INHOUDSOPGAVE 1. PROBLEEMSTELLING LITERATUUROVERZICHT EMPIRISCH ONDERZOEK Inleiding... 39

1

INHOUDSOPGAVE

INLEIDING .............................................................................................................. 5 1. PROBLEEMSTELLING .................................................................................... 7 2. LITERATUUROVERZICHT............................................................................. 8 2.1 Locatiebeleid en haar effecten op mobiliteit ..................................................................... 8 2.1.1 Locatiebeleid ................................................................................................................................8 a) Locatiebeleid in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen...........................................................9 b) Locatiebeleid in het Mobiliteitsplan Vlaanderen........................................................................12 2.1.2 Locatiebeleid en haar effecten op mobiliteit ..............................................................................13 a) Personenvervoer .........................................................................................................................14 Vestigingsfactoren van gezinnen ................................................................................................14 Locatiebeleid en personenvervoer ..............................................................................................17 - Locatiebeleid combineren met andere maatregelen: ............................................................18 - Verdichting als oplossing:....................................................................................................19 - Locatie van werkgelegenheid:..............................................................................................21 - Levensstijl is van belang: .....................................................................................................22 - Conclusie: Verschillende studies geven verschillende resultaten ........................................23 b) Goederenvervoer ........................................................................................................................24 Vestigingsfactoren van ondernemingen......................................................................................24 Locatiebeleid en goederenvervoer ..............................................................................................28

2.2 Mobiliteitsbeleid en haar effecten op ruimtegebruik ..................................................... 30 2.2.1 Bereikbaarheid............................................................................................................................30 2.2.2 Mobiliteitsbeleid en haar effecten op ruimtegebruik..................................................................34 a) Definitie van de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik...............................................34 b) Resultaten van onderzoek naar de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik..................35 c) Bemerkingen bij de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik .........................................36

2.3 Samenvatting literatuuronderzoek .................................................................................. 37

3. EMPIRISCH ONDERZOEK............................................................................39 3.1 Inleiding.............................................................................................................................. 39 3.2 Frequentietabellen ............................................................................................................. 41 3.2.1 Bereikbaarheidsniveaus met het openbaar vervoer ....................................................................49 a) Stationsomgevingen ....................................................................................................................49 b) Omgevingen van bus-, tram- of metrohaltes..............................................................................56 3.2.2 Economische densiteit ................................................................................................................61

Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit

TPR-Universiteit Antwerpen

Verhetsel-Vanelslander-Sellekaerts

2 3.2.3 Verstedelijkingsniveaus..............................................................................................................65 a) Verstedelijkingsniveaus op basis van de stadsgewesten .............................................................65 b) Afbakening stedelijke gebieden volgens het RSV........................................................................71

3.3 Clusteranalyse: synthese van het woonwerkverkeer in Vlaanderen ............................ 77 3.3.1 Clusteranalyse van de woonplaats Vlaanderen en Brussel.........................................................78 3.3.2 Clusteranalyse van de woonplaats Vlaanderen...........................................................................82 3.3.3 Clusteranalyse van de werkplaats Vlaanderen en Brussel..........................................................86

3.4 Vaststellingen empirisch onderzoek ................................................................................ 90

4. ALGEMEEN BESLUIT EN BELEIDSAANBEVELINGEN........................92 4.1 Besluit literatuuronderzoek .............................................................................................. 92 4.2 Besluit empirische analyse ................................................................................................ 93 4.3 Beleidsaanbevelingen ........................................................................................................ 95 - Op korte termijn: verdere studie ..........................................................................................95 - Op korte termijn: financiële en regelgevende maatregelen..................................................95 - Op middellange termijn: infrastructuurbeleid (zowel infrastructuur als aanbod van diensten) .................................................................................................................................96 - Op lange termijn: locatiebeleid ............................................................................................97 - Randvoorwaarden voor beleid .............................................................................................97

BIBLIOGRAFIE ....................................................................................................98




3

LIJST VAN FIGUREN EN TABELLEN

Figuur 0.1: De ruimtegebruik transport feedback loop ..................................................................................5 Figuur 1.1: Probleemstelling relatie ruimtegebruik en mobiliteit ..................................................................7 Figuur 2.1: Schematische weergave van de ruimtelijke visie op Vlaanderen ..............................................11 Figuur 2.2: Alonso-Muth model (interpretatie van Harvey) ........................................................................15 Figuur 2.3: De stadsmodellen van Burgess, Hoyt , Harris en Ullman .........................................................16 Figuur 2.4: Belang van waterwegen, zeehavens en luchthavens als locatiefactor .......................................26 Figuur 2.4: Vier componenten van bereikbaarheid ......................................................................................31 Figuur 2.5: Topologische bereikbaarheid.....................................................................................................32 Figuur 2.6: Geografische multimodale bereikbaarheid: verschillende situaties...........................................33 Figuur 2.7: Effecten van een infrastructuuraanpassing op de ruimtelijke verdeling van activiteiten ..........34 Figuur 3.1: Instroom werknemers uit Wallonië naar Vlaanderen en omgekeerd.........................................43 Figuur 3.2: Stationsomgevingen per statistische sector Vlaanderen en Brussel binnen 3 km naar aantal treinstops ......................................................................................................................................................50 Figuur 3.3: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (woonplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) ..........................................................51 Figuur 3.4: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars)............................................................................53 Figuur 3.5: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (werkplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) ...........................................................54 Figuur 3.6: Omgevingen van bus-tram-metrohaltes De Lijn per statistische sector Vlaanderen naar wachttijd.......................................................................................................................................................57 Figuur 3.7: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar omgeving van bus-tram-metrohaltes (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars)............................................................................58 Figuur 3.8: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar omgeving van bus-tram-metrohaltes (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) ................................................................................................59 Figuur 3.9: Economische densiteit Vlaanderen per gemeente .....................................................................62 Figuur 3.10: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar economische densiteit van de gemeente (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars)............................................................................63




4 Figuur 3.11: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar economische densiteit van de gemeente (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars).............................................................................64 Figuur 3.12: Schematische opbouw van het stedelijk leefcomplex .............................................................66 Figuur 3.13: Verstedelijkingsniveaus stadsgewesten Vlaanderen (2001) per gemeente..............................67 Figuur 3.14: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveau stadsgewesten (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars)............................................................................68 Figuur 3.15: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveau stadsgewesten (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars).............................................................................69 Figuur 3.16: Verstedelijkingsniveaus RSV Vlaanderen per statistische sector ...........................................72 Figuur 3.17: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveaus RSV (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van pendelaars) .....................................................................................................73 Figuur 3.18: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveaus RSV (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) ................................................................................................75 Figuur 3.19: Gemiddelde waarden Vlaanderen (woonplaats) en Vlaanderen en Brussel (woonplaats en werkplaats) ...................................................................................................................................................77 Figuur 3.20: Clusteranalyse (z-scores) van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen of Brussel) (% aandeel van de pendelaars)...........................................................................................................................79 Figuur 3.21: Clusteranalyse van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen en Brussel) .......................81 Figuur 3.22: Clusteranalyse (z-scores) van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars)...............................................................................................................................................83 Figuur 3.23: Clusteranalyse van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen).........................................85 Figuur 3.24: Clusteranalyse (z-scores) van wijken (werkplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) ...................................................................................................................................................87 Figuur 3.25: Clusteranalyse van wijken (werkplaats Vlaanderen en Brussel) .............................................89

Tabel 2.1: Soort transportactiviteiten in Vlaanderen....................................................................................29 Tabel 3.1: Aantal pendelaars en aantal statistische sectoren (ss) opgenomen in empirisch onderzoek ......42 Tabel 3.2: Stromen pendelaars tussen de verschillende gewesten ...............................................................43 Tabel 3.3: Karakteristieken van de pendelaars naargelang locatiekenmerken van de woonplaats ..............47 Tabel 3.4: Karakteristieken van de pendelaars naargelang locatiekenmerken van de werkplaats ...............48




5

Inleiding Deze studie beoogt te onderzoeken welke effecten een op mobiliteit afgestemd locatiebeleid kan hebben op de duurzame ontwikkeling van mobiliteit. Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001) vernoemt het locatiebeleid als basis voor duurzaam personen- en goederenvervoer. Zowel het beperken van het aantal verplaatsingen, het verkorten van de verplaatsingsafstanden als het verbeteren van de ruimtelijke structuur die alternatieven voor de weg meer kansen geeft, behoren tot de beoogde effecten. Een ruimtelijke ordening zoals voorzien in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997) biedt mogelijkheden voor een dergelijk locatiebeleid. De vraag is echter of dit voldoende is, en wat de omvang van het effect is. Andere maatregelen, zoals regelgevende en financiële moeten naast locatiebeleid bijdragen tot een duurzame mobiliteit (Verhetsel en Peetermans, 1998). Bij dit onderzoek moet de verwevenheid van beide beleidsdomeinen voor ogen worden gehouden. Locatiebeleid beïnvloedt mobiliteit, maar mobiliteitsbeleid beïnvloedt op zijn beurt ook de locatiekeuze en ruimtelijke structuur. Verder zijn er veel andere factoren die het locatiebeleid en/of het mobiliteitsbeleid kunnen beïnvloeden. Er is dus sprake van een uitermate complexe structuur van interrelaties. Route keuze

Figuur 0.1: De ruimtegebruik transport feedback loop Transport

Bereikbaarheid

Keuze modus

Belasting link

Activiteiten

Bron: Wegener, 2004, p. 130

Verplaatsings beslissing

Reistijd/afstand/ kosten Bereikbaarheid

Ruimte gebruik

Bestemmings keuze

Auto Transport

Activiteiten

Aantrekkelijkheid

Verhuisbewegingen

Locatie beslissing investeerders

Locatie beslissing gebruiker Constructie

De relatie tussen ruimtegebruik en transport wordt omschreven in de ‘ruimtegebruik transport feedback loop’ van Wegener (2004): de verdeling van bodemgebruik, zoals residentieel, industrieel en commercieel, bepaalt waar mensen hun activiteiten ontplooien. De locaties van deze activiteiten hebben een invloed op het verplaatsingsgedrag en de kenmerken ervan, zoals de bestemmingskeuze, de keuze van modus en de routekeuze. Verkeer is mede het gevolg van het feit dat de activiteiten op verschillende plekken plaatsvinden. Het verkeer zorgt ook voor een bepaalde belasting van de links en bepaalt daardoor de reistijd, afstand en reiskosten, waardoor het verplaatsingsgedrag kan worden beïnvloed. Het




6 transportsysteem zorgt ervoor dat deze verplaatsing mogelijk wordt en dat locaties bereikbaar zijn. Naarmate plaatsen beter bereikbaar zijn, worden ze aantrekkelijker als locatie voor activiteiten en dit beïnvloedt de locatiebeslissing van investeerders en van gebruikers. De studie start met het afbakenen van de probleemstelling. Dit resulteert in een reeks concrete onderzoeksvragen waarop een antwoord moet worden geformuleerd. Een deel van het antwoord op deze onderzoeksvragen is al in de wetenschappelijke literatuur te vinden. Er wordt een kort overzicht gegeven van de literatuur over de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit 1 . Het empirisch onderzoek spitst zich toe op het woon-werkverkeer in Vlaanderen. Via originele dataverwerking wordt voor verschillende types Vlaamse woon- en werklocaties het geassocieerde mobiliteitsprofiel gekwantificeerd. In de conclusie worden antwoorden uit de literatuurstudie aangevuld met die uit de empirische studie, bovendien wordt aangegeven waar er tekorten zijn in de kennis om een goed antwoord op onderzoeksvragen te formuleren en worden beleidsimplicaties geschetst.

1

De termen transport en mobiliteit worden in de paper door elkaar gebruikt. Strikt genomen omschrijft Van Dale transport als vervoer en mobiliteit als het mobiel, niet aan één plaats gebonden zijn. Hieruit wordt geïnterpreteerd dat transport het effectieve verplaatsen is en mobiliteit de mogelijkheid tot verplaatsen.




7

1. Probleemstelling Onderstaand schema geeft de probleemstelling van het onderzoek weer. Zowel de effecten van locatiebeleid op mobiliteit, als de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik worden besproken. Figuur 1.1: Probleemstelling relatie ruimtegebruik en mobiliteit Mobiliteitsbeleid

De relatie die uit de hoofdvraag het meeste belang blijkt te hebben, is het effect van locatiebeleid op de

andere factoren

mobiliteit. Maar gezien de wisselwerking tussen de Mobiliteit

verschillende componenten is het van belang ook de omgekeerde relatie te bestuderen, m.n. het effect van

2

mobiliteitsbeleid via een wijzigende bereikbaarheid op

Bereikbaarheid

Activiteiten

ruimtegebruik. Verder worden zowel het ruimtegebruik als de mobiliteit beïnvloedt door andere sociale,

Ruimte gebruik

economische, ecologische, ... factoren. Deze factoren

1

kunnen zorgen voor indirecte effecten. Binnen de

andere factoren

beperkingen van voorliggende onderzoeksopdracht worden deze slechts occasioneel behandeld.

Locatiebeleid

De probleemstelling levert ons twee concrete onderzoeksvragen op. De eerste onderzoeksvraag gaat de effecten van locatiebeleid op mobiliteit na. Via de beïnvloeding van de plaats waar de activiteiten plaatsvinden, zal er een ander mobiliteitspatroon ontstaan. De tweede onderzoeksvraag bespreekt de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik. Via een wijziging in bereikbaarheid zal ook het ruimtegebruik zich aanpassen. Het

literatuuroverzicht

bespreekt

beide

onderzoeksvragen,

zowel

voor

personen-

als

voor

goederenvervoer. Van belang voor de eerste onderzoeksvraag is een correcte definitie van locatiebeleid en het nagaan van de lokalisatiefactoren van zowel huishoudens als ondernemingen. Bij de tweede onderzoeksvraag is het noodzakelijk na te gaan wat wordt verstaan onder bereikbaarheid en hoe bereikbaarheid kan inspelen op ruimtegebruik. Hiervoor verwijzen we ondermeer naar een onderzoeksrapport 'Accessibility indicators to places and transports' in voorbereiding van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (Vandenbulcke et al., 2007), dat in dezelfde periode als voorliggende studie tot stand kwam en waarin wij als lid van het begeleidingscomité aan meewerken. Het empirisch onderzoek legt de nadruk op de eerste onderzoeksvraag, de effecten van locatiebeleid op mobiliteit en beperkt zich daarbij tot het personenvervoer en in het bijzonder de relatie tussen locatie en




8 mobiliteit voor woonwerkverplaatsingen in Vlaanderen. Hiervoor worden de data van de Socioeconomische Enquête 2001 gebruikt. De belangrijkste conclusies van het literatuuronderzoek worden nagegaan en de effectiviteit van de opdeling van Vlaanderen zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt getoetst. Hierbij wordt er gekeken of er significante verschillen bestaan tussen de woonwerkverplaatsingskenmerken van Vlamingen die wonen of werken op verschillende locaties wat betreft ligging t.o.v. openbaarvervoersknooppunten, economische densiteit van de woon- of werkplaats en verstedelijkingsniveau. Dit gebeurt aan de hand van frequentietabellen en grafieken. Een clusteranalyse zal de verschillende statistische sectoren van Vlaanderen groeperen wat betreft pendelgedrag, en levert aldus een synthetisch beeld op.

2. Literatuuroverzicht De onderzoeksvraag naar de effecten van locatiebeleid op mobiliteit wordt ingeleid door een definiëring van het begrip ‘locatiebeleid’. Met het oog op het empirisch onderzoek voor Vlaanderen, wordt er gekeken naar het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Vervolgens zullen we uitgebreid ingaan op het effect van locatiebeleid op de mobiliteit, met een opdeling naar personen- en goederenvervoer. Tot slot wordt de literatuur aangehaald die het effect bespreekt, van mobiliteitsbeleid (en vooral investeringen in transportinfrastructuur) op de ruimtelijke structuur, waarbij bereikbaarheid gedefinieerd wordt als inleiding.

2.1 Locatiebeleid en haar effecten op mobiliteit 2.1.1 Locatiebeleid Ruimtelijk beleid kan zowel direct als indirect een invloed hebben op mobiliteit. Onder ruimtelijk beleid met een directe invloed wordt verstaan het ruimtelijk beleid dat mede als doel heeft mobiliteit te beïnvloeden, bijvoorbeeld de keuze van vervoermiddel of de afgelegde afstand. Ander ruimtelijk beleid heeft door de concepten en principes die gehanteerd worden indirect een invloed op mobiliteit, zonder dat dit een doel op zich is. Een indirecte beïnvloeding is mogelijk door bijvoorbeeld de versnippering van het landschap tegen te gaan en de open ruimte te bewaren of door de concrete keuze van te verstedelijken gebieden (van Wee et al., 1997, p. 279). Wij noemen locatiebeleid dat onderdeel van het ruimtelijk beleid dat een directe invloed nastreeft op mobiliteit. Bij locatiebeleid probeert men bedrijven en gezinnen een juiste locatie te geven om een meer duurzaam mobiliteitspatroon te bekomen. Ruimtelijke ordening is veel breder dan strikt locatiebeleid. Andere




9 doelstellingen van het ruimtelijk beleid zoals de versterking van het buitengebied en de concentratie van economische activiteiten kunnen het gewenste optimale locatiebeleid verhinderen, tegenwerken of de effecten afzwakken. Het ruimtelijk beleid moet niet alleen bijdragen aan mobiliteitsdoelstellingen, maar wordt ook ingezet voor het realiseren van bijvoorbeeld economische groei, sociale cohesie, een veilige en kwalitatief aangename omgeving. Het ruimtelijk beleid kan niet voor honderd procent opgeëist worden door locatiebeleid in functie van een meer gewenste mobiliteit. a) Locatiebeleid in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) vindt zijn oorsprong in het decreet houdende de ruimtelijke planning van 24 juli 1996 (het 'planningsdecreet'). Het RSV zelf heeft geen verordenende kracht, maar wordt gerealiseerd door ruimtelijke uitvoerende plannen (RUP's) en verordeningen op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997). Het essentieel nieuwe aan het RSV is de vervanging van de traditionele eindtoestandsplanning met een gedetailleerde bodembestemming door de structuurplanning die nadenkt over de gewenste ruimtelijke structuur op lange termijn en de haalbaarheid ervan (Verhetsel et al., 1997). Verhetsel en Peetermans (1997) onderzochten aan de hand van de data uit de Volkstelling van 1991 de gevolgen en verschillen van het Gewestplan en het RSV op de ruimtelijke spreiding van werkgelegenheid en wonen in de provincie Antwerpen voor het jaar 2010. Zij concludeerden dat zowel voor wat betreft de locatie van het wonen als van de werkgelegenheid het gewestplanscenario aanleiding gaf tot een verdere spreiding en extra consumptie van open ruimte, terwijl het structuurplanscenario leidde tot een meer compacte ruimtelijke structuur. Locatiebeleid wordt in het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen gedefinieerd als: "... het beleid dat er op gericht is nieuwe verkeersgenererende activiteiten te voorzien op die locaties waar de capaciteit en kwaliteit van het vervoerssysteem (langzaam verkeer inbegrepen) dit toelaten. Met locatiebeleid wordt aldus het mobiliteitsprofiel van de activiteit afgestemd op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie." (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997, p. 556). Deze definitie is geïnspireerd op het ABC-locatiebeleid in Nederland. Het Nederlandse Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) wilde het gebruik van de auto terugdringen door de locatie van kantoren en ondernemingen met veel werknemers te sturen. Hiervoor werden drie types van locaties met verschillend bereikbaarheidsprofiel onderscheiden. De typische Alocaties zijn zeer goed bereikbaar met de trein en openbaar vervoer, maar niet per auto. B-locaties zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer en eventueel ook met de auto. C-locaties daarentegen zijn enkel bereikbaar per auto. Vervolgens werd het mobiliteitsprofiel van de onderneming nagegaan, waarbij




10 gekeken werd naar arbeidsintensiteit, autoafhankelijkheid bij de uitvoering van bedrijfsactiviteiten, bezoekersintensiteit en afhankelijkheid van goederenvervoer over de weg. Op A-locaties zouden zich kantoren en dienstverlenende bedrijven moeten vestigen, op B-locaties lichte industrieën en dienstverlenende bedrijven met een eerder hoge autoafhankelijkheid en op C-locaties zware industrieën, groothandels- en distributiebedrijven (Martens, 2000, p. 117-118). Ondertussen werd in Nederland dit ABC-locatiebeleid vervangen door een integraal locatiebeleid dat verschillende doeleinden dient, zoals economische ontwikkelingsmogelijkheden, bereikbaarheid en leefbaarheid (Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2006, p. 17). Ook in België zijn de doelstellingen voor ruimtelijke ordening uiteraard ruimer dan louter mobiliteitsgericht. Het RSV geeft een visie weer op de woningbehoefte, op bedrijventerreinen, landbouw, onbebouwde ruimte en mobiliteitsgroei, bereikbaarheid, toegankelijkheid en leefbaarheid uitgaande van duurzame ruimtelijke ontwikkeling met als basisdoelstelling Vlaanderen, open en stedelijk (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997, p. 319). Deze wordt verder uitgewerkt in vier onderdelen. De stad moet gepromoot worden en aantrekkelijker worden om te wonen, zodat de stadsvlucht kan gekeerd worden. In de stedelijke gebieden moeten functies verweven worden en de bestaande structuur moet zo goed mogelijk beheerd worden. Het buitengebied moet gevrijwaard blijven voor landbouw en natuur en wonen en werken moeten geconcentreerd worden in de kernen. Ten derde moeten de economische activiteiten gebundeld worden op plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur. Tot slot moet de verkeers- en vervoersinfrastructuur geoptimaliseerd worden waarbij alternatieven voor autogebruik moeten gestimuleerd worden en vervoersgenererende activiteiten gelokaliseerd op punten die ontsloten worden door openbaar vervoer. In principe is er dus geen tegenstelling tussen de doelstellingen van de Vlaamse ruimtelijke ordening en het locatiebeleid geformuleerd vanuit mobiliteitsstandpunt. De basisdoelstellingen uit het RSV worden geconcretiseerd aan de hand van vier ruimtelijke principes en deels weergegeven door figuur 2.1.




11 Figuur 2.1: Schematische weergave van de ruimtelijke visie op Vlaanderen

Turnhout Oostende Brugge

Antwerpen

Gent Hasselt - Genk

Brussel

Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997, p. 326 Ten eerste hanteert men het principe van gedeconcentreerde bundeling, waarbij een selectieve concentratie plaatsvindt en men rekening houdt met het bestaande spreidingspatroon. Dit principe draagt logischerwijs bij aan het locatiebeleid. Door concentratie bij het bestaande spreidingspatroon wordt de economische draagkracht van bestaande infrastructuren (bijvoorbeeld openbaar vervoer) versterkt en kunnen zelfs nieuwe investeringen overwogen worden. Ten tweede worden de poorten beschouwd als motor voor ontwikkeling. Op figuur 2.1 vinden we acht poorten terug: de haven en luchthaven van Oostende, de haven van Zeebrugge, de haven van Gent, de haven en het HST-station in Antwerpen en het HST-station en de luchthaven van Brussel. Deze ruimtelijke afstemming op de poorten betekent een positieve impuls voor het locatiebeleid gericht op een meer duurzaam goederenvervoer. Ten derde wordt de infrastructuur, zijnde het stelsel van spoor-, water- en autosnelwegen gezien als bindteken en als basis voor de locatie van activiteiten. Hierbij wordt het mobiliteitsprofiel van de activiteit afgestemd op het bereikbaarheidsprofiel van de plaats (zie definitie locatiebeleid). Locatiebeleid is dus expliciet een structurerend principe binnen de Vlaamse ruimtelijke ordening. Tot slot werkt ook het fysische systeem, zijnde de beek- en riviervalleien en de aaneengesloten gebieden van het buitengebied en de verbindingen ertussen, ruimtelijk structurerend. Dit laatste principe kan eventueel ongewenste effecten hebben op het locatiebeleid.




