Právnická fakulta Masarykovy univerzity Právo a právní věda Katedra mezinárodního a evropského práva
Diplomová práce VYBRANÉ OTÁZKY MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVY ZBOŽÍ Klára Baţantová
2013/2014
Čestné prohlášení „Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci na téma: Vybrané otázky mezinárodní přepravy zboží zpracovala sama. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem pouţila k sepsání této práce, jsou citovány v poznámkách pod čarou a uvedeny v seznamu pouţitých pramenů a literatury.“ V Brně dne 24. 9. 2014 ------------------Klára Baţantová
2
Poděkování Na tomto místě bych chtěla poděkovat JUDr. Tereze Kyselovské, Ph.D., pod jejímţ vedením práce vznikla. V neposlední řadě děkuji svým rodičům za jejich trvalou a bezmeznou podporu při celém mém studiu.
3
Abstrakt Práce je převáţně zaměřena na analýzu multimodální přepravy ve vztahu k ostatním druhům přepravy. Nejdříve je vysvětlen pojem multimodální přeprava. Dále je popsán charakter samotné multimodální přepravní smlouvy. V jádru práce je vysvětleno, jaký právní reţim se pouţije na multimodální přepravní smlouvu. Poslední kapitola se věnuje omezení odpovědnosti přepravců a důraz je zde kladen na námořní přepravu. Cílem práce je poskytnout čtenáři ucelený pohled na multimodální přepravu. Abstract The diploma thesis deals with the multimodal transport. Readers are introduced to the multimodal transport – what the multimodal transport means. Further, the main features of the multimodal transport contract are explained. The crucial fourth part deals with the fact that there is no unified multimodal transport convention. Therefore, the position of multimodal transport in the individual international transport conventions is analyzed. Last chapter deals with the main differences between the Maritime Law and other transport conventions. The aim of this thesis is to provide reader with complex information about multimodal transport. Klíčová slova kontejnerová přeprava; multimodální přeprava; nelokalizovatelná škoda; omezení odpovědnosti přepravců; Rotterdamská pravidla; společná havárie Key words container transport; general average; multimodal transport; Rotterdam Rules; unlocalized loss; limitation of liability
4
OBSAH SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ...............................................................................7 1
2
3
4
ÚVOD ................................................................................................................9 1.1
Cíle práce a pracovní hypotéza ..................................................................9
1.2
Struktura práce a pouţité metody ............................................................11
MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVA ..........................................................................12 2.1
Terminologie ............................................................................................12
2.2
Absence jednotné mezinárodní úpravy o multimodální přepravě ...........14
2.3
Nedosaţitelnost jednotné právní úpravy ..................................................15
2.4
„Network“ systém ....................................................................................16
2.5
Případ Quantum, nejasnost sama .............................................................17
2.6
Dílčí závěr ................................................................................................18
CHARAKTER MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SMLOUVY ...................................20 3.1
Obecné znaky multimodální přepravní smlouvy .....................................20
3.2
Přístupy k určení povahy multimodální přepravní smlouvy ....................22
3.3
Multimodální přepravní smlouva vs. jednotná přepravní smlouva .........24
3.4
Multimodální přepravní smlouva vs. zasílatelská smlouva .....................25
3.5
Dílčí závěr ................................................................................................26
PRÁVO POUŽITELNÉ NA MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SMLOUVU .................27 4.1
Nelokalizovatelná škoda ..........................................................................28
4.2
Multimodální přeprava ve vztahu k silniční přepravě .............................29
4.2.1
Aplikace CMR na silniční část multimodální přepravy .................. 29
4.2.2
Ro-ro přeprava v reţimu CMR ....................................................... 31
4.3
Multimodální přeprava ve vztahu k dopravě ţelezniční ..........................33
5
4.4
Multimodální přeprava ve vztahu k letecké přepravě ..............................36
4.5
Multimodální přeprava ve vztahu k námořní přepravě ............................38
4.5.1
Haagská a Haagsko (-Visbyská) pravidla ....................................... 39
4.5.2
Hamburská pravidla ........................................................................ 40
4.6
Multimodální přeprava ve vztahu k říční přepravě ..................................41
4.7
Určení rozhodného práva pro vztah odesílatel – přepravce v rámci multimodální přepravy .............................................................................42
5
6
4.8
Snaha o unifikaci - Rotterdamská pravidla ..............................................43
4.9
Dílčí závěr ................................................................................................44
OMEZENÍ ODPOVĚDNOSTI PŘEPRAVCŮ .........................................................45 5.1
Historický vývoj.......................................................................................45
5.2
Druhy limitace odpovědnosti ...................................................................46
5.2.1
Package limitation ........................................................................... 46
5.2.2
Global limitation ............................................................................. 47
5.3
Společná havárie v námořním právu........................................................48
5.4
Dílčí závěr ................................................................................................52
ZÁVĚR ............................................................................................................53
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ................................................................................55 Monografie .........................................................................................................55 Elektronické zdroje ............................................................................................56 Soudní rozhodnutí ..............................................................................................58 Právní předpisy a mezinárodní úmluvy .............................................................59 Ostatní zdroje .....................................................................................................61
6
Seznam použitých zkratek CIM
Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní
ţelezniční
přepravě
zboţí,
přípojek B ke COTIF. CMNI
Úmluva ze dne 22. 6. 2001 o smlouvě o přepravě zboţí po vnitrozemských vodních cestách.
CMR
Úmluva ze dne 19. 6. 1956 o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě.
COTIF
Úmluva ze dne 9. 5. 1980 o mezinárodní ţelezniční přepravě ve znění Vilniuského protokolu ze dne 3. 6. 1999.
Čl.
článek
FIATA
Mezinárodní federace spedičních svazů.
Haagská pravidla
Mezinárodní úmluva ze dne 28. 5. 1925 o sjednocení
některých
pravidel
pro
konosamenty. Haagsko (-Visbyská) pravidla
Protokol o změně Mezinárodní úmluvy o sjednocení
některých
pravidel
pro
konosamenty ze dne 23. 2. 1968. Hamburská pravidla
Úmluva OSN ze dne 31. 1. 1978 o přepravě zboţí po moři.
ICC
Mezinárodní obchodní komora.
LLMC
Úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976.
Montrealská úmluva
Úmluva ze dne 28. 5. 1998 o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě.
7
Multimodální úmluva
Úmluva ze dne 24. 4. 1980 o multimodální přepravě zboţí.
Nařízení Řím I.
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. 6. 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy.
Rotterdamská pravidla
Úmluva OSN ze dne 23. 9. 2009 o smlouvě o mezinárodní přepravě zboţí zcela nebo z části po moři.
Římská úmluva
Římská úmluva o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy, otevřená k podpisu v Římě dne 19. června 1980.
UNCTAD
Konference OSN o obchodu a rozvoji.
Varšavská úmluva
Úmluva ze dne 12. 10. 1929 o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě.
8
1 ÚVOD V současné době, kdy ţádný stát není soběstačný, a ekonomiky všech států jsou provázány, hraje mezinárodní přeprava, která je podmínkou kvalitně a bezproblémově fungujícího mezinárodního obchodu, stále důleţitější roli. Problematika právní úpravy mezinárodní přepravy je v české právní literatuře poněkud opomíjena. A to i přesto, ţe hodnota exportovaného zboţí z České republiky v roce 2013 byla rekordní, činila 3, 157 bilionu Kč (došlo k meziročnímu nárůstu o téměř 3%).1 Nevyváţí se pouze do tradičních exportních zemí jako je Německo či Polsko, ale stále více se exportuje také do Indie, Mexika či Turecka. Z výše uvedených důvodů jsem si vybrala téma mezinárodní přepravy zboţí. Ve své práci samozřejmě nemohu obsáhnout veškeré aspekty mezinárodní přepravy, ale zaměřím se na instituty velice zajímavé a z hlediska českého exportéra asi nejdůleţitější. Pokud se zboţí vyváţí do exotičtějších zemí, často není vyuţit pouze jeden způsob přepravy. Na základě jedné přepravní smlouvy se zboţí například nejdříve naloţí na nákladní automobil a poté se naloţí na přepravní loď. I kdyţ za posledních 60 let s rozvojem kontejnerové přepravy je tento druh přepravy stále více vyuţíván, stále neexistuje mezinárodní úmluva, která by upravovala právní reţim těchto smíšených smluv. S absencí jednotné mezinárodní úpravy je také spojeno velké mnoţství otázek a problémů, které se mohou v rámci tohoto typu přepravy objevit.
1.1 Cíle práce a pracovní hypotéza V první části práce je cílem podat popis multimodální přepravy zboţí a provést analýzu její úpravy v rámci jednotlivých přepravních reţimů. V druhé části se zaměřuji na omezení odpovědnosti přepravců. Důraz však nekladu na typické omezení odpovědnosti, které je obsaţeno například v Úmluvě o přepravní 1
Rok 2013 byl pro export rekordní. Bussinessinfo.cz [online]. 2014 [cit. 29. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/rok-2013-byl-pro-export-rekordni-46302.html
9
smlouvě v mezinárodní silniční přepravě (dále CMR2), ale zaměřuji se na omezení odpovědnosti v námořním právu (které je specifické). Dále provádím analýzu institutu společné havárie, který je typický pro námořní právo. V této části kladu důraz na námořní právo, protoţe tvoří neoddělitelnou část multimodální přepravy a český přepravce se s ním můţe snadno setkat. Cílem tedy není dopodrobna popsat a analyzovat všechny druhy přepravních smluv. Ty budou vţdy popisovány ve vztahu k multimodální přepravě. Jako hlavní hypotézu, která bude v práci ověřována, jsem stanovila: Pro určení práva rozhodného pro multimodální přepravní smlouvy je důležité zohlednit velké množství faktorů – jaké přepravní obory se využívají, v jaké míře jsou tyto přepravní obory použity k přepravě a jakou doktrínu daná rozhodovací instituce využívá k posouzení charakteru samotné multimodální smlouvy. Pro větší přehlednost práce jsem hlavní hypotézu rozdělila na dílčí hypotézy, které ověřuji v kaţdé kapitole zvlášť. Hypotéza pro druhou kapitolu zní: Multimodální přepravu je nutné posuzovat jako zvláštní druh přepravy a v současné době neexistuje, a není možné dosáhnout její jednotné úpravy. Ve třetí kapitole, ve které se věnuji charakteru multimodální smlouvy, jsem stanovila hypotézu: Obecným znakem multimodální přepravní smlouvy je její dvouvrstvost. Další znaky se liší, dle systému, ve kterém se multimodální přepravní smlouva posuzuje. Hypotéza pro čtvrtou kapitolu zní: Úprava, věnující se multimodální přepravě, obsažená v jednotlivých přepravních smlouvách neposkytuje řešení velkého množství hraničních situací, které ve vztahu k multimodální přepravě vznikají. Závěrečná hypotéza obsaţená v páté kapitole zní: Limitace odpovědnosti je jedním z hlavních důvodů, proč ještě nevznikla jednotná multimodální úmluva.
2
Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road [online]. United Nations, 19. 5. 1956 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20399/v399.pdf
10
1.2 Struktura práce a použité metody Z hlediska pouţité metodologie má práce analyticko – popisný charakter. Deskriptivní metodu pouţívám při vysvětlení multimodální přepravy a multimodální přepravní smlouvy. Avšak neomezuji se na pouhou deskripci, snaţím se pomocí induktivní metody nastínit moţné řešení úpravy multimodální přepravy, respektive samotné multimodální přepravní smlouvy. V části věnované právu rozhodnému na multimodální přepravní smlouvy popisuji stav platné právní úpravy. Neprovádím celkovou analýzu jednotlivých přepravních smluv, ale podrobně rozebírám pasáţe věnující se multimodální přepravě. V poslední pasáţi se pomocí deskriptivní metody snaţím vyvrátit či potvrdit, zda je omezení odpovědnosti největší překáţkou ve tvorbě jednotné úpravy multimodální přepravy. S vyuţitím syntézy jednotlivé poznatky formuluji do závěru, který potvrdí či vyvrátí stanovenou pracovní hypotézu. Práce je uvedena popisem multimodální přepravy. Vysvětluji, jaká jsou moţná řešení neutěšené situace nejednotné právní úpravy na poli multimodální přepravy. Ve třetí kapitole se zabývám samotným charakterem multimodální přepravní smlouvy jako smlouvy smíšené a také porovnávám multimodální přepravní smlouvu s jednoduchou přepravní smlouvou a smlouvou zasílatelskou. Jádrem práce je čtvrtá kapitola, kde vysvětluji pozici multimodální přepravy v reţimu jednotlivých mezinárodních přepravních smluv. V páté kapitole se zabývám hlavním důvodem, pro který ještě nebyla přijata přímá úprava multimodální přepravy – a to odpovědností přepravce za škodu a jejími moţnými omezeními v rámci jednotlivých přepravních reţimů. Cílem této kapitoly není podat jednotný výklad odpovědnostních reţimů u všech druhů přepravy, ale důraz je kladen na námořní přepravu a pro ni typickou „global limitation“. Dále se v této kapitole zabývám institutem charakteristickým pouze pro námořní právo a to tzv. společnou havárií.
11
2 MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVA Podoba multimodální přepravy prošla v posledních 70 letech velkou změnou. V 50. letech 20. století došlo k enormnímu rozšíření tzv. kontejnerové přepravy, která nyní tvoří převáţnou část mezinárodní přepravy.3 Jelikoţ manipulace s kontejnery je velice jednoduchá a rychlá (není technicky náročné přeloţit kontejner z lodi na vlakovou soupravu), současně s rozvojem kontejnerové přepravy došlo k rozvoji tzv. multimodální přepravy.4 Před plošným rozšířením kontejnerové přepravy bylo obvyklé, ţe náklad přepravovaný z vnitrozemské lokace na jiný kontinent cestoval na základě tří samostatných přepravních smluv uzavřených se třemi samostatnými přepravci. Kaţdá z těchto smluv byla tudíţ řízena jiným rozhodným právem. Nyní je situace naprosto odlišná. Převaţující přeprava „z domu do domu“ je realizována na základě jedné přepravní smlouvy a čím dál tím častěji tato smlouva umoţňuje vyuţití více neţ jednoho prostředku dopravy. Náklad je stále překládán, ale zůstává v jednom kontejneru.5 V následujících
podkapitolách
popíšu
stav
platné
právní
úpravy
multimodální přepravy, ale také moţnosti řešení neutěšeného stavu, který v oblasti multimodální přepravy nyní panuje.
2.1 Terminologie V české odborné literatuře se můţeme setkat se dvěma termíny – přeprava multimodální a kombinovaná. Společným znakem obou přeprav je, ţe se k
3
Global shipping – a dynamic market: Growth through globalization. World Ocean Review [online]. 2010 [cit. 6. 10. 2014]. Dostupné z: http://worldoceanreview.com/en/wor1/transport/global-shipping/ 4 RODRIGUE, Jean-Paul a SLACK, Brian. Intermodal Transportation and Containerization: Containerization. The geography of transport systems [online]. 2013 [cit. 6. 10. 2014]. Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html 5 HOEKS, Marian. Multimodal transport law: the law applicable to the multimodal contract for the carriage of goods.1.ed. Alphen aan den Rijn, The Netherlands: Kluwer Law International, 2010, 530 s. ISBN 978-90-411-3246-8. S. 3.
