PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL. Routing

Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 overijssel.nl [email protected]!

PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Provinciale Staten van Overijss ;l. 'Reg.nr.V^> /2x>> O /Ji <-j

RABOZwolle 39 73 41 121 Inlichtingen bij dhr. L. de Jong

Dat. ontv.:

telefoon 038 499 87 62

- B JUL2010

[email protected]

Routing

Toezending informatie ivm gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.

Datum

01.07.2010 Kenmerk

2010/0113815

Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie [ 1anders, en wel:

Pagina

1

Bijlagen 1,2,3 (bijgevoegd) overige bijlage (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis en ligt ter inzage in het informatiecentrum)

Hierbij sturen we u ter informatie een afschrift van de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat dd 22 juni j . l . aan de voorzitter van deTweede Kamer. Met deze brief informeert hij de Tweede Kamer over de stand van zaken rond de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. en in het bijzonder over de vaststelling door uw Staten van de Ruimtelijke visie. In een (omvangrijke) bijlage bij de brief stuurt de minister o.a de Ruimtelijke visie en het door u aanvaarde besluit mee. Daarnaast brengt hij in de bijlage het addendum bij de bestuursovereenkomst tussen Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede en het raadsbesluit van Enschede dd 14 december 2009 ter kennis van de Tweede Kamer. De Tweede Kamer zal de brief na het zomerreces in behandeling nemen door middel van het stellen van schriftelijke vragen. Verder sturen we u ter informatie afschrift van de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat dd 23 juni j . l . over het advies van de heer Alders met betrekking tot de ontwikkeling van luchthaven Eindhoven. De aanbiedingsbrief van de heer Alders, het volledige advies en een bijlage zijn bijgevoegd.

Gedeputeerde Staten van Overijssel

voorzitter,

secretaris,

Datum verzending

06JULI2H

prowincie

1 1 > Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070 351 61 71 F 070 351 78 95 Contactpersoon T Ons kenmerk VENW/BSK-2010/4340

Datum 22 juni 2010 Onderwerp Gebiedsontwikkeling Twente

Uw kenmerk 2010Z09507 Bijlage(n) 2

Geachte voorzitter, Tijdens het Algemeen Overleg van 18 februari 2010 heb ik als coördinerend bewindspersoon voor dit project met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat gesproken over de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente. Ik heb tijdens dit overleg toegezegd om de Kamer te informeren over de besluitvorming binnen de Provincie Overijssel. Ik ben verheugd dat ik kan meedelen dat Provinciale Staten van Overijssel onlangs heeft gekozen voor de ontwikkeling van een burgerluchthaven Twente en verzoekt om een voortvarende aanpak van de luchthaventender. Hetgeen aansluit bij de vragen van het CDA en de VVD in het vorige AO waarin gevraagd werd om de vaart erin te houden. In uw brief d.d. 17 juni (kenmerk 2010Z09507/20210D25891) heeft u gevraagd om specifiek in te gaan op de rol van het Rijk bij de aanbesteding, de bodemsanering en het mogelijke militaire medegebruik. Daar ga ik hieronder op in, waarbij ik eerst toelicht wat het besluit van PS precies betekent. In bijlage 1 wordt een toelichting gegeven op de 5 punten van mevrouw van Gent uit het vorige AO. Terugblik In december 2009 heeft het Rijk een definitieve voorkeur uitgesproken voor een gebiedsontwikkeling mét luchthaven (kamerstuk 31936, nr.17) en is besloten tot overdracht van de grond aan de Provincie Overijssel en de Gemeente Enschede. De afspraken over de grondoverdracht en verdere betrokkenheid bij de gebiedsontwikkeling tussen Rijk en Regio zijn destijds in een bestuursovereenkomst vastgelegd. De gemeenteraad van Enschede stemde in met een gebiedsontwikkeling met luchthaven, waarbij enkele onderdelen van de structuurvisie geamendeerd zijn. Provinciale Staten van Overijssel (PS) wilde een aantal elementen uit de voorgelegde gebiedsontwikkeling wijzigen en hebben daartoe begin januari 2010 een motie aangenomen waarin kaders werden gegeven voor een aangepaste gebiedsontwikkeling Twente.

a

Pagina 1 van 5

Reactie Gedeputeerde Staten Overijssel en besluitvorming Provinciale Staten Op 10 maart 2010 heeft Gedeputeerde Staten van Overijssel (GS) in een brief aan PS procesmatig geschetst hoe zij met de motie over de gebiedsontwikkeling willen omgegaan. Eind april heeft GS een nadere inhoudelijke reactie gegeven door formulering van een ruimtelijke visie op de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving. GS heeft hierin gehoor gegeven aan de motie van PS door in te zetten op leisure op een Twentse schaal en op versnelde realisatie van de ecologische hoofdstructuur, los van de luchthavenexploitatie. De daarmee gepaard gaande effecten op de in 2009 vastgestelde businesscase worden gecompenseerd door hiervoor vanuit de provincie € 15,6 mln beschikbaar te stellen. Andere elementen zijn ongewijzigd gebleven.

Datum 22 juni 2010 Ons kenmerk VENW/BSK-2010/4340

Op 16 juni 2010 heeft PS ingestemd met de ruimtelijke visie, waarbij twee amendementen en drie moties zijn aangenomen. Door de amendementen wordt besluitvorming over een aansluiting op de A1 losgekoppeld van besluitvorming over de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en wordt gevraagd om in de luchthaventender een geluidscontour met een omvang van maximaal 8 km 2 vast te leggen. De moties hebben betrekking op de uitvoering van de gebiedsontwikkeling. De Ruimtelijke Visie gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving en het definitieve besluit van PS zijn als bijlage bij deze brief gevoegd (bijlage 2). Rijksreactie op de gebiedsvisie en specifieke punten Met de ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. en de financiële compensatie zoals die door PS is vastgesteld kunnen de beleidsmatige ambities van het Rijk onveranderd worden ingevuld. De realisatie van de ecologische hoofdstructuur wordt niet gewijzigd maar in de tijd naar voren gehaald en de leisure zal op Twentse schaal worden ingevuld. Eventuele extra kaders met betrekking tot de geluidszone zouden een potentiële exploitant minder flexibiliteit geven. Formeel is het Rijk het Bevoegd Gezag die de geluidscontour (door middel van grenswaarden in handhavingspunten) vaststelt in een luchthavenbesluit, op basis van de aanvraag van de initiatiefnemer. De aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven zal kunnen aangeven of er vanuit de markt voldoende interesse is voor de exploitatie van de luchthaven Twente. Aanbesteding van de luchthaven In de bestuursovereenkomst uit december 2009 is vastgelegd dat de Gemeente Enschede en Provincie Overijssel zorg dragen voor de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven. Het Rijk adviseert bij de de voorbereiding en realisatie van de procedures ten behoeve van de aanbesteding en besluit samen met de regionale partijen over de wijze en het moment waarop de exploitatie van de luchthaven zal worden aanbesteed en gegund. Op dit moment wordt deze rol al ingevuld door vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij de voorbereidingen voor de aanbesteding specialistische kennis van aanbesteding te leveren. Bodemsanering De gronden en opstallen van de voormalige militaire luchthaven worden voor een bedrag van €29.8 mln. overgedragen aan de regio. Met betrekking tot de saneringskosten is er overeenstemming bereikt met de Provincie Overijssel en de Gemeente Enschede en is er geen belemmering meer voor de overdracht van de grond. Binnen het Rijk is de verdeling van de kosten tussen het Ministerie van Pagina 2 van 5

Defensie en het Ministerie van Financiën gebaseerd op het overdrachtsprotocol dat is opgesteld ten tijde van de overdracht van de gronden tussen het Ministerie van Defensie en het Ministerie van Financiën. Op basis hiervan draagt Defensie, als voormalig gebruiker van het terrein, voor circa 75% bij aan de kosten voor sanering en Financiën voor circa 25%.


Militair Medegebruik Militair medegebruik van de luchthaven is volgens de aangenomen ruimtelijke visie van de provincie Overijssel bespreekbaar zolang dit het economisch effect van de luchthaven niet in de weg zit en er geen sprake is van een structurele overschrijding van de geluidszone. Als uitvloeisel van het regionale Aldersproces Eindhoven onderzoekt Defensie op dit moment de mogelijkheden voor het verplaatsen van de huidige op Eindhoven gesitueerde reservefunctie voor een F16 squadron. Hierbij kan worden gedacht aan enkele militaire vliegbases en mogelijk de civiele luchthaven Twente. Een beslissing over een voorkeurslocatie wordt door Defensie niet op korte termijn voorzien en is onder meer afhankelijk van de kosten voor verplaatsing naar één van deze luchthavens. In de gesprekken rond de luchthaven Eindhoven is afgesproken dat deze kosten, ongeacht de gekozen locatie, worden gemaximeerd op € 22 mln. Hiermee wordt niet gedoeld of voorgesorteerd op een specifieke locatie zoals de luchthaven Twente. Voor de aanbesteding van de luchthaven Twente is dus voorlopig van belang dat in overleg met Defensie en de Regio wordt bezien óf en zo ja, hoe richting aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven het beste met mogelijk militair medegebruik kan worden omgegaan. Vervolgproces Aangezien de beleidsmatige ambities van het Rijk, met het besluit van PS, onveranderd kunnen worden ingevuld, kan de weg die het Rijk vorig jaar heeft ingezet worden voortgezet en kan de grondoverdracht verder worden afgerond. Hiertoe is de bestuursovereenkomst uit december 2009 middels een addendum (bijgevoegd in bijlage 2) in lijn gebracht met het besluit van Provinciale Staten. Het gaat dan met name om een verwijzing naar de juiste ruimtelijke visie inclusief de financiële compensatie hiervan en een aanpassing van de data voor grondoverdracht door de uitgestelde Provinciale besluitvorming. Verder blijven de afspraken uit de bestuursovereenkomst van december 2009 onveranderd. Wanneer de overdracht van de gronden aan de regio is afgerond kunnen de regionale partijen de uitvoering van de gebiedsontwikkeling, waaronder de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven, starten. Uiteraard wordt u over het proces met betrekking tot de aanbesteding nader geïnformeerd, zodra daar meer over bekend is. Wanneer er een exploitant is gecontracteerd is zal de procedure voor een luchthavenbesluit worden gestart. Dit besluit wordt in een voorhangprocedure aan de Tweede Kamer voorgelegd. Ik hoop u hiermee voldoende geïnformeerd te hebben. Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

ir. Camiel Eurlings Pagina 3 van 5

Bijlage 1 :Vraagpunten mevrouw van Gent Mevrouw van Gent heeft tijdens het AO van 18 februari 2010 op vijf specifieke punten om informatie gevraagd: 1. Wat verstaat u onder regionaal draagvlak? 2. Waaruit kan worden afgeleid dat er een serieuze marktvraag is naar een vliegveld in Twente? 3. Waarom heeft de minister zo veel geduld met de besluitvorming binnen de Provincie Overijssel? 4. Hoe rijmt u de kabinetsambitie rond het terugdringen van de CO2 uitstoot met extra capaciteit op regionale velden? 5. Deelt u de zorgen omtrent de aanstelling van een gebiedsregisseur?


Ad 1) Regionaal Draagvlak Voor het draagvlak in de regio kijk ik naar de positie van verschillende partijen. Het gaat dan om betrokken gemeenten, de Provincie Overijssel, belangengroepen en individuen die een mening hebben over de gebiedsontwikkeling Twente. Hieruit ontstaat, zoals gebruikelijk in luchthavendossiers, een gemengd beeld met vooren tegenstanders waarbij er verschillende nuances zijn. De provincie heeft de rol en positie om bovengemeentelijke belangen te wegen. Het is daarom van belang dat de Provinciale Staten heeft ingestemd met de ontwikkeling van een burgerluchthaven als middel ter versterking van de economie in de regio. Ad 2) Serieuze marktvraag Tijdens de planvorming zijn er verschillende gesprekken gevoerd met potentiële marktpartijen van beide gebiedsvisies. Met betrekking tot de gebiedsontwikkeling met luchthaven ontstond hieruit het beeld dat er bij een aantal marktpartijen interesse is voor een luchthaven in Twente. Via de media hebben onlangs ook een aantal partijen hun interesse kenbaar gemaakt. Zolang het echter gaat om een vrijblijvende consultatie kan dit nooit zekerheid geven over de daadwerkelijke interesse van de markt. De aanbesteding kan pas echt inzicht bieden in de interesse van marktpartijen. Ad 3) Geduld met besluitvorming in PS Overijssel We werken als Rijk en Regio al sinds juni 2007 samen aan een nieuwe bestemming voor de voormalige militaire luchthaven Twente. Provinciale Staten van Overijssel hadden de structuurvisie die eind december voorlag afgewezen. Dat is jammer, maar dat kan gebeuren in een dergelijk proces. Zowel Provinciale Staten als Gedeputeerde Staten zagen echter nog wel mogelijkheden om de ontwikkeling met luchthaven op een andere manier voort te zetten. Voor alle betrokken partijen is het dan verstandig om hiervoor de ruimte te geven en geen overhaaste conclusies te trekken. Deze ruimte heeft geleid tot de aangepaste ruimtelijke visie op de gebiedsontwikkeling waarmee Provinciale Staten op 16 juni 2010 heeft ingestemd. Ad 4) Kabinetsambitie rond C02 uitstoot In de luchtvaartnota heeft het kabinet aangegeven dat er op een verantwoorde manier moet worden omgegaan met de groei van luchtvaart. Vanaf 2012 geldt daarom voor vliegtuiggerelateerde emissies dat deze onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS). Met de sector is daarnaast een

Pagina 4 van 5

akkoord gesloten over een duurzame ontwikkeling in het akkoord ‘Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008-2020, Duurzaamheid in beweging. Ook voor de luchthaven Twente wordt gestreefd naar duurzaamheid in gebruik en inrichting. Bij de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven Twente zal hieraan specifiek aandacht worden besteed door duurzaamheid op te nemen als criterium.


Ad 5) Aanstelling van een Gebiedsregisseur Wanneer de grond is overgedragen aan de regio (Provincie en Gemeente) dan zijn zij verantwoordelijk voor de uitvoering van de gebiedsontwikkeling. Dit is een regionale aangelegenheid waar geen expliciete rol voor het Rijk is weggelegd. Ik vind het daarom niet opportuun om mij nader uit te laten over een gebiedsregisseur. Het Rijk zal, zoals ik eerder in deze brief heb aangegeven, overigens wel betrokken blijven bij de aanbesteding van de exploitatie van de luchthaven.

Pagina 5 van 5

De Staat der Nederlanden

De Provincie Overijssel

De Gemeente Enschede

Addendum bij de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente Versie Definitief, d.d. 8 juni 2010

Addendum bij de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente

Ondergetekenden: 1.

De rechtspersoon naar publiekrecht, de Staat der Nederlanden, te dezen zetelend aan de Plesmanweg 1-6 te 2597 JG ’s-Gravenhage, vertegenwoordigd door de Minister van Verkeer & Waterstaat, de heer C . M . P . S . E u r l i n g s en Minister van Financiën, de heer J . C . d e J a g e r , handelend als bestuursorgaan en als vertegenwoordiger van de Staat der Nederlanden, mede namens de ministers van Defensie, Economische Zaken, Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, hierna te noemen: “de Staat”;

en 2.

De rechtspersoon naar publiekrecht, de Provincie Overijssel, zetelend aan de Luttenbergstraat 2 te Zwolle, op grond van artikel 176 eerste lid Provinciewet vertegenwoordigd door de commissaris der Koningin, de heer G . J . J a n s e n , ten deze handelend ter uitvoering van het besluit van het college van gedeputeerde staten van Overijssel van 20 april 2010, hierna te noemen: “de Provincie”;

en 3.

De rechtspersoon naar publiekrecht, de Gemeente Enschede, zetelend aan de Langestraat 24 te Enschede, op grond van artikel 171 eerste lid Gemeentewet vertegenwoordigd door de burgemeester van Enschede, de heer P . E . J . d e n O u d s t e n , ten deze handelend ter uitvoering van het besluit van het college van burgemeester en wethouders van Enschede van 14 december 2009, hierna te noemen: “de Gemeente”.

Waarbij de ondergetekenden gezamenlijk de “Partijen” zullen worden genoemd.

Overwegende dat: 1.

Partijen in december 2009 de “Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente” (hierna: de Bestuursovereenkomst) hebben gesloten;

2.

de Gemeenteraad van Enschede de structuurvisie B gewijzigd heeft vastgesteld;

3.

de Provinciale Staten van Overijssel de structuurvisie B niet hebben vastgesteld;

4.

met voorstel PS/2010/359 aan de Provinciale Staten een aangepast ruimtelijke kader voor de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente inclusief de financiële effecten hiervan is voorgelegd, te weten de “Ruimtelijke visie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omgeving”, zijnde een uitwerking van de omgevingsvisie van de Provincie, die een structuurvisie als bedoeld in de Wet ruimtelijke ordening is;

5.

het aangepaste ruimtelijke kader op zowel gemeentelijk als provinciaal niveau reden is om de tussen Partijen gesloten Bestuursovereenkomst te wijzigen;

6.

Partijen conform artikel 13 van de Bestuursovereenkomst willen komen tot een wijziging van de Bestuursovereenkomst;

7.

Partijen zich ook bij het gewijzigde kader blijven inzetten voor een succesvolle Gebiedsontwikkeling;

De Staat

De Provincie

Pagina 2 van 4

De Gemeente


8.

Partijen met het aangaan van dit addendum bij de Bestuursovereenkomst deze wijzigingen willen doorvoeren;

9.

Provinciale Staten van Overijssel conform het statenvoorstel PS/2010/359 dienen in te stemmen met het ter beschikking stellen van 15,6 miljoen euro, naast de in artikel 6.5 (oud) van de Bestuursovereenkomst gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente ter beschikking gestelde 7 miljoen euro, ter uitvoering van het besluit tot versnelde realisering van de ecologische hoofdstructuur en het inzetten op de realisering van leisure op Twentse schaal;

10.

Met betrekking tot de afspraken over de sanering (artikel 4) de Bestuursovereenkomst d.d. december 2009 ongewijzigd wordt gelaten.

Komen overeen als volgt: Artikel 1 Wijzigingen in de tekst van de Bestuursovereenkomst 1.1

In de artikelen 2,5,6 en 12 van de Bestuursovereenkomst wordt het begrip“Structuurvisie B” vervangen door “de structuurvisies”.

1.2

In artikel 1 wordt een artikel 1.1.7 toegevoegd luidende: “Structuurvisies: de structuurvisie zoals vastgesteld door de Gemeenteraad op 14 december 2009 middels besluit 14202 en de middels het besluit PS/2010/359 door Provinciale Staten vastgestelde Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. inclusief de financiële toezegging van 15,6 miljoen ter uitvoering van het besluit tot versnelde realisering van de ecologische hoofdstructuur die wordt gekoppeld aan de versterking van de wateropgave in het gebied en het inzetten op de realisering van leisure op Twentse schaal”.

1.3

In artikel 2.1 van de Bestuursovereenkomst wordt in de derde zin “bijlage 2” vervangen door “bijlage 6”.

1.4

In artikel 4.4.2 en 4.3 van de Bestuursovereenkomst worden de woorden “in januari 2010” vervangen door “in juli 2010”.

1.5

In artikel 12.2 van de Bestuursovereenkomst wordt in de eerste zin de woorden “vóór 1 maart 2010” vervangen door “vóór 15 juli 2010”.

Artikel 2 Bijlagen bij de Bestuursovereenkomst 2.1 Artikel 15 wordt als volgt gewijzigd: a) artikel 15.1 wordt gewijzigd in: aan deze Bestuursovereenkomst en het addendum op de Bestuursovereenkomst zijn de volgende bijlagen gehecht, welke bijlagen onverbrekelijk deel hiervan uitmaken: b) aan artikel 15 wordt een artikel toegevoegd luidende: artikel 15.1.6.: Bijlage 6: de structuurvisie zoals vastgesteld door de Gemeenteraad op 14 december 2009 middels besluit 14202 en de Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. inclusief de financiële effecten hiervan zoals opgenomen in besluit PS/2010/359. c) artikel 15.2 zal luiden: bij strijdigheid tussen het bepaalde in de Bestuursovereenkomst inclusief het addendum en de bijlagen prevaleert de Bestuursovereenkomst inclusief het addendum.

De Staat

De Provincie

Pagina 3 van 4

De Gemeente


2.2

Ten aanzien van bijlage 1 en bijlage 3, als genoemd in artikel 15.1.1 en 15.1.3 van de Bestuursovereenkomst gelden de opmerkingen van de Gemeente en de Provincie als genoemd in de brief van 14-12-2009.

2.3

De in artikel 15 genoemde bijlage 6 wordt als bijlage bij dit addendum gevoegd.

Aldus opgemaakt en in drievoud ondertekend Den Haag, 2010 De Staat der Nederlanden

Zwolle, 2010 De Provincie Overijssel

Enschede, 2010 De Gemeente Enschede

Namens deze,

Namens deze,

Namens deze,

C.M.P.S. Eurlings Minister van Verkeer en Waterstaat

G.J. Jansen Commissaris der Koningin in de Provincie Overijssel

P.E.J. den Oudsten Burgemeester van Enschede

J.C. de Jager Minister van Financiën

De Staat

De Provincie

Pagina 4 van 4

De Gemeente

Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving

Uitwerking Omgevingsvisie

April 2010

Colofon

Datum

21 april 2010 Oplage

Fotografie/Illustraties

Vormgeving

Project/kenmerk

Concernstaf Projecten en Programma’s

Adresgegevens

Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 87 04 Fax 038 425 48 88 www.overijssel.nl [email protected]


2

Inhoudsopgave

3

1

Inleiding

5

1.1

Status van de ruimtelijke visie

8

2

De ontwikkeling van de luchthaven

11

3

Omgevingsvisie Overijssel

14

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6

Opgaven en kansen Bevolkingsontwikkeling Economische ontwikkeling Woningbouw Mobiliteit Klimaatverandering Energie Landelijk gebied Externe veiligheid Uitvoeringsmodel Brede waaier aan woon-, werken mixmilieus Natuur als ruggengraat Zichtbaar, beleefbaar en mooi landschap De natuurlijke laag Het agrarisch cultuurlandschap De stedelijke laag Lust- en leisurelaag

4

Groene en Blauwe hoofdstructuur

28

4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3

Herbegrenzing rond het vliegveld Twente Kwaliteit Beheer en toegankelijkheid Waarborg uitvoering

29 31 31 31

5

Water

5.1 5.2 5.2.1

Huidige situatie watersysteem Waterbeleid Omgevingsvisie Uitwerking waterbeleid voor de gebiedsontwikkeling

6

Economie

6.1 6.2 6.3

Economische ontwikkeling en werkgelegenheid in de regio Twente Innovatiedriehoek Twente Een programmatische aanpak

7

Landelijk wonen en werken

7.1 7.2

Zuidkamp Prins Bernhardkamp


15 15 15 16 16 16 16 16 17 17 22 23 23 24 25 25 26

32 33 35 35

38 39 40 41

45 48 48

7.3 7.4 7.5 7.6 7.7

Overmaat Oostkamp-Oost Oostkamp-West De strip Taxibaan

48 48 48 49 49

8

Mobiliteit

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6

Strategische ligging Verkeersontwikkeling Autoverkeer Openbaar vervoer Fiets Inpassing

9

Milieu, geluid, bodem en duurzaamheid

9.1 9.2

Bodemaspecten Geluidsruimte en geluidscontour

10

Planbeschrijving en ruimtegebruik

62

11

Financiële uitvoerbaarheid

67

11.1 11.2

Programmatische uitgangspunten Financieel resultaat

68 69

12

Plan-MER

12.1 12.2

Voorgeschiedenis Voorliggend voorstel

13

De reactienota

13.1 13.2 13.3 13.4 13.5

Leisure Ruimtelijke reservering geluidszone Werkgelegenheid A1-zone EHS

50 51 52 52 53 54 55

56 57 57

70 71 71

73 74 74 74 75 75


4

1

Inleiding

Ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving april 2010

5

Nieuwe kansen De keus van het Rijk om de militaire luchtbasis Twente te sluiten, biedt een kans om zowel aan het gebied van de luchthaven zelf als aan het omliggende gebied nieuwe functies toe te kennen. De sociaaleconomische ontwikkeling krijgt hierdoor een impuls en er wordt bovendien een substantiële bijdrage geleverd aan de versterking van de ruimtelijke kwaliteit. De provincie Overijssel heeft deze uitdaging samen met de gemeente Enschede en het Rijk aangenomen in de vorm van een gebiedsontwikkeling, waarbij alle betrokken belangen in beeld worden gebracht. De plannen voor de gebiedsontwikkeling moeten een vliegwiel creëren voor de Twentse economie en ertoe leiden dat het verlies van werkgelegenheid door het vertrek van de militaire basis meer dan goed wordt gemaakt.

Provinciaal belang/provinciale rol Met het beëindigen van de functie als militaire basis, is een gebied van ongeveer 500 ha in het hart van het stedelijke gebied van Twente beschikbaar gekomen voor nieuwe functies. Daarbij is van belang dat in het gebied al luchthavenvoorzieningen aanwezig zijn die benut kunnen worden voor burgerluchtvaart, waaronder een relatief lange starten landingsbaan. Het past bij de SER-ladder (redeneerlijn van de Sociaal-Economische Raad rond het principe van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik, uitgangspunt van provinciaal ruimtelijk beleid) om waar mogelijk bestaande bebouwing en verhardingen te benutten voor nieuwe, passende functies. Voor deze functies is van belang dat de locatie in de nabijheid gelegen is en goed ontsloten kan worden op de aanwezige hoofdinfrastructuur, zoals de A1 en de spoorlijn Hengelo-Duitsland. De provincie beschouwt het benutten van de aanwezige infrastructuur als luchthaven voor zakelijk, toeristisch en recreatief vliegverkeer als een passende vervolgfunctie. De nieuwe functie voor de bestaande luchthaven is een middel tot economische ontwikkeling. Het vliegen moet bijdragen aan de ontwikkeling van nieuwe (innovatieve) bedrijvigheid in aanvulling op ontwikkelingen elders in de Innovatiedriehoek. Uit de Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda Twente blijkt dat deze regio wil veranderen van een industriële regio naar een gebied met innovatieve kenniseconomie. De Innovatiedriehoek wordt door alle drie betrokken overheidslagen omarmd. Juist de innovatieve kenniseconomie heeft een internationaal karakter en kan zich alleen goed ontplooien als er hele goede internationale verbindingen zijn. Daarbij speelt de aanwezigheid van een luchthaven een belangrijke rol. Twente wordt aangemerkt als Technology Valley en vormt samen met Health Valley (Arnhem/Nijmegen) en Food Valley (Wageningen) de zogenaamde Triangle. Voor de ontwikkeling van elk concept zijn verschillende condities van belang. Een regionale luchthaven is voor een bepaald type een toegevoegde waarde (Arnhem/Nijmegen of Wageningen), maar voor een Technology Valley ingevuld met innovatieve bedrijvigheid een wezenlijke voorwaarde. Kiezen voor het profiel innovatieve kenniseconomie heeft dus consequenties. Het volgende citaat van Friedman is hierbij illustrerend: “In The World Is Flat, Thomas Friedman makes it clear that an increasingly fast-paced, globally networked economy is changing the rules of business location. These rules are being altered by a catalytic convergence of digitalization, globalization, aviation, and time-based competition. Speed, agility, and connectivity have become the mantra of many of the world’s most successful firms. The combined importance of these factors is creating a new economic geography with aviation networks driving and shaping business location and economic development in the 21st century as much as highways did the 20th century, railroads in the 19th, and rivers and seaports in the 18th. As a result, commercial airports and their surrounding areas have become magnets for time-critical manufacturing, distribution, entertainment, tourism and other enterprises that require speedy connectivity to distant suppliers, customers, clients and partners nationally and worldwide.” Vanwege het regionale karakter van de beoogde ontwikkeling, is de herontwikkeling van het gebied aangemerkt als provinciaal belang. De provinciale inzet daarbij is dat er sprake is van een samenhangende ontwikkeling van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. met de realisatie van het Kennispark in Enschede en de ontwikkeling van het gebied Hart van Zuid/Centraal Station Twente/WTC. De gebiedsontwikkeling rond de luchthaven zal naar verwachting ook een positief effect hebben op andere werklocaties in Twente. Het terrein van de luchthaven is gelegen in een aantrekkelijk gebied dat met zijn natuurwaarden en landschapswaarden kenmerkend is voor Twente. De provincie hecht eraan dat - in het kader van de herontwikkeling van het gebied van de luchthaven - ook wordt ingezet op een

6


robuuste versterking van de ruimtelijke kwaliteit en daarmee ook natuur en landschap. Om krachtig invulling te geven aan de provinciale rol en de ambities in de gebiedsontwikkeling, wil de provincie Overijssel samen met de gemeente Enschede van het Rijk het grondeigendom van het voormalige militaire luchthaventerrein verkrijgen. Voor de uitvoering van de gebiedsontwikkeling wordt samen met Enschede een entiteit opgericht die kan optreden als gebiedsregisseur.

Instrument gebiedsontwikkeling De provincie ziet gebiedsontwikkeling als een belangrijk instrument om samen met partners complexe, vaak meervoudige doelstellingen te realiseren. Bij gebiedsontwikkeling is de provincie zelf als partner betrokken in de voorbereiding en uitvoering. Met gebiedsontwikkeling worden verschillende doelen gelijktijdig gerealiseerd. Doelen die in een gebiedsontwikkeling kunnen samenkomen zijn onder andere woningbouw, wateropgaven, ontwikkeling van bedrijvenlocaties, natuurontwikkeling en de aanleg van infrastructuur. De provincie wil deze doelen vooral realiseren vanuit vitale coalities. In de Omgevingsvisie is de ontwikkeling van het gebied rond de luchthaven Twente aangewezen als een gebiedsontwikkeling waarbij de provincie een trekkende rol wil vervullen in goede samenwerking met de andere betrokken partijen. De provincie ziet het als haar taak om de mogelijkheden van het gebied zowel voor economische ontwikkeling als voor natuur en landschap te benutten en daarbij te komen tot een kansrijke, samenhangende ontwikkeling. Deze ontwikkeling is overigens ook afhankelijk van kansrijke marktvoorstellen die, in de vorm van een tender, zullen moeten komen van particuliere partijen. In de Omgevingsvisie heeft de provincie in principe de bereidheid uitgesproken om investeringen in te zetten en het provinciaal ruimtelijk instrumentarium, om zo te komen tot daadwerkelijke realisatie van de beoogde ontwikkelingen.

Kaderstellend De provincie wil vanuit haar rol als gebiedsregisseur heldere kaders meegeven voor deze gebiedsontwikkeling en heeft daartoe een ruimtelijke visie voor de luchthaven Twente en omgeving ontwikkeld. Er is voor gekozen om deze kaderstellende ruimtelijke visie vast te stellen als uitwerking van de Omgevingsvisie, om duidelijk te maken dat het algemene beleid dat in het kader van de Omgevingsvisie is ontwikkeld van toepassing blijft op de beoogde herontwikkeling van het gebied rond luchthaven Twente. Met deze nadere uitwerking voor de gebiedsontwikkeling wordt ingezoomd op de specifieke situatie rond luchthaven Twente. Ook voor deze nadere uitwerking geldt dat alleen kaders opgenomen zijn die vanuit provinciaal belang nodig zijn om de beoogde ontwikkelingen aan te sturen.

Voorgaande procedure De procedure van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente is formeel gestart toen de provincie Overijssel en de gemeente Enschede gezamenlijk een startnotitie-MER hebben vastgesteld. Deze startnotitie is begin 2007 ter inzage gelegd. In de loop van 2007 sloot ook het Rijk (Rijksvastgoed en Ontwikkelingsbedrijf) zich bij het proces voor gebiedsontwikkeling aan. Rijk, provincie en gemeente hebben gezamenlijk de Vliegwiel Twente Maatschappij ingericht die zich bezighoudt met onderzoek en planvorming en optreedt als kwartiermaker voor de daadwerkelijke gebiedsontwikkeling. In november 2008 heeft het Ministerieel Opdrachtgeversberaad al te kennen gegeven te kiezen voor herontwikkeling van Twente als burgerluchthaven. Dit gebeurde na het vastlopen van de aanbesteding van de luchthavenexploitatie voor een interim-periode van drie jaar. Voor het Rijk golden vooral strategische overwegingen die verband hielden met de verwachte luchtvaartontwikkeling in Nederland en de aanwezige luchthaveninfrastructuur. Wel bleef het Rijk het gebiedsproces met de uitwerking van twee alternatieven steunen. Op basis van de uitkomsten van de onderzoeken, sloten Gedeputeerde Staten van Overijssel en Burgemeester en Wethouders van Enschede zich in juni 2009 aan bij de voorkeur van het Rijk en spraken zich uit voor de realisering van een variant met luchthaven. Beide structuurvisies, vergezeld van een MER, zijn in de zomer van 2009 ter visie gelegd. Daarop zijn circa 600 zienswijzen ingediend, waarvan de helft afkomstig uit Duitsland. Voor


7

een groot deel richten deze zienswijzen zich tegen luchthavenontwikkeling. In oktober 2009 besloten Gedeputeerde Staten en Burgemeester en Wethouders bij hun voorkeur te blijven. Ze legden aan Provinciale Staten en aan de gemeenteraad het voorstel tot vaststelling van een structuurvisie voor. In twee bestuursovereenkomsten, één tussen de drie partijen en één tussen provincie en gemeente, zijn afspraken vastgelegd over de gebiedsontwikkeling die door Overijssel en Enschede samen wordt opgepakt. Verder zijn daarin afspraken gemaakt over de grondaankoop en de bijbehorende voorwaarden voor grondoverdracht door het Rijk. De minister van Verkeer en Waterstaat informeerde de Tweede Kamer namens het Ministerieel Opdrachtgeversberaad (MOB) op 11 december 2009 over het definitieve rijksstandpunt. De minister stelde dat betrokkenheid van de markt bij de gebiedsontwikkeling en de luchthavenexploitatie essentieel is, en dat op basis van marktgesprekken voldoende interesse lijkt te bestaan om tot een geslaagde aanbesteding te kunnen komen. Namens het MOB sprak de minister een definitieve voorkeur uit voor een gebiedsontwikkeling met luchthaven en besloot tot grondoverdracht op basis van de in de bestuursovereenkomsten gemaakte afspraken.

Motie Provinciale Staten Op 16 december 2009 verwierpen Provinciale Staten het voorstel tot vaststelling van de structuurvisie. De impasse die door dit statenbesluit ontstond werd na diepgaand overleg tussen de coalitiepartijen op 10 februari 2010 doorbroken met een motie waarin de kaders voor de verdere gebiedsontwikkeling zijn aangegeven. Dit is kaderstellend voor de invulling van de provinciale ruimtelijke visie. De motie vraagt om aansluiting bij het beleid van de Omgevingsvisie, in het bijzonder waar het provinciale beleid betreft voor de economische ontwikkeling van Twente en de ruimtelijke kwaliteit vanuit de gebiedskenmerkenbenadering. De gehele kaderstellende motie is als bijlage in deze visie opgenomen. Over de gevolgen van de motie voor beleidskeuzen maar ook voor de financiering van de gebiedsontwikkeling, is overleg gevoerd met de gemeente Enschede en met het Rijk. In hoofdstuk 10 wordt ingegaan op de financiële gevolgen.

1.1

Status van de ruimtelijke visie

In de provinciale Omgevingsvisie zoals deze is vastgesteld op 1 juli 2009, is niet gedetailleerd ingegaan op de invulling van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente. De reden daarvoor is dat toen nog het voornemen bestond om hiervoor een aparte visie te ontwikkelen samen met de gemeente Enschede, in overleg met het Rijk en andere betrokken partners. Gekozen is nu voor een ruimtelijke visie als uitwerking van de Omgevingsvisie, waarin de provinciale kaders voor de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente scherper worden neergezet. De ruimtelijke principes en beleidsuitgangspunten die in de Omgevingsvisie zijn vastgelegd, vormen het vertrekpunt voor het formuleren van de provinciale kaders voor de beoogde herontwikkeling. Voor de uitwerking van de Omgevingsvisie geldt dat deze uitdrukkelijk wordt ingestoken vanuit het provinciaal belang. Concreet betekent het voorgaande dat niet op ‘perceelniveau’ invulling wordt gegeven aan het beleid. Gelet op het feit dat het gaat om een provinciale visie, wordt een hoger abstractieniveau gehanteerd dan in de structuurvisie die door de raad van de gemeente Enschede is vastgesteld. De uiteindelijke concretisering van de plannen moet plaatsvinden in het op te stellen bestemmingsplan. Hierbij wordt benadrukt dat deze ruimtelijke visie naar zijn aard alleen een zelfbindend karakter heeft. Dit neemt niet weg dat er wel degelijk sprake is van provinciale sturing, ondermeer doordat er diverse onderwerpen uit de Omgevingsverordening relevant zijn voor de ontwikkeling van het gebied. Bij de opstelling van deze uitwerking van de Omgevingsvisie is gebruik gemaakt van alle eerder verrichte onderzoeken, uitgebrachte adviezen en ingediende zienswijzen. De provincie ziet hiervoor ruimte omdat dit onderzoek, de adviezen en de zienswijzen zijn ingebracht met het oog op de vaststelling van een provinciale structuurvisie. Wetgeving en jurisprudentie laten

8


ruimte voor een gewijzigde vaststelling ten opzichte van de ontwerp structuurvisie zoals die in 2009 ter inzage is gelegd. Daar waar in deze provinciale ruimtelijke visie afwijkende keuzes worden gemaakt ten opzichte van de gezamenlijk vast te stellen structuurvisie (zoals die in de zomer van 2009 ter visie is gelegd), is deze aanleiding geweest om de eerdere standpunten (zoals die in de Reactienota zijn gebundeld) opnieuw af te wegen met voor sommige aspecten een andere uitkomst.

Betrokkenheid burgers en maatschappelijke organisaties De ruimtelijke visie gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving is op grond van de wet grotendeels vormen procedurevrij. Er is geen verplichting tot het geven van inspraak. Wel moet op grond van artikel 2.1 Besluit ruimtelijke ordening aangegeven worden op welke wijze burgers en maatschappelijke organisaties bij de totstandkoming zijn betrokken. De provincie heeft in de afgelopen tijd over de voorbereiding van de provinciale ruimtelijke visie overleg gevoerd met de gemeente Enschede en met het Rijk. Met beide partners zijn de kaders besproken zoals die zijn gesteld in de motie Antuma Dalhuisen Steinmetz en de wijze waarop deze in de provinciale ruimtelijke visie tot uitgangspunt zijn genomen. De gezamenlijke conclusie is dat de provinciale ruimtelijke visie uitvoerbaar is en niet strijdig is met de opvattingen van de gemeente en het Rijk. De provincie heeft verder de besturen van de omliggende gemeenten en het waterschap geïnformeerd over de concept ruimtelijke visie. De maatschappelijke organisaties, die deelnamen in het voormalig Maatschappelijk Platform, zijn tijdens een inloopbijeenkomst op 28 april 2010 geïnformeerd over de kaders die de provincie vanuit haar beleid meegeeft aan de gebiedsontwikkeling rond de luchthaven Twente. Verder is een informatief gesprek belegd met de besturen van de meest betrokken Duitse gemeenten. Daarnaast geldt dat bij de voorbereiding van de ruimtelijke visie gebruik gemaakt is van de reacties die zijn ingebracht op de gezamenlijk vast te stellen structuurvisie die in de zomer van 2009 ter visie is gelegd.

Relevant rijksbeleid Luchtvaartnota Tot de kaders voor deze uitwerking behoort ook het rijksbeleid met betrekking tot luchthaven Twente. Het meest recent is dat verwoord in de Luchtvaartnota die het kabinet in april 2009 aan de Tweede Kamer heeft toegezonden. In de Luchtvaartnota wordt Twente gerekend tot de zeven luchthavens van nationale betekenis. Voor deze luchthavens is het Rijk op grond van de Wet Luchtvaart het bevoegd gezag. Het Rijk is daarmee verantwoordelijk voor het vaststellen van een luchthavenbesluit, waarin onder meer een beslissing over de geluidscontour wordt genomen. Twente heeft voor het Rijk een strategische betekenis. Luchthaven Twente kan direct of indirect een rol spelen in het accommoderen van 70.000 niet-mainportgebonden vliegbewegingen waarvoor op den duur op Schiphol geen plaats meer is. In afwachting van een advies van Alders over die uitplaatsing, in de eerste plaats naar Eindhoven en Lelystad, heeft de Tweede Kamer de behandeling van de Luchtvaartnota uitgesteld. Het Rijk stelt zich op het standpunt dat luchthaven Twente kan dienen voor militair medegebruik. De noodzaak en de wenselijkheid hangen af van de advisering van Alders over de ontwikkeling van luchthaven Eindhoven en de ruimte die daar aanwezig blijft voor militair gebruik. Daarnaast hangt de noodzaak en de wenselijkheid af van nadere afweging die het Ministerie van Defensie in verband daarmee nog moet maken en vervolgens van eventueel overleg tussen het Rijk, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede over de mogelijkheden en de randvoorwaarden.


9

Relevant gemeentelijk beleid Structuurvisie gemeente Enschede De gemeente Enschede heeft op 14 december 2009 een structuurvisie vastgesteld. Deze structuurvisie gaat uit van een transformatie van de voormalige vliegbasis Twente in een burgerluchthaven in een robuuste landschappelijke setting. Uitgangspunt is dat het vliegveld op termijn een capaciteit van 1,2 miljoen passagiers kan verwerken. Het vliegveld maakt gebruik van de voormalige starten landingsbaan van de militaire basis. De aan het vliegveld gelieerde functies zoals parkeren, bedrijvigheid en leisure, liggen allemaal ten noorden van de startstrip en landingsstrip en worden ontsloten vanaf de A1. Ten zuiden van het vliegveld, aan de voet van de Lonnekerberg, ligt de nadruk op het uitbouwen van de landschappelijke kwaliteit van het gebied. Beekherstel en het ontwikkelen van nieuwe natuur opent het perspectief op een nieuwe verbreding van de Ecologische Hoofdstructuur, zuidelijk van de luchthaven. In dit landschap is in de visie van de gemeente plaats voor thematische woonclusters en extensieve vormen van leisure en bedrijvigheid. De bestaande waardevolle bebouwing wordt in deze herprogrammering nadrukkelijk meegenomen. Deze deels nieuwe programma’s op de vroeger goed beveiligde en geïsoleerde enclaves van de vliegbasis, worden bereikbaar door een stelsel van lanen die het terrein dooraderen en de locatie verankeren in haar wijdere omgeving. In dit netwerk van verbindingen vormt de vroegere infrastructuur van de basis een belangrijke schakel. De gemeenteraad van Enschede heeft bij de vaststelling van haar visie op de gebiedsontwikkeling door het aannemen van een aantal amendementen de ontwerp structuurvisie zoals die ter visie heeft gelegen gewijzigd. De raad van Enschede vindt dat de geluidsruimte van de luchthaven maximaal 8 km2 mag bedragen. De gemeenteraad heeft ook de munitiebunkerstrip op de Lonnekerberg als onderdeel van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) aangemerkt, omdat zij verwacht dat hiermee de beste bescherming wordt gegeven van de aanwezige natuurwaarden. Tevens bepaalde de raad dat, om een impasse in de gebiedsontwikkeling te voorkomen, binnen 5 jaar zal worden bezien of de aanbesteding zicht geeft op een haalbare luchthavenexploitatie.

10


2

De ontwikkeling van de luchthaven


11

Voor de ontwikkeling van economie en werkgelegenheid in Twente kan de hernieuwde ontwikkeling van de luchthaven een belangrijke factor zijn. De aanwezigheid van een luchthaven is een extra vestigingsfactor voor nieuwe bedrijven. Bovendien profiteren de bestaande bedrijven van de rechtstreekse ontsluiting voor luchttransport, zowel voor passagiers- als vrachttransport. De ervaring leert dat rondom luchthavens economische ontwikkeling op gang komt. Meer rechtstreeks bezien heeft een luchthaven daarnaast natuurlijk een direct gevolg voor de werkgelegenheid in Twente. De provincie is zich bewust van de internationale context waarin zij functioneert. Overijssel is goed aangesloten op (inter)nationale netwerken dankzij goede verbindingen over spoor, weg en water. De provincie hecht aan de samenwerking met onze Duitse buren. Er zijn goede contacten opgebouwd in het kader van MONT (Münster – Osnabrück – Netwerkstad Twente) en er is geïnvesteerd in de grensoverschrijdende samenwerking op het gebied van water, milieu, infrastructuur, kennis en economie. De ontwikkeling van een burgerluchtvaartterrein op de locatie van het voormalige militaire vliegveld Twente, vormt de invulling van een ontbrekende schakel in het internationale netwerk van vervoersmogelijkheden. De ontwikkeling zal dit deel van Overijssel hierdoor nog aantrekkelijker maken voor de vestiging van bedrijven maar ook als toeristische bestemming. De ontwikkeling van luchthaven Twente als burgerluchthaven is een aanvulling op het aanbod van andere luchthavens in Nederland en Duitsland, waaronder de Flughaven Münster-Osnabrück (FMO) te Munster. Deze luchthavens liggen over het algemeen op grote afstand (meer dan een uur reistijd) en zijn daardoor in elk geval voor de behoefte aan zakelijk luchttransport vanuit Twents perspectief maar beperkt interessant. FMO heeft dan ook voor de zakelijke Nederlandse vervoersbehoefte op dit moment geen grote functie. Uit verkennend onderzoek blijkt dat de beide vliegvelden goed naast elkaar kunnen bestaan, en dat de ontwikkeling van luchthaven Twente geen onevenredige negatieve effecten zal hebben op de FMO. Misschien zijn er in de toekomst zelfs mogelijkheden voor afstemming en samenwerking in de bedrijfsvoering van beide luchthavens. Naar verwachting zal FMO geen bijdrage leveren aan (nieuwe) werkgelegenheid voor Twente. De provincie ziet luchthavenontwikkeling als één van de drie pijlers van de

12

Innovatiedriehoek Twente. In hoofdstuk 5 gaan wij daar nader op in. Het Rijk ziet de aanwezigheid van de luchthaveninfrastructuur en de beschermde geluidsruimte er omheen als een strategische factor voor de luchtvaartontwikkeling in Nederland en als economische motor voor deze regio. Die opvatting wordt door de provincie wel onderschreven, juist vanwege de behoefte aan economische impulsen in Twente. Uitgaande van de regionale behoefte op een markt die een groot deel van Oost-Nederland en een smalle strook van het Duitse grensgebied beslaat, zijn er mogelijkheden voor zakelijke vluchten met kleinere toestellen, voor chartervluchten, lowcost-vluchten en - in beperkte mate - voor vrachtvluchten. De luchthaven heeft nu een starten landingsbaan met een lengte van 3.000 meter. Daarvan is 2.400 meter operationeel bruikbaar. De overige 2 x 300 meter, aan beide uiteinden van de baan, betreffen een verharde veiligheidsstrook. Om de startbaan over de volle lengte te kunnen gebruiken wordt, in de vorm van onverharde grasstroken, in het verlengde aan weerszijden van de baan ruimte gemaakt voor de vereiste veiligheidszones. Dit biedt een luchthavenexploitant de kans om desgewenst de landing en start van grotere vliegtuigen mogelijk te maken. Luchthaven Twente zal geen grote omvang bereiken. Verwacht wordt dat na een aanloopperiode het aantal passagiers dat jaarlijks van de luchthaven gebruik maakt zal groeien tot ca. 1,2 miljoen in 2030 en dat het daarnaast ruimte biedt voor 31.000 ton gevlogen vracht en ca. 15.000 jaarlijkse generalaviationbewegingen. Afhankelijk van de bestemming en de vliegtuigen die voor het vervoer worden ingezet, betekent dit niet meer dan in totaal gemiddeld 15 tot 30 aankomende en vertrekkende vluchten per dag. Daarnaast blijft op grond van het Rijksbeleid militair medegebruik mogelijk. Uitgangspunt hierbij is in elk geval dat militair medegebruik geen afbreuk mag doen aan de exploitatie van de burgerluchthaven en er geen sprake is van een structurele overschrijding van de geluidszonering. De luchthaven is open van 06.00–23.00 uur. Er vinden geen nachtvluchten plaats.



13

3

14

Omgevingsvisie Overijssel


Centrale ambitie: De centrale beleidsambitie voor Overijssel is om een vitale samenleving tot ontplooiing te laten komen in een mooi en vitaal landschap. Een samenleving waarin alle inwoners van Overijssel zich thuis voelen en participeren, met bloeiende steden en dorpen als motoren voor cultuur en werkgelegenheid, ingebed in een landschap waarin wonen, natuur, landbouw en water elkaar versterken.

In de Omgevingsvisie is de visie op de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving van Overijssel geschetst. In deze Omgevingsvisie, die op 1 juli 2009 is vastgesteld, richt de provincie zich op de periode tot 2030. De Omgevingsvisie definieert voor de fysieke leefomgeving wat van provinciaal belang is. Leidraad daarbij is dat van provinciaal belang zijn juist die publieke belangen die op provinciaal niveau het meest effectief te beïnvloeden zijn. Daarbij geldt dat door al deze beleidsthema’s heen de twee rode draden ‘duurzaamheid’ en ‘ruimtelijke kwaliteit’ spelen. Een belangrijk uitgangspunt van de Omgevingsvisie is dat de ruimte en haar kenmerken niet statisch zijn. Er zal door de tijd heen altijd sprake zijn van maatschappelijke en economische ontwikkelingen die een claim leggen op de inrichting van de ruimte. Gebiedskenmerken die wij waarderen als een ruimtelijke kwaliteit zijn meestal het gevolg geweest van menselijk ingrijpen vanuit de behoeften van die tijd. De aanwezige gebiedskenmerken zijn in de loop van de jaren, soms door eeuwenlange processen, tot stand gekomen. De dynamiek in de ruimtelijke inrichting is in deze optiek dan ook niet zonder meer een bedreiging voor ruimtelijke kwaliteiten, maar juist een kans om nieuwe kwaliteiten te verbinden met bestaande kwaliteiten. Dit vergt wel een zorgvuldige benadering van nieuwe ontwikkelingen, waarbij de voorwaarde wordt gesteld dat elke nieuwe ruimtelijke ontwikkeling moet bijdragen aan het versterken van de ruimtelijke kwaliteit conform onze ambities ten aanzien van gebiedskenmerken. Deze voorwaarde is in de Omgevingsverordening geborgd door

middel van de regeling die in artikel 2.1.5 is opgenomen.

3.1

Opgaven en kansen

De provincie ziet de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente als een kans om niet alleen de regionale economie een impuls te geven door de vliegwielfunctie van de luchthaven met bijkomende bedrijvigheid, maar ook om natuur, landschap en water te herstellen en te versterken door de keus om een groot deel van het gebied te gebruiken voor het realiseren van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). In de Omgevingsvisie zijn de opgaven en kansen benoemd die de ambities van de keuze voor een ‘vitale samenleving in een mooi landschap’ kunnen raken. Deze opgaven en kansen zijn in meer of mindere mate relevant voor de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente.

3.1.1

Bevolkingsontwikkeling

Op basis van prognoses wordt verwacht dat er in Overijssel op termijn sprake zal zijn van een afnemende groei van de bevolking en een verandering van de samenstelling. In Twente zal er al na 2020 een lichte afname van de bevolkingsaanwas optreden, waar buiten Twente dan nog sprake is van een blijvende groei. Dit proces gaat gepaard met een verdergaande vergrijzing. Voor Twente wordt ook eerder dan in de rest van Overijssel een daling van de (potentiële) beroepsbevolking verwacht.

3.1.2

Economische ontwikkeling

Er zijn verschillende scenario’s ontwikkeld voor de economische ontwikkeling in Overijssel. In alle scenario’s neemt de werkgelegenheid in de landbouw en nijverheid af, terwijl de dienstverlening groeit. In de Omgevingsvisie wordt de uitdaging benoemd om de transitie naar een kennisintensieve economie succesvol vorm te geven bij een afname van de beroepsbevolking, door te voorzien in voldoende en goed geschoold personeel. Daarbij is van belang dat de regio Twente al jaren kampt met hogere werkeloosheidscijfers dan andere regio’s. Door het creëren van hoogwaardige werkgelegenheid in de regio kan de kennis worden vastgehouden die de


15

Universiteit Twente genereert en de demografische krimp in Twente worden tegengegaan. De ontwikkeling van luchthaven Twente draagt bij aan de versterking van het vestigingsklimaat in de regio. Niet alleen door het creëren van een innovatief ontwikkelingsklimaat, maar ook door het realiseren van een aantrekkelijke woonen leefomgeving door de versterking van de natuurwaarden en landschapswaarden in de omgeving van de luchthaven.

3.1.3

Woningbouw

De Omgevingsvisie signaleert dat de vraag naar woningen gaat wijzigen. Woonwensen worden door differentiatie van huishoudens steeds specifieker. Het is van belang om in te spelen op de vraag naar specifieke woonmilieus. De voor jongeren aantrekkelijke groei van werkgelegenheid, in combinatie met een hoge woonkwaliteit, kan mensen aan de regio binden en heeft aantrekkingskracht naar buiten.

3.1.4

Mobiliteit

Verwacht wordt dat de mobiliteit tot 2040 zal toenemen, waarbij het goederenvervoer sneller zal groeien dan het personenvervoer. Hoewel de auto ook in de toekomst het grootste aandeel van de verplaatsingskilometers voor zijn rekening zal nemen, neemt de vraag toe naar andere verkeersmodaliteiten. Door de ontwikkeling van stationsgebieden en multimodale knooppunten moet tegemoet worden gekomen aan de vraag naar gedifferentieerde vervoerswijzen. De ontwikkeling van luchthaven Twente tot burgerluchthaven, in combinatie met het realiseren van goede aansluitingen op het huidige infrastructuurnet, vergroot de keuze in vervoerswijzen.

3.1.5

Klimaatverandering

en langere droogteperioden. De Omgevingsvisie voorziet in acties op het gebied van waterveiligheid, wateroverlast en watercondities. Watersystemen dienen meer ruimte te krijgen om extreme situaties op te vangen. In het gebied rond de luchthaven zal in dat kader ingezet worden op het herstellen en versterken van het bekensysteem, dat hierdoor meer capaciteit krijgt voor waterberging.

3.1.6

Energie

In de Omgevingsvisie wordt gewezen op het belang van een meer duurzame energieopwekking en daardoor minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Daarom wordt gezocht naar kansen voor meer innovatieve vormen van energieopwekking zoals warmte-koudeopslag (WKO), het benutten van aardwarmte, zonneenergie, mestvergisting en windenergie.

3.1.7

Landelijk gebied

Voor de landbouw voorziet de Omgevingsvisie een belangrijke opgave als gevolg van diverse nationale en internationale ontwikkelingen, zoals de afbouw van de Europese steun aan de landbouw, de toename van de internationale concurrentie, de stijging van de mondiale vraag naar voedsel en de zwaardere eisen vanuit het milieu- en waterbeleid. Verwacht wordt dat de sector hierop zal inspelen door aan de ene kant in te zetten op specialisatie en verbreding en aan de andere kant door schaalvergroting en professionalisering. Deze ontwikkelingen zullen een belangrijke stempel drukken op het buitengebied. In de Omgevingsvisie wordt in bepaalde delen van Overijssel de ruimte geboden aan de ontwikkeling van de landbouw, met name binnen het ontwikkelingsperspectief ‘buitengebied accent productie’. In andere delen wordt het primaat gelegd bij de realisatie van de Groene en Blauwe hoofdstructuur. Een belangrijke opgave is het creëren van evenwicht tussen landbouw, natuur en landschap. Geconstateerd moet worden dat de kwaliteit van de natuurgebieden onder druk staat en dat de kenmerkende verschillen tussen landschappen dreigen te verdwijnen door ontwikkelingen als schaalvergroting en globalisering, terwijl juist de afwisseling en de verscheidenheid van landschappen een kernkwaliteit is van Overijssel.

In de toekomst moet rekening worden gehouden met een verandering in het klimaat die gepaard gaat met hogere waterstanden, heftiger neerslagpatronen

16


3.1.8

Externe veiligheid

In de Omgevingsvisie wordt het belang onderkend van een veilig en gezond leefmilieu voor mens en dier, door de omgeving zoveel mogelijk te vrijwaren van veiligheidsrisico’s en belasting van het

3.2

Uitvoeringsmodel

De keus die met de Omgevingsvisie is gemaakt om te sturen op duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit, vraagt een andere wijze van werken van zowel de provincie als van gemeenten en andere partners die een rol spelen in het domein van de fysieke leefomgeving. Om deze nieuwe manier van werken vorm te geven is in de Omgevingsvisie een uitvoeringsmodel neergezet. Dit uitvoeringsmodel is gebaseerd op de provinciale sturingsfilosofie dat de provincie samen met partners wil komen tot gedeelde visies en doelen om vervolgens ieder vanuit eigen verantwoordelijkheden in actie te komen. Het uitvoeringsmodel gaat uit van een logische benadering van ruimtelijke vraagstukken. Eerst zal bepaald moeten worden óf er wel een ruimtelijke opgave is, vervolgens zal nagegaan moeten worden waar de opgave - gelet op de provinciale ruimtelijke ambities - bij voorkeur een plek moeten krijgen. Als derde fase in het afwegingsproces zal nagegaan moeten worden hoe de opgave het beste kan worden ingepast. In de fase waarin het ‘of’ aan de orde is, zal een initiatief getoetst moeten worden

milieu. Economische ontwikkeling en toename van de bevolking betekenen ook een toename van ex-terne veiligheidsrisico’s. Daarom is het doel in Overijssel om de blootstelling aan externe veiligheidsrisico's beperkter te laten zijn dan de wettelijke eisen. Tevens is er aandacht voor luchtkwaliteit, geurhinder, geluidshinder en lichthinder.

aan de generieke beleidskeuzes die in de Omgevingsvisie zijn gemaakt, maar soms ook bepaald zijn door het Rijk of de Europese Unie. Het gaat ondermeer om de toepassing van de SER-ladder, maar ook om de vrijwaring van bepaalde ontwikkelingen zoals die geformuleerd zijn voor de Ecologische Hoofdstructuur, drinkwaterbeschermingsgebieden en gebieden waarvoor een specifiek regiem geldt met het oog op de waterveiligheid. In de Omgevingsvisie vormt de toepassing van de SER-ladder een belangrijk instrument om duurzaamheid en ruimtelijke kwaliteit te versterken, doordat onnodig ruimtebeslag op de groene omgeving wordt tegengegaan. De SER-ladder geeft uitwerking aan het principe ‘inbreiding gaat voor uitbreiding’. Ook legt deze de verplichting op om eerst de mogelijkheden te benutten binnen gebieden die al een stedelijke functie hebben, voordat een claim mag worden gelegd op gebieden die nu nog een groene functie hebben. Het optimaal benutten van het bestaande bebouwde gebied betekent dat waar mogelijk wordt ingezet op het herstructureren en/of transformeren van bedrijfsterreinen en woonwijken die nu niet goed functioneren. In de fase waarin het ‘waar’ aan de orde is, zal een initiatief getoetst moeten worden aan de ontwikkelingsperspectieven zoals beschreven in paragraaf 2.6 van de Omgevingsvisie. De Omgevingsvisie kent zes ontwikkelings-


17

perspectieven, die aangeven welke ruimte de provincie wil geven voor het realiseren van beleidsambities en kwaliteitsambities. Voor het stedelijke gebied gaat het om de ontwikkelingsperspectieven ‘steden als motor’, ‘dorpen en kernen als veelzijdige leefmilieus’ en ‘hoofdinfrastructuur: vlot en veilig’. Voor de groene omgeving wordt onderscheid gemaakt in gebieden die bedoeld zijn voor ‘realisatie Groene en Blauwe hoofdstructuur’, gebieden die zijn aangeduid als ‘buitengebied: accent productie’ met daarbinnen de landbouwontwikkelingsgebieden en gebieden die aangeduid worden als ‘schoonheid van de moderne landbouw’. Als derde categorie wordt onderscheidt gemaakt in gebieden die zijn aangegeven als ‘buitengebied: accent veelzijdige gebruiksruimte’. Binnen deze laatste categorie wordt nog een onderscheid gemaakt tussen ‘mixlandschap met landbouw, natuur, water en wonen als goede buren’ en ‘gebieden met landgoederen’. Voor de ontwikkelingsperspectieven geldt dat zij richtinggevend zijn, zodat daarvan onder voorwaarden gemotiveerd kan worden afgeweken. Hierdoor wordt flexibiliteit voor de toekomst geboden. In de fase waarin het ‘hoe’ aan de orde is, moet bepaald worden welke randvoorwaarden de aanwezige gebiedskenmerken stellen aan de ontwikkeling. Dit kan betekenen dat alsnog geconstateerd moet worden dat een ontwikkeling zich niet verdraagt met de uitspraken die zijn gedaan over het behoud en de ontwikkeling van deze gebiedskenmerken. In dat geval komt opnieuw de vraag aan de orde waar de opgave dan wel een plek gegeven kan worden. In de Catalogus Gebiedskenmerken worden normerende, richtinggevende en inspirerende uitspraken gedaan over de wijze waarop bij de landschappelijke inpassing van een opgave bijgedragen kan worden aan het behoud en versterken van de ruimtelijke kwaliteit conform de provinciale ambities. In de nu voorliggende ruimtelijke visie wordt de toepassing van het uitvoeringsmodel op de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving verder doorvertaald. Hieronder wordt geschetst wat de relevante generieke beleidsuitspraken uit de Omgevingsvisie en Omgevingsverordening zijn die van belang zijn, welke ontwikkelingsperspectieven van toepassing zijn en wat de relevantie is van de aanwezige gebiedskenmerken.

18

De ‘of’-fase: relevante generieke beleidsuitspraken Omgevingsvisie/ Omgevingsverordening Principes en beleidsuitspraken uit de Omgevingsvisie/Omgevingsverordening op gebied van de volgende thema’s zijn relevant voor deze uitwerking: Principe van concentratie van stedelijke bebouwing In het kader van sturen op ruimtelijke kwaliteit gaat de Omgevingsvisie ervan uit dat stedelijke opgaven zoveel mogelijk geconcentreerd worden in stedelijke netwerken. Daar mag gebouwd worden voor de bovenregionale behoefte, terwijl voor de overige kernen geldt dat alleen voor de lokale behoefte gebouwd mag worden. Dit principe werkt door in de gemeentelijke woonen bedrijventerreinenvisies die voor bestemmingsplannen de onderbouwing leveren van de capaciteit die daarin wordt geboden voor wonen en werken. 1.

Voor de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving, die grotendeels plaatsvindt op het grondgebied van de gemeente Enschede, betekent het principe van concentratie dat voorzien mag worden in een bovenlokale behoefte aan woningbouw, bedrijventerrein en voorzieningen passend binnen de gemeentelijke programmering (woonvisie en bedrijventerreinenvisie). SER-ladder/principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik Een belangrijk onderdeel van de provinciale sturing op ruimtelijke kwaliteit is de toepassing van het principe ‘inbreiding gaat voor uitbreiding’. Door middel van de SER-ladder wordt de verplichting opgelegd om eerst de mogelijkheden te benutten binnen gebieden die al een stedelijke functie hebben, voordat een claim mag worden gelegd op gebieden die nu nog een groene functie hebben. De principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik geeft een vergelijkbare regeling voor functies in de groene omgeving. Het principe ‘inbreiding gaat voor uitbreiding’ werkt op verschillende manieren door voor de gebiedsontwikkeling. Voor zover is voorzien in de ontwikkeling van luchthavengebonden bedrijvigheid gaat de provincie ervan uit dat deze functie zodanig is verbonden met de luchthaven, dat in redelijkheid niet meer de toets gedaan hoeft te worden of daarvoor binnen het bestaand stedelijk gebied ruimte te vinden is. 2.

3. Woningbouw De provincie zet in op differentiatie in woonmilieus om nu en in de toekomst voldoende


ruimte te kunnen bieden aan de huisvesting van alle doelgroepen. Daarbij wordt groot belang gehecht aan de afstemming over de woningbouwprogrammering met buurgemeenten en de provincie, op basis van een gemeentelijke woonvisie. Voor de gebiedsontwikkeling betekent dit dat waar ruimte wordt geboden voor de bouw van nieuwe woningen, deze woningbouw uiteraard zal moeten passen binnen de gemeentelijke woonvisie. Bedrijventerreinen Het provinciale beleid is erop gericht te voorkomen dat nieuw bedrijventerrein wordt aangelegd als er op bestaande bedrijventerreinen nog voldoende ruimte beschikbaar is, of, naar verwachting door optimalisering van de bouwmogelijkheden en gebruiksmogelijkheden beschikbaar zal komen. Door middel van de Omgevingsverordening is geborgd dat zorgvuldig wordt omgegaan met de programmering van nieuwe bedrijventerreinen en dat daarover afstemming plaatsvindt met de buurgemeenten en de provincie op basis van een gemeentelijke bedrijventerreinenvisie. Voor de luchthavengebonden bedrijvigheid wordt aangenomen dat daarvoor, vanwege het specifieke karakter daarvan, ruimte is voor de bedrijventerreinenprogrammering waarop de afstemmingseis zich richt. 4.

5. Detailhandel De provincie hecht eraan dat detailhandelsvoorzieningen zoveel mogelijk geconcentreerd worden in binnensteden en wijkwinkelcentra omdat dit bijdraagt aan het creëren van aantrekkelijke winkelomgevingen en het verhogen van de aantrekkingskracht van binnensteden. Om te voorkomen dat de binnensteden door concurrentie van goedkopere locaties op bedrijventerreinen en in het buitengebied leeglopen, is bepaald dat detailhandel daar tot uitzonderingen beperkt dient te blijven. Voor de gebiedsontwikkeling betekent dit dat eventuele detailhandelsfuncties als onderdeel van de luchthaven, het bedrijventerrein en de eventueel te ontwikkelen voorzieningen gericht op vrije tijdsbesteding (leisure) in dat kader onderbouwd moeten worden. 6. EHS Het provinciale beleid is erop gericht te voorkomen dat de wezenlijke kenmerken of waarden van gronden die aangewezen zijn voor de realisatie van de EHS significant worden aangetast door nieuwe

ontwikkelingen. Daartoe is een vrijwaringsregime geregeld in de Omgevingsverordening. De EHS wordt gerealiseerd op vrijwillige basis, maar de provincie hecht eraan dat de bestemming van gronden die met het oog op het realiseren van nieuwe natuur verworven worden zo spoedig mogelijk van een passende natuurbestemming worden voorzien. In het kader van het op te stellen bestemmingsplan zal dat verder vorm en inhoud moeten krijgen. 7. Bos- en natuurgebieden buiten de EHS Buiten de EHS zijn bos- en natuurgebieden aanwezig die ook op bescherming kunnen rekenen. Aanvullend op de bescherming via de gebiedskenmerken is in de Omgevingsverordening bepaald dat bestaande bos- en natuurgebieden een passende bestemming moeten krijgen en moeten worden gevrijwaard van ontwikkelingen die aanwezige en te ontwikkelen natuur- en landschapswaarden aantasten. Voor de gebiedsontwikkeling betekent dit het volgende. Voor zover binnen het gebied bos- en natuurgebieden aanwezig zijn die niet al een andere bestemming hebben dan wel in het kader van de ruimtelijke visie een andere functie krijgen, moeten deze gebieden een passende bestemming krijgen in het op te stellen bestemmingsplan, gericht op het beschermen van de landschappelijke en natuurlijke waarden. 8. Water De provincie streeft naar een meer natuurlijk watersysteem als zich veranderingen voordoen in het ruimtelijke systeem, zeker in gebieden waar natuurontwikkeling en wateropgaven samen opgaan. Herstel van de veerkracht van het watersysteem draagt bij aan de vermindering van de piekafvoer en aan het langer vasthouden van water in het gebied. Dit draagt weer bij aan het tegengaan van verdroging. Voor de gebiedsontwikkeling betekent dit dat de beoogde herontwikkeling van het gebied aangegrepen wordt om de veerkracht van het watersysteem te versterken en daaraan een meer natuurlijk verloop te geven. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de provinciale ambitie om een deel van de huidige drainage onder de huidige vliegbasis te verwijderen en het bekensysteem zoveel mogelijk weer in zijn natuurlijke staat te herstellen. 9. Cultuurhistorie De provincie vindt het belangrijk dat in de toelichting op bestemmingsplannen duidelijk wordt gemaakt op welke wijze bij de planontwikkeling rekening is gehouden met de aanwezige cultuurhistorische waarden. Binnen het gebied zijn op diverse plekken cultuurhistorisch waardevolle gebouwen en bebou-


19

wingsstructuren aanwezig die de geschiedenis van de luchthaven laten zien. In het kader van de herontwikkeling van deze locaties zal rekening moeten worden gehouden met deze cultuurhistorische waarden. 10. Mobiliteit Ook voor mobiliteit zet de provincie in op concentratie. Vanuit het belang van economische ontwikkeling wordt de bereikbaarheid bevorderd van en naar stedelijke centra en streekcentra, zowel per auto, openbaar vervoer, fiets als over water. Daarbij wordt ingezet op bundeling van verkeersstromen op de hoofdinfrastructuur. In hoofdstuk 8 wordt voor het aspect mobiliteit nader ingegaan op de provinciale ambities voor de gebiedsontwikkeling. 11. Veiligheid en gezondheid De provincie heeft in de Omgevingsvisie haar ambitie neergelegd voor een veilig en gezond leefmilieu voor mens en dier door het tegengaan van veiligheidsrisico’s en extra belasting van het milieu. Het spectrum daarvan is breed en loopt uiteen van aspecten als waterveiligheid, externe veiligheid en verkeersveiligheid tot een gezond leefmilieu met aspecten als luchtkwaliteit, geluidshinder, lichthinder en kwaliteit van bodem en grondwater. Voor de gebiedsontwikkeling betekent dit dat een helder beeld wordt gegeven van de luchtkwaliteit, geluidshinder, geurhinder en externe veiligheid, op basis van de MER die is verricht en een gezondheidseffectscreening (GES). In de vervolgstappen van de gebiedsontwikkeling geldt dat voor onderdelen een besluit-MER nodig kan zijn.

20

In hoofdstuk 12 wordt nader ingegaan op de gevolgde MER-procedure. 12. Kwaliteitsimpuls Groene Omgeving Het provinciaal beleid biedt de mogelijkheid om in het buitengebied (de uitbreiding van) functies toe te staan die daar eigenlijk bij toepassing van de SER-ladder en de principes van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik geen plek hebben. Om sociaaleconomische en/of maatschappelijke redenen kan er aanleiding zijn om een uitzondering te maken op de algemene regel ‘inbreiding gaat voor uitbreiding’, mits het verlies van ecologisch en landschappelijk kapitaal in voldoende mate wordt gecompenseerd. De extra investering in ruimtelijke kwaliteit komt bovenop wat in ieder geval al is vereist, op basis van het principe dat elke ontwikkeling moet bijdragen aan het versterken van ruimtelijke kwaliteit. Ook voor deze extra investering in ruimtelijke kwaliteit geldt dat daarvoor de gebiedskenmerken bepalend zijn. De Kwaliteitsimpuls biedt een kapstok voor ontwikkelingsmogelijkheden die geboden kunnen worden in het kader van ‘roodvoor-rood’, ‘rood-voor-groen’, nieuwe landgoederen, het beleid voor vrijkomende agrarische bedrijfsbebouwing (VAB) enzovoorts. In het verlengde van de ruimtelijke visie, de daarbij behorende Kaart Ontwikkelingsperspectieven en de meer indicatieve inrichtingsschets zal daaraan in het op te stellen bestemmingsplan verder invulling moeten worden gegeven.

De ‘waar’-fase: ontwikkelingsperspectieven Het ontwikkelingsperspectief van de Omgevingsvisie voor het gebied tussen Enschede, Oldenzaal en Hengelo toont naast de luchthavenfunctie een ‘aaneengesloten structuur van natuurgebieden’ met daarin uitlopers van een ‘continue en herkenbaar watersysteem’.


Kaart Ontwikkelingsperspectieven


21

Korte karakteristiek In de Omgevingsvisie is voor de vier windstreken van Overijssel de ruimtelijke ontwikkelingsvisie meer in detail toegelicht. De windstreek Zuidoost-Overijssel wordt gekarakteriseerd als Twentse zandgronden, waar in het verleden in de steden een sterke gerichtheid is ontstaan op industrie (textiel en metaal). Het economische profiel van de netwerkstad Twente heeft zich doorontwikkeld naar een krachtig kenniscentrum met een specialisme in technologie en innovatie. De provinciale ambitie voor Twente is tweeledig. Enerzijds is de ambitie om door kwalitatieve economische groei de positie van Twente als hoogwaardige, internationale kennisregio verder uit te bouwen. Anderzijds is de ambitie om het gebied te ontwikkelen als landgoed met landschappelijke, natuurlijke en recreatieve topklasse. Het stedelijke netwerk wordt namelijk omgeven door gebieden die gekenmerkt worden door hoge landschappelijke en natuurlijke waarden. De kwaliteit van het wonen wordt sterk verhoogd door de aanwezigheid van een uitzonderlijk mooi historisch landschappelijk gebied met publiek toegankelijke landgoederen op ‘loopafstand’. Voor zowel de ontwikkeling van het economische profiel als de verrijking in de diversiteit aan woonmilieus geldt als randvoorwaarde dat dit moet bijdragen aan de versterking van gebiedskenmerken. Een ander aandachtspunt zijn de mogelijkheden voor toerisme en recreatie.