12 Dezelfde ruimtestructurerende principes worden ook gehanteerd in de plannen op provinciaal en gemeentelijk niveau. Samenvattend kunnen we stellen dat in principe het Vlaamse ruimtelijke ordeningsbeleid expliciet wil bijdragen aan het locatiebeleid. De vraag blijft in welke mate de praktijk van de ruimtelijke ordening daaraan bijdraagt. b) Locatiebeleid in het Mobiliteitsplan Vlaanderen Het Mobiliteitsplan Vlaanderen dateert van juni 2001 en heeft tot doel "de mobiliteit beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en de bereikbaarheid van steden en dorpen garanderen", aldus geformuleerd in het Vlaamse regeerakkoord van 1999 (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001, p. 13). Het Mobiliteitsplan Vlaanderen formuleert vijf basisdoelstellingen voor de mobiliteit vanuit een economische, een sociale en een ecologische bekommernis: bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid, leefbaarheid en natuur- en milieukwaliteit. Per doelstelling worden ambities en maatregelen geformuleerd, waarbij locatiebeleid meerdere malen wordt vernoemd. Mobiliteit wordt gestuurd door beïnvloeding van de verplaatsingspatronen, de vervoerspatronen, de verkeerspatronen en de attitudes. Ruimtelijke ordening en locatiebeleid worden vooral ingezet voor de beïnvloeding van de verplaatsingspatronen. Daarbij wordt de bereikbaarheidsdoelstelling voor ogen gehouden. Door een bepaalde ruimtelijke organisatie kan men ervoor zorgen dat de verplaatsingsafstanden verkorten, door verschillende functies dichter bij elkaar te brengen of op één plek te lokaliseren. Hierbij geldt "de beste bereikbaarheid is de nabijheid". Locatiebeleid beïnvloedt via de ruimtelijke structuur de mobiliteitsgeneratie. Een gericht locatiebeleid houdt ondermeer in dat nieuwe verkeersgenererende activiteiten voorzien worden op de locaties waar de capaciteit en de kwaliteit van het vervoersysteem dit toelaten en dat er ruimtelijke verdichting plaatsvindt rond openbaarvervoersknooppunten. Vervolgens wordt dit locatiebeleid opgevolgd door MOBER's, Mobiliteitseffecten Rapporten. Bij elke beslissing rond grootschalig wonen en werken worden de effecten op mobiliteit gecontroleerd. Verhetsel en Peetermans (1998) tonen echter aan dat ruimtelijke structuren zeer inert zijn en dat een locatiebeleid maar effecten geeft op lange termijn. Uit dit hoofdstuk kunnen we concluderen dat de ruimtelijke planning in Vlaanderen een 'verdichting' voor ogen heeft d.m.v. gedeconcentreerde bundeling. Functies dienen verweven te worden in de stad en economische activiteiten worden gebundeld op bestaande locaties. Dit moet leiden tot een zuinig ruimtegebruik en het behoud van open ruimte. Het beleid gelooft dat door een verwevenheid van functies de mobiliteitsvraag kan worden teruggedrongen. Deze verdichting wordt niet louter nagestreefd om mobiliteitsredenen, maar ook ondermeer omwille van natuurbehoud en de hoge kostprijs van




13 infrastructuurvoorzieningen. Naast deze verdichting dient ook de verkeers- en vervoersinfrastructuur geoptimaliseerd te worden en moeten nieuwe verkeersgenererende activiteiten op de meest duurzame locaties worden gebracht, zodat er meer duurzaam transport wordt gebruikt. De lezing van de documenten over het Vlaamse ruimtelijke ordeningsbeleid en het Vlaamse mobiliteitsbeleid leert ons dat er overeenstemming is over de algemene principes van het te voeren locatiebeleid. De complexe verweving tussen locatiebeleid en mobiliteitsbeleid, voorgesteld in figuur 1.1, wordt uitgebreid geïllustreerd bij confrontatie van deze Vlaamse beleidsdocumenten.

2.1.2 Locatiebeleid en haar effecten op mobiliteit Om doelgericht duurzame mobiliteit te bevorderen moet men onderscheid maken tussen personen- en vrachtvervoer en binnen personenvervoer een opsplitsing maken naar verschillende activiteiten, zoals werken, winkelen, schoolgaan en vrije tijdsbesteding. Deze activiteiten kennen elk een ander vervoerspatroon, met verschillen in modus, afstand en socio-economische kenmerken van personen (Tindemans et al., 2002). Een eerste deel beschrijft het personenvervoer. De nadruk zal vooral liggen op woonwerkverkeer aangezien de meeste aandacht in de literatuur gaat naar het woonwerkverkeer. Pendel of forensisme wordt gedefinieerd als "de verplaatsing van arbeidskrachten (forensen) tussen de woon-, respectievelijk vertrekgemeente en de werkgemeente" (Mérenne-Schoumaker et al., 1999, p. 14). In deze definitie is enkel sprake van pendel indien de werkgemeente niet gelijk is aan de woon- of vertrekgemeente. De term woonwerkverkeer is echter algemener en legt deze restrictie niet op. van Wee (1993) geeft verschillende redenen voor de aandacht voor het woonwerkverkeer. Ten eerste neemt het een aanzienlijk deel in van het aantal personenautokilometers. Ten tweede is het van groot belang voor de bereikbaarheids- en congestieproblematiek. Ten derde is het zowel in de ruimte als in de tijd eenvoudiger te bundelen ten opzichte van andere verplaatsingen. Ten vierde is er meer over bekend en tot slot bestaat er een duidelijke samenhang tussen de keuze van de woon- en werkplaats. Bij de paragraaf personenvervoer zullen de lokalisatiefactoren van gezinnen besproken worden. Een tweede deel beschrijft het goederenvervoer. Hierbij houden we rekening met de lokalisatiefactoren van ondernemingen. De literatuur betreffende het vrachtvervoer is aanzienlijk beperkter. We zullen de nadruk leggen op de sector transport, distributie en logistiek.




14 a) Personenvervoer Vestigingsfactoren van gezinnen De meest voor de hand liggende redenen voor de keuze van een woonplaats zijn zowel economisch, sociaal als geografisch van aard. De stad oefent een aantrekkingskracht uit op de bevolking omwille van haar aanbod van werkgelegenheid, maar stoot de huishoudens af wegens de vele niet aangepaste woningen voor gezinnen met kinderen. De toegenomen mogelijkheden om zich te verplaatsen, ondermeer door toegenomen inkomen, zorgen er ten slotte voor dat gezinnen zich verder van de stad kunnen huisvesten (Verhetsel, 1992, p. 228). Het ontstaan van een peri-urbane gordel, waarbij landbouwers en huishoudens samenwonen, illustreert de keuze van gezinnen om in rurale gebieden te wonen met voldoende open ruimte. De stad blijft aantrekkingskracht uitoefenen betreffende werkgelegenheid, waardoor er gependeld wordt van deze rurale gebieden naar de stad (Cavailhès et al., 2004). De vestigingsfactoren (en bestemmingskeuze) van gezinnen verschillen uiteraard van deze van ondernemingen. Hierdoor ontstaat een splitsing tussen woon- en werklocaties. Het Alonso-Muth-model geldt als basismodel voor de lokalisatie van het wonen en werken in een stedelijke context en verklaart de lokalisatie van gezinnen en ondernemingen aan de hand van een biedrentefunctie. Deze functie geeft weer welke rente een firma of gezin wil en kan bieden voor een stedelijke site in functie van de afstand tot het centrum. Hierbij dient een stedelijke grondgebruiker zijn huurkosten (grondprijs) af te wegen tegen zijn transportkosten (figuur 2.2). Deze biedrentefuncties zijn het resultaat van het winstmaximerende gedrag van de ondernemingen (industriële, commerciële en agrarische activiteiten) en het nutmaximerende gedrag van de gezinnen. Zij wegen de bereikbaarheid van hun locatie en hun woonpreferenties af tegen de hoogte van hun inkomen en de transportkost (zowel rekening houdend met tijd- als geldkost) tussen hun woon- en werkplaats. De combinatie van de verschillende biedrentefuncties leidt tot een concentrisch patroon. Het Central Business District (CBD) concentreert de niet-agrarische werkgelegenheid. Hier rond bevindt zich de woonzone, met een diversiteit aan sociale klassen, omwille van het verschil in beschikbare inkomens en transportmogelijkheden. Het model gaat er verder vanuit dat wat betreft de huishoudens de bereikbaarheid van de werkplaats het belangrijkste argument is in de beoordeling van de woonplaats (Verhetsel, 1992, p. 233-240). Verhetsel (2006) toont aan dat de verklarende variabelen uit het Alonso-Muth-model namelijk inkomensrestricties en bereikbaarheid, naast de woonpreferenties nog steeds van toepassing zijn. Een analyse van het pendelpatroon voor het Brusselse en het Antwerpse stadsgewest wijst op de centrale rol van bereikbaarheid (afstand, tijd, toegankelijkheid tot verkeersinfrastructuur) en inkomensniveau als verklaring voor de ruimtelijk-economische structuur.




15 Figuur 2.2: Alonso-Muth-model (interpretatie van Harvey) KOSTCRITERIUM

TIJDSCRITERIUM

REISTIJDCRITERIUM (combinatie kosten tijd)

Bron: De Brabander, 1985 Naargelang het soort kenmerken van de huishoudens ontstaat een verschillend stedelijk patroon. Demografische kenmerken zoals, leeftijd, geslacht en gezinssamenstelling creëren een concentrisch patroon, sociaal-economische zoals inkomen en beroep een sectorieel patroon en etnische en culturele kenmerken een meerkernig patroon (Verhetsel, 1992, p. 240-245). Hiermee worden de stadsmodellen van Burgess, Hoyt en Harris en Ullman uit de urban ecology verenigd in een verklaring van de vestigingsfactoren van huishoudens en blijft ook de biedrentefunctie uit het Alonso-Muth-model van toepassing. Burgess beschrijft in zijn concentrisch stadsmodel vijf zones: het stadscentrum (CBD), de overgangszone met lichte industrie, handel en een klein aantal arme immigranten, de arbeiderszone, de woonwijken van de middengroepen en tot slot de pendelzone, bewoond door de rijksten. Hoyt legt eerder de nadruk op radiale sectoren, waarin gezinnen van gelijke sociale status zich concentreren, i.p.v. concentrische cirkels. Ook hier hebben hogere inkomensgroepen de eerste keuze van een woonplaats. Harris en Ullman gaan uit van een stadsmodel met meerdere centra in de nabijheid van belangrijke verkeerswegen en knooppunten. Rond elke kern geldt dezelfde biedrentefunctie-redenering.




16 Figuur 2.3: De stadsmodellen van Burgess, Hoyt , Harris en Ullman Concentrisch model (Burgess)

Sectorenmodel (Hoyt)

Kernenmodel (Harris en Ullman)

Central Business District

Bewoning van de middenklasse

Zware industrie

Handel en lichte industrie

Bewoning van de hogere klasse

Externe zakencentrum Residentiële voorstad

Bewoning van lagere sociale klasse

Industriële voorstad

Bron: Verhetsel, 1992, p. 242 Den Draak (1979) geeft een overzicht van de belangrijkste lokalisatiefactoren voor gezinnen: 1. De karakteristieken van de woning. Hierbij gaat het om de grootte, de leeftijd, de aanwezigheid van een tuin, de prijs,... afhankelijk van de samenstelling en omvang van het gezin. 2. De aard en de bereikbaarheid van de werkgelegenheid. Hierbij wordt het nut van de woonplaats afgewogen tegen de gelden tijdskost van de woonwerkverplaatsing. 3. Het niveau en de bereikbaarheid van voorzieningen. Het niveau heeft betrekking op de verscheidenheid aan recreatieve, culturele, sociale en educatieve voorzieningen,

waardoor

het

centrum een voordeel kent. De bereikbaarheid ervan benadeelt het centrum omwille van congestie en parkeerproblemen. 4. De kwaliteit van de fysieke omgeving. Lawaaihinder, luchtverontreiniging, verkeersdrukte,... stoten de gezinnen af. 5. De aard van de sociale omgeving. Waaronder wordt verstaan de etnische samenstelling, sociale controle, de status van de buurt,... Verschillende sociale groepen geven een verschillende invulling van deze preferenties, maar het resultaat na individuele beslissingen is een voorkeur voor wonen in het groen. Blommaert et al. (1992) gaan de woonvoorkeuren en verhuismotieven van personen na aan de hand van de verhuisbewegingen naar en van de steden Antwerpen en Gent. De verhuizers beschrijven in de enquête de afstotings- en aantrekkingskrachten van de stad. Hierbij komen enkele belangrijke factoren naar voren:




17 - De bereikbaarheid van werkgelegenheid en het aanbod van openbaar vervoer. Mensen verhuizen naar de stad om dichter bij het werk te wonen. Dit blijkt vooral van belang voor jongeren. Verder blijkt dat lagere inkomens sneller verhuizen bij verandering van werkadres dan hogere inkomens. - De stad biedt woningen aan die geschikt zijn voor alleenstaanden en jongeren die het ouderlijke huis verlaten. Verder zijn het hoofdzakelijk de lagere inkomens die zich in de stad vestigen wanneer ze alleen gaan wonen. - Een rustige omgeving, zonder lawaaihinder en verkeersdrukte is een belangrijke reden om weg te trekken uit de stad. - De sociale omgeving. Mensen willen in de nabijheid van vrienden, familie en kennissen wonen. Dit is vaak een sterke aantrekkingsfactor van de stad. Uit deze analyse blijkt dat financiële aspecten, zoals huurkosten en gemeentebelasting niet van doorslaggevende betekenis zijn. Toch zijn deze voorbepaalde inkomensgroepen van belang. Voor de twee laagste inkomensgroepen spelen de huurkosten een rol in de reden tot verhuis, terwijl de middelste inkomensgroepen eerder de gemeentebelasting aanhalen, maar dit kan voor deze inkomensgroepen niet beschouwd worden als een echt verhuismotief. Voor de hoogste inkomens speelt de gemeentebelasting geen rol, aangezien deze factor nauwelijks doorweegt in hun budget. In recent onderzoek van Schelfaut (2006) in het Gentse worden deze woonpreferenties bevestigd. Deze motieven komen nagenoeg overeen met de klassieke typologie van den Draak (1979). Ook het AlonsoMuth-model blijft geldig voor wat betreft de afweging van de transportkosten en daarmee de afstand tot het werk. Transportkosten spelen een centrale rol in de ruimtelijke modellen in de verklaring voor de lokalisatie van gezinnen (en ook voor ondernemingen, zie paragraaf 2.1.2.b). Dit geeft aanleiding tot hoge verwachtingen van de effecten van de ruimtelijke structuur op mobiliteit. We moeten echter steeds voor ogen houden dat het gaat om transportkosten in afweging met woonpreferenties binnen de bestaande inkomensrestricties. Bij groeiende welvaart met hogere inkomens en bovenden gesubsidieerde woonwerkverplaatsingen, bepalen de woonpreferenties meer en meer de woonlocatie. In Vlaanderen overheerst de voorkeur voor perifere en rurale woonlocaties, ook bij jongeren (de toekomstige beslissers) (Verhetsel et al., 2003). Locatiebeleid en personenvervoer Bij het onderzoek dat reeds uitgevoerd werd kan een onderscheid gemaakt worden tussen scenariostudies en beschrijvende studies. Scenariostudies proberen de effecten van beleidsmaatregelen (zoals een aangepaste ruimtelijke ordening) te voorspellen en vergelijken daarbij een trendscenario, welke het huidige beleid voortzet in de toekomst, met één of meerdere beleidsscenario’s, welke het nieuwe beleid implementeren. Hierbij houden de onderzoekers steeds een bepaald model voor ogen. Beschrijvende




18 studies maken meestal gebruik van crosssectie data (gegevens verzameld over verschillende variabelen op eenzelfde tijdstip) waarbij verschillende karakteristieken (zoals woonplaats, bestemming, socioeconomische kenmerken) leiden tot een bepaalde verplaatsingswijze (vervoersmodus, afstand,...). - Locatiebeleid combineren met andere maatregelen: Een vergelijking van verschillende scenariostudies voor het woonwerkverkeer in Nederland vinden we bij van Wee (1997). Alle beschouwde studies (strategische studie Randstad, EROMOBIL, INRO-TNO) hebben een traditioneel vierstapsverkeersmodel als basis en tonen aan dat de potentiële invloed van ruimtelijke ordening op het woonwerkverkeer groot is. Maar deze invloed mag niet overschat worden (van Wee et al., 1997, p. 56). In deze modellen worden geen tijdsbudgetten opgenomen, de tijd die aan verplaatsing wordt besteed blijft echter vrij constant. De invloed van ruimtelijke inrichtingsvarianten kan dan beperkter zijn, omdat de mobiliteitsmogelijkheden (o.a. snelheid) toenemen (zie BREVER-wet, paragraaf 2.1.2 b). Verder wordt er geen rekening gehouden met verschillen in ruimtelijk gedrag binnen de homogene bevolkingsgroepen. Ten derde zijn deze modellen niet dynamisch. Er wordt niet stilgestaan bij het incrementele karakter van de wijzigingen. Het tijdstip waarop maatregelen worden getroffen kunnen de uitkomsten voor een bepaald zichtjaar beïnvloeden. Tot slot modelleren ze de lange termijn evenwichtssituatie. Maar de vraag stelt zich of deze beoogde situatie zal optreden in het zichtjaar waarvoor de resultaten zijn berekend. Van Wee stelde al in 1993 (p. 31) dat van ruimtelijk beleid alleen op voorhand geen al te grote effecten mogen worden verwacht. De invloed van ruimtelijk beleid kan wellicht worden versterkt door flankerend beleid, zoals infrastructuur, prijsbeleid en parkeerbeleid. Verhetsel en Peetermans (1998) voerden een scenariostudie uit voor Antwerpen. Er werd gerekend met het Antwerpse multimodale verkeersmodel, vier pakketten beleidsmaatregelen (planologische, infrastructurele, regelgevende en financiële) werden vergeleken met een trendscenario. Financiële en regelgevende maatregelen blijken meest effectief voor duurzame mobiliteit en ruimtelijke ordening het minst effectief in vergelijking met de andere maatregelen. Verklaring hiervoor is dat decentralisatie van wonen en werken reeds te ver gevorderd is in Antwerpen. Verder verwijzen ze naar Wegener (1995) die stelt dat de ruimtegebruik transport feedback loop niet langer geldt wanneer bereikbaarheid niet meer schaars is, maar integendeel overal aanwezig is. Er is meer nodig dan locatiebeleid alleen, een combinatie van stimulansen voor o.a. ruimtelijke densiteit, investeringen in infrastructuur en restricties zoals hogere brandstofprijzen of gereguleerde parkeergelegenheid. Martens (2000) stelt in zijn doctoraat zelfs dat “het ruimtelijk mobiliteitsbeleid allerminst geschikt is voor het beheersen / oplossen van het mobiliteitsprobleem”. In plaats ervan zou het aanbod van infrastructuur moeten primeren. De mobiliteitseffecten van locaties zijn niet te voorspellen. Het is niet noodzakelijk zo




19 dat een A-locatie tot minder autogebruik leidt. Er moet daarom geïnvesteerd worden in fietsvoorzieningen en een hoogwaardig openbaar vervoer, zodat er een alternatief kan geboden worden voor de auto. Ook Verhetsel en Peetermans (1998) stelden vast dat aanbod van nieuwe infrastructuren (bijvoorbeeld tramlijnen) snel invloed kunnen hebben op het verplaatsingsgedrag, het effect is echter beperkt tot een relatief kleine zone rond de nieuwe infrastructuren. Het effect van de afzonderlijke kenmerken van de ruimtelijke omgeving op mobiliteit en moduskeuze is klein. De interactie van de verschillende kenmerken is van belang. Een combinatie van de locatie van winkels en scholen dichtbij de woonplaats, een wegennetwerk met aandacht voor langzaam vervoer en bereikbaarheid van de plaatsen buiten de buurt welke autogebruik ontmoedigt, leidt tot een reductie in autogebruik (Meurs et al., 2001). - Verdichting als oplossing: In Europese steden hanteert men vaak twee verschillende regionale planningstrategieën op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer: de monocentrische en de polycentrische planningsstrategie. Het monocentrische compacte stad concept wordt vaak gehanteerd om de gewenste stedelijke structuur aan te duiden. Hierbij wordt de binnenstad aantrekkelijker gemaakt door o.a. herontwikkeling van oude woonwijken en oude industrieterreinen en door ruimte te geven aan voetgangers en openbaar vervoer in de binnenstad. Maar de mogelijkheden voor een verdere verdichting van de binnenstad worden steeds schaarser, vandaar dat men ook aandacht ging besteden aan de stadsrand en zo nieuwe ruimtelijke concepten overweegt zoals polycentrische steden en de netwerkstad. Bij deze planningstrategie worden nieuwe stadscentra ontwikkeld ter aanvulling op de oude binnenstad en worden deze nieuwe centra verbonden met de binnenstad via een goed uitgewerkt openbaarvervoersnet (Martens et al., 2002). Ook andere auteurs nuanceren het model van de compacte stad met een verweving van functies. Breheny stelt zelfs dat een ‘decentralized concentration’ (polycentrische steden), waarbij de concentratie niet in één maar in meerdere kernen plaatsvindt, efficiënter is. Een openbaarvervoersnet is hier evenzeer mogelijk met verbindingen tussen de verschillende centra. Bovendien leidt dit tot minder congestie dan wanneer er slechts één centrum is. Ook op de verweving van functies uit Breheny kritiek. Voor bepaalde gespecialiseerde jobs, producten of diensten is het niet mogelijk om lokaal in de behoefte te voorzien. Verder is het volgens hem vaak onmogelijk om de idee van een compacte stad uit te voeren. Dit gaat ten koste van groene gebieden in de stad en de stedelijke levenskwaliteit (Breheny, 1992). Uit een onderzoek in de Verenigde Staten blijkt dat een op densiteit gericht ruimtelijk beleid een averechts effect kan hebben op mobiliteit. Een 'urban containment policy' (een beleid dat er op gericht is de groei te verdedigen in bepaalde regio's en in andere regio's af te remmen om zo de ruimtelijke versnippering tegen




20 te gaan) leidt tot meer afgelegde kilometers. Dit effect wordt zelfs versterkt met de tijd (Rodriguez et al., 2006). Ook Sarzynski (2006) doet onderzoek naar de relatie tussen ruimtelijk beleid en transport in de Verenigde Staten. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen zeven verschillende dimensies van ruimtegebruik en drie vormen van congestie en mobiliteit. De conclusie van dit onderzoek is dat enkel een stijging van de nabijheid van woon- en werkplaats kunnen leiden tot een reductie in transport. Een ruimtelijk beleid louter gericht op meer densiteit leidt tot meer autogebruik en congestie. Wat deze auteurs willen duidelijk maken met hun onderzoek in de Verenigde Staten is dat de relatie tussen densiteit en mobiliteit niet zo rechtlijnig is. Een hogere densiteit leidt tot kortere afstanden (al de rest constant gehouden), maar leidt niet noodzakelijk tot hogere snelheden. Indien er geen complementair openbaar vervoer wordt aangeboden, zal de snelheid dalen omwille van congestie. Indien er wel openbaar vervoer wordt aangeboden hangt het er vanaf of deze transportmodi een goed substituut zijn voor de auto. En verder moet ook het aantal trips in beschouwing genomen worden. Indien de kosten voor het maken van een trip dalen door hogere densiteit, zullen mensen geneigd zijn meerdere trips te ondernemen. Indien de kosten stijgen door hogere densiteit, zal het aantal trips dalen. Het is zeer waarschijnlijk dat door een hogere densiteit deze kosten dalen, gezien een hogere densiteit leidt tot kortere afstanden. Daardoor worden er dus meer trips gemaakt, waardoor de totale reisafstand stijgt in meer dense gebieden. Alles hangt dus af van de afstand en snelheid van de ene modus t.o.v. de andere modi (Rodriguez et al., 2006). Dit onderzoek zegt echter niets over de keuze van vervoersmodus. Indien de toename aan trips bestaat uit verplaatsingen met de fiets doordat de afstanden op maat van de fiets zijn is er geen probleem voor de duurzaamheid. Ook andere factoren zijn van belang voor de relatie tussen een compacte stadbeleid en duurzame mobiliteit, zoals persoonlijke kenmerken, parkeerkosten, brandstofkosten,... Deze variabelen worden vaak niet opgenomen in de modellen, waardoor er een schijnverband zou kunnen bestaan tussen de woonplaats en het verplaatsingsgedrag (Kitamura et al., 1997). Onderzoek in Nederland wijst ondermeer uit dat de grootte van het huishouden en het inkomen daalt naarmate de verstedelijkingsgraad stijgt, met uitzondering van de zeer rurale gebieden. Het autobezit daalt ook met de verstedelijkingsgraad. Men zou verwachten dat het autobezit bepaald wordt door het inkomen, maar terwijl het inkomen in rurale gebieden lager ligt dan dat in zwak verstedelijkte gebieden, ligt het autobezit er toch hoger, w.w.z. dat de omgeving kenmerkend is voor het autobezit (Bouwman, 2000). Verder is het nodig deze resultaten te nuanceren wanneer men de effecten van een compacte stadbeleid zou bekijken voor België. De grootte en dichtheid van een compacte stad in de Verenigde Staten is niet vergelijkbaar met de grootte van een dergelijke stad in België. Bij internationale vergelijkingen kan geheel België beschouwd worden als verstedelijkt (Hubert, 2003). Verder zijn de doelstellingen van een compacte stadbeleid niet louter gericht op een reductie van de transportafstanden, maar ook om




21 bijvoorbeeld open ruimte te bewaren. Onderzoek voor Vlaanderen op basis van het Onderzoek VerplaatsingsGedrag (OVG) wijst uit dat het gemiddelde aantal verplaatsingen stijgt met de bevolkingsdichtheid, maar dat er geen significant verschil is in aantal kilometers. Het gebruik van de auto neemt af en het gebruik van de fiets, te voet, bus, tram en metro nemen toe. De trein vindt men enkel terug in gebieden met matige verstedelijking (Nuyts et al., 2004). Een belangrijke vaststelling voor België is ondermeer dat de keuze van transportmodus afhangt van de verstedelijkingsgraad, maar ook dat er regionale verschillen terug te vinden zijn. In Brussel is er veel minder autobezit en worden bus, tram en metro zeer vaak gebruikt, terwijl in Vlaanderen de fiets populairder is dan in de rest van België (Hubert, 2003 en Ysebaert, 23/09/2006). Onderzoek in Nederland op basis van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag gaat ook de redenen tot verplaatsing na. Hieruit blijkt ondermeer dat er geen verschil is in aantal verplaatsingen tussen verstedelijkte en eerder rurale gebieden, met uitzondering van meer winkelen in stedelijke gebieden. Wel is het zo dat de afstanden die mensen in rurale gebieden moeten afleggen om naar het werk te gaan of te gaan winkelen of voor ontspanning groter zijn (van Diepen, 2000). - Locatie van werkgelegenheid: Voor woon-werkverkeer is de locatie van de werkgelegenheid belangrijker dan de locatie van de woonplaats, aangezien de natransportafstand bij de keuze door werknemers tussen openbaar vervoer en auto een belangrijker criterium is dan de voortransportafstand (Blom in van Wee, 1993). De natransportafstand is de afstand van de aankomsthalte tot de werkplaats, de voortransportafstand is de afstand van de woning tot de vertrekhalte. Een casestudy in Oslo over de verplaatsing van een grote verzekeringsmaatschappij van het CBD naar de periferie zorgde ervoor dat de werknemers overschakelden op de auto, ondanks de goede voorzieningen voor openbaar vervoer op de nieuwe sites. De verklaring was meer gratis parkeerplaats op de nieuwe locatie (Hanssen, 1995). Parkeerbeleid is een bepalende factor voor vervoerswijzekeuze. Deze studie maakte ook duidelijk dat ruimtegebruik niet noodzakelijk alleen effect heeft op lange termijn, maar dat bij de verhuizing van een groot bedrijf er onmiddellijk effecten zijn op mobiliteit. Bedrijfsvervoerplannen en mobiliteitseffectenrapporten, die ondernemingen ertoe dwingen in concrete termen na te denken over de mobiliteitskenmerken van hun activiteiten, kunnen ertoe bijdragen dat meer duurzame keuzes worden gemaakt. Ook Badoe en Miller (2000) wijzen op het belang van de werkgelegenheidslocatie. De ruimtelijke situering van werkgelegenheid zou een belangrijkere factor zijn voor verplaatsingsgedrag dan de woonplaats. Verder is de locatie van werkgelegenheid ontvankelijker voor locatiebeleid.




