Navigia kijkt terug op succesvol 2005

NEWSline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA

NUMMER 1

DECEMBER 2005

●

Navigia kijkt terug op succesvol 2005 1

●

Stand van zaken varende schepen 6

●

Marktontwikkelingen 2

●

Scheepsterminologie 7

●

Interview met kapitein van dokkum 3

●

Meevaarverslag 8

●

Bericht van de accountant 4

●

Stand van zaken nieuwbouw 10

●

Mare trader voegt schepen aan de vloot toe 6

●

Organisatiestructuur 12

Navigia kijkt terug op succesvol 2005 Navigia kijkt met trots achterom.Afgelopen jaar was een bewogen en in vele opzichten een succesvol jaar. Twee Chinese werven leverden vijf nieuwe containerschepen af, waarvan de reder ze allemaal in charter heeft gezet. De 'varende' schepen deden het eveneens goed: de charteropbrengsten waren uitstekend. Stuk voor stuk hebben de CV's boven verwachting gepresteerd. En de toekomstprognoses zijn positief. Kortom, de participanten van Navigia kunnen tevreden zijn!

Van de redactie In deze Newsline ondermeer aandacht voor de sterke groei van het mondiale goederenvervoer en het toenemende containergebruik. Als gevolg hiervan stijgen de charteropbrengsten en de prijzen van schepen. Voor de investeerder kan dit leiden tot een hoger rendement. Verder het laatste nieuws over de vlootuitbreiding van Mare Trader BV. Tegen een zeer scherpe prijs heeft de reder in India zes nieuwe multipurpose vrachtschepen besteld. Aan het project doen drie internationale partijen mee. Newsline doet hiervan uitvoerig verslag. Ook is er een verslag van de oplevering van vijf nieuwe schepen door twee Chinese werven aan rederij Mare Trader en rederij WMS Shipping. Newsline besluit met een organogram van Navigia en een toelichting op de organisatiestructuur. Bij een aantal deelnemers bestond hier behoefte aan. Ook voor andere geïnteresseerden is het artikel echter zeker de moeite waard. De redactie wenst u veel leesplezier.

wms Rotterdam, Syms Huanghe

KORT NIEUWS Navigia verbetert website

Navigia is druk bezig met het ontwikkelen van een nieuwe website. De nieuwe site zal meer achtergrondinformatie bevatten dan het huidige WWW-adres. Ook komt er actueel nieuws over de schepen, de CV's, de scheepvaartmarkt en andere interessante scheepvaartzaken. Als het aan Navigia ligt, staat de nieuwe website begin volgend jaar op het internet.

MARKTONTWIKKELINGEN GUNSTIG VOOR INVESTEERDER Voor investeerders in vrachtschepen ziet de toekomst er rooskleurig uit. Mondiaal neemt het goederenvervoer de laatste jaren toe. Steeds meer vervoerders maken hierbij gebruik van containers. Als gevolg hiervan stijgen de charteropbrengsten en de verkoopprijzen van vrachtschepen. Dit zijn gunstige uitgangspunten voor het rendement van de CV’s. Het mondiale containervervoer is de afgelopen jaren explosief gegroeid.Tussen 1980 en 2005 nam het aantal TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) dat vrachtvervoerders wereldwijd per container verscheepten toe van 11,4 miljoen tot 84 miljoen. Dit betekent een groei van ca. 750% in 25 jaar. Een kwart van het containervervoer komt voor rekening van Europa. In 2004 verscheepten de containervervoerders 20,7 miljoen TEU van en naar dit continent. Bovendien transporteerden zij nog eens 8,4 miljoen TEU over het vaste land. Hiervan was 3,7 miljoen TEU afkomstig van intercontinentale lijndiensten. De sterke groei van het containergebruik is het gevolg van autonome- en vervangingsgroei. Mondiaal transporteren vrachtvervoerders steeds meer goederen. Hiervoor gebruiken ze veel vaker containers. Steeds minder goederen worden los in ruimen van bulkschepen of als stukgoed vervoerd. Volgens recente prognoses zal de huidige groei van het containervervoer de komende jaren doorzetten. Voor 2005 verwachten deskundigen een wereldwijde containerbelading van 96 miljoen TEU. Dit is 15% meer dan in 2004. Voor 2006 voorzien zij een verdere stijging van 10% (bron: Dynaliners). De investeerder in vrachtschepen profiteert van deze goede vooruitzichten. De charteropbrengsten zijn over de hele linie goed. Bovendien stijgen de verkoopprijzen van vrachtschepen door de positieve ontwikkeling van de vrachtenmarkt. Wanneer de marktontwikkeling doorzet volgens de prognoses wordt het rendement van de investeerder mogelijk nog hoger.

