newsline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
nummer 1
juni 2007
• Voorwoord 2
• Kort nieuws 14
• Zoeklicht; Kapitein Busch 3
• Meevaarverslagen 16
• Marktontwikkelingen 7
• Stand van zaken nieuwbouw 22
• Rubriek Deloitte 10
• World Port Rotterdam 24
• Varende schepen 12
• Safety Management 26
Navigia vaart er wel bij
Navigia vaart er wel bij! ‘Navigia vaart er wel bij.’ Niet voor niets kreeg deze aflevering van Newsline van de redactie deze titel mee. Want het gaat goed met de Groningse rederij - in alle opzichten! De bouw van nieuwe schepen in India vordert naar wens. Het ms Damsterdijk wordt één dezer dagen opgeleverd, het ms Dinteldijk ligt op de slibway, de sectiebouw van het ms Velserdijk is in volle gang. In ‘Stand van zaken nieuwbouw’ meer over de uitbreiding van de Navigiavloot. Binnenkort kan de bouw van het nieuwe hoofdkantoor van start gaan. Het nieuwe pand komt te liggen aan de A7 en wordt drie maal zo groot als het huidige kantoor. Nieuwbouw is nodig om de groei van Navigia bij te benen. In ‘Kort nieuws’ een meer uitgebreid verslag. In deze rubriek ook aandacht voor de geslaagde ‘inburgering’ van de nieuwe officieren en voor een oplevering van de Chinese Mawei Shipyard. De schepen van Navigia doen het goed. De drieWMS schepen in Azië (het ms WMS Amsterdam, ms WMS Rotterdam en ms WMS Vlissingen) en de zusterschepen ms Marnedijk en ms WMS Groningen in Europa presteren naar tevredenheid. In de rubriek ‘Varende schepen’ meer over het reilen en zeilen van de vloot. Navigia investeert voortdurend in veiligheid. De rederij heeft nu een full-time veiligheidsmanager in dienst. In het artikel ‘Safety Management’ vertelt ISM-manager Auke Douma meer over dit ‘grote goed.’ Van de kant van de participanten is er veel belangstelling om mee te varen met een Navigiaschip. Dat is niet verwonderlijk. Meevaren is immers meedoen. In deze Newsline maar liefst vijf meevaarverslagen – in de vorm van citaten. Over één ding zijn de ‘meevaarders’ het eens: deze vorm van kennismaken is ‘fantastisch.’ In ‘De toekomst en geschiedenis van een stalen doos’ aandacht voor de bouw van nog grotere containerschepen. Die gaat gepaard met een groeiende vraag naar kleinere schepen. Jan van der Berg legt uit waarom. In ‘World Port Rotterdam’ doet Freerk T. Eggens een boekje open over de geschiedenis van Europa’s grootste haven. Verder een poëtische schets van het lossen en laden van het ms Sirrah, ‘één van de prachtige feeders van Navigia.’ Ons ‘Zoeklicht’ is deze keer gericht op kapitein Tom Busch - een ‘ouwe rot die van geen ophouden weet.’ Met interessante informatie over het moderne managen van de crew aan boord. Iets voor de liefhebber! Uiteraard ook in deze Newsline de periodieke bijdrage van mr. J. de Boer. De redactie van Newsline wenst u een fijne zomer en veel leesplezier!
Newsline
ZOEKLICHT: kapitein Busch...
... weet van geen ophouden. Sjouk Bos, CV beheer/PR en communicatie
Op het afgesproken tijdstip loop ik het restaurant in Joure binnen. Ik ga zitten aan een tafeltje. Even later komt kapitein Tom Busch tegenover mij zitten. Ik hem al gemeld dat ik hem het hemd van het lijf zal vragen. De kapitein lacht al bij voorbaat. ‘Ga je gang. Ik kan wel een geschiedenisboek vullen met verhalen uit mijn loopbaan. Ik werk al zo lang in de scheepvaart, longer than I care to remember. Dus gespreksstof genoeg.’
‘Ik ben begonnen als stuurman. Dat was nadat ik de Zeevaartschool had afgerond. Ik werkte op ’’droge lading’’ schepen. Dat waren ’’ouderwetse’’ schepen met trekluiken en laadbomen. Op deze schepen was het van groot belang om de lading goed in te delen. Die indeling moest ’’stabiliteitsmatig verantwoord’’ zijn. Dat was een kwestie van passen en meten.’ Na de droge lading schepen stapte Busch over naar de tankschepen. Dat was een heel andere tak van sport! Busch - inmiddels opgeklommen tot kapitein - deed hier zijn belangrijkste werkervaring op. ‘Bij tankschepen heb je met laden en lossen weinig problemen. Wat hier vooral speelt zijn de snelheid en het veiligheidsaspect. Sommige tankladingen kunnen na een chemische reactie veranderen in een blok piepschuim! Je moet je dus voortdurend afvragen: welke ladingen kan ik naast elkaar plaatsen en welke niet? Dat specialistische werk is enorm leerzaam. Niet voor niets heeft de
bemanning er extra diploma’s voor nodig!’ Het vervoeren van tankladingen deed Busch lange tijd voor een Noors bedrijf. Toen zetten de Noorse zeemansbonden de reders van chemicaliëntankers onder druk. Ze mochten alleen nog Scandinaviërs in dienst nemen. Voor Busch was dit een teken dat hij naar iets anders uit moest gaan zien.‘Ik ben een realist - geen ‘’jobhopper’’. Ik besloot te switchen naar container feeders. Het was een sprong in het duister. Zoiets had ik nog nooit gedaan!’ Zijn eerste klus was het uithalen van een splinternieuw containerschip. Maar de reder kon geen goede trade vinden en na drie reizen besloot deze het schip aan te passen aan het vervoer van scrap (schroot). Toch bleef Busch varen op container feeders van deze rederij. Maar toen er een charter overging naar Navigia, stapte hij op verzoek van de charteraar mee over naar deze rederij.
