newsline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
•Voorwoord 2 • Zoeklicht; scheepskok Cookie 3 • Marktontwikkelingen 4 • Navigia Een dijk van een rederij 7 • Varende schepen 9 •The great escape 10
nummer 2
december 2007
• Meevaarverslagen 12 • Rubriek Deloitte 14 • Stand van zaken nieuwbouw 16 • Stabiliteit 18 • EMB news 21 • Kort nieuws 23
De Maiden Voyage van het ms Damsterdijk
Navigia vaart het water dun! ‘Een dijk van een rederij die het water dun vaart.’ Zo typeert journalist Jan Salverda Navigia Shipping BV. Maar wat is de achtergrond van dit succes? Volgens directeur R. Schöning moet je ‘blijven groeien, anders koers je duidelijk achteruit.’ Dat lijkt eenvoudiger dan het is. Want hoe zorg je voor voldoende groei? Het antwoord vindt u in het artikel ‘Navigia, een dijk van een rederij’. In deze Newsline nog veel ander interessants. Wist u bijvoorbeeld dat er ook gekoelde containers bestaan? En wat dacht u van een opvouwbare container? In de rubriek ‘Marktontwikkelingen’ passeren de vele mogelijkheden van de ‘ijzeren bak’ de revue. Journalist Jan van der Berg raakt er niet over uitgepraat. In de rubriek ‘Zoeklicht’ is deze keer de Oekraïense kok Volodymyr Gavrylenko aan het woord. Als jongetje was hij al niet uit de keuken weg te slaan. Nu bereidt hij voor een internationale bemanning het kerstmaal voor. Een passie die uitgroeide tot vakmanschap. Op 1 augustus werd de Wet voor Vrijgestelde Beleggingsinstellingen (VBI) van kracht. ‘Een mooi beleggingsvehikel, dat bijdraagt aan de versterking van de financiële sector in ons land.’ Mr. J.D. de Boer legt uit waarom. Wist u dat onze schepen ook windmolens vervoeren? In onze rubriek ‘Varende schepen’ leest u alles over het reilen en zeilen van de Navigiavloot. Speciale aandacht verdient het artikel ‘The great escape’. De locatie: Shanghai. Het schip: ms Eemsdijk. Het onderwerp: de hectiek rond een ‘maiden voyage’. U maakt het allemaal mee, inclusief de ups en downs. Een kleurrijk verslag, opgetekend uit het logboek van kapitein Jaap de Goede. In de rubriek ‘Kort nieuws’ de verkoop van het ms Estedijk, Ostedijk, Geestedijk en Tide. Verder de stand van zaken rond de bouw van ons nieuwe hoofdkantoor. In deze Newsline opnieuw maar liefst drie meevaarverslagen. U reist achtereenvolgens naar Lithuania, Kopenhagen en Kotka. Voor de meevaarders een ‘ongelofelijke ervaring.’ De bouw van achttien nieuwe schepen in India en China is in volle gang. In de rubriek ‘Stand van zaken nieuwbouw’ een overzicht van de activiteiten. Ook de vlootlijsten van de werven en de opleverdata ontbreken niet! Iedereen weet dat een instabiel schip levensgevaarlijk is. Maar wist u dat te grote stabiliteit even gevaarlijk kan zijn? Klaas van Dokkum legt aan de hand van tekeningen uit waarom. Deze Newsline besluit met een Engelstalig artikel met een opmerkelijk citaat. Het is afkomstig van onze directeur, de heer Schöning, en verwoordt de kern van onze Navigiafilosofie: 'We have grown quickly and I put this all down to one thing – we keep our promises'. Wij wensen u veel leesplezier.
CHRISTMAS CAKE VOLGENS UKRAINS RECEPT Deze cake bestaat uit drie taartbodems met telkens een laag crème ertussen en bovendien een laag crème om het geheel. De drie taartbodems Drie taartbodems maken in een springvorm van 26 cm. Benodigdheden: - 2 eieren; - 80 gram suiker; - 40 gram bloem; - 40 gram maïzena; - een halve theelepel bakpoeder. Per bodem: bodem 1: 100 gram rozijnen; bodem 2: 100 gram maanzaad; bodem 3: 100 gram gehakte hazelnoten. Bereiden: de eieren splitsen en het eiwit met twee lepels koud water stijf kloppen. De suiker en eierdooier erbij roeren. De gezeefde bloem, maïzena, bakpoeder en de bijbehorende vulling erdoor scheppen. In de oven ± 175 C., ca. 25 minuten. De crème Crème maken voor tussen de taartbodems en als afwerking van het geheel. Benodigdheden: - 4 eieren - 200 gram suiker - 4 dl koude melk - 2 lepels maïzena - 1 pakje vanillesuiker - 250 gram roomboter Bereiden: De eieren splitsen, de eierdooiers met suiker kloppen. Van de melk en de eierdooiers voorzichtig een vla koken. De eiwitten stijf kloppen. De boter tot room kloppen in een mixer en mengen met de eiwitten en de afgekoelde vla. Minimaal een uur laten afkoelen in de koelkast. De taart: De taart maken door de crème tussen de drie taartbodems aan te brengen. De taart rondom met crème bestrijken. De bovenzijde van de taart afwerken met vruchtjes, noten en andere kerstversieringen. Cookie wenst u een gezellige en smakelijke Kerst toe!
Newsline
ZOEKLICHT: Cookie maakt van het ms Veersedijk een ‘happie ship’ Het is van het grootste belang dat een bemanning zich thuis voelt op een schip. Zoals bij moeder thuis – zo zou het aan boord van ieder schip moeten zijn. Een van de belangrijkste ingrediënten hiervoor is de kundigheid van de kok. Als de kok lekker kan koken, bepaalt dit voor een belangrijk deel de goede sfeer, zoals Kapitein Busch in de vorige Newsline al aangaf. Zo’n kok is de Oekraïner Volodymyr Gavrylenko van het ms Veersedijk. Zijn kookkunst is een weldaad voor de crew en eventuele passagiers aan boord. Vandaar dat hij door iedereen ‘Cookie’ wordt genoemd. ‘Cookie’ was er met het koken heel vroeg bij. Als jongetje was hij niet uit de keuken weg te slaan. Altijd hing hij rond het fornuis wanneer zijn moeder kookte. Al snel kookte hij zelf voor het hele gezin. Tijdens zijn militaire dienstplicht moest hij zijn passie tijdelijk onderbreken. Na zijn militaire opleiding ging hij naar Afghanistan. Toen hij na twee jaar terugkwam bleef hij eerst een poosje thuis om ’zijn hoofd leeg te maken.’ Daarna bezocht hij de zeevaartschool in Odessa. Hier volgde hij de tweejarige opleiding tot scheepskok. Na het behalen van zijn diploma monsterde hij aan bij de Russische vloot en serveerde maaltijden op verschillende Sovjetschepen. Tijdens de Perestrojka stapte ‘Volo’ -zoals de Russen hem noemden noemenover op de internationale vloot. Sinds enkele jaren werkt ‘Cookie’ via Marlow Navigation ('uitzendbureau' voor zeevarenden, redactie) op Duitse of Hollandse schepen. Het liefst werkt hij voor de Hollanders. Hij vindt de sfeer aan boord hier prettiger. Ook gaan de bemanningsleden meer kameraadschappelijk met elkaar om.
Dit neemt niet weg dat het moeilijk koken is voor een gemengde crew: Filippino’s, Russen, Oekraïners en Hollanders hebben allen andere smaken. Wonderwel slaagt Cookie er altijd in om iedereen tevreden te houden. Hierbij verzaakt hij ook zijn eigen voorkeuren niet! Nu de kerstdagen in aantocht zijn, zet Cookie zijn beste beentje voor. Kerst is een feest dat de bemanning uitbundig viert met een groots kerstdiner. Voor die gelegenheid wordt de messroom versierd met kerstattributen. Ook worden er gezamenlijk twee kunstkerstboompjes opgetuigd. Onder die boompjes ligt op kerstavond voor ieder bemanningslid een cadeautje klaar! In overleg met kapitein Van Dokkum stelt ‘Cookie’ het menu samen. De ingrediënten worden vroegtijdig besteld. Zo weet hij zeker dat het kerstdiner op het ms Veersedijk straks net zo ‘happie’ is als thuis!