12
přemístění nákladu vyuţívá alespoň dvou přepravních oborů.6 Pokud je však na celou přepravu vystaven jedním organizátorem jediný přepravní dokument, označujeme tento druh dopravy jako přepravu multimodální.7 Smyslem multimodální přepravy je zabezpečit fyzické přemístění předmětu přepravy z „domu do domu“ na základě jedné přepravní smlouvy.8 Hlavními přednostmi tohoto způsobu přepravy je sníţení rizika poškození nebo ztráty zásilky, úspora přepravních a manipulačních nákladů, moţnost vyuţití standardizovaných obalů, pouţití unifikovaných dopravních prostředků a v neposlední řadě ochrana ţivotního prostředí.9 Z právního úhlu pohledu mezi hlavní výhody patří to, ţe se nemusí uzavírat jednotlivé samostatné smlouvy a jedna jediná smlouva zaštítí celý proces přepravy. Dále je odpovědností poskytovatele multimodální přepravy včasné doručení nákladu na místo překládky a jeho bezpečné uskladnění mezi jednotlivými fázemi přepravy.10 Často s multimodální přepravou bývá spojována tzv. ro-ro přeprava (rolling road transport). Pro ro-ro přepravu je typické, ţe jsou sice vyuţívány různé přepravní obory, ale zboţí fakticky zůstává na vozidle, nevykládá se.11 S kontejnerem samotným se nemanipuluje, pouze nákladní automobil najede na trajekt nebo na ţeleznici.12 Je proto nejasné, zda lze tuto přepravu povaţovat za multimodální nebo jako způsob přepravy sui generis. Nejvíce je tato otázka diskutována ve vztahu k CMR (podrobněji k této problematice viz kapitola 4).
6
MACHKOVÁ, Hana; ČERNOHLÁVKOVÁ, Eva; SATO, Alexej. Mezinárodní obchodní operace. 5., aktualiz. vyd. Praha: Grada, 2010, 240 s. ISBN 9788024732374. S. 153. 7 SVATOŠ, Miroslav. Zahraniční obchod: teorie a praxe. 1. vyd. Praha: Grada, 2009, 367 s. ISBN 978-80-247-2708-0. S. 265. 8 To také zdůrazňuje Multimodální úmluva ve čl. 1: „International multimodal transport means the carriage of goods by at least two different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from a place in one country at which the goods are taken in charge by the multimodal transport operator to a place designated for delivery situated in a different country.“ 9 MACHKOVÁ, op. cit., s. 153. 10 HOEKS, op. cit., s. 3. 11 RAUNEK. What are Ro-Ro Ships? Marine insight [online]. 2010 [cit. 10. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.marineinsight.com/marine/types-of-ships-marine/what-are-ro-ro-ships/ 12 HOEKS, op. cit., s. 160.
13
2.2 Absence jednotné mezinárodní úpravy o multimodální přepravě Snahu o vytvoření mezinárodní unifikované úpravy multimodální přepravy můţeme vidět uţ od roku 1930.13 Přesto v současnosti nenajdeme jedinou přímou jednotnou úpravu mezinárodní multimodální přepravy.14 Z pokusů
o
vytvoření
jednotné
úpravy
je
nejdůleţitější
zmínit
15
Multimodální úmluvu , která se pokusila obsáhnout nové problémy spojené s multimodální přepravou. Patří mezi ně problematika vzniku přepravních dokladů a odpovědnost operátora multimodální přepravy. Dle této úmluvy operátor multimodální přepravy odpovídá za provedení celé přepravy s tím, ţe k určité diferenciaci, ve smyslu různých reţimů jednotlivých dopravních oborů, dochází pouze v souvislosti s určováním výše limitů náhrady škody.16 Otázka odpovědnosti přepravce je však v kaţdé z přímých úprav jednotlivých druhů přepravy upravena odlišně, proto bylo velice těţké dosáhnout společného konsensu pro všechny druhy přepravy. Toto můţeme pokládat za zásadní problém, díky kterému multimodální úmluvu ratifikovalo pouze 11 států, mezi nimiţ není ţádná světová velmoc.17 Po neúspěchu Multimodální úmluvy jako přímé úpravy, která by po splnění aplikačního testu byla vţdy automaticky aplikovatelná, UNCTAD a ICC vytvořily pravidla pro dokumenty v multimodální přepravě.18 Tento pokus byl úspěšný a získal značnou podporu od přepravních společností.19 Výhodou těchto 13
FAGHFOURI, Mahin. International Regulation of Liability for Multimodal Transport. WMU Journal of Maritime Affairs. 2006, Vol. 5, No. 1. S. 96. Dostupné z: http://www.immta.org/uploads/International_Regulation_of_liability.pdf 14 HOEKS, op. cit., s. 9. 15 Convention on International Multimodal Transport. United Nations, 24. 5. 1980 [cit. 7. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/doc.html#20 16 PAUKNEROVÁ, Monika. Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě. Praha: Academia, 1985, 140 s. S. 80. 17 Status United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24. 5. 1980). Treaties.un.org [online], [cit. 6. 7. 2014]. Dostupné z: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-E1&chapter=11&lang=en 18 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. UNCTAD, 7. 1. 1992 [cit. 8. 6. 2014]. Dostupné z: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm 19 Úspěch je moţná z části dán i tím, ţe spolupracovala jak vládní organizace UNCTAD, tak nevládní organizace ICC.
14
pravidel je jejich smluvní povaha.20 Jsou pro strany závazná pouze tehdy, pokud jsou řádně včleněna do smlouvy. Na druhou stranu jejich smluvní povaha zapříčiňuje to, ţe jsou platná pouze do té míry, dokud jsou v souladu mandatorními pravidly jednotlivých mezinárodních přepravních úmluv a národním právem pouţitelným na multimodální přepravní smlouvu.21 Nejaktuálnějším pokusem o sjednocení mezinárodních pravidel pro multimodální
přepravu
jsou
Rotterdamská
pravidla22.
Systém
obsaţený
v Rotterdamských pravidlech je nazýván jako „limited network“ systém, jehoţ výsledkem je, ţe po splnění stanovených podmínek jsou pouze určité aspekty nenámořní fáze přepravy řízeny mandatorními pravidly o odpovědnosti přepravce za škodu obsaţenými v této úmluvě (blíţe k systému Rotterdamských pravidel v podkapitole 4.8).
2.3 Nedosažitelnost jednotné právní úpravy Jak bylo řečeno výše, neexistuje ţádná jednotná mezinárodní úprava multimodální přepravní smlouvy. Úkolem jednotné úpravy je zjednodušit a unifikovat pravidla pouţitelná na danou problematiku.23 V čistě jednotném systému by se pravidla v něm obsaţená vztahovala na všechny druhy přepravy v rámci jedné multimodální smlouvy bez ohledu na to, v jaké fázi přepravy se nacházíme. Výhodou je jednoduchost, transparentnost a právní jistota. Navzdory výhodám, které nám jednotný systém přináší, je jeho existence na poli mezinárodní multimodální přepravy jen těţko dosaţitelná.24 Existují jednotlivé právní úpravy věnující se konkrétním způsobům přepravy, jimţ by bezpochyby jednotný multimodální reţim konkuroval. Konflikt přímých úprav, 20
FAGHFOURI, op. cit., s. 99. Čl. 13 Pravidel UNCTAD/ICC. 22 The United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or partly by Sea. United Nations, 23. 9. 2009 [cit. 7. 6. 2014]. Dostupné z: http://mlaus.org/archives/library/1888.pdf 23 KUČERA, Zdeněk. Mezinárodní právo soukromé. 7. opr. a dopl. vyd. Brno: Doplněk, 2009, 462 s. ISBN 978-807-3801-717. S. 205. 24 HOEKS, op. cit., s. 20. 21
15
které by mezi sebou navzájem soupeřily, je neţádoucí. Samotné řešení toho, jaká úmluva se má pouţít, by bylo sloţité a nevedlo by k hlavní výhodě jednotného systému – předvídatelnosti. Tím přímá úprava pozbývá svoji nejdůleţitější funkci a její existence je jen stěţí dosaţitelná. Navíc by zavedením jednotného systému nedošlo k vyřešení dalšího velkého problému, který provází celou multimodální přepravu a to k tzv. problematice regresních nároků.25 Jde o situaci, kdy by ke škodě došlo v jedné fázi přepravy. Na vztah odesílatele a multimodálního přepravce by se vztahovala jednotná úprava. Ve vztahu multimodálního přepravce a výkonného přepravce by však byla právem rozhodným příslušná přímá úprava konkrétního druhu přepravy. Došlo by k úplně stejné situaci jako je nyní – měli bychom dva právní reţimy vztahující se na stejnou škodu, jen subjekty by byly odlišné. A tudíţ by se mohlo stát, ţe by multimodální přepravce byl povinen zaplatit vyšší náhradu škody, neţ by sám mohl poţadovat po výkonném přepravci. Díky
absenci
praktických
výhod,
které
nám
jednotná
úprava
v mezinárodním prostředí můţe přinést a neexistenci politické vůle sjednotit jednotná přepravní pravidla, je dle mého názoru vznik jednotné úpravy nemoţný. Sám neúspěch Rotterdamských pravidel, která se ani nesnaţila o celkovou unifikaci, je toho příkladem (více v podkapitole 4.6.).
2.4 „Network“26 systém „Network“ systém sám o sobě nepřináší nová pravidla, jeţ by upravovala multimodální přepravní smlouvy. V reţimu „network“ systému dojde k rozdělení multimodální přepravní smlouvy na jednotlivé fáze přepravy a následně je právo rozhodné určováno pro tyto konkrétní fáze na základě mezinárodních a národních právních reţimů.27 Jedna multimodální smlouva bude řízena řetězcem 25
HOEKS, op. cit., s. 21. Vyuţívám anglického termínu „network“ systém, protoţe povaţuji za nevhodné a neúčelné tento termín neobratně překládat do českého jazyka. 27 HOEKS, op. cit., s. 22. 26
16
jednotlivých právních reţimů, odpovídajících dané fázi přepravy. Výsledkem je faktické rozdělení jedné multimodální smlouvy, jako by byly uzavřeny samostatné smlouvy. V této situaci nemůţe dojít k problémům spojeným s regresními nároky. Výsledkem nemůţe být niţší regresní nárok multimodálního přepravce vůči výkonnému přepravci, neţ je výše odpovědnosti multimodálního přepravce vůči odesílateli. Jak bylo řečeno výše, dochází k rozdělení celé multimodální smlouvy na jednotlivé přepravní smlouvy. Bude zde existovat například jedna silniční přepravní smlouva jak mezi odesílatelem a multimodálním přepravcem, tak mezi multimodálním přepravcem a silničním přepravcem. Stejná pravidla se tedy budou aplikovat jak na vztah odesílatel – multimodální přepravce, tak multimodální přepravce – výkonný přepravce. Proto nemůţe dojít k rozdílu ve výši náhrady škody. Největší nevýhoda tohoto systém pramení právě z jeho flexibility. Jelikoţ se na jednotlivé fáze přepravy pouţijí různá pravidla, je například u vzniku škody podstatné určit, kde ke škodě došlo, protoţe to bude mít vliv na následné limity odpovědnosti a promlčecí lhůty. Avšak u přepravy kontejnerů, které jsou většinou přepravovány multimodálně, je to problém. Kontejnery jsou zapečetěny a otevřeny aţ v místě určení a je téměř nemoţné určit, v jaké fázi přepravy ke škodě došlo, a proto je nemoţné určit právní reţim, který se bude aplikovat.
2.5 Případ Quantum, nejasnost sama Absence jednotné mezinárodní úmluvy o multimodální přepravě zboţí vytváří v praxi řadu problémů. Jejím důsledkem je nejednotná aplikace mezinárodních přepravních smluv, jak na mezinárodní, tak na národní úrovni. Jedním z mnoha příkladů je případ Quantum28. 28
Rozsudek Court of Appeal v Londýně ze dne 27. 3. 2002, sp. zn. EWCA Civ. 350. Quantum Corporation Inc. and others v. Plane Trucking Ltd. and Another. In: Lloyd´s law reports [online]. 2002. Vol. 2. S. 25 – 41[cit. 29. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.simic.net.cn/upload/200806/20080611085455180.pdf
17
V září 1998 přepravce Air France vydal letecký nákladní list ţalobci Quantum Corporation. Na základě tohoto leteckého nákladního listu měly být přepraveny nosiče dat ze Singapuru do Dublinu. Jako způsob přepravy mohla být pouţita silniční přeprava, která také byla pouţita z Paříţe do Dublinu. Samotná smlouva obsahovala ustanovení určující, jaké silniční přepravní společnosti se má vyuţít při přepravě do Dublinu. Zboţí dorazilo letecky v pořádku do Paříţe, avšak při cestě přes La Manchský průliv došlo ke ztrátě nákladu. Najatý přepravce upadl do likvidace a neposkytl ţádné krytí odpovědnosti. Air France připustilo odpovědnost za škodu s tím, ţe část letecké přepravy skončila na letišti Charlese de Gaulla ve Francii a ţe samotná odpovědnost by se měla řídit jejich obchodními podmínkami. Ţalobci na druhou stranu argumentovali tím, ţe i kdyţ zde byla jedna přepravní smlouva, Air France se zavázalo nejenom letecky přepravit zboţí na letiště Charlese de Gaulla, ale také přepravit zboţí aţ do Dublinu. A jelikoţ bylo zboţí přepraveno po silnici, tak se na tuto mezinárodní silniční fázi přepravy pouţije Úmluva CMR. A protoţe je rozhodným právem Úmluva CMR, není moţné pouţít odpovědnostní limity obsaţené v obchodních podmínkách Air France. Základní otázkou v tomto případě bylo: Aplikuje se CMR na fáze mezinárodní přepravy zboţí realizované na základě multimodální přepravní smlouvy – smlouvy, která obsahuje i jiné způsoby přepravy kromě silniční přepravy? Anglický soud první instance rozhodl jednoznačně. Jako hlavní otázku si soud poloţil, zda je celá smlouva smlouvou o silniční přepravě. Pokud by byla celá smlouva smlouvou o silniční přepravě, tak pouze tehdy je CMR aplikovatelná. Soud rozhodl, ţe letecká přeprava byla převaţující a tudíţ CMR není aplikovatelná na danou přepravní smlouvu. Toto rozhodnutí bylo však překonáno odvolacím soudem, který si jako hlavní kladl otázku, co opravdu tvoří smlouvu o silniční přepravě podle CMR. Zda musí jít jenom a pouze o přepravu silniční nebo jestli je moţné podřadit pod reţim CMR i smlouvu, které obsahuje jiné druhy přepravy. Soud došel k závěru, ţe se CMR aplikuje na mezinárodní přepravní smlouvy, které v sobě obsahují i více druhů přepravy. Tudíţ CMR bylo aplikovatelné a Air France nemohla omezit odpovědnost dle svých obchodních podmínek.