Newsline
Hoe bevalt het bij Navigia? ‘Het varen bij Navigia vind ik erg prettig. De gang van zaken is hier minder formeel. De omgangsvormen zijn hier niet zo strak. Als ik aan wal ben, kom ik altijd even naar het hoofdkantoor. Dan zie ik al mijn collega’s en praat even met ze bij. Ik stem het één en ander af met de crewmanager of het technische personeel. Het informele aspect vind ik heel belangrijk. Dat kan alleen bij een professionele organisatie zoals Navigia.’ Het ms Merwedijk vindt Busch een heel fijn schip; en de dienst die hij vaart – de ‘Finland dienst’ - de prettigste dienst. Hij vaart deze dienst in een ‘duobaan’ met kapitein Berk. Deze vaste samenwerking heeft als voordeel dat de overdracht bij aflossing beknopt kan worden samengevat. Lijvige overdrachtsrapporten blijven hierdoor gelukkig uit. ‘Er zitten voldoende vaardagen in deze trade, in tegenstelling tot de ‘’Rusland dienst’’ (Helsink- St. Petersburg) en een aantal andere trajecten. En het zijn korte diensten: zes weken op en zes weken af.’ Was dat vroeger anders? ‘Mijn eerste zeereis duurde 24 maanden. Dat lijkt nu heel veel. Tegenwoordig gaan matrozen na 10 maanden van boord en monstert men na zo’n 6 tot 8 weken weer aan. Officieren als HWTK en stuurlieden varen ‘slechts’ 4 maanden achter elkaar. Toch kon dit destijds heel goed. De werkdruk lag toen niet zo hoog. Er waren meer zogenaamde ‘zeedagen’ om op verhaal te komen. Wel sloeg op een dergelijke lange dienst de ‘fatigue’ soms toe. Niet van het werk, maar van de opeenstapeling van zaken en het lange verblijf aan boord.’ Betekent dit dat het varen minder zwaar is geworden? ‘Nou nee, dat niet bepaald. Als het schip op één dag meerdere havens aandoet, trekt dit een zware wissel
Newsline
op de bemanning. In de noordelijke havens en bij strenge kou, is dit zeker het geval. Vooral wanneer de bemanning aan het einde van de vaarperiode is. Ik heb daarom groot respect voor de manier waarop de bemanning de hoge werkdruk op deze drukke dienst hanteert.’ Wat is er dan veranderd? ‘De automatisering heeft ervoor gezorgd dat op een aantal plaatsen aan boord de mankracht door instrumenten is overgenomen. Bijvoorbeeld in de machinekamer. Nu werken daar drie man. Vroeger waren dat er zes à zeven. Maar ook op de brug. Bij de besturing van het schip waren vroeger vijf mensen betrokken: de kapitein, de stuurman van wacht, de roerganger, de uitkijk en natuurlijk de loods. Nu zijn er nog twee personen die het schip besturen: de loods en de kapitein.’ En dat heeft gevolgen voor de manier van leidinggeven? ‘Ja.Vroeger was de kapitein de supreme commander, de oude, vaderlijke man. Hij had geen eigen taken. Als alles goed ging, had hij niets te doen. Vandaar de bekende uitspraken over de kapitein als “die ouwe, die altijd dronken is”. In de hedendaagse aansturing van de crew is de rol van de kapitein meer die van een teammanager, die deel uitmaakt van het team. Hij heeft een dubbelrol. Hij is de baas van iedereen en voert tegelijkertijd zelf taken uit, omdat het team kleiner is geworden. Die dubbelrol maakt zijn werk interessanter.’ Wat heeft dit voor consequenties voor het personeel? Het is belangrijk dat iedereen aan boord goed doordrongen is van zijn specifieke taak en hiervoor verantwoordelijkheid neemt. Ik verwacht van mijn mensen 100% inzet. En wanneer het eens moeilijk is,
ben ik echt wel bereid om te helpen. Tweede punt is dat je elkaar aan boord moet kunnen vertrouwen. Ik moet er vanuit kunnen gaan dat wat de stuurman of HWTK vertelt, juist is. Ik moet kunnen vaststellen: dit is wel of niet een probleem. Als het vertrouwen er niet is, krijg je rare situaties.’ Betekent dit dat Busch een strenge leidinggevende is? ‘Dat geloof ik niet, ik ben niet zo streng. Ik geef duidelijk aan waar mijn grenzen liggen. Maar ik kan heus wel iets door de vingers zien. Als je de zaken gladjes wilt laten verlopen, moet dat ook. Bijvoorbeeld stug of ander minder voorbeeldig gedrag. Vooral aan het einde van een vaarperiode komt zoiets wel voor. Ik doe daar niet moeilijk over. Maar men moet dat niet nog eens doen. Dan volgt een persoonlijk gesprek met mij. Een opmerking als ‘’niet zo handig bezig zijn voor je toekomstplanning’’ doet in een dergelijk geval vaak wonderen.’ Hoe houd je verder de sfeer goed aan boord? Busch: ‘Met een goede kok. Jazeker. De kok is een van de belangrijkste bemanningsleden van het schip. Het lijkt een “kleinigheidje” - maar de kwaliteit van het eten aan boord is van groot belang voor het functioneren van de crew. Een goede hap eten zorgt voor een betere stemming. En als de sfeer aan boord goed is, is een ieder bereid om een stap meer te doen.’
op de papierwinkel, maar om eerlijk te zijn, ik zag in het verleden wel eens mensen rondlopen waarvan ik dacht ‘’man, man, hoe krijg je het voor elkaar.’’ De invoering van procedurebeschrijvingen en handboeken is daarom een goede zaak. In sommige branches schiet dit misschien door, maar bij Navigia zeker niet. De hoeveelheid is te overzien en zeer gebruiksvriendelijk.’ De procedures van het ISM-systeem komen ook van pas bij het invoeren van pas afgestudeerde nieuwe bemanningsleden in de praktijk. Busch en Berk hebben op het ms Merwedijk onlangs een officier opgeleid. Busch: ‘Als je mensen efficiënt wilt trainen, moet je ze het gevoel geven dat ze echt iets doen. Dat ze op zichzelf zijn aangewezen. Daarbij biedt het ISM-systeem de nodige houvast.’ Overigens kreeg de kersverse derde stuurman van Busch en Berk goede referenties mee. Ten slotte: de toekomst. Wat voor gedachten heeft Busch daarbij? ‘De toekomst van Navigia ziet er rooskleurig uit. Dit blijkt uit de groei van onze vloot. Die zal zich naar mijn bescheiden mening de komende jaren zeker voortzetten. Officieel kan ik volgend jaar met pensioen, maar van die mogelijkheid zal ik geen gebruik gaan maken. Als het even kan wil ik blijven varen bij Navigia – in deeltijd!’ Ik sta op, geef kapitein Busch een hand en bedank hem voor zijn openhartigheid. Dan loop ik de eetzaal door en stap naar buiten – de warme zon tegemoet.
Het is erg belangrijk om de ‘papieren zaken’ goed in orde te hebben. Vooral omdat kapiteins binnen een duo varen. ‘Procedurebeschrijvingen en handboeken zijn een ‘’noodzakelijk kwaad’’. Bijvoorbeeld bij onzekerheid of dispuut. Dan is het handig dat je kunt terugvallen op het ISPS en het QSM systeem (zie ook het artikel ‘Safetymanagement ‘ van Auke Douma elders in deze Newsline). Sommigen schelden wel eens
Newsline
De geschiedenis van een stalen doos Newsline Newsline
marktontwikkelingen
Jan van der Berg, freelance journalist
De container is waarschijnlijk de belangrijkste innovatie in de moderne logistiek. Deze gestandaardiseerde laadeenheid heeft een enorme invloed op de manier waarop goederen worden vervoerd. Schepen, spoorwagons, vrachtwagens, kranen en tal van andere gespecialiseerde hulpmiddelen zijn ontwikkeld om containers efficiënt te vervoeren.
De eerste pogingen om goederen te vervoeren in containers dateren uit de negentiende eeuw. Toen al werden goederen vervoerd in de voorlopers van de huidige container. Het eerste bedrijf dat containers gebruikte in een intermodaal logistiek systeem was White Pass & Yukon Route. De maatschappij begon in 1955 met vervoer van containers tussen de Canadese stad Vancouver en Skagway in Alaska. Hiervoor werd gebruik gemaakt van vrachtwagens, spoorwagons specifiek voor containervervoer en de Clifford J. Rogers. Dit is het eerste schip ter wereld dat speciaal voor dit vervoer is gebouwd. De containers waren kleiner dan de gestandaardiseerde twintig voets containers die we nu kennen. White Pass & Yukon Route had de weg gewezen, maar had niet de doorbraak van de container geforceerd. Deze eer valt te beurt aan de Amerikaanse wegtransportondernemer Malcolm McLean. Hij begon in 1956 vaten bier te vervoeren in containers. Op een omgebouwde olietanker verscheepte hij ze langs de Amerikaanse oostkust. McLean was de eerste die het potentieel van de container zag. De kracht van de container zit in de lage kosten voor transport en overslag per hoeveelheid lading. McLean rekende zijn klanten voor dat het vervoer van losse vaten bier van New York naar Houston 5,83 dollar per ton kostte. Zaten de vaten in een container, dan bedroeg dit slechts 15,8 cent.
