_______________________________________________
AFSTUDEEROPDRACHT DOOR: MICHIEL ROOS IN OPDRACHT VAN: STICHTING DE NOORDZEE 20 JANUARI 2003
_______________________________________________
Inhoudsopgave Voorwoord Samenvatting
Hoofdstuk 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Inleiding Probleemstelling Onderzoeksmethode Opbouw verslag Doel van onderzoek
Hoofdstuk 2 2.1 2.2 2.3 2.4
Olietankers
Regels Risico’s en ongelukken Lering en aanpassing regels
Hoofdstuk 4 4.1 4.2
MARPOL 73/78
Ontstaan Opbouw Annex II Herzieningen Annex II
Hoofdstuk 3 3.1 3.2 3.3
Inleiding
Chemicaliëntankers
Chemicaliënmarkt In de praktijk
Hoofdstuk 5
Conclusie
1 1 1 1 1 2
3 3 4 8 16
21 21 22 26
29 29 35
41
Nawoord
43
Literatuurlijst
44
Bijlagenlijst
46
_______________________________________________
Voorwoord In het laatste jaar van de opleiding Maritiem officier, moet er voor dat men voor de laatste keer op stage gaat, afgestudeerd worden. De bedoeling hierbij is dat een bedrijf of organisatie wordt gezocht die een maritiem of technisch probleem heeft, waar de student zich volledig op kan storten, en van dit probleem een mooie scriptie zal maken. De afstudeerperiode vangt aan in week 46. In week 3, 2003, moet de scriptie worden ingeleverd, waarna er in week 5 de presentatie en de eindbeoordeling zal plaatsvinden. Voor mijn afstudeeropdracht heb ik stichting de Noordzee benaderd. Dit is een milieuorganisatie, die zich inzet voor de natuur- en milieubelangen van de zee, door samen met het bedrijfsleven en de overheid te zoeken naar verbetering van de regelgeving en naar alternatieven voor een schoner en duurzamer gebruik van de zee. Zij hebben mij deze opdracht gegeven, waarvoor ik stichting de Noordzee wil bedanken. Tijdens het schrijven van dit verslag heb ik informatie ingewonnen bij verschillende personen van verschillende bedrijven en instanties, die ik daar erkentelijk voor ben, dit zijn de heer M. van Leest van Directoraat Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de heer R. Vermeulen van VOPAK shipping en de heer H. Baijer van Jo Tankers. Het doel van het DGG is het bevorderen van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem in het belang van de welvaart en het welzijn van de Nederlandse samenleving. Dit betreft zowel het vervoer van goederen over land als over water. Jo tankers en VOPAK shipping zijn rederijen, die zich bezig houden met het vervoer van vloeibare schadelijke stoffen in bulk. Ik zal mijn opdracht doen onder begeleiding van de heer Leemans (
[email protected]), van stichting de Noordzee en de heer Cijntje (
[email protected]) van de HvA.
_______________________________________________
Samenvatting Dit verslag handelt over hoe veilig chemicaliënvervoer over zee, is ten opzichte van het vervoer van olieproducten, om een beeld te creëren voor stichting de Noordzee, of er nog aan de regelgeving hiervoor gewerkt moet worden ten behoeve van het mariene milieu. De internationale regelgeving zoals die nu van kracht is, is beschreven in het MARPOL verdrag. Dit verdrag is opgedeeld in verschillende Annex’en, die ieder een ander soort vervuiling behandeld. De Annex die betrekking heeft op het chemicaliënvervoer in bulk, is Annex II, en is momenteel onderhevig aan herzieningen. Op de oude en nieuwe regels worden in dit verslag in gegaan. Het ontstaan van milieuregelgeving voor schepen, ligt bij de olietankers. Als gevolg van verschillende rampen zijn de regels steeds verder aangescherpt. Hiermee is de regelgeving steeds beter en strenger geworden, maar nog steeds moet het aangepast worden als gevolg van recente rampen (Prestige). De regels voor chemicaliëntankers zijn gebaseerd op de regels voor olietankers. De milieurisico’s van chemicaliënvervoer over zee hangt af van de markt zoals die heden ten dage is. Wanneer er meer chemicaliëntankers rond varen, en bijvoorbeeld onder “goedkope” vlag varen, zijn de risico’s dat er iets gebeurd groter. De opbouw van de markt is weergegeven, aan de hand van de vlootopbouw, de chemische producten die vervoerd worden, en waar deze vandaan komen en naar toe moeten. De manier waarop de regels worden toegepast zijn uiteraard ook van belang. Beschreven staat welke procedures er door de rederijen zijn opgesteld om zo goed mogelijk aan de eisen te voldoen. De uiteindelijke conclusie komt uiteraard helemaal aan het einde. Door alle aspecten uit de hoofdstukken samen te nemen, kan er geconcludeerd worden of er gevaar bestaat voor het mariene milieu door chemicaliënvervoer ten opzicht van het olietransport.
_______________________________________________
Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1
Inleiding
In de scheepvaart zijn verschillende takken te herkennen. Zo is er het stukgoed, de containervaart, de bulk in natte en droge vorm. Het vervoer van bulk vertegenwoordigt een heel groot deel van de scheepvaartmarkt. De natte bulk is op zijn beurt ook weer op te verdelen in het vervoer van olie, petrochemische producten en de andere natte bulk, zoals voedingsmiddelen. Hierin is het vervoer van olieproducten het sterkst vertegenwoordigd. De laatste tijd is vervuiling door ongelukken met olietankers een “hot item” in het nieuws. Een heel groot gedeelte van de wereldvloot bestaat uit olietankers, een veel kleiner deel van de wereldvloot zijn chemicaliëntankers. De stoffen die zij vervoeren, kunnen echter wel zeer gevaarlijk zijn. Er zijn daarom regels opgesteld op vervuiling door lozing van, of ongelukken met, schepen in het algemeen binnen de perken te houden.
1.2
Probleemstelling
Aan de hand van het voorgaande kun men zich afvragen of het vervoer van chemicaliën, ondanks het kleinere aandeel in de scheepvaart, ook gevaar oplevert voor het mariene milieu. Hoe gevaarlijk is het vervoeren van vloeibare schadelijke stoffen in bulk over zee voor het milieu, als je dit vergelijkt met het vervoer van olieproducten? Dat is de hoofdvraag in dit verslag.
1.3
Onderzoeksmethode
Dit verslag is tot stand gekomen door middel van literatuuranalyse. Ik heb deze literatuur op verschillende wegen verkregen, zoals internet, bibliotheek TU Delft en informatie van verschillende bedrijven en instanties.
1.4
Opbouw verslag
Uiteraard zijn er regels die er voor moeten zorgen dat het vervoer van chemicaliën over zee zo veilig mogelijk gaat. Deze regels zijn onderhevig aan een aantal herzieningen. De huidige regels en de herzieningen daarop worden in hoofdstuk 2 beschreven. De regels voor chemicaliëntankers zijn ook ontwikkeld aan de hand van de regels voor de olietankers, deze zijn dus van groot belang. De regels voor olietankers zijn ontstaan als gevolg van verschillende ongelukken. Hoofdstuk 3 vertelt het verhaal van het ontstaan van de olietanker regelgeving.
_______________________________________________
Dit verslag handelt over chemicaliënvervoer, dit gebeurt met chemicaliëntankers. Om een goed beeld te geven van hoe de markt eruit ziet en hoe de praktische toepassing is van de regels, wordt dit uitgeschreven in hoofdstuk 4. Om uiteindelijk te kunnen oordelen of chemicaliënvervoer veilig is, worden in hoofdstuk 5 alle punten samengenomen en de conclusie getrokken.
1.5
Doel van onderzoek
Stichting de Noordzee is als het ware de advocaat van de zee, dus willen ze opkomen voor de rechten van de zee, moet er wel bekend zijn aan welke risico de zee bloot staat. Uiteraard zijn er een heleboel aspecten die van invloed zijn op de toestand van de zee. Vervuiling door schepen is een belangrijk aandachtspunt. Het is daarom goed als daar goede regelgeving voor bestaat. In verband met de huidige veranderingen moet de advocaat van de zee uiteraard ervoor zorgen dat de milieubelangen niet onder de voet worden gelopen door de economische. De conclusies die uit dit onderzoek naar voren zijn gekomen kunnen gebruikt worden om ervoor te zorgen dat de regels zo opgesteld worden dat de vervuiling door schepen nog verder beperkt worden. De zee wordt tegenwoordig steeds meer gebruikt als voedselbron. De zee is heel belangrijk voor de samenleving, en niet alleen voor de samenleving van nu, maar ook voor die van de volgende generatie en die daarop, en die daarop, enzovoorts.
_______________________________________________
Hoofdstuk 2 MARPOL 73/78 De regels die vervuiling door schepen binnen de perken moeten houden is na een aantal incidenten ontstaan, het ontstaan is beschreven in 2.1. Het MARPOL verdrag wat hieruit ontstond is beschreven in 2.2. Omdat het gedeelte dat de schadelijke vloeibare stoffen in bulk behandelt binnenkort gewijzigd wordt, wordt dat in 2.3 extra uitgediept. In 2.4 komen vervolgens de herzieningen van de regels uit 2.3.
2.1
Ontstaan
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto. Dit is waar MARPOL 73/78 voor staat. In het begin van de twintigste eeuw komt de industrialisatie opgang, hierdoor wordt de vraag, met als gevolg de productie, van olie groter en groter. Het vervoer gaat voornamelijk over zee, dit leidde tot meer vervuiling van de zeeën. Een heleboel landen hadden tegen olielozingen allemaal hun eigen regels ontwikkeld, die golden in hun territoriale wateren. Dit gebeurde omdat het besef steeds meer begon te groeien, dat de vervuiling een gevaar werd. In 1926 werd er voor het eerst een conferentie gehouden over olievervuiling in bevaarbare wateren. In 1954 werd er door Groot Brittannië weer een conferentie over olievervuiling georganiseerd, waaruit een verdrag voort kwam: the International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL). Dit werd in 1958, bij de oprichting, overgenomen door de IMO (International Maritime Organisation). Dit verdrag handelde dus enkel over olievervuiling. Toen in 1967 de olietanker Torrey Canyon in het Engelse kanaal aan de grond liep en de totale lading van 120000 ton olie in zee liep, kwam er naast de olie, ook zoveel vragen bovendrijven dat er een nieuwe conferentie werd gepland in 1973. Toen werd dus International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 opgesteld. Aanvankelijk was er weinig animo onder de zeevarende landen om zich aan te sluiten bij het verdrag. Het zag er naar uit dat het verdrag, ondanks het belangrijke karakter, helemaal niet van kracht zou gaan. In 1978 werd tijdens de International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP conferentie) een nieuw verdrag gemaakt met daarin meegenomen MARPOL 73, naar aanleiding van een aantal rampen in ‘76-‘77. Hier werd het uiteindelijke verdrag gemaakt: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78). Nu waren er wel meer landen die wilden deelnemen, omdat er enkel aan Annex I moest worden voldaan, en binnen drie jaar aan Annex II. Annex III – V was op vrijwillige basis. Hierdoor werd er meer tijd gecreëerd om technische problemen voor Annex II op te kunnen lossen binnen de vloot.
_______________________________________________ Uiteindelijk gingen Annex I & II op 2 Oktober 1983 van kracht. Annex V werd vervolgens 31 december 1988 van kracht, Annex III op 1 juli 1992 en Annex IV & VI zijn nog steeds niet van kracht.
2.2
Opbouw
Om een duidelijk beeld te geven waar het MARPOL nu over handelt, volgt hier een beschrijving van hoe het verdrag is opgebouwd. MARPOL 73/78 bestaat uit:
1) verdrag van ’73 2) protocol van ‘78 3) protocol I 4) protocol II 5) protocol van ‘97 6) Annex I – VI 7) aanvullende informatie
ad 1 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 Dit is dus het werkelijke verdrag. Hier staan de reglementen in 20 artikelen beschreven, zoals die door de deelnemende landen moeten worden nageleefd. Ze handelen onder andere over toezichthouding, rapportering van ongelukken, op wie het verdrag betrekking heeft of wat te doen bij overtreding. Article 1 Article 2 Article 3 Article 4 Article 5 Article 6 Article 7 Article 8 Article 9 Article 10 Article 11 Article 12 Article 13 Article 14 Article 15 Article 16 Article 17 Article 18 Article 19 Article 20
General obligations under the Convention Definitions Application Violation Certificates and special rules on inspection of ships Detection of violations and enforcement of the Convention Undue delay to ships Reports on incidents involving harmful substances Other treaties and interpretation Settlement of disputes Communication of information Casualties to ships Signature, ratification, acceptance, app oval and accession Optional Annexes Entry in force Amendments Promotion of technical co-operation Denunciation Deposit and registration Languages
_______________________________________________ ad 2 Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 De veranderingen die in 1978 zijn afgesproken worden in dit gedeelte beschreven. Het protocol bestaat uit negen artikelen. Er komt onder andere aan bod hoe men kan deelnemen aan het verdrag met de mogelijkheid binnen drie jaar aan Annex II te voldoen. Article I Article II Article III Article IV Article V Article VI Article VII Article VIII Article IX
General obligations Implementation of Annex II of the Convention Communication of information Signature, ratification, acceptance, approval and accession Entry in force Amendments Denunciation Depositary Languages
ad 3 Protocol I Provisions concerning reports on Incidents Involving Harmful Substances Dit uit vijf artikelen bestaande protocol, bevat de reglementen over melding maken van lozingen van één van de ladingvormen die besproken worden in de Annex I – III. Er wordt gesproken over het hoe, wie, wanneer en wat er gerapporteerd moet worden. Article I Article II Article III Article IV Article V
Duty to report When to make reports Contents of report Supplementary report Reporting procedures
ad 4 Protocol II Arbitration Dit uit tien artikelen bestaande protocol, behandeld hoe er gehandeld dient te worden door de partijen, wanneer er een geschil is ontstaan. Er zal door iedere partij een arbiter worden aangesteld. Tevens zal er door beide partijen samen een arbiter worden aangesteld, die als voorzitter van het tribunaal zal optreden. De uiteindelijke beslissing zal worden genomen door de meerderheid van stemmen van het tribunaal. ad 5 Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto In dit protocol komt de toevoeging van Annex VI aanbod. Annex VI behandelt de maatregelen om luchtvervuiling door schepen zoveel mogelijk binnen de perken te houden. Dat wordt gedaan in 9 artikelen:
_______________________________________________ Article 1 Article 2 Article 3 Article 4 Article 5 Article 6 Article 7 Article 8 Article 9
Instrument to be amended Addition of Annex VI to the Convention General obligations Amendment procedure Signature, ratification, acceptance, approval and accession Entry in force Denunciation Depositary Languages
ad 6 Annex I – VI In de Annex’en worden de reglementen gegeven om de mogelijke vormen van vervuiling door schepen te voorkomen. Annex I of MARPOL 73/78 Regulations for the Prevention of Pollution by Oil Zoals de naam al aangeeft, worden hier de reglementen ter voorkoming van vervuiling door olie gegeven. Deze Annex is hoofdzakelijk gebaseerd op the International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL). Annex I is verdeeld in 4 hoofdstukken: Chapter I – General regulation 1 – 8A Chapter II – Requirements for control of operational pollution regulation 9 – 21 Chapter III – Requirements for minimizing oil pollution from oil tankers due to side and bottom damages regulation 22 – 25A Chapter IV - Prevention of pollution arising from an oil pollution incident regulation 26 Tevens worden er drie appendices gegeven: Appendix I List of oils Appendix II Form of IOPP Certificate and Supplements Appendix III Form of Oil Record Book Tot slot is er nog een samengevoegde uitleg van Annex I, in de vorm van 9 appendices. Annex II of MARPOL 73/78 Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk Hier worden dus de schadelijke vloeibare stoffen in bulk besproken, zie hier voor meer in de volgende paragraaf. Annex III of MARPOL 73/78 Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form Deze Annex over het vervoer van schadelijke stoffen in verpakte vorm, denk hierbij voornamelijk aan containers. De schadelijke stoffen die bedoeld worden zijn weergegeven in the International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG code).
