Standpunt Gelderse Milieufederatie

Centrum Publieksparticipatie TN/MER ViA15 Postbus 30316 2500 GH DEN HAAG

Datum: 22 september 2011 Nummer: 11204-jr Onderwerp: zienswijze TN/MER Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio A-N Behandeld door: J. Reijnen

Geachte heer, mevrouw,

De Gelderse Milieufederatie maakt graag van de mogelijkheid gebruik om een zienswijze te geven op de Trajectnota/MER Betere bereikbaarheid door een robuust wegennetwerk in de regio Arnhem/Nijmegen (TN/MER A15).

Standpunt Gelderse Milieufederatie De Gelderse Milieufederatie constateert dat volgens de TN/MER A15 voor het verbeteren van de bereikbaarheid van de Stadsregio Arnhem/Nijmegen de aanleg van het RegioCombiAlternatief het beste alternatief is. Immers het RegioCombiAlternatief veroorzaakt de minst negatieve effecten op de woonomgeving, het landschap en de natuur, terwijl dit alternatief toch voldoende verkeersoplossend en toekomstvast blijkt te zijn. Het is dan ook niet vreemd dat in de TN/MER het RegioCombiAlternatief met aanvullende mitigerende maatregelen als Meest Milieuvriendelijk Alternatief is beschreven. Daarnaast is dit alternatief aanzienlijk goedkoper dan de Doortrekkingsalternatieven of het Bundelingsalternatief. Gezien de hoge kosten van de doortrekking van de A15, zowel met tunnel als brug, en gezien het tot voor kort beschikbare budget, hebben wij de Doortrekkingsalternatieven en het Bundelingsalternatief ook nooit als een serieus alternatief beschouwd. Echter bestuurlijk en politiek is de wens van de regio (provincie Gelderland, Stadsregio ArnhemNijmegen) om de A15 koste wat kost toch door te trekken. Dit heeft ertoe geleid dat op 22 juni 2011 bestuurlijk nieuwe afspraken zijn gemaakt tussen provincie, Stadsregio en Rijk over de financiering van een doorgetrokken A15. De provincie heeft aangegeven hiervoor maar liefst 260 miljoen euro extra bij te dragen. Inclusief eerdere toezeggingen van Rijk, Stadsregio en provincie en een extra ophoging van de bijdrage uit tol, komt de financiële realisering van een doortrekking van de A15 binnen bereik. Helaas is in de bestuurlijke afspraken van 22 juni 2011 overeengekomen dat bij een doortrekking van de A15 de passage van het Pannerdensch Kanaal bij voorkeur zal plaatsvinden via een brug. In de Bestuursovereenkomst (november 2006) werd door de regio nog steeds uitgegaan van een passage van het Pannerdensch Kanaal met een tunnel. Echter omdat volgens de TN/MER de meerkosten van een tunnel minimaal 200 miljoen euro hoger zijn dan die van een brug en gezien het beschikbare budget, zou een passage van het Pannerdensch Kanaal met een tunnel onhaalbaar zijn.

Gezien deze nieuwe ontwikkelingen en met name de extra bijdrage van de provincie Gelderland, hebben wij als Gelderse Milieufederatie besloten de Doortrekkingsalternatieven op hun merites te beoordelen, waarbij de nadruk ligt op de inpassing van deze alternatieven in de leefomgeving. Wij concluderen dat de Doortrekkingsalternatieven, waarbij het Pannerdensch Kanaal met een brug wordt gekruist, onacceptabel zijn en zelfs strijdig met de natuurwetgeving, omdat significante effecten op het Natura 2000 gebied Gelderse Poort optreden. Met een passage via een tunnel en betere inpassing ter hoogte van Groessen kunnen deze significante effecten worden voorkomen. Verder leidt kruising met een brug tot een nieuwe doorsnijding en landschappelijk aantasting van het rivierenlandschap en het Nationaal Landschap. Immers bij het Pannerdensch Kanaal is geen bundeling met de Betuweroute mogelijk is. En waar in 1995 vanwege de aanwezige landschap- en natuurwaarden is besloten de Betuweroute in een tunnel aan te leggen, zouden deze argumenten nu niet meer van toepassing zijn. Dit betekent een desinvestering ter grootte van 250 miljoen gulden (prijspeil 1995), omdat de positieve effecten van de Betuweroute in een tunnel dan grotendeels teniet worden gedaan. Kruising van het Pannerdensch Kanaal met een tunnel veroorzaakt deze negatieve effecten niet. De meerkosten van een tunnel ten opzichte van een brug van minstens 200 miljoen euro zijn gebaseerd op interne kostenramingen van het Rijk. Echter experts op het gebied van aanleg van bruggen en tunnels geven aan dat een tunnel niet duurder hoeft te zijn dan een brug. Belangrijk is dat hierbij wordt gekozen voor een alternatieve aanbestedingsprocedure, zoals bijvoorbeeld heeft plaatsgevonden bij de aanbesteding van de A4 Steenbergen, en dat uiteraard ook alle kosten van een brug worden meegenomen. En mochten uiteindelijk de kosten voor een tunnel iets hoger uitvallen, dan is conform het Coalitieakkoord van de provincie Gelderland aanvullende financiering mogelijk (vastgelegd dat investeringskosten tunnel 10% hoger mogen zijn dan die van een brug). Tot vertraging hoeft een alternatieve aanbestedingsprocedure niet te leiden, mits deze procedure wordt begeleid door ter zake deskundigen. Daarnaast pleiten wij, wanneer de A15 wordt doorgetrokken voor een betere inpassing nabij het Park Lingezegen, de woonwijken van Bemmel, Boerenhoek, Angeren, Groessen en Zevenaar. Zo zal de A15 de Betuweroute altijd onderlangs moet plaatsvinden, dus ook bij de Doortrekking Noord. Dit maakt ook tevens de realisatie van een tunnel met coupurekering mogelijk. Bij Groessen pleiten wij bij Doortrekking Noord voor aanvullende geluidwerende voorzieningen. Bij de aansluiting van de N810 op de A15 vinden wij het onverantwoord de aansluiting bij de ‘Griethse Poort’ te schrappen, vanwege de negatieve effecten voor het leefmilieu in Zevenaar-West als gevolg van het extra wegverkeer. In onze zienswijze gaan wij verder in op de beschreven doelen, effecten, kosten en financiering van de RegioCombiAlternatieven, de Doortrekkingsalternatieven en de varianten. Gezien de aanmerkelijk grotere negatieve effecten op woon- en leefmilieu, natuur en landschap en de geringere bijdrage aan de doelstelling uit de TN/MER A15 beschouwen wij het Bundelingsalternatief niet als een serieus haalbaar alternatief. Wij besteden in onze zienswijze hier verder dan ook geen aandacht aan.