Newsline
Wat zit er in de containers? Jan van der Berg, freelance journalist
Koelcontainers worden verder ontwikkeld. Het succesverhaal van de container duurt voort. Zo worden steeds meer agrarische en voedingsproducten vervoerd in koelcontainers. Ook de ontwikkeling van de laadbox zelf staat niet stil. Wat te denken van een opvouwbare container?
Newsline Newsline
marktontwikkelingen
Voor containers worden steeds meer toepassingen gevonden. De afgelopen paar jaar zien we bijvoorbeeld een toename van de hoeveelheid landbouwproducten, vis en vlees, die in containers over de wereldzeeën worden getransporteerd. De koel- en vrieslading in containers bedroeg in 2006 73 miljoen ton. In 2015 zal dit volgens onderzoeksbureau Drewry Shipping Consultants zijn gegroeid tot 105 miljoen ton. Momenteel bedraagt het aandeel van containers in de koel- en vriessector tussen de 55 en 60 procent. Er zijn momenteel naar schatting 750.000 tot 800.000 koelcontainers in gebruik De groei zit voor een deel in de toename van het vervoer van producten die altijd al werden gevroren of gekoeld. Dan kunnen we denken aan enerzijds groenten en fruit en anderzijds vlees en vis. Containervervoer verdringt hier langzaam maar zeker andere manieren van transport. Zo werd vis van oudsher over de wereldzeeën vervoerd in reefers (koelschepen). Dit is nog lang geen verleden tijd, maar het aandeel van reefers neemt overduidelijk af. Zo is er in bijvoorbeeld Chili, Nieuw-Zeeland en Zuid-Afrika een trend om fruit te exporteren in containers. Reders hebben zelfs moeite om aan deze vraag te voldoen. De redenen hiervoor zijn deels dezelfde als bij andere producten. Er kunnen kleinere hoeveelheden vervoerd worden, namelijk dat wat er in een container kan. Bovendien kan de lading mee op ieder containerschip. Dit maakt het vervoer flexibeler dan wanneer gebruik gemaakt wordt van een traditioneel koelschip. Daarnaast zijn koelcontainers de afgelopen jaren betrouwbaarder geworden. Ze worden nu gemaakt van staal in plaats van aluminium. Hierdoor zijn ze robuuster. Daarnaast zijn moderne koelunits betrouwbaarder en gaan ze zuinig om met energie. Een ander deel van de groei wordt veroorzaakt door producten die vroeger niet in containers werden vervoerd, maar nu wel. Dan kunnen we denken aan bloemen. Deze reizen steeds verder. Doordat ze vers bij de consument in de vaas moeten staan, moeten ze snel reizen. Het vliegtuig is dan ook het aangewezen transportmiddel om bloemen van de kweker in Kenia op de veiling in Aalsmeer te krijgen en van de veiling naar de afnemer in New York. Of toch niet?
De afgelopen paar jaar hebben verschillende proeven uitgewezen dat bloemen over lange afstanden per schip vervoerd kunnen worden. De transportkosten zijn dan een derde tot de helft lager. Dit kan grote gevolgen hebben voor de vestigingsplaats van kwekers en voor de logistieke organisatie van de handel in bloemen. Het bedrijf FTG Holland heeft een gel ontwikkeld, die voedings- en anti-bacteriële stoffen bevat. Bloemen die voorzien zijn van deze Flower Transport Gel blijven in koelcontainers twintig tot dertig dagen goed. Proeven hebben laten zien dat de bloemen in de vaas net zolang mooi blijven als exemplaren die met de traditionele luchtvracht vervoerd worden. Na een aantal jaren experimenteren heeft FTG Holland begin 2006 voor het eerst een container met bloemen uit de Keniase havenstad Nairobi naar de veiling in Aalsmeer laten vervoeren. Ze werden gekeurd en vervolgens zonder enig probleem geveild voor prijzen die niet afweken van wat normaal was. FTG Holland verkoopt de gel nu aan bloemkwekers over de hele wereld. Als de gel gemeengoed wordt, zal dit een verschuiving geven van transport door de lucht naar containervervoer over zee. De afdeling Agrotechnology & Food Innovations van de universiteit van Wageningen heeft een alternatieve manier ontwikkeld om bloemen in een zeecontainer langere tijd goed te houden. Het betreft een combinatie van andere verpakking, luchtbehandeling en een betere beheersing van het klimaat. Het laatste is in een koelcontainer sowieso makkelijker dan in een vliegtuig. Het initiatief voor deze aanpak lag bij de Vereniging van Groothandelaren in Bloemkwekerijproducten. Amaryllissen, tulpen en narcissen zijn op deze manier naar de Verenigde Staten verscheept. Deze bleven gemiddeld nog zeven dagen houdbaar in een vaas. De Amerikaanse afnemers waren hier tevreden over. In samenwerking met veilingbedrijf FloraHolland heeft de universiteit van Wageningen onderzocht of chrysanten eveneens over grote afstanden over zee vervoerd kunnen worden. Ook dit blijkt mogelijk te zijn. >>
Newsline
Dit kan voor de chrysantenkweek grote gevolgen hebben. Deze is nu nog gevestigd in Nederland. Maar dankzij lagere transportkosten zouden ook de kwekers van deze bloemen wel eens kunnen uitwijken naar Afrika. Tot de winnaars van deze ontwikkeling behoren onder andere reders die containerschepen in de vaart hebben. Het gaat hierbij overigens niet alleen om bloemenvervoer naar Nederland. FloraHolland is ook betrokken bij het de logistieke organisatie van bloementransport voor nederlandse kwekers naar Dubai. Het is zeer waarschijnlijk dat ook deze bloemen per schip in containers vervoerd gaan worden.
Zuiniger koelen Het koelen van containers vergt veel energie. Nieuwe software maakt het mogelijk om ongeveer de helft op de koelkosten te besparen. Interessant is dat er geen aanpassingen aan de containers en de koelunits nodig zijn. Het is puur een kwestie van betere software, die bekend staat als Quest. Uitgangspunt is dat de koelunit niet voortdurend op hetzelfde niveau werkt, maar dat gekoeld wordt op basis van de werkelijke behoefte van het product. De software is ontwikkeld door de universiteit van Wageningen, in samenwerking met de producent van koelcontainers Carrier Transicold en rederij Maersk Line. Quest is bedoeld voor koelen en niet voor vriezen. Het betreft dus vooral het transport van groente en fruit. De ontwikkelaars zijn niet over één nacht ijs gegaan. Jaren van onderzoek, laboratoriumproeven en praktijktesten zijn aan de introductie voorafgegaan. En met succes. Maersk Line gebruikt Quest nu al in duizenden containers. In 2008 zal dit aantal oplopen tot 200.000. Naar schatting zou dan een CO2-uitstoot van 350.000 ton vermeden worden en een lager brandstofgebruik gerealiseerd worden. Simpelweg doordat de schepen minder vermogen hoeven te gebruiken om te koelen.
Newsline
Dat verladers steeds vaker kiezen voor containervervoer is één kant van de medaille. De andere kant is dat reders steeds meer en grotere containerschepen inzetten. Bovendien neemt het aantal aansluitingen voor koelcontainers op de schepen naar verhouding toe. Alleen al in het laatste kwartaal van 2006 nam het aantal koelaansluitingen met zes procent toe. Reders doen er alles aan wat nodig is om te helpen het aandeel van containers in het mondiale transport te doen groeien.
Container met twee temperaturen Normaal gesproken hebben koelcontainers maar één temperatuur. Dat is vrijwel in alle gevallen voldoende. Maar er zijn bestemmingen waar niet voldoende lading naar toe gaat om één veertigvoets koelcontainer te vullen. Wordt toch van zo’n container gebruik gemaakt, dan is deze niet optimaal beladen en dus zijn de vrachtkosten per eenheid product hoog. Containerfabrikant Carrier Transicold heeft nu een container ontwikkeld met een verplaatsbaar tussenschot, zodat er twee compartimenten zijn. Het schot kan 1,8 meter naar beide zijde van het midden worden verplaatst. Het ene compartiment kan op -30 tot -1 graden Celcius worden gekoeld, terwijl het andere op -2 tot + 21 graden wordt gehouden. De container kan ook als één compartiment worden gebruikt. De naam van dit product is ThinLINE Dual Temperature. De grote bulk van het koel- en vriestransport zal niet in deze containers vervoerd gaan worden. Maar voor kleine bestemmingen, zoals eilanden in de Stille Oceaan of het Caribisch gebied voorziet de ThinLINE Dual Temperature wel in een behoefte.
