Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking

Project Grenzeloze Kanaalzone

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking Onderdeel: Algemene inleiding

Omdat we ons verplaatsen

W

Interreg Vlaanderen Nederland

Europa investeert in uw regio

Buck Consultants International

adviseurs mobiliteit

(ÿ0liÖ3ppQ\ Coneng

Europese Unie Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling


Goudappel Co/Zeng Project Grenzeloze Kanaalzone

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Onderdeel: Algemene inleiding

Datum Kenmerk Eerste versie

www.goudappel.nl [email protected]

31 oktober 2014 ZLA058/Hsl/0717 20 oktober 2014

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)


Titel rapport

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Onderdeel: Algemene inleiding

Kenmerk

ZLA058/Hsl/0717

Datum publicatie

31 oktober 2014

Projectteam Buck Consultants

Kees Verweij en Gerard Vos

International

Projectteam Goudappel Coffeng

www.goudappel.nl

Lizanne Hessels en Danny Walraven

Inhoud

www.goudappel.nl

Pagina

1

Aanleiding

1

2 2.1 2.2

Doelstelling en werkwijze Vraag- en doelstelling Status Raamplan

3 3 4

3 3.1 3.2

Procesbeschrijving Deelnemende partijen Processtappen

5 5 6

1 Aanleiding

Om de grensoverschrijdende samenwerking in de Gentse Kanaalzone en ZeeuwsVlaamse Kanaalzone te versterken is in 2008 het samenwerkingsverband Grenzeloze Kanaalzone opgezet. Belangrijkste doel van de samenwerking is om de regio een extra impuls te geven voor ontwikkeling op het gebied van economie, landschap, infrastructuur en mobiliteit. Behalve de provincies Zeeland en Oost-Vlaanderen, participeren de havenbedrijven –Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports–, AWV Oost-Vlaanderen, Mobiliteitsbegeleiding Vlaamse Overheid, Rijkswaterstaat Zeeland, VeGHO, Portiz, De Lijn, stad Gent en de gemeenten Evergem, Zelzate en Terneuzen in de Grenzeloze Kanaalzone. In 2010 is gestart met het Interreg IV-project Grenzeloze Kanaalzone. In dat kader is de afgelopen jaren gewerkt op de terreinen: afstemming weginfrastructuur, verbetering openbaar vervoer, verbetering afwikkeling doorgaand vrachtverkeer, verbeteren landschappelijke kwaliteit en informatie-uitwisseling & communicatie. Tal van maatregelen zijn recent, of worden op korte termijn, uitgevoerd, waarvan digitale cameradetectie met vrachtwagensluis in Zelzate en aanpassingen van de hoofdwegenstructuur R4 en N62 de belangrijkste fysieke ingrepen zijn. Een ander in het oog springend project is de nieuwe sluis in het sluizencomplex Terneuzen. Het huidige sluizencomplex vormt een knelpunt voor de vele binnenvaart- en zeeschepen (met name de toegang voor grote schepen). Om de toegang tot de havens van Terneuzen en Gent te verbeteren, is in 2012 een akkoord gesloten door Nederland en Vlaanderen over de voorbereidingen voor een nieuwe sluis. Momenteel worden de planologische voorbereidingen voor de bouw getroffen. Het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone is het sluitstuk van het Interreg IV-project Grenzeloze Kanaalzone. De provincie Zeeland is trekker van het Raamplan.

www.goudappel.nl

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone – Algemene inleiding

1

Leeswijzer In dit inleidend deel van het Raamplan zijn de doelstelling van het project en de wijze van totstandkoming van het plan kort beschreven. Het feitelijke Raamplan is een bundel van drie afzonderlijke delen, die gezamenlijk het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone vormen: ■ Deel 1: Analyse; ■ Deel 2: Visie; ■ Deel 3: Stappenplan.

www.aoudaDDel.nl

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone

2

2 Doelstelling en werkwijze

2.1

Vraag- en doelstelling

In de regio (zowel binnen het Interreg IV-project Grenzeloze Kanaalzone, als daarbuiten) zijn de afgelopen jaren vele onderzoeken uitgevoerd en (beleids)plannen gemaakt. Deze studies zijn zowel geïnitieerd door samenwerkende partijen in de regio, als door afzonderlijke partijen in de regio. Het Raamplan Verkeer en Vervoer beoogt over- en inzicht te geven in deze studies en de resultaten daarvan. Levert dat een totaal mobiliteitsbeeld op voor de regio, of zijn er nog lacunes op bepaalde onderdelen aanwezig? Daarnaast dient het Raamplan vooruit te kijken: wat is het toekomstbeeld van (mobiliteits-)ontwikkelingen in de regio op langere termijn, en kan grensoverschrijdende samenwerking bijdragen aan deze toekomstige ontwikkelingen? Op basis van deze opgave zijn de volgende vraag- en doelstelling geformuleerd: Vraagstelling voor het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone:

Waar staat de regio nu op het gebied van mobiliteit en welke kansen kan de regio benutten om ook in de toekomst via grensoverschrijdende samenwerking gezamenlijke doelstellingen in te vullen? Doelstelling van het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone:

Het Raamplan Verkeer en Vervoer geeft over- en inzicht in resultaten van uitgevoerde studies en een toekomstbeeld van (mobiliteits-)ontwikkelingen in de regio op langere termijn. Op basis hiervan geeft het plan aan op welke onderdelen nieuwe initiatieven voor grensoverschrijdende samenwerking kunnen bijdragen aan het invullen van leemtes dan wel kunnen bijdragen aan toekomstige ontwikkelingen in de regio.

www.goudappel.nl


3

2.2

Status Raamplan

Het eindresultaat is een Raamplan, uitmondend in een ‘samenwerkingsagenda’ voor een viertal thema’s voor de komende jaren. Deze samenwerking op thema’s is uitgewerkt in stappenplannen en is binnen dit traject ambtelijk vastgesteld in de begeleidingsgroep en klankbordgroep. Deze stappenplannen zijn een advies voor toekomstige samenwerking op mobiliteitsgebied in de brede zin, zeker niet alleen voor infrastructurele maatregelen. De daadwerkelijke verdere samenwerking is afhankelijk van bestuurlijke besluitvorming, die buiten de reikwijdte van de opdracht voor het Raamplan valt.

www.aoudaDDel.nl


4

3 Procesbeschrijving

3.1

Deelnemende partijen

Om de doelstelling voor een Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone te bereiken, is een proces doorlopen met een begeleidingsgroep en een klankbordgroep. In deze groepen waren de volgende organisaties en vertegenwoordigers betrokken:

www.goudappel.nl

■ Begeleidingsgroep, bestaande uit: - Provincie Zeeland - Provincie Oost-Vlaanderen - Havenbedrijf Gent - Zeeland Seaports

: dhr. M. Buuron (trekker) : dhr. A. Moerman : mw. M. de Vreese en mw. S. Walters : dhr. W. Vos

■ Klankbordgroep, bestaande uit: - AWV Oost-Vlaanderen - Mobiliteitsbegeleiding Vlaamse Overheid - Rijkswaterstaat Zeeland - VeGHO - Portiz - De Lijn - stad Gent - gemeente Evergem - gemeente Zelzate - gemeente Terneuzen

: dhr. J. van Lokeren en mw. A. Velghe : dhr. E. Sucaet en mw. A. Saye : dhr. P. Ton : dhr. P. Severen : dhr. W. Saman en dhr. M. Ganzeman : mw. E. Verdurmen en mw. N. Huys : dhr. T. Scheirs : dhr. P. Vandeveire : dhr. P. Antheunis : dhr. P. van de Kerkhove


5

3.2

Processtappen

Samen met de partijen uit de begeleidingsgroep en de klankbordgroep is een proces doorlopen met daarin de volgende stappen:

0. Voorbereidende fase De voorbereidende fase is gestart met een kick-Goff bijeenkomst van de begeleidingsgroep met het projectteam van de opdrachtnemer (Goudappel Coffeng BV en Buck Consultants International). Daarnaast heeft in de eerste fase een uitgebreide documentenanalyse plaatsgevonden op basis van al het beschikbare materiaal van relevante partijen, die vaak ieder hun eigen plannen en/of andere informatie hebben. Naast beleid gaat het ook om onderzoeken en databronnen. Doel is immers zo goed mogelijk op de hoogte te zijn van alles wat speelt en van alle ontwikkelingen en dat helder in beeld te brengen voor alle partijen. Het resultaat van de literatuurverkenning is een tabel met bronnen en resultaten die als bijlage is toegevoegd aan deel 1 van het Raamplan.

1. Analysefase: werksessie 1 Tijdens de analysefase is de eerste werksessie georganiseerd. De resultaten van de eerder uitgevoerde analyses vormen de input voor de eerste bijeenkomst met de klankbordgroep. De belangrijkste bevindingen van de beleidsanalyse, data-Ganalyse en trendanalyse zijn in de werksessie besproken, waarbij is aangegeven welke impact deze bevindingen kunnen hebben op verkeer en vervoer in de Kanaalzone (en omliggende Nederlandse en Vlaamse regio’s). Naast het bespreken van de resultaten van de literatuurverkenning was het doel van deze sessie om gezamenlijk de opgave en koers van het Raamplan te verkennen naar modi en doelgroepen. Dit heeft geresulteerd in acht thema’s.

2. Visiefase: werksessie 2 De tweede bijeenkomst met de klankbordgroep is strategisch getimed: op het schakelpunt van contouren van het Raamplan en keuzes voor uit te werken thema’s. Het doel van deze sessie was het uitdiepen van de resultaten van de eerste werksessie, het verkennen van trends en ontwikkelingen en het gezamenlijk selecteren van thema’s voor het Raamplan. Het resultaat van de tweede werksessie was een selectie van de vier belangrijkste thema’s voor goederen en personenvervoer.

3. Stappenplan: werksessie 3 In de laatste bijeenkomst stond het (concept) Raamplan Verkeer en Vervoer centraal en richtten we ons vooral ook op het vaststellen van de gezamenlijk uit te werken thema’s als startpunt voor verdere samenwerking, na het Raamplan. De uit te werken thema’s zijn verschillend van aard, omvang en tijdshorizon: een aantal zijn vrij concreet geformuleerd als uitwerking voor de kortere termijn, andere thema’s zijn op korte termijn niet urgent, maar wil de regio wel op anticiperen. Juist daarvoor is het nodig om een goed, gezamenlijk beeld te vormen van opgaven én oplossingen in het Raamplan.

www.aoudaDDel.nl


6

Vestiging Eindhoven Flight Forum 92-94 5657 DC Eindhoven T (040) 235 25 00 F (040) 235 25 55



Goudappel Co/Zeng


Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking Deel 1: Analyse


ÿ





Goudappel Coneng




Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 1: Analyse




Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)


Titel rapport

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 1: Analyse

Kenmerk

ZLA058/Hsl/0717

Datum publicatie

31 oktober 2014



International


www.goudappel.nl


Inhoud

www.goudappel.nl

Pagina

1

Inleiding

1

2 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5

Documentenanalyse Vigerende visies op ontwikkeling goederen- en personenmobiliteit Samenvatting vigerende visies Personenvervoer Autoverkeer Openbaar vervoer Langzaam verkeer Conclusies personenvervoer Goederenvervoer Inleiding Scheepvaart – zeevaart en binnenvaart Spoorvervoer Buisleidingen Conclusies goederenvervoer

2 2 7 8 8 10 12 14 14 14 16 18 20 22

3 3.1 3.2 3.3

Trends en ontwikkelingen Context voor de regio Gevolgen voor mobiliteit en infrastructuur Impact voor ontwikkeling van de regio

23 23 28 30

4

Mogelijke thema’s voor toekomstige samenwerking

31

1

Bijlage Overzicht beleidsdocumenten

1 Inleiding

Dit eerste deel van het Raamplan Verkeer en Vervoer voor de Grenzeloze Kanaalzone bestaat uit een uitgebreide analyse van beschikbare visies, rapportages en onderzoeken op het gebied van personen- en goederenmobiliteit in de regio. Dit gebeurt op basis van beschikbare bronnen van relevante partijen, die vaak hun eigen beleid, plannen, projecten, onderzoeken en/of andere informatie hebben. Deze analyse is uitgevoerd om zo goed mogelijk zicht te krijgen op alles wat speelt in de regio, en dat in beeld te brengen voor alle stakeholders. Hierbij is gekeken naar lokaal en regionaal opgestelde rapportages, maar ook naar nationale strategische mobiliteitsvisies. Een samenvatting van alle geanalyseerde beleidsdocumenten is in tabelvorm opgenomen in bijlage 1. Na de analyse van beleidsdocumenten volgt een analyse van de belangrijkste sociaalmaatschappelijke trends en ontwikkelingen in de samenleving, die effect kunnen hebben op toekomstige mobiliteitsontwikkelingen in de regio. Deze trends en ontwikkelingen zijn van belang omdat het Raamplan zich niet alleen op de korte termijn richt, maar ook op de lange termijn, ná het planjaar 2020. Dit eerste analysedeel wordt afgesloten met een korte uiteenzetting van mogelijke thema’s die kansrijk zijn voor een toekomstige grensoverschrijdende samenwerking. Behalve de (traditionele) focus op de kansen voor verschillende vervoersmodi voor personen en goederen is ook samen met stakeholders gesproken over mobiliteitsmaatregelen voor specifieke doelgroepen. De verwachting is dat, gezien toekomstige sociaalmaatschappelijke trends en ontwikkelingen, specifiek maatwerk in mobiliteitsbeleid voor doelgroepen steeds belangrijker zal worden om effectief resultaten te boeken. Dit laatste onderdeel vormt als het ware de conclusie van dit analysedeel, en schept het kader voor het volgende deel: onze visie inzake die mobiliteitsthema’s waarbij een Vlaamse-Nederlandse toekomstige samenwerking binnen de Grenzeloze Kanaalzone meer dan gemiddeld effectief zou zijn.

www.goudappel.nl

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone – Deel 1: Analyse

1

2 Documentenanalyse

2.1

Vigerende visies op ontwikkeling goederen- en personenmobiliteit

Verschillende regionale Nederlandse en Vlaamse stakeholders hebben in de afgelopen jaren een strategische visie op de ontwikkeling van de goederen- en personenmobiliteit in de Grenzeloze Kanaalzone opgesteld. De meeste van deze visies zijn momenteel in uitvoering, op nationaal/regionaal niveau of internationaal. Voorbeelden zijn de mobiliteitsvisies van de Provincie Zeeland, Zeeland Seaports, Havenbedrijf Gent en de VeGHO. Daarnaast zijn er zowel aan Zeeuws-Vlaamse als aan Gentse kant in de afgelopen jaren samenwerkingsverbanden opgezet die een strategische visie hebben opgesteld en in uitvoering hebben om de mobiliteit in de regio te verbeteren, namelijk in de ZeeuwsVlaamse Kanaalzone en de Gentse Kanaalzone. Op dit moment zijn er zes strategische visies met aandacht voor de ontwikkeling van de goederen- en personenmobiliteit in de Grenzeloze Kanaalzone in uitvoering. Zowel in Vlaanderen als Nederland wordt er door betrokkenen hard gewerkt aan verschillende acties binnen de uitvoeringsagenda van deze strategische visies. Deze strategische visies zijn: ■ ■ ■ ■ ■ ■

Project Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone (2011) Project Gentse Kanaalzone (2013) Havenbedrijf Gent (2011) VeGHO (2011) Zeeland Seaports (2009) Provincie Zeeland (2008/2011)

De belangrijkste thema’s uit deze zes visies worden hieronder samengevat. Hierbij dient echter opgemerkt te worden dat ook in andere publicaties (bijvoorbeeld voor specifieke projecten) en door andere organisaties in de regio elementen van een strategische visie voor de Grenzeloze Kanaalzone aan de orde komen.

www.goudappel.nl


2

Project Zeeuwse Kanaalzone: Strategisch Plan Zeeuws Vlaamse Kanaalzone (januari 2011) Dit Strategisch Plan is in 2011 geschreven als (gedeeltelijke) invulling van de Gebiedsvisie Zeeuwse Kanaalzone (2009). Hier werden acht ambities voor de Kanaalzone beschreven, in dit strategisch plan wordt het kader voor de uitvoering gegeven. De infrastructuur en mobiliteit is hier een onderdeel van de ruimtelijk-economische ontwikkeling. Deze ruimtelijk-economische ontwikkeling is afhankelijk van de ontwikkeling van kansrijke sectoren (chemie, biomassa, maintenance en logistiek). De constatering is dat de bereikbaarheid van de Zeeuwse regio de afgelopen jaren is toegenomen door de ingebruikname van de Westerscheldetunnel (weg) en een intensiever gebruik van de spoorverbinding aan de westelijke zijde van het kanaal. Er staan ook nog projecten in uitvoering, zoals de uitbreiding van de Tractaatweg en de bouw van de kanaaltunnel bij Sluiskil. Na realisatie van de werken aan de Tractaatweg zal de wegverbinding België-Nederland sterk verbeterd zijn. Voor een goede ruimtelijk-economische ontwikkeling staan er nog infrastructurele wensen open. Vooral een spoorverbinding Axel-Zelzate aan de oostkant is wenselijk. De ontwikkelingskansen voor de langere termijn worden mede bepaald door de extra economische groei als gevolg van de verbeterde Schelde-Seine binnenvaartverbinding. Deze groeikansen komen boven op de autonome groeikansen van de binnenvaart (vanwege de lage kosten). Het nieuwe sluizencomplex komt in 2021 gereed, dan kan het eerste schip door de nieuwe sluis varen. Voor 2020 ligt de focus op de ontwikkeling van de oostelijke zijde van de Kanaalzone, na 2020 kan de Westelijke Kanaalzone/-oever ontwikkeld worden bij voortgaande economische groei. De uitvoeringsagenda 2020 bevat de volgende maatregelen: Er wordt een plan van aanpak gemaakt voor Terneuzen als multimodaal logistiek knooppunt, met focus op de binnenvaart en ruimte overslagfaciliteiten. Het Zijkanaal C gebied wordt gereed gemaakt voor binnenvaartoverslag, zowel bulk als containers. Op de Westelijke Kanaaloever krijgt het Maintenance Value Park prioriteit. Een constatering is wel dat in het recente verleden woorden niet in daden werden omgezet, dit moet beter door samenwerking. Aanleg van de oostelijke spoorlink Axel-Zelzate is nog onzeker, en eventueel voorzien in de periode na 2020. In 2011 zijn de kansen voor een multi utility provider (MUP) buisleiding op Axelse Vlakte/Koegorspolder in kaart gebracht, maar deze is tot nu toe niet gerealiseerd. Het lopende SDR business case project brengt hiervoor wel de mogelijkheden in kaart, terwijl daarnaast de buisleidingen in Zeeuws-Vlaanderen onderdeel uitmaken van de landelijke structuurvisie Buisleidingen. Samenvattend: Vooral op het gebied van goederenvervoer per spoor (oostkant ZeeuwsVlaanderen), binnenvaart (kansen Seine-Schelde) en buisleidingen (oostkant ZeeuwsVlaanderen) liggen er kansen voor grensoverschrijdende samenwerking. Op het gebied van weginfrastructuur is er al samenwerking. De focus ligt in deze visie op goederenmobiliteit, personenmobiliteit is beperkt belicht.

Project Gentse Kanaalzone: Evaluatie- en toekomstperspectievennota (januari 2013) Deze Nota is in 2013 geschreven in opvolging van Wel-varende Kanaalzone (2007). De acties die uit dit plan van 2007 komen, zijn geëvalueerd, en er is een nieuw toekomstperspectief geschetst. De projectvisie focust op volledige scheiding van de mobiliteits-

www.aoudaDDel.nl


3

systemen van de dorpen en de havens, de uitbouw van volwaardige netwerken voor fietsers en collectief vervoer, en de verduurzaming van gebruik modaliteiten goederenvervoer. De specifieke knelpunten waren: (1) problemen met vrachtwagenverkeer in Kerkbrugge-Langerbrugge (net na ontsluitingsweg Gentweg), (2) verbetering van de exploitatie van het goederenvervoer per spoor om de modal shift naar 15% aandeel mogelijk te maken, (3) tijdelijke maatregelen voor sluipverkeer Tractaatweg, (4) algehele verbetering collectief vervoer in het havengebied (ook richting NL), en (5) realisatie geplande knooppunt op R4 snelweg. De nieuwe uitdagingen betreffen (1) verbeteren van de binnenvaarthub functie van de haven van Gent (Gent kan als decongestiehub fungeren), (2) realisatie van de Siffer-wegverbinding in het zuidelijk deel van de haven. Verder wordt er volop meegewerkt aan de realisatie van de nieuwe sluis, het verbeteren van het collectief vervoer, en wordt er ingezet op verbeterde exploitatie van het goederenspoorvervoer. Samenvattend: Vooral op het gebied van goederenvervoer per spoor (verdubbeling aandeel spoorvervoer in 2020), binnenvaart (functie Gent voor Seine-Schelde link), weg (zuidkant havengebied) en duurzaam (collectief vervoer en langzaam verkeer) personenvervoer liggen er kansen voor grensoverschrijdende samenwerking. Op het gebied van weginfrastructuur tussen Nederland en Vlaanderen is er al samenwerking. De focus ligt in deze visie op zowel goederen- als personenmobiliteit.

Havenbedrijf Gent: Strategisch plan 2010-2020: samen groeien naar duurzame welvaart (januari 2010) De zeehaven Gent wil zich ontwikkelen tot een duurzaam multimodaal logistiek platform, en de tweede zeesluis in Terneuzen is daarvoor noodzakelijk. De haven wil verder de maritieme toegang optimaliseren. De maritieme overslag moet groeien naar 30 miljoen ton, en de binnenvaartoverslag naar 20 miljoen ton. Er moet een modal shift van weg naar andere modaliteiten plaatsvinden. De modal split in 2020 moet 35% weg, 50% binnenvaart en 15% spoor zijn. Gent wil als distributiedraaischijf via de binnenvaart meer gebruik maken van de Seine-Schelde link, en circa 300.000 TEU overslaan in 2020. De haven wil verder de leidende Europese biomassahaven in 2020 zijn. De wegen zijn nu relatief vrij van congestie, dit moet ook in 2020 nog zo zijn. Hierbij wordt de samenwerking met andere havens gezocht. De mobiliteitsoplossingen worden verder concreet ingevuld met de regionale mobiliteit stakeholders. Samenvattend: Havenbedrijf Gent richt zich op verbeteringen in goederenvervoer per spoor (verdubbeling aandeel spoorvervoer in 2020) en binnenvaart (functie Gent voor Seine-Schelde link. Daarnaast moeten de wegen congestievrij zijn, dit vergt voortzetting van het huidige beleid.

VeGHO: traject naar de nieuwe sluis, Strategisch plan, proactieve acties (januari 2012) Dit Strategisch plan richt zich op het verbeteren van de randvoorwaarden om optimaal gebruik te maken van de nieuwe sluis in Terneuzen vanaf 2020. Deze randvoorwaarden liggen onder andere op het domein van infrastructuur en mobiliteit. Tijdens de bouw van de nieuwe sluis is er overlast, zo is onder andere de Middensluis tijdelijk buiten gebruik. De potentie van binnenvaartgebruik is tevens onderbenut. Het spoorvervoer kent opera-

www.aoudaDDel.nl


4

tionele problemen, namelijk een tekort aan tractie en losse wagonstellen, een noodzakelijke keuring voor spoorgebruik op korte afstand (bijvoorbeeld 2 km) en de aarzeling van spooroperators om nieuwe diensten op te starten vanwege de gespreide ladingen in de haven. Het wegtransport heeft te maken met congestie op de R4 snelweg, de doorstroming moet maximaal worden. Er is ook een schrijnend tekort aan truckparking, en het keuringscentrum ligt te veraf. VeGHO wil ook milieuvriendelijke personenmobiliteit bevorderen, en er zijn te weinig veerponten. Het aantal fietspaden is te beperkt en carpool kan nog gestimuleerd worden. De haven is slecht bereikbaar met openbaar vervoer, en de MaxMobiel pendeldienst kan uitgebreid worden. Een oplossing voor de tijdelijke hinder ingevolge de bouw van de nieuwe sluis is via een ketenbenadering het sluisgebruik te optimaliseren, zodat wachttijden beperkt zijn. De VeGHO wil verder de inefficiëntie in het binnenvaartproces verbeteren, onder andere in regelgeving en procedures. Het spoorverkeer wordt via een publiciteitscampagne bevorderd. Er wordt gelobbyd om rangeren op de stations Gent-Zeehaven en Gent-Dampoort te behouden, en er wordt ook gepleit voor de havenspoorlijn Antwerpen-Zeebrugge. Wat betreft de weg wordt gecheckt of het Raamplan R4 aan de behoefte voldoet, wordt gekeken of truckparking kan worden uitgebreid en wordt een locatie voor het keuringscentrum in de haven gezocht. VeGHO blijft pendelfondsprojecten uitvoeren, en de noodzaak voor een derde veerlink en nieuwe fietsinfrastructuur wordt bekeken. Ook worden verbeteringen in het OV met De Lijn en NMBS besproken, en wordt er gekeken naar nieuwe MaxMobiel lijnen. Samenvattend: De VeGHO richt zich op verbeteringen in zee- en binnenvaart, spoor en weg. In het laatste geval wordt truckparking als specifiek thema aangeduid. Er is ook aandacht voor collectieve personenvervoertrajecten, zoals de veren, fietsverkeer en diensten van MaxMobiel.

Zeeland Seaports: Strategisch Masterplan Zeeland Seaports 2009-2020 (2008) Op drie belangrijke ontwikkelingen geeft het Masterplan een visie en een aanpak: (1) opkomst van containeroverslag, (2) opkomst van een duurzaam biobased cluster, (3) adequate bestuursstructuur voor uitvoering van activiteiten. Doelen van het Masterplan zijn groei van de havengerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde, faciliteren overslaggroei, stimuleren duurzame vormen van logistiek en ruimtegebruik en operationeel rendabel zijn als organisatie. De strategische prioriteiten zijn: (1) realisatie van vestigingsplaatsruimte, op de korte termijn in de Kanaalzone op de Axelse Vlakte, en na 2020 op de westelijke kanaaloever, (2) totstandkoming van containeroverslag (voor zeevaart alleen in Vlissingen, voor binnenvaart en shortsea mogelijk ook in ZeeuwsVlaanderen), (3) stimuleren van duurzame vestiging o.a. door bevordering spoor en binnenvaart en clustervorming, (4) versterking duurzaam achterlandvervoer en (5) stimuleren van duurzame clusters, voor Kanaalzone duurzame industriële productie via netwerken, (6) optimalisatie nautische bevaarbaarheid via aanpassingen sluizencomplex. Zeeland Seaports zet in op diverse maatregelen om de (nieuwe) bedrijven in de haven te faciliteren. In de biomassa wil BioPark Terneuzen nadrukkelijk met Ghent Bio Energy Valley samenwerken. Voor binnenvaart zijn in de Kanaalzone extra voorzieningen nodig, waaronder binnenvaartkades. Spoor kent meer infrastructurele knelpunten, zoals de

www.aoudaDDel.nl


5

realisatie van de verbinding Axel-Zelzate, de aan-/afvoer mogelijkheden per spoor bij bedrijven, en samenwerking tussen bedrijven. In chemie en biomassa wordt in de Kanaalzone gekeken naar clustervorming, hierbij kunnen buisleidingen een rol spelen. Er wordt een selectief uitgiftebeleid gehanteerd. Samenvattend: Zeeland Seaports richt zich wat betreft de goederenmobiliteit in de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone vooral op verbeteringen in de binnenvaartafhandeling, het spoorvervoer via de huidige westelijke en geplande oostelijke verbinding, en intensiever gebruik van buisleidingen. Dit zijn de modaliteiten die passen bij twee speerpunten van Zeeuws-Vlaanderen: de chemie- en biomassasectoren.

