newsline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
• • • • •
Voorwoord 2 Zoeklicht 3 Groene zeeschepen 4 Bedrijfsprofiel 8 Plan Nederland 10
Hamburg By night
nummer 8
• • • • •
november 2010
Meevaarverslagen 12 Voornedijk 20 New Building projects 20 Deelname Hunzedijk 22 Vaargebieden 24
Voorwoord
Na bijna twee jaar weer een NewsLine van Navigia. Het goede nieuws is dat we een aantal positieve berichten kunnen brengen, het minder goede dat we de pijn van de economische crisis nog voelen. Crisismanagement U heeft zo lang moeten wachten op ons magazine omdat wij onze volle aandacht moesten richten op crisismanagement. De scheepvaart is hard geraakt door de crisis en dat heeft ervoor gezorgd dat de dagelijkse werkzaamheden binnen de rederij sterk zijn gewijzigd. De focus is komen te liggen op overleven en liquiditeitsbeheer. Dit geldt voor al onze CV- projecten en zeker ook voor onze kantoororganisatie. Herstel Voor al onze containerschepen heeft Navigia leningen van participanten moeten vragen. Het is de beste oplossing om hun investering veilig te stellen en gelukkig hebben de meeste participanten aan ons verzoek gehoor kunnen geven. De tarieven in de zeescheepvaart stijgen weer. Het herstel op de containermarkt is ingetreden, maar gaat nog niet zo snel dat wij voor 2011 al weer een gezonde exploitatie mogen verwachten. Opvallend hierbij is dat het herstel in Azië veel sneller doorzet dan in Europa. Multipurpose schepen Een voordeel is dat navigia voordat de crisis uitbrak de keuze gemaakt heeft om niet alleen containerschepen in de vaart te nemen. Het grootste deel van ons nieuwbouwprogramma bestond eind 2008 uit multipurpose schepen. De multipurpose markt is minder hard geraakt door de crisis dan de containermarkt.
2 Newsline
Uitbreiding van de vloot In 2009 hebben wij vier nieuwe multipurpose schepen (4.450 TDW) in de vaart genomen, alle gebouwd op de Chowgule werf in India. In 2010 hebben wij tot dusver zes schepen in de vaart genomen, vier multipurpose schepen en twee containerschepen.Voor november 2010 staat er nog een oplevering gepland. Eind 2010 hebben wij dan ook zesentwintig schepen in de vaart. In 2011 verwachten wij de laatste nieuwbouwschepen. Deze uitbreiding van onze vloot heeft ook de nodige consequenties gehad voor onze organisatie aan wal. Ons personeelsbestand is uitgebreid naar 34 medewerkers. Inhoud NewsLine Andere onderwerpen in deze editie zijn een artikel over Navigia in Lourens Magazine, de milieu-ontwikkelingen in de scheepvaart, een echte zeeman ‘crossing the equator’, het drinkwaterproject in India, een overzicht van de vaargebieden, zoals altijd verhalen van meevarende participanten en de oplevering van het ms Voornedijk. Ms Hunzedijk Last but not least een goed bericht. Wij komen binnenkort met een veelbelovend nieuw multipurpose project: het ms Hunzedijk. Het is gebaseerd op de voor deelnemers gunstige belastingregel ‘willekeurige afschrijving’. Veel leesplezier!
ZOEKLICHT
Door 3th Officer C. Abas ms Meerdijk
A TRUE SEAMAN
At exactly 0250H 1st of July mv Meerdijk crossed the equator. It wasn’t just an ordinary day, it was a special day!!! From Kandla India to Cape Town South Africa, the vessel was challenged in extreme conditions by the Monsoon of Indian ocean until we reached the equator. The sea almost calm and wind decreased as we pass the great sea. Then Captain Malashenkov decided to prepare the baptism at 1100H. After coffee time the show began. Neptune (captain) ordered the Devil (wiper) to gather the four prisoners and put them in the prison cell (the cargo office). After a few minutes in the prison cell, Neptune ordered the Devil to bring the prisoners to put on trials. The Devil took us and brought us in front of Neptune and besides him is The Lady (chief engineer) and The Pirate (chief officer). Neptune said with thundering voice, “who are these people!” The Devil replied, ”they claim that they are seamen?!” Neptune: “I don’t even remember these people baptized by me! You cannot be called a true seaman unless you were baptized by Neptune!” As a prisoner, we begged for mercy not to be thrown overboard and shouted that we want to be called a SEAMAN! Then Neptune decided to render baptism but first we had to pass the obstacles prepared by The Devil and The Pirate. And one by one we tried to overcome the challenge while
(CROSSING EQUATOR)
the Devil and The Pirate kept spraying sea water with fire hoses to make it more difficult to pass the said challenge. At the end we managed to pass all the obstacles safely and without any injury. Then Neptune called the prisoners and marked each on the chest a sign of cross using grease. After greasing we proceed to the final act THE BAPTISM!!! One by one we were baptized by Neptune using his sceptor. Giving each prisoner a new name, drink a small amount of sea water, and immerse one by one on the improvised pond full of sea water. Each name is unique regarding with the personality of each person. We were named as SEAL (3OFJ Abas), SPONGEBOB (cook Dela Cruz), JELLYFISH (a/b Casabuena) and HIPPOCAMPOS (o/s Manacap). The baptism ended well around 1200H. A small party was held on poopdeck as we chat each other about the success of the show and you can see on everybody’s faces the happiness and laughter especially to those that were baptized. After a few minutes Capt., C/O , and C/eng gave each baptized seaman a certicate as a proof that we are baptized and now to be called a
---- ‘true seaman’----.
Newsline 3
marktontwikkelingen
Voortstuwing
van schepen wordt
4 Newsline 4 Newsline
groen Jan van den Berg, freelance journalist
Bij
alternatieve
voortstuwing
van transportmiddelen denken we misschien het eerst aan de elektrische auto. Maar ook voor schepen is groene aandrijving in ontwikkeling. Waterstof en aardgas zijn nieuwe brandstoffen in de scheepvaart. Bovendien is het aloude zeil toe aan een comeback. Aandacht voor het milieu wordt ook in de scheepvaart steeds belangrijker. Wat er momenteel uit de schoorsteen van een schip komt, is een belasting voor het milieu. De verbrandingsgassen van stookolie zijn vuiler dan die van de meeste andere brandstoffen. Gelukkig zijn er oplossingen voor dit probleem, want vervoer over water is nog steeds de “schoonste” wijze van transport. Aardgas is een schone brandstof. Er zit bijvoorbeeld vrijwel geen zwavel in, zoals in stookolie. Er wordt dan ook al tientallen jaren met belang-
stelling naar gekeken door reders en scheepsbouwers. Aardgas wordt al bijna dertig jaar gebruikt als scheepsbrandstof. Dit gebeurt op bescheiden schaal, omdat de opslag relatief duur is. Aardgas kan gasvormig worden opgeslagen onder een druk van 100 tot 200 bar. Het alternatief is opslag in vloeibare vorm. Dat kan bij de normale atmosferische druk, maar dan moet het tot -163 ˚C worden gekoeld. Voor beide manieren zijn dure installaties nodig. Onder invloed van milieu-eisen beginnen reders de hogere kosten voor lief te nemen. Vooral in Scandinavië is de druk op reders groot. Het is dan ook geen toeval dat er in Noorwegen sinds 2000 vijf veerponten in gebruik zijn genomen, die op aardgas varen. Dit zijn echter vrij bescheiden schepen. De Noorse reder Sea Cargo heeft het initiatief genomen om zeeschepen uit te rusten met aardgasvoortstuwing. Het gaat om twee schepen uit een serie van vier voor het vervoer van vrachtwagens en containers. De andere twee schepen in de serie zullen diesel- en stookolie verbranden. De schepen zijn 133 meter lang en hebben een laadvermogen van 5.600 ton. Ze zullen gaan varen tussen Scandinavië, Nederland en GrootBrittannië. De aardgas gestookte schepen komen volgend jaar in de vaart.
Newsline 5
Rolls Royce heeft de verbrandingsmotoren voor de schepen ontwikkeld in samenwerking met de rederij. Het betreft geen grote aanpassingen van bestaande typen motoren. Maar een voortstuwingssysteem omvat meer. De opslagtanks, pompen, kleppen en leidingen vormen wel een grote innovatie. Ook deze componenten zijn door Rolls Royce ontwikkeld. De schepen krijgen twee tanks voor 240 kubieke meter vloeibaar aardgas. Het grote voordeel van deze brandstof is de geringe vervuilende uitstoot. Er komt 20 procent minder CO2 uit de schoorsteen en 90 procent minder stikstofoxiden. De uitstoot van zwaveloxiden en fijnstof is nihil. Wellicht heeft Sea-Cargo een trend gezet, door schepen te bestellen die uitsluitend aardgas verstoken. Een combinatie hiervan met stookolie is echter al gemeengoed. Bij tankers voor het vervoer van LNG zien we steeds vaker dat LNG wordt bijgestookt naast de traditionele brandstof. Dit is afkomstig van de zogeheten boil off. Tijdens het transport van LNG verdampt iedere dag ongeveer één procent van de lading. Bij moderne LNG-tankers wordt deze nuttig gebruikt. De Nederlandse rederij Anthony Veder heeft een stap verder gezet. Begin dit jaar nam het bedrijf de Coral Methane in de vaart. Dit is een tanker voor het vervoer van gas in vloeibare vorm, zoals LNG, LPG of ethyleen. Het schip beschikt over vier verbrandingsmotoren. Twee verstoken stookolie. De andere zijn voor LNG.