2.6 Dílčí závěr V této kapitole jsem potvrdila, ţe neexistuje jednotná právní úprava multimodální přepravy. Na multimodální přepravu jako specifický druh přepravy je potřeba nahlíţet komplexně, protoţe vyhrocené pohledy na určitou problematiku nikdy
18
nemohou vést k širokému konsensu. Proto by bylo nejlepší vyuţít pozitiv jednotlivých systémů a vytvořit systém smíšený, který sice bude zaloţen na kompromisu, ale dosáhne širokého přijetí napříč všemi jurisdikcemi. Smíšený systém by mohl vyuţívat pozitiv jednotného systému a „network“ systému. Například největším problémem „network“ systému je nelokalizovatelná škoda. Tento problém by mohl být vyřešen například pravidlem, ţe bez ohledu na právo rozhodné se vţdy pouţije to, které poskytuje nejvyšší náhradu škody.29
29
Toto ustanovení obsahuje například Nizozemský občanský zákoník ve svém čl. 8:43 [cit. 3. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.dutchcivillaw.com/civilcodegeneral.htm
19
3 CHARAKTER MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SMLOUVY V této kapitole se zaměřuji na obecné znaky multimodální přepravní smlouvy. V posuzování charakteru smlouvy samozřejmě hraje velkou roli to, jaká instituce smlouvu posuzuje, v jaké zemi se daná instituce nachází a jaká pravidla se pro posouzení charakteru smlouvy pouţijí. Avšak ze systematického hlediska povaţuji za vhodné nejdříve vymezit obecné znaky multimodální přepravní smlouvy a aţ poté se zabývat tím, jakým právem se řídí závazkové vztahy vzniklé z tohoto typu smluv.
3.1 Obecné znaky multimodální přepravní smlouvy Definici multimodální přepravní smlouvy můţeme najít například v Multimodální úmluvě, která sice není účinná, ale ovlivnila multimodální přepravu do podoby, v jaké ji máme dnes.30 „Multimodal transport contract means a contract whereby a multimodal transport operator undertakes, against payment of freight, to perform or to procure the performance of international multimodal transport.“31 Smlouva o multimodální přepravě je charakterizována tím, ţe pouze na základě jediné smlouvy se jeden přepravce zavazuje převést zboţí pomocí nejméně dvou druhů přepravy z místa A do místa B. Avšak jen velice výjimečně tento přepravce realizuje všechny druhy přepravy sám. Přepravce nese odpovědnost za škodu na přepravovaném zboţí, ale k jednotlivým fázím přepravy můţe pouţít jiné poskytovatele přepravy.32 Jako příklad uvádím schéma 1, kdy je uzavřena jedna smlouva o multimodální přepravě mezi odesílatelem a přepravcem z Pekingu do Brna. 30
HOEKS, op. cit., s. 49. Čl. 1 odst. 3 Multimodální úmluvy. 32 Hoeks, op.cit., s. 5. Ve většině odborné literatury nacházíme obdobné definice, protoţe všechny čerpají z čl. 1 Multimodální úmluvy. 31
20
Multimodální přepravce se tedy zavazuje přepravit náklad z Pekingu do Brna. Avšak přepravu nerealizuje přepravce sám, ale uzavírá dílčí přepravní smlouvy s tzv. výkonnými přepravci. V našem případě tedy samotný přepravce ze smlouvy o multimodální přepravě uzavře smlouvu o námořní přepravě s přepravcem C, smlouvu o letecké přepravě s přepravcem D a smlouvu o nákladní přepravě s přepravcem E. Názorně můţeme vidět strukturu smlouvy na obrázku č. 1. Odesílatel A (vlastník nákladu)
Přepravce v rámci multimodální přepravy B (operátor multimodální přepravy) Peking
Brno Odesílatel B (= přepravce v rámci multimodální přepravy)
dílčí přepravce C
ᴥ Peking
dílčí přepravce D
dílčí přepravce E
ᴥ
ᴥ
ᴥ
Dubaj
Vídeň
Brno Obr. 1
Z obrázku je patrné, ţe charakteristickým rysem smluv o multimodální přepravě zboţí je dvouvrstvost – máme zde vztah mezi vlastníkem nákladu a
21
přepravcem v rámci multimodální přepravy a vztah mezi tímto přepravcem a přepravci, kteří reálně tuto přepravu provedou. Tyto dvě vrstvy smlouvy mohou být jednoduše podřízeny jinému rozhodnému právu, coţ můţe vést k velkému mnoţství obtíţných situací. Nejpalčivější je problematika odpovědnosti přepravce za škodu. Běţně vznikají situace, kdy je multimodální přepravce odpovědný do vyšší výše neţ dílčí přepravce v následném regresním nároku. Rozsudek Okresního soudu v Arnhemu z 18. června 199633 Na základě multimodální přepravní smlouvy měly být převezeny jalovice z Nizozemí do Irska. Přepravce uzavřel přepravní smlouvu se společností Stena Line (výkonný přepravce), která poskytovala trajektovou přepravu typu ro-ro. Poté co náklad dorazil do přístavu v Anglii, bylo zjištěno, ţe je velké mnoţství jalovic mrtvých. Majitel nákladu poţadoval náhradu škody po přepravci, se kterým uzavřel smlouvu. Ten měl uzavřenou smlouvu se Stena Line, ale součástí této smlouvy byla zprošťující doloţka, na jejímţ základě neměla Stena Line povinnost hradit poskytovateli přepravy ţádnou náhradu škody. Avšak ten měl povinnost uhradit škodu odesílateli. Navíc se výše náhrady škody řídila CMR, protoţe i kdyţ v sobě CMR obsahuje pravidlo v článku 2, ţe se neaplikuje, pokud existují pravidla odlišná, musí jít o pravidla zákonná. V tomto případě se odpovědnost Stena Line měla řídit smluvní doloţkou, nešlo tedy o pravidla předepsaná zákonem, tudíţ se dle čl. 2 CMR musela pouţít. Proto musel přepravce majiteli nákladu zaplatit škodu 8, 33 SDR/kg, zatímco proti Stena Line neměl nárok na náhradu škody.
3.2 Přístupy k určení povahy multimodální přepravní smlouvy V zahraniční literatuře se setkáváme se třemi různými přístupy k určení povahy multimodální přepravní smlouvy.34 Na základě tzv. absorpční doktríny35, je celá multimodální přepravní smlouva povaţována za nedělitelný celek, jehoţ charakter je určen převaţujícím způsobem přepravy36, zatímco ostatní aspekty smlouvy jsou pohlceny tímto
33
Rozsudek Okresního soudu v Arnhemu z 18. června 1996. In: HOEKS, op. cit., s. 7. HOEKS, op. cit., s. 56. 35 Tato doktrína převaţuje v Německu. 36 HOEKS, op. cit., s. 57. 34
22
převaţujícím
elementem.37
Multimodální
přepravní
smlouva
tedy
není
povaţována za multimodální, ale jako přepravní smlouva primárně zaměřená na jeden druh přepravy. Na druhou stranu kombinovaná doktrína38 povaţuje multimodální přepravní smlouvu jako po sobě jdoucí řetězec jednotlivých smluv, které jsou řízeny jednotlivými přepravními úmluvami.39 Kombinovaná doktrína je shodná s takzvaným „network systémem“ (k „network“ systému blíţe v kapitole 2.4). Vztah mezi multimodálním přepravcem a výkonnými přepravci je dle této doktríny řízen rozhodným právem dle druhu realizované přepravy, ale pokud dojde ke škodě v daném druhu přepravy, tak se právo rozhodné pro tento druh přepravy aplikuje i na vztah odesílatel – multimodální přepravce. Můţe tedy dojít ke škodě ve fázi silniční přepravy (coţ je jiţ druhá vrstva multimodální přepravní smlouvy, pokud multimodální přepravce není sám silničním přepravcem) a vztah mezi odesílatelem a multimodální přepravcem se bude řídit CMR.40 Tyto dvě doktríny se mohou na první pohled zdát velmi odlišné, ale mají také mnoţství společných znaků. V absorpční doktríně se automaticky aplikuje právní reţim převaţujícího způsobu přepravy. V kombinované doktríně se můţe zdát, ţe dochází k rozdělení smlouvy na jednotlivé fáze, ale dochází pouze k rozšiřování unifikovaného právního reţimu i na vztah odesílatel – multimodální přepravce. Dle mého názoru obě doktríny neúměrně rozšiřují aplikaci unifikovaných přepravních smluv. Nemůţeme na specifický právní vztah odesílatel – multimodální přepravce rozšiřovat právní reţim z konkrétního přepravního vztahu. Proto je dle mého názoru z pohledu přesného určení povahy multimodální přepravní smlouvy nejvhodnější tzv. sui generis doktrína. Tato doktrína je však nejproblematičtější ve vztahu k určení povahy smlouvy a práva rozhodného. V jejím reţimu není multimodální přepravní smlouva povaţována za smlouvu o 37
Viz např. čl. 1 odst. 1 Montrealské úmluvy. Typická pro common law. 39 HOEKS, op. cit., s. 59. 40 Tamtéţ. 38
23
přepravě. Mluví se spíše o smlouvě o celkové organizaci přepravy, která obsahuje nejen povinnost zboţí přepravit na místo určení, ale i jiné povinnosti na straně přepravce – nakládky, vykládky, uskladnění apod.41 V reţimu této doktríny je multimodální přepravní smlouva samostatným smluvním typem, má specifický charakter, vzniklý kombinací různých smluv do smlouvy jedné. Neexistuje ţádná jednotná mezinárodní úprava, proto je právem rozhodným národní právo. V praxi ale tato doktrína nepřevaţuje. Je tomu tak proto, ţe by byla ignorována ustanovení některých mezinárodních přepravních smluv, která samy rozšiřují svoji působnost na situace, kdy je pouţit i jiný způsob přepravy.42
3.3 Multimodální přepravní smlouva vs. jednotná přepravní smlouva Bez ohledu na to, jakou doktrínu pouţijeme v přístupu k multimodální přepravní smlouvě, je jejím znakem to, ţe musí zahrnovat nejméně dva druhy přepravy v rámci dvou různých přepravních oborů. Hranice mezi multimodální a jednotnou přepravní smlouvou je spojena s otázkou absorpce pomocných sluţeb s přepravou spojených.43 V samotné německé literatuře (která se asi nejvíce této problematice věnuje) není jednotný názor na to, co je v rámci překládek pouze pomocnou sluţbou, která je absorbována jednotným přepravním reţimem, a co lze jiţ povaţovat za samostatnou fázi přepravy. Daný rozkol lze ilustrovat na následujících soudních rozhodnutích.
41
HOEKS, op. cit., s. 60. Ve specifických případech rozšiřuje svoji působnost na multimodální přepravu např. Montrealská úmluva (čl. 38) nebo Úmluva COTIF čl. 1 odst. 3 a 4. 43 HOEKS, op.cit., s. 77. 42
24
Rozsudek Odvolací soudu v Hamburku z 19. srpna 200444 Zboţí bylo přepravováno z Německa přes Portsmouth (USA) po moři, kde bylo přeloţeno na nákladní automobil a přeprava měla pokračovat do Durhamu (USA). Samotná překládka zahrnovala přesunutí kontejneru na 300 metrů vzdálený nákladní automobil. Avšak při samotném překládání došlo k nehodě a kontejner se zboţím byl znehodnocen. Soud povaţoval tuto překládku jako samostatnou fázi přepravy a tudíţ přepravce nemohl spoléhat na omezení odpovědnosti dle námořního práva. Rozhodujícím v tomto případě bylo to, ţe zboţí bylo umístěno na zvláštním typu kontejneru (MAfi), který nemohl být ihned z lodi přemístěn na nákladní automobil.
Rozsudek Nejvyššího soudu Německa z 3. listopadu 200545 Soud rozhodl, ţe překládky na území přístavu jsou práce spojené se samotnou námořní přepravou.
Rozsudek Nejvyššího soudu Německa z 18. října 200746 Navzdory výše uvedenému rozhodnutí soud jako odvolací soud k rozhodnutí OLG Hamburg 2004 rozhodl, ţe sice překládky v přístavu nejsou samostatnou fází přepravy, ale ţe jsou součástí silniční přepravy, tudíţ se aplikuje CMR.
Z výše uvedených naprosto odlišných rozhodnutí je patrné, ţe samotná problematika překládek a určení toho, co je samostatnou fází přepravy a co jen plní pomocnou funkci, je více neţ nejednotná.
3.4 Multimodální přepravní smlouva vs. zasílatelská smlouva Tradičně hlavním rozdílem mezi zasílatelskou smlouvou a smlouvou o přepravě je to, zda má povinná osoba právo nakládat s nákladem, který má být přepraven.47 Pro zasílatelskou smlouvu je charakteristické, ţe jediným závazkem pro osobu povinnou je obstarat přepravu. Tato osoba sama přepravu nerealizuje, ale pouze ji
44
Rozsudek Odvolacího soudu v Hamburgu ze dne 19. 8. 2004, sp. zn. 6 U 178/03. Unalex [cit. 29. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.unalex.eu/Judgment/Judgment.aspx?FileNr=DE-2742 45 Rozsudek Nejvyššího soudu Německa ze dne 3. 11. 2005, sp. zn. IX ZR 181/04. V HOEKS, op. cit., s. 78. 46 Rozsudek Nejvyššího soudu Německa ze dne 18. 10. 2007, sp. zn. I ZR 102/05. V HOEKS, op. cit., s. 78. 47 BEJČEK, Josef; ELIÁŠ, Karel; RABAN, Přemysl a kol. Kurs obchodního práva: obchodní závazky. 4. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007, 535 s. ISBN 978-80-7179-781-4. S. 403.
25
obstarává. Kdeţto v přepravní smlouvě je primární povinností povinné osoby přepravu realizovat.48 Tak tomu však nemusí být vţdy, proto tím nejdůleţitějším rozdílem je to, zda osoba povinná z primární smlouvy v případě škody za škodu odpovídá.49 U zasílatelské smlouvy tomu tak není. U přepravní smlouvy je přepravce odpovědný za škodu, která vznikla během přepravy, i kdyţ sám přepravu nerealizoval. To je právě typické pro multimodální přepravní smlouvy, které jsou odlišné od smluv zasílatelských v tom smyslu, ţe multimodální přepravce (osoba, jeţ se zavazuje přepravit zboţí do finálního místa určení) je zodpovědný za náklad, kdeţto u smlouvy zasílatelské je obstaravatel zodpovědný pouze za zajištění přepravy. V praxi to tedy znamená, ţe odesílatel můţe uzavřít smlouvu se zasílatelem, ve které bude zasílatel vystupovat jako přepravce (tzv. samovstup)50 nebo jako zasílatel, který přepravu pouze zprostředkovává. Tradičně byla typická pro zasílatele druhá situace, ale s postupem času se zasílatel začal dostávat do pozice organizátora přepravy a ne jako pouze spojovací článek.51 Nyní tedy v mnoha situacích zasílatel přebírá odpovědnost, jako by byl samotný přepravce.52 Rozdíl mezi těmito druhy smluv je v teorii jasný, ale problémem je distinkce těchto smluv v praxi.