22 Een mogelijke oplossing voor het natransport is het complementair maken van de fiets en het openbaar vervoer. De verschillende vervoersmodi worden te veel als concurrenten beschouwd (Dieleman et al., 2002) en de mogelijkheden van het langzaam vervoer (te voet of per fiets) worden in zeer verstedelijkte gebieden onderschat (Bertolini, 2003 en 2007). - Levensstijl is van belang: Anderen stellen dat er geen directe causaliteit bestaat tussen ruimtegebruik en transport omwille van correlaties van beide variabelen met andere factoren, zoals houding en levensstijl van individuen en huishoudens (Bagley et al., 2002 en van Wee et al., 2002). Met socio-economische kenmerken zoals inkomen, leeftijd en huishoudtype wordt rekening gehouden in de meeste studies, maar binnen deze socioeconomisch homogene groepen is een verschillende levenstijl en daarmee modusvoorkeur (hetzij voor de auto of het openbaar vervoer / fiets) op te sporen. Modusvoorkeuren zorgen ervoor dat het effect van ruimtegebruik op transport wordt overschat of onderschat. Mensen passen hun vervoerswijze niet aan aan de beperkingen van hun locatie, maar zij wonen op plekken waar hun keuze van vervoerswijze mogelijk is. Woonpreferenties en andere locatievoorkeuren spelen ook mee in de keuze van woonplaats. Mensen passen niet noodzakelijk hun mobiliteitsgedrag aan aan de nieuwe woonplaats. Zo gebruikt in het Antwerpse stadsgewest meer dan 70% van de werkende bevolking de auto om naar het werk te gaan. In buurten met goed openbaar vervoer wijkt dit slechts in beperkte mate af (Verhetsel et al., 2006). Een bijkomende verklaring voor dit eerder slechte resultaat is dat reistijd belangrijker is als criterium voor werknemers dan afstand. Daardoor is openbaar vervoer in de meeste omstandigheden niet concurrentieel genoeg ten opzichte van de auto omwille van tijdsredenen. Autobezit vormt de intermediaire link tussen de keuze van woonplaats en het daaruit volgend verplaatsingsgedrag (Badoe et al., 2000). Autobezit kan beschouwd worden als een modusvoorkeur en daardoor een levensstijl/houding. Wij kunnen daar bovendien aan toevoegen dat voor verschillende soorten verplaatsingen individuen gebruik maken van andere vervoerswijzen. Binnen een gezin bijvoorbeeld gaan de kinderen te voet naar school, met de fiets naar de jeugdbeweging, met het openbaar vervoer naar de tekenschool, maar in de winter als het koud en donker wordt, gebeurt veel met de auto. Individuen beschikken voor verschillende verplaatsingen op verschillende momenten over verschillende oplossingen. De eisen die aan het aanbod voor infrastructuur en vervoer gesteld worden zijn hoog. Men verwacht een hoge 'servicegraad': veilige autosnelwegen met een goed afwikkelingsniveau, stipt, frequent, betrouwbaar

en

comfortabel

openbaar

vervoer,

veilige

fietspaden

en

trottoirs,

praktische

parkeergelegenheid, ... om deze levenswijze vorm te geven. Daarbij staat men vaak niet stil bij het feit dat het eigen gedrag mee verantwoordelijk is voor bijvoorbeeld congestie en onveiligheid. Men zou dus kunnen spreken van een zeker 'mobiliteitsegoïsme' waar men het individuele belang laat primeren op het




23 algemene belang of belangen van anderen. Het is duidelijk dat door beperkingen in budgetten, maar ook in ruimtelijke en praktische organisatie, de gewenste servicegraad niet altijd en overal kan aangeboden worden. Vandaar bijvoorbeeld het begrip 'selectieve bereikbaarheid' zoals het gelanceerd is in het RSV: alle plekken bereikbaar, maar niet steeds met alle modi samen en bij keuzes de voorkeur geven aan de milieuvriendelijke vervoerswijzen. Het is duidelijk dat een dergelijk beleid niet zal tegemoetkomen aan alle individuele eisen van gezinnen, maar maatschappelijk gezien wel de lasten en lusten beter in evenwicht tracht te brengen. Dat kan leiden tot een zekere 'mobiliteitsfrustratie. Misschien is het zinvol in te spelen op de functies van de privé-auto. Ten eerste wordt de auto vaak gebruikt als ‘shopping trolley’, door bijv. home delivery services op een efficiënte manier aan te bieden kan dit gebruik vermeden worden, alhoewel ook daar een kostenplaatje aan is verbonden. Ten tweede wordt de auto vaak gebruikt om de kinderen weg te brengen en te gaan halen uit veiligheidsoverwegingen. Dit kan opgelost worden door de activiteiten van kinderen te bundelen in de lokale omgeving (Dieleman et al., 2002), hoewel dit in vele Vlaamse omgevingen de veiligheidsproblematiek niet zal opvangen. We kunnen ons bovendien afvragen hoe realistisch dit is. De meeste gezinnen hebben een auto en deze investering gebruiken maakt ze goedkoper, men gaat dus met die auto winkelen en niet extra betalen voor home delivery. Bovendien gaan veel van deze theorieën uit van eenvoudige relaties in ruimtelijke activiteiten, maar de meeste gezinnen begeven zich in verschillende ruimtelijke netwerken: werken in centrum, lokaal naar school, verspreide recreatie, verspreide familiebezoeken,... - Conclusie: Verschillende studies geven verschillende resultaten Uit voorgaande is duidelijk dat verschillende studies verschillende resultaten geven ten aanzien van de invloed van ruimtegebruik op transport. Men gebruikt een verschillende onderzoeksmethodologie. Van Wee (2002) somt enkele redenen hiervoor op. Bij het gebruik van cross-sectie data worden vaak de socioeconomische kenmerken en persoonlijkheidskenmerken, zoals modusvoorkeur over het hoofd gezien. Om dit probleem op te lossen heeft men zeer grote steekproeven nodig of gebruikt men het best panel data. Ook de geografische schaal kan leiden tot verschillende resultaten. De afstanden af te leggen in een grote hoofdstad zijn vaak niet vergelijkbaar met afstanden in een kleinere regionale stad. Zo ontstaat er een belangrijk onderscheid tussen studies uit de Verenigde Staten en onderzoek uit bijv. België en Nederland. Een derde verklaring is de tijdshorizon van het onderzoek. Het sturen van ruimtegebruik heeft tijd nodig alvorens het verplaatsingsgedrag zich aanpast. Ook een verschillende interpretatie van dezelfde concepten kan leiden tot verschillende conclusies. Verder zijn uiteraard ook de verschillen tussen landen van belang, zoals de rol van de verschillende vervoersmodi en culturele verschillen. Indirecte effecten op de relatie tussen ruimtegebruik en transport zorgen voor verschillende resultaten. Niet elk onderzoek houdt rekening




24 met dezelfde indirecte/directe relaties. Tot slot heeft ook de mogelijkheid tot het beïnvloeden van ruimtegebruik a.d.h.v. ruimtelijk beleid een invloed. De relatie tussen ruimtelijke ordening en transport behoeft een nieuwe impuls. Een goede afstemming van de ruimtelijke inrichting met het transportsysteem, waarbij de focus ligt op bereikbaarheid en niet eenzijdig op reductie van automobiliteit. Gebruikers moeten (ruimtelijke) alternatieven worden geboden, die zowel betrekking hebben op de mobiliteitsbeslissing als op het ruimtelijke keuzegedrag (Meurs, 2001). b) Goederenvervoer Vestigingsfactoren van ondernemingen Het locatiebeleid moet het aanbod zien af te stemmen op de vraag, bepaald door de aanwezige vestigingsverlangens van ondernemingen. Voor een historisch overzicht van de theorie van de vestigingsplaatskeuze verwijzen we naar Van de Voorde en Witlox (1992) en Verhetsel (2005). Verhetsel (2004, p. 18-25) geeft een overzicht van de factoren die de ontwikkeling van de economische lokalisatie beïnvloeden. Achtereenvolgens vinden we de fysische context, de productiefactoren grond, arbeid en kapitaal, de vraag, de transportkosten, agglomeratievoordelen en de technologische, organisatorische, politieke, sociale en culturele context terug. Deze lijst van locatiefactoren voor bedrijven is de resultante van 50 jaar onderzoek door geografen en economen (Healey en Ilbery, 1990). De fysische context is vooral van belang voor bijv. de agrarische sector en de mijnbouw. De productiefactoren, zijnde grond, arbeid en kapitaal bepalen mee de lokalisatie naargelang hun aard, mobiliteit, beschikbaarheid en kost. Zo hebben ruimtelijke verschillen in arbeidskost bijgedragen tot een verschuiving van de industriële sector naar lage loonlanden. De vraag is een bepalende lokalisatiefactor, drempelwaarde en reikwijdte bepalen de markt. De drempelwaarde is de minimale vraag nodig voor de rendabiliteit van bepaalde activiteiten. De reikwijdte is de maximale afstand die een consument bereid is af te leggen om gebruik te maken van een aanbod. Ook transportkosten (bereikbaarheid) en agglomeratievoordelen zijn van belang. Agglomeratievoordelen hebben betrekking op kostenvoordelen die ontstaan wanneer bedrijven agglomereren. De technologische context is van belang, maar is niet determinerend, net zoals de organisatorische context. Het overheidsbeleid beïnvloedt de lokalisatie zowel direct (met expliciet ruimtelijk beleid) als indirect (via impliciet ruimtelijk beleid, zoals milieubeleid, infrastructuurbeleid, ...). De sociale en culturele context tot slot heeft ook zijn impact. Het is dus duidelijk dat transportkosten en bereikbaarheid maar twee van de beïnvloedende locatiefactoren zijn. Bovendien maakt de transportkost voor vele bedrijven een steeds kleiner aandeel van de productiekosten uit, en is bereikbaarheid steeds minder een schaars goed. Dit betekent dat de ruimtelijke variatie in de andere locatiefactoren een steeds grotere rol kan spelen bij een locatiebeslissing van een bedrijf.




25 In 2003 werd een enquête uitgevoerd door Buck Consultants International (BCI) in opdracht van het SPRE (Strategisch Plan Ruimtelijke Economie, een onderzoek gefinancierd door en uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse regering) bij 5500 bedrijven in Vlaanderen. De volgende basisfactoren bleken van belang voor de ondernemingen bij de keuze van locatie (Cabus et al., 2004, p. 315): 1. Lokale gebondenheid en mogelijkheden huidige locatie. Van belang zijn de ligging t.o.v. afnemers en toeleveranciers, de laad- en losmogelijkheden op het terrein en de uitbreidingsmogelijkheden. 2. Multimodaal goederenvervoer en havenconnectie. 3. Personenvervoer, luchthavenconnectie en kennisinfrastructuur. Goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en de nabijheid van kennisinstituten spelen hier ondermeer een rol. 4. Kostenefficiëntie, lage prijzen, zoals de grondprijs en lage belastingen. 5. Uitstraling omgeving, aanbod opgeleid personeel, goede leefomgeving. 6. Bereikbaarheid over de weg en parkeermogelijkheden. Bedrijven blijken deze locatiefactoren serieus op te vatten. Onderstaande kaarten geven de antwoorden van bedrijven weer op de vraag of een bepaalde locatiefactor voor hen van belang is. Indien bedrijven zeggen dat een bepaalde factor cruciaal of belangrijk is, dan kan dit zijn omwille van het effectieve gebruik van de infrastructuur of gebruik voor zakenrelaties, omwille van potentieel gebruik in de toekomst of vanuit een imagoperspectief. We merken duidelijk dat de donkere zones (plaatsen waar zich de meeste bedrijven bevinden die deze locatiefactor als cruciaal of als belangrijk beschouwen) overeenstemmen met de aanwezige infrastructuur relevant voor de betreffende locatiefactor. Figuur 2.4 toont ondermeer het belang van de waterwegen. 6.6% van de bevraagde ondernemingen blijkt deze factor cruciaal of belangrijk te vinden. En we zien dat de donkergroene zones met 15 tot 30% van de bevraagde ondernemingen, die deze factor als cruciaal of belangrijk aanzien, ook effectief in de buurt van waterwegen gevestigd zijn. Meer dan 30% van de bedrijven voor wie de luchthavenconnectie cruciaal of belangrijk is, lokaliseren zich in de buurt van de luchthaven van Zaventem.




26 Figuur 2.4: Belang van waterwegen, zeehavens en luchthavens als locatiefactor Belang van waterwegen

A

A A

A

50

25

0

Infrastructuren

Km

Vlaanderen: 6.6%

Waterwegen

Cruciaal en belangrijk (%) Aandeel van de bedrijven

15 to 30.1 10 to 15 6.6 to 10 3 to 6.6 0 to 3

© P. Cabus, 2004

Vliegveld

(10) (23) (54) (112) (128)

A

Haven Ambachtelijk Industrie

Belang van zeehavens

A

A A

A

25

0

Bronnen infrastructuren: Basisbestand RSV ISEG-KU-Leuven Gewestplannen GIS-Vlaanderen

Vlaanderen: 9.6%

50

Infrastructuren

Km

Waterwegen Vliegveld

© P. Cabus, 2004

Cruciaal en belangrijk (%) Aandeel van de bedrijven

20 to 43.5 15 to 20 9.6 to 15 4.5 to 9.6 0 to 4.5

(16) (11) (32) (145) (123)


A



Bronnen infrastructuren: Basisbestand RSV ISEG-KU-Leuven Gewestplannen GIS-Vlaanderen


27 Belang van de luchthaven

A

A A

A

25

0

Vlaanderen: 6.9%

50

Infrastructuren

Km

Autosnelwegen

Cruciaal en belangrijk (%)

Hoofdwegen

Aandeel van de bedrijven

© P. Cabus, 2004

30 to 46.1 15 to 30 6.9 to 15 4 to 6.9 2 to 4 0 to 2

(20) (22) (67) (68) (78) (40)

Waterwegen Spoorwegen Vliegveld

A


Bronne infrastructuren Basisbestand RSV ISEG-KU-Leuven Gewestplannen: GIS-Vlaanderen

Bron: Cabus P., 2004 Vervolgens werd een clusteranalyse toegepast om de bedrijven te groeperen. Hieruit werden vijf groepen (SPRE p. 315) onderscheiden met telkens andere eisen. Een eerste groep bedrijven scoort laag op alle basisfactoren. Een tweede groep scoort laag op de eerste vier basisfactoren, maar hecht wel veel belang aan factor 5 (uitstraling omgeving, aanbod opgeleid personeel, goede leefomgeving) en factor 6 (bereikbaarheid over de weg en parkeermogelijkheden). Factor 3 (personenvervoer, luchthavenconnectie en kennisinfrastructuur) is vooral van belang voor de derde groep. Een vierde groep kenmerkt de transport, distributie en logistieke sector (TDL) en hecht veel belang aan factor 2: het multimodaal goederenvervoer staat centraal met de nabijheid van zeehavens, treinverbindingen en binnenvaart. Verder is ook de bereikbaarheid over de weg van groter belang voor deze sector. Voor een laatste groep zijn alle basisfactoren van belang. Er werd nagegaan of de groepen kenmerkend waren voor een verschillende sector. Dit bleek alleen het geval te zijn voor de transport, distributie en logistieke sector (TDL). Een overzicht van 10 jaar lokalisatiefactorenonderzoek voor de transport, distributie en logistieke (TDL) sector vinden we bij Witlox (2004). De top 5 antwoorden uit de literatuurstudie worden herleid tot vier essentiële locatie-eisen: 1. Bereikbaarheid. 2. Kwaliteit van het terrein, ruimte voor expansie, parkeerruimte. 3. Aansluiting op het transportnet.




28 4. Nabijheid van de markt. Bij de ondernemingen binnen de sector transport, logistiek en distributie staan het multimodaal goederenvervoer, de havenconnectie en de bereikbaarheid over de weg centraal. Ze zijn verder erg kostenbewust en verkiezen een goede ligging t.o.v. leveranciers en klanten en ook de mogelijkheden van laden en lossen op eigen terrein zijn erg belangrijk voor deze bedrijven (Cabus et al., 2004, p. 315-317). BCI (2001) voerde een onderzoek uit naar de locatievoorkeuren van kantoren en kantoorachtigen, waarbij zowel de publieke sector als de private sector werden opgenomen. Deze sector is van belang gezien zij een groot aantal werknemers heeft. Het gaat bovendien om een grote en groeiende groep werknemers. En dus kunnen deze ondernemingen gerichter gelokaliseerd worden met het oog op duurzame mobiliteit van de werknemers. Hun voorkeur gaat uit naar: - Een goede bereikbaarheid over de weg. - Voldoende parkeergelegenheid. - Adequaat opgeleid personeel. - Een hoge representativiteit en kwaliteit van het gebouw. - Een goede telecommunicatie-infrastructuur. Het belang van een goed uitgebouwd openbaarvervoersnet wordt niet teruggevonden onder de lokalisatiefactoren. Dit wijst erop dat er een contradictie bestaat tussen wat het beleid wil en wat de onderneming wil. We kunnen hier verwijzen naar de moeilijkheden met het A-, B-, C-locatiebeleid in Nederland in de jaren negentig van vorige eeuw. Vele kantoorgebruikers werden logischerwijs toegewezen aan A-locaties. De bedrijven vroegen echter naar parkeerplaatsen, hun hoogopgeleide werknemers beschikken immers bijvoorbeeld over bedrijfswagens. Dit is echter tegen de logica van Alocaties in, vele kantoorgebruikers weken dan toch uit naar andere locaties. Locatiebeleid en goederenvervoer Er wordt in de literatuur minder melding gedaan over onderzoek over de relatie tussen locatie en mobiliteit voor het goederenvervoer dan voor het personenvervoer. In die zin zal dit gedeelte relatief beperkter zijn. Er zal vooral aandacht besteed worden aan de lokalisering van transportbedrijven, hun vervoerswijze en hun vestigingsfactoren. Onderstaande tabel toont de antwoorden van 123 bedrijven uit de transport, distributie en logistieke sector, op de vraag welke modi zij gebruikten (IDEA Consult, 2001).




29 Tabel 2.1: Soort transportactiviteiten in Vlaanderen Modus Wegvervoer Zeevaart Spoor Luchtvaart Binnenvaart Gecombineerd transport waarvan: weg/spoor weg/binnenvaart niet gespecifieerd vraag niet beantwoord

Aantal ondernemingen 121 11 4 4 2 8 5 0 3 7

% van tonkm 10-50 % 7 6 2 1 1 4

< 10 % 1 3 1 3 1 1 0 0 1

> 50 % 113 2 1 0 0 3 3 0 1

2 0 1

Bron: IDEA consult, 2001, p. 23 Uit tabel 2.1 blijkt dat transportbedrijven in Vlaanderen het meeste gebruik maken van vervoer over de weg. Het belang van een goede ontsluiting via de weg vinden we terug als vestigingsfactor voor deze ondernemingen. Het belang van de ontsluiting over de weg is te verklaren vanuit het feit dat verkeersassen in principe synoniem staan voor regelmatige goederenstromen (IDEA Consult, 2001, p. 49). Iding (2002) geeft in een onderzoek naar de transportoptimalisatie van bedrijventerreinen in opdracht van TNO Inro een lijst van maatregelen betreffende het locatiegedrag: 1) Vestiging van activiteiten die veel transport genereren op multimodaal ontsloten terrein. 2) Vestiging van bedrijven (met potentie) op terrein met rail- en/of binnenvaartontsluiting. 3) Vestiging van transportgerelateerde bedrijven op één bedrijventerrein. 4) Locatie van een nieuw bedrijventerrein relateren aan transportafstand (nieuwe terreinen met veel lange afstandswegvervoer ontwikkelen langs snelweg en nieuwe terreinen met veel stedelijke distributie ontwikkelen aan de rand van de stad). 5) Spelen met de grondhuur en parkmanagement bijdrage bij een overgang intermodaal transport door het meten van transportprestaties en door subsidies. Uit een enquête bij experts werkzaam bij universiteiten, overheden, onderzoeksinstellingen en branche organisaties blijkt dat maatregelen 1 en 3 het meest effectief zijn. Relatief t.o.v. andere types maatregelen staan de maatregelen die het locatiegedrag beïnvloeden op de tweede plaats, na maatregelen die betrekking hebben op logistieke organisatie, zoals het toestaan van grote trucks van/naar/op bedrijventerreinen en de bundeling van lading op en tussen bedrijventerreinen voor modal shift naar binnenvaart.




30

2.2 Mobiliteitsbeleid en haar effecten op ruimtegebruik 2.2.1 Bereikbaarheid Zowel voor wat betreft het personenvervoer als het vrachtvervoer is bereikbaarheid een sleutelwoord in de relatie met ruimtegebruik. Door de investeringen in transportinfrastructuur wordt een bepaalde regio meer bereikbaar en daarmee vaak aantrekkelijker als locatie voor huishoudens of ondernemingen. Deze investeringen kunnen echter ook een averechts effect hebben op de economische ontwikkeling (zie paragraaf 2.2.2). Zowel het Mobiliteitsplan Vlaanderen als het RSV hechten belang aan het begrip bereikbaarheid. Voor het Mobiliteitsplan is het één van de doelstellingen (zie paragraaf 2.1.2) en wordt er verwezen naar de definitie van bereikbaarheid zoals geformuleerd in het RSV (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997, p. 542): "Bereikbaarheid is de relatieve kwaliteitsmaat van een gebied die de gewogen reisweerstand naar al de erop betrokken overige gebieden weergeeft. Anders gesteld is bereikbaarheid het gemak waarmee een plaats of een voorziening kan worden bereikt." Geurs en Ritsema Van Eck (2001, p. 11) definiëren bereikbaarheid als "de mate waarin de ruimtelijk-infrastructurele constellatie mensen (of goederen) in staat stelt om activiteiten (of bestemmingen) te bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerswijze(n)". De gewogen reisweerstand, het gemak of de mate worden verder uitgelegd a.d.h.v. figuur 2.4. Bereikbaarheid wordt voorgesteld als het resultaat van vier componenten die ook onderling elkaar beïnvloeden en beïnvloed worden door bereikbaarheid: een transportcomponent, een ruimtelijke component, een tijdscomponent en een individuele component. De transportcomponent geeft de afstand, reistijd en -kosten en moeite weer om van een oorsprong naar een bestemming te gaan en de waardering van deze afstand, reistijd en -kosten en moeite. De ruimtelijke component beschrijft ten eerste de omvang en ruimtelijke spreiding van bestemmingen en het aanbod van activiteiten op deze bestemmingen, ten tweede de omvang en ruimtelijke spreiding van de vraag naar activiteiten en ten derde de confrontatie tussen het aanbod en de vraag naar deze activiteiten. De tijdscomponent geeft de tijdsrestricties van personen en activiteiten weer. De individuele component ten slotte houdt rekening met de behoeften, capaciteiten en mogelijkheden van individuen.