Alternatieven In de TN/MER A15 is inclusief Bundelingsalternatief een vijftal alternatieven uitgewerkt. De Doortrekkingsalternatieven en het Bundelingsalternatief gaan uit van het vergroten van de wegcapaciteit door aanleg van een nieuwe A15 tussen Bemmel en de A12 en een verbreding van enkele trajecten op de A15 en A12. De RegioCombiAlternatieven vormen in zoverre een alternatief dat de A15 niet wordt doorgetrokken, maar slechts delen van de weginfrastructuur (A12, A50 en Pleyroute) worden verbreed dan wel opgewaardeerd. Daarnaast worden in de RegioCombiAlternatieven aanvullende maatregelen getroffen ter verbetering van het openbaar vervoer in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen.

2

Effecten van de 20 OV-maatregelen afzonderlijk ontbreken Over de uitwerking van het onderdeel openbaar vervoer in het TN/MER A15 zijn wij teleurgesteld. In het hoofdrapport wordt slechts opgemerkt dat in overleg met de regio een ‘maximaal OV-pakket’ is ontwikkeld dat bestaat uit een twintigtal OV-maatregelen op gebied van Stadsregiorail, treinen, extra stations, HOV en bus, waarbij het gaat om maatregelen specifiek gericht op enerzijds het versterken van het openbaar vervoer in het algemeen en anderzijds specifiek gericht op de oost-westverbinding tussen de Betuwe en de Liemers en op het ontlasten van de Pleyroute. Vervolgens presenteert het deelrapport ‘Verkeer’ op pagina 54 slechts het absoute aantal extra treinritten (9.000) en busritten (2.000) en de bijhorende absolute aantal afname autoritten (3.000). In de werkgroep, waarin de Gelderse Milieufederatie zitting heeft gehad, zijn slechts uitgangspunten voor openbaar vervoer besproken. De effecten van de OV-maatregelen met betrekking tot het terugdringen van de groei van het autoverkeer op de knelpunten op het hoofdwegennet en het vervolgens doorrekenen van een verder optimalisatie van het OV, hebben wij nooit in de werkgroep kunnen en mogen bespreken. Wij beschouwen het achterwege laten van deze optimalisatie als een gemiste kans om de bereikbaarheid van de Stadsregio te verbeteren. Nergens in het deelrapport ‘Verkeer’ is bijvoorbeeld aangegeven in hoeverre elk van de 20 OV-maatregelen leidt tot een kwantitatieve afname van het aantal autoritten en afname van de verkeersintensiteit op het betrokken wegvak. Alleen met deze informatie had een optimalisatie en prioritering van de OV-maatregelen kunnen plaatsvinden. Ook bijlage 5 (HB-matrices) en bijlage 6 (Aantal reizen en afgelegde kilometers) van het deelrapport ‘Verkeer’ geeft geen nadere informatie. Wij concluderen dan ook dat het OV-gedeelte in de RegioCombiAlternatieven zo globaal is uitgewerkt dat op dit punt deze alternatieven nauwelijks onderscheidend zijn van de autonome ontwikkeling. Wij zijn dan ook van mening dat de OV-paragraaf alsnog beter moet worden uitgewerkt.

Doelbereik Alternatieven en varianten Nut/noodzaak Met het realiseren van de lopende infrastructuurprojecten, zoals de verbreding van de A12 (Waterberg-Velperbroek en Ede-Grijsoord), de verbreding van de A50 (Ewijk-Valburg) en de Tweede Waalbrug bij Nijmegen, staat de bereikbaarheid van de Stadsregio Arnhem-Nijmegen via het hoofdwegennet de komende jaren nauwelijks nog onder druk. Mede gezien de te verwachten economische groei in de komende jaren, zullen er tot 2020 geen grote knelpunten op het hoofdwegennet optreden. De noodzaak om de A15 op korte termijn door te trekken of extra verbredingen op de A12 en A50 op korte termijn te realiseren, is er niet. Alleen op de A12 traject Duiven-Zevenaar blijven op de korte termijn knelpunten bestaan. Pagina 40 van het Hoofdrapport geeft de te verwachten groei tot 2025 in de autonome situatie op het hoofdwegennet aan. Deze wijken substantieel af van de verkeersramingen uit het Tracébesluit A50 Valburg-Grijsoord (uit 2009) en het (ontwerp)Tracébesluit A12 Waterberg-Velperbroek (2009). Zo blijkt dat in 2025 de verkeersintensiteit op het A50 traject Valburg-Grijsoord na verbreding bijna 10% lager is dan in de TN/MER A15 is aangegeven. Voor het A12 traject Waterberg-Velperbroek gaat het om een verkeersintensiteit die in 2025 bijna 5% lager is. Wij missen in de TN/MER A15 een onderbouwing van deze extra groei. Gezien de economische ontwikkelingen in de afgelopen jaren en de te verwachten economische ontwikkelingen, is er geen aanleiding aan te nemen dat de groei van het autoverkeer de komende 15 jaar drastisch hoger zal zijn. Wij concluderen dan ook dat met de recente ontwikkelingen op het hoofdwegennet er geen reden is aan te nemen dat voor 2020 grote capaciteitsproblemen zullen ontstaan. Wij onderschrijven dat er voor de langere termijn, mede gezien de ontwikkelingen in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen, het wenselijk is knelpunten op het hoofdwegennet te minimaliseren of zelfs te voorkomen. Wel betreuren wij dat in de TN/MER A15 de effecten van echt vernieuwende 3

