1. Inleiding Probleemstelling Aanpak onderzoek Beeldvorming...7

Inhoud 1. Inleiding..........................................................................................................................................3 1.1 Probleemstelling ...................................................................................................................................... 3 1.2. Aanpak onderzoek .................................................................................................................................. 4

2. Beeldvorming .................................................................................................................................7 2.1. Auto-daten .............................................................................................................................................. 7 2.2. Zakelijk verkeer .................................................................................................................................... 10 2.3. Belangen van de betrokken actoren ...................................................................................................... 14 2.3.1. De werkgever ........................................................................................................................... 14 2.3.2. De werknemer .......................................................................................................................... 15 2.3.3. Het algemeen belang (de overheid) .......................................................................................... 16 2.3.4. De externe aanbieder ................................................................................................................ 17 2.3.5. Samenvattend ........................................................................................................................... 17 2.4. De zakelijke date-auto als middel in het V&W beleid.......................................................................... 18 2.4.1. Effecten zakelijke date-auto op V&W beleidsdoelen............................................................... 18 2.4.2. Vanuit V&W perspectief kansrijke werkgevers- en werknemersprofielen............................... 19 2.5. Introductie bij werknemers ................................................................................................................... 20

3. Praktische pilots: mobiliteits-efficiency scans ..............................................................................23 3.1. Inleiding................................................................................................................................................ 23 3.1.1. Rekenmodel mobiliteitsefficiency ............................................................................................ 23 3.1.2. Mobiliteitsefficiency plan......................................................................................................... 25 3.2. Kamer van Koophandel Amsterdam en Omstreken.............................................................................. 27 3.2.1. Mobiliteits efficiency scan ....................................................................................................... 27 3.2.2. Productbeschrijving auto date .................................................................................................. 29 3.2.3. Belangen zakelijk auto-daten.................................................................................................... 30 3.2.4. Overige aanbevelingen ............................................................................................................. 32 3.3. RWS Utrecht......................................................................................................................................... 33 3.3.1. Mobiliteits efficiency scan ....................................................................................................... 33 3.3.2. Product beschrijving zakelijk auto-daten.................................................................................. 35 3.3.3. Belangen zakelijk auto-daten.................................................................................................... 37 3.4. KPMG MC Utrecht............................................................................................................................... 39 3.4.1. Mobiliteits efficiency scan ....................................................................................................... 39 3.4.2. Belangen zakelijk auto-daten.................................................................................................... 41

4. Conclusies en aanbevelingen ........................................................................................................43 4.1. Productformule ..................................................................................................................................... 43 4.2. Succes en faalfactoren .......................................................................................................................... 47 4.3. Effecten................................................................................................................................................. 50 4.4. Aanbevelingen ...................................................................................................................................... 52

Zakelijk auto-daten: geen doel, wel middel – eindrapport

1

Geraadpleegde literatuur...................................................................................................................55 Interviewpartners in beeldvormingfase.............................................................................................59


2

1. Inleiding In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft het strategisch adviesbureau Decisio BV een onderzoek uitgevoerd naar de implementatiemogelijkheden van zakelijk auto-daten.

Onder zakelijk auto-daten verstaan wij het met meerdere werknemers – na elkaar en niet gelijktijdig – gebruik maken van één auto voor het maken van verplaatsingen in de werksfeer (autodelen 1 in het zakelijk verkeer).

1.1 Probleemstelling De doelstelling van het onderzoeksproject is het opdoen van kennis over het zakelijk date-auto-concept in de praktijk. Het project moet antwoord geven op de volgende vragen: 1. Welke mogelijkheden biedt zakelijk auto-daten bij het invullen van de mobiliteitsbehoefte van bedrijven en andere organisaties die zakelijk verkeer genereren? En wat zijn de moeilijkheden bij de introductie van de date-auto? Hierbij moet nadrukkelijk rekening worden gehouden met de belangen van zowel de werkgever als de werknemer. In het verlengde hiervan moet de vraag worden beantwoord welke rol auto-daten kan vervullen in Vervoermanagement. 2. Hoe ziet het concrete product ‘zakelijk auto-daten’ er uit? 3. Daarnaast moet het project inzicht geven in de effecten van de zakelijke date-auto in relatie tot het Verkeer&Vervoersbeleid van de overheid: Leidt de date-auto tot minder of tot meer autogebruik? En welke effecten zijn er op het autobezit?

1

In het vervolg van deze rapportage wordt consequent de termen ‘autodaten’ en ‘date-auto’ gebruikt. De termen ‘autodelen’ en ‘deelauto’ worden niet gebruikt, maar betekenen hetzelfde.


3

1.2. Aanpak onderzoek Het onderzoek is verdeeld in 5 fasen:

Projectstructuur Fase 1 beeldvorming

Fase 2 selectie

Praktijktoets bij 3 pilot organisaties

Fase 3 mobiliteitsprofiel Fase 4 voorwaarden en wensen

Fase 5 analyse en rapportage

In kaart brengen actuele situatie zakelijk auto-daten Selectie van drie organisaties (samen met klankborgroep) In kaart brengen mobiliteitsprofiel

Onderzoeken voorwaarden en wensen

Analyse, opstellen implementatieplannen en advies

In de eerste fase is door middel van desk research en interviews een algemeen beeld gevormd van zakelijk auto-daten. Dit algemene beeld is de basis voor het verdere project. Onderdelen van de algemene beeldvorming zijn: auto-daten, zakelijk verkeer, belangen van de werkgever, van de werknemers, van de overheid en van de externe aanbieders van date-auto producten. Op basis van het algemene beeld uit fase 1 zijn in fase 2 drie pilotorganisaties geselecteerd waar een praktijktoets is uitgevoerd. Deze pilotorganisaties hebben uiteenlopende profielen (locatie, bereikbaarheid, sector), zodat de leereffecten van de praktijktoets maximaal zijn. Een harde randvoorwaarde voor selectie was dat de organisaties zelf actief meewerkten met de studie en dat de administratie van de reizen redelijk goed op orde was. Bij elk van deze pilotorganisaties is een ‘Mobiliteits Efficiency Scan’ uitgevoerd. Dit is een methodiek die door Decisio in het kader van dit project is ontwikkeld. In deze scan wordt in kaart gebracht: − Het mobiliteitsprofiel, bestaande uit het mobiliteitspatroon (zowel woon-werk als zakelijk) van de pilotorganisaties en het vervoersbeleid van de pilotorganisaties: welke vergoedingsregelingen bestaan er, hoe zit het met parkeren, abonnementen, lease- en bedrijfsauto’s etc. (fase 3); − De wensen die werkgever en werknemers hebben t.a.v. de invulling van de mobiliteitsbehoefte (fase 4); Daarna is voor elk van de drie pilotorganisaties gezocht naar maatregelen die kunnen leiden tot een efficiëntere invulling van de mobiliteitsbehoefte, waarbij nadrukkelijk is gelet op de rol die de zakelijke date-auto eventueel zou kunnen spelen. Hierbij hebben belangen van werkgever en werknemers voorop


4

gestaan. (We noemen een maatregel efficiënt als zowel de wensen van de werkgever als die van de werknemers worden gediend). De vijfde fase tenslotte betreft de rapportage, die tweeledig is: enerzijds de mobiliteitsefficiency rapportages voor de pilotorganisaties (die zich niet beperken tot zakelijk auto-daten) en anderzijds de beleidsadviesrapportage gericht op zakelijk auto-daten voor AVV. Deze laatste rapportage ligt nu voor u. De rapportage bestaat uit de sheets van de eindpresentatie, toegelicht met aanvullende teksten.


5


6

2. Beeldvorming In de beeldvormingfase is door middel van desk research en interviews met experts op het gebied van zakelijk verkeer en auto-daten een algemeen beeld gevormd, waar het vervolg van het project op is gebaseerd. In deze beeldvormingfase zijn 4 onderdelen aan bod gekomen die van belang zijn voor het zakelijk auto-daten:

Beeldvorming

• • • •

Beeldvorming date-auto Beeldvorming zakelijk verkeer Beeldvorming m.b.t. belangen betrokkenen Welke rol kan de zakelijke date-auto spelen in het V&W beleid?

2.1. Auto-daten Er is veel onderzoek gedaan naar auto-daten, met name auto-daten in de particuliere markt. Het beeld dat hierbij op komt laat zich als volgt samenvatten:


7

Beeldvorming auto-daten • Vooral gericht op particuliere markt in steden • Slaat vooral aan bij mensen die geen auto bezitten • Veel verschillende verschijningsvormen en aanbieders • Sterke relatie met andere modaliteiten (ketenmobiliteit) • Effecten op zowel autobezit als -gebruik; per verplaatsing een serieuze afweging van alternatieve modaliteiten Belangrijkste effect van de date-auto is dat de gebruiker bij elke verplaatsing die hij/zij maakt, een serieuze afweging maakt tussen de beschikbare modaliteiten (en modaliteitsketens). Reizigers die een auto bezitten maken deze afweging in veel mindere mate. Zij bezitten een auto (aan de vaste kosten zitten ze vast) en betrekken dus alleen de variabele kosten (lees: brandstofkosten) in een eventuele modaliteitskeuze. Deze mensen zullen in veel gevallen bijna automatisch voor het gemak van de auto kiezen. Specifiek voor zakelijk auto-daten valt hieraan het volgende toe te voegen:

Zakelijk auto-daten – Werknemers maken volgtijdelijk gebruik van dezelfde auto voor het maken van verplaatsingen in de werksfeer – Persoonsgebonden autogebruik wordt efficiënt collectief autogebruik • kostenefficiënte inzet van auto’s op het werk wordt bereikt door inzet van een vast collectief wagenpark dat op momenten van capaciteits-tekort wordt aangevuld met huur-auto’s (flexibel wagenpark)

– De zakelijke date-auto kent diverse verschijningsvormen: • • • • •

auto van de zaak (lease- of bedrijfsauto) huurauto afgeleverd voor de deur huurauto ophalen bij de verhuurder bestaande ‘commerciële date-auto’ initiatieven de privé auto (informeel geregeld)

Door inzet van de date-auto worden auto’s efficiënter benut, waar kostenvoordelen uit voortvloeien. De formule van een vast collectief wagenpark aangevuld met flexibel inzetbare extra huurauto’s is in de beeldvormingfase naar voren gekomen als de meest kosten-efficiënte vorm van auto-daten. De zakelijke date-auto in het vaste en het flexibele wagenpark kent verschillende ‘verschijningsvormen’, die per


8

organisatie kunnen variëren. M.b.t. het flexibele wagenpark is de verschijningsvorm vooral afhankelijk van de mogelijkheden die voorhanden zijn (aanbod van externe aanbieders). Voor wat betreft het vaste wagenpark is de verschijningsvorm met name afhankelijk van de werkgeverswensen (bedrijfsauto’s leasen of in eigendom). Het gebruik van de privé auto als date-auto komt vermoedelijk regelmatig voor (werknemer leent de privé-auto uit aan een collega). Deze verschijningsvorm is informeel geregeld, en dat zal wel zo blijven, gezien de psychologische en verzekeringstechnische haken en ogen die aan deze verschijningsvorm vast zitten. In het vervolg van deze rapportage is de privé-auto daarom niet als verschijningsvorm van de zakelijke date-auto meegenomen. De zakelijke date-auto kent twee hoofddoelgroepen als we kijken naar de werknemers: 1. Werknemers zonder persoonlijke auto van de zaak. Voor deze werknemers vormt de zakelijke dateauto een vervoersalternatief voor zakelijke ritten, dus in plaats van het gebruik van de privé auto of in plaats van het openbaar vervoer. 2. Werknemers met persoonlijke auto van de zaak. Voor deze werknemers kan het aanbieden van een mobiliteitsbudget, in combinatie met de beschikbaarheid van de date-auto, een goed alternatief vormen. De werknemer krijgt dan, in plaats van de persoonlijke auto, een bedrag ter beschikking, dat hij naar eigen inzicht en wensen kan aanwenden om in de mobiliteitsbehoefte te voorzien. Indien de werknemer hiervan overhoudt, krijgt hij dit (eventueel deels) bruto uitgekeerd. Deze twee doelgroepen komen in de loop van dit rapport herhaaldelijk terug.


9

2.2. Zakelijk verkeer Het zakelijk verkeer maakt 9% uit van alle (landgebonden) reizigerskilometers in Nederland. Van alle gereden autokilometers is bijna 28% ingegeven vanuit een zakelijk reismotief. In onderstaande sheet is de verdeling van de autokilometers over de belangrijkste reismotieven afgezet tegen de verdeling van de totale reizigerskilometers (van alle modaliteiten tezamen). Duidelijk wordt dat het zakelijk motief een veel groter aandeel heeft in het aantal autokilometers dan in het totaal aantal reizigerskilometers.