Deze kostendaling van ruim 97 procent is extreem. Het was niet zo dat alle vervoer in die mate goedkoper kon worden, als verladers en transporteurs containers zouden gaan gebruiken. Maar dat transportkosten sterk omlaag konden, was duidelijk. McLean zou de rest van zijn leven blijven streven om dit mogelijk te maken. Behalve kostendaling zag McLean iets anders. Rederijen moesten in zijn ogen niet als doel hebben om schepen te laten varen, maar om goederen te vervoeren. Hoe simpel dit ook klinkt, de gevolgen van dit inzicht zijn groot geweest. De focus van McLean lag niet op de scheepvaart, maar op de hele logistieke keten. Goederen transporteren per schip is hiervan slechts één onderdeel. Er was blijkbaar een niet-reder als McLean nodig om dit principe in de scheepvaart te introduceren. De introductie van de container is niet zonder slag of stoot gegaan. Hiervoor zijn verschillende redenen. Om het potentieel van de stalen doos volledig te benutten, zijn ingrepen in de logistieke keten nodig, die gevestigde belangen aantasten. Zo hebben vakbonden zich fel verzet tegen het massa-ontslag dat ze voorzagen als vracht niet meer als stukgoed verscheept zou worden. Dit heeft overigens niet veel meer opgeleverd dan beperkte concessies van reders en verladers. Het aantal havenarbeiders is enorm verminderd, ondanks de groei van het vrachtvolume. McLeans visie heeft verder alleen maar werkelijkheid kunnen worden door een totale reorganisatie van de
Newsline
logistiek. Lang niet alle logistieke en transportbedrijven zaten hierop te wachten. Zo waren spoor- en wegvervoersbedrijven in de Verenigde Staten aanvankelijk niet geïnteresseerd in de container, omdat ze er de voordelen niet van inzagen. Onder reders was er meer belangstelling. McLean verkocht zijn wegtransportbedrijf. In 1958 kocht hij de rederij Pan-Atlantic, doopte deze om in Sea-Land Services en begon een vaste lijn naar Puerto Rico. In 1966 begon Sea-Land de eerste containerlijn tussen Amerika en Europa. Het bedrijf vervoerde containers met militaire goederen naar Europa en vulde ze op de terugweg met Schotse whiskey. Europese spoorwegbedrijven waren, in tegenstelling tot de Amerikaanse, vrijwel direct enthousiast over de container. De eer voor de uitvinding van de containerkraan gaat niet naar McLean, maar naar de Matson Navigation Company. Hier werd ook voor het eerst het containervervoer gesimuleerd in modellen. Langs deze weg kon het bedrijf de meest efficiënte routes bepalen. De innovaties brachten aan het einde van het decennium echter nog te weinig op. Zo zat Sea-Land in 1960 diep in de schulden. Er was een grote behoefte aan standaardisatie van de container. Rond 1960 dreigde bij wijze van spreken ieder bedrijf zijn eigen maatvoering te hanteren. Dit beperkte de doelmatigheid van het containervervoer. Daarom besloten de Amerikaanse Maritime Administration en de Amerikaanse marine in 1958 om tot standaardmaten te komen. Dit bleek een langdurig proces. Pas na tien jaar waren er standaarden ontwikkeld, waar vrijwel iedereen zich aan wilde houden. De container kon aan zijn verovering van de wereld beginnen.
Newsline
Zoals met zoveel innovaties is ook het gebruik van de container sterk gestimuleerd door een oorlog. In 1965 waren 65.000 Amerikaanse militairen gestationeerd in Zuid-Vietnam. De logistieke infrastructuur voor deze troepenmacht ontbrak echter vrijwel geheel. Bij gebrek aan haven- en opslagfaciliteiten werden goederen vaak pas uit schepen gehaald, als ze nodig waren. Schepen deden meer dienst als pakhuis dan als transportmiddel. Malcolm McLean rook zijn kans. Een container kan immers zowel voor transport als voor opslag gebruikt worden. Hij sloot een contract met de Amerikaanse strijdkrachten voor het vervoer van vrijwel alle soorten goederen behalve munitie. Maar de containers kwamen leeg terug. McLean zag weer een mogelijkheid. De Japanse industrie was net begonnen met de grootschalige productie van elektronica en andere artikelen. Als McLean zijn schepen via Japan liet terugvaren, konden ze deze mooi meenemen naar de Verenigde Staten. Dit is slechts het eerste voorbeeld waarin handel en productie worden gestimuleerd door het gebruik van containers. Na 1970 worden er containerdiensten gestart op steeds meer landen. Na Europa, Azië en Latijns-Amerika was Afrika in 1977 het laatste continent dat werd opgenomen in de containerdiensten. Een belangrijke stimulans voor de groei was de deregulering van het vervoer in de Verenigde Staten en West-Europa in de jaren zeventig en tachtig. Dit maakte meer concurrentie mogelijk, waardoor de prijzen daalden. Daarnaast werd just-in-time delivery populair. Hierdoor verminderde de voorraden en dus de kosten. Maar er kwam een grotere nadruk te liggen op snel en goedkoop vervoer, zoals dat met de container mogelijk was. In 1990 is uitgerekend dat de vrachtkosten tussen Azië en Noord-Amerika door de container gehalveerd waren.
Niet alleen het transport veranderde, maar ook de ranglijst van havens. Toen het stukgoed domineerde waren bijvoorbeeld Londen en Liverpool grote havens. Maar voor de container waren ze niet geschikt. Liverpool lag teveel uit de route voor het efficiënt gebruik van containerschepen en Londen bereidde zich niet voor. Havens die dat wel deden, wonnen marktaandeel. Rotterdam is hiervan een goed voorbeeld met de aanleg van de Maasvlakte. Maar ook Antwerpen, Hamburg en Felixstowe wisten van de container te profiteren. Om dit te kunnen blijven doen, zijn miljardeninvesteringen nodig, zoals in ons land de Tweede Maasvlakte. De groei van het containervervoer is van begin af aan gepaard gegaan met de groei van de schepen die ze transporteren. In 1988 verschenen de eerste schepen die te groot waren om door het Panamakanaal te kunnen varen. De grootste exemplaren zijn nu de Emma Maersk en haar zusterschepen van de Deense rederij Maersk. Zij zijn bijna vierhonderd meter lang en kunnen 14.200 teu vervoeren. Andere rederijen laten schepen bouwen die bijna net zo groot zijn. We mogen verwachten er nog grotere schepen komen, die een capaciteit hebben van 18.000 teu. De aandacht gaat bij containerschepen vooral uit naar deze schepen. Dat is begrijpelijk. De specificaties zijn immers ronduit spectaculair. De schepen die Navigia in beheer heeft, bevinden zich aan de andere kant van het spectrum. Met een capaciteit van 366 tot 850 teu behoren ze tot de kleinere containerschepen.
schepen zij nodig om de containers aan en af te voeren naar kleinere havens in de regio. Een goed voorbeeld hiervan is de Ceres container terminal in Amsterdam. Deze is in augustus 2005 in gebruik genomen. Er waren toen twee verbindingen met Azië door grote containerschepen, namelijk een uit China en een uit Japan. In Europa doen deze alleen de havens van Amsterdam, Southampton, Le Havre, Antwerpen en Hamburg aan. Om containers aan en af te voeren naar andere Europese havens, zijn momenteel vier andere diensten in bedrijf. Hiervoor varen containerschepen van rond de 1.000 teu naar de Oostzee, Engeland, Duitsland, Portugal en Spanje. Hetzelfde verschijnsel doet zich voor in Oost-Azië Verder zijn er veel havens waar de grote containerschepen niet terecht kunnen. Zo zijn veel havens in Vietnam te ondiep of zijn de kades te kort. Indiase havens als Calcutta en Chittagong hebben te kampen met ondiepe kustwateren. De kosten om dit soort beperkingen op te heffen, zijn buitengewoon kostbaar. Daardoor moeten reders kleine (container)schepen gebruiken, zelfs als het transportvolume grote schepen rechtvaardigt. Het is dan ook niet vreemd dat er een forse groei voorzien wordt van het aantal kleine containerschepen. Onderzoeksbureau AXS-Alphaliner schat de groei van het aantal schepen van 500 tot 1.000 teu op 29 procent tussen 2007 en 2011. Navigia is een van de rederijen, die aan deze groei een bijdrage levert.