ontwikkelingen niet zijn meegenomen. Zo staat de gedifferentieerde kilometerheffing weliswaar niet meer op de nationale agenda, maar gezien de ontwikkelingen in onze omringende landen, is de invoering van enige vorm van kilometerheffing na 2020 zeker te verwachten. Dit zal een groot positief effect hebben op de doorstroming in de spits. Ook de toename van computergestuurde elektronica zowel in de auto als op de weg, leidt ertoe dat de volgafstand tussen auto’s de komende jaren verder zal worden gereduceerd. Hierdoor neemt de wegcapaciteit aanzienlijk toe met als gevolg dat ondanks de groei van de automobiliteit de doorstroming op het hoofdwegennet in de Stadsregio ArnhemNijmegen gegarandeerd blijft. Vanuit deze optiek zijn doortrekkingen of verbredingen van wegen zelfs niet noodzakelijk. Maar omdat het effect van deze ontwikkelingen nog niet is in te schatten, vinden wij het plausibel de uitbreiding van het hoofdwegennet ter hand te nemen. Verkeeraantrekking Pleyroute RegioCombiAlternatief De TN/MER A15 concludeert dat het RegioCombiAlternatief een positief effect heeft op het hoofdwegennet, waarbij RegioCombiAlternatief 1 een groter positief effect heeft dan RegioCombiAlternatief 2 vanwege de extra uitbreidingen op het hoofdwegennet. Vervolgens constateert de TN/MER A15 dat de capaciteitsuitbreiding op de Pleyroute (RegioCombiAlternatief 1) een extra verkeer aantrekkende werking heeft, waardoor geen significante verbetering op het onderliggend wegennet optreedt. Uiteraard zal na het opwaarderen van de Pleyroute meer verkeer deze route kiezen. Ten opzichte van de autonome situatie neemt het verkeer in 2025 hier met 20% toe. Echter de extra toename is naar onze mening wel erg hoog gemodelleerd. Zo is de afwaardering van de A325 (Ressen-Arnhem Zuid) van 120 naar 100 km/uur niet meegenomen. Ook een eventuele beperking van de maximumsnelheid op de Pleyroute maakt de hoofdroute via de A50/A12 extra aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Immers ondanks de iets langere afstand wordt de reistijd niet langer. Wij verwachten dan ook dat de werkelijke verkeersintensiteit op de Pleyroute uiteindelijk lager zal zijn. Geen afsluiting op- en afritten Griethse Poort Voor de Doortrekkingsalternatieven wordt in de TN/MER A15 voorgesteld om de op- en afritten bij de Griethse Poort op de A12 te sluiten. Dit leidt ertoe dat het verkeer vanuit Zevenaar voor een groot gedeelte via de nieuwe aansluiting van de N810 op de doorgetrokken A15 moet worden afgewikkeld. Gezien de te verwachten verkeersintensiteit zal dit grote negatieve effecten op de nabijgelegen woonwijken in Zevenaar West veroorzaken. Wij vinden dit een zeer ongewenst ontwikkeling en zijn van mening dat de op- en afritten bij Griethse Poort niet moeten worden gesloten. Omdat in de TN/MER A15 zowel de verkeerskundige als milieueffecten van het openhouden van de Griethse Poort niet in beeld zijn gebracht, zijn wij van mening dat dit alsnog dient te gebeuren. Realiseren directe (vaste oever) verbinding Arnhem-Nijmegen/Achterhoek en Liemers Naar onze mening is het realiseren van deze directe vaset oever verbinding geen doel op zich, maar een middel. Immers vanuit doelbereik zijn juist reistijden, afstand, doorstroming e.d. van belang. Wij zijn dan ook van mening dat dit criterium niet dient te worden meegenomen in de afweging. Hoogwaterveiligheid De effectbeoordeling (tabel 4-26) waarbij de Doortrekkingsalternatieven hoog scoren ten opzichte van het RegioCombiAlternatief, vinden wij slecht onderbouwd. Wij onderkennen dat met een Doortrekkingsalternatief een nieuwe rivierkruising wordt gerealiseerd. Echter ten opzichte van het RegioCombiAlternatief 1 neemt de totale capaciteit op de rivierkruisingen niet toe. Bovendien wordt in het RegioCombiAlternatief 1 juist de capaciteit op drie rivierkruisingen vergroot, namelijk A50 (Rijnbrug), A12 (IJsselbrug) en N325 (Pleybrug). Daarnaast is van belang dat bij evacuatie (dreigende dijkdoorbraak) een adequaat evacuatieplan voorhanden is. De capaciteit op de rivierkruisende 4