9%

Kilometers naar motief ‘97 27,8%

25% privé woon-werk

44,5 %

zakelijk

66%

20,4 %

Alle vervoerwijzen

Alleen auto Bron: CBS

In het zakelijk verkeer wordt, als we kijken naar het aantal kilometers, voor bijna 90% de auto gebruikt (80% bestuurders, 10% passagiers). Kijken we naar het aantal verplaatsingen dan is dit aandeel ruim 60%, zo blijkt uit onderstaande sheet. De langzame vervoerwijzen (lopen en fietsen, deze vormen in de grafiek samen de categorie ‘overig’) blijken een relatief groot aandeel (37,5%) uit te maken van het totaal aantal zakelijke verplaatsingen.


10

Vervoerwijzekeuze in het zakelijk verkeer 1997 Auto (bestuurder)

Auto (passagier) Kilometers Verplaatsingen OV

Bron: CBS Overig

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Zakelijk verkeer kent vele soorten segmenteringen. Als we een globale segmentering naar sector beschouwen, dan is te zien dat vooral de sectoren handel (34%), zakelijke dienstverlening (30%) en overige dienstverlening (19%) veel zakelijke kilometers genereren.

Zakelijke kilometers naar bedrijfssector 8% 19% 9%

Industrie Bouw/Aannemerij Handel Zakelijke dienstverlening Overige dienstverlening 30%

34%

Bron: KPMG/BEA

De hieraan gerelateerde indeling naar zakelijk reismotief laat zien dat verreweg het belangrijkste zakelijke reismotief het voeren van overleg is (46% van de zakelijke kilometers). Het motief verkoop/after sales is eveneens erg belangrijk (35%).


11

Zakelijke kilometers naar zakelijk motief 7% 7% 5% Overleg 46%

Verkoop/after sales Cursus/congres Vervoer bouwvakkers Monteurs

Bron: KPMG/BEA 35%

Een beschouwing van de categorieën auto’s waarin de zakelijke verplaatsingen worden uitgevoerd, leert dat 65% van de personenauto’s in Nederland helemaal niet wordt gebruikt voor zakelijke verplaatsingen. Voorts zien we dat 5% lease-auto’s zijn die door de werkgever aan de werknemer ter beschikking wordt gesteld, 6% zijn bedrijfsauto’s en de rest privé auto’s waar wel zakelijk in wordt gereden.

Autobezit: een zakelijke segmentering 1996 5%

6% 5%

Lease auto van de zaak Bedrijfsauto van de zaak 19%

65%

Privé-auto’s > 50% zakelijke kilometers Privé-auto’s < 50% zakelijke kilometers Privé-auto's geen zakelijke kilometers

Bron:TrafficTest/CBS

Welke auto’s genereren nu de meeste zakelijke kilometers? Onderstaande sheet leert dat dit vooral de privé auto’s zijn, en dan met name de beperkte groep (5% van alle auto’s) die vooral in het zakelijk verkeer wordt gebruikt. Maar ook de lease- en bedrijfsauto’s hebben een duidelijk aandeel.


12

Autogebruik: type auto naar verplaatsingsmotief (1996)

45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 mld. km's

privé woon-werk zakelijk

20,0 15,0 10,0 5,0 Lease-auto van de zaak

Bedrijfsauto

Privé-auto’s > 50% zakelijke kilometers

Privé-auto’s < Privé-auto's geen zakelijke 50% zakelijke kilometers kilometers

Bron: CBS/Traffic Test (1996)

Samenvattend kan ten aanzien van het zakelijk verkeer het volgende worden geconcludeerd:

Samenvatting zakelijk verkeer – 9% van alle kilometers zijn zakelijke kilometers – Van de zakelijke kilometers wordt ca 90% met de auto afgelegd – 22% van alle autokilometers heeft een zakelijk motief – Meeste zakelijke km’s in de sectoren handel (34%) en zakelijke dienstverlening (30%) – Meeste zakelijke km’s vanuit reismotief: overleg (46%) en verkoop (35%) – Met 35% van personenauto’s wordt (ook) zakelijk gereden – Meeste zakelijke km’s worden met privéauto’s gereden – 5% van de personenauto’s zijn lease auto’s ‘van de zaak’, 6% bedrijfsauto’s

Voor de zakelijke date-auto betekent dit: - Dat de date-auto als alternatief voor het gebruik van de privé auto grote groeikansen zou kunnen hebben, aangezien de meeste zakelijke kilometers met privé auto’s worden gereden. - Dat de concurrentie die de zakelijke date-auto het OV aan kan doen, beperkt is tot maximaal 10% van de totale zakelijke kilometers 2 .

2

Dat is immers het aandeel van het openbaar vervoer in de zakelijk verkeer modal split.


13

-

-

Dat de sectoren handel en zakelijke dienstverlening in potentie de grootste kansen bieden. Het is echter maar de vraag of de date-auto voor deze zeer commerciële sectoren met werknemers die dagelijks ‘op de weg’ zitten, een alternatief kan zijn. Als het gaat om reismotieven dan bieden overleg en verkoop in potentie de grootste kansen. Voor het motief verkoop geldt eveneens dat het hier veelal gaat om mensen die gebonden zijn aan de persoonlijke auto.

2.3. Belangen van de betrokken actoren Bij zakelijk auto-daten zijn vier belangrijke partijen betrokken: 1. De werkgever die de date-auto beschikbaar stelt 2. De werknemer die hem gebruikt 3. De externe aanbieder als de werkgever de date-auto extern aantrekt (huur- of leasebedrijf) 4. De overheid, die gunstige effecten verwacht voor bereikbaarheid en/of milieu. In deze paragraaf komen de belangen van deze partijen aan bod, zoals ze in de desk research, de interviews en in de praktijkfase van dit project naar voren zijn gekomen 3 . 2.3.1. De werkgever Voor de werkgever geldt:

Werkgever – Streeft naar tevreden klanten, tevreden werknemers, goede afwikkeling zakelijke reizen, beheersing kosten – Heeft meestal geen (zakelijk) mobiliteitsprobleem dat hij zelf denkt te kunnen oplossen • heeft zelf oplossing gekozen, en bindt daarmee soms de werknemer (lease auto / km vergoeding) • files zijn algemeen probleem waarvoor bedrijf weinig kan doen • zakelijk verkeer is geen kernactiviteit, maar (lastig) bijkomend bedrijfsaspect (klein deel van de kosten)

– Heeft soms (in toenemende mate) wel een (zakelijk) mobiliteitsprobleem dat hij zelf denkt te kunnen oplossen • parkeerruimte en bereikbaarheid OV • tijdsbeslag en onzekerheden reistijd • files zijn maatschappelijk probleem waarvoor je als ondernemer mede verantwoordelijk bent • (kosten en fraude, administratieve rompslomp)

Veel werkgevers hebben geen mobiliteitsprobleem of ze hebben wel een mobiliteitsprobleem maar denken dat niet zelf te kunnen oplossen 4 . Dit geldt vooral voor werkgevers die een goede 3 4

Voor een lijst van geïnterviewden en van geraadpleegde literatuur, zie de bijlagen. Dit is ondermeer gebleken tijdens de zoektocht naar geïnteresseerde pilotorganisaties voor dit project.


14

vestigingslocatie hebben met voldoende parkeergelegenheid en een redelijke OV bereikbaarheid. In het zakelijk verkeer kan congestie veelal worden vermeden en eventuele files in de spitsuren worden door deze werkgevers vooral beschouwd als een probleem van de werknemers, dat bovendien niet is op te lossen door een individuele actie van een bedrijf. De meeste werkgevers voelen zich niet mede verantwoordelijk voor het fileprobleem. Bovendien vormt de mobiliteit geen grote kostenpost waar eventueel grote besparingen zijn te realiseren. De meeste werkgevers zullen dan ook (nog) niet actief zoeken naar verbeteringsmogelijkheden in het mobiliteitsbeleid zoals de date-auto. Wel beschouwen bepaalde werkgevers het mobiliteitsbeleid als een belangrijk onderdeel van het arbeidsvoorwaardenbeleid (lease-auto), waar niet snel aan zal worden getornd. Er zijn echter wel degelijk werkgevers met mobiliteitsproblemen die ze zelf denken te kunnen oplossen. Dan gaat het vooral om problemen met de bereikbaarheid (OV en auto) en met de parkeercapaciteit. Ook de tijd die verloren gaat met zakelijke reizen en de onzekerheid m.b.t. de tijdsduur van zakelijke reizen (files) baart zorgen. Bovendien vrezen werkgevers steeds vaker dat zij door een slechtere bereikbaarheid voor het personeel een minder aantrekkelijke werkgever worden. Werkgevers met deze problemen staan wel open voor veranderingen in de mobiliteitsinvulling. Daarnaast is er sprake van een toename van maatschappelijk bewust ondernemersschap, waardoor de fileproblematiek mede als verantwoordelijkheid van de werkgever wordt gezien. Tenslotte hebben sommige werkgevers problemen met de kosten van mobiliteit, de fraude van medewerkers, administratieve last etc. Deze zorgpunten zijn echter van veel minder belang. 2.3.2. De werknemer Met betrekking tot de belangen van de werknemer is in de beeldvormings-interviews en in de praktijkfase het volgende naar voren gekomen:

Werknemer – Mix van rationaliteit en vooral emotionaliteit bepaalt keuzen op gebied van vervoer: gemak, vrijheid, kosten en opbrengsten, comfort, status, etc. – Legt duidelijke koppeling tussen zakelijk verkeer en woonwerk verkeer (en andere ritten als boodschappen, kinderen etc.) – Heeft vaak geen (zakelijk) mobiliteitsprobleem • heeft uit eigen keuze een oplossing (vaak auto), en schikt zich in bijkomstigheden (files, vertraging etc.) • soms een riante regeling (bedongen arbeidsvoorwaarde)

– Heeft soms wel een (zakelijk) mobiliteitsprobleem • bereikbaarheid (files, parkeren, OV bereikbaarheid) • kosten en tijdsbeslag • geen rijbewijs of auto beschikbaar

De werknemer ervaart meestal ook geen groot mobiliteitsprobleem: men heeft zich geschikt naar de realiteit en probeert daar het beste van te maken. Bepaalde werknemers hebben echter wel grote


15

mobiliteitsproblemen: files, parkeerproblemen (thuis of op het werk), gebrekkige en onbetrouwbare OV voorzieningen, of ze hebben geen auto beschikbaar. De werknemer legt duidelijke verbanden tussen zijn verplaatsingen: als ik naar een vergadering buiten de deur moet, neem ik de auto naar kantoor i.p.v. de fiets; na het werk haal ik met de auto boodschappen of kinderen van school; ik plan mijn externe afspraken zo dat ik vanuit huis direct er naartoe reis, etc.. De werknemers die problemen ervaren, vormen voor werkgevers een reden om open te staan voor veranderingen in het mobiliteitsbeleid. Bij deze veranderingen (en dus bij introductie van de zakelijke date-auto) dient terdege rekening te worden gehouden met de interactie tussen zakelijke en ander verplaatsingen van de werknemer. 2.3.3. Het algemeen belang (de overheid) Met betrekking tot de belangen van de overheid is in de beeldvormings-interviews en in de praktijkfase het volgende naar voren gekomen:

Overheid – Heeft een mobiliteitsprobleem: bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid – Streeft naar autokilometerreductie door: • Terugdringen autobezit • Selectiever autogebruik • Modal shift van auto naar alternatieve vervoerwijzen

– Concrete acties gericht op bedrijven: • Middels vervoermanagement (via VCC’s) en vervoerplannen • Deze worden vaak beschouwd als ongewenste bemoeienis, en hebben weinig effect omdat het algemeen belang en niet het bedrijfsbelang voorop staat.

Tot nog toe zijn concrete beleidsacties op het gebied van mobiliteit vanuit de overheid richting het personenvervoer-genererend bedrijfsleven vooral gericht geweest op het woon-werk verkeer, via vervoerscoördinatiecentra (VCC’s) en vervoerplannen, onder de noemer vervoermanagement. Uit de beeldvormingfase is naar voren gekomen dat deze acties bij bedrijven veelal zijn overgekomen als ‘acties met een opgeheven vingertje’ vanuit de overheid. Het bedrijfsbelang stond hierbij niet voorop, maar het algemeen belang, waardoor de medewerking vanuit de bedrijven beperkt was. Mogelijk is het rendement van de acties hierdoor niet optimaal geweest. Onze indruk is dat het zakelijk verkeer in het vervoermanagement tot nog toe enigszins onderbelicht is gebleven, terwijl dit voor bepaalde bedrijven juist een belangrijke reden kan vormen om actief met vervoermanagement aan de slag te gaan.