2 Newsline

ZOEKLICHT: KAPITEIN VAN DOKKUM

Kapitein Van Dokkum vaart uit

LOOPBAAN

Van Dokkum begon zijn carrière in 1960 als lichtmatroos op een 700-ton coaster. Het schip had een tienkoppige bemanning en werd nog met de hand bestuurd. Er was geen GPS of automaat aan boord. Een jaar later bezocht Van Dokkum de zeevaartschool in Amsterdam, waar hij in 1964 zijn derde rang grote handelsvaart behaalde. Voor een pas afgestudeerde was het destijds lastig om aan de slag te komen bij een rederij. Van Dokkum keerde daarom terug naar de kustvaart. In 1971 werd Van Dokkum wiskundig medewerker bij Delta Lloyd in Amsterdam. In 1974 prmedewerker bij ESSO. Hier heeft Van Dokkum een aantal jaren met plezier gewerkt. Toen het zeemansbloed weer begon te stromen,

De Chinese werven leveren met de regelmaat van de klok nieuwe schepen af. Eind juni was het op de werf van Mawei Schipbuilding Ltd. opnieuw feest. Toen vertrok het ms WMS Rotterdam naar zee voor haar eerste reis. Kapitein en superintendent Van Dokkum en voormalig kapitien Heijkoop van Mare Shipmanagement BV waren eerder naar de werf gekomen om het kale schip aan te kleden. De internationale bemanning had de handen vol met de vele containers uit Duitsland en Nederland. Op zondag 26 juni was het schip echter volgens planning klaar. Onder tromgeroffel en vuurwerk zwaaiden de toeschouwers het vrachtvaartuig uit. Kapitein Van Dokkum liet de scheepshoorn de vrije loop. Zo verdween het prachtige schip, dat negen maanden eerder nog een stuk staal was geweest, naar zijn eerste laadhaven, Sjanghai. Van Dokkum positief over de Chinese werven Van Dokkum is positief over de schepen die de Chinese werven bouwen: 'Ik kan mij goed voorstellen dat de reder voor China heeft gekozen. Je hebt hier goedkope arbeidskrachten en dat brengt de kostprijs een stuk omlaag. Bovendien is het door Mare Trader ingehuurde bureau IST dagelijks op de werf. Elk onderdeeltje gaat door hun handen. Ik heb groot respect gekregen voor hun werk.'

kwam Van Dokkum bij Navigia terecht. Aanvankelijk voer hij met de Helen T (Keteldijk) wekelijks van Tampa via Fort Lauderdale naar de Kaaimaneilanden. Na een paar jaar stapte hij over op vrachtschepen van 700 TEU. Hun perfecte bouw en uitstekende accommodatie vond Van Dokkum een verademing.

Van Dokkum positief over groei containersegment Ook over de snelle groei van het containerschipsegment is Van Dokkum positief: 'Afgelopen week at ik in de messroom jam van een firma uit de Hollandse Betuwe. En bij de sla kreeg ik een Hollandse dressing van Remia. Dankzij de container en de Hollandse handelsgeest kan de consument ook in dit deel van de wereld genieten van Hollandse producten. In de tijd van de V.O.C. duurde het minstens een jaar voor de nootmuskaat op tafel kwam.'