_______________________________________________
Zo zijn er reglementen voor de verpakkingsvorm, het labelen en de manier van stuwen. Ook zijn er regels gegeven voor de hoeveelheidlimieten. In de Appendix zijn richtlijnen gegeven voor de identificatie van de schadelijke stoffen in verpakte vorm. Annex IV of MARPOL 73/78 Regulations for Prevention of Pollution by Sewage from Ships Onder sewage wordt in deze Annex verstaan: afvoer van toiletgelegenheden; afvoer van medische gelegenheden; afvoer van ruimten waar zich levende wezen bevinden; of water gemixt met een van de hiervoor genoemde mogelijkheden. Annex V of MARPOL 73/78 Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships Hier word de vervuiling door afval behandeld, waaronder wordt verstaan al het afval dat bij het normale leven aan boord ontstaat, uitgezonderd van visafval en stoffen behandeld in de andere Annex’en. Er wordt in deze Annex ook onderscheidt gemaakt tussen gebieden aangeduid als special areas en gebieden die daar niet onder vallen. Er worden onder andere regels gegeven voor de wal ontvangstinstallaties, controles en de boekhouding van het gevoerde afvalbeleid. Er wordt een lay-out van het Garbage record book in de appendix weergegeven. Annex VI of MARPOL 73/78 Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships Om de luchtvervuiling door schepen meer tegen te gaan is er in 1997 deze Annex aan het MARPOL verdrag toegevoegd. Annex VI is als volgt opgebouwd: Chapter I – General Chapter II – Survey, certification and means of control Chapter III – Requirements for control of emmisions from ships Appendices to Annex VI Nota bene: deze Annex is nog niet van kracht. ad 7 Additional Information Bij deze aanvullende informatie zijn de volgende onderwerpen gegeven, om meer duidelijkheid te geven aan het verdrag: 1 List of unified interpretaties of Annexes I, II and III of MARPOL 73/78 2 List of related documents 3 List of MEPC resolutions 4 Status of MARPOL 73/78, amendments and related instruments 5 Implementation of Annex IV 6 Text of the revised Annex IV of MARPOL 73/78 7 Prospective amendments to Annex I 8 Condition Assessment Scheme for amended regulation 13G of Annex I Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships
_______________________________________________
2.3
Annex II
Om een duidelijk beeld te krijgen van de veranderingen binnen Annex II, zal hier eerst Annex II helemaal worden uitgediept zoals dat nu in MARPOL beschreven staat. Het is opgebouwd uit 16 reglementen, 5 appendices en een samengevoegde uitleg (waar ook weer een appendix bij hoort). Tot slot worden er nog standaards voor procedures en maatregelen (procedures & arrangements, P&A) gegeven voor het lossen van schadelijke vloeibare stoffen, gevolgd door 4 appendices daarop. Annex II heet in zijn volledigheid: Annex II of MARPOL 73/78; Regulations for the control of pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk. Dit wil dus niks meer zeggen dan: reglementen om vervuiling door schadelijke vloeibare stoffen in bulk te controleren. Hier volgen de punten die aanbod komen in Annex II: categorisering, special areas, gestelde lozingsregels, pomp-, leiding- en losinrichting, wal ontvangstinstallatie en ladingterminal regelingen, controlemaatregelen, cargo record book, inspecties, veiligheidsplan en standaards voor procedures en maatregelen voor het lossen van giftige vloeibare lading.
Categorisering Omdat niet alle stoffen even gevaarlijk zijn voor het welzijn van de mens en het milieu, onderscheidt men 5 categorieën. En wel de volgende: Categorie A: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of tankwassen, in zee terechtkomen, een ernstige bedreiging vormen voor het mariene milieu of menselijke gezondheid of serieuze schade berokkenen aan de leefbaarheid en andere legitieme gebruiken van de zee en daardoor strikte antivervuiling maatregels rechtvaardigen. Categorie B: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of tankwassen, in zee terechtkomen, een bedreiging zijn voor het mariene milieu of menselijke gezondheid of schade berokken aan de leefbaarheid en andere legitieme gebruiken van de zee en daardoor speciale antivervuiling maatregels rechtvaardigen. Categorie C: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of tankwassen, in zee terechtkomen, een minder belangrijke bedreiging vormen voor het mariene milieu of menselijke gezondheid of minder belangrijke schade berokkenen aan de leefbaarheid en andere legitieme gebruiken van de zee en daardoor speciale antivervuiling maatregels vereisen. Categorie D: Schadelijke vloeibare stoffen die door ontballasten of tankwassen, in zee terechtkomen, een herkenbare bedreiging vormen voor het mariene milieu of menselijke gezondheid of minimale schade berokkenen aan de leefbaarheid en andere legitieme gebruiken van de zee en daardoor wat aandacht aan de operationele conditie vereisen. Categorie III (beschreven in Appendix III van Annex II): Vloeibare stoffen vervoerd in bulk die niet vallen onder categorie A, B, C en D en niet onderworpen zijn aan de bepalingen van Annex II en aangegeven als III in de “Pollution Category” kolom van hoofdstuk 17 of 18 van de International Bulk Chemical Code (IBCcode).
_______________________________________________ De stoffen uit categorieën A, B, C, en D worden ook in de hoofdstukken 17 en 18 van de IBC-code weergegeven. Stoffen die niet onder een van de vijf bovengenoemde categorieën te plaatsen zijn, zullen door de overheid van het betrokken land, aan de hand van de richtlijnen van appendix I, een voorlopig beoordeling moeten worden gegeven. Deze beoordeling zal naar de IMO moeten worden gestuurd, zodat deze verspreid kan worden onder alle deelnemende landen, waarna deze de mogelijkheid hebben op de beoordeling te reageren. Zolang er nog geen uiteindelijke beoordeling heeft plaats gevonden, zal er met zo een groot mogelijke zorg moeten worden omgesprongen met de betreffende stof. Er wordt door de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Environmental Protection (GESAMP) een speciale werkgroep samen gesteld, de Working Group on the Evaluation of Harmful Substances (EHS) om een stof aan de volgende punten te toetsen: Kolom A bioaccumulatie en bederving Kolom B schade aan levende omgeving Kolom C gevaar voor mensen bij orale inname Kolom D gevaar voor mensen bij huid en oog contact Kolom E achteruitgang van de natuurlijke voorzien ngen (stranden e.d.) Deze werkgroep maakt dan een GESAMP Hazard Profile (GHP). Dit profiel wordt door de Evaluation of Safety and Pollution Hazards (ESPH) Working Group van de IMO gebruikt om de uiteindelijke vervuilingscategorie en daarvoor bestemde scheepstypen te bepalen. Om een veilig vervoer en goede milieubescherming te verzekeren, behandelt het subcomité Bulk Liquids and Gases (BLG) het technische gedeelte hiervan. Het BLG comité rapporteert zijn bevindingen aan de volgende beleidsvormende comités: Marine Environment Protection Committee (MEPC) en Maritime Safety Committee (MSC).
Special areas Omdat er op aarde bepaalde gebieden zijn die grote milieutechnische waarde hebben, zijn er binnen het MARPOL verdrag zogenaamde special areas gedefinieerd, en wel: - Oostzee gebied (inclusief Botnische Golf, Finse Golf en tot aan het Skagerrak) - Zwarte Zee - Antarctisch gebied (alles bezuiden 60°Z) Voor de verschillende soorten schadelijke stoffen zijn voor de special areas zijn er verschillende maatregels. Ten eerste is het heel duidelijk dat het in het Antarctisch gebied geheel verboden is schadelijke stoffen of mengsels daarvan te lozen. De gegeven reglementen moeten de schepen er niet van weerhouden om hun schadelijke stoffen buiten de special areas te lozen. Voor niet-gecategoriseerde stoffen is het verboden deze overboord te pompen.
_______________________________________________ Gestelde lozingsregels De volgende regels gelden voor: Stoffen uit categorie A, B en C buiten de special areas, en stoffen uit categorie D in alle gebieden. Categorie A: stoffen uit deze categorie mogen niet geloosd worden in zee. Wanneer de tanks, die stoffen uit deze categorie hebben bevat, gewassen worden, moet het afvalwater worden afgegeven aan de wal ontvangstinstallaties totdat het niet meer dan 0.1% van het gewicht bevat, al vorens het overboord gepompt mag worden. Voor fosfor, geel of wit, geldt zelfs een percentage van 0.01%. Wanneer de concentraties in het afvalwater laag genoeg zijn, mag er geloosd worden, wanneer: - Het schip onderweg is met tenminste 7 knopen (of tenminste 4 knopen wanneer het schip niet zelf voortstuwend is). - De lozing onder de waterlijn plaatsvindt, rekening houdend met de zeewaterinlaten van het schip. - Het lozen plaatsvindt minimaal 12 mijl uit de kust, met een waterdiepte van minimaal 25 meter. Categorie B: het lozen van stoffen uit deze categorie, of mengsels hiervan, is verboden, behalve wanneer er aan de volgende eisen in voldaan: - Het schip onderweg is met tenminste 7 knopen, of tenminste 4 knopen wanneer het schip niet zelf voortstuwend is. - De procedures en maatregelen voor het lozen zijn goedgekeurd door de IMO, waarbij de concentratie achter het schip niet groter is dan 1 ppm. - De geloosde hoeveelheid uit iedere tank en leidingsysteem mag niet meer zijn dan hiervoor genoemd, maar ook niet meer dan 1 m3 of 1/3000 van de tankcapaciteit in m3. - De lozing vindt onder de waterlijn plaats, rekening houdend met de zeewaterinlaten van het schip. - Het lozen vindt plaats minimaal 12 mijl uit de kust, met een waterdiepte van minimaal 25 meter. Categorie C: hiervoor gelden nagenoeg dezelfde regels als voor categorie B, met het verschil: - de maximale concentratie achter het schip bedraagt niet meer dan 10 ppm. - de maximale hoeveelheid die uit de tank en zijn leidingsysteem komt niet meer bedraagt dan 3 m3 of 1/1000 van de tankcapaciteit in m3. Categorie D: : het lozen van stoffen uit deze categorie, of mengsels hiervan, is verboden, behalve wanneer er aan de volgende eisen in voldaan: - Het schip onderweg is met tenminste 7 knopen, of tenminste 4 knopen wanneer het schip niet zelf voortstuwend is. - De concentratie niet groter is dan een deel van de betreffende stof op tien delen water. - Het lozen minimaal 12 mijl uit de kust gebeurd.
_______________________________________________
Kort samengevat geeft dat de volgende tabel:
Fig. 2.1 Lozingsvoorwaarden (bron: No Nonsense with Noxious liquid substances)
Stoffen uit categorie A, B en C in de special areas. Categorie A: stoffen uit deze categorie mogen niet geloosd worden in zee. Wanneer de tanks, die stoffen uit deze categorie hebben bevat, gewassen worden, moet het afvalwater worden afgegeven aan de wal ontvangstinstallaties (deze is in overeenstemming met reglement 7 van deze Annex) totdat het niet meer dan 0.05% van het gewicht bevat en totdat de tank leeg is, al vorens het overboord gepompt mag worden. Voor fosfor, geel of wit, geldt zelfs een percentage van 0.005%. Wanneer de concentraties in het afvalwater laag genoeg zijn, mag er geloosd worden, wanneer: - Het schip onderweg is met tenminste 7 knopen (of tenminste 4 knopen wanneer het schip niet zelf voortstuwend is). - De lozing onder de waterlijn plaatsvindt, rekening houdend met de zeewaterinlaten van het schip. - Het lozen plaatsvindt minimaal 12 mijl uit de kust, met een waterdiepte van minimaal 25 meter. Categorie B: het lozen van stoffen uit deze categorie, of mengsels hiervan, is verboden, behalve wanneer er aan de volgende eisen in voldaan: - De tank moet worden voorgewassen, volgens de regels opgesteld door de IMO, en het waswater wat hiervan af komt moet worden afgegeven aan een wal ontvangstinstallatie. - Het lozen moet gebeuren volgens de procedures en maatregelen opgesteld door de IMO, waardoor de concentratie achter het schip niet groter is dan 1 ppm. - Het schip onderweg is met tenminste 7 knopen (of tenminste 4 knopen wanneer het schip niet zelf voortstuwend is). - De lozing onder de waterlijn plaatsvindt, rekening houdend met de zeewaterinlaten van het schip. - Het lozen plaatsvindt minimaal 12 mijl uit de kust, met een waterdiepte van minimaal 25 meter.