Opvouwbare container Op veel routes worden meer beladen containers de ene kant opgestuurd dan de andere. Zo gaat bijna de helft van de containers die uit China naar Europa of de Verenigde Staten komen leeg terug. Er is simpelweg te weinig lading te vinden die naar China moet. In het algemeen is twintig procent van de containers die over zee vervoerd worden leeg. Bij transport over land geldt een percentage van veertig. Lege containers zijn een weinig efficiënt gebruik van ruimte op een schip. Daarvoor moet een oplossing zijn, dachten vier studenten van de TU Delft. Zij ontwikkelden een opvouwbare container. Hiervan kan het dak worden opgetild, waarna de zijwanden en de kopse wanden kunnen worden neergeklapt.Vervolgens kan het dak weer gemonteerd worden. Het volume van de opgevouwen container is maar een kwart van dat van een gewoon exemplaar. Voor dit proces is alleen de apparatuur nodig, die standaard in containerterminals aanwezig is. Hun bedrijf Holland Container Innovations heeft veel steun voor dit concept gekregen. Zo ontving het dit jaar de Philips Innovation Award.Voorts werkt het samen met ACTP; het innovatiecentrum van de haven van Rotterdam. ACTP helpt onder andere met marketing en technische zaken.
Navigia ‘een dijk van een rederij’ Kiezen voor groei met ambitieus nieuwbouwprogramma De Scheepvaartnota opende in 1996 fiscaal gezien aantrekkelijke perspectieven voor de Nederlandse koopvaardij, die tot die tijd tandenknarsend ontwikkelingen had moeten aanzien, die de vaderlandse driekleur op de wereldzeeën steeds verder deed verkleuren. De in de nota vastgelegde overheidsvisie, die de Nederlandse vlag vooral belastingtechnisch weer aantrekkelijk moest maken, is de basis geweest van Navigia Shipmanagement BV in Groningen. (Dit artikel is eerder verschenen in november 2007 in de bijlage van de Schuttevaer: Maritiem Magazine)
In 1996 opgericht met de stapelloop van twee schepen, speelt de rederij nu met dertien schepen in de vaart en een veelomvattend nieuwbouwprogramma op stapel, een ’aanzienlijke rol’ (zoals het bedrijf het zelf bescheiden omschrijft) in de markt van containerfeeders en multipurpose schepen, die veelal opereren in Noord-Europese wateren. Het was de Duitse reder Rudolf Schöning, die in ’96 brood zag in de vernieuwde Nederlandse wetgeving ten aanzien van de koopvaardij onder Nerderlandse vlag. Het kwam er op neer dat een aantal bedrijven, waaronder Conoship, een reder zocht die het aandurfde onder het nieuwe regime een nieuwbouwproject op stapel te zetten. Geen kleinigheid, maar Schöning stapte erin. En niet zonder resultaat. Het werd het begin van 'een dijk van een rederij’ ofschoon het bedrijf zich zelf niet bedient van ‘ronkende taal’ om zich te positioneren. Wellicht dat daarbij de Groninger nuchterheid een rol speelt, niet voor niets de bakermat van de Nederlandse kustvaart, die met een no nonsense-mentaliteit succesvol het water dun vaart. >>
Newsline
Marktinzicht Begonnen met twee containerfeeders, is Navigia in betrekkelijk korte tijd uitgegroeid tot een rederij, die inmiddels achttien schepen (1 multipurpose- en 12 containerschepen) in management heeft. Financieel directeur Jan van Breden: ‘Die groei is te danken aan het marktinzicht en de ondernemerszin van de heer Schöning. Hij heeft het vermogen op het juiste moment de juiste schepen te bestellen.’ Schöning reageert bescheiden: ‘We hebben de tijd natuurlijk ook mee gehad. Bovendien hebben we altijd vastgehouden aan onze strategie en dat is dat we niet in dure tweedehands schepen doen. Niet alleen zijn die prijzen momenteel ‘skyhigh’, maar wat nog sterker weegt is dat we voor kwaliteit gaan. En dat betekent in ons geval nagenoeg uitsluitend nieuwbouw. Het groeipad is daarbij uitgestippeld via de weg der geleidelijkheid, ofschoon de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat Navigia een ambitieus nieuwbouwprogramma heeft ontwikkeld. Dat voorziet in de bouw van maar liefst 23 nieuwe schepen: 11 in India en 12 in China. Van die serie is het ms Eemsdijk in september 2007 als eerste opgeleverd. ‘Je moet blijven groeien’, benadrukt de heer Schöning het belang van het nieuwbouwprogramma. ‘Doe je dat niet, dan koers je duidelijk achteruit.’
stad Groningen, is daarom een nieuw kantoorgebouw in aanbouw. Dat wordt drie keer zo groot. Medio volgend jaar is het klaar.
Participanten varen mee Via de CV-constructie kent Navigia ruim 4.500 participanten. Die mogen meevaren op de containerschepen. Voor slechts vijftien euro per dag per persoon kan een reis worden gemaakt, die niets met een cruise te maken heeft, maar wel alles met de dagelijkse praktijk aan boord van een modern containerschip. Getuige de reacties voor velen een onvergetelijke ervaring, opgedaan in vooral de Baltische wateren. Het ‘vaarplan’ is een schot in de roos. De belangstelling is zo groot, dat er inmiddels een wachtlijst is van twee jaar. De afdeling CV-beheer van Navigia informeert u graag over de mogelijkheden.
Klankbord De schepen zijn bijna allemaal gefinancierd via de CV-constructie. Inmiddels telt Navigia ruim 4.500 participanten, wiens inbreng door de rederij op hoge waarde wordt geschat. ‘We steken veel tijd in het contact met onze participanten. Per project overleggen we met een aantal participanten, die zitting hebben in een raad, die ons klankbord vormt. We vinden dat heel belangrijk’, zegt Van Breden. ‘En het versterkt onze goede naam.’ De organisatie opereert dan ook heel transparant. Dat is een bewuste keuze. In- en externe communicatie staat op een hoog plan, onder meer via Algemeen directeur Rudolf Schöning (links) en financieel directeur Jan van Breden op de plaats waar de contouren van de glossy nieuwsbrief Newsline. het nieuwe kantoor van Navigia zich reeds aftekenen.
Navigia doet alles in eigen huis; behalve het bevrachten, dat is uitbesteed, er zijn nauwe banden met de bevrachtingskantoren. Aan varend personeel heeft de rederij dertien kapiteins en hoofdwerktuigkundigen op de payroll. Het overige personeel wordt via crewingagencys ingehuurd. Daarmee blijft de rederij niet alleen flexibel, de gespecialiseerde crewingbureaus kennen de personeelsmarkt van haver tot gort en daar doet Navigia weer zijn voordeel mee. De rederij groeit zoals gezegd als kool. Daarmee is het huidige kantoor aan de Stedumermaar in Groningen duidelijk te klein geworden. Het is woekeren met de ruimte om de twintig mensen kantoorpersoneel te huisvesten. In Hoogkerk, aan de andere kant van de
Newsline
Varende schepen Het laatste nieuws Ms Amsteldijk Het ms Amsteldijk is vanaf september 2007 in charter bij BG Freight. Het schip vaart tussen Rotterdam en het Verenigd Koninkrijk. De vaarroute loopt via de Ierse Zee. In het Verenigd Koninkrijk doet het ms Amsteldijk verschillende havens aan. Ms Spaarnedijk Het ms Spaarnedijk is inmiddels niet meer in charter bij Europe Lines. Het schip vaart nu weer onder eigen naam voor charteraar Team Ship. Het vervoert windmolens - met een duur woord ‘green energie equipement’ genoemd - van het Deense Esbjerg naar het Griekse Navlion. In Italië laadt het ms Spaarnedijk staal. Die grondstof is bestemd voor uiteenlopende afnemers in Noord Europa.
Ms Marnedijk en ms WMS Groningen De zusterschepen ms Marnedijk en ms WMS Groningen zijn in charter bij Unifeeder. Beide schepen varen in de Baltic. In dit vaargebied doen ze verschillende havensteden aan. Op dit moment zijn dat Bremen, Hamburg, Aarhus, Helsingborg en Kopenhagen. Ms WMS Harlingen Het ms WMS Harlingen is in charter bij OOCL. Het vaargebied van het ms WMS Harlingen is het Verenigd Koninkrijk. Het schip doet hier verschillende havens aan.