31 Figuur 2.4: Vier componenten van bereikbaarheid

Vraag naar activiteiten

Vervoersvraag

Ruimtelijke component

Vervoersvraag

Lokalisatiefactor

Aanbod aan activiteiten Bereikbaarheid van locaties

Tijdsrestrictie Tijdsrestrictie Tijds component

Transport component

Tijd nodig

Vervoersvraag

Reistijd, -kosten, moeite Wensen, mogelijkheden

Mogelijkheden Individuele component

Beschikbare tijd

Mogelijkheden

Bron: Geurs, K.T. en Ritsema Van Eck, J.R., 2001, p. 44, eigen verwerking De relaties tussen bereikbaarheid en de vier componenten worden weergegeven door de pijlen. Er bestaan drie verschillende invloeden: - Bereikbaarheid wordt beïnvloed door de vier componenten. De ruimtelijke component heeft een effect op de bereikbaarheid door het aanbod van activiteiten te bepalen op de locaties, de transportcomponent d.m.v. de reistijd, -kosten en moeite, de individuele door de bepaling van de wensen en mogelijkheden van individuen en de tijdscomponent beïnvloedt bereikbaarheid door de opgelegde tijdsrestricties. - Hiernaast beïnvloedt bereikbaarheid zelf ook de verschillende componenten. Bereikbaarheid is een lokalisatiefactor voor zowel huishoudens als bedrijven (zie paragraaf 2.1.2) en heeft daarmee een effect op de ruimtelijke component. Bereikbaarheid beïnvloedt de vervoersvraag (transportcomponent), de mogelijkheden van individuen (individuele component) en de tijd nodig om op de plaats van bestemming te geraken (tijdscomponent). - Tot slot zijn ook de componenten onderling gerelateerd. De ruimtelijke component bepaalt mede de vervoersvraag (transportcomponent), tijdsrestricties (tijdscomponent) en mogelijkheden van individuen (individuele

component).

De

individuele

component

beïnvloedt

ook

de

vervoersvraag

(transportcomponent), de beschikbare tijd (tijdscomponent) en de vraag naar activiteiten (ruimtelijke component). De meeste bereikbaarheidsmetingen werden gedaan voor het personenvervoer. Hierbij vinden we dan twee componenten terug. Enerzijds de personen met een bepaalde woonplaats en anderzijds de




32 activiteitenzones. Personen zullen zich heen en weer verplaatsen tussen hun woonplaats en bepaalde activiteitenzones (Vanelslander en Verhetsel, 2001, p. 30). Over goederenvervoer is echter minder geschreven, vandaar dat er dieper wordt op ingegaan. Voor een uitgebreidere bespreking over bereikbaarheid wordt verwezen naar een rapport van Vandenbulcke (2007) van de Université Catholique de Louvain en de Katholieke Universiteit Leuven in opdracht van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Thomas et al. (2003) berekenden de topologische, geografische en economische bereikbaarheid voor de netwerken van de drie modi, wegen, spoorwegen en waterwegen in België op basis van de transportnetwerken voor goederenvervoer. De topologische bereikbaarheid geeft enkel de karakteristieken van het netwerk weer en weerspiegelt dus de mate van connectiviteit tussen verschillende locaties. Geografische bereikbaarheid houdt rekening met de bevolking van de knooppunten (wat kan leiden tot congestie), waardoor de hoeveelheid consumptie die vrachtvervoer vereist, wordt opgenomen. De economische bereikbaarheid ten slotte introduceert het belang van de economische activiteiten. Wat betreft de topologische bereikbaarheid kunnen we stellen dat er een overvloed is aan bereikbaarheid via de weg, de bereikbaarheid via het spoor heeft een polycentrische structuur met een centrale positie voor Brussel (figuur 2.5 a), en de waterwegen (figuur 2.5 b) zorgen voor een zeer goede bereikbaarheid in de driehoek afgelijnd door Antwerpen, Mechelen en Dendermonde (Thomas et al., 2003, p. 42-45). Figuur 2.5: Topologische bereikbaarheid a. via de spoorwegen

b. via de waterwegen

Bron: Thomas, I., Hermia, J.-P., Vanelslander, T. en Verhetsel, A., 2003, p. 424-438.




33 De geografische bereikbaarheid brengt verschillen in gemiddelde snelheid en daarmee congestie op de wegen in rekening. Hierdoor winnen vooral knooppunten in de perifere agglomeratiegebieden en dichtbij snelwegen aan bereikbaarheid. Figuur 2.6: Geografische multimodale bereikbaarheid: verschillende situaties a. Huidig: 88% weg - 10% spoor - 2% water

b. Hypothetisch: 80% weg - 15% spoor - 5% water

c. Verschil huidige en hypothetische situatie

Bron: Thomas, I., Hermia, J.-P., Vanelslander, T. en Verhetsel, A., 2003, p. 424-438. Indien duurzame mobiliteit wordt nagestreefd en daardoor het aandeel goederenvervoer via de weg moet dalen en die van het spoor en de waterwegen moet stijgen, leidt dit tot een grotere bereikbaarheid van bepaalde perifere regio's maar een afname in bereikbaarheid van de centrale regio's (zie figuur 2.6 c.), waardoor een verdere deconcentratie van bedrijven naar de perifere regio's kan ontstaan. Dit komt doordat locaties langs spoorwegen en waterwegen meer perifeer gelegen zijn. Daarom zal een transportbeleid dat water en spoor wil stimuleren moeten samengaan met een stringent ruimtelijk beleid, aangezien de ontwikkelingskosten in de perifere regio's hoger liggen (Thomas et al., 2003, p. 48-49).




34 Omwille van het uitgebreide aanbod van wegen in België spitst de aandacht van ondernemingen zich toe op andere zaken dan bereikbaarheid. De correlatiecoëfficiënten tussen topologische en economische bereikbaarheid blijken slechts in beperkte mate significant. Dit illustreert het footloose karakter van economische activiteiten vanuit transportstandpunt (Thomas et al., 2003, p. 51).

2.2.2 Mobiliteitsbeleid en haar effecten op ruimtegebruik a) Definitie van de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik Een definitie van de impact van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik vinden we terug bij (Still et al., 1999, p. 598) als “any alteration to the distribution of urban, social or economic development caused by transport policy”. Zoals reeds aangegeven in paragraaf 2.1 is bereikbaarheid dé schakel tussen transportinvesteringen en ruimtegebruik. Dankzij gerichte transportinvesteringen worden bepaalde regio's of plaatsen beter bereikbaar en daardoor aantrekkelijker als vestigingsplaats voor huishoudens of ondernemingen / economische activiteit. Bruinsma en Rietveld (1993) geven een schematisch overzicht van de effecten van een infrastructuuraanpassing op de ruimtelijke verdeling van activiteiten. Figuur 2.7: Effecten van een infrastructuuraanpassing op de ruimtelijke verdeling van activiteiten Infrastructuuraanpassing (1)

(7)

Verschuiving relatieve bereikbaarheid van zones (2)

(3)

(5)

Verschuiving aantal gegenereerde en aangetrokken verplaatsingen van zones

(4)

(6)

Verschuiving in de ruimtelijke verdeling van activiteiten over zones

Ontwikkelingen op het terrein van: technologie, economie, demografie, algemeen overheidsbeleid

Bron: Bruinsma, 1993, p. 284 Een infrastructuuraanpassing leidt tot een verandering van de bereikbaarheid van zones (1). Hierdoor zullen op korte termijn veranderingen in het aantal gegenereerde en aangetrokken verplaatsingen van zones optreden (2) en op lange termijn ruimtelijke verschuiving van activiteiten over zones (3). Omwille




35 van de ruimtelijke verschuiving van activiteiten verandert het aantal gegenereerde en aangetrokken verplaatsingen van zones (4). Door congestie omwille van meer verplaatsingen in een zone (5) of omwille van meer activiteiten in een bepaalde zone (6) kan de bereikbaarheid van een plaats veranderen. Tot slot kan de bereikbaarheid ook steeds een effect hebben op de infrastructuuraanpassing, m.n. wanneer het infrastructuurbeleid vraagvolgend is (7). Vaak is het zo dat transportinvesteringen inspelen op een waargenomen of verwachte economische groei voor een bepaalde regio. Indien dit zo is moet men de juiste causaliteit van het effect voor ogen houden (Rietveld, 1994, p. 339). b) Resultaten van onderzoek naar de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik Wat betreft de effecten van mobiliteitsbeleid (waaronder o.a. transportinvesteringen) tonen de meeste studies betrekkelijk geringe effecten aan op grondgebruik (Bruinsma et al., 1993, p. 298). Een verklaring hiervoor is dat de kwaliteit in de meeste onderzochte steden van de transportinfrastructuur reeds zeer hoog is en daardoor bereikbaarheid een ubiquiteit is geworden (Rietveld, 1994, p. 335 en Wegener, 1995). Er kan een onderscheid gemaakt worden in de wijze waarop transportkosten in verscheidene modellen een invloed uitoefenen op het grondgebruik. Rietveld (1993, p. 286-287) bespreekt 9 modellen en concludeert dat in alle modellen de ruimtelijke locatie van de bevolking door de transportkosten wordt beïnvloed. Ook Pagliari en Preston (2003, p. 19) concluderen dat “transport policy has a small but significant impact on the housing market”. Bruinsma (1994, p. 238-239) onderzoekt in zijn doctoraatsverhandeling de economische effecten van de opening van de ringweg van Amsterdam. Een eerste belangrijke conclusie hieruit is dat een ingreep in het transportinfrastructuurnetwerk op stadsgewestelijk niveau een uitwerking heeft in het gehele stadsgewest en niet alleen in de zone waar de verandering plaatsvindt. Wat betreft de invloed van de aanleg van transportinfrastructuur op de werkgelegenheidsontwikkeling concludeert hij dat er positieve effecten te onderkennen zijn indien het een aanleg van een relevante maar ontbrekende schakel in het infrastructuurnetwerk (perifere zone) of een uitbreiding van de capaciteit in geval van congestie (centrum) betreft. In een onderzoek van STRATEC (2001) wordt een onderscheid gemaakt tussen de directe en indirecte effecten van transportinvesteringen. Onder directe effecten worden bijvoorbeeld de uitgaven door de eigenaar of uitbater van het netwerk, verkorting van reistijd en kost van de verplaatsing voor de gebruiker van het netwerk, daling van het aantal verkeersongelukken verstaan. De indirecte effecten slaan ondermeer op de ontwikkeling van economische activiteit, het verplaatsen van huishoudens of ondernemingen. En betreffen dus de eerder ruimtelijke effecten. Deze zorgen in feite voor een 'verspilling' van de directe effecten. Wanneer bijvoorbeeld de huurders van een huis profiteren van de




36 transportverbetering in hun buurt door een verkorting van de reistijd, kan de huurder de huurprijs opslaan, waardoor de directe effecten voor de huurders vervangen worden door het indirecte effect van de stijging van de huurprijs. Het onderzoek naar de effecten van de verbinding E40-E25 en de voltooiing van autoweg A8 in België illustreert verder dat relocatie enkel geschiedt indien ook andere criteria voldaan zijn (zie paragraaf 2.1.2 b). c) Bemerkingen bij de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik Vele vervoersmaatregelen worden genomen ter bevordering van regionale ontwikkeling. Het is meestal echter onmogelijk de regionale effecten van een nieuwe transportinfrastructuur te voorspellen. En vaak mist de vervoersmaatregel zijn regionale doelstellingen of is er op zijn minst sprake van onbedoelde neveneffecten. Dit wordt geïllustreerd aan de hand van twee voorbeelden: de bereikbaarheid van de stadscentra en de subsidiëring van afgelegen gebieden met lage spoortarieven (Blauwens et al., 2001). - In vele Europese steden heeft men door middel van invalswegen en metrotunnels tot doel het stadscentrum bereikbaar te houden vanuit de periferie. Hierdoor zou het stadscentrum zijn centrumfunctie moeten behouden en een interessante vestigingsplaats blijven voor economische activiteit. Het tegengestelde effect heeft zich echter voorgedaan. Dankzij de goede verbindingen met de periferie werd een uittocht uit het stadscentrum mogelijk naar de periferie. Eerst trok de bevolking weg en nadien ook de werkgelegenheid,

dankzij

snelle

en

goedkope

transportverbindingen.

Onderzoek (Riguelle et al., 2004) toont dat het grootste deel van de werkgelegenheid wel in agglomeraties van de grote Belgische steden geconcentreerd blijft. Verhuizingen van bedrijven betreffen eerder de optimalisatie van de werking van de bedrijven: kantoren in de informatierijke binnenstad, productie en logistiek in de goedkopere en congestievrije periferie. - Ook de spoorpolitiek kent vaak een regionale doelstelling, zoals de industrie decentraliseren

en

de

economische activiteit egaal spreiden over de ruimte en zo zwakke en verder afgelegen regio's meer ontwikkelingskansen bieden. Echter door de lage spoortarieven worden de

producten

economisch sterke centrumregio's net goedkoper in de zwakkere verder afgelegen regio's.

van

de

Hierdoor

worden de producten van deze regio's weggeconcurreerd.

Er zijn enkele bemerkingen te maken bij transportinvesteringen en daardoor veranderingen in bereikbaarheid. Betere bereikbaarheid geeft de regio een competitief voordeel ten opzichte van andere regio's, waardoor de grondwaarde stijgt als een gevolg van de toegenomen vraag. De vraag is of het gaat om een nieuw gecreëerde economische activiteit of louter om een verplaatsing van economische activiteit, waardoor andere regio's nadeel ondervinden (Banister et al., 1995). Bruinsma verwijst in die zin naar distributieve effecten indien sprake is van relocatie van werkgelegenheid van andere regio's naar de regio waar de infrastructuurverbetering heeft plaatsgevonden en van generatieve effecten indien als gevolg van




37 de investering de som van de werkgelegenheid van alle regio's toeneemt (Bruinsma et al., 1993, p. 281). Myrdal (1957) sprak in verband daarmee al van leegzuigeffecten enerzijds en spreidingseffecten anderzijds (Verhetsel, 2005). In een literatuuroverzicht van MacDonell (2004) worden enkele andere belangrijke bemerkingen gemaakt. Het meeste onderzoek naar de effecten van transportbeleid op de grondwaarde gebeurde in de Verenigde Staten en in Canada. Het onderzoek uitgevoerd in het Verenigd Koninkrijk en Europa legt minder de nadruk op de effecten op de vastgoedmarkt. Transportverbeteringen hebben een positief effect op zowel residentiële als commerciële vastgoedprijzen. De studies zijn onderling moeilijk vergelijkbaar en het tijdsaspect is van zeer groot belang. Het meeste onderzoek gebeurde naar spoorlijnen en minder naar buslijnen. Gelijkaardige transportverbeteringen kunnen een verschillende impact hebben op verschillende locaties omwille van de context, zoals de lokale economie en de kwaliteit van de bestaande transportinfrastructuur. Daarnaast is het van belang de veranderingen in bereikbaarheid, de eigendomspatronen van land en onroerend goed, de kenmerken van het terrein, het aantal transacties en de opbrengsten en de densiteit van de ontwikkeling te beschouwen.

2.3 Samenvatting literatuuronderzoek De ruimtegebruik transport feedback loop van Wegener is het uitgangspunt van de probleemstelling. Er werden twee onderzoeksvragen vooropgesteld. Enerzijds werden de effecten van locatiebeleid op mobiliteit besproken en anderzijds de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik. Vooral de eerste onderzoeksvraag zal verder worden toegelicht in het onderzoek. Bij de eerste onderzoeksvraag was het van belang locatiebeleid te definiëren. In het RSV wordt locatiebeleid vooral gebruikt om duurzame mobiliteit te bevorderen door het mobiliteitsprofiel van een activiteit te koppelen aan het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Het RSV houdt een verdichting voor ogen, met een gedeconcentreerde bundeling. Bij het uitstippelen van het ruimtelijk beleid moet men rekening houden met de locatievoorkeuren van zowel ondernemingen als gezinnen. Verder was het voor de eerste onderzoeksvraag van belang een onderscheid te maken tussen personen- en goederenvervoer. Bij personenvervoer werd er rekening gehouden met de lokalisatiefactoren van gezinnen. Hieruit blijkt dat het Alonso-Muthmodel nog steeds van toepassing is. Wat betreft het goederenvervoer werden de lokalisatiefactoren van ondernemingen in acht genomen. Vaak vertonen deze een contradictie met wat het beleid voor ogen heeft. Zo hechten kantoren en kantoorachtigen relatief weinig belang aan een goede openbaarvervoersinfrastructuur en vinden ze bereikbaarheid over de weg en parkeerplaats voor auto’s belangrijker, terwijl zij dagelijks een grote stroom aan werknemersvervoer veroorzaken. Het is dan ook van belang alle lokalisatiefactoren van zowel huishoudens als gezinnen in rekening te brengen.




38 Ondernemingen hechten weinig belang aan de bereikbaarheid via openbaar vervoer, vervoer per trein,… als vestigingsfactor, met uitzondering van de toch groeiende TDL sector. Voor België geldt dit bij uitstek omwille van het uitgebreide aanbod van wegen. Deze vaststelling bemoeilijkt het op duurzame mobiliteit gerichte locatiebeleid. Er zijn enerzijds meer stringente regels en anderzijds meer aantrekkelijke incentives nodig om het juiste bedrijf op de juiste locatie te krijgen. De belangrijkste conclusies betreffende de effecten van locatiebeleid op mobiliteit zijn: - Onderzoek levert tegengestelde resultaten, voor Nederland vinden we een grote invloed van ruimtelijke ordening op mobiliteit, terwijl voor Antwerpen het locatiebeleid alleen op lange termijn effectief blijkt om mobiliteit te beïnvloeden. Er moet rekening gehouden worden met wat men in de definitie van ‘ruimtelijke ordening’ onderbrengt. Indien daar infrastructuurbeleid bij zit, dan zijn de effecten steeds groter. Verder is ook de regionale schaal van het onderzoek in kwestie van belang. Een compacte stad in de Verenigde Staten heeft een andere dimensie dan een stad in België. - Het RSV houdt een verdichting voor ogen, waarbij men de concentratie van activiteiten nastreeft in de centra. Onderzoek uit de Verenigde Staten wees echter uit dat dit kan leiden tot meer voertuigkilometers (Rodriguez et al., 2006 en Sarzynski et al., 2006). Onderzoek voor Vlaanderen wijst echter uit dat er geen significant verschil is in kilometers en dat een meer duurzame mobiliteit terug te vinden is in meer verstedelijkte gebieden (Nuyts et al., 2004). De vraag is echter of een verdere verdichting niet ten koste zal gaan van de leefbaarheid van de stedelijke centra. Een eerder polycentrische planningsstrategie met meerdere gespecialiseerde kernen aangesloten op een goed uitgebouwd openbaarvervoersnet aan de rand van de oude centra, waarbij het Vlaamse ruimtelijke systeem meer en meer als een netwerkstructuur wordt gezien (Boussauw, 2006, p. 22) is een mogelijk nieuwe piste voor locatiebeleid bij de herziening van het RSV. - De locatie van de werkplaats is van groot belang voor het woonwerkverkeer. Het natransport is een meer determinerende factor voor de moduskeuze dan het voortransport. Een mogelijke oplossing hiervoor is de fiets en het openbaar vervoer complementair maken, maar ook het belang van de taxi kan worden meegenomen. - Bij het nagaan van de effecten van locatiebeleid op mobiliteit is het van belang naast socioeconomische kenmerken ook rekening te houden met levensstijl, waaronder modusvoorkeur en autobezit. Vaak leidt dit tot een zelfselectie bij de locatiekeuze. Bovendien hebben gezinnen meer en meer een levensstijl die zich in complexe en variërende ruimtelijke netwerken afspeelt, de auto is bijzonder flexibel in gebruik en de meeste verplaatsingsvragen van een gezin kunnen ermee opgelost worden. Andere verplaatsingsmanieren zijn soms onmogelijk of kosten relatief veel moeite en tijd. - Voor het goederenvervoer blijkt de weg de belangrijkste vervoersmodus te zijn. Aangezien wegeninfrastructuur een ubiquïteit is, kan locatiebeleid daar weinig verandering in brengen. Een




39 bundeling van lading op en tussen bedrijventerreinen met het oog op het verbeteren van de modal shift is dan een oplossing in combinatie met de vestiging van activiteiten die veel transport genereren op een multimodaal ontsloten terrein en de vestiging van transportgerelateerde bedrijven op één bedrijventerrein. Helaas blijkt het kostenplaatje daarvan maar te renderen voor grotere afstanden (Rodrigue, 2007). De tweede onderzoeksvraag, de effecten van mobiliteitbeleid op ruimtegebruik werd ingeleid door een definiëring van bereikbaarheid. Bereikbaarheid is de schakel tussen transportinvesteringen en ruimtegebruik. Uit een analyse voor het goederenvervoer blijkt dat in België bereikbaarheid over de weg een ubiquiteit is. De belangrijkste conclusies betreffende de effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik zijn: - Het belang van lokalisatiefactoren voor ondernemingen en huishoudens andere dan bereikbaarheid zorgt ervoor dat de relatie niet eenduidig is en het effect geringer is dan verwacht. - Het is van belang bij de beoordeling van de effecten van mobiliteitsbeleid een onderscheid te maken tussen distributieve en generatieve effecten op werkgelegenheid. Vaak wordt mobiliteitsbeleid ingezet om achtergestelde regio's tot economische ontwikkeling te brengen, maar dit kan een averechts effect hebben, doordat de werkgelegenheid zich louter verplaatst en er geen nieuwe werkgelegenheid wordt gecreëerd. Een geïntegreerd ruimtelijk en mobiliteitsbeleid is daarvoor noodzakelijk. - Uit het meeste onderzoek blijkt dat de effecten gering zijn, gezien mobiliteitsbeleid inspeelt op bereikbaarheid. Vooral in België en Nederland is dit te wijten aan een alomtegenwoordige bereikbaarheid, waardoor bijkomende transportinvesteringen nog nauwelijks een effect hebben, op bereikbaarheid en daarmee op ruimtegebruik. Enkel het wegwerken van relevante ontbrekende schakels in het infrastructuurnetwerk van de periferie en de uitbreiding van capaciteit bij congestie in het centrum kan een hoger positief effect betekenen.

3. Empirisch onderzoek 3.1 Inleiding Het empirisch onderzoek spitst zich toe op het pendelgedrag van de personen die in Vlaanderen of Brussel werken of wonen. De data die hiervoor gebruikt worden zijn deze van de Socio-economische Enquête 2001. Deze geeft de meest alomvattende informatie over het mobiliteitsgedrag van de Vlaming / Brusselaar. Omdat ook de gedetailleerde locaties van de respondenten belangrijk zijn om zinvolle




40 ruimtelijke analyses te maken, is de ruimtelijke representativiteit zeer belangrijk. De SEE verschaft ons de meest geschikte data. Er werd een poging ondernomen deze gegevens te vergelijken met de Volkstelling 1991, maar omwille van een vaak andere vraagstelling en categorisering is deze vergelijking niet zinvol en zelfs vaak niet mogelijk. Dit werd ook geconcludeerd in de Monografie Pendel (Verhetsel et al., 2007). Aanvankelijk was het de bedoeling om effecten van mobiliteitsingrepen te meten door de pendelkenmerken van bepaalde buurten voor en na de ingrepen te vergelijken. We hebben echter vastgesteld dat de mobiliteitsingrepen van een te kleine schaal zijn om het effect ervan te isoleren binnen buurten.

Hierdoor

kunnen

bijvoorbeeld

concrete

projecten

zoals

investeringen

in

nieuwe

openbaarvervoerlijnen niet via deze weg geëvalueerd worden. Dit vereist verder gedetailleerd onderzoek op stedenbouwkundige schaal. Ook dan kunnen we ons nog de vraag stellen of de interferentie met andere beleidsmaatregelen de interpretatie niet zal bemoeilijken. Dus zijn niet alleen de gegevens van 1991 en 2001 moeilijk vergelijkbaar, maar is ook de evaluatie van concrete projecten op kleine schaal problematisch. Wat betreft methodologie worden twee onderverdelingen gemaakt. Een eerste deel beschrijft de verschillende variabelen aan de hand van frequentietabellen. Hierbij werden twee tabellen opgesteld, één voor de pendelaars gerangschikt naar woonplaats en een tweede voor de pendelaars naar werkplaats. Deze tabellen bevatten ondermeer percentages, die aangeven hoeveel percent van de pendelaars bijvoorbeeld de auto gebruiken als vervoersmiddel naar het werk. Naast deze twee tabellen worden er voor verschillende types locatie gestandaardiseerde waarden (z-scores) berekend voor de verschillende variabelen, dit maakt het makkelijker variabelen van verschillende grootteorde met elkaar te vergelijken. Deze z-scores worden berekend door z = (x - ) / , waarbij de gemiddelde waarde is van x en de standaardafwijking van x. Voor de berekening van deze z-scores per type locatie werden de pendelaars geaggregeerd tot buurten, waarvan de z-score werd berekend en achteraf een gemiddelde z-score werd berekend per type locatie (bijvoorbeeld stationsomgeving). Een tweede deel betreft een clusteranalyse, welke de verschillende gebieden binnen Vlaanderen en Brussel groepeert naargelang de kenmerken van het gebied. Deze clusteranalyse groepeert de buurten met soortgelijke scores op verschillende variabelen. Dit geeft een mooie synthese van het woonwerkverkeer in Vlaanderen en Brussel. Ook hier wordt een onderscheid gemaakt tussen woonplaats en werkplaats. De variabelen die gebruikt worden bij beide analyses bleken van belang uit het literatuuronderzoek.