Provincie Zeeland: Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (Actualisatie 2008)/Actieplan Goederenvervoer (2011) Het vigerende PVVP is geschreven in 2003, met een actualisatie in 2008. Als afgeleide is een Actieplan Goederenvervoer 2012-2020 geschreven, en er is jaarlijks een Actieprogramma PVVP. Het goederenvervoerbeleid van de provincie Zeeland probeert een duurzaam evenwicht tot stand te brengen tussen de omgevings-/milieukwaliteit en de economische doelstellingen. Het stimuleren van milieuvriendelijke vervoerswijzen en het versterken van de concurrentiepositie spelen een grote rol. De uitvoering van het goederenvervoerbeleid loopt langs een viertal hoofdlijnen: (1) Infrastructuur: Voor de afwikkeling van goederenvervoer is infrastructuur met voldoende capaciteit en kwaliteit een belangrijke voorwaarde, (2) Logistiek, economie en havens: De positie van Zeeland als logistiek knooppunt wordt versterkt door logistieke bedrijvigheid aan te trekken, (3) Multimodaal en efficiënt vervoer: De Provincie streeft naar gedragsverandering bij het (logistieke) bedrijfsleven, waardoor negatieve effecten van goederenvervoer op milieu en leefomgeving zo veel mogelijk beperkt worden en (4) Monitoring: Door het verzamelen van de juiste data kunnen de effecten van bestaand en nieuw beleid in kaart worden gebracht en leiden tot mogelijke aanpassingen. Enkele relevante passages met betrekking tot de Kanaalzone: (1) De ruimtelijke reservering voor de spoorverbinding AxelZelzate blijft gehandhaafd. De verwachting is echter niet dat binnen de periode van dit plan de vraag naar spoorvervoer in de Kanaalzone dusdanig toeneemt dat de noodzakelijke investering hiervoor goed kan worden onderbouwd. (2) Vanuit Zeeland Seaports is de afgelopen jaren het initiatief genomen om de ‘Multi Utility Provider’ Buisleiding uit te werken. Hierbij gaat het om een buisleidingentracé voor bedrijven in de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone om onder andere reststromen uit te kunnen wisselen en te kunnen benutten. Voor de Kanaalzone is in de probleemanalyse van de verkenning voor de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen geconcludeerd dat dit gebied de slechtste maritieme toegankelijkheid in de Hamburg-Le Havre range heeft. Met de komst van de nieuwe sluis wordt deze toegankelijkheid verbeterd tot een niveau dat in de toekomst garandeert dat de schepen die door het verruimde Panamakanaal kunnen, ook de Kanaalzone kunnen bereiken. Samenvattend: De focus in het PVVP voor de Kanaalzone ligt recentelijk op het handhaven van de ruimtereservering voor de oostelijke spoorverbinding, en het ruimte bieden aan ontwikkelen op het gebied van business cases voor buisleidingen en infrastructuur.

www.aoudaDDel.nl


6

2.2

Samenvatting vigerende visies

Op basis van de voorgaande paragraaf is gebleken dat in de zes reeds bestaande regionale/internationale visies de volgende modaliteiten genoemd worden die beleidsmatig specifieke aandacht verdienen:

Kansen voor

Weg

grensoverschrijdende samenwerking 1. Projectgroep ZeeuwsVlaamse Kanaalzone

2. Projectgroep Gentse Kanaalzone

(personen en

Binnen-

goederen)

Zee

vaart

Ja, vooral

Ja, aanleg

Tractaatweg

sluis

Collectief Spoor

Buisleiding

Ja, Seine-

Ja, aanleg

Ja, combinatie

Schelde

oostkant en

oosten

en Sluiskiltun-

gebruik west-

westkant

nel

kant

Ja, scheiding

Ja, aanleg

Ja, Seine-

netwerken

sluis

Schelde

woon- en

Fiets

Ja, verdubbe- Ja, combi met Ja, uibouw ling spoor

NL

OV

vervoer

Ja, uitbrei-

Ja, uitbrei-

ding

ding

hub

bedrijvengebieden 3. Havenbedrijf Gent

Ja, congestie-

Ja, aanleg

Ja, Seine-

Ja, verdubbe-

Ja, haalbaar-

Ja, verho- Ja, vermijden Ja, vermijden

vrije wegen

sluis

Schelde

ling spoor

heid restnet

gen veilig-

congestie

congestie

heid 4. VeGHO

Ja, truckpar-

Ja, overlast

Ja, beter

king

bouw sluis

afhandel-

5. Zeeland Seaports 6. Provincie Zeeland

minder

proces

Ja, aanleg

Ja, extra

sluis

kades

Ja, wegen-

Ja, aanleg

Ja, Seine-

netwerk

sluis

Schelde

Ja, in Gent zelf Ja, haalbaar- Ja, nieuwe Ja, verbeterheid restnet

infra-

de links

structuur Ja, aanpak

links

Ja, clusters

infra Ja, Spoor oost- Ja, uitwerking kant

netwerk

Ja, fiets-

Ja, OV NL-BE

netwerk

Tabel 2.1: Samenvatting van genoemde modaliteiten in visies waar extra beleidsaandacht voor nodig is

Deze tabel geeft een beeld van de genoemde modaliteiten in de zes geselecteerde visies, waarbij in gedachten moet worden genomen dat daarnaast ook in andere regionale publicaties een visie op de ontwikkeling van één of enkele modaliteiten wordt gegeven. De conclusie uit deze analyse is dat samenwerking tussen verschillende regionale partijen essentieel is om voortgang te boeken met alle goederenmodaliteiten, en dat is nodig omdat hier economische groeikansen liggen. De ontwikkeling van de goederenmodaliteiten spoor, binnenvaart en buisleidingen passen goed bij de behoeften van procesindustrie die zich specifiek in de Grenzeloze Kanaalzone gevestigd heeft, zoals chemie, biomassa, maintenance en logistiek, maar vragen vaak ook hoge investeringsbedragen. Een grensoverschrijdende samenwerking lijkt dan een goede manier om een stap verder te komen met de infrastructuur voor deze modaliteiten.

www.aoudaDDel.nl


Ja, nieuwe Maxmobiel

7

2.3

Personenvervoer

Binnen studies en onderzoeken van het thema personenvervoer is gekeken naar de verschillende modaliteiten. Hierbij ligt de focus op bestaande netwerken, projecten en plannen. Vervolgens is gekeken naar lacunes in beleid, strategische samenwerking en/of uitwerking. Het kwantitatief in beeld brengen van het huidige en toekomstige gebruik van infrastructuur, en daarmee de mate van bereikbaarheid van de regio, vindt plaats binnen het Intereg-project deel ‘Afstemming Wegverkeer’. Binnen voorliggende analyse wordt hier verder niet op ingegaan.

2.3.1

Autoverkeer

De Kanaalzone Gent–Terneuzen wordt gezien als een belangrijk economisch gebied. Om de economische groei te versterken zijn de afgelopen jaren verschillende infrastructurele investeringen gedaan of zijn deze voor de komende periode gepland. In verschillende beleidsdocumenten is de wegenstructuur voor de komende jaren vastgelegd. Op het Nederlandse grondgebied vormt de N62 de belangrijkste noord-zuidverbinding voor zowel het personenautoverkeer als ook voor het goederenvervoer over de weg. Vanaf Goes loopt deze route via de Westerscheldetunnel en de nieuw te realiseren Sluiskiltunnel richting de R4 en E34 (Expresweg) bij Zelzate. De Tractaatweg (deel van de N62 tussen de Sluiskiltunnel en Zelzate) wordt de komende jaren gereconstrueerd tot twee keer twee rijstroken. Alle aansluitingen op de Tractaatweg worden ongelijkvloers gerealiseerd. Op het Belgische grondgebied vormt de R4 de belangrijkste verbinding tussen Gent en Zelzate. Deze verbinding ligt zowel aan de oost- als westzijde van het Kanaal. Daarbij wordt de R4-west hoger gecategoriseerd dan de R4-oost. Dit geldt voor zowel de functie (beleidsmatig vastgelegd) als de feitelijke inrichting (profiel) van de weg. De R4-west is namelijk gecategoriseerd als ‘primaire weg 1’ en de R4-oost als ‘primaire weg 2’. In de toekomst wordt dit nog verder in de praktijk geëffectueerd. Dit met als voornaamste doel om doorgaand internationaal/interregionaal verkeer te sturen richting N62/R4-west. Verder is er nog de wens om de ring Gent aan de noordzijde te completeren. In figuur 2.1 is een onderscheid gemaakt tussen primaire en secundaire routes. Hierbij is de wegencategorisering, zoals vastgelegd in verschillende beleidsdocumenten, enigszins losgelaten. Figuur 2.1 vormt in feite onze visie ten aanzien van het functioneel onderscheid in het wegverkeer in de Kanaalzone. Een concreet voorbeeld hiervan is de R4oost, die in onze visie net als de R4-west gezien wordt als primaire route, maar in functie en vormgeving van lagere orde is dan de R4-west.

www.aoudaDDel.nl


8

Legenda

Primaire routes autoverkeer en goederen wegverkeer (wensroute met stippellijn weergegeven)

Secundaire routes autoverkeer en goederen wegverkeer

\

ÿ i

Bnsrevpiclc

r-m

1

%

Legenda Route doorgaand vrachtverkeer

ADR route bestemmingsverkeer

Figuur 2.1: Belangrijkste routes voor autoverkeer en goederenverkeer over de weg in de Kanaalzone

www.aoudaoDel.nl


9

Op het gebied van grensoverschrijdende visie wat betreft weginfrastructuur is dit lokaal opgepakt in en rondom de kern Zelzate. Om de leefbaarheid binnen de kern te verbeteren is gezocht naar oplossingen om het doorgaand vrachtverkeer uit de kern te weren. Hiervoor is een lokale wegenstructuur opgesteld met routes waar (zwaar) vrachtverkeer wel en niet is toegestaan. In de praktijk wordt dit geëffectueerd door realisatie van vrachtwagensluizen. In de zomer van 2014 is de eerste digitale vrachtwagensluis in Zelzate in gebruik genomen. Dit is de eerste stap in de realisatie. Bij de reconstructie van de R4-west en -oost wordt de directe link voor vrachtverkeer tussen de Tractaatweg en de doortocht richting Zelzate geknipt, waardoor vrachtverkeer 'automatisch' via de Tractaatweg, A11 en R4 gestuurd wordt. In figuur 2.1 is een kaartbeeld opgenomen waarop de primaire en secundaire routes voor autoverkeer en goederenverkeer over de weg zijn gevisualiseerd.

2.3.2

Openbaar vervoer

Binnen de Kanaalzone Gent–Terneuzen lopen verschillende (grensoverschrijdende) openbaar-vervoerroutes. De meeste buslijnen eindigen bij de landgrens. Zo rijdt Veolia lijn 6 van Terneuzen tot Zelzate en vanuit België rijden de lijnen van De Lijn (lijn 55 en 73) tussen Gent en Zelzate. De huidige aansluiting en overstapmogelijkheden in Zelzate waren in het verleden niet optimaal, wat nadelig was voor reizigers tussen Gent en Terneuzen. Inmiddels halteert buslijn 55 van De Lijn ook bij halte Debbautshoek aan de westzijde van het kanaal, waardoor de overstap tussen Veolia en De Lijn verbeterd is. Op zaterdag en zondag rijdt er in de huidige concessie een rechtstreekse bus tussen Gent en Middelburg, via Terneuzen, die in een half uur van Gent naar Terneuzen rijdt. Deze lijn wordt met name gebruikt voor sociaal-recreatieve doeleinden en door Zeeuwse studenten die in Gent op kamers zitten. In de Mobiliteitsvisie De Lijn 2020 (van april 2009) heeft De Lijn als wensbeeld voor 2020 een passagierstreinverbinding in het netwerk opgenomen tussen Zelzate – Gent in de vorm van een lighttrain-verbinding. Uit eerdere onderzoeken is gebleken dat deze rendabel kan zijn, met name vanwege werknemers in de Gentse Kanaalzone. De lighttrainverbinding kan rijden over de bestaande goederenlijn. Uit eerder onderzoek is gebleken dat de kosten die gemoeid zijn met het doortrekken van de lijn naar Terneuzen hoger zijn dan de baten. Indien de lighttrain-verbinding tussen Gent en Zelzate wordt gerealiseerd, kan ook worden nagedacht over een Park+Ride-locatie bij het treinstation in Zelzate. Dit om onder andere een busverbinding vanuit Terneuzen aan te sluiten. Nader onderzoek is nodig naar nut en noodzaak en op welke wijze dit geëffectueerd kan worden. In figuur 2.2 is een kaartbeeld opgenomen waarop de belangrijkste openbaarvervoerroutes in de Kanaalzone zijn gevisualiseerd.

www.aoudaDDel.nl


10

Legenda Buslijn 6 Veolia tussen Terneuzen en Zelzate Buslijn 50 Veolia (alleen op zaterdag en zondag) Buslijn 55 De Lijn Spitslijn 73 Gent - Oostakker - Zelzate Wensbeeld 2020 lighttrain De Lijn

Dectelbetgen

Figuur 2.2: Belangrijkste openbaar-vervoerroutes in de Kanaalzone

www.aoudaDDel.nl


11

2.3.3 Langzaam verkeer Utilitair fietsverkeer Het utilitaire fietsnetwerk in de Kanaalzone is opgenomen in figuur 2.3. Fietsnetwerk

-Primair -Secundair -Stedelijk

Kluizendok

iLanger-

ïbrugge

Legende ®

Fietsroute

ÿ ÿ ÿ

- Koppelingsgebieden

Aanvullende fietsroute

Water

Amands-

Aanleg gepland (2014-2015)

Bedrijven

berg .

Oversteek met verkeerslichten

Groen

Fietstunnel.' -brug

Q

Bewoning

Fietstunnel/-brug gepland

,t| Veerdienst Q

0.5

—

-h

Q 1 Km

'I

0

h

Spoorwegen Locatie projecten

versie: 1 maart 2014

Figuur 2.3: Utilitair fietsnetwerk Kanaalzone Gent-Terneuzen (figuur links: Fietsnetwerk provincie Zeeland 2012, figuur rechts: Haven Gent Fietst 2014, Provincie Oost-Vlaanderen)

www.aoudaoDel.nl


12

Voor het Nederlandse en Belgische grondgebied van de Kanaalzone zijn afzonderlijke utilitaire fietsnetwerken opgesteld door respectievelijk de provincie Zeeland en OostVlaanderen. Er is in de vigerende beleidsplannen geen gezamenlijke visie op het gebied van utilitair fietsen. De primaire fietsroute in Zeeuws-Vlaanderen loopt langs een deel van de Kanaalzone parallel aan de N252, tussen de N62 en Sas van Gent. Op het noordelijke deel van de N252 is de fietsroute als secundaire route opgenomen. Ten zuiden van Sas van Gent loopt de primaire fietsroute parallel aan de R4-west. Langs de R4-oost is de route secundair.

Recreatief fietsverkeer In zowel Vlaanderen als Zeeland bestaat het recreatieve fietsknooppuntensysteem. Dit is een bewegwijzerd netwerk van zorgvuldig geselecteerde fietspaden en –wegen. Bij de selectie van deze fietswegen is rekening gehouden met veiligheid en de aantrekkelijkheid van het landschap. De plaatsen waar de paden en wegen elkaar kruisen zijn knooppunten. De Belgische en Nederlandse knooppunten zijn op elkaar afgestemd (zo kun je een grensoverschrijdende route van knooppunten samenstellen). In figuur 2.4 is voor zowel het Belgische als het Nederlandse grondgebied het knooppuntensysteem gevisualiseerd.

irneuzen

iluiskil

7(71

mede

cm

Figuur 2.4: Fietsknooppuntensysteem Vlaanderen (afbeelding links) en ZeeuwsVlaanderen (afbeelding rechts)

Ten slotte zijn er lange afstand fietsroutes gedefinieerd in Vlaanderen. Ook deze routes zijn met name van recreatieve aard. De LF 30 is één van de vier dwarsverbindingen op de grote lus van de Vlaanderen Fietsroute. Deze internationale route verbindt het Deltagebied van Zeeland vanaf Breskens via Biervliet en Sas van Gent met de Schelde in Gent en loopt dus ook langs de Kanaalzone.

www.aoudaoDel.nl


13

2.3.4 Conclusies personenvervoer Autoverkeer De belangrijkste conclusie is dat er op het gebied van wegverkeer hard aan de weg wordt gewerkt. Na de realisatie van de Westerscheldetunnel, Sluiskiltunnel en opwaardering van de N62 en R4 ligt er een hoofdwegenstructuur die voldoende capaciteit biedt om de toekomstige verkeersstromen te verwerken. Dit is positief voor de economische impuls in de Kanaalzone. Met name aan de westkant van Gent kan congestie ontstaan door de aldaar geplande economische ontwikkelingen (bron: Deelproject afstemming wegeninfrastructuur binnen Interreg IV-project Grenzeloze Kanaalzone). Grensoverschrijdende samenwerking ten aanzien van weginfrastructuur vindt niet plaats op het niveau van visievorming en beleid, maar wel op uitvoerend niveau, zoals bij reconstructies van wegen waar letterlijk de wegbeheerders elkaar ‘raken’. Zo heeft bij de reconstructieplannen voor de Tractaatweg afstemming plaatsgevonden over de inrichting van knopen, bijvoorbeeld waar oversteekvoorzieningen voor fietsers nodig zijn. Een ander concreet project van grensoverschrijdende samenwerking zijn de studies en uitvoering van maatregelen in Zelzate en Sas van Gent ten behoeve van verbetering van de leefbaarheid (weren doorgaand vrachtverkeer).

Openbaar vervoer Met name op het gebied van openbaar vervoer is er behoefte aan een grensoverschrijdende verbinding op corridorniveau. Op welke wijze dit vorm moet krijgen is op dit moment nog onduidelijk.

Langzaam verkeer Ook voor langzaam verkeer is nader onderzoek nodig in hoeverre behoefte is aan een grensoverschrijdende corridorverbinding voor fietsverkeer (in de vorm van een langeafstandroute of fietssnelweg). Dit ter verhoging van het fietsgebruik binnen de Kanaalzone.

2.4

Goederenvervoer

2.4.1

Inleiding

Het goederenvervoer in de Kanaalzone Gent-Terneuzen bestaat voornamelijk uit zeehaven gerelateerd transport. De zeehavens van Gent en Terneuzen ontvangen zeeschepen voor het laden en lossen van goederen. Voor het transport van en naar het achterland wordt gebruik gemaakt van diverse transportmodaliteiten als binnenvaart, spoor en wegvervoer. In 2013 bedroeg de totale goederenoverslag van zeeschepen in Gent bijna 26,0 miljoen ton (import en export), en de overslag van binnenvaartschepen 22,2 miljoen ton. Met een totale overslag van ruim 48 miljoen ton, is de zeehaven van Gent in omvang de derde haven van Vlaanderen(en België).

www.aoudaDDel.nl


14

De haven van Terneuzen wordt beheerd door Zeeland Seaports. De totale goederenoverslag van zeeschepen in Zeeland Seaports bedroeg in 2013 33 miljoen ton, waarvan ruim 14,1 miljoen ton werd overgeslagen in Terneuzen. Daarnaast werd in Terneuzen 12,2 miljoen ton overgeslagen van de binnenvaart. Zeeland Seaports is qua goederenoverslag de derde zeehaven van Nederland. Terneuzen is op basis van de individuele overslag de vierde haven van Nederland. Figuur 2.5 toont de goederenoverslag van zeeschepen naar verschijningsvorm. Overslag zeevaart naar verschijningsvorm 25,956-

iUUUO

75000

14.165

ZO 003

15000 10000

Terneuzen 2013

Gent 2013

>

O

i Droge

bulk

i Roll-on/Roll-off

i Vloeibare

bulk

General cargo/stukgoed

i Containers/flats

Figuur 2.5: Goederenoverslag zeeschepen in Gent en Terneuzen naar verschijningsvorm (Bron: Haven van Gent (2014) en Zeeland Seaports (2014))

Uit bovenstaande figuur blijkt dat het merendeel van de overslag bulkproducten, nat en droog, is. Daarnaast vindt er relatief veel overslag plaats van stukgoed/breakbulk. De containeroverslag in beide havens is zeer beperkt in omvang. De overslag van deze specifieke verschijningsvormen wordt verklaard door de specialisatie van de zeehavens. De sectoren metaal, chemie, bouwmaterialen en agro en voeding zijn sterk vertegenwoordigd in de regio, en realiseren de grootste overslag. Zowel Gent als Terneuzen verwachten op de lange termijn flink te groeien (zie ook paragraaf 2.1). Een belangrijke voorwaarde voor deze groei is de realisatie van de nieuwe sluis in Terneuzen. De nieuwe sluis is geschikt voor het ontvangen van grotere zeeschepen (366x49x14,5m. lxbxd, New Panamax). De start van de bouw staat gepland in 2017 en naar verwachting wordt de nieuwe sluis in 2021 opgeleverd. De effecten van deze uitbreiding worden in paragraaf 2.4.2 geïllustreerd op basis van de sluispassages. Het goederentransport van en naar het achterland vindt plaats via wegtransport, spoorvervoer, binnenvaart en buisleidingen. Figuur 2.6 geeft de verdeling van het achterlandvervoer aan voor deze modaliteiten (modal split). Het vervoer van natte bulk via buisleidingen is in deze figuur niet opgenomen. Voor zowel Gent als Zeeland is de binnenvaart de belangrijkste modaliteit voor het vervoer naar het achterland, gevolgd door het wegvervoer. Beide zeehavens hebben voor het jaar 2020 ambities uitgesproken om het aandeel wegvervoer te verminderen ten

www.aoudaoDel.nl


15

gunste van het vervoer per spoor en binnenvaart. Beide zeehavens gaan in 2020 uit van een aandeel spoorvervoer van 15% (exclusief Transhipment) voor het achterlandvervoer.

Modal split: Gent (2012)

ZSP(2013)

9%

48%

Binnenvaart

ÿ

Wegvervoer

ÿ

Spoor

*De modal split is exclusief buisleidingtransport en doorvoer via short sea.

Figuur 2.6: Modal split voor Gent (2012) en Zeeland Seaports (2013).

In dit hoofdstuk worden de kenmerken van het goederenvervoer beschreven voor de bovengenoemde modaliteiten. In paragraaf 2.4.2 wordt de scheepvaart nader beschreven, zowel de zeevaart als de binnenvaart. Paragraaf 2.4.3 beschrijft het spoorvervoer en de aanwezige infrastructuur. Tot slot worden in paragraaf 2.4.4 de faciliteiten en projecten voor buisleidingentransport toegelicht. Uitgangspunt bij deze analyse zijn de resultaten van de onderzoeken die in de periode 2007-2009 zijn uitgevoerd in het kader van de Grenzeloze Kanaalzone. Bijlage 1 geeft een volledig overzicht van de geraadpleegde rapporten.

2.4.2

Scheepvaart – zeevaart en binnenvaart

De relevante infrastructuur voor de scheepvaart in de Kanaalzone bestaat, naast het Kanaal Gent-Terneuzen, uit de zeesluizen bij Terneuzen, de sluizen bij Evergem en de vaarwegen rondom Gent; de Leie (richting Noord-Frankrijk) en de Boven-Zeeschelde (richting Antwerpen). Figuur 2.7 geeft een (schematisch) overzicht van de belangrijkste infrastructuur voor de scheepvaart. In 2013 passeerden 62,3 duizend schepen de zeesluis bij Terneuzen. Van deze schepen waren 53 duizend binnenvaartschepen en bijna 9 duizend zeeschepen. Om de maritieme toegang van de Kanaalzone te vergoten, wordt het sluizencomplex uitgebreid met een grotere kolk voor zeeschepen tot 366 meter (New Panamax). De ontwikkeling van de nieuwe kolk is van prioritair belang om de groeiambities te realiseren. De onderstaande tabel geeft de te verwachten sluispassages voor de toekomst voor 1 een hoog groei scenario .

1

www.aoudaoDel.nl

Hiervoor is het Global Economy scenario toegepast van het CPB (2006).


16

Sluizencomplex Terneuzen

Kanaal Gent-Terneuzen

Sluizen Evergem

Leie Boven Zeeschelde

Figuur 2.7: Overzicht infrastructuur in de Kanaalzone ten behoeve van de scheepvaart

www.aoudaDDel.nl


17

2013 # Passages

2040 Volume

# Passages

(x 1000 ton) Binnenvaart Zeevaart

Volume (x 1000 ton)

53.382

41.000

80.326

62.364

8.966

32.000

17.961

59.141

Tabel 2.2:Ontwikkeling scheepspassages zeesluis Terneuzen (hoog groei scenario). Bron: Ministerie Infrastructuur en Milieu (2014) en Ecorys (2009).

In paragraaf 2.4.1 is het belang van het binnenvaarttransport kort besproken. Een belangrijke ontwikkeling voor de binnenvaartsector in de Kanaalzone is de aanleg van de SeineSchelde verbinding. Dit project betreft in de regio van Gent voornamelijk een opwaardering van bestaande vaarwegen naar een grotere vaarwegklasse. De Seine-Schelde verbinding zal enerzijds leiden tot een verschuiving van transportstromen op de relatie België - Noord-Frankrijk. Daarnaast zal deze nieuwe verbinding resulteren in een toename van het scheepvaartverkeer, door de verbinding van Noord-Frankrijk met het vaargebied van de Rijn (Nederland/Duitsland). De groei in het binnenvaartverkeer door de Seine-Schelde verbinding leidt tot een toename van het aantal passages bij de sluis van Evergem. Onderstaande tabel toont de prognose voor het aantal passages bij de sluis van Evergem voor een hoog groei scenario. # Passages

Volume (x 1000 ton)

2007

32.454

16.024

2040

37.821

26.049

Tabel 2.3: Ontwikkeling scheepspassages sluis Evergem Bron: Ecorys (2009)

2.4.3

Spoorvervoer

In de haven van Gent zijn alle dokken aangesloten op het spoornet en verschillende bedrijven hebben een eigen spooraansluiting op hun terrein. De treinen worden gerangeerd op het vormingsstation Gent-Zeehaven van waaruit treinen gesplitst naar hun bestemming op rechteroever worden gebracht. In dit vormingsstation zijn geen aanpassingen voorzien, maar om het op langere termijn operabel te houden zouden hier investeringen moeten gebeuren in langere sporen. Op de linkeroever is een uitbreiding gepland van de multimodale terminal inclusief investering in spoorinfrastructuur. Aan de westoever van het kanaal is spoorinfrastructuur aanwezig, met name voor de ontsluiting van de het Kluizendok (containers) en bedrijventerrein Rieme Noord.

www.aoudaDDel.nl


18

Legenda Belangrijke ontsluitingen bedrijventerreinen Rangeerterreinen en vormingsstations

Ghent Coal

Terminal

Figuur 2.8: Spoorinfrastructuur in de Kanaalzone

De spoorontsluiting van het havengebied van Terneuzen ligt aan de westelijke oever van het kanaal. Deze ontsluiting verloopt via het Belgische spoornet. Bedrijventerreinen op Value Park, DOW-terrein en de Axelse Vlakte zijn aangesloten op het spoornet. Daarnaast is er een rangeerterrein beschikbaar bij de Axelse Vlakte en vindt er containeroverslag op

www.aoudaDDel.nl


19

het spoor plaats bij Value Park Terneuzen. Figuur 2.8 geeft een overzicht van de beschikbare spoorfaciliteiten in de Kanaalzone. De modal split voor spoorvervoer voor de haven van Gent en Zeeland Seaports bedraagt respectievelijk 9% en 8%. Beide zeehavens hebben de ambities uitgesproken om het vervoer per spoor toe te laten nemen. De havenbedrijven mikken op een modal split van 15% spoorvervoer in 2020. Een van de opgaven is het bundelen van ladingen, om te komen tot volumes die interessant zijn voor zowel de verladers als de spoorvervoerders. Daarnaast wordt ingezet op het verbeteren van de infrastructuur en de spoorverbindingen. Mogelijke uitbreidingen van de spoorinfrastructuur zijn: ■ uitbreidingen van het spoor tussen Zeebrugge-Gent-Antwerpen; ■ nieuwe verbinding Zeebrugge-Zelzate-Antwerpen (Lijn 77); ■ verbinding Axelse Vlakte-Zelzate (in combinatie met realisatie Lijn 77); ■ investeringen voor langere sporen rangeerterrein Gent–Zeehaven.