De ‘hoe’-fase: randvoorwaarden vanuit de algemene ruimtelijke kwaliteitsambities/ gebiedskenmerken Hieronder volgt een beschrijving van de relevante provinciale kwaliteitsambities uit de Omgevingsvisie voor vliegveld Twente en omgeving en de kwaliteitsopgave die deel uit dient te maken van de gebiedsontwikkeling op en rond het vliegveld. Een nieuwe ontwikkeling als de doorstart van het vliegveld vraagt een gebiedsontwikkeling met kwaliteit. Deze ontwikkeling moet enerzijds rekening houden met de bestaande kwaliteiten van het gebied en daarop doorbouwen, anderzijds bijdragen aan realisatie van de provinciale kwaliteitsambities voor het gebied. De kwaliteiten en eisen voortkomend uit die kwaliteiten zullen in het volgende hoofdstuk aan de orde komen. Daarbij wordt de koppeling gelegd met de zeven provinciale kwaliteitsambities, die uitgewerkt zijn in de catalogus

22

gebiedskenmerken.

3.3

Brede waaier aan woon-, werken mixmilieus

Aansluiten op het eigen karakter van een plek en aanwezige bebouwing vormt het vertrekpunt voor de ontwikkeling van een brede waaier aan woon-, werken mixmilieus. De ambitie is het palet verder te verbreden en daarbij vooral ook de uitersten te bedienen (van kleinschalige extensieve milieus in het buitengebied tot hoogstedelijke compacte mixmilieus in de steden). Voor het vliegveld en omgeving wordt dit zodanig ingevuld dat huidige, overbodige bebouwing wordt getransformeerd naar woon/werkmilieus met een kwaliteit die nu niet of onvoldoende in de regio aanwezig is en die een bijdrage leveren aan verbreding van het palet. Nieuwe bebouwing zal nadrukkelijk voortbouwen op de landgoederenstructuur, de bebouwingsstructuur van het voormalig vliegveld en/of de esdorpstructuur. Voortbouwen op de kenmerkende structuren van de agrarische cultuurlandschappen. Het ‘landbouwlandschap’ is beeldbepalend in driekwart van Overijssel en kent een grote verscheidenheid. De provincie wil de contrasten tussen die landbouwlandschappen en de eigenheid en interne samenhang van de landschappen versterken en nivellering tegengaan. Eigenheid en samenhang worden versterkt door voort te bouwen op de karakteristieke structuren: de wegenstructuur, de structuur van waterlopen, de bebouwingsassen en de nederzettingsvormen, de landgoederenstructuur, het web van verspreide hoeven met onderlinge verbindingslijnen en de landschappelijke met landschapselementen. Specifiek voor Twente zijn essen, oude hoeven, beken, lanen en dorpen, beslotenheid, afwisseling en schaalcontrast en essentiële, structurerende kwaliteiten. Nieuwe ontwikkelingen dienen bij te dragen aan behoud en versterking van eigenheid en interne samenhang en aan versterking van het contrast met andere landschappen. De uitwerking van deze kwaliteitsambitie is in het volgende hoofdstuk aan de orde, waar de gebiedskenmerken en de omgang met die kwaliteiten worden behandeld.


3.3.1

Natuur als ruggengraat

Natuur ligt overal in Overijssel ‘om de hoek’. De Twentse steden liggen dicht tegen natuurgebieden aan. Opgave is enerzijds het netwerk van natuurgebieden, inclusief het bekenstelsel te versterken. Anderzijds om de verbondenheid met de omgeving, in het bijzonder ook de steden, te verbeteren. Het doel is om een robuust en continu netwerk te creëren, waarin natuurlijke processen waar mogelijk weer vrij spel hebben. Realisatie van de EHS is een integrale opgave: het gaat niet alleen om het bevorderen van de biodiversiteit, maar ook om ruimtelijke continuïteit, de cultuurhistorische kwaliteiten, de belevingskwaliteit en de beleefbaarheid van de natuur. Integratie van de natuuropgave in een bredere gebiedsopgave biedt de gelegenheid de natuur een duidelijk gezicht te geven. De kwaliteit van de randen van natuurgebieden, de uitstraling van de natuurgebieden en het besef van massa en robuustheid van de natuurgebieden kunnen hierdoor worden vergroot. De natuuropgave is daarmee geen monofunctionele opgave; er kunnen kenmerkende agrarische structuren doorklinken in het natuurontwerp, de beleefbaarheid is essentieel, het watersysteem is medebepalend en daarnaast draagt natuur bij aan regionale identiteitsversterking. Voor het vliegveld en de omgeving betekent dit onder andere: Versterken en herstellen van het bekensysteem als één van de dragers van continuïteit in het natuurnetwerk en het landschap. Het gaat hierbij om het stelsel van bron tot buiten het plangebied, zowel ten aanzien van de hydrologie als de zichtbaarheid, toegankelijkheid, uitstraling en ruimtelijke continuïteit van het bekenstelsel. Verbinden van de natuur binnen en buiten het gebied, onder andere via de beken en de landgoederenstructuur, met natuurcomplexen ten zuidwesten (Twickel), ten noordwesten (Twekkelo) en ten oosten (Oldenzaalse stuwwal) van het gebied. Vergroten van de specifieke natuurkwaliteiten van het gebied, verbonden aan natte en droge heide, bossen, schrale weiden, beken, landgoederen, lanen en eventueel natuurrijke akkers. Versterken van de randen van de robuuste natuurlijke eenheden met functies die

gebruik maken van de natuurkwaliteit en gelijktijdig de kwaliteiten versterken, toegankelijker maken en extra identiteit geven.

3.3.2

Zichtbaar, beleefbaar en

mooi landschap Het landschap in Twente heeft veel supporters. Verschillende groepen met diverse wensen gebruiken het gebied voor grote en kleine ommetjes, voor grote en kleine tochten en ontdekkingsreizen. Een fijnmazig netwerk, zeker rond de Twentse steden, van routes voor wandelen, fietsen en paardrijden is daarvoor van groot belang. Het accentueren en het beleefbaar houden/maken van een aantal regionale lange lijnen en randen is daarnaast een belangrijke ambitie. In Twente gaat het vooral om het herstellen en completeren van de laanstructuur en het met kwaliteit ontwikkelen van de stadsranden. Tot slot verdient ook het kunnen ervaren van de Twentse stuwwalreeks aandacht, en hier met name de Oldenzaalse stuwwal met de Lonnekerberg. Het gaat hier om het vrij houden van het zicht op en het uitzicht vanaf de stuwwal op strategische plekken. Het contrast tussen dynamische en luwe gebieden versterken door het infrastructuurnetwerk. Een belangrijk onderscheid vanuit beleving is dat tussen rust en drukte, tussen gebieden waar het ’s nachts nog echt donker is en gebieden waar het licht nooit uit gaat. De hoofdinfrastructuur is de motor voor de ontwikkelingsdynamiek, draagt bij aan de bereikbaarheidsambitie en respecteert de relatieve ‘luwte’-gebieden. In de steden kan de dynamiek worden opgevoerd, met goede ontsluiting, herstructurering en stapeling van functies. Tussen de steden wordt verdichting tegengegaan en scheert de weg op snelheid door de ‘trage’ landschappen. De hoofdinfrastructuur wordt gecompleteerd met een onderliggend en ondersteunend systeem van het spoorwegnet. Rondom (nieuwe) haltes en stations wordt het netwerk voor de fiets en het fijnmazig voortransport verbeterd. Rond de vliegveldontwikkeling zal zorgvuldig gezocht dienen te worden naar de juiste ontsluiting en ontsluitingswijze. Daarbij dient zeer bewust gekozen te worden voor dynamische en luwtegebieden, gekoppeld aan


23

de keuze voor ontsluiting. Tevens is de koppeling met het openbaar vervoer over spoor en weg van belang, met bijbehorende (fiets)routes voor het vooren natransport.

kansen om zowel de stedelijke kwaliteiten van de netwerkstad (zoals het kenniscluster) te versterken als de landschappelijke kwaliteiten en daarmee de identiteit van Twente als geheel (dynamische steden in een mooi landschap) te versterken.

Een continu en beleefbaar watersysteem als dragende structuur van Overijssel. Het bekensysteem is een belangrijk kenmerk van Twente en een veerkrachtig watersysteem is een belangrijke, duurzame factor. De opgave is enerzijds het water beter beleefbaar te maken en het anderzijds als stelsel kwantitatief en kwalitatief te verbeteren. De zichtbaarheid, toegankelijkheid, uitstraling en ruimtelijke continuïteit van het bekenstelsel op en rond het vliegveld kunnen aanmerkelijk worden verbeterd. Daarbij dient verbetering van het stelsel van bron tot buiten het plangebied als eenheid te worden meegenomen in de gebiedsontwikkeling, mede omdat de beken belangrijke verbindingen zijn binnen de EHS. Klimaatverandering vraagt om vergroting van de sponswerking en bergend vermogen van brongebieden en bovenlopen van beken, zoals aanwezig in het plangebied. Vernatting is daarmee deel van de gebiedsopgave. Een natuurlijker loop en ‘schone’ beekdalgronden en oevers dragen bij aan verbetering van de waterkwaliteit. Sterke ruimtelijke identiteiten als merken voor Overijssel. Gedeelde verhalen en waardering van gebieden met een sterke ‘sense of place’ zorgen ervoor dat mensen er identiteit en betekenis aan toekennen, zich er thuis voelen en willen wonen, recreatief/toeristisch gewaardeerd worden en aantrekkelijk zijn als vestigingsplaats. Het vliegveld heeft in het verleden vanwege het gesloten militaire karakter niet erg bijgedragen aan een sterk merk voor het gebied. Toch liggen er goede aanknopingspunten om de gebiedseigen identiteit te accentueren en als merk te promoten. Landgoederen, historie, beken, het essenlandschap rond Lonneker en de nabijgelegen steden vormen hiervoor een goed vertrekpunt. Het is belangrijk om in te zetten op een eigen, unieke identiteit voor het gebied en de gebiedsontwikkeling mede te richten op versterking van die identiteit. Daarnaast biedt de gebiedsontwikkeling

24

3.3.3

De natuurlijke laag

In het Lonnekerland is de natuurlijke opbouw van het landschap nog redelijk goed zichtbaar. In het oosten verheft zich de stuwwal van Oldenzaal, met de Lonnekerberg als brongebied van westwaarts stromende beken. Oorspronkelijk liepen deze beken door een dekzandvlakte met oostwest georiënteerde droge ruggen en natte dalen. De beken zijn deels omgelegd en afgeleid, de natte plekken zijn deels gedraineerd en het watersysteem is aangepast aan stedelijk en landbouwkundig gebruik. Het reliëf is op het vliegveldterrein zelf verdwenen door egalisatie. Er zijn voldoende aanknopingspunten om de hydrologie en natuurlijke dynamiek van stromend water te herstellen, waarbij de natuurlijke kwaliteiten van de bronnen versterkt worden, de voet van de stuwwal natter wordt en beken opnieuw een watervoerende functie krijgen. Het reliëf van stuwwal en vlakte kan beter zichtbaar en beleefbaar gemaakt worden. Natte laagtes kunnen, als onderdeel van de beeksystemen, water vasthouden. De oostwestelijke strekkingsrichting van het landschap met haar beken, kan uitgangspunt worden van gebiedsontwikkeling.


leverend aan versterking van het huidige kleinschalige patroon van landschapselementen en bebouwing. Waar mogelijk, zou de drieslag van es, heide en beekdal met bebouwing op de flank van de es geaccentueerd kunnen worden. Met name in de zuidoostkant liggen hiervoor kansen. Het jonge heideontginningslandschap kenmerkt zich door dragende, vaak lineaire structuren van lanen, bosstroken en –vlakken en ingebedde landbouwgronden. Vooral de landgoederen zijn hier nu beeldbepalend. Ontwikkelingen kunnen deze ontginningstructuren en landgoedstructuren versterken, waar mogelijk de restanten van de kampjes herstellen en de aanliggende beekdalen vernatten. Daarnaast kunnen resterende heidevelden open, versterkt en vernat worden.

3.3.4

Het agrarisch

cultuurlandschap Het agrarisch gebruik van de grond heeft geleid tot een divers landschap. Het drieslagsysteem van essen of kampen, hooien graslandjes in de natte beekdalen en uitgestrekte natte en droge heidevelden schemert nog door in het hedendaagse landschap. De meeste grote essen zijn onder stedelijke bebouwing verdwenen. Alleen rond Lonneker liggen nog duidelijk beleefbare essencomplexen. De kleinere kampen zijn veelal onderdeel geworden van later ontstane landgoederen en her en der terug te vinden in het huidige landschap. Ook de natte beekdalen hebben deels hun oorspronkelijke kleinschalige verkaveling en natte bodem verloren. De heide is, na het opheffen van de Marke, verkaveld. Natte delen zijn drooggelegd en in gebruik genomen door landen bosbouw, even later gevolgd door aanleg van een groot aantal landgoederen op deze gronden. In het hart van het gebied is op de oorspronkelijke heide het vliegveld ontstaan. Daarmee is het gebied open gebleven en de grond vrijwel onbemest en schraal. De karakteristieken van het essenlandschap en van jonge heideontginningen met landgoederen zijn de belangrijkste kwaliteiten van het huidige landschap. Wanneer ontwikkelingen plaatsvinden dienen de essencomplexen hiervan gevrijwaard te worden en is er slechts beperkte ontwikkelruimte in de flanken, voortbordurend op en een bijdrage

3.3.5

De stedelijke laag

De afgelopen honderd jaar is het gebied stapsgewijs steeds meer onder stedelijke invloedsfeer gekomen. Rond het gebied zijn steden als Enschede, Hengelo en Oldenzaal fors gegroeid. Samen met de bijbehorende infrastructuur tussen en langs deze steden is het gebied in de oksel van stedelijk gebied komen te liggen. De stedelijke ring is echter niet gesloten: tussen de steden liggen luwe, open gebieden die contrasteren met de dynamische, stedelijke gebieden. De overgang stad–land is een belangrijk uitloop-


25

gebied voor de steden geworden. Het bijbehorende netwerk van informele routes en routenetwerken wordt intensief gebruikt. In het hart van het gebied is, vanaf de jaren ’20, het vliegveld gegroeid. Uit verschillende tijdsperioden zijn kenmerkende structuren en gebouwen aanwezig, zoals de strip en bebouwing van de Duitse Fliegerhorst. Het vliegveld verhield zich niet met conflicterende functies als woningbouw en heeft bijgedragen aan het onbebouwde karakter van het Lonnekerland. Samen heeft dit geleid tot een gezoneerde opbouw van het gebied: een gefragmenteerde infrastructuur en stedenring rond driekwart van het gebied, een binnenring van landgoederen en essenlandschap fungerend als uitloopgebied en een ontoegankelijke kern, het vliegveldterrein. Nieuwe (woon)bebouwing of bedrijven zullen zich moeten voegen naar deze gezoneerde opbouw: dus een concentratie van dynamiek en ‘stedelijke’ ontwikkelingen rond infrastructuur en binnenstedelijk. Daarnaast is het zaak om de landschappelijke karakteristieken te versterken rond met name de landgoederen en het essenlandschap. Nieuwe erven in het buitengebied dienen expliciet de bestaande kwaliteiten van het gebied te behouden en versterken. Nieuwe of aan te passen infrastructuur dient altijd onderdeel te zijn van een grotere gebiedsontwikkeling, zoveel mogelijk bestaande tracés te benutten en mede gericht te zijn op behoud en versterking van afwisselende en herkenbare uitzichten vanaf en op de weg. Verder dient infrastructuur te leiden tot een mooie aaneenschakeling van Overijsselse impressies, bij te dragen aan versterking van de aansluiting tussen weg en omgeving en het opheffen van barrières voor water, mens, plant en dier. Als er bij snelwegen nieuwe open afritten worden aangelegd en als er ontwikkelingen plaatsvinden aan en in de directe omgeving van open afritten, dan dragen deze open afritten of ontwikkelingen bij aan het gewenste contrast tussen dynamische en luwe gebieden en zijn dus gelegen in/bij de drukke, stedelijke gebieden. Kleinere wegen dienen zich te voegen naar de structuren van het aanwezige landschap. Ontwikkelingen in de nabijheid van stedelijk gebied dienen bij te dragen aan behoud en versterking van het recreatief

26

padennetwerk, de toegankelijkheid van het gebied en het creëren van uitnodigende entrees van stad en landschap.

3.3.6

Lust- en leisurelaag

Met de opkomst van de textielindustrie ontwikkelde zich een nieuwe bovenlaag in de samenleving. De nieuwe rijken, de textielbaronnen, wilden hun nieuwe rijkdom zichtbaar maken en ruimte creëren voor bijvoorbeeld de jacht. Dat heeft geleid tot uitbreiding van bestaande landgoederen en het stichten van nieuwe. Deze landgoederen bepalen nu het beeld in een groot deel van het gebied. Met de groei van de steden zijn de landgoederen deels in de stadsranden komen te liggen en vervullen ze belangrijke recreatieve functies. Bij gebiedsontwikkeling op en nabij landgoederen staat behoud en herstel van het monumentale en historische karakter van bebouwing, tuinen, parken en het landschap voorop. Intensivering van bebouwing op landgoederen kan alleen plaatsvinden als dit tevens leidt tot een forse kwaliteitsimpuls van de groene omgeving. In de stadsranden staan uitbreiding van recreatieve routes, het slechten van barrières in die routes, uitnodigende entrees van stad en landschap en het tegengaan van nieuwe barrières bij ontwikkelingen centraal.


Conclusie De provincie ziet de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving als een kans om niet alleen de regionale economie een impuls te geven door de vliegwielfunctie van de luchthaven met bijkomende bedrijvigheid, maar ook om de natuur en het landschap te herstellen en te versterken door de keus om een groot deel van het gebied te gebruiken voor het realiseren van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Bij dit alles zal niet alleen vanuit zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van de reeds aanwezige bebouwing, maar ook vanwege behoud van het karakteristieke karakter ervan.


27

4

28

Groene en Blauwe hoofdstructuur


Centrale ambitie: Het doel van de onderscheiden Groene en Blauwe hoofdstructuur, waarvan de EHS onderdeel is, is de ontwikkeling van een duurzaam, samenhangend stelsel natuurgebieden waardoor behoud en ontwikkeling van de biodiversiteit mogelijk is. Het bereiken van dit doel wordt zoveel mogelijk gecombineerd met herstel en verbeteren van de waterhuishouding, aspecten van ruimtelijke continuïteit, belevingskwaliteit en de beleefbaarheid van natuur en landschap. Het realiseren van een EHS die ook op waarde wordt geschat als gebruiksfunctie voor de mens, vergroot de maatschappelijke betekenis van de EHS. Dit maakt het cruciaal om te investeren in combinaties van functies die de leefkwaliteit van het gebied verhogen.

4.1

Herbegrenzing rond het vliegveld Twente

De EHS rond het vliegveld vormt de belangrijkste verbinding tussen de natuurgebieden in Noordoost Twente met die in Zuid-Twente en maakt deel uit van de Groene en Blauwe hoofdstructuur zoals die in de Omgevingsvisie wordt onderscheiden. Direct aan de oostkant van het vliegveld ligt het natuurgebied de Lonnekerberg en aan de zuidwestkant de landgoederen van Driene. Het vliegveld ligt op dit moment als een uitsparing in de EHS. In het noordoostelijk deel van het projectgebied bestaat de huidige verbinding uit een smalle ‘flessenhals’ vanaf de Lonnekerberg langs het industriegebied Hanzepoort en het vliegveld. Hier zijn geen mogelijkheden om de EHS robuuster te maken. De gebiedsontwikkeling biedt wel die mogelijkheid. De hoofdverbinding komt dan aan de zuidkant van het vliegveld te liggen. Hiermee ontstaat een robuustere, meer samenhangende EHS aan de zuidkant van het vliegveld. Aan de noordkant blijft een smallere corridor bestaan die onder andere van belang is voor het dal van de Jufferbeek.


29

Aan de noordkant wordt de Groene en Blauwe hoofdstructuur / EHS iets versmald ten gunste van de ontwikkeling van aan het vliegveld gerelateerde bedrijvigheid en infrastructuur. Aan de zuidkant maakt een deel bestaande natuur bij het Prins Bernhard Park en Kamp Overmaat geen deel uit van de EHS. Aan de zuiden zuidoostelijke zijde wordt de Groene en Blauwe hoofdstructuur met ruim 170 ha uitgebreid. 44 ha hiervan ligt buiten de rijksgronden, waarvan ca. 20 ha reeds bestaande natuur is. De versterking van de Groene en Blauwe hoofdstructuur aan de zuidkant van het vliegveld wordt gecombineerd met herstel van de beekstructuur en versterking van de ruimtelijke en landschappelijke kwaliteit. Omdat een meer robuuste structuur ontstaat wordt ook de beheerbaarheid verbeterd. Deze oppervlakte zal meetellen voor de prestaties nieuwe natuur waarover de

30

provincie met het Rijk afspraken heeft gemaakt. Circa 40 ha zal geen deel meer uitmaken van de EHS. Het realiseren van deze nieuwe natuur op het terrein van de luchthaven, heeft als groot voordeel dat deze oppervlakte niet op landbouwgrond hoeft te worden gerealiseerd. Hierdoor hoeven er elders in de provincie ca. 3 landbouwbedrijven minder te worden uitgekocht. Met de uitbreiding en vaststelling van de Groene en Blauwe hoofdstructuur in deze ruimtelijke visie is de EHS in hoofdlijnen vastgelegd. In onderstaande figuur is ook de concrete begrenzing weergegeven. De Groene en Blauwe hoofdstructuur kan door GS worden gewijzigd onder de voorwaarde dat de totale oppervlakte van de Groene en Blauwe hoofdstructuur binnen de gebiedsontwikkeling niet verminderd. Op basis van die Groene en Blauwe hoofdstructuur stellen GS de concrete begrenzing van de EHS vast.


4.1.1

Kwaliteit

De natuurkwaliteit in de nieuw begrensde EHS zal bestaan uit een afwisseling van natuurlijke beken en de daarbij behorende schraalgraslanden, (lokaal) natte heide, bloemrijk grasland en bos. Om deze kwaliteit mogelijk te maken zal het gebied heringericht worden. De inrichtingsmaatregelen zullen bestaan uit het verwijderen van de drainage, plaatselijk saneren van de bodemvervuiling en herstel van de beeklopen. Bij het maken van het inrichtingsplan zullen de bestaande natuurwaarden zoveel mogelijk in het ontwerp worden gehandhaafd. Door jarenlang natuurgericht beheer zijn de huidige graslanden op het luchtvaartterrein zeer bloemrijk en herbergen zij tal van zeldzame planten.

4.1.2

kunnen garanderen is het nodig om het eigendom en beheer van dit gebied samen met de aanliggende natuurgebieden op de Lonnekerberg en de landgoederen bij Driene en het Holthuis goed op elkaar af te stemmen.

4.1.3

Waarborg uitvoering

De opname in de EHS betekent dat – overeenkomstig de verordening in het op te stellen bestemmingsplan – een planologisch regime wordt opgenomen dat is gericht op ontwikkeling en bescherming van de Ecologische Hoofdstructuur. In 2013 zullen de gronden worden aangekocht en zal conform een op te stellen inrichtingsplan met de inrichting worden gestart. In het bestemmingsplan zullen de gronden conform onze provinciale verordening een op de EHS afgestemde bestemming moeten krijgen. Ook buiten de EHS zijn bos en natuurgebieden aanwezig die bijdragen aan de essentiële gebiedskenmerken. Ook die gebieden krijgen een adequate bestemming gericht op behoud en ontwikkelingsmogelijkheden.

Beheer en

toegankelijkheid De gekozen inrichtingvariant gaat uit van EHS, gecombineerd met extensieve vormen van recreatie. Op deze wijze wordt het gebied voor omwonenden en andere bezoekers eenvoudig en vrij toegankelijk en is het daarmee niet alleen een impuls voor de vrijetijdseconomie maar draagt het eveneens bij aan het sociaal flankerende beleid. Om zowel de toegankelijkheid als de beoogde hoge natuurkwaliteit te

Conclusie Met de beoogde gebiedsontwikkeling zal een forse impuls gegeven worden aan een robuuste invulling van de Groene en Blauwe hoofdstructuur in het gebied, in de vorm van de uitbreiding van de EHS. De uitbreiding wordt gecombineerd met beekherstel en leidt daarmee ook tot een substantiële verbetering van de wateropgave en verbetering van de recreatieve beleving van het gebied. De aanleg van de EHS zal van meet af aan worden opgepakt.


31

5

32

Water


Centrale ambitie: De gebiedsontwikkeling van de luchthaven moet leiden tot een verbetering van de veerkracht en een meer natuurlijk watersysteem.

5.1

Huidige situatie watersysteem

Het gebied van de luchthaven Twente ligt op de westelijke flank van de stuwwal Oldenzaal. Bovenstaand kaartje toont de hoogteopbouw van het gebied en de omgeving. De helling van het gebied leidt tot een oostwest-gerichte stroming van zowel grond- als oppervlaktewater. De opbouw van de ondergrond is gelaagd. Slecht doorlatende lagen beperken de diepte van

het watervoerende pakket. Dat betekent dat op diverse plaatsen van nature vochtige situaties voorkomen en dat neerslag relatief snel wordt afgevoerd naar het oppervlaktewater. Er komen zowel situaties voor van kwel als van inzijging. De flank van de stuwwal is van nature een zone waar beken ontspringen. In dit gebied liggen de bronnen van de Jufferbeek, Hesbeek, Blankenbellingsbeek en Leutinkbeek. Het stroomgebied


33

van de Jufferbeek, een relatief klein noordelijk deel van het gebied van de luchthaven, is onderdeel van het stroomgebied van de Deurningerbeek. De Deurningerbeek stroomt nu nog uit in de Lolee en de Wendel (voorheen Stadsregge), maar zal in de toekomst afwateren via de Doorbraak op de Laaglandregge. Het overgrote, zuidelijke deel ligt in het stroomgebied van de Koppelleiding, die afwatert op de Omloopleiding en verder in de Woolderbinnenbeek en Berflobeek, met pieklozingen in het Twentekanaal. De ontwikkeling van de vliegbasis heeft in het verleden geleid tot ingrijpende veranderingen van het watersysteem. Diverse beken die het terrein in oostwestelijke richting doorsneden zijn als het ware doorgeknipt; de bron en bovenloop is gescheiden van de benedenloop. Een groot deel van het terrein is verhard, waarbij een deel van de waterlopen is gedempt. Om het terrein voldoende droog te houden is het gehele verharde gebied gedraineerd. Dit drainagesysteem is door een gescheiden rioleringssysteem aangesloten op watergangen aan de noorden noordwestzijde van de luchthaven. De afvoer van de drainage vindt plaats op stroomafwaarts gelegen beeksystemen.

34

Omdat hemelwater vanaf het verharde deel eveneens op deze beeksystemen wordt geloosd (gescheiden rioolstelsel), kan er sprake zijn van enige verontreiniging van deze wateren met stoffen die meegevoerd zijn vanaf bijvoorbeeld de starten landingsbaan. Op het terrein van de vliegbasis komt verspreid bodemverontreiniging voor. Het afkoppelen van bron/bovenlopen van de benedenlopen en het draineren van het terrein leidde tot een versnelde afvoer van neerslag in vergelijking met de oorspronkelijke situatie. De oorspronkelijke, relatief natuurlijke situatie is op het terrein van de vliegbasis omgevormd tot een geheel kunstmatige waterafvoer. Dit heeft geleid tot een vermindering van de veerkracht van het watersysteem. Mogelijk is nader onderzoek nodig om na te gaan welk deel van de drainage verwijderd kan worden en tegen welke kosten. Onder de grote landingsbaan blijft de drainage gehandhaafd. Op het terrein van de luchthaven komen geen waterlopen voor die zijn aangewezen als KRWwaterlichaam (Kaderrichtlijn Water). Wel kent het gebied enkele zogenaamde waardevolle kleine wateren: de Jufferbeek en de Hesbeek. Deze bovenlopen zijn belangrijk als voedingsbron van de benedenstrooms gelegen waterlichamen.


5.2

Waterbeleid Omgevingsvisie

Het waterbeleid van de provincie Overijssel is opgenomen in de Omgevingsvisie. Voor de gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente en omgeving is het volgende van belang. In algemene zin is het streven erop gericht om de veerkracht van het watersysteem te herstellen en te vergroten, afvoerpieken tegen te gaan en om een meer natuurlijk watersysteem te bevorderen. Om verdroging tegen te gaan wordt bevorderd dat water langer in het systeem wordt vastgehouden en dat infiltratie in het grondwatersysteem toeneemt, zodat meer water

beschikbaar wordt gehouden voor droge perioden. Voor bovenlopen van beken is het beleid van de Omgevingsvisie gericht op een ontwikkeling naar een compleet en meer natuurlijk watersysteem. Brongebieden en bovenlopen bieden aantrekkelijke kwaliteiten voor omwonenden en recreanten. In de stadsrandzone kunnen natuurlijke beeksystemen een welkome aanvulling vormen op de kwaliteit van het stedelijk uitloopgebied.

5.2.1

Uitwerking waterbeleid

voor de gebiedsontwikkeling De gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente en omgeving leidt tot een verbetering


35

van de veerkracht en een meer natuurlijk watersysteem. Dit is geheel in lijn met de doelstellingen van de Omgevingsvisie. In een deel van het terrein van de vliegbasis zal de drainage worden verwijderd. Dit leidt tot een minder snelle afvoer van neerslag en tot herstel van vochtige omstandigheden die bijdragen aan het realiseren van de EHS in het zuidoostelijk deel van het gebied. In het kader van het inrichtingsplan dat wordt opgesteld, zal in detail worden onderzocht welk deel van de drainage afgekoppeld kan worden. Onder de landingsbaan blijft de drainage in ieder geval gehandhaafd. De beoogde uitbreiding van het bebouwde gebied aan de noordzijde van de landingsbaan zal waterneutraal moeten worden uitgevoerd; hemelwater moet worden afgekoppeld en een eventuele uitbreiding van de drainage zal gepaard moeten gaan met retentievoorzieningen om te voorkomen dat water versneld wordt afgevoerd. De afvoer zal via een hersteld beeksysteem plaatsvinden op het stroomgebied van de bovenbeschreven Koppelleiding.

Uitvoeringsaspecten De financiering van het beekherstel krijgt gestalte via de totale exploitatieopzet.

Zuidkamp en Overmaat In het gebied Zuidkamp is extensieve woningbouw geprojecteerd. Een gebied van ruim 43 ha wordt herontwikkeld tot een groen en hoogwaardig woongebied, waarbij de bestaande groen- en wegenstructuur grotendeels wordt ingepast. In dit plandeel is de realisatie van ca. 150 woningen voorzien, overeenkomend met 3 – 4 woningen per ha. Het gebied Zuidkamp ligt voor ongeveer de helft in het grondwaterbeschermingsgebied van de drinkwaterwinning Weerseloseweg. Het gebied ligt volledig in het intrekgebied van deze waterwinning. Het gebied Overmaat ligt geheel in het grondwaterbeschermingsgebied en intrekgebied. In dit deelgebied is een beperkte aanpassing van de reeds aanwezige woonfunctie voorzien. Deze winning zal naar verwachting op korte termijn worden beëindigd. Een besluit hierover zal naar verwachting in 2012 worden genomen, in samenhang met de besluitvorming over een alternatieve winning in Twente. Tot dat moment is het reguliere grondwaterbeschermingsbeleid van toepassing.

Herstel van het beeksysteem draagt tevens bij aan de gebruikskwaliteit van dit gebied, dat tegen de stadsrand van Enschede en Hengelo is gelegen. Tevens kunnen de Hengelose stadsbeken een langere periode watervoerend zijn.

Locaties Zuidkamp (groot) en Overmaat (klein)

peerd als een ‘grondwaterbeschermingsgebied met een stedelijke functie’.

In het grondwaterbeschermingsbeleid van de provincie Overijssel is dit gebied gety-

36


Wanneer het gaat om nieuwe stedelijke ontwikkelingen zijn daarop, op grond van de Omgevingsverordening, de volgende voorwaarden van toepassing: • In het grondwaterbeschermingsgebied zijn nieuwe functies toegestaan, mits deze functies voldoen aan de eis van een goede ruimtelijke ordening en aan het ‘stap vooruit’-principe (art. 2.13.7). • In het intrekgebied kunnen nieuwe, grotere of grootschalige risicovolle functies worden toegestaan mits deze functie voldoet aan de eis van een goede ruimtelijke ordening en het ‘stand still’-principe (art. 2.13.8). Het ‘stap vooruit’-principe houdt in dat nieuwe functies een minder zware belasting van en risico voor de kwaliteit van het grondwater veroorzaken dan de huidige, voorafgaande functie. Voor het omliggende gebied van Zuidkamp, het Vaneker, heeft de gemeente Enschede in het kader van een beoogde woningbouwontwikkeling een geohydrologisch onderzoek laten uitvoeren (Iwaco, 2001). Uit het onderzoek blijkt dat nieuwe woningbouw in lage dichtheden (2 – 5

won/ha) minder risico oplevert voor de grondwaterkwaliteit dan het daar vigerende agrarische gebruik, zodat van een stap vooruit kan worden gesproken. Op grond daarvan heeft de provincie ingestemd met de ontwikkeling van woningbouw in het Vaneker binnen het grondwaterbeschermingsgebied/ intrekgebied. Van de locatie Zuidkamp, die door ‘t Vaneker wordt omsloten, wordt een deel agrarisch gebruikt. Diverse boeren in de omgeving maken gebruik van de daar liggende landbouwpercelen. Daarnaast vinden er allerlei potentieel vervuilende activiteiten plaats binnen de bestemming Defensieterrein (autowerkplaatsen, opslag van materieel, zeer grote parkeerplaatsen et cetera). Voor de locatie Zuidkamp wordt extensieve woningbouw geprojecteerd, (3 – 4 won/ha) zodat ook voor deze locatie mag worden verondersteld dat er sprake is van een stap vooruit die past binnen de voorwaarden van de Omgevingsverordening. In het kader van de bestemmingsplanvoorbereiding zal hier verder invulling aan worden gegeven. Voor de ontwikkelingen in het gebied Overmaat gelden overeenkomstige argumenten en aanpak.

Conclusie Vanuit de optiek van het watersysteem biedt de beoogde gebiedsontwikkeling vele voordelen. Het ongedaan maken van een deel van de intensieve drainage onder het terrein en het opnieuw gestalte geven aan een beeksysteem betekent een verbetering van de veerkracht van het watersysteem, een minder snelle afvoer van neerslag en het vergroten van de belevingskwaliteit van het gebied. In combinatie met het toevoegen van areaal aan de EHS biedt dit tevens kansen voor het realiseren van natte natuur en het verminderen van de verdroging.


37

6

38

Economie


Centrale ambitie: Ondersteuning en versterking van een vitale en zichzelf vernieuwende regionale economie door de realisering van een levensvatbare luchthaven met bijbehorende voorzieningen.

6.1

Economische ontwikke-

ling en werkgelegenheid in de regio Twente De economie van de regio wordt nu nog gekenmerkt door een grote vertegenwoordiging van industriële bedrijvigheid. Dit zijn voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen, maar in het gebied zijn ook diverse grote industriële bedrijven gevestigd, zoals Koninklijke Ten Cate, Thales, Siemens en Stork. De tendens is echter dat ook in Twente het aandeel van de werkgelegenheid in de commerciële en niet-commerciële dienstverlening toeneemt. Vergeleken met het landelijke gemiddelde zal de industriële sector in Twente voorlopig nog bovengemiddeld vertegenwoordigd blijven. Deze industriële werkgelegenheid kan op termijn alleen voor de regio worden behouden als de bedrijven in staat zijn te concurreren op de wereldwijde markt. Vernieuwing van producten, processen en markten is voor deze bedrijven daarom essentieel. De voorwaarden daarvoor zijn gunstig. Twente vormt een van de belangrijkste kennis- en innovatieclusters van Nederland. Vanuit internationaal perspectief is de ligging gunstig en vormt Twente voor diverse economische segmenten een aantrekkelijk alternatief voor de ruimtedruk van bijvoorbeeld de Randstad of de Brabantse Stedenrij. Twente kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met een intermediaire ligging op de as tussen de economische kerngebieden de Randstad en het Duitse Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internationale) bedrijvigheid en productiviteitsontwikkeling. Vernieuwende dwarsverbanden tussen ICT, materialen, mechatronica &

onderhoud (M3), de bouwsector en de medische sector vormen belangrijke economische krachten. Twente beschikt in deze sectoren over een aantal internationaal toonaangevende bedrijven. De kwaliteiten van het natuurlijke en culturele woonen recreatielandschap van Twente versterken verder de reeds gunstige bedrijfsomgeving. Met de Gebiedsagenda Twente werken provincie, regio en Twentse gemeenten verder aan de kwaliteiten van een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsontwikkelingen van luchthaven Twente en omgeving, het Kennispark/Universiteit Twente en Hart van Zuid/Centraal Station Twente/WTC van strategisch belang; de zogenaamde ‘Innovatiedriehoek’. De onderling complementaire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de sociaaleconomische structuurversterking van Twente. Het aantrekken en langer vasthouden van hoger opgeleiden vormt dan ook een van de belangrijkste uitdagingen voor Twente als kenniseconomie. Dit sluit aan bij de kernambities van het Regionaal Economisch Ontwikkelingsplan (REOP) van de Regio Twente/Netwerkstad. De Innovatiedriehoek moet de ambities van Twente meer volume geven en de realisering ervan bespoedigen. Multimodale bereikbaarheid van de EUREGIO draagt bij aan de ontwikkeling van de regio tot een internationaal toonaangevende kennis- en innovatieregio. De missie van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omstreken, ‘inzetten op economische structuurversterking met gelijkwaardige aandacht voor omgeving en duurzaamheid’, past geheel in deze lijn van ambities voor Twente. Om die reden zoeken de partners in deze gebiedsontwikkeling naar complementaire programma’s en


39

ontwikkelingsstrategieën met de reeds aanwezige sterke sectoren. Twente is gebaat bij een goede functionele en inhoudelijke samenhang om zodoende de ‘unique selling points’ van Twente als woon-, werken recreatielandschap (Landgoed Twente) verder op de (inter)nationale kaart te zetten. Hieronder wordt nader ingegaan op de samenhangen in de Innovatiedriehoek Twente. Ondanks de op zich gunstige kenmerken van de regio moet worden geconstateerd dat de economie van Twente nog steeds kwetsbaar is. De mogelijkheden om werkgelegenheid voor laag- en hoogopgeleiden vast te houden c.q. te creëren zijn schaars en de kansen die er zijn moeten waar mogelijk worden benut. Voor de ontwikkeling van economie en werkgelegenheid in Twente kan de hernieuwde ontwikkeling van de luchthaven een belangrijke factor zijn. Het realiseren van de luchthaven is een concrete mogelijkheid tot het realiseren van werkgelegenheid, zowel directe als indirecte werkgelegenheid. De bestaande bedrijven profiteren van de rechtstreekse ontsluiting voor luchttransport voor zowel passagiers als vracht. Voor vestiging van nieuwe bedrijven kan de aanwezigheid van de luchthaven een extra vestigingsfactor zijn. De ervaring leert dat rondom luchthavens dikwijls economische ontwikkeling op gang komt. Ook meer rechtstreeks heeft een luchthaven natuurlijk een direct gevolg voor de werkgelegenheid in Twente. Het Twentse bedrijfsleven heeft zich dan ook in overgrote meerderheid achter een doorstart van de luchthaven geschaard. Ook de Bad Bentheimer Interessengemeinschaft für Handel – Handwerk Industrie & Gastronomie onderstreept dit standpunt. De ontwikkeling van de luchthaven zal leiden tot verbreding van de economische basis. In samenhang met de Innovatiedriehoek zien we mogelijkheden tot een versterkend effect op de gehele sociaaleconomische ontwikkeling waardoor er een multiplier-effect ontstaat. De verwachte werkgelegenheidseffecten

40

hangen onder andere samen met de te verwachten passagiersaantallen. Uitgaande van een geleidelijke groei naar 1,2 miljoen passagiers en 31.000 ton vracht in 2030 kan het totaal aantal arbeidsplaatsen op ca. 3.300 – 3.400 uitkomen als in het noordelijke gebied aanvullend ondersteunende luchthavenfuncties worden ontwikkeld en/of leisure die qua omvang bij de Twentse schaal past. In de paragraaf Werkgelegenheidseffecten hieronder worden de cijfers nader uitgesplitst en toegelicht.

6.2

Innovatiedriehoek Twente

Zoals hierboven is aangegeven is voor de ontwikkeling van de economische structuur van de regio Twente innovatie een noodzakelijk instrument. Door Rijk, provincie en regio zijn economische programma’s opgezet, die deze ontwikkelingen ondersteunen. In de deze programma’s ligt de nadruk op open innovatie, waarmee de samenwerking tussen bedrijven wordt gestimuleerd. Daarnaast ligt de nadruk op kennisvalorisatie, waarmee de overdracht van kennis van de Universiteit Twente en de Saxion Hogeschool naar het bedrijfsleven wordt gestimuleerd. Hierdoor ontstaat nieuwe bedrijvigheid in de regio, waarmee de traditionele economische structuur langzaam maar zeker verandert in een kennisgedreven economische structuur. Een duurzame inbedding van deze nieuwe bedrijvigheid in de regio vraagt ook om ruimtelijke ontwikkeling die moet zorg dragen voor een aantrekkelijk woonen werkklimaat. In Twente zijn er drie majeure projecten die bijdragen aan deze doelstelling; Kennispark Twente, Hart van Zuid/Centraal Station Twente en gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving. Deze projecten zijn los van elkaar ontwikkeld, maar kunnen niet los van elkaar worden gezien. De projecten kennen ieder hun eigen profiel en eigen dynamiek. Door een samenhangende programmatische aanpak op een aantal specifieke punten zoals profilering, acquisitie en programmering worden deze projecten echter in hun kracht versterkt.


6.3

Een programmatische aanpak

In de Innovatiedriehoek staat het realiseren van een aantrekkelijk, internationaal georiënteerd vestigingsklimaat voor de innovatieve maakindustrie centraal. De programmatische aanpak richt zich op het bewerkstelligen van een maximale synergie tussen de projecten. Kern van de aanpak is dat de afzonderlijke projecten zich binnen het eigen profiel in hun eigen tempo blijven ontwikkelen. Hart van Zuid is het internationaal stedelijk knooppunt, zowel fysiek via de internationale verbindingen door Centraal Station Twente, als qua internationale bedrijvigheid. De focus ligt op innovatieve bedrijvigheid met een internationale oriëntatie. Voorbeelden van bedrijfsprofielen zijn handelsbedrijven met een focus op hoogwaardige technologie, sales offices van buitenlandse bedrijven, spin-off bedrijvigheid vanuit de maakindustrie en kennisinstellingen met internationale focus. Belangrijke aanjagers hierbij zijn, naast het WTC, internationale bedrijven als Siemens en

Stork Thermeq, toonaangevend in de wereld op het gebied van energietechniek en mechatronica. De gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving gaat uit van een compacte luchthaven in het groen met daaraan gelieerd platformgebonden en/of luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid. Het zwaartepunt daarbij ligt, naast de werkgelegenheid die ontstaat door de handling van passagiers, ook vooral op de ontwikkeling van platformgebonden bedrijvigheid. Te denken valt hierbij aan bedrijven voor vliegtuigonderhoud, logistieke bedrijven en opleidingsinstituten. Verder biedt de luchthaven de mogelijkheid om Twente ook via de lucht goed te ontsluiten voor andere zakencentra in Europa. Verder biedt de gebiedsontwikkeling rondom de luchthaven kansen voor versterking van de leefomgeving. Kennisvalorisatie is de belangrijkste drager van het profiel van Kennispark Twente. Het richt zich op de ontwikkeling van hoogwaardige werkgelegenheid die een relatie heeft met de Universiteit Twente. Het is een kennisknooppunt met een economische


41

functie. Gerelateerd aan Universiteit Twente biedt Kennispark Twente een omgeving waarin gestimuleerd wordt om nieuwe bedrijven op te zetten en waar ruimte is en faciliteiten zijn voor kleinere bedrijven om te groeien. Naast het stimuleren van starters wordt gewerkt aan samenwerkingsverbanden met bestaande industrie. Door met een aantal activiteiten gezamenlijk op te trekken, kunnen de projecten effectiever worden uitgevoerd en is het resultaat meer dan het resultaat van de afzonderlijke projecten. Deze activiteiten vormen samen het programma Innovatiedriehoek. In het programma worden onder andere de volgende activiteiten ondergebracht: Afstemming met Gebiedsagenda OostNederland, MIRT en daaraan gekoppelde programma’s en investeringen. Gezamenlijke marketing en acquisitie en het bewaken van het profiel. Fasering van de deelprojecten onderling en in relatie tot de andere projecten in de regio Twente. Hierbij dient de Innovatiedriehoek prioriteit te krijgen boven andere projecten, maar vooral dienen geen initiatieven te worden opgestart die potentieel concurrerend kunnen zijn met de Innovatiedriehoek. Programmering van de ontwikkeling van vastgoed. Met betrekking tot de verbindingen tussen de drie deelprojecten en voor het tussenliggende gebied een gezamenlijke ambitie voor de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid vaststellen. De internationale inbedding in onder andere MONT-verband. Het opstellen van een integrale visie op de bereikbaarheid van de Innovatiedriehoek. Daarbij moet het om het totale pakket aan infrastructurele maatregelen gaan; dus zowel wegen als OV. Door de programmatische aanpak zullen de individuele projecten versterkt worden. Dit wordt mede bereikt door consequente keuzes maken. De faciliteiten moeten daar worden ontwikkeld waar ze de grootste waarde toevoegen aan het profiel van het gebied. Dit houdt bijvoorbeeld in dat faciliteiten voor congressen en hospitality worden gerealiseerd in Hart van Zuid en niet bij luchthaven Twente of Kennispark Twente. De Innovatiedriehoek is van belang voor de hele regio Twente. Het is het kerngebied waar Regio Twente op inzet voor de ontwikkeling van haar innovatieve kenniseconomie. Dit betekent niet dat de innovatieve bedrijvigheid exclusief aan de Innovatiedriehoek is

42

toebedeeld. Maar het is wel het gebied waar de innovatieve kracht zit en verder versterkt wordt; het werkt als katalysator voor de kenniseconomie. De Innovatiedriehoek hangt onlosmakelijk samen met het bieden van een aantrekkelijke groene leefomgeving, met een goed woonaanbod in de directe nabijheid van interessante (grootstedelijke) voorzieningen. De bedrijven en hun werknemers willen immers naast een goed vestigingsmilieu voor het bedrijf ook een aantrekkelijke woonen leefomgeving voor de werknemers. En dat biedt Twente. Het is dan ook voor de Innovatiedriehoek van belang dat het ‘hele pakket van Twente’ klopt en versterkt wordt. Het creëren van een aantrekkelijk woonaanbod, het versterken van de groene leefomgeving door onder andere ‘De Groene Poort’ en het bieden van aantrekkelijke toeristische en recreatieve voorzieningen zijn ook versterkend voor de Innovatiedriehoek.

Bedrijventerrein Op de kaart is op globale wijze de afbakening van het luchthavengebied aan de noordzijde van het gebied weergegeven. Binnen dit luchthavengebied vindt de inpassing plaats van de starten landingsbaan, met de bijbehorende luchthavenprogramma’s als terminal, vrachtloods en brandweer. Het biedt ook ruimte voor de inpassing van de opstelplatformen voor vliegtuigen. Voor de direct daaraan grenzende platformgebonden en luchthavengerelateerde bedrijvigheid met een netto bebouwing van 20 ha en parkeergelegenheid, is een bruto gebied van 60 ha aangegeven. De parkeervoorzieningen (ca. 6.000 plaatsen, ruimtebeslag ca. 15 – 16,2 ha), passende bij een luchthavenontwikkeling voor 1,2 miljoen passagiers, zijn gesitueerd in de nabijheid van de terminal en direct ontsloten vanaf de hoofdverbindingsweg. De ruime gebiedsaanduiding biedt mogelijkheden voor een zorgvuldige landschappelijke inpassing, rekening houdend met de Twentse schaal en kwaliteiten. Gezien het specifieke karakter van dit type bedrijvigheid (luchthavengebonden) is de SER-ladder in die zin doorlopen dat aannemelijk is dat hiervoor in de omgeving geen andere of bestaande locaties gevonden kunnen worden.

Leisure Aansluitend aan de luchthavengebonden bedrijvigheid is op de plankaart een gebied gearceerd, dat als overgangsgebied wordt aangeduid en waar in de flank van de luchthaven ondersteunende functies als


parkeren en kleinschalige leisure een plek kunnen krijgen. Tot die laatste categorie worden functies gerekend die qua aard, ligging en uiterlijke verschijningsvorm en situering opgaan in en passen bij de Twentse

schaal en gebiedskenmerken. Nadrukkelijk gaat het hier niet om functies die concurrerend zijn met bestaande of te ontwikkelen (binnen)stedelijke functies.

Referentiebeeld leisure

Dit onderdeel van de ruimtelijke visie ligt voor een klein deel binnen de begrenzing van de Nationaal Landschap Noordoost Twente (NOT). De begrenzing is toentertijd getrokken op basis van de gemeentegrens en niet tot stand gekomen op basis van de te onderscheiden gebiedskenmerken. Het betreffen hier voornamelijk een paar maïsakkers. Het betrokken gebied is ruimtelijk van belang gezien de totale samenhang van het plangebied en de noodzakelijke ontsluiting. Deze feiten en omstandigheden rechtvaardigen de gekozen planontwikkeling binnen het NOT. Bezien zal worden of te zijner tijd de begrenzing nog moet worden aangepast.

Werkgelegenheidseffecten De werkgelegenheidseffecten van een luchthaven met 1,2 miljoen passagiers zijn omvangrijk. In totaal ontstaan er ongeveer 3.300 – 3.400 arbeidsplaatsen waarvan er naar verwachting tussen de 2.600 en 2.700 in Twente komen. Overeenkomstig de eerder geschetste uitgangspunten is hierbij geen rekening gehouden met grootschalige leisurefuncties op het luchthaventerrein. Deze getallen zijn gebaseerd op de volgende werkgelegenheidsberekeningen. Verwacht wordt dat het luchthavenbedrijf zelf werk geeft aan ca. 1.000 directe arbeidsplaatsen (op het luchthaventerrein aan de noordzijde). Binnen het ruimere gebied van de totale gebiedsontwikkeling luchthaven Twente komen er naar verwachting nog eens ongeveer 1.000 -1.100

directe arbeidsplaatsen. Daarnaast komen er naar verwachting 1.300 indirecte arbeidsplaatsen tot ontwikkeling. Samen komt dat uit op ongeveer 3.300 tot 3.400. De genoemde circa 1.000 directe arbeidsplaatsen op het luchthaventerrein komen uiteraard in Twente. Ook de andere directe arbeidsplaatsen slaan natuurlijk in Twente neer. Van de 1.300 indirecte arbeidsplaatsen komt naar verwachting ongeveer de helft in Twente terecht. In totaal dus ongeveer 2.600 tot 2.700. In de aannames bij de in december gepresenteerde structuurvisie waren deze totaalcijfers ongeveer 100 hoger. Het verschil wordt verklaard door het schrappen van de grootschalige leisure. De werkgelegenheid in deze voorziening was geraamd op ongeveer 400 arbeidsplaatsen. Als deze ruimte wordt benut voor leisure die past bij de Twentse schaal en/of ondersteunende luchthavenfuncties, levert dat een werkgelegenheid van ongeveer 300 op. Er worden zowel nieuwe banen aan de onderkant van de arbeidsmarkt als nieuwe banen aan de bovenkant van de arbeidsmarkt gecreëerd. Hierdoor kunnen er mensen uit een uitkeringssituatie worden geholpen en wordt bovendien een bijdrage geleverd aan het vasthouden en aantrekken van middelbaar en hoger opgeleiden. Voor een luchthaven geldt dat de verhouding bruto-netto werkgelegenheid gunstiger uitpakt dan voor een andere programmatische invulling van het gebied, omdat een luchthaven veel minder verdringing en verplaatsing van werkgelegenheid zal veroorzaken binnen Twente en Overijssel. Er zijn immers geen andere


43

arbeidsplaatsen op een luchthaven elders in de provincie en eveneens is er geen platform- of luchthavengebonden bedrijvigheid.

Conclusie De ontwikkeling van de luchthaven Twente levert een belangrijke bijdrage aan de regionale werkgelegenheid en de ontwikkeling van de bedrijvigheid. De ontwikkeling vormt een essentieel onderdeel van de innovatiedriehoek. Zij versterkt daarmee de ontwikkelingsmogelijkheden voor grootstedelijke voorzieningen en innovatieve bedrijvigheid. De aansluitende gebiedsontwikkeling geeft een extra impuls aan een goed woon-, leef- en werkklimaat voor de gehele regio.

44


7

Landelijk wonen en werken


45

Centrale ambitie: De centrale beleidsambitie voor de ontwikkeling van landelijk wonen en werken geeft invulling aan het principe van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik en biedt ruimte voor een wervend woon-, werken leefklimaat. Behoud en ontwikkeling van de gebiedskenmerken en onder andere cultuurhistorische waarden staan daarbij centraal.

Op diverse plekken rond de voormalige vliegbasis is in de loop van de tijd bebouwing ontstaan ten dienste van de militaire functie van het vliegveld. Het gaat niet alleen om bebouwing die direct gerelateerd is aan de luchtvaartfunctie zoals een terminal, een verkeerstoren, een brandweerkazerne, hangars en shelters, maar ook om bedrijfswoningen, legeringsgebouwen, kantoren, opleidingsfaciliteiten en sportfaciliteiten. De bebouwing is deels karakteristiek en zelfs van monumentale waarde en daarom het behouden waard. Er is ook sprake van bebouwingspatronen die een bepaalde cultuurhistorische waarde hebben omdat ze de geschiedenis van de luchthaven laten zien. Voor deze bebouwing is het van belang dat daarvoor een nieuwe, passende functie wordt gezocht die het mogelijk maakt om deze cultuurhistorische waarden te behouden en waar mogelijk te versterken. Deze nieuwe functies hebben ook betekenis voor de financiële uitvoerbaarheid van de gebiedsontwikkeling. Het provinciale beleid laat ook ruimte voor het toevoegen van nieuwe bebouwing

46

(nieuw rood), onder de voorwaarde dat dit in verhouding moet staan tot de extra investeringen die in het gebied worden gedaan in ruimtelijke kwaliteit. Deze ontwikkelingsruimte is in de Omgevingsvisie geïntroduceerd onder de noemer ‘Kwaliteitsimpuls Groene Omgeving’. De regeling van de kwaliteitsimpuls doet een beroep op de creativiteit van gemeenten en initiatiefnemers om te zoeken naar mogelijkheden om de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving een forse impuls te geven, binnen de randvoorwaarden die de provincie daarvoor stelt vanuit de gebiedskenmerken. De opgenomen toevoeging van woningen valt binnen de aantallen die de gemeentelijke woonvisie geeft voor toevoeging in het suburbane milieu. Het merendeel van de toe te voegen woningen, namelijk die van het Zuidkamp, maakten al deel uit van de gemeentelijke plannen voor ’t Vaneker. Deze zijn al langere tijd verankerd in het gemeentelijk beleid. In het gebied zijn op diverse plekken bebouwingsconcentraties aanwezig waarvoor inmiddels verkenningen zijn gedaan naar mogelijke nieuwe functies of mogelijkheden voor verdichtingen met behoud en versterking van karakteristieke bebouwing en structuren.


Overzichtskaart locaties


47

7.1

Zuidkamp

Het deelgebied Zuidkamp is ongeveer 45 ha groot, waarvan Defensie 4 tot 5 ha in eigendom houdt voor militaire doeleinden. In het gebied is relatief veel bebouwing aanwezig, waaronder diverse monumentale panden. Het deelgebied vormt de kern van het nieuw te realiseren woongebied ‘t Vaneker. Dit nieuwe woongebied, waar een zeer hoogwaardig woonmilieu wordt gecreëerd, krijgt een extensief karakter met grote kavels die particulier ontwikkeld worden. In het Zuidkamp wordt hierop aangesloten met een gedifferentieerd aanbod in de top van de markt. Het behoud van inpasbare cultuurhistorische waarden en het hoogwaardige landschap vormen belangrijke randvoorwaarden. De Zuidkampweg vormt een centrale as die een eigen karakter heeft door de monumentale panden die daaraan staan. Deze panden krijgen een woonfunctie of een daarbij passende functie die de instandhouding bevorderd. De mogelijkheden om te verdichten zouden gezocht kunnen worden in het realiseren van clusters woningen in de vorm van knooperven of complexen met een gemeenschappelijke buitenruimte. Daarnaast worden de open plekken in het gebied ingevuld met hoogwaardige extensieve bebouwing. Het deelgebied ligt nu al buiten de huidige geluidscontour rond de luchthaven. Verkenningen laten zien dat er ruimte is voor het toevoegen van ongeveer 150 woningen.

7.2

Prins Bernhardkamp

Dit deelgebied was in vroegere tijden de plek waar de officieren verbleven. Een restant daarvan is de officiersmess die hier nog staat. Op dit moment staan er nog 4 woningen, maar in het verleden was hier meer bebouwing aanwezig. Het patroon kan hersteld worden door het toevoegen van enkele nieuwe woningen. Voor de bestaande officiersmess wordt gezocht naar een passende nieuwe invulling. Het gebied kan goed ontsloten worden via de Deventerstraat naar de Oldenzaalsestraat. Het deelgebied valt buiten de huidige geluidscontour rond de luchthaven. Verkenningen gaan uit van het toevoegen van ongeveer 15 woningen en het realiseren van een horecavoorziening.

48

7.3

Overmaat

In dit deelgebied is in een kantoorvilla het projectkantoor van Domeinen gevestigd. Het gebied kan goed ontsloten worden van de Weerseloseweg. Er staan voormalige bunkers die de verschijningsvorm van woningen hebben en nu als zodanig worden gebruikt. Het karakter van de villa die oorspronkelijk in een parkachtige setting met vijverpartijen is gebouwd, kan versterkt worden door de huidige aanbouwen te vervangen door bebouwing in de vorm van flankerende bebouwing.

7.4

Oostkamp-Oost

In dit deelgebied zijn bunkers aanwezig die op dit moment worden gebruikt voor het rijpen van kazen en hammen en dergelijke. De bunkers hebben een karakteristieke verschijningsvorm die gehandhaafd zou moeten worden. Als toekomstige functie wordt gedacht aan innovatieve bedrijvigheid en toeristisch-recreatieve functies in het verlengde van de huidige raffinage-functie. Een belangrijke voorwaarde is dat de groene setting gehandhaafd blijft en de natuurlijke kwaliteiten in het gebied middels het bestemmingsplan een adequate, op de kwaliteiten afgestemde bestemming krijgen. Daaruit vloeit voort dat de bebouwing slechts beperkt uitgebreid kan worden. Een aanduiding als EHS is dan, in tegenstelling tot het besluit van de gemeenteraad van Enschede, niet opportuun, omdat binnen de EHS het beleid gericht is op inrichting ten behoeve van de natuur en daarbinnen geen op de natuurdoelen geënte ontwikkelingen zijn toegestaan.

7.5

Oostkamp-West

In dit deelgebied is bebouwing aanwezig die zeer uiteenloopt qua aard en schaal. Zo staat hier een enorme hal (H-11) die zich in principe leent voor grootschalige nieuwe functies zoals een hippisch centrum/manege, sportaccommodatie of evenementengebouw. Er staan langs een centrale as verder diverse gebouwen die op dit moment al een (tijdelijke) bedrijfsfunctie hebben en die in de toekomst ook een bedrijfsbestemming zouden kunnen krijgen. Er lijken beperkt verdichtingsmogelijkheden te zijn in de vorm van bedrijfsgebouwen. Het gebied is goed te ont-


sluiten vanaf de Oldenzaalsestraat via de Oude Deventerweg.

7.6

De strip

In dit deelgebied staan diverse gebouwen die in het verleden een functie hadden voor de militaire basis, zoals een verkeerstoren, een brandweerkazerne, shelters en andere bedrijfsgebouwen. Het zal enige creativiteit vergen om voor de aanwezige bebouwing een passende nieuwe functie te vinden. Gelet op de wens om aan de westen de oostkant groene en blauwe verbindingen te realiseren, is er alleen in het middengebied in principe ruimte voor verdichtingen. De verkenningen die tot dusver zijn verricht komen uit op het realiseren van lichte bedrijvigheid, gezondheidsvoorzieningen (medical park) en enkele woningen op ruime kavels. Daarbij wordt uitgegaan van het toevoegen van ongeveer 10.000 m2 bedrijfsvloeroppervlak.

7.7

Taxibaan

Dit deelgebied wordt gekarakteriseerd door openheid in de vorm van lange zichtlijnen. In eerste instantie is voor dit deelgebied gedacht aan landbouwontwikkelingen. In latere verkenningen is dit omgezet naar het realiseren van zogeheten ‘paardenwoningen’. Daarbij geven (gemeenschappelijke) paardenweiden invulling aan de zone die open gehouden zou moeten worden en de woningen zorgen voor begeleiding van de zichtlijnen. Het deelgebied komt buiten de toekomstige geluidscontour te liggen. In de zuidwesthoek van de taxibaan kan op het parkeerterrein van het voormalige zwembad ruimte gevonden worden voor enkele woningen. Binnen het plangebied is ook ruimte voor de ontwikkeling van een nieuw landgoed. Hiervoor gelden de algemene kaders die zijn opgenomen in het geldende beleid voor nieuwe landgoederen dat opgaat in de Kwaliteitsimpuls Groene Omgeving (openstelling en inrichting).

Conclusie De voorgestane ontwikkelingen ten aanzien van landelijk wonen en werken geven een positieve impuls aan behoud en versterking van het Twentse landschap en zijn aanvullend voor de ontwikkeling van de luchthaven.


49

8

50

Mobiliteit


Centrale ambitie: Een vlotte en veilige reis over weg, spoor en per fiets van en naar luchthaven Twente en omgeving.

Goede verbindingen zijn van essentieel belang voor de economische groei en de gebiedsontwikkeling van het plangebied. De gewenste bereikbaarheid wordt onderscheiden in de bereikbaarheid van stedelijke functies met het accent op de ontsluiting en de bereikbaarheid van het buitengebied met het accent op de groene omgeving. Op deze manier wordt het

8.1

Strategische ligging

In de directe omgeving van het plangebied

contrast in stand gehouden tussen het dynamische noordelijke deel en het luwe zuidelijke deel van het plangebied. Verplaatsingen van deur tot deur bestaan steeds meer uit verschillende vervoerswijzen. Goede overstapmogelijkheden tussen weg, openbaar vervoer, per vliegtuig of fiets zijn daarom van belang voor de bereikbaarheid van en naar het plangebied. Wervende alternatieven per openbaar vervoer en de fiets beperken bovendien de negatieve effecten van mobiliteit.

is de verdere ontwikkeling van de Innovatiedriehoek (en de A-1 zone) van groot belang. Het gaat om de samenhang en ontwikkeling van het Kennispark Twente, Hart van Zuid/Centraal Station Twente en de gebiedsontwikkeling


51

luchthaven Twente e.o. (van nationale betekenis). Deze opgaven vragen om een daarop toegesne-den ontsluitingsstructuur. Het plangebied is strategisch gelegen langs de hoofdinfra-structuur voor autoverkeer en openbaar vervoer. De Berlijnlijn verbindt treinreizi-gers vanuit de Randstad via Overijssel met Duitsland, en de A1 (120 km/uur) verbindt het wegverkeer vanuit de Randstad en Gelderland via Overijssel naar Duitsland. Op beide hoogwaardige verbindingen heeft doorstroming prioriteit voor een optimale bereikbaarheid van de omgeving. De ontsluiting van de luchthaven is gericht op een hoogwaardige aansluiting op beide (inter)nationale hoofdverbindingen voor weg en spoor. Drie gebiedsontsluitingswegen (80 km/uur) verbinden kernen, bedrijventerreinen en gebieden met bovenlokale verkeersbewegingen in en rond het plangebied met de hoofdinfrastructuur: aan de noordzijde verbindt de Hengelosestraat (N342) het plangebied met de A1 zone; aan de westzijde ontsluit de Vliegveldstraat-Weerseloseweg (N737) Enschede-Noord; aan de oostzijde verbindt de Oldenzaalsestraat (N733) Lonneker en Enschede-West. Deze wegen met een doorgaande verkeersfunctie voegen zich naar het landschap en zijn van provinciaal belang voor het verbindende openbaar vervoernetwerk met vlotte en frequente busverbindingen naar de stedelijke centra, en voor het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer naar bedrijventerreinen van (regionaal) niveau. Het gebied aan de zuidzijde van het voormalige vliegveld wordt ontsloten met vier lanen die aantakken op de oostelijke en westelijke gebiedsontsluitingswegen. Het gaat om de Oude Deventerweg, de Snellenweg, de Vergertweg, de Vliegveldstraat en de doorgaande Braakweg.

8.2

Verkeersontwikkeling

De autonome verkeersontwikkeling leidt in de toekomst tot bereikbaarheidsproblemen op de drie gebiedsontsluitingswegen van en naar het plangebied. Ook zonder gebiedsontwikkeling zijn (kruispunt)maatregelen nodig voor een vlotte verkeersafwikkeling. De

52

mobiliteitseffecten van luchthaven en gebiedsontwikkeling komen hier bij, zo blijkt uit een verkeerskundige verken-ning. De berekeningen maken gebruik van het ‘Regionaal Verkeersmodel 2004, update 2006’ waarin ook de mobiliteitseffecten van overige geplande regionale ontwikkelingen zijn opge-nomen. De Vliegveldstraat (N737) ontsluit het dynamische noordelijke plangebied, terwijl de Oldenzaalsestraat (N733) het verkeersluwe gebied ten zuiden van de starten landingsbaan ontsluit. Doorgaande routes voor fietsverkeer verbinden beide gebieden. Uitwisseling van autoverkeer is niet mogelijk, om functiemenging en ongewenst doorgaand verkeer te voorkomen. Het wegvak Vliegveldstraat – Weerselosestraat (N737) is de hoofdroute naar het noordelijke plangebied met de luchthaven en daaraan verbonden functies. Dit wegvak is daarom bepalend voor de verkeersafwikkeling van dit gedeelte. Bij ontwikkeling van het plangebied is voorzien in een aantal infrastructurele aanpassingen van het wegvak en de kruispunten om stapsgewijs de capaciteit en doorstroming te verbeteren. Volgens de eerder genoemde verkenning kunnen deze maatregelen de mobiliteitstoename van het dynamische, noordelijke plangebied goed verwerken. Het streefbeeld met deze aanvullende verkeersmaatregelen verbetert de doorstroming aanzienlijk, vergeleken met de autonome ontwikkeling in de huidige verkeerssituatie zonder aanvullende maatregelen.

8.3

Autoverkeer

Goede bereikbaarheid van de luchthaven en overige functies door een adequate noordelijke ontsluiting is van essentieel belang voor de gewenste economische ontwikkeling. De verkeersintensieve functies worden aan de noordzijde van het plangebied ontsloten over de Vliegveldstraat (N737). Het streven is deze hoogwaardige hoofdontsluiting op termijn direct aan te sluiten op de A1. In eerste instantie wordt gebruik gemaakt van de huidige aansluiting bij Hengelo Noord. Onder verantwoordelijkheid van de regio Twente wordt een visie op de bereikbaarheid ontwikkeld (voor OV en wegbereikbaarheid) inclusief heldere keuzes en oplossingsrichtingen. Dit vormt een belangrijke bouwsteen voor de in het kader van de A1 zone te maken integrale afweging. Een en ander gericht op het maken van een keus voor een passende aansluiting op de A1 op langere termijn. Bij de in dat kader te maken afwegingen zullen onder meer ook


betrokken worden een aantal andere regionale ontwikkelingen, zoals de ontsluiting van het Kennispark (UT), de Noorderval Enschede, de ontsluiting van Hengelo-Noord en de alternatieve route van Almelo richting Duitsland waarbij de zone rondom knooppunt Buren bij calamiteiten omzeild kan worden. De extensieve programma’s gericht op kwaliteit van landschap en verblijf in het zuidoosten van het plangebied worden ontsloten vanaf de Oldenzaalsestraat (N733) en de Oude Deventerweg. Op het terrein van het vliegveld rijgt een ringweg rond de starten landingsbaan alle vliegveldfuncties aaneen. Taxibanen verbinden starten landingsbaan met hangars en de huidige terminal. Een stelsel van oprijlanen ontsluit het plangebied voor autoverkeer. Deze oprijlanen voegen zich zoveel mogelijk naar de bestaande wegenstructuur. De lanen zijn onderling niet verbonden, om doorgaand verkeer in het zuidoosten tegen te gaan. De centrale oprijlaan ten noordwesten van de landingsbaan verbindt de Vliegveldstraat (N737) met de noordkant van het plangebied. In het streefbeeld heeft deze parkachtige oprijlaan een profiel van ongelijkvloerse aansluitingen met het spoor, een parallelweg en zonodig twee maal twee rijstroken met een groene middenberm. Het huidige profiel van de Vliegveldstraat (N737) wordt stapsgewijs aangepast en afgestemd op de intensiteiten en de beoogde functie van hoofdontsluiting. Het streefbeeld kan op termijn de verwachte verkeersdruk goed verwerken. Naast deze oprijlaan is geen nieuwe doorgaande infrastructuur nodig. Zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik is op deze manier in lijn gebracht met de gewenste bereikbaarheidskwaliteit voor de stedelijke functies en het buitengebied, met een accent op de groene omgeving. Naast de hoofdontsluiting via de Vliegveldstraat (N737) wordt noodzaak, route en vormgeving van een extra calamiteitenroute onderzocht. Deze route verbindt de noordelijk gelegen bezoekersintensieve functies over het onderliggende wegennet met de aansluiting van de A1 met de Oldenzaalsestraat (N733). De calamiteitenroute krijgt voor het overige verkeer geen doorgaande functie. Het Prins Bernhardpark, Oostkamp, de vliegveldstrips bij de voormalige verkeerstoren en de paardenwoonwijk sluiten met een stelsel van vertakkende

lanen aan via de Oude Deventerweg op de Oldenzaalsestraat (N733). Deze lanen voeren (grotendeels) over voormalige taxibanen en de ringweg. De woonenclaves Zuidkamp en kamp Overmaat kunnen binnen het huidige profiel goed worden ontsloten met de Braakweg en Vargershuizenweg. De centraal gelegen Zuidkampweg wordt een hoogwaardig ingerichte autoluwe/-vrije as midden door het parkachtige woongebied, afgestemd op de bestaande ringvormige ontsluitingsstructuur voor autoverkeer. De locatie van Defensie, ten zuiden van de voormalige vliegveldbasis, blijft ontsloten over de Lonnekerveldweg. Voor parkeren is in de plannen voldoende ruimte gereserveerd. Bij de luchthaven is voorzien in een regime van betaald parkeren voor hoogwaardige en veilige parkeervoorzieningen. Het versterkt bovendien de aantrekkelijkheid van alternatieve vervoerswijzen van en naar het vliegveld.

8.4

Openbaar vervoer

Met snelle, frequente, duurzame, betrouwbare en comfortabele verbindingen vormt het openbaar vervoer een alternatief voor de auto. Vooral op lange afstanden is de trein kansrijk met goede overstapvoorzieningen en een hoogwaardig vooren natransport. Samen met vervoerders en gemeenten wordt gestreefd naar een hoogwaardige verbinding van de luchthaven en overige functies, met de hoofdinfrastructuur voor het openbaar vervoer naar het stedelijke centrum van Enschede en naar Hengelo, als centraal hoofdstation langs de Berlijnlijn. Voor deze verbindingen is het streven een bereikbaarheidskwaliteit van minimaal twee intercity- en stoptreinen per uur. Hart van Zuid /CS Twente vormt in dit verband het OVknooppunt. In samenhang met de ontwikkeling van de A1-zone en de OV-visie van de regio Twente is dicht bij de aansluiting met de A1 en het plangebied te zijner tijd een extra voorstadhalte mogelijk met (recreatieve) P+Rvoorziening en OV-fiets(kluis)concepten. De stedelijke busnetwerken zijn cruciaal voor het aansluiten van het stationsgebied en hoogstedelijke functies op luchthaven en overige functies. Bij de inrichting van de ontsluitingsstructuur streven wij naar een hoogwaardige vormgeving met een goede doorstroming voor verbindende buslijnen van en naar de stedelijke netwerken, inclusief goede aansluiting op het fietsnetwerk en veilige stallingvoorzieningen voor de fiets.