overgangen is dan belangrijker dan het aantal rivierkruisingen. Bij acute dijkdoorbraak zijn de hoogteligging van de snelweg en de ontsluitende wegen van wezenlijk belang. In de TN/MER A15 wordt dan ook ten onrechte het criterium teveel eenzijdig bij het aantal kruisingen neergelegd. Ook een tunnel in plaats van een brug in de Doortrekkingsalternatieven leidt niet tot een onderscheidend verschil in hoogwaterveiligheid. Bij een dreigende dijkdoorbraak is de evacuatiecapaciteit in beide varianten gelijk. En zoals hierboven aangegeven, bij een dijkdoorbraak is vooral de hoogteligging van het ontsluitend wegennet en de A15 belangrijk. Het criterium hoogwaterveiligheid verdient dan ook een betere analyse, voordat conclusies kunnen worden getrokken. Ruimtelijke structuur: Bundeling bestaande infrastructuur en mogelijkheden verstedelijking Voor de mate van bundeling is in de TN/MER A15 bekeken in hoeverre de alternatieven aansluiten bij bestaande infrastructuur. Hierbij is geen onderscheid gemaakt of de bestaande infrastructuur bestaat uit een weg of spoor. Naar onze mening is dit ten onrechte. Bundeling met de Betuweroute mag kwalitatief zeker niet worden vergeleken met bundeling met een bestaande weg. Gezien de afstand, die moet worden aangehouden tussen Betuweroute en A15, is zelfs twijfelachtig of van ‘bundeling’ sprake is. Een wegingsfactor (bundelingsfactor) is hierbij ten minste op zijn plaats, waarbij voor bundeling met de Betuweroute deze factor aanzienlijk lager is dan bij bestaande weginfrastructuur. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen is een netwerkstad. Bij verdere verstedelijking zijn interne verplaatsingen belangrijk. Juist een verbetering van het openbaar vervoer (vooral op de HOV-assen in de Stadsregio) zijn belangrijk. De Doortrekkingsalternatieven dragen hieraan op geen enkele wijze bij ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Alleen de RegioCombiAlternatieven hebben een positieve bijdrage. De positieve effecten van directe ontsluiting per weg van het ‘Middengebied’ van de Stadsregio met de “Flanken”, waaronder de Liemers worden naar onze mening dan ook ten onrechte overgewaardeerd ten opzichte van de positieve effecten van de verbetering van het openbaar vervoer op de HOV-assen. Economische ontwikkeling Volgens de TN/MER A15 leiden de Doortrekkingsalternatieven tot een extra toename van het vrachtverkeer over de weg. Een groot gedeelte van deze groei is afkomstig van vrachtverkeer dat anders een andere route zou kiezen, bijvoorbeeld A50/A73/A77. Ook ontbreekt in de TN/MER A15 enig inzicht in hoeverre de Doortrekkingsalternatieven bijdragen aan een wijziging in de ‘modal split’ ten nadeel van het goederenvervoer over Waal en Betuweroute. Zeker wanneer een doorgetrokken A15 leidt tot minder transport via de Betuweroute, heeft dit rechtstreeks gevolgen voor de rendabiliteit van de Betuweroute. Aanvulling van de TN/MER A15 hierop is gewenst. Volgens de TN/MER A15 (pagina 61) ondervindt de Stadsregio veel concurrentie van de regio Venlo en Duisburg. Daarnaast is ook de A1 een belangrijke wegtransportas. Momenteel wordt de A74 (Venlo-Duitse grens, die de A73 bij Venlo verbindt met de A67 in Duitsland) aangelegd. Hierdoor ontstaat een aanzienlijke verbetering voor het goederenvervoer op de corridor Rotterdam-VenloDuitsland. Ook is er het voornemen om de A1 als achterlandverbinding uit te breiden van 2x2 naar 2x3. Deze ontwikkelingen hebben invloed op de corridorfunctie van de A15 (vestigingsklimaat en logistieke positie). Dit betekent dat het economisch effect voor de Stadsregio Arnhem-Nijmegen kleiner is dan voorgesteld in de TN/MER A15. Het is wenselijk ook deze effecten mee te nemen. Verder leidt een doortrekking van de A15 tot concurrentie met andere regio’s in Gelderland, die eveneens logistiek en transport in hun regio verder willen stimuleren. Het betreft hier de logistieke functies bij Ede-Veenendaal (A12-as) en Barneveld-Apeldoorn (A1-as). Verschuiven van economische functies van de ene regio naar de andere levert per saldo weinig op voor de provincie Gelderland als geheel. In de onderbouwing van nut en noodzaak voor de ontwikkelingen van het Betuws Bedrijvenpark (inmiddels Park15) is het effect van een doortrekking van de A15 nader onderzocht. Hieruit blijkt dat er 5

een belangrijk verschuivingseffect optreedt van de vraag naar nieuwe bedrijventerreinen van de Liemers naar Overbetuwe. Voor de Stadsregio Arnhem-Nijmegen betreft het hier per saldo zodoende geen positief effect. Deze economische effecten zijn dan ook ten onrechte buiten beschouwing gelaten.

Milieueffecten alternatieven en varianten Geluid Uit het deelrapport ‘Akoestisch onderzoek’ blijkt dat bij de Doortrekkingsalternatieven met brug het geluidbelast oppervlak boven de 48 dB (Lden) met maar liefst bijna 1200 hectare toeneemt. Tevens neemt het geluidbelast oppervlak in de stiltegebieden met 5 tot 10% toe (125 tot 250 hectare). In de RegioCombiAlternatieven neemt het geluidbelast oppervlak nauwelijks toe. De Doortrekkingsalternatieven met een tunnel reduceren zowel het geluidbelast oppervlak (> 48 dB Lden) als het geluidbelast oppervlak > 40 dB L24) aanzienlijk. Ter beperking van geluidhinder is er alle reden de doortrekking met een tunnel te realiseren. Bij realisering van Doortrekking Noord dient de A15 de Betuweroute (net als bij Doortrekking Zuid) onderlangs te kruisen. Hierdoor neemt niet alleen het geluidbelast oppervlak af, maar is er ook de mogelijkheid om de tunnel uit te voeren met een coupurekering. Aangevuld met geluid reducerende maatregelen verbetert dit de leefbaarheid in zowel Boerenhoek, maar ook in Angeren aanzienlijk. Het verbaast ons dat deze uitvoering en effecten niet in de TN/MER A15 zijn beschreven. Wij verzoeken deze alsnog in de TN/MER A15 aan te vullen. Het belang van stiltegebieden wordt steeds groter. Met de aanleg van de Betuweroute is ten gevolge van de ligging van de Betuweroute op maaiveld ten oosten van het Pannerdensch Kanaal een gedeelte van het stiltegebied Weide Oude Strangen verloren gegaan. Het verlies aan areaal stiltegebied is echter beperkt gebleven door de tunnel van de Betuweroute. Het beleid van de provincie Gelderland is gericht op tenminste conservering van het areaal stiltegebied. Het Doortrekkingsalternatief Noord met brug en het Doortrekkingsalternatief Zuid met brug of tunnel zijn door de toename van de geluidbelasting hiermee strijdig. In het hoofdstuk ‘Mitigatie en compensatie’ uit het deelrapport ‘Akoestisch onderzoek’ zijn mitigerende maatregelen aangegeven (compensatie is ondanks de titel niet aangegeven). Omdat in het Doortrekkingsalternatief Noord de brug al voorzien is van dubbellaags ZOAB, zijn er alleen nog mogelijkheden om het geluid te reduceren door het opheffen van de vluchtstrook en het toepassen van (hoge) schermen over de gehele lengte waarop de A15 boven maaiveldhoogte ligt. In de TN/MER A15 zijn globaal alleen de effecten bij de Doortrekking Zuid aangegeven. In de Doortrekking Noord zijn de effecten gering, omdat reeds dubbellaags ZOAB is toegepast. Wil de geluidreductie met een brug in het Doortrekkingsalternatief Noord substantieel zijn, dan zal de brug grotendeels ingekapseld moeten worden met geluidschermen (tunnel op poten). Deze mitigerende maatregelen verhogen de kosten van een brug aanzienlijk en landschappelijk is er van een ‘mooie brug’ geen sprake meer. Natuur Bij natuur leggen wij de nadruk op Natura 2000, hoewel ook de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) hierbij zeer belangrijk is. Omdat echter EHS en Natura 2000 grotendeels samenvallen, in ieder geval zeker voor de kerngebieden, gaat wij ervan uit dat maatregelen ter bescherming van Natura 2000 ook rechtstreeks ten goede komen aan de bescherming van de (kern)kwaliteiten van de EHS. In het Structuurschema Groene Ruimte (uit de jaren 90) werd de Gelderse Poort al bestempeld als één van de natuurparels van het rivierengebied. Sindsdien zijn door alle investeringen de natuurwaarden verder toegenomen. Vanwege de aanwezige en potentieel nog te ontwikkelen natuurwaarden, was dit mede aanleiding in 1995 om de Betuweroute het Pannerdensch Kanaal te laten kruisen met een tunnel in plaats van een brug. En dit, terwijl in 1995 bij vaststelling van het 6