2.4.4

Buisleidingen

De Kanaalzone wordt doorkruist door het Nederlandse nationale buisleidingennetwerk. Deze faciliteiten zorgen onder andere voor transport van aardgas en van bulkgoederen voor de chemische sector. Tot 2035 wordt dit nationale leidingennet uitgebreid met aardgasleidingen en twee hoofdtransportleidingen voor chemicaliën. In de Gentse Kanaalzone liggen onder andere de (inter)nationale buisleidingen voor transport van (hoog calorisch) aardgas onder beheer van Fluxys (LNG terminal Zeebrugge) en NAVO-pijpleidingen voor het transport van koolwaterstoffen ten behoeve van de chemische industrie. Naast de buisleidingen op nationaal niveau, zijn er ook buisleidingen aanwezig met een regionale functie, of bedrijfsspecifieke buisleidingen. Air Liquide beschikt over een buisleidingennet voor het transport van waterstof en stikstof tussen verschillende bedrijfslocaties. In Bio Park Terneuzen vindt ook uitwisseling van goederen plaats door middel van buisleidingen. Daarbij gaat het met name over uitwisseling van warmte en CO2 tussen productiebedrijven (bijvoorbeeld YARA) en de glastuinbouw. Dit project, WarmCo, is een initiatief van Zeeland Seaports. Naast deze bestaande faciliteiten werkt Zeeland Seaports aan de ontwikkeling van een Multi Utility Providing buizennet (MUP) voor de uitwisseling van reststromen en energie tussen bedrijven in de regio. Het MUP stimuleert hergebruik en zal leiden tot kostenbesparingen bij diverse producenten. Binnen het Gentse havengebied vindt ook buisleidingentransport plaats, onder andere van aardgas. In het kader van het Interreg-project ‘Duurzame Zeehavens’ werd een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om binnen de Gentse Kanaalzone de uitwisseling van stromen tussen bedrijven te stimuleren. Tevens wordt een initiatief ontwikkeld voor de uitwisseling van reststromen tussen bedrijven (ter hoogte van de Langerbruggestraat).

www.aoudaDDel.nl


20

Arkema

DOW

YARA

Cargill

Arcelor Mittal

Legenda

Multi Utility Provider Zeeuws- Vlaanderen Waterstof leidingen Air Liquide

Nationale buisleidingenstraat

Figuur 2.9: Belangrijkste onderdelen buisleidingennet Kanaalzone

De bestudeerde documenten geven weinig inzicht in de infrastructuur en het buisleidingentransport tussen de bedrijven in het Gentse havengebied. Uit het Gentse deel van de Kanaalzone is één bedrijf actief binnen Smart Delta Resources (SDR). In totaal zijn twaalf bedrijven aangesloten bij SDR. Binnen SDR worden gezamenlijk de mogelijkheden onder-

www.aoudaoDel.nl


21

zocht om de uitwisseling van producten via buisleidingen tot stand te brengen. Deelnemers aan SDR zijn: ■ binnen de Kanaalzone: Arcelor Mittal, DOW, Yara, Cargill, ICL-IP, Zeeland Seaports; ■ buiten de Kanaalzone: Arkema Vlissingen, Delta, Lamb Weston-Meijer, Sabic Bergen op Zoom, Suiker Unie, Zeeland Refinery. Figuur 2.9 geeft een beeld van de beschikbare faciliteiten voor buisleidingentransport in de Kanaalzone. Het overzicht is niet volledig; vooral de faciliteiten in Zeeuws-Vlaanderen zijn bekend, terwijl er over buisleidingen aan de Vlaamse zijde weinig is gedocumenteerd.

2.4.5

Conclusies goederenvervoer

In de havens van Gent en Terneuzen wordt respectievelijk 48 miljoen ton en 26 miljoen ton overgeslagen via zee- en binnenvaart. Beide havenbedrijven gaan uit van een significante groei in overslag op de lange termijn. De uitbreiding van de zeesluis bij Terneuzen is een van de belangrijkste voorwaarden voor deze groei. De nieuwe kolk biedt toegang van grotere schepen tot de Kanaalzone. Dit leidt tot een toename van het aantal zeeschepen en tot een toename van de maritieme overslag. Naar verwachting kan de nieuwe sluiskolk in 2021 in gebruik worden genomen. Een tweede belangrijk project voor de scheepvaart is de Seine-Schelde verbinding. Realisatie van de Seine-Schelde verbinding leidt tot een toename van het goederenvervoer per binnenvaart. Mede door de aanleg van deze verbinding, neemt het volume over de Leie toe met 10 miljoen ton in de periode 2007-2040. Spoorgoederenvervoer heeft een aandeel van ongeveer 7-9% in de aan- en afvoer. De havenbedrijven van Gent en Terneuzen gaan uit van een verdubbeling van dit aandeel in 2020. Een belangrijke opgave daarbij is het beter organiseren van de bundeling van ladingpakketten, die per spoor vervoerd kunnen worden. Daarnaast worden verschillende infrastructurele aanpassingen voorgesteld, zoals uitbreidingen van de verbinding Zeebrugge-Gent-Antwerpen en nieuwe verbindingen (Axel-Zelzate). Op dit moment is het onzeker of deze aanpassingen tijdig tot het gewenste effect leiden. Op het gebied van buisleidingentransport gaat de meeste aandacht uit naar de realisatie van regionale buisleidingen voor de uitwisseling van grondstoffen en energie tussen bedrijven in de Kanaalzone. Deze verbindingen bieden goede mogelijkheden voor hergebruik van grondstoffen en energiebesparing. Initiatieven worden genomen door zowel (semi-)publieke partijen (havenbedrijven) en private bedrijven. Hier ligt een uitdaging in de afstemming van mogelijke projecten.

www.aoudaDDel.nl


22

3 Trends en ontwikkelingen

3.1

Context voor de regio

De wereld verandert snel en ontwikkelingen zijn soms te snel om te volgen; goed voorbeeld daarvan is alle technologie die ons steeds sneller bereikt. Om een beeld te krijgen van de context voor het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone, zijn voor verschillende domeinen de belangrijkste ontwikkelingen uiteengezet die van invloed zijn of worden op de regio. Een aantal ontwikkelingen zijn regiospecifiek (te maken), zoals demografische ontwikkelingen, andere zijn meer generiek, zoals technologische ontwikkelingen. De ontwikkelingen geven vooral een beeld van het economisch en sociaalmaatschappelijk functioneren van de regio of kleinere samenlevingseenheid (bijvoorbeeld gemeente), minder voor de havenbedrijven Gent en Zeeland Seaports. Demografie De omvang van de bevolking in Nederland en Vlaanderen groeit nog maar beperkt. Er is sprake van afname van de bevolkingsgroei en toename van het aantal huishoudens met een gedifferentieerde samenstelling. Zowel in Nederland als Vlaanderen zijn er grote verschillen binnen de landen en ook binnen regio’s. Groei concentreert zich steeds meer in de (grote) steden, en in de landelijke gebieden treedt krimp op. Voor de beide ‘polen’ van de regio, Gent en Terneuzen, geven prognoses voor te verwachten ontwikkelingen in bevolkingsomvang het volgende beeld: Uit het SVR-rapport Bevolkingsvooruitzichten 2007-2060 is voor het Arrondissement Gent een bevolkingsgroei voor 2030 van 13% (t.o.v. 2005) verwacht.

www.goudappel.nl


23

Arrondissement

2005*

2010

2020

2030

2040

2050

Halle-Vilvoorde Vlechelen

100

104

113

118

122

126

129

100

104

110

116

120

123

126

2060

Oudenaarde

100

104

110

115

119

122

124

Aalst

100

103

108

113

116

119

122

Sint-Niktaas

100

104

110

115

117

120

122

Gent

100

103

109

113

116

118

119

Leuven

100

104

110

113

115

117

119

Figuur 3.1: Prognose evolutie van de bevolking voor de Vlaamse arrondissementen, gesorteerd naar de verwachte groei-index tussen 2005 en 2060 volgens BV07 (index stand bevolking 2005=100) Voor een min of meer een vergelijkbare periode wordt voor de gemeente Terneuzen een bevolkingsafname verwacht van 11% in 2030 t.o.v. 2007 (bron: Onverkende Paden, provincie Zeeland, 2008).

Iabsolute groei ÿÿÿ»relabeue groei

| 40.00%

6000

30.00%

4000

20.00%

2000

10.00%

0.00%

-2000

ÿ

ÿ

-4000

ÿ

ÿ

-20.00%

-6000

ÿ

•

-30.00%

-10.00%

-40.00%

Figuur 3.2: Ontwikkeling bevolking Zeeuwse gemeenten 2007-2030 Recentere prognoses (Provinciale Bevolkings- en Huishoudenprognose 2012, provincie Zeeland, december 2012), geven een procentuele daling van de bevolking in de gemeente Terneuzen aan van 5,1% tussen 2010 en 2030.

www.aoudaoDel.nl


24

Sluis (-2 532)

emeuzen i-/ 80*1

<-2 500

ÿ -1.500 <-500 ÿ 500 < 1.500

-2 500 <-1 500 ÿ 500 <500

| | >= 2.500

Gemeentegrenzen

•

ÿ

Wegen

ÿ 1.500 <2.500

Figuur 3.3: Ontwikkeling bevolkingsomvang tussen 2010 en 2030 per gemeente in Zeeuws-Vlaanderen In de Grenzeloze Kanaalzone zien we een tweedeling: het noordelijke deel van de regio (gemeente Terneuzen) zal te maken krijgen met bevolkingsafname en ontgroening (minder jongeren, deels als gevolg van migratie naar stedelijke gebieden) en vergrijzing (we leven langer en gezonder); het zuidelijke deel (Arrondissement Gent) juist met bevolkingsgroei. Gerelateerde trends en ontwikkelingen Demografische (en ruimtelijk) ontwikkelingen staan niet op zich, maar gaan veelal samen met andere trends en ontwikkelingen. Hieronder volgt een korte beschrijving van de meest relevante (mondiale) trends en ontwikkelingen, waarvan wordt verwacht dat ze impact hebben op de ontwikkeling van de Grenzeloze Kanaalzone. De trends kunnen elkaar onderling beïnvloeden, elkaar versterken of juist afzwakken.

Trek naar de stad De verwachting is dat een groter deel van de bevolking in de stad zal wonen; de verwachte bevolkingstoename van de Gentse regio laat dat ook zien. De stad heeft veel agglomeratievoordelen: een grote geïntegreerde arbeidsmarkt, mogelijkheden voor innovatie- en kennisuitwisseling, economische specialisatie, betere infrastructuur, nabijheid van hoogwaardige en gespecialiseerde voorzieningen. De stad is daardoor de motor van de (kennis)economie. Keerzijde van de agglomeratievoordelen van stad is de druk op ruimte, milieu en leefbaarheid. Dit brengt onder andere met zich mee dat de ruimtelijke kwaliteit steeds meer aandacht verdient en de verplaatsing van personen en goederen daar integraal onderdeel van moet zijn. Een andere keerzijde van de aantrekkingskracht van de stad is de bevolkingskrimp in landelijke gebieden, zoals te zien is in de regio Oost Zeeuws-Vlaanderen. Krimp kan daar leiden tot economische achteruitgang (door vertrek van kennis en bedrijven), maar ook

www.aoudaoDel.nl


25

tot kansen voor economische opleving van specifieke diensten, zoals bijvoorbeeld vrijetijdsbesteding voor de vergrijzende bevolking.

Economische groei? De economie stagneert sinds 2008, en het is onzeker of we in westelijk Europa het economische groeipad van 2000-2007 met circa 3% economische groei per jaar weer zullen bereiken. In de sterk op handel gedreven economie van Nederland en België concurreren regio’s steeds meer met elkaar om het beste vestigingsklimaat voor ondernemingen te bieden. De Grenzeloze Kanaalzone doet dat ook, en legt hierbij de focus op procesindustrie (agrobulk, chemie, biomassa), staloverslag, auto-overslag, maintenance en logistiek. Vanwege het uitblijven van economische groei zijn kostenbesparingen van groot belang voor het handhaven van de concurrentiepositie van de Grenzeloze Kanaalzone. De nieuwe sluis in Terneuzen biedt de regio daarvoor weer nieuwe kansen, omdat grotere schepen voor de nieuwe zeesluis het havengebied kunnen bereiken. De nieuwe zeesluis biedt de Grenzeloze Kanaalzone dus kansen op economische groei in een competitieve markt. Er blijven echter ook economische bedreigingen, zo is de huidige schaliegasrevolutie van groot belang voor de lange termijn groeimogelijkheden van de chemische sector in Terneuzen en Gent. Bij het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid kunnen ook de kwaliteit van het woon- en leefklimaat en de infrastructuur zaken zijn die naast de economische factoren het verschil kunnen maken. De Grenzeloze Kanaalzone wil mede hierom investeren in de infrastructuur. Het Europees transportbeleid ziet een grotere rol voor de havengebieden vanwege de verwachte toename van het internationaal goederenvervoer. Daarnaast begint langzamerhand het inzicht te ontstaan dat het huidige economische systeem op de langere termijn lastig duurzaam en houdbaar is. De komende jaren zal een verschuiving plaatsvinden van aandacht voor materiële groei (welvaart) naar aandacht voor quality of life (welzijn). Hiermee samen hangt de verschuiving van productie naar hergebruik (cradle to cradle). De Grenzeloze Kanaalzone zet ook op deze trend in door de creatie en verdere uitbreiding van een biomassacluster. Deze sector heeft een relatief groot aandeel in de overslag in Gent en Terneuzen in vergelijking met concurrerende Europese havens. De havens van Gent en Terneuzen zetten met de komst van de nieuwe zeesluis beide in op een meer dan gemiddelde groei in de overslag ten opzichte van vergelijkbare havens in Europa. Ondanks de lagere economische groei van de afgelopen jaren zijn hier ook praktische mogelijkheden voor, maar grenzeloze samenwerking lijkt hierbij noodzakelijk om de concurrentie voor te blijven.

Explosieve groei van energieverbruik vraagt om duurzaam produceren en consumeren We bereiken in meerdere opzichten de grenzen van onze planeet of zijn er al overheen. De toenemende vraag naar natuurlijke hulpbronnen verhoogt de druk op de ecologie van de aarde, en de winning van grondstoffen wordt steeds duurder. Hierdoor wordt een transitie naar duurzaam produceren en consumeren gestimuleerd. Deze ontwikkeling

www.aoudaDDel.nl


26

biedt kansen op gebied van innovatie en export van kennis over bijvoorbeeld automotive, logistiek en (duurzame) mobiliteitsdiensten.

Technologie en digitalisering veranderen mobiliteitsgedrag en leiden tot nieuwe oplossingen Nieuwe technologieën zijn al duidelijk zichtbaar in onze manier van wonen, werken en recreëren. De generatie Y (geboortejaar >1980) communiceert anders en maakt andere keuzes in zijn mobiliteit. Deze verandering zal zich de komende jaren voortzetten en de fysieke en virtuele mobiliteit zullen steeds meer versmelten. Nieuwe informatietechnologieën kunnen ingezet worden voor het analyseren en beïnvloeden van (mobiliteits)gedrag. De distributie van goederen verandert ingrijpend door de opkomst van slimme transportsystemen en hightech ontwikkelingen als 3D-printen. Nieuwe technologie leidt ook tot aanpassingen van de huidige vervoerswijzen. Denk aan de opkomst van de elektrische auto en de e-bike. Voertuigen worden ook ‘slimmer: de bestuurder krijgt in-car de beschikking over actuele verkeersinformatie, routeadviezen en snelheidsadviezen.

Zelforganisatie: mensen nemen het heft in eigen hand en vragen om maatwerk De individualisering zet door. Macht en middelen van de overheid nemen af. De samenleving (burgers, ondernemingen, maatschappelijke organisaties e.d.) neemt steeds meer het heft in eigen hand door bijvoorbeeld het zelf organiseren van zorg, het inkopen en produceren van energie, crowdfunding en het organiseren van mobiliteit. Nieuwe technologieën ondersteunen dergelijke ontwikkelingen. De rol van de overheid verandert hierdoor naar een steeds meer participerende, verbindende, faciliterende overheid.

Onzekerheid van ontwikkelingen vraagt om flexibiliteit Hiervoor beschreven trends en ontwikkelingen zijn nu al manifest maar tegelijkertijd is de onzekerheid over de toekomst groot. De geschiedenis leert dat onverwachte gebeurtenissen van grote invloed kunnen zijn op de loop van die geschiedenis (denk aan: 9/11, Tsunami in Japan, de financiële crisis). Het klakkeloos extrapoleren van de huidige ontwikkelingen is onverstandig. Belangrijk is dat we onze maatschappij zo robuust mogelijk inrichten met grote flexibiliteit en aanpassingsvermogen.

www.aoudaDDel.nl


27

vergrijzing,

bigdaba

energiekesamenleving

ICT f-lenSSSSs krimpelekbrischevoerbuigen segregabie

smarbvoerbuigen

webwinkelen

V

W

veranderendereisbjjdbeleving

incartechno >gie globalisering

minderwaardeaubobezib duurzaamheid foobloose

3.2

versbedeliiking w v

Gevolgen voor mobiliteit en infrastructuur

We hebben geen glazen bol waarmee de gevolgen van bovenstaande trends en ontwikkelingen voor de mobiliteit exact kunnen worden voorspeld. Maar op grond van diverse onderzoeken en cijfers over de ontwikkeling van de mobiliteit in het afgelopen decennium verwachten onderzoekers de volgende consequenties voor de mobiliteit in algemene zin, zo ook in de Grenzeloze Kanaalzone.

De groei van de personenmobiliteit vlakt af De groei van de personenmobiliteit vlakt af. Dit geldt vooral voor het autogebruik; het gebruik van het treinverkeer groeit sinds 2004. Ook de busverbindingen die hoogwaardig worden ingericht (HOV-assen) laten een stevige reizigersgroei zien. Het gebruik van de overige vervoerswijzen (fiets en overige busverbindingen) is al jaren op een redelijk constant niveau. Fiets en bus zijn in toenemende mate van belang als voor- en natransport voor de trein. Oorzaken voor afvlakking van deze groei zijn de economische crisis, stijgende brandstofprijzen, de vergrijzing en minder gebruik van de auto door jongvolwassenen. Door deze ontwikkelingen en door de uitbreiding van het hoofdwegennet in de afgelopen jaren, is ook het aantal voertuigverliesuren (congestie) op het hoofdwegennet de laatste jaren gedaald.

De groei van goederenvervoer is onzeker De ontwikkeling van het goederenvervoer is, meer dan bij het personenvervoer, sterk afhankelijk van de (inter)nationale economische ontwikkeling. Bij lage economische groei is sprake van een stabilisatie, bij hoge economische groei wordt nog een sterke toename verwacht (in EU verwacht van circa 50% tot 2030). Deze onzekerheid wordt vergroot door onzekerheid over de impact van technologische veranderingen op het goederenvervoer, zoals meer aankopen via internet en de opkomst van de 3D-printer. De ontwikkeling naar meer duurzaamheid zal gevolgen hebben voor de vervoerswijzekeuze van verladers.

www.aoudaoDel.nl


28

In de Kanaalzone vindt al een groot aandeel van het vervoer plaats over water. Prognoses laten zien dat het internationale goederenvervoer blijft toenemen en enkel in het laag-economische groeiscenario stabiel is. Dit vervoer zit qua volume boven het niveau van voor de economische crisis. Daarnaast wordt verwacht dat het binnenlands c.q regionaal vervoer op krimp of stabilisatie uitkomt, waarbij het vervoer onder het niveau van 2008 blijft.

Duurzaamheid steeds relevanter Duurzaamheid is een serieuze aangelegenheid aan het worden, zowel bij consumenten als het bedrijfsleven en overheden. Binnen Europa is afgesproken dat de landelijke CO2emissies in 2020 20% lager moeten zijn dan in 1990. In 2050 moeten de CO2-emissies in geïndustrialiseerde landen zelfs met 80% zijn verminderd om de opwarming van de aarde, en de gevolgen die daarmee samenhangen, binnen de perken te houden. In schril contrast hiermee staat dat de CO2-emissies door mobiliteit sinds 1990 al met ongeveer 30% zijn toegenomen en zonder aanvullend beleid de komende jaren verder blijven toenemen.

150 130 100 100 80 trend

20 1990

2020

doel

2050

Figuur 3.4: Trendprojectie en Europese doelen CO2-emissies

De sector verkeer en vervoer vraagt bijzondere aandacht binnen het duurzaamheiddebat: verkeer en vervoer is voor zo’n 30% verantwoordelijk voor de totale CO2-emissie. In de toekomst zal dit percentage nog verder toenemen, omdat mobiliteit nog groeit en doordat andere sectoren klimaatvriendelijker gaan worden als gevolg van innovaties en gedragsveranderingen. CO2-reductie in mobiliteit is moeilijk is te realiseren, in tegenstelling tot vastgoed of bedrijven is deze niet locatiegebonden en daardoor ook moeilijk aan één ‘eigenaar’ toe te wijzen. Mobiliteit is voor een groot deel gemeenteoverstijgend en daarom is duurzaamheidsbeleid vooral op regionaal niveau van belang.

www.aoudaDDel.nl


29

4.500 -.Cl j

3.:c

c

i' L

J

2.500

1.500

1.000

1990

2000

2010

2020

2030

Transport

Industry

Enerqy industries

Residential

2040

2050

I Tertiary

Figuur 3.5: Aandeel mobiliteit in totale CO2 -emissie

3.3

Impact voor ontwikkeling van de regio

De verwachting is dat de Grenzeloze Kanaalzone zich ontwikkelt als een economische verbindingszone van twee, zich steeds meer onderscheidende omgevingen met tegengestelde demografische en ruimtelijke ontwikkelingen. Aan de ene kant de stedelijke regio van de stad Gent en ommeland met bevolkingsgroei en urbane (economische en maatschappelijke) ontwikkelingen en aan de andere kant de landelijke regio Oost Zeeuws-Vlaanderen met bevolkingsafname, ontgroening en vergrijzing met daaraan gerelateerde economische en maatschappelijke ontwikkelingen. Een sterke regionale verbinding tussen deze twee deelgebieden, zowel fysiek als nonfysiek (denk aan organisatorisch) combineert kansen die deze ontwikkelingen met zich meebrengen aan beide zijden van de grens: ■ spin-off nieuwe sluis voor procesindustrie en logistiek; ■ aantrekkelijk woon- en leefklimaat; ■ groei jongeren; ■ groei vrijetijdseconomie; ■ groei kennis en innovatie.

www.aoudaDoel.nl


30

4 Mogelijke thema’s voor toekomstige samenwerking

Op basis van de analyse van (1) strategische beleidsvisies op het gebied van mobiliteit in de Grenzeloze Kanaalzone, (2) de bestaande plannen en projecten voor goederen- en personenmodaliteit, (3) de belangrijkste sociaal-economische trends en ontwikkelingen en (4) de discussie hierover in de eerste werksessie met alle stakeholders, zijn de volgende conclusies en vraagpunten geformuleerd, onderscheiden naar modaliteiten en doelgroepen. Conclusies en vraagpunten naar modaliteit: ■ Voor het wegvervoer wordt er al veel op nationaal en grensoverschrijdend niveau afgestemd en actie ondernomen. Investeringen in de weginfrastructuur hebben vooral een nationaal karakter, waarbij samenwerking relatief weinig synergie oplevert. De truckparkingproblematiek is het belangrijkste onderwerp waar nog onvoldoende aandacht voor is, hetgeen ook door de VeGHO en andere regionale partijen wordt aangegeven. ■ Voor de zeevaart is de aanleg en ingebruikname van de nieuwe zeesluis het belangrijkste aandachtspunt. Hier vindt al veel samenwerking plaats tussen Vlaanderen en Nederland, waarbij het Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports nadrukkelijk zijn aangehaakt. ■ Voor de binnenvaart is een belangrijk thema het gebruik maken van de kansen die het nieuwe Seine-Schelde kanaal op de noord-zuidas gaat bieden voor de Grenzeloze Kanaalzone. De realisatie van dit kanaal is opgenomen in de TEN-T corridor Noordzee – Middellandse Zee, maar is door budgetproblemen vertraagd. Na besluitvorming in Frankrijk wordt duidelijk wanneer het Seine-Schelde kanaal daadwerkelijk kan worden gerealiseerd. De binnenvaart is een belangrijk thema voor samenwerking, maar er wordt door de havens en andere regionale partijen zelf nu al fors ingezet op binnenvaartmaatregelen. Daarom is dit thema minder van belang voor grensoverschrijdende samenwerking. ■ Voor het spoorvervoer geldt dat een verbetering van zowel de infrastructuur, vooral aan de oostoever, als het operationele gebruik van het bestaande netwerk beide hoog op de agenda staat. Echter, verschillende stakeholders geven aan dat het lastig is om met de infrastructuur vooruitgang te boeken, mede omdat de investeringsplannen van de NMBS, Infrabel en ProRail weinig tot geen mogelijkheden bieden voor verdere investeringen. Het verbeterd gebruik van spoorvervoer en de investering in

www.goudappel.nl


31

■

■

■

■

infrastructuur is hiermee een thema voor de langere termijn, maar de knelpunten voor verdere investeringen moeten eerst overwonnen worden om eventuele kansen te kunnen grijpen. Voor de buisleidingen geldt dat er in beide havenregio´s interesse is om aan nieuwe verbindingen te werken. De Zeeuws-Vlaamse partijen hebben in het recente verleden het voortouw genomen, maar ook in de regio Gent is de haalbaarheid van een meer uitgebreid netwerk in kaart gebracht. De kansen voor nieuwe initiatieven hangen echter erg af van de stand van zaken in de SDR business cases in Zeeland, die momenteel lopende zijn. Voor openbaar vervoer is er nog geen internationale visie voor de regio. Op onderdelen zijn er studies gedaan, maar een realistische doelstelling voor verbetering ontbreekt. Grensoverschrijdend lijkt het interessant om een verbinding op te zetten tussen Gent en Terneuzen, waarbij geleerd moet worden van eerdere ervaringen. Wat betreft de fietsnetwerken kunnen de netwerken in Zeeuws-Vlaanderen en regio Gent beter op elkaar worden afgestemd. Met name in de uitvoeringseisen zitten grote verschillen tussen beide landen. Daarnaast is de vraag of een hoogwaardig doorgaande fietsverbinding tussen beide landen op die afstanden potentie heeft om als volwaardige vervoerswijze in de regio te dienen. Voor het collectief vervoer lijken er kansen om via een gezamenlijke aanpak met bedrijven een beter aanbod van duurzame mobiliteitsdiensten voor werknemers naar en van bedrijven op haventerreinen voor elkaar ter krijgen. De ervaringen met MaxMobiel in Vlaanderen kunnen ook richting Zeeuws-Vlaanderen worden toegepast.

Conclusies en vraagpunten naar doelgroepen: ■ Jongeren, die minder gericht zijn op gemotoriseerd individueel personenvervoer, lijken een specifieke doelgroep voor openbaar vervoer in de regio, ook grensoverschrijdend. Daarbij gaat het zowel om studenten als jonge professionals of stagiaires voor de bedrijven. ■ De bewoners in de regio zijn een belangrijke doelgroep die moet worden beschermd tegen negatieve effecten van de (goederen)mobiliteit in de regio. Een gezonde leefen woonomgeving is essentieel, en duurzame mobiliteit draagt daaraan bij. Zo pleit men in de Gentse regio voor scheiding van netwerken voor verkeer voor de woongebieden en verkeer voor de bedrijventerreinen. Voor de gemeente Zelzate heeft dit geleid tot een lokale wegenstructuur waar vrachtverkeer wel en niet (middels vrachtwagensluis) is toegestaan. Zowel in Nederland als Vlaanderen is inmiddels regelgeving waarbij plannen en projecten moeten worden getoetst op externe (milieu)effecten voor de omgeving.

www.aoudaDDel.nl


32

Bijlage 1 Overzicht beleidsdocumenten

www.goudappel.nl


B1-1




Goudappel Co/Zeng

2020 2030

2014 2020

2014 2020

Weg

Weg

Beleidsplan Openbaar Vervoer Zeeland 2015-2025 Nieuwe Lijnen

Analyse van de potenties van Weg het grensoverschrijdend openbaar vervoer tussen Gent en Terneuzen (Masterproef Pieter Jan Kröhle)

Weg

Mobiliteitsvisie De Lijn

Busverbinding Kanaalzone Gent-Terneuzen

Kwaliteitsnet Goederenvervoer Zeeland

< 2013

2014

Verkeersonderzoek Zeeland Weg 2012, onderzoek naar het doorgaande (vracht-)verkeer in Zeeland

Weg

Weg

Doorgaand vrachtverkeer dorpen Gentse Kanaalzone en omgeving

Provinciaal Verkeer en Vervoerplan Zeeland

2014 2020

2014

Verkeersonderzoek Weg ‘verbeteren van de leefbaarheid van Zelzate en Sas van Gent door het sturen van het doorgaand vrachtverkeer’ + samenvattende memo

2014 2020

21 juni 2013

Regionaal Nederland

Lokaal

Regionaal Nederland

Lokaal

Regionaal Nederland

24 oktober 2008

1 februari 2009

2 april 2013

1 februari 2013

voorjaar 2013

Regio 1 mei 2013 grensoverschrijd end

Regio 6 juni 2011 grensoverschrijd end

Regionaal Nederland

Regionaal België 1 april 2009

Weg

Jaarverslag De Lijn 2013

2014 2020

Dimensies Inhoudelij Tijdvak / Schaalniveau Datum publicatie k thema -horizon Weg < 2013 Regionaal België 1 januari 2014

Titel publicatie

Verschillende afdelingen binnen De Lijn

De Lijn

Administratieve gegevens Betrokkenen

Provinciebestuur OostVlaanderen, projectbureau Gentse Kanaalzone

Digitaal in pdf

Digitaal in pdf

http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j &q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd =2&cad=rja&uact=8&ved=0CCUQFjAB &url=http%3A%2F%2Fwww.zeeland.n l%2Fdigitaalarchief%2FZEE1300995&e i=3gqxU7VAYXKOIy5gPAH&usg=AFQjCNEm7EL a1dKQ_dtgIKu64KcAm_Zuuw

Digitaal in pdf

Opgave / Vraagstukken / Knelpunten

In navolging op 2004 en 2008 is ook in 2012 onderzoek verricht naar de verkeersbewegingen van het (vracht) verkeer in Zeeland. Doel van het onderzoek is het in beeld brengen van diverse verkeersrelaties in genoemd gebied.

http://kreeft.zeeland.nl/zeesterdoc/Z Hoofddoelstelling van het PVVP is het bieden van 'een optimaal verkeer- en vervoersysteem, BI-O/ZEE/ZEE0/9002/900211_1.pdf waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel, en dat recht doet aan het evenwicht tussen sociale, economische en ecologische waarden'.