53

8.5

Fiets

Locaties met veel herkomst en bestemmingen sluiten met hoogwaardige fietspaden aan op de (knooppunten) van de infrastructuur. Deze vlotte en veilige fietspaden zijn comfortabel en hebben waar mogelijk voorrang. Langs de Vliegveldstraat-Weerseloseweg (N737) verbindt een hoogwaardig en vrijliggend fietspad het plangebied met de omgeving. De kansen voor OV-fiets(kluis)concepten nemen toe bij de ontwikkeling van een voorstadhalte in de A1-zone. Wegen met een verkeersfunctie worden waar nodig voorzien van vlotte en veilige fietsvoorzieningen. De uitvoeringsvorm, fietsstrook of vrijliggend fietspad, wordt afgestemd op de intensiteiten van het autoverkeer, bijvoorbeeld langs de Oude Deventerweg. Een fijnmazig en open netwerk van langzame verkeersroutes creëert nieuwe mogelijkheden voor utilitair en recreatief gebruik. Met een aantal strategisch gekozen nieuwe verbindingen wordt het

54

bereik van (recreatieve) fietsroutes aanzienlijk vergroot en is het gebied aan alle kanten goed verankerd in het regionale fietsroutenetwerk. De geïsoleerde ligging van het zuidelijke plangebied wordt hiermee doorbroken. Het samenhangende routenetwerk draagt bij aan de ambitie om de kwaliteit en het aandeel van het (recreatieve) fietsverkeer te vergroten. Een goed gekozen en hoogwaardige ontsluiting voor autoverkeer voorkomt ongewenst en onnodig doorgaand verkeer in de luwe delen van het plangebied. In deze gebieden krijgen langzaam verkeersroutes een hoge bereikbaarheidskwaliteit: het zuidoosten wordt ontsloten door hergebruik van voormalige taxibanen en delen van weginfrastructuur. Vanuit Zuidkamp ontstaan twee routes naar de Lonnekerberg. Vanaf de Lonnekerberg wordt het mogelijk in zuidwestelijke richting langs het vliegveld naar de Weerseloseweg te fietsen. Aan de noordzijde worden de Seringenberg of ‘spottershill’ verbonden met de omgeving van Oldenzaal. Aan de zuidzijde verbindt een fietsen voetpad tussen de oprijlaan en de Oude Postweg het vliegveld en Oldenzaal en omgeving. Deze fietsroutes verbinden de nieuwbouw aan de zuidzijde eveneens met het centrum van Enschede en vice versa.


8.6

Inpassing

De ontsluitingsstructuur is afgestemd op het ruimtegebruik in de dynamische en luwe delen van het plangebied. De ontsluiting voegt zich zoveel mogelijk naar bestaande wegen voor een zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik en het minimaliseren van extra infrastructuur door groene gebieden. Bij de uitwerking van ligging, dimensionering en inpassing van de ontsluitingsstructuur wordt dit ingezet met specifieke aandacht voor de Ecologische Hoofdstructuur en robuuste ecologische verbindingszone door het plangebied. Met de inpassing van infrastructuur willen we de ruimtelijke kwaliteit versterken, in het bijzonder bij de stads- en dorpsranden. Aandachtspunt daarbij is het in stand houden en verbeteren van kruisingen met fietsen wandelroutes. Het streven naar samenhang tussen weg en omgeving wordt bij de inpassing verbonden aan de gebiedskenmerken en de principes van Duurzaam veilig en kosteneffectiviteit.

Conclusie Het is essentieel dat de nieuwe burgerluchthaven en overige functies zowel via het openbaar vervoer als per auto goed bereikbaar zijn. Wat betreft het openbaar vervoer zal dat nog verder worden ingevuld in samenwerking met de regio Twente en de gemeenten Hengelo en Enschede. Voor een hoogwaardige ontsluiting van de noordkant van het plangebied moet de capaciteit en de doorstroming van de huidige Vliegveldstraat (N737) worden verbeterd. Onder verantwoordelijkheid van de regio Twente wordt een visie op de bereikbaarheid ontwikkeld (voor OV en wegbereikbaarheid) inclusief heldere keuzes en oplossingsrichtingen. Dit vormt een belangrijke bouwsteen voor de in het kader van de A1 zone te maken integrale afweging. Een en ander gericht op het maken van een keus voor een passende aansluiting op de A1 op langere termijn De ontwikkeling van een voorstadhalte en P+R- voorziening wordt te zijner tijd niet uitgesloten. Uit het oogpunt van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik wordt eerst onderzocht in hoeverre de bestaande infrastructuur kan worden benut c.q. geoptimaliseerd, om zo stapsgewijs aan te kunnen haken bij de hoofdinfrastructuur zoals die in de Omgevingsvisie wordt onderscheiden. Hoe dan ook zullen we de ingrepen tot het hoogst noodzakelijke beperken. Nieuwe doorgaande wegen zijn niet nodig. Hierbij realiseren we ons dat een goede bereikbaarheid van de luchthaven van grote betekenis is voor de exploitatie van de luchthaven. Bij de dimensionering en inpassing van de infrastructuur spelen ook de gebiedskenmerken weer een belangrijke rol. Daarnaast zal in dat kader zoveel mogelijk worden gezocht naar koppelingen met andere doelstellingen. Het combineren van infrastructuur met de realisatie van verbindingen in de EHS of het fietsroutenetwerk zijn hier goede voorbeelden van.


55

9

56

Milieu, geluid, bodem en duurzaamheid


Centrale ambitie: De centrale beleidsambitie voor het gebied is om het woonen leefklimaat voor mens, plant en dier een impuls te geven.

9.1

Bodemaspecten

In het voorjaar van 2008 is door de gemeente voor de vliegbasis de bodemkwaliteit in kaart gebracht. De grond onder het terrein van de vliegbasis bevat verontreinigingen, zowel vanwege munitie als vanwege stoffen die naar de bodem zijn gelekt of gestort. De algemene bodemkwaliteit van het terrein rondom de vliegbasis kan worden omschreven als een diffuus verontreinigd gebied, waarbij de concentraties voor de bodemgebruikfunctie ‘industrie’ plaatselijk worden overschreden. De verontreinigende parameters betreffen onder andere PAK en in mindere mate zware metalen. Bomkraters zijn in het verleden veelal opgevuld met divers materiaal zoals puin en ander afval. Daarnaast zijn er ook nog oude funderingen aanwezig bij de luchthaven. Volgens informatie van de gemeente Enschede zijn alle gevallen van ernstige verontreiniging op de vliegbasis in kaart gebracht. Voor deze gevallen geldt een saneringsplicht, die onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Defensie valt. Voor het gehele terrein geldt dat Defensie zorg draagt voor sanering tot ten minste het niveau ‘industrie’ (= huidig gebruik). Daarmee wordt het gebied gedeeltelijk geschikt voor de toekomstige inrichting. Welke saneringsmaatregelen verder nodig zijn (met het oog op gevoeliger functies in het noordelijk deel van het gebied en om de functie natuurontwikkeling en beekherstel te kunnen realiseren) is nog onderwerp van gesprek. In het zuidoostelijke deel van het gebied, waar de uitbreiding van de EHS en beekherstel zijn geprojecteerd, wordt uitgegaan van een gedifferentieerde sanering. In die delen waar beken worden hersteld of opnieuw gegraven, zal sanering plaatsvinden tot ‘Achtergrondwaarde’. Overige delen

worden gesaneerd tot de maximale waarde voor industrie, voor zover die waarde wordt overschreden en de beoogde functie niet wordt belemmerd. In die delen van het noordwestelijke deel, waar vanwege de beoogde functies (openbaar groen, speelvoorzieningen) niet kan worden volstaan met het niveau maximale waarde ‘industrie’, zal sanering tot het niveau ‘wonen’ plaatsvinden. De locatie Zuidkamp zal worden gesaneerd tot het functieniveau ‘wonen’. Over de explosievenopruiming zijn nadere afspraken gemaakt met het Rijk.

9.2

Geluidsruimte en geluidscontour

De directe omgeving van de luchthaven is relatief extensief bebouwd. Dit betekent dat er betrekkelijk weinig omwonenden zijn die gehinderd zouden kunnen worden door vliegtuiglawaai. De grootste problemen doen zich voor in de wijk Berghuizen in Oldenzaal. Het provinciaal beleid is erop gericht in een zone rond de luchthaven toename van geluidsgevoelige functies te voorkomen. Dit is zowel in het belang van de luchthavenontwikkeling als in het belang van welzijn en gezondheid van (toekomstige) bewoners. De vergunde militaire geluidscontour voor 35 Ke beslaat een oppervlak van 38,71 km2. Grote delen van Oldenzaal en de randen van Hengelo worden op dit moment door deze contour in hun ontwikkelingsmogelijkheden beperkt. Bij de herstart van Twente als burgerluchthaven kan dit oppervlak aanzienlijk worden teruggebracht. Naar verwachting zal de groei van passagiers die via de luchthaven Twente zullen reizen jaarlijks toenemen, tot ca. 1,2 miljoen passagiers in 2030. Een onzekere factor bij het bepalen van de nieuwe geluidscontour is dat gelet op de Luchtvaartnota vooralsnog rekening gehouden moet worden met een beperkt militair medegebruik. De aard en omvang daarvan zijn niet bekend. We zijn bereid een bijdrage te leveren aan de Alders-tafel - zoals eventuele capaciteitsopvang voor Schiphol en/of militair medegebruik - mits dit enerzijds de exploiteerbaarheid van de


57

luchthaven vergroot en anderzijds het beoogde economische effect niet in de weg zit. Waar de geluidsruimte van 8 km2 wordt overschreden, zal de betekenis van de capaciteitsomvang Schiphol of militair medegebruik, voor de economische effecten en exploiteerbaarheid in relatie tot die extra geluidsruimte opnieuw worden gewogen. Het militair medegebruik zal dus het economisch effect niet in de weg mogen staan en niet leiden tot een structurele overschrijding van de geluidzonering. Uit berekeningen blijkt dat een contour van 56 dB(A) Lden, die voor dit voorziene luchthavengebruik rondom de starten landingsbaan wordt vastgelegd, een oppervlakte kan beslaan van ca. 8 km2. Dit gebied wordt wel aangeduid als het beperkingengebied, waarbinnen

nieuwbouw van woningen en bebouwing voor andere geluidsgevoelige functies als regel niet is toegestaan (behoudens uitzonderingen). Deze geluidscontour zal te zijner tijd op basis van aanvullend onderzoek en van een besluit-MER worden vastgelegd in het Luchthavenbesluit. Voor het nemen van dat besluit is de minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk. In het Luchthavenbesluit zal ook een contour van 48 dB(A) Lden worden aangegeven. Deze contour geeft de buitengrens van het zogenaamde afwegingsgebied waarbinnen per project of initiatief moet worden nagegaan of dit zich redelijkerwijs verdraagt met de luchthavenontwikkeling, in het bijzonder vanuit oogpunt van geluid en veiligheid. 48 dB(A)contour

afwegingsgebied

buffer omvat 10,6 km2

Start- en landingsbaan

56 dB(A)-contour, omvat 8 km2, beperkingengebied

De provincie vindt het vanwege de belangen van welzijn en volksgezondheid hoogst onwenselijk wanneer zich direct buiten de contour van 56 dB(A) Lden nieuwe geluidsgevoelige functies zouden ontwikkelen. Daarom wordt rekening gehouden met een buffer binnen het afwegingsgebied met een oppervlakte van 10,6 km2, waarbinnen wij nieuwbouw van woningen en andere geluidgevoelige functies als scholen, ziekenhuizen en verpleeginrichtingen niet mogelijk achten. Van de betreffende gemeenten wordt gevraagd om daarmee in hun beleid rekening te houden. Afhankelijk van de besluiten die het Rijk neemt over de geluidscontour van de luchthaven, zullen

58

wij zo nodig adequate stappen nemen om deze contour en in het bijzonder de 10,6 km2-buffer in de provinciale verordening te verankeren. Op onderstaande kaart is de 8 km2- en de 10,6 km2-buffer opgenomen. Oldenzaal De grootste geluidsoverlast van de luchthaven zal worden ervaren in Oldenzaal-Zuid, vooral bij opstijgende vliegtuigen in oostelijke richting. De geluidscontour van 8 km2 en de buffer van 10,6 km2 vallen deels over de zuidelijke bedrijventerreinen en over de woonwijk Berghuizen. Ontwikkelingsprojecten en herstructureringsprojecten die binnen deze contouren vallen moeten rekening houden met de effecten van de geluidsoverlast; daarbinnen


kunnen als regel geen geluidsgevoelige functies worden gerealiseerd. Een uitzondering geldt voor bestaande geluidsgevoelige functies binnen de contour die worden gemoder-niseerd of die worden vervangen door andere. Voor de actuele situatie in Oldenzaal betekent dit dat vrijwel alle projecten uit oogpunt van geluidsbelasting volgens plan kunnen worden gerealiseerd. Dit geldt ook voor de vervanging van een schoolgebouw in Berghuizen-Zuid door woningbouw. Knelpunt blijft alleen de voorgenomen herstructurering van houtbedrijf De Volharding, binnen de geluidscontour van 8 km2. Op het terrein van dat bedrijf is woningbouw uit oogpunt van geluidshinder niet mogelijk.

mogelijk zijn. Naast een geluidscontour voor de nieuwe situatie zal ook een contour voor de externe veiligheidsrisico's berekend en getekend worden. Ook deze maakt deel uit van het Luchthavenbesluit waar de minister van Verkeer en Waterstaat voor verantwoordelijk is. Voor zover op dit moment is te overzien, zullen de ruimtelijke gevolgen van deze externe veiligheidscontour geen beperkingen voor de ontwikkeling van de projecten in Oldenzaal met zich mee brengen.

Op dit moment belemmert de militaire geluidscontour in een groot deel van Oldenzaal de ontwikkeling van diverse projecten. Rekening houdend met de voorgenomen luchthavenontwikkeling is deze belemmering onnodig. Wij zullen ons inspannen om in overleg met het Rijk te bezien of, anticiperend op het komende Luchthavenbesluit, ontheffingen voor de projecten binnen de geldende contour


59

Duurzaamheid Mobiliteit is een wezenskenmerk van de postmoderne samenleving. Productieketens van diensten en producten omspannen de gehele wereld. Als Nederland haar welvaartsniveau wil behouden, dan is er geen andere keuze dan inzetten op de onderdelen in de totale keten, met de hoogste toegevoegde waarde en het importeren van andere delen, vaak ook fysiek, just-in-time. Daarnaast raakt de samenleving ook in sociaal-cultureel opzicht steeds meer verknoopt met andere werelddelen; door afkomst, kettingmigratie, banden met familie en vrienden of door de wens andere culturen te beleven. Door de toenemende welvaart in andere delen van de wereld is dit in de toekomst niet langer een voorrecht van burgers uit het noordwestelijk deel van de wereld. Verwacht wordt een toenemende stroom bezoekers uit Azië, Australië, Afrika en Zuid-Amerika naar Europa. Wanneer het niet lukt om deze verkeersstromen op een veel duurzamer wijze in te richten, dan zal ongetwijfeld een rem gezet moeten worden op mobiliteit met grote effecten op de welvaartsontwikkeling. Duurzame mobiliteit vraagt een grote inzet op technologische en bestuurskundige vernieuwing. Verschillende wegen staan hiervoor open waaronder: Het verminderen van onnodige reizigerskilometers. Het stimuleren van de per reizigerskilometer meest duurzame vervoersvormen. Het door technologische vernieuwing beperken van emissies. Het compenseren van onvermijdelijke emissies. Van alle CO2-uitstoot die wereldwijd door de mens wordt veroorzaakt, is 2% afkomstig van luchtvaart. Dit geringe percentage is niet toevallig, gezien het feit dat continue competitie, beperking van het brandstofverbruik (om concurrerend te kunnen blijven) en de aandacht voor veiligheid noopt tot een permanente focus op innovatie. De afgelopen 40 jaar hebben technologische ontwikkelingen er toe geleid dat vliegtuigen gemiddeld 75% minder geluid produceren en 70% minder brandstof per passagier verbruiken. Daardoor is ook de CO2-uitstoot van een gemiddeld vliegtuig sinds de jaren '60 met 70% gedaald.

60

De voortdurende focus op innovatie in de luchtvaartsector en de groeiende aandacht voor duurzaamheid in het algemeen zal de trend naar een stillere en schonere luchtvaart verder doen toenemen. Daarbij komt dat de laatste jaren steeds meer nadruk is komen te liggen op de noodzaak van innovatieve en duurzame ontwikkelingen, gezien de stijging van de brandstofprijzen en het opraken van fossiele brandstoffen. Bij de opgave voor verdere reductie van CO2uitstoot is stevig inzetten op innovatie essentieel. Kennisintensieve, innovatieve bedrijvigheid zal dan ook een impuls geven aan het bereiken van een schonere en stillere luchtvaart. De aanwezigheid van de UT/Kennispark en innovatieve bedrijven, zoals bijvoorbeeld Ten Cate en Thales, vormen een goede basis om dat in Twente verder te ontwikkelen. De ambitie van Twente om van een industriële regio te veranderen naar een regio met innovatieve kenniseconomie biedt kansen voor duurzaamheid. Het Innovatieplatform Twente speelt daarbij een rol. Dit platform is op initiatief van de provincie Overijssel tot stand gekomen. In Innovatieplatform Twente (IPT) zitten vertegenwoordigers uit regionale overheid, onderwijs- en onderzoeksinstellingen en ondernemingen. Samen vormen zij de 4 O’s. Het Innovatieplatform Twente heeft zorgvuldig onderzoek gedaan naar de kwaliteiten en sterktes van Twente. Vervolgens is tot een gezamenlijke integrale aanpak gekomen: de Twentse Innovatieroute. Hierin staat centraal dat het bestaande innovatieproces bij bedrijfsleven en onderwijs- en onderzoeksinstellingen wordt versneld en dat zorg wordt gedragen dat de versnelde innovatie ook resulteert in nieuwe bedrijvigheid en werkgelegenheid. Er kan in dit kader sterk worden ingezet op het aantrekken van innovatieve bedrijvigheid gericht duurzaamheid in relatie met de mogelijkheden die een luchthaven biedt. Als voorbeeld van innovatieve nieuwe bedrijvigheid in relatie tot de luchtvaart kan de overeenkomst gelden die bestuurders van Boeing, Koninklijke Ten Cate NV, Stork Fokker en de Universiteit Twente hebben getekend in juni 2009. Daarin is de oprichting van een nieuw Thermoplastic Composites Research Centre (TPRC) op de Universiteit Twente afgesproken. De belangrijkste reden om gezamenlijk onderzoek te starten naar de technologie van thermoplastische composieten is dat deze materialen nieuwe productie- en assemblageprocessen gaan opleveren die kostenefficiënt zijn en belangrijke milieuvoordelen hebben. Deze


thermoplastische materialen zijn duurzamer dan thermohardende composieten. Een belangrijke drijfveer om het nieuwe centrum te starten is het toenemende gebruik van thermoplastische materialen in de luchtvaartindustrie: klanten stellen hogere eisen aan producten die lichter zijn, kostenefficiënt en duurzaam. Om te kunnen voldoen aan die nieuwe eisen, is de luchtvaartindustrie voortdurend op zoek naar innovaties die de ontwikkeling van de technologie voor thermoplastische composieten versnellen, en die snelle introductie in de productielijnen mogelijk maken. Bij luchthaven Twente zal dan ook ingezet moeten worden op de ambitie om uit te groeien tot een voorbeeldstellende luchthaven. De luchthaven moet immers nieuw worden opgebouwd en wordt niet gehinderd door grote investeringen in het accommoderen van vervoersstromen uit het recente verleden. Daarnaast beschikt Twente over de relevante technische en bestuurskundige knowhow en gedrevenheid om dit tot een succes te maken. De duurzame gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving ontwikkelt zich langs de volgende sporen: Een luchthaven in Twente beperkt zowel reistijden als reizigerskilometers (zie KBA). In de gebiedsontwikkeling wordt ingezet op de meest compacte vorm van de luchthaven, die het mogelijk maakt een plan te realiseren met groen herstel van bronnen en beken en een aanzienlijke uitbreiding van de EHS. Door het noordelijk deel van het gebied te blijven bestemmen voor de luchtvaart is hergebruik mogelijk van een zeer groot deel van de aanwezige verharding en het aanwezige vastgoed. Dit is ook het uitgangspunt bij het transformeren van de andere onderdelen van het militaire luchtvaartterrein. het multimodale knooppunt biedt

mogelijkheden om met milieuvriendelijke vervoersconcepten het verkeer van deur tot deur op de meest vriendelijke wijze af te wikkelen en daarmee de luchthaven ook te positioneren naar de klanten. Bij de nieuw te ontwikkelen functies op de luchthaven zal goed gekeken moeten worden naar de totale ketens van energie, afval, voedsel en de mogelijkheden van hergebruik, voortbouwend op de ervaringen met de ‘Cradleto-cradle’-aanpak. Het in reactie op de zienswijzen voorgestelde onderzoek naar hinderbeleving, gezondheidseffecten en monitoren biedt mogelijkheden om Twente ook op bestuurskundig gebied in de luchtvaart als innoverende regio te positioneren, met een grotere betrokkenheid van omwonenden bij het sturen en bewaken van het gewenste maatschappelijke evenwicht tussen mobiliteit en duurzaamheid. Zoveel mogelijk beperken van geluidshinder en lichthinder bij infrastructuur. De aanwezigheid van de DPO (Defensie Pijpleiding Organisatie) biedt grote kansen op een milieuvriendelijke aanvoer van brandstoffen voor de luchthaven en mogelijk ook voor andere vervoersvormen. De aanvoer van Jet A1brandstof voor de luchtvaart per pijp is niet alleen ca. € 300.000,-- per jaar voordeliger dan wanneer dit per tankauto geschiedt, het is ook uitermate betrouwbaar en reduceert de uitstoot van CO2 met ongeveer 25% ofwel met ca. 70.000 ton per jaar. Indien dit systeem ook zou worden ingezet voor de regionale behoefte aan andere brandstoffen zou, onder condities, een reductie van de CO2-uitstoot mogelijk zijn van maximaal 670.000 ton. De implementatie van deze kansen en de voornemens zullen langs verschillende sporen verlopen: - verkennen van de belangstelling op dit gebied een bijdrage te leveren aan innovatie bij het Twentse bedrijfsleven en de Twentse kennisinstellingen; - opnemen van duurzaamheid als criterium in de aanbesteding van de luchthaven; - duurzaamheid verankeren in de aansturing van de gebiedsontwikkeling in de GEM.


61

10

62

Planbeschrijving en ruimtegebruik


Centrale ambitie: In de Omgevingsvisie is al de doelstelling geformuleerd om de huidige vliegbasis te transformeren tot een vliegwiel voor een economische sterker en duurzamer Twente. De unieke en centrale ligging in Twente, in combinatie met de specifieke kenmerken van het gebied, vragen om een ontwikkeling die meerwaarde heeft voor de hele regio. De doorstart als burgerluchthaven geeft voor de regio belangrijke sociaaleconomische impulsen. De sociaaleconomische impulsen moeten vanuit de trits welvaart, welzijn en natuurlijke hulpbronnen wel voldoen aan een aantal belangrijke randvoorwaarden die in het voorgaande al nader zijn omschreven. Hierbij wordt ingezoomd op wat van provinciaal belang is en niet hoe op perceelsniveau onderdelen worden ingevuld. Verder is van belang dat het algemene gedachtegoed van de Omgevingsvisie onverkort van toepassing blijft.

Deze centrale ambitie doorvertaald naar het plangebied betekent het volgende voor de ruimtelijke invulling.

Geluid De doorstart als burgerluchthaven betekent een forse inperking van de geluidscontour zoals die nu geldt op basis van het militair gebruik. De huidige contour met een totale oppervlakte van circa 38 km2 wordt teruggebracht tot 8 km2. Daarbuiten is er een buffer tot 10,6 km2 waarbinnen nieuwe woningbouw wordt vermeden. Deze contouren bieden de mogelijkheid om te groeien naar een luchthaven waarvan per jaar 1,2 miljoen passagiers (met mogelijkheid van enige groei) gebruik kunnen maken, naast de activiteiten op het gebied van vrachtvervoer en general aviation. Waar de geluidsruimte van 8 km2 structureel wordt overschreden, zal de betekenis van capaciteitsomvang Schiphol of militair medegebruik voor de economische effecten en exploiteerbaarheid in relatie tot die extra geluidsruimte opnieuw worden gewogen. Het terugleggen van de geluidscontour in deze omvang biedt kansen voor de sociaaleconomische ontwikkeling in de regio. Locaties die voorheen niet in ontwikkeling gebracht konden worden, kunnen nu wel worden ontwikkeld. Voor de enkele potentiële ontwikkellocaties die nu binnen de voorgestane geluidscontouren liggen wordt een oplossing gezocht.

Natuur en water In de gebiedsontwikkeling is, ten opzichte van de nu de geldende Omgevingsvisie, voorzien in een substantiële uitbreiding van de Groene en Blauwe hoofdstructuur. Die uitbreiding is geprojecteerd aan de zuidkant van het gebied. Het betreft hier een uitbreiding van de EHS van 170 ha,

dat als majeur gebied kan worden aangeduid. Aan de noordkant is, gezien het grootste maatschappelijke belang, een klein deel van de Groene en Blauwe hoofdstructuur komen te vervallen. Dit verlies wordt aan de zuidkant gecompenseerd. Voor de inrichting en het beheer van dit gebied zal een beheersplan worden opgesteld dat aansluit bij de gebiedskenmerken van deze locatie en de omringende gebieden. De waterhuishoudkundige situatie is van dien aard dat beekherstel noodzakelijk is. Beekherstel kan op een goede manier gecombineerd worden met de natuurdoelen op deze plek. Dit betekent dat de wateropgave en de natuuropgave op een adequate manier met elkaar in verbinding worden gebracht. De concrete begrenzing op detailniveau zal uiteindelijk conform de verordening door Gedeputeerde Staten worden vastgesteld. Gekozen wordt om per direct te starten met de realisatie van de Groene en Blauwe hoofdstructuur. De gekozen inrichtingsvariant gaat uit van EHS, gecombineerd met extensieve vormen van recreatie. Op deze manier wordt het gebied voor omwonenden en andere bezoekers eenvoudig en vrij toegankelijk. Daarmee is het niet alleen een impuls voor de vrijetijdseconomie maar draagt het ook bij aan het sociaal flankerende beleid. Dit alles met een passende zonering die recht doet aan de aanwezige en te realiseren natuurwaarden. Om de veerkracht van het watersysteem te herstellen zal een deel van de drainage worden verwijderd en het beeksysteem in aangepaste vorm worden gereconstrueerd. Dat leidt tot een minder snelle afvoer van neerslag, vergroot de belevingskwaliteit van het gebied en draagt bij aan het ontwikkelen van de natuurkwaliteit in de EHS.

Bedrijvigheid De luchthaven maakt deel uit van de Innovatiedriehoek (Hart van Zuid/CS Twente,


63

Kennispark Twente en gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.). De programmatische afstemming binnen deze driehoek betekent dat bij de luchthaven alleen de daaraan gebonden noodzakelijke bedrijfsgebouwen en andere voorzieningen open ingericht kunnen worden. Die bebouwing mag alleen worden gesitueerd aan de noordkant van de starten landingsbaan. Hier wordt ruimte geboden aan: het realiseren en/of exploiteren van een luchthaven (gebouwen, terreinen luchtzijdige infrastructuur; bijbehorende infrastructuur op het terrein zelf zoals parkeervoorzieningen en de weginfrastructuur; de direct daarbij gelegen of aansluitende bedrijventerreinen met een maximum van 60 ha bruto en 20 ha netto bebouwing. Gezien het specifieke karakter van dit type bedrijvigheid (luchthavengebonden) is de SER-ladder in die zin doorlopen dat aannemelijk is dat hiervoor in de omgeving geen andere of bestaande locaties gevonden kunnen worden. Aansluitend aan de luchthavengebonden bedrijvigheid is op de plankaart een gebied gearceerd, dat als overgangsgebied wordt aangeduid en waar in de flank van de luchthaven ondersteunende functies als parkeren en/of leisure passend bij de Twentse schaal een plek kunnen krijgen. Tot die laatste categorie worden functies gerekend die qua aard, ligging, verschijningsvorm en situering opgaan in en passen bij de Twentse schaal en gebiedskenmerken. Nadrukkelijk gaat het hier niet om functies die concurrerend zijn met bestaande of te ontwikkelen (binnen)stedelijke functies. Het te zijner tijd op te stellen bestemmingsplan zal daaraan getoetst worden. Met name de gebiedskenmerken zullen eisen stellen aan de situering en schaal van de wijze waarop functies en bebouwing zich manifesteren. De schaal van het Twentse landschap is daarbij leidend.

Mobiliteit Het is essentieel dat de nieuwe burgerluchthaven en overige functies zowel via het openbaar vervoer als per auto goed bereikbaar zijn. Wat betreft het openbaar vervoer zal dat nog verder worden ingevuld in samenwerking met de regio Twente en de gemeenten Hengelo en Enschede. Voor een hoogwaardige ontsluiting van de noordkant van het plangebied moet de

64

capaciteit en doorstroming van de huidige Vliegveldstraat (N737) worden verbeterd. Onder verantwoordelijkheid van de regio Twente wordt een visie op de bereikbaar-heid ontwikkeld (voor OV en wegbereikbaarheid) inclusief heldere keuzes en oplossingsrichtingen. Dit vormt een belangrijke bouwsteen voor de in het kader van de A1 zone te maken integrale afweging. Een en ander gericht op het maken van een keus voor een passende aansluiting op de A1 op langere termijn. De ontwikkeling van een voorstadhalte en P+R-voorziening wordt te zijner tijd niet uitgesloten. Uit het oogpunt van zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik wordt eerst onderzocht in hoeverre de bestaande infrastructuur kan worden benut c.q. geoptimaliseerd. Zo wordt stapsgewijs aangehaakt bij de hoofdinfrastructuur zoals die in de Omgevingsvisie wordt onderscheiden. Hoe dan ook zullen we de ingrepen tot het hoogst noodzakelijke beperken: nieuwe doorgaande wegen zijn niet nodig. Hierbij realiseren we ons dat een goede bereikbaarheid van de luchthaven van grote betekenis is voor de exploitatie van de luchthaven. Bij de dimensionering en inpassing van de infrastructuur spelen ook de gebiedskenmerken weer een belangrijke rol. Daarnaast zal in dat kader zoveel mogelijk worden gezocht naar koppelingen met andere doelstellingen. Het combineren van infrastructuur met de realisatie van verbindingen in de EHS of het fietsroutenetwerk zijn hier goede voorbeelden van.

Landelijk wonen en werken Mede gerelateerd aan zuinig en zorgvuldig ruimtegebruik, het bieden van een wervend woon-, werken leefklimaat en de ontwikkeling van de gebiedskwaliteiten is er binnen het plangebied ruimte geboden voor landelijk wonen en werken. De verdere invulling zal gecombineerd worden met de kwaliteitsimpuls voor de gebiedsontwikkeling.

Duurzaamheid Bij de luchthaven Twente wordt ingezet op de ambitie om uit te groeien tot een voorbeeld van een duurzame luchthaven. Niet alle componenten van duurzaamheid zijn te vertalen in ruimtelijke keuzes. Veel onderdelen hebben een sterk operationeel karakter en zijn niet in een bestemmingsplan vast te leggen. Voor de ontsluiting wordt ingezet op een goede aansluiting op multimodale knooppunten waardoor milieuvriendelijke verkeersconcepten (OV en fiets) mede het verkeer afwikkelen en daarmee de luchthaven positioneren voor klanten. Geluidshinder en lichthinder worden zoveel mogelijk beperkt.


Ruimtelijke kwaliteit

cultuurhistorische waarden.

Naast duurzaamheid is ook ruimtelijke kwaliteit een centraal thema. In het kader van de gebiedsontwikkeling is onder meer ingezet op de meest compacte vorm van de luchthaven, zodat er maximaal ruimte is voor de versterking van een robuuste Groene en Blauwe hoofdstructuur aan de zuidkant. De realisering van de EHS zal worden verbonden met het herstel van het bekensysteem. Conform de SER-ladder wordt ingezet op hergebruik van aanwezige bebouwing en verharding. Daarbij geldt dat hergebruik van bestaande bebouwing en zorgvuldige verdichting ook een bijdrage kan leveren aan het behoud en versterken van de

Kaart Ontwikkelingsperspectieven De kaart Ontwikkelingsperspectieven, behorend bij de op 1 juli 2009 vastgestelde Omgevingsvisie, is conform de bovengeschetste beleidsambities gewijzigd. Deze gewijzigde kaart ontwikkelingsperspectieven heeft een op het provinciaal belang geënte abstractie. In de bijlage is een inrichtingsschets opgenomen die een beter beeld geeft van het beoogde eindresultaat, zonder daarbij de suggestie te wekken dat dit ook in detail het eindbeeld zal worden. Het geeft dus een mogelijk perspectief op het eindbeeld.


65

66


11

Financiële uitvoerbaarheid


67

Als basis voor de beoordeling van de financiële uitvoerbaarheid zijn de gegevens uit de business case d.d. 16 juni 2009 (Buca) gebruikt, die ten grondslag hebben gelegen aan de beoordeling van de financiële haalbaarheid van structuurvisie model B. Op basis van die gegevens is voor structuurvisie model B geconcludeerd dat het totaalresultaat van structuurvisie B, inclusief overige onderdelen van de exploitatie (VTM-organisatie, subsidies en resultaat tijdelijk vastgoedbeheer), maar exclusief de luchthaven- en parkeerexploitatie een positief saldo van € 30,4 miljoen NCW 01-01-2009 bedraagt. Op deze basis zijn de volgende correcties doorgevoerd: Actualisering en besluiten uit bestuursovereenkomst. Waar een actueel inzicht bestaat in de omvang van kosten en opbrengsten, zijn deze betrokken bij de beoordeling van de financiële haalbaarheid. Daarbij kan een onderscheid worden gemaakt in wijzigingen die het gevolg zijn van enerzijds de Bestuursovereenkomst die tussen Rijk, provincie en de gemeente

Enschede is gesloten, anderzijds de actualisering van individuele kosten en opbrengstenposten. Beleidswijzigingen Als beleidswijzigingen zijn aangemerkt de effecten van besluiten door de provincie en/of de gemeente Enschede op de (grond)exploitatie. Daarbij is een onderscheid gemaakt in: De effecten van de motie van Provinciale Staten, waarin de kaders voor de verdere gebiedsontwikkeling zijn aangegeven. Overige wijzigingen, die ten opzichte van de uitgangspunten van structuurvisie model B in deze uitwerking Omgevingsvisie Onderdeel structuurvisie luchthaven Twente zijn verwerkt.

11.1

Programmatische uitgangspunten

Ruimtegebruik Bij de beoordeling van de financiële uitvoerbaarheid zijn op basis van de uitgangspunten van deze ruimtelijke visie de navolgende uitgangspunten gehanteerd.

Ruimtegebruik in ha Bruto

Uitgeefbaar

Infra

Groen/ water

Vliegveld •

Noord

226.0

212.0

9.0

6.0

•

Midden

145.0

4.0

12.0

130.0

•

Oost Strip

31.0

8.0

8.0

14.0

•

Oost Kamp

25.0

24.0

1.0

0.0

Zuidkamp

42.7

21.6

4.8

16.3

Prins Bernhardkamp

10.4

4.5

1.0

4.9

1.7

1.5

0.1

0

Kamp Overmaat

Tabel Ruimtegebruik

68


11.2

Financieel resultaat

Het totaalresultaat van de in december 2009 besproken structuurvisie (inclusief overige onderdelen van de exploitatie: VTM i.o. organisatie, subsidies en tijdelijk vastgoedbeheer), maar exclusief de luchthaven- en parkeerexploitatie, bedroeg NCW 01-01-2009 € 30,4 miljoen.

Resultaat grondexploitatie structuurvisie zoals in december 2009 aan PS voorgelegd Actualisering en besluiten bestuursovereenkomst Bestuursovereenkomst: verwerving, beheer Actualisatie Totaal na actualisering en bestuursovereenkomst Beleidswijzigingen Motie provincie Overijssel:kleinschalige leisure en versnelde omklap EHS

+ 30,4

- 27,9 - 2,5 -0 - 1,8

- 1,8

Totaal na beleidswijzigingen en actualisering en bestuursovereenkomst Bijdrage Provinciale Staten n.a.v. versnelde omklap EHS Resultaat

+ 1,8

- 0,0*

De conclusie is dat op basis van de beleidsmatige uitgangspunten de grondexploitatie een negatief saldo krijgt van 1,8 miljoen. Door Provinciale Staten is besloten dat de omklap van de EHS voor haar rekening komt. Met de bijdrage van de Staten wordt de grondexploitatie sluitend. In de grondexploitatie is de A1zone niet meegenomen. Bij het bepalen van het resultaat van de grondexploitatie zijn buiten beschouwing gelaten de mogelijke effecten van de beleidswijzigingen op de tender van de luchthaven (inclusief parkeren). Naar verwachting is een financiële impuls nodig om de tender haalbaar te krijgen en daarmee de luchtvaart in Twente te kunnen starten. * hierbij is geen rekening gehouden met de uitvoering van de motie van de gemeente Enschede wat betreft OostkampOost en de invulling van de munitiebunkerstrip.


69

12

70

Plan-MER


12.1

Voorgeschiedenis

De voornemens voor de ontwikkeling van het gebied hebben geleid tot het opstellen van een startnotitie voor een milieueffectrapportage, die – na overleg met de betrokken gemeenten en destijds bestaande organisaties van omwonenden en belanghebbenden - in december 2006 door Provinciale Staten is vastgesteld. Deze startnotitie heeft in het voorjaar van 2007 ter inzage gelegen. De ingebrachte zienswijzen en het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage hebben ertoe geleid dat in juni 2007 door Provinciale Staten richtlijnen voor de milieueffectrapportage zijn vastgesteld. Hierin is aangegeven dat zowel een gebiedsontwikkeling mét luchthaven als een gebiedsontwikkeling zónder luchthaven (en voor beide een variant met intensief gebruik en een variant met extensief gebruik), in een plan op hoofdlijnen zou moeten worden uitgewerkt. In het plan moeten ook de daarbij te verwachten milieueffecten worden uitgewerkt. Deze uitwerking is in juni 2008 gepresenteerd en ter inzage gelegd, in de vorm van ‘vlekkenplannen’. In de rapportage met die uitwerking zijn de bedoelde vier varianten, plus van elke variant een optimalisatie, opgenomen, alsmede een variant die in de loop van 2007-2008 in samenspraak met partijen in het maatschappelijk platform tot stand is gekomen. De mogelijke milieueffecten van deze negen varianten zijn in een milieubeoordeling op hoofdlijnen beschreven. Deze negen varianten en het advies om daaruit twee vlekkenplannen voor nadere uitwerking te kiezen, zijn ter inzage gelegd. Mede op grond van de ingebrachte zienswijzen en het tussentijdse toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage, hebben Provinciale staten in oktober 2008 ingestemd met het voorstel om de vlekkenplannen (zonder en met luchthaven) uit te werken tot structuurvisies. Bij de eerder uitgewerkte structuurvisies zijn de mogelijke milieueffecten in beeld gebracht in een volledig plan-MER (met bijlagen). Deze structuurvisies en het plan-MER zijn, met de voorgenomen keuze, in de zomer van 2009 ter inzage gelegd. De in die periode ingediende zienswijzen zijn, conform de wettelijke procedure, aan de commissie voor de milieueffectrapportage doorgeleid. In oktober 2009 is een toetsingsadvies door de commissie voor de milieueffectrapportage uitgebracht. In dat toetsingsadvies constateert

de commissie onder meer dat de essentiële milieuinformatie voor besluitvorming over de gebiedsontwikkeling (voor elk van beide structuurvisies) in de MER en de aanvullende studie naar de 2,4 miljoen passagiers aanwezig is. In het toetsingsadvies zijn verder een aantal aanbevelingen opgenomen voor de verdere uitwerking.

12.2

Voorliggend voorstel

De activiteiten die in deze ruimtelijke visie voor het gebied luchthaven Twente en omgeving worden mogelijk gemaakt zijn onderzocht op hun mogelijke effecten op het milieu. De beschrijving is te vinden in het plan-MER dat in juni 2009 is vastgesteld, bij de toen vastgestelde voorstellen voor de structuurvisies. Ten opzichte van deze plan-MER zijn de volgende wijzigingen relevant: 1. De ontwikkeling van de EHS aan de zuidoostkant van het luchthaventerrein gaat op kortere termijn en dus al in 2013 van start. 2. Wat de leisurefunctie betreft wordt aan de noordkant gekozen voor het beperken tot leisure die qua omvang bij de Twentse schaal past. 3. Het terugbrengen van de geluidscontour van 10,6 km naar 8 km2. 4. Het openhouden van de mogelijkheid van militair medegebruik. Met betrekking tot de mogelijke effecten op het milieu merken wij hierover het volgende op: Ad1: de mogelijke effecten op het milieu zullen door deze wijziging positiever worden beoordeeld. Ad2: de mogelijke effecten op het milieu zullen door deze wijziging positiever worden beoordeeld. Ad3: de mogelijke effecten op het milieu zullen door deze wijziging positiever worden beoordeeld. Ad 4: voor zover op dit moment valt te overzien zal het militair medegebruik beperkt en tijdelijk van aard zijn. Militair medegebruik is mogelijk voor zover dit het economisch effect niet in de weg staat en dit geen structurele overschrijding van de geluidzone tot gevolg heeft. De effecten daarvan zijn beschreven én de beperking daarvan als bedoeld onder c, met als conclusie dat op het niveau van plan-MER voor het openhouden van de mogelijkheid van militair medegebruik geen wezenlijk andere beoordeling kan worden gegeven. Voor de overige onderdelen geldt dat de activiteiten die in deze uitwerking van de Omgevings-


71

visie mogelijk worden gemaakt van geringere omvang zullen zijn dan wat in het plan-MER is meegenomen. Dat betekent dat de mogelijke negatieve effecten op het milieu voor deze onderdelen geringer zullen zijn. Voor de goede orde merken wij op dat voor de uitwerking van een luchthavenbesluit en van andere onderdelen het opstellen van een besluitMER aan de orde zal zijn.

72


13

De reactienota


73

In de Reactienota zijn de reacties gebundeld die zijn ingediend op de gezamenlijk vast te stellen structuurvisie die in de zomer van 2009 ter visie is gelegd. Deze reacties zijn van commentaar voorzien en zijn door de gemeente Enschede betrokken bij de vaststelling van structuurvisie. Bij de voorbereiding van de provinciale ruimtelijke visie op de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving is gebruik gemaakt van dat materiaal (zie hoofdstuk 1). De Reactienota is voor een groot deel nog actueel, ook voor de inhoud van de Ruimtelijke visie luchthaven Twente en omgeving. Op de hieronder genoemde thema’s is er in de Ruimtelijke visie sprake van een andere invulling of van andere keuzes. Per thema is die andere invulling of keuze aangegeven.

13.1

Leisure

Pagina 14-15, 38, 41, 42, 54, 89, 97-99, 102, 109, 121 en 129. In afwijking van de op deze bladzijden gegeven reacties is het uitgangspunt in de Uitwerking Omgevingsvisie dat er geen sprake zal zijn van grootschalige leisurefuncties in het gebied. Wel wordt ruimte gezien voor leisurefuncties die qua omvang passen bij de Twentse schaal. Leisure zal geen deel gaan uitmaken van de tender voor de ontwikkeling van het luchthavengebied. In het kader van de gebiedsontwikkeling in ruimere zin zal nader worden bezien of er leisurefuncties kunnen worden ontwikkeld die zich goed verhouden tot de gebiedskenmerken en de karakteristieken van dit deel van Twente.

13.2

Ruimtelijke reservering geluidszone

Pagina 28, 52, 53, 57, 60, 68, 77, 105 en 137. In afwijking van de hier genoemde ruimtelijke reservering van ca. 11 km2 (10,6 km2) wordt in de Uitwerking Omgevingsvisie uitgegaan van een kleinere reservering. Uit berekeningen blijkt dat een contour van 56 dB(A) Lden - die voor dit voorziene

74

luchthavengebruik rondom de starten landingsbaan wordt vastgelegd - een oppervlakte kan beslaan van ca. 8 km2. Dit gebied wordt wel aangeduid als het beperkingengebied, waarbinnen nieuwbouw van woningen en bebouwing voor andere geluidsgevoelige functies als regel niet is toegestaan (behoudens uitzonderingen). Deze geluidscontour zal te zijner tijd op basis van aanvullend onderzoek en van een besluitMER worden vastgelegd in het Luchthavenbesluit. Voor het nemen van dat besluit is de minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk. In het Luchthavenbesluit zal ook een contour van 48 dB(A) Lden worden aangegeven. Deze contour geeft de buitengrens van het zogenaamde afwegingsgebied waarbinnen per project of initiatief moet worden nagegaan of dit zich redelijkerwijs verdraagt met de luchthavenontwikkeling, in het bijzonder vanuit oogpunt van geluid en veiligheid. De provincie vindt het vanwege de belangen van welzijn en volksgezondheid hoogst onwenselijk wanneer zich direct buiten de contour van 56 dB(A) Lden nieuwe geluidsgevoelige functies zouden ontwikkelen. Daarom wordt rekening gehouden met een buffer binnen het afwegingsgebied met een oppervlakte van 10,6 km2 waarbinnen wij nieuwbouw van woningen en andere geluidsgevoelige functies als scholen, ziekenhuizen en verpleeginrichtingen niet mogelijk achten. De betreffende gemeenten zullen daarmee in hun beleid rekening moeten houden.

13.3

Werkgelegenheid

Pagina 37 en 39. De berekende werkgelegenheidseffecten die in deze reacties aan de orde komen, gaan uit van een aandeel werkgelegenheid in de grootschalige leisure. In overeenstemming met de eerder geschetste uitgangspunten is hierbij geen rekening gehouden met grootschalige leisurefuncties op het luchthaventerrein. Afhankelijk van de invulling van het gebied aan de noordkant met ondersteunende luchthavenfuncties en/of leisure die qua omvang bij de Twentse schaal past, zal dat een plus geven op de werkgelegenheid waardoor het totaal aantal arbeidsplaatsen in het kader van de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. op ca. 3.300 – 3.400 kan uitkomen.


13.4

A1-zone

Pagina 29, 84, 93, 94, 96, 97, 99, 109, 110, 117, 118, 119, 129 en 130. In aanvulling op, en deels in afwijking van de reacties die op deze bladzijden is gegeven, wordt erop gewezen dat in de Uitwerking Omgevingsvisie geen uitspraak wordt gedaan over de ontwikkeling van de A1-zone tussen de snelweg en het spoor. Eventuele planontwikkeling voor dit gebied komt aan de orde in het programma voor de A1-zone. Ook eventuele aanpassingen in de infrastructuur in dat gebied komen in dat kader aan de orde.

13.5

EHS

Pagina 89-93, 102, 103, 106 en 107. In aanvulling op de beantwoording van deze reacties kan worden opgemerkt dat de keuze in de Uitwerking Omgevingsvisie voor een versnelde realisering van het luchthavengebied aan de noordzijde ook een versnelde realisering van de EHS aan de zuidzijde betekent. In de uitwerking is aangegeven dat al in 2013 met de realisering van de EHS in dit gebied kan worden begonnen.


75

Inrichtingsschets

76


Besluit nr. PS/2010/359

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 20 april 2010 - kenmerk 2010/0063664, zoals door Provinciale Staten op 16 juni 2010 bij amendement gewijzigd, in aanmerking nemende de beslissing van Provinciale Staten d.d. 16 december 2009 over het voorstel van GS d.d. 1011-2009 kenmerk 2009/0173680 tot vaststelling van de structuurvisie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o., waarbij het voorstel van GS is verworpen; de motie Antuma Dalhuisen Steinmetz d.d. 10 februari 2010 waarmee Provinciale Staten de aanpak voor het vervolg en de daarvoor geldende kaders hebben aangegeven; de brief van GS d.d. 9 maart 2010 kenmerk 2010/0045601 waarin het College heeft uiteengezet op welke wijze ze uitvoering aan de motie geeft; besluiten: 1. vast te stellen de Ruimtelijke visie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. zoals bij brief dd 8 juni 2010 gewijzigd (par. 11.2 op blz 69) en daarmee: a. te kiezen voor de ontwikkeling van een burgerluchthaven Twente voor lijnvluchten, charters, zakelijk en recreatief luchtverkeer en general aviation, als middel ter versterking van de economie in de regio; b. in te zetten op een geluidcontour van 8 km2 met een buffer (inclusief de geluidcontour) van 10,6 km2 waarbinnen nieuwe geluidgevoelige functies worden geweerd; c. aansluitend aan het platform de platformgebonden activiteiten te ontwikkelen en direct daarbij gelegen bedrijventerreinen voor vestiging van luchtvaart-georiënteerde bedrijvigheid (20 ha netto; 60 ha bruto), leisure op Twentse schaal en de realisering van parkeervoorzieningen; d. te kiezen voor versneld realiseren van een robuustere EHS in samenhang met een versterking van de waterhuishouding (inclusief verdrogingsopgave) en daarmee voor versnelde omklapping van de luchthaven van zuid naar noord; e. in te stemmen met de herijking van de groen-blauwe hoofdstructuur als opgenomen op de bij de Ruimtelijke visie behorende kaart ontwikkelingsperspectieven, met daarin de nieuwe globale begrenzing van de EHS; 2. kennis te nemen van de in verband daarmee gewijzigd vastgestelde Reactienota; 3. in te stemmen met het voorstel tot compensatie van de financiële effecten van de motie Antuma Dalhuisen Steinmetz door: a. t.b.v. de uitvoering van de tender in 2011 een bijdrage van € 13 mln. (= € 11,6 mln herrekend naar NCW 01-01-2011) beschikbaar te stellen ten behoeve van compensatie van de rente- en cash flow nadelen voortvloeiende uit de vervroegde investeringen in de airport en airside, een bedrag dat tot maximaal € 6,5 mln kan worden terugverdiend uit de erfpacht; b. op basis van het Besluit Begroting en Verslaglegging BV voor het nadelig effect op de grondexploitatie een voorziening te treffen van € 1,8 mln. en dit bedrag te betrekken bij een aan PS nog aan te bieden voorstel tot instelling van een Voorziening exploitatieresultaten gebiedsexploitaties; c. de t.o.v. de oorspronkelijke programmering van de EHS met 2,5 jaar naar voren halen van investeringen in de EHS, resulterend in € 800.000,-- rentelasten waarvan wordt voorgesteld die ten laste van de provinciale middelen te laten komen; en voor dit bedrag van € 15,6 mln voorzieningen te treffen;

4. kennis te nemen van de (gewijzigde) bestuursovereenkomsten met het Rijk en de gemeente Enschede respectievelijk met de gemeente Enschede. 5. Gedeputeerde Staten uit te nodigen voortvarend de luchthaventender ter hand te nemen, met inachtneming van de volgende kaders: a. de geluidscontour van 8 km2 dient in de luchthaventender te worden vastgelegd; b. de ontwikkeling van de luchthaven en het aan de luchthaven gebonden bedrijventerrein dient evenwichtig en parallel plaats te vinden, geen aan de luchthaven gebonden bedrijventerrein zonder luchthaven, geen luchthaven zonder aan de luchthaven gebonden bedrijventerrein; c. de gegadigde exploitant dient te beschikken over een zodanige expertise, middelen en conduite/reputatie, dat continuïteit van de exploitatie in redelijkheid gewaarborgd is; d. de mate van werkgelegenheid op korte en langere termijn maakt onderdeel uit van de beoordelingscriteria; e. Gedeputeerde Staten kunnen, met inachtneming van de “Ruimtelijke Visie Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en Omgeving”, deze kaders aanvullen voor zover naar het oordeel van Gedeputeerde Staten de doelen uit deze gebiedsontwikkeling en de werkgelegenheid worden gediend.

Zwolle, 16 juni 2010

Provinciale Staten van Overijssel,

voorzitter, w.g. G.J. JANSEN

griffier, w.g. R. Wiggers

2

Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.

1 1 > Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG

Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070 351 61 71 F 070 351 78 95 Contactpersoon T Ons kenmerk VenW/DGLM-2010/1921

Datum 23 juni 2010 Onderwerp Aldersadvies Eindhoven

Uw kenmerk Bijlage(n) 3

Geachte voorzitter, Mede namens de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, en de minister van Defensie, stuur ik u hierbij het advies van de Alderstafel over de ontwikkeling van Eindhoven. Ik heb dit advies, namens het kabinet en in aanwezigheid van de vertegenwoordiging van de Alderstafel Eindhoven, dinsdagmiddag 22 juni in ontvangst genomen uit de handen van de heer Alders. Aldersadvies Eindhoven Ik heb, samen met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, en de staatssecretaris van Defensie, de heer Alders per brief van 5 februari 2009 verzocht om te verkennen welke betekenis Eindhoven Airport vanuit een regionaal ruimtelijk-economische visie kan hebben in het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag, en of daarvoor in de regio draagvlak kan worden gevonden. Naar aanleiding van dit verzoek heeft de heer Alders een Tafel voor overleg gevormd. Het afgelopen jaar is aan deze Alderstafel Eindhoven door vertegenwoordigers van omwonenden, het bedrijfsleven, lokale en regionale bestuurders, de rijkspartijen, de luchtvaartsector en de milieubeweging, onder leiding van de heer Alders, hard gewerkt om tot het bijgevoegde advies te komen. Vervolgproces Dit advies is het resultaat van een zorgvuldig proces met betrokken partijen, met aandacht voor de belangen en posities van de verschillende partijen aan Tafel. Het advies voorziet in een samenhangend pakket aan maatregelen om te komen tot een duurzame luchthavenontwikkeling voor Eindhoven Airport. Het huidige demissionaire kabinet is partijen dankbaar voor de geleverde inspanning. De uiteindelijke besluitvorming over het advies, het voorgestelde pakket aan maatregelen en daaruit voortvloeiende financiële afspraken, is dan ook aan een volgend kabinet. Wel ben ik bereid om, op het verzoek van de heer Alders namens de vertegenwoordigers van de regionale Tafel, vooruitlopend op dit kabinetsbesluit een vervolgopdracht mee te geven voor het opstellen van een plan van aanpak voor de uitvoering van de afspraken. a

Pagina 1 van 2

Datum

Hierbij wil ik benadrukken met een vervolgopdracht geenszins vooruit te willen lopen op besluitvorming over het advies. Het plan van aanpak zal uitdrukkelijk worden opgesteld onder voorbehoud van instemming van het nieuwe kabinet en de Tweede Kamer. Het is echter, gezien de opgelopen vertraging, een signaal richting de regionale partijen die bereid zijn om de uitvoering van het advies spoedig ter hand te willen nemen.

Ons kenmerk VenW/DGLM-2010/1921

Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

ir. Camiel Eurlings

Pagina 2 van 2

HANS ALDERS Aan De minister van VenW, de heer C. Eurlings, de minister van VROM, mevrouw T. Huizinga, de minister van Defensie, de heer E. van Middelkoop Amsterdam, juni 2010. Geachte bewindspersonen, Hierbij bied ik u het advies aan over de luchthavenontwikkeling van Eindhoven. Dit in antwoord op uw verzoek van 5 februari 2009 om na te gaan met de regio welke betekenis de luchthaven vanuit een regionaal ruimtelijk‐economische visie kan hebben bij het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en de steun voor dit voorstel in de regio. Naar aanleiding van uw verzoek heb ik in de regio een regionale Tafel voor overleg gevormd vanaf maart 2009. Aan de regionale Tafels zitten vertegenwoordigers uit diverse geledingen: regionaal bestuur, omwonenden, regionaal‐economisch belang, regionaal natuur‐ en milieubelang, de luchthavenexploitant en vertegenwoordigers van de rijksoverheid als opdrachtgever en bevoegd gezag. Op basis van de resultaten van de startbijeenkomst heb ik u bericht over de bereidheid van partijen om in gesprek te komen over de vragen die door u in de opdrachtbrief (d.d. 27 maart 2009) zijn gesteld. De regio heeft vanaf de start van het proces benadrukt dat het vraagstuk van de ontwikkeling van de luchthaven geplaatst moeten worden in de context van de ruimtelijk‐economische ontwikkeling en ambitie van de Brainportregio. Als algemeen uitgangspunt is geformuleerd dat de omvang, aard van de bestemmingen en het tempo van de ontwikkeling op de regionale luchthaven in relatie dienen te staan tot de behoefte van de regio. Sinds eind maart 2009 zijn de partijen op bestuurlijk niveau diverse keren onder mijn leiding in een plenaire setting bijeen geweest. Daarnaast is er een gezamenlijke begeleidingsgroep opgezet die de verschillende onderzoeken heeft begeleid. Hierin participeerden vertegenwoordigers van alle delegaties. De resultaten van de ruimtelijk‐economische analyse, de business case en de overige onderzoeken zijn met partijen aan de regionale Alderstafel besproken, evenals uiteraard het advies zelf. Er is tevens aandacht besteed aan informatievoorziening aan en raadpleging van diverse achterbannen en omliggende gemeenten. Op 20 april 2009 heb ik de opdracht van het kabinet en de werkwijze om tot een advies te komen toegelicht aan regionale bestuurders, leden van de Provinciale Staten en gemeenteraadsleden in een informatiebijeenkomst in Eindhoven. Daarnaast is er op 7 juli 2009 en 29 januari 2010 in Veldhoven een bijeenkomst georganiseerd voor de omliggende gemeenten van de luchthaven Eindhoven die niet zelf rechtstreeks deelnemen aan het overleg.

1

Nadat de Alderstafel Eindhoven door de Kamer controversieel is verklaard, heeft u mij per brief van 11 maart 2010 gevraagd meer tijd te nemen om te komen tot een zo breed mogelijk gedragen advies. Ik heb daarop alle partijen uitgenodigd om punten aan te dragen die tot versterking van het draagvlak van het advies zouden kunnen leiden. Daarbij hebben meerdere partijen benadrukt om nu te komen tot een spoedige afronding van het advies. De partijen hebben tijdens de overlegronden hun belangen aan Tafel ingebracht. Het thans voorliggende advies is de resultante van zorgvuldige weging van de diverse belangen en heeft geleid tot een integraal voorstel dat één uitgebalanceerd geheel vormt. In het advies zijn de posities van de partijen aan Tafel expliciet benoemd. Als zodanig vervangt dit integrale advies eerdere afspraken die door deelnemers aan de Alderstafel in ander verband zijn gemaakt met betrekking tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport. Dit is de consequentie van de steun van partijen voor de eerste fase van de ontwikkeling zoals in het advies omschreven. Het advies is één en ondeelbaar. De voorgestelde maatregelen – met betrekking tot de volumeontwikkeling van vliegverkeer, de verplaatsing van militaire functies, de duurzaamheid, landzijdige bereikbaarheid en de hinderbeperking – zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden en dienen dan ook in onderlinge samenhang te worden uitgevoerd door de daartoe aangewezen partijen op regionaal en rijksniveau. Het pakket van samenhangende maatregelen wordt uitgevoerd door zowel regionale als rijkspartijen. Daarmee volstaat Gezamenlijk Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven (GLOBE) niet langer. De uitvoeringsorganisatie behorend bij het thans overeengekomen maatregelenpakket kent een bredere samenstelling en vervangt het GLOBE‐overleg. Om de uitvoering van dit voorstel vorm te geven, verzoek ik u, namens de vertegenwoordigers aan de regionale Tafel, om de regionale Alderstafel Eindhoven vervolgopdracht te geven tot het opstellen van een plan van aanpak voor de uitvoering van de afspraken, zodat een nieuw kabinet afdoende voorbereid is bij het nemen van en besluit over de uitvoering van dit advies. Ik verzoek u ook het hierbij gevoegde verzoek van de regionale partijen aan mij te betrekken in uw vervolgopdracht. Daarin wordt verzocht de komende periode het gesprek aan te gaan over het benutten van de ontwikkelingsmogelijkheden zoals die in de voorlopige voorziening van de Raad van State zijn gegeven. Hoogachtend, Hans Alders

2

Eindadvies

Juni 2010

HANS ALDERS

INHOUD 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.

Opdracht en aanpak advies Proces Nationaal kader Regionaal kader Structuur advies Eindhoven Airport

2. 2.1. 2.2. 2.3.

Regionale ruimtelijk‐economische visie op luchthavenontwikkeling Ruimtelijk‐economische structuur Regionale luchthavenontwikkeling Regionale ruimtelijk‐economische effecten

3. 3.1.

Business case Eindhoven Airport Ambitie: Intra‐europese zakelijke/combi‐bestemmingen en verhoging aandeel in catchment area Aard en omvang business case Ruimte voor de realisatie: gebruiksruimte militair en civiel Realisatie business case

3.2. 3.3. 3.4.

4. Regionale inpassing 4.1. Duurzame luchthavenontwikkeling 4.2. Duurzame luchtvaartontwikkeling 4.3. Hinderbeperking 4.4. Klachtenbehandeling 4.5. Gezondheid 4.6. Externe Veiligheid 4.7. Duurzame landzijdige bereikbaarheid 5. Uitvoering 5.1. Organisatie 5.2. Fasering, monitoring en evaluatie 5.3. Financiële paragraaf Advies Posities partijen aan Tafel Bijlage A ‐ Afspraken tussen partijen in advies Bijlage B ‐ Deelnemers aan de regionale Alderstafel Eindhoven Bijlage C ‐ Punten aangedragen ter versterking van het draagvlak advies (april 2010) Bijlage D ‐ Overzicht van onderliggende stukken behorend bij het advies

1 van 44

Eindadvies

Juni 2010

1. Opdracht en aanpak advies 1.1. Proces Aanleiding Namens het kabinet heeft de minister van Verkeer en Waterstaat mij per brief d.d. 5 februari 2009 verzocht om onderzoek te doen naar het creëren van additionele luchthavencapaciteit op Eindhoven en Lelystad voor in totaal circa 70.000 vliegtuigbewegingen per jaar (zie bijlage D8). Als richtgetal wordt daarbij ingezet op een gelijkwaardige verdeling van vluchten over Eindhoven en Lelystad, waarbij uitgegaan wordt van een gefaseerde aanpak die past bij de marktontwikkeling. De minister verzoekt om na overleg met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (civiel en militair) en de andere belanghebbenden uit de regio’s een advies uit te brengen. Start regionale Tafel Eindhoven Naar aanleiding van het verzoek van het kabinet heb ik in de regio een regionale Tafel voor overleg gevormd. Op vrijdag 6 maart 2009 heeft de startbijeenkomst met de bestuurlijke regionale Alderstafel Eindhoven plaats gevonden. Aan de regionale Alderstafel Eindhoven zitten vertegenwoordigers uit diverse geledingen: regionaal bestuur, omwonenden, regionaal‐economisch belang, regionaal natuur‐ en milieubelang, de luchthavenexploitant en vertegenwoordigers van de rijksoverheid als opdrachtgever en bevoegd gezag (zie bijlage B voor de deelnemende partijen). Tijdens de startbijeenkomst is gesproken over de opdracht, de aanpak, werkwijze en spelregels en de planning. Op basis van de resultaten van de startbijeenkomst heb ik u voor beide regio’s positief bericht over de bereidheid van partijen om in gesprek te komen over de vragen die door u in de opdrachtbrief zijn gesteld (brief d.d. 27 maart 2009; bijlage D9). Onderzoeksfase Na de start van het proces is het voorjaar en de zomer van 2009 benut om een aantal elementaire onderzoeken uit te voeren onder regie van de Alderstafel. Daarbij is met name aandacht besteed aan de ruimtelijk‐economische structuur in de regio in relatie tot de luchthavenontwikkeling én aan de effecten op de omgeving met mogelijkheden tot hinderbeperking. Verder is door Eindhoven Airport op basis van de ruimtelijk‐economische studie een business case opgesteld en gepresenteerd aan Tafel. Stand van zaken‐brief Op 3 augustus 2009 heb ik na een aantal besprekingen in de regio op basis van de onderzoeksresultaten en de business case van Eindhoven Airport een informatieve stand van zaken‐brief aan de bewindslieden opgesteld (bijlage D10). Daarin heb ik ook het verzoek gedaan om eerst te bezien welke ruimte kan worden gecreëerd door met het ministerie van Defensie te komen tot afspraken over de militaire functies, zodat duidelijkheid ontstaat over hoe de door hen getoonde bereidheid concreet kan worden ingevuld. Op 8 december 2009 heb ik hierop een antwoord ontvangen (zie bijlage D13). Werkdocument Mede op basis van de reactie op dat verzoek is een begin 2010 een werkdocument gepresenteerd en aan Tafel besproken. De inhoud van dit werkdocument met de contouren van het advies is tevens door mij op 29 januari 2010 aan een brede vertegenwoordiging van

2 van 44

Eindadvies

Juni 2010

gemeentebesturen in de regio toegelicht. Doel was om op basis van dit werkdocument nog in het voorjaar een advies uit te brengen. Versteviging draagvlak Nadat de Alderstafel Eindhoven door de Kamer controversieel verklaard is, heeft u mij per brief van 11 maart 2010 gevraagd meer tijd te nemen om te komen tot een zo breed mogelijk gedragen advies (bijlage D14). Ik heb daarop alle partijen uitgenodigd om punten aan te dragen die tot versterking van het draagvlak van het advies zouden kunnen leiden. Daarbij hebben meerdere partijen benadrukt om nu te komen tot een spoedige afronding van het advies. Daaraan is gevolg gegeven. In bijlage C zijn de hoofdpunten die zijn ingebracht opgenomen, waarbij is aangegeven op welke wijze deze punten zijn verwerkt. 1.2. Nationaal kader Opdracht In de opdracht zijn voor de luchthavenontwikkeling van Eindhoven de volgende kaders en uitgangspunten meegegeven: 1. Het voornemen van het kabinet om in het kader van de nationale capaciteitsvraag de mogelijkheden te creëren om het niet‐mainportgebonden luchtverkeer op regionale luchthavens te accommoderen. 2. In lijn met het Aldersadvies gaat het kabinet daarbij in eerste instantie uit van een vergroting van het

aandeel civiel luchtverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven. 3. Het kabinet spreekt voor de periode tot 2015 het voornemen uit om op de militaire luchthaven Eindhoven mogelijkheden te scheppen voor uitbreiding van het aandeel civiel luchtverkeer met in beginsel 30.000 vliegtuigbewegingen boven op het huidige maximum van 21.175 vliegtuigbewegingen (dit maximum correspondeert met 4,74 km2 gebruiksruimte). 4. Voor de periode 2015‐2020 is het kabinet voornemens om de extra ruimte voor vliegtuigbewegingen verder te vergroten tot in totaal circa 70.000 vliegtuigbewegingen. Voor uitbreiding van het civiel luchtverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven geldt daarbij een maximum van in totaal 35.000 extra vliegtuigbewegingen. 5. De status van Eindhoven als militaire luchthaven blijft onveranderd. Het gaat om een vergroting van het civiele medegebruik. De totale geluidsruimte bedraagt 22,2 km2. 6. Uitbreiding van het civiele medegebruik mag niet ten koste gaan van de Nederlandse militaire functies op Eindhoven. 7. De ontwikkeling zal zoveel mogelijk aansluiten bij de groene, (technologische) innovatieve ambitie van de regio en Brainport‐doelen.

Toets nationale netwerkontwikkeling De Schiphol Group NV – als ondertekenaar van het convenant ‘Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schiphol’ – is gevraagd de voorgestelde ontwikkeling van Eindhoven Airport te toetsen aan de eisen die in het Convenant ´Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schiphol’ zijn gesteld met betrekking tot het waarborgen van het belang van de mainportfunctie en de netwerkkwaliteit van Schiphol. De conclusie daarvan is dat de ontwikkeling van de business case past binnen de eisen van de netwerkontwikkeling op Schiphol (zie bijlage D15). Overeenstemming verplaatsing militaire functie Verder heeft het Rijk op 8 december 2009 in reactie op mijn verzoek van 3 augustus 2009 aangegeven dat de Rijkspartijen overeenstemming hebben bereikt over het verplaatsen van de militaire functie ter grootte van ruim 8 km2, behorend bij de verplaatsing van een F16‐ squadron voor een half jaar. Dit betekent dat er een totale civiele geluidsruimte op de

3 van 44

Eindadvies

Juni 2010

vliegbasis Eindhoven beschikbaar wordt gesteld van ruim 8 km2 bovenop de huidige civiele geluidsruimte. Deze ruimte wordt gefaseerd beschikbaar gesteld voor civiel luchtverkeer. Voorlopige voorziening Raad van State De Raad van State heeft op 5 augustus 2009 uitspraak gedaan over de Aanwijzing voor Eindhoven. De Raad vernietigt in de uitspraak de, in de Luchtvaartwet‐aanwijzing opgenomen, 35 Ke‐geluidszone wegens een motiveringsgebrek. In de plaats daarvan stelt de Raad, bij voorlopige voorziening, een 35 Ke geluidszone voor militair luchtverkeer en civiel luchtverkeer vast. Deze is gebaseerd op het feitelijk gebruik van de luchthaven in 2007 plus een beperkte extra capaciteit. De voorlopige voorziening geldt tot het moment dat er een luchthavenbesluit in werking treedt. Het civiel gebruik van de luchthaven zal tot dat moment moeten worden afgewikkeld binnen de in de geluidszone opgenomen 4,1 km2 voor civiel verkeer. 1.3. Regionaal kader Regionale ruimtelijke‐economische visie De regio Eindhoven heeft vanaf de start van het proces benadrukt dat het vraagstuk van de ontwikkeling van de luchthaven geplaatst moet worden in de context van de ruimtelijk‐economische ontwikkeling en ambitie van de Brainportregio. Als algemeen uitgangspunt is geformuleerd dat de omvang, aard van de bestemmingen en het tempo van de ontwikkeling op de regionale luchthaven in relatie dienen te staan tot de behoefte van de regio. 10 regionale ijkpunten De regionale partijen hebben in de eerste fase van het traject op mijn verzoek een toetskader opgesteld op basis waarvan de beoordeling van de ontwikkeling van Eindhoven Airport plaatsvindt. Daarin hebben de regionale partijen gezamenlijk 10 ijkpunten geformuleerd: 1. Pakket brainportbestemmingen toevoegen: minimaal 75% van de vluchten heeft een zakelijke of combi‐bestemming; 2. Verdubbeling van het marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen catchment area; 3. Gezondheidseffecten, middels objectieve meting vast te stellen; 4. Duurzaamheid van de luchthaven, voorzover binnen eigen invloedssfeer: a. Eindhoven Airport is leading binnen referentiegroep van gelijksoortige luchthavens; b. Om Eindhoven Airport CO2‐neutraal te maken wordt een routekaart opgesteld: 5. Er is in de regio draagvlak voor 6 km2 voor civiel medegebruik. Gelet op de bereidheid bij het ministerie van Defensie om de regionale businesscase mogelijk te maken, is er ruimte voor volledige realisatie van de businesscase nadat met het ministerie van Defensie bevredigende afspraken zijn gemaakt; 6. De aansluiting BeA2 is in 2012 gerealiseerd; besluitvorming station Eindhoven Airport en HOV‐verbinding in Eindhoven‐Noord/Acht is uiterlijk in 2015 gereed; 7. Geen grootschalige woningbouwontwikkeling binnen de 20 Ke‐contour (civiel); 8. De realisatie van Brainport Innovation Campus (BIC) wordt niet gehinderd door externe veiligheidsregels; 9. Hinder: alle vijf genoemde hinderbeperkende maatregelen worden uitgevoerd (routeoptimalisatie, CDA‐landing, idle reverse trust, verhoging ILS‐interceptiehoogte, stimuleren geluidsarme toestellen). Voor geluidhinder wordt een onafhankelijke klachtenafhandeling georganiseerd;

4 van 44

Eindadvies

Juni 2010

10. De ontwikkeling van 10 regionale innovatieclusters rond de te realiseren duurzaamheidmaatregelen. Afspraken verplaatsing militaire functies De uitvoerbaarheid van deze 10 ijkpunten is onder mijn regie verkend. De resultaten van die verkenning zijn in de zomer van 2009 aan Tafel besproken. Op basis van die bespreking is punt 5 aangepast (zoals thans hier opgenomen). Om tot de gevraagde “bevredigende afspraken” te komen heb ik vervolgens het hierbovengenoemde verzoek aan de rijkspartijen op 3 augustus 2009 uitgebracht waarop de rijksdelegatie op 8 december 2009 geantwoord heeft met een invulling van de afspraak over de verplaatsing van militaire functies. 1.4. Structuur advies Eindhoven Airport Conform de door de regio voorgestane aanpak zijn ten behoeve van het eindadvies de volgende zaken uitgewerkt: 1. Een ruimtelijk‐economische verkenning naar de ontwikkeling van de regio en van de mogelijke functie van de luchthaven daarvoor; 2. De business case, een vliegveld voor de regio; 3. De milieu‐effecten. Deze hoofdonderdelen zijn achtereenvolgens aan de bestuurlijke regionale Alderstafel Eindhoven stapsgewijs vervlochten in drie stappen zoals hieronder schematisch is weergegeven:

Stap 1

Stap 2

Regionale ruimtelijk economische visie

Business case

In combinatie met randvoorwaarden als openingstijden, etc.

Stap 3 Regionale In combinatie met hinderbeperkende maatregelen inpassing als routeoptimalisatie, CDA, etc. Langs deze lijn is ook het advies opgesteld. In de hierna volgende hoofdstukken zal achtereenvolgens verslag gedaan worden van elk van de genoemde stappen. Tenslotte wordt ingegaan op de uitvoeringsaspecten in hoofdstuk 5. Dit geheel legt dan de basis voor het advies.