Newsline 3

MAXIMAAL 3 BELEID VAN TAFEL? Onlangs verwierp het Hof Amsterdam het zogenaamde 'max drie beleid.' Volgens dit uit 1997 stammende belastingregiem raakt de participant die deelneemt in meer dan drie besloten Scheepvaart CV's een aantal interessante fiscale voordelen kwijt. Deze voordelen gelden wel voor participanten die hun deelname beperken tot drie of minder besloten CV's. De uitspraak van het Hof brengt verandering in dit 'max drie beleid': participanten die deelnemen in meer dan drie besloten CV's van verschillende rederijen vallen voortaan eveneens onder het gunstige belastingregiem. Hoe zit het echter met participanten die deelnemen in besloten CV's van dezelfde rederij? Vallen zij nog wel onder de 'max drie regel' of verandert ook hun fiscale positie? Deloitte geeft hieronder zijn visie.

Wie vallen onder het 'max drie beleid?' Het 'max drie beleid' geldt voor alle deelnemers in besloten Scheepvaart CV's. In de praktijk voelen echter alleen deelnemers die géén tonnageregeling toepassen, de nadelige fiscale gevolgen. Over het algemeen zijn dit participanten in besloten CV's van vóór 1 januari 2001. Deelnemers in besloten CV's die wèl het tonnageregiem toepassen, ondervinden geen nadelen van het 'max drie beleid'. Voor deelnemers in open CV's geldt het 'max drie beleid' niet. Ontstaan van het 'max drie beleid' Tot 1 januari 2001 gold de 'Wet op de inkomstenbelasting 1964.' Deze wet merkte de participant in een besloten Scheepvaart CV fiscaal aan als 'ondernemer.' Dit leverde

4 Newsline

de deelnemer een aantal aantrekkelijke belastingfaciliteiten op, zoals 'investeringsaftrek', 'willekeurige afschrijving' en 'stakingsvrijstelling'. Bovendien kon de participant iedere deelname apart aangeven als een onderneming, zodat hij meerdere keren aanspraak op het belastingvoordeel had. Wanneer hij bijvoorbeeld in twee besloten CV's deelnam, had hij twee keer recht op stakingsvrijstelling, investeringsaftrek enzovoort. Het 'onbeperkte' gebruik van de genoemde belastingfaciliteiten was de staatssecretaris een doorn in het oog. Vooral toen halverwege de jaren '90 de Scheepvaart CV's een hoge vlucht namen. Om hier 'paal en perk' aan te stellen introduceerde de staatssecretaris op 16 mei 1997 het 'max drie beleid'.

Consequenties 'max drie beleid' Het 'max drie beleid' bepaalt dat de deelnemer maximaal drie participaties in verschillende besloten Scheepvaart CV's mag aanmerken als ondernemingen. Meer participaties in verschillende besloten CV's moeten volgens de staatssecretaris worden samengevoegd tot één onderneming. Deze regeling heeft zeer nadelige consequenties voor de participant. De deelnemer in vier verschillende CV's kan bijvoorbeeld nog slechts éénmaal aanspraak maken op stakingsvrijstelling, investeringsaftrek enzovoort. Uitspraak Hof Amsterdam In haar uitspraak besliste het Hof Amsterdam dat de participaties in kwestie - ook al behoorden zij tot dezelfde branche - onvoldoende samenhang vertoonden, om aan te kunnen nemen dat er sprake was van één onderneming. Het gevolg was dat de participant, ook al nam hij deel in meer dan drie CV’s, meerdere keren aanspraak kon maken op belastingvoordeel. De zaak die het Hof ter beoordeling kreeg, bezat een aantal voor de (toekomstige) participant interes-

sante kenmerken: de participatie was een beleggingsproduct; ● de belastingplichtige had slechts informatie aangevraagd en zich ingeschreven in de CV's; ● de participant had zich niet bemoeid met de feitelijke werkzaamheden van de CV's en uitsluitend deelgenomen in het commanditaire kapitaal; ● de CV's werden beheerd door verschillende rederijen. ●

vaart-CV is immers een zelfstandige entiteit, die het management van het schip uitbesteedt aan een centrale Shipmanagement BV. Op het niveau van de CV is er echter geen verwevenheid. De belastingdienst zal het standpunt van de staatssecretaris echter volgen. Hierdoor is de fiscale positie van de deelnemer in meerdere besloten Scheepvaart-CV's van één en dezelfde reder vooralsnog onzeker. Conclusie