Tracébesluit Betuweroute een toetsing aan Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn nog niet aan de orde was. De TN/MER A15 geeft aan dat voor alle alternatieven niet op voorhand is uit te sluiten dat er negatieve effecten op de Natura 2000 gebieden zullen optreden. Bij de RegioCombiAlternatieven kunnen mogelijk de effecten van een toename van N-depositie op het Natura 2000 gebied Veluwe significant zijn. Geluid en ruimtebeslag zullen als gevolg van de bundeling met bestaande infrastructuur en toepassing van dubbellaags ZOAB bij de RegioCombiAlternatieven niet leiden tot een significant effect. De Doortrekkingsalternatieven met brug veroorzaken zeker significante effecten als gevolg van ruimtebeslag en geluidverstoring. Voor verstoring zijn bijvoorbeeld gevoelig de kwalificerende habitatsoorten, zoals bever en meervleermuis en kwalificerende broedvogels, zoals blauwborst, grote karekiet en roerdomp. Daarnaast is het gebied van belang voor kwalificerende soorten, die gevoelig zijn voor areaalverlies en versnippering, zoals kamsalamander, dodaars, ijsvogel, kwartelkoning en wintertaling. In het deelrapport ‘Natuur’ (pagina 99) is de geluidverstoring aangeven voor de Doortrekkingsalternatieven met brug en tunnel. Hieruit blijkt dat voor de Doortrekking Noord met brug het geluid verstoord oppervlak hoger dan 47 dB(A) minimaal 262 hectare bedraagt. Overigens wordt ten onrechte bij de Natura 2000 gebieden Gelderse Poort, Uiterwaarden IJssel, Uiterwaarden Waal en Uiterwaarden Nederrijn alleen het verstoord oppervlak hoger dan 47 dB(A) betrokken. Naar onze mening dient ook het areaal verstoord oppervlak boven de 42 dB(A) kwantitatief te worden aangegeven. Nu zijn in bijlage 2 van het deelrapport ‘Natuur’ alleen indicatief de geluidcontouren aangegeven, waardoor de effecten op kwalificerende soorten niet duidelijk in beeld worden gebracht. Wij verwijzen hierbij ook naar de procedures rond de aanleg van de Tweede Waalbrug bij Nijmegen en de verbreding van de A50 Ewijk-Valburg. Bij deze projecten werd bij de kruising van het Natura 2000 gebied Uiterwaarden Waal ook het verstoord oppervlak groter dan 42 dB(A) kwantitatief aangegeven. Uitgangspunt is dat het verstoord oppervlak gerelateerd dient te zijn aan de meest voor verstoring gevoelige kwalificerende soorten (bever en de (broed)vogels). Wij concluderen dan ook dat het significant effect aanzienlijk groter is dan in de TN/MER A15 wordt gesuggereerd. Het Doortrekkingsalternatief Noord met tunnel en kanteldijk (alternatief met de minste verstoring) veroorzaakt een verstoord oppervlak van 65 hectare (> 47 dB(A)). Dit is maar liefst een factor vier lager dan doortrekking met een brug. Daarnaast is het mogelijk de doortrekking aan te leggen met een coupurekering, waardoor het verstoord oppervlak verder wordt verlaagd. Helaas is deze variant ten onrechte niet in de TN/MER A15 uitgewerkt. Alle Doortrekkingsalternatieven met brug leiden tot een oppervlakteverlies van minimaal 5,9 (Noord) tot 7,7 (Zuid) hectare. Dit effect moet worden beoordeeld als significant. Mitigatie is niet mogelijk. Doortrekkingsalternatieven met een tunnel met coupurekering veroorzaken geen ruimtebeslag in het Natura 2000 gebied Gelderse Poort, waardoor een significant effect niet optreedt. Wij gaan ervan uit dat een tunnel bij het Doortrekkingsalternatief Noord wordt uitgevoerd met coupurekering, waarbij de A15 ten westen van het Pannerdensch Kanaal de Betuweroute onderlangs kruist. Bij toetsing aan de natuurwetgeving concluderen wij dat alleen bij de Doortrekking Noord met tunnel, uitgevoerd met coupurekering en extra geluidwerende maatregelen bij de passage langs Groessen geen significante effecten zijn te verwachten. Dit betekent dat een doortrekking van de A15 met een brug strijdig is met de natuurwetgeving nu er een alternatief is. De conclusie op pagina 113 van het deelrapport ‘Natuur’ waarin wordt gesteld dat op basis van de tabel 9-3 op pagina 110 de effecten van de Doortrekkingsalternatieven met brug zijn te mitigeren, is op basis van de gegevens uit de TN/MER A15 niet onderbouwd en zodoende voorbarig en zelfs onjuist. In de Richtlijnen is aangegeven: “al in het MER dient een duidelijk beeld te bestaan van de consequenties van de verschillende alternatieven op Natura2000. Daarom dient in de m.e.r.-fase de zogenaamde Habitattoets doorlopen te worden op het niveau van een plantoets (beoordeling op 7