5 van 44

Eindadvies

Juni 2010

2. Regionale ruimtelijk‐economische visie op luchthavenontwikkeling 2.1. Ruimtelijk‐economische structuur Regionaal ruimtelijk‐economisch profiel als startpunt Startpunt voor de analyse van de functie en omvang van Eindhoven Airport is, op aangeven van de regionale partijen, het ruimtelijk‐economische profiel van de regio en de bijdrage in de ontwikkeling van het nationale luchtvaartnetwerk. Het regionaal‐economische profiel bepaalt de regionale behoefte aan internationaal vervoer. Op basis van dat profiel is de business case opgesteld waarin wordt ingegaan op de bedrijfseconomische mogelijkheden om aan deze behoefte te voldoen. Belang van Zuidoost‐Brabant Zuidoost‐Brabant is een van de belangrijkste economische regio’s van Nederland. De Brainport krijgt een belangrijke rol toebedeeld in Rijksbrede programma’s en nota’s als Pieken in de Delta, Nota’s Ruimte en Mobiliteit, Randstad 2040, het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en de Crisis‐ en herstelwet en is daarmee van nationale betekenis. Op initiatief van de regio wordt in samenwerking met het Rijk momenteel gewerkt aan een visie en ontwikkelingsprogramma voor de verdere uitbouw tot een regio van wereldformaat, zoals de minister van Economische Zaken (EZ) dat onlangs (d.d. 5 oktober 2009) heeft aangegeven in haar opdrachtbrief voor Brainport 2020 aan de regio. Innovatieve en duurzame brainportontwikkeling Brainport Zuidoost‐Brabant is het innovatieve high tech centrum van Nederland en een van de belangrijkste trekkers van de nationale economie. Er is een veelvoud aan private investeringen en een netwerk van onderzoeks‐ en kennisinstellingen, industrie en kennisintensieve bedrijven. Deze instellingen en bedrijven werken met de (regionale) overheden samen aan de hand van één visiedocument, “Brainport Navigator 2013”. Eindhoven Airport, de burgermedegebruiker van de luchthaven, wordt daarin aangemerkt als sleutelfactor voor de verdere ontwikkeling van Brainport. Het in de Luchtvaartnota (april 2009) besloten kabinetsvoornemen tot uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen op Eindhoven Airport wordt daarin verbonden aan de groene, (technologisch) innovatieve ambitie van Brainport. Daarmee bestaat er nu een kans voor de Brainportcommunity (bedrijven, kennis‐ instellingen en overheden) om Eindhoven Airport te transformeren naar de ‐ in termen van innovatie ‐ groenste burgerluchthaven van Europa. De “Duurzaamheidsnota 2009” (november 2008) van het ministerie van Defensie biedt tal van aanknopingspunten om ook op het militaire deel van de luchthaven duurzaamheidsmaatregelen te treffen. Trends in bedrijfsleven De regio heeft een sterk profiel van kennis‐ en technologie‐ontwikkeling. Volgens de CPB‐ scenario’s zal tot 2020 de sterkste economische groei in Zuidoost‐Brabant worden gerealiseerd in de sectoren vervoer, opslag en communicatie (1), handel (2), zorg (3) en financiële diensten (4). Deze vier sectoren nemen nu circa 35% van het Bruto Regionaal Product voor hun rekening. Dit aandeel zal in de periode tot 2020 toenemen. Een algemene

6 van 44

Eindadvies

Juni 2010

trend voor de ontwikkeling van de regionale economie is de toenemende internationalisering van het bedrijfsleven. 2.2. Regionale luchthavenontwikkeling Vervoersbehoefte regio De brainportambities voor Eindhoven/Zuidoost‐Brabant als toonaangevende kennis‐ en innovatieregio in Europa geven de regio een internationaal profiel met een bovengemiddelde internationale vervoersbehoefte. De ontwikkeling van de luchthaven wordt geplaatst in deze context. Uitgangspunt is dat de luchthaven, voor zover economisch mogelijk, voorziet in de eigen vervoersbehoefte en daarmee bijdraagt aan de versterking van de regionale economie. In de ruimtelijk‐economische analyse is de regionale vervoersbehoefte voor zakelijk luchtverkeer in 2020 ingeschat op ruim 500.000 passagiers (naast ruim 3 miljoen leisurepassagiers). In totaal ligt er in 2020 een regionale vervoersbehoefte (vliegverkeer) van 3,5 miljoen passagiersbewegingen. Marktontwikkeling en regionale luchthavens Op het punt van de marktontwikkeling is door de ministers van VenW en VROM een nader advies gevraagd. Dat advies heb ik uitgebracht op 1 oktober 2009 (bijlage D1). Daarin is de aanbeveling opgenomen om er serieus rekening mee te houden dat er over 5 á 10 jaar behoefte kan zijn aan additionele regionale luchthavencapaciteit. Conform het Kabinetstandpunt en in overeenstemming met inzichten van de luchtvaartsector wordt daarin aangegeven voorrang te verlenen aan het bieden van de mogelijkheid voor de ontwikkeling van Eindhoven. Gezien het feit dat de regio Eindhoven thans reeds beschikt over een ontwikkelde eigen markt zal de behoefte aan additionele regionale capaciteit zich daar eerder voordoen dan 2015. De gegevens over de marktontwikkeling illustreren dit. Terwijl de markt op Schiphol als gevolg van de economische ontwikkeling een neerwaartse trend kende afgelopen gebruiksjaar, laat de vraagontwikkeling op Eindhoven Airport een groei zien van 5 procent.

7 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Regionaal aandeel Eindhoven Airport 90% van de reizigers uit de regio prefereert een vertrek vanaf Eindhoven Airport. De realisatiecijfers liggen echter aanzienlijk lager. De belangrijkste reden hiervoor is de (beperkte) omvang van het bestemmingenpakket op Eindhoven Airport. Een deel van de totale vervoersbehoefte uit de regio betreft intercontinentaal luchtverkeer. Dit ICA‐verkeer zal ook in de toekomst vanaf Schiphol worden geaccommodeerd en niet in de regio zelf. Voor wat betreft de behoefte aan Europese bestemmingen vertrekt volgens opgave van de luchthaven op dit moment circa 45% van de passagiers uit de regio met een Europese bestemming vanaf Schiphol, circa 23% van de passagiers uit de regio vertrekt voor een Europese bestemming vanaf Eindhoven. Het overige deel vertrekt voor een Europese bestemming vanaf een andere luchthaven in Duitsland (circa 20%) of België (circa 11%). Dit betreft cijfers uit 2007. Gelet op de recent bekend geworden cijfers van bijvoorbeeld de luchthavens Düsseldorf en Weeze is het zeer aannemelijk dat het aandeel van de buitenlandse luchthavens de afgelopen twee jaar significant is toegenomen. 2.3. Regionale ruimtelijk‐economische effecten De waarde van regionale luchthavenontwikkeling Een quick scan van de kosten‐batenanalyse, uitgevoerd in het kader van het Aldersadvies Schiphol, geeft, in lijn met eerdere CPB‐rapportages, aan dat de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland een positief maatschappelijk saldo oplevert. Dit wordt hoofdzakelijk verklaard door reistijdwinsten. De maatschappelijk‐economische baten van het netwerk en samenhangende economische activiteit, waaronder werkgelegenheid, zijn groter dan de in geld uitgedrukte opoffering van rust, ruimte en groen en de nodige investeringen. De negatieve effecten van geluidhinder wegen maatschappelijk‐economisch gezien niet op tegen de (regionaal‐)economische voordelen en bereikbaarheidsvoordelen. Ook zijn de negatieve effecten minder bij verplaatsing van niet‐mainportgebonden luchtverkeer naar andere luchthavens dan bij doorgroeien op Schiphol. Volgens de analyse dient de focus bij de ontwikkeling van regionale luchthavencapaciteit te liggen op Eindhoven en Lelystad. Een nader analyse in opdracht van het kabinet (oktober 2008) bevestigt de inzet van Eindhoven in combinatie met Lelystad als de meest kansrijke uitbreidingslocaties. Het accommoderen van de vluchten op Eindhoven en Lelystad scoort, in bijna alle opzichten, het beste van de vijf onderzochte alternatieven. Werkgelegenheid In 2007 zijn de werkgelegenheidseffecten van (een ontwikkeling van) Eindhoven Airport in beeld gebracht (Stratagem/Ecorys, Werkgegelenheidseffecten Eindhoven Airport, september 2007). De bestaande directe werkgelegenheid is in kaart gebracht bij 1,1 miljoen passagiers en lag op dat moment tussen de 600 en 700 fte. De indirecte achterwaartse werkgelegenheid is ingeschat op 120‐150 fte. Een ontwikkeling (met een home carrier) leidt tot geheel nieuwe werkgelegenheid (25‐30 fte bemanningen, 2 fte onderhoud per gestationeerd vliegtuig), maar ook tot groei in reeds bestaande bedrijvigheid op de luchthaven. Indien luchthavens gaan groeien, komen er 300‐500 fte directe werkgelegenheid bij per 1 miljoen passagiersbewegingen extra. Deze cijfers zijn een inschatting op basis van de trends die uit de werkgelegenheid op vier Engelse luchthavens (Bournemouth, Liverpool,

8 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Southampton en Bristol) kunnen worden afgeleid, en ook uit studies van de luchthavens Weeze, Charleroi, Carcassonne. Bij een ontwikkeling tot ruim 3,5 miljoen passagiers komen de werkgelegenheidscijfers van Eindhoven Airport met een inschatting daarmee op 1500‐1600 fte directe werkgelegenheid en 400‐525 fte indirecte werkgelegenheid. Daarnaast brengen ook de militaire functies op de militaire basis werkgelegenheidseffecten met zich, met een directe werkgelegenheid van ongeveer 1000 fte.

9 van 44

Eindadvies

Juni 2010

3. Business case Eindhoven Airport Om tegemoet te komen aan de nationale capaciteitsbehoefte op basis van een herkenbaar regionaal‐economisch profiel is door de exploitant van Eindhoven Airport een business case opgesteld die inzet op het toevoegen van brainportbestemmingen (75% van de vliegtuigbewegingen met een zakelijke of combi‐bestemming) en een substantiële verhoging van het marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen catchment area. 3.1. Ambitie: Intra‐europese zakelijke/combi‐bestemmingen en substantiële verhoging aandeel in catchment area Prioriteit voor zakelijke boven zonbestemming Een belangrijk punt aan de regionale Alderstafel Eindhoven voor zowel de omwonenden, de overheden als het bedrijfsleven is het verhogen van het aandeel zakelijke bestemmingen en zogenaamde combi‐bestemmingen die relatie hebben met het regionale bedrijfsleven en de kennis‐ en innovatieregio. Zonbestemmingen – dat wil zeggen bestemmingen die het pure karakter van een vakantieoord hebben – worden voor de regionale economie nauwelijks betekenis toegeschreven en het aantal daarvoor bestemde vluchten dient, zo is met name de opvatting van de regionale partijen, zo beperkt mogelijk te worden gehouden. De situatie op Eindhoven Airport is dat zij nu al een relatief beperkte omvang hebben en zij zullen ook van ondergeschikte betekenis zijn bij de uitvoering van de business case. Het aandeel van de vliegtuigbewegingen naar zonbestemmingen komt niet uit boven de 25% in de periode tot 2020. In de periode tot 2020 daalt het aandeel vluchten vanaf Eindhoven naar zogenaamde combi/zakelijke lijndienstbestemmingen niet beneden de 75%. Combi‐bestemmingen zijn bestemmingen die een gemengd reizigersprofiel kennen: deels bestaat het uit reizigers met een zakelijk doel, deels uit reizigers die in hun vrije tijd een stedentrip maken. Gemiddeld is de verhouding tussen deze categorieën 20% zakelijk luchtverkeer, 80% leisure luchtverkeer. In de reguliere luchtvaart komt het niet voor dat er bestemmingen gevlogen kunnen worden met een uitsluitend uit zakelijk luchtverkeer bestaande bezetting. Deze combi‐bestemmingen zijn dus onmisbaar om te kunnen voorzien in de zakelijke behoefte vanuit de regio. In die behoefte kan slechts worden voorzien indien de bezetting van deze toestellen wordt aangevuld met het voorzien in de behoefte aan stedentrips en vakantie. De zonbestemmingen die vaak middels charterluchtverkeer worden bediend zijn overigens wel van belang voor de bedrijfseconomische haalbaarheid van de business case. Zonder dit segment kan er geen rendabele exploitatie worden gerealiseerd. Onderkend wordt evenwel dat er op dit punt een grote regionale behoefte is: de Ruimtelijk Economische Visie geeft aan dat de omvang van de vraag naar uitgaand leisure in 2007 totaal 1,5 miljoen passagiers is (naast 550.000 inkomend leisure), oplopend tot totaal ruim 3 miljoen passagiers in 2020. In de Ruimtelijk Economische Visie zoals opgesteld door Ecorys wordt een pakket genoemd van nieuwe bestemmingen die aansluiten bij de zakelijke marktbehoefte uit de regio oftewel de zogenaamde “Brainport vraag”. Deze bestemmingen liggen in West‐, Noord‐, Midden‐ en Oost‐Europa (zie bijlage D4).

10 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Jaarlijks zal er monitoring plaatsvinden van de ontwikkeling van het bestemmingenpakket waarbij met name het aandeel vluchten naar een zakelijke of combi‐bestemming wordt bezien. Substantiële verhoging aandeel in catchment area Voor de regionale partijen is het van belang dat de capaciteit die op Eindhoven Airport wordt gecreëerd ten goede komt aan de vervoersbehoefte in de regio. De ambitie hierbij is om het aandeel van Eindhoven Airport in de vraag naar luchtvervoer in de eigen regio (nu 23 %) substantieel te verhogen. Daarbij zal de intercontinentale vervoersbehoefte worden afgewikkeld via Schiphol. Door toevoeging van bestemmingen kan het aandeel van Eindhoven Airport in het voorzien in de regionale vraag naar Europese bestemmingen oplopen. Daarmee kan, door het toevoegen van bestemmingen die aansluiten bij de marktbehoefte van de regio, Eindhoven Airport beter tegemoet komen aan de vervoersbehoefte in de regio. Om vluchten op bestemmingen rendabel te maken wordt met deze vluchten ook de vraag uit aanpalende regio’s geaccommodeerd zoals gebruikelijk is bij infrastructurele voorzieningen van de importantie van een luchthaven. 3.2. Aard en omvang business case Aantal vliegtuigbewegingen Uitgaande van deze ambitie en de regionale condities heeft Eindhoven Airport een business case opgesteld ten dienste van de regionale vervoersvraag. Die houdt in dat er een gecontroleerde ontwikkeling van Eindhoven Airport plaatsvindt met een plafond van 9,3 km2 (zie rapport To70, (bijlage D7), berekend zonder meteomarge en mét drempelwaarde, zie hieronder) voor de totale civiele business case in 2020. Dit komt overeen met 25.000 extra vliegtuigbewegingen bovenop het vergunde aantal in het gebruiksjaar 2009 (18.050). Dit aantal van 25.000 extra vliegtuigbewegingen geeft de luchthavenexploitant voldoende ruimte om tot afspraken met een home carrier te komen ten behoeve van een verwezenlijking van de regionaal‐economische visie van de regio. Tevens biedt deze omvang voldoende robuuste basis voor afspraken over de financiering van verplaatsing van militaire functies. Zowel qua startpunt (18.050 in plaats van 21.175) als qua omvang van de ontwikkeling (25.000 vliegtuigbewegingen in plaats van 35.000 vliegtuigbewegingen) is de overeengekomen omvang van de luchthaven op aandringen van de omwonenden en omliggende gemeenten gemitigeerd ten opzichte van de oorspronkelijke opdracht vanuit het rijk. Gefaseerde ontwikkeling De ontwikkeling zal gefaseerd en onder condities plaatsvinden in twee tranches. De eerste tranche is een ontwikkeling tot 6 km2 (berekend zonder meteomarge en mét drempelwaarde: dit is circa 10.000 vliegtuigbewegingen extra) in de periode van drie jaar na de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit die in ieder geval uiterlijk 2015 eindigt. Daarna wordt de overige gebruiksruimte (totaal 9,3 km2 berekend zonder meteomarge en mét drempelwaarde) in het luchthavenbesluit vrijgegeven nadat monitoring en evaluatie van de resultaten van de eerste tranche heeft plaatsgevonden. Gezien het belang van de evaluatie zal voordat tot de tweede tranche wordt overgegaan de evaluatie moeten zijn uitgevoerd. De evaluatie vindt evenals de implementatie plaats door de partijen die zich gecommitteerd hebben aan de realisatie van de eerste fase. Periodiek vindt er

11 van 44

Eindadvies

Juni 2010

tussentijds monitoring plaats die jaarlijks wordt gerapporteerd door Eindhoven Airport aan het overleg van partijen in het kader van de uitvoering. Berekening omvang civiele ruimte De genoemde 9,3 km2 ten behoeve van de realisatie van de civiele business case komt overeen met 10,8 km2 indien wordt gerekend met meteomarge en zonder drempelwaarde. Dit is volgens de methodiek die ook van toepassing zal zijn bij de toekomstige vaststelling van civiele gebruiksruimte in het luchthavenbesluit. Deze 10,8 km² wordt in het vervolg van dit advies als omvang van de totale civiele gebruiksruimte aangehouden. Allereerst worden in het luchthavenbesluit de geluidszone en de civiele en militaire gebruiksruimte afzonderlijk vastgelegd in twee geluidscontouren, waarop afzonderlijk wordt gehandhaafd. Dit in tegenstelling tot de huidige situatie waarbij binnen de totale geluidszone het burgermedegebruik gehandhaafd wordt op het aantal vliegtuigbewegingen. Een en ander heeft geen gevolgen voor de omvang van de business case c.q. de feitelijke gebruiksruimte, maar wel voor de omvang van de formele geluidsruimte voor civiel luchtverkeer waarop beslag gelegd moet worden binnen de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidszone. Daarmee wordt beter uitdrukking gegeven aan de werkelijke geluidsbelasting die de omgeving ondervindt. De totale ruimte voor realisatie van de business case inclusief meteomarge en berekend zonder drempelwaarde komt daarmee uit op 10,8 km2 binnen de vast te stellen geluidszone: 9,3 km2 voor inpassing van de business case onder de oude berekening en 1,5 km2 voor de meteotoeslag en de geluidsruimte zonder de drempelwaarde zoals in de berekening bij het opstellen van het luchthavenbesluit zal worden gehanteerd. 3.3. Ruimte voor de realisatie: gebruiksruimte militair en civiel Civiele gebruiksbehoefte tot 2020 De realisatie van de business case met een ontwikkeling van 25.000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020 vraagt om een contour van in totaal circa 10,8 km2 (conform de hierboven toegelichte berekening inclusief meteotoeslag en zonder drempelwaarde). De civiele ruimte die in de voorlopige voorziening van de Raad van State maximaal is toegestaan is 4,1 km2. Om binnen de beschikbare ruimte in het luchthavenbesluit te komen tot een uitwerking van de civiele business case is daarom een verplaatsing van militaire functies nodig. Militaire status In de door de regionale Alderstafel Eindhoven aanvaarde opdracht van het kabinet is aangegeven dat de luchthaven Eindhoven een militair vliegveld is waarvan een deel wordt gebruikt voor civiele luchtvaart. De militaire status blijft onveranderd. Het kabinet vraagt om een verkenning naar vergroting van de mogelijkheden voor het civiele medegebruik. In de opdracht is aangegeven dat de maximale geluidsruimte 22,2 km2 bedraagt. Omvang militaire functies Door de omwonenden en regionale bestuurders is in de loop van het Aldersoverleg meerdere malen het punt aan de orde gesteld van de omvang van de milieuruimte voor de luchthaven (22,2 km2), mede in het licht van het werkelijk gebruik. In zijn uitspraak van 5 augustus 2009 inzake het Aanwijzingsbesluit heeft de Raad van State ook verzocht om een nadere

12 van 44

Eindadvies

Juni 2010

motivering van de militaire functies op Eindhoven die in het Aanwijzingsbesluit zijn opgenomen. Verplaatsing militaire functies Het militair vliegveld Eindhoven heeft de functie van thuisbasis voor luchttransport‐ en tankeroperaties. Daarnaast heeft het vliegveld militaire functies die voor een groot deel uit zogenaamde reservefuncties bestaan op basis van verplichtingen in (inter)nationaal verband (zie de functies b t/m f, zoals eerder opgenomen in de brief van het ministerie van Defensie aan de Raad van State, zie bijlage D11). Voor de komende jaren geldt dat deze functies richtinggevend zullen zijn voor het gebruik van de vliegbasis. De hierbij behorende ruimte wordt vastgelegd in het nieuwe luchthavenbesluit (minus de te verplaatsen functie). Er bestaan geen voornemens de vliegbasis anders dan conform bestaand beleid te benutten onvoorziene omstandigheden daargelaten. Onder deze zogenaamde reservefuncties vallen functies voor opvang (reservebasis en DOB), oefeningen (RF/AF) en trainingsvluchten met F‐16 jachtvliegtuigen. Een deel van de opvang betreft de situatie dat één van de twee F‐16‐bases (Leeuwarden en Volkel) in verband met bijvoorbeeld baanonderhoud niet gebruikt kan worden en sheltering in tijden van spanning van het vierde F‐16 squadron van Volkel. In de geluidszone behorende bij het Aanwijzingsbesluit Eindhoven is ruimte opgenomen voor deze functies. Om de business case voor Eindhoven Airport mogelijk te maken, is besloten tot verplaatsing van de functie van één F‐16 squadron voor de effectieve duur van een half jaar. Deze functie wordt ingepast op een ander vliegveld. Alle andere militaire functies blijven op Eindhoven gehandhaafd. Als het mogelijk is om te vermijden dat de verplaatsing binnen Brabant plaatsvindt, heeft dit voordelen voor de regio. Twente is daarbij een serieuze optie. Daarom wordt momenteel verkend of en op welke wijze de randvoorwaarden kunnen worden ingevuld voor het accommoderen van F‐16’s op Twente in de plaats van Eindhoven. Daarnaast worden er alternatieve opties bezien, zodat in ieder geval de afspraak om ruimte te maken op Eindhoven kan worden gerealiseerd. Voor de investerings‐ en exploitatiekosten voor verplaatsing van de militaire functie wordt het ministerie van Defensie voor maximaal 22 miljoen euro gecompenseerd. De ruimte op Eindhoven voor civiel luchtverkeer wordt stapsgewijs door het ministerie van Defensie beschikbaar gesteld: - In de periode van de eerste drie jaar (die uiterlijk eind 2015 eindigt) na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt de gebruiksruimte uitgebreid tot circa 10.000 vliegtuigbewegingen extra (6km², berekend zonder meteo en met drempelwaarde). Daarbovenop zal een meteotoeslag worden bepaald en vervalt de drempelwaarde. - Voor de periode na de eerste drie jaar van het luchthavenbesluit wordt uitgegaan van een totale civiele geluidsruimte van 10,8 km2 (conform de hierboven toegelichte berekening inclusief meteotoeslag en zonder drempelwaarde). Totale geluidsruimte neemt af Door de verplaatsing van de hierboven genoemde militaire functie als reservebasis voor een deel ter grootte van 1 squadron F 16 voor de effectieve duur van een half jaar, neemt de militaire gebruiksruimte af met 8,56 km² tot een totaal van 12,4 km². Samen met de realisatie van de civiele business case met een maximale civiele geluidsruimte van 10,8 km², is de totaal benodigde gebruiksruimte op Eindhoven 21,3 km². Deze omvang zal in het luchthavenbesluit

13 van 44

Eindadvies

Juni 2010

worden vastgelegd. Daarmee neemt de totale gebruiksruimte met bijna één km² af ten opzichte van het eerdere aanwijzingsbesluit. Naast de geluidszone worden in het luchthavenbesluit ook de militaire geluidsruimte en de civiele geluidsruimte vastgelegd. Zweefvliegen De Eindhovens zweefvliegclub die gebruik maakt van de zweefvliegstrip op het militaire luchtvaartterrein ondervindt in toenemende mate beperkingen. Met de toename van het luchtverkeer zoals aangegeven in dit advies zullen deze beperkingen redelijkerwijs in de toekomst niet verminderd kunnen worden vanuit het oogpunt van vliegveiligheid. De Eindhovense zweefvliegclub en provincie Noord‐Brabant zullen zich inspannen om samen tot een passende oplossing te komen die de continuïteit van de zweefvliegsport veilig stelt. Er is reeds gestart met een zoektocht naar een andere geschikte locatie in de provincie Noord‐ Brabant. 3.4. Realisatie business case Home carrier Om het gewenste bestemmingenprofiel dat aansluit bij de Ruimtelijk Economische Visie te realiseren op een robuuste en duurzame manier is een regionale home carrier van belang. Dit is gebaseerd op een analyse ten behoeve van de regionale Alderstafel Eindhoven door prof. J. de Wit op basis van de operatie die gelijksoortige regionale luchthavens in Europa te zien geven (zie bijlage D5). Voor de businesscase van Eindhoven Airport is een home carrier met een maximale omvang van 4 toestellen, in ieder geval tot het moment van evaluatie (drie jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit, maar in ieder geval uiterlijk na afloop van het gebruiksjaar 2015) toereikend om de ambitie te realiseren. Met een home carrier krijgt de luchthaven (en de omgeving) meer zeggenschap in de ontwikkeling op de luchthaven doordat met de carrier gerichte afspraken kunnen worden gemaakt over een groot deel van de vluchten. Dit kan alleen succesvol met een home carrier en is zo goed als uitgesloten wanneer met tal van carriers die Eindhoven als bestemming opnemen afzonderlijk afspraken moeten worden gemaakt. Een home carrier biedt daarnaast een stabieler netwerk, grotere kans op een duurzame vloot, werkgelegenheid voor de regio door werving van lokaal cockpit‐, cabine‐, grond‐ en onderhoudspersoneel. Aan het vestigen van een home carrier zijn wel voorwaarden verbonden. Een home carrier moet, wil hij een rendabele exploitatie kunnen krijgen, met ieder gestationeerd vliegtuig 4 slagen, dat wil zeggen een heen en terugvlucht, kunnen maken. Daarnaast heeft de home carrier behoefte aan een operatie van zeven dagen in de week voor een dekkende exploitatie. Openstelling Een belangrijk punt voor de omwonenden is de openstelling van de luchthaven. De reguliere openstellingtijden op dit moment zijn van 06.45 uur ‐ 22.45 uur met een beperking voor de weekenddagen. In het nieuwe business concept wordt dit van 07.00 uur tot 23.00 uur gedurende de gehele week. Er zal een beperkt aantal slots worden vrijgegeven tussen 23.00 uur en 24.00 uur, in ieder geval tot het moment van evaluatie zal het daarbij om niet meer dan 4 slots gaan. Het is juist voor deze vluchten van belang dat de hinderbeperkende maatregelen, het vliegen van geluidsarme naderingen en het niet meer remmen op de motor, snel worden ingevoerd (zie verder punt 10 over hinderbeperkende maatregelen). De

14 van 44

Eindadvies

Juni 2010

openingstijden en de uitzonderingsbepaling voor een maximum van 4 slots worden in het luchthavenbesluit vastgelegd. De omwonenden hebben zich – naast het vasthouden aan de openingstijden – sterk uitgesproken voor het ontzien van de zondag. Ook hier geldt het maximum van 4 slots tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Bij het maken van afspraken met de home carrier zal de exploitant daarnaast inzetten op afspraken om de helft van de toestellen op zondag een uur later te laten vertrekken. Daarnaast komt er voor de zondag een verbod op vliegtuigtypes D/E/F uit de ACI‐index. Dat zijn types die gerekend worden tot de lawaaiige vliegtuigen.

15 van 44

Eindadvies

Juni 2010

4. Regionale inpassing 4.1. Duurzame luchthavenontwikkeling Door de regionale partijen is er intensief gewerkt aan een routekaart voor een duurzame ontwikkeling die zich richt op de volgende thema’s: a. duurzame luchthaven‐ en brainportontwikkeling; b. duurzame luchtvaartontwikkeling. Op basis van die regionale routekaart zijn in dit advies bouwstenen voor een duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport opgenomen. Het algemene milieubeleid van het ministerie van Defensie is vastgelegd in de ‘Duurzaamheidsnota 2009’ (november 2008) van het ministerie van Defensie en steunt op drie pijlers: • Energiebesparing en de inkoop en productie van duurzame energie: naast reductie van de CO2‐uitstoot wordt hiermee ook de afhankelijkheid van natuurlijke hulpbronnen verminderd. • Duurzaam inkopen van materieel, infrastructuur, goederen en diensten: tijdens het verwervingsproces wordt afgewogen welke ongewenste milieueffecten en kosten in de gebruiksfase en bij afstoting kunnen worden gereduceerd of voorkomen. • Milieumanagement: bij uitvoering van taken als vredesoperaties en de ondersteuning daarvan worden de milieubelasting en de daaraan verbonden kosten beheerst. Milieuaspecten worden structureel en aantoonbaar betrokken bij de bedrijfsprocessen. Eindhoven in de kopgroep van duurzame luchthavens ACI Europe, de organisatie van Europese luchthavens, heeft in 2008 de ambitie uitgesproken dat luchthavens uiteindelijk CO2‐neutraal zullen worden (ACI Europe 2009). Recentelijk hebben 31 Europese luchthavens een programma voor ‘Airport Carbon Accreditation’ opgezet dat vaststelt in hoeverre de luchthavens erin slagen om de emissies onder hun di‐ recte controle te reduceren. Verschillende luchthavens hebben de algemene doelstelling verder geconcretiseerd, zoals Manchester, LFV (exploitant Zweedse luchthavens) en Schiphol. Eindhoven Airport zou met uitvoering van het hiernavolgende programma volgens het onderzoekbureau CE Delft binnen vijf jaar bij de drie op dit terrein best presterende luchthavens van Europa behoren. Luchthavengebonden activiteiten Die ambities worden door Eindhoven Airport in de business case vertaald in concrete targets. Voor wat de luchthavengebonden activiteiten betreft heeft Eindhoven Airport in de business case aangegeven om op het gebied van verduurzamen van de luchthaven toonaangevend te zijn in een toepasselijke referentiegroep. Er wordt hier een link gezocht tussen de kennisregio Brainport en de verduurzaming van de luchthaven. CE Delft heeft daarvoor een top 5 lijst samengesteld van mogelijke klimaatcompenserende projecten waaraan gedacht kan worden. Luchthavenactiviteiten CO2‐neutraal Doelstelling van Eindhoven Airport conform de businesscase is om in 2020 de luchthavenactiviteiten (exclusief vliegverkeer zie ETS) CO2‐neutraal te organiseren middels deze inspanning: - Terminal, kantoor en hangars: CO2‐neutraal met de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit; - Platform: CO2‐neutraal met ingang van de tweede fase (In samenwerking met platform partners).

16 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Eindhoven Airport heeft tevens als doelstelling om aan het einde van de eerste fase de hoogst mogelijke accreditatie van ACI Europe op het gebied van CO2‐reductie binnen te halen (CO2‐ neutraliteit van de luchthavenprocessen). Hiermee zet de luchthaven concrete stappen om de ambitie van een klimaatneutraliteit als ‘stip aan de horizon’ dichterbij te brengen. Het verschil tussen CO2‐neutraal en klimaatneutraal is dat CO2‐neutraal alleen over CO2 gaat (er is dus geen effect op de CO2‐emissie) en dat klimaatneutraal (geen effect op het klimaat) betrekking heeft op alle klimaatgassen (dus CO2, methaan, NOx, lachgas, fluorverbindingen / HFKʹs e.d.). In het advies gaat het om de luchthavenactiviteiten, waarbij de nadruk ligt op terminal en platform. Bij deze activiteiten gaat het primair om CO2 en in mindere mate om NOx, dat ook vrijkomt bij bijvoorbeeld energieopwekking ten behoeve van de verwarming en verlichting van gebouwen. CO2‐neutraliteit is goed in beeld te brengen omdat dat kan worden gekoppeld aan het brandstofverbruik. Verder is het ook zo dat compensatie van NOx‐emissies op dit moment minder eenvoudig is dan compensatie van CO2‐emissies. Je kunt bijvoorbeeld geen bomen planten die NOx opnemen. Daar staat tegenover dat een beperking van de CO2‐emissie door bijvoorbeeld het beter isoleren van gebouwen ook een reducerende werking zal hebben op de NOx‐emissie. In de praktijk zal er daarom geen groot verschil zijn tussen klimaatneutraal en CO2‐neutraal. CE Delft geeft in een document aan (Klimaatneutraal worden doe je zo!, november 2009) dat klimaatneutraal ʺvoor de korte termijnʺ in de zin van CO2‐neutraal de opmaat is voor klimaatneutraal GOLD ʺvoor de lange termijnʺ. Daar sluit de aanbeveling in dit advies (het dichterbij brengen van de ʺstip aan de horizonʺ) daar goed bij aan. Innovatieclusters De economische en innovatieve kracht van het Brabantse bedrijfsleven wordt aangewend om de duurzaamheidsontwikkeling van Eindhoven Airport inhoud en vaart te geven. Dit gebeurt door de duurzaamheidopgaven met betrekking tot Eindhoven Airport als maatschappelijke vragen te formuleren en de Brabantse kennisindustrie uit te dagen met technologische en innovatieve oplossingen te komen. Op deze manier worden door de luchthaven, de daaraan verbonden bedrijfsketen en de aandeelhouders van Eindhoven Airport als ‘launching customers’ vanuit diverse invalshoeken innovatieclusters aangejaagd. De projecten van deze innovatieclusters worden op het terrein van de luchthaven of in de omgeving geïmplementeerd gedurende de eerste fase en vooraf getoetst op zowel de bijdrage aan duurzaamheid (in termen van vermindering uitstoot, besparing energie, etc.) als het economische effect (in termen van toename van arbeidsplaatsen, bevordering export positie etc.). Stichting Brainport heeft een trekkende rol in het bereiken van deze doelstelling, in een faciliterende rol om bedrijven rond een innovatiethema bij elkaar te brengen en tot een concrete businesscase om te smeden. Dit kan plaatsvinden binnen het lopende programma van de Stichting. Eindhoven Airport heeft zich uitgesproken voor een actieve participatie in de innovatieclusters en de luchthaven open te stellen voor ontwikkeling en toepassing van innovaties die vanuit de innovatieclusters tot ontwikkeling worden gebracht.

17 van 44

Eindadvies

Juni 2010

4.2. Duurzame luchtvaartontwikkeling ETS Voor wat betreft de CO2‐compensatie door de luchtvaartmaatschappijen zijn afspraken op Europees niveau gemaakt en vastgelegd in het Emission Trading Scheme (ETS). Vanaf 2012 gaat het Europese vliegverkeer vallen onder het ETS. Voor CO2‐compensatie van vluchten vanaf Eindhoven Airport betekent dit het volgende: 1. Alle CO2‐emissies van vluchten van en naar Europese luchthavens vallen onder het ETS, zowel de emissies boven als onder 3000 ft. 2. De sector krijgt in 2012 een plafond van 97% van de jaargemiddelde CO2‐emissies over de periode 2004‐2006; vanaf 2013 wordt dit plafond verlaagd tot 95% van de emissies in deze basisperiode. 3. 82% van de emissierechten krijgt de sector gratis, 15% wordt geveild en 3% is voor nieuwe toetreders. 4. Voor ETS worden de emissies van alle vluchten van en naar Europese luchthavens meegerekend. Ook een vlucht Turkije ‐ Eindhoven valt dus geheel onder ETS. Compensatie Uit het bovenstaande volgt dat de groei van de CO2‐uitstoot van de Europese luchtvaart binnen ETS volledig wordt gecompenseerd. Voor elke ton CO2 die de luchtvaart meer uitstoot ten opzichte van het niveau 2004‐2006 moeten rechten gekocht worden voor een omvang van een ton minder uitstoot in andere ETS sectoren. In die zin is de groei van luchtverkeer op Eindhoven Airport CO2‐neutraal. Hiermee wordt voldaan aan de regionale wens om te komen tot een routekaart voor een duurzame luchthaven, zowel voor: a. De luchthavengebonden activiteiten (waarvoor Eindhoven Airport in de business case een ambitie heeft geformuleerd vertaald in concrete doelen en de Stichting Brainport een actieve rol kan vervullen in verbinding met de regionale innovatie‐ambitie); als voor b. De luchtvaart, waarvoor de groei van de CO2‐uitstoot vanaf 2012 volledig gecompenseerd wordt. Integrale uitwerking Duurzame luchthavenontwikkeling vindt in samenhang voor het civiele en militaire deel plaats. Specifieke maatregelen voor de luchthaven worden genomen naast de generieke maatregelen die op (inter)nationaal niveau zijn en worden genomen voor verduurzaming van luchtverkeer en de hierna te noemen maatregelen van uitfasering en prijsdifferentiatie. De regio heeft de ambitie om de meest innovatieve luchthaven te hebben op het terrein van duurzaamheid, waarbij de duurzaamheid gekoppeld wordt aan de innovatiekracht van de regio. De uitvoering wordt bewaakt door de uitvoeringsorganisatie en geëvalueerd aan het einde van de eerste fase. 4.3. Hinderbeperking Woningbouw Het Rijk heeft naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State in 2009 met de regiopartijen een planologisch interim beleid afgesproken dat gebaseerd is op de 35Ke‐ geluidcontouren uit de Structuurvisie Militaire Terreinen. Concreet gaat het hierbij om het

18 van 44

Eindadvies

Juni 2010

voorkomen van nieuwe bebouwing en functieverwijzingen binnen de in de structuurvisie die genoemde geluidcontouren. Hoewel er formeel geen 20 Ke‐beleid (c.q. 47 Lden‐beleid) is zoals bij Schiphol en de regionale burgerluchthavens, is het wel van belang dat er omwille van een goede ruimtelijke inpassing en vanuit hinderbeperking een goede afstemming plaatsvindt tussen de ontwikkelingen in de lucht en de ontwikkelingen op de grond. Voor het militaire luchtvaartterrein Eindhoven is de 20 Ke‐contour voor het totaal aan militaire en civiele luchtverkeer in kaart gebracht op verzoek van de regionale partijen, zodat inzicht in de ligging van die contour een rol kan spelen bij de ruimtelijke ordening in de regio1. Deze in kaart gebrachte 20 Ke‐contour raakt een aantal nieuwbouwplannen: A. Sonniuspark: vastgesteld en onherroepelijk bestemmingsplan (600 woningen). B. Oerle Zuid: projectbesluit (300 woningen). C. Nieuwe woud: geen concreet plan dat geaccordeerd is. D. Er komt een locatie in Duizel binnen de rode 20Ke‐contour. Het gaat om de locatie Duizel‐Noord. Er wordt gewerkt aan een stedenbouwkundig plan voor 103 woningen. Planologisch heeft het project geen status. Vastgesteld moet worden dat de contour die resulteert uit dit advies (verplaatsing militaire functies + realisatie business case) zeker niet sterker interfereert met de genoemde woningbouwlocaties dan de 20Ke‐contour behorend bij de eerdere Aanwijzing.

Beide 20 Ke‐contouren doen echter geen recht aan de feitelijke situatie rond het vliegveld. Dit komt omdat het feitelijk gebruik de afgelopen jaren gemiddeld veel lager is dan de contour omdat een belangrijk deel van de militaire functies zogenaamde reservefuncties zijn. Bij het regionale r.o.‐beleid zullen de regionale besturen daarom uitgaan van een toekomstvaste contour die gebaseerd is op het verwachte feitelijk gebruik van de luchthaven. Deze regionale ‘20Ke‐werkcontour’ zal ten behoeve van de ruimtelijke ontwikkeling worden opgesteld. De ’20 Ke‐werkcontour’ zal worden samengesteld door het verwachte civiele verkeer (volledige realisatie van de businesscase) te combineren met het verwachte militaire verkeer (o.b.v. de realisatiecontouren van militair verkeer van de afgelopen jaren). Deze ‘werkcontour’ ondersteunt de regionale bestuurders in hun ruimtelijke ordeningstaak om een bestuurlijke afweging te kunnen maken tussen de ‘ruimte in de lucht’ en de ‘ruimte op de grond’. Uitgangspunt daarbij is dat er in de toekomst geen grootschalige woningbouw zal worden ingepland binnen de 20 Ke‐contour. Dit beleid is in aanvulling op het planologisch interim beleid uit de brief van VROM (dd. 28 oktober 2009) gebaseerd op de geluidscontouren uit de Structuurvisie Militaire oefenterreinen. Reeds genomen besluiten blijven intact. De regio zelf maakt een afweging (in termen van optimalisatie tussen ruimtelijke ordening en luchtverkeer) waar het de nog niet vastgelegde plannen betreft (in ieder geval Nieuwe Woud en Duizel‐Noord) en neemt daarbij de verantwoordelijkheid voor eventuele effecten die ten gevolge van die afweging optreden. Daarmee neemt de regio een regiefunctie (conform de lijn die in de nieuwe wetgeving voor regionale luchthavens geldt voor de burgerluchthavens) voor het treffen van belangrijke (preventieve) hinderbeperkende maatregelen op de grond. 1 De 20 Ke‐contour van de ‘Alders‐zone’ is aan de noordzijde afgeplat. Dat betekent niet dat de contour er zo uit hoort te zien maar dat het rekengebied aan de noordzijde tot de afplatting loopt.

19 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Hinder De verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport gaat gepaard met meer hinder als gevolg van het civiel luchtverkeer van en naar de luchthaven. Het milieu‐effectenonderzoek van onderzoeksbureau To70 laat zien dat bij de huidige woningbouwsituatie de uitvoering van de business case leidt tot een omvang van het totaal aantal gehinderden van circa 3.000. Als daarnaast de plannen voor nieuwbouw in de omgeving van de luchthaven zouden worden gerealiseerd, geeft dit daarenboven ruim 1.000 extra gehinderden. Het effect op de verwachte slaapverstoring is beperkt, doordat er geen vroege vertrekkende vluchten (voor 07.00 uur) zullen plaatsvinden. Het effect op de nachtelijke geluidbelasting is daarmee uitsluitend het gevolg van enkele aankomsten tussen 23.00 uur en 24.00 uur. Ter toelichting (bron: rapport To70, zie bijlage D7):

20 van 44

Eindadvies −

− −

Juni 2010

Rondom Schiphol bedraagt het aantal ernstig gehinderden bij 510.000 vliegtuigbewegingen (maximale ontwikkelingsruimte tot en met 2020) tot circa 200.000 personen op jaarbasis; Wegverkeer, railverkeer en industrie zorgen voor aanzienlijk meer gehinderden dan de hinder als gevolg van de uitvoering van de business case; Effecten met betrekking tot slaapverstoring zijn vooral te verwachten indien de luchthaven vanaf 06.00 uur in gebruik is. Verruiming van de openingstijden tot 24.00 uur heeft nauwelijks een effect op de verwachte slaapverstoring.

Hinderbeperkende maatregelen De volgende hinderbeperkende maatregelen, die op basis van een analyse van het bureau To70 naar voren zijn gebracht, worden uitgevoerd: • CDA’s (c.q. glijvluchtlandingen); • Optimalisatie vertrekroutes; • Beperken ‘thrust reverse’; • Zogenaamde ‘reduced flaps landing’. Aanvullend hierop geeft Eindhoven Airport uitvoering aan de volgende maatregelen: • Uitfaseren vliegtuigtypen met ACI Noise Index Rating D/E/F (‘lawaaibakken’); • Tariefdifferentiatie op basis van ACI Noise Index Rating. Deze maatregelen worden met medewerking van de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) uitgewerkt en geïmplementeerd. Alle hinderbeperkende maatregelen hebben een technische doorlooptijd die naar verwachting vallen binnen het tijdbestek van de realisatie van de eerste tranche van de business case. Bij de evaluatie wordt getoetst op de uitvoering van de hinderbeperkende maatregelen. Uitfasering van vliegtuigtypen en tariefdifferentiatie zijn maatregelen die een generiek effect hebben op de hindereffecten. Dit geldt ook voor het beperken van reverse thrust, dat de belasting op de remmen vermindert en daarmee het geluid van vliegtuigen nabij de baan reduceert. De optimalisatie van routes geeft concrete mogelijkheden om geluid in (delen van) woonkernen te beperken (Eersel, Son en Breugel, Bladel en in mindere mate Veldhoven). De toepassing van CDA’s leidt tot een significante reductie van de geluidniveaus van naderende vliegtuigen in gebieden vanaf circa 10 km van de baan (Schijndel, Veghel, Helmond). Bij de implementatie van deze hinderbeperkende maatregelen zal zorgvuldig de verhouding van hinderreductie tot eventuele nieuwe gehinderden afgewogen worden. Tot slot wordt ingezet op de toepassing van de zogenaamde ‘reduced flaps landing’. Hierbij worden de kleppen op de vleugels later of minder uitgedaan om te remmen, waarmee de geluidbelasting tijdens de landing kan worden beperkt. Op Schiphol geldt reeds de aanbeveling voor het toepassen hiervan. Voor Eindhoven geldt deze aanbeveling nog niet, en is derhalve het effect op de geluidbelasting niet in de berekeningen meegenomen. Toepassing van de maatregel geeft dat de 35 en 20 Ke‐contouren worden ingekort ten opzichte van de thans gepresenteerde situatie. Deze maatregel dient ter mitigatie voor de toename in de berekende geluidbelasting in het verlengde van de baan als gevolg van realisatie van de business case.

21 van 44

Eindadvies

Juni 2010

4.4. Klachtenbehandeling CO VM Vliegbasis Eindhoven heeft als militaire basis een Commissie Overleg Voorlichting en Milieu (COVM). Daarnaast is er een klachtentelefoon. Alle ingediende klachten worden onderzocht door middel van het routebewakingssysteem om de klachten te koppelen aan vliegtuigbewegingen, zodat een onderscheid kan worden gemaakt in klachten over overvliegend luchtverkeer, onbekend luchtverkeer en inrichtingsgebonden luchtverkeer. De klachten over inrichtingsgebonden luchtverkeer worden verdeeld naar militair, civiel, algemeen en overige klachten. De klachten over overvliegend en onbekend luchtverkeer betreffen vliegtuigbewegingen buiten het luchtverkeerleidingsgebied en worden daarom niet in behandeling genomen. Omgaan met klachten Wanneer het civiele luchtverkeer op Eindhoven Airport straks groeit is het nodig om te voorzien in een aangepast systeem van klachtenbehandeling. Onderdeel van zo’n systeem is een toegankelijke en onafhankelijk geborgde klachtenregistratie voor het civiele luchtverkeer. Vanuit de regio is gewezen op het belang van deze functie, opdat de klachtenbehandeling zo optimaal mogelijk plaatsvindt. Doel is een systeem van klachtenbehandeling waarbij het voor iemand die een klacht indient duidelijk moet zijn wat met zijn of haar klacht gebeurt en waarom. Is de klacht terecht (is er wel of niet afgeweken van de regels), kan er iets mee worden gedaan, zo ja, wat: en zo niet, waarom niet? Daarbij kan geleerd worden van de ervaringen die opgedaan zijn rond Schiphol met het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). BAS verzorgt niet alleen de klachtenregistratie, maar ook de communicatie over de operatie met de omgeving, de analyse van de klachten, en zet met de verbinding tussen klachtenanalyse en hinderbeperkende maatregelen ook een stap naar klachtenmanagement. Partijen bezien in onderling overleg de mogelijkheden voor een systeem van klachtenbehandeling en voor een gezamenlijke loket voor klachten over de operatie en communicatie met de omgeving. Zij maken daarbij gebruik van de ervaringen die op Schiphol zijn opgedaan en bezien tevens verschillende mogelijkheden voor de organisatorische inbedding.

22 van 44

Eindadvies

Juni 2010

4.5. Gezondheid Onderzoek De potentiële gezondheidseffecten zijn aangegeven door het RIVM, met name op verzoek van de omliggende gemeenten (bijlage D6). Als het gaat over negatieve gezondheidseffecten als gevolg van geluidhinder is in groot (internationaal) onderzoek (RANCH, HYENA‐onderzoek in combinatie met andere onderzoeken) een relatie vastgesteld tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en de leerprestaties bij kinderen en het optreden van een hoge bloeddruk bij volwassenen. Deze kunnen optreden vanaf geluidbelastingniveaus van circa 50 dB(A) Lden. Voor andere gezondheidseffecten (zoals het voorkomen van kanker, luchtwegaandoeningen, mentale gezondheid, etc.) is, onder andere in het monitoringsonderzoek van het RIVM rond Schiphol, geen relatie gevonden met het geluidsniveau of de luchtverontreiniging. Effecten Uit de verkregen informatie komt naar voren dat als gevolg van vliegtuiggeluid boven de circa 50 dB(A) Lden per 10.000 inwoners binnen de 50 dB(A) Lden de volgende effecten kunnen optreden: 1. Het aantal kinderen met een (zeer) zwakke leestest kan toenemen met 1 – 1,5 leerling (circa 0,01 % van de totale populatie of 5‐7% van het totale aantal kinderen met een zwakke leestest); 2. Het aantal inwoners met een hoge bloeddruk kan toenemen met 50‐65 gevallen (circa 0,5 – 0,65 % van de totale populatie of 2‐3% van de gevallen met hoge bloeddruk). Geringe omvang populatie Objectief onderzoek naar het optreden van deze negatieve gezondheidseffecten kan volgens het RIVM worden opgevat als een fysiek onderzoek (bloeddruk en cognitie), waarbij individuen lichamelijk worden onderzocht. Probleem daarbij is dat afwijkingen (bijvoorbeeld verhoogde bloeddruk) op individueel niveau niet eenduidig toe te schrijven zijn aan een oorzaak. Daarvoor is onderzoek op populatieniveau nodig. De populatie van de regio Eindhoven (aantal inwoners binnen de 50 dB(A) Lden) is echter te klein om te verwachten dat met populatieonderzoek betekenisvolle (statistisch significante) uitspraken kunnen worden gedaan. Ofwel dat door veranderingen in het vliegverkeer meer volwassenen hoge bloeddruk krijgen of meer kinderen een afwijkende leestest maken. Monitoring GGD Brabant‐Zuidoost Wél kan het reguliere vragenlijst‐onderzoek van de GGD Brabant‐Zuidoost gebruikt worden als (vier‐ of vijfjaarlijkse) barometer voor de hinder‐ en gezondheidsbeleving van de omwonenden. Daarbij moet rekening gehouden worden met het feit dat de resultaten van dit onderzoek door allerlei omgevingsfactoren beïnvloed kunnen worden. Samen met de resultaten van de jaarlijkse klachtenanalyse kan het vragenlijstonderzoek van de GGD bovendien de basis vormen voor de vierjaarlijkse monitoring en de eventuele aanscherping of herijking van het afgesproken pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waardoor het aantal ernstig gehinderden binnen de 50 dB(A) Lden afneemt. Conclusie is dat bestaande onderzoeken naar de relatie tussen geluidhinder en gezondheid indiceren dat een gering negatief effect niet is uit te sluiten, maar dat vanwege de beperkte omvang van de populatie ernstig gehinderden het RIVM geen kans ziet statistisch significante uitspraken te doen over de gezondheidseffecten in de regio als gevolg van de toename van civiel luchtverkeer. Daarom wordt er voor gekozen het vragenlijst‐onderzoek van de GGD Brabant‐Zuidoost te benutten om gezondheidseffecten te monitoren.

23 van 44

Eindadvies

Juni 2010

4.6. Externe Veiligheid BeA2 De regio heeft samen met het Rijk een eigen beleidslijn opgesteld rond de ruimtelijke planvorming in de 10‐6 risicocontour van het luchtvaartterrein Eindhoven: − De voor de vliegveiligheid van belang zijnde hoogtebeperkende eisen (zoals obstakelbeheer, ILS radar, bakens, funnel e.d.) worden gerespecteerd; − De voor de geluidbelasting (Lvw, Wet geluidhinder en Wm) geldende grenswaarden worden gerespecteerd; − Geen objecten in de 10‐5 risicocontour worden geprojecteerd waar mensen verblijven; − Functies voor beperkt zelfredzame groepen, grote publiekstrekkers en evenementen worden uitgesloten; − Voor het ruimtelijk ontwerp binnen de 10‐6 contour in combinatie met de beoogde functies geldt een personendichtheid van 100 personen per ha (richtwaarde) waarbij bebouwing binnen de 10‐6 contour zo laag mogelijk wordt gehouden; − Voldoende bluswater beschikbaar wordt gesteld. Geen belemmering planvorming De vaststelling van het ruimtelijk beleid binnen de risicocontouren is op dit moment in aanloop – zolang er geen regels voor externe veiligheid rond militaire velden zijn opgesteld – een eigen verantwoordelijkheid van de regio. Met het opstellen en hanteren van de criteria bij ruimtelijke plannen heeft de regio hieraan voldaan. Het ministerie van VROM heeft dit inmiddels per brief (d.d. 28 oktober 2009; bijlage D12) bevestigd en aangegeven dat bij de verdere planvorming de conclusies en criteria uit de notitie zoals opgesteld door de genoemde ambtelijke werkgroep uitgangspunt zullen zijn voor het ministerie van VROM bij de toetsing van de ruimtelijke pijplijn‐plannen ‘BIC’, GDC Noord, Ploegstraat en ‘De Rode Ladder’ binnen de 10‐6 risicocontour van luchthaven Eindhoven. Met de eerder genoemde brief heeft het Rijk naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State (d.d. 5 augustus 2009) met de regio ook afspraken gemaakt over het voeren van planologisch interim beleid gebaseerd op de geluidcontouren uit de Structuurvisie Militaire Terreinen. Concreet gaat het hierbij om het voorkomen van nieuwe bebouwing en functiewijzigingen binnen de in de structuurvisie die genoemde geluidcontouren totdat er een luchthavenbesluit is geslagen. Langs deze weg is er vanuit het Rijk geen hindernis bij de doorgang van de genoemde ruimtelijke plannen. 4.7. Duurzame landzijdige bereikbaarheid Bij de verdere duurzame ontwikkeling van Eindhoven Airport past een multimodale landzijdige ontsluiting, waarbij het gebruik van openbaar vervoer van en naar de luchthaven wordt gestimuleerd. De lokale wegenstructuur en (de aansluitingen op) het hoofdwegennet zullen, bij een doorontwikkeling van de luchthaven en de daarbij bijbehorende werkgelegenheid moeten meegroeien. Het is van belang dat de betreffende bestuursorganen planologische medewerking zullen verlenen aan de landzijdige inpassing van de luchthaven, waaronder de luchthaveninfrastructuur zelf en de landzijdige ontsluiting van de luchthaven.

24 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Wegennet Met de MIRT‐verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad is in 2008 en 2009 een integraal en samenhangend pakket aan maatregelen voorgesteld, met als doel deze voor 2025 te hebben uitgevoerd. Inmiddels is van rijkszijde een bedrag van € 254 miljoen2 toegezegd voor de wegenruit rond Eindhoven‐Helmond (wegen, groen‐blauw etc.). Vanuit de Nota Ruimte middelen heeft het Rijk € 75 miljoen beschikbaar gesteld voor het project Brainport Eindhoven/A2‐zone. Daarvan is € 15 miljoen bestemd als rijksbijdrage voor een tweede aansluiting op de A2. De tweede aansluiting op de A2 levert een belangrijke bijdrage aan de ontsluiting van Eindhoven Airport. Deze aansluiting komt op een kwetsbaar punt op het rijkswegennet, net ten zuiden van knooppunt Batadorp te liggen, waardoor goed naar de verkeersdoorstroming moet worden gekeken. De tweede aansluiting op de A2, de ontwikkeling van Eindhoven Airport en de Brainport Innovation Campus, en de MIRT‐afspraken die over de nabij gelegen A58 worden gemaakt, dienen dan ook in samenhang met elkaar te worden bezien. In uitwerking op de afspraken van het BO‐MIRT en het AO‐MIRT van najaar 2009 wordt conform de Sneller en Beter aanpak in gezamenlijkheid tussen Rijk en regio gewerkt aan twee initiatiefdocumenten voor A58/N65 en voor de A67. Het neergelegde ontwikkelperspectief van Eindhoven Airport in dit advies en de Brainport Innovation Campus zullen bij een eventuele verkenning Tilburg‐Eindhoven worden betrokken. Hierover zal in het BO‐MIRT najaar 2010 worden besloten. HOV‐verbinding Op dit moment is Eindhoven Airport hoogfrequent bereikbaar via de bestaande Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV)‐verbinding van station Eindhoven met de luchthaven. Rond 15% van de luchtreizigers maakt van het openbaar vervoer gebruik. Het stimuleren van het gebruik kan door de kwaliteit van het bestaande aanbod te verbeteren en het aanbod uit te breiden. Station Eindhoven Airport (Acht) De vervoerbehoefte in het gebied tussen Eindhoven Airport en Eindhoven Acht zal door de ontwikkeling van Eindhoven Airport, inclusief de bijbehorende werkgelegenheidsgroei, en realisatie van de Brainport Innovation Campus, aantrekken. Een HOV‐verbinding tussen Eindhoven Airport en Acht, in combinatie met een station bij Eindhoven Acht (Airport) en een innovatief vervoersconcept tussen dit station en de luchthaven, zou de bereikbaarheid van het gebied en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer verder kunnen vergroten. De mogelijkheid om station Eindhoven Airport op te nemen in de exploitatie is onderzocht in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Uit de tussenrapportage PHS voor de bestuurlijke conferentie van 5 november 20093 is gebleken dat het station inpasbaar is in de treindienstregeling. Inzake de vervoerexploitatie van het station door NS en de investeringskosten (ProRail) zijn nog geen uitspraken gedaan omdat de gegevens en studies daaromtrent nog niet beschikbaar zijn. Daartoe dient nader onderzoek te worden gedaan door NS en ProRail om besluitvorming over het station te kunnen laten plaatsvinden.

2 3

Waarvan € 200 mln. op te vragen uit FES PHS rapportage van ProRail, NS en KNV van 30 oktober 2009 (pagina 153)

25 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Procesvoorstel De beleidsbrief ‘aanleg nieuwe stations’ (d.d. 4 december 2009) biedt het procedurele en financiële kader om tot verdere afweging en besluitvorming te kunnen komen. Om met de bij de luchthavenontwikkeling betrokken partijen tot besluitvorming over de realisatie van het station Eindhoven Airport te komen wordt het volgende proces voorgesteld: • Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de gemeente Eindhoven, het ministerie van VenW, provincie Noord‐Brabant, en Eindhoven Airport hebben gezamenlijk een inspanningsverplichting om, in overleg met NS en ProRail, de relevante beslisinformatie te genereren om tot een besluit te komen voor station Eindhoven Acht. • Het initiatief voor dit proces ligt bij SRE, de gemeente Eindhoven en het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zij zullen allereerst de opgave en vragen afstemmen • Het ministerie van VenW neemt het initiatief om ProRail en NS te verzoeken de voor besluitvorming benodigde beslisinformatie aan te leveren: o De NS wordt gevraagd de vervoerwaarde nader te onderzoeken en (bij positief oordeel) een voorstel voor bediening neer te leggen, waarbij een nadere afweging rondom Intercity‐bediening meeloopt; o ProRail wordt verzocht een raming te maken van de investeringskosten voor dit station, afhankelijk van het bedieningsmodel dat NS voorstaat. • Voorafgaande aan de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit worden de resultaten van NS en ProRail besproken in het MIRT‐overleg. Bij een positief besluit van NS en afhankelijk van de omvang van de investeringskosten (kosteneffectiviteit) volgt een nadere uitwerking. • De verdere besluitvorming over het station zal in de halfjaarlijkse MIRT overleggen worden geagendeerd. • In dat geval wordt, op basis van de geraamde investeringskosten, door partijen een business case OV‐ontsluiting opgesteld. Deze business case omvat: o Inzicht in de totale investerings‐ en exploitatiekosten van het station en het (omliggende) stationsgebied (vervoerexploitatie is aan NS); o Een verkenning van de mogelijkheden om luchthavenvoorzieningen te realiseren op/rond het station (parkeren, pre‐incheck, shuttle bus) die de business case verder kunnen versterken. o Inzicht in de financieringsmogelijkheden van het station door betrokken partijen, al dan niet aangevuld met middelen die uit eventuele grondopbrengsten en exploitatie van voorzieningen door (deze) partijen kunnen worden ingebracht; o Wanneer dit tot een sluitende business case leidt worden nadere afspraken gemaakt over de realisatie(termijn) en de financiering, waarbij de ‘beleidsbrief aanleg nieuwe station’ het uitgangspunt is; o De inspanning is, bij een positief besluit, erop gericht om bij de start van de tweede fase het station in gebruik te kunnen nemen; • Vanuit verduurzaming zullen Eindhoven Airport, NS en regionale vervoerders afspraken maken om het openbaar vervoergebruik van en naar de luchthaven verder te stimuleren. Om een positieve bijdrage aan het aandeel openbaar vervoer van de luchthaven te kunnen leveren, willen de regionale partijen, Best, Eindhoven, SRE, provincie Noord‐Brabant en EA, in aanvulling op het bestaande openbaar vervoer de tijdelijke intercity‐stop in Best voortzetten. Het is aan de regionale partijen hierover met NS nader in overleg te treden. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft al eerder toegezegd de aanwezige tijdelijke voorzieningen in Best de komende maanden in stand te houden, zodat de regio de ruimte heeft met NS tot afspraken te komen.

26 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Inhoudelijke uitwerking vastleggen in een intentieovereenkomst landzijdige ontsluiting In dit advies staan de hoofdlijnen en processen over de besluiten over landzijdige bereikbaarheid (in ieder geval HOV, station Eindhoven Airport en een innovatief vervoersconcept tussen dit station en de luchthaven). Deze worden parallel aan de procedure voor het luchthavenbesluit nader uitgewerkt in een intentieovereenkomst tussen het ministerie van VenW, de gemeente Eindhoven en het SRE (en eventueel Eindhoven Airport). Binnen zes maanden na het onherroepelijk worden van het luchthavenbesluit wordt de intentieovereenkomst omgezet in een bestuursovereenkomst waarin de besluiten en hun implementatie inhoudelijk zijn vastgelegd. De te maken afspraken richten zich op implementatie van de afspraken met ingang van de start van de tweede fase.

27 van 44

Eindadvies

Juni 2010

5. Uitvoering 5.1. Organisatie Partijen hebben de intentie, ieder vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, om planologisch, bestuurlijk en financieel uitvoering te gaan geven aan het Aldersadvies en het totaalpakket aan maatregelen, luchtzijdig én landzijdig, zoals dat in het Aldersadvies is opgenomen, tot realisatie te brengen, met inachtneming van de bestaande afspraken uit de Bestuurlijke overleggen MIRT zoals vastgelegd per brief aan de Tweede Kamer. Het Rijk heeft toegezegd er alles aan te doen om een politiek standpunt over het advies voor te bereiden, zodat een nieuw kabinet hier spoedig een besluit over kan nemen. Het Rijk zal daarbij, in navolging van de uitspraak van de Raad van State in 2009 tevens de werkzaamheden inzake de verdere wettelijke besluitvormingsprocedure oppakken, teneinde spoedig na een kabinetsbesluit een luchthavenbesluit te kunnen vaststellen. Uitvoeringsplan Er wordt door de Alderstafel Eindhoven ten behoeve van een besluit tot uitvoering van dit advies de komende maanden een uitvoeringsplan opgesteld dat aan het nieuwe kabinet zal worden voorgelegd. In dit uitvoeringsplan zal worden opgenomen wie voor welk element uit dit advies verantwoordelijk is en zal nader ingegaan wordt op de tijdsplanning. In dit verband zal ook het Rijk een planning presenteren aan de Tafel voor het opstellen van genoemd luchthavenbesluit. Tevens kan – op aangeven de regionale partijen, en na goedvinden van de opdrachtgevers – in dit verband aandacht worden besteed aan de overgangsfase tussen de tussen de regionale partijen eerder tot stand gekomen regionale overeenkomst en de uitvoering van dit advies. Om te komen tot een gezamenlijk uitvoeringsplan gelden de volgende uitgangspunten: - Het Aldersoverleg wordt in de fase van de uitvoering van de werkprogramma’s voortgezet, inclusief het gezamenlijk voorbereidend overleg (delegatieoverleg); - Het Aldersoverleg zal de opgenomen afspraken in het advies monitoren en de afspraken uit het advies nadere uitwerken en uitvoeren; - De frequentie van dit overleg wordt bepaald aan hand van de uitvoeringsagenda, maar ten minste 1 keer per jaar. Werkstromen Het uitvoeringsplan zal zich in ieder geval richten op de volgende werkstromen: - De totstandkoming van een luchthavenbesluit Eindhoven en de verplaatsing van militaire functies (en de financiering daarvan: zie financiële paragraaf), waarbij het initiatief bij de rijkspartijen als bevoegd gezag ligt; - De realisatie van de business case inclusief de hinderbeperkende maatregelen (en de opzet en uitvoering van de monitoring van het geheel), waarbij het initiatief bij de luchthavenexploitant ligt; - De ontwikkeling van een duurzame luchthaven die ruimtelijk ingepast is in zijn omgeving, waarbij het initiatief bij de regionaal‐bestuurlijke partijen ligt. In het uitvoeringsplan wordt dit nader in detail uitgewerkt, waarbij de verantwoordelijkheden helder belegd worden.

28 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Moment van vaststelling Een uitvoeringsplan van de afspraken aan de Alderstafel Eindhoven op basis van deze uitgangspunten wordt binnen twee maanden na het overnemen van het advies door het kabinet vastgesteld. Dit vindt plaats op voorstel van de Alderstafel Eindhoven. 5.2. Fasering, monitoring en evaluatie Gecontroleerde ontwikkeling in twee tranches Er vindt een gecontroleerde ontwikkeling naar 10,8 km2 geluidsruimte in 2020 plaats. De maximale civiele geluidsruimte van 10,8 km2 wordt vastgelegd in een luchthavenbesluit. Het Rijk zal, in navolging van de uitspraak van de Raad van State in 2009, de werkzaamheden inzake de verdere wettelijke besluitvormingsprocedure oppakken, teneinde spoedig na een kabinetsbesluit over dit advies een luchthavenbesluit te kunnen vaststellen. Het Rijk stelt daartoe een planning op. De ontwikkeling zal gefaseerd en onder condities plaatsvinden in twee tranches. De eerste tranche is een ontwikkeling tot circa 10.000 vliegtuigbewegingen extra (ofwel 6 km², berekend zonder meteo en met drempelwaarde) in de periode van drie jaar na de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit die uiterlijk eind 2015 eindigt. Daarna kan in de tweede tranche een ontwikkeling tot in totaal circa 25.000 vliegtuigbewegingen extra (totaal 10,8 km2) ten opzichte van de referentiesituatie plaatsvinden. De gebruiksruimte van de tweede tranche (tot het totaal van 10,8 km2) kan niet eerder worden gebruikt dan nadat monitoring en evaluatie van de resultaten van de eerste tranche heeft plaatsgevonden. Om de tweede tranche in te kunnen vullen moet uit de resultaten blijken dat aan de geformuleerde voorwaarden voor evaluatie is voldaan òf dat met aanvullende maatregelen alsnog kan worden voldaan aan deze geformuleerde voorwaarden. In het luchthavenbesluit wordt voor het commerciële civiele luchthavenluchtverkeer een maximale civiele geluidsruimte van 10,8 km2 vastgesteld. Een vergunning voor het burgermedegebruik kan worden verleend door Defensie in overeenstemming met het ministerie van Verkeer en Waterstaat op een verzoek van Eindhoven Airport. In de vergunning wordt de geluidsruimte onder de voorwaarden zoals in dit advies omschreven beschikbaar gesteld. Gezien het belang van de evaluatie zal voordat tot de tweede tranche wordt overgegaan de evaluatie moeten zijn uitgevoerd. De evaluatie vindt evenals de implementatie plaats door de partijen die zich gecommitteerd hebben aan de realisatie van de eerste fase. De basis voor de effectmeting is het derde gebruiksjaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit, uiterlijk 2015. Dan zal worden vastgesteld of wordt voldaan aan de vastgestelde voorwaarden. Periodiek vindt er tussentijds monitoring op deze punten plaats die jaarlijks wordt gerapporteerd door de exploitant aan het overleg van partijen in het kader van de uitvoering.

29 van 44

Eindadvies

Juni 2010

In de evaluatie wordt getoetst op de volgende punten: A. Business case - Een nulmeting is vastgesteld op het pakket brainportbestemmingen (in termen van aandeel vliegtuigbewegingen) op het moment van het van kracht worden van het luchthavenbesluit (bij realisatie van 4,1 km² gebruiksruimte); - Een eerste effectmeting aan het einde van het derde gebruiksjaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit laat zien dat ten opzichte van de nulmeting: a. Een pakket bestemmingen bestaat uit ten minste 75% vliegtuigbewegingen op zakelijke of combi‐bestemmingen. Indien noodzakelijk, zal de samenstelling worden aangepast om dit aandeel te realiseren; b. Het marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen catchment area evenredig stijgt met het aantal toegevoegde vliegtuigbewegingen (in de richting van de afgesproken 41% behorend bij de realisatie van de totale business case). B. Hinderbeperking - Uiterlijk na drie jaar volgend op de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit, of zoveel eerder als mogelijk, zijn door de luchthaven en de luchtverkeersleiding de noodzakelijke maatregelen getroffen voor de luchtzijdige inpassing van het CDA‐ aanvliegen zodat in ieder geval met ingang van de tweede fase bewoond gebied op grotere afstand van de luchthaven ontlast wordt als gevolg van hoger aanvliegen; - In het derde jaar volgend op de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit volgt minimaal 80% van het civiel vertrekkend IFR straalverkeer de Standard Instrument Departure (SID) tot 6000 ft om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien door het beperken van het versneld wegdraaien van de startroutes; - Eindhoven Airport legt uiterlijk aan het einde van het derde jaar volgend op de inwerkingtreding van het luchthavenbeluit uitgewerkte voorstellen voor optimalisatie van de SID’s / vertrekroutes voor, zodat met ingang van de tweede fase bestuurlijke besluitvorming kan plaatsvinden over de meest optimale vertrekroutes; - Gebruik van idle reverse thrust zal op het moment van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit worden geadviseerd bij de landing in plaats van full reverse thrust, voorzover de vliegveiligheid zich daartegen op geen enkele wijze verzet. Uiterlijk met ingang van de tweede fase, of zoveel eerder als mogelijk, is dit opgenomen in het AIP; - Het gebruik van reduced flaps tijdens de eindnadering op het moment van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit worden geadviseerd bij de landing in plaats van full flaps, voorzover de vliegveiligheid zich daartegen op geen enkele wijze verzet. Uiterlijk met ingang van de tweede fase, of zoveel eerder als mogelijk, is dit opgenomen in het AIP; - Eindhoven Airport zet samen met vliegtuigmaatschappijen op het moment van inwerkingtreding van het luchthavenbesluit een awareness programma op waarin vliegers bewust worden gemaakt van de effecten van het gebruik van idle reverse thrust en reduced flaps. Uiterlijk met ingang van de tweede fase, of zoveel eerder als mogelijk, is dit programma in werking getreden; - Eindhoven Airport stelt uiterlijk met ingang van de tweede fase, of zoveel eerder als mogelijk, een verbod in voor starts en landingen van vliegtuigcategorieën D, E en F uit de ACI Aircraft Noise Rating Index. Dit wordt bewerkstelligd door voor het einde van het derde jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit aan de Stichting Airport Coordination Netherlands, de slotcoördinator voor Eindhoven Airport, de capaciteitsdeclaratie voor het eerste jaar van de tweede fase ter beschikking te stellen waarin het nieuwe verbodsartikel is opgenomen. Parallel daaraan zal het verbod in de

30 van 44

Eindadvies

Juni 2010

laatste update van de Aeronautical Information Publication (AIP) voor Eindhoven worden meegenomen.

Niet alle te betrekken partijen bij de realisatie van hinderbeperkende maatregelen nemen deel aan het Aldersoverleg. Deze partijen kunnen een bepalende invloed hebben op het succes van invoering van de maatregel. Ervaring leert dat bijvoorbeeld luchtruimwijzigingen mede hierdoor een lange doorlooptijd hebben. Een beoogde invoeringsdatum op het moment van de start van de tweede fase zou daardoor te ambitieus kunnen zijn (zie rapportage To70). De aangegane resultaatsverplichting voor de hinderbeperkende maatregelen geldt voor de voor invoering van de wijziging noodzakelijke stappen die door de luchtvaart‐ en rijkspartijen moeten worden gezet. Tevens zal in het geval de bovengenoemde situatie zich voordoet, nagegaan moeten zijn of een afzonderlijk overleg ten aanzien van een specifieke maatregel met de partijen die het betreft, kan worden ingericht om tot de realisatie van de afgesproken maatregel te komen. C. Duurzaamheid en Leefbaarheid - Met ingang van de tweede fase beschikt Eindhoven Airport over de hoogst mogelijke accreditatie van ACI Europe op het gebied van CO²‐reductie4; - Uiterlijk aan het einde van de eerste fase, of zoveel eerder als mogelijk, is een afweging gemaakt inzake één gezamenlijk loket waarin voor een ieder toegankelijke , onafhankelijke en transparante klachtenbehandeling is geborgd voor zowel het civiele als het militaie luchtverkeer; - Uiterlijk met ingang van de tweede fase, of zoveel eerder als mogelijk, wordt het vragenlijstonderzoek van de GGD Brabant Zuidoost benut om de hinderbeleving van omwonenden te monitoren; - De in het advies aangegeven hoofdlijnen en processen over de besluiten over landzijdige bereikbaarheid (in het bijzonder Openbaar Vervoer) zijn op het moment van de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit nader uitgewerkt in een intentieovereenkomst tussen Verkeer en Waterstaat, SRE, gemeente Eindhoven, provincie Noord‐Brabant, Eindhoven Airport, Prorail en NS. D. Verplaatsing militaire functie - Het Rijk, Eindhoven Airport en de regionaal‐bestuurlijke partijen in de regio Eindhoven hebben een intentieovereenkomst getekend waarin onder meer afspraken zijn opgenomen tussen de regionaal‐bestuurlijke partijen, Eindhoven Airport en VenW voor verplaatsing van militaire functies vanaf Eindhoven.