16

2.3.4. De externe aanbieder Bij concrete date-auto concepten kunnen externe aanbieders een rol spelen: een deel (of de gehele) dateautobehoefte kan bij externe autoverhuur- of autolease maatschappijen worden ingekocht. Deze externe aanbieders hebben ook hun belangen:

Aanbieder Streeft naar winstmaximalisatie en continuïteit – Kernactiviteit: zoveel mogelijk autokilometers in de markt zetten, werkkapitaal (wagenpark) optimaal benutten – Flexibiliteit in verhuurconcepten op zakelijke markt nog beperkt (halen/brengen, timing, prijsgrondslag) – Heeft (nog) geen primair belang bij integraal mobiliteitsmanagement

De externe aanbieder heeft geen primair belang bij integraal mobiliteitsmanagement. De belangen van deze aanbieders zijn (tot nog toe) beperkt tot één modaliteit: de auto, die vanwege de productiviteit zoveel mogelijk moet rijden. Verder is de flexibiliteit in de verhuurconcepten nog niet optimaal: hoewel de sector inziet dat flexibiliteit een belangrijk productelement is, is dit aspect nog niet optimaal. De mogelijkheid van voor de deur afleveren en ophalen van de huurauto is soms wel aanwezig maar verloopt in de praktijk moeizaam vanwege de plannings- en kostenproblematiek. Het berekenen van de kosten is veelal nog star (geen uur- of kilometerhuur) en de pre-reserveringsperiode is lang 5 . 2.3.5. Samenvattend Tot nu toe zijn uit de beeldvormingfase zijn de volgende zaken naar voren gekomen: - Zakelijk verkeer kent verschillende segmenteringen: diverse bedrijfssectoren genereren zakelijk verkeer, de verplaatsingen worden ingegeven door uiteenlopende motieven, de situatie van de werknemers die de verplaatsingen maken varieert aanzienlijk (b.v. lease-auto, kilometervergoeding, modaliteit in het woon-werkverkeer, autobezit, woonsituatie) etc. - De inzetbaarheid van de date-auto kan per segment sterk variëren. - De belangen van de betrokken partijen (werkgever, werknemer, externe aanbieder en overheid) lopen uiteen, maar het bereikbaarheidsprobleem raakt elke partij: Niemand heeft baat bij in de file staan. - Met een goede productformule zal de zakelijke date-auto voor zowel werkgever, werknemer als externe aanbieder een verbetering vormen: de date-auto kan een efficiënt alternatief zijn in het zakelijk verkeer.

5

Deze conclusies zijn met name gebaseerd op de praktijktoets, waar concrete offertes zijn opgevraagd. Tijdens de beeldvormingfase van dit project ontstond juist de indruk dat verhuurmaatschappijen legio flexibele huurmogelijkheden bieden. In de praktijk blijken deze echter niet (overal) kunnen worden waargemaakt.


17

-

De doelgroepen van de zakelijke date-auto vallen uiteen in twee categorieën: 1. werknemers met een persoonlijke bedrijfsauto voor wie een mobiliteitsbudget in combinatie met de beschikbaarheid van de date-auto een aantrekkelijk alternatief kan vormen. 2. Werknemers zonder persoonlijke bedrijfsauto voor wie de date-auto een alternatief vormt naast het gebruik van de privé auto of het openbaar vervoer.

2.4. De zakelijke date-auto als middel in het V&W beleid In deze paragraaf wordt ingegaan op de mogelijkheden die de zakelijke date-auto biedt als instrument in het V&W beleid en op de negatieve effecten die zich hierbij kunnen voordoen. Daarnaast geven we een beschrijving van het werkgevers- en werknemersprofiel waarvan verwacht kan worden dat introductie van de date-auto positieve beleidseffecten zal hebben. Tenslotte wordt kort ingegaan op de vraag: ‘hoe de date-auto te introduceren bij werknemers?’ 2.4.1. Effecten zakelijke date-auto op V&W beleidsdoelen A. Met betrekking tot de doelgroep werknemers die geen persoonlijke bedrijfsauto ter beschikking hebben Een voor het V&W beleid negatief effect van de zakelijke date-auto is dat hiervan in veel gevallen een stimulerend effect zal uitgaan op het autogebruik in het zakelijk verkeer: Enerzijds zal weliswaar het gebruik van de privé auto in het zakelijk verkeer afnemen, anderzijds zal de date-auto ten koste gaan van het openbaar vervoergebruik. De date-auto kan zelfs drempels wegnemen om zakelijke verplaatsingen te maken zodat zakelijk autogebruik wordt gegenereerd. Dit gaat in tegen het V&W beleid dat juist het (onnodig) autogebruik wil terugdringen en een substitutie vanuit de auto naar het OV beoogt. Echter, de zakelijke date-auto zal ook indirecte effecten hebben op het autogebruik en –bezit in het woon-werkverkeer en het privé verkeer. Deze effecten liggen wel in lijn met het belang van de overheid: • Het autogebruik in het woon-werkverkeer kan afnemen omdat de auto niet meer hoeft te worden meegenomen naar het werk. • Het particuliere autobezit kan afnemen omdat de auto niet meer nodig is voor het zakelijk verkeer en het woon-werkverkeer (het zal hier vooral gaan om tweede auto’s of om uitstel van de aanschaf van een auto). • De daling van het particuliere autobezit leidt tot minder sociaal-recreatieve autokilometers en een selectiever autogebruik (bijvoorbeeld door gebruik van de particuliere date-auto. • Een daling van het autobezit bij bedrijven door efficiëntere inzet van het wagenpark (collectief in plaats van individueel gebruik van de auto’s).


18

Zakelijke date-auto en V&W beleid Date-auto als alternatief voor eigen auto, OV

Date-auto

Zakelijk verkeer

Deel werknemers: eigen auto wordt overbodig of duur

Auto niet op kantoor voor zakelijke ritten

+ Woon-werk verkeer

+ Autobezit Auto minder beschikbaar: minder privé gebruik

+

Privéverkeer

B. Met betrekking tot de doelgroep werknemers die wel een persoonlijke bedrijfsauto ter beschikking hebben Als de date-auto bij bedrijven wordt geïntroduceerd in combinatie met een mobiliteitsbudget ter vervanging van de persoonsgebonden bedrijfsauto, zijn de effecten zeker in lijn met het V&W beleid: Deze maatregel kan leiden tot een daling van het autogebruik in zowel het zakelijk verkeer, het woonwerk verkeer als het privé verkeer. Geconcludeerd kan worden dat de zakelijke date-auto zowel positieve als negatieve effecten kan hebben t.a.v. de V&W beleidsdoelen. Dit betekent dat de date-auto niet per definitie door V&W moet worden gestimuleerd, maar dat per individueel geval moet worden gekeken naar de ‘beleidswinst’ van een introductie van de zakelijke date-auto. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de introductie van de zakelijke date-auto moet worden ingebed in het gehele vervoermanagement, en omringd door een set mobiliteitsmaatregelen om de gewenste effecten te bereiken. 2.4.2. Vanuit V&W perspectief kansrijke werkgevers- en werknemersprofielen De mate waarin het autogebruik in het zakelijke verkeer en het woon-werk verkeer kan worden beïnvloed door de zakelijke date-auto, is vooral afhankelijk van een aantal ‘werkgeverskenmerken’. De invloed op autobezit (en daarmee op het recreatieve autogebruik) hangt daarnaast ook samen met een aantal werknemerskenmerken. In onderstaande tabel is globaal aangegeven bij welke typen werkgevers en werknemers de introductie van de zakelijke date-auto vanuit V&W beleidsoogpunt het meest kansrijk is.


19

Kansrijk Wg/Wn profiel (V&W beleid) W erk gever

Relatief ho ge potentie

Lag ere po tentie

Type bed rijf Omvang zakelijk verkeer Lo catie (P) Lo catie (OV) Vervoers man agement Vervoers regeling en Bedrijfs s ecto r Omvang bedrijf

Non-profit Relatief weinig per werkn emer Parkeerp roblemen Go ede bereikbaarheid OV A anwezig M agere reg elin gen Onbekend Onbekend

Profit Relatief v eel p er werknemer Geno eg parkeerp lek Slechte bereikb aarheid OV Niet aan wezig Fors e km verg oeding en/leas e auto 's On bekend On bekend

W erk nemers W o ning (P) W o ning (OV) A u tobezit/huis hou den M og elijkh eid part. au todate W W verkeer Privé verkeer Leeftijd

Parkeerp robleem Go ede alternatieven Geen au to Ja OV/Fiets /Carpo ol W einig p er auto Laag

Geen probleem Slechte altern atieven W el auto Nee A uto Veel per au to Ho og

Bovenstaande profielen zijn gebruikt om een selectie te maken van drie pilotorganisaties waar de mobiliteitsefficiencyscans zijn uitgevoerd (Zie hoofdstuk 3). Overigens niet met als doel om de meest kansrijke profielen te selecteren. Het doel was om onderscheidende profielen te selecteren en zo de leereffecten te maximaliseren.

2.5. Introductie bij werknemers Succesvolle invoering van de zakelijke date-auto vereist een gedragsverandering bij werknemers. Uit onderzoek naar gedragsverandering in het verkeer blijkt dat er een goede combinatie gezocht moet worden tussen drie categorieën instrumenten. Vertaald naar de introductie van zakelijke auto-daten gaat het om: • Technisch: creëer een aantrekkelijke productformule zakelijk auto-daten, omgeef de date-auto met een pakket maatregelen, die het geheel aantrekkelijk maken. • Regelend: introduceer de date-auto niet als solitaire maatregel maar zorg voor een inbedding van de date-auto in algemeen vervoermanagement: maak de (ongewenste) alternatieven –bijvoorbeeld het privé-autogebruik - minder aantrekkelijk. • Communicatief: informeer de werknemers op een heldere manier over de nieuwe situatie met zakelijk auto-daten, met name: “wat zijn de argumenten voor het creëren van de nieuwe situatie?”


20

Zakelijke date-auto = Gedragsverandering • Gedragsverandering realiseren door: – ‘Pullen’ (verleiden met honing) – ‘Persuaden’ (overreden met logica) – Niet: ‘Pushen’ (sturen met azijn)

• Met instrumenten: – Communicatie – Beleid: – Vergoedingenbeleid – Aanbieden van faciliteiten (Parkeerruimte, reserveringssysteem, etc.) In hoofdstuk 4 wordt teruggekomen op de manier waarop de zakelijke date-auto het best kan worden geïntroduceerd.


21


22

3. Praktische pilots: mobiliteits-efficiency scans 3.1. Inleiding Het hart van deze studie wordt gevormd door mobiliteits efficiency scans bij drie pilotorganisaties. De mobiliteits efficiency scan is een analyse methodiek die resulteert in adviezen ter verbetering van de mobiliteitsefficiency. Deze efficiency kan worden beschouwd als een prijs/kwaliteit-verhouding, waarbij de kwaliteit bestaat uit een rationeel en een (belangrijk) emotioneel element. De mobiliteits efficiency scan gaat in op de volgende drie elementen die belangrijk zijn voor de mobiliteitsafwikkeling van een organisatie.

Mobiliteitsscan • Mobiliteitsbeleid en kosten – reiskostenvergoedingen en fysieke mogelijkheden • documenten analyse/interviews

• Reispatroon en reisgedrag – zakelijk verkeer, woon-werkverkeer en privé-verkeer • financiële en personeelsadministratie, enquête

• Voorwaarden en wensen – werkgever, werknemer • groepsgesprek, enquête

Vanuit de wensen van werkgever en werknemer wordt gekeken naar het huidige reispatroon en naar het mobiliteitsbeleid (vergoedingen en fysieke mogelijkheden) dat de organisatie voert. Door de effecten van mogelijke veranderingen in het mobiliteitsbeleid af te zetten tegen de werkgevers- en werknemerswensen, kan worden gezocht naar maatregelen die de mobiliteitsefficiency vergroten. 3.1.1. Rekenmodel mobiliteitsefficiency De analyse van de mobiliteitsefficiency wordt, voor zover het de kosten en het rationele element (reistijd) betreffen, voor een belangrijk deel uitgevoerd met een rekenmodel dat Decisio hiervoor heeft ontwikkeld:


23

Rekenmodel Decisio Huidig fiscaal stelsel

Huidig mobiliteitsbeleid (vergoedingen etc.)

Huidig reispatroon (w-w/zakelijk/privé)

Kosten en baten werknemer en werkgever Wensen werknemer en werkgever Fiscaal stelsel

Veranderingen in Handmatig mobiliteitsbeleid (date-auto, vergoedingen etc.)