Negatieve effecten van verkeer zijn verkeersonveiligheid, overlast en aantasting van de omgeving. Hoe houden we Zeeland bereikbaar en daarmee economisch vitaal, hoe beschermen we dat wat kwetsbaar is? Het Provinciaal Verkeer- en vervoerplan (PVVP) geeft aan hoe de provincie Zeeland hiermee omgaat en de komende jaren haar beleid op het gebied van verkeer en vervoer vormgeeft.

Het vrachtwagenrouteplan is uitgewerkt aan de hand van de probleemstelling en de wegencategorisering in de Gentse Kanaalzone volgens het Raamplan onderliggend wegennet. De vrachtwagenroutes vormen mazen waarbinnen geen doorgaand vrachtverkeer gewenst is.

Inzicht in vrachtbewegingen Zeeland

Gelet op de wens om maximaal 10% vrachtverkeer toe te staan dient op met name de Westkade (Sas van Gent), Beneluxlaan (ten noorden van brug Zelzate) en Kanaalstraat (Zelzate) het percentage vrachtverkeer te worden verminderd. Het streven is om minder doorgaand vrachtverkeer in de kernen Zelzate en Sas van Gent te krijgen. Dit mag echter niet ten koste gaan van de “economische bereikbaarheid” van het havengebied. Er moet dus wel duidelijk een alternatief voorhanden zijn om het verkeer af te wikkelen.

Met het Kwaliteitsnet Goederenvervoer streeft Zeeland de volgende doelen na: - vlotte en betrouwbare afwikkeling. - goede bereikbaarheid economische centra. - verkeersveiligheid door facilitering op wegen die daarvoor meest geschikt zijn. - leefbaarheid door facilitering op wegen die woonkernen zoveel mogelijk mijden. - oplossen belangrijkste knelpunten. - handvat aan wegbeheerders

Een vlotte en betrouwbare afwikkeling van het doorgaand goederenvervoer over de weg en een goede bereikbaarheid van de belangrijkste economische centra zijn van groot belang voor de economische ontwikkeling van de provincie Zeeland en voor de transportsector. Het weren van (doorgaand) vrachtverkeer op routes waar dit niet gewenst is, draagt bovendien bij aan maatschappelijke doelen van leefbaarheid en verkeersveiligheid. Daarom heeft de provincie Zeeland samen met betrokken partners een Kwaliteitsnet Goederenvervoer Zeeland ontwikkeld.

Om de verkeersleefbaarheid in de kernen Sas van Gent en Zelzate te verbeteren bestaat de wens maatregelen te nemen om (de hinder van) het doorgaande vrachtverkeer door deze woonkernen te doen afnemen.

Fysieke en infrastructurele knelpunten (brugopeningen). Delen van het traject lopen parallel aan bestaande busverbindingen. Afwijkend tarief en betaalsysteem. Inbreuk op vervoerrecht/concessie. Financiële middelen.

Na een uitgebreide analyse en visievorming van de noden naar openbaar vervoer in de kanaalzone Gent-Terneuzen, werden de meest bruikbare vervoersmodi geselecteerd om uit te werken in een mogelijk scenario. Van de geëvalueerde scenario‟s blijkt een trein-snelbus het best in te spelen op de noden van de regio.

Uitgangspunt is dat het OV-aanbod aansluit op de vraag. Dus alleen op die plekken en momenten OV aanbieden waar en wanneer voldoende mensen er gebruik van willen maken. Het rijden met ‘lege’ bussen is uit maatschappelijk en financieel oogpunt namelijk ongewenst.

hoe kan Vlaanderen tegen 2020 beter bereikbaar, gezonder en welvarender gemaakt worden? En hoe kan een verruimd, performant en geïntegreerd openbaar-vervoeraanbod hierin een rol spelen?

Het Intereg IV-A project heeft een werkgroep Openbaar Vervoer ingesteld om gezamenlijk en in samenwerking met de vervoermaatschappijen in het gebied voorstellen te ontwikkelen voor een busverbinding tussen Gent en Terneuzen.

Tot op heden is er tussen Gent en Terneuzen geen interessante openbaar vervoersverbinding. Daarom is een analyse uitgevoerd van de potenties van het grensoverschrijdend openbaar vervoer tussen Gent en Terneuzen, gekoppeld aan een analyse van de beschikbare modi.

http://www.zeeland.nl/digitaalarchief De Provincie Zeeland gaat het busvervoer in Zeeland /zee1300836 aanbesteden voor de periode 2015-2025. Daarvoor is op 25 januari 2013 een starten kadernota vastgesteld. Die wordt in dit beleidsplan uitgewerkt.

http://www.delijn.be/images/Mobilit De Mobiliteitsvisie De Lijn 2020, is een blauwdruk die eitsvisie%20De%20Lijn%202020_tcm7- inspeelt op de huidige en toekomstige mobiliteitsnoden, 8081.pdf behoeften en -opportuniteiten. Het is een visie die de volgende maanden en jaren verfijnd zal worden. Dit rapport kan beschouwt worden als een dynamisch document dat als leidraad dient voor de intensieve dialoog die De Lijn zal voeren met al haar stakeholders.

Gemeenten Oostakker, http://www.gentsekanaalzone.be/uit Ter verbetering van de verkeersleefbaarheid in de kanaaldorpen Oostakker, Desteldonk, Desteldonk, voering/werendgvv.htm Sint-Kruis-Winkel, Rieme, Doornzele, Kerk- en Langerbrugge Sint-Kruis-Winkel, Rieme, en de kern van Zelzate zijn maatregelen vereist om het Doornzele, Kerk- en doorgaand vrachtverkeer doorheen de dorpskernen te Langerbrugge en de kern van weren. Zelzate

Provincie Zeeland Kernteam provincie Zeeland

Projectgroep Gentse Kanaalzone

Provincie Zeeland Rijkswaterstaat, provincie Zeeland

Grenzeloze Kanaalzone

Provincie Zeeland Provincie Zeeland, gemeenten, waterschap Scheldestromen, KvK, Rijkswaterstaat, ZMF alsmede de vervoerders (TLN) en verladers (EVO)

Provincie Zeeland Werkgroep Openbaar Vervoer Kanaalzone

Aanleiding, probleem- en doelstellingen

Visie / Oplossingen / Maatregelen

Geen

Geen

Geen

Geen

De Kanaalzone wordt genoemd als een belangrijke economische pijler.Multimodale ontsluiting van havengebieden en optimale aansluitingen op het achterland zijn voorwaarden voor behoud en versterking van de positie van de havens. Er wordt nadrukkelijk ingezet op een optimale multimodale ontsluiting en verschuiving van goederenstromen van de weg naar spoor en water. Uitbreiding van fietsvoorzieningen in de Kanaalzone gericht op woon-werk-relaties wordt als opgave benoemd.

Het PVVP is een koepelplan dat is uitgewerkt in de deelplannen voor verkeersveiligheid, openbaar vervoer, fiets en goederenvervoer.

Geen

De voorgestelde ingrepen bestaan uit een combinatie van bewegwijzering / Geen verkeersborden, fysische en elektronische vrachtwagensluizen.In het locatieplan (met uitzondering Oostakker) is onderscheid gemaakt tussen fase 1 - vóór de herinrichting van R4 - en fase 2 - na de herinrichting van R4. Het inzetten van sluizen kan een verschuiving van het vrachtverkeer teweegbrengen naar andere dorpskernen. Een éénduidige afstemming tussen de verschillende gemeenten kan dit oplossen.

Het betreft een verkeerstelling. Er worden geen conclusies aan verbonden.

Weren van vrachtverkeer met bebording, met een hoogtebeperking van 3 meter Geen uitgezonderd plaatselijk verkeer en lijnbussen. Sas van Gent: - Geslotenverklaring vrachtauto’s, uitgezonderd bestemmingsverkeer en havennummers 4500-5000; - Aan beide “entrees” cameratoezicht. Zelzate: - Hoogtebeperking (maximaal 3 meter) uitgezonderd plaatselijk verkeer, ADR transport en bussen in zone Zelzate Oost. Op R4 Kanaalstraat wordt een digitale sluis geplaatst. - Hoogtebeperking (maximaal 3 meter) uitgezonderd plaatselijk verkeer en bussen in zone Zelzate West.

Eerst is het netwerk vastgesteld bestaande uit een bovenregionaal net, een Geen verbindend net en een ontsluitend net. Vervolgens zijn kwaliteitseisen geformuleerd voor deze drie categorieên. Tot slot is het netwerk getoetst aan deze kwaliteitseisen, waaruit een lijst met knelpunten naar voren is gekomen. Binnen de kanaalzone zijn de volgende knelpunten geconstateerd: - Brug Sluiskil (congestie) - Rotonde N61-N62 (congestie) - Sluizencomplex (congestie) - Landbouwverkeer op ontsluitende routes - Niet alle ontsluitende routes hebben kruispunten met rotonde of VRI

Een route ten oosten van het kanaal levert de kortste reistijd, hoogste Geen vervoerwaarde en vermijdt parallele lijnvoering. Voorkeur voor doorkoppeling Middelburg en haltering in Zelzate bij Busstation (bij voldoende vervoerwaarde) en in Gent Zuid. Vanwege kostenbesparing alternatief: - Route tot Zelzate met overstapmogelijkheid op lijn 55(s) anar Gent Zuid en Gent St.Pieter

Advies: - Optimaliseren van bus 55 en bus 6 - Uitwerken scenario 5 - Realiseren van een trein-snelbus

Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen.

Toekomstvisie 2020:


Belangrijkste illustraties en afbeeldingen

De kanaalzone wordt als belangrijk economisch gebied benoemd. Verder weinig tot geen conrete beleidsinformatie ten aanzien van de Kanaalzone. In de in het PVVP opgenomen afbeeldingen is wel de visie te zien t.a.v. wegencategorisering (links), goederenvervoer (midden) en ambities (rechts).

Onderzoek geeft beperkt informatie over specifiek de Kanaalzone GentTerneuzen

Eind 2013 zijn(verkeers)maatregelen ingevoerd om de leefbaarheid in Zelzate te verbeteren, terwijl ook de goede bereikbaarheid van de plaatselijke bedrijven gegarandeerd blijft. De maatregelen op een rij: • het invoeren van een hoogtebeperking met een digitale vrachtwagensluis in Zelzate • het plaatsen van aangepaste bewegwijzering waar nodig • het promoten van vrachtwagenroutes door GPS-operatoren • communicatie naar bewoners en bedrijven via nieuwsbrief en folder.

Enkele knelpunten zijn of worden op korte termijn opgelost door de komst van de Sluiskiltunnel en de komst van een nieuwe zeehaven en daarmee mogelijk ook aanpak van het Sluizencomplex.

Er is behoefte aan een grensoverschrijdende openbaar vervoer verbinding. Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. Laatste stand van zaken: Het verbeteren van de bestaande busverbinding tussen Gent en Terneuzen door op elkaar afgestemde aansluit- en overstaptijden, het invoeren van een eenduidig tariefsysteem en promotie. Ook wordt een onderzoek uitgevoerd naar de inzet van pendelbusdiensten voor een goede, onderlinge bereikbaarheid tussen het Training Center Bio Base Europe in Terneuzen, de Pilot Plant Bio Base Europe in Gent en de hieraan gekoppelde bedrijven.

Er is behoefte aan een grensoverschrijdende openbaar vervoer verbinding.

Het college hecht belang aan goede spoorverbindingen met de Randstad en België en de grensoverschrijdende busverbindingen. Er wordt niet concreet gesproken over grensoverschrijdende verbindingen in de Kanaalzone GentTerneuzen

De inhoud heeft geen raakvlakken met de Kanaalzone Gent-Terneuzen. Er wordt niet specifiek gesproken over grensoverschrijdende verbindingen richting Zeeuws-Vlaanderen (behalve met betrekking tot de kusttram).

Het betreft een jaarverslag. De inhoud heeft geen raakvlakken met de Kanaalzone Gent-Terneuzen. Er wordt niet concreet gesproken over grensoverschrijdende verbindingen richting Zeeuws-Vlaanderen.

Samenvatting inhoud Kwantitatieve gegevens Opmerkingen reviewer

De Provincie kiest voor een modulair opgebouwd OV-netwerk. De basis bestaat uit Geen de trein, het fietsvoetveer en een aantal veel gebruikte buslijnen (kernnet).Aanvullend daarop zijn er op de drukke momenten maatwerkoplossingen in de vorm van spitsen scholierenlijnen, die inspelen op de piekbehoeften van forenzen en scholieren/studenten. En het toeristennet speelt in op de behoeften van bezoekers van de provincie. Verder gaat het document in op de rolverdeling, communicatie en marketing, veiligheid, emissie en tarieven en toegankelijkheid.

de visie van De Lijn mag beperkt zich niet tot het stedelijke en regionale niveau. Het interregionaal vervoer kan je volgens de studie aanpakken via drie vervoersconcepten: de lighttrain, de sneltram en de snelbus. In het rapport krijgt men per provincie een overzicht van de analyse en maatregelen om het streekvervoer te optimaliseren.

http://www.delijn.be/images/jaarvers Het jaarverslag omvat een toelichting en verantwoording Als openbaarvervoermaatschappij is het streven naar een mobieler Aankoop van een grote vloot milieuvriendelijke bussen. lag%20De%20Lijn%202013_tcm7van de inkomsten en bestedingen in 2013. Het bevat tevens en duurzamer Vlaanderen om zo de ecologische voetafdruk te Inzet op nieuwe tramlijnen (waarvan een grensoverschrijdende richting 41341.pdf een visie voor de komende jaren. verkleinen: van het aanleren van een zuinige Maastricht). rijstijl aan onze chauffeurs tot investeringen in groene stelplaatsen en in milieuvriendelijke voertuigen. Daarnaast is het doel om de sociale veiligheid te verhogen en incidenten in en rond de voertuigen te beperken.

Bronvermelding / link

Universiteit Gent Provincie Zeeland, De Lijn Digitaal in pdf Oost-Vlaanderen, Gemeente Terneuzen, Projectbureau Gentse Kanaalzone, Connexxion, bedrijven en bewoners

Provincie Zeeland Provincie Zeeland

De Lijn

De Lijn

Opdrachtgever

Dimensies Inhoudelij Tijdvak / Schaalniveau k thema -horizon Beleidsplan Goederenvervoer Weg 2014 Regionaal Provincie Zeeland 2020 Nederland Titel publicatie

Mobiliteitsplan Zelzate en bijbehorende documenten

Weg

2014 2020

Lokaal


Datum publicatie

Opdrachtgever

4 juli 2012

Provincie Zeeland Rijkswaterstaat Zeeland, Digitaal in pdf havenschap Zeeland Seaports, de Zeeuwse Milieufederatie, Transport en Logistiek Nederland, de Eigen Verladers Organisatie en de kamer van koophandel.

23 december 2010

Gemeente Zelzate De Gemeentelijke BegeleidingsCommissie + participatie






Het goederenvervoerbeleid van de provincie Zeeland faciliteert een goede afwikkeling van de goederenstromen. Dit beleid is daarom in de eerste plaats een uitwerking van het Provinciale Verkeer- en Vervoerbeleid, zoals geformuleerd in het Provinciale Verkeer- en Vervoerplan.

Het goederenvervoerbeleid van de provincie Zeeland probeert een duurzaam evenwicht tot stand te brengen tussen de omgevings/milieukwaliteit en de economische doelstellingen. Het stimuleren van milieuvriendelijke vervoerswijzen en het versterken van de concurrentiepositie spelen een grote rol.

De uitvoering van het goederenvervoerbeleid loopt langs een viertal hoofdlijnen: Geen Infrastructuur: Voor de afwikkeling van goederenvervoer is infrastructuur met voldoende capaciteit en kwaliteit een belangrijke voorwaarde. Logistiek, economie en havens: De positie van Zeeland als logistiek knooppunt wordt versterkt door logistieke bedrijvigheid aan te trekken. Multimodaal en efficiënt vervoer: De Provincie streeft naar gedragsverandering bij het (logistieke) bedrijfsleven, waardoor negatieve effecten van goederenvervoer op milieu en leefomgeving zoveel mogelijk beperkt worden. Monitoring: Door het verzamelen van de juiste data kunnen de effecten van bestaand en nieuw beleid in kaart worden gebracht en leiden tot mogelijke aanpassingen. Naast deze hoofdlijnen is communicatie, bewustwording en daardoor gedragsverandering een onderdeel van het beleid.

Enkele relevante passages mbt de Kanaalzone: De ruimtelijke reservering voor de spoorverbinding Axel-Zelzate blijft gehandhaafd. De verwachting is echter niet dat binnen de periode van dit plan de vraag voor spoorvervoer in de Kanaalzone dusdanig toeneemt dat de noodzakelijke investering hiervoor goed kan worden onderbouwd. Vanuit Zeeland Seaports is de afgelopen jaren het initiatief genomen om de ‘Multi Utility Providing’ uit te werken. Hierbij gaat het om een buisleidingentracé voor bedrijven in de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone om onder andere reststromen uit te kunnen wisselen en te kunnen benutten. Voor de Kanaalzone is in de probleemanalyse van de verkenning voor de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen geconcludeerd dat dit gebied de slechtste maritieme toegankelijkheid in de Hamburg-Le Havre range heeft. Met de komst van de nieuwe zeesluis wordt deze toegankelijkheid verbeterd tot een niveau dat in de toekomst garandeert dat de schepen die door het verruimde Panamakanaal kunnen, ook de Kanaalzone kunnen bereiken.

Verbeteren OV en Fietsverbinding tussen Zelzate Oost en West Duurzaam verkeer stimuleren Langzaam verkeer stimuleren Verblijfskwaliteit Grote Markt en Groenplein maximaliseren Weren zwaar verkeer door centrum Multimodale bereikbaarheid garanderen

De realisatie van een OV-verbinding tussen Terneuzen en Gent wordt in dit beleidsplan benoemd op het investeringsprogramma. Dit geldt ook voor het weren van doorgaand vrachtverkeer in de Kanaalzone. Verder biedt dit beleidsplan weinig beleidsinformatie voor de Kanaalzone.

http://www.zelzate.be/asp/asp/pagin Een goed gemeentelijk mobiliteitsplan is cruciaal voor de uitbouw van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Het a.asp?level1=67&level2=2 gemeentelijk mobiliteitsplan richt zich naar het Mobiliteitsplan Vlaanderen waarvan het de bepalingen aanvult op gemeentelijk niveau. Het mobiliteitsplan vormt een kader voor de gemeente waarmee ze haar beleid kan duiden, communiceren en verdedigen naar de bevolking.

Knelpunten in Zelzate: - Hiaten in fietsnetwerk - Hiaten in OV (zwakke verbinding met Gent en Gentse Haven - Tunnel niet toegankelijk voor ADR-verkeer - Openstaande brug - Barierrewerking door kanaal - Barierrewerking door doorgaand vrachtverkeer - Parkeeroveraanbod

Geen


Bovenregionaal network

-

Rr

=~

Bedrl|venterreln >10 ha.

Spui

"I"-

Phil.pine

ÿ19* V

u

,

BlnnM,hJv.n

«

>ÿ—

O

Winkelgebied > 10 000m2

Glastuinbouw

ƒ

4-

t|

ÿ\W V

_/ /-

1 f

Mobiliteitsplan

—

>

3f

ÿr-y _ ÿ

..

-fc

1

ÿ

4,

Gemeente Terneuzen

Projectgroep Gemeente

https://www.terneuzen.nl/dsresourc Het mobiliteitsbeleid van de gemeente Terneuzen is deels een doorvertaling van het nationale en provinciale beleid op e?objectid=35795&type=org gemeentelijke schaal. De doelstelling: “Het bieden van een optimale mobiliteit voor de eigen inwoners en de gebruikers van de infrastructuur van de gemeente Terneuzen, afgestemd op de wensen en eisen per deelgebied en de beleidsdisciplines economie, ruimtelijk ordening en milieu en natuur”.

De algemene doelstelling zal aan de Het betreft een kadernota, een visie / oplossingen zijn nog niet bepaald. hand van de resultaten van de inventarisatie verder uitgewerkt dienen te worden. Met name de term optimaal behoeft een nadere toelichting. Wat is optimaal vanuit verkeer en vervoer, wat is economisch optimaal en wat is milieukundig optimaal. Aan de hand van randvoorwaarden zal de doelstelling worden afgestemd op de diverse disciplines (o.a. economie en milieu).

Geen

Het betreft een kadernota op welke wijze een GVVP moet worden vormgegeven. Een verdere uitwerking heeft tot op heden niet plaatsgevonden. Wel is, vooruitlopend op een eventueel GVVP of Mobiliteitsplan, een nota opgesteld over de huidige en toekomstige verkeersstructuur. Gekozen is voor het vormgeven van een wegencategoriseringsplan, zowel voor de situatie anno 2008 alsmede de planhorizon van de kadernota Mobiliteitsplan, 2020 (plan van 13 januari 2009)

p

*


Mobiliteitsplan Terneuzen

Weg

2014 2020

Lokaal

Mobiliteitsplan Vlaanderen (in ontwikkeling)

Weg

> 2030

Regionaal België 27 juni 2012

Vlaamse Overheid Gewestelijke http://www.mobiliteitsplanvlaandere Om duurzaam te zijn moet ons mobiliteitssysteem er in 2050 anders uitzien. Daarom pleit n.be/ planningscommissie met het Vlaamse mobiliteitsdecreet voor een duurzaam daarin verschillende partijen mobiliteitsmodel. Dit plan geeft in hoofdlijnen de langetermijnvisie weer op een duurzame mobiliteitsontwikkeling.

De verschillende doorrekeningen (zie hoger) wijzen voor 2040 op een verdere toename van zowel de personen- als de goederenmobiliteit met als gevolg een toenemende druk op de verschillende verkeers- en vervoersnetwerken. Hiermee neemt niet alleen de vraag naar zogenaamde “dedicated” netwerken toe (met als resultaat een bijkomend ruimtebeslag) maar wordt ook het effect van infrastructurele en technologische maatregelen (geheel of gedeeltelijk) uitgehold.

De doelstellingen op Vlaams niveau voor een duurzaam mobiliteitsbeleid zijn: Geen - Het verbeteren van de vlotheid waarmee economische knooppunten en poorten kunnen bereikt worden. - Het garanderen van de toegankelijkheid - Het verhogen van de verkeersveiligheid. - Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid - Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu

De inhoud is van een hoog schaalniveau en heeft geen directe raakvlakken met Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. en invloed op de Kanaalzone Gent-Terneuzen.

Algemeen > 2030 Witboek Transport; Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem

Internationaal 28 maart 2011 grensoverschrijd end

Europese commissie

de EU, de lidstaten, regio's, steden, maar ook de bedrijven, de sociale partners en burgers

Digitaal in pdf

-

Een hervorming van het Europese vervoerssysteem is alleen mogelijk door een combinatie van talrijke maatregelen op alle niveaus.

De inhoud is van een hoog schaalniveau en heeft geen directe raakvlakken met Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. en invloed op de Kanaalzone Gent-Terneuzen.

TEN-T beleid Europe

Internationaal 1 september 2014 grensoverschrijd end

Europese commissie

de EU, de lidstaten, regio's, steden

http://ec.europa.eu/transport/theme TEN-T staat voor Trans-European Network Transport. Met de TEN-T-subsidies wil Europa het vervoersnetwerk s/infrastructure/index_en.htm verbeteren en daarbij de toepassing van duurzame technologieën stimuleren. Er is bijna 12 miljard euro beschikbaar in de periode van 2014 tot 2020. Na 2014 zal het TEN-T worden opgevolgd door het nieuwe programma Connecting Europe Facilities (CEF).

Algemeen 2014 2020

2009

* *

Naast de traditionele knelpunten kampt de EU met een aantal nieuwe uitdagingen (olie wordt schaarser, uitstoot van broeikasgassen beperken, voltooiing van de interne vervoersmarkt, nieuwe voertuigen verkeersbeheertechnologieën, infrastructuur creëert mobiliteit)

Geen

TEN-T voorziet gecoördineerde verbeteringen aan primaire wegen, Europa streeft naar een volledig trans-Europees netwerk. Projecten die dit doel Geen spoorwegen, waterwegen, luchthavens, zeehavens, binnenhavens ondersteunen kunnen Europese subsidie ontvangen uit het Europese programma en verkeersmanagement systemen, het verstrekken van Trans Europese Netwerken op het gebied van vervoer en transport (TEN-T). geïntegreerde en intermodale lange afstand, hoge snelheid routes. Een besluit tot vaststelling van het TEN-T werd gemaakt door het Europees Parlement en de Raad in juli 1996. De Europese Unie werkt aan bevordering van de netwerken door o.a. financiering in aspecten van de ontwikkeling.

De inhoud is van een hoog schaalniveau en heeft weinig directe raakvlakken met en invloed op de Kanaalzone Gent-Terneuzen. Wel zal in de planuitwerkingsfase van de nieuwe zeesluis in Terneuzen een beroep gedaan worden op Europese co-financiering (TEN-T). Vlaanderen neemt het initiatief voor deze subsidieaanvraag.

Ml

I >

Raamplan voor R4-west en R4- Weg oost

< 2013

Regionaal België 1 december 1999

R.O.M Gent

AROHM, Brussel, AWV, Oost- http://www.gentsekanaalzone.be/pu De huidige weg kent verschillende knelpunten waardoor Vlaanderen, de provincie blicaties/rapporten/raamplan_r4oost een reconstructie aan de orde is. Oost-Vlaanderen, de stad _r4west.html Gent, de gemeente Evergem, de gemeente Zelzate, de gemeente Wachtebeke, de Lijn, de NMBS, het havenbedrijf, lokale bedrijven.

Inpassingsplan voor R4 Oost en R4 west

Doelstellingen bij de ontwikkeling van R4west en R4-oost. − Het verkeer voor de woongebieden mag niet worden gemengd met het verkeer voor de verschillende bedrijventerreinen. − De veiligheid moet worden verhoogd − Fietsers moeten op een veilige en comfortabele manier R4 kunnen kruisen − zuinig ruimtegebruik − open ruimte moet voelbaar blijven langs R4. − De vormgeving van de voorgestelde knooppunten en tracés moet zo goed mogelijk landschappelijk worden ingepast

Geen

Het Raamplan omvat een concreet voorstel voor aanpak van de R4 west en R4 Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. oost. Het biedt verder weinig concrete beleidsinformatie voor de Kanaalzone.

Raamplan onderliggend wegennet voor de Gentse kanaalzone en omliggende kernen

Weg

< 2013

Regionaal België 1 oktober 2003

Provincie OostVlaanderen

Provincie en gemeenten in Belgische deel Kanaalzone

De Gentse kanaalzone en de omliggende dorpen kennen een aantal verkeersproblemen, eigen aan het spanningsveld tussen het hoogdynamische havengebied, en de eerder laagdynamische kernen daarrond. Concreet gaat het om te beperkte, incl. onveilige, ontsluitingsmogelijkheden voor bepaalde delen van het havengebied enerzijds, en sluipverkeer doorheen de kernen naar het havengebied anderzijds.

Deze studie bevat de visie op het gewenst functioneren en gebruik van het onderliggend wegennet in dit studiegebied, en dit wordt uitgedrukt in een – uitvoeringsgericht - actieplan.