41

3.2 Frequentietabellen De beschrijving van de karakteristieken van de pendel en bijbehorende locatievariabelen gebeurt aan de hand van frequentietabellen. Zij geven de waarden voor verschillende variabelen opgesplitst naargelang de kenmerken van de omgeving. Naar aanleiding van de doelstelling van het RSV 'Vlaanderen, open en stedelijk' werden er concretere doelstellingen geformuleerd (zie paragraaf 2.1.1.a). Op basis van deze doelstellingen worden drie verschillende locatievariabelen onderscheiden, waarvan telkens het gegenereerde mobiliteitsprofiel voor de pendel wordt gegeven: - Het mobiliteitsprofiel van de doelstelling 'het optimaliseren van de verkeers- en vervoersinfrastructuur, waarbij

verkeersgenererende

activiteiten

moeten

gelokaliseerd

worden

rond

openbaar

vervoersknooppunten' wordt nagegaan voor de aanwezigheid van een treinstation of bus-, tram- of metrohalte. - 'Bundeling van economische activiteit' wordt weergegeven door Vlaanderen in te delen in gebieden met verschillende economische densiteit. - 'Het promoten van de stad en het vrijwaren van het buitengebied' wordt op twee manieren bekeken. Enerzijds wordt Vlaanderen opgedeeld in verstedelijkingsniveaus volgens Van Hecke (2007) in verschillende stadsgewesten. En anderzijds gebruiken we de afbakening van stedelijke gebieden in uitvoering van het RSV. De variabelen worden berekend per statistische sector (aanwezigheid stations, aanwezigheid bus-, tram- of metrohaltes,

niveau

van

verstedelijking

volgens

het

RSV)

of

op

gemeentelijk

niveau

(verstedelijkingsniveau volgens stedelijk leefcomplex en niveau van economische densiteit). Telkens worden er elf verschillende karakteristieken van de pendelaars besproken. De gebruikte vervoersmodus voor de pendel wordt besproken: met de auto, met langzaam vervoer (per fiets of te voet), met bromfiets (zowel bromfiets als motor), met werkgeversvervoer, met de trein of met bus, tram of metro. Daarnaast wees het literatuuronderzoek uit dat autobezit een belangrijke variabele is, dus er wordt nagegaan hoeveel huishoudens er twee of meer auto's bezitten. Tot slot worden ook de variabelen 'werk in Central Business District', 'werk in eigen buurt' (in zelfde statistische sector als woonplaats), gemiddelde afstand naar het werk en gemiddelde reistijd naar het werk opgenomen. De statistische sectoren die minder dan 30 pendelaars hebben, die al deze variabelen verschaffen, werden weggelaten uit de analyse, omdat daarover geen representatieve uitspraken kunnen worden gedaan. Tabel 3.1 toont dat het om een kleine groep pendelaars gaat die zo buiten beschouwing wordt gelaten.




42 Tabel 3.1: Aantal pendelaars en aantal statistische sectoren (ss) opgenomen in empirisch onderzoek 30 per ss woonplaats: Vlaanderen en Brussel Vlaanderen Brussel werkplaats : Vlaanderen en Brussel Vlaanderen Brussel

Aantal pendelaars: ook < 30 per ss

verschil

Aantal statistische sectoren: 30 per ss ook < 30 per ss verschil

1 123 357 1 007 897 115 460

1 152 830 1 036 136 116 694

29 473 28 239 1 234

7 468 6 887 581

9 544 8 860 684

2 076 1 973 103

1 156 711 906 988 249 723

1 202 204 950 920 251 284

45 493 43 932 1 561

4 601 4 023 578

9 124 8 417 707

4 523 4 394 129

De personen die als pendelaar worden beschouwd beantwoorden aan de volgende karakteristieken volgens de SEE: zij hebben een job, zij hebben geen reizend beroep (noch met vertrekplaats thuis, noch met vertrekplaats elders) en zij doen niet aan thuiswerk. Dit levert in totaal 2 064 574 pendelaars op die wonen in Vlaanderen. Maar ook de pendelaars die foutief, onvolledig of niet geantwoord hebben op de volgende vragen werden uit de analyse weggelaten: de werkplaats (statistische sector), de woonplaats (statistische sector), de reisafstand, de reistijd en het vervoersmiddel gebruikt voor de pendel. Dit levert uiteindelijk 1 152 830 pendelaars met woonplaats in Vlaanderen, waarvan 1 123 357 werden opgenomen in de analyse (zie tabel 3.1). Dit wil zeggen dat nog de helft pendelaars bleef behouden. Dit is in absolute termen een aanzienlijk aantal, dat momenteel geen enkele andere enquête kan verschaffen. De bedoeling van het onderzoek is een analyse te maken van de Vlaamse (en Brusselse) pendelaars. Doch leek het ons interessant om ook de instroom van Waalse pendelaars kort te beschouwen. Onderstaande figuur geeft de instroom werknemers uit Wallonië naar Vlaanderen en omgekeerd weer, Brussel buiten beschouwing gelaten. Hieruit blijkt dat het aantal Walen dat werkt in Vlaanderen zeer beperkt is.




43 Figuur 3.1: Instroom werknemers uit Wallonië naar Vlaanderen en omgekeerd

Volgende tabellen geven de stromen van werknemers naar de verschillende gewesten weer voor wat betreft de pendelaars opgenomen in deze analyse. Hieruit blijkt dat Brussel een sterke aantrekkingskracht heeft als werkplaats zowel voor Vlamingen als Walen. Uit tabel 3.2 a) blijkt ondermeer dat van de 100% pendelaars die wonen in Vlaanderen, er 10% werkt in Brussel. Tabel 3.2 b) zegt ons dat van de 100% pendelaars die werken in Brussel er 20% zijn die wonen in Wallonië. Als we Brussel buiten beschouwing laten, dan wonen de meeste pendelaars in hetzelfde gewest als waar ze werken. Tabel 3.2: Stromen pendelaars tussen de verschillende gewesten b) vanuit werkgemeente a) vanuit woongemeente vanuit gegevens per woongemeente: woongemeente: werkgemeente: Vlaanderen Brussel Vlaanderen 902 236 12 178 90% 11% Brussel 98 921 97 835 10% 85% Wallonië 6 740 5 447 1% 5% Totaal 1 007 897 115 460 100% 100%

Wallonië 9 830 1% 46 198 14% 286 010 84% 342 038 100%


vanuit gegevens per werkgemeente woongemeente: werkgemeente: Vlaanderen Brussel Vlaanderen 884 730 11 820 98% 1% Brussel 100 957 97 997 40% 39% Wallonië 6 660 5 129 2% 2%


Wallonië 10 438 1% 50 769 20% 298 310 96%

Totaal 906 988 100% 249 723 100% 310 099 100%


44 Onderstaande tabellen (tabellen 3.3 en 3.4) geven de percentages en gemiddelden weer van deze tien variabelen per locatieafbakening. Deze twee tabellen geven een synthese van alle berekende cijfers en bevatten heel wat gedetailleerde informatie die rustig moet worden overlopen. Tabel 3.3 geeft deze waarden weer naargelang de locatiekenmerken van de woonplaats. Enkel de stationsomgevingen worden zowel voor Vlaanderen en Brussel als geheel als voor Vlaanderen apart besproken. De andere locatievariabelen zijn enkel terug te vinden voor Vlaanderen zonder Brussel. Als we de gemiddelde waarden voor Vlaanderen en Brussel als geheel vergelijken met deze voor Vlaanderen als geheel (de vetgedrukte cijfers), zien we dat het grootste verschil terug te vinden is bij het bus-, tramen metrogebruik. Dit bedraagt 6.4 % in Vlaanderen samen met Brussel en maar 3.9 % in Vlaanderen apart. Wat betreft pendel met de auto vinden we enkele opvallende percentages t.o.v. de gemiddelde waarden: in een omgeving zonder station en in de banlieue stijgt het gebruik van de auto tot 79% van de pendelaars wonende in de statistische sectoren. Stationsomgevingen met frequente treinstops (>300) en het grootstedelijk gebied Gent hebben een zeer laag percentage autogebruik (53% en 61%). Deze waarden hangen nauw samen met het autobezit. Langzaam vervoer wordt het meeste gebruikt in regionaalstedelijke gebieden (21%) en in Vlaanderen in stationsomgevingen met een zeer hoog treinaanbod (22%). Het minst gebruikt men de fiets of gaat men te voet indien men woont in de Vlaamse Rand (slechts 6%). Hier gebruikt men vaker bus, tram of metro (12.1%). De Vlaamse Rand kent een goed aanbod en lage wachttijden (zie figuur 3.5). Het gebruik van de trein is er lager. Bus, tram en metro gebruikt men ook zeer veel indien men woont in het grootstedelijk gebied Antwerpen (12.3%). De afstand naar het werk is net zoals voor de inwoners van de Vlaamse Rand relatief kort (13 km) en men werkt doorgaans in het CBD (68%). Dit laatste geldt ook voor inwoners van het grootstedelijk gebied Gent (74% ervan werkt in het CBD) en voor inwoners van de kernstad (73%). Het meeste bus-, tramen metrogebruik vinden we in de omgeving van een station met zeer frequente treinstops, vooral wanneer Brussel mee in de analyse wordt opgenomen (17.7%). Vergelijking van de cijfers mét en zonder Brussel leert ons dat dit vooral het geval is bij pendelaars die nabij een stationsbuurt in Brussel wonen. In deze omgeving ligt het bus-trammetrogebruik hoger dan het treingebruik. Dit wijst erop dat de Brusselse stationsomgevingen veel beter bediend worden door bus, tram en metro dan de Vlaamse stationsomgevingen. Het treingebruik ligt hoger in een omgeving met iets minder frequente treinstops. De langste reistijd (29.3 min) vinden we bij pendelaars uit de forensenwoonzone. De afstand die ze afleggen is ook relatief lang (20 km) en bijna 10 % van hen gebruikt de trein. Ook inwoners van gebieden met een lagere economische densiteit hebben een lange afstand af te leggen naar hun werk (gemiddeld 20 km), wat logisch is gezien de afbakening van het gebied. Tabel 3.4 toont de variabelen naargelang de werkplaats. De pendelaars werden louter op basis van werkplaats geselecteerd. Het kan dus ook gaan om Walen die in Vlaanderen of Brussel werken. Ook hier




45 vinden we verschillen tussen de gemiddelde waarden voor Vlaanderen met Brussel en de gemiddelde waarden voor Vlaanderen zonder Brussel. Het treingebruik in Vlaanderen en Brussel bedraagt gemiddeld 7.6% en in Vlaanderen 3.2%. Ook het bus-, tramen metrogebruik ligt hoger indien Brussel erbij is (6.3 i.p.v. 3.8%). Het meeste autogebruik vinden we terug bij de pendel naar de Vlaamse Rand (86%). De mensen die er werken behoren tot buurten met huishoudens die een groter dan gemiddeld aantal auto's hebben (48%) en de afgelegde afstand naar het werk is langer (26 km t.o.v. het gemiddelde voor Vlaanderen van 16 km).

Door deze lange afstand en een goed aanbod zijn er relatief ook meer

treingebruikers dan gemiddeld voor Vlaanderen (4.5% t.o.v. 3.2%), wat samengaat met een langere reistijd (38 min) en zeer weinig gebruik van langzaam vervoer (4%). Het minste autogebruik (55%) en het meeste trein- (19.5%) en bus-, tram- of metrogebruik (13.6%) vinden we in stationsomgevingen met een frequentie van meer dan 300 treinstops per dag wanneer Brussel mee wordt beschouwd. De gemiddelde reistijd voor deze pendelaars ligt daar dan ook hoger. Het meeste langzaam vervoer vinden we terug naar werkplaatsen met een lagere economische densiteit (18%), de mensen werken en wonen hier ook vaker in dezelfde buurt (8.5%), in kleinstedelijke gebieden en in landelijke gemeenten (17%). Een vergelijking van tabellen 3.3 en 3.4 dient voorzichtig te gebeuren. Het gaat immers om twee verschillende groepen pendelaars. Pendelaars die wonen in Vlaanderen of Brussel werken niet noodzakelijk in Vlaanderen of Brussel (zie tabel 3.2). Verder kan er ook een verschil bestaan tussen de twee groepen omwille van de methodologie: het aantal statistische sectoren met minder dan 30 pendelaars kan verschillen. Grote verschillen tussen de cijfers van woon- en werkplaats vinden we ondermeer terug bij het treingebruik. Pendelaars die wonen in Vlaanderen gebruiken voor 6.2% de trein, terwijl pendelaars die werken in Vlaanderen maar voor 3.2% de trein gebruiken. Dit verschil wordt veroorzaakt doordat 10% van de pendelaars die wonen in Vlaanderen en werken in Brussel (zie tabel 3.2.a), waar het treingebruik hoger ligt omwille van het betere aanbod. De verschillen in treingebruik en bus-tram-metrogebruik tussen Brussel als woonplaats en Brussel als werkplaats zijn zeer groot. Het blijkt dat pendelaars die wonen in Brussel zeer veel bus, tram of metro gebruiken (28.0%) en pendelaars die werken in Brussel zeer veel de trein gebruiken (23.7%). Ook het aantal huishoudens met twee of meer auto's voor Brussel als werkplaats ligt zeer laag (0.3%), terwijl de reistijd zeer hoog is (46 min). De afstand naar het werk indien men woont in Brussel daarentegen is zeer kort (10 km), de reistijd eerder gemiddeld; men gebruikt vaak bus, tram of metro, waardoor men relatief lang onderweg is voor een korte afstand. Ook de Vlaamse Rand kent grote verschillen als woon- en als werkplaats. Pendelaars die er wonen, gebruiken meer bus, tram of metro (12.1%) en zeer weinig de trein (3.6%) t.o.v. het Vlaamse gemiddelde. Terwijl pendelaars die werken in de Vlaamse Rand zeer weinig met bus, tram of metro pendelen (3.6%), relatief veel met de trein (4.5%), maar zeer veel met de auto gaan werken (86%).




46 De volgende paragrafen tonen telkens een kaart van de afbakeningen toegepast op Vlaanderen of Brussel en grafieken met de gestandaardiseerde waarden (z-scores) voor de tien variabelen per afbakening. Deze z-scores tonen de gemiddelden per buurt. Hiervoor werd een z-score berekend per statistische sector, waarna deze scores werden opgeteld voor alle statistische sectoren die tot een zelfde locatieafbakening behoren en gedeeld door het aantal statistische sectoren in deze locatieafbakening. Voor tabellen 3.3 en 3.4 werden percentages en gemiddelde waarden gegeven voor de pendelaars, waarvoor de karakteristieken van alle individuele pendelaars per locatieafbakening werden opgeteld en vervolgens gedeeld werden door het aantal pendelaars in deze locatie-afbakening.




19 14 13 13 11 13 22 16 14 13 11 17 13 12 11 11 16 14 11 10 19 9 9 12 14 15 18 21 19 6 10 10

53 64 69 73 79 73

55 65 70 73 79

66 74 76 77 76

68 74 77 77

62 76 79 73 76

65 61 64 67 76 78 58

3.4 9.0 7.6 8.6 3.6 5.7 2.6

6.6 4.9 4.5 9.5 4.4

6.3 6.1 5.3 6.8

6.3 6.0 6.0 6.1 6.6

10.9 12.4 7.8 6.6 3.1

7.8 9.8 7.3 6.5 3.1 6.2

trein (%) 5.8


Vlaanderen en Brussel Stationslocatie: Treinstops per dag 300 150 treinstops < 300 75 treinstops < 150 Treinstops per dag < 75 Niet in stationsomgeving Vlaanderen Stationslocatie: Treinstops per dag 300 150 treinstops < 300 75 treinstops < 150 Treinstops per dag < 75 Niet in stationsomgeving Locatie bus-tram-metro: Wachttijd < 15min 15min wachttijd < 30min 30min wachttijd < 60min Wachttijd 60min Geen bus-tram-metro-halte Economische densiteit: Economisch kerngebied 1 Economisch kerngebied 2 Bovenlokaal gebied Lagere econ. densiteit Verstedelijkingsniveaus: Kernstad Agglomeratie Banlieue Forensenwoonzone Landelijke gemeenten Stedelijke afbakening RSV: Grootsted. gebied A'pen Grootsted. gebied Gent Regionaalsted. gebieden Kleinsted. gebieden Vlaamse Rand Brussel Overige gebieden Brussel

fiets, te voet (%) 13

auto (%) 71

2.3 3.1 3.6 2.8 1.6 2.3 0.8

3.1 2.3 2.3 2.6 2.4

2.7 2.9 2.3 2.3

2.6 2.5 2.6 2.6 2.4

2.6 2.9 2.6 2.8 2.3

1.9 2.3 2.4 2.8 2.3 2.6

bromfiets (%) 2.4


12.3 8.6 3.0 2.0 12.1 2.3 28.0

8.0 6.6 3.4 2.0 1.3

6.0 2.6 2.3 2.2

7.1 2.9 2.1 1.5 2.8

9.0 2.8 5.0 2.8 3.2

17.7 8.5 7.3 3.3 3.4 3.9

bus-trammetro (%) 6.4

68 74 55 23 26 31 32

73 40 43 31 18

51 33 31 31

55 35 32 28 34

69 40 43 35 34

56 38 41 35 34 40

werk CBD (%) 39

2.3 3.6 3.5 4.9 2.3 3.7 3.1

3.1 2.6 3.2 3.8 4.7

3.1 4.0 4.0 4.1

4.3 4.1 3.4 2.9 1.9

3.1 3.4 3.2 3.9 3.8

3.3 3.2 3.1 3.9 3.8 3.6

in = ss (%) 3.6


1.5 0.6 0.7 1.2 0.4 1.4 0.4

0.9 0.8 1.2 1.3 1.5

1.1 1.2 1.3 1.5

1.1 1.3 1.3 1.2 1.3

0.8 0.8 1.1 1.2 1.5

0.7 0.7 1.0 1.2 1.4 1.2

werkg. vervoer (%) 1.1

Tabel 3.3: Karakteristieken van de pendelaars naargelang locatiekenmerken van de woonplaats

Woonplaats

13 18 16 17 13 19 10

16 15 18 20 18

16 17 18 20

16 18 18 18 18

16 17 16 17 18

14 15 16 17 18 17

gem. afstand (km) 17

28 28 25 26 29 28 28

27 29 29 29 25

27 26 27 29

27 27 27 27 28

29 28 28 27 27

29 28 28 27 27 27

gem. tijd (min) 27

32 32 36 37 43 52 23

32 48 54 47 48

38 47 51 52

36 47 50 51 51

26 37 41 46 52

22 34 40 45 52 45

2 auto's (%) 43

9 5 15 11 3 57 100

22 12 15 24 27

42 20 16 22

31 26 18 11 13

9 7 16 27 40

13 9 17 25 36 100

pendelaars (%) 100

47

10 11 12 16 13 14 15 14 13 16 14 15 15 13 14 12 13 16 16 18 14 9 13 17 17 12 14 16 17 4 14 5

55 73 77 77 79 75

63 76 77 77 79

72 77 78 78 79

74 76 78 75

70 81 80 76 77

68 68 73 77 86 78 55

5.9 6.9 4.0 2.0 4.5 0.9 23.7

5.5 3.2 1.1 1.7 1.1

4.4 1.5 0.9 0.9

4.7 1.9 1.1 1.3 2.2

8.9 4.5 2.8 1.3 0.5

19.5 7.0 3.6 1.5 0.6 3.2

trein (%) 7.6


Vlaanderen en Brussel Stationslocatie: Treinstops per dag 300 150 treinstops < 300 75 treinstops < 150 Treinstops per dag < 75 Niet in stationsomgeving Vlaanderen Stationslocatie: Treinstops per dag 300 150 treinstops < 300 75 treinstops < 150 Treinstops per dag < 75 Niet in stationsomgeving Locatie bus-tram-metro: Wachttijd < 15min 15min wachttijd < 30min 30min wachttijd < 60min Wachttijd 60min Geen bus-tram-metro-halte Economische densiteit: Economisch kerngebied 1 Economisch kerngebied 2 Bovenlokaal gebied Lagere econ. densiteit Verstedelijkingsniveaus: Kernstad Agglomeratie Banlieue Forensenwoonzone Landelijke gemeenten Stedelijke afbakening RSV: Grootsted. gebied A'pen Grootsted. gebied Gent Regionaalsted. gebieden Kleinsted. gebieden Vlaamse Rand Brussel Overige gebieden Brussel

fiets, te voet (%) 12

auto (%) 70

1.9 2.8 3.0 2.6 1.4 3.0 0.8

2.6 2.2 2.7 3.2 2.8

2.5 3.2 2.6 3.0

2.3 2.9 3.2 3.5 3.3

2.2 2.6 2.7 3.0 2.9

1.5 2.1 2.4 2.9 2.8 2.7

bromfiets (%) 2.3


11.2 7.4 3.2 1.5 3.6 1.4 15.5

7.0 3.3 1.8 1.4 0.9

5.2 1.7 1.3 1.2

5.9 1.9 1.4 1.1 1.9

10.1 2.8 3.1 1.8 1.8

13.6 5.6 4.5 2.2 2.0 3.8

bus-trammetro (%) 6.3

77 93 73 0 0 12 42

/ / / / /

61 8 0 0

61 22 19 8 17

96 46 25 22 21

77 38 24 22 21 39

werk CBD (%) 40

1.7 2.6 2.4 3.9 1.4 5.7 1.4

1.9 2.7 5.3 5.3 5.3

2.2 4.7 5.9 8.5

3.0 5.1 4.4 4.1 2.2

1.6 2.5 3.0 4.6 5.2

1.4 2.2 2.8 4.4 5.1 3.6

in = ss (%) 3.2


1.1 0.5 0.8 0.7 0.7 2.1 0.3

1.2 1.3 1.5 1.4 1.2

1.3 1.2 1.1 1.2

0.7 1.2 2.9 1.9 1.7

0.6 0.7 1.0 1.1 2.2

0.4 0.6 1.0 1.1 2.1 1.3

werkg. vervoer (%) 1.1

Tabel 3.4: Karakteristieken van de pendelaars naargelang locatiekenmerken van de werkplaats

Werkplaats

18 17 15 13 26 15 28

17 21 15 13 13

17 14 13 13

16 15 16 14 17

18 15 17 14 16

23 19 18 14 16 16

gem. afstand (km) 18

32 28 24 20 38 22 46

29 31 23 21 20

28 21 20 19

27 23 23 22 25

31 25 26 22 23

39 30 29 22 23 25

gem. tijd (min) 29

40 43 45 46 48 46 0

43 46 47 45 46

44 45 47 46

45 45 45 44 45

42 46 45 45 46

38 45 44 45 46 45

2 auto's (%) 43

14 7 24 15 5 34 100

39 12 8 17 23

62 17 10 10

49 21 14 7 9

20 10 18 24 28

29 12 17 19 23 100

pendelaars (%) 100

48

49 3.2.1 Bereikbaarheidsniveaus met het openbaar vervoer Wat betreft het aanbod van openbaar vervoer van locaties maken we een onderscheid tussen stationsomgevingen en omgevingen van bus-, tram- of metrohaltes. Voor de stationsomgevingen analyseren we als woonplaats Vlaanderen met Brussel en Vlaanderen zonder Brussel en als werkplaats enkel Vlaanderen met Brussel. Voor de omgeving van bus-, tramen metrohaltes bekijken we enkel Vlaanderen, omdat we niet over analoge Brusselse gegevens beschikken. Het aanbod wordt geëvalueerd naargelang het aantal treinstops per station of de wachttijd op bus, tram of metro per halte. a) Stationsomgevingen Een afstand van maximaal 3 km in vogelvlucht tot een station geeft een stationsomgeving weer. Voor de concrete afbakening betekent dit dat elke buurt waarvan meer dan de helft binnen 3 km van een station ligt, wordt getypeerd als 'stationsomgeving'. Dit geeft de mogelijkheid om per fiets het station te bereiken. Verder werden er vier verschillende stationsomgevingen onderscheiden naargelang het aantal treinstops per dag. De data zijn van de maand oktober 2005 op een weekdag. De stations met meer dan 300 treinstops per dag (weergegeven in donkerblauw) zijn Antwerpen-Centraal, Berchem, Mechelen, Leuven, Denderleeuw, Gent-Sint-Pieters en Brugge. Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid hebben een frequentie van meer dan 1000 treinen per dag. Op figuur 2.5a (paragraaf 2.2.1) is de centrale functie van Brussel wat betreft bereikbaarheid via het spoor zeer duidelijk voor geheel België. De lichtblauwe groep zijn de stationsomgevingen met meer dan 150 stops per dag, zoals Lier, Sint-Niklaas, Hasselt en Kortrijk. Vervolgens zijn er de stations met meer dan 75 stops per dag, maar minder dan 150. Hiertoe behoren stations zoals Oostende, Lokeren, Essen, Herentals, Tienen en Mol, op de kaart weergegeven door de gele kleur. Een laatste categorie betreft de stationsomgevingen met minder dan 75 treinstops per dag (rode kleur).




geen treinstations

75 =< aantal treinstops per dag < 150 aantal treinstops per dag < 75

aantal treinstops per dag >= 300 150 =< aantal treinstops per dag < 300



Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: NMBS, 2005


0

Antwerpen-Centraal Antwerpen-Centraal Brugge Brugge Berchem Berchem Gent-Sint-Pieters Gent-Sint-Pieters Mechelen Mechelen Denderleeuw Denderleeuw Leuven Leuven Brussel Brussel

Figuur 3.2: Stationsomgevingen per statistische sector Vlaanderen en Brussel binnen 3 km naar aantal treinstops

25 km

50

51 Figuur 3.3: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (woonplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) Aantal treinstops per dag 300 (13%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

150 treinstops < 300 (9%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

75 treinstops < 150 (17%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

Aantal treinstops per dag < 75 (25%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0




52 Niet in stationsomgeving (36%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

De percentages tussen haakjes in de titel geven het aandeel pendelaars weer. De meeste pendelaars wonen in een omgeving zonder station binnen 3 km (36%). De z-scores die het verschil t.o.v. de gemiddelde waarden voor Vlaanderen en Brussel weergeven, tonen aan dat indien er meer dan 300 treinstops per dag zijn het autogebruik veel lager ligt (maar 53% i.p.v. 71%), het treingebruik in deze omgevingen ligt echter lager dan in omgevingen met minimaal 150 treinstops en maximaal 300. Een verklaring hiervoor is dat pendelaars die in een stationsomgeving met een zeer hoog treinaanbod wonen, vaak zeer dicht bij hun werk wonen (de gemiddelde afstand is korter) en daardoor vaker langzaam vervoer (19%) of bus, tram of metro (17.7%) gebruiken om naar het werk te gaan. In de omgeving van zeer drukke (grootstedelijke) stations zijn er vrij veel buurten die als 'kansarm' worden getypeerd, met relatief laaggeschoolden, die gemiddeld kortere afstanden naar het werk afleggen. Zo stellen we vast dat de historisch gegroeide interne stadsdifferentiatie niet leidde tot een logisch te verwachten concentratie van treingebruikers rond de stations. Dit was vroeger misschien meer het geval, maar nu zeker spelen andere factoren dan mobiliteit een grotere rol, denken we bijvoorbeeld aan de kenmerken van het vastgoed voor wonen. De trein gebruikt men eerder voor langere afstanden. Zodra het treinaanbod verlaagt tot maximaal 150 stops per dag is er geen significant hoger treingebruik meer en is het pendelgedrag eerder gemiddeld. In woonomgevingen zonder stations zien we dat pendelaars vaker gebruik maken van de auto.