Ms Damsterdijk Het ms Damsterdijk is op 10 september jongstleden opgeleverd door de Indiase Chowgule werf. Ms Merwedijk,Veersedijk en Sirrah Eind augustus kwam de bemanning naar India om het Het ms Merwedijk, Veersedijk en Sirrah zijn onlangs nieuwe schip in te richten en vaarklaar te maken. voorzien van een nieuw communicatiesysteem. Inmiddels heeft het ms Damsterdijk haar eerste Dankzij de nieuwe apparatuur is de communicatie zeereis achter de rug. Op 12 september 2007 met de collega’s aan de wal nu optimaal. Bovendien vertrok het met een lading graan uit Goa, India. Doel kunnen bestellingen en allerlei formaliteiten (cer- van de reis was het Italiaanse Ravenna. tificaten e.d.) geautomatiseerd en dus sneller worden Kapitein Dorn maakte speciaal voor Newsline foto's afgewikkeld met het nieuwe systeem. van de ‘maiden voyage’ van het ms Damsterdijk, die u Het ms Merwedijk, Veersedijk en Sirrah varen alle op de achterzijde van deze Newsline aantreft. drie voor Unifeeder. Deze charteraar heeft kort geleden de charters het ms Merwedijk en Sirrah elk Ms Eemsdijk met twee maal zes maanden verlengd. Het ms Eemsdijk heeft haar eerste zeereis met succes volbracht. Het nieuwe schip vertrok op 12 oktober Ms WMS Amsterdam, WMS Rotterdam en uit Sjanghai en kwam op 15 november in Hamburg aan. Hier loste het haar lading: staal voor Liverpool WMS Vlissingen Het ms WMS Amsterdam,WMS Rotterdam en WMS en ponton ‘hatch covers’ voor Hamburg, Wismar en Vlissingen zijn in charter bij charteraar SYMS. De Stade. Aan de ‘vuurdoop’ van het ms Eemsdijk gingen schepen varen uiteenlopende routes in het Azia- de nodige voorbereidingen vooraf. Elders in deze tische gebied. Enige tijd geleden hebben de ISM/ISPS Newsline doet kapitein Jaap de Goede hiervan op kwaliteitsmanager en een van de superintendents boeiende wijze verslag. Aanbevelenswaard voor de van Navigia’s afdeling operations de schepen en hun geïnteresseerde lezer! bemanningen op locatie bezocht.
Newsline
THE GREAT ESCAPE
Uit het logboek van Jaap de Goede, kapitein van het ms Eemsdijk
Dinsdag 6 september: word thuis door Marco (Stayen, superintendent, redactie) opgehaald. Met de auto naar Schiphol, inchecken en dan wachten, zoals gewoonlijk. Weet niet wat me daarginds te wachten staat. Een avontuur, als ik de verhalen mag geloven. Ben altijd voor zoiets in. Maar moet het eerst echt zien. Blijf een nuchtere zeeman. Woensdag 7 september: aankomst in Shanghai. Lange, ongemakkelijke vlucht. Ben vliegen niet gewend. Koffers opgehaald en op zoek naar vervoer. Eerste ontmoeting met Ruan. Deze Chinees zal nog een belangrijke rol gaan spelen. Om 11:00 aankomst bij het hotel. Heb dan vier uur gereden. Inchecken, opfrissen en lunch. Rond 13:30 naar de werf. Oleg Bren (eerste stuurman, redactie) is er al. Nemen samen een kijkje op het nieuwe schip (het ms Eemsdijk, redactie). De afwerking is nog in volle gang. Afgezien hiervan is mijn eerste indruk niet verkeerd. ‘s Avonds protesteert mijn maag opeens: ‘nu is het genoeg.’ Mijn lichaam heeft het zwaar te verduren gehad tijdens de lange reis. Ook de temperatuuromslag speelt een rol. Ik moet afhaken en naar bed, wat ik dan ook doe. Donderdag 8 september: voel mij een stuk beter! Ga met frisse moed naar de werf. Rond 12:00 ben ik terug voor de lunch. Na de lunch maar eens kijken in de stad. Gaan met zijn drieën op pad. Op zoek naar een winkel waar ze drinkwatermachines en filters verkopen. Die hebben we straks
10 Newsline
nodig aan boord. Na enige omzwervingen vinden wij er één. Daar handje klap en nog eens handjeklap voor een goede prijs. Na een uur onderhandelen zijn we er uit. Buiten is een hele volksoploop ontstaan. Wat wil je: drie blanke mannen die vier drinkwatermachines kopen! Dan moeten de apparaten nog naar het hotel. We charteren drie fietstaxi’s en rijden achter elkaar aan. Een hele optocht door de stad.Voor het hotel staan dure auto’s geparkeerd. Onze fietstaxi’s kunnen daar niet tussendoor. Dan maar via de achterdeur naar binnen. En ja hoor: die operatie lukt. De volgende weken vrijwel elke dag hetzelfde patroon: ‘s morgens naar de werf, ‘s middags de stad in om te winkelen. We kopen van alles: van computers en schoonmaakmiddelen tot visitekaartjes en memoriesticks! Zondag 11 september: Igor Papish (de 1e machinist, redactie) komt in Shanghai aan. Hij heeft twee maanden op het ms Ostedijk achter de rug. Moet net als ik verschrikkelijk wennen aan de overgang. Gaan nu samen dagelijks naar de werf. En lunchen ’s middags samen tussen de slurpende en boerende Chinezen. Na twee dagen zorgen we dat we wat later zijn. Iedere dag om 17:00 terug in de lobby van het hotel. Daar bespreken we bij een drankje de dag en leggen onze notities naast elkaar.
Maandag 12 t/m woensdag 14 september: de ‘sea trail.’ Een hele happening: ik krijg een bemanning van ‘about’ 70 Chinezen aan boord. Weet zeker dat een aantal de kans op terugkeer minimaal heeft ingeschat en thuis voorgoed afscheid heeft genomen. Komen na 8 uur varen met het hele spul op open zee. Vrijwel alle Chinezen worden zeeziek en zijn nog tot weinig in staat. ‘s Nachts slapen ze overal aan dek in storeschappen. Twee van hen - Ruan en Linn - slapen bij de hoofdwerktuigkundige in de hut. Oleg, Marco en ik hebben onze eigen cabines. Na 3 dagen varen stinkt het ms Eemsdijk dan ook een uur in de wind. Het is net de veemarkt in Zwolle. Toch ben ik niet ontevreden over het resultaat. Wat ik gezien heb was niet slecht. Mijn grootste probleem is dat alle systemen onafhankelijk van elkaar worden getest, terwijl ze in de praktijk gezamenlijk moeten werken. Enfin, dat bekijk ik later wel. Zaterdag 22 september: de rest van de crew arriveert. De hele dag door druppelen de manschappen binnen. ‘s Avonds slaan we bij de supermarkt voor een klein vermogen schoonmaakmiddelen in. Moet vijftien man aan het werk zien te houden! Zondag 23 september: met de hele bemanning naar de werf. Bij aankomst zijn de Chinezen nog bezig het schip schoon te maken. Maar wij willen zelf aan de slag. Dus schuiven we de Chinezen er maar uit. Dek na dek maken we schoon. Telkens als we klaar zijn, sluit de stuurman het met een sleutel af. Zo nemen we stap voor stap het ms Eemsdijk over van de werf. Alleen symbolisch: officieel is het schip nog steeds van de Chinees. Woensdag 26 september: het ms Eemsdijk komt definitief in handen van de rederij! ’s Middags wordt de 'deal' gesloten. ‘s Avonds uitbundig feest gevierd. Toch zijn de problemen nog niet van de baan. De container met spullen uit Europa is nog niet vrijgegeven. ’s Avonds regelt de stuurman beddengoed en andere noodvoorzieningen voor de crew. De volgende ochtend heel vroeg met Ruan in de auto naar het customhouse. Vergeefs vraag ik waar de container blijft. Na een uur praten, komt het hoge woord eruit. De container is terug naar Shanghai! Mijn wereld stort in. Wat moet ik doen? De crew terugsturen naar het hotel? Dat kan ik niet maken. Dan blijkt - dankzij Ruan’s goede tolkmanschap alle opwinding voor niets. De container is weg maar de spullen zijn uitgepakt en staan in de loods. Hoezo communicatie problemen? Ik bedank Ruan en terug aan boord spoor ik iedereen aan om snel de spullen van wal te halen. Maar ‘snel’ betekent voor de Chinees iets anders dan voor ons. Pas de volgende dag komen ze met de goederen aanzetten.