_______________________________________________ Categorie C: Voor het lozen van stoffen uit deze categorie in de special areas gelden dezelfde regels als voor het lozen van stoffen uit categorie B buiten de special areas. Al deze regels gelden niet wanneer er door het lozen van welke stof ook de veiligheid van schip en bemanning gewaarborgd kan blijven. Wanneer het schip of haar uitrusting schade opgelopen heeft en hierdoor schadelijke lading de zee inloopt, zullen de voorgaande regels niet gelden: - Indien er genoeg maatregelen zijn genomen, om de schade en dus de lozing te voorkomen of tot een minimum te beperken. - Behalve, als de eigenaar of kapitein van het schip zo gehandeld heeft, wetende dat het gevolg de schade zou zijn. Ook mogen er stoffen geloosd worden die in deze Annex behandeld worden, om daarmee de vervuiling, door een andere reeds in zee aanwezige stof, te beperken.
Pomp-, leiding- en losinrichting Er wordt in reglement 5A de eisen gegeven waar het gerei aan moet voldoen, wat gebruikt wordt bij het lossen van een tank. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen schepen die gebouwd zijn voor 1-7-1986, en schepen van daarna. Voor schepen van na 1986 die lading vervoeren van categorie B, dienen de betreffende tanks leeg te kunnen pompen tot er nog 0.1 m3 residu in de tank, pomp en leidingen zitten. Voor schepen van voor 1-7-1986 geldt dat er nog 0.3 m3 residu mag achterblijven. De tanks aan boord van een schip, gebouwd na 1986, die gebruikt worden voor stoffen uit categorie C, dienen geledigd te kunnen worden tot er 0.3 m3 residu achterblijft. De oudere schepen van voor 1986 moeten dit kunnen tot 0.9 m3. Het testen van het pomprendement dient te gebeuren met water en onder ideale omstandigheden. Er zijn door de overheid, aan de hand van IMO standaards, procedures opgesteld hoe dit precies moet gebeuren, net als het bepalen van de hoeveelheid residu. Voor schepen die gebouwd zijn voor 1-7-1986 en enkel vaste reizen maken tussen havens van landen die deelnemen aan dit verdrag, gelden de voorgaande eisen niet, als: - iedere keer dat een tank gewassen wordt na een lading uit categorie B of C, dient deze eerst te worden voorgewassen en moet het waswater worden afgegeven aan een wal ontvangstinstallatie. - later was- of ballastwater moet worden afgegeven, of volgens de andere reglementen van deze Annex worden geloosd. - de wal ontvangstinstallaties zijn goedgekeurd door overheden van de deelnemende partijen. Schepen die zo gebouwd zijn dat er nooit ballastwater in de ladingtanken hoeft te komen, en waar tankwassen niet nodig is, alleen in het geval van dokking, kan het schip een vrijstelling krijgen van de hierboven genoemde eisen, indien er aan wel aan de volgende eisen wordt gedaan:
_______________________________________________ - de constructie, het ontwerp en de uitrusting dienen zo te zijn, als waarvoor het schip gebruikt wordt, goedgekeurd door de overheid. - het eventueel aanwezige afvalwater wat ontstaat bij het tankwassen alvorens er in dok gegaan wordt, zal moeten worden afgegeven bij een wal ontvangstinstallatie. - elke ladingtank moet gecertificeerd worden voor een bepaalde lading, met daarbij de informatie van de vrijstelling. - aan boord is een geschikte, goedgekeurde handleiding.
Wal ontvangstinstallatie en ladingterminal regelingen De overheid van ieder deelnemend land aan het MARPOL verdrag, zal er voor moeten zorgen dat de voorzieningen in alle laad en loshavens, en in reparatiehavens van chemicaliëntankers, aanwezig zijn zo dat de schepen al hun residu’s en mengsels van schadelijke stoffen zonder enige vertraging kwijt kunnen. De terminals zullen moeten aanmoedigen om de lading tanken te strippen, en het leidingsysteem bij laswerkzaamheden door te blazen naar de ontvangstterminal en niet terug in de tank. Wanneer er ergens geen goede ontvangstinstallatie ter plaatsen is of dat de terminal regelingen niet voldoen, zal hiervan melding moeten worden gemaakt.
Controlemaatregelen Om ervoor te zorgen dat de schepen die schadelijke vloeibare stoffen vervoeren, wel de vereiste maatregelen hanteren, moet er door de deelnemende partijen van het MARPOL verdrag surveyors worden aangesteld. Wanneer er een surveyor aan boord komt, moet er aan alle reglementen zijn voldaan die in Annex II zijn beschreven. Dit moet dan ook in het Cargo Record Book allemaal goed zijn in gevuld. Voor iedere categorie stoffen in de verschillende gebieden zijn bepaalde maatregelen vereist. Categorie A in alle gebieden: Wanneer een tank gelost is, zal deze nog in de loshaven gewassen moeten worden. Het wassen dient net zolang te gebeuren, totdat de concentratie zolaag is als eerder aangegeven. Het waswater moet aan de wal worden afgegeven. Is de concentratie laag genoeg dan moet de tank helemaal leeg worden gepompt, dit moet ook naar de wal. Alles moet genoteerd worden in het Cargo Record Book. Wanneer het meten van de concentratie in het afvalwater onpraktisch is, kan dat nagelaten worden, indien de tank voorgewassen is volgens de vastgestelde procedure en er door de surveyor worden genoteerd in het Cargo Record Book dat de tank, pomp en leidingsysteem geledigd is naar de wal. Categorie B en C buiten de special areas: Wanneer uit een tank stoffen uit categorie B of C wordt gelost, en er meer achter is gebleven dan is toegestaan om over boord te pompen, of als er niet onder de vastgestelde pompcondities gewerkt is, zal de tank voorgewassen moeten worden. Waarvan het waswater aan de wal moet worden afgegeven. Categorie B binnen de special areas: De geloste tanks van stoffen uit categorie B zullen nu moeten worden voorgewassen, en het waswater moet aan de wal worden afgegeven.
_______________________________________________ Dit hoeft niet wanneer het residu niet meer is dan de toegestane hoeveelheid en het waswater aan boord gehouden wordt tot het buiten de special area volgens de geldende regels overboord wordt gepompt. Tevens wanneer er gewerkt is onder de vastgestelde pompcondities, of als er door de surveyor is vastgesteld dat de tank leeg genoeg is, kan het voorwassen achterwege blijven. Categorie C binnen de special areas: Hier geldt weer dat de tanks voorgewassen moeten worden, wanneer het residu meer is dan de toegestane hoeveelheid die overboord mag worden gepompt, of als er niet onder de vastgestelde pompcondities gewerkt wordt. Het waswater moet worden afgegeven in de loshaven. Categorie D in alle gebieden: De tank dient gewassen te worden, waarna het waswater aan de wal wordt afgegeven, of op zee wordt geloosd onder de vastgestelde condities. Wanneer de volgende lading weer dezelfde is, of een lading is die goed samen gaat met de vorige, dan kan de kapitein, in alle gevallen, voor het (voor-) wassen ontheffing aanvragen. Dit kan hij ook doen, wanneer er schriftelijk toegezegd is dat er in de laadhaven een goede wal ontvangstinstallatie is en de tank niet geballast hoeft te worden, of als de residu’s worden afgevoerd door ventilatie. De residu’s uit de sloptanks welke stoffen uit categorie A (in special areas ook uit categorie B) moeten altijd aan de wal worden afgegeven. Cargo record book Alle schepen die vallen onder deze Annex dienen een Cargo Record Book bij te houden, al dan niet in het officiële geïntegreerde scheepslog. Per tank worden de volgende handelingen, per direct, genoteerd: - laden van lading - intern verpompen van lading - lossen van lading - schoonmaken van ladingtanks - ballasten van ladingtanks - lossen van ballastwater uit ladingtanks - afgegeven van residu’s aan de wal - lozen van residu’s in zee of verwijderen door ventilatie Wanneer er een lading per ongeluk of met een reden in zee wordt gepompt zal dit ook genoteerd moeten worden, inclusief het hoe, waar, wanneer en waarom van de lozing. Een surveyor zal na een inspectie ook een aantekening maken in het Cargo Record Book. Iedere genoteerde actie moet vergezeld worden door een handtekening van de dienst doende officier, en iedere pagina krijgt een krabbel van de kapitein. En is ingevuld in het Engels of het Frans. Het Cargo Record Book moet tot drie jaar na de laatste melding bewaard worden.
_______________________________________________
Inspecties Schepen die schadelijke vloeibare stoffen vervoeren, moeten de volgende inspecties ondergaan, willen ze in aanmerking komen voor een International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk: - Een schip dat voor de eerste keer voor het certificaat in aanmerking wil komen, zal een grondige inspectie moeten ondergaan. Hierbij wordt gekeken naar de constructie, uitrusting, systemen, fittings, regelingen en materialen welke allemaal betrekking hebben op deze Annex. - Een periodieke vernieuwingsinspectie vindt plaats, in ieder geval iedere vijf jaar, waarbij de hiervoor genoemde punten weer allemaal gecontroleerd worden. - Een jaarlijkse inspectie, die tussen drie maanden voor en na de verjaardag van het certificaat moet plaats hebben. Er wordt hier ook naar de hiervoor genoemde punten gekeken. Er wordt hierbij gelet of alles zo is onderhouden, dat het in de staat verkeerd zodat het kan werken als waarvoor het bedoeld is. Bij de tweede en derde verjaardag kan deze inspectie vervallen wanneer er een tussentijdse inspectie is geweest naar pomp en leidingsystemen, zodat deze voldoen aan de eisen van deze Annex. - Er dient een gehele of gedeeltelijke inspectie plaats te vinden wanneer er vernieuwingen of reparaties zijn geweest. De inspecties dienen te worden uitgevoerd door personen die aangesteld zijn door de overheid van deelnemende landen. Deze surveyors kunnen reparaties aan schepen eisen en inspecties uitvoeren wanneer dat gevraagd wordt door een scheepvaart inspectie. Wanneer een schip niet aan de eisen van het certificaat voldoet of wanneer het schip naar zee gaat onder zulke omstandigheden dat het een gevaar voor het milieu kan zijn, moet een surveyor ervoor zorgen dat er direct corrigerende actie ondernemen wordt en dat de overheid op de hoogte wordt gesteld. Samen met de overheid moet de surveyor er vervolgens voor zorgen dat het schip de haven niet verlaat alvorens er zekerheid is dat het schip, zonder gevaar voor het mariene milieu te zijn, naar een reparatiehaven kan varen. Om het schip altijd in de goede conditie te houden dient er een goed onderhoud te worden gepleegd. Na een inspectie mogen er geen veranderingen worden toegepast, zonder hiervan melding te maken. Bij een ongeluk of een mankement dient dit gemeld te worden, zodat er een inspectie uitgevoerd kan worden, om te kijken of alles nog aan de eisen van het certificaat voldoet. Het certificaat is vijf jaar geldig. Wanneer er een vernieuwingsinspectie heeft plaatsgevonden, minimaal drie maanden voor de vervaldatum, zal de geldigheid met vijf jaar worden verlengd. Er zijn een aantal uitzonderingsregels, waarbij er nog geldigheid kan worden gegeven aan het certificaat, ook al is de vervaldatum al geweest. Wanneer een chemicaliëntanker gecertificeerd is volgens de regels van de International Bulk Chemical Code of de Bulk Chemical Code, zal dit dezelfde kracht en erkenning hebben als het International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk. Annex II geeft ook nog een aantal vereisten om vervuiling door ongelukken te minimaliseren.
_______________________________________________ -
-
Het ontwerp, constructie, uitrusting en gebruik van schepen die lading uit de categorieën A, B of C in bulk vervoeren, dient zo te zijn dat oncontroleerbare lozingen in zee minimaal zijn. Chemicaliëntankers gebouwd op of na 1-7-1986 moeten voldoen aan de reglementen van de IBC code. Chemicaliëntankers van voor 1-7-1986 moeten voldoen aan de Bulk Chemical Code, 1.7.2 en 1.7.3.
Veiligheidsplan Alle schepen, groter dan 150 tonnes, die schadelijke vloeibare stoffen vervoeren, moeten een, in de werktaal geschreven, veiligheidsplan hebben in geval van milieuvervuiling. In dit plan moet de meldingsprocedure staan die gevolgd moet worden in geval van een ongeluk. Tevens is er een lijst gegeven van de personen en instanties die benaderd moeten worden. Ook is er weergegeven wie wat moet doen om de lozing te beperken of controleren. Standaards voor procedures en maatregelen voor het lossen van giftige vloeibare lading Dit laatste gedeelte van Annex II bevat informatie over de praktische invulling van de regels uit Annex II. Zo wordt er aandacht aan de constructie en uitrusting van het schip geschonken, maar ook aan de operationele zaken, als lossen, strippen en (voor-) wassen van de verschillende soorten lading. Er wordt een standaard vorm gegeven van de P&A manual, die aan boord dient te zijn. Hierin staat welke uitrusting aanboord is, en welke procedures er in de verschillende handelingen voor het betreffende schip van toepassing zijn, maar bijvoorbeeld ook welke schoonmaak middelen geschikt zijn om te gebruiken.