Geen

Het Raamplan omvat een concreet actieplan met maatregelen inclusief Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. handleiding voor de gemeentes om enkele lokale knelpunten in de Belgische Kanaalzone op te lossen. Het gaat om maatregelen op het gebied van inrichting van wegen, ontsluiting, fietsvoorzieningen, vrachtwagensluizen, etc. Het biedt verder weinig concrete beleidsinformatie voor de Kanaalzone.

Werkdocument Weg Kwaliteitstoets Zeeuwse wegencategorisering buiten de kom, 2012

2014 2020

Regionaal Nederland

Provincie Zeeland rijk (Rijkswaterstaat), Digitaal in pdf provincie Zeeland en waterschap Scheldestromen, maar ook havenschap Zeeland Seaports en NV Westerscheldetunnel

Met de vele industriegebieden nabij het Kanaal zijn er ook veel Eerste stap is een goede categorisering van de wegennetten in de provincie, intensief gebruikte wegen. Het GOWnet getoetst aan algemene categoriseringsprincipes. Het rapport eindigt met een mag hier ook veel dichter zijn. De N252 Terneuzen -Sas van Gent categorisering voor geheel Zeeland. westelijk langs het Kanaal kan zeker als GOW worden gezien, tot aan de kern van Sas in ieder geval. Het noordelijkste deel heeft echter weinig bundelende functie (meer). Tussen de Sluiskiltunnel en de sluizen van Terneuzen, loopt de weg geheel parallel aan de stroomweg N61, zonder ontsluitingsfunctie. Dit deel kan dus beter geen GOW zijn. Bij Sas van Gent is de route naar de N62, met brug over het Kanaal van Gent naar Terneuzen, als GOW te beschouwen: een bovenregionale functie als verbinding vanuit Sas van Gent - en hoge intensiteiten (boven 4000 mvt).

Geen

Het rapport geeft de wegencategorisering aan, ook specifiek voor het Nederlandse deel van de Kanaalzone met daarbij de overwegingen. Dit vormt de belangrijkste autoroutes.

Aantonen nut en noodzaak voor het aanleggen van een Slechts beperkte nut en noodzaak voor aanleg goederenspoorverbinding: goederenspoorverbinding tussen Axel en Zelzate op de oostoever. - Geen politieke prioriteit - Beperkte prioriteit vanuit verladers Opnieuw onderzoek nut en noodzaak bij ontstaan (capaciteits)beperkingen westelijke verbinding, emplacement Sas van Gent, aanleg Lijn 77 België en verdwijnen spoorverbinding via Sluiskilbrug

Geen

Verkenningen Rapportage; verbinding Axel-Zelzate

Spoor

2014 2020

Regionaal Nederland

10 december 2012

25 september 2006

http://www.gentsekanaalzone.be/pu De opdracht behandelt de verkeersafwikkeling op het blicaties/rapporten/raamplan_onderli wegennet, gelegen binnen R4-west en R4-oost en gaande ggend_wegennet.html tot de eerste kernengordel buiten R4-west en R4-oost. Voor de respectieve hoofd- en primaire wegen in het studiegebied zijn er reeds streefbeeldstudies opgemaakt, wat voor het havengebied heeft geresulteerd in een ‘raamplan voor R4’. Met deze studie wordt er een antwoord gezocht op de effecten die het Raamplan R4 en het streefbeeld N49/A11 zullen hebben op de kernen in de omgeving.

Zeeland Seaports Stakeholders: Ministerie van enkel hardcopy Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Transport België, Ministerie van Vlaanderen, Haven Gent, Verladers, Kring werkgevers Kanaalzone, Vervoerders.

In het Zeeuwse Beleidsplan Verkeersveiligheid 2010 – 2020 is infrastructuur een van de vijf programma’s. Dit programma wil stapsgewijs tot concrete inframaatregelpakketten komen die eraan bijdragen Zeeland tot de meest verkeersveilige provincie te maken. In de eerste stap van wegencategorisering wordt vanuit het provinciale programma een kwaliteitstoets uitgevoerd.

Verbinding tussen Axel en Zelzate geldt als ontbrekende schakel op de oostoever van het kanaal tussen Gent en Terneuzen. De spoorverbinding via de westoever is niet voor alle bedrijven een optimale verbinding.

/

life


Dimensies Inhoudelij Tijdvak / Schaalniveau k thema -horizon Spoorinfrastructuur in de Spoor 2014 Regionaal Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone; 2020 Nederland perspectieven en Alternatieven

Datum publicatie

Opdrachtgever

1 september 2000

Strategisch masterplan Algemeen 2014 Zeeland Seaports 2009-2020 2020

Regionaal Nederland

2008 (waarschijnlijk, jaar niet gegeven)

Wel-varende kanaalzone, kwalitatieve groei voor de nieuwe zeesluis en in stroomversnelling erna

Regionaal België 1 mei 2007

Titel publicatie

Algemeen 2014 2020




Geen


De haven kende 33 miljoen ton overslag in 2007, hiervan gaat 27 miljoen ton per binnenvaart. De haven wil de overslag vergroten naar 50-60 miljoen ton (30-40 miljoen ton via binnenvaart), en in de container en biomassa markt zijn er kansen om nieuwe markten te betreden. De strategische prioriteiten zijn: (1) realisatie van vestigingsplaatsruimte, in de Kanaalzone na de Axelse Vlakte de westelijke kanaaloever na 2020, (2) totstandkoming containeroverslag (n.v.t., alleen in Vlissingen), (3) stimuleren van duurzame vestiging o.a. door bevordering spoor en binnenvaart en clustervorming, (4) versterking duurzaam achterlandvervoer en (5) stimuleren duurzame clusters, voor Kanaalzone duurzame industriele productie via netwerken, (6) optimalisatie nautische bevaarbaarheid via aanpassingen sluizencomplex.

Visie is dat er wordt ingezet op diverse maatregelen om de (nieuwe) bedrijven in Geen de haven te faciliteren. In de biomassa wil BioPark Terneuzen nadrukkelijk met Ghent Bio Energy Valley samenwerken. Voor binnenvaart zijn in Kanaalzone extra binnenvaartkades nodig. Spoor kent meer infrastructurele knelpunten, zoals de realisatie van de verbinding Axel-Zelzate, de aan/afvoer mogelijkheden per spoor bij bedrijven, en samenwerking tussen bedrijven. In chemie en biomassa wordt in Kanaalzone gekeken naar clustervorming, hierbij kunnen buisleidingen een rol spelen. Er wordt een selectief uitgiftebeleid gehanteerd.

Dit Strategische Masterplan dateert uit 2008, en inmiddels is een deel van de Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. inhoud achterhaald. De overslag bedroeg in 2013 net als in 2007 33 miljoen ton, dus een groei naar 50-60 miljoen ton overslag in 2020 zal niet gehaald worden. Zeeland Seaports zet minder sterk in op containeroverslag door de economische dip, en voor de Kanaalzone geldt dat de toekomst van de chemische sector meer in gevaar is (door schaliegas e.d.) Ook de onbtwikkeling van de Westkanaalzone gaat minder snel dan gepland. Echter, de behoefte aan infrastructurele verbeteringen blijft zoals genoemd. Zeeland Seaports schrijft momenteel een nieuw Strategisch Plan, dat later in 2014 publiek wordt.

Er zijn 2 kernuitdagingen: (1) formuleren wervend toekomstbeeld Zeehaven/kanaalzone, (2) garanderen verbeterde maritieme toegang door grotere zeesluis Terneuzen (3). Daarnaast zijn er 6 uitdagingen, o.a. de uitdaging om tot duurzame mobiliteit te komen via bestaande infrastructuur, en te kijken naar ontbrekende duurzame haveninterne infrastructuur. De haven is via binnenvaart, spoor, pijpleiding goed bereikbaar, over de weg verdient de R4 een opwaardering voor aan/afvoer en in zuidelijk deel haven moet er een nieuwe Sifferverbinding komen .

De visie moet leiden tot een tastbare kwaliteitsverhoging, en kansen voor geen ontwikkeling van de industriele en logistieke functie. Periode tot 2018 wordt gezien als tussenperiode vanwege besluit zeesluis, daarna meer ambitieus groeiperspectief. De nieuwe grote zeesluis is prioriteit, dit wordt samen met Nederland verwezenlijkt. Daarnaast zet de Kanaalzone in op intensiever gebruik binnenvaart, door opwaardering ringvaart en meer wacht/ligplaatsen, en wat spoor betreft wordt wordt er naar spooraantakking Gentse bedrijventerreinen gekeken en naar aansluiting Axelse vlakte. Voor buisleidingen worden traces gereserveerd. Wat betreft de weg wordt er geinvesteerd in de R4 oost /west en de nieuwe Sifferverbinding. Doel is een veelzijdige compacte haven met kanaal, dokken en R4 west/oost als dragers. Er worden ook electronische vrachtwagensluizen gerealiseerd op 5 locaties, en de N474 wordt omgebouwd tot secundaire havenweg. Er wordt ook gekeken naar de interregiobuslink Gent-Goes en een veilig fietsroutenet.

Dit Strategisch Plan Wel-varende Kanaalzone dateert uit mei 2007, en de Op p. 108 staat een schets van de gewenste structuur van de haven, met het kanaal, de dokken en de R4 oost/west als drager. Op p. 109 t/m 116 staan belangrijkste prioriteit, het investeringsbesluit voor een grotere zeesluis in aansluitende illustraties. Ze zijn echter op abstract niveau. Terneuzen, is inmiddels genomen. Ook aan de R4 oost/west wordt inmiddels hard gewerkt, terwijl de stand van zaken met betrekking tot spoor, binnenvaart en pijpleiding een check behoeven. Inmiddels is er een Evaluatie en ToekomstperspectievennotaProject Gentse Kanaalzone uit feb. 2013, waarin de voortgang staat.





Provincie Zeeland Gemeente Terneuzen, Gemeente Sas van Gent, Provincie Zeeland, Zeeland Seaports, Railned, afnemers spoorvervoer

enkel hardcopy

Infrastructurele ontwikkelingen in kanaalzone geven aanleiding voor onderzoek naar de spoorinfrastructuur en zijn perspectieven en alternatieven.

Ontwikkelen visie op de noodzakelijke spoorinfrastructuur in de kanaalzone Zeeuws-Vlaanderen met daarbij een oordeel over nut en noodzaak van de infrastructurele projecten Axel - Zelzate en het uitplaatsen van het emplacement Sas van Gent.

Aanleg spoor Axel-Zelzate kan met verwachte vervoerswaarde niet worden verantwoord. Bij opheffen oeververbinding voor spoor over de brug van Sluiskil is de aanleg wel noodzakelijk. Geluidniveau emplacement Sas van Gent is met maatregelen te reduceren. Bij realisatie spoor Axel-Zelzate is uitplaatsing van emplacement Terneuzen noodzakelijk (geluidhinder). Huidige spoorcapaciteit westoever voldoende.

Zeeland Seaports Zeeland Seaports, Provincie Zeeland

Te vinden als PDF document op internet

Zeeland Seaports (ZS) beheert de zeehaventerreinen in Vlissingen en Terneuzen. Deze zeehavens hadden 33 miljoen ton zeezijdige overslag in 2007, maar de wereld is snel in ontwikkeling en de zeehavens moeten hierin meegaan om de concurrentiepositie vast te houden of verbeteren. Op drie belangrijke ontwikkelingen geeft het Masterplan een visie een aanpak: (1) opkomst van containeroverslag, (2) opkomst van duurzaam biobased cluster, (3) adequate bestuursstructuur voor samenwerking met Rotterdam. Doelen van het Masterplan zijn groei van de havengerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde t/m 2020 met 20%, faciliteren overslaggroei naar tenminste 50 miljoen ton in 2020, stimuleren duurzame vormen van logistiek en ruimtegebruik en operationeel rendabel zijn als organisatie.

Project Gentse Kanaalzone


Dit strategische plan heeft als doel om de economische ontwikkeling en de nautische toegankelijkheid van de Gentse Kanaalzone te garanderen, rekening houdend met wonen, milieu en landschap. Het is een leidraad voor verdere stappen, en is voorafgegaan door het plan Welvarende Kanaalzone uit 2002. De haven is een belangrijke invoerhaven, met ruim 6 miljard Euro en 65.000 werknemers. Er is ruimte voor nieuwe watergebonden procesindustrie in de haven, maar er is 1 ernstige bedreiging: de nieuwe zeesluis in Terneuzen. Als deze er niet komt dreigt een afbouwscenario.

Reguliere besturen: Vlaams gewest, Oost-Vlaanderen, gemeenten Gent, Ekeren en Zelzate

Strategisch Plan Havenbedrijf Algemeen 2014 Gent 2010-2020 2020

Regio 1 mei 2010 grensoverschrijd end

Havenbedrijf Gent Havenbedrijf Gent


Dit Strategisch Plan heeft als doel om de visie, missie en ambitie van Haven Gent te formuleren, en strategische doelstellingen te communiceren. De zeehaven wil zich ontwikkelen tot een duurzaam multimodaal logistiek platform, en de tweede zeesluis in Terneuzen is daarvoor noodzakelijk. De haven wil verdere de maritieme toegang optimaliseren. De maritieme overslag moet groeien naar 30 miljoen ton, en de binnenvaartoverslag naar 20 miljoen ton. Er moet een modal shift van weg naar andere modaliteiten plaatsvinden.

De modal split in 2020 moet 35% weg, 50% binnenvaart en 15% De mobiliteitsoplossingen worden verder concreet ingevuld met de regionale spoor zijn. Gent wil als distributiedraaischijf via de binnenvaart mobiliteit stakeholders. Het Strategische plan bevat alleen doelstellingen. meer gebruik maken van de Seine-Schelde Noord link, en ca. 300.000 TEU overslaan in 2020. De haven wil verdere de leidende Europese biomassahaven in 2020 zijn. De wegen zijn nu relatief vrij van congestie, dit moet ook in 2020 zo zijn. Hierbij wordt de samenwerking met andere havens gezocht.

VeGHO-traeact naar de Algemeen 2014 tweede zeesluis - pro-actieve 2020 acties

Regio 2012? grensoverschrijd end

VeGHO (Vereniging gentse haven ondernemingen)

VeGHO, andere vertegenwoordigende bedrijfsverenigingen zoala VOKA-KvK oost-Vlaanderen en UNIZO. In NL Kring van Werkgevers Zeeuws Vlaanderen


Dit Strategisch Plan is een herziening van het plan uit 2006, en richt zich op het verbeteren van de randvoorwaarden om optimaal gebruik te maken van de nieuwe zeesluis in Terneuzen vanaf 2018. Deze randvoorwaarden liggen o.a. op het domein van infrastructuur en mobiliteit. Er wordt ingezet op facilitering procesindustrie en biochemie, en niet op rol als mainplayer in containeroverslag.

Tijdens de bouw van de nieuwe zeesluis is er overlast, zo is o.a. de Middensluis tijdelijke buiten gebruik. De potentie van binnenvaartgebruik is tevens onderbenut. Het spoorvervoer kent operationele problemen, namelijk tekort aan tractie en losse wagonstellen, een noodzakelijke keuring voor spoor op korte afstand (bijv. 2 km) en weigering spooroperators om spoorverkeer te doen vanwege te lage opbrengsten. Het wegtrabsport heeft te maken met congestie op de R4 snelweg, de doorstroming moet maximaal worden. Er is ook een schrijnend tekort aan truckparking, en het keuringscentrum ligt te veraf. VeGHO wil ook milieuvriendelijke personenmobiliteit bevorderen, en er zijn te weinig veerponten. Het aantal fietspaden is te beperkt en carpool kan nog gestimuleerd worden. De haven is slecht bereikbaar met openbaar vervoer, en de MAxMobiel pendeldienst kan uitgebreid worden.

Gebiedsvisie ZeeuwsVlaamse kanaalzone

Regionaal Nederland

project ZeeuwsVlaamse kanaalzone

projectgroep ZV Kanaalzone


Deze gebiedsvisie constateert dat er een sterke afhankelijkheid is van procesindustrie en logistiek, en dat de regio wordt getroffen door recessie. Er zijn ook kansen, zoals verbetering van de maritieme toegang, investeringen in bereikbaarheid weg en de biochemische markt. Er worden nieuwe clusters ontwikkeld richting 2030, zoals het Valuepark. Er zijn 8 ambities, onder andere duurzame multimodaliteit. De gebiedsvisie is de basis van de ruimtelijke structuurvisie. Een grenzeloze Kanaalzone staat hierbij centraal, en Terneuzen is een kern die ook via OV naar Belgie goed is ontsloten.

De ambitie duurzame multimodaliteit zet in op ontsluiting van de Kanaalzone via 4 modaliteiten. De Tractaatweg wordt uitgebouwd, de N&1 aangepast en de Sluiskiltunnel wordt aangelegd. De Oostelijke spoorververbinding Axelse Vlakte / Zelzate is een wens, evenals buisleidingsstroken. Er dient extra ingezet te worden op verbetering van de maritieme toegang, en quatromodale ontsluiting van de Axelse Vlakte. De binnenvaart moet versterkt worden, en de bouw van weginfrastructuur moet grensoverschrijdend afgestemd worden. Buisleidingen moeten innovatief aangelegd worden.

Algemeen 2014 2020

Modal spliot Zeeland Seaport Algemeen 2014 2012-2020 2020

Regionaal Nederland

dec. 2009

2011

Water

2007-2040

19 februari 2009

Multimodaal logistiek Water knooppunt Terneuzen hoofdrapport/achtergrondra pport

2020/2040

22 juli 2011

Mission de reconfiguration Water du Canal Seine Nord EuropeRéseau SeineEscaut

2014 2020

Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied Situatie 2007 en prognoses 2020/2040

Internationaal 11 december 2013 grensoverschrijd end

Zeeland Seaports Zeeland Seaports

Niet op internet

Ecorys, Resource Analysis

Projectgroep Ecorys Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone

Departement voor zee, transport en visserij

....

j

•

AM

ÿ

jgJJ.

)_[

"k

Dit Strategische Plan noemt als doelstelling o.a. het verwezenlijken van de zeesluis in Terneuzen, dit is inmiddels gebeurd. De strategische doelstellingen worden verder niet in acties uitgewerkt, en er zit ook geen kaartmateriaal in het Plan.


Oplossing voor tijdelijke hinder bouw zeesluis is via een ketenbenadering het Geen sluisgebruik te optimaliseren, zodat wachttijden beperkt zijn. De VeGHO wil verder de inefficiencie in het binnenvaartproces verbeteren, oa. in regelgeving en procedures. Het spoorverkeer wordt via een publiciteitscampagne bevorderd, en er wordt gelobbyd om rangeren op de stations Gent-Zeehaven en Gent-Dampoort te behouden, en er wordt ook gepleit voor de havenspoorlijn AntwerpenZeebrugge. Wat betreft de weg wordt gecheckt of het Raamplan R4 aan de behoefte voldoet, wordt gekeken of truckparking kan worden uitgebreid en wordt een locatie voor het keuringscentrum in de haven gezocht. VeGHO blijft pendelfonds projecten uitvoeren , en de noodzaak voor een derde veerlink en nieuwe fietsinfrastructuur wordt bekeken. Ook worden verbeteringen in het OV met De Lijn en NMBS besproken, en wordt er gekeken naar nieuwe MaxMobiel lijnen.

Dit Strategische Plan bevat de aanzet tot verschillende concrete acties, belangrijk om na te gaan wat de stand van zaken is.


De zeesluis moet aangelegd worden met de dimensies voor een schip 366 meter Geen bij 49 meter en 14,5 meter diepgang. De weg aansluiting is een flessenhals bij de grensovergang, dit vraagt verbetering. Het spoor aan de oostkant Axelse Vlakte naar Zelzate vraagt investering. Voor de binnenvaart is een onderzoek naar een ROC binnenvaartterminal Kanaalzone nodig, en er moet een Multi Utility Provider in buisleidingen komen, zodat meerdere mensen er gebruik van kunnen maken. Tenslotte moet de samenwerking met Vlaanderen op dit vlak intensiever worden.

Dit Strategische Plan bevat de aanzet tot verschillende concrete acties, belangrijk om na te gaan wat de stand van zaken is.

Het plan bevat verschillende kaarten, op p. 28 staat een kaart met het streefbeeld duurzame mobiliteit.

Dit is geen rapportage, maar 1 powerpoint slide met de modal split voor Zeeland Seaports in 2012-2020.

Geen

__

De overslag in Zeeland Seaport gaat van 34 miljoen ton in 2012 naar 50 miljoen ton in 2020. De modal split is hierbij in 2012 26% weg, 51% binnenvaart, 6% rail, 17% feeders/shortsea, en gepland voor 2020 20% weg, 50% binnenvaart, 10% rail, 20% feeders/shortsea.

*

Probleem hierbij is dat er geen onderscheid wordt gemaakt tussen Vlissingen en Terneuzen, dit moeten we navragen bij Zeeland Seaports. Verder is buisleidingen niet in de modal split opgenomen.

-

-9

vMslPvÿ


Verschillende (infrastructurele) ontwikkelingen beïnvloeden de scheepvaart in het Scheldegebied. Denk aan de Maasvlakte 2, Seine-Schelde kanaal en verschillende (ruimtelijke) ontwikkelingen in Luik. Vraag is of de vaarwegen en de sluizen ion het Scheldegebied aan de toekomstige vraag kunnen voldoen. Doel van de studie is het leveren van verkeer-en vervoerprognoses voor de binnenvaart in het Scheldegebied en op de vaarwegen van en naar dit gebied

Voor 2007 wordt een analyse uitgevoerd van het aantal passages en het getransporteerd volume op verschillende punten in het vaarnetwerk. Op basis van scenario-berekeningen wordt een prognose gesteld van het vervoerd volume en het aantal passerende schepen op deze punten.

Voor het onderzoek worden meetgegevens verzameld op verschillende punten, waaronder Terneuzen en Evergem (nabij Gent). Rapport bespreekt de toekomstige vaarbewegingen en vervoerd volume. Vervolgens is onderzocht wat het effect is van de regionale ontwikkeling volgens drie scenario’s (zie TNO: Directe transporteffecten Kanaal Gent Terneuzen) en het effect van de Seine – Schelde verbinding. Ontwikkeling van vervoerd volume varieert van +47% tot -25% in de periode 2007-2040 (zie kwantitatieve gegevens). Seine-Schelde verbinding leidt enerzijds tot verschuiving van stromen en anderzijds tot een toename van de stromen op de Rijn-Schelde verbinding (N-Frankrijk – Nederland/Duitsland). Als gevolg van deze verbinding zullen grotere schepen passeren bij de sluis van Evergem (ten oosten van het Gentse havengebied).

Tabellen 0.1-0.4: Kwantitatieve resultaten Studie maakt gebruik van de scenario’s uit de TNO-studie Directe scenarioberekeningen voor aantal passages en transporteffecten Kanaal Gent Terneuzen (zie fiche Scheepvaart). vervoerd volume op verschillende Betrouwbaarheid scenario uitkomsten is nog niet kritisch onderzocht. vaarwegverbindingen (pp. IV – pp. VI); Tabel 3.1 Aantal passages en vervoerd volume langs Kanaal Gent Terneuzen in 2007 (pp. 9); Tabel 3.33 Aantal passages sluis bij Terneuzen; Tabel 3.34 Vervoerde lading (naar productgroep) langs Terneuzen (pp. 39); Tabel 4.19 Prognose productstromen en voor 4 scenario’s (pp. 103); Tabel 4.20 Prognose aantal passages voor vier scenario’s (pp.103)

In 2008 is besloten om een multimodaal logistiek knooppunt ion te richten in Terneuzen. In deze studie wordt een voorstel gepresenteerd voor een gebiedsgerichte aanpak voor het ontwikkelen van activiteiten binnen het multimodaal logistiek knooppunt.

De studie bevat onder andere een concurrentieanalyse van Terneuzen binnen de HLH-range, een marktanalyse van diverse sectoren en een prognose voor de verwachte overslag van goederen (zee en binnenvaart).

Terneuzen heeft een sterke concurrentiepositie in chemie.(natte bulk) en procesindustrie (stukgoed /break bulk). Andere sectoren die in het onderzoek worden beschreven zijn logistiek en distributie, agro/voeding/biobrandstof (biobased), metaal, bouwmaterialen en energie. Tabel 4.1 geeft een overzicht van kansrijke locaties voor uitbreiding van deze sectoren. Bepalende factoren zijn oa. de koppeling met andere bedrijven (chemie, metaal en off-shore energie), de kadelengte (bouwmaterialen) en kavelgrootte (bio-based).

Tabel 3.1 Prognose containeroverslag GE en SE Op pp. 18 worden verschillende bronnen genoemd die zijn gebruikt voor trends Geen illustraties die relevant zijn voor de Kanaalzone Gent-Terneuzen. scenario (pp. 25); Tabel 3.2 Prognose overslag en ontwikkelingen in de regio. goederen voor chemische sector GE en SE (pp. 29); Tabel 3.3 Prognose overslag agro producten (pp.34); Tabel 3.4 Prognose overslag metaalproducten en ertsen (pp. 37); Tabel 3.5 Prognose overslag bouwmaterialen (pp.39); Tabel 3.6 Prognose overslag vaste brandstoffen (pp. 41).

De Seine –Schelde verbinding verbindt de stroomgebieden van de Seine met de regio Nord-Pas de Calais en België. De verbinding is geschikt voor de grootste binnenvaartschepen (4,400 ton, CEMT Vb). Technische en financiële specificaties voor het project dienen in Q1 2014 gepresenteerd te worden aan de Europese Commissie, waarna een besluit wordt genomen over de mogelijke financiering voor de periode 2014-2020.

De start van het werk staat gepland voor 2015, de afronding in 2022. De totale kosten worden geraamd op Euro 7 miljard. Het rapport biedt aanbevelingen om het rendement van deze investering te verhogen.

Naar verwachting levert de bouw van het kanaal 10-13.000 banen op voor de komende 6 jaar en de economische ontwikkelingen 50.000 banen in 2050. IN het rapport worden de volgende aanbevelingen gedaan. Onder andere: (1) economische integratie van het kanaal dmv services, (2) afstemming op (economische) interesse van sectoren oa. door instellen multimodale platforms, (3) Instellen van nationale coördinator, (5) versterken van politiek gericht op modal shift (binnenvaart en spoor)

Het rapport geeft een verkort overzicht van de voordelen. Vooral een bestuurlijk stuk.


Vaarwegen Noord-Frankrijk (pp.2-14) -ÿ—

_

... _

Dimensies Inhoudelij Tijdvak / Schaalniveau Datum publicatie k thema -horizon Verkenning van de Water > 2030 Regio 1 maart 2013 economische kansen van de grensoverschrijd Seine-Scheldeverbinding voor end de Vlaams-Nederlandse Delta Titel publicatie

Capaciteits anlayse Scheldegebied

Water

> 2030

Regio 1 december 2009 grensoverschrijd end

Opdrachtgever Provincie OostVlaanderen

Vlaams Nederlandse Schelde Commissie



RebelGroup Advisory



Het Seine Schelde kanaal is 106 km lang en heeft een bedieningsgebied van 60 miljoen inwoners. Het zorgt tevens voor een (continentale) verbinding tussen de haven van Le Havre met Amsterdam en Duitsland. In dit rapport wordt de rol van het kanaal voor de economie van de Vlaams-Nederlandse Delta onderzocht.

Het rapport beschrijft de volgende aspecten: het huidig goederenvervoer tussen België, Nederland en Noord-Frankrijk, de economische baten incl. KBA, de kansen en bedreigingen voor de zeevaart en continentaal vervoer in de Vlaams-Nederlandse Delta.

Het transport over het huidige kanaal betreft 5 miljoen ton per jaar. De verwachting is dat door de verruiming van het kanaal 9 miljoen wordt vervoerd in 2020 en 20 miljoen ton in 2050. De baten worden gerealiseerd door verlaging van de transportkosten en de baten voor het milieu door gebruik van de binnenvaart. Mogelijk wordt er een toltarief voor gebruik van het kanaal ingesteld. De kosten van het project bedragen 3,7 miljard, de baten zijn 8 miljard Euro. Dit zijn de gezamenlijke baten voor Frankrijk, België, Nederland en Duitsland. Verwachting is dat in 2020 bijna 1,2 miljoen TEU via het kanaal vervoerd wordt van en naar de Vlaamse/Nederlandse havens. In 2050 neemt dit toe tot 2,7 miljoen TEU. Beperkingen zijn de doorvaarthoogte tussen België-Frankrijk (2 laags containers), Seine Schelde verbinding zorgt voor meer congestie op de verbinding tussen Vlaanderen-Nederland (sluizen Terneuzen en Volkerak). Het kanaal biedt kansen voor Kanaal Gent Terneuzen voor consolidatie van containerstromen. Verhoogde frequentie van binnenvaartdiensten op Seine Schelde kanaal maakt binnenvaart een interessante optie voor meerdere bedrijven. Kansen voor clustering van economische activiteiten langs het kanaal/vaarwegen

Aandeel van het transport op de Seine-Schelde kanaal naar bedieningsgebied (Le Havre/Rouen, Dunkerque, Nederland/Vlaamse havens) in aantal TEU (pp. 15).

