooral de toerwagen en de eco-auto (1:30). Wat het beeld echter enigszins vertekent, is dat in de reismarkt, vooral in de luchtvaart, zeer aanzienlijke kortingen gelden voor het massa-vakantie-vervoer, terwijl gerekend is met de gemiddelde tarieven. Conclusie is dat alle collectieve landgebonden vervoerwijzen plus de eco-auto (1:30) en de (400-zits) zeppelin in deze markt een altematief zouden kunnen vormen. 5.3.3 Intercontinentaal Voor intercontinentaal vervoer komt slechts een zeer beperkt aantal hoofdvervoerwijzen in aanmerking: het straalvliegtuig, het turbopropvliegtuig’, de snelle boot en het eco-vliegtuig. De snelle boot valt echter in kwadrant KI, hoewel de milieukosten ervan we1 lager zijn dan van conventionele vliegtuigen. Voor de zakelijke markt is er dus maar Ctn altematief in kwadrant K3: het eco-vliegtuig. En dat bestaat nog niet. Het geeft we1 aan dat hier een belangrijke ontwikkelingsrichting zou kunnen liggen. Voor de intercontinentale vakantie-ma&t valt het grote passagiersschip (voor 5000 passagiers) nog juist in kwadrant K3 in plaats van in K4 en zou dus ook een interessante optie kunnen zijn. Conclusie: de intercontinentale markten kennen te weinig trage altematieven om voor nadere marktverkenning interessant te zijn. Alleen een eco-vliegtuig en het snelle schip zouden hier een kans maken. Nadere studie daarnaar verdient daarom aanbeveling.
6 Conclusies Ten eerste hebben we bekeken of de onderliggende hypothese van de studie (trage vervoerwijzen hebben een collectieve meerwaarde) klopt. Deze blijkt geen stand te houden: er bestaan trage vervoerwijzen met een hoge milieubelasting en relatief snelle met een lage milieubelasting. Wanneer echter het vervoer-genererende effect van snelle vervoerwijzen (volgens de BRAVER-wet) ook in de milieukosten wordt betrokken is het verband we1 duidelij k. Daarmee is de eerste vraag van dit deel van de studie beantwoord. De twee vraag had betrekking op de beste marktkansen voor trage vervoerswijzen. Deze vraag is beantwoord door te zoeken naar vervoenvijzen met enerzijds een grote individuele aantrekkelijkheid (nl. relatief geringe reis- en reistijdkosten) en anderzijds een grote collectieve aantrekkelijkheid (lage milieukosten). Dit is gedaan voor 28 verschillende (deels
I
Dat wil zeggen als men weer een long-range versie op de markt zou brengen die voldoet aan de modeme eisen voor comfort en veiligheid.
17 fictieve) vervoerwijzen. Uiteraard is er meer nodig om de marktkansen van een trage vervoerwijze in te schatten. Zo is de zogenaamde ‘comfort-term’, dat zijn de baten of kosten die een reiziger voelt, maar waar geen prijskaartje aan hangt, niet in de berekeningen meegenomen. Deze term kan een belangrijke reden voor de vervoerwijze uitmaken (zie ook het paper van Rietveld en Bruinsma). Door per marktsegment het aantal interessante kansrijke altematieven te bepalen en na te gaan hoe realistisch een overstap daarvan zou kunnen zijn is een viertal markten voor nader marktonderzoek geselecteerd. De beschrijving van dit veldwerk wordt gegeven in het CVS-paper van Rietveld en Bruinsma. Het gaat om: 9 woon-werk dagtochten vakantie Europees familie- en kennisenbezoek l l l
Literatuur Asseldonk, Y. van, en P.M. Peeters, Vraag naar Vliegreizen, een onderzoek naar de mogelijkheden van altematieven voor vliegverkeer, Werkgroep ‘2duizend, Amersfoort, 1995 Balantine, R. En R. Grant, Groot Fietsenboek, Londen, 1992. Bleijenberg, A., waardering van negatieve exteme effecten van het autoverkeer, CE, delft, 1988. Boneschansker, E., Exteme kosten van het personenverkeer, IO0 onderzoeksreeks nr. 56, Den Haag, 1994. CBS, Zakboekje Verkeer en Vervoer 1995, Sdu, Den Haag, 1995-1. CBS, Het bezit en gebruik van personenauto’s 1994, Voorburg, 1995-2. HCG, The Netherlands ‘Value of Time’ study: final report, Den Haag, 1990. Hupkes, G., Gasgeven of afremmen: toekomtsscenario’s voor ons vervoersysteem, Kluwer, Deventer, Antwerpen, 1977. NEA, Personenvervoer en milieu, rappox-tnummer 950066/41206, Rijswijk, 1995. PbIWS, Langzaam maar zeker, een onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen, Eindrapport en twee deelrapporten, eind 1996 te publiceren. l
l l
l
l l
l l
l
l
511
512
Langzaam maar zeker Onderzoek naar de meerwaarde van trage vervoersystemen Versnellen en vertragen: synthese
Maastricht/Den Haag, September 1996 Peter Peters, zelfstandig onderzoeker Mark van Hagen, PbIVVS
Het onderzoek ‘De meerwaarde van trage vervoersystemen’ wordt gefinancierd door het Projectbureau IWS
513
Inhoud
1 Inleidmg .........................................................................................................................
.
1.1
Achtergronden van de studie ‘Langzaam maar zeker’. ..........................................
.4
1.2
Vraagstelling. .......................................................................................................
.4
1.3
Definities ...............................................................................................................
5
2 Maatschappelijke versnelling en de versnelling van personenvervoer ..............................
.5
2.1
Inleiding ................................................................................................................
.
2.2
Panorama ..............................................................................................................
5
2.3
Kleine geschiedenis van de snelheid ......................................................................
.6
2.4
Versnelling van verkeer en vervoer ................... __. .................................................
.7
3 Tijd en reistijd ...............................................................................................................
.9
3.1
Inleiding., .............................................................................................................
.9
3.2
Een wereld van tijdnoodlijders ...............................................................................
3.3
Tijdpioniers. ........................................................................................................
.I 1
3.4
Altematieve reistijdbenutting: multitasking ..........................................................
.13
4 Traagheid en ruimte......................................................................................................
.
.13
4.1
Inleiding ...............................................................................................................
13
4.2
Versnelling en ruimte. ...........................................................................................
I4
4.3
Traagheid geeft ruimte .........................................................................................
.I5
5 Trage vervoersystemen: kansen nu en in de nabije toekomst. .........................................
.I6
5.1
Inleiding ................................................................................................................
16
5.2
De huidige realiteit: voortgaande versnelling. ........................................................
.16
5.3
Naar een herontdekking van de traagheid?. ...........................................................
.17
6 Conclusies.. ....................................................................................................................
18
Literatuur .......................................................................................................................
18
514
Samenvatting Langzaam maar zeker, onderzoek naar de meewaarde Versnellen en vertragen: synthese
van trage VervoerJystemen;
Eind 1995 gafhet PbIWS opdracht aan ESI-W, zelfstandig socioloog Peter Peters (Maastricht) en Peeters Advies (Haarlem) voor een onderzoek naar de ‘meerwaarde van trage vervoersystemen’. In dat onderzoek wordt gezocht naar de collectieve meerwaarde (lage milieukosten en de individuele meerwaarde (‘onthaasting, lagere kosten) van trage vervoersystemen. In dit paper wordt verslag gedaan van een literatuurstudie. Snelheid blijkt als economische en culturele waarde diep verankerd in onze maatschappij. De vraag naar snelle en flexibele vervoersystemen past in het streven van mensen om hun reistijd te minimaliseren en hun bewegingsvrijheid te optimaliseren. Slechts een zeer kleine groep ‘tijdpioniers’ ziet mogelijk een individuele meerwaarde in langzamer vervoer. Binnen de bestaande marktverhoudingen zijn de vooruitzichten voor trage vervoersystemen in de meeste vervoermarkten slecht. In de toekomst is het mogelijk de marktkansen te verbeteren door trage systemen te versnellen, door het verlies in de dimensie reissnelheid te compenseren in de dimensies kosten, betrouwbaarheid en comfort en door het ontwikkelen van tragere maar aansprekende e.o.varianten van bestaande vervoerwijzen. Twee andere CVS-papers doen verslag van het onderzoek naar de milieu- en operationele eigenschappen van een groot aantal vervoerwijzen alsook een theoretische inschatting gemaakt van marktkansen van een aantal trage systemen (Peeters) en van het marktonderzoek dat deel uitmaakte van de studie (Bruinsma en Rietveld).
Summary Slav but sure, survey on the benefits of slow modes; Accelerating and slowing down: Jynthesis In 1995 the PbIWS orderd ESI-W, social scientist Peter Peters (Maastricht) and Peeters Advies (Haarlem) a study on the ‘Benefits of slow modes’. The purpose of this study is to find the social benefits (lower environmental costs) and the individual benefits (‘umushing’, lower ticket-costs) of slow modes. This paper summarizes the results of a literaturesurvey. Speed is an essential economic and cultural factor in our society. People want fast and flexible transportsystems to minimalize traveltime and optimize their freedom of movement. Only a small group of ‘time-pioneers’ sees possibly a individual surplus value in slow modes. Within existing transportmarkets the prospects for slow modes are meagre. Improving these chances seems possible only by speeding up slow modes, by developping new and slower innovative varieties of fast modes and by compensating the loss in travel time in the dimensions costs, reliability and more comfortable travelling. Two other CVS-papers describe a survey of the environmental and operational characteristics of a number of modes and give a theoretical estimate of marketchances voor slow modes (Peeters) and the marketsurvey in this study (Bruinsma and Rietveld).
515
4
1 Inleiding 1.1
Achtergrond van de studie ‘Langzaam maar zeker’
De tigelopen decennia
is in Nederland op allerlei terreinen een versnelling waameembaar.
Dat geldt voor produktie en consumptie,
informatiestromen, onderwijs (tempobeurs), vrije
tijd en eten (fast food). Deze maatschappelijke versnelling drukt zich het meest zichtbaar uit in de vraag naar hogere reissnelheden. De versnelling van vervoersystemen heeft naast positieve ook negatieve effecten. Op maatschappelijk niveau is een voortgaande versnelling van vervoersystemen voor personen
bij de huidige stand van de techniek niet te rijmen met de
eisen die aan een duurzame samenleving gesteld worden.
Daamaast is het denkbaar dat een
voortgaande versnelling ook op individueel niveau een nadelige uitwerking heeft. Voor het Projectbureau Integrale
Verkeers- en Vervoerstudies (PbIVVS) vormde een en
ander aanleiding te zoeken naar de meerwaarde van ‘trage’ vervoersystemen. Deze meenvaarde zou in het collectieve
vlak kunnen liggen (grotere leefbaarheid en verlaging van
de milieubelasting) en het individuele vlalc (ontspanning,
‘onthaasting’ en mogelijkheden om
de reistijd nuttig(er) te besteden).
1.2
Vraagstelling
Deze overwegingen leidden tot de volgende centrale onderzoeksvraag: Onder welke voorwaarden en voor welke motievenlactiviteiten is een traag vervoersysteem vanuit het oogpunt van leefbaarheid en duurzaamheid en vanuit het oogpunt van de reiziger te prefereren boven een snel vervoersysteem?
Deze centrale
vraag is in een verkennende studie beantwoord. Dat betekent dat er meer in de
breedte dan in de diepte is gewerkt. Verder is alleen naar personenvervoer gekeken. In dit paper komen de resultaten aan de orde van de literatuurstudie
die deel uitmaakte van het
onderzoek. In het CVS-paper van Peeters wordt verslag gedaan van het onderzoek naar de milieu- en operationele eigenschappen van een groot aantal inschatting gemaakt van marlctkansen
alsook
een theoretische
van een aantal trage systemen. Bruinsma en Rietveld
doen in hun paper verslag van het marktonderzoek dat deel uitmaakte van de studie.
516
5 1.3
Definities
Traagheid Traag is een relatief begrip. Op het niveau van vervoermiddelen is de Hoge Snelheids Trek (HST) snel ten opzichte van de gewone trein of de auto, maar traag ten opzichte van het vliegtuig. Traag kan echter ook betrekking op de totale verplaatsingsketen binnen een vervoersysteem. Een voorbeeld: doordat er bij het in- en uitchecken op een vliegveld veel tijd verloren gaat, kan op kortere trajecten met de HST een hogere reissnelheid worden behaald dan met het vliegtuig. Meemaarde
Meerwaarde is een relatieve kwaliteit die zowel aan vervoermiddelen als aan vervoersystemen kan worden toegekend. Van meerwaarde spreken we als het gebruik van een vervoermiddel of -systeem teringen
ten opzichte van andere vervoermiddelen of -systemen voordelen of verbe-
oplevert
in bepaalde dimensies of ten aanzien van bepaalde variabelen. Deze dimen-
sies of variabelen kunnen
zowel vanuit individueel als vanuit collectief perspectief gedefi-
nieerd worden.
2 Maatschappelijke versnelling en de versnelling van personenverkeer
2.1
Inleiding
Traagheid bestaat niet, althans niet in de literatuur. Alleen door omtrekkende bewegingen te maken, hebben we factoren
gevonden die de huidige betekenis van snelheid (en daarmee het
bezwaar tegen traagheid) in het personenvervoer
verduidehjken. In dit paper doen we verslag
van die omtrekkende bewegingen - een literatuuronderzoek naar de achtergronden van maatschappelijke versnelling, de centrale
betekenis van tijd en tijdbeleving in het personenvervoer
en de invloed van hoge en lage reissnelheden op de ruimtelijke ordening.
2.2
Panorama
‘Sneller’ en ‘verder’ - het zijn de sleutelwoorden van onze door fossiele brandstoffen voortgejaagde tijd. Alles en iedereen lijkt voortdurend in beweging. Auto’s, hogesnelheidstreinen en straalvliegtuigen
hebben in de tweede
helft van de twintigste eeuw de utopie van de
massamobiliteit gerealiseerd. Het resultaat is een rusteloze maatschappij, schrijven
517
de auteurs
6 van de toekomstverkenning Zukunftsf~higes Deutschland (1996). De gangbare
idee van
vooruitgang, betogen zij, imphceert dat het in alle gevallen goed is snelheden te verhogen en ruimtes te ontsluiten. Een vicieuze cirkel is het gevolg. Wie zich sneller verplaatst, kan in dezelfde tijd grotere afstanden overbruggen. De ruimtelijke orde verandert en bestemmingen komen verder uit elkaar te liggen, wat de behoefte aan snel vervoer doet toenemen. De hang naar snelheid en de neiging maatschappelijke samenhangen over grote
afstanden
te
vervlechten is niet van alle tijden. Nog aan het begin van de negentiende eeuw was de voortbewegingssnelheid van mensen, paarden en schepen begrensd door de natuur en
alleen
fantasten durfden zich voor te stellen dat deze grenzen ooit overschreden zouden worden. Van der Woud (1987) beschrijft in Het lege land hoe een reis van Meppel naar Nieuweschans rond 1800 niet minder dan vijfiien uur in beslag r-ram. En dat was ‘s zomers, want in de winter waren de venen in Drente onbegaanbaar. De reiziger in de vroege negentiende eeuw wist niet beter. Wie zich wilde verplaatsen kon gaan lopen, varen met een trekschuit of rijden in een postkoets of diligence. Traagheid was onontbeerlijk om de complexiteit van het maatschappelijk leven te beheersen. Overal handelsverkeer vertraagden,
bestonden bar&es
die het personen- en
zoals tollen, dammen en sluizen.
De stoomtrein maakte rond 1840 duidelijk dat het ook sneller kon en daarmee was al het andere traag geworden. Overal tekenden zich vormen van versnelling af De spoorwegen maakten het mogelijk grondstoffen en goederen over grotere afstanden en in grotere hoeveelheden aan- en af te voeren. Stoommachines versnelden de produktieprocessen in fabrieken; menselijke arbeid werd losgemaalct
van traditionele werkritmes. Tijd werd een
produktiefactor en traagheid bleek niet langer verenigbaar met vooruitgang. Vanaf dat moment ontwikkelde snelheid zich tot een centrale economische en culturele
waarde in onze
samenleving.
2.3
Kleine geschiedenis van de snelheid
De versnelling van verkeers- en vervoersystemen
is de meest zichtbare vorm van een
versnelling die zich sinds de negentiende eeuw op tal van maatschappelijke terreinen heefi voorgedaan. Het omslagpunt vormt de overgang
van natuurlijke aandrijving (wind-, water of
spierkracht) naar fossiele energiebronnen ten tijde van de industriele
revolutie. De
vroegkapitahstische samenlevingen van de achttiende eeuw komen geleidelijk in beweging, als een vliegwiel dat met elke omwenteling aan snelheid wint. 518
7 Volgens theoretici als Giddens (1990) en Harvey (1989) moet het begin van het proces van maatschappelijke versnelling nog eerder worden gedateerd, namelijk bij het begin van de modemiteit, in de eerste decennia vormen waren de perceptie culturele
van de zeventiende eeuw. In premodeme maatschappij-
van mimte en tijd sterk venveven met een gegeven agrarische,
en religieuze ordening.
In modeme samenlevingen is de ervaring
van plaats en tijd
niet langer gebonden aan een specifieke locatie. Plaatsen werden opgevat als mathematische coordinaten
in een homogene ruimte. Harvey laat zien hoe nieuwe vormen van cartogrtie het
premoderne wereldbeeld veranderden. Niet langer tekenden kaartenmakers kaarten met daarop de concreet bestaande eigenschappen van het landschap (bergen,
rivieren, dorpen),
maar analoog aan het gebruik van het perspectief in de schilderkunst ontwikkelden zij stelsels van coordinaten. De nieuwe kaarten spoorden
mensen aan om de aldus ontstane universele
ruimte te gaan verkennen, om de witte plekken op de kaart in te vullen. Een vergelijkbare ontwikkeling deed zich voor in de temporele dimensie. Sinds de oertijd leefden mensen
naar de cyclische opeenvolging van natuurhjke
gebeurtenissen: dag en nacht,
zomer en winter, nieuwe maan en voile maan. Dat veranderde na de uitvinding van het uurwerk, ergens in de twaalfde eeuw in een Europees
klooster. Het duurde tot de zestiende
eeuw voor het mechanische uurwerk een rol ging spelen in het leven van gewone mensen, maar daama werd de klok steeds belangrijker als universele meetlat langs de gebeurtenissen van de dag. Zoals de perspectivische landkaart
een homogene ruimte construeerde,
zo werd
het verstrijken van de tijd hoorbaar in het regelmatige tikken van het uurwerk. Giddens (1990) ziet de scheiding van ruimte en tijd (het feit dat niet langer elke plaats een eigen tijdswaameming had) als een van de belangrijkste krachten achter de extreme dynamiek van het modemisme. Sociale relaties worden losgemaakt en opnieuw gestructureerd distantiation’ omschrijft.
uit lokale contexten van interactie
over grote afstanden, een proces dat Giddens als ‘time-space Harvey (1990) gaat in dit verband
in op de rol van snelle
vervoermiddelen en spreekt van ‘time-space compression’. Onze wereld is tijftig keer kleiner dan de wereld van de eerste ontdekkingsreizigers, betoogt Harvey, omdat een straalvliegtuig vijftig maal sneller reist dan een zeilschip uit de zestiende eeuw.
2.4
Versnelling van verkeer en vervoer
De versnelling van vervoermiddelen
en hun infrastructuur
was tegelijkertijd een van de oor-
zaken alsook een gevolg van de maatschappelijke versnelling. Langzame vervoermiddelen als 519
8
postkoetsen, diligences en trekschuiten verdwenen na 1850. Het paard hield het uit tot ongeveer 1900. De eerste auto’s kwamen volgens sommige tijdgenoten net op tijd, want het grote aantal paarden
dat nodig was om de vervoersvraag
te lenigen veroorzaakte vooral in de grate
steden grote problemen. Ze aten veel, produceerden afval en gingen op ongelulckige
plaatsen
dood. Van de nieuwe vervoerrniddelen
die rond 1900 hun intrede deden (fiets, elektrische tram,
metro, elektrische auto en auto met verbrandingsmotor) belichaamde vooral de benzineauto de droom van individuele bewegingsvrijheid. Sachs (1984) heeft laten zien hoe de technische constructie
van de auto het ideaal van onafhankelijkheid als het ware volgt. In tegenstelling
tot de trein kan een auto prive-eigendom zijn. Het voertuig is niet gebonden aan rails, maar rijdt van deur tot deur. ECn persoon mensen gedeeld te worden.
kan hem besturen en de auto hoeft niet met meerdere
Al deze eigenschappen sluiten naadloos aan bij de ongebonden,
flexibele levensstijl die in de twintigste eeuw de overhand kreeg ten opzichte van traditionele collectieve leefbatronen. Vooral na de Tweede Wereldoorlog leidde de populariteit
van de auto in combinatie
met de
stijgende economische welvaart in westerse landen tot massamobiliteit. Het aantal reizigers in het openbaar vervoer
bleef mm of meer constant en de fiets werd van een gebruiksvoonverp
voor woon-werkverkeer tot een luxe object dat vooral een recreatieve
bestemming heefi. Met
de auto kwamen de autowegen. Voor de oorlog waren dat nog vooral wegen tussen dorpen en steden, vanaf de jaren zestig werd in de meeste westerse landen in hoog tempo een autowegennet aangelegd. Nog steeds tracht
men het autosysteem te versnellen: door snellere
auto’s te maken, door infrastructuur te verbeteren en door te zoeken naar methoden
om langs
elektronische weg tot een betere verkeersgeleiding te komen en zo bestaande infrastructuur eficienter te benutten. De trend naar sneller is met voorbehouden aan het autosysteem. Ook in het openbaar vervoer wordt geprobeerd hogere reissnelheden te realiseren door snellere voertuigen minder vaak te stoppen
te gebruiken,
en kor-tere routes te rijden. Een relatief nieuwe ontwikkeling voor
Nederland is in dit verband
de aanleg van de Hoge Snelheids Trein (I-IST). De
snelheidsmachine bij uitstek is het vliegtuig. De groeiende welvaart en stijgende inkomens maakten het vliegtuig vanaf de jaren zeventig bereikbaar voor grote groepen mensen. Door de Iage wereldolieprijzen, het ontbreken accijnzen op vliegtuigbrandstof en de scherpe
52’3
9 intemationale concurrentie zal het vliegverkeer in de komende tien jaar in Europa en de VS maar meer nog in sommige delen van Azie sterk blijven groeien. Het oude beeld van de reis als een trage beweging van de ene naar de andere plaats is ingeruild voor een ruin of meer permanente beweging binnen uitgestrekte vervoemetwerken waarin geogratische
begrippen als centrum
en periferie hun betekenis lijken te verliezen.
Castells (1991) heeft het in dit verband over de overgang
van ‘sense of place’ naar ‘sense of
flow’. Analoog aan het vervagen van de betekenis van de traditionele geografische topografie vindt een aantasting plaats van de conventionele temporele topogratie,
de ordening van
activiteiten en gebeurtenissen over de vierentwintig uren van de dag. De noodzaak gebeurtenissen nauwkeuriger en over grotere afstanden op elkaar af te stemmen heeft geleid tot een ‘verdichting’ van de tijd.
3 Tijd en reistijd
3.1
Inleiding
Trager reizen betekent dat men meer tid kwijt is dan bij een sneller altematief Als we willen weten onder welke voorwaarden mensen bereid zijn meer tijd uit te trekken voor hun verplaatsingen, moeten we meer weten over de betekenis van reistijd in de keuze voor een vervoermiddel. Snelheid wordt in het personenvervoer
hoog gewaardeerd. De economische
verklaring van de vraag naar hogere reissnelheden is eenvoudig en tamelijk eendimensionaal: tijd is geld, reistijd is vooralsnog in de meeste gevallen improduktief en dus is het economisch rationeel om de laaggewaardeerde tijd die wordt doorgebracht in een vemoenniddelen zo kort mogelijk te houden. 3.2
Een wereld van tijdnoodlijders
Tijd mag dan geld zijn, het blijkt niet eenvoudig de waarde van tijd ook daadwerkelijk in geld uit te drukken. In tegenstelling tot goederen wordt tijd niet verhandeld kan er dus geen directe marktprijs worden geobserveerd. tijd verschilt van persoon lokale fluctuaties
tot persoon
Ook economen realiseren zich dat de waarde van en van situatie tot situatie. Ondanks deze subjectieve
in de tijdwaardering wordt tijd in het economische standaardbeeld gezien als
een vast, meetbaar gegeven. Tijd kan niet bespaard worden, maar we1 verdeeld. Meer tijd
521
I
en
10 voor de ene activiteit, betekent minder tijd voor een andere. Uit de besteding van tijd vah dus op te maken wat de relatieve waarde tijd is. In de economische welvaartstheorie gaat men ervan uit dat een individu bij een bepaalde tijdsbesteding een maximaal nut ervaart. is slechts bereid om van dat optimale patroon afte wijken wanneer compensatie
tegenover staat. Andersom
Hij of zij
daar een zekere financiele
mag je aannemen dat hij of zij er wat voor over heeft
om de tijdsbesteding te optimahseren. Het streven naa.r verkorting van de reistijd om zo tijd te kunnen besteden
aan nuttiger
activiteiten past in een cultuur waarin veel mensen tijd als schaars ervaren. Van tijd hebben mensen per definitie te weinig, zo lijkt het. Henk Hofland beschreef al in 1955 de jacht op meer tijd en het klagen over tijdnood: ‘De meeste mensen zijn niet meer in staat, iets te ondememen dat veel tijd vergt, zijn verslaafd aan de snelle afwisseling van bezigheden, prefereren de krant boven het boek, de foto boven het geschreven bericht, en de telefoon boven de brief (-) De vakanties zijn langer, de werkweken korter, maar men heeft geen tijd. Een snellere auto, motorfiets, brommer, maar geen tijd. Vrouwen hebben wasmachines, stofzuigers,
centrifuges, en ondanks deze motorisering van het huishouden geen tijd.
Directeuren hebben hun secretaresses, arbeiders hun achturige werkdag, maar niemand heefl tijd.’ Het aantal ‘tijdnoodlijders’, zoals Hofland ze noemt, is sindsdien toegenomen. Onlangs werd op de voorpagina van de Volkskmnt
tijdgebrek een ‘meuwe vorm van armoede’ genoemd. Te
drukke, twee verdienende Scandinavische ouders zouden zelfs geen tijd meer hebben om bun kinderen te zien. Het meest recente
tijdsbestedingsonderzoek van het Sociaal en Cultureel
Planbureau concludeert dat de meeste bevolkingsgroepen, vergeleken met medio jaren zeventig, over minder vrije uren zijn gaan beschikken, waarbij vrije tijd is opgevat als de tijd die overschiet als aan de dagelijkse verplichtingen (onderwijs, arbeid, huishouden, persoonlijke verzorging) is voldaan (De Hart, 1995). Volgens Nowotny (1989) vindt de tijdschaarste zijn oorsprong in de grootschalige industrialisatie van de negentiende eeuw. Een overwegend cyclisch
op de natuur georienteerd
tijdsbesef maakt plaats voor lineair tijdsbeeld, voor de rechte lijn zonder einde. Deze ‘grenzeloosheid’ van de tijd sloot naadloos aan bij het kapitalistische proces
van accumulatie.
Tijd werd geld en met tijd kon geld worden verdiend. Eenmaal gereduceerd tot de kwantificeerbare grootheid van het geld kon er tijd worden gebruikt, bespaard en gewonnen. De temporele normen die waren ingebouwd in de machines van de industriele 522
revolutie
11 weerspiegelden zich in de sociale normen rond tijd en de waarde ervan. Het gevolg was, aIdus Nowotny, een versnelling die tot uitdrukking kwam in een toenemende mobiliteit van goederen, mensen, energie, geld en informatie. Snelheid werd een norm, Cross (1993) werkt de stelling uit dat de allocatie van tijd en geld in westerse maatschappijen sinds het interbellum het resultaat is van een krachtige ideologie van de consumptie. Deze ideologie gaat terug op economen als Brentano en Keynes die betoogden dat consumptie goed was voor het stimuleren van de produktie. Consumptie werd gelijkgesteld aan beschaving en vooruitgang, als een imrner omhoog draaiende
spiraal van werken en
consumeren. Dit leidde tot de theorie van de ‘endlessly expanding needs’. Tijd was, zogezegd, niet alleen voor de producent een cruciale categoric die zijn tijd voortaan
geworden, maar ook voor de consument,
moest verdelen tussen geld verdienen en consumeren.
De jaren na de Tweede Wereldoorlog geven een versterking van de consumptiecultuur te zien, gebaseerd op massaproduktie, hoge lonen, gestuurd door Keynesiaans en het zorgvuldig manipuleren van behoefien ondanks
overheidsbeleid
door reclame. Cross betoogt dat deze cultuur,
de grote economisch en sociale veranderingen en verschuivingen die zich met name
vanaf de jaren zestig hebben voorgedaan, nog steeds dominant is. Geld is belangrijker dan tijd. Dat geldt voor mensen met een baan (zij willen meer geld en doen maar zeer zelden een stapje terug om meer tijd te hebben) en voor baanlozen
(zij hebben weliswaar veel tijd, maar
zouden deze graag omzetten in meer geld). In de westerse consumptiecultuur zijn zowel geld als tijd schaars, maar niet onderling inwisselbaar. In de praktijk verkiezen mensen geld boven tijd om meer te kunnen consumeren (work-and-spend).
3.3
Tijdpioniers
‘Tijdspaarmachines’ als de auto bieden mensen de mogelijkheid reistijd uit te sparen. Uit het voorgaande werd duidelijk dat dit niet tot meer rust en meer tijd leidt, maar tot een almaar hoger levenstempo. Zoll(1988) formuleert de paradox van de rusteloze samenleving zo:
‘Alles geht jetzt schneller als frtiher; wir sparen Zeit beim Transport von Menschen, von Gutem und Informationen, wir sparen Zeit beim Einkaufen und bei der Hausarbeit, sogar beim Essen @sffiod). Wir gew-innen Unmengen an Zeit, haben aber weniger als je zuvor.’
523
12 Ondertussen lijkt het aantal critici van de snelheidscultuur toe te nemen. Rifkin (1987) bepleit het inwisselen van ‘mechanische tijd’ voor ‘natuurtijd’. De tijd, meent R&in, ‘werd losgerukt van zijn biologische ankerplaats in zijn natuurlijke omgeving en opgesloten binnen het raderwerk van een automatische machine die hem nu uitdeelde in regelmatig nietszeggend getik’. Rifkin stelt dat het huidige hoge tempo niet verenigbaar is met het ritme van de natuur en de tijd die deze nodig heeft om verbruikte grondstoffen te vernieuwen. In plaats van snelheid en haast wordt in een duurzame samenleving traagheid het onderliggende principe van de tijdservaring. Het soms onzichtbaar langzame ontwikkelingstempo van de natuur wordt een leidraad.
In Nederland heefi de socioloog Raf Janssen zich als van de eersten
beziggehouden met wat hij noemt de ‘herontdekking van de langzaamheid’
als tegenwicht
tegen de negatieve gevolgen van maatschappelijke versnelling (Janssen, 1992). Hoe een langzame manier van leven eruit zou kunnen valt af te leiden uit een Duits onderzoek aan het einde van jaren tachtig onder zogenaamde ‘tijdpioniers’ (Horning, Gerhard en Michailow, 1995). Als alternatief voor de maatschappij zonder tijd met haar zucht naar geldwelvaart ontwikkelen de tijdpioniers een nieuwe levensstijl. Deze is niet langer alleen gebaseerd op materiele welvaart, maar op ‘tijdwelvaart’. Tijdpioniers ruilen een deel van hun inkomen in om er tijd voor terug te krijgen, echter zonder van tevoren een bestemming voor de nieuwe tije tijd te hebben. Daarin verschillen ze van mensen die in deeltijd gaan werken om bijvoorbeeld hun partner de gelegenheid te geven te gaan werken. De tijdpioniers verzetten zich tegen de snelheidsnorrn in de westerse cultuur en nemen afstand van de daarmee verbonden haast, gejaagdheid en nervositeit. Uit het Duitse onderzoek blijkt dat de tijdpioniers vaak op grote tegenstand
stuiten binnen
gevestigde arbeidsverhoudingen. Hun aantal is dan ook klein, maar de onderzoekers zijn niettemin van oordeel dat de levensstijl van de tijdpioniers een voorbode is van komende trends. Ook de auteurs van Zukunfisf&ges
Deutschland signaleren,
althans in Duitsland, een
groeiende belangstelling voor het langzame reizen. Niets als een politiek programma of als strategie, maar uit een subversief verlangen dat de snelheidsgekte in feite als ouderwets beschouwd kan worden.
De gemakkelijk toegankelijke hoge snelheden werken als een
epidemie; ze leiden tot een stroom versnellingsimpulsen die zich als kringen in het water voorzetten in het maatschappelijke en persoonhjke
leven. ‘Unter dem Druck der
Beschleunigung wird es schwieriger, dem Hier und Jetzt die rechte Auferksamkeit zu 524
13 schenken;
der Geschmack fir GemSichlichkeit
formt sich in der Suche nach einer gelungenen
Gegenwart. Wenn sich solche Erfahrungen akkumulieren, dann wird es denkbar, da0 der gewohnte Trend umbricht und Wohlstand nicht weiter mit Beschleunigung, sondem mit Entschleunigung assoziiert
3.4
wird.’
Altematieve reistijdbenutting: multitasking
Zoals uit het voorgaande duidelijk werd, wordt reizen in de welvaartstheorie niet beschouwd als een zelfstandige activiteit, maar als disnut. Als men de reistijd echter gebruikt om een activiteit te verrichten, zou dat kunnen leiden tot een andere waardering van die reistijd. Dit principe
- dat we in de PbIWS-studie met ‘multitasking’ aanduiden - zou kunnen leiden tot
een andere afweging
tussen de factoren
reistijd, reiskosten, flexibiliteit, betrouwbaarheid en
comfort. Op het eerste gezicht lijkt multitasking voorbehouden aan reizigers in openbaar vervoersystemen, maar de voorbeelden van de autotelefoon en de studeercassettes
tonen
aan
dat ook de zelfsturende reiziger zijn of haar reistijd kan benutten. in de praktijk liggen echter vooral binnen openbaar
vervoersystemen kansen voor multitasking. Een onderzoek bij NS
naar de waardering voor de Intercity Plus toont aan dat reizigers zeer tevreden zijn over deze proef, waarbij in de trein extra faciliteiten voor de reizigers worden verstrekt, zoals vergaderruimte, pc-aansluitingen en een kinderhoek In theorie is het denkbaar dat de kleine groep tijdpioniers, die in het algemeen meer tijd neemt voor activiteiten, ook geen bezwaar zou hebben tegen langere reistijden. Maar zoals uit het Duitse onderzoek blijkt, is deze groep klein. Ook in de steekproef van het marktonderzoek in deze studie bleek de groep respondenten die aan de Duitse criteria voor tijdpioniers voldoet erg klein te zijn.
4 Traagheid en ruimte
4.1
Inleiding
In deze paragraaf schetsen we in grove lijnen een beeld van de relatie tussen de snelheid van vervoersystemen en de ruimtelijke structuur
waarin deze ingebed. Van daaruit bekijken wat
525
14 de mogelijke mimtelijke consequenties van een groter gebruik van trage vervoersystemen zou kunnen zijn.
4.2
Versnelling en ruimte
Volgens Lash en Urry (1994) is mobiliteit een bepalend kenmerk van moderne (en postmodeme) samenlevingen. De tweede helft van de twintigste eeuw wordt gekenmerkt door stromen van kapitaal, goederen, informatie en mensen,
‘a seemingly endless profusion of ‘space odysseys’, of subjects and objects travelling at increasingly greater distances and speed’.
Tussen de grotere afstanden en hogere snelheden die Lash en Urry signaleren, bestaat een sterk verband. Aanvankelijk boekt men tijdwinst doordat een afstand sneller overbrugd kan worden, maar na enige tijd lekt deze tijdwinst weg om dat bestemmingen verder uiteen komen te liggen. Hupkes (1977) heefi het verband
tussen verplaatsingssnelheid en ruimtelijke spreiding
beschreven in de zogenaamde BREVER-wet, de wet van Behoud van Reistijden en Verplaatsingen. Deze in kringen van verkeersonderzoekers befaamde wet stelt, dat bet gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon
en de daaraan bestede tijd over een zekere
periode constant zal zijn. De BREVER-wet impliceert, dat als mensen de beschikking krijgen over snellere vervoermiddelen ze op de wat langere duur niet zozeer minder vaak of korter zullen reizen, maar over langere afstanden.
Tussen hogere sneiheden en grotere afstanden bestaat een sterk verband. Aanvankelijk boekt de reiziger tijdwinst doordat een afstand sneller overbrugt
kan worden - ongeveer zoals
Albertine en haar geliefde -, maar na enige tijd verdwijnt deze tijdwinst om dat bestemmingen verder uit elkaar komen te liggen. Deze cirkelgang heefi in Nederland, maar ook in andere westerse landen (vooral in de Verenigde Staten) geleid tot een deconcentratie van wonen, werken en maatschappelijke andere tincties. Bedrijven blijken zich het liefst te vestigen langs snelwegen en veel minder in de nabijheid
van openbaar vervoerstations die meestal in de
stadscentra liggen. In de randstad bevinden de meest v&ale bedrijven zich in een ring rondom de steden en niet in de stadscentra zelf (Dijst, 1995).
526
15 De monocentrische ruimtelijke orde waarin grote steden als krachtenvelden alle activiteit naar zich trekken maakt plaats voor een polycentrische structuur. Vervoersbewegingen blijken steeds minder op de centrale steden gericht te zijn maar zich afte spelen tussen suburbane locaties. Deze ontwikkeling is vooral een gevolg van het autogebruik. Collectieve vervoersystemen als de trein verbinden van oudsher de centra
van grotere steden en zijn dan
ook nauwelijks in staat aan de vraag naar kris-kras verplaatsingen te voldoen. Dijst (1995) verwacht
dat bij een voortgaande
groei van het autogebruik verplaatsingspatronen in de toe-
komst nog diffuser zullen worden en zich over grotere afstanden zullen afspelen. De groei van het luchtverkeer heeft een vergelijkbare ontwikkeling op het mondiale schaalniveau in gang gezet getuige het toegenomen aantal vluchten
- zowel uit zakelijke als toeristische
motieven - over grotere afstanden.
4.3
Traagheid geeft ruimte
Het verlangzamen van het verkeer heeft op langere terrnijn grote ruimtelijke implicaties. Welke dat zijn, is afte leiden uit een omkering van de BRJS’ER-wet. Deze stelt dat snellere vervoermiddelen nieuwe mobiliteit genereren en leiden tot een grotere ruimtelijke spreiding. Als de wet geldig is, en onderzoeksresultaten uit verschillende Europese landen wijzen daarop,
dan kunnen we de invloed van vertraging van vervoersystemen en verlenging van de
reistijd voorspellen, eenvoudig door de wet om te draaien. Trage vervoermiddelen zouden volgens BREVER, bij een constant blijvend aantal reisuren en verplaatsingen, op den duur moeten leiden tot gerniddeld kortere afstanden. Een beleidsstrategie waarin het werkelijk om vermindering van de fjrsieke mobiliteit gaat, moet de weerstand van de ruimte verhogen. Dat kan door langzamere hoofdvervoermiddelen, mensen aan te sporen gebruik te maken van collectieve
ketens, de doorstroming van bet
snelverkeer af te remmen in plaats van te bevorderen bijvoorbeeld door juist langzamere vervoenvijzen te bevoordelen (voorrang voor fietsers van rechts) en het doorberekenen van maatschappelijke kosten in de prijs van snelle vervoersystemen (bijvoorbeeld accijns kerosine). Op kox-te termijn zullen mensen deze ingrepen ervaren reistijd en dus als tijdverlies, maar uiteindelijk zal verlangzaming
op
als een verlenging van de van de esieke mobiliteit
leiden tot minder verplaatsingen over geringere afstanden. Traagheid geefi bovendien meer ruimte. In de eerste plaats omdat snelheid in letterlijke zin veel ruimte kost. De voetganger
die tracht over te steken voor een aanstormende auto 527
16 realiseert zich dat de weg tot ver voor de auto eigenlijk al niet meer te gebruiken is. Snelwegen zijn breed omdat bij snelle verplaatsingen de marges voor foutcorrecties veel groter moeten zijn. Snelle infrastructuur
vreet daarom ruimte, een ruimtebeslag dat bovendien
trage vormen van voortbeweging volledig uitsluit, zoals bezoekers zonder auto zich op bedrijventerreinen langs de snelweg realiseren. Op de lange duur zullen door de verlangzaming van mobiliteit ook compactere
ruimtelijke structuren
ontstaan. In plaats van
het verre Europese EuroDisney zullen mensen weer kiezen voor recreatieve
bestemmingen
dichter bij huis. Werken en wonen op afstand wordt minder aantrekkelijk, tenzij men gaat telewerken. Winkels en andere voorzieningen zullen zich niet langer kunnen handhaven op grote afstand van woonwijken zoals nu dankzij de auto we1 het geval is.
5 Trage vervoersystemen: kansen nu en in de nabije toekomst
5.1
Meiding
Tragere verplaatsingen zijn geen doe1 op zich. In de achterliggende hypothese van deze studie werd ervan uit gegaan dat trage vervoersystemen zowel in het collectieve
(milieukosten) als
in het individuele domein een meerwaarde zouden kunnen hebben. Voor zover er al sprake is van zo’n meerwaarde, blijkt die in beide dimensies uitermate lastig te traceren
en te
kwantificeren (zie ook de CVS-papers van Peeters en Broinsma en Rietveld). Traag is niet op voorhand beter voor het milieu en uit het marktonderzoek in deze studie bleek (opnieuw) dat mensen ‘reissnelheid’ en ‘de vrijheid om te gaan en staan zoals zij dat willen’ als de belangrijkste criteria in de keuze voor een vervoermiddel beschouwen. In deze paragraaf willen we de balans opmaken. Voor zover tragere vervoersystemen een meerwaarde hebben, waar liggen dan de kansen voor de toekomst?
5.2
De huidige realiteit: voortgaande versnelling
Uit het voorgaande blijkt dat snelle vervoersystemen diep ingebed zijn in westerse maatschappijen. De steeds complexere tijdroosters van de hoogmodeme of postmodeme tijd gaan hand in hand met een toenemende ruimtelijke spreiding van activiteiten. Dat geldt zowel op lokale als globale
schaal. Vooralsnog leidt deze aantasting van de traditionele geografische
en temporele tomogratieen tot een nog steeds toenemende vraag naar sneller personen- en
528
17 goederenvervoer. Vooralsnog is een trend naar trager personenvervoer alleen denlcbaar als tegenstroom binnen de dominante hoofdstroom. Peeters concludeert in zijn CVS-paper dat de onderliggende hypothese van de studie (trage vervoetijzen
hebben een collectieve meenvaarde) geen stand bleek te houden. Er bestaan
trage vervoerwijzen met een relatief hoge milieubelasting en relatief snelle met een lage milieubelasting. Er bestaat echter wellicht een ander effect op het milieu, meent Peeters. Als de BREVER-wet klopt, bestaat er een min of meer vast verband
tussen de gemiddelde
snelheid van alle beschikbare vervoermiddelen en de totaal afgelegde gemiddelde afstand. Wanneer dit vervoer genererende effect in de analyse van de milieukosten wordt betrokken is er we1 een verband
tussen hogere snelheid en hogere collectieve kosten.
Uit het marktonderzoek in het kader van deze studie blijkt dat Nederlanders
de criteria
‘snelheid’ en ‘de vrijheid om te gaan en staan waar je wilt’ als de twee belangrijkste beschouwen. Criteria die men minder belangrijk acht zijn: ‘comfort’, ‘kosten’ en ‘veiligheid’. Omdat aan snelheid een groot belang wordt gehecht, hebben tragere vervoerwijzen per definitie met een handicap te maken. Het is we1 mogelijk om dit handicap wat te verminderen door extra comfort te bieden of de prijs te verlagen, maar dat zal over het algemeen slechts beperkte resultaten opleveren voor trage vervoeiwijzen. Het is aannemelijk dat meer resultaten zijn te verwachten van het versnellen van traag vervoer. Wat betrefi het comfortcriterium blijkt overduidelijk uit het onderzoek dat de reiziger hier voor alles denkt in termen van een gegarandeerde zitplaats en de ruimte en kwaliteit van de zitplaats. Extra voorzieningen zoals een pc-aansluiting in treinen worden als veel minder belangrijk beschouwd.
5.3
Naar een herontdekking van de traagheid?
In een maatschappij die zo volkomen is gericht op snelheid lijkt nogal ndief om te pleiten voor trager personenvervoer. Tech heefi het zin te speculeren over de mogelijke gevolgen van een grootschaliger gebruik van tragere) vervoersystemen of het vertragen van snellere systemen. De hypothese dat traag beter is voor het milieu gaat niet op als vervoermiddelen onderling met elkaar worden vergeleken. Het verlagen van de kruissnelheid binnen een categoric vervoermiddelen levert echter we1 een collectieve meerwaarde op. Zo is onlangs voor het autosysteem uitgerekend dat de baten van een strikte handhaving van een maximumsnelheid
529
18 van honderd kilometer per uur de kosten ruimschoots overtreffen (P.M. Peeters en Y. van Asseldonk, 1996). Minder hard rijden betekent een grotere verkeersveiligheid, minder uitstoot van schadelijke stoffen en kooldioxyde, minder geluidhinder,
een geringer
ruimtebeslag en een betere benutting van de bestaande infrastructuur. Het vertragen van bestaande snelle systemen
zou een effect kunnen zijn van de invoering van
e.o.-altematieven voor bijvoorbeeld de auto, het vliegtuig (zeppelin) en de trein. Deze e.o.altematieven zijn doorgaans lichter, langzamer en verbruiken minder energie. Omgekeerd is het denkbaar bestaande trage systemen
te versnellen om zo de bezwaren tegen de langere
reistijd te compenseren. Te denken valt aan het versnellen van collectieve (HST) of van individuele systemen
zoals de fiets (innovatieve
vervoersystemen
fiets).
Zoals in het voorgaande werd betoogt, hebben snelle vervoermiddelen
op termijn een
mobiliteit genererend effect doordat ze de ruimtelijke spreiding bevorderen. Op langere termijn zal verlangzaming van personenvervoer mogelijk als een noodzakelijk instrument worden gezien om de cirkelgang van hogere reissnelheden en grotere ruimtelijke spreiding te keren.
6 Conclusies
De behoefie aan hoge reissnelheden is diep geworteld in westerse maatschappijen. De vraag naar hoge reissnelheden vloeit voort uit de algemene wens tijd zo nuttig mogelijk te besteden. Dit patroon heeft zowel economische als culturele achtergronden. Economisch: tijdwaardering hangt samen met de hoogte van het inkomen. Als het inkomen stijgt, stijgt ook
de waarde van tijd. Cultureel: snelheid is een norm, traagheid geldt over het algemeen als een negatieve
eigenschap.
Gezien het grote belang dat mensen hechten aan een zo kort mogelijke reistijd en een zo groot mogelijk verplaatsingsvrijheid maken tragere) vervoersystemen in de huidige marktverhoudingen alleen een kans als de langere reistijd wordt gecompenseerd in de dimensies flexibiliteit, betrouwbaarheid en comfort. Door het aanbieden van andere vormen van reistijdbenutting (‘multitasking’) in het openbaar vervoer, verbetering van de reisinformatie en verbetering van de betrouwbaarheid en 5exibiliteit door de toepassing van informatietechnologie zouden de perspectieven in de toekomst
530
19 kunnen verbeteren. Trage vervoerwijzen worden kansrijker naarmate de reissnelheid hoger wordt en de frequentie
toeneemt. Paradoxaal genoeg zijn trage altematieven kansrijker op
langere afstanden dan op korte, terwijl traagheid op en duur juist leidt tot kortere afstanden. Van een zeer kleine groep ‘tijdpioniers’ zou venvacht mogen worden dat zij, op grond van een afwijkende tijdwaardering, bereid zou zijn langere reistijden te accepteren. Deze groep speelt in de huidige marktverhoudingen echter geen rol en het is onduidelijk in hoeverre
ze
het karakter heel? van een zogenaamde gidsgroep. Een omkering van de BREVER-wet voorspelt dat een substitutie van snelle door trage vervoersystemen
zal leiden tot compactere ruimtelijke structuren
en een afhemende
behoefte
aan hoge reissnelheden. Het is echter de vraag of een kleine verschuiving van snelle naar trage vervoersystemen
zal leiden tot wezenlijke ombuiging van de trend naar ruimtelijke
deconcentratie.
Literatuur
BUNTXMISEREOR (Hrsg.), Zukunftsfiihiges nachhahigen
Deutschland.
Entwickfung - Studie des Wuppertal
Instituts
Ein Beitrag zu einer global tir Klima Umwelt Energie
GmbH, Base1 Boston Berlin, 1996
Manuel Castells, The informational city: a newframeworkfor social change, Toronto 199 1
Gary Cross, Time andMoney. 7he Making of Consumer Culture, London and New York 1993
Dijst, Martin: Het eliiptisch Ieven. Actieruimte als integrale maat voor bereik en mobiiiteit modelontwikkeling met als voorbeeld tweeverdieners met kinderen Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig GenootschaplFaculteit
Anthony Giddens, 7he Consequences of moderni&
531
in Houten en Utrecht,
Bouwkunde TU Del& 1995
Oxford 1990
20 David Harvey, The Condition of Postmodernity. An Enquily
into the Origins of Cultural
Change, Oxford 1990
J. de Hart, Tijdopnamen. Een onderzoek naar verschiilen en veranderingen in de dagelukse bezigheden van Nederlanders op basis van tgdbudgetten,
Rijswijk 1995
Karl H. HZjming, Anette Gerhard en Matthias Michailow, Time Pioneers. Flexible Working Time and New Lifesfyles,
London 1995
G. Hupkes, Gasgeven of afremmen: Deventer/Antwerpen
Raf Janssen, Arbeid,
toekomstscenario’s voor ons vervoersvsteem,
1977
tgd en geld ontschaarsen. Een nieuwe kijk op armoede en burgerschap,
Utrecht 1992
Helga Nowotny, Eigenzeit. Entstehung und Strukturierung eines Zeitgefiihls,
Frtirt am
Main 1989
P.M Peeters en Y. van Asseldonk, &fag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijk
economische kosten en baten van verlaging
van de sneiheid van personenauto ‘s,
Amersfoort 1996
Jeremy Rifkin, Time Wars. The PrimaT Conflict in Human Histoy, New York 1987
Wolfgang Sachs, Die Liebe zum Automobii:
ein &i&lick in die Geschichte unserer Wiin-
sche, Reinbek bei Hamburg 1984
Auke van der Woud, Het Iege land De ruimteiijke
orde van Nederland 1798-1848,
Amsterdam 1987
R. Zoll, ‘Krise der Zeiterfahrung’,
in: Zoll (Hrgs.), Zerst&ung und Wiederaneignung von
Zeit, Frankfurt am Main 1988
532
Sessie 8: Openbaar vervoer en bereikbaarheid
533
534
DE FUNCTIES VAN OPENBAAR VERVOER NADER BEZIEN Een bereikbaarheidsfimctie
voor het openbaur vervoer?
Kees van Goeverden Technische Universiteit Delhi Vakgroep Infixstructuur Sectie Verkeerskunde
September 1996
535
Inhoudsopgave
Inleiding
.......................................
De visie van de rijksoverheid De functies nader bezien
. .
.........................
. .
. . . . 4
. .
.
. . . . 8
&II bereikbaarheidsfunctie voor het openbaar vervoer? . . . . . . .
Literatuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
536
. 4
. . . . 5
............................
Conclusie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
, .
. . . . 10
. . . . 11
Samenvatting Defincties van openbaar vervoer nader bezien
Bij de vraag hoe het ov-aanbod opgezet zou moeten worden, actueel geworden door de decentmlisatie van verantwoordelijkheden ten aanzien van openbaar vervoer, moet eerst vastgesteld worden welke functies het openbaar vervoer moet vervuLlen. De rijksoverheid noemt twee functies, die richtinggevend zijn bij de opzet van het ovaanbod: een sociale functie en een substitutiefunctie. De laatste kan opgesplitst worden in een leefbaarheids- en congestiefunctie. Al deze functies hebben gemeen, dat ze afhankelijk zijn van problemen bij (met name) het autosysteem, te weten beschikbaarheids-, leefbaarheids- en ruimteproblemen. Het openbaar vervoer mist zo een zelfstandige bestaansgrond. Het zou deze we1 hebben indien er een bereikbaarheidsfunctie aan toegekend zou worden. Het is zinnig om de vraag, of het openbaar vervoer ook een bereikbaarheidsfunctie moet vervullen, te bediscussilren. Bij de beantwoording ervan is het nuttig zich een situatie voor te stellen waarin de genoemde problemen van het autosysteem alle opgelost zijn en zich af te vragen: zouden we dan nog prijs stellen op openbaar vervoer?
Functions attributed to public transpoYt
Deconcentration of governmental authority with respect to public transport makes topical the question which set-up of public transport services should be aimed for. The firts issue that has to be discussed is: which functions should be attributed to public transport? The Dutch government distinguishes three functions that are relevant for the set-up of public transport services: a social function (supply transport to those who cannot use an alternative mode), an environmental function (decrease car kilometres for environmental reasons) and a congestion function (decrease traffic jams on roads). Each of the functions is dependent on problems relating to the car system, viz. problems with respect to availability, environment, and space. So, public transport has no rationale of its own. However, it should have, if also an accessibility function is attributed to public transport. Attributing this function to public transport is an important issue for discussion. Helpful at the discussion is to conceive of a situation in which the mentioned problems of the car system arc dissolved and to ask if we still appreciate supply of public transport services.
537
4 Inleiding
De decentralisatie van verantwoordelijkheden die de overheid heeft ten aanzien van collectief openbaar vervoer heeft er toe geleid, dat regionale overheden, die zich tot dusver niet met openbaar vervoer bezig hielden, zich geconfronteerd zien met de noodzaak openbaar vervoer in hun gebied aan te besteden ontwikkelen. Er is zo een behoefte
ontstaan
en daarvoor een programma van eisen te
aan ketmis met betrekking tot de opzet van het
aanbod van openbaar vervoer. De eerste vmag die zich hierbij aandient is, welke functies het openbaar vervoer moet vervullen. Een volgende vraag is, hoe de gewenste functies vertaald moeten worden
naar een concreet aanbod.
Deze bijdmge gaat in op de eerste vraag: welke functies dient het collectief openbaar vervoer te vervullen? Naar onze mening heeft deze vraag tot dusver met de aandacht gekregen die ze verdient. De tweede vraag komt aan de orde in Egeter e.a. (1994), een verkennende studie naar de concrete invulling van de functies die de overheid het openbaar vervoer toekent.
De visie van de rijksoverheid
Uitgangspunt bij de discussie is de visie van de rijksoverheid op de functies van het openbaar
vervoer,
zoals deze vijf jaar geleden
o p het CVS is gepresenteerd
(Baanders, 1991). De overheid kent het openbaar vervoer een drietal functies toe, te weten een sociale functie, een substitutiefwzcn’e en een commercide
fincn’e. Over de precieze
inhoud van deze functies bestaat geen duidelijkheid. Wij geven er een eigen interpretatie aan, waarbij we zo mogelijk aansluiten bij algemeen gangbare worden
interpretaties. Hiema
ze vermeld.
De sociale jkzctie bet&t het bieden van vervoermogelijkheden aan diegenen die voor bepaalde verplaatsingen geen andere (geschikte)
vervoerwijze tot hun beschikking hebben.
5 De substitutiefinctie
betreft het van de weg halen van auto’s door de substitutie van
verplaatsingen per auto door verplaatsingen per openbaar vervoer. De achtergrond hiervan is het verminderen van een aantal problemen van het autosysteem. Naar de aard van de problemen wordt de substitutiefunctie we1 in twee deelfuncties opgesplitst: een milieufinctie en een congestiejknctie. De milieufunctie beoogt vermindering van de leefbaarheidsproblemen die met het autosysteem samenhangen en kan vervuld worden door de autokilometrage te laten dalen. De congestiefunctie beoogt vermindering van de congestieproblemen op autowegen en kan vervuld worden door de intensiteiten van wegvakken waarop en periodes waarin congestie optreedt te verlagen.
De commerci2lefunctie
betreft geld verdienen. Deze functie lijkt een wat vreemde eend in
de bijt bij een bedrijfstak die al jaar en dag verliesgevend is en waarin de doelstellingen veeleer luiden in termen van te behalen kostendekkingsgraden dan rentabiliteiten. Niettemin zijn er segmenten binnen het ov-systeem waar winst behaald wordt; de commerciele functie heeft hierop wellicht betrekking. Deze functie geeft overigens weinig aangrijpingspunten voor een gerichte opzet van het ov-aanbod aangezien zij met zozeer de reiziger (klant) als we1 de exploitant betreft. Zij zal hier daarom verder buiten beschouwing blijven.
De fun&esnader bezien
Bij bestudering van de genoemde functies valt op, dat deze afhankelijk zijn van problemen bij andere vervoersystemen. De sociaie finctie is een afgeleide van de beschikbaarheidsproblemen van de andere, private, vervoerwijzen. Het betreft bier in het bijzonder de auto, aangezien deze voor veel vetplaatsingen het enige reEele altematief voor het openbaar vervoer is en de beschikbaarheid van de auto tamelijk beperkt is. De milieu- en congestiefin&es zijn een afgeleide van respectievelijk de leeflaarheids- en ruimteproblemen van het autosysteem. In feite kan gesteld worden, dat het openbaar veivoer zijn bestaansrecht ontleent aan de problemen van andere vervoerwijzen, en dan met name die van de auto. De consequentie hiervan is, dat, als die problemen alle opgelost zouden worden, voor het
539
6 openbaar
vervoer geen functie meer is weggelegd.
De afhankelijkheid van problemen elders (volwaardige) bereikbaarheidsfunctie omschreven
worden
voor
het
worden
openbaar
aan het ontbreken
wat betreft
door een vervoersys-
zijn intrinsieke kenrnerken geschikt
type vervoer. Collectief openbaar
vervoer is geschikt
voor
in gebieden
en periodes
met zeer dunne
is om aan een vervoersysteem
Het is overigens
niet geheel
toegekend
moet zorgen voor
functie: zij heeft
vervoer
slechts
gangbare opvatting
Het betreft echter
terwijl bovendien
van een zekere bereikbaarheid de
van bereikbaarheid per openbaar niet vervuld
vervoer is kan worden
van een bereikbaarheidsfunctie voor het openbaar of niet nodig achten deze te vennelden
vervoer is niet slechts
omdat zij zo voor de hand
zou liggen. Uit de beleidsvoomemens en -uitvoering blijkt dat er inderdaad wordt aan een goede
bereikbaarheidskwaliteit van het openbaar
Duidelijk is dit te zien als het beleid ten aanzien van het openbaar tegen
de
vervoer geen bereikbaarheid te bieden.
een kwestie van vergeten
waarde gehecht
andere
zijn, dat de beide substitutiefuncties
geen doe1 maar middel. Waar de substitutiefunctie
Het niet noemen
die geen
is, dat voor dit ma&segment een bereikbaarheid van matige kwaliteit
niet tot stand zal komen. Het bieden
hoeft het openbaar
vervoer
een zeer beperkte bereikbaarheids-
bereikbaarheidsfuncties zijn, omdat zonder bet bieden
bier echter
diegenen
betrekking op een klein ma&segment,
voldoende is. Voorts zou men van mening kunnen
substitutie
voor
geen bereikbaarheidsfunctie
een bereikbaarheidsfunctie. Het openbaar
de bereikbaarheid van activiteiten voor
vetvoerwijze ter beschikking hebben.
deze functie de meest
toe te kennen.
juist, dat aan het openbaar
is. In feite is de so&ale functie
terwijl tevens
vervoerstromen gering is. Het
ontbreken van een bereikbaarheidsfunctie is opvallend, omdat de hand liggende
is voor
bijna de gehele
vervoermarkt. De enige uitzondering is de ma&t van de korte verplaatsingen, de geschiktheid
van een
vervoer. Deze functie kan
als het bereikbaar maken van activiteitenlocaties
teem, vooizover het vervoersysteem het te bieden
kan geweten
dat ten aanzien
van de auto, waaraan
geen grate vetvoer.
vervoer afgezet wordt
we1 een volwaardige bereikbaarheidsfunctie is
540
7
toegekend (al deze is misschien nooit expliciet geformuleerd) Wat betreft de beleidsvoomemens is het nationale beleid, zoals vastgelegd in het SVV If, illustratief. Voor het nationale autosysteem zijn stringente en kwantitatief-harde eisen geformuleerd: er moet een snelwegennet beschikbaar zijn, dat 40 belangrijke centra met elkaar verbindt met een omwegfactor van maximaal 1,4 en waarvan de voor- of natransportafstand maximaal 10 km is. Bij het openbaar vervoer wordt slechts gesproken van ca 20 steden die aangesloten zijn op het intercitynet en ca 80 stations (waarvan er meer in C6n kern kunnen liggen) die aangesloten zijn op het interregionet. Harde eisen aan de verbindingskwaliteit tussen de stationsjkemen of aan de bereikbaarheid van de stations zelf (vooren natmnsportkwaliteit)
worden met gesteld.
Ook uit de beleidsuitvoering blijkt in het algemeen geen duidelijke gerichtheid op de bereikbaarheidskwaliteit van het openbaar vervoer, tenvijl bij het autosysteem een dergelijke gerichtheid evident aanwezig is. Illustratief zijn de beleidsreacties op nieuw ontstane mogelijkheden voor een sterke verbetering van de bereikbaarheidskwaliteit van zowel auto als openbaar vervoer door bijvoorbeeld landaanwinning (Usselmeerpolders) of nieuwe vaste oeververbindingen (Afsluitdijk, Deltawerken). Zulke mogelijkheden blijken voor wat betreft het autowegennet steeds met beide handen aangegrepen te worden; wat betreft het spoorwegennet blijven ze doorgaans onbenut. Wie nu bijvoorbeeld van Amsterdam near Leeuwarden reist kan, indien hij per auto gaat, kiezen uit twee tamelijk rechtstreekse autosnelwegverbindingen, terwijl hij, indien hij per trein reist, nog altijd de Zuyderzee moet ronden.
541
8 Ekn bereikbaarheidsfunctie voor het openbaar vewoer?
In het voorgaande is gesignaleerd,
dat de fun&es die de overheid aan het openbaar vervoer
toekent betrekking hebben op het mitigeren van problemen bij het autosysteem; een volwaardige bereikbaarheidsfunctie ontbreekt. Discussie over het niet (of juist wel) toekennen van een bereikbaarheidsfunctie aan het openbaar vervoer zou een zinnige zaak zijn, aangezien het bieden van bereikbaarheid de meest directe fun&e van een vervoersysteem is en het openbaar vervoer door bet ontbreken van zo’n functie geen zelfstandig bestaansrecht heeft. Hiema geven we enkele handreikingen bij de discussie, zonder zelf stelling te nemen; de keuze zal uiteindelijk op politiek niveau gemaakt moeten worden.
Bij de genoemde discussie is het nuttig om zich de hypothetische situatie voor te stellen, waarin de problemen van het autosysteem zodanig gereduceerd zijn, dat de eraan gerelateerde functies van het openbaar vervoer niet meer van toepassing zijn. Iedereen beschikt over een auto en mag die berijden, voor de problemen met betrekking tot de verschillende aspecten
van leefbaarheid zijn adequate oplossingen gevonden, en de autowegcapaciteit is
zo groot, dat ook zonder substituerend openbaar vervoer de congestie
tot aanvaardbare
omvang is teruggebracht. Zouden we in zo’n situatie nog prijs stellen op openbaar veirvoer?
De belangrijkste overweging hierbij is, in hoeverre het openbaar vervoer in de geschetste situatie vanuit het oogpunt van de potentiele van het overige vervoeraanbod.
gebruikers een meerwaarde heeft ten opzichte
Wat dit betreft kan om te beginnen
gesteld worden,
dat
vanwege de sterk afwijkende kenmerken van het openbaar vervoersysteem het wegvallen van dit systeem tot een verarming van het totale vervoeraanbod zou leiden. Dit hoeft op zichzelf niet bezwaarlijk te zijn. Als alle ov-specifieke kenmerken kwalitatief inferieur zijn ten opzichte van overeenkomstige kenmerken van andere vervoersystemen zou door het wegvallen van het openbaar vervoer weliswaar de variatie in het vervoemanbod worden maar de kwaliteit van het totale aanbod niet aangetast
542
worden.
kleiner
9 Inderdaad kan gesteld worden, dat ov-specifieke kenmerken vaak werken in de richting van een verlaging van de vervoerkundige kwaliteit. Het openbaar vervoer verzorgt bijvoorbeeld (doorgaans) geen deur tot deur vervoer, men kan niet op elk gewenst moment vertrekken, en soms is er de noodzaak onderweg van voertuig te wisselen. De relatief geringe vervoerkwaliteit van het openbaar vervoer (in zijn huidige vorm) weerspiegelt zich
in
de
modal
split.
Niettemin he&t het openbaar vervoer ook een aantal
kenmerken die in de richting van een
hogere kwaliteit leiden (of ktmnen leiden; de CCn zal sommige kenmerken positief, de ander negatief waarderen). Genoemd kunnen worden: l
men heeft geen zorg voor aanschaf
en onderhoud van een voertuig;
.
men hoeft niet zelf te rijden of een bewijs van rijvaardigheid te halen;
.
openbaar vervoer is niet basisgebonden: het is in principe overal beschikbaar;
.
openbaar vervoer geeft de mogelijkheid voor sociaal
.
vanwege de doorgaans grote voertuigcapaciteit kunnen groepen vaak ongedeeld
contact met onbekenden; samen
reizen; w
bij openbaar vervoer zijn vervoertechnieken mogelijk met zeer hoge snelheden, zodat op lange afstanden
relatief korte verplaatsingstijden gerealiseerd kunnen worden.
Hoe groot de meerwaarde van het openbaar vervoer is hangt af van hoe het ov-aanbod
opgezet is en natuurlijk ook van de vervoerkundige kwaliteiten van de auto en andere relevante altematieven. Het toekennen van een bereikbaarheidsfunctie aan het openbaar vervoer is vermoedelijk alleen maar zinnig als deze tot een bereikbaarheidskwaliteit van het openbaar vervoer leidt, die niet te zeer in negatieve zin afwijkt van die van de altematieven.
Als we tenslotte terugkeren naar de realiteit, waar de beschikbaarheids-, leefbaarheids- en ruimteproblemen van de auto w&l bestaan en dit tot in lengte van jaren zullen blijven doen, moet de vraag gesteld worden naast de andere
in hoeverre het toekennen van een bereikbaarheidsfunctie
functies tot verschillen leidt in het ov-aanbod. Vermoedelijk zal door
543
10 toekenning van de bereikbaarheidsfunctie het openbaar vervoer een meer gelijkmatige en gemiddeld hogere kwaliteit bieden. Het aanbod zal in termen van voertuigkilometers uitgebreider zijn en daarmee het niveau van de investerings- en exploitatiekosten hoger. Vanwege de hogere kwahteit zullen echter ook het gebruik en daarmee de vervoeropbrengsten hoger zijn.
Conclusie De discussie over de functies van het openbaar vervoer is tot op heden gevoerd. Duidelijkheid over deze functies is van belang
onvoldoende
bij de vraag hoe het aanbod van
openbaar vervoer opgezet moet worden, een vraag waar door de decentralisatie van verantwoordelijkheden voor het openbaar vervoer steeds meer overheidsorganen mee geconfronteerd worden. De centrale vraag bij de discussie is, of aan het openbaar vervoer een bereikbaarheidsfunctie toegekend zou moeten worden.
De rijksoverheid, die enkele
functies voor het openbaar vervoer geformuleerd heeft? doet dit niet. De functies die zij aan het openbaar vervoer toekent
kunnen samengevat worden als het mitigeren van de proble-
men die samenhangen met het autosysteem.
544
Literatuur Baanders, A., Naar een ondenoeksagenda voor het openbaar vervoer, consultatie-notitie, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, ‘~Gravenhage, november 1991
Egeter, B., E.J. Verroen, C.D. van Goeverden, C.A Smits, Th.J.H. Schoemaker, Functieoptimalisatie augustus
openbaar vervoer, een
methodische verkenning, TNO/TU Delft, Delft,
1994
545
.
546
EFFECTIEVER VERVOERBELEID DOOR COMPLETER OPENBAAR VERVOER: VERSTERKING VAN VERZWAKTE
D. van der God NEA Transportonderzoek en -opleiding
Rijswijk, September 1996
547
SCYUKELS
INHOUDSOPGAVE
INLEIDING .....................................................................................................................
1
1.1.PROBLEEMSTELL~G .......................................................................................................
..l
1.
NADER BEL~CHT ..................................................................
...2
1.3.BEDOEL~NGVANBIJDRAGE ...............................................................................................
3
2. UITWERKING VAN PROBLEEM .................. . ............................................................
4
1.2. E NKELE ONTWIKKELINGEN
3.
TOEPASSINGSVOORBEELD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6. . . . . . . . .
4. LITERATUUR
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 ...........
Samenvatting Efectiever vervoerbeleid door completer openbaar vewoer: versterking van de verzwabe schakls Algemene garantie - tot op een behoorlijk niveau - van bereikbaarheid per openbaar vervoer is een van de onmisbare pijlers voor een beleid dat gericht is op substanti&le terugdringing van het autoverkeer. Voor een concreet gebied (omgeving en stad Amersfoort) wordt een nadere uitwerking aan dit uitgangspunt gegeven. Summary Making traruport policy more effective by making public transport more complete: strengthening the weakened link General guarantee - up to a reasonable degree - of reachability by public transport is one of the indispensable pillars for a policy that is directed towards a substantial reduction of car traffic. For a specific area (the city of Amersfoort and its surroundings) this point of departure is further elaborated.
549
1.
INLEIDING
1.1. Probleemstelling Een kar is moeilijk in beweging te krijgen, als ook maar een van de vier wielen is geblokkeerd. Een lamp gaat niet branden, als ook maar ergens in het stroomcircuit een onderbreking voorkomt.
Met een vervoerbeleid dat zich richt op beperking van het autoverkeer en de door dat verkeer aangerichte schade aan milieu en leefklimaat, is het niet erg anders gesteld. Van een dergelijk beleid kan - althans in democratisch geregeerde landen - slechts bij een zorgvuldig gekozen combinatie van diverse soorten maatregelen succes
worden
verwacht. Zowel fmanci&le
prikkels als maatregelen ten gunste van fietsgebruik, toepassing van milieuvriendelijker motoren, “car-pooling” en tele-werken mogen hierbij niet ontbreken, maax hebben ook alle een beperkte reikwijdte en zullen niet
iedereen aanspreken.
Evenzo is het niet realistisch, te verwachten dat de gehele
verkeersproblematiek enkel met maatregelen ter bevordering van het openbaar-vervoergebrik kan worden opgelost, maar horen deze er we1 bij. En binnen het pakket van gewenste maatregelen in relatie met openbaar vervoer geldt hetzelfde principe. Een hoge vervoerkwaliteit (waarvoor bijvoorbeeld nodig is dat de dienstverlening van het openbaar vervoer niet wordt belemmerd door regulier vastlopend wegverkeer), een goede motivatie van degenen die het produkt “openbax vervoer”
tot stand
brengen, voldoende uitspreiding van de voorzieningen near plaats en tijd, een tariefniveau dat voldoende concurrerend is ten opzichte van de variabele kosten van de personenauto, inspanningen voor een positief imago tn heldere, gemakkelijk toegankelijke informatie over de geboden diensten
550
2 kunnen geen van alle gernist worden.
Werken aan het een met
veronachtzaming van of zelfs ten koste van het ander kan fnneste gevolgen voor de effectiviteit van het gevoerde beleid hebben. 1.2. Enkele ontwikkelingen nader belicht In de afgelopen jaren zijn er in Nederland een aantal signalen
geweest die
erop duidden dat er, wat de bevordering van het openbaar-vervoergebruik betrof, we1 degelijk schakels van de keten werden veronachtzaaamd. Het leek erop dat de bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer (voldoende spreiding van de voorzieningen naar plaats en tijd) bewust werd opgeofferd om middelen vrij te maken voor het op een hoog kwaliteitsniveau brengen van het openbaar vervoer op een relatief beperkt aantal relaties. Op een andere plaats is al betoogd dat een dergelijke strategie weliswaar op de betreffende specifieke relaties automobilisten in het openbaar vervoer kan trekken, maar dat het uiteindelijk effect hiervan we1 eens teniet zou kunnen worden gedaan doordat een incompleet openbaarvervoerstelsel de huidige groep autolozen welhaast zaI dwingen tech of met grotere spoed een eigen auto aan te schalTen. Met een globale berekening is vervolgens aannemelijk gemaakt dat het (weer) completeren van het aanbod naar tijd en plaats in Nederland niet tot een exorbitante verhoging van de Rijksbijdrage voor het openbaar vervoer behoefi te leiden (1).
Hoewel heden ten dage nog dezelfde zorg kan worden
uitgesproken, lijkt
hier en daar het roer inmiddels om. Steun voor de opvatting dat de bereikbaarheidsdoelstelling niet verkwanseld dient te worden, verrassend genoeg vanuit het Europese
komt
niveau, alwaar onder meer de deur-
totdeurbenadering tot een belangrijk thema is verheven (2). Op gemeentelijk niveau stimuleert de nieuwe regeling omtrent de WVG-gelden hier en daar het denken
over completere voorzieningen.
Het streekvervoer in Nederland geei? in sommige gebieden het “complete openbaar vervoer” weer een kans; het meest duidelijk in de provincie 551
3 Groningen (GAD0 Reisnet), in het “aanbestedingsgebied” Zuid-Limburg (VANCOM) en vooral, sinds September 1996, in de provincie Zeeland (ZWN) (3). Een belangrijke sleutel hierbij is de invoering van de “Lijntaxi”, in feite een nieuwe verschijningsvorm van de reeds bekende belbus, die een betrekkelijk ruim aanbod aan vertrekmogelijkheden biedt, maar alleen wordt ingezet, als zich voor de betreffende r-it vooraf reizigers aanmelden. Met de dienstregelingen
die op deze wijze ontstaan, wordt aan een belangrijke
randvoorwaarde voldaan
om in samenhang met andersoortige maatregelen,
die evenzeer noodzakelijk zijn, de rol van het openbaar vervoer wezenlijk te kunnen
vergroten.
1.3. Bedoeling van bijdrage In het hiemavolgende zal in beknopte termen worden aangegeven wat voor soort eisen vanuit de “compleetheidsfunctie” aan het openbaar vervoer zouden kunnen worden gesteld. In de Nederlandse situatie zou aan dit soort eisen moeten worden vorm gegeven door de instanties die financieel verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer in een bepaald gebied, dit zijn (in de nabije toekomst) provincies,
Kaderwetgebieden en (grotere)
gemeenten. Dat enige onderlinge afstemming van dit soort eisen op - in ieder geval - landelijk niveau nuttig zou zijn, behoefi nauwelijks toelichting.
In tweede instantie wordt aangegeven wat de gevolgen van toepassing van deze eisen zouden kunnen zijn voor een concreet gebied in Nederland. Hiervoor is het gebied rondom Amersfoort gekozen, met inbegrip van de stad zelf. De nadere uitwerking is als voorbeeld bedoeld en niet meer dan dat. Bij het ontwerp
is we1 gebruik gemaalct van bekende geografische
informatie en van gepubliceerde dienstregelingsinformatie (4), maar niet van gegevens over de huidige of potentiele
vervoersstromen; dit laatste is voor
het gegeven doe1 ook minder relevant. Het ontwerp
van een compleet
systeem staat centraal en niet het verbeteren van de kwaliteit op verbindingen die al aan de bereikbaarheidseisen voldoen.
Het resultaat heeft
ook geen directe relatie met de herbezinning op de opzet van het openbaar
552
4 vervoer die momenteel, blijkens persberichten, na een aantal jaren van emstige achteruitgang van het voorzieningenniveau, voor de stad met directe omgeving
plaatsvindt.
2. UITWERKING
VAN PROBLEEM
Het nader uitwerken van bereikbaarheidseisen is een politieke keuze, die echter ook strategische elementen bevat. Het zou nuttig zijn, als er landelijk, zo niet in Europees eisen zou worden
verband,
tot een zekere uniformering van dergelijke
gekomen. Dit zou de gebruiker namelijk een grotere mate
van vertrouwen in een persoonlijke keuze voor openbaar vervoer c.q. nietautobezit kunnen verschaffen, immers hij weet dan dat hij, waar hij ook heen gaat, op een bepaald “service”-niveau
kan rekenen.
Er zullen altijd uitzonderingen blijven. De doelstelling wordt onbetaalbaar en verliest aan effectiviteit, als men elke afgelegen boerderij per se van openbaar vervoer wil voorzien of bijvoorbeeld overal de hele nacht door diensten wil aanbieden. De bediening moet echter we1 zo compleet zijn dat voor de doorsnee-burger van een uitzonderlijke situatie sprake is, als hij een reis niet per openbaar vervoer kan afleggen. Wanneer
men zoiets niet al te
vaak meemaakt, is het redelijk voor een dergelijke situatie aangewezen
te
zijn op een commerciele taxi of bijvoorbeeld op een auto-opaanvmagsysteem.
De algemene eisen zouden er bijvoorbeeld als volgt kunnen uitzien: 1. Binnen bebouwde gebieden haltes op maximaal 500 meter afstand vanaf elke lokatie. Deze eis geldt niet voor bebouwde gebieden waarvan de omvang en/of de hoeveelheid menselijke activiteit beneden
een bepaalde
grenswaarde ligt; in sommige van de overblijvende situaties kan de buurtbus
(vrijwilligers als chauffeur) een oplossing zijn.
553
5 2. Bedieningsperiode (waarbij atijkingen mogelijk zijn in geval van een bijzondere fimctionaliteit van de bebouwing): werkdagen 7 - 24 uur; zaterdagen 8 -25 mu; zondagen 9 -24 uur. 3. Rechtstreekse verbinding met minimaal Ctn naburig voorzieningencentrum; reistijd maxirnaal 15 minuten, geen overstap; dit type verbinding behoeft
alleen te worden geboden op werkdagen tussen 8
en 18 uur en op zaterdagen tussen 12 en 17 uur. Het betreffende voorzieningencentrum moet minimaal beschikken over nader aan te geven typen winkels ter voorziening in de eerste levensbehoeften, een postkantooribank,
een telefooncel en goede, overdekte wachtgelegenheid
voor de reizigers. 4. Verbinding met het dichtstbijzijnde stadscentrum;
reistijd maximaal 45
minuten, geen of maximaal 1 overstap, gehele bediemngsperiode. Het stadscentrum
moet, behalve
de onder het vorige punt genoemde
voorzieningen, een “compleet” winkelareaal bevatten, alsmede alle relevante openbare
diensten en restauratieve voorzieningen.
5. Verbinding met het dichtstbijzijnde openbaar-vervoerknooppunt; reistijd maximaal 45 minuten, geen of maximaal 1 overstap, gehele bedieningsperiode. Op het knooppunt moeten minimaal aanwezig zijn reisinformatie voor het gehele land, landelijke bereikbaarheid (sneltreinof gekwalificeerde snelbusverbindingen in alle hoofdrichtingen), restauratieve voorzieningen, permanent toezicht (sociale veiligheid), taxi’s, auto-op-aanvraagverhuur, rijwielstalling, “Park-and-Ride”voorzieningen, geoptimaliseerde aansluitingen met overstap-garantie. 6. De verbindingen onder 3., 4. en 5. kunnen elkaar overlappen; ook combinaties met “doelgroepenvervoer” zijn denkbaar. 7. Lokale verbindingen: minimaal half-uurdienst. 8. Interlokale verbindingen: minimaal uurdienst. 9. Bij oproepgestuurd openbaar vervoer zonder dienstregeling: aanvraag tot 30 minuten v66r vertrektijd mogelijk.
554
6 1 O.Tarief: niveau nationaal stad/streek-tarief,
met
differentiatiemogelijkheden; eventueel toeslag
in geval van “openbaar-
vervoer-aan-h&‘-service. 11 .Overwogen kan worden, huis”-service
te bieden (vanInaar
De “Stadsbus-aan-huis”
3.
na 19 uur een algehele “openbaar-vervoer-aanbf doorgaand via lokale knooppunten).
te Harderwijk kan hiervoor model staan.
TOEPASSINGSVOORBEELD
Aan de in het vorige hoofdstuk voldaan,
omschreven eisen kan alleen worden
indien de gedefinieerde openbaar-vervoerknooppunten niet te ver
van elkaar vandaan liggen (dit geldt overigens ook voor de gei’ntroduceerde voorzieningencentra en stadscentra). Omdat de knooppunten reizigers al als overstappunt zullen fungeren,
zelf voor veel
moeten deze vanuit het
tussenliggende gebied bij voorkeur zonder overstap worden bereikt.
Figuur 1 geefi aan welke knooppunten rondom Amersfoort zouden kunnen ontstaan (Amersfoort Station is ook een knooppunt). Aangenomen wordt dat de landelijke bereikbaarheid van Harderwijk en Tie1 zal kunnen worden verbeterd om aan de eisen te kunnen
voldoen, bijvoorbeeld door middel van
Interliners; dit blijft verder buiten beschouwing. Halverwege de verbindingslijnen met de andere aangegeven knooppunten komen dan de grenzen te liggen van het gebied dat in elk geval vanaf station Amersfoort moet kunnen worden bediend,
555
dit gebied is nader aangeduid in figuur 2.