Is hier wel behoefte aan, als het containervervoer zo sterk toeneemt? Het antwoord is om meerdere redenen ja. In de eerste plaats doen de grote containerschepen maar een paar havens per continent aan. Kleinere
Newsline
mogelijke verlaging grondslag box 3 In box 3 bent u per saldo 1,2% vermogensrendementsheffing verschuldigd over uw gemiddelde vermogen,voor zover dit groter is dan de vrijstelling (in 2007 € 20.014 per persoon).Uw vermogen bestaat uit uw bezittingen minus uw schulden. Op dit moment behoren uw schulden aan de Nederlandse fiscus echter niet tot deze box 3 schulden. Deze mag u bij de berekening van uw box 3 vermogen dus niet in mindering brengen. Dit kan tot onrechtvaardige situaties leiden. De staatssecretaris van Financiën, de heer De Jager, heeft onlangs naar aanleiding van kamervragen besloten dit punt nader te bekijken. Op dit moment geldt er al ‘een tegemoetkoming’ dat de scherpe kantjes van de huidige regeling afhaalt. Bent u benieuwd hoe dit in elkaar steekt? Leest u dan verder.
Bestaande situatie Zoals gezegd, behoren de Nederlandse belastingschulden (en óók de belastingvorderingen) niet tot het box 3 vermogen. Met name de uitsluiting van Nederlandse successierechtschulden geeft een onrechtvaardig gevoel. Indien u een erfenis ontvangt behoort dit immers tot uw box 3 vermogen, terwijl het eventueel hierover verschuldigde successierecht uw box 3 vermogen in principe niet verlaagt. U moet dus per saldo 1,2% vermogensrendementsheffing betalen over de bruto erfenis, terwijl u na betaling van het successierecht slechts de beschikking heeft over de netto erfenis. Een betaling van het successierecht vóór 31 december aan de belastingdienst zónder dat een aanslag is opgelegd, biedt helaas geen uitkomst. De Hoge Raad heeft namelijk aangegeven dat een spontane storting (dus zonder dat een aanslag is opgelegd) op de bankrekening van de Belastingdienst, het box 3 vermogen niet verlaagt. Met andere woorden, alléén de betaling van een opgelegde aanslag verlaagt het box 3 vermogen.
10 Newsline
Tegemoetkoming In uitzonderlijke situaties mag tóch de betaling van een niet opgelegde aanslag in mindering worden gebracht op uw box 3 vermogen. Hierop ziet de eerdergenoemde ‘tegemoetkoming’. Indien u vóór 1 oktober aan de Belastingdienst verzoekt een voorlopige aanslag op te leggen, dient de Belastingdienst deze tijdig aan u te verstrekken zodat u nog vóór het einde van het jaar de belastingschuld kunt betalen. Wanneer het de Belastingdienst niet lukt om tijdig een voorlopige aanslag op te leggen, dan mag u - volgens de tegemoetkoming - bij het bepalen van het box 3 vermogen tóch alvast rekening houden met deze - nog te ontvangen - voorlopige aanslag. Deze ‘tegemoetkoming’ biedt helaas geen soelaas voor belastingschulden die ontstaan door het overlijden van een erflater na 1 oktober. Bovendien mag nog steeds geen rekening worden gehouden met belastingschulden die pas op langere termijn via een aanslag zullen worden vastgesteld. En juist voor die belastingschulden zou het interessant zijn ze in mindering te mogen brengen op het box 3 vermogen.
Ontwikkelingen Korte tijd geleden zijn over dit onderwerp kamervragen gesteld aan de nieuwe Staatssecretaris van Financiën, de heer De Jager.Volgens hem was de reden van de uitsluiting slechts gelegen in de praktische uitvoerbaarheid van de regeling. De Staatssecretaris heeft verder in zijn reactie aangegeven de regeling na het debat over de evaluatie van de belastingherziening Wet op de inkomstenbelasting 2001 nader te willen bezien en mogelijk op enkele punten over te gaan tot wetswijziging. Dit debat is al aangemeld voor plenaire behandeling en laat dus niet lang meer op zich wachten! Wat kunt u (tot die tijd) doen? Indien u in de omstandigheid verkeert dat u belasting moet betalen aan de Nederlandse fiscus, kan het raadzaam zijn om vóór 1 oktober te verzoeken om een voorlopige aanslag. Of dit voordelig is, is uiteraard ook afhankelijk van de hoogte van de heffingsrente. Houd u dit dus scherp in de gaten voordat u dit verzoek doet! Als het goed is, ontvangt u vervolgens de aanslag van de belastingdienst op een zodanig tijdstip dat u genoeg gelegenheid hebt om de aanslag vóór 31 december te voldoen. Mocht er vertraging bij de uitvoering van het verzoek bij de belastingdienst zijn, dan heeft dit geen nadelige gevolgen voor u. Op grond van de tegemoetkoming kunt u het bedrag van de voorlopige aanslag (die pas na 1 januari wordt opgelegd) alvast in mindering brengen op uw box 3 vermogen. Zoals gezegd, leidt de ‘tegemoetkoming’ nog niet tot volledige tevredenheid. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het eerdergenoemde voorbeeld van het overlijden van de erflater na 1 oktober. Dus blijft het hopen op wetswijzigingen op dit gebied, en dan uiteraard het liefst zo spoedig mogelijk! Mocht u naar aanleiding van dit artikel nog vragen hebben, dan kunt u contact met ons opnemen via onderstaand telefoonnummer. mr. J.D. de Boer Deloitte Belastingadviseurs B.V. Postbus 826 8901 BP Leeuwarden tel. 058-2999444
Newsline 11
Varende
schepen Het laatste nieuws
12 Newsline
De ms Merwedijk,Veersedijk en Sirrah De ms Merwedijk,Veersedijk en Sirrah varen al geruime tijd in de Baltic. De schepen zijn sinds de oplevering in charter bij charteraar Unifeeder. Er zijn langlopende charters afgesloten. De ms Amsteldijk en Spaarnedijk Het ms Amsteldijk vaart op dit moment tussen St. Petersburg en Rotterdam. Het schip is in charter bij Sea Connect, dat het vorige charter bij RCL heeft overgenomen. Het schip zal tot half september in charter blijven bij Sea Connect. Het ms Spaarnedijk vaart momenteel tussen Rotterdam en de Ierse haven Drogheda. Het schip is in charter bij Europe Lines. Deze charteraar heeft het schip tijdelijk ‘omgedoopt’. Het ms Spaarnedijk luistert nu naar de naam ms Europe Aquarius. De ms WMS Amsterdam, WMS Rotterdam en WMS Vlissingen De ms WMS Amsterdam (SYMS Changjiang), WMS Rotterdam (SYMS Huanghe) en WMS Vlissingen (SYMS Zhujiang) varen in lijndienst in China en Japan. Ze doen in deze landen verschillende havens aan. De performance van deze drie WMS-schepen is uitstekend. De huidige charters gelden tot medio 2008. De ms Marnedijk en WMS Groningen De ms Marnedijk en WMS Groningen varen in de Baltic (evenals de ms Merwedijk, Veersedijk en Sirrah). Beide schepen zijn in timecharter bij charteraar Unifeeder. Ook deze zusterschepen presteren naar volle tevredenheid. Het ms WMS Harlingen Het ms WMS Harlingen is op dit moment in charter bij OOCL. Het schip vaart de route Hull – Grangemouth – Southampton. De ms Estedijk, Ostedijk en Geestdijk De ms Estedijk, Ostedijk en Geestdijk varen in de vrije vaart. Deze vrachtschepen vervoeren vooral staal en diverse bulkladingen, zoals graan, kunstmest en allerlei concentraten. Ze doen verschillende Europese havens aan.