3.5 Dílčí závěr V této kapitole jsem potvrdila, ţe bez ohledu na to, která doktrína se pouţije při posuzování charakteru multimodální přepravní smlouvy, bude vţdy přítomna dvouvrstvost vzniklých závazkových vztahů. Dalším společným znakem všech doktrín je to, ţe operátor multimodální přepravy nese odpovědnost za škodu po celou dobu přepravy, i kdyţ sám přepravu nerealizuje. 48
BEJČEK, Josef; ELIÁŠ, Karel; RABAN, Přemysl a kol. Kurs obchodního práva: obchodní závazky. 4. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007, 535 s. ISBN 978-80-7179-781-4. S. 403. 49 Hoeks, op. cit., s. 42. 50 Např. §2474 zákona č. 89/2012, občanský zákoník. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 1. 6. 2014]. 51 Například dle FIATA modelových pravidel má zasílatel právo na samotnou přepravu zboţí. 52 Hoeks, op. cit., s. 41.
26
4 PRÁVO POUŽITELNÉ NA MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SMLOUVU Jak je z předchozí kapitoly zjevné, jiţ samotná definice toho, co je multimodální smlouva, není jednoznačná. O to zmatenější a nejasné je určení rozhodného práva. Neexistuje většinou států uznaná, mezinárodní unifikovaná úmluva, která by se věnovala multimodální přepravě. Právní rámec se skládá jak z jednotlivých mezinárodních úmluv o přepravě (CMR, COTIF53 atd.), tak z rozmanitých regionálních úmluv, národního práva a standardizovaných obchodních podmínek jako je například FIATA konosament.54 Z výše uvedených důvodů se proto budu zabývat otázkou, jakým právním reţimem se řídí mezinárodní multimodální přepravní smlouvy. Nejdříve vysvětluji problematiku nelokalizovatelné škody, která je jedním z největších problémů multimodální přepravy. Řešení tohoto problému je nastíněno ve výkladu jednotlivých přepravních reţimů, pokud se tyto reţimy této otázce věnují. V následujících podkapitolách se zaměřuji na vztah multimodální přepravy k jednotlivým přepravním reţimům. Zde pouze ve zkratce popisuji působnost jednotlivých přepravních smluv a důraz kladu na zvláštnosti, které se objevují ve vztahu k multimodální přepravě. Poté vyjasňuji, jakým právem se řídí vztah mezi odesílatelem a multimodálním přepravcem. Na začátku také musí být zdůrazněno, ţe důleţitým faktorem ovlivňujícím přístup k určení rozhodného práva je místo, kde dochází k rozhodování moţného sporu a také to, zda rozhoduje národní soud nebo dochází k rozhodování sporu v arbitráţi. Tato otázka je samozřejmě velice zajímavá a důleţitá, ale vydala by na samostatnou diplomovou práci. 53
Convention concerning International Carriage by Rail in the verison of the Procotocol of Modification of 3 June 1999 [online]. The International Rail Transport Committee, 9. 5. 1980 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.cit-rail.org/files/Documentation_DE/Passenger/COTIF/COTIF99_201012-01_FR-DE-EN_Protocol.pdf?cid=46 54 Tento pojem označuje jak samotný přepravní dokument (konosament), tak smluvní podmínky, které se pouţitím konosamentu stávají (není-li dohodnuto jinak) součástí multimodální přepravní smlouvy.
27
4.1 Nelokalizovatelná škoda Nelokalizovatelná škoda neznamená škodu samu o sobě, ale jde o situaci, kdy dojde ke škodě nebo ztrátě zboţí a místo a čas vzniku této škody nebo ztráty nelze určit.55 Nelokalizovatelná škoda je fenoménem, který se rozvinul s kontejnerovou přepravou. Pokud nemůţeme lokalizovat škodu v konkrétní fázi přepravy, nemůţeme také určit, podle jakého právního reţimu se bude řídit odpovědnost za škodu. Avšak v jednotlivých mezinárodních přepravních úmluvách můţeme najít speciální situace, kdy se na nelokalizovatelnou škodu pouţije úprava v nich obsaţená. Jde o: 1. Čl. 2 CMR56 2. Čl. 18 odst. 4 Montrealské úmluvy57 3. Čl. 1 odst. 3 COTIF-CIM58 4. Čl. 2 odst. 2 CMNI59 V ostatních situacích je nutné pouţít národní právní reţim.
55
HOEKS, op. cit., s. 331. Je-li loţené vozidlo přepravováno v některém úseku dopravní cesty po moři, po ţeleznici, po vnitrozemské vodní cestě nebo vzduchem, vztahuje se tato Úmluva na celou přepravu, pokud nebyla zásilka, s výjimkou případů uvedených v článku 14, přeloţena. Prokáţe-li se však, ţe ztráta, poškození nebo překročení dodací lhůty vzniklé během přepravy jiným druhem dopravy neţ silniční nebyly způsobeny jednáním nebo opomenutím silničního dopravce, ale událostí, ke které mohlo dojít jen během a z důvodu přepravy tímto jiným druhem dopravy, neřídí se odpovědnost silničního dopravce touto Úmluvou; v takovém případě odpovídá silniční dopravce v rozsahu, v jakém by odpovídal dopravce jiného druhu dopravy neţ silniční, kdyby došlo mezi ním a odesílatelem k uzavření přepravní smlouvy podle předpisů platných pro příslušný druh dopravy. Nejsou-li však takové předpisy, řídí se odpovědnost dopravce touto Úmluvou. 57 Doba letecké přepravy nezahrnuje přepravu pozemní, námořní nebo vnitrozemskou vodní prováděnou mimo letiště. Dojde-li však k takové přepravě v průběhu plnění smlouvy o letecké přepravě pro účely nakládání, dodání nebo překládání, bude se mít za to, ţe ke škodě došlo v průběhu letecké dopravy, pokud nebude prokázán opak. Jestliţe dopravce bez souhlasu odesílatele pouţije jiný způsob přepravy pro celou nebo část přepravy, která měla být podle smlouvy mezi stranami provedena letecky, taková přeprava jiným způsobem se povaţuje za přepravu leteckou. 58 Zahrnuje-li mezinárodní přeprava, která je předmětem jediné smlouvy, jako doplněk přepravu po ţelezničních tratích překračujících státní hranice, přepravu po silnicích nebo na říčních linkách ve vnitrostátní dopravě členského státu, pouţijí se tyto Jednotné právní předpisy. 59 Tato úmluva je pouţitelná, je-li cílem smlouvy o přepravě přeprava zboţí bez překládky jak po vnitrozemských vodních cestách, tak i po cestách podléhajících námořním pravidlům, pouţije se tato úmluva i pro tuto smlouvu za podmínek stanovených v odstavci 1, ledaţe by a) byl vystaven námořní konosament podle pouţitého námořního práva, nebo b) vzdálenost, která má být propluta na vodách, na něţ je aplikováno námořní právo, je větší neţ vzdálenost na vnitrozemských vodních cestách. 56
28
4.2 Multimodální přeprava ve vztahu k silniční přepravě Na evropské úrovni (společně s Ruskem) je mezinárodní silniční přeprava regulována CMR. Vztah multimodální přepravy a CMR patří mezi ty nejsloţitější. Je to způsobeno tím, ţe téměř vţdy je součástí multimodální přepravy přeprava silniční a existuje velké mnoţství soudních rozhodnutí, která se naprosto liší v odpovědi na otázku, zda se CMR pouţije na silniční část multimodální přepravy. Další problém je spojen s čl. 2 CMR, který vzniká jiţ u otázky, zda lze ro-ro přepravu povaţovat za multimodální přepravu.
4.2.1 Aplikace CMR na silniční část multimodální přepravy Tato problematika úzce souvisí s určením charakteru multimodální přepravní smlouvy. Stejně jako není ustálen názor na to, jaký charakter samotná multimodální smlouva má, tak tomu je i u aplikace CMR. Existují tři názory. Anglický a nizozemský je takový, ţe se CMR aplikuje na fázi multimodální přepravy, která je realizována po silnici.60 V rámci tohoto přístupu můţeme vidět ještě dvě větve. První, ţe CMR se aplikuje, i kdyţ samotná silniční přeprava má čistě národní charakter a není realizována mezinárodně (postačuje pouze mezinárodní charakter celé multimodální přepravní smlouvy). A to z toho důvodu, ţe celá přeprava je řízena jednou přepravní smlouvou, na základě které přeprava začíná nebo končí v odlišných smluvních státech CMR.61 Druhá umírněnější větev je taková, ţe silniční přeprava jako součást multimodální přepravy musí mít mezinárodní charakter pro to, aby na tuto fázi byla CMR aplikována. A to proto, ţe čl. 1 CMR sám stanovuje, ţe silniční přeprava musí být mezinárodní od naloţení nákladu aţ po jeho vyloţení.62 60
HOEKS, op. cit., s. 120. CLARKE, Malcolm. International carriage of goods by road: CMR. 4. ed. London: LLP, 2003. ISBN 978-184-3112-204. S. 46. 62 Rozsudek Odvolacího soudu v Düsseldorfu z 16. června 2004, sp. zn. I-18 U 237/03. V HOEKS, op. cit., s. 138: Překročení hranic dvou států v rámci celé multimodální přepravy nepostačuje k pouţitelnosti CMR (silniční přeprava musí mít mezinárodní charakter). Dostupné z: http://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=OLG%20D%FCsseldorf&Datum=16 .06.2004&Aktenzeichen=18%20U%20237/03. 61
29
Německý (italský a skandinávský) přístup je ale naprosto odlišný. Zdůrazňuje, ţe multimodální smlouva je smlouvou sui generis a není to smlouva o silniční přepravě, proto nevyhovuje čl. 1 CMR a tudíţ se CMR neaplikuje (kromě situací naprosto vyhovujících článku 2).63 Jak jsem jiţ zmínila v kapitole 3.2, dle mého názoru je přístup k multimodální smlouvě jako ke smlouvě sui generis nejvhodnější při určování samotné povahy smlouvy. Avšak při určování rozhodného práva to není šťastná volba, protoţe vyloučíme pouţití jednotlivých přepravních smluv na druhou vrstvu multimodální smlouvy – na vztah multimodálního přepravce a výkonného přepravce. To je ale dle mého názoru z pohledu mezinárodního přepravního práva a praxe soudů vyloučené. Uveďme si to na příkladu. Dle čl. 40 CMR se strany nemohou odchýlit od pravidel v této Úmluvě obsaţených, jinak jsou tato ustanovení neplatná a právně neúčinná. Pokud by tedy odesílatel a přepravce uzavřeli silniční přepravní smlouvu o přepravě nákladu z Rotterdamu do Paříţe a tato smlouva by obsahovala smluvní ujednání o odpovědnosti za škodu, které by odporovalo CMR, toto ujednání by bylo neplatné. Ale kdyby se ve stejné smlouvě strany dohodly, ţe část přepravy bude realizována po ţeleznici, tak by dle sui generis doktríny CMR aplikovatelná nebyla a strany by mohly postupovat dle ujednaných smluvních podmínek. Na druhou stranu souhlasím s názorem, ţe je CMR aplikovatelná na silniční část multimodální přepravy pouze tehdy, pokud tato silniční část má mezinárodní charakter. Dle mého názoru není moţné z celého mezinárodního charakteru multimodální přepravní smlouvy odvozovat i mezinárodní charakter čistě vnitrozemské přepravy. I kdyby to bylo sebevíc ve prospěch právní jistoty a vyhnutí se problematice regresních nároků. Názor, který je nejvíce v souladu se smíšeným charakterem multimodální přepravní smlouvy, je takový, ţe se CMR aplikuje ex proprio vigore na
63
HOEKS, op. cit., s. 138.
30
mezinárodní část silniční přepravy, i kdyţ smlouva umoţňuje i jiné způsoby přepravy.64 Samozřejmě se názory jurisdikce od jurisdikce liší, proto s naprostou určitostí můţeme říci pouze to, ţe se CMR neaplikuje na fáze multimodální přepravy, které nejsou realizovány po silnici.
4.2.2 Ro-ro přeprava v režimu CMR Druhou jiţ zmíněnou problematikou je samotný čl. 2 CMR. Důvodem zařazení tohoto článku do CMR byla geografická izolace Velké Británie. V roce 1956, kdy byla CMR přijímána, bylo jedinou moţností, jak dovést zboţí do Velké Británie, přepravit jej po moři či letecky. CMR by tedy nemohla být nikdy aplikovatelná ve Velké Británii, protoţe by chyběl mezinárodní prvek.65 V literatuře existuje spor, zda ro-ro přeprava je přepravou multimodální. Pavel Sedláček například ve svém komentáři k CMR zdůrazňuje66, ţe čl. 2 CMR neupravuje multimodální přepravu, ale pouze ro-ro přepravu, která je kombinovaným způsobem přepravy. Jiní autoři ro-ro přepravu v CMR jako multimodální přepravu povaţují.67 Je tomu tak proto, ţe samotný čl. 2 CMR sám výslovně poţaduje silniční přepravu před nebo po samotné ro-ro přepravě. Tudíţ čl. 2 neupravuje ro-ro přepravu jako takovou, ale ro-ro přepravu v širším slova smyslu. Ale navzdory všemu jde stále o speciální podtyp multimodální přepravy, protoţe základní znaky multimodální přepravní smlouvy jsou naplněny. Máme zde jednu přepravní smlouvu, která zahrnuje více druhů přepravy. Pouze dochází ke změně vyuţití vozidla. Kdyţ se silniční vozidlo s nákladem nalodí na plavidlo nebo naloţí na vlak, uţ není tím prostředkem, který zboţí aktivně přepravuje, ale stává se z něj něco jako zboţí či obal samotného zboţí.