2.4
Herzieningen Annex II
Het Annex II heeft een aantal goede punten. De controles kunnen in de haven plaatsvinden, of men niet te veel residu in de tanks achterlaat en of de juiste voorwas procedures worden toegepast. Zo kan men er op toe zien dat het schip niet met niet meer dan de toegestane hoeveelheid residu de haven verlaat. De controle van de werkelijke lozing kunnen achteraf gecontroleerd worden, door gebruik te maken van de kaart, het bruglogboek en het cargo record book. In de praktijk worden de reglementen die beschreven staan in het huidige Annex II, echter als ingewikkeld ervaren. Om een duidelijker beleid te kunnen voeren zullen daarom de reglementen aangepast moeten worden. Wanneer er namelijk meer duidelijkheid bestaat over hoe de regels gebruikt dienen te worden, zullen ze daadwerkelijk ook sneller tot uitvoering worden gebracht dan wanneer er onduidelijkheid over bestaat. Tevens zullen landen die nog niet deelnemen aan het MARPOL verdrag, zich er nu eerder bijvoegen. Dit zal dus allemaal leiden tot minder verontreiniging van het milieu. Het huidige Annex II wordt nu al 15 jaar, met succes, gebruikt maar doordat de wereld van de wetenschap steeds verder is ontwikkeld, zal het categoriseren van de
_______________________________________________ gevaarlijke stoffen opnieuw bekeken moeten worden. De volgende punten zijn hierbij van belang:
Verbeteringen in scheepstechnologie Doordat men bij het bouwen van schepen steeds verder is ontwikkeld wat betreft de sterkte en constructies van schepen, denk aan de dubbele wand van een tanker, kan men de schepen “milieuveiliger” maken. Dus is de kans kleiner dat er bij scheepsongevallen grote milieurampen voordoen. Om er voor te zorgen dat er bij het tankwassen minder vuil waswater in zee hoeft te worden gepompt, moet men ervoor zorgen dat er gewoon minder lading achterblijft na het lossen. Dit kan gebeuren door de tanks goed te strippen. Strippen is een methode waardoor pomp- en leidingsysteem nog beter geledigd kunnen worden, doordat de constructie van de pompinstallatie zo is dat er met behulp van lucht de laatste ladingresten weggeblazen kunnen worden, tot er nog ongeveer 10 à 20 liter achterblijft. Dit wordt wel efficient stripping genoemd.
De effecten van stoffen op het milieu Toen Annex II gemaakt werd, was de wetenschap betreffende de schadelijke effecten van stoffen op hun mariene omgeving veel beperkter dan dat dat nu is. Er werd toen enkel gekeken naar de acute giftigheid in water, besmetting van vis en bioaccumulatie met daaraan gerelateerde gevaren. Tegenwoordig is men er van bewust dat er echter veel meer factoren zijn die van invloed zijn op de toestand van het mariene milieu als gevolg van toevoeging van een schadelijke stof.
De 1992 UNCED conferentie in Rio de Janeiro UNCED staat voor United Nations Conference on Environment and Development. Tijdens deze conferentie werd onder andere gesproken over het afstemmen van classificaties en kwalificaties van chemicaliën op elkaar. Er bestaan namelijk voor alle chemicaliën nog al wat verschillende regels door de verschillende kwalificaties en classificaties. Door er nu voor te zorgen dat er overal ter wereld voor dezelfde stoffen dezelfde kwalificaties en classificaties gelden, dan kunnen daar geen misverstanden over ontstaan.
De nieuwe GESAMP Hazard Evaluation Profile Procedure Op verzoek van het MEPC heeft GESAMP een nieuw procedure ontwikkeld voor een gevaarsevaluatie profiel. Hierin staan alle gegevens van een stof, aan de hand waarvan deze stof in een bepaalde categorie geplaatst kan worden. Bij deze nieuwe procedure wordt ook rekening gehouden met globale afstemming van kwalificaties en classificaties die gemaakt is (GHS). Er wordt nu gekeken naar de volgende punten: - bioaccumulatie - biodegradatie - acute giftigheid in het water (voor vissen, schaaldieren en algen) - chronische giftigheid in het water (voor vissen, schaaldieren en algen) - acute giftigheid voor zoogdieren bij doorslikken - acute giftigheid voor zoogdieren bij aanraking - acute giftigheid voor zoogdieren bij inademing - huid irritatie/ aantasting - oog irritatie/ aantasting
_______________________________________________ -
andere specifieke gezondheidszorgen besmettingsmogelijkheid mogelijke invloed op stranden en voorzieningen effecten op het leven van dieren in het wild en de zeebodem als gevolg van hun zinkend of drijvend vermogen.
De mogelijke veranderingen In het huidige Annex II zijn de gevaarlijke stoffen verdeeld in 5 categorieën; A, B, C, D en III. Om dit te vereenvoudigen heeft de werkgroep voor Evaluation of Safety and Pollution Hazards (ESPH) voorgesteld de categorisering te doen in drie categorieën; X, Y en Z. Tevens is er een nieuw vijf categorieën systeem voorgesteld. Bij dit nieuwe systeem zullen veel schadelijke stoffen ondergebracht worden in categorie X, veel stoffen zijn afkomstig uit de oude categorie A. Er geldt voor de categorieën B en C dat er een residu in de tank mag achter blijven van respectievelijk 100 en 300 liter, met de strip mogelijkheden van tegenwoordig blijft er hooguit 10 á 20 liter achter. Voor categorie Y was een maximum residu voorgesteld van 100 liter, dus zal categorie C komen te vervallen. Voor categorieën D en III gelden geen lozingslimieten, wat niet zo mag zijn volgens de werkgroep. Daarom is er categorie Z ontwikkeld waar de stoffen uit D en III in terechtkomen, maar wel degelijk met lozingsrestricties. De scheiding tussen de nieuwe categorieën ligt niet precies gelijk met de oude categorieën. Het is heel goed mogelijk dat er uit C bijvoorbeeld stoffen in X terechtkomen of stoffen uit D in Y.
Fig. 2.2 Voorgestelde lozingsvoorwaarden (bron: IMO BLG 7/6)
_______________________________________________ De residulimieten die nu voorgesteld zijn om voor de nieuwe categorieën te gaan gelden, zijn in de tabel weergegeven. Voor een nieuw 5 categorie systeem zijn de regels dus ook goed aangescherpt, als gevolg van de hiervoor genoemde ontwikkelingen. In bijlage I is een samenvatting gegeven van de gevolgen die het veranderen van de categoriseringssystemen heeft op de categorie van de producten en de scheepstypen waar ze vervolgens in vervoerd horen te worden. Wat totnogtoe een probleem op levert, zijn de plantaardigá oliën, zoals palmolie, kokosnotenolie enz. Hiervoor gelden in het oude categoriseringssysteem gelden geen of haast geen lozingseisen, ze vallen onder categorie D of III. Deze stoffen zijn soms erg moeilijk afbreekbaar (persistent), en als ze dan nog blijven drijven ook kunnen ze echt een bedreiging vormen voor zeevogels. Wanneer deze zogenaamde persistent floaters op het verendek van de vogels komen kan dit hetzelfde gevolg hebben als zware stookolie. Daarom is het belangrijk dat deze stoffen ook lozingvoorwaarden krijgen en dus geplaatst worden óf in categorie Y óf in categorie B, afhankelijk dus van het gebruikte categoriseringssysteem. Voor onder andere Japan zijn de plantaardige oliën een belangrijke handelsproduct, dus voor hen zal het economisch zwaarder worden als er meer regels aan het vervoer van plantaardige oliën komen te hangen. Er is daarom veel discussie over dit punt. Er zijn een aantal verschillen op te noemen tussen de twee voorgestelde categoriseringssystemen, namelijk:
Vereenvoudiging tov vorige categorisering Documentatie aan boord Operationele eisen Uitvoeringsprocedures Verbeterde strip eisen voor bestaande schepen Controle op het lozen van welke stoffen Behoefte van special areas Moeilijk aan te leren voor nieuw personeel Het onderscheid tussen de categorieën is duidelijk voor praktisch gebruik Systeem wekt verwarring op met huidige systeem Systeem wordt verwacht lang bruikbaar te zijn Alle producten dienen onderwater te worden geloosd Voor vetachtige stoffen doeltreffende controle Lozingseisen veranderen voor binnenlandse handel
5 categorieën ingewikkeld ingewikkeld ingewikkeld niet alle ja ja nee
3 categorieën + vereenvoudigd vereenvoudigd vereenvoudigd + alle nee nee ja
ja nee nee
nee ja ja
nee nee
ja ja
Er zijn echter ook een aantal punten op te noemen waar de twee systemen niet van elkaar verschillen. Voor allebei komen er nieuwe eisen aan de stripmogelijkheden aan boord van nieuwe schepen. Ook wordt de definitie van hoge viscositeit minder moeilijk geformuleerd. De referenties naar olieachtige stoffen zijn niet langer vereist.
_______________________________________________ Er zijn minder walontvangstinstallaties nodig voor producten uit de hoogste categorieën. Er wordt rekening gehouden met biodegradatie en lange termijn giftigheid voor zoogdieren en waterorganismen. En er is nieuwe scholing en familiarisatie voor de zeevarenden en mensen uit de industrie nodig. Als gevolg van de herzieningen zullen er aanvullingen gedaan moeten worden op de IBC code (bijlage II) en op verschillende documenten zo als het Certificate of Fitness en de P&A manual. Willen de herzieningen een keer doorgevoerd worden, dan zal op een bepaald moment de knoop moeten worden doorgehakt. Volgens de tijdsplanning zoals die er nu ligt, zal tijdens MEPC 49 een categoriseringssysteem gekozen worden. De MEPC 49 staat gepland voor juni/juli 2003. De uiteindelijke toevoeging van de nieuwe Annex II moet in 2005 gebeuren, en zal dan van kracht worden in 2007. Als dat zo ver is, dan is er 14 jaar gewerkt aan de herzieningen.
_______________________________________________
Hoofdstuk 3 Olietankers Om risicoaspecten van de chemicaliënvaart goed te kunnen beoordelen, maken we een vergelijk met de olietankermarkt. In dit hoofdstuk zal er gekeken worden naar de regels die in de loop van de tijd zijn ontstaan voor olietankers (3.1). Voor de scheepvaart bestaan er verschillende risico’s, welke ongelukken tot gevolg kunnen hebben (3.2). Uit de diverse ongelukken kunnen lering worden getrokken, aan de hand waarvan de regels worden aangepast. Deze aanpassingen worden gegeven in 3.3.
3.1
Regels
De eerste tanker verscheen in het einde van de negentiende eeuw, welke petroleum vervoerde voor verlichting. Met de uitvinding van de auto ontstond de vraag naar olie. De tankers werden steeds groter, was de eerste 16.400 tonnes, werd in 1959 de eerste 100.000 tonnes tankers afgeleverd, en in de jaren zestig kwamen zelfs de very large crude carriers (vlcc) die wel 200.000 tonnes aan deadweight hebben. Zoals eerder beschreven, werd er al in de jaren twintig de vervuiling door olie afkomstig van schepen onderkend. Met als gevolg dat de Verenigde Staten en Groot-Brittannië hun eigen regels opstelde om illegale lozingen van olie in zee te beperken. De Verenigde Staten kwam in 1924 met het Oil Pollution Act, terwijl GrootBrittannië in 1922 hun eigen Oil in Navigable Waters Act hadden opgesteld. Omdat er al snel duidelijk werd dat wanneer men de vervuiling door olie echt goed wil aanpakken er internationale regels moesten komen, werden er verschillende pogingen gedaan om daartoe te komen. Zo werd er in 1926 een conferentie georganiseerd, waar geen uiteindelijke regels uit naar voren kwamen. In 1935 werd dit nogmaals geprobeerd maar ook toen lukte het niet om overeenstemming te vinden tussen alle deelnemende partijen. In 1954 organiseerde Groot-Brittannië een conferentie waar uiteindelijk wel een verdrag uit naar voren kwam. Het verdrag dat tot stand kwam is de International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, beter bekend als OILPOL 1954. Hierin werden regels gesteld om de vervuiling door normale werkzaamheden zo laag mogelijk te houden. Toen de IMO in 1958 opgericht werd, werd de OILPOL 1954 direct overgenomen. En in 1965 werd er het subcomité voor olievervuiling aangesteld onder toezicht van het Maritime Safety Committee. In 1967 vond de scheepsramp met de Torrey Canyon plaats. Als gevolg hiervan werd een nieuwe conferentie georganiseerd waaruit het MARPOL 73 verdrag kwam. In Annex I van het MARPOL komt de vervuiling door olie aanbod. Dit komt op veel punten overeen met het OILPOL verdrag. Zo zijn er vereisten voor het continu monitoren van oliewater lozingen, en hoe de wal ontvangstinstallaties door de overheden uitgerust moeten zijn. Tevens zijn er de special areas waar de strengere eisen gelden.
_______________________________________________ Een belangrijk reglement is Regulation 13, waarin vereist wordt dat schepen van 70.000 tonnes en groter gescheiden ballasttanks hebben. Er mag dus niet geballast worden in brandstof of ladingtanks, om te voorkomen dat er bij ontballasten allemaal olie meegenomen wordt de zee in. Er werd een nieuwe conferentie in 1978 gepland, en wel de 1978 Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention. Tijdens deze conferentie werd er een protocol toegevoegd aan MARPOL 73, om de schepen nog minder kans te geven het milieu te vervuilen. Zo werd er afgesproken dat nieuwe zware olietankers van 20.000 tonnes en meer, en nieuwe productentankers van 30.000 en meer ook gescheiden ballasttanks dienen te hebben. De ballasttanks moeten zogeplaatst zijn dat bij een aanvaring of gronding de kans zo klein mogelijk is dat er lading in zee loopt. Nieuwe zware olie tankers van 20.000 tonnes of meer dienen ook uitgerust te zijn om crude oil washing toe te passen, om zo de residu’s te verminderen. Ook dienen ze uitgerust te zijn met een inert gas systeem. Voor bestaande schepen van 40.000 tonnes of meer dienen voor een voorlopige periode uitgerust te zijn met hetzij gescheiden ballasttanks of een crude oil washing systeem. Toen uiteindelijk genoeg landen het MARPOL verdrag hadden ondertekend ging het 2 oktober 1983 van kracht.