Standpunt staatssecretaris De staatssecretaris van Financiën liet na afloop weten dat hij het standpunt van het Hof niet onbegrijpelijk vond. Hij ging daarom niet in cassatie. In een nadere toelichting gaf hij echter aan wèl van één onderneming uit te zullen gaan, wanneer de belastingplichtige participeert in besloten CV's die door één en dezelfde reder worden beheerd. Standpunt Deloitte Het is niet waarschijnlijk dat de Rechter het standpunt van de staatssecretaris in een toekomstige procedure honoreert. De Scheep-

Met de recente Hofuitspraak vervalt de 'max drie regel' bij deelname in besloten Scheepvaart-CV's van verschillende rederijen. In andere gevallen kan er bij overschrijding van het maximum nog steeds sprake zijn van één onderneming. De investeerder die twijfelt over de fiscale gevolgen van een bepaalde participatieconstructie, doet er daarom verstandig aan vooraf deskundig advies in te winnen. mr. J.D. de Boer Deloitte Belastingadviseurs Postbus 826 8901 BP Leeuwarden telefoon 058 2999300

Newsline 5

Mare Trader bestelt zes nieuwe vrachtschepen Mare Trader heeft de Indiase Chowgule Group opdracht gegeven om zes nieuwe vrachtschepen te bouwen. De schepen, die behoren tot het multipurpose segment, zijn ontworpen door Conoship International BV. Dit Groningse bedrijf zal tevens de werf assisteren bij verschillende onderdelen van het bouwproces. De technische begeleiding is in handen van het International Supervision Team AG, een groep experts waar de rederij goede ervaringen mee heeft. Mare Trader heeft met alle bij het project betrokken partijen scherpe prijsafspraken gemaakt. De schepen

De nieuwe vrachtschepen hebben een laadvermogen van 4450 ton. Ze beschikken over één ononderbroken ruim met verzetbare graanschotten. Hierdoor zijn ze geschikt om een grote verscheidenheid aan ladingen te vervoeren. Dankzij hun bescheiden diepgang van 5,8 m kunnen ze ook kleine havens aandoen. Dit heeft het voordeel dat de rederij ze wereldwijd in kan zetten. De nieuwe vrachtschepen varen op relatief goedkope brandstof (IFO

380 Cst.) en hebben bij een kruissnelheid van 11,5 knopen een economisch rendabel brandstofverbruik. Ze voldoen aan de nieuwste veiligheids- en milieueisen en worden volgens de meest recente internationale richtlijnen gebouwd. Indiase bouwer

De Indiase Loutilim Shipyard gaat de schepen bouwen. In de afgelopen 36 jaar verwierf deze werf een uitstekende naam met de bouw van een grote verscheidenheid aan

schepen. Ze bouwde ondermeer baggerschepen, vissersschepen, kleine bulkcarriers, offshore drillingplatforms en kleine kustvaartschepen. Voor de internationale kustvaart bouwt de werf op dit moment bulkcarriers van 3600 Tdw. De Loutilim Shipyard is onderdeel van de Chowgule Group te Goa. Op de Shipyard werken 500 mensen. De werf is ISO 9002 gecertificeerd. De Chowgule Group is opgericht in 1916 en omvat behalve twee scheepswerven ook een ijzerertsfabriek. Daarnaast houdt het concern zich bezig met het beheer van bulkcarriers, de productie van industriële bouwstoffen en explosieven, de machinale bewerking van industriële goederen en de opleiding van zeevarend personeel. Goa is van oudsher vooral bekend vanwege haar zonnige stranden, haar rijke cultuur en gastvrije bevolking. De Chowgule Group heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de industriële ontwikkeling van dit gebied.

