newsline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
• • •
Voorwoord 2 Zoeklicht 3 Marktontwikkelingen 4
- Report 2008 - Ontwikkelingen containermarkt
Navigia
nummer 7
• • • • • •
December 2008
Fiscaal nieuws 12 Meevaarverslagen 14 Kort nieuws 22 Stand van zaken nieuwbouw 24 Twist Locks 26 Plan India 28
What you sea is what you get
Een Newsline vol nieuws! Hier is de laatste Newsline van het jaar 2008 met daarin allerlei informatie over ‘De wereld die Navigia heet’. Er valt van alles te lezen, hot news en achtergronden, artikelen over ontwikkelingen, schepen en mensen. De redactie bedankt iedereen voor de aangeleverde gegevens en verhalen die weer geleid hebben tot een lezenswaardig magazine. • In ons magazine leest u over de huidige situatie en de toekomst, vooral in het licht van de financiële en economische situatie in de wereld. De heren Thielebeule en Meyer-Wenk tekenen ervoor. • Het zoeklicht over de kantoororganisatie van Navigia zet twee nieuwe medewerkers in de spotlights. • De heer Keuning van Notariskantoor Plas & Bossinade geeft uitleg over de op handen zijnde wijziging van de statuten van de besloten cv's. • Nieuwtjes kunt u lezen in de rubriek Wat u weten moet. Daarin krijgt u ook het “What you sea is what you get gevoel’ gepresenteerd en dat is géén type fout! • In de traditionele rubriek Meevaarverslagen staan weer onderhoudende verhalen van participanten die te gast waren op één van de Navigia schepen. • Onze vloot is uitgebreid en wel met twee schepen die hun eerste, spannende, reis van India naar Europa maakten. • Een voor leken technisch verschijnsel, namelijk de twistlocks, krijgt u uit de doeken gedaan zodat u voortaan weet hoe al die containers op de schepen blijven staan. • Ons laatste artikel gaat over misschien wel het belangrijkste initiatief van dit jaar: Navigia’s inzet voor water en sanitair op scholen in India. Als er iets past bij een kerstgedachte is dit het wel. De redactie wenst u veel leesplezier!
2 Newsline
ZOEKLICHT
Onze organisatie groeit en daarom is de technische afdeling van Navigia recent uitgebreid met twee nieuwe medewerkers: Henk de Zee en Eveliene Veldkamp. Henk en Eveliene zijn begonnen op het moment dat de nieuwbouw van het kantoorpand van Navigia was afgerond en hebben dus de opening van het gebouw in september bijgewoond. Hun eerste indrukken van het werk, van de collegialiteit en professionaliteit van de medewerkers van Navigia zijn zeer positief! Zij stellen zich graag aan u voor.
Ik ben Eveliene Veldkamp, 24 jaar en samenwonend in de stad Groningen. Mijn opleiding heb ik gevolgd op het Maritiem Instituut Willem Barentz op het eiland Terschelling. Ik was op zoek naar een avontuurlijke maar ook technische functie, maar doordat niemand uit mijn familie zeevarend is, duurde het even voor ik de scheepvaartwereld ontdekte. Om af te kunnen studeren moest ik twee stages aan boord afronden. P&O Nedlloyd heeft mij deze mogelijkheid geboden op een relatief nieuw schip van 6802 TEU en op een oud schip van 2536 TEU. Het was een mooie periode waarin ik heel veel geleerd heb en waardoor ik met succes mijn opleiding heb afgerond. Hierna ben ik gaan werken bij Maersk Lines op verschillende grote containerschepen als Maritiem Officier. Je werkt in de machinekamer, op de brug en aan dek. Het leuke van deze combinatie is dat je betrokken bent bij alle medewerkers van het schip. Na twee jaar varen wilde ik toch graag een functie aan wal. Mijn nieuwe uitdaging heb ik gevonden bij Navigia, als junior superintendent. Ik heb nog wel het een en ander te leren voordat ik in de functie van Superintendent kan stappen. Om zoveel mogelijk ervaring op te doen bij onze walorganisatie, combineer ik op dit moment verschillende werkzaamheden: ondersteuning van de superintendents, inkoop en een dag per week de afdeling ISM / ISPS. Tot binnenkort, op kantoor of op een van de schepen!
Mijn naam is Henk de Zee. Ik ben 41 jaar en getrouwd. Ik woon met mijn gezin in Haren, een dorp vlakbij de stad Groningen. Na het afronden van mijn studie, ben ik begonnen als Werktuigkundig ingenieur op koelschepen. Dit werk heb ik met veel plezier gedurende acht jaar gedaan, vanaf mijn twintigste. Het leven op zee en aan boord vond ik zeer boeiend. Tot op heden heb ik veel profijt, ook bij mijn huidige werkzaamheden, van de werk- en levenservaring die ik aan boord heb opgedaan. Het is echt een continu bedrijf, 7 dagen per week, 24 uur per dag. Toen ik mijn vrouw leerde kennen, ben ik op zoek gegaan naar een baan aan de wal. Die had ik al snel gevonden bij Damen Shipyards Bergum (Friesland). Deze werf bouwt droge ladingschepen, tankschepen, sleepboten, hotel- en passagierschepen, baggermateriaal en onderzoeksvaartuigen. Na vijf jaar ben ik vertrokken naar Seatrade in Groningen, waar ik als superintendent werkzaam ben geweest. In deze periode heb ik met mijn gezin twee jaar in Italië gewoond. Daar had ik de functie van Branch Office Manager voor Seatrade Italy. Kortgeleden zijn wij teruggekeerd naar Nederland en ben ik in dienst getreden bij Navigia. Door alle ervaringen en verschillende banen heb ik veel kennis opgedaan van het technische management in de scheepssector. Ik hoop de technische afdeling binnen Navigia te kunnen versterken en wellicht ontmoeten we elkaar eens op een van onze schepen of op het kantoor in Groningen.
Newsline 3
marktontwikkelingen
report 2008
Op termijn wereldwijd voldoende vracht Peter Meyer-Wenk, directeur van Apollo, bevrachter van onze droge lading schepen, meldt goede resultaten over 2008 voor ms Damsterdijk, ms Dinteldijk en ms Velserdijk
4 4 Newsline Newsline
Prima dagopbrengst Deze drie 4.200 dwcc schepen varen in de vrije vaart, hun vaargebied is hoofdzakelijk Europa. In 2008 hebben de schepen een goed resultaat behaald. De opgevaren dagopbrengsten van de vier schepen worden gepoold. De netto dagopbrengst vanuit de pool bedraagt voor de periode van begin van het jaar t/m oktober 2008 ongeveer € 4.800. De voornaamste reden voor deze hoge dagopbrengst is het lage brandstofverbruik. Op langere zeereizen heeft dit lage brandstofverbruik het grootste effect. Daarnaast gebeurt het verschepen van bijvoorbeeld graan zeer efficiënt. Door verplaatsbare schotten in het ruim, kan de ruimte optimaal gebruikt worden. Dat heeft een direct positief effect op de vrachttarieven. Vracht blijft Zoals in de media te lezen is, zal de financiële crisis een negatief effect hebben op de reële economie. Ook de scheepvaart wordt getroffen door de financiële crisis. De vrachttarieven zijn al onder druk komen te staan. De voornaamste oorzaak hiervoor is het feit dat de banken terughoudender zijn geworden in het verstrekken van bankgaranties voor het verschepen van ladingen. Maar het is slechts een kwestie van tijd. De vrachtenmarkt zal weer aantrekken: wereldwijd liggen er immers voldoende vrachten die verscheept dienen te worden! Het eerstvolgende schip komt eind 2008 bij de opbrengstenpool: het ms Voornedijk.
The three above mentioned 4.200 dwcc vessels operated mostly all over Europe and on voyage basis. In 2008 the vessels achieved a good result: All together they had an average earning of about 4.800 Euro net per day from the beginning of the year till October 2008. Reasons for the good income are mainly the low heavy fuel consumption, whose effect is especially on longer routes very positive. Furthermore when shipping e.g. grain the excellent cargo capacity lead to these good results as well as the flexibility of the moveable bulkheads.
As you know from media reports, the financial crisis currently influences the economy in a very negative way. Also the shipping sector is affected unfortunately, which leads to a stronger decrease in the shipping results. The reason for that are mostly the missing awards of letter of credits for cargo. But it is only a question of time when the markets will increase again. There are many cargos worldwide which need to be shipped. The next ship that will be delivered and enlarge the pool in the end of the year 2008 is mv Voornedijk. APOLLO SHIPPING GMBH & CO. KG
Peter Meyer-Wenk Lars Frederiksen
Elbchaussee 360 D - 22609 Hamburg Telefon: +49 40 36 14 15-0 Telefax: +49 40 37 81 74 www.apolloshipping.de
Newsline 5
marktontwikkelingen
Ontwikkelingen op de containermarkt Jörn-Marc Thielebeule
6 Newsline 6 Newsline
De heer Jörn-Marc Thielebeule geeft graag zijn visie op de containermarkt. Hieronder leest u de informatie die hij wil geven aan de participanten van Navigia en WMS. Hij geeft een korte beschrijving van de huidige situatie en een voorspel-
It is my pleasure having been asked
ling voor de komende maanden.
in todays Navigias' Newsline to try
Graag is hij bereid om vragen te
to give you a review on the container
beantwoorden en hij is benieuwd
shipping market, a brief summary
naar de visie en het commentaar
of the current status quo- and a
van de lezers.
forecast for the next months.