4 Bij het te realiseren niveau wordt uitgegaan van de criteria zoals die op het moment van dit advies bekend zijn. Voor het realiseren van bovenstaande extra ambitie heeft Eindhoven Airport zich gecommitteerd aan de benodigde investeringen om deze ambitie te halen. De investering zal een jaarlijks maximum bevatten dat, indien nodig, toeneemt van € 100.000 in het eerste jaar dat het luchthavenbesluit met de Aldersresultaten (totale business case van 10,8 km2) van kracht is, tot een maximum in het derde jaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit van € 220.000. Het realiseren van het groeiscenario zoals geschetst in de businesscase en een blijvend financieel‐economisch gezonde bedrijfsvoering gelden als natuurlijke randvoorwaarden voor de investering. Indien de genoemde duurzaamheidsambitie waarvoor Eindhoven Airport verantwoordelijkheid draagt (eerste aandachtsstreepje) onverhoopt niet wordt behaald, zal de inspanning van Eindhoven Airport beoordeeld worden op basis van het uitvoering geven aan het aangegane financiële commitment.

31 van 44

Eindadvies

Juni 2010

5.3. Financiële paragraaf Kosten verplaatsing Voor de investerings‐ en exploitatiekosten voor verplaatsing van de functie van één F‐16 squadron voor de effectieve duur van een half jaar wordt het ministerie van Defensie voor maximaal 22 miljoen euro gecompenseerd. De definitieve kosten (zowel de vaste kosten als de variabele kosten/exploitatielasten) hangen af van de voorzieningen die daarvoor op die locatie moeten worden gerealiseerd. Daarvoor vindt met medewerking van het ministerie van Defensie, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en RVOB een inventarisatie plaats rond de luchthaven Twente voor potentiële synergie‐effecten die de bekostiging van de verplaatsing zo efficiënt mogelijk kunnen laten plaatsvinden en kapitaalvernietiging van nog bestaande voorzieningen op de luchthaven Twente zoveel als mogelijk te voorkomen. Daarnaast worden alternatieve opties bezien, zodat in ieder geval de afspraak om ruimte te maken op Eindhoven kan worden gerealiseerd. De kosten voor verplaatsing zijn – afhankelijk van de locatie – onder meer voor aanpassingen aan het start‐ en rolbaanstelsel, opwaardering van (calamiteiten) opstelplaatsen, aanschaf tenthangaars (clamshelters), aanpassen van de opslagfaciliteiten voor bedrijfsstoffen, onderdelen, munitie en eventueel voor brandstofvoorraden. Verder zijn er kosten voor de aanpassing van ondergrondse infrastructuur (o.a. ICT‐voorzieningen). Naast deze investeringskosten zijn er exploitatiekosten voor inhuur van huisvesting, legering en bewaking, e.d.. Exploitatiekosten In de business case van Einhoven Airport is verder een inschatting gemaakt van de noodzakelijke extra kosten die verband houden met de groei van het civiele deel van de luchthaven, de hinderbeperkende maatregelen en extra openstelling. De groei van de luchthaven noodzaakt tot investeringen in de infrastructuur van de luchthaven om de grotere passagiersaantallen en extra vliegtuigbewegingen te faciliteren (bijv. terminal en platformuitbreiding). De ruimere openstelling van het civiele deel van de luchthaven noodzaakt tot een ruimere bezetting en dus hogere kosten bij functies die verband houden met deze openstelling. Naast de reguliere kosten zullen ook de extra kosten als gevolg van het geïntensiveerde civiele medegebruik door Eindhoven Airport aan het ministerie van Defensie worden vergoed, op marktconforme basis, via de medegebruikersovereenkomst. Hiertoe zal overleg plaatsvinden tussen het ministerie van Defensie en de civiele luchthavenexploitant. Overige publieke investeringskosten Op basis van de beschikbare informatie is een voorlopige raming opgesteld van de overige investeringskosten behorende bij dit advies. Deze voorlopige raming heeft betrekking op de volgende categorieën kosten in de totale periode tot 2020: a. duurzame luchthavenontwikkeling max € 0,1 ‐ € 0,22 mln per jaar b. regionale landzijdige bereikbaarheid PM c. leefbaarheid 1,5 miljoen d. hinderbeperkende maatregelen 0,5 ‐ 1 miljoen Investeringsbijdragen partijen De financiële compensatie voor de investeringen die gemoeid zijn met de verplaatsing van de militaire functies is gemaximeerd op 22 miljoen Euro. Het ministerie van VenW is bereid maximaal 8 miljoen euro bij te dragen voor een deel van de verplaatsing van de militaire functie op Eindhoven naast bijdragen aan de landzijdige afspraken nadat besluitvorming

32 van 44

Eindadvies

Juni 2010

daarover heeft plaatsgevonden. Beide onder voorwaarde van de wettelijke procedures en financiële kaders. Eindhoven Airport is bereid om 7 miljoen euro bij te dragen aan de verplaatsing van de militaire functies, om de realisatie van de business case mogelijk te maken5. De regionaal‐bestuurlijke partijen zijn bereid om op basis van de thans beschikbare informatie in ieder geval 7 miljoen euro bij te dragen aan het totaalpakket van land‐ en luchtzijdige maatregelen. Afhankelijk van de invulling van de landzijdige afspraken zal de regionale bijdrage definitief worden vastgesteld.

5 Eindhoven Airport N.V. heeft zich daartoe per brief onder voorwaarden bereid verklaard tot een bijdrage van maximaal € 7 miljoen euro (brief van 11 december 2009).

33 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Advies Het voornemen van het kabinet is om in het kader van de nationale capaciteitsvraag de mogelijkheden te creëren om het niet‐mainportgebonden luchtverkeer op regionale luchthavens te accommoderen. In lijn met het Aldersadvies Schiphol gaat het kabinet daarbij in eerste instantie uit van een vergroting van het aandeel civiel luchtverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven. Dit advies geeft antwoord op het verzoek van het kabinet om met de regio na te gaan welke betekenis de luchthaven Eindhoven vanuit een regionaal ruimtelijk‐ economische visie kan hebben bij het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag. Alle facetten van een civiele luchthavenontwikkeling op Eindhoven overziend, kom ik tot het volgende advies. Een ontwikkeling met 25.000 extra vliegtuigbewegingen vast te leggen in een luchthavenbesluit voor de periode tot 2020. Deze ontwikkeling draagt bij aan: − De regionaal‐economische ontwikkeling; − De afwikkeling van een groter deel van de regionale vraag naar vervoer door de lucht in eigen regio; en aan − De nationale netwerkontwikkeling van de luchtvaart. Gegeven de uitspraak van de Raad van State (d.d. 5 augustus 2009) na het verzoek van het kabinet heeft gedaan is het vertrekpunt van 4,74 km2 uit de kabinetsopdracht aangepast aan de door de Raad van State toegekende 4,1 km2 voor civiel luchtverkeer. Verder is de omvang van de uitbreiding voor civiel luchtverkeer in dit advies aangepast van totaal 35.000 vliegtuigbewegingen naar 25.000 vliegtuigbewegingen in de periode tot 2020. Dit is met het oog op de de regionaal‐economische ontwikkeling in samenhang met de nationale netwerkontwikkeling een verantwoorde omvang: − De opgestelde regionaal‐economische visie en de daarop gebaseerde business case van Eindhoven Airport laten zien dat aan de regionaal‐economische ontwikkeling en de regionale vraag naar vervoer door de lucht een substantiële en realistische bijdrage kan worden geleverd met een business case van 25.000 extra vliegtuigbewegingen; − De conclusie van een expliciet uitgevoerde toets van de business case door de Schiphol Group ‐ als convenantpartner van het convenant ʹbehoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schipholʹ ‐ is dat de voorgestelde ontwikkeling van Eindhoven Airport de mainportfunctie van Schiphol niet schaadt en zelfs kan versterken. Gefaseerde ontwikkeling Tevens kom ik tot het advies deze ontwikkeling tot 2020 gecontroleerd te laten plaatsvinden in twee tranches, eerst van 4,1 km2 tot circa 10.000 extra vliegtuigbewegingen per jaar in de periode van drie jaar volgend op de inwerkingtreding van het luchthavenbesluit. Deze periode eindigt uiterlijk eind 2015. En vervolgens, nadat evaluatie laat zien dat aan een aantal voorwaarden is voldaan, vindt een ontwikkeling plaats naar 10,8 km2 (berekend met meteomarge en zonder drempelwaarde). Om dit te implementeren wordt in het luchthavenbesluit het commerciële civiele luchthavenluchtverkeer een maximale civiele geluidsruimte van 10,8 km2 vastgesteld. Een vergunning voor het burgermedegebruik kan worden verleend door het ministerie van Defensie in overeenstemming met V&W op een verzoek van Eindhoven Airport N.V. In de vergunning wordt de geluidsruimte onder de voorwaarden zoals in dit advies omschreven beschikbaar gesteld.

34 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Evaluatie Er vindt een evaluatie plaats door de partijen die zich gecommitteerd hebben aan de realisatie van de eerste fase. De basis voor de effectmeting is het derde gebruiksjaar na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit. Dan zal worden vastgesteld of wordt voldaan aan de vastgestelde voorwaarden. Periodiek vindt er tussentijds monitoring op deze punten plaats die jaarlijks worden gerapporteerd door de exploitant aan het overleg van partijen in het kader van de uitvoering. In de evaluatie wordt getoetst op de volgende punten, die in het advies nader zijn gespecificeerd: A. Business case (aandeel brainportbestemmingen en marktaandeel Eindhoven Airport in eigen catchment area in termen van aantal vliegtuigbewegingen); B. Hinderbeperking (randvoorwaarden voor CDA‐aanvliegen, optimaliseren vertrekroutes, idle reverse thrust, reduced flaps, prikkels voor inzet geluidsarme vliegtuigen); C. Duurzaamheid en Leefbaarheid (hoogste ACI‐accreditatie voor CO2‐neutraliteit, monitoring gezondheid, duurzame landzijdige ontsluiting); D. Verplaatsing militaire functies (inclusief financiering). Periodiek vindt er tussentijds monitoring op deze punten plaats die jaarlijks wordt gerapporteerd door Eindhoven Airport aan het overleg van partijen in het kader van de uitvoering. Financieel en bestuurlijk commitment Gezien het belang dat de regio hecht aan de evaluatie zal voordat tot de tweede tranche wordt overgegaan de evaluatie moeten zijn uitgevoerd. De gebruiksruimte van de tweede tranche (tot het totaal van 10,8 km2) kan niet eerder worden gebruikt dan nadat monitoring en evaluatie van de resultaten van de eerste tranche heeft plaatsgevonden. Om de tweede tranche in te kunnen vullen moet uit de resultaten blijken dat aan de geformuleerde voorwaarden voor evaluatie is voldaan òf dat met aanvullende maatregelen alsnog kan worden voldaan aan deze geformuleerde voorwaarden. Anderzijds geldt dat de inspanningen en investeringen die noodzakelijk zijn voor de inwerkingtreding van de tweede fase alleen effectief en rendabel kunnen worden uitgevoerd bij bestuurlijk en financieel commitment van de regionale bestuurlijke partijen. Dit commitment wordt geborgd middels: − Een intentieovereenkomst tussen VenW, provincie, SRE, gemeente Eindhoven en Eindhoven Airport N.V. waarin zij de bereidheid aangeven om planologische, bestuurlijk en financieel uitvoering te gaan geven aan het voorliggende advies en het totaal aan maatregelen, luchtzijdig en landzijdig, zoals in het advies opgenomen, tot realisatie te brengen; − Een op te stellen intentieovereenkomst tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, SRE, gemeente Eindhoven, provincie Noord‐Brabant, Eindhoven Airport, Prorail en NS waarin de in het advies aangegeven hoofdlijnen en processen over de besluiten over landzijdige bereikbaarheid (in het bijzonder Openbaar Vervoer) worden uitgewerkt . Verplaatsing militaire functie Om de business case op Eindhoven Airport mogelijk te maken, is besloten tot verplaatsing van de functie van één F‐16 squadron voor de effectieve duur van een half jaar. Deze functie wordt ingepast op een ander vliegveld. Als het mogelijk is om te vermijden dat dit in Noord‐ Brabant is, heeft dit voordelen voor de regio. Twente is daarbij een serieuze optie. Daarom wordt momenteel verkend of en op welke wijze de randvoorwaarden daarvoor kunnen

35 van 44

Eindadvies

Juni 2010

worden ingevuld. Daarnaast worden alternatieve opties bezien, zodat in ieder geval de afspraak om ruimte te maken op Eindhoven kan worden gerealiseerd. Mijn advies heb ik gewogen in het licht van het hierboven genoemde regionale toetskader. Dit leidt mij tot de volgende invulling van de door de regio genoemde toetspunten: 1. Pakket brainportbestemmingen toevoegen Het aandeel vluchten vanaf Eindhoven Airport naar zogenaamde combi/zakelijke lijndienstbestemmingen is in 2020 minimaal 75% met de uitvoering van de volledige business case van 25.000 vliegtuigbewegingen extra in 2020. 2. Vergroot marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen catchment area Door toevoeging van bestemmingen conform de uitgewerkte business case van Eindhoven Airport loopt het aandeel van Eindhoven Airport in het voorzien in de regionale vraag naar Europese bestemmingen op van 23% nu tot circa 41% bij 25.000 vliegtuigbewegingen. 3. Leefbaarheid a. Gezondheid – Vanwege de geringe omvang van de populatie ernstig gehinderden als gevolg van de toename van civiel luchtverkeer ziet het RIVM geen kans statistisch significante uitspraken te doen over de gezondheidseffecten in de regio. Daarom wordt er voor gekozen het vragenlijst‐onderzoek van de GGD Brabant‐Zuidoost te benutten om de gezondheidseffecten te monitoren in de praktijk als (vier‐ of vijfjaarlijkse) barometer voor de hinder‐ en gezondheidsbeleving van de omwonenden. b. Klachtenregistratie – Partijen zullen in onderling overleg zorgdragen voor een gezamenlijk loket voor klachten over de operatie en communicatie met de omgeving en maken inzichtelijk tot welke resultaten de behandeling van de klachten leiden. 4. Duurzaamheid a. Duurzame luchthavenontwikkeling – Doelstelling van Eindhoven Airport conform de businesscase is om in 2020 de luchthavenactiviteiten CO2‐neutraal te organiseren en zullen met de uitvoering van het, in het advies overeengekomen pakket maatregelen conform het inzicht van het op dit gebied gerenommeerde adviesbureau CE Delft bij de 3 best presterende luchthavens van Europa behoren. Eindhoven Airport heeft daarenboven als doelstelling om met ingang van de tweede fase te beschikken over de hoogst mogelijke accreditatie van ACI Europe op het gebied van CO2‐reductie binnen te halen, namelijk die van ‘Airport Carbon Accredited for Carbon neutrality’. b. Duurzame luchtvaartontwikkeling – CO2‐compensatie door de luchtvaartmaatschappijen is op Europees niveau vastgelegd in het Emission Trading Scheme (ETS). Per 1 januari 2012 is dat van toepassing op Eindhoven Airport. c. Duurzame landzijdige ontsluiting – HOV‐net, treinstation Eindhoven Airport en een innovatief vervoersconcept tussen dit station en de luchthaven (zie hieronder) 5. De totaal gebruikte geluidsruimte (civiel + militair) Met het ministerie van Defensie zijn op aandringen van de regionale partijen afspraken gemaakt. Dit heeft geresulteerd in afspraken over het verplaatsen van één squadron F16’s met de gebruiksruimte van een half jaar. Daarmee ontstaat er een totale civiele ruimte van circa 11,7 km2 waarvan circa 10,8 km2 nodig is voor de realisatie van de civiele business case. De ruimte van ruim 8 km2 wordt voor een deel benut voor de civiele business case, die is teruggebracht tot totaal 10,8 km2 (25.000 vliegtuigbewegingen extra) en een deel voor

36 van 44

Eindadvies

Juni 2010

meteotoeslag en het schrappen van een drempelwaarde. De gebruiksruimte komt daarmee circa 1,0 km2 lager te liggen dan in het eerdere Aanwijzingsbesluit. 6. Landzijdige ontsluiting Momenteel wordt conform de Sneller en Beter‐aanpak in gezamenlijkheid tussen Rijk en regio gewerkt aan twee initiatiefdocumenten voor A58/N65 en voor de A67, zodat binnen drie maanden twee startbeslissingen kunnen worden voorbereid. Het in dit advies neergelegde ontwikkelperspectief van Eindhoven Airport en de Brainport Innovation Campus dient te worden betrokken bij de uitwerking van de initiatiefdocumenten. De OV‐ontsluiting van Eindhoven Airport vindt plaats via het te realiseren HOV‐netwerk, een treinstation Eindhoven Airport en een innovatief vervoersconcept tussen dit station en de luchthaven. Er is een procesafspraak gemaakt om met de bij de luchthavenontwikkeling betrokken partijen tot besluitvorming over de realisatie van het station Eindhoven Airport te komen. Bij een sluitende business case worden in het MIRT‐overleg nadere afspraken gemaakt over de realisatie(termijn) en de financiering. 7. Geen grootschalige woningbouwontwikkeling binnen de 20 Ke‐contour Uitgangspunt van de regio is dat er in de toekomst geen grootschalige woningbouw zal worden ingepland binnen de 20 Ke‐contour. Reeds genomen besluiten blijven intact. De regio zelf maakt een afweging (in termen van optimalisatie tussen ruimtelijke ordening en luchtverkeer) waar het de nog niet vastgelegde plannen betreft (in ieder geval Nieuwe Woud en Duizel‐Noord). 8. Realisatie Brainport Innovation Campus (BIC) en externe veiligheid Bij de verdere planvorming zullen de criteria zoals opgesteld door een interbestuurlijke werkgroep uitgangspunt zijn voor de toetsing van de ruimtelijke plannen ‘BIC’, GDC Noord, Ploegstraat en ‘De Rode Ladder’ binnen de 10‐6 risicocontour van het luchtvaartterrein. Zodoende is er vanuit het Rijk geen hindernis bij de doorgang van deze ruimtelijke plannen. 9. Hinderbeperkende maatregelen De volgende hinderbeperkende maatregelen worden uitgevoerd: • CDA’s; • Optimalisatie vertrekroutes; • Beperken ‘thrust reverse’; • Uitfaseren vliegtuigtypen met ACI Noise Index Rating D/E/F (‘lawaaibakken’); • Tariefdifferentiatie op basis van ACI Noise Index Rating. Daaraan is nog het zogenaamde ‘reduced flaps landing’ toegevoegd ten behoeve van hinderreductie aan de koppen van de baan. 10. Tien regionale innovatieclusters rond de te realiseren duurzaamheidmaatregelen Door de Stichting Brainport worden innovatieve projecten opgezet die een link leggen tussen de duurzaamheidsopgaven en de technologische en innovatieve deskundigheid in de regio. De luchthaven kan daarbij als proeftuin dienen.

37 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Posities partijen aan Alderstafel Eindhoven Tenslotte heb ik het advies voorgelegd aan de plenaire Alderstafel op 17 mei 2010 en – na gelegenheid tot raadpleging van de achterbannen – op 2 juni 2010. Aan die Alderstafels hebben de partijen zich als volgt gepositioneerd ten opzichte van het voorliggende advies: De regionale partijen hebben aangedrongen op spoedige afronding van het advies en spoedige besluitvorming door het (nieuwe) kabinet. Daarbij hebben de provincie Noord‐Brabant, gemeente Eindhoven, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de Stichting Brainport, de Brabants‐ Zeeuwse Werkgeversvereniging en Eindhoven Airport aangedrongen op een voortvarende uitvoering van de aangegeven business case onder voorwaarde van uitvoering van de weergegeven maatregelen op het terrein van regionale inpassing. De provincie Noord‐Brabant, de SRE en de gemeente Eindhoven hebben daarnaast middels een intentieovereenkomst met het Rijk de bereidheid aangegeven om planologisch, bestuurlijk en financieel uitvoering te geven aan het voorliggende advies en het totaal aan maatregelen, luchtzijdig én landzijdig, zoals in het advies opgenomen, tot realisatie te brengen. De omliggende gemeenten hebben altijd veel belang toegekend aan het geheel van de 10 toetsingspunten. Daarbij is een bijzondere plaats voor de samenhang van het militaire en civiele gebruik van de luchthaven. Een gezamenlijke geluidsruimte van 9 km2 ‐ zonder meteotoeslag en met drempelwaarde ‐ is voor deze gemeenten het fundament onder een duurzame ontwikkeling van de luchthaven. Uitgaande van het huidig gebruik van de luchthaven kunnen de vijf gemeenten akkoord gaan met 6 km2 geluidsruimte voor civiel gebruik (fase 1 van de businesscase). De omliggende gemeenten kunnen niet instemmen met de uitvoering van de gehele businesscase. De gemeenten betreuren het, dat er een aanzienlijke verruiming komt in het relatief rustige weekendregime voor de burgerluchtvaart. Op het moment van de evaluatie zullen de omliggende gemeenten een eigenstandige afweging maken over de ontwikkeling na 2015. Daarbij spelen vanzelfsprekend de resultaten van de evaluatie een rol, maar voor deze gemeenten is ook de ontwikkeling in het feitelijk gebruik van defensie van groot belang. Deze gemeenten zijn van mening dat er geen toename dient te zijn van het gemiddelde feitelijke militaire gebruik van de luchthaven. De Belangenbehartiging Omwonenden Welschap is van mening dat aan een aantal regionale toetsingspunten op een op zich aanvaardbare wijze invulling is gegeven. De BOW heeft een groot aantal van haar oorspronkelijke randvoorwaarden ten aanzien van openingstijden, geluidruimte en week/weekend verhouding samengevoegd in één voor haar essentiële randvoorwaarde met betrekking tot de geluidsruimte (maximaal 6 km2 civiele ruimte binnen een totaal civiel + militair van 9 km2 ‐ exclusief meteotoeslag en met drempelwaarde). De omwonenden hebben kennis genomen van de notitie Militaire functies Eindhoven (zie bijlage D17). Zij stellen vast dat meer dan voorheen in deze duidelijkheid wordt geboden, hoewel nog steeds geen kwantitatieve informatie wordt verschaft. De notitie geeft verder geen zekerheid dat de komende jaren het militaire gebruik stabiel zal zijn. Gegeven deze onzekerheid en het feit dat de volledige realisatie van de businesscase van Eindhoven Airport niet past binnen de hierboven genoemde randvoorwaarde is er voor de BOW onvoldoende

38 van 44

Eindadvies

Juni 2010

basis om het advies te onderschrijven. Indien er op dit punt zekerheid zou bestaan, zou op zich met een groei van de civiele geluidruimte tot 6 km2 ingestemd hebben kunnen worden. De Brabantse Milieufederatie onderschrijft de positiebepaling van de BOW. BMF wijst er op dat vliegverkeer een veel grotere klimaatschade aanricht dan het geval is bij broeikasgasemissies nabij het aardoppervlak. Dit versterkte negatieve effect ontstaat door de grote hoogte waarop vliegtuigen broeikasgassen uitstoten. Het in 2012 in te voeren ETS houdt daar geen rekening mee. De BMF vindt het noodzakelijk dat de extra klimaatschade die ontstaat door groei van vliegverkeer van en naar Eindhoven Airport, waartoe het Alderadvies de weg vrij maakt, op passende wijze moet worden gecompenseerd. In de discussie is hierbij stil gestaan en de meeste partijen menen dat dit slechts in internationaal verband – level playing field – tot afspraken kan leiden. BMF meent dat als de regio uit economische overwegingen groot belang hecht aan het mogelijk maken van groei vliegverkeer op Eindhoven Airport, zij ook de verantwoording moet nemen voor de compensatie van de daardoor veroorzaakte extra klimaatschade. Het ontbreken van dit onderdeel en de mening van de BMF dat het zakelijk vliegverkeer vanuit de Brabantse regio ook op een andere, en vanuit milieubelang meer verantwoorde manier kan worden afgewikkeld op bestaande grote luchthavens, vormen een extra reden om het eindadvies niet te onderschrijven. Het genereren van grote stromen passagiers met recreatieve motieven wordt op die manier voorkomen. Door Schiphol Group NV – als ondertekenaar van het convenant ‘Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schiphol’ – is de business case getoetst aan de eisen die in het Convenant ´Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schiphol’ zijn gesteld met betrekking tot het waarborgen van het belang van de mainportfunctie en de netwerkkwaliteit van Schiphol. De conclusie daarvan is dat de ontwikkeling van de business case past binnen de eisen van de netwerkontwikkeling op Schiphol.

39 van 44

Eindadvies

Bijlage A – Afspraken tussen partijen in advies Afspraak Initiatiefnemer Luchthavenbesluit met civiele Defensie (bevoegd gezag) geluidsruimte van 10,8 km2

Juni 2010

Wanneer In reactie op uitspraak RvS: planning wordt in uitvoeringsoverleg medio 2010 voorgelegd. Fasering juridisch verankeren V&W i.o.m. bevoegd gezag idem Opstellen uitvoeringsplan Alderstafel Medio 2010, na overleg met opdrachtgevers. Jaarlijkse monitoring Alderstafel Eerste monitoring betreft gebruiksjaar 2010. Uitvoering vindt plaats na kabinetsbesluit en vervolgopdracht. Evaluatie Alderstafel Na afloop derde gebruiksjaar na inwerkingtreding luchthavenbesluit (uiterlijk 2015). Uitvoering vindt plaats na vervolgopdracht. Verplaatsing militaire V&W, provincie Noord‐ Intentieovereenkomst tussen functies Brabant, SRE, gemeente partijen reeds afgesloten. Eindhoven en Eindhoven Airport N.V. Nieuwe locatie Provincie Noord‐Brabant Overeenkomst hierover zweefvliegclub voorafgaande (inclusief implementatiestrategie) voorafgaande aan te nemen luchthavenbesluit. Realisatie business case Eindhoven Airport N.V. Na het nemen van een (inclusief de implementatie luchthavenbesluit. van afgesproken openingstijden en afspraken home carrier) Realisatie brainportpakket en Eindhoven Airport N.V. Realisatie in het derde marktaandeel in de regio (zie gebruiksjaar na de evaluatiecriteria in 5.2) luchthavenbesluit, doch uiterlijk in 2015. Hinderbeperkende Eindhoven Airport N.V. Realisatie in het derde maatregelen (zie de gebruiksjaar na evaluatiecriteria in 5.2) luchthavenbesluit, doch uiterlijk in 2015. Duurzaamheid en Rijk, regio en Eindhoven Realisatie in het derde leefbaarheid(zie de Airport N.V.(nader aan te gebruiksjaar na evaluatiecriteria in 5.2) duiden in uitvoeringsplan) luchthavenbesluit, doch uiterlijk in 2015. Intentieovereenkomst V&W en SRE/gemeente Voorafgaande aan te nemen landzijdige bereikbaarheid Eindhoven luchthavenbesluit (zie de onderdelen hiervan in 5.2)

40 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Bijlage B ‐ Deelnemers aan de regionale Alderstafel Eindhoven Aan de overlegtafel is gepoogd om de verschillende verantwoordelijken en belanghebbenden met betrekking tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport evenwichtig vertegenwoordigd te laten zijn. Gezien de hoeveelheid verantwoordelijken en belanghebbenden wordt gewerkt met getrapte vertegenwoordiging in verschillende delegaties. De overlegtafel kent, naast de voorzitter, de secretaris en de procesregisseur, de volgende participanten: ‐ Een afvaardiging van de verantwoordelijken voor de ruimtelijk‐economische ontwikkeling van de regio: de provincie Noord‐Brabant, de gemeente Eindhoven, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en de Stichting Brainport; ‐ Een vertegenwoordiger namens de economische belangenorganisaties in de regio: een vertegenwoordiger van Brabants Zeeuwse Werkgeversorganisatie; ‐ Een vertegenwoordiging van belanghebbenden ten aanzien van de inpassing van de luchthaven in de omgeving (milieu, hinder en ruimte): de BOW (Belangenbehartiging Omwonenden Welschap), de BMF (Brabantse Milieufederatie) en de omliggende gemeenten (Veldhoven, Eersel, Best, Oirschot, Son en Breugel); ‐ De exploitant van Eindhoven Airport: deze wordt geacht tevens de gebruikers van de luchthaven aan de tafel te vertegenwoordigen, zoals de luchtvaartmaatschappijen, general aviation en overige niet‐commerciële luchtvaart; ‐ De Schiphol Group als mede‐eigenaar van Eindhoven Airport en als verantwoordelijke voor het selectiviteitsbeleid van Schiphol (conform het convenant Selectiviteit van de Alderstafel Schiphol); ‐ Twee vertegenwoordigers namens de Rijksoverheid (het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het ministerie van Defensie) als opdrachtgever en bevoegd gezag. De Rijksvertegenwoordigers zijn verantwoordelijk voor het bewaken van de door het kabinet meegegeven kaders en het integrale kabinetsbeleid.

41 van 44

Eindadvies

Juni 2010

Bijlage C – Punten aangedragen ter versterking van het draagvlak advies (april 2010) Ingebracht punt Partij Verwerking 1 Spoedige afronding advies en Gemeente Overgenomen door presentatie van het kabinetsstandpunt Eindhoven, advies voor de formatie van het nieuwe Eindhoven Airport, kabinet en door tijdige voorbereiding Stichting Brainport, besluitvorming door een nieuw kabinet BZW, Schiphol (zie par 3 + 15) 2 Helderheid uitplaatsing Gemeente Opgenomen in advies (zie par 7) militaire functies Eindhoven, Rijk 3 Kostenplaatje Gemeente Opgenomen in advies (zie par 16) en in Eindhoven intentieovereenkomst 4 Investerings‐ en Gemeente Opgenomen in advies (zie par 15 en 16) en uitvoeringsagenda Eindhoven in intentieovereenkomst 5 Publiek maken van relevante Stichting Brainport Opgenomen bij advies (zie bijlage C met deelonderzoeken overzicht) 6 Voortzetting van de Tafel bij BZW, Eindhoven Opgenomen in advies als voorstel voor vervolg na uitkomst advies Airport, Schiphol vervolg (zie par 15) 7 Aandacht voor Eindhoven Airport Opgenomen in advies als aandachtspunt voor de desbetreffende bestuursorganen bestemmingsplanwijzigingen ten behoeve van aanpassing (zie par 14) infrastructuur Eindhoven Airport 8 Vliegen op geluid ipv op BOW Opgenomen in het advies doordat de aantallen vliegtuigbewegingen afspraken in het advies worden gemaakt op het niveau van geluidsruimte (km2); daarnaast is in het advies wel indicatief berekend welke verkeersaantallen bij deze geluidruimte horen om a. richting het kabinet inzichtelijke te maken hoe aan de kabinetsopdracht invulling is gegeven en b. richting de exploitant duidelijkheid te geven welke basis voor investeringen in hinderbeperking hiermee ontstaat. 9 Openingstijden BOW De openingstijden worden niet uitgebreid, met uitzondering van een uur extra voor de homecarrier in de avond en de uitbreiding van de openingstijden in het weekend (zie par 5) 10 Ontzien Weekend BOW Opgenomen in het advies: bij het maken van afspraken met de home carrier zal de exploitant inzetten op afspraken om de helft van de toetstellen op zondag een uur later te laten vertrekken + verbod op vliegtuigtypes D/E/F uit de ACI‐index op zondag (zie par 5) 11 Regionaal bod medio 2009, BOW Conform regionaal bod is “er thans in de waarbij wat BOW betreft totale regio draagvlak voor 6 km2 voor civiel oppervlakte van 35 Ke‐zone medegebruik” en “ruimte voor volledige van de daadwerkelijke totale realisatie van de businesscase vanaf het (civiel+militair) moment dat met Defensie bevredigende

42 van 44

Eindadvies

geluidbelasting te allen tijde onder de 9 km2 blijft

13 Twente als capaciteitsopvang voor Schiphol samen met Eindhoven en Lelystad

Omliggende gemeenten

14 Nut en noodzaak van de BMF ontwikkeling op EA. Herbezinning op de toekomst van de luchtvaart: goede spoorverbindingen + teleconferencing als alternatief 15 Beheersing en vermindering BMF broeikasgasemissies: aanvullend op ETS volledige compensatie van groei broeikasgasemissie via compensatieregeling 16 Ingangsdatum advies ivm Eindhoven Airport investeringsbasis hinderbeperking

43 van 44

Juni 2010 afspraken over A t/m F zijn gemaakt”. Gegeven dit bod is in de eerste fase ruimte voor 6 km2 vastgelegd en zijn verdere afspraken met Defensie over verplaatsing van militaire functies gemaakt om een verdere ontwikkeling van de business case mogelijk te maken. Het standpunt van de partijen die dit onvoldoende achten, is als voetnoot opgenomen in het advies (zie par 5) Opgenomen in het advies dat Twente mogelijk een rol kan vervulllen in de nationale capaciteitsvraag doordat het een serieuze optie is in de opvang van militaire functies van Eindhoven (zie par 7) Verder is Twente eerder – net als Rotterdam, Eelde, Maastricht en buitenlandse grensluchthavens – afgewogen voorafgaande aan de opdracht die het kabinet voor Eindhoven en Lelystad gegeven heeft. De voorkeur is toen door het kabinet uitgesproken voor Lelystad en Eindhoven. Deze herbezinning valt buiten de opdracht die het kabinet aan de regionale Alderstafels verstrekt heeft en door de partijen aan Tafel aanvaard is.

Opgenomen als voetnoot in het advies die de positie van BMF op dit punt weergeeft (zie par 9)

Overgenomen in het advies door de fasering en de investerings‐ en evaluatiemomenten nu te koppelen aan moment waarop er een luchthavenbesluit ligt (en niet aan de datum van 1 januari 2015).

Eindadvies

Juni 2010

Bijlagen D – Overzicht van onderliggende stukken behorend bij het advies 1. Alders, Advies en analyse Verkenning marktontwikkeling luchtvaart tot 2020, 2009. 2. CE Delft, Doorrekening opties verduurzaming van Eindhoven airport, 2009. 3. Eindhoven Airport, Management samenvatting business case, 2009. 4. Ecorys, Ruimtelijk‐economische visie brainport‐airport Eindhoven, 2009. 5. Jaap de Wit/Rogier Lieshout (SEO), Operationeel model en openstellingsuren Eindhoven Airport, 2009. 6. RIVM, Overzicht effecten van vliegverkeer op de gezondheid van omwonenden, 2009. 7. To70, Milieu‐analyses Eindhoven airport, 2009. 8. Opdrachtbrief minister van Verkeer en Waterstaat, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en staatssecretaris van Defensie, d.d. 5 februari 2009. 9. Plan van aanpak regionale Alderstafel Eindhoven, d.d. 27 maart 2009. 10. Stand van zaken‐brief aan minister van Verkeer en Waterstaat, d.d. 3 augustus2009. 11. Brief van het ministerie van Defensie aan de Raad van State, d.d. 12 juni 2009. 12. Brief het ministerie van VROM aan regio inzake Externe Veiligheid, d.d. 28 oktober 2009. 13. Brief van de Minister van V&W inzake militaire functies, d.d. 8 december 2009. 14. Brief van Minister van Verkeer en Waterstaat aan de heer Alders, d.d. 7 april 2010. 15. NV Schiphol, toets op de business case Eindhoven Airport, d.d. 6 oktober 2009. 16. Intentieovereenkomst Eindhoven, juni 2010. 17. Militaire functies Eindhoven, juni 2010.

44 van 44

Eindadvies

Juni 2010

HANS ALDERS

Bijlagen D – Overzicht van onderliggende stukken behorend bij het advies 1. Alders, Advies en analyse Verkenning marktontwikkeling luchtvaart tot 2020, 2009. 2. CE Delft, Doorrekening opties verduurzaming van Eindhoven airport, 2009. 3. Eindhoven Airport, Management samenvatting business case, 2009. 4. Ecorys, Ruimtelijk‐economische visie brainport‐airport Eindhoven, 2009. 5. Jaap de Wit/Rogier Lieshout (SEO), Operationeel model en openstellingsuren Eindhoven Airport, 2009. 6. RIVM, Overzicht effecten van vliegverkeer op de gezondheid van omwonenden, 2009. 7. To70, Milieu‐analyses Eindhoven airport, 2009. 8. Opdrachtbrief minister van Verkeer en Waterstaat, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en staatssecretaris van Defensie, d.d. 5 februari 2009. 9. Plan van aanpak regionale Alderstafel Eindhoven, d.d. 27 maart 2009. 10. Stand van zaken‐brief aan minister van Verkeer en Waterstaat, d.d. 3 augustus2009. 11. Brief van het ministerie van Defensie aan de Raad van State, d.d. 12 juni 2009. 12. Brief het ministerie van VROM aan regio inzake Externe Veiligheid, d.d. 28 oktober 2009. 13. Brief van de Minister van V&W inzake militaire functies, d.d. 8 december 2009. 14. Brief van Minister van Verkeer en Waterstaat aan de heer Alders, d.d. 7 april 2010. 15. NV Schiphol, toets op de business case Eindhoven Airport, d.d. 6 oktober 2009. 16. Intentieovereenkomst Eindhoven, juni 2010. 17. Militaire functies Eindhoven, juni 2010.

Doorrekening opties voor verduurzaming van Eindhoven Airport

Eindrapport Delft, juli 2009

Opgesteld door: G.C. (Geert) Bergsma L.C. (Eelco) den Boer J. (Jasper) Faber G.M. (Gijs) Verbraak L.M.L. (Lonneke) Wielders

Colofon Bibliotheekgegevens rapport: G.C. (Geert) Bergsma, L.C. (Eelco) den Boer, J. (Jasper) Faber, G.M. (Gijs) Verbraak, L.M.L. (Lonneke) Wielders Doorrekening opties voor verduurzaming van Eindhoven Airport Delft, CE Delft, juni 2009 Duurzaamheid / Vliegvelden / Emissies / Afname / Maatregelen / Prognoses / Analyse Publicatienummer: 09.8061.35 Opdrachtgever Alle openbare CE-publicaties zijn verkrijgbaar via www.ce.nl. Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Geert Bergsma. © copyright, CE Delft, Delft CE Delft Committed to the Environment CE Delft is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwikkelen van structurele en innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken. Kenmerken van CE-oplossingen zijn: beleidsmatig haalbaar, technisch onderbouwd, economisch verstandig maar ook maatschappelijk rechtvaardig.

1

Juli 2009

8.061.1 – Doorrekening opties voor verduurzaming van Eindhoven Airport

Inhoud

2

Samenvatting

4

1

Inleiding

8

1.1 1.2

Achtergrond Aanpak

8 8

2

Emissies 2008 en 2020

10

2.1 2.2

Inschatting huidige emissies en prognose 2015 en 2020 ETS kan gezien worden als gedeeltelijke compensatie

10 11

3

Opties om emissies te verlagen

14

3.1 3.2 3.3

Opties om emissies te verlagen Conclusies voorgesteld compensatiepakket Tot 5 compensatiemaatregelen (inclusief opties BMF)

14 15 16

4

De ambities van Eindhoven Airport vergeleken met andere luchthavens

18

5

Factsheets

22

5.1 5.2 5.3 5.4

Factsheets huidige emissies Factsheets transport maatregelen Factsheets elektriciteit en warmte opties Factsheets biomassa opties

22 23 30 37

Literatuur

40

Juli 2009


3

Juli 2009


Samenvatting Eindhoven Airport heeft de ambitie om haar activiteiten te verduurzamen. Verminderen van de impact op het klimaat is hierin een speerpunt. In een brainstorm hebben Eindhoven Airport en Brainport Development een lijst maatregelen in dit kader verzameld. Aan CE Delft is gevraagd om in een quick scan na te gaan wat deze maatregelen zouden kosten hoeveel klimaatwinst deze opleveren en hoe deze staan in verhouding tot de huidige en geprognosticeerde emissies van Eindhoven Airport. In Tabel 1 is opgenomen hoeveel klimaatemissies Eindhoven Airport en samenhangende activiteiten zouden veroorzaken zonder aanvullende maatregelen in 2015 en 2020 met 20.000 en 40.000 extra vliegbewegingen. Tabel 1

Globaal klimaatemissie overzicht Eindhoven Airport en samenhangende activiteiten Emissies CO2-eq. (ton)/jaarVluchten Vertrekkende passagiers A. Gasverbruik gebouwen

2008

2015 (+20.000)

17.000

37.000

2020 (+40.000) 57.000

800.000

2.400.000

4.000.000

222

484

746

2.240

4.884

7.524

C. Dieselverbruik platformvervoer

59

127

196

D. APU/GPU

44

94

145

1.808

3.935

6.562

11.385

24.780

41.310

3.300

7.190

11.050

24.000

52.200

80.000

80.000

240.000

400.000

160.000

480.000

800.000

43.058

93.694

147.533

179.058

521.494

867.533

B. Elektriciteitsverbruik

E. Taxivervoer F. Voor- en natransport passagiers G. Transport personeel (alle werknemers op het luchthaven terrein) H. LTO (stijgen en landen) tot 3.000 voet I. Vertrekkende vluchten (alleen CO2) J. Vertrekkende vluchten incl. niet-CO2 klimaateffecten (upliftfactor CO2-eq. =2) Totaal LTO plus emissies op de grond (A. t/m H.) Totaal, vertrekkende vluchten, CO2 en indirecte klimaateffecten luchtvaart plus emissies op de grond (A t/m G plus J).

Opvallend in het emissie overzicht is dat de transportbewegingen van en naar het vliegveld de grootste emissies geven. Gas, diesel en elektriciteitsverbruik op het vliegveld zelf geven emissies die veel lager zijn dan de transportemissies. Omdat er discussie is of in deze discussie de emissies van de complete vertrekkende vluchten (160.000 a 800.000 ton CO2-eq) of alleen de LTO-fase tot 3.000 voet (24.000 a 80.000 ton CO2-eq) moet worden meegenomen zijn er twee totalen opgenomen. Vanaf 2012 valt het vliegverkeer onder het Europese emissiehandelsysteem (ETS). In dit systeem moet het vliegverkeer waarschijnlijk een deel van haar

4

Juli 2009


emissierechten gaan inkopen bij andere sectoren die hiervoor besparingen gaan uitvoeren. Deze inkoop kan als compensatie worden beschouwd (20 a 60% afhankelijk van jaartal en of niet-CO2-klimaatemissies worden meegenomen) In Tabel 2 is deze compensatie via het ETS-systeem verwerkt. Tabel 2

Compensatie overzicht klimaatemissie Eindhoven Airport en samenhangende activiteiten Emissies CO2-eq. (ton)

2008

2015 (+20.000)

2020 (+40.000)

Emissies op de grond

19.058

41.494

67.533

LTO tot 3.000 voet

24.000

52.200

80.000

160.000

480.000

800.000

Vertrekkende vluchten compleet inclusief nietCO2 klimaateffecten (upliftfactor CO2-eq. =2)

Te compenseren na aftrek compensatie binnen het ETS Totaal LTO plus

43.058

grondemissies Totaal vertrekkende vluchten inclusief niet-

179.058

72.814

99.533

(40% van LTO er af)

(60% van LTO er af)

425.494

627.533

(20% van vertrek er af)

(30% van vertrek eraf)

CO2 klimaateffecten plus grondemissies

Indien voor de vliegbewegingen de LTO-fase tot 3.000 ft wordt meegenomen dat gaat het netto dus om een emissie van 43.000 à 100.000 ton CO2 afhankelijk van het aantal vluchten dat gecompenseerd zou moeten worden. Als voor de vliegbewegingen de vetrekkende vluchten geheel worden meegenomen gaat het om 180.000 à 630.000 ton CO2-emissie Doorrekening voorgesteld compensatiepakket De doorlichting van het compensatiepakket geeft aan dat de emissiereductie, de kosteneffectiviteit en de totaalkosten van de maatregelen zeer verschillend zijn. Qua emissiereductie is er een variatie van 3 (hoogfrequente verlichting) tot 224.000 ton CO2 (alternatieven vliegverkeer). Qua kosteneffectiviteit is er een variatie van 0 tot 2.000 € per ton CO2. Qua kosten loopt de variatie van € 0 tot € 1,76 miljoen per jaar. Bij de kosten moet ook vermeld worden dat voor een deel van de maatregelen geen kostencalculatie gemaakt is omdat deze zeer complex zou zijn en niet in het kader van project kon worden uit-gevoerd. Over het compensatiepakket kan het volgende worden geconcludeerd: − Er is met compensatiemogelijkheden op en rond het vliegveld in theorie een flinke emissiereductie te behalen die ook aanmerkelijk kan bijdragen aan het beperken van de netto emissies van het vliegveld en samenhangende activiteiten. − De transportopties hebben duidelijk grotere impact dan de energieopties doordat het energieverbruik voor transport bij het vliegveld en de daarbij horende activiteiten veel groter is dan het elektriciteit- en gasverbruik. − Een deel van de voorgesteld maatregelen is relatief kostbaar en overwogen zou kunnen worden om deze te vervangen door kosteneffectievere maatregelen elders. − Een deel van de maatregelen met groot potentieel (met name teleconferencing en alternatieve voor vliegverkeer) zijn lastig te implementeren, monitoren en betrouwbaar op te voeren als compensatie.

5

Juli 2009


Zeker als ook geput zou worden uit een aantal compensatiemaatregelen zoals opgenomen in het eerdere voorbeeld pakket van de BMF (CE, 2009) is het mogelijk om de gepresenteerde emissies te compenseren. Vergelijking ambities Eindhoven Airport met andere luchthavens Op basis van de vergelijking met een aantal luchthavens concluderen wij: − Veel luchthavens hebben doelstellingen voor eigen activiteiten die vergelijkbaar zijn met Eindhoven. Wel heeft Eindhoven Airport de ambitie om de doelstelling eerder te halen dan de andere luchthavens: 2010 in plaats van 2012 of 2015. − Minder luchthavens hebben doelen/ambities voor toeleveranciers. De luchthavens die een dergelijke ambitie hebben uitgesproken hebben soms een reductiedoelstelling en streven daarom geen CO2-neutraliteit na (Schiphol), soms een doelstelling om CO2-neutraal te zijn die verder in de toekomst ligt (Manchester) dan bij Eindhoven Airport. − Van de onderzochte luchthavens hebben de meeste een ambitie om de vliegtuigemissies te minimaliseren door operationele maatregelen. Alleen Schiphol heeft een kwantitatieve doelstelling, maar die gaat veel minder ver dan de doelstelling van Eindhoven Airport, die ook hier volledige CO2-neutraliteit nastreeft. Met idee over compensatie loopt Eindhoven in dit opzicht duidelijk voorop. − Interessant is nog dat een ander vliegveld lagere luchthavengelden heeft voor moderne (efficiënte) vliegtuigen. Daarvan gaat ook een effect uit op emissies boven 3.000 ft. Dit zou ook een idee zijn voor Eindhoven Airport.

6

Juli 2009


7

Juli 2009


1 1.1

Inleiding Achtergrond Eindhoven Airport heeft de ambitie om haar activiteiten te verduurzamen. Verminderen van de impact op het klimaat is hierin een speerpunt. Daarvoor worden drie middelen ingezet: 1. Beperking van de energievraag door bijvoorbeeld isolatie en warmteterugwinning. 2. Opwekken van duurzame energie ter plaatse of elders. 3. Compensatie van resterende emissies. In een brainstorm hebben Eindhoven Airport en Brainport Development een lijst maatregelen opgesteld binnen elk van deze categorieën. Aan CE Delft is gevraagd om in een quick scan na te gaan: − hoe de maatregelen zich verhouden tot de doelen die Eindhoven Airport zich stelt; − wat de kosten zijn om de maatregelen door te voeren. Deze analyse gebruikt voor vliegtuigemissies en voor klimaatcompensatieanalyse dezelfde methode die CE Delft heeft gebruikt in een eerdere analyse voor de Brabantse Milieufederatie (BMF) (CE, 2009). In CE (2009) is ook een voorbeeld-compensatiepakket opgenomen met vooral maatregelen in de regio Eindhoven en een paar maatregelen buiten de regio. Het pakket van Brainport Development bevat meer maatregelen op en rond de luchthaven en is daarmee een aanvulling op het eerdere compensatiepakket.

1.2

Aanpak Voor de hier voorliggende analyse zijn een aantal stappen onderscheiden: − Wat zijn de huidige emissies van het vliegveld en aspecten die daar mee samenhangen en wat is de prognose voor 2020? − Wat voor invloed heeft het ETS-systeem op compensatie van emissies van het vliegveld en vliegverkeer? − Welke opties zijn denkbaar om direct gerelateerd aan het vliegveld emissies te beperken? − Wat zijn de milieuvoordelen, kosten en kosteneffectiviteit van de beschouwde maatregelen? − Wat zijn de totaal effecten en kosten van alle voorgestelde maatregelen en hoe staan deze in relatie tot de totale emissies? Daarnaast heeft CE Delft de ambities van Eindhoven Airport vergeleken met de ambities van andere luchthavens om de activiteiten in een kader te plaatsen. CO2-equivalenten In dit rapport is gefocust op de klimaatimpact van maatregelen. Dit betekend dat naast de emissies van CO2 ook andere broeikasgassen als bijvoorbeeld methaan en lachgas zijn meegenomen en voor het vliegverkeer de niet-CO2klimaateffecten. Met CO2 is dit samengenomen tot CO2–equivalent (CO2-eq.). Overige milieuaspecten van vliegen (als bijvoorbeeld geluid, luchtkwaliteit en verzuring)zijn niet meegenomen in dit rapport.

8

Juli 2009


9

Juli 2009


2 2.1

Emissies 2008 en 2020 Inschatting huidige emissies en prognose 2015 en 2020 In Tabel 3 is overzicht gegeven van de huidige CO2-eq. emissies van het vliegveld en activiteiten die daar mee samenhangen. Daarbij is uitgegaan van gegevens over 2008 en een globale prognose zonder besparende maatregelen gemaakt voor 2015 en 2020. Net als in het eerdere rapport voor de BMF (CE, 2009) is gerekend met 20.000 en 40.000 extra vliegbewegingen ten opzichte van de 17.000 vliegbewegingen in 2008. Voor het aandeel van het vliegverkeer dat meegenomen moet worden in deze analyse bestaat er discussie. Vanuit de transparantiegedachte heeft CE Delft hier zowel de emissie van alle vertrekkende vliegtuigen (eerdere inbreng BMF) als de emissies van start en landing (LTO-fase tot 3.000 voet zoals het vliegveld voorstelt) gepresenteerd. CE Delft spreekt zich hierbij niet uit over de vraag welk deel van de emissies meegenomen zou moeten worden in de compensatiediscussie. Voor de hoeveelheid vliegbewegingen is in de berekeningen uitgegaan van 37.000 (+20.000) in 2015 en 57.000 (+40.000) in 2020. Hiermee ontstaat een beeld van de emissies bij verschillende hoeveelheden vliegbewegingen. Deze keuze impliceert niet dat dit de werkelijke aantallen zullen zijn in die jaren.

Tabel 3

Globaal klimaatemissie overzicht Eindhoven Airport en samenhangende activiteiten Emissies CO2-eq. (ton)/jaar-

2008

2015 (+20.000)

2020 (+40.000)

17.000

37.000

57.000

800.000

2.400.000

4.000.000

222

484

746

2.240

4.884

7.524

C. Dieselverbruik platformvervoer

59

127

196

D. APU/GPU

44

94

145

1.808

3.935

6.562

11.385

24.780

41.310

3.300

7.190

11.050

Vluchten Vertrekkende passagiers A. Gasverbruik gebouwen B. Elektriciteitsverbruik

E. Taxivervoer F. Voor- en natransport passagiers G. Transport personeel (alle werk-nemers op het luchthaven terrein) H. LTO tot 3.000 voet

24.000

52.200

80.000

I. Vertrekkende vluchten

80.000

240.000

400.000

160.000

480.000

800.000

43.058

93.694

147.533

179.058

521.494

867.533

(alleen CO2) J. Vertrekkende vluchten incl. niet-CO2 klimaateffecten (upliftfactor CO2-eq. =2) Totaal LTO plus emissies op de grond (A. t/m H.) Totaal, vertrekkende vluchten, CO2 en indirecte klimaateffecten luchtvaart plus emissies op de grond (A t/m G plus J).

10

Juli 2009


Opvallend in het emissie-overzicht van het vliegveld en samenhangende activiteiten is dat de transportbewegingen van en naar het vliegveld de grootste emissies geven. In volgorde van grootte van de emissie (van groot naar klein): − de vluchten van de vliegtuigen (vetrekkend of LTO); − het vooren natransport van passagiers per auto; − het woon-werkverkeer van het personeel werkzaam op de luchthaven; − het elektriciteitsverbruik van de luchthaven; − het taxivervoer van en naar het vliegveld; − het gasverbruik van de luchthaven.

2.2

ETS kan gezien worden als gedeeltelijke compensatie Vanaf 2012 gaat het Europese vliegverkeer vallen onder het ETS-systeem (Emission Trading System) dat al geldt als klimaatemissie-reductie-instrument voor de grote industrie en elektriciteitsproductie in Europa. Kern van het bestaande ETS-systeem is dat de grote industrie en elektriciteitsproductie in 2020 20% minder broeikasgassen moeten uitstoten dan in 2005. Bedrijven krijgen of kopen daarvoor emissierechten van de overheid. Elk jaar wordt het aantal rechten iets beperkt. De Europese Commissie verwacht voor 2020 een emissiehandelsprijs van € 39 per ton CO2 bij een 20% reductiedoel. Andere bronnen spreken van een range tussen de € 30 en € 50 per ton CO2. De belangrijkste kenmerken van het onderbrengen van luchtvaart in het EU ETS zijn: − Alle CO2-emissies van vluchten van en naar Europese luchthavens vallen onder het ETS, zowel de emissies boven als onder 3.000 ft. − Niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart vallen niet onder ETS. − De sector krijgt in 2012 een plafond van 97% van de CO2-emissies van 2004-2006; vanaf 2013 krijgt de wordt dit plafond verlaagd tot 95% van de emissies in de basisjaren. − 82% van de emissierechten krijgt de sector gratis, 15% wordt geveild en 3% is voor nieuwe toetreders. − Voor ETS worden de emissies van alle vluchten van en naar Europese luchthavens meegerekend. Ook een vlucht van Turkije naar Eindhoven valt dus geheel onder het ETS. Voor het internationale klimaatbeleid wordt voor de meeste landen 1990 als basisjaar gekozen (bijvoorbeeld in het Kyoto-Protocol). In het ETS geldt 2005 als basisjaar. Het EU ETS-luchtvaartsysteem kiest als basisjaren 2004-2006. De klimaatemissies van de luchtvaart in Europa is tussen 1990 en 2005 gestegen met 87%. Door de keuze van dit latere basisjaar krijgt de luchtvaart dus relatief meer gratis emissies toegewezen dan landen als geheel en ook dan de meeste andere sectoren. Dit heeft geen gevolgen voor het milieueffect, noch in de ETS als geheel, waar het emissieplafond het effect betaalt, noch voor de luchtvaart, waar de emissiehandelsprijs bepaalt hoeveel de luchtvaart zelf reduceert en hoeveel rechten het inkoopt van andere sectoren. Echter, zolang sectoren een deel van de rechten gratis krijgen, heeft de keuze van het basisjaar wel invloed op de verdeling van de lasten: een basisjaar met hogere emissies leidt tot gemiddeld lagere kosten voor een sector. Voor het vliegverkeer hanteert men verder de prognose dat in 2020 de emissie ongeveer zullen verdubbelen door toename van de vraag. De luchtvaartsector zal waarschijnlijk een koper op de markt van ETS-rechten zijn. Besparingen in andere sectoren zijn immers goedkoper dan in de luchtvaartsector zelf. Door

11

Juli 2009


de toename van de emissies zal de sector een steeds groter aandeel van de rechten moeten kopen, zelfs als in absolute termen de gratis allocatie constant blijft. Omdat rechten alleen gekocht kunnen worden als andere bedrijven hun emissies verminderen, kan worden gesteld dat de groei van de emissies van de luchtvaartsector boven het niveau 2004-2006 binnen het ETS gecompenseerd wordt. Per saldo zal de sector in 2012 waarschijnlijk ongeveer 60% van de benodigde rechten gratis krijgen en 40% moeten kopen tegen een prijs van naar schatting € 20 à € 30 per ton CO2. In 2020 zal de sector waarschijnlijk nog 40% van haar rechten gratis krijgen en 60% moeten kopen tegen een prijs van naar schatting € 30 à € 50 per ton CO2. Gemiddeld betaalt de luchtvaart voor een ton CO2 dan in 2012 ongeveer € 10 per ton CO2 en in 2020 ongeveer € 23,4 per ton CO2. Hierbij moet vermeld worden dat het in het ETS-systeem alleen om de CO2-emissie gaat en niet om de niet-CO2-klimaatemissies van vliegverkeer. Over de precieze verhouding tussen het totale klimaateffect en alleen de CO2-effecten van vliegen is geen wetenschappelijke consensus. Verschillende bronnen hanteren een factor 1 (geen hoger effect) tot 2,7. In het klimaatcompensatierapport geschreven voor de BMF (CE, 2009) is op basis van het Europese Stream rapport (Stream, 2008) een factor 2 gehanteerd. Gerekend met deze factor 2 is de conclusie dat de luchtvaartsector in 2012 20% van haar emissies compenseert door inkoop via het ETS-systeem bij anderen en 30% in 2020. Voor het LTO-deel (landing en take off) van de vlucht tot 3.000 ft geldt geen opslag factor bovenop de CO2-emissie voor het klimaateffect omdat er tot die hoogte geen noemenswaardige waterdamp vorming optreedt en omdat NOx tot deze hoogte ook geen noemenswaardig klimaateffect heeft. Tabel 4

Aandeel emissie gecompenseerd binnen het ETS

LTO (landen en opstijgen) tot

2012 tot 2015

2020

40%

60%

40%

60%

Circa 20%

Circa 30%

3.000 voet (1.000 meter) Complete vertrekkende vluchten, alleen CO2 Complete vertrekkende vluchten, CO2 en indirecte klimaateffecten

Qua CO2-emissie beslaat het LTO-deel ongeveer 18% van de CO2-emissie voor een Boeing 737-800 die een vlucht van 1.500 km maakt. Gerekend met een factor 2 voor het complete klimaateffect gaat het om ongeveer 10% van het klimaateffect van een vlucht . In Tabel 5 zijn vervolgens deze ETS-compensaties afgetrokken van de emissies in de lucht.

12

Juli 2009


Tabel 5

Compensatie overzicht klimaatemissie Eindhoven Airport en samenhangende activiteiten Emissies CO2-eq. (ton)

2008

2015 (+20.000)

2020 (+40.000)

Emissies op de grond

19.058

41.494

67.533

LTO tot 3.000 voet

24.000

52.200

80.000

Vertrekkende vluchten

80.000

240.000

400.000

160.000

480.000

800.000

43.000

94.000

148.000

99.000

281.000

468.000

179.000

521.000

868.000

compleet (alleen CO2) Vertrekkende vluchten compleet inclusief nietCO2 klimaateffecten (upliftfactor CO2-eq. =2) Totaal LTO en grondemissies Totaal vertrekkende vluchten en grondemissies (alleen CO2) Totaal, vertrekkende vluchten inclusief niet-CO2 klimaateffecten en grondemissies Te compenseren na aftrek compensatie binnen het ETS Totaal LTO en

43.058

grondemissies Totaal vertrekkende vluchten inclusief niet-CO2 klimaateffecten en

179.058

72.814

99.533

(40% van LTO er af)

(60% van LTO er af)

425.494

627.533

(20% van vertrek er

(30% van vertrek eraf)

af)

grondemissies

Indien voor de vliegbewegingen de LTO-fase tot 3.000 ft wordt meegenomen dat gaat het om een emissie van 43.000 à 100.000 ton CO2 afhankelijk van het aantal vluchten dat gecompenseerd zou moeten worden. Als voor de vliegbewegingen de vetrekkende vluchten geheel worden meegenomen gaat het om 180.000 à 630.000 ton CO2-emissie.

13

Juli 2009


3

Opties om emissies te verlagen

3.1

Opties om emissies te verlagen In Tabel 6 en Tabel 5 zijn de verkenningen van de verschillende opties samengevat voor de 2015- en 2020- prognose. De precieze aspecten die spelen bij de verschillende opties zijn opgenomen in de factsheets in hoofdstuk 5.

Tabel 6

Opties met zichtjaar 2015 en 20.000 extra vluchten (37.000 totaal)/jaar Sector

VB

Elektr.

Maatregel Verlichting vraaggestuurd LED-verlichting Hoogfrequente verlichting

Warmte

Balansventilatie met WTW Vraaggestuurde ventilatie Verbeterde isolatie

Warmte

164-188

?

?

3

130-180

465

Energiezorgsysteem is reeds aanwezig 3.758

0-23.490 ?

GPUs*/APU -> fixed power

94

?

?

Alternatieven vliegverkeer

67.080-134.160

?

?

Mobiliteitsman. personeel

980-1.470

?

?

13-20

2.000

26.000-40.000

500-1650

500

25.000-82.500

Treinstation EHV luchthaven*** Zon-PV (op eigen terrein)

1.320-2.110

?

?

320-580

?

?

200

0-980

0-196.000

400

0-980

0-392.000

Zon-PV Meerhoven

3.150

560

1.764.000

Windenergie (elders)

4.884

50

244.200

Biomassa-bijstook

4.396

67

294.532

126

-9 - -21

<0

Warmte/koude-opslag Warmte opwekkend platform Zon thermisch Meerhoven Eigen productie biomassa Biobrandstoffen

Totaal alle maatregelen (Kosten alleen van bekende opties dus niet compleet)) Noot:

14

Juli 2009

7% bouwkosten

Is nodig om EPC voor nieuwbouw te halen

Geothermie

Brandst.

?

Deels aanwezig+ nodig voor EPC-norm nieuwbouw

?

Zon-PV (ook defensieterrein) > Of >

Wordt toegepast en nodig om EPC nieuwbouw te halen

-150-810

HOV-verbinding*** Elektr.

Kosten /jaar

14.400-28.800

Teleconferencing ***

Elektr. taxidienst luchthaven

DE

(€/ton CO2)

29 (best. bouw)

Elektrisch platform vervoer* > Of >

Kosteff.

(ton CO2)

Energiezorg Passief bouwen

Brandst.

Potentieel

Niet op deze termijn haalbaar Niet praktisch mogelijk blijkt uit eerder onderzoek 1.800

330

594.000

89

140

12.460

Kan niet op terrein en bij inkoop geen add. CO2-reductie 98.987

2.960.657

- 182.902

- 3.643.647

*** Voor deze maatregelen is in dit project geen kostenschatting mogelijk.


Tabel 7

Opties met zichtjaar 2020 en 40.000 extra vluchten (57.000 totaal)/jaar Sector

VB

Elektr.

Maatregel Verlichting vraaggestuurd LED-verlichting Hoogfrequente verlichting

Warmte

Balansventilatie met WTW Vraaggestuurde ventilatie Verbeterde isolatie

> Of > Warmte

?

130-180

465

Energiezorgsysteem is reeds aanwezig 5.789

?

7% bouwkosten

Deels aanwezig+ nodig voor EPC-norm nieuwbouw Is nodig om EPC voor nieuwbouw te halen ?

144

?

?

Alternatieven vliegverkeer

111.800-224.160

?

?

Mobiliteitsman. personeel

1.510-2.260

?

?

25-39

2.000

50.000-78.000

830-2.760

500

415.000-1.380.000

Treinstation EHV luchthaven***

0-23.490

2.200-3.520

?

?

530-970

?

?

Zon-PV (op eigen terrein)

200

0-980

0-196.000

Zon-PV (ook defensieterrein)

400

0-980

0-392.000

Zon-PV Meerhoven

3.150

560

1.764.000

Windenergie (elders)

7.524

50

376.200

Biomassa-bijstook

6.771

67

453.657

190-200

- 9 - -21

<0

2.100

?

?

Warmte/koude-opslag

Niet praktisch mogelijk blijkt uit eerder onderzoek

Zon thermisch Meerhoven

1.800

330

594.000

Eigen productie biomassa

89

140

12.460

Biobrandstoffen

Totaal alle maatregelen (Kosten alleen van bekende opties dus niet compleet)

3.2

3

?

GPUs*/APU -> fixed power

Warmte opwekkend platform

Noot:

246 – 282

?

Geothermie

Brandst.

Wordt toegepast en nodig om EPC nieuwbouw te halen

-150-810

HOV-verbinding*** Elektr.

Kosten /jaar

24.000-48.000

Teleconferencing ***

Elektr. taxidienst luchthaven

DE

(€/ton CO2)

29 (best. bouw)

Elektrisch platform vervoer* > Of >

Kosteff.

(ton CO2)

Energiezorg Passief bouwen

Brandst.

Potentieel

Kan niet op terrein, bij inkoop geen add. CO2-reductie 162.000

3.212.125

- 302.420

- 4.816.615

*** Voor deze maatregelen is in dit project geen kostenschatting mogelijk.

Conclusies voorgesteld compensatiepakket De doorlichting van het compensatiepakket geeft aan dat de emissiereductie, de kosteneffectiviteit en de totaalkosten van de maatregelen zeer verschillend zijn. Qua emissiereductie is er een variatie van 3 (hoogfrequente verlichting) tot 224.000 ton CO2 (alternatieven vliegverkeer). Qua kosten effectiviteit is er een variatie van 0 tot 2.000 € per ton CO2. (Over het algemeen wordt er in Nederland en Europa voor klimaatbeleid tussen de € 20 en de € 150 per ton CO2 uitgegeven met uitzonderingen naar boven). Qua kosten loopt de variatie van € 0 tot € 1,76 miljoen per jaar. Bij de kosten moet ook vermeld worden dat voor een deel van de maatregelen geen kostencalculatie gemaakt is omdat deze zeer complex zou zijn en niet in het kader van project kon worden uitgevoerd. Benadrukt moet worden dat in veel van de inschattingen flinke onzekerheden zitten (zie factsheets). Toch kunnen er wel een aantal conclusies getrokken worden uit de twee tabellen:

15

Juli 2009


−

− − −

Er is met compensatiemogelijkheden op en rond het vliegveld in theorie een flinke emissiereductie te behalen die ook aanmerkelijk kan bijdragen aan het beperken van de netto emissies van het vliegveld en samenhangende activiteiten. De transportopties hebben duidelijk grotere impact dan de energieopties doordat het energieverbruik voor transport bij het vliegveld en de daarbij horende activiteiten veel groter is dan het elektriciteit- en gasverbruik. Een deel van de voorgesteld maatregelen is relatief kostbaar en overwogen zou kunnen worden om deze te vervangen door kosteneffectievere maatregelen elders. Een deel van de maatregelen met groot potentieel (met name teleconferencing en alternatieve voor vliegverkeer) zijn lastig te implementeren, monitoren en betrouwbaar op te voeren als compensatie.

Zeker als ook geput zou worden uit een aantal compensatie maatregelen zoals opgenomen in het eerdere voorbeeld pakket van de BMF (CE, 2009) is het mogelijk om emissies te compenseren. Compensatie door inkoop rechten Tot slot is het natuurlijk ook mogelijk om een deel van de emissies te compenseren door middel van de inkoop van compensatie van organisaties die daar in handelen. In het compensatierapport voor geschreven voor de BMF (CE, 2009) zijn deze uitgebreid beschreven. Redelijk betrouwbare compensatierechten kosten tussen de € 15 en € 30 per ton CO2.

3.3

Top 5 compensatiemaatregelen (inclusief opties BMF) Naar aanleiding van Tabel 4 en Tabel 5 is de vraag gesteld of er ook een top 5 van compensatie-maatregelen gecomponeerd kan worden. Hierbij wordt er geput uit de compensatie opties van de BMF (CE, 2009) en die van Brainport. Deze paragraaf geeft een antwoord op deze vraag vanuit een aantal gezichtspunten: kosten, innovatie, omvang en passend bij het vliegveld. Klimaatcompensatie tegen de laagste kosten Een pure kostenbril geeft de volgende volgorde: 1. Teleconferencing, groot effect en waarschijnlijk kostenbesparing voor de klant (€/ton CO2 laag). 2. Warmte/koudeopslag (rendabele maatregel die zich zelf terugverdient). 3. Inkoop van compensatierechten elders (bomen planten (treesfortravel) of duurzame energie in ontwikkelingslanden 10 a 20 €/ton). 4. Een isolatiefonds voor de regio Eindhoven, kan behoorlijk omvang hebben (30 € per ton CO2). 5. Alternatieven voor vliegverkeer (trein/bus/auto), groot effect met vergelijkbare kosten (0 €/ton CO2). 6. Stroom uit windmolens op het land (50 € per ton CO2).

16

Juli 2009


Klimaatcompensatie met veel innovatiewaarde (deze volgorde is open voor discussie) 1. Elektrisch platform vervoer (relatief duur 2.000 €/ton CO2, 30.000 €/jaar maar wel vernieuwend). 2. Elektrische taxidienst naar vliegveld (rond 500 €/ton CO2, de 50.000 €/jaar). 3. HRe-ketels in de regio Eindhoven (nieuw en betaalbaar met 67 €/ton CO2). 4. Zeer zuinige nieuwbouw (een lage EPC voor nieuwbouw is efficiënt en waarschijnlijk <100 €/ton CO2 ). 5. CSP-zonnekrachtenergiecentrale in Marokko (vernieuwend en betaalbaar met 130 € per ton CO2 ). Klimaatcompensatie met grote omvang 1. CSP zonnekrachtcentrale in Marokko (130 €/ton CO2). 2. Alternatieven vliegverkeer (0 €/ton CO2). 3. Teleconferencing (0 €/ton CO2). 4. Wind op zee (70 €/ton CO2). 5. Isolatiefonds voor de regio (30 €/ton CO2). Klimaatcompensatie passend bij een vliegveld Vooral de opties ‘alternatieven vliegverkeer’ (reclame moeten maken voor de concurrenten) en ‘teleconferencing’ (het is onduidelijk hoeveel er hierdoor minder wordt gevlogen) lijken minder passend als compensatiemaatregel voor een vliegveld. Alle andere opties kunnen zo vormgegeven worden dat ze passend kunnen zijn.

17

Juli 2009


4

De ambities van Eindhoven Airport vergeleken met andere luchthavens Eindhoven Airport heeft op vier gebieden duurzaamheidsdoelen geformuleerd, die alle betrekking hebben op de uitstoot van CO2 door, op en rond de luchthaven: 1. Terminal, Kantoor en Hangars, die onder de directe controle van Eindhoven Airport vallen. 2. Platform, waar bedrijven opereren waarmee Eindhoven Airport een contractuele relatie heeft. 3. Luchtzijdig verkeer tot 3.000 ft, dus luchtzijdig vervoer in het luchtruim waarvoor Eindhoven Airport verantwoordelijk is. 4. Landzijdig vervoer, vervoer naar de luchthaven toe. De gebieden verschillen in de mate van zeggenschap die Eindhoven Airport heeft, zoals in bovenstaande opsomming is aangegeven. Concreet heeft Eindhoven Airport de volgende doelen geformuleerd (Eindhoven Airport 2009) 1: 1. Terminal, Kantoor en Hangars: a Klimaatneutraal per 2010 middels vraagbeperkende maatregelen en compensatie methoden. b 5% van de energiebehoefte duurzaam op locatie op te wekken in 2015 en 20% in 2020. 2. Platform: a Klimaatneutraal per 2015 (In samenwerking met platform partners) middels vraagbeperkende maatregelen en compensatie methoden. b 5% van de energiebehoefte duurzaam op locatie op te wekken in 2015 en 20% in 2020. 3. Luchtzijdig verkeer tot 3.000 ft: a Continu emissiebeperkende maatregelen. b 100% compensatie van de uitstoot in 2015 en 2020, waarbij wordt aangenomen dat door de opname van luchtvaart in het EU ETS in 2015 reeds 20% wordt gecompenseerd en in 2020 30%. 4. Landzijdig vervoer: a. Mobiliteitsgedrag beïnvloeden + nieuwe ruimtelijke vervoersconcepten. b. 50% van de passagiers komen in 2020 met openbaar vervoer. Eindhoven Airport is niet de enige luchthaven met ambities op het gebied van broeikasgasemissies. ACI Europe, de organisatie van Europese luchthavens, heeft in 2008 de ambitie uitgesproken dat luchthavens uiteindelijk

1

18

Juli 2009

Eindhoven Airport 2009: Onderdeel duurzaamheid van de business case, presentatie voor de Alderstafel.