Newsline 13
kort Terugblik ms Ostedijk Zoals u via de media misschien hebt vernomen, is begin februari dit jaar in een laadruim van het ms Ostedijk rookvorming ontstaan. Het schip, dat 6.000 ton kunstmest vervoerde, voer op dat moment vlak onder de Spaanse kust. Uit voorzorg werd de gehele bemanning van boord gehaald. Meteen waren er diverse experts ter plaatse: lading experts, chemisch experts en een senior fleetmanager van Navigia. Ook was de verzekeraar aanwezig en nauw betrokken bij de genomen stappen. De lading werd afgekoeld. Na toestemming van de Spaanse autoriteiten kon het schip vervolgens verder varen. Een deel van de kunstmest is inmiddels gerecycled; de vracht in het andere ruim was nog volledig intact. Hoe de reactie in de kunstmest kon ontstaan, is nog niet bekend. Navigia laat dit uitgebreid onderzoeken. Het ms Ostedijk is gerepareerd en na een volledige check weer in de vaart genomen. Crew News De ontwikkeling van het nieuwe varende personeel vordert naar behoren! Dit bleek tijdens een inspectie die de crew manager onlangs uitvoerde op één van de schepen van navigia op het traject Southampton - Le Havre Hull. Hij observeerde nieuwe officieren tijdens hun werk op volle zee. Het observeren van bemanningsleden aan boord is één van de vele manieren waarop de afdeling Bemanningszaken de progressie
14 Newsline
van deze projecten van Navigia bewaakt. Een andere manier is het evalueren van de feedback van de junior officieren. Beide middelen vormen een waarborg dat het varende personeel van Navigia niet alleen in de haven maar ook op volle zee naar behoren functioneert. Het bouwen aan een hoogwaardig personeelsbestand begint overigens al veel eerder. In een eerdere aflevering van Newsline 2006 deden wij u verslag van het werkbezoek van de afdeling Bemanningszaken aan Mercantile Marine Management Ltd. in Sri Lanka. Navigia werkt nauw samen met deze crewing agent, omdat de rederij wil kunnen beschikken over het beste personeel. Studenten van het gelieerde opleidingsinstituut kunnen daarom eerst stage lopen op één van de Navigiaschepen en naderhand, wanneer ze zijn afgestudeerd, de opleiding in de praktijk brengen bij Navigia. Vervolgens kan men via een actief promotiebeleid doorgroeien naar hogere rangen. Dit levert niet alleen goed opgeleide mensen op, maar bovendien een personeelsbestand dat zich kenmerkt door enthousiasme en loyaliteit. De onlangs door de crewing agent geobserveerde officieren vormen het bewijs dat deze aanpak werkt! Navigia is zuinig op haar ‘human capital.’ En dat is niet voor niets.Want de kwaliteit van het ‘human capital’ bepaalt mede de hoogte van uw rendement!
Opleveringen Het afgelopen halfjaar leverde de Chinese Mawei Shipyard het ms WMS Harlingen op. Het schip is inmiddels in Europa gearriveerd en hier in charter genomen. Bouw nieuw hoofdkantoor van start De bouw van het nieuwe hoofdkantoor van Navigia zal binnenkort starten. Het pand verrijst op een A-locatie aan de A7. Wanneer alles volgens plan verloopt, zal het nieuwe gebouw in het voorjaar van 2008 worden betrokken. De bouw van een nieuw kantoor is het gevolg van de sterke groei van de rederij. Op dit moment heeft Navigia 15 schepen in beheer (11 containerschepen en 4 bulkcarriers). De komende jaren zal de vloot in aantal verdubbelen, met zowel containerschepen als multipurposeschepen (In India worden 12 multipurpose schepen gebouwd; in China 4 bulkcarriers en een containerschip van 880 TEU). De groei van de vloot heeft gevolgen voor de personele bezetting en de huisvesting van
de rederij. Op het hoofdkantoor werken nu 20 mensen. Daar komen de komende jaren nog meer mensen bij. Het huidige pand aan de Stedumermaar 10 is te klein en niet in staat om die groei op te vangen. Het nieuwe hoofdkantoor kan dat wel. Het wordt ca. 3x zo groot. Bovendien krijgt de technische dienst de beschikking over een eigen werkplaats.
FAQ jaarvergaderingen In het tweede kwartaal van dit jaar vonden de jaarvergaderingen plaats. Tijdens de bijeenkomsten werden meermalen dezelfde vragen naar voren gebracht. Om deze reden volgen hieronder opnieuw de antwoorden op meest brandende kwesties. Wanneer worden de voorschotten op de uitkeringen uitbetaald? Navigia keert de voorschotten op de uitkeringen halfjaarlijks uit. Hiervoor gelden twee vaste data: 30 juni en 31 december. Indien deze data niet op een werkdag vallen, wordt de eerstvolgende werkdag als betaaldatum genomen.
Hoe ziet Navigia de vooruitzichten voor de exploitatie van 700 TEU schepen? De 700 TEU schepen liggen goed in de markt. De verklaring hiervoor is hun geringe diepgang. In veel vaargebieden is de vaardiepte beperkt, waardoor het inzetten van grotere schepen niet mogelijk is. Een voorbeeld is de Baltic, een vaargebied waar Navigia vooral actief is. De rederij verwacht in de toekomst een toename van de vraag naar schepen van dit ‘handzame’ formaat. In welke gevallen kan een vennoot geconfronteerd worden met (voortijdige) verkoop van een schip? In principe is verkoop altijd mogelijk - zelfs als er een chartercontract geldt. Wel is de verkoop aan bepaalde restricties onderworpen. De charteraar heeft bijvoorbeeld het recht om de verkoop tegen te houden. Meer in het algemeen geldt dat Navigia geen handelsmaatschappij is maar een rederij, die zich ook als zodanig gedraagt.
Newsline 15
Meevaren op een containerschip ‘De waardering fantastisch is niet overdreven’
16 Newsline
Wat beweegt participanten om mee te varen op een van de containerschepen? ‘Ik wilde wel eens zien hoe het er op zo’n schip aan toegaat’. ‘Voor mijn publicaties over vaartuigen die betrokken raakten bij militaire conflicten heb ik niet alleen behoefte aan archieven, maar ook aan “de geur” en “het zicht”. ‘Een mooier verjaardagscadeau kan ik me niet voorstellen!’ Voor dit nummer van Newsline beschikt de redactie over vijf verslagen van zogenoemde meevaarders. Die allemaal opnemen zou teveel van het goede zijn. Van het goede inderdaad, want de verslagen zijn stuk voor stuk het lezen waard. Op deze pagina’s vindt u een opsomming van citaten die laten zien hoe de meevaarders hun tocht hebben ervaren. Meevaren is meedoen, deel uitmaken van het leven op het containerschip, participeren dus.Wilt u de verslagen in hun geheel lezen? Surft u dan naar www.navigia.nl. Misschien wordt u zo enthousiast dat u zelf eens wilt meevaren. Daarvoor kunt u zich melden bij de afdeling cv beheer. Houd er wel rekening mee dat er een wachtlijst van ongeveer twee jaar is!
Om aan boord te komen > Dat dit een dynamische wereld is, ervaren wij aan den lijve. Planning prima, maar je moet flexibel zijn… ’s Morgens moesten we al vroeg naar een andere terminal verkassen. Onderweg mis ik de juiste afslag en moet daardoor de Elbetunnel tweemaal passeren… uiteindelijk vind ik de terminal toch. > Om 11.00 uur zijn we aan de poort van de E.C.T.-terminal in Rotterdam, waar ons wordt verteld dat het schip al vertrokken is naar een andere terminal.Voor ons betekent dat 40 km. terugrijden. In de auto wachten tot 16.00 uur. Koffie van een attente dame. Wachten. Jawel, hoor, we kunnen de kade op. Bagage en één fiets laden we uit, ik breng de auto naar de parkeerplaats en fiets terug naar ms Merwedijk. We zijn aan boord.
