Colloquium Vervoersplanologisch Speutwerk 1992
Bundeling van bijdragen van het colloquium gehouden te Rolterdam op 26 en 27 november 1992
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER
RedaCtie
Dee1 2
P.M. Blok
_ _ _ _ _
^ - .
. - . I - - - - - - . ? - - . - - . -
- - - _
- ~ _ _
- . - . .
- _ . - . I
. _ .
. . _
TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM
The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning.
Authors retain all rights in their papers.
Orders for books: Copies of this publication CVS-1992, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
Suggested citation: P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992Innovatie in Verkeer en Vervoer”, Delft, C.V.S., 1992.
11
LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA
1.
P.H.L. Bevy et al (red.) ‘Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1974- modellen en methoden in de vervoersplanologie”.
2.
F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975- praktijk en model in de vervoersplanning”.
3.
J.P.J.M. van Est et al (red.) “Colloquium
Vervoersplanologisch
Speurwerk
-1976-
planevaiuatie,
vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag”. 4.
G.R.M. Jansen et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch
5.
onderzoek”.
G.R.M. Jansen et al (red.) “New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research”. Farnborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel).
6. F. le Clercq et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979-vervoersstudies,
modellen
en methoden”. Delft, 1979. 7.
P.H.L. Bevy et al (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie
en vervoerssysteemgebruik”.
Delft, 1980.
III
8.
C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie”. Delft, 1981.
9.
J.G. Smit & F. le Clercq (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982-
openbaar vervoer,
kompakte stad en mobiliteit”. Delft, 1982. 10. P.H.L. Bovy (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research” (2 volumes). Delft, 1983. 11. G.R.M. Jansen et al (red.) “Transportation and Mobility in an Era of Transition” Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel). 12. J.P. van Est (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging” (2 delen). Delft, 1984. 13. F. le Clercq (red.)
“Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1985 Dynamiek in verkeer en mobiliteit” (2 delen). Delft, 1985. 14. G.R.M. Jansen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch SpeuMrerk -1986- Mobiliteit, transport en technologische vernieuwing” (2 delen). Delft, 1986.
IV
15. E.J. Verroen (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987- 8 miljoen auto’s in 2010” (3 delen). Delft, 1987. 16. P.M. Blok (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk -1988- Nederland in nota’s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek” (3 delen). Delft, 1988. 17. H.J. Meurs (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speunverk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau” (3 delen). Delft. 1989. 18. J.M. Jager (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modellerenmonitoren” (2 delen). Delft, 1990. 19. P. T. Tanja (red.) “Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking” (3 delen). Delft, 1991.
De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name
van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van “CVS”, jaartal en nummer. en de naam en het adres van de besteller. Het over te maken bedrag is voor de publicaties: -
1
t/m
8
-
9
t/m
14 f 55,--
-
15 t/m
17 f 85,--
-
18
j 75,--
-
19
j 120,--
f 25,--
Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands.
VI
VOORWOORD
Voor U ligt een bundeling van bijdragen aan het negentiende Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, dit keer gepland op 26 en 27 november te Rotterdam. Het Colloquium heeft een drietal doelstellingen: 1. Het presenteren van recent speurwerk op het gebied van vervoersplanning inclusief de raakvlakken daarvan met de ruimteljjke planning, aan collegaonderzoekers, alsmede het verspreiden ervan. 2. Het creeren van een forum, waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld. 3. Het vormen van een ontmoetingsplaats voor onderzoekers. Daartoe is voor de bijeenkomsten gekozen voor de opzet waarbij iedere deelnemer tevoren een schriftelijke bijdrage indient en waarbij geen nauwe grenzen aan de onderwerpen van de bijdragen worden gesteld. Om een bepaald onderwerp, waarvan het bestuur van het Colloquium meent dat het gezien het belang of de actualiteit speciale aandacht verdient, meer te belichten, kan een centraal thema worden aangegeven. Dit COLLOQUIUM-jaar 1992 heeft het bestuur als centraal thema gekozen:
INNOVATIE IN VERKEER EN VERVOER.
De groei van zowel het personenvervoer als het goederenvervoer blijft aanhouden. Dit brengt een steeds toenemend beslag met zich op de capaciteitsruimte en de milieuruimte. Er worden
thans in verschillende richtingen maatregelen en
instrumenten overwogen danwel ingezet om te komen tot een zo effectief mogelijke
VII
benutting van die ruimte. Bij het thema van 1992 staat de
vraag centraal
in hoevere
innovaties betreffende strategische, organisatorische of meer operationele zaken een probleemoplossend vermogen hebben. Verkenning van de bijdragen leert
dat
een relatief bescheiden aantal papers
werkelijk als thema-bijdrage kan worden aangemerkt. Dit kan zou kunnen worden opgevat als een signaal dat “Innovatie” in ons vakgebied nog onvoldoende leeft. De themabijdragen en de overige bijdragen zijn, in alfabetische volgorde naam auteur, opgenomen in de delen 1, 2 en 3.
De organisatie van het Colloquium 1992 was in handen van ondergetekenden, die daarbij volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dank uitspreken aan onze werkgevers: - Projectbureau IVVS, Den Haag -
lnstituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft
-
MuConsult, adviesbureau Vervoer en Ruimte, Utrecht
-
NE1 Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam
- Gemeente Breda -
AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein
Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van de Technische Universiteit Delft. Hij droeg ook dit jaar weer zorg voor de vele praktische zaken, die de organisatie van de bijeenkomst en het samenstellen van de Colloquium-boeken vereist. Peter Blok
Joke Jager
Henk Meurs
Theo Reijs
Pieter Tanja
Erik Verroen
Delft, oktober 1992
VIII
Arnoud Mouwen
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord
Inhoudsopgave Dee1 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken “Vervoermiddelkeuze en gewoontegedrag.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring - actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
1
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockelkoren “Van hot naar her: De groei van taakcombinatie en mobiliteit in 39
Nederland, 1975-1990.” 4.
Beek, P. van, K.H. van Eck & F. ter Welle “Mobiliteit en dynamiek van tweeverdieners en andere typen 59
huishoudens.” 5.
Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink “Draagvlak en systeemkeuze openbaar vervoer.”
6.
Binsbergen, A. van & H. Flikkema “Distributie in stedelijke gebieden van morgen: Een verkenning.”
7.
77
97
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “Externe kosten van het goederenvetvoer.”
I X
117
8.
Bos, W. “Het Rijn-Corridor projekt. Pilot voor het uit- testen van RD.5TMC als medium voor radio-verkeers- informatie.”
9.
137
Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis “Een geintegreerde modelaanpak voor prognose van Schiphol-gebonden luchtverkeer.”
10.
155
Brohm, K.A. & A.M.T. Mouwen “Kansrijke openbaar vervoerrelaties in de vervoerregio Amsterdam.”
11.
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer “Verkeersprognoses voor de Zuiderzeespoorlijn en de Hanzespoorlijn.”
12.
229
Buffing, A.H.M. & H. de Hey “ROA-RVVP: Het wankele evenwicht tussen milieu en bereikbaarheid.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos “Structurerende werking infrastructuur; oricntatie.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld “Waarom transferium doen als het P+R kan?”
13.
17.5
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistieke en technologische verbeteringen in het Europees goederenwegvervoer; de effecten voor het milieu.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade “Een verkenning naar de macro-economische baten van innovaties in het goederenvervoer.”
17.
287
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena “De meerwaarde van de corridorbenadering; theorie en praktijk.”
X
309
18.
Delsing, P.J. “De P+ R-leasepas, van automobilist naar mobilist.”
19.
Dijkman, H. & W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”
20.
331
341
Dijst, M. & H. van Hoogdalem “Hoe complementair zullen elektrische voertuigen zijn? Contouren van een individueel-collectief vervoersysteem.”
21.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Een theoretisch model voor het toetsen van netwerk-concepten.”
22.
Emmerink, R., P. Nijkamp Sr P. Rietveld “De effecten van informatie op de prestatie van transport netwerken.”
23.
375
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Kodering verkeersnetwerken en GIS: Matching segment- en linkbestanden.”
411
Dee1 2
24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “Een simulatiemodel voor het genereren van activiteitenschema’s.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Kwaliteitszorg verkeersprognoses: Gewenste produkt kwaliteit.”
26.
427
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager “NRM versie 1.0.”
471
XI
27.
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “Matrixschattingstechnieken - een aanzet tot bezinning en discussie.”
28.
489
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers SC P.J.A.M. Veeke “Het onderdeel BASMAT binnen het NRM - de beoogde modelstructuur voor het schatten van basismatrices.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma “De NRM-gereedschapskist voor basismatrixbouw - een proef529
toepassing.” 30.
Hagen, M. van & H. Meurs “Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties.”
31.
Hagen, M. van & J. Quik “De potentie van Schiphol in relatie tot de Hoge-Snelheidstrein.”
32.
553
569
Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom “De invloed van de aanleg van auto(snel)wegen en raillijnen op de ruimtelijke onhvikkeling: Een model benadering.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Het meten van bereikbaarheid. Aanknopingspunten voor een effectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatie- beleid voor bedrijven,
607
voorzieningen en woningen.” 34.
Huiberts, S.J.C. “Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke 629
omgeving.” 35.
Jaarsma, C.F. “Innovatie van plattelandswegen door ‘verbouw’: Structurele oplossingen voor verkeersproblemen met gebiedsgewijze aanpak.”
XII
645
36.
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster “De reistijdwaardering in het goederenvervoer: De uitkomsten.”
37.
Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden “Parkeermanagement in de vervoerregio Utrecht.”
38.
663
681
Jorritsma, P. & Y.H.F. Cheung “Effecten van de invoering van de studentenkaart: Doe], opzet en veldwerkresultaten.”
39.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Wet “Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend beleid.”
40.
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele “Overstappen in het streekvervoer rond Utrecht.”
41.
717
735
Kreutzberger, E. “Het doorstroomconcept op de hoofdwegen in de vervoerregio en de gemeente Den Haag. Hoe concretiseren?”
42.
755
Kreutzberger, E. & J. Vleugel “Infrastructuurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoer en mogelijkheden tot de vernieuwing van het personen- en goederenvervoer.”
43.
781
Kroon, M.C. “Voertuigzelfbeheersing; vermogensbeperking als voorwaarde voor duurzaam en veilig verkeer.”
44.
803
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Flexibilisering van tijdroosters: Een instrument voor belnvloeding van mobiliteit?”
831
XIII
45.
Laan, D.H. v.d. “De economische betekenis van luchthavens: Schiphol.”
851
Dee1 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter “DYNA; Real-time voorspellingen van congestie.”
47.
875
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobiliteitsprofielen revisited: Een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskenmerken.”
48.
Meurs, H. Sr P. Bevy “Nieuwe baan of ander huis: Verandering van vervoerwijze?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken “Fijnmazig telecomnet als aanvulling op grofmazig collectief openbaar vervoersnet en ruim bemeten wegennet.”
50.
Ooststroom, H. van “Een translog-vraagfunctie voor het personenvervoer in Nederland.”
51.
937
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “De spoonvegtarieven. Er is niets mis met het tariefbeleid van de Nederlandse Spoorwegen.”
52.
977
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Na vijven met de auto?”
53.
997
Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee “Het personenautopark jn 2015 volgens FACTS 2.0 en de gevolgen voor de overheidsdoelstellingen.”
1017
XIV
54.
Reisen, F. van “Het grote optimisme rond telewerken: Gerechtvaardigd of gelogen1035
straft?”
55.
Renes, G., H. Meurs Sr J. Klooster “Reiskostenvergoedingen en woon-werkverkeer.”
56.
Rooijers, T. “Maatschappelijke
57.
acceptatie van mobiliteitsbeleid.”
1091
Schoemaker, Th. Kc B. Egeter 1111
“Van randstad tot metropool.”
59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Veranderingen in pendelafstanden van Nederlandse huishoudens.”
58.
1055
Schol, E. & J.M. Bais “Marktpotentielen en milieu-effecten van nieuwe vervoerstechnologieen. Elektrische- en aardgasvoertuigen.”
60.
Schrijnen, P.M. “Verkeersmanagement: Beheersen van mobiliteit Cn bereikbaarheid.”
61.
1131
1151
Slebos, I.C.
“Milieuvriendelijker zakelijk verkeer nodig en mogelijk.” 1171
62.
Smits, C.A. & W. Korver “De modellering van de kosten in het stedelijk openbaar vervoer.”
63.
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld “De economic van parkeermanagement systemen. De (on-)mogelijkheden van een ‘sturend parkeerbeleid’.”
xv
1207
64.
Visser, J.G.S.N. “Stedelijk goederenverkeer als aandachtspunt.”
65.
1227
Vlist, M. van der, J. Pommer & J. Benschop “De ontwikkeling van de Applicator als onderdeel van het Nieuw 1247
Regionaal Model.” 66.
Wee, B. van & J. Klooster “2010 voorbij: Wat Iigt er achter de horizon van NMP en SVV?”
67.
1261
Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen “De mobiliteit van werknemers in de Twentse binnensteden.”
1281 1301
Lijst van deelnemers
XVI
CONTENTS Foreword contents Part 1 1.
Aarts, H., C. van Knippenberg & B. Verplanken “Transport mode choice and habits.”
2.
Baerveldt, P.W. & K.Tj. Joustra “Sturen op verstoring, actuele reisinformatie voor de klant.”
3.
1
23
Batenburg, R.S., F.C. Kuik & M. Kockeikoren “A hectic life: the growth of task combination and mobility in the 39
Netherlands, 1975-1990.” 4.
Beek, P. van, K.H. van Eck & F. ter Welle “Mobility of double income families compared with other families.”
5.
Ben, L.J.C. de, A.M.T. Mouwen & R. Weenink “Basis and choice of system for public transport.”
6.
97
Boneschansker, E. & A.L. ‘t Hoen “External costs of freight transport.”
8.
77
Binsbergen, A. van & H. Flikkema “The transport of goods in urban area’s of the future; a preview.”
7.
59
117
Bos, W. “Rhine-Corridor, an RDS-TMC pilot for radio traffic information.”
XVII
137
9.
Bradley, M., F. Rosenberg & J. Veldhuis “An integrated modelling approach for predicting air traffic at Schiphol airport.”
10.
155
Brohm, K.A. Kc A.M.T. Mouwen “Opportunities for public transport in the Amsterdam region.”
11.
Brouwer, M.Y., M.A. Gommers & R. de Boer “Traffic forecasts for the Zuiderzeespoorlijn and the Hanzespoorlijn.”
12.
229
Buffing, A.H.M. & H. de Hey ‘The delicate balance between environment an accessibility.”
15.
211
Bruinsma, F., P. Rietveld & A. Loos “The structuring effects of infrastructure.”
14.
191
Bruin, R.A. de, J.C Salverda & C. Hartveld ‘The Dutch (potential) transferium-user.”
13.
175
251
Burgess, A. & H. Dijkman “Logistic improvement and technological change in the European roadtransportation of goods; the effects on the environment.”
16.
271
Bus, L. & J. Verkade ‘The macro economic benefits of freight transport innovations - an 287
exploration.” 17.
Dekker, J.A.J., J.W. Houtman & P.J. Altena “The surplus value of the corridor-approach; theory and practice.”
18.
309
Delsing, PJ. “The P+R-leasecard, a change towards the use of multi-transportation 331
modes.”
XVIII
19.
Dijkman, H. & W. Scheltes “Flexibel conjunct meten (FCM) versus traditionele stated preference.”
20.
Dijst, M. Sr H. van Hoogdalem “A new brief for the design of electricle vehicles: The IC-system.”
21.
375
Emmerink, R., P. Nijkamp Kc P. Rietveld “The role of information in the performance of transport networks.”
23.
355
Egeter, B. & M.G. van den Heuvel “Design concepts for public transport networks.”
22.
341
391
Est, J.P. van & P. de Klein “Coding networks and GIS: Matching of transport networks and 411
geographic base files.” Part 2 24.
Ettema, D., A. Borgers & H. Timmermans “A simulation model of activity scheduling behavior.”
25.
Evert, H.C. van & L.H. Immers “Quality assurance regional forecasts; desired product quality.”
26.
447
Evert, H.C. van & J.M. Jager 471
“NRM version 1.0.” 27.
427
Ginkel, J.C. van & M.J.P.F. Gommers “O-D matrix estimation techniques, an impulse to reflection and 489
discussion.”
XIX
28.
Ginkel, J.C. van, M.J.P.F. Gommers & P.J.A.M. Veeke “The element BASMAT within the NRM; the model structure intended for the estimation of O-D matrices for a basis year.”
29.
509
Ginkel, J.C. van, P.J.A.M. Veeke & D. Bergsma ‘The NRM-toolbox for estimation of matrices for a basis year; an application for testing.”
30.
529
Hagen, M. van Kc H. Meurs “Accessibility of resorts.”
31.
553
Hagen, M. van & J. Quik ‘The potential of Schiphol Airport in relation to the High Speed Train.”
32.
569
Hamerslag, R., E.C. van Berkum & N.J. Aardoom “The influence of highway and railway construction on spatial development: A modelling approach.”
33.
589
Hilbers, H., E. Verroen & F. Kuik “Measuring accessibility: Point of departure for location planning in order to reduce car use.”
34.
Huiberts,
607
S.J.C.
“Concept 21: Een nieuwe vervoerconcept in een binnenstedelijke omgeving.” 35.
629
Jaarsma, C.F. “Innovation of minor rural roads by amelioration: Structural selutions for traffic problems with a regional approach.”
36.
645
Jong, G.C. de, M.A. Gommers & J.P.G.N. Klooster “The value-of-time in freight transport: The results.”
xx
663
37.
Jong, M.A. de & J.H.M. van Rooden “Parkingmanagement in the transportregion Utrecht.”
38.
Jorritsma, P. Sr Y.H.F. Cheung “Effects of the Public Transport Pass for students in the Netherlands.”
39.
717
Konijnendijk, A.T. & R.J. Scheele ‘Transfer in regional public transport, the Utrecht case.”
41.
701
Katteler, H., C. Louisse & H. van Vliet “Favourable situations for a bike use stimulating policy.”
40.
681
735
Kreutzberger, E. “Ideas for the elaboration of the preferential lane concept in 75.5
The Hague.” 42.
Kreutzberger, E. & J. Vleugel
“Use of infrastructure by passenger and commodity transport.” 43.
781
Kroon, M.C. “Vehicle selfcontrol; engine downsizing as a prerequisite for sustainable 803
and safe traffic.” 44.
Kropman, J., P. van Beek & F. Kuik “Implementation of flexible schedules: An instrument to affect mobility?”
4s.
831
Laan, D.H. v.d. “The economic impact of an airport: the case of Schiphol airport.”
XXI
851
Part 3 46.
Lindveld, Ch.D.R., E.P. Kroes & H. de Ruiter “DYNA; Real time congestion prediction.” 875
47.
Maanen, T. van, E. Verroen & P. Heerema “Mobility profiles revisited: Additional research on the relationship between company-, location- and mobility characteristics.”
48.
Meurs, H. & P. Bevy “A new job or an other house: Change in modal split?”
49.
895
915
Meijdam, J. & M. Tacken ‘The high density telecom network as completion to low density public transport network and ample road network.”
50.
Ooststroom, H. van “A translog travel demand system for the Netherlands.”
51.
977
Peeters, P.M., C.D. van Goeverden & P.J.J. Heerema “Driving by car after five o’clock?”
53.
959
Ooststroom, H. van & E. Bekker “Rail transit prices.”
52.
937
997
Pronk, M., J. Klooster & B. van Wee “Car ownership in 2015 simulated with FACTS 2.0 and the implications 1017
for the government targets.” 54.
Reisen, F. van ‘The big optimism around telecommuting: Justified or falsified?”
XXII
1035
55.
Renes, G., H. Meurs & J. Klooster “Commuting reimbursements, mobility and labour market.”
56.
Rooijers, T. “Social acceptance of mobility policy and measures.”
57.
1091
Schoemaker, Th. Br B. Egeter “From randstad to metropolis.”
59.
1073
Rouwendal, J. & P. Rietveld “Changes in commuting distances of Dutch households.”
58.
1055
1111
Schol, E. & J.M. Bais “Market penetration and environmental effects of new transportation 1 3
technologies.” 60.
Schrijnen, P.M. ‘Traffic management, control of car use and traffic flow.”
61.
Slebos, I.C. “Business traffic and the environment.”
62.
1171
Smits, CA. & W. Korver “Modelling the costs of urban public transport.”
63.
1151
1189
Verhoef, E.T., P. Nijkamp & P. Rietveld “The economics of parking management systems. The (im-)possibilities of parking policies in traffic regulation.”
64.
1207
Visser, J.G.S.N. ‘The focus on inner-city freight transport.”
XXIII
1227
65.
Vlist, M. van der, J. Pornmer dc J. Benschop ‘The ‘Applicator’, one of the modules in the New Regional Model.”
66.
Wee, B. van & J. Klooster “Innovations in goals and future research desired.”
67.
1247
1261
Witbreuk, M.J.G. & M.F.A.M. van Maarseveen ‘The mobility of employees in the inner cities of Twente.”
1281 1301
List of participants.
XXIV
XXV
XXVI
Een Simulatiemodel voor het Genereren van Activiteitenschema’s
Dick Ettema Aloys Borgers Harry Timmermans
Technische Universiteit Eindhoven Faculteit Bouwkunde Sectie Urbanistiek
427
INHOUDSOPGAVE:
...
111
Samenvatting 1.
Inleiding
1
2.
Activity Scheduling
1
3.
Productie Systemen
2
4.
Sjxcificatie Productie Systeem
3
5.
Simulaties
8
6.
Resultaten en Analyses
9
7.
Conclusies en Discussie
10
428
Samenvatting Een simulatiemodel voor bet genereren van activiteitenschema ‘s In dezc bijdtage wordt een simulatiemodel voor het genereren van activiteiten schema’s gepresenteerd dat elementen draagt van productie systemen en nutsmaximalisatie modellen. Het model is gei’nspireerd door de SCHEDULER-theorie. De belangrijkste aanname achter het model is dat activity scheduling een sequent&l proces is waarin actereenvolgens genomen stappen naar het einddoel leiden. Mere stap wordt hierbij gemodelleerd als de keuze van een actie die op een voorlopig schema wordt uitgevoerd. Het gedrag van het model is getest door middel van simulaties in verschillende hypothetische tijd-ruimtelijke settings. Dit is meermalen gedaan, waarbij de parameters van het model systematisch gevarleerd werden. De simulaties geven over het algemeen realistische schema’s te zien. De voorgestelde methode biedt dus mogelijkheden om activity scheduling realist&h te modelleren. Een volgende stap dient echter de ontwikkeling van calibratiemethodes te zijn, zodat parameterwaardes van waargenomen gedrag kunnen worden afgeleid. Interactieve simulaties kunnen hierbij een belangrijk middel zijn. Summary A Simulation Model of Activiry Scheduling BehuM’or In this paper a simulation model of activity scheduling behavior is presented which bears elements of both production system modeling and utility maximization modeling. The model is inspired by the SCHEDULER-theory about activity scheduling. The basic assumption underlying the model is that activity scheduling is a sequential process in which consecutive steps lead to the final schedule. Every step in this respect is modeled as a choice of an action to perform on a preliminary schedule. The behavior of the model was tested by simulations in different hypothetical spatio-temporal settings. This was done repeatedly, varying the values of the parameters of the model systematically. The simulations in general resulted in realistic schedules. The proposed approach therefore offers possibilities to model activity scheduling realistically. The next step however, should be the development of calibration methods, so that parameter values can be derived from observed behavior. Interactive simulations in this might be a promising technique.
429
1 1. Inleiding In de verkeerskunde heeft de laatste decennia de overtuiging veld gewonnen dat de verschillende beslissingen met betrekking tot reisgedrag (trip generatie, bestemmingskeuze, routekeuze, vervoermiddelkeuze) in onderlinge samenhang genomen worden (Jones, Dix, Clarke en Heggie, 1983). Het modelleren van deze beslissingen als onderling onafhankelijk, zoals in de traditionele &ndimensionele nutsmaximalisatie modellen, zal daarom in bepaalde gevallen leiden tot foutieve en irr&le voorspellingen. Ook wordt reisgedrag in toenemende mate beschouwd als afgeleid van activiteiten @mm, 1983; Jones, 1990). Om het reisgedrag te kunnen begrijpen is het dus van belang inzicht te hebben in de manier waarop mensen activiteiten kiezen om uit te voeren en deze platmen in tijd en ruimte. ‘Activity scheduling’, het cre&en van een activiteitenschema voor een bepaalde periode, is daarmee een belangrijk onderwerp geworden. Om aan de bezwaren van de traditionele &n-dimensionele modellen tegemoet te komen zijn modellen ontwikkeld die gecombineerde keuzes (bijv. bestemmingskeuzel vervoermiddelkeuze) beschrijven. Deze modellen kunnen vecl van het gecombineerde beslissingsgedrag beschrijven maar dit gaat ten koste van een toenemende complexiteit. Verder blijft het onderliggende activity scheduling proces nog onderbelicht. Zoals benadrukt door Axhausen en GZrling (1991) is inzicht in dit onderliggende proces van belang voor de ontwikkeling van modellen waarmee beleidsmaatregelen adekwaat gei5valueerd kunnen worden. Dit speelt met name een rol aangezien beleidsmaatregelen zich in toenemende mate op het tijd-ruimte-gedrag van individuen richten. Als een altematieve benadering zijn productie systeem-modellen voorgesteld door HayesRoth en Hayes-Roth (1979), Golledge, Kwan en Garling (1991) en Axhausen (1991). Deze modellen zijn afkomstig uit de cognitieve psychologie en zijn ontwikkeld om probleemoplossings-strategidn voor complexe planningstaken te beschrijven. Het belangrijkste uitgangspunt is de heuristische benadering die veelal gebruikt wordt om afdoende maar niet optimale oplossingen te vinden. In deze bijdrage wordt een simulatiemodel voor activity scheduling beschreven dat kenmerken van productie systeem modellen en nutsmaximalisatie in zich draagt. Het gedxag van dit model is getest in een aantal hypothetische tijd-ruimtelijke settings. Het doe1 hiervan is om een indicatie te krijgen van de bruikbaarheid van de methode voor het gestelde problem. De opbouw van de bijdrage is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt de theorie besproken die tot nu toe met betrekking tot activity scheduling ontwikkeld is. Met name de SCHEDULER-theorie zal behandeld worden. In hoofdstuk 3 wordt aandacht besteed aan de principes van productie systemen. Een toepassing van een productie systeem op activity scheduling wordt beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 en 6 worden de uitvoering en de resultaten van simulaties in verschillende tijd-ruimtelijke settings besproken. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 enkele conclusies getrokken en verdere mogelijkheden van de methode besproken. 2. Activity Scheduling Zoals eerder vet-meld, is inzicht in de manier waarop mensen activiteiten kiezen en deze plannen in tijd en ruimte cruciaal om beslissingen met betrekking tot reisgedrag te doorgronden. Uit empirisch onderzoek is echter nog maar weinig bekend over dit proces. 430
2 Een theoretische beschrijving wordt gegeven in de SCHEDULER-theorie (Axhausen en GMing, 1991). De theorie gaat uit van een heuristische benadering bij de vorming van een activiteiten schema. De eerste stap hierbij is de keuze van een aantal activiteiten uit de ‘lange termijn kalender’. Hoeveel activiteiten worden gekozen is afhankelijk van de prioriteiten van de activiteiten en een inschatting hocveel activiteiten in de planningsperiode uitgevcerd kunnen worden. Vervolgens wordt informatie gezocht over welke activiteiten waar en wanneer uitgevoerd kunnen worden. Gp basis van deze constraints worden de activitciten eerst gedeeltelijk geordend. Hiema wordt e-en verdere ordening toegepast op basis van een ‘nearest neighbour heuristic’. Vervolgens worden de activiteiten ‘mentaal uitgevoerd’. Dat wil zeggen dat vervoermiddelkeuze, duur van activiteiten en wachttijden worden ingevuld. In deze fase kan ook de eerder gevormde volgorde gewijzigd worden als er conflicten opt&en als gevolg van overlappende beginen eindtijden. Gok kunnen activiteitenvervangen worden door activiteiten met een lagere prior&t of kunnen activiteiten aan het schema worden toegevoegd als er nog open plaatsen bestaan. Als de mentale uitvoering gereed is wordt gestart met de werkelijke uitvoering van het schema. Van belang hierbij is dat het schema tijdens de uitvoering kan worden aangepast als de uitvoering anders verloopt dan gepland. De SCHEDULER-theorie lijkt r&is&h, met name vanwege de suboptimale heuristische strategic. Volgens Simon (1990) spelen heuristische regels een belangfijke rol bij het oplossen van vrijwel alle problemen in het dagelijks leven. De volgende kanttekeningen kunnen echter geplaatst worden. Ten eerste kan de nearest neighbour heuristic de volgorde niet volledig verklaren. GZrling e.a. (1986) vonden zelf dat ook het vermogen om over meerdere locaties de afstand te minimaliseren een rol spcelt. Dit wordt bevestigd door Van der Hagen, Borgers en Timmermans (1991). Verder wordt de nearest neighbour heuristic maar &n keer toegepast, namelijk als de activiteiten met de hoogste prioriteit geordend worden. Bij verder toevoegingen en wijzigingen zal waarschijnlijk echter weer een optimalisatie plaatsvinden. Hoe en of dit gebeurt wordt niet duidelijk uit de SCHEDULER-theorie. Ten derde wekt het gebruik van de nearest neighbour heuristic de indruk dat afstandsminimalisatie het enige criterium is. Het is echter waarschijnhjk dat ook andere factoren als het nut on&end aan locaties, de mogelijkheid om nieuwe locaties toe te voegen en wachttijden ecn rol spelen. Zo is het niet denkbeeldig een langere reistijd naar een winkelcentrum te accepteren omdat het goederenaanbod beter is of omdat het winkelen gemakkelijker met andere activiteiten gecombineerd kan worden. Het productie systeem dat in deze bijdrage gepresenteerd wordt is grotendeels geinspireerd op de SCHEDULER-the&e. Het is echter zodanig geimplementeerd dat ook aan de drie kanttekeningen tegemcet gekomen wordt. 3. Productie Systemen Zoals blijkt uit de vorige hoofdstukken dient het vormen van eon activiteitenschema als een complex proces beschouwd te worden. Productie systemen zijn een veelgehruikte benaderingswijze voor het modelleren van dergelijke processen. Ze zijn gebaseerd op inzichten uit de cognitieve psychologie over de manier waarop mensen informatie opslaan en verwerken . Ben productie systeem kan in zijn eenvoudigste vorm als volgt worden omschreven. Ten eerste dient een onderscheid gemaakt te worden tussen het korte termijn geheuegen en het lange termijn geheugen. Het lange termijn geheugen kan beschouwd 431
3 worden als het totaal aan kennis dat iemand heeft. Het korte termijn geheugen is het actieve gedeelte van het lange termijn geheugen, dat wil zeggen de informatie die op ecn bepaald moment voor bewerking beschikbaar is. In het lange termijn zijn productieregels opgenomen van de vorm: ALS (conditie X geldt) DAN (voer actie Y uit) Via een controle mechanisme wordt nagegaan of de conditie overeenkomt met de inhoud van het korte termijn geheugen. In dat geval wordt de productieregel geactiveerd. Indien meerdere productieregels geactiveerd zijn wordt een beslissingsregel gebruikt om te bepalen welke actie uitgevoerd wordt. De actie die wordt uitgevoerd veroorzaakt een verandering in de inhoud van het korte termijn geheugen, zodat nieuwe productieregels geactiveerd en uitgevoerd kunnen worden. Productie systemen zijn onder andere toegepast door Mannes en Kintsch (1991) voor het uitvoeren van taken op een computer, Gopal en Smith (1990) voor ori&uering in gebouwde omgevingenen en Clark en Smith (1985) voor woningkeuzegedrag. De enige toepassing op het gebied van activity scheduling komt van Hayes-Roth en Hayes-Roth (1979). Bij hen zijn de prcductieregels echter niet systematisch geformaliseerd en zeer specifiek, waardoor het moeilijk is de validiteit te testen en de result&n te general&en. 4. Specificatie van het Froductie Systeem In dit hoofdstuk wordt een productie systeem voor sctivity scheduling gepresenteerd. De onderliggende gedachte hierbij is dat activity scheduling beschouwd wordt als een sequent&l planningsproces. In een aantal opeenvolgende stappen wordt een voorlopig schema, dat aan het begin van het proces leeg is, gevuld met activiteiten en aangepast. De taak van het productiesysteem is het cm&en van een activiteitenschema voor een periode van 7 a.m. tot 12 p.m. Hiertoe is de volgende data beschikbaar: - een agenda met uit te voeren activiteiten. - de prioriteiten en duur van de activiteiten. - openingstijden van faciliteiten voor bepaalde activiteiten. - reistijden tussen alle locatieparen (er is in deze fase geen onderscheid gemaakt tussen verschillende vervoermiddelen). - de attractiviteit van de locaties. Het productie systeem kan als volgt omschreven worden. In iedere stap kan eon voorlopig schema aangepast worden door een van de volgende vier acties toe te passen: 1. ADD : het toevcegen van een activiteit van de agenda aan het schema. De activiteit kan dan op iedere plaats in het schema ingevoegd worden. 2. DELETE : het verwijderen van een activiteit uit het schema. De activiteit wordt in dit geval weer op de agenda geplaatst. 3. SUBSTITUTE : het vervangen van een activiteit uit het schema door een activiteit van de agenda. De nieuwe activiteit kan op iedere plaats ingevoegd worden. 4. STOP : stoppen van het planningsproces. Het op dat moment gecr&rde schema is het eindresultaat. In het schema worden alleen de locaties en de volgorde van de activiteiten opgeslagen. De exacte start- en eindtijden zullen afhangen van de duur van voorgaande activiteiten indien een activiteit niet tijdsgebonden is en inherent aan de activiteit zijn als hij we1 432
4 tijdsgebonden is. In iedere stap cre&rt het productie systeem alle varianten om de vier basisacties uit te voeren. Zo kunnen in het geval van substituttie alle activiteiten uit het schema vervangen worden door alle activiteiten uit de agenda, die op iedere plaats ingevoegd kunnen worden. Van al deze varianten wordt de variant met het hoogste nut uitgevoerd. Het nut van de stopactie is per definitie nul. Het nut van de andere acties wordt gegeven door:
Vj = uj+ pi, 17MESj
+ $,z SLNCEj + pj3 COWj + 5 y, y, I-1
(1)
hierin is: het nut van actie type j (de actie types worden aangegeven met de subscripts add, de1 en sub). ‘i -j SINCEj
een altematief specifieke constante voor actie type j.
het aantal keren dat een actie van type j is uitgevoerd. het aantal planningsstappen dat is verstreken sinds de laatste uitvoering van actie type j. couNTj het aantal phmningsstappen dat tot dusverre is uitgevcerd. Dit is een altematief specifieke variabele voor alle actie types. (COUNTj, TIME.Sjen SINCEj zijn de state dependent variabelen van het model.) een parameter die aangeeft wat het belang is van de state dependent Pjk variabele. een generieke variabele, namelijk een attribuut van het schema dat het r, resultaat is van de actie. een parameter die aangeeft wat het belang is van attribuut Y,. YI De volgende attributen Y, zijn gebruikt in het simulatie experiment: (De tekens zijn zodanig
bepaald
dat een hogere waarde altijd gunstiger is.)
1. De ruimtelijke configuratie van het schema. Verondersteld wordt dat mensen afstand tot op zekere hoogte proberen te minimaliseren door activiteiten ruimtelijk te clusteren. Dit werd door Hayes-Roth en Hayes-Roth (1979) waargenomen in een hardop denk protocol. Het belang van clustering is ook aangetoond door Gtiling e.a. (1986). De volgende maat voor de mate van clustering is ontwikkeld: -I-
CONFIG
a
@+q)
ifN22
= 0
hierin is: subscripts die de locaties aanduiden. PA 433
ifNr1
& a N
de reistijd tussen locatie p en locatie q. de gemiddelde reistijd tussen alle locatieparen. het aantal bezochte lo&es.
In het geval N > = 2 is de eerste term een maat voor de afwijking rond de gemiddelde afstand tussen alle locatie paren. De waarde zal 1 zijn als de afstanden tussen alle paren gelijk zijn. Bij afgelegen locaties zal de waarde van deze term toenemen, zodat CONFIG afneemt. Het tweede g&&e, de gemiddelde afstand tussen alle lo&e paren, impliceert dat de waarde van CONFIG toeneemt als de lccaties meer verspreid liggen. Als locaties erg dicht bij elkaar liggen, zullen a en dus CONFIG dicht bij 0 liggen. De waarde voor CONFIG voor het geval van &n locatie is daarom bepaald op 0. CONFIG is dus 0 in het geval van optimale ruimtelijke concentratie en neemt toe naarmate de locatie meer verspreid zijn of als er outliers zijn. 2. De tijd die nog over is in het schema. Mensen zullen over het algemeen de tijd die beschikbaar is zoveel mogelijk willen benutten zodat hurt volledige activiteitenprogramma uitgevoerd lean worden. Om deze factor te verdisconteren is de maat TIMELEFT berekend door de tijd al gepland voor activiteiten van de totaal beschikbare tijd af te trekken. Aangezien het schema een periocle van 700 a.m. tot 2400 p.m. omvat is TIMELEPT als volgt gedetinieerd: ZTMELEFT=-(1700-CD/T) id
hierin Di S T
is: de duur van activiteit i (in 0.01 uur). de set van geplande activiteiten. de tijd ncdig voor reizen volgens het schema. Dat wil zeggen de som van de reistijden tussen alle opeenvolgende locaties.
3. Het percentage van de activiteiten dat gepland is. Zoals eerder genoemd proberen individuen zoveel mogelijk activiteiten in het schema op te nemen, met name waar het activiteiten met een hoge prioriteit betreft. In PERSCHED is het percentage geplande activiteiten gedefinieerd, waarin de prioriteit als wegingsfactor fungeert:
c Pr, PERSCHED = L c Pri - loo ihT hierin Pri S T
is: de prioroteit van activiteit i op een schaal van 0 tot 10. de set van geplande activiteiten. is de set van alle activiteiten op de agenda.
4. De locatie van activiteiten in het schema in relatie tot de nog niet geplande activiteiten. Deze maat verondersteld dat activiteiten bij voorkeur uitgevoerd worden op zodanige locaties dat andere activiteiten in de buurt kunnen worden uitgevoerd. Zo kan er een voorkeur bestaan voor een bepaald winkelcentrum, omdat het doen van boodschappen 434
6
gemakkelijker gecombineerd kan worden met bezoeken aan de bibliotheek, het postkantoor etc. Dit speelt sterker naarmate de te combineren activiteiten een hogere prioriteit hebben. Deze factor werd beschreven door Hayes-Roth en Hayes-Roth (1979). Verdere empirische onderbouwing is te vinden bij Kitamura (1984), die vond dat btxtemmingskeuze werd beinvloed door de mogelijkheid om naderhand andere locaties te bezoeken. De maat NEAROTH is daarom als volgt gedefinieerd:
hierin is: do*
Pr, NS NR S R
de reistijd tussen de locatie van activiteit i en de dichtstbijzijnde locatie waar j kan plaatsvinden. de prioriteit van activiteit i op een schaal van 0 tot 10. het aantal elementen in S. het aantal elementen in R. de set van geplande activiteiten. de set van activiteiten van de agenda die nog niet gepland zijn.
5. De attractiviteit van de bezochte locaties. Deze maat gaat uit van de veronderstelling dat individuen het nut van het schema optimaliseren door de locaties met de hoogste nutten te bezoeken. 2% tonen Eorgers en Timmermans (1986) de invloed aan van het vloeroppervlak van winkels op de bestemmingskeuze van voetgangers in winkelgebieden. Om dit effect te verdisconteren is de maat TJTILLOC als volgt gedefinieerd:
hierin is: S de set van geplande activiteiten. het nut van de locatie waar activiteit i wordt uitgevoerd. ui het aantal geplande activiteiten. N, 6. De totale reistijd volgens het schema. Individuen proberen in het geval van multistop trips reistijd en afstand te minimaliseren (zie Van der Hagen, Borgers en Timmermans, 1991). De maat TRAVTIME die dit effect verdisconteert sommeert de reistijd tussen alle opeenvolgende paren van locaties in het schema: llWTIME=-cDi
hierin is: de reistijd voor de i-de verplaatsing. 4 7. De laatst mogelijke eindtijden van de activiteiten in het schema. Verondersteld wordt dat individuen activiteiten waarvoor het minste tijd over is in het schema op zullen nemen. Deze factor wordt ook door Lundberg (1988) gebruikt in zijn model. De maat 435
7 LASTEND wordt berekend door de negatieve waarde te nemen van de laatst mogelijke eindtijd van de laatste activiteit uit het schema. 8. Wachttijden. Reeker, McNally en Root (1986) noemen het ongemak voortkomend uit wachttijden buitenshuis. Aangenomen wordt dus dat dergelijke wachttijden in het schema geminimaliseerd worden. Hen maat hiervoor is de som van alle wachttijden volgens het schema. Hierbij wordt ervan uit gegaaan dat de thuislocatie niet bezocht wordt tussen twee activiteiten buitenshuis, als dit met door het schema vermeld wordt. De maat WAITTIME wordt gegeven door:
hierin is: de duur van de i-de wachttijd. wi 9. De kans om het schema uit te voeren. In deze fase van de onhvikkeling van het model wordt eenvoudigweg gecontroleerd of het schema kan worden uitgevoerd gegeven duur van activiteiten, reistijden en openingstijden. Als het schema uitgevoerd kan worden krijgt de maat CHANCE de waarde 1, anders de waarde 0. In een latere fase, als duur en reistijden verondersteld worden een statistische verdeling te volgen, kunnen kansen exacter worden uitgerekend. Zoals blijkt uit vergelijking 1. bestaat het nut uit een ‘state dependent’ gedeelte en een gedeelte dat afhangt van de eigenschappen van het schema dat het gevolg is van een actie. Het ‘state dependent’ gedeelte is grotendeels verantwoordelijk voor het algemene gedrag van het model, waarbij de constanten 01 en B het controle mechanisme vormen. De constanten Q! zullen een positieve waarde hebben zodat bij het begin van het proces ieder type actie aantrekkelijker is dan stoppen. Oj, en 0, hebben een negatieve waarde zodat de nutten van de acties ‘ADD’, ‘DELETE’ en ‘SUBSTIIUTE’ tijdens het proces zullen afnemen. Als de waardes van COUNT en TIMHS ver genoeg toenemen zullen de nutten van deze acties dalen tot onder 0, waama de stop-actie wordt gekozen en het proces wordt beeindigd. Bj2 zal een positieve waarde lnijgen zodat een actie die lang niet is uitgevoerd een grotere kans krijgt. Door de waardes (Y en B te manipuleren kunnen nu planningsstrategieen gesimuleerd worden. Zo zullen hoge waardes voor de constanten van verwijderen en vervangen duiden op een grotere geneigdheid om het schema te herzien. Hogere waardes voor 41 en $ duiden op een geringere bereidheid om veel planningsstappen te investeren. Het ‘state dependent’ gedeelte van het nut is identiek voor alle varianten van een actie type. Aangezien de Y’s vari&ren zullen echter de totale nutten ook varieren. De parameters Y geven hierbij het belang aan van de attributen Y per planningsstap. Zo kan per stap bijvoorbeeld afstandsminimahsatie of maxima&tie van het aantal bezochte locaties centraal smart. Per stap wordt nu de variant met het hoogste nut gekozen. In het productie syteem zijn de belangrijkste kenmerken van SCHEDULER opgenomen: afstandsminimalisatie door middel van een heuristische regel, het aanpassen van een voorlopig schema en het opvullen van het schema in verschillende stappen. Verder zijn factoren als de ruimtelijke configuratie, de attractiviteit van locaties en de proportie van geplande activiteiten in het model opgenomen.
436
8
5. simulaties Het productie syteem is gebruikt in een simulatie experiment om het gedrag van het model te testen. Activiteitenschema’s zijn gesimuleerd in 8 denkbeeldige tijd-ruimtelijke settings. Van deze settings is de volgende data gespecificeerd: I. Een reistijden-matrix met reistijden tussen de verschillende locaties. 2. Een agenda met uit te voeren activiteiten met de bijbehorende prioriteiten en verwachte duur. 3. De nutten van de locaties. 4. Informatie met betrekking tot waar en wanneer activiteiten kunnen plaatsvinden. Voor iedere activiteit zijn de locaties en de openingstijden gespeciticeerd. De eerste vier situaties hebben betrekking op een werkende alleenstaande, de andere vier op een werkende moeder die werk en zorg voor kinderen combineert. De reden hiervoor is dat beide groepen blijkens de literatuur problemen hebben om hun activiteitenprogramma onder de geldende tijd-ruimtelijke omstandigheden uit te voeren. De activiteitenprogramma’s van beide zijn weergegeven in tabellen 1 en 2. De ruimtelijke situering van de locaties is weergegeven in figuren 1 tot en met 6. Met betrekking tot de werkende alleenstaande stellen situatie 1 en 2 een stedelijke setting voor, terwijl situatie 3 en 4 een suburbane setting representeren. In situatie 2 zijn ten opzichte van situatie 1 de openingstijden van winkels verruimd (tot 19.00 uur) en zijn bepaalde voorzieningen in de onmiddelijke nabijheid van de werkplek gesitueerd. Situatie 3 en 4 zijn identiek behalve dat de reistijden in situatie 4 aanzienlijk korter zijn. Dit is te interpreteren als de frets respectievelijk de auto als vervoermiddel. Met betrekking tot de werkende moeder zijn de situaties 5 en 6 stedelijke settings. Het verschil is gelegen in de meer flexibele werk- en winkeltijden in situatie 6. Wiieltijden zijn in situatie 6 verlangd tot 19.00 uur, werk (duur 4 uur) kan plaatsvinden tussen 8.00 en 19.00 uur. In situatie 5 was dit tussen 8.00 en 13.00 uur. In situatie 7 zijn de meeste faciliteiten gesitueerd in de stad maar de woning is in een aangrenzende gemeente. In situatie 8 zijn de faciliteiten verspreid over meerdere verspreid liggende gemeenten. De simulaties voor deze situaties werden meerdere keren uitgevoerd met verschillende parameter waarden, om te onderzoeken hoe het gedrag van het model hierdoor be’invloed wordt. Aangezien er 3 altematief specifieke constanten, 9 state dependent variabelen en 9 attributen zijn, kunnen 21 variabelen gevarieerd worden. Dit is gebeurd door middel van een 32’ design in 54 treatments. De waarde,s die aan de attribuutnivo’s zijn toegekend (zie tabel3) zijn door middel van trial en error bepaald zodanig dat een redelijk aantal activiteiten in de schema’s opgenomen wordt. De tekens van de parameters (Y en S zijn gekozen in overeenstemming met het veronderstelde controlemechanisme. Verder werden de attributen Y, zodanig herschaald dat hun waardes tussen 0 en 10 liggen, zodat de invloed van de parameters y ten opzichte van elkaar vergeleken kan worden. Voor iedere setting werden dus 54 activiteitenschema’s grcre&rd gebaseerd op verschillende parameteiwaardes. Hiervoor is een programma geschreven in TURBOPASCAL 6.0. Het programma omvat het eerder beschreven controlemechanisme en een combinatorisch algorithme om de varianten van de verschillende acties te genereren. De data betreffende de tijdruimtelijke settings en het design was gespecificeerd in datafiles.
437
9 6. Analyse en resultaten
De volgende analyses zijn uitgevoerd. Van ieder gevormd schema worden de volgende kenmerken genoteerd: - de attribuutwaardes (CONPIG, PERSCHED, NEAROTH, UTILLOC, TRAVTIME, LAST-END, WAD-TIME, CHANCE en TIMELEFT). - het aantal keren dat een bepaald actie type is uitgevoerd (NRADD, NRDEL, NRSUB). - het aantal doorlopen stappen (NRTOT). De gemiddelden van deze variabelen gemeten over de 8 situaties zijn gebruikt als afhankelijke variabele in een regressieanalyse, waarin de variabelen Q, l3 en Y als verklarende variabelen fungeerden. De resultaten zijn weergegeven in tabe14. Hen positieve coefficient geeft aan dat een groot belang van de betreffende variabele een gunstiger waarde voor de afhankelijke variabele bewerkstelligt. De belangrijkste conclusie is dat de variatie in de kenmerken van de eindschema’s grotendeels door de parameterwaardes verklaard wordt. Hierbij spelen de state dependent variabelen de grootste rol. Hen grote geneigdheid tot toevoegen (hoge waardes voor de CONST en SINCE parameters, lage waardes voor de TlMES en COUNT parameters) leidt tot schema’s waarin meer activiteiten zijn opgenomen zoals blijkt uit PERSCHED. Andere attributen als CONPIG, UTILLOC en LASTEND worden negatief beinvloed. Het effect op CHANCE en T’IMELEPT is niet duidelijk. Omgekeerd resulteert een grotere geneigdheid tot verwijderen en vervangen in schema’s met minder activiteiten maar met gunstiger eigenschappen als CONFIG, UTILLOC, LASTEND en CHANCE (in het geval van verwijderen) en NEAROTH en UTILLOC (in het geval van vervangen). Dit kan veroorzaakt worden door het feit dat het opnemen van meer locaties automat&h leidt tot langere reistijden, ongunstiger configuraties etc. of doordat een grotere bereidheid om her schema te herzien tot meer effectieve oplossingen leidt. Verder kan geconstateerd worden dat het belang van een attribuut per planningsstap weinig invloed heeft op dat attribuut van het eindschema. Dus, als afstandsminimalisatie per stap hogere prioriteit h&t resulteert dit niet in schema’s met kortere reistijden. Alleen voor de attributen CONFIG, NEAROTH en LASTEND is dit het geval. We1 beinvloeden sommige parameters andere attributen van het eindresultaat. Zc resulteert een groter gewicht voor CONPIG in schema’s met aantrekkelijker locaties (UTILLOC). Meer belang voor LASTEND resulteert in schema’s met minder activiteiten (PERSCHED). TIMELEFT heeft een positieve invloed op UTILLOC. Met betrekking tot de karakteristieken van het planningsproces zijn de verbanden duidelijk. Over het algemeen is er een positief verband tussen de CONST en SINCE parameters en het aantal keren dat een actie is uitgevoerd. Een negatief verband bestaat tussen de TIMES en COUNT parameters en het aantal toepassingen. Voor alle actie typen geldt dat een grotere geneigdheid om acties uit te voeren leidt tot meer planningsstappen. Tenslotte hebben sommige parameters Y invloed op het planningsproces. Een grotere nadruk op PERSCHED leidt tot meer toevoegingen en meer planningsstappen overall. NEAROTH beinvloedt het aantal toevoegingen en venvijderingen negatief. Als UTILLOC en CHANCE in belang toenemen zullen acties van alle types, behalve vervanging, vaker voorkomen. Minimaliseren van wachttijd (WAIlTIME) leidt tot meer verwijderingen en acties overall. LASTEND tenslotte vermindert het aantal toevoegingen, vervangingen en acties overall. Een andere invalshoek om de resultaten te analyseren is om de schema’s in de 8 438
10 situaties met elkaar te vergelijken. In tabel 5 zijn de gemiddelde attribuutwaardes over alle parameter sets voor de 8 hypothetische situaties weergegeven. Hieruit blijkt dat de mate van clustering in de stedelijke gel&den kleiner is. Dit kan veroorzaakt zijn door&t in sommige gevallen in suburbane settings nauwelijks activiteiten gepland zijn, wat CONPIG dicht bij 0 houdt. Verder is PER!SCHED in de stedelijke situaties hoger en TIMELEFT kleiner, wat er op duidt dat in een stedelijke omgeving gemakkelijker uitgebreide activiteitenpatronen gevormd kunnen worden. Dit houdt verband met het gemakkelijker kuMen combineren van activiteiten in &n trip, zoals blijkt uit NEAROTH. Als gevolg van het uitgebreidere activiteitenprogramma is de reistijd in stedelijke gebieden groter, met uitzondering van situatie 4 waar als gevolg van autobezit meer gereisd wordt. In de meeste gevallen wordt wachttijd vermeden, behalve in het geval van de werkende moeder. De eindtijd van het schema (LASTEND) is in suburbane gebieden vroeger, wat erop duidt dat het moeilijker is avondlijke activiteiten te ontplooien. Tenslotte blijkt dat voor de vorming van een schema in de stedelijke situaties meer acties van iedere soort nodig zijn. Dit is mogelijkenvijze het gevolg van minder constraints en meer mogelijkheden om het schema te wijzigen. Als gekeken wordt naar de reactie op wijzigingen in de settings blijkt dat de ruimtelijke concentratie van voorzieningen in situatie 2 ten opzichte van situatie 1 leidt tot schema’s met minder reistijd en meer activiteiten, zoals verwacht mocht worden. De beschikbaarheid van de auto (situatie 4 ten opzichte van situatie 3) leidt tot schema’s met meer activiteiten en meer daardoor reistijd. Met betrekking tot de werkende moexier kan geconstateerd worden dat een verruiming van werk- en winkeltijden niet leidt tot meer activiteiten en langere reistijden. Als de situaties 7 en 8 vergeleken worden blijkt dat in de stad-georienteerd situatie (7) minder activiteiten worden gepland en meer tijd nodig is voor reizen. De waarde van NEAROTH g&t aan dat in situatie 8 activiteitcn gemakkelijker in het schema opgenomen kunnen worden. 7. Conclusies en dlcussie
In deze bijdrage werd een pro&tie syteem voor activity scheduling gepresenteerd. Het doe1 was om het gedrag van het model in verschillende tijd-ruimtelijke sf3@s en on&r verschillende parametersets te. testen. Uit de resultaten blijkt dat het model redelijk gevoelig is voor verschillende parameter settings. Dit beinvloedt met name het aantal geschedulede activiteiten. Niettemin blijken de schema’s die gevormd worden realist&h. Reistijd wordt biMen zekere grenzen geminimaliseerd en de ruimtelijke configuratie is zelden onlogisch. Ook de reactie op wijzigingen in de tijd-ruimtelijke situatie lijkt x&l. Met betrekking tot de relatie tussen de parameters en het gedrag van het model blijkt dat de state dependent variabelen het meeste van de variatie in de kenmerken van de eindschema’s verklaren. De locale optimalisatie van de ruimtelijke configuratie, mogelijkheden om andere activiteiten in te passen, nutten van locaties en eindtijden van schema’s had ook invloed op de kenmerken van de uiteindelijke schema’s. De resultaten geven aan dat productie systemen activity scheduling realistisch kunnen modelleren. Niettemin dienen verbeteringen als vervoermiddelkeuze, tijd die thuis wordt doorgebracht en constraints in de volgorde van activiteiten toegevoegd te worden. De belangrijkste task echter is de koppeling van het productie systeem aan waargenomen gedrag, zodat parameters empirisch bepaald kunnen worden. Een 439
11 veelbelovende benadering die hiervoor gebruikt kan worden is de zg. interactieve simulatie. Respondenten worden hierbij gevraagd om een task uit te voeren bestaande uit verschillende stappen. Na iedere stap worden ze geconfronteerd met de gevolgen van eerdere keuzes. Clark en Smith (1984) bijvoorbeeld gebruikten de me&de voor onderzoek naar informatieverwerving tijdens de keuze van een woonplaats. Voor het onderzoek naar activity scheduling zouden interactieve simulaties toegepast kunnen worden door respondenten een activiteitenschema te laten samenstellen in een hypothetische situatie. Door de respondenten alleen de vier elementaire acties beschreven hoofdstuk 4 te laten uihoeren, kunnen de acties van de respondenten op een gestandaardiseerde manier worden opgeslagen. Als oak de verklarende variabelen (hoofdstuk 4) worden genoteerd kan de relatie tussen de gekozen acties en de verklarende variabelen onderzocht worden. Mere planningsstap knn dan gemtielleerd worden aIs een keuze tussen verschillende acties. We zijn van plan een dergelijk experiment binnen afzienbare tijd uit te voeren. Om een valide voorspellend model te verkrijgen dienen echter nog de nodige problemen ovenvonnen te worden met betrekking tot de calibratie. Ten eerste is het niet zeker dat een optimalisatie van de fit per planningsstap leidt tot een optimale overaal fit. Dit betekent dat de kans om aan het eind van het proces het juiste schema te voorspellen geoptimaliseerd moet worden, en niet de afzonderlijke planningsstappen. Schattingsmethoden hiervoor zijn vooralsnog niet ontwikkeld. Verder zal, aangezien de kans op het volledig juist voorspellen van schema’s niet erg groot is, de mate van gelijkenis in de fit betrokken moeten worden. De specificatie van een dergelijke maat kan de uitkomsten echter beinvloeden. Een betrouwbare gelijkenismaat dient derhalve ontwikkeld te worden. Tenslotte dienen per planningsstap keuzesets geformuleerd te worden. Het aantal mogelijke altematieven is als gevolg van combinatorische explosie echter erg hoog. Daarom zal een methode gevonden moeten worden om de keuzeset zodanig in te perken dat de afwegingen die in werkelijkheid worden gemaakt hierdoor worden gerepresenteerd. The label methode zoals beschreven door Bovy en Stem (1990) kan een mogelijke oplossing zijn. Toekomstig onderzoek zal vooral betrekking hebben op de bovenstaande onderwerpen .
440
12
8
E
bibliotheek . . 9 waning vriencl
bibliotheek . . 9 wonlng vnend
0 thuis
0 thuls
3 supermarkt
. 4 Dostkantoor . 7 bakker
* 4 Dostkantoor . 7 bakker
1 wark
2 Supermarkt
2
5 Fastkant
supermarkt
10 Dezorgadres
10 bazorgadres
6 SDortMl
6 sxrthal
?guur 2 : situatie 2
iguur 1: situatie 1
6 sport izelf)
6 worthal 7 bakker
.I WBTk .5 postkent .3 s”Darmarkt
4 postkantoor . 0 tms . 2 supermarkf
5 wlnkel
9 vmning viiend
1 wrk
0 ihuls
6 blbliothaek
10 bezorgedres
7 sport (kmderen)
2 swermarkt
riguur 3 : smanes 3 en
Figuur 4 : situatie 5 en 6
4
7 sport (kinderen) . 3 supermarkt 5 winkel 1 werk
0 thuls 2
0 thuis
3 supermarkt . 8 wonmg lamilie
supermarkt
6 sport (Elf)
A school
1
werk
8 waning -
4 sch’ool
2 supermarkt .
7 sport (kinderen
6 sport (zelf) 5 winkel
:iguur 5 : situatie 7
Figuur 6 : situatie 8
441
familie
13 TABEL 1: lijst van uit te voeren activiteiten, situaties l-4.
Dakie afrreven TABEL 2: lijst van uit te voeren activiteiten, situaties 5-8.
Ye
CHANCE
1
3
5
y9
TIMELEFT
1
3
5
443
:m
per shed
ig
jn k c
UliI ICC
wail lime
IMI end
chance
time I&
1.30
I”
fn hr ai na kb oc II ic
near olh
0.56
PC’ rhcd 0.21
-0.55
X1.16
CONt times (add) (add)
CalI l c o n E d
-0.08
0.18
0.16
0.20
6.41
-0.47
(add) (dcl)
3
-0.13
D.20
0.18
0.09
I
0.14
0.13
0.08
0.10
0.85
0.99
lla” lime
0.49
wail lime
0.40 0.62
tim IeA
I
I 0.33
m-add
I
I
1.33
I
-0.27
0.56
-0.20
0.29
I
rfncanwn
0.66
0.24 -0.11 I I
0.54
0.20
1.12 0.39 I (a = 0 OS ) zya Lw-.Vb" ._..
-0.25
I -0.30
I
0.58
-0.6s
II
I nw
-0.77
I
1.20
0.87
0.17
0.19
-0.20
0.97
-0.10 I
a.10 I
1I I -0.96
-0.38 1 I 0.40
-0.07
I
0.27
-0.20
I
-0.42
-0.43
n.ia
"l-n
0.36
0.40
I I
I
I
0.33
I
0.99
“1 1 n ,t
0.14
I I
406
I’
I
I 1I
I ’
0.9s
0.25 I I
1 I n IL
0.22 I I 1
-1177
0.89 I
I
I
I
1 -0.22
1 018
1 -0.18
1 0.38
1
1 0.72 0.97
Tabel 5 :
eigenechappen van de uiteindelijke echema's (gemiddelden over alle 54 treatments)
per eituatie
config per eched
near 0th
util lot
trav time
wait time
laet end
chance time left
nradd
nrdel
nrsub
totnr
eituatie 1
0.86
4.73
2.89
9.28
1.16
0.00
5.67
8.52
8.00
4.52
2.39
1.81
7.12
eituatie 2 (ruimere winkeltijden, voorzieningen bij werkplek)
0.86
4.78
2.73
9.36
1.10
0.00
5.67
8.52
8.01
4.56
2.39
1.80
1.74
situatie 3 (fiet6)
0.66
3.87
7.24
9.69
0.84
0.00
5.27
0.70
a.13
3.74
2.06
1.59
6.39
eituatie 4 (auto)
0.75
5.38
2.62
9.07
1.02
0.00
5.67
8.52
7.92
4.91
2.41
1.98
8.30
eituatie 5
0.49
3.03
7.16
9.71
0.62
0.04
5.41
9.26
7.83
3.65
2.00
1.67
6.31
eituatie 6 (ruimere winkel- en werktijden)
0.49
3.03
7.16
9.71
0.62
0.06
5.42
9.26
7.82
3.65
2.00
1.67
6.31
situatie I (gericht op &ad)
0.09
2.10 12.41
9.93
0.03
0.00
4.23
9.26
8.01
2.76
1.65
1.30
4.70
aituatie 8 (landelijk)
0.50
2.78
9.89
0.86
0.01
4.95
9.26
7.87
3.44
1.94
1.57
5.96
WERKENDE ALLEENSTAANDE: stedelijk
suburbaan c" VI
WERKENDE HOEDER: stedelijk
suburbaan
8.71
17 Referenties Axhausen, K.W. (1992), The Role of Computer-Generated Role-Playing in Travel Behaviour Analysis, to appear in Transpomtion. Axhausen, K.W. and T. Garling (1991), Activity-based Approaches to Travel Analysis: Conceptual Frameworks, Models, and Research Problems, to appear in TranspoTt Reviews.
Borgers, A. and H. Timmermans (1986b), A Model of Pedestrian Route Choice and Demand for Retail Facilities within Inner-City Shopping Areas, Geographical AnaZysis, 18, pp. 115128. Bovy, P. and E.Stem (1990), Route Choice: Wayfinding in Transport Network, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht. Clark, W.A.V. and T.R. Smith (1985), Production System Models of Residential Search Behavior: A Comparison of Behavior in Computer-Simulated and RealWorld Environments, Environment and Planning A, 17, pp. 555-568. Damm, D. (1983), Theory and Empirical Results: A Comparison of Recent Activity Based Research. In: S. Carpenter & P. Jones (eds), Recenr Advances in Travel Demand Analysis, Gower, Aldershot, pp. 3-33. Gtiling, T., J. S&a, A. Book, E. Lindberg (1986), The Spatiotemporal Sequencing of Everyday Activities in the Large-scale Environment, Journ& of Environmental Psychology, 6, pp. 261-280. Golledge, R.G., M. Kwan, T. G&rling (1991), Computational Process Modelling of Travel Decisions: Empirical Tests, Paper prepared for the North American Regional Science Meetings, New Orleans, November 1991. Gopal, S. and T.R. Smith (1990), Human Way-Finding in an Urban Environment: A Performance Analysis of a Computational Process Model, Environment and Planning A, 22, pp. 169-191. Hagen, X. van der, A. Borgers and H. Timmermans (1991), Spatiotemporal Sequencing Processes of Pedestrians in Urban Retail Environments, Papers in Regional Science, 70, pp. 37-52. Hayes-Roth, B. and F. Hayes-Roth (1979), A Cognitive Model of Planning, Cognitive Science, 3, pp. 275-310. Jones, P. (1990), Developmem in Dynamic and Activity-Based Approaches to Travel Analysis, Avebury, Aldershot, England. Jones, P.M., M.C. Dix, M.I. Clarke en I.G. Heggie (1983), Undersmnding Travel Behavior, Gower, Aldershot. Kitamura, R. (1984), Incorporating Trip Chaining into Analysis of Destination Choice, Transportation Research, MB, pp. 67-81. Lundberg, C.G. (1988), On the Structuration of Multiactivity Task-Environments, Environment and Planning A, 20, pp. 1603-1621. Mannes, S.M. and W. Kintsch (1991), Routine Computing Tasks: Planning as Understanding, Cognitive Science, 15, pp. 305-342. Reeker, W.W., M.G. McNally and G.S. Root (1986a), A Model of Complex Travel Behavior: Part 1: Theoretical Development, Transportation Research, 20A, pp. 307-318. Simon, H.A. (1990), Invariants of Human Behavior, Anma Review of Psychology, 41, pp. 1-19.
446
KWALITEITSZORG Gewenste
VERKEERSPROGNOSES produktkwaliteit
H.C. van Evert L.H. Immers
Bijdrage
aan
het
(1)
(2)
Colloquium Vervoersplanologisch Rotterdam, november 1992
(1) Rijkswaterstaat, Dienst (2) TU-Delft, Faculteit der
Verkeerskunde Civiele Techniek,
Vakgroep
Speurwerk.
Verkeer
Rotterdam/Delft,
447
September
1992
INEOUTXOPGAVE
1.
2.
3.
Inleiding 1.1.
Kwaliteitssysteem
1.2.
Onderzoek
1.3.
Opzet van het onderzoek
1.4.
Inhoud van de paper
Vervoer-
de
verkeersbeleid
2.1.
Besluitvormingsproces
2.2.
Nieuwe
Gewenste 3.1.
4.
en
naar
vervoer-
en
verkeersprognoses
gewenste
en
ontwikkelingen
de
produktkwaliteit
informatiestromen
vervoerin
de
produktkwaliteit
en
verkeersbeleid
beleidsadvisering
8 8 11 13
Inleiding
3.2.
Adviescolleges
3.3.
"Haagse" beleidsinstanties
3.4.
Regionale
beleidsinstanties 21
Aanbevelingen
23
Literatuur
448
SAMENVATTING
Kwaliteitszorg In
deze
de
verkeersprognoses; gewenste
bijdrage
gewenste
worden
beleidsvoorbereiding Verschillende daartoe
en
onderscheiden: beleidsinstanties
de
de
besluitvorming van
Drie
gepresenteerd
de
in
de
vervoer-
uitkomsten
verschillende
van
en
HER, RPD,
voortvloeiend
uit
kunnen
etc.),
zijn
het
zijn
worden "Haagse"
en
Regionale
Provincies,
aan de orde
van
prognoses
etc.)
RVI,
naar
verkeerssector.
regionale
RARO,
(COW,
die in de interviews
informatiebehoefte,
een onderzoek ten behoeve
gebruikersgroepen
Hoofddirectie RWS, (DGV, (Regionale directies,
aspecten
van
informatie(stromen)
Adviescolleges
beleidsinstanties -
resultaten
van
gebruikers
geinterviewd.
Belangrijke
de
kwaliteit
produktkwaliteit
etc.).
gesteld, zijn:
werkterrein
van
de
organisatie
-
de
-
de
informatieproductie; gewenste
kennis
kwaliteit
van
betreffende
de
het
informatie,
tot
standkomingsproces
uitgesplitst
naar
diverse
beoordelingscriteria. Op
grond
van
de
aanbevelingen
uitkomsten
opgesteld
van
ter
de
interviews
verbetering
van
zijn
de
per
groep
(voorlopige)
informatievoorziening.
SUNMARY
Quality This
Assurance
Regional
paper
deals
with
information
flows
to
sector. were
Therefore
the
Forecasts; desired results
underpin
several
interviewed. Three
of
possible
main
a
policy-
user
study
and
users
product into
quality the
decision
desired
making
of
the
regional
categories
can
be
in
quality
the
of
transport
forecasting
distinguished:
model
national
advisory
boards (COW, RARO, MER, etc.), ministerial policy groups (DGV, Central Management Rijkswaterstaat, RPD, etc.) and regional Policy groups (Regional Directorates, RVI, Provinces, etc.). Important aspects which are addressed -
in
the
interviews
the need
for
information,
knowledge the
of
desired
the
are: resulting
information
quality
of
the
from
the
production
scope
of
the
organization,
information,
process, broken
down
into
a
series
of
criteria. Based
on
suggestions
the are
interview made
to
results improve
the
per
user
information
449
group
several
supply.
(preliminary)
4 1.
INLEIDING
1.1.
Kwaliteitssysteem
De
afdeling
Regionale
Verkeerskunde bij
het
Besien
-
(DVK) de
bevorderen
betrekking -
het
tot
en
interpretatie),
het
DVK
van
en
van
de
is
de
dit
de
Dienst (RD's)
proces
gericht
van
op:
Rijkswaterstaat
het
dit
probleem
dus
wordt
van dat
een
kwaliteitssysteem
verspreid
met
het
het
het
in
de
de
vervoer-
Een
probleem van
en
verkeers-
is
de
echter
dat
kwaliteit
van
en
daarmee
de
moeilijk
toegankelijk
kwaliteit
Verkeersprognoses
samenwerking
met
vervoer-
de
en
drie
juiste
en
regionale
bepaald.
van
bruikbaarheid,
instandhouden
en
daarbij
Rijkswaterstaat,
realiseren
regionale
Vervoer-
verkregen
produktieproces
het
worden.
en
die
aspecten
ervan.
door
aanwezig
door
voor
binnen
prognoses,
moet
bereiken
pakken
bijzondere
(consistentie,
Kwaliteitszorg te
rekenresultaten
interpretatie
beheerst
het
of
Met
aan
geheel,
binnen
verkeersprognoseproces
ontbreekt project
van
directies
prognosewerkzaamheden
rekenresultaten
kwaliteit
over
en
als
instrumenten;
juiste
betekent
vervoer-
van
eindprodukt
de
bewaakt
informatie
(VXV)
regionale
verkeersprognosewerksaamheden.
kwaliteit
doelstellingen
prognoseproces
prognoses
en
aan
efficigntie
van
een
van
bovenstaande
goede
de
een
van
bevorderen
Vervoerstudies
instrumentontwikkeling;
consistentie
kwaliteit
de
de
toepassing
bruikbaarheid
Het
door
van
door
zijn:
en
ondersteuning
vervoer-
van
bevorderen
worden
De
van
verkeersprognoses
Rijkswaterstaat-organisatie
ondersteuning
het
en
Verkeers-
verleent
verrichten vanuit
centrale
vervoer-
van
de
is.
beoogt
regionale
de
DVK
directies
verkeersprognoseproces
te ontwikkelen en in te voeren.
In
de
studie plan
eerste
fase
van
"Kwaliteitszorg
van
aanpak"
het
dit
project
Vervoer-
prognoseproces
de
tweede
fase
van
het
project
De
eerste
stap
van
het
actieplan
die -
gelijktijdig Onderzoek Dit
onderzoek
onderzoek de -
uitgevoerd
naar is
de heeft
vast
verschillende
Onderzoek
naar
te
door
fase
worden,
2
de
en
omvat
te
TU
Delft
uitgevoerde
probleemanalyse
is
een
actieplan
en voor
stellen
normstellend welke
van
de
een tweetal
van
regionale
karakter.
produktkwaliteit uitkomsten
(realiseerbare)
onderzoeken
weten:
produktkwaliteit een
gebruikers
de
geanalyseerd
voor
kunnen
bestaande
in
Verkeers-prognoses,
aangegeven.
gewenste vooral
is
en
van
prognoses;
Hoofddoel verlangd
regionale
produktkwaliteit
van
wordt
het door
prognoses.
van
regionale
prognoses. Dit
onderzoek
Hoofddoel op
dit
van
moment
heeft het
een
onderzoek
geleverd
inventariserend is
vast
respectievelijk
450
te
en stellen
gerealiseerd
analyserend welke kan
karakter.
produktkwaliteit worden.
5
De tweede stap van het actieplan behelst een confrontatie van de gewenste en bestaande/realiseerbare produktkwaliteit, uitmondend in een lijst van gesignaleerde tekortkomingen en gewenste verbeteringen. Op grond van de resultaten van het onderzoek naar de realiseerbare produktkwaliteit kan tevens aangegeven worden in hoeverre gesignaleerde tekortkomingen kunnen worden opgeheven respectievelijk welke prioriteit aan gewenste verbeteringen gegeven moet worden. In deze bijdrage staat het door de vakgroep Verkeer van de TU Delft uitgevoerde onderzoek naar de gewenste produktkwaliteit van regionale vervoer- en verkeersprognoses (het normstellende onderzoek van stap 1) centraal. Onderzoek
1.2.
naar
de
gewenste
produktkwaliteit
Volgens de definitie van kwaliteit dient het produkt (de geleverde dienst) de eigenschappen en kenmerken te bezitten die van belang zijn om te voldoen aan vastgelegde eisen of vanzelfsprekende behoeften. Om
k w a l i t e i t van het produkt Regionale Prognoses te kunnen beoordelen en bexnvloeden dienen de volgende vragen beantwoord vaststellen, te (kunnen) worden: a) wie zijn de (eind)gebruikers van de uitkomsten van regionale prognoses? worden b) voor welke probleemstellingen/beleidsbeslissingen regionale prognoses gebruikt? soorten prognoses zijn ter onderbouwing van benodigd Cl welke beleidsbeslissingen? d) welke kwaliteitseisen worden gesteld aan regionale prognoses?
de
gewenste
In de studie "Kwaliteitszorg Vervoer- en Verkeersprognoses, probleemanalyse en plan van aanpak" worden kwaliteitscriteria opgesomd die van toepassing zijn
op
regionale
prognoses,
te
weten:
- consistentie van prognoses;
- bruikbaarheid van het produkt; De bruikbaarheid wordt vooral bepaald door + relevantie; + betrouwbaarheid; + nauwkeurigheid van de resultaten (informatie). stiptheid(sgarantie) voor wat betreft de oplevering van resultaten; flexibiliteit voor wat betreft het gebruik van de resultaten; service verlening (b.v. wijze van oplevering van de resultaten, meedenken voor wat betreft toepassings-mogelijkheden regionale prognoses). Bovenstaande criteria dienen gekwantificeerd te worden en we1 op een zodanige wijze dat zij de behoeften van de gebruikers (kwaliteitseisen) zo
451
6 goed mogelijk weergeven. In figuur 1 is e.e.a. schematisch
weergegeven.
--I(] -
gebruikers probleemstellingen beleidsbeslissingen
Vaststelling Informatiebehoefte
Figuur 1:
consistentie relevantie betrouwbaarheid nauwkeurigheid stiptheid flexibiliteit service verlening
Vaststelling
gewenste
produktkualiteit
Het resultaat van dit onderzoek naar aard en omvang van de vraagkant van de informatiebehoefte (produktkwaliteit) is een uitvoerige lijst van gegevens (produkten) en bijbehorende kwaliteiten die door de gebruikers benodigd geacht worden voor de onderbouwing van het besluitvormingsproces. 1.3.
Opzet
van
het
onderzoek
Een belangrijk onderdeel van het onderzoek naar de gewenste produktkwaliteit is het interviewen van gebruikers van de uitkomsten van regionale daarbij onderverdeeld in twee prognosemodellen. De gebruikers zijn hoofdgroepen, te weten: 1. Adviescolleges: Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening (RARO) Commissie van Overleg voor de Wegen (COW) MER-coavnissie 2. Beleidsvoorbereiders/beleidsuitvoerders - Rijksplanologische Dienst (RPD) - Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV) - Hoofddirectie Ri jkswaterstaat (HW) - Regionale directies Rijkswaterstaat (RD) - Rijksverkeersinspecties (RVI) - Nederlandse Spoorwegen (NS) Provincies/vervoerregio's/gemeenten
452
7 (ervaring, werksaamheden/OP grond van een aantal selectiecriteria kennis van en affiniteit met verkeersmodellen) zijn verantwoordelijkheden, personen uit bovengenoemde gebruikersgroepen geselecteerd. Begin 1992 zijn uiteindelijk in totaal 17 deskundigen gecnterviewd. Een aantal van deze deskundigen liet zich tijdens het interview vergezellen van andere deskundigen. Met deze personen is uitvoerig, aan de hand van een vooraf opgestelde vragenlijst, van gedachten gewisseld over de aspecten die van invloed sijn op de gewenste kwaliteit van regionale prognoses. De vragenlijst bestond uit drie delen, te weten: deel a: onderzoek naar de noodzaak van de beschikbaarheid van informatie; deel b: onderzoek naar de werkwijze bij de aanwending van informatie; deel c: onderzoek naar de gewenste kwaliteit van de informatie. De resultaten van de interviews zijn vervolgens uitgewerkt en op een systematische wijze gerapporteerd. 1.4.
Inhoud
van
de
bijdrage
In deze bijdrage worden de resultaten van het onderzoek gepresenteerd. Teneinde een duidelijk overzicht te krijgen van de vigerende besluitvormingsprocessen in het Nederlandse verkeers- en vervoerbeleid, welke instanties daarbij betrokken zijn en welke informatie daarvoor globaal benodigd is, wordt in hoofdstuk 2 met name dit aspect verder uitgewerkt. E.e.a. mondt uit in een schema waarin de betrokken instanties en de daartussen lopende informatiestromen zijn weergegeven. In de hoofdstuk 3 worden de resultaten van de interviews weergegeven. Bij het beschrijven van de resultaten van de interviews in deze drie hoofdstukken is onderscheid gemaakt naar de in hoofdstuk 2 aangegeven beleidsinstanties. In hoofdstuk 4, tenslotte, worden enige groepen voorlopige aanbevelingen gedaan die reeds op grond van de uitkomsten van dit onderzoek kunnen worden geformuleerd.
453
a 2.
VERVOER-
EN
VERKEERSBELEID
2.1.
Besluitvormingsproces
EN
DE
vervoer-
INFORMATIESTROMEN
en
verkeersbeleid
Zoals aangegeven in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW II) kunnen beslissingen over aanleg en verbetering van belangrijke infrastructuur pas genomen worden na uitvoering van projectstudies. In deze projectstudies wordt gebruik gemaakt van de zogeheten corridorbenadering hetgeen inhoudt dat voor een gesignaleerd knelpunt zo breed mogelijk alle oplossingsrichtingen worden verkend. In de eerste plaats worden daartoe de mogelijkheden voor geleiding van de mobiliteit onderzocht, waarbij alle mogelijke vervoeralternatieven in beschouwing worden genomen. De projectstudie vormt een onderdeel van het planningsproces van vervoeren verkeersinfrastructuur, waarin 4 fases kunnen worden onderscheiden: 1. de lange termijn verkenning verkeer en vervoer 2. de prioriteitenstelling van studieprojecten 3. projectstudie van uitvoeringsprojecten. 4. prioriteitenstelling In fase 1 worden vooral de effecten op macro niveau gepresenteerd van beleidsopties (aan te leggen of uit te breiden verbindingen) bij verschillende toekomstscenario's. In fase 2 wordt een eerste ordening aangebracht in het totale programma van aanleg, uitbreiding en verbetering, zoals dat voorzien is in het lange termijn beleid. De projectstudie (fase 3) dient uitsluitsel te geven over noodzaak en haalbaarheid van het project. Daartoe worden voor een groot aantal alternatieven en aspecten de effecten van de ingreep bepaald en afgewogen. In fase 4 tenslotte wordt besloten welke in fase 3 goedgekeurde projecten het eerste ter hand worden genomen. De resulterende prioriteitenlijst verschijnt jaarlijks in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Met dit jaarlijks op te stellen programma beoogt men de voortgang van het beleid te bewaken. Ook een lijst met in studie zijnde (fase 3) en in studie te nemen projecten (fase 2) wordt in dit meerjarenprogramma opgenomen. Initiatieven tot aanleg en verbetering van de infrastructuur worden genomen door de regionale directies van de Rijkswaterstaat. De hoofdfasering van een projectstudie is weergegeven in figuur 2. onderzoek
en vooroverleg L projectnota L voorlichting, inspraak en advisering L besluitvorming Figuur 2:
Hoofdfasering
454
van
een
projectstudie
9 De besluitvorming over belangrijke infrastructuur vindt plaats op basis van een brede, in principe corridorgewijze afweging in het kader van een Raad van de Waterstaat-procedure geLntegreerd tracd/MER-procedure (de uitgevoerd met een Milieu-Effect-Rapportage). De Raad van de Waterstaat-procedure houdt in dat de Minister van Verkeer en Waterstaat advies vraagt over de projectnota aan haar onafhankelijk adviescollege, de Raad van de Waterstaat. Dit college geeft de nota in behandeling bij de Commissie van Overleg voor de Wegen (COW). Via de COW worden de tervisielegging van de projectnota, voorlichtingsbijeenkomsten en inspraak (via openbare hoorzittingen) geregeld. De COW rapporteert aan de Raad van de Waterstaat (dit hoeft geen unaniem advies te zijn). In dit rapport wordt het volgende aan de orde gesteld: * is de noodzaak van het project voldoende aangetoond, * aan welk trace wordt de voorkeur gegeven. De Raad van de Waterstaat adviseert op haar beurt de Minister van Verkeer en Waterstaat. De Minister neemt mede op grond van dit advies een beslissing die aan het Parlement ter goedkeuring wordt voorgelegd. De HER-procedure is op 1 September 1987 van kracht geworden. De procedure heeft tot doe1 het milieubelang een volwaardige plaats in het besluitvormingsproces te geven. Deze procedure is noodzakelijk voor activiteiten die mogelijk belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu hebben (in ieder geval bij de aanleg van nieuwe verbindingen waarvoor het trace nog niet is vastgesteld). De MER-procedure houdt in dat de Raad van de Waterstaat advies vraagt over de projectnota aan de Conunissie voor de Milieu Effectrapportage (CMER). De te volgen procedure is volledig gelntegreerd met de Raad van de Waterstaat-procedure. In de projectnota worden allerlei alternatieven en varianten beschreven, gewaardeerd en vergeleken op hun effecten. Bij de berekening van de effecten dienen allerlei aspecten in beschouwing te worden genomen zoals verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, economic en milieu. Toetsing van de alternatieven vindt plaats op basis van criteria/normen die ontleend zijn aan beleidsdoelstellingen van de overheid. Belangrijke onderdelen van de projectnota zijn: - probleemanalyse en doelstelling activiteit, - ontwikkeling en selectie van mogelijke alternatieven, - berekening effecten van beschouwde alternatieven t.a.v. relevante aspecten, vergelijking van de effecten van de beschouwde alternatieven, - beleidsbeschouwing waarop de analyses zijn gebaseerd, - verantwoording van geselecteerde en uitgewerkte alternatieven, - verantwoording van gebruikte prognoses en veronderstellingen op grond waarvan de effecten zijn berekend. Teneinde de effecten die zich in de toekomst zullen voordoen te kunnen bepalen, worden met behulp van prognosemodellen voorspellingen gemaakt.
455
10
De omvang en diversiteit van de materie stellen hoge eisen aan de presentatie van relevante informatie in de projectnota.
Naast aanleg uitbreiding en aanpassing van de infrastructuur zijn ook vervoer- en andere beleidsmaatregelen te onderscheiden binnen het verkeersbeleid. Te denken valt aan: prijsbeleid, carpoolen, bedrijfsvervoerplannen, parkeermaatregelen, OV-subsidies, bevordering fietsverkeer, etc. Voor deze maatregelen bestaat een Scala aan procedures en wettelijke regelingen die elk weer verschillende soorten informatie vragen. Tenslotte kunnen ook maatregelen op het gebied van de ruimtelijke ordening gebruikt worden om bepaalde doelen binnen het vervoer- en verkeersbeleid te bewerkstelligen. voor deze maatregelen moeten uiteraard de bekende streekplannen en bestemmingsruimtelijke-ordenings-procedures (VINEX, plannen)worden gevolgd. hierboven gegeven omschrijving van het beleidsGebaseerd op de voorbereidings- en besluitvormingsproces is het schema in figuur 3 opgesteld. In de schema zijn de belangrijkste betrokken beleidsinstanties alsook de informatiestromen die tussen de betreffende weergegeven instanties lopen.
POLITICI/ADVIESCOLLEGES I i
BELEIDSBESLISSERS I
- projectnota's/MER'en - vervoer- en verkeersplannen - studies - etc.
i
I beleid&agen
- VINEX, SW11 - MIT - beleidsnotities - etc.
I BELEIDSVOORBERBIDERS BELEIDSUITVOERDERS
.
I onderzoeksvragen databehoefte
ONDERZO&BRS Figuur 3:
Informatiestromen
vervoer-
456
en
verkeersbeleid
11 2.2
Nieuwe
In principe zijn * het ambtelijk * overleg met * advies door
ontwikkelingen
in
de
beleidsadvisering
in de COW drie functies samengebracht: overleg vertegenwoordigers belangengroepen deskundigen
Met ingang van September 1992 is een nieuwe structuur m.b.t. overleg en advisering in de wet vastgelegd. Gebaseerd op een advies van de Commissie v-d. Ploeg zullen de drie bovengenoemde groepen uit elkaar worden gehaald. Er zal een scheiding worden aangebracht tussen beleidsinstanties en overlegorganen. Het advies door onafhankelijke deskundigen wordt ondergebracht in de Raad voor Verkeer en Waterstaat die is samengesteld uit 6 commissies (verkeersinfrastructuur, waterbeheer en noordzee-aangelegenheden, personenvervoer, goederenvervoer, oppervlaktedelfstoffen, en post en telecommunicatie). De belangrijkste taak van de commissies is het ontwikkelen van visies op de lange termijn, neergelegd in onafhankelijke adviezen. De belangengroepen zijn ondergebracht in seven overlegorganen die middels een gestructureerd overleg met de minister en beleidsambtenaren het vervoer- en verkeersbeleid uitwerken en operationaliseren. Het samenspel met andere departementen gestructureerd interdepartementaal overleg. in de overlegorganen vertegenwoordigd.
zal plaatsvinden middels een Daarnaast zijn de departementen
IW/AW 0m de doelen van het SW II in de praktijk te realiseren vindt binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een reorganisatie plaats. (DGV) en de D e t a k e n v a n h e t Directoraat-Generaal voor bet vernier Rijkswaterstaat zullen daartoe grondig worden herschikt. Het Directoraat-Generaal voor het Vervoer wordt omgevormd tot het landelijk beleidscentrum voor verkeer en vervoer. In de toekomst zal van hieruit het landelijke verkeers- en vervoerbeleid worden georkestreerd via vier directies. Drie van deze directies zijn gekoppeld aan vervoersectoren, te weten : collectief personenvervoer, individueel personenvervoer en goederenvervoer. De vierde directie, de directie regie, heeft als taak dat de plannen uit de verschillende kokers met elkaar sporen, bij voorkeur elkaar versterken en zij beheert bovendien de pot met geld.
457
12 Bij
Rijkswaterstaat
organisatie.
De
uitvoering.
Het
werkelijkheid verbanden Daarbij
van
se
de
van
vervoerregio's
en
heeft
regio:
de
het
onderzoek.
E.e.a
en
uitmaken
van
krijgt
nadrukkelijker
lijnen
uit
aan
voor
een
het
regelenfcoordineren
het
van
regionale directie
en
van
drijfveer
geformuleerde
zetten te
vonn
Gesignaleerde
uitmonden
al
in
de
problemen
teneinde
ontwikkelingen
richting
te
dit
samenwerkings-
voeren
vervoerbeleid.
gesprekspartner van
afspraken. Waterstaat
uitvoeren
vragen in
sturen.
of
het die
om
de Het
namens
signalen,
Daartoe maar
het
van de is
een
het
gezicht
in
te
stellen
een
Adviesdienst
gestalte andere
is
en
deel
het
IW-
het
in
het
kader
van
pakket
verkeerssector van
Verkeer
en
van in
het
SW
maatregelen de
te
ontwikkelen,
te
Dit
vereist
geven. van
werken
gewenste
Waterstaat
maatregelen
wijze
458
zal
van dit beleid.
samenhangend
Ministerie van
van en
Vervoerbeleid.
vervoer-
pakket
zelf deze
effecten
en
de
Rijkswaterstaat.
nieuw
veranderingen
Verkeer-
samenhangend
organisatiestructuur
van de
deze
Integrale
kunnen
en in
ontwikkeling wordt ook een samensmelting voorzien en Rijkswaterstaat die rich bezig houden met advies
zal
achter
regionale
zelfwerkzaamheid
van
Verkeer
sterke
hierdoor
oppikken
stimuleren
van
een
gezaghebbende
taak
het
op
beleidsvoorbereiding
Steeds
als
metenlevalueren
II
laten
de
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW). De Rijkswaterstaat met als taak de ondersteuning van
De
taak
liggen
bij
Vervoer
beleid en het
als
te
vervoerbeleid
Ministerie
de
Naast bovengenoemde de diensten van DGV
Verkeer
de
met
het
dat
in
en
ideevorming,
noodzakelijk
meer
belangrijker
behoefte
Waterstaat
ondersteunen
nadruk
alledag.
gemeenten
hebben en
de wordt
verkeers-
tussen
Verkeer
komt
regio
mogelijk
heeft
het te een nieuwe
maakt.
13 3.
GBWBNSTB
3.1.
Inleiding
PRODURTRWALITEIT
hoofdstuk zullen de belangrijkste uitkomsten worden gepresenteerd van de interviews. Aan de drie onderscheiden groepen is een vragenlijst voorgelegd. Deze vragenlijst gaat in op de informatiebehoefte, de van de informatie. De informatieproductie en de gewenste kwaliteit infonnatiebehoefte is onderzocht met behulp van de volgende vragen: - Welke (beleids)beslissingen worden door u (uw groep) genomen cq. voorbereid/uitgevoerd? - Welke soorten informatie zijn benodigd voor de onderbouwing cq. voorbereiding/uitvoering van die beleidsbeslissingen? - Welke rol spelen de door u aangegeven soorten informatie in het besluitvormingsproces - Zijn er tekortkomingen in de (verkeerskundige) informatievoorziening. In dit
wat betreft de informatieproductie zijn de volgende vragen gesteld: Weet u hoe de verkregen informatie wordt geproduceerd? - Welk belang hecht u aan meer informatie over de componenten van het produktieproces van de door u verkregen informatie? - Kan iedereen die bij het besluitvormingsproces betrokken is over dezelfde 1x1. informatie informatie over het produktieproces) beschikken? 20 nee, (' welke tekortkomingen kunnen daarin dan geconstateerd worden?
Voor
Teneinde de gewenste kwaliteit van de informatie te kunnen bepalen zijn ale handreiking vooraf een aantal criteria geformuleerd die gebruikt kunnen worden ter beoordeling van de kwaliteit van de informatie. De volgende criteria zijn onderscheiden: helderheid; (HELD) De informatie wordt op een gemakkelijk en eenduidig te interpreteren wijze aangeboden. consistentie; (CONS) Er is overeenstemming tussen gegevens onderling, ook indien zij uit een andere bron afkomstig zijn. relevantie; (RBLV) Kennisname van de informatie is noodzakelijk voor de te nemen cq. voor te bereiden/uit te voeren beslissingen. betrouwbaarheid; (BETR) De informatie is op een correcte wijze verzameld, bewerkt en geFnterpreteerd. nauwkeurigheid; (NAUW) Er is sprake van een kleine spreiding in de beschikbaar gestelde informatie en bovendien vormt deze spreiding onderdeel van de beschikbaar gestelde informatie. actualiteit; (ACTU) De meest recente informatie wordt ter beschikking gesteld. stiptheid; (STIPT) De informatie komt ter beschikking op het moment dat daar behoefte aan is. flexibiliteit; Wensen ten aanzien van wijzigingen in de (F-=X)
459
14 informatiebehoefte ingevuld -
service een
(SERV)
verlening;
en
gemakkelijk
kunnen
(tijdig,
betrouwbaar,
etc.)
worden.
ander
ter
Door
verbetering
informatieverschaffers
van
de
kwaliteit
van
wordt
meegedacht
de informatievoorzie-
ning.
Vervolgens 1.
Zijn
2.
Hoe
aan alle
belangrijk
kunt 3.
zijn
belangrijke
u
Wat
een
zijn
lijst
vindt
de
een
in
voor
dienden
drietal
de
wat
voorgelegd.
criteria,
kwaliteitscriteria
betreft
beantwoord
kwaliteitscriteria
vragen
vergeten.
onderscheiden
aangeven
ervaringen
vragen
met
u
rangorde
uw
Bovenstaande
geinterviewden
kwaliteitscriteria
de
criteria.
worden met gebruikmaking van de klasse-indeling v.w.b. het
te
en
.
onderscheiden
een
waardeoordeel.
Bij
de
presentatie
worden ("Haagse
3.2.
In
van
gemaakt en
Regionale)
gezet
door
"regio"
een
goede
informatie
hetgeen
gebruiker
onderzoek
communicatie
zal
en
een
onderscheid
beleidsinstanties
daartoe
in
integrale
tekortkomingen
de
zijn
relevante
heeft
zich
van
grote
+
MBR)
(informatiebehoefte: Het
De
stelt
aan
de
is
naar
kentallen
afwegingsproces
discussie
op
heeft
een
hoger
informatievoorziening.
(informatie-producent)
modelspecialist
en
geboden. zijn
niveaus
die
ook in
tussen
de
beleidsvoorbereidings-
en
noodzakelijk
het
betrokken. hebben
afwegingsproces.
van
een
directe
Belangrijke
relatie
met
gesignaleerde
: vervoerwijzen
-
doelgroepenbeleid,
-
interactie
-
gedrag
wat
zijn
transportsysteem van
beleid
besluitvorming
wegvakbelastingen
gekregen.
informatievoorziening
karakter
de
aanpak
eisen
afspraken
zijn
geformuleerde
in
doelgroepen).
tussen
bestuurlijke
Tekortkomingen
alle
integrale
karakter
e n
niveau
(informatiebehoefte:
specifieke
is
besluitvormingsproces
-
het
enerzijds
voltrokken
matrices,
H-B
communicatie
verschillende
nationaal
een
integraler
getild
Goede
met
etc.,
daardoor niveau
projecten
problemen
mobiliteit
op
(evolutie)
infrastructuur
het
van
anderzijds.
het
verschuiving
Een
uitkomsten
adviescolleges
Adviescolleges
gang
een
de
tussen
in
plaats
de
effecten
en
van
ruimtelijke
verkeersdeelnemers
als
alleen voor
auto
bepaalde
gebruikersgroepen
ordening
functie
van
toe
te
passen
beleidsinstrumenten
Voor
wat
wens
dat
betreft er
het
consensus
toe
te
moet
passen zijn
instrumentarium
v.w.b.
460
de
toe
is te
een passen
veel
gehoorde
instrumenten,
15 modelinvoer en modeluitgangspunten en de in beschouwing te nemen alternatieven. Lukt dat dan kan de inhoudelijke discussie zuiverder worden gevoerd. In de figuren 4 t/m 6 is het gemiddelde oordeel van de betreffende groep over de kwaliteit van de informatie per criterium weergegeven. Hoe hoger de waarde des te groter belang (fig. 4), des te beter de ervaring (fig. 5) en des te grater de noodzaak tot verbetering (fig. 6) aan een criterium wordt toegekend. Op de verticale as is tevens de maximale score weergegeven. In figuur 4 is aangegeven welk belang de gefnterviewden hechten aan de onderscheiden kwaliteitscriteria. Doordat het criterium "Toepasbaarheid" door alle geynterviewden naar voren werd gebracht als belangrijk voor de beoordeling van de kwaliteit van de informatie, is het als extra criterium in de figuren opgenomen (alleen bij de groep adviescolleges). Het blijkt dat de vertegenwoordigers in de adviescolleges veel belang he&ten aan alle kwaliteitscriteria die ter beoordeling van de informatie worden onderscheiden. De waardering van de kwaliteitscriteria valt voornamelijk in de klassen seer belangrijk en belangrijk; de criteria nauwkeurigheid en service verlening scoren iets lager. Gevraagd naar de ervaringen voor wat betreft de onderscheiden criteria ontstaat een diffuus beeld. Per criterium varieert de ervaring van goed tot onvoldoende. In figuur 5 is de gemiddelde beoordeling per criterium weergegeven. Wat opvalt is dat men vooral, slechte ervaringen heeft met de Toepasbaarheid van de informatie en de Service verlening. Redelijk goede ervaringen heeft men vooral met Stiptheid, Betrouwbaarheid en Relevantie. De ervaring m.b.t. de onderscheiden criteria, afgezet tegen het belang dat er aan wordt toegekend vormt een indicatie voor de noodzaak tot verbetering van de informatie. In figuur 6 is de noodzaak tot verbetering van de kwaliteit van de informatie weergegeven. Zoals reeds uit de aangegeven ervaring kan worden afgeleid wordt vooral de verbetering van de Toepasbaarheid van de informatie noodzakelijk geacht. Alle andere criteria scoren ongeveer even hoog met uitzondering van Stiptheid (is voldoende) en Nauwkeurigheid (vindt men minder belangrijk).
461
Fig. 4:
Belang dat wordt toegekend criterium Oordeel adviescolleges
Fig. 5:
Ervaring Oordeel
m.b.t. kwaliteit adviescolleges
Fig. 6:
Noodzaak Oordeel
tot verbetering adviescolleges
462
aan
informatie
kwaliteit
kwaliteit
per
informatie
per
criterium
informatie
per
criterium
17 3.3.
"Haaqse"
beleidsinstanties
In gang gezette ontwikkelingen m.b.t. de regionalisatie van het overheidsbeleid en het integrale karakter van de beleidsvoorbereiding, hebben grote consequenties t.a.v. de informatievoorziening. Nog onduidelijk is wat de consequenties zijn van de opdeling van Nederland in vervoerregio's. In ieder qeval is duidelijk, dat het leveren van maatwerk met zich meebrengt dat de informatiebehoefte steeds complexer wordt. Gelet op de ongestructureerdheid van de informatievoorziening kan dat tot grote problemen leiden (het programma "meten is weten kan hier slechts ten dele in voorzien). Bij voorkeur dienen de afzonderlijke effecten van de verschillende beleidsinstrumenten maar ook de samenhang traceerbaar te zijn. Beleidsmedewerkers zijn vaak niet op de hoogte van de uitkomsten van onderzoek die relevant zijn voor hun werk. Relevantie van de informatie is ook het criterium dat aangegeven wordt het meest voor verbetering vatbaar te zijn. Vaak moet een afweqing worden gemaakt tussen enerzijds de kwaliteit van de informatie en anderzijds de tijdiqheid (die vooral van belang is voor de beleidmakers) In de beleidsvoorbereiding zijn de accenten vooral komen te liggen op beheersing van de vraag en op het uitvoeren van "begeleide" experimenten (althans de wens daartoe wordt uitdrukkelijk naar voren gebracht). Daardoor is er een qrote behoefte aan onderzoek met een meer gedragswetenschappelijk en empirisch/experimenteel karakter. Het belang dat de gexnterviewden hechten aan de onderscheiden kwaliteitscriteria is weergegeven in figuur 7 Het oordeel van de "Haagse" beleidsinstanties vertoont een redelijke mate van gelijkenis met het oordeel van de adviescolleges. Het criterium Relevantie wordt het belangrijkste beoordeeld. Alle andere kwaliteitscriteria worden belangrijk of zeer belangrijk beoordeeld met uitzondering van het criterium Nauwkeurigheid dat door een paar gexnterviewden niet zo belangrijk wordt beoordeeld. De ervaringen van de "Haagse" beleidsinstanties voor wat betreft de kwaliteit van de informatie zijn over de gehele linie aan de zeer matige kant. De ervaringen varleren voor de meeste kwaliteitscriteria van voldoende tot slecht. In figuur 8 zijn de gemiddelde beoordelingen per criterium weergegeven. Op qrond van de in figuur 9 weergegeven noodzaak tot verbetering van de kwaliteit van de informatie kan worden geconcludeerd dat vooral de criteria Relevantie, Actualiteit en Stiptheid verbetering behoeven. De criteria Nauwkeurigheid (vindt men onbelanqrijk) en Consistentie (is redelijk goed in voorzien) scoren beduidend lager dan de andere criteria.
463
Fig. 7:
dat wordt toegekend aan Belang criterium Oordeel "Haagse" beleidsinstanties
Fig. 8:
Ervaring m.b.t. kwaliteit informatie Oordeel "Haagse" beleidsinstanties
Fig. 9:
Noodzaak tot verbetering kwaliteit Oordeel "Haagse" beleidsinstanties
464
kwaliteit
per
informatie per
criterium
informatie
per
criterium
19
3.4.
Regionale
beleidsinrtanties
De regionalisatie van het overheidsbeleid (0-a. vertaling van SW II doelstellingen naar de regio) doet zich vooral hier gevoelen. De zorg voor planning, beheer, onderhoud en aanleg van Rijkswegen zal plaats maken voor een meer beleidsvoorbereidende taak waarbij sprake is van een integrale benadering van de verkeers- en vervoerproblematiek in de regio. Deze integrale, gebiedsgerichte aanpak heeft reeds geleid tot vergaande vormen van samenwerking tussen betrokken regionale instanties (vooruit lopend op de vervoerregio"s). Gewenste wijzigingen in de informatiebehoefte zijn in overeenstemming met de verlangens van de andere geinterviewde instanties (integraal, stadsgewestelijk, alle vervoerwijzen, vraag-bexnvloeding, doelgroepen, korte termijn naast lange termijn effecten, etc), zij het dat de informatie op een fijner detailniveau beschikbaar moet komen. Van groot belang acht men ook dat men in staat is de bestaande situatie goed te doorgronden en beschrijven. Deze beschrijving vormt de basis voor allerlei exercities. De conseguenties van deze wijziging in de informatiebehoefte zijn enorm (men kan het so gek niet bedenken of het is nodig). Helaas is de organisatie daar nog niet geheel op afgestemd. Men constateert dat er een schromelijk tekort is aan informatie en het is maar zeer de vraag of alle gewenste informatie we1 beschikbaar zal komen. Doordat men niet in staat is de gewenste informatie tijdig ter beschikking te hebben komt het nogal eens voor dat beslissingen onder grote politieke druk komen te staan. Het gevolg is dat bepaalde beslissingen genomen worden en er vervolgens om een argumentatie wordt verzocht. Het criterium Stiptheid scoort dan ook erg hoog als het gaat om verbetering van de kwaliteit van de informatie Een belangrijke bron voor vertraging is de onenigheid tussen betrokken instanties m.b.t. modelgebruik en invoergegevens; dit ondanks de gesignaleerde initiatieven tot regionale samenwerking. Het belang dat de regionale beleidsinstanties toekennen aan de onderscheiden criteria is weergegeven in figuur 10. De beoordeling wijkt in het onderhavige geval wederom nauwelijks af van de voorgaande twee groepen. Soms wordt een criterium iets minder belangrijk gevonden. Alle ondervraagden vinden de Nauwkeurigheid van de verstrekte inf ormat ie niet so belangrijk. Bij de bestudering van de antwoorden op de vraag naar de ervaringen voor wat betreft de kwaliteit van de informatie valt op dat de bandbreedte in de antwoorden erg groot is; de ervaringen varieren voor wat betreft de meeste criteria van goed tot slecht. De gemiddelde waardering is voor de meeste criteria onvoldoende. In figuur 11 is de gemiddelde waardering per criterium is weergegeven. Relevantie en Flexibiliteit scoren redelijk hoog hetgeen duidt op een goede .ervaring, Stiptheid scoort bijzonder laag hetgeen te verwachten was gegeven de antwoorden op eerdere vragen in het
465
Fig. 10:
Belang dat wordt toegekend aan kwaliteit informatie per criterium Oordeel Regionale beleidsinstanties
Fig.
Ervaring m.b.t. kwaliteit informatie Oordeel Regionale beleidsinstanties
11:
Fig. 12:
Noodzaak
tot
verbetering
kwaliteit
criterium
Oordeel
Regionale
beleidsinstanties
466
per criterium
informatie
per
21 interview (doordat de informatie te laat ter beschikking komt, rekent men de effecten uit van de door politici reeds genomen besluiten). In figuur 12 is voor de groep Regionale beleidsinstanties de noodzaak tot verbetering van de kwaliteit van de informatie weergegeven. De Stiptheid in de informatievoorziening en de Consistentie in het gegevensmateriaal (de modelinvoer) vormen belangrijke aandachtspunten voor verbetering. Andere criteria die verbetering behoeven zijn Helderheid, Betrouwbaarheid van de informatie en Service verlening. Voor de criteria Nauwkeurigheid (vindt men minder belangrijk), Relevantie en Flexibiliteit (hoge waardering bestaande kwaliteit) is de noodzaak tot verbetering van de kwaliteit van de informatie minder urgent. 4.
Aanbevelingen
Op grond van de uitkomsten van de interviews worden de volgende aanbevelingen gedaan ter verbetering van de informatiestromen tussen de verschillende instanties die bij de beleidsvoorbereiding en besluitvorming betrokken zijn. Deze aanbevelingen dragen een voorlopig karakter aangezien zij gebaseerd zijn op het onderzoek naar de gewenste produktkwaliteit (het normstellend onderzoek). Het onderzoek naar de bestaande/realiseerbare produktkwaliteit en een confrontatie van de uitkomsten van beide onderzoeken dient nog uitgevoerd te worden. Algemeen
De interviewronde werd door alle betrokken groepen positief ontvangen. Diverse deskundigen beschouwden deze aanpak als een eerste vorm van service-verlening. Gebaseerd op de reacties van de geinterviewden wordt aanbevolen het experiment een continu karakter te geven met interviewrondes om de drie B vier jaar. E.e.a. dient binnen de nieuwe organisatievorm AW vorm gegeven te worden. De op korte termijn op handen zijnde veranderingen in de beleidsvoorbereiding en -advisering in de vervoer- en verkeersector (AW/IW, COW, vervoerregio's) ondersteunen deze aanbeveling. Onderzoek
- De beschikbare kennis, benodigd voor onderbouwing van beleidsmaatregelen, schiet op een aantal terreinen schromelijk tekort. 20 is het van groot belang meer kennis op te bouwen m.b.t. de effecten van beleidsmaatregelen op het gedrag van de vervoersconsument, zeker nu beynvloeding van de vraag een hoge prioriteit heeft in het huidige beleid. Een tweede mogelijkheid om lacunes in de kennis op te heffen is het op ruimere schaal uitvoeren van experimenten die door middel van voor- en nastudies grondig geevalueerd worden.