VARENDE SCHEPEN: HET LAATSTE NIEUWS Ms Friesedijk

Het motorschip Friesedijk is onlangs verkocht aan Limarco, een rederij uit Litouwen. Het schip is eind augustus aan de nieuwe eigenaar overgedragen. De verkoop is naar volle tevredenheid van beherend vennoot voltooid. Het schip is voor een zeer gunstig bedrag verkocht.Wat in een goed rendement voor de participant resulteert.

moeten worden genomen in verband met doorvaren of verkopen. Begin 2006 zal een vergadering worden gepland, waarin gezamenlijk met participanten een beslissing wordt genomen. Zowel het ms Merwedijk als het ms Veersedijk presteren momenteel erg goed. De vrachtopbrengsten zijn onlangs fors gestegen.

Ms Sirrah Ms Lingedijk en Ms Hunzedijk

De motorschepen Lingedijk en Hunzedijk zijn op dinsdag 1 november verkocht en overgedragen aan de Groningse rederij Flinter. De overdracht vond plaats op een werf in Talinn. Hierdoor zijn er geen extra kosten gemaakt om het schip over te laten varen. Dit komt ten goede aan de participanten. De rederij is erg content met de verkoopopbrengst van beide schepen.

Ms Merwedijk en Ms Veersedijk

Beide motorschepen varen sinds 2001 voor de rederij Mare Trader. Om optimaal gebruik te kunnen maken van oude fiscale regelingen zal voor beide schepen in 2006 een beslissing 6 Newsline

Begin juni vond de dokking van het ms Sirrah plaats. De werf heeft een groot deel van het schip opnieuw in de verf gezet, de noodzakelijke surveys verricht en de hoofdmotor een grote beurt gegeven.Alle werkzaamheden zijn binnen de afgesproken tijdslimiet uitgevoerd. Het schip is nu weer tip top in orde.

Motorschepen WMS Amsterdam,WMS Rotterdam,WMS Vlissingen, Amsteldijk en Spaarnedijk Zie rubriek over China.

SCHEEPSTERMINOLOGIE In deze aflevering van Newsline passeren opnieuw een aantal interessante scheepstermen de revue. Wat is een Groningse begeleider

Het Groningse Conoship International BV heeft de schepen ontwikkeld. Bovendien gaat het bedrijf de Loutilim Shipyard assisteren bij het bouwproces en bij de contractering van voornamelijk West-Europese toeleveranciers. Ook de marketing en verkoop van de nieuwe schepen neemt Conoship voor haar rekening. Conoship heeft ruim 50 jaar ervaring met scheepsbouw in het multipurpose segment. Behalve de Chowgule Group omvat het concern diverse andere werven in binnen- en buitenland. Team van inspecteurs

Mare Trader heeft de technische begeleiding van de bouw uitbesteed aan het International Supervision Team AG (IST). Dit onafhankelijke bureau onder leiding van de heer Drewitz heeft zeer veel ervaring met het begeleiden van scheepsbouwprojecten in het buitenland. Het ondersteunde Mare Trader bij diverse eerdere projecten. Een team inspecteurs van het IST zal tijdens het volledige bouwtraject op de werf aanwezig zijn.

TEU precies? En 'hubs' en 'spokes' - hebt u daar ooit van gehoord? Verder een aantal sleutelbegrippen uit de wereld van het scheepsgoederenvervoer. TEU

Vervoerders drukken de capaciteit van containerterminals en containerschepen meestal uit in TEU: 'Twenty Feet Equivalent Unit.' Het aantal TEU is over het algemeen niet gelijk aan het aantal containers. Containers kunnen een afmeting van 'twenty feet' hebben, maar er komen ook andere formaten voor. Het gewicht van een TEU is afhankelijk van de belading. Uit ervaring hanteren de vervoerders een gemiddeld beladinggewicht van 14 ton. 'Hubs' en 'spokes'

De scheepvaart en de luchtvaart gebruiken beide de termen 'hubs' en 'spokes'. Een hub is een grote intercontinentale verbinding. De lijndiensten van de containerallianties en vliegtuigmaatschappijen tussen Azië en Europa zijn voorbeelden van hubs. De havens en vliegvelden die deze lijndiensten aandoen, fungeren als internationale logistieke knooppunten. Vanuit de hubhavens vertrekken schepen en vliegtuigen met lading of passagiers naar omliggende continentale havens en vliegvelden. In de containervaart slaan de vervoerders de containers hiervoor over. Dit doen zij op kust- en binnenvaartschepen. Deze 'feederdiensten' brengen de lading naar andere Europese havens. Deze kortere, continentale verbindingen heten 'spokes.' Partijen bij het scheepsgoederenvervoer