Met behulp van het Kooman model wordt het te verwachten aantal passages van schepen. De gehanteerde norm voor de wachttijd bedraagt 30 minuten (in zowel Vlaanderen als Nederland). Knelpunten ontstaan met name bij de Volkeraksluizen, Hansweert en Krekerak. Door containeroverslag in Vlissingen worden de wachttijden langer bij Volkerak, Hansweert en Krekerak. Door Seine-Schelde verbindingen ontstaan bij het GE scenario knelpunten bij de sluis van Evergem. Verruiming van de bediening van de sluis kan een deel van de hinder wegnemen. Bji opwaardering van de Boven-Schelde tot CEMT-Va kan vervoer van GentAntwerpen toenemen. Er ontstaan bij de sluis van Merelbeke geen capaciteitsprobleem.

Tab 3.2 Wachttijden Boven Schelde – sluis Merelbeke voor 2020/2040 (pp. 18); Tab 3.3 Wachttijden Boven Schelde – sluis Merelbeke bij opwaardering vaarweg voor 2020/2040 (pp. 19); Tab 3.2 Wachttijden sluis Evergem voor 2020/2040 (pp. 20); Tab 3.3 Wachttijden Boven Schelde – sluis Merelbeke bij opwaardering vaarweg voor 2020/2040 (pp. 19); Tab b1 Kenmerken binnenvaart bij sluiscomplexen (leegvaart, beladingsgraad, gem. gepasseerd laadvermogen) in 2009 (pp. 45).

Ecorys/Resource Analysis

De vraag dient zich dan ook aan in hoeverre de vaarwegen en vooral sluizen in het Scheldegebied hierop zijn berekend. Is het huidige netwerk wel toegerust op de verwachte groei? Is de dimensionering van de vaarwegen en de sluizen in het gebied voldoende, rekening houdend met zowel de groei in het scheepvaartverkeer als de ontwikkeling in de grootte van de ingezette schepen?

Probleemanalyse Kanaalzone Algemeen < 2013 Gent-Terneuzen

Regionaal Nederland

Omgevingsscenarios KGT2008

Algemeen 2020 2030

SCHEEPVAARTECONOMISCHE Water STUDIE

Directe Transporteffecten Kanaal Gent-Terneuzen – Resultaat nulalternatief en projectalternatieven

Water

< 2013

> 2030

Terneuzen: structuurvisie Buisleiding > 2030 ondergrondse infrastructuur

1 mei 2007

KGT2008

How to advice

??

KGT 2008 verkent de problemen en mogelijke oplossingsvarianten voor vestigingsvoorwaarden en ontwikkeling van (haven gebonden) sectoren in de kanaalzone Gent- Terneuzen. Deze studie focust op de knelpunten in vestigingsplaatsfactoren voor diverse econ. sectoren in het gebied. Onderdelen in de studie zijn: (1) Positie van de havens in vergelijking met andere havengebieden; (2) Knelpunten in bereikbaarheid (maritiem, binnenvaart, spoor en weg), (3) Ontwikkelingen in de scheepvaart; schaalvergroting en ontwikkeling volume

Internationaal 1 augustus 2007 grensoverschrijd end

KGT2008

Ecorys

??

Ten behoeve van de KBA worden scenarios opgesteld, om de mogelijke ontwikkelingen ten aanzien van de economische en demografie in kaart te brengen. De scenarios beschrijven economische en demografische ontwikkelingen in Vlaanderen en Nederland, en ook de regionale ontwikkelingen in de Kanaalzone.

Regio 1 maart 2007 grensoverschrijd end

KGT2008

mtbs

??

Als onderdeel van de Verkenning van de Maritieme toegang wordt onderzoek uitgevoerd naar de relevante ontwikkelingen van de scheepvaart (binnenvaart en zeevaart). Vraag is hoe de huidige stand van de scheepvaart, relevant voor de KGT-zone, is en hoe deze zich op de korte- en middellange termijn ontwikkeld.

Lokaal

14 januari 2014

Regionaal Nederland

27 maart 2014

Seaport Zeeland



Voor het onderzoeksgebied van de Verkeer- en vervoersstudie binnenvaartScheldegebied, een indruk te krijgen van de intensiteit/capaciteit-ratio’s (I/C-ratio’s)voor de sluizen als indicator voor huidige en toekomstige potentiële knelpunten. De intensiteit/capaciteit ratio geeft de bezetting van de sluis aan en evt. hinder/vertragingen vanwege capaciteitstekorten voor het schutten.

Belangrijkste illustraties en afbeeldingen Figuur 5 Neerslag van baten per regio (pp. 8)

Nederland

Duÿnd

Wallonië

Vlaanderen

»

m

8 mi|jard

». Frankrijk

Fig 0.1 I/C verhouding in 2020 voor GE scenario (pp. 2); Fig 0.2 Gemiddelde wachttijden bij de sluizen voor GE scenario in 2020 (pp. 3)

L.—

3-*

. :t ....>

Analyse van vestigingsplaatsfactoren en knelpunten voor de 5 belangrijkste Zie illustraties en afbeeldingen industrie in het gebied: Agro en voeding, Automotive, (Petro-)chemie, Logistics industrie en Metaal. Knelpunten maritieme bereikbaarheid door beperking grote schepen (breedte en diepgang), congestie bij de sluis en bedrijfszekerheid. Bij voortzetting schaalvergroting zeeschepen vooral een risico op bulktransport. Capaciteit is door verwachtte toename binnenvaartschepen een risico. Spoor speelt een beperkte rol. Gebruik van spoor is beperkt door prestaties en hoge tarieven. Lage congestie op de wegen is een pluspunt. Knelpunten kunnen ontstaan bij intra-haven verkeer en achterlandvervoer naar congestiegevoelige regios. De knelpunten hebben op termijn een negatief effect op de bedrijvigheid in de Kanaalzone.


Aantal passages van schepen en het vervoerd tonnage is toegenomen in de periode tussen 1996-2005 (resp. 13,8% en 27,3%). Het aantal passages van zeeschepen is in de periode afgenomen met 12%, door schaalvergroting van de zeevloot, is het vervoerd tonnage per zeeschip toegenomen. De meeste aanvoer via zeeschepen vindt plaats ten behoeve van het meetaalcluster (ertsen en cokes), de grootste afvoer via zeeschepen vindt plaats tbv het chemie-cluster (meststoffen). De max. toegestane scheepsafmetingen betreft 265x34x12,5 (LxBxD), (Panamax). Voor de vereiste diepgang, worden zeeschepen gelichterd bij de Put van Terneuzen. Het meerendeel van de wereldvloot kan de sluis passeren. Bij verdere schaalvergroting betreffen de beperken met name de toegang van bulkcarriers en roro/pcc schepen. Verruiming van de sluis biedt voordelen voor de ontwikkeling van de clusters metaal, energie, voeding&agro en mogelijk chemie en automitive. Door nieuwe infrastructuur voor de binnenvaart, zullen meer en grotere binnenvaartschepen gebruik maken van het kanaal. Door de toename van de binnenvaart dreigt congestie bij de sluis.

Aantal passages zeevaart in 2005, naar type schip; Tab 3.1, pp. 3-10; Ladingstromen per productgroep scheepvaart (binnenvaart en zeevaart) in 2005; Tab 3.8 en 3.9, pp. 3-14/315; Aanvoer van productgroepen per economisch cluster; Tabel 5-1, pp. 5-1; Afvoer van productgroepen per economisch cluster; Tab 5-2, pp. 5-2

Conclusies mbt effecten van trends (schaalvergroting) en effecten van nieuwe infra komen overeen met resultaten overige KGT2008-studies; Overslag van zeeschepen is in de periode 2005-2013 minder gegroeid; Verwachtingen mbt schaalvergroting zeeschepen en passages in de periode 2005-2013 nader uitzoeken

, JM- 1 ,

iÿ T\ MIN

TNO

Tbv kostenbaten analyse worden de directe transporteffecten onderzocht voor scheepvaartbewegingen en vervoerd volume die de sluis passeren. Voor verschillende scenarios en ingrepen wordt inzichtelijk gemaakt hoe de scheepvaart hierop reageert, met routekueuze, havenkeuze, etc.

Voor zes verschillende scenarios (op basis van WLO-scenarios) worden een nulalternatief en 9 verschillende projectalternatieven berekend. De projectalternatieven hebben betrekking op uitbreiding van sluiscapaciteit voor grotere schepen (zeevaart) of meerdere schepen (binnenvaart), andere aanvoerlijnen (Rotterdam, Vlissingen) icm binnenvaart naar Kanaalzone en uitbreiding van overslagcapaciteit. De transporteffecten die worden onderzocht zijn: Passagetijd sluizencomplex, Betrouwbaarheid passagetijden, Aantal schepen, Vervoerd volume, Vervoers- en opslagkosten, Schaalvoordelen door grotere schepen. Deze tarnsporteffecten worden vertaald naar de gegeneraliseerde transportkosten per variant en per scenario.

De scenarios beschrijven de ontwikkeling van de scheepvaart. IN RC2040 neemt Aantal schepen, tonnage en kosten in 2005 en het aantal schpen en het vervoerd volume af, in de scenarios SE2040 en GE2040 volgens de scenarios, Tab 3-1, pp. 33 nemen het aantal schepen en het vervoerd volume juist toe. De belangrijkste driver voor het aantal scheepspassages en het vervoerd volume in de Kanaalzone zijn de passagetijden. Door uitbreidingen van het sluizencomplex dalen de passagetijden voor de schepen (of nemen licht toe), waardoor schepen niet uitwijken naar andere havens en het aantal scheepspassages kan meegroeien met de scenario’s. Het kostenvoordeel is het grootst bij capaciteitsuitbreiding van de zeesluizen. Dit wordt verklaard door een hogere betrouwbaarheid, kortere passagetijden, minder verschuivingen naar andere havens (optimale havenkeuze) en schaalvoordelen door grotere schepen.

Studie geeft goed inzicht in de effecten van verschillende projecten (sluiscapaciteit zeevaart en binnenvaart, alternatieve routes, etc) op de passage tijden, transportkosten en uiteindelijk het verwachtte aantal scheepspassages en vervoerd volume, maar de voorspellende waarde van de uitkomsten/modelberekeningen lijken beperkt. Hiervoor fluctueren de prijzen voor transport en terminalkosten te veel. Daarnaast zijn de aannames uit de WLO scenario’s mogelijk achterhaald en is het speelveld van zeehavens en zeevaart sterk veranderd.

Vergelijking kosten per ton overslag voor verschillende havens (Panamax), Fig 2-2, pp. 21; Omvang goederenstromen per productgroep in 2005 (binnenvaart en zeevaart), Fig. 3-1, pp. 27; Ontwikkeling vervoerd volume binnenvaart en zeevaart in 2020 en 2040 voor drie scenarios, Fig. 3-2, pp. 28; Ontwikkeling aantal scheepspassages in nulalternatief voor scenarios 2040 ivg 2005, Fig. 3-3, pp. 28; Gegeneraliseerde transportkosten nulalternatief voor scenarios 2040 ivg 2005, Fig. 3-7, pp. 32

Rho Adviseurs voor de leefruimte

Zeeland Seaports is in 2010 gestart met het onderzoek naar het Multi Utility Providing buizennet. Het MUP is bovenal gericht op de regionale uitwisseling van reststromen tussen bedrijven in de regio en het creëren van kringlopen om de uitwisseling van stoffen en energiedragers tussen bedrijven te stimuleren. Veel ruimtelijke ontwikkelingen in Terneuzen op de agenda en Terneuzen heeft, als gemeente, een van de hoogste dichtheid buisleidingen. Doelstelling: Bij de toekomstige ontwikkelingen is afstemming met de ondergrondse infrastructuur van belang (integraal deel van de ruimtelijke ordening).

Strookbreedte is (over het algemeen) 70 meter, hierop kunnen 6 tot 8 nieuwe leidingen geplaatst worden. Naast buisleidingen voor chemicaliën en gasbuizen, ook infrastructuur voor afvalwater, elektra 50kV of meer en alle overige leidingen buiten bebouwd gebied met een diameter > 400 mm. Belangrijke voorwaarde is dat bij aanleg van buisleidingen voor gevaarlijke stoffen betekent extra veiligheidsrisico’s en de beperkingen op het ruimtegebruik zullen over een grotere breedte gelden. Milieueffecten in kaart brengen voor MUP en de effecten van overige projecten mbt de ondergrondse infrastructuur. Bestuurlijke verankering van het voorkeurstracé voor de MUP-strook.

Drie varianten zijn ontwikkeld: Basis West (minimum oplossing voor grootste industrieën), Bundeling (koppeling Vlaams buizennet), Robuust Redundant (Vertakt regionaal netwerk en aansluiting op Vlaams netwerk). De milieueffecten van de drie varianten verschillen weinig. Het voorkeurstracé wordt geschetst als ruggengraat en is een samenvoeging van verschillende alternatieven. Hierbij worden de EHS (Natura 2000 gebieden) ontzien.

Het voorkeurstracé is onderzocht in de MER. Deze leidt niet tot juridische of planologische belemmeringen. De financiële haalbaarheid voor Zeeland Seaports wordt nog nader onderzocht. Zolang de financiële haalbaarheid nog niet zeker is, kan het MUP niet worden opgenomen in de bestemmingsplannen. Uitvoering is vooralsnog niet zeker.

Buisleidingenstraten NL (fig. 2.1, pp. 11); Visie buisleidingen NL (fig. 2.2, pp. 13); Structuurvisie en beoogd tracé buisleidingen (fig. 2.4, pp. 27); Mix van leidingen in MUP (tabel 2.1, pp. 29); Varianten buis tracé (fig. 3.1, pp. 31). Ligging hoofd tracé MUP (Fig 4.1, pp. 45)

Inzicht in de uitwisseling en valorisatie van reststromen in de Gentse Kanaalzone en verspreiding van dit inzicht onder de bedrijven in de Kanaalzone. Daarmee biedt het onderzoek een stimulans om de koppelingsmogelijkheden tussen bedrijven beter te benutten.

Inventarisatie; reststromen in kaart brengen, databank opstarten, best-practices verzamelen van uitwisseling. Valorisatie; uitwerken van mogelijke initiatieven in de Gentse Kanaalzone, bedrijven aansporen tot valorisatie van reststromen.

Een van de best-practices die beschreven wordt, is de uitwisseling van restproducten en –warmte op Biopark Terneuzen. Belangrijke deelnemers: YARA (productie warmte en CO2), glastuinbouw (gebruik warmte en CO2), Cargill, Nedalco). Verschillende bestaande uitwisseling van reststromen (zie pp. 52). Mogelijke nieuwe uitwisseling van stromen: (1)Energie uitwisseling glastuinbouw in Evergem, (2) Uitwisseling van laagwaardige restwarmte Electrabel voor verwarming gebouwen, (3) Aanvoer koolstof rijke afvalwater van Coca-Cola naar Taminco (productie organische verbindingen) (4) Gebruik calcium van VFT voor cementproductie CBR/gipsplaat productie.

Onderzoek geeft beperkt beeld in uitwisseling van volumes dmv buisleidingen en van de infrastructuur van buisleidingen.

Kaart vestigingen van bedrijven (pp. 46)

Studie betreft personenvervoer.

Geen relevante illustraties

Reststromen in de Gentse Buisleiding < 2013 Kanaalzone; Onderzoek naar mogelijkheden voor uitwisseling en valorisatie

Regionaal België 1 december 2008

Gents Milieu van de Vlaamse Overheid Front i.s.m. Fonds voor Duurzaam Afvalen Energiebeheer en Coördinatie cel Duurzame Ontwikkeling

Bovengenoemd en div. bedrijven: ArcelorMittal,

Analyse van de spoor mogelijkheden van Lightrail in Vlaanderen Potentieelonderzoek spoor Innovatieve Vervoerssystemen Haven gent-Oost

2014 2020

Regionaal België 39567,00

Dep. MOW Vlaanderen

Grontmij Vlaanderen

Lightrail bidet kansen voor (duurzaam) personenvervoer. Vlaanderen wil ervaringen opdoen met lightrail.

Voor de ontwikkeling van lightrail in Vlaanderen worden proeftrajecten onderzocht.

Drie trajecten komen in aanmerking: Gent-Maldegem, Antwerpen – Puurs, BruggeZeebrugge

2014,00


Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen

Traject

Actualisatie van de studie naar potentie van collectieve vervoerssystemen van bedrijven in de Gentse haven mbt pendeldiensten werknemers.

Biedt de actualisatie van werktijden (uurregeling) en aantal werknemers aanknopingspunten voor mogelijke initiatieven voor collectief vervoer?

Geen concrete acties

Tabel 5.3 grootste afvalstromen per bedrijf in 2006 (pp. 38-40);

-

-

'

rÿKÿV-'

•

'

£

li a

jÿiiiTi WliT IQ

ü

Titel publicatie Vlaamse spoorstrategie

Dimensies Inhoudelij Tijdvak / Schaalniveau Datum publicatie k thema -horizon spoor 2020 Nationaal België 41313,00 2030

Evaluatie- en Algemeen 2014 toekomstperspectievennota 2020 project Gentse Kanaalzone

Truckpark 2012,00 eren

Inventarisatie beveiligde Truckpark 2012,00 verzorgingsplaatsen Zeeland eren Seaports




De Spoorwegen in België worden beheerd door NMBS (nationale spoormaatschappij). IN 2012 worden nieuwe beheercontracten opgesteld tussen NMBS en de federale overheid, waarbij ook het meerjareninvesteringsprogramma 2013-2025 (MIP) een onderdeel vormt. De Vlaamse overheid formuleert een spoorstrategie, om de prioritaire projecten te benoemen en kenbaar te maken bij de federale overhead. Deze strategie vormt een integraal onderdeel van het Vlaams mobiliteitsplan.

Spoor is een onmisbare schakel voor een geode bereikbaarheid – onderdeel van het mobiliteitsplan, maar ook van het havenbeleid. De prioritaire projecten moeten de bereikbaarheid per spoor garanderen en de positieve en economische waarde van de zeehavens versterken.

Projecten in uitvoering: Verbeteren van de spoorinfra in de zeehaven van Gent tbv de ontsluiting en capaciteitsuitbreiding op de havendokken; derde en vierde spoor tussen Brugge & Gent (gemengd vervoer). Projecten versneld uitvoeren: optimalisatie van de verbinding Antwerpen – Gent (gemengd vervoer) onder meer door (1) de vernieuwing van wissels te Schellebelle; (2) de aanleg 3de en 4de spoor te Melle; (3) de afschaffing van de overweg 84 te Wetteren; (4) eventuele nodige optimalisaties lijn 59 Antwerpen – Gent Haalbaarheidsstudies uitvoeren: capaciteitsverhoging tussen Zeebrugge – Gent – Antwerpen Projecten langere termijn: (1) Directe spoorverbinding Terneuzen-Gent door de verbindingen GentZelzate en Axel-Terneuzen aan de oostelijke kanaaloever; (2) Verbeteren spoorontsluiting vanuit Gent richting Noord-Frankrijk

Deze Nota is in feb 2013 geschreven in opvolging van (1.2) Wel-varende Kanaalzone (2007). De acties die uit dit plan van 2007 komen zijn geevalueerd, en er is een nieuw toekomstperspectief geschetst. De projectvisie focust op volledige scheiding van de verkeerssystemen van de dorpen en de havens, uitbouw van volwaardige netwerken voor fietsers en collectief vervoer, Verduurzaming van gebruik modaliteiten goederenvervoer.

Specifieke knelpunten zijn: (1) vrachtwagenproblemen in Kerkbrugge-Langerbrugge (net na ontsluitingsweg Gentweg), (2) Exploitatie goederenvervoer per spoor grondig verbeteren om modal shift naar 15% aandeel mogelijk te maken, (3) tijdelijke maatregelen voor sluipverkeer Tractaatweg, algehele verbetering collectief vervoer in havengebied (ook richting NL), realisatie geplande knooppunt op R4 snelweg. Nieuwe uitdagingen is (1) verbeteren van de binnenvaarthub functie, Gent kan als Siffer.wegverbindingg in zuidelijk decongestiehub fungeren, (2) de Siffer.wegverbindin deel haven moet gerealiseerd worden,

Nieuwe uitdagingen is (1) verbeteren van de binnenvaarthub functie, Gent kan als Geen decongestiehub fungeren, (2) de Siffer.wegverbinding in zuidelijk deel haven moet gerealiseerd worden. Verder wordt er volop meegewerkt aan effectieve realisatie nieuwe zeesluis, verbeteren van het collectief vervoer, en wordt er ingezet op verbeterde exploitatie van het goederenspoorvervoer. Verder worden de raamplannen voor de R4 verkeken en zonodig aangepast, voor dit laatste is in 2013/2014 een deelonderzoek uitgevoerd.

Zeeland Seaports Grontmij

Hinder door geparkeerde vrachtwagens op de openbare weg, dit probleem doet zich vooral in de avond en nacht voor. Doel is om maatregelen te formuleren om dit probleem aan te pakken. De maatregelen moeten ook passend zijn in de toekomstige ontwikkelingen in het havengebied (tot 2020)

Belangrijkste opgave is om duurzame (tijd) maatregelen te formuleren voor het truckparkeren. Daarvoor wordt (1) de omvang van het probleem in kaart gebracht (2) de ontwikkelingen/prognose tot 2020 verkend (3) oplossingsmogelijkheden geformuleerd. Een belangrijke randvoorwaarde is draagvlak onder de betrokkenen en helder benoemen van de probleemeigenaar. De parkeercapaciteit 2007 is 199 parkeerplaatsen (op 9 terreinen), op piekmomenten staan max. 138 vrachtwagens geparkeerd. In totaal is er een over capaciteit. Op twee terreinen is op piekmomenten een ondercapaciteit en er wordt wild geparkeerd (buiten de parkeerterreinen). Voor twee toekomstscenario’s (autonome groei 190%; uitbreiding 2020 480%) wordt een ondercapaciteit verwacht van 64, respectievelijk 248 parkeerplaatsen. Door toename van goederenvervoer per spoor, neemt het aantal files door wachtende vrachtwagens op de wegen toe.

(1) Oplossingsrichtingen die worden beschreven zijn: Bewegwijzering; Vrachtwagenintensiteit in 2007 en voor twee (2) Upgrading parkeerplaatsen – voorzieningen; (3) Lokale parkeeruitbreiding; scenario’s in 2020 (4) Verplaatsen parkeerterrein Verbrugge Zeeterminal; (5) Centraal parkeerterrein (resp. 4,2 en 7,7 ha); (6) Dubbele opstelstroken spoorwegovergangen.

Regio Zeeland – 41183,00 West-Brabant

KvK

KvK, gemeente en bedrijventerrein verenigingen, bedrijven

ZSP

ZSP

Wouter Vos, Henk Zuidweg, Hans de Meij

In de discussie over transportcriminaliteit, kwam het thema Aard en omvang van het probleem truckparkeren in kaart brengen. Belangrijkste vormen van truckparkeren zijn inwoners die hu vrachtwagen truckparkeren naar voren als aandachtspunt. Het betreft een analyse op basis van een enquête onder parkeren binnen de gemeente, bedrijven met onvoldoende eigen terrein, gemeenten en bedrijventerreinen verenigingen (BV’s) (buitenlandse) vrachtwagenchauffeurs die wachten op lading. Volgens gemeenten en BV’s is het probleem in Zeeland beperkt; resp. 5% en 14% geven aan dat incidenten aak voorkomen. De meeste overlast vindt plaats op bedrijventerreinen. Grootste klachten t.a.v. truckparkeren betreffen vervuiling en onveilige verkeerssituaties. Oplossingen zijn handhaving van parkeerverboden, voorzieningen en wegbewijzering. In het Beleidsplan Goederenvervoer Zeeland wordt truckparkeren expliciet opgenomen. Inventarisatie naar huidige en toekomstige parkeer- en In het havengebied van Terneuzen ontbreken parkeerplaatsen en Bij Terneuzen is een openbare parkeerplaats beschikbaar (Mosselbanken, +/- 25 Overzicht beschikbare parkeerplaatsen verzorgingsplaatsen in en rondom de havengebieden. Voor vooral een centrale plaats om te parkeren. Overnachtingen vinden plaatsen). Bedrijven bieden zelf faciliteiten aan voor bezoekende vrachtwagens: (openbaar) ZSP is het belangrijk dat chauffeurs voldoende en regelmatig plaats op Engelandweg, Frankrijkweg en Osloweg. Een Outokumpu, DOW, YARA, Heros. Mogelijke verzorgingsplaats kan gerealiseerd kwalitatief goede faciliteiten hebben tijdens zijn verblijf in tweede knelpunt zijn de beperkte parkeervoorzieningen voor worden aan de Tractaatweg. ZSP ziet op dit moment geen knelpunt in vrachtwagen het havengebied of Zeeland algemeen. chauffeurs die in de regio wonen, en die hun vrachtwagen willen parkeren. De parkeerplaats op de mosselbanken (Westelijke Kanaaloever) zou ook parkeren. Beperkte parkeerplaatsen leidt tot overlast aan de gebruikt kunnen worden voor doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer in het oostelijke Kanaalzone (Engelandweg). Er is geen handhaving op oostelijk havengebied. wild parkeren. Ladingdiefstal is hier geen issue.

Departement MOW


39297,00

41290,00




Vrachtwagen parkeren Wegverke 2007-2020 Lokaal – havengebied Vlissingen-Oost er – Vlissingen truckparki ng

Onderzoek Vrachtwagen parkeren ZuidwestNederland

Opdrachtgever


INFR/ABEL

Geen, alleen foto’s

Het probleem is in 2007 erkend voor het havengebied van Vlissingen. Onduidelijk is welke maatregelen zijn genomen, op basis van deze analyse en wat daarvan de effecten zijn geweest.

Het beleidsplan goederenvervoer (2012) is niet beschikbaar. In het actieprogramma PVVP 2013 worden wel acties genoemd: ontwikkeling van beveiligde truckparkeerplaatsen. In de periode 2013-2015 ontwikkeln van 1 a 2 busines cases voor (betaald) truckparkeren.