Zaterdag 29 september: het inrichten van het schip is een hele belevenis! Maar we hebben het gered! Om dit te vieren organiseren we een barbecue. De hele bemanning is van de partij! Dan breken twee moeilijke weken aan. We moeten wachten op allerlei papieren en formaliteiten. De eerste dagen moet de crew wennen aan het leven aan boord. Dan houden ze het met wat creativiteit nog wel vol. Maar dan komt de echte zeemansaard boven drijven. Na een paar dagen wal worden ze knorrig en nors. Ze willen varen. Op hun geliefde zee! Vrijdag 12 oktober: krijgen ‘final clearance’ van de immigratiedienst. Eindelijk kunnen we vertrekken! We varen naar Changsu voor de eerste lading staal voor Liverpool. Het is een kort reisje van een uur of vijf. Maar we hebben in elk geval weer eens gevaren! Daarna verkassen we naar Nantong. Daar laden we ponton ‘hatch covers’ in voor Hamburg, Wismar en Stade. Terwijl we wachten, schilderen we het ms Eemsdijk buitenom. Van een ‘local’ die ons wat spullen verkoopt, huren we een boot. Iedere dag dat wij voor anker liggen, komt hij met ons ‘verfbootje’ terug. Handig toch! Vrijdag 19 oktober 18.00 uur: vertrek uit Nantong. Eindelijk! Het ms Eemsdijk staat nu geheel in de verf! Op Shanghai Roads gaat er een zucht van verlichting op: de Chinese loods gaat van boord! Donderdag 25 oktober: komen zonder problemen in Singapore aan. Slaan bunkers in en proviand en stores. Vrijdag 26 oktober: vertrekken weer uit Singapore. Hebben nu nog elf dagen tot Suez voor de boeg. Varen via de straat van Malakka, die berucht is om zijn piraten. Staan de hele nacht met vier man op de brug op wacht. Houden de boel scherp in de gaten. Gelukkig doen zich geen incidenten voor. Toch zijn we opgelucht wanneer we de Indische Oceaan opvaren. Door hard te werken - zeven dagen per week hebben we een hoop kunnen doen. Ook het weer zit mee. Eenmaal op zee knapt de bemanning zienderogen op. En het ms Eemsdijk zelf verandert van een lelijk eendje in een mooie zwaan! Zaterdag 27 oktober: om dit te vieren opnieuw een barbecue. Zondag 28 oktober: zetten koers naar de Middle East. Woensdag 7 november: doen Suez aan. Donderdag 15 november: komen in de haven van Hamburg aan. Na een maand varen is de bemanning weer veilig thuis. En voor het ms Eemsdijk zit de eerste reis erop. Het nieuwe schip heeft haar ‘great escape from the far east’ met goed gevolg volbracht!
Newsline 11
op het ms Marnedijk, het ms Veersedijk en het ms Merwedijk
drie enthousiaste verhalen Ook voor dit nummer van ons magazine kwamen weer verslagen binnen van meevarende participanten. Die verhalen verschillen, zoals de mensen die ze geschreven hebben verschillen en zoals de schepen waarop ze gevaren hebben verschillen. Maar één ding hebben ze gemeen: het enthousiasme waarmee ze de ervaringen op de schepen weergeven. Met de Marnedijk naar Lithuania Ep Piersma: “Hoewel er voor mij persooonlijk van alles anders verliep dan verwacht, was het een wonderschone ervaring. De reis riep in mij een hevige lust wakker om zelf nog maar eens weer te gaan schipperen…”. In het verleden is Piersma dikwijls in de haven Klaipedia geweest. Graag wil hij daar nog eens heen en hij zal daar een oude vriendin ontmoeten. Helaas is er geen tijd en gelegenheid om aan wal te gaan. Ook kan de dame in kwestie hem niet aan boord bezoeken. De autoriteiten verkopen ‘Njet’. Zij is Russische en de bewakers aan de poort zijn Litouwers… De geur van het oude communistische regime is nog aanwezig. Ondanks deze teleurstelling is het een prachtige reis. Ep Piersma geniet van de contacten met de zeer gemotiveerde, goed Engels sprekende bemanning die uiterst bekwaam het werk aan boord verricht. De gesprekken met de kapitein en de eerste stuurman zijn technisch van aard. Piersma heeft immers veel ervaring, bijvoorbeeld met het ballastsysteem. Hij heeft een ruime passagiershut met uitzicht over achterdek en bakboordzijde. De kok zorgt voor prima maaltijden die altijd snel en efficiënt worden gebruikt. Lekker, zo’n ontbijt met onder andere witte bonen en spekjes!
12 Newsline
“Wat kan de bemanning met zo’n groot schip handig manoeuvreren! Ze zijn trouwens ook flexibel in de planning van het werk, op onregelmatige tijden, dag en nacht. Petje af!”. Zelf komen Auke en Ineke ook nog in actie, ze nemen deel aan een training om in noodgevallen adequaat te kunnen handelen. “We hadden de hele reis geluk met het weer. Dat betekent prachtige uitzichten, een schitterende zonsondergang midden op zee, geen last van zeeziekte en geen moment van verveling. Deze reis is een onvergetelijke ervaring.”, aldus de heer en mevrouw Van Nijen.
Met de Merwedijk van Hamburg naar Kotka
Er is wat onduidelijkheid over plaats en tijd van afmeren, zodat Piersma uiteindelijk wat later aan wal komt dan hij heeft gepland. Maar ja: “Al ziet men kerk en toren staan, dan is de reis nog niet gedaan”. Bij de laatste lunch is de stemming uitstekend en drinkt hij met de bemanning wodka op het naderend afscheid. Tijdens de reis verlopen mail- en telefooncontacten met het thuisfront naar wens, en toch… “…na aankomst in Zwolle eindelijk weer een zoen en met eigen vervoer naar huis gereisd. Daarna de verhalen onder eigen dak. Wat heb ik ongelooflijk genoten!”.
Met de Veersedijk naar het noorden “De ruimte, de tijd, het uitzicht en de goede sfeer zullen ons bijblijven”. Met die woorden vatten Auke en Ineke van Nijen hun reis aan boord van het Veersedijk samen. Zij varen van Rotterdam naar Göteborg, Helsingborg en Kopenhagen en keren via Antwerpen weer terug naar Rotterdam. In Helsingborg varen ze met de loodsboot mee naar de stad en de loods brengt hen later per auto terug naar het schip. Met de stapel boeken die ze hebben meegenomen wordt het niet veel: er is zoveel te zien, er zijn zoveel belevenissen en contacten dat de meeste boeken ongelezen mee naar huis terug gaan. Iedere dag is het echtpaar op de brug te vinden waar ze van de kapitein en zijn vrouw uitleg krijgen over het reilen en zeilen van het schip. Ze verbazen zich in de havens, met name in Rotterdam, over de geavanceerde vervoerstechnieken van en naar het schip.
Het echtpaar Arkema-de Blécourt arriveert aan boord van de Merwedijk in Hamburg met flinke vertraging, veroorzaakt door een ongeluk bij de Elbetunnel. Meteen ervaren ze de gastvrijheid op het schip: een prima ingerichte hut en ondanks het late tijdstip een heerlijke maaltijd. Gerrit Arkema was vroeger kapitein bij Shell. Hij geniet volop van alle ontwikkelingen sinds zijn tijd ‘van passer en liniaal’. Wat zijn de machinekamers veranderd en wat zijn ze schoon en keurig onderhouden. Het voorschip wordt bezocht, een wandeling tussen de containers gemaakt en de voormast ‘geïnspecteerd’. Onderweg verft de bemanning de dekken, altijd is er wel iets te doen. De kapitein verloochent zijn afkomst niet, wil alles zien en alles weten. Zijn vrouw is onder de indruk wanneer bij het verlaten en binnenkomen van Hamburg de vlag wordt gehesen en het volkslied van het thuisland van de passerende schepen wordt gespeeld. “We hebben meegezongen met het Wilhelmus!”. Mevrouw heeft niet de hele reis gezongen. Bij windkracht 7 stampt en slingert het schip zo dat haar het zingen én het eten vergaat. Gelukkig knapt het weer later op en kunnen de meevaarders genieten van meer dan honderd zeilboten die meedoen aan de Kielerwoche. De eindbestemming Kotka biedt gelegenheid om als echte toeristen kaartjes naar de familie te versturen en cadeautjes voor de thuisblijvers te kopen. Tevreden keren de heer en mevrouw Arkema naar huis terug, met een hoofd vol geluiden en beelden van een prachtige reis en met een rijk gevuld fotoboek om nog vaak na te genieten. “Navigia, bedankt!”.