6 Newsline
Als de Coral Methane vloeibaar aardgas vervoert, kan het op deze schone brandstof varen. Dit zal het geval zijn, als het schip LNG aflevert in landen of gebieden waar de zorg voor het milieu zwaar weegt. Dan kunnen we denken aan LNG-leveranties aan geïsoleerde dorpen langs de Noorse kust. Naast LNG maakt waterstof kans een belangrijke brandstof voor schepen te worden. Sleepbootrederij Iskes in IJmuiden heeft het voortouw genomen voor het ontwerp van de Green Tug. Dit is een sleepboot die gedeeltelijk op waterstof vaart. Hiermee kan geen groot vermogen geleverd worden. Dat is geen bezwaar, want sleepboten liggen zeventig procent van de tijd te wachten en vijftien procent gaat op aan varen van en naar het te assisteren schip. Alleen gedurende de rest van de tijd is het volle vermogen nodig om te slepen. Dit wordt in de Green Tug geleverd door twee elektromotoren van 1.300 kW. De stroom hiervoor wordt opgewekt met behulp van twee dieselmotoren. Als er meer elektriciteit wordt geproduceerd dan nodig is voor de hoofdmotoren, wordt dit opgeslagen in accu's. Voor waterstof is er een opslagcapaciteit van vijftig kubieke meter bij een druk van 350 bar. De brandstofcellen leveren maximaal 200 kW vermogen.
Berekeningen laten zien dat de Green Tug in vergelijking met een traditionele sleepboot negentig procent minder roet, stikstof- en zwaveloxiden uitstoot en ruim eenderde minder CO2. De Green Tug wordt 30 meter lang en heeft een bollard pull (trekkracht) van 65 ton. Het schip kan in 2011 in de vaart komen. Waterstof is minder geschikt voor schepen die het grootste deel van de tijd een flink deel van hun vermogen gebruiken, zoals koopvaardijschepen. Hier biedt een oeroude energiebron hulp, namelijk de wind. De Duitse rederij Beluga Shipping nam begin vorig jaar de Beluga in de vaart. Dit containerschip van 474 TEU is uitgerust met het zogeheten SkySail. Dit is geen zeil in de oude zin van het woord. Het lijkt nog het meest op een moderne parachute.
Inmiddels zijn grotere varianten van het SkySail in ontwikkeling. Deze kunnen een grotere besparing opleveren. Verder wordt nog onderzocht hoe de inzet van het zeil geoptimaliseerd kan worden. Voor de ontwikkelingsfase is subsidie van de Europese Unie beschikbaar. Als de ontwikkelingsfase voltooid is, zal het SkySail zichzelf kunnen terugverdienen wegens de brandstofbesparing. Er varen nu naast de Beluga nog twee koopvaardijschepen met het zeil rond, terwijl er voor drie andere schepen SkySails in bestelling zijn. Al met al hebben drie reders SkySails in gebruik of besteld. Het ziet er dus naar uit, dat zeilende koopvaardijschepen een comeback maken.
Tijdens de eerste commerciële vaart van de Beluga leverde het SkySail een brandstofbesparing op van twintig procent. Per dag deed het zeil tussen de paar minuten en acht uur dienst, afhankelijk van de windrichting en -kracht. Het zeil wordt opgelaten door een speciale kraanarm. Dit gebeurt automatisch. Ook de aansturing van het zeil gebeurt door een computer. De oppervlakte bedraagt 160 vierkante meter.
Newsline 7
what you
sea is what you get
In Lourens Magazine verscheen een interview met Jan van Breden en Jan Schöning. In deze Newsline het betreffende artikel.
Jong van geest, bevlogen en vol pioniersspirit zonder de realiteit uit het oog te verliezen. Wel zo prettig en redelijk uniek, participanten in de steeds groeiende vloot van bulk- en containerschepen van Navigia weten precies waar ze aan toe zijn.
E
en gesprek met de Duitse Jan Schöning en de Nederlandse Jan van Breden, beiden managing directors van Naviga, geeft meteen aan dat dit een totaal transparante organisatie is. En Sjouk Bos, manager investments and communication, benadrukt dat alleen maar. Na een dag vergaderen zitten ze aan de Hollandse bitterballen en een biertje en vertellen enthousiast over hun bedrijf. De toon is luchtig en vol humor. Maar het zijn mensen die heel goed weten waar ze mee bezig zijn. Even voorstellen. Want hoewel Schöning zegt Navigia ‘klein aber fein’ te willen houden en niet te willen opvallen door superlatieven en schreeuwerigheid, is de rederij hard aan het groeien en willen ze dus buiten hun bestaande participanten ook andere geïnteresseerden bereiken. ‘Communicatief muss man sein.’ Jan van Breden legt het zó uit en die woorden spreken voor zich: ‘We zijn niet zo bekend omdat we eigenlijk alleen maar private placement projecten doen en er via-via wordt ingeworven. Het is een heel persoonlijke benadering. We kennen de participanten die in onze vloot investeren en hebben een band met hen opgebouwd. Misschien vinden ook andere mensen het wel leuk en aantrekkelijk om bij ons te investeren. We zijn een nuchtere club uit NoordNederland, exploiteren kwalitatief goede schepen en calculeren onze projecten conservatief. 'What you SEA is what you get' is het motto. Goede schepen en heldere uitgangspunten, daar staan we voor.’ Navigia Holding in Groningen is de Nederlandse dochteronderneming van de in 1996 opgerichte Duitse rederij Schöning. Er is gekozen voor Nederland in verband met het gunstige belastingklimaat. Vanuit Navigia Holding, met Rudolf en zijn zoon Jan aan het roer,
8 Newsline
is in hetzelfde jaar Navigia Shipping opgericht. ‘De familie zit al meer dan een eeuw in de scheepvaart’, vertelt Jan Schöning. ‘Begonnen met trekschuiten liet opa in 1927 zijn eerste zeeschip bouwen in Krimpen aan de IJssel. De vloot groeit momenteel explosief, een deel van de serie van twaalf multi purpose schepen die in India worden gebouwd, is al in de vaart.’
niet een ‘cruise-achtige setting voorstellen. Het zijn vrachtschepen zonder luxe, maar avontuurlijk is het wel!’ Deelnemers in de CV’s van Navigia worden regelmatig geïnformeerd over de status van hun eigen schepen. Ook worden zij op de hoogte gehouden via de nieuwsbrief Newsline over ontwikkelingen bij Navigia en in de scheepvaart wereldwijd.
Pioniersgeest De containerschepen worden dan weer gebouwd in China, want ook in het zoeken naar de beste werven heeft de rederij een pioniersgeest. Verder bevaren er 22 bulk- en containerschepen van Navigia de wereldzeeën. Er is gekozen voor India voor het bouwen van de bulkschepen omdat deze schepen het goed doen in de markt. De schepen zijn relatief gunstig in aanschaf, kwalitatief uitstekend, en het uiteindelijke rendement hoog. Navigia bouwt in Goa, India, een serie van veertien schepen. Het ms Damsterdijk was de eerste van deze 4.450 ton serie bulkschepen. Het is de eerste keer dat deze werf voor een Europese reder bouwt. Dat kenmerkt de pioniersgeest van Navigia.
Omdat Navigia graag een langdurige relatie opbouwt met het zeevarend personeel, werven ze vast op zeevaartscholen toekomstige bemanningsleden. Het past in de no-nonsense cultuur van het bedrijf om officieren te vragen om betrokkenheid, ambitie en de wil om met de organisatie mee te groeien. Door de krapte op de arbeidsmarkt voor zeevarenden ontwikkelt de rederij allerlei opleidingsinitiatieven.