3.2
Risico’s en ongelukken
Het vervoer van goederen over het water is een van de veiligste manieren van transport. Toch gebeuren hier ook nog wel ongelukken. Deze kunnen klein zijn, maar ook zeer groot met zeer ernstige gevolgen voor bijvoorbeeld het milieu. Op zee kunnen allerlei soorten ongevallen plaatsvinden. Er kan een aanvaring gebeuren, het schip kan aan de grond lopen, een brand of explosie kan optreden of bijvoorbeeld de machinerie kan falen. Het is natuurlijk duidelijk dat deze gebeurtenissen een oorzaak of gevolg van elkaar kunnen zijn. In sommige gevallen kunnen deze ongelukken leiden tot vervuiling van het milieu, doordat er lading of brandstof van het schip de zee in loopt. In de tabel is te zien dat veel ongelukken voorkomen kunnen worden door alerter
Fig. 3.1 Menselijke fouten bij ongevallen (bron: Drewry Shipping Consultants)
_______________________________________________ optreden van betrokken mensen. Het falen van menselijk optreden is een van de grootste oorzaken van ongelukken, samen met het falen van machinerie en uitrusting. Dit falen van machines hangt natuurlijk ook weer samen met de menselijke factor, want indien er goed onderhoud gepleegd wordt, is de kans op falen veel geringer. In dit verband kan leeftijd van schepen niet enkel en alleen als verhoogd risico aangemeld worden voor ongelukken, want een oud schip kan heel goed onderhouden zijn, met goed getimede dokkingen en vakkundig personeel, terwijl het toch een respectabele leeftijd heeft. De risico’s kunnen nooit helemaal geëlimineerd worden, je kunt mensen nu eenmaal niet zo goed “programmeren” dat ze nooit meer fouten maken, en er blijven toch altijd onvoorziene factoren waar niets tegen gedaan kan worden. Dus het mariene milieu zal altijd open blijven staan voor eventuele scheepsrampen zolang de mens er met schepen blijft rond varen. Zodra er ernstige rampen gebeuren en die rampen veel media-aandacht krijgen, krijgen de wetgevende autoriteiten zoveel commentaar dat er vaak veel verscherpingen worden aangebracht aan de wetgeving. Hier zullen een aantal belangrijke scheepsrampen met olietankers worden beschreven die van invloed zijn geweest op de huidige regelgeving, betreffende vervuiling van de zee door olie.
Torrey Canyon De Torrey Canyon was een in Liberia geregistreerde tanker uit 1959. Bij de bouw was er het laadvermogen 60.000 tonnes, maar is later verbouwd tot een schip van 120.000 tonnes. De bemanning was Italiaans en het schip was gecharterd door BP. Het schip was met een volle bak olie op 19 februari 1967 vertrokken uit Koeweit, met bestemming Milford Haven. Omdat het schip diepgangrestricties had, was er een tijdsdruk. De bedoeling was aanvankelijk om benoorden langs de Scilly Isles langs te gaan, maar ‘’opeens’’ bevond men zich als meer ten westen van de eilandjes, dus werd er besloten tussen Land’s End en Scilly Isles door te varen. Twee gevaarlijke onderwater rotsen in dit gebied zijn Seven Stones en Wolfrock. Deze zijn gemarkeerd met een lichtschip en een vuurtoren. Er werd gevaren tussen de Scilly Isles en de Seven Stones. In verband met de aanwezige visserij werd er uitgeweken in de richting van de Seven Stones. Men bemerkte het lichtschip van de Seven Stones op 2.8 mijl en de koers was hier recht op aan. Wanneer de roerganger na opdracht van de kapitein roer geeft reageert het schip niet. Na onderzoek van de kapitein blijkt dat de stuurautomaat in een vrije stand stond. Als gevolg kan het rif niet meer ontweken worden en ramt de Torrey Canyon op 18 maart 1967 om 1000 uur UTC met 17 met knopen het Seven Stonesrif. Fig. 3.2 Torrey Canyon
_______________________________________________ Er worden zes tanks opengereten. In de daarop volgende weken stroomt de gehele lading van 120.000 tonnes zware olie het kanaal in en spoelt aan op de Engelse zuidkust en de Normandische kust van Frankrijk, over een lengte van wel 300 km. Er worden pogingen gedaan om de gevolgen zo veel mogelijk te beperken, maar de kleinschaligheid en ondoeltreffendheid laten het gebrek aan ervaring duidelijk zien. Zo werd er een soort wasmiddel op de olie gespoten om het te doen oplossen met het water. Dit werkte niet genoeg dus toen werd er door de Engelse overheid besloten om het schip te bombarderen en zo de olie op het water op te laten branden. Maar door de bommen brak het schip en kwam de rest van de olie vrij in het water. Als gevolg van deze ramp werden 6.000 olieslachtoffers geteld, maar ligt het werkelijke aantal dode zee en watervogels ongetwijfeld vele malen hoger en bedraagt naar schatting 2030.000, voor het merendeel alken.
Argo Merchant 15 december 1976 liep in Buzzards bay, Massachusetts, de Argo Merchant aan de grond. Het schip was onderweg van Puerto la Cruz, Venezuela naar Boston, USA. De precieze toedracht van het ongeluk is niet bekend. Wel was het gyrokompas defect en de kaarten niet kompleet. Het schip was op het moment dat het aan de grond liep 25 mijl van zijn koers af. Volgens de kapitein was dat de schuld van de onervaren roerganger. Het schip heeft zes dagen gestrand gelegen, waarna het door de sterke stroming en wind in twee brak. De hoeveelheid olie die uit het schip kwam gaf een vlek van 130 bij 30 mijl, die door de stroom richting zee dreef. Fig. 3.3 Argo Merchant
Amoco Cadiz De noordkust van het Franse Britannië werd in maart 1978 verrast door het ongeval met de Amoco Cadiz. Dit was een Liberiaanse supertanker van 330 m lang en goed voor 234.000 tonnes aan zware olie. Ze was onderweg van de Perzische golf naar Rotterdam. De navigator op de brug raakte de controle over het schip kwijt, door een falende stuurmachine, terwijl het in de het nauwe Engelse kanaal, nabij Ouessant, manoeuvreerde. Het schip liep aan de grond en brak. In totaal kwam er 223.000 tonnes olie in zee terecht, met als gevolg dat er ongeveer 400 km kust bedekt werd. Het geschatte Fig. 3.4 Amoco Cadiz
aantal besmeurde vogels bedraagt meer dan 25.000. Naast
_______________________________________________ de grote schade aan de natuur, had de visserij ernstige gevolgen van deze ramp. Het nam zes maanden in beslag om de stranden weer olievrij te maken.
Exxon Valdez Net na middernacht, 24 maart 1989, loopt de olietanker Exxon Valdez aan de grond in de Prince William Sound. Het schip was vertrokken van de Alyeska Pipeline Terminal om olie af te leveren in Long Beach, California. De oorzaak is niet goed bekend. Om drijvende ijsbergen te vermijden, was afgeweken van de geplande route, na toestemming van de US coastgard, waarna niet goed is terug gekomen op de oude koers en tegen Bligh rif is aan gevaren.
Fig. 3.5 Exxon Valdez
Acht van de elf ladingtanks werden opengereten. Ongeveer 38.800 tonnes olie is in zee gelopen. De gevolgen zijn van catastrofale aard. Vergeleken met andere rampen is de hoeveelheid olie die in het milieu is terechtgekomen niet zo veel, maar de effecten op de natuur zijn wel gigantisch. In een paar dagen tijd was de 2400 km kustlijn bedekt met olie, waarvan 500 km ernstig bedekt was.
Naar schatting zijn er 250.000 zeevogels omgekomen, net als 2.800 zee otters, 300 zeehonden, 250 arenden, 22 walvissen en miljarden zalmen en haring eieren. Het gebied had een grote zalmindustrie, welke helemaal kapot gegaan is.
Braer Door het verlies van voortstuwingsvermogen loopt de olie tanker Braer bij Garths Ness aan de grond, op vijf januari 1993. in totaal loopt er 84.000 tonnes olie de zee in, waarvan een groot gedeelte op de Shetland eilanden aanspoelt. Het aantal besmeurde vogels wordt geschat op ruim 6.500.
Sea Empress 71.800 tonnes olie loopt de zee in nadat de Sea Empress in februari 1996 nabij zuidwest Wales aan de grond loopt. Ongeveer 17.000 vogels leiden hieronder.
Erika De Erika was onderweg om olie van Frankrijk naar Italië te brengen. Vanwege de zware weersomstandigheden en de slechte conditie van het schip brak de Maltese tanker Erika, 70 km uit de Franse kust, doormidden. Dit gebeurde op twaalf december 1999. 26.000 tonnes zware olie stroomde de zee in. Aangenomen wordt dat ongeveer 300.000 vogels aangetast zijn door de olie. Tevens heeft deze ramp nog allerlei nadelige gevolgen vanwege de eigenschappen van de olie, die niet alleen op het zeeoppervlak drijft, maar zich ook op lagere waterlagen bevindt. Fig. 3.6 Erika
_______________________________________________
Prestige De laatste grote scheepsramp met een olietanker is die met de Prestige. Dit onder de Bahamas gevlagde schip was 25 jaar oud en onderweg van Latvia naar Gibraltar.
Fig. 3.7 Prestige
Ook hier bezwijkt de constructie van het schip als gevolg van het zware weer en de heftige deining, 45 km uit de kust van Spanje. Er ontstaan een gat in de huid en direct loopt er 5000 tonnes olie de zee in. Het schip wordt verder naar buiten de zee op gesleept, om zo de gevolgen voor de kust van Spanje en Frankrijk te beperken. Het schip is echter zo beschadigd dat het al gauw breekt en zinkt, naar zo’n drieëneenhalve kilometer, afgevraagd kan dus worden of dat naar buiten slepen wel zo’n groot succes is geweest. Totaal is er tot dan toe 10.000 tonnes olie uit het schip gelopen. Wat er achter in het schip blijft aan olie, gaat mee naar de zeebodem, en hoe snel dit uit het wrak zal komen is niet duidelijk. Over een lengte van 300 km is er aan de Spaanse kust olie aangespoeld. Vanwege het grote voedsel aanbod van dit gebied bevinden zich hier veel zoogdieren en vogels. Er zijn nu ook weer veel besmeurde vogels aangetroffen, net als dolfijnen, walvissen, vissen , kreeftachtigen en schelpdieren.
3.3
Lering en aanpassing regels
De rampen die hier beschreven zijn, zijn allemaal verschrikkelijk op zich. Omdat de omvang van de rampen groot is geweest, zijn de regelgevende instanties weer opgeschud, waardoor de regels nadien weer veranderd of aangescherpt zijn. Uit iedere ramp wordt dus een lering getrokken. We zullen de hiervoor genoemde scheepsrampen stuk voor stuk bekijken, wat de lering is geweest en welke gevolgen de ramp heeft gehad op de regelgeving.
Torrey Canyon De eerste internationale regels betreffende vervuiling van de zee door olie, waren gericht op de vervuiling door de operationele kant en niet op de vervuiling door ongelukken (OILPOL). Toen in 1967 de Torrey Canyon verging, werd er door de IMO een vergadering gepland, over dit ongeluk. Als gevolg werd er het ‘’load on top” principe aan het OILPOL verdrag toegevoegd. Dit houdt in dat het waswater in een aparte tank wordt opgeslagen, waarin de achtergebleven olie op het water zal gaan drijven, en het “schone water” eronder weg, de zee in, kan worden gepompt.
_______________________________________________
De ramp met de Torrey Canyon kan gesteld worden als de aanstichter van het ontstaan van het MARPOL verdrag. Want door de groeiende olie- en chemicaliënmarkt èn het ongeluk, vonden steeds meer landen het OILPOL verdrag niet toereikend meer. Daardoor werd er in 1969 een conferentie beleg voor oktobernovember 1973, met vanaf 1970 voorafgaande ontmoetingen. In 1973 werd dus het MARPOL 73 verdrag opgesteld, welke in Annex I voor een groot deel OILPOL had meegenomen, maar andere vervuilingsvormen werden ook aan regels gesteld. Door de technische moeilijkheden die Annex II (schadelijke vloeibare stoffen in bulk) met zich mee brachten waren er niet veel landen die deel wilden nemen aan het MARPOL verdrag.
Argo Merchant, Amoco Cadiz In de jaren ‘76/’77 deden zich veel rampen voor in, of in de buurt van de Verenigde Staten. De stranding van de Argo Merchant is er daar een van. Als gevolg van al die rampen, dringt de VS bij de IMO aan op strengere regels omtrent operationele èn accidentele vervuiling. Als gevolg hiervan wordt in februari 1978 een nieuwe conferentie belegt, the Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention. Hierbij werd een protocol aan het MARPOL 73 verdrag toegevoegd, met daarin de toevoegingen aan de regels die beschreven staan in 3.1. Een goede herinnering aan het feit dat er strenge eisen nodig zijn, betreffende de constructie en uitrustingsstandaards, bleek een maand na de TSPP conferentie, toen de Amoco Cadiz aan de grond liep.
Exxon Valdez Als gevolg van kleine schades aan schepen, maar met grote olievervuilingen als resultaat, hadden de Verenigde Staten in 1973 en 1978 voorstellen voor het MARPOL gedaan met vereisten voor dubbele bodems. Hier was echter niet genoeg aanhang voor om dit er door te krijgen. Toen in 1989 de Exxon Valdez aan de grond liep, kwam er door de bevolking van de VS zo’n druk, dat er wel extra strenge regels moesten komen. Nog steeds was er niet genoeg aanhang om veranderingen in het MARPOL verdrag er door te krijgen, dus toen besloten de VS nationale regels op te stellen. Op 18 augustus 1990 tekende de president het Oil Pollution Act (OPA). Het belangrijkste technische gedeelte hieruit waren de vereisten voor de dubbelwandige tankers. Het basis gedachte luidde: “More protection of the cargo tanks will result in less oil spills”. Naast vervuilingpreventie, handelt OPA ook over het opruimen van de olie. Zo kunnen de tankereigenaren ongelimiteerde aansprakelijkheid krijgen bij mogelijke olierampen. Verder komen zaken als alcohol en drugsgebruik, bemanningsstandaards, Vessel Traffic Service (VTS) en onderzoek naar olievervuiling aan bod. De IMO begon echter in 1991 met een studie naar de mogelijkheden om de voorstellen van de VS aan de geldende regels toe te voegen. Zo werd er onderzoek gedaan naar de verschillen tussen dubbelwandige schepen en schepen met een mid-deck. Uiteindelijk werd in 1992 de reglementen over de dubbelwandige tankers toegevoegd aan MARPOL 73/78. Hierin wordt gesteld dat alle olietankers afgeleverd na 6 juli 1996 dubbelwandig dienen te zijn. Of de schepen moeten zo gebouwd zijn dat ze
_______________________________________________ dezelfde graad van protectie tegen vervuiling bieden bij een aanvaring of stranding. Dit kan dus bereikt worden door gebruik te maken van het mid-deck principe, waarbij de dubbele bodem niet aanwezig is, maar waar een tussendek is aangebracht in de tank. Mocht er nu een gat in de bodem komen, maar niet in het tussendek, dan zal de opwaartse kracht van het water ervoor zorgen dat de olie niet uit het schip loopt. Voor bestaande schepen wordt er het phase-out principe gehanteerd. Dat wil zeggen dat de bestaande enkelwandige schepen, vanwege de hoge kosten, niet omgebouwd moeten worden, maar dat ze als het ware moeten uitsterven. Wel wordt er een verbeterd inspectie programma voor deze schepen opgesteld.