7 Figuur 1. Gpenbaar-vervoerknooppunten
rondom Amersfoort
1
8
Figuur 2. Minimaal te bedienen gebied vanaf station Amersfoort
Baa1
__-- __.
De huidige spoorlijnen (zie stippellijnen in de figuren) worden met betrekking tot de openbaar-vervoervoorziening als een gegeven beschouwd. Op basis van de in het in het vorige hoofdstuk
geformuleerde eisen 3., 4. en
5. worden nu voor elk onderscheiden gebied (dorpen, buurtschappen, woonwijken) de minimaal benodigde verbindingen met nabijgelegen voorzieningencentra (A-lijnen) en met het stadscentrt&openbaararvervoerknooppunt Amersfoort (B-lijnen) ontwikkeld. De uitwerking heeft plaatsgevonden voor de regio in figuur 3 en voor de stad in figuur 4. In de grotere dorpen zal ook lokaal vervoer moeten worden geboden (gesymboliseerd door middel van cirkels in de routes van de A-lijnen volgens figuur 3).
557
.
Figuur 3. Basisnet regio
558
10 Figuur 4. Basisnet
stad
Nieuwland
I
21A Kattenbroek
Hoogland
22A \
21A
\ Zielhorsi
Indushiekwartier
Liendert
Randenbrcek
2f
25A /Dorrestein Leusderkwartier
Het onderscheid tussen regio en stad is om praktische redenen aangebracht en dient niet te worden opgevat als een pleidooi om beide strikt gescheiden te houden. Voorts worden,
om het overstappen te minimaliseren, zo veel
mogelijk A- en B-lijnen met elkaar gecombineerd: de combinatiemogelijkheden komen tot uiting door het gebruik van dezelfde numerieke delen van de lijnaanduidingen in het voorbeeld.
De minimaal benodigde materieelinzet is bepaald
met behulp van de
tabellen 1 tot en met 4. Dit is gedaan voor de nor-male dienst en voor de avonddienst. Er zijn twee typen ma&eel onderscheiden: te denken
is aan 8-
persoons-taxibussen (type 1) en grotere bussen (type 2). Per situatie is ingeschat wat voor type bus bij de minimaal verwachte vraag nodig zou zijn.
559
11 De inzet is omgerekend tot een puntenscore per situatie, waarbij een bus van type 2 een gewicht 2 heeft; dit komt grofweg overeen met de kostenverhouding tussen beide typen bussen (5). Lijnen naar bijvoorbeeld industrieterreinen kunnen ‘s-avonds vervallen. Tabel 1. Basis-inzet regio normale dienst
Tabe12. Basis-&et regio avonddienst
Tabe13. Basis-inzet stad normale dienst
totaal
1
7
-
12
1totaal
1
3
6
(totaal
I
-
19
12 Tabe14. Basis-inzet stad avonddienst
Ook voor de huidige dienstregeling is de inzetscore berekend: zie hiervoor de figuren 5 en 6 en de tabellen
5 en 6.
Figuur 5. Bestaand buslijnennet regio 1996/‘97
561
13 Tabel5. Bestaande inzet regio 1996/‘97 (exclusief stationnementen)
70 79 00 81 82 101 102 103 105
R e n s w o u d e - Amenfoo Renswoude - Zeist V.Y. Putten - Amenfooti Y.V. Voorthuizen - Amersfoorl Nijkerk - Amenfoort V.V. Putten - Voorthuben V.V.
, I
V.Y.
4 1,5 5 5 2 1 1
I
2 2 2 2 2 2 I
Figuur 6. Bestaand buslijnennet stad 19961’97
Leusderkwarder
562
I
3 3 5 3 0 3 10 10 4 2 1
0.75 0,75 _ 13 0.75 1.5 0.5 0.25
2 _ 2 2
1,5 1.5 _ 3 1.5
2 2
3 1
2
0.5
I
14 Tabel6. Bestaande
inzet stad 19961’97 (exclusief stationnementen)
Lijn 1routegedeelte
1
2 4
1 Ochtendspits (exclusief 1Avond (ca. 22.00 uur) verstelkingen ) I aantal 1 type 1 punten I aantal I type I punten I 1 1 2 I 2 IO5 I 2 I 1 11 12 12 1 1 1 I1 I2 I2 IOSI 2 1;
I I
I a
1112
I
I2
I I
-
0,5 I
I
2 -
I I
Getracht is nu een antwoord te geven op de vraag welke inzet er boven het bestaande net zou moeten worden geproduceerd om aan de geformuleerde bereikbaarheidseisen te kunnen voldoen. Hierbij is ook rekening gehouden met het bestaande bedieningsgebied van de Treintaxi (zie figuur 7). Dit lever-t result&en
Figuur
op conform de tabellen 7 tot en met 10.
7. Treintaxi-gebieden in regio
563
1 -
I
I
15 Tabe17. Additioneel benodigde inzet regio ochtendspits
.
“,
.
” , ”
1 I
0.5 0.5
, 1 I
1 1
0.5
z/3 4
0,5
9 11
0,5
0.5
1 1 1
a5 .
I
Tabel 8. Additioneel benodigde inzet regio avond ca. 22.00 A..liinrn I1Lijn Rliinrn II Lijn 1 aantZj’“&a 1 punten I - -1.. -.. ,A
1
t-15
2AJ3A ._ . I 0:;
4A 5A
1
OS
1
I
1
I
1
t-t5
1
1 a a n t a l I type 1 punlen I Lijn I I I II
;
I
0-‘.5
I
I
4
I
I iI3 I
IA
UW lntagratie I a a n t a l I lypa 1 punten 105121 1 1 a5 -I1 ; 1 015 I 05 I 1 I 0.5
6A 7.3
l
= gecombineerde Overberg
lijn Amenfoort - Maam - Doom - Maarsbergen
v.v., aansluitend
-
op lijnen 50 en 81
Tabe19. Additioneel benodigde inzet stad ochtendspits
Tabel 10. Additioneel benodigde inzet stad avond ca. 22.00 uur
l
= vereiste vcrdubbeling
van frequentie
wordt gecompenseerd
door
inset van materieeltype 1 in pla2.t.s van 2
Ook zijn de consequenties van een eventuele openbaar-vervoer-aan-huisservice in de avonduren bekeken. Hierbij is ervan uitgegaan dat het beoogde doe1 met een verdubbelde inzet van de A-lijnen kan worden bereikt. Voor zover echter in het betreffende gebied van Treintaxi-exploitatie sprake
is, is
verondersteld dat de twee functies exploitatief kunnen worden gei’ntegreerd,
564
16 waarbij slechts een kwart van de additionele waarde behoeft
te worden
toegevoegd (zie tabellen 11 en 12).
Tabel 11. Additioneel benodigde inzet regio voor bediening aan huis
Tabel 12. Additioneel benodigde inzet stad voor bediening aan huis
Tenslotte worden de berekende puntenscores per situatie samengevat in tabel 13. Hieruit blijkt dat, om aan de gestelde eisen te voldoen, in de late avond een behoorlijke uitbreiding van de gewogen inzet noodmkelijk is: voor zowel stad als streek ongeveer 40 % extra. Indien in de late avond bediening aan huis plaatsvindt, treedt voor de streek een verdubbeling van de inzet op. Dergelijke toenames
gelden echter slechts voor een beperkt
aantal uren van de dag. In de ochtendspits zou de inzet slechts met 3 a 4 % toenemen en dat alleen als de huidige versterkingsritten en dergelijke buiten beschouwing blijven. Dit laatste gegeven is relatief belangrijk voor de totale fmanciele gevolgen, omdat de ochtendspits het benodigde aantal bussen bepaalt. De eerder gepubliceerde verwachting dat de overheidsbijdrage voor de exploitatie van stads- en streekvervoer voor de aangegeven
565
strategie met
17 niet meer dan 5 tot 10 % zal behoeven te worden verhoogd (1). lijkt hiermee niet weersproken.
Tabel 13. Samenvatting puntenscores
4. LITERAT WR
D. van der Goot, Bereikbaarheid als sociaal-strategische doelstelling voor het openbaar vervoer in Nederland, bijdrage voor Openbaar vervoer Colloquium 1994, blz. 99 t/m 108, Utrecht, 10 juni 1994.
Europese Commissie, Citizens Network, Bulletin van de Europese Commissie, Bijlage 4/95, Luxemburg, 1995. (3). ZWN Openbaar Vervoer, Dienstregeling 199611997, Dee1 8, Zeeland/Goeree-Overtlakkee, Boskoop, augustus 1996. (4). MIDNET, Openbaar Vervoergids 4 96197, Gpenbaar Vervoer Regio Amersfoort, Amersfoort, mei 1996. (5). KNV (S.J.C. Huiberts) / NEA (D. van der Goot / P.B.D. Hilferink / J.J. Verweij / D.K. Tensen) / CE (M. Elderman / B. van den Haspel), Tussen Autobus en Taxi, KNV, Den Haag, 1992. 566
Sessie 9: Prijsbeleid (themasessie)
567
568
Voor wat, hoort wat! 12 September 1996 Drs. Ipe H. Veling Traffic Test bv hstituut voor onderzoek en beleidsadvisering op gebied van verkeer en vervoer
Drs. J.T.A. van der Loop Adviesdiemt Verkeer en Vervoer Ministerie van Verkeer en Watershat
569
Inhoud
1. Iuleiding . . . . . . . . . . . . .
. . .
. . . .
.......
. . . .
. . . .
. . .
. .
1
2. Onderzoek . . . . . . . . . . . .
. . . .
. . . .
.......
. . . .
. . . . .
. . .
.
3
3. Resultaten . . . . . . . . . . . .
. . . .
. . . .
.......
. . . .
. . . . .
. . .
..
4
4. Conclusies . . . . . . . . . . . . 5. Discussie en aanbevelingen Referenties
.
..............
570
Samenvatting Voor wat, hoort wut! Prijsbeleid met alleen een regulerende functie wordt stelselmatig afgewezen door de Nederlandse automobilist. Anders wordt het als de opbrengsten van het prijsbeleid herkenbaar en direct worden aangewend voor verkeersdoeleinden. Verbetering van het openbaar vervoer scoort dan goed.
Nothing for nothing Road m-icing aiming only at reducing car driving cannot rely on much sympathy. A fast majority of the Dutch car drivers rejects road pricing if its profits ‘disappear’ in the Public Treasury. The public opinion changes if the profits of road pricing are put back into uaftic, such as improvement of public transport.
571
1 . Ideiding
Als beleidsmaatregelen geld opleveren kan worden
is het voor politici vervelend als dat geld niet vrijelijk besteed
aan welke beleidsdoel dan ook. De haudelingsvrijheid in het beleid wordt sterk beperkt als
de opbrengsten van bijvoorbeeld benzine-accijnzen volledig (en narekenbaar)
ten goede zouden moeten
komen aan bijvoorbeeld de aanleg van nieuwe wegen of maatregelen die de milieuschade compenseren (20 dat mogelijk zou zijn). Individuele burgers kijken daar in beginsel heel anders tegenaan. iets betalen,
Die willen waar voor bun geld als ze
waarbij de ‘waar’ in verhouding staat tot het betaalde geld. Hondenbezitters
mordicus tegen hondenbelasting als met de opbrengsten uitsluitend de conuoleur hondenfaciliteiten
warden
blijken
wordt betaald
en geen
gefinaucierd.
Het is te verwachten dat een deel van de publieke weersmnd tegen maatregelen zoals rekeningrijden, maar ook betaald parkeren,
wegenbelasting en benzine-accijns
uit een soortgelijke houdmg is te
verklaren. Deze verwachting is in het eerste onderzoek’ van Traffic Test naar bet maatschappelijk draagvlak voor het SW-beleid in 1992 getoetst. Nagegaan is hoe het draagvlak voor maatregelpakketten kan worden (Velmg,
afgeleid van de gepercipieerde voor- en nadelen van de maatregelen van die pakketten
1993). Uit statistische analyse bleek dat iemands overaU-mening
compensatorisch tot stand komt en het beste afgeleid kan worden
over een maatregelpakket
van de ratio van de som van de
gepercipieerde voor- en nadelen van de afzonderlijke maatregelen. Op basis van deze bevindingen is indertijd aanbevolen resaictieve
1
om, als draagvlak relevant wordt gevonden.
en faciliterende beleidsmaatregelen in onderlinge samenhang
op te zetten en te presenteren.
In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek is tot nu toe vier keer uitgevoerd: in 1992, 1994, 1995 en 1996. Doe1 is het monitoren van de publieke opinie over de doelen en de maanegelen van het SW-beleid.
572
2 In het draagvlakonderzoek van 1996 is de achtergrond van deze aanbeveliig getoetst in de concrete beleidscontext van rekeningrijden. De opzet en de bevindingen van de toetsing worden voorliggende
paper
gepresenteerd.
573
in het
3 2. Onderzoek
Aan een landelijk representatieve steekproef van circa 1000 Nederlandse automobilisten
zijn schriftelij-
ke vragen gesteld over allerlei verkeers- en vervoersproblemen en beleidsmaatregelen. Zo werd ook gevraagd over rekeningrijden en of men voor- of tegenstander is van invoering
vanuit het perspectief
van de file- en/of de milieuproblematiek. Aan het eind van de vragenlijst werd de vraag naar rekeningrijden nog eens herhaald. maar nu telkens met een expliciete aanduiding van waaraau
de opbrengsten
van rekeningrijden zouden worden besteed. De
voorgehouden
bestedingsaltematieven
waren:
aanleg van extra spoor- en busbanen; verlaging van de wegenbelasting alleen voor degenen die rekeningrijden; tieg van extra wegen en rijstroken; verlaging van de wegenbelasting voor iedereen; meer bussen
en treinen laten rijden op trajecten waar rekeningrijden is ingevoerd;
verlaging van de algemene belastingen; verhoging van het reiskostenforfait; verminderen
van
het
begrotingstekort.
574
4
3. Resultaten
Draagvlak voor rekeningrijden zonder aanduiding van de bestemming van de opbrengsten
Het draagvlak voor rekeningrijden, afgebeeld op een schaal van -1 tot + 1, blijkt de afgelopen
jaren
duidelijk negatief te zijn geweest en is dat nog steeds (zie tabel 1). In 1994 was er sprake van een lichte stijging, maar die was van korte duur. Het blijkt ook met uit te maken of rekeningrijden nu om reden van de fileproblematiek
of van het milieu wordt ingevoerd. Eenzelfde grote meerderheid is
tegen, zij het op onderdelen we1
anders samengesteld. Gnder
de mensen die om milieu-redenen voor
rekeningrijden zijn, zitten relatief veel die de milieuproblematiek ook emstig vinden. In de groep die rekeningrijden we1
ziet zitten om de bereikbaarheidsproblemen op te lossen,
komen relatief veel
mensen voor die de bereikbaarheidsproblematiek juist met zo ernstig vinden (voor zichzelf
en voor de
samenleving als geheel).
Tabel 1
Gemiddelde draagvlakscores voor rekeningrijden om reden en om reden
van de milieuproblematiek, waarbij de bestemming van de opbrengsten
van rekeningrijden in het midden
file
van de file-problematiek
werd gelaten.
1992
1994
1995
1996
-0,26
-0,ll
-0,24
-0,26
-0.16
-0.25
-0,26
milieu
Drmgvlak voor rekeningrijden.
qfhankelijk van de bestemming van de opbrengsten
Zoals verwacht blijkt het draagvlak voor rekeningrijden sterk af te hangen van waarvoor de opbrengsten van rekeningrijden worden
aangewend. Als rekeningrijden op de een of andere manier
goede komt aan de automobilisten of het verkeer in het algemeen, verandert
575
het
ten
5 draagvlak van negatief in positief. Verreweg het meeste draagvlak voor rekeningrijden bestaat opbrengsten ervan tegelijkertijd worden
aangewend om meer treinen en bussen
voor de totale Nederlandse populatie. Bedacht moet overigens worden
als de
te laten rijden. Dit geldt
dat pas bij een draagvlakscore
van +O,SO of hoger gesproken kan worden over ‘brede steun’ en de betreffende maatregel zonder wezenlijke protest kan worden
Tabel 2
ingevoerd.
Gemiddelde draagvlakscores voor rekeningrijden, afhankelijk van de bestemming van de opbrengsten van rekeningtijden.
bestemming
extra spoorwegen en busbanen minder
wegenbelasting
voor
+0,12 rekeningrijden
+0,07
extra wegen en rijstroken minder
wegenbelasting
voor
+0,11 iedereen
+0,03
meer bussen en treinen
+0,3s
verlagen algemene belastingen
+0.06
verhogen verminderen
reiskostenforfait
-0.01
begrotingstekort
-0.35
tussen doelgroepen Als specifiek uaar de doelgroep van rekeningrijden wordt gekeken (woon/werk-autosolisten
binnen de
Randstad), verandert er slechts iets op onderdelen (zie tabel49). ‘Meer treinen en bussen laten rijden’ blijft het hoogst scoren en het laagst blijft ‘verminderen totale populatie vindt de woon/werk-autosolist
van bet financieringstekort’.
Anders dan de
in de Randstad ‘mider wegenbelasting voor reke-
ningrijders’ en ‘verhogmg van het reiskostenforfait’ ook relatief aantrekkelijk.
576
6 Tabel 3
Gerniddelde draagvlakscores voor rekeningrijden voor woon/werk-auto-sol&n binnen van
en buiten de Randstad, afhankelijk
van de bestemming van de opbrengsten
rekeningrijden. won-werk auto-sol&en iu de Randstad
woon-werk auto-solisten buiten de Randstad
hestemn.Liug
extra spoorwegen en busbanen minder
wegenbelasting
voor
rekeningrijders
aanleggen nieuwe wegen en
+o,oo
-0.06
+0,23
+0.15
+o, 10
+0,26
+o,oo
+0,04
+0,29
+0,1s
-0,Ol
-0.02
+0,17
+0,01
-0,s
-0.48
rijstroken minder
wegenbelasting
voor
iedereen meer bussen minder
en treinen
algemene
belastingen
verhogen reiskostenforfait verminderen
begrotingstekort
Woon/werk-autosolisten
buiten de Randstad hebben iets andere voorkeuren voor de bestedmg
opbrengsten van rekeningrijden. ‘Meer bussen
van de
en treinen laten rijden’ zien z.ij ook we1 zitten, maac zij
zien tech ook veel in ‘aanleggen van nieuwe wegen en rijstroken’.
577
4. Conclusies
Het draagvlak voor rekeningrijden is sterk afhankelijk van de bestemming van de opbrengsten. Voor rekeningrijden bestaat een groot positief draagvlak als de opbrengsten ervan worden gebruikt
om tegelijkertijd
meer treinen en bussen te laten rijden. De draagvlakscore is dan
+0,38. Deze score correspondeert met een percentage van 80 dat aangeeft
dan v%r rekening-
rijden te tijn. Dat posit&e
draagvlak bestaat ook als a&en
gekeken wordt naar de specifieke doelgroepen
van rekeningrijden: woon-werkautosolisten in de Randstad. Ook bij hen scoort ‘meer bussen
en
treinen laten rijden’ het hoogst. Bij woon/werk-autosolisten
buiten de Randstad bestaat daarnaast ook draagvlak als de
opbrengsten worden aangewend voor het aauleggen van nieuwe wegen en rijstioken. Maar ook die zijn in meerderheid we1 voor rekeningr!jden treinen en bussen te laten rijden.
578
als de opbrengsten worden gebruikt om meer
8
5. Discussie en aanbevelingen
In de verrichte onderzoek is een voor-de-hand-liggende maar vaak vergeten
mogelijkheid bestudeerd
om draagvlak te verkrijgen voor op zich impopulaire maatregelen. Het gaat om de koppeling van restrictieve en faciliterende maatregelen. Zo’n koppeling ‘we&t’. op verschillende modaliteiten betrekking hebben, zoals worden
gebruikt voor ‘meer bussen
de te koppelen maatregelen
bij rekeningrijden waarbij de opbrengsten
en treinen’. Het draagvlak voor rekeningrijden verandert van sterk
negatief als rekeningrijden als ge’isoleerde maatregel opbrengsten worden
zelfs als
wordt gepresenteerd in sterk positief als de
gebruikt om (tegelijkertijd) meer bussen
e.n treinen te laten rijden. Deze bestem-
ming van de opbrengsten leidt tot het grootste draagvlak voor rekeningrijden, meer nog dan wanneer de opbrengsten via bijvoorbeeld de wegenbelasting worden
teruggegeven aan de automobilist.
Dit betekent dat het grote voordelen heeft om beleid als een onderling maauegelen te presenteren. waarin
behalve
maatregelen zitten. Hoe sterker de samenhang sterkste samenhang
is, hoe groter het draagvlak wordt. Aangezien de en door iedereen
worden aangewend voor faciliterende maatregelen, kan verwacht worden
dat het draagvlak voor prijsmaatregelen Deze bevinding is zeer belangrijk wellicht de effectiviteit
pakket van
prijs- en restrictieve maatregelen ook faciliterende
bestaat als de opbrengsten van prijsmaatregelen expliciet
herkenbaar en controleerbaar
gelegd tussen
samenhangend
bij zo’n combinatie
sterk zal toenemen.
voor het verkeers- en vervoersbeleid. Het draagvlak en daardoor
van het beleid kan belangrijk toenemen als een zo direct mogelijke link wordt
enerzijds faciliterende maatregelen en anderzijds prijs- en restrictieve maatregelen. Dit
geldt voor het landelijke beleid, maar mogelijk ook voor lokaal en regionaal
579
beleid.
9 Gegeven de gepresenteerde bevindingen wordt aanbevolen om de mogelijkheden voor en de effecten van een koppeling van push- en pullmaaaegelen
nader te onderzoeken voor zowel her landelijke alsook
het lokale verkeers- en vervoersbeleid: onderzwken
of versterking van het draagvlak 66k optreedt bij de koppermg
faciliterende maatregelen aan
andere prijsmaatregelen dan rekeningrijden
prijsverhoging en verhoging parkeertarieven) en aan restrictieve
van
(brandstof-
niet-prijsmaatregelen;
onderzoeken van de voorwaarden en mogelijkheden om koppeling van push- en pulhnaatregelen
richting
publiek te communiceren;
onderzoeken van de bestuurskundige
en beleidsmatige weerstanden tegen koppeling en
onderzoeken van de mogelijkheden om die te overwinnen; (kleinschalige) proefprojecten waarin de koppeling van push- en pullmaatregelen praktijk wordt getoetst.
580
in de
10
Referenties
Wing, I.H., 1992 en analyse van her ‘draagvlak’ bij her NederIandse
publiek vm het SW-beleid
Veenendaal: Traffic Test, rapportmmmer ll92-64.
Veling, I.H., 1996 Draqvlak
bij her Nederlandse
publiek voor het SW-beleid in 1992 tot 1996
Veenendaal: Traffic Test, rapportnummer
TT96-21.
581
582
DE MAATSCHAPPELIJKE HAALBAARHEID VAN REKENINGRIJDEN EEN
SURVEY
ONDER
SPITSAUTOMOBILISTEN
INDE
RANDSTAD'
Erik Verhoef, Peter Nijkamp en Piet Rietveld
Department of Spatial Economics Free University De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam The Netherlands E-Mail:
[email protected] Telephone: +3 l-20-4446094 Telefax: +3 l-20-4446005
.
Het in dit artikel besproken onderzoek
is uitgevoerd in het kader van het VSB Fonds onderzoeksproject
‘Verkeer en Milieu’, mede in opdracht van de Dire&e Individueel Personenverkeer, DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De in dit artikel gepresenteerde visies reflecteren echter niet noodzakelijkerwijs die van het Ministerie. Het artikel is in vrijwel dezelfde vorm verschenen ah.: Verhoef, E.T., P. Nijkarnp en P. Rietveld (1996) “De acceptatie van rekeningrijden” Economisch Srurisrische Berichfen (ES@ nr. 4054, 341-345.
583
8 1’ jaargang, I7 april 1996,
Inhoud Inleiding Theoretische achtergrond
2
De betalingsbereidheid voor tijdwinsten
6
De mogelijke gedragsveranderingen bij invoering van rekeningrijden
8
De mening van weggebruikers over rekeningrijden
10
De besteding van heffngsopbrengsten
13
Besluit
16
584
Samenvatting De Maatschappelijke
Haalbaarheid van Rekeningrijden
Dit paper bediscussieert de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Hoewel het sinds de jaren ‘20 bekend is dat heffigen in principe het optimale instrument kunnen bieden om congestie te reguleren, wordt de invoering en het gebruik ervan vaak gehinderd door maatschappelijke en politieke weerstanden. Hoewel de theorie over de maatschappelijke haalbaarheid van congestieheffmgen vrij ver ontwikkeld is, is empirisch onderzoek op dit terrein schaars. Dit paper geeft een overzicht van de resultaten van een empirisch onderzoek onder weggebruikers in de Randstad. Aan de orde komen: de theorie van de maatschappelijke haalbaarheid van congestieheffrngen; de betahngsbereidheid voor tijdwinsten; de mogelijke gedragsveranderingen bij invoering van rekeningrijden; de mening van weggebruikers over rekeningrijden; e n h e t belang v a n d e b e s t e d i n g v a n heffmgsopbrengsten.
The Social Feasibility of Road Pricing This paper discusses the social feasibility of road pricing. Some 75 years ago, economists like Pigou and Knight have already demonstrated that regulatory fees in principle offer a first-best instrument for regulating congested traffic flows. However, practical applications of these insights remain scarce due to social and political resistance. Notwithstanding the impressive theoretical literature on the social feasibility of road pricing, emprical research is scarce. This paper presents the results of a large survey among morning peak road users in the Dutch Pandstad area. We discuss the theory of the social feasibility of road pricing, the WTP for time gains, behaviourial responses to road pricing, road users’ attitudes towards road pricing, and finally the allocation of the revenues.
585
Inleiding De fileproblematiek is ten van de meest emstige en snelstgroeiende exteme effecten van het wegverkeer. Volgens berekeningen van het NEA bedroegen de filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1994 zo’n 1,4 miljard gulden.’ Met name nu de u-aditionele ‘oplossing’ voor het congestieprobleem, namelijk het uitbreiden van het aanbod van weginfrastructuurcapacitei~ in steeds mindere mate als wenselijk (of zelfs mogelijk) wordt gezien, verschuift
de aandacht naar methoden
bestaande infrastructuur
om tot een efficitnter gebruik van de
te komen door het reguleren van de vraag.
Een belangrijk instrument voor het aanpakken van de fileproblematiek via dergelijke vraagregulex-ing is ‘rekeningrijden’, oftewel congestieheffigen. Hoewel dit instrument in theorie tot een optimaal gebruik van weginfrastructuur
kan leiden, gaat deze relatief hoge
efficiency gepaard met een onzekere maatschappelijke, en daarmee politieke, haalbaarheid. Rekeningrijden is nu eenmaal een controversieel onderwerp. Gezien de hemieuwde belangstelling voor congestieheffingen,
zowel nationaal (getuige de recente
discussie in de
Tweede Kamer) als intemationaal (we noemen Cambridge, London, Hong Kong, Singapore, Californie), is het van groot belang inzicht te krijgen in deze maatschappelijke haalbaarheid. Belangrijke vragen daarbij zijn ondermeer welke groepen in de samenleving voor en welke tegen zijn; en op welke tijze de weerstanden verminderd zouden kunnen de invoering ervan
uiteraard zou vergemakkelijken. Bij dit laatste
mogelijke aanwending van de gegenereerde hefftngsopbrengsten
worden - hetgeen
element is met name de een belangrijk vraagstuk.
Teneinde inzicht in de hierboven genoemde vragen te verkrijgen, is in juni 1995 een grootschalige enquete
onder weggebruikers in de gehele Randstad
bespreken we de belangrijkste resultaten. Allereerst echter,
uitgezet. In dit artikel
gaan we in op de theoretische
achtergrond van rekeningrijden en de op basis van die theorie beperkte maatschappelijke haalbaarheid.
‘Zie NEA (1995) Fikkosfen op her Hoo/hegemet in 1994, Rijswijk.
586
Theoretische achtergrond De meest eenvoudige economische analyse van de regulering van verkeerscongestie is gegeven in de vraag-aanbodanalyse in Figuur 1. In deze figuur wordt verondersteld dat alle weggebruikers identiek zijn, afgezien van hun maximale betalingsbereidheid voor het maken van een rit. De vraagcurve
D geeft voor elk mogelijk niveau van weggebruik (N) deze
betalingsbereidheid, en daarmee de marginale private en sociale baten
(MPB=MSB) van
weggebruik2
N’
Figuur 1.
No
De economische basisanalyse van congestie, rekening-
rijden en de maatschappelijke haalbaarheid De MF’K-curve
geeft vervolgens de marginale private kosten van weggebruik. Met een
toenemend weggebruik nemen deze toe vanwege
tijdverliezen door congestie. Aangezien
weggebruikers de gemiddelde tijdverliezen door congestie zullen meewegen in hun beslissing om we1 of geen gebruik van de weg te maken wordt de MPK-curve doorgaans gelijk gesteld aan de gemiddelde sociale kosten (GSK-)curve. Echter, de tijdverliezen die zij op andere weggebruikers afwentelen (de
externe
congestiekosten) nemen ze niet mee in
2’Exteme baten’ van wegverkeer bestaao niet of nauwelijks: de baten van weggebruik zijn doorgaans intern of ‘geldelijk’ (pecuniar); zie E.T. Verhoef (1994) “External effects and social costs of road tramport” Transportation Resemck 28A (4) 273-287. Daarom zijn in de figuur MPB en MSB aan elkaar gelijk verondersteld.
3 deze afweging, zodat de marginale sociale kosten (MSK-)curve boven de MPK- en GSKcurve ligt. Het ongereguleerde weggebruik ligt bij No, waar de marginale baten juist gelijk zijn aan de marginale private kosten. Het optimale weggebruik daarentegen ligt bij N’, wax de marginale baten juist gelijk zijn aan de marginale sociale kosten. De op theoretische gronden beste manier om dit optimum te bereiken is door middel van een congestieheffmg ter hoogte van r’. In dat geval zullen weggebruikers rechts van N’ niet toetreden, omdat de som van de marginale kosten en de hefling hun baten overstijgt. Het gearceerde gebied geefi de netto maatschappelijke welvaartswinst die door een dergelijke heffing wordt bereilct. Hoewel rekeningrijden een maatschappelijke welvaartswinst oplevert, is het eenvoudig in te zien dat zonder herverdeling van de heffingsopbrengsten N*.r’ iedere oorspronkelijke weggebruiker sIechter af is en alleen de reguleerder (dus de overheid) befer af is. Weggebruikers die op de weg blijven met rekeningrijden (N’) ondervinden een netto welvaartsachteruitgang die in de figuur is aangegeven met pijl a. Deze bestaat
uit een
kostenvermindering ten gevolge van tijdwinsten ter grootte van b aan de ene kant, en de (noodzakelijkerwijs hogere) hefing r’ die zij daarvoor moeten betalen
aan de andere kant.
Diegenen die afzien van weggebruik met rekeningrijden (NO-N’) moeten een altematief kiezen (thuisblijven, openbaar
vervoer, ander tijdstip van weggebruik) dat zij per definitie
minder graag willen; anders hadden
ze immers zonder rekeningrijden 66k niet van de auto
gebruik gemaakt. Hun welvaartsverliezen varieren van 0 (voor de initieel marginale weggebruiker) tot u (voor de marginale ‘niet-weggebruiker’ met rekeningrijden).3 Het is goed hier te benadrukken daf indien de heffmgsopbrengsten w&l gebruikt worden, iedereen beter af zou kunnen zijn: optimale congestieheffmgen leiden per defmitie welvaartswinst en daarmee
tot een potentikle
tot een
Pareto verbetering, alleen de verdeling van die
welvaartswinst is een probleem. Dit is het economisch-theoretische probleem van de beperkte maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden in een notedop.
3Het is interessant op te merken dat diegenen die van de weg worden ‘afgeprijsd’ met rekeningrijden daarmee kleinere welvaartsverliezen ondervinden dan zij die op de weg blijven. Dit is echter niet M vreemd als men bedenkt dat, indien dit niet zo ZJXI zijn, de eerstgenoemden naruurlijk gewoon van de weg gebruik zouden blijven maken.
588
4 Vanuit de literatuur isJekend dat bovenstaande conclusie
verandert als rekening wordt
gehouden met heterogeniteit van weggebruikers. Bijvoorbeeld, bij inkomensverschillen tussen weggebruikers kan het aangetoond worden
dat rijkere weggebruikers, met een over
het algemeen hogere tijdwaardering, beter af zouden kunnen zijn door rekeningrijden: de tijdwinst, die voor hen erg belangrijk kan zijn, kan een grotere waarde hebben dan de hefflng. Rekeningrijden kan dan een regressief effect hebben op de inkomensverdeling.4 Echter, bij een dergelijke voorstelling van zaken wordt de bestaande situatie als uitgangspunt genomen. Een andere manier om hier tegen aan te kijken is dat weggebruikers met hogere inkomens onevenredig zwaar lijden onder congestie.
Vanuit dat perspectief is het dan de
vraag of het progressieve effect van welvaartsverliezen door ongereguleerde (excessieve) congestie
voldoende reden
is om deze ineffcientie
te laten bestaan. Voorts hebben
verschillende auteurs voorstellen gedaan om rekeningrijden als onderdeel van een groter pakket van maatregelen te introduceren, en daarbij
onder meer door het gebruik van de
heffingsopbrengsten de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden te verhogen.’ De hierboven genoemde vragen ten aanzien van de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden zijn in het empirische onderzoek aan de orde gekomen. Als studiegebied werd de Randstad gekozen, omdat daar de fileproblematiek het meest emstig is en rekeningrijden, mocht het ingevoerd worden, de Randstad toegepast zal worden. enqu&tes
derhalve waarschijnlijk in eerste instantie in
Bij negen benzinestations langs Rijkswegen werden
uitgedeeld onder weggebruikers in de ochtendspits. De periode van uitdelen was
juni 1995, v66r de vakantieperiode (zie Kaart 1). Dat het fileprobleem, en rekeningrijden, 1CCft onder automobilisten blijkt we1 uit de hoge totale respons van 1327 (40%).
“Zie bijvoorbeeld H.W. Richardson (1974) “A note on the distributional effects of road pricing” Jourmd of Transport Economics and Policy 8 82-85; en R. Amott, A. de Palrna and R. Lindsey (1994) “The welfare effects of congestion tolls with heterogeneous commuters” Journal of Transport Economics and Poiicy 28 139-161. ‘Zie P.B. Goodwin (1989) “The rule of three: a possible solution to the political problem of competing objectives for road pricing” Traj’k Engineering wrd Control 30 (10) 495-497; en K.A. Small (1992) “Using the revenues from congestion pricing” Transportation 19 (4) 359-381.
589
5
125
39
1.a
133
40
1.6
45
21
1.7
136
35
1.5
464
42
1.5
6
211
48
1.6
58
34
1.3
a
69
34
1.4
38
1.4
40
1.5
4
9
75
Onbekmd
II
Totsal
1327
Kaart 1. Her studiegebied, respons, en congestieniveaus
Bij de bespreking van de result&en gebruikersgroepen worden uitgesplitst.
van de enquete
hiema zal een aantal resultaten naar
De keuze van de te presenteren resultaten is
gebaseerd op statistisch onderzoek, waarbij is gekeken in hoeverre verschillen in antwoorden tussen verschillende gebruikersgroepen statist&h significant zijn.” Bij opsplitsmgen
naar
gebruikersgroepen volgens diverse criteria kan er een zekere overlap optreden. Bijvoorbeeld, mensen met een hogere opleiding vallen vaak
in hogere inkomenscategorie En. Bij het
statistisch vooronderzoek is hier rekening mee gehouden, en de gebmikte indelingen in het vervolg van dit art&e1 zijn in principe gebaseerd op de daarbij gevonden directe effecten van persoonlij
ke kenmerken op de te presenteren resultaten. Waar dat niet zo is zal dat
expliciet worden vermeld.
‘%oor de gedetailleerde schattingsresultaten verwijzen we mar E.T. Verhoef, P. Nijkamp and P. Rietveld (1996) “The social feasibility of road pricing: A case study for the Randstad area” Discussion Paper TI 5-95-7, Tinbergen Institute, Amsterdam-Rotterdam; te verschijnen in Journul of Trunsporf Economics and Policy.
599
6
De betalingsbereidheid voor tijdwinsten Zoals hiervoor reeds werd betoogd, is de betalingsbereidbeid (WtP) voor tijdwinsten een sleutelvariabele in onderzoek naar de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden. Immers, het bedrag dat mensen over hebben voor tijdwinsten zaI bepalen of men uiteindelijk w&l of niet (en, in welke mate) tevreden zal zijn met rekeningrijden. Daarom werd respondenten een aantal vragen voorgelegd waatuit de WtP voor tijdwinsten kan worden bepaald. Hierbij werd voor een aantal mogelijke heffingen gevraagd near de minimale tijdwinst die men wenst om tevreden te zijn met rekeningrijden.’ Uit de antwoorden op deze vragen blijkt dat er een grote spreiding in WtP voor tijdwinsten bestaat, varierend van minder dan f 2,- per uur tot meer dan f 30,- per uur - hetgeen daarmee aangeeft dat de hiervoor genoemde heterogeniteit onder weggebruikers inderdaad een bijzonder relevant gegeven voor de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden kan zijn. De gemiddelde WtP voor tijdwinsten voor de gehele steekproef bedraagt f IO,92 per uur. Deze waardering voor tijdwinsten van ongeveer 40% van het netto salaris
(per uur) is in
overeenstemming met ander empirisch werk op dit terrein.’ Aangezien de vragen gesteld zijn in de context van rekeningrijden geeft
dit cijfer onomstotelijk aan dat er in principe
zeker een draagvlak voor rekeningrijden bestaat onder de weggebruikers in de spits in de Randstad. De respondenten z.ijn inderdaad bereid hun baten van verminderde congestie,
hun ‘disnut’ van congestie,
en daarmee
in geld uit te drukken.
Zoals verwacht kan de WtP voor tijdwinsten nogal
varieren over gebruikersgroepen.
Figuur 2 laat een aantal gemiddelden zien. Aan de linkerzijde is een aantal kenmerken te
‘Deze vragen waren met opzet niet gesteld in termen van een maximaal bod voor een gegeven tijdwinst; dit, om het probleem van ‘protest-bieden’ (bet noemen van een maximaal bod van f 0,OO bij wijze van protest tegen het systeem van rekeningrijdcn op zich) te minimaliseren. Terwijl de respons op dit soort vragen in het algemeen vaak door protest-boden van f 0,OO wordt vertekend, is het equivalente antwoord van oneindige tijdwinsten in dit onderzoek geen enkele keer genoemd. *Zie, bijvoorbeeld, HCG (1990) The Netherlad ’ ‘Value of Time’ Study: Final Report, Hague Consulting Group, Den Haag; en K.A. Small (1992) Urban Transportation Lkonomics, Harwood, Chur (pp. 43-44). Het is overigens interessant op te merken dat de marginale waardering van tijdverliezen vaak aanmerkelijk hoger kan zijn (tot twee kcer zo hoog volgens HCG, 1990). In tegenstelling tot wat de marginalistische theorie doorgaans veronderstelt, worden tijdwinsten en -verliezen in de werkelijkheid derhalve kennelijk verschillend gewaardeerd.
591
Figuur
2.
De gemiddelde betalingsbereidheid voor tijdwinsten voor verschillende gebruikersgroepen (f/uur)
vinden dat directe (statistisch signiticante) effecten
beet? op de WtF’. Aan de rechtenijde
staat een aantal kenrnerken dat w&l een duidelijk effect heeft, maar g&n zelfstandig significant statistisch effect. Voor deze kenmerken geldt dat hun effect op de betalingsbereidheid voor tijdwinsten in feite verklaard wordt door de effecten die aan de linkerzijde staan
(bijvoorbeeld, opleidingsniveau heeft
geen direct effect omdat dit al
verdisconteerd zit in - en feitelijk beter verklaard wordt door - het inkomenseffect). Het belangrijkste verschil wordt gevonden door verschillende inkomensgroepen te vergelijken. Zoals verwacht neemt de betalingsbereidheid voor tijdwinsten sterk toe met het genoten inkomen. Dit suggereert sterk dat er een degressief welvaartseffect van rekeningrijden uit zal gaan,
in ieder geval voor de groep weggebruikers die ook met
rekeningrijden van de weg gebruik zullen blijven maken (N’ in Figuur 1). Voor zover dergelijke effecten ongewenst worden geacht, dient de overheid zich daar bij de aanwending van de heffingsopbrengsten rekenschap van te geven. Hier zullen we later op in gaan.
592
8
De mogelijke gedragsveranderingen bij invoering van rekeningrijden Het prim&e doe1 van rekeningrijden, narnelijk het verminderen van congestie tijden en bepaalde plaatsen, vereist natuurlijk dat een aantal
op bepaalde
weggebruikers inderdaad haar
of zijn gedrag gaat veranderen teneinde de heffmg te ontlopen. Zowel voor de algehele effectiviteit als voor de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden is het belangrijk om stil te staan bij de alternatieven die mensen zouden kiezen in het geval een heffing hun maximale betalingsbereidheid zou overstijgen. Deze maximale betalingsbereidheid is nauw gerelateerd aan de maximale
WtF’
voor
tijdwinsten zoals hiervoor besproken (zie Figuur 2). Echter, in Figuur 2 gaat het om combinaties van heffingen en tijdwinsten waarvoor respondenten hebben aangegeven dat ze even goed af zijn. In deze paragraaf gaat het om combinaties van heffmgen en tijdwinsten die zo onaantrekkelijk worden gevonden dat men besluit van weggebruik gedurende de spits af te zien, en een alternatief te kiezen.g Figuur 3 toont aan dat respondenten vaak verschillende altematieven overwegen. Vooral de meer drastische altematieven, zoals het afiien van de rit, of het veranderen van woning of baan, worden zelden als enige mogelijkheid overwogen. Het is opvallend dat het meest genoemde altematief in feite geen altematief is. Dit betreft
mensen die hebben aangegeven
in geval van een vanuit hun optiek te hoge heffmg tech
hun gedrag niet te zullen
veranderen. Tot op zekere hoogte kan dit respondenten betreffen die het begrip ‘te hoog’ anders opvatten Daarnaast,
echter,
dan bedoeld, aangezien ze hun gedrag er niet door laten bemvloeden. kunnen dit respondenten tijn met een inelastische vraag voor (solo)
weggebruik in de ochtendspits, die een zekere heffing onacceptabel hoog vinden vanwege het effect op hun vrij besteedbare inkomen, maar tech geen altematief zien voor bun huidige gedrag. Het veruit meest genoemde ‘werkelijke’ altematief is het verplaatsen van het tijdstip van de rit. Dit is bemoedigend voor de mogelijkheid om de spitsdrukte te verminderen door de
‘Met andere woorden, de heffmg-tijdwinst combinaties besproken in de voorgaande paragraaf last weggebruikers bun oorspronkelijk persoonlijk surplus (de vertikale afstaod tussen de vTaagcurve en de evenwichts marginale private kosten in Figuur I) behouden; de heffing-tijdwinst combinaties in deze paragraaf romen dit surplus volledig af of maakt het negatief, zadat men voor een altematief kiest.
593
9
Figuur 3.
Overwogen alternatieven voor her huidige gedrag bij invoering van rekmingrijden
spits af te vlakken. Aan de andere kant betekent dit we1 dat de mogelijke positieve milieueffecten van rekeningrijden voorzover voortvloeiend uit verminderd autogebruik niet overschat moeten worden. Vanwege de hierboven reeds genoemde grote spreiding in WtP voor tijdwinsten, zal er ook een grote spreiding be&an in de maximale betalingsbereidheid voor weggebruik in de ochtendspits. In de praktijk z.al
rekeningrijden er uiteraard
niet toe leiden
dat
alle
respondenten een alternatief kiezen. Dit zou niet wenselijk zijn (vergelijk N’ in Figuur I), en zou overigens ook extreem hoge heffngen vereisen. Daarom zijn de cijfers in Figuur 3 ook onderzocht onder de veronderstelling dat rekeningrijden er toe leidt dat slechts een zeker percentage van de weggebruikers haar of zijn gedrag laat bernvloeden.
Hierbij is
verondersteld dat weggebruikers met een lage WtP voor tijdwinsten zich het eerst zullen laten befnvloeden goed
teneinde de hefflng te vermijden. Daaruit is gebleken dat Figuur 3 een
beeld geeft van de te verwachten gedragsverandermgen
bij invoering van
rekeningrijden ook als hierdoor ongeveer 10% van de weggebruikers zich van de weg af laat
594
10 prijzen. Overigens zal dit, vanwege de vorm van de congestiekostencurve,
over het algemeen
tot relatief veel grotere afnames (groter dan 10%) van files en congestie
leiden.
Het blijkt dus dat de we1 geuite zorg omtrent de effectiviteit van rekeningrijden als sturingsmechanisme vanwege inelasticiteit van de vraag naar weggebruik in de ochtendspits in de praktijk mee zal kunnen vallen. Minder dan ten derde van de respondenten zegt geen altematief te zien voor het huidige gedrag. De overigen overwegen bij invoering van rekeningrijden ten of meer ochtenden per week het tijdstip van de rit te verplaatsen, een ander vervoermiddel (openbaar of eigen) te kiezen, helemaal af te zien van de rit, of te gaan carpoolen. Op de langere termijn kan rekeningrijden daarnaast een prikkel geven om van baan of huis te gaan veranderen.
De mening van weggebruikers over rekeningroden Rekeningrijden zal waarschijnlijk nooit een uitgesproken populair beleidsinstrument worden. Om dat vast te stellen
is nauwelijks een enquete
nodig: de ervaringen met experimenten
rond rekeningrijden en pogingen om voldoende maatschappelijk en politiek draagvlak te vinden, spreken wat dat betreft voor zichzelf. Vanuit die optiek gezien zijn de uitkomsten van de vraag wat de respondenten van rekeningrijden vinden eigenlijk nog positiever dan verwacht. ‘Slechts’ ongeveer de helfi van de respondenten vindt rekeningrijden een slecht idee. Een kwart van de respondenten vindt rekeningrijden ‘maar een matig idee’, en het laatste kwart vindt rekeningrijden we1 een goed idee - hoewel de meerderheid daarvan eerlijk aangeeft
op zich natuurijk weinig zin te hebben om te moeten
gaan betalen
voor
weggebruik in de ochtendspits. Hoewel het beeld dat hieruit naar voren komt daarmee niet overdreven optimistisch is, is het in ieder geval positiever dan de conclusie het meest eenvoudige theoretische model getrokken kon worden,
die
op
basis
van
waar alle oorspronkelijke
weggebruikers ‘tegen’ zouden zijn. Het is aannemelijk dat er bepaalde factoren laten
verschillen
maatschappelijke
tussen
weggebruikers.
haalbaarheid
van
zijn die de meningen omtrent rekeningrijden Etn belangrijke factor voor de algehele
rekeningrijden
betreft
de
aanwending
van
de
heffmgsopbrengsten. Een overweldigende meerderheid van de respondenten (82%) zegt dat haar of zijn mening over rekeningrijden mede-afhankelijk is van de vraag hoe de
595
11 heffingsopbrengsten besteed
zullen worden.
Dit betekent dat deze aanwending van de
opbrengsten in principe een belangrijke factor kan zijn om de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden te vergroten. Uit het statistische onderzoek is een aantal factoren
naar voren gekomen dat een direct
significant effect heefi op de mening over rekeningrijden. De belangrijkste van deze factoren, en hun invloed, zijn getoond in Figuur 4. De hoogte van de staven geefi de gemiddelde score op de 4-puntsschaal die bij de vraag naar de mening over rekeningrijden gehanteerd werd. Het sterkste verband
werd gevonden voor de betalingsbereidheid voor tijdwinsten. Zoals
reeds werd voorspeld, heeft deze betalingsbereidheid een sterk positief effect op de mening over rekeningrijden. Mensen met een hoge betalingsbereidheid voor tijdwinsten krijgen door rekeningrijden de mogelijkheid om deze daadwerkelijk in geld uit te drukken. Ook een aantal factoren
dat een invloed had op de betalingsbereidheid voor tijdwinsten behoudt een
zelfstandige verklarende kracht voor de mening over rekeningrijden. Het regressieve welvaartseffect van rekeningrijden, bijvoorbeeld, wordt aan de linker zijde van de figuur onderstreept door het positieve verband
tussen inkomen en de score op de 4-puntsschaal
(dit
effect is zelfstandig significant, dus 66k wanneer voor het positieve effect van inkomen op de Wtp gecorrigeerd is). Daamaast komt duidelijk naar voren dat mensen
die verwachten de heffng te kunnen
declareren aanmerkelijk positiever tegenover rekeningrijden staan. Dit is natuurlijk niet verwonderlijk; immers, zij zullen we1 de lusten
en niet de lasten
van rekeningrijden
ondervinden. In Figuur 2 is al gebleken dat deze mensen tevens een significant hogere betalingsbereidheid voor tijdwinsten hebben. Al met al dringt de gedachte zich op dat de
effectiviteit van rekeningrijden door dit soort compensaties we1 eens behoorlijk aangetast zou kunnen worden.
Tot op zekere hoogte kan dit waar zijn. Echter, vanuit het oogpunt van
allocatieve efficiency hoeft
deze groep tech niet noodzakelijkerwijs als een probleem te
worden aangemerkt. Immers, de kennelijke baten die de werkgever toekent
aan het weggebruik van zo’n
respondent zullen er doorgaans voor zorgen dat deze mensen zich aan de linkerkant van de vraagcurve zoals geschetst in Figuur 1 zullen bevinden. In dergelijke gevallen ‘behoren’ zulke weggebruikers volgens de theorie ook na rekeningrijden van de weg gebruik te blijven
596
12
Fig-mu 4.
De meningen van verschiilende gebruikersgroepen over rekeningrijden (gemiddelde scores op I-puntsschaal)
maken, omdat zij weggebruikers met hoge baten (hun eigen baten, en die van de werkgever) van weggebruik zijn. Voorzover de werkgever zulke baten niet toekent van de medewerkers, mag verondersteld worden reiskosten zullen aanpassen
aan het weggebruik
dat werkgevers bun compensatiebeleid voor
na invoering van rekeningrijden. Dit zal er op de langere termijn
toe leiden dat een aantal van deze mensen uiteindelijk tech van de weg geprijsd zal worden. Dus, compensatie
van heffmgen op zich hoefi geen belemmering te zijn voor de effectiviteit
van rekeningrijden. Splitsen
we de respondenten op naar reisdoel, dan blijkt het zakelijk verkeer het meest
positief tegenover rekeningrijden te staan. Deels hangt dit samen inkomens in deze groep. Daarnaast echter
met de relatief hogere
reflecteert dit dat de stelling dat tijd geld waard
is uiteraard zeker in het bedrijfsleven geldt. Meer dan dat dat voor woon-werkverkeer het geval is zal het voor zakelijk verkeer vaak aantrekkelijk zijn (te) grate congestie
tijdverliezen door
te substitueren voor de financiele kosten van een hefflng.
De laatste
twee factoren
verdienen wat theoretische aandacht. Eerder was reeds
opgemerkt dat bij uitsplitsing naar groepen
het gevaar bestaat dat de gevonden resultaten
597
13 niet statistisch significant zijn omdat ze in feite verklaard worden door andere kenmerken. Voor de afstandsklasse
en congestiezwaarte, getoond aan de rechter
zijde van Figuur 4,
werkt dit effect precies de andere kant op. Hoewel beide nauwelijks effect Zgken te hebben, is hun statistische effect op de mening over rekeningrijden sterk. Langere reisafstanden en zwaardere congestie op Rich (dus gecorrigeerd voor alle andere kenmerken) hebben een positief effect op de mening over rekeningrijden. Het feit dat dit uit Figuur 4 niet naar voren komt is eenvoudig te verklaren. Mensen die een hoge tijdwaardering hebben zullen over het algemeen niet voorkomen in de categorieen lange reisafstand of zware congestie, omdat ze dat op allerlei manieren (verplaatsen tijdstip van de rit, woonlocatie, etc.) zullen trachten te vermijden. Gezien het positieve effect van tijdwaardering op de mening over rekeningrijden is het dan logisch dat dit vermijdingsgedrag leidt tot een overschatting van de mening over rekeningrijden voor de kortere afstands-, en lichtere congestiecategoriei’n, en een onderschatting voor de langere afstands-, en zwaardere congestiecategorie Sn. Het is eigenlijk jammer dat
met name het feitelijk sterke positieve effect van congestiezwaarte, dus
gecorrigeerd voor alle andere effecten, op de mening over rekeningrijden niet uit Figuur 4 naar voren komt. Want, een belangrijke conclusie
van deze vinding is dat de
maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden het hoogst zal zijn op plaatsen waar het het meest nodig is, narnelijk in zware congestiegebieden. Het geeft daamaast aan dat de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden in de toekomst, bij verder groeiende congestie en files, waarschijnlijk slechts toe zal nemen.
De besteding van de heffingsopbrengsten De besteding van de heffingsopbrengsten
die gegenereerd worden
met rekeningrijden kan
een belangrijk middel zijn om de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden te verhogen. Terwijl economen traditioneel alleen de efficiency aspecten
van rekeningrijden
benadrukken, blijkt de rest van de samenleving veel gevoeliger voor de ‘equity’ (verdelings)effecten door de financiele transfers. Dit bleek ondermeer uit de ‘overige opmerkingen’ van respondenten: scepsis
ten aanzien van rekeningrijden werd voomamelijk geuit op basis van
598
14 argumenten dat de Nederlander in het algemeen en de weggebruiker in het bijzonder al “genoeg belasting betaah”.
m Genidddde scam. l-----y Figuur 5.
z3Ar,AL-JJ
De meningen over verschillende rekeningrgden
EBMcdianeSCOR Jan
/h ‘ oIj’frpyicl’.l-
bestedingen van hefingsopbrengsten van
Een van de vragen van de enqdte was direct gericht op de mogelijke besteding van heffmgsopbrengsten. Voor een aantal mogelijkheden kon de respondent op een 5-puntsschaal haar of zijn mening kenbaar maken, varierend van ‘zter slecht gebruik van de opbrengsten’ tot ‘dir goed gebruik van de opbrengsten’. De result&en
zijn te vinden in Figuur 5. Hier
is zowel de gemiddelde als de mediane mening gegeven. Deze laatste is toegevoegd omdat deze de mening van de mediane kiezer geeft, die in eenvoudige modellen van kiezersgedrag de doorslaggevende mening is. Door de verschillende altematieven in Figuur 5 te ordenen naar afnemende scores ontstaat een zeer duidelijke boodschap. Zoals verwacht neemt de score af naarmate de besteding verder af ligt van het directe belang
van de weggebruikers. Het is interessant te
zien dat de vanuit theoretisch oogpunt meest elegante manier om de opbrengsten te
599
15 besteden, namelijk voor het aanbieden van infrastructuurcapaciteit’O,
de hoogste gemiddelde
score heeft. Gegeven de tweede plaats voor verlagingen van de motorrijtuigen belasting (MRB) is het duidelijk dat weggebruikers relatief welwillend staan tegenover zogeheten ‘variabilisatie’ van wegenbelastingen, welke een combinatie van deze twee opties behelst. De mediane mening over deze beide bestedingen is ‘goede besteding van heffingsopbrengsten’. Een verschuiving van brandstofaccijnzen naar rekeningrijden lijkt ons minder aantrekkelijk; niet alleen omdat accijnsverlagingen iets minder populair zijn, maar daamaast kan verwacht worden
dat een verlaging van brandstofaccijnzen mobiliteit op
andere momenten en plaatsen zou kunnen stimuleren, met alle negatieve milieu-effecten van dien. Zou voor het verlagen van de IvIRE3
gekozen worden,
dan biedt dit tevens een
interessante mogelijkheid om het regressieve effect van rekeningrijden op de inkomensverdeling te verzachten. Immers, de overheid zou de MIW
zodanig kunnen
verlagen dat deze voor goedkopere en kleinere auto’s relatief metr verlaagd wordt dan voor de duurdere modellen. Daarmee worden lagere inkomens meer ontzien, en behouden zij de mogelijkheid om autobezitter te blijven. Op de langere termijn zou hiervan ook een gunstig effect op het gemiddelde brandstofgebruik van het wagenpark kunnen uitgaan, aangezien hiermee de aanschaf van lichtere auto’s wordt gestimuleerd. Uiteraard zou het daarnaast verstandig kunnen zijn om de verlagingen in de MRB aan te grijpen om extra reducties te geven voor relatief schone,
zuinige, en stille auto’s op zich.
Beschouwen we nu de andere mogelijkheden, dan is het opvallend dat de respondenten investeringen in carpoolfaciliteiten een minder goede besteding achten dan aanwending van de opbrengsten voor het openbaar vervoer. Binnen deze laatste categoric
worden
investeringen wenselijker geacht dan ‘zomaar’ subsidies. Algemene bestedingen krijgen weer minder steun dan bestedingen binnen verkeer en vervoer, waarbij algemene belastingverlagingen iets aantrekkelijker worden doelen,
gevonden dan investeringen in algemene
en de absoluut laagste score wordt gehaald door de meest ‘anonieme’ aanwending
“Het kan aangetoond worden dat onder zekere aamumes (constante schaalopbrengsten in gebruikerskosten en capaciteitsvootiening) de opbrengsten van optimale gebruikershefflngen juist voldoende zijn om de kosten van het optimale capaciteitsaanbod te dekken.
600
16 van heffmgsopbrengsten,
namelijk voor de algemene middelen van de overheid
(bijvoorbeeld voor financiering van het begrotingstekort).
Besluit Dit artikel geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten van een enquete
onder
weggebruikers in de ochtendspits in de Randstad met als doe1 de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden te onderzoeken. Het blijkt dat er in principe maatschappelijk draagvlak bestaat voor rekeningrijden, aangezien de weggebruikers inderdaad bereid zijn te betalen voor tijdwinsten (gemiddeld bijna f 1 l,- per uur). Voorts blijkt dat de we1 geuite zorg omtrent de effectiviteit van rekeningrijden als sturingsmechanisme - vanwege inelasticiteit van de vraag naar weggebruik in de ochtendspits - in de praktijk mee zal kunnen vallen. Minder dan ten derde van de respondenten ziet g&n altematief voor het huidige gedrag. Het maatschappelijk draagvlak voor rekeningrijden blijkt niet zo gering te zijn als op basis van het meest eenvoudige theoretische model zou kunnen worden
venvacht. De
maatschappelijke haalbaarheid neemt toe met de emst van de fileproblematiek: zij die congestie
als een (emstig) probleem zien en zelf ook te maken hebben met relatief zware
congestie
staan positiever tegenover rekeningrijden dan anderen. Dit is in zoverre ‘goed
nieuws’
omdat het aangeeft
dat de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden
toeneemt met de mate waarin het nodig is. D aamaast echter
is naar voren gekomen dat de
maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden toeneemt met inkomen en daaraan gerelateerde zaken zoals de tijdwaardering. Dit onderstreept het primair regressieve welvaartseffect van rekeningrijden (alsmede natuurlijk het progressieve effect van welvaartsverliezen door excessieve
congestie).
Rekeningrijden moet per definitie sommige mensen in eersfe instantie slechter af maken; immers, anders zou het niet tot gedragsveranderingen leiden. Dit is het fundamentele dilemma waardoor het probleem van de beperkte maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden wordt veroorzaakt. Echter,
de gegenereerde heffrngsopbrengsten kunnen
aangewend worden om de potentiele Pareto verbetering,
601
die door congestieheffmgen geboekt
17 kan worden,
zoveel mogelijk om te zetten in een stricte
Pareto verbetering. Bij de
vormgeving van beleid zou hierbij rekening gehouden kunnen worden
met eventuele
onevenredige welvaartseffecten bij de laagste inkomensgroepen. Het lijkt de sterke voorkeur te verdienen om tegelijkertijd met de invoering van rekeningrijden de motorrijtuigen belasting
te verlagen, en een ander deel van de heffmgsopbrengsten te gebruiken om
duidelijke knelpunten in het wegennet aan
te pal&en.
Dergelijke variabilisatie
van
wegenbelasting kent een relatief groot draagvlak onder de weggebruikers. Dit biedt tevens mogelijkheden
om
lagere
rekeningrijden, extra te ontzien.
inkomensgroepen,
die minder baat zullen hebben bij
Voorts kan het eventuele gevoelens van onrechtvaardigheid
jegens hen die voor rekeningrijden gecompenseerd worden
voor een deel wegnemen.
Tenslotte, en dat is zeker niet het minst belangrijk, kan dit scepsis van automobilisten, die de auto vaak als melkkoe voor de overheid zien, aanzienlijk verminderen.
632
BEDRIJFSMATIGE BEHEERSING VAN VERKEER EN VERVOER ALS OPLOSSING ?
Marcel Vossestein
beleidsmedewerker verkeer en vervoer van de afdeling Wegen, Grondzaken en Verkeer van de gemeente Soest
Bijdrage voor het COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK 1996 te Rotterdam op 28 en 29 november 1996. Soest, September 1996.
603
SAMENVATTING . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
3
1. INLEIDING . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
4
2. KENMERKEN VAN VERKEER EN VERVOER . . . . . . . ..*..........
6
3. “PRIVATISEER HET WEGENNET !”
9
...._
........
. . . .
. . . .
. .
. .
12
5. ‘RITBEHEER ALS REDDING ?’ . . . . . . .
. . . .
. . . .
. .
* .
14
...................................
. . . . .
17
........................................
. . . . .
19
4.EENACCENTOPACCIJNS?
6.CONCLUSIES NOTEN:
Na de constatering van de algemene noodzaak tot vermindering van het autogebruik wordt de snelheid als kwaliteitskenmerk van verkeer en vervoer beschouwd. Vastgesteld wordt dat busvervoer - na jaren van dalingen -.de langzaamste wgeelinguit de iaren ‘60. Ook het stedelijk en regionale ? autoverkeer he& circa 1255 % meer tijd nodig dan 30 jaar geleden. Vervolgens wordt vastgesteld dat een bedrag van zo’n f 24.000 per woning en ander gebouw deel uitrnaakt van de financiering van het wegennet. In een beschouwing worden accijns en ook de externe kosten van het autogebruik betrokken. Vervolgens wordt een systeem beschreven om de vergoeding voor het gebruik van het wegennet per autorit af te rekenen. Het gebruik van het wegennet kan met zo’n systeem naar plaats en tijd nauwkeurig worden gereguleerd.
After the determination of the general need to reduce the use of cars are the speed of roadtraffic and -transport as a characteristic of quality considered. Bustraffic is at the moment in drivingtime - after reducings - the same is as the slowest timetables of the sixties. Even the cart&Sic in towns and regions needs 12Yz % more time than thirty years ago. After that follows the conclusion that the total roadsystem are financed with tribute off 24.000 from each house and other building. Also the taxes and other costs of tsmaffic are considered. In the end a system is introduced to get the traffic- en transportsystem also payed by a compensation per ride of each car. That system can be used to a more accurate regulation at place and time of the use of roads.
635
4 1.
INL-EIDING
De B.V. Nederland heeft grote problemen met het transport. De groei van het aantal transportmiddelen is zo groot, dat er voortdurend bedrijfsschade optreedt. Tech hoort het bij de bedrijfscultuur dat het aantal transportmiddelen als personenauto’s vrijelijk kan toenemen. Iedere 4 minuten komt er nu een auto bij! 360 auto’s per dag, 2.500 per week. Bijna 11.000 per maand, oftewel zo’n 130.000 per jaar! Over leap twintig jaar zal de acht miljoen zijn bereikt, zo wordt verwacht. Maar als de auto’s gebruilct blijven zoals nu zal de verkeersdrukte in 25 jaar - in 2010 - toegenomen zijn tot bijna 140 miljard autokilometers per jaar. Zes jaar geleden werd het bedrijfsplan tot reductie van autokilometers - het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) ’ - vastgesteld.
ONlVVlKKELlNG IANDELIJKE AUTOKlLOMETERS xlnqca Welke oniwikkdi~ is m&l ?
1SOOOO
oniwiwngen
1
‘-- •Inl
e-a beteid
swgd
‘--
0 SW-b&Id
12oooo-
:+;:x:, /j&j oroel
nu
lloooo lWOOO-
Grafiek 1 : SVV-uitgangspunten versus realiteit‘.
Toen werd nog uitgaan van zo’n 115 miljard autokilometers per jaar bij ongewijzigd beleid en een beperking tot 95 miljard autokilometers per jaar als beleidsdoel gesteld. Inmiddels zijn de 95 miljard autokilometers bereikt. De grotere groei is vooral verooizaakt door het gemiddeld grotere aantal kilometers
6'36
per auto per jaar. Per auto zal het aantal jaarlijkse kilometers moeten dalen. Bij een stijging naar 8 miljoen auto’s zal het aantal jaarlijkse kilometers per auto met meer dan een kwart moeten dalen om de do&telling van het SW-II-beleid te halen.
ONlWlKKELlNG KILOMETERS PER AUTO KM/JAM PER MO
-1 1SltXI
Weke oniwi~elihg is m&l 7
ontwikkelingen +c-->> b&id SW-bekid
17000 16000 1sooQ 14CC0 1m 12ooo llaooloo00 ( w87lleeellsel I,~11885/1~7118991#w),12043l#x)612007/20091 iaar l!a6 1Qw lgeg lee2 1894 1996 1998 2aM 2002 2004 a006 2008 2010 lrafiek 2: Noodzakelijke km-reductie per auto ‘.
Het realiseren van deze doelstelling vereist buitengewoon grote inspanningen. Binnen onze cultuur worden in toenemende mate de grootste resuhaten verwacht van een meer bedrijfsmatige aanpak. Voor het wat in de versukkeling geraakte openbaar vervoer is een marktgerichte en lxdrijfsmatige opzet gekozen. Wellicht zou dit ook kunnen gelden voor het uiterst populaire onderdeel verkeer: het wegennet. Daarmee zou een einde worden gemaakt aan de onoverzichtelijke, niet bedrijfsmatige financiering en kostentoerekening. Aan de hand van een aantal kenmerken kunnen nut en noodzaak van een meer bedrijfsmatige aanpak blijken. Daxbij komen kwaliteits- en financieringskenmerken aan de orde.. Ook wordt een systeem beschreven om het autogebruik vooral naar tijd en plaats bedrijfsmatig te reguleren.
6 2.
KENMERKEN VAN VERICEER EN VERVOER
Met onze verbeterde vervoermiddelen menen we ons voortdurend sneller te verplaatsen. De dienstregelingen van het busvervoer zouden daarvoor een goede graadmeter moeten zijn. Versnelling van het busvervoer is actueel in de vorm van busbanen, grotere halte-afstanden, gestrekte buslijnen en voorrang bij verkeerslichten. &n nationaal tariefsysteem werd ingevoerd: de strippenkaart ten koste van de verschillende kaatt-assortimenten. Sinds april 1980 stempelt de chauffeur de strippenkaarten en controleert de week- en maand-abonnementen,
die bij de voorverkoop-adressen
worden gekocht. Ook verbeterde het busmaterieel. Bussen kregen de binnen de bebouwde kom voorrang bij het wegrijden van haltes. Het busvervoer zou sneller moeten zijn. Dat vraagt om een beoordeling. Voor het
Vergelijking tijlijden in dienstregelingen streekvervoer in %a dienstrqelingen
meten van effecten inzake de
I
115
overdag jaren WI en ‘70 met jaren ‘90
1
vervcerssnelheid van busvervoer over
100
In mt0.v.195l (1951 - 1
komen alleen (vrijwel)
onverander-
90 Ml
1967
1973
1850
lQ93
Grafiek 3: Vergelijking rijtijden streekvervoer ‘.
de buslijnen of gedeelten ervan in aanmerking. In Midden-Nederland blijken de meeste buslijnen af te vallen. De naspeuringen van in aanmerking komende buslijnen leidde tot de selectie van een achttal (gedeelten van) MIDNET-lijnen *. De gehanteerde jaren in (de indicatieve) grafiek 3 zijn (helaas) sterk bepaald door de beschikbaarheid van de dienstregelingsboekjes. Duidelijk wordt dat aUe versnellingsmaatregelen het streekxervoer - zeker het stadsvervoer - bepaald niet sneller hebben ge-
608
7 maakt. Overdag rijden de bussen nu even snel als de ‘traagste dienstregeling uit de jaren zestig.
Vergelijking rijtijden in dienstregelingen streekvenmer in %-en
dienstmgelingen overdag, zondag en avond1995
105 100
in %+t3s tO.v. ove&g
I
m htemgMi~
(Overdag -
De effectiviteit van
loo)
(> 20 bn)
alle doorstomingsmaatregelen
W-
blijkt uit de rijtijden op
90-
zon- en %-
feestdagen en
80-
‘s avonds. 75-
1995
ZOUDAG
AVOND
De rijtijden op de zon-
Grafiek 4: Vergelijking rijtijden bussen overdag - zondag en avond ‘.
dagen zijn
gemiddeld zo’n 10% korter dan op de andere dagen overdag. ‘s Avonds krijgt het streekvetvoer nog meer snelheid: gemiddeld zo’n 15% sneller dart overdag. Vanwege de drukte op straat liggen de exploitatielasten zo’n 10 tot 15% hoger - meer perso neel en ma&eel - en verliest het busvervoer ook zo’n 10 tot 15% reizigers. Daardoor kan 25 % tot 30% van de totale exploitatiekosten worden toegeschreven aan het overbelaste wegennet. Als de bij de verdeling van de De Boer-gelden gehameerde regel - 1% reistijdvemhdering
= 1% reizigerstoename = 7% ‘hmtdehAendheidsver-
betering’ - juist is, zijn de tekorten van weggebonden O.V. mogelijk volledig dan we1 zeker in helangrijke mate een gevolg van de tragere verkeersafwikkeling. Uit de gmfieken 3 en 4 blijkt ook het grote verschil tussen regionaal en interregionaal busverkeer. De grootste rijtijd verliezen moeten worden toegeschreven aan de regionale lijnen. Juist in de sterk verstedelijkte gebieden treden de grootste rijtijdverliezen op. In nog sterkere mate zaJ dit gelden voor het stadsvenoer. Uit grafiek 5 3 blijkt dat de drukte op straat met het enige probleem is voor het stads- en streekvervoer. Ook in prijs zijn het regionale streekvenoer en de stadsdiensten bepaald met concurrerend. De gemiddelde kilometerprijs van een autopassa609
8 gier ligt rond de 43 cent. Vanwege de extra instap-strip van de gebruiloers van het stads- en streehervoer komt de OV-gebruiker in stad en regio op een hoger bedrag uit. Tot vijf kilometer - de helft van autovetplaatsingen - ligt de kilometerprijs van het O.V. boven die van de autopassagier. Bij de prijs van de auto is uitgegaan van een gemiddelde prijs van 64 cent per kilometer 3. Duidelijk is
VERGELIJKING
dat in een
KILOMETERPRIJS
PER INZll-fENDE
autokosten <-> OV-tarieven
belangrijk gedeelte van de verkeer- en vervoerIlXUkt55% van het autogebruik: verplaatsingen < 7% km - in
12 1
08
0.8 W 02 0
3
4
5
8
7
8
9
10
15
SfStSndhklll’S
Grafiek 5: prijsstelling auto < <-> > OV 3
prijs geen quake is van concurrerend openbaar vervoer. Daamaast vormt het korteafstandsvervoer een belangrijke, maar ook de zwakste shake1 in de keten van O.V.-
gebruik: vcnxd ah voor- en natransport van de trein. Daarbij komt dan ook nag twee of drie maal een entreemrief: &nmaal de trein en tin of twee maal bus, tram of metro. Ook de Openbaar Vervoer-keten zal nooit sterker zijn dan de zwakste schakel: het korte afstandsvervoer naar herkomst- en bestemmingsadres. Omdat het autoverkeer is in de afgelopen dertig jaar trager is geworden, treden - afhankelijk van de mate van verstedelijking - zeer forse verliezen in rijtijd op. Tussen 7.00 uur ‘s morgens en 19.00 uur ‘s avonds wordt circa 75% van het autoverkeer afgewikkeld. Als uitgegaan wordt van een gemiddelde vertraging van 12% % leidt dit gemiddeld tot zo’n 10% (kwaliteits)verlies. Slechts uitgedrukt in het evenredig gedeelte van de totale autokosten betekent dit jaarlijks een maatschappelijk verlies tussen de f 5 tot f 6 miljard gulden.
610
9 3.
“PRIVATISEER HET WEGENNET ! ”
Speuren naar economisch gestuurde bereikbaarheid en mobiliteit. Bestuurlijk bestaat de wens tot een hogere prijs voor autogebruik. Dit terwijl de meeste automobilisten menen al meer te betalen dan de aanleg en het instandhouden van wegen kosten. Dat lijkt een prima uitgangspunt om deze overheidszorg te privatiseren. Laat een bedrijf de file- en parkeexproblemen oplossen in ruil voor het uitstekende rendement, dat de overheid nu zou hebben. Na de verkoop van het totale wegennet betalen de automobilisten alleen nog maar voor ‘hun’ wegen. Bij zo’n ‘denkbeeldige’ verkoop komt het volgende aan de orde. We hebben in ons land een wegennet van zo’n 120.000 kilometer, vari&end van een simpel woonstmatje tot een achtstrooks-autosnelweg. Inclusief de ondergrond zal de gemiddelde waarde zo’n f 250 per vie&ante meter bedragen of we1 f 1.500 per strekkende
meter als de gemiddelde breedte 6 meter is. Dat betekent een waarde van f 180 miljard. Samen met de prijs van kostbare zaken als klaverbladen, tunnels en bruggen, maar ook van wat duurdere kruisingen en de parkeerplaatsen in steden en dorpen zal de waarde van bet totale wegennet meer dan f 200 miljard bedragen. Of bedrijven dat bedrag willen betalen, hangt af van het te verwachten rendement. Aan accijns op motorbrandstoffen kan jaarlijks op circa worden. Samen met de circa
f 11 miljard gerekend
f 3 miljard aan wegenbelasting - nu houderschapsbelas-
ting - zou dat f 14% miljard aan jaarlijkse inkomsten betekenen. De jaarlijkse
f 4,2 miljard door het rijk, maar vooral door gemeenten. Daarnaa~ mtKr ook voor ruim f 2 miljard geinvesteerd worden in het
onderhoudskosten bedragen circa
wegennet. Een bedrijf zal echter geen cent over hebben voor ons wegennet. Ondernemers sullen een rendement van zo’n 10% willen zien van het ge’investeerde bedrag. Een investering van f 200 miljard zou dan een opbrengst van zo’n
f 20
miljard moeten garanderen. In het geval dat de 6 miljoen automobilisten dat bedrag moeten opbrengen, zou dat jaarlijks bijna f 3.600 per auto extra kosten. Daarvoor zou bij voorbeeld 6f de accijns op motorbrandstof verhoogd moeten worden met zo’n
f 2.50 tot f 3,00 per liter 6f zou de wegenbelasting niet langer gemiddeld f 40 per maand moeten bedragen, maar tenminste
f 340. Duidelijk is dat de automobilist niet
zelf de financiering van bet wegennet betaalt. Bij infrastructuur waarbij de gebruiker we1 de kapitaallasten betaalt - als het telefoon-
611
,
10 abonnement - bestaat een andere verhouding tussen abonnementsprijs en de waarde van de infrastructuur. De telefoon-abonnee heeft voor f 25 per maand toegang tot een infrastructuur - het telefoonnet - van circa f 20 miljard. De automobilist mag nu voor gemiddeld f 40 per maand een infrastructuur - het wegennex - gebruiken van temninste f 200 miljard. Dit roept de vraag op, hoe ons wegennet is en wordt gefinancierd. Vrijwel het gehele wegennet is door het rijk, de provincies en de gemeenten aangelegd. Het rijk financierde de wegen zelf en gaf ook subsidie aan gemeenten en provincies voor hun wegen-aanleg. De financieringstekorten van het rijk verhoogden de staatsschuld. Provincies en vooral gemeenten hebben - soms met een rijksbijdrage - de meeste wegen aangelegd. Met het real&en van nieuwbouwwijken en bedrijventerreinen is het wegennet flink uitgebreid. Per woning of ander gebouw is gemiddeld circa 16 strekkende meter weg met een waarde van circa
f 25.000 nodig.
In de koopprijs van de grond zit tevens me&al een bijdrage voor de totale gemeentelijke infmstructuur.
Bij bouwplannen in bestaande bebouwing wordt vaak ook een
bijdrage gevraagd. In de gemeentelijke boekhouding zijn die bijdragen terug te vinden o&r reserves als “bovenwijkse voorzieningen” of “stadsuitleg”. Uit die fondsen wordt ondermeer de aanpassing van de hoofdwegen in gemeenten bekostigd. Sinds de jaren zestig is voor de auto een comfortabel fijnmazig wegennet ontstaan. De gebruiker betaalt als automobilist maar een gedeelte van de totale kosten. Een fors gedeelte - de kapitaallasten - worden betaald door de onroerendgoed-eigenaar/-
gebruiker en iedere belastingbetaler. Daar zouden compensaties gevonden moeten worden als de automobilist als weggebruiker de rekenlng volledlger zou betalen. Dat zou kurmen door vermin&ring van onroerendzaakbelasting
(OZB), van het huur-
waardeforfait en/of een algemene belastingverlaging. Daamaast zouden de prijzen van nieuwbouwwoningen gemiddeld met zo’n
f 25.000 kunnen dalen en huren
evenredig verlaagd kunnen worden. Met de financiering vanult de onroerendgoed-sector werd de bereikbaarheid van het onroerendgoed bevorderd, zo was de redenering. Imniddels dreigen we dit doe1 flink voorbij te schieten. Voor de gebruiker is de economische drempel te laag om sturend te werken. De fmancieringswijze leidt nu juist tot onbereikbaarheid vanwege het ovemtig gebruik.
612
11 Mits een naar plaats en tijd varitrende vorm van rekeningrijden wordt gekozen, die vooraI ook de korte autoritjes treft, zal het nu armlastige openbaar vervoer als stoptreinen en het stads- en stteekvervoer - vanwege betere ptijsverhoudingen - zelfs weer rendabel kutmen worden. Het uitbreiden van wegen zonder dat de automobilist hiervoor extra betaalt, is spotten met economische wetten. In tabel 1. is de balans met de jaarlijkse baten en lasten van ens wegetmet in miljoenen guldens weergegeven: opbrengsten
kosten
benzine-accijns
f
5.635
onderhoudslasten
f
4.575
diesel-accijns
f
3.574
kapitaallasten
f
20.000
motorrijtuigenbelasting
f
3.180
investeringen
f
2.052
toeslag
f 2.150 rijksbijdragen NS
f f
2.275
f
31.763
infrastructuutfonds
rijksbijdragen totaal opbrengsten
stads/streek
f 14.539 totaal kosten
2.861
Tabel 1: Opbrengsten en kosten van het wegennet x 1 .OOO.OOO4-
Sinds eind jaren zestig zijn de bijdragen aan het openbaar vervoer als noodzakelijk gezien in een tijd dat het individuele autogebruik ruim baan moest krijgen. Vanwege de verkeersdrukte betekende een flkse aanslag op de kwaliteit van het O.V.-netwerk. Inmiddels is het uitgegroeid tot een kilometerbijdrage van f 0.15 voor de NS-reiziger en
f
0,43 voor de passagier in het stads- en streekvervoer. Per reiziger betekent dit
f 69 per NS-passagier en f 3,76 per gebruiker van bus, tram en metro. Gemiddeld kost de O-V.-reiziger
een exploitatiebijdrage van f 0.24 per kilometer of wel f 4,71
per O.V.-teis. Vanuit de onroerend goed-sector - woningen en bedrijven - ontvangt de autogebruiker - vanwege de kapitaallasten van het wegermet - een bijdrage van
f 0,13 per kilometer of we1 f 2,23 per autorit.
613
12 4.
EEN ACCENT OP ACCIJNS ?