ZSP ervaart de problemen mbt truckparkeren als minimaal, tegelijkertijd wordt geconstateerd dat overnachtingen langs de openbare weg plaatsvindt en dat er geen handhaving plaatsvind

-


Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking Deel 2: Onze visie






Goudaopel Cofteng




Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 2: Onze visie




Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)


Titel rapport

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 2: Onze visie

Kenmerk

ZLA058/Hsl/0717

Datum publicatie

31 oktober 2014



International


www.goudappel.nl


Inhoud

www.goudappel.nl

Pagina

1

Inleiding

1

2

Visie op grensoverschrijdende samenwerking

2

3

Inhoudelijke visie op geselecteerde thema’s

5

1 Inleiding

In het voorafgaande deel 1 Analyse is een beeld gevormd van de uitgangspunten (waar staan we?) en opgaven (wat komt er op ons af?). In dit deel 2 Onze visie kaderen we dit en werken we toe naar de inhoudelijke mobiliteitsthema’s die voor de Kanaalzone voor de toekomst van belang zijn. Deze visie geeft de kaders en grote lijnen voor de thema’s in de Grenzeloze Kanaalzone, mede op basis van de beleidsuitgangspunten en resultaten die tot nu toe geboekt zijn. Hierbij worden nog niet op maatregelenniveau uitspraken gedaan, dit gebeurt in deel 3 als de te nemen maatregelen voor de geselecteerde mobiliteitsthema’s in een uitvoeringsagenda verder uitgewerkt worden. Deze visie omvat dus het ‘Waarom’ en het ‘Hoe’, nog niet zozeer het ‘Wat’ in de vorm van maatregelen. Doel van deze visie is toelichten hoe de geselecteerde mobiliteitsthema’s passen in het verbeteren van logistiek en mobiliteit in de Grenzeloze Kanaalzone. Hierbij dienen soms afwegingen te worden gemaakt vanwege conflicterende belangen, en dan helpt het wanneer deze keuzes kunnen worden verklaard vanuit een strategische samenwerkingsvisie. In ons advies om vanuit de Grenzeloze Kanaalzone gezamenlijk te werken aan specifieke thema’s in goederen- en personenvervoer richten we ons in ieder geval op thema’s: ■ die op dit moment nog onderbelicht zijn, dus niet de thema’s waar vanuit de bestaande visies en projecten al volop aan gewerkt is en wordt; ■ waarin grensoverschrijdende samenwerking een echte meerwaarde heeft ten opzichte van het lokaal of nationaal werken aan die thema’s. Om tot een onderbouwde keuze van de thema’s voor grensoverschrijdende samenwerking te komen, worden in dit deel allereerst de beleidsuitgangspunten bepaald voor een selectie van thema’s (hoofdstuk 2). Vervolgens zullen de geselecteerde thema’s kort inhoudelijk worden toegelicht (hoofdstuk 3).

www.goudappel.nl

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone – Deel 2: Onze visie

1

2 Visie op grensoverschrijdende samenwerking

De Grenzeloze Kanaalzone is een onderscheidende regio in Noordwest-Europa, omdat het gebied als één van de weinige in Europa een belangrijke zeehaven heeft die verspreid is over twee landen. De havenbekkens van Gent en Terneuzen vormen samen een ruim 30 km lang havengebied langs het Kanaal van Gent naar Terneuzen. Het gevestigde bedrijfsleven in dit Vlaams-Nederlandse havengebied is divers, maar de regio kent zowel in Gent als Terneuzen een groot aandeel industrieën, waarbij in een productieproces grondstoffen in bulk worden verwerkt. Voorbeelden zijn Dow Chemicals, Alcelor Mittal, Yara, Outukompu, Belphos, Zoutman, Aklco, PVS Chemicals, Cargill. Gent kent daarnaast ook nog een grote auto-overslag voor Honda, Ford en Volvo. De Grenzeloze Kanaalzone biedt nu en in de toekomst letterlijk en figuurlijk ruimte aan deze procesindustrieën en auto-overslag, en deze genereren een relatief hoge toegevoegde waarde en specifieke werkgelegenheid (o.a. procesoperatoren). De regio kent verder Gent als belangrijkste stad aan het kanaal, en richting zee de gemeenten Evergem, Zelzate en Terneuzen op relatief korte afstand van de Westerschelde. De strategische visie voor mobiliteit in de Grenzeloze Kanaalzone gaat uit van het feit dat

deze internationale regio één van de meest effectieve en duurzame vestigingsplaatsen in Europa is en zal blijven voor innovatieve procesindustrieën en auto-overslag, die vanwege de eenvoudige aan- en afvoer zich aan diep vaarwater willen vestigen. Er is nu en in de toekomst voldoende ruimte langs het Kanaal van Gent naar Terneuzen om (overslag voor) bestaande industrieën en sectoren te laten uitbreiden, en nieuwe industrieën te laten vestigen. Bovendien ligt de Grenzeloze Kanaalzone dicht bij open zee, en is er aan- en afvoer mogelijk via binnenvaart, weg, spoor en buisleiding. De regio kent in principe ook voldoende arbeidskrachten om een groei van bedrijvigheid mogelijk te maken, alhoewel de grens in de praktijk wel een barrière kan vormen voor uitwisseling van arbeidskrachten. Het feit dat de regio in twee landen ligt kan soms een barrière zijn, maar kan juist ook specifieke kansen bieden. Het grensoverschrijdende beleid van beide regio’s kan deze visie als uitgangspunt hanteren, ook op het gebied van goederen- en personenmobiliteit.

www.goudappel.nl


2

De zeehavenactiviteiten bieden toegevoegde waarde en werkgelegenheid, en het is daarom van groot belang om deze activiteiten sterk te verankeren in de regio. Door samenwerking kunnen de barrières overwonnen worden en de kansen gegrepen.

Op het gebied van mobiliteit is de kernboodschap de volgende voor alle partijen in de Grenzeloze Kanaalzone: ■ Goederenvervoer: Er moet speciaal ingezet worden op de ontwikkeling van die modaliteiten die voor de procesindustrie en grootschalige overslagbedrijven van groot belang zijn, zoals binnenvaart, spoor en buisleiding. De Grenzeloze Kanaalzone moet voor deze modaliteiten streven naar het ontwikkelen van onderscheidende oplossingen, zodat bedrijven uit de doelgroep (o.a. procesindustrie) een extra reden krijgen om zich in de regio te vestigen of hun activiteiten uit te breiden. ■ Personenvervoer: De grens tussen Nederland en België vormt in de praktijk een barrière voor verschillende doelgroepen. De Grenzeloze Kanaalzone kan zich inzetten om voor enkele belangrijke doelgroepen grensoverschrijdende oplossingen te ontwerpen en realiseren. In aanmerking komende doelgroepen zijn medewerkers van zeehaven gerelateerde bedrijvigheid (o.a. de procesindustrieën) en jongeren. Er moet hierin ingezet worden op het wegnemen van de barrière door internationale samenwerking, zodat er extra synergie behaald kan worden ten opzichte van nationaal of lokaal mobiliteitsbeleid. Binnen het goederen- en personenmobiliteitsbeleid in de Grenzeloze Kanaalzone zijn er al een aantal lopende grensoverschrijdende samenwerkingen om de grensoverschrijdende infrastructuur te verbeteren. De belangrijkste van deze lopende Vlaams-Nederlandse samenwerkingen zijn: ■ Samenwerking bij de verwezenlijking van de nieuwe zeesluis in Terneuzen, die het mogelijk maakt om grotere schepen in de zeehavengebieden achter de sluis af te handelen. Hierbij gaat het vooral om verbeteringen in de overslag van zee- en ■ binnenvaartschepen, en wordt de vaarweg uitgediept en worden nieuwe overslagkades gerealiseerd. Voor uitdieping van de vaarweg is het ook van belang dat de Zelzatetunnel wordt aangepakt.

www.aoudaDDel.nl


3

■ Samenwerking bij de verbetering van bestaande weginfrastructuur, met de focus op de verbetering van de Tractaatweg tussen Zeeuws-Vlaanderen en de regio Gent, en de R4-oost en R4-west in Vlaanderen. Aanvullend op deze lopende samenwerking is vanuit deze visie nu het voorstel ook op andere modaliteiten grensoverschrijdend te gaan samenwerken om zo een integraal resultaat te bereiken. Tevens wordt ingezet op het wegnemen van de barrière in het grensoverschrijdend personenvervoer voor doelgroepen die een herkenbare (toekomstige?) bijdrage leveren aan de positie van de Grenzeloze Kanaalzone als aantrekkelijke vestigingsplaats voor proces- en overslagindustrie. Om ook vanuit mobiliteit bij te dragen aan een effectieve en duurzame regio zijn de volgende beleidsuitgangspunten voor een grensoverschrijdend duurzaam mobiliteitsbeleid geformuleerd. Deze uitgangspunten vinden we inhoudelijk van belang bij de selectie van thema’s waarvoor internationale samenwerking de meeste kansen biedt: ■ Integrale gezamenlijke aanpak: integraal en samen werken aan een verbeterd gebruik van modaliteiten in het goederenvervoer, en oplossingen voor doelgroepen in het personenvervoer. ■ Bevordering van nieuwe wijzen van mobiliteit: innovatieve multimodale oplossingen uitwerken voor proces- en overslagindustrie, en grensoverschrijdend werkende diensten voor het personenvervoer voor doelgroepen. ■ Zuinig met energie, waarbij de nieuw te stimuleren modaliteiten relatief weinig energie per vervoerde ton gebruiken, en het grensoverschrijdende personenvervoer effectief en duurzaam is.

www.aoudaDDel.nl


4

3 Inhoudelijke visie op geselecteerde thema’s

In de vorige paragraaf is een strategische visie geformuleerd voor de Grenzeloze Kanaalzone (een onderscheidende havenregio worden en blijven voor grootschalige proces- en overslagindustrie), en zijn de kernboodschappen voor een betere mobiliteit geformuleerd (ontwikkeling modaliteiten specifiek voor procesindustrie en grootschalige overslagbedrijven, en wegnemen barrièregrens voor personenvervoer verschillende doelgroepen). In een tweede werksessie met stakeholders zijn op basis van deze strategische visie en uitwerkingsvisie voor mobiliteitsbeleid de modaliteiten en doelgroepen besproken die gedestilleerd waren uit voorgaande fase (deel 1 Analyse). Deze mogelijke mobiliteitsthema’s zijn hieronder kort opgesomd.

Goederenvervoer ■ Truckparking: bieden van faciliteiten voor vrachtwagenchauffeurs (doelgroep!) en grensoverschrijdend afstemmen van handhaving. ■ Zeevaart: proces aanleg van nieuwe zeesluis en bereikbaarheid Kanaal tijdens bouwfase. ■ Binnenvaart: grijpen van kansen door aanleg nieuw Seine-Schelde verbinding (vaarweg naar regio Parijs). ■ Goederenspoorvervoer: verbetering van bestaande infrastructuur, zodat het gemakkelijk en goedkoper wordt goederenvervoer per spoor te gebruiken. Op de lange termijn is aanleg van spoorinfrastructuur aan de oostelijke kant een mogelijkheid via de aanleg van lijn 204 van Zelzate naar de Axelse Vlakte. ■ Buisleidingen: ontwikkeling van nieuwe initiatieven om tot meer en innovatief buisleidinggebruik te komen. ■ Openbaar vervoer: opzetten van internationale verbinding voor specifieke doelgroepen, bijvoorbeeld jongeren.

Personenvervoer ■ Jongeren: opzetten van collectief (openbaar) vervoeraanbod, ook grensoverschrijdend. ■ Fietsnetwerken: verwezenlijken van hoogwaardige internationale fietsverbindingen. ■ Werknemers: opzet van maatwerkdiensten duurzame mobiliteit in havengebieden. ■ Bewoners: bescherming tegen negatieve effecten van (goederen)mobiliteit.

www.goudappel.nl


5

Na discussie met stakeholders in twee parallelle groepen, en een check op het passen in de strategische visie en de insteek voor grensoverschrijdende goederen- en personenmobiliteit zijn daaruit de volgende thema’s geselecteerd voor verdere uitwerking in het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone. ■ Het eerste geselecteerde mobiliteitsthema is truckparkeren, waarbij het om verbetering van gebruik van een modaliteit (weg) voor specifieke doelgroepen (vrachtwagenchauffeurs, omwonenden) gaat. In Zeeuws-Vlaanderen zijn er momenteel onvoldoende truckparkingplaatsen, maar is er discussie waar nieuwe plaatsen gerealiseerd moeten worden. In de regio Gent zijn er meerdere truckparkingplaatsen, het probleem is hier echter dat vooral buitenlandse chauffeurs elders parkeren en overlast veroorzaken. Bij handhaving is er een waterbedeffect richting Zeeuws-Vlaanderen. Dit mobiliteitsthema is hiermee actueel, en er is behoefte aan grensoverschrijdende samenwerking om vrachtwagenchauffeurs meer mogelijkheden te geven om te overnachten/rusten en aan hun wettelijke rijtijdverplichtingen te voldoen. Zowel de aanleg van parkingplaatsen als het wettelijke handhaven van de regels geeft op internationaal niveau effecten, voor de chauffeurs zelf maar ook voor bewoners. Ten slotte biedt afstemming en coördinatie van beleid op dit thema de kans op snelle en effectieve resultaten tegen relatief lage kosten. ■ Het tweede geselecteerde mobiliteitsthema is goederenvervoer per spoor, waarbij de modaliteit centraal staat maar er tevens een focus is op de doelgroep proces- en overslagindustrie. De onderliggende reden voor selectie van dit thema is dat het goederenspoornetwerk van Zeeuws-Vlaanderen en de regio Gent een geheel vormt, want Zeeuws-Vlaanderen is alleen via de westelijke kanaaloever verbonden met het Vlaamse spoornet, en heeft geen verdere verbindingen met het Nederlandse spoorwegnet. Zowel in de regio Gent als Zeeuws-Vlaanderen is er de wens om gebruik van het spoorgoederenvervoer te verhogen, maar daarbij zijn er een aantal knelpunten. Ten eerste zijn er operationele problemen om effectief spoordiensten op te starten en uit te voeren (laad-/losplaatsen, beschikbaarheid van wagons, aslasten, etc.) en ten tweede is er aan de oostelijke kant geen grensoverschrijdende spoorverbinding. Er lijken kansen om door een betere grensoverschrijdende samenwerking tot oplossingen te komen die bij alleen nationaal beleid niet waargemaakt kunnen worden. Hierbij geldt wel dat er slechts op de langere termijn tot oplossingen gekomen kan worden, want de spoorinfrabeheerders in Nederland en Vlaanderen (ProRail en Infrabel) hebben de investeringen niet in hun investeringsplan staan tot ten minste 2025. In het recente verleden is bovendien gebleken dat nut en noodzaak van een nieuwe verbinding op de korte termijn onvoldoende aangetoond kon worden. De focus zal in de grenzeloze samenwerking dan ook liggen op het door samenwerking oplossen van de operationele knelpunten. ■ Het derde geselecteerde mobiliteitsthema is de integrale aanpak van verbeteringen in het personenvervoer voor specifieke doelgroepen, namelijk werknemers (collectief openbaar vervoer en vervoersmanagement voor bedrijven) en jongeren (voor woon-studievervoer, met dezelfde mobiliteitsinstrumenten). Zowel in ZeeuwsVlaanderen als de regio Gent wordt op dit moment vooral op nationaal en lokaal

www.aoudaDDel.nl


6

niveau het netwerk voor personenvervoer geoptimaliseerd en worden pilots uitgevoerd. Een voorbeeld is MaxMobiel, dat vooral in de regio Gent succesvol is, en kansen heeft naar Zeeuws-Vlaanderen uitgebreid te worden. Een grenzeloze samenwerking op dit vlak voor specifieke doelgroepen kan snel gerichte resultaten opleveren. ■ Een eventueel vierde mobiliteitsthema zou buisleidingen kunnen zijn, waarbij de focus op de modaliteit ligt. De doelgroep is specifiek de procesindustrie. Zowel in de regio Gent als in Zeeuws-Vlaanderen is procesindustrie gevestigd die latente belangstelling heeft voor het gebruik van buisleidingen. Sommige van deze bedrijven vormen een cluster, waardoor deze bedrijven fabrikanten en restproducten uit elkaars productieprocessen zouden kunnen gebruiken. Voor andere bedrijven vooral in de chemie, is een efficiënte aansluiting van hun productieproces met het Europese buisleidingnetwerk van groot belang. Deze aansluiting loopt waarschijnlijk via de regio Gent naar Antwerpen, alwaar vertakkingen naar Rotterdam en Noord-Rhein Westfalen zijn. In de regio Gent is er onderzoek gedaan, en kan op de resultaten voortgebouwd worden. Echter, op dit moment wordt in Zeeland onderzoek gedaan naar de business case van aanleg en gebruik van deze buisleidingen in het Smart Delta Resources (SDR) programma in Zeeuws-Vlaanderen, en deze business cases zijn nog volop in onderzoek. Het resultaat van deze business cases wordt begin 2015 verwacht, en dan is het moment om hier verder aan te werken. Voor een uitwerking van buisleidingen als vierde thema in een uitvoeringsagenda is het nu nog te vroeg. In deel 3 Stappenplan worden de te nemen acties voor deze drie geselecteerde mobiliteitsthema’s in de Grenzeloze Kanaalzone verder uitgewerkt, en vervat in een uitvoeringsagenda per thema voor 2015 en verder. Het vierde thema buisleidingen wordt op hoofdlijnen uitgewerkt, maar niet in een uitvoeringsagenda vervat omdat de business cases nog binnen het SDR programma in onderzoek zijn.

www.aoudaDDel.nl


7




Goudappel Co/Zeng


Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking Deel 3: Stappenplan






Goudaopel Cofteng




Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 3: Stappenplan




Documentatiepagina

Opdrachtgever(s)


Titel rapport

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Deel 3: Stappenplan

Kenmerk

ZLA058/Hsl/0717

Datum publicatie

31 oktober 2014



International


www.goudappel.nl


Inhoud

www.goudappel.nl

Pagina

1

Inleiding

1

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Truckparkeren Probleemanalyse Opgave en doelstellingen Betrokken partijen Aanpak Planning

2 2 3 4 4 7

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Goederenvervoer per spoor Probleemanalyse Opgave en doelstellingen Betrokken partijen Aanpak Planning

8 8 9 10 11 12

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Duurzame personenmobiliteit Probleemanalyse Opgave en doelstellingen Betrokken partijen Aanpak Planning

13 13 14 15 15 16

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Buistransport Probleemanalyse Opgave en doelstelling Betrokken partijen Aanpak

17 17 18 19 19

1 Inleiding

Om tot een onderbouwde keuze van de thema’s voor grensoverschrijdende samenwerking te komen zijn in deel 2 van het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone de kansen voor grensoverschrijdende samenwerking in goederen- en personenmobiliteit beschreven. Daarbij is een onderbouwing gegeven van de thema’s die verder uitgewerkt worden in voorliggend deel 3 van het Raamplan. In deel 3 van het Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone worden de te nemen acties voor vier geselecteerde mobiliteitsthema’s in de Grenzeloze Kanaalzone verder uitgewerkt, en vervat in een uitvoeringsagenda per thema voor 2015 en verder. Naast de inhoud (‘Wat?’) komt ook het ‘Wie?’ aan de orde. Het gaat dan om het in kaart brengen van samenwerkingspartners en partijen. Per thema is een voorzet van een uitvoeringsagenda voor de komende vijf jaren gedaan met een aanpak gekoppeld aan opgaven en doelstellingen.

www.goudappel.nl

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone – Deel 3: Stappenplan

1

2 Truckparkeren

2.1

Probleemanalyse

In zowel Vlaanderen, regio Gent, als in Zeeuws-Vlaanderen staat het thema vrachtwagen parkeren op de agenda, zo blijkt uit recent uitgevoerde studies. De Kanaalzone in Zeeuws-Vlaanderen biedt een (enkele) openbare parkeerplaats voor vrachtwagens (Mosselbanken, +/- 25 parkeerplaatsen). Daarnaast bieden bedrijven parkeerplaatsen aan bezoekende vrachtwagens. Overnachtingen van chauffeurs vinden regelmatig plaats langs de openbare weg in de 0ostelijke Kanaalzone (bijvoorbeeld langs de Engelandweg, Frankrijkweg en Osloweg). Op parkeerplaatsen langs de Tractaatweg en op locaties in de gemeente Sluis is de ervaring dat het aantal overnachtingen van chauffeurs toeneemt. De chauffeurs zijn afkomstig uit de Gentse Kanaalzone. De parkeerplaatsen hier bieden te weinig faciliteiten (bijvoorbeeld het ontbreken van toiletten) voor een langer verblijf. Als mogelijke oorzaak van het toenemende gebruik van deze locaties wordt de handhaving van het parkeerbeleid in het Gentse havengebied genoemd, al is dit nog niet met zekerheid vastgesteld. Door toename van het vrachtverkeer en de upgrading van de N62 kan de hinder door truckparkeren toenemen. De Provincie Zeeland heeft in haar Actieprogramma PVVP opgenomen dat het parkeren van (veelal) buitenlandse chauffeurs een toenemend probleem is. In de periode 2013-2015 wordt nader onderzoek gedaan (incl. business cases) voor beveiligde verzorgingsplaatsen voor vrachtwagens. Ook de gemeente Terneuzen heeft in haar beleidsplan Economie 2012-2015 opgenomen dat er behoefte is aan een uitbreiding van het aantal vrachtwagenparkeerplaatsen in de gemeente. In het bestemmingsplan van de Sluiskiltunnel is ruimte opgenomen voor een verzorgingsplaats bij de hoofdontsluiting naar Terneuzen. De gemeente Terneuzen heeft het op zich genomen om hiervoor een exploitant te zoeken. De Gentse Kanaalzone biedt diverse parkeermogelijkheden voor vrachtwagens aan de oostelijke oever (3x) en aan de westelijke oever (1x). Deze truckparkeerplaatsen worden onvoldoende gebruikt, want vrachtwagenchauffeurs, met name buitenlandse chauffeurs, parkeren bij voorkeur op meer centrale plaatsen met voorzieningen, bij woonkernen. Dit zorgt lokaal voor overlast.

www.goudappel.nl


2

Bij handhaving van het parkeerbeleid in de regio treedt het probleem op dat boetes aan buitenlandse chauffeurs niet betaald worden of dat rechtszaken worden geseponeerd. Door de beperkte handhaving blijft dit probleem bestaan. Bij een opvoering van de handhaving en uitdelen van hogere boetes kan een waterbedeffect optreden, waarbij maatregelen leiden tot verplaatsing van het probleem naar andere locaties in de regio, ook grensoverschrijdend. Als voorbeeld wordt gegeven dat hogere sancties in Vlaanderen leiden tot een toename van de problematiek in Zeeuws-Vlaanderen, zoals nu het geval is langs de Tractaatweg. In de praktijk blijkt effectieve sanctionering voor parkeerovertredingen in de Gentse Kanaalzone ingewikkeld, waardoor het waterbedeffect minder optreedt. Nader onderzoek moet uitwijzen of dit effect daadwerkelijk optreedt. In ieder geval is het van belang te komen tot grensoverschrijdende samenwerking op het gebied van handhaving, om het waterbedeffect tegen te gaan. De kern van dit thema is dat de Kanaalzone die faciliteiten moet bieden voor de vrachtwagenchauffeurs, die passen bij de omvang van de transportactiviteiten in het havengebied. Daarnaast kan er een waterbedeffect optreden; wanneer eenzijdig de handhaving van het parkeerbeleid wordt aangescherpt, verplaatst zich het probleem.

2.2

Opgave en doelstellingen

De belangrijkste opgave in deze actie is het realiseren van truckparkeervoorzieningen die voldoen aan de kwantitatieve (capaciteit) en kwalitatieve (faciliteiten) behoefte. De voorzieningen moeten een duurzame oplossing bieden voor de bedrijven in het havengebied en voor de chauffeurs en transportbedrijven. Dit betekent een oplossing voor de lange termijn, die de veiligheid voor lading en comfort voor chauffeurs garandeert. Daarnaast moet de realisatie van de faciliteiten een oplossing bieden voor de overlast van omwonenden. Bij het ontwikkelen van oplossingsrichtingen, kunnen de faciliteiten voor de chauffeurs gecombineerd worden met ligplaatsen en overnachtingsplaatsen voor, met name, de binnenvaart om synergie voordelen te creëren. Deze voordelen ontstaan door gezamenlijk gebruik van faciliteiten. Belangrijke aspecten die bij deze opgave aan de orde dienen te komen zijn: ■ grensoverschrijdende afstemming van handhaving en sancties op het parkeerbeleid in verband met het ‘waterbedeffect’; ■ mogelijke verantwoordelijkheden van de bedrijven gevestigd in de havengebieden.

www.aoudaDDel.nl


3

2.3

Betrokken partijen

De volgende actoren zijn betrokken bij de grenzeloze samenwerking in dit thema: Actoren

Omschrijving betrokkenheid

Provincie Zeeland

Wegbeheerder, doelstellingen PVVP, verkeersveiligheid

Gemeente Terneuzen

Overlast wild parkeren, handhaving parkeerbeleid

Zeeland Seaports

Overlast wild parkeren, aanbieden logistieke faciliteiten/service

Agentschap Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen

Wegbeheerder, verkeersveiligheid

Gemeenten Gent/Evergem/Zelzate

Overlast wild parkeren, handhaving parkeerbeleid, wegbeheerder

Havenbedrijf Gent

Overlast wild parkeren, aanbieden logistieke faciliteiten/service

Bedrijven gevestigd in havengebied

Genereren van wegvervoer, mogelijk opdrachtgever transporteurs, ladingdiefstal

Transportbedrijven

Welzijn en veiligheid chauffeurs, ladingdiefstal

Werkgeversorganisaties VeGHO / Portiz

Afstemming standpunten van bedrijven in de

Bewoners

Gedupeerden van overlast door wild parkeer-

haven, communicatie richting leden ders

2.4

Aanpak

De voorgestelde aanpak bestaat uit vier fasen. Onderstaand volgt een korte beschrijving van iedere fase. 1. Inrichting voor grensoverschrijdende aanpak Voor een grensoverschrijdende aanpak van vrachtwagenparkeren, moet een kernteam worden samengesteld met medewerkers van de gemeenten Gent, Evergem, Zelzate en Terneuzen. Binnen het kernteam moet een trekker worden aangewezen. Bij het kernteam worden medewerkers betrokken vanuit de economische afdelingen, omdat de contacten met het bedrijfsleven prioritair zijn. Het initiatief voor de uitvoering van het gehele programma ligt bij dit kernteam. Het kernteam stelt een notitie op, waarin de urgentie van het thema wordt benadrukt. Aspecten die in deze notitie worden benadrukt zijn: ■ inzicht in de capaciteitsbehoefte in de havengebieden; ■ beschrijving van de huidige overlast voor omwonenden en beheerders; ■ cijfers met betrekking tot transport criminaliteit (o.a. ladingdiefstal); ■ noodzaak voor de grensoverschrijdende aanpak en (afstemming) handhaving.