64
HOEKS, op. cit., s. 174. HOEKS, op. cit., s. 159. 66 SEDLÁČEK, Pavel. Úmluva CMR: (komentář) : mezinárodní silniční nákladní doprava : soudní rozhodnutí : výklad jednotlivých ustanovení. Vyd. 1. Praha: Vox, 2009, 622 s. ISBN 978808-6324-821. S. 60. 67 HOEKS, op. cit., s. 160. 65
31
Bez ohledu na to, zda jde o dopravu multimodální, CMR se pouţije na celou přepravu, i kdyţ část přepravy byla provedena po moři či ţeleznici, pokud je zboţí přepravováno na silničním vozidle a toto vozidlo je jako celek naloţeno na jiný přepravní prostředek (aniţ by se zboţí vykládalo).68 Čl. 2 CMR ale automaticky nezmocňuje dopravce k ro-ro přepravě. Přepravce nemůţe vyuţít k přepravě zboţí ro-ro přepravu bez výslovného ujednání mezi stranami. Pokud však druhé straně ro-ro přepravu oznámí a ta nevyjádří souhlas ani nesouhlas, má se za to, ţe s ro-ro přepravou souhlasí.69 Pokud tedy dopravce uskuteční přepravu jiným způsoben neţ po silnici a strany se na jiném způsobu přepravy nedomluvily, aplikuje se CMR s důsledky jejího porušení. Neaplikují se odpovědnostní omezení dle CMR a dopravce bude odpovídat za škodu v plném rozsahu. Nemůţe se dovolávat omezujících ustanovení obsaţených v CMR, ale také v ţádné jiné přepravní smlouvě.70 Čl. 2 předpokládá několik odpovědnostních typů a různé právní reţimy přepravy. Zaprvé jde o případ, kdy je zboţí naloţené na silničním dopravním prostředku přepravováno na části trasy k moři po vnitrozemské vodní cestě, ţelezničním dopravním prostředkem či letecky. Situace, kdy zboţí není přímo přepravováno po silnici, neznamená porušení poţadavků CMR, pokud zůstává zboţí naloţeno na silničním dopravním prostředku. V tomto případě celá přeprava podléhá CMR.71 Zadruhé, můţe dojít ke škodě na zboţí, která nevznikla jednáním nebo opomenutím ze strany silničního přepravce, ale nastala v důsledku situace, která je imanentní k danému druhu přepravy (navlhnutí zboţí apod.). V tomto případě se na odpovědnost za škodu pouţije reţim dané fáze přepravy, pokud takové
68
Čl. 2 CMR. SEDLÁČEK, op. cit., s. 58. 70 SEDLÁČEK, op. cit., s. 60. 71 SEDLÁČEK, op. cit., s. 62. 69
32
předpisy existují. Pokud ale neexistují nebo nejsou pouţitelné, odpovídá dopravce za uskutečněnou přepravu dle CMR.72 Dojde tedy k situaci, kdy samotná smlouva bude řízena CMR, ale odpovědností reţim se bude řídit jinou mezinárodní přepravní smlouvou. Multimodální přepravce pak bude odpovídat za škodu podle právních předpisů toho kterého druhu přepravy stejně, jako kdyby tento jiný způsob přepravy sjednal odesílatel s výkonným přepravcem sám.73 Pokud ale silniční dopravce přepravuje zboţí jiným způsobem, neţ bylo ujednáno ve smlouvě a vyuţívá k tomu vlastní prostředky, odpovídá podle čl. 2 odst. 1 CMR.74 Toto ustanovení má ochranný charakter, jinak by přepravce mohl samovolně vybrat různé druhy přepravy, coţ by mohlo mít vliv na změnu odpovědnostních limitů. Závěrem, i kdyţ existují problémy v aplikační praxi CMR na multimodální smlouvy, stále CMR patří mezi mezinárodní přepravní smlouvy, jejichţ pravidla se dají úspěšně pouţít na vyřešení otázky rozhodného práva v multimodální přepravě.
4.3 Multimodální přeprava ve vztahu k dopravě železniční Snahu unifikovat pravidla vztahující se k mezinárodní ţelezniční přepravě můţeme vidět jiţ v 90. letech 19. stol. Proto můţeme původní úmluvu COTIF povaţovat za nejstarší unifikovanou přepravní úmluvu.75 Její stáří nám napovídá, ţe je subjektem velkého mnoţství změn. Poslední úpravou bylo přijetí protokolu o změně Úmluvy podepsaného 3. 6. 1999 ve Vilniusu.76
72
Viz případ Okresního soudu v Arnhemu z 18. června 1996, kdy byla aplikována CMR, protoţe zde bylo pouze smluvní ujednání o odpovědnosti. 73 SEDLÁČEK, op. cit., s. 63. 74 Čl. 2 odst. 2 CMR. 75 První snahy o unifikaci můţeme vidět jiţ v roce 1890. 76 Hlavním cílem byla harmonizace s ostatními přepravními reţimy, hlavně s přepravou silniční.
33
Komplexní úpravu mezinárodní ţelezniční nákladní přepravy najdeme v tzv. přípojku B – Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní ţelezniční přepravě zboţí (CIM77). CIM se pouţije na kaţdou smlouvu o přepravě zboţí za úhradu po ţelezničních tratích pouze tehdy, pokud jsou místo převzetí nákladu a místo dodávky ve dvou různých smluvních státech.78 I kdyţ je to krok kupředu, protoţe v předchozí verzi CIM byl CIM aplikovatelný pouze tehdy, pokud samotná přeprava byla vedena přes smluvní státy CIM, stále není aplikovatelnost jako u CMR tak rozsáhlá.79 Na druhou stranu, na rozdíl od CMR, CIM nespecifikuje, jakým dopravním prostředkem má být ţelezniční přeprava provedena (ale je nemoţné pouţít jiný dopravní prostředek neţ vlak na přepravu nákladu). Ve vztahu k multimodální přepravě existuje jen hrstka literatury a v podstatě ţádná judikatura. Jelikoţ úpravy v CIM a CMR jsou podobné, panuje v názoru na to, zda se CIM pouţije na ţelezniční fázi multimodální přepravy, stejný názorový rozkol jako u CMR. Německá literatura zdůrazňuje, ţe se CIM nepouţije, protoţe celá multimodální přepravní smlouva není smlouvou o ţelezniční přepravě.80 Na druhé straně nizozemský a dánský přístup je zaloţen na. „network“ systému, kdy se CIM pouţije na část multimodální přepravy, která je realizovaná po ţeleznici.81 CIM se nevymezuje k ro-ro přepravě. Samotné nezařazení této úpravy vyplývá z povahy ţelezniční přepravy. Není obvyklé, ţe by celý vagón byl přepravován jinak neţ po ţeleznici. Na druhou stranu CIM rozšiřuje rozsah své působnosti v situacích, ve kterých CMR mlčí. V článku 1 odst. 3 rozšiřuje svoji působnost na situace, kdy je
77
Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail. Internatioanal Rail Transport Committee, 1. 6. 2006 [cit. 7. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.citrail.org/files/Documentation_DE/Freight/CIM/CIM_1999_2010-12-01_FR-DE-EN.pdf?cid=48 78 Čl. 1 CIM. 79 U CMR postačuje, ţe je smluvním státem pouze jeden stát. 80 HOEKS, op. cit., s. 215. 81 Tamtéţ.
34
přeprava předmětem jediné smlouvy a zahrnuje jako doplněk přepravy ţelezniční přepravu po silnicích nebo říčních linkách ve vnitrostátní dopravě členského státu. Odstavec 4 se věnuje této doplňkové přeshraniční přepravě realizované po moři nebo na říčních linkách, která je realizována po tratích, které jsou zařazeny do seznamu linek. Na základě těchto ustanovení můţe dodatek CIM rozšiřovat svoji působnost na silniční, říční i námořní přepravu v případech, kdy tyto fáze hrají pouze doplňkovou roli. Musíme si ale uvědomit jeden z charakteristických znaků multimodální přepravy – její dvouvrstvost. Pokud multimodální přepravce uzavře smlouvu na doplňkovou přepravu s jiným přepravcem a ke škodě na zboţí dojde během doplňkové silniční přepravy, která naplňuje podmínky čl. 1 odst. 3 CIM, multimodální přepravce bude odpovědný za škodu dle pravidel obsaţených v CIM.82 Na druhou stranu výkonný přepravce není CIM vázán a na jeho vztah s multimodálním přepravcem se pouţije národní reţim, který můţe vést k niţší limitaci odpovědnosti v tomto vztahu, neţ který je upraven v CIM. Pokud ale přepravce samotnou doplňkovou přepravu realizuje sám, v rámci jednoho státu, CIM se pouţije i na škodu vzniklou v rámci jiného neţ ţelezničního druhu přepravy. Toto ale není multimodální přepravní smlouva, protoţe chybí její základní znak – zapojení nejméně dvou různých přepravců. Samotná CIM se také věnuje pozici výkonných přepravců. Pokud přepravce přenese část provádění přepravy na výkonného přepravce, zůstává nadále odpovědný za celkovou přepravu dle CIM.83 Ale vztah mezi ním a výkonným přepravcem se CIM řídit nemusí.
82 83
Čl. 27 CIM. Tamtéţ.
35
4.4 Multimodální přeprava ve vztahu k letecké přepravě Mezinárodní letecká přeprava je na mezinárodní úrovni od roku 1929 regulována Varšavskou úmluvou84, jejíţ velké mnoţství doplňků vytvořilo vysoce roztříštěný tzv. Varšavský systém. Úprava byla ujednocena přijetím Montrealské úmluvy85, ke které přistoupily všechny státy Evropské Unie86, ale pouze polovina smluvních států Varšavské úmluvy. Proto tyto dva systémy koexistují vedle sebe. Varšavská a Montrealská úmluva nemají ambice nějakým způsobem zaštiťovat multimodální přepravu. Na první pohled obě smlouvy poměrně jasně určují rozsah své působnosti. Ve svých článcích 1 stanovují, ţe se vztahují na přepravu provozovanou letadlem za úplatu. Montrealská úmluva se vymezuje vůči multimodální přepravě87, kdy ve čl. 38 stanovuje, ţe pokud je náklad přepravován pomocí jiných druhů dopravy, Montrealská úmluva se pouţije pouze na fázi letecké přepravy88. Situace ale není zase tak jednoznačná a například Marian Hoeks89 upozorňuje na rozšiřování působnosti pomocí článku 18 odst. 4, který sám rozšiřuje definici toho, co je letecká přeprava ve smyslu Montrealské úmluvy, pokud dojde ke škodě na zboţí. Dle čl. 18 Montrealské úmluvy dopravce odpovídá za škodu na zboţí, pokud se stala během letecké přepravy. Pro účely tohoto článku je leteckou přepravou doba, po kterou je náklad v péči dopravce90, ale nezahrnuje přepravu
84
The Convention for the Unification of Ceratin Rules Relating to International Carriage by Air, 12. 10. 1929 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.warsaw.convention.1929/doc.html 85 Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air. International Civil Aviation Organization, 28. 5. 1999 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.unification.convention.montreal.1999/ 86 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého přepravce v případě nehod. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 1. 6. 2014]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 87 Stejně jako Varšavská úmluva ve čl. 31 odst. 2. 88 Montrealská a Varšavská úmluva jsou jedinými mezinárodně unifikovanými úmluvami, které se výslovně vymezují vůči multimodální přepravním smlouvám. 89 HOEKS, op. cit., s. 195. 90 Čl. 18 odst. 3 Montrealské úmluvy.
36
pozemní, námořní nebo vnitrozemskou vodní, pokud je prováděná mimo letiště91. Avšak i přeprava, která je uskutečněna mimo letiště, je povaţována za leteckou přepravu, pokud v průběhu plnění smlouvy o letecké přepravě jsou přeprava pozemní, říční nebo námořní realizovány pro účely nakládání, dodání nebo překládání. V tomto případě se má za to, ţe ke škodě došlo během letecké přepravy, pokud není dokázán opak. Tento článek se bezpochyby váţe k dalšímu stěţejnímu problému multimodální přepravy – k nelokalizovatelné škodě. Ale pokud víme, při jaké fázi přepravy ke škodě došlo, Montrealská úmluva se nikdy nemůţe pouţít, pokud ke škodě došlo při jiné neţ letecké fázi přepravy. V případě nelokalizovatelné škody tedy Montrealská úmluva nerozšiřuje svoji působnost, protoţe nevíme, v jaké fázi přepravy ke škodě došlo.92 Zajímavou situací ve vztahu k multimodální přepravě je tzv. náhradní letecká přeprava. O náhradní letecké přepravě lze hovořit v případě, kdy náklad není přepravován letadlem, ale pozemním dopravním prostředkem mezi dvěma letišti, mezi nimiţ je však současně letecká přeprava moţná.93 Je to jediná situace, ve které bychom mohli hovořit o snaze rozšířit působnost Montrealské úmluvy. Avšak dle článku 18 odst. 4 je nutno odlišit náhradní leteckou přepravu prováděnou po dohodě s odesílatelem a náhradní leteckou dopravu, která je prováděna bez souhlasu odesílatele. Pokud je náhradní letecká přeprava realizována bez souhlasu odesílatele, tak opravdu dochází k rozšíření působnosti Montrealské úmluvy i na neleteckou přepravu. Toto opatření má jasně ochranářský charakter. Chrání odesílatele před jednostrannou změnou přepravního reţimu a tím i před jinými odpovědnostními limity. Další zajímavá otázka je spojená s dodatečným souhlasem odesílatele s náhradní leteckou přepravou. Z mimosmluvní přepravy (čl. 18 odst. 4 91
Čl. 18 odst. 4 Montrealské úmluvy. Varšavská úmluva tuto problematiku upravuje podobně v čl. 18 odst. 3. 92 HOEKS, op. cit., s. 195. 93 MACHYTKOVÁ, SEDLÁČEK, VACA & spol., advokátní kancelář. Multimodální přeprava ve vztahu k dopravě letecké [online]. E-bulletin dopravního práva. 2013, č. 2, s. 6. [cit. 20. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.akmsv.cz/pdf/E-Bulletin_c_2_2013.pdf
37
Montrealské úmluvy) se dodatečným souhlasem stane přeprava smluvní. V tom případě by se na odpovědnost přepravce mohla aplikovat například CMR. Je však skutečností, ţe uzavřou-li smluvní strany smlouvu o letecké přepravě, nelze dodatečným schválením takovou smlouvu přeměnit na smlouvu o přepravě silniční (čl. 29 Montrealské úmluvy).94 I kdyţ existují některé problémy ve vztahu Varšavské a Montrealské úmluvy vůči multimodální přepravě, stále je právní reţim letecké přepravy tím nejpřehlednějším ze všech přepravních reţimů ve vztahu k multimodální přepravě.
4.5 Multimodální přeprava ve vztahu k námořní přepravě Prostředí námořní přepravy je nejsloţitější ze všech unifikovaných přepravních reţimů. Celosvětově se aplikují a mezi sebou jsou rovnocenné tři úmluvy – Hamburská pravidla95, Haagská pravidla96 a Haagsko (- Visbyská) pravidla97. Rotterdamská pravidla, jeţ měla být moderní, unifikovanou úpravou na poli námořního práva nebyla akceptována většinou námořních velmocí98. Avšak budu se jim věnovat v samostatné kapitole, protoţe obsahují zajímavá ustanovení ve vztahu k multimodální přepravě. I kdyţ je Česká republika smluvním státem Hamburských pravidel, musíme se zaměřit i na pravidla Haagská (- Visbyská), protoţe v Evropě jsou pouze Česká republika, Rakousko, Maďarsko a Rumunsko smluvními státy
94
Tamtéţ. Convention on the Carriage of Goods by Sea. United Nations, 30. 3. 1978 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/doc.html 96 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading z 28. 8. 1924 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html 97 The Hague – Visby Rules – The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/doc.html 98 Status United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (New York, 2008). Treaties.un.org [cit. 1. 6. 2014]. Dostupné z: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?mtdsg_no=XI-D-8&chapter=11&lang=en 95
38
Hamburských pravidel99. Jde o státy, které nemají přímý přístup k Atlantickému oceánu, proto nemohou na poli mezinárodní námořní přepravy hrát důleţitou roli. Z tohoto důvodu povaţuji za důleţité se zabývat i jinými námořními přepravními reţimy, jimiţ se řídí většina států, mezi které patří největší námořní mocnosti.