De
autokosten
Er is vrijwel geen dankbaarder gespreksonderwerp dan de autokosten. Na het weer is het altijd een aardige opening voor een gesprek. Onder aanvoering van de belangenorganisaties van de autowereld werd de auto tot “melkkoe” van de staat verheven. Door de auto-lobby ’ worden de accijnzen en zelfs ook belastingen op auto-aankopn en de BTW daarover als verkeersbelastingen gezien. De inkomsten van het rijk worden daarmee flink verhoogd om met de povere bedragen aan rijksuitgaven daaronder om extra auto-investeringen te roepen. De meest simpele principes van belasting- en accijnshefflng zijn bij dergetijke opstellingen vergeten. Met evenveel recht zou de tabakslobby “bun” accijns besteed willen zien aan “een handig asbakje” aan iedere lantaarnpaal. De alcohol-lobby zou kunnen eisen, dat ‘hun gebruikers’ na een positieve test met adem-analyse-apparatuur
met minstens 50% korting of
mogelijk gratis taxivervoer moeten krijgen voor “hun” accijns. Onbetaalde rekeningen Het vroegere, maar ook het huidig autogebruik kent nog een forse onbetaalde rekening. Nog menig (voormalig) tankstation en autokerkhof wacht nog op sanering(sgeld). Geluidwailen worden vaker door de bewoners van nieuwbouwwijken betaald dan rechtstreeks door de autogebruiker. De snelle toename van verharding voor parkeerruimte op en langs de weg, bedrijfsterreinen en in particuliere tuinen
zorgen voor capaciteitsproblemen in de riolen, tenvijl het grondwater steeds minder wordt aangevuld. Ondanks ‘aI het schone’ van auto’s, autobrandstof en motorolie, dat de automerken en oliemaatschappijen - vaak met fraai filmwerk - nog al eens suggereren, blijft regenwater-afvoer via bet riool nodig. Als ‘s winters de sneeuw een paar dagen blijft liggen, ma& de zwarte smurrie op straat - zonder milieueffect-rapportage - duidelijk dat het met ‘al het schone’ in de dagelijkse praktijk juist lelijk tegenvalt. Veel wegen door waterwingebieden wachten nog op hun riolering. Daamaast speelt de verkeersonveiligheid ook een grote rol. Voor de verpleging van verkeersslachtoffers
zouden zo’n 2.000 ziekenhuisbedden voortdurend in beslag
worden genomen of we1 drie ziekenhuizen met de omvang van een academisch ziekenhuis. De schade door verkeersongevallen wordt geschat op
614
f 9 miljard per
13 jaar, zo becijferde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ‘. Met f 60 tot f 90 miljard aan investeringen zou men in 30 jaar zo’n 17.000 levens kunnen redden. De indirecte autokosten worden slechts geschat. Op z’n minst veroorzaakt het wegverkeer een jaarlijkse schade van 3 miljard, maar mogelijk zelfs 25 miljard, waarvan 1.8 ti 15 miljard door personenauto’s. Volgens het ‘Bericht aan het parlement’ van het Rathenau Instituut (voorheen de Nederlandse Organisatie voor Technisch Aspectenonderzoek NOTA) zouden deze kosten gefinancierd kunnen worden met een opslag op de brandstofprijs van f 0,31 tot f 250 per liter ‘j. Het Delftse Centrum voor energiebesparing en schone technologie komt - onwetend van het NOTA-onderzoek - tot exact dezelfde bedragen. De onderzoeken tonen aan dat de variabele heffingen (brandstof-accijns) f l,- tot f 1,lO per liter te laag zijn en de vaste heffingen (wegenbelasting) f 1 tot 5 miljard te hoog ‘. Natuur en landschap als slachtoffer Gedode dieren, ruimteb-xlag en landschapsaantasting door het autoverkeer zijn niet in het NOTA-onderzoek meegeteld. Een autosnelweg - zo bleek uit onderzoeken door biologen - tast 500 meter natuurleven emstig aan in een bosgebied er naast. Met de luchtverontreiniging
en het irritante geraas - dag en nacht - kunnen vooral vogels
en in&ten als vlinders niet langer normaal functioneren. Alleen kraaien, eksters en roofvogels benutten - als dierenhjkenpikkers - de bermen voor een snelle hap. In open landschap als weiland, akkers en heide wordt in een strook van 1.000 meter naast de snelweg het natuurleven tiks verstoord. Iedere kilometer snelweg in een bosgebied overheerst een vie&ante kilometer natuurleven. In het open landschap is
dit het dubbele. Door iedere strekkende kilometer autosnelweg zaJ gemiddeld op 1% vie&ante kilometer het natuurleven emstig aangetast zijn. Met uitsluitend de 2.100 kilometer autosnelweg is al op zo’n 10% van het Nederlauds grondgebied het oorspronkelijk natuurlijk functioneren verloren gegaan ten gevolge van het autoverkeer. Dat ruimtebeslag is veel groter dan de 2,8% aan feitelijk ruimteslag van alle wegen, die de formele statistieken vermelden.
615
14 5.
‘RITBEHEER ALS REDDING ?’
Onder deze titel * werd het plan beschreven om f 240 per jaar aau wegenbelasting om te zetten in een helasting op iedere autorit: ritbelasting. Een effectieve toepassing vereist zowel techniek als menskracht: ritbeheer. Met electrotechniek zal het gebruik van icdere parkeerplaats en iedere in- en uitrit beheerd worden. De aanlegkosten van een landelijk controle- en registratiesysteem worden geschat op zo’n 18 miljard gulden. De aanleg zal direct zo’n 200.000 mensjaren werk betekenen. Bij het gebruik van een parkeerplaats zal een gulden betaald moeten worden. Voor het gebruik van een inrit wordt bij iedere passage de helft @wee kwartjes) of met een richtinggevoelige lus een gulden in rekening gebracht. Zo ontstaat bij iedere tit een bijdrage van een gulden voor het gebruik van het wegemret. Buiten parkeerplaatsen is parkeren verboden. Dat de invoering het landelijk aantal van bijna 15 miljoen dagelijkse auto&ten vooral met 1,9 miljoen auto&ten op de korte afstanden zal verminderen, blijkt uit grafiek 6 Bc9.
xl.ooo
-1
auto&ten naar afstandsklasse effect op landelijk aantal ritten per dag veroallhla8ve
amo-
lmo-
lQoo-
WO-
rafiek 6 : wijziging autugebruik naar afstandsklasse na invoering Ribeheer ‘+‘.
616
15 Vanwege de verhoging van de variabele autokosten met 37% zou - gemiddeld - een daling van zo’n 12% van het autogebruik verwacht zou mogen worden. Voor de naleving van de betalingsplicht is een forse uitbreiding van het toezicht nodig, maar ook mogelijk. Voor toezicht en beheer zijn met 23 cent van iedere gulden zo’n 15.000 banen mogelijk. Met 15.000 extra arbeidsplaatsen kan het formele (politie)toezicht op straat met een derde toenemen. Van iedere gulden per rit wordt 30 cent bestemd voor de compensatie van de verlaging van wegenbelasting. Ruim 42 cent is nodig om in 15 jaar de mammoet-investering van 18 miljard terug te betalen. Mocht de daiing met 12% van het autogebruik uitblijven, betekent dit een extra opbrengst van ruim 600 miljoen gulden per jaar. Ritbeheer betekent voor iedere vorm van parkeren: betaling. De psychologische drempel verdwijnt en maakt ook subtielere vormen van beleid mogelijk. Daarnaas t komt iedere wegbeheerder de “voorraad” aan parhrplaatsen en in- en uitritten te weten. Met de techniek krijgt men ook een overzicht van het gebruik ervan. Die informatie maakt het mogelijk om het verkeers- en vervoersbeleid naar plaats en tijd op de dagelijkse praktijk toe te snijden. Voor bedrijven wordt automobiliteit een be’invloedbare kostenpost. Slim autogebruik wordt een economisch bedrijfskenmerk. Aan het negeren van de veranmoordelijkheid komt een prijskaartje te hangen. Het slagen van vervoermanagement wordt momenteel sterk bemoeilijkt, omdat de kosten van autogebruik niet per verplaatsing tot uitdrukking komen. Uit de grafiek openbaar
blijkt de vergroting van de prijstechnische concurrentiekracht van het
vervoer.
Prijstechnisch is sprake van verbetering
van de concurrentiekracht van 30 tot 50% bij
de trein en 45 tot 70% bij het stads- en streekvervoer op de afstanden tot 20 km. Bij het voorgestelde systeem is de overheid meer in staat de mobiliteit daadwerkelijk te sturen. Ritbeheer maakt het, samen de overige middelen inzake prijsverhoudingen, mogelijk om - zo nodig - de prijsverhouding ook lokaal of regionaal te accentueren. Op de bestemmingen van de file-‘rijders’, c.q. -veroorzakers is een spitstoeslag op het rittarief denkbaar. Als de altematieven onvoldoende benut zouden blijven, compenseren de extra-opbrengsten het tekort aan vervoersopbrengsten. Burgers, bedrijven en instellingen raken ook financieel betrokken bij de beheersing
617
16 VERGEUKING KILOMETERPRIJS PER INZllTENDE autokostm <-> OV-tarieven VBIvCWWljZ8J
q q TRBN (20 ld88) Bu$TRAM.llETRo q AUTOSTRAKS?
van de mobiliteit. Het lokatiebeleid krijgt daarmee extra accenten. Oak voor carpoolen en vervoermanagement mogen nieuwe prikkels worden
i 4
5 5 &and In km’s
verwacht.
irafiek 7: vergelijking kilometerprijs per inzittende ‘+‘.
Daamaast vergroot Ritbeheer de inkomsten van de provincie en vooral de gemeenten. Die verruiming van de inkomsten van de lagere overheden wordt ‘door groeiende financiele risico’s waaraan gemeenten en provincies bloat staan en door de zich aftekenende grote lokale autonomie’ als een actueel noodzakelijke ontwikkeling gezien. Zoals Prof. F. de Kam betoogde op een jubileumbijeenkomst van de KAFI (Kadastrale en Financitle-Administratie).
618
17
6. 1.
CONCLUSIES Uit de vergelijking van de rijtijden in de dienstregelingen over de laatste 35 jaar blijkt, dat vrijwel alle versnellingsmaatregelen voor het weggebonden O.V. de reistijd handhaafden, maar niet bekortten.
2.
Duidelijk is dat de mate van verstedelijking vau overwegende invloed is op de rijsnelheden. De toename
van de verstedelijking verklaart (mede)
het afnemen van de kostendekkendheid. Ook is het verschil
in rendement
tussen de Interliner en de stadsbus te verklaren.
3.
Als sprake is van een snelheidsverlies tussen de tien en vijftien procent sprake is, zou op grond van de regel - 1% reLn’i~dvemhdering = I I
reizigerstoemme = 7% ‘~s~e~e~eidsverbettn’ng’ - een groot gedeelte van de totale exploitatiekosten van het stads- en streekvervoer verklaard kunnen worden. Het gaat daarbij om een groot gedeelte van de jaarlijkse
4.
exploitatiebijdragen van f 2 miljard.
De schade vanwege de (te) grote verkeersdtukte
betekent alleen al aan
autokosten een maatschappelijk (kwaliteits)verlies
van f 5 tot 6 miljard
per jaar. De bijtelling van het urentarief van alleen
het zakelijk verkeer (
= 15% van het autogebruik) betekent vermoedelijk al een bijkomende schadepost van circa f 3% miljard per jaar.
5.
Vanwege de dominante positie van de auto is deze ook bepalend voor de vormgeving van ons wegennet. In verband met de onveiligheid en voor de doorstroming van de auto worden voorzieningen verkeersregelingen aangebracht.
als fietspaden en
Op grand daarvan is een vollediger
verdeling van de kosten van het wegennet - inclusief de kapitaallasten - te rechtvaardigen.
6.
Mien het wegennet op een gelijke wijze als het telefoonnet wordt verzelfstaudigd,
waarvan de automobilist abonnee is, zou dit een jaarlijk-
se Iasten verschuiving van maximaal circa f 20 miljard betekenen: een lastenverlaging van circa f 200 per maand per woning en bedrijfspand en een maandelijkse lastenverhoging circa 7.
f
275 per auto.
Vanwege de hogere kosten van de auto is er ruimte voor meer kostendekkende tarieven van het openbaar vervoer.
619
18
8.
Uit de reacties op voorstellen
inzake braudstofaccijns
opnieuw dat een noodzakelijke
blijkt steeds
bedrijfsmatige benadering van autokosten
en -gebruik vrijwel onmogelijk is. 9.
Zowel de onveiligheid (gemiddeld 4 doden
en circa 140 gewonden
- waarvan 27 met blijvend letsel - per dag !), milieuverontreiniging
en
aantasting vau de natuar zouden van geen enkele bedrijfstak geaccepteerd worden zoals dit van bet autoverkeer als vanzelfsprekend
worden gevon-
den. 10.
Met een systeem als Ritbeheer is een bedrijfsmatige sturing van het autogebruik mogelijk en kan de verkeersafwikkeling beter op de capaciteit van de stedelijke en regionale wegennetten worden
11.
afgestemd.
Ook is het mogelijk om het autoverkeer naar plaats en tijd te reguleren door tijdens de aankomsttijden van ‘file-veroorzakers’ op de parkeerplaatsen en in&ten op hun bestemming hogere tarieven te hauteren.
12.
Met een verbetering
vau de vooral de regionale en stedelijke verkeersaf-
wikkeling en de verbetering van de prijstechnische concurrentiekracht van het openbaar vervoer is ee-n aanzienlijk grotere mate van kostendekkendheid te bereiken. 13.
Met het terugdringen van bet aantal korte auto&ten en een betere verkeersafwikkeling zal vooral ook de milieubelasting door het autogebruik fors (mogelijk zo’n
14.
Privatisfxen
25%)
verminderen.
van het wegennet is - zeker bestuurlijk - uitsluitend
theoretische mogelijkheid. Het overdenken ervan
schetst we1 kaders voor
economische oplossingen voor &n van de grootste bedreigingen economic.
620
ten van onze
19 NOTEN: I.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. SDU uitgeverij, Den Haag, 1990. CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voorburg/Heerlen, 1994.
2.
Geraadpleegd zijn de dienstregelingen van de busbedrijven N.B.M./Tensen, Centraal Nederlandflensen en MIDNET, nr. 4 en 5, inzake de huidige MIDNET-lijnen 50, 56, 70, 80, 120 en 135.
3.
Uitgaande van een gemiddelde van 1.46 inzittende per auto. Dit cijfer is ontleend aan: Kerncijfers mobiliteit 1994. Een uitgave van Stichting Weg, Mobiliteit en Infrastructuur. (Den Haag, 1994, pagina 7.1 Consumentenbond, De consumentengids, januari 1994. Pagina 48-58. Nederlandse Spoorwegen, Forenzen (folder). Utrecht, 1994. Tabel op pagina 20. Koninklijk Nederlands Vervoer, Nationale strippenkaart. Den Haag, 1994.
4.
Kerncijfers mobiliteit 1995. Een uitgave van Stichting Weg, Mobiliteit en Infrastructuur. (Den Haag, 1995, pagina 12.1
5.
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. In: Binnenlands Bestuur (tijdschrift), no. 16. 22 april 1994, pagina 20-21.
6.
Rathenau lnstituut van de NOTA. Werkgroep 2000, te Amersfoort.
7.
Centrum voor energiebesparing en schone technologie. kunde, no. 7/B, pagina 8, 1994 (tijdschrift).
a.
Marcel Vossestein, ‘Ritbeheer als redding ?‘. Soest, 1994.
9.
CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voor-
burg/Heerlen, 10.
In: Verkeers-
1994. Tabel 5.2.
‘Prof. F. de Kam pleit voor heffing op parkeerplaatsen - Verdubbeling gemeentelijk belastinggebied gebeurt vanzelf’. In: Binnenlands Bestuur (weekblad), nr. 41, 14 oktober 1994 (pagina 91.
621
622
Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid Ervaringen in de praktijk Paul van Beek, Goudappel Coffeng BV, Adviseurs verkeer en vervoer Henk Mews, MuConsult Freddie Rosenberg, Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk, Rotterdam, november 1996
Deventer, September 1996
623
te Deventer
Blz.
Inhoud
1
Inleiding
2
Achtergrond
3
Resultaten
4
Conclusies
2
5
10
624
Samenvatting
Kwantitatieve effecten
van parkeerbeleid
Het sturend parkeerbeleid is een van de belangrijkste instrumenten van de overheid om het gebruik van de auto te ontmoedigen. Onderzocht is welke kennis voorhanden is omtrent de effecten van parkeermaatregelen. Daartoe is een inventarisatie gemaakt van een groot aantal bronnen waarin effecten van parkeermaatregelen worden beschreven. De resultaten zijn gerubriceerd aan de hand van een analytisch model waarin maatregelen en effecten in onderling verband worden gebracht. In totaal zijn 86 bronnen gevonden met kwantitatieve informatie omtrent de invloed van parkeermaatregelen. De inventarisatie laat conclusies toe omtrent de volgende parkeermaatregelen: invoeren betaald parkeren, verhoging van parkeertarieven en volumebeleid. Het blijkt dat de effecten zich met name voordoen in het woonwerkverkeer: invoeren van betaald parkeren en tariefverhoging leiden tot een verandering in de vervoerswijzekeuze. Voor het totale winkelverkeer zijn de effecten marginaal. Birmen deze categoric kunnen we1 veranderingen zoals bestemmingskeuzeveranderingen.
summary Quantitative effect of parking measures
One of the most important measures of the government to reduce the use of private cars are parking measures. An investigation has been conducted to describe the effects of parking measures. The results are sorted with help of an analytic model in which measures and effects are combined. In total, 86 sources were found with quantitative information regarding effects of parking measures. Conclusions may be drawn on: introduction of parking charges, increasing parking charges and reducing the number of parking spaces. It was found that most effects may be expected on work related travel. Introducing or increasing parking charges may result in a shift from private car to other travel modes. Little or no effects may be expected on the use of cars for shopping purposes. Within this category changes in shopping locations may be possible.
625
-I-
1 Inleiding Het sturend parkeerbeleid is een van de belangrijkste instrumenten van de overheid om het gebruik van de auto te ontmoedigen. In veel gemeenten is reeds ervaring opgedaan met dergelijke parkeemraatregelen. Zo zijn er op verscheidene plaatsen parkeerverboden ingesteld, is de duur van het parkeren beperkt, zijn tarieven ingevoerd voor kort- en langparkeren en zijn belanghebbendenregelingen ingevoerd. Voor het voeren van een sturend parkeerbeleid heeft de rijksoverheid richtlijnen gegeven in de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid (1991).
Het staat gemeenten vrij het rijksbeleid we1 of niet uit te voeren. Ook zijn zij vrij in de keuze van specifleke parkeermaatregelen. Daardoor bestaat tussen gemeenten die het rijksbeleid volgen een grote variatie aan parkeermaatregelen. In een aantal gemeenten zijn deze maatregelen inrniddels goed geevalueerd. De uitkomsten van deze evaluaties zijn echter
niet algemeen bekend en verspreid. Ook zijn er evaluaties uitgevoerd die niet zijn
gerapporteerd.
In het licht van het bovenstaande heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) een onderzoek getntameerd dat beoogt een overzicht te bieden van de kennis over de effecten van parkeerbeleid en parkeerheffingen op het autogebruik.
Goudappel Coffeng BV, Adviseurs verkeer en vervoer te Deventer heeft dit onderzoek in samenwerking met MuConsult
te Amersfoort uitgevoerd. Het doe1 van het onderzoek is
een inventarisatie van de invloed van parkeermaatregelen aan de hand van concrete voorbeelden. De inventatisatie kan mogelijk een nader (grootschaliger) onderzoek tot gevolg hebben naar de effecten van parkeermaatregelen op het autogebruik. In paragraaf 2 is enige achtergrond gegeven omtrent de mogelijke invloeden van parkeermaatregelen. Paragraaf 3 beschrijft de resultaten. Paragraaf 4 sltit af met een aantal conclusies. Voor meer specifieke informatie wordt verwezen naar Goudappel Coffeng/MuConsult (1996).
626
-2-
2 Achtergrond Om de uitgebreide literatuur over parkeerbeleid en ervaringen adequaat te kunnen ordenen en beoordelen, is een goed analytisch model nodig waarin de relevante elementen in onderlinge samenhang kunnen worden
bezien. Onderstaande figuur schetst een globaal
beeld van de relevante kenmerken, waarbij sprake is van allerlei wederkerige samenhangen tussen de elementen. Parkeerbeleid: betaald parkeren’ ; . invoering vehoging tarieven ! . volumebeleid
parkeerkenmerken zoektijd . parkeerduur . parkeerkosten . bezetingsgraad parkeerlocatie
Primaire effecten
I I
omzet
I---~--~~~--~~~-~~~-------------~~~-~ 7
relocatie winkels sn andere bedrijvigheid
tertaire effecten
Figuur I: Samenhangen tussen parkeennaatregelen en effecten
De volgende maatregelen zijn in dit onderzoek aan de orde gekomen: invoeren van betaald parkeren; verhoging
tarieven;
volumebeleid.
627
I
’
-3-
Bij de effecten gaat het om: primaire effecten: veranderingen binnen het parkeren zelf, zoals veranderingen in de keuze van een parkeerplaats, in de bezettingsgraad en het uitwijkgedrag; secundaire effecten: veranderingen in het verplaatsingsgedrag, zoals veranderingen in de vervoerswijzekeuze, bezoekfrequentie en bestemmingskeuze; tertiaire effecten: veranderingen in de ruimtelijke inrichting van stedelijke gebieden, zoals herlocatie van kantoren en van winkels.
Ejdshorizon-effecten Evaluatiestudies doen veelal geen uitspraken over de termijn waarop effecten
te verwachten
zijn. Met behulp van het analytisch model kan daar we1 een verwachting voor worden bepaald: in het algemeen zal gelden
dat primaire effecten
op korte termijn en tertiaire
effecten op lange termijn zullen optreden. De termijn waarop secundaire effecten
optreden
is sterk afhankelijk van de zwaarte en de aard van de maatregelen.
Op het gebied van het parkeren worden
meer maatregelen uitgevoerd dan in dit onderzoek
aan de orde komen. Een voorbeeld is het invoeren van een parkeerinformatiesysteem, bijvoorbeeld in combinatie met dynarnische route-informatie. Gegevens over de kwantitatieve effecten
van dergelijke maatregelen zijn echter vooralsnog niet voorhanden.
Segmentatie Met behulp van het analytisch model kan onrniddellijk worden
geconcludeerd dat het van
belang is om onderscheid te maken in de effecten de samenhang met de verplaatsingsmotieven. Immers, de werkende automobilist lijkt vooral de keuze te hebben tussen het veranderen van parkeerlocatie of vervoerswijze, terwijl de locatie van de werkplek en de reisfrequentie in ieder geval op korte terrnijn vastliggen. Bij de bezoeker van de binnenstad kan dit anders zijn, zo wordt althans
gevreesd door vele winkeliers. Voor deze automobilist
lijkt het eenvoudiger om de keuze van het winkelgebied en de bezoekfrequentie aan te passer-i.
628
-4-
Interpretatie
van de uitkomsten
Bij de interpretatie van de uitkomsten moet het volgende worden
bedacht:
Er bestaan aanzienlijke methodologische verschillen tussen de opgenomen studies. Zo zijn er variaties in de meetmethoden, de analysemethoden, de bepaling van de effecten
en de poging effecten
ge’isoleerd
in beeld te krijgen;
niet altijd is duidelijk in hoeverre verschillen in onderzoeksuitkomsten moeten worden
toegeschreven aan verschillen in methoden
Vaak worden
of aan ‘echte’ verschillen;
meerdere parkeermaatregelen tegelijk genomen. In deze situatie is niet
het mogelijk de afzonderlijke effecten Bovendien worden
te bepalen.
veelal flankerende maatregelen genomen, zoals de verbetering
van fietsvoorzieningen, verbeteringen op het gebied van het openbaar vervoer, de aanleg van rondwegen etc. Het kan dan lastig zijn de particuliere effecten
van
maatregelen boven tafel te krijgen. Daarnaast zijn er autonome ontwikkelingen die de veranderingen op het gebied van parkeren kunnen verstoren zoals de veranderingen in inwonersaantallen, in werkgelegenheid, in autobezit etc. De omgeving zit niet stil. Gemeenten hebben te maken met veranderingen in relatieve aantrekkelijkheid van concurrerende gemeenten, waardoor veranderingen in bijvoorbeeld de bezoekfrequentie aan de desbetreffende gemeente kunnen optreden. Deze opmerkingen maken duidelijk dat het in het algemeen lastig zal zijn, uitkomsten van studies met elkaar te vergelijken. In een aantal
gevallen bleek dat echter
tech mogelijk te
zijn (zie paragraaf 3).
Werkwijze
Voor het verzamelen van informatie is gebruik gemaakt van literatuuronderzoek, interviews bij gemeenten en het bedrijfsleven en een aantal rapporten van Goudappel Coffeng.
629
-5
Selectie Bij de se&tie van het materiaal zijn de volgende principes
gehanteerd:
in principe worden bronnen opgenomen welke kwantitatieve informatie opleveren over de effecten
van parkeermaatregelen;
verouderd materiaal is niet opgenomen; vaak gaat het daarbij om evaluatiestudies. Deze zijn onder te verdelen in: .
voor- <-> na-onderzoek, waarbij tussen een voormeting en een nameting een maatregel is ingevoerd,
. comparatieve studies, waarbij vergelijkingen worden verschillende .
gemaakt tussen bijvoorbeeld
steden,
modelstudies, waarbij met behulp van modellen, bijvoorbeeld gevoed met stated preference informatie getracht is effecten
in te schatten;
kwalitatieve informatie zoals beschouwingen over dit terrein, maar ook bijvoorbeeld gemeentelijke parkeerbeleidsnota’s, vormden geen onderdeel van de studie; hetzelfde geldt voor onderzoek waarbij in feite alleen een nulmeting is uitgevoerd. In de praktijk van onderzoek op dit terrein blijkt dit overigens een gangbare methode te zijn.
3 Resultaten Algemeen De studie heeft empirische informatie uit in totaal 86 bronnen opgeleverd. Daarvan stammen er 3 uit de zestiger jaren, 12 uit de zeventiger jaren, 31 uit de jaren tachtig en 40 uit de jaren negentig. De nadruk ligt op Nederlandse bronnen, in de studie zijn evenwel ook bronnen uit de VS, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland opgenomen.
Voor de maatregelen ‘Invoeren van betaald
parkeren’ en ‘Verhoging van &even’ bleek
het mogelijk tot een synthese van het verzameld materiaal te komen. De resultaten daarvan zijn vermeld. Voor het volumebeleid bleek een dergelijke synthese niet haalbaar.
630
-6-
In de volgende paragrafen zijn de uitkomsten samengevat, geordend naar de maatregelen: invoeren van betaald parkeren; verhoging tarieven; volumebeleid. Steeds zijn de resultaten gerubriceerd naar primaire, secundaire en tertiaire effecten. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar Goudappel Coffeng/Muconsult,
Invoering
1996.
van betaald parkeren
In totaal zijn 21 studies gevonden met kwantitatieve informatie over de invoering van betaald parkeren. Op grond van het verzamelde materiaal bleek het mogelijk tot een synthese van deze resultaten te komen. Bij deze synthese is aangenomen dat op de kot-te termijn geen tertiaire effecten als herlocatie van werkgelegenheid en detailhandel zal optreden. We1 treden echter secundaire effecten
als veranderingen in de vervoerswijzekeuze
op. De synthese betreft daarom een inschatting van de effecten In het volgende overzicht zijn de effecten
op de middellange termijn.
opgenomen, onderscheiden naar reismotief.
631
-7-
motief effect op
werk
winkel
totaal
- bezoekfrequentie
nihi13
klein’
klein*
- bestemmingskeuze
nihiP
klein’
klein*
- vervoerswijzekeuze: % autogebruik
-15 t+ -30’
klein’
-5 t* -1s
- totale verandering % auto’s in gebied
-15 t+J -3d
0 t-+ -lo2
-10’
- verandering % auto’s betaald gebied
-25 t+ -35l
-10 4-d 152
-20 c+ -30’
- verandering % auto’s overig gebied
+15 c+ +202
0 t+ +102
+lO t+ +2d
Secudaire effecten:
Primaire effecten
’ Gebaseerd op de bronnen van dit onderzoek; ’ Afgeleid uit de bronnen van dit onderzoek; 3 Effect op basis van expert-view. Tube1 1: Te venvachten
efsecten
(in %) van het invoeren van betaald parkeren
op her
autogebruik
Het overzicht kan als volgt worden gei’nterpreteerd: -
het invoeren van betaald parkeren zal voor het woon-werkverkeer, zo is aangenomen, geen effect hebben op de bezoekfrequentie of de bestemmingskeuze. Dit zijn immers noodzakelijke verplaatsingen.
Hooguit kunnen werkers gaan telewerken of op een
andere locatie gaan werken. Op de middellange termijn is dit echter geen optie. Een vrij groot effect is echter te verwachten op de vervoerswijzekeuze, het onderzoek laat dit zien. Het aantal auto’s van werkers zal daarom in het betreffende gebied afnemen met zo’n 15-30%. Voorts vindt een verschuiving plaats van het betaalde
gebied naar het
niet-betaalde gebied (uitwijkeffect); -
het invoeren van betaald parkeren blijkt slechts geringe effecten
te hebben op de
bezoekfrequentie, bestemmingskeuze en de vervoerswijzekeuze voor het winkelverkeer. Het aantal
auto’s van winkelaars in het totale gebied zal daarom slechts gering
632
-8-
afnemen. We1 vindt een verschuiving plaats van het betaald naar het niet betaalde gebied; -
het invoeren van betaald parkeren zal een afname van het aantal auto’s in het totale gebied tot gevolg hebben, voomamelijk omdat werkers van vervoerswijzekeuze veranderen. Er vindt een verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied door uitwijkgedrag van werkers en van winkelaars.
Verhoging
tarieven
In totaal zijn 38 studies gevonden met kwantitatieve informatie over de verhoging van parkeertarieven. In het volgende overzicht zijn de effecten reismotief. Anders dan in tabel 1 zijn de effecten
opgenomen, wederom naar
nu opgenomen als elasticiteiten.
motief effect op
werk
winkel
totaa1
- bezoekfrequentie
nihi13
0 c+ -.l’
klein’
- bestemmingskeuze
nihi13
onbekend
onbekend
- vervoerswijzekeuze: autogebruik
-. 3’
0 t* -.l’
-.l t+ -.3’
- totale verandering % auto’s in gebied
-.32
0 t+ -.2=
-. 2’
- verandering % auto’s betaald gebied
-.7 c+ -1.2’
klein’
-0 t+ -.25’
- verandering % auto’s overig gebied
+.4 t-+ +.92
0 t+ -.3’
+.3’
Secundaire
effecten:
Primaire effecten
’ Gebaseerd op de bronnen van dit onderzoek; 2 Afgeleid uit de bronnen van dit onderzoek; 3 Effect op basis van expert-view. Tabe12: Te verwachten
effecten
(elasticiteiren) van her verhogen van parkeertarieven op
her aurogebruik
633 1
-9-
Het overzicht kan als volgt worden
gei’nterpreteerd:
verhoging van parkeertarieven zal voor het woon-werkverkeer, zo is aangenomen, geen effect hebben op de bezoekfrequentie of de bestemmingskeuze. Dit zijn immers noodzakelijke verplaatsingen. Een vrij groot effect is echter
te verwachten op de
vervoerswijzekeuze, het onderzoek last dit zien. Het aantal auto’s van werkers zal bij een tariefverhoging van bijvoorbeeld 10% gemiddeld met zo’n 3% afnemen. Voorts vindt een forse verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied (uitwijkeffect); tariefverhoging blijkt, voorZover
informatie beschikbaar is, slechts geringe effecten
te hebben op de bezoekfrequentie, bestemmingskeuze en de vervoerswijzekeuze voor het winkelverkeer. Het aantal auto’s van winkelaars in het totale gebied zal daarom slechts gering afnemen. We1 vindt een verschuiving plaats naar het betaalde gebied waar meer rnimte komt door afname van het aantal parkerende werkers; tariefverhoging zal een afname van het aantal auto’s in het totale gebied tot gevolg hebben, voomamelijk omdat werkers van vervoerswijzekeuze veranderen. De inschatting is dat 10% tariefverhoging leidt tot 2% afname van het aantal auto’s. Er vindt een vrij forse verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied, voomamelijk door uitwijkgedrag van werkers.
Volumebeleid In totaal zijn 21 studies gevonden met kwantitatieve informatie over volumebeleid inzake het parkeren. De volgende effecten
zijn gevonden.
Primaire effecten Algemeen kan worden gesteld dat een inkrimping van het parkeerareaal leidt tot een stijging van de bezettingsgraad, tot meer looptijd/zoektijd en tot uitwijkgedrag.
634
-lO-
Secundaire effecten Het verzamelde materiaal leidt tot de conclusie
dat volumebeleid leidt tot een vermindering
van het gebruik van de auto dan we1 tot een toename van het gebruik van andere vervoerswijzen. Algemeen geldt dat volumebeleid weinig invloed heeft op de omzetontwikkeling van de detailhandel.
Tertiaire effecten Ondetzoek laat zien dat als gevolg van een reductie
van het aantal parkeerplaatsen met
50% een relatief groot aantal kantoren (37%) overweegt naar een andere kantoorlocatie te verhuizen.
4 Conclusies De hoofdconclusie is dat er een veelheid aan kwantitatieve informatie voorhanden is over effecten
van parkeermaatregelen. Het verzamelde materiaal laat voorts de volgende
conclusies toe: 1.
In een groot aantal gemeenten is parkeeronderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek betreft in veel gevallen echter
een nulmeting zonder een effectmeting. Deze werkwijze
hangt sterk samen met de motivatie voor het (laten) uitvoeren onderzoek: in een bepaald gebied roept de parkeersituatie problemen op waarvoor oplossingen moeten worden
gevonden. De nulmeting heeft veelal als functie de feitelijke vaststelling van
de omvang van de parkeerproblemen (foutparkeren, zoekverkeer etc.). Wanneer de op basis van de nulmeting voorgestelde maatregelen worden
ingevoerd (betaald
parkeren, verhoging tarieven, belanghebbendenregelingen etc.) en de problemen daama zijn opgelost of verminderd heeft men in veel gevallen geen behoefte aan een na-onderzoek om de kwantitatieve effecten 2.
vast te stellen.
Er zijn positieve uitzonderingen op het voorgaande: zowel een voormeting als een nameting na het invoeren een parkeermaatregel.
635
-ll-
3.
Effecten van parkeermaatregelen zijn er met name op de vervoerswijzekeuze voor het woon-werk verkeer en in veel mindere mate op het winkelverkeer.
4.
Vrijwel alle gevonden effecten wijzen in de verwachte richting. In een beperkt aantal gevallen wordt geen effect gevonden. Er bestaan soms aanzienlijke verschillen in de orde van grootte van de effecten. Daarbij was het, binnen het kader van dit project, niet mogelijk exact aan te geven of deze verschillen te wijten zijn aan inhoudelijke (lokale?) of aan methodologische verschillen.
5.
Relatief veel informatie is bekend omtrent de primaire effecten
en op de effecten
op
de vervoerswijzekeuze. Effecten van maatregelen op de bestemmingskeuze en tertiaire effecten
zijn lastig in te schatten, omdat onderzoek vaak lokaal wordt
uitgevoerd en bestemmingskeuze/vestigingsplaatskeuze een regionale aanpak vraagt.
636
Effecten van prijsbeleid
Karst Geurs
Bert van Wee
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk,
637
1996
Inhoudsopgave
Samenvatting
3
1 Inleiding 2 Conceptueel kader 2.1 Theorie rond prijsbeleid 2.3 Prijsgevoeligheid van de vraag naar personenvervoer 2.4 Prijsgevoeligheid van de vraag mar goederenvervoer 3 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de personenauto 3.1 Vormen van prijsbeleid 3.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
7 7 8
4 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de bestel- en vrachtauto 4.1 Vormen van prijsbeleid 4.2 Effecten van de verschillende vomen van prijsbeleid
11 11 12
5 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de luchtvaart 5.1 Vonnen van prijsbeleid 5.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
13 13 14
6 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de scheepvaart 6.1 Vormen van prijsbeleid 6.2 Effecten van de verschillende vonnen van prijsbeleid
15 15 15
7 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. het openbaar vervoer 7.1 Vormen van prijsbeleid 7.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
16 16 17
8 Is prijsbeleid het besteinstrument ?
17
9 Conch&es
18
Literatuur
19
638
Samenvatting Effecten van prijsbeleid Prijsbeleid wordt gezien als een mogelijk instrument ter vermindering van de mobiliteit, van de milieu-effecten van verkeer en vervoer en ter beheersing van congestie. Dit paper geeft een overzicht van de effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid op het bezit, -gebruik en brandstofverbruik voor de voertuigcategorieen: personenauto, bestel- en vrachtauto, luchtvaart, scheepvaart en het openbaar vervoer, zoals die zijn aangetroffen in de literatuur. Er is veel onderzoek verricht naar de effecten van prijsmaatregelen op het autobezit en -gebtuik, en met name naar de effecten van brandstofptijsveranderingen. Veel minder is bekend over de effecten van prijsinstrumenten voor het goederenwegvervoer, de luchtvaart en de scheepvaart. Sommige prijsmaatregelen waar veel onderzoek naar verricht is geven een grote range van mogehjke effecten. Twee belangtijke invloedsfactoren zijn: de termijn waarop de effecten betrekking hebben en het niveau van de inkomens. Geconcludeerd wordt dat prijselasticiteiten afhankelijk zijn van de context waarbinnen de prijsmaatregelen genomen worden.
Effects of pricing policy Recently attention for pricing policy in the Netherlands and in the European Union has increased. This paper gives a review of Dutch and international literature on effects of pricing measures for traffic and transport. A review is given of different types of pricing measures per vehicle category (e.g. car, lorry, aircraft, shipping, public transport). Possible effects of pricing measures on vehicle ownership, vehicle use and fuel use are given. Much research has been done on effects of pricing measures on car ownership and car use, specially on effects of fuel price changes. Less is known about the effects of other pricing instruments. Some of the pricing measures give a wide range of possible effects. Two important explaining factors are: the timehorizon and the level of income. Concluded is that price elasticities depend on the context in which the pricing measures are taken.
639
4
1
Inleiding
De laatste jaren is de aandacht voor prijsbeleid in Nederland en de Europese Unie toegenomen. In beleidsdocumenten worden meestal drie redenen genoemd om prijsbeleid te voeren: (1) als instrument ter beheersing van de mobiliteit en/of het bereiken van congestieen milieudoelstellingen, (2) heffingen op verkeer en vervoer zijn een bron van overheidsinkomsten en (3) om niet-betaalde kosten (exteme kosten) door de gebruiker te laten betalen.
Dit paper is gericht op de bijdrage die prijsbeleid kan leveren
aan het bereiken
van de mobiliteits- en milieudoelstellingen van de rijksoverheid. Hiertoe wordt een overzicht gegeven van de verschillende vormen van prijsbeleid en hun effecten
op het bezit, gebruik en
brandstofverbruik per voertuigcategorie. De paper behandelt enkele resultaten van een literatuurstudie van nationale en intemationale onderzoeken en is gebaseerd op Geurs en Van Wee (1996). In dit paper worden
alleen de belangrijkste literatuurverwijzingen genoemd,
voor een uitputtend overzicht wordt verwezen naar Geurs en Van Wee (1996).
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan
op de theorie
rond prijsbeleid. Vervolgens wordt per
voertuigcategorie een overzicht van de vormen van prijsbeleid gegeven: personenauto (hoofdstuk 3), bestel- en vrachtauto (hoofdstuk 4), luchtvaart
(hoofdstuk 5), scheepvaart
(hoofdstuk 6) en het openbaar vervoer (hoofdstuk 7). De overige vervoerwijzen mobiele werktuigen) worden
(waaronder de
in dit paper buiten beschouwing gelaten. De effecten
van de
verschillende vormen van prijsbeleid, zoals die uit de literatuur naar voren komen, worden voertuigcategorie kort besproken. Bij de personenauto worden
d e effecten
brandstofheffmgen uitgebreider toegelicht. Dit enerzijds omdat hier veel onderzoek is en andetijds omdat vele discussies
per van
naar verricht
hierop betrekking hebben. In hoofdstuk 8 wordt bekeken
of ptijsbeleid al dan niet het belangrijkste instrument is om de gestelde bereikbaarheids- en milieudoelen te bereiken. Tenslotte worden
in hoofdstuk 9 de conclusies getrokken.
640
2
Conceptueel kader
In dit hoofdstuk zal kort worden ingegaan op het conceptueel kader rond prijsbeleid. Eerst zal de theorie rond prijsbeleid aan de orde komen (2. l), waama vervolgens de prijsgevoeligheid van het personenvervoer (par. 2.2) en het goederenvervoer (par. 2.3) worden besproken. 2.1
Theorie rond prijsbeieid
Ter vermindering van de (auto)mobiliteit wordt veel verwacht van prijsbeleid. Voor inzicht in de werking van prijsbeleid kan gebruik worden gemaakt van de zogenoemde ‘microeconomische consumententheorie’. Volgens deze theorie streven consumenten naar nutsmaximalisatie, en dat ze ‘perfect’ gemfotmeerd zijn. Een hogere prijs voor bijvoorbeeld autogebmik resulteert in een lager nut en hiermee in een lager gebruik. Naast dit ‘directe’
effect is er een indirect effect: het effect op de vervoerwijzekeuze. De keuze tussen bijvoorbeeld auto en openbaar vervoer wordt bei’nvloed door de verhoudingen tussen het nut dat aan de auto en het openbaar vervoer wordt toegekend. Hogere kosten van de auto resulteren in een lager nut en een gunstiger concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Deze economische theorie gaat echter in de praktijk niet in alle gevallen op. Uit sociaalpsychologisch onderzoek blijkt dat (auto)mobiliteit in veel gevallen een kwestie is van gewoontegedrag. Uit onderzoek van Aarts (1996) blijkt dat kleine wijzigingen in de voor- of nadelen van de verschillende vervoerwijzen niet tot een nieuwe rationele afweging leiden. Kleine (nuts-)verschillen tussen de altematieven worden met gezien of gebruikt om tot een nieuwe keuze te komen. De consequentie van dergelijk ‘gewoontegedrag’ is dat kostenverhogingen niet te gering moeten zijn, ontwijkgedrag zoveel mogelijk moet worden uitgesloten en gezorgd wordt voor goede altematieven (Van Knippenberg, 1996). 2.3
F’rijsgevoeligheid van de vraag naar personenvervoer
De pti-js van een verplaatsmgen is een van de vele aspecten
die meespelen bij de vraag naar
verkeer en vervoer. De vraag naar personenvervoer is afhankelijk van: (1) de lokaties van
641
6 ruimtegebonden activiteiten, (2) de behoeften van mensen, en (3) de weerstand die het kost om afstanden tussen die lokaties te overbruggen. De lokaties, behoeften en weerstanden be’invloeden elkaar onderling. De prijs van een verplaatsing is hierbij ttn van de componenten van de wee&and, en is slechts CLn van de aangrijpingspunten om mobiliteit te beheersen. De mate waarin een prijsmaatregel een bijdrage kan leveren aan de mobiliteitsbeheersing is naast de wijze waarop de maatregel wordt uitgevoerd (onder andere de omvang van de maatregel, bijvoorbeeld een brandstofaccijnsverhoging met 10 cent of 1 gulden) ook afhankelijk van de context waarbinnen de prijsmaatregel worden genomen. Er zijn vele factoren
die context bepalen en hiermee de prijsgevoeligheid’ be’invloeden. In dit
paper wordt ingegaan op twee belangrijke factoren: de tijdhorizon waar de effecten betrekking op hebben en de gevoeligheid
voor het inkomensniveau. Voor de bespreking van
de overige invloedsfactoren wordt verwezen naar Geurs en Van Wee (1996). De ti~dharizon
is van invloed op de prijselasticiteit: op de lange termijn spelen andere
keuzeprocessen dan op de korte termijn, waardoor theoretisch de lange termijn vraag van autobezit, -gebruik en brandstofverbruik prijsgevoeliger is dan de korte termijn vraag. Op de korte termijn (1 jaar) liggen in vergelijking met de lange termijn veel meer keuzen vast (bijvoorbeeld autobezit, reisbestemming, reisfrequentie) en zijn er minder mogelijkheden om prijsveranderingen te compenseren (bijvoorbeeld wijzigingen in het aanschaf- of rijgedrag). Naarmate een langere termijn in beschouwing wordt genomen, kan de prijsgevoeligheid toenemen.
Verder lijkt op de lange terrnijn (lo-20 jaar) een brandstofprijsverhoging eerder tot
een efficienter brandstofverbruik te leiden dan tot een afname van het autogebruik, omdat automobilisten zoveel mogelijk hun verplaatsingspatroon proberen
te handhaven (Prank en
Blok, 1991). Een efficienter brandstofverbruik kan bovendien op de lange termijn door compensatie
van de prijsmaatregel leiden tot een vermindering van het effect van de
prijsmaatregel op de vraag naar autogebmik.
1
Prijsgevoeligheid wordt vaak uitgedrukt in prijselasticiteiten. Em elasticiteit duidt de relatieve verandering aan van de afhankelijke variabele X in verhouding tot die van een onafhankelijke variabele Y: (dYIY)I(dXN). Hierbij wordt verondersteld dat alle andere invloedsfactoren constant blijven (zie De Wil en Van Genf 1995).
642
7 Het
heeft een positieve invloed op de mobiliteit. Bij een stijgend
inkomensniveau neemt de vraag naar verkeer en vervoer toe. Het autobezit en -gebruik kennen bijvoorbeeld een S-vormig verband
(bijvoorbeeld een logit-curve) met het
inkomensmveau: naarmate het inkomensniveau toeneemt, neemt het autobezit en -gebru&
toe
tot een zeker verzadigingsniveau. In veel westerse landen ligt het inkomensniveau voorbij het buigpunt van de curve en neemt de prijsgevoeligheid af naar mate de inkomens stijgen. Uit simulaties met het model FACTS kan worden
geconcludeerd dat een inkomensstijging de
lange-termijn brandstofptijselasticiteiten doet afnemen. Geconcludeerd kan worden
dat zowel de tijdhorizon waarop de effecten
betrekking
hebben als het inkomensniveau een duidelijke invloed hebben op de hoogte van de prijselasticiteiten. De toepassingsmogelijkheden van de prijselasticiteiten uit de literatuur zijn hiermee afhankelijk van de context waarin deze elasticiteiten geplaatst dienen te worden. 2.4
F’rijsgevoeligheid
van de vraag naar goederenvervoer
De vraag naar goederenvervoer is (naar analogie met het personenvervoer) afhankelijk van: (1) de lokaties van produktie, consumptie
en distributie, (2) de vervoerbehoefte per economi-
sche sector en goederengroep, (3) de weerstand
van de verplaatsing. Deze factoren
be’mvloe-
den elkaar weer onderling. Conclusie: prijsbeleid heeft betrekking op een beperkt deel van de verplaatsingsweerstand en kan hiermee beperkt van invloed zijn op de vraag naar vervoer. Als gevolg van logistieke trends (bijvoorbeeld ‘Just In Time’-produktie-processen) is de gevoeligheid van de vraag naa.r vervoer voor transportkosten afgenomen en zal naar verwachting in de toekomst nog verder afnemen (zie De Wit en Van Gent, 1995). 3
Effectenvan prijsbeleid m.b.L de personenauto
3.1
Vormen van prijsbeleid
Prijsbeleid kan op verschillende wijzen worden
gevoerd. Het kan aangrijpen op de vaste
kosten of op de variabele kosten (of beide) van het voertuiggebruik. Ook subsidieverstrekking valt onder prijsbeleid. In tabel 1 is een (niet uitputtend) overzicht gegeven van mogelijke
643
8 vormen van prijsbeleid met betrekking tot de personenauto. In het vet zijn de prijsinstrumenten weergegeven die ten tijde van het schrijven van dit paper in Nederland worden
toegepast.
Tabel I: Vomn van priisbeleid met b&&inn
tot personenauto
categoric prijsbeleid
vorm van prijsbeleid
voorbeeld p-ersoneoauto
vaste kosten
aankoopprijs
B&sting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) combinatie hefTingen
en premies (‘feebates’) (MRB) belasten reiskostenvergoeding verhogen belasting zakenauto’s Motorrijtuigenbelastining
jaarlijkse heffing
sloop verwijderingsbijdrage - - - - - - - - - - - - - - - - -quotering - - - - - - - - - - - - - - - - - - -verhandelbare - - - - - - - emissie-eisen - - - - - - - (gekoppeld - - - - - - aan - - autobezit) - variabele kosten heffing op brandstof accijns op bemine, diesel, LPG heffing gebruik infrastructuur rekening rijden tolheffing hoge parkeertarieven
beffmg op parkeren heffing op kilometers heffing per rit emissie-afhankelijke heffing
kilometer-afhankelijke heffing automatische heffing per rit heffing gekoppeld aan afgelegd kilome&age en emissiekarakteristieken quotering verhandelbare brandstofbonnen _-__--_____--_-------------------------------~--~~--~--~~--. variabilisatie
hogere variabele kosten, lagere MRB, hogere brandstofaccijnzen lagere vaste kosten -_-------_--------------------------------------~-~~~~~~~~~ subsidies sloop subsidie slopen auto zonder katalysator en ouder dan 10 jaar subsiditiring aanschaf elektrische voertuigen elektische voertuigen
Uit tabel 1 blijkt dater met betrekking tot de personenauto vele prijsinstrumenten ingezet kunnen worden. Vooral met betrekking tot de vaste en de variabele kosten zijn vele vormen van prijsbeleid mogelijk. Momenteel worden
een beperkt aantal
ptijsinstrumenten ingezet ter
beheersing van de groei van de mobiliteit en/of het bereiken van milieu- en congestiedoelen. 3.2
Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
In deze paragraaf worden de effecten
aangegeven van de verschillende vormen van
prijsbeleid, zoals die in de literatuur zijn aangetroffen. De effecten
van brandstofheffingen
met betrekking tot de personenauto worden uitgebreider toegelicht.
644
De effecten
van verhogingen van de vaste kosten op de automobiliteit zijn gering,
ondanks dat de vaste kosten een belangrijk deel(64% in 1990) bedragen van de totale jaarlijkse kosten van autogebruik. In de literatuur wordt de lange termijn vaste-kosten prijselasticiteit voor het autobezit geschat op -0.10, voor het autogebruik ook op -0.10 (o.a. Boose en Van Wee, 1996). Naast een verhoging van de vaste kosten ter vermindering van de mobiliteit, is een differentiatie van de vaste kosten mogelijk ter verhoging van de brandstofefficiency. Zo heeft het progressieve stelsel van belastingen op de personenauto in Nederland (MRB en BPM) en Denemarken in de periode 1985-1993 (mede) geresulteerd in een relatief hoge brandstofefficiency van het personenautopark (zie Gems, 1996). De effecten
van verhogingen van de variabele kosten op de automobiliteit km-men
aanzienlijk zijn. Uit de literatuur blijkt dat de (middel)lange-termijn prijselasticiteit voor het autogebruik van brandstofheffmgen
ligt tussen de -O.lO/-0.30 (zie o.a. Goodwin, 1992 en
Prank en Blok, 1991) en van rekening rijden tussen de -0.3/-0.65 (zie Van Wee, 1995). Er is nog maar weinig onderzoek gedaan naar de effecten
van variabilisutie
automobiliteit. Uit berekeningen met het model FACTS blijkt dat de effecten
’ op de
op het
autogebruik sterk afhankelijk van de wijze van uitvoering (zie Boose en Van Wee, 1996). SubsidiEring
van elektrische voertuigen heeft ten doe1 het reduceren van emissies. 20
heeft de Werkgroep ‘Vergroening van het fiscale stelsel’ in 1995 aan de Tweede Kamer voorgesteld om elektrische voertuigen van BPM vrij te stellen, met als doe1 het stimuleren van nieuwe technieken. De effecten
hiervan op de emissies zijn vooralsnog onbekend.
Effecten van brundrtofheffingen
Uit de nationale en intemationale literatuur blijkt dat veel onderzoek is verricht naar de effecten
van brandstofprijsveranderingen. Hogere brandstofprijzen resulteren in een lager
afgelegd autokilometrage en een lager brandstofverbruik. In tabe12 zijn de brandstofprijselasticiteiten voor het autobezit, -gebruik en brandstofverbruik samengevat, zoals die zijn aangetroffen in de literatuur.
c
Onder variabilisatie wordt in dit paper verstaan: budget constant blijft.
een verschuitig van vaste naar variabele kosten. waarbij het
645
10 2: Eflecten van brandstofheJIingen op het personenautoverkeer brandstofprijselasticiteit korte temijn middellange termijn (I-10 jaar) (1 WI Autobezit Autogebruik
-0.05 -O.lO/-0.50
Brandstofverbruik
-0.20/-l.40
lange termijn (IO-20 jaar)
-0.10/-0.30
-0.1 o/-o.20
-0.201-0.30 -0.201-0.70
-O.lO/-0.30 -O.lO/-1.00
De literatuur (zie bijvoorbeeld Goodwin, 1992, Pronk en Blok, 1991, en Boose en Van Wee, 1996) geeft een grote range van te verwachten effecten. De spreiding in de brandstofprijselasticiteiten uit de literatuur zijn vermoedelijk voomamelijk het gevolg van (1) de tijdhorizon van de elasticiteiten en (2) aannames over (veranderingen van) de besteedbare inkomens. De tijdhorizon speelt bijvoorbeeld een rol wanneer gegevens uit het verleden van veranderingen in het autogebruik als gevolg van brandstofprijsveranderingen ten tijde van de oliecrisis worden
gebruikt bij de berekening van huidige of toekomstige prijselasticiteiten. Er
wordt dan voorbij gegaan aan verschillen in het niveau van de brandstofpiijzen, het autobezit en -gebruik. Inkomens
spelen een grote rol bij de gevoeligheid voor prijsveranderingen.
Verder kunnen brandstofptijselasticiteiten voor het autogebruik afnemen als gevolg van verbeteringen van de brandstofefficiency. Zuinigere auto’s resulteren in lagere brandstofkosten en kunnen daardoor meer autokilometers atleggen. de literatuur is een hypothetisch verband opgesteld voor het verloop in de tijd van de brandstofprijselasticiteiten voor het auto-
Op basis van
Figuur I: Verondersteld verloop brandstofprijselasticiteiten personenautoverkeer
tndstofplijs -1
1
gebruik en brandstofverbruik. In figuur 1 is dit weergegeven. In figuur 1 is te zien dat
AlI-
de brandstofprijselasticiteiten voor het
4.6 05-
brandstofverbruik op de korte termijn ( 1 jaar) en middellange termijn (1 - 10 jaar) na een brandstofprijsverhoging (op tijdstip 0) ruwweg twee maal zo hoog liggen als
0, ,“‘,““#““““‘I 10 15 0 5
voor het autogebruik. Dit wordt veroorzaakt
tijdinjm
646
20
door een toenemende marktpenetratie van brandstofefficiente
personenauto’s. De
brandstofefficiency van het park neemt in deze periode sterker toe dan verwachte toename van de besteedbare inkomens. Na een periode van ongeveer 10 jaar is het effect van de parkpenetratie uitgewerkt. Op de lange termijn is de inkomenstoename groter dart de brandstofefficiencyverbetering, en neemt de prijsgevoeligheid van de huishoudens af. Het verschil tussen de elasticiteiten voor het autogebruik en het brandstofverbruik neemt ook af. De brandstofpnjselasticiteiten nemen tot 1Ojaar (middellange termijn) na de invoeting
van de
prijsmaatregel toe, omdat de aanpassingsmogelijkheden voor prijsveranderingen in de tijd toenemen. Op de lange termijn (lo-20 jaar) nemen de brandstof-prijselasticiteiten af, vanwege de verwachte toename van de besteedbare inkomens. 4
Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de bestel- en vrachtauto
4.1
Vormen van prijsbeleid
In de tabe13 zijn de verschillende mogelijke vormen van prijsbeleid met betrekking tot de bestel- en vrachtauto uitgewerkt. Tube1 3: Vormen
vanprijsbeleid met betrekking tot bestel- en vrachtauto
categoric prijsbeleid
vorm van prijsbeleid
voorbeeld bestel- en vrachtauto
vaste kosten
aankoopprijs jaarlijkse heffing
combinatie heffingen en premies (‘feebates’) Eurovignet Motorrijtuigenbelasting
quotering verhandelbare emissie-eisen (gekoppeld aan bait) -----_-_---___------____________________-------------------variabele kosten heffing op brandstof accijns op benziae, diesel en LPG heffing gebruik infrastn~ctour rekening rijden tolheffing toegangsheflingen beffing op kilometers kilometer-zdkmkelijke heffing beffing pa rit automatische heffing per rit emissie-afbankelijke heffing heffing gekoppeld aan afgelegd kilom&age en emissiekarakteristieken -------------__--------------------------------------------. variabilisatie bogere vaiabele kosten. lager Ewovignef hogere brandstoflagere vaste kosten accijnzen -----------------------------------------------------------. subsidies sloop subsidie slopen oude voertuigen subsidie emissie-reducerende subsidie ‘schonere’ dieselmotoren en technieken Selectieve Katalyrische Reductie
647
12 Uit tabel 3 blijkt de meeste vormen van prijsbeleid met betrekking tot de bestel- en vrachtauto op de variabele kosten ingrijpen. Ten tijde van het schrijven van dit rapport wordt in Nederland om de omvang
en de milieu-effecten van het goederenwegvervoer te verminderen
slechts beperkt prijsbeleid gevoerd (Eurovignet, MRl3 en brandstofaccijnzen). Er wordt momenteel geen prijsbeleid gevoerd om de substitutie naar andere (milieuvriendelijkere) vervoetwijzen te bevorderen of om de penetratie van emissie-reducerende technieken te vergroten. 4.2
Effectenvan de verschillende vonnen van prijsbeleid
Effecten van prijsveranderingen in het goederenvervoer zijn minder uitvoerig bestudeerd dan in het personenvervoer. Volgens sommigen is de prijsgevoeligheid van het goederenvervoer kleiner dan het personenvervoer, omdat het aandeel van de transportkosten in de prijzen van prod&en laag is. De prijselasticiteiten van de totale transportptijs
voor het goederenweg-
vervoer geven een grote range van -0.13 (Van Ginkel et
tot -0.69/-1.34 (Oum et al.,
1992). De grootte van de range wordt sterk bepaald door het geringe aantal studies. Verder is in de studie van Van Ginkel vraaguitval niet gemodelleerd. Vraaguitval heeft waarschijnlijk een grotere invloed heeft op de prijselasticiteiten dan wijzigingen in de modal split. De effecten
van verhogingen van de belastingen op de vasre kosten van het
goederenwegvervoer zijn naar verwachting gering. De belastingen
bedragen namelijk maar
een beperkt deel van de totale vervoerkosten. Zo bedroeg de Motonijruigenbelasting (MRB) slechts 0.7 tot 0.8% (in 1995) van de totale kosten van het wegtransport.
Uitgaande van de
genoemde prijselasticiteiten zou de prijselasticiteit van de ME@ vermoedelijk liggen tussen de -0.01 en de -0.04. De effecten
van verhogingen van de variabele kosten zijn naar venvachting groter als
van de vaste kosten. Op basis van de prijselasticiteiten van de totale transportprijs en het aandeel van de brandstofprijzen in de totale kosten zijn brandstofprijselasticiteiten voor de vraag naar goederenwegvervoer af te leiden. De meest waarschijnlijke waarden liggen in de range van -0.02 (alleen modal split wijzigingen) tot -0.10 (met vraaguitval).
648
14 argumenten dat de Nederlander in het algemeen en de weggebruiker in het bijzonder al “genoeg belasting betaah”.
m Genidddde scam. l-----y Figuur 5.
z3Ar,AL-JJ
De meningen over verschillende rekeningrgden
EBMcdianeSCOR Jan
/h ‘ oIj’frpyicl’.l-
bestedingen van hefingsopbrengsten van
Een van de vragen van de enqdte was direct gericht op de mogelijke besteding van heffmgsopbrengsten. Voor een aantal mogelijkheden kon de respondent op een 5-puntsschaal haar of zijn mening kenbaar maken, varierend van ‘zter slecht gebruik van de opbrengsten’ tot ‘dir goed gebruik van de opbrengsten’. De result&en
zijn te vinden in Figuur 5. Hier
is zowel de gemiddelde als de mediane mening gegeven. Deze laatste is toegevoegd omdat deze de mening van de mediane kiezer geeft, die in eenvoudige modellen van kiezersgedrag de doorslaggevende mening is. Door de verschillende altematieven in Figuur 5 te ordenen naar afnemende scores ontstaat een zeer duidelijke boodschap. Zoals verwacht neemt de score af naarmate de besteding verder af ligt van het directe belang
van de weggebruikers. Het is interessant te
zien dat de vanuit theoretisch oogpunt meest elegante manier om de opbrengsten te
599
15 besteden, namelijk voor het aanbieden van infrastructuurcapaciteit’O,
de hoogste gemiddelde
score heeft. Gegeven de tweede plaats voor verlagingen van de motorrijtuigen belasting (MRB) is het duidelijk dat weggebruikers relatief welwillend staan tegenover zogeheten ‘variabilisatie’ van wegenbelastingen, welke een combinatie van deze twee opties behelst. De mediane mening over deze beide bestedingen is ‘goede besteding van heffingsopbrengsten’. Een verschuiving van brandstofaccijnzen naar rekeningrijden lijkt ons minder aantrekkelijk; niet alleen omdat accijnsverlagingen iets minder populair zijn, maar daamaast kan verwacht worden
dat een verlaging van brandstofaccijnzen mobiliteit op
andere momenten en plaatsen zou kunnen stimuleren, met alle negatieve milieu-effecten van dien. Zou voor het verlagen van de IvIRE3
gekozen worden,
dan biedt dit tevens een
interessante mogelijkheid om het regressieve effect van rekeningrijden op de inkomensverdeling te verzachten. Immers, de overheid zou de MIW
zodanig kunnen
verlagen dat deze voor goedkopere en kleinere auto’s relatief metr verlaagd wordt dan voor de duurdere modellen. Daarmee worden lagere inkomens meer ontzien, en behouden zij de mogelijkheid om autobezitter te blijven. Op de langere termijn zou hiervan ook een gunstig effect op het gemiddelde brandstofgebruik van het wagenpark kunnen uitgaan, aangezien hiermee de aanschaf van lichtere auto’s wordt gestimuleerd. Uiteraard zou het daarnaast verstandig kunnen zijn om de verlagingen in de MRB aan te grijpen om extra reducties te geven voor relatief schone,
zuinige, en stille auto’s op zich.
Beschouwen we nu de andere mogelijkheden, dan is het opvallend dat de respondenten investeringen in carpoolfaciliteiten een minder goede besteding achten dan aanwending van de opbrengsten voor het openbaar vervoer. Binnen deze laatste categoric
worden
investeringen wenselijker geacht dan ‘zomaar’ subsidies. Algemene bestedingen krijgen weer minder steun dan bestedingen binnen verkeer en vervoer, waarbij algemene belastingverlagingen iets aantrekkelijker worden doelen,
gevonden dan investeringen in algemene
en de absoluut laagste score wordt gehaald door de meest ‘anonieme’ aanwending
“Het kan aangetoond worden dat onder zekere aamumes (constante schaalopbrengsten in gebruikerskosten en capaciteitsvootiening) de opbrengsten van optimale gebruikershefflngen juist voldoende zijn om de kosten van het optimale capaciteitsaanbod te dekken.
600
16 van heffmgsopbrengsten,
namelijk voor de algemene middelen van de overheid
(bijvoorbeeld voor financiering van het begrotingstekort).
Besluit Dit artikel geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten van een enquete
onder
weggebruikers in de ochtendspits in de Randstad met als doe1 de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden te onderzoeken. Het blijkt dat er in principe maatschappelijk draagvlak bestaat voor rekeningrijden, aangezien de weggebruikers inderdaad bereid zijn te betalen voor tijdwinsten (gemiddeld bijna f 1 l,- per uur). Voorts blijkt dat de we1 geuite zorg omtrent de effectiviteit van rekeningrijden als sturingsmechanisme - vanwege inelasticiteit van de vraag naar weggebruik in de ochtendspits - in de praktijk mee zal kunnen vallen. Minder dan ten derde van de respondenten ziet g&n altematief voor het huidige gedrag. Het maatschappelijk draagvlak voor rekeningrijden blijkt niet zo gering te zijn als op basis van het meest eenvoudige theoretische model zou kunnen worden
venvacht. De
maatschappelijke haalbaarheid neemt toe met de emst van de fileproblematiek: zij die congestie
als een (emstig) probleem zien en zelf ook te maken hebben met relatief zware
congestie
staan positiever tegenover rekeningrijden dan anderen. Dit is in zoverre ‘goed
nieuws’
omdat het aangeeft
dat de maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden
toeneemt met de mate waarin het nodig is. D aamaast echter
is naar voren gekomen dat de
maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden toeneemt met inkomen en daaraan gerelateerde zaken zoals de tijdwaardering. Dit onderstreept het primair regressieve welvaartseffect van rekeningrijden (alsmede natuurlijk het progressieve effect van welvaartsverliezen door excessieve
congestie).
Rekeningrijden moet per definitie sommige mensen in eersfe instantie slechter af maken; immers, anders zou het niet tot gedragsveranderingen leiden. Dit is het fundamentele dilemma waardoor het probleem van de beperkte maatschappelijke haalbaarheid van rekeningrijden wordt veroorzaakt. Echter,
de gegenereerde heffrngsopbrengsten kunnen
aangewend worden om de potentiele Pareto verbetering,
601
die door congestieheffmgen geboekt
17 kan worden,
zoveel mogelijk om te zetten in een stricte
Pareto verbetering. Bij de
vormgeving van beleid zou hierbij rekening gehouden kunnen worden
met eventuele
onevenredige welvaartseffecten bij de laagste inkomensgroepen. Het lijkt de sterke voorkeur te verdienen om tegelijkertijd met de invoering van rekeningrijden de motorrijtuigen belasting
te verlagen, en een ander deel van de heffmgsopbrengsten te gebruiken om
duidelijke knelpunten in het wegennet aan
te pal&en.
Dergelijke variabilisatie
van
wegenbelasting kent een relatief groot draagvlak onder de weggebruikers. Dit biedt tevens mogelijkheden
om
lagere
rekeningrijden, extra te ontzien.
inkomensgroepen,
die minder baat zullen hebben bij
Voorts kan het eventuele gevoelens van onrechtvaardigheid
jegens hen die voor rekeningrijden gecompenseerd worden
voor een deel wegnemen.
Tenslotte, en dat is zeker niet het minst belangrijk, kan dit scepsis van automobilisten, die de auto vaak als melkkoe voor de overheid zien, aanzienlijk verminderen.
632
BEDRIJFSMATIGE BEHEERSING VAN VERKEER EN VERVOER ALS OPLOSSING ?
Marcel Vossestein
beleidsmedewerker verkeer en vervoer van de afdeling Wegen, Grondzaken en Verkeer van de gemeente Soest
Bijdrage voor het COLLOQUIUM VERVOERSPLANOLOGISCH SPEURWERK 1996 te Rotterdam op 28 en 29 november 1996. Soest, September 1996.
603
SAMENVATTING . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
3
1. INLEIDING . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
4
2. KENMERKEN VAN VERKEER EN VERVOER . . . . . . . ..*..........
6
3. “PRIVATISEER HET WEGENNET !”
9
...._
........
. . . .
. . . .
. .
. .
12
5. ‘RITBEHEER ALS REDDING ?’ . . . . . . .
. . . .
. . . .
. .
* .
14
...................................
. . . . .
17
........................................
. . . . .
19
4.EENACCENTOPACCIJNS?
6.CONCLUSIES NOTEN:
Na de constatering van de algemene noodzaak tot vermindering van het autogebruik wordt de snelheid als kwaliteitskenmerk van verkeer en vervoer beschouwd. Vastgesteld wordt dat busvervoer - na jaren van dalingen -.de langzaamste wgeelinguit de iaren ‘60. Ook het stedelijk en regionale ? autoverkeer he& circa 1255 % meer tijd nodig dan 30 jaar geleden. Vervolgens wordt vastgesteld dat een bedrag van zo’n f 24.000 per woning en ander gebouw deel uitrnaakt van de financiering van het wegennet. In een beschouwing worden accijns en ook de externe kosten van het autogebruik betrokken. Vervolgens wordt een systeem beschreven om de vergoeding voor het gebruik van het wegennet per autorit af te rekenen. Het gebruik van het wegennet kan met zo’n systeem naar plaats en tijd nauwkeurig worden gereguleerd.
After the determination of the general need to reduce the use of cars are the speed of roadtraffic and -transport as a characteristic of quality considered. Bustraffic is at the moment in drivingtime - after reducings - the same is as the slowest timetables of the sixties. Even the cart&Sic in towns and regions needs 12Yz % more time than thirty years ago. After that follows the conclusion that the total roadsystem are financed with tribute off 24.000 from each house and other building. Also the taxes and other costs of tsmaffic are considered. In the end a system is introduced to get the traffic- en transportsystem also payed by a compensation per ride of each car. That system can be used to a more accurate regulation at place and time of the use of roads.
635
4 1.
INL-EIDING
De B.V. Nederland heeft grote problemen met het transport. De groei van het aantal transportmiddelen is zo groot, dat er voortdurend bedrijfsschade optreedt. Tech hoort het bij de bedrijfscultuur dat het aantal transportmiddelen als personenauto’s vrijelijk kan toenemen. Iedere 4 minuten komt er nu een auto bij! 360 auto’s per dag, 2.500 per week. Bijna 11.000 per maand, oftewel zo’n 130.000 per jaar! Over leap twintig jaar zal de acht miljoen zijn bereikt, zo wordt verwacht. Maar als de auto’s gebruilct blijven zoals nu zal de verkeersdrukte in 25 jaar - in 2010 - toegenomen zijn tot bijna 140 miljard autokilometers per jaar. Zes jaar geleden werd het bedrijfsplan tot reductie van autokilometers - het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) ’ - vastgesteld.
ONlVVlKKELlNG IANDELIJKE AUTOKlLOMETERS xlnqca Welke oniwikkdi~ is m&l ?
1SOOOO
oniwiwngen
1
‘-- •Inl
e-a beteid
swgd
‘--
0 SW-b&Id
12oooo-
:+;:x:, /j&j oroel
nu
lloooo lWOOO-
Grafiek 1 : SVV-uitgangspunten versus realiteit‘.
Toen werd nog uitgaan van zo’n 115 miljard autokilometers per jaar bij ongewijzigd beleid en een beperking tot 95 miljard autokilometers per jaar als beleidsdoel gesteld. Inmiddels zijn de 95 miljard autokilometers bereikt. De grotere groei is vooral verooizaakt door het gemiddeld grotere aantal kilometers
6'36
per auto per jaar. Per auto zal het aantal jaarlijkse kilometers moeten dalen. Bij een stijging naar 8 miljoen auto’s zal het aantal jaarlijkse kilometers per auto met meer dan een kwart moeten dalen om de do&telling van het SW-II-beleid te halen.
ONlWlKKELlNG KILOMETERS PER AUTO KM/JAM PER MO
-1 1SltXI
Weke oniwi~elihg is m&l 7
ontwikkelingen +c-->> b&id SW-bekid
17000 16000 1sooQ 14CC0 1m 12ooo llaooloo00 ( w87lleeellsel I,~11885/1~7118991#w),12043l#x)612007/20091 iaar l!a6 1Qw lgeg lee2 1894 1996 1998 2aM 2002 2004 a006 2008 2010 lrafiek 2: Noodzakelijke km-reductie per auto ‘.
Het realiseren van deze doelstelling vereist buitengewoon grote inspanningen. Binnen onze cultuur worden in toenemende mate de grootste resuhaten verwacht van een meer bedrijfsmatige aanpak. Voor het wat in de versukkeling geraakte openbaar vervoer is een marktgerichte en lxdrijfsmatige opzet gekozen. Wellicht zou dit ook kunnen gelden voor het uiterst populaire onderdeel verkeer: het wegennet. Daarmee zou een einde worden gemaakt aan de onoverzichtelijke, niet bedrijfsmatige financiering en kostentoerekening. Aan de hand van een aantal kenmerken kunnen nut en noodzaak van een meer bedrijfsmatige aanpak blijken. Daxbij komen kwaliteits- en financieringskenmerken aan de orde.. Ook wordt een systeem beschreven om het autogebruik vooral naar tijd en plaats bedrijfsmatig te reguleren.
6 2.
KENMERKEN VAN VERICEER EN VERVOER
Met onze verbeterde vervoermiddelen menen we ons voortdurend sneller te verplaatsen. De dienstregelingen van het busvervoer zouden daarvoor een goede graadmeter moeten zijn. Versnelling van het busvervoer is actueel in de vorm van busbanen, grotere halte-afstanden, gestrekte buslijnen en voorrang bij verkeerslichten. &n nationaal tariefsysteem werd ingevoerd: de strippenkaart ten koste van de verschillende kaatt-assortimenten. Sinds april 1980 stempelt de chauffeur de strippenkaarten en controleert de week- en maand-abonnementen,
die bij de voorverkoop-adressen
worden gekocht. Ook verbeterde het busmaterieel. Bussen kregen de binnen de bebouwde kom voorrang bij het wegrijden van haltes. Het busvervoer zou sneller moeten zijn. Dat vraagt om een beoordeling. Voor het
Vergelijking tijlijden in dienstregelingen streekvervoer in %a dienstrqelingen
meten van effecten inzake de
I
115
overdag jaren WI en ‘70 met jaren ‘90
1
vervcerssnelheid van busvervoer over
100
In mt0.v.195l (1951 - 1
komen alleen (vrijwel)
onverander-
90 Ml
1967
1973
1850
lQ93
Grafiek 3: Vergelijking rijtijden streekvervoer ‘.
de buslijnen of gedeelten ervan in aanmerking. In Midden-Nederland blijken de meeste buslijnen af te vallen. De naspeuringen van in aanmerking komende buslijnen leidde tot de selectie van een achttal (gedeelten van) MIDNET-lijnen *. De gehanteerde jaren in (de indicatieve) grafiek 3 zijn (helaas) sterk bepaald door de beschikbaarheid van de dienstregelingsboekjes. Duidelijk wordt dat aUe versnellingsmaatregelen het streekxervoer - zeker het stadsvervoer - bepaald niet sneller hebben ge-
608
7 maakt. Overdag rijden de bussen nu even snel als de ‘traagste dienstregeling uit de jaren zestig.
Vergelijking rijtijden in dienstregelingen streekvenmer in %-en
dienstmgelingen overdag, zondag en avond1995
105 100
in %+t3s tO.v. ove&g
I
m htemgMi~
(Overdag -
De effectiviteit van
loo)
(> 20 bn)
alle doorstomingsmaatregelen
W-
blijkt uit de rijtijden op
90-
zon- en %-
feestdagen en
80-
‘s avonds. 75-
1995
ZOUDAG
AVOND
De rijtijden op de zon-
Grafiek 4: Vergelijking rijtijden bussen overdag - zondag en avond ‘.
dagen zijn
gemiddeld zo’n 10% korter dan op de andere dagen overdag. ‘s Avonds krijgt het streekvetvoer nog meer snelheid: gemiddeld zo’n 15% sneller dart overdag. Vanwege de drukte op straat liggen de exploitatielasten zo’n 10 tot 15% hoger - meer perso neel en ma&eel - en verliest het busvervoer ook zo’n 10 tot 15% reizigers. Daardoor kan 25 % tot 30% van de totale exploitatiekosten worden toegeschreven aan het overbelaste wegennet. Als de bij de verdeling van de De Boer-gelden gehameerde regel - 1% reistijdvemhdering
= 1% reizigerstoename = 7% ‘hmtdehAendheidsver-
betering’ - juist is, zijn de tekorten van weggebonden O.V. mogelijk volledig dan we1 zeker in helangrijke mate een gevolg van de tragere verkeersafwikkeling. Uit de gmfieken 3 en 4 blijkt ook het grote verschil tussen regionaal en interregionaal busverkeer. De grootste rijtijd verliezen moeten worden toegeschreven aan de regionale lijnen. Juist in de sterk verstedelijkte gebieden treden de grootste rijtijdverliezen op. In nog sterkere mate zaJ dit gelden voor het stadsvenoer. Uit grafiek 5 3 blijkt dat de drukte op straat met het enige probleem is voor het stads- en streekvervoer. Ook in prijs zijn het regionale streekvenoer en de stadsdiensten bepaald met concurrerend. De gemiddelde kilometerprijs van een autopassa609
8 gier ligt rond de 43 cent. Vanwege de extra instap-strip van de gebruiloers van het stads- en streehervoer komt de OV-gebruiker in stad en regio op een hoger bedrag uit. Tot vijf kilometer - de helft van autovetplaatsingen - ligt de kilometerprijs van het O.V. boven die van de autopassagier. Bij de prijs van de auto is uitgegaan van een gemiddelde prijs van 64 cent per kilometer 3. Duidelijk is
VERGELIJKING
dat in een
KILOMETERPRIJS
PER INZll-fENDE
autokosten <-> OV-tarieven
belangrijk gedeelte van de verkeer- en vervoerIlXUkt55% van het autogebruik: verplaatsingen < 7% km - in
12 1
08
0.8 W 02 0
3
4
5
8
7
8
9
10
15
SfStSndhklll’S
Grafiek 5: prijsstelling auto < <-> > OV 3
prijs geen quake is van concurrerend openbaar vervoer. Daamaast vormt het korteafstandsvervoer een belangrijke, maar ook de zwakste shake1 in de keten van O.V.-
gebruik: vcnxd ah voor- en natransport van de trein. Daarbij komt dan ook nag twee of drie maal een entreemrief: &nmaal de trein en tin of twee maal bus, tram of metro. Ook de Openbaar Vervoer-keten zal nooit sterker zijn dan de zwakste schakel: het korte afstandsvervoer naar herkomst- en bestemmingsadres. Omdat het autoverkeer is in de afgelopen dertig jaar trager is geworden, treden - afhankelijk van de mate van verstedelijking - zeer forse verliezen in rijtijd op. Tussen 7.00 uur ‘s morgens en 19.00 uur ‘s avonds wordt circa 75% van het autoverkeer afgewikkeld. Als uitgegaan wordt van een gemiddelde vertraging van 12% % leidt dit gemiddeld tot zo’n 10% (kwaliteits)verlies. Slechts uitgedrukt in het evenredig gedeelte van de totale autokosten betekent dit jaarlijks een maatschappelijk verlies tussen de f 5 tot f 6 miljard gulden.
610
9 3.
“PRIVATISEER HET WEGENNET ! ”
Speuren naar economisch gestuurde bereikbaarheid en mobiliteit. Bestuurlijk bestaat de wens tot een hogere prijs voor autogebruik. Dit terwijl de meeste automobilisten menen al meer te betalen dan de aanleg en het instandhouden van wegen kosten. Dat lijkt een prima uitgangspunt om deze overheidszorg te privatiseren. Laat een bedrijf de file- en parkeexproblemen oplossen in ruil voor het uitstekende rendement, dat de overheid nu zou hebben. Na de verkoop van het totale wegennet betalen de automobilisten alleen nog maar voor ‘hun’ wegen. Bij zo’n ‘denkbeeldige’ verkoop komt het volgende aan de orde. We hebben in ons land een wegennet van zo’n 120.000 kilometer, vari&end van een simpel woonstmatje tot een achtstrooks-autosnelweg. Inclusief de ondergrond zal de gemiddelde waarde zo’n f 250 per vie&ante meter bedragen of we1 f 1.500 per strekkende
meter als de gemiddelde breedte 6 meter is. Dat betekent een waarde van f 180 miljard. Samen met de prijs van kostbare zaken als klaverbladen, tunnels en bruggen, maar ook van wat duurdere kruisingen en de parkeerplaatsen in steden en dorpen zal de waarde van bet totale wegennet meer dan f 200 miljard bedragen. Of bedrijven dat bedrag willen betalen, hangt af van het te verwachten rendement. Aan accijns op motorbrandstoffen kan jaarlijks op circa worden. Samen met de circa
f 11 miljard gerekend
f 3 miljard aan wegenbelasting - nu houderschapsbelas-
ting - zou dat f 14% miljard aan jaarlijkse inkomsten betekenen. De jaarlijkse
f 4,2 miljard door het rijk, maar vooral door gemeenten. Daarnaa~ mtKr ook voor ruim f 2 miljard geinvesteerd worden in het
onderhoudskosten bedragen circa
wegennet. Een bedrijf zal echter geen cent over hebben voor ons wegennet. Ondernemers sullen een rendement van zo’n 10% willen zien van het ge’investeerde bedrag. Een investering van f 200 miljard zou dan een opbrengst van zo’n
f 20
miljard moeten garanderen. In het geval dat de 6 miljoen automobilisten dat bedrag moeten opbrengen, zou dat jaarlijks bijna f 3.600 per auto extra kosten. Daarvoor zou bij voorbeeld 6f de accijns op motorbrandstof verhoogd moeten worden met zo’n
f 2.50 tot f 3,00 per liter 6f zou de wegenbelasting niet langer gemiddeld f 40 per maand moeten bedragen, maar tenminste
f 340. Duidelijk is dat de automobilist niet
zelf de financiering van bet wegennet betaalt. Bij infrastructuur waarbij de gebruiker we1 de kapitaallasten betaalt - als het telefoon-
611
,
10 abonnement - bestaat een andere verhouding tussen abonnementsprijs en de waarde van de infrastructuur. De telefoon-abonnee heeft voor f 25 per maand toegang tot een infrastructuur - het telefoonnet - van circa f 20 miljard. De automobilist mag nu voor gemiddeld f 40 per maand een infrastructuur - het wegennex - gebruiken van temninste f 200 miljard. Dit roept de vraag op, hoe ons wegennet is en wordt gefinancierd. Vrijwel het gehele wegennet is door het rijk, de provincies en de gemeenten aangelegd. Het rijk financierde de wegen zelf en gaf ook subsidie aan gemeenten en provincies voor hun wegen-aanleg. De financieringstekorten van het rijk verhoogden de staatsschuld. Provincies en vooral gemeenten hebben - soms met een rijksbijdrage - de meeste wegen aangelegd. Met het real&en van nieuwbouwwijken en bedrijventerreinen is het wegennet flink uitgebreid. Per woning of ander gebouw is gemiddeld circa 16 strekkende meter weg met een waarde van circa
f 25.000 nodig.
In de koopprijs van de grond zit tevens me&al een bijdrage voor de totale gemeentelijke infmstructuur.
Bij bouwplannen in bestaande bebouwing wordt vaak ook een
bijdrage gevraagd. In de gemeentelijke boekhouding zijn die bijdragen terug te vinden o&r reserves als “bovenwijkse voorzieningen” of “stadsuitleg”. Uit die fondsen wordt ondermeer de aanpassing van de hoofdwegen in gemeenten bekostigd. Sinds de jaren zestig is voor de auto een comfortabel fijnmazig wegennet ontstaan. De gebruiker betaalt als automobilist maar een gedeelte van de totale kosten. Een fors gedeelte - de kapitaallasten - worden betaald door de onroerendgoed-eigenaar/-
gebruiker en iedere belastingbetaler. Daar zouden compensaties gevonden moeten worden als de automobilist als weggebruiker de rekenlng volledlger zou betalen. Dat zou kurmen door vermin&ring van onroerendzaakbelasting
(OZB), van het huur-
waardeforfait en/of een algemene belastingverlaging. Daamaast zouden de prijzen van nieuwbouwwoningen gemiddeld met zo’n
f 25.000 kunnen dalen en huren
evenredig verlaagd kunnen worden. Met de financiering vanult de onroerendgoed-sector werd de bereikbaarheid van het onroerendgoed bevorderd, zo was de redenering. Imniddels dreigen we dit doe1 flink voorbij te schieten. Voor de gebruiker is de economische drempel te laag om sturend te werken. De fmancieringswijze leidt nu juist tot onbereikbaarheid vanwege het ovemtig gebruik.