planniveau). Na het standpunt zal de Habitattoets (ten behoeve van de eventuele vergunningverlening) op projectniveau (projecttoets) opgesteld worden.” Naar onze mening heeft dit in de TN/MER A15 onvoldoende plaatsgevonden, waardoor een aanvulling gewenst is. Dit is zeker noodzakelijk gezien het grote afbreukrisico van doortrekking met een brug. Wij gaan ervan uit dat conform het Rijksbeleid geen verlichting op de A15 zal worden aangelegd. Alleen bij op- en afritten zal een beperkte verlichting kunnen worden geplaatst. Echter voor de Doortrekkingsalternatieven met een brug is aangegeven dat geluid zou kunnen worden gemitigeerd door de geluidschermen dichtbij de weg te plaatsen. Dit kan wanneer de brug zonder vluchtstroken wordt aangelegd. Wanneer de brug wordt aangelegd zonder vluchtstroken zal vanuit veiligheidsoverwegingen (eventueel aangevuld met camerabewaking) alsnog (permanente) verlichting noodzakelijk zijn. Dit leidt tot een negatief effect op het Natura 2000 gebied Gelderse Poort.. Alle kwalificerende vogelsoorten in het Natura 2000 gebied Gelderse Poort zijn gevoelig voor verstoring door licht en de meervleermuis is zelfs zeer gevoelig voor verstoring door licht. De combinatie van verstoring door geluid en licht leidt tot extra barrièrevorming, ook voor de meervleermuis. De conclusie in het deelrapport ‘Natuur’ op pagina 49 dat de brug geen barrièrewerking tot gevolg heeft, is onjuist. Verder merken wij op dat doortrekking van de A15 met brug extra storend is voor trekvogels. De rivier, inclusief uiterwaarden, wordt door trekvogels in het voor- en najaar gebruikt als trekroute. Het betreft bijvoorbeeld diverse zangvogels die ’s nachts trekken, en vogels die tijdens de trek de plassen en uiterwaarden gebruiken als pleisterplaats en om te foerageren. De Gelderse Poort is hiermee ook een belangrijk ‘knooppunt. De Doortrekkingsalternatieven doorsnijden een belangrijk leefgebied voor de rugstreeppad. Aan de noordzijde van de Betuweroute en oostelijk van het Pannerdensch Kanaal ligt vooral een overwinteringsgebied van de rugstreeppad. Aan de zuidzijde vooral het voortplantingsgebied. Bij de aanleg van de Betuweroute zijn een twintig faunapassages onder de Betuweroute gerealiseerd, bestemd voor de migratie van rugstreeppadden tussen hun voorplanting- en overwinteringsgebied. De Doortrekkingsalternatieven leiden ertoe dat uitwisseling niet meer mogelijk is, omdat deels het leefgebied wordt vernietigd en vooral ook omdat uitwisseling via faunatunnels, waarbij eerst de Betuweroute en vervolgens de A15 moet worden gepasseerd nauwelijks nog mogelijk is. In de TN/MER A15 is wel aangegeven dat het leefgebied van de rugstreeppad wordt vernietigd, maar worden geen mitigerende of vooral compenserende maatregelen aangegeven waardoor het leefgebied van de rugstreeppad kan worden hersteld c.q. kan worden gecompenseerd. Landschap De landschappelijke aantasting van de RegioCombialternatieven is minimaal, terwijl de Doortrekkingsalternatieven het Nationaal Landschap ‘Gelderse Poort’ doorsnijden. Terecht constateert de TN/MER A15 dat deze doorsnijding als een zeer groot negatief effect moet worden beoordeeld. Aanleg van de Doortrekkingsalternatieven in een tunnel en zeker wanneer het een tunnel met coupurekering is, veroorzaakt een aanzienlijk minder negatief effect op het Nationaal Landschap. Recreatie Voor een betere inpassing nabij recreatiegebieden is in de TN/MER A15 slechts bescheiden aandacht voor het Park Lingezegen, waarbij wordt opgemerkt dat bij de inrichting van het Park Lingezegen al aandacht is geschonken aan de inpassing van de A15. Op effecten, zoals een extra geluidbelasting bij de Doortrekkingsalternatieven wordt niet ingegaan. Gezien de investeringen in het Park Lingezegen zijn wij van mening dat de geluidbelasting hier in combinatie met de Betuweroute niet mag toenemen. Extra geluidwerende voorzieningen, die passen bij de uitstraling van het Park Lingezegen zijn hier 8

noodzakelijk. Gezien de ligging van woonwijken in de kern Bemmel aan de zuidzijde van de A15 komen de te treffen geluidwerende voorzieningen ook ten gunste van de leefbaarheid in deze wijken. De Gelderse Poort is al een belangrijk recreatiegebied en ontwikkelt zich nog steeds verder. Vooral de rustige recreatie en natuurbeleving zijn belangrijk. De TN/MER A15 beschrijft ten onrechte de effecten van de Doortrekkingsalternatieven en varianten op deze vorm van recreatie niet. Bij de Doortrekkingsalternatieven met tunnel zullen de negatieve effecten aanzienlijk kleiner zijn dan bij de varianten met brug. Niet alleen is hierbij de geluidbelasting lager, maar vooral de landschappelijke en natuurbeleving verbetert hierdoor enorm. In onze zienswijze op de Startnotitie ten behoeve voor de vaststelling van de Richtlijnen hebben wij verzocht om analoog aan de enquête, die onder ondernemers in het gebied is gehouden, ook een enquête te houden onder recreatieondernemers en recreanten. In de Nota van Antwoord op onze zienswijze is aangegeven: “Per alternatief zal de bijdrage aan de economie worden getoetst aan de waardering van het vestigingsklimaat door ondernemers. Het voornemen is om dit te onderzoeken door middel van een enquête onder ondernemers”. Vervolgens is in de TN/MER A15 te lezen: “De enquête is uitgezet onder 2500 bedrijven in de Stadsregio. De enquête is gericht naar bedrijven in de landbouw, industrie, bouwnijverheid, groothandel, logistiek, detailhandel en zakelijke en financiële dienstverlening”. Richting recreatieondernemers is de enquête niet verzonden. Wij concluderen dat de enquête ten onrechte recreatieondernemers buiten beschouwing heeft gelaten. Een aanvulling is gewenst.