Landrotten op zee > Rust op zee, we genieten van de enorme ruimte om ons heen met de prachtige zonsop- en –ondergang. Een mooie nacht om door de havens van Rotterdam te varen, het vele licht is geweldig. > Gezien de weersomstandigheden zijn de loodsdiensten buiten gestaakt en brengt de loods ons tot bijna bij de paddenstoelen die het begin van de Waterweg markeren. Maasmond geeft verdere radarbegeleiding naar buiten en inderdaad, het weer is voor ons landrotten bar. Wij hebben windkracht 8 tot 9 uit het zuidwesten en met een zwaar beladen containerschip is dat een hele ervaring.
Newsline 17
> Trossen los en full steam met ruim 16 knopen naar Hamburg in een potdichte mist, we kunnen de voormast niet zien. Misthoorn erbij en met haviksogen op beide radars de koerslijn volgen. > We bereiken de volgende dag de sluis van het Kielerkanaal met zonnig weer. Er is veel te zien door onze verrekijkers. Daarna, op de Noordzee is het heiïg, geen zon en een frisse zuidenwind. Hier is meer deining dan op de Oostzee, maar we worden gelukkig niet zeeziek.
Smaken verschillen > Het schip ziet er prima verzorgd en onderhouden uit. Zowel de kapitein als de bemanning zijn zeer behulpzaam en vriendelijk. De kok verzorgt goed maaltijden. > Mijn hut heeft een zitkamer van circa 15 m2 en een slaapkamer met tweepersoonsbed en een badkamer. De kosten voor het meevaren zijn E15,00 per dag, dat vind ik vrij weinig voor zo’n chique hut! Er is een kleine eetkamer voor de officieren en een aparte voor de overige bemanning. Het eten aan boord is eenvoudig en valt mij helaas wat tegen. Wel heeft Navigia mij daarover van tevoren geïnformeerd en ook over de summiere voorzieningen aan boord: je moet jezelf tijdens de reis vermaken. > Cookie maakt allerlei lekkere gerechten.Voor ons is Labkous(?) een onbekend gerecht dat ’s morgens vroeg wordt geserveerd: een combinatie van gebakken ei, aardappels en corned beef, het is even wennen. Wij schakelen uiteindelijk over op de vertrouwde havermoutpap die ik had ontdekt in de voorraadkamer. Zelf neem ik ook nog de kokslepel ter hand en kook onder de kritische blikken van Cookie. > We maken kennis met de kapitein en installeren ons in onze hut.We krijgen om half zeven nog een warme maaltijd. Het is wel even wennen om onder het geruis van motoren en haven activiteiten met een goede vriend samen in één bed van 1.35 m. te slapen!
Security first! > Een wonderschone dag wordt door de kapitein aangegrepen om ’s middags een drill uit te voeren. Dus iedereen om half vier op de brug met zwemvest en overlevingspak. Uitleg en vragenuurtje over brand aan boord. In twee groepen moet de bemanning een van te voren aangewezen container gaan koelen. Onder de bezielende leiding van een paar knorrige Russische stuurlieden brengen we dit tot een goed einde. Op naar de volgende oefening: ‘Schip verlaten’. Nou dat is wel even heel wat anders. Een van de Filippijnse
18 18 Newsline Newsline
stuurlui heeft de leiding en moet zorgen dat iedereen, inclusief passagiers, aan boord komt van de freefall boat. Dat is lachen! Iedereen in ganzenpas de brug af. Onze Filippijn zit al in de boot wanneer ik nog op het achterschip de juiste trap probeer te vinden naar het juiste dek…een punt ter verbetering dus. > Rustig varend door het kanaal met ongeveer 8 knopen geeft de 1e stuurman ons voorlichting over de reddingsmiddelen: een zwemvest met een lamp en een fluitje. Er is ook een speciaal totaalpak, bedoeld als overlevingsuitrusting. > Om 16.15 schrikken we van een alarmsignaal. Met tien bemanningsleden vervoegen we ons met reddingsvest op het achterdek en krijgen instructies in het Engels. Amper terug in onze hut gaat het alarm weer en we rennen naar de opstelplek bij de grote reddingsboot. We oefenen hoe we moeten plaatsnemen in de gordels en krijgen instructie over de overlevingspakketten. Er is plaats voor 19 personen.
Grote bedrijvigheid > Kapitein, stuurlieden en overige bemanningsleden, loodsen en havenwerkers, allemaal moeten ze hard werken, alles moet effectief en efficiënt gebeuren. > De kapitein van het ms Sirrah is zes weken aan boord, zes weken thuis. De Fillippijnse bemanning heeft een contract van 10 maanden en gaat daarna 2 maanden naar huis. > Op het achterdek zijn twee bemanningsleden bezig met het splitsen van een tros, wat voor ons landrotten een interessant schouwspel is. > Vaak wordt er niet alleen overdag maar ook ‘s avonds en ’s nachts gewerkt en is het laden en lossen steeds in volle gang. We ervaren het laden en lossen als een enorme klus. Het valt ons op dat er niemand op het platform van de terminal loopt. Alleen direct langs de kade is er een weg waarover auto’s rijden (geen fietsen) die het personeel en de proviand vervoeren en enkele mensen om de trossen aan te leggen. Maar om een container uit het schip te hijsen moeten er toch twee mannen de twist locks verwijderen. > De ene loods na de andere wordt aan boord gebracht en van boord gehaald, want voor elke scheepsbeweging is dit noodzakelijk, zelfs in de haven. De kapitein zorgt dat we op voorbeeldige wijze van de kade loskomen waarna de loods het overneemt. > In het stuurhuis, het ‘zenuwcentrum’ van het schip, komt via allerlei apparatuur en communicatiekanalen dag en nacht informatie binnen. De dienstdoende officier en kapitein verwerkt die. Omdat we hier zoveel als we willen mogen verblijven, voelen we een grote betrokkenheid bij de reis.
Newsline 19
20 Newsline
> In Kotka, een containerhaven die een soort voorportaal van Sint Petersburg is, moeten we geduld hebben. De vakbonden hebben hier een behoorlijke vinger in de pap en dus houden de heren regelmatig een rustpauze. Voor ons extra wachttijd om alle containers aan boord te krijgen. > De reis kenmerkt zich door grote verschillen, namelijk de enorme bedrijvigheid in de havens en de rust tijdens de vaart op zee. Een perfect functionerende logistiek in de havens zorgt voor continuïteit van het laden en lossen.
Op verschillende plaatsen aan land > Een bijzondere verrassing is dat we in Göteborg en Helsingborg een dag van boord mogen. > Eerst met de shuttlebus naar de havenpoort, dan met een taxi naar de stad. Dat is nog een heel eind. Ik lunch uitgebreid, met een glas wijn. Alcohol is inderdaad enorm duur in Zweden. > Finland, het land van duizend eilandjes, doet zijn naam eer aan: ook in de haven is het slalomvaren. Met de vrouw van de kapitein van boord om in Helsinki te passagieren. > We genieten in Helsinki van het indrukwekkende kunstwerk ter nagedachtenis van componist Jean Sibelius. Het staat in een geweldig park en doet aan een gigantisch orgel denken. > Wij fietsen zo’n 12 km naar Kotka, een vriendelijk stadje met aardige kerken en het Maretarium een modern gebouw met veel grote acquaria en veel soorten vissen. Als we weer aan boord terug zijn, lenen twee bemanningsleden onze fietsen om ook naar Kotka te kunnen rijden.