Newsline 13
Vrijgestelde beleggingsinstelling
Op 10 juli 2007 is het wetsvoorstel voor vrijgestelde beleggingsinstellingen (VBI) aangenomen door de Eerste Kamer. Op 1 augustus is deze nieuwe regeling in werking getreden. De achtergrond van de introductie van de VBI is het verbeteren van de concurrentiepositie van in Nederland gevestigde beleggingsinstellingen. Nederland kende overigens al beleggingsvehikels die ‘collectief beleggen’ aantrekkelijk maken. Deze zijn te onderscheiden in fiscaal transparante en niet transparante entiteiten. Als transparante entiteiten noem ik de besloten (Scheepvaart) C.V. en het fiscaal transparante fonds voor gemene rekening. Bij de fiscaal transparante lichamen vindt er geen belastingheffing plaats bij het transparante lichaam zelf; deze vindt namelijk plaats op het niveau van de participanten. Een niet transparante entiteit is de fiscale beleggingsinstelling: deze is onder voorwaarden belast met 0% vennootschapsbelasting. Het regime voor de fiscale beleggingsinstelling is per 1 augustus 2007 ook enigszins gewijzigd, maar daar ga ik in dit artikel aan voorbij. Met de introductie van de VBI beschikt Nederland over een extra instrument om de concurrentie met het buitenland, met name landen als Luxemburg en Ierland, aan te gaan. De VBI is echter niet alleen interessant voor professionele marktpartijen, ook de beleggende directeur-grootaandeelhouder (hierna: ‘dga’) kan, onder voorwaarden, zijn voordeel doen met een VBI.
14 Newsline
Gevolgen VBI-status Een VBI is volledig vrijgesteld van Nederlandse vennootschapsbelasting en is niet inhoudingsplichtig voor de dividendbelasting. De VBI heeft geen recht op de verrekening van Nederlandse of buitenlandse bronbelasting die ten laste van de VBI is ingehouden. Het VBI-regime is op verzoek toegankelijk voor een beleggingsinstelling die: • De rechtsvorm heeft van een N.V., een fonds voor gemene rekening of, onder voorwaarden, een daarmee vergelijkbare buitenlandse rechtsfiguur. Een B.V. kan overigens eenvoudig worden omgezet in een N.V. • Een ‘open-end’ karakter heeft, dat wil zeggen dat de participaties op verzoek van de deelnemer ten laste van het kapitaal van de beleggingsinstelling kunnen worden ingekocht of terugbetaald. Bij de behandeling van het wetsvoorstel is duidelijk geworden dat het niet zo is dat de VBI op elk moment in staat moet zijn aandelen en bewijzen van deelgerechtigdheid in te kopen. Er is sprake van een ‘open end’ beleggingsinstelling als deze op vooraf bekend gemaakte tijdstippen rechten van deelneming inkoopt of uitgeeft, telkens tegen de dan geldende intrinsieke waarde. • Zowel feitelijk als statutair tot doel heeft ‘de belegging van gelden of andere goederen in uitsluitend financiële instrumenten’. De financiële instrumenten waarin belegd mag worden zijn limitatief vastgelegd in de wet. Een VBI kan bijvoorbeeld beleggen in effecten, rentetermijncontracten en renteswaps. Het is voor een VBI niet mogelijk om direct in onroerende zaken te beleggen. • Belegt met toepassing van het beginsel van risicospreiding. Hiermee wordt voorkomen dat ondernemingswinsten in een VBI worden ondergebracht. • Bij het publiek kapitaal aantrekt dat collectief wordt belegd. Van collectieve belegging kan geen sprake zijn, indien een N.V. maar één aandeelhouder heeft. Een VBI moet dus in ieder geval twee aandeelhouders / deelnemers kennen, waarbij de aandeelhoudersverhoudingen blijkens de parlementaire geschiedenis in beginsel niet relevant zijn. Of er sprake is van collectief beleggen, wordt beoordeeld naar de feitelijke omstandigheden en het materiële oogmerk. • Beschikt over een vergunning krachtens de Wet financieel toezicht, dan wel voldoet aan de voorwaarden voor vrijstelling van een dergelijke vergunning. Een beleggingsinstelling is bijvoorbeeld vrijgesteld van een vergunning, indien zij participaties aanbiedt van ten minste € 50.000 per participatie.
Voor de aandeelhouder die 5% of meer van de aandelen in zijn bezit heeft, worden de opbrengsten daaruit (dividenduitkeringen en verkoopwinsten) belast tegen 25%. Aangezien er geen verplichting tot uitdeling van winst bestaat voor de VBI, zou belastingheffing lang uitgesteld kunnen worden. Daarom geldt voor dergelijke belangen jaarlijks een forfaitair rendement van 4% over de waarde in het economisch verkeer van de participatie, alsdan bedraagt de belastingheffing dus 1% per jaar. Voor zover er daadwerkelijk voldoende dividend wordt uitgekeerd, vervalt deze fictieve heffing. Een belang kleiner dan 5% wordt belast in box 3 (vermogensrendementsheffing van effectief 1,2% per jaar). Een belang van een belastingplichtig lichaam (bijvoorbeeld een B.V.) in een VBI dient jaarlijks gewaardeerd te worden op de waarde in het economisch verkeer. De deelnemingsvrijstelling is niet van toepassing op dit belang.
Voor wie is de VBI interessant? Anders dan een fiscale beleggingsinstelling kent een VBI geen aandeelhouderseisen*, geen financieringseisen en geen uitdelingsverplichting, Dit maakt een VBI interessant voor een dga. Daarnaast kan een VBI vanzelfsprekend aantrekkelijk zijn voor institutionele beleggers. De VBI kan in de hierna beschreven situatie interessant zijn voor de dga. De dga houdt aandelen in een B.V. waarvan de activa nu of in de toekomst (bijvoorbeeld door verkoop van een werkmaatschappij) voornamelijk uit liquide middelen bestaan, dan wel uit beleggingen (financiële instrumenten) waarin ook de VBI mag beleggen. De dga kan kiezen voor het liquideren van de B.V., het in stand houden van de B.V. òf het omzetten van de B.V. in een VBI. Een voordeel van de VBI is dat de beleggingsresultaten zijn vrijgesteld van de heffing van vennootschapsbelasting, terwijl met het volledige vermogen van de B.V. kan worden belegd.Wel dient op het moment van omzetting rekening te worden gehouden met heffing van vennootschapsbelasting over de mogelijk aanwezige stille reserves. De omzetting van de holding in een VBI kan voor de dga vanuit fiscaal perspectief een zeer interessante optie zijn. Of dit zo is, hangt uiteraard af van de omstandigheden van het geval.