Wat zijn nu de voordelen van investeren bij Navigia en in een zeeschip? Ten eerste het belastingvrije rendement. Waar ze bij Navigia ook weer heel helder in zijn: de participant weet exact waar hij aan toe is. Investeren in een zeeschip biedt een grote mate van zekerheid op een stabiel rendement. Sjouk Bos zegt: ‘De bevrachter is het Duitse Apollo. En een ding is zeker, hoe het economische klimaat er ook voorstaat, grondstoffen zijn altijd nodig want de wereld moet eten. Momenteel gaat het met de containerbusiness wereldwijd niet zo goed, daar zijn wij heel eerlijk in. De bulkschepen doen het steeds beter. Zij vervoeren losse lading zoals bijvoorbeeld marmer, staal, kunstmest of graan.’ Verder ben je voor een deel eigenaar van een onderneming (het schip) met een laag risicoprofiel. Buiten deze financiële voordelen om is het gewoon prettig zaken doen met Navigia. Sommige beleggers zijn ook in zekere mate emotioneel betrokken bij scheepvaart, anderen zien het als een pure belegging.
Betrouwbaar Over al deze onderwerpen kunnen ze bij Navigia uren praten. We vragen Jan van Breden nog even kort en krachtig aan te geven wat nu het voordeel is van het participeren in deze schepen van Navigia. Dat vindt hij niet moeilijk. ‘Het belastingvrije rendement. De vrachtenmarkten gaan nu alleen nog maar stijgen, die crisis hebben we wel gehad. Het is nu een gunstig instapmoment in verband met de lage kostprijs van de schepen die we bouwen. We zijn betrouwbaar, duidelijk en transparant. Het risicoprofiel is laag maar je bent en blijft wel ondernemer.’
Meevaren Leuk is dat de participanten kunnen meevaren op een schip. Sjouk: ‘Wij hebben altijd beleggers aan boord van een van onze schepen. We zijn soms net een reisbureau. Natuurlijk moet men zich dan
www.navigia.nl Newsline 9
School Water en Sanitatie Services
in Orissa, Bhubaneshwar, India Eindrapportage voor NAVIGIA shipping BV Met steun van Navigia Shipping BV heeft Plan substantiële verbeteringen kunnen realiseren in twee scholen in de Oostindiase provincie Orissa. Het project is 1 december 2008 gestart en is 30 juni 2009 afgerond. De achtergrond De Droupadi Girls High School is een kostschool met 148 meisjes, terwijl de Sialijoda High School 101 leerlingen (meisjes en jongens) telt. Het zijn particuliere scholen in arme dorpen, waar de dichtstbijzijnde school minstens vijf kilometer verder ligt. Zestig procent van de studenten behoort tot de zogenoemde tribale groepen, die een zeer lage sociale status hebben. Plan en haar plaatselijke partnerorganisatie Center for Youth & Social Development (verder CYSD) in Bhubaneshwar selecteerden deze twee scholen in Orissa voor dit project, om als pilot te dienen voor toekomstige vergelijkbare projecten op andere scholen in de regio. De situatie in beide scholen was verre van ideaal. Het ontbrak aan hygiëne, sanitatie en het drinkwater was vervuild. De Droupadi Girls High School had een bron die in het droge seizoen opdroogt. De leerlingen moesten daarom dagelijks water halen bij een put die een kilometer verderop ligt. Dit bracht veiligheidsrisico’s met zich mee, vooral voor meisjes. In beide scholen ontbraken badkamers en toiletten. De kinderen waren voor hun hygiëne aangewezen op een vijver en zij deden hun behoefte tussen de struiken. De gebrekkige voorzieningen leidde tot diarree, stoornissen van de luchtwegen, hepatitis, worminfecties, huid- en oogkwalen en andere gezondheidsproblemen. Het verzuim op beide scholen was dan ook hoog, vooral bij meisjes, vanwege het ontbreken van eigen sanitaire voorzieningen. Dit alles had uiteraard negatieve gevolgen voor de studieprestaties en daarmee voor de toekomst van de kinderen. Doelstellingen Het doel van het project was: a. Het bevorderen van de hygiëne op beide scholen b. Het aantal ziektegevallen, veroorzaakt door de onhygiënische situatie en het gebruik van vervuild water, terug te brengen c. Terugbrengen van de schooluitval 10 Newsline
Daarnaast worden de leerpunten tijdens de ontwikkeling en implementatie meegenomen voor toekomstige vergelijkbare projecten. Activiteiten • Dorpsbewoners en de projectcommissies hebben badkamers en gescheiden jongens en meisjes toiletten gebouwd. • De scholen hebben bijgedragen in de kosten van het bouwmateriaal. • Bij beide scholen is een watertoren gebouwd die de badkamers en toiletten van voldoende water voorziet. • Dorpsbewoners hebben de twee bronnen hersteld. De kinderen kunnen nu weer veilig water drinken. • De Water and Sanitation deskundigen van Plan en CYSD organiseerden evenementen voor kinderen, onderwijzers, ouders en schoolcommissies om op een speelse manier hygiënisch gedrag te bevorderen en kennis over te dragen. Al deze activiteiten zijn met de bijdrage van Navigia Shipping BV gerealiseerd. Participatie In de aanpak van Plan staat actieve participatie van alle betrokkenen centraal: van de kinderen, hun families en andere leden van de gemeenschap, inclusief de overheden. Op die manier waarborgt Plan niet alleen dat de rechten van kinderen worden gehoord, maar ook dat de oplossing aansluit bij de behoeftes die de gemeenschappen waar Plan werkt en er betrokkenheid is bij het project. Het project begon met bijeenkomsten van Plan met de onderwijzers, schoolcommissies en de ouders. Aparte bijeenkomsten werden georganiseerd met de leerlingen over het gebrek aan sanitair en hygiëne. Plan hielp ook met het ontwerp van de installaties. Dat gebeurde in samenwerking met het technische team van partner NGO AFPRO (Action for Food Production). Het AFPRO team deed vooronderzoek naar de situatie van het grondwater en stelde een begroting op. Bovendien hielpen zij de schoolcommissies op weg om het project te kunnen leiden. Vervolgens werd er een samenwerkingsovereenkomst getekend tussen Plan de scholen. De schoolcommissies zamelden vijftien procent van de totale bouwkosten in, bestaande uit het bouwmateriaal, ongeschoold werk, elektrische bedrading, loodgieters en verf. De Panchayati Raj Institutions (de plaatselijke overheid) gaven morele steun en adviezen en namen deel aan diverse vergaderingen.
Docenten en meisjes van de Sialijoda High School
Inauguratie van de sanitaire voorzieningen op de Draupuri Girls High School
De schoolcommissies gingen enkele bouwmaterialenzaken af en vergeleken de prijzen. De schoolcommissies kochten de bouwmaterialen in volgens de aanbevelingen van AFPRO. Intussen schakelde het projectteam een grondboorbedrijf in dat de diepe bronnen moest aanboren, op aanwijzing van de schoolcommissies. Alle activiteiten zijn uitgevoerd door de ontwikkelingscomités van de beide scholen. De comités stelden een prioriteiten-plan op en legden vast wie zouden helpen bij de uitvoering van het project. Dankzij die planning was er sprake van een hoge deelname van de ouders, die ook veel van de bouw-activiteiten uitvoerden. “Het dorp is zich nu bewust van de behoeften van kinderen” – Khageswar Mohanta, Ex-Secretary, Village School Committee
Resultaten Alle 249 kinderen en twintig medewerkers van de beide scholen hebben nu schoon drinkwater zonder dat zij daarvoor lange afstanden hoeven af te leggen. De hygiëne op de scholen is, dankzij de betere voorzieningen en meer kennis door voorlichting, veel beter. De gezondheidssituatie van de kinderen op de scholen is dan ook sterk verbeterd. Tijdens controles op de Droupadi Girls High School bijvoorbeeld, werden slechts drie gevallen van diarree en negen gevallen van huidaandoeningen vastgesteld. Toch is de situatie nog niet ideaal want traditionele gebruiken, opvattingen en mythen veranderen maar heel erg moeilijk. “Nu wij genoeg schoon drinkwater op school hebben, is een van onze dromen werkelijkheid geworden” – Bangi Hembrum, Class-IX, Doupadi Girls High School.
Er is veel draagvlak ontstaan voor het project, wat bleek uit de actieve deelname van de dorpsbewoners. De school-commissies en de onderwijzers hebben een leidende rol vervuld in alle fasen van het project. Door hun deelname aan het project en de verbeteringen op de scholen zijn meer ouders gemotiveerd om hun kinderen naar school te laten gaan, vooral hun dochters. Dankzij de badkamers voelen de meisjes zich daar nu prettiger. Maar het beste resultaat is misschien wel dat andere scholen in de regio nu druk op de overheid uitoefenen om gelijk-soortige verbeteringen te realiseren.