CO2-neutraal zullen worden (ACI Europe, 2009)2. Recentelijk hebben 31 Europese luchthavens een programma voor ‘Airport Carbon Accreditation’ opgezet dat vaststelt in hoeverre de luchthavens erin slagen om de emissies onder hun directe controle te reduceren3. Verschillende luchthavens hebben de algemene doelstelling verder geconcretiseerd: Manchester Airport wil in 2015 CO2-neutraal zijn voor on-site energiegebruik en het brandstofverbruik van hun voertuigen (Manchester Airport, 2007)4. Daarnaast willen ze een energiebesparing van 25% t.o.v. 2000 realiseren, en het brandstofverbruik van hun voertuigen reduceren met 20% t.o.v. 2006. Het gaat hierbij alleen om hun eigen activiteiten, vergelijkbaar met de eerste categorie in de ambities van Eindhoven. Op het tweede niveau worden leveranciers en partners aangemoedigd om ook te besparen en hernieuwbare energie te gebruiken. Op de lange termijn (2030) wil Manchester Airport CO2-neutraal zijn in hun supply chain, en 40% van hun energie- en warmte vraag opwekken uit hernieuwbare bronnen. Manchester Airport wil deze doelen bereiken door het toepassen van hernieuwbare energie bij renovatie en nieuwbouw (PV-cellen, warmtepompen, WKK, etc.), het gebruik van hernieuwbare elektriciteit, bijmenging van 20% biodiesel in hun voertuigbrandstof, ontwikkeling van OV naar de luchthaven en het compenseren van hun eigen vluchten. Daarnaast wil Manchester Airport passagiers stimuleren om de CO2-uitstoot van hun vliegreis te compenseren, helpen ze de luchtvaartindustrie verdere CO2-reducties te bereiken, en lobbyen ze voor het zo snel mogelijk opnemen van luchtvaart in de ETS. LFV, de exploitant van Zweedse luchthavens, wil in 2012 CO2-neutraal zijn voor haar activiteiten (verwarming van gebouwen, energieverbruik en eigen voertuigen) op Stockholm Arlanda. In 2010 wil LFV 30% energie besparen t.o.v. 2005. De LFV Group wil uiteindelijk voor alle 16 luchthavens onder haar beheer CO2-neutraal worden. Daarvoor gebruikt LFV verschillende maatregelen, zoals bussen op biogas en vervangen van hun voertuigen door schonere voertuigen (bijv. hybride). Verwarming en elektriciteit zijn op dit moment al CO2-neutraal, omdat er gebruik wordt gemaakt van hernieuwbare energie. LFV werkt nog wel aan verdere energiebesparing, bijv. een aquifer voor verwarming en koeling. Hiernaast stimuleert LFV anderen om hun CO2-uitstoot te reduceren. Zo investeert LFV in verbetering van het OV, waardoor passagiers eerder met het OV naar de luchthaven komen, en wordt er gewerkt aan incentives die luchtvaartmaatschappijen stimuleren om hun CO2-emissies terug te dringen. Ook is de aanvoer van kerosine veranderd: tegenwoordig gebeurt dat per trein en pijpleiding, terwijl dat vroeger per tankwagen ging.

19

Juli 2009

2

ACI Europe, 2009: ‘European airports actively engaging on reducing CO2, despite the crisis’, press release 16 June 2009.

3

http://www.airportcarbonaccreditation.org/.

4

Manchester Airport 2007, Environment Plan, Part of the Manchester Airport Master Plan to 2030, Manchester.


Tenslotte worden er maatregelen genomen op het gebied van ATM: in 2012 moet 80% van de vluchten een green approach gebruiken, en de luchthavengelden voor modernere vliegtuigen zijn lager dan voor andere vliegtuigen. Schiphol heeft de ambitie om de eigen activiteiten in 2012 CO2-neutraal te maken en de uitstoot van andere activiteiten, zowel op het platform als het landzijdige en luchtzijdige vervoer tot 3.000 ft in 2020 terug te brengen tot 30% onder het niveau van 1990 (Schipholgroep, 2007)5. Op basis van de vergelijking met deze luchthavens concluderen wij: − Veel luchthavens hebben doelstellingen voor eigen activiteiten die vergelijkbaar zijn met Eindhoven. Wel heeft Eindhoven Airport de ambitie om de doelstelling eerder te halen dan de andere luchthavens: 2010 in plaats van 2012 of 2015. − Minder luchthavens hebben doelen/ambities voor toeleveranciers. De luchthavens die een dergelijke ambitie hebben uitgesproken hebben soms een reductiedoelstelling en streven daarom geen CO2-neutraliteit na (Schiphol), soms een doelstelling om CO2-neutraal te zijn die verder in de toekomst ligt (Manchester) dan bij Eindhoven Airport. − Van de onderzochte luchthavens hebben de meeste een ambitie om de vliegtuigemissies te minimaliseren door operationele maatregelen. Alleen Schiphol heeft een kwantitatieve doelstelling, maar die gaat veel minder ver dan de doelstelling van Eindhoven Airport, die ook hier volledige CO2-neutraliteit nastreeft. Met idee over compensatie loopt Eindhoven in dit opzicht duidelijk voorop. − Interessant is nog dat LFV lagere luchthavengelden heeft voor moderne (efficiënte) vliegtuigen. Daarvan gaat ook een effect uit op emissies boven 3.000 ft.

5

20

Juli 2009

Schipholgroep, 2007: Klimaatplan Schiphol: ‘Care for People and Environment’, Schiphol.


21

Juli 2009


5 5.1

Factsheets Factsheets huidige emissies Beschrijving: vliegtuigemissies tot 3.000 ft Het luchtruim tot 3.000 ft valt onder de verantwoordelijkheid van de luchthaven. Dit gebied wordt het LTO-gebied genoemd. CO2-effecten Wij hebben als modelvliegtuig voor EIN een B737-800 met CFM 56-7B27 motoren genomen. Volgens de ICAO engine emissions databank, gebruikt dit type motor per LTO-cyclus 456 kg brandstof hetgeen overeenkomt met een emissie van 2 * 3,15 * 456 = 2,9 . 103 kg CO2. Momenteel zijn er op EIN 17.000 vliegbewegingen dus is er in het luchtruim tot 3.000 ft een CO2emissie van ½ * 17.000 * 2,9 = 24 . 103 ton CO2. Als het aantal vliegbewegingen toeneemt tot 37.000 zal de uitstoot bij benadering 52.200 ton CO2 bedragen. Bij 57.000 vliegbewegingen is dit 80.000 ton. Kosten −

De kosten van de compensatie hangen af van de prijs van compensatie. Dat kan via maatregelen in dit pakket of via inkoop bij anderen.

Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Alle vliegtuigen op EIN worden verondersteld om B737-800 te zijn. Dit is een relatief efficiënt vliegtuigtype.

−

Er is bij de berekening geen rekening gehouden dat vanwege andere vliegprocedures de uitstoot hoger of lager kan zijn dan de uitstoot van een gestandaardiseerde LTO-cyclus.

−

Een B737-800 die een vlucht maakt van 1.500 km stoot tijdens die vlucht 16,1 ton CO2 uit. Hiervan wordt dus 2,9 / 16,1 = 18% tijdens de LTO-cyclus uitgestoten.

Bronnen: −

ICAO engine emissions databank (versie 05 February 2009, http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=702).

Beschrijving: Gas en elektriciteitsverbruik Het gas- en elektraverbruik is als volgt ingeschat. CO2-effecten

Gas (m3) Elektra (kWh) CO2-emissie (kg)

Gas (m3) Elektra (kWh)

CO2-emissie (ton)

Gas (m3) Elektra (kWh)

2008

2015

2020

17.000

37.000

57.000

125.000

272.059

419.118

4.000.000

8.705.882

13.411.765

222.500

484.265

746.029

224.4000

4.884.000

7.524.000

223

484

746

2.244

4.884

7.524

Gehanteerde emissiefactoren: Gas: 1,78 CO2 /m3 Elektra: 0,561 kg/kWh

22

Juli 2009


5.2

Factsheets transportmaatregelen Beschrijving: Auxiliary power units (ook GPU genoemd) Vliegtuigen in rust worden over het algemeen doormiddel van een turbine (auxiliary power unit) voorzien van elektriciteit om elektrische systemen aan boord te voeden. Deze turbines gebruiken kerosine om elektriciteit op te wekken. Bij het opwekken van deze elektriciteit worden broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen geëmitteerd. Om de totale omvang van de emissie van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen te reduceren kan er worden gekozen om voor de elektriciteitslevering over te schakelen naar het vaste stroomnet. De emissiefactoren van stroom opgewekt door elektriciteitscentrales liggen lager dan die van de turbines. Een bijkomend voordeel is dat door overschakeling ook de emissie van luchtverontreinigende stoffen lokaal afneemt wat resulteert in een verbeterde werkomgeving. CO2-effecten Het CO2-reducerende effect dat optreedt bij overschakeling van APU’s naar levering via het elektriciteitsnet is 99%. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 0.0944 Kton In het geval dat er volledig overgeschakeld wordt naar netstroom zal er een reductie optreden van 0.0936 Kton. Groeiscenario 1 (40.000 extra vluchten) Verachte emissie: 0.1451 Kton In het geval dat er volledig overgeschakeld wordt naar netstroom zal er een reductie optreden van 0.1438 Kton. Kosten De kosten welke voor luchthavens verbonden zijn aan overschakeling zijn niet bekend. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Het APU gebruik is geschat door eenzelfde groei als verwacht wordt in het aantal vliegbewegingen toe te passen op het huidige gebruik.

− −

Er wordt uitgegaan van een volledige overschakeling van APU’s naar netstroom. De berekening is gebaseerd op het effect dat optreedt bij de elektriciteitsproductie in Nederlandse (productiemix). In het geval dat besloten wordt om zelf te produceren kan het effect aangetast worden door een minder schone elektriciteit productie of verbeteren door een schonere productie.

Bron: Unique (2009) Fixed Energy Systems for Aircraft at Zurich Airport.

23

Juli 2009


Beschrijving: Slimme alternatieven voor vliegverkeer Vliegverkeer draagt bij aan broeikasgasemissies, om deze CO2-emissies te reduceren kan er gekeken worden of een deel van deze reizen vervangen kunnen worden met andere modaliteiten. De alternatieven worden vergeleken op basis van de CO2-emissies van de reis. Alternatieven voor reizen met een gemiddelde afstand van ca. 2.000 km (op basis retour) zijn de auto, touringcar, trein). Ook is het effect van tele-/videoconferencing meegenomen en gekwantificeerd. Transport is namelijk geen doel op zich. De reden dat mensen per vliegtuig reizen is vaak om zakelijke of sociale contacten te hebben of voor vakantie. Voor verschillende doelen zijn alternatieven beschikbaar zoals videovergaderingen, teleconferenties en andere door ICT ondersteunde besprekingen. Dit kunnen alternatieven zijn voor transport in de zakelijke markt. Videovergaderingen zijn vaak voorgesteld als een alternatief voor zakelijke bijeenkomsten. Voorstanders claimen dat hier aanzienlijke besparingen in vliegverkeer en emissies mee te 6 bereiken zijn (zie bijvoorbeeld Reay, 2004) . Sommige luchtvaartexperts hebben gewezen op de mogelijke grote gevolgen van videovergaderingen op de vraag naar luchtvaart (Rubin and Joy, 7 8 2005) , hoewel anderen dit ontkennen (Mason en Alamdari, 2007) . De weinige empirische studies die zijn gedaan naar videovergaderingen geven een gemengd beeld. Een Noorse studie laat zien dat 40% van de gebruikers van videovergaderingen als gevolg daarvan minder zijn gaan vliegen. 10% gaf aan substantieel minder te zijn gaan vliegen 9 (Denstadli, 2004) . In het totaal zou een paar procent van het zakelijk vliegverkeer vervangen kunnen worden door videovergaderingen. Andere studies komen soms op iets hogere percentages 10 uit (Transport Canada, 2007) . Concluderend lijkt het niet waarschijnlijk dat het toenemen van digitale alternatieven voor transport zal leiden tot significant minder vliegverkeer. Bij de effect schatting wordt daarom uitgegaan van een effect van 2 tot 4% in de zakelijke markt. CO2-effecten Er worden twee groeiscenario’s behandeld waarin elk twee varianten gepresenteerd voor de overschakeling van het vliegtuig naar een gelijke vervanging door de auto, bus en trein. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 960 Kton (gebaseerd op gehele vlucht inclusief terugreis) Overstappen alternatieven voor vliegverkeer In het geval dat in 10% van de afgelegde kilometers overgestapt wordt naar de alternatieven zal dit leiden tot een reductie van 67,08 Kton, bij 20% van de afstand is het effect 134.16 Kton. Teleconferencing In het geval dat 2% van de zakelijke reizigers (bij gemiddelde afstand) besluit televideoconferencing toe te passen zal dit resulteren in een reductie van 14.4 Kton, bij 4% zal de reductie 28.8 Kton bedragen.

24

Juli 2009


Groeiscenario 2 (40.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 1.600 Kton (gebaseerd op gehele vlucht inclusief terugreis). Overstappen alternatieven voor vliegverkeer In het geval dat 10% van de afgelegde kilometers overstapt, wordt naar de alternatieven dit leiden tot een reductie van 111.80 Kton, bij 20% van de afstand is het effect 224 Kton. Teleconferencing In het geval dat 2% van de reizigers (bij gemiddelde afstand) besluit televideoconferencing toe te passen zal dit resulteren in een reductie van 24 Kton, bij 4% zal de reductie 48 Kton bedragen. Kosten De kosten van Slimme alternatieven zijn niet gekwantificeerd. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht etc. −

De mobiliteitsvraag van de reizigers is geschat door eenzelfde groei als in het aantal vliegbewegingen verwacht wordt toe te passen op de huidige vraag.

−

De emissiefactoren van auto’s zijn gebaseerd op lange afstanden.

−

De emissiefactoren van treinen zijn gebaseerd op intercitytreinen (50%) en lange afstand treinen (50%).

−

Er is geen rekening gehouden in hoeverre andere modaliteiten daadwerkelijk praktische alternatieven zijn voor een bepaalde reis.

−

De emissies veroorzaakt door tele-/videoconferencing zijn gelijkgesteld aan nul. In werkelijkheid zullen deze techniek ook energie consumeren en emissies veroorzaken. Deze emissies zijn echter niet meegenomen omdat ze de uitkomst nauwelijks beïnvloedden.

25

Juli 2009


Beschrijving: Mobiliteitsmanagement Personeel Om de CO2-uistoot van het werkgerelateerde vervoer van personeel zoveel mogelijk te beperken kunnen trajecten in gang gezet worden om de wijze (modal split) waarop dat gebeurd te beïnvloeden. Doel is om de emissie per werknemer per kilometer terug te brengen door faciliterend dan wel sturend op te treden. Meerdere parameters kunnen worden beïnvloed, waaronder de vervoerswijze (modaliteit). Momenteel is er alleen een goed zicht op het vervoer dat plaatsvindt met de auto’s en het werkgerelateerde privéautogebruik. Het huidige gebruik van het openbaar vervoer door werknemers is onbekend. Het berekende effect is daarom volledig gebaseerd op overschakeling van de auto naar het openbaar vervoer (bus en trein). CO2-effecten Zoals bovenstaand is aangegeven wordt het reductiepotentieel uitgerekend over het werkgerelateerde verkeer dat momenteel met de auto plaatsvindt. Optimalisatie zou ook plaats kunnen vinden tussen verschillende vormen van openbaar vervoer. Daarnaast is ook het effect van de een modal shift naar de fiets buiten beschouwing gelaten. Het grootste effect is echter te verwachten bij de overschakeling van de auto naar het openbaar vervoer. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 7.19 Kton In het geval dat 20% van de afstand afgelegd met auto’s in het vervolg met de met bus en trein zal worden afgelegd zal een emissiereductie optreden van 0.98 kton, bij een overschakeling van 30% zal het effect 1.47 Kton bedragen. Groeiscenario 2 (40.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 11.05 Kton In het geval dat 20% van de afstand afgelegd met auto’s in het vervolg met de met bus en trein zal worden afgelegd zal een emissiereductie optreden van 1.51 Kton, bij een overschakeling van 30% zal het effect 2.26 Kton bedragen. Kosten De kosten van het overschakelen van reizen per auto naar het reizen met het openbaar vervoer zijn niet gekwantificeerd. Wel kan worden gemeld dat overschakeling niet tot extra kosten hoeft te leiden ten opzichte van de kosten welke een wagenpark met zich meebrengt. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

De mobiliteitsvraag van het personeel is geschat door eenzelfde groei als verwacht wordt in het aantal vliegbewegingen toe te passen op de huidige vraag.

−

De berekening is gebaseerd alle op Eindhoven Airport gevestigde bedrijven. De effectschatting is daarom gebaseerd op een personeelsbestand van 623 personen.

−

De berekende emissiereducties zijn gebaseerd op het gebruik van privé auto’s voor woonwerkverkeer en voor het alle met de auto afgelegde kilometer (inclusief niet-werk gerelateerd verkeer).

−

De emissiefactoren van auto’s zijn berekend aan de hand van de parkemissies van de autovloot van Eindhoven Airport gecorrigeerd voor Well to Wheel.

−

Er wordt verondersteld dat het auto bezit bij alle op Eindhoven Airport gevestigde bedrijven vergelijkbaar is met dat van Eindhoven Airport.

−

De emissiefactoren van busverkeer zijn gebaseerd op een mix van stads (50%) en streekbussen (50%).

−

De emissiefactoren van het treinverkeer zijn gebaseerd op een mix van stop (50% en sneltreinen 50%).

−

Vermindering van de verkeersdruk zal ook een positief effect hebben op het reduceren van CO2. Gezien de geringe omvang van het wagenpark is dit effect verwaarloosbaar.

26

Juli 2009


Beschrijving: Elektrisch platformvervoer Op het platform worden allerlei handelingen uitgevoerd met behulp van specialistische voertuigen variërend van vliegtuigtrappen tot schoonmaakvoertuigen. Deze voertuigen worden momenteel aangedreven door diesel motoren. Het gebruik van deze voertuigen resulteert daarom in de emissie van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen. Door over te schakelen op elektrische varianten van deze voertuigen zal een reductie in broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen worden bereikt. Een bijkomend voordeel is dat het overblijvende deel van de luchtverontreinigende stoffen op een andere locatie plaats kan vinden. Hierdoor zal de concentratie dalen en de luchtkwaliteit locaal verbeterd worden. CO2-effecten Aangezien het huidige energiegebruik van de platformvoertuigen niet bekend is zal er een effectschatting worden gegeven. De schatting is gebaseerd op het daadwerkelijke gebruik van 7,5 tons elektrische voertuigen welke gebruikt worden bij postbezorgingen. Door over te schakelen van diesel aangedreven voertuigen naar elektrische voertuigen zal er een reductie plaatsvinden in de CO2-emissie van c.a. 10 tot 20%. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 0,127 Kton In de situatie waarin het gehele platformvervoer overschakelt, wordt op elektrische voertuigen zal er een reductie plaatsvinden van 0.013 kton (10% verbeterde efficiëntie) of 0.02 (20% verbeterde efficiëntie). Groeiscenario 2 (40.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 0,196 Kton In de situatie waarin het gehele platformvervoer overschakelt, wordt op elektrische voertuigen zal er een reductie plaatsvinden van 0.025 kton (10% verbeterde efficiëntie) of 0.039 (20% verbeterde efficiëntie). Kosten De kosteneffectiviteit van elektrische voertuigen platformvoertuigen ligt op € 2.000/ton CO2. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Het platformvoertuig gebruik is geschat door eenzelfde groei als verwacht wordt in het aantal vliegbewegingen toe te passen op het huidige gebruik.

−

Het CO2-emissieproductiepotentieel is berekend aan de hand van opgetreden emissiereducties bij elektrische voertuigen van vergelijkbare omvang.

−

Door schaalvergroting en leereffecten in de productie van elektrische voertuigen is te verwachten dat de prijs van elektrische voertuigen zal dalen.

−

Het effect is berekend aan de hand van de gemiddelde Nederlandse productiemix van energieproductie. Aangezien in deze productiemix ook duurzame energie is opgenomen zal bij afname van grijze stroom het CO2-reducerend effect minder groot zijn.

27

Juli 2009


Beschrijving: Optimalisatie OV-verbinding Het merendeel van het vervoer van passagiers van en naar luchthavens vindt plaats per auto. Om de CO2-emissie van het verkeer van luchtvaartpassagiers te beperken kan er getracht worden de modal split te beïnvloedden. Dit kan op meerdere manieren plaatsvinden. Zo kan het gebruik van het OV worden bemoedigd door bijvoorbeeld de bereikbaarheid van het vliegveld te verbeteren of door het optimaliseren van de dienstregeling. Of door de directe treinverbinding met Eindhoven Airport te creëren. Ook kan het autogebruik worden ontmoedigd doormiddel van het verhogen van bijvoorbeeld de parkeertarieven. Aangezien er mogelijk een station aangelegd gaat worden, wordt tevens een situatie berekend waarin een groot deel van het autoverkeer dat momenteel plaatsvindt over zal schakelen op de trein. CO2-effecten Er is voor twee varianten een reductie effect geschat. Er wordt hier gesproken van extra personen welke gebruik maken aangezien momenteel bijna 30% van de reizigers gebruik maakt van het OV. Een bezettingsgraad van twee personen per auto is hier aangehouden aangezien te verwachten is dat er gemiddeld meer personen in een auto zitten vanwege het motief van dergelijke reizen (gezinnen, brengen haal-verkeer). Bij een dergelijk hoge bezettingsgraad verminderd ook de milieubelasting per persoon per zitplaats. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 24.78 Kton In het geval dat 10% van de autokilometers in het vervolg met het openbaar vervoer worden gemaakt zal een CO2-reductie van 0,32 Kton worden bereikt. Bij overschakeling van 20% van de kilometers zal de CO2-reductie 0,58 Kton bedragen. In het geval dat 50% van de kilometer niet met de auto plaats vindt maar met de trein vanwege het ontstaan van de directe verbinding zal een reductie van 1,32 Kton worden bereikt, bij een overschakeling van 80% zal dit effect 2,11 Kton bedragen. Groeiscenario 2 (40.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 41.31 Kton In het geval dat 10% van de autokilometers in het vervolg met het openbaar vervoer worden gemaakt zal een CO2-reductie van 0,53 Kton worden bereikt. Bij overschakeling van 20% van de kilometers zal de CO2-reductie 0.97 Kton bedragen. In het geval dat 80% van de kilometer niet met de auto plaats vindt maar met de trein vanwege het ontstaan van de directe verbinding zal een reductie van 2,2 Kton worden bereikt, bij een overschakeling van 80% zal dit effect 3,52 Kton bedragen. Kosten De kosten voor het optimaliseren van de openbaarvervoersverbinding zijn niet gekwantificeerd. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

De mobiliteitsvraag van de reizigers is geschat door eenzelfde groei als in het aantal reizigers dat verwacht wordt gecorrigeerd voor de bezettingsgraad toe te passen op de huidige vraag.

−

Er is uitgegaan van een gemiddelde door reizigers afgelegde afstand naar of van het vliegveld van 120 km voor de heen- en terugweg.

−

Bij de overschakeling wordt een absoluut gelijke toename bij de verschillende OV-modaliteiten verondersteld. Een daling van 10% in de afgelegde kilometers bij auto’s zal in de berekeningen leiden tot een toename van 5% in bus- en treinverkeer.

−

De emissiefactoren van auto’s zijn berekend aan de hand van korte afstand op basis van een bezettingsgraad van twee personen.

−

De bezettingsgraad van de auto speelt een grote rol in het daadwerkelijk optreden van een effect. In het geval er 1 persoon in een auto zit zal er bij overschakeling op het OV een veel groter reducerend effect optreden.

28

Juli 2009


Beschrijving: Elektrische taxi Een deel van de reizigers welke Eindhoven Airport aandoen maken gebruik van taxi’s om van en naar het vliegveld te reizen. Momenteel worden deze taxi’s aangedreven door dieselmotoren. Het gebruik van deze diesel als brandstof resulteert in de emissie van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen. Het is mogelijk de emissie van het deze stoffen te reduceren door een deel van of het gehele taxi vervoer van en naar het vliegveld te elektrificeren. Het gebruik van elektrische voertuigen resulteert in een afname van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen. Een bijkomend voordeel voor locaties waar de grenswaarden bijna behaald worden of reeds worden overschreden is dat de emissie van broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen op een andere locatie plaats kan vinden. Momenteel rijden er 105 taxi’s rond welke bevoegd zijn mensen te vervoeren van en naar Eindhoven Airport. CO2-effecten De 105 taxi’s welke in het bezit zijn van een taxipas leggen jaarlijks 50.000 kilometer af. Het is echter onduidelijk welk percentage van dit jaarlijkse kilometrage door vliegveld gerelateerd taxiverkeer is. Daarom zijn er twee varianten berekend namelijk een overschakeling van 30% van de door taxi’s afgelegde kilometers en voor 100% van de afgelegde kilometers. De eerste variant houdt een overschakeling naar elektrische voertuigen van dit 105 auto tellende taxi park. In de tweede variant zal de gehele vloot overschakelen. Groeiscenario 1 (20.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 3.94 Kton Bij een overschakeling van 30% van taxi’s zal een CO2 reducerend effect optreden van 0,5 Kton. In het geval dat het gehele taxibestand dat de luchthaven aandoet overschakelt, zal een reductie van 1,65 Kton worden bereikt. Groeiscenario 2 (40.000 extra vluchten) Verwachte emissie: 6.56 Kton Bij een overschakeling van 30% van taxi’s zal een CO2 reducerend effect optreden van 0,83 Kton. In het geval dat het gehele taxibestand dat de luchthaven aandoet overschakelt, zal een reductie van 2.76 Kton worden bereikt. Kosten De kosteneffectiviteit van een elektrische taxivervoer is ca. 500/ton CO2. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Het taxigebruik van de reizigers is geschat door eenzelfde groei als in het aantal reizigers dat verwacht wordt gecorrigeerd voor de bezettingsgraad toe te passen op de huidige vraag.

−

Aangezien het aandeel van het vliegveld gerelateerde taxiverkeer op het totaal onbekend is zal er in beide varianten mogelijk (variant 1) en zeker (variant 2) een reducerend effect optreden voor niet vliegveld gerelateerd taxiverkeer.

−

Door schaalvergroting en leereffecten in de productie van elektrische voertuigen is te verwachten dat de prijs van elektrische voertuigen zal dalen en de kosteneffectiviteit zal stijgen.

29

Juli 2009


5.3

Factsheets elektriciteit- en warmte-opties Beschrijving: Verlichting vraaggestuurd Vraaggestuurde verlichting houdt in dat de verlichting aangaat op het moment dat er activiteit wordt gedetecteerd. Bij geen activiteitsdetectie gaat de verlichting na verloop van tijd weer uit. Daarnaast bevat vraaggestuurde verlichting ook vaak daglichtdetentie. In de huidige bouw wordt vraaggestuurde verlichting reeds toegepast. Voor de nieuwbouw kan het wel van toepassing zijn CO2-effecten Wordt reeds toegepast in de bestaande bouw Groeiscenario (nieuwbouw) Bij nieuwbouw is de EPC van kracht deze is voor kantoren 1,1. Om deze EPC van 1,1 te halen zal vraaggestuurde verlichting met daglichtdetentie vaak standaard zijn in de nieuwbouw. Daarnaast geldt ook voor nieuwbouw de Wet milieubeheer en mag oude TL-verlichting in het kader van deze wetgeving niet meer worden toegepast in nieuwbouw. De additionele reductie (dus bovenop de bestaande weten regelgeving) is dus 0 kton CO2. Kosten De kosten voor vraaggestuurde verlichting zijn niet bekend. Opmerkingen

Beschrijving: LED-verlichting landingsbaan LED-verlichting is wel al op de markt, maar is nog niet geschikt voor kantoren, de landingsbanen en terreinverlichting. Om toch een indicatie van het reductiepotentieel van de LED-verlichting op de landingsbaan te geven is een inschatting gemaakt. CO2-effecten Het huidige elektriciteitsverbruik van de lampen op de landingsbaan is ongeveer 209 MWh. Dit geeft een emissie van 117 ton CO2. Bij de vervanging van 800 lampen door LED-lampen is de CO2-reductie ongeveer 70-80% per lamp. De totale CO2-reductie is dus ongeveer 82 -94 ton CO2/jaar. Groeiscenario (nieuwbouw) Bij een groei in het aantal landingsbanen zal het reductiepotentieel van LED-lampen t.o.v. conventionele verlichting toenemen. Bij groei naar 2 landingsbanen (2015) zal het reductiepotentieel verdubbelen naar 164 – 188 ton CO2/jaar. Bij de groei naar 3 landingsbanen (2020) neemt het reductiepotentieel toe tot 246 – 282 ton CO2/jaar Kosten Kosten voor specifieke LED-verlichting op de landingsbaan zijn onbekend. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

In de uitgangssituatie is uitgegaan van 3 km landingsbaan met aan weerszijde verlichting; •

3 km randverlichting onderlinge afstand is 30 m

•

3 km hartlijnverlichting onderlinge afstand is 15 m

•

1 km landingsmatverlichting onderlinge afstand is 10 m

In totaal gaat het dus om 800 lampen − −

In de berekening zijn we uitgegaan van 200 W lampen met een brandtijd van 18 per dag. De berekening is gebaseerd op het effect dat optreedt bij de elektriciteitsproductie in Nederland (productiemix). In het geval dat besloten wordt om zelf te produceren kan het effect aangetast worden door een minder schone elektriciteitproductie of verbeteren door een schonere productie.

−

30

Juli 2009

Bij de kosteneffectiviteitberekening is uitgegaan van een kostprijs van 0,11 Eurocent/kWh.


Beschrijving: LED-verlichting/Hoogfrequente verlichting kantoor In de huidige situatie wordt er gebruik gemaakt van oude TL-verlichting in de kantoren en T5verlichting (hoogfrequente verlichting) in de terminal. Daarnaast is er sprake van verlichting op de landingsbanen en terreinverlichting e.d. LED-verlichting is wel al op de markt, maar is nog niet geschikt voor kantoren, de landingsbanen en terreinverlichting. Wel zijn er ontwikkelingen gaande om de terreinverlichting te vervangen. In overleg met Philips worden daar armaturen voor ontwikkeld, maar het is nog niet bekend om wat voor verlichting het zal gaan. Hier wordt dan ook alleen gekeken naar het effect van de vervanging van de oude TL-verlichting voor T5-verlichting. Het gaat dan om 300 armaturen. CO2-effecten De huidige CO2-uitstoot die gepaard gaat met de verlichting d.m.v. de 300 oude armaturen is 0,01 kton. De besparing die hierop gerealiseerd kan worden is 0,002 – 0,003 kton CO2, oftewel 20-30% Grootverbruikers zijn in het kader van de Wet milieubeheer verplicht om maatregelen die binnen 5 jaar terugverdient worden te nemen. Indien er sprake is van een natuurlijk vervangingsmoment of bij nieuwbouw mag de oude TL-verlichting in het kader van deze wetgeving ook niet meer worden toegepast. Bij natuurlijke vervangingsmomenten is de reductie dus niet additioneel. Groeiscenario (nieuwbouw) Bij nieuwbouw is de EPC van kracht deze is voor kantoren 1,1. Om deze EPC van 1,1 te halen zal hoogfrequente verlichting (8 W/m2) vaak standaard zijn in de nieuwbouw. Daarnaast geldt ook voor nieuwbouw de Wet milieubeheer en mag oude TL-verlichting in het kader van deze wetgeving niet meer worden toegepast in nieuwbouw. De additionele reductie (dus bovenop de bestaande weten regelgeving) is dus 0 kton CO2. Kosten De investeringskosten zijn tussen de € 120 - € 150 per armatuur. De meerkosten (dus bij natuurlijk vervangingsmoment) ten opzichte van oude TL-verlichting is € 20 - € 30 per armatuur. Bij een levensduur van 10 jaar loopt de kosteneffectiviteit van: −

€ 0,13/kg tot - € 1,18/kg (bij investeringskosten);

−

€ 1,93/kg tot - € 2,18/kg (bij meerkosten).


In de uitgangssituatie is uitgegaan van oude TL-verlichting van 40 Watt, die 8 uur per dag brand, 5 dagen per week en 45 werkweken per jaar.

−

De berekening is gebaseerd op het effect dat optreedt bij de elektriciteitsproductie in Nederlandse (productiemix). In het geval dat besloten wordt om zelf te produceren kan het effect aangetast worden door een minder schone elektriciteitproductie of verbeteren door een schonere productie.

−

31

Juli 2009

Bij de kosteneffectiviteitberekening is uitgegaan van een kostprijs van 0,11 Eurocent/kWh.


Beschrijving: Energiemanagement Energiezorg is een managementsysteem om het energieverbruik in kaart te brengen. Het levert dus niet direct een energiebesparing op. Binnen het vliegveld Eindhoven Airport wordt op dit moment ook al gebruik gemaakt van een energiemonitoringssysteem dat het energiegebruik van de verschillende gebouwen inzichtelijk maakt. CO2-effecten Aangezien er al gebruik wordt gemaakt van een energiemonitoringsysteem is er dus geen sprake van additionele reductie. In de literatuur wordt gesproken van een reductie van 0 - 5% door bewustwording en beter inzicht in verspilling door het gebruik van energiemonitoring. Groeiscenario (nieuwbouw) N.v.t. Kosten De kosten van energiemanagement zijn niet gekwantificeerd. Opmerkingen -

Beschrijving: Passief bouwen Passief bouwen is zongeoriënteerd ontwerpen en bouwen, goed isoleren en komen tot luchtdichte oplossingen, waardoor geen warmte ontsnapt aan (lekt uit) de woning of het gebouw. En tegelijk zorgen dat (met name in de zomer) geen oververhitting optreedt (zonwering en zomernachtventilatie), waarmee energieverbruik voor koeling wordt voorkomen. Verder gebalanceerd ventileren met warmterugwinning, goed gebruik maken van de vele installatiemogelijkheden die voorhanden zijn en vooral een uiterste vorm van geïntegreerd ontwerpen en bouwen hanteren (bouwen en installeren). CO2-effecten Passief bouwen is alleen van toepassing op nieuwbouw. Groeiscenario (nieuwbouw) Door bij de nieuwbouw uit te gaan van het concept passief bouwen kan er energie bespaard worden, de EPC kan hiermee gereduceerd worden naar 0,3 – 0,4. Ten opzichte van een EPC van 1,1 voor kantoren kan een EPC reductie van +/- 70% gehaald worden. Grof gezegd leidt een EPSreductie van 70% ook tot een emissiereductie van 70%. Dit verband is echter niet lineair dus dient slechts gehanteerd te worden als grove vuistregel. Kosten De kosten voor passief bouwen worden geraamd op 0 - 7% van de bouwkosten. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Onder passief bouwen vallen ook de maatregelen: •

balansventilatie & WTW;

•

vraaggestuurde ventilatie;

•

verbeterde isolatie;

•

warmte/koudeopslag.

Deze losse maatregelen kunnen dus niet bij passief bouwen worden opgeteld!

32

Juli 2009


Beschrijving: Balansventilatie en WTW Het systeem is gebaseerd op het creëren van een evenwicht tussen aan- en afvoer van lucht in de woning. Vervuilde lucht wordt verwijderd via afvoerroosters. Simultaan levert de groep via een kanaal dat in verbinding staat met de buitenlucht, verse lucht aan. Meestal ook met warmteterugwinning. Zo wordt tot 90% van de warmte die zich in de vervuilde lucht bevindt, gerecupereerd en terug in het gebouw gebracht. In de terminal wordt nu reeds balansventilatie icm Lage Temperatuur Verwarming, Hoge Temperatuur Koeling en KWO toegepast. Deze maatregel zal dus alleen van toepassing zijn op het kantoor en de nieuwbouw. CO2-effecten Bij het toepassen van ventilatie met WTW ( n=2 + 70% wtw) in de bestaande bouw wordt een EPC-reductie van 8% gehaald. Ook hier geldt de vuistregel en de CO2-reductie kan ook op 8% gesteld worden. Groeiscenario (nieuwbouw) Met het toepassen van ventilatie met wtw (n=2 + 70% wtw) wordt voldaan aan de EPC-eis van 1,1. De besparing is dus niet additioneel. Kosten De kosten van balansventilatie voor kantoorgebouwen zijn niet bekend. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Balansventilatie wordt voornamelijk toegepast in woningen. Voor kantoren wordt er eerder uitgegaan van een gewoon (vraaggestuurd) ventilatiesysteem met WTW.

Beschrijving: Vraaggestuurde ventilatie Vraaggestuurde ventilatie gebeurt met een sensor die de CO2-concentratie meet en op basis daarvan meer of minder gaat ventileren. Indien nodig stuurt de sensor een signaal naar de centrale computer, die automatisch de roosters openzet en de ventilator aanzet om vervuilde lucht af te voeren. CO2-effecten Vraaggestuurde ventilatie is alleen van toepassing op de nieuwbouw. Groeiscenario (nieuwbouw) Met het toepassen van ventilatie met WTW (n=2 + 70% wtw) wordt voldaan aan de EPC-eis van 1,1. De besparing is dus niet additioneel. Kosten De kosten van vraaggestuurde ventilatie voor kantoorgebouwen zijn niet bekend. Opmerkingen -

33

Juli 2009


Beschrijving: Verbeterde isolatie Bij verbeterde isolatie gaat het met name over dak-, muur- en glasisolatie. De isolatiewaarde van oppervlakte wordt uitgedrukt in de zogenaamde Rc-waarde. Hoe hoger de Rc-waarde, des te beter de isolatie. De huidige isolatie op Eindhoven Airport is al zeer goed vanwege de geluidsnormen. Aangezien niet bekend is wat de daadwerkelijk Rc-waarde is van de verschillende schiloppervlakten gaan we uit van de gemiddelden van huidige kantoren. CO2-effecten Door verbeterde isolatie toe te passen wordt een EPC-reductie van 13% gehaald. De CO2-reductie is dus ook grofweg 13%. Groeiscenario (nieuwbouw) Voor de isolatie van de nieuwbouw geldt ook weer dat deze additioneel moet zijn ten opzichte van de EPC-eis van 1,1. Op het gebied van isolatie is er niet zo veel meer mogelijk om de EPC te verlagen, maar met de best beschikbare isolatie van er nog een EPC-reductie van 3% gehaald worden en daarmee een CO2-reductie van 3%. Kosten De kosteneffectiviteit van deze maatregel ligt tussen de - € 150/ton en € 810/ton (een min betekend dat de maartregel geld oplevert). Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

De kosteneffectiviteit is gebaseerd op kosten van woningen. De investeringskosten liggen bij opschaling lager, maar de opbrengsten zijn ook lager ivm lagere energiekosten voor grootverbruikers. Per saldo zal dit dus een goede indicatie geven.

−

−

Voor de bestaande bouw zijn we in de uitgangssituatie uitgegaan van: •

gevel en vloer: Rc-waarde 3,0 m2 K/W;

•

isolatie dak: Rc-waarde 3,5 m2 K/W;

•

glas: HR+ en aluminium.

Voor de nieuwbouw geldt voor een EPC van 1,1 de volgende uitgangssituatie: •

gevel en vloer: Rc-waarde 3,5 m2 K/W;

•

isolatie dak: Rc-waarde 3,5 m2 K/W;

•

glas: HR++ en hout.

Beschrijving: Zon-PV Bij zon-pv gaat het om zonnepanelen die elektriciteit opwekking. Het is nog niet zeker of zon-pv op het eigen terrein geplaatst mag worden i.v.m. de spiegeling. Een alternatief zou zijn om een fonds op te richten en daarmee zon-pv in de nabijgelegen wijk Meerhoven te financieren. CO2-effecten Zon-pv op eigen terrein Op het eigen terrein is 4.000 m2 beschikbaar voor het plaatsen van zon-pv. 4 m2 aan zonnepanelen levert gemiddeld 375 kWh/jaar op. Bij 4.000 m2 gaat het om 375 MWh. Dit staat gelijk aan een CO2-reductie van 0,2 kton CO2/jaar. Zon-pv in de wijk Meerhoven In Meerhoven staan in 2010 +/- 6.000 woningen die elk een beschikbaar dakoppevlak hebben van 10 m2 (inschatting). Hier gaat het dus om 60.000 m2. Dit levert een CO2-reductie van 3 kton CO2/jaar op. Kosten De kosteneffectiviteit van deze maatregel ligt voor zon-pv:

34

Juli 2009

−

Op het eigen terrein tussen € 0/ton en € 980/ton.

−

Voor toepassing in de wijk Meerhoven op € 580/ton.



De berekening is gebaseerd op het effect dat optreedt bij de elektriciteitsproductie in Nederland (productiemix). In het geval dat besloten wordt om zelf te produceren kan het effect aangetast worden door een minder schone elektriciteitproductie of verbeteren door een schonere productie.

−

Er is sprake van een kosteneffectiviteit van € 0/ton bij volledige toekenning van de SDEsubsidieregeling. Dan is optie echter weinig additioneel (subsidie zorgt anders voor PV elders).

−

Er is sprake van een kosteneffectiviteit van € 0,58/ton indien Eindhoven Airport een compensatie gaat geven ter hoogte van de huidige SDE-subsidie.

Beschrijving: Zon-thermisch Bij zon-themisch gaat het om zonnepanelen die warm water opwekken dat vervolgens gebruikt kan worden voor warm tabwater. Zon-thermisch moet altijd op de loactie geplaatst worden waar ook de warmte wordt afgenomen. Plaatsing op eigen terrein is dus niet voor de hand liggend. Er is hier dan ook alleen naar zon-thermisch gekeken. CO2-effecten Zon-thermisch In Meerhoven staan in 2010 +/- 6.000 woningen. Een gemiddeld huishouden met een standaard zonneboiler bespaart ongeveer 170 m3 aardgas. Voor alle woningen in Meerhoven staat dit staat gelijk aan een CO2-reductie van 1,8 kton. Let op: op het moment dat ergens zon-pv ligt kan zon-thermisch niet meer worden toegepast! Deze maatregelen sluiten elkaar dus uit. Kosten De kosteneffectiviteit van deze maatregel ligt voor zon-themisch op € 330/ton CO2. Opmerkingen Aannames, belangrijke aandacht, etc. −

Er is sprake van een kosteneffectiviteit van € 330ton CO2 indien Eindhoven Airport een compensatie gaat geven ter hoogte van de huidige SDE-subsidie.

Beschrijving: Windenergie Bij windenergie heb je drie mogelijkheden. Er kan sprake zijn van windenergie op het eigen terrein, wind op land bij derden en wind op zee bij derden. Windenergie op het eigen terrein is ge bonden aan hoogtebeperking en daar waarschijnlijk niet efficiënt. Wind op land bij derden en wind op zee bij derden zijn betere alternatieven. CO2-effecten Wind op land bij derden De reductie die hiermee gehaald kan worden is volledig afhankelijk van de hoeveelheid vermogen die geplaatst wordt. 1 MW windvermogen levert ongeveer 2.000 MWh aan elektriciteit op. Hiermee wordt ongeveer 1,1 kton CO2-reductie behaald. Wind op zee bij derden Windvermogen op zee levert meer elektriciteit op aangezien een windmolen op zee meer draaiuren maakt. 1 MW aan windvermogen levert ongeveer 3.500 MWh aan elektriciteit op. Hiermee wordt ongeveer 2,0 kton CO2-reductie behaald. Kosten De kosteneffectiviteit van deze maatregel ligt voor windenergie:

35

Juli 2009

−

Wind op land bij derden € 50/ton.

−

Wind op zee bij derden € 70/ton.



De berekening is gebaseerd op het effect dat optreedt bij de elektriciteitsproductie in Nederlandse (productiemix). In het geval dat besloten wordt om zelf te produceren kan het effect aangetast worden door een minder schone elektriciteit productie of verbeteren door een schonere productie.

−

Bij de berekening voor de kosteneffectiviteit van is uitgegaan dat Eindhoven Airport een compensatie gaat geven ter hoogte van de huidige SDE-subsidie.

Beschrijving: Koude/warmte-opslag (KWO) Koude/warmte opslag wordt vaak in combinatie met een warmtepomp gebruikt om te koelen en/of te verwarmen. Een gebouw moet minimaal 2.000 m2 zijn en meer dan 100 kW koelvermogen hebben. Het water dat gebruikt wordt om koude of warmte aan te onttrekken of om juist koude of warmte op te slaan bevindt zich op 30-150 meter diepte. Op dit moment wordt er al KWO toegepast voor de terminal. CO2-effecten De gemiddelde besparing van koude/warmteopslag is 50-80% op de energie voor koeling en 3050% op verwarmen. Het is niet bekend hoeveel elektriciteit Eindhoven Airport gebruikt voor koeling. Het gasgebruik zal voornamelijk voor verwarming gebruikt worden. Van de 125.000 m3 kan dus ongeveer 62.500 m3 bespaard worden. Dit staat gelijk aan een CO2-reductie van 70 – 110 kton/jaar. Indien we de besparing op de elektriciteit voor koeling zouden meenemen zou het reductiepotentieel hoger komen te liggen Groeiscenario (nieuwbouw) Voor de isolatie van de nieuwbouw geldt ook weer dat deze additioneel moet zijn ten opzichte van de EPC-eis van 1,1. Op het gebied van isolatie is er niet zo veel meer mogelijk om de EPC te verlagen, maar met de best beschikbare isolatie van er nog een EPC-reductie van 3% gehaald worden en daarmee een CO2-reductie van 3%. Voor koude/warmteopslag bij nieuwbouw geldt ook weer dat deze additioneel moet zijn ten opzichte van de EPC-eis van 1,1. Met koude/warmteopslag kan de EPC met 26% verlaagd worden. Het reductiepotentieel is dus aanzienlijk en komt hiermee op 126 ton CO2 in 2015 en 194 ton C02 in 2020. Kosten De kosteneffectiviteit van deze maatregel ligt tussen -€ 9,10/ton CO2 en -€ 21,-/ton CO2 . Met andere woorden, deze maatregel is kosteneffectief. Opmerkingen −

Indien we de besparing op de elektriciteit voor koeling zouden meenemen zou het reductiepotentieel hoger komen te liggen

Beschrijving: Geothermie Diepe geothermie kan worden toegepast om te voorzien in de warmtevraag. De warmtevraag moet wel meer zijn dan 2 miljoen m3 aardgas. Dit betekend dat het voor Eindhoven Airport alleen niet geschikt is. Er zullen dus ook een substantieel aandeel van de woningen in Meerhoven aangesloten moeten kunnen worden. De warmte die onttrokken wordt uit de aarde bevindt zich op 1,5 – 5 km diepte. CO2-effecten Met diepe geothermie kan ongeveer 60-70% op het verwarmen bespaard worden. Indien we uitgaan van 2 miljoen m3 aardgas zal de reductie dus min. 1,2 miljoen m3, oftewel 2100 ton CO2 Kosten De kosten en/of kosteneffectiviteit voor geothermie is onbekend. Opmerkingen -

36

Juli 2009


Beschrijving: Warmte-winnend platform De optie is, volgens ontvangen informatie, in eerder studies niet haalbaar gebleken. CO2-effecten Kosten Opmerkingen -

5.4

Factsheets biomassa opties Beschrijving Duurzame energie (electriciteit) Biomasssa bijstook Het inkopen van elektriciteit geproduceerd op basis van biomassa in een kolencentrale. We gaan er van uit dat hierbij duurzaamheidscriteria worden gehanteerd van de Commissie Cramer en of de Heldergroene biomassa criteria lijst van SNM en ook de BMF. CO2-effecten Afhankelijk van de biomassa soort is de CO2-reductie over het algemeen tussen de 50% (teelt van bijvoorbeeld Jatropha) en 90% (houtafval). Een aantal biomassasoorten afkomstig uit markten met een groot ontbossingrisico (bijvoorbeeld palmolie en soja) leidt door het (indirecte) effect op ontbossing niet CO2-reductie. Deze laatste vallen af als duurzaamheidscriteria gehanteerd worden. Met 37.000 vluchten is er emissiebeperking van 90% maal 4.884 is 4.396 ton. Met 57.000 vluchten is er emissiebeperking van 90% maal 7.524 is 6.771 ton. Kosten De huidige subsidieregelingen gaan op basis van ECN-calculaties uit van € 67 per ton CO2-emissie aan meerkosten van deze optie. Voor 37.000 vluchten en 4.396 ton per jaar is dat dan € 294.532 per jaar. Voor 57.000 vluchten en 6.771 ton per is dat € 453.657 per jaar. Opmerkingen Het is niet rendabel om een eigen bio-elektricteitinstallatie te bouwen. Als er bio-energie wordt ingekocht waar ook SDE-subsidie is ontvangen dan kan dit niet dienen als compensatie optie.

37

Juli 2009


Beschrijving Duurzame energie Eigen productie biomassa (biogas, biowarmte, bio-elektriciteit) Hierover is contact geweest met de luchthaven en defensie (via de luchthaven). Conclusie is dat er een verschralingbeleid is voor het terrein van de luchthaven. Dit betekent geen bemesting, en liefst geen gewassen die vogels aantrekken. Telen van gewassen als energiemaïs of koolzaad is daarmee niet mogelijk of interessant. Er wordt gerapporteerd dat er per jaar op de 250 ha grasland ongeveer 750 à 1.250 ton maaisel (1 à 2 keer maaien per jaar) wordt verzameld. Dit gaat naar een composteer installatie. We gaan uit van 1.000 ton. Het is denkbaar dat het maaisel wordt ingezet in een vergistingsinstallatie waarmee bioelektriciteit of groen gas wordt opgewekt. De hoeveelheid is te klein voor een eigen installatie. Afzet bij een andere installatie (agrarisch) zou in principe mogelijk moeten zijn. CO2-effecten Bij de huidige composteringsroute komt er CO2-eq. vrij door de biologische processen in de composteerinstallatie. Bij een vergistinginstallatie is dit uiteindelijk ook zo maar wordt er gebruik van aardgas voorkomen doordat het groene gas aardgas verdringt. Bermgras heeft ongeveer een vochtgehalte van 70% en een energiewaarde van 4GJ/ton. 1 ton bermgras levert ongeveer 100 Nm3 biogas. Hier totaal dus 100.000 NM3 biogas (stookwaarde 18 MJ/NM3). Dit vervangt ongeveer de helft aan NM3 aardgas wegens de lagere stookwaarde, de benodigde opwerking of het lagere rendement van de elektricteitsproductie. De emissie van 50.000 Nm3 aardgas is (1,77 kg CO2/Nm3 aardgas) 88,5 ton CO2. Kosten Over de kosten van vergisting is veel discussie. Voor co-vergisting is het subsidietarief vastgesteld op 5,3 Eurocent per kilowattuur. Economische Zaken gaat voor de SDE uit van een kostprijs van 12 Eurocent per kilowattuur. Overigens becijferde Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) eerder een veel hogere kostprijs: van 17,9 Eurocent. Als we uitgaan van 12 Eurocent per kWhe dan is de CO2-prijs ongeveer € 140 per ton CO2. Als er aangehaakt kan worden bij een bestaande installatie dan is het misschien mogelijk tot lagere kosten te komen. Er is bij deze berekening geen rekening gehouden met de SDE-subsidie. Als deze subsidie toch ook gebruikt wordt dan ontstaat er discussie of er daadwerkelijk compensatie geclaimd kan worden. De totale jaarkosten komen daarmee op € 12.390. Opmerkingen Bronnen: Haalbaarheid Groen Gas uit Biotreststromen in Zeeland, ir Huisman, Hogeschool Zeeland, 2009.

Beschrijving Duurzame energie (Brandstoffen) Eigen productie biotransportbrandstoffen Het blijkt niet mogelijk op eigen terrein gewassen als koolzaad, maïs of tarwe te telen voor transportbrandstoffen wegens het verschralingsbeleid en het beleid om vogels te weren. CO2-effecten Biotransportbrandstoffen geteeld op niet in gebruik zijnde grond reduceren de emissies over het algemeen met 20 à 50% t.o.v. gewone diesel en benzine. Kosten Opmerkingen Niet mogelijk.

38

Juli 2009


Beschrijving Duurzame energie (brandstoffen) Gebruik biodiesel geproduceerd door anderen Het is mogelijk om voor de dieselvoertuigen die gebruikt worden op de luchthaven biodiesel te gebruiken i.p.v. van conventionele diesel. CO2-effecten In 2010 zal in de diesel in Nederland gemiddeld 4% biodiesel worden bijgemengd omdat dit een landelijke verplichting is voor oliemaatschappijen. Deze biodiesel is behoorlijk duurder dan de conventionele diesel. Als Eindhoven airport besluit om haar voertuigen op 100% biodiesel te laten rijden i.p.v. van op de gemiddelde 4% dan zullen oliemaatschappijen er voor kiezen om andere klanten minder biodiesel te leveren. Netto geeft dit dus geen verandering. Het is ook mogelijk om met oliemaatschappijen af te spreken dat zij biodiesel leveren maar dat zij deze hoeveelheid niet mee tellen bij de verplichting. De CO2-reductie van met name biodiesel gekocht van de markt (op basis van koolzaad, palmolie en soja-olie wereldwijd) is zeer discutabel. De Engelse overheid concludeerde op basis van de Gallagher review dat door indirect effecten (ontbossing door de palmolie en soja uitgbreiding) er eerder een toename van de emissie is dan een afname. Ook de Heldergroene biomassa van SNM en o.a. de BMF concludeert dat de huidige eerste generatie biodiesel geen CO2-redutie geeft. Tweede generatie biodiesel is voorlopig nog niet op de markt. Wat de prijs hiervan zal worden is nog onduidelijk. Waarschijnlijk zullen de CO2-reducties in de buurt komen van bioelektriciteit (50 à 90%) maar de kosten wegens de ingewikkeld techniek nog lang hoger blijven. De enige optie die nu gebruikt zou kunnen worden is biodiesel op basis van afvalstromen als frituurvet. Deze stroom wordt echter nu al ingezet voor bio-elektriciteit en steeds meer voor biodiesel. Als Eindhoven airport zich hier op zou richten dan zou dit betekenen dat er niet meer van deze biodiesel gebruikt wordt maar dat andere klanten minder goede biodiesel krijgen. Andere optie is het planten van bijvoorbeeld palmolie op gedegradeerde grond. In theorie is dan een gunstige CO2-score te behalen en natuur te herstellen. Tot nu toe zijn dergelijk projecten echter nog zeer beperkt beschikbaar. Ook zijn de kosten nog relatief hoog. Ook productie op basis van algen is nog in een experimenteerstadium. De meeste algenproducenten melden dat er nog flink meer energie in zo’n installatie moet dan dat er uit komt. Algen zijn vooral geschikt als bron voor de voedselindustrie (eiwitten), cosmetica, etc. Kosten De meerkosten voor de luchthaven zullen in het geval van niet meetellen in de nationale verplichting naar schatting in 2010 48 cent per liter diesel zijn. Bij het wel meetellen zijn de meerkosten laag maar is er geen compensatie. De meerkosten per ton CO2 van eerste generatie biodiesel zijn zeer hoog. De meerkosten van tweede generatie biobrandstoffen zullen in het begin hoog zijn en nog lang hoger blijven dan die van bio-energie opties. Opmerkingen Bron: CE Delft, Een alternatief voor 5,75% biobrandstoffen, 2008. Deze optie wordt pas interessant als er meer tweede generatie biodiesel op de markt komt.

39

Juli 2009


Literatuur ACI Europe, 2009 ‘European airports actively engaging on reducing CO2, despite the crisis’, press release 16 June 2009. http://www.airportcarbonaccreditation.org/ CE, 2008 Geert Bergsma en Bettina Kampman Een alternatief voor 5,75% biobrandstoffen Delft : CE Delft, 2008 CE, 2009 Geert Bergsma, Jasper Faber en Benno Schepers Klimaatcompensatie voor Eindhoven Airport, een concreet voorbeeldpakket Delft : CE Delft, maart 2009 Eindhoven Airport, 2009 Onderdeel duurzaamheid van de business case, presentatie voor de Alderstafel Hogeschool Zeeland Ir. Huisman Haalbaarheid Groen Gas uit Biotreststromen in Zeeland Zeeland : Hogeschool Zeeland, 2009 Manchester Airport, 2007 Environment Plan : Part of the Manchester Airport Master Plan to 2030 Manchester : Manchester Airport, 2007

40

Juli 2009


Management samenvatting: Business case Eindhoven Airport

Algemeen In het kader van de Alderstafel is aan Eindhoven Airport gevraagd een business case uit te werken (heden – 2020). Het doel van de business case is drieledig. Ten eerste zal de business case aansluiten bij de Ruimtelijk Economische Visie van de regio. Centraal hierin staat het antwoord op de vraag of en hoe ontwikkeling van Eindhoven Airport kan bijdragen aan de mobiliteitsbehoefte van de regio (heden – 2020). Ten tweede geeft de business case inzage in de marktbehoefte aan verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport en het marktpotentieel (heden – 2020). Hieronder valt ook het definiëren van de voorwaarden waaronder verondersteld mag worden dat zowel luchtvaartmaatschappijen als Eindhoven Airport op een financieel-economische verantwoorde wijze invulling kunnen geven aan de marktbehoefte. Ten derde zal worden ingegaan op het pakket aan maatregelen waarmee de invloed op leefbaarheid en milieu tot een minimum beperkt kan blijven: De balans tussen People, Planet, Profit dient gehandhaafd te blijven. Korte beschrijving situatie 2008 In 2008 heeft Eindhoven Airport 1,6 miljoen passagiers vervoerd met ruim 17.200 vliegbewegingen, gemiddeld 93 personen per vliegbeweging in 2009 en 2010 is de groei in passagiers respectievelijk 6% en, naar verwachting, 20%. Sinds 2001 heeft Eindhoven Airport een stevige groei doorgemaakt. Het routenetwerk is conform de expansie meegegroeid. 75% van de passagiers vliegt vanaf Eindhoven Airport naar zogenaamde combi/zakelijke lijndienstbestemmingen in het hart van Europa. 25% vliegt naar zogenaamde “zon bestemmingen” in het Middellandse Zeegebied. Regionaal Ruimtelijk Economische Visie in het kort (Ecorys 2009) De directe regio, die grofweg bestaat uit Brabant en Noord-Limburg, genereerde in 2007 ongeveer 2,5 miljoen passagiersbewegingen, waarvan 400 duizend met een zakelijk doel en 2,1 miljoen met een leisure doel. Vanwege de ontwikkeling van de regionale economie en een hogere “propensity-to-fly” (aantal vluchten per jaar per hoofd van de bevolking) zal het aantal passagiersbewegingen in de directe regio stijgen naar 3,5 miljoen in 2020. De regio wordt lang niet voorzien vanaf Eindoven Airport in alle gewenste bestemmingen. Een veelvoud van bestemmingen is wel gewenst maar wordt (nog) niet aangeboden vanaf Eindhoven Airport. De vraag van de regio en het potentieel Eindhoven Airport ligt in het op één na drukst bevolkte gebied van Nederland (na de Randstad) met veel economische activiteit (2de economie van Nederland). ZuidoostBrabant levert een belangrijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Dit biedt een grote behoefte aan vliegverkeer en een goede uitgangspositie voor een gezonde luchthaven. Het Ruimtelijk Economisch Planbureau heeft in 2005 Eindhoven Airport op

1

grond van haar ligging bestempeld als de regionale luchthaven met het grootste groeipotentieel. Zoals gesteld in de Ruimtelijk Economische Visie genereerde de regio in 2007 zo’n 2,5 miljoen passagiersbewegingen. Slechts 17% daarvan werd ingevuld vanaf Eindhoven Airport. 83% werd ingevuld vanaf andere luchthavens in binnen- en, in steeds grotere mate, in buitenland. Gesteld wordt dat het intercontinentale vliegverkeer niet vanaf Eindhoven Airport ingevuld zal gaan worden dus dat het potentieel beperkt blijft tot het Europese point-to-point vliegverkeer. Het aandeel dat hiervan vanaf Eindhoven Airport wordt ingevuld is slechts 23%. Dit betreft 416 duizend vliegbewegingen waarvan zo’n 67 duizend zakelijk en 349 duizend leisure. De conclusie van dit alles is dat er een groot potentieel is voor verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport. Temeer omdat 90% van de reizigers in de regio aangeeft, bij een vergelijkbaar aanbod, vanaf Eindhoven Airport te willen vliegen. De belangrijkste reden om niet vanaf Eindhoven Airport te vliegen is het gebrek aan de gewenste bestemming. Daarbij komt dat de bereikbaarheid van Eindhoven Airport kan worden verbeterd. Het antwoord op de vraag hoe het marktpotentieel uit de regio beter bediend kan worden is eenvoudig: bestemmingen toevoegen die aansluiten bij de marktbehoefte van de regio en de bereikbaarheid verbeteren. Eindhoven Airport dient te groeien als point-to-point luchthaven naar Europese bestemmingen en zal hiermee markt terugwinnen van andere (buitenlandse) luchthavens en een bijdrage leveren aan het verbeteren van de internationale bereikbaarheid van de regio. Station Eindhoven Airport, Hoogwaardig Openbaar Vervoer netwerk en afslag De bereikbaarheid van Eindhoven Airport middels het openbaar vervoer kan verbeterd worden door de gedachten die leven rondom het realiseren van een Intercity Station Eindhoven Airport aan het bestaande spoor Eindhoven - Den Bosch, in praktijk te brengen. Tevens wordt hard gewerkt aan een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk in de regio Eindhoven. Hiervan vorm Eindhoven Airport een belangrijk knooppunt. Een goede bereikbaarheid middels het openbaar vervoer geeft de reiziger en werknemer een duurzaam alternatief voor de auto. Daarnaast wordt al enige tijd gewerkt aan de planvorming voor een eigen nieuwe afslag Eindhoven Airport aan de randweg van Eindhoven. Hierdoor zullen verkeersstromen beter gescheiden worden en neemt de bereikbaarheid toe en de overlast af. Business case Ondernemingsvisie en doelstelling van Eindhoven Airport Eindhoven Airport staat primair ten dienste van het bedrijfsleven, regionale economie en inwoners. Eindhoven Airport voorziet in een mobiliteitsbehoefte en versterkt de internationale bereikbaarheid van een ambitieuze regio Zuidoost-Brabant (Brainport). Dit uitgangspunt vindt z’n beslag in de ondernemingsvisie van Eindhoven Airport: “Een goede internationale bereikbaarheid faciliteert de regio Zuidoost-Brabant bij de economische ontwikkeling. Eindhoven Airport wil daartoe een mulitmodaal, duurzaam vervoersknooppunt zijn waar snelheid en beleving toegevoegde waarden zijn. Eindhoven Airport behoort tot de noodzakelijke infrastructuur van een ambitieuze regio als Zuidoost-Brabant (Brainport)”.

2

Om hieraan invulling te geven heeft Eindhoven Airport de volgende strategische ondernemingsdoelstelling geformuleerd. De ondernemingsdoelstelling voor de lange termijn is aan te sluiten bij de mobiliteitsbehoefte zoals geschetst in de Ruimtelijk Economische Visie van de regio. Dit geschiedt primair door het lanceren van nieuwe lijndienstbestemmingen binnen Europa. Hierdoor zal het marktaandeel van Eindhoven Airport in de regio stijgen, zowel op het gebied van zakelijk als leisure verkeer. Drie uitgewerkte scenario’s Het segment dat in aanmerking komt voor verdere ontwikkeling van het route netwerk betreft primair het point-to-point combiverkeer (LCC). Hiervoor zijn drie operationele scenario’s uitgewerkt. 1. Het passieve scenario. Het passieve scenario gaat uit van een ontwikkeling zonder home carrier. De kans op een netwerkontwikkeling die aansluit op de ruimtelijk economische visie van de regio neemt hierdoor af. Dit scenario stelt dat Eindhoven Airport haar ontwikkelingskansen kwijtraakt aan omringende luchthavens zoals Weeze, Charleroi, Brussel en op termijn (rond 2014) in een krimpscenario komt en met een negatief financieel resultaat te maken krijgt. Wat betreft de vliegbewegingen gaat dit scenario uit van een ontwikkeling van 16.000 VLB’s in 2010, naar 16.750 in 2014, naar 14.500 in 2020. 2. Het vrije ontwikkelingscenario. Dit scenario gaat uit van een volledig vrije expansie van luchtvaartmaatschappijen zonder beperkingen. Naar verwachting zullen meerdere home carriers zich vestigen op Eindhoven Airport die voor een forse expansie zullen zorgen. De luchtvaartmaatschappijen zullen naar eigen inzicht uitbreiden en een netwerkontwikkeling die aansluit bij de ruimtelijk economische visie zal hoogstens berusten op toeval maar naar verwachting niet tot stand komen. Wat betreft vliegbewegingen gaat dit scenario uit van een agressieve ontwikkeling van 16.000 VLB’s in 2010, naar 45.000 in 2014, naar 57.280 in 2020. 3. Het gecontroleerde en duurzame scenario. Dit scenario gaat uit van één maximaal twee home carriers met in totaal maximaal vier toestellen gestationeerd op Eindhoven Airport. Middels een uitgebreid pakket aan hinderbeperkende en duurzaamheidmaatregelen zal de groei op de luchthaven gecontroleerd plaatsvinden en de kans verhogen op een netwerk dat aansluit bij de ruimtelijk economische visie van de regio. Wat betreft vliegbewegingen gaat dit scenario uit van een ontwikkeling van 16.000 VLB’s in 2010, naar ongeveer 37.000 VLB’s in 2014/2015, naar ruim 43.000 VLB’s in 2020. De keuze valt op scenario 3. Het biedt het beste uitzicht op een netwerkontwikkeling met de hoogste bijdrage voor de regio en biedt een goede balans tussen People, Planet en Profit. Het creëert een verantwoorde concurrentiepositie voor Eindhoven Airport en een “sustainable” business model. Dit scenario zal hieronder verder worden uitgelegd. Ontwikkeling aandeel EIN in de regionale vliegbehoefte Zoals eerder gesteld, is het aandeel van Eindhoven Airport in de regionale vliegbehoefte (exclusief ICA) slechts 23% in 2007. In scenario 3 ontwikkelt dit aandeel zich naar 36% in 2015 en naar 41% in 2020. Door deze verdubbeling kan gesteld worden dat aan de ondernemingsdoelstelling wordt voldaan dat een aanzienlijke verhoging van het marktaandeel van Eindhoven Airport in de eigen regio zal moeten optreden. Eindhoven Airport is eveneens een alternatief voor reizigers van buiten de regio. De regio reizigers en de overige reizigers samen creëren genoeg volume om tot een rendabel businessmodel te komen voor de luchtvaartmaatschappij. In scenario drie heeft

3

Eindhoven Airport in 2015 een omvang van zo’n 37.000 VLB’s, ruim 3 miljoen passagiers en een aandeel van 36% in de regionale markt (in 2020 respectievelijk 43.000 VLB’s, ruim 4 miljoen passagiers en een aandeel van 41% in de regionale markt). Operatie home carrier Een home carrier op een luchthaven wil zeggen dat structureel enkele toestellen overnachten op de luchthaven. Dit heeft effect op de operatie van de betreffende luchthaven. Deze toestellen zullen ’s morgens als eerste vertrekken en aan het einde van de dag weer als laatste aankomen. Het belang voor de regio van de aanwezigheid van één of meer thuisbasis(sen) is zesledig. 1. Een thuisbasis vergroot de kans op een netwerk dat aansluit op de ruimtelijk economische visie van de regio. Home carriers zullen voor hun thuisbasis een actief bestemmingenbeleid ontwikkelen. De verwachte verkeersstroom van de regio naar een nieuwe bestemming zal een belangrijke factor zijn in de beslissing van de luchtvaartmaatschappij. Dit betekent automatisch dat een route niet tot stand komt als daar geen significante vraag vanuit de regio aan ten grondslag ligt. Omgekeerd betekent het dat nieuwe routes als vanzelfsprekend aansluiten bij de vraag uit de regio en dus passen op de ruimtelijk economische visie. 2. Eén of twee home carriers maken het aannemelijk dat Eindhoven Airport daadwerkelijk het marktpotentieel van de regio invult. Het is niet realistisch aan te nemen dat Eindhoven Airport het marktpotentieel in de regio verder gaat invullen met enkel inkomend verkeer. Hiervoor zal een (te) groot aantal luchtvaartmaatschappijen nodig zijn die elk één of twee bestemmingen aanvliegt vanaf een andere thuisbasis. Een home carrier van één of twee luchtvaartmaatschappijen versnelt de expansie en zorgt ervoor dat de beschikbare milieuruimte snel en grotendeels ingevuld wordt met, voor de regio, economisch interessante lijndienstoperaties. 3. Een home carrier geeft een stabielere basis onder de luchthaven. Het verbindingennetwerk blijft in stand, ook in moeilijke tijden. Een luchtvaartmaatschappij die een thuisbasis opent op Eindhoven Airport doet dat alleen op strategische gronden. Het stationeren van één toestel op een luchthaven leidt tot grote investeringen in onderhoudsfaciliteiten (hangar), personeel, kantoor, marketing en cockpit-/cabinebemanning. De luchtvaartmaatschappij moet ervan overtuigd zijn dat het toestel vanaf deze plek optimaal gaat renderen. Dit zijn besluiten voor de lange termijn die niet gemakkelijk worden herroepen. 4. De luchthaven heeft een belangrijke rol in het al of niet toelaten van een luchtvaartmaatschappij als home carrier. Eindhoven Airport kan de luchtvaartmaatschappij toelaten die een moderne, stille en duurzame vloot heeft. Een home carrier zal veelvuldig gaan vliegen van de thuisbasis om de investering terug te verdienen. Meerdere toestellen zullen gestationeerd worden. Dit houdt in dat deze luchtvaartmaatschappij een groot gedeelte van de beschikbare milieuruimte zal gebruiken met de stille en duurzame vloot en dus minimale overlast voor de regio. 5. De home carrier verschaft extra werkgelegenheid in de regio. De home carrier werft lokaal cockpit-, cabine-, grond en onderhoudspersoneel. Een home carrier met vier toestellen levert in Eindhoven 120 FTE extra een werkgelegenheid bovenop de normale groei aan werkgelegenheid als gevolg van de groei van de luchthaven (ongeveer 500 FTE per 1 miljoen passagiers). 6. Een thuisbasis geeft een betere spreiding over de dag en daarmee een efficiënter en duurzamer gebruik van de infrastructuur van de luchthaven. De vliegtuigen die

4

als thuisbasis zijn gestationeerd, vertrekken cq komen aan op de momenten dat er geen inkomende toestellen te verwachten zijn die aankomen cq vertrekken en vice versa. Dit geeft een gelijkmatiger spreiding van vertrekkende en aankomende toestellen over de dag en dus een efficiënter en duurzamer gebruik van de infrastructuur. Noodzakelijke openstelling voor home carriers en het effect op bestemmingen De potentiële home carriers hanteren het uitgangspunt dat er minimaal vier slagen per dag per toestel gemaakt moeten kunnen worden vanaf de thuisbasis. Daarvoor is minimaal 17 uur openstelling per dag (dagelijks) noodzakelijk (7.00 – 24.00 uur). 17 uren openstelling is net voldoende om vier slagen te kunnen maken op een vliegafstand van gemiddeld ongeveer 1,5 uur. Dit biedt genoeg vrijheid om een variëteit van bestemmingen in hun netwerk op te nemen maar voorkomt dat veelvuldig bestemmingen aan de Middellandse Zee aangevlogen zullen worden. De vliegtijden zijn hiervoor te lang. Een belangrijk effect van 17 uur openstelling is dat de home carrier voornamelijk bestemmingen zal aanvliegen in West-, Noord-, Centraal- en Oost Europa. Dit zijn de bestemmingen die aansluiten bij de ruimtelijk economische visie van de regio. Leefbaarheid en hinderbeperking in scenario 3 Scenario 3 bevat een pakket aan hinderbeperkende maatregelen die de leefbaarheid van de omwonenden bewaakt. Hieronder worden alle aspecten van leefbaarheid en hinderbeperking aangestipt. Fasering en controle door Luchthaven Forum In scenario 3 zal een Luchthaven Forum worden samengesteld dat bestaat uit alle stakeholders van Eindhoven Airport. Omwonenden, overheden, andere publieke partijen, milieufederatie, werkgevers en de luchthaven zullen hierin vertegenwoordigd zijn. Het Luchthaven Forum komt op regelmatige basis bij elkaar en controleert de luchthaven op de netwerkkwaliteit en de rol in de regio. Scenario 3 gaat uit van een fasering in twee fasen. Hieronder is te zien welke criteria per fase zullen gelden. Fase 1 • < 2015 • Home carrier(s) met maximaal 4 toestellen • Aanpassing openingstijden • Hinderbeperkende maatregelen • Duurzaamheidmaatregelen • Einde fase 1 evaluatie van de relevante aspecten door Luchthaven Forum

Fase 2 • > 2015 • Slechts bij positieve evaluatie fase 1 door Luchthaven Forum

Na fase 1 zal het Luchthaven Forum de evaluatie doen op de volgende punten: marktontwikkelingen, marktaandeel EIN in regionale vliegbehoefte, volume naar zonbestemmingen, hinder & leefbaarheid, duurzaamheid, vlootmix en exploiteerbaarheid. Bij een negatieve evaluatie zal de luchthaven slechts kunnen doorontwikkelen in fase 2 als met aanvullende maatregelen alsnog aan de voorwaarden kan worden voldaan.