De verlader is degene die de lading verzendt. Hij levert aan een ander bedrijf of aan een andere vestiging van zijn eigen concern. Hij boekt zijn verzending zelf rechtstreeks bij een transportbedrijf of schakelt hiervoor een expediteur in. De expediteur of 'forwarder' regelt het vervoer voor de verlader. Hij schakelt hiervoor andere dienstverleners in, zoals douane, transportbedrijven en dergelijke. De vervoerder is degene die het daadwerkelijke vervoer verzorgt: de vrachtwagenonderneming, spoorwegmaatschappij, rederij, vliegtuigmaatschappij, koeriersdienst, posterij etc. De rederij is een vervoersmaatschappij die één of meerdere schepen bezit en exploiteert. De stuwadoor is degene die de overslag op de terminal regelt. De agent is degene die de belangen van een rederij behartigt in de havens. Logistieke dienstverlener is iedereen die zich bezighoudt met het transport, de opslag en alle aanverwante diensten in de vervoerssector. Newsline 7

MEEVAAR VERSLAG van de heer Migchelsen

Ruim een jaar geleden meldde de heer Migchelsen zich aan om mee te varen op één van de schepen van de Navigia vloot. Er ging een aantal weken voorbij. Eind februari rinkelde zijn telefoon. Het was de rederij. Ze vroeg of hij begin maart mee wilde met het motorschip Merwedijk. Migchelsen raadpleegde zijn agenda en zei 'ja.' In Groningen maakte hij kennis met de heren Cremer en Oenema van Navigia. Die regelden ook het nodige papierwerk voor hem. Toen was hij klaar om op 11 maart aan boord te gaan. Hieronder volgt zijn vaarverslag. Om 09.00 uur 's morgens sta ik op de Eurogate Terminal in Hamburg. De rederij heeft gerekend op mijn komst. In de verte verschijnt een shuttlebus. Hobbelend rijd ik vanaf de terminal naar het schip. Wanneer ik aan boord ga, is de bemanning druk bezig om het schip te laden. Gelukkig heeft de kok zijn handen vrij. Hij verwelkomt mij en brengt me naar mijn hut. Wanneer ik mijn spullen heb uitgepakt en weer aan dek ga, maak ik kennis met de kapitein. Hij leidt me rond over het schip en praat me intussen bij. Hij vertelt dat de bemanning internationaal is: één Oekraïner, drie Russen en zes mannen uit de Filippijnen.

8 Newsline

Na de rondleiding gaat hij me voor naar de messroom van de officieren. Het is er rustig, want de bemanning eet op haar eigen plek. Onder het eten zegt de kapitein dat de reis naar Arhus voert en naar Kopenhagen. Daarna varen we naar Hamburg terug. De volgende dag 'stomen' we via het sluizencomplex bij Brunsbüttel het Kielerkanaal in. Om 10.30 uur zetten we koers in de richting van Arhus. Er is hier veel tegenstroom. Het sneeuwt bovendien. Maar ondanks het slechte weer krijg ik de brug over de Grote Belt goed in zicht. Ik ben onder de indruk van de afmetingen van het gevaarte. Om 19.30 uur varen we Arhus binnen en meren we af. De volgende morgen ben ik vroeg uit de veren. Ik hoor de motoren starten en voel hoe het schip in beweging komt. De opkomende zon geeft een mooi beeld van de nieuwe oeververbinding tussen Kopenhagen en Malmö. In Kopenhagen leggen we aan. Hier strek ik mijn benen op het haventerrein. Daarna neem ik een kijkje in de stad. Net op tijd ben ik terug bij mijn schip. Om 19.00 uur varen we Kopenhagen uit. Langzaam zie ik de stad verdwijnen. We gaan weer op weg in de richting van Hamburg. De dag daarna passeren we het Kielerkanaal. In het kanaal komen we de motorschepen Veersedijk en JRS Capella tegen. Om 16.00 uur meren we af aan de Buchardkai in Hamburg. Ik ben weer thuis. Maar ik heb de zeekoorts te pakken. Ik wil de volgende dag ook naar Kotka en Helsinki mee. Het kantoor in Groningen geeft de kapitein toestemming. Dus vaar ik mee. Ik ben blij met mijn besluit. De reis blijkt een fantastische voortzetting van mijn eerdere tocht.Vooral het varen door de ijsvlaktes vind ik een bijzondere ervaring. Op 23 maart kom ik opnieuw in Hamburg aan. We meren af aan de Eurogate kade. Na het inklaren van het schip, zit mijn reis er op. Deze keer is het definitief. Ik neem afscheid van de bemanning. De scheepsagent brengt mij naar het treinstation. Onwennig stap ik in. Het is vreemd om weer in de trein te zitten en het landschap voorbij te zien gaan.Tegen donker ben ik thuis. Mijn reis met het motorschip Merwedijk was een fantastische ervaring. Ik heb genoten van de bijzondere gesprekken met de bemanningsleden. Ik heb goed en afwisselend gegeten. Bovenal heb ik genoten van de zee. Wat wil een landrot nog meer? Navigia heel hartelijk bedankt! Na de heer Migchelsen hebben nog diverse participanten een reis meegemaakt op één van de Navigia-schepen.