Bijzondere contacten > De 1e en 2e stuurman geven me aan de hand van kaarten en eigen kennis veel informatie voor mijn onderzoek. Ik kan mijn ervaring van veertig jaar geleden toen ik zelf als werktuigkundige voer, delen met de mensen van nu. Bij de Russische en Oekraïense officieren hebben we het geluk dat we hun woonplaatsen kennen, meestal zijn deze verre oosterburen wat meer in zichzelf gekeerd.
Bij het afscheid krijg ik een Russisch agendaatje omdat ik over twee dagen jarig ben. “Voor het prettig gezelschap”. Ik word er even stil van. > De kapitein is een prettige man, maar met de rest van de bemanning is bijna niet te communiceren. > De kapitein geeft op al mijn vragen rustig en geduldig antwoord. Ik geniet van zijn verhalen over China en wens hem een behouden vaart met de WMS Harlingen op haar maiden voyage naar Europa. > Vandaag, zondag, ervaren we als een speciale dag, de kapitein trakteert ons op een pilsje en vertelt ons allerlei wetenswaardigheden. De kok doet extra zijn best en serveert een enorme icecream als toetje bij de avondmaaltijd.
Dat belooft nog wat! > Om vier uur ’s middags voor de Maasmond ten anker, wij meren af naast het grootste containerschip ter wereld van de Maersk line, een jongen van bijna 400 m lang en 58 m breed, nou, dan voel je je wel klein.Voor ons zit de reis er op. > Het is voor ons een onvergetelijke ervaring om als landrotten elf dagen te mogen proeven aan het leven op een containerschip. > Wij kijken terug op een zeer mooie reis, we hebben genoten, zeer veel gelezen en het aan boord zijn als ontspannend ervaren. > En last but not least wil ik Navigia bedanken voor de reis….en naar ik heb begrepen zit de groei er behoorlijk is, dat belooft nog wat voor de toekomst! Met dank aan de meevaarders: Annie en Wiebe Jongsma, Ilona en Jacques Baart, de heer Jonker, Mandi en Marianne Wisniewski en Gerrit de Jeu en Henk de Bruijn.
Newsline 21
Stand van zaken Uitstaande orders
22 Newsline
nieuwbouw
Stand van zaken bouw ms Damsterdijk De bouw van het ms Damsterdijk is in de slotfase aangeland. Op de Indiase Loutilim Shipyard vindt momenteel de outfitting plaats, evenals de inbedrijfstelling van alle systemen. De proefvaart van het ms Damsterdijk (zie middelste foto) heeft inmiddels plaatsgevonden en de oplevering van het schip vindt een dezer dagen plaats. Een groot aantal experts zal hierbij aanwezig zijn: specialisten van de werf en leden van het begeleidingsteam, maar ook een senior fleetmanager van Navigia. Tijdens een proefvaart van het ms Damsterdijk komen meestal nog enkele ‘schoonheidsfoutjes’ aan het licht. Om deze kleine tekortkomingen te verhelpen, vinden na de proefvaart nog enkele bijstellingen plaats. Hierna kan de Loutilim werf het ms Damsterdijk overdragen aan de CV. De overdracht vindt vermoedelijk eind juni plaats. Een precieze datum is niet te geven, omdat de werf afhankelijk is van voldoende water in de rivier, en het waterpeil nogal fluctueert tijdens het regenseizoen. De eerste reis van het ms Damsterdijk voert van Goa naar Europa. Om de overtocht kostendekkend te maken, zal het schip projectlading vervoeren. Op dit moment is de bevrachter bezig om een geschikte vracht in te plannen.
Stand van zaken bouw ms Dinteldijk De voortgang van de bouw van het ms Dinteldijk stemt tot tevredenheid. Een belangrijk aandachtspunt is de nieuwe manier van bouwen.Voorheen bouwde de Indiase Loutilim Shipyard haar schepen geheel op de helling. Net als het ms Damsterdijk is het ms Dinteldijk in losse secties gebouwd, die daarna op de helling zijn samengesteld. In april bezocht Navigia Goa. Conclusie was dat deze manier van bouwen leidt tot een hoogstaand product. Het ms Dinteldijk is op 18 juni jl. te water gelaten en wordt nu verder afgebouwd.
Stand van zaken bouw ms Velserdijk Het ms Velserdijk is het vierde schip uit een serie van zes, die Navigia in India laat bouwen. Ook dit schip wordt door de Lotulim Shipyard in secties gebouwd en later samengesteld. Op de foto’s ziet u hiervan enkele voorbeelden. Stand van zaken bouw ms Eemsdijk Het 880 TEU containerschip dat gebouwd wordt op de Jiang Su Eastern Shipyard in China, zal in het derde kwartaal van 2007 aan de rederij worden opgeleverd.
Newsline 23
World Port
Rotterdam de poort van Noord West Europa Freerk T. Eggens, freelance journalist
In de middeleeuwen was Rotterdam een vissersdorp bij een dam in het riviertje Rotte. In de 13e en 14e eeuw ontwikkelde dit dorp zich tot een stedelijke nederzetting, die in 1340 stadsrechten kreeg. Kooplieden kregen toestemming om een verbinding met het achterland te graven, de Rotterdamse Schie. Via het Brielse Gat voeren overzeese schepen naar Rotterdam en werden de goederen over de Schie naar Delft gevaren.
24 Newsline
Geleidelijk breidden de scheepvaart, handel en nijverheid zich uit. In en rond Rotterdam ontwikkelden zich verschillende industrieën. Vooral de haringvisserij was van groot economisch belang, omdat met de verwerking van de vangst grote investeringen waren gemoeid. Naast de haringvisserij kwamen ook de scheepsbouw, het bierbrouwerwezen en de lakenindustrie tot ontwikkeling. Deze bedrijfstakken waren afhankelijk van de invoer van hout en graan uit het Oostzeegebied en van wol uit Engeland. Het zout voor de haringkakerij was afkomstig uit het Middellandse Zee gebied. In deze periode gebruikte men ook de Rijn als vaarweg. De opbloei van Rotterdam werd zichtbaar rond 1600, toen nieuwe havens werden aangelegd, zoals de Wijnhaven, de Scheepmakershaven, de Leuvehaven, het Boerengat, het Buizengat en het Haringvliet. Destijds bevonden al deze havens zich aan de noordkant van de rivier. Nu liggen ze midden in de stad en worden ze voornamelijk gebruikt voor de recreatievaart. In de negentiende eeuw begon de Maas, de levensader van de stad, echter te verzanden. Hierdoor dreigde Rotterdam onbereikbaar te worden. In 1863 werd een wetsontwerp aangenomen, dat voorzag in een voor grote zeeschepen geschikte waterweg tussen Rotterdam en de Noordzee.
Dankzij de herstelde verbinding met de Noordzee en de gunstige ligging van Rotterdam ten opzichte van het achterland, namen de havenactiviteiten een grote vlucht. Vooral in de tweede helft van de 19e eeuw groeide Rotterdam spectaculair, voornamelijk als gevolg van de industrialisatie in het Roergebied. Omdat de oude havens aan de noordkant van de rivier al snel te klein werden, werden begin 1900 de IJsselhaven, Lekhaven en Merwehaven aangelegd. Maar ook deze havens – alledrie aan de noordkant van de Maas - brachten onvoldoende verlichting. Kort daarop begon men dan ook met de aanleg van drie nieuwe havens aan de zuidoever van de Maas: de Maashaven, de Rijnhaven en de Waalhaven. Na de 2e wereldoorlog nam de behoefte aan ruimte en meer diepgang toe. In hoog tempo werden daarom achtereenvolgens de Eemhaven, de Botlek, de Europoort en de Maasvlakte aangelegd. Als gevolg van de geweldige expansie van het containervervoer, is er ook vandaag de dag weer vraag naar meer ruimte. Om aan die vraag tegemoet te komen zal de komende jaren een tweede Maasvlakte worden aangelegd. Deze moderne haven zal de honger naar meer ruimte in de komende jaren moeten stillen.