5

Voor fase 2 is in scenario 3 opgenomen dat Eindhoven Airport zou kunnen uitgroeien tot in totaal 43.000 VLB’s. 20 Ke zone Indien de 20 Ke zone wordt bekeken dient ondermeer rekening te worden gehouden met de Sonniuswijk. Er bestaan echter geen wettelijke ruimtelijke beperkingen in de 20 Ke zone van militaire vliegvelden. De suggestie is om, conform Besluit Burgerluchthavens, de provincie een integrale afweging te laten maken over de ruimtelijke ontwikkeling van deze gebieden. Maatregelen betreffende het landen en vertrekken In overleg met de luchtverkeersleiding van Defensie worden de volgende hinderbeperkende maatregelen betreffende het landen en vertrekken onderzocht. 1. Continuous Descend Approach (CDA). Dit houdt in dat er geen horizontale vliegsegmenten in de benaderingwijze van de luchthaven worden opgenomen. Gemiddeld wordt er hoger gevlogen met een lager motorvermogen met als gevolg minder emissies, minder geluidsproductie en dus minder hinder. 2. Optimaliseren van de routes. Hier wordt onderzocht of het zinvol wordt geacht om vliegroutes aan te passen waardoor gevoelige gebieden (lees dorps- en stadskernen) worden vermeden. 3.

Beperken inzet reverse thrust.

4. Reduced flaps landing. Wat betreft de haalbaarheid van de hinderbeperkende maatregelen geeft de volgende opsomming houvast. Alle hinderbeperkende maatregelen hebben een technische doorlooptijd van naar verwachting binnen het tijdbestek van fase 1. Deze opsomming is tot stand gekomen na consultatie van To 70 en de luchtverkeersleiding. • • • • •

CDA’s , realisatie te verwachten binnen 3 à 5 jaar; Optimalisatie vertrekroutes, realisatie te verwachten binnen 3 à 5 jaar; Beperken ‘thrust reverse’, realisatie binnen 1 jaar; Uitfaseren vliegtuigtypen met ACI Noise Index Rating D/E/F (‘lawaaibakken’), realisatie per 1 januari 2015; Tariefdifferentiatie op basis van ACI Noise Index Rating, realisatie per 1 november 2009.

Openstelling van de luchthaven Dagelijkse openstelling van 7.00 uur - 23.00 uur met de mogelijkheid van een geclausuleerde uitzonderingsregeling voor de toestellen van de homecarrier. De homecarrier wordt ruimte geboden voor openstelling van 17 uur (7.00 uur – 24.00 uur) zodat dit vier retourvluchten met een gemiddelde vliegtijd van ongeveer 1,5 uur mogelijk maakt. Een openstelling 17 uur maakt daarmee – als neveneffect – het aanvliegen van zonbestemmingen, waarvoor langere slagen gemaakt moeten worden, minder aantrekkelijk. Ten behoeve van de zondagsrust wordt ingezet op afspraken met de home carrier om de helft van de toestellen op zondag een uur later te laten vertrekken. Bestemmingen: minimaal 75% van de vluchten heeft een zakelijke of combibestemming De ontwikkeling van Eindhoven Airport sluit aan bij grootschalige ontwikkelingsperspectieven in Zuidoost-Brabant, gekoppeld aan de Brainportambities voor Eindhoven/Zuidoost-Brabant als toonaangevende kennis- en innovatieregio in

6

Europa. De Brainport is nadrukkelijk benoemd in Rijksbrede programma’s en nota’s als het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), Pieken in de Delta en Randstad 2040 en heeft daarmee nationale betekenis. Mede in dat licht is het van belang om de ontwikkeling van de luchthaven te laten aansluiten bij de brainportdoelstellingen die zijn geformuleerd en in te zetten op 75% van de vluchten die een zakelijke of combi-bestemming als doel hebben. In de Ruimtelijk Economische Visie zoals opgesteld door Ecorys wordt een pakket genoemd van nieuwe bestemmingen die aansluiten bij de marktbehoefte uit de regio oftewel de zogenaamde “Brainportvraag”. Deze bestemmingenlijst vormt een geografisch gebied binnen Europa waarin een verbinding met Eindhoven de grootste bijdrage levert aan de regionale economie. Grof omschreven komt dit neer op bestemmingen in West-, Noord-, Centraal- en Oost-Europa. Middels het lanceren van nieuwe combi/zakelijke lijndienstbestemmingen zal worden aangesloten bij de Brainportvraag. Bestemmingen rondom de Middellandse Zee (bestemmingen die hoofdzakelijk worden aangevlogen met een “zondoelstelling” en aangevlogen middels een charteroperatie) zijn secundair voor de regionale economie (hoezeer ook van belang voor de bedrijfsvoering van Eindhoven Airport). Hierbij wordt wel onderkend dat ook de zonbestemmingen tegemoetkomen aan een (regionale) vraag. Afgesproken wordt dat 75% van de vliegbewegingen vanaf Eindhoven Airport aansluiten bij de Brainportvraag middels combi/zakelijke lijndiensten en maximaal 25% van de vliegbewegingen naar zonbestemmingen. Borging vindt primair plaats middels de openstelling van de luchthaven. Het uitgangspunt is 17 uur openstelling voor de home carrier. Dit zorg er voor dat, uitgaande van vier slagen per dag, de gemiddelde vliegtijd ongeveer 1,5 uur is. Dit betekent dat de interessante bestemmingen aantrekkelijk worden maar het veelvuldig aanvliegen van zonbestemmingen (lange routes) voor een carrier onaantrekkelijk wordt gemaakt. In de jaarlijkse evaluatie zullen deze percentages geëvalueerd worden. Toesteltypes De home carrier zal alleen vliegtuigen mogen stationeren die vallen onder de categorie stil en zuinig. Daarnaast komt ten behoeve van de zondagsrust in fase 1 een totaal verbod op vliegtuigtypes D/E/F uit de ACI-index. Voor fase 2 wordt een totaal verbod overwogen op alle dagen voor de vliegtuigtypes D/E/F uit de ACI Index. Tarifering op basis van ACI Noise Rating Index Door deze wijze van tarifering worden vliegtuigmaatschappijen per direct gestimuleerd met stillere vliegtuigen Eindhoven Airport aan te doen. Vliegtuigtypen worden ingedeeld in een klasse A t/m F waarbij het verschil tussen de tarieven voor een type F ten opzichte van A bijna een factor 8 is. Externe veiligheid in fase 1 Het plaatsgebonden risico van het civiel verkeer neemt als vanzelfsprekend toe bij toename van het vliegverkeer. In fase 1 liggen zowel in de huidige als in de nieuwe situatie delen van de nieuwbouwplannen aan de noordzijde binnen de 10-6 contour. De 10-6 contour van de civiele luchtvaart ligt en blijft liggen ruim binnen de totale contour van de luchthaven. Gezondheid Als het gaat over negatieve gezondheidseffecten als gevolg van geluidhinder is in groot (internationaal) onderzoek (RANCH, HYENA-onderzoek in combinatie met andere onderzoeken) een relatie vastgesteld tussen blootstelling aan vliegtuiggeluid en de leerprestaties bij kinderen en het optreden van een hoge bloeddruk bij volwassenen. Deze kunnen optreden vanaf geluidniveaus van circa 50 dB(A) Lden.

7

Voor andere gezondheidseffecten (zoals het voorkomen van kanker, luchtwegaandoeningen, mentale gezondheid, etc.) is, onder andere in het monitoringsonderzoek van de RIVM rond Schiphol, geen relatie gevonden met het geluidsniveau of de luchtverontreiniging van Schiphol. Als gevolg van vliegtuiggeluid boven de circa 50 dB(A) Lden kan per 10.000 inwoners binnen de 50 dB(A) Lden: i. het aantal kinderen met een (zeer) zwakke leestest toenemen met 1 – 1,5 leerling (ca 0,01 % van de totale populatie of 5-7% van het totale aantal kinderen met een zwakke leestest); ii. het aantal inwoners met een hoge bloeddruk toenemen met 50-65 gevallen (ca 0,5 – 0,65 % van de totale populatie of 2-3% van het totale aantal gevallen met hoge bloeddruk). Objectief onderzoek naar het optreden van deze negatieve gezondheidseffecten kan volgens het RIVM worden opgevat als een fysiek onderzoek (bloeddruk en cognitie), waarbij individuen lichamelijk worden onderzocht. Probleem daarbij is dat afwijkingen (bijvoorbeeld verhoogde bloeddruk) op individueel niveau niet eenduidig toe te schrijven aan een oorzaak. Daarvoor is onderzoek op populatieniveau nodig. De populatie van de regio Eindhoven (aantal inwoners binnen de 50 dB(A) Lden) is echter te klein om te verwachten dat met populatieonderzoek betekenisvolle (statistisch significante) uitspraken kunnen worden gedaan. Ofwel dat door veranderingen in het vliegverkeer meer volwassenen hoge bloeddruk krijgen of meer kinderen een afwijkende leestest maken. Wél kan het reguliere vragenlijst-onderzoek van de GGD Brabant-Zuidoost gebruikt worden als (vier- of vijfjaarlijkse) barometer voor de hinder- en gezondheidsbeleving van de omwonenden. Daarbij moet echter rekening gehouden worden met het feit dat de resultaten van dit onderzoek door allerlei omgevingsfactoren beïnvloed kunnen worden. Tevens zijn er mogelijkheden om aan de voorkant het risico te verminderen op extra gevallen van hoge bloeddruk en zwakke leerprestaties door het uitvoeren van een pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waardoor het aantal ernstig gehinderden binnen de 50 dB(A) Lden afneemt. Samen met de resultaten van de jaarlijkse klachtenanalyse kan het vragenlijstonderzoek van de GGD bovendien de basis vormen voor de vierjaarlijkse monitoring en de eventuele aanscherping of herijking van het afgesproken pakket aan hinderbeperkende maatregelen. (Onafhankelijke) routebewaking/klachtenregistratie en –rapportage (civiel) Indien gewenst kan een onafhankelijke partij (Gemeente Eindhoven) een onafhankelijke kwalitatief hoogstaande routebewaking en klachtenregistratie en –rapportage verzorgen voor het civiele verkeer. In de huidige situatie speelt het Bewoners Informatie Centrum (BIC) op de militaire vliegbasis hierin een belangrijke rol. Deze situatie zal dan na overleg en instemming van het Ministerie van Defensie moeten veranderen. Rapportage geluidpalen Eindhoven Airport zal een uitgebreide rapportage van de gemeten data door de geluidspalen verzorgen en transparant maken voor de omgeving. Op regelmatige basis zal hierover naar de omgeving worden gerapporteerd. Borging van de afspraken Afspraken die gemaakt worden in het kader van scenario 3 moeten kunnen worden geborgd. • Middels de fasering en de evaluatiecriteria kan geborgd worden dat Eindhoven Airport zich structureel in de voor de regio interessante richting ontwikkelt. De regio zit aan de knoppen en stuurt bij indien nodig. In 2015 is een allesomvattend evaluatiemoment maar ook tussentijds kan worden bijgestuurd.

8

•

Middels de garageregeling kan worden geborgd dat inkomende carriers geen aanspraak kunnen maken op de uitzondering in de openstelling voor de home carriers.

•

Middels openstelling van 17 uur voor home carriers wordt ontmoedigd dat veelvuldig gevlogen wordt op zonbestemmingen in het Middellandse zee gebied en worden bevorderd dat hoofdzakelijk wordt gevlogen naar voor de regio interessante Europese regio’s.

•

Luchthaventarieven worden vastgesteld op basis van ACI Aircraft Noise Rating Index. Dit geeft een ontmoediging voor het landen met lawaaibakken.

Duurzaamheid Op het gebied van duurzaamheid kan een tweedeling worden onderscheiden tussen de CO2-emissies van de luchtvaartmaatschappij en de emissies van de luchthaven. Voor wat betreft de luchtvaartmaatschappijen zijn afspraken op Europees niveau gemaakt en vastgelegd in het Emission Trading Scheme (ETS). Vanaf 2012 gaat het Europese vliegverkeer vallen onder het ETS. Voor CO2-compensatie van vluchten vanaf Eindhoven Airport betekent dit het volgende. 1. Alle CO2-emissies van vluchten van en naar Europese luchthavens vallen onder het ETS, zowel de emissies boven als onder 3000 ft. 2. De sector krijgt in 2012 een plafond van 97% van de CO2-emissies van 2004-2006; vanaf 2013 krijgt de wordt dit plafond verlaagd tot 95% van de emissies in de basisjaren. 3. 82% van de emissierechten krijgt de sector gratis, 15% wordt geveild en 3% is voor nieuwe toetreders; 4. Voor ETS worden de emissies van alle vluchten van en naar Europese luchthavens meegerekend. Ook een vlucht Turkije - Eindhoven valt dus geheel onder ETS. 5. Hieruit volgt dat de groei van de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart binnen ETS volledig wordt gecompenseerd. Tegenover elke ton CO2 die de luchtvaart meer uitstoot dan het niveau 2004-2006 staat een ton minder uitstoot in andere ETS sectoren. In die zin is de groei van luchtverkeer op Eindhoven Airport CO2-neutraal. Voor wat betreft de luchthavengebonden activiteiten wil Eindhoven Airport op het gebied van duurzaamheid toonaangevend zijn in een toepasselijke referentiegroep. Er wordt hier een link gezocht tussen de kennisregio Brainport en de verduurzaming van de luchthaven. CE Delft heeft een top 5 lijst samengesteld van mogelijke klimaatcompenserende projecten waaraan gedacht kan worden. Doelstelling van de regio is om in 2020 de luchthavenactiviteiten (exclusief vliegverkeer zie ETS) klimaatneutraal te organiseren middels deze gezamenlijke inspanning: 1. Terminal, Kantoor en Hangars: Klimaatneutraal per 2010 middels vraagbeperkende maatregelen en compensatie. 2. Platform: Klimaatneutraal per 2015 (In samenwerking met platform partners) middels vraagbeperkende maatregelen en compensatie methoden. ACI Europe, de organisatie van Europese luchthavens, heeft in 2008 de ambitie uitgesproken dat luchthavens uiteindelijk CO2-neutraal zullen worden (ACI Europe 2009). Recentelijk hebben 31 Europese luchthavens een programma voor ‘Airport Carbon Accreditation’ opgezet dat vaststelt in hoeverre de luchthavens erin slagen om de emissies onder hun directe controle te reduceren. Verschillende luchthavens hebben de algemene doelstelling verder geconcretiseerd, zoals Manchester, LFV (exploitant Zweedse luchthavens) en Schiphol. Eindhoven Airport wil voor 2015 het hoogste accreditatieniveau van ACI Europe behalen namelijk het niveau van Airport Carbon

9

Neutrality. Op basis van de vergelijking met deze luchthavens concludeert CE dat Eindhoven Airport met zijn ambities tot de kopgroep behoort.

***

10

Ruimtelijk-economische visie Brainport-Airport Eindhoven

Opdrachtgever: Gemeente Eindhoven & Provincie Noord-Brabant

ECORYS Nederland BV

Gilbert Bal Robert Kok Robert Piers Gerlof Rienstra

Rotterdam, 7 juli 2009


ECORYS Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726

Inhoudsopgave

1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Onderzoeksvragen 1.3 Leeswijzer

1 1 1 2

2 Ruimtelijk-economische ontwikkeling van Brainport Eindhoven 2.1 Keuze voor scenario’s 2.2 Welke sectoren hebben zich sterk ontwikkeld? 2.3 Welke sectoren gaan zich sterk ontwikkelen? 2.4 Welke luchtgebonden behoefte ontstaat er als gevolg van de ontwikkeling van de zakelijke markt? 2.4.1 Huidige situatie 2.4.2 Verwachte toekomstige ontwikkeling 2.5 Hoe ontwikkelt de regionale leisuremarkt zich en welke verkeersbehoefte genereert dit? 2.5.1 Huidige situatie 2.5.2 Verwachte toekomstige ontwikkeling 2.6 Conclusie

3 3 4 4 5 5 5 6 6 7 8

3 Potentiële bestemmingen Eindhoven Airport; geredeneerd vanuit de ruimtelijk-economische visie 3.1 Inleiding 3.2 Gewenste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven 3.3 Huidige import- en exportrelaties van het regionale bedrijfsleven 3.4 Regio’s met een soortgelijk economisch profiel (kennisregio’s) 3.5 Besliscentra van bedrijven met één of meerdere R&D-vestigingen 3.6 Toekomstige economische groeicentra 3.7 Inkomend zakelijk verkeer 3.8 Populaire bestemmingen lange vakanties 3.9 Populaire bestemmingen korte stedentrips 3.10 Conclusie

9 9 10 10 12 12 12 13 13 14 14

4 Belangrijkste planologische ontwikkelingen in Zuidoost-Brabant 4.1 Inleiding 4.2 Planologische ontwikkelingen in Zuidoost-Brabant 4.3 Ontsluiting van de luchthaven 4.4 Conclusie

16 16 16 17 18

1 Inleiding

1.1

Aanleiding Op 1 oktober 2008 heeft de Alderstafel een advies uitgebracht over de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2020. In dit advies en de daarop volgende kabinetreactie van 10 oktober 2008 wordt uitgegaan van een selectieve ontwikkeling van de nationale luchthaven. Schiphol zal zich specialiseren op het mainportgebonden verkeer. Bij toenemende schaarste is er rond 2020 voor het niet-mainportgebonden verkeer (w.o. specifieke point-to-point verbindingen en charterverkeer) in de omvang van circa 70.000 vliegtuigbewegingen geen plaats meer. In navolging van het advies van de Alderstafel is het volgens het kabinet vanuit welvaartsoogpunt gewenst dat deze marktvraag in Nederland geaccommodeerd wordt. Daarbij denkt het kabinet in eerste instantie aan een verdere ontwikkeling van de luchthavens in Eindhoven en Lelystad. Op 5 februari 2009 heeft de heer Alders van de minister van V&W (mede namens de minister van VROM en de staatssecretaris van Defensie) het verzoek gekregen om als onafhankelijk voorzitter gesprekken te voeren over de verdere ontwikkeling van de luchthavens in Eindhoven en in Lelystad. Het doel is om na overleg met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten en de andere belanghebbenden uit de regio's, voor de zomer een advies uit te brengen aan het kabinet. In dit advies zal de heer Alders ingaan op de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de regionale luchthavens, de wijze waarop samen met de regio’s invulling kan worden gegeven aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag, en over de steun voor dit voorstel bij de regio.

1.2

Onderzoeksvragen Naar aanleiding van de bovenstaande procedure hebben Gemeente Eindhoven en Provincie Noord-Brabant ECORYS gevraagd de ruimtelijk-economische visie voor de regio Eindhoven vorm te geven. In deze visie moesten grofweg de volgende drie onderzoeksvragen worden beantwoord: a) hoe ziet de ruimtelijk-economische ontwikkeling er in de regio uit, nu en in de toekomst? b) welke luchtgebonden vervoersbehoefte genereert de regio als gevolg van deze ontwikkeling? c) hoe wordt op dit moment in de vervoersbehoefte voorzien? De voor u liggende notitie beschrijft beknopt de resultaten van de analyse.


1

1.3

Leeswijzer In de ruimtelijk-economische visie staat de ontwikkeling van de zakelijke markt centraal. Aangezien deze ontwikkeling maar een deel van de luchtgebonden verkeersbehoefte bepaalt, zal tevens worden ingegaan op de ontwikkeling van de regionale leisuremarkt. Beide ontwikkelingen zijn in de visie vertaald naar (luchtgebonden) vervoersbehoefte. De resultaten hiervan worden beschreven in hoofdstuk 2. Vanuit de vraagzijde is het van belang aandacht te schenken aan bestemmingen, die door de combinatie leisure en zakelijk verkeer elkaar versterken en daardoor waardevoller worden voor de regio. Op basis van een uitgebreide analyse is een lijst van potentiële bestemmingen opgesteld, die vanuit één of meerdere oogpunten interessant kunnen zijn voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport. De resultaten van deze analyse worden beschreven in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 tenslotte gaan we in op de belangrijkste planologische ontwikkelingen in de regio en de wijze waarop deze zich verhouden tot de in hoofdstuk 2 gesignaleerde behoefte. In de gehele studie hebben we op basis van een reistijd van maximaal circa 45 minuten van de luchthaven het volgende catchment area (= meetgebied) voor Eindhoven Airport gehanteerd: Figuur 1.1: Het regionale meetgebied

Bron: ECORYS

Dit meetgebied omvat vijf Nederlandse COROP-gebieden, te weten West-, Midden-, Noordoost- en Zuidoost-Brabant en Noord-Limburg.


2

2 Ruimtelijk-economische ontwikkeling van Brainport Eindhoven

2.1

Keuze voor scenario’s Voor het vormgeven van de ruimtelijk-economische visie heeft ECORYS gekozen om gebruik te maken van de vier door het CPB ontwikkelde scenario’s, te weten Regional Communities, Strong Europe, Transatlantic Market en Global Economy. In deze vier scenario’s bedraagt de gemiddelde jaarlijkse groei van het Bruto Binnenlands Product tot 2020 respectievelijk 1,0;1,8; 2,2 en 2,9 procent.1 In elk scenario verschilt de groei sterk per sector. Zo wordt in het Global Economyscenario de jaarlijkse groei van de toegevoegde waarde in de sector ‘Delfstoffenwinning’ op -3,5% geschat, terwijl in dit scenario voor de sector ‘Communicatie’ wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van +6,5%. Met behulp van de schattingen van het CPB kunnen er op sectoren regionaal niveau prognoses worden gesteld. In deze ruimtelijk-economische visie is ervoor gekozen om voor zowel het regionale meetgebied, als voor de afzonderlijke vijf COROP-gebieden (zie paragraaf 1.3) de scenario’s ‘door te rekenen’. Deze prognoses zijn vervolgens gecorrigeerd met behulp van de economische ontwikkeling in de periode 1996-2006. Hiermee kiezen we ervoor om rekening te houden met verschillen in regionale productiemilieus. Zo kan de (historische) ontwikkeling van een sector in een regio sterk verschillen van het landelijke gemiddelde. Dit betekent dat het productiemilieu in deze regio voor de desbetreffende sector goed dan wel minder goed dan gemiddeld in Nederland is. Op basis van deze verschillen corrigeren we de verwachting van de desbetreffende sector naar boven of juist naar beneden. Op basis van deze methodiek ontstaat een prognose per COROP-gebied waarmee rekening wordt gehouden met de verschillende door het CPB ontwikkelde scenario’s, de huidige sectorsamenstelling en de kracht van het regionale productiemilieu. De prognoses zijn per regio uitgewerkt voor toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

1

Huizinga, F. & B. Smid (2005), Werkgelegenheid en toegevoegde waarde per bedrijfstak, 2001-2020 en 2021-2040


3

Voor de analyse van de aangrenzende buitenlandse regio’s is gebruik gemaakt van de mede door ECORYS geschreven studie ‘European Regional Prospects’.2 Deze studie wordt jaarlijks in opdracht van de Europese Commissie uitgevoerd.

2.2

Welke sectoren hebben zich sterk ontwikkeld? In de afgelopen tien jaar werd de sterkste groei in het meetgebied gerealiseerd in de financiële en zakelijke dienstverlening (1), vervoer, opslag, communicatie (2) en handel (3). Samen waren deze drie sectoren in 2006 goed voor 45% van het bruto regionaal product (BRP). Het meetgebied heeft in de afgelopen tien jaar een gemiddelde economische groei van circa 3% per jaar laten zien. De drie genoemde sectoren scoorden met een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,5% ver boven dit gemiddelde. Hoewel het belang van de industrie in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid het afgelopen decennium minder groot is geworden, geldt deze sector nog altijd als een belangrijke aanjager van de regionale economie. Als gevolg van outsourcing is in deze sector sprake van een sterk toenemende arbeidsproductiviteit.

2.3

Welke sectoren gaan zich sterk ontwikkelen? Volgens de CPB-scenario’s zal tot 2020 de sterkste economische groei in het meetgebied worden gerealiseerd in de sectoren vervoer, opslag en communicatie (1), handel (2), zorg (3) en financiële diensten (4). Deze vier sectoren nemen nu circa 35% van het BRP voor hun rekening. In 2020 verwachten we dat dit, afhankelijk van het scenario, tussen de 38% en 40% zal zijn. Bovendien zal in deze sectoren een sterke banengroei plaatsvinden. We verwachten dat het aantal fte in deze sectoren zal toenemen van 95.000 nu tot tussen de 107.000 en 127.000 in 2020 (afhankelijk van scenario). Daarnaast zal de trend van toenemende arbeidsproductiviteit in de industriële sector doorzetten. Waar in 2006 de gemiddelde arbeidsproductiviteit € 87.000 per fte bedroeg, verwachten we dat dit in 2020 tussen de € 107.000 en € 129.000 per fte zal zijn. Dit heeft voor een belangrijk deel te maken met de sterk afnemende werkgelegenheid in deze sector (afname van 25.000 tot 30.000 fte voor het meetgebied). Een algemene trend voor de ontwikkeling van de regionale economie is de toenemende internationalisering van het bedrijfsleven. Daarnaast verwachten we, mede op basis van de extra rijksaandacht, dat enkele niches in de markt zich sterk zullen gaan ontwikkelen. Het gaat hierbij vooral om de branches nano-electronica en automotive.

2

Zie voor meer informatie: http://www.ecorys.nl/nieuws-en-persberichten/grootste-groei-verwacht-in-oost-europese-stedenutrecht-koploper-in-west-e-4.html.


4

2.4 2.4.1

Welke luchtgebonden behoefte ontstaat er als gevolg van de ontwikkeling van de zakelijke markt? Huidige situatie In 2007 zorgden alle economische activiteiten in de regio voor circa 3,8 mln passagiersbewegingen (zie figuur 2.1). Een belangrijk deel hiervan betreft luchtvervoer (400.000). Hiervan vonden ca. 300.000 zakelijke passagiersbewegingen binnen Europa plaats; bij de resterende 100.000 ging het om ICA-verkeer. Met name de zakelijke dienstverlening en industrie vlogen relatief veel. Figuur 2.1: Zakelijke passagiersbewegingen in het meetgebied (uitgaand + inkomend), 2007 3,3 mln.

400.000 62.000 Auto

Trein

Vliegtuig

Bron: Goudappel Coffeng, Stratagem, bewerking ECORYS

In het meetgebied heeft Eindhoven Airport op dit moment een marktaandeel van 16%. De luchthaven bedient echter een veelvoud van buiten het meetgebied. Bij de bedrijven in de regio heeft Schiphol een marktaandeel van 42%, terwijl Düsseldorf en Brussel elk circa 15% van het regionale zakelijke verkeer voor hun rekening nemen. 2.4.2

Verwachte toekomstige ontwikkeling Ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van het internationale verkeer per auto en spoor zijn we uitgegaan van de berekeningen van Goudappel Coffeng.3 Deze wijzen uit dat bij een gemiddeld scenario (European Coordination) het internationale zakelijke autoverkeer in het meetgebied gemiddeld zal toenemen met 1,8% per jaar. Dit zorgt in 2020 voor 4,3 mln passagiersbewegingen. Voor het internationale verkeer per spoor verwacht Goudappel Coffeng een gemiddelde groei van circa 2,4% per jaar in het meetgebied, dat leidt tot circa 88.000 passagiersbewegingen in 2020. Voor de raming van de ontwikkeling van het internationale zakenverkeer per vliegtuig hebben we de veronderstelling gemaakt dat economische groei de mobiliteitsbehoefte drijft. In dat geval bedraagt de groei van de internationale zakelijke mobiliteit per vliegtuig (binnen Europa) circa 2,0% per jaar in het meetgebied (minmaal 0,9%, maximaal 3,1%;

3

Zie voor meer informatie: MIRT Verkenning Zuidoostvleugel Brabantstad, 2 oktober 2008.


5

afhankelijk van het gekozen CPB-scenario). Dit leidt tot circa 520.000 zakelijke bewegingen per vliegtuig in 2020 (minimaal 450.000, maximaal 590.000). Figuur 2.2: Zakelijke passagiersbewegingen in het meetgebied (uitgaand + inkomend), 2020

4,3 mln.

88.000 Auto

520.000

Trein

Vliegtuig

Bron: Goudappel Coffeng, ECORYS

2.5

Huidige situatie Aangezien nog geen 20% van de reizigers via Eindhoven Airport een zakelijk motief heeft, is de ontwikkeling van de niet-zakelijke markt van groot belang voor de toekomst van de luchthaven. Om inzicht te krijgen in deze markt is voor een belangrijk deel geput uit het Continu Vakantie Onderzoek (CVO). Uit dit onderzoek bleek onder meer dat van de lange vakanties van de inwoners van Provincie Noord-Brabant circa 64% in het buitenland plaatsvindt. Voor één van de drie van deze buitenlandse lange vakanties wordt het vliegtuig gebruikt (zie figuur 2.3). In totaal gaat het om 664.300 vakanties, ofwel 1.328.600 passagiersbewegingen. Figuur 2.3: Internationale lange vakanties (>3 dagen) per vervoersmiddel, 2005 1.400.000 Vakanties buitenland vanuit Noord Brabant (2005)

2.5.1

Hoe ontwikkelt de regionale leisuremarkt zich en welke verkeersbehoefte genereert dit?

1.200.000

1.164.800

1.000.000 800.000 664.300

600.000 400.000 200.000

116.800 37.400

30.600

0 auto (58%)

trein (2%)

touringcar (6%)

vliegtuig (33%)

overige vervoermiddelen (2%)

Bron: Continu Vakantie Onderzoek, bewerking ECORYS


6

Van de korte vakanties (minder dan 3 dagen) vindt 32% in het buitenland plaats. Bij slechts 3% van deze vakanties wordt het vliegtuig gebruikt (zie figuur 2.4). In totaal gaat het om 13.200 vakanties, ofwel 26.400 passagiersbewegingen. Figuur 2.4: Internationale korte vakanties (<3 dagen) per vervoersmiddel, 2005 Vakanties buitenland vanuit Noord Brabant (2005)

400.000 350.000

349.200

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 40.700

50.000

54.600 37.100

32.800 13.200

0 auto (66%)

trein (8%)

touringcar (7%)

overige vervoermiddelen (6%)

vliegtuig (3%)

Niet bekend (10%)


Om het e.e.a. vergelijkbaar te maken met de beschrijving van de zakelijke markt hebben we op basis van enkele veronderstellingen de cijfers opgehoogd tot waarden die gelden voor het totaal aantal transportbewegingen als gevolg van de verkeersbehoefte van de inwoners van het meetgebied in 2007. Het hierbij om de volgende veronderstellingen: √ In Noord-Limburg is de ratio tussen het vakantiegedrag en het aantal inwoners gelijk aan de ratio in Noord-Brabant; √ De ontwikkeling van de vakantiemarkt in het meetgebied volgt de nationale ontwikkeling. Aangezien NBTC aangeeft dat de Nederlandse vakantiemarkt in de periode 2005-2007 is toegenomen met 4,7%, zijn we er in de analyse vanuit gegaan dat dit ook geldt voor de ontwikkeling van de vakantiemarkt in het meetgebied. Dit alles leidt ertoe dat totale mobiliteitsbehoefte per vliegtuig van de inwoners van het meetgebied circa 1,5 mln. passagiersbewegingen bedraagt (2007). Ook het inkomend toerisme genereert vanzelfsprekend een belangrijk deel van de luchtgebonden verkeersbehoefte. In totaal zorgde dit in 2007 voor circa 567.000 passagiersbewegingen. 2.5.2

Verwachte toekomstige ontwikkeling Om de toekomstige ontwikkeling van het luchtvervoer als gevolg van de ontwikkeling van de leisuremarkt te prognosticeren, heeft ECORYS drie scenario’s ontwikkeld. In het minimale scenario zijn we uitgegaan van een trendmatige groei van het aantal vakanties met 1,5% per jaar en een gelijkblijvend propensity to fly. In het maximale scenario zijn we uitgegaan van een gelijkblijvende toename van de propensity to fly (in de periode 19912006 bedroeg dit gemiddeld 5,3% per jaar). In het gemiddelde scenario zijn we ervan uitgegaan dat de groei tussen de hierboven beschreven scenario’s in ligt.


7

Dit leidt tot de volgende aantallen passagiersbewegingen per vliegtuig in het meetgebied in 2020: √ Minimaal (gelijkblijvend propensity to fly): 1,8 miljoen; √ Maximaal (trendmatige groei propensity to fly): 3,0 miljoen; √ Verwachting ECORYS: 2,4 miljoen passagiersbewegingen. Indien de historische groei van het inkomend toerisme continueert, zal dit doorgroeien tot 680.000 passagiersbewegingen in 2020 per vliegtuig in het meetgebied.

2.6

Conclusie De totale luchtgebonden verkeersbehoefte in het meetgebied als gevolg van de verwachte ontwikkeling van de zakelijke en de leisuremarkt bedraagt minimaal 2,8 mln en maximaal 4,3 mln passagiersbewegingen in 2020 (zie figuur 2.5). Figuur 2.5: Totale luchtgebonden verkeersbehoefte in het meetgebied, 2020

Type Zakelijke behoefte (uitgaand + inkomend) Leisure behoefte (uitgaand) Leisure behoefte (inkomend) Totaal Marktaandeel Eindhoven Airport voor meetgebied Marktaandeel meetgebied voor Eindhoven Airport Totaalbehoefte Eindhoven Airport

Verwachting

2007

2020 - min

2020 - max

400.000

448.000

592.000

520.000

1.500.000

1.800.000

3.000.000

2.400.000

567.000

550.000

680.000

615.000

2.467.000

2.798.000

4.272.000

3.535.000

16%

PM: business case

PM: business case

PM: business case

± 26%

PM: business case

PM: business case

PM: business case

1.500.000

PM: business case

PM: business case

PM: business case

ECORYS

Bron: ECORYS

ECORYS verwacht dat de ontwikkeling van de zakelijke en de niet-zakelijk markt bij elkaar circa 3,5 mln passagiersbewegingen genereert. De vraag is in hoeverre Eindhoven Airport in deze behoefte kan en zal voorzien. De business case, die door Stratagem wordt opgesteld, zal op deze vraag antwoord trachten te geven.


8

3 Potentiële bestemmingen Eindhoven Airport; geredeneerd vanuit de ruimtelijk-economische visie

3.1

Inleiding Eindhoven Airport hanteert in haar business case de slogan ‘ten dienste van de regio’. Vanuit dit oogpunt is de luchthaven zeer geïnteresseerd in de bestemmingen die vanuit de ruimtelijk-economische visie geredeneerd, interessant kunnen zijn om vanaf Eindhoven Airport te bedienen. ECORYS heeft op basis van een aantal invalshoeken potentiële bestemmingen in kaart gebracht: √ Gewenste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven; √ Huidige import- en exportrelaties van het regionale bedrijfsleven; √ Regio’s met een soortgelijk economisch profiel (kennisregio’s); √ Besliscentra van bedrijven met één of meerdere R&D-vestigingen in regio Eindhoven; √ Toekomstige economische groeicentra; √ Inkomend zakelijk verkeer; √ Populaire bestemmingen lange vakanties; √ Populaire bestemmingen korte stedentrips. Deze invalshoeken zullen in de volgende paragrafen achtereenvolgend worden behandeld. Overigens zijn in de analyse de bestemmingen die op dit moment vanaf Eindhoven Airport worden bediend (zie figuur 3.1), buiten beschouwing gelaten. ECORYS gaat ervan uit dat deze bestemmingen hun marktwaarde inmiddels hebben bewezen. Figuur 3.1: Huidige bestemmingen Eindhoven Airport, 2009

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Alghero Alicante Antalya Barcelona Girona Barcelona Reus Bristol Budapest Dublin Faro Katowice Londen City

9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Londen Stansted Madrid Malaga Marseille Milaan/Bergamo Pescara Pisa Praag Reykjavik Rome Stockholm

Bron: Eindhoven Airport


9

3.2

Gewenste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven Om de gewenste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven in beeld te brengen, is gebruik gemaakt van enquêtes onder bedrijven via BZW (2008, 2009) en zakelijke reizigers (Forum; 2009). Hieruit kwam onder meer naar voren dat de auto en vliegtuig, in tegenstelling tot de trein, op dit moment zeer belangrijk zijn voor het internationale zakenverkeer vanuit de regio. De auto wordt voornamelijk gebruikt voor bestemmingen in een straal van 500 km van het meetgebied. Het gaat daarbij dus om bestemmingen in België en delen van Duitsland (Ruhrgebied) en Frankrijk. Het vliegtuig wordt gebruikt voor de bestemmingen op een grotere afstand. In circa 30% van de gevallen gaat het hierbij om ICA-bestemmingen (VS, Midden-Oosten en ZuidoostAzië), die veelal vanaf Schiphol worden gevlogen. Binnen Europa zijn de populairste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven op dit moment Londen, Barcelona, Madrid, Parijs, Wenen en bestemmingen in het Verenigd Koninkrijk en Oost-Europa. Voor de bestemmingen in Oost-Europa wordt relatief veel gebruik gemaakt van de luchthaven in Düsseldorf. De gewenste bestemmingen van het regionale bedrijfsleven, die op dit moment nog niet worden gevlogen vanaf Eindhoven Airport, zijn de volgende: √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Aberdeen Manchester Birmingham Berlijn München Hamburg Wenen Zürich Geneve Nice

√ Lissabon √ Athene √ Istanbul √ Warschau √ Moskou √ Helsinki √ Oslo √ Kopenhagen √ Sint-Petersburg √ Parijs

Aangezien Eindhoven Airport niet de ambitie heeft om in de toekomst ICA-bestemmingen te gaan bedienen, zijn deze bestemmingen in de analyse buiten beschouwing gelaten.

3.3

Huidige import- en exportrelaties van het regionale bedrijfsleven Op basis van de ETIS database4 zijn de import- en exportrelaties van de regio in kaart gebracht. Binnen Europa onderhoudt het regionale bedrijfsleven de belangrijkste importrelaties met het bedrijfsleven in Vlaanderen en Duitsland (zie figuur 3.2). Daarnaast valt de relatief sterke relatie met Dublin op. 4

Zie voor meer informatie: http://mapserver.reorient.org.uk/ODViewer/etis.aspx


10

Figuur 3.2: Importrelaties van het bedrijfsleven in Noord-Brabant

Bron: ETIS Database, bewerking ECORYS

Ook de belangrijkste exportrelaties onderhoudt Noord-Brabant met de omliggende regio’s (zie figuur 3.3). Daarnaast springen de exportrelaties met Milaan, Londen, Kopenhagen en Göteborg in het oog. Figuur 3.3: Importrelaties van het bedrijfsleven in Noord-Brabant

Bron: ETIS Database, bewerking ECORYS


11

3.4

Regio’s met een soortgelijk economisch profiel (kennisregio’s) Op basis van de door ECORYS uitgevoerde Sociaal-economische Verkenning5 en input van Stichting Brainport zijn Europese regio’s met een soortgelijk economisch profiel in kaart gebracht. Deze regio’s onderscheiden zich van andere regio’s met hun technologie en innovatiekracht en worden ook wel ‘Districts of Creativity’ genoemd. Het gaat hierbij om de volgende regio’s: √ √ √ √ √

Helsinki Stockholm München Schotland Vlaanderen

√ Milaan √ Kopenhagen/Malmö √ Wenen √ Lyon-Grenoble √ Cambridge

Om de ambitie van de regio op het gebied van kennis waar te kunnen maken, kan het versterken van de banden met (het bedrijfsleven in) de bovenstaande regio’s van groot belang zijn.

3.5

Besliscentra van bedrijven met één of meerdere R&D-vestigingen Veel van de zakelijke trips hebben een intern karakter. Dit houdt in dat de trips zijn gericht op het bezoeken van collega’s die in andere vestigingen werkzaam zijn. De locaties van de hoofdkantoren van bedrijven die op dit moment een R&D-vestiging in regio Eindhoven hebben, vormen dan ook een belangrijke bestemming voor veel zakentrips. De hieronder getoonde lijst van bestemmingen vertoont dan ook veel overlap met de wensen van het regionale bedrijfsleven, zoals die in paragraaf 3.2 zijn beschreven. √ √ √ √ √ √ √

3.6

Amsterdam Londen Parijs München Berlijn Frankfurt Hamburg

√ Zürich √ Geneve √ Milaan √ Barcelona √ Madrid √ Stockholm √ Warschau

Toekomstige economische groeicentra Een andere invalhoek zijn de economische winnaars van de toekomst. Deze regio’s vertonen nu in het algemeen weinig economische massa, maar worden aan de andere kant gekenmerkt door een sterke economische groei. Dit zijn regio’s die een versnelde ontwikkeling zullen doormaken en daarmee op korte termijn aan economische massa winnen. Daarnaast vindt in dit type regio’s veelal een versnelde verdienstelijking van de

5

ECORYS Nederland B.V. (2007), Sociaal-economische Verkenning Noord-Brabant; Excelleren door slim combineren.


12

economie plaats; een economie waarin de kennisgedreven bedrijven en instellingen een steeds grotere plek verwerven. In de recent gepubliceerde studie European Regional Prospects 2008 zijn de economische groeiverwachtingen voor de periode tot 2012 opgenomen voor steden en regio’s in alle 27 EU-landen plus Noorwegen, Zwitserland en Rusland. De studie wordt jaarlijks gepubliceerd door ERECO, een organisatie waarin ECORYS en een aantal andere vooraanstaande Europese economische onderzoeks- en adviesbureaus zijn verenigd. De top 10 regio’s van deze European Regional Prospects ziet ECORYS als mogelijke interessante bestemmingen voor Eindhoven Airport. Het gaat hierbij om de volgende bestemmingen: √ √ √ √ √

3.7

Moskou Sint-Petersburg Vilnius Riga Warschau

√ Bratislava √ Sofia √ Tallinn √ Boekarest √ Praag

Inkomend zakelijk verkeer In de in 2009 uitgevoerde FORUM-enquête blijkt dat op Eindhoven Airport het aandeel bezoekers met een zakelijk motief ongeveer 15% bedraagt. Dit percentage verschilt echter sterk naar herkomst. Zo blijkt 43% van de passagiers uit Duitsland een zakelijk motief te hebben. Ook vanuit het Verenigd Koninkrijk (70%), Italië (45%) en Polen (35%) gaat het hierbij om een bovengemiddeld percentage. Dit geeft omgekeerd aan dat dit voor het (regionale) bedrijfsleven zeer relevante bestemmingen kunnen zijn.

3.8

Populaire bestemmingen lange vakanties Aangezien nog geen 20% van de reizigers via Eindhoven Airport een zakelijk motief heeft, is de ontwikkeling van de niet-zakelijke markt van groot belang voor de toekomst van de luchthaven. Om inzicht te krijgen in deze markt is voor een belangrijk deel geput uit het Continu Vakantie Onderzoek (CVO). Hieruit blijkt onder meer een duidelijk verband tussen de bestemming en het gebruikte vervoersmiddel. Vooral bestemmingen in Spanje, Italië, Griekenland, Turkije en buiten Europa (=ICA) worden met het vliegtuig bereikt (zie figuur 3.4).


13

500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

% )

la nd en

(2 2

(7 % )

)

rk ije Tu

nl a

nd

(4 %

(7 % )

ig e O

ve r

D ui

G rie ke

ts l

G

an d

Ita lië

(1 0%

)

(2 % ) B

(8 % )

)

os te nr ijk

O

Sp a

nj e

(1 1%

(1 5% )

Fr an kr ijk

lg

ië

(1 2%

)

0

Be

Aantal lange vakanties naar bestemming en modal split

Figuur 3.4: Bestemmingen van internationale lange vakanties (>3 dagen) per vervoersmiddel, 2005

auto

trein

touringcar

overige vervoermiddelen

vliegtuig


3.9

Populaire bestemmingen korte stedentrips Bij de buitenlandse korte vakanties geldt een duidelijke voorkeur voor België en Duitsland (en daarmee de auto als vervoermiddel). Per vliegtuig worden vooral bestemmingen in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk aangedaan (zie figuur 3.5). Figuur 3.5: Bestemmingen van internationale korte vakanties (<3 dagen) per vervoersmiddel, 2005 180.000

Aantal kortevakantiesnaar bestemmingenmodal split

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0 België (32%)

auto

Luxem burg (3%) trein

Frankrijk (18%)

touringcar

GB (7%)

overige vervoerm iddelen

Duits land (30%) vliegtuig

Overig (9%)

Niet bekend


3.10

Conclusie Vanuit meerdere invalhoeken kunnen potentiële bestemmingen voor Eindhoven Airport in beeld worden gebracht. We hebben deze invalshoeken gebundeld en op basis daarvan een Ruimtelijk-economische visie Brainport-Airport Eindhoven

14

shortlist gemaakt van bestemmingen die vanuit meerdere invalshoeken interessant kunnen zijn voor toekomstige bediening vanaf Eindhoven Airport. De locaties die vanuit twee of meer invalhoeken interessant kunnen zijn voor bediening vanaf Eindhoven Airport worden in de onderstaande tabel weergegeven.

Aberdeen

√

Athene

√

Berlijn

√

Birmingham

√

Geneve

√

√

Hamburg

√

√

Helsinki

√

Istanbul

√

Kopenhagen

√

Lissabon

√

Lyon-Grenoble

√

Manchester

√

Moskou

√

München

√

Parijs

√

Sint-Petersburg

√

Warschau

√

Wenen

√

Zürich

√

√

korte stedentrips

bestemmingen

Populaire

lange vakanties

bestemmingen

Populaire

Inkomend zakelijk

groeicentra

Toekomstige

R&D-instellingen

Besliscentra

Kennisregio's

Export/import

bedrijfsleven

Gewenst

Tabel 3.1: Potentiële bestemmingen geredeneerd vanuit ruimtelijk-economische visie

√ √ √

√

√

√ √

√ √ √ √ √ √ √ √

√

√

√

√ √

√

√

√

√ √

Bron: ECORYS


15

4 Belangrijkste planologische ontwikkelingen in Zuidoost-Brabant

4.1

Inleiding In hoofdstuk 2 van deze ruimtelijk-economische visie werd duidelijk dat het meetgebied in 2020 minimaal 2,8 mln en maximaal 4,3 mln passagiersbewegingen per vliegtuig aan luchtgebonden verkeersbehoefte genereert. De vraag is in hoeverre Eindhoven Airport in deze regionale behoefte kan voorzien. Eén van de mogelijke beperkende factoren voor een verdere ontwikkeling van de luchthaven zouden planologische ontwikkelingen in de nabije omgeving van Eindhoven Airport kunnen zijn. Gemeente Eindhoven en Provincie Noord-Brabant hebben ECORYS daarom gevraagd om in het kader van dit onderzoek de planologische ontwikkelingen in het gebied op systematische wijze in kaart te brengen.

4.2

Planologische ontwikkelingen in Zuidoost-Brabant Op basis van gegevens van de Nieuwe Kaart6 en input van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) zijn de belangrijkste planologische ontwikkelingen in de omgeving van Eindhoven Airport in kaart gebracht (zie figuur 4.1). Hieruit blijkt dat er bij de huidige 35 Ke-contour geen planologische beperkingen gelden.

6

Zie voor meer informatie: http://www.nirov.nl/Home/Projecten/De_Nieuwe_Kaart/Website.aspx.


16

Figuur 4.1: Planologische ontwikkelingen in Zuidoost-Brabant

Bron: NIROV en SRE (2009), bewerking ECORYS

4.3

Ontsluiting van de luchthaven Een andere mogelijke beperkende factor zou de ontsluiting van de luchthaven kunnen zijn. Op basis van studies van Rijkswaterstaat en de Netwerkanalyse BrabantStad (2006) is nagegaan in hoeverre verdere ontwikkeling van de luchthaven tot knelpunten zou kunnen leiden in het regionale wegennetwerk. Uit deze analyse is gebleken dat in de directe omgeving van de luchthaven een aantal (mogelijke) knelpunten bestaan, die zeker bij verdere uitbreiding van de luchthaven, (meer) aandacht behoeven (zie figuur 4.2). Figuur 4.2: Bereikbaarheid Eindhoven Airport

Bron: Rijkswaterstaat


17

De waarden in figuur 4.2 geven de verhouding tussen wegintensiteit en wegcapaciteit aan. De rode waarden (boven 0,85) wijzen op een verhoogde intensiteit en daarmee op een knelpunt. Waarden tussen de 0,7 en 0,85 zijn aandachtspunten voor de toekomstige ontwikkeling van de regio. Qua openbaar vervoer is Eindhoven Airport vooralsnog slecht bereikbaar. Zowel vanaf Eindhoven Centraal als vanaf station Best kost het ongeveer 20 minuten tijd om het vliegveld per bus te bereiken. Figuur 4.3: Huidig mobiliteitsprofiel per openbaar vervoer

Eindhoven Airport

Bron: Netwerkanalyse BrabantStad

Om de bereikbaarheid van de regio in de toekomst te verbeteren worden in de MIRTverkenning Zuidoostvleugel Brabantstad enkele projecten genoemd: √ Hoogwaardig Openbaar Vervoer, zoals Station Acht/Eindhoven-West (dichtbij Eindhoven Airport); √ Verbeterde dienstregeling Eindhoven - Aachen/ Dusseldorf Hbf. Daarnaast geeft de landelijke markten capaciteitsanalyse aan dat de spoorcorridors moeten worden verbeterd.7 Het gaat daarbij onder meer om de trajecten UtrechtEindhoven en Den Haag/Rotterdam-Eindhoven.

4.4

Conclusie De analyses met betrekking tot eventuele beperkende factoren maakt duidelijk dat er in de directe omgeving van Eindhoven Airport enkele bedrijventerreinen en woonwijken zijn gepland. Bij de huidige 35 Ke-contour gelden echter geen planologische beperkingen. Met 7

Zie voor meer informatie: Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007), Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor.


18

betrekking tot de ontsluiting van de regionale luchthaven vragen enkele (spoor)wegen in de directe omgeving om aandacht op het moment dat de luchthaven een verdere ontwikkeling zal doormaken.


19

Operationeel model en openstellingsuren Eindhoven Airport Jaap de Wit Rogier Lieshout Juni, 2009

www.seo.nl - [email protected] - +31 20 525 1630

Uitgangspunten

Kabinet: Stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk Luchthavenontwikkeling koppelen aan nationale ruimtelijke doelen en de Ruimtelijk Economische Visie van de regio Eindhoven Airport: Aansluiten bij de Ruimtelijk Economische Visie van de regio door invulling te geven aan de mobiliteitsbehoefte en verbetering van de internationale bereikbaarheid van de regio door nieuwe luchtverbindingen. Regio: Bereidheid om na te gaan hoe en onder welke voorwaarden de luchthaven de kracht van de regio kan versterken Luchthavenontwikkeling koppelen aan Ruimtelijk Economische Visie van de regio

Kanttekeningen bij het potentieel voor internationale bereikbaarheid regio Het gaat doorgaans om nieuwe

Identificatie 26 potentiele nieuwe bestemmingen door Ecorys en ASM

bestemmingen waarvoor een vraagpotentieel uit een ruimer verzorgingsgebied nodig is om een dagelijkse frequentie te kunnen onderhouden. Daarvoor heb je LCCs nodig. Die zijn in staat met lage prijzen reizigers uit grote verzorgingsgebieden aan te trekken. De catchment areas van omringende luchthavens overlappen elkaar voor gemeenschappelijke bestemmingen. Het maakt voor belangrijk deel van de leisure reizigers weinig meer uit of ze naar Nice gaan vanaf Weeze, Eindhoven, Brussel,Charleroi, Rotterdam, Schiphol of Maastricht , als het maar heel goedkoop is

LCC maakt twee soorten luchthavenkeuzes A. Een LCC kiest in Europa een aantal locaties om zijn vliegtuigen te stationeren. Die locaties moeten enerzijds aan operationele eisen voldoen voor een uit kostenoogpunt optimale utilisatie van personeel en materieel. Anderzijds moeten ze voldoende marktpotentieel kunnen aanzuigen uit het achterland om het vereiste bestemmingenpakket te kunnen bedienen. B. Een LCC kiest andere bestemmingen die hij vanaf zijn bases bedient op basis van het specifieke marktpotentieel van een bestemmingsluchthaven en de concurrentie van omringende luchthavens aldaar. (DNA-test easyJet) EIN valt momenteel in de categorie B en zal in die categorie wellicht in de toekomst ook lijnverbindingen krijgen met andere LCC-bases, voor zover de concurrentie op omringende luchthavens dat toelaat.

Kenmerken LCC-netwerken

LCC netwerken zijn weliswaar point-to-point verbindingen maar geen kris-kras netwerken; ook LCC-netwerken zijn om operationele redenen sternetten

Bijna 100% van de LCC-vluchten betreft dan ook vluchten van en/of naar een operationele basis

Uitzonderingen zijn sporadisch: W-vluchten (Genève-Brussel-Nice-Brussel-Genève) Counter rotating triangles (Eelde-Eindhoven-Malaga, Malaga-EeldeEindhoven)

Voorlopige conclusie EIN Zonder een thuisbasis van een LCC is momenteel de helft van het aantal potentiële nieuwe bestemmingen op EIN niet te realiseren. Wil EIN een robuuste ontwikkeling van het beoogde bestemmingenpakket realiseren dan is tenminste een home based LCC nodig. Doorgaan op basis van de huidige condities maakt de kans op een netwerkontwikkeling die aansluit bij de Ruimtelijk Economische visie klein. EIN kan zijn ontwikkelingskansen aan omringende luchthavens kwijt raken (de lessen van Maastricht, de ontwikkeling van Lelystad en Weeze)

Keuze voor een LCC thuisbasis heeft consequenties voor de openstellingstijden

Doorgaans o.b.v. uitzonderingsmaatregelen

Keuzes aan de regio

M.b.t. een operationele basis op Eindhoven airport: Keuze 1: hoeveel gestationeerde vliegtuigen zijn maximaal acceptabel voor de regio en minimaal voor de betrokken LCC? 3? 4? 5? Dat aantal correspondeert met het aantal vroege vertrekken en late aankomsten Keuze 2: eisen te stellen aan de geluidskarakteristieken van de te stationeren vliegtuigen Keuze 3: openstellingsregime: bijv. 0800-2200 met een uur aan de dagranden voor de home based toestellen (zie Stockholm Skvasta en Charleroi)

M.b.t. tot oudere lawaaiige vliegtuigen: Rigoureuze ontmoediging door geluidstoeslagen op de landingsgelden op basis van geluidskarakteristieken vliegtuigen

M.b.t. netwerkkwaliteit in relatie tot ruimtelijk-economische visie: In welke mate mogen pure leisure en vakantiecharterbestemmingen de geluidsruimte opeten en in welke mate zijn die nodig voor een sluitende luchthavenexploitatie

In de bijlage: verkenning karakteristieken van operationele bases in Europa

Bases van de volgende LCC’s met potentieel en een (latente) interesse in het openen van lijndiensten vanaf Eindhoven als thuisbasis: Ryanair easyJet Wizz Air GermanWings Air Berlin transavia.com

Wat zijn de openingsregimes en hoe worden die benut?

Wat is de omvang van de gestationeerde vloot?

Hoeveel slagen worden er gemiddeld per dag per vliegtuig gemaakt?

Dank voor uw aandacht! (Ik neem aan dat u nog vragen hebt)

Ryanair (1) Basis

Vluchten per dag A

Groei per jaar

Toestellen gestation.

In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Stansted UK

STN

248

9%

31

voor 2002

24 uur

6:05

23:55

Dublin Ireland

DUB

186

9%

21

voor 2002

24 uur

6:00

23:55

Milan Italy

BGY

89

20%

7

2002

24 uur

6:25

23:10

Gerona Spain

GRO

88

32%

9

2002

06:30-24:00 (winter) 24 uur (zomer)

6:20

23:50

Hahn Germany

HHN

68

29%

8

voor 2002

6:25

23:55

Ciampino Italy

CIA

61

24%

5

2002

24 uur

6:15

23:25

Madrid Spain

MAD

54

26%

5

2006

24 uur

6:20

23:55

Charleroi Belgium

CRL

48

11%

5

voor 2002

06:30-23:00 C

6:30

22:59

Stockholm Sweden

NYO

46

31%

6

voor 2002

07:00-22:00 D

6:30

23:20

A

24 uur

Totaal van aankomsten en vertrekken. Alle data gebaseerd op OAG. Openstellingsuren van: AIP, websites. Vanaf chapter 3. Chapter 2 alleen tussen 06:00-22:00. C Base carriers kunnen bij vertraging later terugkeren. D Uitzonderingen mogelijk op afspraak. Ryanair heeft blijkbaar langere openingstijden bedongen. B

B

Ryanair (2) Basis

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Liverpool UK

LPL

44

33%

5

voor 2002

24 uur

6:00

23:45

Glasgow Scotland

PIK

43

6%

5

voor 2002

24 uur

6:20

23:30

East Midlands UK

EMA

41

37%

6

2004

24 uur E

6:00

23:20

Shannon Ireland

SNN

41

18%

6

voor 2002

24 uur

6:00

23:50

Weeze Germany

NRN

41

39%

6

2003

05:00-24:00 F

6:00

23:40

Pisa Italy

PSA

37

24%

4

voor 2002

06:30-22:30

6:20

23:55

Birmingham UK

BHX

36

13%

4

voor 2002

24 uur G

6:00

23:55

Alicante Spain

ALC

31

7%

3

2007

24 uur

6:00

0:55

Luton UK

LTN

29

14%

4

voor 2002

24 uur H

6:00

23:40

E

Minder dan chapter 3 mag ‘s nachts niet vliegen. Wordt veranderd in 06:00-23:00 (opstijgen) en 06:00-23:30 (landen) een uitloop van een half uur bij vertraging. G Bepaalde types niet ‘s nachts. H Minder dan chapter 3 mag ‘s nachts niet vliegen.

F

Ryanair (3) Basis

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Edinburgh Scotland

EDI

26

11%

2

voor 2002

24 uur

6:00

23:45

Bristol UK

BRS

24

20%

2

voor 2002

24 uur I

6:00

23:55

Bremen Germany

BRE

20

-3%

3

2007

06:00-23:30

6:00

22:50

Cork Ireland

ORK

19

16%

1

voor 2002

24 uur

7:40

21:40

Marseille France

MRS

19

2%

3

2006

24 uur

6:20

23:15

Reus Spain

REU

18

13%

2

2003

6:30

23:45

Belfast N.Ireland

BHD

17

-1%

1

2007

6:30

21:25

Bournemouth UK

BOH

17

24%

1

voor 2002

6:30

23:40

Kerry Ireland

KIR

11

20%

2

voor 2002

6:30

22:05

Totaal I

1.403

Tussen 23:00-07:00 alleen na toestemming.

157

06:00-21:00 (ma, do, vr, za, zo); 06:00-24:00 (di); 00:00-21:00 (wo) 06:30-21:30 (winter) 05:30-20:30 (zomer) 06:30-21:30 (winter) 05:30-20:30 (zomer) 07:00-23:00

Ryanair (4) Bijna alle bases worden benut tussen 06:00-24:00. Er zijn echter uitzonderingen. Van de belangrijkste bases kent bijvoorbeeld Charleroi beperkte openingstijden (06:3023:00). Valencia (VLC) en Fuerteventura (FUE) als basis opgeheven. Dit had niets te maken met openingstijden. Ryanair heeft gedreigd Weeze (NRN) te sluiten, nadat een rechtbank had aangestuurd op een sluitingstijd van 22:00 (was 23:00). De districtsoverheid wist dit te voorkomen. Groot aantal retourvluchten per vliegtuig (4,5).

transavia.com (1) Basis

Amsterdam Netherlands Rotterdam Netherlands Copenhagen(Intl) Denmark

Vluchten per dag A

In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

57

5%

12

voor 2002

24 uur

5:00

3:25

RTM

19

14%

3

voor 2002

07:00-23:00 B

7:00

22:55

CPH

14

-18% C

3

2004

24 uur

6:45

23:50

Alleen geregeld verkeer. Bij vertragingen tot 24:00. C In 2009 weer sterke groei. B

toestellen gestation.

AMS

Totaal A

Groei per jaar

89

18

transavia.com (2) Exploiteert slechts één echte LCC basis tussen 06:00 en 24:00 op Kastrup waarbij het gat dat Sterling heeft laten vallen wordt opgevuld Beperkt aantal retourvluchten per toestel (2,5), vanwege het grote aantal relatief ver weg gelegen bestemmingen dat bediend wordt. transavia.com zal de meeste bestemmingen in Midden- en Noord-Europa ex EIN niet bedienen om indirecte concurrentie met KLM te vermijden transavia.com maakt maximaal gebruik van de beperkte openingstijden van Rotterdam Airport voor hybride operaties (charter en Low cost).

Wizz Air (1) Basis

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Katowice Poland

KTW

25

18%

4

2004

24 uur A

6:00

0:50

Budapest Hungary

BUD

21

4%

3

2004

24 uur

5:30

23:55

Warsaw Poland

WAW

19

18%

3

2004

24 uur

6:00

23:00

Bucharest Romania

BBU

17

29%

3

2007

24 uur

5:50

2:55

Gdansk Poland

GDN

16

46%

2

2004

24 uur

6:00

1:45

Sofia Bulgaria

SOF

8

58%

2

2005

24 uur

6:00

2:55

Poznan Poland

POZ

7

60%

1

2005

24 uur

6:10

3:10

Cluj Romania

CLJ

7

18%

1

2008

24 uur

6:20

1:40

Timisoara Romania

TSR

7

-- B

1

2008

24 uur

6:40

2:50

Totaal A B

127

Buiten 06:00-22:00 alleen bepaalde types na toestemming. Geen groei berekend, pas in 2008 als basis in gebruik genomen.

20

Wizz Air (2) Wizz Air maakt alleen gebruik van luchthavens met continue openstelling. De maatschappij maakt hier ook gebruik van gedurende de nacht. Ten opzichte van andere LCC’s is het aantal retourvluchten per toestel toch beperkt (3,2).

GermanWings Basis

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Cologne Germany

CGN

104

9%

14

2002

24 uur

4:35

1:35

Stuttgart Germany

STR

57

24%

6

2003

24 uur

5:50

23:20

Berlin (Schoenefeld) Germany

SXF

33

31%

3

2003

24 uur A

2:40

22:40

Hamburg Germany

HAM

9

11%

1

2004

06:00-23:00

6:40

22:15

Dortmund Germany

DTM

7

-21%

1

2007

06:00-22:00

6:20

21:55

Totaal A

209

25

Vanaf chapter 3. Chapter 2 alleen tussen 06:00-24:00.

Belangrijkste bases van Germanwings zijn continu open. De maatschappij maakt hier ook gebruik van de vroege ochtenduren. Groot aantal retourvluchten per vliegtuig (4,2).

easyJet (1) Basis

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

Gatwick UK

LGW

218

53%

19

voor 2002

24 uur

5:40

3:15

Luton UK

LTN

113

3%

12

voor 2002

24 uur A

5:35

2:55

Milan Italy

MXP

101

47%

13

2005

24 uur

6:20

23:30

Stansted UK

STN

94

3%

12

2003

24 uur

6:00

2:55

Geneva Switzerland

GVA

77

15%

8

voor 2002

24 uur B

6:20

22:50

Bristol UK

BRS

74

8%

10

2003

24 uur C

6:10

1:15

Berlin (Schoenefeld) Germany

SXF

66

7%

9

2004

24 uur D

6:25

23:45

Belfast N.Ireland

BFS

66

15%

6

voor 2002

24 uur

6:15

0:30

Paris (Charles De Gaulle) France

CDG

65

14%

5

2002

24 uur

6:30

23:30

Liverpool UK

LPL

59

4%

9

voor 2002

24 uur

6:00

2:45

A

Vanaf chapter 3. Chapter 2 niet ‘s nachts. Tussen 22:00-06:00 vooraf toestemming vragen. C Tussen 23:00-07:00 vooraf toestemming vragen. D Vanaf chapter 3. Chapter 2 alleen tussen 06:00-24:00. B

easyJet (2) Basis

Madrid Spain

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

MAD

57

33%

6

voor 2002

24 uur

6:25

2:05

Edinburgh Scotland

EDI

48

19%

4

voor 2002

24 uur

6:25

0:40

Paris (Orly) France

ORY

47

16%

5

2002

24 uur

6:25

22:35

Glasgow Scotland

GLA

40

14%

4

voor 2002

24 uur E

6:10

0:25

Newcastle UK

NCL

37

0%

7

2003

24 uur

6:00

2:45

Basel Switzerland

BSL

35

15%

4

2004

24 uur

6:20

5:30

Lyon France

LYS

25

46%

2

2003

24 uur

6:50

1:20

East Midlands UK

EMA

17

0%

3

2002

24 uur F

6:00

1:35

Manchester UK

MAN

10

13%

2

2008

24 uur G

6:30

0:50

Totaal E

1.249

140

Vanaf chapter 3 (na toestemming). Chapter 2 alleen tussen 06:00-23:30. Vanaf chapter 3. Chapter 2 niet ‘s nachts. G Tussen 23:00-07:00 alleen bepaalde types. F

easyJet (3) easyJet maakt alleen gebruik van bases met continue openstelling. De maatschappij maakt op de meeste bases ook gebruik van de nachtelijke uren. Op alle bases vertrekken de eerste vliegtuigen voor 07:00. Dortmund (DTM) als basis gesloten vanwege beperkte openingstijden (06:00-22:00): “Dortmund Airport has the most stringent operating hours of any easyJet crew base, which significantly hampers aircraft utilisation, eroding easyJet's competitiveness in Dortmund. As a result, easyJet has just three aircraft based at Dortmund which, in the context of today's oil price, is insufficient to provide the economies of scale and crewing efficiency necessary to support a low-cost operation".

Groot aantal retourvluchten per vliegtuig (4,5).

Air Berlin (1) Basis

Dusseldorf Germany Berlin (Tegel) Germany

Vluchten per dag

Groei per jaar


In gebruik sinds

Openstelling

In gebruik tussen

DUS

155

42%

17

voor 2002

24 uur

5:50

22:55

TXL

144

36%

15

voor 2002

06:00-23:00 A

6:00

22:55

Hamburg Germany

HAM

74

33%

8

voor 2002

06:00-23:00

6:00

22:50

Nuremberg Germany

NUE

43

14%

6

voor 2002

24 uur

3:40

1:00

Zurich Switzerland

ZRH

38

13%

4

2003

06:00-23:00

6:20

22:55

Cologne Germany

CGN

36

19%

4

voor 2002

24 uur

3:30

1:40

Vienna Austria

VIE

34

85%

2

voor 2002

24 uur

6:10

22:15

Hanover Germany

HAJ

32

19%

4

voor 2002

24 uur

4:30

0:55

Dresden Germany

DRS

13

19%

2

voor 2002

24 uur

5:30

23:25

Leipzig/Halle Germany

LEJ

8

5%

2

voor 2002

24 uur

5:30

23:20

Totaal A

577

Uur uitloop mogelijk bij vertragingen

64

Air Berlin (2) De drie belangrijkste bases van Air Berlin worden alleen gebruikt tussen 06:00-23:00. Enkele minder belangrijke bases worden wel tijdens de nacht gebruikt (vermoedelijk vakantievluchten). Op alle bases vertrekken de eerste vliegtuigen voor 07:00. Air Berlin heeft sinds 2003 geen bases meer geopend. Groot aantal retourvluchten per vliegtuig (4,5).

Effecten van vliegverkeer op de gezondheid van omwonenden

Inleiding Leerprestaties bij kinderen en verhoogde bloeddruk bij volwassenen zijn de belangrijkste effecten, naast hinder en slaapverstoring, die in verband worden gebracht met blootstelling aan vliegtuiggeluid. Voor deze effecten zijn blootstelling-respons relaties beschikbaar waarmee de omvang van de effecten rond een vliegveld op basis van de geluidbelasting kan worden berekend. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de geluidbelasting van civiel of van militair luchtverkeer. De gezamenlijke geluidbelasting is relevant. Leerprestaties In 1999 stelde de Wereld Gezondheidsorganisatie grenswaarden op voor geluidniveaus gedurende de dag in klaslokalen (35 dB) en buiten op het schoolterrein (55 dB) vanwege effecten op spraakverstaanbaarheid en op verstoring van informatie-overdracht en -verwerking. Uit een recente Europese studie komen duidelijke aanwijzingen dat bij kinderen effecten op de aandacht, het geheugen en lezen onder deze grenswaarden optreden. Het effect op lezen treedt vanaf ca. 50 dB Lden op. Het percentage basisschoolkinderen met een (zeer) zwakke leestest is gemiddeld 10%. Dit percentage neemt toe naarmate de blootstelling aan vliegtuiggeluid oploopt. Bij 60 dB is dit gemiddeld 13%. Het aantal inwoners binnen de 50 dB Lden contour is voor Eindhoven Airport onbekend. De omvang van het effect op lezen is, met enkele aannames1, uit te drukken per 10.000 omwonenden. De omvang kan evt. later naar het feitelijk aantal omwonenden binnen de 50 dB contour worden geschaald. Per 10.000 inwoners binnen de 50 dB contour verwachten we jaarlijks ca. 13 leerlingen met een (zeer) zwakke leestest in groep 8 van de basisschool. Onder de invloed van vliegtuiggeluid kan dit aantal grofweg met een half tot één leerling toenemen (5-7% van deze 13 leerlingen). In de literatuur zijn er aanwijzingen dat het effect op lezen verdwijnt zodra de geluidsbelasting vermindert. Andere factoren dan vliegtuiggeluid (geslacht, opleiding ouders, ondersteuning van ouders) spelen een zeer belangrijke rol bij het lezen. Hoge bloeddruk Op basis van een vijftal studies is er een samenhang vastgesteld tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het voorkomen van verhoogde bloeddruk onder volwassenen. De variatie tussen studies is relatief groot. De relatie begint bij ca. 50 dB Lden. Onder de 50 dB bedraagt het percentage hoge bloeddruk gemiddeld 25%. Evenals hierboven kunnen we de omvang van het extra aantal gevallen van hoge bloeddruk per 10.000 inwoners binnen de 50 Lden contour berekenen. We verwachten ca. 2.000 volwassenen met hoge bloeddruk per 10.000. Onder invloed van vliegtuiggeluid kan dit aantal met in de orde van 5065 gevallen toenemen (2-3% van de 2.000 gevallen met hoge bloeddruk). Hoge bloeddruk is geen ziekte, maar een belangrijke risicofactor voor hartvaataandoeningen, zoals een hartinfarct. Andere factoren dan vliegtuiggeluid (leeftijd, obesitas, bewegen, zout, alcohol) spelen een zeer belangrijke rol bij het ontstaan van hoge bloeddruk.