Toekomstig reispatroon

Veranderingenkosten en baten werknemer en werkgever

Uitgaande van het reispatroon, het vergoedingenstelsel en het fiscale stelsel in Nederland, kunnen de kosten en opbrengsten die ten laste of ten bate komen van zowel werkgever als werknemer voor de bestaande situatie worden berekend. Vervolgens kunnen ook de effecten van mogelijke veranderingen in het vergoedingenstelsel, het fiscale stelsel of het reispatroon worden doorgerekend. Zo wordt bepaald welke veranderingen er optreden in kosten en baten voor werknemer en werkgever als gevolg van efficiency maatregelen. Een van de veranderingen in het mobiliteitsbeleid is de introductie van de zakelijke date-auto. Het model kent drie niveaus:

Rekenmodel Decisio Drie niveaus: – bedrijfsniveau • kosten (en kwaliteit) mobiliteitsbeleid

– werknemersniveau • netto kosten, opbrengsten (en kwaliteit) van zakelijke, woon-werk en privé mobiliteit

– rittenniveau • prijs en kwaliteit van de rit


24

Op het laagste niveau, dat van de individuele ritten, kan ook de kwaliteit van een individuele verplaatsing worden meegenomen (bijvoorbeeld uitgedrukt in reistijd of gegeneraliseerde kosten). Dit niveau maakt het mogelijk om te beoordelen of de meest efficiënte modaliteit voor individuele verplaatsingen wordt gekozen, en of hierin verbetering te realiseren is. In de praktijk is dit niveau moeilijk bruikbaar gebleken door het gebrek aan informatie op gedetailleerd ritniveau bij de pilot-organisaties. Dit probleem bestaat vermoedelijk in bijna alle Nederlandse organisaties en betekent een gemis aan goede management informatie. Zonder deze informatie moet bij het formuleren van het mobiliteitsbeleid worden afgegaan op inschattingen en gevoel. Op de andere twee niveau’s gaat het om kosten en opbrengsten, van respectievelijk werknemer en werkgever. Vooral de werknemerskosten van het gebruik van de eigen auto zijn wat dit betreft interessant en vermoedelijk ‘eye opening’ voor veel werknemers. Een belangrijk deel van de analysefase vormt de beoordeling van mogelijke veranderingen in het mobiliteitsbeleid van de pilot-organisatie. Centrale vraag is: kan de mobiliteitsbehoefte efficiënter worden ingevuld, zowel bezien vanuit werknemer als vanuit werkgever. Daarnaast is er uiteraard kritisch vanuit het verkeer- en vervoerbeleid naar de te verwachten effecten gekeken. 3.1.2. Mobiliteitsefficiency plan Een van de mogelijke efficiency maatregelen is het introduceren van zakelijke auto-daten. Maar er zijn legio maatregelen te bedenken. Voorbeelden van efficiencymaatregelen zijn:

Voorbeelden efficiencymaatregelen – – – – – – – – – – –

Bedrijfsauto als zakelijke date-auto (vast wagenpark) Huurauto als zakelijke date-auto (flexibel wagenpark) Mobiliteitsbudget als alternatief voor leaseauto’s Flexibilisering persoonsgebonden wagenpark Verlaging/afschaffing zakelijke kilometervergoeding Financiële stimulans OV (kilometervergoeding) Introductie betaald parkeren Bedrijfsvervoer naar vestigingen en/of OV-knoop Verhuisvergoeding Verhuizen kantoorlocatie Flexibeler werktijden /faciliteren telewerken

De mobiliteitsefficiency scan (vervoerspatroon, mobiliteitsbeleid en wensen en eisen), gekoppeld aan de doorrekening van de efficiency maatregelen leidt tot adviezen om de mobiliteit te verbeteren. Deze zijn gerapporteerd in een mobiliteitsefficiency plan voor de pilotorganisaties.


25

Mobiliteitsefficiency-plan Het mobiliteitsefficiencyplan biedt pilotorganisatie : • Voorstellen om de personen-mobiliteit efficiënter in te vullen • Een beeld van de inpasbaarheid van de zakelijke dateauto en een concrete productformule • Inzicht in consequenties voor werkgever en werknemer

Het mobiliteitsefficiencyplan biedt AVV: • Inzicht in de haalbaarheid van mobiliteitsbeheersing met zakelijk auto-daten (toets overheidsbeleid)

Voor AVV leidt deze aanpak tot praktische kennis m.b.t. de voor- en nadelen van de zakelijke date-auto in pilot-organisaties. Op basis van de werkgever- en werknemersprofielen m.b.t. potentie zakelijk autodaten (zie 2.4.3) zijn drie pilotorganisaties geselecteerd.

Drie Pilotorganisaties • Selectie op basis van potentieprofielen beeldvormingsfase • Harde eis: ‘goede’ administratie en actieve medewerking vanuit organisatie • Doel: maximale leereffecten, dus verschillende soorten organisaties: – Kamer van Koophandel Amsterdam en omstreken – KPMG Management Consulting Utrecht – Rijkswaterstaat Directie Utrecht Uiteindelijk heeft deze fase geresulteerd in twee mobiliteits efficiency plannen 6 , waarin de bevindingen zijn gerapporteerd en waarin concrete voorstellen voor beleidsverandering bij de pilot-organisaties

6

Voor de KPMG organisatie is uiteindelijk besloten (in samenspraak met de opdrachtgever) om geen mobiliteitsefficiency plan op te stellen. Door de grote werkdrukte rond de verhuizing kon bij KPMG geen capaciteit worden vrijgemaakt om de nodige informatie te leveren. Bovendien was al in de eerste gesprekken


26

worden gedaan. Zakelijk auto-daten is daarbij één van de beleidsmaatregelen die bij de organisaties zijn bestudeerd als mogelijk instrument om de efficiency in de mobiliteit te verbeteren. In de volgende paragrafen worden de belangrijkste leerpunten van de drie pilotstudies besproken. Voor een meer gedetailleerd beeld wordt verwezen naar de mobiliteits efficiency plannen van de verschillende organisaties.

3.2. Kamer van Koophandel Amsterdam en Omstreken 3.2.1. Mobiliteits efficiency scan De eerste pilot-organisatie is de Amsterdamse vestiging van de Kamer van Koophandel Amsterdam en omstreken. De Kamer kent meerdere vestigingen. In deze studie hebben we ons hoofdzakelijk geconcentreerd op de Amsterdamse vestiging. Deze vestiging ligt op 5 minuten loopafstand van het Centraal Station in Amsterdam en beschikt over een eigen parkeergarage onder het gebouw. De Kamer als geheel en de vestiging Amsterdam in het bijzonder worden gekenmerkt door de volgende kerncijfers:

Mobiliteitsscan KvK A’dam e.o. In 1998: – 300 personeelsleden verdeeld over 4 kantoren Amsterdam (200 pers.), Haarlem, Amstelland/Meerlanden en Zaandam – Bedrijfslasten (=omzet): fl. 61,8 mio (100%) – Personeelskosten: fl. 32,3 mio (52%) – Mobiliteitskosten: fl. 0,6 mio (1%) (excl parkeren.) = woonwerk- en zakelijk verkeer

Uit deze cijfers blijkt dat mobiliteit niet bepaald de ‘core-business’ is van de Kamer. Het mobiliteitsbeleid van de Kamer heeft een voorbeeldfunctie voor bedrijven in de regio en is daarom bovengemiddeld ontwikkeld.

duidelijk geworden dat er bij KPMG weinig concrete aangrijpingspunten waren voor verbeteringen van de mobiliteit op korte termijn.


27

Mobiliteitsscan KvK A’dam e.o. Mobiliteitsbeleid (1997) • In het kader van leefbaarheid en milieu tegengaan autosolisme en het stimuleren van openbaar vervoer en fietsgebruik

Invloedsfactoren • Het vergoedingen en voorzieningen niveau • De bereikbaarheid van de diverse locaties Het vergoedingenbeleid van de Kamer kenmerkt zich door het stimuleren van OV gebruik in het woonwerkverkeer. Vermoedelijk is dit slechts een klein deel van de verklaring van het lage aandeel van de auto in de woon-werk modal split (voor Amsterdam slechts 16%). De locatie van de vestiging is waarschijnlijk een veel belangrijkere factor. Voor de zakelijke ritten wordt het gebruik van de eigen auto royaal vergoed met 65 ct per kilometer. De kosten van openbaar vervoer worden volledig vergoed.

Mobiliteitsscan KvK A’dam e.o. • Woon-werkverkeer: – Auto-vergoeding = 50% van NS-grootverbruiktarief voor individuele woon-werkafstand – Overige vergoeding = 70% – Gunstige modal-split: slechts 25% auto (16% A’dam !) – Kosten ‘98: fl. 341.000 (60%)

• Zakelijk verkeer: – Vergoeding van 65 cent per autokm. (278.000 km ‘98) – Vergoeding van 100% OV-kosten – Kosten ‘98 fl. 226.000 (40%)

De administratie van de Kamer geeft een beperkt beeld van het vervoerspatroon van de medewerkers, zelfs na diep graven in de declaraties. Om op dit patroon meer grip te krijgen en om de werknemerswensen t.a.v. het mobiliteitsbeleid te achterhalen is een enquête uitgezet onder de groep werknemers die bij de Kamer de meeste zakelijke reizen maken.


28

KvK kantoor Amsterdam Onderzoekspopulatie: – – – – –

Vestiging Amsterdam Afdeling beleidsadvisering (veel extern) Top zakelijke auto- en OV-gebruikers 32 personen (10% van totale populatie) goed voor 34% van de zakelijke reiskosten ‘98: fl. 77.500,-• auto: fl.66.000,-- (102.000 km) • ov-en taxi: fl.11.500,-

De onderzoekspopulatie laat de volgende modal split zien m.b.t. zakelijke reizen en woon-werk verkeer.

Onderzoekspopulatie KvK: Zakelijke ritten 11/'98

Woon-werk vergoeding ‘98

OV-combi Taxi 4% 3% BTM 7% NS 2e klas 5%

NS 1e klas 16%

Auto 24%

Trein 49%

Auto 65% BTM 3%

Langzaam verkeer 24%

De helft van de medewerkers uit de onderzoekspopulatie reist (wel eens) op verschillende manieren naar zakelijke afspraken. De meerderheid (63%) staat positief tegenover de zakelijke date-auto, en de meesten denken de date-auto wel eens (50%) of vaak (20%) te gaan gebruiken. 3.2.2. Productbeschrijving auto date

Voor de KvK zou het date-auto product er idealiter als volgt uitzien.


29

Product date-auto KvK – – – – –

2 tot 4 leaseauto’s als permanentepoolauto’s Flexibele inhuur overige behoefte Externe aanbod is beperkt qua flexibiliteit Ook voor ritten met start/eindpunt thuis? Combinatie met parkeerrestricties voor mensen die niet met auto naar kantoor komen – Organisatie zoveel mogelijk uitbesteden, reserveren via intranet, duidelijke spelregels metbeschikbaarheidsgarantie mits tevoren gereserveerd – Positieve communicatie, met nadruk op alle voordelen voor werknemers, Kamer en Overheidsbeleid

Voor details met betrekking tot berekeningen en kwantificeringen wordt verwezen naar het Mobiliteit Efficiency Plan voor de Kamer dat in het kader van dit project is opgesteld. 3.2.3. Belangen zakelijk auto-daten

Tijdens het onderzoek is gebleken wat de overwegende redenen voor de werkgever (de KvK) om de date-auto te introduceren zijn:

Redenen date-auto KvK • Werkgever – Werknemerswens – Parkeerprobleem – Terugdringen incidenteel autogebruik woon-werkverkeer – Bewust mobiliteitsbeleid (voorbeeldfunctie) – Betere afwikkeling zakelijke mobiliteit Bijkomende voordelen: – Veel reizen met begin en einde op kantoor (dus efficiënt gebruik van date-auto’s) – Kostenneutraal

Voor de werknemers bleken de belangrijkste redenen te zijn:


30

Redenen date-auto KvK • Werknemer – – – – – –

Parkeerprobleem thuis (enkelen) Thuis ‘deelauto’ beschikbaar (enkelen) Snelle modaliteit Comfortabel (snel, veilig ‘s nachts, etc). Kantoor per auto slecht bereikbaar vanuit huis Kosten

Voor het beleid zijn de belangrijkste effecten:

Beleidseffecten date-auto KvK • V&W – Mogelijk effect op autobezit (laag privé gebruik, parkeerproblemen thuis, alternatieven thuis / uitstel aanschaf) – Reductie autogebruik woon-werk verkeer – Maar toename autogebruik in zakelijk verkeer gaat ten kosten van O.V. gebruik

De potentiële effecten op het autobezit van de werknemers van de Kamer lijken relatief groot te zijn, zo blijkt uit de enquête. Voor een aantal werknemers geldt dat ze de auto weinig voor privé verplaatsingen gebruiken, dat er bij de woning parkeerproblemen zijn, dat men thuis over alternatieven kan beschikken of dat de zakelijke date-auto een reden zou zijn om de aanschaf van een eigen auto uit te stellen. Het autogebruik in het woon-werkverkeer zal door de date-auto ook teruglopen. Maar daar staat tegenover dat vaker zal worden gekozen voor de (date-)auto in het zakelijk verkeer.