Waterbouwkundig ingenieur Pieter Caland kreeg opdracht om de “Hoek van Holland” door te steken. Het ontwerp hiervoor was al eerder - in 1731 - door Nicolaas Samuelsz Cruquius (1678–1754) gemaakt. De werken, die in 1863 begonnen, namen 9 jaar in beslag. In 1872 was de Nieuwe Waterweg een feit en de haven van Rotterdam weer gemakkelijk bereikbaar.
H
et is een zonnige ochtend als kapitein Sluman in alle vroegte de Nieuwe Waterweg op vaart. Zijn bestemming is de Prins Willem Alexanderhaven, een van de havens in het Eemhaven gebied. Het is de honderdste keer dat hij deze haven bezoekt - een mijlpaal in zijn lange zeemansloopbaan. Dit keer legt hij de laatste mijlen af met het ms Sirrah, één van de prachtige Navigia feeders. Om 9.30 uur wordt de laatste tros om een bolder gelegd. De gangway gaat uit en de eerste stuwadoor zet voet aan boord. Nog geen half uur later zwaait de eerste 40-voeter over de reling en wordt met een straddle carrier naar zijn tijdelijke walpositie gebracht. Het lossen en laden van de containers gaat in zo’n rap tempo, dat het ms Sirrah nog diezelfde middag aanlegt in de Maasvlakte, waar het lossen en laden onmiddellijk wordt voortgezet. De volgende morgen, opnieuw in alle vroegte, kiest het ms Sirrah het ruime sop, en koerst in een lichte ochtendnevel richting Oostzee. Over twee weken zal het de honderd en eerste keer zijn dat Sluman de Nieuwe Waterweg opvaart!
Newsline 25
SAFETY MANAGEMENT: EEN GROOT GOED
Door Auke Douma, ISM/ISPS-manager bij Navigia
Sinds 1 april 2006 beschikt Navigia over een full-time ISM-manager (International Safety Management). Deze functionaris - in de persoon van Auke Douma - is verantwoordelijk voor het ISM-veiligheidssysteem. Dit systeem is een onmisbare waarborg voor de veiligheid van het varende Navigia-personeel, het milieu en de bedrijfsmiddelen. Maar bovendien draagt het bij aan de kwaliteit van de dienstverlening. Auke Douma doet een boekje open over dit grote goed.
26 Newsline
Veiligheid: geen historische vanzelfsprekendheid
Van een ongeluk kun je meestal leren. Maar voor de vroegere scheepvaart ging dit gezegde in de praktijk niet op. Niet dat de maritieme historie geen scheepsrampen kende. Scheepsrampen waren er in lang vervlogen dagen in overvloed. Maar het was onmogelijk om lering te trekken uit deze calamiteiten. In veel gevallen vergingen de schepen met ‘man en muis’ - en was er niemand om de toedracht na te vertellen. De ommekeer: de ondergang van de Titanic
De ondergang van de Titanic vormde een keerpunt in deze lange traditie van onmacht en onwetendheid. Hier deed zich een scheepsramp voor zonder eerdere precedenten, een drama dat wereldwijd aandacht kreeg - met voldoende overlevenden om een grondige analyse van de toedracht te kunnen maken. Dit was de kans waarop de scheepswereld eeuwenlang had gewacht! De eerste stap: de SOLAS-afspraken
De grote maritieme mogendheden sloegen de handen ineen en stelden als ‘IMCO’ (IMCO: InterGovernmental Maritime Consultative Organization) internationale samenwerkingsafspraken op, die de veiligheid op zee beter zouden moeten waarborgen. Deze SOLAS-afspraken (SOLAS: Safety Of Life At Sea) bepaalden ondermeer dat schepen voortaan aan een minimum aantal veiligheidseisen moesten voldoen. Bepaalde schepen moesten bovendien over een radioofficier beschikken en over een radiostation met radiorichtingzoeker. Hierdoor zouden zij hulp kunnen bieden aan andere schepen in nood. De menselijke factor: een heikel punt
Hoewel de SOLAS-afspraken door de jaren heen voortdurend werden aangepast, bleken technische oplossingen niet altijd afdoende.Vooral de zogenaamde menselijke factor bleef een risico voor de veiligheid. Het management van sommige schepen liet bijvoorbeeld te wensen over. Ook was er het probleem dat de veiligheidsvoorschriften niet werden nageleefd - als gevolg van de gebrekkige controle. Op sommige schepen vormde de communicatie aan boord en met de wal een heikel punt. Dit als gevolg van het grote aantal verschillende nationaliteiten met uiteenlopende achtergronden en opleidingsniveaus. De ISM-code
Om deze menselijke risico’s te ondervangen, nam de IMO (International Maritime Organisation) in 1995 de ISM-code aan. Het doel van deze code is het verzekeren
van de veiligheid op zee, het sparen van menselijke levens en het voorkomen van menselijk letsel en schade aan goederen en milieu. Om dit te bereiken zijn alle rederijen met ingang van 1 juli 2002 verplicht om een eigen veiligheidssysteem te ontwikkelen, te implementeren en te onderhouden. Het ISM-systeem
Dit systeem moet tenminste bestaan uit de volgende onderdelen: 1. een veiligheids- en milieubeschermingbeleid; 2. instructies en procedures, die de doelstelling van de ISM-code garanderen; 3. een beschrijving van de diverse bevoegdheden; 4. een beschrijving van de diverse communicatielijnen aan boord en tussen de crew en het walpersoneel; 5. een systeem voor het rapporteren en evalueren van ongelukken; 6. procedures voor noodsituaties; 7. procedures voor de interne controle en evaluatie van het ISM-veiligheidssysteem. Navigia en ISM
Ook Navigia Shipmanagement B.V. beschikt over een ISM-veiligheidssysteem. Volgens voorschrift is dit systeem door een onafhankelijk klasse bureau beoordeeld en gekeurd. Alle schepen van de rederij hebben dit systeem aan boord. Full-time ISM-manager
Als gevolg van de sterke groei van Navigia is het operationeel en up-to-date houden van het ISMveiligheidssysteem de afgelopen jaren steeds arbeidsintensiever geworden. Om deze reden heeft de rederij per 1 april 2006 een full-time ISM-manager in dienst. De rederij hoopt hiermee de veiligheid aan boord optimaal te waarborgen. ISM: ook betere dienstverlening!
Maar dat niet alleen.Via het ISM-veiligheidssysteem kan Navigia de kwaliteit van haar dienstverlening monitoren en waar nodig bijsturen. Het ISM-veiligheidsssysteem is bijvoorbeeld een nuttig hulpmiddel om nieuwe medewerkers snel bekend te maken met de soms ingewikkelde procedures aan boord (Voor een voorbeeld: zie het interview ‘Kapitein Busch weet van geen ophouden’ elders in deze Newsline), maar ook aan wal. Dit is van groot belang voor een sterk expanderende organisatie zoals Navigia. Zo gaan veiligheid en kwalitatief goede dienstverlening hand in hand!
Newsline 27
Interessante links www.unifeeder.com www.symssh.com www.oocl.com www.europe-lines.co.uk www.wmco.de www.apolloshipping.de www.portofrotterdam.com www.hafen-hamburg.de www.shortsea.nl
colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement B.V. Stedumermaar 10 Postbus 1447 9701 BK Groningen tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740 email
[email protected] www.navigia.nl
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen.Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement B.V. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Naviga Shipmanagement B.V. oplage 5000 exemplaren
Tekstredactie Sjouk Bos Stuyling de Lange Tekstproductie & Advies Olga Schoonheim (meevaarverslag)
Ontwerp en vormgeving: AIDA bureau voor communicatie, Groningen
28 Newsline