Conclusie De VBI kan een mooi beleggingsvehikel zijn voor bepaalde beleggingsfondsen. De introductie van de VBI draagt daarmee bij aan de versterking van de financiële sector in Nederland. Bovendien biedt de VBI een interessante mogelijkheid voor de dga om de belastingdruk op de beleggingen in zijn “kasgeld” vennootschap te verlagen. Beleggen in een VBI Deelname door natuurlijke personen in een VBI kan Mocht u naar aanleiding van dit artikel nog vragen worden belast in box 1 (indien de participatie behoort hebben, dan kunt u contact opnemen via onderstaand tot het ondernemingsvermogen), in box 2 (kort gezegd: telefoonnummer. bij een belang van 5% of meer) of in box 3 (kort gezegd: mr. J.D. de Boer bij een belang van minder dan 5%). Deloitte Belastingadviseurs B.V. Als de participatie behoort tot het ondernemingsverPostbus 826 mogen van de participant, moet deze jaarlijks worden 8901 BP Leeuwarden gewaardeerd op de waarde in het economisch verkeer, tel. 058-2999444 hetgeen jaarlijkse belastingheffing over de waardeaangroei betekent. * Behoudens de eis dat een VBI in ieder geval twee aandeelhouders / deelnemers moet hebben. Newsline 15
Stand van zaken Uitstaande orders
16 Newsline
nieuwbouw
India In India legt op dit moment de Chowgule werf de laatste hand aan de oplevering van een aantal multi-purpose schepen van 4.450 ton. Van deze schepen heeft het ms Damsterdijk onlangs haar proefvaart met succes afgesloten en vaart nu als eerste over de wereldzeeën. Elders in deze Newsline een boeiend beeldverslag van de ‘maiden voyage’ van deze jongste telg van de Navigiavloot. Het ms Dinteldijk is eveneens bijna klaar om het ruime sop te kiezen. De Chowgule werf wil het schip rond de jaarwisseling opleveren aan de CV. Fleetlist schepen in aanbouw Chowgule werf
China Ook in China worden in opdracht van Navigia nieuwe schepen gebouwd. De rederij heeft hier contracten afgesloten met drie verschillende werven: de Penglai Bohai Shipyard, de Mawei Shipyard en de Sainty Shipyard. Hieronder een overzicht aan de hand van de vlootlijsten van de werven: Fleetlist schepen in aanbouw Penglai Bohai Shipyard oplevering
ms Siegedijk
multi purpose 9.400 ton
2008
to be nominated multi purpose 9.400 ton
2010
oplevering Fleetlist schepen in aanbouw Mawei Shipyard
oplevering
ms Dinteldijk
multi purpose 4.450 ton
1/2008
ms Vechtdijk
multi purpose 4.450 ton
2008
ms Flevodijk
container 880 TEU
2010
ms Velserdijk
multi purpose 4.450 ton
2008
ms Friesedijk
container 880 TEU
2010
ms Voornedijk
multi purpose 4.450 ton
2008
ms Veendijk
multi purpose 4.450 ton
2009
Fleetlist schepen in aanbouw Sainty Shipyard
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2009
ms Amerdijk
container 1470 TEU
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2009
ms Aalderdijk
container 1470 TEU
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2009
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2010
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2010
to be nominated
multi purpose 4.450 ton
2010
Newsline 17
Door Klaas van Dokkum, auteur van lesboeken voor maritieme opleidingen
Stabiliteit is een woord dat we in het dagelijks leven geregeld horen en gebruiken. Voorbeelden hiervan zijn onder meer: de weerssituatie is stabiel de situatie van de patiënt is stabiel een persoon heeft een stabiel karakter de effectenbeurs is stabiel. In alle hierboven genoemde situaties hadden we ook het woord instabiel kunnen invullen. Dit is het tegenovergestelde van het woord stabiel. Wat willen we met het woord stabiel uitdrukken?
18 Newsline
P
opulair gezegd: ‘de persoon of situatie kan tegen een stootje’, of anders gezegd: ‘wanneer een persoon of situatie in een stabiele omstandigheid te maken krijgt met een kortstondige verstoring van de onderhavige situatie zal na korte of langere tijd de oorspronkelijke toestand weer terugkeren’. Hoe moeten we de woorden stabiel of instabiel vertalen naar een drijvend object? Ook bij een drijvend object bedoelen we met het begrip stabiel in feite: het kan tegen een stootje.Voorbeelden waarbij een (in stabiele toestand verkerend) drijvend object door krachten van binnen en/of van buiten enige tijd uit zijn evenwichtstoestand gebracht zou kunnen worden: een schip wordt door een golf opzij geworpen, zodra de golf voorbij is ligt het schip weer recht een zeilschip valt door een sterke windstoot scheef, zodra de windstoot weggevallen is komt het zeilschip weer terug in zijn oorspronkelijke positie van twee naast elkaar zittende personen in een roeiboot stapt er één uit, de roeiboot valt scheef. Als de persoon weer instapt, zal de roeiboot weer in zijn oude stand terugkeren Indien één van de hiervoor genoemde drijvende objecten instabiel zou zijn geweest, zou dit niet zijn teruggekeerd in de beginsituatie en waarschijnlijk zijn omgeslagen.
Definitie stabiliteit De stabiliteit van een drijvende constructie (bijv. een schip) kunnen we op meerdere manieren definiëren: Alle eigenschappen die een schip vertoont als het uit zijn evenwichtstoestand wordt gebracht. Het vermogen van een schip zich te verzetten tegen uitwendige krachten die het willen doen kenteren. Oftewel het vermogen terug te keren tot de oorspronkelijke evenwichtstoestand wanneer deze krachten ophouden te bestaan. C
1
2
3
stabiel
4
wil terugkeren naar zijn evenwichtstoestand
5
M
Y
CM
Voorbeelden stabiliteit Wat stabiliteit betreft, kunnen wij 3 soorten onderscheiden: stabiel, labiel en indifferent.
MY
stabiel
CY
CMY
Wat valt er te zeggen over een boek dat op een tafel ligt? Zonder verdere informatie valt niets te zeggen over het wel of niet stabiel zijn ervan. Het boek ligt waarschijnlijk plat op tafel, in een stabiele situatie. Als we de omstandigheid veranderen, bijvoorbeeld als we hetzelfde boek rechtop zetten, dan bevindt het boek zich in een positie die een stuk minder stabiel is. Een klein zetje er tegen en het valt om. Aan het boek verandert niets, toch kan het soms stabiel en soms onstabiel zijn. (Zie tekeningen 1 t/m 8) K
Waarom de stabiliteit bepalen? Het is belangrijk dat de scheepsbouwer voor en tijdens de bouw en de officieren tijdens de vaart zich terdege bewust moeten zijn van de grootte van de stabiliteit. Een verkeerde stabiliteit kan ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid van het schip. Men kan niet stellen dat voor elk schip de stabiliteit altijd één bepaalde waarde moet hebben. Zelfs voor één bepaald schip kan het in verschillende situaties soms gunstig zijn een grote stabiliteit te hebben en soms een minder grote. Voordelen van een grote stabiliteit: het schip heeft meer weerstand tegen negatieve invloeden van binnen en/of buiten. Voordelen van een kleine stabiliteit: het schip slingert rustiger in zeegang met als gevolg: gunstig voor opvarenden minder krachten op de sjorringen.
6
onstabiel en zoekt een nieuwe evenwichtstoestand
7
stabiel in de nieuwe evenwichtstoestand
8
stabiel
indifferent evenwicht
Newsline 19
Het belang van stabiliteit Stabiliteit van schepen is een integraal onderdeel van hun zeewaardigheid. Schepen moeten voldoende stabiliteit hebben om in de slechtst te verwachten weersomstandigheden hun reis veilig te kunnen volbrengen. Al in het begin van de 18e eeuw hielden wetenschappers zich daarmee bezig en begonnen de stabiliteit van schepen wiskundig te omschrijven. Schepen moeten ook niet teveel stabiliteit hebben. Sommige deskundigen gaan zelfs zó ver, dat ze stellen dat er meer schepen zijn vergaan door te grote stabiliteit, dan door een te kleine stabiliteit. De versnellingen die bij een te grote stabiliteit optreden als het schip weer in zijn evenwichtstoestand wil terugkeren zijn dan zo groot, dat de sjorringen van de lading zeer zwaar belast worden en ook de constructie van het schip zelf te lijden kan hebben. Te weinig stabiliteit leidt eveneens tot ongevallen. Zo vergaan er nog steeds schepen omdat er grote vrijevloeistofoppervlakken in het schip aanwezig zijn. Ook zijn er schepen omgeslagen op het moment dat ze na stranding geborgen werden. De dubbelebodemtanks waren ontballast teneinde het schip te lichten. Nadat het vlot kwam, had het te weinig stabiliteit om overeind te blijven. Uit al deze zaken blijkt dat bij elke handeling voortdurend naar de gevolgen voor de stabiliteit gekeken moet worden. Factoren van belang voor de stabiliteit Van groot belang voor de stabiliteit is de verdeling van de gewichten op het schip. Een andere belangrijke factor is de vorm van het onderwaterschip. Als het schip door bijvoorbeeld een windvlaag scheef gegooid is, zal dit weer trachten terug te komen naar zijn oorspronkelijke stand. Dit is grotendeels te danken aan de zijdelingse verplaatsing van de opwaartse kracht van het water. De grootte van de zijdelingse verplaatsing van de opwaartse kracht wordt op zijn beurt weer bepaald door de vorm van het onderwaterschip. De opwaartse kracht is namelijk aan één zijde opeens veel groter dan aan de andere zijde, en is in staat met andere te noemen grootheden voldoende stabiliteit te waarborgen. Niet alleen de verdeling van de opwaartse kracht maar ook de grootte op elk deel daarvan is afhankelijk van de vorm van het (onderwater)schip. Zodoende speelt de vorm van het onderwaterschip een zeer belangrijke rol in de stabiliteit. Belangrijk voor de stabiliteit is mede het feit dat de verdeling van de opwaartse kracht rond het schip voortdurend verandert. Enkele voorbeelden waarbij zo’n verandering plaats kan vinden: het achterschip komt iets dieper te liggen (men laadt bijvoorbeeld gewicht in het achterschip) het varen op een
20 Newsline
golftop waardoor de verdeling van de opwaartse kracht rond het onderwaterschip zodanig kan verslechteren dat het schip kan omslaan. Om problemen met het voorgaande zoveel mogelijk te voorkomen moet er naar gestreefd worden dat de gewichten in het schip niet te hoog zitten. Dit heeft ook zijn beperkingen, maar dat zal later in het boek nader uitgelegd worden. Ook al voldoet de stabiliteit aan alle wettelijke eisen dan nog kunnen zich omstandigheden voordoen dat de stabiliteit van het schip in gevaar komt.