53 Figuur 3.4: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Aantal treinstops per dag 300 (9%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

150 treinstops < 300 (7%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

75 treinstops < 150 (16%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

Aantal treinstops per dag < 75 (27%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0




54 Niet in stationsomgeving (40%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

Als we Vlaanderen zonder Brussel als woonplaats bekijken, merken we een gelijkaardig patroon: veel langzaam vervoer en bus-, tram- of metrogebruik in stationsomgevingen met meer dan 300 treinstops per dag. Met de fiets of te voet naar het werk gaan, is hier zeer populair (22%). Het treingebruik in stationsomgevingen met meer dan 150 treinstops is zeer hoog (12.4% i.p.v. 6.2%). Figuur 3.5: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar stationsomgeving per aantal treinstops (werkplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) Aantal treinstops per dag 300 (29%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

150 treinstops < 300 (12%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0




55 75 treinstops < 150 (17%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-1.5 -2.0

Aantal treinstops per dag < 75 (19%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

Niet in stationsomgeving (23%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-1.5 -2.0

Wat betreft de stationsomgevingen als werkplaats voor Vlaanderen of Brussel merken we een ander patroon op. Enkel met een zeer hoog aanbod worden pendelaars verleid met de trein te gaan werken (19.5 % i.p.v. 7.6% voor geheel Vlaanderen en Brussel). Deze zeer hoge frequentie aan treinstops kan enkel behaald worden op plekken waar de economische drempelwaarde, dit wil zeggen voldoende werkgelegenheid in de omgeving rond het station, wordt gehaald. Deze locaties trekken pendelaars aan van verder. Zij zijn dan ook gemiddeld langer onderweg (39 minuten i.p.v. 29 minuten). Uit de analyse van de stationsomgevingen kunnen we dus besluiten dat wat betreft de woonplaats een aanbod van 150 tot 300 stops per dag een vereiste is om binnen een bereik van ongeveer 3 km een




56 beduidende invloed te hebben. Een nog hogere frequentie van meer dan 300 treinstops per dag is nodig binnen een bereik van 3 km van de werkplaats om een invloed te hebben op het treingebruik. b) Omgevingen van bus-, tram- of metrohaltes Voor deze analyse werd enkel Vlaanderen beschouwd. Enkel de gegevens van De Lijn waren ter beschikking, zonder cijfers van de MIVB is het bus-tram-metro-net van Brussel niet volledig. Figuur 3.6 geeft de statistische sectoren weer naargelang de gemiddelde wachttijd op een bus, tram of metro met gegevens voor 2002. Deze wachttijd werd berekend voor de verbindingen op een dinsdag (niet tijdens de schoolvakanties), tussen 6h en 9h (tijdens de ochtendspits). Eerst werden alle haltes geselecteerd waar een bus, tram of metro stopt tijdens de ochtendspits en vervolgens werd er berekend hoeveel keer er gestopt werd in die periode, waarna er gedeeld werd door drie om het aantal stops per uur te kennen. Vervolgens kan daaruit een gemiddelde wachttijd afgeleid worden. Indien er in een statistische sector meerdere haltes voorkomen (wat zeer gebruikelijk is) werd er gekozen voor de halte met de kortste wachttijd.






Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: Mobiliteitscel

Brussel

geen bus-tram-metro halte

wachttijd >= 60 min

30 min =< wachttijd < 60

wachttijd < 15 min 15 min =< wachttijd < 30 min


Figuur 3.6: Omgevingen van bus-tram-metrohaltes De Lijn per statistische sector Vlaanderen naar wachttijd

0

25 km

57

58 Figuur 3.7: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar omgeving van bus-tram-metrohaltes (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Wachttijd < 15min (31%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-0.6 -0.8

15min wachttijd < 30min (26%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-0.6 -0.8

30min wachttijd < 60min (18%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

-0.6 -0.8

Wachttijd 60min (11%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

-0.6 -0.8




59 Uit de percentages in de titels van de grafieken blijkt dat het grootste aandeel pendelaars woont in statistische sectoren waarbij de wachttijd minder bedraagt dan 15 minuten (31%). Amper 13 % van de pendelaars woont in een statistische sector waar geen bus-, tram- of metrohalte is. Een doelstelling van de basismobiliteit is ondermeer dat in 2007 negen op de tien Vlamingen in woonzones een aanbod hebben van openbaar vervoer binnen de 750 meter (Belgisch Staatsblad, 23/01/03). We kunnen dus stellen dat afhankelijk van de grootte van de statistische sector, men in 2002 reeds goed op weg was naar dit streefcijfer, zonder een uitspraak te doen over de kwaliteit van het aanbod. Aangezien de waarden van de z-scores maximaal 0.8 en minimaal -0.8 bedragen is er niet echt sprake van significante afwijkingen van de variabelen t.o.v. de gemiddelde waarden voor Vlaanderen. De belangrijkste verschillen vinden we op plaatsen waar de wachttijd minder dan 15 minuten bedraagt. Daar gebruiken mensen minder de auto ten voordele van bus, tram of metro, naarmate de wachttijd stijgt zien we dat dit duurzamer pendelgedrag afneemt. Om dus van enige impact te kunnen spreken, moeten pendelaars wonen in een buurt met een wachttijd van minder dan 15 minuten tijdens de ochtendspits: dit levert 3.2% meer gebruik van bus, tram of metro ten opzichte van het Vlaamse gemiddelde (3.9%). Figuur 3.8: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar omgeving van bus-tram-metrohaltes (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Wachttijd < 15min (49%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-0.6 -0.8

15min wachttijd < 30min (21%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-0.6 -0.8




60 30min wachttijd < 60min (14%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-0.6 -0.8

Wachttijd 60min (7%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2

auto

fiets, te voet

trein

-0.4

bus tram metro

werk in CBD

-0.6 -0.8

Geen bus-tram-metro-halte (9%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in ss

-0.6 -0.8

Figuur 3.8 toont dat iets minder dan de helft van de pendelaars (49%) werken in Vlaanderen in een buurt waar de wachttijd voor een bus, tram of metro maximaal 15 minuten bedraagt. In deze buurten bedraagt het percentage bus-, tram- of metrogebruikers 5.9 % t.o.v. de gemiddelde waarden voor Vlaanderen van 3.8 %. Ook de reistijd voor deze pendelaars ligt hoger dan gemiddeld voor Vlaanderen en het treingebruik is ook hoger. Vaak liggen in stedelijke gebieden de haltes van De Lijn met de hoogste frequenties in de buurt van NMBS-stations (Leuven, Antwerpen, Gent). Weer moet er opgemerkt worden dat het verschil t.o.v. de gemiddelde waarden voor Vlaanderen niet echt zeer groot is. Voor het bus-tram-metrogebruik vinden we minder hoge percentages bij een hoog aanbod dan voor het treingebruik. Deze vorm van openbaar vervoer is enkel efficiënt voor korte afstanden, waarbij de woon-




61 en werkplaats niet ver uiteenliggen. De omgevingen van de haltes lenen zich er ook niet steeds toe om de fiets te stallen of de auto te parkeren. Er moet dus een halte zijn op zeer korte afstand van de woonplaats én van de werkplaats.

3.2.2 Economische densiteit Met deze analyse willen we nagaan of het bundelen van economische activiteit in reeds bestaande economisch belangrijke gebieden tot duurzamere mobiliteit kan leiden. Daarvoor wordt Vlaanderen opgesplitst in gebieden met verschillende economische densiteit en wordt er voor elk van deze gekeken naar het pendelgedrag van de inwoners of werkenden in die gebieden. De opdeling van Vlaanderen in gebieden met verschillende economische densiteit werd gemaakt in het kader van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie. Deze afbakening gebeurde a.d.h.v. 5 parameters: aantal gemeenten per gebied, oppervlakte, werkgelegenheid, toegevoegde waarde en omzet (Cabus et al., 2004, p. 139-143). Figuur 3.9 geeft de economische densiteit voor Vlaanderen weer op gemeentelijk niveau, de vorige analyses gebeurden op niveau van de statistische sector. Binnen de economische kerngebieden onderscheiden we twee deelzones: Economisch kerngebied 1 heeft de sterkste economische densiteit. Zo bevat dit gebied meer dan de helft van de Vlaamse economie, zowel wat betreft werkgelegenheid als omzet. Economisch kerngebied 2 is driemaal minder belangrijk. De oranje kleur geeft de gebieden met bovenlokale economische betekenis weer. Zij staan in voor 10 % van de economie in Vlaanderen. Gebieden met lagere economische densiteit worden in het geel weergegeven. Het gaat hier vooral om landelijke gebieden, suburbane gemeenten en kustgemeenten.




Spoorweg Autosnelweg

A



Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: Cabus et al, 2001

Brussel

Lagere economische densiteit

Bovenlokaal gebied

Economisch kerngebied 1 Economisch kerngebied 2

A

A

Figuur 3.9: Economische densiteit Vlaanderen per gemeente


A

0

25 km

62

63 Figuur 3.10: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar economische densiteit van de gemeente (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Economisch kerngebied 1 (42%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-0.6

Economisch kerngebied 2 (20%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6

Bovenlokaal gebied (16%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6

Lagere economische densiteit (22%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6




64 Figuur 3.11: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar economische densiteit van de gemeente (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Economisch kerngebied 1 (62%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-0.6

Economisch kerngebied 2 (17%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6

Bovenlokaal gebied (10%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6

Lagere economische densiteit (10%) 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 -0.2 -0.4

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-0.6




65 42% van de pendelaars wonen in een economisch kerngebied 1. Ook hier bedragen de waarden van de zscores maximaal 0.8 t.o.v. de gemiddelde waarden voor Vlaanderen en is er dus niet echt sprake van significante afwijkingen. Uit de grafieken van figuur 3.10 blijkt dat mensen die wonen in een economisch kerngebied 1 een duurzamer pendelgedrag vertonen. Dit ligt vooral aan de korte afstand naar hun werk en het lage autobezit. Pendelaars woonachtig in een gebied met lagere economische densiteit hebben een langere afstand af te leggen naar het werk en gebruiken dan ook vaker de auto. De meeste pendelaars (62%) werken in kerngebied 1. Dit is per definitie het geval, gezien dit een gebied is met de meeste werkgelegenheid. De variabele die in figuur 3.11 het meest in het oog springt is 'werk in CBD'. Dit is logisch aangezien veel economische kerngebieden 1 gelegen zijn in de kernstad, terwijl gebieden met een lagere economische densiteit buiten de kernstad liggen. Er blijkt ook dat mensen die in economisch kerngebied 1 werken langer onderweg zijn dan pendelaars naar de andere gebieden. Economisch kerngebied 1 heeft dus een grote aantrekkingskracht wat betreft werkgelegenheid. De kernsteden bieden een gespecialiseerde werkgelegenheid aan waarvoor uit een groter gebied moet gerecruteerd worden. Bovendien worden er gemiddeld hogere lonen verdiend, met dit hogere inkomensniveau gaat vaak een woonpreferentie voor suburbane locaties gepaard, het neemt relatief veel tijd om de woonwerkverplaatsingen te maken vanuit deze locaties in de ochtendspits. Werkplaatsen met een lagere economische densiteit liggen dichter bij de woonplaats waardoor de reistijd korter is. De opdeling van Vlaanderen naar economische densiteit geeft geen significante verschillen in mobiliteitsgedrag. Het iets duurzamere pendelgedrag van economisch kerngebied 1 valt eerder te verklaren door de aanwezigheid van openbaarvervoersknooppunten.

3.2.3 Verstedelijkingsniveaus Er worden twee verschillende opdelingen van verstedelijkingsniveaus gehanteerd. Langs de ene kant is er de feitelijk vastgestelde opdeling, zoals geformuleerd door Van Hecke, met criteria zoals bevolkingsdichtheid, aandeel eengezinswoningen, pendel, migratie en bebouwde oppervlakte (Van Hecke et al., 2007). Aan de andere kant wordt ook de afbakening gebruikt zoals geformuleerd in het RSV. Nog niet alle stedelijke afbakeningen in het kader van de wetgeving op de ruimtelijke planning zijn wettelijk vastgelegd. Het gaat steeds om de meest recente stand van zaken einde 2006. a) Verstedelijkingsniveaus op basis van de stadsgewesten Deze opdeling naar verstedelijkingsniveau is geïnspireerd op de schematische opbouw van het stedelijk leefcomplex. In het centrum bevindt zich de stadskern met de grootste concentratie aan regiogebonden




66 kleinhandel. Daar rond vinden we de dichtbebouwde stedelijke wijken terug. Deze vormen samen met de stadskern de kernstad. De kernstad wordt gekenmerkt door het oude dicht aaneengesloten centrale deel van het stadsgewest. De stadsrand omringt de kernstad. Naast wonen vinden we hier enkele groene ruimten en secundaire handels- en dienstenkernen terug. De agglomeratie is het aaneengesloten bebouwde geheel dat algemeen als stedelijke gemeenschap ervaren wordt. De banlieue is de buitenste zone van het stadsgewest en is ontstaan door de suburbanisatie vanuit het centrum. Het stadsgewest wordt gevormd door de agglomeratie en de banlieue. Buiten het stadsgewest vinden we nog de forensenwoonzone die gekenmerkt wordt door een sterke autochtone pendel naar het stadsgewest. Het geheel van de forensenwoonzone en het stadsgewest noemen we het stedelijk leefcomplex (Van der Haegen et al., 1996). De landelijke gemeenten die op de kaart (figuur 3.13) worden weergegeven bevinden zich buiten dit stedelijk leefcomplex. Figuur 3.12: Schematische opbouw van het stedelijk leefcomplex Stadskern + Dicht bebouwde stedelijke wijken

Kernstad + Stadsrand

Woonkern (morf.aggl.) + Aanpassing aan gemeentegrenzen

Agglomeratie (geop. aggl.) + Banlieue

Stadsgewest + Forensenwoonzone

Stedelijk leefcomplex

Bron: Van der Haegen, 1996, p. 7

Op figuur 3.13 zijn de elf verschillende Vlaamse stadsgewesten weergegeven, met hun kernstad, agglomeratie, banlieue en omliggende forensenwoonzone: Oostende, Brugge, Kortrijk, Gent, Sint-Niklaas, Antwerpen, Mechelen, Leuven, Turnhout, Hasselt en Genk. De 19 Brusselse gemeenten werden niet opgenomen in deze analyse. De resterende gemeenten van het stadsgewest Brussel die binnen het Vlaamse Gewest vallen wel.




Gent Gent

Sint-Niklaas Sint-Niklaas



Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: Van Hecke et al, 2007

Landelijke gemeenten

Kortrijk Kortrijk

Brugge Brugge

Forensenwoonzone

Banlieue

Kernstad Agglomeratie

Oostende Oostende

Leuven Leuven

Turnhout Turnhout


Brussel

Mechelen Mechelen

Antwerpen Antwerpen

Figuur 3.13: Verstedelijkingsniveaus stadsgewesten Vlaanderen (2001) per gemeente

0

Hasselt Hasselt

Genk Genk

25 km

67

68 Figuur 3.14: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveau stadsgewesten (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Kernstad (22%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Agglomeratie (12%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

Banlieue (15%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

Forensenwoonzone (24%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro


werk in CBD

in ss



69 Landelijke gemeenten (27%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

-1.0

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Een groot aantal Vlaamse pendelaars woont in landelijke gemeenten (27%) en in de forensenwoonzone (24%). In de kernsteden woont 22% van de Vlaamse pendelaars. De gemiddelde afstand naar het werk is korter voor pendelaars die wonen in de kernstad, waardoor ze vaker te voet, per fiets of met bus, tram of metro naar het werk gaan en minder de auto gebruiken. Pendelaars die wonen in de agglomeratie gebruiken ook nog relatief meer bus, tram of metro, terwijl pendelaars uit de forensenwoonzone vaker per trein gaan werken. Wie in de banlieue woont, kiest nog meer dan gemiddeld voor de auto om te gaan werken (79%). Er blijkt dus wel een algemeen verband tussen woonlocatie en mate van gebruik van duurzame modi om naar het werk te gaan: vooral vanuit de buurten in de kernstad wordt duurzaam gescoord. Figuur 3.15: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveau stadsgewesten (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Kernstad (39%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro


in ss

gem. afstand


gem. tijd

2 auto


70 Agglomeratie (12%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Banlieue (8%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

in ss

Forensenwoonzone (17%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

in ss

Landelijke gemeenten (23%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro


in ss



71 De variabele 'werk in CBD' werd weggelaten voor deze analyse, omdat de kernstad samenvalt met het Central Business District. 39 % van de pendelaars werkt in de kernstad. Zij gaan er relatief meer naartoe met bus, tram of metro of trein dan de gemiddelde Vlaming en zijn iets langer onderweg (29 minuten i.p.v. 25 minuten). Mensen die werken in de agglomeratie zijn nog langer onderweg (31 min), maar meer met de auto en zij leggen ook een langere afstand af. Pendelaars naar de landelijke gemeenten zijn het minst lang onderweg. De kernstad levert zowel als woonplaats als als werkplaats het meest duurzame pendelgedrag op. De afstand die de pendelaars moeten afleggen naar het werk is korter, en dit zorgt er bovendien voor dat het openbaar vervoer meer gebruikt wordt, maar ook de fiets en te voet. Jammer genoeg gaat het in absolute percentages slechts om 33.6% (langzaam vervoer, trein en bus, tram, metro samen) t.o.v. 62% voor de auto voor wat betreft de woonplaats. Dit resultaat is nog ongunstiger voor de werkplaats (26.5% voor langzaam vervoer, trein en bus, tram en metro samen t.o.v. 70% voor de auto). b) Afbakening stedelijke gebieden volgens het RSV Figuur 3.16 geeft de afbakening weer van de stedelijke gebieden voor het RSV. Deze afbakening is nog niet definitief voor alle steden en moet dus beschouwd worden als richtinggevend. De volgende stedelijke gebieden werden reeds definitief vastgelegd: het grootstedelijk gebied Gent en de regionaalstedelijke gebieden Turnhout, Aalst en Kortrijk. Er worden zes verschillende verstedelijkingsgebieden onderscheiden: het grootstedelijk gebied Antwerpen, het grootstedelijk gebied Gent, de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden, de Vlaamse Rand rond Brussel en de overige gebieden.




Kortrijk Kortrijk

Roeselare Roeselare

Brugge Brugge

Gent Gent

Aalst Aalst



Mechelen Mechelen

Antwerpen Antwerpen

Leuven Leuven

Turnhout Turnhout


St-Niklaas St-Niklaas

Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: Departement RWO - Ruimtelijke Planning

Brussel

Overige gebieden

Vlaamse Rand rond Brussel

Kleinstedelijke gebieden

Grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent Regionaalstedelijke gebieden

Oostende Oostende

Figuur 3.16: Verstedelijkingsniveaus RSV Vlaanderen per statistische sector

0

Hasselt-Genk Hasselt-Genk

25 km

72

73 Figuur 3.17: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveaus RSV (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van pendelaars) Grootstedelijk gebied Antwerpen (9%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Grootstedelijk gebied Gent (5%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

Regionaalstedelijke gebieden (15%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

Kleinstedelijke gebieden (11%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro


werk in CBD

in ss



74 Vlaamse Rand rond Brussel (3%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Overige gebieden (57%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

-1.0

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

Zoals de kaart reeds doet voorspellen wonen de meeste Vlaamse pendelaars in de overige gebieden (57%). Het minst duurzame pendelgedrag vinden we bij deze grote groep pendelaars, die uiteraard het gemiddelde bepaalt. Grootstedelijke gebieden zijn het meest duurzaam wat betreft pendel, bus, tram en/of metro worden relatief veel gebruikt, maar er is ook relatief goed gebruik van langzaam vervoer naar het werk. Met de fiets of te voet naar het werk gaan is het meest populair in regionaal- en kleinstedelijke gebieden. Wellicht spelen de relatief korte afstanden en de minder drukke, en dus meer veilige omgeving een rol. In alle soorten stedelijke gebieden is het bezit en het gebruik van de auto voor het woonwerkverkeer relatief laag. Ook vanuit de Vlaamse Rand rond Brussel wordt relatief veel bus, tram of metro gebruikt. De afstand naar het werk is vandaaruit kort (13 km i.p.v. 17 km gemiddeld voor Vlaanderen).




75 Figuur 3.18: Z-scores van karakteristieken pendelaars naar verstedelijkingsniveaus RSV (werkplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Grootstedelijk gebied Antwerpen (14%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Grootstedelijk gebied Gent (7%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Regionaalstedelijke gebieden (24%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

Kleinstedelijke gebieden (15%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5 -1.0

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro


werk in CBD

in ss

gem. afstand


gem. tijd

2 auto


76 Vlaamse Rand rond Brussel (5%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

-1.0

bus tram metro

werk in CBD

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

in ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Overige gebieden (34%) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 -0.5

auto

fiets, te voet

trein

bus tram metro

werk in CBD

-1.0

34 % van de pendelaars werkt in de overige gebieden. Hun pendelgedrag bepaalt het gemiddelde. De meest duurzame pendel vinden we naar het grootstedelijk gebied Antwerpen en Gent. De minst duurzame pendel met relatief meer autogebruik en lange afstand en reistijd gaat naar de Vlaamse Rand rond Brussel. De opdeling in de verschillende verstedelijkingsgroepen is reeds zeer zinvol. Er is een duidelijk afwijkend pendelgedrag te bemerken naargelang het soort verstedelijkingsgebied. Wat sterk opvalt is de bijzondere aantrekkingskracht van de Vlaamse rand rond Brussel. De pendelaars die daar werken leggen een lange afstand af en brengen veel tijd door in de auto daarvoor. Verder onderzoek moet uitwijzen of het om hoog opgeleiden gaat die in de gespecialiseerde jobs in de perifere kantoorwijken werken, en als verloning onder andere over een bedrijfswagen beschikken, die dan ook voluit wordt gebruikt.