Financiële crisis De aanhoudende verslechtering van de NoordAmerikaanse economie gedurende de afgelopen twaalf tot vijftien maanden heeft tot gevolg gehad dat de financiële crisis is doorgedrongen in de wereldeconomie. Iedereen hoopt dat de huidige situatie het eindeffect is. Het feitelijke containervervoer is in de maanden januari tot en met september 2008 met ongeveer 8% gestegen. Maar ook de containerscheepvaart heeft zoals elke industrie te lijden onder de financiële crisis.
As we are seeing a steady decline in the north american economy since the last 12-15 months it is these days that the financial crisis has shown its (hopeful) entire impact - in all its varieties - on the worldwide economy. Alike other industrial segments unfortunately the container shipping market is paying the toll as well - despite the fact that we have nonetheless seen a factual growth in container volume by about 8,0% from January to September 2008.
Newsline 7
Totale containervloot Van het totale containervolume wordt ongeveer 54% gehandeld in Azië, 20% in Europa, 10% in Noord Amerika en 16% in de overige landen. De huidige wereldwijde vloot bestaat uit ongeveer 4.500 containerschepen met een capaciteit van 12 miljoen TEU. Als gevolg van de voortdurende vraag naar containercapaciteit zijn er nieuwbouworders geplaatst van zo’n 1.300 schepen met een totale containercapaciteit van 6,8 miljoen TEU. Deze schepen komen binnen drie à vier jaar in de vaart. Dat is een toename van 57% . Tot zover de feiten in augustus/september van dit jaar. De laatste jaren heeft er een enorme concentratie plaatsgevonden van de grote lijn containerscheepvaartondernemingen. De vijf grootste containerlijndiensten, APM-Maersk, MSC, CMACGM, Evergreen en Hapag-Lloyd beschikken over ongeveer 46% van het totaal wereldwijde container volume.
8 Newsline
Interesting to note that this worldwide volume is represented by Asia with about 54% being handled there, followed by Europe - about 20%; North America - about 10% and other countries - about 16%. In regard to the current world containership fleet we count around 4.500 full containervessels with an overall container carrying capacity of 12,0 mio TEU. Following the ongoing demand throughout the last years we have seen newbuilding orders of close to 1.300 vessels with an overall container carrying capacity of around 6,8 mio TEU which are (were) to come on stream within the next 3-4 years. That additional capacity, if it were to come, would reflect a 57% increase to the existing fleet. However those were the facts until August / September this year. To date, the number of containerships in the charter owner orderbook stands at a total of 781 this November only, with a total combined capacity of 3,340,791 TEU. From our point of view it clearly indicates an ongoing tendency by Owners to either cancel their newbuilding contracts or may support the today’s sentiment by
Minder opdrachten voor nieuwbouw Het aantal te vercharteren containerschepen bedraagt in november 781 stuks met een totale capaciteit van 3.340.791 TEU. Dit betekent dat eigenaren de neiging hebben nieuwbouwcontracten te cancelen en dat de financierende banken toegezegde leningen schrappen en vasthouden aan huidige leningen. Opmerkelijk is dat er volgens onze gegevens sinds september van dit jaar geen nieuwbouworder is geplaatst. Bovendien begint nu ook duidelijk te worden dat ladingen niet verscheept worden of nutteloos staan te wachten in de haven. Reden is dat 'letters of credits' nauwelijks worden afgegeven. Afname containerverkeer Het containerverkeer tussen Azië en de Verenigde Staten en tussen Azië en Europa laat een significante afname zien die zich voortzet. Transporten van Azië naar de Verenigde Staten zijn gedaald met 10,4%, wat neerkomt op 1,18 miljoen TEU. De export van de Verenigde Staten naar Azië is gedaald met 1,0%, dat is 474.000 TEU. Voor het eerst sinds juli 2006 is er een dergelijke daling. Ook de containerexporten vanuit Azië naar de Verenigde Staten nemen af. Een uitzondering is Zuid-Korea: een toename met 18,9% oftewel 58.000 TEU. De Zuid-Koreaanse munt de Won is immers in waarde gedaald. De haven van Tokio heeft aangegeven dat de containerdoorvoer gedurende de periode januari tot en met juli 2008 vlak is verlopen in vergelijking tot dezelfde maanden van het vorig jaar. In totaal is er gedurende deze periode 2,15 miljoen TEU verhandeld. Het aantal geladen containers is afgenomen met 0,7%, 1,76 mln TEU, terwijl het aantal lege containers is gestegen met 1,8%, 382,492 TEU. Lagere vrachttarieven Dit heeft ertoe geleid dat alle containerlijndiensten de vrachttarieven verlagen. Zo is het vrachttarief van een standaard container vanuit het verre oosten naar Europa gedaald van USD 800 eerder dit jaar naar USD 200 nu. Door deze sterke daling van ladingvolumes hebben charteraars schepen teruggeleverd aan de rederijen. Bij de huidige ladingvolumes kunnen deze grote schepen niet meer rendabel worden ingezet. In de containermarkt tussen de 1000 en 2000 TEU gebruiken de charteraars voor extra containers kleinere containerschepen. In deze containermarkt worden
some financing banks eventually to either trying to escape their obligations or to keep their current credit lines. Remarkable is that following our records there has been no new order contracted since September this year. What becomes obvious is however that cargoes being not shipped or are idle in port due to the fact that corresponding letter of credits are hardly issued. On the other hand we have seen during the last years a substantial concentration amongst the liner shipping companies so that the 5 biggest container liner shipping companies, namely APMMaersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen & HapagLloyd, control in the meantime about 46% of the total worldwide container volume. Containerized trade between Asia and the United States and Asia and Europe showed continued signs of a significant downturn in September and to our information still continue to do so. Shipments from Asia to the US were down by 10.4% y-o-y to 1.18 million TEU, while exports from the US to Asia fell by 1.0% to 474,000 TEU. This is the first time since July 2006 that Asia-bound US box exports have seen a y-o-y decrease. Although box exports to the US from most Asian countries fell, those from South Korea surged by 18.9% y-o-y to 58,000 TEU, no doubt also resulting in part from the recent decline in value of the South Korean Won. The Port of Tokyo has announced that its container throughput over the January to July 2008 period remained relatively flat in comparison to the same seven months of the previous year, with a total box trade volume of 2.15 million TEU. Loaded containers totalled 1.76 million TEU, down 0.7% y-o-y, with empty container volume increasing to 382,492 TEU, up 1.8% y-o-y As a consequence thereof all liner shipping companies have started, facing for example a substantial drop in freight rates from Far East to Europe for a standard container from USD 800 earlier this year down to around USD 200 these days, to redeliver part of their chartered ships along with laying-up larger and owned tonnage as those are - due to less cargo volumes - not complying with the economy of scale principle being initially planned for. Having said so there is little change in the general conditions this week with the lines holding back on long term business and concentrating more on short extensions. The global economies still lack positive sentiment with little or no sign of relief in the immediate future. With the traditionally quiet period nearly on us, eyes will be peeled for the next requirements.
Newsline 9
de 3-6 maandcontracten vervangen door 12-18 maandcontracten waarin zowel de eigenaren als de charteraars het absolute minimum laten zien. Voor de containermarkt tussen 500-900 TEU geldt hetzelfde. Boven de 2.500 TEU lijkt er een complete stagnatie te zijn. Om bovenstaand scenario te illustreren nemen wij de vrijheid om enkele cijfers te tonen die ons afgelopen week zijn gerapporteerd (zie grafiek op pagina 11).
10 Newsline
The 1000-2000 TEU sector sees most of the activity with Charterers looking to cover any extra capacity with smaller/lighter burning ships. In this sector 3-6 months appears to be the new 12-18 months as both Charterers and Owners cover the bare minimum in exposure. Correspondingly similar activity can be seen in the 500- 900 TEU segment. Above the 2.500 TEU sector it appears that the market has come to an entire halt. To reflect the above scenario we take liberty to summarize a few fixtures being reported to us last week (see graphic on page 11).