Kosten en financiering Investeringskosten RegioCombiAlternatieven het laagst De investeringskosten voor de RegioCombiAlternatieven zijn veel lager dan voor de Doortrekkingsalternatieven. Het verschil bedraagt maar liefst 340 tot 500 miljoen euro. Wanneer het Rijk verantwoordelijk wordt gesteld voor investeringen in het Rijkswegennet (verbreding Rijnbrug A50, verbreding A12 Grijsoord-Waterberg en capaciteitsverruiming in knooppunt Velperbroek) rest voor de provincie slechts investeringen ter verbetering van de doorstroming op de Pleyroute. Inclusief het gereserveerde budget voor de geringere tolopbrengsten, heeft de provincie in principe dan een budget beschikbaar van 400 miljoen euro. Met dit budget kan de Pleyroute, inclusief knooppunt Velperbroek, zodanig worden opgewaardeerd dat zowel doorstroming als inpassing geen enkel probleem meer hoeft te zijn. Voor zover de ideale situatie. Ontbrekende investeringskosten Voor de Doortrekkingsalternatieven wordt conform het akkoord op 22 juni 2011 ingezet op een passage van het Pannerdensch Kanaal met een brug en halfverdiepte ligging tussen Zevenaar en Duiven. Verder zijn er extra gelden beschikbaar voor een betere inpassing nabij Boerenhoek en bij de passage van Park Lingezegen. Voor de varianten met een brug zullen de kosten nog verder toenemen. Zo zijn de aanvullende mitigerende maatregelen en compenserende maatregelen nog niet in de brug meegenomen. Volgens de TN/MER A15 is met metershoge geluidschermen op de brug het geluid vanaf de brug zodanig te reduceren dat er geen significante effecten meer optreden naar het Natura 2000 gebied Gelderse Poort. Verder wordt in de TN/MER A15 opgemerkt dat met gewijzigde beheermaatregelen compensatie kan worden geboden voor de schade die wordt veroorzaakt op het Natura 2000 gebied. Deze kosten zijn eveneens niet meegenomen in de brugvarianten. Overigens wijzen wij erop dat een brugvariant strijdig is met de (Europese) natuurwetgeving. In de kosten is ook de aanleg van een verzorgingsplaats niet meegenomen. Volgens de TN/MER A15 is met de doortrekking van de A15 een flinke toename van (vracht)verkeer te verwachten. Hierdoor is extra capaciteit nodig bij verzorgingsplaatsen. Daarbij is er met een doorgetrokken A15 op het traject 9

A15-A12-Duitse grens over een afstand van 44 kilometer geen enkele verzorgingsplaats gelegen. Het Rijksbeleid gaat ervan uit dat op geregelde afstand een verzorgingsplaats aanwezig is. Dit betekent dat op het nieuwe traject van de A15 een verzorgingsplaats zal moeten worden aangelegd. In de TN/MER A15 is een verzorgingsplaats, waarbij zowel de kosten als de milieueffecten zijn beschreven, ten onrechte niet meegenomen. Kosten tunnel versus brug Volgens de TN/MER A15 bedragen de meerkosten voor een tunnel minimaal 200 miljoen ten opzichte van brug. In het kader van de discussie over de meerkosten van een tunnel, hebben wij informatie ingewonnen bij experts op het gebied van aanleg en aanbesteding van bruggen en tunnels (dr. ing. A. Romeijn, Technische Universiteit Delft en ing. H. Admiraal, lector Ondergronds Ruimtegebruik verbonden aan het Centre Applied Research Underground Space). Op basis van hun ervaring en deskundigheid geven zij aan dat de kosten voor een tunnel niet hoger hoeven te zijn dan voor een brug. Belangrijk is dat hierbij wordt gekozen voor een alternatieve aanbestedingsprocedure, zoals bijvoorbeeld heeft plaatsgevonden bij de aanbesteding van de A4 Steenbergen, en dat uiteraard alle kosten van een brug worden meegenomen, inclusief de onderhoud- en beheerkosten voor de gehele levensduur (Life Cycle Costing) en alle compensatiekosten voor natuur. Ook is onduidelijk met welke categorie tunnel is gerekend. Voor de doortrekking van de A15 volstaat een categorie-C tunnel, maar mogelijk is gerekend met een categorie-A tunnel. Verder merken wij op dat volgens het coalitieakkoord ‘Uitdagend Gelderland’ voor de Statenperiode 2011-2015 de kosten voor een tunnel zelfs 10% hoger mogen zijn dan voor een brug. In de discussie over brug versus tunnel blijft de projectorganisatie en Gedeputeerde Staten van Gelderland op het standpunt staan dat het verschil in kosten minimaal 200 miljoen euro bedraagt. Echter zolang de kostenvergelijking alleen op basis van interne kostenramingen van het Rijk wordt uitgevoerd, leidt deze discussie niet tot resultaat. Uitgezonderd de kosten is er nog steeds in de regio een groot bestuurlijk en politiek draagvlak voor een doortrekking van de A15 met tunnel. En gezien de te verwachten strijdigheid van een brug met Europese wetgeving, waardoor een groot afbreukrisico aanwezig is, inclusief de extra kosten als gevolg van vertraging, vinden wij dat de tunnel, eventueel binnen een vooraf vastgesteld budget, een eerlijke kans moet krijgen. Het is daarom van het grootste belang om bij de Standpuntbepaling de keuze niet eenzijdig vast te leggen op een brug. Desinvestering tunnel Betuweroute De meerkosten van de tunnel Betuweroute bedroegen destijds 250 miljoen gulden ten opzichte van een brug. Deze meerkosten zijn destijds uiteindelijk gefinancierd binnen bijna hetzelfde budget als voor de brugvariant van de Betuweroute beschikbaar was. Alleen de provincie Geldeland heeft 17 miljoen gulden extra bijgedragen. Ruim 100 miljoen gulden is bespaard doordat minder kosten konden worden gemaakt voor landschappelijke en ecologische inpassing, er geen natuurontwikkeling in de Angerense Buitenpolder hoefde plaats te vinden en er lagere geluidschermen nodig waren. Dit leverde een besparing op van 100 miljoen gulden. Door verlegging van de tunnelmond bij Boerenhoek kon nog eens 8 miljoen gulden worden bespaard. Met de aanleg van de Doortrekkingsalternatieven met een brug worden deze investeringen voor een groot gedeelte teniet gedaan. Op basis van de huidige waarde komen deze investeringen ongeveer overeen met 100 miljoen euro. In de TN/MER worden deze effecten ten onrechte niet meegenomen. Tolheffing In de bestuurlijke afspraken van 22 juni 2011 is vastgelegd dat een investeringsbedrag van 282,5 miljoen euro (prijspeil 1 januari 2011) moet worden opgebracht door middel van tolheffing. Hiervoor zijn toltarieven genoemd van € 1,50 per autopassage en € 6,50 per vrachtautopassage (prijspeil 2025). In de kosten voor de tolheffing zijn nog niet de inningskosten verwerkt (volgens “Second 10