Erika Als gevolg van het ongeluk met de Erika werd door de leden van de Europese Unie heftig gereageerd. De regels moesten verder aangescherpt worden, en indien nodig strenger dan de regels van de IMO. Er moesten scherpere controles in de havens komen, de klassenbureaus moeten gecontroleerd worden en de enkelwandige tankers moeten snel uitgefaseerd worden. Omdat de Verenigde Staten met hun OPA 90 verdrag geen enkelwandige schepen meer tolereren, worden die meer in de Europese wateren gezien. Verder werd er voorgesteld om een Europese maritieme veiligheidsinstantie in te stellen die informatie verzameld, data bij houdt over maritieme veiligheid, de klassenbureaus in de gaten houdt en inspectie organiseert om de Port State Controls op een goed niveau te houden. De regels voor aansprakelijkheid na een ramp werden ook aan de kaak gesteld. Als gevolg van de aangescherpte regels bij de EU, werd er binnen de IMO ook druk gezet op het sneller uit faseren van de enkelwandige schepen.In april 2001 werd er een akkoord ondertekend dat de enkelwandige tankers niet in 2026, maar al in 2015 van de wereldzeeën verdwenen moeten zijn, dit komt dan overeen met de voorgestelde regels van de EU en de OPA 90.
Prestige Als gevolg van het zeer recentelijke ongeval met de Prestige zijn de regels nog niet aangepast, maar wel zijn er gelijk weer stemmen opgegaan om de enkelwandige tankers snel weg te krijgen. Al deze ongelukken hebben dus uiteindelijk geleidt tot het ontstaan van het MARPOL 73/78 verdrag en het OPA 90 verdrag. Door het iedere keer aanpassen van de regels, hoopt men de kans op dit soort ongelukken steeds meer binnen de perken te houden, maar zoals al eerder geschreven, zijn alle risico’s nooit door stapels regels weg te nemen. Technische aspecten zijn goed controleerbaar te maken, maar de mens die er mee moet werken, kan altijd een beslissende factor zijn waardoor er het toch nog fout loopt.
_______________________________________________
Hoofdstuk 4 Chemicaliëntankers Wat is een chemicaliëntanker? Als je je dat afvraagt, kom je bij de schepen die gebouwd voor het vervoer van chemische stoffen over water. De risico’s die het chemicaliënvervoer met zich meebrengen, door regels geminimaliseerd, zijn nooit helemaal weg te nemen. In 4.1 zal een beeld worden gegeven van de chemicaliënmarkt. De praktische invulling van de wetgeving voor het vervoer van chemicaliën over zee zoals die nu is, is beschreven in 4.2.
4.1
Chemicaliënmarkt
Om een uiteenzetting van de chemicaliënmarkt te maken zullen de volgende punten worden weergegeven, de soorten producten die vervoerd worden, welke producten waar geproduceerd worden en wie wat importeert en exporteert en tot slot hoe de vloot is opgebouwd. Producten De chemische producten die over zee vervoerd worden zijn weergegeven in de IBC code, de stoffen kunnen in 2 groepen worden verdeeld. Organische chemicaliën Ten eerste de organische producten, zoals methanol en MTBE. Deze stoffen zijn afkomstig van koolwaterstof bronnen, zoals olie en aardgas. De organische stoffen zijn de hoeksteen van de chemicaliënmarkt, aangezien zij twee derde hiervan vertegenwoordigen. Ze worden gebruikt voor productie van andere chemicaliën of voor bijvoorbeeld plastics, hars enzovoorts. Anorganische chemicaliën en plantaardige oliën De rest bestaat uit de anorganische chemicaliën en de plantaardige oliën en dierlijke vetten. Onder de anorganische chemicaliën vallen de zuren en ook de bijtende soda’s, zij vertegenwoordigen 18% van de markt. Denk bij de plantaardige oliën en dierlijke vetten aan palmolie, visolie of kokosnotenolie, ook hun deel bedraagt 18%. Productie, import en export De chemicaliënproductie concentreert zich momenteel voornamelijk in Noord Amerika, West Europa en het Verre Oosten. Door de IMO is een lijst opgesteld, waarin alle zogenaamde big movers staan. Dit zijn dus de stoffen die veel vervoerd worden. In bijlage III is deze lijst weergegeven. In de laatste twee decennia is het vervoer van chemicaliën en andere producten vervoerd door chemicaliëntankers verdubbeld, voor namelijk als gevolg van de groeiende handel van de organische chemicaliën. Organische chemicaliën Noord Amerika neemt een derde van de totale productie voor zijn rekening. De Verenigde Staten is de grootste producent, van de productie is ongeveer de helft voor ‘eigen’ gebruik.
_______________________________________________ In de chemicaliënwereld is de VS een exportland, alleen benzeen wordt geïmporteerd. Het gebied rond Japan, Korea en Taiwan is opvolgend de grootste producent. Samen produceren ze ongeveer evenveel als Noord Amerika. Een groot deel van hun productie is bestemd voor eigen land. De rest van de productie blijft voornamelijk binnen Azië. Taiwan importeert hoofdzakelijk, vanwege de grote chemische en plastic industrie. Dit geldt ook voor Japan en Korea, alleen in mindere mate. Wat er door Japan en Zuid Korea wel geëxporteerd wordt, zijn geurstoffen zoals styreen en xyleen. Voor China en Zuidoost Azië geldt ook dat de meeste productie in eigenland blijft, alleen is de productie in een vroeger stadium van ontwikkeling, welke een snel groeiende trend heeft. West Europa zorgt voor één zesde van de wereld chemicaliënproductie. Een groot deel hiervan blijft in eigen land of binnen Europa. Dit heeft tot gevolg dat er een verhoogde vraag is naar zogenaamde short sea services, hiermee wordt bedoeld dat de vraag naar kleinere schepen (5000 – 8000 tonnes deadweight) die op vaste gebieden (de Noordzee, of Middellandse Zee) opereren, deze schepen doen dus soms wel meer dan 200 havens per jaar aan. Voornamelijk wordt er door Europa benzeen geïmporteerd, omdat de eigen productie niet toereikend is. Om een beeld van Nederland te geven volgen hier wat cijfers. In Nederland werd in 2000 27.894.000 tonnes aan chemicaliën geladen en gelost, in 2001 waren dit 25.578.000 tonnes. Het aantal chemicaliëntankers die Rotterdam aandeden in 2000 waren er 781 en dat is goed voor 7.012.000 tonnes en in 2001 waren dit er 927 en goed voor 8.994.000 tonnes. Het Midden Oosten is goed voor 10% van de chemicaliënproductie. Alles wat hier geproduceerd word is bestemd voor de export. Tweederde van hun productie bestaat uit MTBE en methanol. Verder is zijn ze groot in de export van EG en EDC, dit zijn stoffen die de basis zijn voor hun niet-brandstof gerelateerde chemische productie. Plantaardige oliën De vraag naar deze stoffen is afhankelijk van consumptie patronen van de mensen, aangezien deze stoffen hoofdzakelijk voor etenswaren gebruikt worden. De productie van palmolie vind plaats in Zuidoost Azië, met name Indonesië en Maleisië. En 93% van alle palmolie export komt uit deze regio. Zie bijlage IV. Sojabonenolie wordt geproduceerd in Noord en Zuid Amerika, in eerste instantie voor eigen gebruik. De overschotten worden geëxporteerd. De grootste importeurs zijn de ‘’lesser developed countries’’, en dan met name China. Anorganische chemicaliën Dit is een gespecialiseerde tak van het chemicaliënvervoer. Er is niet zo wijd handelsverkeer als met de organische chemicaliën. De drie belangrijkste zijn fosforzuur, zwavelzuur en bijtende soda. Het fosforzuur wordt gebruikt voor het maken van kunstmest. De productie vindt voornamelijk plaats in Noord Afrika, met als belangrijkste landen Marokko en
_______________________________________________ Tunesië. De grootste afnemer is India, vanwege de grote kunstmest industrie aldaar. En Europa is een goede tweede importeur. Het zwavelzuur wordt weer gebruikt om fosforzuur mee te maken, 80-90% van de totale zwavelzuurproductie gaat daarheen. De productie vindt meestal plaats in het gebied waar het gebruikt wordt, en transport hierin is dus voornamelijk intraregionaal. Belangrijke gebieden zijn Europa, Noord Amerika en Azië. De grootste producenten van bijtende soda’s zijn Saudi Arabie, Japan en Taiwan, terwijl de afnemers variëren. Vloot De wereldvloot van chemicaliëntankers bestaat uit veel kleine (minder dan 40.000 tonnes deadweight) tankers, ontworpen om chemicaliën te vervoeren in de verschillende stadia van het productieproces. De ladingssystemen zijn technisch meer ontwikkeld dan op de gewone tankers. Aangezien ze vaak gevaarlijke stoffen vervoeren is de eis aan de uitrusting en constructie van groter belang.
Fig. 4.1 Nieuwbouwprijzen tankers (bron: Drewry Shipping Consultants/ DVB bank)
Chemicaliëntankers zijn vanwege deze hoge eisen een scheepssoort met de hoogste aanschafprijs. Een tanker uit de IMO I/II klasse is beduidend duurder dan een groter IMO III schip. Daarom is het dat scheepseigenaren zo lang mogelijk met schepen blijven doorvaren, zolang dat rendabel èn veilig is. Chemicaliëntankers hebben vanwege hun goede en sterke constructie de eigenschap lang in de vaart te kunnen blijven, soms wel meer dan 30 jaar.
Er zijn in de wereld zo’n 600 scheepseigenaren, die in het bezit zijn van chemicaliëntankers. De twee grootste daarvan zijn Odfjell/Seachem en Stolt-Nielsen Group. Wanneer je kijkt naar alle schepen die chemicaliën kunnen vervoeren dan zijn zij ieder goed voor ±7% van de wereldvloot. Als je alleen naar de schepen kijkt die wereldwijd chemicaliën vervoeren dan hebben ze allebei een marktaandeel van ±20%. In de afgelopen twintig jaar is, zoals reeds gemeld, het chemicaliënvervoer
Fig. 4.2 Vlootontwikkeling
Fig. 4.3 Veranderingen Chemicaliënvloot
(bron: DVB bank/ Clarkson Research Studies)
(bron DVB bank/ Clarkson Research Studies)
_______________________________________________ verdubbeld, dit hangt uiteraard samen met de ontwikkelingen in de chemicaliëntankervloot. Zie hiervoor ook bijlage V. Zoals de tabel hieronder laat zien, bestond de wereld tankervloot in 2001 uit 9620 schepen. Hiervan zijn 1307 schepen chemicaliëntankers.
Fig. 4.4 Opbouw tankervloot 2001 (bron: ISL Market Analysis 2001)
De gemiddelde leeftijd van de gehele tankervloot in begin 2001 was 17.6 jaar. Voor de olietankers was dat in dat jaar 18.3 jaar. De chemicaliëntankers hadden een gemiddelde leeftijd van 16.9 jaar, de helft van het aantal schepen, is gebouwd in de periode 1986-2000. De tabel hieronder in figuur 4.5, geeft voor het jaar 2001 het aantal schepen en het totale deadweight, verdeeld naar bouwjaar en grootte.
Fig. 4.5 Opbouw chemicaliënvloot naar leeftijd en grootte (bron: ISL Market Analysis 2001)
_______________________________________________ Aangezien er de laatste tijd veel te doen is rond de goedkope vlaggenstaten is er in bijlage VI een tabel gegeven, met daarin de landen waar de chemicaliëntankers gevlagd staan. Binnen de chemicaliënmarkt zijn er drie soorten chemicaliëntankers te onderscheiden, namelijk: Parcel tanker: - flexibel, maar duur - gebruikt als deel van een grote vloot - goed voor verschillende soorten hoogwaardige chemicaliën - vanwege de commerciële complexheid van de verschillende lading samen in een schip, dient er goede relaties tussen charterers te zijn voor een efficiënt gebruik van de schepen - vereist goed management Short sea: - kleine parceltankers - kleiner bereik en capaciteit - vereist regionaal goede relaties - opereren in sterk concurrerende markt CPP (clean petroleum products)/chemical: - grote tankers, eigenlijk bestemt voor olieproducten, maar zijn ook geschikt voor een grote groep chemicaliën - wordt gebruikt voor chemicaliën voor meer opbrengsten - vallen dus niet altijd onder chemicaliënmarkt, bij goede olieprijzen zullen ze olie vervoeren Scheepstypen Volgens deze IBC code zijn de chemicaliëntankers onderverdeeld in drie types. Een type 1 tanker voldoet aan de eisen voor het transport van vloeibare stoffen in bulk welke een extreem gevaar voor de omgeving en de veiligheid zijn. Zo een tanker is ontworpen op zo’n manier dat de kans op zinken of het verliezen van de gevaarlijke en/of schadelijke lading bij een stranding of aanvaring gigantisch klein is. Een type 3 tanker is bestemd voor het vervoer van de minst gevaarlijk en/of schadelijke vloeistoffen in bulk. Dit type moet uiteraard ook aan de eisen voldoen om de kans op zinken of verliezen van lading dor een stranding of aanvaring te beperken, maar in mindere mate dan een type 1 of 2 schip. De chemicaliëntankers die de afgelopen 10 à 15 jaar gebouwd, zijn voor het merendeel zo geconstrueerd dat de geschikt zijn voor het vervoer van type 2 producten. Veel inspecties op de chemicaliëntanker vloot wezen uit dat alle enkelwandige tankers vallen onder type 3, maar ze kunnen wel centretanks hebben die geschikt zijn voor type 2 (type 2/3). Zoals in bijlage VII te zien is zal de aanwezigheid van schepen van type 2 alleen maar toenemen. Dit komt doordat de oudere schepen van de typen 3 en 2/3 steeds meer uit de vaart gaan en de nieuwbouw voornamelijk uit type 2 schepen bestaat. Dit wordt gedaan om zo de schepen flexibeler te kunnen inzetten.