1

Ondermeer afhankelijk van de verdeling van de populatie over de geluidniveaus

Ervaren gezondheid en mentale gezondheid Ervaren gezondheid weerspiegelt het oordeel over de eigen gezondheid. Mentale gezondheid is een term voor een toestand van emotioneel en psychisch welbevinden. De relatie tussen blootstelling aan geluid van vliegverkeer en een slecht ervaren gezondheid of met psychisch welbevinden is beperkt onderzocht. Mensen die aangeven ernstig gehinderd te zijn door vliegtuiggeluid rapporteren vaker een minder goede ervaren of mentale gezondheid, vergeleken met mensen die geen ernstige geluidhinder ondervinden. Er kan niet worden vastgesteld of de minder goede gezondheid een gevolg is van ernstige hinder of, omgekeerd, dat mensen die zich minder gezond voelen eerder ernstig gehinderd zijn door geluid. Effecten van luchtverontreiniging van vliegverkeer De Gezondheidsraad concludeerde in 1999 dat de niveaus van luchtverontreiniging rond grote luchthavens overeenkomen met die in stedelijke gebieden en vooral hun oorzaak vinden in uitstoot door wegverkeer. Er waren destijds geen aanwijzingen dat, vergeleken met andere stedelijke gebieden, de luchtverontreiniging in de omgeving van een luchthaven een extra gezondheidsrisico met zich meebrengt. In de recente internationale literatuur zijn geen onderzoeken gerapporteerd naar luchtwegaandoeningen rondom vliegvelden. De enige bekende onderzoeken hebben plaatsgevonden rondom Schiphol (onderzoek naar luchtwegklachten, longfunctie en allergie; onderzoek met geregistreerde apotheekgegevens, ziekenhuisontslagdiagnoses en kankerincidentie). Hieruit komen geen aanwijzingen dat de luchtverontreiniging van vliegverkeer effecten heeft op de genoemde aandoeningen. Situatie Eindhoven Airport • Schatting van de omvang van gezondheidseffecten is op dit moment niet goed mogelijk door het ontbreken van inzicht in de huidige gezamenlijke geluidbelasting. • De geluidbelaste populatie is waarschijnlijk te klein om te verwachten dat de bijdrage van vliegverkeer aan een zwakke leestest of hoge bloeddruk met lokaal onderzoek in beeld kan worden gebracht of de ontwikkeling ervan in de tijd kan worden gevolgd. • Ernstige hinder en ernstige slaapverstoring treden vanaf ca. 40 dB Lden respectievelijk 30 dB Lnight op. Het merendeel van de gehinderden woont buiten de wettelijke zone (onder de 35 Ke). Maatregelen gericht op vermindering van hinder en slaapverstoring buiten de wettelijke zone, hebben zeer waarschijnlijk ook een positieve invloed op de omvang van de gezondheidseffecten. De verwachting is namelijk dat de omvang van de gezondheidseffecten het grootst is in het gebied tussen 50 dB Lden en 35 Ke. • Er vindt in de regio lokale gezondheidmonitoring door de GGD plaats waarmee relevante gezondheidindicatoren (hinder, ervaren gezondheid, mentale gezondheid) regulier in kaart worden gebracht en zonodig in de tijd gevolgd. • De GGD heeft de wettelijke taak om gemeenten te adviseren bij vragen op gebied van milieu en gezondheid. De GGD kan ondermeer verdere informatie geven over gezondheidseffecten vliegverkeer, adviseren over maatregelen om hinder te verminderen, voorlichting geven over de effecten van de evt. uitbreiding aan de bevolking, onderzoek verrichten naar (hinder)beleving. Het RIVM kan hierbij zonodig inhoudelijke ondersteuning bieden. D. Houthuijs, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en het Milieu (RIVM) Bilthoven, 25 mei 2009

09.488.01

December 2009

Milieuanalyses Eindhoven Airport Effect op geluid en externe veiligheid bij verdere ontwikkeling van het civiel gebruik

Milieuanalyses Eindhoven Airport Effect op geluid en externe veiligheid bij verdere ontwikkeling van het civiel gebruik

Opdrachtgever Gemeente Eindhoven Divisie Stadsontwikkeling Sector Openbare Ruimte, Verkeer en Milieu Afdeling Milieu Postbus 998 5600 AZ Eindhoven

To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: [email protected]

Door: Kjeld Vinkx

Den Haag, december 2009

16 december 2009

09.488.01

pag. 1/22

Inhoudsopgave

1

Inleiding..................................................................................................................................................... 3

2

Vraagstelling en werkwijze .................................................................................................................. 4

3

Verkenning effecten geluid ................................................................................................................. 9

4

Uitwerking business case ...................................................................................................................17

5

Aanvullende analyse............................................................................................................................22

16 december 2009

09.488.01

pag. 2/22

1

Inleiding Dit rapport geeft inzicht in de milieueffecten voor verschillende toekomstscenario’s voor het civiel gebruik van Eindhoven Airport. De berekeningen zijn uitgevoerd in het kader van de Alderstafel Eindhoven. Het rapport betreft een bundeling van de analyses die zijn uitgevoerd. Deze resultaten zijn eerder gepresenteerd aan en besproken met de partijen aan de Alderstafel. Achtergrond Eind 2008 heeft de Alderstafel Schiphol een advies uitgebracht over de ontwikkeling van Schiphol en omgeving tot en met 2020. In dit advies en de daarop volgende kabinetsreactie van 10 oktober 2008 wordt uitgegaan van een selectieve ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. De Alderstafel gaat ervan uit dat voor niet-Schipholgebonden verkeer elders in Nederland capaciteit gecreëerd zal worden. Hierbij wordt in de eerste plaats gedacht aan een vergroting van het aandeel burgerverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven en aan de ontwikkeling van Lelystad. Op basis van de verwachte marktvraag van 580.000 bewegingen gaat het om (extra) regionale capaciteit van circa 70.000 vliegtuigbewegingen. Op 5 februari 2009 heeft de heer Alders van de minister van Verkeer en Waterstaat (mede namens de minister van VROM en de staatssecretaris van Defensie) het verzoek gekregen om als onafhankelijk voorzitter gesprekken te voeren over de verdere ontwikkeling van luchthavens Eindhoven en Lelystad in lijn met de kabinetsreactie op het Aldersadvies Schiphol. Het doel is om na overleg met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten en de andere belanghebbenden uit de regio's, een advies uit te brengen aan het kabinet. Begin maart 2009 zijn de Alderstafels Eindhoven en Lelystad van start gegaan. Leeswijzer In hoofdstuk 2 komen de vraagstelling en de werkwijze aan bod. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de verkenning die is uitgevoerd (eerste fase van het onderzoek). Hoofdstuk 4 geeft de resultaten behorend bij het scenario van de business case die in het kader van de Alderstafel is gedefinieerd. In hoofdstuk 5 tenslotte is de beantwoording gegeven van enkele aanvullende vragen.

16 december 2009

09.488.01

pag. 3/22

2

Vraagstelling en werkwijze

2.1

Vraagstelling De gemeente Eindhoven, de provincie Noord-Brabant en Eindhoven Airport hebben namens de Alderstafel Eindhoven aan To70 gevraagd om inzicht te geven in de milieueffecten van verdere ontwikkeling van het civiel gebruik van Eindhoven Airport. Het onderzoek is daarbij ingedeeld in twee fases. In de eerste fase is gevraagd om inzichtelijk te maken wat de invloed is met betrekking tot geluid van:

het aantal vliegtuigbewegingen,

de vlootsamenstelling,

de openingstijden waarbinnen de operatie op de dag plaats vindt.

In de tweede fase is gevraagd om de effecten behorend bij het gebruik van de luchthaven volgens de business case te bepalen voor zowel geluid als externe veiligheid. Tot slot is er nog een aanvullende vraag gesteld. Deze is opgenomen in hoofdstuk 5. 2.2

Aanpak fase 1 (verkenning) De activiteiten in deze fase zijn:

Het definiëren van scenario’s om de effecten van vlootvolume, vlootsamenstelling en

Het uitvoeren van een aantal kwantitatieve analyses per scenario met geluidmodellen.

Het vergelijken van de uitkomsten van de scenario’s, op basis van:

openingstijden inzichtelijk te maken.

-

het oppervlak binnen de 35 Ke contour (de geluidsruimte)

-

de ligging van de 35 Ke contour ten opzichte van de PKB zone

-

het aantal geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden

Om een zuivere vergelijking te kunnen maken van de geluidbelasting van civiel verkeer in de verschillende scenario’s met de huidige PKB zone en met de geluidsruimte voor civiel medegebruik is de geluidbelasting uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke). De berekening is uitgevoerd volgens het “Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting (Ke) ten gevolge van het vliegverkeer”, document RLD/BV-01 (1996). Dit is de door het Rijk voorgeschreven methodiek voor de bepaling van de geluidbelasting in Ke. Voor het bepalen van het aantal geluidbelaste woningen, hinder en slaapverstoring als gevolg van vliegtuiggeluid is de geluidbelasting uitgedrukt in LDEN. Deze maat wordt internationaal gezien als een goede maat voor het bepalen van hinder als gevolg van vliegtuiggeluid. De berekeningswijze die hierbij is gehanteerd sluit aan bij het Europese voorschrift voor het berekenen van de geluidbelasting rond luchthavens (ECAC Doc 29).

16 december 2009

09.488.01

pag. 4/22

In beide geluidsmaten wordt gewerkt met een straffactor voor de geluidbelasting in de avond, nacht en vroege ochtend. Hiermee telt een vliegtuigpassage in deze perioden zwaarder mee dan een passage overdag. De gehanteerde (standaard) straffactoren zijn: Periode van de dag

Straffactor Ke

Straffactor LDEN

00:00 - 06:00

10

10

06:00 - 07:00

8

10

07:00 - 08:00

4

1

08:00 - 18:00

1

1

18:00 - 19:00

2

1

19:00 - 20:00

3

3,16

20:00 - 21:00

4

3,16

21:00 - 22:00

6

3,16

22:00 - 23:00

8

3,16

23:00 - 00:00

10

10

Aanpak fase 2 (effecten business case) De activiteiten in deze fase zijn:

Het definiëren van de scenario’s behorend bij de business case

Het uitvoeren van een aantal kwantitatieve analyses voor de scenario’s met geluid- en externe

Het vergelijken van de uitkomsten van de scenario’s, op basis van:

veiligheidsmodellen. -

het oppervlak binnen de 35 Ke contour (de geluidsruimte)

-

de ligging van de 35 Ke contour ten opzichte van de PKB zone

-

het aantal geluidbelaste woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden

-

de 10-6 plaatsgebonden risicocontouren ten opzichte van het planalternatief 2 uit het Milieueffectrapport Militair Luchtvaartterrein Eindhoven

Voor de bepaling van de geluidbelasting is dezelfde methodiek gehanteerd als in fase 1. De plaatsgebonden risicocontouren zijn bepaald op basis van de rekenwijze die is beschreven in “Voorschrift en procedure voor de berekening van externe veiligheid rond luchthavens”, document NLR-CR-2004-083 (2004). Zowel voor de bepaling van de geluidsruimte als de plaatsgebonden risicocontouren zijn er daarmee geen methodische verschillen in de berekeningswijze ten opzichte van de berekeningen die zijn uitgevoerd in het kader van het Milieueffectrapport Militair Luchtvaartterrein Eindhoven en zijn de verschillen in de uitkomsten derhalve het gevolg van verschillen in het veronderstelde gebruik van de luchthaven. 2.3

Invoergegevens Hoofdstuk 3 beschrijft het gebruik van de luchthaven in de verschillende scenario’s. Algemeen gehanteerde aannames en invoergegevens zijn hieronder beschreven.

16 december 2009

09.488.01

pag. 5/22

Geluidsruimte De totale geluidsruimte op basis van de PKB bedraagt op dit moment 22,2 km2, voor militair en civiel medegebruik. De 35 Ke contour van het totale gebruik dient deze ruimte niet te overschrijden. Verder geldt een overeenkomst tussen Defensie en Eindhoven Airport over het gebruiksoppervlak voor civiel verkeer en over het aantal vliegtuigbewegingen. De civiele geluidsruimte bedraagt 4,7 km2, het maximum aantal vliegtuigbewegingen bedraagt 21.175. In dit onderzoek is:

het oppervlak binnen de 35 Ke contour van het civiel verkeer bepaald, welke afgezet kan worden ten opzichte van de civiele geluidsruimte van 4,7 km2

de ligging van de 35 Ke contour van het civiel verkeer is afgezet ten opzichte de zone in het PKB

Militair gebruik Het militair gebruik is in de berekeningen niet meegenomen. Baangebruik Het weer (met name windrichting) is in belangrijke mate van invloed op de richting waarin de start-/landingsbaan van een luchthaven wordt gebruikt (het ‘baangebruik’). Het baangebruik zal van jaar tot jaar varieren als gevolg variatie in de jaarlijkse weersomstandigheden. Het veronderstelde baangebruik (zie onderstaande tabel) is het gebruik dat Eindhoven Airport als gemiddeld wordt beschouwd, gebaseerd op de meteorologische omstandigheden van de afgelopen jaren. Vluchttype

Baan 04

Baan 22

Start

30%

70%

Landing

30%

70%

In dit onderzoek is geen meteotoeslag toegepast. Toepassing van de meteotoeslag voor het in kaart brengen van het oppervlak binnen de 35 Ke zou een verkeerd beeld geven van het oppervlak dat binnen de geluidscontour in een gebruiksjaar op zal treden. Het oppervlak van het gebied waar het geluid in een jaar daadwerkelijk neerslaat is namelijk niet of nauwelijks afhankelijk van het weer. De meteotoeslag dient wel te worden toegepast voor vaststelling van een zone (een geografisch ligging van het gebied waarbinnen de geluidbelasting van x Ke van jaar tot jaar normaliter binnen valt) om de ‘normale’ variatie in de ligging van het gebied (als gevolg van het weer) waar het geluid neerslaat op te kunnen vangen. Op basis van de bestemming en herkomst van vliegtuigen is het verkeer over de routes (zie hieronder) verdeeld conform de huidige praktijk. Bijvoorbeeld: verkeer met een bestemming in Engeland gebruikt de route die naar het westen loopt.

16 december 2009

09.488.01

pag. 6/22

Routes en routespreiding De vluchtuitvoering in het horizontale vlak wordt gekarakteriseerd door vliegroutes. Daarbij wordt rekening gehouden met een spreiding in de ligging van de vliegpaden die in de praktijk verwacht wordt op te treden rondom deze vliegroutes. Voor de geluidbelasting in Ke is de ligging van routes en routespreiding gebruikt die ook voor het vaststellen van de toegestane civiele geluidsruimte en de PKB zone zijn gebruikt. Hiermee is de vergelijking van het gebruik ten opzichte van de huidige gebruiksruimte zuiver het gevolg van een ander gebruik van de luchthaven, en niet het gevolg van een andere modellering van de routes. De ligging van routes en routespreiding voor het bepalen van de geluidbelasting in LDEN zijn afgeleid uit radargegevens van het civiel verkeer. De modellering sluit hiermee aan bij de hedendaagse wijze van vliegen. Woning- en populatiegegevens Voor het bepalen van het aantal woningen binnen geluidscontouren en het aantal mensen dat hinder ondervindt is informatie benodigd over de aanwezigheid van woningen en personen in de omgeving van de luchthaven. Voor de huidige woningbouwsituatie is gebruik gemaakt van een adreslocatiebestand afkomstig van Bridgis BV. Peildatum van deze locaties is juli 2007. In combinatie met populatiegegevens van Wegener DM per 6-positie postcode (peildatum: februari 2007) is het aantal woningen en inwoners per adreslocatie bekend. Daarnaast is voor nieuwbouwlocaties gebruik gemaakt van de Nieuwe Kaart van Nederland, met de aanname van 2,1 inwoners per woning. In fase 1 (verkenning) is alleen de huidige woningbouwsituatie meegenomen. In fase 2 (effecten van de business case) is tevens de verwachte nieuwbouw meegenomen. Hinder en slaapverstoring Om het aantal mensen dat ernstige hinder en/of ernstige slaapverstoring ondervindt te bepalen, is gebruik gemaakt van relaties die een verband leggen tussen geluidbelasting en de mate waarin mensen ernstige hinder en slaapverstoring ervaren. Deze relaties zijn afgeleid uit de resultaten van enquêtes die zijn gehouden onder omwonenden van de luchthaven. In dit onderzoek zijn de meest recente relaties gehanteerd die door het RIVM in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (2002) zijn vastgesteld voor LDEN en LNIGHT. 2.4

Resultaten geluidbelasting De geluidbelasting is uitgedrukt in zowel Ke als in LDEN. De geluidbelasting uitgedrukt in Ke heeft een wettelijke status middels de aanwijzing die voor de luchthaven is afgegeven. De LDEN geluidmaat wordt internationaal gezien als beste maat om de geluidseffecten van luchtvaart in uit te drukken. In dit onderzoek is de ligging van de 47 en 55 dB(A) LDEN-contouren beschouwd. De 47 dB(A) LDEN-contour kan daarbij worden gezien als gebied waarbinnen kan worden overwogen om al dan niet (grootschalige) nieuwbouw van woningen mogelijk te maken; de 55 dB(A) LDEN-contour

16 december 2009

09.488.01

pag. 7/22

geldt als gebied waarbinnen geen geluidgevoelige bestemmingen en functies mogen worden gerealiseerd. Buiten het gebied van de 47 dB(A) LDEN-contour treedt ook geluidshinder op, maar daar is niet naar gekeken in deze studie.

2.5

Resultaten externe veiligheid Voor externe veiligheid zijn de resultaten uitgedrukt in de ligging van de 10-6 plaatsgebonden risicocontouren. Deze contouren geven het gebied aan waar het risico op overlijden van een persoon op de grond bij een vliegtuigongeval 1 op 1.000.000 jaar of meer is.

16 december 2009

09.488.01

pag. 8/22

3

Verkenning effecten geluid

3.1

Invoergegevens De invloed van vlootomvang, vlootsamenstelling en openingstijden is afgezet ten opzichte van een basisscenario. Voor dit basisscenario heeft Eindhoven Airport een dienstregeling aangeleverd die uitgaat van:

52.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis (huidige situatie +35.000 vliegtuigbewegingen)

Verkeerssamenstelling:

-

5% light verkeer (MTOW < 7 ton), zoals Cessna 210

-

65% medium verkeer (MTOW ≥ 7 ton en MTOW < 136 ton), zoals F50 en F70

-

30% heavy verkeer (MTOW ≥ 136 ton), zoals A320 en B737

Gebruik van 7:00 tot 24:00

Verkeerssamenstelling In het basisscenario is de volgende verkeerssamenstelling opgenomen.

30,000 49% 25,000

20,000 31% 15,000

10,000

5,000 5%

6%

6% 3% 0%

Klein verkeer

Figuur 3.1

Business jets

Regional jets

A300

A320

B737-300/400

B737-700/800

Verkeerssamenstelling.

Openingstijden De openingstijden zijn van invloed op de dienstregeling: de tijdstippen dat vliegtuigen aankomen en vertrekken. Deze tijdstippen bepalen de straffactor waarmee een vlucht in de berekening van de geluidbelasting meetelt (zie hoofdstuk 2). De dienstregeling in het basisscenario gaat uit van enkele vliegtuigen die een aantal ‘slagen’ op de dag maken van en naar Eindhoven. Deze slagen starten aan het begin van de dag op Eindhoven en eindigen aan het einde van de dag weer op Eindhoven.

16 december 2009

09.488.01

pag. 9/22

Invloed verkeersomvang Bij verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport is verondersteld dat de groei evenredig over het medium en heavy verkeer verdeeld is, waarbij de omvang van het klein verkeer constant blijft. Dit geeft de volgende aantallen vluchten per verkeerssegment. 35000 30000 25000 Vliegtuigbewegingen

3.2

20000

27,000 37,000

15000

52,000

10000 5000 0 Light

Figuur 3.2

Medium

Heavy

Verdeling over verkeerssegmenten afhankelijk van verkeersomvang.

De invloed van de verkeersomvang is bepaald uitgaande van openingstijden van 7:00 tot 24:00. Resultaten – invloed verkeersomvang Onderstaande figuren geven de ligging van de 47 dB(A) LDEN en 57 dB(A) LDEN contouren (eerste figuur) en de 35 Ke contouren (tweede figuur) voor de onderzochte varianten van verkeersomvang. LDEN

35.000 extra vtb’s 20.000 extra vtb’s 10.000 extra vtb’s Huidig verkeersvolume

55 dB(A) 47 dB(A)

16 december 2009

Nieuwe kaart bedrijventerrein wonen zoekgebied Het Nieuwe Woud

09.488.01

pag. 10/22

Ke

PKB zone: 22,2 km2 35.000 extra vtb’s 20.000 extra vtb’s 10.000 extra vtb’s Huidig verkeersvolume


Hieruit blijkt:

de geluidscontouren nemen toe bij toenemend verkeersvolume

delen van het zoekgebied Het Nieuwe Woud vallen binnen de 47 dB(A) LDEN contour van het civiel verkeer

de 35 Ke geluidscontouren van het civiel verkeer vallen volledig binnen de huidige PKB zone (opgebouwd uit civiel plus militair verkeer)

Onderstaande tabel geeft het oppervlak binnen de 35 Ke geluidscontour, het aantal inwoners met een geluidbelasting van 55 dB(A) LDEN of meer en de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden op basis van de huidige woningbouwsituatie. Oppervlak 35 Ke [km2]

Inwoners ≥ 55 dB

Ernstig gehinderden

Ernstig slaapverstoorden

Huidig verkeersvolume (realisatie 2008)

2,9

20

175

0

Huidig + 10.000 vtb’s toaal: 27.000 vtb’s

5,1

80

725

< 25


7,7

190

1.500

< 25


11,6

290

2.875

< 25

Variant

3.3

Verkeerssamenstelling De varianten in de verkeerssamenstelling hebben betrekking op het aantal regional jets (Fokker 70) en het aantal B737-700’s. Het overig verkeer is in deze varianten gelijk verondersteld, zie figuur 3.1. Onderstaande tabel geeft de onderzochte varianten.

16 december 2009

09.488.01

pag. 11/22

Variant

F70

B737-700

Overig (zie figuur 3.1)

Basisscenario

14.600

16.058

21.342

Nadruk op regional jets

29.200

1.458

21.342

0

30.658

21.342

Nadruk op heavy

De invloed van de verkeerssamenstelling is bepaald uitgaande van 52.000 vliegtuigbewegingen en openingstijden van 7:00 tot 24:00. Resultaten – invloed verkeerssamenstelling Onderstaande figuren geven de ligging van de 47 dB(A) LDEN en 57 dB(A) LDEN contouren (eerste figuur) en de 35 Ke contouren (tweede figuur) voor de onderzochte varianten voor de verkeerssamenstelling. LDEN

Basisscenario Nadruk op regional jets Nadruk op heavy

55 dB(A) 47 dB(A) Nieuwe kaart bedrijventerrein wonen zoekgebied Het Nieuwe Woud

16 december 2009

09.488.01

pag. 12/22

PKB zone 22,2 km2 Basisscenario Nadruk op regional jets Nadruk op heavy

Ke


Hieruit blijkt:

de geluidscontouren zijn groter in geval de nadruk ligt op grotere vliegtuigen de vlootsamenstelling is niet van invloed op het wel/niet omsluiten van delen van het zoekgebied Het Nieuwe Woud door de 47 dB(A) LDEN contour van het civiel verkeer

de 35 Ke geluidscontouren van het civiel verkeer vallen volledig binnen de huidige PKB zone (opgebouwd uit civiel plus militair verkeer)

Onderstaande tabel geeft het oppervlak binnen de 35 Ke geluidscontour, het aantal inwoners met een geluidbelasting van 55 dB(A) LDEN of meer en de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden op basis van de huidige woningbouwsituatie. Variant

Oppervlak 35 Ke [km2]

Inwoners ≥ 55 dB

Ernstig gehinderden


Basisscenario

11,6

290

2.875

< 25

Nadruk op regional jets

10,9

230

1.875

< 25

Nadruk op heavy

12,4

370

3.400

< 25

De geluidsfootprint van de passage van een B737-700 is groter dan die van een F70. Accommoderen van grotere vliegtuigen leidt daardoor tot meer hinder dan accommoderen van kleinere vliegtuigen. 3.4

Openingstijden Een tiental vliegtuigen in de dienstregeling van het basisscenario maken een aantal ‘slagen’ op de dag van en naar Eindhoven. Deze slagen starten aan het begin van de dag op Eindhoven en eindigen

16 december 2009

09.488.01

pag. 13/22

aan het einde van de dag weer op Eindhoven. Afhankelijk van de openingstijden zullen deze slagen eerder of later beginnen en eindigen. Onderstaande tabel geeft het effect op de dienstregeling voor de onderzochte varianten: Openingstijden

Effect op de dienstregeling

7:00 – 24:00

- (referentie)

6:00 – 23:00

slagen beginnen en eindigen eerder

6:00 – 24:00

slagen beginnen eerder, waardoor langere slagen (verdere gelegen bestemmingen) mogelijk zijn

7:00 – 23:00

slagen eindigen eerder, waardoor enkele slagen korter zijn en/of meer vliegtuigen in moeten worden gezet om dezelfde bestemmingen te kunnen bereiken

Huidige openingstijden

slagen van en naar Eindhoven met Eindhoven als basis zijn niet meer mogelijk (is economisch niet rendabel), waardoor het karakter van de operatie en daarmee de vlootsamenstelling anders zal zijn

De dienstregeling van het basisscenario is hierop aangepast om het effect van de openingstijden in kaart te brengen. De invloed van de openingstijden is bepaald uitgaande van 52.000 vliegtuigbewegingen en een vlootsamenstelling zoals beschreven in paragraaf 3.1 (met uitzondering van de variant met de huidige openingstijden, zie tabel). Resultaten – invloed openingstijden Onderstaande figuren geven de ligging van de 47 dB(A) LDEN en 57 dB(A) LDEN contouren (eerste figuur) en de 35 Ke contouren (tweede figuur) voor de onderzochte varianten voor de openingstijden.

LDEN

7:00 – 24:00 7:00 – 23:00 G:00 – 24:00 6:00 – 23:00 Huidige openingstijden

55 dB(A) 47 dB(A) Nieuwe kaart bedrijventerrein wonen zoekgebied Het Nieuwe Woud

16 december 2009

09.488.01

pag. 14/22

PKB zone 22,2 km2 7:00 – 24:00 7:00 – 23:00 G:00 – 24:00 6:00 – 23:00 Huidige openingstijden

Ke


Hieruit blijkt:

de geluidscontouren zijn groter naarmate het gebruik van de luchthaven eerder kan starten dan

de openingstijden zijn niet van invloed op het wel/niet omsluiten van delen van het zoekgebied

wel later kan eindigen; dit is vooral voor het begin van de operatie om 6:00 het geval Het Nieuwe Woud door de 47 dB(A) LDEN contour van het civiel verkeer

bij ruime openingstijden kan de 35 Ke geluidscontour in het zuiden buiten de huidige PKB zone (opgebouwd uit civiel plus militair verkeer) vallen

Onderstaande tabel geeft het oppervlak binnen de 35 Ke geluidscontour, het aantal inwoners met een geluidbelasting van 55 dB(A) LDEN of meer en de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden op basis van de huidige woningbouwsituatie. Oppervlak 35 Ke [km2]

Inwoners ≥ 55 dB

Ernstig gehinderden


Openstelling van 7:00 – 24:00

11,6

290

2.875

< 25


10,8

270

2.725

0


13,5

560

3.925

1.175


12,2

520

3.825

1.075

Huidige openingstijden

7,1

210

1.725

0

Variant

Uit deze resultaten blijkt dat verruiming van de openingstijden in de vroege ochtend meer nadelige geluidseffecten heeft dan verruiming in de late avond.

16 december 2009

09.488.01

pag. 15/22

3.5

Toelichting op resultaten Op hoofdlijnen blijkt uit deze resultaten:

De verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport gaat gepaard met een toename van het aantal ernstig gehinderden (geluid): van circa 350 bij het huidig gebruik naar 2.000 tot 4.000 ernstig gehinderden bij 52.000 vliegtuigbewegingen. Ter vergelijking: -

Rondom Schiphol bedraagt het aantal ernstig gehinderden bij 510.000 vluchten (maximale ontwikkelingsruimte tot en met 2020) maximaal tot circa 200.000 personen op jaarbasis (zonder meteotoeslag).

-

Het wegverkeer, railverkeer en industrie zorgt in de regio voor meer ernstig gehinderden dan de luchtvaart. Onderstaande tabel geeft het aantal ernstig gehinderden binnen de 50 dB(A) LDEN contouren per gemeente voor de verschillende bronnen. Het aantal ernstig gehinderden voor het wegverkeer, het railverkeer en de industrie zijn ontleend aan het ‘Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai, agglomeratie Eindhoven’ uit 2008. De aantallen voor de luchtvaart zijn de aantallen bij het maximum van 4.000 ernstig gehinderden (in een ruimer gebied dan de 50 dB(A) LDEN) bij 52.000 vliegtuigbewegingen. Weergegeven zijn de gemeenten met woningen binnen de 50 dB(A) LDEN contour. Gemeente

Wegverkeer

Railverkeer

Industrie

Eindhoven Airport, civiel 52.000 vtb’s

Eindhoven

8.875

550

375

100

Veldhoven

825

0

0

300

Best

675

75

75

75

Eersel*

-

-

-

275

Bladel*

-

-

-

< 25

Son en Breugel*

-

-

-

< 25

* Niet gespecificeerd in ‘Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai, agglomeratie Eindhoven’

Effecten met betrekking tot slaapverstoring zijn vooral te verwachten indien de luchthaven vanaf 6:00 in gebruik is. Verruiming van de openingstijden tot 24:00 heeft nauwelijks een effect op de verwachte slaapverstoring.

Het oppervlak binnen de 35 Ke geluidscontour van het civiel verkeer blijft (ruim) binnen het oppervlak van de PKB-zone (militair plus civiel verkeer). De betreffende geluidscontouren blijven daarbij overal binnen de PKB zone.

Van ‘veel’ naar ‘weinig’ invloed op de effecten met betrekking tot geluidbelasting is de volgorde van de onderzochte parameters: 1.

Verkeersomvang

2.

Openstelling

3.

Verkeerssamenstelling

16 december 2009

09.488.01

pag. 16/22

4

Uitwerking business case

4.1

Invoergegevens Het scenario voor de business case gaat uit van 42.750 vliegtuigbewegingen, een toename van circa 25.000 vliegtuigbewegingen ten opzichte van de huidige situatie. Eindhoven Airport heeft voor dit scenario een dienstregeling aangeleverd die verder uitgaat van:

Verkeerssamenstelling: -

2% light verkeer (MTOW < 7 ton), zoals Cessna 210

-

14% medium verkeer (MTOW ≥ 7 ton en MTOW < 136 ton), zoals F50 en F70

-

84% heavy verkeer (MTOW ≥ 136 ton), zoals A320 en B737

Gebruik van 7:00 tot 24:00

Verkeerssamenstelling Het scenario voor de business case gaat uit van de volgende verkeerssamenstelling.

35,000 75% Hui di g Bus i nes s cas e

30,000

25,000

20,000

15,000

52%

10,000

11%

5,000

17%

17%

6% 3%

5% 2%

0% 0%

5%

4% 2%

Klein verkeer

Business jets

Regional jets

A300

A320

B737-300/400 B737-700/800

Figuur 4.1 Verkeerssamenstelling.

In het business case scenario is ten opzichte van de huidige situatie een toename verondersteld van het aantal vluchten met een Boeing 737-700/800. De overige segmenten / vliegtuigtypes zijn qua ordegrootte gelijk met de huidige situatie. Etmaalverdeling Op basis van de dienstregeling voor het scenario van de business case blijkt de volgende verwachte verdeling van het verkeer over het etmaal.

16 december 2009

09.488.01

pag. 17/22

Periode van de dag

Aantal vtb’s [%]

Straffactor Ke

Straffactor LDEN

00:00 - 06:00

-

10

10

06:00 - 07:00

-

8

10

07:00 - 08:00

6%

4

1

08:00 - 18:00

70%

1

1

18:00 - 19:00

2%

2

1

19:00 - 20:00

5%

3

3,16

20:00 - 21:00

6%

4

3,16

21:00 - 22:00

5%

6

3,16

22:00 - 23:00

3%

8

3,16

23:00 - 00:00

2%

10

10

Dit geeft een gemiddelde nachtstraffactor voor de totale vloot van 2,16 (huidig: 1,77) voor de geluidbelasting in Ke en 1,61 (huidig: 1,36) voor de geluidbelasting in LDEN. In de business case is het verkeer daarmee wat minder gunstig over de dag verdeeld met relatief wat meer verkeer in ochtend en avond. 4.2

Resultaten – geluid Onderstaande figuren geven de ligging van de 47 dB(A) LDEN en 57 dB(A) LDEN contouren (eerste figuur) en de 35 en 20 Ke contouren (tweede en derde figuur) voor de onderzochte varianten voor het business case scenario met 42.750 vliegtuigbewegingen.

LDEN

Business case Huidige situatie

55 dB(A) 47 dB(A)


16 december 2009

09.488.01

pag. 18/22

PKB zone 22,2 km2 Business case, 42.750 vtbs Huidige situatie

35 Ke


20 Ke

16 december 2009

MER Planalternatief 2 (civiel plus militair verkeer, incl. meteotoeslag) Business case, 42.750 vtbs Huidige situatie

09.488.01

pag. 19/22

Hieruit blijkt:

de 35 Ke geluidscontour van het civiele verkeer alleen ligt geheel binnen de huidige PKB zone, opgebouwd uit civiel plus militair verkeer

de 20 Ke geluidscontour van het civiele verkeer alleen omsluit delen van het zoekgebied Het Nieuwe Woud, maar ligt geheel binnen de 20 Ke zoals berekend in het MER

Onderstaande tabel geeft het oppervlak binnen de 35 Ke geluidscontour, het aantal inwoners met een geluidbelasting van 55 dB(A) LDEN of meer en de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden op basis van de huidige woningbouwsituatie plus de verwachte nieuwbouw. Variant 2

Oppervlak 35 Ke [km ]

Huidige situatie

Business Case

2,9

9,3

Inwoners ≥ 55 dB

20

290

Ernstig gehinderden

300

4.175

- Huidige bebouwing

175

2.925

- Nieuwbouw conform nieuwe kaart

25

325

- Nieuwbouw Het Nieuwe Woud

100

925

0

50


Gelet op de huidige woningbouwsituatie zou de business case een toename van het aantal ernstig gehinderden geven van het civiel verkeer alleen van 300 ernstig gehinderden in de huidige situatie naar circa 3.000 ernstig gehinderden bij 25.000 vliegtuigbewegingen extra. Als daarnaast de plannen voor nieuwbouw zouden worden gerealiseerd, geeft dit ruim 1.000 extra ernstig gehinderden. Het effect op de verwachte slaapverstoring is beperkt, doordat er geen vroege vertrekkende vluchten (voor 7:00) worden verondersteld. Het effect op de nachtelijke geluidbelasting is daarmee uitsluitend het gevolg van enkele aankomsten tussen 23:00 en 24:00. 4.3

Resultaten – externe veiligheid Onderstaande figuur geeft de ligging van de 10-6 plaatsgebonden risicocontour voor het business case scenario en voor de huidige situatie.

16 december 2009

09.488.01

pag. 20/22

10-6 PR

MER Planalternatief 2 (civiel plus militair verkeer, incl. meteotoeslag) Huidige situatie Business case


Uit deze resultaten blijkt:

Het gebied waar als gevolg van civiel verkeer het risico op overlijden bij een vliegtuigongeval 1

Ten opzichte van de risico’s als gevolg van het civiel + militair verkeer zijn de risico’s van alleen

op 1.000.000 jaar of meer is, neemt in omvang (beperkt) toe ten opzichte van de huidige situatie. het civiel verkeer in de business case zeer beperkt.

16 december 2009

09.488.01

pag. 21/22

5

Aanvullende analyse

5.1

Vraag Wat is het aantal extra vliegtuigbewegingen ten opzichte van de huidige situatie dat mogelijk is binnen een 35 Ke geluidscontour met een oppervlak van 6 km2, uitgaande van het scenario dat hoort bij de business case?

5.2

Resultaten Binnen een 35 Ke geluidscontour met een oppervlak van 6 km2 is het mogelijk een civiel gebruik van in totaal circa 30.500 vliegtuigbewegingen te accommoderen. Dat betekent dat bovenop de huidige 18.050 vergunde vliegtuigbewegingen er nog ruimte is voor circa 12.500 extra vliegtuigbewegingen.

16 december 2009

09.488.01

pag. 22/22

16 december 2009

09.488.01

pag. 23/22

HANS ALDERS

Aan De minister van Verkeer & Waterstaat, de heer C. Eurlings, de minister van VROM, mevrouw J. Cramer, en de Staatssecretaris van Defensie, de heer J. de Vries Groningen, 27 maart 2009 Geachte bewindspersonen, In uw brief van 5 februari jl. verzoekt u mij op korte termijn aan te geven of de regio bereid is het gesprek aan te gaan over de ontwikkeling van de luchthavens Eindhoven en Lelystad tot en met 2020 in het kader van de nationale capaciteitsvraag, welke aandachtspunten de regio daarbij meegeeft en hoe aan het in uw brief opgenomen adviesverzoek invulling wordt gegeven. Ten aanzien van bereidheid van de regio rond Eindhoven kan ik u positief berichten. Op vrijdag 6 maart jl. heeft in een goede sfeer de startbijeenkomst met de bestuurlijke Alderstafel Eindhoven plaats gevonden. Deze volgde op een reeks van oriënterende gesprekken met diverse belanghebbenden in de regio sinds eind vorig jaar. Tijdens de startbijeenkomst is gesproken over uw opdracht, de aanpak, werkwijze en spelregels, en de planning. Aan het eind van dat overleg heb ik geconcludeerd dat de deelnemers aan de bestuurlijke Alderstafel Eindhoven bereid zijn het gesprek aan te gaan over de vragen die in de opdrachtbrief zijn gesteld. Tevens hebben de deelnemers de bereidheid uitgesproken een constructieve bijdrage te willen leveren en alle elementen uit de opdracht serieus te bespreken, zonder hier op voorhand reeds mee in te stemmen. Men neemt met een open vizier aan de gesprekken deel en gaat pas over tot definitieve meningsvorming als alle gesprekken zijn gevoerd. Na deze positieve start is voortvarend aan de slag gegaan en zijn de benodigde onderzoeken reeds uitgezet. Tijdens de startbijeenkomst hebben de deelnemers een aantal kanttekeningen geplaatst: De regio hecht er aan dat het vraagstuk van de ontwikkeling van de luchthaven geplaatst wordt in de context van de ruimtelijk‐economische ontwikkeling en ambitie van de Brainport‐regio. Voorts hebben verschillende partijen gewezen op het bestaan van een regionale overeenkomst over de ontwikkeling van de luchthaven met een looptijd tot en met 2014. Dit gegeven doet echter niets af aan de bereidheid van de deelnemers om de voornemens van het kabinet en de daarbij behorende vraagpunten gezamenlijk te bespreken en van een antwoord te voorzien. Daarnaast zet een aantal partijen kanttekeningen bij de voorziene groei van de luchtvaart in Nederland als gevolg van de economische crisis en de gevolgen die dat heeft voor het tempo

1

van de ontwikkelingen op de regionale luchthavens. Ik verzoek u daarom de resultaten van het nader onderzoek van SEO naar de groeiprognoses in het kader van de motie van de Tweede Kamer zodra deze beschikbaar zijn in de bespreking in te brengen. Ook is aandacht gevraagd voor de gezondheidseffecten van de luchtvaart voor de omgeving, de broeikasgasemissies, voor de landzijdige bereikbaarheid en voor de ruimte die de opdracht laat om te zoeken naar groene en innovatieve oplossingen die aansluiten bij de ambitie van de regio. De deelnemers waarderen het voorts positief dat het ministerie van Defensie als bevoegd gezag van de militaire luchthaven Eindhoven deelneemt aan de overlegtafel. Zij spreken daarbij de wens uit om tot afspraken te komen over zowel het civiele als het militaire gebruik. In uw opdrachtbrief heeft u duidelijk de kaders voor de discussie aangegeven. Indien het overleg daartoe aanleiding geeft zal ik mij ter zake nader met u verstaan. Tot slot is de zorg uitgesproken dat de korte tijdstermijn waarbinnen het advies moet worden uitgebracht (voor de zomer) ten koste zou gaan van de zorgvuldigheid en het draagvlak in de regio. Aanpak Tegen de achtergrond van de door u verstrekte opdracht (d.d. 5 februari jl.) en de in de startbijeenkomst gemaakte kanttekeningen, is een aanpak in twee fasen afgesproken: ‐ Fase 1 betreft het opstellen van een ruimtelijk‐economische visie ten aanzien van de functie van Eindhoven Airport in relatie tot de ontwikkeling van de regio, inclusief de ontwikkeling van een bijbehorende business case op hoofdlijnen. Daarbij staan de volgende onderzoeksvragen centraal: a) Hoe ziet de ruimtelijk‐economische ontwikkeling er in de regio uit? b) Welke luchtgebonden vervoersbehoefte genereert de regio als gevolg van deze ontwikkeling? c) Hoe wordt op dit moment in deze vervoersbehoefte voorzien? (daarbij wordt naast Eindhoven Airport, ook gekeken naar andere binnenlandse en buitenlandse luchthavens en dat zowel voor zakelijk als leisure verkeer). En wat is daarvoor de motivatie? d) Is het mogelijk dat Eindhoven Airport een concurrerend alternatief biedt en welk business model past daarbij? (kostenstructuur, bestemmingen, bereikbaarheid, vergroting catchment area, etc) e) Is hier volgens de exploitant een interessante business case mee op te bouwen en onder welke condities? (openingstijden, geluidruimte, luchthavengebonden infrastructurele investeringen, investeringen in bereikbaarheid van de luchthaven, etc). - Fase 2 betreft overleg met een brede vertegenwoordiging uit de omgeving van de luchthaven over de (milieu‐)randvoorwaarden die aan de visie en de business case worden gesteld. Deze zal beoordeeld worden op de effecten op milieu, geluidhinder, gezondheid, ruimtelijke ontwikkeling, etc. Centraal staat de vraag of partijen er ‐ gegeven uw opdracht ‐ in het uiteindelijke voorstel alles aan gedaan hebben om de negatieve effecten (w.o. vermijdbare hinder) te minimaliseren en de positieve effecten voor de regio te maximaliseren.

2

De fasen worden parallel aan elkaar gestart. De eindresultaten van de beide trajecten worden aan de bestuurlijke Alderstafel vervlochten. Er wordt bij het opstellen van de ruimtelijk‐economische visie op de functie van de luchthaven zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaand onderzoeksmateriaal. De gemeente Eindhoven en de provincie Noord‐Brabant hebben de bereidheid getoond om de voor de bespreking aan de Alderstafel benodigde nadere analyses uit te zetten. Op basis van de ruimtelijk‐economische visie en de business case zal een terugkoppeling gewenst zijn om te bepalen in hoeverre daarmee een oplossing wordt geboden voor de nationale capaciteitsvraag en de gewenste selectieve ontwikkeling op Schiphol. Daarvoor is het Rijk samen met Schiphol Group verantwoordelijk. Het strategische karakter van de advisering en de beperkte tijdsspanne betekent dat slechts via een quick scan de effecten van de ruimtelijk‐economische visie en de bijbehorende business cases in kaart kunnen worden gebracht. In een vervolgfase (na de zomer van 2009) zullen in het kader van het reguliere besluitvormingstraject nadere detailstudies uitgevoerd moeten worden door het Rijk, zoals een plan MER en mogelijk een regionale kosten/baten analyse. Deelnemers aan de overlegtafel Aan de overlegtafel is gepoogd om de verschillende verantwoordelijken en belanghebbenden met betrekking tot de ontwikkeling van Eindhoven Airport evenwichtig vertegenwoordigd te laten zijn. Gezien de hoeveelheid verantwoordelijken en belanghebbenden wordt gewerkt met getrapte vertegenwoordiging in verschillende delegaties. De overlegtafel kent, naast de voorzitter, de secretaris en de procesregisseur, de volgende participanten: ‐ Een afvaardiging van de verantwoordelijken voor de ruimtelijk‐economische ontwikkeling van de regio: gedeputeerde Van Nieuwenhuizen van de provincie Noord‐ Brabant, wethouder Fiers van de gemeente Eindhoven, de heer Van Merrienboer namens het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) en mevrouw Lemkes‐Straver namens de Stichting Brainport; ‐ Een vertegenwoordiger namens de economische belangenorganisaties in de regio: de heer Sanders van de BZW (Brabants Zeeuwse Werkgeversorganisatie); ‐ Een vertegenwoordiging van belanghebbenden ten aanzien van de inpassing van de luchthaven in de omgeving (milieu, hinder en ruimte): de heer Kopinga namens de BOW (Belangenbehartiging Omwonenden Welschap), de heer van Rijen namens de BMF (Brabantse Milieufederatie) en de heer Tops namens de omliggende gemeenten (Veldhoven, Eersel, Best, Oirschot, Son en Breugel); ‐ De heer Meijs als exploitant van Eindhoven Airport: deze wordt geacht tevens de gebruikers van de luchthaven aan de tafel te vertegenwoordigen, zoals de luchtvaartmaatschappijen, general aviation en overige niet‐commerciële luchtvaart; ‐ De heer Wagemakers namens Schiphol Group als mede‐eigenaar van Eindhoven Airport en als verantwoordelijke voor het selectiviteitsbeleid van Schiphol (conform het convenant Selectiviteit van de Alderstafel Schiphol); ‐ Twee vertegenwoordigers namens de Rijksoverheid (de heer Fukken namens het ministerie van V&W en de heer Fledderus namens het ministerie van Defensie) als opdrachtgever en bevoegd gezag. De Rijksvertegenwoordigers zijn verantwoordelijk

3

voor het bewaken van de door het kabinet meegegeven kaders en het integrale kabinetsbeleid. Zonodig zal in bestuurlijke sub‐tafels bepaalde inhoudelijke onderwerpen verder worden uitgediept ter voorbereiding op de integrale bespreking aan de Alderstafel. De gemeente Eersel heeft mij in eerste instantie kenbaar gemaakt zelf aan de bestuurlijke Alderstafel te willen participeren in plaats van zich te laten vertegenwoordigen door de heer Tops. In contact met de gemeente heb ik aangegeven geen ruimte te zien om de samenstelling van de overlegtafel te wijzigen aangezien deze in een zorgvuldige afweging tot stand is gekomen. Inmiddels heeft de gemeente Eersel laten weten, zich toch te willen laten vertegenwoordigen door de heer Tops. Deze laatste heeft zich daartoe ook bereid verklaard. Werkwijze en spelregels De bestuurlijke overleggen worden ambtelijk voorbereid in verschillende werkgroepen onder leiding van de onafhankelijk procesregisseur. Tevens wordt door de secretaris/woordvoerder met de woordvoerders en communicatie‐adviseurs afgestemd over de communicatie en informatievoorziening naar de omgeving. De verschillende deelnemers hebben hun medewerking toegezegd op ambtelijk niveau en de werkgroepen zijn inmiddels voortvarend van start gegaan. Tot slot hebben de participanten met elkaar spelregels afgesproken om de besprekingen aan de Alderstafel in de daarvoor benodigde vertrouwelijkheid te kunnen voeren. Als voorzitter zal ik deze spelregels bewaken en partijen er zonodig aan herinneren, maar ik verwacht tevens dat de deelnemers hier zelf hun verantwoordelijkheid in nemen. Met deze afspraken heb ik er samen met de deelnemers alle vertrouwen in dat het een vruchtbaar proces wordt en dat ik u voor de zomer een advies kan uitbrengen over de steun die in de regio te vinden is voor een verdere ontwikkeling van het civiele verkeer op de militaire luchthaven Eindhoven. Hoogachtend, Hans Alders

4

HANS ALDERS Aan De Minister van V & W, de heer C. Eurlings, de Minister van VROM, mevrouw J. Cramer, en de Staatssecretaris van Defensie, de heer J. de Vries Amsterdam, 3 augustus 2009 Geachte bewindspersonen, Op 5 februari 2009 heeft u mij verzocht om na te gaan met de regio’s Eindhoven en Lelystad welke betekenis de luchthavens in deze regio’s vanuit de regionaal ruimtelijk‐economische visie hebben bij het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en u voor de zomer van 2009 een advies uit te brengen. U heeft aangegeven dat het kabinet Schiphol verder wil ontwikkelen als onderdeel van het wereldwijde netwerk dat belangrijk is voor de functie van Schiphol als mainport. Het kabinet zal er dan ook alles aan doen om samen met de markt deze selectieve ontwikkeling van de mainport Schiphol te bewerkstelligen en om tegelijkertijd te voldoen aan de marktvraag via de inzet van regionale luchthavens van nationale betekenis en zo mede de regionale economie te stimuleren. Daarbij denkt het kabinet in eerste instantie aan vergroting van het aandeel civiel verkeer op de militaire luchthaven Eindhoven en aan de verdere ontwikkeling van Lelystad. Aanpak Naar aanleiding van uw verzoek heb ik in beide regio’s in maart jongstleden een startbijeenkomst met regionale partijen gehouden en een regionale Tafel voor overleg gevormd met vertegenwoordigers uit diverse geledingen. Op basis van de resultaten van de startbijeenkomst heb ik u voor beide regio’s positief bericht over de bereidheid van partijen om in gesprek te komen over de vragen die door u in de opdrachtbrief zijn gesteld. Daarbij heb ik u aangegeven dat het strategische karakter van de advisering en de beperkte tijdsspanne betekent dat slechts via een quick scan de effecten van de ruimtelijk‐economische verkenning en de bijbehorende business case in kaart kunnen worden gebracht. In een vervolgfase (na de zomer van 2009) zouden dan nadere detailstudies uitgevoerd moeten worden. Sinds eind maart zijn de partijen op bestuurlijk niveau diverse keren onder mijn leiding in een plenaire setting bijeen geweest. Daarnaast is er een gezamenlijke begeleidingsgroep opgezet die de verschillende onderzoeken heeft begeleid. Hierin participeerden vertegenwoordigers van alle delegaties. De resultaten van de onderzoeken zijn met partijen aan de regionale Alderstafels besproken. Er is tevens aandacht besteed aan informatievoorziening aan en raadpleging van diverse achterbannen en omliggende gemeenten. Op 20 april heb ik de opdracht van het kabinet en de werkwijze om tot een advies te komen toegelicht aan regionale bestuurders, leden van de Provinciale Staten en gemeenteraadsleden in een informatiebijeenkomst in Eindhoven en op 22 april in een informatiebijeenkomst in Lelystad. Daarnaast is er op 7 juli in Veldhoven een

1

bijeenkomst georganiseerd voor de omliggende gemeenten van de luchthaven Eindhoven die niet zelf rechtstreeks deelnemen aan het overleg. Noodzaak tot nadere verkenning Na overleg met betrokken regionale partijen in Eindhoven en Lelystad heb ik geconcludeerd meer tijd nodig te hebben alvorens mijn advies uit te kunnen brengen over de ontwikkeling van de luchthavens aldaar. Deze tijd wil ik graag benutten om een aantal vraagstukken verder uit te werken en de resultaten daarvan met relevante betrokken partijen te bespreken. Algemeen ‐ marktontwikkeling Recent heeft u mij, in het licht van de marktontwikkeling in de luchtvaart een aanvullend verzoek gedaan om de marktprognose die in het Alders advies over Schiphol werd gehanteerd en die dateerde van de periode voor de kredietcrisis, aan een nadere beschouwing te onderwerpen. Het belang van een dergelijke nadere beschouwing wordt onderkend. Ik ben dan ook graag bereid deze nadere analyse van de marktprognose uit te voeren ten behoeve van het convenant behoud en versterking mainportfunctie en deze te betrekken in het adviestraject over selectieve luchthavenontwikkeling op Eindhoven en Lelystad. Stand van zaken Eindhoven a. militaire functies Aan het slot van het overleg aan de Alders‐tafel over vliegveld Eindhoven d.d. 8 juli 2009 heb ik meegedeeld – gelet op de stand van onze discussies – eerst nader overleg te willen over de mogelijkheden op de vliegbasis Eindhoven ruimte te creëren ten behoeve van de verdere ontwikkeling van het civiele medegebruik, alvorens ons beraad voort te zetten. Ik heb dit gedaan omdat enerzijds tijdens dit overleg van de zijde van de regio een concreet voorstel op tafel is gelegd en van de kant van het ministerie van Defensie de principiële bereidheid is uitgesproken om de regionale businesscase mogelijk te maken. Omdat er thans nog een aanmerkelijk verschil bestaat tussen de vraag van het kabinet en de ruimte die de regio ziet, is het voor de voortgang van het overleg van belang om eerst te bezien welke ruimte kan worden gecreëerd door met Defensie tot afspraken over de militaire functies te komen. De komende tijd zal benut worden om met Defensie na te gaan op welke wijze de door hen getoonde bereidheid concreet kan worden ingevuld. Tevens verzoek ik de Rijkspartijen om het initiatief te nemen om gezamenlijk met andere partijen de komende periode te bezien op welke wijze in afdoende mate kan worden voorzien in de eventuele middelen die bij de afspraken over de militaire functies aan de orde zijn. b. marktontwikkeling Alvorens ons gesprek te hernemen, lijkt het me tevens goed om eerst aandacht te besteden aan de vraag van de minister van Verkeer en Waterstaat om de marktprognoses met betrekking tot de groei van het vliegverkeer aan een nadere beschouwing te onderwerpen. Deze nadere informatie zal ook licht werpen op de vraag welk tijdpad in acht genomen zou moeten worden voor de ontwikkeling van het civiele deel van Luchthaven Eindhoven. Beide hierboven genoemde zaken zijn van groot belang om het gesprek met de regionale vertegenwoordigers voort te kunnen zetten om tot een bevredigende uitkomst van het overleg te kunnen komen. Zodra die informatie voorhanden is, zal ik richting de regionale partijen met voorstellen voor de voortzetting van ons overleg komen.

2

Stand van zaken Lelystad a. Het proces De bestuurlijke Alderstafel is na een startbijeenkomst 3 maal bijeen geweest. Daarin is kennisgenomen van een verkenning naar de ruimtelijk‐economische ontwikkelingen in Flevoland en de betekenis die een luchthaven daarvoor kan hebben en de door Schiphol opgestelde businesscase. Beide onderzoeken verdienen een verdere uitwerking alvorens daaruit bestuurlijke conclusies getrokken kunnen worden. b. De markt voor Lelystad Uit de eerste analyses van de positie van de luchthaven Lelystad blijkt dat er een sterke relatie bestaat met Schiphol. Het marktgebied van Lelystad bestaat in hoge mate uit de Randstad en verder uit Noord‐ en Oost‐Nederland. Dat betekent dat een ontwikkeling van de luchthaven in Flevoland alleen succesvol kan zijn als ‘twin‐luchthaven’ met Schiphol. Een losstaande ontwikkeling zou wellicht in theorie voor de Luchthaven Lelystad kansen op een autonome ontwikkeling bieden, maar draagt niet bij aan het behoud en de versterking van de mainportpositie van Schiphol. Dat brengt met zich mee dat er – binnen europees‐rechtelijke kaders – verregaande afstemming moet zijn tussen de partijen over bestemmingen, frequenties, piekuurcapaciteit en andere operationele aangelegenheden, waaronder niet in het minst, afstemming over het gebruik van schaarse luchtruimte. Dit vraagt om nader overleg. c. Het luchtruim Een eerste verkenning van het luchtruim boven Flevoland geeft de relatie met militair luchtruim aan, en vooral de interferentie met het luchtverkeer van en naar Schiphol. Gezien de consequenties die dit kan hebben voor het functioneren van de luchthaven op Flevoland is een nader meer gedetailleerd onderzoek noodzakelijk. Bij dit onderzoek zullen alle relevante partijen betrokken worden. Naast de luchtzijdige bereikbaarheid is nader onderzoek nodig naar de daarmee samenhangende luchtroutestructuur, waarbij aan de belangen van hinderbeperking zowel het ‘oude’ als het ‘nieuwe land’ recht gedaan moet worden. Met de relevante partijen zal worden nagegaan hoe een en ander kan worden opgelost. d. De positie van Lelystad in de nationale capaciteitsvraag Tijdens deze eerste ronde van besprekingen werd het steeds duidelijker dat Lelystad een unieke positie heeft als strategische reserve voor de vraag naar luchthaven capaciteit op lange termijn. Gegeven het uitgangspunt van het Kabinet om groei op Schiphol na 2020 te laten plaatsvinden door milieuwinst voor 50% aan de luchtvaart en voor 50% aan de Schiphol‐ omgeving te doen toekomen, zal het resultaat zijn dat daar een beperkte groei kan plaatsvinden. Tegen die achtergrond zal de vraag onder ogen worden gezien of uitsluitend op basis van de capaciteitsvraag als bedoeld in het Convenant behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol de positie van Lelystad zal moeten worden beoordeeld of dat een meer strategisch beleidsmatige keuze (beschikbaarheid op middellange en lange termijn, fasering e.d.) moet worden overwogen. e. Het belang van een luchthaven in regionaal perspectief In het overleg aan de tafel is door partijen het regionaal economisch belang van de ontwikkeling van de Luchthaven benadrukt. Voor de schaalsprong Almere maar ook de doorontwikkeling van Lelystad is een versterking van de ruimtelijk‐economische structuur van groot belang. In het vervolg zal hieraan afzonderlijk aandacht worden besteed.

3

f. Ruimtelijke inpassing op de grond De ruimtelijke inpassing op de grond betreft een locatiekeuze op Flevoland, waarbij ook gekeken wordt naar andere locaties dan de huidige luchthaven en de toekomstbestendigheid van ontwikkeling op deze locaties. Partijen aan Tafel hebben aangegeven hierover met elkaar met een open blik te willen kijken op basis van nadere analyses, waarbij ook de omvang van noodzakelijke investeringen, de relatie tussen de locatie en de gewenste economische ontwikkeling, het bestaande draagvlak en mogelijke kapitaalvernietiging zal worden meegewogen. Alle partijen realiseren zich dat een dergelijke keuze de komende maanden gemaakt dient te worden. Bij die keuze zal ook de te maken afweging in de RAAM‐brief ten aanzien van met name de ontwikkeling van Almere moeten worden betrokken. Tevens verdient de wijze waarop luchthavenontwikkeling op Flevoland kan worden gekoppeld met de natuurontwikkeling en het voortbestaan van duurzame landbouw in Flevoland en met de positionering van de aan‐ en uitvliegroutes ook boven de aangrenzende provincies Gelderland, Utrecht en Overijssel nadere aandacht. Deze punten vormen voor partijen de basis om het gesprek aan de regionale Tafel verder te voeren en te verdiepen. Een zorgvuldige uitwerking en weging van de verschillende vraagstukken kan niet binnen de beschikbare tijd worden afgerond. Ik verzoek u op basis hiervan namens de partijen aan de regionale Tafel om de benodigde tijd en middelen te gunnen voor verdere uitwerking van de contouren voor luchthavenontwikkeling in de regio’s Flevoland en Eindhoven. Ik zal u in september een meer gedetailleerde planning en specificatie van benodigde middelen doen toekomen. Ik ben me bewust van de samenhang met andere dossiers, zoals de RAAM‐brief. Ik stel voor met u te bezien op welke wijze de hier gevraagde samenhang het best bereikt kan worden. Hoogachtend, Hans Alders

4

INTENTIEOVEREENKOMST LUCHTHAVENONTWIKKELING EINDHOVEN ONDERGETEKENDEN: 1. de Minister van Verkeer en Waterstaat, de heer C.M.P.S. Eurlings, handelend als bestuursorgaan, hierna te noemen: "de Minister"; 2. de Gedeputeerde van Provincie Noord‐Brabant, mevrouw C. van Nieuwenhuizen, namens gedeputeerde staten van Noord‐Brabant, handelend als bestuursorgaan, hierna te noemen "de Provincie"; 3. de Wethouder luchthavenzaken van de gemeente Eindhoven, de heer J. Helms, namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Eindhoven, handelend als bestuursorgaan, hierna te noemen "de Gemeente"; 4. de civiele luchthavenexploitant Eindhoven Airport N.V., vertegenwoordigd door de heer J. Meijs, hierna te noemen "Eindhoven Airport"; 5. de plv. Portefeuillehouder Mobiliteit, mevrouw M. Fiers, namens het dagelijks bestuur van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, hierna te noemen "SRE"; hierna te noemen: “Partijen”. IN AANMERKING NEMENDE DAT: a. Namens het kabinet de Minister per brief van 5 februari 2009 de heer Hans Alders heeft verzocht om onderzoek te doen naar het creëren van additionele luchthavencapaciteit op Eindhoven en Lelystad (zie bijlage); b. Naar aanleiding van dit verzoek in de regio een Tafel voor overleg is gevormd, hierna te noemen de “Regionale Alderstafel Eindhoven”; c. Dat aan de Regionale Alderstafel Eindhoven onder meer is gesproken over een totaal pakket aan maatregelen die het mogelijk maakt dat op Eindhoven additionele luchthavencapaciteit kan worden gerealiseerd; d. Dat dit totaalpakket aan maatregelen is opgenomen in het Aldersadvies Eindhoven (d.d. 22 juni 2010), hierna te noemen het “Aldersadvies”, zoals dit is opgesteld door de heer Hans Alders, gehoord de partijen aan de Alderstafel. VERKLAREN TE ZIJN OVEREENGEKOMEN ALS VOLGT: Artikel 1. Intentieverklaring 1. Partijen willen additionele burgerluchtvaart capaciteit op de militaire luchthaven Eindhoven creëren, en de luchthavenontwikkeling die met deze capaciteit mogelijk wordt op een gefaseerde en duurzame wijze invullen. 2. Partijen hebben de intentie, ieder vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid,om planologisch, bestuurlijk en financieel uitvoering te gaan geven aan het Aldersadvies en het totaalpakket aan maatregelen, luchtzijdig én landzijdig, zoals dat in het Aldersadvies is opgenomen, tot realisatie te brengen, met inachtneming van de bestaande afspraken uit de Bestuurlijke overleggen MIRT zoals vastgelegd per brief aan de Tweede Kamer. 22-6-2010

1-4

Artikel 2. Lucht‐ en landzijdige afspraken 1. Het Rijk spant zich in voor de vaststelling van een luchthavenbesluit, als bedoeld in artikel 10.15 van de Wet Luchtvaart, voor het militaire luchtvaartterrein Eindhoven met voor het burgermedegebruik een grenswaarde voor geluid van 10,8 km². 2. Partijen hebben als onderdeel van het totaalpakket aan maatregelen als bedoeld in artikel 1 de intentie om in ieder geval de volgende in het Aldersadvies beschreven maatregelen tot realisatie te brengen: a. Verplaatsing van een gedeelte van de militaire functies, benodigd voor de realisatie van de vergroting van de civiele ruimte; b. Station Eindhoven Airport (Acht), inclusief de verbinding tussen dit station en de luchthaven (Hoogwaardig Openbaar Vervoer en een innovatief vervoerconcept naar luchthaven); c. Realisatie van een tweede aansluiting op de A2, zoals vastgelegd in de op 2 juni 2009 ondertekende Intentieverklaring Bereikbaarheidsplan Brainport Innovatiecampus/ Oirschot/Best; d. Verplaatsing of capaciteitsvergroting van de bestaande aansluiting op de A58 (Best). Artikel 3. Financiële afspraken 1. De financiële compensatie voor de verplaatsing voor de investeringen die gemoeid zijn met de verplaatsing van de militaire functies is gemaximeerd op 22 miljoen Euro. 2. VenW is bereid maximaal 8 miljoen euro bij te dragen voor een deel van de verplaatsing van de militaire functie op Eindhoven alsmede een nader vast te stellen bijdrage aan de landzijdige afspraken (cf artikel 2) nadat besluitvorming daarover heeft plaatsgevonden. Beide zijn onder voorwaarde van de wettelijke procedures en financiële kaders. 3. Eindhoven Airport is bereid om 7 miljoen euro bij te dragen, om de realisatie van de business case mogelijk te maken. 4. De regionale partijen zijn bereid om op basis van de thans beschikbare informatie in ieder geval 7 miljoen euro bij te dragen aan het totaalpakket. Afhankelijk van de invulling van de in artikel 2 genoemde landzijdige afspraken zal de regionale bijdrage definitief worden vastgesteld.

22-6-2010

2-4

Artikel 4. Onvoorziene omstandigheden en wijzigingen 1. Indien zich onvoorziene omstandigheden voordoen, welke van dien aard zijn dat naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid ongewijzigde instandhouding van de intentieovereenkomst niet mag worden verwacht, treden partijen met elkaar in overleg. 2. Elke partij kan verzoeken de intentieovereenkomst te wijzigen. De wijziging behoeft de schriftelijke instemming van alle partijen. 3. De wijziging en de verklaring (verklaringen) tot instemming wordt (worden) in afschrift als bijlage aan de intentieovereenkomst gehecht. Artikel 5. Geschillen 1. Partijen kunnen op tekortkomingen in de nakoming van deze overeenkomst of van afspraken die daarmee samenhangen, bij de burgerlijke rechter geen beroep doen. 2. Geschillen worden op bestuurlijk niveau opgelost in onderling overleg tussen de partijen die deze overeenkomst hebben ondertekend. Indien dit overleg niet tot overeenstemming leidt, wordt het geschil besproken in de Regionale Alderstafel Eindhoven. Artikel 6. Duur overeenkomst Deze overeenkomst is van kracht tot uiterlijk 31 december 2015, behoudens tussentijdse beëindiging door Partijen zoals bepaald in deze overeenkomst. Artikel 7. Slotverklaring Provincie, SRE en Gemeente sluiten deze intentieovereenkomst onder voorbehoud van goedkeuring van Provinciale Staten, resp. Regioraad, resp. Gemeenteraad. Eindhoven Airport sluit deze intentieovereenkomst onder voorbehoud van goedkeuring door de Raad van Commissarissen. De Minister en de regionale partijen sluiten deze intentieovereenkomst onder voorbehoud dat het kabinet dat aantreedt na de verkiezingen die zijn gehouden op 9 juni 2010, akkoord gaat met de activiteiten die zijn vastgelegd, overeenkomstig het Aldersadvies Eindhoven en het daarin opgenomen totaalpakket aan landzijdige‐ en luchtzijdige maatregelen, en onder voorbehoud van instemming door de Tweede Kamer.

22-6-2010

3-4

Aldus overeengekomen, in vijfvoud opgemaakt en ondertekend, Ministerie van Verkeer en Waterstaat De heer C.M.P.S. Eurlings, Minister Provincie Noord‐Brabant Mevrouw C. van Nieuwenhuizen, Gedeputeerde Gemeente Eindhoven De heer J. Helms, Wethouder Eindhoven Airport N.V. De heer J.E. Meijs, Algemeen directeur Samenwerkingsverband Regio Eindhoven Mevrouw M.C.T. Fiers, plv. Portefeuillehouder mobiliteit

22-6-2010

4-4

Militaire functies Eindhoven – notitie op verzoek van BOW aan Alderstafel Militaire status en functies Eindhoven In de opdracht van het kabinet is aangegeven dat Eindhoven een militair vliegveld is en moet blijven. Het kabinet vraagt om een verkenning naar vergroting van de mogelijkheden voor het civiele medegebruik. In de opdracht is aangegeven dat de totale geluidsruimte 22,2 km2 bedraagt. Gemaakte afspraken militaire functies Door de omwonenden en regionale bestuurders is in de loop van het Aldersoverleg verzocht om tot afspraken te komen over de militaire functies op de luchthaven. Deze wens is door de voorzitter van de Tafel in de zomer van 2009 overgebracht aan de bewindslieden. Dit heeft geresulteerd in afspraken waarbij Defensie zich bereid heeft verklaard tot het verplaatsen van de functie van één F‐16 squadron voor de effectieve duur van een half jaar . Deze functie wordt ingepast op een ander vliegveld. Gevraagd aanvullend inzicht Aan de Tafel van 2 juni 2010 hebben de bewoners gevraagd om aanvullend inzicht in de overblijvende militaire functies op Eindhoven. Daarmee worden zij in staat gesteld een afweging te maken over de eerste fase van de ontwikkeling zoals in het concept‐advies van Alders voorgesteld. De vrees van de bewoners is dat er in de toekomst militaire functies komen die tot aanzienlijk meer feitelijk gebruik van de luchthaven zullen leiden met de daarbij gepaard gaande extra geluidsoverlast. Militaire functies luchthaven Eindhoven De huidige militaire functies zijn de volgende. De militaire luchthaven Eindhoven is de thuisbasis van twee squadrons vastvleugelige transportvliegtuigen van het ministerie van Defensie (type (K)DC‐10, C‐130 Hercules, Fokker 50/60 en Gulfstream IV) en is de primaire vliegbasis in Nederland voor passagiers‐ en luchtvrachtvluchten. Deze vluchten kunnen ook plaatsvinden door vliegtuigen van internationale partnerlanden en ingehuurde vliegtuigen. Op Eindhoven vinden vliegbewegingen plaats met jachtvliegtuigen van de Koninklijke luchtmacht. Dit betreft bijvoorbeeld oefenvluchten of vliegbewegingen als uitwijkhaven. Op Eindhoven kunnen tijdelijk jachtvliegtuigen worden geplaatst voor het oefenen van de gereedheidseisen van de Reaction Force/Augmentation Force‐taken of voor het gebruik als Deployment Operating Base (Eindhoven beschikt over infrastructuur en shelters voor deze functie). Daarnaast heeft Eindhoven de functie van reservebasis voor een squadron F‐16 jachtvliegtuigen gedurende een jaar, voor de opvang van vliegtuigen waarvan de thuisbasis niet beschikbaar is vanwege bijvoorbeeld baanonderhoud. Ook andere vliegtuigen van Defensie, zoals helikopters (type Chinook, Cougar en Alouette III) en lesvliegtuigen (Pilatus PC‐7) kunnen gebruikmaken van Eindhoven. Voorts vindt er bondgenootschappelijk medegebruik plaats door bijvoorbeeld Navo‐AWACS‐radarvliegtuigen, jachtvliegtuigen (bijvoorbeeld voor het gebruik als DOB) en helikopters. Deze functies zijn representatief voor het gebruik van de vliegbasis over de afgelopen jaren. Ook voor de komende jaren geldt dat deze functies richtinggevend zullen zijn voor het gebruik van de vliegbasis. De hierbij behorende ruimte wordt vastgelegd in het nieuwe luchthavenbesluit (minus de te verplaatsen functie). Er bestaan geen voornemens de vliegbasis anders dan conform bestaand beleid te benutten onvoorziene omstandigheden daargelaten.

1

Totale gebruiksruimte neemt af Door de verplaatsing van de hierboven genoemde militaire functie als reservebasis voor een deel ter grootte van 1 squadron F 16 voor de effectieve duur van een half jaar, neemt de militaire gebruiksruimte af met 8,56 km2 tot een totaal van 12,4 km2. Samen met de realisatie van de civiele business case met een maximale civiele geluidsruimte van 10,8 km2, is de totaal benodigde gebruiksruimte op Eindhoven 21,3 km2. Deze omvang zal in het luchthavenbesluit worden vastgelegd. Daarmee neemt de totale gebruiksruimte met bijna één km2 af ten opzichte van het eerdere aanwijzingsbesluit. Naast de geluidszone worden in het luchthavenbesluit ook de militaire geluidsruimte en de civiele geluidsruimte vastgelegd. Monitoring Ingevolge de luchtvaartwetgeving wordt jaarlijks gerapporteerd over de contour die de actuele geluidsbelasting voor het vliegverkeer weergeeft. Met de invoering van het luchthavenbesluit zal aanvullend separaat de contour van het militaire vliegverkeer en de contour van het civiele vliegverkeer worden weergegeven. Gedurende de periode tot aan de evaluatie van de eerste fase zal het feitelijke gebruik van het civiele verkeer worden gemonitord om voor de omgeving inzicht te verschaffen in het verloop van het civiele gebruik van de luchthaven.

2

Bijlage – specificatie functies Het militair vliegveld Eindhoven heeft de functie van thuisbasis voor luchttransport‐ en tankeroperaties. Daarnaast heeft het vliegveld militaire functies voor specifieke taken, voor functies op basis van verplichtingen in (inter)nationaal verband en voor reserveveldfuncties en bondgenootschappelijk medegebruik. In bijgaande tabel is een specificatie van de militaire functies opgenomen: Functie Aard Hoofdfunctie Luchttransport‐ en Hiervoor beschikt Eindhoven over transport‐ en tankeroperaties tankervliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht. De transportvloot wordt ingezet voor het vervoer van mensen en goederen over de hele wereld. Dit gebeurt in het kader van militaire operaties, nationale en internationale humanitaire hulpverlening, medische evacuatie en vluchten ten behoeve van ontwikkelingssamenwerking en vreemdelingenbeleid. De tankercapaciteit wordt gebruikt voor het in de lucht bijtanken van vliegtuigen. Vluchten kunnen ook plaatsvinden door vliegtuigen van internationale partnerlanden en ingehuurde vliegtuigen. Nevenfuncties Reserveveld De functie van reserveveld is gekoppeld aan een meer planvare en doorgaans langere periode dat een F‐16 basis (Vlb Leeuwarden en Vlb Volkel) niet meer toegankelijk is voor vertrekkend of naderend vliegverkeer. De meest gangbare reden is groot baanonderhoud. Op dit moment is er op Vliegbasis Eindhoven ruimte voor 2 squadrons jachtvliegtuigen voor ½ jaar. Oefenlocatie Het dient mogelijk te zijn om (vliegende) eenheden te laten oefenen in het snel verplaatsen naar en opereren vanaf een andere locatie dan de eigen vliegbasis. Door dergelijke oefeningen wordt invulling gegeven aan de gereedheideisen die vliegende eenheden van het Commando Luchtstrijdkrachten of bondgenootschappelijke luchtmachten hebben als zogenaamde Reaction Forces of Augementation Forces. Deployment Operating Aangezien het jachtvliegsquadron op Eindhoven Base (DOB) op 1 april 1994 is opgeheven en Eindhoven ook beschikt over vliegtuigshelters (voor één squadron), is besloten om Eindhoven als DOB voor het 3e Volkel squadron aan te wijzen. Om ook in de toekomst aan de NAVO eis van 100% sheltering te kunnen voldoen, blijft de DOB status van Eindhoven. De overige militaire vliegvelden beschikken niet over (gebruiksgerede) infrastructuur voor de DOB

3

Uitwijkhaven

Algemeen maatschappelijk belang

Bondgenootschappelijk medegebruik

Incidenteel Burger medegebruik Structureel Burger Burger medegebruik medegebruik

functie. De functies van uitwijkhaven is vooral gekoppeld aan onvoorzienbare en doorgaans kortstondige omstandigheden waardoor de hoofdbasis niet meer bereikbaar is voor (nationale en internationale) jachtvliegtuigen of helikopters (bijvoorbeeld plotselinge weersverandering of een defect aan het vliegtuig). Dit zijn vluchten zoals donorvluchten, politievluchten, ambulancevluchten en kustwachtvluchten. Binnen NAVO‐verband zijn afspraken gemaakt over bondgenootschappelijk medegebruik, wat onder andere betekent dat bondgenoten over en weer elkaars militaire vliegbases kunnen gebruiken ter beoefening of ondersteuning van de militaire taken. Het bondgenootschappelijk medegebruik kan betrekking hebben op vliegbewegingen door (een eenheid van) jachtvliegtuigen of helikopters of vliegbewegingen met transport‐, tank‐, of AWACS‐radarvliegtuigen. Verder vindt er incidenteel burger medegebruik plaats voor de aanwezige vliegclub. Op vliegbasis Eindhoven vindt structureel burgermedegebruik plaats door Eindhoven Airport

4

PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL. Routing

Recommend Documents