77

3.3 Clusteranalyse: synthese van het woonwerkverkeer in Vlaanderen Met een clusteranalyse brengen we de statistische sectoren met soortgelijke scores op verschillende variabelen samen in een groep. Voor de scores op de variabelen worden de gestandaardiseerde waarden (z-scores) gebruikt. Nagenoeg dezelfde variabelen als bij de frequentietabellen worden in de clusteranalyse weerhouden. Het mediaaninkomen wordt hieraan toegevoegd. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze variabele nog steeds van belang is voor de locatiekeuze en moduskeuze van gezinnen, zoals reeds bekend uit het Alonso-Muthmodel. De variabele 'werk in CBD' werd niet opgenomen voor de analyse van de werkplaats. Bij de clusteranalyse wordt er ook een onderscheid gemaakt tussen woonplaats en werkplaats en wat betreft de woonplaats maken we een aparte analyse voor Vlaanderen en voor Vlaanderen en Brussel als geheel. De werkplaats wordt niet op statistische sector niveau (NIS 9) geanalyseerd, maar wel op wijkniveau (NIS 7). Voor de analyse van de woonplaats werden de statistische sectoren waar minder dan 30 pendelaars al deze variabelen verschaffen, weggelaten. Bij de werkplaats werden de wijken met minder dan 30 pendelaars uitgesloten. Onderstaande figuur (3.19) geeft de gemiddelde waarden weer voor Vlaanderen met Brussel en Vlaanderen zonder Brussel. Zij komen overeen met de in vetjes aangeduide cijfers van de tabellen 3.3 en 3.4. Omdat we niet voor alle statistische sectoren gebruikt in tabellen 3.3 en 3.4 over waarden van het mediaaninkomen beschikken, werd een aantal statistische sectoren uit de databank geschrapt, daardoor kunnen de waarden lichtjes afwijken. De z-scores in figuren 3.20, 3.22 en 3.24 geven de relatieve afwijkingen ten opzichte van deze gemiddelden. Figuur 3.19: Gemiddelde waarden Vlaanderen (woonplaats) en Vlaanderen en Brussel (woonplaats en werkplaats) Gemiddelde waarden: woonplaats Vlaanderen en Brussel 80 70 60 50 40 30 20 10 0 auto (%)

fiets, te voet (%)

trein (%)

bus tram metro (%)

werk in CBD (%)


in = ss (%) gem. afstand (km)


gem. tijd (min)

2 auto (%)

mediaaninkomen (1,000 EUR)


78 Gemiddelde waarden: woonplaats Vlaanderen 80 70 60 50 40 30 20 10 0 auto (%)

fiets, te voet (%)

trein (%)

bus tram metro (%)

werk in CBD (%)

in = ss (%) gem. afstand (km)

gem. tijd (min)

2 auto (%)

mediaaninkomen (1,000 EUR)

Gemiddelde waarden: werkplaats Vlaanderen en Brussel 80 70 60 50 40 30 20 10 0 auto (%)

fiets, te voet (%)

trein (%)

bus tram metro (%)

in = ss (%)

gem. afstand (km)

gem. tijd (min)

2 auto (%)

3.3.1 Clusteranalyse van de woonplaats Vlaanderen en Brussel Een eerste clusteranalyse betreft de buurten die in Vlaanderen en Brussel de woonplaats van de pendelaars zijn. Hierbinnen onderscheiden we zeven clusters. Cluster 1, met 12% van de pendelaars, kenmerkt zich door zeer veel bus-, tram- of metrogebruikers, de afstand naar het werk is relatief kort, maar de reistijd gemiddeld. Deze pendelaars hebben een eerder laag mediaaninkomen en het autogebruik en -bezit is eveneens beperkt. Cluster 2 (9% van de pendelaars) kenmerkt zich door veel autopendel en een hoog mediaaninkomen. 14 % van de pendelaars behoren tot cluster 3. Zij gaan vaker met de fiets of te voet werken in de kernstad en gebruiken zeer weinig de auto. Hun inkomen ligt eerder laag ten opzichte van het gemiddelde. Ook pendelaars uit cluster 4 (8%) gebruiken vaker de fiets of gaan te voet werken, maar dan dichter bij huis en met een zeer korte reistijd. Pendelaars uit cluster 5 (13%) zijn meer dan gemiddeld treingebruikers die een relatief lange afstand afleggen met lange reistijd. Cluster 6 bevat 34% van de pendelaars die iets meer dan gemiddeld de auto gebruiken. De lokale arbeidsmarkt wordt aangedaan door pendelaars uit cluster 7 (9%) met langzaam vervoer.




79 Figuur 3.20: Clusteranalyse (z-scores) van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen of Brussel) (% aandeel van de pendelaars) Cluster 1 (12%) zeer veel bus-tram-metro; weinig auto(-bezit); korte afstand 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

-2

Cluster 2 (9%) autopendel; hoog inkomen 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-2

Cluster 3 (14%) te voet of met fiets naar werk in CBD 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2

Cluster 4 (8%) veel langzaam vervoer; korte reistijd 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2




80 Cluster 5 (13%) lange afstandspendel met trein 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

-2

Cluster 6 (34%) gemiddeld pendelgedrag; iets meer autopendel 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2

Cluster 7 (9%) te voet of met fiets naar werk in eigen buurt 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2




minder dan 30 pendelaars

4. veel langzaam vervoer; korte afstand




7. te voet of met fiets naar werk in eigen buurt

3. te voet of met fiets naar werk in CBD

Cartografie: UA - Departement Transport en Ruimtelijke Economie Bron: NIS SEE 2001

6. gemiddeld pendelgedrag; iets meer autopendel

2. autopendel; hoog inkomen

0

5. lange afstandspendel met trein

1. zeer veel bus-tram-metro; weinig auto(-bezit); korte afstand

Figuur 3.21: Clusteranalyse van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen en Brussel)

25 km

81

82 Cluster 1 (donkerblauw) met zeer uitgesproken bus-, tram-, metrogebruikers vinden we hoofdzakelijk terug in en rond Brussel. Het openbaarvervoersaanbod is er dan ook zeer goed en de pendelaars hebben slechts een zeer korte afstand af te leggen. Ondanks deze korte afstand vinden we er weinig langzaam vervoer terug. Rond de grote steden en vooral rond Brussel vinden we veel autopendel terug van pendelaars met een hoog inkomen (rode cluster). Pendelaars die wonen in de centra van de Vlaamse steden gebruiken relatief veel langzaam vervoer, de nabijheid van hun werk in het CBD en hun relatief laag inkomen speelt daarbij een rol (donkergroene cluster). Andere langzaam vervoer pendelaars die op korte reistijd van het werk wonen, maar niet in het CBD werken vinden we her en der verspreid terug (lichtgroene cluster). De gele gebieden geven de cluster met veel treingebruikers weer. Deze is vooral terug te vinden op grotere afstand ten westen en ten zuidwesten van Brussel. Ook rond de spoorlijnen vanuit Leuven (en delen van het Hageland), Gent en Mechelen vinden we gele zones. Naar het noorden toe is de spooras richting Essen geel gekleurd. De oranje kleur overheerst op de kaart en geeft statistische sectoren weer waar pendelaars wonen die iets meer dan gemiddeld met de auto naar het werk gaan. Pendelaars die in eigen buurt werken en iets meer dan gemiddeld pendelen met langzaam vervoer vinden we terug in het lichtblauw voornamelijk verspreid in landelijke gebieden van West-Vlaanderen, Antwerpen en Limburg.

3.3.2 Clusteranalyse van de woonplaats Vlaanderen Wanneer we Brussel als woonplaats uit de analyse halen, wijzigen de zeven clusters lichtjes. Cluster 1 kenmerkt zich door veel pendelaars die bus, tram of metro gebruiken met een zeer laag mediaaninkomen. Maar 6 % van de pendelaars behoort tot deze cluster. 25% van de pendelaars (cluster 2) zijn meer dan gemiddelde autopendelaars met een hoog inkomen. Cluster 3 (21%) bevat voornamelijk pendelaars die per fiets, te voet of met bus, tram of metro gaan werken in de kernstad. Ze gebruiken dan ook relatief weinig de auto en hun autobezit is laag. Ook hun mediaaninkomen is lager dan het gemiddelde. Ook pendelaars uit cluster 4 (17%) gebruiken meer dan gemiddeld langzaam vervoer, maar minder dan gemiddeld naar het CBD en met een kortere reistijd. Cluster 5 bevat 13 % van de pendelaars, welke een lange afstand hebben af te leggen naar het werk. Zij gebruiken vaker dan de gemiddelde Vlaming de trein en zijn dan ook langer onderweg. Cluster 6 bevat relatief veel pendelaars die een gemiddelde tot lange afstand hebben af te leggen met de auto. Het gaat om 10% van het totale aantal Vlaamse pendelaars opgenomen in de analyse. 7% van de Vlaamse pendelaars werkt meer dan gemiddeld in een lokale arbeidsmarkt en gaat meer dan de gemiddelde Vlaming met de fiets of te voet naar het werk (cluster 7).




83 Figuur 3.22: Clusteranalyse (z-scores) van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen) (% aandeel van de pendelaars) Cluster 1 (6%) zeer veel bus-tram-metropendel naar werk in CBD over korte afstand; laag inkomen 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

-2

Cluster 2 (25%) autopendel; hoog inkomen 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-2

Cluster 3 (21%) te voet of met fiets naar werk in CBD 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

-2

Cluster 4 (17%) langzaam vervoer; korte reistijd

3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD


in = ss



84 Cluster 5 (13%) lange afstandspendel met trein 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

gem. tijd

2 auto

mediaaninkomen

-2

Cluster 6 (10%) lange afstandspendel met auto 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2

Cluster 7 (7%) te voet of met fiets naar werk in eigen buurt 3 2 1 0 -1

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

werk in CBD

in = ss

gem. afstand

-2




minder dan 30 pendelaars Brussel

4. veel langzaam vervoer; korte afstand




7. te voet of met fiets naar werk in eigen buurt

3. te voet of met fiets naar werk in CBD


6. lange afstandspendel met auto

5. lange afstandspendel met trein

1. zeer veel bus-tram-metropendel naar werk in CBD over korte afstand; laag inkomen 2. autopendel; hoog inkomen

Figuur 3.23: Clusteranalyse van statistische sectoren (woonplaats Vlaanderen)

0

25 km

85

86 Bij deze analyse werden clusters gevormd, zonder opname van Brussel. De kleuren op figuur 3.23 zijn niet geheel gelijk aan de vorige kaart, gezien een verschillende definiëring van de clusters. De steden Antwerpen en Gent zijn donkerblauw gekleurd. Dit wil zeggen dat er veel bus-tram-metropendel is terug te vinden door pendelaars met een laag inkomen. Autopendelaars met een hoger inkomen vinden we rond de steden Brussel, Antwerpen, Gent, Leuven, Hasselt, Brugge, Sint-Niklaas en Kortrijk (rode cluster). Naast bus-, tramen metropendelaars vinden we in de centra van de Vlaamse steden veel pendelaars die met de fiets of te voet gaan werken in het CBD. Deze pendelaars hebben een relatief laag inkomen t.o.v. het Vlaamse gemiddelde (donkergroene cluster). In de West-Vlaamse perifere gebieden en in het grensgebied met Oost-Vlaanderen vinden we veel pendelaars die werken op korte reistijd van hun woonplaats (lichtgroene kleur). Hiervoor gebruiken zij iets meer dan gemiddeld langzaam vervoer. De lange afstandspendel met de trein is gesitueerd op dezelfde plaatsen als op figuur 3.21. Vooral ten westen en ten zuidwesten van Brussel en langs belangrijke spoorassen (gele cluster). Lange afstandspendel met de auto (oranje cluster) vinden we terug buiten de steden in gebieden zonder treininfrastructuur. De lichtblauwe cluster op figuur 3.23 komt grotendeels overeen met de lichtblauwe cluster op figuur 3.21. Pendelaars die in eigen buurt werken en iets meer dan gemiddeld pendelen met langzaam vervoer vinden we in landelijke gebieden van West-Vlaanderen en in het grensgebied met Oost-Vlaanderen en in de provincies Antwerpen en Limburg. Personen kiezen een woonplaats binnen de restricties van hun inkomen, waarbij de bereikbaarheid van de werkplaats wordt afgewogen aan de woonpreferenties. De lagere inkomens concentreren zich daardoor in de stadscentra, dit gaat samen met relatief veel gebruik van openbaar vervoer en langzaam vervoer. Hogere inkomens hebben de mogelijkheid perifere woonlocaties te combineren met een relatief lange autopendel. De principes van het Alonso-Muth-model blijven gelden.

3.3.3 Clusteranalyse van de werkplaats Vlaanderen en Brussel Voor de werkplaats werden acht variabelen opgenomen. De variabele 'werk in CBD' en mediaaninkomen werden weggelaten. Weer komen er zeven clusters tot stand. Cluster 1, met 10 % van de pendelaars die werken in Vlaanderen of Brussel, kenmerkt zich door een pendelgedrag met zeer veel openbaar vervoer over een lange afstand en reistijd. De auto wordt zeer weinig gebruikt t.o.v. het gemiddelde, terwijl de trein een zeer hoge z-score kent, ook bus, tram en metro worden veelvuldig gebruikt. Cluster 2 (18% van de pendelaars) toont ook nog een relatief duurzaam pendelgedrag, maar ditmaal alleen een meer uitgesproken bus-, tramen metrogebruik. De afstand en reistijd liggen ook nog steeds hoger dan het gemiddelde, maar niet zo uitgesproken als in cluster 1. Pendelaars uit cluster 3 (16%) zijn ook relatief lang onderweg naar het werk, maar gebruiken daarvoor meer dan gemiddeld de auto. Bij cluster 4 (12%) zien we een eerder gemiddeld pendelgedrag, met iets meer dan gemiddeld gebruik van de auto. Bij cluster 5 Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



87 met 35% van de pendelaars stellen we een gemiddeld pendelgedrag vast, met iets minder werken in eigen buurt. Cluster 6 (8%) toont relatief meer gebruik van langzaam vervoer en een kortere afstand. Cluster 7 (1%) ten slotte bevat pendelaars die in eigen buurt werken en veel meer dan gemiddeld per fiets of te voet pendelen, het autogebruik is er laag.

Figuur 3.24: Clusteranalyse (z-scores) van wijken (werkplaats Vlaanderen en Brussel) (% aandeel van de pendelaars) Cluster 1 (10%) zeer veel trein, bus-tram-metro; zeer lange afstand en reistijd

5 4 3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-3

Cluster 2 (18%) veel bus-tram-metro; trein; lange reistijd en afstand

5 4 3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-3

Cluster 3 (16%) veel autopendel; lange afstand

5 4 3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-3




88 Cluster 4 (12%) gemiddeld pendelgedrag; iets meer autopendel

5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

Cluster 5 (35%) gemiddeld pendelgedrag; iets minder werk in eigen buurt

5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

Cluster 6 (8%) langzaam vervoer

5 4 3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

-3

Cluster 7 (1%) veel langzaam vervoer; werk in eigen buurt 5 4 3 2 1 0 -1 -2

auto

te voet, fiets

trein

bus tram metro

in = ss

gem. afstand

gem. tijd

2 auto

-3




minder dan 30 pendelaars

4. gemiddeld pendelgedrag; iets meer autopendel




7. veel langzaam vervoer; werk in eigen buurt

3. veel autopendel; lange afstand


5. gemiddeld pendelgedrag; iets minder werk in eigen buurt 6. langzaam vervoer

1. zeer veel trein; bus-tram-metro; zeer lange afstand en reistijd 2. veel bus-tram-metro; trein; lange reistijd en afstand

Figuur 3.25: Clusteranalyse van wijken (werkplaats Vlaanderen en Brussel)

0

25 km

89

90 De gele cluster met veel treinen bus-, tramen metrogebruikers is op de kaart terug te vinden in het centrum van Brussel, vooral ten westen van de noord-zuidas. Een kleine gele vlek vinden we ook rond het station van Mechelen. De donkerblauwe gebieden met relatief veel bus, tram en metrogebruikers zijn hoofdzakelijk terug te vinden rond het centrum van Brussel, een kleine concentratie vinden we ook terug in het centrum van Antwerpen, Gent, Leuven en Zottegem. De lange afstandspendel met de auto (rood) gaat naar gebieden rond grote steden zoals Antwerpen en Brussel, maar ook her en der verspreid naar meer perifere gebieden en naar de havengebieden van Antwerpen, Gent en Brugge. Autopendel op wat kortere afstand heeft een nog meer verspreid en onregelmatig patroon (oranje), het komt voor op grotere afstand van de stedelijke gebieden. In het Hageland en grote delen van Limburg overheerst deze cluster. De lichtblauwe cluster overheerst op de kaart. Deze geeft gemiddeld pendelgedrag weer. Pendelaars die werken in eigen buurt met langzaam vervoer vinden we ook terug in perifere gebieden. Her en der verspreid in de perifere gebieden vinden we de donkergroene cluster terug met pendelaars die in eigen buurt werken met relatief veel gebruik van langzaam vervoer.

3.4 Vaststellingen empirisch onderzoek De gemiddelde waarden voor de verschillende pendelvariabelen maken duidelijk dat de auto alomtegenwoordig is in de dagelijkse pendel in Vlaanderen en Brussel. Op de tweede plaats komt het langzaam vervoer, een modus die vaak onderschat wordt in zijn belang. Wanneer we zowel Vlaanderen en Brussel als werkplaats beschouwen, komt de trein op de derde plaats, gevolgd door bus, tram en metro. Brussel buiten beschouwing gelaten, levert voor de trein een laatste plaats op. Het goede treinaanbod naar Brussel verklaart dit fenomeen, veel Vlamingen gaan met de trein werken in Brussel. De verschillende bereikbaarheidsniveaus via het openbaar vervoer in Vlaanderen en Brussel werden geanalyseerd aan de hand van stationsomgevingen en omgevingen van bus-, tram- of metrohaltes. Wat betreft de stationsomgevingen vinden we dat indien de pendelaars wonen in een stationsomgeving ze relatief meer de trein gebruiken als er een aanbod is van meer dan 150 treinen per dag, maar minder dan 300. Eigenaardig genoeg is dit niet het geval indien er meer dan 300 treinen per dag stoppen. De verklaring hiervoor is dat men woont men in het centrum nabij een groot station. Meestal werkt men dan in de nabije omgeving, voor de relatief korte verplaatsing wordt dan gebruik gemaakt van het goede aanbod van bus, tram en metro in de buurt van treinstations. De stationsomgeving als werkplaats geeft een ander beeld. De trein scoort daar hoog als pendelmodus wanneer er een aanbod is van meer dan 300 treinen per dag. Bus-tram-metrohaltes geven minder grote verschillen wat betreft pendelgedrag en wachttijd. Enkel bij een zeer korte wachttijd van minder dan 15 minuten zal men geneigd zijn iets meer dan gemiddeld bus, tram of metro te gebruiken.




91 De opdeling in gebieden met verschillende economische densiteit levert geen grote afwijkingen op ten opzichte van het gemiddelde voor Vlaanderen. Het economische kerngebied 1 heeft iets meer bus-, tramen metrogebruikers dan gemiddeld. Indien men woont in een gebied met een lagere densiteit moet men een langere afstand afleggen naar het werk. Mensen die werken in een dergelijk gebied blijken echter in de buurt te wonen. Zij kunnen een 'groene woonomgeving' combineren met hun perifere werkadres. De opdeling in verschillende verstedelijkingsniveaus bleek zeer zinvol wat betreft pendelgedrag. Een eerste opdeling werd gemaakt op basis van de verschillende delen van de stadsgewesten. Belangrijke conclusies zijn hierbij dat in de kernstad veel pendelaars wonen die bus, tram of metro gebruiken of met de fiets of te voet naar het werk gaan. Indien men in de kernstad werkt, maar niet noodzakelijk woont gaat men meer dan gemiddeld met bus, tram of metro ernaartoe. De trein is vooral een populair vervoermiddel om vanuit de forensenwoonzone naar de kernstad te pendelen. De afbakening van de stedelijke gebieden in functie van het RSV levert een groot buitenstedelijk gebied op, dit bepaalt het gemiddelde pendelgedrag. Het grootstedelijk gebied Antwerpen heeft veel bus-, tramen metrogebruikers, terwijl naar Gent treingebruik relatief populair is. Inwoners van de Vlaamse rand gaan veel meer dan gemiddeld met bus, tram of metro naar het werk, maar pendelaars die werken in de Vlaamse rand gebruiken relatief veel de auto. De clusteranalyse deelt de statistische sector van de woonplaats en de wijken van de werkplaats op in clusters met gelijke pendelkarakteristieken. Wat betreft de analyse van de woonplaats merken we een concentratie van lage inkomens in de stadscentra. In Brussel zijn dit relatief zeer veel bus-, tram- of metropendelaars. Maar ook rond Brussel wordt er nog veel bus, tram of metro gebruikt. De treingebruikers vinden we vooral ten westen en ten zuidwesten van Brussel en langs belangrijke spoorlijnen. Het langzaam vervoer concentreert zich in de Vlaamse stadscentra, hierbij gaat het ook voornamelijk om lage inkomens. Uit de rijke stedelijke randgebieden vertrekken nog meer autopendelaars dan gemiddeld. Verder is de autopendel ook kenmerkend voor de perifere gebieden. Wat betreft de werkplaats zien we dat de treinpendel relatief veel gebruikt wordt naar centrum Brussel, in mindere mate richting Mechelen. De autopendel op lange afstand gaat vooral naar de as Brussel-Antwerpen en naar andere stedelijke gebieden zoals Gent en Leuven.




92

4. Algemeen besluit en beleidsaanbevelingen 4.1 Besluit literatuuronderzoek Uit de theorie rond de 'ruimtegebruik transport feedback loop' van Wegener en de definiëring van de probleemstelling wordt duidelijk dat de relatie tussen ruimtegebruik en mobiliteit niet alleen wederkerig is, maar ook zeer complex. Enerzijds beïnvloedt ruimtegebruik de mobiliteit via de verdeling van het bodemgebruik en de daaruit resulterende locaties van activiteiten die leiden tot verplaatsingen, maar anderzijds beïnvloedt transport het ruimtegebruik door de wijziging van bereikbaarheid dat het met zich meebrengt. Indien plaatsen meer bereikbaar worden, worden ze aantrekkelijker als locatie voor activiteiten. In het literatuuronderzoek worden dan ook beide relaties onderzocht. Binnen de milieuproblematiek speelt de transportsector een belangrijke rol. Recent ging daarbij de aandacht vooral naar de fijn stof problematiek en klimaatswijzigingen. Technische verbeteringen aan voertuigen en brandstoffen hadden in het verleden reeds een belangrijke impact op verbeteringen. Het nog steeds stijgend auto- en vrachtautogebruik doet deze verbeteringen evenwel voor een deel te niet. Vandaar de belangstelling niet alleen vanuit mobiliteit, maar ook vanuit milieu om verplaatsingsafstanden en modale keuze te beïnvloeden met het oog op een aanpak aan de bron. Een belangrijke vraag hierbij is of en hoe het locatiebeleid een bijdrage kan leveren aan deze beïnvloeding en aldus een bijdrage kan leveren aan duurzame mobiliteit. In het literatuuronderzoek stellen we een progressie vast in de inzichten omtrent locatiebeleid en haar effecten op de mobiliteitsontwikkeling. Aanvankelijk (1960-1980) is er een groot geloof in de structurerende invloed van locatiebeleid op modale keuze. Dit wordt vooral gevoed door de inzichten uit de (neo-)klassieke (stedelijke) modellen van economisch grondgebruik en van interne stadsdifferentiatie (economisch stadsmodel van Alonso-Muth en sociologische stadsmodellen). Vanaf de jaren tachtig van vorige eeuw komen de data, de rekencapaciteiten en de kwantitatieve methoden (klassieke vierstapsmodellen) ter beschikking om de invloed van verschillende ruimtelijke ordeningsscenario's op de mobiliteitsafwikkeling te berekenen, de focus ligt op de ochtendspits. De resultaten daarvan zijn zeer divers en brengen twijfel rond de mogelijke impact van locatiebeleid op mobiliteit. Het blijkt dat ruimtelijke structuren zeer inert zijn en slechts op lange termijn met een volgehouden ruimtelijk beleid van toenemende concentratie (eerst compact monocentrisch, later polycentrisch) kunnen worden bereikt. Alleen wanneer men infrastructuurbeleid beschouwt als een integraal deel van ruimtelijk beleid, blijken ook effecten mogelijk op middellange termijn. Vervolgens stapt men af van de geaggregeerde analyses en zoekt men verklaringen voor de geringe effecten van een algemeen locatiebeleid in de rol van individueel verschillende kenmerken. Deze individuele verschillen zorgen voor verschillende levensstijlen die een Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



93 eigen mobiliteitspatroon meebrengen. Variabelen zoals inkomen, leeftijd, geslacht, opleidingsniveau, gezinsgrootte worden samen met mobiliteitskenmerken verzameld in verplaatsingsenquêtes / dagboekjes en verwerkt in 'activiteitsmodellen'. Daaruit blijkt dan onder andere opnieuw het belang van inkomensniveau, woonpreferentie, modusvoorkeur en bereikbaarheid van woon/werklocatie. Deze inzichten brengen ons in rechte lijn terug naar de inzichten van de (neo-)klassieke modellen. In ons empirisch onderzoek over de rol van locatiekenmerken op de kenmerken van het woonwerkverkeer tijden de ochtendspits, gebruiken we daarom deze variabelen.