Wie zijn verantwoordelijk voor de stabiliteit? Uit het voorgaande blijkt dat de volgende factoren in grote mate bepalend zijn voor de stabiliteit van het schip de vorm van het onderwaterschip, ook wel genoemd ‘carène’ de verdeling van de gewichten (in lengte, breedte en vooral hoogte). De scheepsbouwer/ontwerper bepaalt de vorm van het schip. Deze behoort zodanig te zijn dat het schip onder normale bedrijfsomstandigheden altijd een positieve stabiliteit zal hebben en dat het schip voldoet aan alle (internationaal) gestelde eisen. Kort gezegd: de scheepsbouwer moet een veilig schip afleveren. De scheepsofficier kan niets aan de vorm veranderen, hij kan alleen maar de verdeling van de gewichten (lading, brandstof, ballast etc.) beïnvloeden. De scheepsofficier is verplicht zich te houden aan de wettelijke stabiliteitseisen die gesteld worden aan het betreffende schip.
EMB News
All is ship-shape for short sea charter operator Short sea shipping – the transport of cargos along coastlines – has been practised since the dawn of marine commerce over 5,000 years ago. Nowadays, with increased road congestion strangling
land-transport
arteries,
these
Highly trained crews Apart from chartering, the firm earns income from technical maintenance of ships, container loading and crewing. Navigia prides itself on having the best-trained crews in Europe. Crews are for hire as part of the charter package.
smaller cousins of the ocean-going containergiants that link the world’s continents have become a vital part of EU transport policy. One of Europe’s major players in this important business sector is Navigia Shipmanagement B.V. of the Netherlands.
The statistics speak for themselves and the conclusions that one should draw from them are inescapable – just one ‘short sea ship’ carrying 4,000 t of cargo is the equivalent of about 150 large haulage lorries. The pollution that these ships create is a fraction of what one would expect from a 150-strong fleet of trucks. Fuel costs per ton are minimal in comparison. And not a single extra mile of road has to be built or maintained to carry them. It is not surprising that, in the face of such overwhelming advantages, short sea shipping is experiencing a renaissance.
Family business Navigia Shipping was founded in Groningen by the Schöning Family in 1996. The firm is specialised in the charter of ships to companies involved in shortsea shipping. The construction of the company’s fleet of ships is outsourced to India and China – the latter of which is fast becoming the most prolific shipbuilding nation in the world, currently building 45% of new global capacity.
Foundation and growth In its year of foundation Navigia ordered the construction of two new container ships for charter and by 1998 ten more had been built to cope with the firm’s rapid expansion. In that same year Navigia established its own shipping management company to oversee new business ventures in the field of ‘feeder shipping’. Feeder shipping is the business of carrying freight containers to and from large terminals like Rotterdam where the giant container carriers dock – smaller ports cannot accommodate deep-water vessels. Feeders typically carry around 4,000 t and this usually works out at between 300 and 340 containers. Most of the company’s ships are designed to carry a load of between 366 and 850 TEU (twenty-foot equivalent units). (One TEU is the equivalent of one twenty-foot-long (6.1m) container with a maximum capacity of 21.8 t of dry cargo. Two-TEU containers are becoming increasingly common.) In 2001, the firm added three more ships to its fleet and in 2003 eight more ships were ordered from shipbuilding yards in China. This last order was made in concert with Navigia’s short-sea shipping partner, WMS Shipping, also of Groningen in the Netherlands. WMS Shipping has ordered ten more 900-TEU ships and they are due for delivery in 2008. The firm sees the decision to outsource the construction of ships to India and China, where costs are dramatically lower, as a key competitive advantage over its competition.
Newsline 21
New ship building in India Navigia is proud of its nurturing of new business contacts in India. This has led to a world-first; the registration of an Indian-built short-sea container ship under a European flag. The MS Damsterdijk is 90 m long and 14.4 m wide and is the first of many. In 2010, eleven more sister ships, which are under construction in India, will be added to the company’s fleet. “Our ships are built in Asia to the highest international standards and are equipped with the best European technology that money can buy.”
Making short sea connections Most of the company’s fleet sails under the Netherlands or Cyprus flag. Currently, fleet strength is 14 ships with an additional three owned by sister company Schöning Reederei of Hamburg, Germany. Navigia currently has a staff of 19, Schöning has three. Most ships are chartered for trade from the ports of Rotterdam and Hamburg to destinations in the Baltic States and Scandinavia. The firm’s main customers are freight agents and, in particular, it has long-standing substantial contractual relationships with two well-known freight agents, Walter Möller & Co and Apollo. Personal touch “One would expect that in a business such as ours, that it is all about hardware – but really that could not be further from the truth,” declares Rudolph Schöning, Navigia’s manager. “Ours is an intensely personal business requiring the nurturing of trust and the building of long-term business relationships with clients.The ships we offer for charter come with the very best equipment and the most highly trained crews. It is in our business interest to make sure that our ships arrive in port safely and on time. And so a high standard of crewing is absolutely essential to us and to our clients. Our ships are always the best turned-out ships in any harbour and we aim to keep things that way. Our vessels are maintained
22 Newsline
in tip-top mechanical condition and are always kept spotlessly clean by our crews. We are just one of many companies in this sector and so offering our shipping clients superb quality and service is the only way we can keep ahead of our competitors. As a side-business we also offer accommodation to investors on our ships so that they may hop from port to port.”
Good for the environment The EU’s desire to move as much freight traffic onto ships as possible has led to a rise in demand for short-sea and feeder shipping and this will inevitably fuel Navigia’s already dramatic success still further. “The key to our success has been our constant striving for perfection – our crews are highly trained and our ships are always well turned out.”
Moving heaven and earth “We have grown quickly and I put this all down to one thing – we keep our promises,” says Mr. Schöning. “If we say a ship will be ready for charter on a specific day, we really mean it. And, if necessary, we will move heaven and earth to remove any obstacles, so we can get the ships to our clients on time.”
kort Ms Estedijk, Ostedijk, Geestedijk en Tide verkocht!
Nieuwbouw hoofdkantoor Navigia in volle gang
In september en oktober 2007 heeft Navigia vier zusterschepen verkocht. Het betreft het ms Estedijk, ms Ostedijk, ms Geestedijk en het ms Tide. Het eigen vermogen van deze CV's is door participanten in een private placement project bijeengebracht.
De bouw van het nieuwe hoofdkantoor van Navigia is in volle gang. Het nieuwe gebouw verrijst aan de A7 ter hoogte van Hoogkerk. Met zijn 1250 m2 biedt het pand voldoende ruimte aan het huidige walpersoneel. Bovendien is het toegerust voor de geplande groei van de rederij. Het oude hoofdkantoor aan de Stedumermaar in Groningen was in beide opzichten te klein. Medio 2008 vindt de verhuizing plaats. Lees ook het artikel op bladzijde 7: Navigia 'een dijk van een rederij'.
Newsline 23
colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement B.V. Stedumermaar 10 Postbus 1447 9701 BK Groningen tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740 email
[email protected] www.navigia.nl
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen.Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement B.V. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Naviga Shipmanagement B.V. oplage 5000 exemplaren
Tekstredactie Sjouk Bos Stuyling de Lange Tekstproductie & Advies Olga Schoonheim
Ontwerp en vormgeving AIDA bureau voor communicatie, Groningen
24 Newsline