31

3.2.4. Overige aanbevelingen

Een aantal andere interessante aanbevelingen die uit de mobiliteits efficiency scan naar boven zijn gekomen staat in onderstaande sheet. De meeste van deze maatregelen spreken voor zichzelf, maar twee behoeven nadere uitleg. − De idee van de vaste, modaliteitsonafhankelijke kilometervergoeding houdt in dat werknemers voor elke zakelijke kilometer een vaste vergoeding krijgen (b.v. van 60 cent). Deze maatregel is een duidelijke prikkel om, waar mogelijk, het openbaar vervoer of de fiets te gebruiken in het zakelijk verkeer. Feitelijk hebben we het hier over een ‘mini mobiliteitsbudget’, die de keuze voor het openbaar vervoer of de fiets aantrekkelijker maakt (en de auto relatief minder aantrekkelijk). Het positieve effect van deze maatregel zal zijn dat werknemers bij zakelijke verplaatsing veel vaker een reële afweging maken ten aanzien van de te gebruiken vervoersmodaliteit. Inherent is er een financiële prikkel om OV of fiets te gebruiken. Nadeel van de regeling is het kostenverhogende effect voor de Kamer en de zwaardere belasting van de administratie. − Het doel van bovenstaande maatregel kan ook worden bereikt door de ‘reisprikkel’ uit de zakelijke kilometervergoeding te halen. Doordat de vergoeding hoger is dan de variabele kosten, ‘verdient’ de reiziger bij elke zakelijke kilometer een deel van de vaste kosten terug. Deze prikkel kan worden verwijderd door de werknemer een vergoeding voor het gebruik van de eigen auto te geven die bestaat uit een vast en een variabel deel. Het vaste deel moet de vaste kosten vergoeden, en het variabele deel moet de variabele kosten vergoeden. Deze aanbeveling kent veel vraagtekens die eerst moeten worden weggenomen. Hij komt dan ook terug bij de aanbevelingen voor verder onderzoek in dit rapport.

Andere aanbevelingen – – – –

–

– – –

Flexibeler werktijden Verhuispremie (als signaal) Telewerkpremie Vaste zakelijke kilometervergoeding (modaliteit onafhankelijk) verder onderzoeken, ook in combinatie met date-auto Kilometervergoeding privé autogebruik kritisch beschouwen: vast/variabel deel om prikkel tot ‘kilometervreten’ te verwijderen Aanschaf ‘vouwfietsen van de zaak’ Stimuleren taxi gebruik Beschouwen voorrangsbeleid parkeren

Met deze acties kan de Kamer haar mobiliteitsbeleid verder verbeteren.


32

3.3. RWS Utrecht 3.3.1. Mobiliteits efficiency scan

De tweede pilot-organisatie is de regionale directie Utrecht van Rijkswaterstaat. We hebben ons geconcentreerd op de hoofdvestiging in Nieuwegein (gebouw IJsselzicht). Deze vestiging ligt op 30 minuten reizen met de sneltram vanaf het Centraal Station in Utrecht. De bereikbaarheid met de auto is redelijk goed, en er is voldoende gratis parkeercapaciteit in de directe nabijheid van het kantoor. De Directie Utrecht kan kort worden neergezet met de volgende kerncijfers:

Mobiliteitsscan RWS Utrecht – Vestiging Nieuwegein centrum (IJsselzicht) – 223 medewerkers (totaal 485 in Regionale Directie) – Begroting: 75 mln, waarvan 60% personeel en 2,4% vervoerkosten (RWS Utrecht totaal) – Vervoerkosten RWS Utrecht: 60% woon-werk, 40% zakelijk – OV bereikbaarheid: Sneltram Utrecht CS (ruim half uur) – Autobereikbaarheid: redelijk goed – Parkeercapaciteit: (nog) voldoende en gratis

Het mobiliteitsbeleid van Directie Utrecht is gebaseerd op Rijksregelingen, en kent duidelijke stimulerende regelingen voor het OV en ontmoedigende regelingen voor het gebruik van de eigen auto, zowel in het zakelijk verkeer als in het woon-werk verkeer. In de praktijk geeft de Directie Utrecht toch een eigen invulling aan het beleid, waardoor de tevredenheid van het personeel en een zekere individuele keuzevrijheid ook hoog in het vaandel staan. Er zijn 61 dienstauto’s beschikbaar binnen de Directie Utrecht. Deze worden voornamelijk gebruikt voor werkzaamheden op locatie (aanleg en onderhoud infrastructuur). Drie van deze auto’s zijn als poolauto beschikbaar voor medewerkers op de vestiging IJsselzicht. De inzet van de auto’s is echter niet breed doordat het primaat voor het gebruik bij bepaalde afdelingen ligt, en daarbinnen vaak door dezelfde personen worden gebruikt.


33

Mobiliteitsscan RWS Utrecht Mobiliteitsbeleid (1997) • Gebaseerd op regelingen van het Rijk. Uitgangspunten: – Effectief en efficiënt taken uitvoeren – Ontmoedigen autogebruik – Aanmoedigen gebruik alternatieve vervoerwijzen

• Toch ook eigen invulling van deze regels – Tevredenheid personeel – Individuele vrijheid

Invloedsfactoren – Het vergoedingen en voorzieningen niveau (ook dienstauto’s) – De bereikbaarheid van de locaties

Het vergoedingenbeleid is in onderstaande sheet globaal samengevat. Opvallend is dat in de regelingen is opgenomen dat dienstreizen in principe met het OV moeten geschieden, tenzij de herkomst of bestemming op meer dan 1.500 meter van een OV halte is gelegen èn er geen taxi beschikbaar is!

Mobiliteitsscan RWS Utrecht • Woon-werkverkeer: – – – –

OV kosten volledig betaald Fietsen en carpooling gestimuleerd Auto-vergoeding is mager (maximaalfl 100,= per maand) Ook dienstauto’sgebruikt in woon-werkverkeer.

• Zakelijk verkeer: – – – –

Vergoeding van 60 cent perautokm. Vergoeding van 100% OV-kosten Veel gebruikdienstauto’s ‘Dienstreizen moeten in principe met OV geschieden’

Kijken we naar de modal split van het woon-werkverkeer en het zakelijke verkeer (in onderstaande sheet), dan is het OV aandeel in het zakelijk verkeer met 11% laag, gezien bovenstaand citaat uit de regelingen. De modal split in het woon-werkverkeer laat een laag aandeel (25%) van de auto (exclusief carpoolen) zien.


34

RWS Utrecht modal split Woon-werkverkeer N=223 personen

Zakelijke verkeer N = 2.184.000 km. openbaar vervoer 11%

overig 4% privé auto 27%

auto 25%

fiets 30% carpool 6%

dienstauto's 62%

OV 35%

Er kan dus worden geconcludeerd dat de beleidsdoelstellingen m.b.t. autogebruik in het woonwerkverkeer worden gerealiseerd, maar in het zakelijk verkeer blijkt vooral de beleidsdoelstelling van de effectieve afwikkeling van het vervoer bepalend te zijn bij de modaliteitskeuze. Het lage aandeel van de auto in het woon-werkverkeer verhoudt zich moeilijk tot het hoge aandeel van de auto in het zakelijk verkeer (zelfs wanneer de dienstauto’s hierin niet worden meegenomen). Een logische verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat veel medewerkers met de auto komen wanneer een dienstreis op de agenda staat. 3.3.2. Product beschrijving zakelijk auto-daten

In het Mobiliteits Efficiency Plan dat in het kader van dit project voor de Directie Utrecht van RWS is opgesteld, is het mobiliteitspatroon, het beleid en een aantal mogelijke maatregelen uitvoerig behandeld. Een van de verbeteringsmogelijkheden voor RWS Utrecht is het introduceren van zakelijke date-auto’s voor de vestiging IJsselzicht. Deze auto’s dienen centraal te worden beheerd en zijn vooral bestemd voor de incidentele zakelijke rijders. In onderstaande sheet is de productformule samengevat.


35

Product date-auto RWS Utrecht – 5 permanente poolauto’s, flexibele inhuur overige behoefte – Externe aanbod is beperkt qua flexibiliteit – Liefst ook voor ritten met start/eindpunt thuis en voor privé verkeer (tegen vergoeding) – Organisatie zoveel mogelijk uitbesteden, reserveren via intranet, duidelijke spelregels met beschikbaarheidsgarantie mits tevoren gereserveerd. Registratie met boordcomputer. – Coördinatie en organisatie centraal onderbrengen (vervoercoördinator) – Positieve communicatie, met nadruk op alle voordelen voor werknemers, RWS en Overheidsbeleid – Flankerend beleid: Parkeerplekken date-auto’s, selectieve KM declaratie, modaliteitsonafhankelijke zakelijke KM vergoeding

Een eerste inventarisatie leerde dat ook de verhuurders in de buurt van deze organisatie niet in staat zijn een goed flexibel huurautoproduct te kunnen leveren tegen een redelijke prijs. Voor de inzetbaarheid van de date-auto’s is het uiteraard het meest ideaal dat ze ook van en naar huis kunnen worden ingezet (voor of na een zakelijke afspraak). Voor de werknemers is het daarnaast ideaal als ze de auto’s ook incidenteel voor privé doeleinden kunnen gebruiken, eventueel tegen vergoeding. De moeilijkheid hierbij is de registratie, maar door optimaal gebruik te maken van de technische mogelijkheden die er zijn (boordcomputers, reserveringen via intranet etc.), moet het mogelijk zijn om een goede organisatie op te zetten. Daarbij lijkt het verstandig om zoveel mogelijk activiteiten uit te besteden (onderhoud, schoonmaken, eventueel zelfs administratie etc.). Voor RWS Utrecht is het van groot belang dat de organisatie van de date-auto’s centraal wordt ondergebracht, zodat iedereen gebruik kan maken van de auto’s. Daarnaast is een goede communicatie uiteraard ook van groot belang voor het succes. Tenslotte verdient het aanbeveling om de introductie van de date-auto’ gepaard te laten gaan met een aantal flankerende maatregelen. In elk geval moeten de date-auto’s voorkeursparkeerplekken krijgen. Daarnaast zouden medewerkers die geen autovergoeding in het woon-werkverkeer krijgen ook niet de mogelijkheid moeten hebben om zakelijke kilometers te declareren. Ze kunnen immers gebruik maken van de date-auto’s. (Dit om incidenteel gebruik van de auto in het woon-werkverkeer tegen te gaan). Om de concurrentie die de date-auto’s het OV aandoen te verminderen kan het OV (en andere alternatieve vervoerwijzen) worden gestimuleerd. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het instellen van een modaliteitsonafhankelijke zakelijke kilometervergoeding. Dit houdt in dat medewerkers een vast bedrag per kilometer vergoed krijgen bij dienstreizen, ongeacht de modaliteit 7 . De date-auto komt uiteraard niet voor deze vergoeding in aanmerking.

7

Bij andere modaliteiten dan de auto betekent dit wel dat deze vergoeding IB belast is.


36

3.3.3. Belangen zakelijk auto-daten

Tijdens het onderzoek is gebleken wat de overwegende redenen voor de werkgever (RWS directie Utrecht) zijn om de date-auto te introduceren:

Redenen date-auto RWS Utrecht • Werkgever – OV bereikbaarheid slecht (dure zakelijke reizen per OV, want reistijd = geld) – Betere benutting eigen wagenpark (3 poolauto’s) – Efficiëntere afwikkeling van zakelijke reizen – Streven naar tevredenheid personeel: keuzevrijheid – Bewust mobiliteitsbeleid

Voor de werknemers zijn de belangrijkste redenen:

Redenen date-auto RWS Utrecht • Werknemer – Efficiënter afwikkelen zakelijke reizen (OV bereikbaarheid is relatief slecht) – Grotere keuzevrijheid en waardering van werkgever – Incidenteel gebruik in woon-werkverkeer vergroot aantrekkelijkheid – Incidenteel prive gebruik (tegen vergoeding) maakt date-auto een aantrekkelijke arbeidsvoorwaarde

De effecten die introductie van date-auto’s bij de directie Utrecht van RWS voor de V&W beleidsdoelstellingen zal hebben zijn de volgende:


37

Beleidseffecten date-auto RWS Utrecht • V&W – Mogelijk reductie autogebruik w-w verkeer (mensen zonder autovergoeding in woon-werkverkeer mogen geen zakelijke kilometers declareren) – Toename autogebruik in zakelijk verkeer gaat ten kosten van O.V. gebruik – Mogelijk positief effect op autobezit. Bij mogelijkheid privé gebruik kan dit effect groter zijn

De effecten zijn dus vooral positief, maar kunnen toch ook negatief uitpakken voor het V&W beleid. Echter, door het voeren van flankerend beleid (zie bij productformule) kunnen de negatieve effecten worden tegengegaan. Andere interessante aanbevelingen die uit de mobiliteits efficiency scan naar boven zijn gekomen staan in onderstaande sheet. De meeste van deze maatregelen zijn ook al bij de bespreking van de aanbevelingen aan de KvK aan bod gekomen. De aanbeveling om het informatie- en registratiesysteem van met name de zakelijke reizen te verbeteren verdient aandacht. Ook bij RWS Utrecht was de aanwezige informatie zeer beperkt, en bovendien erg versnipperd. Met relatief kleine ingrepen in het administratieve systeem kan hierin verbetering worden gebracht.