Opinion tolconcept A15” mei 2009, bedragen deze kosten € 0,24 per passage), de voorzieningen voor auto’s en vrachtauto’s om zonder te stoppen te kunnen afrekenen en de wettelijke voorgeschreven voorziening om ook direct te kunnen afrekenen door te stoppen (‘onverwijld betalen’ uit Wet mobiliteit en betalen), inclusief het aanvullend ruimtegebruik. Als gevolg van de tolheffing zal de intensiteit in 2025 (7 jaar na openstelling) op de doorgetrokken A15 geen 86.000 motorvoertuigen per etmaal zijn, maar 56.000 motorvoertuigen. De TN/MER A15 geeft helaas geen prognoses in hoeverre het aandeel van de 18.000 vrachtauto’s een alternatieve route zal volgen bij tolheffing. Acht jaar geleden heeft de provincie Gelderland een document (Doortrekking A15 – beslisdocument voor Provinciale Staten – 1 oktober 2003) opgesteld, waarin de te verwachten effecten van tolheffing op een doorgetrokken A15 in beeld werden gebracht. Hierbij werd uitgegaan van een tolprijs van € 1,50 voor personenauto en € 3,00 voor een vrachtauto. De berekeningen waren gebaseerd op referentiejaar 2020. Met tolheffing blijkt de intensiteit op de doorgetrokken A15 af te nemen van 52.000 motorvoertuigen per etmaal (zonder tolheffing) naar 26.000 motorvoertuigen per etmaal met tolheffing. Ondanks de relatief lage tolheffing halveert de intensiteit, terwijl nu in de TN/MER A15 slechts wordt uitgegaan van een afname van 35%. In “Second Opinion tolconcept A15” (mei 2009) wordt aangeven dat een verklaring voor de grote verschillen in intensiteiten ontbreekt. Omdat deze verdringing leidt tot significante milieueffecten elders op het wegennet, zijn wij van mening dat de TN/MER A15 hierop aangevuld dient te worden. In de bestuurlijke afspraken van 22 juni 2011 is tevens afgesproken dat bij tegenvallende tolinkomsten de tekorten worden gedekt door provincie en Rijk. Hierbij is voor de provincie Gelderland het maximum bedrag vastgelegd op 60 miljoen euro. Inmiddels heeft Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten voorgelegd om voor de helft van dit bedrag al een reservering voor 2020 op te nemen, omdat men verwacht dat de tolinkomsten zullen tegenvallen. Voor minimaal eenzelfde bedrag zal dus ook het Rijk een reservering in de toekomst moeten maken. De reservering zal nog verder oplopen, wanneer mede op basis van het onderzoek uit 2003, blijkt dat de tolinkomsten nog verder zullen dalen. Voor de onderbouwing van het toltarief van € 1,50 voor personenauto’s (prijspeil 2025) wordt regelmatig de calculerende automobilist aangehaald. Deze is alleen bereid het toltarief te betalen, wanneer de brandstofkosten van het ‘omrijden’ via Pleyroute of A50/12 hoger zijn dan het toltarief. Wat de automobilist bespaart aan brandstof betaalt de automobilist aan tol. Dit heeft overigens financieel wel als neveneffect dat het Rijk (Ministerie van Financiën) de accijnzen voor deze brandstof misloopt, waardoor indirect uiteindelijk toch het Rijk grotendeels voor de kosten van de tolheffing opdraait. Ofschoon wij geen tegenstander zijn van tolheffing (de ‘vervuiler betaalt’ en ‘betalen voor autogebruik en niet autobezit’) moet als een A15 wordt doorgetrokken, worden voorkomen dat ten gevolge van tolheffing de milieuproblemen weer elders op het hoofdwegennet of onderliggend wegennet worden afgewenteld. Vandaar dat zowel de hoogte van de tol als het effect ervan op gebruik van onderliggend wegennet duidelijk en goed onderbouwd moet worden gepresenteerd. In de TN/MER A15 missen wij deze presentatie en onderbouwing.

11

Conclusie en dringend advies Ofschoon de Gelderse Milieufederatie voorstander is van een uitvoering van het RegioCombiAlternatief, kunnen wij een Doortrekkingsalternatief ondersteunen, wanneer dit leidt tot een aanzienlijk beter inpassing. Hieronder verstaan wij:  een tunnel met coupurekering in plaats van een brug bij passage van het Pannerdensch Kanaal;  bij de Doortrekking Noord een kruising onder de Betuweroute;  extra voorzieningen nabij de woonkernen Bemmel, Angeren, Boerenhoek, Groessen en Zevenaar en bij Park Lingezegen om de negatieve effecten te mitigeren (verdiepte ligging en/of geluidschermen); Om de tunnel een serieuze kans te geven verzoeken wij in het Standpunt een Doortrekkingstracé vast te leggen, maar een tunnel niet onmogelijk te maken. Dit kan door de optie voor de oeververbinding niet vast te leggen met een brug, maar expliciet ook een tunnel mogelijk te maken. Vervolgens dient een traject te worden verkend om te komen tot een aanbesteding in eerste instantie gericht op de realisering van een tunnel. Hoogachtend, De Gelderse Milieufederatie

V. Vintges, Directeur.

12