4.5.1 Haagská a Haagsko (-Visbyská) pravidla Haagská (-Visbyská) pravidla100 jsou rozšířená ve většině světových námořních států. Svůj vztah k multimodální přepravě však vůbec neupravují. Abychom mohli vysvětlit jejich vtah k ostatním úmluvám, musí být nejdříve zdůrazněny jejich rozdíly od ostatních přepravních úmluv. Na rozdíl od ostatních úmluv upravujících soukromoprávní vztahy ze smluv o přepravě v oblasti mezinárodní přepravy, představují Haagská (Visbyská) pravidla mezinárodní úmluvu, jeţ se aplikuje, pouze pokud je vydán konosament.101 Pokud není konosament vydán, tato pravidla se nepouţijí. Rozdílem je také to, ţe se aplikují pouze na dobu, kdy je zboţí fakticky na lodi (plus doba, po kterou je potřeba zboţí naloţit a vyloţit). Neplatí u nich pravidlo, ţe se aplikují po celou dobu, po kterou je zboţí pod dohledem přepravce, jako je tomu u ostatních přepravních reţimů.102 Toto je asi největším problémem ve vztahu k multimodální přepravě. Jiné rozhodné právo na dobu mezi naloţením a vyloţením vytváří překáţky k pouţití jednotného přepravního reţimu. Pokud tedy dojde ke škodě v době, kdy má přepravce zboţí pod dohledem, ale zboţí není ještě na lodi, bude rozhodným právem národní právní reţim.103 99
Status United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg, 1978). Uncitral.com [online]. [cit. 1. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg_status.html. 100 Haagská pravidla z roku 1924 byla doplněna roku 1968 Visbyským protokolem. Změna se týkala převáţně odpovědnostních limitů, proto nadále budu operovat pouze s termínem Haagská (Visbyská) pravidla. 101 Čl. 1 písm. b) Haagská (- Visbyská) pravidla. 102 HOEKS, op. cit., s. 240-241. 103 Například převoz zboţí z Ekvádoru do Berlína. Přepravce převezme zboţí v Ekvádoru a má je v úschově do té doby, neţ je naloţí na loď. Před naloţením na loď je tedy rozhodným právem
39
4.5.2 Hamburská pravidla Hamburská pravidla byla vypracována na půdě OSN s ambicí nahradit Haagská a Haagsko (-Visbyská) pravidla. Avšak setkala se s vlnou nevole ze strany sdruţení majitelů lodí a pojišťovacích společností.104 Hlavní důvodem byl strach, ţe dojde ke zvýšení odpovědnostních limitů, které ovlivní cenu pojištění. Na druhou stranu zasílatelé tento reţim přivítali, protoţe se domnívali, ţe dojde ke spravedlivějšímu rozdělení odpovědnosti mezi přepravce a majitele lodí.105 Díky těmto rozporům nebyla Hamburská pravidla ze začátku příliš podporována a i nyní (téměř 30 let od jejich přijetí), stále největší námořní mocnosti jejich text neadoptovaly a celkově je ratifikovalo pouze 33 států.106 Samotná Hamburská pravidla se k multimodální přepravě vymezují. Smlouvou o námořní přepravě je smlouva, kterou se dopravce zavazuje za úhradu přepravného přepravit zboţí po moři z jednoho přístavu do druhého. Ale pokud smlouva zahrnuje také jinou přepravu, tak se pokládá za smlouvu o námořní přepravě pouze potud, pokud jde o námořní přepravu.107 Hamburská pravidla tedy připouštějí, ţe smlouva o námořní přepravě můţe obsahovat i jiné způsoby přepravy, ale stále zůstane smlouvou o námořní přepravě. Jinými slovy, multimodální přepravní smlouva a námořní přepravní smlouva se nevylučují. Výsledkem začlenění jiného způsobu přepravy bude pouze to, ţe se Hamburská pravidla na tuto jinou fázi přepravy nepouţijí. Tento výklad je podpořen také článkem 4 odst. 1, který stanovuje, ţe přepravce je odpovědný dle reţimu obsaţeného v Hamburských pravidlech, pouze kdyţ je přepravce odpovědný za zboţí z přístavu nakládky do přístavu vykládky.
Ekvádorské právo. Poté je zboţí přepravováno na lodi – pouţijí se Haagská (- Visbyská pravidla), poté v přístavu před silniční dopravou je zboţí zase uskladněno – aplikuje se národní reţim. A poté je zboţí převezeno nákladním automobilem do Berlína – zde se aplikuje CMR. 104 HOEKS, op. cit., s. 264. 105 RAMBERG, Jan. International commercial transactions. 3rd ed. Stockholm: ICC, 2004, 544 s. ISBN 92-842-1351-7. S. 180. 106 Včetně České republiky. 107 Čl. 4 odst. 1 Hamburských pravidel.
40
4.6 Multimodální přeprava ve vztahu k říční přepravě Moţnosti vyuţívání vnitrozemské vodní cesty jsou u nás omezeny především na Labe a Vltavu na jejím krátkém úseku z Prahy do Mělníka. Avšak od roku 1992 je moţné vyuţívat dobrého propojení Labe s evropskou sítí kanálů umoţňující provádění přeprav do severoněmeckých a západoevropských přístavů a v propojení Labe na řeku Odru do a z přístavů baltických.108 I přes tato omezení je Česká republika smluvním státem Budapešťské úmluvy o smlouvě o přepravě zboţí po vnitrozemských říčních cestách (dále CMNI109), ve které najdeme hmotněprávní problematiku říční přepravy. Tato úmluva se pouţije na smlouvu jakéhokoli druhu, v níţ se dopravce zavazuje za úplatu přepravit zboţí po vnitrozemských vodních cestách, jestliţe se předpokládaný přístav nakládky a vykládky nacházejí ve dvou různých státech, z nichţ nejméně jeden je smluvním státem CMNI.110 Tedy stejně jako u CMR postačuje, kdyţ se pouze jedno z míst nakládky či vykládky nachází ve smluvním státě. CMNI se nepouţije na říční fázi multimodální přepravy, protoţe multimodální smlouva jako celek není smlouvou o říční přepravě. Ale stejně jako u CMR a COTIF je udrţitelný i jiný výklad, který umoţňuje aplikaci CMNI na říční přepravu jako fázi přepravy v rámci multimodální přepravní smlouvy. CMNI rozšiřuje svoji působnost na situace, kdy je zboţí přepravováno i po moři, ale pouze tehdy, pokud vzdálenost, která má být propluta na vodách, na něţ je aplikováno námořní právo, je větší neţ vzdálenost na vnitrozemských cestách. Nebo pokud je na celou přepravu vystaven námořní konosament.111
108
JANATKA, František. Realizace vývozního obchodního případu. 3. přeprac. vyd. Praha: Institut mezinárodního obchodu, dopravy a spedice, 2006, 152 s. S. 120. 109 Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway. UNECE, 22. 6. 2001 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/sc3/cmniconf/cmni.pdf 110 Čl. 1 odst. 1 a čl. 2 CMNI. 111 Čl. 2 CMNI.
41
4.7 Určení rozhodného práva pro vztah odesílatel – přepravce v rámci multimodální přepravy Jelikoţ jsou obě vrstvy smluv z multimodální přepravní smlouvy samostatné, je určení rozhodného práva problematické a záleţí na rozhodovací instituci, jak přistupuje k povaze samotné multimodální přepravní smlouvy. Mezinárodní přepravní smlouvy se pouţijí na vztah mezi původním odesílatelem a multimodálním přepravcem pouze tehdy, pokud ony samy stanoví, ţe se na tuto situaci aplikují. Pokud však mezinárodní přepravní smlouva tato pravidla neobsahuje, musí se určit rozhodné právo na vztah odesílatel – multimodální přepravce na základě kolizních pravidel. Evropské státy (kromě Dánska) budou k určení rozhodného práva pouţívat Nařízení Řím I112. Pokud obvyklé místo bydliště dopravce není ve stejné zemi jako místo převzetí nebo místo doručení nebo obvyklé místo bydliště odesílatele, pouţije se právo země, ve které se na základě dohody stran nachází místo doručení.113 Důraz je kladen na místo doručení (na rozdíl od Římské úmluvy114),
coţ
je
více
v souladu
s terminologií,
která
se
objevuje
v mezinárodních přepravních smlouvách.115 Důvodem ke konstrukci takového hraničního určovatele byla obava ze situací, kdy je zboţí ztraceno během přepravy, a tudíţ aktuální místo doručení není známo.
112
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. 6. 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I). In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/ 113 Čl. 5 Nařízení Řím I. 114 Convention 80/934/ECC on the Law Applicable to Contractual Obligations Opened for Signature in Rome on 19 June 1980. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/ 115 HOEKS, op. cit., s. 364.
42
4.8 Snaha o unifikaci - Rotterdamská pravidla Mezinárodní úprava na poli námořní přepravy není jednotná, jak bylo vysvětleno v kapitole 4.5. Proto se UNCITRAL rozhodl k vytvoření nové úmluvy. Jsou jí Rotterdamská pravidla. Snahou bylo vytvořit moderní a jednotnou úpravu jakékoli mezinárodní přepravy zboţí, která aspoň z části obsahuje námořní etapu. Bylo zamýšleno, ţe se úmluva nebude vztahovat pouze na přepravu zboţí „z přístavu do přístavu“, ale zaměří se na přepravu „z domu do domu“, jejíţ úprava bude obsahovat i vztah k multimodální přepravě.116 Tvůrci úmluvy tedy stáli nejdříve před rozhodnutím, zda úmluva bude zaloţena na jednotném systému nebo na „network“ systému.117 Bylo rozhodnuto, ţe jednotný systém je neudrţitelný.118 Tvůrci se však rozhodli pro tzv. „limited network“ systém, jehoţ základ je poloţen v čl. 26 Rotterdamských pravidel.119 Pokud dojde ke ztrátě nebo škodě na zboţí v době, kdy je přepravce odpovědný za toto zboţí, ale dojde k tomu výhradně120 před naloţením nebo vyloţením z lodi, ustanovení Rotterdamských pravidel se neaplikují, pokud přímá úprava daného způsobu přepravy obsahuje ustanovení o odpovědnosti za škodu, omezení odpovědnosti a promlčení.121 Ostatní otázky se však budou řídit Rotterdamskými pravidly.122 Znovu tedy vznikne mozaika různých právních reţimů a prostor pro nejasnosti. Jediné plus v postupu k unifikaci multimodální přepravy najdeme u otázky nelokalizovatelné škody. Dle čl. 26 se pouţijí pravidla obsaţená v konkrétních přepravních smlouvách pouze tehdy, pokud lze přesně určit v jaké fázi přepravy ke škodě došlo. Pokud dorazí zboţí v kontejneru poškozené, nelze přičíst škodu 116
FAGHFOURI, op. cit., s. 105. Jde stále o stejný spor mezi uţivateli a poskytovateli multimodální přepravy. Odesílatelé preferují jednotný systém, v němţ je přehledné jaká pravidla se aplikují. Pro přepravce je na druhou stranu výhodnější „network“ systém, ve kterém je díky roztříštěnosti právní úpravy prostor pro vznik zajímavých regresních nároků. 118 FOUGFOURI, op. cit., s. 109. 119 HOEKS, op. cit. s. 270. 120 Čl. 26 operuje se slovem „solely“. 121 Čl. 24 Rotterdamských pravidel. 122 Čl. 26 písm. b) Rotterdamských pravidel. 117
43
výhradně jednomu způsobu přepravy, a tudíţ nemůţe přímá úprava konkrétního způsobu přepravy převáţit a pouţijí se Rotterdamská pravidla.123 Avšak stále musíme mít na paměti, ţe součástí multimodální přepravy musí být námořní část. Na první pohled se to můţe zdát jako vyřešení problému nelokalizovatelné škody. Avšak kolize s přímými úpravami, které se více či méně nelokalizovatelné škodě věnují, je nevyhnutelná. I přes veškerou snahu zjednodušit přístup k multimodální přepravě Rotterdamská pravidla promarnila svoji šanci být unifikovanou úpravou multimodální přepravy. Vztah k ostatním mezinárodním úmluvám není vyřešen obecně a stále je zde velké mnoţství otazníku při samotné interpretaci smluv.
4.9 Dílčí závěr Stále platí, ţe úprava dílčích otázek spojených s multimodální přepravou se nachází a stále je nejvíc pouţitelná v jednotlivých přepravních mezinárodních úmluvách. Ţádný z pokusů o jednotné upravení multimodální přepravy nebo dílčí unifikace se stále nesetkaly s mezinárodním přijetím. Poslední snaha – Rotterdamská pravidla – byla ratifikována hrstkou států a nelze tvrdit, ţe úprava v nich obsaţená je přehledná. Úprava zavedená v jednotlivých přepravních smlouvách je nedostačující a existuje velké mnoţství hraničních situací, na jejichţ řešení neexistuje jednotné pravidlo. Proto je stále pro poskytovatele a uţivatele multimodální přepravy nejvýhodnější pouţít obchodní podmínky FIATA či MULTIDOC, které sice celou problematiku multimodální přepravy neřeší, ale tu nejdůleţitější věc z pohledu praxe – odpovědnost za škodu a její limity, řeší.
123
EFTESTOL-WILHELMSSON, Ellen. The Rotterdam Rules in a European Multimodal Context. The Journal of International Maritime Law [online]. 2010, č. 16 [cit. 8. 10. 2014]. Dostupné z: http://www.helsinki.fi/katti/english/EE-W_Publications/RotterdamRules_in_a_Europ ean_multimodal_context.pdf
44
5 OMEZENÍ ODPOVĚDNOSTI PŘEPRAVCŮ V předchozí kapitole jsem podala vysvětlení nejdůleţitějších právních reţimů, které se aplikují na multimodální přepravní smlouvy. Nyní se budu zabývat nejpalčivější otázkou, která je jedním z hlavních důvodů, proč ještě nevznikla jednotná úmluva o mezinárodní multimodální přepravě. Je to otázka odpovědnosti přepravců v jednotlivých přepravních reţimech. Nezaměřuji se však na vysvětlování konkrétních odpovědnostních reţimů obsaţených ve všech přepravních smlouvách. Nejdříve se ve zkratce věnuji historii
omezení
odpovědnosti
přepravců.