www.aoudaDDel.nl


4

Het kernteam organiseert tevens een bijeenkomst voor bedrijven gevestigd in de Kanaalzone en transporteurs die actief/gevestigd zijn het gebied. Doel van deze bijeenkomst is om overeenstemming te bereiken over een plan van aanpak en om de (benodigde) inzet van het bedrijfsleven kenbaar te maken. 2. Ontwikkelen van alternatieven en oplossingsrichtingen In deze fase worden drie onderwerpen nader uitgewerkt: ■ de exacte capaciteitsbehoefte (nu en in de toekomst); ■ het gewenste serviceniveau voor beveiliging en faciliteiten; ■ de (operationele) kosten en de betalingsbereidheid vanuit het bedrijfsleven (transporteurs en verladers). Een van de aandachtspunten in deze fase is de mogelijkheid om het aanbod voor Zeeuws-Vlaanderen en de Gentse Kanaalzone te combineren. Daarnaast is het van belang dat het bedrijfsleven in deze fase betrokken blijft, met name voor de inventarisatie van de capaciteitsbehoefte en de mogelijkheden van parkeervoorzieningen op bedrijfsterreinen. 3. Uitwerken van de oplossingsrichtingen In de deze fase worden de oplossingsrichtingen ontwikkeld, en wordt de implementatie van de oplossingen voorbereid. Aandachtspunten in deze fase zijn: ■ mogelijkheden voor truckparkeren op terrein van de bedrijven; ■ in Zeeuws-Vlaanderen zal overeenstemming moeten worden bereikt tussen de Gemeente Terneuzen en de Provincie Zeeland over de locatie van een (openbare) voorziening; ■ in Gent zal de focus met name liggen op het verbeteren van de kwaliteit van bestaande truckparkeerplaatsen. De marktpotentie voor betaalde truckparkeerplaatsen zal een grote uitdaging blijken te zijn. In de praktijk worden verschillende exploitatiemodellen toegepast. Voorbeelden hiervan zijn: ■ publieke voorziening: realisatie en exploitatie door lokale overheden of wegbeheerder (bijvoorbeeld Truckparking Borchwerf - Roosendaal); ■ publiek-privaat: realisatie door de overheid en exploitatie door private onderneming op basis van erfpacht en concessies (bijvoorbeeld Truck Parking Rotterdam); ■ private exploitatie: realisatie en exploitatie door private onderneming (bijvoorbeeld All4Trucks – Calais). Publiek Private Samenwerking – Truckparking Rotterdam Het Havenbedrijf Rotterdam heeft het initiatief voor de drie truckparkeerplaatsen in het havengebied om de veiligheid voor vrachtwagenchauffeurs en hun lading te vergroten (veiligheidsniveau vier sloten). Het HbR investeert in totaal Euro 4 miljoen in het project. Voor de exploitatie is een tender uitgeschreven, waarop verschillende private partijen een exploitatieplan aanbieden. Het HbR heeft op basis van de kwaliteit (60%) en de kosten (40%) een exploitant gekozen. Daarnaast zijn afspraken

www.aoudaDDel.nl


5

gemaakt met de Gemeente Rotterdam voor handhaving van het parkeerbeleid (verbod op overnachting) Publieke voorziening – Borchwerf Roosendaal Roosendaal heeft als eerste gemeente in Nederland een betaalde truckparking opgezet. Parkeerbeheer Roosendaal voert de exploitatie uit. Het truckpark is gelegen aan de A17 en heeft een veiligheidsniveau van vier sloten. De doelgroepen zijn internationale transporten (passanten) en lokale transporteurs (stallen). Voor de lokale transporteurs is een stichting opgericht (SVPR). De kosten voor parkeren zijn € 0,84/uur en € 12,81 per nacht, daarnaast kunnen verschillende typen abonnementen worden afgesloten. Private investering - All4Trucks All4Trucks is een gezamenlijk initiatief van investeerders uit Frankrijk en Nederland. De parking is gelegen in Calais en wordt hoofdzakelijk gebruikt door vrachtwagenchauffeurs voor de oversteek naar Dover. Het truckpark heeft een security-level van vier sloten. Bezoekers betalen een tarief van € 2,25/uur (ex.BTW) tot een maximum van € 22,50/dag (ex. BTW). Een belangrijke bron van inkomsten is het tankstation dat door All4Trucks wordt geëxploiteerd. Bij de bepaling van het exploitatiemodel en de keuze van de (private) partners) is het van belang om een betrouwbare business case op te zetten en om goed contact te onderhouden met mogelijke investeerders en exploitanten. Daarnaast moeten subsidiemogelijkheden in kaart worden gebracht. Zijn er lokaal, regionaal, nationaal of Europese middelen beschikbaar of programma’s op dit thema? Tot slot moet worden nagedacht over de bijdrage vanuit bedrijven in het havengebied en de bijdrage die transportbedrijven zouden kunnen leveren. 4. Realisatie en gebruiksfase Deze fase start met de voorbereidingen op het gebied van financiering (inclusief subsidiemogelijkheden), verwerving van de grond en het verstrekken van de benodigde vergunningen. Belangrijk in de gebruiksfase is de grensoverschrijdende afstemming van handhaving. Daarbij gaat het om afstemming van de hoogte van sancties en, mogelijk, het gezamenlijk/in overleg uitvoeren van parkeercontroles

www.aoudaDDel.nl


6

2.5

Planning

Fase / Planning

www.aoudaDDel.nl

1

Inrichting voor grensoverschrijdende aanpak

2

Ontwikkelen alternatieven en oplossingsrichtingen

3

Uitwerken van de oplossingsrichtingen

4

Realisatie en gebruiksfase

2014 Q4


2015 Q1

Q2

Q3

Q4

2016 Q1

7

Q2

Q3

Q4

Na 2017

3 Goederenvervoer per spoor

3.1

Probleemanalyse

Goederenvervoer per spoor is voor de Grenzeloze Kanaalzone een kansrijke modaliteit, omdat er relatief veel procesindustrie gehuisvest is. Voor de procesindustrie kan de inzet van spoorgoederenvervoer de beste prijs/kwaliteitsverhouding geven voor continentale transporten. Echter, de potentie van het spoorvervoer wordt momenteel niet volledig benut, en dat komt mede door de aanwezigheid van de grens. Dit maakt de aanleg van nieuwe infrastructuur lastiger, omdat verschillende autoriteiten akkoord moeten gaan. De ambitie van de havenbedrijven met betrekking tot de groei van spoorvervoer in de modal split (van 7-8% nu naar 15% spoorvervoer in 2020) wordt mede hierdoor waarschijnlijk niet bereikt. Enkele onderwerpen die nu spelen in het spoorgoederenvervoer zijn de volgende. ■ Regio Gent: In Gent staan de mogelijkheden voor rangeren van goederentreinen onder druk. Momenteel vindt er discussie plaats over de handhaving van het vormingsstation in Gent-Zeehaven. Het havenbedrijf van Gent richt de aandacht momenteel op het zo goed als mogelijk organiseren en bundelen van volumes voor spoorvervoer. Doel is om door middel van bundelen van goederen van verschillende bedrijven in treinen, het volume voor spoorvervoer te vergroten. ■ Zeeuws-Vlaanderen: Het grensoverschrijdende spoorgoederenvervoer vanuit de zeehaven van Terneuzen heeft te maken met knelpunten in de huidige spoorinfrastructuur. Het is momenteel lastig om treinen samen te stellen op de sporen, terwijl ook in het spoortraject zelf knelpunten zitten (o.a. de brug over het kanaal). Naast deze niet optimale operationaliteit van het spoor, is het spoor in de kosten en tarieven ook vaak moeilijk concurrerend, mede door de grensovergang. Daarbij wordt door bedrijven aan de oostkant van het kanaal de wens uitgesproken voor een spoorontsluiting naar Vlaanderen aan de oostkant van het kanaal (de lijn tussen de Axelse Vlakte en Zelzate). Een extra complicatie hierbij is dat de regio voor het oplossen van deze knelpunten afhankelijk is van samenwerking tussen de Belgische (Infrabel) en Nederlandse (ProPail) spoorwegbeheerder.

www.goudappel.nl


8

Samengevat worden in het grensoverschrijdende spoorgoederenvervoer twee typen knelpunten onderscheiden, die een uiteenlopende aanpak vereisen: ■ de spoorinfrastructuur is onvolledig of biedt onvoldoende capaciteit/kwaliteit; ■ er zijn operationele belemmeringen, die leiden tot onvoldoende kwaliteit of te hoge kosten voor het spoorvervoer. Het aanbrengen van aanpassingen aan de spoorinfrastructuur in de Grenzeloze Kanaalzone vergt in de praktijk een lange termijn planning, waarbij op nationaal en internationaal niveau afspraken binnen de regio en met landelijke autoriteiten in Vlaanderen en Nederland moeten worden gemaakt. Verschillende aanpassingen aan de infrastructuur die op dit moment besproken worden, zijn de volgende: ■ uitbreiding spoor Zeebrugge-Gent–Antwerpen (lijn 77); ■ verbinding Axelse Vlakte–Zelzate (ook in combinatie met lijn 77). De realisatie van deze infrastructuur is echter onzeker, en zal pas op de lange termijn plaatsvinden. Er wordt wel gewerkt aan het derde spoor op de verbinding Gent– Antwerpen, dit zal de bereikbaarheid van de regio per spoor verbeteren. Het wegwerken van operationele belemmeringen in het spoorgoederenvervoer kan op de kortere termijn leiden tot verbeteringen in het gebruik van spoorgoederenvervoer. Er zijn in dit onderzoek verschillende operationele belemmeringen geïdentificeerd tijdens de werkgroepbijeenkomst, waar de regionale partijen gezamenlijk aan zouden kunnen werken: ■ onvoldoende laad- en losplaatsen en rangeerterreinen; ■ intensiever gebruik van lijn 204 Gent Dampoort–Havengebied Gent; ■ onvoldoende beschikbaarheid van wagons en locomotieven; ■ vertragingen door keuringen en controles; ■ veiligheidssystemen en aanpassingen daaraan; ■ onvoldoende gebruik van bestaande spoordiensten. Ten slotte is er nog de mogelijkheid voor het opstarten van personenvervoer per spoor in de Grenzeloze Kanaalzone tussen Terneuzen en Gent. Volgens sommige regionale partijen kan dit kansen bieden, mede omdat de infrastructuur dan voor goederen- en personenvervoer kan worden aangepast. Dit is echter een project voor de lange termijn, onder meer omdat de NMBS van mening is dat er onvoldoende reizigerspotentie is.

3.2


Doelstelling van dit thema is om door grensoverschrijdende samenwerking de operationele belemmeringen voor gebruik van het spoorgoederenvervoer waar mogelijk te verminderen in de regio. Dit kan dan vervolgens leiden tot toename van het goederenvervoer per spoor van en naar de regio. De activiteiten die door de regionale partijen kunnen worden uitgevoerd liggen op twee trajecten met verschillende snelheden. De gewenste aanpassingen en uitbreiding van de infrastructuur is een doelstelling voor de

www.aoudaDDel.nl


9

lange termijn, terwijl de huidige operationele belemmeringen op de korte termijn kunnen worden aangepakt. Een belangrijke voorwaarde voor verbeteren van het gebruik van spoorgoederenvervoer in de Kanaalzone is dat de havenbedrijven van Gent en Zeeland Seaports gezamenlijk optrekken om het aanbod van het spoorvervoer voor havenbedrijven te verbeteren. Door een gerichte en gecoördineerde benadering van, bijvoorbeeld, de spoorwegbeheerders, kunnen zij de gewenste aanpassingen aan de spoorinfrastructuur in de tijd versnellen. Hiervoor kan een gezamenlijk lobbytraject opgezet, om infrastructurele aanpassingen in beide landen op de agenda te plaatsen. Met een dergelijke afgestemde visie op ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer worden de spoorwegbeheerders in België en Nederland en de Nederlandse overheid en de Vlaamse overheid benaderd. Dit blijft echter wel een zaak van lange adem. Voor verbeteringen op de korte termijn zullen de havenbedrijven gezamenlijk een volledig beeld moeten opstellen van de huidige operationele belemmeringen in de Kanaalzone. Voor deze operationele belemmeringen moeten dan niet alleen nationale, maar ook grensoverschrijdende oplossingen bedacht en uitgewerkt worden. Doelstelling is het optimaal gebruik van de huidige spoordiensten en mogelijk extra diensten, zowel in frequentie, tarieven als in aantal bestemmingen.

3.3

Betrokken partijen



Zeeland Seaports en Haven Gent

Visie op gebruik modal split, trekkende partij in coördina-

VeGHO en Portiz

Coördinatie wensen/input bedrijven, in kaart brengen


(Potentiële) gebruikers spoorvervoer, inbrengen van

tie operationele verbeteringen operationele verbeteringen mogelijke lading Rail operators (Hupac-Terneuzen, Shut-

Aanbieders spoorvervoerdiensten

tlewise, DB Schenker, NMBS) Stad Gent, gemeenten Terneuzen, Ever- Betrokken gemeenten, lokale ruimtelijke ordening, vei-

www.aoudaDDel.nl

gem, Zelzate

ligheid, bedrijvigheid

Provincie Oost-Vlaanderen, Provincie

Coördinatie verkeer- en vervoerbeleid, betrokken partij

Zeeland

voor nationale investeringen

Spoorwegbeheerders (Infrabel, ProRail)

Realisatie en beheer spoorinfrastructuur


10

3.4

Aanpak

1. Inrichten kernteam Het Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports zullen als trekker gezamenlijk te werk gaan. Daarvoor kunnen zij het beste een kernteam vormen, dat de acties met betrekking tot het gezamenlijk realiseren van operationele verbeteringen in het spoorgoederenvervoer coördineert. Het kernteam staat in direct contact met de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven VeGHO en Portiz, en de betrokken gemeenten. 2. Inventarisatie van de bottlenecks voor spoorvervoer in de Kanaalzone Het kernteam consulteert via de vertegenwoordigers de bedrijven in de Kanaalzone over de potentie van het spoorvervoer en de (huidige) belemmeringen, dit nadat de al bekende issues zijn geïnventariseerd. Daarbij worden twee trajecten onderscheiden: ■ infrastructurele verbeteringen voor de lange termijn; ■ operationele belemmeringen voor de korte termijn. In deze fase worden ook de mogelijke oplossingen voor de belemmeringen en verbeteringen geformuleerd, rekening houdend met de verschillende wensen van de gebruikers van het spoorvervoer. Het kernteam coördineert de samenwerking/afstemming tussen bedrijven in het havengebied. Ook dienen de huidige aanbieders van spoorvervoer in de regio in dit traject betrokken te worden (onder andere HUPAC-Terneuzen en Shuttlewise), om te kijken wat aan hun kant de wensen zijn voor verbeteringen van de diensten. In deze fase kan het kernteam grensoverschrijdend bijeenkomsten organiseren voor bedrijven die specifieke belemmeringen kennen m.b.t. het spoorvervoer (zowel verladende partijen als aanbieders van spoorvervoer). Naast het bespreken van belemmeringen (en oplossingsrichtingen), bieden deze bijeenkomsten ook mogelijkheden voor het bespreken van opportuniteiten, voor bundeling en voor gebruik van bestaande diensten. Bij de mogelijke oplossingen wordt tevens een analyse gemaakt van de haalbaarheid, de planning in de tijd en de effectiviteit van de oplossing. 3. Definiëren oplossingsrichtingen Op basis van de inventarisatie van belemmeringen en mogelijke oplossingen worden de vervolgstappen bepaald. ■ De acties voor lange termijn oplossingen zijn vooral gericht op lobbyactiviteiten onder andere naar beheerders spoor en (nationale) overheden. De Kanaalzone moet hierin gezamenlijk visie en standpunten bepalen. ■ De oplossingen voor de korte termijn betreft vooral het via een op te stellen uitvoeringsagenda aanpakken van de operationele belemmeringen voor spoorgebruik in de Kanaalzone. Deze oplossingen en uitvoeringsagenda kunnen het beste vastgelegd worden in een grensoverschrijdend Masterplan verbeteringen spoorgoederenvervoer, met een operationele uitvoeringsagenda en een lobbytraject en –agenda voor de gewenste infrastructuurverbeteringen.

www.aoudaDDel.nl


11

3.5

Planning

De planning voor de activiteiten van het kernteam Grenzeloos spoorgoederenvervoer kan er als volgt uitzien: 2014 1 2

Fase / Planning Inrichten kernteam

Q4

2015 Q1

Na 2017

2016 Q2

Q3

Q4

Q1

Q2

Inventarisatie belemmeringen en mogelijke verbeteringen in Masterplan - Korte termijn - Lange termijn

3

Uitvoeren activiteiten Masterplan - Korte termijn verbeteringen - Lange termijn lobby

www.aoudaDDel.nl


12

Q3

Q4

4 Duurzame personenmobiliteit

4.1

Probleemanalyse

Een goede bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde voor het economische functioneren van de Grenzeloze Kanaalzone. Het autonetwerk in de regio is goed ontwikkeld en ook voor de toekomst zijn uitbreidingsplannen vastgesteld. Behalve vrachtverkeer maakt ook het personenverkeer veelvuldig gebruik van dit autonetwerk. Enerzijds omdat er een ruim aanbod aan wegen aanwezig is, anderzijds omdat bestemmingen op bijvoorbeeld bedrijventerreinen met andere vervoerswijzen minder goed bereikbaar zijn. Ook de verkeersveiligheid voor met name langzaam verkeer is een speerpunt van de regio. Op het gebied van collectief vervoer zijn in het verleden al diverse studies uitgevoerd om haalbaarheid van meer en betere openbaar-vervoerverbindingen in de Grenzeloze Kanaalzone te onderzoeken (zie ook Deel 1 Analyse paragraaf 2.3.2). Ook in het kader van het Interreg IV-project is onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor een busverbinding tussen Gent en Terneuzen. Hoewel alle studies kansen in beeld brachten om gebruik van het openbaar vervoer te vergroten, hebben de studies, mede gezien de financiële realiteit van bezuinigingen in het openbaar vervoer de komende periode, niet geleid tot meer inzet van openbaar vervoer. Vrijwel alle onderzoeken in het verleden richtten zich op een bepaalde vervoersrelatie in de regio (vooral noord-zuid v.v., langs het kanaal binnen Vlaanderen, binnen ZeeuwsVlaanderen of specifiek van Terneuzen naar Gent v.v.) of op een bepaalde doelgroep (bijvoorbeeld werkers). Daardoor is er geen overallbeeld van de behoefte aan personenverplaatsingen (huidig, toekomstig en potentieel, inclusief de kris-krasverplaatsingen) in de gehele regio. Het beeld van de samenwerkende partijen in de regio is dat voor de totale behoefte aan verplaatsingen, een slim systeem waar collectief vervoer onderdeel van uitmaakt, kansrijk is voor de toekomst.

www.goudappel.nl


13

4.2


De regio Grenzeloze Kanaalzone wil ook in de toekomst aantrekkelijk blijven voor bedrijven, bewoners (ook jong), werknemers en bezoekers. Op het gebied van mobiliteit vraagt dit een toekomstig systeem waarbij de mobilist keuze heeft in vervoersaanbod (zie ook trends en ontwikkelingen in deel 1 van het Raamplan). Behalve met eigen vervoer, is de verwachting dat de vraag naar deelsystemen en openbare systemen zal toenemen. Andere uitgangspunten voor een toekomstig duurzaam personenmobiliteitssysteem ziet de regio in: zuinig met energie, innovatief, multimodaal, integraal en samen. Op langere termijn wil de regio Grenzeloze Kanaalzone duurzame personenmobiliteit een impuls geven, door in de regio in de toekomst samen te werken op twee fronten: ■ Onderzoeken wat het vervoerspotentieel is op de relatie Gent-Terneuzen als geheel en op onderdelen van deze relatie voor alle doelgroepen op korte en op lange termijn. ■ Ontwikkelen van een ruimtelijk concept bestaande uit - een duurzame collectieve hoofdverbinding op de as Gent–Terneuzen met multimodale knooppunten; - een fijnmazig systeem met feeders van/naar de multimodale knopen op de hoofdverbinding. Deze feeders bieden maatwerkvervoer voor alle (functionele) doelgroepen) en innovatieve vraagafhankelijke mogelijkheden.

Figuur 4.1: Ruimtelijk concept duurzame personenmobiliteit

www.aoudaDDel.nl


14

4.3

Betrokken partijen



Provincie Zeeland

Duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid

Gemeente Terneuzen

Aantrekkelijke locatie voor wonen, werken en

Zeeland Seaports

Aantrekkelijke vestigingslocatie

bezoeken met multimodale bereikbaarheid Provincie Oost-Vlaanderen



Wegbeheerder

Mobiliteits Begeleiding Vlaamse Overheid


Gemeenten Gent/Evergem/Zelzate

Aantrekkelijke locatie voor wonen, werken en bezoeken met multimodale bereikbaarheid

Havenbedrijf Gent

Aantrekkelijke vestigingslocatie


Multimodale bereikbaarheid voor personeel en bezoekers

Bewoners

Aantrekkelijk woon- en leefkwaliteit en multi-

Vervoerders

Exploitatie duurzaam personenvervoer

Infrabeheerders (weg, water, spoor)

Duurzaam beheer

modale bereikbaarheid

4.4

Aanpak

Beide sporen vragen om een integrale en gezamenlijke aanpak voor een langere periode en op de lange termijn. Een duurzame toekomst van de regio is immers een langdurige en gezamenlijke verantwoordelijkheid van zowel overheidspartijen als private partijen. De beide provincies treden als trekker op van dit project. De volgende stappen zijn te onderscheiden voor het onderzoek naar de vervoerspotentie: ■ bepalen doel, uitgangspunten en reikwijdte van de studie; ■ verkennen van beschikbare tools (het recent ontwikkelde modelinstrument voor de Interreg IV-studie ‘Afstemming Weginfrastructuur’ biedt naar verwachting goede mogelijkheden om vervoersrelaties in beeld te brengen); ■ ontwikkelen van toekomstscenario’s; ■ bepalen van vervoerspotentie voor de verschillende scenario’s. En de volgende stappen voor het ontwikkelen van het ruimtelijke concept duurzame personenmobiliteit: ■ bepalen gezamenlijke beleidsdoelen en –uitgangspunten; ■ verkennen van kansrijke systemen hoofdverbinding. De wijze van vervoer op deze hoofdverbinding, over weg, water of rail of zelfs door de lucht, is daarbij nog geheel open;

www.aoudaDDel.nl


15

■ onderzoeken kansrijke feeders (verschillende modi, organisatievormen, financieringsvormen); ■ ontwikkelen multimodale knopen; ■ testen met pilots, bijvoorbeeld door uitwerken en testen van een pilot met één feeder en één knooppunt; ■ toetsen haalbaarheid ruimtelijk concept.

4.5

Planning

De planning voor de activiteiten van het thema Duurzame Personenmobiliteit Grenzeloze Kanaalzone kan er als volgt uitzien: Fase / Planning

www.aoudaDDel.nl

1

Onderzoek vervoerspotentie

2

Ontwikkelen ruimtelijk concept

3

Uitwerken ruimtelijk concept

4

Pilots uitvoeren

5

Toetsen haalbaarheid

2015

2016


2017 ev

16

5 Buistransport

5.1

Probleemanalyse

De Grenzeloze Kanaalzone kent van oudsher relatief veel procesindustrie, en zowel in Zeeuws-Vlaanderen als de regio Gent liggen buisleidingen die door bedrijven gebruikt worden. Dow Chemicals in Terneuzen en Air Liquide in Gent zijn hiervan voorbeelden. Buisleidingentransport wordt in de regio ingezet om de uitwisseling van grondstoffen en energie efficiënter te maken. Dit zorgt voor kostenverlaging, beter gebruik van restproducten en –warmte en voor vermindering van transportbewegingen. Dit buisleidingennetwerk voor specifieke industrieën kan verder worden uitgebreid. Hierbij komt tevens dat traditioneel het onderscheidende kenmerk van buisleidingen is dat elk bedrijf zijn eigen buisleidingen aanlegt en gebruikt, maar in de regio Grenzeloze Kanaalzone is er nu een initiatief voor Multi Utility Providing via buisleidingen, waarbij een cluster van bedrijven een netwerk opzet voor regionale uitwisseling van grondstoffen. Voor buisleidingentransport in de regio zijn verschillende initiatieven opgestart door de Provincie Zeeland, Zeeland Seaports en verschillende (biobased) bedrijven in de Kanaalzone. Recentelijk zijn er zowel in Zeeuws-Vlaanderen als de regio Gent verschillende studies geweest die de potentie van buisleidingen voor zowel de interregionale aan- en afvoer van grondstoffen als het onderling hergebruiken van grondstoffen in clusters in kaart gebracht hebben. In Terneuzen is het Biopak Terneuzen hiervan met onder andere Cargill, Yara en Nedalco een voorbeeld, terwijl in de regio Gent onder andere gesproken is met ArcelorMittal, CBR, Misa/Nilefos, Olean en Kronos. Verder is er een concreet initiatief inzake de ontwikkeling van een warmtenet tussen StoraEnso en Volvo Car Gent (omgeving Langerbruggestraat). Ook is er door het Havenbedrijf Gent een studie uitgevoerd naar de mogelijkheden voor uitwisseling van reststromen in de Gentse Kanaalzone (studie uitgevoerd in het kader van het Interreg-project ‘Duurzame Zeehavens’). De verschillende onderzoeken en initiatieven laten zien dat uitwisseling van grondstoffen en energie goede kansen voor de regio biedt. Er spelen de laatste jaren verschillende initiatieven in de regio op het gebied van buisleidingen, en er zijn reeds vele bedrijven bij betrokken. De uitdaging nu is om de meest aantrekkelijke van deze initiatieven tot uitvoering te krijgen, waarbij een belangrijk knelpunt is dat de investeringskosten voor

www.goudappel.nl


17

nieuwe buisleidingen hoog zijn en het een uitdaging is deze financiering te vinden. Grensoverschrijdende samenwerking kan helpen om verschillende mogelijkheden en financieringsbronnen aan elkaar te knopen en zo daadwerkelijk voortgang te kunnen boeken. De regionale initiatieven voor buisleidingentransport kan men slechts ten dele los zien van (inter)nationaal buisleidingentransport. Bij het ontwikkelen van nieuwe initiatieven is het van belang om na te gaan welke projecten en initiatieven door andere providers en gebruikers van pijpleidingen worden ontwikkeld, bijvoorbeeld de aardgasleidingen van Fluxys of het transport van waterstof door Air Liquide. Deze bovenregionale initiatieven bieden ook mogelijkheden om het (inter)nationale transport via buisleidingen te vergroten en om voordelen te behalen bij de aanleg van nieuwe buisleidingen.

5.2

Opgave en doelstelling

Uitdaging is om de kansen voor grensoverschrijdend buisleidingentransport in de Kanaalzone te identificeren en om deze te verzilveren. Hierbij moet wel aangesloten worden bij de lopende initiatieven. Verschillende initiatieven staan gepland om het buisleidingentransport in de regio (en daarbuiten) te versterken: ■ opzet Biopark cluster, waarin reststromen tussen bedrijven via buisleiding worden uitgewisseld; ■ uitbreidingen nationale buisleidingstraten in Vlaanderen (goede aansluiting regio Gent op buisleidingknooppunt Antwerpen) en Nederland (goede aansluiting ZeeuwsVlaanderen op Nederlandse buisleidingenstructuur); ■ opzet Multi Utility Provider in Grenzeloze Kanaalzone; ■ opzet reststromenplatform in de haven van Gent; ■ onderzoek naar business cases voor buisleidingen in Smart Delta Resources (SDR) (Provincie Zeeland / Impuls Zeeland). Het SDR business cases onderzoek is bedoeld om een uitvoeringsagenda op te stellen voor de realisatie van nieuwe buisleidingen in de komende jaren. Bij het SDR zijn momenteel vier bedrijven uit Zeeuws-Vlaanderen betrokken en één bedrijf uit de Gentse Kanaalzone: ■ Zeeuws-Vlaanderen: DOW, Cargill, YARA, ICL-IP; ■ Gentse Kanaalzone: Arcelor Mittal. Omdat dit SDR onderzoek op dit moment nog lopende is, zou het niet opportuun zijn om parallel een uitvoeringsagenda op te stellen voor de realisatie van een buisleidingennetwerk in de komende 15 jaar in de Grenzeloze Kanaalzone. Dit kan begin 2015 gedaan worden, als de SDR business cases opgeleverd zijn. Het is voor de partijen in de Grenzeloze Kanaalzone wel van belang samen te werken om effectief resultaten te boeken. Daarbij gaat het met name om informatievoorziening omtrent de diverse projecten en de voorlichting van bedrijven die mogelijk interesse hebben om op termijn aan buisleidingnetwerken mee te doen.

www.aoudaDDel.nl


18

5.3

Betrokken partijen



Zeeland Seaports

Trekker MUP

Havenbedrijf Gent

Regisseur/facilitator m.b.t. de ontwikkeling van buisleidingen. Uitvoering aanpassingen weginfrastructuur

Bedrijven gevestigd in havengebied/regio (voor-

(Potentiële) gebruikers spoorvervoer

al procesindustrie) Provincie Zeeland/Impuls Zeeland

Initiatiefnemer Smart Resources Delta

Gemeenten

Tracékeuze en vergunningen


Ook beheer en onderhoud wegennet

Beheerders (inter)nationale buisleidingen (Bijv.

Mogelijkheden synergie in realisatie en gebruik

Fluxys, Air Liquide etc.)

5.4

Aanpak

De precieze inrichting van de aanpak voor grensoverschrijdende samenwerking voor realisatie van buisleidingtracés en –clusters in de Grenzeloze Kanaalzone is mede afhankelijk van de uitkomsten van de SDR business cases, die begin 2015 verwacht worden. De stakeholders binnen de Grenzeloze Kanaalzone kunnen in de tussentijd al wel regelmatig bijeenkomen en kansen voor samenwerking identificeren. Hierbij hebben we het volgende advies. 1. Opzet van kerngroep voor efficiënte samenwerking Havenbedrijf Gent en Zeeland Seaports kunnen als gezamenlijk trekker een werkgroep Buisleidingen opstellen waarin men gezamenlijk te werk kan gaan om kansen op het gebied van buisleidingen te benutten, en informatie over lopende projecten uit te wisselen. Het kernteam staat in direct contact met het bedrijfsleven (procesindustrie), gemeenten en andere belanghebbende partijen. De kerngroep zou regelmatig (eens per kwartaal bij elkaar kunnen komen om snel te kunnen schakelen). 2.

Inventarisatie van mogelijkheden buisleidingen, met focus op financiële kansen Het kernteam kan de kansen voor creatie van nieuwe buisleidinginfrastructuur voor de Grenzeloze Kanaalzone voor de middellange en lange termijn in kaart brengen. De inrichting van de werkzaamheden wordt pas bekend als de resultaten van het SDR project worden opgeleverd (begin 2015), maar in de tijd tot deze resultaten kan ook nationaal in Vlaanderen en Nederland voor de wensen en ideeën van de regio op dit gebied gelobbyd worden, en daarvoor is deze inventarisatie nodig. Onderdeel van deze actie is tevens de monitoring van ontwikkelingen op het gebied van buisleidingen buiten de regio.

www.aoudaDDel.nl


19

Het kernteam is verantwoordelijk voor de inventarisatie. In het lobbytraject worden de visies van de stakeholders in de regio gecombineerd. In dit proces vormt het kernteam de spil tussen overheden en bedrijfsleven. In 2015 kan dan een definitieve uitvoeringsagenda voor de Grenzeloze Kanaalzone gemaakt worden op basis van de SDR business cases resultaten.

www.aoudaDDel.nl


20




Goudappel Co/Zeng

Raamplan Verkeer en Vervoer Grenzeloze Kanaalzone Advies t.b.v. verdere samenwerking

Recommend Documents