612
11 Mits een naar plaats en tijd varitrende vorm van rekeningrijden wordt gekozen, die vooraI ook de korte autoritjes treft, zal het nu armlastige openbaar vervoer als stoptreinen en het stads- en stteekvervoer - vanwege betere ptijsverhoudingen - zelfs weer rendabel kutmen worden. Het uitbreiden van wegen zonder dat de automobilist hiervoor extra betaalt, is spotten met economische wetten. In tabel 1. is de balans met de jaarlijkse baten en lasten van ens wegetmet in miljoenen guldens weergegeven: opbrengsten
kosten
benzine-accijns
f
5.635
onderhoudslasten
f
4.575
diesel-accijns
f
3.574
kapitaallasten
f
20.000
motorrijtuigenbelasting
f
3.180
investeringen
f
2.052
toeslag
f 2.150 rijksbijdragen NS
f f
2.275
f
31.763
infrastructuutfonds
rijksbijdragen totaal opbrengsten
stads/streek
f 14.539 totaal kosten
2.861
Tabel 1: Opbrengsten en kosten van het wegennet x 1 .OOO.OOO4-
Sinds eind jaren zestig zijn de bijdragen aan het openbaar vervoer als noodzakelijk gezien in een tijd dat het individuele autogebruik ruim baan moest krijgen. Vanwege de verkeersdrukte betekende een flkse aanslag op de kwaliteit van het O.V.-netwerk. Inmiddels is het uitgegroeid tot een kilometerbijdrage van f 0.15 voor de NS-reiziger en
f
0,43 voor de passagier in het stads- en streekvervoer. Per reiziger betekent dit
f 69 per NS-passagier en f 3,76 per gebruiker van bus, tram en metro. Gemiddeld kost de O-V.-reiziger
een exploitatiebijdrage van f 0.24 per kilometer of wel f 4,71
per O.V.-teis. Vanuit de onroerend goed-sector - woningen en bedrijven - ontvangt de autogebruiker - vanwege de kapitaallasten van het wegermet - een bijdrage van
f 0,13 per kilometer of we1 f 2,23 per autorit.
613
12 4.
EEN ACCENT OP ACCIJNS ?
De
autokosten
Er is vrijwel geen dankbaarder gespreksonderwerp dan de autokosten. Na het weer is het altijd een aardige opening voor een gesprek. Onder aanvoering van de belangenorganisaties van de autowereld werd de auto tot “melkkoe” van de staat verheven. Door de auto-lobby ’ worden de accijnzen en zelfs ook belastingen op auto-aankopn en de BTW daarover als verkeersbelastingen gezien. De inkomsten van het rijk worden daarmee flink verhoogd om met de povere bedragen aan rijksuitgaven daaronder om extra auto-investeringen te roepen. De meest simpele principes van belasting- en accijnshefflng zijn bij dergetijke opstellingen vergeten. Met evenveel recht zou de tabakslobby “bun” accijns besteed willen zien aan “een handig asbakje” aan iedere lantaarnpaal. De alcohol-lobby zou kunnen eisen, dat ‘hun gebruikers’ na een positieve test met adem-analyse-apparatuur
met minstens 50% korting of
mogelijk gratis taxivervoer moeten krijgen voor “hun” accijns. Onbetaalde rekeningen Het vroegere, maar ook het huidig autogebruik kent nog een forse onbetaalde rekening. Nog menig (voormalig) tankstation en autokerkhof wacht nog op sanering(sgeld). Geluidwailen worden vaker door de bewoners van nieuwbouwwijken betaald dan rechtstreeks door de autogebruiker. De snelle toename van verharding voor parkeerruimte op en langs de weg, bedrijfsterreinen en in particuliere tuinen
zorgen voor capaciteitsproblemen in de riolen, tenvijl het grondwater steeds minder wordt aangevuld. Ondanks ‘aI het schone’ van auto’s, autobrandstof en motorolie, dat de automerken en oliemaatschappijen - vaak met fraai filmwerk - nog al eens suggereren, blijft regenwater-afvoer via bet riool nodig. Als ‘s winters de sneeuw een paar dagen blijft liggen, ma& de zwarte smurrie op straat - zonder milieueffect-rapportage - duidelijk dat het met ‘al het schone’ in de dagelijkse praktijk juist lelijk tegenvalt. Veel wegen door waterwingebieden wachten nog op hun riolering. Daamaast speelt de verkeersonveiligheid ook een grote rol. Voor de verpleging van verkeersslachtoffers
zouden zo’n 2.000 ziekenhuisbedden voortdurend in beslag
worden genomen of we1 drie ziekenhuizen met de omvang van een academisch ziekenhuis. De schade door verkeersongevallen wordt geschat op
614
f 9 miljard per
13 jaar, zo becijferde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid ‘. Met f 60 tot f 90 miljard aan investeringen zou men in 30 jaar zo’n 17.000 levens kunnen redden. De indirecte autokosten worden slechts geschat. Op z’n minst veroorzaakt het wegverkeer een jaarlijkse schade van 3 miljard, maar mogelijk zelfs 25 miljard, waarvan 1.8 ti 15 miljard door personenauto’s. Volgens het ‘Bericht aan het parlement’ van het Rathenau Instituut (voorheen de Nederlandse Organisatie voor Technisch Aspectenonderzoek NOTA) zouden deze kosten gefinancierd kunnen worden met een opslag op de brandstofprijs van f 0,31 tot f 250 per liter ‘j. Het Delftse Centrum voor energiebesparing en schone technologie komt - onwetend van het NOTA-onderzoek - tot exact dezelfde bedragen. De onderzoeken tonen aan dat de variabele heffingen (brandstof-accijns) f l,- tot f 1,lO per liter te laag zijn en de vaste heffingen (wegenbelasting) f 1 tot 5 miljard te hoog ‘. Natuur en landschap als slachtoffer Gedode dieren, ruimteb-xlag en landschapsaantasting door het autoverkeer zijn niet in het NOTA-onderzoek meegeteld. Een autosnelweg - zo bleek uit onderzoeken door biologen - tast 500 meter natuurleven emstig aan in een bosgebied er naast. Met de luchtverontreiniging
en het irritante geraas - dag en nacht - kunnen vooral vogels
en in&ten als vlinders niet langer normaal functioneren. Alleen kraaien, eksters en roofvogels benutten - als dierenhjkenpikkers - de bermen voor een snelle hap. In open landschap als weiland, akkers en heide wordt in een strook van 1.000 meter naast de snelweg het natuurleven tiks verstoord. Iedere kilometer snelweg in een bosgebied overheerst een vie&ante kilometer natuurleven. In het open landschap is
dit het dubbele. Door iedere strekkende kilometer autosnelweg zaJ gemiddeld op 1% vie&ante kilometer het natuurleven emstig aangetast zijn. Met uitsluitend de 2.100 kilometer autosnelweg is al op zo’n 10% van het Nederlauds grondgebied het oorspronkelijk natuurlijk functioneren verloren gegaan ten gevolge van het autoverkeer. Dat ruimtebeslag is veel groter dan de 2,8% aan feitelijk ruimteslag van alle wegen, die de formele statistieken vermelden.
615
14 5.
‘RITBEHEER ALS REDDING ?’
Onder deze titel * werd het plan beschreven om f 240 per jaar aau wegenbelasting om te zetten in een helasting op iedere autorit: ritbelasting. Een effectieve toepassing vereist zowel techniek als menskracht: ritbeheer. Met electrotechniek zal het gebruik van icdere parkeerplaats en iedere in- en uitrit beheerd worden. De aanlegkosten van een landelijk controle- en registratiesysteem worden geschat op zo’n 18 miljard gulden. De aanleg zal direct zo’n 200.000 mensjaren werk betekenen. Bij het gebruik van een parkeerplaats zal een gulden betaald moeten worden. Voor het gebruik van een inrit wordt bij iedere passage de helft @wee kwartjes) of met een richtinggevoelige lus een gulden in rekening gebracht. Zo ontstaat bij iedere tit een bijdrage van een gulden voor het gebruik van het wegemret. Buiten parkeerplaatsen is parkeren verboden. Dat de invoering het landelijk aantal van bijna 15 miljoen dagelijkse auto&ten vooral met 1,9 miljoen auto&ten op de korte afstanden zal verminderen, blijkt uit grafiek 6 Bc9.
xl.ooo
-1
auto&ten naar afstandsklasse effect op landelijk aantal ritten per dag veroallhla8ve
amo-
lmo-
lQoo-
WO-
rafiek 6 : wijziging autugebruik naar afstandsklasse na invoering Ribeheer ‘+‘.
616
15 Vanwege de verhoging van de variabele autokosten met 37% zou - gemiddeld - een daling van zo’n 12% van het autogebruik verwacht zou mogen worden. Voor de naleving van de betalingsplicht is een forse uitbreiding van het toezicht nodig, maar ook mogelijk. Voor toezicht en beheer zijn met 23 cent van iedere gulden zo’n 15.000 banen mogelijk. Met 15.000 extra arbeidsplaatsen kan het formele (politie)toezicht op straat met een derde toenemen. Van iedere gulden per rit wordt 30 cent bestemd voor de compensatie van de verlaging van wegenbelasting. Ruim 42 cent is nodig om in 15 jaar de mammoet-investering van 18 miljard terug te betalen. Mocht de daiing met 12% van het autogebruik uitblijven, betekent dit een extra opbrengst van ruim 600 miljoen gulden per jaar. Ritbeheer betekent voor iedere vorm van parkeren: betaling. De psychologische drempel verdwijnt en maakt ook subtielere vormen van beleid mogelijk. Daarnaas t komt iedere wegbeheerder de “voorraad” aan parhrplaatsen en in- en uitritten te weten. Met de techniek krijgt men ook een overzicht van het gebruik ervan. Die informatie maakt het mogelijk om het verkeers- en vervoersbeleid naar plaats en tijd op de dagelijkse praktijk toe te snijden. Voor bedrijven wordt automobiliteit een be’invloedbare kostenpost. Slim autogebruik wordt een economisch bedrijfskenmerk. Aan het negeren van de veranmoordelijkheid komt een prijskaartje te hangen. Het slagen van vervoermanagement wordt momenteel sterk bemoeilijkt, omdat de kosten van autogebruik niet per verplaatsing tot uitdrukking komen. Uit de grafiek openbaar
blijkt de vergroting van de prijstechnische concurrentiekracht van het
vervoer.
Prijstechnisch is sprake van verbetering
van de concurrentiekracht van 30 tot 50% bij
de trein en 45 tot 70% bij het stads- en streekvervoer op de afstanden tot 20 km. Bij het voorgestelde systeem is de overheid meer in staat de mobiliteit daadwerkelijk te sturen. Ritbeheer maakt het, samen de overige middelen inzake prijsverhoudingen, mogelijk om - zo nodig - de prijsverhouding ook lokaal of regionaal te accentueren. Op de bestemmingen van de file-‘rijders’, c.q. -veroorzakers is een spitstoeslag op het rittarief denkbaar. Als de altematieven onvoldoende benut zouden blijven, compenseren de extra-opbrengsten het tekort aan vervoersopbrengsten. Burgers, bedrijven en instellingen raken ook financieel betrokken bij de beheersing
617
16 VERGEUKING KILOMETERPRIJS PER INZllTENDE autokostm <-> OV-tarieven VBIvCWWljZ8J
q q TRBN (20 ld88) Bu$TRAM.llETRo q AUTOSTRAKS?
van de mobiliteit. Het lokatiebeleid krijgt daarmee extra accenten. Oak voor carpoolen en vervoermanagement mogen nieuwe prikkels worden
i 4
5 5 &and In km’s
verwacht.
irafiek 7: vergelijking kilometerprijs per inzittende ‘+‘.
Daamaast vergroot Ritbeheer de inkomsten van de provincie en vooral de gemeenten. Die verruiming van de inkomsten van de lagere overheden wordt ‘door groeiende financiele risico’s waaraan gemeenten en provincies bloat staan en door de zich aftekenende grote lokale autonomie’ als een actueel noodzakelijke ontwikkeling gezien. Zoals Prof. F. de Kam betoogde op een jubileumbijeenkomst van de KAFI (Kadastrale en Financitle-Administratie).
618
17
6. 1.
CONCLUSIES Uit de vergelijking van de rijtijden in de dienstregelingen over de laatste 35 jaar blijkt, dat vrijwel alle versnellingsmaatregelen voor het weggebonden O.V. de reistijd handhaafden, maar niet bekortten.
2.
Duidelijk is dat de mate van verstedelijking vau overwegende invloed is op de rijsnelheden. De toename
van de verstedelijking verklaart (mede)
het afnemen van de kostendekkendheid. Ook is het verschil
in rendement
tussen de Interliner en de stadsbus te verklaren.
3.
Als sprake is van een snelheidsverlies tussen de tien en vijftien procent sprake is, zou op grond van de regel - 1% reLn’i~dvemhdering = I I
reizigerstoemme = 7% ‘~s~e~e~eidsverbettn’ng’ - een groot gedeelte van de totale exploitatiekosten van het stads- en streekvervoer verklaard kunnen worden. Het gaat daarbij om een groot gedeelte van de jaarlijkse
4.
exploitatiebijdragen van f 2 miljard.
De schade vanwege de (te) grote verkeersdtukte
betekent alleen al aan
autokosten een maatschappelijk (kwaliteits)verlies
van f 5 tot 6 miljard
per jaar. De bijtelling van het urentarief van alleen
het zakelijk verkeer (
= 15% van het autogebruik) betekent vermoedelijk al een bijkomende schadepost van circa f 3% miljard per jaar.
5.
Vanwege de dominante positie van de auto is deze ook bepalend voor de vormgeving van ons wegennet. In verband met de onveiligheid en voor de doorstroming van de auto worden voorzieningen verkeersregelingen aangebracht.
als fietspaden en
Op grand daarvan is een vollediger
verdeling van de kosten van het wegennet - inclusief de kapitaallasten - te rechtvaardigen.
6.
Mien het wegennet op een gelijke wijze als het telefoonnet wordt verzelfstaudigd,
waarvan de automobilist abonnee is, zou dit een jaarlijk-
se Iasten verschuiving van maximaal circa f 20 miljard betekenen: een lastenverlaging van circa f 200 per maand per woning en bedrijfspand en een maandelijkse lastenverhoging circa 7.
f
275 per auto.
Vanwege de hogere kosten van de auto is er ruimte voor meer kostendekkende tarieven van het openbaar vervoer.
619
18
8.
Uit de reacties op voorstellen
inzake braudstofaccijns
opnieuw dat een noodzakelijke
blijkt steeds
bedrijfsmatige benadering van autokosten
en -gebruik vrijwel onmogelijk is. 9.
Zowel de onveiligheid (gemiddeld 4 doden
en circa 140 gewonden
- waarvan 27 met blijvend letsel - per dag !), milieuverontreiniging
en
aantasting vau de natuar zouden van geen enkele bedrijfstak geaccepteerd worden zoals dit van bet autoverkeer als vanzelfsprekend
worden gevon-
den. 10.
Met een systeem als Ritbeheer is een bedrijfsmatige sturing van het autogebruik mogelijk en kan de verkeersafwikkeling beter op de capaciteit van de stedelijke en regionale wegennetten worden
11.
afgestemd.
Ook is het mogelijk om het autoverkeer naar plaats en tijd te reguleren door tijdens de aankomsttijden van ‘file-veroorzakers’ op de parkeerplaatsen en in&ten op hun bestemming hogere tarieven te hauteren.
12.
Met een verbetering
vau de vooral de regionale en stedelijke verkeersaf-
wikkeling en de verbetering van de prijstechnische concurrentiekracht van het openbaar vervoer is ee-n aanzienlijk grotere mate van kostendekkendheid te bereiken. 13.
Met het terugdringen van bet aantal korte auto&ten en een betere verkeersafwikkeling zal vooral ook de milieubelasting door het autogebruik fors (mogelijk zo’n
14.
Privatisfxen
25%)
verminderen.
van het wegennet is - zeker bestuurlijk - uitsluitend
theoretische mogelijkheid. Het overdenken ervan
schetst we1 kaders voor
economische oplossingen voor &n van de grootste bedreigingen economic.
620
ten van onze
19 NOTEN: I.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van VROM, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. SDU uitgeverij, Den Haag, 1990. CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voorburg/Heerlen, 1994.
2.
Geraadpleegd zijn de dienstregelingen van de busbedrijven N.B.M./Tensen, Centraal Nederlandflensen en MIDNET, nr. 4 en 5, inzake de huidige MIDNET-lijnen 50, 56, 70, 80, 120 en 135.
3.
Uitgaande van een gemiddelde van 1.46 inzittende per auto. Dit cijfer is ontleend aan: Kerncijfers mobiliteit 1994. Een uitgave van Stichting Weg, Mobiliteit en Infrastructuur. (Den Haag, 1994, pagina 7.1 Consumentenbond, De consumentengids, januari 1994. Pagina 48-58. Nederlandse Spoorwegen, Forenzen (folder). Utrecht, 1994. Tabel op pagina 20. Koninklijk Nederlands Vervoer, Nationale strippenkaart. Den Haag, 1994.
4.
Kerncijfers mobiliteit 1995. Een uitgave van Stichting Weg, Mobiliteit en Infrastructuur. (Den Haag, 1995, pagina 12.1
5.
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. In: Binnenlands Bestuur (tijdschrift), no. 16. 22 april 1994, pagina 20-21.
6.
Rathenau lnstituut van de NOTA. Werkgroep 2000, te Amersfoort.
7.
Centrum voor energiebesparing en schone technologie. kunde, no. 7/B, pagina 8, 1994 (tijdschrift).
a.
Marcel Vossestein, ‘Ritbeheer als redding ?‘. Soest, 1994.
9.
CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in 1993. Voor-
burg/Heerlen, 10.
In: Verkeers-
1994. Tabel 5.2.
‘Prof. F. de Kam pleit voor heffing op parkeerplaatsen - Verdubbeling gemeentelijk belastinggebied gebeurt vanzelf’. In: Binnenlands Bestuur (weekblad), nr. 41, 14 oktober 1994 (pagina 91.
621
622
Kwantitatieve effecten van parkeerbeleid Ervaringen in de praktijk Paul van Beek, Goudappel Coffeng BV, Adviseurs verkeer en vervoer Henk Mews, MuConsult Freddie Rosenberg, Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk, Rotterdam, november 1996
Deventer, September 1996
623
te Deventer
Blz.
Inhoud
1
Inleiding
2
Achtergrond
3
Resultaten
4
Conclusies
2
5
10
624
Samenvatting
Kwantitatieve effecten
van parkeerbeleid
Het sturend parkeerbeleid is een van de belangrijkste instrumenten van de overheid om het gebruik van de auto te ontmoedigen. Onderzocht is welke kennis voorhanden is omtrent de effecten van parkeermaatregelen. Daartoe is een inventarisatie gemaakt van een groot aantal bronnen waarin effecten van parkeermaatregelen worden beschreven. De resultaten zijn gerubriceerd aan de hand van een analytisch model waarin maatregelen en effecten in onderling verband worden gebracht. In totaal zijn 86 bronnen gevonden met kwantitatieve informatie omtrent de invloed van parkeermaatregelen. De inventarisatie laat conclusies toe omtrent de volgende parkeermaatregelen: invoeren betaald parkeren, verhoging van parkeertarieven en volumebeleid. Het blijkt dat de effecten zich met name voordoen in het woonwerkverkeer: invoeren van betaald parkeren en tariefverhoging leiden tot een verandering in de vervoerswijzekeuze. Voor het totale winkelverkeer zijn de effecten marginaal. Birmen deze categoric kunnen we1 veranderingen zoals bestemmingskeuzeveranderingen.
summary Quantitative effect of parking measures
One of the most important measures of the government to reduce the use of private cars are parking measures. An investigation has been conducted to describe the effects of parking measures. The results are sorted with help of an analytic model in which measures and effects are combined. In total, 86 sources were found with quantitative information regarding effects of parking measures. Conclusions may be drawn on: introduction of parking charges, increasing parking charges and reducing the number of parking spaces. It was found that most effects may be expected on work related travel. Introducing or increasing parking charges may result in a shift from private car to other travel modes. Little or no effects may be expected on the use of cars for shopping purposes. Within this category changes in shopping locations may be possible.
625
-I-
1 Inleiding Het sturend parkeerbeleid is een van de belangrijkste instrumenten van de overheid om het gebruik van de auto te ontmoedigen. In veel gemeenten is reeds ervaring opgedaan met dergelijke parkeemraatregelen. Zo zijn er op verscheidene plaatsen parkeerverboden ingesteld, is de duur van het parkeren beperkt, zijn tarieven ingevoerd voor kort- en langparkeren en zijn belanghebbendenregelingen ingevoerd. Voor het voeren van een sturend parkeerbeleid heeft de rijksoverheid richtlijnen gegeven in de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid (1991).
Het staat gemeenten vrij het rijksbeleid we1 of niet uit te voeren. Ook zijn zij vrij in de keuze van specifleke parkeermaatregelen. Daardoor bestaat tussen gemeenten die het rijksbeleid volgen een grote variatie aan parkeermaatregelen. In een aantal gemeenten zijn deze maatregelen inrniddels goed geevalueerd. De uitkomsten van deze evaluaties zijn echter
niet algemeen bekend en verspreid. Ook zijn er evaluaties uitgevoerd die niet zijn
gerapporteerd.
In het licht van het bovenstaande heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) een onderzoek getntameerd dat beoogt een overzicht te bieden van de kennis over de effecten van parkeerbeleid en parkeerheffingen op het autogebruik.
Goudappel Coffeng BV, Adviseurs verkeer en vervoer te Deventer heeft dit onderzoek in samenwerking met MuConsult
te Amersfoort uitgevoerd. Het doe1 van het onderzoek is
een inventarisatie van de invloed van parkeermaatregelen aan de hand van concrete voorbeelden. De inventatisatie kan mogelijk een nader (grootschaliger) onderzoek tot gevolg hebben naar de effecten van parkeermaatregelen op het autogebruik. In paragraaf 2 is enige achtergrond gegeven omtrent de mogelijke invloeden van parkeermaatregelen. Paragraaf 3 beschrijft de resultaten. Paragraaf 4 sltit af met een aantal conclusies. Voor meer specifieke informatie wordt verwezen naar Goudappel Coffeng/MuConsult (1996).
626
-2-
2 Achtergrond Om de uitgebreide literatuur over parkeerbeleid en ervaringen adequaat te kunnen ordenen en beoordelen, is een goed analytisch model nodig waarin de relevante elementen in onderlinge samenhang kunnen worden
bezien. Onderstaande figuur schetst een globaal
beeld van de relevante kenmerken, waarbij sprake is van allerlei wederkerige samenhangen tussen de elementen. Parkeerbeleid: betaald parkeren’ ; . invoering vehoging tarieven ! . volumebeleid
parkeerkenmerken zoektijd . parkeerduur . parkeerkosten . bezetingsgraad parkeerlocatie
Primaire effecten
I I
omzet
I---~--~~~--~~~-~~~-------------~~~-~ 7
relocatie winkels sn andere bedrijvigheid
tertaire effecten
Figuur I: Samenhangen tussen parkeennaatregelen en effecten
De volgende maatregelen zijn in dit onderzoek aan de orde gekomen: invoeren van betaald parkeren; verhoging
tarieven;
volumebeleid.
627
I
’
-3-
Bij de effecten gaat het om: primaire effecten: veranderingen binnen het parkeren zelf, zoals veranderingen in de keuze van een parkeerplaats, in de bezettingsgraad en het uitwijkgedrag; secundaire effecten: veranderingen in het verplaatsingsgedrag, zoals veranderingen in de vervoerswijzekeuze, bezoekfrequentie en bestemmingskeuze; tertiaire effecten: veranderingen in de ruimtelijke inrichting van stedelijke gebieden, zoals herlocatie van kantoren en van winkels.
Ejdshorizon-effecten Evaluatiestudies doen veelal geen uitspraken over de termijn waarop effecten
te verwachten
zijn. Met behulp van het analytisch model kan daar we1 een verwachting voor worden bepaald: in het algemeen zal gelden
dat primaire effecten
op korte termijn en tertiaire
effecten op lange termijn zullen optreden. De termijn waarop secundaire effecten
optreden
is sterk afhankelijk van de zwaarte en de aard van de maatregelen.
Op het gebied van het parkeren worden
meer maatregelen uitgevoerd dan in dit onderzoek
aan de orde komen. Een voorbeeld is het invoeren van een parkeerinformatiesysteem, bijvoorbeeld in combinatie met dynarnische route-informatie. Gegevens over de kwantitatieve effecten
van dergelijke maatregelen zijn echter vooralsnog niet voorhanden.
Segmentatie Met behulp van het analytisch model kan onrniddellijk worden
geconcludeerd dat het van
belang is om onderscheid te maken in de effecten de samenhang met de verplaatsingsmotieven. Immers, de werkende automobilist lijkt vooral de keuze te hebben tussen het veranderen van parkeerlocatie of vervoerswijze, terwijl de locatie van de werkplek en de reisfrequentie in ieder geval op korte terrnijn vastliggen. Bij de bezoeker van de binnenstad kan dit anders zijn, zo wordt althans
gevreesd door vele winkeliers. Voor deze automobilist
lijkt het eenvoudiger om de keuze van het winkelgebied en de bezoekfrequentie aan te passer-i.
628
-4-
Interpretatie
van de uitkomsten
Bij de interpretatie van de uitkomsten moet het volgende worden
bedacht:
Er bestaan aanzienlijke methodologische verschillen tussen de opgenomen studies. Zo zijn er variaties in de meetmethoden, de analysemethoden, de bepaling van de effecten
en de poging effecten
ge’isoleerd
in beeld te krijgen;
niet altijd is duidelijk in hoeverre verschillen in onderzoeksuitkomsten moeten worden
toegeschreven aan verschillen in methoden
Vaak worden
of aan ‘echte’ verschillen;
meerdere parkeermaatregelen tegelijk genomen. In deze situatie is niet
het mogelijk de afzonderlijke effecten Bovendien worden
te bepalen.
veelal flankerende maatregelen genomen, zoals de verbetering
van fietsvoorzieningen, verbeteringen op het gebied van het openbaar vervoer, de aanleg van rondwegen etc. Het kan dan lastig zijn de particuliere effecten
van
maatregelen boven tafel te krijgen. Daarnaast zijn er autonome ontwikkelingen die de veranderingen op het gebied van parkeren kunnen verstoren zoals de veranderingen in inwonersaantallen, in werkgelegenheid, in autobezit etc. De omgeving zit niet stil. Gemeenten hebben te maken met veranderingen in relatieve aantrekkelijkheid van concurrerende gemeenten, waardoor veranderingen in bijvoorbeeld de bezoekfrequentie aan de desbetreffende gemeente kunnen optreden. Deze opmerkingen maken duidelijk dat het in het algemeen lastig zal zijn, uitkomsten van studies met elkaar te vergelijken. In een aantal
gevallen bleek dat echter
tech mogelijk te
zijn (zie paragraaf 3).
Werkwijze
Voor het verzamelen van informatie is gebruik gemaakt van literatuuronderzoek, interviews bij gemeenten en het bedrijfsleven en een aantal rapporten van Goudappel Coffeng.
629
-5
Selectie Bij de se&tie van het materiaal zijn de volgende principes
gehanteerd:
in principe worden bronnen opgenomen welke kwantitatieve informatie opleveren over de effecten
van parkeermaatregelen;
verouderd materiaal is niet opgenomen; vaak gaat het daarbij om evaluatiestudies. Deze zijn onder te verdelen in: .
voor- <-> na-onderzoek, waarbij tussen een voormeting en een nameting een maatregel is ingevoerd,
. comparatieve studies, waarbij vergelijkingen worden verschillende .
gemaakt tussen bijvoorbeeld
steden,
modelstudies, waarbij met behulp van modellen, bijvoorbeeld gevoed met stated preference informatie getracht is effecten
in te schatten;
kwalitatieve informatie zoals beschouwingen over dit terrein, maar ook bijvoorbeeld gemeentelijke parkeerbeleidsnota’s, vormden geen onderdeel van de studie; hetzelfde geldt voor onderzoek waarbij in feite alleen een nulmeting is uitgevoerd. In de praktijk van onderzoek op dit terrein blijkt dit overigens een gangbare methode te zijn.
3 Resultaten Algemeen De studie heeft empirische informatie uit in totaal 86 bronnen opgeleverd. Daarvan stammen er 3 uit de zestiger jaren, 12 uit de zeventiger jaren, 31 uit de jaren tachtig en 40 uit de jaren negentig. De nadruk ligt op Nederlandse bronnen, in de studie zijn evenwel ook bronnen uit de VS, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland opgenomen.
Voor de maatregelen ‘Invoeren van betaald
parkeren’ en ‘Verhoging van &even’ bleek
het mogelijk tot een synthese van het verzameld materiaal te komen. De resultaten daarvan zijn vermeld. Voor het volumebeleid bleek een dergelijke synthese niet haalbaar.
630
-6-
In de volgende paragrafen zijn de uitkomsten samengevat, geordend naar de maatregelen: invoeren van betaald parkeren; verhoging tarieven; volumebeleid. Steeds zijn de resultaten gerubriceerd naar primaire, secundaire en tertiaire effecten. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar Goudappel Coffeng/Muconsult,
Invoering
1996.
van betaald parkeren
In totaal zijn 21 studies gevonden met kwantitatieve informatie over de invoering van betaald parkeren. Op grond van het verzamelde materiaal bleek het mogelijk tot een synthese van deze resultaten te komen. Bij deze synthese is aangenomen dat op de kot-te termijn geen tertiaire effecten als herlocatie van werkgelegenheid en detailhandel zal optreden. We1 treden echter secundaire effecten
als veranderingen in de vervoerswijzekeuze
op. De synthese betreft daarom een inschatting van de effecten In het volgende overzicht zijn de effecten
op de middellange termijn.
opgenomen, onderscheiden naar reismotief.
631
-7-
motief effect op
werk
winkel
totaal
- bezoekfrequentie
nihi13
klein’
klein*
- bestemmingskeuze
nihiP
klein’
klein*
- vervoerswijzekeuze: % autogebruik
-15 t+ -30’
klein’
-5 t* -1s
- totale verandering % auto’s in gebied
-15 t+J -3d
0 t-+ -lo2
-10’
- verandering % auto’s betaald gebied
-25 t+ -35l
-10 4-d 152
-20 c+ -30’
- verandering % auto’s overig gebied
+15 c+ +202
0 t+ +102
+lO t+ +2d
Secudaire effecten:
Primaire effecten
’ Gebaseerd op de bronnen van dit onderzoek; ’ Afgeleid uit de bronnen van dit onderzoek; 3 Effect op basis van expert-view. Tube1 1: Te venvachten
efsecten
(in %) van het invoeren van betaald parkeren
op her
autogebruik
Het overzicht kan als volgt worden gei’nterpreteerd: -
het invoeren van betaald parkeren zal voor het woon-werkverkeer, zo is aangenomen, geen effect hebben op de bezoekfrequentie of de bestemmingskeuze. Dit zijn immers noodzakelijke verplaatsingen.
Hooguit kunnen werkers gaan telewerken of op een
andere locatie gaan werken. Op de middellange termijn is dit echter geen optie. Een vrij groot effect is echter te verwachten op de vervoerswijzekeuze, het onderzoek laat dit zien. Het aantal auto’s van werkers zal daarom in het betreffende gebied afnemen met zo’n 15-30%. Voorts vindt een verschuiving plaats van het betaalde
gebied naar het
niet-betaalde gebied (uitwijkeffect); -
het invoeren van betaald parkeren blijkt slechts geringe effecten
te hebben op de
bezoekfrequentie, bestemmingskeuze en de vervoerswijzekeuze voor het winkelverkeer. Het aantal
auto’s van winkelaars in het totale gebied zal daarom slechts gering
632
-8-
afnemen. We1 vindt een verschuiving plaats van het betaald naar het niet betaalde gebied; -
het invoeren van betaald parkeren zal een afname van het aantal auto’s in het totale gebied tot gevolg hebben, voomamelijk omdat werkers van vervoerswijzekeuze veranderen. Er vindt een verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied door uitwijkgedrag van werkers en van winkelaars.
Verhoging
tarieven
In totaal zijn 38 studies gevonden met kwantitatieve informatie over de verhoging van parkeertarieven. In het volgende overzicht zijn de effecten reismotief. Anders dan in tabel 1 zijn de effecten
opgenomen, wederom naar
nu opgenomen als elasticiteiten.
motief effect op
werk
winkel
totaa1
- bezoekfrequentie
nihi13
0 c+ -.l’
klein’
- bestemmingskeuze
nihi13
onbekend
onbekend
- vervoerswijzekeuze: autogebruik
-. 3’
0 t* -.l’
-.l t+ -.3’
- totale verandering % auto’s in gebied
-.32
0 t+ -.2=
-. 2’
- verandering % auto’s betaald gebied
-.7 c+ -1.2’
klein’
-0 t+ -.25’
- verandering % auto’s overig gebied
+.4 t-+ +.92
0 t+ -.3’
+.3’
Secundaire
effecten:
Primaire effecten
’ Gebaseerd op de bronnen van dit onderzoek; 2 Afgeleid uit de bronnen van dit onderzoek; 3 Effect op basis van expert-view. Tabe12: Te verwachten
effecten
(elasticiteiren) van her verhogen van parkeertarieven op
her aurogebruik
633 1
-9-
Het overzicht kan als volgt worden
gei’nterpreteerd:
verhoging van parkeertarieven zal voor het woon-werkverkeer, zo is aangenomen, geen effect hebben op de bezoekfrequentie of de bestemmingskeuze. Dit zijn immers noodzakelijke verplaatsingen. Een vrij groot effect is echter
te verwachten op de
vervoerswijzekeuze, het onderzoek last dit zien. Het aantal auto’s van werkers zal bij een tariefverhoging van bijvoorbeeld 10% gemiddeld met zo’n 3% afnemen. Voorts vindt een forse verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied (uitwijkeffect); tariefverhoging blijkt, voorZover
informatie beschikbaar is, slechts geringe effecten
te hebben op de bezoekfrequentie, bestemmingskeuze en de vervoerswijzekeuze voor het winkelverkeer. Het aantal auto’s van winkelaars in het totale gebied zal daarom slechts gering afnemen. We1 vindt een verschuiving plaats naar het betaalde gebied waar meer rnimte komt door afname van het aantal parkerende werkers; tariefverhoging zal een afname van het aantal auto’s in het totale gebied tot gevolg hebben, voomamelijk omdat werkers van vervoerswijzekeuze veranderen. De inschatting is dat 10% tariefverhoging leidt tot 2% afname van het aantal auto’s. Er vindt een vrij forse verschuiving plaats van het betaalde gebied naar het nietbetaalde gebied, voomamelijk door uitwijkgedrag van werkers.
Volumebeleid In totaal zijn 21 studies gevonden met kwantitatieve informatie over volumebeleid inzake het parkeren. De volgende effecten
zijn gevonden.
Primaire effecten Algemeen kan worden gesteld dat een inkrimping van het parkeerareaal leidt tot een stijging van de bezettingsgraad, tot meer looptijd/zoektijd en tot uitwijkgedrag.
634
-lO-
Secundaire effecten Het verzamelde materiaal leidt tot de conclusie
dat volumebeleid leidt tot een vermindering
van het gebruik van de auto dan we1 tot een toename van het gebruik van andere vervoerswijzen. Algemeen geldt dat volumebeleid weinig invloed heeft op de omzetontwikkeling van de detailhandel.
Tertiaire effecten Ondetzoek laat zien dat als gevolg van een reductie
van het aantal parkeerplaatsen met
50% een relatief groot aantal kantoren (37%) overweegt naar een andere kantoorlocatie te verhuizen.
4 Conclusies De hoofdconclusie is dat er een veelheid aan kwantitatieve informatie voorhanden is over effecten
van parkeermaatregelen. Het verzamelde materiaal laat voorts de volgende
conclusies toe: 1.
In een groot aantal gemeenten is parkeeronderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek betreft in veel gevallen echter
een nulmeting zonder een effectmeting. Deze werkwijze
hangt sterk samen met de motivatie voor het (laten) uitvoeren onderzoek: in een bepaald gebied roept de parkeersituatie problemen op waarvoor oplossingen moeten worden
gevonden. De nulmeting heeft veelal als functie de feitelijke vaststelling van
de omvang van de parkeerproblemen (foutparkeren, zoekverkeer etc.). Wanneer de op basis van de nulmeting voorgestelde maatregelen worden
ingevoerd (betaald
parkeren, verhoging tarieven, belanghebbendenregelingen etc.) en de problemen daama zijn opgelost of verminderd heeft men in veel gevallen geen behoefte aan een na-onderzoek om de kwantitatieve effecten 2.
vast te stellen.
Er zijn positieve uitzonderingen op het voorgaande: zowel een voormeting als een nameting na het invoeren een parkeermaatregel.
635
-ll-
3.
Effecten van parkeermaatregelen zijn er met name op de vervoerswijzekeuze voor het woon-werk verkeer en in veel mindere mate op het winkelverkeer.
4.
Vrijwel alle gevonden effecten wijzen in de verwachte richting. In een beperkt aantal gevallen wordt geen effect gevonden. Er bestaan soms aanzienlijke verschillen in de orde van grootte van de effecten. Daarbij was het, binnen het kader van dit project, niet mogelijk exact aan te geven of deze verschillen te wijten zijn aan inhoudelijke (lokale?) of aan methodologische verschillen.
5.
Relatief veel informatie is bekend omtrent de primaire effecten
en op de effecten
op
de vervoerswijzekeuze. Effecten van maatregelen op de bestemmingskeuze en tertiaire effecten
zijn lastig in te schatten, omdat onderzoek vaak lokaal wordt
uitgevoerd en bestemmingskeuze/vestigingsplaatskeuze een regionale aanpak vraagt.
636
Effecten van prijsbeleid
Karst Geurs
Bert van Wee
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
Bijdrage Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk,
637
1996
Inhoudsopgave
Samenvatting
3
1 Inleiding 2 Conceptueel kader 2.1 Theorie rond prijsbeleid 2.3 Prijsgevoeligheid van de vraag naar personenvervoer 2.4 Prijsgevoeligheid van de vraag mar goederenvervoer 3 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de personenauto 3.1 Vormen van prijsbeleid 3.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
7 7 8
4 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de bestel- en vrachtauto 4.1 Vormen van prijsbeleid 4.2 Effecten van de verschillende vomen van prijsbeleid
11 11 12
5 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de luchtvaart 5.1 Vonnen van prijsbeleid 5.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
13 13 14
6 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de scheepvaart 6.1 Vormen van prijsbeleid 6.2 Effecten van de verschillende vonnen van prijsbeleid
15 15 15
7 Effectenvan prijsbeleid m.b.t. het openbaar vervoer 7.1 Vormen van prijsbeleid 7.2 Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
16 16 17
8 Is prijsbeleid het besteinstrument ?
17
9 Conch&es
18
Literatuur
19
638
Samenvatting Effecten van prijsbeleid Prijsbeleid wordt gezien als een mogelijk instrument ter vermindering van de mobiliteit, van de milieu-effecten van verkeer en vervoer en ter beheersing van congestie. Dit paper geeft een overzicht van de effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid op het bezit, -gebruik en brandstofverbruik voor de voertuigcategorieen: personenauto, bestel- en vrachtauto, luchtvaart, scheepvaart en het openbaar vervoer, zoals die zijn aangetroffen in de literatuur. Er is veel onderzoek verricht naar de effecten van prijsmaatregelen op het autobezit en -gebtuik, en met name naar de effecten van brandstofptijsveranderingen. Veel minder is bekend over de effecten van prijsinstrumenten voor het goederenwegvervoer, de luchtvaart en de scheepvaart. Sommige prijsmaatregelen waar veel onderzoek naar verricht is geven een grote range van mogehjke effecten. Twee belangtijke invloedsfactoren zijn: de termijn waarop de effecten betrekking hebben en het niveau van de inkomens. Geconcludeerd wordt dat prijselasticiteiten afhankelijk zijn van de context waarbinnen de prijsmaatregelen genomen worden.
Effects of pricing policy Recently attention for pricing policy in the Netherlands and in the European Union has increased. This paper gives a review of Dutch and international literature on effects of pricing measures for traffic and transport. A review is given of different types of pricing measures per vehicle category (e.g. car, lorry, aircraft, shipping, public transport). Possible effects of pricing measures on vehicle ownership, vehicle use and fuel use are given. Much research has been done on effects of pricing measures on car ownership and car use, specially on effects of fuel price changes. Less is known about the effects of other pricing instruments. Some of the pricing measures give a wide range of possible effects. Two important explaining factors are: the timehorizon and the level of income. Concluded is that price elasticities depend on the context in which the pricing measures are taken.
639
4
1
Inleiding
De laatste jaren is de aandacht voor prijsbeleid in Nederland en de Europese Unie toegenomen. In beleidsdocumenten worden meestal drie redenen genoemd om prijsbeleid te voeren: (1) als instrument ter beheersing van de mobiliteit en/of het bereiken van congestieen milieudoelstellingen, (2) heffingen op verkeer en vervoer zijn een bron van overheidsinkomsten en (3) om niet-betaalde kosten (exteme kosten) door de gebruiker te laten betalen.
Dit paper is gericht op de bijdrage die prijsbeleid kan leveren
aan het bereiken
van de mobiliteits- en milieudoelstellingen van de rijksoverheid. Hiertoe wordt een overzicht gegeven van de verschillende vormen van prijsbeleid en hun effecten
op het bezit, gebruik en
brandstofverbruik per voertuigcategorie. De paper behandelt enkele resultaten van een literatuurstudie van nationale en intemationale onderzoeken en is gebaseerd op Geurs en Van Wee (1996). In dit paper worden
alleen de belangrijkste literatuurverwijzingen genoemd,
voor een uitputtend overzicht wordt verwezen naar Geurs en Van Wee (1996).
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan
op de theorie
rond prijsbeleid. Vervolgens wordt per
voertuigcategorie een overzicht van de vormen van prijsbeleid gegeven: personenauto (hoofdstuk 3), bestel- en vrachtauto (hoofdstuk 4), luchtvaart
(hoofdstuk 5), scheepvaart
(hoofdstuk 6) en het openbaar vervoer (hoofdstuk 7). De overige vervoerwijzen mobiele werktuigen) worden
(waaronder de
in dit paper buiten beschouwing gelaten. De effecten
van de
verschillende vormen van prijsbeleid, zoals die uit de literatuur naar voren komen, worden voertuigcategorie kort besproken. Bij de personenauto worden
d e effecten
brandstofheffmgen uitgebreider toegelicht. Dit enerzijds omdat hier veel onderzoek is en andetijds omdat vele discussies
per van
naar verricht
hierop betrekking hebben. In hoofdstuk 8 wordt bekeken
of ptijsbeleid al dan niet het belangrijkste instrument is om de gestelde bereikbaarheids- en milieudoelen te bereiken. Tenslotte worden
in hoofdstuk 9 de conclusies getrokken.
640
2
Conceptueel kader
In dit hoofdstuk zal kort worden ingegaan op het conceptueel kader rond prijsbeleid. Eerst zal de theorie rond prijsbeleid aan de orde komen (2. l), waama vervolgens de prijsgevoeligheid van het personenvervoer (par. 2.2) en het goederenvervoer (par. 2.3) worden besproken. 2.1
Theorie rond prijsbeieid
Ter vermindering van de (auto)mobiliteit wordt veel verwacht van prijsbeleid. Voor inzicht in de werking van prijsbeleid kan gebruik worden gemaakt van de zogenoemde ‘microeconomische consumententheorie’. Volgens deze theorie streven consumenten naar nutsmaximalisatie, en dat ze ‘perfect’ gemfotmeerd zijn. Een hogere prijs voor bijvoorbeeld autogebmik resulteert in een lager nut en hiermee in een lager gebruik. Naast dit ‘directe’
effect is er een indirect effect: het effect op de vervoerwijzekeuze. De keuze tussen bijvoorbeeld auto en openbaar vervoer wordt bei’nvloed door de verhoudingen tussen het nut dat aan de auto en het openbaar vervoer wordt toegekend. Hogere kosten van de auto resulteren in een lager nut en een gunstiger concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Deze economische theorie gaat echter in de praktijk niet in alle gevallen op. Uit sociaalpsychologisch onderzoek blijkt dat (auto)mobiliteit in veel gevallen een kwestie is van gewoontegedrag. Uit onderzoek van Aarts (1996) blijkt dat kleine wijzigingen in de voor- of nadelen van de verschillende vervoerwijzen niet tot een nieuwe rationele afweging leiden. Kleine (nuts-)verschillen tussen de altematieven worden met gezien of gebruikt om tot een nieuwe keuze te komen. De consequentie van dergelijk ‘gewoontegedrag’ is dat kostenverhogingen niet te gering moeten zijn, ontwijkgedrag zoveel mogelijk moet worden uitgesloten en gezorgd wordt voor goede altematieven (Van Knippenberg, 1996). 2.3
F’rijsgevoeligheid van de vraag naar personenvervoer
De pti-js van een verplaatsmgen is een van de vele aspecten
die meespelen bij de vraag naar
verkeer en vervoer. De vraag naar personenvervoer is afhankelijk van: (1) de lokaties van
641
6 ruimtegebonden activiteiten, (2) de behoeften van mensen, en (3) de weerstand die het kost om afstanden tussen die lokaties te overbruggen. De lokaties, behoeften en weerstanden be’invloeden elkaar onderling. De prijs van een verplaatsing is hierbij ttn van de componenten van de wee&and, en is slechts CLn van de aangrijpingspunten om mobiliteit te beheersen. De mate waarin een prijsmaatregel een bijdrage kan leveren aan de mobiliteitsbeheersing is naast de wijze waarop de maatregel wordt uitgevoerd (onder andere de omvang van de maatregel, bijvoorbeeld een brandstofaccijnsverhoging met 10 cent of 1 gulden) ook afhankelijk van de context waarbinnen de prijsmaatregel worden genomen. Er zijn vele factoren
die context bepalen en hiermee de prijsgevoeligheid’ be’invloeden. In dit
paper wordt ingegaan op twee belangrijke factoren: de tijdhorizon waar de effecten betrekking op hebben en de gevoeligheid
voor het inkomensniveau. Voor de bespreking van
de overige invloedsfactoren wordt verwezen naar Geurs en Van Wee (1996). De ti~dharizon
is van invloed op de prijselasticiteit: op de lange termijn spelen andere
keuzeprocessen dan op de korte termijn, waardoor theoretisch de lange termijn vraag van autobezit, -gebruik en brandstofverbruik prijsgevoeliger is dan de korte termijn vraag. Op de korte termijn (1 jaar) liggen in vergelijking met de lange termijn veel meer keuzen vast (bijvoorbeeld autobezit, reisbestemming, reisfrequentie) en zijn er minder mogelijkheden om prijsveranderingen te compenseren (bijvoorbeeld wijzigingen in het aanschaf- of rijgedrag). Naarmate een langere termijn in beschouwing wordt genomen, kan de prijsgevoeligheid toenemen.
Verder lijkt op de lange terrnijn (lo-20 jaar) een brandstofprijsverhoging eerder tot
een efficienter brandstofverbruik te leiden dan tot een afname van het autogebruik, omdat automobilisten zoveel mogelijk hun verplaatsingspatroon proberen
te handhaven (Prank en
Blok, 1991). Een efficienter brandstofverbruik kan bovendien op de lange termijn door compensatie
van de prijsmaatregel leiden tot een vermindering van het effect van de
prijsmaatregel op de vraag naar autogebmik.
1
Prijsgevoeligheid wordt vaak uitgedrukt in prijselasticiteiten. Em elasticiteit duidt de relatieve verandering aan van de afhankelijke variabele X in verhouding tot die van een onafhankelijke variabele Y: (dYIY)I(dXN). Hierbij wordt verondersteld dat alle andere invloedsfactoren constant blijven (zie De Wil en Van Genf 1995).
642
7 Het
heeft een positieve invloed op de mobiliteit. Bij een stijgend
inkomensniveau neemt de vraag naar verkeer en vervoer toe. Het autobezit en -gebruik kennen bijvoorbeeld een S-vormig verband
(bijvoorbeeld een logit-curve) met het
inkomensmveau: naarmate het inkomensniveau toeneemt, neemt het autobezit en -gebru&
toe
tot een zeker verzadigingsniveau. In veel westerse landen ligt het inkomensniveau voorbij het buigpunt van de curve en neemt de prijsgevoeligheid af naar mate de inkomens stijgen. Uit simulaties met het model FACTS kan worden
geconcludeerd dat een inkomensstijging de
lange-termijn brandstofptijselasticiteiten doet afnemen. Geconcludeerd kan worden
dat zowel de tijdhorizon waarop de effecten
betrekking
hebben als het inkomensniveau een duidelijke invloed hebben op de hoogte van de prijselasticiteiten. De toepassingsmogelijkheden van de prijselasticiteiten uit de literatuur zijn hiermee afhankelijk van de context waarin deze elasticiteiten geplaatst dienen te worden. 2.4
F’rijsgevoeligheid
van de vraag naar goederenvervoer
De vraag naar goederenvervoer is (naar analogie met het personenvervoer) afhankelijk van: (1) de lokaties van produktie, consumptie
en distributie, (2) de vervoerbehoefte per economi-
sche sector en goederengroep, (3) de weerstand
van de verplaatsing. Deze factoren
be’mvloe-
den elkaar weer onderling. Conclusie: prijsbeleid heeft betrekking op een beperkt deel van de verplaatsingsweerstand en kan hiermee beperkt van invloed zijn op de vraag naar vervoer. Als gevolg van logistieke trends (bijvoorbeeld ‘Just In Time’-produktie-processen) is de gevoeligheid van de vraag naa.r vervoer voor transportkosten afgenomen en zal naar verwachting in de toekomst nog verder afnemen (zie De Wit en Van Gent, 1995). 3
Effectenvan prijsbeleid m.b.L de personenauto
3.1
Vormen van prijsbeleid
Prijsbeleid kan op verschillende wijzen worden
gevoerd. Het kan aangrijpen op de vaste
kosten of op de variabele kosten (of beide) van het voertuiggebruik. Ook subsidieverstrekking valt onder prijsbeleid. In tabel 1 is een (niet uitputtend) overzicht gegeven van mogelijke
643
8 vormen van prijsbeleid met betrekking tot de personenauto. In het vet zijn de prijsinstrumenten weergegeven die ten tijde van het schrijven van dit paper in Nederland worden
toegepast.
Tabel I: Vomn van priisbeleid met b&&inn
tot personenauto
categoric prijsbeleid
vorm van prijsbeleid
voorbeeld p-ersoneoauto
vaste kosten
aankoopprijs
B&sting Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM) combinatie hefTingen
en premies (‘feebates’) (MRB) belasten reiskostenvergoeding verhogen belasting zakenauto’s Motorrijtuigenbelastining
jaarlijkse heffing
sloop verwijderingsbijdrage - - - - - - - - - - - - - - - - -quotering - - - - - - - - - - - - - - - - - - -verhandelbare - - - - - - - emissie-eisen - - - - - - - (gekoppeld - - - - - - aan - - autobezit) - variabele kosten heffing op brandstof accijns op bemine, diesel, LPG heffing gebruik infrastructuur rekening rijden tolheffing hoge parkeertarieven
beffmg op parkeren heffing op kilometers heffing per rit emissie-afhankelijke heffing
kilometer-afhankelijke heffing automatische heffing per rit heffing gekoppeld aan afgelegd kilome&age en emissiekarakteristieken quotering verhandelbare brandstofbonnen _-__--_____--_-------------------------------~--~~--~--~~--. variabilisatie
hogere variabele kosten, lagere MRB, hogere brandstofaccijnzen lagere vaste kosten -_-------_--------------------------------------~-~~~~~~~~~ subsidies sloop subsidie slopen auto zonder katalysator en ouder dan 10 jaar subsiditiring aanschaf elektrische voertuigen elektische voertuigen
Uit tabel 1 blijkt dater met betrekking tot de personenauto vele prijsinstrumenten ingezet kunnen worden. Vooral met betrekking tot de vaste en de variabele kosten zijn vele vormen van prijsbeleid mogelijk. Momenteel worden
een beperkt aantal
ptijsinstrumenten ingezet ter
beheersing van de groei van de mobiliteit en/of het bereiken van milieu- en congestiedoelen. 3.2
Effecten van de verschillende vormen van prijsbeleid
In deze paragraaf worden de effecten
aangegeven van de verschillende vormen van
prijsbeleid, zoals die in de literatuur zijn aangetroffen. De effecten
van brandstofheffingen
met betrekking tot de personenauto worden uitgebreider toegelicht.
644
De effecten
van verhogingen van de vaste kosten op de automobiliteit zijn gering,
ondanks dat de vaste kosten een belangrijk deel(64% in 1990) bedragen van de totale jaarlijkse kosten van autogebruik. In de literatuur wordt de lange termijn vaste-kosten prijselasticiteit voor het autobezit geschat op -0.10, voor het autogebruik ook op -0.10 (o.a. Boose en Van Wee, 1996). Naast een verhoging van de vaste kosten ter vermindering van de mobiliteit, is een differentiatie van de vaste kosten mogelijk ter verhoging van de brandstofefficiency. Zo heeft het progressieve stelsel van belastingen op de personenauto in Nederland (MRB en BPM) en Denemarken in de periode 1985-1993 (mede) geresulteerd in een relatief hoge brandstofefficiency van het personenautopark (zie Gems, 1996). De effecten
van verhogingen van de variabele kosten op de automobiliteit km-men
aanzienlijk zijn. Uit de literatuur blijkt dat de (middel)lange-termijn prijselasticiteit voor het autogebruik van brandstofheffmgen
ligt tussen de -O.lO/-0.30 (zie o.a. Goodwin, 1992 en
Prank en Blok, 1991) en van rekening rijden tussen de -0.3/-0.65 (zie Van Wee, 1995). Er is nog maar weinig onderzoek gedaan naar de effecten
van variabilisutie
automobiliteit. Uit berekeningen met het model FACTS blijkt dat de effecten
’ op de
op het
autogebruik sterk afhankelijk van de wijze van uitvoering (zie Boose en Van Wee, 1996). SubsidiEring
van elektrische voertuigen heeft ten doe1 het reduceren van emissies. 20
heeft de Werkgroep ‘Vergroening van het fiscale stelsel’ in 1995 aan de Tweede Kamer voorgesteld om elektrische voertuigen van BPM vrij te stellen, met als doe1 het stimuleren van nieuwe technieken. De effecten
hiervan op de emissies zijn vooralsnog onbekend.
Effecten van brundrtofheffingen
Uit de nationale en intemationale literatuur blijkt dat veel onderzoek is verricht naar de effecten
van brandstofprijsveranderingen. Hogere brandstofprijzen resulteren in een lager
afgelegd autokilometrage en een lager brandstofverbruik. In tabe12 zijn de brandstofprijselasticiteiten voor het autobezit, -gebruik en brandstofverbruik samengevat, zoals die zijn aangetroffen in de literatuur.
c
Onder variabilisatie wordt in dit paper verstaan: budget constant blijft.
een verschuitig van vaste naar variabele kosten. waarbij het
645
10 2: Eflecten van brandstofheJIingen op het personenautoverkeer brandstofprijselasticiteit korte temijn middellange termijn (I-10 jaar) (1 WI Autobezit Autogebruik
-0.05 -O.lO/-0.50
Brandstofverbruik
-0.20/-l.40
lange termijn (IO-20 jaar)
-0.10/-0.30
-0.1 o/-o.20
-0.201-0.30 -0.201-0.70
-O.lO/-0.30 -O.lO/-1.00
De literatuur (zie bijvoorbeeld Goodwin, 1992, Pronk en Blok, 1991, en Boose en Van Wee, 1996) geeft een grote range van te verwachten effecten. De spreiding in de brandstofprijselasticiteiten uit de literatuur zijn vermoedelijk voomamelijk het gevolg van (1) de tijdhorizon van de elasticiteiten en (2) aannames over (veranderingen van) de besteedbare inkomens. De tijdhorizon speelt bijvoorbeeld een rol wanneer gegevens uit het verleden van veranderingen in het autogebruik als gevolg van brandstofprijsveranderingen ten tijde van de oliecrisis worden
gebruikt bij de berekening van huidige of toekomstige prijselasticiteiten. Er
wordt dan voorbij gegaan aan verschillen in het niveau van de brandstofpiijzen, het autobezit en -gebruik. Inkomens
spelen een grote rol bij de gevoeligheid voor prijsveranderingen.
Verder kunnen brandstofptijselasticiteiten voor het autogebruik afnemen als gevolg van verbeteringen van de brandstofefficiency. Zuinigere auto’s resulteren in lagere brandstofkosten en kunnen daardoor meer autokilometers atleggen. de literatuur is een hypothetisch verband opgesteld voor het verloop in de tijd van de brandstofprijselasticiteiten voor het auto-
Op basis van
Figuur I: Verondersteld verloop brandstofprijselasticiteiten personenautoverkeer
tndstofplijs -1
1
gebruik en brandstofverbruik. In figuur 1 is dit weergegeven. In figuur 1 is te zien dat
AlI-
de brandstofprijselasticiteiten voor het
4.6 05-
brandstofverbruik op de korte termijn ( 1 jaar) en middellange termijn (1 - 10 jaar) na een brandstofprijsverhoging (op tijdstip 0) ruwweg twee maal zo hoog liggen als
0, ,“‘,““#““““‘I 10 15 0 5
voor het autogebruik. Dit wordt veroorzaakt
tijdinjm
646
20
door een toenemende marktpenetratie van brandstofefficiente
personenauto’s. De
brandstofefficiency van het park neemt in deze periode sterker toe dan verwachte toename van de besteedbare inkomens. Na een periode van ongeveer 10 jaar is het effect van de parkpenetratie uitgewerkt. Op de lange termijn is de inkomenstoename groter dart de brandstofefficiencyverbetering, en neemt de prijsgevoeligheid van de huishoudens af. Het verschil tussen de elasticiteiten voor het autogebruik en het brandstofverbruik neemt ook af. De brandstofpnjselasticiteiten nemen tot 1Ojaar (middellange termijn) na de invoeting
van de
prijsmaatregel toe, omdat de aanpassingsmogelijkheden voor prijsveranderingen in de tijd toenemen. Op de lange termijn (lo-20 jaar) nemen de brandstof-prijselasticiteiten af, vanwege de verwachte toename van de besteedbare inkomens. 4
Effectenvan prijsbeleid m.b.t. de bestel- en vrachtauto
4.1
Vormen van prijsbeleid
In de tabe13 zijn de verschillende mogelijke vormen van prijsbeleid met betrekking tot de bestel- en vrachtauto uitgewerkt. Tube1 3: Vormen
vanprijsbeleid met betrekking tot bestel- en vrachtauto
categoric prijsbeleid
vorm van prijsbeleid
voorbeeld bestel- en vrachtauto
vaste kosten
aankoopprijs jaarlijkse heffing
combinatie heffingen en premies (‘feebates’) Eurovignet Motorrijtuigenbelasting
quotering verhandelbare emissie-eisen (gekoppeld aan bait) -----_-_---___------____________________-------------------variabele kosten heffing op brandstof accijns op benziae, diesel en LPG heffing gebruik infrastn~ctour rekening rijden tolheffing toegangsheflingen beffing op kilometers kilometer-zdkmkelijke heffing beffing pa rit automatische heffing per rit emissie-afbankelijke heffing heffing gekoppeld aan afgelegd kilom&age en emissiekarakteristieken -------------__--------------------------------------------. variabilisatie bogere vaiabele kosten. lager Ewovignef hogere brandstoflagere vaste kosten accijnzen -----------------------------------------------------------. subsidies sloop subsidie slopen oude voertuigen subsidie emissie-reducerende subsidie ‘schonere’ dieselmotoren en technieken Selectieve Katalyrische Reductie
647
12 Uit tabel 3 blijkt de meeste vormen van prijsbeleid met betrekking tot de bestel- en vrachtauto op de variabele kosten ingrijpen. Ten tijde van het schrijven van dit rapport wordt in Nederland om de omvang
en de milieu-effecten van het goederenwegvervoer te verminderen
slechts beperkt prijsbeleid gevoerd (Eurovignet, MRl3 en brandstofaccijnzen). Er wordt momenteel geen prijsbeleid gevoerd om de substitutie naar andere (milieuvriendelijkere) vervoetwijzen te bevorderen of om de penetratie van emissie-reducerende technieken te vergroten. 4.2
Effectenvan de verschillende vonnen van prijsbeleid
Effecten van prijsveranderingen in het goederenvervoer zijn minder uitvoerig bestudeerd dan in het personenvervoer. Volgens sommigen is de prijsgevoeligheid van het goederenvervoer kleiner dan het personenvervoer, omdat het aandeel van de transportkosten in de prijzen van prod&en laag is. De prijselasticiteiten van de totale transportptijs
voor het goederenweg-
vervoer geven een grote range van -0.13 (Van Ginkel et
tot -0.69/-1.34 (Oum et al.,
1992). De grootte van de range wordt sterk bepaald door het geringe aantal studies. Verder is in de studie van Van Ginkel vraaguitval niet gemodelleerd. Vraaguitval heeft waarschijnlijk een grotere invloed heeft op de prijselasticiteiten dan wijzigingen in de modal split. De effecten
van verhogingen van de belastingen op de vasre kosten van het
goederenwegvervoer zijn naar verwachting gering. De belastingen
bedragen namelijk maar
een beperkt deel van de totale vervoerkosten. Zo bedroeg de Motonijruigenbelasting (MRB) slechts 0.7 tot 0.8% (in 1995) van de totale kosten van het wegtransport.
Uitgaande van de
genoemde prijselasticiteiten zou de prijselasticiteit van de ME@ vermoedelijk liggen tussen de -0.01 en de -0.04. De effecten
van verhogingen van de variabele kosten zijn naar venvachting groter als
van de vaste kosten. Op basis van de prijselasticiteiten van de totale transportprijs en het aandeel van de brandstofprijzen in de totale kosten zijn brandstofprijselasticiteiten voor de vraag naar goederenwegvervoer af te leiden. De meest waarschijnlijke waarden liggen in de range van -0.02 (alleen modal split wijzigingen) tot -0.10 (met vraaguitval).
648
2 2.
Model beschrijving
Het in dit artikel gehanteerde wiskundige model beschrijft activiteitenpatronen op basis van een aantal exogene variabelen (Kraan 1995). Het activiteitenpatroon wordt daarbij verondersteld opgebouwd te zijn uit een toewijzing van tijd aan activiteiten binnenshuis en buitenshuis enerzijds en fi-equenties van activiteiten en gereisde afstanden anderzijds. Er wordt gebruik gemaakt van een gereduceerde versie van een uitgebreider model (Kraan 1996); de achterliggende reden hiervoor is het ontbreken van een geschikte databron om de parameters van laatstgenoemd model te schatten. De kalibratie van het gereduceerde model heeft plaatsgevonden aan de hand van gegevens uit het CBS Tijdbestedingsonderzoek van de jaren 1980,1985 en 1990.
De exogene variabelen zijn het beschikbare tijdbudget, een classificatie van de bevolking op basis van arbeidsparticipatie, en een jaarfactor. Resumerend kan het model als volgt worden gerepresenteerd:
M( activiteitenpatroon 1 tijdbudget, classificatie, jaar) De tijdseenheid, waarvoor het model gedefinieerd is, is een periode van tin week. Het
model concentreert zich met name op activiteiten waarvoor een keuzevrijheid bestaat ten aanzien van locatie, frequentie en duur (bijvoorbeeld winkelen, sporten, thuis zijn). Het beschikbare tijdbudget is per individu verschillend, en bestaat uit 6Cn week (dus 7*24 uur) verminderd met de tijd besteed aan fysiologische behoefien (slapen, persoonlijke verzorging) en verplichte activiteiten (werk, school). Dit tijdbudget bedraagt gemiddeld over de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder zo’n 73 uur per week (TBO 1990).
Op basis van een variantieanalyse met betrekking tot het beschreven activiteitenpatroon is de bevolking onderverdeeld in een zestal categorieen: full-timers, part-timers, scholieremstudenten, werklozen, bejaarden en huisvrouwen. Elke classificatie correspondeert met een submodel.
699
3 Omdat activiteitenpatronen op langere termijn geleidelijk veranderingen ondergaan, is in het model een tijdsafhankelijkheid ingebouwd. Vanwege de geringe lengte van de tijdreeksanalyse (1980, 1985 en 1990) kent dit onderdeel van het model een beperkte betrouwbaarheid, waarmee bij de interpretatie van de resultaten rekening moet worden gehouden.
3.
Scenario aanpak
Met behulp van het model zijn lange termijn toekomstverkenningen uitgevoerd. Dit is gebeurd aan de hand van scenario’s.
Karakteristiek voor de scenariomethode is dat geen
oordeel wordt uitgesproken over de mate van waarschijnlijkheid van een bepaalde ontwikkeling. De scenariomethode heeft vooral een strategische waarde: het verschaft, op een hoog aggregatieniveau, indicaties
doorgaans
van mogelijke ontwikkelingen.
De scenario analyse is uitgevoerd op nationale schaal en heefi betrekking op de Nederlandse bevolking van 12 jaar en ouder. Als richtpunt
in de tijd is het jaar 2015 aangehou-
den; hoewel dit jaar tamelijk willekeurig is gekozen en geen daadwerkelijke betekenis heeft, impliceert dit in de gedachtenvorming dat het model een extrapolatie van 25 jaar uitvoert
ten opzichte van
het
basisjaar
1990.
In de navolgende analyses zullen we ons concentreren op tijdsbestedingen, en in het bijzonder op tijdsbestedingen aan het zich verplaatsen (reistijden derhalve). Het doe1 van de verketingen is primair om potentiele
ontwikkelingen in de totale reistijd van de Neder-
landse bevolking (van 12 jaar en ouder) weer te geven.
De scenario’s, feitelijk een verzameling (bij voorkeur consistente)
uitspraken over mogelij-
ke ontwikkelingen in exogene variabelen, zullen stapsgewijs worden
opgebouwd. In de
eerste stap beschouwen we ontwikkelingen in de omvang van de zes onderscheiden subpopulaties; trends in demografie en arbeidsparticipatie zijn hier de trefwoorden. Vervolgens zullen ontwikkehngen in het beschikbare tijdbudget in ogenschouw worden
4 genomen. Gelet op de deftitie van tijdbudget zal de aandacht zich concentreren op de gemiddelde arbeidsduur per week (zowel een v erruiming als een verkorting komt aan bod). Een verkorting van de werkweek impliceert een dienovereenkomstige toename van het tijdbudget. Tenslotte kunnen autonome gedragsveranderingen optreden
in de tijd als gevolg van zich
wijzigende attitudes. Deze kunnen door het model worden nagebootst door de parameterwaarden een tijdsafhankelijkheid mee te geven, gebaseerd op de resultaten van de modelkalibratie.
Het karakter van de scenario analyse laat zich het best omschrijven als grensverkenningen. De stapsgewijs opgebouwde scenario’s proberen
extremen in trends bloot te leggen. De
gekozen aanpak beoogt daarmee bet bereik van onhvikkelingen in reistijd aS te bakenen.
4.
Scenario bouw
4.1.
Samenstelling van de bevolking
Naast zuiver demografische aspecten schillende subpopulaties bepaald
worden de ontw-ikkelingen in omvang van de ver-
door economische ontwikkelingen (werkgelegenheid) en
maatschappelijke ontwikkelingen. Bij het opstellen van de scenario’s is gebruik gemaakt van bestaande statistieken en prognoses (CBS, 1994, 1995; CPB, 1993; SCP, 1994). Echter met name op het vlak van arbeids- en onderwijsparticipatie dienen ten behoeve van de door het model gehanteerde categoric-indeling aanvullende
veronderstellingen te worden ge-
ma&.
Het eerste scenario, het Referentie scenario, is gebaseerd op de scenario’s van het CPB (1993). Hoewel het CPB feitelijk drie scenario’s beschouwt, zijn de onderlinge verschillen voor wat betreft de bevolkingsarnenstelling gering. Ten opzichte van 1990 neernt de totale bevolking toe met 15%, maar met uitzondering van de categoric
731
gepensioneerden - hun
5 aandeel stijgt van 11% naar 14% - blijft de procentuele sarnenstelling
in subpopulaties
nagenoeg dezelfde (tabel 1). Naast het Referentie scenario zullen twee meer extreme scenario’s worden beschouwd, hoewel het woord extreem hier voomamelijk in relatieve zin moet worden opgevat.
De
samenstelling van de bevolking over een periode van 25 jaar is, zeker in de huidige Nederlandse situatie en onvoorziene
grootschalige gebeurtenissen (rampen, oorlogen) daargela-
ten, namelijk een tamelijk stabiel gegeven.
In het Arbeid scenario wordt verondersteld dat een aanzienlijk deel van de vrouwen zal gaan werken, zowel voltijds als deeltijds. Dienovereenkomstig zal bet aandeel huisvrouwen afnemen ten opzichte van het Referentie scenario. Daamaast wordt uitgegaan van een (verplichte, dan we1 vrijwillige) verhoging van de pensioengerechtigde leefiijd, samenhangend
met de afhame van bet aandeel van de beroepsbevolking tussen 20 en 50 jaar en in
combinatie met een verkorting van de we&week (zie ook 4.2). Het gevolg is dat het aandeel gepensioneerden in het Arbeid scenario kleiner is dan in het Referentie scenario. Omgekeerd zijn de aandelen fulltimers en parttimers vanzelfsprekend grater (tabel 1).
Het Vergrijzing
scenario daarentegen gaat uit van en toename van het aantal gepensio-
neerden. Het grotere aandeel gepensioneerden hangt samen met een gezonde levensstijl, nieuwe medische tecbnologieti leidend tot een hogere levensverwachting, een lcleiner
aantal jongeren (tussen de 12 en 20 jaar), alsmede een lagere pensioengerechtigde leeftijd dan thans bet geval is. De hogere levensverwachting zal ook bijdragen aan een iets forsere toename van de totale bevolking (163%) dan de 15% groei bij zowel bet Referentie als het Arbeid scenario.
702
6
’ 2 3
CBS, 1980 CBS, 1 9 9 1 CBS, 1994,1995
Tabel I
Bevolkingssamenstelling
in aandelen voor recente jaren en de verschillende scenario’s
De uitgangspunten voor 2015 voor de beschouwde scenario’s voor wat
betrefl de opbouw
van de populatie in subpopulaties zijn samengevat in tabel 1, met daarbij ter vergelijking enig historisch cijfennateriaal.
4.2.
Beschikbaar tijdbudget.
Kijkend naar de historische ontwikkeling van het beschikbare tijdbudget tussen 1980 en 1990, kan worden opgemerkt dat dit budget in die periode nagenoeg constant is gebleven. In alle scenario’s zal ervan worden uitgegaan, dat de gemiddelde tijd die wekelijks besteed wordt aan slapen en persoonlijke verzorging voor elke subpopulatie ongewijzigd zal blijven. Dit impliceert onder verwijzing naar de beschrijving in paragraaf 2, dat het beschikbare tijdbudget uitslmtend kan variben met de lengte van de we&week.
In het Referentie scenario wordt het tijdbudget gelijk verondersteld aan 1990, het basisjaar.
703 *
7 In het Arbeid scenario, waarin meer vrouwen gaan werken en waarin ouderen langer blijven doorwerken, zal de gemiddelde duur van de we&week voor fulltimers met 6 uur worden teruggebracht (van 38 uur in 1990 tot 32 uur in 2015). Als voor parttimers geen verandering wordt verondersteld, impliceert deze aanname dat in dit scenario het totale arbeidsvohune ongewijzigd blijfi ten opzichte van 1990. De reductie van de we&week betekent voor de fulltimers een toename In het Vergrijzing
van het tijdbudget met gemiddeld 6 uur.
scenario is daarentegen het aandeel van de werkenden in de totale
bevolking het kleinst. Om het arbeidsvohune op peil te houden wordt ervan uitgegaan dat sprake zal zijn van een verlenging van de werkweek: een gemiddelde toename
van 4 uur
voor fulltimers en van 2 uur voor parttimers. Dienovereenkomstig zal het tijdbudget voor deze groepen af%emen.
4.3.
Autonome
Als gevolg van autonome
gedragsveranderingen
gedragsveranderingen is de gemiddelde individuele totale reistijd
voor de meeste subpopulaties toegenomen. Figuur 1 toont de ontwikkeling van reistijden in uren per week over de jaren, zoals die worden aangetroffen in de gegevens van het TBOonderzoek. Alleen bij tilltimers is sprake van een lichte daling van de totale reistijd. Bij
alle andere subpopulaties is een stijgende tendens waameembaar.
8
,2
Fig-mu
Reistijd (uren
1
per
week)
O n t w i k k e l i n g i n reistijden p e r s u b p o p u l a t i e , i n uren p e r w e e k (TBO, 1980, 1985. 1990).
Uitspraken over autonome gedragsveranderingen vormen een lastig onderdeel van de scenariobouw. Vandaar dat ervan wordt afgezien om dergelijke uitspraken per scenario te doen. Er is voor gekozen om per subpopulatie maximale en minimale ontwikkelingen te schetsen - met in het achterhoofd de ontwikkelingen tussen 1980 en 1990 - en deze te confronteren
met de eerder beschreven scenario’s.
Deze werkwijze is tevens ingegeven
door het feit dat deze gedragsveranderingen modelmatig moeten worden uitgewerkt in een tijdsafhankelijkheid van parametenvaarden. Het voert echter te ver om in dit artikel hier in detail op in te gaan (Kraan, 1996, Hfst. 6).
Voor mensen zonder verplichte activiteiten als werk en/of school - dit zijn bij de gehanteerde categoric-indeling werklozen, gepensioneerden en huisvrouwen - wordt verondersteld dat hun reistijd in de toekomst verder zal toenemen. De groep gepensioneerden in 2015 bestaat voor een belangrijk deel uit de huidige categoric
van 40 tot 60 jarigen, die bekend
staan om hun relatief hoge mobiliteit. Ook voor parttimers en studenten zal worden verondersteld dat reistijden nog iets zullen toenemen, maar niet meer met het tempo als tussen 1980 en 1990. Voor fulltimers wordt uitgegaan
van een ontwikkeling tussen een
voortgezette licht dalende trend van reistijden enerzijds en een stabilisatie op het niveau van 1990 anderzijds.
705
5.
Analyse van reistijden
Bij de resultaten van de modelberekeningen zullen we ons concentreren op de ontwikkelingen in reistijden. Daarbij zal worden
gekeken naar zowel de individuele reistijd per
week, gemiddeld over de totale bevolking van 12 jaar en ouder, als de totale reistijd oftewe1 de tijd die door de totale bevolking van 12 jaar en ouder aan reizen per week wordt besteed.
De laatste grootheid zal worden uitgedrukt in een indexcijfer, waarbij het basisjaar
1990 de index 100 heefi meegekregen. De effecten
van de verschillende componenten van de scenario’s zullen in de volgende
subparagrafen stapsgewijs worden ontleed, analoog aan de volgorde van de opbouw van de scenario’s.
5.1.
Effecten van een wijzigende bevolkingssamenstelling
Uitgaande van de aanname van ongewijzigde reistijden per subpopulatie ten opzichte van 1990 leidt de groei van de bevolking tesamen met mutaties in de bevolkingssamenstelling tot veranderingen in reistijden. Tussen de verschillende subpopulaties bestaan aanzienlijke verschillen. In 1990 vinden we aan de ene kant de categorieen
den en huisvrouwen
namelijk
gepensioneer-
met gemiddelde reistijden van 6.4 resp. 6.6 uur per week en aan de
andere kant de f~lltimers en scholieren/studenten
met gemiddelde reistijden van 9.6 resp.
9.7 uur per week.
In het Referentie scenario ondergaat de gemiddelde individuele reistijd nauwelijks een verandering (tabe12). De effecten
van verschuivingen in de bevolkingsamenstelling heffen
elkaar op. De toename van 15% in de totale reistijd correspondeert derhalve met de groei in de bevolkingsomvang. In de twee andere scenario’s zijn we1 duidelijke ontwikkelingen waar te nemen.
706
1990 8.4
I
103
2015
Tube2 2
Eflecten van ontwikkelingen
in de bevolkingssamenstelling
In het Arbeid scenario neemt de individuele reistijd toe van 8.4 uur naar 8.7 uur per week, een toename van circa een kwartier. Voor deze toename
is met name het werkende deel van
de bevolking (fulltimers, parttimers) verantwoordelijk. Het gevolg hiervan is dat de totale reistijd sterker toeneemt (+ 19%) dan de groei van de bevolking. Het Vergrijzing
scenario vertoont een tegenovergesteld beeld: de individuele reistijd neemt
af tot 8.2 uur per week (een gemiddelde a&une van 12 minuten) en de totale reistijd neemt daardoor beduidend minder toe (+13%) dan de bevolkingsgroei (16,5%). Door de sterkere bevolkingsgroei in dit scenario wordt de afhame in de totale reistijd enigszins afgevlakt.
5.2.
Effecten van wijzigende tijdbudgetten
In de voorgaande subparagraaf werd de gemiddelde reistijd per subpopulatie nog constant gehouden op bet niveau van het basisjaar 1990. Deze aanname voor wat betrefi de effecten
zal thans worden losgelaten
van wijzigende tijdbudgetten. Met name voor de categorieen
werkenden (fulltimers, parttimers) zullen in het Arbeid en in het Vergrijzing scenario als gevolg van veronderstelde
wijzigingen in de lengte van de we&week de tijdbudgetten
veranderen. Het model berekent vervolgens welke consequenties dit heefi voor de reistijden. Voor het Referentie scenario is uitgegaan ongewijzigde reistijdprognoses.
van ongewijzigde tijdbudgetten en derhalve
11 In het Arbeid scenario leidt de verkorting van de gemiddelde we&week met 6 uur (en de overeenkomstige vergroting van het tijdbudget) voor fulltimers volgens het model tot een toename van de gemiddelde individuele reistijd voor deze categoric uur per week. Als gevolg daarvan
van 9.6 uur naar 10.0
stijgt de gemiddelde reistijd over de totale bevolking
naar bijna 9.0 uur per week. Voor de totale reistijd impliceert dit dat de veranderingen in tijdbudgetten binnen dit scenario leiden tot een verdere toename:
de prognose van 119
indexpunten dient te worden bijgesteld tot 121 indexpunten.
Bij het Vergrijzing scenario is daarentegen juist sprake van een verlenging van de werkweek met 4 uur voor fulltimers en 2 uur voor parttimers. Het model voorspelt de volgende effecten
voor de gemiddelde individuele reistijd: bij lUtimers een amame van gemiddeld
9.6 uur per week naar 9.3 uur, terwijl het effect voor de parttimers met een gemiddelde reistijd van 8.7 uur per week nagenoeg verwaarloosbaar is. Gemiddeld over de totale bevolking impliceert dit dat de reistijd daalt van 8.2 naar 8.0 uur per week. Rekening houdend met het effect van veranderende tijdbudgetten moet de prognose van 113 indexpunten voor de totale reistijd uit de voorgaande subparagraaf birmen dit scenario worden bijgesteld tot 111 indexpunten.
Resumerend leidt dit in cumulatieve zin tot het volgende geprognosticeerde beeld voor de totale reistijd in 2015 (index 1990 = 100):
Vergriizing
scenario
index 111
Referentie
scenario
index 115
Arbeid
5.3.
scenario
index 121
Effecten van autonome gedragsveranderingen
In subparagraaf 4.3. is aangegeven dat autonome gedragsveranderingen in de periode 1980 tot 1990 voor het merendeel van de subpopulaties hebben geleid tot ontwikkelingen in de
708
12 gemiddelde individuele reistijd. Gp grond hiervan mag worden verwacht dat ook na 1990 deze gedragsveranderingen hun invloed zullen doen gelden op de ontwikkelingen van reistijden. Voor elk van de subpopulaties zijn maximale en minimale trends in de tijdsafhankelijkheid van bepaalde modelparameters die het gedrag beschrijven vastgesteld. Deze tijdsafhankelijkheid is met het model doorgerekend voor zowel het Vergrtjzing als het Arbeid scenario.
Beschouwen we eerst de individuele reistijd gemiddeld over de totale bevolking (van 12 jaar en ouder) dan geeft het model de volgende resultaten:
Vergrijzing scenario
tussen 7.9 en 9.3 uur per week
Referentie scenario
8.4 uur per week
Arbeid
tussen 8.6 en 9.8 uur per week
scenario
Voor de totale reistijd gesommeerd over de bevolking en uitgedrukt in een indexcijfer ten opzichte van de situatie in 1990 betekent dit
Vergrijzing scenario
index tussen 109 en 129
Referentie scenario
index 115
Arbeid scenario
index tussen 117 en 134
Geconcludeerd kan worden dat autonome gedragsveranderingen een substantiele invloed kunnen uitoefenen op de ontwikkelmg van reistijden. De effecten liggen in dezelfde ordegrootte als de effecten van een wijzigende bevolkingsamenstelling. De effecten van wijzigende tijdbudgetten zijn duidelijk van een kleinere ordegrootte.
Gelet op het grensverkennende karakter van zowel het Vergnjzing scenario als het Arbeid scenario kan uit de verzameling resultaten tevens worden geconcludeerd, dat op basis van de berekeningen met het gehanteerde model rekening moet worden gehouden met een
739
13 toename van de totale reistijd van de Nederlandse bevolking (van 12 jaar en ouder) over de periode 1990-2015 van minimaal 9% en maximaal 34%.
De hier gevonden resultaten kunnen in beginsel worden
vergeleken met die van de
Scenarioverkenner (Vanderschuren e.a., 1994), omdat dit model ook voorspellingen levert over de ontwikkeling in totale reistijden over de bevolking en is toegepast voor de periode 1990-2015. De enige kanttekening die moet worden gemaakt is, dat het karakter van het met dit model doorgerekende Trendscenario afwijkend is van het grensverkennende karakter van het hier beschreven Vergrjzing
en Arbeid scenario.