Andere aanbevelingen RWS Utrecht – – – –

Flexibeler werktijden Verhuispremie (als signaal) Telewerkpremie Vaste zakelijke kilometervergoeding (modaliteit onafhankelijk) verder onderzoeken, ook in combinatie met date-auto – Kilometervergoeding privé autogebruik kritisch beschouwen: vast/variabel deel om prikkel tot ‘kilometervreten’ te verwijderen – Stimuleren taxi gebruik – Verbeteren informatie- en registratiesysteem zakelijke reizen.


38

3.4. KPMG MC Utrecht 3.4.1. Mobiliteits efficiency scan

Het profiel van de vestiging van KPMG Management Consultants, en de kenmerken t.a.v. de mobiliteit zien er als volgt uit:

KPMG MC Utrecht – Nieuwe vestiging op Oudenrijn in Utrecht de Meern – 750 consultants en 250 pers.ondersteunend personeel – Kantoor heeft flexplekken: consultants werken veel bij de klant, op andere vestigingen of thuis – Consultants hebben lease auto – Video conferencing faciliteiten, maar zeer matig gebruikt – 410 parkeerplekken, naar verwachting is dit voldoende – OV bereikbaarheid is slecht, zeker buiten spits. – Woon-werk afstand is veelal te lang voor fiets of voet – Alleen ondersteunend personeel zonder auto of rijbewijs komt per OV Feitelijk zijn er twee groepen werknemers te onderscheiden, de consultants en de ondersteuning. Voor de consultants geldt:

KPMG consultants – Flexibiliteit is troef: consultants werken flexibel, zowel qua tijd als plaats – KPMG speelt hierop in: biedt boodschappendienst, restaurant op de zaak etc. – Resultaat van flexibel werken: de persoonsgebonden auto wordt steeds belangrijker – Werken (telefoneren) doe je ook in de auto – Mobiliteitsbudget is geen goed alternatief: het aantal autoritten is te hoog (eventueel OV gebruik wordt gewoon vergoed) – Daarbij is lease auto belangrijke arbeidsvoorwaarde – Lease auto’s poolen is (nog) geen optie: uiteindelijk slaapt iedereen thuis. Bovendien: benodigde organisatie inspanning weegt niet op tegen efficiencywinst


39

Doordat de KPMG consultants een groot deel van de tijd 8 niet op het eigen kantoor werken, maar bij de klant, op andere KPMG kantoren of bijvoorbeeld thuis, is de date-auto voor de consultants (nog) geen goed alternatief. Bij KPMG probeert men op alle fronten de capaciteit optimaal te benutten: de capaciteit van de consultants wordt optimaal ingezet (reistijd moet dus zo kort mogelijk zijn 9 ), voor werkplekken geldt hetzelfde: de bezetting is zeer hoog, net als voor het hele kantoorpand: door een restaurant en andere faciliteiten kan het kantoor een groot deel van het etmaal worden gebruikt. Juist door al deze efficiency wordt het moeilijker om het lease-autopark efficiënter in te zetten: De auto wordt steeds meer de vaste uitvalsbasis van de consultant. Bovendien moet uiteindelijk ’s nachts iedereen naar huis, zodat het poolen van lease-auto’s niet zal leiden tot een kleiner wagenpark. Naar inschatting van KPMG wegen de organisatiekosten van het gezamenlijk gebruiken van de persoonlijke lease-auto’s dan ook niet op tegen de voordelen. Een veel zwaarder argument om hierover niet eens na te denken is dat de lease-auto een belangrijke arbeidsvoorwaarde is, waar de werkgever niet aan wil tornen. Het alternatief van het mobiliteitsbudget in plaats van de lease-auto lijkt KPMG weinig zinnig, gezien de consultants-afhankelijkheid van de auto, mede door de slechte bereikbaarheid van het KPMG kantoor per OV. Voor het ondersteunende personeel van KPMG geldt:

KPMG ondersteuning – Alleen mensen die niet met auto naar werk komen hebben een probleem: – Probleem met woon-werkverkeer na reguliere werktijden – Probleem met zakelijk verplaatsingen – Mogelijke oplossingen: extra collectief vervoer buiten de spits naar OV knooppunt, taxi’s, of date-auto

Het probleem dat het ondersteunende personeel van de KPMG vestiging ondervindt, ligt in de bereikbaarheid van het kantoor met het openbaar vervoer. Met name buiten de spits zijn de OV

8 9

Ter illustratie: voor de 750 consultants zijn op het kantoor slechts 350 (flexibele) werkplekken beschikbaar. Het argument dat reistijd in de trein productief kan worden gebruikt geldt volgens de KPMG ers ook voor de reistijd in de auto, aangezien daar ongestoord kan worden getelefoneerd.


40

voorzieningen slecht, zodat het woon-werkverkeer dan problematisch is. Daarnaast is er voor deze categorie personeel een probleem voor de (incidentele) zakelijke verplaatsingen. Het is alleen het ondersteunende personeel zonder eigen auto dat dit probleem ondervindt. De oplossing voor dit probleem wordt gezocht in collectief (evt. openbaar) vervoer buiten de spits, taxi’s of date-auto’s. 3.4.2. Belangen zakelijk auto-daten

De overwegende redenen voor de werkgever (KPMG) om de date-auto te introduceren zijn:

Redenen date-auto KPMG • Werkgever – Ondersteunend personeel zonder auto heeft geen goed OV alternatief bij overwerk – Date-auto kan dan extra arbeidsvoorwaarde zijn, en stimulans voor overwerk – Voor zakelijke verplaatsingen van autoloze ondersteuners is er geen goed alternatief – Voor consultants is auto daten absoluut niet wenselijk, zelfs niet uit kostenoogpunt (kosten worden toch doorberekend)

Voor de ondersteunende personeelsleden die met het openbaar vervoer naar het werk komen, zijn de belangrijkste redenen:

Redenen date-auto KPMG • Werknemer (ondersteunend personeel dat niet met auto naar het werk gaat) – OV bereikbaarheid is slecht buiten spits (woonwerkverkeer en zakelijke verplaatsingen) – Compensatie voor onregelmatige werktijden (overwerk etc.) – Veiligheid op straat ‘s avonds


41

En voor het beleid zijn de belangrijkste effecten:

Beleidseffecten date-auto KPMG • V&W – Verschuiving van openbaar vervoer naar auto – Mogelijk minder groei (of uitstel) autobezit

Verdere uitwerking van het mobiliteitsefficiencyplan heeft, in overleg met de opdrachtgever en KPMG, niet verder plaats gevonden. Doordat KPMG midden in een verhuissituatie zat was er te weinig capaciteit om de benodigde informatie voor de mobiliteits efficiency scan te leveren. Bovendien leken er weinig concrete aanknopingspunten te zijn voor efficiencyverbetering op korte termijn. Bovenstaande conclusies geven ons inziens echter toch een redelijk beeld van de situatie bij het KPMG kantoor en van de verschillende belangen. De introductie van date-auto’s bij KPMG zou in elk geval leiden tot het gebruik van de auto in plaats van het openbaar vervoer, dus een negatief effect gezien vanuit het V&W beleid. Een ander effect dat zich mogelijk zou kunnen voordoen is een temperend effect op de groei van het autobezit, wat uiteraard positief is, gezien vanuit het V&W beleid. Ook hier dus een menging van positieve en negatieve effecten.


42

4. Conclusies en aanbevelingen Dit hoofdstuk is opgebouwd uit vier onderdelen: 1. De productformule zakelijk auto-daten: Welke concrete productformules kunnen worden onderscheiden? 2. Succes en faalfactoren die bepalend zijn voor het succes van de date-auto. Bij welke werkgevers en werknemers slaat de date-auto het beste aan, wat zijn eventueel de randvoorwaarden van de kant van de aanbieder? 3. Effecten op het V&W beleid. Welke effecten zijn van de date-auto te verwachten die relevant zijn voor het overheidsbeleid op het gebied van verkeer en vervoer? 4. Aanbevelingen. Hoe kan V&W het instrument zakelijk auto-daten het best inzetten in haar beleid? Welke acties moeten worden ondernomen?

Structuur conclusie 1 Bedrijfsprofiel: WERKGEVER (met mob. problemen)

Profiel WERKNEMER

Productformule

2 Succes- en faalfactoren zakelijk auto-daten

(met mob. problemen)

Product zakelijk auto-daten (Vast collectief wagenpark, flexibele extra inhuur)

AANBIEDER

3 Effect voor V&V beleid (Autobezit, Autogebruik)

OVERHEID

4.1. Productformule De productformule zakelijk auto-daten bestaat uit het aanbieden van date-auto’s, maar valt niet los te zien van de organisatie van het gebruik (reservering, onderhoud) van de date-auto’s en van flankerende maatregelen op het gebied van vervoermanagement. Ook een uitgekiende communicatie van het product is een onlosmakelijk onderdeel van het product.


43

Productformule (1) Communicatie Mobiliteitsmanagement flankerende maatregelen

Zakelijk date-auto Product

Een eenduidige productformule valt niet te geven. Wel kan het algemene principe worden aangehouden dat een vast collectief wagenpark voor de vaste behoefte, aangevuld met flexibele inhuur voor piekbehoefte, de meest ideale invulling is. De vraag of het vaste wagenpark moet bestaan uit eigen auto’s of lease-auto’s is afhankelijk van bedrijfskarakteristieken en –wensen. De vraag of voor de flexibele inhuur moet worden aangeklopt bij een lokale verhuurder, een landelijke verhuurder, of een bestaand lokaal date-auto initiatief dient eveneens per geval te worden beantwoord, afhankelijk van de lokale situatie en de wensen van het bedrijf.

Productformule (2) • Productformule is niet eenduidig en afhankelijk van bedrijfs- en werknemersprofiel • Algemeen: – Vast collectief wagenpark (lease- of eigen auto’s) aangevuld met flexibel wagenpark (huur-auto’s)

• Gegeneraliseerd twee doelgroepen: – Zakelijke date-auto als alternatief voor zakelijk gebruik privé auto (en openbaar vervoer) – Zakelijke date-auto als alternatief voor lease auto

De zakelijke date-auto kan worden gericht op twee doelgroepen:


44

1. 2.

als alternatief voor het gebruik van de privé auto en het OV in het zakelijk verkeer; als alternatief voor de persoonlijke lease auto, als deze wordt vervangen voor een mobiliteitsbudget, waarmee naar eigen keuze en inzicht de zakelijke mobiliteitsbehoefte kan worden ingevuld. Een deel van dit budget kan dan worden uitgegeven aan het gebruik van de date-auto.

Over de organisatie van het date-auto product valt het volgende op te merken:

Productformule (3) • Vast collectief wagenpark leasen en flexibel wagenpark huren – beheer, onderhoud en administratie uitbesteden ? – centrale organisatie (één uitgifte- en aanspreekpunt, centrale agenda, centrale contractadministratie, bijvoorbeeld bij mobiliteitscoördinator) – Inbedding in mobiliteitsmaatregelen – Omgeven met communicatie

• Technische registratie vervoerpatroon – Idealiter persoonlijke chipsleutel met individuele gegevens, bruikbaar op alle date-auto’s. Date-auto’s zijn uitgerust met boordcomputer die gebruiker, tijd, plaats en kilometers registreert – Voorlopig nog moeilijk realiseerbaar

Veel bedrijven geven er de voorkeur aan om het vaste deel van het ‘date-autopark’ te leasen. Daarbij kan in elk geval het onderhoud, maar vaak ook beheer en administratie uitbesteed worden. Deze activiteiten kunnen efficiënt worden uitgevoerd door specialisten op dit gebied (b.v. de leasebedrijven). Het flexibele deel van het ‘date-autopark’ moet zo flexibel mogelijk worden ingehuurd, bijvoorbeeld bij een lokale verhuurder (al dan niet landelijk opererend) of bij een lokaal aanwezig date-auto initiatief. Hierbij is het service niveau een belangrijk selectiecriterium: Beschikbaarheidsgarantie, reserveringstermijn, haal/brengservice en kosten dienen nadrukkelijk te worden afgewogen. Daarnaast is het voor het date-auto product belangrijk dat er binnen het bedrijf sprake is van een centrale organisatie, in elk geval met een centrale reserveringsagenda (liefst virtueel toegankelijk vanaf de werkplek). Ook de communicatie rondom de date-auto is van eminent belang. Naast het geven van informatie over de aanwezigheid van de date-auto dienen de redenen voor het aanbieden van date-auto’s goed te worden gecommuniceerd, waarbij de voordelen voor de gebruiker helder in beeld moeten worden gebracht.