Toiletgebouw Draupari Girls high School
Budget Alle geplande activiteiten zijn gerealiseerd binnen het gestelde budget en volgens begroting, ondanks dat het lastig was om gespecialiseerde boorbedrijven te kunnen inhuren binnen de financiële mogelijkheden. Duurzaamheid Een van de uitgangspunten in de werkwijze van Plan is dat de gemeenschappen, nadat een project is afgerond, de continuïteit van hetgeen is bereikt, zelfstandig kunnen waarborgen. Kennis, voldoende financiële middelen en draagvlak in de gemeenschap zijn hiervoor voorwaardelijk. In dit project is aan al deze voorwaarden voldaan. De duurzaamheid van het project is gewaarborgd doordat er op elke school een commissie is gevormd, dat let op reinheid, verwerking van het water, enzovoort. Samen met de ouders zorgen de commissies voor onderhoud en reparaties; in coördinatie met de Water and Sanitation Mission van de overheid. Onderwijzers, ouders en kinderen besloten een fonds in het leven te roepen, waaruit zij de stroomrekening, toekomstige reparaties en het onderhoud kunnen betalen. Elke leerling betaalt maandelijks US$ 0,04 aan dat fonds. De toekomst Plan India is tevreden over de verloop en de resultaten van dit project. Met name de actieve participatie van ouders, kinderen en de gemeenschap tijdens het project s belangrijk voor een succesvolle toepassing in het dagelijkse (school-) leven. Plan India wil de gehanteerde werkwijze in dit project gaan toepassen op geplande projecten op andere scholen in de regio Orissa. Een van de belangrijkste uitkomsten is in elk geval het enthousiasme bij omringende scholen. Een aantal hebben inmiddels de lokale overheden verzocht om hulp zodat ook zij dit project kunnen op starten om de sanitatie te verbeteren. “De steun van CYSD en Plan zullen wij nooit vergeten” – Birachi Dalei, President, School Committee, Siyalijoda High School.
Newsline 11
op een containerschip vijf verhalen Waarom varen participanten mee op een van de Navigiaschepen? Wat beleven ze en wat ontdekken ze? Hoe luxe is hun tocht…..of zijn er ontberingen? En hoe zit het met de vrouwen, gaan die ook mee? Welk oordeel geven de meevaarders over hun tocht? In de meevaarverslagen van onze participanten krijgt u antwoord op deze en andere vragen. Indeze Newsline verhalen van vorig jaar. De laatste “sterke verhalen” plaatsen wij binnenkort op onze website!
Met Adrianus Adams op het ms WMS Groningen De tocht Van 2 tot 8 maart 2009 mocht ik meevaren op het ms Groningen. We gingen vanaf Hamburg over de Elbe naar het Kieler Kanal. Vervolgens staken we de Kieler Bucht over langs het Deense Lange Land. We voeren door de Store Baelt, onder de geweldige lange en hoge Store Baelltsbroen door. Daarna om Sjelland heen over het meest zuidelijke deel van Kattegat naar Hälsingborg en Malmö in Zweden. De terugreis deden we in omgekeerde volgorde met als extra stop de containerhaven van Bremerhaven voordat we weer in Hamburg terug waren. Onze kapitein was Piotr Butrymowicz uit Polen. Door de ogen van de investeerder De reis heeft aan mijn verwachting voldaan. Het was enerverend en zeer interessant als belanghebbend investeerder te zien hoe het containervervoer zich voltrekt. Er wordt doelmatig, efficiënt en langdurig in deze bedrijfstak gewerkt. De bemanning werkt in ploegendienst, zodoende is het schip echt vierentwintig uur per etmaal in bedrijf. Vanwege mijn grote belangstelling paste ik me aan: ik was ook `s nachts op de brug te vinden, op tijd wakker geworden van het lagere toerental van de grote dieselmotor bij het naderen van een haven. Daardoor was deze reis niet echt een vakantie tripje, maar veel meer een studiereis. Enigszins vermoeid, maar zeer voldaan kwam ik weer thuis. Ik was overigens wel blij dat mijn vrouw en ik besloten hadden dat zij niet mee zou gaan. Je moet voor zo`n reis in de wintertijd toch wel heel veel interesse in de techniek van de containerscheepvaart hebben.
12 Newsline
brug gezien vanaf het wms Groningen
ms Groningen
Vanaf het w
Flexibiliteit voor alles Veel dingen gingen anders dan verwacht. Datum van vertrek, reisdoel en reisplanning waren niet zoals voorzien. Volgens mij wijzigde het aanbod van de lading zo snel - mede als gevolg van de wereldwijde crisis - dat mijn reisje op een andere dag en niet naar Tallin, niet naar Göteborg, maar naar Kopenhagen zou gaan. Tijdens de reis nog werd het doel ook nog eens veranderd in Malmö. Een positief aspect van deze plotselinge veranderingen is, dat ik zelf heb kunnen waarnemen hoe goed de sector in staat is zich onmiddellijk aan te passen aan welke omstandigheden dan ook. Contact met de bemanning Veel gelegenheid om contact te hebben met de bemanning was er niet, want er wordt veel en hard gewerkt. Ook de tijd dat ik bemanningsleden tijdens de maaltijd ontmoette was erg kort: na een snelle hap (in vijf tot tien minuten naar binnen gewerkt) gingen ze al weer vlug terug naar hun werkplek. Wel sprak vrijwel iedereen, van hoog tot laag en van Pool tot Shrilankaan, redelijk Engels. De bemanningsleden waren vriendelijk, belangstellend en hulpvaardig. Het deed me goed om te zien dat de Shrilankanen niet alleen aan boord waren om in de laagste rangen te werken. Naast de Poolse kapitein was bijvoorbeeld de eerste officier een Shrilankaan. Meer dozen dan mensen Waar het allemaal om gaat, is de lading. Nou ja: stalen dozen, veel stalen dozen en nog véél meer stalen dozen! Wat er in zit? Dat weet de bemanning ook niet, met uitzondering van de koelcontainers die soms tot -27 graden C diepvriesgroenten en andere bederfelijke waar koel houden. Wat mij enorm gefascineerd heeft, is de vergaande automatisering van het containertransport. Op de kade van een containerhaven zie je eigenlijk geen mens. Er zijn wat mannen die helpen het schip aan te meren en verder is er de kraanmachinist, heel eenzaam in zijn cabine, hoog in de kraaninstallatie. Als een moderne jongleur weet hij de in breedte verstelbare ‘grijper’ op de container te plaatsen en in minder dan geen tijd zweeft er zo’n 30.000 kg. vlak voor je door de lucht, op weg naar de transportwagen die al klaar staat. De container maakt daarop dan een precisielanding. Deze transportwagen is onbemand en is vanuit een controlekamer ergens exact naar de juiste plek gereden. Het is soms aardig druk met deze robotachtige wagens: ze geven elkaar voorrang indien nodig, parkeren netjes naast elkaar en dat alles gaat heel gladjes, heel snel en ……zonder ongelukken!
Een zeemars…. Tijdens deze trip miste ik mijn dagelijkse wandeltraining. In de lengte van het schip vond ik de oplossing. Tijdens het varen, wanneer er niet op de dekken gewerkt werd, lag mijn wandelparkoers letterlijk voor mijn voeten! In één uur wandelde ik achttien keer via de gangboorden het schip rond. Dat is 18x270 m = 4860 m. Een bijzondere ervaring, goed voor mijn conditie en ondertussen was het schip weer ongeveer 33 km verder! Voor herhaling vatbaar? Ik zou graag nog eens zo’n trip maken. Van mijn voorspoedige treinreis vanuit Nijmegen naar Hamburg tot de veilige terugkomst in de haven was mijn reis geslaagd. Of ik andere participanten ook zo`n reisje zou aanraden? Die vraag kan ik niet in algemene zin beantwoorden. Ik had het geluk dat ik in Malmö op een door de kapitein aan mij uitgeleende fiets een uitstapje kon maken naar het centrum van Malmö. Een bezoek aan de mooie gotische kathedraal, inclusief een lunchconcert op het grote orgel, was een prettige onderbreking van het varen. Maar ik kan me voorstellen dat meevaarders zich gaan vervelen. Je moet een grote belangstelling voor de zeevaart en de daarbij gebruikte speciale techniek hebben. Verder moet je er rekening mee houden dat het géén cruise reisje is. Bij grijs weer is er tijdens het varen niet veel te zien of te beleven. Er is lang niet altijd gelegenheid om aan de wal te gaan. Maar één ding is zeker: wil je als investeerder in de containerscheepvaart eens aan den lijve ondervinden wat er met je geld gebeurt…..vaar dan mee!!