Stand van zaken NIEUWBOUW EN UITSTAANDE ORDERS China

De Chinese werven Shandong Weihai Shipyard en Mawei Shipbuilding Ltd. hebben sinds maart 2005 vijf nieuwe schepen opgeleverd aan Mare Trader en WMS. In volgorde van aflevering zijn het de motorschepen Amsteldijk, WMS Amsterdam, WMS Rotterdam, Spaarnedijk en WMS Vlissingen. Hieronder volgt per schip een kort vaarverslag.

Ship

Shipping company

ms Amsteldijk ms Spaarnedijk ms WMS Amsterdam ms WMS Rotterdam ms WMS Vlissingen

Weihai Mawei

10 Newsline

Mare Trader Mare Trader WMS WMS WMS

Ship Yard

Weihai Weihai Mawei Mawei Mawei

= Shandong Weihai Shipyard (China) = Mawei Shipbuilding Ltd. (China)

Launching

24-02-2004 05-07-2004 10-12-2004 13-03-2005 12-06-2006

delivery

04-03-2005 28-06-2005 17-03-2005 26-06-2005 30-08-2005

ms Amsteldijk Het motorschip Amsteldijk is eind maart in zuidelijke richting uit Weihai vetrokken en via de republiek Singapore, het Suezkanaal en de Middellandse Zee naar Hamburg 'gestoomd'. Onderweg passeerde het schip de straat van Malakka (tussen Singapore en Indonesië), die berucht is om zijn piraterij. Gelukkig ondervond ms. Amsteldijk hier geen hinder van. In Sicilië loste het schip haar projectlading, die voor het grootste deel uit staal en machineonderdelen bestond. In Hamburg ging het nieuwe schip in charter bij charteraar Unifeeder. Op dit moment vaart ms. Amsteldijk naar volle tevredenheid voor deze charteraar. ms Spaarnedijk Het Motorschip Spaarnedijk is op 28 juni 2005 op de Shandong Province Weihai Shipyard in het bijzijn van Beherend Vennoot overgedragen aan de CV. Dit is dezelfde werf als waar het ms Amsteldijk is gebouwd. Na afwerking van de laatste restpunten is het schip begin juli 2005 begonnen aan een stormachtige tocht naar West Europa.