Dále
se
zabývám
typologií
odpovědnostních reţimů v jednotlivých přepravních reţimech. Následně kladu důraz na tzv. „global limitation“, která se objevuje pouze v námořní přepravě. V poslední kapitole popisuji institut tzv. společné havárie, který nemá v českém právu obdoby, a povaţuji jej za velice zajímavý.
5.1 Historický vývoj Poprvé se omezení odpovědnosti za škodu objevilo u námořní přepravy jiţ ve středověku.124 Stáří tohoto institutu zapříčiňuje to, ţe v kaţdé zemi k němu bylo přistupováno odlišně. Ve Francii byl odpovědný za škodu vlastník plavidla, který se mohl této odpovědnosti zprostit opuštěním poškozeného plavidla.125 V německém systému nebyl vlastník plavidla osobně odpovědný, odpovídal pouze do výše hodnoty lodi (in rem).126 Nevýhodou tohoto systému bylo to, ţe pokud došlo k havárii, hodnota lodi nebyla tak vysoká jako na začátku. V Anglii nedošlo k přirozenému vývoji, roku 1734 byl přijat zákon o odpovědnosti vlastníků lodí. Rozhodující byla hodnota lodi před škodnou událostí.127 124
GIRVIN, Stephen. Carriage of goods by sea. 2nd ed. New York: Oxford University Press, 2011. ISBN 978-019-9589-913. S. 496. 125 STEVENS, Frank. Maritime Casualties. Limitation of Liability (přednáška). Rotterdam: Erasmus University Rotterdam, 18. 3. 2013. 126 Tamtéţ. 127 Tamtéţ.
45
K samotnému faktu, zda lze odpovědnost omezit, se vyjádřil například Lord Denning128: „Souhlasím s tím, že v tomto pravidlu není moc prostoru pro spravedlnost. Limitace odpovědnosti ale není otázkou spravedlnosti. Je to pravidlo veřejného pořádku, které má svůj původ v historii a je ospravedlněno pohodlím….“.129 Navíc je omezení odpovědnosti rozšířeno ve většině právních oblastí (společnosti s ručením omezeným, zprošťující klauzule apod.).
5.2 Druhy limitace odpovědnosti Existují dva druhy omezení odpovědnosti přepravců. První druh je znám jako tzv. „package limitation“ – která je omezená na individuální a samostatné nároky z přepravních smluv. Druhý typem je tzv. „global limitation“- tento druh omezení odpovědnosti je typický pouze pro vlastníky lodí a odvozuje se od tonáţe lodi. Vztahuje se na všechny nároky, které mohou vzniknout v souvislosti s odpovědností za škodu v námořní přepravě – ublíţení na zdraví vzniklé v souvislosti s kolizí dvou plavidel, škoda na trupu lodi či škoda na přepravovaném zboţí, apod.130 Tím nejdůleţitějším rozdílem je však to, ţe můţe dojít k ustanovení fondu, ze kterého se postupně uspokojují nároky všech poškozených z jedné škodné události (viz podkapitola 5.2.2).
5.2.1 Package limitation Package limitation je typická pro všechny přepravní reţimy kromě námořního. Omezení se vztahuje k samotnému chybějícímu či poškozenému nákladu. Náhrada škody nesmí přesáhnout určitou částku SDR131 za kilogram. Kaţdá přepravní úmluva má stanoven svůj limit, pro přehlednost jsem jednotlivé limity uvedla ve stručné tabulce níţe.
128
Anglický právník a soudce. STEVENS, Frank. Maritime Casualties. Limitation of Liability (přednáška). Rotterdam: Erasmus University Rotterdam, 18. 3. 2013. 130 Tamtéţ. 131 Jednotná měnová a účetní jednotka pouţívaná v rámci Mezinárodního měnového fondu. 129
46
Druh přepravy
Právní úprava
Limit
Silniční přeprava
CMR
8,33 SDR/kg
Ţelezniční přeprava
COTIF-CIM
17 SDR/kg
Letecká přeprava
Varšavská/Montrealská úmluva
17 SDR/kg
Říční přeprava
CMNI
2 SDR/kg nebo 666,67 SDR/collo Obr. 2
5.2.2 Global limitation Jak jiţ bylo řečeno výše, institut tzv. „global limitation“ najdeme pouze v právní úpravě námořní přepravy. V samotné úpravě omezení odpovědnosti v námořní přepravě můţeme vidět dva směry – obecnou úmluvu, která se věnuje omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC132) a jednotlivé úmluvy, které se věnují speciálním nebezpečným situacím133. Pro oba tyto směry je společné, ţe uplatňování omezení odpovědnosti není povinností, ale právem majitele lodi.134 Za škodu je odpovědný vţdy majitel lodi, ne členové posádky, záchranáři apod. Odpovědnost za škodu je objektivní s velice omezenými předpoklady pro její zproštění. Omezení odpovědnosti je zaloţeno na celkové tonáţi lodi.
132
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. International Maritime Organization, 19. 11. 1976 [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-onLimitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-%28LLMC%29.aspx 133 Jde například o : International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage(dále CLC). International Maritime Organization, 1992. Dostupné z: http://www.transportrecht.org/dokumente/HaftungsUe_engl.pdf International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage. International Maritime Organization, 23. 5. 2001. Dostupné z: https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/273257/6693.pdf. 134 Čl. 15 LLMC, Čl. 5 CLC.
47
LLMC je tedy obecnou úpravou odpovědnosti. Na rozdíl od jednotlivých specifických úmluv je při omezení odpovědnosti rozhodující povaha samotných nároků a ne postavení toho, kdo se snaţí odpovědnost omezit. Povinná osoba nemůţe omezit odpovědnost za škodu v situaci, kdy je prokázáno, ţe škoda vznikla jako důsledek činnosti nebo opomenutím spáchaným touto osobou s vědomím způsobit tuto škodu nebo nedbalostně s vědomím, ţe taková škoda můţe nastat. Otázka toho, co soudy povaţují za úmysl či vědomou nedbalost a také otázka toho, co je povaţováno za akt osoby, která se snaţí omezit svoji odpovědnost je v literatuře velice sloţitá a mým úkolem není ji na tomto místě rozebírat. To, co je velice zajímavé, je samotný vznik záchranného fondu. Vlastník lodi (nebo záchranáři)135 mohou na svoji ţádost u soudu či jiné instituce, kde probíhá projednávání sporu, konstituovat záchranný fond.136 Výše, ve které se tento fond ustanoví, je stanovena dle tonáţe lodi a kalkulaci můţeme najít v čl. 6 a 7 LLMC, kdy jiné částky jsou pro obecné omezení a pro omezení nároků pasaţérů z lodi. Takto ustanovený fond je jediným předmětem, ze kterého mohou být nároky ţalobců uspokojeny.137
5.3 Společná havárie v námořním právu Společná havárie138 je zvláštním institutem námořního práva, týkající se škodní události v námořní či vnitrozemské vodní dopravě, jehoţ účelem je spravedlivé rozdělení obětí, k nimţ došlo ve snaze zachránit loď, posádku, náklad či další
135
Definici toho, kdo je vlastník lodi a záchranář, obsahuje Čl. 1 LLMC. Čl. 11 LLMC. 137 Čl. 13 odst. 1 LLMC. 138 Anglický termín – general average, německý termín – havarie grosse. 136
48
hodnoty.139 Podstatou je právo kapitána lodi v případě nebezpečí rozhodnout o úmyslném způsobení škody, tak aby nevznikla škoda ještě větší. Pravidla pro řešení společné havárie najdeme v Yorsko-antverpských pravidlech, jeţ byla vytvořena a schválena jiţ roku 1864 a jejich nejaktuálnější verze je z roku 2004. Důleţité je si uvědomit, ţe tato pravidla nepředstavují mezinárodní úmluvu. Ačkoliv se tedy neaplikují na základě přímé úpravy, představují univerzální úpravu společné havárie, pouţívanou v celosvětové námořní přepravě. Pouţijí se aţ na základě smluvního ujednání mezi stranami, nebo jsou součástí národního práva.140 I přes svůj smluvní charakter existuje bezvýjimečná tradice, ţe se v případech společné havárie postupuje podle Yorsko-antverpských pravidel. Tato pravidla jsou tedy zcela ojedinělou všeobecně aplikovanou úpravou otázek, které by jinak, kdyby nebylo této jednotnosti, bylo nutno posuzovat dle jednotlivých právních předpisů odchylně.141 Zčásti je to dáno jejich historickým původem. Společná havárie se poprvé objevuje jiţ v lex Rhodia de iactu (tzv. rhodský zákon o vrhu do moře), který řešil úhradu škody vzniklé svrţením nákladu do moře, způsobem odpovídajícím zásadám společné havárie, jeţ přetrvaly dodnes.142 Z další části je to také tím, ţe poskytují výhodné řešení z pohledu námořních přepravců, kteří je jako pro ně výhodná ustanovení začleňují do přepravních smluv. Nejdůleţitějším pravidlem je tzv. Paramount pravidlo, na jehoţ základě se pouţijí pravidla společné havárie pouze tehdy, pokud oběť či zvýšené náklady jsou výsledkem rozumného chování. Toto pravidlo bylo zahrnuto aţ v roce 1994, 139
MACHYTKOVÁ, SEDLÁČEK, VACA & spol., advokátní kancelář. Společná havárie v námořní dopravě [online]. E-bulletin dopravního práva. 2011, č. 1, s. 1. [cit. 20. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.akmsv.cz/pdf/E-Bulletin_c_1_2011.pdf E-bulletin dopravního práva, březen 2011, vydání 1, s. 1. 140 Například v Nizozemsku čl. 8:610 Nizozemského občanského zákoníku nebo v České republice v zákoně č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě. 141 POHŮNEK, Miloš. Yorsko-antverpská pravidla 1974 a společná havárie v námořní dopravě: pravidla přijata 30. konferencí Mezinárodního námořního výboru Comité Maritime InternationalC.M.I. v Hamburku v dubnu 1974. 1. vyd. Praha: Československá obchodní komora, 1977, 198 s. S. 18. 142 POHŮNEK, op. cit., s. 15.
49
po sérii případů, kdy se společná havárie aplikovala i na případy, ve kterých bylo naprosto jasné, ţe ke škodě došlo díky nezkušenosti kapitána. The Aplha, Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping (1991)143 Loď Aplha najela na mělčinu a zničila motor při snaze se z mělčiny dostat, částečně kvůli nezkušenosti kapitána. Dle pravidla VII byla společná havárie povolena, protoţe došlo ke škodě při snaze stáhnout se z mělčiny. Bylo tedy moţné pouţít pravidla společné havárie, i kdyţ škoda byla způsobena nedbalostí kapitána.
Společnou havárii lze uplatnit pouze a jenom tehdy, pokud dojde k mimořádné oběti nebo výlohám, tato oběť je učiněna úmyslně a rozumně (nikoli náhodně či nedbalostně) pro společné zajištění bezpečnosti majetku, který je součástí dané námořní přepravy. Celá snaha o záchranu lodi musí být ale úspěšná. Pokud loď není zachráněna, není zde povinnost ţádného příspěvku na krytí škod.144 Mezi hlavní skutkové podstaty náleţí například svrţení nákladu do moře, hašení poţáru či dobrovolné ztroskotání. Yorsko-antverpská pravidla neřeší formální stránku provedení rozvrhu společné havárie. Otázky rozvrhového řízení jsou však upraveny víceméně podobně předpisy jednotlivých právních řádů. Pokud je tedy loď v nouzi, vlastník nebo kapitán vyhlásí společnou havárii a ustanoví tzv. dispašního komisaře. Jelikoţ je ţádaná nestrannost osoby, která bude rozhodovat o majetkovém rozdělení, bývá součástí smluvního ujednání o pouţití Yorsko- antverpkých pravidel tzv. kodispašní doloţka. Podstatou této doloţky je ujednání stran o tom, ţe v případě společné havárie, vzniklé za plnění smlouvy, provedou rozvrh dva dispašéři jmenovaní stranami.145 Dispašér bude poţadovat od vlastníků nákladu dispašní bond (závazek vlastníka nákladu zaplatit příspěvky na společnou havárii) a potvrzení o dispašním 143
Rozsudek Queen´s Bench Division ze dne 14. 6. 1991. The Aplha, Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping. In: 2 Lloyd´s law reports 515 [online]. S. 815 – 816. [cit. 29. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=13827. 144 Pravidlo A Yorsko-antverpských pravidel. 145 POHŮNEK, op. cit., s. 39.
50
ručení (potvrzení o pojištění nákladu).146 Dispašní komisař bude dále posuzovat všechny aspekty vyhlášené společné havárie, zejména určí příspěvkovou hodnotu lodi, zachráněného nákladu a sestaví věřitelskou a dluţnickou podstatu s propočtem konkrétních příspěvků připadajících na jednotlivé příspěvkové hodnoty. Příklad samotného vyúčtování, kdy náklady na záchranu lodi byly 200 (z toho 100 je za ztrátu nákladu C): Hodnoty po ukončení plavby147: Loď:
600
Náklad A:
100
Náklad B:
200
Náklad C:
0 (obětováno) Obr. 3
Hodnoty po aplikaci pravidel na řešení
Příspěvek do fondu
společné havárie:
společné havárie:
Hodnota lodi:
600
120
Hodnota nákladu A:
100
20
Hodnota nákladu B:
200
40
Hodnota nákladu C:
100
20 Obr. 4
Majitel nákladu C tedy dostane 100, ale sám zaplatí 20, protoţe také nese část ztráty. Pokud vázne na nákladu povinnost poskytnout příspěvek do společné havárie, tak provozovatel lodi není oprávněn vydat náklad. Přestoţe je aplikace Yorsko-antverpských pravidel rozšířena, čelí také kritice. Zejména pojišťovací společnosti dlouhodobě kritizují způsob ustanovení 146
Amu Glossary of Marine Insurance and Shipping Terms. Association of Marime Underwriters of San Francisco [online]. [cit. 31. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.amusf.com/Definitions_G.htmsf.com/definitions_G.htm 147 Pravidlo G a XVII. Yorsko-antverpská pravidla.
51
společenství, rozdělení jednotlivých nákladů, časovou náročnost řešení škodných případů a vysokou nákladovost dispašního řízení148. Přes toto všechno je institut společné havárie velice úspěšným institutem na poli mezinárodního přepravního práva, typickým pouze pro právo námořní, který má svoji devizu v tradici a celosvětové rozšířenosti.
5.4 Dílčí závěr Právní úprava odpovědnosti za škodu v námořní přepravě je specifická a odlišná od ostatních přepravních úmluv. Jako u jediné z přepravních úmluv se v ní objevuje tzv. „global limitation“ a institut společné havárie. Samozřejmě to nejsou jediné důvody, pro které ještě nevznikla jednotná multimodální přepravní úmluva, ale povaţuji je jako jedny z největších překáţek.