Bevroren Oostzee op
het ms Merwedijk
Newsline 13
Met Maarten en Jan van der Kooij op de Marnedijk Belangstelling en geld De scheep- en luchtvaart heeft altijd mijn interesse gehad. Om een zo breed mogelijk beeld te krijgen van de scheepvaart ben ik, afgezien van een mogelijk financieel gunstig resultaat, participant geworden in een scheepsonderneming. Het werd de Marnedijk. Een containerschip van 700 Teu. Het schip vaart in de vloot van Navigia. Zodra ik hoorde dat meevaren voor participanten mogelijk was, heb ik mij laten inschrijven. In november 2008 werd ik gebeld door de heer Cremer die vroeg of ik zin had om een tocht mee te maken. Deze kans wilde ik niet voorbij laten gaan. Een afspraak voor een intake was snel gemaakt. Het bleek mogelijk mee te varen vanaf of Rotterdam Europoort of vanaf Hamburg naar ‘ergens’ op de Oostzee. De vrouw zeilt liever ’s Zomers zeilen mijn vrouw en ik onder meer op de Oostzee, dus dat doel leek me aardig. Tijd voor overleg thuis. Drie maanden samen op een zeilboot prima, maar een week op een containerschip zag mijn vrouw niet zo zitten. ¬Mijn broer Jan, werkzaam geweest in de bouw van baggerschepen, dacht daar heel anders over. Dus besloten wij samen te gaan. Een week voor afvaart hoorden we dat we 13 of 14 februari 2009 mee konden met de Merwedijk, van Hamburg naar Tallinn in Estland. Ms.Merwedijk is net als de Marnedijk een 700 Teu containerschip. Van vrijdag de 13e (!) tot zondag de 22e Omstreeks 16.00 uur konden we ons melden bij de poort van Euro Gate in Hamburg, op vrijdag de 13e. Misschien hadden we daarom in Hamburg even moeite om de Euro Gate te vinden maar uiteindelijk is dat - dankzij de beschrijving van de heer Cremer - toch gelukt. Na aankomst van het schip gingen we er per shuttlebusje naar toe. Bij de gangway stond een lid van de bemanning ons op te wachten. Hij hielp ons de bagage aan boord te brengen en bracht ons naar onze hut. Al snel liepen we de kapitein, Lennart Frederiksson tegen het lijf die ons hartelijk begroette. Hij stelde ons diverse mensen van z’n bemanning voor en vertelde ons over de gang van zaken op het schip. Het vaarplan werd ons uit de doeken gedaan: Hamburg – Bremerhaven – Kopenhagen (via het Noordzee-Oostzeekanaal) –Tallinn(containerhaven Muuga.)-Bremerhaven – Hamburg. Zondag 22 februari zouden we weer terug zijn in Hamburg. Het aantal geschatte vaaruren 114, de afstand ongeveer 1.600 zeemijlen. Er waren dertien bemanningsleden plus Jan en ik.
14 Newsline
De kok zorgt voor de maaltijden, koffie en thee en structureert daarmee het dagritme. Ontbijt 7.30 – 8.30 uur, koffie 10.00 uur, lunch 11.30 – 12.30 uur, thee 15.00 uur en diner 17.30 – 18.30 uur. Op weg naar Bremerhaven Zaterdag de 14e om 12.30 uur vertrokken we, inmiddels drie keer ‘verhaald’ naar een andere containerterminal. Op weg naar Bremerhaven maakten we een rondje over het schip met de 2e officier Dmitry Panin die ons veiligheidsinstructies gaf. Tegelijkertijd testte hij de motor van de vrijeval reddingsboot. Dat is een soort capsule waarmee negentien personen het schip kunnen verlaten in geval van nood. Het was rustig weer, zonnig, helder en lekker fris, zo’n 4ºC. Rond 21.30 uur kwamen we aan in Bremerhaven. Na een goede nachtrust stonden we ´s morgens om 6.45 uur op. Vrijwel de hele dag werd besteed aan het ontladen en laden van het schip. Tussen de middag merkten we dat het zondag was: chocolade ijs met extra veel slagroom als toetje! We keken onze ogen uit in de grote containerhaven. Onlangs is er de 4e terminal gerealiseerd. Op de lange kade van zo’n 6 km staan gigantisch veel kranen om de containers te bedienen. Zodra een container op de wal staat, wordt hij door een straddlecarrier, zo´n voertuig op hoge poten met aan elke kant vier wielen, naar de plaats van opslag gebracht Op het gigantische terrein is het een gekrioel van jewelste, het lijken wel mieren! Bemanning en kapitein zorgen altijd Op naar Kopenhagen via Kiel. Het miezerde, dus het zicht was niet best. Op de brug was niet veel waar te nemen, alleen op de apparatuur kon je zien waar je was. Een afzakkertje en naar bed. Makkelijk, terwijl ik slaap, zorgt de bemanning op de brug ervoor dat de Merwedijk vaart. Rond 9.30 uur kwamen we aan bij de sluizen in Kiel. De kapitein legt zelf altijd het schip aan en doet de afvaart. Loodsen staan de kapitein bij de sluizen bij. Onderweg hadden we wat sneeuwbuien. Hoewel ik weet dat zo’n schip ongeveer 16 knopen vaart, verbaasde ik me er telkens weer over dat het allemaal zo snel ging. Op onze zeilboot ben ik al blij als we een voortgang maken van 7 knopen! In de Sont voeren we in een zeer smalle vaargeul. We hebben een diepgang van 75 dm. Op de dieptemeter zie ik dat we soms maar 9 dm water onder de kiel hebben. Spannend! Rond 20.30 uur kwamen we aan in Kopenhagen. De kapitein manoeuvreerde de Merwedijk achteruit de haven in. Zodra we vastlagen, reden er twee gigantische kranen boven het dek van het schip en begonnen met lossen en laden. Steeds rustiger, steeds kouder
et ijs
Varen door h
et laden
Precisie bij h
Laden en lossen
Onze tocht werd steeds rustiger. Ter hoogte van Bornholm was er nog behoorlijk veel scheepvaart. Vanaf het eiland Őland, en later bij Visby op Gotland was er een stuk minder te doen. Op de radar en op de AIS kon je zien dat er maar een paar schepen binnen de 12 mijl voeren. Om 4.00 uur kreeg ik een SMS´je van KPN dat je voor 55 ct.per minuut kunt bellen vanuit Estland. Aardig van ze om je even wakker te maken! Ik keek naar buiten en zag hoge bergen met sneeuw, bij het eiland Saaremaa. Achteraf bleken het wolken te zijn geweest aan een heldere hemel. Het werd ook steeds kouder. Het dampende zeewater was duidelijk warmer dan de buitenlucht , -6° C. Bij aankomst zaten de boeg en de voorste containers behoorlijk onder het ijs, maar de kapitein verwachtte geen bijzondere problemen bij het laden en lossen. En daar was Muuga, de containerhaven van Tallinn. Per dubbeldekker door Tallinn Jan en ik wilden uiteraard graag iets van Tallinn zien. Met z´n tweeën bovenin in een dubbeldekker maakten we een Citytour. We hadden de hele bus voor ons alleen. Na afloop hebben we de oude stad bezocht. Tallinn is een oude Hanze stad. Omdat er vrijwel geen oorlogen gevoerd zijn, is de oude stad goed bewaard gebleven. Nu lag er sneeuw en zag alles er een beetje grauw uit, in de zomer zal het er gezelliger zijn. Toch was ons bezoek zeer de moeite waard. De sterrenhemel Het stuk van Tallinn naar Kiel is ongeveer 650 mijl, wat betekent zo’n 38 uur varen. In het begin hadden we stuifsneeuw bij lichte vorst. De wind
was noordoost, windkracht 3 à 4 Bf. Het zicht was matig, in de loop van de dag verbeterde dit. ’s Nachts was het af en toe zeer helder. Ongelooflijk hoeveel sterren je dan in dit gebied ziet. Er zijn dan ook vrijwel geen grondlichten te zien en de lucht is schoon. We kwamen met een klein beetje vertraging aan, het werk werd gedaan en verder gingen we weer. Scheepvaartmuse Zaterdag 21 februari kwamen we om 9.00 uur aan in Bremerhaven. De Merwedijk was voor meer dan de helft met containers geladen. Het laden en ontladen zou nog heel wat tijd gaan kosten. Dus hadden we alle tijd om de stad te bezoeken. Jan en ik waren hier nog nooit geweest en wilden graag het scheepvaartmuseum bezoeken. Er is een erg mooie collectie die goed gepresenteerd wordt. In het museum kwamen we de eerste stuurman en de boordwerktuigkundige tegen. Ze hadden pas na drie jaar op Bremerhaven varen de gelegenheid om iets van de plaats te zien! Er wordt hier veel nieuw gebouwd, bijvoorbeeld een groot hotel met erboven een terras in de vorm van de brug van een schip, inclusief mast. Een fraai geheel. Verder zijn er een hypermodern uitgaanscentrum en een groot Kaufhaus. Tegen de avond gingen we terug naar de Euro Gate Terminal. De rest van de avond lazen we en keken we af en toe op de brug naar het laden. Met het tij mee terug Grijzig, mistig weer. Doordat we het tij mee hadden, ging het hard. Soms voeren we meer dan 19 knopen over de grond, 3 knopen van het getij mee. We kwamen langs het vliegveld van vlieg-
Newsline 15
tuigbouwer Airbus, waar we een paar rompen zagen staan van de Airbus A380, het grootste vliegtuig ter wereld. Tegen 13.30 uur meerden we bij af bij de Euro Gate Containerterminal in Hamburg. We namen afscheid van de bemanning en bedankten hen voor hun gastvrijheid en natuurlijk klonk voor de toekomst het gebruikelijke “Behouden vaart!” Beter kon het niet De verzorging aan boord vonden wij heel goed. De kok doet z’n werk prima. Hij zorgt voor ei met spek bij het ontbijt en er zijn diverse andere soorten broodbeleg. Bij de lunch is er altijd een heerlijke zelfgemaakte soep en een hoofdmaaltijd met vlees, groente en aardappelen, rijst of spaghetti. Ook ’s avonds maakt hij iets warms, bijvoorbeeld vis en groente. Koffie is er steeds in zeer ruime mate. Ook over ons verblijf waren we tevreden. Als eigen ruimte aan boord heb je een hut van zo’n vier bij vier meter met twee banken en twee stoelen. Verder beschik je over een slaapkamer en een badkamer. De bemanning besteedde waar mogelijk aandacht aan ons. Er wordt hard gewerkt aan boord. In de haven is tijdens het laden en lossen van de containers vrijwel iedereen bezig. Tijdens de vaart is de bemanning die hierbij betrokken is, ingedeeld in ‘wachten’. De bemanning die dekdiensten draait, werkt tijdens het varen alleen gedurende normale werkuren overdag. Als passagiers mochten wij, uiteraard in overleg met de kapitein, komen waar we wilden. Vaak zaten we op de brug. Dat verveelde ons nooit. Wilden we even iets anders doen, dan trokken we ons met leesvoer terug in onze hut. De tocht heeft geheel aan de verwachtingen van mijn broer Jan en mij voldaan. We hebben het prima naar ons zin gehad! Met Peter Meulenberg en Garry Koning op de Veersedijk
aal.
uis kielerkan
in sl ms Veersedijk
ms Veersedijk te Hamburg
Prima informatie vooraf Begin december werd er gebeld: we waren in januari 2009 aan de beurt voor een trip met de Veersedijk. Op naar Groningen voor het intakegesprek. En meteen bleek de kwaliteit van de rederij. Imponeerde het prachtige nieuwe kantoor in Groningen al, de wijze waarop de heer Cremer ons informeerde deed daar nog een schepje bovenop. Een niet te verbeteren “Informatie voor Passagiers”, een uiterst correcte zakelijke overeenkomst en een reisbeschrijving waardoor je het opstappunt in Hamburg gewoon niet kunt missen. De opa’s gaan op stap Dus gingen twee heren met dezelfde kleinkinderen goed voorbereid op pad. Het gure weer in januari deerde ons niet. Wij kwamen niet voor het weer, maar om eens te kijken wat zich op en om een containerschip afspeelt, in de haven en op zee. We meldden ons dinsdag 20 januari om 19.00 uur bij de EuroGate Terminal in Hamburg. Onze auto kon op 300 meter afstand kosteloos geparkeerd worden en een busje van EuroGate bracht ons naar het schip. Het leek wel een overval: de halve bemanning wachtte ons op, greep onze tassen en voor we het wisten zaten we met onze bagage twee hoog
16 Newsline
rug
g vanaf de b
Zonsondergan
in de owners cabin. Even later kwam kapitein Berk ons verwelkomen aan boord. We waren mochten op se brug komen, maar tijdens het laden en lossen niet op of nabij het ladingdek. Wanneer we naar het voorschip wilden: graag even melden op de brug. De volgende dag zouden we een veiligheidsinstructie krijgen. Nuttig, maar ook prettig, die zorg voor meevarenden! We keken eens rond. Was dit schip al bijna acht jaar op zee, dag en nacht, bij storm, ontij en hoge golven? Het was voor ons landrotten bijna niet te geloven, zo brandschoon en goed onderhouden. Bij een later bezoek aan de machinekamer konden we zelfs onder de vloerplaten de daar meestal aanwezige drab niet vinden! De plaatselijke pakjesdienst s’ Nachts beleefden we onze eerste reis met de Veersedijk, naar de overkant, de Buchhardkai, 300 meter verderop. De volgende dag verkasten we weer, naar de TCT-terminal en later naar de CTA. Het was net de plaatselijke pakjesdienst. De CTA is een super geautomatiseerde terminal. De kranen boven de opslag zijn onbemand, evenals de lorries die de containers tot onder de laadkraan brengen. De laadkraan heeft op deze terminal 1,5 minuut nodig om de container in het schip te plaatsen. Maar voordat het zover is, moeten er elders op de terminal voor en met die container heel wat handelingen worden verricht. Als echte arbeidsanalisten hebben we het hele proces bestudeerd en we zijn inmiddels zo ongeveer twist-locks-specialisten geworden. Varen is een vak De safety officer maakte ons bekend met het vluchtplan, de veiligheids- en reddingsmiddelen en onze plaats in de reddingsboot. Dat kwam goed van pas, want de volgende dag was er op de Noordzee oefenalarm: brand in de keuken! De bemanning voerde volgens plan haar taken uit en wij moesten ons met reddingsvest melden op de brug. Na de oefening op de brug evalueerden we de oefening onder leiding van de 1ste stuurman. De bevrachter stelt het vaarplan vast. Bepalende overwegingen zijn daarbij de tijdsdruk en de reisgebonden kosten. Er was voldoende tijd, dus zouden we met moderate speed van Hamburg via de Noordzee, om Denemarken heen, naar Malmö in Zweden varen. Zo zijn de hoge kosten van de snellere route door het Kielerkanaal te omzeilen. In Malmö duurde het plaatsen van een container 2,5 minuut! Op de brug heeft kapitein Berk ons de fijne kneepjes van de stuurmanskunst uitgelegd. Verbazend wat de ‘kap’ en de ‘stuur’ allemaal waarnamen! Ze reageerden al voordat wij ook maar een vermoeden hadden van wat er op ons af ging komen. Die mensen ruiken gewoon waar ze op moeten letten!
De communicatie over de portofoon of marifoon, soms met veel gekraak en geruis, in een Engels met een vaak heel bijzondere uitspraak, verstaan en begrijpen ze in één keer. Als je bij het commando “pilot starboard” naar buiten kijkt, ben je te laat. De matroos staat al bij de reling om het hek te openen en de touwladder neer te laten. De loodsboot is dan nog ver weg. Dat anticiperen op de dingen die komen gaan, die samenwerking, het kennen van je taak, dat troffen we steeds weer aan, ongeacht rang of stand aan boord. Zou varen dan toch een vak zijn? Altijd een oplossing Het schip is uitgerust met een boegschroef. Het achterschip wordt gestuurd met het roer, dat achter de schroef is geplaatst. Ons werd uitgelegd dat een roer alleen werkt als er water langs dat roer stroomt. Hoe dat gaat, beleefden we in Helsingborg. De haven daar is klein, met een kade van ongeveer twee keer onze scheepslengte. De kade ligt evenwijdig aan de vaarrichting. Met windkracht 6 in de rug (ZZO) naderden we de haven. Om stroming langs het roer en daarmee bestuurbaarheid van het achterschip te hebben, zouden we enige snelheid moeten behouden. Maar met voldoende snelheid voor het roer en met deze wind zou de remweg ongetwijfeld te lang zijn. We zouden dan òf vastlopen op de dwarswal achter aan de kade òf met geweld aanmeren aan die kade. Overleg tussen kapitein en loods leidde tot de volgende oplossing: ongeveer twee scheepslengten voor de aanlegplaats werden beide ankers met elk 50 meter ketting neer gelaten. De kettinglengte was in verhouding tot de waterdiepte te kort om de ankers te laten vastgrijpen, maar lang genoeg om de ankers zwaar over de bodem te laten slepen. Daardoor werd de snelheid van het schip sterk afgeremd. Door gas te geven zorgde de schroef voor voldoende stroming langs het roer en bleef ook het achterschip bestuurbaar, terwijl de snelheid van de boot niet toenam. Zoiets als autorijden met de handrem erop! Merkbare crisis Via de prachtige route door het Kielerkanaal ging het verder naar Bremerhaven en daarna terug naar Hamburg. Zondagmiddag, bij de grote loodsencatamaran aan de monding van de Elbe, kregen we het verzoek van de loodsdienst om een groep loodsen me te nemen naar Brünsbüttel. Het eerst volgende binnengaande schip zou pas maandagavond om tien uur komen. Crisis? Ja was het antwoord, en niet zuinig ook! Het was ons al eerder opgevallen. Bij ons vertrek uit Hamburg waren we het enige schip aan de CTA-terminal en ook aan de andere terminals was geen grote boot te bekennen. De Veersedijk was lang niet volgeladen en de vele andere containerfeeders die we onderweg
Newsline 17
zagen ook niet. In de havens waar we kwamen, was het ook erg rustig. De haventerreinen in Malmö waren bedolven onder de onverkochte auto’s. Eenmaal terug in Hamburg zagen we gelukkig wel weer een achttal grote containerschepen liggen. Kwaliteit van Navigia We hebben veel gezien en veel geleerd. Bij het afscheid hebben we kapitein Berk en chief officer Shostak hartelijk bedankt voor de gastvrijheid aan boord, de interessante ‘lessen’ en de uiterst prettige contacten. Wij hebben de vakkundigheid van de hele bemanning en de manier waarop zij met elkaar en met het schip omgaan zeer gewaardeerd. Om het maar eens op de droge Groningse manier zeggen: de kwaliteit van Navigia en haar medewerkers staat het succes van de Veersedijk niet in de weg! ’t Kon minder…. Met Klaar Jongjan op de Merwedijk De reisroute Mijn reis zou duren van 4 tot 9 mei 2009. Met de trein naar Hamburg, per taxi naar de Burchardkai. Daar werd ik maandagmiddag vriendelijk ontvangen door de Zweedse kapitein L. E. Fredriksson en zijn bemanning. Het schip was pas afgemeerd langs de kade en de los- en laadwerkzaamheden waren al in volle gang. Na drie keer ‘verstomen’, bij de Toller Container Terminal (TCT) , de Euro Gate en de Altenwerder Container Terminal (CTA) kon het schip woensdag even na middernacht vertrekken naar de volgende haven. Over de Elbe en door het Kielerkanaal naar Fredericia op Jutland in Denemarken. Donderdagmorgen om zes uur was het lossen en laden klaar en vertrokken we naar Gothenburg. Aankomst rond vijf uur in de middag. Weer lossen en laden. De volgende morgen ging de reis via het Skagerrak en langs de Deense en Duitse kust naar de Elbe 1, waar de loods voor Hamburg aan boord kwam. Zaterdagmiddag om half twee lagen we weer gemeerd langs de Burchardkai. Daar eindigde mijn verblijf aan boord en spoedde ik mij per taxi en trein naar huis. Steeds andere loodsen, één kapitein Gedurende de tocht over de Elbe en het Kielerkanaal werd regelmatig van loods gewisseld, een loods blijft hooguit een paar uur aan boord. In het Kielerkanaal voeren twee Duitse roergangers mee die om de beurt het schip door het kanaal stuurden. Het meren en ontmeren doet de kapitein overal zelf. Meestal moest het schip eerst keren. Dit ‘rondgaan’ is met de Merwedijk bijna op de plaats te doen, met behulp van de boegschroef en roerwerking. In de havens gebeurt het veranderen van koers met een soort joystick. Op zee en op de bredere stukken van de rivier, kan de koers met enkele graden tegelijk gewijzigd worden door aan een knop te draaien. Overigens zagen we in elke haven wel een of meer
18 Newsline
schepen die ook voor Unifeeder in charter voeren, bijvoorbeeld de Veersedijk. Prima sfeer aan boord De bemanning bestond naast de kapitein uit een 1e en 2e stuurman, 1e en 2e machinist en acht Filippijnse bemanningsleden, onder wie twee stuurmansleerlingen. De stuurlieden en machinisten komen uit de Oekraïne en Rusland. Zij kunnen elkaar goed verstaan. De sfeer aan boord was prima, ondanks de verschillende nationaliteiten. Het eten aan boord beviel me best, het was zeer gevarieerd en smakelijk. De kok leek wel de hele dag paraat te staan. Woensdagmorgen kwam hij zelfs trots aandragen met zelfgemaakte abrikozen taart! Twee zwaluwen maken…feest! Het weer was over het algemeen goed, afwisselend zon en bedekte lucht met af en toe een beetje regen. Soms hadden we voordeel van de wind in de rug, het volgende traject kregen we hem natuurlijk weer tegen. Toen we uit Gothenburg vertrokken, stond er een stevige wind dwars op de kade, daar moest flink met de boegschroef tegenin gedrukt worden om van de kant los te komen. Toen we onder loodsaanwijzing Cuxhaven passeerden, vlogen er twee zwaluwen over. Zou de zomer echt al begonnen zijn? Later zagen we veel zeehonden op de zandbanken langs de oever van de Elbe, bij één gelegenheid telden we er vijfenzestig op een kluitje. “Zo zie je maar dat de Elbe schoner wordt”, zei de loods. Verder de rivier op was het feest: Hamburg heeft al 820 jaarhandelsen scheepvaartprivileges. Een vloot van zeilschepen, oude sleepboten en zelfs een groot passagiersschip waren uitgevaren om dit te vieren. Omdat de loods met de meeste schepen in contact stond, leverde het varen tussen deze wirwar van schepen geen problemen op. Geen verveling De meeste tijd aan boord heb ik me op de brug vermaakt…. en de bemanning misschien wel verveeld. In de havens had ik vanaf daar het beste zicht op de werkzaamheden want op de kade mag je niet zomaar rond lopen en vanaf het dek is je zicht erg beperkt door de containers. Met de 1e machinist ben ik de machinekamer in geweest. Hij liet me trots de hele MK zien. Ik bewonderde de hoofdmotor, de hulpmotoren, allerlei pompen, de afvoergassenleiding, de asgenerator, de noodgenerator en wat er allemaal nog meer te vinden was. Het viel me op, dat alles er zo schoon uitzag, geen druppeltje olie op de vloer! Al met al heb ik me die vijf dagen best vermaakt en ik ben blij dat de rederij mij de gelegenheid heeft geboden om deze reis mee te maken.
en ms Sirrah
Laden en loss
Prachtige uitzichten
Met Margriet en Koos Lammerts op de Veersedijk Unieke mogelijkheid Na wat wikken en wegen besloten we ons aan te melden voor de unieke mogelijkheid die de Navigia Groep de participanten biedt om mee te varen op een van haar schepen. In de tweede week van februari werden we gebeld: of het ons gelegen kwam in de week erop in Hamburg aan boord te stappen. Ja, dat kwam zeker gelegen en na een intakegesprek op het kantoor van Navigia in Groningen en de nodige formaliteiten pakten we onze koffers. Aan boord van het snelle containerschip m.s. Veersedijk dat vaart voor bevrachter Unifeeder maakten we een trip van acht dagen,van Hamburg naar havens in de Finse Golf en terug. Participanten varen er wel bij ! Voor landrotten als wij een reis om nooit te vergeten. We beleefden de nachtelijke bedrijvigheid in de wereldhaven Hambrug, voeren door het Kielerkanaal, zagen loodsen aan- en van boord gaan. We voeren met een gang van ruim 35 km per uur bijna vier etmalen op de Oostzee, gingen door drijf- en pakijs, ontmoetten een rob op een ijsschots. We deden de winterse containerhavens Kotka en Hamina in Finland aan, voelden de deining in de Duitse Bocht, losten containers aan de 3 km lange Kai in Bremerhaven en lagen voor anker in de Elbe. Dag en nacht bedrijvigheid Ook het werk in de havens heeft veel indruk gemaakt. Het aanleggen en vertrekken zijn al hele gebeurtenissen. Door het samenspel van de rustig manoeuvrerende kapitein op de brug met de matrozen aan dek en het walpersoneel komt het schip veilig aan en van de kade. En dan het laden en lossen. Op hoogpotige
In de sluis
hooiwagens lijkende voertuigen slepen de containers af en aan. Enorme kranen hijsen ze snel aan en van boord. Kraandrijvers, dekpersoneel, stuwadoors, en allerlei anderen zijn druk in de weer. Waarschuwende toeters en bellen klinken over de kaden. Papieren gaan van hand tot hand. Een en al bedrijvigheid. Dag en nacht. Veel beweging aan boord Maar vooral de gang van zaken aan boord van de goed verzorgde m.s. Veersedijk was een hele belevenis. We kregen op het tweede dek “the owners cabin” tot onze beschikking, een comfortabele hut met toilet en douche. De contacten - in het Engels - met de bemanning verliepen in een prettige sfeer. Drie maal daags een goede maaltijd op een vast plekje in de officiersmess, de bevoorrading voor de nieuwe reis in Bremerhaven, alles heel indrukwekkend. De kapitein zei dat we altijd welkom waren op de brug en daar hebben we gebruik van gemaakt! Hij en zijn officieren legden ons van alles uit. Vanaf de hoogte keken we naar het drukke scheepvaartverkeer in het Nord-Ostsee Kanal en maakten we het aanleggen en vertrekken mee. Fascinerend. Tijdens de vaart kregen we een rondleiding door de imposante machinekamers en over het schip van 135 meter. We daalden af in het vooronder en liepen tussen de torenhoog opgestapelde containers door. Beweging hebben we wel gehad, al was het alleen maar vanwege de trappen die de zes dekken met elkaar verbinden! We willen via NewsLine de Zweedse kapitein Lennart Frederiksson, zijn vier Russische officieren en zes Filippijnse matrozen, waaronder de prima kok Allan, nogmaals bedanken, voor deze onvergetelijke reis. Binnenkort meer meevaarverslagen op www.navigia.nl.
Newsline 19
Voornedijk delivered
from shipyard Captain A. van Dokkum
Before sailing Before the Voornedijk could start her maiden voyage, a lot of work had to be done. Most important is the arrival of the container with deck- and engine stores. This container was already packed in Holland and Germany months before. Bed clothes, computers but also tools for the galley were brought on board and distributed. Another item concerns the certificates. Before the vessel is allowed to sail, all kinds of valid certificates must be on board. Even if one of the certificates is missing, the vessel is not allowed to sail. And finally, just before sailing, our class bureau, Bureau Veritas, is questioning the officers and crew about items like security and safety. At the end of the day, if everything is ok, Bureau Veritas will hand over one of the most important certificates: the Ship Security Certificate. With this certificate and all other documents the vessel is allowed to sail. Mundra Two days before sailing our charterer Apollo sent us a message with the first loading port and cargo. In Mundra (north-west India) we had to load soja bean meal for a port in Greece or Italy. Together around 3500 metric tons. Very nice to find a suitable cargo for an European port in these days, but there was one restriction: the vessel should start loading in Mundra by Sunday night, January 18th. So just before darkness, Friday January 16, the pilot in Goa port board the vessel and the main engine was started for commencing the maiden voyage. By passing the breakwater Captain Van Dokkum blew the ships whistle for quite a long time, a signal to all people of Goa to thank everybody for this nice vessel and to say good bye for ever…
20 Newsline
Two days later the vessel berthed safely in Mundra port, ready for taking her first cargo. A huge mountain of soja bean meal on the quay and two big mobile cranes were already visible. But also a lot of stevedores, possible over 50, board the vessel. They put big strainer nets over our hold in order to catch all kinds of small stuff like plastic etc. Chief Engineer Kajuiter made a lot of photos from the people on board our vessel. Gulf of Aden and Suez Canal The weather after Mundra was nice, still sunny and hot. The crew had a lot of work to clean the vessel outside, but also the accommodation. Many walls were dirty from shipyard and had to be cleaned. Also all kinds of preparations were made in order to have a safe passage through the Gulf of Aden. On the bridge items like piracy and safety were discussed followed by drills. So everybody was well prepared before entering the piracy zones. But luckily nothing happened. Passing the Suez Canal is always exciting. Many authorities are boarding the vessel and of course they like to have a ‘present’ from the Captain. All kinds of ships papers must be declared and if everything is ok, the agent tells you what time the vessel can proceed through the Suez Canal. Because there is no lightning in the Canal, every vessel must have a Suez Canal Light, in front of the vessel. This light must be hired from the Suez Canal Company and to control this light, also an electrician will stay on board during the passage. If the vessel has to make an emergency stop in the Canal, also a small boat is alongside our vessel, hanging in the man over board crane. This boat is manned
by two men and also they have to rest on board and like to have food. Our Cook had a busy day. Porto Marghera On the moment the pilot left the vessel in Port Said, together with the Electrician and the two boatman, everybody was taking a deep breath. The coming days in the Mediterranean just with our crewmembers, so time for cleaning and relaxing. Also in this part of the world the weather was nice and the wind from the right direction, astern. After a few hours anchoring the pilot board the vessel and brought us to our final destination: Porto Marghera, close to Venice in Italy. After a few days discharging, Apollo found a new cargo for us in the same port. Pulled by a tugboat we shifted the vessel two miles backwards from the discharging quay to the loading quay. For most of the crewmembers it was the first time that the vessel was shifted astern from the discharging to the loading place… In a few days we loaded over 4000 metric tons of fly ash in bulk with destination Rotterdam. Rotterdam Apart from some showers and strong winds, the Voornedijk arrived safely in Rotterdam on February 24th. In about six weeks the vessel sailed from India to the Netherlands, loading in total two different kinds of cargo. In Rotterdam everybody could see the nice vessel. The next vessel is already launched in India and will leave the shipyard in a short time. This vessel, the Veendijk, will join the Navigia fleet in May this year..
Stand van zaken nieuwbouw India Chowgule – Loutulim Shipyard - Goa mv Lingedijk General cargo mv Hunzedijk General cargo mv Reggedijk General cargo
4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw.
november 2010 januari 2011 maart/april 2011
China Penglai Bohai Shipyard mv Rhonedijk General cargo
9.400 Tdw.
september 2011
China Sainty Marine Corporation Ltd. mv Amerdijk Mega Feeder mv Aalderdijk Mega Feeder
1350 TEU 1350 TEU
januari/februari 2011 juli 2011 Newsline 21
E15.000 inleggen E20.702 terug van de fiscus!
Fiscaal voordeel bij deelname in maatschap
ms Hunzedijk instappen vóór 17 december 2010
w w w. h u n z e d i j k . n l 22 Newsline
Stuur mij het prospectus van Maatschap ms Hunzedijk.
Ik reserveer (zonder verdere verplichtingen)
participaties à € 5.000 in Maatschap ms Hunzedijk.
(minimaal 3)
Ik kom op de volgende informatieavond:
donderdag 11 november 2010, Gorinchem
woensdag 17 november 2010, Groningen, kantoor Navigia
donderdag 18 november 2010, Bussum
dhr.
mevr.
naam
Navigia Shipmanagement B.V. Antwoordnummer 1032 9700 VC Groningen
adres postcode plaats telefoon email
Wilt u ook: - binnen twee jaar via de fiscus meer dan uw inleg terugkrijgen? - daarnaast ook het opgevaren rendement ontvangen? - investeren in een zeeschip dat u met grote mate van zekerheid een stabiel rendement oplevert? - voor een deel eigenaar zijn van een onderneming met een relatief laag risicoprofiel?
Maatschap ms Hunzedijk Participaties en minimum deelnamebedrag
€ 5.000 per stuk. Minimum deelname 3 participaties, dus € 15.000
Participeren aantrekkelijk voor
particulieren met een belastbaar inkomen vanaf € 76.000 (52 % IB tarief, box 1)
Betalen
uiterlijk 21 december 2010
Belastingaftrekpost
€ 20.752 in 2010 en € 19.060 in 2011 per participatie van € 15.000
Verwacht rendement (IRR-methode)
26,7%
Type schip
4.450 TDW multi-purpose schip
Meer voordelen
- u maakt gebruik van de gunstige tijdelijke fiscale regeling - u betaalt geen extra emissiekosten - wij kunnen maatwerk leveren dankzij de kleine participaties - er is fiscale goedkeuring (ruling)
Newsline 23
vessel trade ms Merwedijk Rotterdam - U.K. - Rotterdam ms Veersedijk Rotterdam - U.K. - Rotterdam ms Sirrah Rotterdam - Spanje/Portugal - U.K. - Belgium ms Amsteldijk Rotterdam - U.K. -Rotterdam ms Spaarnedijk Rotterdam - Spanje/U.K. - Rotterdam ms Marnedijk Rotterdam - Baltic ms WMS Amsterdam China - Japan ms WMS Rotterdam Busan (South-Korea) - Vladivostok (Russia) ms WMS Vlissingen Indonesië - Maleisië - Singapore - Fillipijnen ms WMS Groningen Germany - Baltic ms WMS Harlingen Rotterdam - Vigo - Leixoes - Lissabon - Antwerpen - Gothenburg ms Eemsdijk Livorno - Mersin - Lattakia - Beirut - Alexandria - Salerno ms Flevodijk Tokyo - Yokohama - Qindao - Weihai ms Friesedijk China - Japan - South-Korea
vaargebieden
ms Damsterdijk, ms Dinteldijk, ms Velserdijk, ms Voornedijk, ms Veendijk, ms Scheldedijk, ms Waaldijk, ms Moseldijk, ms ms Meerdijk, en het ms Siegedijk varen in de vrije vaart, van Scandinavië tot de Zwarte Zee.
colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement B.V. Johan van Zwedenlaan 1 9744 DX Groningen
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen. Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement B.V. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Naviga Shipmanagement B.V. oplage 5000 exemplaren
Postbus 1447 9701 BK Groningen
Tekstredactie
tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740
[email protected] www.navigia.nl
Ontwerp en vormgeving
24 Newsline
Sjouk Bos Olga Schoonheim
AIDA bureau voor communicatie, Groningen