De Scenarioverkenner voorspelt voor het Trendscenario een toename in de totale reistijd van 20%. Dit resultaat bevindt zich in het middengebied van het bereik van de in dit artikel geprognosticeerde extreme ontwikkelingen. De resultaten leveren
derhalve geen strijdig-
heid op.
6.
Analyse van vervoersprestatie
De mobiliteit van de Nederlandse bevolking wordt in statistieken en bij modelberekeningen doorgaans
uitgedmkt in vervoersprestaties in termen
van totaal afgelegde afstanden
(zonodig per vervoerwijze) in plaats van in totale reistijden. Met het doe1 enige vergelijking mogelijk te maken zal in deze paragraaf een transformatie van reistijd naar reisafstand worden uitgevoerd. De verbindende factor is vanzelfsprekend de gemiddelde reissnelheid: de totale reisafstand wordt verkregen door de totale reistijd te vermenigvuldigen met de gemiddelde reissnelbeid.
Deze exercitie oogt op het eerste gezicht eenvoudig. In de praktijk blijkt deze evenwel een stuk lastiger te zijn doordat relatief weinig is gedocumenteerd over de ontwikkeling van gemiddelde reissnelheden. Feitelijk dienen de ontwikkelingen van reissnelheden per vervoerwijze in beschouwing te worden
genomen, die vervolgens
710
gewogen moeten worden
14 met ontwikkelingen in modal split cijfers. In het kader van dit artikel voert het te ver om hier uitgebreid op in te gaan.
Uit een analyse van bestaande literatuur over historische ontwikkelingen &man, 1996, paragraaf 6.4.1) kan het volgende worden geconcludeerd: in het begin van de jaren 70 is sprake van een aanzienlijke stijging van de gemiddelde reissnelheid, met name als gevolg van de sterke uitbreiding van de (snel)wegeninf&tructuur;
vanaf 1978 is sprake van een
sterke afvlakking en na 1985 kan zelfs gesproken worden van een stabilisatie van de gemiddelde reissnelheid; als belangrijkste oorzaken worden genoemd de beperking van de uitbreiding van de wegeninfi-astructuur in combinatie met de toegenomen congestie.
Op grond van het voorgaande is ervoor gekozen de geprognosticeerde totale reistijden te confronteren met een drietal scenario’s voor de ontwikkeling van de gemiddelde reissnelheid over de periode 1990-2015:
een toename van de reissnelheid met 10% De snelheid van autoverplaatsingen zou toe kunnen nemen door maatregelen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, varierend van routegeleidingsystemen tot automatische voertuiggeleiding, van tidal flow systemen tot rekening rijden; de snelheid van openbaar vervoer verplaatsmgen zou onder meer kunnen toenemen door vrije busbanen, snelle light railsystemen en hogere snelbeden voor delen van het treinverkeer; desalniettemin moet een toename met lo%, mede gelet op de ontwikkelingen in het verleden als tamelijk extreem worden gekenschetst.
een gelijkblijvende reissnelheid Daarbij wordt feitelijk verondersteld dat de ontwikkeling sinds 1985 zich voortzet.
een amame van de reissnelheid met 10% Min of meer als tegenbanger van het eerste scenario; scenario analyses lenen zich bij uitstek om trendbreuken in de ontwikkelingen te doordenken; dit scenario kan aanne-
711
15 melijk worden gemaakt door te veronderstellen dat als gevolg van de verdere toename van het autoverkeer en de beperkte uitbouw van het wegennet het fenomeen congestie
zich ruimtelijk gezien verder zal uitbreiden en qua intensiteit zal verster-
ken.
reissnelheid
scenario’s
toename
reistijd
Tube1 3
+lo%
0%
-10%
+9%
+20%
+9%
-2%
+200/G
+30%
+20%
H3%
+34%
+45%
+34%
+20%
Voorspelde groei in reisafitanden over de periode 1990-201s
In tabe13 zijn de snelheidscenario’s geconfronteerd
met geschikt
de ontwikkeling in totale reistijden: het minimale Vergrijzing
gekozen prognoses voor
scenario met een groei van
9%, het maximale Arbeid scenario met een groei van 34%, en als tussen waarde een groei van 20% corresponderend met het Trendscenario van de Scenarioverkenner. De tabel verschaft inforrnatie over de voorspelde mogelijke ontwikkelingen in de vervoersprestatie
van de Nederlandse bevolking uitgedrukt in reizigerskilometers voor het jaar 2015 ten opzichte van het jaar 1990. De resultaten vari&ren tussen een afiwne met 2% ingeval van het minimale Vergr(izing
scenario in combinatie met een 10% amame van de reissnelheid
enerzijds, en een toename
met 45% ingeval van het maximale Arbeid scenario in combina-
tie met een 10% toename van de reissnelheid anderzijds.
Als referentie kan nog worden vermeld, dat de Scenarioverkenner bij het Trendscenario een prognose van 20% g,roei in de totale reistijd koppelt aan een groei van 24% in de totale reisafstand. Dit impliceert, dat sprake zou zijn van een geringe toename van de gemiddelde reissnelheid, hetgeen in lijn is met het voorgaande betoog.
712
16 7.
Reflectie en conclusie
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVVZ) wordt melding gemaakt van een verwachte groei van de vervoersprestatie van de auto van 70% over de periode 1986-2010, bij ongewijzigd beleid. De vraag is opportuun hoe de ramingen die zijn gepresenteerd in dit artikel, en die zijn verkregen via een sterk afwijkende modelbenadering, zich verhouden tot dit gegeven.
De in dit artikel gepresenteerde ramingen voor de ontwikkelingen in de periode 19902015 resulteren in een maximale toename van de totale reistijd van 34%, hetgeen op basis van aanvullende scenario’s met betrekking tot trends in de gemiddelde reissnelheid correspondeert met een maximale toename van de totale vervoersprestatie in termen van afgelegde afstand van 45 % . Gaan we er gemakshalve van uit, dat de auto een aandeel heeft van 75 % in de totale vervoersprestatie en dat de groei in de totale vervoersprestatie volledig voor rekening komt van de auto, dan resulteert de voorgaande raming van 45 % in een maximale toename van de automobiliteit van 60 % _Een verondersteld grater aandeel van de auto, en eventuele toenemende vervoersprestaties van andere vervoerwijzen (bv. trein) zouden de maximale groei van de automobiliteit reduceren.
Kortom, er is sprake van duidelijk afwijkende resultaten ten opzichte van de rarning bij ongewijzigd beleid in het SVV2, zeker als in ogenschouw wordt genomen dat de in dit artikel verkregen raming van 60% als extreem moet worden beschouwd. Hoewel de voorspellingen via totaal verschillende benaderingen zijn verkregen, is het uit wetenschappelijk oogpunt interessant te onderzoeken welke mogelijke verklaringen voor de gevonden verschillen zijn te geven.
Allereerst moet worden opgemerkt, dat de resultaten niet volledig vergelijkbaar zijn, omdat er een kleine verschuiving is in de voorspellingstermijn (1990-2015 versus 19862010) en omdat de ramingen in dit artikel betrekking hebben op een volledige week,
713
17 terwijl het SVV2 uitspraken doet over een gemiddelde werkdag. Hoewel in de periode 1986-1990 sprake is van een sterke groei in de automobiliteit, bestaat de indruk dat deze factoren onrnogelijk verantwoordelijk kunnen worden gesteld voor de gevonden verschillen. Het voorgaande brengt nogmaals onder de aandacht, dat het wenselijk is om naast puntschattingen voor een prognosejaar een volledig scenariopad te schetsen van basisjaar tot prognosejaar.
Ten tweede zou de conclusie kunnen worden getrolcken, dat de in dit artikel beschouwde scenario’s niet extreem genoeg zijn. Door de auteurs wordt dit in twijfel getrokken, omdat voor wat betreft de bevolkingsamenstelling
en de gemiddelde reissnelheid de
aannames extreem te noemen zijn als we kijken naar historische ontwikkelingen. Daarnaast is vastgesteld dat eventuele invloeden van wijzigende tijdbudgetten relatief beperkt zijn. Ten aanzien van autonome gedragsverandermgen moeten enige reserves in acht worden genomen vanwege de beperkte betrouwbaarheid van het tijdsafhankelijk karakter van de modelparameters, als gevolg van de beperkte tijdreeks van de gegevens uit het tijdsbestedingsonderzoek.
Echter er kan worden geconstateerd, dat de effecten van
autonome gedragsveranderingen reeds een substantiele bijdrage leveren aan de gepresenteerde ramingen. Ten derde kan de oorzaak worden gezocht in het feit, dat het hier gehanteerde model een relatief eenvoudig karakter heeft en dat onvoldoende rekening is gehouden met bepaalde sleutelfactoren in de ontwikkelmg van de mobiliteit. Genoemd ktmnen worden factoren met een economische (inkomens, autobezit) danwel een beleidsmatige achtergrond. Ten aanzien van laatstgenoemde factoren kan worden opgemerkt, dat het vigerende beleid er juist op gericht is de groei van de (auto)mobiliteit te temperen, zodat een verklaring in die richting onwaarschijnlijk genoemd moet worden. Resteren economische invloedsfactoren. Om deze reden verdient het aanbeveling om de in dit artikel beschreven exercitie uit te voeren met een uitgebreidere versie van het model &man, 1996) waarbij naast tijdbudgetten en tijdsbestedingen ook rekening wordt gehouden met geldbudgetten en geldbestedingen. Voorwaarde hiervoor is we1 dat een database beschikbaar
714
18 is of komt met betrouwbare gegevens over beide aspecten op basis waarvan de modelparameters kunnen worden gekalibreerd.
De slotconclusie van deze bijdrage is, dat op basis van de uitgevoerde scenario analyses met het gehanteerde strategisch getinte model het signaal kan worden afgegeven, dat het niet ondenkbeeldig is dat de mobiliteitsgroei in Nederland minder sterk zal zijn dan eerder geraamd als gevolg van een limiterende werking van beschikbare (tijd)budgetten.
Referenties Centraal Bureau voor de Statistiek, (1994,1995), Statistical pocket yearbook, jaarlijkse uitgave, SDU, ‘s Gravenhage Centraal Planbureau, (1993), Bevolking, opleiding en participatie tot 2015: drie scenutie’s, Werkdocument, No 47, CPB, ‘s Gravenhage Kraan, M.E., (1995), A Time Allocation Model analysed and discussed, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, H.J. Meurs & E.J. Verroen (red.), Delft, pp. 765-786 Kraan, M.E., (1996), Time to travel? - A Model for the Allocation of Time ana’ Money, dissertatie Civiele Technologie & Management, Universiteit Twente, Ensche-
de Sociaal en Cultureel Planbureau, (1994), Sociaal Cultureel Rapport 7ijdsbestedingsonderoek,
(1980,1985,1990), computer-file, Steinmetzarchief (nummers PO640, P0925, P0926, P1155, P1183), Amsterdam
Vanderschuren, M.J. W.A., E. J. Verroen, C.A. Smits, T. van Maanen, (1994), De scenarioverkenner, versie 1.0, Dee1 2: Werken met de Scenarioverkenner, INRO, TNO, Delft
715
716
Telewerk in samenhang met andere strategieen ter beheersing van automobiliteit en congestie
Fons van Reisen
TU DelftfFaculteit Bouwkunde Postbus 5043 2600 GA Delft
[email protected] 717
Inhoud
Samenvatting
3
1. Inleiding: Mobiliteitsdoelstellingen
4
2. StrategZn ter beheersing van automobiliteit en congestie
5
3. Mobiliteitseffecten van telewerken
9
4. Het effect van telewerken in diverse beleidspakketten
16
5. Conclusie
19
Referenties
20
718
Samenvatting Telewerk in samenhang met andere straregiegn ter beheersing van automobiliteir en congestie.
Tot op heden zijn geen effectieve strategie&r gtimplementeerd om de mobiliteitsdoelstellingen te realiseren, omdat de meest effectieve maatregelen weinig maatsohappelijk en politiek draagvlak hebben. In deze bijdrage wordt een overzicht gegeven van strategieen en maatregelen die zouden kunnen bijdragen aan het verwezenlijken van de doelstellingen. Telewerk is een van die instrumenten. De ontwikkeling van verschillende vormen van telewerk wordt gezien tegen de achtergrond van fundamentele veranderingsprocessen in de organisatie van werk, waardoor een grotere behoefie aan flexibiliteit ontstaat bij zowel organisaties als werkenden. Uit het verrichte onderzoek onder telewerkers blijkt dat een belangrijke reductie optreedt in het autogebruik tijdens de ochtendspits op telewerkdagen. Weliswaar maken telewerkers meer prive-verplaatsingen op telewerkdagen, maar deze verplaatsingen zijn korter, worden meer met langzame vervoermiddelen gemaakt, en worden na de ochtendspits gemaakt. De ontwikkeling van telewerk kan in 2015 een reductie van 10 tot 15% opleveren van het autokilometrage tijdens de ochtendspits. Zonder een samenhangend pakket van maatregelen zal deze mogelijke verlichting van de congestie evenwel met optreden. In een set van maatregelen kan telewerk we1 een belangrijk element zijn, als een altematief voor mobiliteit bij een verhoging van de prijs voor het autogebruik. In een dergelijke context draagt telewerken we1 degelijk bij aan het verminderen van autogebruik en het verminderen van congestie.
The coherence of telework with other strategies to limit the growth of car mobility and traJj?c congestion.
Effective strategies to meet the goals with respect to the development of car use and traffic congestion have not been implemented yet, due to a strong tension between the effectiveness of measures and political support to them. In this paper a list with a number of strategies and measures exhibits the various policy measures that could be taken to reach the goals. Telework can be seen as one instrument to reduce traffic demand. The development of different forms of telework can be expected because both organizations and individual workers express an increasing need for more flexible work arrangements. Research among teleworkers shows that a significant reduction in car use occurs in the morning peak on teleworking days. Individual workers are making more non-work related trips on those days, but these trips are shorter, made more often with slow modes, and are usually made after the morning peak. The development of telework can yield a reduction of 10% to 15% in car mobility during the morning peak in 2015. However, without a coherent set of strategies to reduce car use, this possible relief of traffic congestion will not occur. In a set of measures telework can be an important part. As an alternative for mobility telework can ease the necessary implementation of higher prices for the use of the car. In a coherent set of measures individual reductions will result in a reduction of car use and traffic congestion on the aggregate level.
719
4 1.
Inleiding: Mobiliteitsdoelstellingen
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) en het Nationaal Milieubeleidsplan (NM?+) zijn onder andere de volgende mobiliteitsdoelstellingen verwoord (Van der Waard,
1995):
* De automobiliteit in het personenvervoer moet in 2010 met niet meer dan 35% zijn toegenomen ten opzichte van 1986. * De CO,-emissie door het wegverkeer moet in 2000 op hetzelfde niveau liggen als in 1986, in 2010 moet deze emissie met 10% zijn afgenomen. * De congestiekans moet in 2010 minder dan 2% zijn op de achterlandverbindingen, en minder dan 5% op de overige delen van het hoofdwegennet. In 1996 lijken deze doelstellingen stuk voor stuk onhaalbaar. De toename van de automobiliteit hangt sterk af van de CBS-statistiek, die gehanteerd wordt. De toename in 1994 ten opzichte van 1986 is in het Personenauto Panel 23% (CBS, 1995), volgens de verkeerstellingen bedraagt
de toename van de verkeersintensiteit buiten de bebouwde kom evenwel
39%, en op autosnelwegen 43% (CBS, 1996). Ook de CO,-doelstelling en de congestie-doelstelling lijken vooralsnog onhaalbaar in 2010, zelfs wanneer rekening wordt gehouden met het effect van alle mogelijk nog te nemen maatregelen (Van der Waard, 1995). De vraag is of al deze doelstellingen we1 tegelijk gerealiseerd kunnen worden,
en waar
eventueel de prioriteit moet liggen. Een beleid dat gericht is op vermindering van congestie, hoeft niet tegemoet te komen aan de doelstelling om het autogebruik te verminderen. Bovy (1994) merkt overigens op, dat de automobiliteits-doelstelling niet zozeer als een doe1 op zich beschouwd moet worden, maar als een hulpdoel om de overige doelstellingen te bereiken. Figuur 1 maakt de relatie tussen
de drie doelstellingen duidelijk. Het verminderen
van emissies is, zolang er geen schone voertuigen zijn, sterk afhankelijk van de ontwikkeling van automobiliteit en congestie.
Wat dat betreft
Remmen Jitomobilt
kun-
nen de doelstellingen in samenhang gerealiseerd worden, of in samenhang juist niet gerealiseerd worden.
In ieder geval komen alle maatregelen
die de automobiliteit remmen of de congestie
Verminderen congestiekans a Verminderen CO,
ver-
minderen, ten goede aan de emissie-doelstelling.
729
Figuur 1: De relatie tussen de mobiliteitsdoelstel-
lingen.
5 Voor de automobiliteitsdoelstelling en de congestie-doelstelling is dit minder duidelijk, doordat een afname van de congestie een positief effect kan hebben op de automobiliteit. Bekend is dat tijd-elasticiteiten groter zijn dan kosten-elasticiteiten (Vanderschuren et al., 1994, p. 14): snellere reismogelijkheden door verminderde congestie leiden spoedig tot meer autogebruik, daar kan geen kwartje van Kok tegenop. In de Mobiliteitsverkermer is de gehanteerde elasticiteit voor de variabele autokosten -0,28, voor de reistijd - 1,43’. In deze paper gaan we na, met welke pakketten van maatregelen tegemoet gekomen kan worden aan de realisatie van beide doelstellingen. De doelstelling daarbij is het vinden van beleidspakketten, waarmee met name de groei van de automobiliteit in de spits beperkt kan worden, zonder dat de hierdoor verminderde congestie de automobiliteit stimuleert.
Eerst wordt een overzicht gegeven van instrumenten, die bij kunnen dragen aan een vermindering van de automobiliteit (in de spits). Vervolgens worden de individuele en de maatschappelijke effecten van het instrument telewerken meer in detail besproken, waama in de laatste paragraaf wordt ingegaan op de samenhang tussen diverse strategieen, resulterend in kansrijke pakketten van maatregelen. Strategieen ter beheersing van automobiliteit en congestie
2.
Tabel 1 op de volgende twee pagina’s geeft een overzicht van strategieen en maatregelen die bij kunnen dragen aan de doelstelling, gericht op het verminderen van de automobiliteit
en de congestie. Enkele maatregelen zijn specifiek gericht op het woon-werkverkeer, omdat het woon-werkverkeer in de spits, met name in de ochtendspits, het belangrijkste motief is. Per maatregel zijn de belangrijkste sterke en zwakke punten genoemd, die te maken kunnen hebben met de effectiviteit, het politieke draagvlak, de kosten en de uitvoeringsmogelijkheden van de betreffende maatregel (vergelijk Downs, 1992, p. 152-153). Uit de lange lijst, die niet eens &put-tend is, blijkt dat er heel wat te kiezen valt. Dat maakt een bewuste keuze voor een effectief, samenhangend pakket van maatregelen des te belangrijker.
I
Het betrefi de elasticiteiten (1994).
voor autobestuurders
721
voor werkmotieven. Zie Vanderschuren et al.
6 Tabel 1: Overzicht van strategieen ter beperking van automobiliteit en congestie.
slcchu tijdeiijke
oneigenlijk
oplossing
gcbmik
Vmolg
tabel 1
strategic
prijsmaatregelen
maatregel
sterkte
parkeerverboden
autogcbruik word1
benzine-accijnzen
prijsbelcid is cffecticf de gcbruikcr beta& draagt bij aan bewuster autogebmik sterk in combinatic met andere mamegelen
gccn populaire maamgel
doelgerichter dan benzine-accijnzcn
geen pop&ire maamgel gevaar YM sluipvcrkccr vaak compensatie dmr werkgever
electronisch rekening rijden
zwakte onaantrekkclijk
variatie magclbk near tijd en plaats bewuster gebruik van schaarse capa&it draagt bij aan afvlakken van spia
lofatier worden onaantrekkclijk dreigende uitwaaicring van functier aih. van prijzcn in buurlanden allcen muicnl~ke verboging is effectief
autokilometerquota
beloont mcnsen met weinig autokilomenage stimuleen bewuster autogcbruik
controlesystecm peMonsgebonden of voertuiggebonden niet gcrelateerd aan in tijd en mimte schaarse capaciteit
parkeertarieven
betalen voor schaarse ruimte draagt bij aan bewuster autogebruik
druk up omliggendc gebieden controlc ongunstig vwr ConCurrentie positic vaak compensatie door werkgcver
autobelasting
beperken autobezit effecticf tegen autogcbruik
dure vaste lasten leidt juist tot meer gcbruik leidt ccrdcr tot aanschaf van ouderc/goedkoopere mudellen dan tot afscbaffen “an auto
meer tnvus~ijn
minder flcxibiliteit op arbeidsmarkt
afschaffen
reiskostenforfait
van kosten woon-
werkverkccr
iuspauningen voor verwerven van inkomen mogen beloond worden met name ongunstig vca tweeverdie. ntm
afschaffen lasting
rferig vervoera&
overdrachtsbe-
lcidt tot gcmakkelijker anpassing woonlocatie aan verandcrende werklocatie
derviug overheidsinkomson
fiscale aftrekbaarheid kamedappartement nabij werklocatie
goed wissclgeld “ON afschaffen
controleerbaarheid
gespreider
spreiding van de spits 4’9 constructies leiden tot minder
werktijden
gedrags-
reiskostcnforfait
woon-wcrkrittcn
jeinvloeding
spirr breidt zich uit lagere frequentie leidt tot langere afstanden en minder O.V. gebruik
telewerken
bicdcn van volwaardig altematicf Yom “CrvcKrvraag besparing van lange woan-werkritten stimuleert korte verplaatsingen en gebmik van Iangame vervoermiddelcn
lagcre frequcntic leidt tot langcrc afsstanden en minder O.V. gcbruik implement& is lartig
carpoolen
zichtbonr effect op vervoervraag
noodzaak tot afstemming implementatie wardt mueilijker in steeds flcxibeler werkomgevingen minder flexibilitcit minder privacy
hogere benutting infrasuuctuur
reclamecampagnesi-voorlichting
up de hwgte stellen van altematie-
ven dourbreken van gewoonte-gedrag stimuleren YM atrimdeverandering
723
altematieven mmten cr wcl rijn betutteling
8
In totaal zijn vijf hoofdstrategieen onderscheiden. De eerste twee zijn gericht op het vervoersaanbod en de benutting daarvan, de laatste twee op de vervoersvraag, en het ruimtelijk beleid heeft betrekking op zowel het aanbod als de vraag. Met betrekking tot het aanbod kan onderscheid gemaakt worden tussen het aanbod voor het auto-systeem en het aanbod ten behoeve van altematieven. Maatregelen om de capaciteit van de auto-infrastructuur te vergroten of beter te benutten, zijn in de regel populair, maar bevorderen in veel gevallen niet een reductie van de automobiliteit. Een gei’soleerde inzet van deze maatregelen moet vanuit de autobeheersingsdoelstelling afgewezen worden. Vanuit de congestie-doelstelling hebben ze bij gei’soleerde inzet alleen tijdelijk waarde. Het bevorderen van alternatieven kan aan de verwezenlijking van beide doelstellingen bijdragen. De relatieve aantrekkelijkheid van de auto verrnindert, waardoor het autogebruik en het effectueren van latente vraag vermindert. Het beschikbaar stellen van bedrijfsauto’s voor zakelijk gebruik kan in specifieke situaties bijdragen aan een vermindering van het gebruik van de auto voor de woon-werkrit. Autodeelsystemen kunnen zeer effectief zijn ter vermindering van het autogebruilc, omdat een auto dan veel bewuster wordt gebruikt. Het succes van autodelen hangt we1 sterk af van de beschikbaarheid van altematieven, met name voor de dagelijks terugkerende woon-we&it. Met mobiliteits-makelaars kunnen de verschillende mogelijkheden beter aan de reiziger voorgelegd worden. De afhankelijkheid van de auto is vaak gebaseerd op de onwetendheid over altematieve mogelijkheden. Het ruimtelijk beleid kan op verschillende schaalniveau’s bijdragen aan de verwezenlijking van de doelstellingen. Binnen de stedelijke regio kan een goede afstemming van wonen en werken bijdragen aan kortere afstanden en arm de keuze voor de langzame vervoerwijzen. Deze afstermning is we1 alleen op zeer lange termijn enigszins te bei’nvloeden. Op kortere termijn kan een goede o.v.-bereikbaarheid voor werklocaties het gebruik van openbaar vervoer danig bei’nvloeden, zo is uit diverse studies gebleken (Reijs & Ten Velden, 1988; Van Huut, 1989; B&A, 1992). Op een groter ruimtelijk schaalniveau zou een interregionale verschuiving van werkgelegenheid bij kunnen dragen aan een verlichting van de congestie in de Randstad, en de benutting van de vaak aanwezige overcapaciteit elders. Ieder gericht beleid in deze richting is evenwel gedoemd te mislukken. Alleen een autonome ontwikkeling kan, wederom op lange termijn, bijdragen aan congestievermindering. Als instrument is deze optie dus niet geschikt. Met betrekking tot het ruimtelijk beleid ktmnen we meer algemeen opmerken dat de vraag is in hoeverre optimale ruimtelijke mogelijkheden bijdragen aan een vermindering van de (auto)mobiliteit. Mensen kiezen (dagelijks of incidenteel) erg gemakkelijk voor lange
724
9 afstanden voor het ondememen van activiteiten. We kunnen ons afvragen
of een effici&te-
re ruimtelijke planning hieraan veel kan oplossen. Met betrekking tot de woon-werkafstemming is interessant onderzoek verricht door Dingemanse (1994), die de werkelijke woonwerk-discrepantie vergelijkt met de minimale ruimtelijke discrepantie, rekening houdend met diverse woon- en werkkwaliteiten. Hij concludeert
dat de totale woon-werkdiscrepantie
vooral veroorzaakt wordt door de keuzevrijheid van mensen: de minimale discrepantie is veel geringer. Met de keuzevrijheid komen we bij de strategieen,
die gericht zijn op de vraag naar mobili-
teit. De keuzevrijheid komt door een lage prijs van mobiliteit: de lage prijs is eerder een stimulans voor mobiliteit dan een rem (Min. V&W, 1990, p. 9). Er zijn vele denkbare maatregelen die de prijs van mobiliteit doen toenemen. Een eerste onderscheid valt te maken tussen vaste en variabele kosten. Hogere variabele kosten lijken aantrekkelijk om een bewuster
autogebruik
te bewerkstelligen, doch hogere vaste lasten verminderen het autobe-
zit, hetgeen (uiteraard) de belangrijkste factor voor autogebruik is. Van de variabele kosten is het electronisch rekening rijden het meest doelgericht voor het bestrijden van congestie. Specifieke prijsmaatregelen in het streven naar een betere woon-werkafsternming zijn het afschaffen van het reiskostenforfait, het afschaffen van de overdrachtsbelasting en de fistale aftrekbaarheid voor tweeverdieners van een tweede woonruimte nabij de werklocatie. Naast de prijsmaatregelen zijn er nog enkele andere maatregelen, waarmee de vervoervraag beinvloed kan worden.
Met gerichte campagnes en voorlichting kunnen altematieven
gepresenteerd worden en kan een attitudeverandering worden moeilijk; in ieder geval
gestimuleerd. Dit laatste is
moeten werkelijk goede altematieven beschikbaar zijn. Tijdsbeleid,
telewerken en carpoolen kunnen heel gericht bijdragen aan een beperking van de vervoervraag tijdens de spits. Tot aanpassing van werktijden is 55% van de automobilisten, die regelmatig in de file staan, bereid (stated preference), hoewel de marges daarvoor tamelijk beperkt zijn (Tacken, 1989). De effecten
van telewerken worden in de volgende paragraaf
uitgebreider besproken. Veel van de hiervoor gepresenteerde maatregelen zijn vooral in samenhang met andere maatregelen effectief (Downs, 1992). Op deze onderlinge krachten gaan we in paragraaf 4 trader in. 3.
Mobiliteitseffecten van telewerken
Telewerken ? Beleidsmatig is de interesse voor telewerken als instrument in het mobiliteitsbeleid de
725
10 laatste jaren afgenomen. Twee redenen zijn hiervoor te noemen: 1
Na hoge aanvangsverwachtingen eind jaren ‘80 en begin jaren ‘90 over de ontwik-
keling van telewerken, valt de groei tegen en wordt een grootschalige ontwikkeling niet meer zo verwacht. Alhoewel door de toename van informatie-arbeid (Roe et al, 1992; SCP, 1994) steeds meer fimcties in aamnerking komen voor telewerken (Meijer et al., 1992), wijzen tal van schattingen op een trage adoptie van deze nieuwe werkvorm (Werkgroep 2000, 1994). Er wordt nog steeds heel voorzichtig, op kleine schaal, mee geexperimenteerd. 2
Aanvankelijk was er grote belangstelling vanuit de verkeers- en vervoerssector. In
de Verenigde Staten gebruikte men vooral het woord telecommuting, en ook in Nederland werd telewerken vooral gepropageerd in de strijd tegen de file-problematiek. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat speelde een belangrijke voortrekkersrol. Imniddels is men steeds meer gaan inzien, dat de invoering van telewerken dermate complexe sociaal-organisatorische vragen oproept, dat een eenvoudige stimulering vanuit de verkeers- en vervoerssector weimg aan de ontwikkeling kan bijdragen. Telewerken is vergeleken met bijvoorbeeld carpoolen een te complexe mobiliteitsmaatregel, omdat het functioneren van mensen in organisaties er fundamenteel door beinvloed wordt. Daarom laat het Ministerie van Verkeer & Waterstaat de ontwikkeling steeds meer over aan de organisatie-adviseurs. Met de bevindingen van de afgelopen tien jaar wordt we1 duidelijk hoe telewerken zich verder kan ontwikkelen. De belangrijkste krachten, beweegredenen en belemmeringen, zijn uitgekristalliseerd, evenals de vormen waarin telewerken zich kan ontwikkelen. Voor een overzicht van invloedsfactoren wordt verwezen naar Huws et al. (1990), Meijer et al. (1992), Mokhtarian & Salomon (1994), Van Reisen (1996). De belemmeringen zijn voor de werkende vooral het dreigende sociale isolement en voor de organisatie (lees: het management) de moeite met een andere aansturing en beoordeling van de werknemers. De belangrijkste beweegreden voor zowel de organisatie als de werkende is de behoefte aan flexibiliteit. Beide staat een verschillende invulling van flexibilisering voor ogen, die echter kan samengaan. Voor de organisatie betreft het vooral een behoefte aan flexibele inzet van de productiefactor arbeid. De starre taakverdeling uit het verleden (in het Fordistische tijdperk met als metafoor de lopende band, met duidelijk omschreven functies en onderlinge relaties) is met meer van toepassing voor organ&ties met sterk wisselende werkzaamheden, waarin niet massa-productie, maar productie op maat het belangrijkst
726
11 wordt (Reich, 1991; Van der Wielen et al., 1993; Van Reisen, 1996). Telewerken kan met 10s gezien worden van deze wezenlijke organisatorische veranderingen. Deze behoefte aan flexibiliteit is zichtbaar aan de sterke toename van projectmatig werken birmen organisaties, en van flexibele en tijdelijke arbeidscontracten. Mede door deze flexibilisering ontstaat voor werkenden de behoefte aan flexibeler werkafspraken in tijd en ruimte. Tijdelijk werk op projectbasis is veel acceptabeler bij een grotere vrijbeid en meer autonomie voor de werkende. De behoefte wordt ook gevoed door de groei van huishoudens, waarin meer taken door &n persoon verricht moeten worden. Voor verschillende vormen van telewerken hebben deze beweegredenen en belemrneringen een wisselende betekenis. We kunnen vier hoofdvormen van telewerken onderscheiden, die kort worden toegelicht in tabel 2. Tabel 2: De vier onderscheiden telewerk-categor&n. Categorie
Kenmerk
omvang 1995’ Hoog La%
Telewerk voor lagere ftmcties
Flexibiliteit voor organisatie, niet voor telewerker die vaak een contract als oproepkracht heeft; sociale bezwaren, bovendien weinig animo bij werkgevers.
Part-time voor hogere tuncties
Voorbeeld
5.000
10.000 Tele-marketing
20-40% van de werktijd, veelal mformeel, vervult behoefte aan flexibiliteit van de telewerker, geen fundamentele aanpassingen van de orgauisatie.
20.000
35.000 Telewerken bij Ministeries
Functies in buitendienst
Telewerken iedere dag enige tijd; informatisuitwisseling vanuit huis in plaats van kantoorbezoek, met communicatiemogelijkheden kan effrci&nter gewerkt wonien; weinig bemaren.
20.000
25.000 Vertegenwoordigers
Zelfstandigen en parmers in netwerk-organisa-
Meer flexibiliteit voor organ&tie en voor telewerker; naast veel zakelijk bezoek wordt 20%~80% van de tijd thuis gewerkt; eigen kantoor (clubhuis), indien aanwezig, wordt af en toe bezocht.
330.000
ties
400.000
Organisatie-adviseurs; free-lancers
-: Per categoric is het aantal telewerkers geschat op basis van prognoses van anderen en wetigelegenheidsstatistieken. De marge tussen de lage en de hoge schatting representeert de onzekerheid. Voor deze categorieen is de verdere onhvikkeling tot 2005 en 2015 in de lage en de hoge variant geschat Zie hiervoor Van Reiscn (1996).
Deze indeling maakt duidelijk dat telewerken zonder de derde hoofdvorm bescheiden in omvang is. Inclusief deze categoric, of we ze nu telewerkers of flexi-werkers noemen, bedraagt het aantal een veelvoud, en zal de toekomstige groei nog aanzienlijk zijn. De mobiliteitseffecten kurmen dan aanzienlijk zijn.
727
12
Individuele mobiliteitsefecten Om twee redenen kunnen aanzienlijke individuele mobiliteitseffecten van telewerken verwacht worden.
De eerste reden is dat in de meeste vormen van telewerken de tijd-
ruimtelijke flexibiliteit veel groter wordt: het tijd-ruimtebudget wordt veel grater, veel meer locaties
worden bereikbaar. Op korte en op lange termijn kan deze verruiming van het
budget leiden tot een hele andere invulling van dit budget en daarmee tot een geheel andere mobiliteit. De tweede reden is dat de locatie van het werk door telewerken verandert. Juist deze locatie bei’nvloedt in sterke mate de locatiekeuze en de timing van andere activiteiten, omdat het een belaugrijke onafhankelijke activiteitenplaats is, een basis, die bepalend is voor de keuze van andere, afhankelijke activiteitenplaatsen (Cullen & Godson, 1975, p. 9; Dijst, 1995, p. 53). Van& deze benadering kan verwacht worden, - niet alleen invloed heeft op het aantal
dat telewerken:
woon-we&&ten, maar ook
- de keuzes voor andere activiteiten in tijd en ruimte bei’nvloedt, en - op langere termijn gevolgen heel? voor de afstemming tussen de woon- en de werklocatie, omdat de afstand tussen beide minder relevant wordt. Onderzoek naar deze effecten
is verricht onder telewerkers uit de tweede categoric van
tabel 2: mensen in hogere functies met een regulier dienstverband (bij diverse Directies van het Ministerie van V&W en bij de Gemeentelijke Sociale Dienst in Amsterdam), die vrijwillig een beperkt deel van de arbeidstijd zijn gaan telewerken. In de praktijk werd gemiddeld bijna CCn dag per week getelewerkt. Van alle respondenten is een aantal keer de mobiliteit gemeten, door de zelf-registratie van verlaatsingen
in verplaatsingsboekjes. Een nulmeting is gehouden, v&r de start van tele-
werken, en een wisselend aantal
na-metingen, waarin zowel telewerkdagen, kantoordagen,
als weekenddagen zijn gemeten. In de eerste na-meting waren 128 telewerkers aanwezig, in de tweede na-meting 106, in de derde na-meting 41 en in de vierde na-meting nog 25. De grote afnarne
tussen meting 2 en meting 3 komt niet zozeer door individuele uitval, maar
vooral door de gemaakte afspraken
met een aantal directies, dat slechts twee na-metingen
gehouden zouden worden. Het onderzoek naar de langere termijn gevolgen voor de woon-werkafstemming heeft plaatsgevonden door middel van 12 diepte-interviews met respondenten met een meerjarige telewerk-ervaring. Ook hier betrof het telewerkers uit de tweede categoric.
728
13 Tabel 3: Kwantificering
van de in het onderzoek gevonden effecten, telewerkers categoric 2.
Effect
reductie
Eenheid
woon-werkritten
flexibeler tijd-ruimtebudgeb’ opereren vanuit de woning
Verandering in
telewerk (uitgangssituatie)
weektotaal door telewerk
aantal verplaatsingen per week totale kilometrage per week kilometrage autobest. (km.) kilometrage O.V. (km.) kilometrage langz vvm. (km.)
22 508 240 187 22
- 6% - 10% - 9% - 10% - 7%
aantal verplaatsingen per week totale kilometrage (km.) tijdsbesteding woning (min) tijdsbest. woonomg.
22 508 6103 70
+ 4% - 1% + 6% + 15%
208 168 69 75
- 14% - 15% - 14% - 15%
20
+ 15%
spitsuur ‘s ochtends
verplaatsingsminuten in spit5
(06.30 - 09.00 uur)
kilometrage totaal in spits kilometrage autobest. (km.) kilometrage O.V. (km.)
woon-werkafstemming’
Totaal zonder
woon-werkafstand
enkel
(km.)
Tabel 3 vat de belangrijkste gebleken mobiliteitsconsequenties samen. Het aantal verplaatsingen verandert niet veel: de bespaarde woon-werkritten leveren een reductie op van 6%,
maar dit wordt grotendeels gecompenseerd door de toename in privt-verplaatsingen op
Figuur 2: Tijdsbesteding buitenshuis door telewerkers op diverse afstanden van de won@, exclusief tijd op werklocatie.
2
telewerkdagen (+ 4%). De afstanden van verplaatsingen en locaties van bestemmingen veranderen wel. De extra verplaatsingen gaan gepaard met een verdere reductie in kilometrage. Dit betekent dat de nieuwe verplaatsingen korter zijn dan de oude. Figuur 2 toont, dat de bestemmingen inderdaad veel meer in de woonomgeving gekozen worden. Op telewerkdagen wordt meer tijd buitenshuis besteed op locaties dichterbij de woning. Het
De gehouden interviews hebben kennis opgeleverd over de invloed van telewerken op de tevredenheid met de woon-werkafstemming en op het keuzeproces bij nieuwe woon- of werklocatiekeuzes. Op basis hiervan is beredeneerd wat bet gemiddelde effect voor de woon-werkafstemming is na 20 jaar telewerken, een periode wazin iedereen wordt geacht tenminste tdn woon- of werkkeuze te maken. Op een termijn van 10 jaar maakt 80% een keuze, resulterend in een gemiddelde toename met 12%. Zie verder Van Reisen (1996).
729
14 aandeel van het gebied tot 500 meter van de woning neemt toe van 2% naar 5%. Op ver weg gelegen locaties
wordt veel minder tijd doorgebracht. Een telewerker is op telewerkda-
gen dus veel meer geiirienteerd op de woonomgeving, zoals ook uit eerder onderzoek is gebleken (Pendyala et al., 1991). Dit heeft ook consequenties voor de vervoerwijzekeuze. Het aandeel van de langzame vervoerwijzen in de kilometrage is op kantoordagen 4% en op telewerkdagen 9%. Dit gaat met name ten koste van het openbaar
vervoer en in mindere mate van de auto.
Uit het onderzoek blijkt tevens, dat met name de reducties tijdens de ochtendspits van betekenis zijn. Het telewerken leidt op weekbasis tot 15% minder kilometers in de ochtendspits. Dit is logisch omdat vooral de spitsverplaatsingen worden bespaard, terwijl de extra verplaatsingen vooral buiten de spits worden gerealiseerd. De veranderingen in woon-werkafstemming als gevolg van nieuwe woon- en werklocatiekeuzes treden pas op termijn op. Uit de interviews is gebleken dat telewerken nooit tot directe heroverwegingen van eerder gemaakte keuzes leidt. In samenhang met andere veranderingen kan het telewerken we1 invloed hebben op de satisfactie met de woning, de woon-werkafstand of het werk. Zodra een keuze actueel is, kan telewerken bijdragen aan een gemakkelijker acceptatie van een grotere woon-werkafstand. Met name bij een hogere telewerkfrequentie kan dit effect optreden. Bij een telewerkfrequentie van 30% komen we op een termijn van tien jaar uit op een gemiddelde toename van de woon-werkafstand met 2,5 km., op een termijn van 20 jaar komen we uit op een toename van gemiddeld 3,l km. (Van Reisen, 1996). De uitkomsten hebben slechts de status van een indicatie van de omvang van het effect. Zoals gezegd heel7 het empirisch onderzoek zich alleen gericht op de tweede categoric telewerkers. Voor de andere categorieen zijn de effecten tweede categoric, - per categoric
gebaseerd op de resultaten voor de
waarbij:
de uitgangssituatie verschillend is; lager opgeleiden hebben bijvoorbeeld een
lager kilometrage, mcnsen
in de buitendienst en in netwerkorganisaties hebben door zakelij-
ke verplaatsingen een veel hoger kilometrage; - de telewerkeffecten verschillen, afhankelijk van de aard en de omvang van het telewerken. Telewerkers in categoric
1 blijken dan in absolute zin het meeste kilometers te besparen,
vooral door de hoge telewerk-frequentie. De grootste besparingen in autokilometers in de ochtendspits zullen gerealiseerd worden door telewerkers in de derde en de vierde categorie.
739
15 minder congestie? We hebben gezien dat het telewerken voor de individuele telewerker resulteert in minder mobiliteit, met zozeer doordat minder verplaatsingen gemaakt worden, maar doordat de verplaatsingen korter zijn. Dit lever-t vooral in de spits minder mobiliteit op. Voor de individuele werkende kan telewerken een mogelijkheid zijn om de spits te ontlopen. Een andere vraag is of het telewerken ook daadwerkelijk leidt tot minder congestie. Daarvoor moeten we kijken wat de besparingen op macro-niveau zijn en hoe deze in verhouding staan tot mobiliteitscijfers. Voor de vier telewerk-categoric& samen bedraagt de besparing op de autokilometrage in de spits in 1995 tussen de 6,1 en de 7,5% ten opzichte van de situatie, waarin iedereen elke werkdag de woon-werkrit zou maken (tabel 4). Dit zijn aanzienlijke percentages, zeker als we bedenken dat het landelijke gemiddelden zijn: per regio kunnen de percentages varieren, en het is met ondenkbaar dat het percentage in de Randstad hoger is, omdat telewerken het meest in de stedelijke gebieden blijkt voor te komen (Huws, 1993, p. 5). Voor de totale mobiliteit is de invloed van telewerken overigens veel geringer: er is sprake van een reductie met ongeveer 0,5%, voor het openbaar vervoer is de reductie iets groter dan voor de auto. Op de congestie heeft het telewerken dus we1 een verlichtende invloed, maar de vraag is of dit werkelijk leidt tot minder files, of tot een toenemend autogebruik door anderen als gevolg van aanwezige latente vraag. Ook in de toekomst, waarin de reductiepercentages door een verdere groei van telewerken groter zijn (zie tabel 4), is onzeker hoe de spitsverlichting zich uitbetaalt. Tabel 4: Mobiliteitsbesptingenals gevolg van telewerken in twee 1995
varianten in 1995, 2005 en 2015.
2005
2015
uitgangsuitgangsbesparing (%) situatie besparing (%) . hoog ;:t$;: laag hoog ploy ‘a% totale kilometrage
uitgangs- besparing (%) situatie hoog (*loby ‘=g
178.000
- 0,5
- 0,6
188.410
- 0,7
- 1,l
199.861
- 0,9
- 1,5
-auto
78.300
- 0,5
- 0,7
86.130
- 0,8
- 12
94.743
- l,o
- 1,6
-0.v.
25.800
- 0,8
- l,o
28.380
- 1,l
- I,7
31.218
- 1,4
- 2,5
18.793
- 4,8
- 6,O
20.484
- 6,4
- 8,9
22.328
- 7,6
- 11,6
9.734
- 6.1
- 7,5
10.416
- 8,4
- II,5
11.145
- IO,0
- 14,8
4.022
- 3.8
- 4.7
4.626
- 4,7
- 7,0
5.319
- 5,7
- 9,7
kilometrage ochtendspits -auto -0.v.
‘: ClJfUS ondemd a.an CBS b: tot& kilomelragc neemt toe door 10% gmei per 10 jaar voor auto en openbaar 9% per IO jam toe, auto met 7% en openbaat vervoer met 15%.
731
vervoer.
Totalc kilomehage in ochtendspitr
neemt met
16 In principe is de potentiele reductie van autokilometrage in de spits tussen de lO,O% en 143% in 2015. Voor het openbaar vervoer bedraagt de reductie dan tussen de 5,7 en 9,7%. Bij deze verwachtingen is rekening gehouden met een autonome verdere ontwikkeling van de mobiliteit, waarbij voor het autoverkeer en het openbaar vervoer een toename van 10% per 10 jaar is aangehouden. Voor de spits is de groei van het autoverkeer vanwege de congestie beperkt tot 7% per 10 jaar, voor het openbaar vervoer is de verwachte toename in de spits groter, namelijk 15% per 10 jaar. Het zal duidelijk zijn dat deze toekomstbeelden niet meer dan twee niet onwaarschijnlijke toekomsten zijn. Er zijn vele onzekerheden: andere demografische en sociaal-economische ontwikkelingen kunnen grote invloed hebben op zowel de mobiliteitsontwikkeling als op de ontwikkeling van telewerk. Impliciet zijn we al uitgegaan van een bepaald mobiliteitsbeleid door de gekozen groeicijfers voor de o.v.- en auto-ontwikkeling. Dit beleid kan het best gekarakteriseerd worden met het niet stimuleren van de automobiliteit. We willen in de slotparagraaf nader ingaan op de gevolgen van diverse beleidsmaatregelen voor de toekomstige mobiliteitsontw-iklceling en voor de invloed van telewerk. Ook het we1 of met optreden van latente vraag is hiervan afhankelijk. 4.
Het effect van telewerken in diverse beleidspakketten
We karakteriseerden aan het eind van de vorige paragraaf het huidige beleid met het niet stimuleren van de automobiliteit. Dit houdt in dat terughoudend met capaciteitsuitbreiding wordt omgegaan, dat we1 tecbnologische mogelijkheden worden aangewend voor een effrci&ntere benutting van de capaciteit, dat de kosten van het autogebruik tenminste even snel stijgen als die voor het openbaar vervoer, en dat maatschappelijk acceptabele altematieven voor het autogebruik voorzichtig gestimuleerd worden. In 1995 is besloten om tot 2000 1,6 miljard te investeren in een verkeersbeheersingsprogramma op het hoofdwegennet (Min. V&W, 1995). De belangrijkste elementen van dit beleid zijn incident management, informatie-maatregelen en geleidingsmaatregelen, waaronder doelgroepstroken. Het draagvlak voor deze maatregelen is groot, maar zonder meer impopulaire maatregelen leiden zij alleen maar tot een verdere groei van de automobiliteit en slechts kortstondig tot een vermindering van de congestie. Met deze maatregelen draagt telewerken niet veel bij aan een reductie van automobiliteit en congestie. De spitsbesparingen in tabel 4 zullen met optreden: het grootste deel van de besparingen gaat teloor aan het optreden van latente vraag (Downs, 1992, p. 74).
732
17 In een breed pakket van maatregelen daarentegen, kan het effect van telewerken aan betekenis winnen. Recent lijkt het politieke draagvlak te ontstaan voor de uitvoering van een dergelijk breed pakket dat berust op een aantal pijlers. Om de v-raag naar automobiliteit te beperken zijn prijsmaafregelen
noodzakelijk (Roncken
et al., 1995, p. 13). De meest doelgerichte instrumenten met het oog op congestie
zijn
electronisch rekening rijden, waarmee een gedifferentieerde belasting naar tijd en plaats mogelijk wordt, en een verhoging van de autobelasting, om het bezit van een auto duurder te maken. Zonder prijsverhogingen leiden andere maatregelen niet tot reductie.
Een uitgekiende
ruimtelijke ordening levert dan niets op, omdat de keuzevrijheid leidt tot andere locatiekeuzes. Een effrcientere capaciteitsbenutting leidt dan slechts tot een aantrekkende vraag, evenals andere potentiele
instrumenten, die de vraag bei’nvloeden.
Downs (1992, p. 27-28)
wijt dit aan het optreden van triple convergence, het mechanisme dat een verbetering op de hoofdweg leidt tot het aantrekken van mensen die in de congestie-situatie: . het tijdstip hadden aangepast (time convergence); .
de route hadden
.
de vervoerwijze hadden
aangepast (spatial convergence); aangepast (modal convergence).
Prijsmaatregelen zijn daarom essentieel, maar leveren alleen wat op in samenhang
met
andere maatregelen, gericht op altematieven. Zonder altematieven zijn mensen in hoge mate on-gevoelig voor prijsverhogingen. Het bieden van altematieven kan bijvoorbeeld door: .
Een kwahteitssprong
in het openbaar vervoer. Het collectief vervoer kan geweldig
verbeterd worden door afstemming van diverse vormen van collectief vervoer en door aansluiting gie kunnen kunnen
met vormen van individueel vervoer. Door de informatietechnolo-
reizigers-informatie en betalingssystemen sterk verbeterd worden, en
voertuigen efficienter worden ingezet. Een dergelijke kwaliteitssprong is
heel goed mogelijk; er komen steeds meer initiatieven op deze markt. De starre openbaar vervoer-systemen hebben echter weinig toekomst: de rol van deze diensten wordt steeds marginaler. .
Het stimuleren van autodeelsystemen. Dit wordt aantrekkelijker als het bezit van een eigen auto duurder wordt. Ook hier kan de inzet van informatie-technologie er voor zorgen dat het systeem eenvoudiger wordt.
.
Een uitstekende ruimtelijke planning, gericht op nabijheid van alle dagelijkse functies en bereikbaarheid met langzarne
vervoermiddelen.
733
18 .
De mogelijkheid van diverse telematica-toepassingen thuis en in de woonomgeving, waaronder telewerk.
Met aandacht voor dergelijke altematieven worden forse prijsmaatregelen acceptabeler en, zoals gezegd, effectiever. Bovendien kan een dergelijke beleidsinspanning geflankeerd worden
door een voorlichtingscampagne, gericht op de altematieven en inspelend op de
toenemende ecologische bewustwording, die aangrijpingspunten biedt voor een attitude- en gedragsverandering (Leidelmeijer et al., 1993, p. 146-147). In een dergelijke context is telewerk een sterk instrument: .
het verzacht de pijn van duurdere mobiliteit,
.
de individuele reducties leiden door de hoge prijs niet tot een effectuering van latente vraag,
.
voor velen verdwijnt de noodzaak van het hebben van een eigen auto voor de dagelijkse woon-we&it, hetgeen de kansen
.
van autodeelsystemen weer versterkt,
de besparingen zullen groter worden (met name in de vierde telewerk-categoric), omdat ook andere verplaatsingen, vooral zakelijke verplaatsingen, bewuster zullen worden afgewogen tegen de mogelijkheden van telecommunicatie; incidentele lange verplaatsingen zullen nog incidenteler worden.
Een dergelijk pakket heeft dan gevolgen voor zowel de uitgangssituatie in 2005 en 2015 als voor het effect van telewerken. Tabel 5 laat de invloed zien als we uitgaan van: - een automobiliteit op het niveau van 1995; - een groei van het o.v.-kilometrage met 15% per tien jaar; - een stabilisatie van mobiliteit in de spits, zowel met de auto als met het openbaar vervoer; Tabe15: Mogelijke besparingen in verkeer met telewerk in een breed pakket van maatregelen. 2005 2015 uitgangssituatie besparing (%) uitgangssituatie bespariug (%) (‘106) (‘106) laag IaaE hoog hoog totale kilometrage 181.870 -1,9 -2,6 186.321 -2,4 -3,6 - auto 78.300 -3,2 -4,3 78.300 4,O -60 - openbaar vervoer 29.670 -0,8 -1,3 34.121 -l,o -I,9 kilomeirage in spits 18.793 -7,7 -lo,8 18.793 -10,o -15,7 - auto 9.734 -IO,3 -14.4 9.734 -13,4 -20,3 - openbaar vervoer 4.022 -4.7 -6.8 4.022 -6.3 -10.4
734
19 - een sterkere individuele invloed van telewerken op de reductie van autokilometrage door minder bezit en bewuster gebruik; - een minder sterke invloed van telewerken op de reductie van o.v.-kilometrage. In vergelijlcing met tabel 4 worden de gerealiseerde reducties in automobiliteit als gevolg van telewerken groter. Bovendien leiden ze daadwerkelijk tot minder automobiliteit omdat de latente vraag niet geeffectueerd 5.
wordt.
Conclusie
Steeds meer werkenden gaan regelmatig vanuit huis werken. Door veranderingen in fimcties en in de arbeidsorganisatie
neemt het aantal mensen
toe, dat zelfstandig steeds wisse-
lende werkzaamheden uitvoert, vaak voor wisselende opdrachtgevers en in wisselende teams. Hiervoor zal steeds meer de waning of een klein kantoor
in de woonomgeving als
basis worden gebruikt. Met name deze vorm van telewerken kan een bijdrage leveren aan de vermindering van automobiliteit, vooral in de spits. Met het huidige mobiliteitsbeleid leidt deze reductie niet tot minder congestie
in 2005 en 2015, omdat de automobiliteit blijfi toenemen. We hebben
beredeneerd dat in een samenhangend worden,
pakket van maatregelen de telewerk-effecten groter
en daadwerkelijk leiden tot een vermindering van congestie.
Tenminste noodzakelijke elementen in een mix van strategieen zijn: . prijsbeleid voor een bewuster autogebmik (met name electronisch rekening rijden; auto-belasting) .
beleid ter verbetering van altematieven: vervoermiddelen, vervoersystemen (kwaliteitssprong openbaar vervoer; mobiliteitsmakelaars; autodeelsystemen)
.
beleid ter beheersing van vervoervraag: ruimtelijk beleid, telematica-toepassingen (gericht op bieden van altematieven in de woonomgeving)
.
beleid ter verbetering van benutting wegcapaciteit
Telewerken kan dan, ook op termijn, een positieve invloed hebben en is als zodanig geschilct als instrument in de geleiding van mobiliteit, zij het dat met name behoeften vanuit organisaties en werknemers een verdere groei zullen moeten bevorderen. Zonder deze autonome ontwikkeling heeft het stimuleren geen zin: wat dat betreft
is telewerken
een veel te complex instrument, met te veel consequenties voor de organ&tie en de werkende.
735
20 Referenties B & A (1992),
Mobiliteitseffecten verplaatsing VROM. Den Haag.
Bovy, P.H.L. (1994), Beteugeling autogebruik. In: H. Priemus & P. Nijkamp fictie? Delft: Del8se Universitaire Pets.
(red.), Beheening van automobiliteit: feit of
C.B.S. (1995),
He.1 bezit en gebnrik van personenauto’s in 1994. VoorburgRIeerlen.
C.B.S. (1996),
Statistisch
Cullen,
Jsarboek 96. Den Haag: SDU.
1. & V. Godson (1975),
Urban networks: the su-ucture
of activity patterns. In: Progress in planning 4, pp. l-96.
Dingemsnse, P. (1994), Minimale dicrepantie versus werkelijke discrepantie. In: R Camstm A. Goethals & S. Musterd (red.), Maatschappelijke dynamiek en de ruimtelijke afstemming van wonen en werken. Amsterdam: SISWO. D&t, M. (1995), Het elliptisch leven: actienrimte als integrale maat voor bereik en mobiliteit (proefschrifi). DelRrlltrecht: Faculteit BouwkundeK.N.A.G. Downs, A. (1992), Stuck in trafftc: coping with peak-hour traffic congestion. Washington, D.C./Cambridge, Brookmgs Institutioflhe Lincoln Institute of Land Policy.
Mass.: The
Huu~ H.R. van (1989). Het ABC van het locatiebeleid voor de bereikbaatheid van bedrijven en voorzieningen. In: H.J. Meurs (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Delfb CVS. Huws, U. (1993) Telewotking in Britain, a report to the Employment Department. Analytica. Huws, U., W.B. Korte & S. Robinson (1990),
Telework: towards the elusive offtce. Chichester: Wiley.
Leidebneijer, K., F. van Wijk & A. Buys (1993).
Rondom mobiliteit Den Haag/Amsterdam: PB-IVVS/RIGO.
Meijer, R.A.M., T.C.M. Weijea, E.J. Spoelman & A. Rip (1992). Telewerk blijft maatwerk: de invoering van telewerk op grate schaal; kosten en baten en de mvoeringsstrategie. ApeldoornEnschede: TNORlniversiteit Twente. Ministerie van Verkeer & Watersmat (1990). Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer; deel d: regeringsbeslissing. Den Haag: SDU. Ministerie van Verkeer & Watersmat (1995). Filebeheesing door verkeeebeheening: start uitvoer gei’ntensiveerd programma voor verkeersbeheersing op het hoofdwegennet 1995-2000. Den Haag. Mokhtarian P.L. & 1. Salomon (1994), Modelling the choice of telecommuting: setting the context In: Environment Planning A, vol. 26, no. 5, p. 749-766.
and
Pendyalq R.M., K.G. Goulias & R. Kitamura (1991), Impact of telecommuting on spatial and temporal patterns of household tmvel. In: Transportation, vol. 18, nr. 4, pp. 383-409. Reich, R.B. (1991),
The work of nations: preparing ourselves for 21st century capitalism. New York: Vintage Books,
Reisen, F. van (1996), Ruim baan door telewerken? Een analyse van gevolgen voor tijd-tuimtelijk maatschappelijke ruimtelijke consequenties. (nog te verschtinen)
gedrag en van
Reijs, Th.A.M. & H.E. ten Velden (1988), Bereikbaarheid en werklocaties; aantekeningcn bij de Vierde Nota. In: P.M. Blok (red.), Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Del& CVS.
Roe, R.A., T.C.B. Taillieu, P.T. van den Berg, J.W.E.T. Kersten
& J.M.M. van der Wielen (1992), lnfonnatie Service
Organisaties: verslag van een survey-onderzoek birmen de diens~erlenende sector. Tilburg: WORC. Roncken, J. & Y. van Asseldonk (red.) (1995) De prijs van een reis; keuzes in prijsbeleid voor personenvervoer. Den Haag: Rathenau Instituut. S.C.P. (1994),
Sociaal en Cultureel
Tacken, M. (1989),
Rapport 1994. Den Haag: VUGA.
Tijdsbeleid: een mogehjk altematief bij ruimtelijke planning. Delfb Delftse Universitaire Pea.
Vanderschuren, M.J.W.A., E.J. Verroen, T. van Maanen &C.A. Smits (1994), Mobiliteitsverkenner vemieuwd en veranderd. Delft: TNO-lNR0. Waard,
J. van dcr (1995),
Werkgroep 2000 (1994), Amersfoort
Mobiliteitsbeleid: niet alle doelen bit-men bereik. In: Geografie, vol. 4, nr. 2, pp. 16-19
Barometer Telewerken: periodiek onderzoek naar de omvang van telewerken in Nederland.
Wielen, J.M.M. van der, T.C.B. Taillieu, J.A. Poolman & J. van Zuilichem (1993), Telework: Dispersed organizational activity and new forms of spatial-temporal coordination and control. In: European Work and Organizational Psychologist, Vol. 3, pp. 145-162.
736
Sessie 11: Hogesnelheidstrein
737
738
Onzekerheid
bij
vervoersprognoses
:
De aanpak bij de HST-Oost
Bijdrage
voor
het
Colloquium
Vervoersplanologisch
Auteurs : Kees van Ommeren KPMG Bureau voor
Speutwerk
Economische
7996
Argumentatie
Rene Kohler DGV / Directie Collectief Personenvervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat
739
lnhoud S a m e n v a t t i n g . . ........................................................................................................... 1. l n l e i d i n g . . ............................................................................................................... 2 . D e autonome 3. Omgaan met
g r o e i . .................................................................................................. ........................................................................................ onzekerheid..
4 . R e s u l t a t e n ............................................................................................................ 5 . V o o r - e n n a d e l e n v a n d e m e t h o d i e k ............................................................................. 6.
Toepassingsmogelijkheden
.....................................................................................
740
2 3 4 4 ,7 9
11
Samenvatting Bij vervoersprognoses is altijd sprake van onzekerheid. Vaak wordt er voor gekozen om voor een aantal scenario’s verschillende prognoses te maken, zodat er een beeld ontstaat van de bandbreedte die met de prognoses samenhangt. Tech is gebleken dat beslissers niet goed met deze scenario aanpak uit de voeten kunnen; uiteindelijk wordt meestal een van de scenario’s als basis genomen voor de beslissing, terwijl de ondetzoekers tech aan hebben gegeven dat de scenario’s alle een even grote realiteitswaarde hebben. In dit paper wordt een alternatieve methodiek beschreven, die bij het bepalen van de autonome groeifactoren van het internationale vervoer in de HST-Oost corridor is toegepast. De methodiek komt er op neer dat vervoersprognoses met kansfuncties beschreven worden. De kansfunctie geeft aan wat de mogelijke waarden van de vervoersgroei zijn, en tevens wat de bijbehorende kans is dat die waarden zullen uitkomen. Uiteraard blijven het prognoses, dus een bepaalde mate van onzekemeid blijft altijd bestaan, maar de beschreven methodiek draagt bij aan het meer inzichtelijk maken van de risico’s van de vervoersgroei.
741
1. lnleiding In het Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer heefl de Nederlandse regering gekozen voor aansluiting van Nederland op een Europees netwerk voor hogesnelheidstreinen. Een van de verbindingen die daarvoor nodig worden geacht is de verbinding van Schiphol/Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Keulen en Frankfurt, de zogenaamde HST-Oost. Om meer inzicht te krijgen in de haalbaarheid van de HST Oost wordt een aantal studies verricht. In een van deze studies staat de vervoemaarde van de HST-Oost centraal. Het doel van de vervoetwaarde-studie is het verkrijgen van inzicht in de verwachte omvang en samenstelling van de vervoermarld in de betreffende corridor en in het marktaandeel dat een hoge-snelheidstrein kan krijgen. Over de verwachtingen ten aanzien van de vervoersomvang, en de hiermee samenhangende onzekerheid gaat dit paper. De vervoetwaardestudie bestaat in feite uit drie delen : 1. het verzamelen van de basisdata; 2. het bepalen van de autonome groei in het aantal reizen in de studie-corridor; 3. het bepalen van de effecten van de introductie van de HST; Dit paper gaat in op de onzekerheid die samenhangt met het tweede onderdeel: Er wordt in beschreven hoe het bepalen van de zogenaamde autonome groeifactoren voor het internationale vervoer in zijn werk is gegaanl. De autonome groeifactoren voor het internationale vervoer zijn factoren die de groei van het aantal internationale verplaatsingen in de HST-Oost corridor weergeven. uitgaande van een toekomstige situatie zonder HST. Prognoses zijn per definitie omgeven met onzekerheden. Vaak is wel het een en ander bekend over historische ontwikkelingen, maar het maken van prognoses blijft tot op zekere hoogte koffiedik kijken. Bij het bepalen van de autonome groeifactoren voor het internationale vervoer is er voor gekozen om bewust met onzekerheden om te gaan, en te proberen om in de resuitaten aan te geven welke onzekerheden (in de vorm van bandbreedtes van de uitkomsten) er aan de resultaten kleven. Onzekerheden die samenhangen met de gebruikte basisdata en met het model waarmee de effecten van de HST introductie zijn geschat worden niet behandeld. Het paper beperkt zich tot de onzekerheid die samenhangt met de autonome groei van het vervoer.
1
Het paper is een bewerkte samenvatting van het eindrapporl over de aulonome groei van het intemationale vervoer in de HST-0 corridor, dat in opdracht van AVV door BEA is opgesteld. In dit eindrapport wordt dieper ingegaan op de meer technische achtergrond van het onderzoek.
742
2. De autonome groei De groei van de vraag naar vervoer is afhankelijk van de groei van andere variabelen in de economic, zoals b.v. het inkomen, de handel en de kosten van het vervoer. Bij het bepalen van de groei van de verschillende intemationale vervoerssegmenten in het HSTOost project is dan ook een zogenaamd groeimodel ontwikkeld. Daarin is de groei van elk segment (combinatie van vervoerwijze en motief) opgehangen aan de groei (in procenten per jaar) van een aantal van deze variabelen. In tabel 3.1. is de structuur
van het model
weergegeven. Tabel2.1. Relaties in model
Variabele Seqment Auto niet-zakelijk Auto zakelijk Trein niet-zakelijk Trein zakelijk
Bevolking
lnkomen per capita
Autobezit
X
X
X
Vliegtuig niet-zakelijk
X
Intemationale handel
X X X X X X
X X
X
X X
X X
Vliegtuig zakelijk
De tabel geeft een versimpelde weergave van de werkelijke modelstructuur. opmerkingen moeten hierbij
I
Kosten
De volgende
worden gemaakl :
i n feite o n d e r s c h e i d t h e t m o d e l 1 1 s e g m e n t e n i n
plaats
van de 6 segmenten die in de tabel
zijn opgenomen : -
Het segmenten ‘trein niet-zakelijk’ is namelijk gesplitst in twee delen : passagiers die een auto ter beschikking hebben en
-
passagiers
waatvoor dat niet geldt.
D a a m a a s t i s h e t m o t i e f n i e t - z a k e l i j k v o o r alle m o d a l i t e i t e n gesplitst aan
familie/vrienden
in het model wordt
in het motief bezoek
en de overige niet-zakelijke motieven (met name vakantie);
zowel met de kosten van de modaliteit waarmee
men reist als met de
kosten van de altematieve modaliieiten rekening gehouden; voor n i e t - z a k e l i j k e v e r p l a a t s i n g e n p e r v l i e g t u i g i s n a a s t d e v a r i a b e l e n i n t a b e l 2 . 1 o o k e e n
tijdtrendfactor opgenomen in het model. Deze factor representeett het feit dat een ‘jong’ prod&f is dat in een andere fase van de produktlevenscyclus modaliteiten. Deze tijdtrendfactor is I
Schiphol)
model
luchtvervoer zit dan andere
uit het IEE (Inventarisatie Economische
Effecten
overgenomen.
3. Omgaan met onzekerheid Er is een voor Nederland nieuwe aanpak gevolgd om de onzekerheden die met de prognoses samenhangen inzichtelijk te maken.
743
Hierbij is gebruik gemaakt van een
methode die bij het schatten van financiele en andere tisico’s van grote bouwprojecten veel wordt toegepast. Bij deze methode wordt gebruik gemaakt van
een computer-
simulatiemodel. Een centraal kenmerk van de methode is de specificatie van de exogenen in de vorm van kansverdelingen. Om
de
werkwijze
te
verhelderen
is
de
werking
van
dit
simulatiemodel
grafisch
weergegeven in figuur 3.1.
guur
3.1. Werking van het simulatiemodel
INPUT
SIMULATIEMODEL
OUTPUT
groei variabelen 0 0 0 SIMULATIE
lxxxxxI
Correlatiecoefficienten
Y
Kansverdeling waarde groeifactoren
Kansverdeling w a a r d e elastictteiten
De onzekerheden die met de prognoses samenhangen, en die in de gebruikte methodiek expliciet worden gemaakt zijn de volgende : 1.
de
onzekerheden
vatiabelen(inkomen, 2.
die
samenhangen
met
de
groei
van
de
autonome
handel e.d.);
de onzekerheden die samenhangen met de elasticiteiten (de factoren die bepalen in
welke mate het vervoer meegrceit met de variabelen); De onzekerheid die samenhangt met het model zelf, met andere woorden, met de vraag of het model de werkelijkheid juist nabootst, is zeer moeilijk te bepalen. Deze onzekerheid is niet meegenomen. Deze twee soorten onzekerheden zijn gekwantificeerd in de vorrn van kansverdelingen. De kansverdeling van bevolkingsgroei in een bepaalde zone zou er, ter illustratie. uit kunnen zien :
744
als volgt
Figuur
3.2. Kansverdelinc
en overschrijdjngswaarde
bevolkingsgroei
Kans / overschrfjdingswaarde
I
Gemiddelde bevolkingsgroei per
jaar. 1 9 9 5 2 0 0 5
In dit vootbeeld geven de staafjes2 de kansen aan dat een bepaalde waarde voorkomt, en de curve de overschrfjdingswaarde. Uit deze curve is af te leiden dat het voor 80 % zeker is dat de bevolking tussen 1995 en 2005 gemiddeld met een percentage tussen de - 05 % en de 2.0 % per jaar groeit: de kans op een groeipercentage lager dan - 0,5 % is 10 %, en de kans op een groeipercentage hoger dan 2 % is eveneens 10 %. Er is 50 % kans dat de waarde boven 1,2 % en eveneens 50 % kans dat de waatde beneden de 1,2 % is. Een waarde in de buurt van 1,2 % is dus het meest waarschijnlijk. Met een simulatiemodel is een groot aantal keren het prognosemodel doorlopen, waarbij telkens waarden uit de kansverdelingen van de variabelen en de elasticiteiten zijn getrokken. Bij de eerste simulatie is dus een waarde voor de bevolkingsgroei getrokken (hierbij geldt dus dat deze waarde met een kans van 80 % tussen de -0,5 en 2,0 % zft), een waarde voor de bevolkingsgroeielasticiteit, idem voor inkomensgroei en de inkomenselasticiteit etc.; Door deze werkwijze is het rnogelijk om de resulterende groeifactoren ook in een kansverdeling uit te drukken in plaats van in een puntwaarde. Het simulatiemodel lever-t immers per simulatie een puntwaarde op. Het simulatiemodel is 1000 keer doorlopen, dus zijn per segment 1000 puntwaarden uit het model gerold, die gezamenlijk, per segment, een kansverdeling met voldoende precisie vormen. (Extra simulaties voegen niets meer toe aan de nauwkeurigheid). So wijze van voorbeeld staat hieronder de mogelijke kansverdeling van de groeifactor van het segment autoverkeer woon-werklzakelijk tussen regio i in Nederland en regio j in Duitsland.
2
I n werkelijkheid is er bij het simulatiemodel sprake van een continue kansfunctie, in de figuur is o m w i l l e v a n d e p r e s e n t a t i e g e k o z e n voor e e n w e e r g a v e i n e e n s t a a f d i a g r a m .
745
Figuur
3.3. Kansverdeling en overschnjdjngswaarde groeifacfor zakelijke verplaatsingen per auto, 7995 - 2005
1 Kans / overschrfjdingswaarcfe
---
1,26
I
1.42
1.60
Groeifactor zakelijk autoverkeer tussen i (NL) en j (D), 1995-2005
De hier beschreven simulatieprocedure is afzonderlijk doortopen voor de verschillende vervoerssegmenten (modaliteiffmotief) en voor een aantal geografische zonecombinaties, waarop in hoofdstuk 5 dieper wordt ingegaan.
4.
Resultaten
Het HST-Oost projectteam heeft twee geografische zone-indelingen gemaakt om de verplaatsingen te kunnen indelen naar herkomst- en bestemmingszone. Een van deze zone-indelingen is ontwikkeld voor de internationale verplaatsingen, de andere voor binnenlandse verplaatsingen. In de internationale zone-indeling zijn 40 Nederlandse en 46 Duitse zones onderscheiden. In totaal gaat het dus om 1840 zone-combinaties voor internationale verpiaatsingen. Om praktische redenen is er voor gekozen om alleen de
groeifactoren voor de belangrijkste 15 zone-combinaties rechfstreeks
te berekenen. Voor
de overige zonecombinaties is uitgegaan van de gemiddelde landelijke groeifactoren. De zonecombinaties die direct zijn berekend zijn de combinaties van de Nederlandse zones Amsterdam, Utrecht en Arnhem, en de Duitse zones Duisburg, Oberhausen, Dusseldorf, Koln en Frankfurt. Voor elk van deze 15 combinaties zijn prognoses van de specifieke regionale groei van de variabelen (inkomen, bevolkingsgroei etc.) gebruikt als invoer voor het model. Voor de overige zone-combinaties zijn algemene groeifactoren berekend voor het totaal aantal verplaatsingen tussen ten eerste geheel Nederfand en geheel West-Duitsland, en ten tweede tussen geheel Nederland en geheel Oost-Duitsland. Hiervoor zijn de prognoses van de landelijke groei van de variabelen (inkomen, bevolkingsgroei etc.) afs invoer gebruikt. De resulterende groeifactoren worden representatief geacht voor de groei in verplaatsingen tussen de overige (1840 minus 15) zone-combinaties. Gezien de verwachte verschillen in de ontwikkelingen is hierbij wel onderscheid gemaakt tussen de zones in Oost en in West Duitsfand.
746
In tabel 5.1 is een eantal kanswaarden van de resulterende groeifactoren voor de verplaatsingen tussen Nederland en West-Duitsland opgenomen. De waarden in de tabel zijn het 10e het 50e en het 90e percentiel van de kansverdeling. De kans dat de groeifactor kleiner is dan het 1 Oe percentiel is 10%. De kans dat de groeifactor een waarde heeft boven het 90e percentiel is eveneens 10 %. Tabel4.1. Ter illusttatie : een aantal waarden van de kansverdelingen van de groeifactoren voor het vervoer tuss Nederland en We: Duistland. 1995-2005 Modaliteit I motief
Auto,
bezoek
Auto overig
niet zak.
1995-2010
50
90
10
50
90
10
so
%
%
%
%
%
%
%
Yo
%
1,24
1,30
1.37
1.39
1,49
1,63
1,46
1,65
1.89
1.22
1,30
1.39
1,37
1 . 5 0 1865
Auto, woon-werWzak.
1,2a
1,42
1,60
1.44
1,69
Trein,
1,18
1,24
1,32
1,29
D,96
1 ,oo 1.05
niet zak.
1,17
1,24
Trein, overig niet zak.
0,95
bezoek
1995-2015
10
90
1 . 6 5 I,92
2,02
1,51
1,95
2,64
1,40
1,51
1,32
1,50
1,71
0,90
0,96
1,03
o,a3
033
194
1.32
1,28
1,40
1,30
1,50
1,75
1.00
1.07
0.88
0,96
0,81
0,93
1906 2.64
autobezitter Trein,
bezoek
autoloos Trein, overig
1.54
autobezitter 1,05
autoloos T r e i n , woon-werklzak.
j 28
1.41
1.59
,l,44
1.67
ZOO
1,49
1.91
V l i e g t u i g , O/D
1,41
1.51
1,63
1,63
1.81
2,oo
1,81
2 . 1 3 2,51
1,40
1,50
1,65
1.61
1,79
2,05
1,75
2,09
2,59
1.33 1,40
1.43
1.56
1,54
1,72
Vliegtuig, PTR bezoek
1,49
1,61
1,71
l , s o
1.64 2,05
2.02 2,41
2.55 2,84
Vliegtuig, PTR overig
1.39
1,49
1.63
1,69
1,66
2.15
1,98
2,36
1.93
bezoek
Vliegtuig, O/D overig niet zak. V l i e g t u i g , O/D z a k e l i j k
1.95 2,lO
2.93
niet zak. Vliegtuig. PTR zakelijk
1.29
1.39
1.51
1.52
1,70
1.69
2.08
2.63
Vliegtuig, NTR bezoek
1,34
I,43
1,55
1,84
2 . 0 5 2,26
2,42
2.05
3936
Vliegtuig, NIR overig
1,33
1,43
1,57
1,82
2.02 2.32
2934
2,80
3947
1,36
1.46
1.59
1.65
1.64 2.09
2,30 1.87
niet zak. Vliegtuig, NTR zakelijk
Een aantal opmerkingen bij de illustratieve
resultaten :
1. de groeifactoren van het luchtvervoer verdienen nadere aandacht. In de tabel zijn groeifactoren opgenomen voor O/D (origin/destination), PTR (positieve transfer) en NI-R
(nagatieve transfer). De O/D factoren
gelden voor het vervoer waarbij de
herkomst in Nederland en de bestemming in Duitsland ligt of andersom. Dit O/D
747
vervoer maakt slechts circa een derde deel uit van het totale intemationale luchtvervoer tussen Nederland en Duitsland. Belangnjker zijn de transfersegmenten, waar andere groeifactoren voor gelden. De transfersegmenten bestaan uit reizigers die op luchthavens overstappen (transfereren). Hierbij moet onderscheid worden gemaakt tussen : zogenaamde ‘positieve transfer: waarbij de overstap op Schiphol plaats vindt (ruim de helft van het totale luchtvervoer tussen Nederland en Duitsland); zogenaamde ‘negafieve transfer’ (ruim 10 procent van het totale luchtvervoer tussen Nederland en Duitsland), waarbij de herkomst of bestemming Schiphol is, maar de transfer op een Duitse luchthaven plaats vindt; ‘d&be/e transfer’ (2 % van het totale luchtvervoer tussen Nededand en Duitsland), waarbij zowel op Schiphol als op een Duitse luchthaven wordt overgestapt; 2. het zakelijke internationale verkeer groeit relatief snel, mede als gevolg van de verwachte snelle groei van de internationale handel tussen Nederland en Duitsland; 3. de groei van het aantal internationale niet-zakelijke treinreizigers tussen Nederland en Duitsland is verdeeld in twee segmenten : Treinreizigers die beschikken over een auto en treinreizigers die niet beschikken over een auto. 1 Ad niet-zakelijke treinreizigers zonder auto : Door het toenemende autobezit daalt het totaal aantal mensen dat niet over een auto beschikt. Di effect doet de groei van het aantal treinreizen per persoon in dit segment teniet. Per saldo is zelfs sprake van een lichte daling; n Ad niet-zakelijke treinreizigers met auto : Het segment verplaatsingen van treinreizigers die wel beschikken over een auto groeit wel (met ruim 2 % per jaar); Voor de totale groep niet-zakelijke treinreizigers geldt dat het aantal verplaatsingen niet snel groeit. De groei in de vemlaatsingen van het segment dat over een auto beschikt wordt grotendeels geabsorbeerd door de lage (of zelfs negatieve) groei in het segment mensen zonder auto; 4. het zakelijke treinvervoer groeit in tegenstelling tot het niet-zakelijke treinvervoer snel, slechts iets minder snel dan het vervoer per auto en vliegtuig O/D;
5. Voor- en nadelen van de methodiek Het maken van prognoses is onmogelijk zonder het doen van aanames. Dit is op zich geen probleem, zo lang de mensen die de prognoses gebruiken zich bewust zijn van de onderfiggende aannames. Er ontstaan echter problemen wanneer mensen de prognoses gaan gebruiken zonder rekening te houden met de onderliggende aannames. En helaas komt dit vaak voor. Politici en beleidsmakers willen simpele, heldere altematieven waaruft moet worden gekozen; ze willen niet worden lastig gevallen met details en allerlei onderliggende aannames. De methode die in dit artikel is beschreven biedt een manier om de onderliggende aannames expliciet te maken. De kansfuncties die in onze aanpak als output worden gegenereerd bieden een inzicht in de verwachte uitkomsten en de bijbehorende ingeschatte kansen. Die kansen verwoorden de onzekerheden die samenhangen met de
748
gedane aannames. De keuze is dus helder, zonder dat de gebruiker volledig op de hoogte hoeft te zijn van de gedane aannames. In de meeste lange-termijn prognoses wordt uitgegaan van bepaalde scenario’s, die alle tot verschillende puntschattingen leiden. Naar onze mening is een presentatie van de resultaten in de vorm van een kansfunctie te verkiezen boven een aantal puntschattingen, zoals hierboven al uiteen is gezet. Op zich is op het gebruik van scenario’s niets aan te merken. Scenario’s vorrnen een uitstekend middel om trendbreuken te schetsen. Maar het gebruik van scenario’s sluit de presentatie van de resultaten in een kansfunctie niet uit. Voor de modelberekeningen die tot de prognoses leiden wordt immers slechts gebruik gemaakt van een aantal variabelen (b.v. inkomensgroei, bevolkingsgroei). Deze vatiabelen nemen meestal in de verschillende scenario’s verschillende waarden aan, en dus is het mogelijk om deze variabelen in een kansfunctie uit te drukken. Dii kan zeffs als niets bekend is over de waarschijnlijkheid van de gebruikte scenarios. Zoals in het paper is beschreven is het mogelijk om ook de prognoses in kansfuncties te presenteren, als de input kan worden gedefinieerd in kansfuncties. Een andere methode om de waarde van de variabelen te bepalen is om de mening van experts te vragen. Als hiervoor wordt gekozen is het probleem vaak om, bij afwijkende meningen van de deskundigen, een ‘gemiddelde mening’ te bepalen. De in dit paper beschreven methodiek maakt het mogelijk om alle meningen van de geraadpleegde deskundigen mee te nemen in een kansfunctie. Desgewenst kan aan elke deskundige nog een bepaald gewicht worden toegekend. In onderstaande box wordt een aantal voor- en nadelen kort opgesomd. Voordelen : . lnzichtelijk maken
risico’s;
.
Klantvriendelijk naar beslissets
.
Het dwingt om gestructureerd na te denken over de onderfiggende
toe; onzekemeden, zoals
bepaalde groeicijfers en elasticiteiten; Nadelen : .
Onzekerheid die met model samenhangt is niet opgenomen in resulterende kansfuncties;
.
Het is moeiliik in te schatten wat voor type verdeling exogenen hebben;
De genoemde nadelen moeten niet uit het oog worden verloren, tech wegen naar onze mening de voordelen van de methodiek ruimschoots op tegen de nadelen.
749
6.
Toepassingsmogelijkheden
De toepassingsmogelijkheden van de in dit artikel beschreven methodiek zijn legio. Zoals gezegd wordt de simulatiemethodiek veel gebruikt om financiele- en planningsrisico’s in te schatten bij investeringsprojecten. Maar de toepassingsmogelijkheden gelden feitelijk voor elk proces waarbij onzekerheid een rol speelt. In het voorbeeld van de HST-Oost is de methodiek gebruikt in een geaggregeerd model, maar toepassing bij gedesaggregeerde modellen is net zo goed mogelijk. Bovendien houden de toepassingsmogelijkheden niet op bij prognoses op vervoersgebied, de methode is te gebruiken bij allerhande modelberekeningen, inschattingen van onzekere opbrengsten of kosten, etc. etc.