4.2 Besluit empirische analyse Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft als doel voor ogen ‘Vlaanderen open en stedelijk’ en hanteert daartoe verschillende ruimtestructurerende principes. Wij vragen ons af of deze ook tot duurzame mobiliteit leiden. De empirie test deze doelstellingen voor wat betreft de dagelijkse pendel aan de hand van gegevens uit de Socio-economische Enquête (SEE) 2001. Allereerst werd er getest of de doelstelling van de uitbouw van de stedelijke gebieden en het vrijwaren van het buitengebied tot duurzaam woonwerkverkeer kan leiden. Het RSV houdt een verdichting voor ogen in en aansluitend bij de stedelijke gebieden. Voor de empirische analyse werden twee verschillende afbakeningen van verstedelijkingsniveaus gehanteerd. Enerzijds gebeurde dit op basis van de definiëring van stadsgewesten, anderzijds op basis van de vooropgestelde planologische afbakening van stedelijke gebieden voor het RSV. De beschikbare data voor Vlaanderen betreffen enkel het pendelgedrag. Hieruit kunnen we afleiden dat er een relatief meer duurzaam pendelgedrag terug te vinden is in de kernsteden en in de twee grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent, ten opzichte van het gemiddelde pendelgedrag van de Vlamingen. Deze resultaten moeten niet te optimistisch gelezen worden omdat zowel in de kernsteden als in de grootstedelijke gebieden de autopendel veruit het belangrijkst blijft. Een verdere verdichting lijkt aangewezen, om meer duurzame mobiliteit te stimuleren, de vraag is waar verder kan worden verdicht en in welke mate. Ook andere dan mobiliteitsoverwegingen spelen daarbij een rol, zoals de kwaliteit van de leefomgeving. Bovendien wees recent onderzoek in de Verenigde Staten uit dat verdichting niet noodzakelijk tot minder verplaatsingskilometers leidt, de afstanden verkorten wel, maar door de daling van de kostprijs van een trip, kan het aantal trips toenemen. Vervolgens wil het RSV de economische activiteiten verder bundelen. Deze doelstelling werd geëvalueerd op duurzaamheid van de pendel door Vlaanderen op te splitsen in gebieden met verschillende economische densiteit. Hieruit bleek dat de verschillen voor woonwerkverkeer tussen de gebieden niet erg groot zijn. Vermoedelijk heeft dit locatiebeleid voor economische activiteiten wel een mogelijke positieve




94 impact op duurzame stromen voor goederenvervoer. Dit blijft een hypothese die in verder onderzoek moet worden bekeken. Ten slotte stelt het RSV tot doel het optimaliseren van de verkeers- en vervoersinfrastructuur waarbij verkeersgenerende activiteiten moeten worden gelokaliseerd rond openbaarvervoersknooppunten. Hierbij is het van belang het juiste bedrijf op de juiste plaats te lokaliseren. Het literatuuronderzoek betreffende lokalisatiefactoren wijst echter uit dat dit geen sinecure is. Voor bedrijven spelen vele andere locatiefactoren een minstens even belangrijke rol als transportkost en bereikbaarheid. Voor bedrijven is bereikbaarheid via het openbaar vervoer bovendien helemaal geen belangrijke locatiefactor. In het empirische gedeelte wordt er nagekeken of deze plaatsen ook effectief een duurzamer pendelgedrag aantrekken of genereren. We konden hieruit besluiten dat een stationslocatie meer duurzame pendel tot gevolg heeft en dat de omgeving van bus-, tram- of metrohaltes meer bus-, tram en metrogebruikers aantrekt, maar we moeten wederom blijven melden dat de auto veruit het belangrijkste vervoermiddel is. Dit is zelfs het geval bij extreem goed aanbod van openbaar vervoer indien de wachttijd op bus tram of metro maximaal 15 minuten bedraagt of als er meer dan 300 treinen stoppen per dag: Deze aanbodsniveaus blijken de maximaal haalbare in Vlaanderen. Het literatuuronderzoek wees reeds uit dat socio-economische kenmerken zeer belangrijk zijn in de verklaring van het mobiliteitsgedrag. Het belang van het inkomen werd aangetoond door het AlonsoMuth-model en bevestigd in de clusteranalyse: mensen met een lager inkomen pendelen minder met de auto en wonen dichter bij het werk. De stedelijke gebieden worden omringd door zones met relatief veel huishoudens met een hoger inkomen. Het autobezit is er relatief hoog en de auto wordt daar dan ook zeer veel gebruikt voor het woonwerkverkeer (tot 80 % van de pendelaars). Samenvattend leert het empirisch onderzoek dat voor het woonwerkverkeer de auto als vervoersmodus ongeslagen overheerst: iets meer dan 70% van de pendel gebeurt met de auto. Het autogebruik loopt op tot 80% wanneer de pendelaar niet woont in een stationsomgeving, niet woont in een economisch kerngebied of woont in de banlieue of buiten de door het RSV afgebakende stedelijke gebieden. Dit hoge autogebruik stellen we ook vast bij wie niet werkt in een stationsomgeving, wie werkt op een locatie met meer dan 15 minuten wachttijd op bus, tram of metro en wie werkt in agglomeratie, banlieue en de Vlaamse Rand rond Brussel. Bovendien is de gemiddelde afgelegde afstand uit of naar deze gebieden ook relatief hoog. Anderzijds valt het autogebruik terug tot 55% aandeel voor de pendelaars die wonen of werken in de onmiddellijke buurt van stations met meer dan 300 stops per dag. Het langzaam vervoer (fiets, te voet) is de tweede belangrijkste modus met een aandeel van 13%. Dit loopt op tot 20% voor woonwerkverkeer dat vertrekt uit een ‘top’ stationslocatie (> 300 treinstops) en regionaalstedelijke en kleinstedelijke gebieden. Het aandeel langzaam vervoer valt terug tot 10% voor pendelaars die niet wonen in een stationsomgeving, Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



95 geen bus-, tram- of metrohalte hebben in de buurt en in agglomeratie of banlieue wonen. Voor woonwerkverkeer uit en naar de Vlaamse Rand rond Brussel valt het gebruik van de fiets of te voet gaan zelfs terug tot 5%. Het treingebruik voor woonwerkverkeer ligt gemiddeld rond de 6%, in stationsomgevingen met meer dan 150 treinstops loopt dit op tot 10%, voor wie werkt in de buurt van de Brusselse stations zelfs tot 20%. Het gebruik van bus, tram en metro heeft in stedelijke gebieden met zeer lage wachttijden (<15 minuten) een marktaandeel van 8%, dit valt terug naar 1 tot 3% in de meeste andere gebieden. Opvallend is het hoge gebruik van bus, tram en metro uit en naar stationsomgevingen (tot 20%), uiteraard hangt dit samen met het uitgebreide aanbod aansluitend bij de stations. We moeten dus vaststellen dat alleen een zeer streng locatiebeleid met concentratie van wonen en werken in of nabij stedelijke gebieden, samen met een zeer uitgebreid aanbod van openbaar vervoer kan zorgen voor een vermindering van het marktaandeel van de auto voor woonwerkverkeer met maximaal 10 tot 15%. Dit cijfer blijft dus beperkt, en kan bovendien slechts op een beperkt aantal locaties bereikt worden, gecombineerd met aanzienlijke investeringen in openbaarvervoersaanbod. Gedetailleerd marktonderzoek moet uitwijzen op welke locaties investeringen in openbaar vervoer voldoende verschuiving in absolute aantallen meebrengt om de investeringen te kunnen motiveren. Voorliggend onderzoek biedt een kader en informatie om dergelijke zoeklocaties te identificeren. Dit locatiebeleid dat kan aansporen tot meer gebruik van langzaam vervoer en openbaar vervoer, moet echter zeker gepaard gaan met een ontrading van het autogebruik. Dit laatste kan niet via locatie- en infrastructuurbeleid, maar vraagt financiële en regulerende maatregelen die de kostprijs van autogebruik beïnvloeden.

4.3 Beleidsaanbevelingen Ter conclusie van onze studie kunnen we de beleidsaanbevelingen opsplitsen naar maatregelen op korte termijn, op middellange termijn en op lange termijn. - Op korte termijn: verdere studie Om de complexe verwevenheid tussen locatiebeleid en mobiliteitsbeleid verder te onderzoeken zien we heil in het verder uitbouwen van het Multimodaal Verkeersmodel Vlaanderen. Het integreren van een module bodemgebruik zou moeten toelaten de wederzijdse beïnvloeding van verschillende scenario's inzake locatiebeleid en mobiliteitsbeleid te becijferen. - Op korte termijn: financiële en regelgevende maatregelen Financiële maatregelen, die de inkomensrestrictie beïnvloeden, zijn belangrijk voor het beïnvloeden van het autogebruik. Enkel de auto is flexibel genoeg om een flexibele levensstijl te ondersteunen en eens men




96 een auto bezit, gaat men die ook gebruiken. Naast de financiële, zijn ook regelgevende maatregelen mogelijk. Zo zien we dat het in de tijd beperken en duur maken van parkeren, doet nadenken over het autogebruik voor woonwerkverkeer. Het parkeerbeleid vormt op korte termijn een belangrijke hefboom omdat het op relatief eenvoudige wijze het gedrag kan beïnvloeden. Dit neemt niet weg dat voor parkeerplaatsen op privé-terrein dit geen effect heeft en we daar op langere termijn via het controleren van aanbod middels MOBER een oplossing moeten zoeken. - Op middellange termijn: infrastructuurbeleid (zowel infrastructuur als aanbod van diensten) Op middellange termijn helpt locatiebeleid in beperkte mate de mobiliteitsafwikkeling te beïnvloeden: locaties, zeer dichtbij stations en andere stoppunten van het openbaar vervoer die een uitermate goede dienstverlening hebben, produceren meer duurzame vormen van woonwerkverkeer. Hierbij is vooral de locatie van de werkgelegenheid een sleutelfactor voor de creatie van duurzame mobiliteit. Het natransport weegt zwaarder door in de keuze van vervoersmodus dan het voortransport. Wat betreft de werkplaats zien we pas een stijging in het treingebruik indien er meer dan 300 treinen stoppen per dag in de buurt van de werkplaats. Een mogelijke oplossing is het complementair maken van de fiets en/of het openbaar vervoer als natransport op de trein. Dit vergroot de reikwijdte van de stations naar de werkplaats toe. Ook naar en vanuit de door het RSV vooropgestelde stedelijke verdichtingsgebieden verloopt het verkeer tijdens de ochtendspits nu al duurzamer. We hebben dus goede hoop dat relatief veel toekomstige bewoners en werknemers van deze gebieden ook de kans zullen nemen zich duurzaam naar het werk te verplaatsen. Infrastructuurinvesteringen verbeteren de bereikbaarheid van plekken die zo een verhoogde aantrekkingskracht hebben op activiteiten. De confrontatie van onze resultaten met de studie over bereikbaarheid in opdracht van de Federale Overheid (Vandenbulcke et al., 2007) die parallel liep met onze studie, bevestigt dit. Het voorgaande betekent dat een hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om, voor de pendel, de modal split te beïnvloeden naar meer openbaar vervoer en meer duurzaamheid. Een laag of gemiddeld aanbod speelt voor dit verplaatsingsmotief een geringe rol. Om het potentieel aan duurzame woonwerkverplaatsingen te verhogen kan men inspelen op het aanbod en grondgebruik: 1. Verruimen van het potentieel door de reikwijdte van de stations met een zeer goed aanbod aan de kant van de werkplaats te vergroten door een meer praktische en comfortabele afstemming van het natransport op de trein: fiets, openbaar vervoer, gemeenschappelijk vervoer, .... 2. Verhogen van het potentieel in aantal pendelaars door het ontwikkelen van arbeidsintensieve functies in de omgeving van stations met een zeer goed aanbod.




97 3. Verhogen van het treinaanbod tot een zeer goed niveau in die stations waar dit kan gekoppeld worden aan bestaande of te ontwikkelen werkplaatsen. 4. Verhogen van het bus-, tramen metroaanbod tot een zeer goed niveau waar dit kan gekoppeld worden aan een hoog aanbod aan werkplaatsen of aan werknemers. - Op lange termijn: locatiebeleid We kunnen stellen dat ruimtelijke structuren zeer inert zijn en pas na lang aanhouden van beleid effecten ressorteren en dus maar op lange termijn te beïnvloeden zijn. Dit betekent geenszins dat locatiebeleid geen effect zou hebben. Wanneer men bijvoorbeeld de verspreide nieuwbouw gebouwd tussen 1980 en 2000 volgens de principes van het RSV zou hebben gelokaliseerd, zou dat nu wel degelijk een verschil maken. 1. Het huidige beleid van gedeconcentreerde bundeling moet worden verder gezet. 2. Het duurzame mobiliteitsgedrag in de stedelijke verdichtingsgebieden moet ondersteund en gestimuleerd worden door fietsvoorzieningen en een goed aanbod aan openbaar vervoer. De effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik worden niet besproken in het empirisch onderzoek. Wat uit het literatuuronderzoek opvalt, is dat het inzetten van mobiliteitsbeleid vaak averechtse gevolgen kan hebben. Verhoogde bereikbaarheid leidt bijvoorbeeld tot een versnelde verstedelijking van de landelijke gebieden waardoor de totaal afgelegde kilometers fel kunnen toenemen. - Randvoorwaarden voor beleid 1. De verweving van verschillende beleidsdomeinen (mobiliteit, infrastructuur, ruimtelijke ordening) maakt het complex alle doelstellingen te verwezenlijken. Het is noodzakelijk dat deze op elkaar worden afgestemd met het oog op duurzaamheid. Ook het beleid van de verschillende politieke niveaus dient op elkaar te worden afgestemd. Sommige maatregelen die dienen genomen te worden, bevinden zich op Vlaams niveau, andere op federaal niveau. Aandacht dient te gaan naar een goede afstemming van beleid tussen de gewesten, in het bijzonder tussen Vlaanderen en Brussel, maar ook met het federale niveau, bijvoorbeeld bij het ontwikkelen van het spoor. Daarnaast spelen in het locatiebeleid en het parkeerbeleid de gemeenten een belangrijke rol. 2. de beschikbaarheid van gedetailleerde cijfers die een ruimtelijke representativiteit garanderen is een sine qua non. Alleen een bevraging met de schaal van een Volkstelling levert dergelijke cijfers. Wanneer het federale beleid dit niet meer zou doen, is een Vlaams initiatief noodzakelijk. In het verloop van de studie blijkt wel dat de gegevens die ter beschikking staan uit de




98 Volkstelling van 1991 en de SEE van 2001 niet toelaten om een vergelijking te maken in de tijd. Dit pleit ervoor om bij het opzetten van dergelijke grootschalige bevragingen zeer goed vooraf de vraagstelling te overleggen met alle potentiële gebruikers van de resultaten.

Bibliografie Badoe, D. A. en Miller, E.J. (2000). Transportation-land use interaction: empirical findings in North America, and their implications for modeling. Transportation Research Part D, 5, 235-263. Bagley, M.N. en Mokhtarian, P.L. (2002). The impact of residential neighborhood type on travel behavior: a structural equations modeling approach. Annals of Regional Science, 36, 279-297. Banister, D. en Lichfield, N. (1995). The key issues in transport and urban development. In Banister, D. (ed.), Transport and urban development. Londen: E&FN SPON, 1-16. Bertolini, L. en le Clercq, F. (2003), Urban development without more mobility by car? Lessons from Amsterdam, a multimodal urban region. Environment and Planning A, 35, 575-589. Bertolini, L. (2007), Cities often underestimate the potential of walking and cycling in achieving sustainable transport. European Urban Knowledge Network, 15/02/2007, http://www.eukn.org/eukn/news/2007/02/luca-bertolini_1023.html Blauwens, G., De Baere, P. en Van de Voorde, E. (2001). Vervoerseconomie. Antwerpen: Standaard Uitgeverij. Blommaert, K., De Brabander, G., Gillé, A., Lezy, L., Maes, T., Verhetsel, A. en Witlox, F. (1992). Woonvoorkeuren en verhuismotieven van personen. In Het grootstedelijk economisch en finacieel draagvlak. Antwerpen: Studiecentrum voor Economisch en Sociaal Onderzoek. Boussauw, K. (2006). Sprawl of duurzaamheid? Leren van utopische concepten voor stedelijke mobiliteit. Ruimte en Planning, 26, 1, 22-33. Bouwman, M.E. (2000), Changing mobility patterns in a compact city: environmental impacts. In De Roo, G. en Miller, D. (ed.), Compact cities and sustainable urban development, Aldershot: Ashgate, 229-240. Breheny M. (1992). The Contradictions of the Compact City. In Breheny, M. (ed.), Sustainable development and urban Form, Londen: Pion Ltd, 138-159. Bruinsma F.R. (1994). De invloed van transportinfrastructuur op ruimtelijke patronen van economische activiteiten. Vrije Universiteit Amsterdam - Vakgroep Ruimtelijke Economie. Bruinsma, F.R. en Rietveld, P. (1993). De structurerende werking van transportinfrastructuur, een survey betreffende de invloed van infrastructuur en bereikbaarheid op de ruimtelijke spreiding van activitieiten. Tijdschrift vervoerswetenschap, 29, 279-302. Buck Consultants International en CEFORES (2001). Ruimtelijk-economische aspecten kantoren en kantoorachtigen Vlaanderen. Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



99 Cabus, P. en Vanhaverbeke, W. (2004). Strategisch Plan Ruimtelijke Economie. Gent: Academia Press. Cavailhès, J., Peeters, D., Sékeris, E. en Thisse, J.-F. (2004). The periurban city: why to live between the suburbs and the countryside. Regional Science and Urban Economics, 34, 681-703. De Brabander, G. (1985). De crisis van de stedelijke leefbaarheid, De Belgische stad van vandaag: waarheen? Brussel: Gemeentekrediet van België, 219-229. De Brabander, G. (1991). Vestigings- en verhuismotieven van ondernemingen. Antwerpen: Studiecentrum voor Economische en Sociaal Onderzoek. Den Draak, J. (1979). De binnenstad als woonmilieu: een sociaal-wetenschappelijke studie. Boom: Meppel. Dieleman, F.M., Dijst, M. en Burghouwt, G. (2002). Urban form and travel behaviour: micro-level household attribute and residential context. Urban studies, 39, 507-527. Dubin, R. (1991). Commuting patterns and firm decentralization. Land economics, 67, 15-29. Geurs, K.T. en Ritsema Van Eck, J.R. (2001). Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility impacts of land-use transport scenarios, and related social and economic impacts (Rep. No. 408505006). Utrecht: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Hanssen, J.U. (1995). Transportation impacts of office relocation. Journal of Transport Geography, 3, 247-256. Healey, M.J. en Ilbery, B.W. (1990), Location & change. Perspectives on economic geography. New York: Oxford University Press. Hubert, J-P. (2003). Mobilité des villes http://perso.fundp.ac.be/~grt/grtinfo/INFO14.html#mobel

et

des

champs.

GRT-info

2003.

IDEA Consult (2001). Ruimtelijk-economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen. Iding, M., Brummelman, A. Bovenkerk, M. en Tavasszy, L. (2002). Bedrijventerreinen en goederenvervoeroptimalisatie. Eindrapport. TNO Inro rapport 2002-43. Kitamura, R., Mokhtarian, P.L. en Laidet, L. (1997). A micro-analysis of land use and travel in five neighborhoods in the San Francisco Bay Area. Transportation, 24, 2, 125-158. MacDonnell, J., Edge, J., Fox, J., Banister, D. en Thurstain-Goodwin, M. (2004). Land value and public transport. Stage two - testing the methodology on the Croydon tramlink Royal Institution of Chartered Surveyors. Martens, C. (2000). Debatteren over mobiliteit. Over de rationaliteit van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid. doctor Katholieke Universiteit Nijmegen. Martens, M.J., Eijkelenbergh P.L.C. en van den Broeke A.M. (2002). Land use and transport planning: experiences in European cities. The Transplus project. TNO Inro rapport 2002-67. Mérenne-Schoumaker, B., Van der Haegen, H. en Van Hecke, E. (1999). Algemene Volks- en Woningtelling op 1 maart 1991. Werk- en schoolpendel. Monografie nr. 11B. Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



100 Meurs, H. (2001). Ruimte voor bereikbaarheid. Tijdschrift vervoerswetenschap, 40, 16-20. Meurs, H. en Haaijer, R. (2001). Spatial structure and mobility. Transportation Research Part D, 6, 429446. Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ (2006). Nota Ruimte. Ruimte voor ontwikkeling. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (MVG) (1997). Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Gecoördineerde versie (april 2004). Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001). Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2003). Besluit van de Vlaamse regering betreffende de Basismobiliteit in het Vlaamse Gewest, Belgisch Staatsblad 23/01/2003. Myrdal, G. (1957). Economic theory and under-developed regions, Londen: Duckworth. Nuyts, E. en Zwerts, E. (2004). De invloed van bevolkingsdichtheid op duurzame mobiliteit. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005, 25-26/11/2004, Antwerpen. Pagliara, F. en Preston, J. (2003). The impact of transport on residential location (Rep. No. TN6). Oxford: University of Oxford - Transport Studies Unit. Rietveld, P. (1994). Spatial economic impacts of transport infrastructure supply. Transportation Research Part A, 28, 329-341. Riguelle, F., Thomas, I., van Dyck, H. en Verhetsel, A. (2004). Concentration et déconcentration des emplois: l'exemple de la Flandre orientale. In Les cahiers de l'urbanisme, 50, 12-26. Rodrigue, J.-P. (2007). Distance, modal choice http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/transcost.html.

and

transport

cost.

Rodriguez, D.A., Targa ,F. en Aytur Semra A. (2006). Transport implications of urban containment policies: a study of the largest twenty-five US metropolitan areas. Urban studies, 43, 1879-1897. Sarzynski, A., Wolman, H.L., Galster, G. en Hanson, R. (2006). Testing the conventional wisdom about land use and traffic congestion: the more we sprawl, the less we move? Urban Studies, 43, 3, 601-626. Schelfaut, H. (2006). Stedelijke woonmilieus in Vlaanderen: Droom of illusie? Onderzoek naar de individuele beeldvorming ten aanzien van de stad. KULeuven, Physical and Regional Geography Research Group. Still, B., May, T. en Bristow, A.L. (1999). Transport impacts on land use: potential methods and their relevance to strategic planning. In Meersman, H., Van de Voorde, E. en Winkelmans, W. (ed.), 8th World Conference on Transport Research. Amsterdam: Pergamom, 597-610. STRATEC (2001). Complément à l'analyse socio-économique de la création de la liaison E40-E25 et de l'achèvement de l'autoroute A8: approche des effets indirects.




101 Thomas, I., Hermia, J.-P., Vanelslander, T. en Verhetsel, A. (2003). Accessibility to freight transport networks in Belgium: a geographical approach. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 94, 424-438. Tindemans, H., Van Hofstraeten, D., Verhetsel, A. en Witlox, F. (2002). SAMBA: Spatial Analysis and Modelling Based on Activities, a pilot study for Antwerpen and Gent (Flanders). In The Fifth Symposium of the International Urban Planning and Environment Association. Vandenbulcke, G., Steenberghen, T. en Thomas, I. (2007). Accessibility indicators to places and transports. Van der Haegen, H. (1996). De Belgische stadsgewesten 1991. Statistische Studiën, 104, Nationaal Instituut voor de Statistiek. Van de Voorde, E. en Witlox, F. (1992). De bedrijfslokalisatie vanuit een transporteconomisch oogpunt. Economisch en sociaal tijdschrift, 255-282. van Diepen, A.M.L. (2000). Trip making and urban density: comparing British and Dutch survey data. In De Roo, G. en Miller, D. (ed.), Compact cities and sustainable urban development, Aldershot: Ashgate, 251-259. Vanelslander, T. en Verhetsel, A. (2001). Integrale evaluatie van de band tussen ruimtelijk-economische structuur en infrastructuur voor goederenvervoer. Van Hecke, E., Mérenne-Schoumaker, B., Luyten, S., Decroly, J.M. en Halleux, J.M. (2007). Algemene Sociaal-Economische Enquête 2001, Monografie Verstedelijking. Federaal Wetenschapsbeleid en FOD Economie - Algemene Directie Statistiek, Brussel van Wee, G.P. (1993). Locatiebeleid en ruimtelijke ordening: de effecten op verkeer en vervoer (Rep. No. 251701010). van Wee, B. en van der Hoorn, T. (1997). De invloed van ruimtelijke ordening op verkeer en vervoer: scenariostudies vergeleken. Tijdschrift vervoerswetenschap, 1, 43-61. van Wee, B. (2002). Land use and transport: research and policy changes. Journal of Transport Geography, 10, 259-271. van Wee, B., Holwerda, H. en van Baren, R. (2002). Preferences for modes and the relevance for land-use impacts on mobility. STELLA Focus Group 4 Meeting, 03/05/2002. Verhetsel A. (1992). Het mobiliteitsbeleid, motor in het verstedelijkingsproces. Economisch-geografische verklaringen voor de lokalisatie van gezinnen. Economisch en sociaal tijdschrift, 227-253. Verhetsel, A. en Peetermans, E. (1997). De stedelijke randgebieden. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen of wonen en werken in 2010 in het Antwerpse. Planologisch Nieuws, 17, 1, 41-59. Verhetsel A. en Peetermans, E. (1998). Congestie tijdens de avondspits: impact van planologische en infrastructurele beleidsmaatregelen. Planologisch nieuws, 18, 283-299. Verhetsel, A., Witlox, F. en Tierens, N. (2003). Jongeren en wonen in Vlaanderen. Woonsituatie, woonwensen en woonbehoeften. Antwerpen: Uitgeverij De Boeck. Verhetsel, A. (2004). Ruimtelijke economie. Antwerpen: Universitas. Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en mobiliteit



102 Verhetsel, A. (2005). Economische geografie. Antwerpen: Universitas. Verhetsel, A., Thomas, I. en Beelen, M. (2006). Pendelgedrag. De pendel in en rond de stad: een ruimtelijk-economische analyse. 27ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres. Brussel, 19 en 20 oktober 2006, 15-46. Verhetsel, A., Thomas, I., Van Hecke, E. en Beelen, M. (2007). Algemene Sociaal-Economische Enquête 2001, Monografie Pendel, Deel 1 Woonwerkverplaatsingen. Brussel: Federaal Wetenschapsbeleid en FOD Economie - Algemene Directie Statistiek. Wegener, M. (1995). Accessibility and development impacts. In Banister, D. (ed.), Transport and urban development. London: E&FN SPON, 157-161. Wegener, M. (2004). Overview of land use transport models. In Hensher, D., Button, K., Kingsley, E.H. en Stopher, P. (ed.), Handbook of transport geography and spatial systems. Amsterdam: Pergamom, 129267. Witlox, F. (2004). Logistieke ruimte, ruimte voor logistiek. Een analyse van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen voor de logistieke sector in Vlaanderen. In Blauwens, G., d'Haens, P. en Van Breedam, A. (ed.), Logistiek. Laatste front in de concurrentieslag. 26ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres. Antwerpen: Garant, 267-296. Ysebaert, T. (2006). Anders naar het werk over de taalgrens. De Standaard, 23-24/09/2006.




INHOUDSOPGAVE 1. PROBLEEMSTELLING LITERATUUROVERZICHT EMPIRISCH ONDERZOEK Inleiding... 39

Recommend Documents