Gespannen afwachting Deze week is er daarom weinig verandering in de algemene condities die de charteraars stellen. Zij richten zich meer op de korte dan op de lange termijn. De wereldeconomie heeft te lijden onder een pessimistische stemming met weinig of geen positieve vooruitzichten voor de nabije toekomst. Gewoonlijk hebben we een rustige periode rond de feestdagen, maar nu wachten wij de komende eisen en voorwaarden van de charteraars gespannen af. Een betrouwbare voorspelling is niet goed te doen. Wel denken we dat de vrachtenmarkt voor containerschepen tot 1000 TEU zich sneller herstelt dan die voor grotere containerschepen. We gaan er namelijk van uit dat er oudere schepen verschroot gaan worden en het laat zich aanzien dat stukgoed meer en meer vervoerd gaat worden in containers. Als gevolg van de stijgende bunkerkosten (de laatste jaren met ongeveer 150% ) laten charteraars de eigen en de gecharterde schepen langzamer varen waardoor de vraag naar tonnage toeneemt om te voldoen aan het just-in-time schema. Volgens de experts op de verschillende financiële markten en op scheepvaartgebied zal het herstel op de containermarkt eind 2009, begin 2010 komen. De vrachttarieven zullen beduidend boven het huidige niveau liggen, gebaseerd op een gemiddelde stijging van het containervolume van 10%. De financiële crisis leidt tot de afbestelling van nieuwbouwschepen, maar dat heeft uiteindelijk het gevolg dat de balans tussen vraag en aanbod van lading sneller hersteld wordt dan verwacht. NAME CMA CGM PARAN
DWAT
TEU 14T
Y 21700
At today we find it hard to assess a reliable forecast. We do nonetheless believe that the segment in size up to 1.000 TEU will see earlier relief than larger tonnage which we overall base on these assumptions: • Due to nearly historical lows a certain amount of tonnage will be scrapped. • Breakbulk cargoes will be further containerized correspondingly increasing the demand. • Bunker costs have been increased by about 150 % the last years virtually leading the liner shipping companies to reduce the service speed of their owned and chartered tonnage and hence likely increasing the demand for additional tonnage in line with their just-intime schedules. • Following the opinion of various finance and market initiates the container shipping market will pick up again by the end of 2009 beginning 2010 heading for revenues being well above to those seen today, based on container volumes by about 10 % as average. • The current financial crisis will further eliminate a certain overhead of newbuildings eventually balancing supply and demand sooner than expected.
Naturally I shall be glad to answer any questions you may still have and shall be looking forward to hearing your views or comments.
RFR
SPD CHARTERER
1688 1200
300
20.0
SE Shipping
PERIOD 30days
7250usd
WESTERDEICH
Y 22343
1572 1100
200
20.0
Seaboard
STADT DUSSELD
Y 12919
1102 650
160
20.0
Lin Line
OSG BOSSTEC
Y 8200
698 444
120
17.5
Onto Shipping
50 days
Y 6900
550 347
100
15.5
Aboitiz
6+6 months
5000usd
Y 5210
508
280
58
15.5
IMCL
2 months
3750eur
Y 6680
445
346
35
14.5
Zim
Y 5919
459
350
20
14.6
Meratus
MYRIAD
VICTORIA
JAN D JATIPURA
Let op: Aan bovenstaande informatie kunnen geen zekerheden worden ontleend. Ondanks het feit dat alle aspecten zijn belicht en dat de informatie met de grootst mogelijke zorgvuldigheid is ingewonnen, kan het zijn dat bepaalde aspecten niet correct zijn vermeld. Wij zijn niet aansprakelijk voor de verstrekte informatie, aannames en conclusies. De inhoud van dit complete bericht en delen van dit bericht zijn uitsluitend en alleen bestemd voor de lezers van de Navigia Newsline en het is uitdrukkelijk verboden bovenstaande informatie op welke wijze dan ook te verstrekken aan derden.
RATE/DAY
10+10+10days
7500usd
14 months
6250usd
3700usd
ext 4 months
3700usd
6+6 months
5500usd
Important notice and disclaimer: All information provided in this report is about and without guarantee. Although we have taken every effort to report and collect accurate information we appreciate that some of them might be incorrect. We do further not accept any liability for our information and/or our assumptions and/or conclusions we have taken. The content of this report (also parts of it) is entirely dedicated to the readers of Navigia’s News line only and as such is not permitted to be relayed or distributed to third parties.
Newsline 11
fiscaal nieuws Tot de vennootschappelijke structuur van Navigia als WMS behoren vele commanditaire vennootschappen met een besloten karakter. De besloten commanditaire vennootschap is een vennootschap waarvan de participaties niet vrijelijk tussen vennoten of aan derden kunnen worden overgedragen. Voor
een
overdracht
van
een
participatie dient de in de CV-akte opgenomen aanbiedingsprocedure te worden gevolgd.
mr. drs. Fokko Keuning
12 Newsline
Versoepelde overdracht van participaties in een besloten cv Sedert 11 januari 2007 is het fiscale regime terzake van de overdracht van participaties in een besloten CV versoepeld. Indien voor een toetreding of een vervanging aan alle vennoten schriftelijk toestemming is gevraagd en die toestemming niet binnen 30 dagen wordt geweigerd, mag er van worden uitgegaan dat de toestemming unaniem is verleend. Met andere woorden wanneer vervolgens wordt overgedragen verbindt de fiscus daaraan niet het gevolg dat de CV open wordt. De soepele opstelling van de fiscus laat echter onverlet dat vennoten voor de aanbieding (civielrechtelijk) de aanbiedingsprocedure in de CV-akte dienen te volgen. De vennoten zijn dit immers in hun contractuele verhouding overeengekomen, waarvan niet zonder meer kan worden afgeweken. Met andere woorden: de door een participant te koop aangeboden participatie moet aan alle medeparticipanten te koop worden aangeboden. De medeparticipanten dienen op grond van de aanbiedingsprocedure schriftelijk aan te geven geïnteresseerd te zijn in de te koop aangeboden participatie(s) en, voor het geval zij niet geïnteresseerd zijn, (expliciet) hun toestemming aan de overdracht te verlenen. Het is duidelijk dat de bedoelde fiscale versoepeling zeer praktisch is, vooral in de gevallen waarin sprake is van een groot aantal commanditaire vennoten. Teneinde een en ander ook civielrechtelijk van toepassing te laten zijn, dient derhalve voor elke besloten CV het artikel, waarin de aanbiedingsprocedure is opgenomen, te worden gewijzigd. Deze wijziging komt er op neer dat aan het betreffende artikel een zinsnede wordt toegevoegd die ertoe leidt dat, in het geval aan alle vennoten een schriftelijk toestemming is gevraagd, deze toestemming geacht wordt te zijn verleend indien de geadresseerde vennoot niet binnen 30 dagen negatief antwoord heeft gegeven.
De vorenstaande wijziging van de CV-akte kan uiteraard alleen plaatsvinden indien alle vennoten daaraan hun medewerking verlenen. Alle vennoten in de besloten CV’s van Navigia en WMS zullen in verband hiermee één dezer dagen een brief ontvangen (of hebben deze reeds bij het verschijnen van dit artikel ontvangen), waarin hen wordt gevraagd om in te stemmen met de wijziging van de bepaling in de CV-akte, zoals hiervoor bedoeld. Indien alle vennoten met de wijziging kunnen instemmen zal bij een toekomstige aanbieding van een participatie de beschreven soepele regeling eveneens civielrechtelijk van toepassing zijn.
Wijziging tonnageregime bij meer dan drie besloten CV’s In het verleden was het niet mogelijk om in meer dan drie besloten CV’s te participeren omdat dit dan aangemerkt werd als zijnde één onderneming. Sinds 16 juli 2008 is het wettelijk geregeld dat er een onbeperkt aantal participaties in besloten CV’s gehouden mogen worden die allemaal als afzonderlijke onderneming worden aangemerkt.
Wijziging personenvennootschapsrecht De verwachting is dat per 1 januari 2009 er nieuwe wetgeving komt met betrekking tot personenvennootschapsrecht. Bestaande maatschappen, vennootschappen onder firma en commanditaire vennootschappen zullen worden vervangen door stille en openbare vennootschappen. Van deze laatste is de CV een specifieke vorm. Indien dit wetsvoorstel wordt aangenomen zal er voor u als investeerder in een CV niets veranderen. U bent en blijft stille vennoot die niet aansprakelijk gesteld kan worden voor de schulden van de commanditaire vennootschap waar u in participeert. Uw risico is en blijft beperkt tot maximaal de waarde van de inbreng. Ook de overgang naar deze nieuwe “ondernemingsvormen” zal bij wet geregeld zijn en geen invloed hebben op de situatie zoals die nu ook voor u geldt.
Newsline 13
geen luxe cruise, maar het echte zeemansleven!
Participanten op reis met ms Merwedijk en ms Veersedijk vijf meevaar-ervaringen U heeft van ons nog een meevaarverslag tegoed dat de vorige keer niet geplaatst werd, een spannend verhaal over weer en wijzigingen. Daarna volgen vier verslagen waaruit duidelijk bewondering spreekt voor techniek en mensenwerk in de containerscheepvaart.
Op zee met de Merwedijk... Zwaar weer en ijs gewenst Gezien het weerbeeld en de bestemmingen van de Merwedijk leek het helemaal goed te komen met mijn wens om te varen met zwaar weer en in het ijs! Op 7 december 2007 rijden Thomas en ik naar Hamburg. Omdat we tijd over hebben – de Merwedijk zal er niet om 15.00 uur maar om 20.00 uur aankomen- bezoeken we het zeemanshuis, een perfecte, voornamelijk door vrijwilligers gerunde locatie voor zeelieden. We eten en drinken wat, en spelen poolbiljart. Dan laten we ons op de afgesproken tijd afzetten bij… een schip van J.R. Shipping? Dat is toch de concurrent? De chauffeur van de shuttlebus ziet de naam Elusive en schrikt, dan maar weer terug naar het douanekantoor. Uiteindelijk is de Merwedijk er om 22.00 uur. De bemanning maakt ons wegwijs, we ontmoeten kapitein Busch en ontdekken dat we een wiek van een windmolen en apparatuur voor Saoedi Arabië aan boord hebben.
14 Newsline
Terminals en wijzigingen We zijn snel gewend aan het geluid en de trillingen wanneer we op 8 december om zes uur ’s ochtends op weg gaan naar CTA terminal. Robotkarretjes met containers rijden af en aan, kranen doen het los- en laadwerk in een hoog tempo. We vallen weer in slaap ondanks het gedreun van de motoren en slapen door de wekker heen. Kok Pedro vindt het geen probleem nog even een laat ontbijtje voor ons te maken. Helaas voor de bemanning en voor ons zit een bezoek aan Hamburg er op dit moment niet in. We krijgen te horen dat de planning voor de derde keer in 24 uur gewijzigd is door charteraar Unifeeder. De route wordt nu Aarhus-Helsinki-Hamburg. 9 December: de hele dag niks liggen doen bij de Dolphins. De storm die gisteren nog flink te keer ging, is gaan liggen en er komt een hogedrukgebied aan. Maar oké, ijsvaren kan nog steeds. Toch nog passagieren in Hamburg, helemaal in kerstsfeer. We laden containers en we wachten op nog meer containers, we gaan van de ene terminal naar de andere. En weer wijzigt Unifeeder de plannen: nu wordt het Aarhus-Gothenborg-Hamburg. Weg kans op ijs. Het is inmiddels 11 december. De motoren gaan aan. Weer wachten en laden. Het zusterschip van de Merwedijk, Sirrah, meert aan met sleepboot Hans, omdat de boegschroef kapot is. ’s Avonds varen we over de Elbe, waar we een schitterend tweemast zeilschip passeren, naar Eurogate. En ja hoor, de vijfde wijziging: AarhusGothenborg-Bremerhaven-Hamburg.
De stad in Lossen in Aarhus en dan op weg naar Gothenborg. Er is nauwelijks wind vanwege het hogedrukgebied. Het is hier tussen de rotsen door laveren, de loods die aan boord komt is geen overbodige luxe. Op 14 december kunnen we naar het centrum van Gothenborg lopen, zo’n tweeënhalf uur. Je kunt beter met de bus (lijn 32 naar Kundstrum) en de tram (naar het centrum), maar dan moet je wel Zweedse kronen bij je hebben. Wij hebben die niet, Zweden lag immers niet in de oorspronkelijke bestemming… We genieten van de mooie oude gebouwen in de stad. Noordzee bij nacht We vertrekken met vertraging en niet door het Kielerkanaal, maar boven Denemarken langs richting Bremerhaven. De nacht geeft een prachtige voorstelling van vallende sterren, binnen tien minuten is mijn wensenlijstje afgewerkt, dat moet ik dus nu gaan aanvullen. Jawel, 15 december, weer een wijziging in het vaarplan. We mogen niet aanmeren, maar moeten de hele zondag buitengaats voor anker blijven. We zullen dus pas maandag in Bremerhaven arriveren, terwijl we eigenlijk zondagnacht in Hamburg terug zouden zijn. En zo dobberen we 16 december de hele dag. Onvoorspelbaar reisschema, toch geweldige ervaring Onze laatste dag aan boord. We zien zeehondjes op het wad en maken ons op voor het afscheid. Het werk roept, het vaarschema blijft onzeker, dus willen we per taxi en hoge snelheidslijn naar Hamburg en vandaar naar huis. We geven een kerstdonatie aan de eerste stuurman voor de hele bemanning. Vreemd om te constateren dat er een soort familiegevoel is ontstaan in de afgelopen dagen. Zwaar weer? IJs? Niet gezien en niet gevoeld. Toch is deze reis een ervaring die we niet hadden willen missen. De wijzigingen liggen niet aan Navigia of aan de bemanning van de Merwedijk. Dank voor de goede voorbereiding van Navigia, dank voor alle uitleg aan ons landrotten van de kapitein en zijn bemanning. Dank aan de kok voor zijn uitstekende maaltijden. Dank aan iedereen voor de gezelligheid. Tot slot een tip voor volgende passagiers: neem een verrekijker mee en houd speling in je agenda, want niets is zo onvoorspelbaar als een reisschema. Edwin Voets ( samen met Thomas van Rijn) Newsline 15
Langs de kust met de Veersedijk Ons vertrek Na een telefonische uitnodiging en een korte briefing van Jan Cremer reizen we af naar de ‘Veersedijk’, die komend vanuit Antwerpen afmeerde in de Prins Willem Alexanderhaven te Rotterdam. Begeleid door de beveiliging melden we ons rond de middag van de 2de april aan boord, waar we ontvangen worden door Kapitein Sluman en zijn bemanning. Veel te zien Aan wal en aan boord is er meteen al van alles te zien, want kort na onze aankomst wordt begonnen met het lossen en laden van containers van diverse afmetingen en gewichten. De bemanning controleert alle gegevens nauwkeurig vanwege de stabiliteit van het schip in havens en op zee. Als leek zie je de verschillen niet, maar ze zijn er wel degelijk. Vroeger helde het schip meestal tijdens het lossen en laden, maar een speciale ‘antislingering’ op de ‘Veersedijk’ brengt de slingering in de havens tot een minimum terug. Dat scheelt een stuk in comfort aan boord! Futuristisch lossen en laden Nog diezelfde dag varen we naar de enorm grote ECT Delta Terminal op de Maasvlakte tegenover Hoek van Holland. Deze relatief korte reis verschaft ons een ander beeld van Schiedam, Pernis, Vlaardingen, Maassluis, Rozenburg en Hoek van Holland, dan we vanaf de wal kenden. Prachtige, zonnige plaatjes. Ook daar lossen en laden. Het maakt een futuristische indruk. Alles gaat van en naar de gigantische kranen met onbemande, via een ondergronds netwerk gestuurde voertuigen, centraal gecontroleerd door een specialistisch opgeleide bemanning. De zee op, op weg naar Gothenburg. Mist, deining en aan wal Het zicht is heel beperkt, er valt niet meer dan contouren waar te nemen van de Nederlandse en Deense kustplaatsen. Er is een flinke deining, waar wij als landrotten niet aan gewend zijn. Onze loods in Gothenburg was eigenlijk bedoeld voor een megacontainerschip, maar dat lag doelloos in het water door een black-out van alle systemen. Dus komt hij voor ons in actie. Het zwembad en de bekende Scandinavische sauna in het Zeemanshuis zorgen voor een heerlijke ervaring in de haven.
16 Newsline
De mooiste route Via Helsingborg in Zweden gaat onze reis over een kalme zee, met daarop veel zon, richting Kopenhagen. We genieten van de fantastische vergezichten. Kopenhagen is onze laatste Scandinavische haven. Voor de terugreis naar Antwerpen kan de kapitein kiezen: om Denemarken (langer op zee) of door het Kielerkanaal (minder praktisch, maar korter op zee). De veiligheid van schip, lading en bemanning, bepalen in zo’n geval de keuze. Denk aan al die hoog opgestapelde, lege containers! De weersvooruitzichten zijn goed, dus wordt besloten om terug om Noord Denemarken te varen. We krijgen weer andere, mooie kustlijnen te zien. Vlak langs de kust Op 7 april om ca. 10.00 uur komt de zeereis ten einde bij het loodsstation van Vlissingen. Daar komt de loods aan boord die ons via de Schelde naar Antwerpen zal begeleiden. Op heel korte afstand passeren we het strand van Vlissingen - nog zonder strandhutten - en de stad zelf, een bijzonder gezicht. Langs Terneuzen, langs kleine dorpjes, waaronder het ‘spookdorpje’ Doel met z´n karakteristieke binnenhaventje dat moet verdwijnen voor nieuwe havens, varen we naar het grote nieuwe Deurganckdok. Dat ligt een heel eind van de stad Antwerpen. Opnieuw lossen en laden en de volgende ochtend vertrekken we. Terug richting Vlissingen en door naar Rotterdam. Goed werk! Wat indruk op ons heeft gemaakt is de vaardigheid van de kapitein en zijn bemanning. Zij meren en ontmeren de ‘Veersedijk’ altijd zonder hulp van sleepboten en leveren het schip met de containers steeds veilig en op tijd op de bestemming van de reder en de charteraar. Wij denken nog vaak aan allen die we hebben ontmoet en zeggen van harte: “Veersedijk’, behouden vaart! Familie Schuilenburg
Acht dagen op de Merwedijk Eerste indrukken Wanneer we op 14 juli aankomen bij de Eurogate, is er al veel bedrijvigheid. We maken kennis met de kapitein en met de eerste stuurman. We varen naar Hamburg. Wat een prachtig gezicht, dat lossen en laden in de haven van Hamburg. Inmiddels hebben we ook kennis gemaakt met de vrouw van de kapitein, die al zestien jaar met haar man meevaart. 's Nachts varen we met een loods en twee roergangers door het Kielerkanaal. Dankzij het vakkundige werk van de kapitein en de rest van de bemanning kunnen wij goed slapen, maar… we moeten er op tijd weer uit, het zeemansleven staat nooit stil. Uitleg en alarm Vaak zijn we te vinden op de brug waar we uitleg krijgen van kapitein Thijs Swart. We bewonderen de enorme machinekamer met de Russische machinist die gelukkig goed Engels spreekt. Het is er brandschoon en de achtcylinder motor dendert er lustig op los. Bij economisch varen gebruikt de motor ongeveer 1200 l. olie per uur. Vanwege het lawaai hebben we oorbeschermers nodig. Met stuurman Geertjaap gaan we over het dek naar de punt van het schip. Op het dek kun je goed zien hoe de containers gestapeld en vergrendeld zijn. Omdat er nieuwe bemanningsleden en stagairs
aan boord zijn, gaat om vier uur ’s middags het alarm voor een reddingsoefening. Reddingsvesten controleren, reddingsboten gebruiken, bij brand handelen: we leren het allemaal. Samen met de crew zitten we dubbelgevouwen in de reddingsboot, dat is lachen! Wind mee Elke dag is een zonnige dag, met elke avond een schitterende zonsondergang. De hele reis hebben we de wind al mee. Het is windkracht 3 à 4 en omdat we ook ongeveer met die snelheid varen, voel je de wind bijna niet. We zijn dan ook niet van de buitenbrug weg te slaan. Op naar Hamina in Finland. 's Morgens om 6 uur begint daar het lossen. Prachtig om te zien dat in het ruim nog drie lagen hoog containers staan, die er allemaal uitgaan. Ongeveer de helft van de vracht wordt hier gelost. Het meeste is bestemd voor Rusland en wordt met vrachtwagens verder vervoerd. We gaan nog even het haventerrein op, waar allemaal nieuwe Subaru auto's en nieuwe Mack trucs staan. 's Middags varen we langs de vele schitterende eilandjes naar Helsinki.
Newsline 17
Passagieren in Helsinki Het is zaterdag en we krijgen een dagje ‘vrij’ om Helsinki te bezoeken. Dus vroeg op en met de benenwagen naar Helsinki, gewapend met een stadsplattegrond en aanwijzingen van het kapiteinsechtpaar. Het is een klein uurtje lopen naar de binnenstad, waar het druk en gezellig is. We bezoeken de markt in de stadshaven. Echt de moeite waard! De zon gaat bloedrood onder en doet ons denken aan het strand in Fort Meyers in Florida. Net als we daar deden, klappen we ook nu met z’n allen in onze handen voor zoveel schoonheid Toch nog even ‘zwaar weer’ Een onweersbuitje dient zich aan, maar het wordt al gauw weer droog en rustig. Deze keer varen we overdag door het Kielerkanaal, wat een uitzicht vanaf de hoge brug! Dan maken we op een stukje open zee tussen de Elbe en de Weser nog even windkracht zeven mee. Het gaat hevig tekeer en ook dat is genieten. Een beetje van ons 's Avonds laat komen we aan in Bremerhaven. 's Morgens om vijf uur begint de motor weer te draaien. We gaan snel naar boven om de haven nog even te filmen. Volgens de loods is dit met z’n 5 kilometer de langste kade van de wereld. We hebben nog een prachtige vaart over de Elbe. Even voor Hamburg vliegt een Airbus 380 vlak voor onze neus langs en in de haven van Hamburg passeren we de WMS Groningen, waarvan wij voor een heel klein stukje mede-eigenaar zijn. In de namiddag zouden we afscheid moeten nemen van het schip en zijn bemanning, maar de taxi-chauffeur voorspelt ons minstens twee uur file. We blijven nog een nacht aan boord. De volgende morgen moeten we toch echt afscheid nemen. Mevrouw Inge Swart rijdt met ons terug naar Nederland. Onvergetelijke reis Wat een fantastische reis: prachtig weer, vriendelijke bemanning, een prima Oekraïense kok en mooie anekdotes van de kapitein. Dank aan Navigia, die deze reisjes mogelijk maakt voor participanten. We raden iedereen zo’n reis aan en wat ons betreft… voor herhaling vatbaar! Jaap en Anneke Faber
18 Newsline
Een rondje met de Veersedijk Hartelijke ontvangst Op 29 juli rond het middaguur stappen mijn partner en ik in Rotterdam aan boord van de Veersedijk. Bemanningsleden staan al klaar om onze koffers naar de hut te brengen en ons bij kapitein Jurjen Sluman te brengen. We worden bijzonder hartelijk ontvangen. Onze hut is een aangename verrassing, ruim en keurig verzorgd. De twijfelaar die in de documentatie staat aangekondigd, blijkt toch nog een bescheiden tweepersoonsbed te zijn! Op de brug geeft de kapitein ons uitleg over het verloop van de reis. We gaan een rondje maken: via Gothenburg naar Helsingborg in Zweden, vervolgens naar Kopenhagen en daarna via Antwerpen terug naar Rotterdam. Het gaat om de vracht Al gauw merken we dat we op een schip zitten waar alles om de vracht draait. Op het laatst zijn er wijzigingen in de hoeveelheden te laden en te lossen containers. Niemand weet trouwens wat erin zit, behalve wanneer het om gevaarlijke lading gaat. We vertrekken daarom niet ’s avonds om een uur of zes, maar vele uren later. Bij aankomst blijkt er op de Maasvlakte toch nog geen plek voor de Veersedijk te zijn. Aanleggen bij een wachtplek dus. Om een lang verhaal kort te maken: pas na bijna twee dagen varen we uit. Wachten loont en beloont Maar toch: geen moment vervelen we ons tijdens het wachten. De gastvrijheid, de verhalen en de humor van de kapitein zorgen daar wel voor. Dankzij de open communicatie zal deze reis voor ons een feestje worden. We kunnen het schip verkennen, met de bemanning praten, de machinekamer bezoeken. Veel tijd brengen we op de brug door, we kijken hoe loodsen onder moeilijke omstandigheden aan en van boord komen, hoe de kapitein in alle rust zijn schip manoeuvreert. We leren hoe het werkt op radar te varen en ’s nachts kijken we naar de sterren. Samen staan we op het voorschip te genieten van de wind, de golven en het geruis van het water dat bij de boeg opspat en langs het schip stroomt.
Van drill tot sauna Op onze eerste vaardag hebben wij het genoegen mee doen aan de ‘drill’. Een maandelijkse sloepenrol-oefening, ook voor passagiers. Met zwemvest en helm worden we na het alarm bij de reddingsshuttle verwacht. Het met zijn allen daarin plaatsnemen is een nogal benauwende ervaring, maar zorgt ook voor meer contact met de bemanning. Later in de week zal dit leuke gesprekken en mooie foto’s opleveren. Een prachtige zonnige zeereis van ruim een dag brengt ons in Gothenburg. Met de kapitein en een aantal bemanningsleden gaan we naar het plaatselijke zeemanshuis. Lekker je benen weer eens strekken, wat zwemmen en van de sauna genieten.
De techniek van de Veersedijk
Behouden thuis Van Helsingborg, een aardige kleine haven, steken we over naar Kopenhagen. We meren af bij de Sirrah, een van de zusterschepen van de Veersedijk. Omdat we iets op het schema achterlopen, gaat onze terugtocht via het Kielerkanaal, ook een bijzondere belevenis. In buiig weer koersen we naar Antwerpen. Weer lossen en laden, het gaat tenslotte om de vracht… rond middernacht vertrekken we naar de ECT home terminal, waar we op 5 augustus rond een uur of tien arriveren. Ons rondje is gevaren. Met ietwat verweekte spieren zijn we na een week weer terug in Rotterdam. Een geweldige reis. Onze dank gaat uit naar de gastvrije kapitein, de kok die twee keer per dag een heerlijke warme maaltijd bereidde en de open en vriendelijke bemanningsleden.
Bijzondere bemanning Onze Nederlandse kapitein ziet eruit als een Viking, met lang blond golvend haar en bijpassend postuur. Twee Filippijnse stagiairs, een jongen en een meisje, reiken nog niet tot zijn schouders! Ze zijn vergeleken met de Europese bemanning zo klein dat ze bij het aflezen van de ‘repeaters’, een soort hulpkompassen op de brugvleugels, een zetje nodig hebben. Ook de matrozen komen van de Filippijnen. De officieren, het brugen machinekamerpersoneel is Russisch of Oekraïens. Niet erg spraakzaam zijn ze, maar zeer vriendelijk en prettig in de omgang. Of we wel weten dat Shakespeare zijn Hamlet lokaliseerde in het machtige kasteel Kronborg, dat we goed kunnen zien. Weet u zoiets van Russische schrijvers? Wij niet!
Joep C. de Jong en Hanne Wagemaker
De koffers gepakt Het definitieve telefoontje van Jan Cremer, met de aankomsttijd van het schip ms Veersedijk in Rotterdam. We pakken onze koffers. Buiten is het bar en boos: noodweer in het oosten van het land en stormwaarschuwing voor de kuststreek, tot windkracht 8. Onze reis is al eens afgelast, in december, toen tot opluchting van mijn vrouw. Nu zijn de vooruitzichten gunstig, en wij vol goede moed. De geplande route, van 25 juni tot 1 juli: Rotterdam, Gothenborg, Kopenhagen, Antwerpen, Rotterdam. Helsingborg kwam er later nog bij. Heen en terug door het Skagerrak.
Very nice We lopen één dag in op de reistijd en dit maakt de vertraging van de stormachtige week ervoor weer wat goed. Iedereen is toen een beetje zeeziek geweest, dus schaamde je je niet als je bleek zag en geen zin had in eten. De Filippijnse kok serveert tweemaal daags een warme maaltijd. Het contact met hem: “Coffee sir? Coffee mam?” “Yes please!”
Newsline 19
Maar zaterdag toch een gesprek: “Tomorrow Sunday” en dus zelfgebakken dikke plakken (beetje droge) cake en ijs. “Very nice”, maar dan: of we op de vergadering van Navigia willen vragen of zijn broer ook mag varen op een van hun schepen. Hè? Mijn vrouw fluistert - onzichtbaar zoals een buikspreker doet - “owners cabin”. Bij deze dus, dit graag op de agenda. Een kaping? Opgestapt in de ECT-home haven in Rotterdam varen we naar de Maasvlakte om bij te laden. Natuurlijk staan we op de brug. De loods wijst ons op alle markante punten. Via de marifoon volgt een discussie met een pont: “Kan de Veerdijk (zoals iedereen ons aanroept) niet wat sneller varen en iets bijsturen zodat de pont alvast kan afvaren?” Antwoord op z’n Rotterdams: “Pontbaas, zijn de regels hier sinds gisteren gewijzigd soms? Over”. Geen reactie. We varen rustig verder. Maar dat ‘rustig’ is betrekkelijk. Totaal onverwacht komen van achteren met hoge snelheid twee Zodiacs aanvaren, met hun sterke motoren planeren ze over onze hekgolven. In iedere boot acht identieke zwarte figuren waarvan je alleen de ovale witte gezichten kan zien. Langszij, bakboord/stuurboord, gaan de enterladders over de gangboorden en in no time staan overal op het dek sinistere, dreigende mannen tegenover de bemanning. Zo wordt een schip dus gekaapt. Maar gelukkig varen we niet voor de kust van Somalië en wappert op de boten de Nederlandse vlag. “Oh ja”, zegt de loods, “de marine vroeg of ze de Veersedijk mochten gebruiken voor de oefening Verdacht Schip Bezetten….”. Als ze afvaren zwaai ik even. No respons, maar als mijn vrouw haar hand opsteekt, wordt er teruggezwaaid. Het zijn me de stoere jongens wel. Voetbal… Het bijladen op de Maasvlakte gaat vlot. Over containerhandling valt veel te zeggen maar ik houd het kort: gigantisch. Na het Skagerrak varen we Gotenborg binnen. Zoals bijna overal, loods aan boord, loods van boord, maar de kapitein legt uiteindelijk het schip steeds zelf aan de wal, met al of niet draaien in de havenkom. Het gaat zoals egeltjes paren: zeer voorzichtig. Als ik weer in de hut kom zegt mijn vrouw “Er is iets met Siemens”. Ze vragen of ik mee ga, busje komt zo. Ik ben altijd voor alles in, dus: zes Veersedijkers in een Volkswagenbusje gepropt, op naar Seamanshouse. Nog even een Nederlandse kapitein en eerste officier van een collega rederij er-
20 Newsline
bij instouwen en daar gaan we. Gespreksonderwerp? Voetbal! Fitness en sauna En dan, geweldig! Een groot recreatiecomplex: receptie, bar/restaurant, gratis gebruik van internet, indoor zwembad, biljartzaal, kegelbanen, fitnessruimte, sauna. Alles gesponsord door een grote Zweedse ferry maatschappij. Daar sta je dan, bij de balie. Where're you from, what's your name, which ship? Gratis setje(s) kleding voor sauna, fitness en zwemmen. Ontspannen genieten en op tijd brengt de vriendelijke seamans-house moeder je weer terug naar het schip. No collision, sir In Kopenhagen mag de kapitein zowaar zonder loods binnen lopen. Zelfs met de goede kijkers aan boord is de ‘Lille Havfrue’ niet te zien. Brouwerij Carlsberg, die het beeldje gesponsord heeft, hield het precies volgens het spookje van Andersen klein, héél klein. 's Avonds op de brug. De stagiairs doen de wacht, vier uur op vier uur af. Koers uitzetten, uitkijken, radar aflezen. Grote ferry's op tegenkoers. De kapitein: “What will happen?” “Collision, Sir”. “So what to do?” Kijkers, radar erbij. Schip identificeren, een grote jongen. Koers vergelijken, snelheid aflezen, koers veranderen, passeerafstand bepalen. Ondertussen de kapitein: “Wat is dat vage witte lichtje, rechts voor?” Tja, geen radarecho maar wel een haast onzichtbaar rood schijnsel, z'n bakboord dus. “Fisherman”. “Sir, no collision”. Later op de Noordzee, moeten ze handbesturing leren. Roeruitslag, kompas koers, GPS, kleine uitslagen. Als ik achter ons kijk, vrees ik voor een alcoholcontrole door de kustwacht. De kapitein zegt in het Nederlands tegen mij: “Wacht maar een kwartier en kijk dan nog eens, ik heb het ook zo geleerd. Deze mensen moeten binnenkort op aanwijzingen van een loods een rivier opvaren. Straks zijn het de officieren op de Damsterdijk serie!” Machinekamer en woonhuis De machinekamer is meer iets voor mij dan voor mijn vrouw. De eerste officier beantwoordt al mijn vragen vriendelijk. Als ik er zelf niet uitkom met het aflezen van de computer en de meters in de controlroom, legt hij me alles uit. Hij gebruikt daarbij de vergelijking met mijn automotor. Als ik zijn motor in mijn huis zou zetten zou ik echter wel moeten verbouwen. Kijk maar.
“Neem een ruim woonhuis met een breedte van zo'n 25
condensors, (we hoeven geen dubieus drinkwater in te
meter. Zet op de benedenverdieping de MAK 43 acht ci-
nemen, maar maken het zelf uit zeewater), hydraulische
linder dieselmotor ter grootte van twee volkswagenbusjes.
pompen, persluchtcilinders om de motor te starten en
Vermogen: 7200 kilowatt. De automotor heeft zo'n 81 kW
honderden meters pijpleidingen in allerlei diameters. Waar
(110 pk). Onze Veersedijk van 700 Teu heeft ook een tur-
gaat welke leiding naar toe? Nadenken en voelen, warm
bo, “Kompressor” zoals Mercedes zo mooi achter op zijn
of koud? Om een indruk te krijgen van de stuwkracht van
auto’s zet. Onze turbo is twee bij één meter en duwt er 2,5
de motor, kun je het beste op het achterschip even naar
keer zoveel lucht mee in de cilinders dan Mercedes. Het
beneden kijken naar het schroefwater...
toerental van de MAK is continu 500 omwentelingen per minuut, maar wordt door een versnellingsbak (in dit geval vertragingsbak) teruggebracht tot ongeveer 150 schroefomwentelingen.
Wat een geluk dat wij in ons woonhuis, noch onze auto, de inhoud van een hele machinekamer hoeven te bergen!
De snelheid wordt geregeld door de stand van de schroefbladen. Schroefasbreuk? Nou nee, met een diameter van zo'n 40 cm is dat niet waarschijnlijk. Cilinderprobleem? Kan, maar op reserve staan klaar: een zuigerstang van zo'n 1.80 m. dijbeen dik, een reserve cilindervoering, een zuiger ongeveer 40 cm doorsnee, een cilinderkop en passend gereedschap. Vervanging op zee. Montage en demontage zoals op een garagerekening staat: 10 uur met APK gratis. De bovenverdieping van uw huis. Hier staan de hulpgeneratoren: grote diesels die stroom opwekken als het schip in de haven ligt of als de hoofdmotor uitvalt.
Niet uitgepraat Over onze reis valt nog veel meer te vertellen: de lengte en breedte van de Schelde, het voor anker liggen voor de Nieuwe Waterweg tussen zo'n dertig andere schepen, de stranden van Jutland die je kunt zien en waar je met je auto kunt rijden. Het ronden van Vlissingen en Domburg waar je badgasten kunt zien lopen. Ik kan nog uren doorgaan, maar dit verslag moet stoppen. Sta ik alweer onderaan op de lijst voor een volgende trip?
Het huis is nu al praktisch vol. Als het schip vaart, gaat de stroomvoorziening via de generator (zeg maar dynamo)
Jan en Hennie Naber
die meedraait op de hoofdas van de MAK. Tenslotte gebruiken ook de koelcontainers stroom. Voor de rest wordt alle ruimte in beslag genomen door oliekoelers, filters, brandstof verwarmers, centrifuges, drinkwater
Newsline 21
kort
sea
what you is what you get
Twee nieuwe Navigia schepen van India naar Europa Op de valreep van dit jaar kunnen we weer twee schepen aan de vloot van Navigia toevoegen. Het ms Velserdijk is op 18 augustus in de vaart gegaan en heeft zijn eerste vracht van India naar Europa vervoerd. Het ms Voornedijk volgt eind december het zusterschip richting Europa. Deze reizen zijn voor de bemanning, en ook voor de rederij, erg spannend: de schepen moeten door de Golf van Aden, waar, zoals u misschien via de media heeft gehoord, Somalische bendes opereren. Navigia doet er alles aan om haar bemanning zo veilig mogelijk door deze wateren te laten varen. Er zijn op (inter)nationaal niveau plannen voor convooivaren en bescherming door marinefregatten, maar het is tot op heden niet bekend wanneer dat van kracht zal zijn. What you SEA is what you get! “What you SEA is what you get!” Dat is onze nieuwe pay-off bij het werven van stagiairs op onze zeeschepen. Het crewing department geeft dit najaar op vier open dagen van zeevaartscholen in Nederland acte de présence en deelt daar zonnebrillen en flyers uit met deze prachtige kreet. Navigia: niets meer niets minder: what you sea is what you get! En dat geldt niet alleen voor het stagevaren bij onze organisatie!
22 Newsline
Bemanning ms WMS Rotterdam redt! Maandag 17 november jongstleden heeft de bemanning van het ms WMS Rotterdam zes opvarenden gered van het vrachtschip ms Liao Yuan 6. Dit schip verkeerde in nood op zee, in de buurt van havenstad Kobe. In overleg met de Japanse coastgard ondernam de bemanning van de Rotterdam actie. De hulp kwam op tijd: zes personen die in een reddingsboot zaten, zijn aan boord genomen. Een Koreaanse reddingshelikopter redde kort daarna de andere acht opvarenden. Kapitein Herath en zijn bemanning zijn tevreden dat zij deze opvarenden hebben kunnen helpen. Miljonair Fair Van donderdag 11 tot en met maandag 15 december 2008 vindt u Navigia in de Amsterdam RAI met een stand op de Miljonair Fair. Een onverwachte exposant wellicht op dit evenement waar de top van de internationale luxeindustrie bijeenkomt om de meest exclusieve producten en diensten te presenteren. Wij presenteren daar met genoegen onze private placement projecten. Bovendien kunnen we op Business Monday kennis maken met verschillende zakelijke relaties en netwerkers. Workshops, debatten en borrels bieden alle kans om contacten te leggen en ideeën te initiëren. Kijk voor informatie op www.miljonairfair.nl
De opening van ons nieuwe pand Met veel plezier kijken wij terug op de feestelijke opening van ons nieuwe kantoor op donderdag 4 september 2008. Meer dan 260 personen hebben gehoor gegeven aan onze uitnodiging en hebben ‘De wereld die Navigia heet’ betreden. Wij bedanken iedereen hartelijk voor het persoonlijke bezoek, wensen, cadeaus en bloemen. Met name uw gulle giften op bankrekening 68.01.39.656 (IBAN: NL71INGB0680139656/ SWIFT: INGBNL2A) voor het Water- en Sanitatieproject in India, hebben wij met genoegen ontvangen. Verderop in deze Newsline kunt u hierover meer lezen.
Varende schepen Waar varen onze schepen? In deze Newsline houden wij u op de hoogte van het vaargebied van onze schepen. De charters voor de containerschepen worden momenteel voor korte periodes afgesloten. Hieronder noemen wij kort de vaargebieden. Het ms Merwedijk, ms Veeersedijk, ms Marnedijk, ms Sirrah en het ms WMS Groningen varen in de Baltic. Ms Amsteldijk en ms Spaarnedijk, ms Dinteldijk, ms Velserdijk en het ms WMS Harlingen varen in Europa. En het ms WMS Amsterdam, ms WMS Rotterdam en het ms WMS Vlissingen in Azië.
Newsline 23
Stand van zaken
Uitstaande orders
24 Newsline
nieuwbouw
Een ambitieus en interessant nieuwbouwprogramma. Als Navigia hebben wij een ambitieus new building program. Met enkele partners hebben wij verschillende series schepen besteld bij scheepswerven in India en China. Al deze schepen nemen wij zelf in management. Verschillende schepen zijn al ‘ingeworven’, daarvoor zijn de participaties geplaatst. Voor een groot aantal schepen moet de inwerving nog starten. Ook voor private placement projecten zijn participaties beschikbaar. Wilt u hier informatie over ontvangen? Neemt u dan contact op met de afdeling Investments & Communication.
India Chowgule – Loutulim Shipyard - Goa ms Veendijk General cargo ms IJsseldijk General cargo ms Scheldedijk General cargo ms Waaldijk General cargo ms Lingedijk General cargo ms Hunzedijk General cargo ms Reggedijk General cargo
4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw. 4.450 Tdw.
01/2009 04/2009 07/2009 10/2009 01/2009 04/2010 07/2010
China Fujian Mawei Shipbuilding ms Fiveldijk Container feeder ms Flevodijk Container feeder ms Friesedijk Container feeder
880 TEU 880 TEU 880 TEU
06/2009 03/2010 05/2010
China Penglai Bohai Shipyard ms Siegedijk ms Rohnedijk
9.300 Tdw. 8.000 Tdw.
05/2009 11/2009
1350 TEU 1350 TEU
03/2010 11/2011
General cargo General cargo
China Sainty Marine Corporation Ltd. ms Amerdijk Mega Feeder ms Aalderdijk Mega Feeder
Newsline 25
twist locks Door Freerk Eggens, freelance journalist Gerrit van Goor, fotografie
“Vallen ze niet over boord?” Deze vraag komt bij je op wanneer je een trip maakt door de Rotterdamse haven. Ja, daar staan ze dan, op dat grote schip. Doos naast doos, soms wel twintig containers naast elkaar. Doos op doos, opgestapeld tot zes hoog, bij zeer grote schepen zelfs tot acht hoog. Eigenlijk onbegrijpelijk dat er maar zo weinig in zee terecht komen… ‘Over de muur’ Misschien herinnert u zich nog dat kort geleden een Nederlands schip van de gerenommeerde rederij Nedlloyd een fors aantal containers verloor ter hoogte van Terschelling. Een deel van de containers zonk direct, een deel bleef drijven en spoelde naderhand aan op het strand. De Terschellinger bevolking, inclusief de doorgewinterde jutters, snelde naar de stranden en kon min of meer ongestoord z’n gang gaan. De overal op het strand verspreide containers waren gedeeltelijk opengesprongen en hadden hun inhoud rijkelijk rondgestrooid. Schoenen, bergen schoenen! Alles lag door elkaar, grijpgrage handen pakten wat ze pakken konden, waarna een levendige ruilhandel ontstond op het eiland. Uiteraard was het niet de bedoeling dat de containers hun lading verloren in de zee en op de stranden, de inhoud was bedoeld voor een importfirma ergens in Europa. Hoe kan het nu dat deze containers “over de muur gingen”, zoals de zeeman dat zo plastisch uitdrukt. Containers Containers zijn grote stalen dozen waarin van alles vervoerd wordt, van bloembollen tot huisraad, van fietsbanden tot complete auto’s. Containers zijn er in verschillende maten, de meeste hebben een lengte van twintig voet (circa 6 meter) of veertig voet (circa 12 meter). In vaktaal wordt een lengte van twintig voet een TEU genoemd, wat staat voor Twenty feet Equivalent Unit, een veertigvoeter is dus twee TEU. Elke container heeft vier extra verstevigde hoekprofielen. In de containerhoekpunten zijn bovenin en onderin standaardgaten aangebracht. Tijdens het vervoer over de wereldzeeën worden de containers op elkaar gestapeld in het ruim en op het dek van het schip. Geleiderails houden de containers in het ruim vast, dit zijn de zogenoemde containerracks. Aan dek van de meeste schepen zijn zulke racks niet aanwezig en staan de containers dus ‘koud’ op elkaar. Zonder een goede onderlinge verbinding zeilen de containers bij het eerste beweeglijke zeetje al over boord en dat moet natuurlijk niet.
26 Newsline
Twistlocks Om te zorgen dat de lading niet gaat schuiven worden de containers met elkaar verbonden door zogenoemde twistlocks. Een twistlock is een apparaat om twee containers door draaiing met elkaar te vergrendelen. In de meeste gevallen zijn de twistlocks eigendom van het schip. Op de best bereikbare plaats aan dek, vaak bovenop de laatst geplaatste container, staat een grote stalen bak waarin zich deze twistlocks zich bevinden. Deze bak wordt direct na aankomst van het schip als eerste met de walkraan opgepakt en aan de wal gebracht. Bij vertrek komt hij als laatste terug.
Alle lagen stevig vast De onderste twee of drie lagen containers worden door middel van allerlei soorten ‘sjorringen’ aan het scheepsdek vast gezet. Voor deze sjorringen is een combinatie van sjorstangen en spanschroeven in gebruik. De bovenste lagen worden, als de containers allemaal dezelfde hoogte hebben, aan elkaar vastgezet met bridge fittings. Bridge fittings zijn twee klauwen die met een schroefdraad verbonden zijn. Ze zorgen ervoor dat naast elkaar gelegen containers op hun hoeken muurvast aan elkaar zitten.
Verschillende soorten Twistlocks zijn er in diverse soorten en uitvoeringen. De eerste twistlock werd handmatig geopend en gesloten. Daarop volgde de semi-automatische twistlock die tegenwoordig zeer veel gebruikt wordt.
Automatisering Een twistlock weegt tussen de zes en acht kilo, ontgrendelen is dus een zware klus voor de havenmedewerkers. Dus zoekt men naarstig naar manieren om alle handelingen volledig te automatiseren. Zo worden er proeven gedaan met twistlocks die op afstand elektronisch open en dicht gezet kunnen worden.
Ook deze moet nog handmatig worden ontkoppeld. Momenteel zijn er steeds meer volautomatische twistlocks in gebruik. Dit zijn automatische kliksluitingen die vanzelf opengaan wanneer je de container recht omhoog trekt. Schepen die te maken hebben met winterse omstandigheden, zoals bij Navigia regelmatig voorkomt, kunnen tijdens de winter op het voorschip beter geen semi-automatische twistlocks gebruiken. Tijdens de vaart wordt er veel buiswater overgenomen dat volledig bevriest. Voordat men kan beginnen met lossen, moet de hele ijsmassa worden verwijderd door middel van stoom. Semi-automatische twistlocks zijn dan erg moeilijk helemaal ijsvrij te krijgen, waardoor een container soms niet van boord kan en terug gaat naar de laadhaven. Handmatige werkwijze Een twistlock bestaat in feite uit twee zware stalen conische, kegelvormige, punten. Beide punten zijn onderling met elkaar verbonden, ze vormen één geheel. Elk punt kan afzonderlijk negentig graden worden gedraaid. Zo’n draaiend punt wordt aan de onderzijde van de container in een van de vier hoekpunten bevestigd en gedraaid. Daardoor vormt de punt één geheel met de container. Bij de eerste generatie twistlocks vergrendelen kadewerkers of matrozen de punten met de hand. Bij de semi-automatische twistlock zorgt het gewicht van de bovenste container ervoor dat een as van de twistlock, met onder en boven de conische koppen, vanzelf draait. Hierbij spant een veer zich. Als de onderste conus helemaal in het gat van de onderliggende container verdwijnt, schiet de as met de conussen terug. De container is dan vergrendeld. Bij het lossen ontgrendelen matrozen of kadewerkers de twistlocks door aan een uitstekende handel te trekken.
Onderzoek Zo blijven de containers aan boord. De meeste twistlocks werken onder alle omstandigheden naar behoren. Er zijn echter uitzonderingen. Op het schip dat containers verloor bij Terschelling werd op het achterdek een nieuw soort gebruikt. Na het ongeval werden deze twistlocks uit de handel genomen. Momenteel onderzoekt het Marin (Maritime Research Institute Netherlands) in Wageningen welke belastingen deze volautomatische twistlocks kunnen hebben. Aan het onderzoek werken diverse bedrijven mee, waaronder acht reders, drie fabrikanten, vijf classificatiemaatschappijen en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Marin onderzoekt de belasting met een geïnstrumenteerde meetcontainer die op containerschepen meereist. Men meet onder meer belastingen en versnellingen in de containers en de verticale en horizontale vervorming van het schip. Tegelijkertijd worden operationele omstandigheden als snelheid, golfhoogte, golflengte en golfhoek geregistreerd. Zonder transport over zee kunnen we niet. We gebruiken hiervoor grote schepen die veel containers tegelijkertijd moeten vervoeren. Het zou ook anders kunnen, zoals deze foto laat zien. Zonder twistlocks…, maar willen we dat?
Newsline 27
Plan India and Navigia Water and Sanitation Services in Schools
According to the 6th All India Education Survey, out of 630,000 primary and upper primary rural schools in India, only 44% have water supply facilities, 19% have urinals and 8% lavatory facilities, while only 19% have separate urinals and 4% have lavatory facilities for girls.
28 Newsline
It is a well-established fact that the provision of water supply and sanitation facilities in schools is an essential step towards creating a healthy environment for children. This is true especially for girls as proper water and sanitary facilities in schools provide necessary privacy for them to address their personal needs during school hours. This has a direct link with the retention of girl children in schools as absence of proper sanitary facilities, results in an increased dropout rate of girls, particularly from the senior classes. In addition to girls, lack of proper facilities also causes problems for female teachers. Furthermore the provision of water supply in schools is linked to sanitation facilities, as constant and continuous usage of sanitary facilities in schools requires the availability of sufficient water.
Promoting Water and Sanitation Services in Schools Plan in India is well aware of the water and sanitation scenario in schools of rural India. Apart from the inadequate provision of these facilities, which inconvenience all students of different age groups, Plan is also aware of the special needs of girl children, in particular those in the adolescent age group. The realization is that not only is water and sanitation closely linked to one another and thus need to be provided jointly, but that separate facilities need to be made available keeping in mind the different needs of different age and gender groups. However mere provision is not enough to ensure a safer and healthier environment in schools, what needs to go hand in hand with it is spreading awareness amongst the students and teachers, about the necessity of keeping these clean and educating them on the proper and hygienic use of the same. Project It is keeping these issues in mind that Plan through this initiative is looking to promote water and sanitation services in schools. As part of this provision of adequate water sources and filters, sufficient sanitary blocks, dustbins and compost arrangements are being planned. Along with these trainings for children on water quality monitoring along with the provision of field level water quality kits are being planned. Added to this trainings for awareness raising on hygiene issues amongst teachers will also be undertaken. Two schools have been selected in our Bhubaneswar Program Unit in the State of Orissa for this project.
Activities proposed to address the water and sanitation issues at schools are listed below. Depending upon the need, the listed activities can be implemented in isolation or in integration with other activities proposed below. • Providing drinking water facilities, depending on the ground water conditions and various other technical factors. Apt water system will be made available, this may include: • Drilling a borehole and installation of hand pump or power pump • Construction of mini ground level storage tank or over head tank • Construction of Rain water harvesting tank • Construction of Sanitary block for boys and girls, depending on the number of students, right technical design will be selected for the construction. • Training teachers and children’s club members on the importance of good hygiene practices, water quality surveillance and operation & maintenance of water and sanitation services in schools. • Distribution of water filters to improve water quality and handling practices.
Target Group Beneficiaries will be approximately 200 children in 2 schools in poor districts in the Orissa State of India. Expected Impact The expected impact from the proposed school water and sanitation activities is: • Creation of a better learning environment for children in the schools due to the availability of sufficient water supply, sanitary facilities and resultant hygienic environment. • Increased attendance and reduction in drop out rate, especially amongst girls. • Improved hygiene status among the children.
Sustainability Sustainability is promoted by working through existing school, local government, and civil society structures wherever possible, strengthening their capacity through the project. This in turn leads to improved performance, ownership and accountability.
Newsline 29
Geen kerstkaarten en kerstpakketten, maar drinkwater voor India
Plan India Bij de opening van het nieuwe kantoorpand vroeg Navigia aan haar gasten geen cadeaus mee te nemen, maar een gift te storten voor ‘Plan India’. In samenwerking met Plan India zijn wij zoals u heeft kunnen lezen in deze Newsline, een project gestart voor scholen in Orissa. Er komen daar voorzieningen voor drinkwater en sanitaire hygiëne. Bovendien zet Plan India er een programma op om voorlichting te geven over hygiëne. e10.000 Dit project gaat ongeveer e10.000 kosten. Een aanzienlijk deel van dit bedrag hebben we al bij elkaar gebracht. Onze gasten bij de feestelijke opening hebben bijgedragen en onze personeelsleden doen dat ook. Medewerkers van Navigia zagen af van hun kerstpakketten en doneerden zo e50 per persoon aan het project. Kerstwens U krijgt van ons dit jaar geen kerstkaart, daarom in deze Newsline alleen een kerstwens. Het geld dat we daarmee besparen gaat naar het project.
30 Newsline
Directie en medewerkers wensen u prettige kerstdagen en een gelukkig nieuwjaar! The board of directors and all employees wish you merry Christmas and a happy New Year!
Newsline 31
colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement B.V. Johan van Zwedenlaan 1 9744 DX Groningen
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen. Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement B.V. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Naviga Shipmanagement B.V. oplage 5000 exemplaren
Postbus 1447 9701 BK Groningen
Tekstredactie
tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740
[email protected] www.navigia.nl
Ontwerp en vormgeving
32 Newsline
Sjouk Bos Olga Schoonheim
AIDA bureau voor communicatie, Groningen