_______________________________________________ In 2007 zal 90% van schepen van 12 jaar en jonger bestemd zijn voor het vervoer van de type 2 stoffen. Begin 2002 stonden er 250 chemicaliëntankers, met een gezamenlijk deadweight van ± 7.000.000 tonnes, gepland om gebouwd te worden en binnen drie jaar te worden afgeleverd. Het merendeel van deze schepen zal bestaan uit type 2 tankers. De capaciteit die de wereld chemicaliënvloot heeft aan type 3 tanks zal dus afnemen, hiervoor komt dus meer type 2 capaciteit. Het aantal tonnes producten van type 1 dat over de hele wereld vervoerd kan worden blijft ongeveer gelijk. Uit de uitslagen van de GESAMP hazard profiles, die tot gemaakt zijn, blijkt dat ongeveer de helft van de stoffen geschikt te zijn voor vervoer in type 3 tanks. Van de 100.000.000 tonnes die jaarlijks aan Annex II stoffen wordt vervoerd blijkt dat slechts 10 stoffen goed is voor 46% van het aantal tonnes. En al deze producten mogen worden vervoerd in type 3 tanks. Het gevolg van de toename van type 2 capaciteit en de grote hoeveelheid van type 3 stoffen, zal dus zijn dat er vaak grote hoeveelheden type 3 stoffen in type 2 tankers zal worden vervoerd. Stripmogelijkheden Om een beeld te geven van de huidige situatie omtrent het strippen van tanks, is er een onderzoek gedaan onder 238 IMO geclassificeerde chemicaliëntankers, uiteenlopend van 3.000 tot 40.000 tonnes deadweight en van één tot 27 jaar oud. Met dit onderzoek word aangetoond dat de nieuwe voorstellen voor de wetgeving niet voor niets zijn gekomen. In de figuur hiernaast is te zien dat de schepen die niet onder de 150 liter komen met strippen, afkomstig zijn uit 1985 of eerder, met als grootste groep de schepen van voor 1978. Er van uit gaande dat de herziene Annex II in 2007 van kracht gaat, dan zijn deze schepen al ouder dan twintig en het grootste deel ouder dan dertig jaar. Hoogst waarschijnlijk zullen deze schepen dan al uit de vaart zijn.
Fig. 4.6 Stripvermogen naar leeftijd (bron: IMO BLG 7/5/1)
Van de schepen die onder de IBC code vallen, de schepen gebouwd na 1-71986, red 75% het om haar tanks tot onder de 100 liter leeg te pompen. En zelfs 37% kan haar tanken ledigen tot onder de 75 liter.
Fig. 4.7 Stripvermogen IBC code tanks (bron: IMO BLG 7/5/1)
_______________________________________________ Voor de nieuwste schepen, van na 1996, geldt dat slechts 9% niet onder de 100 liet komt. Deze schepen zijn bij het van kracht gaan van de nieuwe Annex II tien jaar oud, dus nog goed om een tijd mee te varen. De 75 liter is een goed haalbaar residu voor de nieuwe schepen, dus eigenlijk zouden de nieuwe regels voor nieuwe schepen niet 100 liet, maar 75 liter kunnen aanhouden als maximum residu. Fig. 4.8 Stripvermogen tanks gebouwd na 1996 (bron: IMO BLG 7/5/1)
4.2
In de praktijk
Wanneer er regels gemaakt worden, moeten die uiteraard ook tot uitvoering worden gebracht. De rederijen die schepen hebben die stoffen vervoeren die onder Annex II vallen, moeten de gestelde regels dus in werkelijkheid toepassen. Wanneer er door een rederij wordt besloten een nieuw schip te gaan laten bouwen, dan moet dat volgens de eisen die opgesteld staan in de IBC code. Alle chemicaliëntankers, van na juni 1986, dienen zo uitgerust en geconstrueerd te zijn, dat ze voldoen aan de regels beschreven in de International code for the construction and equipment of ships carrying dangerous chemicals in bulk (IBC code). In de IBC code worden eisen gesteld om de overlevingskansen van een schip na een beschadiging aan de romp, door een kracht van buitenaf, zo groot mogelijk te houden. Voor de veiligheid van het schip en de omgeving moeten de ladingtanks van de bepaalde typen schepen beschermd worden voor penetratie in het geval van een niet al te grote schade aan het schip, tevens moeten ze op een vastgestelde afstand van de bodem zijn geplaatst dat bij stranding of aanvaring de tanks niet snel geraakt worden. De scheepstypen die er zijn, zijn de reeds besproken, type 1, 2 en 3. de eisen voor type 1 zijn het strengst, voor type 3 het minst streng. Verder wordt er in de IBC code aandacht geschonken aan de voorzieningen voor het ladingsverplaatsingssyteem, zoals leidingen, flensen en ladingslangen. Eisen aan de elektrische installaties, ladingverwarming, brandprotectie en bestrijding, mechanische ventilatie en persoonlijke protectie worden er verder gegeven. Ladingsprocedures Als een schip vervolgens gebouwd is dan gaat er uiteraard mee gevaren worden. Om de eisen die Annex II stelt in werkelijkheid toe te passen wordt er door de rederij de ladingsprocedures opgesteld. Hierin staan de procedures die gevolgd dienen te worden voor de verschillende onderdelen die men tegen komt bij de behandeling van de lading. Denk hierbij aan het voorbereiden van het laden/lossen, het werkelijke
_______________________________________________ laden/lossen, het nemen van ladingmonsters, ladingverwarming, toevoegen van stikstof of inert gas en het schoonmaken van de ladingtanks. Bij het voorbereiden van het laden/lossen kan bijvoorbeeld gesproken worden over de volgende zaken: - stuwplan (rekening houden met compatibiliteit, verwamde lading, hoge soortelijke gewichten) - productinformatie - wachtinstructies en wachtorderboek - communicatie (schip – wal; schip – schip) - voorzorgsmaatregelen voor milieu en veiligheid - controles laad-/lossysteem Er zal een checklist moeten worden ingevuld alvorens er begonnen mag worden met laden/lossen, zie bijlage VIII. Tijdens het laden/lossen zal er volgens de ladingsprocedures onder andere gelet moeten worden op: - dragen beschermende uitrusting - bijhouden van laad-/losdocumenten - belading/lossing (denk aan bediening pompen en afsluiters, volgen van belading/lossing, het afstoppen, efficiënt strippen en monsters nemen) - afkoppelen laad/losslang/arm - ballasten/ontballasten - ladingberekening - stoppen belading i.v.m. onweer Bij het schoonmaken van de tanks kunnen de volgende punten opgenomen zijn in de ladingsprocedures: - controle en te nemen veiligheidsmaatregelen voor aanvang schoonmaakprocedure - spoelen van tanks en leidingsysteem - ventileren - tankwassen - stomen - naspoelen, drainen en drogen van de tanks - tank schoonmaakrapport P&A manual De regels opgesteld in de ladingsprocedures zijn opgesteld voor de hele vloot van de betreffende rederij. Om nu te zorgen voor een duidelijke “handleiding” voor ieder schip, wordt er voor ieder schip apart een P&A manual opgesteld. Dit procedures and arrangements manual wordt vervolgens goedgekeurd door het ministerie van verkeer en waterstaat. Volgens Annex II moet deze aan een bepaalde standaard voldoen. In deze “handleiding” staan de dus de procedures en maatregels gegeven die samenhangen met de aspecten voor het mariene milieu bij het schoonmaken van ladingtanks en het lozen van residu’s. Het doel van de P&A manual is het duidelijk weergeven van de maatregelen en uitrusting, die nodig zijn om te voldoen aan Annex II, voor de officieren, zodat zij
_______________________________________________ goed weten wat te doen bij de operationele procedures voor het ladingbehandeling, tankwassen, slopsbehandeling, residulozing en ballasten/ontballasten. Samen met het cargo record book en het certificate of fitness kan het P&A manual gebruikt worden door de controlerende instanties, of het schip gebruikt wordt waarvoor het gecertificeerd is. Voor alle duidelijkheid worden er eerst de belangrijkste punten van MARPOL Annex II gegeven, zoals de categorieën, de special areas en de lozingsvoorwaarden. Dan komt er een beschrijving van de scheepsuitrusting en regelingen. Scheepsnaam, nummer, haven van registratie, afmetingen, snelheid, IMO type en classificatie worden allemaal gegeven. Ik heb als voorbeeld de P&A manual gebruikt van de Dutch Spirit, een 100 meter lange, type 2 chemicaliëntanker, van Pakhoed Scheepvaart B.V. Ladingtanks De ladingtanks worden beschreven naar constructie en uitrusting. Een tank kan gemaakt zijn van gecoat staal of roest vrij staal. De tanks zijn ook niet allemaal even groot, hieronder is een voorbeeld van een tank lay-out met de mogelijke tankcapaciteiten gegeven.
Fig. 4.9Tank lay-out met capaciteiten (bron: P&A manual Dutch Spirit)
Voor de verwarming in de tanks zijn ook verschillende voorwaarden gesteld, zo is er bijvoorbeeld een lijst gegeven van stoffen die niet met warm water verwarmd mogen worden, in verband met mogelijke reacties die bij een lek zouden kunnen optreden.
Pomp-, leiding- en stripinrichting Iedere ladingtank heeft zijn eigen pomp, met de daar bij horende eigenschappen, zoals pompvermogen, opvoerdruk en aandrijving. Het leidingsysteem bestaat uit leidingen van verschillende materialen en diameters. In de leidingen zijn weer
_______________________________________________ verschillende soorten afsluiters opgenomen met verschillende functies. Zie voor een voorbeeld van een lay-out van de lading leidingen bijlage IX. Er is een aparte beschrijving van de uitrusting die aanwezig is voor het strippen van de tanks. De diameter en het materiaal van de stripleiding is gegeven net als de werkdruk voor het strippen. De ladingpompen zijn in een well geplaatst, zodat er door gebruik te maken van trim en slagzij, er zoveel mogelijk lading door de pomp kan worden weggepompt. De afmetingen van deze well staan in de P&A manual. Voor het ballasten zijn ook pompen en leidingen aanwezig op een schip. Hoe deze op het betreffende schip zijn uitgevoerd kan je terug vinden in de P&A manual. Net als de uitvoering van de onderwater lozingsuitlaat, de flow meetinstallatie, het ladingsventilatiesysteem en het “gasvrij” systeem. Tankwas- en waswaterverwarming systeem Voor het wassen van de ladingtanks kunnen vaste of losse wasmachines gebruikt worden. Deze zijn meestal uitgevoerd door draaiende nozzles die door de kracht van het waswater, of door lucht, worden aangedreven. Door een tandwiel mechanisme nemen ze iedere ronde een ander stukje van de tank mee. De nozzle heeft een bepaalde diameter, werkdruk en flow. Het water wordt geleverd door de waspomp. Om bepaalde ladingen goed uit de tanks te krijgen, moet er met warm water gewassen worden. Hiervoor zijn heaters nodig. In de P&A manual staan de eigenschappen hiervan weergegeven. Los en strip procedures Een apart hoofdstuk is gewijd aan de procedures voor het lossen van de lading en het strippen van de tank. Alvorens de aankomst in een haven dient er een losplan te zijn gemaakt. In overeenstemming met dit plan moet het manifold en de overige afsluiters juist zijn opgelijnd. Wanneer men langszij ligt kan men, nadat de wal te kennen heeft gegeven dat ze klaar zijn om lading te ontvangen, begonnen worden met lossen. De afsluiters tot aan het manifold kunnen geopend worden, waarna de pomp gestart kan worden. Zodra er druk is bij het manifold, kan de laatste afsluiter naar de wal geopend worden, om zo te voorkomen dat er eerst restanten uit de walleiding het schip in lopen. Wanneer er eenmaal lading loopt, kunnen er op dezelfde wijze andere tanks bij gezet worden, en de pompsnelheden kunnen worden opgevoerd tot de gewenste tegendruk in de walleiding is bereikt. Het schip dient een trim achterover te hebben en slagzij over de kant waar de well van de betreffende tank zich bevindt. Wanneer de tank zo goed als leeg is, dient deze gestript te worden. Hierbij blijft de pomp draaien. Er wordt bij het manifold een leiding met een gasmedium (lucht, CO2 of inert gas) op de losleiding gezet. Door de druk van het gas, zal de achtergebleven lading naar de pomp worden geblazen. De pomp vormt een afdichting naar de tank, omdat deze nog steeds draait. Via de stripleiding wordt nu de resterende lading in de walleiding geblazen. Wanneer dit gedaan is moet afsluiter naar de wal gesloten worden, de pomp gestopt en de leiding met het gasmedium worden verwijderd. In de P&A manual worden ook de resultaten van de watertest van de verschillende tanks weergegeven, zoals te zien is in figuur 4.10.
_______________________________________________
Wanneer het lossysteem mocht falen, dan bestaat er de mogelijkheid om met losse lucht aangedreven pompen de tank leeg te pompen. Dit zal moeten gebeuren in overeenstemming met de lokale autoriteit en de lokale MARPOL surveyor. Alles wat er tijdens de los en stripprocedures gebeurd, dient genoteerd te worden in het ladingjournaal.