148
MACHYTKOVÁ, Společná havárie v námořní dopravě, op. cit., s. 3.
52
6 Závěr Multimodální přeprava se těší v mezinárodním měřítku čím dál tím větší pozornosti. V České republice však neexistuje dostatečné mnoţství odborné literatury, ani soudních rozhodnutí věnujících se této problematice. Proto ve většině práce čerpám z literatury nizozemské a německé. Ze systematického hlediska jsem nejdříve vysvětlila pojem multimodální přepravy. Pokud multimodální přepravce vystaví jeden přepravní dokument na celou přepravu a tato přeprava se realizuje pomocí více druhů dopravních prostředků, mluvíme o přepravě multimodální. V práci jsem potvrdila, ţe neexistuje unifikovaná právní úprava multimodální přepravy. Existují dva základní směry, kterými se ubírají úvahy o mezinárodní úpravě multimodální přepravy. Prvním je vytvoření jednotné úpravy všech aspektů multimodální přepravy. V minulosti jiţ takové snahy byly, ale dopadly neúspěšně. Proto se jako reálnější jeví setrvání na „network“ systému, kdy jsou jednotlivé fáze přepravy řízeny konkrétními přepravními úmluvami. Avšak z důvodu právní jistoty a problematiky regresních nároků, je zapotřebí lépe vyjasnit vztahy mezi přepravními smlouvami upravující jednotlivé druhy přepravy. Ve třetí kapitole jsem vysvětlila základní znaky multimodální přepravní smlouvy a odlišila jsem ji od smlouvy zasílatelské. Multimodální přepravní smlouva jako celek je charakteristická tím, ţe v ní můţeme najít dva smluvní závazkové vztahy s různými subjekty. Je zde jak vztah mezi odesílatelem a operátorem multimodální přepravy, tak vztah mezi operátorem multimodální přepravy a dílčími přepravci. Důleţité však je, ţe operátor multimodální přepravy je odesílateli odpovědný za škodu i v případě, pokud ke škodě dojde ve fázi přepravy, kterou sám nerealizoval. Dále jsem se v samotném jádru práce věnovala právu pouţitelnému na multimodální přepravní smlouvy. V kaţdé z dílčích kapitol vysvětluji vztah jednotlivých přepravních úmluv k multimodální přepravě. Problém, který se
53
prolíná celou diplomovou prací – nelokalizovatelná škoda, je zde u kaţdé úmluvy rozebrán. Avšak ţádná z jednotlivých úmluv nám neposkytuje jednotné a předvídatelné řešení této otázky. U CMR a CIM je největším problémem určit, co lze povaţovat za multimodální přepravu a jaké sluţby jsou pohlceny jedním způsobem přepravy. Nejpřehlednější úpravou multimodální přepravy je úprava obsaţená ve Varšavské a Montrealské úmluvě. Obě tyto úmluvy výslovně stanovují, ţe se vztahují pouze na škodu vzniklou při letecké přepravě a samy obsahují definici letecké přepravy. U přepravních smluv věnujících se námořní přepravě je nejproblematičtější fakt, ţe předpokládají pouţití jiného právního reţimu na dobu před naloţením a vyloţením nákladu. Právní úprava multimodální přepravní smlouvy je tedy velice roztříštěná a neposkytuje dostatečnou právní jistotu všem zúčastněným subjektům. V poslední páté kapitole jsem se věnovala omezení odpovědnosti za škodu a důraz jsem kladla na její omezení v námořní přepravě. Omezení odpovědnosti za škodu v námořní přepravě je zaloţeno na tzv. „global limitation“, pro kterou je typické zaloţení záchranného fondu, ze kterého jsou poškozené subjekty následně odškodňovány. V neposlední řadě je také důleţité zmínit, ţe se v námořním právu v případě ohroţení lodi můţe pouţít institut tzv. společné havárie. Při splnění daných podmínek dochází k přerozdělení nákladů na náhradu celé škody mezi všechny subjekty, které se nějakým způsobem na přepravě podílely nebo přepravu vyuţívaly. Všechny tyto odlišnosti jsou dalším důvodem, proč nevznikla a ani v nejbliţší době nevznikne jednotná úprava multimodální přepravy. Lze tedy shrnout, ţe multimodální přeprava má na mezinárodním poli specifické postavení, které nemá obdobu. Hlavní hypotéza práce: Pro určení práva rozhodného pro multimodální přepravní smlouvy je důležité zohlednit velké množství faktorů – jaké přepravní obory se využívají, v jaké míře jsou tyto přepravní obory použity k přepravě a jakou doktrínu daná rozhodovací instituce využívá k posouzení charakteru samotné multimodální smlouvy.“ byla potvrzena.
54
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Monografie 1.
BEJČEK, Josef; ELIÁŠ, Karel; RABAN, Přemysl a kol. Kurs obchodního práva: obchodní závazky. 4. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007, 535 s. ISBN 978-80-7179-781-4.
2.
CLARKE, Malcolm. International carriage of goods by road: CMR. 4. ed. London: LLP, 2003. ISBN 978-184-3112-204.
3.
GIRVIN, Stephen. Carriage of goods by sea. 2nd ed. New York: Oxford University Press, 2011, 871s. ISBN 978-019-9589-913.
4.
HOEKS, Marian. Multimodal transport law: the law applicable to the multimodal contract for the carriage of goods. 1sted. Alphen aan den Rijn, The Netherlands: Kluwer Law International, 2010, 530 s. ISBN 978-90411-3246-8.
5.
JANATKA, František. Realizace vývozního obchodního případu. 3. přeprac. vyd. Praha: Institut mezinárodního obchodu, dopravy a spedice, 2006, 152 s.
6.
KUČERA, Zdeněk. Mezinárodní právo soukromé. 7. opr. a dopl. vyd. Brno: Doplněk, 2009, 462 s. ISBN 978-807-3801-717.
7.
MACHKOVÁ,
Hana;
ČERNOHLÁVKOVÁ,
Eva;
SATO,
Alexej.
Mezinárodní obchodní operace. 5., aktualiz. vyd. Praha: Grada, 2010, 240 s. ISBN 9788024732374. 8.
PAUKNEROVÁ, Monika. Smluvní odpovědnost v mezinárodní přepravě. Praha: Academia, 1985, 140 s.
9.
POHŮNEK, Miloš. Yorsko-antverpská pravidla 1974 a společná havárie v námořní
dopravě:
pravidla
přijata
30. konferencí Mezinárodního
námořního výboru Comité Maritime International-C.M.I. v Hamburku v dubnu 1974. 1. vyd. Praha: Československá obchodní komora, 1977, 198 s. 10. RAMBERG,
Jan.
International
commercial
transactions.
Stockholm: ICC, 2004, 544 s. ISBN 92-842-1351-7.
55
3rd
ed.
11. SEDLÁČEK, Pavel. Úmluva CMR: (komentář) : mezinárodní silniční nákladní doprava : soudní rozhodnutí : výklad jednotlivých ustanovení. Vyd. 1. Praha: Vox, 2009, 622 s. ISBN 978-808-6324-821. 12. SVATOŠ, Miroslav. Zahraniční obchod: teorie a praxe. 1. vyd. Praha: Grada, 2009, 367 s. ISBN 978-80-247-2708-0.
Elektronické zdroje 1.
Amu Glossary of Marine Insurance and Shipping Terms. Association of Marime Underwriters of San Francisco [online]. 2014 [cit. 31. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.amusf.com/Definitions_G.htmsf.com/definitions_G .htm
2.
EFTESTOL-WILHELMSSON, Ellen. The Rotterdam Rules in a European Multimodal Context. The Journal of International Maritime Law [online]. 2010,
č.
16
[cit.
8.
10.
2014].
Dostupné
z:
http://www.helsinki.fi/katti/english/EEW_Publications/RotterdamRules_in_ a_European_multimodal_context.pdf 3.
FAGHFOURI, Mahin. International Regulation of Liability for Multimodal Transport. WMU Journal of Maritime Affairs. 2006, Vol. 5, No. 1 [cit. 20. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.immta.org/uploads/International_Regulation_of_lia bility.pdf
4.
Global shipping – a dynamic market: Growth through globalization. World Ocean
Review
[online].
2010
[cit.
6.
10.
2014].
Dostupné
z:
http://worldoceanreview.com/en/wor-1/transport/global-shipping/ 5.
MACHYTKOVÁ, SEDLÁČEK, VACA & spol., advokátní kancelář. Multimodální přeprava ve vztahu k dopravě letecké. E-bulletin dopravního práva [online]. 2013, č. 2, s. 6. [cit. 20. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.akmsv.cz/pdf/E-Bulletin_c_2_2013.pdf
56
6.
MACHYTKOVÁ, SEDLÁČEK, VACA & spol., advokátní kancelář. Společná havárie v námořní dopravě. E-bulletin dopravního práva [online]. 2011, č. 1, s. 1. [cit. 20. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.akmsv.cz/pdf/EBulletin_c_1_2011.pdf
7.
RAUNEK. What are Ro-Ro Ships? Marine insight [online]. 2010 [cit. 10. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.marineinsight.com/marine/types-of-shipsmarine/what-are-ro-ro-ships/
8.
RODRIGUE, Jean-Paul a SLACK, Brian. Intermodal Transportation and Containerization: Containerization. The geography of transport systems [online].
2013
[cit.
6.
10.
2014].
Dostupné
z:
http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c6en.html 9.
Rok 2013 byl pro export rekordní. Bussinessinfo.cz [online]. 2014 [cit. 29. 5. 2014]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/rok-2013-bylpro-export-rekordni-46302.html
10. Status United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (New York, 2008). Treaties.un.org
[online].
[cit.
1.
6.
2014].
Dostupné
z:
https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?mtdsg_no=XI-D8&chapter=11&lang=en 11. Status United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg, 1978). Uncitral.com [online]. [cit. 1. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/Hamburg _status.html 12. Status United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24. 5. 1980). Treaties.un.org [online]. [cit. 6. 7. 2014]. Dostupné z: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY& mtdsg_no=XI-E-1&chapter=11&lang=en
57
Soudní rozhodnutí 1.
Rozsudek Court of Appeal v Londýně ze dne 27. 3. 2002, sp. zn. EWCA Civ. 350. Quantum Corporation Inc. and others v. Plane Trucking Ltd. and Another. In: Lloyd´s law reports [online]. 2002. Vol. 2. S. 25 – 41. [cit. 29. 5.
2014].
Dostupné
z:
http://www.simic.net.cn/upload/2008-
06/20080611085455180.pdf 2.
Rozsudek Odvolacího soudu v Düsseldorfu ze dne 16. 6. 2004, sp. zn. I-18 U
237/03.
V HOEKS,
op.
cit.,
s.
138.
Dostupné
z:
http://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=OLG%20D%F Csseldorf&Datum=16.06.2004&Aktenzeichen=18%20U%20237/03. 3.
Rozsudek Odvolacího soudu v Hamburku ze dne 19. 8. 2004, sp. zn. 6 U 178/03.
Unalex
[cit.
29.
5.
2014].
Dostupné
z:
http://www.unalex.eu/Judgment/Judgment.aspx?FileNr=DE-2742 4.
Rozsudek Nejvyššího soudu Německa ze dne 3. 11. 2005, sp. zn. IX ZR 181/04. V HOEKS, op. cit., s. 78.
5.
Rozsudek Nejvyššího soudu Německa ze dne 18. 10. 2007, sp. zn. I ZR 102/05. V HOEKS, op. cit., s. 78.
6.
Rozsudek Queen´s Bench Division ze dne 14. 6. 1991. The Aplha, Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping. In: 2 Lloyd´s law reports 515 [online]. S. 815
–
816.
[cit.
29. 5.
2014].
Dostupné
z:
http://www.i-
law.com/ilaw/doc/view.htm?id=13827 7.
Rozsudek Rechtbank v Arnhemu ze dne 18. 6. 1996. In: HOEKS, op. cit., s. 7.
58
Právní předpisy a mezinárodní úmluvy 1.
Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway. United Nations Economic Commision for Europe, 22. 6. 2001 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/sc3/cmniconf /cmni.pdf
2.
Convention 80/934/ECC on the Law Applicable to Contractual Obligations Opened for Signature in Rome on 19 June 1980. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/
3.
Convention Concerning International Carriage by Rail (COTIF) in the verison of the Procotocol of Modification of 3 June 1999 [online]. The International Rail Transport Committee, 9. 5. 1980 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.cit-rail.org/files/Documentation_DE/Passenger/CO TIF/COTIF99_2010-12-01_FR-DE-EN_Protocol.pdf?cid=46
4.
Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by
Air.
International Civil
Aviation
Organization,
28.
5.
1999
[cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.unificatio n.convention.montreal.1999/ 5.
Convention on the Carriage of Goods by Sea. United Nations, 30. 3. 1978 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/d oc.html
6.
Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road [online]. United Nations, 19. 5. 1956 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%20399/v399.pdf
7.
Convention on International Multimodal Transport. United Nations, 24. 5. 1980 [cit. 7. 6. 2014].
59
Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/doc.ht ml#20 8.
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. International Maritime Organization, 19. 11. 1976 [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Conventi on-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-%28LLMC%29.aspx
9.
Convention 80/934/ECC on the Law Applicable to Contractual Obligations Opened for Signature in Rome on 19 June 1980. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/
10. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading z 28. 8. 1924 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.admiraltylawguide.com/conven/haguerules1924.html 11. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. 6. 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I). In: EURlex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 6. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/ 12. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého přepravce v případě nehod. In: EUR-lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 1. 6. 2014]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/ 13. Nizozemský
občanský
zákoník
[cit.
3.
6.
2014].
Dostupné
z:
http://www.dutchcivillaw.com/civilcodegeneral.htm 14. The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air, 12. 10. 1929 [cit. 6. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/air.carriage.warsaw.convention.1929/doc.html 15. The Hague – Visby Rules – The Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968 [cit. 6. 6. 2014].
60
Dostupné z: http://www.jus.uio.no/lm/sea.carriage.hague.visby.rules.1968/d oc.html 16. The United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or partly by Sea. United Nations, 23. 9. 2009 [cit. 7. 6. 2014]. Dostupné z: http://mlaus.org/archives/library/1888.pdf 17. UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents. UNCTAD, 7. 1. 1992 [cit. 8. 6. 2014]. Dostupné z: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm 18. Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by
Rail.
Internatioanal
Rail
Transport
Committee,
1.
6.
2006
[cit. 7. 6. 2014]. Dostupné z: http://www.cit-rail.org/files/Documentation_DE/Freight/CIM/C IM_1999_2010-12-01_FR-DE-EN.pdf?cid=48 19. Zákon č. 89/2012, občanský zákoník. In: ASPI [právní informační systém]. Wolters Kluwer ČR [cit. 1. 6. 2014].
Ostatní zdroje 1.
STEVENS, Frank. Maritime Casualties. Limitation of Liability (přednáška). Rotterdam: Erasmus University Rotterdam, 18. 3. 2013.
61