45

Om een optimaal gebruik van de date-auto’s te realiseren moet het geheel worden ingebed in flankerende mobiliteitsmaatregelen. Hierbij valt te denken aan:

Productformule (4) Inbedding in vervoermanagement: – Optimaliseren OV/carpooling in woon-werkverkeer – Idem langzame vervoerwijzen – Via woon-werkvergoeding, faciliteiten en parkeerbeleid – Zakelijke reisvergoeding: prikkel gebruik privé auto wegnemen door aanpassing vergoedingen en communicatie – Eventuele regelingen voor privé gebruik van de zakelijke dateauto Een en ander afhankelijk van werkgevers en werknemerswensen

Concrete voorbeelden van maatregelen die ondersteunend werken bij de introductie van de date-auto zijn: − Verbeteren vergoedingen en regelingen OV/fiets/carpool in het woon-werkverkeer − Maar: mensen die hiervan gebruik maken verliezen het recht op een parkeerplaats bij kantoor − Toestaan van gebruik van de date-auto om aansluitend aan de zakelijke rit naar (of van) de woning te reizen − Speciale parkeerplekken voor date-auto’s − Etc. Zoals gezegd kan de date-auto ook dienen als alternatief voor persoonlijke lease-auto’s van de zaak. In dit geval dient als alternatief voor de lease auto een mobiliteitsbudget te worden aangeboden. Met het mobiliteitsbudget kunnen naar eigen inzicht date-auto’s of treinkaartjes etc. worden ingekocht. De werknemer die geen lease-auto wil en kiest voor een mobiliteitsbudget is met dit budget verantwoordelijk voor het regelen en betalen van de eigen (zakelijke) mobiliteit.


46

Productformule (5) • Mobiliteitsbudget en zakelijke date-auto als alternatief voor lease auto: – lease auto wordt facultatief gesteld – werkgever geeft mobiliteitsbudget in vorm van extra salaris (het gaat al gauw om fl1200,- bruto per maand) – werknemer regelt en betaalt eigen zakelijke mobiliteit – vervoerwijzen naar vrije keuze (ketenmobiliteit) – werkgever biedt zakelijke date-auto aan als keuzemogelijkheid

4.2. Succes en faalfactoren In 4.1 is een schets gegeven van de productformule van de zakelijke date-auto. Het is duidelijk geworden dat er geen eenduidige productbeschrijving is te geven. Per organisatie zal de date-auto anders worden ingebed. Een interessante vraag is voor welke bedrijven/organisaties de zakelijke date-auto de grootste mogelijkheden biedt. In onderstaande sheet is het ideale bedrijfsprofiel voor de date-auto weergegeven:

Bedrijfsprofiel • Locatie met parkeerproblemen • Goede fietsen OV-bereikbaarheid, problematische autobereikbaarheid • Incidentele zakelijke reizen, dus overleg en opleiding/cursus als zakelijk reismotief • Non-profitorganisatie • Veel (locatie-gebonden) personeel met zakelijke reizen die beginnen én eindigen op het werk • Relatief bescheiden reiskostenregelingen • Aandacht voor mobiliteitsproblemen op directieniveau


47

Dat de date-auto het goed doet bij bedrijven op locaties met parkeer- en autobereikbaarheidsproblemen en goede bereikbaarheid per OV en fiets ligt voor de hand. Voor zeer zware zakelijke reizigers (bijvoorbeeld de KPMG consultants uit de pilotstudie) is de date-auto geen alternatief. Dit duidt er op dat de date-auto meer geschikt is voor de meer incidentele zakelijke reiziger, die als reismotief bijvoorbeeld overleg of opleiding heeft. Bij non-profitorganisaties lijkt er een groter maatschappelijk bewustzijn te zijn, en daarmee een meer open houding voor vervoermanagement en de date-auto. Ons inziens betekent dit geenszins dat profitorganisaties niet open staan voor de date-auto. Bij bereikbaarheidsproblemen is elk middel welkom. De date-auto is ideaal voor korte ritten die beginnen en eindigen op kantoor. Voor de werkgever is de date-auto voor deze ritten (althans in onze pilotstudies) niet duurder dan de kilometervergoeding. Veel zakelijke ritten beginnen of eindigen echter thuis. Voor de werkgever kan inzet voor de date-auto voor deze ritten duurder uitpakken. Bij bedrijven met riante reiskostenregelingen zal het moeilijker zijn de date-auto als alternatief te introduceren: dit alternatief moet dan concurreren met de riante alternatieven die al voorhanden waren. Een laatste belangrijk punt is dat er op directieniveau belangstelling moet zijn voor de problematiek: het moet op de agenda staan. Gedurende dit project zijn we meerdere malen op het gebrek aan belangstelling op directieniveau gestuit. Deze belangstelling is een essentiële randvoorwaarde voor een geslaagde introductie van de date-auto. Daarnaast is de date-auto ook niet voor elke werknemer even geschikt als vervoersalternatief. Het ideale werknemersprofiel voor de date-auto is:

Werknemersprofiel • Heeft niet (altijd) een auto beschikbaar (jong) • Gaat met fiets of OV naar het werk en/of vindt de auto in woon-werkverkeer problematisch • Heeft parkeerproblemen bij woning (stad) • Heeft reisalternatieven bij woning (o.a. date-auto) • Heeft laagfrequent en geplande zakelijke reizen i.v.m. overleg, opleiding, congressen, etc. • Staat positief tegenover ketenmobiliteit (weegt alternatieven af) • Is privé niet autoafhankelijk


48

Dit ideale werknemersprofiel van een ‘kandidaat date-auto gebruiker’ is logisch, en ligt grotendeels in het verlengde van het bedrijfsprofiel. De jonge, stedelijke werknemer lijkt een duidelijke potentiële gebruiker. Met de zakelijke date-auto mensen ertoe bewegen de eerste auto weg te doen, zal vermoedelijk niet zo gemakkelijk gaan. Een groter effect is te verwachten op het bezit van tweede auto’s, en ook op uitstel van de aanschaf van de auto. In het bovenstaande is aangegeven voor welke werkgevers en werknemers de zakelijke date-auto het meest interessant is. Een duidelijke randvoorwaarde voor de introductie van de zakelijke date-auto is een kwalitatief goed aanbod. Voor het vaste deel van het ‘date-autopark’ zien wij geen problemen. Voor de flexibele inhuur van de date-auto is een geschikte en flexibele aanbieder met een uitgiftepunt in de nabijheid van het bedrijf noodzakelijk:

Aanbieder • De autoverhuurder moet een zeer flexibel product kunnen bieden • De klant verlangt idealiter: – Zekerheid: er moet altijd een date-auto gereed staan – Flexibiliteit naar tijd: op ieder moment moet er een auto beschikbaar zijn, minimale aflevertijden; uurhuur of kilometerhuur moet mogelijk zijn => 24 uurservice – Flexibiliteit naar plaats: op iedere plaats, haal- en brengservice op willekeurige locatie => dicht netwerk.

• Altijd, op ieder moment en op iedere plaats zijn niet realiseerbaar, maar benadering is noodzaak In de praktijk is in dit project gebleken dat de verhuurders bovenstaand ideaalbeeld (nog) niet kunnen realiseren. Dit zal voorlopig vermoedelijk een rem vormen op de ontwikkeling van de zakelijke dateauto. Echter, in het project is tevens gebleken dat de aanbieders zich wel degelijk bewust zijn van de marktkansen. Het lijkt dan ook een gegeven dat in de loop van de tijd bovenstaand ideaalbeeld steeds dichter zal worden benaderd. Tenslotte is er een aantal externe ontwikkelingen die van invloed zijn op het succes van de zakelijke date-auto:


49

Mobiliteit en beleid • Het succes van de zakelijke date-auto is mede afhankelijk van externe bedrijfsfactoren: – Mobiliteitsontwikkelingen, b.v.: Toename bereikbaarheidsproblematiek Toename parkeerproblematiek

– Ontwikkeling mobiliteitsbeleid b.v.: Rekeningrijden Fiscale regelingen (zoals reiskostenforfait, het 40 dagen criterium, fiscale bijtelling auto van de zaak etc.)

De meeste van bovenstaande ontwikkelingen lijken ons in het voordeel van de date-auto te zullen gaan werken. Met name de toenemende parkeerproblematiek en de toekomstige fiscale aanpassingen kunnen wat dit betreft de date-auto in de kaart gaan spelen.

4.3. Effecten Bij de effecten die de inzet van de zakelijke date-auto heeft op de algehele mobiliteit moet, zoals al eerder aangehaald, onderscheid worden gemaakt tussen: 1. de date-auto die als alternatief voor de privé auto of het openbaar vervoer in het zakelijk verkeer wordt ingezet 2. de date-auto die, in combinatie met een vrij besteedbaar mobiliteitsbudget, door de werkgever aan de werknemer wordt aangeboden in plaats van een lease-auto. Voor de eerste categorie geldt dat er positieve en negatieve effecten te onderscheiden zijn wanneer ze worden afgezet tegen het vigerende verkeer en vervoersbeleid van de Nederlandse overheid:


50

Zakelijke date-auto en V&W beleid Date-auto als alternatief voor eigen auto, OV

Deel werknemers: eigen auto wordt overbodig of duur

Date-auto

Zakelijk verkeer

Auto niet op kantoor voor zakelijke ritten

+ Woonwerkverkeer

+ Autobezit Auto minder beschikbaar: minder privé gebruik

+

Privéverkeer

Er is een negatief effect op het zakelijk verkeer (toename autogebruik), maar positieve effecten op het woon-werkverkeer (daling autogebruik) en het autobezit (daling). Door het dalende autobezit is ook een daling van het autogebruik in het privé verkeer te verwachten. In onderstaande sheet worden deze effecten nader uitgelegd:

Effecten op mobiliteit • Stimulering autogebruik in zakelijk verkeer – De date-auto is in veel gevallen aantrekkelijker dan het openbaar vervoer – Kan ook autonoom zakelijke verplaatsingen genereren

• Afname autogebruik in het woon-werkverkeer – Bij zakelijke verplaatsingen is het niet meer per se nodig om met de auto naar het werk te gaan – Bij goed flankerend beleid blijft de auto thuis

• Afname particulier autobezit en privé autokilometers – Vooral tweede auto’s en uitstel van aanschaf nieuwe auto – Stimulering ketenmobiliteit en selectiever autogebruik

Voor de date-auto (in combinatie met het mobiliteitsbudget) als alternatief voor de persoonsgebonden bedrijfsauto geldt dat er louter positieve effecten zijn, geredeneerd vanuit het verkeer en vervoersbeleid van de overheid. Immers, in deze variant zal de werknemer ook bij zakelijke verplaatsingen een eerlijke afweging maken tussen de verschillende vervoersalternatieven die beschikbaar zijn. Daarnaast geldt


51

uiteraard ook voor deze doelgroep dat het autogebruik in het woon-werkverkeer en het privé verkeer zal afnemen. De effecten van de zakelijke date-auto (gekoppeld aan een mobiliteitsbudget) gericht op de werknemer met een auto van de zaak zijn dus in alle opzichten positief voor het vigerende verkeer en vervoersbeleid van de Nederlandse overheid. Voor de date-auto als alternatief voor het gebruik van de privé auto in het zakelijk verkeer geldt dat de effecten zowel positief als negatief kunnen zijn. Dit onderstreept dat juist vanuit beleidsoptiek de introductie van de date-auto in deze vorm moet worden ingebed in een integraal mobiliteitsbeleid: De zakelijke date-auto is geen doel op zich, maar wel een middel om doelen dichterbij te brengen.

4.4. Aanbevelingen Met betrekking tot de zakelijke date-auto komen de volgende beleidsaanbevelingen uit het onderzoek en de conclusies naar voren: −

−

−

−

−

−

Richt zakelijk auto-daten niet alleen op het zakelijk reismotief. Een geïntegreerde benadering met de particuliere date-auto verdient aanbeveling. Dit geldt zowel voor de aanbiederskant als voor de gebruikerskant: Voor aanbieders biedt de combinatie van de zakelijke en niet-zakelijke reizigersmarkt de mogelijkheid om de auto’s zowel overdag (door zakelijke klanten) als ’s avonds en in het weekend (door particuliere klanten) te benutten. Voor gebruikers die op het werk een dateauto ter beschikking hebben, biedt de beschikbaarheid van een date-auto bij de woning de mogelijkheid afstand te doen van de eigen auto. De werkgever kan hierop inspelen (als extra arbeidsvoorwaarde) door de date-auto ook voor privé gebruik beschikbaar te stellen, al dan niet tegen betaling. Zakelijk auto-daten kan een middel zijn om beleidsdoelen verkeer en vervoer te realiseren, maar is geen doel op zich. Daarom verdient het aanbeveling om geen specifieke aparte acties op te zetten ter stimulering van zakelijk auto-daten. Het is veel beter de zakelijke date-auto te integreren in het totale vervoermanagement. De mobiliteits efficiency scan zoals die bij de pilotorganisaties in dit project zijn uitgevoerd, is een manier om de mobiliteitsproblemen van werkgever, werknemers en van de maatschappij aan te pakken. Hierbij is het belangrijk om te redeneren vanuit het bedrijfsbelang en het werknemersbelang (en dus automatisch in het algemeen belang van bereikbaarheid). De indruk bestaat dat er bij vervoermanagementprojecten nog te veel vooral vanuit het algemeen belang wordt geredeneerd. In een heel pakket met mobiliteitsbeleidsmaatregelen kan de date-auto een positief element vormen, dat mogelijke negatieve elementen compenseert. De date-auto in combinatie met het mobiliteitsbudget als alternatief voor de persoonsgebonden bedrijfsauto kan eveneens een positief element vormen in een pakket mobiliteitsbeleidmaatregelen. De introductie van de date-auto moet hoe dan ook worden gebracht als een vrije keuze met meerwaarde, een extra mobiliteitsalternatief dat de werkgever beschikbaar stelt. Het verplicht opleggen van date-auto leidt tot een ongewenst imago.