750
HST-Zuid beginnen bij het begin
Bijdrage voor het Colloquium Vervoerplanologisch Spewwerk 1996
ir. Th.J.H. Schoemaker
TU Delft Faculteit Civiele techniek Vakgroep Infi-astructuur Sectie verkeerskunde
Delhi, 11 September 1996
751
_.
INHOUD
1 Inleiding 2 Functie HST binnen het totale vervoersysteem 3 Keuze van knooppunten 4 Keuze van schakels 5 Situering haltes 6 Besluit
Literatuur
752
SAMENVATTING HST-Zuid; beginnen bij het begin In deze bijdrage is een aanzet gegeven voor een meer strategische benadering van het vraagstuk van de HST-Zuid. In veel studies wordt begonnen met de tradkeuze, terwijl feitelijk de tracekeuze een uitkomst dient te zijn van een aanpak, waarbij achtereenvolgens de fimctie, de selectie van de op te nemen knooppunten en de selectie van de schakels aan de orde komen. Tot slot is enige aandacht gegeven aan de situering van de hahes in de betreffende kemen.
SUMMERY HST-South; start planning at the right end In this paper a notion is given for a more strategic approach of the problem of the HST-South. In a number of studies first of all attention is given to the trace of the line. However, tracing out of the line should be the result of an approach, where successively the function, the section of nodes and the selection of links is figured out. Finally, some attention is given to the situetion of the stops within the selected nodes.
753
4 1 INLEJDING
Toe nu gaat de discussie over de HST-zuid in hoofdzaak over traci’s, capaciteiten en topsnelheden. Het zou logischer geweest zijn eerst de de functie van het beoogde vervoersysteem nader uit te werken. Daamaast had het ontwerp moeten worden,
zoals dat bij het ontwerp
op een meer systematische wijze aangepakt
van ieder openbaar vervoer(sub)systeem
dient te
gebeuren. Als eerste stap moet een keuze gemaakt worden welke kernen als knooppunten in het betreffende systeem opge- nomen zullen worden.
Vervolgens dient bepaald te worden
tussen welke paren van knooppunten schakels nodig zijn teneinde een adequaat netwerk te verkrijgen. Pas als hierover duidelijkheid bestaat is het wenselijk tot het vastleggen van tracekeuzes over te gaan, zonodig in samenhang met de keuze van vervoertechniek. Als keuzes gemaakt zijn ten aanzien knooppunten, schakels en traces kan ook een onderbouwde keuze voor de dienstregelingsopzet gemaakt worden. In deze bijdrage wordt de aandacht in hoofdzaak gericht op op de functie van de hsl en de twee eerste ontwerpstappen, dat wil zeggen de keuze van knooppunten en schakels.
2 FUNCTIE HST BINNEN HET TOTALE VJZRVOERSYSTEEM
Binnen het openbaar vervoersysteem kunnen deelsystemen (stelsels) onderscheiden worden die elk geschikt zijn voor een bepaald schaalniveau. In het algemeen geldt dat bij een toenemend schaalniveau het aantal haltes in het stelsel afneemt, hetgeen een grofinaziger netwerk tot gevolg heeft.
De vraag hoe tot een indeling in schaalniveaus gekomen kan worden kan vanuit twee invalhoeken benaderd worden. De eerste invalshoek betreft
het berang van kemen die op een vervoer-
systeem aangesloten zijn, de tweede betret? de lengte van verplautsingen
waarvoor een
vervoersysteem geschikt is.
Invalshoek:
kernen
In het algemeen is een goede aansluiting van een kern op het vervoersysteem meer gewenst naarmate de kern belangrijker is, dat wil zeggen begin- en eindpunt van meer verplaatsingen is. Hoe hoger het schaalniveau, hoe belangrijker de in het net opgenomen kemen moeten zijn, en
754
5 hoe kleiner dus het totale aantal op te nemen kemen.
Op basis van het belang van een kern worden
de kemen als volgt ingedeeld:
l
supra-nationaal schaalniveau: agglomeraties van intemationale betekenis;
l
nationaal schaalniveau:
StedenIaggomeraties
l
regionaal
steden met een regionaal
l
lokaal schaalmveau:
schaalniveau:
van nationale betekenis; verzorgende functie;
stadjes/dorpen van slechts lokaal belang.
Ervan uitgaande dat de schaalniveaus gekoppeld zijn aan het belang van kemen, is het HSTsysteem gericht op het verbinden van kemen van supra-nationaal schaalniveau. Znvalshoek: uerplaatsingsafstana’en Bij een toenemende verplaatsingsafstand zal het aandeel van het voor- en natransport in de gehele verplaatsing dalen ten gunste van het hoofdtransport, hetgeen ertoe leidt dat bet optimaal aantal haltes (het aantal haltes waarbij de gemiddelde verplaatsingstijd
minimaal is) zal
dalen. Net als bij de invalhoek ‘kemen’ zal bij de invalshoek ‘verplaatsingsafstanden’ het totaal aantal op te nemen kemen dus afnemen bij toenemend schaalniveau.
Een veel gebruikte indeling naar schaalniveaus op basis van de afstand, waarover verplaatsingen afgelegd worden, is: l
supra-nationaal schaalniveau:
verplaatsingsafstand
l
nationaal schaalniveau:
verplaatsingsafstand
SO-300
l
interregionaal schaalniveau:
verplaatsingsafstand
30 - 80 km;
l
regionaaVstadsgewestelijk
schaalniveau: verplaatsingsafstand
. 1okaaVagglomeratief schaalniveau:
Uitgaande van schaalmveaus
verplaatsingsafstand
> 300 km; km;
10-30 km;
op basis van verplaatsingsafstanden is het te ontwerpen supra-
nationale vervoersysteem gericht op het bieden van een zo goed mogelijke athandeling
van
verplaatsingen over meer dan 300 km.
Ten aanzien van de naamgeving van de verschillende
755
schaalniveaus moet voorzichtigheid
6 betracht worden. Essentieel zijn de afstandsklassen. De naamgeving kan echter per land verschillen. In Frankrijk zal onder het begrip ‘nationaal schaalniveau’ langere
afstanden ver-
staan worden dan in Nederland, terwijl dit in Luxemburg net andersom zal zijn. De naam ‘supra-nationaal schaalniveau’ suggereert dat alleen verplaatsingen boven de 300 km tot dit schaalniveau behoren. Er zijn echter ook grensoverschrijdende (intemationale) verplaatsingen in de klasse van SO-300 km, welke wegens het ontbreken van voor deze afstanden adequate vervoerdiensten meegenomen moeten worden.
3 KEUZE VAN KNOOPPUNTEN
Wat betreft de keuze van knooppunten zal het ontwerp van een openbaar-vervoersysteem op basis van het verbinden van kernen omsten vertonen met het ontwerp
van een bepaald schaalniveau doorgaans grote overeenkop basis van verplaatsingsafstanden van hetzelfde
schaalniveau. Bij beide methodes zullen doorgaans de haltes in kemen van voldoende belang gesitueerd worden.
Bij de eerste methode worden deze kemen direct gekozen, bij de tweede methode
indirect, omdat grote kemen concentraties
van begin- en eindpunten van verplaatsingen zijn en
het daarom efficient is er een halte te hebben.
Toepassing van beide benaderingen voor de bepaling
van de op te nemen kemen in een West-
Europees HST-netwerk zou hier te ver voeren. Daarom is alleen naar de HST-verbinding Parijs-Amsterdam gekeken. Hierbij is gebruik gemaakt van de ideeen die ontwikkeld zijn in de gezamelijk door INRO/TNO en TU-Delft uitgevoerde MOVER-studie ‘Ontwerpmethodiek netwerk nationale ov-dienstverlening’
In genoemde MOVER-studie is een eerste selectie van de op te nemen kemen in een nationaal openbaar-vervoemet gemaakt door de kernen te rangschikken op basis van het aantal verplaatsingen van nationaal schaalniveau (dus verplaatsingen van >80 km) dat in een kern begint of eindigt. Wegens het ontbreken van vergelijkbare cijfers voor de potentieel in de HST-verbinding Amsterdam-Parijs op te nemen kernen
wordt hier op basis van planologische gegevens gesteld
756
7 dat in beginsel naast Parijs en Amsterdam de kemen Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Den Haag als knooppunten opgenomen dienen te worden. Aan deze steden wordt algemeen een intemationale betekenis toegekend.
Omdat ieder vervoersubsysteem niet een alleen een vervoerfunctie schaalniveaum, maar ook een aan- en afvoerfirnctie
heeft binnen het eigen
voor stelseis van hoger schaalniveaui, is
het volstrekt logisch ook Schiphol op te nemen als knooppunt omdat daar de koppeling gelegd met het vervoer op het hoogste schaalniveau, waaronder het intercontinentaal Overigens
vervoer.
zijn Schiphol en Amsterdam dermate dicht bij elkaar gelegen, dat deze min of meer
als CCn als knooppunt beschouwd zijn; uiteindelijk is het traject Schiphol-Amsterdam niet meer dan als een uitloper van onderhavige HST-verbinding te zien.
Afgezien van de meer of minder intemationale betekenis van Lille is deze kern buiten beschouwing gebleven, omdat er al rechtsreekse HST-verbindingen Parijs-Lille en Brussel-Lille bestaan.
Naast de bepaling
welke kemen in beginsel in aanmerking komen opgenomen te worden als
knooppunten in het betreffende stelsel, dient ook het aantaI op te nemen kemen bepaald te worden.
Het gaat hierbij om de bepaling van bet optimaal
aantal kemen, d.i. het aantal kemen
dat voor verplaatsingen van het betreffende schaalniveau gemiddeld singstijd leidt. Rekening moet daarbij gehouden worden
tot de kortste verplaat-
met bet feit dat de totale verplaat-
singstijd is opgebouwd uit twee componenten: l
voor- en natransporttijd; het minimaliseren hiervan vereist een systeem met zo veel mogelijk haltes;
l
hoofdtransporttijd; bet minimaliseren hiervan vereist zo weinig mogelijk haltes.
Teneinde enig inzicht te krijgen in deze samenhang is door Egeter in het kader van eerder aangehaalde MOVER-studie onderstaande formule afgeleid, die het mogelijk maakt de optimale halteafstand als fbnctie van de verplaatsingsafstand te bepalen:
&,, = [(D/cL~*K*~$,*~+) * vp * (v&a + t&J0z5
757
8 waarin:
D
:
af te leggen afstand in hoofdtransport
hopt a,
:
optimale halteafstand
:
wegingsfactor plaatsingstijden in voor- en natransport (1,50)
lc
gemiddelde spreidingsfactor van vertrek- en aankomstadressen in invloedsgebied van een halte; bij een egale spreiding is K maximaal en heefl dan de waarde 1 (0,lO)
P,
omwegfactor in voor- en natransport (1,25)
:
4,
:
factor die de relatie tussen haltepatroon en gemiddelde hemelbrede afstand in voor- en natransport weergeeft (bij egale spreiding)
(0,75) “P v,,
snelheid in het voor- en natransport (35 km/h) :
a
maximum snelheid hoofdtransportmiddel (300 km/h) gerniddelde van de versnelling en vertraging van het hoofdtransportmiddel(O,25 m/s*) gemiddelde halteringstijd (2 min.)
th
Eerder werd aangegeven welke kemen op basis van het intemationale belang als knooppunten in de HST-verbinding Parijs-Amsterdam opgenomen dienen te worden. Met behulp van deze for-mule kan nu bepaald worden of dit aantal knooppunten ook in overeenstemming is met de nagestreefde topsnelheid van 300 kmih. Hiervoor zijn de tussen haakjes geplaatste waarden gebruilct. Een rarning van de waarde van D (afte leggen afstand in het hoofdtransport) is verkregen door de bepaling
van de gemiddelde lengte van de gewogen relevante relaties, die gebruik zullen
maken van de betreffende HST-verbinding. Deze relaties betreffen: - AmsterdamISchiphol - Antwerpen V.V. (2,%) - AmsterdamISchiphol - Brussel -
AmsterdamLSchiphol
V.V. (5)
- Parijs V.V. (8)
- Den Haag - Antwerpen V.V. (1) - Den Haag - Brussel
V.V. (1,5)
- Den Haag - Parijs V.V. (3)
758
- Rotterdam - Antwerpen V.V. (1,5) - Rotterdam - Brussel V.V. (1) -
Rotterdam - Parijs V.V. (2)
-
Antwerpen - Parijs V.V. (10)
- Brussel - Parijs V.V. (25) De cijfers tussen haakjes geven het gewicht van de betreffenderelatie aan. De relaties A’dam/Schiphol
- Den Haag, A’darnSchiphol Rotterdam, Den Haag - Rotterdam
en Antwerpen - Brussel blijven buiten beschouwing, omdat deze hoofdzakelijk door nationale vervoerdiensten
verzorgd worden.
Een en ander leidde tot een waarde voor D van circa 340 km. Op basis hiervan is berekend dat de bijbehorende optimale halteafstand circa 103 km is. Deze optimale halteafstand maakt het mogelijk bij een totale lengte van de betreffende HST-verbinding van 550 km nog vier haltes tussen Parijs en SchiphoVAmsterdam
toe te voegen. Dit betekent dat de aantallen kemen,
respectievelijk geselecteerd op basis van de invalshoek ‘belang
van kemen’ en de invalshoek
‘lengte van verplaatsingen’, met elkaar in evenwicht zijn.
Uiteraard zijn hier enkele kanttekeningen op zijn plaats. Ten aanzien van bepaalde aspecten moest uitgegaan worden van schattingen, waardoor de uitkomst niet al te absoluut gezien moet worden, doch meer als een indicatie.
Daartegenover staat met de met name (geraamde)
gemiddelde verplaatsingsafstand in het hoofdtransport de optimale halteafstand niet zeer sterk be’invloed. Voorts leidt het feit, dat niet overal de topsnelheid van 300 km (zoals tussen Brussel en Antwerpen) gehaald zal worden, alsnog lijkt de conclusie
tot een wat kortere optimale haheafstand.
Voor-
gerechtvaardigd dat alle genoemde kemen als haltes in de HST-
verbinding Parijs - SchiphoVAmsterdam
opgenomen dienen te worden.
4 KEUZE VAN SCHAKELS
Na de selectie van knooppunten kan een netwerk ontworpen worden tussen deze knooppunten. In het algemeen is het denkbaar tussen elk paar van knooppunten een schakel aan t e brengen. Dit zou echter weinig zinvol zijn, omdat dit slechts zou leiden tot een duur kris-
7 5 9
10
krasnet waar veel schakels slechts een zeer geringe toegevoegde waarde zouden hebben op de netkwaliteit. Daarom moet gestreefd worden naar het bundelen
van zo veel mogelijk vervoer
op een relatief beperkt aantal schakels. De totale schakellengte
in een gebied, ofivel de netdichtheid, is in belangrijke mate van invloed
op zowel de kwaliteit als de kosten van het netwerk. Een toenemende netdichtheid leidt tot: . een lagere gemiddelde omwegfactor, dus tot lagere gemiddelde reistijden; l
hogere infiastructuurkosten
en (door minder bundeling van vervoer) lagere frequenties per
schakel.
In onderhavig geval van de HST-verbinding Parijs-Amsterdam is (voor Nederland) de enig relevante
vraag met betrekking tot de netwerkopbouw in hoeverre er naast de schakels Schip-
hol- Den Haag en Den Haag - Rotterdam ook een schakel Schiphol - Rotterdam toegevoegd moet worden.
Omdat hier alleen intemationale veroerrelaties in de beschouwing betrokken
zijn, is als derde mogelijkheid denkbaar alleen de schakels Schiphol - Rotterdam en Den Haag Rotterdam toe te passen.
Bij een pragmatische benadering van de eerste twee mogelijkheden gaat het om de vraag hoe groot de maximaal toelaatbare omwegfactor mag zijn. Wegens het ontbreken van relevante gegevens hierover kan een parellel getrokken worden
met de planning van het autowegennet.
In SW2 wordt voor verplaatsingen per auto tussen de belangrijkste kemen via her hoofdwegennet een maximale omweggfactor van I,4 gehanteerd. De vraag is nu of deze omwegfactor ook voor onderhavige openbaar-vervoerstelsel kleiner dient te zijn dan wel groter mag zijn. Het laatste zal het geval zijn. Hiervoor gelden de volgende l
ovenvegingen:
Bij een auto-netwerk levert een daling van de omwegfactor altijd een kwaliteitsverbetering op. Bij een openbaar-vervoernetwerk kan naast een kwaliteitsverbetering ook een kwaliteitsverslechtering optreden omdat het vervoer minder gebundeld
wordt en daardoor veelal
de frequenties omlaag gaan; l
Als gevolg van de (veel) hogere maximum snelheid van de HST dan de toegestane maximum snelheid van auto is het absolute reistijdverschil bij een gegeven omweg bij de HST veel kleiner.
De omwegfactor op schakelniveau tussen Schiphol en Rotterdam via Den Haag is minder dan
760
11 1,3. Deze omwegfacor op basis van reistijden zal nog aanmerkelijk kleiner zijn. Dit alles betekent dat toepassing van kortsluitschakel tussen Schiphil en Rotterdam uit kwaliteitsoverwegingen onnodig is. Blijfi over de derde mogelijkheid, dat wil zeggen afzonderlijke takken Schiphol - Rotterdam en Den Haag - Rotterdam toe te passen. Dit maakt het nodig in Rotterdam treinen te splitsen of beide takken op een bepaalde wijze altemerend te bedienen. Het Btn betekent tijdverlies, het ander verlaging van frequentie. De nadelen hiervan voor de kwaliteit van het geheel zijn echter waarschijnlijk groter als die van de omweg via Den Haag bij de eerstgenoemde mogelijkheid.
5 SITUERING HALTES
De gegeven benadering op strategisch niveau van het HST-zuid vraagstuk leidt tot de conclusie dat in Nederland naast de knooppunten Amsterdam/schiphol
en Rotterdam ook Den Haag
als knooppunt opgenomen dient te worden teneinde een optimale kwaliteit te krijgen. Een bijkomend vraagstuk is waar de haltes in de betreffende kemen gesitueerd dienen te worden, alsmede de daarmee samenhangende trackkeuze: spelen deze aspecten
door de kern of er langs. Binnen Nederlands
vooral bij Den Haag en Rotterdam.
Over de meest wenselijke ligging van track’s bestaat veelal nogal onduidelijkheid. Soms wordt verwezen naar de ten opzichte van stedelijke gebieden gebruikelijke tangentiele tracering van autosnelwegen, waardoor ook de knooppunten (gelukkig) niet midden in de stad liggen maar aan de randen ervan. Beseft moet echter worden dat een knooppunt in het autosnelwegennet iets anders is dan een knooppunt in netwerk van openbaar-vervoerdiensten. Bij een knooppunt van twee autosnelwegen is slechts verandering van richting mogelijk. Het binnenkomen of verlaten van het betreffende
netwerk gebeurt elders, namelijk bij de eveneens aan de rand van
de stad gelegen aansluitingen op de ondergelegen netwerken. Dat die aansluitingen veelal op plaatsen liggen waar maar een relatief gering deel van de aansluiting-gebuiker een bestemming heeft is Get erg, de automobillist behoefi
daar immers niet van voertuig te wisselen om bij
zijn/haar uiteindelijke bestemming te komen.
Bij een openbaar-vervoersysteem ligt dit geheel anders. Weliswaar kan veelal ook daar op een knooppunt van richting veranderd worden. Het belang van een knooppunt van openbaar-
761
12 vervoerdiensten ligt echter vooral in de koppeling met openbaar vervoerstelsels van ander schaalniveau en in de mogelijkheid ter plaatse van het knooppunt in- of uit te stappen. Met name dit laatste is bijna altijd de reden geweest openbaar vervoerknooppunten van alle openbaar-vervoerstelsels zo mogelijk in het hart van een stad te situeren, daar hebben immers relatief de meeste reizigers hun bestemming. Teneinde dus enerzijds zo veel mogelijk reizigers direct naar hun bestemming te brengen, anderzijds de overstap op andere openbaae-vervoerstelsels zo goed mogelijk te maken, dienen de HST-haltes ter plaatse van de bestaande centrale stations gesitueerd te worden en met ergens aan de rand van de stad.
6 BESLUIT
In deze bijdrage is de nadruk gelegd op de Cmctie van de HST-zuid en de daaruit voortvloeiende benadering van het systeemontwerp op strategisch niveau. Natuurlijk zijn ook andere aspecten
van belang zoals de benodigde capaciteit van de infrastructuur.
de verschillende aspecten
Het gaat er echter om
in de juiste volgorde en samenhang te bezien. Deze bijdrage wil
(alsnog) een bijdrage leveren aan de noodzaak steeds met het begin te beginnen. hierbij de nadruk vooral op de methodiek.
762
Uiteraard lag
13 LITERATUUR
1. Nieuwe HSL-nota, Nederlands deel hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam-BrusselParijs/Londen,
Beleidsnota en deelrapporten 1,2, 13 (1994). Ministerie van Verkeer en
Waterstaat, DGV. 2. Immers, L.H., CA. Smits, B. Egeter, C.J. van Goeverden, Th.J.H Schoemaker (1994). Ontwerpmethodiek Nationale ov-dienstverlening, Hoofdrapport en Bijlagenrapport. INRO TN0 en TU-Dell?, Vakgroep Infrastnxtuur. 3. Lutje Schipholt, L.R., Th.J.H. Schoemaker, B. Egeter, P.B.L. Wiggenraad (1994). De hogesnelheidstrein via Den Haag? Kritische reactie op de Nieuwe HSL-nota. TU Dell?, Vakgroep Infrastructuut. 4. Lutje Schipholt, Th.J.H. Schoemaker (1995). Vervolgstudie TU-variant. Toekomtwaarde nader onderzocht. TU Dell?, Vakgroep Infrastructuur. 5. Studie Bundeling Bestaande Lijn Noord Amsterdam - Rotterdam, Onderzoekverslag trace BBLN (1995). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DGV. 6. Schoemaker, Th.J.H. (1995). De HST kan met buiten Den Haag, TU-visie naar aanleiding van de BBLN-studie. TU Delft, Vakgroep Tnfrastructuur.
763
Sessie 16: Beleidsvorming
765 .
766
INT.ERAcTIEVE BELEIDSVORMING; ANALYSE VAN EEN BENADERING
mr. E.E.J. E3oiten en drs. G. van Calca~
Mr. E.E.J. Boiten is werkuam als onderzoeker bij B&A Groep Beleidsonderwek & Aivies BV te Den Haag: drs. G. van t3icar is wrkznam als senior-bel bij de afdeling Integmal Verkeer en Vervoerbeleid m van de directie Nooni-Holland van het Directomat-Genemal Rzjkmaterstaat van het Ministerie van Verkeer en Waters-t te Haarlem.
767
hhoudsopgave
Samenvatting
Blz. 3
1.
Inleiding
4
2.
Omgeving van Rijkswaterstaat
5
3.
Projecten
5
3.1 Wisselstrook A/A6
6
3.2
9
AKTA9 (Aanpak Korte Termijn A9)
4.
Analyse van ervaringen
10
5.
Waarde interactieve benadering
14
Literatuur
16
Samenvatting
Interactieve beieidsvoming;
analyse van een benadering
In dit paper wordt ingegaau op & mogelijke waarde van de interactieve benadering bij de vorming van verkeer- en vervoerbeleid. Op basis van twee projecten bij de regionale directie Noord-Holland van Rijkswaterstaat wordt een eerste beoordeling gegeven van de bruikbaarheid van interactieve beleidsontwikkeling. Na een korte beschrijving van de twee projecten worden de ervaringen geanalyseerd. Tenslotte wordt ingegaan op de waarde van de benadering aan de hand van de mogelijke opbrengst voor Rijkswatermat.
769
4
Inleiding
1.
De houding van Rijkswaterstaat ten opzichte van de omgeving verandert. Meer dan in het verleden tracht Rijkswaterstaat samen met betrokkenen en belaughebbenden haar beleid vorm te geven. In de interactieve benadering treden gesprekspartners open met elkaar in dialoog’; de probleemstelling is nog niet duidelijk, de oplossingen zijn nog niet gemventariseerd en de meningen van bestuur en ambtenaren liggen nog niet vast. Een bekend voorbeeld hiervan is de ontwikkeling van de Lnfralab-methode. Ook binnen & regionale directie Noord-Holland verandert de visie op de omgeving. Het eerste project waarbij via een interactieve benadering een probleem werd aangepakt heeft betrekking op de benutting van de wisselstrook op de Al/A6 (voorheen carpoolstrook). Inmiddels is gestart met een tweede project, het zogenaamde AKTA9 (Aanpak Korte TetijnA9). Ondanks het feit dat de projecten van karakter verschillen zijn er ook veel overeenkomsten (interactie met omgeving, gericht op consensus, gelijkwaardigheid gesprekspartners). Aan de hand van de twee projecten doen we in dit artikel verslag van een onderzoek naar de betekenis van de interactieve benadering voor het verkeer en vervoerbeleid. Wat heeft het opgeleverd voor Rijkswaterstaat en de betrokken partijen, en wat kunnen we er mee voor de toekomst? De ervaringen van de projecten geven een indicatie van de kansen en valkuilen, en bieden de mogelijkheid voor discussie.
In dit artike wordt eerst ingegaan om de veranderde omgeving van Rijkswaterstaat. Na een beschrijving van de twee projecten in paragraaf 3 volgt in paragraaf 4 een analyse. In paragraaf 5 wordt een voorzet gedaan voor een beoordeling; is deze werkwijze bruikbaar voor de toekomst?
1
hz regensrelling voorsreI.
wr de renctieve
benadering. Hierbij ‘reageren’
771)
gesprekpamers
op een sruk of
5 2.
Omgeving van Rijkswaterstaat
Het idee van de maakbare samenleving is achterhaald. Het smringsvermogen van de overheid is een stuk beperkter dan in de jaren zeventig werd verondersteld. Beleidsvorming vindt veeleer plaats in een zogenaamde ‘beleidsarena’ waarin het beleid een resultante is van een reeks beslissingen genomen door verschillende belanghebbende partijen. Voor Rijkswaterstaat betekent dit dat zij naast de technische haalbaarheid van beleid ook rekening dient te worden gehouden met de politieke en maatschappelijke haalbaarheid van beleid. De veran&rde omgeving vraagt een nieuwe overheidsrol, een rol die meer mobiliserend is en partijen en idee& bij elkaar brengt. Draagvlak voor beleid is met meer vanzelfsprekend en de implementatie van nieuw beleid stagneert op cruciale momenten. Door de ontzuiling en i.ndividnalisering zijn de maatschappelijke en beshmrlijke kaders veranderd. Het gezag voor de overheid is verminderd en het vanzelfsprekende draagvlak voor beshmr en beleid is verdwenen. Burgers en belanghebbenden accepteren met langer het idee dat de overheid ‘weet wat goed is voor hen’. Beslissmgen worden lang met meer altijd geaccepteerd, ook al zijn ze keurig volgens de regels tot stand gekomen. Het resultaat van deze omwikkelingen is dat & positie van Rijkswatemtaat in het maatschappelijk middenveld, en de relatie met de burger is veranderd. Voor de regionale directie Noord-Holland was dit aanleiding zich te bezinnen op de verhouding met de omgeving. Door gebruikers, maatschappelijke - en besmurlijke partijen mee te laten denken over problemen wordt getracht hen meer bij de beleidsvorming te betrekken. Door deze wijze van samenwerking ontstaat meer begrip voor de problemen en kan gezamenlijk gewerkt worden aan maatschappelijke oplossingen. 3.
Projecten
In deze paragraaf worden twee interactieve beleidsprojecten van de regionale directie
6 Noord-Holland, welke begeleid zijn door B&A Groep, kort beschreven. Per project wordt ingegaan op de aanleiding en het doel. De gevolgde methode komt ook aan de orde. 3.1 Wissdstrook Al/A6 Aanleiding en doeistelling De situatie op de wisselstrook Al/A6 wordt als niet bevredigend ervaren. Het weggedeelte speelt een onvoldoende rol in de verkeersafwikkeling in het juist zeer filegevoelige wegtrace. Potentiele wegcapaciteit wordt niet benut, tot ongenoegen van de weggebruikers. De voorgeschiedenis van de wisselstrook is turbulent. Om capaciteitsproblemen op de Al tijdelijk op te lossen waren in eerste instantie platmen gemaakt om op de middenberm een wisselstrook te realiseren. Mede gezien de politieke en maatschappelijke wens om te komen tot een carpoolexperiment werd besloten om de geplande wisselstrook in de ochtend exclusief te bestemmen voor carpoolers. Alleen auto’s met drie of meer inzittenden mochten ‘s ochtends gebruik maken van de wisselstrook. Al spoedig na de opening in oktober 1993 barstte & kritiek 10s. Onder aanvoering van een oud-minister werd het vuur geopend op de exclusieve openstelling voor carpoolers. Na een rechtelijke uitspraak in een proefproces werd het experiment stopgezet. Vanaf augustus 1994 is & strook opengesteld als wisselstrook: in de ochtendspits voor verkeer vanuit de richting Almere en in de ‘retourspits’ voor verkeer richting Amersfoort. De snook wordt ook opengesteld op momenten, dat er een (incidentele) file dreigt te ontstaan, bijvoorbeeld als gevolg van een ongeluk of wegwerkzaamheden. De gevoelige voorgeschiedenis was voor de regionale directie aauleiding om het beleidsproces zorgvuldig vorm te geven. Om bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak voor het te ontwikkelen beleid te bereiken worden belaugbebbenden nauw in het bcleids-
772
7
proces. Rijkswaterstaat geeft B&A Groep de opdracht het project te begeleiden2. Het doe1 van het communicatietraject met het bestuurlijk en maatschappelijk krachtenveld is het vinden van een breed gedragen oplossingsrichting voor de wisselstrook. Rijkswaterstaat formuleert als randvoorwaarde &t & oplossmgsrichting betrekking moet hebben op een runner dan het huidige openstellingsregime, en leidt tot een daadwerkelijke verbeteriug van de verkeerssituatie. Opzet Ten behoeve van het communicatieproces is een aantal stappen doorlopen. Hieronder is het stappenplan in een schema weergegeven:
In de eerste fase van het project is de huidige verkeerssituatie op en rond de wisselstrook in kaart gebracht. Vervolgens zijn interviews gevoerd met (circa) dertig organisa-
2
Her project won& uitgevoerd in somenwerking met Bureau Goubppel C en Met name de verkeershxndige inbren wordt door hen verzorgd. Bureau Ergo onderzoe 3 t ervoringen en meningen van de wegge%ruikers.
773
.
8 ties/personen uit het bestuurlijk krachtenveld (stap 2). Doe1 van stap 2 was het verkrijgen van goed inzicht in gedachten en opvattingen - over verleden, heden en toekomst van de wisselstrook - die in het bestuurlijk en maatschappelijk veld bestaan. Op basis van de in stap 2 naar voren gebrachte suggesties voor toekomstig gebruik van de wisselstrook zijn altematieven voor het gebruik van de wisselstrook inhoudelijk en technisch ontwikkeld (stap 3). Deze eerste, globale uihverking was kwalitatief van aard. Op basis van verkeerskundige criteria is een eerste selectie van de voorgestelde oplossingsrichtingen werd gemaakt. De geselecteerde oplossingsvarianten zijn vervolgens in een tweede ronde gesprekken voorgelegd aan de gespreksparmers uit het besnmrlijk krachtenveld. De gesprekspartners begen daarbij de gelegenheid om de verschillende varianten te beoordelen en om bun voor- en afkeur uit te spreken (Sap 4). Het resultaat van stap 4 was een gespecificeerd overzicht van de opvattingen in het bestuurlijk veld ten aanzien van de geselecteerde oplossingsrichtingen.
De best scorende
varianten - getoetst aan bestuurlijke en verkeerskundige criteria - zijn vervolgens in stap 5 verder uitgewerkt. Deze uitsverlcing bestond nit een kwantitatieve doon-ekening van de effecten. De aldus uitgewerkte varianten tijn tijdens een werkconferentie in discussie gebracht. De werkconferentie vond plaats in het voojaar van 1996. Voor de werkconferentie was een selectie van de gesprekspartuers uit de eerste twee gespreksrondes uitgenodigd. Doelstelling van de werkconferentie was het bereiken van de consensus over een oplossingsrichting of - indien dat te ambitieus zou blijken - het verkennen van de mogelijkheden om tot consensus te komen. Tijdens de bijeenkomst werd overeenstemming bereikt over een oplossing. Over de feitelijke toepassing van de oplossing liepen de meningen van de aanwezigen enigszins uiteen. Vooralsnog is afgesproken dat Rijlcswaterstaat een (korte) nadere studie venicht naar de oplossingsvariant,
en tegelijkenijd start met uitvoering van een pal&et van
aanvuhende maatregelen.
774
9 3.2
AKTA9 (Aanpak Korte Termijn A9)
Aanleiding en doelstelling
Op 11 juli 1996 opende Minister Jorritsma de Wijkerhmnel. Naast positieve effecten (vergroting wegcapaciteit, verbeterde bereikbaarheid) zullen naar verwachting een aantal bestaande knelpunten in omvang toenemen. Weggebruikers maken andere routekeuzes en ‘nieuwe’ weggebruikers zullen van de verbeterde weginfrastmctuur gebruik maken. De regionale directie onderzoekt een aantal concrete maatregelen en heeft daamaast een communicatietraject in gang geze?. Het doe1 is het - op basis van een gemeenschappelijke probleemanalyse - vergroten van draagvlak voor mogelijke oplossingsrichtingen. Daamaast wordt getracht via bet mschakelen van gebruikers en belanghebbenden oplossingen te genereren die een bijdrage kunnen leveren aan de congestieproblematiek. Opzet Ook voor dit project is een stappenplan opgesteld. In schema weergegeven:
I1 jull 1996
N I s 1
L
Step 4: oonsensus over oplossingen maatregelen
en
Het project is gesplitst in twee fases. In de eerste fase van het project zijn de problemen
3
Dir trojecr wordr beg&id d o o r B & A Groep e n b u r e a u E r g o .
10
met betrekking tot de A9 getiventiseerd.
In een aantal groepsdiscussies met gebrui-
kers, en ronde tafel-gesprekken met betrokkenen (bestuurlijke en maatschappelijke belanghebbenden) zijn de huidige problemen in kaart gebracht, en tijn mogelijke oplossingen getiventiseerd.
De opbrengst van stap 1 was een compleet overzicht met
locatiespecifieke problemen van de A9 en meer algemene problemen met betrekking tot de bereikbaarheid van Noord-Holland-Noord. Ook is er een lijst opgesteld met korte en lange termijnoplossingen voor verschillende problemen. Na de opening van de Wijkerhmnel is de tweede fase van het project ingegaan4. De verkeerssituatie is veran&rd en in stap 2 wordt in een aantal groepsdiscussies met gebruikers gesproken over de ontstane lmelpunten. Daamaast schatten gebruikers in hoeverre oplossingen doelmtig zijn. In stap 3 wordt opnieuw gesproken met de bestuurlijk en maatschappelijk belanghebbenden. Doe1 van deze stap is inzicht te verkrijgen in de technische en bestuurlijke haalbaarheid van de oplossingen. Wear meerdere oplossingen voor een probleem denkbaar zijn worden de voorkeuren onderzocht. Tenslotte wordt in stap 4 getracht consensus te bereiken over de in te voeren maatregelen. Mogelijk gebeurt dit, evenals in het project Wisselstrook Al/A6, in de vorm van een werkconferentie. 4.
Analyse van ervaringen
Kenmerkend voor & twee projecten is het open overleg tussen Rijkswaterstaat NoordHolland en de bestuurlijke en maatschappelijke omgeving. In een ‘dialoog met de omgeving’ is gezocht naar een gezamenlijke probleemanalyse en, vervolgens, een oplos-
singsrichting die op draagvlak kon rekenen bij betrokkenen. Het onderwerp van de twee projecten is verschillend, waardoor het karakter en de opzet van de communicatieprocessen uiteenloopt. Bij beide projecten koos Rijkswaterstaat echter voor een ‘open’ opstellling. Consequentie daarvan is dat ook voor Rijkswaterstaat de uitkomsten van het proces ongewis zijn; van de mogelijkheid om direct te sturen in de richting van de
4
Dir anikel is geschreven in september 1996, tern-$ her co mmmicatieproces nag loopt. De srappen 2, 3 en 4 wrden in de periode september tot rwvember 19% doorlopen.
776
11 gewenste oplossingsrichting is immers bewust afgezien. De ervaringen van de twee projecten leveren verschillende aandachtspunten op voor een toepassing van de mteractieve benadering in de toekomst. Hieronder wordt ingegaan op een aantal relevante ervaringen. *
Reacties betrokkenen
In her algemeen zijn de reacties van de betrokkenen over & gekozen werkwijze positief. Men vmdt het zmvol dat Rijkswaterstaat samen met belanghebbenden praat over problemen en oplossingen. De open houding waannee Rijkswaterstaat het proces is in gegaan en het open karakter van het communicatieproces waarbij oplossingsrichtingen niet reeds van tevoren vaststonden wordt als positief aangemerkt. Sommige gesprekspartners
maken spontaan een vergelijking met de ‘traditionele’
werkwijze(n) van Rijkswaterstaat en stellen vervolgens vast dat er sprake is van een ommezwaai in houding en optreden van Rijkswaterstaat. Tegelijkertijd is er bij een ook scepsis; kan Rijkswaterstaat volharden in deze ‘open’ opstelling, ook wanneer de dingen anders loopt dan Rijlcswaterstaat zelf wenst? In een enkel geval wordt daar aan toegevoegd dat Rijkswaterstaat “tech we1 ingrijpt wanneer het proces niet conform de vooropgestelde verwachtingen verloopt” en dat “de uitkomst van het proces ongetwijfeld al vooraf vaststond”. *
Helderheid doelstellingen en randvoorwaarden
De doelstellingen en randvoorwaarden
van het communicatieproces moeten vooraf
dnidelijk zijn. Wat is het doe1 van de dialoog tussen Rijkswaterstaat en de omgeving? Gaat het om een peiling van meningen, of hebben de betrokkenen directe invloed op de besluitvorming. Welke (fmanciele) randvoorwaarden spelen een rol? Heldere doelstellingen en randvoorwaarden zijn van essentieel belang voor de transparantie van het proces. Betrokkenen weten waar ze aan toe zijn, en irreele verwachtingen over het procesverloop en de uitkomsten daarvan worden voorkomen.
777
12 De betrokken overheidsorganisatie moet voor aanvang overeenstemming bereiken over doelstelling en randvoorwaarden van het project. Dit wordt bemoeilijkt doordat de consequenties van de keuze niet ahijd goed zijn in te schatten. Het feit dat de uitkomst van een interactief proces ongewis is, geeft aanleiding voor onzekerheid. *
lnformatieverstrekking
en terugkoppeling
Adequate en actuele informatieverstrekking speelt een essentitle rol in een interactief beleidsproces. Voor een serieuze rol in de dialoog moeten betrokkenen beschikken over volledige informatie. De informatievoorsprong van Rijkswaterstaat moet tot het minimum beperkt worden. In feite is er bij betrokkenen behoefte aan een welhaast continue informatiestroom, waarbij de informatiebehoefte varieert van informatie over het procesverloop tot achtergrondinformatie *
Rolopvatting
(zoals gedetailleerde modelberekeningen). Rijkswaterstaat
De mate waarin een mteractieve benadering succesvol is is in belangrijke mate afhankelijk van de opstelling c.q. rol die Rijkswaterstaat kiest. Rijkswaterstaat heeft in deze projecten bewust gekozen voor een partnerrol en heeft zich daarbij niet vooraf gecommitteerd aau een bepaalde uitkomst. Deze opstelling is voor veel betrokkenen een stimulans om zich eveneens als partner op te stellen, met als resultaat een voor alle partijen - mclusief Rijkswaterstaat - aanvaardbare uitkomst. *
Maatwerk
Elke beleidsopgave is auders en kent daarom ‘eigen’ betrokkenen en belanghebbenden. Daamaast verschilt het karakter van de beleidsopgave. Wear het in bet ene geval gaat om de vaststelling van de probleemanalyse moet in een ander geval overeenstemming bereikt worden over de uitvoering. De uiteenlopende beleidsopgaven leiden tot een verschillende projectopzet. Belangrijk is dat daarbij gezocht wordt naar maatwerk. Per beleidsopgave moet nagedacht worden over doelstelling, communicatie-opzet en netwerk van betrokkenen.
778
13 Gezien het doe1 van het Wisselstrookproject was de communicatie met name gericht op de bestuurlijke en maatschappelijke partners‘. De mening van de gebruikers werd we1 gevraagd, maar diende met name als input voor de discussie met de bestuurlijk en maatschappelijk betrokkenen. ln het project AKTA9 nemen de partijen op dezelfde deel aan het proces. Omdat het project meer gericht is op het genereren van oplossingen is het proces ingericht op communicatie met beide doelgroepen (gebruikers en bestuurders/maatschappelij k betrokkenen) . *
Begeleiding proces en organ&tie
De begeleiding en orgauisatie van een interactief proces doet een groot beroep op de tijd van de betrokken ambtenaren. Zelfs als de begeleiding van het proces is uitbesteed aan een extem bureau moet er veel tijd besteed worden aan coordinatie, afstemming en bezinning op de voortgang van het proces. Belangrijk is dat CCn persoon verantwoordelijk wordt gemaakt voor het project. De interactieve benadering &et een beroep op andere dau de traditionele vaardigheden van een ambtenaar. In een interactief proces is inhoudelijke deskundigheid van minder belang dan het vermogen tot communicatie. Openstaan voor & meningen van anderen, goed kunnen luisteren, duidelijk en helder formuleren zonder jargon te gebruiken zijn vaardigheden die voor de ‘interactieve ambtenaar’ van groot belang zijn. De interactieve benadering vergt een omslag in het denken en de houding van een ambtenaar. Waar de ambtenaren vroeger voor een groot deel intern gericht waren, met een nadruk op technisch kennis, moeten de zij de uitdaging zoeken in het communiceren met de omgeving. De organisatie moet de ambtenaren hiertoe stimuleren, en waar nodig in de gelegenheid stellen om vereiste vaardigheden bij te let-en. Tenslotte is het van belang dat in een interactief proces een voortdurende terugkoppeling plaatsvindt met de verantwoordelijken. In het geval van Kijkswaterstaat gaat het om een
Gn&rmeerporrefillehouders Verkeer e n Vewoer van em Foot amual emeenten, medeuwkers van de provincies Noord-Holland en Fkvolnnd. AhWB. Madnet, amual 5 amers wn Koophandel en de Regiopolitie.
779
14 terugkoppeling met de HID of plaatsvervanger daarvan. De ambtenaren die gesprekspartner zijn in de dialoog hebben rugdekking nodig om zich te kunnen committeren in het proces. Is deze rugdekking niet aanwezig dan kunnen ambtenaren niet op een gelijkwaardige basis deelnemen aan de dialoog en komt het verloop van het proces in gevaar. Andere gespreksparmers zullen in dat geval ook met bereid zijn zich te committeren. 5.
Waarde
interactieve
benadering
Op basis van de ervxing van twee projecten kunnen we geen deiinitieve uitspraak doen over de meerwaarde van de interactieve benadering. Om een eerste oordeel te geven over de benadering gaan we hieronder in op & motieven voor de keuze voor de interactieve benadering. Draagvlak
Voor beide projecten had Rijkswaterstaat als doe1 gesteld het draagvlak voor het te formuleren beleid te vergroten. Door burgers, maatschappelijke partijen en andere overheden te betrekken bij het beleidsproces ontstaat draagvlak voor de uitkomsten van het proces. Door de interactieve benadering zijn berrokkenen in voldoende mate in staat gesteld om mede invulling en richting te geven aan het uiteindelijke resultaat. Door de openheid en de zorgvuldigheid van het proces zijn de gesprekspartners overtuigd van het feit dat de gehoorde meningen en belangen zorgvuldig zijn afgewogen. Overigens betekent de ‘betrokkenheid’ van belanghebbenden niet dat er automatisch draagvlak ontstaat voor de uitkomsten van een proces. Het verloop van het proces, en de kwaliteit daarvan spelen een doorslaggevende rol. Wellicht dat het nog te vroeg is om voor beide projecten een uitspraak te doen over het bereilcte draagvlak. Het zou uitgedrukt kunnen worden in de bereidheid om mee te werken aan de uitvoering van het beleid, of de mate van tevre&nheid over het procesverloop. Wat het laatste betreft zijn de gesprekspartners over het algemeen tevreden over het verloop van het proces, en de rol daarin van Rijkswaterstaat.
783
15 Kwaliteit van beieid
De kwaliteit van het beleid kan worden verbeterd door belanghebbenden te betiekken. Nieuwe visies en inzichten, aanvullende ken& en enaringen vormen een belangrijke aanvulling op de traditionele manier van beleidmaken. Door de interactie tussen partners ontstaan nieuwe, creatieve oplossingen die achter een bureau van een ambtenaar met bedacht hadden ktmnen worden. De ervaring van de betrokkenen kan een rol spelen bij de beoordeling van de doelmatigheid van beleidsoplossingen. In het Wisselstrookproject was de verbetering van de kwaliteit van het beleid geen expliciete doelstelbng. Sij de inventarisatie van mogelijke oplossingen voor de strook kwamen echter verschillende
nieuwe toepassingen naar voren. De oplossing die
uiteindelijk door & gesprekspattners geselecteerd is was C&r van de nieuwe toepassingen. Administratieve @cie?q
Bij de regionale directie Noord-Holland bestaat de verwachting dat de interactieve benadering leidt tot administratieve efficiency. Doordat betrokkenen de gelegenheid hebben gekregen bun mening te laten horen en mee te denken over het beleid, zal de behoefte om bezwaarschriften in te dienen of de uitvoering van het beleid te fruslreren afnemen. De inspanning in tijd en geld tijdens het beleidsproces is een investering die door de tijdsbesparing bij de uitvoering ruimschoots wordt gecompenseerd. Omdat beide projecten nog met in de uitvoeringsfase zijn, is het nog te vroeg om een uitspraak te doen over de administratieve efficiency als gevolg van de gekozen benadering. Tijdens het proces deed zich overigens de situatie voor dat de procedure-afspraken met exteme partijen birmen de organisatie van Rijkswaterstaat limgeerden als een drukmiddel. In de tussenliggende tijd moest de informatie worden verzameld, afstemming plaatsvinden tussen verschillende afdelingen en rugdekking worden gezocht. Ook dit kan worden opgevat als efficiency in de procesgang. Conclusie
Met betrekking tot het de problematiek van verkeer en vervoer kan een interactieve
781
16 benadering een rol spelen. Immers verkeer en vervoer kemnerkt zich door: grote
beleidsatnbities;
beleidsresultaten die voor iedereen merkbaar en daardoor mensen eerder raakt; een regionale ori&tatie; modificerende regels . 6 Wat het laatste betree ziet de overheid zich gesteld voor de moeilijke opgave de automobiliteit terug te dringen. Een rol speelt daarbij dat mobiliteitsbetivloeding voor een groot deel gedragsbetivloeding is. Met name waar het gaat om het genereren van oplossingen en maatregelen zou de interactieve benadering een rol kunnen spelen. Door de interactie met de doelgroep wordt immers al in een vroeg stadium duidelijk wat de haalbaarheid van bepaalde maatregelen is, en welke factoren daarbij een rol spelen. Literatuur Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Basis-rapport naleving; waar komen de problemen met handhaving en naleving van beleid van&an?, 1992 Tops P.W., Depla P.F.G., Manders P.J.C, Verhalen over co-produktie; Depraktijk van politieke en bestuurlijke vemieuwing in Noordbrabantse gemeentm,
782
1996
De Keuze-enquCte als instrument voor beleid
Onderzoek naar de mogelijkheden van de Keuze-enquite-procedure om te voorzien in bruikbare informatie en kennis ten aanzien van de haalbaarheid van beleid
Willem Saris, Claudia van der Put, * Nelly Kaifs **
* Vakgroep Methoden en Technieken, Universiteit van Amsterdam, Oudezijds Achterburgwal23 7, IO12 DL Amsterdam **Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200, Postbus 1031,300O BA Rotterdam
September 1996
783
Inhoudsopgave
1. Inleiding
4
2. De Keuze-enquste procedure
8
3. Opzet van het veldwerk
10
4. Het effect van de Keuze-enqdte
12
5. Belangrijkste resultaten en conclusies
13
Literatuur
15
784
Samenvatting
De Keuze-enqu&te als instrument voor beleid Als belangrijk bezwaar tegen inspraak van de burger wordt vaak naar voren gebracht dat ‘gewone mensen’ onvoldoende kennis bezitten om verantwoorde keuzen te maken. Daamaast is uit beschrijvend beslissingsonderzoek bekend dat beslissers vaak met alle altematieven van een keuzeprobleem in beschouwing nemen, belangrijke consequenties over het hoofd zien, slecht in staat zijn de kansen op gevolgen in te schatten, enz. Een instrument dat ontwikkeld is om deze bezwaren te ondervangen en waaruit gedetailleerde informatie wordt verkregen met betrekking tot de oordelen over de verschillende aspecten van een probleem (bijvoorbeeld gevolgen voor de economic, de gezondheid, het milieu, de sarnenleving) is de Keuze-enquste. De werkwijze van deze enquete komt deels voort uit inzichten ontleend aan survey-onderzoek en deels uit onderzoek naar keuzegedrag. Deze paper omvat een verslag van een pilot-onderzoek waarin is bekeken in hoeverre de Keuze-enquete bruikbare informatie en kennis kan opleveren ten aanzien van de haalbaarheid van beleid. Summary
The Choice-questionnaire as an instrument for government policy An important objection often raised against civil participation is that ‘ordinary people’ have insufficient knowlegde to make responsible choices. Besides, we know from descriptive decision-research that people who have to make a decision often do not consider all alternatives of a choice-problem, overlook important consequences, cannot estimate the chances of certain outcomes very well, etc. An instrument developed to meet these objections, which can be used to generate detailed information with regard to the opinions about the various aspects of a problem (for instance consequences in relation to economy, health, environment and society) is the Choice-questionnaire. The procedure of the questionnaire is partly based on insights adopted from survey-research and partly on research on choice behaviour. This paper is a report of a research pilot-project in which we have tried to determine to what extent the Choice-questionnaire can generate useful information and knowledge about the attainability of government policy.
785
4
1. Inleiding Het idee van de Keuze-enqu&te
is ontwikkeld door Saris en Gallhofer (1973) en verder
uitgewerkt door Saris, Neijens en de Ridder (1983) en uitgebreid geevalueerd
door Neijens
in zijn proefschrift (Neijens, 1987). Aanleiding tot het ontwikkelen van de eerste landelijke enquete
was de Brede Maatschappelijke Discussie over energiebeleid, waarbij men een
ingewikkeld keuzeprobleem aan de bevolking wilde voorleggen. Als een belangrijk bezwaar tegen inspraak van de burger wordt vaak naar voren gebracht dat ‘gewone’ mensen onvoldoende ken& be&ten om verantwoorde
keuzen te maken (zie bijvoorbeeld Butler &
Ranney, 1972). Verder weten we uit beschrijvend beslissingsonderzoek (Saris, 1984) dat besiissers vaak met alle alternatieven van een keuzeprobleem in beschouwing nemen, belangrijke consequenties over het hoofd zien en slecht in staat zijn de kansen op verschillende gevolgen juist in te schatten
(Neijens, 1987). De Keuze-enquete
is ontwikkeld
om deze bezwaren te ondervangen door de respondenten te ondersteunen bij : -
het voorstructureren van het probleem,
-
het aanbieden van de noodzakelijke informatie,
-
het aanbieden van een systeem om deze informatie te beoordelen,
-
het aanbieden van een systeem om de oordelen per keuze-altematief samen te vatten.
De respondenten krijgen hierdoor inzicht in alle aspecten
van het probleem en hoeven
alleen
de informatie te beoordelen en een keuze te maken (Saris, Neijens en de Ridder, 1983, bijlage a4, p.4). Met de Keuze-enquete
wordt gedetailleerde informatie verkregen met betrekking tot de
oordelen over de verschillende aspecten
van een probleem (bijvoorbeeld gevolgen voor de
economic, de gezondheid, het milieu, de samenleving). De werkwijze van deze enqdte komt deels voort uit inzichten ontleend aan survey-onderzcek &human & Presser, 198 1, Saris & Van de Putte, 1988, Saris & Hartman, 1990) en deels uit onderzoek naar keuzegedrag (Keeney & Raiffa, 1976, Humphrey& zal de Keuze-enquete-procedure
1983, Gallhofer & Saris, 1984). In paragraaf2
meer in detail worden besproken.
De Keuze-enqdte is om een aantal redenen interessant vanuit politiek oogpunt. Uit het onderzoek van Neijens (1987) is gebleken dat de keuze-enquCte
voor vele mensen een grote
steun was bij het maken van een keuze betreffende een complexe aangelegenheid. In het bijzonder de mensen die minder gemotiveerd waren en minder opleiding hadden
786
maakten
5
zonder de hulp van een keuze-enquete vaak een keuze die niet in overeenstemming was met de eigen oordelen van alle mogelijke gevolgen van de keuze opties (pp 175). De keuzeenquete hielp in het bijzonder deze mensen om het keuzeprobleem beter te begrijpen en vervolgens een keuze te maken die rekening hield met alle mogelijke gevolgen en ook consistent was met de oordelen van deze gevolgen. In Tabel 1 vatten we de resultaten uit dat onderzoek samen. Met consistentie wordt in deze tabel bedoeld dat een respondent een keuzc maakt in overeenstemming met de eigen oordelen van de gevolgen. Het zal duidelijk zijn dat het gewenst is dat mensen een keuze maken die in overeenstemming is met de eigen oordelen over de gevolgen die men belangrijk vindt. Omdat het vermoeden bestond dat zonder hulp de consistentie laag zou zijn, is de hulp die geboden kan worden gevarieerd in dat onderzoek. Tabel 1. Percentage consistente keuzen in de BMD: onderzoek onder verschillende condities Conditie Consistente keuzen geen informatie alleen informatie Informatie + evaluatie Informat& evaluatie + optellen tot totaal oordeel Bron: Neijens (1987) pagina 189
% 40% 39% 56%
Absoluut aantal 297 270 241
69%
264
De tabel geeft aan dat informatie geven op zich geen invloed heeft. Als men de respondenten de gevolgen laat beoordelen stijgt de consistentie al. De consistentie stijgt echter nog meer als men de mensen ook helpt met een systeem waarmee ze hun totaal oordelen kunnen berekenen. Hieruit blijkt dat het beste resultaat wordt bereilct met dit hulpmiddel wanneer men de informatie gestructureerd aanbiedt in een beoordelingstaak samen met een systeem om totaaloordelen per keuzemogelijkheid te berekenen. Op deze wijze kan men realiseren dat representatieve steekproeven van de Nederlandse bevolking hun mening kunnen geven over complexe problemen. Niet alleen de kwaliteit van de keuzen wordt door de keuze-enqdte bei’nvloed maar ook de keuze zelf. In een apart onderzoek is tijdens de BMD en ook in een onderzoek in Zwitserland (Biitschi 1996) nagegaan in hoeverre de mensen van keuze veranderen door de keuze-enquete. In beide onderzoeken bleek ongeveer 50% van de respondenten na de keuze-
787
6
enquete een andere keuze te maken dan voor de keuze-enqdte. In het BMD onderzoek was het zo dat voorafmeer algemeen bekende energiebronnen werden gekozen: gas, kolen en aardolie, en na de keuze-enq&e de keuze meer gespreid was. Dit betekent dat ook de nieuwere energiebronnen meer werden gekozen: kemenergie, windenergie en besparingen. Uiteraard trad deze verandering in keuze niet op bij de mensen wiens mening volledig vast lag maar er zijn voor elk onderwerp een groot aantal mensen die zich niet zo verdiept hebben in deze problemen. Het zijn in het bijzonder deze mensen die baat hebben van de keuzeenqu&te want hun onge’informeerde voorkeur wordt door de keuze-enqdte omgezet in een gei’nformeerde keuze. In dit verband is het ook van belang om te melden dat uit alle onderzoeken die gedaan zijn met de Keuze-enqu&te blijkt dat deze enqdte een goed inzicht geeft in de argumenten die de mensen bijzonder belangrijk vinden en daardoor een belanfijke rol spelen in hun keuze. Dit aspect biedt mogelijkheden om beleidsvoorlichting te organiseren. Op basis van deze result&en uit eerder onderzoek meenden we te kunnen formuleren dat de Keuze-enquCte voor het beleid het voigende te bieden heel? .. 1. Beleiwrs kryp en beter inzicht in de overwepinpen van de bw De met de Keuze-enqu&te verkregen informatie is zeer gedetailleerd omdat niet alleen inzicht wordt verkregen in de keuzen die mensen maken, maar ook in de oordelen over de verschillende aspecten van het probleem. Beleidsmakers krijgen hierdoor beter zicht op de overwegingen van de burgers. 2. Be Keuzewnmiddel voor het comicerenvan be&&l Uit het onderzoek in het kader van de Brede Maatschappelijke Discussie over kemenergie bleek dat het mogelijk is een complex probleem zo te formuleren dat mensen uit alle lagen van de bevolking km-men deelnemen aan deze procedure. In de Keuze-enquete wordt een complex probleem uiteengerafeld in een aantal ‘kleine problemen’ waardoor het geheel een stuk inzichtelijker wordt. 3. D&euze-eng -ew1ak 2 i: -e Door het inzicht vermeld onder 1 kan een voorlichtingscampagne beter worden opgesteld. Door respondenten te voorzien van de noodzakelijke informatie over gevolgen van verschillende keuze-altematieven krijgen ze beter inzicht in aIle aspecten van het probleem, waardoor weerstanden mogelijk weggenomen kunnen worden.
788
In deze paper wordt summier verslag gedaan van een pilot-onderzoek waarin de mogelijkheden van de Keuze-enqdte verder zijn onderzocht. In deze pilot is in het bijzonder aandacht besteed aan het feit dat in de Keuze-enquete informatie wordt aangeboden die de mogelijkheid biedt om ook mensen die met sterk betrokken zijn bij een probleem over een keuzeprobleem te informeren en te laten meedenken en eventueel zelfs beslissen. Dit is gedaan door de resultaten van de Kenze-enquete-procedure te vergelijken met de resultaten van een ‘standaardenquete’ (een enquite waarin geen informatie wordt verstrekt). Hiermee is geexperimenteerd zowel bij mensen die sterk betrokken zijn bij een probleem als bij mensen die er met bij betrokken zijn. Dit onderscheid is relevant omdat bij de meeste beleidsproblemen een groep is te vinden die direct door de maatregel getroffen wordt. Daarnaast bestaat een groot aantal verspreid voorkomende mensen die slechts incidenteel met een dergelijke maatregel te maken luijgt. De centrale probleemstelling van dit onderzoek luidde als volgt: “Wat is de meerwaarde van de Keuze-enqu&e-procedure ten opzichte van een ‘standaardenquete bij het verschaffen van inzicht in het draagvlak voor beleid?” Deze probleemstelling hebben we onderverdeeld in drie deelvragen: 1. ” Wat lever-t de Keuze-enquete-procedure aan extra inforrnatie op in vergelijking met een standaardenqdte?” 2. “Wat zijn de effecten van het aanbieden van informatie in de Keuze-enqdte; welke tiormatie heeft wat voor een effect en op wie?” 3. “In hoeverre is het effect van het verstrekken van informatie in de Keuze-enqutte athankelijk van de ‘mate van betrokkenheid’ en ‘mate waarin het probleem zichtbaar is’?” In de eerste fase van het onderzoek is gezocht naar een onderwerp voor het project. Bij een eerste selectie zijn een tweetal onderwerpen geselecteerd. Voor beide onderwerpen is nagegaan in hoeverre ze ‘geschikt’ zijn voor de Keuze-enqdte-procedure.
Om geschikt te
zijn moet een onderwerp aan de volgende voorwaarden voldoen: 1. het probleem moet inhoudelijk voldoende complex zijn om een Keuze-enqubte noodzalcelijk te maken; 2. er moet voldoende informatie over het probleem aanwezig zijn; 3. het onderwerp moet relevant zijn om de respondenten voldoende te stimuleren om mee te doen aan het onderzoek.
789
.-
Beide onderwerpen bleken aan deze voorwaarden te voldoen. De benodigde informatie met betrekking CCn onderwerp bleek echter niet verkrijgbaar te zijn binnen de tijdsperiode van het project. Daarom is gekozen voor het onderwerp ‘belanghebbenden parkeren’. Voor dit onderwerp zijn twee gemeentes bekeken; een grote en een middelgrote gemeente. In de middelgrote gemeente bleek het onderzoek uitgevoerd te kunnen worden: de informatie was beschikbaar, er werd enthousiast op het onderzoek gereageerd en de situatie zag er methodologisch interessant uit. In de grote gemeente lag de situatie wat ingewikkelder; de informatie kon bijvoorbeeld niet vanuit ten cennaal punt worden aangeleverd. Hierdoor zou wederom vertraging zijn opgetreden in de veczarneling van de gegevens. Op basis van bovengenoemde bevindingen is gekozen voor het onderwerp ‘invoering van belanghebbende parkeersystemen in de middelgrote gemeente’. In deze paper wordt nader ingegaan op de Keuze-enqu&te-procedure in paragraaf 2 en de opzet van het veldwerk wordt kort beschreven in paragraaf 3. In paragraaf 4 worden enkele resultaten gegeven. Tot slot worden de belangrijkste conclusies weergegeven in paragraaf 5. Voor een volledige beschrijving van het onderzoek en de resuhaten wordt verwezen mar het eindrapport (Saris en van der Put, 1996).
2. De Keuze-enquhe procedure
De Keuze-enquete is een enquete waarin informatie wordt aangeboden over een keuzeprobleem. Deze informatie bestaat uit de altematieven waaruit een keuze gemaakt kan
worden en de gevolgen die aan deze altematieven zijn verbonden. De respondenten beoordelen de gevolgen 66x1 voor 8Cn op aantrekkelijkheid en maken op basis van deze
evaluaties een keuze uit de verschillende altematieven. De respondenten wordt gevraagd om de oordelen per ahematief samen te vatten waardoor in &n oogopslag zichtbaar wordt welk altematief het meest aantrekkelijk zou kunnen zijn voor de respondent. Hierdoor worden ‘complexe’ problemen als het ware teruggebracht tot ‘eenvoudige’ beoordelingsvragen. De Keuze-enquete kan daarom gezien worden als een hulpmiddel bij het nemen van moeilijke beslissingen. De Keuze-enquete probeert hulp te bieden in die fasen waarin de mensen de meeste hulp nodig hebben. Dit betreft in het bijzonder het structureren van het probleem. De mensen hebben meestal niet de tijd en/of de interesse om alle noodzakelijke itiormatie over een
79!l
9
probleem te verzamelen. Daarom wordt deze task door de onderzoekers overgenomen. Van de andere kant zijn de beoordeling en de keuze niet over te nemen door een onderzoeker. Deze activiteiten moeten de mensen zelf doen. We1 wordt een hulpmiddel aangeboden om het beoordelen en kiezen eenvoudiger te maken. Bij keuzeproblemen is CCn van de grootste problemen de gegevens te verzamelen en te structureren op een zodanige wijze dat men op basis van deze gegevens een verantwoorde keuze kan maken. Welke informatie noodzakelijk is en welke informatie gewenst, werd uitgebreid bestudeerd door de onderzoekers die de Keuze-enqdte hebben ontwikkeld. Deze onderzoekers formuleerden een aantal eisen met betrekking tot de tiormatie. Zo dient voor elk altematief de mogelijke uitkomsten gegeven te worden en de kansen op deze uitkomsten. Als er meningsverschillen zijn over de kans op de verschillende uitkomsten, dan moeten deze verschillende inschattingen ook worden gegeven maar de redenen voor deze meningsverschillen zijn niet noodzakelijk. Weergave daarvan zou tot wetenschappelijke argumenten leiden die mensen tech niet kunnen evalueren en ook bij een keuze geen belangrijke rol spelen. De keuze voor deze weergave van de informatie is een gevolg van de wenselijkheid de hoeveelheid informatie zo beperkt mogelijk te houden en tech de essentiEle informatie voor het nemen van verantwoorde beslissingen te geven. Het is van groat belang dat de meningen van alle partijen worden weergegeven. Doet men dat niet dan zullen mensen kritiek uitoefenen op de enqu&te dat deze partijdig of onjuist is. Het opstellen van de keuze-enqu&te vraagt dus een zorgvuldig vooronderzoek naar de bestaande meningen op het gebied van het keuzeprobleem. De formulering van de keuze-altematieven en de gevolgen in de enquete kunnen invloed hebben op de resultaten (Tversky and Kahneman 198 1). Daarom moet er ook gebruik gemaakt worden van een stuurgroep die de eindverantwoordelijkheid voor de formulering krijgt. Welke mensen in deze groep moeten zitten hangt natuurlijk af van de concrete toepassing van de Keuze-enquEte. We1 moeten er in ieder geval mensen in zitten met uiteenlopende standpunten ten aanzien van het keuzeprobleem. Te denken valt bijvoorbeeld aan experts, vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en burgers.
791
10
3. Opzet van het veldwerk Om de bruikbaarheid van de Keuze-enqu&te gemaakt met een standaardenqui?te;
te kunnen aantonen is er een vergelijking
een enqu&te waarin geen informatie wordt aangeboden.
De helft van de respondenten hebben we de Keuze-enquCte standaardenqu&te.
voorgelegd en de andere helft de
Verder is er onderscheid gemaakt tussen al dan niet betrokken en, voor de
groep die betrokken is, tussen het al dan met zichtbaar zijn van het probleem. Dit onderscheid is gemaakt vanuit de verwachting dat de resultaten van de Keuze-enqutteprocedure voor deze groepen verschillend zullen zijn. De groep ‘betrokkenen’ bestaat uit respondenten wiens mening we vragen over invoering van de regeling in de eigen woonwijk. Hiervoor zijn een drietal wijken geselecteerd die varieren in de mate waarin de parkeerdruk wordt gevoeld. De groep ‘niet betrokkenen’ bestaat uit respondenten wiens mening we vragen over een andere wijk dan de wijk waatin zijn wonen. Zij worden
dus zelf niet ‘geraakt’ door de regeling; ze zijn als ‘buitenstaanders’ om een
mening gevraagd. Hiervoor is een buitenwijk uitgekozen die geen last ondervindt van maatregelingen in de binnenstad. Het tweede onderscheid, namelijk het al dan niet zichtbaar zijn van het probleem is gemaakt op basis van de antwoorden op de vraag in hoeverre men iets merkt van de parkeerdruk in de wijk. Respondenten die vaak iets van de parkeerdruk merken, vormen de groep waarvoor het probleem zichtbaar is. De groep waarvoor het probleem met zichtbaar is wordt gevormd door de respondenten die de parkeerdruk soms of niet merken. Dit resulteert in 6 onderzoeksgroepen: Keuze-enquEte 1) niet-betrokkenen
Standaardenqdte I
II
2) betrokkenen (probleem zichtbaar)
III
IV
3) betrokkenen (probleem niet zichtbaar)
V
VI
In totaal zijn 2600 enquetes
verstuurd, waarvan de helft Keuze-enquCtes
en de helft
standaardenqdtes. Deze versies zijn random verdeeld over de respondenten. Bij de dataverzameling is gebruik germ&t van de ‘Total design method’ van Dilhnan (Dillman, 1978). De behaalde response is 53%.
792
11
Het Keuzeprobleem be&at uit een keuze voor of tegen invoering van de parkeerregeling. Voordat respondenten een keuze maken worden ze gevraagd de gevolgen van invoering van de parkeerregeling te beoordelen op aantrekkelijkheid. Het beoordelen van de gevolgen gebeurt in twee stappen.
In eerste instantie dient de respondent aan te geven of hij een
gevolg onbelangrijk, een voordeel of een nadeel vindt. Bovendien moet hij beoordelen indien hij een gevolg een voordeel of een nadeel vindt- hoe groot hij dat voordeel of nadeel vindt, door het toekennen van een getal aan het gevolg. Na het beoordelen van alle gevolgen moet de respondent de voordelen en nadelen bij elkaar optellen, zodat er twee totalen overblijven. Op basis van deze samengevatte informatie worden de respondenten gevraagd om hun keuze te bepalen. Indien een respondent een keuze ma& die niet in overeenstemming is met de gegeven oordelen, wordt naar de reden hiervan gevraagd. De informatie die in de Parkeer-Keuze-enqu6te is aangeboden aan de respondenten is deels verkregen bij de betreffende gemeente en deels afkomstig uit literatuuronderzoek (Heijmen & Strooper,
1995; Flier, 1992; Rutten e.a. 1994; Borderwijk, 1995; Parkeren binnenstad:
beleid, aanpak,
uitvoering, 1987; Parkeerplan binnenstad Rotterdam, 1986; Verkeers- en
inrichtingsplan: eerste tussenrapportage,
1993). Deze manier van informatieverzameling is,
gezien de doelstelling van het project (een pilot-onderzoek ter illustratie van de mogelijkheden van de Keuze-enq&e) aanvaardbaar maar mist een duidelijke oriC+ntatie op de meningen die leven bij de mensen die tegen de invoering van de parkeerregeling zijn. Ook wat betreft
het cretren van een stuurgroep die de verantwoordelijkheid zou moeten
hebben over de formulering van de vragenlijst is in dit project niet genoeg aandacht besteed en hebben we volstaan met de dekking door personen betreffende gemeente. Er dient te worden
uit de begeleidingsgroep en de
opgemerkt dat, indien de Keuze-enqu&te
daadwerkelijk ingezet wordt als opiniepeilingsinstrument, er gebruik gemaakt dient te worden van een stuurgroep De Standaardenqu&e
voor de vaststelling van de aan te bieden informatie.
ziet er qua inleiding, keuzeprobleem en structuur hetzelfde uit als de
Keuzeenquete, met als fundamenteel verschil
dat er geen informatie wordt aangeboden
maar dat de respondenten worden gevraagd zelf gevolgen op te schrijven. Vervolgens worden de respondenten eveneens gevraagd de door hun opgeschreven gevolgen beoordelen op de zelfde manier als in de Keuze-enquete
793
gebeurt.
te
12
In de volgende paragraaf wordt geiIustreerd in hoeverre de Keuze-enquete effect heel? op de keuzen die mensen maken. Het antwoord op de hierboven geformuleerde deelvragen wordt samengevat in de laatste paragraaf van deze paper.
4. Het effect van de Keuze-enquCte Overeenkomstig eerder onderzoek wordt hieronder nagegaan in hoeverre de verschillende enquete vormen die voorgelegd zijn ook tot verschillende resultaten hebben geleid. In tabe12 vergelijken we de gemaakte keuzen in de Keuze-enquete met de gemaakte keuzen in de standaardenquzte. Tabel2 Gemaakte keuzen uitgesplitst naar onderzoeksgroep Versie
Standaardenquete
Keuze-enqdte
Verschil
Voorstanders ‘niet betrokkenen’ ‘betrolckenen, probleem zichtbaar’ ‘betrokkenen, probleem niet zichtbaar’
19% 54% 17%
40% 63% 24%
21% 9% 7%
Tegenstanders ‘niet betrokkenen’ ‘betrokkenen, probleem zichtbaar’ ‘betrokkenen, probleem niet zichtbaar’
68% 30% 72%
47% 24% 64%
21% 6% 8%
Weet met ‘niet betrokkenen’ ‘betrokkenen, probleem zichtbaar’ ‘betrokkenen, probleem met zichtbaar’
13% 17% 11%
14% 12% 12%
1% 5% 1%
Chi2 = 197,0; p-value = .OOOO Uit deze tabel blijkt dat voor alle groepen de gemaakte keuzen in de Keuzeenqutte afwijken van de gemaakte keuzen in de standaardenquete. De keuzen van ‘met betrokkenen’ wijken het meest af. Zonder informatie is 19% van de niet betrokkenen voorstander, terwijl met informatie dit percentage 40% is (verschil van 21%). Voor de groep ‘betrokken, probleem zichtbaar’ is het percentage voorstanders bij gebruik van de standaardenquete 54% en bij de keuze-enqdte 63%. Voor de groep ‘betrokken, probleem niet zichtbaar’ is het percentage met voorkeur voor de invoering van de regelmg ze.er beperkt in de standaardenquete en dit
794
13
percentage wordt slechts beperkt verhoogd in de Keuze-enqu&te (24%). Het verschil van 7% is echter ook in dit geval significant. Uit dit onderzoek blijkt dat respondenten, na bet invullen van de Keuze-enquete, vaker overtuigd zijn van het probleem en vaker kiezen voor een regeling dan respondenten die de standaardenquete invullen. Zoals verwacht, is er een groot verschil in effect tussen de nietbetrokkenen en we1 betrokkenen. De Keuze-enquete heefi vooral effect op mensen die minder betrokken zijn bij het keuzeprobleem. Niet duidelijk was of we ook een verschil mochten verwachten tussen de betrokkenen waarvoor bet probleem zichtbaar was en de betrokkenen waarvoor het probleem niet zichtbaar was. De reden waarom het probleem niet zichtbaar is kan van tweeerlei aard zijn: 1) men is niet gei’nteresseerd in het probleem of 2) het probleem is er werkelijk niet. In het eerste geval zou de reactie van de mensen waarvoor bet probleem niet zichtbaar is moeten lijken op de reactie van de niet-betrokkenen. In het tweede geval zou de reactie meer moeten lij ken op die van de betrokkenen waarvoor het probleem we1 zichtbaar is. Uit het resultaat weergegeven in tabe12 blijkt dat de mensen waarvoor het probleem niet zichtbaar is wat reactie betreft niet lijken op de niet-betrokkenen maar op de betrokkenen waarvoor het probleem zichtbaa.r was. Dit zou er op wijzen dat het niet zichtbaar zijn van het probleem niet een gebrek aan interesse is maar wijst op een feitelijk verschil in de situatie. In sommige delen van de wijken in de binnenstad doet het parkeerprobleem zich blijkbaar we1 voor en in andere niet. Het grote verschil in voor- en tegenstanders onder de betrokkenen waarvoor het probleem zichtbaar is en niet zichtbaar is wijst ook in deze richting. Wanneer we aannemen dat in sommige delen van de wijken het parkeerprobleem duidelijk bestaat en in andere delen niet, dan kan dit zowel de grate verschillen in voor en tegenstanders verklaren tussen betrokkenen voor wie bet probleem we1 of niet zichtbaar is en ook verklaren waarom deze twee groepen ongeveer even sterk beinvloed worden door de informatie van de keuze-enq&e.
5. Belangrijkste resultaten en conclusies
Tot slot volgen hieronder de belangrijkste resultaten en conclusies. Achtereenvolgens worden de drie deelvragen beantwoord en wordt inzicht gegeven in de meerwaarde van de Keuze-enquite-procedure ten opzichte van de standaardenquete.
795
14
Deelvraag I Extra informatie met behulp van de Keuze-enqu&te-procedure Met de Keuze-enqu&te-procedure
wordt niet alleen zichtbaar hoeveel mensen voor of tegen
invoering zijn, maar ook waarom. Er wordt inzicht verkregen in welke aspecten
van het
probleem belangrijk zijn en voor wie. Een vergelijking met de standaardenquCte
laat zien dat
er een aantal gevolgen van maatregelen zijn waaraan mensen blijkbaar zelf niet spontaan denken,
terwijl deze gevolgen door de deelnemers van de Keuze-enqdte-procedure we1 als
belangrijk werden beoordeeld. Zelfs gevolgen, die volgens een grote meerderheid van de deelnemers aan de Keuze-enqu&te
procedure belangrijk zijn, worden
nauwelijks genoemd
door de respondenten in de standaardenquete. Men kan op basis van dit soort resultaten enigszins nagaan wat een voorlichtingscampagne teweeg kan brengen bij mensen.
Deelvraag 2 Effect van de Keuze-enquCte De Keuze-enquite-procedure blijkt effect te hebben op de gemaakte keuzen. Respondenten kiezen, na het invullen van de Keuze-enqu@te, respondenten die de standaardenqu&e
vaker voor invoering van de regeling dan
invullen. Dit effect kan voortkomen uit het feit (zoals
hierboven reeds vermeld) dat respondenten, die de standaardenquete
hebben ingevuld, de
gevolgen uit de Keuze-enquzte zeer beperkt
in overweging namen, terwijl deze gevolgen we1
belangrijk blijken te zijn. De Keuze-enquete
kan dus bijdragen aan het creeren
omdat respondenten beter inzicht krijgen in alle aspecten
van draagvlak
van het probleem waardoor
weerstanden weggenomen kunnen worden. Bij de inforrnatieverzameling is, gezien de beschikbare tijd en middelen, geen gebruik gemaalct van interviews met voor- en tegenstanders van de invoering. Daarnaast beroep gedaan
is er geen
op een (onafhankelijke) stuurgroep met de eindverantwoordelijkheid voor de
formulering van de informatie. Gezien de doelstelling van het project is het ontbreken van deze activiteiten niet zo bezwaarlijk. Op basis van deze gang van zaken is echter voorzichtigheid geboden met de gevonden effecten
van de Parkeer-Keuze-enqu&te.
Het is
namelijk niet uitgesloten dat bij een meer complete procedure enigszins andere resultaten waren bereikt. Indien de Keuze-enquete
als opiniepeilingsinstrument wordt gebruikt dient
aan beide punten meer aandacht te worden besteed de opinies die leven bij de mensen.
796
zodat de uitspraken beter aansluiten bij
15
Deelvraag 3 Verschillen tussen de onderzoeksgroepen Tenslotte hebben we gekeken in hoeverre de resultaten verschillen tussen de onderzoeksgroepen. Het effect van de Keuze-enquete doet zich vooral voor bij de groep niet betrokkenen. Het effect van de Keuze-enquete is niet afhankelijk van het al of niet zichtbaar zijn van het probleem. Binnen de groep van ‘betrokkenen’ is er blijkbaar geen sprake van minder kennis bij de mensen voor wie het probleem niet zichtbaar is. Als zij zeggen dat ze dit probleem niet zien betekent dat ook dat het er niet is. Daarom zijn de betrokkenen voor wie het probleem zichtbaar is en voor wie het probleem met zichtbaar is, even weinig bei’nvloed in hun oordelen en in hun keuzen. De niet betrokkenen daarentegen blijken zich meer door de informatie te laten leiden en daarom is daar het effect ook groter. Het feit dat de niet betrokkenen consistente keuzen maken en dus bij die keuzen rekening houden met alle gevolgen die ze zelf beoordeeld hebben, duidt er op dat niet betrokkenen in dergelijke onderzoeken opgenomen kunnen worden. Uit dit onderzoek is eveneens duidelijk geworden dat de oordelen van de betrokkenen zeer sterk beinvloed worden door hun inzicht in de bestaande situatie en het belang dat zij zelf bij het invoeren van de maatregel hebben. Door de oordelen van betrokkenen en met betrokkenen op de Keuze-enquete te vergelijken kan men dus een goed inzicht krijgen in de verhouding tussen persoonlijke en algemene belangen.
Literatuur Bordewijk, P. (1995)
Onstuitbaar parkeerbeleid. In: Intermediair, Jrg 30; nr 8 (feb. 1995) pl 1 Biitschi D. (1996)
Enhancing political participation by deliberation: promises of the Choice questionnaire. Paper presented at the ECPR meeting in Oslo, 1996. Butler & Ranney (eds.) (1978).
Referendums: a comparative study of-practice and theory. American Enterprise Institute for Public Policy Research. Davis, G.B. & Olson, M.H. (1984)
Management Information Systems McGraw-Hill Book Company Dillman, D.A. (1978)
Mail and Telephone Suveys: The Total Design Method. New York: Wiley Flier, L.J. (1992)
Evaluatie betaald parkeren in Purmerend. In: Verkeerskunde, Jrg 43; nr. 11 (nov. 1992) ~16-19
797
16
Heijmen, A. & Strooper, M. (1995)
Sturend parkeerbeleid in Den Haag succesvol. In: Verkeerskunde, Jrg 46; nr 4 (april 1995) ~16-20 Humphreys, P. (1983)
Decision aids: aiding decisions. In: L. Sjoberg, T. Tyska and J. A. Wise (eds.), Human Decision Making. Dodafors: Doxa. Keeney, R.L. & Raiffa, H. (1976)
Decisions with multiple objectives: preferences and value tradeoffs. New York: Wiley Lodge M. (1981)
Magnitude estimation. London, Sage. Neijens, P.C. (1987)
The Choice Questionnaire. Design and evaluation of an instrument for collecting informed opinions of a population. Free University Press, Amsterdam. Neijens, P. C, Ridder, J.A. de c!?z Saris, W.E. (1982)
Beoordelen van kenze-mogelijkheden in een gestructureerde Keuze-enquete In: Sociometric Research. Het tweede sociometrie congres Amsterdam. UvA vakgroep Methoden en Technieken Put, C.E. v-d. (1994). 7
De Euthanasie-Keuze-enquete: evaluatie van de bruikbaarheid van de Keuze-enquete bij het meten van een geinformeerde publieke opinie over euthanasie. Arnserdam: Docteraalscriptie. Rutten, G., Tijmstra, B.S. & Verhoeven, J.R.A. (1994) Invoering betaald parkeren in een kleine kern. In: Verkeerskunde, Jrg 45; nr9 (sept 1994) ~21-24 Saris,W.E. (1984) Beslissingsproblemen van de ministerraad. Enkele resultaten van wetenschappelijk onderzoek Amsterdam: SRF. Saris W.E (1986)
Variation in responsefinction: Measurement error in attitude research. Amsterdam, SRF. Saris, W.E. & Gallhofer, I.N. (1973)
Evaluatie van de renovatie in Zaanhof Amsterdam: SSO Saris, W.E. & Gallhofer, I.N. (1984)
Formulation of real life decisions: a study of foreign policy decisions. Acta Psychologica, 56,247-265. Saris, W.E. & Hartman, H. (1990)
Common factors can always be found but can they also be rejected? Quality & Quantiry 44 24: 471-490. Saris, W.E., Neijens, P.C. & Ridder, J.A. de (1983)
De Keuze-enquire. Amsterdam: Vrije Universiteit Saris, W.E., Neijens, P.C. & Ridder, J.A. de (1983)
Kernenergie: ja of nee?. Amsterdam: SSO Saris, W.E., Neijens, P.C. & Ridder, J.A. de (1984)
Result&en van de Keuze-enqdte in het kader van de B.M.D., in: Stuurgroep Maatschappehjke Discussie Energiebeleid (SMDE), bijiage A4 bij her Eindrapport, SMDE, Den haag
798
17
Saris, W.E. & Van den Putte, B. (1988)
True scores of factor models: A secundary analysis of the ALLBUS-test-retest data. Sociological Method and Research 17: 123-l 57 Saris, W.E. & Van der Put, C. (1996) De Keuze-enguCte als instrument voor beleid. Onderzoek naar de mogelijkheden van de Keuze-enquete-procedure om te voorzien in bruikbare informatie en ketis ten aanzien van de haalbaarheid van beleid. Universiteit van Amsterdam. Schuman, H. & Presser, S. (1981).
Questions and answers in attitude surveys. Academic Press, Inc. Tversky, A. & Kahneman, D. (198 1).
The framing of decisions and the psychology of choice. Science, 211,453-4X Verkeers- en inrichtingsplan: eerste tussenrapportage (1993)
Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Parkeerplan binnenstad Rotterdam (1986) Parkeren binnenstad: beleid, aanpak, uitvoering (1987)
Gemeentelijke
Dienst Stadsontwikkeling Grondzaken
799
800
INTEGREREND VERKEERS- EN VERVOERBELEID ontwikkeling van het verkeers- en vervoerbeleid als maatschappelijk leerproces
Ir. Pieter M. Schrijnen Sectie Infrastructuurplanning Vakgroep lnfrastructuur Faculteit Civiele Techniek Technische Universiteit Delft 15 September 1996
Colloquium Vervoerplanologisch Speutwerk 1996
80 I
INLEIDINC:
HOE TE HANDELEN
D E UIIVOERINCSPRAKTIJK
1
OP DIT COMPLEXE BELEIDSTERREIN
VAN
HET
S TRUCTUURSCHEMA
Mobiliteit is een superieur goed Traagheid van het bestaande infrastructuursysteem Successen nog slechts lokaal Verlies van samenhang in de uitvoering Verwevenheid met de samenleving PROBLEEMSTELLINC:
MEER
BELEID
OF
ANDER
4
BELEID?
Voorbeeld: de cultuur van de dijkverzwaring
5
Uitvoering van beleidsmaatregelen: projectmatig werken of open planproces?
6
PLANPROCES:
VAN
TECHNISCHE
OPLOSSINC
NAAR
MAATSCHAPPELIJKE
INNOVATIE
7
Van technische naar maatschappelijke problemen
8
Van integraal naar integrerend beleid Van eigen baten naar maatschappelijke meerwaarde
8
Beleidsontwikkeling als maatschappelijke leerproces
10
Ontwikkelen van nieuwe paradigma’s
11
P L A N I N H O U D : LOKALE
CREATIVITEIT
BINNEN
MAATSCHAPPELIJKE
9
GRENZEN
12
Ruimte, milieu en markt: verdelen van schaarste Toegangsrechten voor Mexico
12
Landingsrechten op basis van geluidproductie
13
Het CO,-budget voor de lange afstanden
13
Het dagelijkse reisbureau
14
ENKELE
15
CONCLUSIES
B RONNEN
EN
13
16
LITEIWTUUR
802
SAMENVATTINC INTECREREND
VERKEERS
- fN VERV~ERBELEID
Dit artikel evalueert het huidige beleid en biedt een nieuwe manier van werken op dit terrein. Het huidige beleid is waarschijnlijk niet in staat om de bereikbaarheid veilig te stellen. Daarvoor groeit de economic te hard, heeft de bestaande infrastructuur nog teveel restcapaciteit en verliezen de maatregelen in de uitvoering de nodige samenhang en effectiviteit. De extra maatregelen uit ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ faciliteren vooral de mobiliteitsgroei, ze bieden nog weinig perspectief op verandering van het ruimtelijk keuzegedrag van individuen en bedrijven. De waarden en normen achter dat gedrag zijn niet in het geding. Vervolgens wordt een nieuwe benadering van de problematiek geschetst. Planvorming en be leidsontwikkeling worden opgevat als maatschappelijk leerproces. Het is mogelijk vele actoren bij dat leerproces te betrekken, niet alleen direct betrokkenen maar ook vertegenwoordigers uit andere sectoren van de samenleving. Juist in een brede inbedding van de planvorming kunnen de klassieke sociale dilemma’s worden doorbroken. De centrale rol van de overheid wordt daarbij vervangen door een kanaliserende en katalyserende rol: ruimte bieden voor het communicatieve proces dat het maatschappelijk leren mogelijk maakt en ondersteunen van perspectiefrijke initiatieven. Het gaat eerder om integrerend dan integraal beleid, om het cre eren van meerwaarde voor de omgeving dan om het binnenhalen van successen voor de eigen sector. Wanneer de overheid heldere randvoorwaarden weet te stellen kan de markt haar eigen oplossingen bedenken.
SUMMARY INTEG~ITINC
TRAFFIC
AND TRAN~~~RTA~~N
P O L I C I E S
This paper evaluates the actual Dutch traffic and transportation policies and discusses new ways to deal with congestion and environmental problems. The current policies fail: the eco nomic growth is too fast, the existing infrastructure is not designed to control the spatial behaviour of individuals and organizations, many measures loose coherence and effectivity in the phase of implementation. Recent adaptations of the Structure scheme are aimed more at facilitating mobility growth than at changing spatial behaviour of travelers, transport companies and distributors. The basic values behind that behaviour is not involved. Than, a new approach is discussed. Design and implementation of new policies can be seen as a societal learning proces, instead of a collection of interventions by governmental bodies. It is possible to involve many actors in this proces, not only stake-holders but also representatives of other sectors of society. This broad context can lead to a break-through in the classical social dilemma’s. The central steering role of government is exchanged for a canalising and catalysing role: offering the floor for the communicative proces that allows society to learn and supporting (with money and other means) those initiatives that offer new perspectives. Government planning bodies might act more in a integrating way than that they produce inte grated plans. Creating economic, social and cultural values for society is more important than creating successes for the traffic and transportation sector. The commitment of the government with the values and environment of people en organizations is mirrored in the commitment of the latter with the objectives and plans of the the government.
333
INLEIDING: HOE TE HANDELEN op DIT COMPLEXE BELEIDSTERREIN De beleidscyclus in het verkeer en vervoer is geen rechtlijnig en eenduidig proces van probleemsignalering naar uitvoering en evaluatie van besluiten. Op en rond het verkeer en vervoer spelen vele soorten van baten en kosten, vele actoren kunnen op de een of andere manier de uitkomst van het beleid be’invloeden. Dit artikel analyseert een aantal aspecten van het ‘complexe besIuin/ormingsproces’ rond het verkeers- en vervoer en geeft een evaluatie van het beleid ten aanzien van mobiliteit en bereikbaarheid. Het lijkt erop dat de sector verkeer en vervoer nog veel kan leren van ervaringen met veranderingsprocessen in andere sectoren van de samenleving, met name de ruimtelijke ordening en het bedrijfsleven. Na een analyse van de moeilijkheden die de uitvoering van het WV-beleid in de weg staan volgt de probleemstelling van dit artikel: hoe kunnen planvorming, beleidsontwikkeling en beleidsimplementatie worden versterkt. Op basis van verschillende theoretische invalshoeken en praktische ervaringen volgt een schets van een nieuwe manier van werken en van een nieuwe inhoud van het beleid, die tezamen waarschijnlijk meer kansen bieden op het waarborgen van bereikbaarheid en het beheersen van de milieubelasting door het verkeer en vervoer. Uit de praktijk worden voorbeelden geciteerd die sporen met de beschreven strategie. Tot slot volgen enkele concluderende opmerkingen. Dit artikel put uit zeer verschillende bronnen. Er wordt gebruik gemaakt van onderzoekswerk van de faculteiten Civiele Techniek en Bouwkunde van de TU Deli? (inpassing grootschalige projecten), van praktische ervaringen en theoretisch onderzoek met en uit de systeemtheorie, uit de organisatieleer en van gedragswetenschappelijk onderzoek. Het attikel poogt een geheel te smeden uit deze losse delen. Dank nog aan Paul Smeele voor zijn constructieve bijdrage aan dit artikel.
DE UITVOERINCSPFCAKTIJK
VAN
HU STRUCTUURKHEMA
Het tweede SVV geeft op papier ‘het primaat’ aan het streven naar een duurzame samenleving. Op basis daarvan wordt geconstateerd dat ‘we grenzen moeten stellen aan de externe effecten van het verkeer en vervoer’. Bereikbaarheid is van belang, maar ‘niet ten koste van het leefmilieu’. Bereikbaarheid wordt ‘selectief’, mobiliteit wordt voortaan ‘teruggedrongen’ en ‘geleid’. Deze centrale boodschap wordt uitgewerkt in een evenwichtig pakket van stappen, luiken en sporen. Het verkeers- en vervoersysteem wordt slechts selectief uitgebreid, en er worden grenzen gesteld aan de milieukosten van het systeem. Tezamen zouden de vele voorgestelde maatregelen leiden tot forse stappen in de richting van de duurzame inrichting van het verkeer en vervoer, zo heeft het beleidsvoorbereidend onderzoek uitgewezen. Ten opzichte van het beleid van dat moment was sprake van een trendbreuk. SVVII leek zich op een andere ordening van het verkeer en vervoer te richten, vanuit een ander stelsel van waarden en normen, met maatschappelijke doelen. Dat leek voor iedereen een lofwaardig streven. De werkelijkheid is echter moeilijker te veranderen dan de denkbare wereld. Er zijn vele redenen aan te geven waarom zowel mobiliteitsbeleid als bereikbaarheidsbeleid vooralsnog gedoemd zijn te mislukken: de stijgende uitgaven aan verkeer en
vervoer, de traagheid van het bestaande verkeersstelsel, de plaatselijkheid van gerealiseerde successen, het verlies aan integraliteit in de uitvoeringsfase en de verwevenheid van het stelsel met de rest van de samenleving. Mobiliteit is een superieur goed De uitgaven aan verkeer en vervoer stijgen sterker dan de welvaartsstijging, wie meer verdient gaat nog meer uitgeven aan zijn mobiliteit. Op dit moment wordt ongeveer I 3 % van het huishoudinkomenaan verkeer en vetvoer besteed, dat percentage groeit met een toenemende welvaart [iieleman ‘I. Een sterke economic leidt dan ook tot een forse ontwikkeling van kilometrage en congestie. De accijnsverhogingen van de afgelopen jaren hebben wel enige invloed gehad op de kilometrage, de forse groei is iets getemperd [goose 2]. Om werkelijk een trendbreuk te realiseren zijn forsere ingrepen nodig. Uit niet openbaar gemaakt onderzoek over rekening rijden uit 1990 bleek de gemiddelde automobilist elke dag een bedrag van f 17,50 extra te moeten betalen om de congestie op een aanvaardbaar niveau te brengen. De huidige ideeen over prijsbeleid gaan bij lange na niet zover. Traagheid van het bestaande infrastructoursysteem Het huidige verkeerssysteem (o.a. wegennet, regelgeving, gedrag van de verkeerspolitie) is vooral ingericht op het faciliteren van a//e verkeer dat zich voordoet. Het grootste deel van het wegennet is er tiberhaupt niet op ingericht de verkeersstromen qua omvang of snelheid te be’invloeden, om de keuze van vervoerwijze, bestemming of reistijd te veranderen. Er is voor alle mobilisten vrije toegang tot het wegennet, voor elke auto zijn drie parkeerplaatsen beschikbaar [Van de Pol 3], De bestaande infrastructuur biedt nog zeer veel ruimte voor verdere groei van de mobiliteit. De grootste groei van de kilometrage vindt immers plaats buiten de spitsen, in het sociaal-recreatieve verkeer e.d. De faciliterende infrastructuur (het hoofdwegennet) wordt bovendien nog steeds fors uitgebreid (verdubbeling van de capaciteit sinds 1970), voor een belangrijk deel nog volgens de plannen uit het eerste SW, in elk geval met het soot-t infrastructuur dat is niet toegesneden op beheersing van de stromen. De burelen van
Rijkswaterstaat zijn vooral in staat tot het produceren van dat soot-t infrastructuur (denk aan de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen). De traagheid van de bestaande systemen en van de productiestructuur daarachter leidt er vaak toe dat gewenste veranderingen in de output van een systeem niet tot stand komen. Systemen die niet zijn ingericht op beheersing van de output, laten zich niet zomaar bijsturen [Senge 4]. Successen nog s l e c h t s lokaal In een klein deel van de stedelijke gebieden is een uitgebreid instrumentarium voor beinvloeding van het verkeer en vervoer toegepast. Vele geboden en verboden zijn ingezet, in de vorm van vermindering van wegcapaciteit, parkeerrestricties, parkeertarieven, beperkingen qua snelheid of rijrichting, vervoermanagement etcetera. Ook alternatieven voor de auto zijn beschikbaar gesteld. Stedelijke centra waar een dergelijk breed pakket van maatregelen is toegepast zijn nog bereikbaar voor personen en goederen en kunnen hun centrumfunctie blijven behouden. Hier heeft het nieuwe beleid gestalte gekregen.
805
3
Het verkeer in, van en naar die gebieden maakt echter slechts een beperkt deel uit van de landelijke kilometrage. Bovendien heeft het ingezette instrumentarium maar invloed op een beperkt deel van de route die de mobilisten afleggen, op een beperkt deel van de tijden waarop wordt gereisd. Vermindering van het autogebruik van en naar de grotere stedelijke centra leidt bovendien tot extra autogebruik van en naar de nevencentra in de spitsuren [ACV 5]. Voor elke auto die niet wordt gebruikt op de rit naar de hoofdcentra van de stedelijke gebieden, staan er enkele andere klaar om de hoofdwegen rond die centra te gebruiken. Het mobiliteitsbeleid kan vooral bogen op resultaten in specifieke situaties, het verkeers- en vervoerstelsel als geheel is niet van karakter veranderd. Verlies van samenhang in de uitvoering Een andere reden dat SVVII nog niet in de voile breedte tot het gewenste resultaat kan komen, is te vinden in de moeilijkheden die ontstaan zodra een initiatief tot een project wordt genomen, of het nu een initiatief voor de aanleg van fysieke infrastructuur gaat of om verandering van wetgeving, financiering, organisatie etcetera. Een paar voorbeelden. In 1932 werden de eerste plannen gemaakt voor een verbindingsweg tussen de A4 en de N44 bij Den Haag. In 1996 wordt vermoed dat de weg in 2003 gereed zal zijn, 71 jaar na het initiatief prouw 8-8-961. De spoortunnel in Rotterdam vergde van initiatief tot feitelijke opening slechts 45 jaar reisman 7. In 1988 werd vol verwachting van 1995 als invoeringsdatum van rekening rijden gesproken, in 1996 worden nog slechts gesproken van ‘de lange duur’ [De Telegraaf 23-8-961. Zulke vertragingen zijn niet louter aan technische problemen te wijten, de problemen rond ruimtelijke of maatschappelijke inpassing staan uitvoering van de initiatieven in de weg. De WRR ziet naast de bureaucratic een aantal ander vertragingsfactoren: gebrek aan gevoel voor maatschappelijke behoeften, gebrek aan besluitvaardigheid en inhoudelijke tekortkomingen kunnen tot belangrijke vertraging leiden. Ook geldgebrek kan een rol spelen [Bruning ‘1. Elk project wordt in een andere maatschappelijke of ruimtelijke context ontwikkeld. Elk project genereert daarom zijn eigen baten en kosten, voor- en tegenstanders, steun en weerstand. Elk project heeft daarom ook een eigen ritme, realisatietermijn. Elk project
komt daarom ook anders van de grond dan oorspronkelijk bedoeld. Ondanks de heldere samenhang op papier heeft een omvattend plan als een Structuurschema daarom de neiging te mislukken. Verwevenheid met de samenleving Er is tot slot een meer fundamentele reden voor het gebrek aan perspectief op realisatie van het nieuwe beleid. Je kunt de structuur achter het bestaande verkeers- en vervoerstelsel beschouwen als een paradigma, een in de loop der tijden door de samenleving ontwikkeld stelsel van min of meer consistente systemen en processen, onderliggende uitgangspunten, begrippen, normen en waarden. Er is nauwe samenhang tussen enerzijds verplaatsingsgedrag, ruimtelijke en financiele voorkeuren van individuen en organisaties, en anderzijds toegepaste technologieen, fysieke netwerken en voorzieningen, wet- en regelgeving, financiele arrangementen, informatiestromen en organisatiestructuren in en rond het verkeer en vervoer [zie o.a. Vlek a en P. Schrijnen ‘1. Checkland benadrukt in verschillende studies over besluitvormingen verandering in organisaties het belang van de analyse van de Weltanschauung, de waarden en normen van
896
4
de gezamenlijke actoren ten aanzien van doelen, middelen en randvoorwaarden. Alleen door die vaak impliciete oordelen in het analyst- en besIuiWormingsproces te betrekken is het mogelijk om tot effectieve en uitvoerbare oplossingen te komen. Alleen verandering van die normen en waarden kan namelijk tot vernieuwing van de organisaties leiden [Checkland “1. Het nieuwe verkeers- en vervoerbeleid kon daarom rekenen op steun binnen de dagelijkse belevingswereld van automobilisten, transporteurs en distributeurs wereld, zolang het binnen de normen en binnen de marges van het oude paradigma bleef. Veel gedrag van mensen en organisaties is nog steeds afgestemd op een stelsel van verbindingen dat ruime verplaatsingsmogelijkheden biedt, dat bijna altijd beschikbaar is, dat niet echt veel kost, dat weliswaar een zekere schade toebrengt aan ‘het’ milieu, hier en daar wel erg druk is, maar ja, waar gehakt wordt vallen er nu eenmaal spaanders. Zolang de maatregelen van de overheid die vrijheid niet aantasten is er niets aan de hand, dan hoeven de actoren hun gedrag niet te veranderen. Het was in dat licht ook prettig dat Rijkswaterstaat gewoon doorging snelwegen te bouwen en dat de NS het spoor uitbreidde. De normen en waarden ten aanzien van mobiliteit van individuen en organisaties zijn de afgelopen jaren nauwelijks beinvloed, het ruimtelijk keuzegedrag van mensen en organisaties evenmin. lnmiddels is zelfs duidelijk geworden dat extra informatie over milieuproblemen zonder structurele veranderingen voor de mobilisten niet tot ander gedrag van automobilisten leidt, wel tot het bijstellen van de eigen houding ten aanzien van het milieu ~et-toolen “I. Fundamentele verandering van de output van het verkeers- en vervoerstelsel vergt verandering van het hele paradigma, van alle elementen en relaties uit het verkeers- en vervoersysteem zelf, van de relaties met de omliggende maatschappelijke en ruimtelijke systemen, van de waarden en normen vanwaaruit die omliggende systemen worden aangestuurd. SVVll heeft daar maar een kleine stap in gezet. Realiseren van de doelstellingen van het SVVII vergt waarschijnlijk een forsere breuk met het oude paradigma. Concluderend kan worden gesteld dat het realiseren van een evenwichtig verkeers- en vervoerbeleid dus stuit op grote faserings- en afstemmingsproblemen. De projecten uit het structuurschema die het beste passen in het oude paradigma, met de minste maatschappelijke weerstand of met de snelste baten zijn het eerste uitgevoerd, de projecten met de grootste tegenstand blijven op de plank Iiggen. De goede voornemens van het beleid stranden in de uitvoeringsfase. Resultaat is dus een nauwelijks beheerste groei van de mobiliteit. Resultaat is een continue toename van de fileproblematiek, van de CO,-uitstoot en een nog steeds zorgwekkend hoog aantal verkeersslachtoffers [MIT 19961. Of de duurzame samenleving binnen CCn generatie binnen bereik komt is wat betreft het verkeer en vervoer uitermate onzeker, zeker niet wanneer het nieuwe bereikbaarheidsbeleid binnen dat oude waardenstelsel blijft opereren. Het tweede Structuurschema is niet succesvol.
PROBLEEMSTELLINC:
MEER BELEID OF ANDER BELEID?
Voor de verkeersplanoloog (als beleidsadviseur) staan er nu twee wegen open. De traditionele benadering zoekt meer steun voor de doelstellingen van het bestaande beleid, verzint
807
5
verdergaande maatregelen, zoekt naar andere technieken om rekening rijden in te voeren, ontwerpt meer en soms ook andersoortige infrastructuur, vraagt om meer geld om de weerstand tegen de maatregelen te kunnen afkopen, vraagt om een sterkere overheid, etcetera. (Het lijkt wel op de aanpak van Samen werken aan bereikbaarheid). Deze benaderingen hebben alle gemeen dat ze veronderstellen dat de overheid tiberhaupt in staat is om de samenleving met behulp van een breed samenhangend pakket aan maatregelen aan te sturen, dat dat de manier is waarop de overheid haar doelen kan realiseren. Een bestuur dat zich zulke grote bevoegdheden moet toeeigenen en steeds forsere middelen moet inzetten om haar beleid te kunnen realiseren, isoleert zich echter van die samenleving. En dat houden bestuur noch samenleving lang vol. Er moet een andere weg te vinden zijn. Voorbeeld: de cultuur van de dijkverzwaring De ervaringen met de rivierdijkverzwaring kunnen ons hier iets leren. De waterschappen hebben jarenlang aan de noodklok gehangen met berichten over gebrek aan kwaliteit en hoogte van de dijkvakken langs de grote rivieren. De voorstellen van waterschappen om die problemen op te lossen waren echter van dien aard dat de samenleving er geen brood in zag: het rivierenlandschap en de daarin liggende dijklichamen vertegenwoordigen niet alleen een infrastructureel belang (veiligheid, waterpeil, vaarweg), ook het culturele en natuurlijke belang speelt voor de samenleving een wezenlijke rol. De oplossingen van de waterschappen waren vooral technisch georienteerd, louter gericht op dijkversterking en kostenbeheersing. Bij de beoordelingvan die oplossingen bleken de andere belangen een doorslaggevende rol te spelen. Resultaat was dat het veiligheidsprobleem niet werd opgelost. De impasse in de besluitvorming werd doorbroken door de Commissie Boertien. Het werk van die commissie leidde tot erkenning van de veelheid van belangen die werden geraakt in het rivierenlandschap. Door die erkenning werd het normen- en waardenstelsel waarmee de oplossingen worden beoordeeld ook in formele zin veranderd. Bovendien ontwikkelde de commissie een instrumentarium om de dijkverzwaring op zo’n manier te ontwerpen dat die andere belangen ook konden worden gediend [Commissie Boertien ‘*I. De hoge waterstanden hebben het infrastructurele probleem acuut op de politieke agenda gezet. Doordat er reeds een zekere consensus was ontstaan over de manier waarop dat probleem kon worden opgelost, kon de besluitvorming over her Deltaplan Grote Rivieren in zeer korte tijd plaats vinden. Zonder een breed gedragen visie op de kwaliteit van de oplossingen was dat waarschijnlijk niet mogelijk geweest. (In de uitvoeringspraktijk zal nog moeten blijken of de orientatie van de waterschappen zelf ook is veranderd, in elk geval worden op dit moment in relatieve rust forse ingrepen in de rivierdijken voorbereid en aangebracht). Een dergelijke consensus lijkt het verkeers- en vervoerbeleid echter te ontberen. Er zijn op dit beleidsterrein teveel verschillende doelen en belangen, de opvattingen over de aard van de problemen en over de kwaliteit van de daartoe gebruikte oplossingen lopen ver uiteen. Dat komt met name door het feit dat veel neven-effecten van de oplossingen niet goed in de plannen worden betrokken. De scheve verdeling van kosten en baten van de
808
elementen waaruit het bestaande stelsel is opgebouwd wordt bovendien herhaald in de oplossingen die worden voorgesteld [De Boer 13, Van Tuijn 14]. De trendbreuk die is beoogd om ‘het milieu’ te verbeteren, vergt ook oplossingen die beter zijn voor het concrete milieu waar bevolking, bedrijfsleven en instellingen mee te maken hebben. Dat geldt niet alleen de kwaliteit van het ontwerp van de fysieke infrastructuur, dat geldt de hele reeks aan middelen die in het beleid aan de orde zijn, dus ook de wetgeving, de financi&le structuur, de informatiestromen, de door de overheid uitgedragen normen en waarden en de organisatiestructuur van de infrastructuurdiensten. Een grotere commitment van de overheid met de problemen of het milieu waarmee de mensen rond de beleidsmaatregelen te maken hebben kan bijdragen aan een commitment van die mensen met de problemen waarover de overheid zich zorgen maakt. Uitvoering van beleidsmaatregelen: projectmatig werken of open planproces? Bij de uitwerking van de vele maatregelen zoals ze in het SW zijn aangekondigd, kunnen de betrokken partijen in een open planproces proberen tot consensus te komen over effecten en neveneffecten van het bestaande stelsel, over de problemen, over de na te streven doelen, over de eisen aan mogelijke oplossingen, over de afstemming van activiteiten van de betrokken actoren. Nieuwere theorie& over complexe besluitvorminggeven dat aan [zie o.a. Kooiman en Bahlman in “1. In de uitvoeringspraktijk van het SVV overheerst echter de gesloten aanpak uit de wereld van de techniek en de bedrijfsadviseur. Projectleiders van Rijkswaterstaat wordt geadviseerd aan de slag te gaan met ‘een in taakstellende termen te omschrijven beoogd eindresultaat’ [zie bijvoorbeeld Twijnstra Gudde in 16, pag 101. Werken met vroegtijdig gedefinieerde en van de omgeving afgegrensde opdrachten kan in een routinematige, bedrijfsmatige cultuur effectief zijn, wanneer de maatschappelijke of ruimtelijke omgeving voor het realiseren van een project minder relevant is. Aangezien in de beleidsmatige werkelijkheid de omgeving van een project altijd relevant is en bovendien altijd onzeker, leidt een dergelijke begrenzing van de opdracht vaak tot mislukkingen. Faludi gaat dieper in op dit argument. Hij benadrukt het onderscheid tussen strategische plannen en projecten. Projecten vormen in zijn termen blue prints, eenduidige op uitvoering gerichte richtlijnen voor het handelen. Projecten kennen de toekomst, ze bevatten voorschriften voor het aanbrengen van veranderingen in de materiele werkelijkheid, volgens het oorzaak-en-gevolg model. Strategische plannen betreffen veeleer een afstemming tussen verschillende actoren, waarbij nog handelingsruimte bestaat voor die actoren. De toekomst blijft open en onzeker, elke beslissing vergt nieuwe legitimatie. Uitwerken van strategische plannen is dan ook eerder een communicatieproces met een open einde dan een activiteitenschema met een voorspelbare afloop. Waar afstemmingsvragen aan de orde zijn, moet volgens Faludi altijd met een onzekere uitkomst rekening worden gehouden, en moet dus altijd een strategische manier van werken worden gehanteerd. Strategische plannen ordenen eerder het communicatieproces dan het handelingsproces [Faludi “1. Het zal duidelijk zijn dat de meeste voorstellen uit het SW en uit ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ niet als project of blue print mogen worden gedefinieerd. Dat geldt niet
809
alleen zaken als prijsbeleid en vervoermanagement, het geldt ook de aanleg van verbindingen voor auto en openbaar vervoer. De onzekerheden over doelen, randvoorwaarden, in te zetten middelen etc. zijn te groot om rechtlijnig aan de slag te kunnen gaan. Over de uitkomst van ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ mogen daarom geen veelbelovende uitspraken worden gedaan. Glasbergen constateer-t dat een overheid er in een context zoals hier geschetst niet verstandig aan doet om teveel nadruk te leggen op de eigen doelen en oplossingen. Dat kon wellicht vroeger en dan nog alleen op de terreinen waar de overheid een dominante positie had. Die dominantie is zijns inziens tiberhaupt verdwenen en moet plaats maken voor een bescheidener of een wezenlijk andere rol. De overheid kan de samenleving niet meer van bovenaf vormgeven, hoogstens bijsturen [Glasbergen 18]. Teisman maakt een vergelijkbare observatie wanneer hij stelt dat de samenleving pluricentrisch is geworden. Hij benadrukt bovendien dat het realiseren van projecten binnen een ruimtelijke en maatschappelijke context altijd een grote reeks besluiten vergt, van vele actoren. Pas wanneer die vele actoren hun activiteiten cobrdineren (en dat lukt alleen wanneer hun normen en waarden enigszins op elkaar zijn afgestemd), wordt het mogelijk om tot uitvoering van projecten te komen ITeisman]. Veel sectoren en aspecten die wel relevant zijn voor de uitvoering van projecten komen in integrale beleidsnota’s als een Structuurschema nauwelijks aan bod. Dat kan ook niet in een tijd waarin de welvaart en de cultuur zich zodanig hebben ontwikkeld dat individuen en organisaties, ook verschillende overheidsinstellingen zich een recht op een eigen oordeel en op een eigen toekomstperspectief hebben verworven. Die verscheidenheid in maatschappelijke richtingen is ook wenselijk. In de definitie van duurzame ontwikkeling door de Commissie Brundtland is indertijd al aangegeven dat de samenleving zich niet alleen op behoeften moet richten maar ook tegemoet moet komen aan de aspiraties van mensen. Binnen deze context krijgen planvorming en beleidsontwikkeling veel meer het karakter van een open gesprek over een verscheidenheid aan problemen en oplossingen, met een concreet probleem of een concreet perspectief als uitgangspunt. Hoe het proces op een bevredigende manier van het initiatief tot een maatschappelijke oplossingen kan worden gebracht is de vraag voor de rest van dit artikel.
PLANPROCES: VAN TECHNISCHE OPLOSSINC NAAR MAATSCHAPPELIJKE INNOVATIE Deze paragraaf verkent een nieuwe manier van werken voor planvormingen beleidsontwikkeling, gericht op de oplossing van problemen van aard en omvang als duurzaamheid en congestie. De volgende paragraaf verricht enkele verkenningen over de mogelijke inhoud van het nieuwe beleid. Er zijn in ieder geval teveel werkelijkheden naast elkaar om nog een centraal aangestuurd beleid zoals in het Structuurschema of ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ te kunnen ontwikkelen en uitvoeren. Er is niet meer 6Cn centraal punt waar &en opvatting over functie en vorm van het verkeers- en vervoerstelsel kan worden bepaald. Een nieuwe manier van
810
werken in planvorming en beleidsvoorbereiding moet die veelheid aan opvattingen als uitgangspunt nemen. Die notie ligt overigens al ten grondslag aan de manier van werken die in het ‘open planproces’ (bijvoorbeeld Infralab) wordt toegepast. Hieronder volgen nog enkele andere kenmerken voor die nieuwe werkwijze. Het gaat om de focus op maatschappeiijke (i.p.v. technische) problemen, om het streven naar integrerend i.p.v. naar integraal beleid, om het scheppen van meerwaarde en om beleidsvoorbereidingals maatschappelijk leerproces. Van technische naar maatschappelijke problemen
De aandacht van beleidsvoorbereiders en planvormers dient zich in elk geval te verschuiven van technische naar maatschappelijke problemen. Veel inspanningen van Verkeer en Waterstaat concentreren zich echter nog op de eigen problemen (teveel verkeer op de wegen van Rijkswaterstaat). Belangrijker echter zijn de maatschappelijke problemen (verbeteren van de bereikbaarheid van de economische centra in het land). De verandering van blikrichting in de laatste jaren betekent al een belangrijke stap voorwaarts. Moeilijker echter is het om de oplossingen ook breder te kiezen, buiten het vertrouwde bestek te treden. Het grootste deel van de organisatie van Rijkswaterstaat is nog gericht op het produceren van nieuwe infrastructuur volgens de ROA en op het verbeteren van de afwikkeling van de verkeersstromen op de bestaande Rijkswegen. Het grootste deel van de investeringen uit ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ betreft dan ook dit soort maatregelen. Ook de buitenwacht blijkt Rijkswaterstaat vooral in die hoedanigheid aan te spreken (denk aan de steeds wederkerende claims van werkgevers, kamerleden, grote en kleine steden etc.). Bereikbaarheidsbeleid is echter iets anders dan het produceren van wegcapaciteit. Het gaat niet om het verzorgen van de doorstromingvan het verkeer dat zich op de Rijkswegen heel? aangemeld. Verbeteren van de verbinding tussen bijvoorbeeld de tuinbouwgebieden rond Aalsmeer en de haven van Rotterdam vergt niet zomaar verbreding van de A4. Rond Aajsmeer en in het havengebied van Rotterdam zijn de vettragingen groter dan op de snelweg zelf. Bereikbaarheidsbeleid vergt daarom een andere orientatie van de organisatie. Van integraal naar integrerend beleid Een nieuwe werkwijze zou zich vervolgens niet moeten richten op het maken van integraal beleid, maar op het werken aan integrerend beleid. De overheid is niet meer de centrale regisserende actor, maar kan kanaliserend en katalyserend werken. De nadruk verschuift dan, van het uitvoeren van de door de overheid bepaalde oplossingen, naar het samen met de marktpartijen ontwikkelen van oplossingen voor de aangemelde problemen, en het ondersteunen van processen en initiatieven die perspectief op oplossingen geven. Dat geschiedt telkens met andere partners, in andere financiele, wettelijke, culturele kaders. Hetzelfde probleem (of het nu gaat om bereikbaarheid, milieu of verkeersveiligheid) wordt dan op nogal wat verschillende manieren aangepakt. Centralisering lever? vooral schaalvergroting op, verlies van effectiviteit, terwijl een focus op verscheidenheid juist tot diversiteit en effectiviteit kan leiden - maatwerk wordt dan gewoonte in plaats van uitzondering. De veelkleurigheid van de samenleving krijgt dan meer ruimte in het beleid, de kans op een groter draagvlak neemt ook toe.
811
9
De ruimtelijke ordening en de stedebouw hebben ruime ervaring met een integrerende werkwijze. De kwaliteit van gerealiseerde projecten blijkt juist sterk af te hangen van de mate waarin niet alleen sectorale doelen worden gerealiseerd maar juist een ruimtelijke en functionele integratie ontstaat tussen de sectoren. Dat geldt des te meer in Nederland, omdat het (ruimtelijk) raakvlak tussen de maatschappelijke sectoren steeds groter wordt u. Schrijnen “1. Een goed project genereert zijn eigen programma, in die zin dat concrete initiatieven vanuit een bepaalde sector kunnen aanleiding zijn voor initiatieven van anderen. Pas na integratie ontstaan er projecten die uitvoerbaar zijn, die op steun in de omgeving kunnen rekenen en die iets te bieden hebben voor die omgeving. Bij een dergelijke werkwijze dient de initiatiefnemer of de beleidsvoorbereider/planvormerde probleemstelling van zijn project niet te eng te omschrijven - zoeken naar kansen buiten de eigen sector maakt het mogelijk de kwaliteit van de plannen, het maatschappelijk draagvlak en de kans op uitvoerbaarheid te verhogen. Als voorbeeld kan de nieuwe winkelpassage tussen Beurs en Lijnbaan dienen. Door de aanleg van de Erasmusbrug neemt de verkeersdruk op de Coolsingel toe. Dat leidt tot minder ruimte voor het overstekende publiek. Vanuit een sectorale invalshoek (verkeer) is men begonnen te tekenen aan verbetering van de kruising. Door een open en ruimtelijke benadering zijn bijna alle bedrijven en onroerend goed-bezitters rond dat gebied betrokken geraakt op het project. Het gezamenlijk resultaat (een totaal nieuw gezicht voor dit deel van Rotterdam) heeft een kwaliteit die vanuit alleen de verkeerssector onmogelijk gehaald zou kunnen worden. Van eigen baten naar maatschappel;jke meerwaarde Dat geeft meteen het volgende kenmerk van de nieuwe manier van werken: het streven naar meerwaarde. Elk sectoraal initiatief leidt tot veranderingen in de maatschappelijke of ruimtelijke omgeving. Formeel moet een initiatiefnemer daarbij alleen aan de wettelijke verplichtingen voldoen, in de praktijk van de besluitvorming blijkt een veel groter Scala van criteria een rol te spelen. de initiatiefnemer kan ernaar streven om niet alleen baten voor zichzelf te realiseren, maar ook baten voor de omgeving. In elk project kunnen dat weer andere zijn. Economische baten liggen voor de hand, het kan echter ook gaan om sociaal-culturele of ruimtelijke baten. De vele discussies over de economische effecten van infrastructuur zijn vooral ontstaan omdat er onzekerheid bestaat over de waarde van al die infrastructuur - soms blijft het economisch effect onzichtbaar voor de besluitvormers of voor de maatschappelijke omgeving. Verkorting van de reistijd leidt tot grotere efficientie van het verkeer - de baten daarvan zijn in macro-economische termen te becijferen. Maar vaak is de belangrijkste reden om infrastructuur aan te leggen de te verwachten spin off in termen van nieuwe bedrijfsvestigingen en grotere werkgelegenheid. Empirisch onderzoek blijkt echter niet in staat aan te tonen dat infrastructuur vanzelf tot zulke effecten leidt [Borgman 2T. Dat betekent dat het realiseren van economische baten onzeker is. Die onzekerheid kan worden verkleind door verandering van de doelstellingen van de projecten. Het creeren van economische baten kan tot onderdeel van het plan worden gemaakt.
812
10
Twee voorbeelden: HSL en A73. In de besluitvorming rond de HSL vormt de kans op het realiseren van baten rond de halteplaatsen Gn van de belangrijkste argumenten. Het gaat immers om de internationale zakelijke dienstverlening. Eigenlijk zou de keuze van de tracering pas kunnen plaatsvinden na een maatschappelijke debat over de functie van de gebieden rond de haltes voor de HST in de ruimtelijkeconomische structuur van de Randstad. Pas zeer recent is een initiatief ontstaan van gemeenten en Kamers van Koophandel van Amsterdam, Rotterdam en Schiphol om gezamenlijk naar de ruimtelijke structuur van de gebieden rond de stations te gaan kijken. IJ-oevers, Weena-gebied en Schiphol-centrum zouden als ontwikkelingsgebied voor de internationale zakelijke dienstverlening kunnen worden gereserveerd zodat een strategische reserve wordt opgebouwd. Dan zullen niet de lokale grootgrutters of ziekenfondsen maar de internationaal georienteerde bedrijven zich daar kunnen vestigen. Ook de inrichting van de openbare ruimte in die stationsgebieden wordt dan onderdeel van het HST-project. De aanpak van de verkeersproblemen in de noord-zuid richting van midden Limburg heeft een traditionele oplossing gekregen: een autosnelweg met veel ruimtebeslag en met hoge kosten om de natuurwaarden in tact te houden. Vanuit regio bleek verbazing over het kleine aantal afslagen - de regio Wilde juist veel aantakkingen op de industrieterreinen en andere economische centra. Wellicht had een andere aanpak van het planproces, met een bredere probleemstelling (ondersteunen regionale economic) geleid tot keuze voor een bescheidener autoweg, met meer afslagen, met een sterkere functie voor het verkeer binnen de regio, met minder negatieve effecten voor het natuurlijke milieu etc. Die oplossing was waarschijnlijk goedkoper, en zou in de ogen van de actoren uit de regio misschien zelfs beter werken. Beleidsontwikkefing als maatschappelijke leerproces Er zijn ook andersoortige waarden te scheppen, op vele terreinen zijn initiatieven uit de maatschappelijke of ruimtelijke omgeving van een sectoraal initiatief uit lokken. Het gaat daarbij niet om versterking van de baten-assessment, om meer vetfijnde en diepgaander analyses van de uitstraling van de infrastructuur [zie bijv. Bruinsma 21]. Het besluitvormingsproces van alle actoren in de samenleving volgt namelijk niet de ratio van een dergelijke, ogenschijnlijk objectieve, technisch-wetenschappelijke benadering [zie bijv. Berting in Nijkamp, en Rtjling 22]. Een plan is pas goed als de tegenstanders tevreden zijn, als de verschillende actoren enigszins vertrouwd zijn geraakt met elkaars ratio, en wanneer er een voor alle betrokkenen redelijke verdeling van kosten en baten resulteert. Bereiken van zo’n resultaat lukt alleen, indien voor elk initiatief opnieuw een voldoende breed maatschappelijk veld wordt aangesproken. Overwinnen van de sociale dilemma’s vergt eveneens een bredere context, Zulke resultaten komen slechts tot stand wanneer het scheppen van meerwaarde voor de omgeving deel wordt van de ontwerpopdracht. Als de overheid vertrouwenwekkend en consistent kan werken, dan kan haar commitment met de waarden van de omgeving ook omgekeerd leiden tot commitment van die omgeving met de waarden van de overheid.
813
11
Forum Amsterdam heeft op basis van dit principe gewerkt. Het initiatief voor aanleg van de NoordZuidlijn door Amsterdam is gebruikt om aan de grote diversiteit van bewoners en gebruikers van de Amsterdamse ruimte praktische toekomstbeelden te ontlokken, in samenhang met en naar aanleiding van het concrete infrastructuurproject. Door de gestructureerde werkwijze van het action research kunnen de kennis en ervaring van de lokale actoren worden gekoppeld aan de meer wetenschappelijke en instrumentele kennis en ervaring waarover het technische en bestuurlijke apparaat beschikt. De structuur van werken is er op gericht verbanden te leggen tussen veranderingsprocessen op micro-niveau en op macro-niveau. Die wisselwerking kan tot een leerproces leiden dat de beleidsambtenaren voedt met de noodzakelijke inzichten om de sectorale initiatieven in de Amsterdamse samenleving in te passen, en andersom, dat de Amsterdamse samenleving inzicht geeft in de uitdagingen waar de planners zich voor gesteld zien. Bovendien kunnen de sectorale initiatieven worden verrijkt met de initiatieven van de bewoners en gebruikers van de Amsterdamse ruimte. Het geheel wordt dan meer dan de som der delen. Dit najaar worden de resultaten gepubliceerd [Roobeek 23]. De aanpak van Forum Amsterdam is breed. Lokale actoren van allerlei terreinen zijn erbij betrokken. Dat is van groot belang. In de praktijk van de besluitvorming blijkt de samenleving telkens weer vanuit een breder kader te oordelen. Burgers en bedrijven vinden dat al die overheidsmaatregelen worden uitgevoerd van ‘ons’ geld, dat infrastructuur wordt aangelegd in ‘onze’ provincie, en dat ‘onze’ toekomst wordt be’(nvloed. Door ‘iedereen’ (of een doorsnee van de samenlevingl in de planvorming te betrekken wordt het mogelijk de plannen recht te laten doen aan de vele perspectieven en attitudes die leven in de samenleving. De manier van werken kan wellicht op een schaal groter dan die van Amsterdam worden toegepast. Zo worden er in grote Britse en Belgische bedrijven al conferenties georganiseerd met het hele personeel tezamen (5.000 personeelsleden is al voorgekomen), waarbij in een open dialoog nieuwe beleidslijnen met een concreet uitvoeringsperspectief worden ontwikkeld. Er bestaan methoden en technieken om organisaties van grote omvang in relatief
korte
tijd
een
vernieuwend
leerproces
te
laten
doormaken
[24
en
Roobeek].
Ontwikkelen van nieuwe paradigma’s We beleidsontwikkeling en planvorming als een maatschappelijk leerproces beschouwt biedt ruimte voor vernieuwing van het hele paradigma van het verkeers- en vervoerstelsel. In de open dialoog komen de achterliggende waarden en perspectieven rond verkeer en vervoer aan bod, in samenhang met de waarden en perspectieven ten aanzien van de rest van de samenleving. Door dit expliciet te doen, kan het plan- en besluitvormingsproces tot vernieuwende en effectieve besluiten leiden. Van twee kanten kan worden gezocht naar een nieuwe afstemming van enerzijds de behoefte aan mobiliteit en bereikbaarheid en anderzijds de behoefte aan het beheersen van de maatschappelijke en milieu-kosten en het scheppen van meerwaarde voor de samenleving. Technieken als scenario’s vormen een wezenlijk instrument in zo’n leerproces. Individuen, instellingen, bedrijven en overheden dienen 10s te komen van de ‘oplossingen’ die ze in hun kop hebben en die ze in hun ruimtelijk en financieel keuzepatroon hebben gei’nte greerd. Scenariotechnieken maken het mogelijk afstand te nemen van het routinematige
814
12
gedrag en nieuwe oplossingen te bedenken, toegesneden op de gewenste of mogelijke veranderingen in de eigen organisatie of in de omgeving. De wetenschap biedt daarbij niet de oplossingen, maar ondersteunt de zoektocht naar zinvolle maatschappelijke perspectieven [zie bijvoorbeeld De Geus 25, Senge en Roling]. Dergelijke verkennende en sturende leerprocessen leiden niet direct tot het bepalen van concrete oplossingen. Wel worden de toekomstbeelden verruimd en wordt de mission statement, de verzameling van normen en waarden van de betrokken actoren ten aanzien van het terrein, be’invloed. Op basis van de vernieuwing daarvan kunnen in de diversiteit van de praktijk veel nieuwe oplossingen voor de vraagstukken rond mobiliteit en bereikbaarheid worden gemaakt. Mits ondersteund door structurele maatregelen verandert het ruimtelijk keuzegedrag van mensen en organisaties er ook door.
P LANINHOUD:
LOKALE
CREATIVITEIT
BINNEN
MAATSCHAPPELIJKE
GRENZEN
De aard van de plannen van de overheid zal verschuiven onder invloed van een veranda rend planproces. De zorg voor de kwaliteit van de omgeving van de projecten moet vanzelfsprekend worden. Daarnaast verschuift de nadruk in het beleid, van productie en beheer van fysieke infrastructuur, naar het bewaken van de kwaliteit van de vervoerdiensten (in welke vorm dan oak). Deze paragraaf schetst een nieuw soort interventies: het stellen van randvoorwaarden, het creeren van omstandigheden waarbinnen de vervoermarkt zelf tot meer optimale keuzes komt. Ruimte, milieu en markt: Verde/en van schaarste De overheid kan grenzen stellen aan het gedrag van individuen en organisaties. De ‘markt’ doet dat zelf te weinig. Het rationele handelen van individuen of van individuele bedrijven leidt niet noodzakelijkerwijze tot een maatschappelijke optimum P/Van Vugt 26 en Nijkamp]. Het sociale dilemma waarin de mobilisten zich bevinden (als ik de auto gebruik kan jij het beste met de fiets gaan, dat is goed voor het milieu en voor mij) vergt op de &en of andere manier een overstijgen van de korte termijn belangen. De overheid kan de randvootwaarden bepalen voor het gedrag van de verschillende actoren in het veld tezamen, zonder de activiteiten van elk van de actoren afzonderlijk vast te leggen. Het kan daarbij gaan om de grenzen voor geluidsoverlast, voor de CO,-uitstoot, voor de in-vesteringsruimte voor nieuwe voorzieningen voor de bereikbaarheid. De overheid moet die ruimte niet zelf verdelen, dat leidt te snel tot bureaucratic en tot gebrek aan diversiteit en dynamiek. Bureaucratische vergunningenstelsels zoals indertijd voorgesteld door de Hermesgroep bieden daarom geen perspectief. Bovendien brengt die centrale aanstuurpositie de parlementariers in een dilemma waar de mobilisten net uitkomen: als ze voor het milieu kiezen verliezen ze steun voor hun positie als parlementarier, op basis van de korte termijn belangen op andere terreinen. Als de randvoorwaarden, de milieugebruiksruimte, de budgetten helder zijn gedefinieerd kan de markt zelf tot een telkens nieuwe optimale verdeling zorgen. Er zijn wel verdelingsmechanismes nodig die recht doen aan de vigerende grenzen en aan de gewenste dynamiek voor bedrijven, instellingen en individuen.
815
13
Toegangsrechten voor Mexico Voor de stad Mexico is door Goddard een concept uitgewerkt waarbij het recht op toegang tot de netwerken wordt gebudgetteerd, op basis van beschikbare milieucapaciteit. Op dit moment functioneert er een systeem waarbij elke auto slechts vier werkdagen gebruikt mag worden. Aan de nummerplaten was te herkennen welke dagen elke auto stil moest staan. Deze regel leidde snel tot toename van het tweede auto-bezit en tot het aanhouden van de oudere auto bij aanschaf van een nieuwe. De luchtkwaliteit verslechterde als gevolg hiervan. Goddard stelt voor een plafond te creeren aan het aantal auto’s dat iiberhaupt de weg op mag, op basis van de gegevens over Iuchtkwaliteit. Alleen eigenaren van bestaande auto’s krijgen een toegangsrecht van bijvoorbeeld drie dagen. Vervolgens wordt een markt van toegangsrechten gecreeerd, zodat verkeer dat zich noodzakelijk acht (met een hoge bereidheid tot betalen) zich ook meer autodagen kan aanschaffen. Ook kopers van nieuwe auto’s en immigranten moeten zich op die markt begeven, want het aantal autodagen stijgt niet. Zonder overheidsbemoeienis kan een toedeling van beschikbare wegcapaciteit of milieucapaciteit ontstaan, die volgens de economische theorie redelijk optimaal kan worden genoemd. De praktische kant van het voorstel ontbreekt helaas nog. De intermediaire dienst tussen de verschillende afnemers kan worden verzorgd door internet, door de sigarenboer op de hoek, door een bank met toegangsrechten. Het principe is in elk geval nadere bestudering waard [Goddard *‘I. Landingsrechten op basis van geluidproductie Ook het beheersen van de geluidhinder rond Schiphol kan via een eenvoudig stelsel van vraag en aanbod worden geregeld. Voorwaarde is een hard gestelde en helder gedefinieerde grens aan de geluidsoverlast. Schiphol kan op basis van dat budget een tariefstelling ontwikkelen: wie wit landen of starten koopt een deeltje van de toegestane geluidsoverlast. Nachtvluchten worden duurder, dagvluchten goedkoper. Wie met een lawaaiig toestel wil vliegen mag dat doen, maar moet daar wel extra voor dokken - Schiphol kan daardoor minder andere vliegtuigen toelaten. Daarnaast kan Schiphol via tariefdifferentiatie zorgen dat de beschikbare capaciteit optimaal in de verschillende uren van de dag wordt gebruikt. Maar dat is een interne zaak voor de NV. Met deze benadering komt de overheid niet in de ongelukkige positie van politie-agent: je kunt de vierenveertig miljoen en eerste reiziger nooit tegenhouden. Het CO,-budget voor de lange afstanden De economische modellen maken het aannemelijk dat de groei van het lange-afstandsverkeer grote baten biedt voor de vervoerbedrijven en voor de samenleving. Tegelijk blijkt met name het vliegen een forse bijdrage te leveren aan het broeikaseffect. De overheid zal er niet in slagen te bepalen hoeveel CO, de KLM mag uitstoten, of Air France - die positie heeft zij niet. Als er al accijns op kerosine komt zal dat te laag zijn om de toename van het vliegverkeer te remmen. Op dit moment kan het Rijk de groei uit het vliegverkeer niet remmen. De Europese Unie zit wel in de positie om vast te stellen hoeveel CO, het lange-afstandsverkeer binnen Europa mag uitstoten. Door dit CO,-budget aan de luchtvaartbedrijven en aan de spoorwegen tezamen te geven kunnen zij zelf bepalen welke technieken het meest geschikt zijn voor de verschillende verplaatsingen. Zij kunnen ook becijferen onder welke
816
14
voorwaarde aanleg en exploitatie van snellere railtechnieken rendabel worden, gezien de investeringsbedragen die ermee gemoeid zijn. De ontwikkeling van de markt bepaalt dan vanzelf het draagvlak voor de verschillende technieken - daar hoeft de overheid zelf niet met sub-optimale oplossingen tussen te zitten. Wel kan de overheid op basis van de te verwachten macro-economische baten financieel bijdragen aan verschillende oplossingen en een processtructuur bieden voor de planvorming, beleidsontwikkeling en besluitvorming door de betrokken actoren. Het dageliikse reisbureau Een manier om de beschikbare wegcapaciteit in Nederland te verdelen kan wellicht worden afgeleid van de huidige ervaringen in de luchtvaart. Daar bestaan al intermediaire instanties tussen de beschikbare capaciteit aan stoelen in het vliegtuig en de reizigersmarkt. De luchtvaartondernemingverkoopt (meestal) niet meer tickets dan er ruimte is in het toestel. Zo wordt congestie voorkomen (in het toestel). Verdeling van de beschikbare ruimte geschiedt niet door een eerst-komteerst-maalt systeem. Reisbureaus bieden een gedifferentieerd aanbod, analoog aan de differentiatie in de vraag. Voor de bovenkant van de markt wordt een aanbod gemaakt met bijvoorbeeld taxi en hotel, zonder wachttijden bij het inchecken en verzorgde bagage. Voor de onderkant van de markt wordt een aanbod ontwikkeld van goedkope maar onzekere last minute-reizen, met lange wachttijden, zelf sjouwen met de koffers. Ook de middenmoot krijgt verschillende pakketten aangeboden. Resultaat is dat de beschikbare capaciteit optimaal verdeeld wordt en dat iedereen die dat wil met het vliegtuig kan reizen. In analogie hiermee zou er voor de capaciteit van de wegen ook een verdelingsmechanisme kunnen komen, dat voorkomt dat er meer weggebruikers komen dan er aan capaciteit beschikbaar is en dat degenen die veel meer geld over hebben voor een snelle reis ook feitelijk sneller kunnen reizen. Een reisbureau zou de over hele de dag beschikbare ruimte kunnen verdelen. Om recht te doen aan de diversiteit in de markt is dan wel een zekere diversiteit in het aanbod aan vervoerdiensten nodig. Het open wegenstelsel dat we nu kennen is hiervoor niet geschikt. Om de congestie daarop te beheersen of te voorkomen is het nodig zeer forse uitbreidingen te plegen en/of tot absurd hoge bedragen voor rekeningen rijden, benzine-accijnzen e.d. te komen. Het is uiteraard handiger om meerdere soorten netwerken of routes naast elkaar aan te bieden. Vervolgens zijn er tal van diensten te verzinnen die het reisbureau gaat leveren: vrije doorstroming van deur tot deur met voorrang op alle routes en kruisingen, al dan niet voor de eigen auto of door een auto met chauffeur; vrije doorstroming op een deel van het net, al dan niet in een collectief vervoermiddel; routes met een hogere kans op congestie, of met lage snelheden; reistijden met lagere prijzen. In de kosten voor de klanten worden de schaarste aan verbindingscapaciteit (die varieert in tijd en route) en de milieukosten (die varieert met vervoerwijze, route en afstand) doorberekend. Abonnees/veelgebruikers krijgen geen korting, dat zou een verkeerd signaal zijn. Actoren die hun ruimtelijk keuzegedrag zo organiseren dat ze relatief weinig gebruik hoeven te maken van de dure of ‘vuile’ delen van de stelsels hebben geen beloning nodig, zij kunnen hun mobiliteit al tegen relatief lage kosten verzorgen. De verplaatsingen
817
15
naar bestemmingen die gunstig zijn gelegen t.o.v. de ‘schone’ netwerken worden vanzelf goedkoper t.o.v. verplaatsingen naar ‘vuile’ locaties. De vaste lasten van de vervoermidde len moet laag zijn, de variabele lasten van het vervoer zelf zo hoog mogelijk. Cebruik van de fiets wordt verder beloond met grote veiligheid, een hoge kans op betrouwbaarheid en een goede doorstroming. Door het stellen van grenzen op de hier beschreven wijze maakt de overheid het de markt mogelijk om tot creatieve oplossingen te komen voor de eigen problemen, zonder dat de maatschappij met de congestie en de milieuproblemen blijft zitten. Bovendien komt de overheid niet voor het onoplosbaredilemma waar de mobilisten nu mee z&en.
ENKELE
CONCLUSIES
Het verkeers- en vervoerbeleid is aan vernieuwing toe. Veilig stellen van bereikbaarheid en beheersen van de milieuproblemen vergen een nieuw paradigma, te ontwikkelen in samenwerking met de vele actoren in de samenleving. Bedrijven en individuen hanteren in hun ruimtelijke keuzegedrag nog andere normen en waarden dan Verkeer en Waterstaat hanteert. Er zijn ook teveel processen rond aanleg en gebruik van infrastructuur die tot vertraging van de plannen leiden, tot hogere kosten van investeringen en tot een andere output van de beschikbare infrastructuur dan gewenst. De overheid zit niet meer in de positie om met grote structuurschema’s of met hoge tarieven voor rekening rijden haar doelen aan de samenleving op te leggen. ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ bevat nog teveel technische instrumenten en is nog te weinig gericht op een maatschappelijk leerproces. Die nota is daarom te rooskleurig wat betreft de verwachte resultaten. Een beter perspectief kan wellicht worden gevonden met de nieuwe methodes voor de plan- en beleidsontwikkeling die in dit artikel aan bod zijn gekomen. Binnen het bedrijfsleven en op kleinere schaal zijn er reeds successen mee geboekt. De schaal waarop ze kunnen worden toegepast is echter nog onzeker. Ook de bestuurlijke risico’s van deze aanpak vormen een punt van zorg. Dat perspectief behelst in elk geval verbreding van de sociale en culturele context van planvorming en beleidsontwikkeling. Wanneer de overheid zich committeert aan de perspectieven en aan het milieu van de burgers en de bedrijven wordt de kans groter dat deze zich ook committeren aan de perspectieven en de milieuproblemen waar de overheid zich voor inzet. Tot slot lijkt het aanbevelingswaardig om de schaarste aan wegcapaciteit, investeringsruimte, milieugebruiksruimte e.d. via een marktmechanisme te verdelen, in plaats van via vergunningen en reguleringen. Theoretisch onderzoek biedt hier interessante perspectieven.
818
16
B RONNEN 1
EN
Vervoers-
LITERATUUR en
verkeerseconomie,
syllabus
deel
A,
door T. Tieleman, Sectie Verkeerskunde, Civiele Techniek,
TU Delft 1996.
2
lnvloed veranderingen in inkomens, autokosten en snelheden op autobezit en gebruik, energiegebruik en e m i s s i e s , d o o r J.J.E.C. B o o s e , G . P . v a n W e e , R I V M , B i l t h o v e n 1 9 9 6 .
3
I n s t r u m e n t e n voor het doelgroepenbeleid, door H.C. van de Pol en P.M. Schrijnen, Sectie lnfrastructuurplanning, Civiele techniek, TU Delft, 1996.
4
De vijfde discipline, de
kunst
en de praktijk van de lerende organisatie,
door Peter M. Senge, Scriptum books, Schiedam 1992. 5
Strategisch overzicht modelexercities, Beleidsmatige conclusies ACV Adviesgroep verkeer en vewoer / Vervoerregio Den Haag, juni 1992.
6
Complexe
7
Grote projecten in Nederland, Een analyse van het tijdsbeslag van twintig besluitvormingsprocessen, d o o r A.J.F. B r u n i n g , m.m.v. J. Siersma, Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, Den Haag 1994.
a
besluitvorming,
Verkeer en vervoer:
door C.R. Teisman, Erasmus Universiteit Rotterdam 1992.
naar een
duurzame
samenleving, door C.A.J. Vlek,
in: Christendemocratische verkenningen no. 9
Vraag en
vraagbeheersing
6/7 1992, pp 286 - 301.
infrastructuur, collegedictaat,
door P.M. Schrijnen, Sectie lnfrastructuurplanning, Civiele Techniek, TU Delft 1995. 10
Systems thinking, systems practice, door Peter Checkland, University of Lancaster,
11
lneffectiviteit en schadelijke bijwerkingen van voorlichting, door C. Tertoolen en D. van Kreveld, in: Beleid & Maatschappij 1995 no. 5, pp 296 - 303.
12
Toetsing uitgangspunten rivierdijkversterkingen, Eindrapport, Ministerie van V
13
Op en in de weg, door E. de Boer en R. van der Heijden, Civiele Techniek, TU Delft
14
Inpassing
van infrastructuur, op weg naar een
1981/1991.
& W, Den Haag 1993. 1990.
integrale benadering. afstudeencriptie,
door H.A. van Tuijn, Sectie lnfrastructuurplanning, Civiele Techniek, TU Delft 1996. 15
Denken over complexe besluitvonning: een panorama, o n d e r r e d a c t i e v a n P . N i j k a m p , W . B e g e e r e n J. Berting, Sdu Den Haag 1996.
16
H a n d l e i d i n g besluitvorming hoofdwegen, Deel II aspecten, samengesteld door Twijnstra Cudde Manage m e n t C o n s u l t a n t s , D H V M i l i e u e n l n f r a s t r u c t u u r e n d e D i e n s t W e g - e n W a t e r b o u w k u n d e , Delft 1996.
17
S t r a t e g i c p l a n n i n g r e v i s i t e d , d o o r Andreas
18
l n n o v a t i e i n h e t g e b i e d s g e r i c h t b e l e i d , d o o r P . G l a s b e r g e n e n P.P.J. Driessen, Sdu, Den Haag 1993; en: presentatie gehouden op de Planologische Diskussiedagen 1993 (ROM als r a m p o f remedie), te Eindhoven.
19
Tijd voor stedebouw, landschapsarchitectuur en infrastructuurontwerp, Manifest, d o o r Joost M . S c h r i j n e n , B o n d v a n N e d e r l a n d s e S t e d e b o u w k u n d i g e n , A m s t e r d a m 1 9 9 5 .
Faludi, te verschijnen in: Urbanistica,
najaar
1996.
20
Structurerende werking van infrastructuur, Eindverslag, door Gijsbert
21
Een baten-assessment van hoogwaardige stedelijke railinfrastructuur, door Frank Bruinsma, Peter Nijkamp en Gerard Pepping, in: Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1995, pp 2 l-39, Delft 1995.
22
Naar een interactieve
23
De stad dat zijn de burgers! door Annemieke J.M. Roobeek, Van Gennep Amsterdam, 1995.
landbouwwetenschap,
door Niels Roling,
Borgman,
PIWS, Den Haag 1996.
Landbouwuniversiteit Wageningen 1995.
24
Persoonlijke mededeling van Paul W.M. Schrijnen, consultant
25
Planning as learning, door Arie P. de
26
Social dilemma’s and transportation, door Mark van Vugt, Rijksuniversiteit Limburg, Maastricht 1996.
27
Using tradeable permits to achieve sustainability in the world’s large cities, door Haynes C. Goddard,
Geus,
proces
management.
in Harvard Business Review, march april-1988, pp 70-74.
paper gepresenteerd op het VSB Symposium Transport and the global environment, Amsterdam 1995.
819
820
LANGE TERMIJ-N PROGRAMMERING verkeers- en vervoeronderzoek ’
ir. M.P. Bogaerts Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer
ir. T. de Wit C.R.O.W.
' Deze bijdrage is gescbreven op persoonlijke titel. De bijdrage is niet geautoriseerd door de Stuurgroep WI-onderzoek. Het geeft ook niet de visie weer van V en W of 6% van de andere betrokken departementen.
821
Inhoudsopgave
Samenvatting SummarY 1.
InIeiding
2.
Aanleiding en doelstelling
3.
pagina
4
pagina
5
Werkwijze van de Stuurgroep VVI-Onderzoek
pagina
6
4.
Analyse van het onderzoekprogramma
pagina
7
5.
Advies
pagina
8
6.
Discussie met het onderzoeksveld
Stuurgroep VVI-Onderzoek
van de Stuurgroep VVI-Onderzoek
pagina 1 1
Literatuurlijst
pagina 1 3
822
Samenvatting Lange term@ programmering verkeers- en vervoeronderzoekTer versterking van de kennisinfrastntctuur hebben in 1993 vier ministeries (V en W, OC en W, EZ en VROM) de stuurgroep collectieve programmering verkeers-, vervoer- en inj-astructuur- (W/) onderzoek ingesteld. De stuurgroep kreeg de opdracht om een op de lange termijn gericht, innovatief VVI-onderzoeksprogramma op te stellen; de vraagzijde naar onderzoek te mobiliseren; en de samenwerking in het WIonderzoeksveld te verbeteren. In deze stuurgroep was het bedrijfsleven ruim vertegenwoordigd. De stuurgroep heeft een driejarig onderzoekprogramma opgesteld, ter waarde van ca. 70 miljoen gulden. Uit analyse van de onderzoeksvoorstellen blijkt evenwel dat het lange termijn denken nog wat achterblijft. De stuurgroep beveelt daarom aan om in een cyclisch proces verder te gaan met collectieve programmering; om een Platform van vragers en aanbieders in te stellen dat de koers uitzet voor het onderzoek; om van overheidswege een fonds in te stellen van 10 miljoen gulden op jaarbasis om het collectieve onderzoek te subsidieren; en om toe te werken naar een topinstituut voor verkeer en vervoer. Het WI-onderzoeksveld wordt hierbij uitgedaagd tot een inteme strategische programmering, tot multidisciplinaire samenwerking en een betere communicatie met de gebruiker. Summary Long-term programming transport research In 1993 four Ministries (V and W, OC and W, EZ, and VROM) established a Steering Committee for Collective Traffic, Transport and Infrastructure (TTI) Research to reinforce the knowledge infrastructure. The task of this Steering Committee was to draw up a long-term and innovative TTI-research programme; to mobilize the demand side for research; and to stimulate cooperation within the scientific TTIcommunity. This Committee was composed mainly of representatives of private enterprises. The Steering Committee has developed a three-year research programme worth NLG 70 million. An analysis of the research proposals reveals that the longterm character lags behind. The advice of the Steering Committee is therefore to continue collective programming in a cyclic process; to establish a Platform of suppliers and demanders that lays out the research course; to provide a government fund to subsidize the collective research programme; and to aim at a centre of excellence for transport. The scientific TTI-community is challenged to domestic strategic programming, to multidisciplinary cooperation and to bridge the communication gap with the users.
823
4 1.
Inleiding
Transport is een belangrijke sector voor de samenleving, zowel in economisch als sociaal opzicht. De sector ziet zich echter gesteld voor een aantal forse problemen. Er is sprake van een enorme toename van het verkeer, hetgeen leidt tot congestie en milieu-aantasting. Voor Nederland, met zijn sterke transport- en distributiefunktie, knelt dit des te sterker. De maatschappij accepteert de negatieve effecten van het verkeer steeds minder. De transportbehoefte plaatst de maatschappij voor het dilemma: bereikbaarheid versus leefhaarheid. Deze problematiek stelt de kennisinfiastructuur
voor een enorme uitdaging.
In de tweede helft van de jaren ‘80 zijn er diverse adviezen uitgebracht over het transportonderzoek in Nederland [l]. In al deze studies werd bezorgdheid geuit over de kwaliteit van het verkeers-, vervoer- en infrastructuuronderzoek en de gevolgen daarvan voor de transportsector op langere termijn. Als hoofdproblemen kwamen naar voren: -
de verkokering en verbrokkeldheid van het onderzoeksveld;
-
het korte termijn karakter van de onderzoeken;
-
geringe aandacht bij gebruikers (bedrijfsleven en overheid) voor strategisch en innovatief onderzoek.
Zowel de aanbodzijde, het geheel aan onderzoek- en onderwijsinstellingen die kennis genereren, als de vraagzijde, het bedrijfsleven en de overheden die de kennis omzetten in producten waardoor transport mogelijk wordt, zullen bun handelen beter moeten afstemmen op de complexe vragen die de maatschappij stelt. Dit vraagt om een integrale aanpak van de onderzoeksproblematiek met als belangrijkste items: -
de ontwikkeling van een strategische visie op duurzaam transport;
-
een lange termijn programmering van het transportonderzoek;
-
publiek-private samenwerking in het transportonderzoek;
-
een multidisciplinaire aanpak van het transportonderzoek.
Deze aanpak staat haaks op de hedendaagse maatschappelijke tendens tot decentralisatie en individualisering. Tech zijn de laatste paar jaren in Nederland diverse initiatieven ontplooid
824
5 om tot een zekere bundeling te komen, zowel aan de aanbodzijde als aan de vraagzijde. In de volgende paragrafen zal een van deze initiatieven op verkeers- en vervoergebied, die van de Stuurgroep Collectieve Programmering Verkeers-, Vervoer- en Infrastructuuronderzoek (Stuurgroep VVI-onderzoek), worden
2.
beschreven.
Aanleiding en doelstelling Stuurgroep VVI-ondenoek
De tekortkomingen in het transportonderzoek, zoals in de inleiding in het kort geschetst, leidden tot de wens om via programmering van het transportonderzoek de kwaliteit ervan te versterken. In 1989 werd op initiatief van OC en W het Nationaal Platform Verkeer en Vervoer opgericht. In dit Platform was vooral de aanbodzijde vertegenwoordigd, de universiteiten en grote instituten. Dit Platform had tot opdracht om de samenwerking binnen het onderzoeksveld te versterken en een integrale onderzoekagenda voor verkeer en vervoer
op te stellen [2]. Uit discussies
in het Platform en met de potentiele gebruikers van
het voorgestelde onderzoekprogramma, kwam naar voren dat er een sterkere, sturende werking van de vraagzijde zou moeten
uitgaan. Deze interactie
tussen vraag en aanbod zou
enerzijds het onderzoeksveld stimuleren en in de juiste richting leiden en anderzijds het gebruik van de onderzoekresultaten bevorderen. Dit heeft eind 1993 geleid tot de instelling van de Stuurgroep Collectieve Programmeting Verkeers-, Vervoer- en Infrastructuuronderzoek door het ministerie van V en W, dit mede namens de ministeries van OC en W, EZ en VROM. De stuurgroep stond onder voorzitterschap van dhr. Laan. In deze stuurgroep was met name het bedrijfsleven, de vraagzijde, ruim vertegenwoordigd met alle vervoersmodaliteiten. Van overheidszijde vertegenwoordigde V en W de betrokken ministeries. CROW voerde het secretariaat
van de
stuurgroep.
De stuurgroep kreeg als taak mee [3]: 1)
De ontwikkeling van een VVI-programma dat op de middellange en lange termijn is gericht en een innovatief karakter heeft.
2) Het mobiliseren van de vraagzijde, bedrijfsleven en overheid, naar onderzoek. Dit moet tot uiting komen in zowel een inhoudelijke als financiele betrokkenheid bij het te ontwikkelen programma.
825
6 3)
Het bevorderen van de samenwerking binnen het onderzoeksveld
op VVI-gebied en
het geven van aanbevelingen ter versterking van de kennisinfrastructuur.
3.
Werkwijze vau de Stuurgroep VVI-ondenoek
De collectieve programmering is het middel waarmee de gewenste versterking van de kennisinfrastrnctuur tot stand moet worden gebracht. Het op gang brengen van dit progranuneringsproces was met eenvoudig. Het VVI-veld is zeer breed en biedt vele invalshoeken. Bovendien is er sprake
van een comrnunicatiekloof, niet alleen mssen
gebruikers en onderzoekers maar ook binnen deze groepen. Het ontbreken van een gedeelde visie op de verkeers- en vervoerontwikkeling op langere termijn (hoe om te gaan met het dilemma bereikbaarheid versus leefbaarheid) ma&e
het moeilijk voor de stuur-
groep om een eenduidige koers te bepalen. Als hoofditem kwam naar voren: zoeken naar altematieven voor het wegvervoer bij zowel het personen- als goederenvervoer. Allereerst is er een enquete
gehouden onder gebruikers van VVI-onderzoek. Daama zijn
drie
toekomstscenario’s gebouwd met als drijvende krachten ‘een pro-actieve overheid’, ‘de dominantie van de markt’ en ‘het primaat van de technologie’.
Op basis van deze scena-
rio’s heeft de stuurgroep een workshop gehouden waaraan zowel gebrnikers als onderzoekers deelnamen om de centrale stuurgroep
onderzoekthema’s op tafel
te krijgen. Uiteindelijk is de
tech op pragmatische gronden tot een keuze gekomen van de uit te werken
probleemvelden, nI. de vraag naar en het aanbod van personen- en goederenvervoer.
Voor deze vier thema’s
is er een programma adviescommissie (PAC) van belanghebbenden
en deskundigen ingesteld onder voorzitterschap van een stnnrgroeplid.
Aan elke PAC is een
analyse van het probleemveld meegegeven [4,5,6,7]. De PAC heeft
zich gebogen over de
toekomstige ontwikkelingen in het betreffende veld, heeli de belangrijkste kennislacunes opgespoord en heefi hiervoor een onderzoekprograrnma geformuleerd [8,9,10,11]. De vier thema’s zijn: -
Mobiliteitsontwikkeling van personen. Collectief
personenvervoer.
- Logistieke ketens. - Intermodaal vervoer.
826
7 Naast deze hoofdthema’s heeft de stuurgroep drie aspecten rol spelen in alle vier voomoemde thema’s.
onderkend die een belangrijke
Kleine werkgroepen onder leiding van een
stuurgroeplid hebben kaders aangegeven hoe met deze aspecte‘n ma’s moet worden omgegaan [ 12,13,14]. Deze drie aspecten -
Milieu
-
Informatietechnologie
in de onderzoekprogram-
zijn:
- Technologische oplossingen.
Dit heefi
een onderzoekprogramma opgeleverd van totaal
ca. 70 miljoen gulden (incl.
kosten van programmamanagement). De verdeling van deze kosten over participerende partijen is globaal: 10% op te brengen door onderzoekinstellingen, 30% B 40% door het bedrijfsleven en 50% 5 60% door overheden. De looptijd van dit onderzoekprogramma is ca. drie jaren.
4.
Analyse van het onderzoeksprogramma
De stuurgroep heefi in haar advies
[15] de onderzoeksvoorstellen van een beoordelings-
kader voorzien. Kijkend vanuit het complexe verkeers- en vervoersysteem kunnen onderzoeksvoorstellen qua inhoud betrekking hebben op diverse deelsystemen, de zogenaamde lagen in het systeem (dit model is gebaseerd op het TRAIL-model). De laag kan liggen op het overkoepelende niveau van het maatschappelijk systeem en via het transportsysteem afdalen
tot het niveau van componenten. Kijkend vanuit de wijze waarop personen
groeperingen
of
bet duurzaamheidsvmagstuk b e n a d e r e n (bet model van P. Winsemius),
kunnen de onderzoeksvoorstellen bijdragen tot het onderkennen en reactief handelen (minimaliseren van het probleem, eind-van-pijp oplossingen) of tot proactief handelen sturen (visie op het probleemveld, ingrijpen in de behoefien).
en
In de tabel op pagina 9 is
aangegeven hoeveel onderzoeksvoorstellen globaal tot voomoemde categorieen
behoren.
Uit deze tabel blijkt dat de onderzoeksvoorstellen blijven steken bij het optimaliseren van processen (receptief handelen) en dat er weinig tot geen onderzoek gebeurt waarmee proactief kan worden
gestuurd. Dit bevestigt het beeld dat het onderzoekprogramma nog teveel
op de korte termijn is gericht. Enerzijds wordt dit geweten aan het ontbreken van een duidelijke lange termijn visie op verkeer en vervoer, waamaar de markt zich kan richten.
527
8
Het neerleggen van zo’n lange termijn visie ziet men tech voomamelijk als een verantwoordelijkheid van de overheid. Het ontwikkelen van toekomst-scenario’s kan dit proces
in
belangrijke mate ondersteunen. Anderzijds wordt het korte termijn karakter toegeschreven aan het bedrijfsleven, dat slechts een paar jaar vooruit wil (of kan) kijken. Marginale bedrijfsresultaten in de vervoersector
zijn daar mede debet aan.
Het is duidelijk dat de overheid een belangrijke bijdrage zal moeten geven aan risico-vol, lange termijn gericht onderzoek, wil het bedrijfsleven meedoen. Het bedrijfsleven kan evenwel niet aan de zijlijn blijven staan gezien de korte doorlooptijd die productvernieuwing tegenwoordig vraagt. Gebmikers en onderzoekers zullen al in een vroeg stadium samen moeten werken aan het productierijp maken van innovaties. 5.
Advies van de Stuurgroep VWonderzoek
Op 1 juli heeft
de Stuurgroep Collectieve Programmering Verkeers-, Vervoer- en Infra-
structuuronderzoek haar advies
[15] aangeboden aan de opdrachtgevers, de ministeries van
V en W, OC en W, EZ en VROM. De volgende afwegingen gespeeld bij de tot stand koming van het advies:
528
hebben een belangrijke rol
9 -
Nederland staat voor een grote uitdaging op het gebied van verkeer en vervoer. Hoe kan de nog steeds groeiende vraag naar personen- en goederenvervoer, dat zowel economisch als maatschappelijk zo belangrijk is, in goede-banen worden geleid? Hoe kan meerwaarde worden toegevoegd aan de nederlandse distributiefimctie? En hoe zorgen we ervoor dat tegelijkertijd een duurzame Cn een leefbare samenleving wordt gecre&erd?
-
Nederland slaagt er onvoldoende in de kennis te genereren om voomoemde uitdaging aan te gaan. Om diverse redenen: * Uit recente publicaties blijlct dat de R&D inzet van de sector naar verhouding laag is. Ook bij de overheid is flink gekort op onderzoek door dit kabinet. * Aan de vraagzijde is er onvoldoende aandacht voor strategisch onderzoek. Dit geldt zowel voor het bedrijfsleven als de overheid. * Aan de aanbodzijde is er sprake van een grate versnippering. Er bestaat geen instituut voor verkeer en vervoer vergelijkbaar met bijv. een Waterloopkundig Laboratorium voor de waterbouw, een h4ARIN voor de scheepsbouw, een NLR voor de luchtvaart of een SWOV voor de verkeersveiligheid.
De stuurgroep is van mening dat door een sterkere sturing vanuit de vraagzijde, door overheid en bedrijfsleven sarnen, de kennisinfrastructuur
de noodzakelijke impuls kan
worden gegeven om tot kennisversterking te komen. Kort samengevat luidt het advies van de Stuurgroep VVI-onderzoek: -
Start, met het in uitvoering nemen van het voorliggende onderzoekprogramma, een cyclisch proces van programmering van innovatief op de middellange- en lange termijn gericht WI-onderzoek.
-
Stel een Platform in uit de kring van vragers en aanbieders van VW- onderzoek en voorzie dit van een klein, hoogwaardig secretariaat.
-
Geef het innovatieve onderzoek een extra impuls door voor 8 g 10 jaren een VVIonderzoekfonds in te stellen, waarin de betrokken ministeries jaarlijks 10 miljoen gulden storten. Subsidieer daarmee de uitvoering van het collectieve onderzoekprogramma.
-
Gebruik dit proces van programmering en subsidiering om in een aantal jaren een TOP-instituut (centre of excellence) op VVI-gebied tot stand te brengen.
a29
10
Uitdagingen __--------..bereikbaarheid leefbaarheid
Kennisoverdracht
Budget
I
I
L
-L Collectief programma 1 Kennisinfrastruduur versnipperd
I-[-
geclusterd
lo,o”o
Centre(s)
EU-Kader programma
of excellence
lo -
Fundamenteel
i
onderzoek
ICES
programma
Figuur 1 Cyclisch programmeringsproces
De stuurgroep
verwacht met deze aanpak een cyclisch proces
op gang te brengen (een op-
waartse spiraal) van kennisvermeerdering bij zowel de aanbieders als de vragers. (zie voor de werking figuur 1) Er zal een nauwe samenwerking ontstaan tussen onderzoeker en gebruiker, wat de toepassing van het onderzoek zal vergroten. Ook de samenwerking tussen
830
11 onderzoekers zal door de bredere vraagstelling toenemen, wat een natuurlijk proces
van
bundeling op gang brengt. Wat het VVI-onderzoekfonds betreft,
denkt
de stuurgroep aan een werkwijze zoals die
wordt gehanteerd voor het EU-Kaderprogramma. Dit houdt in dat belanghebbende partijen (bedrijfsleven, overheid en onderzoeksinstellingen) ca. 50% medefmanciering inbrengen voor die onderwerpen die ze zelf van belang
achten. Dit is een randvoorwaarde om voor
subsidie uit het fonds in aanmerking te komen. De uitvoeringsprocedure zal nog nader moeten
worden ingevuld.
Omdat versterking van de kennisinfrastructuur het hoofddoel is van deze collectieve programmering en de mobiliteitsproblematiek ook als majeur knelpunt naar voren is gekomen in de visie die ICES onlangs heefi neergelegd, beveelt de stuurgroep aan om het VVI-onderzoekfonds uit de tweede tranche
ICES te financieren. Deze aanbeveling is
inmiddels overgenomen. De ICES-KIS werkgroep zal het advies besluitvoxming
van de stuurgroep in haar
van eind dit jaar meenemen.
Het WI-onderzoekfonds moet worden strategische basisondexzoek
gezien als een hefboom om het fundamentele en
van universiteiten en grote kennisinstellingen meer gericht te
krijgen op het VVI-veld. Ook de Overleg-Commissie Verkenningen (OCV) vraagt onder het kennisthema ‘integraal ruimtegebruik’ om een zwaardere onderzoeksinspa&ing op het gebied van verkeer en vervoer [ 161. De stuurgroep ziet als belangrijkste taak voor het in te stellen Platform om de maatschappelijke uitdagingen te formuleren en de daarvoor gewenste onderzoekkoers aan te geven. Het Platform zal als koepel moeten fungeren en voor samenhang moeten zorgen tussen de vele instellingen (NM, TRAIL, STT, CROW, ITS i.o, TLT i.o ed.) die zich reeds met onderzoekprogrammering op deelterreinen bezig houden. Hierbij heeft men de formule van de Transportation Research Board als voorbeeld voor ogen.
6.
Discussie met het ondenoeksveld
Het dilemma waar de maatschappij mee geconfronteerd wordt -bereikbaarheid versus leefbaarheid- moet een uitdaging zijn voor het onderzoeksveld. De stuurgroep constateert
831
12 dat er het nodige aan onderzoek gebeurt, dat dit onderzoek ook intemationaal goed scoort, maar dat het niet het gewenste effect heeft, nl. oplossingen aandragen voor het dilemma waar we voor staan.
De probleemstelling kan als volgt worden -
gekarakteriseerd:
De aandacht voor strategische vraagstukken is onvoldoende. Daardoor ontbreekt een gedeelde visie voor strategische en innovatieve onderzoekprogramma’s.
-
De R en D inspanning is versnipperd, zowel aan de vraagzijde als aan de aanbodzijde.
-
De diffusie van kennis is matig.
De stuurgroep
denkt daaraan in de oplossingssfeer het volgende te kunnen bijdragen:
De instelling van een tripartiet platform dat de strategische vraagstukken formuleert die de
leidraad gaan vormen voor strategische ondetzoekprogramma’s.
Het opzerten
van een collectief strategisch onderzoekprogramrna en ook een collectie-
ve uitvoering zodat onderzoekers en gebruikers elkaars taal gaan spreken en de kennisoverdracht verbeterd wordt. Een fmanciele impuls voor de uitvoering
van het strategische onderzoek zodat het als
een hefboom gaat werken op de R en D inspanning. Een cyclisch programmeringsproces zodat er een opwaartse
spiraal
ontstaat van ken-
nisaanbod en kennisvraag.
De auteurs gedragssfeer i
Door
zien hierin een aantal
uitdagingen voor het onderzoeksveld die vooral in de
liggen, de kunde staat niet ter discussie.
de strategische programmeting worden
de R en D managers uitgedaagd ook bun
inteme onderzoek strategisch in te richten. ii
Door het multidisciplinaire karakter van het collectieve
programma worden
de
onderzoekers gedwongen tot samenspraak en samenwerken (open staan voor andere ideeen, ... 111
lateraal denken).
Door uitvoering van
het collectieve onderzoek in een opdrachtgever-opdrachtnemer
relatie wordt de ondetzoeker gedwongen zich te verplaatsen in de denkwereld van de gebruiker.
832
13 ZoaIs
weergegeven in figuur 1 op pagina
11 moet dit uiteindelijk resulteren in een (of
meer) centre(s) of excellence voor het kennisveld verkeer, vervoer en infrastmctuur.
Literatuurlijst
VI
BOGAERTS, M.P. and PAPENHIJZEN, R. Nieuwe wegen in verkeers- en vervoeronderzoek. Tijdschrift voor vervoerwetenschappen, 3194, 183-196. Rotterdam, 1994.
PI
WARSCHAUER, K.A. e.a. Verkeer en vervoer, een onderzoekagenda voor de jaren 90. Stichting Maatschappij en Ondememing (SMO). Den Haag, 1991.
[31
STUURGROEP
VVI-ONDERZOEK.
verkeer, vervoer en infrastructuur. [41
Naar
nieuwe
onderzoekprogrammering
voor
Stichting C.R.O.W. Ede, 1994.
STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Aanzet voor onderzoekprogrammering: Mobiliteitsontwikkeling van personen. Stichting C.R.O.W. Ede, 1995.
[51
STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Aanzet voor onderzoekprogrammering: Collectief personenvervoer. Stichting C.R.O. W. Ede, 1995.
PI
STUURGROEP WI-ONDERZOEK. Aanzet voor onderzoekprogrammering: Logistieke ketens. Stichting C.R.O.W. Ede, 1995.
[71
STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Aanzet voor onderzoekprogrammering: Intermodaal vervoer. Stichting C.R.O.W. Ede, 1995.
PI
STUURGROEP
WI-ONDERZOEK.
Programma
voor
onderzoek:
Mobiliteitsont-
wikkeling van personen. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996. [91
STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Programma voor onderzoek: Collectief
personenvervoer. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996.
[lOI
STUURGROEP WI-ONDERZOEK. Programma voor onderzoek: Logistieke ketens. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996.
[ill
STUURGROEP
VVI-ONDERZOEK.
Programma
voor
onderzoek:
Intermodaal
vervoer. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996. WI
STUURGROEP
VVI-ONDERZOEK.
Milieu
en
verkeer
en
vervoer.
Stichting
C.R.O.W. Ede, 1996. P31
STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Informatietechnologie in verkeer en vervoer. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996.
[I41
STUURGROEP infi-astructuur.
VVI-ONDERZOEK.
Technologieverkenning
Stichting C.R.O.W. Ede, 1996.
833
verkeer,
vervoer
en
14 [ 151 STUURGROEP VVI-ONDERZOEK. Kennisontwikkeling in verkeer, vervoer en infrastructuur, advies van de stuurgroep VVI-Onderzoek. Stichting C.R.O.W. Ede, 1996. [ 161 Overlegcommissie Verkenningen. Een vitaal kennissysteem, Nederlands onderzoek in toekomstig perspectief. OCV. Amsterdam, 1996.
834
Van utopie naar toekomstgerichte strategie
C.J. Louisse Adviesdienst Verkeer en Vervoer
835
836
Samenvatting Van utopie mar toekomstgerichte strategie
Het huidige verkeers- en vervoerbeleid is slechts in beperkte mate effektief. Beheersing van (auto)mobiliteit, &n van de belangrijke (afgeleide) doelen is dan ook nauwelijks van de grond gekomen, en is momenteel ook (nag) niet erg populair. Het huidige, op korte termijn effekten op een beperkt terrein (vooral congestie) gericht beleid zal de centrale problemen van verkeer en vervoer niet snel dichter bij een oplossiug brengen. Een beter zicht op de kansen voor een meer effektieve beleidsaanpak komen tot uiting bij een andere analyse van het beleidstitrumentarium. De kenmerken van zo’n analyse zijn: gericht op een breed spectrum van doelen, geCnt op gedragsreakties van burgers, gericht op resultaten op lange termijn, en beoordeeld op mogelijkheden voor inzet in kombinaties. Een dergelijke analyse voor een op de toekomst gerichte strategie wordt in de bijdrage uitgewerkt.
A future based strategy in stead of utopia
The present transport and traffic policy is just moderately effective. Managing (car) mobility, one of the major objectives of this policy has hardly been realised, and is still not very popular yet. The present policy, aimed at short term effects in a narrow field (mainly congestion) will not be able to bring the central problems of transport and traffic closer to a solution. Another analysis of policy instruments or strategies may result in a better insight in chances for a more effective policy approach. The characteristics of such an analysis are: aimed at a broad spectrum of policy goals, based upon behavioural reactions of civilians, aimed at results at the long term, and judged on possibilities for application in combination with other strategies. Such an analysis for a future based strategy is being elaborated in the paper.
837
3 1.
Inleiding
De uitvoering van het SW-II is nu zo’n zes jaar aan de gang, en de roep om meer doeltreffende maatregelen klinkt luider dan ooit. Klaarblijkelijk is het in gang gezette beleid ontoereikend om de problemen, die om een oplossing vroegen (afdoende) aan te pakken. De nadruk in de beoordeling van de effektiviteit ligt bij ‘bereikbaarheid’, veelal simpelweg vertaald naar het aantal en de lengte van de files (in de Randstad). Maar ook op andere aandachtsgebieden is het halen van gestelde doelen in gevaar. Na bereikbaarheid heeft het C02-probleem een goede tweede plaats verworven in de beleidsaandacht . Uit het brede spectrum van maatregelen, dat in het SW-II is aangekondigd zijn vooral voertuigtechnische (auto) en infrastrukturele (autowegen, rail) maatregelen van de grond gekomen. Dit heeft belangrijke red&ties van de emissies van bepaalde stoffen (mn. NOx) tot gevolg gehad, maar op een aantal andere beleidsvelden is de winst van het gevoerde beleid slechts uit te drukken in de zin van: het zou erger geweest zijn als we niets gedaan hadden. De in uitvoering genomen maatregelen hebben met elkaar gemeen dat ze het bestaande verkeers- en vervoer(V&V)systeem
met de dominante rol van de auto intact laten, en
zelfs verder ontwikkelen. Om ook op langere termijn aan doelstellingen te kunnen voldoen zijn maatregelen die op een andere inrichting van het V&Vsysteem aansturen met een minder dominante rol voor de auto onontkoombaar. Vooral het ruimteprobleem m.b.t. de auto, zeker in kwetsbare gebieden (woon- en leefomgeving, natuur), vraagt om oplossingen die bestaande trends doorbreken. Maar ook voor andere beleidsproblemen, zoals bijv. de COZuitstoot, versnippering, e.d. geldt dat uiteindelijk alleen een reduktie van het volume van autogebruik tot afdoende resultaat leidt. Op heleidsterreinen buiten verkeer en vervoer is men al eerder tot een dergelijke konklusie gekomen (vis, veestapel). De werkelijkheid is ondertussen, dat de maatschappij (of de politiek) om zichtbare resultaten vraagt. In de haast om de congestieproblemen van vandaag op te lossen worden nu zelfs maatregelen voorgesteld, die nauwelijks effektief zijn: verhogingen van de brandstofaccijns leiden tot minder kilometers en zuiniger rijden of kopen (goed voor CO2doelen!), maar niet tot substantieel minder auto&ten in de spits. E&r voordeel hebben dit soort
voorstellen wel: ze geven uitdrukking aan de politieke opvatting, dat de overheid de
samenleving (enigszins) kan vormen, ook als het tegen de maatschappelijke voorkeuren
538
4 ingaat’. Dit schept ruimte om over effektieve strategie&n na te denken. Strategie&n die minder utopisch zijn, dan wanneer ‘maakbaarheid’ volledig taboe is. De konsekwentie van een dergelijke beoordeling, is dat beleidsinspanningen meer dan tot nu toe, op effekten op langere termijn gericht zouden moeten zijn. De belangrijkste vraag daarbij is of voorgestelde inspanningen ook op lange termijn aan een evenwichtige ontwikkeling bijdragen. Evenwichtig betekent in dit verband: gelijkwaardige en gelijktijdige aandacht voor alle aandachtsgebieden van het V&V-beleid. Dit vraagt om een evenwichtige inzet van beleidsinstrumenten. In deze bijdrage wil ik pleiten voor een brede analyse van de keuze van geschikte beleidsinstrumenten of maatregelstrategidn als basis voor een (nationaal) V&Vbeleid. Een analyse, waarin de volgende elementen aan de orde komen: b een brede ori&ntatie op beleidsdoelen (in relatie tot verkeer en vervoer) b niet te zeer gericht op korte termijn effekten; meer oog voor lange termijn effekten b op zoek naar synergie in de keuze van maatregelstrategieen en het voorkomen van de inzet van elkaar tegenwerkende strategietn F erkenning van potentiCle (ongewenste) gedragsreakties Deze bijdrage is een aanzet tot zo’n analyse; ze is niet zozeer bedoeld voor een inhoudelijke diskussie over effektiviteit van bepaalde strategieen, als we1 om tot methodische vernieuwing te komen. Ik beperk me daarbij tot het personenvervoer.
2.
Beleidsdoelen
V&Vbeleid is volgens het SW-II gericht op het ‘verzekeren van een goede bereikbaarheid onder de voorwaarde dat de grenzen voor de duurzame samenleving niet worden overschreden’ (pag 9, deel D). De dum-zame samenleving is in SW-II vooral uitgedrukt in milieutermen, en is in het spraakgebruik samengevat in het begrip ‘leefbaarheid’. Dit begrip is in de loop van de afgelopen jaren een eigen leven gaan leiden, en is daarbij verengd tot het beperken van de emissies van vooral NOx en COZ, en geluid. Verkeersveiligheid wordt er veelal bij inbegrepen. In een analyse van de beleidsdoelen t.a.v. verkeer en vervoer lijkt het van belang
539
5 onderscheid te maken tussen: b direkte doelstellingen, vooral gericht op het verzekeren van bereikbaarheid
r doelstellingen, die betrekking hebben op het terugdringen van de negatieve effekten van verkeer; ik noem deze indirekte doelstellingen b afgeleide doelstellingen; deze vertegenwoordigen de achterliggende motivatie om het beleid te enten op direkte en indirekte doelstellingen, zoals bijvoorbeeld het verbeteren van de economic, het faciliteren van de behoefte aan mobiliteit, het voorkomen van ecologische roofbouw, e.d. In het vervolg van deze bijdrage gaat het alleen over de direkte en de indirekte doelstellingen, omdat die het meest direkt gekoppeld zijn aan het V&Vbeleid. Om zicht te krijgen op de effektiviteit van maatregelstrategieen is het van belang om de verschillende doelstellingen adequaat uit te splitsen. De indirelde doelstellingen hebben betrekking op een reeks van terreinen, waar negatieve effekten van verkeer zich manifesteren: b emissies van geluid b emissies van stoffen die de mens (gezondheid) bedreigen (CO, smogvormende stoffen, benzenen, deeltjes, e.d.) *] b emissies van stoffen die het milieu (ecologic) bedreigen (o.m. NOx) b emissies van stoffen die het klimaat be’invloeden (C02) b beslag op schaarse energie *] b ruimtebeslag *]
b aantasting van het landschap b verstoring van de sociale funktie van het openbaar gebied *] b verkeersveiligheid De met een * aangemerkte terreinen zijn niet expliciet genoemd in het SVV-II. Tech gaat het bier om terreinen met een nationaal belang. In de concept-nota ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ (gedateerd augustus 1996), waarin het voorgenomen beleid van de komende jaren wordt uitgezet, worden alle bovengenoemde terreinen expliciet genoemd. De notie dat beleid gericht moet zijn op brede doelstellingen lijkt dus nadrukkelijk aanwezig bij de V&W-beleidsinstanties. Bij de direkre doelstelling, het verzekeren van bereikbaarheid, gaat het met zozeer om een
540
6 reeks van afzonderlijke doelen, maar om het aspekt van de kwaliteit van bereikbaarheid van het ene vervoermiddel ten opzichte van het andere (trein, auto, frets, enz.) of de ene vervoersoort t.o.v. de andere (goederen- versus personenvervoer). De bei’nvloeding van de concurrentie tussen de vervoerwijzen is prima?. De keuze van de ‘groepen’ waarvoor bereikbaarheidsdoelstellingen worden gefotmuleerd hangt vooral af van de geografische omgeving waarvoor het beleid wordt ontwikkeld (bijv. mainport haven: accent op goederenvervoer). Voor het stedelijk gebied ligt dat anders dan voor het hoofdwegennet (bijv. doelstellingen voor klein vrachtvervoer i.p.v. groot vrachtvervoer; ook doelstellingen voor fietsers, lokaal OV, e.d.).
3.
Maatregelstrategieik
en doelen
De maatregelstrategieen die de afgelopen jaren zijn ingezet om het V&Vbeleid vorm te geven zijn als volgt te karakteriseren: * om een breed scala van beleidsduelen te kunnen besuijken is er een breed Scala aan maurregelstrategieljn
gedefinieerd. Er worden zoveel mogelijk maatregelstrategi&n
tegelijk ingezet in de hoop dat over de gehele linie vooruitgang geboekt wordt. ‘Last duizend bloemen bloeien’ was veelal het credo. Het gevolg is dat maatregelstrategidn de ingang gaan vormen voor beleidsinspanningen in plaats van beleidsdoelen. De zo ge’identificeerde maatregelstrategietn worden veelal gekoppeld aan ten beleidsdoel, en komen hiermee op zichzelf te staan. De potentiele effektiviteit voor andere beleidsdoelen komt vaak niet in beeld3. Evenmin als de mogelijke versterking of verzwakking van de werking als ze naast andere maatregelstrategieen wordt ingezet. * om de mionale doelstellingen te realiseren worden vooral nationale maatregelstrategieh ontwikkeld. Een sprekend voorbeeld hiervan is het bereikbaarheidsbeleid. Vooral
de eerste jaren werden hier vooral inspanningen op rijksniveau gepleegd. Inmiddels is er een trend ingezet om gezamenlijk (rijk en andere overheden) aan te pakken. Tcxh wordt het belang van lokale maatregelen voor bereikbaarheidsbeleid nog onvoldoende onderkend. * het ontwikkelen van maatregelstrategieen is vooral gericht op het oplossen van acute beleidsproblemen, zeker nu sinds enkele jaren de nadruk in het nationale beleid ligt op beleidsdoelstellmgen t .a. v . bereikbaarheid. Ingezette mautregelstrategie@n zzjn als
841
7 gevolg hiervan sterk op de korte tennijn gericht. Het gevolg is dat de problemen niet worden opgelost, maar verschoven: naar andere lokaties (files!) of naar de toekomst. Vanuit de beleidsdoelstellingen op langere termijn geredeneerd, is dit weinig effektief. Dit geldt voor de beleidsterremen waarop men gericht maatregelen inzet (bereikbaarheid in dit geval), maar ook voor de andere beleidsdoelstellingen. Die krijgen steeds meer een marginale positie. * beleidsmakers en bestuurders durven geen maatregelen te nemen, waarvan men meent dat ze niet op voldoende instemming van de ‘maatschappij’ kunnen rekenen. Er worden dus vooral maatregelen genomen die iedereen leuk vindt, of ze effektief zijn of met. Samenvattend zou ik deze karakterisering van de uitvoering willen uitdrukken met: ineffektief en inefficient. Vanuit deze karakterisering dient de vraag zich aan of er benaderingen te bedenken zijn, die tot maatregelstrategieen leiden, waaraan bovenstaande bezwaren met of in mindere mate kleven. Het gaat daarbij vooral om de drie eerstgenoemde karakteristieken. De ‘draagvlak’karakteristiek
is niet zozeer een methodisch
probleem als we1 een politiek probleem, en is hier niet direkt aan de orde. Het vervolg van deze bijdrage betreft een dergelijke altematieve benadering van maatregelstrategieen in het personenvervoer.
4.
Methode
Een principkle benadering is die waarbij middels een doel-middelen analyse de relevante maatregelstrategieen worden afgeleid. Die aanpak volg ik hier niet. De aanpak, die ik hier om pragmatische redenen4 voorstel, is om de omgekeerde route te volgen: vanuit bekende (of mmder bekende) maatregelstrategieen, de beleidseffektiviteit breed analyseren, en ziet er als volgt uit: b Selektie van een aantal maatregelstrategieen, die geacht worden een belangrijke bijdrage te leveren aan 63% of meer beleids(sub)doelen; strategieen, die potentie hebben om gedrag te veranderen, en als gevolg daarvan geacht worden beleids-effektief te zijn. b Het beschrijven van de maatregelstrategidn: karakteristieken, ruimtelijke schaal waarop ze werking hebben, aangrijpingspunten van de strategieen. Een essentiele
842
8
voorwaarde aan de strategie&n is, dat er sprake is van een fox-se inzet, d. w.z. een groot verschil met de huidige sitnatie: ingevoerd in een groot geografisch gebied, belangrijke prijsverschillen, consequent gehandhaafd, e.d. Puur op aanbod gerichte strategieen, zoals bijv. (het meeste) openbaar vervoer beleid, fietsbeleid, e.d. beschouw ik als noodzakelijk voor het boeken van de resultaten van potentieel effektieve strategieen, en blijven hier buiten beschouwing. b Het beschrijven van gedragseffekten; de primaire invalshoek om de effekten van maatregelstrategieen te beoordelen, is het te verwachten effekt op het gedrag van de burger. De nadruk ligt hier op gedragseffekten op lange termijn. Effeksen op relatief korte termijn zijn nauwelijks interessant, omdat ze binen de kortste keren door de tijd worden ingehaald. Om gedrag op lange(re) termijn af te leiden is bet initii?le gedrag (korte termijn) van belang. Gedragsveranderingen op (relatief) korte termijn betreffen: * onderweg-gedrag: het gedrag ter plaatse aanpassen aan de veranderde omstandigheden: minder hard rijden, dichter op elkaar rijden, andere parkeerplaats zoeken, e.d. ; wordt bij de konkrete invulling (hoofdsmk 5) aangeduid met ‘0’. * vervoerwijzekeuzegedrag: een ander vervoermiddel kiezen voor de gehele verplaatsing of voor een deel ervan; wordt bij de konkrete invulling (hoofdstuk 5) aangeduid met ‘V’. * bestemmingskeuzegedrag: een andere bestemming kiezen. Ook een minder frekwent reizen naar bepaalde bestemmingen hoort hierbij. Dit wordt bij de konkrete invulling (hoofdstuk 5) aangeduid met ‘B’. Gedragsveranderingen op lange(re) terrnijn betreffen: * fundarnentele keuzes; hier gaat het om keuzes, die meer struktureel het verplaatsingsgedrag bepalen, zoals het (niet) aanschaffen van een auto, de keuze van woonof werkadres. Vooral de laatste typen keuzes zijn niet direkt vanuit verkeers- en vervoerbeleid te be’invloeden. We1 indirekt: ‘afgedwongen’ keuzes op lagere niveaus kunnen leiden tot andere strukturele keuzes. * daamaast is uiteraard van belang het bestendigen van keuzes op lagere niveaus F,B], die tot een vermindering van (de behoefte aan) individuele automobiliteit leiden.
a43
9 b In het verlengde van deze gedragseffekten ligt de stap naar beleidseffekten. Zowel voor direkte (bereikbaarheid), als voor indirekte doelstellingen (leefbaarheid), worden de beleidseffekten weergegeven, kwalitatief met een grootteorde-schatting.
Bereikbaar-
heidseffekten zijn op 3 niveaus weergegeven: het hoofdwegennet, het onderliggend wegennet en de overige infrastruktuur (rail t.b.v. OV). Bij leefbaarheid is als ingang de terreinen binnen leefbaarheid gehanteerd. Het resultaat van een dergelijke analyse is een overzicht van de breedte van de werkingskracht van de individuele maatregelstrategieen: op welke doelen werken ze positief, op welke (tegelijkertijd) negatief. b De inzet van maatregelstrategieen wordt niet alleen beoordeeld op de potentiele beleidseffekten. Ook andere condities zijn van belang. Het beschrijven van die kondities is de laatste stap in de analyse, en betreft de volgende aspekten: * de mogelijkheden en onmogelijkheden van kombinaties met andere strategieen of initiatieven * de mogelijkheden van irnplementatie van de strategie; vooral belemmeringen rond (besmurlijke) besluitvorming zijn daarbij van belang * de indirekte negatieve effekten op beleidsniveau * de effekten van de ontsnappingsmogelijkheden, die burgers hebben om de maatregelen te omzeilen
5.
Uitwerking in voorbeelden
Bovenstaande methode is voor een aantal voorbeelden van maatregelstrategieen uitgewerkt. De keuze van de voorbeelden is gebaseerd op de mate van variatie in typen effektiviteit van bestaande en nieuwe maatregelstrategieen’. Ze vormen slechts een greep uit het totale spectrum binnen het V&Vbeleid. Er is gekozen voor een opzet om de relevante informatie in een reeks van tabellen weer te geven met de maatregelstrategieen als de belangrijkste invalshoek. Middels de gekozen wijze van presenteren zou de informatie grotendeels voor zichzelf moeten spreken. De verdere bespreking hier koncentreert zich dan ook op aanvullende opmerkingen en konstateringen.
a44
10 Tabel 1 geeft het overzicht van de gekozen maatregelstrategietn en de aannames t.a.v. intensiteit en werkingsgebied. Met de keuze voor een ‘forse inzet’ (aanzienlijk verschil met de huidige situatie) zijn de potenti&le effekten onderling redelijk goed vergelijkbaar. Ook de aangrijpingspunten van de strategieen zijn aangegeven. Dit maakt duidelijk, dat niet elke maatregel voor elk doe1 geschikt is. Zo is het verhogen van de kosten van her autorijden (bijv. het verhogen van de brandstofaccijns) niet het meest geschikte instrument voor het terugdringen van het aantal woon-werkverplaatsingen met de auto. Bij de gedragseffekten van de rnaatregelstrategieen (tabel 2) zijn vooral de effekten op de lange termijn interessant. Als de strategieen niet leiden tot fundamenteel ander vervoergedrag op de hogere keuzeniveaus (woon- of werklokatie, autobezit, maar ook bestendiging van keuzes t.a.v. vervoerwijzen en bestemmingen), dan is er geen sprake van het (substantieel) verlichten van de problemen. Niet altijd vertonen de burgers de met maatregelen beoogde gedragseffekten. Het massaal ontsnappen aan gevolgen van maatregelen komt veelvuldig voor. In tabel 2 zijn ze voor de geselekteerde maatregelstrategie&n aangeduid. De beleidskonsekwenties ervan zijn in tabel 6 aangegeven. Maatregelstrategieen die men op eenvoudige wijze kan ontlopen, dienen dan ook zeer kritisch te worden beschouwd op handhaafbaarheid, en dus kansrijkheid: ook al zijn ze nog zo effektief, bij massale ontwijking is het effekt nil& Maatregelstrategie&n dienen bij voorkeur zodanig ingericht te zijn, dat ze gewenst gedrag min of meer afdwingen (weinig keuzemogelijkheden). Sommige strategidn scoren op dat punt beter dan andere. Soms lokt gedrag van een bepaalde groep mobilisten ongewenst gedrag van anderen uit, waardoor per saldo de beleidseffekten op relevante terreinen negatief zijn. Dit soort effekten zijn moeilijk te identificeren en vragen speciale aandacht. De analyse van de effekten (tabellen 3 en 4) betreft een breed Scala aan aspekten vooral op de langere termijn. Het beoordelen van effektiviteit is uiteraard een subjectieve bezigheid. De intensiteit van de maatregelstrategie, de omvang van het gebied waarop ze werkzaam is, de werkingsbreedte (alle motieven of bepaalde motieven), de mogelijkheid om ontsnappingsgedrag te neutraliseren, e.d., zijn bepalend voor de schattingen. Niettemin biedt het vergelijkende informatie over een breed terrein. En het biedt de mogelijk-
845
11 heid om potentieel succesrijke strategieen te selekteren, en op nadere mogelijkheden van implementatie te onderzoeken. In het totaaloverzicht van scores op bereikbaarheid en leefbaarheid tekenen kansrijke strategieen zich af. Het betreft uiteraard zuiver de potentiele effekten, 10s van beoordelingen van politiek en maatschappelijk draagvlak. Vooral de strategieen, die ruimtelijke beperkingen opleggen aan de auto (4, 5 en in mindere mate 3 [lagere inschatting van effektiviteit vooral door de beperkte ruimtelijke schaal en het beperkte aantal motieven]) lijken effektief op een breed front. Vooral het wegvallen van een belangrijk deel van de autoverplaatsingen in de stedelijke omgeving, is de belangijkste reden voor dit verschijnse1 . Losstaande maatregelstrategieen, zoals ze in deze voorbeelden zijn geformuleerd, zijn zelden het meest effektief. Door ze te kombineren met andere strategieen ontstaan vaak veel krachtiger instrumenten. In tabel 5 zijn dergelijke kombinaties verkend. Soms zijn kombinaties van strategieen in een bepaald gebied (bijv. de stedelijke omgeving) perspektiefrijk, soms liggen er extra kansen voor kombinaties van lokale en nationale inspanningen. Vooral kombinaties van strategieen met beperkingen in het gebruik van de openbare ruirnte als belangrijkste invalshoek en limitering van het gebruik (strategie 8) lijken kansrijk. Er zijn ook kombinaties denkbaar die elkaar tegenwerken, of die zonder veel problemen naast elkaar kunnen bestaan, al levert dat niet veel extra’s op. Tabel 5 geeft daarvan ook enkele indikaties. Een zuiver op effekten van maatregelstrategieen gerichte benadering heeft zijn beperkin-
gen. Niet elke strategie is even eenvoudig ‘op mat te realiseren. Vooral het venverven van draagvlak is van belang. In tabel 6 is een beperkte karakterisering gegeven van bestuurlijke omstandigheden die voor het ontwikkelen van draagvlak relevant zijn. Maatregelstrategidn die pas tot stand kunnen komen na uitgebreide afstemming tussen een reeks van bestuurlijke niveaus (vrees voor onderlinge concurrentiebe‘invloeding) zijn wellicht minder aantrekkelijk, dan op dit punt minder gevoelige strategieen. Een vorm van het meewegen van maatschappelijk draagvlak is het beoordelen van de mogelijke gevolgen van ontsnappingsgedrag van een maatregelstrategie (tabel 6). Worden de gevolgen, of de mogelijkheden om ze te neutraliseren, ongunstig ingeschat, dart moet
846
12 een dergelijke strategie als weinig kansrijk beoordeeld worden. Een andere vorm van het meewegen van draagvlak-elementen is het beoordelen van mogelijke indirekte effekten van maatregelstrategie&n (tabel 6). Het wegvallen van belastinginkomsten bij een suksesvolle strategie is er zo een. In dergelijke gevallen kunnen andere belanghebbenden introduktie
6 .
flink tegenwerken.
KonkIusie
De aanleiding om een beschouwing te wijden aan een meer integ-rale analyse van beleidsinstrumenten in relatie tot beleidsdoelen, is dat een dergelijke benadering m.i. momenteel ontbreekt, terwijl de praktijksituatie een grote mate van stuurloosheid toont: van alles een beetje, maar altijd te weinig, of in slechte kombinaties. De hier uitgewerkte methodiek geeft een aanzet om een instrumentarium tot ontwikkeling te brengen vanuit de invalshoek van beleidseffektiviteit. Daarmee is niet meteen een kant en klaar in de praktijk te realiseren produkt beschikbaar. Het biedt we1 de mogelijkheid om te analyseren welke maatregelstrategieen in potentie kansrijk zijn om de gestelde doelen te realiseren. En bijgevolg de moeite van het implementeren waard zijn. Het verwerven van draagvlak voor dergelijke prod&ten is dan de volgende stap. In zo’n analyse zijn de volgende elementen van belang: 1.
Een zo breed mogelijke ori&ntatie
op beleidsdoelen (m relatie tot verkeer en
vervoer). Met als motto: het werken aan direkte doelen, terwijl de indirekte doelen uit het oog worden verloren, of omgekeerd, is niet effektief. 2.
Niet te zeer gericht op korte termijn effekten; meer oog voor lange termijn effekten. Effektiviteit heeft juist betrekking op lange termijn: er moet sprake zijn van een blijvende verandering in de gewenste richting.
3.
Op zoek naar synergie in de keuze van maatregelstrategidn en het voorkomen van de inzet van elkaar tegenwerkende strategi&n. Geschikte kombinaties van maatregelstrategieen zijn potentieel veel krachtiger dan ge’isoleerde strategieen.
4.
Meer erkenning van potenti5le
(ongewenste) gedragsreakties en effekten.
De inzet van maatregelstrategidn dient af te hangen van de kans op massale (zie verder pag. 19)
847
Karakteristiek van de maatregelslralegie
Ruim1clijkc schaal waarop maatrcgelstrategic wcrking heefi
Aangrijpiugspunl van dc maalregclstrategic in hct verkecrssysteem
A l g e m c n e kostcn v a n a u t o r i j d e n omhoog
forse heffing op aulogebruik, bijv. op brandstof [minimaal 1 gulden per liter]
landclijk
autokilomclcrs; autorijgcdrag
2
Weggebonden kosten van autorijden o m h o o g
forse heffing op aulorijdcn op bcpaalde wegvakken en tijdcn [minimaal 5 gulden per kecr per gebied]
r e g i o n a a l : g e b i c d c n met op hct hoofdwegcnnct
3
Parkeerruimte aklivileitenzijde* bcperken
aantal p a r k e e r p l a a t s e n i n a k t i v i t e i t e n g e b i e d e n flink beperken; alleen toegang voor echt noodzakelijk verkeer [rcduklic met ca. de helft. ook op partikuhere terreinen]
beperktc gebiedcn: binncns1eden, bedrijvenlerreinen
autoverplaatsingcn naar spccificke beslemmingen in bepaalde periodcn
4
Parkeerruimte aan woningzijde beperken: parkeren op (enige) afstand
loka1ies van parkeren in woonwijken concenlreren op lokaties op euige afsmnd van de deur van de woning [loopafstaud minimaal ca. SOOm]
alle woonwijken en -buurten
korte a u t o v e r p l a a t s i n g c n (+ uitslraling naar langcrc autovcrplaalsingen)
5
Parkeren in transferia aan stadsrand, a a n v u l l e n d vervocr
autoverkeer me1 bcstcmmingcn in dc s1ad opvan-
middelgrole
gen op parkeerplaatscn aan dc sladsrand
kend verkecr, cn in polcnlic ook dc
kcrs; in vcrgaandc vornl ook scads-
ria); binncn de stad is nauwelijks bczoekersverkeer per auto mogelijk. Aanvullend vervocr in de stad. Variant: geldt ook voor bewoners.
inwoners (verbijzondcring van slrategie 4.)
bewoners
6
Vcrkeersbehcersing
maatregelen gericht op het optimaal gebruiken van he1 wegennet met infrastrukturele, informatictechnischc. elctronischc. cm.. maa1rcgclcn; allcs ui1 dc kast halcn
landelijk
aulorijgedrag
I
Voertuig- en weg1echnologie
maatregelen gericht op het volledig roesnijden van a u t o e n w e g o p tockomstige mogelijkheden van maximale veilige benutting van het wegennet
landelijk
voertuig
s
Verhandelbare automobilitcitsrechccn (brandslof)
v e r d e l i n g i n q u o t a v a n he1 n a t i o n a l e . j a a r l i j k s b i j te stellen budget aan voertuigbrandslof; struktuur & organisatic voor vcrhandcling quota; forsc inzet
landelijk
autokilometers
I
aan
Tabel 1. Maatregelstrategieen
(IrnnsTc-
en de aangrijpingspunten in het verkeerssysteem
congestie
en gro1e steden;
bezoe-
autoverplaatsingen lijdcn cu plaalscn
op specifieke
autoverplaatsingcn
zelf;
van
stadsbezoe-
autorijgedrag
1 MAATREGEL STRATEGIE
GEDRAGSEFFEKTEN KORTE
LANGQRE)
TERMIJN
TERMIJN
Beoogde gedragseffekten
Ontsnappingsmogclijkhcdcn
Algemene kosten van autorijden om-
rnindcr autogcbruik : minder vaak, andere vcrvocrwijze, bestcmmingcn dichtcrbij. cd.
kosten afwentelen op anderen
hoog
1V.W
bestendig rationeel vervocrgedrag vuor alle ttrorieven; aanschaf zuinigcr aulo’s; mindcr autobezit; meer rationeel keuzegedrag woon- of werklokatie
Weggcbondcn kosten van autorijden omboog
minder autoverplaatsingen op betreffende wegvakken gedurende bepaalde tijden [V]
sluiproutes volgcn; kostcn wentelen op andcren; op andere tijden rijden
vcrschuiving aktiviteitcnpatronen in dc tijd; v~or itepaalde tttotievetr bestcndig ralionecl vcrvocrgc-
Parkecrruimle aan aktiviteitenzijdc beperken
mindcr autogebruik naar diti bcstcmmingen: minder vaak, andere vervoerwijze; bestemmingen dichterbij [V.B]
4
Parkeerruimte aan woningzijde bcperken: parkercn op (enige) afstand
mindcr autogebtuik voor alle aktiviteitcn; besremmingen dichlerbij [V,B]
5
Parkcren in transferia aan stadsrand. aanvullend vcrvocr
andere vervoerwijze bij het decl van dc vcrplaatsing dat op hct stedelijk wegennet wordt afgclegd [V]
andcrc bcstcmming bczockcnd verkcer
bcstcndig rationcel vcrvocrgedrag in ‘ketens’ voor alle trrofievett; mindcr autoalhankelijkheid - minder autobezit
6
Vcrkeersbchccrsing
inschikkcn op dc wcg [O]
andcrc routes kiczcn; op minder dnrkke tijden rijden;
mcer efficient rijgedrag; blijvcn rijdcn in dc au10
1
Voertuigbxhnologie
inschikken op de weg; vrijheid van handelen
I
2
3
af-
elders parkeren; besrenuningen elders, waar meer parkecrruimtc is
Verhandelbare aulomobilitcitsrechten (brandston
minder autogebruik voor alle akdviteiten; beslemmingen dichterbij [V.B]
Tabel 2. Gedragseffekten van maatregelstrategieh
bcsccndig
rationccl vcrvoergcdrag voor Depaaldc
tttorievetr bestendig rationccl vcrvoergcdrag vuor al/e ttrorievetl; minder autoafhankelijkheid + minder autobezit; mcer op vervocrsoverwegingen gebaseerde keuze woon- of werklokatie
vetI;
mccr cfficiEnt rijgedrag in voor de aulo cn automobilist aanlrckkclijkcr omgcving; blijvcn aulorijden
prijsgeven; rationeler weggedrag [0] 8
drag; meer op vervocrsovcrwegingen gebaseerde kcuzcgcdrag woon- of werklokatie
veel korte ritten gaan rijden in pIa& van ecn bcpcrkt aamal langc
beslendig rationeel vervoergedrag voar afle ttmiemindcr auloafbankclijkhcid - mindcr autobezit; meer op vervoersoverwegingcn gchascerdc kcuzcgcdrag woon- of wcrklokatic
MAATRECELSTRATEGIE
I
2
Verkcer op hoofdwcgcnnet
bc-
Verkccr op onderliggend wegennet
bc-
W’W
lw
(OWN)
law
Verkeer op overige infrastruktuur (rail)
bclang
Algemene kosten van autorijden omhoog
door meer rationeel vcrvoergedrag betere doorstroming resterend vcrkccr
f
door meer rationeel vervoergedrag:
f
grotere
+
Weggebonden
door verdringing en meer rationccl vcrvocrgedrag betere doorstroming resterend verkeer
+ t
door mcer rationeel vervoergedrag in bepaalde periodcn: meer Bets- en OV-drukte, minder auto-drukte
+
door meer rationeel vervoergcdrag grotcre drukte in de spits
?
Parkeerruimte aan aktiviteitenzijde bcperken
door meer rationeel vervoergedrag bij bepaalde motieven betere doorstroming resterend verkecr (maatregelen bij bedrijven)
+ +
door meer rationeel vervoergedrag voor bepaalde motieven: mecr fietsen OV-drukfe. mindcr auto-drukfe
+
door meer rationeel vervoergedrag grotcre drukte in piekperioden
?
Parkeerruimte
door mcer rationeel vervoerge-
+
door meer rationeel vcrvoergedrag:
+ +
door meer rationeel
+ +
autorijdcn
3
4
Bereikbaarheid
kosten
van
omhoog
aan woning-
bctcre doorstroming resterend vcrkccr
tijdi bepcrkeh! parkeren op (enige) afsrand
dtdg beltif doerskmiag retie-
5
Parkeren in transferia arm stadsraod. aanvullend vervoer
door het efficient afv;mgen van bestcmmingsverkeer: betere doorstroming rcsterend verkeer
+ +
door het efficient afvangen van autoverkeer aan de rand: bctcrc doorstroming resterend autoverkeer. meer fiets- en OV-drukte
+ +
6
Verkeersbeheersing
per auto minder ruimte nodig: iets betere doorstroming vcrkeer
I!I
vermindcrde doorstroming dat van HWN komt
verkeer
-
I
Voertuig-
per auto minder ruimte nodig: betere doorstroming verkcer
+
vcrminderde doorstroming dat van het HWN komt
verkeer
-
8
Verhandelbare automobilitcitsrcchtcn (brandstof)
door meer rationele vervoergedrag: mecr ruimtc voor rcstcrcnd verkeer
+
door meer rationeel vervoergedrag: meer Bets- en OV-druktc, mindcr auto-drukte
en
wegtechnologic
rend
vervoergedrag grstere drukte gespreid in de tijd
le ketiie:titer iiels-oh bLJ-diukie, mindcr auto-druktc
vcrkccr
drukte
auto-
+
door meer rationeel vcrvocrgcdrag grotere drukte gespreid in tijd
Voor toelichting op codes. zie label 4. ?‘abel 3 .
B e l e i d s e f f e k t e n e n g e s c h a t belang e r v a n t . a . v . ‘bereikbaarheid’ bij beoogd
l a n g e t e t m i j n gedrag (volgens tabel 2 )
t
t
MAATREGELSTRATEGIE
Lccfbaarheid geluid
gezondheidsbedreigende stoffen
milieubedreigende sroffen
klimaatbedreigende sloffen
energie
ruimtebcslag
aanlasting landschap
sociale funktic openbaar gebicd
verkcersveiligheid
I
Algemene kosten van autorijdcn omhoog
+
f
+
+
t
1
?
rt
t
2
Weggebonden kosten van autorijden ornhoog
AZ
?
+
f
+
?
?
?
f
3
Parkeerruimte aan bestemmingszijde bcperken
+
+
f
f
f
+
?
+
+
I
Parkeerruimte aan woningzijde beperken: parkeren op (cnige) afstand
+ +
+ +
f
+
f
+ +
?
++
++
+t+T
+(+I
t
(+)
+
t +
?
+(+)
+-(+I
5
Parkeren in transferia aan stadsrand. aanvullend vervoer .~..._ ---.-.--_.~. .- - .-
_
5
Verkeersbehccrsing
7
Voenuig- en wegtechnologie
f
f
f
f
3
Vcrhandcibarc automobiliteitsrechten (brandstof)
+
t
++
t
* k
t
+ +
f
+
?
*
t
Toelichting op codes: = negatief effckl neutraal tot licht positief effekt f = zz t positief effekt tt = zcer positief effekt ? = onduidelijk effekr
Tabel 4. Geschat belang van de resulterendc beleidseffekten op het gebied van leefbaarheid bij beoogd lange termijn gedrag (zie tabel 2)
MAATREGELSTRATEGIE I
Versterkende Versterkcnd
en
verzwakkende
kombinaties
van
(synergie)
Algemenc kosten van nutorijden omhoog
strategidn Ncutraal
(+)
of
anderc
(samengaan
is
initiatievcn mogelijk)
Verzwakkend
of
contrair
* 1 + 3, 4: weerstand van
* 1 + 8 : v r i j e k e u z e b i j b e k e n d e lasten t e g e n o v e r
rijden Cn parkcren verhogen * 1 + 5: weerstand autorijden in Cn buitcn de stad verhogen
hogcrc lasfcn * 1 + 2: dubbel pakken van groepen
* 2 + 6. 7: meer capaciteit op onderhavige delen HWN
* 2 + I: zie aldaar * 2 + 3: dubbel pakken van groepen * 2 + 8: vrije keuze gebruik - keuzebeperking
2
Weggcbondcn kosten van autorijden ornhoog
* 2 + 5: opbrengsten inzctten voor aanvullend stedelijk vervoer
3
Parkccrruimtc aan akliviteilenzijde beperken
* 3 + 5; beperken pnrkercn opvangen met parkeermogelijkheden a~1 de stadsrand * vervoermanagcmenl
* 3 + 4: dubhelop * 3 + G, 7: tegengestelde e f f e k t e n ( m e e r minder (spits)verkeer) * 3 + 8 : v r i j e k e u z e gebruik -k e u z e b e p e r k i n g
4
Parkecrruimte arm woningzijde beperken: parkeren op afsland
* deel-auto in woonwijk beschikbaar * gocde voorzicningen vonr nltemarieven voor kortc autoritlcn * 4 + 8: nadruk gcbruik auto bij lnnge rittcn
* 4 + 3: zie aldaar * 4 + 5: zie aldaar
5
Parkeren i n transfcria aan sladsrand. aanvullend
*
vcrvocr
* + * *
goede voorzieningen voor altcmatieven voor ritten met eigen auto in de stad bczorgdienst aanwezig 5 + 3: zie aldaar 5 + 8: legt nadruk gebruik auto bij ritten buhcn de stad 5 + 4 a l s 5 atleen b e z o e k e r s v e r k c e r betreft
* 5 + I: zie aldaar * 5 + 6 . 7 : v o o r oprimale doorstroming HWN capaciteit HWN en transferia op elkaar afstemmen
* 5 + 4 in geval strategie 5 bezoekers en bewonersverkeer betreft: nict op (wee plaarsen het parkercn faciliteren * 5 + 3: zie aldaar
Verkeersbeheersing
* 6 t 7: inzet v a n lechnologie v e r s t e r k t d e mogelijkheden van verkeersbeheersing
* 6 + 5; 6 + 2: zie aldaar * 6+8:kan
* 6 + I, 3, 4: faciiiteren
7
Voertuig- en wegtechnologie
* 7 t 6: zic aldaar
* 7 + 7; 7 t 5: zie aldaar * 7+8:kan
* 7 + 1, 3 , 4 : f a c i l i t e r e n g r o e i autogebruik versus remmen
8
Verhandelbare rechten; brandst
* 8 t 4; 8 + 5: zie aldaar
* 8 + met 6, 7: kan
*
6
Tabel 5. Versterkende en verzwakkende kombinaties met andere maatregelstrategie&n
groei autogebruik ver-
sus remmen
8+1;8+2;8+3:ziealdaar
of andere beleidsinitiatieven
MAATREGELSTRATEGIE
Beperkende of stimulerende omsmndigheden besluitvorming
beleidseffckten van ontsnappingsgcdrag
indirekte effekten
I
* intemationale afsremming van bclang (grenseffekten, e.d.)
men blijft in de auto rijden; volumes ncmen niel af; geen beleidseffeklen
* strategic suksesvol: bclastinginkomstcn omlaag * sociale eff’n: eigcn auto voor
Algemene kosten van autorijden omlloog
grotere groepen onbclaalbaar 2
Weggcbondcn
* afstemming msscn partijcn in rcgio noodzakelijk (HWN en OWN)
vcrschuiving naar sluiproulcs -. congcsueprohlcmen verschuivcn naar de sleden;
* strategic sukscsvol: inkomslen nenicn af * andcre tijdcn rijden * geen afname autogebruik
Parkeermimte aan aktiviteilenzijdc bcpcrkcn
* regionale afstemming noodzakclijk (bijv. i.v.m. concurrentie tusscn winkclgcbicden) * afsprakcn meI bcdrijveu over bcpcrkcn parkercn op cigcn terrein noodzakelijk
parkeerdruk elders + verschuiving leefbaarheidsproblcmen; verschuiving van aktivitcilcn naar lokarics zondcr parkccrbclcmmcringcn - vcrschuiving van congesric en lccfbaarhcidsproblcmcn
* op fermijn overbodigc investeringen bij verder verschuiVW parkcrcu naar dc smdsrand
Parkeerruimte
* besluitvorming binnen gemeentclijkc poli-
koslen van autorijden omhoog
3
4
aan woningzijde bcpcrkcn: parkcrcn o p afsland 5
* gunstiger kondiries voor smdclijk OV
tick
* gcvolgcn voor bclasling inkonlslcn au10 onzckcr * gunstiger kondilies voor stede-
Parkeren in uansferia aan stadsrand, aanvullend vervoer
* afstemming tusscn lokale, regionale overheden en rijk (o.m. zorg stcdelijk V&V, invesleringen in transferia, c.d.) * alstemming lokale overheden onderling
verschuiving concurrcnticpositie tussen
6
Verkcersbcheersing
* afstemming tussen diverse overhcden (i.v.m. aansluiting HWN cn OWN)
vcrschuiving congcstic naar elders; autovcrkccr blijft grocien --, Iccfbaarhcidsproblcn~er~
7
Voerluig- en wegtechnologie
* afstennning tussen diverse overhcdcn (i.v.m. aansluiting HWN en OWN)
8
Vcrhandelbare rcchtcn (brand-
* bcsluhvorming nalionaal; iulcrnalionale afslemming gcwenst. nier noodzakclijk
SlOO
Tabel 6. Beperkende of stimulerende omstandigheden
stedcn
lijk OV * gcvolgcn voor bclasting inkomsten auto onzekcr * vcrdere groci VNI he1 aulovcrkccr * vcrdcrc groci van her autoverkeer hogerc bclasting van lokale wcgcnucuen vcrkccr
IIICI
aulo-
* grcnzcn aan de groci van he1 autogcbruik vast * inkomsten uh nmovcrkccr vasl
19 ontsnapping aan of ontwijking van maatregelen. Beleidseffekten moeten daarop dan ook worden beoordeeld, evenals op ongewenste indirekte effekten.
Het lijkt mij een vanzelfsprekende zaak, dat de professionele advieswereld het voortouw neemt bij het tot ontwikkeling brengen van meer effektieve beleidsbenaderingen. Het ingraven in strategieen waarover (toevallig?) de meeste kennis in huis is, is met doeltreffend voor het oplossen van maatschappelijke problemen. Een meer integraal en ook gezamenlijk optreden, is daarvoor een belangrijke stap. Een stap op weg naar een meer toekomstgerichte aanpak, of wellicht zelfs strategie.
1.
Naar mijn mening gaat het in de diskussies over ‘de maakbaarheid van de samenleving’ niet zozeer om de maatbaarheid als neutraal verschijnsel. maar om de maakbaarheid in een richting waarin in de maatschappij veel weerstand islverwacht wordt. Het terugdringen van het recht op vrije vervoerwijzekeuze (voor elke rit) is zo’n richting. Maakbaarheid in (veronderstelde) maatschappehjke gewenste richtingen is doorgaans geen punt van diskussie.
2.
Deze komt bijvoorbeeld heel duidelijk in beeld bij het zgn. doelgroepenbeleid. Bij de huidige (concept-)invulling van dit beleid, gaat het om keuzes t.a.v. gemotoriseerd verkeer op het hoofdwegennet. Bij andere vormen van beleid spelen ook andere concurrentieposities een rol (hijv. overstap naar het OV bij beleid t.a.v. tijd- en plaatsgebonden helfingen voor het gebruik van bet hoofdwegennet).
3.
Een uiaondering hierop vormt het voerhtigbeleid, dat momenteel geformuleerd wordt. Hier is nadrukkelijk gekozen voor een beoordeling van de mogelijkheden van beleidsinspamtingen op dit gebied voor een brede range van beleidsdoelen.
4.
De voorgestelde methode is er vooral op gericht om een beter zicht te krijgen op de werkingsbreedte van bestaande maatregelstrategieen. zodat binnen de huidige wijze van werken de mogelijkheden van effektiever opereren zichtbaar worden.
5.
Over twee maatregelstrategieen nog enkele aanvullende opmerkingen bij de karakterisering van tabel 1. Met voet-tuig- en wegtechnologie wordt beleid aangeduid. gericht op aanpassingen in het voertuig en in de weginfrastruktuur, die het mogelijk maken om technologische mogel!$heden ten voile te benutten (geleiding van voertuigen. snelheidsbegrenzing, informatiesystemen, e.d.). Zie ook de ontwikkelingen rond de nota voertuigbeleid. T.a.v. verhandelbare automobiliteitsrechten wordt heir opgemerkt. dat deze maatregelstrategie weliswaar nog niet heleidsmatig in diskussie is, maar we1 interessant om hier in de beschouwing te betrekken. Het is een type strategie, die essentieel verschih van de anderen, zoals uit de tabellen blijkt. Overigens worden de mogelijkheden rond dit instrument in brede zin momenteel door AVV verkend.
6.
Het beueft lokaties waar aktiviteiten verricht worden buiten het woonhuis.
7.
Als her niet aileen voor bezoeken geldt, maar ook voor bewoners. neemt bet stedelijk leefkbmaat belangrijk
854
in kwaliteit
toe.
Gewoonte de Baas Een methodiek ten behoeve van beleidsontwikkeiing vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming
A.J. Rooijers Verkeerskundig Studiecentrum Rijksuniversiteit
Groningen
H. Welles Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijkswaterstaat
855
Inhoudsopgave Samenvatting / Summary 1.
Inleiding
2.
Uitgangspunten van de methodiek
3.
De methodiek in vier stappen stap 1.
Uitsplitsing van de doelpopulatie naar aard en sterkte van gewoonte
9
stap 2.
Bepalen van de basisstxategiei?n per ‘gewoonte-doelgroep’
stap 3.
Klassificatie van beleidsrichtingen 13
naar basisstrategidn stap 4.
Relevantie-indicatie van beleidsrichtingen 15
per ‘gewoonte-doelgroep’ 4 . 5.
11
16
Conclusie Enkele kanttekeningen bij de methodiek
Referenties
17 18
856
Samenvatting Gewoonte de Baas; een methodiek ten behoeve van de ontwikkeling van vervoersbeleid vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming Gewoonte speelt een centrale rol in verplaatsingsgedrag en vervoermiddelgebruik. Tot op heden wordt hiermee, echter, onvoldoende rekening gehouden in het beleid gericht op beheersing van het autogebruik. Gesteld wordt dat beleidsstrategie& en -maatregelen bepaald zouden moeten worden door zowel de aard (d.w.z. gewenst of ongewenst) als de sterkte van de gewoonte in vervoermiddelgebruik van de doelgroep. Met dit uitgangspunt is een methodielc ontwikkeld, hestaande uit een aantal opeenvolgende stappen, aan de hand waarvan: 1. de doelpopulatie kan worden uitgesplitst in een aantal relevante ‘gewoonte-groepen’ (reizigersgroepen die onderling verschillen in aard en hardnekkigheid van de gewoonte); 2. de, naar verwachting, beste basisstrategidn kunnen worden bepaald voor be’invloeding van elke groep; 3. kansrijke beleidsrichtingen en maatregelen kunnen worden afgeleid teneinde ongewenste gewoonten om te vormm in meer gewenste alsook reeds gewenste patronen in vervoersgedrag positief te belxachtigen.
summary Mastering Habits; a methodology for transport policy development, from the view of habit (trans)formation Habit plays a central role in travel behaviour and travel mode use. This, however, has too little been taken into account in past and current policies towards controling car use. It is suggested that policy strategies and measures should be dependent on both the nature (desirable or undesirable) and the sttenght of habit in travel mode use of the target group. A methodology is proposed, consisting of a number of steps, according to which: 1. the target population can be divided into relevant ‘habit groups’ (traveler groups which are different in habit strength and habit nature); 2 . the supposed best basic strategies can be determined for influencing each group; 3. potentially effective policy directions and measures can be deduced in order to transform undesirable habits into more desirable habits in travel mode use as well as to reinforce already desirable travel behaviour patterns.
4 1.
Inleiding
Het verplaatsingsgedrag en het vervoetiddelgebruik van mensen worden in belangrijke mate door gewoonten bepaald (Rooijers & Steg, 1991; Aarts, Meertens, Verplanken & van Vugt, 1994). Dat wil zeggen, wanneer men regelmatig een bepaalde verplaatsing maakt, overweegt men over het algemeen niet steeds opnieuw welk vervoermiddel men zal gebruiken. Men gebruikt de vervoerwijze die men gewoon is te gebruiken; er vindt niet of nauwelijks nog een afweging plaats (Roelofs, Veling & de Bruin, 1992). Met dit gegeven wordt tot op heden onvoldoende rekening gehouden bij de beleidsontwikkeling en -uitvoering ter beperking van het niet-noodzakehjk
autogebruik. Immers, omdat bij hardnekkig gewoontegedrag nauwelijks
sprake is van een afweging van vervoersaltematieven, zullen mensen met een sterke gewoonte in autogebruik naar verwachting weinig gevoelig zijn voor maatregelen die juist gericht zijn op beinvloeding van die afweging. En dit laatste geldt voor een belangrijk deel van het huidige mobiliteitsbeleid gericht op beheersing van het autogebruik. Een actueel voorbeeld daarvan in de aangekondigde verhoging van de bmndstofaccijns met enkele stuivers. Met andere woorden, ter optimalisering van het mobiliteitsbeleid is het van belang dat meer dan nu het geval is rekening gehouden wordt met de rol van gewoonten in vervoermiddelgebruik. Dit vereist in ieder geval een andere aanpak en waarschijnlijk (deels) ook een andere uitwerking van het beleid en prioritering van maatregelen. Om een beeld te krijgen van wat de meest aangewezen beleidsrichtingen zijn, wanneer sprake is van meer of minder hardnekkig gewoontegedrag, is een praktische methodiek ontwikkeld (Rooijers & Welles, 1996). Deze methcdiek, die in eerste instantie is toegesneden op relatief kleinschalige mobiliteitsproblemen (bijv. toenemende congestie tijdens de spits op een specifrek lraject), moet gezien worden als een leidraad of stappenplan ten behoeve van de ontwikkeling van mobiliteitsbeleid vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming.
859
5 2.
Uitgangspunten
Het cenirale uitgangspunt bij de methodiek is dat 1) de aard en 2) de sterkte of hardnekkigheid van de gewoonte in het vervoermiddelgebruik van een doelgroep in sterke mate bepalend is of zou moeten zijn voor de keuze van beleidsrichtingen en maatregelen. Met de aard van de gewoonte wordt bedoeld of spralce is van, uit beleidsoogpunt, gewenst of ongewenst habitueel vervoermiddelgebruik. Een ongewenste gewoonte wordt in dit kader gedefinieerd als niet-noodzakelijk en suuctureel autogebruik. Van een gewenste gewoonte wordt gesproken indien doorgaans altematieve vervoerwijzen worden gebruikt al dan niet in combinatie met selectief autogebruik. Binnen de methodiek worden dus zowel populatiesegmenten met een gewenste als populatiesegmenten met een ongewenste gewoonte in vervoermiddelgebruik expliciet onderscheiden. Hierin onderscheidt de aanpak zich al van het huidige beleid. De rationale erachter is dat het ook belangrijk gewenst gedrag te bekrachtigen om het zoveel mogelijk te doen beklijven en te voorkomen dat zich op den duur tech een ongewenste gewoonte vormt. De sterkte of hardnekkigheid van een gewoonte heeft betrekking op de invariabiliteit van het vervoermiddelgebruik. Gesteld wordt dat deze hardnekkigheid bepaald wordt door verschiLlende subjectieve en eventueel ook objectieve ban&es. Van een objectieve bat-r&e is sprake wanneer de persoon feitelijk gem andere vervoersmogelijkheden heeft of hem ter beschikking staan dan de gebruikte vervoerwijze. Binnen de methodiek wordt deze situatie buiten beschouwing gelaten. Beleid gericht op het doorbreken van (ongewenst) gewoontegedrag heeft immers weinig zin, als daarbij niet eerst gezorgd wordt dater gedragsaltematieven zijn. Het zou dan zelfs averechts uit kunnen werken, in de zin dat elk begrip en draagvlak voor het beleid verloren kan gaan. Randvoorwaarde voor toepassing van de methodiek is dan ook dat er, in ieder geval voor een substantieel deel van de reguliere autogebruikers, relatief goede altematieve vervoerwijzen voorhanden zijn.
s59
6 Voor toepassing van de methodiek van meer belang zijn de zogenaamde subjectieve barri&res. Daarbij worden twee verschiuende ‘drempels’ onderscheiden: a.
waamemingsbarri~re Een belangrijk kenmerk van gewoontegedmg is dat gedragsaltematieven veelal niet of nauwelijks afs alrernatiefworden waargenomen. Dit hangt direct samen met het gegeven dat bij gewoonten doorgaans geen sprake is van een afweging van altematieven. Aspecten die een rol spelen bij de (hoogte van de) waarnemingsbani%re zijn: -
(onvoldoende) kennis over de altematieven
- (mis)percepties en vooroordelen - beschikbaarheid van altematieven b.
motivationele
burr-i&e
Daarmee wordt bedoeld de motivationele weerstand tegen verandering. Factoren die daarbij meespelen zijn: (de mate van) -
satisfactie met de bestaande gedragskeuze;
-
vertrouwdheid met de bestaande gedragskeuze;
-
preferentie voor de bestaande gedragskeuze;
-
adaptatie-onzekerheid bij gedragswijziging, dat wil zeggen de onzekerheid over de organisatie en het verloop van de verplaatsing bij gebruik van een andere vervoerwijze dan de gebruikelijke;
-
adaptatie-inspanning, dat wil zeggen de (extra) moeite die het kost bij gebruik van
een andere vervoerwijze dan de gebruikelijke; -
sociale of morele druk tot behoud of tot verandering van de gedragskeuze.
Deze b&&es staan verandering van (ongewenst) gewoontegedrag ‘in de weg’. Chn dan tocht verandering van gedrag te bewerkstelligen, zullen beide bar&es geslecht moeten worden en kan niet volstaan worden met het slechten van de waamemingsdrempel (door bijvoorbeeld maauegelen gericht op vermeerdering van kennis en/of beschikbaarheid van altematieven). De genoemde factoren die rol spelen bij de vorming en instandhouding van de barrikes zijn daarbij de centrale aangrijpingspunten. Dat wil zeggen, om de bani&es ‘af te breken’ zou met
869
7 beleidsmaatregelen aangegrepen moeten worden op &n of meer van die factoren. Hierbij zij opgemerkt, dat beide subjectieve bar&es niet onafhankelijk zijn. De waamemingsbani&e wordt voor een belangrijk deel opgeworpen en in stand gehouden door de motivationele barriere. Is deze laatstgenoemde hoog, dan zal ook de waamemingsdrempel hardnekkig zijn. Is de motivationele weerstand daarentegen laag, dan zal het eenvoudiger zijn door de perceptuele barriere heen te breken. Met andere woorden, om tot verandering van gewoontegedrag in vervoermiddelgebruik te komen, zal de aanpak afgestemd moeten worden op de sterkte of hardnekkigheid van de gewoonte. Een tweede belangrijk uitgangspunt is dat gewoonten onvermijdelijk, maar ook functioneel zijn. Gewoonten geven de persoon snuctuur en houvast en beperken de mentale belasting bij steeds terugkerende activiteiten in het leven van alledag. Van&r dat ook, wanneer men het heeft over dagelijkse bezigheden, gesproken wordt van een dagelijks activiteitenpufroon:
een
zich herhalende sttuctuur van opeenvolgende activiteiten en handelingen. Het activiteitenpatroon van een persoon, dat de basis vormt van diens verplaatsingsgedrag, is in feite te beschouwen als een h%rarchisch geordende structuur van verschiiende subpatronen en routines. Zo kan het dagelijkse activiteitenpatroon gezien worden als onderdeel van het weekpatroon, dat zelf weer onderdeel vormt van het maand- of seizoenspatroon. Maar ook biien het dagelijkse activiteitenpatroon zijn weer verschillende niveaus van activiteiten te onderscheiden (zie fignur 1).
Het verplaatsingsgedrag dat, zoals gezegd, in belangrijke mate bepaald wordt door het activiteitenpau-oon, maakt dus zelf deel uit van het activiteitenpatroon, zij het op een lager n&au. Dat wil zeggen, dat ook voor gewoonten in het verplaatsingsgedrag geldt dat deze niet alleen vanzelfsprekend zijn, maar ook zinvol en efficient. Dit impliceert voor het beleid dat niet volstaan kan worden met het doorbreken van ongewenste gewoonten. De nadruk zal moeten liggen op het omvofmen van ongewenste naar meer gewenste gewoonten. Daamaast betekent dit dat, indien nog niet of nauwelijks sprake is van een gewoonte, het beleid erop gericht zou moeten zijn gewenste gewoonte te laten vormen. Bovendien is het, zoals eerder aangegeven, van belang dat ook bij gewenst vervoermiddelgebruik de aandacht gericht blijft
861
8 op het zo nodig lxstendigen en op het onderhouden van het gedrag.
I
weekendactiviteiten
II
werkdagactiviteiten
III
opstaan,
Iv
lopen, bus, lopen
V
wachten, instappen, lezen, uitstappen
eten, reizen, werken. reizen, eten, spot-ten, slapen
Figuur 1. Verschillende niveaus
binnen
hi&archie van activiteitenpatroon
Dit betekent met, dat wanneer het gebruik van een bepaald vervoermiddel voor een bepaalde verplaatsing een vanzelfsprekendheid is (geworden),
er helemaal geen keuzes meer
plaatsvinden. Met name op het operationele niveau van de inrichting en uitvoering van een verplaatsing (zoals niveau V in figuur 1) zal men emaar streven de verplaatsing, gegeven de specifieke omstandigheden, zo plezierig mogelijk (of zo min mogelijk onplezierig) te laten verlopen. Met andere woorden, er is sprake van een voortdurende aanpassing, deels onbewust, maar deels ook bewust, aan de gegeven situatie. Op zichzelf is dit een belangrijk punt. Het impliceert namelijk onder meer, dat mensen zich tot op zekere hoogte ‘wapenen’ tegen onplezierige omstandigheden tijdens de verplaatsing. Als gevolg daarvan valt de verplaatsing minder snel tegen en vormt bovendien niet elke tegenvaller direct aanleiding tot het herzien van de vervoermiddelkeuze. Ten einde de vervoermiddelkeuze te beinvloeden, zal het ongewenste vermiddelgebruik dan ook echt sterk moeten
862
tegenvallen.
9 3. De methodiek Tegen de achtergrond van de genoemde uitgangspunten, wordt binnen de methodiek een aantal stappen onderscheiden om te bepalen wat de, uit het oogpunt van gewoonte(om)vorming, meest aangewezen beleidsrichtingen zijn voor een bepaalde doelgroep. De belangrijkste vier stappen worden hiema kort besproken’. STAP 1. Uitsplitsing van doelpopulatie naar aard en sterkte van gewoonte Op basis van een aantal factoren of criteria die naar venvachting sterk samenhangen met de hoogte van de subjectieve bar&es (en dus met de vermoedelijke hardnekkigheid of sterkte van de gewoonte) en op basis van de aard van het vervoermiddelgebruik (gewenst of ongewenst), wordt de doelpopulatie uitgesplitst in vijf doelgroepen: 1. mobilisten met een sterke ongewenste gewoonte 2. mobilisten met een zwakke ongewenste gewoonte 3. mobilisten met nauwelijks of geen gewoonte (nieuwkomers) 4. mobilisten met een zwakke gewenste gewoonte 5. mobilisten met een sterke gewenste gewoonte De factoren of criteria die dasrbij een relevante rol lijken te spelen zijn: * verplaatsingsgebonden factoren, zoals verplaatsingsfrequentie en verplaatsingafstand. Verondersteld wordt dat gewoonten zich sneller vormen en dat eenmaaI gevormde
gewoonten sterker zijn, naannate de verplaatsingsfrequentie en &stand groter zijn; *
vervoerwijzegebonden factoren, zoals de functionaliteit, de attractiviteit en de beschikbaarheid van de vervoerwijze(n). Verondersteld wordt dat gewoonten zich sneller vormen en dat eenmaal gevormde gewoonten sterker zijn naarmate de functionaliteit, de attractiviteit en de beschikbaarheid van een vervoerwijze groter zijn. In relatie hiermee is de verwachting dat autogebruik over het algemeen sneller en tot sterkere gewoonten leidt dan gebruik van altematieve vervoerwijzen, gezien de multi-functionahteit,
de grate
’ Om praktische redenen wordt hier de methodiek in verkorte vorm weergegeven. De oorspronkelijke basismethodiek is uitgebreider (zie Rooijers & Welles, 1996).
863
10 mate van attractiviteit en de doorgaans betere beschikbaarheid van de auto. omgevinggebonh factor-en, zoals sociale normen en waarden. Verondersteld wordt dat de gehechtheid aan een bepaalde vervoerwijze sterker is naarmate het gebruik ervan door de sociale omgeving meer wordt geapprecieerd. persoonsgebonden factoren, zoals de mate van ervaring met de reguliere vervoerwijze, de kennis van altematieven en de bestaande houding jegens de verschillende vervoersmogelijkheden. Verondersteld wordt dat gewoonten in gebruik van een bepaalde vervocrwijze sterker zijn naarmate de gebruiker er meer ervaring mee heeft., positiever staat tegenover het gebmik ervan, negatiever staat tegenover het gebruik van alternatieven en minder kennis heeft van altematieven. Afhankelijk van de bcschikbare gegevens inzake de genoemde factoren en op basis van enkele klassificatieregels kan de doelpopulatie globaal worden uitgesplitst naar de genoemde vijf doelgroepen. Het resultaat van deze eerste stap is een verdeling van de relevante verkeers- en vervoerstromen over de vijf onderscheiden ‘gewoonte-doelgroepen’ (zie tabel 1). Tabel 1. Specificatie van ‘gewoonte-doelgroepen’ binnen doelpopulatie
864
11 STAP 2. Bepalen van de basisstrategiel;n
per ‘gewoonte-doelgroep’
Er kunnen ruwweg vier hoofdstrategie&n worden onderscheiden bij beleid ter be’invloeding van het vervoerrniddelgebruik. Deze hoofdstrategieen zijn: A = maatregelen die inspelen op de (fysieke) mogelijkhcden tot gebruik van een bepaalde vervoerwijze B = maatregelen die inspelen op een rationele afweging van kosten en baten van het gebruik van een bepaalde vervoenvijze C = maatregelen die inspelen op morele waarden en normen t.a.v. het gebruik van een bepaalde vervoerwijze D = maatregelen die direct inspelen op de ervaring (mate van tevredenstellendheid of plezier) met het gebruik van een bepaalde vervoerwijze Daamaast kan bit-men elk van &ze vier hoofdstrategie&t onderscheid worden gemaakt tussen: 1 = maauegelen ter ontmoediging van het met-noodzakelijk autogebmik (push-beleid); 2 = maatregelen ter aanmoediging van het gebmik van altematieve vervoerwijzen @&Ibeleid). Te zamen leidt dat tot acht basisstrategidn: Al =
beperking van de mogelijkheden tot autogebmik;
A2=
verruiming van de mogelijkheden tot gebruik van alternatieven;
Bl =
verslechtering van de kosten/baten-verhouding bij autogebruik,
B2 =
vcrbetering van de kosten/baten-verhouding bij gebruik van altematieven;
Cl =
induceren van schuld en schaamte bij autogebruik;
c2 =
bevorderen van een positief maatschappelijk verantwoordelijkheidsgevoel bij gebruik van altematieven;
Dl =
autogebruik in sterke mate minder plezierig en aantrekkelijk laten zijn;
D2 =
gebmik van altematieven plezieriger en aantrekkelijker laten zijn.
Niet alle strateg&n zijn even zinvol en kansrijk bij de verschillende ‘gewoonte-doelgroepen’. Het doe1 van deze tweede stap in de methodiek is juist tc bepalen wat de meest aangewezcn strategieen zouden moeten zijn voor de onderscheiden groepen om tc komen tot een eerste
865
12 globale beleidsindicatie. Op basis van uiteenlopende theoretische overwegingen (zie Rooijers en Welles, 1996), kunnen in dit kader de volgende hoofdpunten worden genoemd: *
Door de reizigersgroep met hardnekkig ongewenst gewoontegedrag worden gedragsalternatieven, en dus ook uitbreiding van de mogelijkheden daarvan, niet of nauwelijks waargenomen. Verder staat men weinig open voor maatregelen die inspelen op de rationele afweging van voor- en nadelen en die inspelen op normen en waarden. Om hardnekkig ongewenst gewoontegedrag te doorbreken zal derhalve vooral getracht moeten worden de mogelijkheden van het ongewenste gedrag (gebruik van de auto) te
bcperken en het gedrag sterk tegen te laten vallen. Bij kleine tegenvallers zal men zich gemakkelijk binnen de gdigende vervoerwijze kunnen aanpassen (zie uitgangspunten). *
Bij de pep met minder hardtzekkig ongewenst gewoontegedrag (dit kunnen ook personen zijn bij wie de hardnekkige gewoonte reeds aan het afkalven is) zal minder sprake zijn van ‘oogkleppen’. De verwachting is cchter dat deze groep niet sterk openstaat voor maatregelen die inspelen op een rationele afweging van voor- en nadelen. Om die reden zal bij deze groep vooral ingespeeld moeten worden op hun gevoel en emotie.
*
De veronderstelling is dat de groep die (nog) niet of nauwelijks een gewoonte heeft met betrekking tot het verplaatsingsgedrag (veelal de nieuwkomers) het meest openstaat voor maatregelen die inspelen op een rationele afweging van voor- en nadelen. Verder slaat
uitbreiding van altematieve gedragsmogelijkheden, naar vetwachting, het meest bij deze groep aan. Het beleid ten aanzien van deze groep zou zich dan ook vooral op deze punten moeten richten. *
Iudien sprake is van gewenst gewoontegedrag dient het beleid vooral gericht te zijn op het bekrachtigen en onderhouden ervan. Dit geldt vooral voor de personen die recentelijk bun gedrag hebben gewijzigd. In dat geval wordt gesproken van een zwakke gewenste gewoonte. Maar ook personen die al langere tijd een gewenst gedragspatroon hebben, moeten niet worden verwaarloosd. Daarbij blijft ook goede en actuele informatie en
866
13 voorlichting
relevant.
Een en ander wordt in onderstaande tabel2 schema&h weergegeven. Tabel2. Specificatie van basisstrategie&n A inspelen op mogelijkheden 1 ongewenste gewoonte (sterk)
+I+
ongewenste gewoonte (zwak)
+t
nieuwkomers/ seen p;ewoonte
B inspelen op rationele afweging 2
+
gewenste. gewoonte (zwak)
1
1= =
2
:A (++) (+++)
1
D
2
+
+
-4-k
-I+
+
+ t
gewemte gewoonte (sterk)
C
+
+-4---k I+l I*
maatregelen ter onauoediging van het autogebruik (push) maatregelen ter aanmoediging van bet gebruik van ahematieven (pull) de de de de
betreffende betreffende berreffende betxffende
basisstrategie is niet of nauweli~ks relevant en zinvol in relatie tot de genoemde doelgroep; basisstrategie is enigszins van belang in reltie tot de genoemde doelgroep; basisslrategie is belangrijk en zinvol in relatie tot de genoemde doelgroep; basisslrategie is zeer belangrijk en zinvol in relatie tot de genoemde doelgroep.
STAP 3. Klassificatie van beleidsrichtingen De bij de vorige stap genoemde strategien zijn nog zeer algemeen en globaal. Het zijn in
feite niet meer dan kapstokken voor de verdere invuiling van het beleid met meer concrete beleidsrichtingen. Bij deze derde stap wordt vastgesteld onder welke basisstrategie(i5n) de belangrijkste beleidsrichtingen geschaard kunnen worden. Daarbij is uitgegaan van de
867
14 volgende tien beleidsrichtingen2: Beinvloeding
van:
1.
kennis over de vervoerwijzen
2.
houding jegens (bet gebruik van) de vervoerwijzen
3.
verplaatsingsmogelijkheden; dat wil zeggen de mogelijkheden die er zijn zich met een bepaalde vervoerwijze te verplaatsen
4.
verplaatsingskosten;
de kosten die gem&d zijn bij gebruik van een bepaalde
vervoenvijze voor de verplaatsing 5.
verplaatsingstijd; de tijd die men kwijt is met de verplaatsing als zodanig
6.
verplaatsingscomfort; de aantrekkelijkheid van de verplaatsing bij gebruik van een bepaalde vervoenvijze
7.
verblijfsmogelijkheden; de mogelijkheden die er zijn ten aanzien van onder meer de stalling van fietsen en het parker-en van auto’s alsook de mogelijkheden die er zijn ten aanzien van het wachten bij haltes en op stations op een OV-verbiuding
8.
verblijfskosten; de kosten die gemoeid zijn met bijv. het stallen van de fiets of het parkeren van een auto
9.
verblijfstijd; hiermee wordt bedoeld de eventueel gelimiteerde tijd voor stalling van de frets of parkeren van de auto. Daarnaast betreft dit ook de wachttijd bij haltes en op stations
10. verblijfscomfort;
dit betreft onder meer de kwaliteit van stallings- en parkeermogelijkhe-
den. Daamaast gaat het ook om het comfort van haltes en stations.
Van belang is nu de genoemde tien beleidsrichtingen te klassificeren naar de onderscheiden basisstrategieen bij de voorgaande stap, om te kunnen komen tot een meer concrete beleidsindicatie voor de verschillende ‘gewoonte-doelgroepen’. Die basisstrategidn kunnen daarbij beschouwd worden als criteria, in de zin dat bij elke beleidsrichting de vraag gesteld
* Gekozen is voor een onderscheid van beleidsrichtingen naar relevante kenmerken van vervoermiddelgebruik en niet naar beleidsmatige kenmerken (zoals financiele maatregelen, regelgeving, infrastructurele maatregelen, voorlichting, ed.), omdat dit meer concrete en inzichtelijke aanknopingspunten biedt.
868
15 moet worden of en zo ja in welke mate de beueffende beleidsrichting inspeelt op de (fysieke) mogelijkheden tot het gebruik van de gegeven vervoetijze, op een rationele afweging van kosten en baten, enz., enz. Ter illustratie wordt in tabe13 een klassificatie weergegeven, met betrekking tot beleid gericht op ontmoediging van het autogebruik. Op vergelijkbare wijze kan een klassificatie gemaakt worden inzake beleid gericht op bevordering van het gebruik van altematieve vervoerwijzen, hetgeen onder meer van belang is voor de bepaling hoe reeds gewenst vervoermiddelgebruik het best positief bekrachtigd kan worden.
STAP 4. Relevantie-indicatie van beleidsrichtingen per ‘gewoonte-doelgroep’ Op basis van de strategie-indeling naar de verschillende ‘gewoonte-groepen’ (taM2) en de klassificatie van beleidsrichtingen naar strategieen (tabel 3). kan dan een indicatie worden verkregen van de relevantie van de betreffende beleidsrichtingen in relatie tot de onderscheiden
‘gewoontedoelgroepen’.
Zo kan uit de tabellen onder meer worden afgeleid dat: * een hardnekkige gewoonte in autogebruik het best te beinvloeden is door de verplaatsingsmogelijkheden met de auto te beperken, door de verplaatsingstijd te verlengen of meer onzeker te maken of door het verplaatsingscomfort met de auto te beperken; * verhoging van de gebruikskosten van de auto, naar verwachting, relatief weinig effectief is. Bovendien wordt het grootste effect ervan verwacht bij mensen met een minder sterke gewoonte; * ‘pull’-maatregelen, zoals snellere OV-diensten, naar verwachting, weinig tot geen effect hebben op het autogebruik. Dergelijke maauegelen moeten vooral gezien worden als een positieve bekrachtiging voor mensen die reeds gebruik maken van de vervoersaltematieven.
869
16 Tabel 3. Klassificatie van beleidsrichtingen ter ontmoediging
solo-autogebruik I
D inspelen op WmF~~t? I
7-
i-
+ d--
,
i-t +-
+-I+ +
I
verblijfstijd bij
++ 2 = maalregelen ter aantnoediging van het gebmik van altematieven (pull) ( ) de genoetnde beleidsrichtiug vormt niet of nauwelijks ot~Ierdee.1 van de desbetreffende basisstrategie;
(+)
de genoemdelxleidskhting vormt in enige mateonderdeel van de desbetreffendebasissuategie;
(+t) de genoemde beleidsrichling vormt in sterke mate ondexdeel van de desbeueffende basissfrategie
4. Conclusie Met de besproken vier stappen worden de globale lijnen aangegeven van een methodiek om vanuit de optiek van gewoonte(om)vorming het beleid ter beteugeling van de groei van het autogebruik richting te geven. Verwacht wordt dat hiennee een zinvolle bijdrage geleverd kan
870
17 worden aan het beter afstemmen van het vervoersbeleid op de gebruikers van het verkeersen vervoersysteem. In een volgende fase zal de methodiek, door middel van validatieonderzoek ‘in het veld’, op zijn meritus en bruikbaarheid getoetst worden. 5. Enkele kanttekeningen bij de methodiek De methodiek, zoals geschetst in bovenstaande paragrafen, biedt een praktische systematiek ter bepaling van de meest aangewezen beleidsstrategieen en -richtingen voor beinvloeding van het vervoermiddelgebruik, vanuit de optiek van gewoonte. Bij de methodiek kan evenwel ook een aantal kanttekeningen geplaatst worden. 1.
De methodiek is geheel en al geent op de rol van gewoonte bij vervoermiddelgebruik. Daarbij moet worden opgemerkt dat deze invalshoek niet de enige invalshoek is om de mobiiteitsproblematiek te benaderen en in samenhang daarmee het mobiliteitsbeleid vorm te geven. De hier geschetste benadering moet vooral als aanvullend gezien worden.
2.
De methodiek is in de huidige vorm vooral gericht op beleid ter beinvloeding van de ‘modal split’. Andere mogelijke (deel)oplossingen voor bestaande mobiliteitsproblemen, zoals beinvloeding van het tijdstip van verplaatsing of het beperken van de verplaatsingsbehoefte als zodanig, worden grotendeels buiten beschouwing gelaten. Als gevolg hiervan blijft het toepassingsgebied enigszins beperkt. Miende methodiek werkbaar
blijkt, is een uitbreiding naar andere toepassingsgebieden wellicht mogelijk. 3.
Bij de bepaling van de meest aangewezen beleidsstrategidn en beleidsrichtingen voor de verschillende doelgroepen is het maatschappelijk en politiek draagvlak grotendeels buiten beschouwing is gelaten. Hoewel onderkend wordt dat het draagvlak van groot belang is voor de uiteindelijke beleidsuitvoering, is hiertoe met opzet besloten om de onhvikkeling van de systematiek zoveel mogelijk conceptueel zuiver te houden. Bij toepassing van de methodiek in de praktijk zal meer duidelijkheid verkregen moeten worden over de grenzen van de maatschappelijke en politieke haalbaarheid.
871
18 Referenties Aarts, H., Meertens, R., Verplanken, B. & van Vugt, M. (1994). Psvchologische fundamenten van mobiliteit: Vervoerskeuzes als gewoontegedraF in een sociaal dilemma. Maastricht: Vakgroep Gezondheidsvoorlichtg, Rijksuniversiteit Limburg Roelofs, E.C., Veling, I.H. & de Bruin, R.A. (1992). Gewoontevorminz en vernlaatsingsaedraa. TT91-61. Veenendaal: Traffic Test Rooijers A.J. & Steg, E.M. (1991). De rol van gewoonteaedrag bii vervoermiddelkeuze. VK 91-07. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum,
Rijksuniversiteit Groningen.
Rooijers, A-J. & Welles, H. (1996). Gewoonte de Baas. Ontwikkelinz van een methodiek ter benaling van relevante beleidsrichtingen inzake beYnvloeding van de vervoermiddelkeuze vanuit de outiek van gewoonte(om)vormina. VK 96-03. Hanen: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen.
872
.
.