Fig. 4.10 Stripvermogen ladingtanks (bron:P&A manual Dutch Spirit)
Was en loos procedures De tanks dienen zo leeg mogelijk te worden gepompt en gestript, om zo min mogelijk vuil waswater te krijgen. De wasprocedures die gevolgd worden zijn heel erg afhankelijk van de ervaring van de stuurman, die deze op papier zet. Hij bepaalt hoeveel cycli van hoe lang, met welke tempratuur en met zout of zoet water er gedaan worden. Uiteindelijk kan hij met behulp van zogenaamde wall washes bepalen of de tanks schoon genoeg zijn. Ook gebeurd het dat er in de afvoer van het waswater een COD test zit. De was en loosprocedures die gevolgd moeten worden zouden in een flowdiagram gezet kunnen worden zoals in bijlage X. Wordt er voor het wassen van de tanks gebruik gemaakt van schoonmaak stoffen, dan moet men er rekening mee houden dat als deze stoffen onder Annex I of II vallen ze naderhand naar de sloptanks moeten worden gepompt. Voor iedere categorie en voor binnen of buiten de special areas zijn de verschillende lozingseisen gegeven. Zo zal er in sommige gevallen eerst een voorwas gedaan moeten worden, volgens de procedure beschreven in bijlage XI. In bepaalde gevallen zal het waswater moeten worden afgegeven aan de wal, en wel in deze gevallen: - alle categorie A - categorie B in special areas - categorie B stoffen buiten special areas met een hoge viscositeit - categorie C stoffen in special areas met een hoge viscositeit (viscositeit > 25mPa.s) - categorie C stoffen buiten special areas met een hoge viscositeit (viscositeit > 60mPa.s) - categorie B en C stoffen die niet volgens de P&A manual zijn gelost
_______________________________________________ Wanneer in deze gevallen dit helemaal naar behoren is gedaan, moet dat aangetekend worden in het ladingjournaal door een surveyor van de overheid. Afgifte aan een haven ontvangstinstallatie, gebeurd alleen wanneer dat door de wet voorgeschreven is of wanneer het door de klant verwacht wordt (tegen betaling). Aan boord zijn er tanks aangewezen om te dienen als sloptanks. Hierin komt het vuile waswater terecht. Wanneer er zich stoffen in de sloptanks bevinden uit het rijtje dat hiervoor gegeven is, zullen de slop aan de wal moeten worden afgegeven. In de andere gevallen, kan men het onder de gestelde eisen in zee pompen. De eisen zijn: minimaal 7 knopen snelheid, 12 mijl uit de kust, minimale waterdiepte 25 meter. Alle lozingen moeten worden genoteerd in het ladingjournaal. List of noxious liquid substances allowed to be carried Voor ieder schip is van tevoren bepaald welke stoffen er mee vervoerd moeten kunnen worden. Bij de constructie moet hier al rekening mee worden gehouden. Is in de P&A manual een lijst gegeven met daar in alle stoffen die door dat betreffende schip mogen worden vervoerd. De stoffen zijn aangegeven met hun naam, UN nummer, categorie, tanks welke geschikt zijn voor de stof, smeltpunt, viscositeit en de geschiktheid voor ventilatie. Cargo compatibility chart Er zijn stoffen in de wereld die bij samenvoeging gevaarlijke reacties kunnen veroorzaken. Dit zou uiteraard levensgevaarlijk zijn wanneer dit aan boord van een schip zou gebeuren. Er is door de US Coastguard een schema gemaakt van stoffen die met elkaar reageren. Deze kaart moet dus gebruikt worden bij het maken van een beladingsplan. De bestaande ladingen zijn in groepen opgedeeld, waar tegenover de reactieve groepen zijn uitgezet. De alle stoffen die in de verschillende groepen zijn ingedeeld zijn vervolgens helemaal uitgeschreven. Vervolgens is er een lijst met uitzonderingen. Dus er zijn stoffen binnen een groep die juist wel, òf juist niet met een andere groep reageert. Voor het makkelijk gebruik van de kaart is er een lijst van de stoffen gegeven op alfabetische volgorde, met daar achter het nummer van de groep waar ze in horen.
_______________________________________________
Hoofdstuk 5 Conclusie Om beeld te krijgen of het chemicaliënvervoer nu veilig is, kunnen we de voorgaande hoofdstukken samen nemen en daar de conclusie uittrekken. In de wereld zijn veel meer olietankers dan chemicaliëntankers. De regels om vervuiling door olietankers te beperken kwamen daar om ook al snel. Zoals het figuur hiernaast laat zien zijn er relatief veel minder lozingen op het Nederlandse deel van het Continentaal Plat van chemische producten, dan van olieproducten. Dit komt dus door dat de chemicaliënvloot veel malen kleiner is dan de olietankervloot. Maar toch is het belangrijk om ook deze lozingen te verminderen.
Fig. 5.1 Lozingen Nederlands deel continentaal plat (bron: Directie Noordzee)
De regelgeving die er nu voor moet zorgen dat het milieu zo min mogelijk lijdt onder de chemicaliënvaart is dus behoorlijk ingewikkeld. Men is al reeds lange tijd bezig om herzieningen hiervoor door te voeren. De verschillende meningen tussen de deelnemende landen, en het onderzoek voor de nieuwe categorisering zorgen er voor dat de uiteindelijke regels een lange tijd nodig hebben om tot stand te komen. Door er nu voor te zorgen dat de regels makkelijker toe te passen worden, zal dit ten goede komen van het mariene milieu. Het eenvoudigst zou zijn om alle haken en ogen aan de regelgeving er uit te filteren en simpelweg één duidelijke wetgeving voor alle soorten tankers in de wereld te maken. Dus regels die gelden voor alle type chemicaliëntankers, maar ook voor alle olietankers. De regels voor olietankers zijn ontstaan uit de lering van vele ongevallen. Deze regels kunnen dus wel als goed worden beschouwd. Wanneer bepaalde olieproducten een hazard profile zouden krijgen, zouden ze in categorie A terechtkomen. Dit betekent dat er voor olietankers even strenge eisen moeten gelden als voor de beste chemicaliëntanker. Alle tankers moeten daarom uitgerust worden met een dubbele huid, of een andere constructie die dezelfde effecten heeft bij een eventuele schade aan het schip. Hierbij moet men niet vergeten dat sommige chemicaliën een groter soortelijk gewicht hebben dan water, en er dus geen gebruik gemaakt kan worden van de opwaartse kracht van het water. Voor de lozingseisen zouden voor alle nieuwe tankers dezelfde waarden moeten gelden. Met de striptechnieken van tegenwoordig kan een tank geledigd worden tot soms wel 20 liter, een residulimiet van 75 liter is volgens onderzoek altijd haalbaar. Aangezien er niet in een keer alleen maar nieuwe schepen rond varen, zal er ook
_______________________________________________ rekening moeten worden gehouden met de bestaande schepen. Deze moeten allemaal wel zo uitgerust kunnen worden dat ze een residumaximum hebben van 100 liter. Dit zou dan als maximum voor alle schepen gebruikt kunnen worden. De nieuwe regels zoals die nu op tafel liggen, en beschreven zijn in 2.4, zullen er voor moeten zorgen dat er veel meer duidelijkheid zal zijn omtrent de lozingsregels voor vloeibare chemische stoffen vervoerd in bulk. Een gehele gelijkstemming met de regels voor olietankers zal niet gebeuren, maar wanneer het 3-categerieënsysteem als uiteindelijke vorm gekozen wordt, zal het een hoop duidelijkheid verzorgen, door het verdwijnen van de special areas, het verminderen van categorieën en dus minder reglementen. Zoals uit de cijfers in hoofdstuk 4 blijkt, komen er in de toekomst steeds meer type 2 chemicaliëntankers. Terwijl dit gebeurd is het grootste gedeelte van de te vervoeren stoffen bestemd voor type 3 tanks. Dit geeft dus als gevolg dat er minder gevaarlijke stoffen in veiligere schepen vervoerd gaan worden. De chemicaliënvloot blijft groeien. Er zijn daarom een aantal punten waaraan aandacht aan besteed moet worden, om de vloot wel veilig te houden. De regels moeten goed toepasbaar zijn. De schepen moeten goed onderhouden worden, en hier moet dan ook goed op gecontroleerd worden. Een aanzienlijk gedeelte van de vloot bestaat uit schepen van voor 1980 en zijn dus al ruim 20 jaar oud. Chemicaliëntankers zijn sterke schepen door hun constructie. Ze zijn opgebouwd uit veel tanks, welke ook nog vaak van roest vrij staal zijn. Ze verschillen hierin van de olietankers. Bij de chemicaliëntankers moet ook zeer opgelet worden op de registratie onder een “goedkope” vlag. Er zijn in de wereld landen waaronder een rederij zijn schepen kan laten vlaggen, waar slechts weinig eisen worden gesteld aan de schepen en zijn bemanning. Hierdoor is het dus erg goedkoop voor de scheepseigenaren om deze schepen te laten varen. De schepen zijn helemaal niet veilig, maar er kan wel voor een lage prijs gevaren worden. De chemicaliënproducenten moeten zich hier ook van bewust zijn, en zich niet met zulke malafide bedrijven in te laten, want hun naam komt wel naar voren als er een ongeluk mocht gebeuren met een van hun gecharterde schepen. Zoals uit bijlage VI blijkt zijn er best veel schepen gevlagd onder goedkope vlaggen als Panama, Liberia, Bahamas en Cyprus. Internationaal moet er meer samen aan standaard op classificatie gewerkt worden. Zo ver ik heb kunnen nagaan, kan geconcludeerd worden dat men minder ongerust hoeft te zijn over het vervoer van vloeibare schadelijke stoffen in bulk over zee, dan over het vervoer van olieproducten door olietankers. De kwaliteit van het schip en zijn bemanning bepalen hoe veilig het transport verloopt. Wanneer de regels goed geïnterpreteerd en tot uitvoering worden gebracht, zal de kans op ongelukken zo klein mogelijk zijn. De betrokkenheid en de verantwoordelijkheid van de mensen is zeer belangrijk. De P&A manual en de ladingsprocedures zijn goede handleidingen voor het uitvoeren van de regels.
_______________________________________________
Nawoord Na tien weken van hard werken aan dit verslag, is het dan toch afgekomen. Na het uitpluizen van Annex II en de herzieningen daarop, bleek dat er nog tijd was voor een verder onderzoek naar het chemicaliënvervoer. Het ontstaan van de regelgeving voor olietankers werd dus gebruikt voor die van de chemicaliëntankers. Na mij hierin te verdiept te hebben, kwam ik bij de opbouw van de chemicaliënmarkt. Het verkrijgen van de informatie hiervoor heeft wat probleempjes opgeleverd, door onder andere de tussenkomst van de feestdagen. Maar met dank aan verschillende bedrijven, instanties en personen heb ik toch het een en ander weten te vinden. Ik heb nu een uitgebreide kennis van de regelgeving omtrent de beperking van de vervuiling door schepen die vloeibare schadelijke stoffen in bulk vervoeren. Niet alleen heb ik nu kennis van de bestaande regels, maar ook de toekomstige regels en het ontstaan van deze regels. Ook weet ik nu meer van de marktopbouw van het chemicaliënvervoer. Al deze wetenschap kan ik goed toepassen bij mijn komende stage, en waarschijnlijk, mijn verdere loopbaan aan boord van een chemicaliëntanker. Tevens hoop ik dat ik voor stichting de Noordzee een goede invulling heb gegeven aan de het probleem, zodat zij gebruik kunnen maken van mijn bevindingen in hun verdere strijd voor verbeterde regelgeving.
_______________________________________________
Literatuurlijst
Literatuur MARPOL 73/78 Consolidated edition 2002 IMO 2002 ISBN 92-801-5125-8 IBC code 1998 edition IMO 1998 ISBN 92-801-1456-5
Hazardous Cargo Bulletin November 2002 ABS regulatory affairs International regulation news update October 2002 (vol 11, No4) Environmental tanker design Markus van der Laan 1997 ISBN 90-370-1059-9 NO NOnsense with NOxious liquid substances Report of the projectgroup “Annex II” Ministry of Transport, Public Works and Water Management Directorate-General of Shipping and Maritime Affairs Marine pollution and safer ships Implications for the tanker industry Drewry Shipping consultants 1992 Ladingprocedures Vopak Shipping P&A Manual Dutch Spirit
Internetsites
International Maritime Organisation www.IMO.org DVB bank
_______________________________________________ www.DVBbank.com Institute of Shipping Economics and Logistics www.ISL.org Centraal bureau voor de statistiek www.cbs.nl Organisation for economic co-operation and development www.oecd.org Chemical Distribution Institute www.CDI.org.uk
_______________________________________________
Bijlagenlijst Bijlage I
Veranderingen bij nieuwe categorisering
Bijlage II
Wijzigingen IBC code
Bijlage III
Lijst van Big Movers
Bijlage IV
Import en export plantaardige oliën
Bijlage V
Ontwikkeling wereld tankervloot
Bijlage VI
Vlaggenstaten chemicaliëntankers
Bijlage VII
Scheepstypen
Bijlage VIII
Checklist voor aanvang laden/lossen
Bijlage IX
Lay-out lading leidingen
Bijlage X
Was en loosprocedures
Bijlage XI
Voorwasprogramma
_______________________________________________
Bijlage I
Veranderingen bij nieuwe categorisering
Bron: IMO BLG 7/5/2
_______________________________________________
_______________________________________________
Bijlage II
Wijzigingen IBC code
Bron: IMO BLG 8/6 Annex 7
_______________________________________________
Bijlage III
Lijst van Big Movers
Bron: IMO BLG 7/6 Annex 4
_______________________________________________
Bijlage IV
Import en export plantaardige oliën
Bron: IMO BLG 8/6 Annex 5
_______________________________________________
_______________________________________________
Bijlage V
Ontwikkeling wereld tankervloot
Bron: ISL Market Analysis 2001
_______________________________________________
_______________________________________________
Bijlage VI
Vlaggenstaten chemicaliëntankers
Bron: ISL Market Analysis 2001
_______________________________________________
Bijlage VII
Scheepstypen
Bron: IMO BLG 8/6 Annex 6
_______________________________________________
_______________________________________________
Bijlage VIII
Checklist voor aanvang laden/lossen
Bron: Ladingprocedures VOPAK Shipping
_______________________________________________
Bijlage IX
Lay-out lading leidingen
Bron: P&A manual Dutch Spirit
_______________________________________________
Bijlage X
Was en loosprocedures
Bron: P&A Manual Dutch Spirit
_______________________________________________
_______________________________________________
Bijlage XI
Voorwasprogramma
Bron: P&A manual Dutch Spirit
_______________________________________________
_______________________________________________
_______________________________________________