52

−

−

−

Op de lange termijn zal de date-auto volledig geïntegreerd moeten worden in het concept van ketenmobiliteit. Het doel is om zoveel mogelijk mensen bij elke verplaatsing een open afweging te laten maken tussen de beschikbare modaliteiten, waarbij de keuze zuiver is in de zin dat alle kosten worden afgewogen. (Voor autobezitters geldt dat de vaste kosten van de auto niet worden meegewogen bij de modaliteitskeuze, zodat niet van een eerlijke keuze sprake is). Integratie van de date-auto in ketenmobiliteit betekent dat de date-auto’s op zoveel mogelijk plaatsen moet kunnen worden opgehaald en weggebracht, en dat de aflevertijd voor de deur zo kort mogelijk is. Dit pleit voor een minimaal aantal aanbieders of een goede samenwerking tussen de aanbieders om een zo fijnmazig mogelijk netwerk te creëren. De uitdaging voor de overheid is: stimuleer deze samenwerking/ concentratie, maar zorg tegelijkertijd voor goede marktwerking. In dit project zijn we gestuit op een duidelijk gebrek aan management informatie m.b.t. met name de zakelijke mobiliteit binnen bedrijven. Dit is een zwak punt: voor steeds meer bedrijven wordt mobiliteit een kernissue, waarop belangrijke beslissingen (b.v. vestigingslocatiekeuze) worden gebaseerd. Om deze beslissingen te kunnen nemen is sturingsinformatie nodig. Gezien de huidige ontwikkelingen in de ICT zijn er legio mogelijkheden om deze informatie structureel bij te houden. Denk aan de ticketprinter die een schat aan informatie zou kunnen leveren, of aan een date-auto gerelateerd managementinformatiesysteem gekoppeld aan boordcomputer en chipsleutel. De overheid zou op deze punten een stimulerende rol kunnen spelen.

Verder is er in dit project een aantal interessante aangrijpingspunten voor het verkeer en vervoerbeleid opgekomen, die aanleiding kunnen zijn voor nader onderzoek. Dit heeft geleid tot de volgende onderzoeksaanbevelingen: − Onderzoek de mogelijkheden voor en de effecten van een verandering van de zakelijke kilometer vergoedingen (ook fiscaal). Hierbij denken we aan: 1. de mogelijkheid van een vaste kilometervergoeding die modaliteitonafhankelijk is. Deze verandering leidt ertoe dat de prikkel om zoveel mogelijk zakelijke kilometers in de auto te rijden (de vergoeding is immers hoger dan de variabele kosten) wordt uitgebreid naar de andere modaliteiten. Deze maatregel is positief naar de werknemers toe, en vergroot de aantrekkelijkheid van de alternatieven voor de auto. Nadeel is echter dat er nu ook een prikkel is om zoveel mogelijk zakelijke kilometers met andere modaliteiten dan de privé auto te maken. 2. een vergoeding voor het gebruik van de privé-auto in het zakelijk verkeer die bestaat uit een vast en een variabel deel. Ook deze maatregel neemt de prikkel weg om zoveel mogelijk kilometers met de privé auto te reizen, aangezien elke de variabele vergoeding slechts de variabele kosten dekt. Probleem van deze maatregel is het bepalen van de hoogte van het vaste deel van de vergoeding. − Onderzoek de nut en noodzaak van het 40 dagen criterium 10 . In het project zijn we op meerdere gevallen gestuit waarbij dit 40 dagen criterium ertoe heeft geleid dat werknemers een persoonlijke

10

Het 40 dagen criterium houdt in dat als op meer dan 40 dagen per jaar naar een bepaalde werkplek wordt gereisd, dit door de fiscus wordt beschouwd als woonwerk verkeer en niet als zakelijk verkeer. Waardoor een veel kleinere vergoeding belastingvrij kan worden uitgekeerd door de werkgever.


53

−

bedrijfsauto’s ter beschikking krijgen. Optrekken tot 100 dagen zou vanuit mobiliteitsoptiek mogelijk beter zijn. Onderzoek de consequenties en mogelijkheden t.a.v. de autokostenfictie bij het gebruik van zakelijke (date-)auto’s. Bijvoorbeeld: Stel dat er met zakelijke date-auto’s een hoger aantal privé kilometers mag worden gereden zonder dat er sprake is van een fiscale bijtelling dan bij andere ‘auto’s van de zaak’. Dit zou een aanzienlijke stimulans kunnen vormen voor zakelijke date-auto’s, waarbij er bovendien een stimulans ontstaat om de privé auto van de hand te doen.


54

Geraadpleegde literatuur ANWB, Autokosten Begrotingen 1998, Den Haag, 1998. Auto Lease Holland, Offerte en calculatie, Gouda, 16 maart 1999. AVV, Goudappel Coffeng, Filerijders getypeerd: een vervolgstudie op marktprofiel van de filerijder, Deventer, 31 oktober 1997. AVV, Autogebruik te sturen? Begrippenkader; Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag, Rotterdam, april 1998. AVV, Mens op Weg; Begrippenkader; Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag, Rotterdam, april 1998. AVV, B&A Groep, Autodate in beleidsperspectief; Het gebruik van de Date-auto, Den Haag, mei 1998. AVV, Status: Kansrijk; De ontwikkeling van vervoermanagement in Nederland, 1990-1998, Augustus 1998. Bovag-Rai, Mobiliteit in cijfers 1997, Amsterdam 1998. Budget Car and Truck Rental, Car Support Manual, Het FlexiCarPlan voor vervangende en extra auto’s, Hoofddorp, april 1999. CBS, Divisie Handel, Transport en Dienstverlening, De Mobiliteit van de Nederlandse Bevolking in 1997, Voorburg/ Heerlen, 1998. CBS, Divisie Handel, Transport en Dienstverlening, Het bezit en gebruik van personenauto’s 1997, Voorburg/ Heerlen, 1998. CBS, Onder de loep genomen; verhuur en lease, Rotterdam, Voorburg/ Heerlen, 1998. Censydiam, Autosolisme doorbreken? Attitudes en beslissingsfactoren, Almere. Censydiam, Kwalitatief diagnostisch onderzoek inzake mobiliteit en het concept Deelauto, Almere, 8 oktober 1996. Centraal Beheer, Toelichting op dienstrittenverzekering, Apeldoorn, 1999. CMG, Systematiek voor Vervoermanagement, Den Haag Commissie van Aanbeveling Vervoersmanagement, Vervoersmanagement; mogelijkheden, voordelen en kosten voor bedrijven en instellingen, Utrecht 1995.


55

Diepens en Okkema, De zakelijke autodate; Een eerste aanzet tot implementatie, Eindhoven, 26 april 1999. EVO, Vervoermanagement; Een andere kijk op het woon-werkverkeer, Zoetermeer, 1992. EVO, Auto en bedrijf, Zoetermeer, februari 1996 Fleetsupport, Origin, Lease Auto of Alternatieve Vervoerregeling, Amsterdam, april 1999. Hertz Autoverhuur, Tariefvoorstel, Amsterdam, april 1999. Influence Communications, Autodelen / Call-a-Car: Onderzoek inzake kennis- en inzichtverzameling t.b.v. de communicatie met het publiek door aanbieders en marktpartijen; Fase 3: De positionering, Nieuw Vennep, juni 1996. Influence Communications, Van Beleidsperspectief naar gebruikersperpectief; Autodelen / Call-a-Car: Onderzoek inzake kennis- en inzichtverzameling t.b.v. de communicatie door aanbieders en marktpartijen; Fase 4: De implementatie naar communicatie, Nieuw Vennep, juli 1996. IPM Research & Advies, Houding van specifieke doelgroepen ten opzichte van auto delen (P11371), Rotterdam, mei 1995. Kamer van Koophandel Amsterdam, Vervoermanagement bij Kamer van Koophandel Amsterdam, 1997, Amsterdam, juli 1997. KPMG Bureau voor Economische Argumentatie, De invloed van de informatiemaatschappij op zakelijk verkeer, Hoofddorp, 1997. KPMG Bureau voor Economische Argumentatie, Monitoringonderzoek deregulering taxibranche, Hoofddorp, 1998. KPMG, Pro Memorie 1998, Amsterdam, januari 1998. Ligtermoet + Louwerse, Pilot zakelijk verkeer; Nieuwe Banen Rotterdam Werkt, Gouda, april 1998. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Vereniging van Kamers van Koophandel, Vervoersmanagement, ’t werkt, Voorbeelden uit de praktijk, april 1993. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, De autoratio; uitgerekend op weg in het woon-werkverkeer, Den Haag.


56

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Vervoermanagement en fiscus, Den Haag, juni 1996. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, CBS, Kerncijfers Verkeer en Vervoer 1997, Heerlen, juni 1997. Ministerie van VROM, Het juiste bedrijf op de juiste plaats, Den Haag, 1990. Moret Ernst & Young, Reizen in de dienstbetrekking, Fiscaal memorandum 1998, Rotterdam, april 1998. Rijkswaterstaat Directie Utrecht, Vervoersplan Directie Utrecht Rijkswaterstaat (versie 2.0.), Nieuwegein, 13 februari 1997. Rijkswaterstaat Directie Utrecht, Evaluatie Vervoerplan Rijkswaterstaat Directie Utrecht, Nieuwegein, februari 1998. SEO Onderzoek, De auto in zes landen, Amsterdam 1992. Stichting voor Gedeeld Autogebruik, ‘Ik heb de auto nodig voor mijn werk’; Een eerste verkenning naar de kansen van een deelauto-systeem in het zakelijk personenverkeer, Utrecht 1996. Stichting voor Gedeeld Autogebruik, De Zakelijke Deelauto; Voor de zakelijke verplaatsing soms de trein, soms de fiets, soms niets en soms de zakelijke autodate, Utrecht, november 1997. Stichting voor Gedeeld Autogebruik, ‘Kiezen en Delen; Eerste verkenning naar communicatieve aspecten van de zakelijke autodate, Utrecht, 6 februari 1998. Stichting voor Gedeeld Autogebruik, De zakelijke autodate; Een handreiking voor bedrijven, Utrecht, april 1998 Stichting Rijnland Mobiel, Succes met vervoersmanagement, Leiden, mei 1997. Thema, Stimuleren & Inventariseren Deelauto, Utrecht, juli 1996. Traffic Test, Zakelijke Automobiliteit; Bouwstenen voor een beleidsvisie (TT96-44), Oktober 1997. VCC Knooppunt Arnhem-Nijmegen, Evaluaties van de Oproepauto in Arnhem en Nijmegen, Arnhem, juni 1998.

***


57


58

Interviewpartners in beeldvormingfase − − − − − − −

Vervoercoördinatiecentrum Oost-Nederland, mw. D. ten Haaf KPMG BEA, dhr. P. Blok (werkgever) en dhr H. ter Welle (werknemer) Budget Car and Truck Rental, dhr. C.J. Klaassen ANWB, dhr. N.W. Aarsbergen De Lage Landen, Dhr. A. Groen Nedlloyd, dhr. H.M. Fransen Adviesdienst Verkeer en Vervoer, dhr. Tertoolen


59

Zakelijk auto-daten: geen doel, wel middel Eindrapport

Opgesteld in opdracht van: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mei 1999 Opgesteld door: Decisio BV

Voor informatie: Decisio BV

Adres: Telefoon: Fax: E-mail:

Sumatrakade 1005 1019 RD Amsterdam 020 – 67 00 562 020 – 47 01 180 [email protected]

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Contactpersoon: Adres: Telefoon:

Mw. Jessica Aarnink AVV - Postbus 1031 3000 BA Rotterdam 010-2825662

1. Inleiding Probleemstelling Aanpak onderzoek Beeldvorming...7

Recommend Documents