467
22 Modellen
- Er is dringend behoefte aan een model(lenset) met behulp waarvan zowel integrale als meer gedetailleerde informatie betreffende het vervoeren verkeerssysteem kan worden verkregen. Het ontwikkelingsproces van een dergelijke model(lenset) zal enige tijd vergen. Van belang is in eerste instantie te mikken op een model met behulp waarvan de huidige geachte verbeteringen situatie goed beschreven kan worden. Noodzakelijk t.o.v. de huidige stand van zaken zijn: * Onderscheid zal mogelijk moeten zijn v.w.b. de vervoerwijzen auto, openbaar vervoer (bij voorkeur uitgesplitst naar bus, tram, metro en trein) en fiets. l De interactie tussen de kwaliteit van het transportsysteem en het ruimtelijke systeem zal in de berekeningen dienen te worden meegenomen. * De vervoervraag (h-b matrix) moet voor meer perioden van de dag uitgerekend kunnen worden. * Ook het aantal motieven zal uitgebreid moeten worden bijv. zakelijk verkeer en sociaal recreatief verkeer naast woon-werk en overig. - Voor wat betreft de in het informatie-produktieproces toe te passen modellenset komen in principe twee modeltypen in aanmerking: * een integraal model (opgebouwd uit verschillende modules) met behulp waarvan een gedetailleerde beschrijving kan worden gegeven het verkeers- en vervoerproces in een stadsgewestelijke van setting. Men kan daarbij denken aan een uitgebreide versie van het Nieuw Regionaal Model (incl. applicatiemodule en groeifactoren). Dit model zal vooral gebruikt worden door de regionale beleidsinstanties en adviesdiensten (zie fig. 3) * een "tafelmodel" met behulp waarvan informatie in hoofdlijnen betreffende de te verwachten ontwikkelingen in de verkeers- en vervoersector kunnen worden berekend. Belangrijke kenmerken van dit tafelmodel zijn snel en gebruikersvriendelijk. Het tafelmodel kan gevoed worden door het gedetailleerde, integrale model. Dit model is vooral geschikt voor gebruik door adviescolleges en "Haagse" beleidsinstanties (zie fig. 3). -
Naast een modellenset voor de berekening van het personenverkeer is er, 0-a. voor een correcte berekening van bereikbaarheids- en milieueffecten, behoefte aan een modellenset voor de berekening van het goederenvervoer.
- Het probleem betreffende de onduidelijkheid m.b.t. de toepasbaarheid van de informatie kan grotendeels opgelost worden door er op toe te zien welke invoergegevens worden gebruikt en welke berekeningsstappen
468
23 uitgevoerd alvorens de informatie beschikbaar komt. Naast worden t.a.v. de invoer pleit dit voor certificering consensus van te gebruiken modellen. Structurering
infonaatievoorziening
- Hoge prioriteit zal moeten worden gegeven aan het in kaart brengen, structureren en verzorgen van de informatiebehoefte van de verschillende instanties. Door dit te doen wordt impliciet tegemoet gekomen aan belangrijke wensen die t.a.v. de kwaliteit van de informatievoorziening zijn (stiptheid, relevantie, geformuleerd betrouwbaarheid, consistentie). Een eerste opzet voor een dergelijke structurering kan gebaseerd worden op de ervaringen uit dese eerste interviewronde (zie ook fig. 3). We1 dient geconstateerd te worden dat de vraagstelling in deze eerste interviewronde erg breed was. Het inbrengen van specifieke aspecten vereist meer diepte in de interviews. - Veel tijd gaat ook verloren door het voortdurend moeten uitvoeren van correctieve handelingen. Een structurering van het infonnatieproduktieproces werkt preventief t.a.v. fouten -
Een aspect dat bij de structurering van de informatievoorziening speciale aandacht behoeft is de noodzaak tot consensus t.a.v. invoergegevens en te gebruiken modellen (instrumenten). Momenteel besteedt men 80% van de tijd aan invoerverzorging en 20% van de tijd aan bestudering van de resultaten. Dit zou juist andersom moeten zij n. De in het RKSEDA project gevolgde aanpak verdient dan ook navolging en uitbreiding.
LIIERA!l'UtJR H.C. van Evert, Kwaliteitszoru vervoer- en VerkeerSDrOUnOseS: Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1991
PrOieCtvOOrstel
L.H. Immers, Kwaliteitszoru vervoer- en verkeersproanoses Probleemanalvse en plan van aannak Vakgroep Verkeer TU Delft, Delft, 1991 L.H. Immers, Kwaliteitszora vervoer- en verkeersproqnoses Onderzoek naar de qewenste produktkwaliteit Vakgroep Verkeer TU Delft, Delft, 1992 NEN-IS0 9000 Kwaliteitszora en normen voor kwaliteitsborqinc, keuze en toepassinq NNI, Delft, 1988 NEN-IS0 9001 t/m 9004 Kwaliteitssvstemen, Modellen NNI, Delft, 1988
voor
de
469
Richtlijnen voor de
kwaliteitsborainq
NRM
versie 1.0
H.C. van Evert en J.M. Jager Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde
Bijdrage
aan
het
Colloquium Vervoersplanologisch Rotterdam. november 1992
Rotterdam,
September
471
1992
Speurwerk.
1.
Inleiding
4
2.
De
6
3.
4.
NBM-hoofdstructuur
2.1.
Inleiding
6
2.2.
BASMAT
8
2.3.
Groeimodel
9
2.4.
Applicator
Organisatorische
en
10
Evaluatiemodule
11
aspecten
3.1.
Inleiding
11
3.2
Tijdschema
11
3.3. Betrokken partijen
12
3.5. Organisatie databeheer
13
3.5.
Interactie
14
3.6.
Geen eindplaatje maar continu
met het Landelijk Model Systeem proces
15 17
Tot slot
Literatuur
472
NRH versie 1.0 De
afdeling
Regionale
Verkeerskunde ontwikkeling geschikt het In
van
moet
gebied deze
wordt
van het
zijn
van
bijdrage
Tenslotte
voor
wordt
Vervoerstudies
van
werkt
moment
Model
integrale
op
(NRM),
evaluatie
dit een
van
de
Dienst aan
de
rekeninstrument
dat
beleidsmaatregelen
op
vervoer.
de
hoofdstructuur
een
verteld
Regionaal
een
en
wordt op
en
Rijkswaterstaat
Nieuw
verkeer
ingegaan
Verkeers-
de
aantal
wat
een
van
NPJ4
belangrijke
NRM-toepassing
versie
1.0
beschreven
organisatorische kost
en
wat
het
en
aspecten. oplevert.
SuMMJmY
NRM version 1.0 The
Transportation
Transport forecasting measures This
at
paper
tool a
and
Public
and
is
suitable
regional
describes
four compenents.
Traffic Works
It
for
Research developing the
Division the
evaluation
of New
of
the
Ministry
Regional
of
Model,
transportation
a
policy
scale.
the also
main
structure
reviews
some
WRl4
version
organisational
of
the
aspects.
1.0.
and
its
Finally a short sketch of costs and advantages of a NRM-adaption is given.
473
4 1.
IRLBIDING
is een groot In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SWII) aantal beleidsvoornemens opgenomen, waarvan gesteld is dat deze op regionale schaal verder moeten worden uitgewerkt. Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben de Regionale Directies van de Rijkswaterstaat een belangrijke rol gekregen in deze regionale beleidsuitwerking. Daarbij aansluitend heeft de Dienst Verkeerskunde (DVK) een initierende en coordinerende taak voor de (instrumentele) ondersteuning. De regionale uitwerking van het SW11 leidt tot meer regionale planvorming en daarmee tot een toenemende vraag naar analyse- en evaluatieinstrumenten. Eenvoudiger gezegd: modellen waarmee je vrij snel een idee krijgt over de mobiliteitseffecten van een of meerdere beleidsmaatregelen. Daarnaast is ook het accent van de meer traditionele verkeersen vervoerstudies voor infrastructuurprojecten gewijzigd. Er is behoefte ontstaan aan een bredere afweging. Termen die daarbij gebruikt kunnen worden zijn corridorbenaderingen en doelgroepenbeleid. In modeltermen houdt dit in: het meenemen van meerdere vervoerwijzen en een uitgebreide motiefuitsplitsing. Als derde punt is ook samenhangend met het SW11 behoefte ontstaan aan modellen die consistent zijn met het door de DVK voor meer nationale toepassingen ontwikkelde Landelijk Model Systeem (LMS) [l]. Dit betekent voor de DVK de vraag naar ander evaluatiegereedschap meer traditionele verkeers- en vervoermodellen. Gekozen is voor de ontwikkeling van het Nieuw Regionaal Model, afgekort tot NRM.
dan de meestal
beoogt de ontwikkeling waarmee Dit DVK-project van instrumentarium, Regionale Directies (en eventueel via deze directies hun partners in de regio) een model voor regionale verkeersprognoses kunnen (laten) bouwen. Het NM coals dat door de DVK wordt ontwikkeld is dus geen model in de letterlijke zin des woords, een afbeelding van de werkelijkheid. Het is algemeen toepasbaar instrumentarium, beheerd door de DVK, om 'op lokatie' een model voor een geografisch-specifieke situatie mee te bouwen. Met het 'op lokatie' gebouwde NRM kunnen Regionale Directies planprojectvarianten analyseren en evalueren op beleidsrelevante effecten. Het NRM kan so een hulpmiddel zijn bij de regionale besluitvorming.
474
of
5 Het NRM hangt daarmee gua niveau in tussen het Landelijk Model Systeem (LMS) I waarmee de gevolgen van beleidskeuzes op nationaal niveau zichtbaar gemaakt kunnen worden en de meer lokale, veelal stedelijke verkeers- en vervoermodellen. Nevendoelen van het NRM-project zijn o.a.: -
het verhogen van de efficiency van de benutting van de aanwezige kennis en van het verzamelen en het gebruik van invoergegevens;
-
het bevorderen van afstemming tussen de regio's onderling;
- het bevorderen van afstemming tussen de modellen regionale schaal; -
op nationale- en op
en tenslotte het streven naar kwaliteitsbewaking van het modelproces en de modeluitkomsten.
In deze bijdrage wordt versie 1.0 van het NRM besproken. In hoofdstuk 2 wordt de hoofdstructuur van NFU4 versie 1.0 beschreven. Hoofdstuk 3 zal ingaan op een aantal organisatorische aspecten. Tenslotte wordt in hoofdstuk 4 even stilgestaan bij wat een NRM-toepassing kost en oplevert.
475
6 2.
DE RRM-HOOFDSTRUCTUUR
2.1.
Inleiding
Het Nieuw Regionaal Model is gua concept een zogenaamd marainaal model: de kern is het voorspellen van veranderingen in de mobiliteit ten opzichte van een basissituatie. Het uitgangspunt is dat relatieve veranderingen beter te voorspellen zijn dan absolute uitkomsten. Dit betekent dat de toekomstige situatie niet zoals bij een synthetisch model als een op zichzelf staande situatie wordt benaderd, maar wordt afgeleid uit de veranderingen ten opzichte van een bekende, gegeven situatie. Hoe beter de basissituatie is beschreven, des te beter de prognoses zijn. Essentieel voor deze aanpak is dan ook een so goed mogelijke beschrijving van de uitgangssituatie in een basisjaar. Bij de bepaling basismatrices deze
van de referentiematrices uitgangssituatie weer:
HUIDIGE SITUATIE * (basismatrices)
groeifactoren
=
voor
prognosej aren
geven
TOEKOMSTIGE SITUATIE (referentiematrices)
Net zoals de toekomstige situatie kan worden afgeleid uit de veranderingen ten opzichte van een bekende basissituatie, kunnen regionale toekomstvarianten goed worden afgeleid uit de veranderingen ten opzichte van deze beschreven toekomstige situatie. Bij de bepaling van de variantmatrices weerspiegelen de uitgangssituatie in het toekomstjaar: UITGANGSSITUATIE * (referentiematrices)
wijzigingsfactoren
=
de
referentiematrices
NIEUWE SITUATIE (variantmatrices)
Dit voorgestelde modelconcept sluit aan bij de state-of-the-art op prognosegebied. Diverse landelijke prognosemodellen werken volgens dit principe Lange (Mobiliteitsverkenner, Landelijk Model Systeem, Afstandsmodel, e.d.). De modeltechnische hoofdstructuur van het NRR sluit bij het bovenomschreven modelconcept aan. De NRM-hoofdstructuur bestaat uit vier modules, die worden aangeduid met de termen BASMAT, Groeimodel, Applicator en Evaluatiemodule. In figuur 1 is deze structuur weergegeven.
476
-_--_--_--_--prognosejaar
L
: Instrumentarium
(ontwikkeling
Figuur 1:
In
figuur
1
is
een
scheiding
indicatoren
en
Hoofdstructuur
aangebracht
1
beheer
door
DVK)
NFU4
tussen
het
instrumentarium
en
de
producten. Onder
'instrumentarium'
programmatuur
voor
referentiematrices uitvoering van
van
wordt
de
bouw
(de
verstaan
van
'toekomstslag'),
toedelingen
aan
richtlijnen,
basismatrices, voor
netwerken
voor
procedures
en
berekening
van
de
matrixmanipulatie,
en
tenslotte
voor
het
voor de berekenen
indicatoren.
Het
instrumentarium
wordt ontwikkeld en beheerd door de DVK.
Het
maken
producten
van
de
groeifactoren berekeningen lokatie"
berekenen, met
verzamelen,
referentie-
betrekking
tot
het
en
gebruik
basismatrices
variantmatrices van
berekenen,
berekenen
infrastructuur)
gebeurt
en "op
in de regio.
Daarbij dient te berekening zal
(data
zijn.
van
worden
opgemerkt, dat in
groeifactoren In
een
vooralsnog
volgend
NRM
versie 1.0
centraal
stadium
(bij
wordt
de ook
het model voor de DVK)
geLnstalleerd
dit
groeimodel
gedecentraliseerd.
In
de
volgende
paragrafen
worden
de
besproken.
477
vier
te
onderscheiden
modules
8 2.2.
BASWT
Het
doe1
van
de
eerste
gebruikers
in
bevattende
aantallen
gemiddelde
werkdag
vervoerwijze In
figuur
De
en
2
dag in het
staat
te
een van
aangegeven
NKM
worden
basismatrices
NKM,
te
en
vertrek-
is
BASMAT,
bouwen.
Dit
NIW-
matrices
aankomstzones
uitgesplitst
basisjaar,
de
zijn per
op
een
motief,
welke
motieven,
vervoerwijzen
en
periodes
van
de
onderscheiden.
spelen
zoals
gezegd
Ze
beschrijven
mogelijk
een
optimaal
verkeerswaarnemingen
het
dag.
modelstructuur. door
tussen
gekozen
de
van
basismatrices
verplaatsingen voor
periode
is
modelcomponent stellen
(OVG
en
een
essentigle
het
huidige
gebruik
van
AKT,
rol
in
de
mobiliteitspatroon beschikbare
wegenguetes,
gekozen so
informatie
wegtellingen,
goed uit
OV-tellingen,
etc.).
Motieren + woon - werk + woninggebonden zakelijk personen + niet-woninggebonden zakelijk personen + overig
Vervoewijzen + autobestuurder + autopassagier + trein + bus/tram/metro + langzaam verkeer
Tijdsperioden + +
spitsperiode(n) werkdag etmaalperiode werkdag
Figuur
De
basismatrices
-
se
-
se
vormen
ze
Kenmerken
onder
analysemiddel
meer voor
NKl4 versie
de de
volgende huidige
1.0
functies:
situatie;
vormen de basis voor de prognoses;
se
spelen
met -
vervullen
een
2:
een
rol
toedelingen zijn
niveau voor
de
een en
bij
aan
de
hulpmiddel met
bouw
andere
van
de
evaluatie
huidige om
van
consistentie
regio's
basismatrices
beleidsvarianten
(in
combinatie
netwerken);
(se
te
leveren
voor
478
het
bereiken
met
bijvoorbeeld
Landelijk
Model
het
landelijk
invoergegevens Systeem);
9
- se vormen een gemeenschappelijk uitgangspunt voor de diverse betrokken partijen in een regio (bestuurlijke consensus); se kunnen immers objectief worden getoetst. De opstelling van basismatrices vindt plaats met behulp van matrixschattingstechnieken. Deze technieken vormen een mengsel van waarnemingen en modellen (onder andere distributie- en toedelingsmodellen). Matrixschatters moeten ervoor zorgen dat matrices voor basisjaren worden berekend die consistent zijn met alle beschikbare waarnemingen en so goed mogelijk aansluiten bij bestaande kennis en inzichten. De BASMAT-module bevat dan ook richtlijnen en adviezen voor de verzameling van verkeersgegevens en voor de opstelling van de basismatrices. Bovendien zullen voor afstemmingsdoeleinden op geaggregeerd niveau allerlei achtergrondgegevens en bijv. grove HB-matrices opgenomen worden. BASMAT kan zo als een 'gereedschapskist' worden beschouwd waarmee basismatrices te bouwen zijn.
2.3.
Groeimodel
Gm de basissituatie naar een prognosejaar te kunnen doortrekken is er het Groeimodel. Per ccl van de basismatrices worden groeifactoren berekend. Deze groeifactoren houden rekening met autonome ontwikkelingen in de regio, met het ingevoerde regionaal verkeersen vervoerbeleid en met landelijk mobiliteitsbeleid dat doorwerkt op de regio. Het NRM is daarbij gevoelig voor demografische, economische, ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen. vermenigvuldiging van de celwaardes van basismatrices met deze groeifactoren ontstaan referentiematrices, die voor een regio de mobiliteitssituatie in de toekomst so goed mogelijk beschrijven. Door
Het Groeimodel maakt gebruik van vrijwel dezelfde integrale rekenmethodiek, die ook bij het LHS wordt gebruikt. Deze rekenmethodiek wordt gekenmerkt door o.a. de volgende aspecten: -
alle submodellen werken op het niveau van personen en huishoudens; het systeem bevat modellen voor het prognotiseren van rijbewijs- en autobezit; - veranderingen worden geraamd op basis van reizen in plaats van verplaatsingen; - er is dynamiek in het systeem middels een terugkoppeling tussen de simultane vervoerwijzeen bestemmingskeuze en de toedelingfvertrektijdkeuze modellen van het systeem.
479
10 Naast de keuze van het overnemen van de rekenmethodiek van het LHS wordt binnen het Groeimodel gebruikt gemaakt van gegevens en resultaten van het ondermeer zoals LMS. Concreet betekent dit dat de invoergegevens autobezitprognose (van den Broecke), de bevolkingsprognose (CBS/RPD-data) en de economische groeiverwachtingen (CPB-data) afgestemd zijn. Omgekeerd is het de bedoeling dat het LKS gebruik zal gaan maken van verbeterde regionale gegevens.
2.4.
Applicator
en
Evaluatiemodule
Door aanpassingen op de set van referentiematrices kunnen in de Awlicator snel en eenvoudig regionale beleidsvarianten worden doorgerekend. kleine Het gaat daarbij om maatregel-effectanalyses, die een relatieve verandering teweegbrengen in de referentiematrices. Het doorrekenen van regionale beleidsmaatregelen resulteert in variantmatrices. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn netwerkwijzigingen, instellen beperkingen van de parkeercapaciteit, ens.. Met effecten worden primair bedoeld veranderingen in mobiliteitskentallen en trajectbelastingen. Ter bepaling van de effecten van maatregelen die leiden tot relatief grote zal de gebruiker het meer complexe en arbeidsintensieve veranderingen Groeimodel opnieuw moeten (laten) draaien. Behalve het doorrekenen van regionale beleidsmaatregelen, kan de Applicator worden gebruikt voor diverse activiteiten c.q. functies, zoals toedelen, databeheer en (grafische) presentaties (van zowel invoer als uitvoer). Deze funkties zijn afzonderlijk van elkaar te gebruiken en zijn ondergebracht in &en gebruikersvriendelijke schil.
In de Evaluatiemodule kunnen de uitkomsten van BASHAT, het Groeimodel en de Applicator met behulp van beleidsindicatoren (mobiliteit, bereikbaarheid, milieu, veiligheid) worden geevalueerd.
480
11
3.
ORGANISATORISCRE
3.1.
Inleiding
ASPECTEN
Bij de ontwikkeling van het NFU4 richt de aandacht zich niet alleen op de technische aspecten van de in hoofdstuk 2 beschreven modules, maar ook op de organisatorische aspecten. In dit hoofdstuk zal op een aantal van die organisatorische aspecten worden ingegaan. Ten eerste wordt het tijdschema van de door DVB te (laten) ontwikkelen NRM-instrumentarium besproken. Vervolgens wordt ingegaan op enerzijds de rollen en verantwoordelijkheden van de bij een NBM-toepassing betrokken partijen en anderzijds de (daarmee van de samenhangende) inhoudelijke organisatie m.b.t. d e beheersing verschillende voor het NBM relevante databronnen. Tenslotte wordt stilgestaan bij de interactie tussen het NBM en het LHS en het feit dat er geen eindplaatje is te schetsen van een optimale consistentie tussen beleidsscenario's, LKS- en NBM-toepassingen.
3.2.
Tijdschema
Het tijdschema van het NBK-project bevat momenteel twee fasen. De eerste fase omvat de ontwikkeling van alle vier besproken modules. Uitgangspunt daarbij is om zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande methoden en technieken. De technische ontwikkeling van BASMAT is gereed [2]. Parallel met deze ontwikkeling heeft een proeftoepassing in de pilot-regio Groningen plaatsgevonden. De software van het Groeimodel is gereed en technisch getest [3]. Het Groeimodel is dus operationeel. Een eerste toepassing vindt in Groningen plaats. De ontwikkeling van de Applicator planning medio 1993 gereed zijn.
is 1 juni 1992 gestart en zal volgens
Op dit moment wordt in de Vervoerregio GroningenJNoord Drenthe een integraal evaluatiesysteem ontwikkeld, waarin mobiliteit, milieu, bereikbaarheid en andere leefbaarheidsaspecten worden meegenomen. Dit systeem wordt "Evaluatie Verkeer en Vervoer" (EW) genoemd en is volgens planning begin 1993 gereed [4]. Dit evaluatiesysteem zal in NBM versie 1.0 worden opgenomen onder de naam "evaluatiemodule".
481
12 Dit betekent dat medio 1993 fase 1 van het In
de
tweede
fase
verbeteringen ervaringen
3.3.
worden
Oppervlakkig Qua
gezien
Model
het
NRM
zal
gewerkt
die
mede
gaan
aan
worden
aan
een
hand
van
de
de
aantal
opgedane
partijen
lijkt
Systeem
model-concept
van
het
worden.
opgepakt.
Betrokken
Landelijk
van
aanvullingen,
en
NRM afgerond kan
is
het
NRM
(afgezien
dat
"gewoon" van
inderdaad
modelinstrumentarium
wat
het
een
regionale
vertaling
anders
gelegde
accenten).
maar
geval,
betekent
tech
het
"in
de
een
van
decentrale
groot
het
aantal
toepassing essentiele
verschillen.
Het
grootste
verschil
is
dat
NM's kunnen zijn als er regio's De
DVR
ook:
beheert
en
evalueert
dat
door
de
De
betrokken
wat
feitelijk
er
de
markt
beschikbaar
regio
wordt
uitgevoerd.
zijn
dan
op
partijen de
een
ontwikkelt
betreffende
consultants,
LMS
regio
(op
hand"
zit
en
er
net
zoveel
zijn.
zich
alleen
ook al
het
divers:
meerdere
instrumentarium
is),
de
DVX
(of
toepassing
met
partijen)
iets
ontwikkel-
zijn
met
soms
is
zijn
regionale
consultant(s). Voor
de
DVK
geldt
aanspreekpunt betreffende
Regionale
de
praktijk
de
Er
geldt
zijn
als
voor
hierbij
is. Eventuele
prognoses keuzes
berusten
ook
bij
dat en
voor
bij
de
een
de
we1
de
de
veelal
direct
NRM-toepassing Directie
formele
formeel
betrokken,
via
de
hoewel
in
lopen.
Directies als
het
zijn
NRM-toepassing
hierbij
Regionale
Directie
instanties
Regionale
DVK
een
Regionale
regionale
natuurlijk
uitgangspunt
uiteindelijke dus
Directie
contacten
hun
dat
andere
zelf
verantwoordelijk
adviseur
kan
en
invulling
en
de zijn
optreden.
eventuele
De
daarvan regionale
partners. De
DVK
beheert
software, operationele toolbox een
groot
Het
deel
is
De
verzamelen van
deze
oftewel
Regio(nale uit:
de
handleidingen,
Directie)
verzamelen
prognosegegevens, werkzaamheden
van etc.
echter
voert
richtlijnen, (formeel)
basisgegevens, Naar
door
de
bedienen
verwachting regionaal
het
wordt
werkende
uitgevoerd.
uitzondering
beschikbaar
NM-systeem, etc.
toepassingsproces
Basmat,
consultants Een
het
datasets
is.
overigens
is Voor
vooralsnog de
eerste
het paar
we1 de bedoeling
Groeimodel, toepassingen
om dit
krijgen.
482
t.z.t.
dat is
nog DVX
niet
decentraal
nog
decentraal
opdrachtgever.
operationeel
te
13 3.4.
Organisatie
databeheer
met de boven geschetste rollen van de verschillende partijen is het ook van belang om de zaak inhoudelijk ten aanzien van het databeheer te structureren. Samenhangsnd
DVR speelt de rol van "centraal", dat wil zeggen (data-)coordinator en bewaker van consistentie tussen bijvoorbeeld de NRM-toepassing en het Landelijk Model Systeem. Hoewel de doelstelling van consistentie breed wordt onderschreven, moet de Regionale Directie tech de vrijheid hebben om hier van af te kunnen wijken, juist om met zijn regionale partners een eigen invulling te kunnen maken. Dit geeft dan ook meteen het spanningsveld van het NRM aan: enerzijds consistentie met een aantal landelijk gehanteerde uitgangspunten en technieken, anderzijds de regionale behoefte aan de vrijheid om eigen uitgangspunten te hanteren. Getracht wordt hier een werkbaar evenwicht in te vinden met als streven om geleidelijk via wederzijdse afstemming en verbetering tot grotere convergentie te komen. 20 wordt voorzien in het beschikbaar stellen van verschillende databronnen, zowel voor basis- als prognosejaar, die de regio dan naar keuze kan benutten. Chngekeerd zal weer gebruik worden gemaakt van de verbeterde en uitgewerktere data van de regio. Voor het basisjaar is dit nog relatief simpel: de data vormen een eerste richtlijn, waarvoor de regio met name binnen zijn gebied een betere invulling kan geven als zij over betere of gedetailleerdere informatie beschikt. Verzocht wordt we1 om deze verbeterde regionale data aan DVR aan te leveren, opdat de databronnen verbeterd kunnen worden. het prognosejaar is de situatie zoals bekend veel complexer. Verschillen in invoerdata kunnen voortkomen uit verschillende inzichten over de toekomstige ontwikkeling. Via het project "RBSEDA" wordt getracht voor via consultatierondes te komen tot breed gedragen prognoses arbeidsplaatsen en beroepsbevolking op het niveau van LMS-zones. Voor netwerken gelden soortgelijke mogelijkheden; de regio kan gebruik maken van het Basisnetwerk (auto) of eventueel het netwerk van het LMS (auto en trein) of zelf netwerken (laten) maken. Omgekeerd is het streven om de informatie uit de gemaakte regionale netwerken (met name ten aanzien van openbaar vervoer) we1 weer in het LMS te benutten en 20 ook voor andere NRM-toepassingen beschikbaar te krijgen. Voor
483
14 Gekozen
is
basis
te
verzamelde
vooralsnog
om
hanteren
(naast
gegevens
het
voor
zonale
niveau
een
het
aantal
basisjaar).
zijn
nog
geen
voorzieningen
Dit de
wordt
ook
niet
aanwezigheid
afdoende We1
korte
gezocht
verzamelen functie
en
aanpassingen
3.5.
te
de
de
vanzelfsprekend
bijvoorbeeld
gelden.
alle
regionaal
database. kennis
bepaalde
regio's
en
documentatie
is
veelal
van
voorlopig
slaan,
om
selectief
bijvoorbeeld opdat
se
in
bepaalde
aansluiting
beschikbaar
data
op
centraal
de
blijven
te
databeheers-
ten
behoeve
van
LMS-bestanden.
Interectie
interacties
mogelijkheden
Applicator,
in
uitwisselingspostcode-niveau
momenteel
overwogen:
bij
als
enguete-materiaal).
naar
op
van
data
LHS
is
om
centrale
tennijn
bepaalde
(bijvoorbeeld
wordt
De
op
van
cl-cijferig
voor "buurregio's" zal
getroffen
verzamelde data op te slaan in een
het
op Dit
fijn genoeg voor het LMS, terwijl dit ook Er
van
met
het
tussen
Landelijk
Model
NBM-toepassingen
Systeem
en
het
LMS
spelen
op
verschillende
fronten.
De
eerste
is
die
zijn tal van data dienen basis
(zowel van
update voor
De
van
voor
het
tweede
vonn
LMS
met
van
prognose voor
ook
LMS
een
Broecke,
het
LMS
etc.
variabele Ten
regio;
van
het
deel
bepaald
het
regionale
verbeterd,
Daarbij
NHM
mate
de
van
ook
voor
de
zijn
ze
se
weer
LMS
kunnen
Als
sullen ook
het
NBM-data
prognosejaar).
aan
door
beleid, tal
het
is
met
een
het
voor
LMS
ze
op
bij
een
beschikbaar
heel LMS.
het
de
gedacht
dat
een
in
zoals
worden
aangesloten
de
modelgegevens
en NBMdie
aan
autobezitsprognoses
koppeling
momenteel
geldt
externe-
betekent
moet
directe: Dit
omgevingsscenario's,
Hierbij
deze
van
LMS
belang
CPB-scenario's,
wordt
landelijk
het
achterliggende
de
sluiten
en
samenhang
van
gebruikt.
praktijk
daarbij
bij het
aan
de van
het
in
"SW-II(denk
aan
ov-tarieven). externewordt beleid
en
door werkt
als
uit
consistentie-overwegingen
voor
een
groot
deel
het
zijn
koppeling
bij
autokosten,
aanzien
groot
en
voor
is
worden
Tevens
ingevoerde
d-basispakket"
data:
voor
als
tussen
grote
Deze
aansluit
ingang
inzicht
worden.
maar
berekeningen
eerste
NBM-toepassingen.
CBS-bevolkingsscenario's, v.d.
en
interactie
verkeer.
gemeenschappelijke
als
basisjaar
gebruikt
kent
van
die
kennis
tourfreguenties,
doorgaande
gebied
het
regio's
Groeimodel
voor
het
verzameld,
regionale
andere
het
op
bij
het
LMS
doorgaande
verkeer
ontwikkelingen er
ook
wordt
maar
voor
aangesloten.
484
de
geldt
dat
dit
voor
buiten
de
betreffende
beperkt
op
in.
prognoses
van
een NP.M-
Zowel
hierom
dit
verkeer
15 Cm
deze
uitwisseling
bovendien
problemen
opzet
vooralsnog
om
landelijke
tussen met
NRK-toepassingen
verschil
steeds
in
minstens
uitgangspunten
te
en
het
LHS
uitkomsten een
laten
te
zinvol in
NRM-variant
draaien.
te
vermijden,
Deze
maken is
lijn
dient
en
het met
dan
de de als
interpretatie-referentie. Naar
keuze
slechts
kan
als
de
beleidsvarianten run willen
3.6.
Geen
Inzichten
doorrekenen
eindplaatje en
externe
scenario's,
die
verbeterde
de
er
ook
in
referentievariant
een
en
zelf
gebruiken
compleet
afwijkende nieuwe
of
regionale
LMS-achtergrond
in
dat
Dit
van
optimale
een
veranderingen
er
betekent
men
kunnen
dat
er
consistentie
redenen
opleveren,
proces
een
Model
van
geen tussen
consistent
aan
Systeem,
interacties
Per
met
aansluiting
zijn
485
het
nieuwe
veranderingen: nieuwe
en
aanzet
toepassing
bij
figuur 3.
worden: komen
CBS CPB-
etc. voor
onderdelen
onderdelen.
er
verleggen
NRM-toepassingen
etc.
van de
genoemd
uit,
aangepast,
interne
Landelijk
een
in
geeft
worden
data
andere
hoeverre
voorkeur
continu.
bevolkingsprognoses
het
regionale
is
proces
schetsen
meer
van
veranderingen
veranderingen
of
voor
nieuwe
basisjaar
voorzien
worden
zelfs
continu
te
beleidspakketten zijn
het
waarbij
eigen
beschouwen
veranderen
is
redenen
van
Te
als
LMS en NFW-toepassingen.
regelmatig
Daarnaast
of
aaar
behoeften
eindplaatje
beleidsscenario's,
brengt
deze variant"
hebben.
eenduidig
Als
regio
"technische
zal
voorgaande de
nieuwste
veranderingen kunnen dan
gekozen
variant
volgt,
vormen
wil
inzichten.
tot
moeten blijven Zie
ook
16
TIJD
OMGEVING
BELEID
LMS
NRM-toepassing Gron.
interim -
1990
SWII-d basispakket
. . . . . . . ..f... ........ ..............
..............
..............
..............
..............
..............
Figuur 3:
Continu
486
........ . ........
prows
X
17 4.
TOT SLOT
Bet grootste deel van de inspanningen en dus kosten van een regionale NFU4-toepassing gaat zitten in de dataverzameling. Cm te komen tot een goede beschrijving van de mobiliteit in het basisjaar (en uiteindelijk de basismatrices), zijn veel regionale gegevens nodig. Deze hebben de vorm van huisenguEtes, wegenguetes, verkeerstellingen, o-v.tellingen, etc. Daarnaast moeten zowel voor het basisjaar als het prognosejaar socioeconomische gegevens voor de gekozen zone-indeling worden verzameld, netwerken worden gemaakt, etc, waarbij we1 voor een groot deel gebruik kan worden gemaakt van centraal beschikbare databestanden. Tenslotte moeten deze data worden verwerkt, eerst om met matrixschattingstechnieken te komen tot basismatrices en vervolgens om met het groeimodel te komen tot groeifactoren en referentiematrices. Beide acties zijn specialistische complexe bezigheden. Deze gegevens kunnen dan weer vrij eenvoudig gevarieerd en geanalyseerd worden door middel van de Applicator en Evaluatiemodule. verkeers- en Het resultaat van deze inspanningen is een operationeel vervoermodel, dat qua detail-niveau en schaal ongeveer vergelijkbaar is met de huidige regionale verkeers- en vervoermodellen van de Rijkswaterstaat. meerdere Het kent echter een groter aantal motieven en beschouwt vervoerwi j Zen. De uitgangspunten (o.a. scenario's) en de gebruikte modeltechnieken zijn consistent met het Landelijk Model Systeem, dat ten behoeve van de SW-berekeningen is gebruikt. Het is sowel geschikt voor analyses van de huidige mobiliteit, als voor analyses van de mobiliteit in een prognosesituatie. Het biedt de mogelijkheid om mobiliteitsindices te bepalen en kent uitgebreide evaluatie-mogelijkheden. Door te rekenen zaken betreffen bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkelingen, infrastructuurwijzigingen en parkeermaatregelen. Het niveau is echter grover dan van stedelijke modellen, zodat maatregeluitwerking op het stedelijk detailniveau niet mogeli jk is (parkeerbeleid, fietspadenplannen), maar we1 een goede inschatting van eventuele verschuivingen tussen vervoerwijzen en bijvoorbeeld inzicht in kansrijke relaties biedt. Een aantal regio's is reeds vergevorderd met de opset van een NBM. In een van de andere papers voor dit CVS wordt ingegaan op de eerste ("pilot") toepassing ervan in de Vervoerregio Groningen/Noord Drenthe.
487
18 LITEIWTDUR 1.
2.
3.
4.
Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Het Landeliik Modelsvsteem Verkeer en Dee1 B: Hoofdliinen Rotterdam, februari 1990 Nederlands Economisch Instituut Handleidina BASMAT te verschijnen in november Rotterdam, Hague Consulting Group Documentatie Groeimodel: 's-Gravenhage, augustus
Theorie 1992
en
Vervoer
1992
achterarond
Hofstra Verkeersadviseurs Evaluatie Verkeer en Vervoer Fase 2a. Svsteemtechnische soecificaties Groningen, januari 1992
488
tconceutl
Matrixschattingstechnieken - een aanzet tot bezinning en discussie -
3.r. Jan C. van Ginkel en Ing. h4icha51
J.P.F. Gommers
Nederlands Economisch Instituut Afdehg Transport & Logistiek
Rotterdam, September 1992
459
Inhoudsopgave 4
1.
Introductie
2.
Mathschatters
3.
Algemene formulering
4.
Achtergronden en classificatie van ma&&chatters
8
4.1.
Classificatie van technieken
8
4.2.
Relaties tussen klassen
binnen
van
verkeersmodellering schatthgsmodel
5 6
13
schattingstechnieken
14
5.
Karakteristieken
6.
Aspecten van keuze tussen schatters
15
7.
Matrixschatters: the way to go
16
8.
Ontwikkeling
19
van standaardtestproblemen
490
Samenvatting: Matrixschattingstechnieken,
een aanzet tot bezinning en discussie
De (achtergronden van de) vele tecbnieken VOOI (kalibratie van de) distributie van verplaatsingen zijn in een recente NEI-studie geanalyseerd. In dit art&e1 wordt er met nadruk op gewezen dat aan de formaIisatie van een wiUekeurige matrixschattingstechniek een scala aan veelal impliciete keuzes ten grondslag ligt. Aandacht wordt besteed aan het uitzetten van een traject voor voortgaande modelaanpassing en -ontwikkeIing. Er wordt daarbij op gewezen dat met een totstandkoming van synthetische standaardtestproblemen matrixschatters welhcht geprioriteerd zouden kunnen worden op basis van daadwerkelijke bruikbaarheid in specifieke praktijksituaties.
summaly: 0-D m&ix estimntion fechniques, an impulse to reflection and discussion A recent NEI-study presents an analysis of the (backgrounds of the) various models for (calibration of) trip dishiitlon. As is emphasised in this article, the formalisation of every O-D matrix estimation technique presupposes a munber of mainly implicit choices. Some notes are presented that may be directionally for the development of new models and the adjustment of existing models. Besides that, developing standardized test problems for model evaluation in several synthetic situations would probably lead to the possibility to prioritize estimation techniques for practical use.
491
1.
Introductie
Matrixschatters betreffen een groat aantal technieken die qua vooronderstellingen en eigenschappen sterk gevarieerd zijn. Een deel van de in allerlei literatuur gepresenteerde matrixschattingstedeken
heeft daarbij een al dan met brede praktijktoepassing
gevonden. Voor de Nederlandse situatie kan, zonder volledig te zijn, gedacht worden aan schatters als BIKAL, FASCAL, Furnessbalanceren, MVESTM, NEST, SELBEL en Simultane Distriiutie/Modal
Split.
In het kader van het project BASisMATrices (BASMAT) binnen de NRM-modelontwikkeling is door het Nederlands Economisch Instituut onderzoek aangaande matrixschattingstechnieken verricht. Centiale vraagstelling daarbij was in hoeverre die technieken praktisch bruikbaar zijn in uiteenlopende concrete situaties. In dit arbkel wordt erop gewezen dat een puur theoretische analyse daartoe ontoereikend is zodat de ontwikkeling van standaardtestproblemen sterke aanbeveling verdient (hoofdstuk 8). De genoemde analyse leidt echter we1 tot een serie punten voor nadere bezinning en discussie (hoofdstuk 7). De punten hebben ondermeer betrekking
op de gewenste rol van
matrixschatters in verkeers- en vervoermodellen en de idealiter te stellen spedficaties
(in
de breedste zin) aan schatters. Daartoe wordt, na een bespreking van de plaats van matrixschatters binnen verkeers- en vervoermodellen (hoofdstuk 2), eerst stelBng genomen omtrent het eigenlijke wezen van shatters (hoofdstuk 3). Vervolgens worden de vooronderstellingen aan schattingstechnieken blootgelegd en de relaties tussen klassen van technieken aangeduid (hoofdstuk 4). Daama worden mede aan de hand van allerlei karakteristieken (hoofdstuk 5) de factoren bediscussieerd die van invloed dienen te zijn op de keuze voor een bepaalde schatter (hoofdstuk 6). Voor een gedetailleerde mathematische analyse en praktijkgerichte evaluatie van de vele in de literatuur van het laatste decennium genoemde matrixschattingstechnieken wordt verwezen naar een recent NEI-rapport’. Dit rapport vormt de basis voor dit artikel.
l Ginkel, J.C. van, Gommers, M.J.P.F. (april 1992) en classificutie van aggregate mtrixschattingstechnieken (Nederlands Economisch Instituut, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam). 492
5
2.
Matrixschatters binnen verkeersmodellering
Verkeers- en vervoermodellen beogen door middel van een mathematische formalisatie een gedeelte van de realiteit te beschrijven. Die realiteit heeft dan betrekking op een deel van het totaal aan verkeersstromen en vervoersystemen. Genoemde modellen vormen op een bepaald schaalniveau een hulpmiddel voor het verkrijgen van inzicht in het verplaatsingspatroon in een geografisch gebied voor een bepaald basis- en planjaar. Dit inzicht wordt verlangd voor ondermeer benodigde ondersteuning van beleidsbeslissingen aangaande mobihteitskenmerken en evaluatie van infrastructurele
altematieven.
Een verkeers- en vervoermodel als rekeninstrument wordt traditioneel opgesplitst in een aantal deelmodehen, narnelijk modellen voor produktielattractie,
distributie, vervoerwij-
ze- en motiefverdebng en toedeling. Daarvan is een distributiemodel het meest cruciale onderdeel van de modellering. Met de distributie wordt immers beoogd om (verplaatsings)patronen binnen verkeer en vervoer modelmatig te beschrijven; waar komen de mensen vandaan en waar gaan ze naar toe? Juist door die patronen te modelleren geeft een distributiemodel in feite, al dan met bewust, een verklaring van het voor het planningqxoces
zo belangrijke mimtelijke
element in het menselijk verplaatsingsgedrag.
Een aspect a.ls de routekeuze is dan een afgeleide van de bedoelde patronen. Ook de produktie- en attractieberekening, hoe belangrijk ook voor het inschatten van het totale verplaatsingenniveau (bet matrixtotaal), legt evenals de modal split en de motiefverdeling geen directe ruimtelijke patronen vast. Onder dish-jbutie wordt hier verstaan het schatten van hbtabellen. Dit zijn ma&ices die de aantatlen verplaatsingen bevatten die gemaakt zijn tussen een aantal herkomst- en bestemmingszones in een onderzoeksgebied voor een gedefmieerde
gemiddelde situatie.
Afhankelijk van welk doe1 beoogd wordt met het schatten van een dergelijke ma&ix kan ten aanzien van de specificatie van de tabel onderscheid worden gernaalct naar het zonale niveau, de vervoerwijze, het motief, het dagdeel en het jaar. Mahixschattingstechnieken beogen nu in het algemeen om met behulp van een mathematische formulering een hbtabel te schatten op basis van onvolledige, conflicterende en onnauwkeurige data. Overigens is in formele zin de actie van het schatten van een hb-tabel breder dan het produceren van uitkomsten met een matischatter omdat bijvoorbeeld de produktieen attractieberekening feitelijk onderdeel uitmaakt van het totale proces van het 493
6 genereren van een hb-matrix. Plastisch: een matrixschatter is een techniek waar data ingaan en een hb-tabel uitkomt2. Bij het spreken over matrixschatters wordt hier een aantal beperkingen gehanteerd, namelijk a) dat alleen aggregate matrixschatters worden behandeld, b) dat alleen die schattingsmethoden aandacht krijgen die specifiek bedoeld zijn voor het vakgebied aangaande verkeer en vervoersystemen en c) dat alleen de stat&he modellen (methoden zonder expliciete tijdcomponent) worden besproken. Verder wordt er in dit verband geen onderscheid gemaakt naar technieken voor distiutie en k&%ratie omdat kaliiratietechnieken beschouwd kunnen worden als een deelverzameling van de technieken voor distributie.
3.
Algemene formulering schattingsmodel
Ten behoeve van matrixschattingstechnieken worden
verschillende mogelijke datacatege
riegn onderscheiden die elk op hun eigen wijze als invoer (zouden) kunnen dienen of gebruikt kunnen worden voor het hb-schattingsproces. Het betreft dan de zonale produkties en attracties, het totale verplaatsingenniveau (bet matrixtotaal), impedanties en distriitiefuncties, (generalisaties van) de verkeersprestatie en de gemiddelde ritlengte, routekeuzecoMi&nten, telinformatie, enquctedata, een a priori matrix en een (gegeneraliseerde)
ritlengte(frequentie)verdeling.
In de praktijk doet zich, gegeven de hoeveelheid data, bij het schatten van de cellen van een hb-matrix altijd een situatie van onderspecificatie voor. De hoeveelheid data die ter be&&king staat, is niet voldoende om eenduidig een hb-tabel te bepalen. Er zijn op basis van de data meerdere hb-tabellen te genereren die alle overeenstemmen met de dataset. Het probleem, het schatten van een hb-tabel, heet dan ondergespecificeerd. Er
2
Formeel is er binnen de matrixschattingstechnieken onderscheid aan te brengen in technieken die de cellen van een hbtabel schatten en technieken die een voor zo een hb-tabel geldend model kalibreren. Genoemd onderscheid wordt hier, tenzij ex-pliciet aangegeven, niet gehanteerd omdat in beide gevallen uiteindelijk een numeriek gevulde matrix resulteert.
7 is nu een aiterium nodig om uit al de mogelijke oplossingen precies &n hb-tabel te selederen. a.
Een eenvoudig voorbeeld kan dit verduidelijken:
Probleem: wek x, y en z zodat x+y+r=d. Datum: 2=2.
b.
Restant probleem: zwk x m y zduf x+y=6.
C.
Er zijn oneindig veel oplossmgen
d.
Introduceer additioneel het aiterium: rmuidiseer x*y.
e.
De oplossing is nu eenduidig: x=y=3.
Blijkbaar is een zeker selectieaiterium
omdat het probleem ondergespecificeerd is.
nodig om e&n hbtabel te selecteren. Er is echter
nog een argument om een criterium voor de selectie van een hb-tabel te defini&en. Dit betreft het al gememoreerde feit dat be&&bare data aan onnauwkeurigheden onderhevig zijn. Een gevolg hiervan is veelal dat de data ook conflicterend ten opzichte van elkaar zijn. De totale dataset is dart intrinsiek inconsistent. Een matrixschattingstechniek is nu te beschouwen als een techniek om, gegeven een hoeveelheid data, de volgens een bepaald selectiecriterium meest optimale hbtabel te schatten. Het wezenlijke onderscheid tussen (Massen van) matrix&tatters
betreft de
keuze van dat aiterium. Afhankelijk van de gekozen matrixschattingstechniek kunnen enkele of alle datacategorieen
als mvoer voor het schattingsproces dienen dan we1
gebruikt worden. De algemene formuletig van het matrixschattingsmodel luidt: min:
doelfinctie
ouv:
rimavcurwuurde?l
In het algemeen zijn in de doelfunctie en de randvoorwaarden de invoerdata voor het matrixschattingsproces
verwerkt. De doelfunctie representeert daarbij het selectieaiteri-
urn. De uitkomst van het minima&eren
(mm), onder voorwaarde van (ow) de rand-
voorwaarden, geeft de geschatte hbmatrix [Tii]. Vaak kan de doelfunctie ge*kterpreteerd worden als een maat voor de afstand tussen de te schatten matrix [Tij] en een a priori hb-tabel [tij]. In een aantal matrixschatters wordt voor elke Tij in [Tij] verondersteld dat daar een bepaald te kaliireren model (bijvoorbeeld het zwaartekrachtmodel) aan ten grondslag ligt. Voordeel van deze benadering is dat het aantal te schatten variabelen sterk wordt gereduceerd. De verzamelde data bestaan nu veelal uit zoveel items dat het probleem, wiskundig gezien, overgespecificeerd
is. De hoeveelheid data overstijgt het aantal te
495
8
schatten grootheden. Ook in dit geval is een criterium nodig om de juiste modelvonn te selecteren, maar nu met het oog op het feit dat zo een model zo goed mogelijk aan alle data tegelijkertijd moet voldoen. Een voorbeeld ter verduidelijking: a.
Probleem: zwk x en y&at x+y=6. Data: x*y=8, r/y=2 en 3*x-y= 10.
b.
Het probleem is overgespecificeerd.
C.
Introduceer additioneel het aiterium: minidiseer
d.
De oplossing is nu eenduidig: x=4 err y=2.
Naast de keuze van een selectieuiterium
(x *y-S)* + (x/y-2)* + (3 *x-y-20)*.
is de eventuele keuze van zo een model van
groot belang. In feite vervaagt het selectieaiterium daarmee tot een rekentechniek om de veronderstelde modelvorm te kalibreren. In plaats van het selectiecriterium is dan primair de gekozen modelvorm bepalend voor de schatting van [Tij].
4.
Achtergronden en classificatie van matrixschatters
4.1. Classificatie van technieken Aan de ontwikkeling van matrixschattingstechnieken ligt vanzelfsprekend een aantal vooronderstellingen en aannamen ten grondslag. Inzicht daaromtrent geeft aan hoe het selectieaiterium resulteert in de formulering van een doelfunctie. De vele ontwikkelingsidee& achter matrixschattingstechnieken kunnen gerubriceerd worden in klassen. De classificatiecriteria zijn daarbij de (soms impliciete) filosof&he uitgangspunten, dan we1 de basisveronderstellingen, die aan methoden
ten grondslag &en. De volgende
categoriegn kunnen onderscheiden worden op basis van de verschillende achterliggende benaderingen3: 4
de polariteitenkalibratie (code PK);
b)
de groeifactorbenadering (code GP);
4
de entropiebenadering (code EM);
4
de informatietheoretische
e)
de regressiebenadering
benadering (code TM); (code RM);
3 Hier wordt geen aandacht besteed aan de directdemandbenadering intervening-opportunitybenadering.
496
en de
9 f)
de maximum-likelihoodbenadering (code ML);
id
de benadering volgens Bayes (code BY).
Het verdient nadrukkelijk vermekiing dat bij daadwerkelijke matxixschatters naast de basisuitgangspunten veelal nog verschillende andere impliciete methode-afhankelijke vooronderstellingen gehanteerd worden. Dergelijke aannam en vallen echter buiten de scope van onderstaande beschrijving. Ad a) De polariteitenkalibratie
Het hanteren van de (uni- of multimodale) zwaartekrachtformulering
als distributiemo-
de1 houdt in dat van elke ccl (= hbrelatie) van een te schatten hbtabel wordt verondersteld dat het absolute niveau van de celwaarde te formaliseren is als het produkt van een distributiehmctiewaarde
en twee polariteiten; de polariteiten hebben daarbij
betrekking op respectievelijk de herkomst- en de bestemmingszone. Met de s&tatters in deze klasse wordt beoogd om de polariteiten te schatten bij gegeven distributiefunctie(s) en gegeven marginale totalen. Gezocht wordt naar de hb-tabel die voor elke relatie op een zodanige wijze aan het zwaartekrachtmodel voldoet dat de rijen kolomtotalen overeenstemmen met de exogeen aan het schattingsmodel opgegeven zonale produktie- en attractiewaarden. Ad b) De groeifactorbenadering
Groeifactormethoden zijn primair ontwikkeld om op basis van een s&tatting van de te verwachten gxoei (in een bepaalde eenheid) een gegeven basismahix van toepassing te kunnen verklaren in een zeker planjaar. Als alternatief kan echter ook de groei tot aan het basisjaar worden vastgesteld. Het toepassen van de groei-informatie op een a priori matrix geeft dan een schatting van de hb-tabel voor het basisjaar. Bij groeifactormethoden kan niet gesproken worden over een werkelijk achterliggende fdosofie voor het distributieproces. Ad c) De entropiebenadering
Een basisconcept uit de thermodynamica betreft de gedachte dat het geheel aan elementen in een gesloten systeem streeft naar maximale entropic. Het begrip entropie is
437
10 daarbij een wiskundig gedefinieerde maat voor wanorde. Dit concept is vertaald naar het probleem van het schatten van een hb-matrix. Een volledige beschrijving
van de toestand van een systeem vereist de volledige
specificatie van de miao-toestand van dat systeem. Van elke individuele reiziger moeten zaken als herkomst, bestemming, motief en vervoerwijze geaggregeerde of meso-toestandspecificatie
bekend zijn. Een meer
betreft alleen kennis van het aantal verplaat-
singen tussen elke zone i en j (de hb-tabel). Meso-informatie heeft dus betrekking op een specifieke hbrelatie. Er tijn uiteraard verschillende micro-toestanden die dezelfde meso-toestand
representeren (als twee in dezelfde zone wonende personen
hun
bestemmingsadres verwisselen, leidt dat immers tot dezelfde meso-toestand, maar zijn de miaotoestanden verschillend). Een nog hoger niveau van aggregatie heeft betrekking op de maaotoestand. Gedacht kan worden aan de produktie en attractie per zone of een telling op een wegvak. De driedehng micro-, meso- en maao-niveau is au&al voor een goed begrip van de verschillende entropiemethoden. De vooronderstellingen
bij de gedachte van maximalisatie van entropic zijn dart de
volgende: alle mogelijke micro-toestanden die consistent zijn met beschikbare informatie over de maao-toestand hebben gelijke kans van optreden. Een manier om die consistentie te garanderen is om de maaoinformatie als randvoorwaarden aan het model mee te geven; omdat aangenomen is dat alle met de maao-informatie
consistente microtoestan-
den even waarschijnlijk zijn, is die mesetoestand het meest waarschijnlijk die met de meeste miaotoestanden overeenkomt. Omdat een matrixschatter de meso-toestand van een systeem beoogt te beschrijven, wordt vanuit de entropiebenadering die meso-toestand geselecteerd die gegeven de maao-kennis
het meest waarschijnlijk is. Bovendien is het mogelijk rekening te houden
met eventueel aanwezige a priori meso-informatie Ad d) De informatietheoretische Volgens de informatietheorie,
in de vorm van een a priori hb-tabel.
benadering
een discipline binnen de waarschijnlijkheidsleer, moet het
selectiecriterium voor een matrix&tatter gebaseerd zijn op het principe dat, gegeven de
498
11
data, de meest waarschijnlijke matrix wordt gekozen. Naarmate een hb-tabel waarschijnlijker is, wordt sterker verwacht dat die tabel zal optreden en draagt die tabel derhalve minder bij aan al aanwezige voorkennis in de vorm van de data. Vandaar dat de informatietheoretische
benadering leidt tot het selectieprincipe van mmimahsatie van
informatie. Het begrip informatie kan daarbij mathematisch geformahseerd worden. Het is wiskundig gezien niet mogelijk een uitdrukking voor informatie te geven als geen enkel datum ter beschikking staat. Wiskundig-technisch gezien geldt voor elke ontwikkelde matrixschatter in deze klasse dat gezocht wordt naar een met macro-mformatie consistente mesotoestand die de additionele informatie die komt uit die maaoinfonnatie minim&seert ten opzichte van a priori meso-informatie. Naast de eis van consistentie met de al gebruikte maao-informatie kan bovendien consistentie geiSst worden met eventuele andere macrokennis. Zoals de gebruikte terminologie al enigszins doet vermoeden, liggen aan methoden binnen deze klasse dezelfde basisveronderstellingen ten grondslag als de aannamen die bij maximahsatie van entropie vigeren. Ad e) De regressiebenadering Zoals gebruikelijk is wordt ook binnen deze benadering gesteld dat elk te beschouwen data-item (bijvoorbeeld tellingen en een a priori hb-tabel) gelijk is aan een fur&e f = f([Tij]) van de cellen van de te schatten hb-matrix. Bovendien wordt echter aangenomen dat de functieformulering onderhevig is aan een random verstoring. Uitgangspunt is dat die random verstoringen verdeeld zijn volgens een niet nader te specificeren verdeling met zekere gegeven waarden VOOI de gemiddelden en de variantie/covariantiematrix van de verstoringen. Het basisprincipe van regressiemethoden is nu dat de regressienorm zo minimaal mogehjk moet zijn; de regressienorm is daarbij gedefinieerd als de (gewogen) som van de kwadraten van alle random verstoringen. Data in de eventuele randvoorwaarden die aan een stochastisch regressiemodel worden opgelegd worden daarbij meestal als determinist&h opgevat. Blijkbaar moeten de fur&es f, gegeven de als dete rministisch beschouwde data, volgens de regressienorm zo mm mogelijk van de als stochastisch beschouwde data afwijken.
499
12 Adf) D e maximum-likelihoodbenadering Evenals bij de regressiebenadering
wordt bij de maximum-likebhoodbenadering
aangenomen dat de waargenomen data de uitkomst zijn van een stochastisch proces. De waamemingen zijn waamemingen aan een stochast. Het meest opvallende verschil met regressiemethode is echter dat nu we1 een a anname moet worden gedaan omtrent de waamemingsdistributie van die kansgrootheid. Op basis van die aanname kan dan een wiskundige expressie worden geformuleerd die de kans aangeeft om de daadwerkelijk gedane waarneming inderdaad waar te nemen. Volgens het maximum-likelihoodprincipe is nemen van het maximum van het produkt van al die kansen het te hanteren selectieaiterium voor het schatten van een hb-tabel of het schatten van de coeffici&ten van een modelformulering voor de hbcellen. Eventueel kunnen hieraan nog randvoorwaarden worden opgelegd. Het produkt van de kansen, de likelihood, is de doelfunctie. De veronderstelling daarbij is echter dat de waamemingen in statistische zin onafhankelijk van elkaar zijn. In de literatuur komt een relatief beperkt aantal aangenomen waarnemingsdistributies (Poisson-, Gauss&he (normale), multinomiale en hypergeometaische
verdehng) voor.
De beperking tot een gering aantal verdelingen is voomamelijk mgegeven door de analytische problemen die optreden bij het gebruik van andere disuibuties. Ad g> De benadering volgens Bayes Alle methoden in de voorgenoemde klassen hebben de eigenschap dat als a priori kennis (zoals een a priori hb-tabel) wordt meegenomen, die kennis dan in het schattingsproces wordt ge’mcorporeerd in de vorm van puntschattingen. De essentie van de zogenaamde Bayesiaanse methoden is dat a priori kennis in de ma&chatters
kan
worden opgenomen in de vorm van kansverdelingen met (meestal vrij te kiezen) varianties als uitdrukking van het geloof dat aan die kennis wordt toegekend en als verwachting uiteraard de puntschattingen. Bayesiaanse methoden nu bepalen een a posteriori kansverdebng van de modelparameters (bijvoorbeeld de elementen van [Tij]) op basis van een mixture van een a priori geloof betreffende de modelparameters en de kansverdeling van de a priori kennis. Het
500
13 in de a posteriori kansverdeling tot uitdrukking komende geloof wordt dan gemaximahseerd.
4.2. Relaties tussen klassen De beschrijving van de verschillende klassen suggereert dat er een breed spectrum aan basisveronderstellingen vigeert bij het ontwikkelen van matrixschatbngstechnieken.
Een
nadere analyse echter op het niveau van de binnen klassen in concrete geformuleerde schatters maakt duidelijk dat er nauwe relaties en overlappen tussen benaderingen bestaan; er kan zelfs een zekere vorm van hi&rchie worden aangetoond. Mede daardoor zijn bepaalde matrixschattingstechnieken uitgangspunten. Ook zijn methoden
af te leiden vanuit verschillende
soms ordebenaderingen van ejkaar.
De globale hi6rarchie binnen de benaderingen wordt duidelijk aan de hand van het uitwerken van de principes tot een bru&bare schatter. navolgende
stapsgewijs
Die hitrarchie wordt in het
toegelicht:
De belangrijkste methode binnen de groeifactorbenadering
is het Fumessbalance-
ren. Als voor de daarvoor benodigde a priori matrix een matrix met in elke ccl de bijbehorende distributiefunctiewaarde
wordt genomen, dan blijkt dat het kalibre-
ren van de polariteiten in het zwaartekrachtmodel een bijzondere vorm van Fumessbalanceren
is.
Een van de vormen van entropiemaxima&atie is een model dat gebaseerd is op het aantal mogelijke permutaties binnen een gegeven matrixtotaal. Als aan dat entropiemodel randvoorwaarden betreffende de zonale produkties en attracties wordt opgelegd, dan resulteert het model van Fumessbalanceren. De basismodellen binnen de klasse van de entropiemaxima&atie aan de ontwikkelde modellen volgens de informatietheoretische
zijn exact gelijk benadering.
De regressienorm binnen de regressiemodellen is gedefinieerd als een gewogen som van kwadratische verschillen. Als die weging op een bepaalde wijze plaatsvindt met waarden uit een a priori hb-tabel, dart is de tweede ordebenadering
501
14 van de doelfunctie van een entropiemodel ge$k aan die te mGmaBseren 5.
Een maximum-hkelihooddo-elfunctie verdeling
regressienorm.
wordt onder de aannam e van een normale
gelijk aan de algemene regressienorm. De regressiebenadering is
daarmee een bijzonder geval van de maximum-Bkelihoodbenadering. 6.
Als binnen de Bayesiaanse benadering additioneel wordt aangenomen dat alle te schatten relaties in een hb-tabel een gelijke kans van optreden hebben, dan blijkt dat maximum-likelihoodmodellen worden
verkregen.
Bovenstaande hi&rchie kan, onder refer-te naar de codes in paragraaf 4.1, als volgt worden
weergegeven: PKcGFcEM=IMcRMcMLcBY
Daarbij moet bedacht worden dat sonunige specifieke schatters binnen bepaalde klassen buiten deze algemene regel vallen.
5.
Karakteristieken van schattingstechnieken
Op het niveau van de concrete uitwerking van matrixschatters zijn naast het achterliggende gekozen selectieaiterium nog andere karakteristieken
relevant die een rol kunnen
spelen in de keuze voor een bepaalde schatter. In het kort zijn de meest relevante: 4
doelfunctie
stilt umvex? (een strike convexe doelfunctie heeft het voordeel dat
onder Bneaire consistente randvoorwaarden het mmimahsatieprobleem b)
oplessing
uniek is)
ita+ verkregen? (de vereiste rekentijd wordt sterk be’invloed door het
aantal benodigde iteraties en de executietijd per iteratie) 4
alle hb-mticellen geschat? (soms kan een hb-relatie die a priori nul is namelijk niet worden geschat en/of dient zo een relatie noodzakelijkerwijs
van de schat-
ting te worden uitgesloten) 4
negatim schattingswaarde geen
e)
interpreteerbare
schatten van hb-relaties
vom hbrehtie? (een negatieve schatting voor een Tij heeft betekenis) overeenkomstig
de uitgangspunten?
(ten gevolg van (grove)
approxjmaties in de afleiding van een schattingsxnethode worden hb-relaties soms niet volgens de bedoelde filosofie geschat)
502
15 (op theoretische gronden kan vaak een uitspraak worden
ideale toepassingsrange?
gedaan over de wijze waarop een methode in de praktijk gebruikt dient te worden betreffende short- of longtime updates van een a priori matrix) minimaal vera’ste en mfrcinual nwgelijkx dataCcategorie.Fn) als invoer?
g) h)
statistische b&$hankzlijkheid
van data? (bepaalde schatters vereisen voor een valide
theoretische basis dat er in statist&he zin geen samenhang mag zijn tussen de gebruikte data-item) algebra&he
i)
bnhzfhankelijkheid
en/of intrinsieke (in)umsistentie
van randzxorwaarden?
(soms is algebraWl-te a.fhankelijkheid4 tussen en/of inconsistenties
j)
binnen de
randvoorwaarden
problematisch)
CzwaartekrachthncdeZ
Mibreren? (pragmatisch voordeel van modelkalibratie in de
schatting is dat het aantal te schatten grootheden sterk reduceert) gezweligheids-
k)
en betrouwbaarheidsanalyse
van nwdeluitkomsten?
(wellicht kan een maat
voor de betrouwbaarheid van invoerdata een indicatie leveren
omtrent de
betrouwbaarheid van de modeluitkomsten) simultaniteit in nwdelfasen?
1)
(dit betreft ook de afweging tussen modelmatige
inzichtelijkheid en het daadwerkelijk beslissingsproces van individuen) toepassing in praktijk? (van belang is of schatters alleen in de literatuur bestaan of
m)
dat schatters inderdaad in de praktijk zijn toegepast)
6.
Aspecten van keuze tussen schatters
Bij het gebruik van een bepaalde matrixschattingstechniek is het van belang zich ervan
bewust te zijn d&t er bij het formuleren van de schatter sowieso allerlei keuzes zijn gemaakt. Daarnaast is het uiteraard relevant zich er rekenschap van te geven w&e aspecten die keuzes betroffen en hbe de keuzes zijn uitgevallen. Als het traject van achterliggende beslissirtgen (‘dat’, ‘welke’ en ‘hoe’) onvoldoende wordt gerealiseerd, krijgt het besluit omtrent het gebruik van een zekere schatter een bepaalde mate van ongewenste willekeur.
4
De randvoonvaarde r+y=8 levert bijvoorbeeld niets nieuws ten opzichte van de beide randvoomaarden x= 3 en y=5. Deze drie randvoorwaarden vormen dan ook een afhankelijk stelsel. 503
16 Het in de praktijk kiezen voor het gebruik van een of andere matrixschatter dient te worden
ingegeven door verschillende overwegingen.
Uit de voorgaande hoofdstukken is
duidelijk dat die overwegingen te nminste de volgende aspecten betreffen (afgezien van softwarematige
a.
aspecten):
De data(categoriegn)
waarover in de conuete praktijksituatie uiteindelijk beschikt
kan worden, ktmnen invloed hebben op de keuze van een schatter. Zo zal bij het ontbreken van een a priori hb-tabel de techniek Fumessbalanceren niet kunnen worden b.
toegepast.
De keuze voor een techniek binnen een van de lclassen van benaderingen impliceert dat allerlei vooronderstellingen aan het schatbngsmodel ten grondslag liggen. Die vooronderstelhngen zijn te herleiden tot de vorm van de doelfunctie en daarmee tot het feitelijk gehanteerde selectieaiterium.
C.
Naast de vooronderstellingen die direct behoren bij een gekozen benadering worden bij het daadwerkelijk formuleren van matrix&tatters veelal additionele aannamen gemaakt.
d.
Het al dart niet kalibreren van een bepaald model en de bijbehorende modelvorm geeft aan welke opvattingen er op voorhand leven omtrent de werkelijke verplaatsingspatronen.
e.
De karakteristieken van eigenlijke matrixschattingstechnieken afweging omdat gewenste karakteristieken veelal situatiespecifiek
7.
zijn subject van zijn.
Matrixschatters: the way to go
Zo rond het begin van de tachtiger jaren is er een aantal belangrijke vorderingen geboekt op het terrein van matrixschattingstechnieken qua theoretische ontwikkelingen. De indruk bestaat echter dat die ontwikkelingen nadien, generaal gesteld, ietwat trager verlopen. Een onderdeel van de verklaring daarvoor wordt gevormd door de opkomst van computerpalcketten met hapklare distributiemodellen waardoor een zekere mate van ‘settelen’ is bevorderd. Rond het traject van aanpassingen aan bestaande n-&r&chatters en het eventueel ontwikkelen van wezenlijk nieuwe technieken zal men zich geplaatst zien voor verschillende vraagstukken die oordeelsvormmg verlangen. In het onderstaande wordt een aantal van dergelijke vragen als discussiepunt belicht.
17 - > Discussie. Het gros van de aggregate matrixschattingstechnieken is specit%k ontwikkeld voor het particulier vervoer. In de praktijk worden dergelijke technieken ook gebruikt voor het modelleren van het openbaar vervoer. Belangrijk aandachtspunt is of het modelleren van openbaar vervoer qua wiskundig-technische
beschrijving van een mairixschatter
wezenlijk anders is. Onze indruk is duidelijk dat deze vraag o&em-tend beantwoord kan worden. Data die door een schatter van een hbtabel [Tii] worden gebruikt in de doelfunctie en de randvoorwaarden worden voor het particulier vervoer alle identiek gemodelleerd, namelijk in de vorm
waarin Dk een datum k en afj een aandeel voorstelt. Ook de voor het openbaar vervoer specifieke data kunnen volgens die formule worden bescbreven. - > Discussie. In hoofdstuk 3 is aangegeven dat een matrixschattingstechniek
in eerste instantie
bedoeld kan zijn om direct de cellen van een hbtabel te schatten of om een model van die hbtabel te kalibreren. In beide gevallen kan een schatter gezien worden als een methode die, gegeven allerlei data, uit een scala van mogelijke oplossing juist &n hbtabel kiest. Naar ons inzien is de p rimaire aan een schatter te stellen eis daarbij niet dat de ingevoerde data (vrijwel) exact door het model worden gereproduceerd, hoewel die eis op zich vanzelfsprekend we1 degelijk relevant is. Veel belangrijker is dat een matrixschatter het ruimtelijk verkeerspakoon, zich &end in de structuur van de hbtabel, goed vastlegt. Een hbtabel die bijvoorbeeld bij toedeling exact de ingevoerde tellingen reproduceert, behoeft in het geheel niet het juiste ruimtelijk patroon te weerspiegelen. Een matrixschatter behoort dan ook primair theoretisch gefundeerd te zijn in aannarnen omkent menselijk gedrag. Wensen en opvattingen van individuen leiden immers tot fysieke verplaatsingen c.q. feitelijke verplaatsingspatronen. Gegeven die te formuleren aannamen omtrent menselijke gedragingen, uitgedrukt in de gekozen modelvorm, is er dart de garantie dat de meest optimale hb-tabel wordt verkregen; daarbij is een optimale tabel een tabel die het dichtst aansluit bij het werkelijk ruimtelijk patroon. Vanuit dit oogpunt is het zinvol om te signaleren dat de in paragraaf 4.1 genoemde benaderingen vooral data- en systeemanalytisch zijn. 505
18 - > Discussie. Matrixschatters maken onderdeel uit van verkeers- en vervoermodellen. aandacht is hoe de rol van schattingstechnieken
Punt van
binnen modellen behoort te zijn. Daarbij
speelt ondermeer het aspect van datagebruik. De be&&bare data (hoofdstuk 3) kunnen gebruikt worden als invoer voor het model en als validatiemateriaal. In de praktijk is het al verheugend als er iiberhaupt een redelijke hoeveelheid consistente data ter beschikking staat. Volgens ens verdient het dan ook aanbeveling om, indien mogelijk, alle data te gebruiken als mvoer. Op die wijze wordt immers bereikt dat de verkregen hb-tabel binnen marges aan alle data tegelijkertijd voldoet. - > Discussie. Met de rol van matrixschatters moet ook bun toegekende positie binnen een verkeersen vervoermodel ter sprake worden gebracht. In hoofdstuk 2 is al betoogd dat shatters een zeer auciale en daarom ook centrale plaats behoren in te nemen. Dit betekent naar onze opvatting echter met dat een matrixschattingstechniek ook een dominante functie dient te vervullen. Een matrixschatter is en blijft immers een stukje geformaliseerde wiskunde dat uit de aard der zaak slechts hulpmiddel kan zijn. Empirisch onderbouwde kennis en inzichten dienen te prevaleren boven technische middelen. Dit geeft ook de reden aan waarom wij vinden dat relatief veel effort gestopt moet worden in het maken van een betrouwbare a priori hb-matrix en relatief weinig effort in de eigenlijke schattingsslag. - > Discussie. Nog een ander aspect dat met de rol van matrixschattingstechnieken
samenhangt is het
simultaniteitsvraagstuk. Het werkelijke keuzegedrag van personen is grotendeels een simultaan proces. Vanuit dat oogpunt zou een matrixschatter niet een apart onderdeel van een verkeers- en vervoermodel moeten uitmaken maar simultaan ge’mcorporeerd dienen te zijn in een grater geheel. Het in sequentiiSle onderdelen modelleren van het simultane keuzegedrag van personen
is qua inzichtelijkheid echter uiteraard veel
aantrekkelijker. Vraagpunt is of simultaniteit in modellering op voorhand gewenst is en welke van de in hoofdstuk 2 genoemde deelmodellen van een verkeers- en vervoermode1 dan idealiter gejintegreerd zouden moeten worden. Omdat alleen de distributie van verplaatsingen al een actie is die een groot beroep doet op inzichten verdient het naar ons inzien aanbeveling de in hoofdstuk 2 genoemde fasen separaat te blijven modelleren
506
19 met de expliciete kanttekening dat dan we1 een duidelijke en structurele feedback gegarandeerd moet zijn tussen de deelmodellen. Zo een terugkoppeling dient met name voor het zorgvuldig modelleren van de weerstanden. Weerstanden hebben immers mvloed op de distributieberekening en worden beinvloed door de toedeling. Kortom: met simultaan, maar iteratief-sequentieel. Uitzondering op deze gedachte van nietsimultaniteit vormt het eventuele modelleren van de motiefverdeling.
Informatie die in
de praktijk relatief veel voorhanden is, te weten teldata, is namelijk in principe niet motiefspecifiek.
8.
Ontwikkeling van standaardtestproblemen
In het voorgaande zijn handvatten aangereikt om een afweging te kunnen maken ten aanzien van de verwachte praktische bruikbaarheid van onderscheiden technieken in concrete situaties. Die handreikingen
zijn voornamelijk
theoretisch van aard. Een
vergelijkend onderzoek van matrixschatters in een praktijksituatie wordt echter node gemist. Het is niet te verwachten dat op korte termijn zo een vergelijkend praktijkonderzoek we1 wordt uitgevoerd. Om tech tegemoet te ,komen aan de noodzaak om met name de in Nederland gebruikte matrixschatbngstechnieken
inhoudelijk objectief
te vergelijken
onder verschillende omstandigheden, verdient het aanbeveling om standaardtestproblemen te detigren. Het volgende onderzoekstraject 1.
zou gehanteerd kunnen worden:
Fonnule~en testcases. De synthetische standaardtestproblemen moeten
voldoende gevarieerde
praktijk-
situaties nabootsen. Het moet immers ondervangen worden dat bijvoorbeeld slechts &en testprobleem wordt gedefmieerd
waarbij het schatten van een
hb-tabel op basis van tellingen centraal staat en dat dan vervolgens juist die techniek die daarop is toegespitst als overall-beste uit de bus komt. Een test van de techniek op andere situaties zou dan ten onrechte achterwege blijven. Het formuleren van de testcases dient in overleg met de verschi.Uende belanghebbende consultants te geschieden. Op voorhand moet een breed draagvlak worden geaei2erd
voor de nog onbekende uitkomsten.
507
20 Ontwikkelen
uverkoepelend
kader.
Om te garanderen dat de matrix&tatters onder exact dezelfde condities warden getest, moet een overkoepelende theorie worden ontwikkeld. Uit paragraaf 4.2 blijkt dat de benadering van Bayes daarbij een goede kandidaat is. Bij het kiezen van bepaalde parameters in zo een theorie dient de theorie te ‘vervallen’ tot &n van schatters. OntwNden programmatuur, Software moet worden ontwikkeld waarin de overkoepelende theorie is geprogrammeerd. De software moet nauwkeurig getest worden. Het kan nadrukkelijk niet worden volstaan met het gebruiken van de reeds voorhanden zijnde software bij verschillende consultants. Voor een zuivere test mag de software immers niet allerlei vanuit pragmatische oogpunt handige trues bevatten die bijvoorbeeld oplossingen forceren waar strikt genomen geen oplossmg bestaat. Vergelijken ?rmtrixschatters. Na het ‘loslaten’ van de software op de testproblemen dienen de verschillende technieken aan de hand van karakteristieken ge&alueerd te worden. Op objectieve basis km-men vervolgens uitspraken worden geformuleerd wanneer welke techniek het meest optimaal functioneert. Het voorgestelde modelontw&keling.
onderzoek zou een belangrijke stap voorwaarts kunnen zijn in Het prioriteren van matrixschatters voor specifieke praktijksituaties
zou dan niet langer alleen op basis van de achterliggende theorie behoeven te gebeuren of op basis van wat gebruikelijk is.
508
Het onderdeel BASMAT binnen het NRM - de beoogde modelstructuur voor het schatten van basismatrices -
Ir. Jan C. van Ginkel en Ing. Michael
J.P.F. Gommers
Nederlands Economisch Instituut Afdeling Transport & Logistiek lng. Peter J.A.M. Veeke Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde
Rotterdam, September 1992
509
Inhoudsopgave 1 .
Introductie 1.1.
Achtergronden van het NRM-onderdeel BASMAT
1.2.
Ontwikkeling van de BASMAT-modelstructuu
2. Randvoorwaarden en uitgangspunten 2.1.
Exogene randvoorwaarden
2.2.
Gehanteerde uitgangspunten
3. Dataverzameling voor mobiliteitsbescluijving 3.1.
De integrale benadering
3.2.
Consequenties van de integraliteit
3.3.
Modelcomplexiteit in relatie tot empirie
3.4.
Kwaliteit van de basismatrices
4. Principes voor BASMAT-modellering 4.1.
Het basisprincipe
4.2.
Afgeleide
subprincipes
5.
Condities aan de BASMAT-modelstructuur
6.
De globale
structuur van het BASMAT-model
6.1.
De rudimentaire structuur in fasen
6.2.
Detaillering van enkele fasen
6.3.
Schematische weergave van de structuur
7. Condusies 7.1.
Vertrekpunten bij modelontwikkeling
7.2.
Nieuwe inzichten en kenmerken van de structuur
510
Samenvatting Het onderdeel BASMAT binnen het NRM; de beoogde modelstructuur basismatrices
voor het schatten van
Het beoogde Nieuw Regionaal Model (NRM) kent voor basismatrixbouw (BASMAT) een aantal praktische en principiele voordelen ten opzichte van vigerende regionale modellen. Deze worden toegelicht aan de hand van de strategische uitgangspunten, basisprincipes en methodologische condities bij de modelstructuurontwikkeling.
summary: The element BASMAT within the hRM; the model structure intended for the estimation of OD matrices for a basis year In relation to regional models used now, the New Regional Model (NRMJ intended has some principal and practical advantageous features for the estimation of O-D matrices for a basis year (BASMAT). These features are amplified with the help of the strategic points of departure, basic principles and methodological conditions when developing the model structure.
511
1.
Introductie
1.1.
Achtergronden van het NRM-onderdeel BASMAT
Binnen de kaders van het SW wordt momenteel door de DVK het Nieuw Regionaal Model (NRM) ontwikkeld: een systeem waarmee op regionaal niveau modellen kunnen worden ontwikkeld waarmee kan worden aangegeven in hoeverre regionaal geplande maatregelen invloed hebben op in het SW verwoorde doelstelIingen. Op voorhand is door de DVK voor een marginale modelstructuur gekozen (dit in tegenstelling tot de zogenaamde klassieke verkeers- en vervoermodellen). Het schatten van het actuele verkeerspatroon wordt daarbij als uitgangspunt genomen voor de schatting van de veranderingen ten opzichte van de uitgangssituatie. Een dergehjke opzet stelt hoge kwaliteitseisen aan de beschrijving van de verkeers- en vervoervraag in het basisjaar. De te schatten basismatrices dienen daarbij een drieledige functie te vervullen: -
de basismatrices zijn een empirische database betreffende
verkeers- en vervoer-
karakteristieken in de regio; -
de basismatrices
zijn voor belanghebbenden het gemeenschappelijk startpunt voor
verdere modelberekeningen in de regio; -
de basismatrices zijn een vertrouwde basis voor interpretatie van veranderingen.
Het Nederlands Economisch Instituut (NEI) is door de DVK verzocht om een ‘gereedschapkist’ (toolbox) te ontwikkelen voor de bouw van BASisMATrices
(project BAS-
MAT). Daartoe is eerst, in fase 1 van het project, een inventarisatie en evaluatie uitgevoerd van methoden en technieken. Als vervolg daarop is in fase 2 de bewuste toolbox ontwikkeld. Een initieel ontwerp daarvan is in een pilotstudie (basisjaar 1990) voor de regio Groningen en NoordlMidden-Drenthe
getest en vervolgens bijgesteld
(fase 3). Het NRM, en daarmee ook de BASMAT-toolbox, is bedoeld aIs een algemeen toepasbaar gereedschap. Het daadwerkelijk bouwen en toepassen van een regionaal model met behulp van de toolboxinhoud dient in het NRM-eindbeeld in de regio zelf te geschieden. De uiteindelijk beoogde modelstructuur waarbinnen de basismatrixbouw zich dient af te spelen, wordt in dit artikel gemotiveerd. 512
L
1.2.
Ontwikkeling van de BASMAT-modelsfructuur
De BASMAT-modelstructuu
is geen strak keurslijf, maar biedt binnen bepaalde
kaders vrijheid aan keuzes. Op basis van enerzijds een uitgebreide inventarisatie en evaluatie van data, methoden, technieken en modellen
die momenteel op regionale
schaal worden gebruikt en anderzijds de consultatie van modelexperts en potentiele gebruikers, heeft het NE1 uitgangspunten (hoofdstuk 2) en prindpes (hoofdstuk 3) geformuleerd voor de modelontwikkeling. Vervolgens zijn con&ties (hoofdstuk 4) gespecificeerd waaraan een BASMAT-model in het eindbeeld dient te voldoen. De modelstructuur (hoofdstuk 6) biedt een aantal voordelen en nieuwe inzichten ten opzichte van vigerende regionale modellen (hoofdstuk 7). Daarbij moet we1 de expliciete kanttekeningen worden geplaatst dat er nog een zekere discrepantie is tussen het in dit artikel gepresenteerde BASMAT-model in het eindbeeld en de momenteel operationele versie 1.0.
2. 2.1.
Randvoorwaarden en uitgangspunten Exogene
randvoorwaarden
De ontwikkeling van een stnrctuur voor het BASMAT-model heeft plaatsgevonden binnen een aantal exogeen opgelegde randvoorwaarden die betrekking hebben op met name de volgende aspecten: a)
de definitie van de basismatrices;
b)
de dirnensies van de basismatrices;
c)
het voorhanden zijn van technieken.
Ad a) De definitie van de basismatrices Door de keuze in de regio van een bepaald detailniveau van de netwerken en het aggregatieniveau van het zonale systeem wordt impliciet
vastgelegd welke mobiliteit
beschreven dient te worden. Een basismatrix zou dan ook per definitie de interzonale verplaatsingen die zich afwikkelen via de links die zijn opgenomen in de gemodelleerde netwerken van het studiegebied bevatten. Een basismatrix bevat formeel dus met de intrazonale verplaatsingen, niet de off-the-network interzonale verplaatsingen en met de niet door het studiegebied komende exteme verplaatsingen. Omdat echter op 513
3 regionale schaal de verhouding van interzonale off-/on-the-networkverplaatsingen vrijwel gelijk aan 1 is en omdat intrazonale verplaatsingen we1 degelijk van belang zijn voor kennis
omtrent bijvoorbeeld verkeersprestaties, beschrijven de basismatrices in
BASh4AT de totale mobiliteit voorzover verplaatsingen betrekking hebben op het studiegebied. Elke ccl van een basismatrix bevat daarbij informatie omtrent personenverplaatsingen tussen de vetiek- en de aankomstzone op een gemiddelde werkdag in het basisjaar. Ad b) De dimensies van de basismatrices De verplaatsingen in de basismatrix worden nader gesplitst in een aantal dimensies. Deze dimensies zijn geinspireerd door de invoerspecificaties
van het Groeimodel
versie 1.0. De te hanteren dimensies zijn: -
4 tijdsperioden, namelijk voor een gemiddelde werkdag het etmaal, de avondspits, de ochtendspits en de buitenspitsperiode;
-
4 motieven, namelijk woon-werkverkeer (WW), woninggebonden zakelijk verkeer (WZ), niet-woninggebonden zakelijk verkeer (NWZ) en overig verkeer (00);
-
5 hoofdvervoerwijzen, namelijk autobestuurder (AB), autopassagier (Al’), trein (TR), bus/tram/metro (BTMJ en langzaam verkeer (= lopen en (brom)fiets) (LV).
Kennis omtrent het vrachtverkeer wordt binnen BASMAT-verband als relevante maar exogene informatie gezien die met name van belang is voor het berekenen van bereikbaarheidniveaus. Dit betekent dat een vrachtautomatrix voor het basisjaar of ontleend moet worden aan een goederenvervoermodel of in een op zichzelf staande actie moet worden
geproduceerd.
Ad c) Het voorhanden zijn van technieken Bij de ontwikkeling van de BASMAT-modelstructuur stond voorop dat zo mogelijk geen nieuwe technieken (zoals bijvoorbeeld een makixschatter) ontwikkeld zouden worden. Gepoogd moest worden om de op basis van evaluatie meest geschikte elementen van bestaande modellen
en modelonderdelen zodanig te synthetiseren dat
een vemieuwend geheel ontstond.
514
4
2.2. Gehanteerde uitgangspunten Naast de exogene randvoorwaarden
zijn door het NE1 een aantal uitgangspunten
gekozen die ook van invloed zijn op de uiteindelijke modelstructuur. Het betreft de volgende aspecten: a)
de vervoerwijze-
en motiefverdeling;
b)
de centrale plaats van de distributiefase;
c)
het vermijden van technische invulling.
Ad a) De vervoerwijze-
en motiefverdeling
In paragraaf 2.1 zijn de exogeen aangegeven dimensies genoemd van de met het BASMAT-model
op te leveren basismatrices. Bij de daadwerkelijke
schatting van
matrices in die dimensies wordt echter de volgende procedure gehanteerd: 1. In het feitelijke
schattingsproces
personenautoverkeer 2.
van BASMAT wordt Gn matrix voor het
(PA) geschat.
In de BASMAT-schatling wordt een basismatrix voor het totale openbaar vervoer (OV) bepaald, omdat a) het aandeel van het openbaar vervoer in het totale verkeer zeer gering is, b) het openbaar vervoersysteem
logischerwijs als een vervoersys-
teem beschouwd dient te worden en c) een splitsing in twee vervoerwijzen binnen het openbaar vervoer tot sterk vertekende basismatrices zou leiden. 3. In het schattingsproces
van BASMAT wordt een basismatrix
voor het totale
zakelijk verkeer (ZA) bepaald, omdat a) het aandeel van het zakelijk verkeer binnen het totale verkeer zeer gering is (enkele procenten) en b) een WZ-verplaatsing of een NWZ-verplaatsing in feite qua karakter met wezenlijk verschillend zijn. 4.
De motiefmatrix 00 is door de diversiteit (denk aan motieven als onderwijs volgen, winkelen
en recreeren)
en het restpostkarakter
(circa 60% van aIle
verplaatsingen) niet nauwkeurig te schatten zodat een schatting van deelmatices met duidelijker omschreven motieven aan te bevelen is. In BASMAT wordt de 00-matrix berekend door eerst de matrices ‘woon-schoolbezoek’ overig verkeer’ (RO) te schatten. Leerlingen specifiek vertegenwoordigt
(SB) en ‘restant
en studenten zijn namelijk zeer
in het openbaar vervoer en in het langzaam verkeer
en juist met in het autoverkeer. Tabel 1 geeft hiervan een samenvatting.
515
samenvoegen Tabel 1
Vervoerwijzen en motieven in het BASMAT-proces.
Ad b) De centrale plaats van de distributiefase Het NRM-onderdeel BASMAT behelst het samenstellen van een toolbox om hbtabellen
voor een basisjaar op te stellen. Het accent van studie van BASMAT heeft
daarmee primair gelegen in de distributiefase van de verkeers- en vervoermodelkaring. De benodigde informatie uit de andere fasen van de verkeersmodellering binnen BASIvfAT
wordt
voomamelijk als exogene grootheid gezien. Voor het toepassen van
een distributietechniek en de exogene gegevens en methoden (toedelingsmethode, ritprodukties, etcetera) moet een gemotiveerde structuur worden gekozen. De structuur waarbinnen en de procedure waarop zo een techniek idealiter dient te worden toegepast, wordt aangeduid als het BASMAT-model.
Ad c) Het vermijden van technische hulling Binnen BASMAT worden geen keuzes gemaakt voor specifieke technieken die bij
voorkeur gebruikt zouden moeten worden. Juist omdat geen model wordt ontwikkeld maar alleen
de structuur ervan, kan geabstraheerd worden van concrete technieken
en/of software. De ontwikkeling van het NRM en de bijbehorende toolboxen in de vorm van gebruikersvriendelijke software mag bovendien niet resulteren in het min of meer doodbloeden van verdere wetenschappelijke ontwikkelingen. Het NRM als verzameling richtlijnen, toolboxen en modules mag geen keurslijf zijn waardoor een voortgaand ontwikkelingstraject wordt geblokkeerd.
516
6
3.
Dataverzameling voor mobiliteitsbeschrijving
3.1. De integrale benadering Verkeers- en VervoermodeRen worden traditioneel specifiek ontwikkeld als gereedschap om veranderingen in het verkeersvolume en de -samenstelling te kunnen berekenen als gevolg van infrastructurele mutaties. Bij de modelontwikkeling werd derhalve uitgegaan van een concrete probleemstelling. Op deze modellen is vervolgens voortgeborduurd om ook andersoortige maatregelen op hun merites te kunnen beoordelen (denk aan aspecten als parkeerbeperkingen en de tariefstelling bij het openbaar vervoer). Het studiegebied wordt daarbij zo gedefinieerd dat de voor het specifieke probleem relevante mobiliteit zich grotendeels daarbinnen afspeelt. Ook de te onderscheiden motieven en vervoerwijzen zijn direct door de vraagstelling ingegeven.
Recente overheidsnota’s als SW, NMP en VINEX plaatsen echter het verkeer en vervoer in een breed maatschappelijk kader en vereisen een “meervoudige integrale afweging van projectbeslissingen”. Daarbij gaat het niet meer alleen om “intensiteiten op een specifiek wegvak of corridor” maar ook om operationalisatie van aspecten als “beheerstemobiliteit”, “leefbaarheid” en”bereikbaarheid”. Infrastructurelemaatregelen en beheersmaatregelen staan daarbij zij aan zij.
De vigerende regionale modellen zijn niet voor dergelijke typen vraagstellingen ontworpen. Met het NRM moeten echter in principe alle denkbare infrastnrcturele en
beheersmaatregelen op regionaal niveau km-men worden
3.2.
doorgerekend.
Consequenties van de integraliteit
Directe consequentie van de integrale benadering is dat niet langer met de beschrijving van een specifiek segment van de mobiliteit kan worden volstaan. De volledige mobiliteit van elke regio dient in kaart te worden gebracht op een gedetailleerd niveau in een groot aantal dimensies. Dit stelt hoge eisen aan de dataverzameling in termen van kwantiteit en kwaliteit.
517
7 Bovendien kan in een dergelijke integrale benadering niet worden volstaan met simpele modellen. Het vergaand willen doorrekenen van allerhande interacties vraagt om vrij complexe modelmatige beschrijvingen van de werkelijkheid.
3.3.
Modelcomplexifeit in relatie tot empirie
De complexiteit van een model staat in relatie tot de gegevens waarover beschikt wordt. De mate van empirie is bepalend voor de complexiteit van een model dat geoorloofd op de gegevens kan worden geconstrueerd. Complexere modellen met meer parameters vergen meer empirie als input. De mate waarin modelcomplexiteit zinvol is hangt namelijk samen met de kwantiteit van de be&&bare data. Daarbij kan de kwaliteit van modeluitkomsten nooit beter zijn dan die van de modelinvoer. Praktische restricties waaronder budgettaire maken nu een afweging tussen de kwaliteit en kwantiteit van empirische gegevens enerzijds en empirie en synthetische benaderingen
3.4.
anderzijds
noodzakelijk.
Kwaliteit van de basismatrices
Op grond van de genoemde pretenties van het NRM en het onderdeel BASh4AT kan gesteld worden dat er voor BASMAT een aanzienlijk grotere noodzaak bestaat voor dataverzameling dan tot op heden gemiddeld gebruikelijk is. BASMAT-toepassingen in de regio dienen dan ook gepaard te gaan met een intensivering van de dataverzamelingsinspanningen, maar de bijbehorende kosten moeten
uiteraard aanvaardbaar
blijven. Derhalve moet er een afweging plaatsvinden ten aanzien van de verhouding van empirie versus een synthetische en modelmatige benadering voor het genereren van basismatrices. Bij de trade-off moet overwogen worden dat: -
het optimum een minimale kwaliteit van de basismatrices moet garanderen;
-
het optimum onder een te aanvaarden kostenniveau moet liggen;
-
het optimum slechts kwalitatief-indicatief kan worden bepaald.
Dit optimum kan niet te dicht aan de synthetische kant liggen omdat dan een adequate regionale mobiliteitsbeschrijving niet voldoende gegarandeerd wordt. Ook kan het optimum zich niet te dicht aan de empirische kant bevinden vanwege het enorme beslag op financiele middelen.
518
8 Kwantitatief is moeilijk aan te geven hoeveel waarnemingen (enquCtes en tellingen) moeten worden verricht om voor het NJXM adequate basismatrices te genereren. Waamemingen zijn immers behept met een g-root aantal onzekerheden, ondermeer omdat menselijke gedragingen van dag tot dag verschillen, interpersonale
verschillen
groot zijn en waarnemingen altijd partieel zijn in tijd en ruimte. Dergelijk onzekerheden maken het op het terrein van het verkeer en vervoer erg moeilijk in hoeverre het waargenomen herkomst-bestemmingenpatroon
om aan te
geven
voor een steekproef
overeenkomt met het werkelijke patsoon. Als onderdeel van de aan de basismatrices te stellen kwaliteitseisen is dan ook geen betrouwbaarheidsmaat
te formuleren die de
mate van ‘werkelijkheid’ aangeeft. We1 kan de dataverzameling zo worden opgezet dat
met
een minimum aan middelen een maximum aan informatie wordt verkregen.
Zoals gezegd is in kwalitatieve zin de indruk echter duidelijk dat de Nederlandse modelpraktijk zich thans, vanuit het oogpunt van BASMAT en het NRM gezien, te dicht aan de synthetische kant ligt. Indien de regio’s een geavanceerd model als het NRM willen toepassen, zullen grotere dataverzamelingsinspanningen van hen worden verwacht. Plastisch: BASMAT is met ontworpen als toverdoos waarmee uit het “niets” we1 “iets” wordt
4.
gemaakt.
Principes voor BASMAT-modellering
4.1. Het basisprincipe In hoofdstuk 3 is aangegeven dat de te maken
afiveging
voor de verhouding tussen
een empirische en modelmatige benadering, gegeven het huidige niveau van dataverzameling voor regionale modellen, zal moeten leiden tot het intensiveren van de dataverzamelingsinspanningen. Om het BASMAT-model te kunnen toepassen, dienen voldoende empirische data te zijn verzameld voor zowel een adequate als een separate empirische beschrijving van elke dimensie van de basismatrix. De dataverzameling
dient derhalve zodanig ingericht te zijn dat in ieder geval de interacties tussen
de dimensies voor het basisjaar zijn waargenomen. Met een modelbenadering kan vervolgens per dimensie de particle empirie binnen een basismatrix worden doorvertaald naar de gehele matrix.
519
9 Dit basisprincipe impliceert feitelijk dat indien er voor een dimensie geen empirische gegevens zijn verzameld, voor deze dimensie geen basismatrix kan worden vervaardigd die fit met de totale BASMAT-filosofie. De in een dergelijke situatie noodzakelijkerwijs te nemen ad hoc oplossingen zijn vanuit praktisch oogpunt uiteraard we1 relevant, maar verdienen in BASMAT-kader geen aanbeveling.
4.2. Afgeleide subprincipes Vanuit het geformuleerde basisprincipe volgen direct een aantal subprincipes: -
laat betrouwbare
waamemingen in het algemeen prevaleren boven strikt synthe-
tisch materiaal; -
leg sterke nadruk op het verzamelen van een ruime hoeveelheid empirische gegevens;
-
5.
s&at de basismatrices per dimensie.
Condities aan de BASMAT-modelstructuur
Het uitwerken van de geC%unereerde te hanteren principes voor de vormgeving van de BASMAT-modelstructuur leidt tot een aantal voorwaarden waar het BASMATmodel in het eindbeeld aan dient te voldoen. Deze voorwaarden zijn verder ook gebaseerd op de bevindingen vanuit de verrichte inventarisatie en evaluatie binnen fase 1 van het project BASMAT. De belangrijkste condities zijn: Vervaardig empirisch onderbouwde a priori hb-tabellen. De (rudimentaire) regionale mobiliteitsstructuur is daarmee gegeven. Het restant schattingsprcxes
is
daarmee de actie om aan de hand van allerlei gegevens de a priori hb-tabellen te vertalen tot a posteriori matrices. Die matrices zijn dan de basismatrices. Betrouwbare
empirische informatie in een basismatrix mag alleen worden
overschreven met een model in het geval dat dit een venijking betekent ten opzichte van de oorspronkelijk informatie. Tijdens het schattingsproces mogen geen hbcellen worden uitgesloten. Ook de op basis van relatief veel en betrouwbaar empirii materiaal verkregen
hb-relaties
representeren immers het stochastisch karakter van de verzamelde empirfsche data.
520
10 4.
Het zwaartekrachtmodel mag alleen .gebru&t worden voor het modelmatig invullen van lege cellen op het niveau van de gecombineerde dime&es (auto, woon-werk,
5.
spits).
Als het gewenst is dat een matrix aan de zwaartekrachin-todelformuletig
voldoet,
dan verdient het aanbeveling om die matrix te schatten op basis van meer informatie dan alleen produktie- en attractiegegevens. intensiteitstellingen
Hoewel bijvoorbeeld
de resultante zijn van de met het zwaartekrachtmodel
gekoppelde produkties en attracties, kan het gebruik van tellingen het vereffeningskarakter van het zwaartekrachtmodel tegengaan. 6.
Als voor het studiegebied een distributiefunctie wordt gebruikt, dan moet de functie in principe “ter plaatse en ter tijde” geschat zijn. Een distributiefunctiewaarde geeft namelijk de relatieve bereidheid in een bepaalde periode weer tot het maken van een verplaatsing door een individu gegeven zowel de te overwinnen weerstand als de mate waarin aan het aan de verplaatsing ten grondslag liggende behoeftebevredigingsdoel tegemoet gekomen kan worden door de keuze van een bepaald bestemmingsgebied. De specifiek
socio-economische karakteristieken van
het studiegebied bepalen blijkbaar de vorm van de distxibutiefunctie. Distributiefuncties zijn alleen overdraagbaar naar plaats in geval twee studiegebieden in die zin vergelijkbaar zijn. 7.
Een matischatter als techniek is slechts een hulpmiddel en mag in het proces van het genereren van basismatrices geen dominante rol vervullen. AUe huidige matrixschatters zijn gebaseerd op een g-root aantal vooronderstellingen die niet (direct) een relatie tot de werkelijkheid hebben. Daarom is een marginale plaats
voor een schatter aan te bevelen. 8.
Aan te hanteren matrixschattingstechnieken moeten zoveel mogelijk randvoorwaarden worden opgelegd. De schattingstechniek kiest immers slechts &n matrix uit een zeer grate oplossingsruimte (waarvan overigens een groot aantal oplossing op elkaar lijken). Meer randvoorwaarden perken deze oplossingsruimte sterk in. Bovendien is het schattingsmodel minder gevoelig voor de vooronderstellingen aan de schattingstheorie als het aantal dwingende randvooxwaarden toeneemt.
9.
De in de randvoorwaarden verwerkte gegevens dienen zo empirisch mogelijk gefundeerd
te zijn. Zo verdient een op een kordontelling gebaseerd produktiecijfer
de voorkeur boven zo een cijfer dat afkomstig is van een op inwoners en arbeidsplaatsen geschatte produktie. 1 0 . Jn principe wegen alle randvoorwaarden even zwaar mee in het matrixschattingsproces. Het is al verheugend als er iiberhaupt randvoorwaarden zijn. Blijkt na een 521
11 eerste schattingsslag dat er uitschieters en dergelijke optreden, dan kunnen aan bepaalde randvoorwaarden zodanige gewichten gegeven worden dat ze de uitdrukking zijn van de relatieve betrouwbaarheid en kwaliteit van de randvoorwaarden. 11. Een basismatrix moet in &en slag geschat worden op basis van a.Ue beschikbare gegevens in plaats dat een matrix in fasen per data-item wordt geschat. Op deze wijze is gegarandeerd dat een geschatte basismatrix aan alle data tegelijkertijd zo goed mogelijk voldoet. Concreet betekent dit dat de basismatices simultaan geschat moeten worden. 12. Geprobeerd moet worden om synthetische gegevens door middel van een iteratieproces te infiltreren met empirische data.
6.
De globale structuur van het BASMAT-model
6.1.
De rudimentaire stnzctuur in fasen
Vanuit de in hoofdstuk 5 genoemde condities volgt nu op een mm of meer natuurlijke wijze een globale opzet voor de BASMAT-modelstructuur.
De fasegewijze opzet van
de rudimentaire BASMAT-modelstructuu is aLs volgt: fase 1:
Stel kwaliteitscriteria en -normen vast voor de evaluatie en toetsing van de model(tussen)resultaten.
fase 2:
Bereken weerstandenmatrices per vervoenvijze
(ook gespecificeerd naar
motief). fase 3:
Maak voor combmaties van dimensies a priori hb-matrices.
fase 4:
Schat voor combinaties van dimensies simultaan basismatrices met gebruikmaking van a priori hb-tabellen en alle randvoorwaarden.
fase 5:
Aggregeer de basismatrices per vervoerwijze en deel de geaggregeerde basismatrices toe aan de netwerken met gebruikmaking van de weerstandenmatrices.
fase 6:
Evalueer het resultaat aan de hand van de normen en criteria van fase 1.
fase 7:
Ga naar stap 2 als het resultaat onvoldoende is.
De achterliggende filosofie is dat het iteratieproces alleen en uitsluitend wordt toegepast om gedurende de iteraties weerstandenmatrices te verkrijgen die steeds 522
12 betrouwbaarder zijn (in de zin van aangepast aan de meest recente kennis). Het betreft hier uiteraard hoofdzakelijk het autoverkeer. Het itereren gebeurt dus niet met het oog op het stapsgewijze updaten van de a priori hb-tabellen tot de uiteindelijke basismatrices. Het moet met enige nadruk worden opgemerkt dat het in strijd met de BASMATprincipes is om in het geva.l van met uit-itereren van het prcces (doordat ondermeer het model de ingevoerde telcijfers niet goed genoeg reproduceert) de toevlucht te nemen tot vereffeningsprocedures die de basismatices per definitie consistent maken met de waargenomen tellingen. Als de result&en na een aantal iteraties nog steeds onvoldoende zijn, dienen namelijk extra data verzameld worden. Ook het tijdens de opeenvolgende iteraties van het iteratieproces in strijd met de geformuleerde
uitsluiten van steeds meer hb-cellen is
principes.
Primair wordt het modelproces gericht op het genereren van zo betrouwbaar mogelijke a priori matrices voor combinaties van dimensies. Om die matrices echter in overeenstemming te brengen met alle be&&bare data worden met een matrixschattingstechniek de a posteriori matrices geschat. Naarmate de a priori matrices betrouwbaarder zijn, kan die matrixschattingstechniek
een meer marginale plaats in
het modelproces innemen.
6.2.
Detaillering van enkele fasen
Het aan de hand van zowel de principes als de condities verder uitwerken van de rudimentaire BASMAT-modelstructuur,
zonder over specifieke technieken te spreken,
leidt tot de volgende detaillering van de fasen 3 en 4: Fase 3: 3a. Maak op basis van verwerkt enquCtemateriaal hb-tabellen voor combinaties van dimensies. Het resultaat is dat tabellen zijn verkregen die in het algemeen het volgende l
bevatten:
hb-relaties die als a priori kunnen worden beschouwd;
* hb-relaties die of nul of te onbetiouwbaar zijn. 3b. Schat op basis van hetzelfde enqugtemateriaal distributiefuncties per dimensiecombinatie. Maak hierbij gebruik van de weerstandenmatrices. 523
13 3c. Vul met het zwaartekrachtmodel
de lege en onbetrouwbare matrixcellen in. Maak
gebruik van randvoorwaarden per dimensiecombinatie. Het resultaat is dat voor combinaties van dimensies a priori tabellen zijn verkregen. De in dit stadium verkregen a priori hb-tabellen zijn, gegeven alle informatie, zo betrouwbaar mogelijk. Fase 4: Naast informatie voor combinaties van dimensie is er ook informatie voor aggregaten over dimensies; dit in de vorm van randvoorwaarden (voor een deel afgeleid uit het enquCtemateriaal) en eventueel (een) distributiefunctie(s) (opnieuw weerstanden en empirische data nodig voor het schatten!). Om nu alle informatie direct van invloed te laten zijn op de te schatten basismatrices wordt in de matrixschattingstechniek
in
formulematige zin uitsluitend gewerkt met formules’ voor combinaties van dimensies. Bij het toepassen van de procedure worden alle randvoorwaarden en alle a priori hbrelaties gebruikt. De volgende aspecten zijn het meest opvallend aan deze nadere detaillering van de rudimentaire stnrctuur van het BASMAT-model: -
er hoeft met gedesaggregeerd
te worden;
-
enquetemateriaal
-
in elke iteratieslag moeten de distributiefuncties opnieuw worden geschat;
-
van alle mogelijke data wordt maximaal gebruik gemaakt;
-
de basismatrices worden simultaan geschat.
wordt op verschillende niveaus gebruikt;
Bij het onlwikkelen van deze structs~ur van het BASMAT-model is geabstraheerd de concrete specificatie van de modelelementen (matrixschatter,
van
toedelingstechniek,
etcetera) en de modeldata (soort randvoorwaarden, categoriegn enquCtemateriaal, etcetera). De structuur is algemeen. Gegeven een bepaalde hoeveelheid empirie is in de visie van het NEI het hier gepresenteerde algoritme zodanig dat het synthetixh gedeelte in het model wordt geminimaliseerd.
1
Fen vcmrbeeld 7 YOOI motief
ter verduidelijking: Stel dat gegeven is dat het aantal autoverplaatsingen van zone 5 naar zone 1 VW) en motief 2 fi,) (met T&+q,=T-) a primi samen gelijk is aan 500. Stel oak dat de mahixschattingstechnihniek het verschil hsen een modelgmotheid en de bi~khorende a priori waarde probert te minimal&rem Dan luidt de formulering: minimaliseer ~s,+T$50Cl in plaats van: rninimaliseer T,@3.
524
14 Schematixhe weergave van de structuur
6.3.
In onderstaande figuur wordt het BASMAT-model schematisch weergeven.
randvooruaarden toedeling
,++j mtrixschatter
Figuur
7.
2 : Schema
BASMAT-modelstructuur
Conclusies
7.1. Vertrekpunten bij modelontwikkeling Bij de ontwikkekng
van een structuur voor het toepassen van distributietechnieken
hebben vier uitgangspunten centraal gestaan. Deze uitgangspunten zijn gebaseerd deels op filosofisch-strategische
overwegingen, deels op leermomenten uit de studies
binnen fase 1 van BASh4AT en deels op de door de DVK geformuleerde eisen ten aaruien van het project BASMAT en het NRM als geheel. De belangrijkste vertrekpunten zijn: -
met de BASMAT-toolbox moeten basismatrices geproduceerd kunnen worden in
een groat aantal dimensies; -
de simultaniteit
binnen de verschillende onderdelen van het keuzegedrag wordt
met gemodelleerd; 525
15 -
de te genereren basismatrices dienen zo empirisch mogelijk gefundeerd te zijn;
-
voor het schatten van basismatrices zijn, naast matrixschattingstechnieken, onderdelen uit een compleet verkeers- en vervoermodel nodig. Voor BASMAT zijn deze exogeen; de studie BASMAT heeft zich immers beperkt tot voomamelijk de distributiefase in de verkeersmodeltering.
7.2.
Nieuwe inzichten en kenmerken van de structuur
De op basis van deze uitgangspunten ontwikkelde modelstructuur heeft een groat aantal duidelijke kenmerken. Sommige daarvan km-men beschouwd worden als nieuwe inzichten ten opzichte van vigerende regionale modellen. De kenmerken zijn: -
een aantal acties in het model (zoals het schatten van distibutiefuncties)
kan
alleen plaatsvinden als er voldoende data voorhanden zijn; -
het iteratieproces is met bedoeld voor het updaten van hb-tabellen, maar voor het gaandeweg verbeteren van de weerstandenmatrices;
-
bij het onvoldoende uit-itereren van het proces wordt geen toevlucht genomen tot een schijnoplossing in de zin van het “gladstrijken” van modelresultaten met praktijkwaamemingen (er wordt geen vereffeningsprocedure toegepast om er voor te zorgen dat de modeluitkomsten de invoerdata per definitie representeren);
-
tijdens opeenvolgende iteraties worden niet steeds meer hb-relaties uitgesloten van het schattingsproces;
-
in elke iteratieslag moeten de distributiefuncties
en de a priori matrices opnieuw
worden geschat; -
er is geen sprake van desaggregatieslagen in het model;
-
verzameld enquCtemateriaal, waaronder ook OVG-data, wordt op verschi.llende niveaus in het model gebruikt;
- van alle mogelijke beschikbare (categorieen)
data wordt maximaal gebruLk
gemaakt; -
het is aantoonbaar dat bij een gegeven hoeveelheid data het model het synthetisch gedeelte in basismatrices minimaliseert;
-
de databehoeften van het BASMAT-model zijn onuitputtend zowel qua kwantiteit als diversiteit;
-
er zijn garanties ingebouwd om te zorgen dat de geschatte basismatrices mogelijk specifieke kenmerken van de te bestuderen regio in zich dragen;
526
zoveel
16 om reeds een rudimentair-correcte
structuur in de basismatrices te verkrijgen
alvorens de eigenlijke matrixschatting plaatsvindt, neemt het genereren van a priori hb-tabellen in het in het modelproces een belangrijke plaats in; de basismatrices worden
in &n keer simultaan geschat op basis van alle beschik-
bare data en betrouwbare a priori matrices; in formulematige zin wordt gewerkt met formules sies.
527
voor combinaties van dimen-
528
De NRM-gereedschapskist voor basismatrixbouw - een proeftoepassing -
Ir. Jan C. van Ginkel Nederlands Economisch Instituut AfdeIing Transport & Logistiek Ing. Peter J.A.M. Veeke Rijkswaterstaat Dienst
Verkeerskunde
Ing. Durk Bergsma Hofstra
Verkeersadviseurs B.V.
Rotterdam, September 1992
529
Inhoudsopgave
1
1. Introductie 2. De proeftoepassing NRM-BASMAT 2.1.
Opzet van het BASMAT-project
2.2.
Het pilotgebied Groningen en NoordlMidden-Drenthe
2.3. Startsituatie en werkwijze 3. Het toegepaste BASMIAT-model 3.1. Hoofdlijnen van het model 3.2.
Enkele kenmerken van de concepttoolbox 8
4. De pilotschatting van de matrices 4.1. De werkelijk geschatte hbtabellen
8
4.2.
van het feitelijke schattingsproces
9
4.2.1.
Het gebruikte softwarepakket
9
4.2.2.
De zonale vertxekken en aankomsten
9
4.2.3.
De randmatrices
10
4.2.4.
De basismatrices
11
4.3.
Aspecten
Het formele acceptatieniveau voor de validatie van basismatrices
12 13
5. Bevindingen rond de concepttoolbox 5.1. Gehanteerde altematieve trajecten
13
5.2.
15
Aspecten voor detaillering en mutatie
6. Inhoudelijke resultaten van de proeftoepassing
17
7. Enkele conclusies
18
Literahmr
19
530
Samenvatting: De hRM-gereedschapskist
voor basismatrixbouzo;
een proeftoepassing
Onderdeel van het beoogde Nieuw Regionaal Model is de ontwikkeling van een gereedschapskist voor basismatrixbouw (BASMAT). Gedurende een proeftoepassing in de regio Groningen en NoordlMidden-Drenthe is een conceptversie van die gereedschapskist getest. Na een beschrijving van de toolboxinstructies en de daadwerkelijk toepassing ervan wordt aangegeven op welke aspecten verbeteringen van de toolbox gewenst zijn. De kwaliteit van de met de toolbox geschatte basismatrices voor 1990 is overigens voor de genoemde regio zodanig dat ze een goed vertrekpunt vormen voor nadere analyses en prognoseberekeningen.
Summary: The hRM-toolbox
GOT estimation of matrices for a basis year; an application for testing
One of the elements within the New Regional Model intended is the development of a toolbox for the estimation of O-D matrices for a basis year (BASMAT). A concept version of that toolbox has been tested during a research in the Dutch region Groningen and NoordlMidden-Drenthe. A description is given of both the toolbox instructions and their real applications. Some directional notes are presented for possible improvements of the toolbox. Apart from that, the matrices estimated for the basis year 1990 are of such good quality that they can be used for further analysis and prognoses.
531
1.
Introductie
In 1990 is de Dienst Verkeerskunde (DVK) van de Rijkswaterstaat gestart met de ontwikkeling van een modelsysteem: het Nieuw Regionaal
Model (NRM). Beoogd
resultaat van het NRM-project is een instrumentarium waarmee Regionale Directies van de Waterstaat en hun partners een regionaal verkeers- en vervoermodel kunnen opstellen. ‘Afstemming’ is daarbij een belangrijk steekwoord. Door binnen het NRM gebruik te maken van gegevens en prognosetechnieken van het Landelijk ModelSysteem (LMS), ondermeer gehanteerd voor SW-II berekeningen, streeft de DVK naar afstemming met de landelijke verkeers- en vervoerprognoses.
Naast deze verticale
afstemming moet het NRM-systeem de horizontale afstemming tussen verschillende regionale toepassingen bevorderen, bijvoorbeeld door de toepassing van centraal aangemaakte
gegevensbestanden.
Verder
kunnen
NRM-modeluitkomsten
randvoorwaarden fungeren ten faveure van lokale en stedelijke modellen gedetailleerde
vervoerregionale
als of
modellen.
Het omvangrijke project NRM kent verschillende deelprojecten. De naar buiten toe meest in het oog springende onderdelen zijn BASMAT, GROELMODEL, APPLICATOR en EVALUATIEMODULE. Het deelproject NRM-BASMAT moet uiteindelijk leiden tot een gereedschapskist (toolbox) met methoden, technieken, data, instructies en software waarmee de NRM-toepasser basismatrices kan opstellen. Onder basismatrices worden
hier herkomstlbestemmingstabellen verstaan in de eenheid
personenverplaatsingen voor verschillende combinaties van vervoerwijzen, motieven en tijdsperioden voor een uitgangsjaar (dan we1 basisjaar) voor prognoses. Het project NRM-GROEIMODEL levert een produkt op waarmee de (ingewikkelde) slag naar de toekomst gemaakt kan worden. De NRM-APPLICATOR zal gaan voorzien in diverse functies waaronder het uitvoeren van variantberekeningen, terwijl de NRMEVALUATIEMODULE een prod&
wordt dat effecten van beleidspakketten op
verkeer en milieu zichtbaar moet kunnen maken. Met recht wordt het project NRM als zeer ambitieus en complex beschouwd. Het DVK-projectteam NRM maakt dan ook onderscheid in een eerste operationele versie (met de meeste onderdelen beschikbaar in 1992) en een na te &even eindversie (bet zogenaamde NRM-eindbeeld). De eerste versie van het NRM zal vrijwel uitsluitend gebruik maken van reeds beschikbare
methoden en technieken.
532
2 De ontwikkeling van BASMAT is in handen van het Nederlands Economisch Instituut (NEI)
te Rotterdam. Dit paper heeft betrekking
op NRM-BASMAT en we1 op het
waarom, hoe en waartoe van de proeftoepassing met de BASMAT
belicht. Hoofdstuk 4 geeft met name het schattingsproces
weer zoals dat daadwerkelijk is uitgevoerd. De hoofdstukken 5 en 6 gaan achtereenvolgens in op de bijstellingen, aanvullingen en detailleringen die in de pilot wenselijk zijn gebleken en op de inhoudelijk behaalde resultaten. In hoofdstuk 7 wordt afgesloten met enkele conclusies.
2.
De proeftoepassing NRM-BASMAT
2.1.
Opzet van het BASMAT-project
Het project NRM-BASMAT kent drie fasen van ontwikkeling. De eerste fase behelst een inventarisatie en evaluatie van voor BASMAT relevante methoden, technieken en data op het gebied van regionale modellering van verkeer en vervoer. Op grand hiervan wordt in fase twee de toolbox vormgegeven en gevuld. Het resultaat heeft een conceptstatus en wordt in een pilotstudie, de derde fase, getest. Na de pilot vindt een
eventuele aanpassing richting de definitieve BASMAT-toolbox
plaats.
De ontwikkelde concepttoolbox, de versie 1.0, bestaat bewust niet uit een geavanceerd en geintegreerd geheel aan software. De toolbox versie 1.0 biedt namelijk in de eerste plaats een handreiking voor het op consistente wijze bouwen van regionale basismatrices waarbij wordt aangegeven volgens welke methodologische richtlijnen welke data en methoden de voorkeur verdienen. De keuze voor (een) specifiek(e) softwarepakket(ken) is daarvan in feite slechts een afgeleide. De instructies zijn vormgegeven als stappenplan c.q. handleiding. Daamaast bevat
533
de toolbox versie 1.0
3 achtergronddata (zoals het OVG) en verwijzingen naar (semi-)publiekelijke databronnen. De opzet voor het NRM is zodanig dat de Regionale Directies (als primaire gebruikers) op termijn in principe het complete instrumentarium in huis ter beschikking krijgen. Op pragmatische gronden, waaronder de complexiteit van het systeem zowel qua concepten als qua methoden en technieken, wordt evenwel meer gedacht aan een situatie waarbij adviesbureaus in opdracht van en onder verantwoordelijkheid en begeleiding van de Regionale Directies een NRM-toepassing verzorgen. Uhimo augustus 1992 is de pilotstudie voor NRM-BASMAT afgesloten. De oplevering van de bijgestelde BASMAT-toolbox wordt voorzien in december 1992.
2.2.
Hef pilotgebied Groningen en NoordIMidden-Drenthe
Elke component van het NRM kent in de ontwikkeling ervan een testfase. Gezien de hoge kosten die met zo een test gepaard gaan (denk bijvoorbeeld bij BASMAT aan de omvangrijke dataverzameling), is bij aanvang van het project NRM gekozen voor aansluiting bij de ontwikkelingen binnen de Vervoerregio Groningen (VRG). Deze regio had immers het voomemen een verkeers- en vervoermodel te gaan opzetten met in hoofdlijnen het beheersgebied van de vervoerregio (de stad Groningen en het ommeland) als studiegebied. Voor de DVK was daarom aansluiting bij de plannen van de VRG aantrekkelijk en ook min of meer noodzakelijk gezien de daaruit voortvloeiende kostenbesparing in de NRM-ontwikkeling. Anderzijds hield de keuze voor koppeling van het NRMontwikkeltraject aan het VRG-doel, het op een bepaald tijdstip operationeel beschikbaar hebben van een verkeers- en vervoermodel, vanzelfsprekend een zeker risico in. In wezen is het een koppeling van mogelijk strijdige belangen: de zorg voor een goede beschrijving van het mobiliteitspatroon in het studiegebied versus de zorg voor een op tijd werkend goed en welgetest instrument.
534
4
2.3.
Startsituatie en werkwijze
Het bij de start van de ontwikkeling van het NRM voorziene tijdpad is door een van omstandigheden
scala
(ondermeer de complexiteit van deelmodellen) in de praktijk niet
haalbaar gebleken. Voor het onderdeel BASMAT betekende dit dat de pilotstudie uitgevoerd moest worden in een vrij beperkte doorlooptijd om to& aan de wensen van de (zich overigens zeer soepel opstellende) VRG tegemoet te komen. De consequenties hiervan bleken drieledig te zijn. In de eerste plaats is de door het NE1 ontwikkelde handleiding voor het schatten van basismatrices in de pilotregio, zie 131, vooral strategisch
van opzet geweest. Sterke
nadruk is gelegd op het formuleren van een stappenplan binnen kaders die
ontwikkeld zijn tijdens de diverse BASMAT-studies. Die kaders, uitvloeiend in een structuur,
worden
aangeduid met de term BASMAT-model. De handleiding bood
binnen de structuur een zekere mate van vrijheid voor keuzes. Een volgend uitvloeisel van de enorme tijdsdruk was de taakstellende voor de verschillende
tijdsplanning
onderdelen van bet modelproces. Daardoor zijn uit pragmatische
overwegingen sommige in de genoemde handleiding geventileerde suggesties en beschreven stappen niet of anders uitgevoerd. In hoofdstuk 6 wordt toegelicht dat de kwaliteit van de schatting
in deze toepassing daar niet aantoonbaar onder heeft
geleden. Idealiter omvat een BASMAT-toepassing het complete traject van de modellering van verkeerspatronen in het basisjaar. Niet alleen bet feitelijke schatten van de basismauices valt daarbinnen maar ook de voorbereidende activiteiten als het organiseren en verrichten van veldwerk, de vaststelling van een gebiedsindeling en dergelijke. In de
pilot zijn, als derde
consequentie van de tijdsdruk, de werkzaamheden betreffende de
gegevensacquisitie, het vastleggen van de zonale indeling, bet verzamelen van socioeconomische data en de netwerkbouw, zie [4], uitgevoerd alvorens de NEI-handleiding gereed was. Die genoemde voorbereidende aspecten
vallen daarmee in principe
buiten
de pilottest en -handleiding. De toepassing van de concept-toolbox BASMAT in de pilotregio Groningen en NoordlMidden-Drenthe
heeft zijn beslag gekregen in de vorm van een coijperatief
werkverband van de DVK enerzijds en de beide consultants Hofstra Verkeersadviseurs
535
B.V. (HVA) en het NE1 anderzijds. De primair operationele taak van HVA heeft daarin bestaan dat HVA daadwerkelijk de basismatrices voor de pilotregio heeft geschat met de BASMAT-toolbox op basis van de NEI-handleiding. De bevindingen vanuit die praktijk zijn door HVA voortdurend geregistreerd in opeenvolgende we¬&es en teruggekoppeld naar het NEI. Het NE1 heeft in begeleidende zin met name een adviserende maar ook een partieel uitvoerende rol vervult. Daamaast hebben het NE1 en met name HVA in een gezamenlijk optrekken
op onderdelen additionele
modelontwikkeling verzorgd. De DVK heeft niet alleen zorggedragen voor de coijrdinatie van de gehele pilotstudie, maar tevens voor de noodzakelijk bijsturing op verschillende aspecten. In de vorm van werkbesprekingen en notities zijn de voortgang en de (tussen)resultaten van de studie door HVA en het NE1 frequent gemeld aan en doorgesproken met de DVK.
3.
Het toegepaste BASMAT-model
3.1.
Hoofdlijnen van het model
Het model voor het schatten van basismatrices zoals dat in de pilotregio Groningen en NoordlMidden-Drenthe
als uitgangspunt heeft gefungeerd, wordt in het
navolgende aIs stappenplan op hoofdlijnen beschreven. Kemgedachte achter het model is dat op basis van empirisch materiaal per te schatten matrix een zwaartekrachtmodel wordt gekalibreerd en toegepast om op die wijze a priori matrices te verkrijgen. De kwaliteit van deze a priori matrices is vanzelfsprekend afhankelijk van de kwantiteit en kwaliteit van de gebruikte empirische informatie. De a priori hb tabellen worden daama, met gebruikmaking van een veelheid aan data, simultaan geschat tot de gewenste basismatrices. Bij een onvoldoende beschrijvende waarde van de basismatrices vindt een terugkoppeling plaats naar de eerste stappen van het model. De stappen zijn: 1.
Stel voor de evaluatie en toetsing van model(tussen)resultaten
kwaliteitscriteria en
-normen vast. 2.
Stel met behulp van netwerken, formalisering van weerstanden en technieken voor het zoeken van kortste routes weerstandenmatrices per vervoerwijze samen 536
6 in termen van gegeneraliseerde tijd of kosten. Componenten in de geschematiseerde weerstand zijn daarbij reistijd, reisafstand en ever&reel
reiskosten. Stel verder
voor de vervoerwijze auto speed-flow curves vast. 3.
Bepaal op basis van voldoende recent link-llijnenquetemateriaal,
na omrekening
van alle gegevens (waaronder bijbehorende tellingen) naar een gemiddelde situatie, voor elk(e) lokatieltraject een selected linkllijn hb-tabel op het NRMzonale niveau. 4.
Reken de overige (traject-/link-lscreenline-lkordon-)tellingen,
de tellingen die niet
direct gerelateerd zijn aan enqueteposten, eveneens om naar een gemiddelde situatie . 5.
Bepaal door combinatie van drie recente OVG’s (de jaren ‘871’881’89) verschillende soorten randvoorwaarden voor het distributieproces
op geaggregeerd NRM-zonaal
niveau. Die randvoorwaarden betreffen: - de aantallen vertrekken en aankomsten voor de kleinste (nog beirouwbare) son-men van NRM-zones; -
waarden van hb-relaties voor de kleinste sommen van NRM-zones;
-
de totale verkeersprestatie (of een generalisatie daarvan) voor Noord-Nederland;
- de impedantie(frequentie)verdeling
voor Noord-Nederland voor te kiezen
weerstandsklassen. 6. In stap 5 worden ondermeer schattingen voor de aantallen vertrekken en aankomsten voor de kleinste (nog betrouwbare) sommen van NRM-zones verkregen. Schat door reg-ressie daarop de coefficienten van een lineair model voor vertrek- en aankomstberekening. Bereken dan door het op elke NRM-zone toepassen van het verkregen lineaire model de aantallen vertrekken en aankomsten voor het juiste NRM-zonale niveau. 7.
Bereken a) door een simultane ophoging (zie [5]) van de in stap 3 geprepareerde informatie in de selected link-Aijnenquetematrices,
b) door de verwerking van
voldoende recente huisenquetes en c) door een transformatie van hb-tabellen uit verleden studies ondermeer a priori en/of onbetrouwbare (of ongevulde) hbcellen. Voor &en ccl kunnen daarbij meerdere waarden worden gevonden. 8.
Maak een afstemming tussen met name a) de a priori relaties op basis van linkIlijnenquCtes, b) de a priori relaties uit huisenquetes en c) de a priori relaties op basis van oudere hb-tabellen zodat op het juiste NRM-zonale niveau die delen van de hb-matrices verkregen waarin de a priori waarden staan. Schat dan hierop
537
7 distributiefuncties waarmee de resterende hb-cellen
worden ingevuld. Nu zijn a
priori ma&ices verkregen. 9.
S&at op basis van de data en randvoorwaarden uit alle voorgaande stappen de a priori matrices met een matrixschattingstechniek
simultaan
tot a posteriori
basismatrices. Elke randvoorwaarde moet daarbij gemodelleerd worden lineaire sommatie van de cellen 10. Aggregeer de geschatte
van de te schatten basismatrices.
basismatrices tot matrices per vervoerwijze. Deel die
matrices samen met het exogene vrachtverkeer moet rekening worden
als een
toe aan de netwerken. Daarbij
gehouden met de gemiddelde
autobezettingsgraad per
relatie. 11. Evalueer de modeluitkomsten en doorloop gezocht
3.2.
aan de hand van de normen
en criteria uit stap 1
eventueel de modelprocedure opnieuw vanaf stap 2. Daarbij moet
worden
naar mogelijkheden
voor verbeteringen in bet modelproces.
Enkele kenmerken van de concepttoolbox
Met zowel de in de concepttoolbox opgenomen achtergronddata, verwijzingen naar (semi-)publiekelijke paragraaf
databronnen en verwijzingen naar softwaretools als het in
3.1 genoemde mode1 heeft een gebruiker een instrumentarium in handen
om basismahices te schatten voor combinaties van dimensies qua tijdsperiode (t), vervoerwijze (v) en motief (m). Gaandeweg bet proces wordt echter ook informatie bewerkt op het niveau van separate dimensies en worden
er dan ook matrices per
enkele dimensie geschat. Het ontwikkelde BASMAT-model is nu zodanig dat alle matrices (t*m*v, worden
t*m, t*v en t) onderling consistent geschat
kunnen worden.
In feite
niet alleen de basismatrices, maar ook sommaties over dimensies daarvan
geschat. Het in de pilot toegepaste BASMAT-model is niet-softwarespecifiek. Het schema van noodzakelijke handelingen is onafhankelijk ontwikkeld. Vanuit de toolboxgedachte
van concrete software(pakketten)
maakt het in principe
niet uit of bij het
toepassen van bijvoorbeeld een zwaartekrachtmodel module A van pakket I of module B van pakket II wordt gebruikt. Plastisch: de concepttoolbox bevat bewust geen hamers, nijptang of spijkers om een houten huis te bouwen, maar we1 wat hout, adviezen welke hamers goed en waar te krijgen zijn en zaken als een nauwkeurig(e) en verantwoord(e) bouwtekening, bestek en bouwplan.
538
8 De dimensies van de met de concepttoolbox te schatten basismatrices zijn ingegeven door de specificaties die het NRh4-GROEIMODEL versie 1.0 aan de invoer stelt. De volgens het Programma van Eisen (PvE) van de DVK te hanteren dimensies zijn: a.
Tijdsperioden
De basismatrices dienen volgens het PvE voor een gemiddelde werkdag betrekking te hebben op het etmaal(24 uren). Voor het toepassen van het NRh4GROEIMODEL versie 1.0 is qua invoer namelijk alleen de etmaalperiode relevant. Daamaast voorziet de concepttoolbox in de drie tijdsperioden avondspits, ochtendspits en buitenspitsperiode voor een gemiddelde werkdag. b.
Motieven
Er worden vier motieven onderscheiden, namelijk woon-werkverkeer (WW), woninggebonden zakelijk verkeer (WZ), niet-woninggebonden
zakelijk
verkeer
(NWZ) en overig verkeer (0). Daarbij vallen een van-woon-naar-werk- en een
van-werk-naar-woonverplaatsing onder hetzelfde
motief (etcetera).
Vervoerwijzen
C.
Het gaat om vijf hoofdvervoerwijzen, namelijk
autobestuurder,
autopassagier,
trein, busltramlmetro (BTM) en langzaam verkeer (= lopen + (brom)fiets) (LV).
4.
De pilotschatting van de matrices
4.1.
De werkelijk geschatte hb-tabellen
Vanuit de in paragraaf 3.2 genoemde dimensies blijkt dat in een BASMAT-modeltoepassing in feite minstens t*m*v=1*4*5=20 basismatrices geschat moeten worden om aan het PvE te voldoen. De concepttoolbox biedt echter opening naar het schatten van t*m*v = 4*4*5 = 80 basismatrices. Door met name de vereiste taakstellende planning in de pilotstudie is gekozen voor een qua dimensie voor de tijdsperiode particle test van de toolbox. In de pilot zijn alleen matrices op etmaalbasis geschat. De schatting van de vervoerwijzen heeft bewust formeel niet geheel conform het PvE plaatsgevonden. In het eigenlijke schattingsproces zijn alleen de drie vervoerwijzen personenauto (= autobestuurder + autopassagier) (PA), openbaar vervoer (= trein + BTM) (OV) en langzaam verkeer onderscheiden. Het niet differentieren
naar
autobestuurder en -passagier is ingegeven door de gedachte dat vanuit het oogpunt
539
9 van modellering tussen beide categorieen
geen wezenlijk onderscheid is. De
voomaamste redenen voor het ineens schatten van bet totale openbaar vervoer zijn dat a) het aandeel van het openbaar vervoer in het totale verkeer zeer gering is en b) het openbaar vervoersysteem logischerwijs als 66n vervoersysteem beschouwd dient te worden.
Na het feitelijk schatten van de basismatrices is dan een opsplitsing
gemaakt naar de dimensies volgens het PvE. Naast de daadwerkelijk geschatte basismatrices zijn ook hb-tabellen geschat voor combinaties van dimensies. Het betreft dan vier etmaalmatrices per motief en drie etmaalmatrices per vervoerwijze. Deze hbtabellen fhierna: randvoorwaarden gefungeerd bij de schatting
randmatrices) hebben als
van de basismatrices.
Samenvattend zijneigenlijk t*m+t*v=l*4+1*3=7randmatricesen
t*m*v=1*4*3=12
basismatrices geschat (dus in totaa119 matrices), Zoals ondermeer uit paragraaf4.3 nog zal blijken is de meeste effort gestoken in het genereren van de randmatrices.
4.2.
Aspecten
van het feitelijke schattingsproces
4.2.1. Het gebruikte
sofhvarepakket
De uitvoering van het testtraject van de concepttoolbox in op instigatie
van
strikt technische zin heeft
de DVK volledig plaatsgevonden met het bekende softwarepakket
TRIPS. Vanuit alleen
het oogpunt van bet niet-softwarespecifiek zijn van het
BASMAT-model had op zich ook een andere keuze gemaakt kunnen worden. 4.2.2. De zonale vertrekken en aankomsten Belangrijk actiepunt binnen de concepttoolboxinstructies is het schatten van het aantal vertrekken
(herkomsten) en aankomsten (bestemmingen)
zijn vertrekken
per zone. In technische zin
en aankomsten immers de randtotalen van een hb-tabel en wordt
daarmee derhalve het totale verplaatsingenniveau vastgelegd. In de pilot is een ten opzichte van het BASMAT-model altematieve procedure gehanteerd
voor het
aanmaken van de zonale vertrekken en aankomsten. In plaats van bet rechtstreeks schatten van die vertrekken en aankomsten zijn eerst de zonale produkties en attracties bepaald om die vervolgens na de distributie eenvoudig om te rekenen naar vertrelcken een aankomsten. Zowel de vertrekken
als de aankomsten van een zone
volgen voor een etmaalsituatie uit het middelen van de zonale produktie en
540
attractie.
10
Bij het daarbij defini&en onderscheid
gemaakt
in
van de produktie en de attractie van een zone wordt woninggebonden
en
niet-woninggebonden
verplaatsingen.
Bij de woninggebonden verplaatsingen is de produktiezijde van een verplaatsing gelijk aan de zijde waar de woning zich bevindt; de attractiezijde correspondeert met de niet-woonkant van de verplaatsing. Bij de niet-woninggebonden verplaatsingen is de produktie gelijk aan de vertrekken en de attractie gelijk aan de aankomsten. Voordeel van deze definitie van produkties en attracties is dat in de distributie bij bijvoorbeeld woon-werkverplaatsingen ook daadwerkelijk wonen aan werken wordt gekoppeld en niet wonen aan wonen of werken aan werken. Dit potentiele probleem speelt we1 bij de vertrekkeniaankomsten-methodiek
in een etmaalsituatie. Bij woon-
werkverplaatsingen vertrekken personen immers zowel vanaf de woning (‘s ochtends) als vanaf het werk (Is avonds). Het is daardoor niet ondenkbaar dat vertrek vanaf het werk wordt gecombineerd met aankomst bij het werk in plaats van bij de woning. Omdat produkties en attractie zich het meest duidelijk laten modelleren door het motief van een verplaatsing te verdisconteren, zijn de produkties en attracties eerst geschat
voor
de
motiefrandmatrices.
Vervolgens
zijn,
onafhankelijk
daarvan,
produkties en attracties voor de basismatrices (m’v) geschat. Deze zijn daarna consistent gemaakt aan de produkties en attracties per motief. De gekozen onafhankelijkheid biedt de mogelijkheid dat eventuele initiele modelfouten eerder aan het licht komen. De produkties en attracties per vervoerwijze zijn tenslotte berekend door een eenvoudige sommatie over de motieven. Het m*v-niveau was daarbij in de pilot alleen van belang voor het verkrijgen van een schatting op het v-niveau (zie subparagraaf 4.2.4.). 4.2.3.
De
randmatrices
Zijn voor de produktie- en attractieberekening in feite de motieven bepalend geweest voor de vervoerwijzen, bij het schatten van de randmatrices in de pilotstudie hebben daarentegen de randmatrices per vervoerwijze als uitgangspunt gefungeerd voor de motiefrandmatrices. De achterliggende ratio is dat een (groot) deel van de voor modellering relevante data (denk met name aan tellingen) we1 vervoerwijzespecifiek, maar niet motiefspecifiek is. Voor de kalibratie van vervoerwijzerandmatrices kan derhalve in principe over meer data worden beschikt dan voor de kalibratie van randmatrices per motief waardoor naar verwachting de beschrijvende waarde van de vervoerwijzerandmatrices groter is.
541
11 In procedureel opzicht zijn eerst de randmatrices per vervoerwijze geschat. Deze zijn vervolgens gesommeerd tot een totaalmatrix. Onafhankelijk hiervan zijn de motiefrandmatrices samengesteld. De motiefrandmatrices zijn daama per hb-relatie als aandeel weergegeven waama die aandelen vermenigvuldigd zijn met de bijbehorende waarden uit de totaalmatrix. Op deze wijze is gegarandeerd dat de som van de motiefrandmatrices tot op relatieniveau consistent is met de som van de vervoerwijzerandmatrices. 4.2.4. De basismatrices De 12 feitelijke basismatrices in de pilot, dus de etmaalmatrices
per vervoerwijze per
motief, zijn niet onafhankelijk van de randmatrices geschat en gekalibreerd om ze vervolgens consistent te maken
met die randmatrices. Door de al eerder genoemde
korte doorlooptijd van het gehele pilottraject is voor een altematieve procedure gekozen. Door het NE1 is een theoretisch model en daama een softwareprogramma ontwikkeld . .... om op basis van imtrele waarden voor de hb-relaties op het m*v-niveau basismatrices te genereren die tot op relatieniveau consistent zijn met de randmatrices. Deze programmatuur, SICOMAT (zie [6]), is in de pilot met succes toegepast. De m*vstartmatrices waren daarbij alle gelijk, namelijk per relatie het twaalfde deel van de totaalmatrix. De schatting van de m*v-matrices is dus in feite op een synthetische wijze gebeurd. Zelfs de tech we1 bepaalde produkties en attracties op het m*v-niveau zijn daarbij niet gebruikt. Het SICOMAT-model is zodanig dat de kwaliteit van de uitvoer, te weten basismatrices, sterk gerelateerd is aan kwaliteit van de ingevoerde startwaarden ervan. Om ook in de pilotstudie uiteindelijk basismatrices op te leveren en motiefindeling aan de specificaties
die qua vervoerwijze-
van het I’VE voldoen (zie paragraaf 3.2), zijn de
randmatrices voor de auto en het openbaar vervoer gesplitst. Door voor alle hb-relaties eenvoudigheidshalve
een
constante
motiefspecifieke
autobezettingsgraad t e
veronderstellen, kon voor de autorandmatrix direct een tweedeling autobestuurder en autopassagier worden gemaakt. De openbaar vervoerrandmatrix is in de pilotstudie gesplitst in een trein- en BTM-deel door een toedeling te maken seerde openbaar vervoemet en een hb-relatie alleen
542
aan het geschemati-
aan de vervoerwijze BTM toe te
12 wijzen als die hb-verplaatsing volledig uit BTM-ritten bestaat (de trein heeft daarbij dus als hoofdvervoerwijze geiimgeerd).
4.3.
Het formele acceptatieniveau voor de validatie van basismatrices
De al verschillende malen genoemde tijdsdruk bij de pilotstudie heeft niet alleen gevolgen voor de wijze waarop het BASMAT-model daadwerkelijk is toegepast en de BASMAT-toolbox
is getest. Ook het niveau waarop in formele zin de validiteit van de
basismatrices noodzakelijkerwijs is geaccepteerd bij de proeftoepassing is daar vergaand door be’invloed. De consequenties voor bet acceptatieniveau zijn meerledig. In de eerste plaats is van de 12 feitelijke basismatrices in de pilot alleen gegist dat ze consistent zijn met de randmatrices. De wijze waarop de basismatrices zijn verkregen is strikt synthetisch en kalibratie of validatie door toedeling is niet mogelijk. In wezen is inhoudelijk geen enkele validatienorm voor de basismatrices
gehanteerd.
Niet de
generatie van de m*v-mabices, maar de schatting van de randmahices is het eigenlijke subject van pilotstudie geweest.
Ook voor een deel van de randmatrices is strikt formeel een lage of zelfs geen acceptatiedrempel qua validiteit aangelegd. De matrices voor de auto en het openbaar vervoer zijn immers beide in twee delen gesplitst maar die delen zijn vervolgens niet gekalibreerd of gevalideerd. Deze splitsingen zijn eigenlijk synthetisch van aard. Ten derde zijn voor de zeven randmahices sterk gevarieerde formele validatienormen aangelegd: 1.
PA-randmatrix
Aan de hand van het BASMAT-model is de schatting van de randmatrix voor de personenauto ruwweg als volgt verlopen: A) schatten van zonale vertrekken en aankomsten, B) schatten van een distributiefunctie op basis van lokaal empirisch materiaal, C) aanmaken van een a priori matrix, D) toetsen (aan aantallen personenverplaatsingen uit het OVG, prestaties uit bet OVG, ritlengteverdelingen uit het OVG en relatiepationen
op geaggregeerd niveau uit allerlei bronnen
waaronder het OVG) van de a priori matrix met iteratieve feedback naar de distributiefunctieschatting, E) op onderdelen overschrijven van de resullerende matrix met betrouwbare empirie en F) met de TRIPS-module MVESTM kalibreren
543
13 aan screenline- en individuele telgegevens. De resulterende PA-randmatrix is dus we1 gekalibreerd aan de tellingen, maar vervolgens formeel met opnieuw getoetst. 2. WW- en OV-randmatrices Deze matrices zijn volgens hetzelfde schema geschat als de PA-randmatrix, maar met uitsluiting van stap F. Dit betekent dat door de overschrijvingsactie de uiteindelijke matrices formeel met getoetst zijn. 3.
LV-, WZ-, NWZ- en 0-randmatrices Ook deze matrices zijn volgens het schema voor de PA-randmatrix geschat, maar met uitzondering van zowel stap E als stap F. De matrices zijn weliswaar niet gekalibreerd op het niveau van individuele hb-relaties, maar ze zijn we1 getoetst aan meer globale karakteristieken.
De in deze paragraaf genoemde acceptatiedrempels voor validiteit vloeien uit een strikt formele redenering voort. Bedacht moet worden dat er een essentieel verschil is tussen die acceptatiedrempels en de uiteindelijke werkelijke kwaliteit. In hoofdstuk 6 wordt duidelijk dat, ondanks de voomamelijk lage drempels, de beschrijvende waarde van de matrices ruim voldoende is. Het is overigens van belang zich te realiseren dat de met de toolbox te bereiken kwaliteit voor tie basismatrices ‘nicht im Frage’ is geweest door het met modelleren van niet-etmaalperioden.
5.
Bevindingen rond de concepttoolbox
5.1. Gehanteerde alternatieve trajecten In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de in de pilot gehanteerde meest expliciete afwijkingen van de instructies volgens de concepttoolbox. Een aantal altematieven, ingegeven door de krappe doorlooptijd van de pilotstudie, verdient voor volgende BASMAT-toepassingen niet direct aanbeveling. Andere daarentegen zijn we1 degelijk van belang voor volgende applicaties. In de oorspronkelijk opzet van het BASMAT-model was voorzien in een theoretisch concept voor een simultane ophoging, zie [5], van alle selected linkenquetes (of lijnenquetes). Die ophoogmethodiek is zodanig dat zuivere schattingen worden verkregen voor de hb-relaties met correctie voor dubbeltellingen en -enquCtes. Omdat 544
14 de in het pilotgebied door HVA georganiseerde enquCtes gealloceerd
dat dubbelenquCtes
zodanig zorgvuldig
zijn
en -tellingen slechts zeer beperkt voorkomen en omdat
momenteel nog geen software beschikbaar
is voor het toepassen van de simultane
methode, is in de pilotstudie per enquetepostVolgens het BASMAT-model worden
of lijn opgehoogd.
aan het OVG uitspraken ontleend voor een regio
door minstens drie achtereenvolgende recente
OVG’s samen
te voegen om een meer
dichte steekproef te verkrijgen. In de pilot is evenwel alleen van OVG-‘89 gebruik gemaakt. Uit aanvullende NEI-analyses blijkt echter dat uitspraken op basis van OVG‘89 aanzienlijk kunnen afwijken verband lopen).
van uitspraken op basis van OVG-‘87/‘88/‘89
(in dit
wordt uitgezien naar de acties van Verkeer en Waterstaat die dienaangaande Anderzijds is intensiever van bet OVG gebruik gemaakt dan in het BASMAT-
model wordt voorgesteld. Ook zaken als het aantal verplaatsingen per persoon
per
dag van en naar het studiegebied en het totaal aantal studiegebiedgrensoverschrijdende verplaatsingen zijn in de schattingen
verdisconteerd.
De wijze waarop het SICOMAT-model in de pilotstudie is gehanteerd,
is eigenlijk niet
in overeenstemming met de opzet ervan. Het programma is in de huidige versie bedoeld om reeds betrouwbare m*v-matrices als laatste slag consistent te
maken
aan
de randmatrices. SICOMAT veronderstelt de invoer van gekalibreerde m*v-matrices. In volgende BASMAT-toepassingen verdient bet aanbeveling de basismatrices te schatten zoals ook de randmatrices zijn geschat. Dit vereist echter we1 een aanzienlijk grotere inspanning (niet 7, maar 19 matrices schatten). De geaccepteerde validatienormen voor de geschatte matrices zijn niet exemplarisch richting
volgende BASMAT-toepassingen bedoeld. Door de tijdsdruk, het ontbreken
van geschikte software en het niet beschikken over bepaalde data zijn de normen noodzakelijkerwijs
naar beneden
bijgesteld. 20 kon bijvoorbeeld niet beschikt
worden
over een MVESTM voor het openbaar vervoer. Ook kon beschikbare telinformatie voor het langzaam verkeer niet gebruikt worden
als kalibratiemateriaal. Voor het langzaam
verkeer is in de pilotstudie namelijk geen netwerk gemaakt, maar is gewerkt met synthetische
weerstanden.
Bij al de produktie- en attractieberekeningen en bij het schatten is telkens gedifferentieerd naa.r zowel rittype als kerntype.
van distributiefuncties
De beschrijvende
waarde
van de schattingsresultaten is daardoor groter. Door meer differentiatie neemt het
545
15 vereffeningskarakter van schattingen immers af. In een dergelijk differentiatie was niet expliciet
5.2.
voorzien in de concepttoolboxinstructies.
Aspecten
voor detailIering
en mutatie
Het BASMAT-model zoals dat gehanteerd is in de pilotstudie, dient op een aantal punten
nader te worden
uitgewerkt. Met name het gehele voortraject van gegevensac-
quisitie, vastlegging van zonale indeling, verzameling van socio-economische data en netwerkbouw behoeft detaillering in de zin van procedures, instructies en punten.
Ook de bruikbaarheid van het OVG in termen
aandachts-
van ophoogmethodiek,
steekproefdichtheid, stratificatiekenmerken, betrouwbaarheid
en variantie in met
OVG-analyses te genereren uitspraken dient nader te worden onderzocht. Punt van aandacht in dit verband
is ook de generalisatie van de toolbox richting het omgaan
met de specifieke niet-etmaalproblematiek. Verder verdient het gehele proces
van de schatting
aankomsten een nauwkeuriger beschrijving.
van zonale vertrekken en
Centraal daarbij behoren aanbevelingen
te staan omtrent de procedure. Belangrijk punt is de vraag of de nu in de pilot gehanteerde methode (eerst produktie PR en attractie
AT, dan vertrekken V en
aankomsten A) alleen voor een etmaalmodel de voorkeur verdient of ook voor etmaalsituaties zou moeten
worden
aanbevolen. De voor een etmaalmodel geldende
relatie is V = A= (RR+ AT)/2 (zie ook subparagraaf 4.2.2) waarbij formules AT gekalibreerd dienen te worden.
voor PR en
Voor een niet-etmaalsituatie zullen echter, naast
de kalibratie van de PR- en AT-formules, ook formules
voor de relatie tussen enerzijds
V en A en anderzijds PR en AT gekalibreerd dienen te worden. ieder geval op het eerste gezicht
niet-
de methodiek
omslachtiger
Daardoor wordt in dan het .rechtstreeks
kalibreren van formules voor V en A. Naast de genoemde aspecten
voor detaillering volgt uit de pilotstudie ook dat in een
volgende versie van de toolbox meer aandacht besteed
moet worden aan bet proces
van schatten van distributiefuncties op basis van empirisch succesvolle schatting
materiaal. Voor een
moet de te gebruiken empirie immers voldoende representatief
zijn voor het met de distributiefunctie te beschrijven aspect van modellering. Bovendien is het kiezen van een goede functievorm en een goede startwaarde voor dat schatten van eminent belang.
546
16 Ruime aandacht zal ook aan de in het schattingsproces te hanteren vervoerwijze- en motiefindeling moeten
worden
gegeven. In de pilot is al afgeweken van de formele
PvE-dimensies. Wellicht dat verdere afwijking sowieso aan te bevelen
is op de
volgende punten: 1.
In plaats van een onderscheid in twee zakelijke motieven te hanteren, kan beter een randmatrix voor het totale zakelijk verkeer (= woninggebonden zakelijk verkeer + niet-woninggebonden zakelijk verkeer) worden
geschat omdat a) het
aandeel van het zakelijk verkeer binnen het totale verkeer slechts
enkele
procenten is en b) een woninggebonden zakelijke verplaatsing of een nietwoninggebonden zakelijke verplaatsing qua karakter niet wezenlijk verschillend zijn. 2.
Volgens de huidige motiefindeling is de matrix voor overig verkeer (ruim 70% van alle verplaatsingen!) in feite een restpost voor verplaatsingen van velerlei aard (denk aan motieven als onderwijs volgen, winkelen, recreeren, etcetera). Door de schatting worden
van deelmatrices met duidelijker omschreven motieven mag verwacht dat een betere beschrijvende
waarde bereikt kan worden.
voor het overig verkeer kan beter worden
De randmatrix
geschat door eerst matrices voor
ondermeer een motief woon-schoolbezoek, een motief woon-winkelen en een motief restant
overig verkeer te schatten.
Verder zullen de instructies in de toolbox zich meer expliciet
moeten
uitspreken over
het al dan niet simultaan schatten van intra- en interzonale verplaatsingen. Het ook in de pilot onderkende niet denkbeeldige gevaar van een simultane schatting
is
immers dat alle informatie over interzonale verplaatsingen die niet van pas komt vanzelf
aan de intrazonale
verplaatsingen wordt toegekend. De juistheid van de
waarden voor de intrazonale hebben echter
verplaatsingen is immers tech nauwelijks te toetsen. Ze
we1 degelijk invloed op grootheden als prestaties.
In de pilot is duidelijk naar voren gekomen dat het betrouwbaar schatten basismatrices met name bemoeilijkt wordt door het gebrek m’v-niveau.
van de
aan gegevens op juist dat
Wellicht dat daarom in een nieuwe versie van de toolbox aanwijzingen
gegeven moeten
worden
om vervoerwijzespecifieke tellingen aan de hand van de
motiefverdeling in bijbehorende
enquetes
ook motiefspecifiek te maken.
De tellingen
zijn daarmee dan verwerkt tot m*v-informatie. Ook de berekening van weerstanden kan door het verdisconteren van motiefspecifieke reistijdwaarderingen dichter m*v-niveau
worden
gebracht.
547
bij het
17 Tenslotte wordt er op gewezen dat het SICOMAT-model, dat nu met name een techniek is voor het simultaan consistent maken eenvoudig kan worden
uitgebreid tot een voor basismatrices simultaan kalibratiemodel
waarin ook informatie omtrent
6.
van basis- en randmatrices, relatief
telcijfers opgenomen is.
Inhoudelijke resuItaten van de proeftoepassing
De gebiedsindeling die gehanteerd is bij de proeftoepassing van de BASMAT-toolbox is dekkend voor geheel Nederland en een gedeelte van Duitsland en Belgie. In het studiegebied Groningen en NoordlMidden-Drenthe rest van de drie noordelijke provincies
zijn 141 zones onderscheiden. De
en het overig gebied zijn ingedeeld in
respectievelijk 105 en 44 zones (dus in totaal 290 zones). In Noord-Nederland lijkt de gebiedsindeling sterk op de subzonale indeling van het LMS. Binnen het studiegebied is die indeling verfijnd op grond van met name grenzen van postcodegebieden. In de rest van Nederland en het buitenland is de indeling van LMS-zones vanaf het studiegebied geleidelijk vergroot. De toetsing van de basismatrices (en bun bijbehorende
randmatrices) voor het jaar
1990, zie [7] voor de resultaten, heeft met name betrekking gehad
op het studiegebied.
De beschrijvende waarde voor de rest van Noord-Nederland is als minder stringent kwaliteitscriterium beschouwd. De matrices zijn op zowel bet niveau van NRM-zones aIs op het niveau van gemeenten voor bet studiegebied kwalitatief goed qua aantallen personenverplaatsingen, gemiddelde ritlengte, ritlengteverdeling tingen.
en controlelijnbelas-
Ook de relatiepatronen zijn redelijk. Op gemeenteniveau zijn bovendien zowel
de vervoerwijze- als de motiefverdeling ruim voldoende. Op het niveau van de NRMzones zijn die verdelingen echter
minder betrouwbaar. Uit toedeling met eenvoudige
technieken (ondermeer alles-of-niets) blijkt verder dat de gemodelleerde belastingen op trajecten en wegvakken onvoldoende is. De oorzaken hiervan
zijn het beperkt
aantal zones in relatie tot de netwerken en de gekozen toedelingstechnieken. Overigens dienen de basismatrices de verplaatsingenstromen op hb-relatieniveau goed te beschrijven, maar niet de stromen
inclusief de routekeuze.
Een van de gedachten achter het BASMAT-model is dat basismatrices niet op een primair
synthetische
samengesteld moeten
worden,
maar dat de matrices
empirische onderbouwd dienen te zijn om de specifieke kenmerken van een regio zo
548
18 goed mogelijk te verdisconteren. Mede door het inbrengen van empirische informatie in verschillende stadia van modellering blijkt in de pilotstudie dat bijvoorbeeld in de uiteindelijk randmatrix voor de auto circa 30% van de personenverplaatsingen direct of indirect is afgeleid uit empirische gegevens. Concluderend kan worden
gesteld dat de inhoudelijke resultaten van de pilotstudie
bevredigend zijn; dit ook naar
het oordeel van de VRG. De met de toolbox geschatte
basismatrices vormen een goede basis voor a) het verkrijgen
van inzicht in verkeer en
vervoer in (delen van) het studiegebied, b) het verrichten van project-, netwerk- en optimalisatiestudies en c) het uitvoeren van prognoseberekeningen met bijvoorbeeld het NRM-GROEIMODEL.
7.
Enkele conclusies
Eens en temeer is uit de pilotstudie gebleken dat alleen het onderdeel BASMAT van het NRM al zeer ambitieus is in
termen
van ondermeer aantal vervoerwijzen, aantal
motieven, aantal tijdsperioden, kosten van gerelateerde dataverzameling en vereiste inspanningen voor het gehele modelleerproces. Zelfs de bouw van uitsluitend een etmaalmodel is puur qua gewenste doorlooptijd al intensief gebleken. Hoewel het resultaat van het schattingsproces duidelijk naar tevredenheid
is, is het belang
van de
VRG om op een bepaald moment concrete resultaten te hebben vanuit het oogpunt van ontwikkeling we1 als knellend
ervaren. De leerervaring hieruit is dat een
pilotstudie zoals de in dit paper beschreven proeftoepassing idealiter onafhankelijk directe belanghebbenden client te geschieden.
van
IJit de pilotstudie is naar voren gekomen dat, zoals verwacht, de concepttoolbox op een aantal onderdelen bijstelling en detaillering behoeft. Het basisstramien blijkt evenwel geen principi@le aanpassingen nodig te hebben. Voor een volgende versie van de toolbox zijn vooral inspanningen op het gebied van de ontwikkeling van additionele software wenselijk. Gedacht kan worden de programmering van een simultane ophoogmethodiek
aan de uitbouw van SICOMAT, voor enquCtes
en de uitbouw
van software op het terrein van de openbaar vervoermodellering. In dit verband
moet overigens gerealiseerd worden
dat per definitie en ten principale
een toolboxhandleiding nooit volledig kan zijn in de zin van riicksichtlos navolgbaar.
549
19 Het totale proces van het schatten van basismatrices is zozeer aIs
databeschikbaarheid qua categorieen,
gebiedsspecifieke
kenmerken
dat
afhankelijk van aspecten
kwantiteit en kwaliteit
een
elke-situatie-dekkend
en van lokale stappenplan
met
realiseerbaar is. Met name hoofdstuk 5 is duidelijk geworden dat de test van de concepttoolbox geen overbodige luxe is geweest. De toolbox is daarmee echter
met uit-ontwikkeld. In de
eerste plaats is de proeftoepassing partieel van aard geweest door de keuze voor alleen een etmaalmodel. In de tweede plaats is het doorlopen traject in de pilot slechts een van de trajecten qua denkbare startsituaties. In een regio kan bijvoorbeeld immers reeds een redelijke automatrix liggen die alleen updating behoeft. Juist omdat de toolbox nooit definitief van aard zal zijn, moeten volgende exercities met de BASMATtoolbox (zoals toepassing in Noord-Brabant en Limburg) grondig en verantwoord geschieden, zodat opnieuw bijstellingen van de toolbox mogelijk blijven.
Literatuur [l] Evert, H.C. van, Jager, J.M. (1992) ‘Nieuw Regionaal
Model versie l.O’, in:
Colloquium Vervoerplanologisch Speurzwk-1992Jnnovatie in verkeeren verooer (C.V.S., Delft) . [2] Ginkel, J.C. van, Gommers, M.J.P.F., Veeke, P.J.A.M. (1992) ‘Het onderdeel BASMAT binnen het NRM; de beoogde modelstructuur voor het schatten van basismatrices’, in: Colloquium Verooerplanologisch Speurtierk-1992Jnnovatie in verkeer en uerzmer (C.V.S., Delft). [3]
Ginkel, J.C. van, Gommers, M.J.P.F. (1992) Handleiding toepassing BASMAT-model in pilotregio Groningen en NoordlMidden-Drenthe, Project BASMAT, Werknotitie
nr. 7
(Nederlands Economisch Instituut, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam). [4] NRM-pilot Groningen en NoordlMidden-Drenthe, Gebiedsindeling, netuwken en zoruale data (1991, Hofstra
Verkeersadviseurs B.V., Leeuwarden) (in opdracht van
Vervoerregio Groningen en Dienst Verkeerskunde). [5]
Ginkel, J.C. van, Gommers, M.J.P.F. (1991) Strategie rondom datavenameling, Project BASMAT, Concept werknotitie nr. 2 (Nederlands Economisch Instituut, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam) p. 22-43.
550
20
[6] Ginkel, J.C. van, Linden, J. van der (nog te verschijnen) Document& SICOMAT versie 1.0, SImultaan
COnsistentiemodel VOOY MATrixkalibratie (Nederlands Econo-
misch Instituut, Afdeling Transport & Logistiek, Rotterdam). [;1 NRA&pilot
Groningen en NoordlMidden-Drenthe, Basismatrices 2990 (1992, Hofstra
Verkeersadviseurs B.V., Leeuwarden) (in opdracht van Vervoerregio Groningen en Dienst Verkeerskunde).
551
552
Utrecht, 9 September 1992 CO/A-17(1330)MS
N.V. Nederlandse Spootwegen Centrale Ontwikkelingskern
BEREKR44RHElIDSPROFlELEN VAN DAGAllRACllES
Paper ten behoeve van het Colloquium Vervoersplanologisch Speutwerk d.d. 26 en 27 november 1992 te Rotterdam
Auteurs: Mark van Hagen, N.V. Nederlandse Spootwegen, afd. Centrale Ontwikkelingskern Henk Meurs, MuConsult
553
INHOUDSOPGAVE I. II.
lnhoudsopgave Samenvatting
1.
lnleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.
Dagattracties en bereikbaarheid . . . . __. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . __. . 1
3.
2.1
Definities.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2.2
Objectieve versus subjectieve bereikbaarheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
2.3
Het bereikbaarheidsprofiel
nader bekeken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
2.4
Subjectieve bereikbaarheid: De recreant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
Doelstelling en onderzoeksopzet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Literatuuropgave . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . 11
554
SAMENVATTING
Bereikbaarheidsprofielen
van dagattracties
Door NS is aan MuConsult de opdracht verleent om in de tweede helft van 1992 onderzoek te verrichten naar de bereikbaarheid van een viertal dagattracties. De eerste resultaten zullen op het CVS worden gepresenteerd. Het doe1 van het ondetzoek is om d.m.v. een vergelijking van de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties te achterhalen welke sterke en zwakke punten bij de bereikbaarheid per openbaar vervoer en per auto op dit moment te constateren zijn (objectieve bereikbaarheid) en hoe dit door de gebruikers wordt ervaren (subjectieve bereikbaarheid). Verwacht wordt dat er uiteindelijk een segmentatie te construeren zal zijn van een viertal groepen recreanten. Een groep die een redelijk zuiver beeld heeft van de werkelijke verplaatsingstijden en kosten en dergelijke, een groep die dit voor het OV overschat en voor de auto onderschat (subjectief vertekend), een groep die vanwege een aantal constraints geen alternatief vervoermiddel heeft en een groep die om een aantal subjectieve redenen geen gebruik maakt van de alternatieve vervoerwijze. lndien de omvang en de kenmerken van de verschillende groepen is vastgesteld en weet welke zwakke schakels zij ervaren, kan men deze segmenten met marketing- en beleidsinstrumenten bewerken, zodanig dat het openbaar vervoersaandeel toeneemt.
SUMMARY
Accessibility of resorts The Netherlands Railways (NS) commissioned MuConsult to analyse the accessibility-profile of four resorts. The research will take place in the second part of 1992 The first results will be shown at the CVS. The aim is to analyse the perception of people of the accessibility of a resort, both by car and by public transit. This allows to identify the most important misperceptions about accessibility are. It is expected that four clusters of individuals can be identified: Individuals who can reasonably estimate the real time, costs etc. which are needed to get somewhere. Individuals who cannot do this and overestimate the costs and time needed by public transit. Individuals who cannot use one of the alternative means of transport because of some kind of constraint. And individuals who simply do not know the alternatives available or -on subjective grounds- do not accept the alternative transport mode. If the size and characteristics of different groups are known, this may be helpful in shifting the modal split between car and public transit in the direction of the public transit by marketing means or governmental measures.
555
1
In allerlei overheidsnota’s wordt veel aandacht besteed aan de problematiek van het woonwerkverkeer, het zakelijk verkeer en het goederenvervoer, maar nauwelijks aan het sociaalrecreatief verkeer. Dit is des te opmerkelijker indien men bedenkt dat ruim de helft van het aantal reizigerskilometers door dit sociaal-recreatief verkeer wordt geproduceerd, zowel bij de spoorwegen als in het particulier autoverkeer. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid en bereikbaarheid is het daarom gewenst ook aan deze categoric weggebruikers meer aandacht te schenken. Deze bijdrage gaat in op een ondetzoek naar de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties, waarbij de concurrentieverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto tot uitdrukking komt. Doelstelling is om het aandeel van het verkeer van en naar dagattracties in een voor het openbaar vervoer, en voor NS in het bijzonder, gunstige richting te sturen. Daaattracties
en
bereikbaarheid
Definities Twee belangrijke begrippen verdienen nadere definibring, dagattracties en bereikbaarheidsprofielen. In deze notitie wordt met een dagattractie een toeristischrecreatieve bestemming bedoeld, ingedeeld in een zestal hoofdgroepen, te weten: 1. attractiepark, dierentuin; 2. museum/historisch
gebouw;
3. evenement, beurs; 4. stadsbezoek (niet in de stad waar men normaal winkelt of uitgaat); 5. strand/bos/duinen (dagrecreatieterrein); 6.
fietstochten/wandelingen.
Onder bereikbaarheidsprofielen wordt in deze notitie de definibring gehanteerd, zoals die door VROM wordt gepresenteerd. Het (door de RPD gelanceerde) bereikbaarheidsprofiel behelst een eenvoudige classificering van de bereikbaarheid van locaties gezien vanuit de auto en het openbaar vervoer. De RPD onderscheidt daarin drie klassen of profielen, de zogenaamde A-, B-, en C-profielen. Idealiter is een A-locatie goed te bereiken met het openbaar vervoer, maar slecht per auto; een C-locatie is daarentegen goed bereikbaar met de auto, maar slecht per openbaar vervoer en een ‘B-locatie’ tenslotte is zowel per
556
2
auto als per openbaar vervoer ‘redelijk’ bereikbaar. Het principe
van het beoogde beleid is
dat bedrijven en voorzieningen (waaronder dagattracties) dienen te worden gesitueerd op een locatie met een bereikbaarheidsorofiel dat is afgestemd op het verkeer dat van en naar het bedrijf kan worden verwacht (het mobiliteitsorofiel). Op die manier is het gebruik van het openbaar vervoer door werknemers en bezoekers te stimuleren. Ondanks alle tekortkomingen en problemen van operationalisatie is dit een heldere beschrijving van de fysieke ontsluiting van een locatie, bijvoorbeeld een attractiepark. De bereikbaarheidsprofielen zoals gepresenteerd door het ministerie zijn gericht op de bestemmingslocatie. De kwaliteit van de ontsluiting aan de herkomstzijde van de verplaatsing blijft buiten bereik van het concept. Obiectieve versus subiectieve bereikbaarheid lndien we de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties voor zowel de auto als het openbaar vervoer willen
analyseren, ontkomen we er niet aan om de recreant die in de
eerste plaats verantwoordelijk is voor de gegenereerde verplaatsingen centraal
te stellen.
Alhoewel beinvloed door informatie uit zijn omgeving is het de recreant zelf die op een bepaald moment beslist om een recreatieve
activiteit te ondernemen, waarvoor hij al dan
niet een verplaatsing moet afleggen. Voor die verplaatsing heeft hij de keuze uit een aantal vervoersmogelijkheden. Voor korte afstanden zal hij te voet kunnen gaan of met de fiets, maar voor langere afstanden is hij al gauw aangewezen op de auto of het openbaar vervoer. De keuze om met de auto te gaan of met het openbaar vervoer is zowel afhankelijk van externe omstandigheden als persoonlijke kenmerken van de recreant. Een rationele afweging wordt daarbij vaak vertroebeld door emotionele aspecten. Omdat hier enerzijds wordt uitgegaan van de feitelijke bereikbaarheid van een locatie en anderzijds van de recreant als actor, zal een onderscheid worden gemaakt in een obiectieve bereikbaarheid en in een Subiectieve
bereikbaarheid.
De objeotieve bereikbaarheid heeft betrekking op de fysieke bereikbaarheid van een locatie, dat wil zeggen de bereikbaarheid van een locatie zoals die in werkelijkheid is en als dusdanig wordt gecommuniceerd (bijv. landkaart). Op een of andere wijze kan deze bereikbaarheid meetbaar gemaakt worden, bijvoorbeeld de feltelijke kosten, reistijd, afstand, (on)gemakken die de recreant moet offeren
om de verplaatsing (van deur tot
deur) te kunnen verwezenlijken. De subjectieve
bereikbaarheid is de bereikbaarheid van een locatie zoals die door een
557
3 individu wordt ervaren. Met andere woorden de recreant vormt tich een beeld (mental map) van de bereikbaarheid van een bepaalde l-tie. In een ideale situatie zijn de objectieve en de subjectieve bereikbaarheid aan elkaar gelijk, maar in de praktijk treedt er een discrepantie op tussen beide bereikbaarheden als gevolg van allerlei mentale processen en een gebrek aan kennis/informatie,
waardoor de recreant een vertekend
beeld van de werkelijkheid heeft. Tech worden de beslissingen van een recreant genomen op basis van de door hem waargenomen omgeving. De scheiding tussen objectieve en subjectieve bereikbaarheid zal als een rode draad door deze notitie lopen. lnformatie speelt daarin een sleutelrol. De recreant vormt zich op basis van informatie een voorstelling van de wereld om hem heen. Deze informatie wordt op velerlei manieren door diverse belanghebbenden gedoseerd. Deze belanghebbenden getroosten zich kosten noch moeite om in de gunst van de recreant te komen, alhoewel de doelstellingen ten aanzien van de daarbij gegenereerde verplaatsingen sterk uiteenlopen. De recreant bevindt zich in het midden van dit krachtenveld. In de praktijk blijkt, ondanks allerlei voornemens het autoverkeer te minderen, dat de recreant geen strobreed in de weg wordt gelegd om per auto ongeacht welke locatie in Nederland te bezoeken. 20 kan het gebeuren dat zelfs op optimaal ontsloten (A-)locaties slechts 15% en in uitzonderingen 40% van de bezoekers per openbaar vervoer komt. Meer dan de helft van de bezoekers gebruikt de auto om deze (voor dat vervoermiddel slecht bereikbaar geachte) locaties te bereiken. Daaruit kan tevens geconcludeerd worden dat een optimale bereikbaarheid van een locatie door het openbaar vervoer an sich geen garantie is voor maximaal gebruik van deze vervoerwijze. Het bereikbaarheidsbrofiel
nader bekeken
De crux van deze paradox ligt in het feit dat een bereikbaarheidsprofiel
vertaald in A, 6 en
C locaties slechts een gedeelte van het profiel beschrijft. Een profiel is in feite een dwarsdoorsnede. Een bereikbaarheidsprofiel is dus een dwarsdoorsnede van de bereikbaarheid van een locatie. Deze bereikbaarheid wordt doorgaans uitgedrukt in de wijze van verplaatsing ofwel de hoeveelheid tijd, geld en moeite die gebruikers van een activiteit zich moeten getroosten om vanuit hun herkomstgebied de locatie van de activiteit te bereiken. Daaruit blijkt dus dat een bereikbaarheidsprofiel bestaat uit twee componenten; een herkomstzijde en een bestemmingszijde gescheiden door de afstand.
558
4 Wil je daadwerkelijk over een A profiel kunnen spreken dan zou de ontsluiting aan de herkomstzijde eveneens optimaal (A-locatie) moeten zijn. In praktijk blijkt juist dat vrijwel ieder herkomst adres een B- of C-locatie betreft, simpelweg omdat de auto voor de deur staat. In het licht van deze definitie zullen in Nederland slechts enkele A profielen geconstrueerd kunnen worden. Alleen de enkelingen die zeer dicht bij een hoogwaardig openbaar vervoerknooppunt wonen en zich toevallig willen verplaatsen naar een locatie die eveneens zeer dicht bij zo’n hoogwaardig vervoerknooppunt gesitueerd is be&ten een Aprofiel. C-profielen zijn daarentegen gemakkelijker te construeren, omdat zoals we gezien hebben praktisch iedere locatie in Nederland per auto te bereiken is, terwijl men aan de herkomstkant vaak direct de beschikking over een auto heeft. Dii houdt automatisch in dat de B-locaties in feite een C-profiel hebben en slechts enkele A-locaties een B profiel (aan bestemmingszijde slecht per auto bereikbaar, maar aan herkomstzijde goed bereikbaar, zodat het totale profiel een redelijke autobereikbaarheid geeft). Zie ook figuur 1. Figuur
1
herkomst-
bestemmingslocaties
en
559
bereikbaarheidsprofielen
5 Verder stuit operationalisering van het bereikbaarheidsprofiel dat in redelijk “harde” maatstaven als afstand, reistijd en prijs valt uit te drukken nog op een hoop praktische problemen. Vooral zaken als frequentie en beschikbaarheid naar plaats en tijd zijn in de bereikbaarheidsprofielenproblematiek nog onopgelost. Daarnaast is hantering van de begrippen relatief omdat in verstedelijkte gebieden andere grootheden gelden dan in landelijke gebieden. Het blijkt dan ook dat men - bij de drang naar operationalisering van de A-, B- en C-“profielen’ - niet komt tot een eenduidige (ruimtelijke) afbakening van deze begrippen. Tot zover hebben we het dan alleen nog maar gehad over de objectieve bereikbaarheidsprofielen. Dit is in feite niet meer dan een beschrijving van de bereikbaarheid van een locatie (vanuit een herkomstlocatie) zoals die in werkelijkheid is. Hieronder zal dieper worden ingegaan op de subjectieve bereikbaarheid. De bereikbaarheid zoals een individu deze waarneemt. Subiectieve bereikbaarheid: De recreant Om iets over bereikbaarheid te kunnen zeggen zouden we in ieder geval een ruimtelijk beeld van onze omgeving in ons hoofd moeten hebben. We zijn in staat om zo’n ruimtelijk beeld te vormen doordat we via onze zintuigen contact hebben met onze omgeving. lndien we ons kritisch afvragen wat onze kennis is over onze omgeving, dan moeten we al snel toegeven dat deze niet altijd strookt met de werkelijkheid en doorspekt is met vooroordelen. In het voorgaande zijn we ervan uitgegaan dat de informatie die we ontvangen
OnVeNOrr?Id onze
hersenen bereiken. In praktijk blijkt echter dat we bepaalde
informatie selecteren, waardoor impliciet een deel van de informatie (onbewust) niet geregistreerd wordt en door allerlei geestelijke processen (fitters)
VeNOrmd
wordt
opgeslagen. Het is daarom beter om in de plaats van ‘kennis’ van de omgeving te spreken over de ‘perceptie’
van de omgeving. Deze perceptie van onze omgevfng kan overeenkomen met
de werkelijkheid, maar meestal is dit niet het geval. Het is van groot belang om meer te weten te komen van de perceptie van ruimtelijke structuren, omdat onze beslissingen en verplaatsingspatronen niet worden ingegeven door de wereld om ons heen zoals die werkelijk is, maar in belangrijke mate wordt geleid door de perceotie die we hebben van deze wereld.
560
6
Het blijkt dat mensen verschillende percepties hebben van dezelfde omgeving. Dit komt door de wijze waarop wij de informatie uit onze omgeving opnemen. We worden dagelijks bestookt met een grote hoeveelheid informatie. Niet alleen via de massamedia, tijdschriften en billboards, maar ook via contacten met ander mensen en met de buitenwereld. Omdat het menselijk geheugen niet in staat is al deze informatie te verwerken - en trouwens ook niet nodig heeft - filteren we er datgene uit dat voor ons van belang is. Dit houdt dus impliciet in dat we een grote hoeveelheid informatie niet ‘registreren’. Om een zuiver beeld van de omgeving te kunnen vormen moet aan twee noodzakelijke voorwaarden voldaan worden: men moet toegang hebben tot de informatie Bn men moet openstaan voor de informatie. Dit hangt onder andere samen met de relevantie en de betrouwbaarheid van de informatie. Hoe groter de toegankelijkheid tot informatie des te groter is de kans op acceptatie van de informatie. Belangrijk daarbij is hoe dicht men zich bij de informatiebron bevind. De informatie verspreid zich vanuit een bepaald punt als een olievlek over de omgeving. Hoe dichter iemand zich bij de bron bevindt hoe sneller hij in aanraking komt met de desbetreffende informatie en hoe eerder deze kan worden geregistreerd. Zeer belangrijk voor de overdracht van informatie zijn sociale contacten tussen mensen. Door gesprekken met mensen uit onze naaste omgeving raken we immers snel op de hoogte van allerlei ontwikkelingen. Ten tweede is de acceptatie van informatie athankelijk van een aantal randvoorwaarden of weerstanden. Men kan nog zo dicht bij de informatiebron zitten of iemand nog zo goed kennen die de informatie reeds heeft geaccepteerd, als men niet open staat voor acceptatie of de informatie niet kan verwerken, dan wordt de informatie niet geregistreerd. Dus alleen de combinatie van nabijheid tot informatie en het ontbreken van weerstand om de informatie te accepteren leidt tot registratie van de informatie. Echter herhaaldelijk contact met de informatie of degene die de informatie reeds heeft geaccepteerd kan de weerstand tot acceptatie w&l verkleinen, zodat zo iemand na een aantal contacten geen weerstand meer heeft t.a.v. de informatie en deze alsnog accepteert c.q. registreert. Ten aanzien van de kennis van de vervoerwijzen die een recreant tot zijn beschikking heeft geldt mutatis mutandis hetzelfde. Tot nog toe gaat men er in de onderzoeks- en beleidssfeer van uit dat de vervoerwijzekeuze voornamelijk rationeel is, en impliciet ook, dat zij bij elke verplaatsing opnieuw wordt gemaakt. In werkelijkheid wordt die keuze, zeker bij gewoonteverplaatsingen slechts e&r keer gemaakt, en dan vaak ook nog op
561
7 basis van hoogst onvolledige informatie. Brdg concludeert aan de hand van een aantal onderzoeken dat mensen over het algemeen een negatief, subjectief - onvolledig en vertekend waargenomen - beeld van het openbaar vervoer hebben. Overigens niet alleen de bevolking, maar ook politici, journalisten, belangenorganisaties e.d. bekijken het OV door een negatieve bril, waardoor er als het ware het effect van de ‘selffulfilling prophecy’ ontstaat. Uit onderzoeken naar de werking van dit subjectieve filter kan onder andere geconcludeerd worden dat het belang van openbaar vervoer wordt onderkend doch de omvang ervan wordt onderschat. Daarnaast blijkt men allesbehalve toereikend ge’informeerd te zijn over het werkelijke aanbod van het openbaar vervoer en er bestaat dikwijls grote angst dat men niet overweg kan met het systeem. Tenslotte blijkt dat het concrete aanbod (zoals reistijd en reiskosten) negatiever wordt beoordeeld dan het in werkelijkheid is. Met andere woorden: het openbaar vervoer is beter dan zijn reputatie doet vermoeden. Hieruit kan onmiddellijk worden geconcludeerd dat voorafgaand aan dan wel gelijktijdig met een verbetering van het ‘objectieve’
aanbod ook een verbetering van het ‘subjectief
waargenomen” aanbod moet plaatsvinden; immers: ‘gedrag komt voort uit gedachten’. Bepalend voor het gedrag zijn derhalve de subjectieve gedragssituaties, die pas ontstaan nadat zij als het ware door het subjectieve filter zijn gesijpeld. Dit subjectieve filter kan er toe leiden dat bepaalde gedragsalternatieven in het geheel niet of vertekend worden waargenomen. Wanneer er verscheidene subjectieve alternatieven beschikbaar zijn, bepaalt het subjectieve filter ook aan de hand van welke criteria er uiteindelijk voor een van de afternatieven wordt gekozen. In dit licht is de subjectieve bereikbaarheid wellicht belangrijker dan de objectieve bereikbaarheid van een locatie. lndien men het (huidige) waardesysteem van het eigenbelang verlaat en overgaat tot het waardensysteem van het belang van de samenleving in het geheel, zal het OV offensief en zelfbewust zijn goede eigenschappen tegenover de personenauto
kunnen gaan
benadrukken, aangezien deze goede eigenschappen voor de bevolking nu reeds onomstotelijk vaststaan. Tegelijkettijd zou men met een systematische communicatie, waarbij gedacht wordt vanuit het belang van de samenleving het negatieve effect van het subjectieve filter trachten te verminderen of weg te nemen. Deze strategie sluit overigens naadloos aan op het huidige overheidsbeleid, zoals geformuleerd in de nationale nota’s (SW-II, NMP+, VINEX) en ondersteunt het streven naar een ‘duurzame samenleving’.
Doelstellina en onderzoeksomet Tegen de achtergrond van het voorgaande is als doelstelling geformuleerd: “Aan de hand van vergelijking van de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties analyseren wat de sterke en zwakke punten van de bereikbaarheid per openbaar vervoer en per auto op dit moment zijn (objectieve bereikbaarheid) en hoe dit door de gebruikers wordt elvaren (subjectieve bereikbaarheid). Op grond daarvan aangeven hoe d.m.v. gerichte maatregelen de modal split op kortere termijn en in de toekomst (Rail 21), in het algemeen in een voor het openbaar vervoer en in het bijzonder voor NS, gunstige richting gestuurd kan worden.” Dit onderzoek zal in de tweede helft van 1992 plaatsvinden door MuConsult in opdracht van NS. De eerste resultaten zullen op het CVS worden gepresenteerd. Het is inmiddels duidelijk geworden dat het bereikbaarheidsprofiel van een dagattractie uiteenvalt in een objectief en een subjectief profiel. Aangezien dit onderzoek zich richt op de bereikbaarheidsprofielen van dagattracties, zal nader worden bezien hoe de recreant (bezoeker van een bepaalde dagattractie) de bereikbaarheid van enkele nader te selecteren bovenregionale attracties ervaart. De voettuigkeuze wordt onder andere bepaald door het beeld dat de mensen van de bereikbaarheid (ook de toegankelijkheid ter plaatse) hebben van een attractie. Om deze subjectieve bereikbaarheid vast te kunnen stellen wordt gedacht aan een actor-situationele benadering (Brag), waarbij men de verplaatsing van ‘deur tot deur” analyseert. Op basis van de gegevens die door de respondenten op locatie zijn verstrekt kunnen de objectieve kenmerken van de verplaatsing en de aard van de plaats van herkomst naar bereikbaarheid worden opgespoord. Op basis van de uitkomsten van deze exercitie kan aan de herkomstzijde een onderverdeling worden gemaakt naar A-, B-, en C-locaties
ook
(in termen van de ‘objectieve kenmerken”). Het kruisen van de bereikbaarheidsprofielen aan herkomst- en bestemmingszijde lever? een S-cellige matrix op die er als volgt uitziet.
563
9 Tabel
1
bereikbaarheidsmatrix
dagattracties
BESTEMMINGS I
PROFIEL I
HERKOMST PROFIEL
Het is de bedoeling dat de bereikbaarheid, bestaande uit een keten van verplaatsingen wordt uitgesplitst naar een drietal niveaus (we hebben het immers over profielen) te weten: nationaal (macro), regionaal (meso) en locaal (micro). Het nationale niveau wordt ingevuld door het hoofdtransportmiddel (trein c.q. auto), het regionale niveau wordt bepaald door het voor en natransport (fiets, bus, auto) en tenslotte worden op locaal niveau de ‘loopkosten” vastgesteld (van/naar parkeerplaats c-q. OV-halte). Door optelling en eventuele weging van de verschillende schakels kan een totale verplaatsingsketen (bereikbaarheidsprofiel) worden
geconstrueerd.
Ter beperking van het onderzoeksgebied zullen enquetes bij vier attracties worden afgenomen. Om onderlinge vergelijking mogelijk te maken is gekozen voor enkele gelijksoortige attracties (3x museum en Floriade) op verschillende locaties (A-, B- en Clocatie) . Daar zal onder andere gevraagd worden naar de gebruikte vervoenvijze voor de zojuist bezochte attracties; de geschatte verplaatsingstijd (afstand) (opgesplitst naar voor-, hoofden natransport, ook voor auto) en verplaatsingskosten. lndien men de objectieve verplaatsingstijden/kosten daarmee vergelijkt kan men inzicht verkrijgen in de vertekening van de werkelijke bereikbaarheid van een zojuist verrichte verplaatsing. lndien men immers tevens de postcode van de bezoeker vraagt kan men de werkelijke bereikbaarheid van de attractie voor die bezoeker reconstrueren en eventuele constraints constateren. lnteressanter is echter te achterhalen hoe een recreant de bereikbaarheid inschat van een nog te verrichten verplaatsing. Juist ten aanzien van het bezoek van dagattracties komt de dagrecreant vaak voor zo’n keuze te staan. Dit kan men doen door in dezelfde enquete aan de recreant te vragen wat (hij denkl dat) de verplaatsingstijd(afstand/kosten)
is tot een
andere attractie, vanuit dezelfde herkomstlocatie. Tevens kan gevraagd worden welk
564
10 vervoermiddel men dan zou kiezen (en waarom). Deze andere attracties zijn de voor ons onderzoek geselecteerde overige attracties op verschillend soortige locaties. Bij deze andere attracties worden dezelfde enqubtes afgenomen, waardoor een vergelijking van de gegevens (naar klassen) mogelijk wordt. In onderstaand schema wordt het een en ander verduidelijk-t.
Bezochte
dagattractie
I
Fictief bezoek
Autotijd
OV-tijd
Autotijd
OV-tijd
Auto
x/o
x/o
x/o
x/o
Openbaar vervoer
X/ 0
x/o
x/o
x/o
X = door respondent genoemd 0 = bijgezocht de vet gedrukte letters betreffen feitelijk gemaakte verplaatsingen Aan alle mensen wordt tevens gevraagd of ze bereid zijn aan vervolgonderzoek
mee te
werken, waarin dieper wordt ingegaan op de factoren die een rol spelen bij de vervoerwijzekeuze. In dit (telefonisch) vervolgonderzoek
zal aan (naar herkomstlocatie)
geclassificeerde personen gevraagd worden naar meer persoonlijke kenmerken als huishouden en autobezit, alsmede de mate van geinformeerdheid en mogelijke constraints. Uiteindelijk moet er een segmentatie te construeren zijn van een viertal groepen recreanten. Een groep die een redelijk zuiver beeld heeft van de werkelijke verplaatsingstijden en kosten, een groep die dit voor het OV overschat en voor de auto onderschat (subjectief vertekend), een groep die vanwege een aantal constraints geen alternatief vervoermiddel heeft en een groep die om een aantal subjectieve redenen geen gebruik maakt van de alternatieve vervoerwijze. lndien de omvang en de kenmerken van de verschillende groepen is vastgesteld, kan men deze segmenten met marketing- en beleidsinstrumenten bewerken, zodanig dat het openbaar vervoersaandeel toeneemt.
11 Literatuuronaave
Arends
& Samhoud Dienstenmarksting, Reisinformatie in Er-Op-Uit!, Eindrapportage,
Utrecht, 31 maart 1992. BrBg, E.E.W., Gedrag komt voort uit gedachten, Public Awareness van het openbaar vervoer. In: Congres Boek, lnternationaal Jubileumcongres 150 jaar Spoorwegen in Nederland. Amsterdam, 27 - 30 juni 1989. Hanemaayer, Attractiepunten en modal split, RvB Leiden, april 1988. Hagen,
M. van, Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties, N.V. Nederlandse
Spoorwegen, Centrale Ontwikkelingskern, Utrecht, 18 mei 1992. Jansen-Verbeeke, M.C. en P.J.C.M. de Klein, Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties, een terreinverkenning en een case study, Nijmeegse Planologische Cahiers no. 33. Nijmegen, September 1989. Kropman J. en H. Katteler, Files in de Randstad, oplossingen op het spoor? Onderzoek naar substitutiemogelijkheden voor het autogebruik op de corridor Dordrecht-Rotterdam. lnstituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen, Nijmegen, februari 1990. Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, Den Haag, deel a (beleidsvoornemen) 1988. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, Vierde Nota Over de Rijmtelijke Ordening Extra, deel 1 ontwerp planologische kernbeslissing, Den Haag, 1990. Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer,
Verkeer en vervoer in een duurzame samenlening, deel d (regeringsbeslissing), Den Haag, 1990. Ministeries van VROM, V&W en EZ, Werkdocument geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, Den Haag, 1990.
566
12 MuConsult,
Bereikbaarheidsprofielen van dagattracties, voorstel 10 juni 1992.
Ottevanger, H.M.J., Segmentplan toeristisch-recreatieve markt, N.V. Nederlandse Spoorwegen, Marketing Reizigersvervoer, Utrecht, augustus 1990. INRO/TNO, Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen, Delft, 1990. Egeter, B. en E.H. Heringa, De relatie tussen bereikbaarheid en gebruik van NS-stations, Technische Universiteit Delft, juni 1991. Wittenberg, F., Het ABC van stationslocaties, N.V. Nederlandse Spoorwegen, Centrale Ontwikkelingskern/Marketing Planologie, Utrecht, September 1991. Zandvoort
Kappelhoff Advies.,
Streekvewoer naar recreatieve concentratiepunten,
potenties en randvootwaarden, Hendrik Ido Ambacht/Utrecht, maart 1991.
567
Utrecht, 9 September 1992 CO/A-17(1318)MS
N.V. Nederlandse Spoowegen Centrale Ontwikkelingskern
DE POTENi’lE VAN SCHIPHOL IN REUllE TOT DE HOGESNELHEKXlRElN
Paper ten behoeve van het Colloquium Vetvoersplanologisch Speutwerk d.d. 26 en 27 november 1992 te Rotterdam
Auteurs: Mark van Hagen Jos Quik
569
INHOUDSOPGAVE I. II.
lnhoudsopgave Samenvatting
1.
lnleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2.
Potentiaalberekeningen
3.
lnterpretatie van de potentiaalberekening . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.
.......................................... 1
.................................................
5
...............................................
6
3.1
Algemeen
3.2
Zelfpotentiaal
3.3
Toegevoegde
potentiaal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
3.4
Wereldwijd netwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
3.5
ICA-Gateway versus Eurohub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
Conclude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Literatuuropgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _. . . . . . 15
SAMENVAlTlNG
De potentie van Schiphol in relatie tot de Hoge-Snelheidstrein De luchthaven Schiphol wit in de toekomst uitgroeien tot 66n van de vijf a zes mainports die in het Europa van na de luchtvaartliberalisatie zullen overblijven. Uit een door NS verrichte geografische analyse blijkt dat Schiphol, in tegenstelling tot wat vaak beweerd wordt, een zeer centrale positie inneemt, enerzijds als ICAGateway en anderzijds als Eurohub. In alle situaties, ook indien andere luchthavens hun netwerk uitbreiden, heeft Schiphol een geografische positie die ver boven het gemiddelde van de andere luchthavens ligt, en bezit in de meeste gevallen de op 66n na beste locatie binnen Europa. Aangezien Schiphol qua capaciteit, kwaliteit, achterlandverbindingen en tariefstelling eveneens gunstig afsteekt tegen haar concurrenten lijkt het haast wel onvermijdelijk dat Schiphol in de toekomst een belangrijke draaischijffunctie zal verkrijgen. Voor NS is het daarom van het grootste belang in een vroeg stadium op deze ontwikkeling in te spelen. Dit zal gevolgen voor de uitwerking van Rail 21 kunnen hebben, maar eveneens voor het produktconcept van de HSL Gestreefd moet worden naar een optimale integratie tussen spoor- en luchtverkeer, zowel op nationaal als op internationaal niveau. SUMMARY
The potential of Schiphol Airport in relation to the High Speed Train Amsterdam Airport ‘Schiphol’ aims to become one of the five or six mainports in Europe, after air-liberalization is introduced. A geographical study done by the Netherlands Railways NS showed that Amsterdam is very good positioned both as ICA-Gateway and Eurohub, in spite of many other views. Even if other airports extend their networks, the geographical position of Schiphol is far above average, in fact the second best within Europe. Since Amsterdam Airport offers also good prospects in capacity, quality, hinterland connections and rates, it seems Schiphol is bound to become a major hub. These developments are of great importance for the railway company. It may affect the implementation of the plan ‘Rail 21’ and the HST-concept. The aim is an optimal integration between rail and air transport on national as well as international levels.
571
lnleiding In Europa wordt de luchtvaart vanaf 1993 geliberaliseerd. Luchtvaartdeskundigen verwachten dat hier net als in de Verenigde Staten een hub & spoke netwerk zal ontstaan hetgeen resulteert in schaalvergroting en concentratie van de luchtvaartsector. Geschat wordt dat in Europa in de toekomst slechts plaats zal zijn voor 5 a 6 megacarriers, ieder met een eigen thuishaven die als intercontinentale hub (draaischijf) zal fungeren. Willen de nationale maatschappijen in Europa de concurrentie met de Amerikanen en Aziaten kunnen weerstaan dan zullen zij (noodgedwongen) strategische allianties aan moeten gaan. De luchthaven Schiphol en de overheid willen dat Schiphol als motor van de nationale economic, uitgroeit tot een mainport ‘nieuwe stijl’. Het is voor Schiphol dan ook van groot belang e&r (bijv. KLM-groep) of meerdere megacarriers te huisvesten. Voor NS is het, gezien de ambitieuze planner-r, van groot belang of Schiphol tiberhaupt in staat is om te concurreren met luchthavens die eveneens de mainportstatus ambieren. lmmers hoe meer passagiers de luchthaven afhandelt, des te meer reizigers en woonwerkers NS zal moeten aan- en afvoeren en des te meer luchtreizigers kunnen kiezen voor de HSL. Anders gesteld: Bestaan er voor de KLM geschiktere locaties (luchthavens) om de concurrentie met andere maatschappijen aan te gaan? Luchtvaartmaatschappijen zijn zeker op de langere termijn mobiel, maar luchthavens niet. Een luchthaven concurreett op aspecten als: kwaliteit, prijs, capaciteit, geografische ligging en achterlandverbindingen. Schiphol staat kwalitatief bekend als 66n van de beste luchthavens ter wereld, terwijl de tarieven voor Europese begrippen redelijk zijn. Daarnaast bezit Schiphol ais Ben van de weinige grote luchthavens in Europa over voldoende fysieke uitbreidingsmogelijkheden en is goed door spoor- en autowegen ontsloten. Hoewel deze aspecten alle in het voordeel van Schiphol werken, bestaat er onduidelijkheid over de geografische positie van Schiphol. Door sommigen wordt beweerd dat Schiphol gesitueerd aan de rand van Europa een minder goede uitgangspositie heeft vergeleken met luchthavens die meer centraal in Europa liggen. Dit alles tegen de achtergrond van een zich snel ontwikkelend Oost-Europa en een verschuiving van het economisch zwaartepunt in zuidoostelijke richting. In deze bijdrage wordt aan de hand van een economische potentiaalberekening dieper ingegaan op deze geografrsche positie van de luchthaven. Potentiaalberekeninaen Van groot belang voor de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot mainport is de plaats die de luchthaven zal gaan innemen in het toekomstige netwerk van hubs and
572
2
spokes. In de inleiding werd al vermeld dat vaak wordt beweerd dat Schiphol een slechte geografische positie inneemt aan de rand van Europa. Maar is dit eigenlijk wel zo? Met behulp van een economische potentiaalberekening kan op een ‘steriele’ manier de geografische positie van de luchthaven worden aangegeven ten opzichte van andere luchthavens. Het begrip economische potentiaal is analoog aan de potentiaalbegrippen, die in de natuurkunde worden gehanteerd. Volgens dit zwaartekrachtmodel is de interactie tussen twee gebieden gerelateerd aan de massa van beide gebieden en de afstand, die de beide gebieden van elkaar scheidt. In figuur 1 wordt dit gevisualiseerd. Massa A en C zijn even zwaar maar hebben een sterkere aantrekkingskracht naarmate ze dichter bij elkaar staan. Of andersom hoe dichter ze bij elkaar staan des te meer potentiaal ze aan elkaar toeleveren. Massa B is lichter en D is zwaarder dan A, hetgeen in een geringere respectievelijk grotere aantrekkingskracht resulteert. Ook hier is de aantrekkingskracht minder naarmate de afstand groter wordt, tenzij de massa (zoals bij D) groot is. In de figuur zijn slechts enkele pijlen getekend, maar in werkelijkheid oefent iedere massa invloed uit op een andere massa. Figuur I : Aantrekkingskracht afhankelijk van massa en afstand
573
3 De krachtenverhouding tussen regio’s onderling met het economisch potentiaalmodel van Clark ziet er in formulevorm als volgt uit: n Mi pi = C ________ + j
(dij)b
Mi ------
waarin,
dii
Pi
= de economische potentiaal van regio i
W dij
= de omvang van de economische activiteit in regio j = de maat voor afstand tussen regio i en j
b
= een exponent (met een waarde tussen 0.5 en 2)
De massa (MiJ kan vertaald worden in een algemene economische activiteit binnen een regio, maar men kan evengoed een economische activiteit nemen die kenmerkend is voor de te onderzoeken bedrijfstak. In dit geval kan die massa worden vervangen door een eenheid, die goed de economische activiteit van de luchthaven weergeeft. De hoofdactiviteit van een luchthaven bestaat uit het afhandelen van passagiers en vracht, waardoor het voor de hand ligt om het jaarlijks aantal afgehandelde passagiers of de hoeveelheid vracht als variabele te nemen. In deze notitie wordt verder ingegaan op het aantal afgehandelde passagiers. In de berekeningen zullen alleen de grootste luchthavens van de wereld betrokken worden, omdat het ondoenlijk en onnodig is om alle luchthavens daar in te betrekken. Alleen de grote luchthavens zijn namelijk van belang voor de ontwikkeling tot een mondiaal hub and spoke netwerk. Als ondergrens voor de luchthavens is genomen een jaarlijkse afhandeling van tenminste vijf miljoen passagiers. In de berekening zullen (daardoor) een kleine honderd luchthavens worden betrokken, waarbij van dertien Europese luchthavens (inolusief Schiphol), die op basis van locatie en/of omvang voor Schiphol een concurrent lijken te vormen, de daadwerkelijke potentiaal zal worden uitgerekend. Dit zijn achtereenvolgens: Amsterdam, Londen, Parijs, Frankfurt, Brussel, Miinchen, Berlijn, Zurich, Rome, Milaan, Madrid, Kopenhagen en Stockholm. De afstand (difi tussen twee regio’s of in dit geval luchthavens kan gemeten worden in kilometers, in kosten of in tijd. Gezien de overschrijding van tijdgrenzen, de verschillende snelheden van de gebruikte vliegtuigen en de wit-war aan tarieven over de gehele wereld (nog afgezien van valuta verschillen) is de afstand de meest objectieve en eenduidige maatstaf. De afstand tussen de verschillende luchthavens wordt hier ingevuld in mijlen. (Bron: ABC World Airlines 1991)
574
4
De waarde ‘b’ is variabel en afhankelijk van de schaal waarop de berekening betrekking heeft. Aangezien de berekeningen hier betrekking hebben op activiteiten die zich afspelen op een mondiaal schaalniveau is gekozen voor de waarde 0,5. Zou hiervoor een andere (grotere) waarde worden genomen dan zouden de ver weg gelegen plaatsen (door een zeer geringe toegevoegde potentiaal) nauwelijks meer invloed uitoefenen op de te onderzoeken luchthavens, terwijl dit juist zo belangrijk is. Toetsing van de verhouding tussen totale toegevoegde potentiaal door buiten Europese luchthavens aan Europese luchthavens met de werkelijke interactie (daadwerkelijk vervoerde passagiers) tussen luchthavens op dit schaalniveau levert een vergelijkbaar beeld op (verhouding 50/50; Kramer, 1990, pag. 127). Voor de zelfootentiaal geldt: Mi/dii, waarin dii (de afstand van luchthaven i naar luchthaven i) nul is en zodoende geen oplossing geeft voor de vergelijking. Om dit probleem te ondervangen, kan men een willekeurige vaste waarde of een variabele waarde voor de afstand naar luchthaven i nemen. Een variabele afstand wordt gerelateerd aan de oppervtakte van de regio, waarvan men de zelfpotentiaal wil bepalen. lndien de zetfpotentiaal wordt meegenomen kan men het beste kiezen voor een vaste waarde (bijvoorbeeld l), omdat luchthavens gezien kunnen worden als puntbronnen van economische activiteiten, waarbij het luchthaven areaal niet direct gekoppeld is aan de hoogte van die activiteiten. Daarom wordt hier vooralsnog gekozen voor een vaste waarde van 1. De aan dit ondetzoek aangepaste formule luidt dus als volgt: n Mi Mj pi = C -_____- -_ + _______ i
(dij)q5
waarin,
1
Pi = de economische potentiaal van luchthaven i, Mj = aantal jaarlijks afgehandelde passagiers of hoeveelheid vracht op luchthaven j, dij = de maat voor afstand tussen luchthaven i en luchthaven j in mijlen, Bij de berekening van de potentiaalwaarden van de dertien Europese luchthavens is het mogelijk om een onderscheid te maken tussen ICA-Gateway en Eurohub, door respectievelijk de niet-Europese luchthavens wel of niet in de berekening mee te nemen. In het eerste geval zal de plaats van Schiphol worden aangegeven ten opzichte van de grootste luchthavens buiten Europa, terwijl in het tweede geval juist alleen Europese luchthavens
575
5 hun stempel op Schiphol zullen drukken. Daarnaast is het mogelijk om het huidige netwerk van een luchthaven’ als interactie variabele mee te nemen. Met andere woorden men kan luchthavens waar Schiphol geen (directe) verbinding mee heeft weg laten uit de berekening. Gevolg is dat de toegevoegde potentiaal geringer zal zijn (en daarmee ook de totale potentiaal) hetgeen de relatieve concurrentie positie aantast. Eveneens kan men relaties toevoegen, waardoor de potentiaal juist wordt verhoogd en Schiphol in een relatief gunstigere positie komt. Zo zal er enerzijds een berekening worden gemaakt waarin het huidige netwerk zal worden doorgerekend (alle bestaande verbindingen), waardoor luchthavens met een wereldwijd netwerk sterker naar voren zullen komen dan luchthavens met een beperkt netwerk. Daarnaast zal er een berekening worden gemaakt met een (hypothetisch) voor alle luchthavens optimaal netwerk, waardoor de beste locatie van een luchthaven naar voren komt. Dus wanneer er binnen Europa als gevolg van ontwikkelingen in de luchtvaart een herverdeling van de luchtstromen optreedt, waardoor het totale netwerk van bepaalde luchthavens sterker zal groeien dan dat van andere, kunnen aan de hand van bovengenoemde berekeningen nieuwe potentiaalwaarden worden
gecrederd. Verschil tussen de
eerste en de tweede potentiaalberekeningen kunnen laten zien hoe groot de relatieve verschuivingen binnen Europa onderling zijn a.g.v. veranderende omstandigheden. Deze veranderende omstandigheden zullen varieren van de huidige situatie tot en met een voor alle luchthavens optimaal netwerk. In deze studie zullen deze twee scenario’s worden doorgerekend. Uiteraard zal dit gevolgen hebben voor het potentieel aantal te vervoeren hogesnelheidstreinreizigers. In het geval dat Schiphol uitgroeit tot mainport zal de TGV/ICE het voor- en natransport vanuit Europa voor een aantal intercontinentale
verbindingen kunnen verzor-
gen en tevens een aantal directe Europese vliegverbindingen kunnen vervangen. lndien Schiphol vervalt tot een regionale luchthaven verminden de feederfunctie voor de intercontinentale markt aanzienlijk en daarmee de mogelijkheid tot substitutie van een groot aantal luchtreizigers naar de HST. InterDretatie van de Dotentiaalberekeninq Alaemeen Na uitvoering van de potentiaalberekeningen zijn er voor de dertien ‘grootste’ luchthavens in Europa potentiaalcijfers ontstaan. Deze cijfers zijn samengesteld uit de zelfpotentiaal en ’ Het netwerk van een luchthaven wordt hier gezien als de optelling van de netwerken van de diverse luchtvaartmaatschappijen, die deze luchthaven in hun routenet hebben opgenomen. 576
6 de toegevoegde potentiaal. De zelfpotentiaal is een maat voor de hoogte van de economische hoofdactiviteit (passagiers-afhandeling) voor de dertien luchthavens. De toegevoegde potentiaal geeft de mate van interactie aan met alle andere luchthavens en geeft dus de theoretisch sterkste wederzijdse beinvloeding van de luchthavens onderling weer. De luchthaven die nu de hoogste potentiaal bezit is letterlijk het meest toegankelijk in de geografische zin van het woord. Met andere woorden, dankzij de combinatie van de eigen kracht en de ligging van die luchthaven t.o.v. andere luchthavens (inclusief de gewichten ervan) is deze luchthaven het best toegankelijk en heeft daarmee de beste potentie uit te groeien tot superhub. Dft kan evenwel verschillen met de in werkelijkheid geconstateerde orientatie van luchtvaartmaatschappijen op bepaalde luchthavens, omdat nog andere factoren van invloed zijn zoals beschikbare capaciteit op de luchthaven en kwaliteit en prijs van de aangeboden diensten. Op dit moment wordt het netwerk voor een belangrijk deel bepaald door de verworven landingsrechten. De uitkomsten van de berekening bestaan dus enerzijds uit toegevoegde potentialen en anderzijds uit zeffpotentialen. Om de verschillende waarden te kunnen vergelijken en te sommeren moeten de waarden gestandaardiseerd worden. Dit is pas mogelijk als de spreiding van de waarden bij beide variabelen gelijk is. Beide uitkomsten zijn daarom omgezet naar een variabele met een standaard normale verdeling, de zogenaamde z-score (met een gemiddelde van nul en een standaarddeviatie van 1). De scores zijn daardoor onderling vergelijkbaar en kunnen bij elkaar opgeteld worden. De uitkomsten van de berekeningen zijn gevisualiseerd in een XY-diagram, waardoor zichtbaar wordt hoe de toegevoegde potentiaal en de zelfpotentiaal zich tot elkaar verhouden.
In figuur 2 is de zelfpotentiaal van dertien luchthavens in Europa weergegeven d.m.v. zo’n X-Y diagram. De totale zelfpotentiaal bestaat uit een optelling van de zelfpotentiaal voor passagiers en voor vracht en weerspiegelt dus de grootte (massa) van de economische activiteit van de respectieve luchthavens. Als we figuur 2 nader bekijken dan blijkt dat Schiphol op dit moment een vierde plaats inneemt gevolgd op enige afstand na de grote drie (Londen, Parijs en Frankfurt; gelegen in het ‘eerste kwadrant’) die voor zowel passagiers als vrachtafhandeling bovengemiddeld scoren. De positie van Schiphol is vooral te danken aan de grote hoeveelheid vracht die de iuchthaven jaarlijks verwerkt, Schiphol ligt qua vrachtafhandeling dan ook boven het gemiddelde. Qua passagiersvervoer ligt Schiphol echter onder het gemiddelde en komt
577
7 daarmee op een gedeelde vijfde plaats met Madrid, direct gevolgd door Stockholm, Kopenhagen en Zurich. Uit figuur 2 wordt duidelijk dat Schiphol een tussenpositie inneemt tussen ‘de grote drie’ en de kleinere luchthavens, waarmee de positie tussen tafellaken en servet nog eens onderstreept wordt. Goed te zien is dat Frankfurt de meeste vracht afhandelt en Londen de meeste passagiers. Ook valt op dat na de grote vier luchthavens er (in het derde kwadrant) een clustering optreedt van de ‘kleinere” luchthavens. Figuur 2
zelfpotentiaal vracht en passagiers ZELFPOTENT I ALEN PASSAG IERS EN MUCHT
2.5 2.0 -
FM0 LONO
‘Is-
PAR 0
0.0
-0.5
-
=u P”Q@p
-1.0
-
MJCSJO 0 ERCI
Ywmo
-1.5 -
-1.0 -1.5
-0.5
0.5 ZELFPQTEMIML
Toeaevoeade
q.5
2.5
PASYGIEFS
potentiaal
De relatieve geografische positie van de luchthavens onderling kan vergeleken worden met behulp van de toegevoegde potentiaal. In de figuren 3 t/m 5 zijn de resultaten van diverse berekeningen gevisualiseerd. Op de X-as staat de zelfpotentiaal weergegeven en op de Y-as de toegevoegde potentiaal (beide passagiers). De assen (nul) geven het gemiddelde van de waarden weer. Luchthavens die zich boven de X-as bevinden hebben een bovengemiddelde geografische positie, waarbij die luchthaven met de hoogste waarde de meest centrale positie inneemt t.o.v. de overige luchthavens. De grootte van de
578
0 luchthaven wordt wederom aangegeven met de zelfpotentiaal, waardoor de autonome kracht van de diverse luchthavens direct met de geografische positie vergeleken kan worden. Wereldwiid net-werk In figuur 3 wordt de potentiaalwaarde gepresenteerd, waarin alle (grote) luchthavens van de wereld zijn meegenomen in de berekening. lndien we het huidige wereldwijde netwerk (figuur 3a) bekijken, dan blijkt dat Frankfurt de meest centrale positie in Europa inneemt. Amsterdam bezet een goede tweede plaats, maar ook Parijs en Londen, alsmede Zurich en Brussel scoren hoog, hetgeen waarschijnlijk mede hun huidige grootte bepaald.
579
9 Figuur 3a en 3b:
Potentiaalwaarden TOTALE
bij
een
wereldwijd
netwerk
POTENTIAAL PASSAGIERS
2.5
2.0
1.5
OFFU
q bM
i 5 i
B P
u mu
1.0
OPAR
q zH2
q Lui
05
0.0
q YK
-0.5
c -1.0
q BER
q CRl “isi q STO
-,.5
-2.0
I
I
I
-0.5
-1.5
TOTALE
0.5
I
q.5
2.5
POTENTIAAL PASSAGIERS
2.5
2.0
q RRU
1.5
q IHI i
1.0
q
5 ‘a
0.5
B PE
0.0
zw q FRL.
EYf
q
-0.5
q PAR
q
CFn
-1.0
q @ DSTO
-1.5
I
-2.0 -1.5
1
-0.5
0.5 ZELFPOTBiTI.AL
580
1.5
2.5
LCN
10 lndien deze dertien luchthavens alle een optimaal wereldwijd netwerk zouden verwerven (figuur 3b) dan blijkt dat Brussel veruit de meest centrale positie inneemt. Amsterdam behoudt, al zij het op enige afstand, de tweede plaats. Frankfurt daalt in dat geval naar een vierde positie. Ook Londen en Parijs zakken aanzienlijk in waarde, waaruit geconcludeerd kan worden dat de huidige positie van deze luchthavens voornamelijk wordt bepaald door de omvang van het huidige netwerk. Voor Brussel geldt het omgekeerde. Zou deze luchthaven met alle overige luchthavens directe verbindingen hebben dan zou zij verreweg de meest centrale positie innemen. Tevens valt op dat Madrid, Stockholm en Rome, zowel bij het huidige als bij een optimaal netwerk (passagiers en vracht) een perifere positie innemen. Op dit moment heeft Berlijn eveneens een perifere ligging, maar met een optimaal netwerk zou zij een intermediaire positie kunnen verwerven. ICA-Gatewav versus Eurohub Om een onderscheid te kunnen maken tussen ICA-Gateway versus Eurohub is het mogelijk om bf alleen de niet-Europese luchthavens in de berekening mee te nemen of alleen de Europese luchthavens. lndien in eerste instantie het bestaande nehverk wordt ingevoerd en vervolgens het meest optimale netwerk dan kan ook hier voor beide situaties een mogelijk verschil worden geconstateerd tussen de huidige en de potentiele geografische positie. In figuur 4 zijn analoge berekeningen gepresenteerd, maar nu alleen op basis van verbindingen met buiten-Europese luchthavens. Hierdoor kan de functie van de dertien luchthavens als intercontinentale mainport (ICA-Gateway) zichtbaar worden gemaakt. Bij het huidige intercontinentale netwerk (figuur 4a) valt als eerste op dat vooral de ‘grote drie’, alsmede Amsterdam en Zurich hoog scoren als ICA-Gateway, zowel voor vracht als passagiers. Directe oorzaak is het wereldwijde netwerk, waar juist deze luchthavens bij ui-tstek over beschikken. Brussel neemt als ICA-Gateway slechts een bescheiden plaats in.
581
11 Figuur 4a en 4b:
potentiaalwaarden bij een intercontinentaal POTENTIALEN
netwerk
PASSAGIERS
2.0 q LCH 1.5 -
-1.5
q FR*
-
q BER t -1.5
-2.0
I
I -0.5
I 0.5
I
I 1.5
2.5
2ELFPOTEN-r I AAL
POTENTIALEN PASSAGIERS AmNrl EEL -Ic *OHOIaAL
2.5 2.0 -
oLo(
1.5 i
1.0 -
5 k
q BmJ 0.s
q yul
-
B
0.0
P P
-0.5
-
-,.o
-
-1.5
-
q rnR
ON.6
Elz!z
q FW
vK&
-2 0
q STU
I -1.5
DRY -0.5
0.5 ZELFR)Tmr I &AL
582
I 1.5
I
I 2.5
I
12 lndien de luchthavens alle over een optimaal wereldwijd netwerk zouden beschikken (figuur 4b) dan zou Londen daarin de beste positie innemen, waarschijnlijk door de korte afstand naar de Verenigde Staten. Amsterdam neemt wederom een tweede positie in op de voeten gevolgd door Parijs. Ook Srussel scoort in dit geval niet slecht. Opvallend is de sterke terugval van Frankfurt indien alle luchthavens een optimaal netwerk verkrijgen. De terugval is in feite minder dramatisch dan de figuur doet vermoeden, omdat alle luchthavens (absoluut gezien) een goede positie in het mondiale netwerk innemen, waardoor de verschillen tussen de luchthavens onderling kleiner zijn geworden. Wel verslechterd de relatieve positie van Frankfurt t.o.v. van de andere luchthavens. lndien we een blik werpen op figuur 5, in welk geval alleen de Europese luchthavens in de berekening zijn meegenomen, dan kan men hieruit afleiden welke luchthaven de beste lokatie bezit om als Eurohub te kunnen fungeren. Duidelijk blijkt dat Srussel een vooraanstaande positie binnen het kerngebied van Noord-West Europa inneemt (zowel voor vracht als voor passagiers). Amsterdam komt op een goede tweede plaats, gevolgd door Zurich en Frankfurt. Over het algemeen vaft op dat vooral luchthavens gelegen in het zwaartepunt van het economisch kerngebied van Europa (Srussel en Amsterdam) een centrale positie innemen. Als ‘second best’ volgen dan de lokaties die geografisch centraal in Europa liggen, zoals Ziirich, Munchen en Milaan. De ‘grote drie’ liggen als Eurohub, in tegenstelling tot een positie als ICA-Gateway ietwat excentrisch. Londen bezit als Eurohub zelfs een benedengemiddelde locatie. Echt perifeer gelegen in Europa zijn de luchthavens Stockholm, Rome en Madrid. lndien we het huidige netwerk vergelijken (figuur 5a) met een optimaal netwerk (figuur 5b) dan blijkt dat er voor de passagiersafhandeling nauwelijks een verschil optreedt. De simpele verklaring hiervoor is dat bijna al deze luchthavens op dit moment reeds met elkaar zijn verbonden, waardoor er nauwelijks meer een verbetering kan optreden. Alleen Berlijn komt ietwat centraler in Europa te liggen. Conclusie De belangrijkste conclusie die uit het voorgaande getrokken kan worden is dat de geografische locatie van Schiphol niet zo slecht is als vaak wordt beweerd. Sterker nog: Schiphol bezit, (zowel voor de vrachtafhandeling als) voor de passagiersafhandeling een van de beste locaties in Europa. Enerzijds als ICA-Gateway en anderzijds als Eurohub. In alle situaties, ook indien andere luchthavens hun netwerk uitbreiden, heeft Schiphol een geografische positie die ver boven het gemiddelde van de andere luchthavens ligt, en bezit in de meeste gevallen de op b&r na beste locatie.
583
13 Voor Brussel geldt dat zij de beste locatie heeft als Eurohub, maar een magere positie inneemt als ICA-Gateway. De oorzaak is het slecht ontwikkelde netwerk van de Brusselse luchthaven; indien Brussel over een goed intercontinentaal net zou beschikken zou zij de beste locatie hebben. Londen vertoont een omgekeerd beeld; deze luchthaven scoort hoog als ICA-Gateway, maar beneden gemiddeld als Eurohub. Parijs scoort in alle gevallen bovengemiddeld, maar Frankfurt blijkt als ICA-Gateway gevoelig voor concurrentie (indien andere luchthavens een optimaal netwerk verkrijgen). Luchthavens zoals Miinchen en Berlijn, die als sterke concurrenten worden gezien vanwege hun centrale ligging in Europa blijken op basis van bovenstaande analyse heel wat minder centraal te liggen dan verondersteld. Excentrisch gelegen zijn vooral de luchthavens Stockholm, Rome en Madrid, zowel intercontinentaal als Europees. Van grote invloed op de positie van een luchthaven is het netwerk van luchtlijnen van/naar die luchthaven die de luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk onderhouden. Voor Schiphol is het daarom van groot belang 6&r of meerdere carriers met een uitgebreid lijnennet aan zich te binden. Strategische allianties van luchtvaartmaatschappijen kunnen daarvoor een kans bieden, mits zij Schiphol kiezen als thuisbasis. Voor de Spoorwegen betekent dit dat serieus nagedacht moet worden over een optimale ontsluiting van de luchthaven Schiphol in de toekomst. Dit geldt niet alleen voor de uitwerking van Rail 21 maar kan eveneens gevolgen hebben voor het produktconcept van de HSL. Gestreefd moet worden naar een optimale integratie tussen spoor- en luchtverkeer, zowel op nationaal als op internationaal niveau.
534
14 Figuur 5a en 5b:
potentiaalwaarden bij een Europees netwerk
POTENTIALEN
2 . 0
-
1 . 5
-
PASSAGIERS
OBRU
q *L(5 i
1.0 -
q z-a q
E
0 . 5
FR4
EluLi2
B
0.0
P ,o
- 0 . 5
q pMl
0 BER -
-7.0 -
q mY OSTO
-1.5 -2.0 .-1.5’
q
OCR+
I -0.5
I
0.5
I 1.5
2.5
ZELFWTBTTIAAL
POTENTIALEN FuTB-r 2.5
PASSAGIERS
I EEL NETlER EUWPA
,
2 . 0
-
q BRU
1.5 -
-,.o
-
q KM -1.5 -
-2.0 --1.5’
q EW I -0.5
I 0.5 ZELFWT~IML
585
,
I +.5
I 2.5
LCU
15 UTERATUUROPGAVE
Blok, drs. ing. P.M. en drs. B. van Hoist, Schiphol Airport, Spaak of hub, Stichting het Nederlands Economisch Instituut, pagina 27, Rotterdam, mei 1988 Boeters, B., Crisisstemming overheerst op luchtvaartsymposium, ‘Controlling the boom or the doom”. In: Delta, pagina 6, 1 l-10-1990. Dennis, dr. N. en prof. FL Doganis, Lessons in hubbing. In: Airline Business 1989. Hagen, M. van en J.C.Th. Quik, Substitutie luchtvaart naar HSL, N.V. Nederlandse Spoorwegen, Centrale Ontwikkelingskern, mei 1992. Jenks, C., Can Europa replicate us hubbing? In: The Avmark Aviation Economist, nov./dec.
1990.
Keeble, D., P.L Owens en C. Thompson, Regional accessibility and economic potential in the European community. In: Regional Studies, pag. 419 - 431, vol. 16, 1982. Knaap, G.A. van der, An economic potential model for the European economic community, a tool for understanding industrial systems. In: Regional Economies and Industrial systems, volume 3, 1983. Kohnen, M., 1st der Himmel wirklich dicht? In: lnternationales Verkehrswesen 1990 no.3, pagina 125 - 128, mei/juni. Kramer, dr. J.H.T., Luchthavens en hun uitstraling, een onderzoek naar de economische en ruimtelijke uitstralingseffecten van luchthavens. Nederlands Geografische Studies 116, Amsterdam/Nijmegen,
1990.
Mecham, M., Political, legal challenges slow airport improvements. In: Aviation week & space technology, 26 augustus 1991. Reed, Business Publishing Group, Airport ambitions. In: Flight international, September 1991.
586
16 Schiphol, Beleidsvoornemen masterplan Schiphol 2003, 1989. Smidt, Prof. Dr. M. de, lnternationalisering, onderneming en intemationale arbeidsverdeling. In: K.N.A.G. Geografisch Tijdschrift XXV 1991 no. 2, pagina 115124. Wit, drs. J.G., Uit de lucht gegrepen? De kansen van Schiphol als mainport, lnaugurale rede, pagina 29, 7-1 l-1990.
587
DE INVLOED VAN DE AANLEG RUIMTBLIJ-KB
VAN
AUTO(S??EL)WEGEN
ONTWIRKELING:
EEN
EN
MODEL
RAILLIJ-N!ZN BENADERING
door
Rudi Hamerslag', Eric C. van
I
Technische Paculteit Vakgroep
1
Bureau
Universiteit der
Civiele
Delft Techniek
Verkeer Goudappel
Coffeng
Deventer
589
Berkun? en Nice
J.
Aardoom'
OP DE
1 INLEIDING 2 HET MODEL 2.1 Interactiemodel met elastische randvoorwaarden 2.2 Het marginale model 2.3 Het algorithme 2.4 Toepassing in de regio Washington-Baltimore 3 DE VOORBEELDSTUDIE 3.1 De basis 3.2 Geen veranderingen in het auto- en OV-net 3.3 Veranderingen in het autonetwerk 3.4 Geoptimaliseerd openbaar vervoer 3.5 Geen openbaar vervoer 4 CONCLUSIES 5 REFERENTIES
590
3 3 3 4 5 7 9 10 10 11 12 13 14 15
SAMENVA!ITING DE INVLOED VAN DE AANLEG VAN AUTO(SNEL)WEGEN EN RAILLIJNEN OP DE LIJKE
ONTWXKKELING:
EEN
MODEL
RUIHTE-
BENADERMG
Algemeen wordt aangenomen dat investeringen in infrastructuur veranderingen genereren in het grondgebruik. In deze bijdrage wordt een benadering gepresenteerd, die zowel gericht is op een voorspelling van de toekomstige ontwikkeling als op een optimale ontwikkeling. Allereerst wordt een toepassing van het model gepresenteerd voor de regio Washington D.C.-Baltimore. Verder wordt het model toegepast op een kunstmatige stad. Hierbij wordt nagegaan hoe de ruimtelijke verdeling van activiteiten bepnvloed wordt door veranderingen in autobezit, en veranderingen in het auto- en openbaar vervoer-netwerk, bevolkingsgroei en verschillende afschrijvingspercentages voor gebouwen. SUMMARY
THE
INFLUENCE
NODELLING
OF
HIGHWAY
AND
RAILWAY
CONSTRUCTION
ON
SPATIAL
DNELOPMENT:
A
APPROACH
Changes in transport infrastructure are likely to produce changes in landuse. This paper presents an approach that focusses on both the path of prediction and the path of optimality. To illustrate the capabilities of the model, first an application of the model in the Washington D.C. -Baltimore area is presented. Further the model is applied to a 'standard' city in order to determine how spatial distribution of activities is influenced by changes in carownership and the highway- and public transport network, by population growth and by replacement of estate and livings.
3 1
INLEIDING
Veranderingen in vervoerinfrastructuur genereren veranderingen in grondgebruik. Deze veranderingen hebben lange termijn invloed op de structuur en groei van de stad [2,9]. De laatste decennia zijn een aantal modellen ontwikkeld die de relatie beschrijven tussen het vervoersysteem en grondgebruik. Lowry's model van Metropolis [lo] wordt in het algemeen beschouwd ala basismodel voor dergelijke relaties. Een aantal van deze modellen zijn vergeleken [2]. Prognosemodellen, in de zin dat de waarschijnlijke uitkomst van vervoerpolitiek wordt bepaald door het opleggen van een set van voorwaarden, zijn b-v. ITLUP [15], LILT [12] en MEP [4]. De andere klasse van modellen is normatief: se bepalen grondgebruik patronen die optimaal zijn in relatie tot een gespecificeerde doelstelling. Voorbeelden zijn SALOC [ll] en TOPAZ [3]. In deze bijdrage worden beide wegen bewandeld. Het gebruikerssurplus wordt geoptimaliseerd onder kosten-, tijd- en netwerkvoorwaarden. Vanuit een basis-situatie en een groei-situatie (optimalisatie) wordt een ontwikkeling-eituatie (voorspelling) bepaald. De eerste versie van dit model werd ontwikkeld in begin 70-er jaren [6]. Hier wordt een geactualiseerde versie gebruikt. Om de mogelijkheden van het model te illustreren, wordt allereerst een toepassing van het model voor de regio Washington D-C!.-Baltimore gepresenteerd. Verder wordt het model toegepast op een 'standaard' stad om te bepalen hoe de ruimtelijke distributie van activiteiten wordt bexnvloed door veranderingen in autoberit en veranderingen in het auto- en openbaar vervoer-netwerk, bevolkingsgroei en afschrijvingen van vastgoed en woningen.
2
EET
MODEL
2.1 Interactie
Model met
elastische randvoorwaarden
Hier zal alleen een algemene beschrijving van het model worden gegeven. De theoretische achtergrond van het model kan worden gevonden in [5]. Volgens de classificatie van Mackett et al. [13] is het doe1 van het model te voorzien in prognoses en gevoeligheidsanalyses met betrekking tot voorgenomen veranderingen in auto- en OV-netwerken. De theoretische basis is de micro-economische theorie. De gebruikte model-techniek heeft een sterke relatie met het traditionele vier-stappen model. Echter, ritdistributie, vervoerwijzekeuze en grondgebruik worden simultaan bepaald. Een verschil met Lowry's benadering. In deze bijdrage worden de effecten van congestie niet gemodelleerd. Deze toepassing kan in [l] worden gevonden.
592
4
Een korte beschrijving van het model is: min C (LTij-njSh.Aj)*+I: (I:Tij-lLg.Di)* La j i 1 j
(1)
met =p . li . Qi .
Tij
nj
. Xj . Fij
Fij CC d,. a, eb= ‘n2(2-“) m
+ (l-d,) aim e b’,lnW,
. I)
(2)
waarin het aantal verplaatsingen tussen Tabel 1 Parameters in de i en j distributie funcevenwichtsfactoren tie. Bron: [7] L % polariteiten -42 AUrn tescwrdcr 30 reistijd tussen i en j beroepsbevolking Auto parsagier, CANC.4 8 -.@I arbeidsplaatsen OV parscagier. CA 25 -A2 een constante -42 0" psssagicr. NCA I15 parameters voor vervoerwijze m indien er een auto beschikbaar is (CA) parameters voor vervoerwijze m indien er geen auto beschikbaar is (NCA) auto-dichtheid (auto's/persoon)
Tij li,
nj
Qit
Xj
‘ij
Aj Di P =mr
bm
a’m,
b',
4x
Het model gebruikt elastische, in plaats van de gebruikelijke vaste randen. De waarden van de evenwichts-factoren li en nj in (1) zijn een functie van de inspanning die het kost om aan de randvoorwaarden te voldoen. In slecht bereikbare gebieden zijn de waarden hoog, en andersom, in goed bereikbare gebieden zijn de waarden laag. Als het aantal aankomsten en vertrekken afhankelijk van bereikbaarheid (echter niet exclusief) wordt beschouwd. moeten de doelfuncties in (1) elastische zijn. Als zowel g en h nul zijn, verandert dit model in het klassieke interactie model met vaste randvoorwaarden. De elasticiteiten worden gedefinieerd als r = l/(l+h) en s = l/(l+g). In alle model exercities zijn de waarden r=-0.2 and s=-2 gebruikt. Hoewel er geen harde bewijsvoering is voor deze waarden, draait het model er opmerkelijk goed mee.
2.2
Het
marginale
model
Het model met elastische randen bepaalt een statisch evenwicht. Dit kan worden beschouwd als de situatie waarin alle historische investeringen zijn vervangen, of als de situatie waarin de bepalende factoren in het model
5 9 3
5
niet meer veranderen. De evenwichtsituatie in de toekomst wordt gedefinieerd als de groei-vector. In werkelijkheid zal op een zeker moment in de tijd niet alle woningen, kantoren en fabrieken vervangen zijn. Daarom wordt in het model de ruimtelijke verdeling van activiteiten beschouwd als een lineaire combinatie van de zogenoemde basisjaar-situatie en de groeivector. In formule: C Tijf = (l-a) j C Tijf = (1-c) I
C Tijb+(R+a-1) j C Tijb+(B+a-1) I
I: Tij+ j C Tij+ I
(3) (4)
Met toevoegsel f voor prognose jaar, b voor basis jaar en f voor groei-vector. Verder: a parameter voor vervanging van onroerend goed en woningen; B groei parameter voor arbeidsplaatsen en bevolking (groei- en vervangings-parameters voor arbeidsplaatsen en bevolking worden verondersteld identiek te zijn, in werkelijkheid kunnen se verschillen). Dus het model berekent van uit een evenwicht-situatie in het verleden een nieuwe situatie in de toekomst voor verschillende perioden. Voorbeeld
Beschouw een periode van 50 jaar. Veronderstel dat de bevolkingsgroei 100% (p=2) was en dat 50% van de huizen zijn vervangen (1% jaarlijks, a=O.S). Dat betekent: I: Tijf = 0.5 C Tijb+l.5 C Tij'
z Tijf = 0.5 Fijb+l.5 pij+
iese nieuw: aankomsien en verlrekken worden gebruikt in een traditioneel distributie-model met vaste randvoorwaarden, dus (1) wordt opgelost met g=h=O.
2.3
Het
algoritme
Basis
In toepassingen met een basis situatie moet een waargenomen grondgebruik patroon worden gebruikt. In deze bijdrage wordt echter het basis grondgebruik patroon gesimuleerd, immers in een kunstmatige stad zijn geen historische data beschikbaar. stap 1 Specificeer het auto- en OV-netwerk voor het basis jaar. Initieel worden voor alle zones i de beroepsbevolking en het aantal arbeidsplaatsen gelijk gezet.
594
6
i
--_--__-___-____________________________------------------------------------------------------, tellorio :
PT
P.dhm
net
:
I ._______________________________________-----------------------------.-------------------------
--_---_-------------____________________---~------------.------------------------------------~ iguur 1 Relatie grondgebruik.
tussen
netwerken,
distributie,
vervoerwijsekeuze
en
stap 2 Zet d,=O; 10s (1) op met r = -0.2 en s = -2. Dit levert de matrix Tijb op. Groei-vector stap 3 Specificeer het auto- en OV-netwerk voor het prognose jaar. Ook nu weer worden voor alle zones i beroepsbevolking en arbeidsplaatsen gelijk gezet. step 4 Zet d, op de gewenste waarde. LOS (1) 0p met r=-0.2 en S=-2, wat oplevert.
Tij+
Ontwikkeling en toedeling stap 5 Gebruik vergelijkingen (3) en (4) om de beroepsbevolking en arbeidsplaatsen in f te bepalen. stap 6 Bepaal Tijf door (1) op te lossen met r=s=l. Stap 7 Bepaal de stromen voor auto en OV. Bepaal ijkpunten zoals het aantal afgelegde kilometers per vervoerwijze.
535
2.4
Toepassing
0
Employment Area
Living Area
in
de
regio
Washington
Om een beter inzicht te krijgen in de betrokken processen en om de mogelijkheden van het model te demonstreren, is het model toegepast in de regio Washington D.C.-Baltimore. Het TFTP software-pakket, versie 1991.3, is gebruikt [S]. Het huidige grondgebruik patroon is vergeleken met het door het model gegenereerde patroon. In figuur 1 wordt de legenda voor alle volgende figuren getoond. Stel r,, is de straal van de buiten cirkel van een zone en rin is de straal van de binnen cirkel. Dat betekent dat: r'ou,=hmax(zT,, ~T,)andri,=Xmin(~T,, CT,) k
iguur 2 Legenda
D.C.-Baltimore
k
k
k
Voorts is de binnen cirkel zwart gekleurd als het een woongebied is, dus xTti < CT, en wit als het een werkk
k
gebied is, dus FTti 1 FTti. Basis
Het basis OV-net bestaat uit treinen vanuit de toe naar de voorsteden. De rondwegen rond Washington and Baltimore bestaan nog niet. Autobezit is op C gezet. De basis wordt getoond in figuren 2 en 3.
iguur 3 Invoer voor de berekening
'iguur 4 Basis evenwicht
536
1 Figuur
I
I
5
Groei-vector
Fiquur 6 Openbaar vervoer stromen
I
Figuur 7 Gesimuleerd qrondqebruik patroon
bruik
patroon
Groei-vector Het auto netwerk is uitqebreid met rondwegen. Het OV-net is uitgebreid met het huidiqe metro-systeem in Washington. Verder is autobezit gezet op 100
9
auto's per 1000 personen, d.w.z. d,=0.7. De groei-vector situatie wordt getoond in figuur 4, het OV-systeem in figuur 5. Ontwikkeling Een lineaire combinatie van de basis en de groei-vector levert de ruimtelijke verdeling van de activiteiten. Deze situatie wordt getoond in figuur 6. Ter vergelijking wordt de waargenomen ruimtelijke spreiding van activiteiten getoond in figuur 7. Bij deze toepassing zijn een aantal veronderstellingen gemaakt: de basis is gesimuleerd in plaats van waargenomen. Het resultaat zou beter geweest zijn als waargenomen grondgebruik-data had kunnen worden gebruikt; vastgoed investeringswaarden zijn verondersteld gelijk te zijn in het gehele gebied; de tijdsperiode is op 50 jaar gezet, in plaats van op bij voorbeeld 5 keer 10 jaar (dit met betrekking tot de opbouw en voltooiing van zowel het metro-systeem als de rondwegen); er is geen onderscheid gemaakt tussen typen arbeidsplaatsen. Toepassing van het model leidt tot de volgende resultaten: - een sterke concentratie van arbeidsplaatsen in de binnenstadgebieden van zowel Washington als Baltimore; - woongebieden omgeven deze binnenstadgebieden; - woongebieden ontwikkelen zich langs het OV-net. Figuren 6 en 7 tonen dat het model de actuele waargenomen grondgebruikpatronen zeer goed simuleert. Het is dus mogelijk met enkele veronderstellingen en een relatief simpel model de werkelijke omstandigheden te simuleren. Het resultaat toont aan dat het de moeite waard is verder te gaan met het model en dat een gesimuleerde basis gebruikt kan worden om de effecten te bepalen van zowel veranderingen in het netwerk als het autobezit.
3 DE VCKIBBEELD-STUDIE In de voorbeeld-studie wordt een kunstmatige stad gebruikt. De stad wordt door een rivier in een oostelijke en westelijke helft verdeeld. Zoals in de beschrijving van het algoritme is uitgelegd, moet eerst de basis worden berekend. Dan wordt de groei-vector berekend met een groei in zowel de bevolking als in het autobezit. Voorts wordt de situatie onderzocht met en
538
10
zonder ringweg als we1 met het huidige geoptimaliseerd OV-systeem. 3.1
OV-systeem,
geen OV-systeem en een
De basis
Zoals uiteengezet in de algoritme sectie wordt d, op 0 gezet. Het OVnetwerk bestaat uit twee metro lijnen (freguentie 4, snelheid 30 km/h) van de binnenstad naar de ring en vier treinverbindingen (frequentie 2, snelheid 70 km/h + 1.6 minuut per stop), Het netwerk en de stromen worden in figuur 8 getoond. De resulterende basis ruimtelijke verdeling van activiteiten wordt in figuur 9 weergegeven. Er is een sterke concentratie van arbeidsplaatsen in het binnenstadgebied, waar de OV-lijnen samenkomen. De woongebieden concentreren rich langs de OVlijnen in de nabijheid van het binnenstadgebied. s is
iguur 9 Basis openbaar vervoer netwerk
iguur 10 Basis grondgebruik troon
pa-
In de volgende paragrafen wordt voor verschillende scenario's de ontwikkeling berekend. Voor alle scenario's wordt een autobezit aangehouden van 700 auto's per 1000 mensen (d,=0.7). De bevolkingsgroei is 100%. Het vervangingspercentage is 1% per jaar, en de beschouwde periode is 50 jaar. 3.2
Geen
veranderingen
in het
auto-
en
OV-netwerk
In dit scenario, Sl, worden de netwerken constant in de tijd verondersteld. De groei-richting is daarom een direct resultaat van de veranderingen in auto-dichtheid. In figuur 10 wordt de groei-vector getoond, en in figuur 11 de ruimtelijke verdeling van de activiteiten na 50 jaar. De bevolking verdubbelt en 50% van de investeringen zijn vervangingen. De figuren tonen dat er een spreiding in de activiteiten plaatsvindt: de deconcentratie van werken en wonen, speciaal in het noord-oostelijke deel van de stad, als
599
11 resultaat van een betere bereikbaarheid van deze zones. Indien dezelfde exercitie zou zijn uitgevoerd met een grotere o en 0, dan zou de spreiding meer op de groei-vector geleken hebben. De totale vervoerprestatie in kilometers sou groter sijn geweest.
iguur 11 Groei-vector, Sl
3.3
Veranderingen
in
het
iguur 12 Grondgebruik patroon, Sl
autonetwerk
In dit scenario, S2, wordt het auto-netwerk uitgebreid met een rondweg, met een snelheid van 70 km/h. In figuur 12 wordt de groei-vector getoond, en in figuur 13 de ruimtelijke verdeling van de activiteiten na 50 jaar, met a=0.5 en /3=2. De figuren laten zien dat de activiteiten zijn verschoven van het binnenstad gebied naar de ring. Dit leidt tot 18% meer autokilometers. Het OV-systeem is niet geschikt voor het nieuwe grondgebruik patroon. Het is radiaal georignteerd naar het binnenstad gebied en verbindt niet
600
12 speciaal 18%.
L
I
Figuur s2
iguur 13 Groei-vector, S2
3.4
Het gebruik van het OV daalt
met de activiteiten rond de ring.
Geoptimaliseerd
openbaat
14
Grondgebruik
met
patroon,
vervoer
Dit scenario, S3, is een scenario waarin 52 wordt uitgebreid met een geoptimaliseerd OV-netwerk. Het basis-model dat wordt gebruikt om het OV netwerk te optimaliseren wordt beschreven in (141. Nochtans, in dit scenario is het model veranderd. In plaats van alleen directe verbindingen op te nemen in de doelfunctie, zijn nu ook overstap-verbindingen opgenomen.
Figuur werk
iguur 15 Basis openbaar vervoernetwerk
16
Geoptimaliseerd OV-net-
Het algoritme identificeert als beste lijnen, de lijnen die het binnenstad gebied verbinden met de regio. In de basis situatie waren deze twee lijnen onderbroken. De volgende twee lijnen verbinden de binnenstad met de nieuwe
601
13 woongebieden. De vijfde lijn is een ring-lijn. In figuur 14 en 15 worden het oude en geoptimaliseerde OV-netwerk getoond. Het geoptimaliseerde netwerk is aanzienlijk groter dan het basis-netwerk.
iguur
iguur 17 Groei-vector, S3
18 Grondgebruik patroon,
s3
In figuur 16 wordt de groei-vector getoond, en in figuur 17 de ruimtelijke verdeling van activiteiten na 50 jaar, met a=0.5 en p=2. De figuren tonen dat vergeleken met S2 er meer activiteiten in de binnenstad blijven. Openbaar vervoer is blijkbaar in staat een binnenstadgebied in stand te houden. Voorts groeit het OV gebruik dramatisch.
3.5 Geen openbaar vervoer Het laatste scenario, 54, is S2 maar zonder openbaar vervoer. In figuur 18 wordt de groei-vector getoond, en in figuur 19 de ruimtelijke verdeling van activiteiten na 50 jaar, met a=0.5 en p=2. De figuren laten zien dat de activiteiten zijn verschoven van het binnenstad gebied naar de ring. Mogelijk zal het binnenstad gebied wegkwijnen.
602
iguur 20 Grondgebruik patroon, s4
3.7
Numerieke
resultaten
Als ijkpunten zijn het aantal verreden kilometers met de auto en met het ot&r besir optimd 8-n OV ov ov ov penbaar vervoer genomen. ana OJJO 1163 1372 1268 1415 95a 9796 862 F---s 100% De resultaten worden opchar "em. &Ill) 55 45 215 0 in tabel 2 gegeven. 5a 3% i4a 0 % m-w Ze tonen dat de 1218 1417 148) -Wd 1415 ringweg 18% meer auto-kilometers produceert. Aangezien het OV-netwerk niet ontworpen was voor het nieuwe resulterende grondgebruik patroon, daalt het gebruik met 18%. Na introductie van een optimaal OVnetwerk blijft het grondgebruik patroon meer naar de binnenstad georienteerd. Het OV-gebruik groeit dramatisch, terwijl het auto-gebruik slechts met 8% afneemt. Er moet echter worden opgemerkt dat de invloed van congestie niet is meegenomen. Tabel 2 Netwerk prestatie onder verschillende scenario's 8m fingvca ~wQ=~
4
CONCLUSIES
Het gepresenteerde interactie model met elastische randvoorwaarden is relatief simpel, maar tech in staat een bestaand grondgebruik patroon te simuleren, zoals aangetoond is in de Washington-Baltimore studie. Dit geeft aan dat het model simpel maar bruikbaar is.
603
15
In het basis scenario is er een sterke concentratie van arbeidsplaatsen in het binnenstadgebied. Er is geen onderscheid gemaakt naar het type werkgelegenheid. De suburbane woongebieden ontwikkelen zich langs het OV-netwerk. Om het effect van het vervoersysteem op de ruimtelijke verdeling van activiteiten te bepalen zijn een aantal voorbeeld-studies uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het netwerk van een kunstmatige stad. Vier verschillende scenario's zijn bestudeerd: Sl met een bestaand basis OV-systeem en autobezit-aandeel van .7 per persoon. De andere drie scenario's zijn afgeleid van Sl. S2 heeft een ringweg rond de stad. S3 heeft de ringweg, met een geoptimaliseerd OVsysteem en tenslotte heeft S4 de ringweg, maar geen OV-systeem. Verder werd een bevolkingsgroei van 100% verondersteld en een vervanging van onroerend goed van 50% (1% jaarlijks). Indien het vervangingspercentage hoog is, ligt de ontwikkeling dichtbij de groei-vectoren. De resultaten laten zien dat de constructie van een ringweg de werkgelegenheid spreidt van de binnenstad naar de buitengebieden. Een geoptimaliseerd OV-systeem probeert de werkgelegenheid in de binnenstad te houden. Het effect van het OV-systeem wordt nog duidelijker als het wordt verwijderd. Het binnenstadgebied dreigt dan zijn belang geheel te verliezen. Voorts neigen activiteiten zich te ontwikkelen in de nabijheid van het OV-netwerk. Dit is minder sterk het geval voor het auto-netwerk, dat minder dun gezaaid is.
5
1.
2. 3.
4. 5.
6.
REFERENTIES
BERKUM E. VAN, H.J.M.EURS and R. HAMERSLAG (1989): Dynamics in Transport Models, in H.J.Meurs (ed). Colloquium Vervoerplanologisch Speuruerk, Delft BLY P.H. and F.V.WEBSTER (1987): Comparison of Interactive Landuse and Transport Models, Transportation Research Record 1125, pp 29-38 BROTCHIE J.F., J.W. DICKEY and R. SHARP (1980) TOPAZ, General Planning Technique and its Application at the Regional Urban and Facility Planning Levels, Springer-Verlag, Berlin, FRG GERALDES P.,M.H. ECHENIQUE and I.N. WILLIAMS (1978): A Spatial Economic Hodel for Bilbao, Proc. PTRC-F, pp 75-94 HAMERSLAG R. and B. H. IMMERS (1989): The Interaction between the Transport System and the Spatial System. Model Specification and Model Characteristics, Delft University of Technology. Dept Of Transportation and Highway Engineering. VK 3302.202. ISSN 0920-0592 HAWBRSLAG. R(1975) The interdependence between Environment and transportation planning. In: Brebbia C.A.(ed) Mathematical models for environmental problems. pp 27-42
604
16 7.
8.
9.
HAMERSLAG R.(1990): Analyzing the Netherlands Travel Survey. Analyzing Methods and some Findings, 5th DVWG Seminar Verkehrstatische Informatiesystemen. Heilbronn, Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V, Reihe B, ISSN 0418-9183 HAMERSLAG R. and E.C. VAN BEREUM (1991): Effectiveness of Information Systems in Networks With and Without Congestion, 70th TRB, Washington D.C. (to be published) ELAASSEN L.H. (1990): The Urban Dimension, in Report of the 85th Round
Table
Conference
on
Transport
10.
11.
12. 13.
14. 15. 16.
17.
Economics:
Transport
and
the
ECMT, Paris, pp 7-37 LOWRY S.(1964): A Hodel of Metropolis, Rand Corporation, Santa Monica LUNDQVIST L.and L.-G. MATTSSON (1983): Transportation Systems and Residential Location, European Journal of Operations Research, 12, pp 279-294 MACKETT R.L. (1983): The Leeds Integrated Landuse Transport Model ( L I L T ) . TRRL Report SR805, Crowthorne, Berkshire, England MACEETT R.L., D.C SIMMONDS and M.WEGENER (1989): Comparative Assesment of Landuse/Transport Policy Simulation Models Applied to Dortmund, in Proceedings of the Fifth Word Conference on Transport Research, Evanston Il., USA, pp IV:77-89 VAN NES R., R. HAMERSLAG AND B.H. IMMERS: Design of public transport networks. Transportation Research Record 1202 PUTMAN S.H. (1983): Integrated Urban Models: Policy Analysis of Transportation and Landuse, Pion, London VOITH R. (1992): Transportation, Sorting and House Values in the Philadelphia Metropolitan Area, Paper presented at the 71th TRB, Washington D.C. WEBSTER F.V. and N.J.PAULLEY (1989): An International Study to Compare Landuse/Transport Models and Evaluate Urban Policies, in Proceedings of the Fifth Word Conference on Transport Research, Evanston Il., USA, pp IV:31-45 Spatial Distribution of Activities,
605
606
HET METEN VAN BEREIKBAARHEID Aanknopingspunten voor een effectieve mobiliteitsgeleiding via het lokatiebeleid voor bedrijven, voorzieningen en woningen
Een bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, november 1992, Rotterdam.
Delft, September 1992 Hans Hilbers’ Erik Verroen’ Fokko Kuik” * ) Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TN0 **) Projectbureau IVVS INRO-TN0 (92/I-w/187)
1.
INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . .._.._.........._._._.._......_
4
2.
B E R E I K B A A R H E I D , E E N BEGRIP
5
3.
METHODEN VOOR HET TYPEREN VAN DE BEREIKBAARHEID VAN LOKATIES . . . . . . . . . . . .._._....._._........_........._...__...
MET VELE
ASPECTEN . . .
6
4.
HET COMBINEREN VAN DOELSTELLINGEN, ASPECTEN EN METHODEN, EEN TUSSENBALANS............................,........,...,.....8
5.
OPERATIONALISERING
6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5.
TOEPASSINGEN VOOR HET WERKLOKATIEBELEID: DE CASE DEN HAAG 11 D o e l s t e l l i n g e n b i j h e t c l a s s i f i c e r e n v a n w e r k l o k a t i e s II B e o o r d e l i n g o p b a s i s o n t s l u i t i n g s k e n m e r k e n . 13 B e o o r d e l i n g o p b a s i s n e t w e r k p o s i t i e . . 13 B e o o r d e l i n g o p b a s i s potenti&le b e r e i k b a a r h e i d 1 3 B e o o r d e l i n g o p b a s i s actuele b e r e i k b a a r h e i d 1.5
VAN
DE
BEREIKBAARHEIDSMATEN
TWEE ALTERNATIEVE INDELINGEN VAN A-, B- EN C-LOKATIES IN DEN HAAG ._.......__._._...._,__........._............._........
CONCLUSIES
10
18
,_.........,.._.__..,.,....._....___,,..,.._._.._ 1 9
LITERATUUR ,._......._._..,____.........__..,._._.._,_,___._....,__
608
21
SAMENVATTING Het meten van bereikbaarheid: Aanknopingspunten voor een effectieve
mobiliteitsgeleiding via
het lokatiebeleid voor bedrijven, voorzieningen en woningen
Bereikbaa.rheid speelt een belangrijke rol in het vervoersbeleid, maar wordt zelden expliciet gedefinieerd en geanalyseerd. In opdracht van het Projectbureau IVVS is door INRO-TN0 een studie uitgevoerd waarin het begrip bereikbaarheid is uitgewerkt vanuit verschillende beleidsdoelstellingen. Op basis hiervan zijn concrete maten ontwikkeld voor het mecen van de bereikbaarheid van lokaties en voor het beoordelen van hun geschiktbeid voor bepaalde ruimtelijke activiteiten. Middels casestudies zijn deze maten getest op hun werking en bruikbaarheid in de praktijk. De paper presenteert de belangrijkste resultaten van de studie. De nadruk ligt daarbij op de uitkomsten voor het lokatiebeleid voor werkgelegenheid. Als case wordt de regio Den Haag behandeld. Voor deze regio worden altematieve indelingen van A-, B- en C-lokaries vergeleken. Een belangrijke conclusie is dat de thans gangbare benaderingen via ontsluitingskenmerken een onvoldoende beeld geven van de potentiCle bijdrage van lokaties aan her terugdringen van her autogebruik. Op dit punt wordt dan ook gepleit voor het gebruik van maten gebaseerd op ‘actuele bereikbaarheid’. Deze maten blijken goed in staat om op basis van te verwachten woon-werk verplaatsingen de potenties van het openbaar vervoer g het langzaam vervoer als aitematief voor de auto in kaart te brengen. ABSTRACT Measuring accessibility: point of departure for location planning in order to reduce car use
Accessibility plays an important role in Dutch transport policy. However, strict definitions and analyses are pretty scarce. Therefor, INRO-TN0 has carried out a study to define and work out the concept of accessibility for different policy purposes. The study was carried out under contract of the Projectbureau IVVS. Practical alternative methods for measuring the accessibility of locations for housing, working and facilities are developed. By means of case studies these methods are tested on their applicability in daily planning practice. The paper presents the main results of the study, as far as locations for employment are concerned. The results of the case study in the region of The Hague are discussed. For this region, altemativc classifications of A-, B- and C-type locations are compared. An important conclusion in the paper is, that traditional classification methods for A, B and C type locations, based on egress characteristics. are insufficient for analyzing the potentials of locations to reduce the use of the car. Methods based on ‘actual accessibility’ perform much better on this point. These methods can give a fairly well insight in the potentials for mode shifts from the car to alternative modes like public transport and slow modes.
609
1.
INLEIDING
Het begrip bereikbaarheid speelt een Mangrijke rol in enlcele recente beleidsnota’s van de rijksoverheid op het terrein van de ruimtelijke ordening en het verkeer en vervoer. Het begrip staat centraal in her Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Ook de Vierde Nota Extra besteedt veel aandacht aan het begrip. Er zijn drie beleidslijnen te onderscheiden waarbij bereikbaarheid een centrale rol speelt: I,
Bereikbaarheid als voorwaarde voor economische groei Voor deze beleidslijn wordt het begrip bereikbaarheid vooral gekoppeld aan de kwaliteit van de verbindingen tussen de economische centra (steden) in Nederland en met andere centra in her buitenland. De aandacht gaat daarbij primair uit naar het zakelijk verkeer en het goederenvervoer over de weg.
2,
Bereikbaarheid ten behoeve van de eeleidine en beperking van de mobiliteit Voor een beperking van de milieubelasting van het autoverkeer, en voor her garanderen van de bereikbaarheid van economische centra, wordt gestreefd naar een beperking van de groei van het autoverkeer en naar een beperking van de groeiende verplaatsingsafstanden. Vanuit de ruimtelijke ordening speelt het voorgenomen lokatiebeleid t.a.v. nieuwe woon-, werk- en voorzieningenlokaties hierbij een cenuale rol. Het begripbereikbaarheid betreft binnen deze beleidslijn primair de concurrentieverhouding tussen vervoerwijzen in dagelijkse verplaatsingen van en naar een woon-. werk- of voorzieningenlokatie. Een hoger aandeel van de frets en het openbaar velvoer betekent minder autokilometers. Naast het begrip bereikbaarheid speelt ook het begrip nabijheid hier een belangrijke rol als her gaat om het verkorten van verplaatsingsafstanden.
A
Bereikbaarheid als voorwaarde voor de ontplooiinp van individuen. Het kunnen deelnemen aan maatschappelijke activiteiten is van belang voor de ontplooiingsmogelijkheden van burgers. Bereikbaarheid vormt daartoe een belangnjke voorwaarde. Deze doelstelling, de ontplooiing van individuen, kan in bredere zin als CCn van de basisdoelstellingen van het overheidsbeleid worden beschouwd.
Voor alle drie de beleidslijnen geldt, dat een adequate uitwerking van het begrip bereikbaarheid en een operationalisering in maatstaven van groot belang is voor het beoordelen van de geschiktheid van bepaalde lokaties voor bepaalde mimtelijke activiteiten. Daamaast kunnen de uitgewerkte maatstaven gebruikt worden voor het zichtbaar maken van de effecten van verbeteringen in de infrastructuur op de bereikbaarheid van lokaties. De uitgewerkte maatstaven kunnen per beleidslijn verschillen. Deze overwegingen hebben er toe geleid dat het Projectbureau 1VVS aan INRO-TN0 opdracht heeft gegeven een studie uit te voeren met als doel:
610
5
-
het begrip bereikbaarheid voor het beleid verder uit te werken en een methode te ontwikkelen waarmee de bereikbaarheid van lokaties vanuit verschillende invalshoeken kan worden geanalyseerd.
Reeds lang wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheden de bereikbaarheid van lokaties te meten. In de literatuuris aan een groot aantal bereikbaarheidsmaten aandacht besteed. Een belangrijk onderdeel van deze studie was dan ook, deze bereikbaarheidsmaten te ordenen en aan te geven welk soon bereikbaarheidsmaat het beste aansluit bij een bepaalde situatie. De eerste. conceptuele fase van het onderzoek is begin dit jaar afgerond met een tussenrapportage [I]. De tweede fase, het uitvoeren van case-studies, is inmiddels bijna gereed. In deze paper presenteren we de belangrijkste resultaten van deze tweede fasen tot nu toe. Daarbij spitsen we het verhaal toe op een belangrijke invalshoek: her meten van bereikbaarheid ten behoeve van het werkgelegenheidslokatiebeleid. De paper vonnt een duo-paper met de CVS-1992 paper ‘Mobiliteitsprofielen revised’ van van Maanen. Vet-men en Heerema [2]. Enkele aanbevelingen uit die paper ten aanzien van het vaststellen van bereikbaarheidsprofielen zijn in deze bijdrage verder uitgewerkr.
2.
BEREIKBAARHEID, EEN BEGRIP MET VELE ASPECTEN
Bereikbaarheid is een begrip dat veel wordt gebruikt, maar wat zelden precies wordt gedefinieerd. In deze studie is bereikbaarheid gedefinieerd als de hoeveelheid tijd, geld en moeite die her kost voor een persoon of een groep personen, om vanuit hun herkomstgebied(en) de afstand tot de lokatie te overbruggen. Deze hoeveelheid tijd, geld en moeite die het kosr om de lokatie te bereiken is afhankelijk van: - het herkomstgebied - d e vervoerwiize -
motief en nersoonskenmerken (wel/geen abonnement, slecht ter been enz.) tiidstir, (spits, avond enz).
Formuleringen als goed of slecht bereikbaar impliceren een beoordelina van de hoeveelheid tijd. geld en moeite die het kost om de lokatie te bereiken. Deze beoordeling is afhankelijk van nut dat ontleend kan worden aan het bereiken van de lokatie. Bepalend daarvoor is in de eerste plaacs de activiteit op de bestemmingslokatie. Voor het bezoek aan een sprookjespark heeft een grote groep meer tijd over dan voor een bezoek aan de bakker. In het zakelijk verkeer wordt tijd kostbaarder ervaren dan in bet sociaal-recreatief verkeer.
611
6
Het etvaren nut en het offer kunnen tussen groepen individuen verschillen. Veel mensen zijn bijvoorbeeld helemaat niet gei’nteresseerd in een sprookjespark. Het is dan ook belangrijk de doel.eroep van de activiteit goed af te bakenen. Uit de analyse van de beschikbare literatuur komt naar voren, dat voor het meten van bereikbaarheid een groat aantal bereikbaarheidsmaten beschikbaar zijn. Deze maten beogen allemaal de bereikbaarheid van een lokatie te meten. Tech kunnen de uitkomsten sterk variCren. Er zijn grote verschillen in datgene wat ze meten, en in de nauwkeurigheid waarin dat wordt gemeten. Voordat een bereikbaarheidsmaat gekozen kan worden, is het nodig eenduidig te fonnuleren welke bereikbaarheid gemeten moet worden.
In het voorgaande is al aangegeven dat per activiteit. doelgroep en vervoerwijze de bereikbaarheid van een lokatie kan verschillen. Tabel 1 geeft een overzicht van de aspecten die bij de afweging van maten een rol spelen. Als per aspect wordt aangegeven war van tocpassing is, ontstaat een duidelijk beeld van het soot-t bereikbaarheid dat wordt bedoeld. Tabel 1: Aspecten
bij detinitie gewenste vorm van bereikbaarheid
1. perspectief 2. activiteit 3. verplaatsingsmotief 4. 5. 6. 7.
3.
doelgroep vervoerwijze schaalniveau lokaties schaalniveau invloedsgebied
vanuit individu, bednjf/activiteit, vervoersysteem of overheidsdoelstelling woning, voorziening, werkgelegenheid personeel, bezoekers, zakelijk verkeer of aan- en afvoer goederen, sociaal verkeer specifieke bevolkingsgroep, autobezitters, enz. lopen/fiets/OV/auto/schip/rail/vliegtuig adres, wijk. plaats, regio, land regio, land
METHODEN VOOR HET TYPEREN VAlV DE REREIKRAARHEID VAN LOKATIES
Vanuit het vakgebied van de planologie, de geografie, de economic en de verkeerskunde is een groat aantal bereikbaarheidsmaten ontwikkeld en toegepast (zie voor een overzicht bijvoorbeeld [3], [4], [5], [6]). Ze varieren in het accent dat gelegd wordt op het aanbod aan vervoersvoorzieningen en de vraag naar deze voorzieningen. Bij een aanbodgeorienteerde benadering wordt uitgegaan van een beschrijving van de kwaliteiten van een vervoersysteem. Een vraaggeorienteerde benadenng heeft een meer gedragsmatige invalshoek, waarbij wordt gekeken naar mogelijke activiteitenpatronen van de bevolking. en de hier uit voortvloeiende behoehe aan verplaatsingsmogelijkhcden. In deze studie is op basis van
612
7
de literatuur een indeling uitgewerkt, waarbij zes typen bereikbaarheid worden onderscheiden. De zes typen zijn geordend van aanbodgeorienteerd naar in toenemende mate vraaggeorienteerd: L Ontsluitineskenmerken Bij deze benadering wordt alleen de ontsluiting van de lokatie door verschillende vervoersystemen in beschouwing genomen. De afstand van een lokatie tot het dichtstbijzijnde knooppunt van een bepaald niveau staan centraal. Hiermee wordt alleen het aanbod aan vervoersystemen op een lokatie beschreven. Er wordt nog geen rekening gehouden met de herkomstgebieden van de bezoekers en het verwachte gebruik van het systeem. Deze benadering is ondermeer gevolgd bij de INRO-TN0 studie ‘Mobiliteitsprofielen’ [7]. L Positie in netwerk Bij deze benadering wordt gekeken naar de positie van her betreffende knooppunt in een netwerk van knopen en verbindingen. Er wordt gekeken naar hoe de andere knooppunten via het netwerk kunnen worden bereikt. Gemeten wordt bijvoorbeeld het aantal verbindingen vanuit een knooppunt, of de gemiddelde afstand naar alle andere knooppunten. Veel technieken voor het bepalen van de netwerkpositie van knooppunten zijn gebaseerd op graphen-theorieen (zie bijvoorbeeld [8]).
2,
PotentiCle bereikbaarheid Deze benaderingen zijn gebaseerd op de geografische ligging van een lokatie ten opzichte van gebieden waarmee in potentie ruimtelijke interactie kan plaatsvinden. Gemeten wordt bijvoorbeeld hoeveel inwoners binnen een straal van 5 kilometer wonen, of hoe lang alle inwoners van een studiegebied gemiddeld moeten reizen om een lokatie te bereiken (zie voor een voorbeeld [9]). De potentiele doelgroep voor een activiteit wordt hier we] in kaan gebracht. maar de verschillen in de kans dat leden van deze doelgroep van de voorziening gebruik maken, blijft nog buiten beschouwing. Iedereen wordt even zwaar gewogen.
5 Actuele bereikbaarheid Bij deze benadering wordt de bereikbaarheid van een lokatie vanuit verschillende gebieden gekoppeld aan de kans dat er interactie plaats zal vinden. Ten opzichte van de potentiele bereikbaarheid wordt deze kans als weegfactor toegevoegd aan de bereikbaarheidsmaat. De kans op interactie kan worden afgeleid uit afstandsfuncties. zoals die in interactiemodellen worden gehanteerd. Deze benadering is ondenneer gevolgd door Geertman [IO]. Andere bronnen voor de kans op verplaatsingen zijn orientatie-scores voor het gebruik van voorzieningen en statistische gegevens over feitelijke interacties op relaties. Op basis van de actuele bereikbaarheid kan een voorspelling gemaakt worden van de mobiliteitseffecten. De bereikbaarheid wordt dan venaald naar verwacht modal-split, autokilometers e.d. Deze indicatoren meten echter geen bereikbaarheid. maar de effecten van bereikbaarheid.
613
8
5 --J
Feitelijk gebruik en afwikkelinpskwaliteit van een vervoersysteem Op twee manieren kan het feitelijk gedrag gebmikt worden in bet kader van her meten van bereikbaarheid. In de eerste plaats kan het gebruik van een systeem het ervaren comfort belangrijk beinvloeden. De afwikkelingskwaliteit van het vervoersysteem (filekansen, vertragingen e.d.) wordt dan slechter. Deze afwikkelingskwaliteit wordt we1 als indicator voor bereikbaarheid gehanteerd. Ten tweede kan het feitelijk gedrag een indicatie geven van de ervaren bereikbaarheid per vervoerwijze. Als weinig mensen met het openbaar vervoer komen, kan dat aangeven dat het openbaar vervoer slecht is. Als in Noord-West Overijssel minder scholieren HAVO/VWOonderwijs volgen, kan dat misschien verklaard worden door de slechte bereikbaarheid van dergelijke scholen vanuit dat gebied.
L
Bereikbaarheid perelateerd aan activiteitenpatronen Verplaatsingen zijn geen doe1 op rich, maar noodzakelijk voor her realiseren van gewenste activiteiten. Het in kaan brengen van (gewenste) activiteitenpatronen en knelpunten voor de realisering daatvan als gevolg van de kenmerken van het verkeers- en vervoersysteem vormen de essentie van bereikbaarheidsmaten gebaseerd op deze tijd/mimte geografie (zie bijvoorbeeld [ 111).
4.
HET COMBINEREN VAN DOELSTELLINGEN, ASPECTEN EN METHODEN, EEN TUSSENBALANS
Met de doelstellingen en de aspecten is de ‘vraag’ naar bereikbaarheidsmaten gestructureerd. Ook het aanbod aan bereikbaarheidsmaten is ingedeeld in een gestructureerd aantal typen. Dan volgt de matching: welke type maat past bij welk type vraagstuk. Zo’n beoordeling is niet absoluut. Praktische zaken als de beschikbaarheid van gegevens, spelen ook een belangrijke rol. Maar het is we1 mogelijk om aan te geven, in hoeverre een maat het verschijnsel dar men wil meten, daadwerkelijk meet. Tabel 2 geeft een overzicht van de beoordeling die we in deze studie hebben opgesteld.
L
Bereikbaarheid als voorwaarde voor economische groei Bij het garanderen van de bereikbaarheid van bedrijven voor economisch belangrijk verkeer gaat het vooral om het aanbieden van een infrastructuumetwerk van voldoende kwaliteit. Het netwerk dient de gewenste zakelijke relaties en distributiepatronen te kunnen bedienen. Het netwerk dient vooral de economische hoofd- en nevencentra onderling te verbinden. De complexvonning tussen bedrijven is een ingewikkeld en dynamisch proces. De bereikbaarheidseisen worden dan ook vooral gekoppeld aan de potentiele mogelijkheden die hct netwerk biedt, en minder aan de zwaarte, de omvang van de vervoersstromen. Voor bet zakelijke verkeer en het goederenverkeer verdienen dan ook bereikbaarheidsmaten die de netwerkposirie van lokaties aangeven en maten die de afwikkelingskwaliteit op dat netwerk beschrijven dan ook de voorkeur.
614
9
Tabel 2: Ovetzicht bereikbaarheidsaspeccen en bereikbaarheidsmaren naar overheidsdoelstellingen Doelstellingen: 1. Economische groei
2. Mobiliteitsgeleiding
3. Ontplooiing
1. perspectief
Bedrijf
Overheid
Individu
2. activiteit
Bedrijf
Wonen. werken, voorzie-
Wonen.
ningen
zleningen
Wax-. werk- e n VOOT-
Woon-.
zieningen gebonden
zieningen gebonden
verplaatsingen
verplaalsingen
Aurobeschlkkers
(Nier)
Auto/OV/LV
Bereikbaarheids-aspecten:
3. motief
ZakeliJk.
4. doelgroep
GOederen
Economisch belangrqke
werken,
voor-
werk- e n voor-
autobeschtiers
verplaatsingen 5. vermetwijze
Weg. rail. water
OVLV versus de auto
6. lokaties
Werklokaties
Woon- en werklokaoes
Woongebieden
7. invloedsgebied
Afzermarkren. r&ties
Daily Urban System
Dally Urban System
Geschiktbeid bereikbaarheidsmatcn: 1. ontsluiting
+
+
2. netwerk
++
0
3. pot. bereikbaarh.
0
+
0
4. act. bereikbaarh.
0
++
+
5. feitelijk @rag.
+
0
+r
6. activiteitenpatr.
2
++
=
+
=
gtxhikt
0
=
enigszins geschikt
-
=
ongeschikt
++
zeer geschikt
Bereikbaarheid ten behoeve van de geleiding en beperking van de mobiliteit Voor de beoordeling van de mogelijkheid. het aantal niet noodzakelijke autokilometers te beperken, dient een bereikbaarheidsmaat twee elementen te kunnen beschrijven: 1. 2.
De concurrentiepositie van het openbaar vervoer en het langzaam vervoer ten opzichte van de auto. De nabijheid, ofwel de afstanden waarover verplaatsingen van en naar een lokatie worden afgelegd.
615
10
Uitgangspunt hierbij vonnt het te verwachten gedrag van de mensen die de lokatie gaan bezoeken. Bezien wordt onder welke condities zij hun verplaatsingen gaan maken en welke effecten dit op de vetvoerwijzekeuze en de prestaties kan hebben. Er moet dus een goed beeld worden verkregen over welke personen waarvandaan naar de lokatie zullen gaan reizen. Dit impliceen een vraaggerichte benadering vanuit bet object: de lokatie. Het meten van de actuele bereikbaarheid lijkt de meeste geeigende maat hiervoor, met eventueel de potenti&le bereikbaarheid als eenvoudiger altematief. Bij het analyseren van de bereikbaarheid diem naast de verplaatsingsweerstand voor verschillende vervoerwijzen ook de verwachte verplaatsingsafstand (in kilometers 0.i.d.) aandacht te krijgen.
2,
5. In
Bereikbaarheid als voorwaarde voor de ontolooiing van individuen. Centraal staat de inventarisatie van mogelijkheden (potenties) binnen het beschikbare tijd-geld budget. Benaderingen gebaseerd op ontsluitingskenmerken en de positie in netwerk zijn voor dit vraagstuk niet interessant. Het aantal verbindingen is niet relevant, het gaat om de activiteiten die met deze verbindingen bereikt kunnen worden. De potent&e bereikbaarheid is we1 bruikbaar als benadering. Binnen het vooraf vastgestelde maximale tijd-geld budget wordt dan nagegaan of welke voorzieningen, en hoeveel arbeidsplaarsen bereikt kunnen worden. Het blijft we1 lastig het maximaal beschikbare tijd-geld budget vast te stellen. Met de actuele bereikbaarheid hoeft er geen suikte maximale reistijd gefonnuleerd te worden, waardoor de bereikbaarheidsmaat genuanceerder wordt. Bereikbaarheidsmaten gebaseerd op activiteitenpatronen zijn specifiek op deze problematiek toegesneden. Deze benadering is echter data-intensief en beschrijft individuele gevallen. De aggregeerbaarheid is een probleem.
OPERATIONALISERING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMATEN
de studie zijn de eerste vier bereikbaarheidsmaten verder uirgewerkt. Er zijn kwantitatieve methoden
uitgewerkt waarmee de bereikbaarheid kan worden bepaald. In Label 3 zijn de belangrijkste kenmerken van deze methoden samengevat. De vier maten zijn in casestudies toegepast voor het beoordelen van de bereikbaarheid van werk-. woon- en voorzieningen lokaties. De casestudies zijn uitgevoerd in de regio’s Den Haag en Eindhoven. In de volgende paragraaf worden de belangrijkste resultaten voor Den Haag gepresenteerd. We beperken ons daarbij tot de beoordeling van werkgelegenheidslokaties.
616
11
Tabel 3. Overzicht -
uitgewerkte bereikbaarheidsmaten
INPUT: 1.
OUTPUT:
Ontsluitingskenmerken:
tot knooppunt
a.
Afstand
b.
Afstand tot &lag autosnelweg
OV
c.
Parkeemormen
2.
h’etwerkpositie:
a.
Netwerken van hoogwaardige infrasrmctuur
a.
Aanwezigheid waardige
onrsluiting
lokatie
m e t hoog-
infrastructuur voor OV en auto
b.
Classiticatie naar parkemegime
a.
Mate van centrale ligging van een locatie in
voor OV en auto (aanwezigheid en lengte ver-
netwcrken van OV en auto
bindingen tussen knopen) b.
‘Zwaarte’ lmopen in het netwerk
3.
Potentiele bereikbaarheid/nabijheid:
a.
Reistijden tttssen
zones in een studiegebied
per
a.
vervoerwijze b. t.
Isochronen
per vervoerwilzen en aantallen
inwonersiarbeldsplaarsen
Afstanden tussen
deze zones
‘Zwaarte’ van die zones in aantallen inwoners
binnen bepaalde
grenswaarden voor de reistijd b.
of arbeidsplaatsen
Iso-afstanden en aantallen inwoners/arbeidsplaatsen
binnen bepaalde grenswaarden voor de
afstand 4.
Actuele bereikbaarheid/nabijheid:
a.
Gegeneraliseerde reistijden tussen zones in een sntdiegebied
b.
Afstanden tussen deze zones
c.
‘Zwame’ van die zones in aantallen inwoners. arbeidsplaatsen
a.
per vervoerwijze
Verwachte gemiddelde relstijden
naar/vanaf een
iocatle per vemoerwljze b.
Verwachte gemiddelde reisafslanden naarlvanaf een locarle
of voorzieningenaanbod
d.
Afstandsgevoeligheidstimcties
NB:
De potentiele en actuele bereikbaarheid/nabijheid
kunnen nader worden
gedifferenrieerd naar specifieke
doelgroepen en motieven. de zogenaamde verplaa&ingssegmenten
6.
TOEPASSINGEN VOOR HET WERKLOKATIEBELEID: DE CASE DEN HAAG
6.1.
Doelstellingen bij het classificeren van werklokaties
Bereikbaarheid is geen eenduidig begrip voor een werklokatie. De bereikbaarheid van &I lokatie kan varieren naar herkomstgebied, vervoerwijzen, motief en persoonskenmerken. Uiteraard is het niet werkbaar om voor elke lokatie honderd bereikbaarheden te definicren. Uiteindelijk krijgt een lokatie Ctn label: A, B of C. Belangrijk is goed af te bakenen wat voor bereikbaarheid met A, B en C gemeten moet worden. Voor deze afbakening ligt het voor de hand terug te grijpen op de achterliggende doelstellingen van het lokatiebeleid:
617
12
1. 2.
Het terugdringen van het niet noodzakelijk autoverkeer ten gunste van her openbaar vervoer en de frets; Het garanderen bereikbaarheid voor zakelijk en goederenverkeer over de weg.
De eerste doelstelling leidt tot een onderscheid in ‘auto-onvriendelijke’ en auto-vriendelijke’ lokaties, met respectievelijk een gttnstige en ongunstige concurrentiepositie van het openbaar en langzaam vervoer ten opzichte van de auto. De tweede doe&telling leidt tot een onderscheid in lokaties die goed en minder goed over de weg bereikbaar zijn. Gecombineerd leveren de doelstellingen het bekende spectrum A-B-C-R op (tabel 4). Tabel 4: Classificatie van werkgelegenheidslokaties in het voorgenomen lokatiebeleid Bovenregionale voor her zakelijk verkeer en goederen vervoer over de weg Potentie
voor
mobiliteitsgeleiding:
Goede concurrentiepositie OV en LV Redelijke concurrentiepositie OV en LV Slechte Concurrentiepositie OV en LV
Matig
Goed
A AL R
A B C
Om lokaties naar bereikbaarheidsprofiel te labellen, zal zowel de bereikbaarheid voor het zakelijkverkeer en het goederenvervoer, als de potentie voor mobiliteitsgeleiding gemeten moeten worden. Daarbij hoeft het niet zo te zijn, dat de maat vanuit mobiliteitsgeleiding hetzelfde is, als de maat vanuit de bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer. We hebben voor b&de doelstellingen geexperimenteerd met verschitlende ahematieve maten, die in het voorgaande als (zeer) geschikt zijn beoordeeld (tabel 2). In tabel 5 is aangegeven welke maten voor welke doelstellingen zijn uitgeprobeerd. De uitkomsten worden in de volgende paragrafen behandeld. Tabel 5: Ovetzicht uitgewerkte maten voor de twee doelsteltingen van het werklokatiebeleid Bereikbaarheid over de weg 1. Ontsluitingskenmerken X 2. Netwerkpositie X 3. Potentiele bereikbaarheid 4. Act-uele bereikbaarheid
Mobiliteitsgeleiding X X X
13
6.2.
Beoordeling op basis ontsluitingskenmerken
In een eerdere INRO-TN0 studie [ 121 zijn alle werkgelegenheidsconcentraties al op basis van ontsluitingskenmerken gelabeld. Als criteria voor de concurrentiepositie van het openbaar velvoer en de bereikbaarheid over de weg is daarbij gebruik gemaakt van de normen genoemd in het onderzoek ‘Mobiliteitsprofielen’ [7]. Bij de uitwerking van de eisen in criteria speelden de afstanden tot openbaar vetvoer knooppunten en auto(snel)wegen alsmede de zwaarte van het openbaar vervoer knooppunt een centrale rol. Een goede concurrentiepositie voor het openbaar vervoer is gedefinieerd als de aanwezigheid van een intercity-station en een maximale afscand tot het station van hemelsbreed 800 meter of een maximale natransporttijd van 15 minuten. Voor een redelijke concurrentiepositie telt de aanwezigheid van een NS-station en/of een knooppunt van stedelijk openbaar vervoer. Ook hier geldt de eis van een maximale hemelsbrede afstand van 800 meter. Voor een goede bereikbaarheid over de weg geldt aIs eis een maximale afstand over de weg tot een sledelijke hoofdverbinding van 500 meter en tot een autosnelweg van 2000 meter.
6.3.
Beoordeling op basis netwerkpositie
Kenmerkend voor dit type maten is het werken met knooppunten en schakels. In deze paper is deze benadering toegepast voor de bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer en he1 goederenvervoer. Mer de maat diende aangegeven te worden, hoe gemakkelijk vanuit dc lokatie andere belangrijke werkgelegenheidscentra (knooppunten) bereikt kunnen worden. Dit is uitgedrukt in de gemiddelde reistijd van een Iokatie naar de andere knooppunten. Een belangrijke vraag hierbij is, binnen welk gebied die knooppunten geselecteerd worden. Selecteert men binnen een klein gebied (bijvoorbeeld binnen het stadsgewest zelf) dan meet men eigenlijk hoe centraal de lokatie in de regio ligt. Kiest men voor een ruim gebied (bijvoorbeeld heel Nederland), dan meet men de ontsluiting: hoeveel tijd het kosr om op het landelijk autosnelwegennet te komen. In de door ons gekozen afbakening (alle belangrijke cenfra bit-men een straal van 70 kilometer) overheersr het onrsluiringseffect. De lokaties vlak bij de kruising
van de Al2 (Den Haag-Utrecht) en de A4 (Amsterdam-Rotterdam) werden als beste beoordeeld (kaart 1).
6.4.
Beoordeling op basis potenti@le bereikbaarheid
Potenti&le bereikbaarheid is een maat die bij uitstek bet accent legt op centraliteit. Gemeten wordt. wat de gemiddelde reistijd is voor de inwoners van een stadsgewest naar de lokatie. of hoeveel inwoners de lokatie binnen een bepaalde grenstijd de lokatie kunnen bereiken. Voor het beoordelen van de concurrentiepositie is als maat gekozen voor de bereikbare beroepsbevolking binnen 5 km of binnen 20 kilometer met een reistijdverhouding ov/auto van minder dan 2. Deze keuze is mede gebaseerd op de uirkomsten van de INRO-TN0 studie ‘Mobiliteitsprofielen revised’ [2]. De maat geeft aan, voor
619
14 welk deel van de beroepsbevolking binnen 20 kilometer, fietst of openbaar vervoer een re&el altematief kan zijn Een maximale reistijdverhouding van 2 is mim, maar een strengere norm als 1.5 bleek met de beschikbare reistijdbestanden niet zinvol. Ondermeer doordat congestie en her te voeren parkeerbeleid nauwelijks waren meegenomen. was de reistijdverhouding openbaar vervoer/auto vrijwel nooit minder dan 1,5. De eerste deelmaat, de bereikbare beroepsbevolking binnen 5 kilometer was bedoeld om nabijheid in beeld te brengen en de kansen voor het fietsgebtuik te beschrijven. De centrale delen van Den Haag scoorden het hoogste. Opvallend was, dat lokaties in omliggende gemeenten als Delft en Zoetermeer erg laag scoorden, terwijl bekend is dat juist daar veel gefietst wordt. Kaart 1: Bereikbaarheid voor het zakelijk verkeer, op basis van positie in netwerk (gem. reistijd naar andere werkgelegenheidsconcentraties in minuten)
endq 25 tot 27 27 tot 29
lsss 29 tot 31 UIIIII
33 tot 35
I
35 tot 37
In het centrum van den Haag, waar een zeer groot aantal mensen binnen 5 kilometer wonen, is de feitelijke woon-werkafstand juist vrij groot. De maat houdt geen rekening met het overschot aan arbeidsplaatsen in deze stedelijke centra. waar we1 veel mensen in de buurt wonen. maar tech ook veel mensen van verder weg gelegen gebieden werken.
620
15
De resulterende beoordeling van de lokaties in Den Haag is in kaart 2 weergegeven. Het resultaat zou gebruikt km-men worden voor de labeling van A-, B - en C-lokaties. Tech blijft dit lastig, omdat nog steeds met de verschillen in woon-werkpatronen zijn verdisconteerd.
6.5.
Beoordeling op basis actuele bereikbaarheid
Actuele bereikbaatheid maakt vergeleken met potentiele bereikbaarheid een extra stap. Actuele bereikbaarheid richt zich namelijk op de feitelijke verplaatsingen. Actuele bereikbaarheid meet d e bereikbaarheid per vervoenvijze gegeven het feit dat iemand vanuit een woongebied de lokatie moet bereiken. Daarmee verschilt het principieel van de potentiele bereikbaarheid, die zich richt op potenticle woon-werkrelaties. Ook voor actuele bereikbaarheid zijn verschillende uitwerkingen denkbaar. Vanuit geleiding van de mobiliteit is de concurrentieverhouding tussen OV en frets versus de auto het belangrijkste. In het werkdocument over het lokatiebeleid is voor A en B-lokaties een streefwaarde voor het autoaandeel gefonnuleerd. Voor A-lokaties wordt gestreefd naar een autoaandeel van maximaal 20 procent, en voor B-lokaties van maximaal 3.5 procent. Verwacht mag worden dat bij de afbakening van de A- en B-lokaties die streefwaarden in principe haalbaar zouden moeten zijn. Als bereikbaarheidsmaat v o o r h e t aspect mobiliteitsgeleiding is daarom het aandeel woon-werkvemlaatsingen waarvoor fets en onenbaarvetvoer in redeliikheid eeen altematief vormen als uitgangspunt genomen. Deze groep zou op A-lokaties niet groter dan 20% en op B-lokaties niet grater dan 3.5% mogen zijn. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteen 5 kilometer als een afstand waarbinnen de frets een reEe1 altematief voor de auto is [V+W 911. Binnen een reistijdverhouding van 1.5 wordt het openbaar velvoer als een Mel altematief beschouwd. Voor het uitwerken van de actuele bereikbaarheid zijn deze nonnen overgenomen. De woon-werkverplaatsingen, zoals die naar een lokatie verwacht worden, kunnen verdeeld worden naar korter of langer dan 5 kilometer, en met een reistijdverhouding van hoger of lager dan 1.5. Tabel 6 geeft schematisch aan, welke groepen onderscheiden kunnen worden. Het aandeel woon-werk verplaatsingen van minder dan 5 kilometer, of waarbij de reistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto kleiner is dan 1.5 is als maatgevend beschouwd voor de actuele bereikbaarheid vanuit mobiliteitsgeleiding. Dit zijn de groepen 1,2 en 3 in tabel 6. De resterende groep mag niet groter zijn dart de streefwaarden voor het autoaandeel op A- en B-lokaties.
621
16
Kaart 2: Potenti&le bereikbaarheid werklokaties Den Haag: Bereikbare beroepsbevolking of binnen 20 km met een Vf-factor < 2
binnen 5 km,
Leaenda 0 tot 50000
I
mcer
don 250000
Tabel 6: Verdelingscriteria voor woon-werkrelaties Reistijd verhouding tussen openbaar velvoer en auto < I,5
Woon-werk afstand < 5 kilometer
> 5 kilometer
1. OV en Fiets beiden con-
2. Alleen OV concurrerend
currerend > 1.5
3. Alleen Fiets concurrerend
4. OV en Fiets beiden niet concurrerend
Een stringent parkeerbeleid is&n van de mogelijkheden om selectief de concurrentieverhouding mssen openbaar vervoer en auto binnen die verhouding van I,5 te brengen. Langer zoeken naar en langer lopen van en naar de parkeerplaats verlengt immers de reistijd per auto in het woon-werk verkeer, terwijl gereserveerde parkeerplaatsen de bereikbaarheid voor her zakelijk verkeer op dir punt
622
17
garanderen. De parkeemeerstand
maakt daarom deel uit van de reistijd per
auto voor het woon-
werkverkeer.
De lastigste stap bij actuele bereikbaarheid is het bepalen van de te verwachren woon-werkstromen. Hulpmiddelen hiervoor zijn: -
de berekende woon-werkstromen in bestaande verkeersmodellen gegevens over de huidige pendel tussen gemeenten afstandsgevoeligheidsfuncties waarmee woon-werkstromen berekend kunnen worden.
Met afstandsgevoeligheidsfuncties. geschat op OVG-data, hebben wij d e woon-werkstromen berekend. Ter conlrole is de gemiddelde woon-werkafstand die hier uit rolde, geijkt aan bestaande bronnen. Hiermee is een redelijk betrouwbare verdeling van de woon-werkstromen vanuit een lokatie verkregen. Kaart 3: Actuele bereikbaarheid werklokaties Den Haag: Verwachte aandeel werknemers binnen 5 km,
of binnen 20 km met een Vf-factor < 2
Legenda I<
UIIIII I!3 Esl
20%
20% tot 35%
35% tot 50%
50% tot 65%
65% tot 60%
623
18
Gegeven deze verwachte woon-werkstromen, kan vervolgens per lokatie worden nagegaan VOOT welk deel frets en openbaar vervoer een reel altematief voor de auto zijn. daarbij hebben we de VF-eis van 1.5 moeten verlagen naar 2.0, zoals we dat ook bij potentiele bereikbaarheid hebben gedaan. Het resultaat is afgebeeld op kaart 3. Duidelijk komt naar voren, dat op goed per auto bereikbare lokaties als Beatrixkwartier ondanks de centrale ligging en de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer, mobiliteitsgeleiding moeilijk is. In andere delen van Den Haag, niet echt goed bereikbaar per openbaar vetvoer, maar centraal gelegen (fiets!) en matig bereikbaar per auto, is die potentie groter.
7.
TWEE ALTERNATIEVE INDELINGEN VAN A-, B- EN C-LOKATIES IN DEN HAAG
Op basis van de resultaten van de voorgaande paragrafen zijn twee altematieve indelingen voor A-, Ben C-lokaties in Den Haag uitgewerkt en vergeleken. De eerste is gebaseerd op ontsluitingskenmerken, de tweede op een combinatie van netwerkpositie (voor de bereikbaarheid over de weg) en actuele bereikbaarheid (voor de potenties voor mobiliteitsgeleiding). Ontsluitingskenmerken
Indien uit wordt gegaan van ontsluitingskenmerken, dan worden het Centtum van Den Haag, Beatrixkwartier en de omgeving van Hollandse Spoor als A-lokatie aangemerkt. B-lokaties zijn te vinden bij voorstadsstations met voldoende aanvullend openbaar vervoer en binnen de invloedssfeer van een autosnelweg (o.m. Rijswijk, Voorburg. Zoetermeer centrum en Driemanspolder, Den Haag Laan van NOI, Leidschendam/Voorburg). Delft Centrum en Den Haag Mariahoeve zijn als AL-lokatie aangemerkt. omdat ze buiten de invloedssfeer van een autosnelweg vallen. Langs de A12/Utrechtsebaan. de A4 en de Al3 zijn de C-lokaties te vinden (Zoetenneer Lansinghage. Binckhorst. Plaspoelpolder, Delft Zuid). Door de specifieke ligging zijn alleen in noord-oostelijke, oosrelijke en zuid-oostelijke tichting spoorlijnen en autosnelwegen aanwezig. Daardoor is ongeveer de helft van Den Haag als R(est)-lokatie getypeerd (o.m. Scheveningen. Congresgebouwgebied, Den Haag Zuid-west). Met ontsluitingskenmerken kan men zich vrij snel een globaal beeld vormen van de infrastructurele ontsluiting. De potentie voor mobiliteitsgeleiding heeft men hierrnee nog onvoldoende in de vingers. De mogelijkheden voor de bets zijn nog buiten beschouwing gelaten. Het aspect nabijheid (korte woonwerkafstanden) is nog niet meegenomen. Maar voor her beiinvloeden van de modalsplit is de concurrentieverhouding tussen openbaar vetvoer en auto cruciaal. De nabijheid van een station alleen, is niet voldoende. Her duidelijkste is dat zichtbaar bij lokacies als Beatrixkwartier (bij Utrechtsebaan) en Zoetenneer Rokkeveen (Nabij A12). Deze lokaties worden op basis van deze methode we1 als A-
624
19
respectievelijk B-lokatie aangemerkt, maar de autobereikbaarheid is zo goed, dat betwijfeld mag worden of van een effectieve mobiliteitsgeleiding gesproken kan worden.
Bij e-en benadering gebaseerd op netwerkposities en actuele bereikbaarheid ontstaat een indeling van lokaties zoals weergegeven in kaatt 4. Duidelijk (althans voor diegenen die de regio een beetje kennen en dus het kaartje herkennen) komt uit de kaart naar voren dat het accent bij de A- en B-lokaties, meer dan bij ontsluitingskenmerken, op de centraler gelegen lokaties komt te liggen. Twee hoofdoorzaken liggen hieraan ten grondslag: Ten eerste bieden deze lokaties meer mogelijkheden voor het langzaam vervoer als altematief voor de auto. Dit langzaam vervoer is bij de ontsluitingskenmerken slechts impliciet als altematief voor de auto meegenomen. Ten tweede is in de centraal gelegen gebieden in de regio Den Haag sprake van een redelijke bereikbaarheid per openbaar vervoer, in combinatie met een matige autobereikbaarheid. Hierdoor wordt de concurrentiepositie van het openbaar vervoer gunstig beoordeeld. Hier tegenover staan meer perifere lokaties als Zoetermeer Centrum en Rokkeveen, die zich kenmerken door een redelijke bereikbaarheid per openbaar vervoer gecombineerd met een goede autobereikbaarheid. Dit leidt tot een ongunstige beoordeling van de concurrentiepositie van bet openbaar vervoer.
8.
CONCLUSIES
Beteikbaarheid is een complex en veelzijdig begrip. Bereikbaarheidsvraagstukken kunnen pas goed beoordeeld worden als expliciet rekening wordt gehouden met de context van het vraagsmk: Wat, waar, voor wie en waarom. Bij de beoordeling van de bruikbaarheid van bereikbaarheidsmaten gaat het er om dat ze ‘meten wat ze moeten meten’. Elk van de vier ontwikkelde maten in deze studie (onsluitingskenmerken, netwerkpositie. potentiele bereikbaarheid, actuele bereikbaarheid) kennen hun specifieke toepassingsgebied. Daamaast spelen bij de keuze van maten natuurlijk ook meer praktische overwegingen een rol, zoals de gevoeligheid/robuustheid, complexiteit. data-afhankelijkheid en inzichtelijkheid van de bereikbaarheidsmaten. Het is van groot belang dat de te hanteren bereikbaarheidsmaten aansluiten op de betreffende doelstellingen van het beleid. Zo zijn voor het beoordelen van de potenties van een lokatie voor mobiliteitsgeleiding (terugdtingen autokilometrage) zowel de bereikbaarheid als de nabijheid van belang. Zowel het langzaam vervoer als het openbaar vervoer dienen als altematief voor de auto in beschouwing te worden genomen. Bij het openbaar vetvoer gaat het nict om de absolute kwaliteit, maar om de concurrentiepnsitie ten opzichte van de auto. Parkeermogelijkheden hebben een belangrijke invloed op deze concurrentiepositie.
625
20
Kaart 4: Classificatie van werklokaties bereikbaarheid
in Den Haag op basis van netwerkpositie en actuele
I egenda A-proflel B-profit31
ml C-profiel 0 R-profiel
Op basis van deze overwegingen concluderen wij dat de (thans meest gangbare) ontsluitingskenmerken als maat voor de potenties voor mobiliteitsgeleiding op een werklokatie niet goed voldoet en soms zelfs misleidend is. Ontsluitingskenmerken zijn dan ook slechts bruikbaar als globale indicator. Een maat als actuele bereikbaarheid voldoet veel beter aan de eisen voor het beoordelen van de potenties voor mobiliteitsgeleiding. Deze maat houdt expliciet rekening met de vetwachte woon-werk relaties naar een gebied en geeft een rechtstreekse indicatie van het percentage werkenden, waarvoor het openbaar vervoer of het langzaam vervoer een reeel altematief vonnen voor de auto. Bovendien kunnen met de maat effecten van verschillende soot-ten beleidsmaatregelen (parkeren. uitbreiding infrasttuctuur auto en openbaar vervoer. serviceverhoging bij het openbaar vervoer, ruimtelijke ontwikkelingen) worden berekend en vergeleken, eventueel voor verschillende segmenten reizigers. We1 vraagt deze maat gedetailleerde reistijdinformatie. Daamaast blijken de gegeneraliseerde openbaar vervoer tijden gevoelig te zijn voor de natranspottmogelijkheden. Daarom komt de maat beter tot zijn recht bij een wat fijnere gebiedsindeling, waardoor de natransportverschillen binnen zones klein blijven.
626
21
LITERATUUR 1.
Hilbers, H.D. en E.J. Verroen (1992); Het beoordelen van de bereikbaarheid van bkaties, eindrapporr, INRO-TNO; Verschijnt najaar 1992. 2 . Maanen, T. van, E.J. Verroen en P. Heerema (1992); Mobiliteitsprofielen revisited: een nadere analyse van de samenhang tussen bedrijfs-, lokatie- en mobiliteitskenmerken; INRO-TNO; Paper voor het 19e CVS, 26 en 27 november 1992 te Rotrerdam. 3 . Domanski, R. (1979); Accessibility, efficiency and spatial organization. In: Environment and Planning A (1979). Volume 11, pag. 1189-1206. 4 . Hagget, P. (1979); Geography, a modern synthesis; New York; 1979. 5 . Koenig J.G. (1980); Indicators of Urban Accessibiliry: Theory and Application. In: Transportation 9 (1980). pp. 145172. 6. Pirie, G.H. (1979); Measuring accessibility: a review andproposal. In: Environment and Planning A (1979). Volume 11, pag. 299-312. 7. Verroen, E.J. e.a.(1990); Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instellingen; INRO-TNO; Delft; juni 1990. 8. Holmes, J.H. and P. Hagget (1975); Graph theory interpretation ofpow marrices; University of Queensland; 1975. 9 . Koster. H. (1990); Bereikbaarheidsprofielen van Amsterdamse werkgebieden; Katholieke Universiteit Nijmegen; juni 1990. 10. Geertman, S. en J. Ritsema-van Eck (1991); Potenriaalmodellen en G/S: een vruchtbare symbiose?. In: Planning 39 (1991). pag. 2-9. 11. Huigen, P.P.P., en F. van Dam (1990); Bereikbaarheid. van concept tot meting. In: Floor, J.. A. Goethals en J.C. de Koning (red), Activiteitensystemen en bereikbaarheid, SISWO-publikatie 352, Amsterdam, oktober 1990. 12. Verroen, E.J. en H.D. Hilbers (1990); Bereikbaarheidsprofielen in de regio’s Den Haag en Eindhoven; INRO-TNO; Delft; augustus 1990.
627
CONCEPT
'21
EEN NIEUW VERVOERCONCEPT IN EEN BINNENSTEDELIJKE OMGJZVING
Koninklijk Nederlands Vervoer Auteur: Ir. S.J.C. Huiberts telefoon: 070 - 3440510 Datum: 23-09-92
629
Inhoudsongave
Titel
Blz L 3
Hoofdstuk
1
Inleiding
Hoofdstuk
2
Beschrijving
Hoofdstuk
3
Verkeerskundige
Hoofdstuk
4
Voertuigtechnisch 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
5
Aanpak
Hoofdstuk
6
Situatie
7
21
motivatie
motivatie
Aktieradius Voertuigsoort Prijs Energiebalans en Geluid Infrastructuur
Hoofdstuk
Hoofdstuk
concept
4
5 6 6
6/7 emissies
8 9 9 10
Dordrecht
12
6.1 Het electrisch-minibusproject in Trento
12/13
Conclusie
14
630
Hoofdstuk 1. Inleidine, 1991 werd gekenmerkt door een sterke milieubewustwording bij zowel als
samenleving.
Bovendien zette
politiek
de individualisering en de verzakelijking
van onze maatschappij door. Dit laatste leidend tot een andere (kritischer) opstelling
jegens
bestaande
vervoersoplossingen
"de
bus
stinkt,
de
perso-
nenauto verstikt de binnenstad en de vrachtauto hoort daar ook al niet thuis." De
vervoersbedrijven
zoeken.
worden
daardoor
uitgedaagd
nieuwe
oplossingen
Oplossingen of anders gezegd vervoersconcepten
te
die veel creatiever
dienen te zijn dan de huidige oplossingen immers: - de mobiliteit moet zo weinig mogelijk worden -
de
vervoerskwaliteit
(wachten,
moet zo mogelijk zelfs -
de
overheidsbijdrage
-
de
binnenstad
moet
snelheid,
worden
in weer
de
beperkt.
comfort,
overstappen,
etc).
verhoogd.
operationele
leefbaarder
kosten
(minder
veiliger) en gezonder (minder emissies)
moet
verkeer,
omlaag. minder
geluid,
worden.
Deze doelstelling moet leiden tot een duurzame ontwikkeling van de binnenstad. Een binnenstad waarin niet alleen moet kunnen
worden
gewerkt maar ook
gewoond. Schoorvoetend
hebben
verschillende
gemeenten
hun
eerste
initiatieven
geno-
men voor de binnenstad: -
strenger
parkeerbeleid
(duurder,
minder
parkeerplaatsen).
- beperkingen voor het doorgaande verkeer in de binnenstad. -
instelling
van
-
beperkingen
voor
lossen
meer het
voetgangerszones. vrachtverkeer
(strengere
en verlaging van het maximaal
Verschillende gemeenten denken inmiddels verder uit de binnenstad moeten geen
alternatieven
worden
tijdszones
voor
laden
en
toelaatbare treingewicht). aan middelen die de auto en bus
bannen. Dit zal echter
moeilijk lukken als
geboden.
In dit paper wordt een mogelijk alternatief besproken voor de binnenstad. Dit alternatief wordt momenteel voor de binnenstad van Dordrecht uitgewerkt tot
een
concreet
demonstratieproject
632
Hoofdstuk 2. Beschriivinp
van het vervoerconcept
Het
een
vervoerconcept
betreft
mobiliteitscenario
voor
de
binnenstad.
In figuur 1 is op schematische wijze het principe van dit scenario
ge-
schetst. Kort gezegd komt het principe neer op
her terugdringen van de (1) particu-
liere auto, (2) lijnbus en de (3) vrachtauto uit de binnenstad door het aanbieden van faciliteiten aan de rand ervan. Ter compensatie
van (1) en (2) wordt een zogenaamde rondritpendeldienst met
hoge
aangeboden.
frequentie
Omdat deze pendeldienst niet de nadelen van de te vervangen voertuigsoorten moet bevatten is gekozen voor de elektrische minibus. Elektrische vervoer is comfortabeler en milieuvriendelijker doch
kost momenteel nog meer geld.
In het personenvervoer zit van oudsher meer ruimte om deze factoren cieel
finan-
te waarderen.
De toepassing van het distributievervoer in de binnenstad met een elektrovoertuig (3) zal afhankelijk zijn van de aanwezigheid van een distributiecentrum.
Hoewel het de bedoeling de bedoeling is in het proefgebied ook
deze vorm van van
deze
vervoer
beschrijving
te demonstreren zal zij vooralsnog buiten de termen vallen.
633
Fizuur 1 Hoofdstuk
3
Verkeerskundige
motivatie
De rondritpendel kan beschouwd worden
als een uitbreiding op de succesvolle
treintaxi. Weliswaar wordt men niet bij de deur afgezet of opgehaald maar, door deze dienst aan te bieden met een hoge ritfrequentie (bv.
7 minutendienst) kan wellicht in een behoefte worden
behoefte worden De -
die
toeneemt
naarmate
meer
verkeersterugdringende
voorzien. Een maatregelen
getroffen.
suksesvoorwaarden gebruik
van
zijn
hoogwaardig
wel: vervoermiddel.
- een routekeuze die in alle gevallen de loopafstand naar de binnenstadsbestemmingen klein houdt. Algemeen wordt daarvoor de 4 minutenregel gehanteerd ofwel een maximum loopafstand van 200 meter.
634
Hoofdstuk
4
Voertuiztechnische
motivatie
Het streven naar een hoogwaardig (comfort, milieuvriendelijk)
vervoermiddel
in de binnenstad leidt tot de keuze van een batterij aangedreven voertuig omdat: -
met
betrekking
eigenschappen
tot
personenvervoer
in zich
het
batterij
aangedreven
voertuig
de
verenigd van “het comfort van een tram en de
flexibiliteit van de bus." -
de nadelen die aan toepassing hoeven
het gebruik van het elektrovoertuig kleven niet van
zijn voor deze vervoerswijze.
Dit zal nader worden
toegelicht. 4.1.
Aktieradius
Omdat slechts in een beperkt gebied met vaste haltes wordt gewerkt, loont het de moeite batterij- uitwissel- faciliteiten in te richten. het batterijgewicht op het voertuig beperkt blijven met alle
Hierdoor kan voordelen
vandien.
De uitwisselfaciliteiten kunnen eventueel worden
vermeden indien de moge-
lijkheid bestaat het voertuig de binnenstad inkomend aan te takken op de bovenleiding
van
het tramnet.
De omstandigheden zullen zich in technische zin
zich
in de toekomst zodanig
veranderen dat het financieel wellicht aantrekkelijk wordt de uitwisselfaciliteit achterwege te laten. Indien bijvoorbeeld de natriumzwavelbatterijen voor commerciele tarieven verkrijgbaar zijn kan dit type batterijen worden
4.2.
ingezet. Zij zullen
de actieradius vergroten zonder gewichtstoename.
Voertuigsoort
Gekozen is voor een minibus van ca. 8 meter. Gezien het huidige aantal in gebruik zijnde voertuigen van dit type zou men kunnen afleiden dat dit voertuig minder kans maakt om met sukses op grotere schaal te worden
ingezet. Dit is niet juist zoals blijkt uit nadere analy-
se:
635
er is een toename
in het aantal alternatieve exploitatievormen (anders
dan lijndienstvervoer). met betrekking tot het materieel is het zichtbaar dat er steeds meer diversificatie met
het
komt.
huidige normeringssysteem wordt het gebruik van kleinere voer-
tuigen in het openbaar vervoer een
prikkel
schikt
wordt
daarom
niet gestimuleerd. Door het ontbreken van
gemakshalve
doorgereden
met
het
voertuig ge-
voor de grootste capaciteit.
Dit verandert per 1 januari 1993, als eerste bij het stadsvervoer.
Vanaf
die datum wordt afgerekend op basis van uitsluitend het aantal reizigerskilometers. Dit zal het inzetten van de kleinere voertuigen wellicht verder
stimuleren
4.3. Prijs
De prijs van een zeer geavanceerde minibus is bijzonder hoog vanwege de handmatige fabricage en de kostprijs van de innovatieve bouwstenen. Gezien dergelijke bouwstenen hun bedrijfszekerheid veelal
nbg
niet 100%
hebben bewezen in een realistische praktijkomgeving, staat er eveneens een kans dat een praktijkproef een technisch experiment wordt.
Er dienen immers tijdens het experiment vragen beantwoord te worden "kan het voertuig de geprojecteerde prestaties halen,
als
zijn de parameterin-
stellingen juist en welke storingen zullen er optreden?"
Het streven is het project zodanig financieel op te zetten dat na de rimentele fase onmiddellijk door kan worden
expe-
gegaan op een commercieel
gezonde basis. Daarom zal met betrekking tot de inkomsten in overweging worden
genomen gelijk bij de introductie
van deze nieuwe vervoersvorm
een
andere tariefstructuur toe te passen, b.v. vast tarief van f l,-- onafhankelijk van de afstand.
636
4.4.
Energiebalans
en
Emissies
Rijden in de binnenstad kenmerkt
zich door veel optrekken en remmen
en veel
wachten bij kruispunten. Juist hier komen de voordelen van elektrovoertuigen ten voile tot hun recht te weten: - tijdens het remmen
kan de remenergie gedeeltelijk worden
teruggeleverd
aan de batterijen. - tijdens het wachten voor stoplichten is een emissie en energievoordeel van 100% te behalen. Een elektrovoertuig vraagt immers tijdens
Met name in de wetenschap dat Otto en dieselmotoren niet neren
geen energie
stilstand! optimaal
functio-
tijdens het stationair draaien geeft het elektrovoertuig aanzienlijke.
emissievoordelen. Ook is het een bekend gegeven dat tijdens korte ritten de werking van de katalysator niet optimaal
functioneert. Bij een koude start
werkt de katalysator zelfs in eerste instantie in het geheel niet.
Met betrekking tot de energiebalans het volgende. Er zijn reeds vele studierapporten geproduceerd die veelal wijzen in een voor
elektrovoertuigen.
aspecten
Sommige
studies
zijn
licht
onvolledig
energievoordeel
omdat
niet
alle
in een voertuig live cycle zijn meegenomen. Zo wordt soms verzuimd
de noodzakelijke energie voor het raffinageproces van diesel en benzine mee te nemen. De ontwikkelingen in de Otto- en dieselmotoren gaan ook verder. Er zijn met name op het terrein van de emissiebeperkingen een aantal teringen Deze
te
verbeteringen zullen
echter
Mondiaal zullen de methoden
ook bij het elektrovoertuig plaatsvinden.
voor elektrische opwekking nog aanzienlijk
verbeteren. Met name ten gevolge van de
doorvoerverplichting
gievriendelijke opwekeenheden kans krijgen zich lijk te
verbe-
verwachten.
maken
zullen ener-
op groter schaal profeite-
bijvoorbeeld:
- windmolens op windrijke plaatsen. -
uitbreiding
van
-
zonnecentrales
op
waterkrachtcentrale. zonrijke
gebieden.
Bovendien zouden de relatief duur en ook op relatief laag rendement draaiende piekcentrales in de toekomst vrijwel geheel kunnen verdwijnen door: -
betere
inzet
van
de
waterkrachtcentrale.
637
- koppeling van accu's en brandstofcellen
aan
het net.
Met betrekking tot dit laatste punt kan een decentrale opzet van een netwerk
van
batterij
laad-installaties
tevens dienst doen
ten
behoeve
van
elektrische
voertuigen
voor de opvang van piekbelastingen in het net.
Nationaal is met betrekking tot de elektrische opwekking ook een rendementverhogende
trend
waarneembaar. De
stoomgastubines
voor
de
Eemscentrale
zou zelfs een rendement van 55% behalen hetgeen opmerkelijk hoger is dan het gemiddelde. Hoewel Nederland door zijn dichte bevolking zeer geschikt is
voor
hiervan is
stadsverwarming zeer achter
echter
en
warmtekrachtkoppeling
liggen
de
ten opzichte van omringende landen.
waarneembaar
hetgeen
tot
een
verdere
toepassingen
Een inhaalmanoeuvre
rendementsverbetering
zou
leiden. 4.5.
Geluid
Bekend is dat bij lagere snelheid het motorgeluid overheerst. Naarmate de snelheid toeneemt zal de geluidsproduktie van banden en
uiteindelijk
zelfs
het
motorgeluid
volledig
en weg gaan toenemen
overheersen
(vanaf
circa
80 km. per uur). De geluidswinst bij elektrische voertuigen ligt uiteraard in het motorgeluid. Met bovenstaande gegevens zal met name in een binnenstedelijke omgeving waar lagere snelheden van toepassing zijn deze geluidswinst tot zijn 4.6.
recht komen.
Infrastructuur
Indien gekozen wordt voor een concept van goedkope batterijen die tussentijds worden
zogenaamde de
uitgewisseld kan op het voertuig volstaan worden
met een
off-board-unit. Gebruik van deze unit betekent ten opzichte van
on-board-unit
een
aanzienlijke
kostenbesparing.
een gewichtsbesparing op het voertuig. De in de toekomst ook deels gevoed worden
Daarnaast
stationaire
betekent
laadlokaties
het
kunnen
met behulp van zonnencellen. Het in
het voorjaar van 1992 gehouden seminar in Noordwijkerhout heeft wat dat betreft een (zonnige) toekomst voor de zonnecel voorspeld te weten,
een
rendement oplopend tot 40% en een terugverdientijd teruglopend van de huidige twee jaar naar 6 maanden in de nabije toekomst. Naast de inzet op laadstations wordt de plaatsing van zonnecellen op het voertuigdak wellicht in de toekomst een zinvolle overweging.
638
Hoofdstuk
5
Situatie
Dordrecht.
Het centrum
kent een milieu- en mobiliteitsproblematiek. De mobiliteits-
problemen bestaan hieruit, dat als 'compacte
stad' het centrum
kleinschalig
van opzet is en een slechte doorstroming kent. De binnenstad is vrijwel ontoegankelijk voor de standaard 12-meter ligging, waardoor
doorgaande
lijnen
niet
bussen,
mogelijk
en heeft een excentrische zijn.
geconcentreerd in parkeergarages rondom het centrum. plattegrond van het centrum.
Figuur 2
639
Het
parkeren
is
Figuur 2 toont de
Het beleid van de lokale overheid is sinds 1990, in het kader van wat genoemd
wordt
'Dordrecht
Vernieuwt' gericht op beperking van de hinder die
het autoverkeer in de binnenstad veroorzaakt. Hiertoe wil men de automobiliteit beperken, door het afremmen van het woon/werkverkeer doorgaand
bevorderen. In het VerkeersCirculatiePlan tracht
en onnodig
verkeer, en het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen (VCP) Binnenstad heeft men ge-
de moeilijk verenigbare eisen van bereikbaarheid, hetgeen ten behoe-
ve van behoud en ontwikkeling van economische activiteiten meer verkeer zou betekenen,
en
leefbaarheid, wat moet leiden tot minder stilstaande en
rijdende auto's ('stiller en schoner'), maatregelen opheffen,
worden het
uitgevoerd
parkeerbeleid
en het openbaar vervoer
die
te verenigen. Gefaseerd zullen
knelpunten
verscherpen, de
in
de
verkeerscirculatie
verkeersveiligheid
bevorderen
verbeteren. In de historische binnenstad is een 30
km-zone van kracht. Wat betreft het restictief parkeerbeleid is de aanpak gericht invoeren
opvhet van
opheffen van gratis-parkeerplaatsen, en het op grote schaal belanghebbendenparkeerplaatsen
aanzien van het openbaar vervoer
en
wil men, naast
kort-parkeerplaatsen. kwantitatieve
Ten
en kwalita-
tieve uitbreidingen (met name door met een kleinere bus de binnenstad beter te
bedienen), de
ontwikkelingen
omtrent
de voet volgen en zonodig toepassen.
stillere en schonere stadsbussen op
(In dit verband zijn reeds proeven
genomen met het gebruik van roetfilters op dieselbussen van Stadsvervoer.)
Het gemeentebestuur heeft samen met vervoer
zou
kunnen
beleid. Stadsvervoer
bijdragen
aan
Stadsvervoer
bezien, hoe het openbaar
realisatie van het geschetste gemeentelijk
heeft daarop het voorstel gedaan om de mogelijkheden
van een elektrische minibus te onderzoeken. Dit omdat een minibus, in vergelijking met de standaard bus, gemakkelijker kan penetreren in de nauwe straten van de binnenstad, en omdat elektrisch materieel grote voordeel biedt ten aanzien van emissies, geluidsniveau dig
en
energiebalans
bij veelvul-
optrekken, afremmen en wachten.
Om de haalbaarheid van een minibusproject globaal te kunnen beoordelen, is in eerste instantie gekeken naar projecten die elders gestart zijn, en die als voorbeeld voor de Dordtse situatie zouden kunnen dienen. Vandaar dat een vergelijking is gemaakt met de stad Trento in dat aldaar loopt.
640
Italic
en met het project
Figuur 3
Hoofdstuk
6.
Situatie
Dordrecht
6.1 Het elektrische-minibusproject in Trento
De binnenstedelijke situatie in Trenro is nagenoeg vergelijkbaar met die van Dordrecht. De stad kent ruim 100.000 inwoners.
en heeft problemen met
de leefbaarheid en bereikbaarheid van het historisch centrum. bestaat
uit
Er creedt lijken
smalle
bochtige
Dit centrum
straten.
verkeerscongestie op in de binnenstad. Op het eerste gezicht
situatie
en
problematiek
dus
redelijk
identiek.
Trento heeft op 12 februari 1990 als oplossing een project gestart om met een elektrische minibus her centrum busritten
dat
her
centrum
aandoet,
te bedienen. Het dagelijks aantal is teruggebracht van 850 naar 380. Van
7:30 tot 20:00 uur rijdt de elektrische minibus iedere 8 minuten een rondrit over een verbindt
lengte
van 3 km, waarbij 11 halten worden aangedaan. De route
parkeerterreinen, bus- en treinstations en attractiepunten. Het
tarief is een vast bedrag Tussentijdse evaluatie
per rit.
heefc de volgende resultaten laten
zien:
- het voorzieningenniveau is niet afgenomen - de overige
lijnen stromen
sneller
641
door (buiten
het centrum om)
- het aantal busbewegingen in het centrum
is gereduceerd met 60%
- de acceptatie door de reizigers is goed - de gemiddelde bezetting is 15 miljoen -
het
passagiers
aantal
per
vervoerde
personen
(65% bezettingsgraad), circa 1
jaar
automobilisten
groeit,
het
autogebruik
neemt
dus
af.
Tevens
werd
duidelijk.
dat
een
goed
flankerend overheidsbeleid ten aanzien
van infrastruktuur en mobiliteit voorwaarden zijn voor het slagen dergelijk
van een
vervoersalternatief.
De evaluatie heeft er toe geleid, dat er plannen worden
ontwikkeld voor een
tweede lijn.
Hoofdstuk 7 Conclusie
Op grond van de hiervoor
beschreven verkenning wordt het volgende gecon-
stateerd: - gezien de overeenkomsten in situatie en problematiek lijkt het model Trento goed
toepasbaar in Dordrecht
- inzet van de elektrische minibus past geheel in het gemeentelijk beleid (VCP
Binnenstad)
- de minibus is stil en schoon, kan in het goed
centrum
penetreren, en is dus
bruikbaar in Dordrecht
- er is voldoende bestuurlijk draagvlak en de samenwerking
tussen
gemeen-
tebestuur en vervoerbedrijf is optimaal - ook landelijk lijkt er voldoende draagvlak in de bedrijfstak voor een pilot-project
Dordrecht
- er is voor Nederlandse begrippen sprake van een nieuw technisch concept - daarnaast kan er een nieuw vervoersconcept in praktijk worden door het opzetten van een rondrit door het centrum, parkeergarages
en
bus-
en
treinstations
onderling
gebracht
die attractiepunten,
verbindt
- de minibuslijn kan in Dordrecht als project separaat van het overige lijnennet
gestart, geexploiteerd,
worden.
642
geevalueerd,
en
eventueel
gestopt
Resumerend kan gesteld worden
dat er
voldaan om een demonstratie te starten binnenstad
van
aan de voorwaarden voldoende wordt met een elektrische minibussen in de
Dordrecht.
Deze demonstratie kan als voorbeeld dienen voor andere middelgrote steden in Nederland.
643
644
INNOVATIE VAN PLATTELANDSWEGEN STRUCTVRELE VOOR
OPLOSSINGBN
VERKEERSPROBLEMEN MET
C.F.
DOOR "VERBOUW":
GEBIEDSGEWIJZE AANPAK'
Jaarsma
LANDBOUWUNIVERSITEIT WAGENINGEN Vakgroep Ruimtelijke Planvorming Gen.
Foulkesweg
6703 BJ
13
WAGENINGEN
tel. 08370 - 82050 fax
08370 - 82166
Deze bijdrage is een bewerking van de lezing "Structurele oplossingen op plattelandswegen", op het symposium "Verkeersonveiligheid op plattelandswegen", georganiseerd door het ROVBrabant op 19 mei 1992 te Vught.
645
INHOUDSOPGAVE SAMBNVATTING
3
SUMMARY
3
1.
INLEIDING
4
2.
PROBLEEMVEXKENNING
5 5
3.
2.1
Algemeen
2.2
Plattelandswegen
5
2.3
Verkeersproblemen
7
2.4 2.5
Oplossingsrichting Onderzoeksvraag
9 10
VERKEERSPLJWNING IN LANDELIJ-KE GEBIEDEN
10
3.1
10
Algemeen
3.2 Gebiedsafgrenzing 3.3 Functionele indeling van het lagere-orde-wegen-
11
net 3.4
Toetsing bruik
3.5 Opstelling
functionele
indeling
-
feitelijk
ge11
plan(alternatieven)
3.6 Bepaling effecten 3.7
10
plan(alternatieven)
12 13 15
Implementatie
4.
TOEPASSINGBN GEBIEDSGEWIJZE VERKEERSPLANNING
15
5.
CONCLUSIES EN SLOTOPMERKINGEN
17
18
646
Innovatie van plattelandswegen door "verbouw": structurele opl ossingen voor verkeersproblemen met gebi edsgewijze aanpak Oplossing van de verkeersproblemen op plattelandswegen (sluipverkeer, hoge snelheden en menging voertuigcategorie5n) vereist een gebiedsgewijze aanpak. De oplossingsrichting wordt gezocht in een zorgvuldige onderlinge afstemming van (1) de (erf- dan we1 verkeers)functie van de weg binnen het gehele netwerk; (2) de technische vormgeving van de weg en (3) het feitelijk gebruik dat van de weg gemaakt wordt. Wanneer deze niet overeenkomen, zijn maatregelen nodig. Daarbij bestaat een voorkeur voor Uverbouw" van het bestaande wegenstelsel. Dit betekent dat verkeer, dat niet behoort bij de wegkenmerken en de aan de weg toegekende functie, door zogenaamde structurele of incidentele maatregelen wordt geweerd. Maatregelen van het type "nieuwbouw", waarbij functie en kenmerken van de weg aan het verkeer worden aangepast, kunnen zo tot een minimum beperkt blijven. Deze aanpak leidt tot een innovatie, waarbij tegen minimale kosten maximaal recht wordt gedaan aan belangen van leefbaarheid en milieu en waarbij recreatief medegebruik aantrekkelijk blijft. Voor de weggebruiker-automobilist is de consequentie dat ritten meer langs higrarchisch hoger ingedeelde wegen worden afgelegd. SUMMARY Innovation of minor rural roads by amelioration: structural solutions for traffic problems with a regional approach A solution to traffic problems on minor rural roads, such as rat run traffic, high speeds and mixed composition by mode, calls for an areawide approach. These problems should basically be solved by a careful mutual attunement of (1) the (access or traffic) function of the road within the network; (2) the technical design of the road and (3) the use of the road (volumes, speeds). Measures are required if discrepancies appear. Generally, an "amelioration" of the existing network is preferable to "new building". As a consequence, traffic that doesn't agree with the function of the road should be removed, by so-called structural and incidental measures. In this way, "new buildingt' can be reduced to a minimum. This approach leads to an innovation, with maximum attention payed to the environment and interests of a livable surrounding, at minimum costs. It also enables recreational joined use of rural areas. As a consequence, car drivers have to use more major roads in stead of minor roads.
647
4 1.
INLEIDING
Centraal thema van het 19e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is "Innovatie in verkeer en vervoer". Innovatie kan worden gerealiseerd via totaal nieuwe systemen (bijvoorbeeld de hoge snelheidstrein of ondergrondse transportsystemen) of via vernieuwing van een van de componenten: het verkeerstuig of de verkeersbaan. Ontwikkeling van een "urban car" (elektrische auto) is een voorbeeld van vernieuwing binnen eerstgenoemde component. Tot vernieuwingen binnen de component verkeersbaan kunnen worden gerekend parkeermanagement systemen en reizigers informatie systemen. Andere voorbeelden, zoals transferia en stedelijke distributiecentra, zijn te beschouwen als combinaties binnen beide componenten. Genoemde vormen van innovatie hebben gemeen, dat zij in landelijke gebieden en op het lagere-orde-wegennet aldaar geen rol spelen. Tech leidt het ook daar alsmaar groeiende autoverkeer tot steeds meer problemen. Het op zijn beloop laten hiervan is alleen al uit oogpunt van verkeers(on)veiligheid niet verantwoord. De (voor de hand liggende?) oplossing om door verbreding de wegen aan te passen aan het groeiende verkeer stuit echter -nog afgezien van financigle complicaties- in toenemende mate op bezwaren vanuit leefbaarheid en milieu. Daarom is een innovatie gewenst, die leidt tot een niet alleen kwantitatief, maar ook kwalitatief voldoende net van plattelandswegen. Deze innovatie wordt gezocht in een gebiedsgewijze aanpak, waarbij een -in deze bijdrage verder uit te werken- integrale planning van lagere- 5n hogere-ordewegennetten plaats vindt. Bedoelde innovatie heeft betrekking op de verkeersbaan in "vervoerskundige-planologische zin" en niet op de wegenbouw-technologie. Deze bijdrage sluit aan bij een beschouwing over wegen in plattelandsgebieden en een oplossingsrichting voor verkeersproblemen aldaar (Jaarsma, 1989 en 1990). Door Jaarsma en Michels (19891 is een methode gepresenteerd om de verkeersplanning van hogere- en lagere-orde-wegen structureel en gebiedsgewijs aan te pakken. Deze methode is later nog wat
648
5
verder uitgewerkt (Jaarsma, 1991a). Ook de effect-bepaling is hierbij van belang. Voor de aspecten energieverbruik en geluidhinder zijn rekenschema's operationeel (Jaarsma, 1991b). De opbouw van deze bijdrage is als volgt. TTa deze inleiding volgt eerst een probleemverkenning (hoofdstuk 21, waarin de plattelandswegen centraal staan. Daarna wordt de voorgestelde oplossingsrichting uitgewerkt (hoofdstuk 3) en geillustreerd aan de hand van enkele toepassingen (hoofdstuk 4). De afsluitende conclusies staan in hoofdstuk 5.
2.
PROBLEEMVERKENNING
2.1
Algemeen
In dit hoofdstuk staan de plattelandswegen centraal. In paragraaf 2.2 worden de verschillende typen nader aangeduid, met een globale indicatie van verkeersintensiteit en -samenstelling. De verkeersproblematiek op plattelandswegen wordt uitgewerkt in paragraaf 2.3. Tenslotte wordt in paragraaf 2.4 een oplossingsrichting voor deze problematiek aangegeven. 2.2
Plattelandswegen
Volgens CBS-gegevens heeft ons land buiten de bebouwde kom een verhard wegennet van 55.000 km. Daar-van behoort 11.350 km tot de zogenaamde planwegen (het hoofdwegennet). De overige 43.750 km zijn plattelandswegen; daarnaast zijn er nog 14.200 km onverharde plattelandswegen. Deze bijdrage wordt gericht op de plattelandswegen, maar er wordt met nadruk op gewezen dat alle wegen (planwegen Gn plattelandswegen, ofte we1 hogere- en lagere-orde-wegen) een samenhangend net van verbindingen moeten vormen. Er zijn verschillende typen plattelandswegen (CCC, 1969). Kavelontsluitingswegen dienen voor de ontsluiting van beperkte oppervlakten landbouwgrond en hebben een verhardingsbreedte tussen 2 en 3 m. Boerderijontsluitingswegen hebben nauwelijks betekenis voor niet-agrarisch verkeer; dit type plattelandsweg heeft een verhardingsbreedte tussen 3 en 4 m. De zogenaamde
643
6
verzamelwegen hebben een grotere betekenis voor het doorgaand en ander niet-agrarisch verkeer, met daarnaast dezelfde functies als beschreven voor de eerder genoemde typen. De verhardingsbreedte varieert van 4,00 tot 4,99 m; in landinrichtingsprojecten wordt 4,50 m nagestreefd. Dorpsverbindingswegen zijn wegen met een overwegend op het doorgaand verkeer afgestemd karakter. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor wegen van lagere orde. De nagestreefde verhardingsbreedte bedraagt 5,50 m. Als zesde categoric wordt we1 onderscheiden de weg van overwegend lokaal belang, met een redelijke verkeersfunctie en een verhardingsbreedte van 6,0 m (CROW, 1989). De gemiddelde verkeersintensiteiten op plattelandswegen zijn zeer uiteenlopend: van enkele tientallen motorvoertuigen op kavelontsluitingswegen tot enkele duizenden per etmaal motorvoertuigen per etmaal op dorpsverbindingswegen. Een specifiek kenmerk van verkeer op plattelandswegen is de menging van voertuigcategorieen: langzaam en snel verkeer, licht en zwaar verkeer, auto's en (brom)fietsen komen naast elkaar voor. Qua aantal is de personenauto sterk bepalend voor het verkeersbeeld op plattelandswegen. In tabel 1 zijn indicatief enkele gegevens samengevat. Tabel 1
Globale
indica tie verkeersin tensiteit en verkeerssamens telling op verschillende
typen plattelandswegen IJaarsma,
Type
Mototvoertuigen/etm. Aandeel in procenten van: personenauto’s vrachtauto’s landbouwvoertuigen (brom)fietsen
7989)
plattelandsweg
Kavelontsluiting
Boerderijontsluiting Dorpsverbinding
ca. 2 0 & 1 0 0
M. 5 0 & 500
ca. 5 0 0 & 3000
65 3 5
69 4 3
76 5 2
27
24
15
Ook op plattelandswegen is sprake van een forse groei van de verkeersintensiteiten. Volgens de schaars beschikbare cijfers ligt deze in dezelfde orde van grootte als voor de hoofdwegen. Bij de verkeerskundige planning van het wegennet is essentieel het onderscheid tussen wegen met een erffunctie
650
7
(ontsluitingsfunctie) en wegen met een verkeersfunctie. Wegvakken met een zuivere verkeersfunctie worden van begin tot einde door al het verkeer bereden. Dit verkeer kan daardoor hogere snelheden ontwikkelen dan verkeer op wegen met een erffunctie. Die wegen worden gekarakteriseerd door op- en afrijdende en stilstaande voertuigen, met als gevolg lagere snelheden. Van de plattelandswegen zijn de kavel- en boerderijontsluitingswegen te beschouwen als wegen met een erffunctie. De overige typen hebben (overwegend) een verkeersfunctie. Kenmerkend voor plattelandswegen is echter dat ook die typen een functie hebben voor de ontsluiting van aanliggende kavels, woningen, bedrijven etc. Daarom is op zulke wegen steeds sprake van een menging van verkeers- en erffunctie. Verkeerskundig gezien is dit ongewenst. Op wegen waar een menging van verkeersfunctie en erffunctie (c.q. doorgaand en bestemmingskan de verkeersveiligheid in het geding verkeer) optreedt, zijn. Door de hogere snelheden geldt dit in versterkte mate wanneer het wegennet wordt gebruikt door sluipverkeer. 2.3
Verkeersproblemen
Problemen op plattelandswegen hebben vooral betrekking (CROW, 1989): hoge snelheden en grote snelheidsverschiilen; sluipverkeer; menging van verkeerssoorten (voertuigcategorieEn1.
op
In de praktijk wordt deze problematiek manifester, naarmate de verkeersintensiteiten toenemen. Overigens is er vaak een sterke samenhang tussen de probleemvelden: &en van de kenmerken van sluipverkeer is de hoge rijsnelheid; die hoge snelheden zijn vooral gevaarlijk voor langzame verkeersdeelnemers, die op plattelandswegen met hun gemengde verkeer veel voorkomen; door de aanwezigheid van langzame verkeersdeelnemers worden hoge snelheden van auto's als het ware nog geaccentueerd doordat grote snelheidsverschillen optreden.
651
8 "Deze problemen zijn in de loop van de jaren door maatschappelijke ontwikkelingen binnen en buiten de landbouw steeds manifester geworden. Steeds grotere en zwaardere vrachtauto's, bredere landbouwwerktuigen en de toename van het verschijnsel sluipverkeer leiden tot een grotere diversificatie van snelheden en voertuigcategorieEn, met alle risico's voor de verkeersveiligheid vandien. In toenemende mate is daardoor sprake van discrepanties tussen functie en inrichting van platte1991b). landswegen" (Jaarsma, Door deze problemen kunnen (brom)fietsers en voetgangers op plattelandswegen letterlijk in de verdrukking komen. Wanneer door overbelasting van de wegen door motor-voertuigen schade aan de bermen ontstaat, is sprake van een extra bron van gevaar. Het hoeft dan ook geen verwondering te wekken, dat de verkeersveiligheid op plattelandswegen aanzienlijk ongunstiger is dan die op planwegen. De beschreven ontwikkelingen staan haaks op wensen vanuit het toenemend recreatief medegebruik van plattelandswegen. Toerende automobilisten willen immers juist langzaam rijden, terwijl fietsende of joggende recreanten gebaat zijn bij een "auto-arme" omgeving. De verkeerskundige benadering van de verkeersproblematiek dient daarom nog te worden aangevuld met een beschouwing over de gevolgen voor de toegankelijkheid (Van der Voet en Haak, 1989). Gelet op de in het landelijk gebied optredende ontwikkelingen komen deze auteurs tot de conclusie dat de gemotoriseerde recreanten profiteren van het ontstaan van een goed ontsloten landelijk gebied. In het algemeen vormen noch de bereikbaarheid noch de ontsluiting problemen voor het gemotoriseerde verkeer. Niet gemotoriseerde vormen van recreatief weggebruik daarentegen ondervinden in toenemende mate beperkingen, zowel voor de bereikbaarheid als voor de toegankelijkheid van recreatieruimten in enge zin. Naast een afname van de fysieke mogelijkheden spelen de sociaal psychologische aspecten een rol, onder meer door het gecombineerde gebruik van gemotoriseerd en niet gemotoriseerd verkeer. Daarnaast bestaat het gevaar dat de samenhang tussen verschillende herkomst- en bestenuningsgebieden in het gedrang komt, waarbij de recreant in toenemende mate is aangewezen op
652
9 het gebruik van de auto. 2.4 Oplossingsrichting De oplossingsrichting voor deze problematiek wordt gezocht in een zorgvuldige onderlinge afstemming van de functie van de weg binnen het gehele netwerk, de vormgeving van de weg en het feitelijk gebruik dat van die weg gemaakt wordt. Aanbevolen wordt om de functietoekenning uit te voeren binnen een gebiedsgewijze samenhangende planning, zoals gebruikelijk is bij de voorbereiding van een landinrichtingsproject. Een gebiedsgewijs uitgevoerd verkeersonderzoek vormt de basis voor een goede aanpak van de verkeersproblemen. Daarbij worden weg- en verkeerskenmerken verzameld, om na te kunnen gaan in hoeverre deze met elkaar in overeensteauning zijn. De aan de wegen toegekende erf- dan we1 verkeersfunctie speelt hierbij een cruciale rol. Hieruit volgen het gewenste gebruik en de bijbehorende vormgeving. Indien het feitelijk gebruik van de weg niet overeenkomt met de wegkenmerken of met het gewenste gebruik van die weg conform de toegekende functie, dan zijn maatregelen nodig. Daarbij zijn twee principieel verschillende benaderingen mogelijk, namelijk (Jaarsma 1990): ttnieuwbouwll: aanpassing van de functie en de kenmerken van de weg aan het verkeer, door (grootschalige) ingrepen met een algemeen karakter, zoals reconstructie, aanleg van fietspaden of nieuwe wegen; "verbouw": het weren van het verkeer dat niet behoort bij de wegkenmerken en de aan de weg toegekende functie, door structurele wijzigingen van de ontsluiting (bijvoorbeeld door het "doorknippen" van een plattelandsweg) of door zogenaamde incidentele maatregelen (met behulp van borden, dan we1 verkeerstechnische aanpassingen van beperkte omvang). Jaarsma (1990) spreekt een duidelijke voorkeur uit voor "verhiervoor kunnen worden nagegaan bouw". De (on)mogelijkheden aan de hand van de Umaatregelen-catalogus" voor verkeersbeheersing in het buitengebied (CROW 1989).
653
10 2.5
Onderzoeksvraag
Uit de voorgaande paragrafen wordt -in het licht van het thema van dit Colloquium- als tweeledige onderzoeksvraag voor deze bijdrage afgeleid: hoe kan de voorgestelde werkwijze in de praktijk worden gerealiseerd en in hoeverre leidt dit tot innovatieve verbetering van de verkeerssituatie op plattelandswegen.
3.
VERKEERSPLANNING IN LANDELIJXE
3.1
Algemeen
GEBIEDm
Een systematische planning van de lagere-orde-wegen in het landelijk gebied is tot dusverre alleen gebruikelijk in landinrichtingsgebieden. Het verdient aanbeveling om ook elders verkeersproblemen structureel en gebiedsgewijs aan te pakken (Jaarsma, 1989). Een mogelijke werkwijze hiervoor omvat de volgende stappen: gebiedsafgrenzing functionele indeling van het lagere-orde-wegennet toetsing functionele indeling - feitelijk gebruik opstellen plan-alternatieven bepaling plan-effecten implementatie van de maatregelen. Deze stappen worden hierna nader toegelicht. 3.2
Gebiedsafgrenzing
Om te voorkomen dat maatregelen om verkeersproblemen op een bepaalde plattelandsweg op te lossen er toe leiden dat het probleem wordt verplaatst naar een nabij gelegen wegvak, wordt een gebiedsgewijze aanpak bepleit. Zo'n onderzoekgebied met (mogelijk) samenhangende verkeersstromen zal al gauw meerdere vierkante kilometers omvatten. Het is van belang om daarbij verkeerskundig relevante grenzen aan te houden, bijvoorbeeld een gebied begrensd door enkele hoofdwegen en/of natuurlijke barrieres. Dat kan betekenen dat (delen van) verschillende gemeenten bij de verkeersplanning betrokken zijn.
654
11 3.3 Functionele indeling van het lagere-orde-wegennet
Aan de wegvakken binnen het onderzoekgebied worden functies toegekend, varierend van wegen met nagenoeg uitsluitend een ontsluitingsfunctie tot wegen met (in hoofdzaak) een verkeersfunctie. Daarbij wordt gestreefd naar een hierarchische opbouw. Bij de toekenning van de functies wordt er op gelet dat de in het gebied voorkomende (of in de toekomst te verwachtenl "activiteiten" (woningen, bedrijven, terreinen) in voldoende mate worden ontsloten (Jaarsma, 1991). Om uiteenlopende redenen verdienen zowel eventuele transportintensieve bedrijven als natuurgebieden c-a. speciale aandacht. Het is denkbaar dat voor de functietoekenning enkele alternatieven worden onderzocht. 3.4 Toetsing functionele indeling
- feitelijk
gebruik
Eerst worden de gegevens inzake weg- en verkeerskenmerken verzameld: wegbreedte c.a., snelheden, verkeersintensiteiten, etc. Vervolgens vindt een toetsing plaats van de ongevallen, optredende weg- en verkeerskenmerken aan de bij de toegekende functie behorende weg- en verkeerskenmerken. Indien sprake is van discrepanties, is een (potentieel) knelpunt gesignaleerd. Daarbij wordt tevens het probleemveld (vergelijk paragraaf 2.3) vastgesteld. In de figuren 1 en 2 zijn enkele uitkomsten van een verkeersonderzoek naar het feitelijk gebruik van de weg weergegeven. Het onderzoek is ingesteld om na te gaan, in hoeverre het probleemveld menging van voertuigcategorieen optreedt. In figuur 1 zijn ingetekend de etmaalintensiteiten van (brom)fietsen en motorvoertuigen op een plattelandsweg (Haarenseweg) . Ofschoon in de loop van het jaar flinke schommelingen optreden, lijkt de conclusie gewettigd dat hier -gezien de aantallen motorvoertuigen- sprake is van een knelpunt voor het fietsverkeer. De "interactie" tussen beide voertuigcategorieen wordt zichtbaar gemaakt in het verloop van de uurintensiteiten in figuur 2. Op de Haarenseweg (figuur 2, links) vallen de pieken en dalen van de motorvoertuigen en de (bromlfietsen op werkda-
655
12
J*N
FEE
MnR
4Pii
MSi
JUN
JUL !
IUG
SE’
OKI
vov
OEC
989
fig. 7 Etmaalintensiteiten ffaarenseweg Es& ftW in 7989 voor motorvoertuigen en /bromhTetsen (Jaarsca, 19921
gen vrijwel helemaal samen. Dit onderstreept de noodzaak tot scheiding van beide categorieEn. Op een andere lokatie, de Veluwezoom (figuur 2, rechts), is naast de weg voor gemengd verkeer tevens een vrijwillig fietspad beschikbaar. Het gebruik van de weg lijkt door de fietsers te worden geprefereerd boven het fietspad, mogelijk vanwege de verhardingsbreedte. Wanneer het gemotoriseerde verkeer echter in het begin van de middag in omvang groeit, wijkt een deel van de fietsers alsnog uit naar het fietspad. 3.5 Opstelling
plan(alternatieven)
Wanneer bij de toetsing blijkt dat weg- en/of verkeerskenmerken niet in overeenstemming zijn met de bij de toegekende functie behorende kenmerken, is het gewenst Gm deze discrepantie op te heffen. Dat kan in de praktijk Op de twee in paragraaf 2.4 besproken manieren (Jaarsma, 1990) : van een weg met erffunctie tot een weg met "opkrikken" (overheersende) verkeersfunctie; "weren" van niet-bestemmingsverkeer en/Of "afdwingen" van
656
Gg. 2 Verkeersverloop over de uren van de dag voor motorvoertuigen en lbromJfietsen. Links Haarenseweg Esch op werkdagen; rechts Beekhuizerweg Veluwezoom-oost op zondag e n IJaarsma, 1992)
gewenst rijgedrag op een weg met (overheersende) erffunctie. In het tweede geval wordt onderscheid gemaakt tussen structurele en (als regel veel kleinschaliger) incidentele maatregelen. Structurele maatregelen wijzigen de ontsluiting "definitief", bijvoorbeeld door het "doorknippen" van een plattelandsweg. Incidentele maatregelen omvatten juridische maatregelen met behulp van borden en/of verkeerstechnische aanpassingen van beperkte omvang. De civieltechnische en juridische maatregelen zijn uitvoerig gedocumenteerd in CROW (1989). In tabel 2 is een overzicht gegeven van de civieltechnische maatregelen en hun inzetbaarheid op verschillende typen plattelandswegen voor het probleemveld hoge snelheden. Voor soortgelijke overzichten voor de probleemvelden sluipverkeer en menging van voertuigcategoriegn wordt verwezen naar CROW (1989). Bij al deze maatregelen wordt er vanuit gegaan dat de vormgeving van de weg in overeenstenuning is met de toegekende functie. Wanneer dat niet het geval is, moet deze overeenstemming eerst worden gerealiseerd. 3.6 Bepaling
effecten
plan(alternatieven)
De berekening van de effecten van de verkeersmaatregelen is gebaseerd op de verandering van de verkeersintensiteiten en snelheden per wegvak. De uitkomsten per wegvak worden gesom-
657
14 meerd op gebiedsniveau. Aangenomen wordt dat de verkeersintensiteiten en de - snelheden voor de huidige situatie bekend zijn. (Indien dat niet het geval is, is vooraf een aanvullend verkeersonderzoek gewenst). Voor de nieuwe situatie wordt een schatting gemaakt. Soms kan dit handmatig. In meer complexe situaties is inschakeling van een verkeersmodel gewenst (Adema en Jaarsma, 1986). Tabel2
Overzicht civieltechnische
Iinfrastructurelel
voor het probleemveld snelheidlsverschillenl
maatregeien en bun inzetbaarheid op plattelandswegen naar wegtype
(CR0 w, 79891
Nummer/omschrijving
van
de
maatregel
Wegtyw * 2
Cl
c2 c3 c4 c5 C6 c7 C8 c9 Cl0 Cl 1 Cl2 Cl3 Cl4 Cl5 Cl
Visuele versmalling Fysieke versmalling Centreerribbelstrook Aanleg voet- of fietspad Fietssuggestiestroken Klein verkeersplein Asverspringing Ribbels op wegdek Parallelweg Afsluiting (sluis) met keerplaats voor personenauto’s Middengeleider met rfjstrookuitbuiging Middengeleider in bocht Geleidehekjes of bochtschilden Aardenwal in buitenbocht Poortfunctie komgrens benadrukken 6 Accentueren kruisingsvlak
* Wegtypen:
2 5
= kavelontsluttingsweg; = dorpsverbindingsweg;
3 = boerderijontslultingsweg; 6 = lokale weg.
3
4
5
6
+
t + + +
t +
+ + +
t t +
+
t
+
t t
+ + + t +
t
t
+
+
+
t +
t + t
t
+
+
t t t
t
4 = verzamelweg;
Wanneer de verkeersintensiteiten en -snelheden per wegvak in het onderzoeksgebied bekend zijn, kunnen vervolgens voor het gehele gebied worden berekend: verkeersprestatie (aantal voertuigen maal wegvaklengte); reistijd; verkeersonveiligheid (onder voorbehoud); energieverbruik; geluidshinder.
658
15 Daarnaast zijn er effecten op de bereikbaarheid, de onderhoudskosten en flora/fauna (door versnippering en verstoring). Deze effecten zijn voorshands nog moeilijk te kwantificeren. Indien er planalternatieven zijn onderzocht, moet hieruit een keuze worden gemaakt. De berekende effecten kunnen bij deze keuze een belangrijke rol spelen. 3.7
Implementatie
Nadat een keuze is gemaakt voor de te treffen maatregelen, moeten deze door de wegbeheerder worden geeffectueerd. Wanneer civieltechnische of juridische maatregelen worden genomen, is een zogenaamd verkeersbesluit vereist. Hierin moet zijn aangegeven: welke doelstellingen met het verkeersbesluit worden beoogd; welke belangen ten grondslag liggen aan het verkeersbesluit; op welke wijze de belangenafweging heeft plaats gevonden; om welke reden voor deze maatregel is gekozen. Voor de onderbouwing van het verkeersbesluit kan gebruik worden gemaakt van de berekende effecten, zoals genoemd in de vorige paragraaf.
4.
TOEPMSINGBN
GEBIEDSGEWIJZE
VERKEERSPLANNING
Door Jaarsma en Michels (1989) is een methode ontwikkeld om de verkeersplanning van hogere- en lagere-orde-wegen structureel en gebiedsgewijs aan te pakken en om de effecten daarvan te berekenen. Het terugdringen van het sluipverkeer uit een landelijk gebied naar de hoofdwegen rondom dat gebied staat daarbij centraal. Het Binnenveld, het landelijk gebied tussen de kernen Ede, Wageningen, Rhenen en Veenendaal, is als voorbeeldgebied gebruikt. Als eerste stap zijn aan de hand van diverse relaties tussen de omliggende vier kernen de wijzigingen van de verkeersintensiteiten per wegvak bepaald. Daarvoor is gebruik
659
16 gemaakt van uitkomsten van een in een eerder stadium uitgevoerd verkeersonderzoek. Van de wegvakken met een wijziging van de intensiteiten zijn de effecten op verkeersprestatie, reistijd, verkeersveiligheid, energieverbruik en geluidhinder bepaald. Daarvoor zijn for-mules afgeleid. De uitkomsten van de for-mules op wegvakniveau worden gesommeerd tot gebiedstotalen. Maatregelen die het sluipverkeer in het Binnenveld moeten weren, veroorzaken een lichte toename van de verkeersprestatie (circa 4%), de reistijd (circa 5%), de verkeersonveiligheid op wegvakken (circa 2%) en het energieverbruik (circa 4%), alsmede een lichte afname van de geluidhinder. In verband hiermee wordt een licht gunstig effect op de fauna verwacht, maar dit is niet kwantificeerbaar. Ook de effecten op de onderhoudskosten zijn (nag) niet kwantificeerbaar, maar vermoed wordt dat deze zullen dalen. De bereikbaarheid van bestemmingen in het gebied blijft voor langzaam verkeer en voor landbouwvoertuigen Ook auto's kunnen overal komen, maar zij zullen ongewijzigd. voor bepaalde verplaatsingen "orn moeten rijden" via de hoofdwegen rondom het gebied. De kosten van de maatregelen zijn in de studie niet uitgewerkt. Zij bedragen echter niet meer dan een fractie van de kosten die nodig zouden zijn om door middel van reconstructies, wegverbreding of aanleg van fietspaden het plattelandswegennet aan te passen aan de thans daarop voorkomende verkeersstromen. De verkeersplanning voor het Binnenveld is ingegeven door de verkeerskundige problemen ter plaatse. In andere landelijke gebieden kan de verkeersdruk leiden tot bezwaren vanuit natuur en/of milieu, bijvoorbeeld door rustverstoring in een natuurgebied. Ook voor deze problemen biedt de voorgestelde gebiedsgewijze aanpak soelaas. Praktijkvoorbeelden hiervan worden besproken door Elands et al. (1991) voor de Veluwezoom-oost (Posbank) en door Dijkhuis en Schrauwen (1991) voor Parkland zuid-oost in Noord-Brabant. In dit verband wordt nog gewezen op de wijziging van de wegenverkeerswetgeving in 1991. Het is nu mogelijk om verkeersmaatregelen te treffen op grond van niet-verkeerskundige motieven, zoals bijvoorbeeld natuurbelan-
660
17
gen. Dit kan van belang zijn voor wegen in natuurgebieden. Voor een verdere uitwerking wordt verwezen naar Den Heijer (1992).
5.
CONCLUSIES EN SLOTOPMERKINGEN
Op grond van eerste (verkennende) praktijktoepassingen van de methodiek van een gebiedsgewijze verkeersplanning wordt geconcludeerd dat deze werkwijze goede mogelijkheden biedt voor een innovatieve aanpak van de verkeersproblemen op plattelandswegen. De benadering "verbouw", waarbij in beginsel het verkeer op lagere-orde-wegen zich qua omvang en eigenschappen dient te voegen naar de aangeboden baan, biedt aanzienlijke financiele besparingen ten opzichte van de benadering "nieuwbouw", waarbij de baan wordt aangepast aan de verkeersvraag. De nadelen van de benadering "verbouw" liggen vooral in (enige) toename van verkeersprestatie en reistijd; daar staan voordelen op het gebied van geluidhinder en verstoring tegenover. Geconcludeerd wordt dat behoefte bestaat aan een betere kwantificering van in het bijzonder "ecologische effecten" van verkeer op plattelandswegen. Een gebiedsgewijze verkeersplanning in landelijke gebieden kan van groot belang zijn voor het recreatief medegebruik, in het bijzonder van fietsers en voetgangers (joggers). "De aantallen motorvoertuigen op wegen met een overheersende ontsluitingsfunctie zullen de aantrekkelijkheid voor fietsverkeer vrijwel nooit in de weg staan. Dat ligt anders op plattelandswegen met een verkeersfunctie. Eventueel dient te worden nagegaan of de verkeersfunctie voor dergelijke wegen gehandhaafd moet worden. Vermoedelijk biedt het geschikt maken van het net van plattelandswegen meer en betere mogelijkheden voor uitbreiding van met name recreatieve fietsmogelijkheden dan de aanleg van nieuwe voorzieningen" (Jaarsma, 1990).
661
18 LITERATTJUR
Adema, W. en C.F. Jaarsma, 1986. Toepassing van een verkeersmodel ten behoeve van de herinrichting Roden-Norg. Mededeling vakgroep Cultuurtechniek 95, Wageningen. CCC (Centrale Cultuurtechnische Commissie), 1969. Plattelandswegennota. Staatsuitgeverij, Den Haag. CROW (Stichting Centrum voor regelgeving en onderzoek in de grond-, water- en wegenbouw en de verkeerstechniek), 1989. Handleiding verkeersmaatregelen in het buitengebied. CROWpublikatie 21, Ede (47 pp). Dijkhuis, H. en L. Schrauwen, 1991. Bereikbaarheid recreatieve bestemmingen in Brabant behoeft verbetering. Recreatie en toerisme 1 (4): 26-30. Elands, B.H.M., B.M.W.A. Beke en C.F. Jaarsma, 1991. Toeristisch-recreatieve mobiliteit Veluwezoom-oost. Een inventariserend mobiliteitsonderzoek in de gemeente Rheden (Posbank en Rozendaalse veld). Publikatie Advies- en Onderzoekgroep Beke/Nota vakgroep Ruimtelijke Planvorming 25, Arnhem/Wageningen. Heijer, M. den, 1992. De weg is vrij. Afstudeervak Agrarisch Recht/Cultuurtechniek, Landbouwuniversiteit, Wageningen. Jaarsma, C-F., 1989. Plattelandswegen en de ontsluiting van landelijke gebieden: pleidooi voor een planmatige aanpak buiten landinrichtingsprojecten. Planologische discussiebijdragen 1989, Utrecht, 11 en 12 mei. ISBN 90-6562-111-3, Delftsche Uitgevers Maatschappij, Delft: 313-322. Jaarsma, C.F., 1990. Investeren in plattelandswegen: nieuwbouw verbouw? discussiebijdragen 1990, of Planologische Utrecht, 19 en 20 april. ISBN 90-6562-119-9, Delftsche Uitgevers Maatschappij, Delft: 349-358. Jaarsma, C.F., 1991a. Categories of rural roads in The Netherand impacts. lands: functions, traffic characteristics Some problems and solutions. XIXth World Road Congress, Marrakech 1991, 22-28 September. Individual papers Technical Committees. PIARC-publication 19.523: 101-103. Jaarsma, C.F., 1991b. Beinvloedingsmogelijkheden van milieueffecten van verkeer door landinrichting: toepassing op energiebesparing en geluidhinder. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, 28 en 29 november: 719738. Jaarsma, C-F., 1992. Trouble shooting for cycling on rural road networks, based on a quick and reliable building of volume data files. Proceedings Managing Traffic and Transportation Conference, Amsterdam, April 13-15: 348-349. Jaarsma, C.F. en Th. Michels, 1989. Verkeersplanning in landelijke gebieden: afstemming van wegennetten van hogere en lagere orde. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Den Haag, 30 november en 1 december 1989: 491:510.
662
DE REISTIJDWAARDERING IN HET GOEDERENVERVOER: DE UITKOMSTEN
G.C. de Jong, M.A. Gommers Hague Consulting Group
J.P.G.N. Klooster Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat
Paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992
663
INHOUDSOPGAVE blz. 1.
lnleiding
2.
Methodiek
3.
4
2.1
Beschikbare methoden
2.2
Selectie
2.3
De
van methoden
segmentatie
Het Contextual Stated Preference onderzoek
8
3.1
De interviews
8
3.2
De schattingsresultaten
10
3.3
Berekening van de reistijdwaardering
11
4.
Het Strategisch Stated Preference onderzoek
14
5.
Conclusies
14
Referenties
16
664
Samenvatting De reistiidwaardering in het goederenvervoer: De uitkomsten Gemonetariseerde reistijdwinsten of -verliezen vormen een invoergegeven in evaluatiestudies op het gebied van verkeer en vervoer. In deze bijdrage wordt de toepassing van met name Stated Preference methoden ter bepaling van de reistijdwaardering in het goederenvervoer in Nederland beschreven. Aparte waarderingen worden afgeleid voor wegtransport, vervoer per spoor en binnenvaart. De transportkosten van een uur zijn berekend op basis van bestaande gegevens. Tegelijkertijd zijn vervoerders en verladers gei’nterviewd, waarbij zij de keuze kregen uit hypothetische alternatieven voor een typisch transport. De waarden van de kenmerken (reistijd, reiskosten, betrouwbaarheid, frequentie en schadekans) van de alternatieven zijn hierbij gebaseerd op de feitelijke waarden. Deze methode wordt Contextual Stated Preference genoemd (CSP). Logit modellen, geschat op de CSP data geven aan hoe een procentuele verandering in de reistijd afgeruild wordt tegen een procentuele verandering in de kosten. De reistijdwaardering wordt berekend als het produkt van deze afruil-ratio en de transportkosten per uur. De uitkomsten van het CSP-experiment worden beschouwd als korte termijn waarderingen. Een indicatie van de reistijdwaardering op langere termijn is verkregen middels een ander ‘strategisch’ Stated Preference experiment. Hierbij gaat het om de afweging tussen algehele (alle vervoerwijzen, alle vervoer van een bedrijf) reistijdverbeteringen en verhoging van de bedrijfskosten.
Abstract The value-of-time in freight transport: The results In applying monetary evaluation methods of infrastructural projects and other policy measures in transportation, travel time gains and losses are converted into money units, using value-of-time information. For establishing value-of-time measures in freight transport, several methods can be used. One of those is Stated Preference (SP) analysis. This paper contains a description of the method used and the results obtained in a research project into the value-of-time in goods transport by road, rail and inland waterways in The Netherlands. A computer-based SP experiment is designed to capture the carriers’ and/or shippers’ trade-off between travel time, travel cost, reliability, frequency and probability of damage. The specific questions a carrier or shipper has to answer and the values of the attributes for a ‘typical transport’ for some mode are made dependent on their previously given answers. This way the SP is made a ‘Contextual Stated Preference’ (CSPI. The above ‘within-mode’ CSP experiment is thought to render short-term value-oftime measures. A further ‘strategic’ SP experiment into the trade-off between overall (all modes, all transport) travel time gains and increased taxation has been piloted to yield indications of the long-term value-of-time.
665
4 1.
INLEIDING
Op dit colloquium is vorig jaar een paper gepresenteerd over de reistijdwaardering in het goederenvervoer waarin de nadruk lag op de methoden bepaling
die oebruikt kunnen worden ter
van de reistijdwaardering (de Jong, Gommers en Kleijn, 1991). Tevens werd
uiteengezet welke methoden
geselecteerd waren
voor gebruik in het onderzoek naar de
reistijdwaardering in Nederland voor de Dienst Verkeerskunde. In deze bijdage aan het colloquium voor 1992 worden de met deze methoden
Om een toename
gevonden resultaten gepresenteerd.
in de reistijden en afname van de betrouwbaarheid van het transport-
systeem bij een onbeheerste verkeersgroei tegen te gaan, zijn door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat diverse beleidsmaatregelen voorgesteld, waaronder zowel mobiliteitsgeleidende maatregelen als verbeteringen in de infrastructuur (zowel wegen als spoorwegen).
Voor het maken
van keuzen in deze is inzicht nodig in de maatschappelijke
kosten en baten van de maatregelen. Tot de mogelijke baten van maatregelen behoort de vermindering van de reistijden van de verkeersdeelnemers (zowel in personen- als in goederenvervoer). Om deze af te kunnen wegen tegen bijvoorbeeld de kosten van investering in de infrastructuur dienen de reistijdverminderingen te worden gewaardeerd in geldeenheden. Deze waardering wordt de ‘reistijdwaardering’ of ‘reistijdwaarde’ genoemd.
Tot voor kort werden de reistijdwaarderingen gebaseerd op de richtlijnen opgesteld door de Commissie voor Beleidsanalyse (COBA) uit 1975 of op het McKinsey-rapport ‘Afrekenen met files’ (McKinsey & Company, 1986). In 1990 verscheen het rapport over de reistijdwaardering in het personenverkeer en -vervoer, dat in opdracht van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat opgesteld was door Hague Consulting Group (HCG, 1990). De resultaten van dit onderzoek, in de vorm van standaard reistijdwaarderingen, zijn nu de waarden die het Ministerie aanbeveelt voor gebruik in evaluatie-studies. In 1991 /1992 heeft Hague Consulting Group, eveneens voor de Dienst Verkeerskunde, de reistijdwaardering in het aoederenvervoer onderzocht. Bijdragen zijn tevens geleverd door het Rotterdam Transport Centre van de Erasmus Universiteit Rotterdam, terwijl het NIP0 de bijbehorende interviews heeft afgenomen (HCG, 1992).
666
5 In deze bijdrage wordt allereerst kort herhaald welke methoden
gebruikt kunnen worden bij
het bepalen van de reistijdwaardering in het goederenvervoer, met de nadruk op de methoden
die in het laatstgenoemde onderzoek gebruikt zijn. Vervolgens worden de
uitkomsten van het onderzoek gepresenteerd in de vorm van reistijdwaarden voor wegvervoer, railvervoer en binnenvaart. Tenslotte worden de belangrijkste conclusies gegeven.
2.
METHODIEK
2.1
Beschikbare methoden
In het geheel van mogelijke bruikbare methoden
is allereerst een onderscheid te maken
tussen het berekenen van de reistijdwaardering in het goederenvervoer volgens de factorkostenmethode en het afleiden van de waardering uit een model van keuzen van actoren op de goederenvervoersmarkt. In Figuur 1 worden
de verschillende methoden
afgebeeld. Bij de factorkostenmethode gaat het om allereerst om het berekenen van de
kosten van het goederenvervoer. Kostencomponenten die hier meegenomen dienen te worden zijn de personeelskosten, de vaste en variabele kosten van het vervoermiddel en de mogelijke waardevermindering van de goederen tijdens het transport en het rente-verlies op de op transport zijnde voorraad. De tweede stap van de factorkostenanalyse bestaat uit het vaststellen welke van de kostenposten veranderen (en de grootte van deze verandering) als de reistijden veranderen.
De modellen
voor het goederenvervoer in de literatuur zijn met name opgesteld ter
verklaring van de vervoerwijzekeuze. Onderscheiden kunnen worden Revealed Preference modellen
geaggregeerde
(gebaseerd op feitelijke informatie over bijvoorbeeld demodal
split in de goederenstromen tussen regio’s (Blauwens
en Van de Voorde, 1988; Oum,
1989). gedisaggregeerde Revealed Preference modellen
(gebaseerd
op de waargenomen
keuzen van verladers en/of vervoerders (Roberts c.s., 1981: Winston, 1981; McFadden c.s., 1985) en Stated Preference modellen
(gebaseerd op keuzen van vervoerders en/of
verladers uit hypothetische keuzemogelijkheden). De geaggregeerde modellen
leveren
bij schatting -met name vanwege de aggregatie zelf-
vaak resultaten op die strijdig zijn met elkaar en met a priori verwachtingen.
667
Figuur 1.
Methoden
voor het bepalen van de reistijdwaardering in het goederenvervoer
relstljdwaarderlng In het ~oederenvervoer I
modal s p l i t modellen
gedraQsmodellen
neo-klassieke modellen
i voorraadmodellen
Recentelijk zijn gedisaggregeerde Revealed Preference m o d e l l e n de
vervoerwijzekeuze
verklaren,
maar
ook
keuzen
inzake
ontwikkeld die niet alleen
bijvoorbeeld
herkomst (voorraadmodellen). Op deze manier evolueren deze m o d e l l e n
partijgrootte
in de richting
en van
integrale logistieke modellen. De grootste belemmering voor toepassing van deze methoden is gelegen in het feit dater maar weinig geschikte bestanden met gegevens over individuele zendingen
voorhanden
In
Preference
Stated
zijn.
onderzoek
onderzoeker
geconstrueerde-
wordt
alternatief
welk
waarderen).
de
wordt
respondenten
alternatieven voorkeur
heeft
een
voorgelegd, {of
om
de
aantal
waarna
hypothetische
de
alternatieven
-door
respondent te
de
gevraagd
rangschikken
of
Een belangrijk voordeel van Stated Preference m o d e l l e n is dat zij de flexibiliteit
kunnen bieden die aansluit op de grate verscheidenheid binnen het goederenvervoer. In de keuzen
die
respondenten
de
respondenten
zich
voorgelegd
krijgen
kan
bevinden meegenomen worden.
de
specifieke
context
waarin
de
Dit wordt dan de ‘Contextual Stated
Preference’ (CSP) genoemd. Een ander voordeel van Stated Preference in de analyse van het goederenvervoer is dat op deze manier gegevens verkregen kunnen andere
m&hoden
bedrijfsinformatie
onbruikbaar (kosten,
zijn
vanwege
winstmarges).
Dit
het
voordeel
668
vertrouwelijke wordt
ook
worden,
karaktor genoemd
van in
waar
sommige
Fowkes C.S.
7 (19911,
2.2
Ben van de eerste toepassingen van Stated Preference in het goederenvervoer.
Selectie van methoden
Op basis van een analyse van de relevante literatuur, de beschikbaarheid van gegevens, adviezen van een aantal experts en de ervaringen in enkele case-studies zijn de voor dit onderzoek naar de reistijdwaardering in het goederenvervoer de volgende methoden geselecteerd:
l
de factorkostenmethode (als referentiepunt)
a
Contextual Stated Preference ICSP)
l
Strategic Stated Preference (SSP).
In het CSP experiment worden
verladers en vervoerders hypothetische alternatieven
voorgelegd voor een door henzelf geselecteerd ‘typisch transport’. Al deze alternatieven betreffen de in dit typisch transport gebruikte vervoerwijze. Een dergelijk experiment wordt een ‘within-mode experiment’ genoemd. De uitkomsten hiervan worden
gei’nterpreteerd als
resultaten voor de korte tot middellange termijn. Op lange termijn kunnen bedrijven ook op reistijdveranderingen
reageren
met
aanpassingen
in
de
vervoerwijze,
het
aantal
en de
lokatie
van depots, de produktielokatie, de produktietechnologie, etc. Het nieuw ontwikkelde SSP experiment is bedoeld om inzicht te verschaffen in het effect van dergelijke meer strategische beslissingen. In het SSP experiment worden
respondenten gevraagd om
algemene, structurele reistijdwinsten en -verliezen af te wegen tegen veranderingen in de totale bedrijfskosten. Het SSP onderdeel is echter slechts verkennend van aard. Aan het eind van deze bijdrage wordt kort op de resultaten ervan ingegaan. Eerst worden
de
segmentatie, de CSP interviews en de resultaten van de factorkostenmethode en het CSP onderzoek besproken.
2.3
De
segmentatie
Het onderzoek naar de reistijdwaardering in het goederenvervoer betreft alle binnenlandse vervoer (en tevens de binnenlandse delen van internationaal vervoer) met de vervoerwijzen weg. spoor en binnenvaart. Voor het wegvervoer worden
669
vier segmenten onderscheiden,
8 afhankelijk van het vervoerde produkt:
A.
grondstoffen/halffabrikaten; laagwaardig (bv zand)
B.
grondstoffen/halffabrikaten; hoogwaardig (bv machine-onderdelen)
C.
eindprodukten met de mogelijkheid van waardeverlies (bv fruit, vlees)
D.
eindprodukten zonder waardeverlies (bv kleding).
Deze segmentatie kan vertaald worden
naar de NSTR-indeling in de Nederlandse
goederenvervoerstatistieken. Ophoging middels CBS-gegevens is daarmee mogelijk. Vervoer per spoor en binnenvaart zijn niet ingedeeld in segmenten omdat daarvoor in de interviews niet voldoende waarnemingen zijn verkregen. Bovendien valt het meeste vervoer per binnenschip in Ben enkel segment (A), terwijl ook het railvervoer sterk gericht is op grondstoffen/halffabrikaten.
3.
HET CONTEXTUAL STATED PREFERENCE ONDERZOEK
3.1
De interviews
Gedurende november 1991 en januari 1992 zijn 119 CSP interviews onder zowel vervoerders als verladers verricht door het NIPO. Hierbij is gebruik gemaakt van het programma MINT. MINT is een pakket van Hague Consulting Group voor het afnemen van interviews via de PC. De respondent, doorgaans een logistiek manager of directeur, en de interviewer kijken gezamelijk
naar het scherm waar de vragen en de alternatieven, waaruit
gekozen moet worden. verschijnen. De interviewer tikt de antwoorden in. Na een aantal algemene vragen over het bedrijf en het goederenvervoer wordt de respondent gevraagd een voor het bedrijf typisch transport te selecteren. Vervolgens verschijnen er twee alternatieven voor dit typisch transport teen voorbeeld hiervan is te zien in Figuur 2). Beide alternatieven worden omschreven door vier kenmerken:
l
transporttarief/-kosten
0
reistijd (van poort tot poort)
l
betrouwbaarheid, gedefinieerd als het percentage niet op tijd
a
schadekans (in de meeste gevallen)
of frequentie (resterende
670
gevallen).
9 Figuur 2. Voorbeeld van een scherm met de alternatieven in het MINT interview
OPTIE
CC Uelk a l t e r n a t i e f A
Transporttarief is ( = ONVERANDERD )
is
2 Uellicht A
>>
v. C-l
B uordt
260 g l d .
P e r c e n t a g e K A A S NIET o p t i j d u o r d t 8 %. (= 5 0 % GROTER)
K a n s op s c h a d e d o o r t r a n s p o r t i s 10 promille. (= ONVERANDERD) A
“Y voorkeurf OPTIE
Transporttarief (= 20% LAGER)
P e r c e n t a g e KAAS N I E T op t i j d 5 %. (= ONVERANDERD)
1 Zeker
heft
Kans op s c h a d e d o o r t r a n s p o r t i s 10 promi1L.e. (= ONVERANOERD)
3 Ueet niet
4 Uellicht
6
5 Zeker
I
De waarden die deze kenmerken aannemen zijn gedefinieerd als het referentieniveau, dat de respondent eerder in het interview als feitelijke waarde heeft genoemd, en procentuele veranderingen rond het referentieniveau, zoals 20% duurder of 15% sneller.
De respondent
wordt gevraagd welk van de twee alternatieven op het scherm hijlzij prefereert. Daarna verschijnen er twee nieuwe alternatieven, net zo lang tot het programma voldoende informatie heeft voor een volledige voorkeursordening.
ledere respondent werkte mee in Ben of twee van dergelijke SP experimenten, afhankelijk . van het feitelijk vervoermiddelengebruik. Als het bedrijf spoor, schip en weg gebruikte, werd het gevraagd mee te doen in een experiment met alleen spoor-alternatieven en een ander met alleen wegvervoer,
binnenvaart-alternatieven. De meeste bedrijven hadden
uitsluitend
en werden alleen uitgenodigd tot deelname aan een experiment met weg-
alternatieven. Deelname in drie experimenten werd uitgesloten omdat de interviews dan te lang zouden duren (nu duurden ze 30-45 minuten), wat de kwaliteit van de antwoorden negatief kan bei’nvloeden. De prioriteitsvolgorde spoor-schip-weg is gehanteerd omdat in werkelijkheid spoor het minst voorkomt en weg het meest, terwijl er ook voldoende waarnemingen op het gebied van spoorvervoer en binnenvaart verkregen moeten
worden.
In Tabel 1 staat de samenstelling van de uiteindelijke steekproef. De respons was bijzonder hoog: 76%. De 119 interviews met vervoerders en verladers leverden experimenten op.
671
in totaal 130
10
Tabel 1. Samenstelling van de Contextual Stated Preference steekproef
respondenten
vervoerders totaal
De
aantal experimenten: I I I
=k
verladers
3.2
aantal interviews
weg
weg
I
weg
I
ww
spoor
schip
A
6
C
D
75
7
8
21
20
15
16
44
3
16
2
3
6
13
119
10
24
23
23
21
29
schattingsresultaten
De resultaten zijn gebruikt voor het schatten van loqit modellen tussen de alternatieven. Aparte modellen
op de paarsgewijze keuzen
zijn geschat per vervoerwijze, en voor de weg per
segment. Lineaire regressies zouden hier niet geheel op hun plaats zijn, omdat de te verklaren variabele kwalitatief is (keuze uit alternatieven of rangorde van alternatieven). De verklarende variabelen in de logit modellen
zijn de kenmerken van de alternatieven,
gedefinieerd in procentuele veranderingen rond de referentieniveau’s. Er zijn ook modellen in absolute veranderingen geschat. maar deze waren termen van t-ratio’s en pseudo-R’)
van een lagere statische kwaliteit (in
dan de hier gepresenteerde modellen. De
schattingsresultaten, verkregen met het schattingsprogramma ALOGIT, voor de modellen met de verklarende variabelen in procentuele veranderingen staan in Tabel 2. De coeffici&ten
in deze tabel geven het effect van een procentuele verandering in een
kenmerk op het nut dat de respondent ondervindt. Zoals kenmerken, behalve
verwacht werd, hebben alle
frequentie, een negatieve invloed op het nut. De schattingen zijn
ruimschoots significant, met uitzonderingen van enige coefficientenvoor frequentie. Reistijd blijkt in het algemeen ongeveer even belangrijk te zijn als de transportkosten, terwijl betrouwbaarheid en schadekans (zoals hier geformuleerd) frequentie van weinig belang
lijkt te zijn.
672
iets minder belangrijk zijn en
11
Tabel 2. Schattingsresultaten voor logit-modellen
op CSP data (tussen
haakjes staan de t-
waarden)
3.3
Berekening van de reistijdwaardering
In dit onderzoek naar de reistijdwaardering zijn de geschatte coefficienten zoals in Tabel 2 niet direct van belang.
Veel belangrijker is het om te zien hoe een kenmerk afgeruild wordt
tegen een ander kenmerk, en met name hoe reistijd afgeruild wordt tegen de transporttarieven/-kosten. Hiervoor wordt de ‘afruil-ratio’ gedefinieerd als een coefficient gedeeld door de kostencoefficient. Tabel 2 is op deze manier om te zetten tot een tabel van afruilratio’s. Het resultaat is te vinden in Tabel 3. De afruil-ratio geeft aan hoe een procentuele verandering in een variabele gewaardeerd wordt, gemeten in procenten van de transportkosten. Bijvoorbeeld een toename
van de transporttijd over de weg in segment B (afruil-
ratio 1.076) met 10% is voor de respondenten equivalent aan een toename transportkosten met 10.76%. Beide toenames
van de
hebben dezelfde nutsafname tot gevolg.
De monetaire waarde van een uur transporttijd kan nu gevonden worden
door de afruil-ratio
van transporttijd en geld te vermenigvuldigen met de gemiddelde transportkosten van het betreffende segment. In het voorbeeld van weg, segment B komt de reistijdwaardering dan op 1.076 x f69,- = f74,-. Het bedrag van f69,- is het gemiddelde van de totale transportkosten per uur per zending
voor dit segment. In Tabel 4 staan de reistijdwaarde
berekeningen voor alle vervoerwijzen en alle vier de wegsegmenten. De transportkosten per uur per gemiddelde zending
in de eerste kolom (zoals de f69,- in het voorbeeld hierboven)
673
12 Tabel3. Relatief belang van de verschillende kenmerken, volgens de logit-modellen
op CSP
data (de coefficienten van Tabel 2 gedeeld door de kostencoefficienten).
variabele segment
kosten of tarieven
reistijd
kans op beschadiging
wea A
1 .ooo
1.028
0.696
1 0.658
weg B
1 .ooo
1
1.076
1
0.630
1 0.4%
wen C
1 .ooo
t
0.934
1 0.508
( 0.467
wen D
1 .ooo
10.826
1 0.475
1 0.641
spoor
1.000
0.884
0.350
I 0.842
schip
1 .ooo
0.636
1 0.589
1
1.220
1
% niet op tijd
zijn berekend op basis van de kenmerken van de transporten in dit segment volgens CBSstatistieken, gecombineerd met transportkostengegevens van het NEA voor weg en binnenvaart (NEA, 1988; NEA/EBW, 1989) en tariefgegevens van de NS. In feite zijn dit (tussen)uitkomsten
van de factorkostenanalyse, een ander deel van dit onderzoek. De CSP
reistijdwaardering voor wegtransport van grondstoffen/halffabrikaten (segmenten A+B) heeft als gewogen gemiddelde f70,-. Dit is duidelijk hoger dan het gewogen gemiddelde voor eindprodukten (C+D) over de weg: f58,-. Dit kan verklaard worden grondstoffen en halffabrikaten nog eenverdere bewerking moeten
uit het feit dat
ondergaan. Vertragingen
tijdens het transport kunnen daarom het produktieproces vertragen, met alle extra kosten van dien. Resultaten die in dezelfde richting wijzen zijn gevonden door INRO-TN0 in een onderzoek naar gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het wegennet (INRO-TNO,
1991).
Zoals verwacht werd, ligt de reistijdwaardering voor eindprodukten met de mogelijkheid van waardeverlies tijdens het transport (bijvoorbeeld vlees, fruit, bloemen) hoger dan die voor eindprodukten waarbij die mogelijkheid niet bestaat. De ‘risico-opslag’ bedraagt meer dan 10% op de reistijdwaarde van het laatstgenoemde segment. De algemene conclusie
inzake de reistijdwaarden voor het wegvervoer is dat de CSP
waarden dicht in de buurt van de totale transportkosten liggen en dat de verschillen tussen de CSP waarden van de wegsegmenten zo uitkomen als van te voren verwacht werd. De waarde voor de binnenvaart is voor een gemiddeld schip (in binnenlands transport en
674
13 Tabel 4. Berekening van de reistijdwaardering uit het CSP onderzoek (alle bedragen luiden in guldens van l-l-l 992 per zending
segment
transportkosten per zending per uur
weg A weg B
spoor,wagen schip
per uur)
afruilratio I
65 I
69
reistijdwaarde
I
I 1.028
1
67
1.076
74
64
0.884
57
319
1.220
389
I
Tabel 5. lndicaties van de CSP reistijdwaardering per uur per ton (guldens
vervoerwijze
l-1-92)
reistijdwaarde per uur per ton
wegtransport
4.74
spoorvervoer
1.25
binnenvaart
0.30
de binnenlandse delen van internationaal vervoer), die voor het spoor zijn voor een complete trein en een complete wagen. Een indicatie
van hoe de reistijdwaarderingen hier
zich verhouden tot die voor het wegtransport, is te verkrijgen door de reistijdwaarde niet per tending maar per ton uit te drukken. Met de uitkomsten per ton moet extra voorzichtig worden omgegaan omdat transportkosten niet direct proportioneel oplopen met het tonnage. De uitkomsten staan in Tabel 5. Hier is te zien dat de reistijdwaardering (per uur per ton) uit het CSP onderzoek voor het vervoer per trein lager is dan voor het wegtransport, terwijl die voor de binnenvaart nog lager uitkomt.
675
14 4.
HET STRATEGISCH STATED PREFERENCE ONDERZOEK
Het SSP onderzoek is bedoeld als eerste verkenning van de reistijdwaardering op de lange termijn. In de CSP interviews waren enkele screeningsvragen opgenomen om bedrijven op het spoor te komen die strategische beslissingen maken (zoals andere modal split, andere lokaties) en/of zwaar getroffen worden als er structurele reistijdverliezen optreden. 21 van de 1 19 bedrijven uit het CSP onderzoek zijn vervolgens opnieuw geenqueteerd. In plaats van een typisch transport hadden
de alternatieven nu betrekking op:
l
alle transport in de spits, op snelwegen en in binnensteden (Experiment I)
l
alle transport (Experiment II).
De alternatieven werden beschreven door de kenmerken totale jaarlijkse reistijd, totale bedrijfskosten en gemiddeld percentage niet op tijd. In beide experimenten werd tevens gevraagd naar de betalingsbereidheid (‘willingness to pay’) van de bedrijven ter voorkoming van structurele vertragingen en onbetrouwbaarheid. De uitkomsten van het SSP onderzoek geven aan dat bij grote, structurele reistijdverliezen, de geympliceerde
monetaire verliezen op de lange termijn (5-30 jaar) voor de bedrijven op
kunnen lopen tot twee ?I drie keer de CSP waarde voor het wegverkeer. Benadrukt dient wel te worden dat het hier gaat om een deelverzameling van bedrijven, namelijk die waar extra verliezen het meest waarschijnlijk zijn.
5.
CONCLUSIES
In deze bijdrage zijn de uitkomsten gepresenteerd van een onderzoek ter bepaling
van de
reistijdwaardering in het goederenvervoer in Nederland. Gemonetariseerde reistijdwinsten of -verliezen kunnnen gebruikt worden in evaluatiestudies op het gebied van verkeer en vervoer. De transportkosten van een uur zijn berekend
op basis van bestaande gegevens.
Tegelijkertijd zijn vervoerders en verladers gei’nterviewd, waarbij zij de keuze kregen uit hypothetische alternatieven voor een typisch transport. De waarden van de kenmerken van de alternatieven zijn hierbij gebaseerd op de feitelijke waarden Deze methode wordt Contextual Stated Preference genoemd (CSP). Logit modellen, geschat op de CSP data geven aan hoe een procentuele verandering in de reistijd afgeruild wordt tegen een
676
15 Tabel 6. Vergelijking van reistijdwaarden voor personenverkeer en goederenvervoer over de weg fin guldens van 1-I -1992 per uur)
reismotief
reistijdwaardering
woon-werkverkeer (autobestuurder)
14
zakelijk personenverkeer (autobestuurder)
56
overig personenverkeer
I
12
goederenvervoer (gemiddelde zendinq)
I
63
procentuele veranderinq in de kosten. Over het alqemeen zijn verladers en vervoerders
naqenoeg indifferent tussen een procentuele verandering in tijd en dezelfde procentuele verandering in de transportkosten of -tarieven. Als deze afruil-ratio’s toegepast worden de eerder genoemde transportkosten per uur, worden
op
de reistijdwaarderingen verkregen.
De gevonden CSP reistijdwaarderingen voor het goederenvervoer over de weg gelden voor een gemiddelde zending, meestal vervoerd met een vrachtauto. Deze waarden kunnen vergeleken worden met die voor het personenverkeer uit eerder onderzoek van Hague Consulting Group (1990). Dit eerdere onderzoek kwam (omgerekend tot guldens van l-l1992) voor auto-bestuurders op: f12 tot f56,- , afhankelijk van het reismotief (zie Tabel6). Het qewogen gemiddelde van de vier waarden uit het CSP-onderzoek voor het goederenvervoer over de weg komt op f63,-. De reistijdwaarde voor een vrachtwagen is dus iets hoger dan die voor een wagen
in het zakelijk personenverkeer en aanzienlijk hoger
dan die voor de andere typen personenverkeer (bij B&r inzittende).
677
16 REFERENTIES
Blauwens, G, and E. Van de Voorde (1988) The valuation of time savings in commodity transport. International Journal of Transport Economics, Vol. XV-l, pp. 77-87.
Chiang, Y., P.O. Roberts and M. Ben-Akiva (1981) Development of a policy sensitive model for forecasting freight demand: Final report. Cambridge (MA): Center for Transportation Studies, MIT.
Fowkes, A.S., C.A. Nash and G. Tweddle (1991) Investigating the market for inter-modal freight technologies. Transportation Research, Vol. 25A-4, pp. 161-l 72.
Hague Consulting Group (1990) The Netherlands ’ “Value of Time” Study: Final Report. Den Haag: HCG.
Hague Consulting Group (1992) De reistijdwaardering in het goederenvervoer: rapport hoofdonderzoek. Den Haag: HCG.
INRO-TN0 (199 1) Gedragsveranderingen bij bedrijven als gevolg van reistijdvertragingen op het wegennet, Dee1 I: het goederenvervoer. Delft: INRO-TNO.
Jong, G.C. de, M.A. Gommers en H.J.
Kleijn (1991) De reistijdwaardering in het
goederenvervoer. in: Tanja, P.J. (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991De prijs van mobiliteit en mobiliteitsbeperking. Delft: CVS.
McFadden, D.L., C. Winston and A. Boersch-Supan
(1985) Joint estimation of freight
transportation decisions under nonrandom sampling. in: Daughety, E.F. fed.) Analytical Studies in Transport Economics. Cambridge: Cambridge University Press.
McKinsey & Company (1986) Afrekenen met files (inclusief Bijlagen). Amsterdam: McKinsey & Company.
678
17
NEA (1988) Kostprijsonderzoek 1987 voor het binnenlands algemeen ongeregeld vrachtautovervoer. Rijswijk: NEA.
NEA/EBW (1989) Vervolgonderzoek kostenstructuur van de Nederlandse binnenvaart. Rijswijk: NEA.
Oum, T.H. (1989) Alternative demand models and their elasticity estimates. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. XXIII-2, pp, 163-I 88.
Winston, C. (1981) A disaggregate model of the demand for intercity freight. Econometrica, Vol. 49, pp. 98 1-l 006.
679
680
PARKEERMANAGEMENT IN DE VERVOERREGIO UTRECHT
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch 1992
M.A. de Jong
l
J.H.M. van Rooden
*
l
*
Rijkswaterstaat - Directie Utrecht
** Nederlands Economisch Instituut
681
Speurwerk november
INHOUDSOPGAVE
SAMENVA’TTINGISLJMMARY 4
INLEIDING 1
BELEIDSKADERS
1.1
Beleid
1.2
Beleidsproblemen
1.3
Gewenste resultaten
2
AANPAK VERVOERREGIO UTRECHT
2.1
Fasering
7
2.2
Methodiek
7
3
SITUATIE BINNENSTAD LKRECHT
3.1
Huidige situatie
9
3.2
Beleidsvarianten
13
4
INTEGRAAL
4.1
Beleidslijnen
15
4.2
Parkeermanagement
15
4.3
Onderzoeksconclusies
16
4.4
Aanbevelingen
17
5
CONCLUSIES
19
PARKEERMANAGEMENT
682
SAMENVATTING Parkee rmanagement
in de Vervoerregio Utrecht
Het landelijk verkeers- en vervoerbeleid is gericht op regulering van het autoverkeer. Parkeerbeleid is daar een essentieel onderdeel van. De mvoering van parkeerbeleid dient op lokale en regionale schaal plaats te linden. Als eerste fase van het parkeerbeleid in de Vervoerregio Utrecht is onderzoek gedaan naar de parkeerproblematiek in de binnenstad van Utrecht. De birmenstad van Utrecht wordt gekenmerkt door een veelheid aan functies, die elk een eigen specifieke parkeerbehoefte oproepen. Het bestaande aanbod is evenwel met gelijkmatig en everuedig verdeeld over het gebied. Hierdoor wordt een adequate parkeerregulering bemoeilijkt. Uit deze studie komt naar voren dat de uitvoering van een parkeerbeleid belangrijke organisatorische en financi@le consequenties met zich mee brengen voor de lokale overheid. Een integrale benadering is nodig om de verschillende elementen van het beleid naar inhoud en naar lokatie in same&tang te kunnen bezien. Na fase 1 zullen fasegewijs andere delen van de Vervoerregio Utrecht in studie worden genomen. SUMMARY Parkingmanagement in the Transportregion Utrecht The traffic en transportation policy of the national administration aims to regulate the use of private cars. Parking-regulation is an essential part of such a policy. The introduction of parking-regulation has to take place on a local and a regional scale. As a first phase of such a policy in the Transportregion Utrecht a study has been made for the towncenter of Utrecht. The towncenter of Utrecht is characterized by a multitude of functions, each with its own spec5Eic parking-demand. The current parking-supply is not evenly spread within the the towncenter. These circumstances complicate an adequate parkmgregulation. The introduction of parking regulation will have important organizational and financial consequences for the local administration. An integral approach is neccessary to regard the cohesion of the different aspects of the regulation. After phase 1 other parts of the Transportregion Utiecht will be subject of following studies.
683
4 Inleiding Het verkeers- en vervoerbeleid van de landelijke overheid is gericht op de regulering van het autoverkeer. Een essentieel onderdeel van de aanpak die door het Rijk is geformuleerd is het parkeerbeleid, dat op lokaal en regionaal niveau moet worden ingevoerd. Als eerste fase in de ontwikkeling van het parkeerbeleid in de vervoerregio Utrecht is onderzoek gedaan naar de parkeerproblematiek in de binnenstad van Utrecht. In deze paper worden de beleidskaders die de Rijksoverheid heeft vastgesteld en de problemen die daarmee gepaard gaan, kort belicht (hoofdstuk 1). In hoofdstuk 2 volgt een overzicht van de aanpak die in Utrecht is gekozen voor de uitvoering van het parkeerbeleid. Naast een beschrijving van de huidige situatie is in hoofdstuk 3 aan de hand van een chietal beleidsvarianten
betreffende het parkeren aangegeven wat eventu-
ele consequenties van stringent parkeerbeleid kunnen zijn in ruimtelijke en financiele zin. Op grand van de beleidslijnen en de Utrechtse aanpak enerzijds en de huidige situatie in de Utrechtse binnenstad anderzijds wordt in hoofdstuk 4 duidelijk gemaakt langs welke contouren het parkeennanagement in Utrecht zal worden gestructureerd. 1
Beleidslcaders
1.1 Beleid Het rijksbeleid zoals geformuleerd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVVII) is gericht op het terugdringen van de groei van het autoverkeer, als middel om een evenwicht te linden tussen eisen die gesteld worden vanuit bereikbaarheid en leefbaarheid. Flankerend beleid is daarbij essentieel. Gedacht kan worden aan de inzet van parkeerbeleid, heftingen op het autogebruik op autosnelwegen (tol, spitsheffing e.d.), lokatiebeleid (o-a. het ABC-lokatiebeleid), situering en inrichting van woonlokaties en afstemmen van wonen en werken. Parkeerbeleid wordt als een belangrijk instrument gezien. Een nadere uitwerking van het SVVIl heeft plaatsgevonden in de Uitvoeringsnotitie Parkeerbeleid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (november 1991). Uitgegaan wordt van een &trend beleid, dat met name gericht is op het terugdringen van het langparkeren als gevolg van het woon-werkverkeer.
De daarbij genoemde sleutelelementen zijn beperking van het
aanbod (aantal en situering van parkeerplaatsen), toepassingen van het prijsmechanisme
684
5
(tarieven), reguleringvan het gebruik(tijdsduur,
belanghebbendenparkeren) enhandhaving.
De opzet en uitvoering van een mtegraal verkeers- en vervoerbeleid, waar parkeren een onderdeel van is, vereist een grate inspanning van de gemeentelijke overheden. Dit kan met door gemeenten afzonderlijk worden
opgelost. Regionale samenwerking
en
afspraken zijn vereist. Vanuit die gedachte is het concept van de Vervoerregio’s geboren. Het beleid van de vervoerregio’s wordt vastgelegd in Regionale Verkeers en Vervoerplannen (RVVP). Gaandeweg heeft de bestuurlijke component een steeds zwaarder accent gekregen, waarbij door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aansluiting wordt gezocht bij de initiatieven voortvloeiend uit de rijksnota Bestuur op Niveau 2. Ter uitvoering van de Uitvoeringsnotitie Parkeren en voor de onderbouwing van het RWP is door Rijkswaterstaat Directie Utrecht samen met de gemeente Utrecht een studieproject gestart naar de parkeersituatie in de stad en de regio Utrecht. Voor de gemeente is dit tevens een uihverking van de eigen Nota Hoofdlijnen Verkeers- en Vervoerbeleid. Prioriteit ligt bij de binnenstad, vanwege de plannen om in het centrum parkeerruimte op pleinen en grachten op te heffen ten gunste van het verblijfsklimaat van de bezoekers (als voetganger). Voor verbetering van de selectieve bereikbaarheid dient ook het doorgaand autoverkeer te worden geweerd en de rol van het openbaar vervoer en de fiets fors te worden uitgebreid. In dit licht moet ook het gemeentelijk plan voor een (bovengrondse) txamverbmding door de binnenstad naar de Uithof worden gezien.
De studie is uitgevoerd door het Nederlands Economisch Instituut. De opdracht betrof het adviseren over de integrale aanpak en uitvoering van het parkeerbeleid in de birtnenstad van Utrecht en het daarbij aangeven van de relaties, de consequenties en de toepasbaarheid voor verdere stedelijke en regionale integrale aanpak van het parkeerbeleid. In het advies dienden alle parkeer- en stallingsfaciliteiten in ruimtelijke, financii+le en organisatorische zin opgenomen te zijn. Na de binnenstad, fase 1, volgen meerdere fasen, waarin de rest van de stad en de regio aan bod komen. Specifieke aandacht krijgt het Sleutelproject Utrecht City Project (UCP).
685
6 1.2 Beleidsproblemen Het parkeerbeleid is geen doe1 op zich, maar een middel tot en wezenlijk onderdeel van een integraal verkeers- en vervoerbeleid. De historishe binnenstad van Utrecht vraagt om een zorgvuldige verdeling van het ruimtegebruik, ook ten aanzien van het verkeer. Voor het parkeren
vereist dit een selectieve aanpak naar doelgroepen (woon-werk-
verkeer, zakelijk verkeer, winkelbezoek, uitgaansleven, bewoners, etc.), tijdstip (van de dag en varierende vraag door de week), lokatie (binnen de binnenstad en daarbuiten) en toegankelijkheid
van de parkeervoorziening
(openbaar, besloten). Het aanbod dient
daarop afgestemd te zijn. De (rijks-)overheid heeft maximum aanbodnormen geformuleerd voor het woonwerkverkeer en bezoekers van bedrijven (ABC-beleid). Een groot deel van de binnenstad van Utrecht is een A-lokatie. Een confrontatie tussen normatieve vraag en bestaand aanbod moet leiden tot strategische keuzes. Dit veronderstelt echter dat de overheid over het insenrmentarium parkeennanagementplan
beschikt om die keuzes uit te voeren. Hiervoor is een
nodig, waarin die opties worden aangegeven.
Thans wordt in grate delen van de binnenstad reeds een stringent parkeerbeleid gevoerd. Een nadere strategische uitwerking en verdere uitbouw van het beleid vereist een daartoe uitgerust organisatorisch apparaat en zal ook finantieel door de gemeente moeten worden gestructureerd. Verder moet rekening gehouden worden met verdringingseffecten van parkeeroverlast naar gebieden net buiten de binnenstad. 1.3 Gewenste resultaten Alle zaken die in enige mate een functie hebben in relatie tot het parkeren, zoals de parkeerlokaties, de betaalvorm (meters, automaten), de controle (parkeerpolitie), tariefstelling, het vergunningensysteem
en de private parkeergarage
de
worden tot het
parkeersysteem gerekend. De structuur van het parkeersysteem zorgt voor een adequate verdeling van de ruirnte, waarbij zoveel mogehjk wordt voldaan aan de eisen van de noodzakelijke vraag en de niet-noodzakelijke
vraag wordt gefaciliteerd op daarvoor
bestemde en geschikte delen van het systeem. Het parkeersysteem is gericht op een evenwichtige exploitatie en een positief rendement. De organisatorische opzet van het parkeersysteem gaat uit van een bedrijfsmatige aanpak en is gericht op continuYteit.
686
2
Aanpak Vervoerregio Utrecht
2.1 Fasering Voor de ontwikkeling en uitvoering van het parkeerbeleid in de Vervoerregio Utrecht worden vijf (gedeeltelijk parallelle) fasen onderscheiden: -
fase 1:
integrale aanpak en uitvoering van het parkeerbeleid in de binnenstad;
-
fase 2: idem voor geheel Utrecht;
-
fase 3: de resultaten van fase 1 en 2 worden inclusief overige relevante aspecten vastgelegd in een parkeemota, die aan te bieden aan B&W en de Gemeenteraad;
- fase 4:
voorlichting, bewustwording in de regio-gemeenten
en het bedrijfsleven
van de noodzaak en het effect van een afgestemd regionaal parkeerbeleid; -
fase 5: de regionale uitvoering van het parkeerbeleid.
Een aparte uitwerking vindt plaats voor het Utrecht City Project. 2.2 Methodiek De analyse van de parkeerproblematiek is modelmatig
benaderd. Voor fase 1 zijn de
volgende stappen doorlopen: 1.
Raming van de huidige behoefte. Over de aard van de parkeemaag in de Utrechtse binnenstad is geen cijfermateriaal voorhanden. Daarom is de parkeerbehoefte geraamd op basis van algemene kengetallen, die zijn afgeleid uit parkeerstudies in grote NederIandse steden, welke de statische, potentiiile behoefte aan parkeerfaciliteiten uitdrukt als functie van het grondgebruik. De parkeervraag is gesegmenteerd in vijf hoofdmotieven en voor 15 buurten geschat door koppeling van sociaaleconomische
gegevens van het studiegebied aan de genoemde kencijfers en
parkeerdrukpercentages (de relatieve behoefte 2.
per motief per tijdseenheid).
Inventarisatie van het huidige aanbod: de bestaande parkeerplaatsen zijn ingedeeld naar bestemmin g (openbaar, eigen gebruik) en beheer (publiek, privaat) enerzijds en mate van toegankelijkheid (open, gemengd, gesloten) anderzijds. Op basis van die indeling kunnen naast de huidige stmctuur waarbinnen de gemeente slechts een deel van het totale areaal aanstuurt (zie figuur 1, I) ook &err&eve leringssystemen worden gedefinieerd (figuur 1, II en III).
687
parkeerregu-
8 figuur 1
3.
Altematieve
Utrecht
Inventarisatie van het te hanteren instrumentarium operationeel
4.
reguleringssystemen
op stcategisch, tactisch en
niveau.
Berekening van parkeerbalansen door confrontatie vraag en aanbod (huidige situatie) per reguleringssysteem, waarbij de resultaten voor de 15 buurten worden samengevoegd tot vier deelgebieden.
5.
Vaststellen uitgangspunten met betrekking tot te ontwikkelen beleidsvarianten.
6.
Ontwikkeling normatiek ten behoeve van sturend beleid, als basis voor beleidsalter-
natieven. In tegenstelling tot parkeerkengetallen,
die het gevolg zijn van vraagvol-
gend beleid, geven de parkeemormen aan wat het na te streven aantal (maximale) parkeerplaatsen is en zijn dus gericht op de gewenste situatie (zie figuur 2). De enige norm die werkehjk stringent is vastgesteld betreft die voor het woon-werkverkeer. Overigens zijn de normen voor de andere verkeerssoorten vraagvolgend voor zover de beperkte mogelijkheden
dat in redelijke mate toelaten. De beleidsvarianten
betreffen de genormeerde vraag versus het huidige aanbod, de genormeerde vraag versus een gereduceerd aanbod (historische pleinen en deel van de grachten parkeetij)en een gereduceerde normvraag (75%) versus het huidige aanbod. Deze varianten zijn bedoeld om via ‘what-if’ analyse inzicht te verschaffen in de effecten voor het parkeersysteem in ruimtelijke en f&n&e zin.
688
9
figuur 2
Relatie parkeerbehoefte - normvraag .- b e l e i d
genormeerde vraag
I
huidig aanbod
Berekening
.
potentiSle behoefte Ikt’ngetallenl
(normen)
7.
markt
parkeerbalansen voor de drie beleidsvarianten per reguleringssysteem.
8. Ins&tatting van de ruimtelijke en financi5le effecten per beleidsvariant. Voor de meest relevante (deel)balansen is aangegeven op welke wijze de bestaande situatie, zowel met betrekking tot de vraag a.ls het aanbod client te worden aangepast aan de uitkomsten. 9. Inbedding van de herziene aanpak ten aanzien van het parkeerbeleid in een organisatorisch kader. Voor het managen van het parkeersysteem
is een aantal
constructies denkbaar, uiteenlopend van louter publieke aansturing aan de ene kant tot volledig private aansuuing aan de andere kant. Daamaast zijn ook tussenliggende opties denkbaar: een aantal vormen van (een) strategische alliantie(s) tussen de publieke en private betrokkenen.
3 Situatie Binnenstad Utrecht 3.1 Huidige situatie De behoefte aan parkee nuirnte die voor de binnenstad van Utrecht is geschat, verschilt VOOI wat b&ret? het motief, het tijdstip en de plaats. De vraag die door de bewoners wordt gegenereerd, is met name geconcentreerd in de noordelijke en zuidelijke Oude Stad, waarbij de pieken van de totale parkeerdruk ‘s nachts liggen (totaal 3.250 plaatsen). Bijna 1.800 bewoners zijn in het bezit van een parkeervergunning
en naar schatig
200 be&ten een eigen private parkeerplaats. De parkeerbehoefte als gevolg van het woon-werkverkeer
is het hoogst in het gebied ten
westen van de Oude StadlHoog Catharijne, met logischerwijs de piek tijdens de kantooruren op werkdagen. Ook in de noordelijke Oude Stad is een hoge parkeervraag. De totale behoefte die door het woon-werkverkeer wordt gegenereerd, wordt voor het
689
10 gehele studiegebied geschat op 3.350. Het aantal verstrekte vergunningen ten behoeve van uitvoering van het werk is mim 750 en het totaal van de niet vrij toegankelijke private parkeerfaciliteiten van bedrijven is naar schatting 1.600. Het winkelmotief zorgt met name op de koopavond en op zaterdag(middag) voor een relatief zeer grate behoefte (bijna 5.000 plaatsen), voor het grootste deel geconcentreerd in het voetgangersgebied in het Centrum. Het relatief kleinste deel ontstaat als gevolg van het zakelijk en overig verkeer, onder ander uitgaan e.d. (respectievelijk 2.200 en 1.800 plaatsen), min of meer gelijkmatig gespreid over de vier deelgebieden. Het totale parkeerareaal in de binnenstad van Utrecht omvat ruim 9.400 offi&le parkeerplaatsen. Daarvan vormen de private plaatsen 19% van het totaal, het publiek beheerde areaal 37% en wordt het resterende, openbaar toegankelijke deel (44%) ge&ploiteerd Figuur 3
door private ondememingen (zie figuur 3). Totaaloverzicht
aanbod
parkeerplaatsen 9.450
totaal I
I
3.500
5.950 privaat beheer
publiek beheer I
I 1.500 belanghebbenden plaatsen
2.000 kortparkeerplaatsen
stallings3~cz& garage
+, 900 vergunningen
I
I
I
1.100 vrij
4.150 openbare garages
1 1.800 eigen faciliteiten
[Li 2.550 vrij
1.600 abonnementen
In de bestaande situatie tracht de gemeente Utrecht dus via besturing van slechts 66n derde deel van het totale aantal parkeerplaatsen invloed uit te oefenen op de verkeersen vervoerstromen
in de binnenstad. De bestaande parkeergelegenheid
is niet evenredig
verdeeld over de deelgebieden. In het voetgangersgebied in het Centrum zijn relatief weinig voorzieningen, terwijl het gebied rond Hoog Catharijne zeer ruim bemeten is. Ook het onderscheid naar soort parkeerplaats
690
verschilt sterk per gebied: in Hoog
11 Catharijne zijn betrekkelijk weinig vergunningenplaatsen naast een zeer g-rote hoeveelheid voor openbaar gebru& bestemde private plaatsen. In de zuidelijke Oude Stad ontbreken laatstgenoemde faciliteiten volledig en wordt het aanbod gevormd door een nagenoeg gelijke hoeveelheid private voorzieningen voor eigen gebruik, gereserveerde vergunningenplaatsen en vrij toegankelijke, publiek beheerde plaatsen. Figuur 4
Parkeeraanbod naar gebied en soort
In het bestaande parkeerreguleringssysteem fungeren het private deel bestemd voor eigen gebruik en het gereserveerde deel voor vergunninghouders
als gesloten deelsyste-
men. Binnen het publiek beheerde, vrij toegankelijke systeem (de openbare weg) is overdag een zeer hoge druk op de beschikbare plaatsen. De piektijden zijn in het algemeen met name gedurende de middagen van de werkdagen, terwijl in het voetgangersgebied de onbalans het grootst is tijdens de koopavond en de zaterdagmiddag. De grootste druk binnen het privaat beheerde deel van de openbare faciliteiten is op de koopavond en de zaterdag in het cenhum. Het aanbod in het gereserveerde deel van het vergunningensysteem
kan ruim tegemoet
komen aan de hiervoor geschatte behoefte, met uitzondering van het centrumgebied. Dit betekent dat zelfs in piektijden een deel van deze plaatsen niet bezet is. In het algemeen is de meeste ruimte beschikbaar ‘s avonds en ‘s nachts en tijdens de weekemden. Dit
691
geldt zowel voor de plaatsen op de openbare weg als de parkeergarages. Ook in het voor eigen gebruik bestemde private deelsysteem overtreft het aanbod de behoefte. De meeste ruimte in dit deelsysteem is eveneens onbezet tijdens de nachten en gedurende de
weekeinden.
Het grootste tekort komt voor in het vrij toegankelijke parkeersysteem in de noordelijke Oude Stad, in het bijzonder tijdens de middagen van de we&week (ongeveer 1.300 plaatsen). Enerzijds kan worden aangenomen dat de vragers naar parkeermimte aan de westzijde van dit gebied gedeeltelijk gebruik maken van de faciliteiten van Hoog Catharijne. Anderzijds
zoekt de automobilist naar een parkeerplaats
in het aanpalende
schilgebied. Een deel van de vraag ten behoeve van het langparkeren, die in feite wordt gegenereerd door fur&es gevestigd in de binnenstad, is door een gebrek aan plaatsen terecht gekomen in de aanpalende wijken Buiten Wittevrouwen, Wittevrouwen en Vogelenbuurt. Ter regulering daarvan heeft de gemeente ook in deze wijken belangheb bendenparkeren
ingevoerd.
Het Bureau Parkeren van de gemeente U&e& voert het beheer over 3.500 parkeerplaatsen. De belangrijkste activiteiten zijn: uitgifte van vergunningen, beheer van parkeermeters, onderhoud en controle (handhaving). In totaal heeft Bureau Parkeren
11
personen in dienst. De handhaving vindt tegen vergoeding plaats door de politie. Jn totaal zijn daar circa 60 mensen bij betrokken (totale kosten f 3,9 miljoen). Er bestaan tussen gemeente en beheerders van private parkeerfaciliteiten geen formele overeenkom-
sten op grand waarvan voorwaarden kunnen worden gesteld met betrekking tot het gebruik van de parkeerplaatsen. Voor de private partijen bestaat volledige vrijheid van handelen.
Ook is er geen hvloed op de voor eigen gebruik bestemde private accommo-
daties. Tussen gemeente en private beheerders wordt geen formeel overleg gevoerd over de parkeersituatie in de Utrechtse binnenstad. We1 wordt in collegiale zin contact met elkaar onderhouden op het niveau van de beheerders, waarbij onder andere afstemming van tarieven wordt gesproken. De geschatte totale omzet van Bureau Parkeren bedroeg in 1991 circa f 8,6 miljoen, waarvan f 7,0 miljoen voor de binnenstad. De omzet van de private sector in de biienstad wordt geraamd op te nminste f 10,5 a 13,5 miljoen. Uitgaande van de feitelijk toe te rekenen kosten, ticlusief de kosten voor handhaving van fiscaal-rechtelijke aaxd
692
13 (Liscalisering) heeft het Bureau Parkeren voor 1991 voor de binnenstad een batig saldo van circa f 2,8 miljoen. Daarvan wordt f 1,56 miljoen aangewend voor de financiering van de politietaak voor zover dit de strafrechtelijke parkeerovertredingen betreft. Door verdubbeling van de administratiekosten van fiscalisering zullen de opbrengsten en het positieve saldo in 1992 stijgen met naar schatting f 1 miljoen. Binnen de gemeente Utrecht bestaat weinig zicht op de aard en de omvang van de parkeervraag en de parkeerbewegingen. Everuin zijn gegevens beschikbaar over illegaal parkeren. Het ontbreekt aan systematische monitoring van de parkeersituatie. Niet aJ.leen Bureau Parkeren heeft te maken met de uitvoering ter real&ring van parkeerbeleid. Naast de aanzienlijke invloed van de private ondememingen, waar geen grip op is, gaat ook mvloed uit van de Dienst Volkshuisvesting en het Grondbedrijf. 3.2
Beleidsvarianten
Op basis van de beleidsuitgangspunten die door de gemeente Utrecht zijn geformuleerd en de daarvan afgeleide parkeemormen zijn drie varianten voor stringent parkeerbeleid ontwikkeld: -
stringente normstelling met betrekking tot de benodigde ruimte per functie gerelateerd aan het huidige parkeeraanbod;
-
stringente normstelling met betrekking tot de benodigde ruimte per functie
gerela-
teerd aan een gereduceerd parkeeraanbod (exclusief Neude en twee-derde van de grachten); -
75% van stringente normstelling met betrekking tot de benodigde ruimte per ftmctie gerelateerd aan het huidige parkeeraanbod.
De genorrneerde vraag naar parkeerfaciliteiten (de gewenste situatie) valt lager uit dan de geschatte, bestaande potentiiSle behoefte. Als alleen de stringente normvraag meet worden geaccommodeerd, is in aantal gezien het huidige aanbod voldoende. We1 blijft er een onevenwichtige verdebng van het aanbod ten opzichte van de (genormeerde) vraag. Op basis van de huidige sociaal-economische mvulling wordt een aanbodovershot aan parkeerruimte geconstateerd in het Hoog Catharijne-gebied. Door het gedeeltelijk parkeetij maken van Neude en grachten wordt het publieke parkeeraanbod in het noord-oostelijke deel van de binnenstad ingekrompen, terwijl hier
693
14 op basis van behoefteramingen sprake is van een stnxtureel tekort. Voor het vervangen van dit areaal zou een parkeergarage van 300 tot 400 plaatsen moeten worden gerealiseerd in de omgeving van Neude en Dom, voor een gecombineerde langparkeer- en kortparkeerfunctie. Voor de opvang van de belanghebbendenvraag (met name door bewoners) zijn er mogelijkheden in bestaande private garages in de binnenstad en in een eventueel te stichten nieuwe garage. Tevens kan de birmen het bestaande vergunningensysteem geconstateerde ruimte worden benut. Opheffing van parkeeraanbod op het Neude en (gedeeltelijk) op de grachten betekent in vergelijking met het resultaat van 1991 een inkomstenderving exploitatielasten
van f 1,8 miljoen, waar tegenover circa f 400.000,- aan
vervallen. Deze inkomstenderving kan slechts gedeeltelijk worden
terugverdiend in een nieuw te bouwen garage. De fiscaliseringsopbrengsten, die op het Neude en de grachten worden gegenereerd (in 1991 f 600.000,-) kunnen in een parkeergarage met worden terugverdiend. In de gehele binnenstad z.ou op elk moment voldoende aanbod tijn om aan 75% van de suingente
genormeerde vraag te voldoen. H e t vergunningensysteem
z o u moeten
worden ingekrompen en de maatstaf voor uitgifte worden herzien, teneinde het aanbod met de gereduceerde vraag in evenwicht te brengen. Het private deel van het vrij toegankelijke parkeersysteem in het Hoog Catharijne-gebied heeft in deze variant een ruim overschot & 1.500 plaatsen). Door verkrapping van het aanbod kan een hogere prijs worden
gevraagd voor het parkeren
in de binnenstad. Volgens een globale
schatting kan dit uitkomen op een omzetstijging van f 2 a f 3 miljoen, bij nagenoeg vergelijkbare
kosten.
694
15 4 Parkeermanagement 4.1
Beleidslijnen
Een integraal parkee rmanagement kent twee vormen van integrahteit: intern en extem. Intern: om de verschillende elementen van het parkeerbeleid samenhangend tot uitvoer te brengen. Dit stelt ook allerlei organisatorische en f?.nar&le eisen. Extem: parkeren als onderdeel van een integraal verkeers- en vervoerbeleid. Rijksbijdragen voor (grootschalige) openbaar vervoerprojecten in Utrecht worden o.a. afhankelijk gesteld van het parkeerbeleid rond het OV-project. Dit geldt voor de binnenstad, de B-werklokaties buiten de binnenstad, P&R-terreinen en transfer%, verknoping van OV met fiets etc. Die integraliteit zal tot uitdrukking moeten komen in het RWP. Deze exteme mtegraliteit hangt samen met de plarmen voor het hoogwaardig openbaar vervoer (zie de voorstellen in het concept-RVVP: tram naar de Uithof), .het parkeerbeleid in de binnenstad en het UCP-gebied en met het totaal parkeerbeleid in de regio. Wat het laatste betreft zal in ieder geval in die delen waar grate openbaar vervoer projecten worden
gepland een directe koppeling met het flankerend beleid gelegd moeten
worden. Hier hoort parkeren op afstand bij (P&R, transferia). Het voorbeeld Utrecht leert voor het landelijk beleid, dat het parkeerbeleid in (binnen-) stedelijk gebieden gericht moet zijn op de verschillende parkeercategoriei+n. Het rijk heeft overigens alleen normen ontwikkelt voor woon-werkverkeer (ind. zakelijk bezoek). Uitwijken van parkeerders naar elders moet voorkomen worden, terwijl dubbelgebruik juist aan te bevelen valt vanuit ruimtebeslag en financi&. Dit stelt hoge eisen aan beheer, organisatie en fmanci@n. In Utrecht vergt dat, net als in de meeste andere steden, nag de nodige inspanning. 4.2 Parkee rmanagement In de binnenstad van Utrecht is reeds in het midden van de jaren tachtig een start gemaakt met het ontwikkelen van sturend parkeerbeleid. Destijds was de aandacht gericht op het weren van het langparkeren in de binnenstad en het reguleren van het kortparkeren, dat onder meer is bereikt door het invoeren van een parkeervergunningensysteem, het realiseren van een goed contrble-apparaat en fix&sexing van parkeerovertredingen. Door deze aanpak had Utrecht in de tweede helft van de jaren tachtig een leidende rol inzake de ontwikkeling
van parkeerbeleid.
695
16 Hoewel er dus een bepaalde sttuctuur is ontwikkeld en diverse instrumenten worden aangewend om het parkeren te reguleren, valt met betrekking tot de huidige situatie een aantal zaken op: -
het gebruik van een zeer groot deel van het totale aantal parkeerplaatsen is in private handen en kan op dit moment niet door de gemeente worden be’invloed;
-
er ontbreekt een totaalaanpak met betrekking tot ontwikkeling, planning uitvoering en controle van het parkeren;
-
de exploitatie van de publieke (gemeentelijke) parkeerfaciliteiten in Utrecht wordt niet bedrijfsmatig aangestuurd.
4.3
Onderzoeksconclusies
Voor het realiseren van de nieuwe taakstelling zal het parkee rmanagementplan
betrek-
king moeten hebben op een parkeersysteem dat runner is dart het huidige publiek beheerde deel. Tot het parkeersysteem worden daarom alle parkeer- en stallingsactiviteiten gerekend, van ultrakort tot lang, voor motorvoertuig en frets, zowel in publieke als private faciliteiten. Dit betekent uitbreiding van het huidige systeem met het private deel, fietsenstallingen, P&R-terreinen en toekomstige transferia (binnenstad gebonden “vlekken”), schillen rond de binnenstad die te maken hebben met uitstralingseffecten van de parkeeraanpak en overige “vlekken” (wijkwinkelcentra, kantoorparken, enz.). In het verlengde van de stedelijke aanpak dienen ook de relaties te worden aangegeven tussen het parkeersysteem van Uirecht en die van de omliggende plaatsen, zodat sprake zal zijn van een integrale regionale aanpak. De doelstellingen van het gewenste parkeerbeleid in Utrecht kunnen dan als volgt worden
verwoord:
1 Het parkeersysteem lever-t een significante bijdrage aan het beheersen van de automobiliteit, aan de bevordering van de leefbaarheid en aan de verbetering van de bereikbaarheid in de stedelijke omgeving. Daarbij fungeert het parkeersysteem aLs motor voor andere systemen. 2
De structuur van het parkeersysteem zorgt voor adequate verdeling van de ruimte, waarbij enerzijds zoveel mogelijk wordt voldaan aan de eisen van de noodzakelijke vraag en anderzijds de met-noodzakelijke
vraag wordt gefaciliteerd op daarvoor
bestemde en geschikte delen van het systeem.
696
17 3
Het parkeersysteem is gericht op een evenwichtige exploitatie en een positief rendement.
4
De organisatorische opzet van het parkeersysteem gaat uit van een bedrijfsmatige aanpak en is gericht op contintiteit.
De met-rendabele delen van het parkeersysteem dienen te worden gesubsidieerd door rendabele delen. Gezien het doe1 tot rendabele exploitatie van het gehele parkeer- en stallingssysteem te komen, is instelling van &n financi6le huishouding noodzakelijk. Daarin moeten de financi5le resultaten van alle onderdelen van het parkeersysteem worden geconsolideerd. In feite betekent dit de instelling van een parkeerfonds en stallingsfonds. Voor het rendabele deel van het systeem, het kortparkeren in de binnenstad, moet de omzet worden verkregen in een concurrerende omgeving. Door (al dart niet verregaande) samenwerking met de private parkeerexploitanten, in het bijzonder de beheerder van de Hoog Catharijne-garages, kan de be’mvloeding van het totale parkeersysteem significant worden vergroot. Dit wordt noodzakelijk geacht voor het welslagen van het stringente 4.4
parkeerbeleid.
Aanbevelingen
Op basis van de resultaten van het onderzoek dat in de binnenstad van Uirecht is uitgevoerd, heeft het Nederlands Economisch Instituut aanbevelingen gedaan voor toekomstige
aanpak.
Om het voor de toekomst beoogde parkeersysteem op rendabele basis te kunnen laten functioneren dient een nieuwe parkeerorganisatie te worden opgezet. Daarbij zijn drie sttucturen denkbaar: een volledig geprivatiseerd systeem, een publiek-privaat samenwerkingsverband en een volledig publiek systeem. Gelet op het grote belang dat de private ondememingen thans hebben, bestaat een voorkeur voor een pub&k-private alliantie. Deze moet nader op haalbaarheid worden getoetst. Indien een dergelijke samenwerking niet mogelijk is dient te worden nagegaan in hoeverre in de toekomst het marktaanbod van de private ondememers kan worden gereguleerd door het heffen van een soort baatbelasting. Er bestaat een aanzienlijk spanningsveld tussen adequate beleidsvertaling, beheer en exploitatie van de parkeerfaciliteiten enerzijds en de huidige toerusting en werkwijze
697
18 van Bureau Parkeren
anderzijds. Een helder takenpakket en een gestxoomlijnde
werkwijze met duidelijke bevoegdheden worden node gemist. Integraal parkeerbeleid, waarin tevens zaken worden betrokken als transfer%, fietsenstallingen en dergelijke, vereist zeker een andere organisatie. Daartoe dienen alle met betrekking tot het parkeren en stallen in verband staande activiteiten (beleidsvoorbereiding, -planning, uitvoering en inteme controle) te worden ondergebracht in &n parkeerorganisatie. Deze organisatie wordt op basis van doelstellingen en uitgaande van een aantal beleidskaders belast met het totale reilen
en zeilen van het parkeren in Utrecht. Het funtioneren van de
organisatie client te worden bewaakt door een ‘exteme’ controleur. De leiding van de organisatie moet in handen worden gegeven van een manager of managementteam. Deze persoon of groep legt verantwoording af aan een ‘raad van bestuur’, die bijvoorbeeld is samengesteld uit de verantwoordelijke wethouder(s), hoofd Stedebouw, hoofd Grondbedrijf en hoofd Verkeersbeleid en mogelijke private eigenaren van parkeerfaciliteiten. Deze Raad ziet erop toe dat voorgenomen beleid op de gewenste manier tot uitvoering wordt gebracht. De activiteiten van de uiteindelijke parkeerorganisatie vormen een financieel
en
organisatorisch goed af te scheiden geheel. Voor effectieve aansturmg dient het takenpakket te worden verbijzonderd en te worden ondergebracht in een business unit’. De verschillende onderdelen van de business unit moeten via taakstellende budgettering en managementiapportages
worden aangestuurd.
Voor goede aansturing van het paxkeersysteem dient een managementinformatiesysteem te worden ontwikkeld, in eerste aanvang voor de publieke faciliteiten door het Bureau Parkeren en later uit te breiden met de private garages. De eerste opzet van het MIS dient zo impel mogelijk te zijn, optimaal gebruik makend van de bestaande gegevens. In tweede instantie moet dit worden uitgebouwd naar een geavanceerder systeem, daarbij zoveel mogelijk gebruik makend van registratiemogelijkheden
van apparatuur.
Uitgaande van de mogelijke aansturing van het totale openbaar toegankelijke deel van het parkeersysteem dient voor optimale benutting van de faciliteiten en ter regulering van de verkeersstromen een parkeerverwijzingssysteem te worden ontwikkeld, waarin de situatie met betrekking tot alle openbaar toegankelijke faciliteiten wordt gemeld.
698
19 5
CONCLUSIES
Op het gebied van het parkeren heeft Utrecht in de tweede helft van de jaren tachtig een leidende rol gespeeld bij de ontwikkeling van nieuwe aansturingsinstrumenten.
Als
gevolg daarvan is al veel bereikt en kan in feite worden gesteld dat Utrecht al stringent parkeerbeleid uitvoert. De nieuwe beleidslijnen vragen echter om een aanscherping van de tot nu toe gevolgde aanpak, zodat een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan het totale verkeers- en vervoerbeleid. Binnen die kaders is thans integraal parkeermanagement gewenst, waarbij het met name van belang is dat de verschillende elementen van het parkeersysteem in financi@le en organisatorische zin op een ge’mtegreerde wijze worden aangestuurd. Om het parkeersysteem op de juiste manier te kunnen managen is goede inforrnatie van essentieel belang. Gegeven de beperkte beschikbaarheid aan gegevens op dit moment zal in de toekomst voor een adequate infoxmatieverzameling moeten worden gezorgd. De vervolgfasen van de studie, waarin de overige delen van de stad Utrecht en de omliggende regio in beschouwing
worden genomen, zullen naar verwachting nog
nieuwe fnzichten opleveren waarmee het parkeermanagement nader kan worden ingevuld en uitgewerkt. De problematiek die op het gebied van het parkeren in Utrecht is geconstateerd is met uniek. De inzichten die de studie van de Utrechtse situatie heeft opgeleverd, zijn derhalve ook voor andere stedenlregio’s
mteressant.
De studie vormt een belangrijke bouwsteen voor de onhvikkehng van het parkeerbeleid dat door de gemeente en de Vervoerregio zal worden opgesteld.
699
700
EFFECTEN
VAN DE INVOERING VAN DE STUDENTENKAART Doel,
P.Jorritsma
opzet en veldwerkresulaten
en Y.H.F. Cheung
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Den Haag, September 1992
Paper gepresenteerd op het colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 1992.
701
Inhoudsopaave
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Inleiding Voorgeschiedenis Doe1 van de studie Onderzoeksopzet Veldwerkresultaten Tot slot
Bijlage Bijlage
4 4 5 7 a 11
1 2
702
Samenvatting Effecten
van de invoerinc van de Studentenkaart
Op 1 januari 1991 is de de Studentenkaart ingevoerd. Alle studenten tussen 18 en 27 jaar die een studiebeurs ontvangen (ca. 600.000) krijgen daarbij ook een openbaar vervoerkaart geleverd. Met deze jaarkaart kunnen de studenten door het hele land van alle vormen van openbaar vervoer gebruik maken. Deze paper gaat in op het doel, de opzet en de resultaten van het veldwerk van de studie. In november 1992 zullen de resultaten van de analyses openbaar worden.
Summary Effects of the Public Transport Pass for Students in the Netherlands. On January 1, 1991 the Public Transport pass for Students had been introduced. All students aged between 18 and 27 who receive a government grant also receive a public transport pass. The pass is valid throughout the whole country for all means of transport. This paper describes the objectives of the study, the research programm and gives some results of the fieldwork which has been carried out. In November 1992 the results of the analysis will be made public.
703
4 1.
Inleiding.
Op 1 januari 1991 is door het Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen de Openbaarvervoer Studentenkaart (Studentenkaart) ingevoerd. De kaart is een contract tussen het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen en de vervoerbedrijven, die er 406 miljoen gulden voor ontvangen. Het contract loopt tot 1 januari 1994. Alle studenten tusen de 18 en 27 jaar die een studiebeurs ontvangen (ca. 600.000) krijgen daarbij ook een openbaar vervoerkaart geleverd. Met deze jaarkaart kunnen de studenten door het hele land van alle vormen van openbaar vervoer gebruik maken. In deze paper wordt eerst in het kort de voorgeschiedenis van de invoering van de kaart geschetst. Daarna gaat het verder in op het doe1 en de onderzoeksvragen van een studie die is uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met Onderwijs en Wetenschappen naar de effecten van de introductie van de kaart. In hoofdstuk 4 wordt de onderzoeksopzet gepresenteerd, terwijl in het laatste hoofdstuk de resultaten van het veldwerk aan de orde komen. 2. Voorgeschiedenis Het contract voor de Studentenkaart kwam moeizaam tot stand. Als alles goed zou zijn gelopen had het er al op 1 September 1989 moeten zijn. Echter de val van het tweede kabinet-Lubbers, waarin de initiator van de kaart, dhr. als minister van Onderwijs en Wetenschappen zitDeetman, ting had, gooide roet in het eten. Omdat de Nederlandse Spoorwegen capaciteitsproblemen, met name in de spits, verwachtten Wilde men het contract opzeggen. Er werd toen besloten de universiteiten, hogescholen en instellingen van middelbaar beroepsonderwijs te vragen hun aanvangstijden te Er kwamen toezeggingen binnen van instellinverschuiven. gen die ca. 70 procent van de studenten in de 24 drukke regio's herbergen. Dit loste het spitsprobleem van de
704
5 Spoorwegen nog niet volledig op. Het restantprobleem kon door het inzetten van rechtstreekse busverbindingen tijdens de piek worden weggewerkt. Daarnaast heeft de huidige minister van Onderwijs, Ritzen, het bedrag dat met het contract is gemoeid met f 35 miljoen verhoogd tot f 406 miljoen, waarvan de NS f 230 miljoen krijgt. Op de basisbeurs van de student wordt op het ogenblik een bedrag van 65 gulden ingehouden. In het contract is bepaald dat er een trendmatige aanpassing zou komen. Dit jaar bedroeg dat 4 gulden, in 1993 zal daar waarschijnlijk nog eens 3 gulden bovenop komen. 3.
Doe1
van de studie.
Dat de invoering van een collectief openbaar vervoerabonnement voor de studenten zal leiden tot een toename van het openbaar vervoergebruik moge duidelijk zijn. Er zullen nieuwe reizigers in het openbaar vervoer terecht komen en zij die al van het openbaar vervoer gebruik maakten zullen dit waarschijnlijk frekwenter gaan doen; een verschuiving van frets/auto naar stad-streekbus en de trein ligt in de lijn der verwachtingen (De Nederlandse Spoorwegen gaven in januari aan dat van de 16 procent reizigersgroei die men in 1991 heeft geconstateerd voor driekwart veroorzaakt werd door de komst van de Studentenkaart). De introductie van de kaart zal derhalve een effect op het reisgedrag van de studenten hebben, maar ook op de keuze van de woonplaats van de student. In plaats van dichtbij het studieadres te gaan wonen bestaat de kans dat men langer bij de ouders thuis blijft wonen. De gemiddelde verplaatsingsafstand tussen het woon-en studieadres zal daardoor wellicht toenemen. Een ander mogelijk effect dat zou kunnen optreden is dat studenten het behalen het autorijbewijs uitstellen. Dit heeft uiteraard direct effect op het autogebruik c.q.
705
6 Een indicatie hiervoor werd reeds in januari gegeven door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR). Mede door de afgenomen belangstelling onder studenten heeft het CBR in 1991 4 procent minder examens voor het besturen van een personenauto afgenomen dan verwacht. Inzicht in de korte en lange termijn effecten van deze kaart zijn zijn derhalve belangrijk voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het formuleren van strategisch verkeer en vervoerbeleid en het ontwikkelen van beleidsmaatregelen. Het Directoraat Generaal voor het Vervoer van het ministerie heeft aan de Hague Consulting Group de opdracht verstrekt om de gevolgen van de invoering van de Studentenkaart te evalueren. Het bureau Veldkamp heeft het veldwerk voor het onderzoek uitgevoerd. Het onderzoek is mede gefinancierd door het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. autobezit.
Hoofddoel van het onderzoek was het analyseren van de veranderingen die zijn opgetreden in het verplaatsingsgedrag van de studenten sinds de invoering van de Studentenkaart. Meer specifiek gaat het om het beantwoorden van de volgende vragen: 1.
2.
3.
4.
Welke veranderingen zijn opgetreden in het openbaar vervoergebruik door studenten sinds de invoering van de Studentenkaart ? Hoe zijn deze veranderingen verdeeld over de tijdvakken van de dag ? Welke veranderingen zijn opgetreden in de vervoerwijzekeuze en de verplaatsingspatronen van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart ? Welke veranderingen zijn opgetreden in het auto- en fietsbezit en in het rijbewijsbezit van studenten sinds de invoering van de Studentenkaart ? Welke veranderingen zijn opgetreden in de keuze van de woonplaats (thuis- versus uitwonend) sinds de invoe-
706
7
ring van de Studentenkaart 7 4.
Onderzoeksopzet
Om adequate antwoorden te krijgen op bovenstaande vragen is een studentenpanel opgezet met een v66r- en nameting. De studenten zijn geselecteerd uit het studentenbestand van de Informatiseringsbank van het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. Door de keuze van een longitudinale opzet kunnen uitspraken worden gedaan over veranderingen in mobiliteitspatronen voor dat deel van de studenten dat in de voor-en nasituatie benaderd worden. Er kunnen welliswaar geen uitspraken worden gedaan over openbaar vervoergebruik en verplaatsingsgedrag van de totale studentenpopulatie (incl. toe- en uittreders), maar we1 kunnen de veranderingen bij de "ideaaltypische" student duidelijk worden beschreven. Met deze methode kunnen tevens geen uitspraken worden gedaan over het aandeel studenten in het openbaar vervoer v66r en na de invoering van de Studentenkaart. De voormeting heeft plaatsgevonden in november 1990, de nameting in november 1991. Inmiddels is besloten dat in november 1992 een tweede nameting zal worden gehouden om de langere termijneffecten te traceren. Door middel van schriftelijke enquetes zijn gedetailleerde reisgegevens verzameld bij twee steekproeven van studenten; een landelijke steekproef en een regionale steekproef. Het doe1 van de landelijke steekproef is het leveren van een representatief beeld van de effecten op de korte termijn voor heel Nederland. Deze steekproef omvat derhalve het gehele land en is gesegmenteerd naar onderwijstype (WO,HBO en MBO) en urbanisatiegraad (steden met meer dan 100.000 inwoners en overig). De regionale steekproef heeft tot doe1
707
om
meer inzicht te
8
verkrijgen in termijn onder lijken met de le steekproef
de openbaar vervoer ontwikkeling op korte de studenten in de regio's en deze te vergeontwikkeling op landelijk niveau. De regionais gestratificeerd naar de volgende regio's:
de stad Rotterdam (groot aaneengesloten verstedelijkt gebied) de steden Breda en Tilburg (middelgrote aaneengesloten verstedelijkt gebied de Provincies Groningen, Friesland en Drenthe met uitzondering van de grote en middelgrote steden (ruraal gebied). De studenten zijn schriftelijk ondervraagd door middel van een rittenboekje die men gedurende drie achtereenvolgende dagen diende in te vullen. Hierin diende men alle verplaatsingen van langer dan 1 km in te noteren. Naast verzameling van ritgegevens is naar persoonskenmerken en woonomstandigheden gevraagd. Om de respons en de kwaliteit van de gegevens te verhogen is bij inzending van een correct ingevuld rittenboekje een boekenbon in het vooruitzicht gesteld. Naast analyses op het panel wordt er apart gekeken naar het reisgedrag van eerstejaars studenten. De analyse is gebaseerd op enquetes onder twee onafhankelijke steekproeven van eerstejaars studenten. Het gaat hierbij om een vergelijking van het reisgedrag van eerstejaars studenten 1991 (bijna een jaar na de invoering van de Studentenkaart) ten opzichte van het reisgedrag van eerstejaars studenten in 1990 (kort voor de invoering). 5.
Veldwerkresulaten.
In november 1990 (16 t/m 24 november) is de nulmeting uitgevoerd. Door de keuze van de segmentatievariabelen ( zie hoofdstuk 4) zijn er uiteindelijk 9 deelpopulaties te
708
9 onderscheiden. In de nulmeting is er vanuit gegaan dat er per segment 1250 respondenten benaderd moesten worden, om zodoende voor het panel genoeg respondenten over te houden om per ccl betrouwbare uitspraken te kunnen doen (uitgaande van 40% respons bij de nulmeting en 60% respons in meting l).Bij alle 9 deelsteekproeven zij de gebieden door Bureau Veldkamp op basis van postcodes vastgelegd. Met behulp van deze informatie heeft de informatiseringsbank de steekproeven getrokken. Het totaal benaderde studenten bedroeg in de nulmeting 10.927 (de deelsteekproeven van het regionale panel konden niet geheel gerealiseerd worden, omdat er minder studenten 'voorradig' waren dan gepland). Om een goede spreiding over de zeven weekdagen te realiseren zijn de 9 deelsteekproeven samengevoegd tot een nieuw bestand dat vervolgens op willekeurige wijze is gesplitst in een 7-tal groepen , de zogenaamde golven. De dagboeken werden per golf verzonden en de studenten werd gevraagd gedurende de op de omslag van het dagboek aangegeven periode dit dagboek in te vullen. Men diende drie achtereenvolgende dagen alle verplaatsingen (van meer dan 1 km) te noteren. De eerste pagina van het dagboek bevatte algemene vragen over persoonskarakteristieken (zie bijlage 1) en algemene vragen over de studie. Als men het dagboekje niet op tijd had ontvangen voor de desbetreffende invulperiode, dan kon men deze precies den week opschuiven. De bruto respons bedroeg 59,5%, beduidend hoger dan de verwachte respons van 40%. Op het bruto bestand is middels een aantal controles een schoning uitgevoerd om de kwaliteit van de data te doen verbeteren. Deze controles kunnen als volgt getypeerd worden: - controle op respondentnummer - controle op persoonsgegevens - controle van de ritgegevens (controle binnen ritten en tussen ritten Uiteindelijk zijn 5355 enquetes in de analyse betrokken,
709
10 hetgeen een netto reponspercentage van 49% betekent. De incentive, een boekenbon ter waarde van f lo,- heeft blijkbaar goed gewerkt. Deze 5355 studenten vormen het panel voor de meting in november 1991 In november 1991 (15 t/m 23 nov.) is dezelfde opzet gevolgd, met het verschil dat anticiperend op een eventuele derde meting in november 1992, ter aanvulling een groep van 3000 studenten uit het bestand van de informatiseringsbank is getrokken. Dit wordt de verversingsgroep genoemd. Voordat studenten uit de panelgroep bij de tweede meting benaderd werden, is nagegaan of zij aan de gestelde voorwaarden voldeden. Na controles op: bereidheid tot deelname, overlap landelijke en regionale steekproeven, inschrijving bij de informatiseringsbank, woonachtig in Nederland en verandering van studieplaats, zijn 4483 studenten benaderd. Bij de panelgroep wordt ter aanvulling van de eerste meting nog expliciet een aantal vragen naar veranderingen in vervoermiddelenbezit en verplaatsingsgedrag ten opzichte van 1990 gesteld (zie bijlage 2). Dit zijn echter inschattingen van de student zelf en derhalve geen feitelijke gegevens. Na verwijdering van de oneigenlijke non-respons bedroeg de totale respons van de panelgroep 80,6%. De verversingsgroep gaf een respons van 58,3% Na de primaire verwerking door Bureau Veldkamp van de enquetes heeft HCG een een secundaire verwerking van de gegevens uitgevoerd. Dit betrof: - verwijdering 'verdachte' respondenten - verwijdering respondenten met onjuiste invuldagen - koppeling tussen persoons- en verplaatsingsgegevens - toevoeging ophoogfactoren - toevoeging uitvalcorrectiefactoren Interessant is vooral de toevoeging van de uitvalcorrectiefactoren. De respons van de tweede meting heeft betrekking op een deelverzameling van de eerste meting. Om na te gaan
710
11 of er sprake was van systematische effecten in de uitval ten opzichte van de eerste meting is een logit nonresponsmodel geschat. Dat model bepaalt voor elke respondent de kans op nonrespons als functie van de persoons- en mobiliteitsgegevens uit de eerste meting: P(uitval)= l/[l+ exp (B,X, + &X2... + 8&)] waarbij: X Ia : persoons- en mobiliteitsgegevens A 1-n : coefficienten Met behulp van dit model kan voor iedere respondent de kans op uitval worden berekend. Door nu voor elke respondent die we1 heeft gerespondeerd in de tweede meting de kans op uitval te berekenen kan als volgt voor uitval worden gecorrigeerd: Uitvalcorrectiefactor = l/[l-P(uitval)] Door de resultaten van elke respondent van het panel te wegen met hun uitvalcorrectiefactor zijn de resultaten van de tweede meting in feite opgehoogd naar de totale omvang van de eerste meting, waarbij voor eventuele sysytematische effecten in de uitval is gecorrigeeerd. 6.
Tot
slot
In dit paper is ingegaan op het doe1 en de opzet van de studie evaluatie onderzoek "Effecten Openbaar Vervoerkaart Studenten". Tevens is gerapporteerd over de uitkomsten van het veldwerk. Het blijkt dat de gevolgde methodiek zeer succesvol is geweest. Een responspercentage van 49% in de eerste meting en 81% in de tweede meting is niet slecht. De 'incentive', de boekenbon, en het feit dat de Studentenkaart al geruime
12 tijd in de publieke belangstelling staat zijn waarschijnlijk oorzaak van deze hoge respons. In november 1992 zullen de resultaten van de in deze paper beschreven studie worden gepresenteerd in een persconferentie.
712
PERSOONSGECEVENS 1. Wet IS u-w leettqd?
. . . . . . . . . . .a*,
2.
8ent ” Be” me* 01 BB” vrouw?
- man “rouw
0 0
3.
Bent u m het beu’t van een rijbewijs “*or *en personenatio (rijb.wi,s BE of 8)’
ja. rqbewjs nee
0 0
30. Bezh ” *en (personen)auto?
. ,a. (rut0 nee
0 0
3b. Berrt u een liels of een bromliets?
. ia. (brom)fieLs nee
0 0
3c Kuni o gemwnlijk voo~ VW verplaatsmgen over een (,x,sonen)auto beschikken?
,a. euto - nee
0 0
4.
- NS-kortlngksar, Jongerenkaerl Rml Akttel Kasn
0 0 0
anders. “.I.: nee. gsen korlingkaan
.._...__.. 0
_ . -
0 0 0
5
Bezit u ddn 01 mew van de volgende kortmgkaarren van de MS?
We/k type ondemijs vo,gt u?
universiteil HBO MB0 a”dtr*. Ill.:
5a In welke plaats bgt uw onderwijsadr.xP
m
5b Hoe leng volgt u de oplerdmg al wea u no mee beug bent?
...,,.,
6
- bq ouder(s)/verzorger(s) zellstandug (kamsrslhospfia s.d.)
Waer woont u meesta, tijdens de school-lcollegepenode’
(plaatsneam):
.jeer
6a. In welke plats woo”, u den tijdens de school-lcollegepen’ode?
- in (plaatsnsam):
7.
In welke pleats woontlwonen vec?orger(s)?
- i n (plaatmaam)
6
Het kan z!tn dal wt o volgend jar wagen aan ee” vervolgonde~oek mee te werken Mogen wj u eventueel hmwoor benaderen?
0 wt.7 0
I uw ouder(s)l
. ,a. km volgend ,aar zo nod,g benaderd worden 0 - nes 0
WILT U DE ONDERSTMNDE VRAGEN, ALS DUE VAN TOEPASSING ZIJN. NA AFLOOP VAN DE 3-DAAGSE INVULPERIODE SEANlWOORDEN 9
Als o op de 1e dag van de inwlperiode w verplaatsingen kunt (I da” aangeven waf hrernn de reden is?
heeft gemaakt,
9a. A/s o op de 2e dag van de invofperiode w verpbatsingen kunt u da” aangeven wat hiervan de reden IS’)
heeft gemaakl,
Qb. 4J.s u op de 30 dag van de mvulperiode s verplaatsmgen kunt u da” aangeven we, hrervan de reden rs?
heeh gemaakl,
713
1.
Van we/k adres venrok u?
van e,gen woonadres - van vast ondemiisedres “a” snder adres. n.l (plants).
1 a. Wat deed u op dat var-trekadres? 1 2 3 4 5
I..... (WI nr. bezigheld
i n )
6 sporUudgaan!vrije tljdsbesteding 7 bezoek lamihdouders 6 beroek kenn~sserv’anderen
wonen ondemijs (collegss/prsktice) oveng ondenqs (ixroek blbt. e.d ) baodschappen doenhvinkelen werk (met studeren)
9 anders.
,-,.I.:
.._........
1 b. Hoe last vertrok u van dat adres?
. cm. . ..&?...uur amin. E;urr
2
- naar etgen woonadres naar vast ondemijsadres mar ender sdres. n.l (plaals)
Waar ging u loen heen?
2a. War gmg u doen op deze plats van bestemmmg?
.~...(vul nr bezlgheid in. ne antwoordmogelijkheden vr. 1 a.)
2b. Has /aal kwam u op deze plaab van bestemming aan?
om
zc. Op weike manier maan8 u deze verplaatsmg, we/he vewoermiddelen he& u achtereen. volgens gebrurkt? 1 lopen 6 stadsbus 2 (brom)liets 7 streekbus 3 sutobestuurder 6 tram,me,ra 4 eutopassagier 9 trmn 5 motor 10 anders
I eerst met “er.dgens m e t :. .a.. :... .$ den dan da” -I2 ‘. .. da” dan
8.._. UUI. Xrnin. (24 uur* klok) nr. vervoermiddel
2d. Mel wsfk MR deze wvosrmiddelen de grootste alstand afgelegd? 3.
IS
Wat is de to:& alstand die u vow deze ver,daatsing heefl afgefegd?
m e t : ..3 (nr. vervoermiddel. z,e w. 2C.) - tot alstand:.
I8k
m
DE BEIDE VOLGENOE VRAGEN HOER U ALLEEN IN TE VULLEN AL6 U BIJ DUE VERPMATSING VAN HET OPENWAR VERVOER GEBHUIK HEEFT GEMAAKT 4.
5.
We/he ka.wtsoo,7en heeft u gebruik-t t kamsomt sankruisen.) - stnppenkaart: z/3/10 0 - sterabonnsmsnt. 0 .l ster . enkels reis trsm 0 - retour twin: .dag 0 - trajectkaart twin: .week 0 - netalwnnsmsnt twin: .week 0 - NSjaarkaart 0 - OV-jaarkaart 0 sndere kasrtraort. n.,.:
bij deze verplaalsmg?
(N.B. U mag meer dan
.15/45 0 .2 ster x .3 o f me.9 sterren
0
.avond 0 .weeksndO .maend K .jaar 0 .masnd 0
.._
Ak Y DP deze reis de trem heelt gebruikl.
- bet 1 e NSinstapstation _
A&id623 . _ C .A . . .
PERSOONSGEGEVENS
..^... . par . mm . WOYW
0 0
- y, rijtewjs _ ne.2
0 0
_ _ -
univcrslleit HBO MB0 andcrs,nl.:
0 0 0 ..,.......,...................................
- i n (plaarsnaam): . .._._ . . . . .__.. . . . . . . .._.___ _. __
- . . . . . jaar - hj ouder(s)hmznrger(s) . zslE%md~S (kamenlhosp~ta c.d)
0 - ~.6 0
. in (plaa-): . . . . . . . . . . . . ...__. __... .._....._... . . .._...._.___. - i n (plaaunaam): ..-.......-...... - . . . . - . . . . . . . . . . . . -..-- . . . ..-.... - ,a arIders: mm auto, II” goa a”tO - jaandcn:tcengeco mm, “” VA
-q ee,muveraodcrd: allijd auto gellad - lacqllktvcland~ tit awe 8Cbad
715
0 0
O-VT.0 o-VI.0
WILT ” lx3 ONDEztsr~OE -m’. Au nE?E VAN 7vE7AsslNG PJN. BEANlWOOEDW WA AJLDOP VAN DE DPIEDAAGSE UWUUEXUODE 12
,Ur u op dr Ir dag van de iwdrpoiodc GEEN beqdaahgen hcefr &
~ndanmgmnuathimndcndenir? ._---_- - .-..--.. - ..-. - . . . . . ..-...-......._.....w - .-.. --.-...-....-- . .. . .-.-. I~ALFuopdr2rdngvondrinvulpriodrCZEW~nherfrgunodq hmtudamgeuvnrhkmmdcndrnir? _.__,__..- .-..-- _._.I - _..I- .-.. -...-.---...-..--.--
II
..-. I_.- ---......-.-- - _____.___._._..___-___
716
- .---.
. . . . -..- . . . .
- --.--..-.--.-
^._I
Kansrijke situaties voor een fietsgebruik-bevorderend
beleid
H. Katteler ‘) C. Louisse ‘I H. van Vliet”
Bijdrage Colloquium Venaoersplanologisch Rotterdam november
Sperrnverk,
1992
1992
Nijmegen/Rotterdam, September 1992
1.
Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen
2 . Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Afd.Bereikbaarheid en Infrastructuur,
DVK
3. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Afd. Landelijke verkeersprognoses en Beleidsanalyse, DVK
717
pa.
Inhoud
I .
4
Inleiding
2.
Her draagvlak voor fietsbeleid
4
3.
De mogelijkheid tot overstap van auto naar fiets
8
4. Kansrijke verplaatsingen
10
5. Potenties van beleid
14
6. Besluit
17
Literatuur
718
Samenvatting Kansrijke situnties voor een jietsgebruik bevorderend beleid Het stimuleren van het fietsgebruik vormt een van de belangrijke doelstellingen in het verkeers- en vervoerbeleid. Het zijn met name de autoverplaatsingen die voor een deel zouden moeten worden vervangen door de fiets. Het paper gaat na in welke mate autoverplaatsingen inderdaad fietsvervangbaar kunnen worden geacht en welke situaties daarvoor het meest kansrijk zijn. Er blijken aanzienlijke verschillen in mogelijkheden van vervangbaarheid. De potenties van een fietsbevorderend beleid zijn afhankelijk van deze mogelijkheden. Een dergelijk beleid blijkt brede maatschappelijke steun te genieten.
Summary Favourable situations for a bike use stimulating policy Promoting bike use is an important transport policy objective in the Netherlands. In particular, car trips are expected to be substituted by bike. The paper shows to what extent trips made by car are actually perceived to be substitutable by bike. It focusses on favourable situations as well: conditions on which substitution is at highest. Considerable differences as to the degree of substitution appear to exist. The paper describes the conceivable effects of a bike promoting policy ,aiven the substitutability established. Such a policy is broadly supported.
719
4
1. Inleiding
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Dee1 d, Regeringsbeslissing) wordt het stimuleren van het fietsgebruik uitdrukkelijk genoemd als belangrijke doelstelling van her verkeers- en vervoerbeleid (spoor 15). In het kader van dit beleidsspoor is het Masterplan Fiets ontwikkeld. De doelen van het Masterplan Fiets zijn vastgelegd in streefbeelden die de gewenste situatie in het jaar 2010 weergeven. De belangrijkste strategie die daarbij gevolgd zou moeten worden is het vervangen van een
deel van de autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen.
Hierbij komt de vraag op in welke mate autoverplaatsingen fietsvervangbaar kunnen worden geacht. Bij het concretiseren van genoemd beleid zou het welkom zijn indien de focus gericht kan worden op groepen of situaties waarvoor de kans op overzan,0 van auto naar fiets relatief groat is. Beschikbare onderzoeksgegevens geven een handvat om dergelijke kansrijke situaties te identificeren. Onlangs is informatie hierover op basis van diverse onderzoeken bijeengebracht. Op het beschikbare materiaal is tevens een secundaire analyse uitgevoerd (Katteler, 1992).
Dit paper bevat een selectie van de resultaten. Het geeft met name weer in welke situaties vervanging van autogebruik door fietsgebruik het meest kansrijk is. Eerst volgen echter enkele onderzoeksresultaten die een indruk geven van de mate waarin een maatschappelijk draagvlak aanwezig mag worden geacht voor een fietsgebtuik-bevorderend beleid (paragraaf 2). Paragraaf 3 geeft weer in hoeverre autogebruik fietsvervangbaar wordt geacht op basis van de door automobilisten zelf ingeschatte mogelijkheden daartoe. Paragraaf 4 geeft aan in welke situaties de fietsvervangbaarheid het grootst is. In paragraaf 5 wordt berekend wat de resultaten van een succesvol fietsbevorderend beleid kunnen zijn.
2. Het draagvlak voor fietsbeleid
De kansen voor een beleid ter bevorderinp van het fietsgebruik worden ten dele bepaald door het maatschappelijk draagvlak voor een dergelijk beleid. Dit draagvlak kan worden gelndiceerd via een tweetal
invalshoeken. Allereerst wordt nagegaan wat de mogelijkheden van fietsbeleid zijn voor het
oplossen van de maatschappelijke problemen op het gebied van verkeer en vervoer. Daarnaast wordt
720
5 ook de acceptatie van fietsbeleid vanuit het gezichtspunt van de burger en dat van de meer invloedrijke lagen in de samenleving (‘sleutelfiguren’) beschouwd.
De fiets in het beleid
De hoogste doelen van het huidige verkeers- en vervoerbeleid, zoals gedefinieerd in SVV-II, zijn het verbeteren van leefbaarheid (L) en bereikbaarheid (B). Aan deze doelen ligt o.m. de volgende problematiek ten grondslag: a.
te hoge emissies door het verkeer veroorzaken op (inter)nationale schaal schade: broeikaseffect, verzuring (L) - vooral veroorzaakt door een te hoge groei van het aantal autokilometers; te hoge emissies (waaronder geluid) door het verkeer veroorzaken op lokale schaal schade: smogvorming, giftige stoffen (L) - veroorzaakt door een te groat aantal autoverplaatsingen in bebouwde gebieden.
b.
te sterke versnippering van het landschap (L) - veroorzaakt door een te groot ruimtebeslag door auto’s, zowel rijdend als stilstaand.
C.
een Sroot verlies aan (reis)tijd door verstopping van wegen naar economische centra, stadscentra, e.d. (B) - veroorzaakt door te veel autoverplaatsingen naar dezelfde attracties op hetzelfde
tijdstip.
Daamaast speelt ook de vergroting van de verkeersveiligheid een rol. Deze blijft hier verder buiten beschouwing.
Vervanging van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen (al dan niet in combinatie met OV-verplaatsingen) kan aan het oplossen van deze problemen de volgende bijdragen leveren: ad a.
de betreffende emissies van OV zijn lager dan die van de auto; de fiets is wat dit betreft verheven boven elke verdenking. De bijdrage van ‘de fiets’ aan de in het SW-II geformuleerde reductie van de C02-emissie door het verkeer is ca. 30%, die van NOx (verzurende stoffen) ca. 5% (Masterplan Fiets). De fiets produceert Seen geluid en emissies. De bijdrage van de fiets aan de reductie van CxHy is ca. 15% en aan de reductie van NOx ca. 5%. Het betreft hier over het hele land gemiddelde reducties. Op lokaal (stads)niveau zijn de reducties veel grater.
ad b.
de fiets neemt veel minder ruimte in beslag. Vooral in de steden levert dit een bijdrage: minder wegen en minder parkeerplaatsen. Deze bijdrage is niet gekwantificeerd.
721
6 ad c.
het aantal
auto’s
dat een economisch centrum ingeperst moet worden neemt af en daardoor
ook de wachttijden voor het overblijvende (noodzakelijke?!) autoverkeer. Voor het verbeteren van de bereikbaarheid per frets zijn daamaast aanvullende voorzieningen nodig. Ook hier ontbreekt kwantificering.
Maatschappelijke acceptatie
In 1991 is in een groots opgezet onderzoek in de EG informatie verzameld over o.m. meningen over mobiliteit en het oplossen van problemen op dit gebied. Meningen zijn gevraagd aan burgers en aan sleutelfiguren: bestuurders, mediamensen, en anderen die een belangrijke invloed hebben op de publieke opinie. De gegevens voor de Nederlandse situatie geven een indruk van de maatschappelijke acceptatie van maatregelen die het autogebruik beperken en andere altematieven, waaronder de fiets, stimuleren.
Onderzocht is welke keuzen in het verkeersbeleid burgers prefereren in het geval er sprake is van tegengestelde belangen (INRA, 1991; Socialdata, 1992). In het geval zich conflicten voordoen tussen de belangen van de personenautomobilisten en die van de fietsers, spreekt 87% van de ondervraagden zich uit voor een voorkeursbehandeling voor fietsers, ook als dit nadelen met zich meebrengt voor de auto (zie tabel 2.1). Als Nederlanders zich uitspreken over welke vervoerwijzen meer aandacht zouden moeten krijgen in het stadsverkeer bij tegengestelde belangen - de auto of een van de altematieve vervoerwijzen OV, fiets of te voet -, dan blijkt de keus systematisch in het nadeel van de auto uit te vallen.
722
7
Tabel2. I - Stem voor voorkeursbehandeling alternatief vervoer in het stedelijk verkeersbeleid (in %)
sleutelfigren
burgers
de mening van bur,oers zoals ingeschat door sleutelfiguren
OV versus auto
97
85 *
46
fiets versus
97
87
56
97
86
59
auto
voetganger versus
auto
* Leeswijzer: 85% van de nederlandse burgers vindt, dat beter maatregelen t.b.v. het openbaar worden penomen, dan t.b.v. de auto
vervoer kunnen
Er blijkt opvallend ntime steun voor altematieven voor de auto in de stad, zowel onder burgers als onder sleutelfiguren. Opmerkelijk is het gegeven, dat deze sleutelfiguren de opinie van burgers minder positief inschatten. Er is een beduidend grater draagvlak dan zij veronderstellen. Ook autogebruik-beperkende maatregelen (push) blijken op steun te kunnen rekenen. Als een drietal oplossingen wordt voorgelegd om het autoverkeer in de steden te beperken, antwoorden ondervraagden zoals weergegeven (tabel 2.2).
Tabe12.2 - Meningen over verkeersoplossingen in stadscentra (in 7~)
sleutelfi,ouren
parkeerbeperkingen beperkins
burgers
52
autoverkeer
voetgngers,oebieden
77 *
48
73
87
54
77
84
54
* Leeswijzer: 77% van de nederlandse bursers acht dir een zinvolle oplossing Bran: ha. 1991: Socialdata.
de mening van burgers zoals ingeschat door sleutelfiguren
1992
723
Zowel burgers als sleutelfiguren uit de samenleving spreken zich in meerderheid positief uit voor de diverse oplossingsrichtingen. De steun voor parkeerbeperkende maatregelen blijkt evenwel kleiner dan voor beide andere benaderingen. Ook hier blijken de sleurelfiguren de steun van de burgers aanmerkelijk te onderschatten.
Sleutelfiguren, waaronder ook gemeentelijke bestuurders en (hoge) beleidsmakers, schatten
de mate
van ondersteuning door de burgers van deze maatregelen systematisch te laag in. Dit kan consequenties hebben voor het gevoerde of te voeren beleid: dat is veelal te voorzichtig t.a.v. de autogebruiker. Op basis van deze informatie kan beleidmakers en besruurders
duidelijk worden
gemaakt, dat de
accenten in het te voeren beleid zouden moeten liggen bij beleid dat het autogebmik in steden ontmoedigt en altematieven, waaronder de fiets, stimuleert.
3. De mogelijkheid tot overstap van auto naar fiets
De aanwezigheid van een draagvlak in de sarnenleving voor een fietsgebruik bevorderend beleid is op zich een relevante constatering. Het laat echter nog geheel in het midden in hoeverre mogelijkheden bestaan om het gedrag te wijzigen. Meer in het bijzonder gaat het om de overscap van auto naar fiets. De vervanging van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen vormt een van de speerpunten ter realisering van de doelstellingen van het fietsbeleid. Zelfs nog afgezien van de wijze waarop een dergelijke overgang gesrimuleerd zou moeten worden, is de vraag aan de orde in hoeverre de mogelijkheid tot fietsgebruik retel aanwezig kan worden geacht.
Er zijn onderzoeksgegevens beschikbaar die hierover meer informatie geven. De gegevens zijn afkomstig uit diverse onderzoeken die de afgelopen jaren door het Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen (ITS) zijn uirgevoerd. Het betreft landelijke onderzoeken (Katteler et al., 1978; Katteler en Roosen, 1989) maar ook lokaal onderzoek (ITS en Sozialforschung Brtig, 1987). Naast verschil in tijdstip en schaal van de onderzoeken had elk onderzoek zijn eigen focus (gerichtheid op personen danwel verplaatsingen) en zijn eigen wijze van dataverzameling. In dit paper wordt met name gebmik gemaakt van het in 1989 verricht landelijk representatief onderzoek (Katteler en Roosen, 1989). Hierin is in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGV) de vervangbaarheid
724
9
van het autogebruik onder autogebruikende huishoudens onderzocht.
Op het betreffende databestand
is een secundaire analyse uitgevoerd.
In genoemd onderzoek hielden 258 huishoudens een week lang een logboek in de auto bij. Van ruim 2000 autoverplaatsingen is onder meer geregistreerd of deze ook met de fiets gemaakt hadden kunnen worden. De voorgegeven antwoordschaal bevatte drie antwoordmogelijkheden: -
absoluut
onmogelijk;
-
alleen met veel moeite;
-
ja, eigenlijk wel.
Figuur 3.1 laat zien, dat het voor een groot deel van de autoverplaatsingen in de beleving absoluut onmogelijk wordt geacht per fiets te gaan (507~). De fiets als altematief wordt hier uitgesloten. Echter, een kwart van de autoverplaatsingen zou goed met de fiets hebben gekund. En als daamaast ook die autoverplaatsingen fietsvervangbaar geacht worden waarvan men aangaf dat het weliswaar mogelijk was geweest om per fiets te gaan maar ‘alleen met veel moeite’ (eveneens een kwart),
dan is
ruwweg de helft van het autogebruik in principe fietsvervangbaar.
Figuur 3.1 - Gepercipieerde vervangbaarheid van her aurogebruik door de
frets (96 autoverplaatsin-
gen)
matig vervangbaa 25
oed vervangbaar 25
niet vervangbaar geacht 51
725
10 De cijfers geven het landelijk beeld weer waarin overigens verandering zou kunnen optreden onder _.
invloed van een wijziging in maatschappelijke omstandigheden. Voorts is het relevant zich reken*schap te geven van het feit dat het niet enkel en alleen de fiets is die als alternatief in beeld is voor autogebruikers. Het grootste deel van de fietsvervangbare autoverplaatsingen blijkt namelijk tegelijk ook O.V.-vervangbaar. Als het gaat om het laten staan van de auto, dan is in veel gevallen sprake van meervoudige altematieven. De beleidsmatige consequentie hiervan is, dat een push-beleid niet noodzakelijkerwijs leidt tot evenredig meer fietsgebruik.
Het is interessant te bezien of de fietsvervangbaarheid zich laat different&en naar uiteenlopende situaties. Voorzover van differentiatie sprake blijkt, kan ook gesproken worden over het bestaan van relatief kansrijke groepen of situaties (zie paragraaf 4).
4. Kansrijke verplaatsingen
Voorzover categorietn ge’identificeerd kunnen worden waar bij uitstek sprake is van de mogelijkheid tot overstap van auto naar fiets, kan het instrumentarium dat beschikbaar is voor de realisering van de beleidsdoelstelling gedifferentieerd worden
ingezet.
Het identificeren van kansrijke groepen en situaties geschiedde langs drie dimensies. Gezocht is naar onderscheid in kansrijkheid tussen categorieen verplaatsingen, tussen categorieen in ruimtelijke zin (geografisch categorieen als regio, provincie en urbanisatiegraad) en tussen categorieen personen. Het accent in dit paper ligt op de fietsvervangbaarheid van diverse categorieen verplaatsingen.
Over drie variabelen is de beschikbare informatie met betrekking tot de fietsvervangbaarheid geanalyseerd, te weten de ritduur van de autoverplaatsing, het verplaatsingsmotief en het trajecttype. De fiets wordt algemeen - ook in het Masterplan Fiets - gezien als het middel bij uitstek als altematief vervoer voor verplaatsingen over korte afstanden. Niet duidelijk is wat min of meer als grens voor ‘kort’ gezien wordt. In eerste instantie wordt hierbij aan de 7,5 km-greens gedacht. In een
van
de
streefbeelden in het Masterplan Fiets (streefbeeld ‘mobiliteit’) wordt emaar gestreefd in steden de reistijd per fiets voor afstanden tot 5 kilometer kleiner of gelijk te doen zijn aan die per auto.
726
II
Analyse van het in 1989 door ITS uitgevoerde onderzoek (Katteler en Roosen) laat zien, dat verplaatsingen bepaald niet alleen erg kort behoeven zijn om voor fietsgebruik in aanmerking te komen. Weliswaar neemt de fietsvervangbaarheid van autoverplaatsingen af met de afstand/de reisduur, maar het verloop van de curve is niet erg hellend (zie figuur 4.1). Zo is van autoverplaatsingen die meer dan een kwartier in beslag nemen nog een aanmerkelijk gedeelte fietsvervangbaar, zij het veelal matig (‘alleen met veel moeite’). Figuur 4.1 laat overduidelijk zien, dat er een caesuur ligt tussen autoverplaatsingen van hooguit tien minuten en autoverplaatsingen die hanger duren. Autoverplaatsingen van circa 5 tot 10 minuten den voor nagenoeg de helft goed fietsvervangbaar geacht door de bestuurder.
war-
Voor langer durende
ritten daalt dit tot onder de 20 procent. Echter, er is dan een aanmerkelijk gedeelte matig vervangbaar.
Figuur 4.1 - Ritduur autovetplaatsingen en jetsvervangbaarheid (in To) +& goed vervangbaar
-+ matig vervangbaar
-k niet vervangboar
100 90 -
a0 70 60 -
o-3 min.
Bran: Karteler
4.5 min.
6-l 0 min.
11-15 min.
16-20 min.
en Roosen. 1989
727
21-28 min.
29-36
37 min.
min.
of meer
12
De teneur, dat verplaatsingen niet alleen er g kort behoeven te zijn om voor fietsgebmik in aanmerking te komen sluit aan bij eerder onderzoek waar het ging om feitelijk fietsgebruik. Daarin werd geconstateerd, dat er geen duidelijke afstandsgrens onder de 10 km is waarboven fietsgebmik onevenredig afneemt (Katteler et al., 1978).
Nagegaan is, of de fietsvervangbaarheid zich laat differentieren naar verschillende typen trajecten. Dit blijkt inderdaad vrij sterk het geval te zijn. Tabel 4.1 laat zien dat stedelijk verkeer, dat wil zeggen autoverkeer dat zich binnen de stad beweegt in hoge mate (47%) zeer we1 vervangbaar is. Dit in tegenstelling tot verkeer van en naar de stad, waarvan slechts 14 procent door de bestuurder goed vervangbaar wordt geacht. Onder stad-gerelateerd autogebruik worden hier al die trajecten van autoverplaatsingen begrepen die lopen van stad naar stad of van dorp naar stad en omgekeerd. Deze uitsplitsing is mogelijk, omdat de bestuurder van elke verplaatsin g het type traject aangaf. Parallel met het onderscheid tussen stedelijk en stad-gerelateerd autogebmik, blijkt ook het autoverkeer binnen nietstedelijke kemen beduidend vaker goed vervangbaar door de fiets vergeleken met autoverkeer van dot-p naar dot-p of verkeer buitenaf (41% versus 19 c.q. 1 I %).
Tube1 4.1 - Fietsvervangbaarheid van het autogebruik mar vpe traject (in % van autoverplaatsingen; N = 2.034)
sredelijk autogebmik
stad-gerelateerd autogebruik
autogebruik binnen dorp
autogebruik van dorp naar dorp
auto,oebmik buitenaf
niet vervanzbaar geacht
35
5s
31
52
68
matig vervanzbaar
1s
2s
2s
29
21
goed
47
14
41
19
11
100%
100%
100%
100%
100%
vervangbaar
totaal
Bum: Km&r
cn Roosen 1989, bewerkmg
Teneinde relatief zeer kansrijke lokatie-typen op te sporen, is een drie-dimensionale analyse uitgevoerd. Hierbij zijn de twee voomoemde ‘discriminerende’ variabelen in samenhang bezien, te weten
728
13
duur van de verplaatsing en traject van de verplaatsing. Dit levert een matrix van situaties gekenschetst door een ruimtelijke en een tijdsdimensie. Er zijn diverse kansrijke situaties. Er zijn zeven situaties waar minstens 40 procent van de per auto gemaakte verplaatsingen door de bestuurder goed fietsvervangbaar wordt geacht (gemiddeld over alle autoverplaatsingen is een kwan goed fietsvervangbaar, zie figuur 3.1): - binnen de stad:
- verplaatsingen < 5 minuten
66% goed vervangbaar
- verplaatsingen 6- 10 minuten
55% goed vervangbaar
- vandorp naarstad: - verplaatsingen 6- 10 minuten
57% goed vervangbaar
- van dorp naar dorp: - verplaatsingen c 5 minuten
45% goed vervangbaar
- binnen dorp:
vervangbaar
- verplaatsingen 6- 10 minuten
45% goed
- verplaatsingen < 5 minuten
43% goed vervangbaar
- verplaatsingen 6- 10 minuten
42%
goed vervangbaar
Men realisere zich, dat er daarnaast nog sprake is van ‘matige fietsvervangbaarheid’. In dit verband is autoverkeer van dorp naar stad dat lo-20 minuten in beslag neemt
een
interessante categoric.
In tegenstelling tot het type traject speelt de mare van verstedelijking van een gebied geen rol van betekenis. Autoverplaatsingen worden door personen woonachtig in plattelandsgemeenten (de zgn. Agemeenten) niet meer of minder fietsvervangbaar geacht dan door personen
woonachtig in zogeheten
verstedelijkte plattelandsgemeenten (B-gemeenten) of gemeenten met een stedelijk karakter (C-gemeenten). De fietsvervangbaarheid blijkt per verpluatsingsmorief niet sterk uiteen te lopen. Voorzover er sprake is van verschil, wordt het sociale verkeer-per-auto no,0 het minst fietsvervangbaar geacht. Dit hangt wellicht mede samen met de auto-bezettingsgmad.
De door mensen gemaakte inschatting of met de auto gemaakte verplaatsingen fietsvervangbaar zijn is bezien op leeftijd-specifiekheid. De algemeen geconstateerde tendens is, dat naarmate de leeftijd van de autobestuurder stijgt, de fietsvervangbaarheid van her autogebmik minder is. Naarrnate men ouder wordt, ziet men minder mogelijkheden tot substitutie. Zowel de fietsvervangbaarheid van het stedelijk autoverkeer als van het stad-gerelateerd autoverkeer is leeftijd-afhankelijk. Een relatief zeer kansrijke groep in het stedelijk autoverkeer wordt gevormd door de 35-44 jarigen: 6.5 procent van de
729
14 door hen in steden gemaakte autoverplaatsingen is goed fietsvervangbaar en nog eens 18 procent is matig fietsvervangbaar. Hier is onmiskenbaar sprake van een kansrijke groep.
5. Potenties van beleid
Het belang van inspanningen om de beleidsdoelen ten aanzien van de fiets te bereiken wordt onder meer bepaald door de kansen voor een fietsbevorderend beleid. Met informatie zoals die in de voorgaande paragrafen is gepresenteerd kan een inschattin,0 memaakt d worden van de resultaten die met een fietsbevorderend beleid kunnen worden bereikt (in termen van het aantal te vervangen autoverplaatsingen of -kilometers). Door de gegevens over de huidige vervoerwijzekeuze (bekend uit CBS-gegevens), met name betreffende auto en frets, te koppelen aan de vervangingsmogelijkheden wordt nagegaan welke potenties er daadwerkelijk zijn voor een fietsbevorderend beleid. Het betreft hier uiteraard een globaal beeld; lokaal kunnen de potenties heel anders l&en. Er worden
verschillende doorsneden van de interessante doelgroepen beschouwd. Voor de meest
relevante, die ook in het voogaande zijn ge’identificeerd, worden deze potenties gepresenteerd. Daarbij wordt de modal split als basis voor vergelijkin,0 oekozen D
en wordt ervan uitgegaan, dat de ver-
plaatsingen als autobestuurder door de fiets vervangen worden, de verplaatsingen als medeinzittende niet. Het betreft steeds een vergelijkin,u tussen de huidige situatie en de situatie waarin alle goed fietsvervangbare autoverplaatsingen inderdaad door de frets vervangen geacht worden.
De matig
fietsvervangbare autoverplaatsingen zouden ook nog een bijdrage kunnen leveren aan de potentie; zij zijn hier echter buiten beschouwing gelaten.
Tabel.5.1
- PotentiPle verschuivingen in de modal split voor de auto en fiets
Auto
Fiets
huidige aandeel in modal split
3.5
28
aandeel bij substitutie van auto door fiets
27*
36
* Leeswijzer: in de situatie watin alle goed fietsvervangbare autoverplaatsingen door de fiets zijn vervangen is het overblijvende aandeel van de auto in de modal split 27%.
730
15
Tabel 5.1 geeft de mogelijke verschuivingen weer in de modal split. In de huidige situatie heeft de auto het grootste aandeel in de modal split, Het aandeel van de frets ligt op een ietwat lager niveau. Als alle goed fietsvervangbare autoverplaatsingen naar de frets zouden ovegaan ontstaat nagenoeg het spiegelbeeld. De fiets bereikt dan een aandeel van 36 procent. Er zij overigens op gewezen, dat het hier om denkbare wijzigingen gaat. In paragraaf 3 is aangegeven, dat het niet alleen de fiets is die de
auto
kan vervangen. Een groat deel van
de
fietsvervangbare autoverplaatsingen bleek immers ook
o.v.-vervangbaar. Het bewerkstelligen van de overgang van goed fietsvervangbare autoverplaatsingen naar de fiets kan in bet woon-werk en het sociaal verkeer tot belangijke verschuivingen in
de
modal split leiden (zie
tabel 5.2). Het recreatieve motief levert ‘slechts’ 7 procentpunten op. Afgaand op de afgelegde afstand per persoon per dag voor de verschillende motieven in de OVG-statistieken blijkt, dat bij het motief woon-werk voor wat betreft de autobestuurder een aanzienlijk aantal kilometers te besparen is.
Tab4 5.2 - PoterztiFle wrschuivingen in de modal split voor auto erljets per ritmotief
AUTO
FIETS
huidige
aandeel bij
huidige
aandeel bij
aandeel
substitutie
aandeel
substitutie
woon-werk
50
3s
27
39
sociaal
44
33
21
32
woon-winkel
31
23
32
40
recrearief
23
16
27
34
In paragraaf 4 is weergegeven, dat de fietsvervangbaarheid bij kortere autoverplaacsingen. met name tot 10 minuten, grater is dan bij langere autoritten. Voorts bleek het type traject een sterk discriminerende variabele. Berekend is hoe de aandelen van frets en auto zouden zijn per type traject indien kortere autoverplaatsingen (< 20 minuten) die goed fietsvervangbaar zijn ook inderdaad vervangen worden
door de fiets (zie tabel 5.3). Het is duidelijk dat de qootste potenties liggen bij bet verkeer bin-
nen
steden en dorpen. Het aandeel van de fiets kan er stijgen van circa een derde tot een kleine helft.
73 I
16 Tabel 5.3 - Potentii;le verschuivingen in de modal split voor auto en jiets voor kortere verplaatsingen per gpe traject
AUTO
FTETS
huidige aandeel’
aandeel bij substitutie
huidige aandeel
aandeel bij substitutie
28
17
33
44
53
50
10
13
binnen het dorp
28
20
37
45
van dorp naar dorp
57
53
11
15
sredelijk verkeer stadgerelateerd
I.
verkeer
De huidiee modal splir per rrajectryc is gebaseerd
op HCG-bcrekemngen
(HCG. 1992).
Bij de hier gepresenteerde cijfers zijn diverse kanttekeningen te maken. Allereerst veronderstellen zij, dat het fietsbevorderende beleid, ,oericht op automobilisten, volledig succesvol is. Voorts zijn er redenen om te verwachten dat genoemde verschuivingen in de praktijk niet haalbaar blijken, omdat, zoals eerder aangegeven, de fietsvervangbare autoverplaatsingen ten dele ook o.v.-vervangbaar zijn. Anderzijds kan worden aangevoerd, dat er een qua omvang niet onaanzienlijke groep autoverplaatsingen is die weliswaar niet goed maar tech we1 fietsvervangbaar kan worden geacht. Fietsbeleid kan ook een deel van deze matig fietsvervangbare autoverplaatsingen doen omzetten in fietsverplaatsingen. Voorts is niet onderzocht in hoeverre de combinatie fiets plus openbaar vervber een retie1 altematief voor automobilisten is.
Dit paper benadrukt de mogelijkheid tot overgang van auto naar fiets. Hierbij past evenwel een algemene kanttekening. Zoals aan de ene kant de mogelijkheid tot overstap naar de fiets bestaat, zo is er aan de andere kant evenzeer de mogelijkheid dat fietsers overstappen naar een andere vervoerwijze. Het fietsaandeel kan ook afkalven ten gunste van de auto. Men mag zeker ook een onderhuidse of mogelijk zelfs expliciete drang veronderstellen comfortabel gemotoriseerd vervoer fe kiezen waar tot dusver de fiets gekozen wordt. Het Delftse onderzoek heeft deze evenwichtsituatie qua overgangpotenties in beeld gebracht (ITS en Sozialforschung Brijg, 1987). Weliswaar biedt dit geen landelijk-representatief beeld, maar het geeft een indruk van de omvang van de diverse ‘stromen’. Er bleek inderdaad sprake van een concurrentie-
732
17
verhouding in de reiatie fiets-auto. Een kwart van de fietsverplaatsingen van Delftenaren (27%) kon zonder enig bezwaar met de auto gemaakt worden. Andersom was dat 34 potent. De mogelijke toestroom - waarbij geen aanwijsbare ban-i&es overwonnen hoeven te worden - is dus iets groter dan de mogelijke afvloeiing. Rekening houdend echter met de absolute omvang van het aantal fiets- en autoverplaatsingen bleek de omvang van het mogelijk naar de frets toevloeiend potentieel aan autoverplaatsingen nagenoeg even groot als de stroom in tegengestelde richting.
Figuur 5. I - Goede vervangbaarheid van vervoetmiddelgebruik auto door jets en vice versa
naar/van
van
34%’
in relarieve termen:
AUTO
27%
D
FETS
102 in absolute termen:
AUTO
naar
-
AUTO
11 D
FIETS
-
AUTO
1 Leesinstructie: 34 procent van de per auto gemaakte verplaatsingen kan zonder bezwaar per frets gemaakt worden. tenvijl andersom 27 procent van de per fiers gmaakte verplaatsingen zonder bezwax per auto kan worden gemaakt. 2 Leesinsuuctie: van alle 100 verplaarsingen (on,aeacht te voet enzovoorts) zijn er 10 autoverplaatsingen die
goed vervangbaar zijn door de fiets. Bran: ITSlSozialforschung
Br6:. 1987.
6. Besluit
Dit paper wijst op een aantal constaterin~en. relevant voor een beleid dat het fietsgebmik wil bevorderen ten koste van autogebmik. -
Afremming van de groei van het autogebtuik ten gunste van de fiets mag als beleidsdoelstelling rekenen op een breed maatschappelijk draagvlak. Circa 80 procent van de Nederlandse bevolking juicht de door hen verwachte toename van het fietsgebruik toe en staat achter een voorkeursbehandeling van fietsers ook als dit nadelig is voor automobilisten.
-
Sleutelfiguren onderschatten de steun die burgers aan een degelijk beleid zouden geven. Beleidmakers lijken nag te voorzichtig in het terugdringen van het autogebruik en het stimuleren van het gebruik van altematieven.
733
18 Er bestaat niet alleen de wens, maar tevens ook de mogelijkheid tot overstap van auto naar de frets. Er kan zelfs gesproken worden van een in principe
ruime mogelijkheid daartoe. Autover-
plaatsingen zijn voor circa 25 procent goed fietsvervangbaar en voor nog eens circa een kwart weliswaar met moeite maar desondanks vervangbaar. De helft van de per auto gemaakte verplaatsingen wordt niet vervangbaar geacht. Daar waar sprake is van fietsvetvangbaarheid van het autogebmik, is de fiets vaak niet het enige altematief. Ook openbaar vervoer is dart veelal een mogelijk altematief. Bepaalde typen autoverplaatsingen zijn meer fietsvervangbaar dan andere. Kansrijke categorieen zijn vooral bepaalde trajecten, namelijk autogebruik in steden en het autogebruik binnen dorpen, en tevens kottere autoverplaatsingen. Wat dit laatste betreft: vervangbaarheid beperkt zich bepaald niet tot de autoverplaatsingen van erS korte duur. Om de beleidsdoelstelling te realiseren moet er evenwel zorg voor gedragen worden, dat de huidige fietsers blijven fietsen.
Literatuur
HCG, Vastlegging nulsituatie mobiliteit fiets, band 1 + 2. Den Haag, 1992. INRA, Eurobarometer 35. I. Brussel, 1991. ITS, Sozialforschung Brijg en Rijkswaterstaat, Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft: vervoermiddelgebruik en keuzebeperkingen. Nijmegen, 1987.
Katteler, H., W. de Heer en J. Kropman, Het gebruik van de fiets in Nederland. ITS, Nijmegen, 1978. Katteler, H. en J. Roosen, Vervangbaarheid van het autogebruik. ITS, Nijmegen, 1989. Katteler, H., Vervanging van autogebmik door fietsgebruik. ITS, Nijmegen, 1992.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Den Haag, 1990. Minister& van Verkeer en Waterstaat, Masterplan Fiets. Den Haag, 1991.
Socialdata, Einschitzungen zur Mobilitat. Mtinchen, 1992.
734
OVERSTAPPEN in het streekvervoer rond Utrecht
A.T. Konijnendijk
NV Streekvervoer Zuid West Nederland
R.J. Scheele
Universiteit Utrecht
September 1992
735
inhoud Samenvatting
3
Inleiding
4
1 De overstapproblematiek
4
2 De invloed van het overstappen op de auto-openbaax vervoerrelatie
6
3 Andere aspecten van het overstappen
17
4 Slotopmerking
19
736
Samenvatting Overstappen in het streekventoer rond Utrecht
De problematiek van het overstappen in het openbaar vervoer wordt in het algemeen als emstig ervaren. Tech is systematisch onderzoek op dit gebied nog weinig ontwikkeld. Nu de onderzoeksbelangstelling voor het deur-tot-deur traject, ook in het openbaar vervoer, sterk toeneemt dringt het vraagstuk van de overstap zich destesterker op. In het onderstaande is enerzijds gepoogd de problematiek te kenschetsen op basis van reeds ontwikkelde ideeen en onderzoeksprojecten door de T.U.-Delft, daamaast is getracht op basis van empirisch onderzoek in de vervoerregio Utrecht de betekenis van de overstap voor de reisduur van de woon-werkreis in het streekvervoer te belichten. Met name is bezien of en in hoeverre de aansluitingsproblematiek een rol speelt. Gebruik is gemaakt van een onderzoeksproject, waarbij om te beginnen de potentiele vervanging van autoreizen door het openbaar streekvervoer is ingeschat, en vervolgens de vraag aan de orde is gekomen welke reistijdfactor als meest nadelig voor de bedoelde vervanging moet worden gezien: de overstap of de dienstsnelheid. Uit het onderhavige onderzoek komt naar voren dat het invoeren van een korte overstaptijd geen substantiele gevolgen heeft voor verkorting van de reisduur in het openbaar streekvervoer. De overstapproblematiek lijkt dan ook vooral te liggen bij de omstandigheden waaronder moet worden overgestapt (in het streekvervoer).
Summary Tmnsfer in regional public transport, the Utrecht case
It is argued many times that the transfer in public transport poses severe problems in attracting travelers. Yet, systematic research has hardly been developed up until now. As door-to-door research in public transport is more and more a strongly favoured approach, the transfer issue presents itself as a major research topic. The research project described approaches the problem first of all as a particular question within the general problem of the potential shift of car trips into public transport trips (regional bus transport system). As such it is related to the travel issue of the tranfer, which one might view as half of the problem, the other issue being the external circumstances that dominate the transfer. The results show that putting a strict time constraint on the transfer time does not influence substantially the travel time of regional public transport. Therefore, the main problem of the transfer is suggested to be in the area of external transfer conditions.
737
4
Inleiding Overstappen in het openbaar vervoer geldt als &%I van de grootste problemen voor de reiziger. Daarbij spelen twee vraagstukken een rol. Enerzijds het vraagstuk van de goede aansluiting van het ene vervotxmiddel op het andere; anderzijds het vraagstuk van de condities waaronder dit geschiedt. Beide aspecten van het overstappen komen in dit kader aan de orde, zij het dat in het bijzonder het aanbodvraagstuk van de aansluitingen zal bezien zal worden. Dit in relatie tot empirische bevindingen in de vervoerregio Utrecht. Het conceptuele vraagprobleem van de overstapcondities wordt vervolgens aan de orde gesteld in het licht van de reizigersperceptie. 1
De
overstapproblematiek
De reiziger ervaart wellicht als grootste verschil tussen het reizen per auto en openbaar vervoer het overstappen. Tech wordt aan dit onderwerp dat LO sterk bepalend kan zijn voor openbaar vervoergebruik betrekkelijk weinig aandacht besteed. Eerst recent (augustus ‘92) wordt in Openbaar Vervoer de materie betrekkelijk in den brede aan de orde gesteld. Eind zeventiger jaren begint de aandacht voor het overstappen wat substant’ieler vormen aan te nemen. Bakker (1979) schetst vanuit de reiziger de overstapproblematiek daarbij ook de aanloop- en slotfase erbij betrekkend. Wat het laatste betreft titiseert hij de omwegen (U-bochten) die gemaakt moeten worden wegens het ontbreken van bijvoorbeeld tunneltjes voor voetgangers en fietsers in de directe omgeving van het station. Overigens acht hij een deel van de overstapproblematiek overdreven, nl. daar waar het geldt als onderbreking van de reis - ook de automobilist kent een veelvuldige breuk in de continuiteit meent hij. Deze ‘doorgangsfunctie’ kent als tegenhanger de door van Klingeren geconcipieerde ‘verblijfsfunctie’. Vervolgens bespreekt hij vanuit de woon-werkreis, zakelijke reis en recreatieve reis de problematiek, waarbij de verblijfsfunctie achtereenvolgens steeds belangrijker wordt. Als titiekpunten komen dan naar voren: (1) de gewraakte U-bochten bij het voor- en natransport op de fiets, (2) bij het vervolgtransport:
onzeker-
heid over het best te verkiezen altematief voor de vervolgreis (bv. bus of tram), (3)
738
5 ontbrekende informatie over de laatste reismogelijkheid, (4) onoverzichtelijkheid bij bus/tramperrons, (5) te weinig markante orientatiepunten,
(6) te weinig zitaccomodatie,
(7) te weinig [zichtbare] informatie, ook voor buitenlanders. Al noemt Bakker weliswaar de betrouwbaarheid als belangrijk gegeven en neemt hij in 1981 de vervoersketen als leidraad, de aandacht gaat tech vooral uit naar secundaire aspecten. Ook Braaksma (1979) vindt vanuit zijn ervaring met luchthavens dat vooral stations te weinig informatie bieden over de overstap bus-trein w. Brouwer (1981) refereert aan intemationaal onderzoek waarbij de negatieve tijdbeleving van de overstap aan de orde komt. Als de ritwaardering op -1 gesteld wordt dan blijkt uit engels onderzoek de overstap de waarde -2 en uit zweeds onderzoek -4,5 te krijgen. Dienstregeling integratie blijkt bij hogere frequenties &leiner dan 10 a 12 minuten) het best bereikbaar. Als aspecten van de overstap worden genoemd: scheiding verticaal/horizontaal,
reizigerscomfort, -service, en -veiligheid. Een tiental jaren later onderzoekt Van
der Waard voor Nederland hoe zwaar de verschillende delen van een reis wegen in het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Daarbij weegt in de overstap 1 minuut looptijd evenveel als 2,3 minuten rijtijd; een minuut wachttijd evenveel als 1,3 minuten rijtijd. Traplopen vergt een extra minuut. Dit alles heeft tot gevolg dat een reis met overstap een gewicht kan hebben van 30 minuten tegenover 20 minuten zonder overstap. Schoemaker kritiseert al in 1983 het ontbreken van voldoende onderzoek op dit gebied al begint met Doomenbal (1982) onder leiding van van Witsen hierin verandering te komen. Doomenbal richt zich met een case-studie in eerste instantie op de aansluitingsproblematiek en ontdekt de negatieve invloed die uitgaat van vertragingen in de dienstregeling op de overstapduur. Bij random aankomen bij een overstapduur van bijvoorbeeld 10 minuten mag men een gemiddelde wachttijd van 5 minuten veronderstellen, maar deze blijkt bij onregelmatige dienstuitvoering op te kunnen lopen tot 7,l minuut. Tevens blijkt dat bij goed comfort, een hoge frequentie en hoge snelheid positief uit te werken op de overstapbeleving. Sommigen zien overstappen als minder typisch voor het openbaar vervoer dan we1 wordt aangenomen: zij constateren ook breuken in de autorit (tanken, congestie, stoplichten). In aansluiting op Bakker betoogt Schoemaker (1992) dat brandstof tanken net zo vervelend is als overstappen .
739
6 Overstappen bevat evenwel een element dat bij het tanken in het algemeen met voorkomt: het wachten, en we1 als een verplicht, niet aan keuze onderworpen onderdeel. De psycholoog van Houten (1987) heeft, in tegenstelling tot wat velen veronderstellen, als zou wachten een vorm van ‘rusten’ zijn, duidelijk gemaakt dat wachten een onderdrukte activiteit inhoudt, die de psychologische repercussie van stress tot gevolg heeft. De mens wordt bij wachten door exteme omstandigheden gedwongen tot nietsdoen, terwijl de drang tot activiteit (zich willen verplaatsen) volop aanwezig is. Van belang is nu dat haltekwaliteit niet alleen samenhangt met bijvoorbeeld comfort, maar ook samenhangt met de mogelijkheid tot het afleiden van deze drang naar andere zinvolle en gewenste vormen van activiteit, zolang verplaatsen, het hoofddoel, buiten bereik ligt. Haltes hebben wat dit betreft uiteenlopende kwaliteiten. Het overstappen heeft aan de ene kant met operationele aspecten te maken van de al dan niet aansluitende dienstregelingen van de verschillende vervoermaatschappijen; aan de andere kant zijn het vooral de door de reiziger ervaren aspecten van de overstap die een rol spelen. Hij/zij heeft te maken met de omstandigheden waaronder de overstap plaats heeft. De aansluiting van de dienstregelingen is een vanouds bekend vraagstuk dat vooral in het kader van de vervoerregio aan de orde is. Onder 2. zal op grond van empirische bevindingen in de groot-vervoerregio Utrecht de invloed op de reistijden worden nagegaan. Onder 3. komen te onderzoeken reizigersaspecten aan de orde. 2 De invloed van het overstappen op de auto-openbaar vervoerrelatie Alvorens het overstappen in het onderzoek te betrekken is de vraag aan de orde gesteld: hoeveel woon-werkautobewegingen kunnen in principe door het openbaar (streek)vervoer worden vervangen in de regio Utrecht; vervolgens kan dan worden bezien welke invloed het overstappen daarbij heeft. Om een aannemelijke verdeling van de auto-woon-werkverplaatsingen te krijgen zijn de volgende stappen doorlopen: - Vooraf is de kaart van de vervoerregio Utrecht gedigitaliseerd in GENAMAP.
740
7 - Hen matrix personenautoverplaatsingen van RWS-Dire&e Utrecht is bewerkt. - Met behulp van gegevens van het Economisch Technologisch Instituut (bet Provinciaal Arbeidsplaatsenregister) is een beeld gevormd van bedrijfsterreinen in het stadsgewest Utrecht. - Het aantal bedrijfsterreinen is enigzins gereduceerd door dicht bij elkaar gelegen terreinen te ‘clusteren’ tot &?n bestemmingsgebied. - Als herkomstgebied (woonzone) is een centraal gelegen punt op het netwerk in de kemen van het stadsgewest aangewezen. - Als bestemmingspunt zijn centraal gelegen punten van bedrijfsterreinen op het netwerk aangewezen. - Met behulp van e-en (‘dubbelbeperkt’) zwaartekrachtmodel uit het GIS-pal&et TransCAD is een verdeling gemaakt van woon-werkverplaatsingen per auto over de werkgebieden in het stadsgewest Utrecht. Na de berekening van de woon-werkreistijd per auto werden de reismogelijkheden per streekvervoer, naar werkgebieden in het stadsgewest Utrecht geanalyseerd. Van de 58 geselecteerde werkgebieden zijn er 49 bereikbaar met lijnen van het streekvervoer. Dit betekent dat 490 reizen onderzocht zijn met het doe1 de potentiele ov-reizigers op te sporen. Omdat deze reizigers tot de groep ‘keuzereizigers’ behoren (in tegenstelling tot de zogenaamde ‘captives’ (Van Witsen, 1989), stellen zij aan de openbaar vervoerverbindingen meer eisen dan de ‘noodgedwongen’ ov-reiziger. Het huidige streekvervoemetwerk kan getoetst worden aan de hand van een aantal kwaliteitseisen. Wanneer we het gezichtspunt van de keuzereiziger als uitgangspunt nemen, komen de volgende kwaliteitselementen naar voren (Egeter, 1991): - verplaatsingssnelheid (afhankelijk van rij-, wacht-, overstap-, voortransport- en natrans porttijd). - aantal overstappen. - beschikbaarheid naar plaats (vanuit de werkgebieden) en naar tijd (m.b.v. busboekjes) - betrouwbaarheid: aannamen volgens dienstregeling, tussen 7.30 en 9.00 uur. Om inzicht te krijgen in de reismogelijkheden per bus in het stadsgewest zijn enkele selectiecriteria aangehouden: verplaatsingen waarbij de busverbinding ‘goed’, of ‘redelijk’ is, of waarbij de verbinding ‘niet of nauwelijks’ relevant is. Tedere verbinding heeft een ‘waardering’ van 1 t/m 6 gekregen (zie figuur 1 en 2). Een verbinding is ‘goed’ wanneer de reis binnen de criteria valt en de afstand zonder overstappen overbrugd kan worden (Wl). Ook wannneer overgestapt moet worden en de overstaptijd maximaal 6 minuten is, is de verbinding ‘goed’. De verbinding is ‘redelijk’
741
8 wanneer de reis binnen de criteria valt en de overstaptijd meer dan 6 minuten en maximaal 15 minuten is (W2). De verbinding is ‘nauwelijks relevant, als er langer dan 15 minuten op de aansluitende bus gewacht moet worden (W3). De verbinding is ‘niet relevant’ wanneer de bus na 9.00 uur aankomt op de bestemmingshalte (W4), of als er meer dan een overstap nodig is (WS). W6 geeft de werkgebieden die per streekvenoer niet bereikbaar zijn. WO is steeds de verplaatsing bit-men een kern. Als een reis binnen meerdere criteria valt, telt het meest negatieve aspect. Figuur 1. ‘Waardering ’ van streekbusverbindingen naar werkgebieden in het Utrechtse.
W3’ 59 14%
W4 23 0%
buiten Utrecht-stad
binnen Utrecht-stad
Bron: RUU, 1992. In de kemen rond Utrecht zijn in totaal 37 werkgebieden onderscheiden. Drie hiervan zijn niet bereikbaar met het streekvervoer. Een ervan is een typische ‘snelweglokatie’: kaagraven in Nieuwegein. De overige twee, Lage dijk in Ysselstein en Kosterijland en Industrieterrein Zuid in Bunnik liggen aan de rand van de kemen en zijn op basis van het aantal werkzame personen vermoedelijk nooit interessant genoeg geweest voor een verbinding. Van de overgebleven werkgebieden zijn de busverbindingen onderzocht. Enkele opvallende constateringen naar aanleiding van de indeling in waarderingen: 14% van de verbin-
742
9 dingen is niet relevant te noemen (W4 en 5). Bij W4 springen werkgebieden in Houten er in negatieve zin uit. De oorzaak ligt voomamelijk bij de lage frequentie van lijn 107 vanaf het Streekbusstation Utrecht. Vanuit Houten naar Nieuwegein is de lage frequentie van lijn 108 de oorzaak van minder goede verbindingen. Het lijkt erop dat de uitbreiding van het busnet achtergebleven is bij de groei van Houten. Deze conclusie kan onderschreven worden door het beeld dat W2 en 1 geven. In Wl zijn slechts 5 werkgebieden met als herkomst Houten. W2 geeft 14 werkgebieden, die redelijk bereikbaar zijn vanuit Houten. Verbindingen die met meer dan &n overstap gemaakt moeten worden hebben relatief vaak Maartensdijk als oorsprong. Van de overige verbindingen met ‘W5’ is opvallend vaak een werkgebied in Nieuwegein de bestemming. Deze gebieden zijn gelegen buiten het bereik van de sneltram. Natransport met de stadsdienst van Nieuwegein is dan veelal noodzakelijk. Wanneer Nieuwegein niet rechtstreeks te bereiken is, bestaat de verbinding uit teveel schakels. Het feit dat de stad Utrecht als een behoorlijke ‘weerstand’ geldt als van oost naar west of vice versa gereisd zou moeten worden, komt goed tot uitdrukking in W3. Omdat het Centraal Station vanuit alle windrichtingen goed te bereiken is, is een verbinding tussen tegenover elkaar gelegen richtingen nog redelijk te noemen. De aansluiting van de lijnen laat echter te wensen over. Van de zeven keer dat Bunnik W3 heeft, komt er bijvoorbeeld drie keer een redelijke verbinding van werkgebieden in Vleuten of De Meem tot stand. Steeds moet gewacht worden op lijn 127 die om 8.30 vanaf CS vertrekt. In Waardering 1 of 2 komt de verbinding Bunnik - Vleuten-De Meem slechts een keer voor, wanneer gebruik gemaakt kan worden van sneldienst 245. Andersom is dit beeld vrijwel gespiegeld: zes keer Vleuten De Meem, waarvan drie keer in relatie tot Bunnik in W3. Geen relatie Vleuten De Meem met Bunnik in Wl. Gpvallend is bijvoorbeeld de verbinding van Ysselstein naar Houten. Deze loopt via het Streekbusstation Utrecht. Daar sluiten sneltram en bus echter niet optimaal aan. Deze verbinding had mogelijk moeten zijn via Nieuwegein. Door de lage frequentie van lijn 108 is deze optie echter nog ongunstiger. Het behoorlijke aandeel van Ysselstein en ook Nieuwegein in W2, wordt verklaard door aanwezigheid van de sneltram. Dit vervoermiddel heeft een behoodijke frequentie,
743
10 waardoor aansluitend vervoer, zowel in Utrecht als bijvoorbeeld in Nieuwegein-Centrum, vrij vaak niet lang op zich laat wachten. Ook vanuit woongebieden naar werkgebieden in Nieuwegein en Ysselstein die per sneltram goed te bereiken zijn, is het effect merkbaar. In Wl komt een groot aantal werkgebieden voor dat vanuit Utrecht goed te bereiken is. Ook vanuit Zeist en -opvallend- Maarssen zijn veel werkgebieden goed bereikbaar. 55 keer kan een werkgebied zonder overstappen bereikt worden. Figuur 2. Verdeling van reistijdverhoudingen naar werkgebieden in her Vtrechtse.
VFWJ:
2 5 8 8 FW2,
VFW3
103
30 13%
45% YFWD:
VFW?:
W2: VFWO,
15 0%
9 2 %
39 10%
8 8 17%
buiten Utrecht-stad
binnen
Utrecht-stad
Bron: RUU, 1992. Was acht procent van de werkgebieden buiten Utrecht niet per streekvervoer bereikbaar, binnen Utrecht ligt dit percentage op 33. Er zijn 21 werkgebieden waarvan er bij 7 geen streekbus of sneltram in de directe omgeving rijdt (w6). W5 komt in de Utrechtse situatie niet voor. Alle werkgebieden zijn met maximaal 1 overstap bereikbaar. Het tweede criterium waarmee ‘niet relevante’ verbindingen geselecteerd worden, W4, lever-t drie verplaatsingen op waarbij de aankomsttijd na 9.00 uur is. De meest opvallende hierbij is de verbinding van Maartensdijk naar De Uithof - AZU en Rijnsweerd, die via Zeist loopt. Deze omweg en de lage frequentie van lijn 58 vanuit
744
11 Maartensdijk geven een late aankomsttijd. 6% van de verbindingen is ‘nauwelijks relevant’ (W3). In deze reeks zijn zowel bij de herkomst-, als de bestemmingsgebieden geen opvallende uitschieters te vinden. De oorzaak ligt veelal in de ‘toevallig’ minder gunstig uitpakkende vertrektijd van de aansluitende lijn. Wl en 2 vertegenwoordigen samen 54% van de verbindingen naar werkgebieden in Utrecht.
Dit is vergelijkbaar met de verbindingen naar werkgebieden
buiten de stad Utrecht. Hier staan Wl en 2 voor 56% van alle verbindingen. In Waardering 1 is met name Maarssen opvallend sterk vertegenwoordigd. Dit is niet in de laatste plaats te danken aan de integratie van lijnen met het GVU. Bij de overstapvrije
relaties is het cluster van De Uithof, AZU en Rijnsweerd beter
vertegenwoordigd dan het cluster van het stadscentrum. Aan de ene kant is dit te wijten aan de situering van het stadscentrum, waardoor een aansluitende bus vanaf CS nodig is. Het probleem is dan de vertraging die ontstaat als gevolg van het overstappen. Aan de andere kant is de positieve werking van de sneldiensten naar De Uithof-AZU-Rijnsweerd (bijvoorbeeld de lijnen 280, 281, 282 en 42) duidelijk merkbaar. Overigens is het totale aandeel van de twee clusters Uithof-AZU-Rijnsweerd en Stadscentrum in Wl vrijwel gelijk: respectievelijk 7 en 6. Als het kleine stukje natransport ln het centrum wegvalt is het centrum weer centrum: goed bereikbaar per openbaar (streek)vervoer. Meer dan de helft van de woon-werkverbindingen per openbaar vervoer in het stadsgewest is ‘redelijk’ tot ‘goed’ te noemen. De beschikbaarheid naar tijd schiet alleen vanuit Maartensdijk en soms vanuit Houten enigszins tekort. Niettemin blijkt een substantieel
deel van de lijnen een te lage waardering (W3-W6)
te hebben om geschikt te zijn als
woon-werkverbinding. Hoe pakt een en ander uit in relatie tot de auto? V e r g e & k i n g auto-ov-rijtijden
Om een vergelijking van reistijden per auto en reistijden per bus te kunnen maken is het netwerk van de vervoerregio Utrecht gedigitaliseerd in GENAMAP. In de netwerkkaart van de vervoerregio Utrecht is onderscheid gemaakt naar drie typen wegen met uiteenlopende gemiddelde snelheden. De gemiddelde snelheden houden rekening met de tijd die nodig is door vertraging (onder andere als gevolg van verkeers-
745
12 lichten en eventuele congestie), alsmede het zoeken naar een parkeerplaats: resp. autosnelweg 73, secundaire weg 63 en B-weg 27 km/h. Met het GIS-pakket Genamap kan de afstand tussen twee punten direct berekend worden. Ook kan onder andere weergegeven worden wat de kortste route tussen twee punten is, gegeven het netwerk. Om deze reden zijn alle lijnsegmenten voorzien van een unieke ‘tag’, waarin het type weg en een volgnummer opgenomen zijn. Vervolgens is de lengte van het segment vermenigvuldigd met een bepaalde ‘frictiewaarde’ om de reistijd in minuten te berekenen: y/p=z o 60 waarbij :
f
6oy=z P
P = gemiddelde snelheid in km/h Y = lengte van het lijnstuk Z = reistijd op het lijnstuk in minuten.
Hieruit volgt: type weg: vermenigvuldigingsfactor: ASW 1.217 SECWEG 1.05 BWEG 0.45. Om te kunnen bepalen welke en hoeveel verplaatsingen per auto ook met het streekvervoer gemaakt kunnen worden, vindt vervolgens vergelijking plaats van reistijden. De vergelijking van reistijd per auto en openbaar vervoer komt tot uitdrukking in de verplaatsingstijdfactor (VF), de verhouding verplaatsingstijd openbaar vervoer/auto. De reistijdverhouding openbaar vervoer ten opzichte van de auto wordt als concurrerend beschouwd wanneer de VF < = 2 (Bevy 1990, p.132). In andere publicaties wordt een concurrerende VF C = 1.5 aangehouden (Van Witsen 1989; Schrijnen 1990). De (nog) betrekkelijk arbitraire waarden zijn gebruikt om een schaalindeling te maken lopend van 1 tot 4. Wanneer de VF< =1.5, is de reistijdverhouding ‘gunstig’ genoemd (VFWl). VFW2 is toegekend als de reistijdverhouding ‘redelijk gunstig’ is (VF > 1.5 < =2). Als de VF>2, is de reistijd ‘ongunstig’ (VFW3). De werkgebieden waamaartoe geen busreis mogelijk was zijn aangeduid met VFW4. Verbindingen binnen een kern, of verbindingen die alleen mogelijk zijn met meer dan een overstap kregen VFWO.
746
13 Reistijdverhouding voor werkgebieden buiten Utrecht. Van de 37 werkgebieden is naar 3 werkgebieden geen busreis mogelijk (VFW4). VFW3 geeft het aandeel verbindingen dat een verplaatsingstijdfactor > 2 heeft. Dit is bijna tweederde van het totaal (407 - incl. VFW0 en 4) aantal relaties. Slechts 12 procent van de relaties valt binnen de VF < = 2. Vanuit Utrecht is de reis per openbaar vervoer naar acht werkgebieden gunstig. Zeventien vergelijlcingen kennen een VF tussen 1.5 en 2. De centrale ligging en de goede openbaar vervoerverbindingen
van het centrum naar de omliggende kemen komen duidelijk tot
uiting. De vier werkgebieden van Vleuten en De Meem en de drie per O.V. bereikbare werkgebieden van Bunnik liggen in een gebied met een gunstige reistijdverhouding voor het openbaar vervoer vanuit Utrecht. Ook de werkgebieden in de kern van Zeist hebben, als gevolg van directe verbindingen, een redelijk gunstige reistijdverhouding. De directe sneltram verbinding maakt dat op de relaties Utrecht - Nieuwegein en Ysselstein werkgebieden langs de sneltram redelijk gunstig naar voren komen. Ook zijn vanuit Utrecht de snelweglokatie en het centrum van Houten met een redelijke reistijdverhouding te bereiken. Driebergen komt niet voor bij VFW1 of 2. De afstand vanuit Driebergen tot de werkgebieden zal gemiddeld het grootst zijn; niet verklaard is da.n het feit dat ook de relatie met bijvoorbeeld Zeist niet binnen de normen valt. Waarschijnlijk is de combinatie afstand en de bus als (niet erg snel) openbaar vervoermiddel de oorzaak van de ongunstige reistijdverhoudingen. Voor een behoorlijk aantal werkgebieden is de reistijdverhouding vanuit Maartensdijk redelijk gunstig. De weerstand van Utrecht-stad voor de autoreis en een gunstige reis per openbaar vervoer zijn hiervan de oorzaak. Het werkgebied van Maartensdijk geeft vanuit 3 woongebieden een redelijke reistijdverhouding, vanuit Utrecht is de verhouding zelfs ‘gunstig’. Dit komt omdat de route van de bus vrijwel gelijk is aan de kortste route per auto. Het tijdverlies ontstaat dan alleen door het halteren. Reistijdverhoudingen voor werkgebieden in Utrecht. Van de 21 werkgebieden in de stad Utrecht zijn er 15 per streekvervoer bereikbaar. Dit wordt weergegeven door VFWO: 15 verbindingen binnen utrecht-stad. De per streekvervoer bereikbare werklokaties zijn allen
747
14 zonder, of met maximaal &n overstap bereikbaar. Bij 16 procent van de verbindingen is de reistijdverhouding gunstig of redelijk gunstig. Dit geldt met name voor drie gebieden. De bedrijfslokatie Cartesiusweg, Daelsekwint en het cluster Demkade-StapelterreinAverycomplex zijn vanuit oostelijke richting en vanuit Vleuten en De Meem goed bereikbaar. De voomaamste oorzaak is het feit dat de locaties langs dezelfde buslijnen gelegen zijn en daarom nagenoeg dezelfde reistijdverhoudingen hebben. Maar ook de gunstige aansluiting van de schakels op het Centraal Station dragen bij aan de scores. Dit komt omdat de keuze uit de lijnen richting deze werkgebieden ruim is. De constatering dat werkgebied De Uithof-AZU-Rijnsweerd gunstig gelegen is voor het openbaar vervoer wordt hier niet bevestigd. Per auto is de reis naar dit werkgebied blijkbaar zoveel gunstiger, dat geen van de verbindingen VFW1 of VFW2 scoort. Het stadscentrum komt echter we1 vier keer voor. Van de onderzochte woon-werkreizen naar bedrijfslocaties buiten de stad Utrecht is 12% met een (redelijk) gunstige reistijdverhouding van openbaar vervoer ten opzichte van de auto te bereiken. Voor de reizen naar werkgebieden in de stad Utrecht ligt dit aantal op 16 procent. De kans dat de reistijdverhouding voor verplaatsingen naar Utrecht-stad (redelijk) gunstig is, is groter dan van verplaatsingen naar werkgebieden in de kemen rond Utrecht. De oorzaak voor deze constatering lijkt voor wat betreft het streekvervoer hetzij te liggen in de onderlinge aansluiting van de schakels: door lange overstaptijden (als gevolg van lage frequenties en slechte aansluiting) wordt de openbaar vervoerreis in een aantal gevallen aanmerkelijk verlengd, hetzij veroorzaakt te worden door de dienstsnelheid. Het traditionele net van ontsluitende buslijnen kost blijkbaar dermate veel tijd dat concurrentie met de auto nauwelijks aanwezig is. Door de orientatie van het lijnennet op Utrecht-stad is de situatie daar overigens relatief beter. Aan de andere kant speelt het al dan niet aanwezige gemak van het autogebruik een rol. De gunstiger verhouding voor het openbaar vervoer in de stad kan ook verklaard worden door de weerstand die het autoverkeer daar ondervindt. Buiten de stad is die weerstand aanzienlij k kleiner.
748
15 We is de schuldige: overstap of dienstsnelheid? Vooralsnog lijkt de conclusie van Bovy (1990) bevestigd te worden dat het openbaar vervoer nog ontoereikend is om autokilometers substantieel te vervangen kan met deze analyse van de reistijd bevestigd worden. Aan de orde is nu vooral of de overstap hiervoor vooral verantwoordelijk gesteld moet worden, zoals vaak wordt beweerd, of dat de dienstsnelheid in het algemeen hieraan ten grondslag ligt. Hoeveel autoverplaatsingen kunnen nu door het streekvervoer vervangen worden, bij een gunstige reistijdverhouding (VF < = 1.5) of bij een redelijk gunstige reistijdverhouding (VF< =2), rekening houdend met het feit dat 7% van de systematische (woon-werk) verplaatsingen vervangbaar is (Katteler en Roosen, 1986)? Van de verbindingen met VF < = 1.5 is ongeveer de helft een verbinding vanuit Utrecht. Vooral werkgebieden grenzend aan de stad Utrecht komen hierin voor. Van de verbindingen met een redelijk gunstige reistijdverhouding (68) heeft bijna de helft (30) zijn bestemming in een werkgebied van de stad Utrecht. Tien bestemmingen daarvan zijn gelegen in drie werkgebieden in of direct grenzend aan het centrum (Daelsekwint, Oudenoord, Moreelsepark-Nic.Beetsstraat-Jacobitoren). De afstanden zijn of zonder overstap, of met maximaal 13 minuten overstaptijd te overbruggen. Opmerkelijk zijn de verbindingen Houten - Overvecht Noord en Maartensdijk - Oudenrijn. Maartensdijk heeft weliswaar een laag frequente busverbinding, maar door de rechtstreekse verbinding en de gunstige aansluitingen op het Centraal Station van Utrecht, komt Maartensdijk als herkomstgebied relatief vaak voor. De gemiddelde overstaptijd bedraagt 4.7 minuten. Van de 38 geselecteerde verbindingen naar werkgebieden buiten Utrecht hebben er 17 Utrecht als herkomst. Van de 20 werkgebieden die zonder overstap bereikbaar zijn, hebben er 14 Utrecht als herkomst. De overige verbindingen zonder overstap hebben een aangrenzende kern als herkomst. Opmerkelijk is de bereikbaarheid van aan de sneltram gelegen werklocaties: de overstaptijd tussen ‘aanvoerlijn’ en sneltram is steeds zeer kort. Ook werkgebieden in Nieuwegein waarvoor ‘natrartsport’ nodig is van het stadsvervoer in Nieuwegein zijn vanuit Utrecht redelijk goed bereikbaar. De aansluiting van sneltram op stadsdienst is dus goed, maar de
749
16
totale aaneensluiting van schakels vanuit de meeste andere kemen wordt te groot. Het werkgebied Doorkade en de centrumlocaties van Houten zijn alleen vanuit Utrecht met een redelijk gunstige reistijdverhouding te bereiken. De gemiddelde overstaptijd bedraagt 3.6 minuten. Op pond van her bovenstaande wordt geconcludeerd dat het huidige netwerk van srreekvervoerlijnen
in her stadrgewest Utrecht alleen een gunstige of redelijk gunstige
reistijdverhouding kan hebben ten opzichte van de auto, als de verbinding bestaat uit &n schakel, of als de overstaptijd van de eerste op de tweede schakel niet lunger is dun gemiddeld 3 - 4 minuten.
Stel nu dat de overstaptijden drastisch worden ingekort, verandert er dan veel aan de VF? Anders gezegd, moet de overstap vooral als boosdoener van een ongunstige VF worden aangemerkt? Veel van de woon-werkrelaties per streekvervoer in het stadsgewest Utrecht bestaan uit twee lijnen. Wat gebeurt er als de overstap-wachttijd verkort wordt tot maximaal 4 minuten? Onstaat dan een zodanig gunstige verplaatsingstijdfactor dat van een redelijk gunstige reistijdverhouding ten opzichte van de auto gesproken kan worden (VF < =2)? De beantwoording van de vraag is als volgt benaderd: op basis van het aantal werkzame personen per werkgebied en de verhouding van het aantal gebieden binnen en buiten Utrecht-stad (1:2) zijn 15 (resp. 5 + 10) gebieden geselecteerd. Van de kemen buiten Utrecht is steeds het grootste, per streekvervoer bereikbare, gebied gekozen. De reistijden per bus en de reistijdverhoudingen t.o.v. de auto zijn opnieuw berekend met herziening van de overstaptijd tot max. 4 minuten. De oorspronkelijke reistijdverhouding en de nieuwberekende zijn voorzien van een waardering, nl. VFW1 bij VF < =2 en VFW2 bij VF >2. Op grond van de uitkomsten is vastgesteld of er een verbetering is opgetreden in de richting van VFWI. Van de herkomst- en bestemmingsrelaties naar de gebieden in Utrecht-stad (totaal 50) zijn er, rekening houdend met de critreria, 6 verbeterd: 12%. Daamaast is een aantal relaties opmerkelijk beter geworden, maar VF < =2 wordt niet gehaald. Van de h/b relaties naar de geselecteerde gebieden in de kemen rond Utrecht (totaal 100) zijn er slechts 3 met een
750
17 VF < =2 (3%) en zijn 13 gevallen verbeterd. De povere resultaten die de overstapverkorting opleverde was aanleiding om te bezien of de steekproef bijzonder veel bias vertoonde, en werd de analyse uitgebreid tot het gehele bestand. Van de resterende h/b relaties (totaal 90 voor Utrecht-stad; en 240 buiten de stad) bleken er resp. 11 en 9 verbeterd te zijn: 12,2%, resp. 3,75%. Vergeleken met de eerder gevonden 12%, resp. 3% geen significant andere uitkomst. Enige verbetering (zonder de VF < =2) te halen werd in de tweede analyse gevonden in 12, resp. 32 relaties. Al met al kan NIET geconcludeerd worden dat een algehele verbetering van de aansluitingen tot max. 4 minuten veel invloed zal hebben op de reistijden in her streekvervoer.
Anders gezegd, de overstapproblematiek voorzover het het streekvervoer aangaat ligt vrijwel geheel bij de omstandigheden waaronder moet worden overgestapt. Het vervolgonderzoek lijkt zich vooral daarop te moeten richten. Hierover een aantal opmerkingen. 3 Andere aspecten van het overstappen
In het algemeen kan gesteld worden dat hoe hoogwaardiger het vervoermiddel is, destebeter de overstap als onvermijdelijk en daardoor minder negatief wordt aangemerkt Juist bij hoogwaardige vervoermiddelen als schepen en vliegtuigen worden lange wachttijden daadwerkelijk geaccepteerd, zodat deze, zeker in het geval van vluchten, de transpor-tduur van het hoofdtransport gemakkelijk kunnen overtreffen. In het algemeen gaat het hierbij bovendien om veelal incidentele vervoersbewegingen. Vanwege hun speciale karakter worden deze veel meer als ‘echte reis’ opgevat, met e-en bijbehorende grote marge aan ingeruimde tijd. Overigens zal in het luchtcommuterverkeer in de V.S. een lange wachttijd al heel anders worden ervaren. Vooralsnog is het verschijnsel van op het laatste nippertje binnenhollende reizigers in vliegtuigen in Europa (nog) niet aan de orde. Hoe laagwaardiger het vervoermiddel is, hoe slechter ook de omstandigheden waaronder moet worden overgestapt. Een simpele haltepaal op een landeljke weg tegenover de luxe van een intemationale luchthaven. Welke elementen worden gaandeweg naar hoogwaardiger vervoer toegevoegd?
751
18 Men kan een drietal niveaus onderscheiden van haltekwaliteit. De eenvoudigste vorm van tegemoetkoming aan de reiziger is de abri die enige beschutting biedt tegen wind en regen. Bij een volgende vorm wordt zelfs enige zitmogelijkheid verschaft. Niettemin blijft vooral de weersafhankelijkheid een grote rol spelen; in het bijzonder in het koude jaargetijde zal men de omstandigheden ervaren als primitief en wanneer maar mogelijk te vermijden; zeker wanneer het om wachttijden van meer dan enkele minuten gaat en onzekerheid over aansluitingen een rol speelt. Een substantiele verbetering is een verwarmd vertrek. Hierdoor worden wachttijden van meer dan enkele minuten acceptabel. Een even belangrijk element vormt de (electronische) informatievoorziening over het openbaar vervoersysteem met voor de reiziger relevante informatie over aansluitingen. Elke halte zou hierover in het komende decenniurn in principe moeten kunnen beschikken. We1 zal als externe functies ontbreken, d.w.z. fun&es die nuttig of wenselijk zijn voor de reiziger buiten het openbaar vervoer om, de wachttijd niet kunnen worden best&. In eerste instantie moet daarbij gedacht worden aan onbediende of op afstand bediende dienstverlening middels automaten, e.d.. Hoogwaardige haltekwaliteit treft men aan waar volledige weersonafhankelijkheid heerst, diensten van niveau worden aangeboden die geheel of nagenoeg geheel wachttijdvervangend werken, en waar een zodanig comfort aanwezig is dat het verblijf niets slechts noodzakelijk, maar ook als aangenaam wordt ervaren.
Kenmerken van haltecondities: LaugwaLudig: haltepaal abri bushokje (zittten) gesloten wachtruimte
Voldoende: weersonafbankelijk eenvoudige exteme functies (electronische) informatie
Hoogwaardig: multifunctioneel hoog-comfortabel
Indien men nu een Spuntsschaal van bestaande haltecondities onder ogen ziet dat ontstaat bijvoorbeeld de volgende ranglijst. Het streven zal in het algemeen moeten zijn naar hoogwaardiger vormen over te gaan en onderzoek zal moeten uitwijzen onder welke condities dit het best kan gebeuren.
752
19 Van Iaag niveau tot hoog niveau 1 2 3 4 5
bushalte/wind-regenscherm wacbtruimte/weidetransferium spoorstation/grote stadstransferium internationale luchthaven grootwinkelcentrum/randstadtransferium
monofunctioneel meerfunctioneel multifunctioneel
Het veiligheidsaspect Een aspect waarop het openbaar vervoer slecht lcxn concurreren met het autoverkeer betreft de veiligheid. Dit vraagstuk houdt in sterke mate verband met het wachten. Of het nu gaat om werkelijke of vermeende onveiligheid vooral voor kwetsbare reizigers, alle zorg dient besteed te worden aan het zodanig positioneren en inrichten van haltes dat deze onder de gegeven omstandigheden de hoogst mogelijke veiligheid bieden en uitstralen. Afgezien van evidente zaken als in het oog lopende locaties, adequate verlichting en informatieverschaffing over veiligheidsaspecten zal met name ook multifunctionaliteit van de halte te prefereren zijn boven monofunctionaliteit Stress zal erger zijn naarmate de onzekerheid groter is; onzekerheid neigt psychologisch tot reisduurverlenging. Een bij een ieder bekend verschijnsel is, dat een zoektocht op de heenweg naar een bepaald punt gewoonlijk langer lijkt dan de terugweg over hetzelfde, inmiddels bekende, traject. Verder zal de ergemis groter zijn naarmate de aansluiting om zinloze redenen slecht lijkt te zijn. Ook de logica van een verbinding - overstappen op een lager of hoger niveau van transport - kan zoek zijn bij gelijkwaardigheid van verbindingen en een daaraan desalniettemin gekoppelde overstap. De overstap bij een paalhalte midden in de polder zonder multifunctionele mogelijkheden zal aanzienlijk negatiever overkomen,
dan een overstap in Hoog Catharijne met bekende duur. 4 Slotopmerking
Twee groepen van problemen spelen een rol van betekenis bij het overstappen in het openbaar vervoer. Ten eerste doet zich het vraagstuk voor van de aansluitingen van verschillende openbaar vervoersystemen.
Zoals in de regio Utrecht is gebleken blijken
deze voor wat betreft de streekvervoermij’en minder groot te zijn geworden dan in het
753
20 algemeen wordt aangenomen. De verwachting dat het elimineren van overstaptijden tot een substantieel gunstiger reistijdverhouding met het particulier verkeer zal leiden mogen niet al te hoog gespannen zijn. De gemiddelde verplaatsingssnelheid van het openbaar streekvervoer lijkt een beslissender rol te spelen. Ten tweede is er het probleem van de condities waaronder wordt overgestapt. Er bestaat momenteel een belangrijk onderscheid in mate van dienstverlening tussen de bewegende en stationaire delen van een openbaar vervoerreis. Met name de weersonafhankelijkheid en de informatieafwezigheid veroorzaken in vele gevallen een grote discrepantie in het nadeel van het overstappen. Een zekere gelijkwaardigheid tussen verplaatsing en wachten, zoals deze bijvoorbeeld in het vliegverkeer al in belangrijke mate is gerealiseerd, ontbreekt nog vrijwel geheel bij het openbaar @us)vervoer. Literatuur 0.a. Bakker, HJ., 1979. Overstappen, maak er iets leuks van. In: Openbaar Vervoer, jrg. 12, nr. S/9, augustus/september 1979. Bakker, H-T., 1981. De gebroken vervoersketen. In: Openbaar Vervoer, jrg. 14, nr. 6/7, juni/juli 1981. Bevy, P.H.L., A. Baanders, J. van der Waard, 1990. Hoe kan dat nou? In: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1990. Den Haag, 1990. Braaksma, J.P., 1979. Station verkeerskundig te weinig onderzocht. In: Openbaar Vervoer, jrg. 12, nr. 11, november 1979. Brouwer, P., 1981. Onderzoek naar overstapvoorzieningen: inspiratie voor betere aanpak. In: Openbaar Vervoer, jrg. 14, nr. 8/9, augustus/september 1981. Doornenbal, J., 1982. Overstapkwaliteit. In: Openbaar Vervoer, jrg. 15, nr. 11, november 1982. Egeter, B., 1991. Netwerkconcepten voor Openbaar Vervoernetwerken, enige grondslagen. In: Colloquium Vervoerplanoplogisch Speunverk, Den Haag, 1991. Goeverden, C.D. van, F.H. Behr, ThJH. Schoemaker, P.B.L. Wiggenraad, 1990. Onderzoekoverstapweerstand bien het spoorwegsysteem, T.U.-Delft, 1990. Houten, HJ. van, 1986. Voordracht NNAO-bijeenkomst 1986. Katteler, H. en J. Roosen, 1989. Vervaogbaarheid van het autogebruik. Nijmegeo 1989. Konijoendijk, A.T., 1992. Het streekvervoer als ahernatief voor de auto. Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Universiteit Utrecht. Lierop, R. van, 1992. Overstappen roept ahijd weerstand op; TU-docent Schoemaker pleit voor overstapstrategie. In: Openbaar Vervoer, jrg. 25, nr. 8, augustus 1992. Lierop, R. van, 1992. Overstapweerstand is groot bij gedwongen reizigers; zitplaats bij halte is met belangrijk, beschutting wel. In: Opeobaar Vervoer, jrg. 25, nr. 8, augustus 1992. Maartens, M. 1992. Meer praktische dart harde afspraken bij overstappeo. IO : Opeobaar Vervoer, jrg. 25, nr. 8, augustus 1992. Schrijoen, P.M., 1990. Wanneer welk openbaar vervoer? In: Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk, Den Haag, 1990. Waard, J. van der, 1989. Onderzoek weging tijdelementen, samenvatting en conclusies. T.U.-Delft 1989. Witsen, W. van, 1987. Openbaar Vervoervoorzieningen. T.U.-Delft, 1987. Witseo, W. van, 1989. Hoe gulzig en egoistisch zijo wij met z’o ahen geworden. In: Openbaar Vervoer 1989.
754
Het doorstroomconcept op de hoofdwegen in de vervoerregio en de gemeente Den Haag. Hoe concretiseren ?
Colloquium Vervoersplanologisch Speuxwerk 1992
AUTEUR: ir E. Kreutzberger Gemeente Den Haag Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling Afdeling Verkeer Laan van Meerdervoort 2517 AN Den Haag
755
Inhoudsopgave Samenvatting 1.
Meiding
1
2.
Probleemschets en probleemstelling
1
3.
Het capaciteitsbegrip
3
4.
Kenmerken van doorstroomroutes in relatie tot andere benuttingsmaatregelen
4
4.1
4
Het bovenlocale wegennet
4.1.1 Eenvoudige doorstroomroutes
5
4.1.2
6
Doorstroomroutes voor bijzondere groepen weggebruikers
4.1.3 Bijzondere aspecten van doorstroomroutes
5.
9
4.2
Het locale wegennet
12
4.3
Afstemmen van netwerkniveaus
13 14
Voorbeeld-ontwerpen 5.1
Uitgangspunten
14
5.2
Het doseer-concept
15
5.3
Het doseer-transferium-concept
16
5.4
Het SDG-concept
18
5.5
Het transit-concept
18
6.
Conclusies
7.
Bronnen
19
756
SAMENVA’ITING
Idee& voor de nadere uitwerking van het doomroomconcept in Den Haag
De gemeente en de vervoerregio Den Haag spreken zich uit voor de inrichting van doorstroomroutes in het bovenlocale en stedehjke wegennet. Deze beleidslijn moet nog worden geconcretiseerd, hetgeen - gezien het globale karakter van dit begrip - op een zeer uiteenlopende wijze kan gebeuren Dit blijkt uit een nadere bestudering van deze benuttingsmaatregel en het vervaardigen van voorbeeld-ontwerpen. De verwachtingen ten aanzien van doorstroomroutes zijn hoog gespannen Ze moeten de bereikbaarheid van bestemmingen garanderen in een tijd waar de (auto)mobiliteit trendmatig sterk toeneemf terwijl het flankerend beleid wellicht te langzaam of onvoldoende effectief op gang komt. Daamaast moeten ze een rol vexvullen in een situatie waarin naburige gebieden divergerende ideeen omtrent de beperking van de automobiliteit hebben. In deze bijdrage worden enkele oplossingsrichtingen voor de boven genoemde vraagsmkken aangedragen en worden de belangrijkste voor- en nadelen summier geschetst. Hierbij gaat het om een momentopname van de inzichten in een lopend werkproces. De inzichten kunnen als bouwstenen tijdens het ontwikkelen van een integraal concept worden gebruikt, waarin de bereikbaarheid en het functioneren van de stad, de agglomeratie en de regio centraal staat.
SUMMARY Ideas for the elaboration of the preferential lane concept in The Hague
The regional transport board and the city of The Hague want te introduce preferential lanes on the urban and higher-level road networks of the region. The term preferential lane is very global and needs te be elaborated, something which can be done in quite different directions. This conclusion is based upon research on these types of measures, and upon some exercises with comprehensive concepts. The expectations towards preferential lanes are high. These lanes have to garanty that destinations can easily be reached in disregard of the following two processes: a fast growth of the automobility (trend), and the slow introduction and possible inefficiency of the supporting transport policy which is set up to curb the growth of automobility. Preferential lanes are also supposed to fulfil an important function in a situation where neighbour authorities have different ideas about the future growth of the automobility. This paper presents different possibilities to solve the mentioned problems. The presentation includes their most important (dis)advantages. This knowledge can be used as input in later planning activities, which are focussed on the functioning and the accessibility of the town agglomeration and region.
757
1 1.
INLEIDING
De hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid in de stad, het stadsgewest en de regio Den Haag zijn onder andere vastgelegd in het Verkeersplan en het Regionaal Verkeers- en vervoerplan (RVVP) van de gemeente respectievelijk de vervoerregio Den Haag. Daarin worden de noodzakelijke fysieke uitbreidingen van het hoofdwegennet aangegeven. Daamaast bevatten de nota’s - voor het wegvervoer - een pleidooi voor doelgroepenbeleid en doorstroomroutes in het stedelijke gebied en daarbuiten. Met de nogal zeer globale begrippen ‘doelgroepenbeleid’ en ‘doorstroomroutes’ is echter nog maar weinig vastgelegd. Het beleid kan nog in zeer uiteenlopende richting worden geconcretiseerd. Enkele mogelijkheden worden in deze bijdrage aangegeven. Na een schets van het probleemveld en het doe1 van deze bijdrage (par. 2) wordt in paragraaf 3 ingegaan op de begrippen capaciteit en intensiteit, aangezien deze nogal tot verwarring kunnen leiden. In paragraaf 4 komen de meest belangrijke kenmerken van doorstroomroutes aan de orde. De hieraan te ontlenen conclusies worden venverkt in voorbeeld-ontwerpen (par. 5). Daarmee worden de toepassingsmogelijkheden van doorstroomroutes in de Haagse regio nader bekeken. Vooralsnog is dat gebeurd zonder reeds de concrete mobiliteitsrelevante ruimtelijke en sociaal-economische planelementen te integreren. Paragraaf 6 bevat de conclusies.
2.
PROBLEEMSCHETS EN PROBLEEMSTELLING
De Vervoerregio en de gemeente Den Haag kampen met de kloof tussen de groei van de mobiliteit en van de infrastructuur. Deze kloof doet zich in nvee vormen voor. De Vervoerregio streeft naar een beperking van de groei van de automobiliteit op het niveau van (index) ca. 1,3. Dit komt overeen met de index voor de Randstad in het SW-II-d-basisscenario (DVK, 1990). Maar het realiteitsgehalte van dit groeiniveau is - gezien het feitelijke en te verwachten flankerend beleid - een onzeker gegeven ’ .
Hierbij mOet gedacht worden aan de houding van de landelijke politiek inzake weggebruiksheffigen (rekening rijden, tol, brandstofaccijnsen e.d.), maar ook aaa de prognoseveronderstellingen die ten grondslag hebben gelegen aan vele beleidsuitspraken. Zo wijst de RPD (Ter Welle, 1991) erop dat in het SW-II-d is uitgegaan van de economis&e middenvariant, terwijl bet waarschijnlijk is dat de demografische ontwikkeling dichter bij de hoge dan bij de lage variant zal l&en. ‘Dit geeft een toename van de automobiiteit die tenminste 10% hoger en mogelijk zelfs 20% hoger is dan de 70% in SW-II” (blz 322). 758
2 Een hogere groei is niet onwaarschijnlijk. Dit spanningsveld wordt overlapt door een ander spanningsveid: de gemeente Den Haag streeft naar een groei van ‘auto x l’, hetgeen - rekening houdend met een kleine overschrijding - in de beurt komt van het ‘aangescherpte’ SW-II-d-beleid. Met andere woorden, er bestaan binnen de vervoerregio verschihende groeiniveau’s voor de automobiliteit ’ . Samengevat zijn er de volgende problemen: de verschillende groeiniveaus en het gevaar van een te sterke groei van het wegverkeer met alle gevolgen voor de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het milieu vandien. De dreigende capaciteitstekorten kunnen met set door de fysieke uitbreiding van het wegennet worden opgelost, want hiermee alleen is nog geen gedifferentieerde en flexibele verwerking van het verkeer mogelijk, 10s van het feit dat een sterke uitbreiding omwille van het ruimtebeslag en het additionele autoverkeer op de wegen ongewenst is. De genoemde spanningsvelden nopen tot de inzet van benuttingsmaatregelen 3 , in het bijzonder doorstroomroutes. Met behulp hiervan wordt de weerstand op verbindingen en lmooppunten gevarieerd. Bepaalde verbindingen of delen daarvan krijgen hogere weerstanden, andere lagere. Zo knnnen bepaalde bestemmingen gemakkelijker worden bereikt dan tegenwoordig, andere weer moeilijker. Hierbij kan ook worden gedifferentieerd naar verschillende groepen weggebruikers (‘doelgroepen’): bepaalde groepen worden bevoordeeld, andere benadeeld. Door benuttingsmaatregelen kan de nivellering van de verkeersintensiteiten tnssen over- en onderbelaste wegdelen worden bevordert. Andere maatregelen dragen bij tot een verhoging van de capaciteit van de wegen. De benuttingsmaatregelen moeten - in combinatie met de fysieke uitbreiding van het wegennet en met het OV-beleid - bewerkstelligen dat alle gebieden goed bereikbaar blijven, zeker de strategische lo&es. De bestaande infrastructuur
moet efficienter worden gebruikt. De benuttingsmaatre-
2
De dreigende overbehting van de verkeersnetwerken kan ook op andere tijze worden geillustreerd. In het gebied tussen het Haagse centrum en de NS-stations Cs. HS en LvNOI den we de werkgelegenheid tot het jaar 2010 stijgen met ca. 35.000 arbeidsplaatsen, de VINEX-lo&es zullen ca. 25.ooO woningen bevatten. De venvachting is dat de pendelstromen fors toenemen, overigens mede door het toenemende kwalitatieve (ruimtetijke) onevenwicht op de a&ids- en woningmarkt.
3
In de genoemde nota’s is sprake van het realiseren van doseerpuaten, betaalbanen, en SDG-stroken als belangrijk hulpmiddel om verkeer en vervoer in dit spanningsveld te beheersen. 759
3
gelen moeten zo veel mogelijk in elkaars verlengde liggen, dus elkaar versterken. Om dit te bereiken moet er een benuttingsconcept voor het hoofdwegennet worden ontwikkeld. Dit kan een deel van een integraal ontsvikkelingsconcept zijn waarin de relatie van wonen, werken, recreatie e.d., de vervoersbewegiugen en het functioneren van het stedelijke en stadsgewestelijke hoofdwegennet 4 centraal staan ’ . Van adekwaat functioneren van de stad en een acceptable bereikbaarheidsniveau is sprake wanneer de concurrentiekracht van bedrijven, de leefbaarheid, de duurzam e ontwikkeling, en een realistisch begrotingsbeleid niet in het gedrang komen. Bij het ontwerpen van een benuttingsconcept wordt even buiten beschouwing gelaten dat het beheer van de rijkswegen thans een exclusief bevoegdheidsterrein van de rijksoverheid is. Immers, het functioneren van het stedelijke wegennet staat niet 10s van het bovenlocale en omgekeerd. Vanwege deze interactie is het handig om de concepten voor de verschillende niveaus synchroon te ontwikkelen. Deze problematiek, benuttingsmaatregelen (in het bijzondere doorstroomroutes) en benuttingsconcepten en hun probleemoplossend vermogen zijn het onderwerp van deze bijdrage. Deze op zijn beurt is een samenvatting van een verkennend onderzoek bij de afdeling Verkeer van de gemeente Den Haag 6 en een momentopname van lopende planvormende werkzaamheden.
3.
H-ET CAPACITEITSBEGRIP
Capaciteit wordt gedefinieerd als de maximale verkeers- of vervoersintensiteit ((in voertuigen resp. personen, tonnen of kubieke meter per tijdseenheid) van een strook of wegvak onder voorkomende omstandigheden. Gekeken wordt dus naar het maximale aantal voertuigen dat een bepaald punt van een wegvak of een strook gedurend een bepaalde periode passeert “without the traffic density being so great as to cause unreasonable delay, hazard, or restriction to the drivers’ freedom to manoeuvre under the prevailing roadway and traffic conditions” (Department of scientific and industrial
4
Het laatste bevat rijks-,
5
Ook de bewegingen van (OV-)bussen maken deel uit van de studie. Los daarvan zal iiberhaupt moeten worden gekeken naar het OV om te zien of het realist&h is de modal split met een gewenste boeveelheid te verschuiven.
6
Kreutzberger, 1!492, Benuttingsmaatregelen en -concepten voor het hoofdwegennet in de vervoerregio Den Haag, intern werkdocument, afdeling Verkeer, gemeente Den Haag.
proticiale
en gemeentelijke wegen.
760
research, 1965, blz. 197). De toevoegingen in de definitie, bijvoorbeeld ‘unreasonable’ of ‘freedom’ geven aan dat de capaciteit tot op zekere hoogte normatief is. Als een vlottere doorstroming dart bij afwikkelingsniveau E de norm is, daalt ook de maximale intensiteit onder datgene wat als de capaciteit wordt gezien. Omgekeerd is de capaciteit geenszins de maximale verkeersintensiteit die men - gegeven optimalere randvoorwaarden voor de tiastructuurbenutting - zou kunnen verkrijgen. Betere remmen, geavanceerdere verkeersgeleiding, andere gemiddelde snelheden, meer homogeniteit in het verkeer, grotere voertuigen, meer ervaring van de chauffeurs e-d. zouden de maximale verkeers- of vervoersintensiteit omhoog schroeven boven het niveau van de capaciteit. Uit dit gegeven kan men twee uiteenlopende conclusies trekken. E&r is de opvatting waarin men de maximale verkeersintensiteit bij voorkomende omstandigbeden als de capaciteit definieen. Afhankelijk van de aard van de omstandigheden (b.v. ‘werkelijke’ of ‘ideale’) verkrijgt men de ‘praktische’, ‘werkelijke’ , ‘theoretische’ e.d. capaciteit. De maximale intensiteit bij een bepaald afwikkelingsniveau heet hierbij ‘maximale afwikkelingsintensiteit’ (zie o.a. Guyt en Papendrecht, 1989) en niet capaciteit. De altematieve conclusie is, dat capaciteit als een randvoorwaardenafhankelijke en relatief variabele grootheid kan worden opgevat. Bij dit capaciteitsbegrip hoort steeds een nadere omschrijving van de benuttingsrandvoorwaarden. Bijvoorbeeld, de maximale verkeersintensiteit bij afwikkelingsniveau C is de ‘capaciteit, gegeven de randvoorwaarden behorend tot het afwikkelingsniveaus C’. Er bestaat in deze perceptie met de (‘praktische’ of andere) capaciteit, maar de capaciteit van bijvoorbeeld een doorstroomstrook of van een reguliere strook met specifieke be-
nuttingsrandvoorwaarden. Auteur gaat in dit artikel uit van de tweede opvatting.
4.
KENMERKEN VAN DOOR!XROOMROUTES RE BENU’ITINGSMAATREGELEN
4.1
Het bovenlocale wegennet
‘I IN RELATIE TOT ANDE
Doorstroomroutes op het bovenlocale wegennet bestaan er in de vorm van een-
7
Met deze omsctu-ijving zijn in deze bijdrage doorstrcombanen bedoeld. 761
of doorstxoomstroken
5
voudige doorstroomroutes (geen doelgroepen, geen betaling, maar slechts een lagere dichtheid en intensiteit), betaalroutes, SDG-routes voor HOV-verkeer * (carpoolers, bussen, OV e-d.) of overige doelgroepen (zakelijk vervoer, goederenvervoer, woonwerk-verkeer e.d.).
4.1.1 Eenvoudige doorstroomroutes
Doorstroomroutes zijn een mogelijk antwoord op een verkeerssituatie met dusdanig hoge verkeersintensiteiten dat de verkeersafwikkeling sterk achteruitgaat en wellicht congestieuze vormen aanneemt, terwijl de desbetreffende verbinding voor bepaalde groepen weggebruikers van strategisch belang is. Door het kunstmatig verlagen van de verkeersintensiteit kan op zo’n route de verkeersafwikkeling weer op het gewenste peil worden gebracht: de gemiddelde dichtheid neemt & de gemiddelde snelheid daarentegen toe. In de meeste situaties zal de capaciteit van deze route afnemen. De verlaging van de capaciteit die optreedt wanneer er van een weg een doorstroomroute wordt gemaakt, impliceert dat er verkeer wordt verdrongen naar andere routes: bij imichting van doorstroomstroken naar andere stroken, bij de transformatie van een heel wegvak naar andere wegen. De mate van verdringing hangt af van het nagestreefde afwikkelingsniveau in relatie tot het afwikkehngsniveau dat de desbetreffende route zonder doorstroomrnaatregelen zou hebben. Tabel 1 geeft een globale indruk van het verdringingseffect, wanneer de verkeersafwikkeling wordt verbeterd van het niveau I/C = 1 naar I/C = 0,7. Bij andere afwikkelingsniveaus v66r en na de invoering van een doorstroomroute is de omvang van de verdringing uiteraard een andere ’ .
a 9
HOV = ‘High occupancy verhicles’. Prim (1991) raamt de verkeerseffcxten van de invoering van een SDG-strook op de Utrechtse Baan en de herverdeling van het huidige verkeer naar stroken. In de drie varianten van de verkeerstoedeling naax strook komt hij tot het resultaat dat de verkeersbelasting (I/C) op de SDG-strook en de reguliere strook 0.98/1.02 resp. 0.91/1.09 resp. O&%/1.36 bedraagt. De eerste variant is onreahstisch vanwege een te hoge belasting van de SDG-strook (0.98), hetgeen inhoudt dat de verkeersal%ikkeling daar onvoldoende is. Bij de twee andere varianten wordt zo veel verkeer WLI de SDGstrook verdrongen dat de capaciteitsgrens op de reguliere rijstroken wordt overschreden. Dit impliceert congestie aldaar, files op de toegangen tot de Utrechtse Baan (o.a. ZuidHollandlaan) en - op termijn - verdrmging van verkeer naar andere routes en zodoende een additionele belasting van het stedetijke hoofdwegennet.
762
6 Tabel 1
De maximale verkeersintensiteit * op een reguliere autosnelweg en een doorstroomroute met twee of meer stroken Reguiiereautosnelweg
1 strook
2stroken 3 stroken 4 stroken l
=
Doorstroomroute (met I/C = 0.7) 1050 3010
1500 43aI 6700 9ocQ
4690 6300
Motorvoertuigen per uur met gemiddeld 6% vrachtauto’s(variatie van de metingen: 3 tot 10% vrachtauto’s). De intensiteiten voor een 1-strookse wegzijn in pae gemeten. Bran: Van Toorenburg(1986) volgens DVK (1989).
Om de gewenste verkeersintensiteit op de doorstroomroute te halen, zal het verkeer op alle toegangen tot de doorstroomroute, die een hogere verkeersintensiteit hebben dan de doorstroomroute mag hebben, moeten worden gedoseerd. Door doseren wordt verkeer verdrongen. Derhalve kan een doorstroomroute slechts kan worden ingevoerd op wegvakken: waatvoor een altematieve route bestaat; waarbij het verdrongen verkeer door spreiding in de tijd kan worden opgevangen. Een voorbeeld zijn opstelvakken v66r een doseerpunt (principe opvang wachtende auto’s bij een veerboot) zoals voor de Schelde-tunnel te Antwerpen. Eenvoudigere mogeiijkheden zijn het toestaan van filevorming op dezelfe weg of andere wegen v66r een doseerpunt; waar vermindering van het verkeer nabij het doseerpunt van een doorstroomroute mogeiijk is, bijvoorbeeld door het ‘verdrongen’ verkeer op te vangen in een transferium; die slechts partieel (dus met alle stroken) tot doorstroomroute worden ontwikkeld. Hierbij kan het verdrongen verkeer de overige stroken van hetzelfde wegvak gebruiken.
4.13 Doorstroomroutes voor bijzondere groepen weggebruikers Het is van belang dat het verkeer v66r een doseerpunt met te veel tijd kwijt is met wachten, omdat anders de netto-tijdwinst van een doorstroomroute te gering is. Vertragingen v66r een doseerpunt kunnen worden verminderd of zelfs vermeden door een ‘offer’ van de gebruiker van een doorstroomroute te vragen, bijvoorbeeld betaling of de verpiichting tot een relatief hoge bezettingsgraad van auto’s en/of beladings-
763
7 graad van vrachtauto’s. Alleen een deel van de verkeersdeelnemers zal bereid zijn om een offer te brengen. AIs de capaciteit van de doseerpunten redelijk is afgestemd op de omvang van de verkeersstroom die - tegen een offer - een doorstroomroute wil gebruiken, zal er relatief weinig of zelfs geen vertraging bij de doseeerpunten ontstaan. De aard van het offer is veelal naamgevend voor de bijzondere types van doorstroomroutes, zoals de betaalroutes resp. de overige routes voor Specifieke DoelGroepen (de zgn. SDG-stroken of -banen lo ). Vergelijkt men een lx&&route met een eenvoudige doorstroomroute, dan is het belangrijkste effect - behalve dat het gemakkelijker is om vertragingen bij de doseerpunten te vermijden - dat de samenstelling van de gebruikers van een dergelijke route anders is ‘* . Ook bij een SDG-route verandert de samenstelling van de gebruikers ten opzichte van een gewone doorstroomroute. Deze is weer anders dan bij een betaalroute. Bij bepaalde SDG’s zijn er nog andere, niet onbelangrijke effecten te vermelden. Bijvoorbeeld, bij inrichting van een SDG-route voor carpoolers neemt het capaciteitsbeslag andere vormen aan. In plaats van vele auto’s met een lage bezetting zijn er - in beginsel - minder auto’s met een hogere bezetting. Wanneer - een abstract voorbeeld - het aantal auto’s gelijk blijft terwijl de bezetting toeneemt, wordt het capaciteitsbeslag hoger. In praktijk zal zich de laatste situatie met voordoen Het beleid is gebaseerd op ervaringen in de VS (zie Boender, 1991) - gericht op het belonen van carpoolers in de vorm van een vlottere verkeersafwikkeling op carpool-stroken. Dit houdt in dat de verkeerscapaciteit afneemt, terwijl de vervoersintensiteit (let op: niet
10
In sommige brormen (o.a. Grontmij, 1991) worden bij het noemen van specifieke doelgroepen (slechts) voertuigcategorieen en verplaatsingsmotieven onderscheiden, bijvoorbeeld: bussen, vrachtauto’s, carpoolers, zakelijk verkeer, OV. Uiteraard kan ook aan heel andere onderscheidiigen worden gedacht zoaIs de richtingen van weggelmtikers (bv. lange. afstands- versus korte afstandsverkeer, doorgaand versus bestemmingsverkeer) of de mate van OV-gebruik (b.v. transfer-mm-gebruikers versus overige weggebnrikers).
11
Hoe de samenstelling van weggebruikers door tol, rekening rijden e.d. verandert, hangt mede af van de hoogte van de gebruiksheffien. Het ligt in de venvachting dat het economische verkeer rich minder van de heffmgen zal aantrekken en dat de effecten bij de overige weggebruikers afhangen van hun inkomenspositie en hun positie op de a&ids- en woningmarkt in relatie tot de ruimtelijke ligging van heffigspunten (tie b.v. Blok, Boekbout en Verster, 1989).
764
8 de vervoerscapaciteit U ! ) toe kan nemen. Met andere woorden, het verkeersverdringend effect van de doorstroommaatregel is bij een carpoolroute - in vergelijking tot andere vormen van doorstroomroutes - gering, nihel of zelfs negatief. Dit wordt
Tabel2:
De maximale verkeers- en vervoersintensiteit * op reguliere routes en routes voor carpoolers
Situatie
Verkeerscapaciteit reguliere autosnelweg
aantal strokea
Vervoersintensiteit doorstroomroute (met I/C = 0.7) ** autobezetting = &23 voor reguhere stroken. Bezetting SDGstroken = 2 of 3 l **
reg. SDG
reg.
1 0
0 1
1500
1 2 0
1 0 2
l500 + 1050 = 2550 4300 3010 3010
1 2 3 0
2 1 0 3
l500 + 3010 = 4510 4300 + 1050 = 5350 6700 4690 4690
2 1 3 4 0
2 3 1 0 4
4300 + 3010 = 7310 l500+ 4690=6190 6700 + 1050 = 7750 9ooo 6300 6300
*
=
Verkeerscapaciteit in motorvoertuigen per uur met gemiddeld 6% vrachtauto’s (variatie van de metingen: 3 tot 10% vrachtauto’s). De intensiteiten voor een 1-strookse weg tijn in pae gemeten. Bron: Van Toorenburg (1986) volgens DVK (1989). Vervoersintensiteit in personen per uur waarbij de vrachtauto’s op de niet-SDG-stroken rijden.
l *
***
=
=
SDG tot.
1050
l500 1050
13
l ***
2
3
1850 2100
3150
3950
5ooo
6120
9030
7870 7390
10880 8440
9330
14070
ll310 ll.230 10340
14320 l5920 lU!Xl
5290
8240
11070 18900
Dit overzicht onderscheidt zich van andere becijferingen (Grondmij, 1991) door bij de doorstroomroutes rekening te houden met een lagere maximale intensiteit. De kolommen bevatten steeds de personenintensiteit
van zowel de SDG- als de overige
stroken. ****
=
12
DVK (1990).
De vervoerscapaciteit is steeds de maximale verkeersintensiteit maal alle zitplaatsen van een auto (dat zijn 4 en meer plaatsen). 765
9 geillustreerd aan de hand van tabe12, waarin voor de SDG-stroken is uitgegaan van een I/C-verhouding van 077. Samengevat, ondanks de lagere verkeerscapaciteit neemt de efficiency van het weggebntik toe. Dit maakt carpoolen tot een interessante maatregel. Wanneer een SDG-route voor grotere voertuigen, bijvoorbeeld voor grote bussen (OV, touringcars e.d.) of kleine personenbusjes wordt ingericht, treedt een ander effect op dan bij carpool-stroken. Bij busbanen neemt de vervoemqmcireir toe, hetgeen niet wil zeggen dat deze maatregel ook meteen de efficiency van het weggebruik doet toenemen. Het laatste is pas dan het geval als de bus- en de busbaan-bezetting een bepaalde drempel overstijgt. Dit veronderstelt dat busgebruik relatief aantrekkelijk is zodat er voldoende draagvlak aanwezig is voor hogere bezettingsgraden U . Mede op grond van capaciteitsramingen van busbanen (Bexelius, 1989) kan gezegd worden dat de capaciteit van een autosnelweg die slechts door personenbussen wordt gebruikt in plaats van uitsluitend personenauto’s, ongeveer verachtvoudigt. Resumerend en concluderend kan worden gezegd dat doorstroomroutes slechts in de vorm van betaal- of SDG-routes goed functioneren omdat hierbij de vertraging voor doseerpunten gereduceerd of zelfs vermeden kan worden. Doorstroomroutes dragen ertoe bij dat de bereikbaarheid van bestemmingen voor een beperkte groep weggebruikers beter wordt. Maar een verhoging van de efficiency van de wegi&astructuur doet zich pas voor wanneer het lukt het beslag op de vervoerscapaciteit te verhogen (b.v. door middel van car-pool-stroken) of de vervoerscapaciteit zelf te verhogen (b.v. door middel van busstroken). Op deze conclusies zijn nog enkele relativeringen op hun plaats. Deze komen in de volgende paragraaf ter sprake. 4.13 Bijzondere aspecten van doorstroomroutes 1) Bij vele verbindingen zal het onmogelijk zijn om een heel wegvak tot doorstroomroute te maken, omdat er dan te veel verkeer wordt verdrongen en/of omdat er onvoldoende draagvlak is voor zo veel doorstroomcapaciteit. De imichting van doorstroomstroken ligt dan meer voor de hand. Dit gegeven reduceen echter de
13
Van der Wolf (1989, blz. 261) wijst erop dat “het gebruik van de bus-carpoolstroken . . . in de Verenigde Staten ontstaan [is] uit de behoefte het openbaar vervoer een viotte doorgang te verlenen op congestieuze trajecten. Wanneer een tije rijstrook voor e-en exdusief gebruik door bussen wordt gereserveerd, zou door de relatief vrij lage frequentie van het busverkeer de intensiteit op de busstrook m laag zijn dat het grootste deel van de geboden capaciteit op de busstrook onbenut blijft.’
766
10
mogelijkheden om doorstroomroutes in te voeren, en we1 om de volgende redenen. Ten eerste, wanneer een weavak pesolitst wordt in wegvakdelen waarvan er CCn of meerdere slechts CCn strook hebben, neemt de verkeerscapaciteit van dit wegvak sterk af (zie ook tabel 1). Dit nadeel kan nauwelijks worden gecompenseerd door een hogere vervoersintensiteit ten gevolge van car-pool-maatregelen. Bij busstroken is er ook in deze situatie voldoende nettowinst aanwezig. Conclusie: afgezien van busstroken of - in geval van gemengd gebruik - van SDG-stroken met een hoog vervoersaandeel van busjes en bussen, kunnen - uit oogpunt van infrastructuurefficiency slechts wegvakken, die zo breed zijn dat er vooral banen van twee of meer stroken overblijven, verantwoord worden gesplitst. In de Haagse vervoerregio houdt dit in dat de invoering van SDG-stroken soms gekoppeld zal moeten worden aan profielverbreding. In het algemeen geldt dat er - uit oogpunt van de duurzame ontwikkeling - bij invoering van doorstroomroutes zorgvuldig gekeken moet worden naar het ruimtebeslag of de eventuele ruimtebesparingen. Ten tweede, doorstroom- en reguliere stroken kunnen visueel of fysiek van elkaar worden gescheiden. Alleen bij fysieke scheiding kan de naleving van het bedoelde gebruik en dus de effectiviteit van de maatregel worden gegarandeerd r4 . Immers, er treedt - aldus de Amerikaanse ervaringen - te veel oneigenlijk gebruik op de bijzondere rijstroken op (b.v. met-carpoolers op carpoolstroken; met-betalers op betaalstroken), als er uitsluitend een visuele scheiding aanwezig is. Fysieke scheiding van banen met slechts CCn strook houdt echter in dat er in dit wegvakdeel nog ruimte gereserveerd moet worden voor ambulances en brandweerauto’s. Deze moeten imrners het reguliere verkeer altijd kunnen passeren. Op zijn minst moet er ruimte zijn voor redresseer- of vluchtstroken. Beter kan men twee volledige rijstroken imichten. De tweede kan wellicht op de plaats van de redresseer- of vluchtstroken komen. Dit leidt ons echter - rekening houdend met de efficiency - weer naar het draagvlak-vraagstuk. 2) De bijzondere en reguliere rijstroken vragen veelal om aoarte toeritten, uitritten en/of kruistxinten. Deze zijn echter vanwege de investeringsomvang en het ruimtebeslag onuitvoerbaar, enkele uitzonderingen daargelaten. De consequentie is: dat er alleen gewerkt wordt met doorstroombanen in plaats van doorstroom-
14
Fysieke scheiding van bijzondere rijstroken is ook voordelig voor de veiligheid (DVK en Van der Wolf, 1988). 767
11 stroken; dat er alleen gescheiden stroken tussen kruispunten, toe- en uitritten worden aangelegd (dit leidt ongetwijfeld tot een versnippering van belangrijke verkeersbewegingen en een a&&king van het doorstroomidee) en/of dat de aanwezigheid van kruispunten, toe- en uitritten genegeerd wordt door de aanleg van doorstroomstroken op de middenberm e.d.. Dergelijke stroken hebben tussen onderbrekingen voor wevend verkeer een minimale lengte r5 . De invoering daarvan is dan ook (slechts) lonend op relaties met een groot aandeel van een bepaalde SDG die een langere afstand moet afleggen. De ligging van de begin- en eindpunten van dergelijke stroken zal in belangrijke mate bepalen welke mobiliteitsgroep bevorderd of benadeeld wordt. De concepten kunnen dan ook - uiteraard - met worden ontworpen zonder een gedegen vervoersanalyse. 3) De in de laatste alinea van de vorige paragraaf genoemde punten zijn voor de conceptontwerper in e&r opzicht bijzonder interessant. Busbanen/-stroken kunnen tijdens de conceptvorming als stok achter de deur fungeren in situaties waarbij het te venvachten autoverkeer niet verwerkbaar lijkt. Door de inrichting van busbanen of busstroken neemt de vervoerscapaciteit sterk toe, terwijl de restcapaciteit van alle wegen van een corridor zo gering kan worden dat de automobilist tot een andere keuze van vervoersmiddelen wordt ‘gedwongen’. Dit op zijn beurt garandeert voldoende draagvlak voor een voldoende hoge bus- en busbaanbezetting. Dit model werkt uiteraard slechts goed voor zover de nieuwe bereikbaarheidssituatie met afschrikkend werkt zodat de verschillende actoren nieuwe locaties voor hun activiteiten gaan opzoeken. Zo’n situatie zal zich minder gauw voordoen als het pullmechanisme relatief sterk werkt, in dit geval als de busdiensten relatief aantrekkelijk zijn. En nahmrlijk is een goede bus geen vervanging voor alle autoverplaatsingen. De meest praktische maatregel die uit deze benaderingswijze voortvloeit is de invoering van - naar richtine inflexibele - wisselriistroken voor bussen en/of carpoolers (afb. 1). Op wegvakken die in de spitsuren zeer congestieus zijn worden Cen of meerdere stroken tijdens de spits gereserveerd voor bussen. Buiten de spits is er geen reservering. Met andere woorden, alle stroken kunnen door alle voertuigen worden gebruikt. Bij een sterk onevenwicht tussen de richtingen van een wegvak kan men invoeren.
15
De carpoolstrook op de Al tussen de knooppunten Diemen en Muiderberg heeft een
ononderbroken lengte van ruim
6 km.
768
12 Ah 1 Wssehijstroken
i?..--
voor bussen, carpoolers e.d.
- - - -
---_
- - - - - - W __-----
- -?!IW-t
flexibel naar riding
inflexibel naar ricking
4) Van een offer in de vorm van heffingen of hogere autobezettingen kan (gedeeltelijk) worden afgezien indien een automobilist op zijn minst ten dele gebruik maakt van het OV. Hij/zij kan vanuit een doorstroomroute naar een (bestemmings)transferium rijden en vervolgens overstappen naar de tram of de bus. Motto: als het al niet lukt om een autoreiziger te bewegen om helemaal OV te gebruiken, beloon hem of haar voor partieel gebruik (zie ook Van der Wolf, 1988). Een dergelijk element in het vervoersconcept vraagt om maatwerk want het is niet de bedoeling om op deze wijze OV-reizigers naar de weg te lokken.
4.2
Het locale wegennet
Doorstroomroutes in het stedelijke gebied werken geheel anders dan op het bovenlocale snelwegennet. Dit komt doordat in de stad niet de capaciteit van een wegvak maar van een kruispunt maatgevend is. Op een autosnelweg met zijn beperkt aantal ongelijkvloerse kruispunten betekent een betere doorstroming een lagere capaciteit. Op een stedelijke weg met relatief veel gelijkvloerse kruisingen neemt de capaciteit toe naarmate de doorstroming op de kruispunten van deze weg beter wordt, uiteraard ten koste van de wegen die de doorstroomroute kruisen. Concreet, van een stedelijke hoofdweg kan een doorstroomroute worden gemaakt door het vergroten van de groenfractie in de verkeersregeling van de kruispunten van deze route, het invoeren
769
13 van een groene golf, en wellicht - om het conflictpotentieel op de kruispunten te verminderen - het introduceren van C&uichtingsverkeer op de doorstroomroute. De verkeersregelingen die voor een hoge doorstroming op een doorstroomroute zorgen, werken tevens als doseerpunten bij de meest belangrijke toegangen tot de stedelijke doorstroomroute (dat zijn meestal de kruispunten met de stedelijke hoofdwegen). Hierbij doen zich echter twee problemen voor. Ten eerste een probleem, waarop in deze bijdrage met nader zal worden ingegaan, namelijk dat met alle kruispunten van een doorstroomroute geregeld zijn. Zonder regeling is er ook geen dosering, hetgeen inhoudt dat de toegang tot de doorstroomroute via de ongeregelde kruispunten relatief gemakkelijk is. De kans is dan ook groot dat er sluipverkeer via kleinere wegen naar de ongeregelde kruispunten ontstaat. Maar dit kan wellicht door de vormgeving van wegprofielen en door verkeerscirculatie-maatregelen worden voorkomen. Het tweede probleem is dat er v66r een doseerpunt sprake zal zijn van enige vertraging voor het verkeer op de toegangswegen naar de stedelijke doorstroomroutes. Een oplossing zoals bij het bovenlocale wegennet, namelijk offers voor het gebruik van een doorstroomroute (b-v. betaal- of car-pool-barren) in het stedelijke gebied), is voor de stedelijke wegen in theorie denkbaar, maar heeft geen beleidsprioriteit. Uitzonderingen hierop zijn de grote invals- en uitvalsroutes van en naar Den Haag. Deze kunnen - naast parkeermaatregelen bij de bestemmingen - een belangrijke rol vervullen bij de realisatie van de gemeentelijke doelstelling om het automobiliteitsniveau te stabiliseren (groei ‘auto x 1’; zie bijdrage Schrijnen, CVS 1992). Door de weerstanden op deze routes te verhogen (d.m.v. doseren), kan de groei van de exteme verkeersstromen van en naar Den Haag worden beperkt. De variatie van de weerstanden kan bovendien bewerkstelligen dat de verkeerscirculatie op het hoefijzer bevorderd wordt. Deze maatregelen zijn met gericht op het verkeer dat zich uitsluitend buiten Den Haag beweegt. En ze moeten zo worden uitgevoerd dat geen groep op een ongewenste manier wordt gehinderd om de stad te bereiken.
4.3
Afstemmen van netwerkniveaus
Door de inrichting van doorstroomroutes wordt verkeer verdrongen naar andere stroken/banen. Dit verdringingseffect kan zich ook over verschillende netwerkniveaus uitstrekken. Bekend is bijvoorbeeld dat toeritdosering tot een additionele belasting 770
14 van het locale wegennet kan leiden (files op de toegangswegen naar de toeritten), en we1 in het voordeel van een soepele verkeersafwikkeling op een rijksweg. Het omgekeerde proces is evenzeer mogelijk. Door doseren van verkeer op invalsroutes wordt het stedelijke wegennet ontlast, terwijl er filevorming op de rijkswegen kan ontstaan. De situatie waarbij het bovenlocale wegennet in het voordeel van een beter verkeersafwikkeling op de stedelijke routes opzettelijk wordt belast, komt in de praktijk nog niet voor.
5.
VOOFWEELD-ONTWERPEN
5.1
Uitgangspunten
In deze paragraaf worden enkele voorbeeld-ontwerpen met doorstroomroutes gepresenteerd en besproken. De voorbeeld-ontwerpen zijn geen beleid, maar een hulpmiddel om te zien hoe het instrumentarium in dienst gesteld kan worden van economische, rnimtelijke, verkeerskundige doelstellingen e.d.. In de definitieve voorbeeld-ontwerpen kan worden nagegaan hoe de verkeersrelevante sectorale maatregeien/plannen elkaar versterken of afiwakken. Er kan dan worden gekeken welk type doorstroomroute het best aansluit bij de overige ontikkelingenen bij andere doorstroomroutes, benuttingsmaatregelen en infrastructuurprojecten l6 . Bij de in deze bijdrage gepresenteerde voorbeeld-ontwerpen wordt alleen gekeken naar de kwalitatieve consistentie van maatregelpakketten. Er vindt nog geen kwanti-
tatieve afstemming op de vervoersvraag plaats. Dit gebeurt in een volgende werkfase. In alle voorbeeld-ontwerpen is uitgegaan van hetzelfde netwerk (w.o. de komst van 16
Eeo overheidsinstelling kan op de basis vao dergetijke exercities maatregelen defii8reo. Eeo voorbeeld is de deftitie van doorstroomroute door de gemeeote Rotterdam (Krooo, Verkeersdieost Rotterdam, 1989, blz 5). Als doorstroomroute wordt de volgeode combinatie van maatregeleo gezien: “aparre rijbanen maken op bestaande en te verbredeo autosoelwegeo voor . . . het doorgaande zakelijke wegverkeer, het opeobaar vervoer (bussen)en het goedereovervoer”; beperking van de toestroom van ander verkeer (voomzunelijk woon-werkverkeer),door: l het aantal op- en afritteo te beperkeo; * elektronische toiheffmg, en/of * aodere vormeo van eeo electron&h instrumeotarium.”
771
15
het Haagse hoefijzer). Er wordt met gedetailleerd ingegaan op bouwkundige vraagstukken zoals de verenigbaarheid van concepten met de bestaande dwarsprofielen of de in uitvoering zijnde of geplande reconstnrcties. We1 is er rekening gehouden met bouwkundige hoofdlijnen zoals de moeilijkheid om voor fysiek gescheiden stroken goedkope oplossingen te vinden voor snelwegkruispunten, -toe&ten en -uitritten.
52
Het doseer-concept
In dit concept wordt het verkeer aan de randen van de gemeente, het stadsgewest of de vervoerregio Den Haag gedoseerd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van elektronische hulpmiddelen. Naar birmen komend en naar buiten rijdend verkeer wordt geregistreerd. Op grond van de registratie kan er een weggebruiksheffing worden gevraagd bij verkeersgroepen waarvan men de omvang wenst te beperken. De wegen worden niet gesplitst in doorstroomstroken en overige. Bouwtechnisch is het concept derhalve gemakkelijk te realiseren. Het doe1 van het doseer-concept is de beperlcing van de automobiliteit binnen het Haagse gebied. Extem verkeer van en naar dit gebied wordt derhalve belast met een heffing. Dit kan ook het geval zijn bij doorgaand verkeer (b.v. Leiden-Rotterdam) dat een ongewenste route gebruikt, bijvoorbeeld de A44 en de Utrechtse Baan in plaats van het hoefijzer. Doorgaand verkeer op de A4 of het hoefijzer wordt twee keer geregistreerd (in en uit). Er vindt hiervoor geen heffing piaats. Dit systeem kan het grensoverschrijdende verkeer ontmoedigen om de auto te gebruiken. Hier behoren ook groepen bij die niet primair het doe1 zijn van het doseerbeleid. In dit concept worden geen echte doorstroomroutes gecreeerd. We1 wordt de doorstroming op het stedelijke wegennet ten gevolge van minder automobiliteit verminderd. Een bijkomend effect van dit concept is dat er - naar venvachting - ook buiten het Haagse gebied een vermindering van de omvang van de automobiliteit optreedt.
772
16
Al%. 2:
Het doseer-concept . Een voorbeeld-ontwerp
Doseren nabij de grenzen
Dosexen aabij de grenzen
van de agglomeratie
van de gemeente
T O E L I C H T I N G : == = =
-= 0 =
53
Het
weg waarop extern verkeer van en naar het Haagse gebied voor het gebruik ervan betaalt. Doorgaand verkeer betaait
diet;
overige wegen; doseer- (= betaal)punt.
doseer-transferium-concept
Het doseer-concept kan gecombineerd worden met opvangfaciliteiten aan de rand van het Haagse gebied, en we1 in de vorm van bestemmingstransferia nabij krachtige
stadsgewestelijke en locale OV-lijnen die de reiziger naar de belangrijkste bestemmingen kunnen brengen (afb. 20) I7 . De overstap naar het OV wordt hierbij niet op de plaats van herkomst, maar nabij de
bestemming gestimuleerd. De weerstand in de vonn van een weggebruiksheffing zal een deel van de autoreizigers bewegen om - op de plaats van herkomst - de overstap naar het OV te doen.
17
Bij voorkeur zonder te moeten overstappen, ook al wordt overstappen - mits men niet lang op het OV moet wachten en de overstapfaciliteiten comfortabel zijn en bescherming bieden tegen ‘slecht’ weer - steeds minder als een nadeel beoordeeld.
773
te
17
Andere reizigers zullen het autorijden tot aan het transferium prefereren. De derde groep zal zich van de weerstand niets aantrekken, maar net als daarvoor tot aan de bestemming per auto rijden. De tweede groep zorgt - in vergelijking tot het doseerconcept - voor een verlaging van de verkeersintensiteit op het stedehjke hoofdwegennet. De hoogte van de heffing en heffingsvermindering is reguleerbaar en dient als instrument om ongewenst gebruik van de transferia te voorkomen (Binsbergen, Schoemaker, 1991). Am. 3:
Het dower-transferium-concept. Een voorbeeld-ontwerp
T O E L I C H T I N G : == = = -= 0 = A =
weg waarop extem verkeer van en naar het Haagse gebied voor het gebruik erYan betaalt. Doorgaand en transferiumverkeer betaait niet; overige wegen; doseer- (= betaal)punt; transferium.
De transferia zijn gevestigd nabij krachtige stadsgewestelijke en locale OV-lijnen. De autoreiziger kan kiezen tussen verschillende transferia. In afbeelding 3 zijn ook - aan de westkant van de gemeente Den Haag - drie kleine transferia opgenomen die een voordeel hebben voor de exploitatie van de locale tramlijnen naar de stad (deze verliezen irnmers ten gevolge van gezinsverdunning aan draagvlak hetgeen om compensatie vraagt).
774
18 5.4
Het SDG-concept
In dit concept worden stroken met een betere verkeersafwikkeling aangeboden aan carpoolers, spitsbussen, OV- en spitsbussen of betalende verkeersdeelnemers (= SDG-stroken) die tussen Den Haag en exteme bestemmingen rijden. De SDGstroken zijn beperkt tot trajecten waarop weinig kruispunten, toe- en uitritten voorkomen. Door de ligging van de begin- en eindpunten van de SDG-Woken heeft zowel het radiale als het tangentiale verkeer profijt van de maatregei. Dit is een nadeel als men juist bepaalde stromen van en naar Den Haag wil bevoordelen.
Het SDG-concept. Een voorbeeldontwerp
Ah 4:
TOELICHTING: - = - .__.: =
5.5
Het
=
&XI of meer SDG-stroken; ttn of meer reguiiere stroken; gebied met veel kruispunten, in- en uitritten.
transit-concept
In het transit-concept, in feite een variant van het SDG-concept, is de blik gericht op het aanleggen van SDG-stroken op bijzonder kansrijke verbindingen. Bijzonder kansrijk is een verbinding die over een langere afstand zo veel verkeer oplevert dat
775
19 een SDG-snook voldoende wordt benut. De SDG-stroken worden in her transitconcept op (bijna) de totale lengte van de verbinding waarvan deze stroom gebruik maakt, aangelegd (b.v. van Zoetermeer tot Den Haag centrum). Op kruispunten van autosnelwegen lopen deze SDG-stroken gewoon rechtdoor of knikken af, maar het is met nodig om een heel kruispunt te verdubbelen (dus met een compleet kruispunt voor en het SDG-verkeer en het reguliere verkeer). In afbeelding 5 zijn voorbeelden van dergelijke trajecten weergegeven.
Afh. 5:
TOELICHTING: - =
-
6.
-
-
=
tCn of meer SDG-stroken op kansrijke verbiidingen; &I of meer regdiere stroken;
CONCLUSIES
Doorstroomroutes op het bovenlocale wegennet bestaan er in de vorm van eenvoudige doorstroomroutes (geen doeigroepen, geen betaling, maar slechts een Iagere dichtheid en intensiteit), betaalroutes, SDG-routes voor HOV-verkeer (carpoolers, bussen e.d.) of overige doelgroepen (zakelijk vervoer, goederenvervoer, OV, woonwerk-verkeer e.d.). In aile gevallen kunnen er doorstroomstroken of -banen worden aangelegd. De keuze hangt onder andere af van enkele basisgrootheden, namelijk of er voidoende draagvlak voor een bepaalde oplossing is, of er sprake is van grote
776
20 capaciteitsverliezen of -winsten. Bij kruispunten, toe- en uitritten is een dubbel systeem voor het reguliere en doorstroomverkeer vanwege de hoge investeringen nauwelijks te realiseren. Dit legt specifieke beperkingen op aan het doorstroomconcept, zoals de ligging en lengte van doorstroomstroken. Eenvoudige doorstroomroutes lopen eerder dan andere vormen het gevaar dat er v66r de doseerpunten congestie ontstaat, aangezien het gebruik van de routes alleen voor- en geen nadelen (wedgebruiksheffing, hoge autobezetting e.d.) oplevert. Op het stedelijke wegennet is er meestal niet genoeg ruimte voor zowel eenvoudige als doorstroomstroken en doet een dergelijke scheiding een groot beslag op de kruispuntcapaciteit, uitgezonderd OV-stroken onder bepaalde condities. DerhaIve zullen doorstroombanen de regel zijn. Doelgroepenbanen of betaalbanen zijn in theorie denkbaar. De realisatie hiervan veronderstelt echter dat er parallele routes zijn voor het overige verkeer, hetgeen veelal niet het geval is. Het doseerinstrumentarium, een centrale schakel bij de inrichting van doorstroomroutes, heeft - afhankelijk van de inzet ervan - verschillende effecten: op een wegvak van het bovenlocale wegennet verbetert de verkeersafwikkeling, maar neemt de verkeerscapaciteit af. Verdringing van verkeer naar andere stroken of wegen is het gevolg. In het geval van HOV-stroken (bussen, carpoolers e.d.) wordt de lagere capaciteit gecompenseerd doordat de vervoerscapaciteit omhoog gaat. op doorstroomroute in het stedelijke gebied wordt de doorstroming verbeterd, terwijl ook de capaciteit toeneemt. Er wordt in beginsel geen verkeer verdrongen, maar sluipverkeer via andere toegangen tot de doorstroomroute dan de doseerpunten vormt een bedreiging; wanneer een heel gebied achter een doseercordon ligt, zal dit tot vermindering van de automobiliteit van dit gebied en daarbuiten kunnen leiden. De doorstrorning verbetert daardoor, of anders gezegd, het verkeer in het stedelijke gebied blijft beheersbaar. Van het gezamenlijke capaciteitseffect kan niet op voorhand een verwachting worden uitgesproken. De bijdrage van doorstroomroutes aan een duurzame ontwikkeling moet van geval tot geval worden bekeken. Positief is de eventuele besparing van fysieke uitbreidingen van het wegennet tengevolge van een hogere vervoerscapaciteit van HOV-routes. Afhankelijk van de ligging van de routes en de combinatie daarvan met andere benuttingsmaatregelen en netwerkuitbreidingen kan de automobiliteit worden geremd, maar ook gestimuleerd (b.v. door automobilisten te verleiden om een rondweg met 777
21 een goede doorstroming in plaats van een directe verbinding te kiezen). Doorstroomroutes veranderen de bereikbaarheid, maar op een ongelijke manier voor de diverse mobiliteitsgroepen en bestemmingen. Om daar een duidelijk beeld van te verkrijgen, kunnen effectieve en rendabele doorstroomroutes slechts worden ontworpen als onderdeel van een integraal concept, waarin tegelijkertijd gekeken wordt naar de toekomstige ruimtelijke en sociaal-economische veranderingen en de bereikbaarheid per OV. In de voorbeeld-ontwerpen worden enkele hoofdmogelijkheden aangegeven hoe toekomstige doorstroomroutes in het Haagse wegennet er uit kunnen zien. Enkele ontwerpen zullen beter aansluiten bij de vervoersvraag dan andere. Sommige ontwerpen hebben - bij eenzelfde wegvakbreedte - meer (vervoers)capaciteit dan andere. De bijdrage aan een duurzame ontwikkeling is per concept verschillend. En uiteraard zijn de altematieven niet even duur. Dit allemaal moet nader worden onderzocht.
7.
BRONNEN
Bexelius, S. (RWS-DVK), 1989, Vier scenario’s voor het verkeer en vervoer in 2010/2015, in: CROW, 1989, Verkeerskundige werkdagen 1989, Ede. Binsbergen, A. J. van, en Th. J. H. Schoemaker, 1991, De plaats van transferia in het vervoersysteem, in: CVS, Delft. Blok, P. M., I. J. Boekhout en A. C. P. Verster (allen NEI), 1989, OriCnterend ondenoek naar de ruimtelijke effecten van rekening rijden, in opdracht van het projectbureau IVVS, Rotterdam. Boender, J.P., 1991, Tidal flow/HOV-stroken,
RWS-DVK, Rotterdam
Department of scientific and industrial research, 1965, Research on raod traffic, Her majesty’s stationery office, Londen. DVK, 1989, Een nieuwe norm voor de verkeersafwikkeling. Handleiding bij het gebruik in het wegontwerp, Rotterdam. DVK, 1990, SW-IId-beleid
in cijfers, Rotterdam.
DVK, 1991, Dynamic Traffic Management in the Netherlands, Rotterdam. 778
22 DVK (en Wolf BV), 1988, Literatuurstudie HOWlanes, Rotterdam. DVK (en BGC), 1991, Leidraad maatregelen verkeersbeheersing, concept, Rotterdam. Grontmij, 1991, SDG-stroken in Nederland. Een beperkte verkeerskundige verkenning naar de toepassing van rijstroken voor specifieke doelgroepen op het Nederlandse hoofdwegennet, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, De Bilt. Guyt, L en J. H. Papendrecht, 1989, Verkeerstechniek en exploitatie, E23N-813020, TU Delft, afdeling Civiele Techniek (vakgroep Verkeer), Delft. Kreutzberger, E., 1992, Benuttingsmaatregelen en -concepten voor het hoofdwegennet in de vervoerregio Den Haag, intern werkdocument, afdeling Verkeer, gemeente Den Haag. Kreutzberger, E. en J. Vleugel, 1992, Capaciteit en benutting van infrastructuur. Randvoorwaarden van de infrastructuurbenutting in het wegvervoer, railvervoer, luchtvervoer en de binnenvaart, ITL-reeks nr. 12, DUP, Delft. Prins, T., 1991, Haken en ogen aan het doelgroepenbeleid, niet gepubliceerde notitie ten behoeve van de Vervoerregio Den Haag, gemeente Den Haag. Schrijnen, P., 1992, Verkeersmanagement: beheersen van bereikbaarheid en mobiliteit, CVS. Ter Welle, F. H., (Rijksplanologische Dienst, afdeling Social wetenschappelijk onderzoek), 1991, Beperkingen van de automobiliteit: De prijzen, maar niet de prijs, in: CVS. Delft. Toorenburg, J.AC. van, 1986, Praktijkwaarden
779
voor de capaciteit, DVK, Den Haag.
780
Infrastructuurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoer en mogelijkheden tot vernieuwing van het personen- en goederenvervoer
Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk
1992
AUTEURS: drs J. Vleugel Vakgroep Ruimtelijke Economic Vrije Universiteit De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam
ir E. Kreutzberger Onderzoeksinstituut OTB TU Delft Thijsseweg 11 2629 JA Delft
Deze bijdrage is gebaseerd op het onderzoeksrapport “Capaciteit en benutting van infrastructuur. Capaciteitsbegrippen en infrastructuurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoer” (Kreutzberger en Vleugel, 1992).
781
INJiIOUDSOPGAVE
Samenvatting 1.
Inleiding
2.
Probleemschets
3.
Capaciteit(sbeslag) en randvoorwaarden van de infrastruchmrbenutting 3.1
Randvoowaarden en capaciteit
3
3.2
Randvoorwaarden en capaciteitsbeslag
11
4.
Strategiegn om de overbelasting van de infrastructuur te bestrijden
11
5.
Enkele kwantitatieve resultaten
15
6.
Conclusies en implicaties
18
7.
Literatuur
19
782
SAMENVA’ITING Infrarhuchugebruik
in her personen- en goederenvervoer
Tot voor kort bestond de gebruikelijke reactie van beleidsmakers op de groei van de mobiliteit uit het uitbreiden van de verkeersinfrastructuur. Met name in het wegverkeer heeft dit geleid tot een zeer sterke groei van het infrastructuurnetwerk. Een dergelijk infrastructuurbeleid wordt heden ten dage steeds minder aantrekkelijk geacht. Hierbij spelen diverse motieven een rol. Het verder uitbreiden van de verkeersinfrastructuur gaat gepaard met grote budgettaire gevolgen voor de overheid, schade aan het milieu, vermindering van de leefbaarheid, en het versterken van de mobiliteit (waardoor investeringen in de fysieke uitbreiding van de infrastructuur slechts tijdelijk soelaas bieden). In een dichtbevolkt land als Nederland ontbreekt echter meer en meer de ruimte om de infrastructuur nog verder uit te breiden. In deze bijdrage wordt de relatie tussen infrastructuurbenutting en capaciteit centraal gesteld. Door een optimale benutting van de infrastructuur kan er beter gebruik gemaakt worden van de capaciteitsreserves en kan de infrastructurele capaciteit worden verhoogd. Altematieve benuttingsconcepten kunnen zo een belangrijke bijdrage leveren tot de vemieuwing van het personen- en het goederenvervoer. Dit wordt ge’illustreerd voor de vervoersmodaliteiten lucht- en binnenvaart, weg- en railvervoer. SUMMARY Use of infrastructure by passenger and commodi& transport
Until recently the usual answer from public authorities to the growth of mobility has always been expansion of infrastructure. This has led to a tremendous growth of the infrastructural networks, especially of the road network. Increasingly, this kind of infrastructural policy is not considered to be a suitable answer to the growth of mobility. There are many reasons why the continuous expansion of the traffic infrastructure requires great amounts of public expenditure, causes damage to the environment, a decrease of living quality, and an increase of the mobility (which means that the physical expansion of infrastructure only ‘solves’ problems during a short period of time). In a country with a high population density like the Netherlands there is also less and less space for such an expansion. In this paper the relation between the use and capacity of infrastructure is the main issue. By varying the use of the infrastructure, one can take more advantage of the capacity reserves, and the capacity itself kan be raised. In this way alternative use-concepts may contribute to the renewal of passenger and commodity transportation.
783
1 1.
INLEIDING
Twee jaar geleden werd op het CVS een onderzoeksopzet gepresenteerd, getiteld “Capaciteit van infrastructuur nader beschouwd” r . Het onderzoek, exploratief en generatief van aard met kwantitatieve onderbouwingen, is inmiddels afgerond * . Een overzicht van de belangrijkste resultaten wordt in dit paper gepresenteerd. Het onderzoek kent drie vertrekpunten: het maatschappelijke vraagstuk van de huidige en toekomstige bereikbaarheidsproblematiek: de infrastructuur kan niet evenredig aan de vervoersvraag worden uitgebreid. Hierop wordt in paragraaf 2 (Probleemschets) kort ingegaan; het inzicht dat capaciteit een randvoorwaarden-afhankelijke en zodoende een stuurbare grootheid is (par. 3); een classificatie van mogelijke beleidsantwoorden op de aanwezige en dreigende overbelasting van de verkeersinfrastructuur (par. 4). Het onderzoek is met name gericht op de vraag hoe door een gevarieerde benutting van de infrastructuur bijgedragen kan worden aan een efficienter gebruik van de infrastnxtuur, verlaging van de verkeersbelasting 3 in situaties van overbelasting en een verbetering van de bereikbaarheid. Dit is bekeken voor vier vervoersmodaliteiten, namelijk de lucht- en de binnenvaart en het rail- en het wegvervoer. Het onderzoek heeft betrekking op lijnverbindingen. Het is belangrijk om met deze beperking rekening te houden, aangezien er situaties zijn waarbij de conclusies op lijn- en
’ Kreutzberger en Vleugel (1990). 2 Kreutzberger en Vleugel, 1990, “Capaciteit en benutting van infrastnrctuur. Capaciteitsbegrippen en infrastructuurgebruik in de binnenvaart en het lucht-, rail- en wegvervoer”. 3
Verkeersbelasting wordt bijvoorbeeld uitgedrukt als intensiteit/capaciteit of als congestiekans.
784
netwerkniveau tegengesteld zijn 4 . Desondanks kunnen de resultaten van nut zijn als elementen in beschouwingen op netwerkniveau.
2.
PROBLEEMSCHETS
De groeiende discrepantie tussen de mobiliteitsontwikkeling en de groei van de infrastructurele capaciteit vanaf de jaren tachtig heeft tot een achteruitgang van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en in veel gevallen tot een toename van congestie geleid. Althans, dat geldt voor het weg- en het railvervoer en de luchtvaart, waar op bepaalde tijdstippen en op bepaalde delen van het verkeersnetwerk sprake is van een capaciteitstekort. In de binnenvaart is de verkeersintensiteit evenzeer sterk toegenomen, maar congestie behoort vooralsnog tot de uitzonderingen (bij enkele sluiZen). Rekening houdend met de uitkomsten van diverse vervoersprognoses voor het personen- en goederenvervoer, de realisatietijd van infrastructurele projecten en de vertraging en complicaties bij het realiseren van een prijsbeleid voor de wegen, is een substantiele verbetering van de gemiddelde verkeersbelasting niet in zicht. Zelfs in de binnenvaart waar nog sprake is van flinke capaciteitsreserves, zal congestie naar verwachting frequenter optreden. Tegen deze achtergrond is de belangstelling voor een betere benutting van de infrastructuur toegenomen. De maatregelen op dit gebied moeten bewerkstelligen dat grote intensiteitsverschillen (capaciteitsreserves bij bepaalde netwerkdelen en overbe-
4 Voorbeeld: doorstroming en capaciteit zijn op een lijnverbinding omgekeerd proportioneel. Op het stedelijke wegennet, waar de capaciteit van kruispunten maatgevend is voor de lijnverbindingen, liggen beide grootheden in elkaars verlengde: een hogere doorstroming op een route, te bereiken door op een kruispunt meer voorrang voor de desbetreffende route te verlenen of door de bouw van ongelijkvloerse kruispunten, betekent ook een hogere capaciteit van de (desbetreffende) route (zie ook de bijdrage van Kreutzberger aan dit colloquium).
lastingen bij andere netwerkdelen) genivelleerd worden. Daamaast kan de capaciteit van infrastructuur worden uitgebreid door verander-ing van de benuttingsrandvoorwaarden. Bij benuttingsmaatregelen gaat het om maatregelen in het kader van een (dynamisch) verkeersmanagement en het flankerende beleid. Het eerste is eerder gericht op sturing van het verkeer, het tweede op be’invloeding van het vervoer. Benuttingsmaatregelen kunnen een prijscomponent bevatten (voorbeeld: tolrijbanen in het wegverkeer, waarbij het prijsbeleid op een geografisch beperkter gebied wordt gevoerd dan bij landelijke of Randstad-gerichte prijsmaatregelen. Tenslotte kan van de benuttingsconcepten een selectieve werking uitgaan in die zin dat de bereikbaarheid van bepaalde bestemmingen en voor bepaalde mobiliteitsgroepen meer bevorderd wordt dan die van andere bestemmingen en/of groepen.
3.
CAPACITEIT(SBESLAG)
E N RANDVOORWAARDEN
VAN DE
INFRA-
STRUCTUURBENUTTING 3.1
Randvoonvaarden en capaciteit
Capaciteit wordt gedefinieerd als de maximale verkeers- of vervoersintensiteit ’ onder voorkomende omstandigheden. De toevoeging ‘onder voorkomende omstandigheden’ geeft aan dat het hierbij (over het algemeen) niet gaat om de in technische zin maximale intensiteit, maar om de intensiteit die om praktische redenen maximaal
haalbaar is. Enkele voorbeelden: in de binnenvaart wordt niet gekeken naar het aantal schepen dat een sluis zou kunnen passeren wanneer alleen de scheepstypen die de sluiskolk helemaal vullen, dus de verkeerstechnisch ideale scheepstypen, zouden passeren (afb. 1). Voor de capaciteit worden de schepen van alle volle schuttingen geteld, ook al
De verkeersintensiteit kan uitgedrukt worden in het aantal voertuigen dat per tijdseenheid een bepaald punt op een verbinding passeert. De vervoersintensiteit heeft betrekking op het aantal personen of tonnen per verkeersvak en tijdseenheid.
786
4 zijn de sluizen vanwege de afmetingen van de geschutte en wachtende schepen slechts gedeeltelijk gevuld. Met andere woorden, de kemnerken van de vloot en dus historische, geografische en economische (vervoerstechnische) omstandigheden bepalen de capaciteit van het vaarwegemret;
Afb. 1 Het meten van capaciteit
sluiskolk
(a) “praktijk”
(b) “optimum”
in het wegverkeer wordt bij de bepaling van de verkeerscapaciteit geen rekening gehouden met het feit dat slechts een deel van alle auto’s over ABSof andere hoogwaardige remsystemen beschikt. De langere remweg van de andere auto’s impliceert dat de remweg langer en de maximale verkeersdichtheid dus lager wordt, hetgeen ook de maximale verkeersintensiteit bei’nvloedt. Beschouwt men de langzame introductie van een bekende en betere technolo-
787
5 gie als een economisch vraagstuk, dan kan men constateren dat economische randvoorwaarden de wegcapaciteit bei’nvloeden; vergelijkbaar hiermee is het verschil van versnellingsvermogen en de snelheid van sprinters, intercity’s en goederentreinen. Wanneer men de laatste twee op het versnellingsniveau van de sprinter zou willen brengen en/of de snelheid van sprinters en goederentreinen op het niveau van intercity’s zou willen tillen, dan zou dit een verhoging van de investeringsbedragen en exploitatielasten inhouden. De capaciteit zou door de genoemde maatregelen toenemen, maar dit lijkt thans onbetaalbaar, met andere woorden, economische randvoonvaarden beperken in dit geval de railcapaciteit; het bedieningsmodel in het railvervoer en de daaraan ten gronslag liggende verwachting aan de vervoerskwaliteit zijn van groot belang voor de capaciteit van een railverbinding. Deze zou veel hoger liggen dan in de huidige vervoerspraktijk, indien er overal uitsluitend agglo-, of interregio- of intercity-treinen zouden rijden. Maar een dergelijke eenheidsworst zou veIe reizigers duperen. Uitsluitend agglotreinen betekent lange reistijden voor de lange-afstandreiziger. Wanneer er alleen intercity’s zijn, heeft het stadsgewestelijk vervoer niet meer voldoende toegang tot het railnetwerk. De kwaliteitsverwachting is dus van invloed op de capaciteit; de capaciteit in de civiele luchtvaart hangt af van de kwaliteit van de verkeersgeleiding. De integratie van de Europese leidingscentra zou de capaciteit in het bestaande luchtruim aanzienlijk verhogen omdat daarmee de afstanden tussen vliegtuigen geoptimaliseerd zouden km-men worden zonder dat de vliegveilig heid achteruit gaat. Deze voorbeelden geven een - eerder toevallige - indruk van de randvoorwaarden die de capaciteit bemvloeden. Het is mogelijk om een meer systematisch en volledig overzicht te presenteren, aangezien de effecten van randvoorwaarden tussen de verschillende vervoersmodaliteiten veel overeenkomsten vertonen. Hoe hoog de capaciteit in de praktijk is, hangt met name af van de volgende kenmerken van het verkeer (de ‘directe randvoorwaarden’):
788
6 a) de homogeniteit; b) de snelheid; c) de minimale afstanden tussen voertuigen; d) de grootte van voertuigen. Deze randvoorwaarden kurmen zo gevarieerd worden dat de maximale intensiteit toeneemt en zo boven de in de praktijk gehanteerde capaciteit uitkomt. Ad a) Verkeersheterogeniteit,
een
algemeen
verschijnsel
op
de
verkeersverbindingen,
beperkt de capaciteit. Homogeniseren van de verkeersstromen is mogelijk door: het scheiden van verkeersstromen: alleen vrachtauto’s of auto’s of doorgaand verkeer of bestemrningsverkeer op een bepaalde rijstrook/baan; of volledige scheiding van intercity-, interregio- of agglomeratietreinen (eigen rails); de uniformering van snelheden en rij- en stopbewegingen. Bijvoorbeeld, in het railvervoer is inhalen met noodzakelijk indien er per rail, slechts agglotreinen of intercity’s rijden; (in het wegvervoer) het voorkomen van frekwente rem- en optrekbewegingen. Ad b) Sturing van de snelheid werkt capaciteitsverhogend. Maar de regels zijn hierbij per vervoerswijze verschillend. In het wegverkeer wordt de hoogste verkeersintensiteit reeds bereikt bij ca. 65 km/uur, een soot-t optimum tussen de voor de capaciteit gunstige hoge snelheden en de voor de capaciteit ongunstige grote afstanden tussen voertuigen bij hoge snelheden 6 . In het railvervoer hangt de optimale afstand af van het toegepaste signaleringssysteem. Bij
zogenaamde
meelopende
blokken
met
6 Dit geldt wanneer alle chauffeurs even hard rijden en proberen de kortste afstand aan te houden. In de praktijk rijdt men enerzijds niet even snel, waardoor de capaciteit afneemt. Anderzijds worden de veiligheidsafstanden bij hogere snelheden veelal onderschreden waardoor de capaciteit ten koste van de veiligheid toeneemt.
789
7 cabineseinen is er net als in het wegverkeer sprake van een snelheidsoptimum (bij 120 km/uur is de capaciteit geringer dan bij 80 km/uur), bij de signalering met vaste blokken neemt de capaciteit met de snelheid toe. In de birmenvaart spelen remafstanden een geringere rol hetgeen tot gevolg heeft dat de capaciteit toeneemt naannate de schepen sneller varen. Ad c) Hoe hoger - gegeven een bepaalde snelheid - de verkeersdichtheid, dus hoe kleiner de afstanden tussen voertuigen in de breedte - en lengterichting, des te hoger de capaciteit. In de lengterichting kurmen de afstanden worden verkort door betere remmen, krachtigere motoren, betere - dat is onder andere weersonafhankelijke infrastructuur, uitgeruste
geavanceerde signaleringssystemen en wellicht meer ervaren en goed
chauffeurs.
In de luchtvaart wordt de capaciteit van aanvliegroutes nabij luchthavens voornamelijk bepaald door de landingscapaciteit. Hier zou schaalvergroting van vliegtuigen tot een vermindering van de afstanden tussen vliegtuigen leiden, aangezien grote vliegtuigen minder gevoelig zijn voor turbulenties die in sterke mate optreden achter de vliegtuigen. Maar ook homogenisering van de vloot leidt tot een capaciteitswinst, aangezien kleinere vliegtuigen minder turbulenties veroorzaken en zodoende de separatieafstand naar een volgend (klein) vliegtuig relatief gering is. De kwaliteit van de luchtverkeersbeveiliging bepaalt de afstand tussen de vliegtuigen in de lucht en - nog belangrijker van de landende vliegtuigen nabij de luchthavens. Een hoge verkeersintensiteit in de binnenvaart - deze houdt in dat schepen vaker langzaam moeten varen of zelfs moeten still&en - veronderstelt dat de schepen zeer goed kunnen manoeuvreren om botsingen te vermijden. De railcapaciteit is - anders dan op de meeste bestaande rails - hoger wanneer de verkeerssignalering werkt met het ‘meelopende blok met cabineseinen’ waarbij de volgafstanden tussen treinen flexibel en afbankelijk van de snelheid, en derhalve korter is dan bij vaste blokken. Ook het beheer van het railvervoer is relevant voor de capaciteit. Warmeer bijvoorbeeld ten gevolge van een goed beheer geen vertragingen van treinen ontstaan (omdat de railtechniek ‘altijd’ werkt, er nooit deuren klemmen,
790
8
de reizigers weten hoe ze snel moeten in- en uitstappen, een goed toezicht vandalisme reduceert), hoeft er in de dienstregeling slechts rekening gehouden te worden met kleinere ‘buffers’. Buffers zijn een intensiteitsverminderende reserve-afstand tussen treinen bedoeld om onregelmatigheden van het railbedrijf te absorberen. De afstandsverminderende en veiligheidsbevorderende verkeersgeleidingssystemen staan in het wegvervoer nog in de kinderschoenen, maar specialisten hebben hiervan hoge verwachtingen. In de binnenvaart worden geleidingssystemen mede gebruikt om de aankomst van schepen bij sluizen te sturen hetgeen bij de kolkvulling tijd kan besparen. Ad d) Door vergroting van de voertuigen neemt de vervoerscapaciteit van een verkeersverbinding toe. Er kunnen meer personen of goederen in de voertuigen getransporteerd worden. De voertuiglengte neemt iets toe, de afstanden tussen de voertuigen daarentegen niet of nauwelijks. Gegeven een bepaalde snelheid, neemt dus de vervoersdichtheid door grotere voertuigen en daardoor de vetvoerscapaciteit toe. Concrete uitvoeringsmogelijkheden zijn: op de wegen meer zitplaatsen per auto of een groter vervoersaandeel van busjes en bussen; op de rails komen er meer dubbeldekkers, langere treinen en hogere goederenwagons (b.v. ‘double-stock’). Voorts bevatten de rijtuigen wellicht meer zitplaatsen (vijf per rij) en/of meer staanplaaten in plaats van zitplaatsen dan thans; in de binnenvaart een verhoging van het vervoersaandeel van 4- en 6-baksduweenheden en andere grote scheepstypes; in de luchtvaart de toepassing van grote(re) vliegtuigtypes (jumbo’s e.d.) en het verhogen van het aantal zitrijen per vliegtuig. Het is overduidelijk dat vele van de genoemde randvoorwaarden niet aansluiten bij de verwachtingen en intenties van (groepen in) de samenleving (de achterliggende randvoorwaarden). Bijvoorbeeld, de inzet van uitsluitend grote scheepstypen betekent
791
9 dat de kleine vaarwegen niet meer bevaarbaar zijn. Het gevolg is dat vrachtauto’s de ‘drogere’ landsdelen moeten ontsluiten hetgeen weer nadelig is voor het milieu. Een versnelde schaalvergroting impliceert bovendien desinvesteringen bij de bestaande vloot. Schaalvergroting in de luchtvaart verandert de concurrentieverhoudingen van luchthavens, omdat sormnige secundaire luchthavens internationale of zelfs intercontinentale vluchten alleen kunnen aanbieden door het inzetten van middelgrote vliegtuigen. ‘Doublestack-containerwagons in het railvervoer vergen hoge investeringen omdat het profiel van vrije ruimte (hoogte van bruggen, viaducten en stations e.d.) aangepast moet worden. Uniformering in de railbediening dupeert het stadsgewestelijke vervoer, als er alleen nog maar intercity’s rijden (in dat geval worden er vele stations gesloten hetgeen inhoudt dat er meer per auto, streek- of locaal openbaar vervoer gereisd moet worden). Wanneer het bedieningsmodel alleen nog maar agglotreinen bevat, zal de reistijd van de lange-afstandreiziger sterk toenemen. De beperking van de rijsnelheid op autosnelwegen staat naar verwachting haaks op de mobiliteitswensen van autoreizigers. Het opvoeren van de verkeersdichtheid door de introductie of modemisering van de verkeersgeleidingssystemen kost handenvol geld. Als deze investering winstgevend is, moeten de baten en lasten evenredig over de betrokken partijen worden verdeeld, hetgeen over het algemeen - vanwege belangenconstellaties en bestuurlijke belemmeringen - niet eenvoudig verloopt. De standaardisatie en integratie van de luchtverkeersbeveiliging in Europa, die ongetwijfeld tot capaciteitsverhoging zou leiden, komt moeilijk van de grond vanwege vergelijkbare
redenen. Deze achterliggende randvoorwaarden van de capaciteit kunnen net als de directe randvoorwaarden worden samengevat in groepen: economische randvoonvaarden; randvoorwaarden die met milieu en leefbaarheid te maken hebben, en randvoorwaarden die verband houden met de bereikbaarheidskwaliteit en het reiscomfort. Ook veiligheid voor zover die niet al een onderdeel van economische calculaties is, kan tot deze groep randvoorwaarden worden gerekend.
732
10 Als niet aan de achterliggende randvoorwaarden wordt voldaan, dan kan zich de situatie voordoen dat de capaciteit van de infrastructuur weliswaar theoretisch toeneemt, maar het capaciteitsbeslag daalt. Dit houdt in dat de capaciteitsverhogende maatregelen - in de zin van de probleemschets - geen effect sorteren. De mogelijkheid tot classificatie van de achterliggende randvoorwaarden vormde in het onderzoek het uitgangspunt tot het formuleren van scenario’s. Het scenario dat de achterliggende randvoorwaarden negeert en de randvoorwaarden zo vastlegt dat de in technische zin maximale verkeers- en/of vervoerintensiteit resulteert, wordt in het onderzoek met TECHNOhIAX
omschreven. Het scenario waarbij uitdrukkelijk met
milieu en leefbaarheid rekening wordt gehouden, kreeg de naam ENVIROMAX. Wamreer de bereikbaarheidskwaliteit e.d. een belangrijke randvoorwaarde voor de capaciteit is, beweegt men zich in het ORGh4AXscenario. Een volstrekt onrealistisch voorbeeld verduidelijkt de intenties van de verschillende invalshoeken. In TECHNOMAX mag ook gekeken worden naar vliegtuigen die zand en grind vervoeren, als hierdoor de capaciteit in de luchtvaart maar toeneemt. Een wellicht realistischer voorbeeld is dat - in ENVIROMAX
- emissieplafonds de capaciteit
van verkeersverbindingen km-men beperken. Afhankelijk van de concrete samenstelling van directe en achterliggende randvoorwaarden verkrijgt men benuttingsconcepten die in extreme mate toe te rekenen zijn aan ten van deze scenario’s of die eerder een compromis vormen van twee of meer scenario’s De thans in de praktijk gehanteerde capaciteitbegrippen vormen een bepaalde mix van randvootwaarden waarin - overeenkomstig de prioriteiten en mogelijkheden van onze samenleving - op een bepaalde manier rekening gehouden wordt met TECHNOMAX, EWIROMAX,
ORGMAX en ECONOMAX. Afhankelijk van de
invalshoek worden er toevoegingen gehanteerd, zoals ‘praktische capaciteit’, ‘acceptabele capaciteit’, ‘economische capaciteit’ of ‘actuele capaciteit’. In het onderzoek is het TECHNOMAX-scenario voorzien van een kwantitatieve onderbouwing in hoofdlijnen.
793
11 3.2
Randvoorwaarden
en
capaciteitsbeslag
De invoering van dubbeldekkers in het railvervoer, de toename van het vervoersaandeel van busjes en bussen op de wegen, leidt ertoe dat de capaciteit van de verkeersverbindingen (infrastructuur) toeneemt. De bezettings- of beladingsgraad van de voertuigen is daarentegen van invloed op het capaciteitsbeslug. De verhoging daarvan kan door maatregelen worden gestimuleerd. Een voorbeeld is het belonen van carpoolers. Minder eenvoudig is de be’invloeding van het locatiepatroon van verladers, aangezien een groot gedeelte van de leegvaart, van lege ritten en lage beladingsgraden te maken heeft met de ligging van fabrieken en bevolkingsconcentraties, en van logistieke concepten. Ook bestuurlijke belemmeringen zijn de oorzaak van de onderbezetting van voertuigen (o.a. cabotageverbod in het goederenwegvervoer, luchtvaartkartel in Europa, gebrek aan samenwerking in het railvexvoer e.d.) Net als bij de capaciteit kunnen de achterliggende randvoorwaarden voor het capaciteitsbeslag worden gebundeld en kunnen concrete benuttingsconcepten - die gericht zijn op een effici&nter gebruik van de infrastructuur zonder verhoging van de capaciteit - worden toegerekend aan &n of meer van de in paragraaf 3.1 genoemde scenario’s.
4.
STRATEGIEi5N OM DE OVERBELASTING VAN DE INFRASTRUCTUUR TE BESTRIJDEN
De aanwezige of dreigende overbelasting van de infrastructuur beperkt zich tot bepaalde punten en tijdstippen en kan met de volgende strategieEn worden bestreden: A)
de mobiliteit wordt verminderd (afb. 2). Hierbij neemt het aantal verplaatsingen/ritten of de gemiddelde lengte daarvan af;
B)
de capaciteit wordt verhoogd door:
794
12 fysieke uitbreidingen (nieuwe verbindingen en/of verbreding van bestaande verbindingen); benuttingsmaatregelen (zie par. 3.1);
Cl
meer efficiency bij het gebruik van de aanwezige infrastructuur door (zie ook par. 3.2): de egalisatie van overbelasting enerzijds en capaciteitsreserves anderzijds (dit komt in principe neer op de ruimtelijke spreiding van het vervoer en verkeer): in de lengterichting van een verbinding in de breedterichting van een wegvak (dus over de verschillende stroken), vaarweg, railtrack of luchtcorridor (vliegroutes en niveaus); naar richting; tussen parallele routes; tussen de vervoersmodaliteiten; tussen het personen- en het goederenvervoer; de spreiding van het vervoer en verkeer in de tijd.
D)
de segmentering van vervoer/verkeer naar prioriteitsgroepen. Als een integrale verlaging van de - te - hoge verkeersbelastingen niet lukt, kan gedacht worden aan het reserveren van infrastructuur voor doelgroepen. Niet-doelgroepen moeten dan volstaan met een slechte bereikbaarheid. Een doelgroepenbeleid wordt met name in het wegverkeer overwogen. Voorzover hierbij de modal split verschuift (meer openbaar vervoer), behoort deze strategie in feite tot strategie C: egalisatie van overbelasting en capaciteitsreserves tussen het vervoerswijzen, hier het wegverkeer resp. het openbaar vervoer. Voor zover deze strategie de verschuivingen binnen het wegverkeer beschrijft, is er sprake van het tegendeel van strategie C. Bepaalde wegdelen worden ten behoeve van
795
13 bepaalde groepen ontlast ten koste van andere wegdelen en andere groepen ’ ,
Ah 2 Strategieh ter vermindering van de overbelasting
Strategie A:
(--- = capaciteitsgr@
minder mobiliteit
terkee.rs-
intemiteit
tijd
-_- ---A
tijd
Strategic B: meer capaciteit
verkcersintensiteit
verkeersintensitcit
’ Deze strategie is in het ten grondslag liggende onderzoek niet nader beschouwd. Zie bijdrage Kreutzberger in dit CVS-bundel.
796
14 Voortzetting afb. 2 StrategieCn ter vermindering van de overbelasting Strategie C: een effl&nter gebruik van de aanwezige capaciteit: door egalisatie van overbelasting en capaciteitsreserves in de ruimte
verkeersintmsitcit
verkcersintcnsitcit t
tijd py, tijd route B
route A
door spreiding van het verkeer/vervoer in de tijd
797
15 Voortzetting ah 2
Strategidn ter vermindering van de overbelasting
Strategic D: doelgroepenbeleid
vcrkeersintensitcit
5.
Intensiteitsverlaging
Gevolgeo voor
t.b.v.
niet-doelgroepen
doelgroepen
ENKELE KWANTITATIEVE FCESULTATEN
Railvervoer In het huidige bedrijf met vaste blokken kunnen per spoor 16 sneltreinen of 12 stoptreinen of afwisselend 4 sneltreinen en 4 stoptreinen in dezelfde richting worden verwerkt. Bij invoering van het ‘meelopend blok met cabineseinen’ zouden dit ca. 19 sneltreinen of 14 stoptreinen zijn. In het TECHNOMAX-scenario kan gedacht worden aan een hoger versnellings- en remvermogen van alle treinen (vertraging lm/sec2), het verkorten van de buffer (zie par. 3.1) naar 15% en 25% in de spits resp. de overige periode. Afhankelijk van het gekozen signaleringssysteem, het bedrijfstype (alleen CCn soort trein zonder inhaalproblemen of meer treintypes met noodzakelijke inhaalfaciliteiten) de treinsnelheid en -
798
16 bij meer treintypes - de afstand tussen inhaalfaciliteiten/stations
kunnen er tot 43
treinen per spoor, (spits)uur en richting worden verwerkt. Het meeste effect heef de invoering van het ‘meelopend blok’ (anders slechts 22 treinen) en de uniformering van de treintypes (slechts ten type; anders slechts 25 treinen). Bij meer treintypes is ook een groot aantal inhaalfaciliteiten van groot belang. De belangrijkse randvoorwaarde voor de capaciteitsverhoging - een geavanceerd signaleringssysteem - vergt naar verwachting aanzienlijke investeringen. Daar staan de bespaarde investeringen voor fysieke uitbreiding tegenover * . Benutting als alternatief of voor de Betuwelijn of als ‘tijdelijke’ maatregel tot de realisatie van deze lijn? Luchtvaart
Bekijkt men de effecten van TECHNOhIAX-randvoorwaarden
tijdens de landing van
vliegtuigen, dan valt op dat schaalvergroting en homogenisering van de vloot de verkeers- en vervoerscapaciteit doen toenemen. Bij gemengd verkeer van ‘heavy’ en ‘medium’ vliegtuigen kunnen ca. 34 vliegtuigen (ofwel 5,5 milj. kg lading) per uur en baan landen. Bij homogeen verkeer van ‘medium’ vliegtuigen zijn dit 41 vliegtuigen (5,8 milj. kg) en van ‘heavy’ vliegtuigen 34 eenheden (6,8 milj. t) 9. Realistischer lijkt de verhoging van de verkeersdichtheid door de standaardisatie en integratie van het Europese luchtbeveiligingssysteem. Voor geheel Europa wordt een capaciteitswinst in de lucht van ca. 15% verwacht. Wegverkeer
De vervoerscapaciteit van autosnelwegen zou ten opzichte van nu verachtvoudigd kunnen worden wanneer de verbindingen exclusief ter beschikking zouden worden gesteld aan bussen. Deze conclusie lijkt nogal theoretisch, maar zal in de toekomst
s Misschien liggen hier mogelijkheden als alternatief voor de Betuwelijn of als ‘tijdelijke’ maatregel tot deze lijn gerealiseerd is. 9 De capaciteitswinst zou door de inzet van jumbojets (= 300.000 t/vliegtuig) groter zijn dan bij de hier gehanteerde 200.000 t. Echter, in beide gevallen zal de terminalcapaciteit in de spitsen tekort (gaan) schieten.
799
17 naar verwachting van enige praktische betekenis zijn: door de inrichting van spitsuurstroken voor bussen wordt op de drukste momenten capaciteit onttrokken aan het reguliere
autoverkeer. De totale
vervoerscapaciteit neemt hierbij toe. Andere
maatregelen in het kader van het dynamisch verkeersmanagement hebben effect op de maximale verkeersintensiteit. Al naar gelang de gekozen maatregel bedraagt de winst, voor zover tot nu toe bekend, tussen de 1% en 20%. Binnenvaart De belangstelling voor capaciteit in de birmenvaart is pas kort geleden herleefd. De effecten van capaciteitsverhogende factoren zijn minder onderzocht dan bij de andere vervoerswijzen. Op grond van verbanden uit minder recent onderzoek mag worden geconcludeerd dat schaalvergroting in - waar mogelijk - combinatie met uniformering in de vorm van uitsluitend 4- en 6-baksduwvaart
tot (meer dan) een verdubbeling van
de vervoerscapaciteit van een vaarweg zou leiden. Dit is een optie die hooguit uitvoerbaar is op het sluisvrije deel van het binnenvaartnetwerk, aangezien in het overige netwerk niet schaalvergroting set, maar vooral een goede afstemming van de vloot op de sluisafmetingen de capaciteit maximaliseert. Capaciteitsreserves In de sfeer van de capaciteitsneutrale variatie van de infrastructuurbenutting zijn er ook interessante mogelijkheden tot efficiencyverhoging. De potentiele winsten door tijdspreidingsmaatregelen vallen af te leiden uit de gemiddelde capaciteitsreserves. Deze bedragen bijvoorbeeld in de binnenvaart op lijnverbindingen van het sluisvrije netwerk 60 tot 80%. Voorzover congestie ooit voorkomt, biedt piekafvlakking soelaas. Op Schiphol wordt meer aan piekverbreding gedacht - via de invoering van een derde piek - waardoor er ca. 30% meer vliegtuigen zouden kunnen verwerkt. Spreiding van het vervoer in de ruimte zou in combinatie met een liberalisatie van de vervoersmarkt bijdragen tot minder leegvaart: in de internationale birmenvaart bedraagt deze voor de afvoer 60% (criterium: laadvermogen), voor de aanvoer 20%. In het wegverkeer vallen de lage bezettingsgraden van personenauto’s op; thans ca. 1,3 personen per
800
18 auto met een dalende tendentie. Een verhoging daarvan zou het aantal voertuigen en zodoende de overbelasting aanzienlijk reduceren.
6.
CONCLUSIES EN IMPLICATIES
In dit paper werd nader ingegaan op capaciteit en benutting van infrastructuur. Met behulp van een viertal scenario’s werd gewezen op het feit dat zowel de maximale capaciteit als de maximaal mogelijke benutting van infrastructuur afhankelijk zijn van een serie (technische en maatschappelijke) randvoorwaarden en dus niet eenduidig en op voorhand (door technici) te bepalen zijn. Het varieren van deze randvoorwaarden bei’nvloedt beide grootheden in hoge mate. Het blijkt namelijk mogelijk te zijn om zowel de capaciteit substantieel te verhogen (oprekken capaciteitsbegrip) als bestaande capaciteitsreserves (beter) te benutten. Dat het hier om meer dan een theoretische exercitie gaat, moge blijken uit de aan de praktijk ontleende rekenvoorbeelden. In veel gevallen stuit de praktische implementatie van dit soort ideeen - nog steeds op maatschappelijke en/of politieke weerstanden. Echter, hetzelfde geldt in steeds grotere mate voor het zichzelf alleen maar versterkende proces van uitbreiding van de fysieke infrastructuur in een dichtbevolkt en met groeiende milieu-problemen worstelend land als Nederland. Hoewel in eerste instantie gekeken is naar lijnverbindingen binnen unimodale netwerken, zijn er zeker we1 indicaties te geven voor de effecten op netwerkniveau, en zelfs multimodaal. Vele netwerken hebben immers belangrijke capaciteitsreserves, die op velerlei wijzen benut zouden kunnen worden, vooropgesteld dat de maatschappelijke weerstanden daartegen verminderen. Voor het laatste is trouwens een ruim Scala aan effectieve
- bekende (zie bijvoorbeeld SVV-II), waaronder marktconforme -
instrumenten voorhanden.
801
19 7.
LITERATUUR
De geraadpleegde literatuur wordt uitvoerig vermeld in het onderzoeksrapport waarop dit paper is gebaseerd: Kreutzberger, E. en J.M. Vleugel, 1992, Capaciteit en benutting van infrastructuur. Randvoonvaarden
van
de
infrastructuurbenutting
luchtvervoer en de binnenvaart, ITL-serie
in
het
wegvervoer,
railvervoer,
Infrastructuur, transport en logistiek, deel
12, DUP, Delft.
802
VOERTUIGZELFBEHEERSING; VERMOGENSBEPERKING ALS DWRZAAM EN VEILIG VERKEER
mr. M.C.
VOORWAARDE
Kroon,
Directoraat-Generaal
Milieubeheer,
Afdeling Verkeer en Mobiliteit Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
Paper ten behoeve van Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 1992 (a titre personnel)
DGM/GV,
September
1992
803
VOOR
INHOUDSOPGAVE
Blz. 2
1.
Inleiding
2.
Het verkeer is de grootste bron van
3.
luchtverontreiniging en Overige beleidsdoelen
4. 5.
geluidhinder
Drie-sporen-beleid Snelheid,
voertuigkenmerken,
3 4 5
emissies
en brandstofverbruik a. Voertuigmassa - verbruik/CO,-emissie b. Vermogen/prestaties - verbruik/CO,-emissie c. Snelheid - verbruik/CO,-'emissie/NOx-emissie d. Rijgedrag - verbruik/CO,- en overige emissies 6.
Snelheid - verkeersonveiligheid
7.
Interactie tussen voertuigkenmerken en -prestaties, en verkeersonveiligheid
10 11
a.
Actieve
onveiligheid - rijgedrag
9.
Trends
in
13
10.
en verbruik Probleemstelling
11.
Snelheidsbegrenzing
18
12.
DB
19
13.
Beleidsconsequenties
oplossing: vermogensbegrenzing
Literatuurlijst Bijlagen
voertuigprestaties;
marktsegmenten 17
20
Samenvatting VOERTUIGZELFBEHEERSING; VERMOGENSBEPERKING ALS VOORWAARDE VOOR DUURZAAM EN VEILIG VERKEER Volgens NMP en SVV moeten de emissies en het brandstofverbruik van het wegverkeer zeer fors beperkt worden in de komende jaren. Dat vergt niet alleen technische verbeteringen aan de bron, maar ook beperking van het autogebruik, verbetering van rijgedrag en verlaging van rijsnelheden. Op het gebied van de verkeersveiligheid heeft het beleid ook ambitieuze doelen gesteld: o.a. reductie van het aantal verkeersdoden in 2010 met 50%. Met het nu voorziene beleid zullen de gestelde doelen niet of slechts ten dele gehaald worden. E&n maatregel is in onderzoek en beleid nog onderbelicht gebleven, namelijk: "downsizing" van vermogen, cylinderinhoud en prestaties van (alle) voertuigen Dit beperkt het "uitlokkende" effect van de huidige grote vermogens en prestaties "at any speed", met positieve gevolgen voor emissies, brandstofverbruik en verkeersveiligheid. Deze benadering vergt geen technische hoogstandjes en dient op korte termijn in de Europese regelgeving gestalte te krijgen. Summary VEHICLE SELFCONTROL; ENGINE DOWNSIZING PREREQUISITE FOR SUSTAINABLE AND SAFE
AS A TRAFFIC
Dutch environment and traffic policy is geared towards far reaching reductions of emmissions and fuel consumption of road traffic in the near future. A three-track approach needs to be followed: not only technical measures "at-source" but also reduction of total vehicle mileage and improvement of driving behaviour and reduction of vehicle speeds. As to road safety policy ambitious goals have been set: reduction of total lethal victims per 2010 by 50 per cent. Current policy measures are expected to fall short of fullfilling the goals as set. One single measure has been overlooked both in research and in policy-making: downsizing of power output, engine size and performance of (all categories of) vehicles. This may reduce the actual appealing effect of current high specific power and performance at any speed, to the best advantage for emission reduction, fuel consumption and road safety. This approach requires no high tech tour de force, and so it is up to the EC/ECE to proceed as soon as possible in this way.
805
-2"In de verkeerskunde is een van de weinige ijzeren wetten die van het constante risiconiveau. Die zegt dat mens en dier, om te kunnen overleven, een bepaalde waakzaamheid moeten hebben. Als je zit te suffen of uiterst gespannen bent, kun je niks. Mensen streven naar een activiteitsniveau ergens daar tussenin. Als je in een voortreffelijk gebouwde, schitterend geveerde, doodstille, snelle auto zit en over een schitterende, stroeve weg rij'dt waarop de kans op slippen zeer gering is, dan kun je dat activiteitsniveau alleen maar halen door hard te rijden. En als de overheid zegt: er moet niet hard worden gereden, dan heeft ze twee mogelijkheden: om de honderd meter drempels leggen op die weg, waardoor j'e het afleert. of alle vering uit de auto's laten verwijderen. Dan-rijdt niemand harder dan tachtig: ook dan haal j*e je activiteitsniveau. Maar de burger vragen een wet buiten werking te stellen die het menselijk functioneren al drie miljoen jaar bepaalt is volstrekt onredelijk". Prof. Piet Vroon, HN 3 maart 1990
1.
INLEIDING Het huidige milieubeleid is gebaseerd op het Nationaal Milieubeleids Plan (NMP) van het vorige- en het NMP-plus van het huidige kabinet. Daarin zijn voor alle grotere sectoren c.q. doelgroepen van vervuilers - bijv. landbouw, raffinaderijen, verkeer en consumenten - en voor de belangrijkste milieuproblemen doelen gesteld in de vorm van emissieplafonds, reductiepercentages of kwaliteitsverbeteringen. Voor de doelgroep Verkeer zijn in het NMP(-plus) concrete emissieplafonds vastgesteld voor de belangrijkste emissiecomponenten en voor verschillende tijdstippen in de toekomst. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d (SVV) zijn deze doelstellingen nader uitgewerkt in maatregelen op het gebied van (o.a.) mobiliteit en rijgedrag.
806
-3-
Emissieplafonds voor de sector wegverkeer NOx en CxHy (in 1000 ton) en CO1 (in 1.000.000 ton) 1986
a¶/90
1994
2000
2010
NOX pel-SOlleM”tO
163
100
40
40
vrachtauto
122
110
72
25
cxny personenauto vrachtauco
136
36
35
46
30
12
co2 wegverkeer l
23
dit komr
overeen
van de trend
2.
26.5
met
26.5
met een reductie circa 6.5 megaton
23' ten
20.7 opaichre
CO2.
HET VERREER IS DE GROOTSTE BRON VAN LUCHTVERONTREINIGING EN GELUIDHINDER Het aandeel van het (weg)verkeer in de totale emissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen is zeer aanzienlijk. Daarmee behoort het verkeer tot de grootste veroorzakers van de belangrijkste milieuproblemen van dit ogenblik,
nl.
verzuring,
fotochemische
luchtverontreini-
ging, klimaatverandering en (lokale) lucht- en geluid-kwaliteit. Alles bij elkaar genomen is het verkeer nummer e&n binnen de top 10 vervuilers, gevolgd door de industrie, elektriciteitscentrales, raffinaderijen, veeteelt en huishoudens.
Ook bij de geluidhinder is het verkeer - gerelateerd aan aantallen blootgestelden en mate van hinder - de grootste bron.
Minder goed kwantificeerbaar, maar we1 zeer merk-
baar, zijn de effecten op het (micro) woon- en leefklimaat ten gevolge van ruimtebeslag, verkeershinder en onveiligheid; ook hier scoort het verkeer als hoogste.
-4-
Aandeel totaal verkeer in totale koolmonoxide
(CO)
stikstofoxiden
(NOxJ
koolwarersroffen kooldioxyde
l
3.
Cexclusief
(CXHJ/VOS)
emissie Nederland (1988)* 795.000
ton
71%
345.000
ton
62s
ton
42%
to*
14%
202.000
[Co2)
26.100.000
raffinage-aandeell
OVERIGE BELEIDSDOELEN
De Nota Energiebesparing (1989) mikt op een brandstofbesparing van gemiddeld 20% per voertuig-km tussen 1989 en 2000, te bereiken door zuiniger voertuigen (15%) en beter rijgedrag (5%). Op het gebied van de verkeersonveiligheid zijn in het SVV en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid lange termijndoelstellingen vastgesteld: reductie van het aantal verkeersdoden respectievelijk ernstig gewonden tussen 1986 en 2010 met 50% respectievelijk 40%. In de Nota Rijsnelheden (1988) is het beleid t.a.v. de rijsnelheden op autosnelwegen geformuleerd. Centrale doelen daarin zijn de beperking van het aantal overschrijdingen van de snelheidslimieten en een reductie van de feitelijke rijsnelheden (van gemiddeld 2 112 km/uur naar 106 km/uur). "Duurzame ontwikkeling" als integraal lange termijn-doe1 Het concept van "duurzame ontwikkeling" - gelanceerd door de World Commission on Environment and Development (de Commissie-Brundtland) - ligt aan NMP en SW ten grondslag. Afgeleid daarvan kan een duurzaam verkeer gedefinieerd worden als een verkeers- en vervoerssysteem dat zijn maatschappelijke functie vervult zonder daarbij een belasting te vormen voor toekomstige generaties in termen van externe (milieu)effecten, verbruik van grond- en brandstoffen.
808
- 5Wanneer daaroverheen het concept van "duurzaam veilig verkeer" gelegd wordt - een systeem waarin alle vennijdbare ongevalsoorzaken zijn geminimaliseerd -, dan dwingt de conclusie zich op dat het huidige verkeers- en vervoerssysteem op alle relevante punten niet-duurzaam is.
4.
DRIE-SPOREN-BELEID Op welke wijze zullen respectievelijk kunnen de emissies en het brandstofverbruik van de ongeveer 6 miljoen motorvoertuigen in Nederland teruggebracht worden tot aanvaardbare proporties of - althans - tot de in NMP/SW vastgelegde niveaus? De verschillende maatregelen die nu of in de toekomst getroffen (moeten) worden kunnen in drie categorieen onderscheiden worden, analoog aan de manier waarop de emissies en het verbruik van het verkeer berekend worden:
n
n
Voertuig emissie factor (v/km)
Het 1. 2. 3.
x
aantal km
n x
rijgedrag en snelheidsfactor
n =
tOtale emissie per jaar
beleid volgt deze drie "sporen" met: voertuigtechnische maatregelen (bronbeleid) volumemaatregelen (reductie autogebruik) verbetering rijgedrag en befnvloeding snelheden verkeerscirculatie.
en
Deze sporen dragen naar verwachting niet in gelijke mate bij aan de beoogde emissiereducties. Bovendien verschilt het effect ervan per component en per categoric voertuigen.
809
-6-
Globaal
wordt verwacht dat de brongerichte maatregelen
(zoals
de
geregelde
katalysator)
het
grootste
aandeel
zullen leveren in de reductie van CO, NOx, CxHy en deeltjes (roet). Bronbeleid moet .hier ruim driekwart van de reductie
opleveren.
Bij CO, ligt dat anders; daarvoor kan met technische verbeteringen (zuiniger motoren, minder luchtweerstand etc.) hooguit 25% tot 35% besparing per voertuig tot 2010 bereikt worden.
Deze aanname geldt voor de situatie dat er
niet fundamenteel ingegrepen wordt in voertuigprestaties en
-eigenschappen!
Bij de CO,-reductie wordt relatief veel effect verwacht van verbetering van rijgedrag en vermindering van snelheden,
waaraan in het SVV en de Nota Verkeer en Klimaat-
verandering
(September
1991)
veel
aandacht
gegeven
wordt.
Recente berekeningen van RIVM/DVK/CPB op basis van de nieuwe scenario's voor de economische ontwikkeling geven aan
dat
met
name
zal kunnen worden
de
CO,-reductiedoelstelling
niet
gehaald
op basis van de beoogde beleidsmaatrege-
len. Uiteenlopende aannames over de ontwikkelingen op het gebied van de technologie en de economische groei respectievelijk het consumentengedrag leiden tot sterk uiteenlopende emissieniveaus. Uitgaande van de voor verkeersemissies relevante milieuproblemen en de inzichten in de daarbij noodzakelijke effectbeperkingen,
kan gesteld worden
dat de huidige
beleidsdoelen en -maatregelen niet tot een "duurzaam" verkeer kunnen leiden. Verdergaande reducties in de ordegrootte van 85% g 90% voor CxHy en NOx en 50% voor CO, liggen dan meer in de rede. Voor
het
brandstofverbruik
is
een veel verdergaande reductie noodzakelijk dan de voorspelde, gegeven de olie-afhankelijkheid van het verkeer, die
bij
het
gemotoriseerde
wegverkeer
810
100%
is!
- 7 -
5.
SNELHEID,
EMISSIES EN BRANDSTOFVERBRUIK
VOERTUIGKENMERKEN,
Het verband tussen voertuigkenmerken en het rijgedrag/ snelheidsgedrag enerzijds en emissies en anderzijds is nationaal en internationaal
brandstofverbruik uitvoerig onder-
zocht. ook het
Op het niveau van de automobilist/consument bestaat een "common sense" over deze relaties voor wat betreft brandstofverbruik. Iedere automobilist weet dat scheu-
ren en in een grote auto rijden meer brandstof kosten dan een rustige rijstijl en het rijden in een kleinere auto. Uit de literatuur en uit diverse TNO-onderzoeken komen de volgende correlaties naar voren: a. voertuigmassa - verbruik/CO,-emissie Zwaardere auto's verbruiken meer dan lichtere wegens
de
constante verkeer
toegenomen
rolweerstand
en
snelheden). Bij acceleratie
vergt
een
grotere
massa
een
auto's,
luchtweerstand
(bij
en in bijv. stadsgroter
vermogen
bij
gelijke prestaties. Binnen elke gewichtsklasse doen zich sterke variaties voor, die bepaald worden door geinstalleerd vermogen, overbrengingsverhouding, stroomlijn, Gemiddeld is dit verband ongeveer lineair.
e.d.
b. vermogen/prestaties - verbruik/CO,-emissie Hoewel deze correlatie ook medebepalend is voor die onder a * I zijn het beschikbare vermogen, het acceleratie-potentieel, de topsnelheid en - all in - het specifieke vermogen (als kg/Kw-verhouding) zeer significante indicatoren voor brandstofverbruik/CO,-emissie. samen,
in
zoverre
de
grootste
Veelal gaan a. en b. vermogens/prestaties
veelal
bij de zwaarste voertuigen gevonden worden, m.u.v. dieselauto's*
811
- 8 -
C .
snelheid - verbruik/CO,-emissie/NOx-emissie
Vanaf
5 60 km/uur
neemt het brandstofverbruik en de CO,-
emissie gemiddeld per (vracht)auto toe - bij constante snelheden -, eerst geleidelijk, boven f 80 km/uur bij vrachtauto's en f 100 km/uur bij personenauto's wordt deze toename exponentieel wegens de. kwadratisch toenemende luchtweerstand. a.g.v. factoren
Ook hier zijn grote variaties mogelijk als Cw-waarde, specifiek vermogen en
overbrengingsverhoudingen. d.
rijgedrag - verbruik/CO,-
en
overige
emissies
Ook hier is een sterke correlatie aantoonbaar, zowel in de praktijk als in laboratoriumtests. Uit consumentenonderzoek blijkt dat het verschil in brandstofverbruik tussen een "sportieve" en een zuinige rijstijl kan oplopen tot 30% h 40%. Uit recente TNO-tests blijkt dat een "sportierijstijl, onder nagenoeg alle omstanve", i.e. agressieve digheden tot flinke of zelfs extreme toenamen in emissies leidt. Tussen verschillende typen auto's bestaan grote variaties, afhankelijk van technische variabelen als afstelling, tuning, katalysator-rendement, opwarmtijd De toename
van verbruik/CO,-emissie
maar minder extreem dan de toename
e.d.
is ook significant van de emissies van CO,
CyHy en NOx. Uit dit en ander "real life" -onderzoek
van
voertuig-emis-
sies blijkt voor wat betreft benzine-auto's met geregelde katalysator geen verband taties
enerzijds
en
tussen vermogen, gewicht en presanderzijds. NOx-, CO- en CyHy-emissies
We1 blijken sommige typen auto's bij hoge snelheden onder vollast-condities extreme toenames van CO- en CxHy-emissies te vertonen a.g.v. veranderingen in de lucht-brandstof-verhouding, katalysator
waardoor het omzettingsrendement van de
afneemt.
812
- 9 -
Uit het voorgaande kan afgeleid worden
dat er een sig-
nificant maar variabel causaal verband is tussen enerzijds het brandstofverbruik, CO,-emissie en de emissies van NOx, CO en CxHy,
en
anderzijds
de
voertuigkenmerken:
voertuig-
massa, beschikbaar vermogen/specifiek vermogen, prestaties,
en
de
gedragsfactoren:
celeratiegedrag.
feitelijke
rijsnelheid
en
ac-
Het ideale snelheidspatroon met de laag-
ste emissies/verbruik is voor vrachtauto's 60-80 km/uur voor personenauto's 70-90 km/uur.
6.
en
SNELHEID - VERREERSONVEILIGHEID Vanuit
de
kinetisch-dynamische
wetmatigheden
gezien,
is
elke
botsing tussen een voertuig en andere voertuigen, personen, voorwerpen of de infrastructuur een gevolg van
een te hoge snelheid in de gegeven situatie. In de praktijk zijn snelheidsonafhankelijke bestuurdersfouten (bijv. alcoholgebruik) of infrastructurele gebreken een belangrijke ongevalsoorzaak. Echter, met bestuurdersfouten (bijv.
juist door de combinatie
te laat remmen
of waarnemen)
en infrastructurele/omgevingskenmerken (bijv. uitzichtmist) wordt de factor snelheid de belangrijk-
belemmering,
ste ongevalsoorzaak. Daarbij gaat het niet alleen om de absoluut hoge (>lOO km/uur) snelheden, maar ook en vooral om de relatief te hoge snelheden op wegen met een lager snelheidsregiem (erf, 30/50/80 km/uur). Bezien vanuit de
slachtofferoptiek
zijn
alle
auto's
(Ralph Nader) en neemt het "lethale
"dosis"
"unsafe
at
any
speed"
effect" toe met de
(Paracelsus), namelijk
de botsenergie. De vraag is of "all pigs equal" d-w-z. even (on)veilig zijn of niet. In de V.S. is een felle strijd gaande in de politiek en tussen autolobby en "conservationists" over de (vermeende) onveiligheid van kleine auto's in verband met verdere "downsizing" van auto's t.b.v. energiebesparing.
813
- 10 -
Deze discussie is ook voor Europa relevant vanwege de huidige trend in het autopark en de noodzaak van verdere energiebesparing. Ook in Europa overheerst onder automobilisten, politici en veel deskundigen het beeld van een grote snelle auto als toppunt van veiligheid. De beeldvorming op dit punt lijkt vooral ingegeven door de reclameuitingen van merken als Volvo, SAAB en Mercedes en minder door de feiten die uit botsproeven naar voren komen, namelijk: veilige auto's bestaan niet.
7.
INTERACTIE TUSSEN VOERTUIGKENMERKEN VERKEERSONVEILIGHEID
EN
-PRESTATIES,
EN
Op dit punt is nog weinig specifiek onderzoek gedaan. Veel verkeersveiligheidsonderzoek blijft beperkt tot categorale verbanden en statistische relaties op te abstract niveau (bijv. x aantal wielrijders per jaar gedood bibeko door personenauto's: of: de kans om als autopassagier gewond te raken op zaterdagavond). Op het gebied van passieve veiligheid worden door de autoindustrie gigantische bedragen uitgegeven. Passieve veiligheid is niet alleen onderwerp van (strenger wordende) regulering maar is een sterk verkoopargument, zoals uit marktonderzoek blijkt. Merken die traditioneel niet om veiligheid gaven, leggen nu ook in de reclame het accent oP "schok-absorberende kreuketiones" en "onvervormbare kooiconstructies". E&n bezoek aan een moderne autosloperij of kettingbotsing leert dat het begrip veiligheid relatief is en in breder verband gezien moet worden. Wat betreft passieve veiligheid is er inderdaad een statistisch verband tussen voertuiggewicht en kans op (ernstig) letsel.
814
- 11 -
De ongevalsstatistieken,
met
name Amerikaanse, reflecteren
daarmee niet een absolute veiligheid van grote, zware auto's, maar de praktijksituatie dat bij botsingen tussen voertuigen van verschillend gewicht veelal het lichtste voertuig de grootste Het hoge aandeel van totaal
aantal
schokken en vervormingen ondergaat. vrachtauto's (als oorzaak) in het
dodelijke
verschijnsel
ongevallen
is
grotendeels
op
dit
gebaseerd.
Uit de resultaten van botsproeven (zie bijv. Auto Motor und Sport Testjahrbuch 1992) en uit de statistische gegevens
van
SAAB
respectievelijk
het
Highway
Loss
Data
Insti-
tute (VS) en het Zweedse "Folksam" valt af te leiden dat niet het gewicht of de voertuiggrootte de beslissende factor is, maar de kwaliteit van de veiligheidsconstructies
en
het
eenzelfde
"karakter"
gewichtsklasse
van
het
voertuig.
Voertuigen
blijken
namelijk
totaal
uit
verschil-
lend te scoren op de diverse botsproef-parameters en in de statistieken van doden/gewonden.
8.
ACTIEVE ONVEILIGHEID - RIJGEDRAG De actieve
veiligheid van personenauto's (de preventieve
voertuigbeheersing) is de laatste decennia
enorm toegeno-
men. Voorwielaandrijving, schijfremmen, perfecte wegligging met onafhankelijke wielophanging, radiaalbanden, en een
direct
kenmerken
stuurkarakter
die
geleid
zijn
hebben
tot
de
belangrijkste
het
huidige
hoge
voertuigniveau
van wegkleverigheid en botsvermijdbaarheid. Niet overheidsregulering maar de autonome technologische ontwikkeling en de moordende concurrentie op de automarkt hebben tot deze winst in mensenlevens geleid. Het is echter
de
vraag of er op dit gebied nog werkelijk veel winst te behalen valt (bijv. met ABS/ASR en vierwielaandrijving en -besturing). Die vraag heeft te maken met de interactie tussen de actieve veiligheidskenmerken en de prestaties van de moderne auto's enerzijds en het rijgedrag ander-
815
- 12 zijds.
Deze interactie
is weinig onderzocht. Uit recente
evaluatiestudies voor het snelheidsbeleid blijkt dat snellere auto's meer bij snelheidsovertredingen betrokken zijn en dat automobilisten met snellere auto's een hogere voorkeursnelheid hebben dan gemiddeld. Automobilisten met snellere auto's hebben ook een geringer risicobewustzijn dan
gemiddeld. Dit soort verbanden kunnen ook op de weg of
achter de borreltafel vastgesteld worden. Even onthullend over snelheidsgedrag in relatie tot voertuigprestaties en vermogen zijn de talrijke autobladen en de reclame-uitingen
voor
het
produkt
auto.
"Der Fahrspass, den der sexy Sechszylinder im Schwung der Kurven seine Vollendung." (Auto Motor und Sport,
Testbericht
Mazda
Bij de voertuigkenmerken die de actieve
anheizt,
findet
MX-3.) veiligheid geacht
worden te verhogen - waaronder een hoog specifiek
vermogen
en een snelle acceleratie - doet zich een paradoxaal verschijnsel voor. Ik doe1 op het zgn. ABS-effect: uit Duitse schadestatistieken bleek dat auto's met een antiblokkeer- anders dan verwacht - juist bovenmatig bij
remsysteem
ongevallen
betrokken
zijn. De korting op de verzekerings-
premie werd daarna schielijk ingetrokken. Ook uit de Amerikaanse en Zweedse verzekeringsstatistieken wordt duidelijk dat auto's
met
een hoog specifiek
vermogen
bovengemiddeld veel bij ongevallen betrokken zijn. Met name merken en auto's met een apert "sportief" karakter vallen in deze categoric.
De SAAB 900 en 9000, die hoog
scoren
op het punt van actieve
scoren
in de VS - waar veel SAAB Turbo's rijden - extreem
hoog
in
en passieve veiligheid,
ongevalsfrequentie. De conclusie
dringt zich op
dat de voertuigeigenschappen (hoge prestaties, goede wegligging en remmen) in combinatie met psychologische gedragsiactoren als zelfoverschatting en risico-onderschatting
bij dit soort auto's leiden tot een hoge graad
van e! a '
816
- 13 -
Deze combinatie - inclusief specifieke bestuurderskenmerken zoals leeftijd en sexe - leidt tot geregistreerde variaties van meer dan 800% in dodelijk ongevalsrisico binnen
eenzelfde
gewichtscategorie.
Zowel in de VS als in Nederland blijken de jonge, mannelijke bestuurders van snellere auto's de hoogste risico's te veroorzaken voor zichzelf en anderen. Zeker in de Nederlandse
situatie, met relatief veel langzaam verkeers-
deelnemers onder de slachtoffers, zijn het specifieke vermogen en de voertuigprestaties een factor van belang als het gaat om preventie van ongevallen. Het is dan ook opmerkelijk en teleurstellend dat de SWOV-nota
"Naar een
duurzaam veilig wegverkeer" nagenoeg geen aandacht geeft aan de actieve onveiligheid en de interactie met het rijgedrag.
De nota stipt de vraag naar het maatschappelijk
nut van steeds snellere auto's we1 aan, maar lijkt pessimistisch over de mogelijkheden om de huidige trends te keren.
9.
TRENDS IN VOERTUIGPRESTATIES, MARKTSEGMENTEN EN VERBRUIK Uitgaande van de beschreven correlaties kan een blik in het recente verleden uitzicht bieden op de weg waarlangs de huidige ontwikkelingen bijgestuurd kunnen worden, maar dan
we1
even anders dan Piet Vroon schildert.
De eerste vijftig jaar van het bestaan van de auto wordt gekenmerkt door een ambachtelijk vormgegeven, continue stroom van technische verbeteringen, die de auto betrouwbaarder en bruikbaarder maakten als vervoermiddel. Na de Tweede Wereldoorlog, wanneer de massamotorisering op gang komt,
wordt de auto technologisch volwassen en geperfecti-
oneerd, met enorme verbeteringen op de punten gebruiksvriendelijkheid, prestaties, comfort, kosten, emissies en verbruik.
De auto is in alle opzichten "big business" en
in veel industrielanden goed
817
voor meer dan 10% BNP.
- 14 Een enigszins vergelijkbare ontwikkeling heeft zich voorgedaan bij de vrachtwagen, waar technologische verbeteringen en gebruikersvriendelijkheid geleid hebben tot een enorme groei van aantallen en het aandeel in de vervoersprestaties. De succesvolle penetratie van het industrieel produkt de auto in ons straatbeeld, de economic, ons activiteitenpatroon, onze cultuur en in ons gevoelsleven is een verschijnsel dat niet door economische en demografische determinanten alleen verklaard kan worden. Uit de recente W/TUD/RUG-studie naar determinanten van autobezit, autogebruik en rijgedrag komt naar voren dat de subjectieve "intrinsieke" motivatoren, die samenhangen met life-style, emotionele behoeftebevrediging en cultuurtrends, van grote invloed zijn op auto-aanschaf, gebruik en rijgedrag. Vanuit de psychologie (Diekstra, Vroon) wordt gewezen op de perfecte rol van de auto als behoeftenbevrediger op cruciale gedragsdeterminanten als: territoriumbehoefte, behoefte aan fysieke macht, sociale superioriteit en identiteit, en aan risicobeleving (jachtinstinct?). Geen ander industrieprodukt kan daaraan tippen. De auto-industrie heeft de afgelopen decennia op voorbeeldige wijze voorzien in deze behoeften, en gaat daar onverdroten mee door: stilstand is achteruitgang, en dat vormt het failliet van elke autoproducent. Deze wedloop manifesteert zich in de wetmatigheid, dat elk nieuw automodel sneller is dan het voorgaande model of het model "eronder" in het eigen modellengamma. De technologische en economische ontwikkeling in de automarkt manifesteert zich in verschillende vormen van "upgrading", die intussen deel geworden zijn van onze autocultuur. a.
Kleintjes
worden
groter: alle auto's binnen een be-
paald marktsegment worden voortdurend groter, ruimer
en zwaarder (vgl. Fiat 500/600, Goggomobil, Austin Mini e-d. met de huidige mini's uit Japan en bijvoorbeeld Fiat Panda/Uno, Renault Clio, etc.).
518
- 15 -
b.
Alle
sneller: de huidige mini's hebben
auto's worden
de prestaties van de middenklassers van 20 jaar geleden, de huidige middenklassers hebben de prestaties van sportwagens van 20 jaar geleden, en de huidige sportwagens hebben de prestaties van formule
1 race-
auto's van 20 jaar geleden. Het aandeel van de auto's met een topsnelheid boven 200 km/uur dankzij
neemt pijlsnel toe. "Superauto's", die
turbo's, vier
kleppen
per
cylinder
of meer
cylinders en slagvolume een enorme acceleratie en topsnelheid bieden, komen financieel binnen veler handbereik. Twee voorbeelden van deze categoric auto's,
die "alles doen wat mijn rechtervoet wil" spre-
ken boekdelen: de Golf VR6 (6 cyl., 174pk, O-100 in 7,6 sec. top 225 km/uur, f 62.490,-)
overtreft in
prestaties de legendarische Mercedes 300 SL (met vleugeldeuren) uit 1960. De "diplomatenauto" SAAB 9000CD, 2,3 1 Turbo accelereert in de 4e resp. 5e ver-
snelling sneller van 60-100 resp. van 80-120 km/uur dan de Ferrari Testarossa, Porsche overige "gewone" personenauto's. C.
De
keuze
uit modellen
Carrera
4
en
alle
en varianten wordt steeds gro-
ter, evenals de accessoires en "sportiviteit" suggere-
rende
a.
De
attributen,
zoals
autoproducerende
ter;
zie
de
spoilers,
ondernemingen
economische
positie
race-velgen, worden
van
etc.
steeds
Daimler
Benz
gro-
in
Duitsland en Europa, General Motors/Ford in de VS, Volvo in Zweden, PSA en Renault in Frankrijk en Fiat in Italie. grootste
De
ter
autowereld.
en Zij
aardolieconcerns hebben
behoren
onmiskenbaar
een
tot
de
grote
invloed op de politieke besluitvorming, nationaal en internationaal, rond emissies, verbruik en veiligheid van
auto's.
819
- 16 -
e.
Automobilisten kopen steeds grotere, snellere en duur-
dere auto's: de upgrading aan de aanbodkant wordt gereflecteerd in eenzelfde verschijnsel aan de vraagkant. Tijdens het leven van veel automobilisten (meestal mannen, die als jongetje reeds tientallen autootjes versleten hebben!) is elke volgende aangeschafte auto groter, sneller en duurder dan de vorige. Dit verschijnsel kan op elke party of verjaardag geverifieerd worden. Pas na pensionering treedt een omgekeerde trend in de auto-aanschaf op, mede doordat het reactievermogen op die leeftijd de auto niet meer kan bijhouden. Een vergelijking tussen automodellen van nu met die van 10, 20 en 30 jaar geleden en hun vermogens, verbruik en prestaties, toont aan dat de technologische vooruitgang en efficiency-verbetering op motorengebied nagenoeg geheel ten goede zijn gekomen aan de factoren topsnelheid en acceleratie. Zo is een volledig gamma van supersnelle "gewone" modellen beschikbaar gekomen, en worden basisversies steeds sterker gemotoriseerd. De Golf, Escort en Astra bijvoorbeeld "beginnen" nu pas bij 1,4 liter en bieden talrijke overgemotoriseerde versies aan, terwijl de eerste versies van deze auto's standaard + 1100 cc hadden, met 1500 cc als snelste alternatief. Auto's met een "ingebouwde snelheidsbegrenzer", zoals de 2CV en Renault 4, zijn van de markt verdwenen.
10.
PROBLEEMSTELLING
Vanuit de optiek van het milieubeleid, de energiebesparing en de verkeersveiligheid gaan de huidige trends rond vermogen en prestaties, de samenstelling van het autopark en het rijgedrag alle in de verkeerde richting.
820
- 17
De upgrading de meeste
van het autopark
EG-lidstaten
stofverbruik
-
heeft
ervoor
gezorgd
en in de VS het gemiddelde
van nieuwe
auto's
weer is gestegen,
continue daling sinds de eerste oliecrisis. De autonome ontwikkelingen tot nu toe lijken minderd van
voort
te zullen
meerkleppen-
zetten
en variabele
met
dat in brand-
na een
zich onver-
de verdere
toepassing
kleppen-techniek,
turbo's,
vierwielaandrijving en -besturing, ABS en ASR, en de toepassing van lichtere materialen. Door de motortechnische verbeteringen en een geringere nieuwe automodellen wat zuiniger.
steeds
luchtweerstand
sneller
worden
zullen
de
en tegelijk
nog
De CO,-reductiedoelstelling zal niet gehaald worden, en de overige NMP-emissiedoelstellingen niet, dan we1 met grote moeite.
In ieder geval zijn grotere reducties (plus) beoogd niet mogelijk op deze basis.
Hetzelfde
geldt
voor
de totale
dan in NMP
park-energiebesparingsdoel-
stelling. Eenzelfde
situatie
zal zich
voordoen bij de vrachtauto's,
waar zich eveneens een upgrading van laadvermogen, gewicht, specifiek vermogen en prestaties heeft voorgedaan. Wat betreft het snelheidsgedrag en het rijgedrag toekomstbeeld nog minder rooskleurig. De huidige heidslimieten
worden
gedurende
een derde
kilometrage overschreden; de handhaving lijkt een onoplosbaar probleem, gegeven leidsprioriteiten.
Los van de limieten
acceleratiegedrag,
veelvuldig
rijstijl tentieel
inhalen
is het snel-
van de totale van alle limieten de huidige be-
doen het vrije en een impulsieve
in het algemeen afbreuk aan het verbeteringspod.m.v. de techniek. Daarnaast bedreigt zodanig
rijgedrag Tenslotte
de gewenste homogenisering van verkeersstromen. zullen pogingen tot gedragsbefnvloeding via
informatie, educatie en publieke campagnes nagenoeg ineffectief blijven, zolang de intrinsieke behoeften zo moeiteloos
bevredigd
worden
door
821
het auto-aanbod.
- 18 -
Nooit eerder was de bevrediging van snelheids- en machtsbehoeften zo gemakkelijk en onweerstaanbaar als in de huidige
11.
auto's.
SNELHEIDSBEGRENZING De bijdrage van verbetering van rijgedrag en snelheidsbeheersing zal volgens NMP en SW 5% a 10% bedragen bij de personenauto.
Bij
het
vrachtverkeer
en
busverkeer
wordt
10% CO,-reductie verwacht van deze aanpak. Met een bredere inzet van maatregelen wordt zelfs 10% h 20%
bij
indien
alle ook
categorieen
het
voertuigen
acceleratiegedrag
haalbaar
en
de
geacht,
verkeerscirculatie
verbeteren. Betere naleving van de snelheidslimieten binnen en buiten de bebouwde kom kan circa 2% reductie verkeer).
Verlaging
van
de
120
levert in totaal circa 3,5%
opleveren (totaal
km-limiet
op, verdere
naar
100
verlaging
km/uur naar
90
km/uur levert in totaal circa 5% reductie, mits streng gehandhaafd en met inzet van snelheidsbegrenzers op alle voertuigen (niet alleen in vrachtauto's en bussen). Hieruit kan worden
afgeleid dat de effectiviteit en de
noodzaak van snelheidsbegrenzers toeneemt naarmate de limiet lager gesteld wordt. Bij de huidige limieten leveren
snelheidsbegrenzers
echter
niet
meer
op
dan
(geschat)
1 a 2% reductie. Gegeven deze potentiele effecten pons verdisconteerd is -,
- waarin de gedragsres-
lijkt de nadruk die een deel van
de milieubeweging legt op verlaging van limieten en invoering van snelheidsbegrenzers (in personenauto's) een keuze voor
suboptimale
oplossingen. Behalve
het beperkte effect
hebben snelheidsbegrenzers voor personenauto's nog enkele zwakke punten felachtig
die de haalbaarheid en het nut ervan twij-
maken
in
vergelijking
822
met
andere
maatregelen.
- 19 -
Snelheidsbegrenzers zullen bij het verder vrijlaten van het voertuigconcept (qua vermogen, gewicht, prestaties en COZ-emissie)
een
toonbeeld
van
symptoombestrijding
vormen.
Er zal een gigantisch verzet ontstaan bij de auto-industrie en automobilisten tegen verplichte invoering. Handhaving en controle
op malversaties (vgl. de afstelling van
bromfietsen) zullen bijkans een even grote vergen als handhaving van de limieten zelf.
12.
inspanning
Dl? OPLOSSING: VERMOGENSBEGRENZING Vanuit milieu- en verkeersveiligheidsoptiek gezien is niet uitsluitend de maximum snelheid (overtreding) het probleem maar het snelheidsgedrag "at any speed". Forse reducties van
verbruik
en
CO,-uitstoot
per
voertuig
vergen
dus m&r
dan begrenzing van topsnelheid. Even urgent is de begrenzing van de acceleratiecapaciteit, en daarmee begrenzing van
de
cylinderinhoud
Een reductie
en
de
vermogen/gewicht-verhouding.
van deze verhouding met ruim 60% per voertuig
lijkt noodzakelijk om bij een gematigde kilometergroei halvering van de CO,-emissie te realiseren.
een
De auto-industrie is zeer we1 in staat voertuigen te ontwerpen die aan moderne eisen van veiligheid, wegligging en comfort
voldoen, en
die
tegelijk
uiterst
spaarzaam
met
brandstof omgaan. De vele experimentele zuinigheidsauto's die de afgelopen jaren beproefd zijn, bewijzen dat auto's met een verbruik tussen ruwweg 1 op 30 en 1 op 60 mogelijk zijn - met behoud van tamelijk hoge prestaties. Indien uitgegaan turboloze
wordt van dieselauto
het van
prestatieniveau van een gemiddelde f 1982 (bijvoorbeeld Golf Diesel,
Mercedes Benz 200D), dan worden aanzienlijke additionele besparingen mogelijk, indien ook het rijgedrag verder wordt verbeterd en het voertuiggewicht afneemt. Dit laatste
kan
minimum
maar volume
binnen en
de
beperkte eisen
823
grenzen,
van
gegeven
passieve
een
veiligheid.
bepaald
- 20 -
Bij vrachtauto's en bussen is analoog ook een - weliswaar minder forse - vermogensreductie nodig en mogelijk. De "ideale middenklasse auto" kan technisch vandaag ontworpen worden: 1000 kg, 1000 cc, 16 kleppen, 50 pk, hoog koppel, volledig electronisch motormanagement en CVT, 140 km/uur, 1 op 40 en een acceleratie van O-100 km/uur seconden. Zo'n auto hoort tenslotte standaard een
in 25
verbruikscomputer als belangrijkste dashboardinstrument te bezitten, want verbetering van rijgedrag en snelheidsgedrag blijven ook in "schone" en "zuinige" beerlijk.
Verder
jaar nodig,
13.
want
is
levensduurverlenging
zuinig
alleen
is
niet
auto's ononttot
tenminste
duurzaam
15
genoeg.
BELEIDSCONSEQUENTIES Voor zover in het beleid aandacht gegeven wordt aan prestaties van auto's en rijgedrag van bestuurders, dan gebeurt dat veelal vanuit de te beperkte optiek van overtreding
resp. handhaving van snelheidslimieten. De interactie
tussen prestaties en rijgedrag wordt nog grotendeels over het hoofd gezien. Concrete maatregelen op dit gebied ontbreken dan ook geheel. Tech begint zich een kentering af te tekenen, die is ingezet bij onderzoeksinstituten en motortechnici. Instituten als TN0 en Ricardo wijzen in hun verkenningen van de technologische
mogelijkheden
tot
CO,-reductie
steeds
meer
op de potenties van vermogensreductie. Onder veel motorontwerpers begint de mening post te vatten
dat het waanzin
is auto's met steeds meer dure high-tech vol te stoppen om nog hogere prestaties mogelijk te maken die in het alledaagse
verkeer
geen
enkel
nut
hebben.
De meest ver gaande uitspraak in de goede richting
komt
voor rekening van de Europese verkeersministers, verenigd in de CEMT/ECMT (European Conference of Ministers of Transport).
824
- 21 -
In hun resolutie van 21 november 1991 spraken zij zich unaniem uit voor beperking van vermogens en prestaties van alle categorieen voertuigen in het belang ligheid, milieu en energiebesparing.
van verkeersvei-
Deze oproep van de CEMT is ook gericht aan Brussel; immers, de EEG bepaalt de spelregels en de uitkomst van elke vorm van voertuigregulering die binnen EEG c-q. de lidstaten plaatsvindt. Verlaging
van
specifiek
vermogen,
prestaties
en
CO,-uit-
stoot zal met de volgende - samenhangende - beleidsmaatregelen a.
gestalte
het
kunnen
stellen
van
krijgen: CO,-emissienormen/verbruiksnormen
gerelateerd aan voertuiggewicht. Binnen EG-deskundigenwerkgroepen wordt reeds over verschillende versies van dit soort normstelling onderhandeld. Dit soort normen
heeft waarschijnlijk geen
effect op de autonome upgrading in de markt. b.
fiscale stimulering van bezit/aanschaf van zeer zuinige en lichte auto's en fiscale afremming van bezit/aanschaf van onzuinige/zware auto's. In Nederland en Duitsland worden momenteel maatregelen van
deze
aard
voorbereid,
die
beogen
de
huidige
trend
naar zwaardere/snellere/onzuiniger auto's te keren. Ook op dit gebied zijn EG-regelingen gewenst. C.
beperking van het specifieke vermogen van personenauto's, motorfietsen (!), vrachtauto's en autobussen. Regelgeving hiervoor dient met grote urgentie door de EG-Commissie, te zamen met ECE/EPA e.d. - eventueel op initiatief van Nederland - opgezet en toegepast te worden.
825
-
22 -
Cultuur- en mentaliteitsveranderingen kunnen niet met normen
en regels afgedwongen worden. We1 kunnen zij de
noodzakelijke verandering in normen-
en waardenpatronen
begunstigen. Nu de Koude Oorlog en het IJzeren Gordijn tot het verleden behoren, verdient het terugdringen van de Wagenwedloop en van de Oorlop op de Weg een hoge prioriteit.
Meer dan 100.000 doden op de Nederlandse wegen sinds
1900 vormen een te hoge to1 voor een transportsysteem dat met zijn "laissez faire, laisser aller" niet meer van deze tijd is. GERAADPLEEGDE LITERATUUR 1.
2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
10. 11. 12.
Nationaal Milieubeleidsplan Nationaal Milieubeleidsplan Plus Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d Nota Rijsnelheden, Tweede Kamer, vergaderjaar 1987-1988, nr. 2 0 3 6 6 Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010 (SWOV 1992) Low consumption/low emission automobile: proceedings of an expert panel, Rome 14/15 febr. 1990 (IAE/OECD, Parijs 1991) Freight Transport and the Environment: seminar proceedings, april 1991 (ECMT/CEMT, Parijs 1991) Nota Verkeer en Klimaatverandering; studierapport van de taakgroep Verkeer en Klimaatverandering (VROM, EZ, V en W September 1991) Grenzen aan de snelheid; papers bij de studiedag op 7 mei 1992 (Initiatiefgroep Wijs op weg, juli 1992) Auto-min: vermindering groei autobezit - deelrapport 1 (NE1 1991) Autobezit, autogebruik en rijgedrag; determinanten van het energiegebruik bij personenautomobiliteit (Delftse Universitaire Pers 1992) Bijzondere emissiemetingen; TNO-rapport nr. 731000006 (IW-
TNO, 1992) 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.
Resultaten VROM steekproefcontrole 1991 (IW-TNO) Milieu-effecten van de auto; hoofdrapport: Integratie (TNO-studie, VROM 85261/4-85, 1985) Auto en Milieu (Stichting Natuur en Milieu, WNF 1990) Het energiebewust aanschaffen en gebruiken van personenauto's: motiveringsprogramma gericht op automobilisten (NOVEM 1992) Tomorrow's clean and fuel efficient automobile: proceedings of a Berlin conference, 25-27 March, 1991 (IAE, OECD, Paris 1992) Evaluatierapporten snelhedenbeleid 1988-1990 en 1990-1992 (Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, 1990 en 1992) Green Paper on the Impact of Transport on the Environment:
826
- 23 20.
21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.
31. 32. 33.
34. 35. 36.
A community Strategy for "sustainable mobility" (EEG 1992) Wirksamkeit verschiedener Massnahmen zur Reduktion der verkehrliche CO, - Emissionen bis rum Jahr 2005 (Prognos, Base1 1991) Freight Transport and the Environment (Elsevier Studies in Environmental Science 45, Amsterdam 1991 ISBN-0-444-887709) Possible community measures aiming al limiting CO, emissions in the transport sector (INRO-TNO, Delft 1992, in voorbereiding) End of the Road; The World Car Crisis and How We Can Solve It (Wolfgang Zuckermann, Chelsea Green Publishing Cy, 1991 - ISBN O-7188-2832-1) Verkeer en Milieu: van woorden naar daden (PAO-cursusboek Delft, april 1991) Schadestatistieken van Highway Loss Data Institute (VS) en Folksam (S). De betekenis van het energiegebruik in het auto-aankoopgedrag: "the state of the art" (TNO-INRO-WG 1992-10) Emissies en energiegebruik van verkeer en vervoer in het BG-GS- en EU-scenario (RIVM Rapport nr. 251701008, juni 1992) The emissions of cars under real-world driving conditions (IW-TN0 report 735060117, May 1991) VROM passenger car CO, emissions reduction study (Ricardo Consulting Engineers Ltd., 25th March 1991, DP 90/1532) Technische aanknopingspunten voor mogelijke regelgeving ter reductie van het energieverbruik en de CO,-emissie van personenauto's (IW-TN0 discussienota 733060057, febr. 1991) The safe road to fuel economy (MCR-Technology Inc.), Center for auto safety, Washington, april 1991) Brandstofverbruik op autosnelwegen; de invloed van wijzigingen in de maximumsnelheden (IW-TNO, juni 1989) Onderzoek naar de invloed van snelheidsbegrenzers bij vrachtwagens en bussen op het brandstofverbruik en de emissies van luchtverontreinigende stoffen (TNO-Milieu en Energie, rapportnr. R 91/229, September 1991) Energiebesparingspotentielen in het verkeer en vervoer tot 2015 (INRO-TNO, april 1990). Rijsnelheid; Een inventarisatie en analyse van probleemgebieden voor regionaal verkeersveiligheidsbeleid (Traffic Test, rapport T T 91-40, december 1991). Populaire autoliteratuur en fabrieksopgaven 1962-1992 (Autokampioen, Autovisie, Auto Motor en Sport, autojaarboeken, etc.)
827
VERGELIJKING KLASSE
AUTOPARK
1962 (1). 1978
(2), 1992 (3)
cc
kg
pk (DIN)
v lax#
It/km
1290 1570 17ao
915 1070 1205
62 109 125
145 175 188
1:12 1:9,5 1:lO
1500 1990 1990
900 1310 1445
75 122 150
150 180 216
1:lO 1:8,5 1:8,5
600 1220 1580
620 aao 926
22 59 88
105 151 180
1:17 1:10,5 1:10,5
770 1050 1370
5EO 715 a00
19 50 70
110 140 168
1:17 1:12,5 1:13,5
1800 132-2000 Croma 2.0i.e
1795 1995 1995
1275 1115 1307
86 112 115
148 170 197
1:9 1:9 1:9
1. Tams 17I 2. Tams 2.0 3. Scorpio 2.Oi Hercedes ieoa 1. 190D 2. 2OOD 3. 2OOD
1700 2000 2000
900 1000 1265
60 96 120
135 167 192
1:ll 1:9,5 1:11,5
2000 2000 2000
1225 1375 1330
55 55 75
125 130 160
1:14 1:13 1:14
1. 220SE 28OSE 2. 3. 400SE
2195 2750 4200
1327 1615 2152
120 177 286
172 200 252
1:8,5 1:7,5 l:b
1490 1900 2000
892 1100 1245
50 75 115
i2a
1:11,5
155
lr9.5
197
1:9,5
750 045 1170
540 730 826
24 36 55
105 123 161
1:17 1:14 1:13
a40 1985 2290
777 1160 1325
38 100 146
125 169 205
1:12,5 1:9,5 1:8,5
1000 1590 2000
940 955 1150
41 75 132
110 160 205
1:12,5 1:9,5 1:ll
1190 1460 1780
717 760 965
34 70 90
114 158 185
1:ll 1:lO 1:lO
Alfa ROMO 1. Cnlietta 2. Culietta 3. 155 l!!! ;: 3.
1500 520 52Oi
Citroen 1.
2. 3.
Ani 6 GS C l u b ‘LX Aura
m 1.
2. 3. 1. 2. 3.
600 127 ho 1.4i.e
foJ3
DJ&l 1. Rekord 2. Rekord 3. Omega RePaolt 1. RI 2. R5 3. C l i o gaaJ 1. 96 2. 99 3. 9000 CS2.3 TpyOta 1. Corona 2. Carina 3. Carina Volkswagen 1. 12OOt (Kever) 2. Golf Ls 3. Golf CT
828
PER MERK EN
(praktijk)
VROM PASSENGER CAR CO2 STUDY VEHICLE SIMULATION EFFECT OF ENGINE SWEPT VOLUME (baseline= 1.8 I)
1 I 1
200 F19C
26
-2 y1sc \ 2 w 17c a m ‘j 1 6 0 0 $150
24
z 2 140 z f 130 120
I 3 .6
1 .o 1.4 1.8 ENGINE SWEPT VOLUME/[I]
,
2.2
18
10,
9 7? g8 -
12
8
6
829
RIGlRl33 Date ZO-SeD-9( Fig.No. 6 2 .
Fl(3. i ~02-Eb4SSIONS .
550
u a
SO
II
320
0
300 m
a on
@I
0
8”
240 220 200 180 160 140 120
100
FIG. S SPECIFIC POWER OUTPUT Rmacas
la0
”
woo0 l = 120-
00
0 110 -
0 -
MOOo-
0 -
00 0 0 AC1
a
q
0 0
o”
0 00oQ# 3 f=O o
m70 -
“-
60m40So-
830
Q
8
O@
0
z 00
q
0
FLEXIBILISERING VAN TIJDROOSTERS een instrument voor beiiwloeding van mobiliteit?
J. Kropman ‘) P. van Beek 2, F.
Kuik
3,
Bud-age Colloquium Vetvoersplanologisch Speurwerk NijmegenDeveizterDen
Haag
September 1992
1. Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen 2. Bureau Goudappel Coffeng bv 3. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies
831
INHOUDSOPGAVE
I _ Inieiding
4
2. Probleemstelling en opzet van de studie
4
3. Een literatuurverkenning van effecten van flexibilisering
6
3.1. Betaalde arbeid
6
3.2. Onderwijs
9 10
3.3. Voorzieningen
4. Ben literatuurverkenning van activiteitenmodellen, ten behoeve van simulatie van flexibiliseringseffecten
11
5. Opvattingen van sleutelpersonen over mogelijkheden en beperkingen van flexibilisering
12
5.1. Analyse van vraaggesprekken
13
5.2. Workshop
16
6. Suggesties voor kwalitatief onderzoek naar mogelijkheden 17
en beperkingen van flexibilisering
7. Conclusies
18
Selectie uit de literatuur
20
832
SAMENVATTING Flexibilisering van tijdroosters: een instrument voor beiizvloeding van mobiliteit? De mobiliteit in onze samenleving en in het bijzonder de tijdstippen waarop verplaatsingen zich afspelen, wordt sterk bepaald door vaste tijdroosters waaraan veel activiteiten gebonden zijn. Een van de middelen om mobiliteit te be’invloeden en in het bijzonder om congesties te verminderen, kan zijn: het aanbrengen van variatie (flexibilisering) in tijdroosters, bijvoorbeeld in arbeidstijden, schooltijden en openingstijden van dienstverlenende instellingen. Ervaringen met flexibilisering zijn beperkt, evenals kennis van de effecten. Ook over de mogelijkheden voor flexibilisering, de maatschappelijke acceptatie en eventuele (ongewenste) neveneffecten is weinig bekend en bestaan uiteenlopende meningen. In opdracht van het Projectbureau IVVS venichten ITS en BGC gezamenlijk een studie naar de mogelijke effectiviteit en realiseerbaarheid van flexibilisering van tijdroosters. Op basis van literatuurstudie en het raadplegen van deskundigen wordt nagegaan of een flexibiliseringsbeieid kans heeft op succes, waar aanknopingspunten liggen voor dit beleid en op welke wijze de beleidsontwikkeling door verder onderzoek kan worden ondersteund.
SUMMARY implementation ofjexible schedules: an instrument to affect mobility? The mobility in our society, particularly in those periods of the day that most people travel from one place to the other, is strongly determined by fixed schedules in which most activities take place. One of the potential means in affecting mobility, particularly in order to reduce congestion, is to introduce some diversification in schedules, e.g. in working hours, school hours and opening hours of the service industries. Only a few experiences with flexible schedules have been acquired and the insights in the effects are rather limited. Also with regard to the possibilities to implement more flexible schedules, social acceptance and potential (negative) side effects, little is known and a diversity of opinions has been expressed. In commission of the “project office IVVS”, ITS and BGC are conducting research in order to gain understanding in the potential degree of effectiveness as well as in the feasibility of flexible schedules. On the basis of literature research and interviews with experts in the field, it is studied whether a policy to introduce flexible schedules is a realistic option and in which way the development of this policy can be supported by further research.
833
4
1. Inleiding Een van de mogelijkheden die in het kader van het SVV II deel D zijn genoemd om mobiliteitsproblemen op te lossen, betreft het stimuleren van de toepassing van flexibele tijdroosters. Wanneer activiteiten als werken, winkelen en naar school gaan anders over de tijd verdeeld zouden kunnen worden, kan dit gunstige effecten hebben op de totale mobiliteit en op de mate van congestie. Bijkomende voordelen zouden kunnen zijn dat produktiemiddelen, openbare ruimten en dergelijke beter zouden kunnen worden benut. Het projectbureau IVVS heeft eind I991 het initiatief genomen om een orienterend onderzoek te laten verrichten naar mogelijke varianten van flexibilisering, te verwachten kwantitatieve effecten voor de mobiliteit en kwalitatieve aspecten. Het orienterende onderzoek is uitgevoerd door ITS en BGC. In dit paper wordt achtereenvolgens ingegaan op de probleemstelling en de opzet van het onderzoek, met name van de eerste orienterende fase (paragraaf 2). Daarna wordt aangegeven wat de belangrijkste resultaten zijn van een literatuurstudie naar de effecten van tlexibilisering (paragraaf 3) en naar modellen waarmee deze effecten kunnen worden gesimuleerd (paragraaf 4). Vervolgens wordt aandacht besteed aan opvattingen van sleutelpersonen uit verschillende maatschappelijke sectoren over de mogelijkheden en beperkingen van flexibiliseting (paragraaf 5) en aan methoden voor verder onderzoek naar deze aspecten (paragraaf 6). Dit paper wordt afgesloten met enkele voorlopige conclusies (paragraaf 7).
2. hobleemstelling en opzet van de studie Zoals bekend is het WV-beleid gericht op beperking en geleiding van de mobiliteit. Hiertoe 0 die zich in meer of mindere mate rechtstreeks staan diverse mogelijkheden ter beschikkin,, richten op het verplaatsingsgedrag. Zo is het nemen van prijsmaatregelen heel direct verbonden aan de mobiliteit zelf. Het voeren van een locatiebeleid richt zich op het be’invloeden van de lokalisering van activiteiten, vanuit de gedachte dat mobiliteit te zien is als een afgeleide van activiteiten. Naast een ruimtedimensie, waaraan locatiebeleid is gerelateerd, hebben activiteiten ook een tijdsdimensie. Ook deze biedt aanknopingspunten voor bemvloeding van de mobiliteit. Omdat teveel mensen op dezelfde momenten onderweg zijn, ontstaan congestieproblemen, wordt de leefbaarheid aangetast en wordt inefftcient
pebruik gemaakt van allerlei middelen en
voorzieningen. Door flexibilisering van bijvoorbeeld werkroosters en winkel- en schoolope-
834
5
ningstijden zou een bijdrage geleverd kunnen worden aan de nagestreefde vermindering van (de groei van) de mobiliteit en van een betere spreiding van de mobiliteit over de dag, de week of het jaar. Er zijn daarbij in beginsel talloze varianten denkbaar, waarvan sommige reeds min of meer bekend zijn en worden toegepast. De aantrekkelijkheid van een dergelijk soort oplossingen (vergelijk ook de initiatieven die genomen worden om activiteiten naar ruimte anders te spreiden) schuilt in de betrekkelijk geringe kosten die er mee gepaard kunnen gaan in vegelijking met bijvoorbeeld allerlei technische en infrastructurele aanpassingen. Het is zelfs denkbaar dat veranderingen in tijdroosters bijkomende gunstige economische effecten hebben. Hoewel flexibilisering van tijdroosters op het eerste gezicht dus als een buitengewoon aantrekkelijke oplossing kan worden gezien, moet er tech niet bij voorbaat te veel van worden verwacht. De belemmeringen om de gewenste effecten te realiseren moeten niet worden onderschat. Zo ziet men dat flexibilisering nog vrij beperkt wordt toegepast en waar het toegepast is lijkt het nog niet veel effect te sorteren. Wanneer er nieuwe vormen worden gesuggereerd, blijken er bovendien nogal wat weerstanden tegen te zijn. Dit roept de vraag op wat de werkelijke potentie is van verschillende nog te overwegen varianten, zowel in kwantitatieve zin (welke effecten zijn er met rede te verwachten) als in kwalitatieve zin (waartoe is men onder welke voorwaarden maatschappelijk en psychologisch bereid). Om deze potenties te kunnen bepalen zijn goede onderzceksinstrumenten onmisbaar. Met het oog hierop bestaat de eerste fase van dit project uit een orienterend ondet-zoek om meer inzicht te krijgen in de slaagkans van flexibiliseringsmaatregelen en om analysemogelijkheden aan te geven met betrekking tot het beoordelen van de uitvoerbaarheid en de effecten van flexibiliseringsmaatregelen. Daarbij dient een inventarisatie van vormen van flexibilisering plaats te vinden, maar ook een inventarisatie van de acceptatie en van de weerstanden die ertegen bestaan. Verder dienen (potentiele)
effecten te worden nagegaan, waarbij de gewenste of
ongewenste neveneffecten niet vegeten mogen worden. De problematiek is benaderd in vier stappen: .
een literatuurstudie naar ervaringen elders en in het verleden, toegespitst op de kwantitatieve effecten voor de mobiliteit; een inventarisatie van de mogelijkheden voor effectsimulatie met kwantitatieve modellen;
835
6
.
een beschouwing op basis van gesprekken met deskundigen, toegespitst op mogelijkheden en beperkingen van flexibilisering;
.
een inventarisatie van de mogelijkheden voor kwalitatieve simulaties met het oog op de toepasbaarheid van flexibilisering.
3. Een literatuurverkenning van effecten
van flexibilisering
Met behulp van Nederlandse en buitenlandse literatuur is gezocht naar mogelijke mobiliteitseffecten van flexibiliseringsvarianten. Hierbij is een onderscheid gemaakt naar de volgende activiteiten waar flexibilisering zich kan voordoen: betaalde arbeid, onderwijs, voorzieningengebruik.
Met name voor de eerste activiteit wordt een veelheid aan studies gevonden waarin (kwantitatieve) mobiliteitseffecten worden beschreven. In veel gevallen gaat het daarbij om voor- en nastudies na invoering van een flexibiliseringsmaatregel. In het navolgende wordt op flexibilisering van deze drie activiteiten ingegaan. De exacte literatuurvetwijzingen staan in het eindrapport (ITS/BGC, 1993). Bij deze bijdrage is een selectie van de literatuur toegevoegd.
3.1 Betaalde arbeid In de literatuur komen vooral vier vormen van altematieve werkroosters met potenties voor mobiliteitsverandeting naar voren: 1. variabele werktijden (flextime), 2. gespreide werktijden (staggered hours), 3. de gecomprimeerde werkweek en 4. telewerken.
Andere vormen als parttime werken, ATV en dergelijke hebben, zeker in de niet-Nederlandse literatuur nauwelijks aandacht.
Van vatiubele wer-krijden wordt gesproken indien individuele werknemers in meer of mindere mate zelf de begin- en/of eindtijd van hun werkdag kunnen bepalen. Met name in Noord Amerika is de term flextime in zwang. Variabele werktijden kunnen diverse vormen aannemen: vrije werktijden-regeling, flexibele werktijden , glijdende werktijden en zwevende werktijden.
836
7
Van deze vier systemen komen de flexibele en glijdende werktijden, alsmede vormen die daar dicht in de buurt liggen in de literatuur het meeste voor. Meestal is sprake van een blok-istamtijd (bijvoorbeeld van 9.30 uur tot 15.30 uur) en minimaal een half uur lunchpauze. De uren voor en na de bloktijden waarin de werknemers kunnen aankomen en vertrekken noemt men randtijden, flexibele tijden, glijtijden of variabele tijden. Deze periodes kunnen bijvoorbeeld lopen van 07.00 uur tot 09.30 uur en van 15.30 uur tot 18.00 uur. Flexibiliteit wordt bereikt door vrije keuze van individuele werknemers, waardoor de mobiliteitsconsequenties minder voorspelbaar zijn.
Bij gespreide werkrijden (gerrapte, verschoven tijden, staggered work hours) liggen de begin-, pauze- en eindtijden vast voor groepen werknemers. Bedrijven of afdelingen van bedrijven hebben intern vaste afspraken; de tijden van bedrijven of afdelingen verschillen onderling.
Gecomprirneerde werkweken hebben een wat kortere historie dan variabele - en gespreide werktijden. Meestal is de behoefte aan bedrijfstijdverlenging bij werkgevers de aanleiding geweest voor onderhandelingen met werknemers over comprimering van de werkweek. Deze vorm van flexibilisering kan vele gedaanten aannemen. Alle gecomprimeerde werkweekschema’s hebben gemeen dat het oorspronkelijke aantal uren in minder dagen wordt gemaakt. De meest voorkomende gecomprimeerde werkweekschema’s zijn: 4 werkdagen van 9 a 10 uur per week en 9 werkdagen van 9 g 10 uur in twee weken. In de meeste gevallen is sprake van een extra vrije dag, vaak aansluitend aan het weekend. In principe wordt bij deze flexibiliseringsvariant uitgegaan van vaste werktijden.
De toepassing van het relewerken is nog beperkt van aard. Strikt genomen valt het thuis verrichten van betaalde arbeid wat buiten de rest van dit onderwerp. Het gaat bij telewerken immers niet om een flexibilisering qua tijd maar om een flexibilisering qua plaats. Omdat telewerken in sommige gevallen “lijkt” op de gecomprimeerde werkweek en in andere gevallen gecombineerd wordt met variabele werktijden is deze variant tech in de studie opgenomen.
837
8
Tabel I: Sarnenvatting van de rnobiliteitseffecren van vier altematieve werkroosters, op basis van literaturlrstudie
Af,oelesde afstand
variakle werktijden
gespreide
gee” effect
gee” effect
werktijden
gecomprimeerde week
wcrk-
primair effect: reductie 20% (bij 4 * 9 uur):
telewerken
primair effect: reductie 16-2096
secundair effect: extra kilometers t.b.v.
Aantal
ritten
vrije tijd
secundair geen
effect:
geen effect
gee” effect
primair effect: reductie 20% (bij 4 * 9 uur): secundair effect: extra ritten t.b.v. vrije tijd
primair effect: reductie 16-20% sectmdair effect: p2”
Aan \‘er”oer bestede rijd
significante reistijdbespar@“:orde van grootte: 5. 10 of zelfs 15 minuten per rit. at%. van flextijden. congestieniveau. vervoerwijze e.d.
beperkte. maar significame reistijdbesparing: minimaal een minuur of 3 per rit voor deelnemende werkers
netto effect: toename van aan vervoer bestede tijd
geen uirrpnak. maar af te leiden uit vcoqaande
vervoenvijzekeuzelcarpoolinx
geen effect of een zeer seerinse tOename
gee” ten:
carpoolaandeel kan zowel ioe-als afnemen met enke-
geen melding
vervoerwijzekeuzel
kleine verschuivinhen in modal split:
geen positief effect op o.v.$ebruik: m.n. forse
o.v.-aandeel nauwelijks;
0.v. en autogebruik
auto- en o.v.aandeel wijzigen max + of _ 2
venchuivinpen tijden houden mogelijk risico
neemt iets toe
83%
voor o.v.-pbrttik in
significante spreiding van aankomsten en vertrekken werkne-
significante spreiding van aankomsten en verwekken: afvlakkirtg spitsen: mate waarin is
significante spreiding van aankomsten en vertrekken afvlakkirtg spitsett: effecten zijn maximaal bij vrije
alhankelijk van spreidingspatroon en situatiekenmerken
dag die over de week is ge-spreid
gee” effecr
reductie werkritten: verschuivinz vrije tijds-ver-
per persoon
spreiding over de dag
carpwlin:
mers: afvlakken spitsen: mate waatin is situatie- en flextijden-afhankelijk spreiding over de week
duidelijke effec-
geen effect
le procenten (bijv. 3 g 5) verandert auto-aandeel
auto-aandeel neemt af
minder ritten in spits. Niet-werktnps worden niet in spits gemaakt
enige afname ritten in weekend
plaatsingen van weekend en avonden nax vrije dag spreiding over het jaar
gee” effect
gee” effect
gem effect
geen melding
Voor deze vormen van flexibilisering van arbeidstijd is in de literatuur gezocht naar mobiliteitseffecten. Mogelijke effecten
zijn: veranderingen in afgelegde
tijd, aantal ritten per persoon, aantal
verplaatsende
838
afstand, aan vervoer
bestede
personen, vervoerwijzekeuze en verandering
9
in de spreiding in de tijd (over de dag, over de week en over het jaar). Daamaast zijn ook, zo mogelijk, de secundaire effecten nagegaan. Zo kan het voorkomen dat wanneer mensen die nu, vanwege de drukte op de wegen, met het openbaar vervoer reizen, onder een systeem van variabele werktijden tech de auto nemen. Bovendien bestaat de kans dat carpoolen bij variabele werktijden minder goed mogelijk is. In tabel 1 zijn de resultaten van deze speurtocht samengevat.
Uit deze samenvatting wordt duidelijk dat flexibilisering met name, zoals verwacht, een effect heeft op de spreiding van de mobiliteit over de dag. De effecten op de modal split zijn niet groat en bovendien vaak tegengesteid. De aan vervoer bestede tijd neemt af na invoering van variabele werktijden, gespreide werktijden en telewerken. Bij de gecomprimeerde werkweek wordt een toename gemeten van de totale vetvoerstijd per week.
3.2 Onderwijs De oogst aan materiaal over de mobiliteitseffecten van flexibele schoolroosters is erg mager. Raadpleging van diverse literatuurbestanden leverde weinig op, zodat een onderscheid als bij betaalde arbeid niet mogelijk is. De variant waar we1 verslag van wordt gedaan is die waarbij met de tijdroosters van onderwijsinstellingen wordt geschoven. De les-/ collegetijden van name het algemeen voortgezet onderwijs, beroepsopleidingen, hogescholen en universiteiten kunnen zowel vervroegd als verlaat worden. In het algemeen zal voor de gehele onderwijsinstelling een gelijke verschuiving worden geyntroduceerd.
Deze variant komt overeen met de gespreide
werktijden.
Uit de literatuur blijken op grond van onderzoek de volgende effecten op te treden: -
Goed geplande lestijdverschuiving leidt tot spreiding en afvlakking van de spits; potentiele conflicten tussen fietsers/voetgangers en auto’s worden wat gereduceerd.
-
Vooral het vervroegen van de lestijden leidt tot extra vrije tijdsritten, latere lestijden hebben netto geringe mobiliteitseffecten.
-
Zowel bij een zeer forse vervroeging als bij een verlating van de aanvangstijden verminderen de mogelijkheden voor wegbrengen in combinatie met de werkrit. Bij de late variant
839
IO
wordt deze vermindering ten dele gecompenseerd door extra combinatiemogelijkheden in de middag. -
Bij vroegere aanvangstijden moeten ‘s winters meer schoolverplaatsingen in het donker worden gemaakt; in een aantal situaties kan dit aanleiding zijn voor een overstap van O.V. of fiets naar wegbrengen met de auto. Bij latere aanvangstijden kan een tegengesteld effect optreden.
3.3 Voorzieningen Naar de mobiliteitseffecten van veranderingen van openstelling van voorzieningen is eveneens weinig empirisch onderzoek bekend.
Onderzoek last zien dat een verandering in de openstelling van winkels we1 een ander gebmik tot gevolg heeft. Bij warenhuizen die ‘s-avonds open zijn verschuift een deel van de klandizie van overdag naar de avond, waarmee ook de woon-winkel verplaatsingen meer gespreid over de dag plaatsvinden. Uit analyses op het Ondetzoek Verplaatsingsgedrag blijkt dat Nederlanders op de dagen dat er een koopavond is, niet meer gaan winkelen dan op andere dagen. Wel treedt er een verschuiving op in het tijdstip waarop men winkelt: zo’n 15% gebeurt dan ‘savonds.
Het voorzieningengebruik vindt voor het grootste deel binnen de eigen woongemeente plaats. Het aandeel van de winkelverplaatsingen buiten de eigen woongemeente met de auto is minder dan 3%.
Van deze flexibiliseringsvariant mag men dus evenals bij de voogaande met name effecten verwachten in de spreiding van de mobiliteit over de dag. Over verandering van vervoermiddelengebruik en spreiding over de week was geen literatuur voorhanden. Omdat deze activiteit met name binnen de eigen woongemeente plaatsvindt kan men van deze spreiding geen afname van congestie (op het hoofdwegennet) verwachten.
840
4. Een literatuurverkenning van activiteitenmodellen, ten beboeve van simulatie
van
flexibiliseringseffecten Een van de doelstellingen van dit project is het inventariseren van bestaande modellen waarmee de effecten van de onderscheiden flexibiliseringsvarianten kunnen worden gesimuleerd. Daartoe is een aanvullend literatuuronderzoek verricht waarvan hier een kott verslag wordt gedaan. Er is daarbij een onderscheid gemaakt tussen zogenaamde constraint-based modellen en choice-based modellen.
Tabe12: OveEicht bestaande activiteitenntodellen soon model:
naam model
toegepast?
Constraint-based
PESASP
ja
SlNDlTIVAL
ja
BSP
ja
CARLA
ja
STARCHILD
.ia(l)
Choice-based
diverse kcuzemodellen. Kiramura. van der Hoom ea.
ja
Micro-simulatie van activiteiten
ORIENT (iRV) EUROTOPP
Over&e modellen
(1)
Onder
HATS
ja
tijdstipkeuzemodellen (w.o. time of day module LMS)
ja
een kleine groep respondenten.
84 1
12
Eerstgenoemde modelleren nrogelijke keuzesers
van individuele activiteitenpatronen. Daarbij
wordt rekening gehouden met constraints als openingsstijden. lesroosters, werktijden etcetera. De choice based modellen zijn met name georienteerd op de actuele keuze van activiteitenpatronen. In deze modellen worden activiteitenroosters voorspeld door calibratie van individuele (discrete) keuzemodellen. Beide modellen worden getoetst op concrete datasets. Daamaast bestaan er nog zogenaamde micro-simulatie modellen, waarmee hypothetische activiteitenketens worden gemodelleerd. In het te verschijnen eindrappott (ITS/BGC, 1993) worden deze modellen uitgebreid besproken. Tabel 2 geeft een overzicht, waarbij tevens is aangegeven of de modellen in concrete situaties zijn toegepast.
De toepassing van deze modellen heeft veelal plaatsgevonden op kleinschalige zeer specifieke data-sets. Met name de choice-based modellen bevatten bruikbare elementen voor de ontwikkeling van een flexibiliseringsmodel. Momenteel wordt bezien in hoeverre deze bestaande modellen gebruikt kunnen worden voor de constructie van een dergelijk flexibiliseringsmodel ten behoeve van simulatiestudies.
5. Opvattingen van sleutelpersonen
over mogelijkheden en beperkingen van flexibilisering
Gegevens van kwalitatieve aard over de haafbaarheid van een flexibiliseringsbeleid, in termen van mogelijkheden en beperkingen, motieven en weerstanden, gewenste en ongewenste neveneffecten, zijn ontleend aan een analyse van de opvattingen van sleutelpersonen uit verschillende maatschappelijke geledingen. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in 1991 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de opvattingen over flexibiliserin g van tijdroosters als instrument ter beinvloeding van de mobiliteit. Daartoe zijn circa 60 sleutelpersonen uit diverse maatschappelijke geledingen geinterviewd. In het kader van de studie-opdracht van het Projectbureau IVVS is een heranalyse uitgevoerd van de betreffende interviewverslagen.
Ter afsluiting van de dataverzameling is een workshop georganiseerd met een twintigtal andere sleutelpersonen, waarbij informatie uit de voogaande fasen aIs input is gebruikt.
842
13
5.1. Analyse van vraaggesprekken Het doe1 van de analyse van de vraaggesprekken is informatie te verkrijgen over actuele visies met betrekking tot mogelijkheden en problemen van tijdsflexibiiisering, in relatie tot de congestieproblematiek. De ondervraagde sleutelpersonen zijn werkzaam in verschillende maatschappelijke sectoren, met name het bedrijfsleven, het onderwijs, de detailhandel, de dienstverlening. Ook vertegenwoordigers van de nationale en lokale overheid, van belangenorganisaties en van religieuze groeperingen zijn gei’nterviewd. De vraagstelling heeft betrekking op de situatie, de opvattingen en de relevante ontwikkelingen in de sector waartoe de gesprekspartner behoort, maar ook op meer algemene maatschappelijke ontwikkelingen die van belang kunnen worden geacht voor de uitvoerbaarheid en de effectiviteit van een flexibiliseringsbeleid. In de analyse van de vraaggesprekken is onderscheid gemaakt tussen mogelijkheden en consequenties van flexibilisering op macro-niveau (algemeen-maatschappelijk), op meso-niveau (betreffende organisaties) en op micro-niveau (betreffende individuen en huishoudens). Enkele bevindingen uit deze analyse geven we hier kort weer. Zij moeten niet gei’nterpreteerd worden als “harde feiten”, maar als indicaties voor relevante factoren en ontwikkelingen, die aandacht verdienen bij het uitwerken van een flexibiliseringsbeleid.
Betaalde arbeid Ervaringen met flexibilisering van tijdroosters bestaan vooral in de sfeer van de beroepsarbeid. Met name in de industriele sector is er sprake van gespreide werktijden, waarbij de begin- en eindtijden vastli ggen, maar varieren voor groepen werknemers (vergelijk paragraaf 3.1.). .
Motief voor deze variatie en uitgangspunt voor verdere fiexibilisering is vooral het bedrijfseconomische voordeel dat ermee behaald kan worden. Het gaat dan met name om verlenging van de bedrijfstijd. De verkeersproblematiek wordt niet of nauwelijks gezien als aanleiding of argument voor flexibilisering van arbeidstijden. Wettelijke regelingen kunnen een belemmerin,0 vormen voor verdere flexibilisering. Rigide wetgeving met de nadruk op bescherming van de werknemers is volgens sommigen niet meer nodig.
843
14
.
Vooral de vakbonden hebben bezwaren tegen flexibilisering, onder andere vanwege het fysieke aanpassingsvermogen en de consequenties voor het privt-leven van de werknemers.
Onderwijs .
Binnen de ondenvijssector wordt de verkeers- en vervoersproblematiek nauwelijks als een eigen beleidsprobleem ervaren.
.
Flexibilisering van tijdroosters in het onderwijs heeft slechts een beperkt direct effect op verkeersstromen. De meeste kans op effect is aanwezig in het Hoger (Beroeps)onderwijs, gezien de door de leerlingen af te leggen afstanden en de gebruikte vervoerwijzen. In het basis- en voortgezet onderwijs is er weini,0 aanleiding om over te gaan tot flexibilisering van schooltijden, tenzij dat nodig zou zijn in verband met flexibilisering in andere sectoren
(bijvoorbeeld afstemming van werkroosters van ouders en schooltijden van hun
kinderen). In het voottgezet onderwijs is er overigens vaak al sprake van varierende schooltijden om roostertechnische redenen. .
Op het niveau van de schoologanisatie bestaan mogelijkheden om te komen tot flexibilisering, bijvoorbeeld door het invoeren van onderwijsmodules. Het invoeren van teleleren, bijvoorbeeld gedurende bepaalde dagdelen kan op den duur een bijdrage leveren aan ontlasting van het spitsverkeer.
.
Weerstanden tegen flexibilisering van schooltijden Ii ggen onder meer in de onderwijstraditie en -bij jonge kinderen- in de behoefte aan structurering van hun tijdsbesteding.
Voorzieningen .
Vanuit de consument bestaat er behoefte aan flexibele (met name ook: verruimde) openingstijden van winkels en andere dienstverlenende voorzieningen. Ontwikkelingen als de groei van het aantal tweeverdieners versterken deze behoefte.
.
Flexibele openingstijden in de detailhandel stuiten op meer weerstand dart in grootwinkelbedrijven. Eigenaren van eenmanszaken of zaken met uitsluitend meewerkende huisgenoten zien een groot deel van hun priveleven verloren gaan.
.
In sommige gevallen is flexibilisering van dienstverlening ook mogelijk zonder uitbreiding van openingstijden, bijvoorbeeld door het inzetten van automaten en andere elektronische hulpmiddelen, zoals bij banken en postkantoren.
a44
15
.
Verruimde en flexibele openingstijden voor de horeca vinden steun in motivering vanuit de leefbaarheid en de sociale veiligheid van stadscentra. Een voorbeeld van flexibilisering op een grotere tijdschaal is vakantiespreiding. Voor recreatiebedrijven heeft dit exploitatievoordelen. Voor huishoudens met schoolgaande kinderen die onderwijs volgen in verschillende regio’s, kan spreiding van schoolvakanties op grote bezwaren stuiten.
Algemene randvoorwaarden .
Economisch: flexibilisering van tijdroosters moet passen binnen economische randvoorwaarden, zowel op bedrijfseconomisch niveau als op het niveau van de intemationale concurrentiepositie. Bestuurlijk: dereguleringsprocessen kunnen obstakels tegen flexibilisering wegnemen, wanneer ze wettelijke regelingen verruimen en de weg vrijmaken voor onderhandelingen en afspraken
.
tussen de betrokken partijen.
CulrureeUreiigieus:
doorbreking van het huidige weekpatroon, met de zondag als rustdag,
zal veel weerstand oproepen. Kennismaking met in Nederland niet-traditionele religies, zoals de Islam, kan dit patroon relativeren. Primair feefmilieu: in het primaire leefmilieu (gezin, huishouden) kan flexibilisering ingrijpende gevolgen hebben voor het dagelijkse activiteitenpatroon. Flexibilisering kan hier om aanpassingen vragen die niet realiseerbaar zijn of tot emstige ontregeling leiden. .
Fysiologisch: fysiologische
aspecten kunnen een constraint vormen tegen flexibiiisering van
tijdroosters. Niet iedereen kan zich lichamelijk aanpassen aan (ingrijpende) veranderingen van activiteitenpatronen. .
Verkeer en vervoer: problemen op het gebied van verkeer en vervoer vormen zelden de
aanleiding tot flexibilisering van tijdroosters. Flexibilisering kan ook ongewenste neveneffecten hebben voor de mobiliteit. Fiexibilisering kan bijvoorbeeld tot meer autoverplaatsingen leiden wanneer het aanbod van openbaar vervoer zich niet zou aanpassen aan verschuiving van de vervoersvraag naar tijden buiten de spits.
845
16
5.2. Workshop Gegevens uit de literaruurstudie
en uit de analyse van de interviews zijn gebruikt als input voor
een workshop met een twintigtal sleutelpersonen uit diverse maatschappelijke sectoren. Doe1 van deze workshop was: “toetsing” van de gevonden thema’s en variabelen op volledigheid, relevantie en gewicht in het kader van een te ontwikkelen flexibiliseringsbeleid; .
ordening van de gevonden variabelen tot een of meer kwalitatieve modellen, die gebruikt kunnen worden als uitgangspunt voor kwalitatieve simulatie van concrete flexibiliseringsvarianten in bepaalde sectoren;
.
het genereren van aanbevelingen voor het oplossen van enkele belangrijk geachte knelpunten bij het ontwikkelen van een flexibiliseringsbeleid.
De input van deze workshop werd gevormd door: .
een voorlopig model van flexibilisering van tijdroosters. waarin de gevonden variabelen kunnen worden ondergebracht (zie figuur 1);
_ een weergave van de gevonden variabelen op lijsten en fiches, die het basismateriaal vormden voor het uitvoeren van een aantal opdrachten.
Figuur I - Schematisch overzicht van variabelen die een rol spelen bij hetjexibiliseren van tijdroosrers
Arbeidslijd Werkweek Weekend l Tele-Werken l Scholen l
I-
I Bevolki
l
Activiteilen
Werkgevers
l
-
We*
Winkelen Ondenvijs
l
l
4
Vetoer l l
l +
l l l
Huishouden
Middelen
Tijijd
. Bestemming
Diensten
Omgeving
Vrije l i j d
*
Nalurlijvbrbouw~
- SocioCvlllnccl - -lzconanti
846
l
c
l Winkels
Kosren +- * Infrasuuctuur l
-
l
+
l
Werknemer Consumem Huishouden 4
17
De deelnemers aan de workshop waren verdeeld in vier groepen. die de flexibiliseringsproblematiek bekeken vanuit respectievelijk het gezichtspunt van de overheid, het bedtijfsleven, belangengroepen en bevolking. Deze groepen kregen als opdracht het selecteren van de aangeboden variabelen (in verschillende rondes), het opstellen van een altematief model vanuit hurt gezichtspunt, het aangeven van relaties tussen de variabelen die zij als de belangrijkste beschouwden in het kader van flexibilisering van tijdroosters en het aangeven van oplossingen voor de acceptatie en introductie van flexibilisering.
De resultaten van deze workshop worden momenteel (ten tijde van het schrijven van dit paper) geanalyseerd, waarbij ook de opbrengst van een workshop in deze vorm wordt geevalueerd.
6. Suggesties voor kwalitatief onderzoek naar mogelijkheden en beperkingen van flexibilisering Onderzoek naar de vele facetten van flexibilisering van tijdroosters vraagt ook een kwalitatief gerichte aanpak. Belangrijke aandachtspunten daarbij zijn: de acceptatie van verschillende vormen van flexibilisering door de betrokken partijen en de condities waaronder deze acceptatie kan worden bevorderd. Met behulp van kwalitatieve simulatie kan inzicht worden verkregen in deze aspecten. Wij denken daarbij aan een methode die ontwikkeld is door Wenzler (1990). Geurts (1989) e.a. en die wordt aangeduid als “policy exercise”. Hierbij wordt een nieuwe ontwikkeling -in dit geval een bepaalde vorm van tijdsflexibilisering- ge’introduceerd
in een workshop van sleutel-
personen, die in feite ook bij deze ontwikkeling betrokken zouden zijn. In de vorm van een rollenspel, met onderlinge discussies en onderhandelingen, worden tegengestelde belangen zichtbaar gemaakt, alsmede mogelijkheden om tot compromissen en oplossingen te komen. Met behulp van dergelijke workshops kan de haalbaarheid van diverse vormen van flexibilisering in verschillende maatschappelijke sectoren worden ingeschat en kunnen de randvootwaarden voor de invoering hiervan worden vastgesteld. De workshop die in het kader van de onderhavige studie is gehouden, heeft mede ten doe1 materiaal op te leveren om degelijke simulaties te ontwikkelen.
847
18
De gevolgen van bepaalde vormen van flexibilisering voor de activiteitenpatronen en de mobiliteit van individuele personen en huishoudens kunnen in principe in de bedoelde simulaties worden betrokken. Voor het verkrijgen van nader inzicht in deze te venvachten gevolgen kan ook een andere aanpak worden gevolgd, die tevens meer kwantificeerbare gegevens oplevert. Wij denken hierbij aan semi-gestructureerde interviews, die worden afgenomen met meerdere leden van een huishouden gezamenlijk. Deze interviews beginnen met het vaststellen van het activiteitenpatroon van (de leden van) het huishouden gedurende een bepaalde, recente dag. Vervolgens wordt een bepaalde vorm van tijdsflexibilisering -bijvoorbeeld in de werkkring van de kostwinner of in de schooltijden van de kinderen- gelntroduceerd en worden de gevolgen hiervan voor het verloop van de activiteiten op de betreffende dag vastgesteld. Deze aanpak, die elementen bevat uit de zogenaamde situationele analyse (Brag, 1982) is tijdens de onderhavige studie toegepast in het kader van een stageproject (Reuling, 1992).
7. Conclusies Vooruitlopend op de rapportage van onderhavige studie formuleren we hier enkele voorlopige conclusies. .
In de beleidsontwikkeling met betrekking tot het flexibiliseren van tijdroosters zal de beroepsarbeid centraal staan. Niet alleen vormt deze een van de meest structurerende elementen in het activiteitenpatroon en de mobiliteit van individuen en huishoudens, doch ze speelt bovendien een rol bij flexibilisering in vrijwel alle sectoren van de samenleving. In deze sector heeft tot nu toe ook het meeste onderzoek naar effecten van flexibilisering plaatsgevonden.
.
Motieven en aanleidingen voor tijdsflexibilisering zijn zelden gelegen in mobiliteitsproblemen. Flexibiliseringsbeleid zal meer kans op succes hebben als kan worden aangesloten bij andere motieven, die een rol spelen in de betreffende sector, In het bedrijfsleven zijn dit met name de voordelen van verlenging van de bedrijfstijd, die door flexibilisering mogelijk wordt.
.
Flexibilisering in een bepaalde sector kan consequenties hebben voor tijdroosters in andere sectoren. Dit leidt gemakkelijk tot een afwachtende houdin,, 0 waardoor initiatieven tot flexibilisering niet tot uitvoering komen.
848
19
De maatschappelijke acceptatie van flexibilisering is sterk afhankelijk van de gevolgen voor de activiteitenpatronen van individuen en huishoudens. Deze consequenties verdienen daarom de nodige aandacht. De ontwikkeling van een kansrijk flexibiliseringsbeleid, dat de gewenste gevolgen heeft voor spreiding en vermindering van de mobiliteit, vraagt om ondersteuning door experimenten en onderzoek. Om de effecten van flexibilisering op de mobiliteit zichtbaar te malcen, is het wenselijk experimenten te houden op grotere schaal dan tot nu toe gebruikelijk is. Dus bijvoorbeeld niet met een enkel bedrijf, maar met een aantal bedrijven in een bepaalde regio. Om meer inzicht te krijgen in de haalbaarheid en de te verwachten effecten van flexibilisering kan worden gedacht aan: - het ontwikkelen en toepassen van een activiteitenmodel ten behoeve van kwantitatieve simulatie van de effecten van flexibilisering; - het ontwikkelen en toepassen van een simulatiespel, waarmee de acceptatie van concrete varianten van flexibilisering kan worden vastgesteld; - het houden van gestructureerde open interviews met huishoudens, aansluitend bij feitelijke activiteitenpatronen, om de consequenties van flexibiliserin g voor dit primaire leefmilieu vast te stellen.
849
20
Selectie uit de literatuur Bijlsma L. Flexibele arbeid en verkeer en vervoer. Instituut voor verkeers- en vervoerseconomie, Amsterdam, 1991. Briig, W. Application of the situational approach to depict a model of personal long-distance travel. In: Transportation Research Record, 890, p. 24-33, 1982. Carpenter S., and P. Jones. Recent Advances in Travel Demand Analysis. Gower, Aldershot, England, 1983. Eurotopp. Annual Report 1989. Geurts, J. en J. Vennix. Verkenningen in beleidsanalyse: theorie en praktijk van modelbouw en simulatie. Zeist, 1989. Golob, J. en T.F. Golob. A classification of approaches to travel-behavioural analysis. Special report 201, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1983. HBgerstrand, T. What about People in Regional Science? In: Papers of the Regional Science Association, 24, p 7-2 1, 1970. Hoom, van der, A.I.J.M. An empirical model of travel and activity choice: a case study for the Netherlands. Academisch proefschrift, UvA, Amsterdam, 1983. ITSIBGC. Flexibele tijdroosters en mobiliteit (werktitel). In opdracht van het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (verschijnt begin 1993). Jansen G.R.M., P.Nijkamp and C.J. Ruigrok (eds). Transportation and Mobility in an Era of Transition. Amsterdam: Elsevier Science Publishers B.V., 1985. Jones, P. (ed). Developments in Dynamic and Activity-Based Approaches to Travel Analysis. Gower, Aldershot, England, 1990. Kitamura, R. An evaluation of activity-based travel analysis. In: Transportation (15), p 9-34, 1988. Knippenberg, van, C. Time in travel. Academisch proefschrift RUG, Groningen, 1987. Nijkamp P., H. Leitner and N. Wrigley (eds), Measuring the Unmeasurable. Dordrecht: Martinus Nijhoff Publishers, 1985. Pendyala, R.M., K.G. Goulias en R. Kitamura. Impact of telecommuting on spatial and temporal patterns of household travel. In: Transportation 18, p 383-409, 1991. Reuling, D. Flexibele arbeidstijdroosters: effecten op de mobiliteit? Stageverslag. ITS, Nijmegen, 1992. Salomon, I. Telecommunications and Travel, Substitution or Mofified Mobility? In: Journal of Transport Economics and Policy (19), p 219-235, 1985. Tacken M. en E. de Boer. Spreiding van werktijden, spreiding van de verkeersspits. OSPA, Delft, 1990. Tacken, M. en J.C. Mulder. Winkeltijden en congestie. Effecren van een verruimd openingsregime van winkels op de verkeerscongestie. OSPA, Delft, 1988. Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Dee1 D: Regeringsbeslissing. TK, 1989- 1990, 20922, nrs. 15-16, Den Haag: SDU-uitgeverij, 1990. Wenzler, Ivo. Project Assessmenr Game (PAG). A new approach to development planning. Dissertation, Michigan, 1990.
850
DE ECONOMISCHE BETEKENIS VAN LUCHTHAVENS: SCHIPHOL
Drs D.H. vd. Laan
851
852
Samenvatting De economische betekenis van luchthavens: Schiphol Drs D.H. v.d. Laan, Leerstoel luchtvaarteconomie UvA De economische functie van luchthavens zoals Schiphol is breder dan uit het via de luchthavenvervoerdetonnage valt af te leiden. Luchthavens blijkenvolgens vele onderzoeken een speerpuntte zijn bij het aantrekken van bedrijven, die voor de regio en voor het land toegevoegde waarde en werkgelegenheid cregren. V.w.b. detoegevoegdewaardevandedirecteluchtvracht-activiteiten op en rond de luchthaven valt op dat, zeker in vergelijking met andere vervoertakken, er relatief veel verdiendwordt aan een ton luchtvracht. Inclusief indirecte bedrijvigheid bedroeg de totale toegevoegde waarde ca 7,5 miljard gulden hetgeen neerkomt op ca fl 3.290 per ton. Ter illustratie: de toegevoegde waarde per ton zeevracht via Rotterdam wordt geschat op ca fl 13. V.w.b. de totale vracht-, passagiers- en vliegtuig-gebonden werkgelegenheid op Schiphol is van belang dat de omvang van de directe werkgelegenheid in alle studies, ondanks verschillende gehanteerde methoden en begrippen, geschat wordt op ca 34.000 tot 36.000 arbeidsplaatsen (1988). Passagiers-gebondenwerkgelegenheid neemt hierbij catweemaal zoveelvoor zijn rekening als devrachtgebonden werkgelegenheid. Bij de berekening van de indirecte werkgelegenheid is de eensgezindheidonderdeonderzoekenminder groot. Deuitkomstenvarieren van ca 44.000 tot 110.000 arbeidsplaatsen afhankelijk van het al dan niet beschouwen van bestedingen van werknemers en toeristen. Laatstgenoemde schatting lijkt, gelet op de reEle invloed die Schiphol heeft op de omvang van dergelijke bestedingen, het meest betrouwbaar. Summary The economic impact of an airport: the
case
of
Schiohol
airport
The economic impact of an airport, such as Schiphol Airport, is more important than can be deducted from the number of tonnages that are transported via the airport. The airport attracts a large numberof companies that create addedvalue andwork for the region and state in which it is situated. Astothe addedvalueof direct activities at the airport, it should
be noted that a tonne of airfreight generates a large added value
compared to other modes of transport. For example at Schiphol the added value mounts up to 7.5 billion guilder or 3.290 guilders per tonne. At Rotterdam the added value per ton is estimated in total at 13 guilders per tonne. The number of labour-placesthatis generateddirectlybythe airport is estimatedbyallstudies at 34.000 to 36.000. Passenger related activities create about twice the number of labour as airfreight. The estimates of labour generation by indirect activities is less uniform. It ranges from44.000to110.000 dependingontheactivities that are included. Since it can be assumed that the impact of airports on tourist and labour expenditure is large, the latter number is more reliable. a53
2 1.
Inleidingl
Schiphol vervult voor de Nederlandse economic een belangrijke functie. Dit betreft niet alleen de activiteiten op de luchthaven zelf, maar ook de hieraan gerelateerde indirecte activiteiten bij bedrijven in de rest van Nederland (en daarbuiten). Deze aan de luchthaven gerelateerde bedrijven, kunnen worden getypeerd als 'de verzameling bedrijven gevestigd op en buiten het luchthaventerrein, gericht op: het produceren van goederen en diensten ten behoeve van het vervoer, opslag en overslag van goederen die door de lucht venroerdworden en voor hetvervoer van (en faciliteiten voor) lucht-reizigers; de produktie en distributie van door de lucht te vervoeren goederen en passagiers; alsmede bedrijvendie op enigerleianderewijze belanghebben bij een luchthaven' (Kramer 1990). De luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid heeft voor Nederland op verschillende gebieden een economische functie. Ten eerste wordt waarde toegevoegd waaruit inkomenwordt gegenereerd. De beloningen voor de produktiefactoren arbeid, kapitaal, grond en ondernemerschap vormen de toegevoegde waarde en daarmee de In dit opzicht wijkt de bijdrage aan het nationaal inkomen. luchtvaart-bedrijfstak niet af van andere bedrijfstakken. Hetbijzondere van deze waarde-toevoeging is echter, datdeze niet slechts ten goede komt aan de luchthaven-gerelateerde bedrijven zelf, maartevens aandiepassagiers enverladers die ervangebruik maken. In dit opzicht vormt de luchthaven een ondersteuning van de internationale handelspositie van Nederland. Tentweede vormen deze bedrijven eenbronvanwerkgelegenheidvoor zowelwerknemers als (beginnende) ondernemers. Voor de omliggende regio's is Schiphol een belangrijke arbeidsmarkt. Binnen deze arbeidsmarkt kunnen deelmarkten worden onderscheiden voor hoog en laag opgeleide werknemers en specifieke beroepen (bijvoorbeeld vliegers). Voor elk van deze deelmarkten verschilt de betekenis van Schiphol gua omvang en karakter. Ten derde wordt de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats door de aanwezigheid van de luchthaven verhoogd. De omvang en kwaliteitvan de voorzieningenin de Noordelijke Randstadwordt vergrootmetde aanwezigheidvan de luchthaven. Inverband hiermee zullen bedrijven zich in de regio vestigen. Intabel 1 zijnde economische functievandeluchthavenendaaraan gerelateerde bedrijvigheid, zoals in bovenstaande beschreven, kort
1
De gegevens uit dit paper zijn afkomstig van een studie van de leerstoel luchtvaarteconomie vande Universiteit van Amsterdam. Voor de verzameling en verwerking van deze gegevens is de hulp van S.Vervaat onmisbaar gebleken, waarvoor dank verschuldigd is.
854
3 samengevat. In ditpaper zal aan de functie van Schiphol als waardetoevoegend knooppunt en arbeidsmarkt aandacht worden besteed.
functies bedrijvigheid
waarde-toev. knooppunt
arbeidsmarkt
vervoers-bedrijfstak
X
X
produktie/handelsbedrijfstak
X
X
overige bedrijven
X
X
vestigingsplaats
Er zijn diverse onderzoeken' naar de betekenis van Schiphol voor de regionale en nationale economic uitgevoerd, waarbij veelal de omvanqvanverkeers-envervoerstromenals belangrijksteindicatie wordt genomen voor deze economische betekenis. Voor een volledige waarderingis echter niet inde eerste plaats de omvangmaarvooral de waarde van de vervoerstroomvan belang. Met name voor de bepaling van de betekenis van luchtvracht geeft dit immers aan in welke mate de via Schipholvervoerde goederen direct of indirectbijdragen aan de Nederlandse economic. Teneinde in de behoefte aan inzicht in de economische betekenis van Schiphol te voorzien, is door de leerstoel luchtvaarteconomie getrachteen kaderte scheppen voor de waarderingvan de economische betekenis van de luchthaven uitgaande van de functies als waardetoevoegend knooppunt, arbeidsmarkt en vestigingsplaats. De eerder genoemde onderzoeken zijn op hoofdpunten geanalyseerd en samengevat waarbij extra aandacht is besteed aan de betekenis van de luchtvracht voor de Nederlandse economic. Er is hierbij een accent gelegd op de toegevoegde waarde van de luchthavengerelateerde activiteiten in relatie tot de omvang en waarde van de luchtvracht. Naast gebruik van bestaande studies is, ter aanvulling op reeds bestaande onderzoeksresultaten, tevens eigen onderzoek gedaan naar de waarde-opbouw van het bloemenvervoer door de lucht. Per schakel in de logistieke en handelsketen van in- en uitvoer per vliegtuig is de bijdrage aan de waarde op bestemming bepaald. Hieruit is voor deze concrete goederenstroom afgeleid welke economische betekenis de luchtvaart in het algemeen en Schiphol in het bijzonder heeft. De indelingvanditpaperis als volgt. Allereerstwordtdewaardetoevoegende functie van de luchtvracht-bedrijvigheid op Schiphol behandeld. waarbij ook het bloemenvervoer door de lucht aan de orde komt. 2
NE1 (1990), Kramer (1990), (19881, Koopman (1990).
855
WEBS
(1980 en
1984),
Buck
4 Vervolgens wordt de functie van Schiphol als bron van vracht-, passagiersen vliegtuig-gerelateerde werkgelegenheid behandeld. De problemen bij het scheiden van directe en indirecte werkgelegenheidworden behandeld. Beide vormenvanwerkgelegenheidworden nader geanalyseerd. Voorts worden de kwalitatieve aspecten van de arbeidsmarkt wordt behandeld. Tot slot worden de conclusies van het bovenstaande weergegeven. 2.
De
luchthaven
2.1
Inleiding
als
waarde-toevoegend
knooppunt
In dithoofdstukwordtde functie van Schipholals waarde-toevoegend knooppunt behandeld, waarbij het accent ligt op de luchtvrachtactiviteiten. Bij de behandeling hiervan kan in de literatuur een tweetal invalshoeken worden onderscheiden. Ten eerste wordt in veel studies de waarde van de op Schipol geproduceerde goederen en diensten bestudeerd. Dit geeft inzicht in hetgeen door de activiteiten van de aanbieders van luchtvaartdiensten op Schiphol aan het Nationaal Inkomenwordt bijgedragen. Ten tweede wordt de waarde van de, door verladers ter vervoer aangeboden goederen, geanalyseerd. Dit geeft inzicht geeft in de mate waarin Schipholde internationale handelspositie van Nederland ondersteunt. 2.2 Produktiewaarde en toegevoegde waarde Er zijn verschillende onderzoeken gedaan naar de produktiewaarde en toegevoegde waarde van Schiphol. Het betreffen studies naar de toegevoegde waarde van alle bedrijvigheid gp de luchthaven, de directe en indirecte bedrijvigheid OR en nabii Schiphol, de Nederlandse luchtvaart en de Nederlandse transportsector in het algemeen. Via combinatievande gegevens vanverschillendebronnen ontstaat het volgende beeld voor 1988 (Tabel 2). Tabe12
Produktiewaarde, verbruik en toesevoeude waarde totale bedriivicheid voor Schiohol, 1988
miljarden
guldens
ceocrafisch
direct
de
direct + indirect
produktiewaarde
16,5
verbruik toegevoegde
van
9,o waarde
4,g
3,4
7,s
Bron: Afgeleid van Kramer (1990); NEI/PAS0(1990).
Het aandeel van de toegevoegde waarde van de directe en indirecte activiteiten (fl. 7,5 miljard) in het Bruto Nationaal Produkt bedroeg in 1988 ca 1,8%. Wanneer men nu bovenstaande cijfers relateert aan de totale werkgelegenheid en de hoeveelheid vervoer die via
856
5 Schipholwordenvervoerd, kan een beeldwordenverkregenvan hetgeen op Schiphol verdiend wordt aan de luchthaven-gerelateerde activiteiten in vergelijking tot andere activiteiten (Tabel 3). Tabe13
Toeoevoeadewaardeoertonen arbeidsplaats: ceoqrafisch, directe- en directe + indirecte bedriiviqheid, 1988
Guldens Schiohol: per arbeidsplaats
geogr.
direct
133.526
102.410
Nederland: per arbeidsplaats SchiDhol: per vervoerde ton
direct + indirect 95.420 83.000
2.149
1.491
3.290
Rotterdam:(schatting) per vervoerde ton Bron:
afgeleidvanKramer (1990).
13 (1990);
NEI/PAS0(1990);
Koopman
De toegevoegde waarde per vervoerde ton via Schiphol blijkt dan een omvang te hebben van ca 3300 gulden3. Hiermee is deze aanzienlijk hoger dan b.v. in het zeevexvoer'. Vanwege het veel hogere vervoerdetonnage datvia de zeehavens wordtvervoerd, zijn de economische activiteiten op Schiphol en Rotterdam, in totale (toegevoegde) waarde gemeten, vergelijkbaar. Geconcludeerd kanwordendatde economischebetekenis van Schiphol voor Nederland o.a. blijkt uit de hoge toegevoegde waarde van de luchtvracht-activiteiten. Per arbeidsplaats en per vervoerde ton wordt op Schiphol aanzienlijk verdiend, hetgeen grotendeels aan de Nederlandse economic ten goede komt.
3
4
Dit mag overigens niet verward worden met de tarieven per kg zoals deze in de luchtvrachtdoormaatschappijen gehevenworden. Hierbij is immers met het verbruik geen rekening gehouden, waarmee het dus een indicatie is van de produktie-waarde en niet van de toegevoegde waardel Bierbij dient opgemerkt te worden, dat de berekende waarde per ton een gemiddelde voorstelt van passagiers en vrachtactiviteiten. Hierdoorkanenigevertekeningontstaant.
857
6 2.3 Waarde van luchtvrachtgoederen Om tot een indicatie van de waarde van de luchtvracht-goederen te komen zoals deze door de bedrijven op Schiphol is verwerkt, is een berekening gemaakt op basis van een artikel van Voordouw (1987). In Tabel 4 wordt het hoeveelheids-aandeel van de luchtvracht in de totale Nederlands in- en uitvoer, vergeleken met het waardeaandeel. In waarde-termen is het aandeel van de luchtvrachtstroom zoals verwacht veel groter dan in hoeveelheden. T&e14
Aandelen van luchtvracht in totale en export, 1984.
hoeveelheid waarde Bron:
bewerking
Nederlandse imoort
0,7% 5,2% Voordouw
(1987)
De gemiddelde waarde per kilo van luchtvracht goederen is aanzienlijk hoger dan de waarde van goederen in andere vervoerstakken: zo'n 140 keer hoger dan de gemiddelde waarde van zeevracht. Tide15
Specifiekewaardeperkilovanuoederenuervervoerstak, 1984 In cruldens. A
luchtvaart Bron:
bewerking
136,81 Voordouw
(1987)
Op basis van bovenstaande is een schatting van de waarde van de luchtvrachtstroom via Schiphol voor 1988 gemaakt. Vervolgens is de toegevoegde waarde van de aangeboden luchtvracht-diensten gerelateerd aan de waarde van de goederen, zodat blijkt hoe zwaar deze luchtvrachtdiensten 'drukken' op de waarde van de goederen (Tabel 6 en Tabel 7). Uit paragraaf 2.1 bleek dat de verdiensten per ton luchtvracht hoog zijn. Vanwege de hoogwaardigheidvan de vervoerde enbehandelde goederen drukt de toegevoegde waarde van luchthaven-gerelateerde activiteiten voor 'slechts' 2,5% op de waarde van de luchtvrachtgoederen. Ditillustreerthetfeitdatdebedrijvigheid op Schiphol met name een belangrijke functie vervult voor die
858
Tabe16
Waarde van luchttichtcoederen guldens.
aan- en afvoer waarvan export Bron: Tabel7
naar
Voordouw
78,7 mld. 11,l mld. (1987);
eigen
berekening.
Aandelen van de toeaevoeade waarde in de waarde van aoederen: zeevracht en luchtvracht.In procenten.
luchtvracht via Schiphol zeevracht via Rotterdam
sectorenwaar 2.3.1
via Schiohol, 1988.In
relatief
Casus:
2,5% 1,4%
hoogwaardige
Luchtvracht
en
produktenworden
bloemenvervoer
door
geproduceerd. de
lucht
Met het doe1 om van een voor de Nederlandse export interessant goeddewaarde-bijdragevanluchtvervoerenbehandelingvia Schiphol gedetailleerd weer te kunnen geven, is het bloemenvervoer per vliegtuig geanalyseerd. Op basis van gegevens van verschillende marktpartijen is een beeld samengesteld, waaruit de waarde van goederen v66r en n6 behandeling door Schiphol-gerelateerde activiteiten blijkt. Hieruit blijktwelke betekenis de luchtvaart heeft voor deze voor Nederland belangrijke export-sector. Schiphol en de Verenigde Bloemenveilingen Aalsmeer (VHA) zijn beide knooppunten in netwerken: SchipholvoortransportenAalsmeervoor de handelinbloemenenplanten. Vanwege de samenhangtussenSchipho1 en Aalsmeer is deze combinatie feitelijk te beschouwen als Ben 'logistiek- en handelsnetwerk' dat zich via luchthaven, veiling en luchtlijnen uitstrekt van land van oorsprong tot land van
bestemming. Het belang van Aalsmeer voor de bedrijvigheid op Schiphol is (enigszins) groter dan andersom. Het aandeel van per vliegtuig ge&cporteerde bloemen bedraagt 4,6% van de omzet op de bloemenveilingen. Voor Schipholvertegenwoordigthetbloemenvervoereenaandeel van 6,4% in de omzet. Het vervoer van bloemen door de lucht betreft zowel import als export. In beide gevallen betreft het intercontinentaal vervoer. Bloemen worden getiporteerd om het op de veiling aangeboden assortiment van soorten bloemen aan te vullen en het gehele jaar compleet te houden. Tevens probeert men buitenlandse handelsstromen via Aalsmeer te concentrerenteneindete voorkomen dat buitenlandse kwekers hunproduktendirectopbuitenlandse afzetmarktenaanbieden.
Van de per vliegtuig gegxporteerde per vliegtuig gejmporteerd.
bloemen is ongeveer 80% eerst
Bloemen die per vliegtuig geexporteerd worden hebben een hogere waarde dan bloemen die naar landen binnen Europa (over de weg) worden geexporteerd. Deze hogere exportwaarde kan behalve uit de
859
8 hogere kwaliteit van dergelijke bloemen tevens verklaard worden uit het feit dat exporteurs op verre export-markten een hogere winstmarge behalen (Tabel 8). Tabel8
Exoort van bloemen: uitvoerwaarde per kilo, aandeel in uitvoerwaarde, aandeel in uewicht, 1990 uitvoerwaarde per kilo, in fl
export binnen Europa export buiten Europa Bron:
aandeel waarde %
aandeel oewicht %
93,8 6,2
97,l 2,g
8,83 19,50
Bedrijfschap voor de Groothandel in bloemkwekerij produkten (1990).
Aande handvanveiling- enexportwaardenentarievenvande schakels in de 'logistieke- en handelsketen' is de onderstaande opbouw van de waarde van (door de lucht vervoerde) bloemen vastgesteld (Tabel9). Hetbetrefthieroverigens dewaardeopbouwvan zendingen die eerst in- en vervolgens weer uitgevlogenworden. Voor importcq exportzendingen, het grootste deelvan het bloemenvervoer door de lucht, kunnen de percentages ook afzonderlijk gehanteerdworden. Tabel9
Waarde oobouw van door de lucht vervoerde bloemen 11991,%)
produktiewaarde in land van oorsprong luchtvaartmaatschappij invoerwaarde invoerrechten import-expediteur veiling import afhandeling veilingskosten veilingwaarde exporteur expediteur uitvoerwaarde luchtvaartmaatschappij invoerwaardeinlandvanbestemming
20 19 -39 6 3' 6 -54 26 2 -82 18 --100%
Uit het overzicht blijkt dat via het gecombineerde logistieke en handelsnetwerk van Schiphol en Aalsmeer 80% van de invoerwaarde op de bestemming van de, op deze wijze vervoerde, bloemen wordt bepaald. Luchtvaart en logistiek bepalen ca 43% van de waarde.
860
9 Bij het import-traject is dit 64%, waarbij luchttransport en logistiek een aandeel hebben van ca 38%. Bij het exporttraject is de bijdrage van de luchtvaart ca 20%. Voor het grootste deel komen deze verdiensten ten goede aan de Nederlandse economic. Luchttransport is voor de bloemenhandel in verband met de bederfelijkheid van het goed een essentiele voorwaarde voor het bereiken van intercontinentale markten. Naast de directe baten van bloemenvervoer via Schiphol en Aalsmeer, versterlct de Nederlandse bloemensector haar concurrentiekrachtbovendien door het importeren van bloemen in het algemeen, alsmede het exporteren naar verre markten. Evenals in de vorige paragrafen voor luchtvracht in het algemeen is vastgesteld, blijkt hier dat er relatief veel wordt verdiend op een vervoersstroom die in tonnen gemeten niet bijzonder groot is. 2.4
Conclusie
Luchtvervoer is een hoogwaardige vervoerswijze voor hoogwaardige lading. Erbestaateen nauwe samenhangtussendewaardevanproduktie en lading. Enerzijds kunnen hoogwaardige goederen de kosten van hoogwaardig vervoer en behandeling dragen, aangezien de kosten van luchtvervoer een gering gedeelte vonnen van de waarde van de goederen. Anderzijds dragen hoogwaardige prod&tie en dienstverlening bij aan de waarde van de lading en genereren relatief veel inkomsten over een kleine vervoerde hoeveelheid goederen. Geconcludeerdkanwordendatde economischebetekenis vanschiphol voor Nederland als distributieland blijkt uit de relatief hoge toegevoegde waarde per ton luchtvracht. Luchtvracht is voor de bloemenhandel een essentigle voorwaarde voor het bereiken van intercontinentale markten. Naast de directe baten van bloemenvervoer via Schiphol en Aalsmeer, versterkt de Nederlandse bloemensector haar concurrentiekracht bovendien door te fungeren als wereldwijd knooppunt in de handel van bloemen en de export naar verre markten. Het blijkt dat relatief veel wordt verdiend op een vervoersstroom die qua omvang niet erg groot is. 3.
Schiphol
als
arbeidsmarkt
3.1 Vonnen van luchthaven-gerelateerde werkgelegenheid De betekenis van Schiphol als arbeidsmarkt, in relatie tot zowel vrachtals passagiers-activeiten, worden in de studies afgeleid uit de omvang van de werkgelegenheid bij verschillende vonnen van luchthaven-gerelateerde bedrijvigheid. Deze vormen van luchthavengerelateerde bedrijvigheid worden onderscheiden, afhankelijk van aard en richting van de relatie met de luchthaven. 0p basis van een dergelijke indelingwordt, per onderscheiden groep, een scbtting van de gerelateerde werkgelegenheid gemaakt.
861
10 In de beschikbare literatuur worden overeenkomstige indelingen van vormen van luchthaven-gerelateerde werkgelegenheid gehanteerd. De indeling die men over het algemeen hanteert, is weergegeven in Afbeelding 1.
I
Indirect
I I gebruikers toerisme overig
toe-leveranciers
fbeeldingl
Indelingvan
luchthaven-gerelateerde
werkgelegenheic
Onder directewerkgelegenheidwordtverstaan, werkgelegenheidbij bedrijven die een directe relatie met specifieke luchthavenactiviteiten hebben. Voorbeelden hiervan zijn het personeel in dienst van luchtvaartmaatschappijen, afhandelaars, expediteurs etc. Deze werkgelegenheid is veelal op de luchthaven zelf actief, maar dit is niet noodzakelijk het geval (b.v. KLM personeel in Amstelveen en Amsterdam). De directe bedrijvigheid, samenhangende met de specifieke luchthavencregert afgeleide activiteiten in de rest van de activiteiten, economic. De werkgelegenheid die betrokken is bij deze afgeleide activiteiten wordt we1 aangeduid als indirecte werkgelegenheid. Ingeval de betreffende bedrijven goederen en diensten leveren aan de directe bedrijvigheid, wordt gesproken van een trekkende (backward) functie van de luchthaven. Voorbeelden hiervan zijn olie-maatschappijen t.b.v. de brandstofvoorziening van de vliegtuigen. Voor bedrijven die gebruik maken van de luchtvaart-activiteiten opde luchthaveneen stuwende (forward) functie. Voorbeelden hiervan zijn reisbureau's, verladers etc.
862
11 3.2 Directe werkgelegenheid Uitde beschikbareonderzoeken zijnvoor 1988 devolgende gegevens bekend (Tabel 10) Tabel 10 Directe werkaeleaenheid on en buiten Schiohol, 1988 A)
B)
ruimtelijk: alle arbeidsplaatsen (bron: NVLS 1990)
op
de
luchthaven
functioneel: passagiersgebonden vrachtgebonden vliegtuiggebonden overig direct ELM-medewerkers, standplaats Nederland, buiten Schiphol stadskantoren buitenlandse luchtvaartmaatschappijen (1984) overige directe werkgelegenheid, buiten Schiphol (1982)
(Bron:
NEI/PASO
36.697
7.307 3.200 8.207 11.300 2.562 598 655 -mm--33.829
1990)
Bij hetonderzoekvan hetNE1 (NEI/PASO 1990) is d.m.v. regressievergelijkingeneen statistisch verband gelegdtussen het luchtvervoer enerzijds en werkgelegenheid anderzijds. In deze functionele benaderingworden enkele bedrijfs-vestigingen opSchipholalsindirectgerelateerdbeschouwd (bijvoorbeeldFokker, bouw- en aannemingsbedrijven en agrarische bedrijven). Deze bedrijven houden zich niet directbezigmet het luchtvervoer of de behandeling van passagiers en vracht. Daarnaastworden ook een aantalbuiten Schipholgevestigde bedrijven aangeduid als direct gerelateerde bedrijven, zoals bijvoorbeeld expediteurs in Hoofddorp, het ELM hoofdkantoor in Amstelveen en stadskantoren van luchtvaartmaatschappijen in Amsterdam. Opvallend is dat gua uitkomsten de ruimtelijke en functionele benadering weinig verschil vertonen en ca 35.000 arbeidsplaatsen als direct registreren. Dit ligt voor de hand aangezien een belangrijk deel van de functioneel met de luchthaven verbonden werkgelegenheid zich ook op de luchthaven bevindt. De uitkomsten van een ruimtelijke benadering en een functionele benadering zullenindetoekomstnaarverwachting in sterkeremate gaan verschillen. Te venvachten valt dat steeds meer bedrijven zichinomringende gemeenten, zoalsbijvoorbeeldHoofddorp,vestigen vanwege de lagere huurprijzenen de kortere afstand (invergelijking
863
12 met Schiphol Oost) tot de operationele afhandeling op Schiphol Zuid. In Tabel 11 staat de verdeling van de (functionele) directe werkgelegenheid over de verschillende bedrijfsklassen venneld. Tabel 11 Directewerkqeleuenheid, verdelinqoverbedriifsklassen, 1988 in orocenten. passasiers groothandel detailhandel horeca reparatiebedr.
aluemeen
2 1
Totaal
767
47 53
100
NEI/PASO
vlieqtuiq
8 9
transport lucht land dienstverlening overheid
Bron:
vracht
100
92 7
6: 16 17
100
100
1990
Hieruitbli jkt datbehalve uit detransport-sectortevens een aantal bedrijven uit andere sectoren bij de directe activiteiten op Schiphol betrokkenis. Bij de passagiers-gebondenbedrijvigheidis ditaantal bedrijfssectoren overigens grater dan bij de vracht-gebonden bedrijvigheid. Hetbetrefthier danvoornamelijkproduktenendiensten t.b.v. de service aanpassagiers. De aandelen van debedrijfsklassen zijn in het verleden niet of nauwelijks veranderd. 3.3 3.3.1
Indirecte
werkgelegenheid
Inleiding
Bij bepalingvandeomvangvandeindirectewerkgelegenheid, spelen afbakeningsproblemen een rol. Een probleem is immers welke werkgelegenheid wel, en welke nietmeegenomen wordt als luchthavengerelateerde werkgelegenheid. Voor forward en backward aan de luchthaven gerelateerde bedrijven kan Schiphol zowel markt als vervoersfaciliteit zijn. In het eerste geval kunnen de bedrijven hun goederen en diensten afzetten aan de direct gerelateerde bedrijven en profiteren van bestedingen van passagiers en werknemers. In het tweede geval is Schiphol een faciliteit voor passagiers enverladers die gebruikmaken van de diensten die via de luchthaven worden aangeboden. Over het algemeen worden 64n of twee schakels (zowel backward als forward) in de logistieke keten meegenomen bij de berekeningvan de indirectewerkgelegenheid (zie Tabel 12).
864
13 Bovendien worden van de bedrijven in deze schakels alleen die bedrijven meegeteld die een relatie met de directe bedrijvigheid hebben die als 'intensief' kanworden aangemerkt. Voor eendergelijk onderscheid zijn overigens nauwelijks algemeen geldende criteria aan te leggen. Tabel
12
Classificatievanindirectebedriiviaheid, Schiphol
als: vervoersfaciliteit
markt backward
toeleveranties profiteren van bestedingen van: - passagiers - werkzame personen
forward
eersteorde.
gebruik van luchtvracht en passagediensten
Eenbeperktaantalstudies teltoverigens ooknogeenaantaltweede orde afgeleide relaties mee bij de bepaling van de indirecte werkgelegenheid (zie Tabel 13). Tabel 13
Classificatievanindirectebedriiviuheid,tweedeorde. vervoersfaciliteit
markt backward
toeleveranties aan eerste orde bedrijvigheid profiteren van bestedingen van eerste orde gerelateerde bedrijven
Probleembij hetclassificerenvan indirecte bedrijvigheid, zoals hierboven, is de eenduidigheid. Bedrijven kunnen in meer dan Ben categoric vallen. Bijvoorbeeld het gebruik van Schiphol als faciliteit voor zakenreizen kan voorkomen in combinatie met alle overige genoemde relaties. Met name bedrijven met een intensieve Schiphol-relatie hebben (uiteenlopende) combinaties van relaties met de luchthaven. 3.3.2
Resultaten
In Tabel 14 staan de resultaten vermeld verschillende studies zijn af te leiden.
865
zoals
die
uit
de
14 Tabel14
Indirecte
werkselesenheid, 1981 WEBS2
Backward toelever. forward gebruikers
Ems
en
1988.
1988 Kramer
NEI/PASC
4.530
22.000
12.000
15.400
40.000 50.000
32.000
26.000
30.000
16.500
-
55.000
-
bestedingen: - passagiers
13.000
- werkzame personen
15.000 27.000
totaal
1981
55.000
ca 87.000 ca 109.000
ca 109.000
Bron: WEBS2 (1984); NVLS (1989); Kramer (1990);
ca 45.400
NEI/PAS
(1990)
Behalve de studievanhetNE1, waarbij geen rekeningwordt gehouden met voorwaartse relaties door bestedingen, komen de ondersoeken uit op ca 90.000 tot 110.000 arbeidsplaatsen. Dit komt neer op 3 tot 4 indirecte arbeidsplaatsen die per directe arbeidsplaats worden gecreserd. Bij het NE1 ondersoek is dit 1 6 2. Overigens is de keuze in hetNEI/PASO onderzoek om bestedingseffecten buiten beschouwing te laten inconsequent te noemen, aangezien werkgelegenheid bij luchtvaartgebruikers (verladers) we1 wordt meegenomen als indirecte werkgelegenheid. M.n. voor detoeristische bestedingen is immers sprake van door luchtvaart-activiteiten gexnduceerde werkgelegenheid, die derhalve meegeteld dient te worden. Het betrekken van bestedingen van werknemers bij de berekeningen lijkt gerechtvaardigd, wanneer men ervan uitgaat dat dergelijke bestedingen zonder luchthaven niet zouden zijn gedaan. Opvallend zijn de aanzienlijke verschillen tussen studies betreffende
de omvang van de indirecte werkgelegenheid per categoric.
Hieraan
liggen afwijkende criteria ten grondslag voor de indeling van werkgelegenheid. Zo rekent bijvoorbeeld de NVLS de toeristische bestedings-werkgelegenheidbijdegebruikers-werkgelegenheid,die door Kramer worden uitgesplitst5. Overigens is eveneens opvallend dat in geen van de benaderingen de in de economische theorie gebruikelijke investerings-multiplier bij de analyse betrekken. Investeringen hebben behalve een 5
Overigens is de indeling soals gehanteerd door Kramer (1990) meer consistent dan die van de andere bronnen, op grondwaarvanaandeze indelingde voorkeurverdient.
866
15 bestedings-effect bovendien tevens een capaciteits-vergrotend effect hetgeendienttewordenbetrokkenbij deberekeningenvanindirecte effecten. 3.4
Arbeidsmarktkenmerken
Naast de omvang van de werkgelegenheid die door de activiteiten op Schiphol wordt gegenereerd, is eveneens de kwaliteit van de werkgelegenheid van belang. In 1979 en 1987 is onderzoek gedaan naarde kenmerkenvande arbeidsmarktopdeluchthaven (NEBS11980; Homburg en Mevissen 1988). Uit deze onderzoeken komtnaar vorendatde activiteiten op Schiphol in belangrijke mate hoog opgeleid personeelvergen. Dit komtonder anderetotuitdrukkinginhethogere opleidings- eninkomensniveau van Schiphol-werkers in relatie tot de landelijke niveaus. Het gehele opleidingsniveau op Schiphol, en met name de categoric 'semi-hoog', is sinds 1979 gestegen. Ookis opvallenddatpersoneel met lager opleidingsniveau ten opzichte van 1979 sterker vertegenwoordigd is geraakt ten opzichte van het landelijke gemiddelde. Dit betekent dat de bedrijven op Schiphol ook voor deze categoric personeel een belangrijke arbeidsmarkt vormen. Inde cijfers wordende opleidingen, die naindiensttredingworden genoten, overigens niet weergegeven. Tab&
15
Verdelino van Schiphol-werkers en werkzame personen in NL over opleidinosniveau in 1979/1975 en 1987/1985, %
Opleidingsniveau
Schiphol-werkers 1979 1987
laag middelbaar semi-hoog hoog
57,5 29,7 10,3 2,5 m-m
100 Bron:
Homburg
en
Mevissen
49,0 29,8 19,2 3,o ---100
Nederland 1975 1985 74,0 15,4 7,4 3,~ ---100
42‘3 39,4 13,5 4,8 em-100
(1988)
Het inkomensniveau, dat in 1979 alboven het landelijke gemiddelde lag, is verder gestegen. De absolute loonhoogte wordtmede bepaald door de grote invloedvanwisseldienst-toeslagen en het lageverloop van werknemers. Door de hoogwaardige aardvandewerkzaamhedenwordtinbelangrijke mate beroep gedaan opde onderwijs-faciliteiteninde regio. Vanwege de snelle veranderingen in het werk worden relatief hoge kwalificatie-eisen gesteld aan nieuwewerknemers. Bedrijfsopleidingen wordenbovendien steeds vakereen gexntegreerddeelvan de strategie van met name grote bedrijven.
867
Tabel 16 Verdelinc van SchiohbL-werkers 1979 en 1987. In procenten.
over inkomensklassen,
1979 Onder ziekenfondsgrens Tussen ziekenfondsgrens en fl. 44.000 resp. fl. 58.000 Meer dan fl. 44.000 respectievelijk fl. 58.000 totaal Bron:
Homburg
en
Mevissen
1987
75,0
53,l
11,9
27,4
13,l ---100
19,5 --me 100
(1988)
Opleidingen zijn belangrijk omdat hiermee de kwaliteit van de dienstverlening van de bedrijfstak bevorderd wordt, hetgeen van wezenlijk belang is vanwege de gewenste service-graad van de klanten. Sinds jaren is de luchtvaart-bedrijfstak in Nederland dan ook betrokkenbij eengrootaantalopleidingenwaarmeedus eenstuwende functie op dit gebied wordt verricht voor de regio. Behalve het opleidingsniveau zijn, ter bepaling van de geografische uitstraling van de arbeidsmarkt van Schiphol, eveneens de woonplaatsenvanwerknemers geanalyseerd. Al vanaf de periodev66r 1979 is er sprake van een toenemende arbeidsmarktregio. In 1975 woonde 88% van de Schiphol-werkers binnen een straal van 25 kilometer, terwijl tien jaar later eenzelfde percentage binnen 46 kilometer van de luchthaven woonde. De verwachting is dat dezetoenemende regionale spreiding doorgaat. Een dergelijke ontwikkeling betekent dat in een groter gebied van de bestedingen van Schiphol-werknemers geprofiteerd wordt en bovendien wordt het opleidingsniveau in een grotere regio gestimuleerd. Gevolgvande groeide arbeidsmarkt-regiois dus datdeuitstraling
van Schipholvoorde Nederlandse economietoeneemt. Dezeuitstraling zou in de toekornst nog verder vergroot kunnen worden wanneer de luchthaven zou uitgroeientot Europesemainport. Dit zalsamengaan met een stijging van de kwalificatie-eisen voor het personeel, waarmee het beroep op onderwijsvoorzieningen in de regio in de toekomst verder toe zal nemen (Homburg en Mevissen (1988)). 3.5
Conclusie
De totale werkgelegenheid die verbonden is met de activiteiten op Schiphol bedraagt ca 145.000 arbeidsplaatsen, waarvan ca 25% direct en 75% indirect aan de luchthaven gerelateerd is. Voor een deel bevindt de werkgelegenheid zich op de luchthaven, maar ook buiten het luchthaven-gebied is werkgelegenheid direct of indirect aan de aanwezigheid van Schiphol gerelateerd.
868
Tabel 17 Belansriikste woonnldBtsen van Schinhol-werkers, 1975 en 1987. In orocenten. 1975 30 14 16
Amsterdam Haarlemmenneer Amstelveen Haarlem Uithoorn Omgeving Elders
z ---72 28 -w-100
Schiphol
Totaal Bron:
Homburg
en
Mevissen
1987 23 16 8 ; ---56 44 we-100
(1988)
Vergelijkenwe dezewerkgelegenheidmetdie van een aantalandere, voor de Nederlandse werkgelegenheid belangrijke, vervoerstakken dan valt op dat Schiphol een gelijkwaardig aandeel heeft in de totale werkgelegenheid (Afbeelding 2). Dit is opvallend wanneer men zich realiseert dat qua hoeveelheden vervoer het aandeel van de luchtvaart-bedrijven op Schiphol relatief gering is. Hieruit blijkt dat per vervoerde passagier cq ton vracht relatief veel werkgelegenheidwordtgeschapeninde luchtvaart. Ditis overigens consistent met de bevindingen zoals gepresenteerd in hoofdstuk 2, waaruit bleek dat ook qua (totale) toegevoegde waarde de activiteiten op Schiphol en in Rotterdam vergelijkbaar zijn. De werkgelegenheid op Schiphol is van zodanig karakter dat een aanzienlijk beroep wordt gedaan op onderwijs-faciliteiten in de regio. Vanwege de snelle veranderingenin hetwerkwordenrelatief hoge kwalificatie-eisen gesteld aan nieuwe werknemers. Hiennee vormt het een belangrijke stimulans voor de ontwikkeling van opleidingen in de regio. Het feit dat de werknemers in toenemende mate woonachtig zijn in, verderweg gelegen woongebieden, betekent bovendien een toename van de reikwijdte van de stimulerende invloed van Schiphol op de kwaliteit en kwantiteit van werkgelegenheid. 4.
Conclusies
De functie van Schiphol voor de Nederlandse economic is breder dan uit de omvang van de vervoersstroom op de luchthaven alleen valt af te leiden. De luchthaven blijkt volgens vele onderzoeken een speerpunt te zijn bij het aantrekken van dienstverlenende en luchtvervoer-gebruikende bedrijven, die zich in verband met het regionale produktie-milieu op en in de buurt van de luchthaven vestigen. Door dezebedrijvenwordtwaardetoegevoegdenbovendienwerkgelegenheideninkomen gecregerdwaarvan feitelijkde gehele Nederlandse economic profiteert.
869
18
Werkgelegenheid
Afbeelding 2
Directe + Indirectewerkgelegenheid bij de belangrijkste vervoerstakken in Nederland (bron: Besselink (1992) en Scholten (1992))
Bovendien betekenen deze bedrijven ook een ondersteuning van de, voor Nederland belangrijke, handelspositie zowel in Europees als wereldwijd perspectief. Daarmee is dus ook de positie van de Nederlandse handelsbalans afhankelijk van de mogelijkheden van Schiphol. V.w.b. detoegevoegdewaarde vande directe luchtvracht-activiteiten op en rond de luchthaven valt op dat, zeker in vergelijking met andere vervoertakken, er relatief veelverdiend wordt aan eenton luchtvracht. Inclusief indirecte bedrijvigheid bedroeg de totale toegevoegde waarde ca 7,s miljard gulden hetgeen neerkomt op ca fl 3.290 per ton. Ter illustratie: de toegevoegde waarde per ton zeevracht via Rotterdam wordt geschat op ca fl 136. Behalve het feit dat door de bedrijvigheid op Schiphol zelf hoogwaardige activiteiten worden ontplooid, worden door tevens hoogwaardige export-sectoren ondersteund. De waarde van luchtvrachtgoederen zelf is ongeveer 79 miljard gulden voor de totale aanen afvoer via Schiphol. De waarde van het gedeelte aan uitvoer uit Nederland via Schiphol bedraagt ongeveer 11 miljard gulden. De gemiddeldewaarde van eentonluchtvracht is ongeveer fl 137.000, hetgeen ca 140 maal de waarde van zeevracht is. Hiermee komt het aandeel van de toegevoegde waarde van Schiphol in de totale waarde van de goederen neer op ca 2,5%. Hoewel de 6
Zie b.v. Koopman
(1990)
870
19 verdiensten per ton luchtvracht hoog zijn, vallen deze in relatie tot de hoogwaardigheid van de vervoerde en afgehandelde goederen dus mee. Het onderzoek naar de betekenis van de luchtvracht voor het bloemenvervoer wijst uit dat Schiphol voor ca 5% van de omzet van de bloemenveiling van Aalsmeer een logistieke functie verricht. Debetekenis vanhetbloemenvervoervoordeluchtvaart-bedrijfstak is iets groter: ca 6,4% van de omzet van de luchtvrachtbedrijven op Schiphol komt voort uit het bloemenvervoer. Voor eenrepresentatieve zending bloemendieviaAalsmeerwereldwijd wordtverhandeld, kan afgeleidwordendathetgecombineerde handelsen logistieke netwerk van Aalsmeer en Schiphol, ca 80% van de waarde op de bestemming bepaald. Luchttransport en logistiek bepalen 43% van deze waarde. de totale vracht-, passagiers- en vliegtuig-gebonden V.w.b. werkgelegenheid op Schiphol is van belang dat de omvang van de directe werkgelegenheid in alle studies, ondanks verschillende gehanteerde methoden en begrippen, geschatwordtop ca 34.000 tot 36.000 arbeidsplaatsen (1988). Passagiers-gebondenwerkgelegenheid neemthierbij catweemaal zoveelvoor zijnrekening als de vrachtgebonden werkgelegenheid. Bij de berekening van de indirecte werkgelegenheid is de eenduidigheid onder de onderzoekers minder g-root. Bij een aantal studies wordt geen rekening gehouden met voorwaartse bestedingen van werknemers en toeristen, zodat een aantal van ca 44.000 arbeidsplaatsen resteert. Andere studies schatten inclusief deze bestedingseffecten het aantal indirecte arbeidsplaatsen ca 110.000. Laatstgenoemde schatting lijkt, gelet op de reele invloed die Schiphol heeft op de omvang van dergelijke bestedingen, hetmeest betrouwbaar. Ten aanzien van de arbeidsmarktkenmerken kanworden opgemerkt dat hetopleidings- eninkomensniveauvanwerknemers op Schipholhoger is dan het landelijk gemiddelde. Bovendien wordt, i.v.m. de toenemende professionaliseringvan de bedrijfstak, een hogere vraag naar met name (semi-)hoger personeel verwacht naast een toename vanhet lagerpersoneel. Doortoenemende fluctuaties inwerkgelegenheid, vanwege het toeleggen op conjunctuur-gevoelige transitoen vrachtstromen, zal tevens het aantal uitzend-medewerkers toenemen. Hierdoor zal een toenemend beroep gedaan worden op opleidingen gericht op de luchtvaartcq luchtvracht-activiteiten op Schiphol. Dit blijkt ook uit de toename van het aantal opleidingen (b-v. door ATAN en KLM) die reeds sinds jaren worden georganiseerd. Ten aanzien van de ruimtelijke aspecten van de arbeidsmarkt wordt verwacht dat de arbeidsmarktregio in de toekomst groter wordt waardoor een steeds ruimer gebied in een directe relatie tot de werkgelegenheid van Schiphol komt te staan.
871
20 Literatuur ========== Amkreutz, J.P.M.N., J. Veldhuis, (1987) De interactie tussen Schiphol en de omliggende regio, Tijdschrift voor vervoerswetenschap, jrg.23/4, pp 459-469 Buck
(1988) De economische betekenis van Schiphol voor de Rijn- en bollenstreek, Nijmegen
Commissie van der Swan, (1986) Schiphol naar het jaar 2000,
Schiphol
Koopman, G.J., e.a. (1988) MOVER: eeneconomischmodelvoordetransport-encommunicatiesector van de Nederlandse economic, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, jrg. 24/l, pp 65-86 Koopman, G.J.,(1990) Nederland vervoersland, ESB, jrg. 19/26, pp 1231-1236 Kramer, J.H.T. (1988) and Spatial Impact, The airport of Schiphol: Economic Tijdschrift voor economische en sociale Geografie 79, Nr.4, pp 297-303 Kramer, J.H.T. (1990) Luchthavens en hun Mevissen, J.W.M. De toekomst NE1
uitstraling,
(1991) van Schiphol,
ESB,
Nijmegen. jrg.
20,
pp.
260-261
(1990) Sociaal-economische conseguenties en knelpunten masterplan NVLS en masterplan +, Rotterdam
realisatie
Roodenburg, H.J.,(1985) De economische
betekenis van de verkeersinfrastructuur, Tijdschrift voor vervoerwetenschap, jrg. 21/2, pp 128-134 J.
Voordouw (1987) Dewaarde van de door de lucht vervoerde goederen, Tijdschrift voor Vervoerwetenschap jrg. 23/4, pp 498-502
Vroom, P., J.P.M.N. Amkreutz, (1985), De economische betekenis van de Nederlandse luchtvaart, Tijdschrift voor vervoerwetenschap, jrg. 21/2, pp 162-175 Werkgroep Economische betekenis Schiphol (1980) De economische betekenis van Schiphol Werkgroep Economische betekenis Schiphol (1984) De luchthaven Schiphol in het regionaaleconomische mozarek, Eindrapportage, Schiphol
872
873
874