Momenteel vaart het schip voor Unifeeder in de Baltic. Het vaargebied van het schip is Scandinavië, Duitsland, Nederland en Rusland. ms Amsterdam (Syms Changjiang)

Het motorschip WMS Amsterdam is in maart 2005 door Mawei Shipbuilding Ltd. overgedragen aan WMS. Het schip vaart al geruime tijd voor de Aziatische charteraar Syms, die het omdoopte tot Syms Changjiang. WMS heeft het schip ook de komende drie jaar aan deze maatschappij vercharterd. Het vaargebied van ms. WMS Amsterdam omvat China, Korea en Japan. Het schip doet hier de volgende havens aan: ● ● ● ● ●

Lianyungang Qingdao Busan Yokohama Tokyo

ms WMS Rotterdam (Syms Huanghe)

Het motorschip WMS Rotterdam is op 26 juni 2005 door Mawei Shipbuilding Ltd. aan WMS overge-

dragen. Net als het ms. WMS Amsterdam heeft WMS het schip de komende drie jaar vercharterd aan charteraar Syms. Onlangs doopte Syms het om tot Syms Huanghe. De Syms Huanghe vaart tussen China, Vietnam en Thailand. Het schip doet hier de volgende havens aan: ● ● ● ● ● ● ● ●

Shanghai Hong Kong Chiwan Ho Chi Minh Bangkok Leamchabang Hong Kong Ningbo

ms WMS Vlissingen (SYMS Zhujiang) Het motorschip WMS Vlissingen is in juni 2005 door Mawei Shipbuilding Ltd. te water gelaten. Eind augustus is het schip aan WMS Shipping overgedragen. Momenteel vaart het schip tussen China, Korea en Japan. Alle schepen varen naar volle tevredenheid van charter en rederij. De performance is uitstekend.

Newsline 11

Organisatieverandering Door participanten en andere relaties is ons veelvuldig de vraag gesteld over hoe zit het nu eigenlijk bij jullie? Zijn jullie nu Navigia, of Mare Trader of WMS? Om hierover duidelijkheid te verschaffen geven wij hierbij aan hoe onze organisatiestructuur er vanaf 2006 uit zal zien. Navigia Holding staat hierbij aan het hoofd van onze totale groep. Hiervan zijn Rudolf Schöning en zijn zoon Johannes Schöning directeurgrootaandeelhouder. Zij hebben in 1996 Navigia Shipping opgericht. De eerste zeven schepen van de rederij zijn onder de Navigia vlag op de markt gebracht. Vanaf 1999 zijn de vervolgprojecten op de markt gebracht. Mare Trader bv is een 100% dochteronderneming van Navigia Holding. Deze nieuwe rederij was oorspronkelijk gericht op het grotere segment containerschepen. Ook de directie heeft zich afgevraagd of het nog wenselijk is om met twee rederijen naar buiten te

treden (Navigia Shipping en Mare Trader). Navigia Shipping als rederij heeft door de verkoop van het ms Friesedijk, ms Lingedijk en ms Hunzedijk in 2005 geen schepen meer in de vaart. Vandaar dat er begin 2005 reeds is besloten om alle nieuwe projecten door Mare Trader op de markt te brengen en de daadwerkelijke rederij-activiteiten zoals technisch, crew en financieel management door Navigia Rederij uit te laten voeren. Navigia Rederij verricht eveneens vorengenoemde managementactiviteiten voor derden. Een voorbeeld hiervan is WMS Shipping. WMS Shipping is een compleet zelfstandig opererende rederij die het operationeel en financieel management heeft uitbesteed aan Navigia Rederij. In de toekomst zullen nieuwe projecten door Mare Trader worden geinitieerd en op de markt worden gebracht waarbij het management door Navigia Rederij zal worden verricht. Beide vennootschappen zijn 100% dochterondernemingen van Navigia Holding.

Navigia Holding Navigia Rederij verzorgt: operationeel management financieel management

Mare Trader Deelname in CV’s CV Merwedijk CV Veersedijk CV Sirrah CV Amsteldijk CV Spaarnedijk CV Marnedijk CV Damsterdijk CV Dinteldijk CV Velserdijk

december 2005

colofon Navigia Shipping bv Mare Trader bv Stedumermaar 10 Postbus 1447 9701 BK Groningen

Deze nieuwsbrief is een uitgave van

tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740 email [email protected] www.navigia.com

Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen.Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Groep. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Navigia Groep oplage 6000 exemplaren

Tim Oenema Stuyling de Lange Tekstproductie & Advies Tekst:

AIDA Marketing & Communicatie, Groningen Ontwerp en vormgeving: