Inhoudsopgave Pagina
Conclusies Samenvatting
i
1 Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 Probleemstelling 1.3 Aanpak
l l 2 2
2 Raming van de huidige logistieke kosten in de Nederlandse industrie en handel 2.1 Logistieke kosten in de keten 2.2 Gehanteerde rekenmethode voor raming van logistieke kosten 2.3 Het logistieke kostenaandeel in de omzet 2.4 Logistieke kostenaandeel bij producent, groot- en detailhandel 2.5 Logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel 2.6 Logistieke werkgelegenheid voor Nederlandse industrie en handel 2.7 Conclusies omtrent huidige logistieke kosten en werkgelegenheid in de Nederlandse industrie en handel 3 Ontwikkelingen en logistiek gedrag van ondernemingen in de levensmiddelensector 3.1 Ontwikkelingen in en rond de levensmiddelenbranche 3.2 Resultaten case-studies op individueel bedrijfsniveau 3.2.1 Werkwijze 3.2.2 Ontwikkelingen met betrekking tot logistiek 3.2.3 Maatregelen 3.3 Gevolgen 4 Toekomstig logistiek gedrag van de levensmiddelensector 4.1 Werkwijze 4.2 Conversie naar SPITS-structuren 4.2.1 Algemene SPITS structuur 4.2.2 Uitwerking in SPITS-structuren producent A 4.3 Analyse van logistiek keuzegedrag bij fictieve ondernemingen 4.3.1 Opzet van de analyse 4.3.2 Resultaten van de analyse 4.3.2.1 Producenten 4.3.2.2 Retailers 4.3.2.3 Logistieke dienstverleners 4.4 Vergelijking resultaten individuele case studies op bedrijfsniveau en keuzegedrag bij de fictieve onderneming 4.4.1 Waargenomen keuzegedrag versus geuit keuzegedrag 4.4.2 Verschil tussen groepen respondenten 4.5 Conclusies
YD/T2438.rap
5 5 7 9 12 14 16 19 21 21 26 26 27 27 29 33 33 35 35 36 39 39 40 41 44 45 47 47 48 49
5 Consequenties voor de Nederlandse economie de komende jaren 5.1 Van micro naar macro: logistieke kosten 5.1.1 De belangrijkste logistieke kostentrends bij de producenten 5.1.2 Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij distributiecentra 5.1.3 Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij de detailhandel 5.1.4 Toekomstige logistieke kostentrends bij de logistieke dienstverlener 5.1.5 Toekomstige logistieke kostentrends in de gehele logistieke keten 5.2 Van meso naar macro: effecten van beleidsmaatregelen op de economische structuur
51 51 51 56 58 60 61
Geraadpleegde Literatuur
67
Bijlagen Bijlage l
Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9
YD/T2438.rap
63
Opbouw van de verkoopprijs van de eindprodukten over de drie ketenpartijen Gedetailleerde enquête-resultaten uit het AT Kearney-onderzoek 1992 Toedeling van de AT Kearney-gegevens naar de logistieke ketens in de 32 industriële sectoren van het CBS Detaillering van de logistieke kosten in de Nederlandse economie Logistieke kosten als aandeel van de verkoopprijs bij de gehele omzet en omzet voor de Nederlandse markt Detaillering van de logistieke werkgelegenheid in de Nederlandse economie Achtergrondinformatie bij de berekeningen Attributen en niveau's stated preference interviews Waarderingen in nutseenheden van de verschillende niveau's per respondent en segment
Conclusies Op basis van de studie naar de economische betekenis van de Transport & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening trekken het Nederlands Economisch Instituut, INRO-TNO en de TU-Eindhoven de volgende conclusies. De werkgelegenheid in de logistiek is groter dan verwacht. Gezien de huidige marktpositie van de transportsector levert het nog niet uitbestede deel van de logistiek omvangrijke potenties op voor logistieke dienstverleners. Dit betreft echter een verschuivende werkgelegenheid binnen de logistieke keten.
Het beeld van de omvangrijke potenties wordt versterkt door het grote belang dat bedrijven toekennen aan fysieke distributie als strategische concurrentiefactor. Rationalisatie van de logistieke structuur leidt tot besparingen in de fysieke distributiekosten. Voorts speelt de inrichting van de logistieke structuur een belangrijke rol in de service die aan de afnemers geboden wordt. De betrouwbaarheid van de levertijd wordt evenals de doorlooptijd van de leveringen steeds belangrijker. Het terugdringen van de kosten en een hogere service leveren ondernemingen beide een nog groter concurrentievoordeel op dan tot op heden gedacht. Het huidige niveau van de logistieke efficiency in de keten is echter niet optimaal. Debet hieraan zijn de slechte samenwerking in de keten en het slechte monitoren van de logistieke kosten. Machtsaspecten bij de logistieke partijen -en met name het verschil in macht van de verschillende partijen- belemmeren een gerichte keten-aanpak, die kan leiden tot een aanmerkelijke verbetering van de transportprestaties in termen van een betere belading en minder voertuigbewegingen. De logistieke kosten als aandeel in de omzet vertonen tot op heden een dalende tendens. Daardoor worden produktie en distributie steeds minder beïnvloed door de hoogte van de logistieke kosten, terwijl het probleem van de duurzaamheid van transport juist met rasse schreden groeit. Het maatschappelijk besef van deze 'op hol geslagen logistiek' dringt nog niet door bij ondernemingen.
Gegeven de toenemende eisen van vooral die partijen die zich in de logistieke keten het dichtst bij de finale afnemers bevinden, ontstaat op dit moment een nog toenemende versnippering van de goederenstromen. Dit leidt - zeker op de korte termijn - tot lagere beladingsgraden in het wegtransport, langere wachttijden en dus meer inefficiënte voertuigbewegingen. Het is hierbij opvallend dat de ondernemers die de hoogste logistieke prestaties eisen, meer letten op effectiviteit dan op efficiency (en daar dan ook de rekening voor gepresenteerd krijgen).
Congestie wordt door bedrijven niet gezien als een factor, die de logistieke organisatie in belangrijke mate zal beïnvloeden. De mogelijkheden van nachttransport worden belangrijker geacht. Het verkrappen van venstertijden door gemeentelijke overheden beïnvloedt de logistieke organisatie echter in negatieve zin. De rol van de overheid als partij bij het oplossen van de (keten)problematiek wordt tot op heden als zeer beperkt ervaren. Het tot nu toe gevoerde beleid staat veelal haaks op ontwikkelingen, die nu bij het bedrijfsleven gaande zijn! YD/T2438.rap
Samenvatting l
Het Kader
Er bestond eind jaren '80 en begin jaren '90 een grote nadruk op studies, waarin getracht werd te onderzoeken hoe beleidsdoelstellingen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer konden worden gerealiseerd. Deze doelstellingen waren voornamelijk gericht op de verschuiving van de modal split in de richting van milieu-vriendelijk vervoer en op de verbetering van de efficiency in het wegvervoer. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zag daarbij een lacune in het onderzoek. Er bestond namelijk hoegenaamd geen belangstelling voor de gevolgen van beleidsmaatregelen gericht op het goederenvervoer voor het functioneren van de bedrijven die de opdrachtgevers van het transport zijn. Het onderzoekprogramma ROLGOED moet in deze lacune voorzien. ROLGOED staat voor een onderzoekprogramma gericht op de ROL van het GOEDerenvervoer in de economie.
In het eerst verkennende onderzoek in het ROLGOED programma bleek dat 72% van de vervoerde goederen, 65% van de geleverde vervoersprestatie (tonkm) en zelfs 89% van de omzet van de transportsector gerealiseerd wordt ten behoeve van de Nederlandse produktiestructuur. Door deze hoge percentages ontstond de behoefte aan een nader inzicht in de rol van het goederenvervoer voor de binnenlandse economie. Er is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan naar en kennis verkregen over het internationale goederenvervoer. De kennis en het onderzoek naar het binnenlands goederenvervoer bleef daarbij sterk achter. Het grote economische belang en de geringe aanwezige kennis vormde voor AVV - in overleg met het Directoraat-Generaal voor het Vervoer - de aanleiding voor de onderhavige ROLGOED-studie naar de economische betekenis van de Transport- & Distributiefunctie voor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening.
2
Omvang van logistiek groter dan gedacht
Het blijkt dat Nederlandse producenten, groothandels en detailhandelsbedrijven in 1992 tezamen 76 miljard gulden aan logistiek hebben uitgegeven, hetgeen overeenkomt met bijna 15% van het nationaal inkomen. 'Logistiek' strekt zich in deze studie uit tot alle activiteiten die betrokken zijn bij het besturen en beheersen van de goederenstromen van bron (grondstoffen) tot de finale consument. Bijna twee derde deel van de logistieke kosten wordt gemaakt voor goederen, die in Nederland worden geconsumeerd (dus exclusief de geëxporteerde goederen).
Er is eveneens een schatting gemaakt van de logistieke werkgelegenheid in Nederland. Onder logistieke werkgelegenheid wordt in deze studie verstaan het personeel, dat
nodig is om de activiteiten transport, opslag en voorraad alsmede de administratieve ondersteuning daarbij te verrichten. Gezamenlijk bij producenten, groothandelsbedrijven en detaillisten is de omvang hiervan maar liefst 563 duizend arbeidsjaren, waarvan 387 duizend arbeidsjaren bestemd zijn voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden.
YD/T2438.rap
Figuur Sl
Aandeel logistieke kosten in de Nederlandse economie (1992) 16% i———————————————————————————————————— 14.8% 14%
i2.8% -g 12% l .10%
«•*&»; SïSiÏ!'
8%
7.2%
D Totaal logistiek LD Logistiek binnenl.gar.
4.2% <
4%
2%
0% Transport-CBS
Goed. vervoer
Fys.
distr.
Logistiek
Bron: CBS 'Nationale Rekeningen', NEI-berekeningen Schattingen Goederenvervoer voor 1988
Aandeel logistiek in de totale werkgelegenheid in Nederland (1992)
Figuur S2
1Z%
10.7% iS^/-"-^." ..:
10%
9.2%
MySf
Tl
^ikfïtf&f; -
" 8% S °* ?
1
^"ivPS : 6.8%
."V-1,.; i",1.?1:'';.
CD
•'.•.- '-:'.'•
| 6%
Jf^:5.i : 'ï.; >•' f : ï . .'..
-/fi'f-f' -•
'SffW-j 'tfi- *•••:!
/-.-;•:-,
c
* "g 1% <
3.6%
2% Si-ii '.-fl.l,i .:
SS:
0%
Transport-CBS
Goed.vervoer
•/.«.;;;
.>•>•.?,:.••;: Fys.
Bron: CBS 'Nationale Rekeningen', NEI-berekeningen Schattingen Goederenvervoer voor 1988
YD/T2438.rap
CD Totale logistiek D Logistiek binnenl.ger.
ï
distr
Logistiek
Het belang van transport en distributie wordt vaak geschetst op basis van CBS-cijfers omtrent toegevoegde waarde en werkgelegenheid. De omvang van logistiek blijkt echter veel groter te zijn dan de CBS-cijfers doen vermoeden (zie figuur 52). Voor de groot- en detailhandel is de logistieke werkgelegenheid naar verhouding veel groter dan voor producenten. Vreemd is dit niet. Voor de groothandel is logistiek de kernactiviteit. En in detailhandelsbedrijven werkt een groot aantal medewerkers, waarvan in eerste instantie niet beseft wordt, dat het logistieke medewerkers betreft. Een goed voorbeeld hiervan zijn 'vakkenvullers' in supermarkten.
3
Relevante trends
Naast het huidige macro-economische belang van logistiek is onderzocht welke logistieke trends Nederland in de nabije toekomst te wachten staat. Hiervoor is de levensmiddelenbranche onderzocht, die in logistiek opzicht 'voorop' loopt. Uit de wijze waarop deze branche qua logistiek reageert op omgevingsveranderingen, kunnen lessen geleerd worden voor de op het binnenland gerichte economie als geheel. De logistiek binnen de levensmiddelenbranche is nu sterk in beweging. Middels casestudies is onderzocht in welke mate een aantal ontwikkelingen de logistieke organisatie beïnvloedt. De ontwikkelingen zijn in figuur S3 gescoord (onbelangrijk l, belangrijk 5):
Het inzetten van alternatieve modaliteiten voor de vrachtwagen is volstrekt geen issue voor ondernemingen, die gericht zijn op de Nederlandse markt. Een dergelijk vervoersbeleid is niet haalbaar. Voor bedrijven staan eisen en wensen van afnemers centraal. De focus is gericht op het verkorten van de levertijden. Het verkrappen van venstertijden door de overheid beïnvloedt daarbij de logistieke organisatie in hoge (negatieve!) mate. Anders dan wellicht gedacht, wordt congestie door bedrijven in veel mindere mate belangrijk gevonden. Nachttransport wordt als een belangrijk middel gezien voor het omzeilen van files. Met uitzondering van venstertijden wordt de huidige overheidsregulering niet als een erg belangrijke factor ter beïnvloeding van de logistieke organisatie gezien. De mate waarin met betrekking tot de belangrijkste ontwikkelingen de logistieke organisatie van producenten en retailers zal veranderen, staat in figuur S4 vermeld. De produktbeschikbaarheid en de levertijdbetrouwbaarheid worden daarbij overigens als belangrijker gezien dan leverfrequentie, nachttransport en het aantal distributiecentra. Logistieke dienstverleners handelen veelal in opdracht van producenten en retailers. Hierdoor hebben dienstverleners zelf weinig keuzevrijheden. In figuur S5 staat vermeld wat voor hen de optimale wijze van reageren is op de eisen en wensen van producenten en retailers. Opvallend is dat retailers hun filialen fors frequenter, terwijl voor logistieke dienstverleners het tegengestelde optimaal (in de zin van beladingsgraden) is.
YD/T2438.rap
Figuur S3 eisen en wensen afnemers
4.8
verkorting levertijden
mogelijkheden nachttransport Informatietechnologie venstertijden
assortlmentsontwlkkellng retourloglstlek
standaardisatie verpakkingen congestie
berelkbaarheldsrestrlcties overheldsregulerlng mogelijkheden nachtdistributie
volume-ontwikkeling verschuiving modaliteiten
1.0
2.0
4.0
3.0
5.0
onbelangrijk
belangrijk mate van belang
Figuur S4
Veranderingen in de logistieke organisatie
producenten houdbare
producenten verse
produkten
produkten
retailers
huidig
toekomst
huidig
toekomst
huidig
toekomst
produktbeschikbaarheid
95%
97%
95%
97%
95%
97%
levertijdbetrouwbaarheid
95%
99%
95%
99%
95%
99%
2
1
2
1
8
5
leverfrequentie aan distributiecentra
3 maal per week
5 maal per
5 maal per week
3 maal per week
3 maal per week
elke 12
week
leverfrequentie aan filialen
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
3 maal per
5 maal
week
per week
niet
wel
aantal distributiecentra
nachttransport
YD/T2438 rap
niet
wel
niet
wel
uur
4
De effecten van de belangrijkste trends voor de logistieke kosten
Als reactie op de belangrijkste ontwikkelingen zijn de producenten en retailers in de loop der jaren meer gaan flexibiliseren en gaan consolideren. Deze twee maatregelen kunnen tegengestelde effecten met zich meebrengen.
Flexibiliseren Door het steeds grilliger (onvoorspelbaarder en veeleisender) wordende consumentengedrag is het produktassortiment breder geworden. Steeds meer produkten strijden om steeds minder beschikbare ruimte op de schappen. Hierdoor worden de produkten
steeds vaker en in kleinere hoeveelheden aangeleverd. Verladers kunnen sneller op veranderende klanrwensen inspelen, wat een verkorting van de omsteltijden van de machines vereist. Daarbij zorgen de producenten en de retailers voor een reductie van de voorraad, doordat de incourantheid van de voorraad hoog is. Het gevolg is dat de beladingsgraad van vrachtauto's afneemt en het totaal aantal kilometers toeneemt. De keten-voorraadhoogte zal afnemen. Het effect is hogere transporten handlingkosten doch lagere voorraadkosten, zodat het uiteindelijke totaal effect op de fysieke-distributiekosten voorlopig ongewis is. De druk op de transportondernemingen neemt hierbij sterk toe, omdat zij steeds sneller, betrouwbaarder en flexibeler moeten kunnen reageren. De afhankelijkheid van de transportsector wordt daarmee alleen maar groter en dus heeft de 'keten' als geheel er belang bij dat deze transportsector goed blijft functioneren.
Centraliseren van voorraden De macht in de keten verschuift richting detailhandel. Doordat retailers een verkorting van de levertijd en aanlevering in kleinere hoeveelheden eisen, wordt de voorraad die bij hen aanwezig is sterk gereduceerd. Hierdoor komt de (veiligheids)voorraad bij de vervoerders en verladers te liggen. Door het aantal voorraadpunten te reduceren kunnen de voorraden worden verlaagd, wat tevens de mogelijkheid schept voor bundeling van vervoersstromen naar de retailers. De gevolgen zijn een hogere beladingsgraad, minder kilometers en lagere voorraadkosten. De transportkosten zullen hierdoor afnemen en het totaal effect op de fysieke-
distributiekosten is ook positief. Het consolidatieproces wordt versterkt door concentratie van de beslissingsmacht, het terugtrekken op de core-business en de internationalisatie van de levensmiddelen-produktie. Naast het consolidatieproces heeft de beschikbaarheid van informatietechnologie een positieve invloed op het logistieke systeem. Informatietechnologie Door de koppeling van logistieke planningsmethodieken aan telecommunicatie is de mogelijkheid ontstaan om op effectieve en efficiënte wijze EDI en barcodering te gebruiken. Winkels maken gebruik van scannende kassa's, die de werkelijke verkoop registreren met behulp van barcodes. Deze scanningsgegevens kunnen de gehele keten aansturen. Zo weten de leveranciers precies hoeveel iedere dag in de gezamenlijke filialen van de retailer van een bepaald produkt is verkocht. Leveranciers en (sommige) vervoerders zijn aangesloten op de feitelijke verkoopcijfers en kunnen hierdoor snel en
YD/T2438 rap
Figuur S5
Veranderingen bij logistieke dienstverleners huidig
optimum
95%
99%
leverfrequentie aan winkels
3 maal per week
2 maal per week
leverfrequentie aan distributiecentra
3 maal per week
5 maal per week
levering aan stadsdistributiecentra
geen
overdag
samenwerking met detailhandel
niet
wel
nachttransport naar distributiecentra
niet
wel
levertijdbetrouwbaarheid
YD/T2438.rap
IV
in de juiste hoeveelheden reageren. Dit heeft geleid tot een reductie in de beheersingscomplexiteit, wat de reactiesnelheid van de ondernemingen heeft verhoogd. De beladingsgraad neemt door IT toepassingen toe, terwijl het aantal kilometers en de voorraadhoogte afnemen. Hierdoor dalen zowel de transportkosten als de voorraadkosten.
Netto-effect Momenteel breiden bedrijven het produktassortiment uit en verhogen zij de leverfrequentie, wat een negatieve invloed op de beladingsgraad van de voertuigen heeft. Als reactie hierop worden maatregelen genomen die juist weer als doel hebben om deze beladingsgraad te doen stijgen (consolidatie). De termijn waarop de beladingsgraden daadwerkelijk zullen gaan stijgen is ongewis.
5
De macro-effecten
Aan de hand van de ontwikkelingen en trends op micro-niveau (individuele bedrijven) en meso-niveau (de gehele levensmiddelen-keten) zijn de consequenties voor de Nederlandse economie (macro-niveau) in de komende jaren bepaald. Het gaat hierbij om de effecten voor de werkgelegenheid, de rentabiliteit van het bedrijfsleven en het milieu. Het verband tussen de maatregelen, de gevolgen en effecten kan positief (ononderbroken lijn) of negatief (onderbroken lijn) zijn (figuur S6). De kwantificering van de macro-economische effecten van logistiek gedrag staat tot op heden nog in de kinderschoenen.
6
Overheidsmaatregelen
De belangrijkste overheidsmaatregelen die het gedrag van ondernemingen kunnen beïnvloeden en die tevens kunnen worden ingezet om de gestelde beleidsdoelen te bereiken, zijn: *
Regelgeving
Momenteel relevant zijn onder andere de venstertijden in binnensteden, geluidhinderrestricties en overige bereikbaarheidsrestricties. Ondernemingen reageren hierop middels nachttransport en nachtdistributie. Indien in de nabije toekomst grotere supermarkten (hypermarchés) zich buiten de steden mogen vestigen, is 's nachts aanleveren minder een probleem voor winkels. Door zich sterk te maken voor
hypermarchés, draagt het Ministerie van Verkeer en .Waterstaat bij aan de gestelde beleidsdoelen met betrekking tot het goederenvervoer. Punt van aandacht daarbij is de bestuurlijke afstemming tussen enerzijds rijksoverheid en anderzijds gemeenten, die nog te veel contra-produktief werken ten aanzien van nachtdistributie. Daarnaast zal het afschaffen van het meeneemverbod voor het eigen vervoer het gedrag van ondernemingen in positieve zin beïnvloeden.
YD/T2438.rap
o
Maatregelen
Ontwikkelingen fusies en
Gevolgen
Effecten
l
t
overnames
afstoten
11
K
2
nevenactiviteit*
m 3
seriegrootte
m_ ro s o •o
aantal
5 g
voorraadpunten
•3 <" rt>
u C
IT toepassingen
produkt-
7
assortiment
omsteltijden'
Maatregelen van: Flexibilisering:...........7,8,9 Centralisatie:.............3,5,8 Concentratie:............. 1,3,5 Core-business: .............. 2,3 Internationalisatie:...... 3,4 Informatietechnologie:.... 6
Legenda: -> positieve relatie . ^ negatieve relatie
Maatvoering (lengte, breedte en hoogte van voertuigen) De wettelijke maatvoering van voertuigen zal in de toekomst moeten aansluiten bij de logistieke eisen van ondernemers, waarbij de overheid een onderscheid kan maken in stedelijk vervoer en het goederenverkeer op hoofdwegen (middels het toestaan van grotere voertuigen). Dit stimuleert innovatieve concepten en nieuwe technologieën. Voor transportmiddelen-fabrikanten is het daarbij technisch gezien nauwelijks een probleem om een vrachtauto te ontwikkelen, die minder de lucht vervuilt en die minder geluidshinder met zich meebrengt. Marktwerking Gepleit wordt voor het stimuleren van 'ketenoverleg' tussen producenten, retailers en dienstverleners. Dit kan in de vorm van afspraken russen overheid en
bedrijfsleven. Een en ander wordt reeds vorm gegeven in het Transactie-initiatief en het Platform Stedelijke Distributie, waarin verschillende ministeries en brancheorganisaties in transport en logistiek vertegenwoordigd zijn. In dit onderzoek is aangegeven dat de dominante macht in de levensmiddelenketen zich bevindt bij de retailer en dat dit (in voorkomende gevallen) ten koste gaat van de transportsector. De transportsector is in dit geval niet het meest voor de hand liggende aanspreekpunt voor het beleid. Congestiebeheersing Hierbij moet met name gedacht worden aan verschuivingen in pieken, doelgroepenstroken of het gebruik van busbanen door het vrachtverkeer. Ook dynamisch verkeersmanagement is belangrijk.
Arbeidsverhoudingen Arbeidsovereenkomsten, waarbij zowel transport als het verzenden en ontvangen van goederen 24 uur per etmaal beter geregeld is, zodat dit een stimulans voor nachttransport en nachtdistributie betekent.
Lege ritten problematiek Dit is natuurlijk in eerste instantie de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven, maar de overheid kan hier voorwaardenscheppend te werk gaan (bijvoorbeeld ook in het kader van Transactie en recente initiatieven van Nederland Distributieland). Prijsbeleid Bij de mogelijke maatregelen kan ook aan het prijsbeleid worden gedacht. Variabele gebruiksheffingen (rekening-rijden) maken de transportkosten op bepaalde tijdstippen duurder en op andere tijdstippen goedkoper. Hierdoor worden de verladers en vervoerders gestimuleerd om congestiemijdend en/of efficiënter te werken.
Inzicht in logistieke gegevens Bedrijven dienen betreffende de fysieke distributie gestimuleerd te worden kosteninformatie en prestatie-indicatoren bij te houden. Het merendeel van de bedrijven heeft namelijk geen goed inzicht in de fysieke distributiekosten. Daardoor zijn hen de gevolgen van genomen logistieke maatregelen nauwelijks bekend. Voorts meten slechts enkele bedrijven middels logistieke prestatie-indicatoren de mate waarin zij voldoen aan de eisen en wensen van de afnemers.
YD/T2438.rap
Daarbij zal ook de overheid haar inzicht (op macro-niveau) in de logistieke kosten en prestaties moeten vergroten om te voorkomen dat het beleid te veel haaks blijft staan op de ontwikkelingen die nu bij het bedrijfsleven gaande zijn.
YD/T2438 rap
l
Inleiding
1.1
Achtergrond
Eind jaren '80 hebben de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer opgesteld. Daarmee kwam wat betreft het vervoerbeleid het primaat te liggen bij leefbaarheid en bereikbaarheid, later verenigd tot duurzaamheid. Er werd voor zowel het personenvervoer als het goederenvervoer een gelijk gestemd duurzaam vervoerbeleid geformuleerd.
'Duurzame' oplossingen in het goederenvervoerbeleid werden gevonden in modaliteitsverschuiving, efficiency-verbeteringen en stedelijke distributie, naast telematica, nieuwe infrastructuur, prijsbeleid en emissie-normen. Een aantal van deze oplossingen brengt voor het bedrijfsleven kostprijsverhogingen met zich mee, wat de internationale concurrentie-positie van distribuerend Nederland geen goed zou doen. Andere oplossingen werken juist weer kostprijsverlagend. De overheid is niet ongevoelig voor de concurrentie-positie van de Nederlandse transport- en distributiesector. Dit mag blijken uit de strategische keuze voor 'Nederland Distributieland' en 'Gateway to Europe'.
In dat licht is het niet vreemd, dat in de jaren na het verschijnen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer een aantal spraakmakende studies zich richtte op de economische betekenis van transport. Al deze studies hadden een internationale invalshoek gemeen. Te denken valt aan onderzoeken naar het belang van: * Europese-Distributiecentra (in opdracht van NDL). * Value Added Logistics (in opdracht van NDL, EZ en CBIN). * Relatieve Transport-Efficiëntie (in opdracht van EZ). Door de focus op deze studies is een meer binnenlands gerichte invalshoek van goederentransport tot op heden onderbelicht geraakt. Ten onrechte, want uit eerder onderzoek' blijkt dat 72% van de vervoerde goederen, 65% van de geleverde vervoersprestatie (tonkm) en zelfs 89% van de omzet van de transportsector gerealiseerd wordt ten behoeve van de Nederlandse produktiestructuur. Vanzelfsprekend koopt nagenoeg iedere verladende onderneming ook internationaal in en/of zet de geproduceerde goederen af op de internationale markt, maar dit laat onverlet dat transport- & distributie-activiteiten ten behoeve van importen en exporten onlosmakelijk zijn verbonden met de hier gevestigde produktie- en handelsorganisaties. Al met al voldoende aanleiding voor de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om door het Nederlands Economisch Instituut, INRO-TNO en de Technische Universiteit Eindhoven een studie te laten verrichten naar de transport- & distributie-activiteiten voor de Nederlandse industrie en (detail)handel, met het accent gericht op het binnenland.
1
NEI, INRO-TNO & RTC. Rol -can het goederenvervoer in de economie, Rotterdam, 1992.
YD/T24M rap
1.2
Probleemstelling
De logistiek is de laatste jaren sterk in beweging. Er ontbreekt evenwel een beschrijving van het economisch belang van logistieke activiteiten voor Nederlandse produktie- en handelsorganisaties. Om voorts de economische gevolgen van logistieke veranderingen voor Nederland te onderzoeken, staat in dit onderzoek een sterk nationaal gerichte sector centraal: de levensmiddelenbranche (deze branche importeert en exporteert over
het algemeen weinig). In logistiek opzicht loopt de levensmiddelenbranche 'voorop'. Uit de wijze waarop deze branche qua logistiek gereageerd heeft op omgevingsveranderingen, kunnen lessen geleerd worden voor de rest van de op het binnenland gerichte economie. Met betrekking tot de logistieke activiteiten voor goederen bestemd voor de binnenlandse markt in het algemeen en de Nederlandse levensmiddelenbranche in het bijzonder is derhalve de probleemstelling als volgt gedefinieerd:
Geef een beschrijving van de huidige omvang en Structuur van de logistieke activiteiten binnen Nederland. Onderzoek vervolgens welke ontwikkelirigen plaatsvinden binnen de levensmiddelenbranche als yöorbeeMvati een sterk op Nederland gerichte sector. Maak daarbij zowel op ondernemingsniveau (micro) als op ketenniveau (meso en macro) inzichtelijk wat de effecten zijn van de logistieke maatregelen die genomen zijn in het kader van essentieel geachte ontwikkelingen.
1.3
Aanpak
Het onderzoek bestaat uit vier stappen, die na elkaar gezet zijn. kwantificeren economisch belang logistiek
macro-niveau hoofdstuk 2
i inventariseren trends en ontwikkelingen in de levensmiddelen-branche
micro-niveau hoofdstuk 3
l meten van consequenties voor de levensmiddelenbranche
meso-niveau
hoofdstuk 4
l verwerken van effecten voor de Nederlandse economie
YD/T2438rap
macro-niveau hoofdstuk 5
Economisch belang logistiek 'Logistiek' strekt zich in deze studie uit tot alle activiteiten die betrokken zijn bij het besturen en beheersen van de goederenstromen van bron (grondstoffen) tot de finale consument. Voor het beschrijven van de huidige logistieke structuur in Nederland is een databank gebouwd. Hierin is per keten en per ketenpartij -fabrikant, groot- en detailhandel- informatie verzameld omtrent de logistieke kosten alsmede de omzetten, toegevoegde waarde, import en export en werkgelegenheid. Belangrijk aandachtspunt hierbij was het voorkomen van dubbeltellingen: de produktie (of een deel daarvan) van een fabrikant vormt de inkoop voor de groothandel en/of de detailhandel. Dit betekent, dat omzetten niet zonder meer bij elkaar opgeteld zijn om de keten-omzet te bepalen. De mate van inschakeling van de groot- en detailhandel vormde hierbij een apart aandachtspunt.
Uitgaande van de logistieke-ketenkosten is een raming gemaakt van de omvang en het belang in termen van de werkgelegenheid die transport en distributie (t&d) met zich meebrengt. In afwijking van veel andere onderzoeken was hier niet de transport-sector zelf maar de afnemende partij (verladers per produktsoort) het startpunt voor de beschouwing. Door uit te gaan van t&d-activiteiten in brede zin zijn zowel uitbestede als in huis verrichte activiteiten in kaart gebracht. Vervolgens zijn de verkregen
resultaten getoetst aan enerzijds de praktijk en anderzijds aan eerdere meso- en macrogetinte studies naar de omvang en het belang van logistiek. Trends en ontwikkelingen in de levensmiddelen-branche Vervolgens is bij zes producenten van A-merken, twee logistieke dienstverleners en twee belangrijke retailers een aantal case-studies op bedrijfsniveau uitgevoerd. Op basis van een oriënterend interview op directieniveau zijn de voor de betrokken onderneming de belangrijke ontwikkelingen en wijzigingen in de fysieke distributiestructuur naar voren gekomen. In een aantal vervolggesprekken is op detailniveau ingegaan op de omvang, samenstelling en wijzigingen in de fysieke-distributiekosten in een reeks van jaren. Deze analyse besteedt aandacht aan de specifieke omstandigheden en wijzigingen van afzonderlijke ondernemingen in een aantal logistieke ketens.
Op basis van de uitkomsten van deze analyse zijn de belangrijkste logistieke trends afgeleid, die voor de meewerkende ondernemingen relevant zijn. Consequenties voor de levensmiddelenbranche Middels de verkregen resultaten van de tien ondernemingen is een algemene beschrijving van een fictieve producent, retailer en logistieke dienstverlener opgesteld. Hierin zijn tevens de ontwikkelingen beschreven, die op deze fictieve onderneming afkomen. Voor de beschrijving wordt gebruik gemaakt van het reeds eerder ontwikkelde SPITS-model2. Met dit model worden de wisselwerkingen tussen de elementen inkoop, produktie, voorraad, transport en verkoop en de invloed van de externe omgeving daarop geanalyseerd. De analyse geeft op een inzichtelijke wijze weer, welke logistieke wisselwerkingen belangrijk zijn voor een bedrijfshuishouding en hoe de fictieve onderneming op zich wijzigende omstandigheden inspeelt.
Vervolgens is de beschrijving van de fictieve onderneming tezamen met een aantal keuze-mogelijkheden voorgelegd aan de logistieke managers van een zeventiental
INRO-TNO, NEI, TUE, SPITSvondigheden. Kwantificeren YD/T2438.rap
logistieke trade off's/test
PIT-model, Delft, 1993.
ondernemingen. Om de voorkeuren voor de keuze-mogelijkheden vast te leggen wordt gebruik gemaakt van zogeheten stated-preference interviews. De logistiek manager is gevraagd een aantal afwegingen te maken tussen verschillende kenmerken van de
fysieke distributie van de beschreven onderneming middels een computergestuurd interview. Op deze wijze is de feitelijke voorkeur voor een fysieke-distributiesrructuur afgeleid in een voor alle logistiek managers vergelijkbare context. Producenten, retailers en logistieke dienstverleners werd elk een verschillende beschrijving voorgelegd.
Effecten voor Nederlandse economie Het generaliseren van de bevindingen naar het macro-niveau tenslotte vindt via twee wegen plaats: (1) rechtstreeks van micro naar macro via een analyse van de fysieke
distributiekosten en logistieke prestatie-indicatoren en (2) indirect via het meso-niveau middels de afgeleide logistieke gedragsrelaties. fd-kosten, prestatie-indicatoren MICRO ——————————————————————————————————
6 leveranciers 2 dienstverleners 2 retailers MESO
gedragsrelaties, richtingen
YD/T2438 rap
T
MACRO *
Raming van de huidige logistieke kosten in de Nederlandse industrie en handel 2.1
Logistieke kosten in de keten
Het doel van dit hoofdstuk is om een raming te geven van de totale kosten van het uitvoeren van logistieke activiteiten voor de Nederlandse industrie en handel. Voorts wordt een raming van de totale werkgelegenheid die samenhangt met deze logistieke activiteiten gegeven. Daarbij fungeert de logistieke keten als beginpunt. Het concept van de logistieke keten is de afgelopen jaren wijd en zijd bekend geworden als één van de belangrijkste instrumenten waarmee een analyse van de totale goederenstroom voor een produkt in een bepaalde bedrijfssector gemaakt kan worden. De logistieke keten omvat het gehele produktie- en distributie-proces dat benodigd is voor het vervaardigen en afleveren van een bepaald produkt: populair gezegd 'van zand tot klant'3 of 'van korrel tot borrel'. In figuur 2.1 wordt deze logistieke keten weergegeven.
Figuur 2.1
De logistieke keten Logistieke ketan: da gang van ««n produkt van zand tot klant
Recycling
Grondstof winning
Producent
Groothandel
Detailhandel
Consument
•+ Inkoop
Produktie
Fysiek* Distributie
Een van de belangrijkste partijen in deze logistieke keten is de producent. Vanuit zijn positie, valt de keten nader onder te verdelen in drie stukken: * het inkooptraject (aanvoer-logistiek); * het produktietraject (produktie-logistiek); * het fysieke distributietraject (distributie-logistiek). In het kader van het ROLGOED-III project gaat de aandacht vooral uit naar het laatste traject, het fysieke distributie-traject. Dit traject beslaat alle activiteiten die nodig zijn voor het overbrengen van het gerede produkt van de producent naar de eindgebruiker (de consument). In dit fysieke distributie-traject kunnen drie verladende partijen worden onderscheiden, die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor het beschikbaar stellen van het produkt aan de consument: de producent zelf, de groothandel en de detailhandel. In figuur 2.2 worden deze partijen weergegeven4.
Gezien het toenemend belang van retourlogistiek cn retourstromen dient eigenlijk gesproken te worden van: "van
zand tot en met klant en weer terug". De intermediaire leveringen tussen producenten onderling worden derhalve niet in beschouwing genomen in het fysieke distributie-traject. YD/T2438.rap
Het fysieke distributie-traject binnen de logistieke keten
Figuur 2.2
Producent
Produktie
Groothandel
Detailhandel
Consument
Fysieke Distributie
De transportonderneming heeft in deze visie geen zelfstandige plaats in het fysieke distributie-traject. Immers, de transportonderneming wordt door een ketenpartij (bijvoorbeeld de producent) ingehuurd om het vervoer te verzorgen en heeft dus slechts een secundaire functie. De logistieke kosten worden uitsluitend gemaakt door één van de drie ketenpartijen. Toegevoegde waarde-activiteiten als VAL worden in deze visie als een producenten- of handelsfunctie gezien. Figuur 2.3
Niet altijd zijn alle ketenpartijen betrokken bij de fysieke distributie van de producent
IMPORT
EXPORT Niet in alle gevallen zijn alle drie ketenpartijen betrokken bij het beschikbaar stellen van een produkt. Een producent heeft bijvoorbeeld een aantal afzetmogelijkheden voor zijn produktie: naast de afzet aan de groothandel kan hij ook exporteren of direct leveren aan de eindconsument. Dit laatste is gebruikelijk bij de produktie van grote machines. Daarnaast importeert de groothandel zelf een aanzienlijk gedeelte (circa 40%5) van zijn omzet uit het buitenland, terwijl deze groothandel zelf ook produkten kan exporteren.
5
Bron: EIM, Jaarboek Crootliandel 1994, Zoetermeer, 1994.
YD/T2438.nip
Opbouw van de verkoopwaarde van de produkten in de Nederlandse economie
Figuur 2.5
D Import producent
OBinnenl.verbruik prod. DïW producent
• import groothandel DTW Groothandel
0%
20%
40%
60%
80%
100%
BTW Detailhandel
Opbouw Verkoopwaarde produkt Import producent Binnenl.verbruik prod. TW producent
Import groothandel TW Groothandel
TW Detailhandel
13% 16.5% 13.7% 28.6% 16.5% 11.7%
In feite zijn er drie manieren waarop een eindprodukt door een Nederlandse consument aangekocht kan worden: 1. via de producent, de groot- én detailhandel (ongeveer 44% van de aankopen, vooral bij voedingsmiddelen en kleding/textiel); 2. via de producent én de groothandel (ongeveer 55% van de aankopen, vooral bij industriële aankopen); 3. via de producent (ongeveer 1% van de aankopen).
Door de opbouw van de verkoopwaarde bij elk van deze drie aankoopwijzen op te tellen, wordt figuur 2.5 verkregen. Hieruit blijkt, dat de gezamenlijke inkoopwaarde van de producent en de groothandel 58% van de verkoopwaarde bedraagt, terwijl de producent 14% van de verkoopwaarde toevoegt, de groothandel 17% en de detailhandel 12%. Per keten kunnen deze percentages sterk verschillen (voor een detaillering per sector zij verwezen naar bijlage 1).
2.3
Het logistieke kostenaandeel in de omzet
De grondslag voor het in kaart brengen van de omvang van de logistieke kosten per industriesector is het aandeel van de logistieke kosten in de omzet van een onderneming. De totale kosten van de uitgevoerde logistieke activiteiten zijn uitgedrukt in een percentage van de omzet van een onderneming. Door deze kostenaandelen te koppelen aan de totale produkriewaarde van respectievelijk de producent, de groothandel en de detailhandel, wordt inzicht verkregen in de omvang van de totale logistieke kosten in de Nederlandse industrie en handel. Maar eerst wordt gedefinieerd wat precies onder logistieke kosten wordt verstaan.
YD/T2438 rap
10
Logistieke kosten bestaan uit vier categorieën: 1.
Opslagkosten Dit zijn alle kosten die samenhangen met het houden van goederen in een magazijn /warehouse. Hieronder vallen onder meer het in- en uitidaren van goederen en het interne transport.
2.
Voorraadkosten Dit zijn alle kosten die betrekking hebben op de rentekosten over het vermogen dat vastligt in de voorraden gereed produkt en de risico-kosten (van bijvoorbeeld het incourant raken).
3.
Transportkosten Dit zijn de kosten van het vervoer russen producent, groot- en detailhandel. Elementen zijn onder meer netto vrachtkosten betaald aan de vervoerder en de kosten van verzekering tijdens het transport.
4. Administratieve/ondersteuningskosten Dit zijn de kosten van ondersteuning voor het uitvoeren van de fysieke distributiefunctie: administratie, systeemkosten en order processing (order entry, processing en customer service). De omvang van de post ondersteuning is over het algemeen moeilijk precies vast te stellen, omdat elke onderneming er een verschillende interpretatie aan geeft. Een trend is dat er meer en meer VAL-activiteiten worden uitbesteed, wat lagere logistieke kosten met zich mee zou moeten brengen voor de producent en hogere voor de groot- en detailhandel (uiteraard gaat dit ook gepaard met meer omzet voor de groot- en detailhandel). Informatie over de logistieke kosten van Nederlandse producenten, groothandel en detailhandel wordt niet verzameld door het CBS. Dergelijke informatie kan in feite alleen via een grootschalige enquête achterhaald worden; de laatste tien jaar is een dergelijke enquête niet in Nederland gehouden. Er zijn echter in de afgelopen jaren wel drie grootschalige enquêtes in Europa gehouden. Dit zijn achtereenvolgens: 1. een enquête van Touche Ross/IDLM voor de European Logistics Association (ELA) uit 1991 /'929; 2. een enquête van AT Kearney voor dezelfde ELA uit 199210; 3. een enquête van H. W. Davis and Company uit 1993". Het onderzoek van Touche Ross/IDLM betrof een enquête onder 836 Europese ondernemingen omtrent het aandeel van de fysieke-distributiekosten in de omzet van
de goederen bij de drie ketenpartijen producent, groot- en detailhandel. Het onderzoek van AT Kearney was eveneens gebaseerd op een enquête, echter onder 1.000 Europese ondernemingen en gericht op het onderscheiden van 'best practice' in de totale logistieke kosten (aanvoer, produktie, distributie). Het geeft een overzicht van de kosten van de vier logistieke activiteiten voor acht verschillende sectoren. Het onderzoek van H.W. Davis and Co. tenslotte betrof weer het aandeel fysieke-distributiekosten (in plaats van
Touche Ross/IDLM, European Logistics Comparative Costs and Practice, Londen, 1992. AT Kearney, Logistics Excellence in Europe, 1.000 companies reveal their problems, needs and solutions, 1993. Een detaillering van de gegevens uit dit onderzoek is naderhand van AT Kearney verkregen. H.W. Davis and Company, "Physical Distribution Costs and Service 1994', NCLM Annual Conference Proceedings, 1994. YD/T2438.rap
Tenslotte wordt ook de detailhandel niet in alle gevallen betrokken bij de levering van produkten aan de eindgebruiker. Met name in bedrijfstakken die industriële goederen produceren, zoals de chemische basisindustrie, wordt de detailhandel niet ingeschakeld. In figuur 2.3 is nader toegelicht in hoeverre de drie ketenpartijen betrokken kunnen zijn bij de fysieke distributie van de eindprodukten.
2.2
Gehanteerde rekenmethode voor raming van logistieke kosten
De hoogte van de huidige logistieke kosten in de Nederlandse industrie en handel is bepaald via een rekenmethode die een vijftal stappen omvat. *
Stap l Als uitgangspunt is genomen de aandelen van de logistieke kosten in de omzet van een groot aantal Europese ondernemingen. Deze logistieke kostenaandelen zijn ontleend aan een enquête van AT Kearney6, waarbij zowel producenten als de groot- en detailhandel zijn ondervraagd.
*
Stap 2 De omzet, inkoop- en toegevoegde waarde van de drie partijen binnen de logistieke ketens in 32 verschillende sectoren zijn bepaald middels de Nationale Rekeningen en andere statistieken van het CBS7. Hierbij verstaan we onder een logistieke keten niet alleen de producent, maar ook de groot- en detailhandel. We beschouwen dus de bestaande logistieke keten in elk van de industriële sectoren.
A
Stap 3 De resultaten van de enquête uit stap l geven niet voldoende informatie om het logistieke kostenaandeel in de omzet te bepalen voor alle 32 sectoren. Daarom is het noodzakelijk dat logistieke kostenaandelen worden toegewezen aan alle sectoren. Voor deze toewijzing is het begrip 'logistieke families' uit ROLGOED II8 gebruikt. Deze logistieke families geven aan, welke produkt-marktcombinaties dezelfde logistieke karakteristieken hebben en dus naar verwachting vergelijkbaar zijn in logistieke kosten. De toegewezen logistieke kostenaandelen zijn vervolgens gekoppeld aan de in stap 2 bepaalde omzetten.
*
Stap 4 De totale logistieke kosten voor de partijen in de logistieke keten worden in deze stap berekend. Op basis van deze totale logistieke kosten zijn tevens de fysieke distributiekosten te berekenen. Voorts is er een onderscheid gemaakt tussen de hoogte van de logistieke kosten inclusief en exclusief de kosten die gemaakt worden voor de te exporteren goederen.
A.T. Kearney, Logistics Excellence in Europe, 1.000 companies reveal their problems, needs and solutions, 1993.
Dit zijn: Nationale Rekeningen 1993; Produktiestructuur Nederlandse volkshuishouding 1990, deel 19. Produktiestatistieken: Groothandel, samenvattend overzicht 1992; Detailhandel, samenvattend overzicht 1992. INRO-TNO, NEI & TUE, SPITSvondighcden. Kwantificeren logistieke trade off s/test PIT-model, Delft, 1993. YD/T2438.rap
*
Stap 5 Tenslotte is op basis van de in stap 4 berekende logistieke kosten eveneens de werkgelegenheid berekend die samenhangt met het uitvoeren van logistieke activiteiten. Dit is wederom gedaan voor alle drie de ketenpartijen, onderscheiden
naar de logistieke werkgelegenheid, die samenhangt met alle produkten en met de produkten die bestemd zijn voor de Nederlandse markt. De geschetste rekenmethode is weergegeven in figuur 2.4. Het is echter niet altijd mogelijk om micro-economische begrippen als omzet, kosten, arbeidsplaatsen en winst één-op-één te vertalen naar macro-economische begrippen als produktiewaarde, toegevoegde waarde en arbeidsvolume. De in dit hoofdstuk gepresenteerde resultaten kunnen dan ook slechts met een bandbreedte van 10 tot 20% worden geïnterpreteerd. Figuur 2.4
Rekenmethode voor raming logistieke kosten en werkgelegenheid in de Nederlandse economie
Stap 1: resultaten enquête AT Kearney Stap 3: bepaling omzetten en toegevoegde waarde
I Stap 2: vertaling resultaten naar •actoren CBS
Stap 4: bepaling
logistieke kosten Ned. economie
I Stap S: bepaling log. werkgelegenheid
Om de totale logistieke kostenaandelen in de omzet per industriële sector op een juiste manier te kunnen gebruiken is in stap 2 gebruik gemaakt van het macro-economische begrip toegevoegde waarde. De omzet van een ketenpartij bestaat uit de inkoopwaarde (in binnen- en buitenland) en de toegevoegde waarde. De omzet per industriële sector, zoals in de Nationale Rekeningen vermeld staat, is echter niet gelijk aan de verkoopwaarde van de produkten aan de eindconsument. De toegevoegde waarden van de groot- en detailhandel (simpel gesteld: de 'marges' van groot- en detailhandel) zitten er nog tussen. Figuur 2.5 geeft een overzicht van de opbouw van de verkoopwaarde van een produkt over de drie ketenpartijen in de 32 Nederlandse sectoren.
YD/T24.18 rap
11
de logistieke kosten) in de omzet voor de Europese industrie als geheel. De resultaten van de drie enquêtes zijn samengevat in figuur 2.612. Figuur 2.6
Opmerkelijke verschillen russen drie Europese enquêtes naar logistieke kostenaandelen 14%
O) N 12% O
« 10% > S? Jfl
ta
Log. kostenaandelen
8%
• Administratie
c O) "SS 6% o
[D Voorraad D Opslag
J* Q)
JJ:
LJTransport
4%
(U
g> 2%
0%
AT Kearney
Touche Ross/IDLM
HW Davis i Co.
Resultaten drie Europese enquêtes (1992) Oorspronkelijke resultaten Touche Ross/H.W. Davis geven alleen distributiekosten. In de grafiek zijn deze resultaten omgerekend naar logistieke kosten.
Figuur 2.6 geeft aan dat er opmerkelijke verschillen zijn waar te nemen tussen de eindresultaten van AT Kearney, Touche Ross/IDLM en H.W. Davis. AT Kearney komt tot een gemiddeld logistiek kostenaandeel in de omzet van 10,1% per ketenpartij, terwijl Touche Ross op 6,8% uitkomt (omgerekend met de vuistregel13 dat de fysiekedistributiekosten 67,5% van de totale logistieke kosten uitmaken). De resultaten van H.W. Davis zijn -gebruikmakend van dezelfde vuistregel- het hoogst: 13,3% van de omzet. De verschillen tussen de resultaten van deze drie enquêtes, die binnen een tijdsbestek van twee jaar zijn gehouden, kunnen als volgt worden verklaard:
*
Verschil in het beschouwde deel van de logistieke keten Het AT Kearney onderzoek beschouwt expliciet de totale logistieke kosten, terwijl de Touche Ross/IDLM en H.W. Davis onderzoeken zich tot de fysieke distributiekosten beperken.
*
Verschil in grootte en reikwijdte van het onderzoek Het Touche Ross/IDLM-onderzoek betrof 836 ondernemingen uit zes Europese landen, terwijl het AT Kearney-onderzoek 1.000 ondernemingen uit twaalf Europese landen besloeg. Van het H.W. Davis & Co. onderzoek is slechts bekend dat het onderzoek regelmatig onder een beperkt aantal Europese ondernemingen wordt uitgevoerd.
In het ROLGOED I onderzoek dat in 1992 werd afgesloten, is eveneens het aandeel van de logistieke kosten in de omzet per industriële sector berekend. Aangezien de logistieke kostenaandelen in dat onderzoek zijn gebaseerd op verouderde gegevens uit de periode 1983 tot 1989, zijn de resultaten van ROLGOED I hier verder niet in beschouwing genomen. Afgeleid met behulp van: A.R. van Goor, W. Monhemius & J.C. Wortmann (red.), Poly-Logistiek zakboek, Koninklijke PDNA, 1993. YD/T2438.rap
12
*
Verschil in de segmentatie tussen ketenpartijen De Touche Ross/IDLM- en AT Kearney-onderzoeken kijken systematisch naar de logistieke kosten van de drie ketenpartijen producent, groot- en detailhandel, terwijl dit in het H.W. Davis & Co.-onderzoek niet gebeurt.
*
Verschil in het aantal onderzochte sectoren Het Touche Ross/IDLM-onderzoek kijkt slechts naar de logistieke kostenaandelen in drie clusters van industriële sectoren, terwijl het AT Kearney onderzoek een achttal geselecteerde sectoren beschouwt14. Het H.W. Davis & Co. onderzoek voor Europa beschouwt geen aparte sectoren, ofschoon die voor Amerikaanse onderzoe-
ken uit eerdere jaren wel bekend zijn. »
Verschil in representativiteit van de geënquêteerde bedrijven Bij een vergelijking van de geënquêteerde ondernemingen bij Touche Ross/IDLM en AT Kearney blijken de bedrijven die door AT Kearney geïnterviewd zijn meer representatief voor de huidige produktiestrucruur.
Op basis van deze vijf verschillen is in het ROLGOED III project gekozen voor verdere berekeningen met de gegevens uit het AT Kearney onderzoek. De vier belangrijkste redenen voor deze keuze zijn geweest: 1. de AT Kearney gegevens betreffen meerdere sectoren en zijn dus meer gedetailleerd; 2. de AT Kearney gegevens zijn gebaseerd op een grootschalig onderzoek; 3. de Touche Ross gegevens zijn soms weinig eenduidig: er is gebruik gemaakt van twee bij elkaar gevoegde onderzoeken15; 4. de H.W. Davis & Co.-gegevens voor Europa betreffen 'slechts' één ketenpartij, namelijk de producent.
2.4
Logistieke kostenaandeel bij producent, groot- en detailhandel
Zoals reeds gesteld, wordt in het AT Kearney-onderzoek onderscheid gemaakt tussen de aandelen van logistieke kosten in de omzet van de drie ketenpartijen producenten, groot- en detailhandel. De gemiddelden van deze aandelen per ketenpartij zijn weergegeven in figuur 2.7. Het blijkt dat het logistieke kostenaandelen in de omzet per ketenpartij niet zoveel van elkaar verschillen: respectievelijk 10,1% voor de producent, 11,0% voor de groothandel en 8,9% voor de detailhandel. In bijlage 2 staat meer gedetailleerde informatie uit het AT Kearney-onderzoek over het aandeel van de logistieke kosten in de omzet van de drie ketenpartijen in acht verschillende branches vermeld.
Het Touche Ross/IDLM-onderzoek onderscheidde de drie categorieën food/drinks/tobacco, consumer goods en industrial manufacruring, lerwijl het AT Kearney-onderzoek acht industriële sectoren onderscheidde: automotive, chemicals/petroleum, compuler/electronics, electrical machinery/appliances, food/beverage/tobacco, machine tools/metal products, paper/paper products en pharmaceuhcals. Te weten een onderzoek van IDLM in Groot-Brittannië in januari/februari 1991 en een onderzoek van Touche Ross in Duitsland, Spanje, Frankrijk, Italië en Nederland in juni-juli 1991. YD/T24.18rap
13
Belangrijk is om de volgende gedachtenfout te vermijden: uit figuur 2.7 mag niet worden afgeleid dat de gemiddelde logistieke kosten in de omzet per keten rond de 30% bedragen (dit is een optelling van de percentages van de drie ketenpartijen). Immers, zoals in paragraaf 2.1 aangestipt is, worden niet alle drie de ketenpartijen in alle gevallen ingeschakeld. De totale logistieke kosten als aandeel in de omzet is derhalve een stuk lager dan 30%. Figuur 2.7
Weinig verschil in gemiddelde logistieke kostenaandelen van producent, groot- en detailhandel 12%
0) N 10%
O
c CB
>
8%
5?
Log. kostenaandelen • Administratie
6%
o>
D Voorraad
to
D Opslag
o
J£
D Transport
O)
_* Q)
to
'o> O
2%
producent
groothandel
detailhandel
Resultaten AT Kearney-enquête (1992)
Om de logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel (macro-economisch niveau) te kunnen berekenen, is het allereerst noodzakelijk om stap 3 uit onze rekenmethode uit te voeren: de toewijzing van de AT Kearney gegevens aan de logistieke ketens in de 32 Nederlandse sectoren, die naast de door AT Kearney onderzochte ketens ook niet-onderzochte sectoren als bijvoorbeeld de textiel- en kledingbranche omvatten. Met behulp van de indeling in 'logistieke families' is het aandeel van logistieke kosten in de omzet voor elk van de ketens in de 32 sectoren gevonden. Een gedetailleerde tabel is opgenomen in bijlage 3.
Op basis van de berekende omzetten en toegevoegde waarden, het aandeel van de logistieke kosten in de omzet uit het AT Kearney onderzoek en de toewijzing aan de 32 sectoren, de input-output tabellen en ander materiaal van het CBS, gegevens van het EIM' 6 en een aantal aannames omtrent de im- en exporten van de groothandel vallen de logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel te berekenen.
"
Ontleend aan het Jaarboek Groothandel 1994 en in aanvulling daarop specifiek opgevraagde EIM-gegevens.
YD/T2438 rap
14
2.5
Logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel
De totale logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel worden geraamd op ongeveer 76 miljard gulden. Dit betreffen alle logistieke kosten die in de gehele keten van zand tot en met klant gemaakt worden en betreffen dus ook de logistieke kosten die voor de export (door de producent en de groothandel) gemaakt worden. De totale logistieke kosten bij producenten bedragen 32,5 miljard gulden, bij de groothandel 33,5 miljard gulden en bij de detailhandel 10 miljard gulden. Het verschil in logistieke kosten tussen de ketenpartijen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door het feit dat niet alle goederenstromen noodzakelijkerwijs via alle drie ketenpartijen gaan. Als alleen gekeken wordt naar de logistieke kosten voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden (dus exclusief export), dan bedragen deze kosten een kleine 50 miljard gulden. De afname van 76 naar 50 miljard kan worden verklaard door het -naar verhouding- grote exportaandeel van het Nederlandse bedrijfsleven. De totale fysieke distributie-kosten in de keten, inclusief de kosten gemaakt voor export, bedragen een ruime 65 miljard gulden. De reden voor het verschil met de totale logistieke kosten is het feit dat ook logistieke kosten ten behoeve van inkoop en materials management worden gemaakt en deze worden bij de fysieke distributiekosten niet meegeteld. Als wederom alleen gekeken wordt naar de fysieke distributie-kosten voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden (dus exclusief de geëxporteerde), dan bedragen deze kosten ruim 44 miljard gulden. De bovenstaande resultaten zijn samengevat in figuur 2.8. Een tabel met gedetailleerde gegevens is te vinden in bijlage 4.
Figuur 2.8
76 miljard aan logistieke kosten in de Nederlandse industrie- en handelssector (1992)
80 ui
d> T3 O)
65.5 60
di T3
49.6 44.1
C
Si to o
.*
01
.*
.* 20
Ü2 O)
^m&sig!'is Alle log. kn.
YD/T2-H8 MP
Alle FD kn.
Log. kn. binnen). FD kn. binnen).
15
Naast de hoogte van de logistieke kosten bij de ketenpartijen producent, groothandel en detailhandel is de verdeling van deze kosten over de categorieën opslag, voorraad, transport en administratie onderzocht. In figuur 2.9 staan de totale logistieke kosten per ketenpartij vermeld. De gedetailleerde cijfers zijn wederom in bijlage 4 te vinden. Figuur 2.9
Logistieke kosten van transport, voorraad en opslag zijn ongeveer gelijk (1992)
Log. kostenaandelen B Administratie D Transport Cl Voorraad
D Opslag
Totaal
Producent
Groothandel
Detailhandel
Uit figuur 2.9 blijkt dat de logistieke kosten van transport, voorraad en opslag ongeveer gelijk aan elkaar zijn: ieder tussen de 20 en 22 miljard gulden. De administratieve en ondersteuningskosten blijken ongeveer 13 miljard gulden te zijn. Bij de producent zijn de transportkosten het hoogst, terwijl bij de groothandel de voorraadkosten het hoogst zijn. Tenslotte zijn bij de detailhandel de opslagkosten het hoogst. De vraag is nu wat de berekende bedragen aan logistieke kosten voor de Nederlandse economie concreet inhouden. Om dit te bepalen kunnen de logistieke kosten het beste gerelateerd worden aan het bruto nationaal produkt. De totale logistieke kosten ad 76 miljard gulden komen overeen met 14,8% van het nationaal inkomen, hetgeen beduidend meer is dan het percentage van 7,2% dat als toegevoegde waarde-aandeel van de transportsector in het nationaal inkomen wordt berekend door het CBS17. Het CBS beschouwt het geheel der activiteiten in het beroepsgoederen- en beroepspersonenvervoer, communicatiebedrijven en reisbureaus als de transportsector. Als alleen naar het aandeel van het goederenvervoer (beroeps- en eigen) in het nationaal inkomen gekeken wordt, blijkt dit dicht bij de 5% te liggen18, een percentage vergelijkbaar met de uitkomst van de berekeningen in dit hoofdstuk 19 . De conclusie luidt dan ook dat de kosten van logistiek in Nederland aanmerkelijk hoger zijn dan gedacht. Dit komt doordat de logistieke kosten van voorraad en opslag elk vrijwel net zo hoog zijn als de
CBS, Nationale Rekeningen 1993, Den Haag, 1994. NEI, INRO-TNO & RTC, Rol van het goederenvervoer m de economie, Rotterdam, 1992. In bijlage 7 wordt gedetailleerde informatie gegeven over deze berekeningen. YD/T2438 rap
16
transportkosten. Een en ander wordt in figuur 2.10 met elkaar vergeleken. Bijlage 5 geeft meer gedetailleerde cijfers. Aandeel logistieke kosten in Nederlandse economie is groot (1992)
Figuur 2.10 16%
14.8%
14%
a
T3
i 12% ï
ai 1 10%
o >
0) Oï
g
7.2%
8%
_5>
a o 'S
6%
|
4%
4.2%
c
S?
2%
0%
Totale log.kn.
Tot.transport
Tot.goed.transport
Totale log kosten o.b.v. ROLGOED III Totale transportkosten o.b v. CBS Totale goederentransportkosten o.b v ROLGOED l
2.6
Logistieke werkgelegenheid voor Nederlandse industrie en handel
Voortbouwend op de in de vorige paragraaf berekende totale logistieke kosten voor de Nederlandse industrie en handel is voorts het aandeel van de logistiek in de Nederlandse werkgelegenheid berekend. Dit aandeel is kan berekend met een aantal aannames omtrent het aandeel van personeelskosten in de logistieke kostencategorieën transport, opslag, voorraad en administratie. Tevens zijn cijfers omtrent gemiddelde salariskosten bij de producenten, groothandel en detailhandel nodig. Tabel 2.1 Aannames omtrent aandeel personeelskosten in logistieke kosten-categorieën
kosten-categone aandeel personeelskosten
opslag
voorraad
transport
administratie
60%
0%
50%
95%
Voor deze percentages is in eerste instantie uitgegaan van de onderzoeksgegevens van Touche Ross20. Vervolgens zijn deze gegevens getoetst bij de branche-organisaties TLN, EVO en NDL, een grote verlader en twee extern geraadpleegde consultants. De resultaten van deze toets weken nauwelijks af van de Touche Ross gegevens.
'"
Touche Ross/IDLM, European Logistics Comparative Costs and Practice, Londen, 1992.
YD/T2438.rap
17
Voorts is de veronderstelling gemaakt dat het salaris van een logistiek medewerker overeenkomt met het gemiddelde salaris van werknemers per ketenpartij (zie tabel 2.2). Tabel 2.2 Gemiddelde salariskosten per arbeidsjaar (werknemers) in de industrie, groothandel en detailhandel (1991)
Bron:
industrie
groothandel
detailhandel
ƒ 64.700
ƒ 68.500
ƒ 42.300
NEI-berekeningen o.b.v. CBS, Nationale rekeningen 1993, Samenvattend overzicht groothandel 1991 en Samenvattend
overzicht detailhandel 1991.
Gezien de gemaakte aannames dienen de resultaten in deze paragraaf met enige voorzichtigheid te worden geïnterpreteerd. Op basis van de berekende logistieke kosten en de hierboven beschreven aannames wordt de met logistiek samenhangende werkgelegenheid in de Nederlandse industrie en handel in totaal geraamd op 563.000 arbeidsjaren. Dit betreft wederom de logistieke werkgelegenheid in de gehele keten, van zand tot en met klant (dus inclusief export). Hiervan nemen producenten 223.000 arbeidsjaren voor hun rekening, de groothandel 222.000 en de detailhandel 118.000. Per ketenpartij betreft het de som van de uitbestede en de zelf verrichte logistieke activiteiten. Als alleen gekeken wordt naar de logistieke werkgelegenheid voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden (dus exclusief de geëxporteerde goederen), dan bedraagt deze in totaal 387.000 arbeidsjaren.
Op gelijke wijze als in de vorige paragraaf kan het aantal arbeidsjaren bepaald worden dat samenhangt met het uitvoeren van de fysieke distributie. Dit bedraagt, inclusief export, 491.000 arbeidsjaren. De reden voor de afname van de logistieke werkgelegenheid bij de producent met 72.000 arbeidsjaren is het niet meetellen van de logistieke werkgelegenheid in het inkoop- en produktietraject. Als alleen gekeken wordt naar de fysieke distributie voor de goederen die in Nederland geconsumeerd worden, dan bedraagt deze werkgelegenheid 349.000 arbeidsjaren. Het bovenstaande is in figuur 2.11 naar ketenpartij uiteengezet, waarbij het per ketenpartij zowel de in huis verrichte als de uitbestede logistieke diensten betreft. In bijlage 6 is een nadere onderverdeling naar logistieke activiteiten opgenomen.
YD/T2438 rap
18
Figuur 2.11
Voor de Nederlandse industrie en handel zijn 563.000 logistieke arbeidsjaren benodigd 563.2 fiïisgig.
o"
Ï3ff*,,,,...;, ;r
X
'%v^'
ëB^ f400
8
elegenheid in a u
.O
222.8
222
CD •- .:-,^...:
-ï 200 S
&tM
UKi .i-^._.*4VÏÏ:{-&*
«
118.4
5
,--;.ö:--j-,;YV-j,-y
0.1UU
^a^iéfe'
—j !.
-'•• r;;*. ::- -.
-\ :^. -.;-.•,:-,; ,-
Werkg.prod.
Werkg.grooth.
:
n
Totale werkq
Werkg.detailh
Opnieuw rijst de vraag in hoeverre deze aantallen arbeidsjaren te relateren zijn aan de totale werkgelegenheid in de Nederlandse industrie en handel. Daarvoor is een vergelijking gemaakt van de berekende logistieke arbeidsjaren met gegevens van het CBS en het EIM, om te analyseren wat de bijdrage is van de logistieke functie in de werkgelegenheid van de Nederlandse industrie en handel. In figuur 2.12 worden de belangrijkste resultaten van deze vergelijking gepresenteerd. Een gedetailleerde berekening is in bijlage 7 te vinden. Indien de figuren 2.10 en 2.12 met elkaar vergeleken worden, blijkt dat de werkgelegenheid in de logistiek als aandeel van de totale werkgelegenheid beduidend hoger uitvalt dan het aandeel van de logistieke kosten in het totaal. Bij de groothandel blijkt zelfs 60% van de werkgelegenheid op een of andere wijze gerelateerd te zijn aan logistieke activiteiten. Blijkbaar brengen de uitgaven van industrie en handel aan logistieke activiteiten relatief veel werkgelegenheid met zich mee.
YD/T2438.MP
19
Figuur 2.12
Bijdrage logistiek aan werkgelegenheid industrie en handel blijkt relatief hoog
1000.—————————————————————————————————————— 923
i o •c
800
Categorieën
l «
600
QOv. werkgelegenheid
H Administratie 444
~
200
Werkgel. prod.
2.7
D Opslag
371
400
CD Transport
Werkgel. grooth.
Werkgel .detailh.
Conclusies omtrent huidige logistieke kosten en werkgelegenheid in de Nederlandse industrie en handel
De in dit hoofdstuk gepresenteerde resultaten wijzen uit dat de totale logistieke kosten in de Nederlandse economie kunnen worden geraamd op ruim 76 miljard gulden. De kosten die samenhangen met alleen het fysieke distributie-traject zijn zo'n 10 miljard gulden lager, daar de logistieke kosten tijdens het inkoop- en produktie-traject niet worden meegeteld. In totaal bedragen de in Nederland gemaakte logistieke kosten circa 15% van de totale toegevoegde waarde in Nederland. De bijdragen van de categorieën transport, opslag en voorraden in de logistieke kosten als percentage van de omzet blijken ieder ongeveer even groot te zijn: 5 tot 5,5%. De werkgelegenheid die met het uitvoeren van de logistieke functie in de Nederlandse industrie en handel is gemoeid, is in totaal geraamd op 563.000 arbeidsjaren. Als alleen het fysieke-distributietraject in ogenschouw wordt genomen, is de werkgelegenheid 491.000 arbeidsjaren. De logistieke werkgelegenheid kent dus een relatief groot volume, waarmee het belang van logistiek voor de Nederlandse bedrijvigheid nog eens onderstreept wordt. Echter, er dient wel een voorbehoud gemaakt te worden met betrekking tot de berekende aantallen. De berekeningen in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op een enquête van AT Kearney onder 1.000 Europese ondernemingen, waarvan er circa 90 in Nederland gevestigd zijn 21 . Een enquête-populatie van 90 ondernemingen lijkt in eerste instantie te klein om gefundeerde conclusies te kunnen trekken. Daarnaast is ter bepaling van de resultaten een groot aantal aannamen gemaakt, die eigenlijk alleen middels een toegesneden enquête in Nederland gecontroleerd kunnen worden. Toch geeft deze
:
'
AT Kearney, Logislics Excellence in Europe, 1993.
VD/T24.18 rap
20
berekening een gefundeerde indruk omtrent de orde van grootte en het belang van de logistieke functie in de totale economie. De twee belangrijkste conclusies luiden dan ook: Conclusie l De berekende logistieke kosten van 76 miljard gulden voor de Nederlandse economie en de daarmee samenhangende werkgelegenheid van 563.000 arbeidsjaren kunnen slechts met een bandbreedte van 10 tot 20% geïnterpreteerd worden.
Conclusie 2 Om tot meer betrouwbare resultaten te komen dient een representatieve enquête gehouden te worden in Nederland of de Benelux, waarin voldoende Nederlandse bedrijven in elk van de 32 onderscheiden sectoren participeren. Deze enquête-resultaten kunnen dan in het reeds gereed zijnde ROLGOED III berekeningsmodel verwerkt worden.
YD/T2438 rap
21
Ontwikkelingen en logistiek gedrag van ondernemingen in de levensmiddelenbranche Betrof hoofdstuk 2 een analyse van de stand van zaken, in dit hoofdstuk zullen de belangrijkste logistieke ontwikkelingen geschetst worden. Hiervoor staat de sterk op het
binnenland gerichte levensmiddelenbranche centraal. In logistiek opzicht loopt deze branche 'voorop'. Uit de wijze waarop de levensmiddelenbranche qua logistiek gereageerd heeft op de omgevingsveranderingen, kunnen lessen geleerd worden voor de rest van de op het binnenland gerichte economie.
Producenten van levensmiddelen dragen in Nederland 17% bij aan de totale industriële toegevoegde waarde. Voor de Nederlandse groot- en detailhandel maken levensmiddelen respectievelijk 21% en 40% van de omzet uit. Voorts betreft 15% van de binnenlandse particuliere bestedingen levensmiddelen22. De mate van representativiteit van de
onderzochte bedrijven voor de gehele levensmiddelenbranche valt in tabel 3.1 af te lezen.
Tabel 3.1 Kenmerken van de onderzochte bedrijven
6 producenten (11 produkten)
5,2% omzet van de Nederlandse levensmiddelen-producentenmarkt 500.000 pallets per jaar
2 retailers
37,3% omzet van de Nederlandse supermarktomzet 400 miljoen colli per jaar (28,2%)
2 logistieke dienstverleners
middelgrote, 'dedicated' dienstverleners (26-50 trekkende eenheden) doen value added services, warehousing en cross-docking
In de volgende paragraaf worden de ontwikkelingen geschetst, die momenteel in en rond de levensmiddelenbranche spelen. Voor het bepalen van de invloed van deze ontwikkelingen op de transport- en de distributiefunctie van ondernemingen in de levensmiddelenbranche is in de paragrafen 3.2 en 3.3 een uitgebreide analyse beschreven. Hierbij is een aantal logistieke ketens van producenten, retailers en logistieke dienstverleners betrokken. Op basis van interviews met de voornaamste ondernemingen die in deze ketens actief zijn, is een inventarisatie gemaakt van invloedsfactoren op de logistieke organisatie alsmede van de veranderingen in de fysieke distributie die de bedrijven recent hebben doorgemaakt.
3.1
Ontwikkelingen in en rond de levensmiddelenbranche
De levensmiddelenbranche produceert en verhandelt produkten, die te typeren zijn als 'fast moving consumer goods'. Op deze wijze gedefinieerd, wordt gekeken naar het traject dat de produkten doorlopen vanaf de fabrikant tot en met de eindgebruiker (de consument).
Cijfers hebben betrekking op 1991/'92 en zijn ontleend aan CBS, Nationale Rekeningen 1993; Produktiestatistieken: Groothandel, samenvattend overzicht 1992; Detailhandel, samenvattend overzicht 1991. YD/T2438rap
22
De logistiek binnen deze sector is sterk in beweging. Dit is al een aantal jaren het geval, maar het lijkt erop of een aantal ontwikkelingen de veranderingen in de logistiek doet
versnellen. Deze ontwikkelingen stellen andere eisen aan de logistiek en zijn te verdelen in drie categorieën, te weten: 1. veranderingen aan de vraagzijde van de markt; 2. veranderingen aan de aanbodzijde van de markt; 3. trends in de externe omgeving23.
Ad 1. Veranderingen die aan de vraagzijde van de markt spelen Er kunnen twee belangrijke veranderingen aan de vraagzijde van de markt worden onderscheiden. a. Een steeds grilliger consumentengedrag, met als gevolg een groot aantal veranderingen in het produktassortiment Het gedrag van de consument zal in de toekomst steeds onvoorspelbaarder en veeleisender worden. Men spreekt ook wel van de 'moment consument' die steeds minder merkentrouw en zelfs winkeltrouw is. Het op vaste tijden eten wordt meer en meer verlaten en er wordt in steeds kleinere porties gegeten. Een belangrijk gevolg is de toegenomen verkoop van kant-en-klare maaltijden. Tevens zal door het toenemende aantal migranten en door ontwikkelingen als het toerisme en de culturele rol van maaltijden de invloed van vreemde eetculturen groeien, waardoor de populariteit van buitenlandse gerechten en etnische voedingsmiddelen zal stijgen. Verder worden de consumenten in toenemende mate gezondheidsbewuster, wat tot gevolg heeft dat er een grotere vraag is ontstaan naar fruit en groenten, zemelen en produkten met minder vet. Tevens verlangt de consument een afname van chemische toevoegingen om produkten langer vers te houden. De produkten zijn hierdoor minder lang houdbaar en gevoeliger voor externe omstandigheden (temperatuur, vocht e.d.).
Deze trends hebben tot gevolg dat de gestelde eisen aan de logistiek zwaarder worden. De supply chain (het aanvoertraject) moet namelijk een grotere diversiteit aan produkten, met de daarbij behorende verschillende levertijden en leverfrequenties, kunnen verwerken. De complexiteit van de logistieke beheersing die hiervoor nodig is, neemt toe. Hulpmiddelen hierbij zijn ECR24 (efficiënt consumer response) en ABC25 (activity based costing). De snelheid en de betrouwbaarheid in het logistieke aanlevertraject gaat hierdoor een nog belangrijkere rol spelen.
b. Demografische veranderingen, resulterend in een stabiele of zelfs krimpende, verschuivende markt Op de lange termijn zal de bevolkingsomvang in Nederland, maar ook in Europa stabiliseren of zelfs afnemen. De retailers en producenten in de levensmiddelensector worden dientengevolge geconfronteerd met een stabiele of zelfs krimpende markt. Voorts zal de leeftijdsopbouw veranderen door de vergrijzing van de Nederlandse bevolking. De retailers en producenten zullen
Ontleend aan G. van Aemstel, "Levensmiddelendistributie in de jaren negentig: sneller, goedkoper", Tijdschrift voor Inkoop 6 Logistiek, 1994/3, pp. 46^9 en 1994/4, pp. 40-42.
ECR betreft het doelmatig afhandelen van klantenvragen en -wensen door middel van methoden en technieken, waarbij tegelijkertijd een hogere customer service niveau wordt bereikt tegen lagere kosten. ABC is een kostenbeheersingsmethode waarbij de activiteiten in plaats van de produkten de kostendragers zijn. YD/T2438rap
23
rekening moeten gaan houden met de behoefte van deze groeiende groep. Oudere consumenten stellen andere eisen aan het soort produkt, de verpakking en de locatie in winkels, dan jongere mensen. De laatste demografische trend betreft de verschuiving naar minder grote en éénpersoons-huishoudens. Deze groep stelt ook andere eisen aan produkten (geen 'family-packs' maar éénpersoons-maaltijden) en verkoopkanalen (avondwinkels, tele-shoppen).
Ad 2. Veranderingen die aan de aanbodzijde van de markt spelen Er is een drietal veranderingen die aan de aanbodzijde van de markt spelen, fl. Een toename van het aantal produkten en produktvarianten De laatste jaren is er een sterke concurrentie ontstaan tussen de verschillende producenten, mede onder invloed van het opengaan van de Europese grenzen. De producenten proberen daarom consumenten steeds meer aan zich te binden door het op de markt brengen van allerlei nieuwe produkten en produktvarianten. Daarbij komt dat de Nederlandse markt voor levensmiddelen door veel producenten als testmarkt voor Europa wordt gebruikt. Dit vanwege de zware concurrentie tussen de verschillende producenten binnen de levensmiddelensector in Nederland. Naast de voortdurende lancering van nieuwe produkten en produktvariëteiten is er de opkomst van de huismerken van grootwinkelbedrijven, die voorzien in de basisbehoefte van de consument tegen een lage prijs. Door de toename van het aantal produkten en produktvarianten neemt de druk op de ruimte in de schappen in de supermarkt toe. Hierdoor kan van ieder produkt maar een kleine hoeveelheid in het schap staan, waardoor het risico van 'out-of-stock' van het betreffende produkt in de supermarkt groter wordt. Deze ontwikkeling vereist een frequentere aanlevering in de juiste hoeveelheid op basis van de werkelijke verkopen. Daarmee doet de Just-In-Time gedachte zijn intrede in de Nederlandse levensmiddelendetailhandel.
b. Een toenemende concurrentie en concentratie van retailers De levensmiddelendetailhandel is in de meeste Europese landen al sterk geconcentreerd. In Nederland hebben de vijf grootste bedrijven de helft van de levensmiddelenmarkt in handen. In de jaren negentig zal de concentratie verder toenemen ten koste van onafhankelijke retailers. Deze concentratie gaat gepaard met een afnemend aantal vestigingspunten. Als wapen tegen de grote detailhandelsbedrijven gaan onafhankelijke retailers meer samenwerken (franchising, dat wil zeggen men koopt gezamenlijk in, voert gezamenlijk reclame-acties en de winkels vormen door het voeren van één naam als het ware een supermarktketen).
c. Een concentratie van producenten en distributeurs Door fusies en overnames trachten producenten schaalvoordelen te behalen. Hierdoor neemt het aantal producenten af, maar hun omvang en daarmee hun invloed in de gehele keten toe. In toenemende mate besteden de producenten (vooral in Nederland en Engeland) hun vervoer uit, dit omdat zij zich steeds meer gaan toeleggen op hun kernactiviteiten. Door de verzadigde markt binnen de distributiesector treedt er ook een toenemende concentratie van distributeurs op.
YD/T2438.rap
24
Ad 3. Trends in de externe omgeving Niet alleen de vraag- en aanbodzijde van de markt stellen hogere eisen aan de logistieke prestatie, maar ook veranderingen in de externe omgeving doen dat. Er is een drietal trends in de externe omgeving te onderscheiden, namelijk op het gebied van: a. Het milieu De overheid stelt steeds strengere eisen op milieugebied ten aanzien van het goederenvervoer, omdat deze sector als één van de grootste milieuvervuilers wordt gezien. Maatregelen die de levensmiddelenbranche raken, zijn bijvoorbeeld de strengere emissie- en geluidseisen voor vrachtwagens, eisen aan de beladingsgraad van vrachtwagens, hogere dieselaccijnzen en normen op het gebied van herverwerking van verpakkingsafval (zoals folie, karton en kratten). Verder probeert de overheid het gebruik van andere vervoersmodaliteiten zoals railvervoer te stimuleren alsmede de meest hinderlijke aanwezigheid van het wegvervoer zoveel mogelijk te reguleren (denk hierbij het concept van stedelijke distributiecentra voor de belevering van binnensteden). b. De infrastructuur Door het sterk toenemende woon- en werkverkeer raken de toe- en afvoerwegen naar de meeste grote steden tussen zeven en tien uur 's ochtends en tussen vier en zeven 's avonds potdicht. Naar verwachting zal de verkeersdrukte de komende jaren alleen nog maar toenemen. De toenemende drukte vertraagt de snelheid van afleveren en daarmee de effectieve benutting van vrachtwagens. De verkrapping van venstertijden in stedelijke gebieden draagt hier ook aan bij. De belasting op het milieu wordt door de toenemende congestie ook steeds groter. Daarvoor zien de verschillende partijen, te weten de retailers, de verladers, de vervoerders, de belangenorganisaties (zoals EVO, KNV en SMA) en de overheid, nachttransport en -distributie als kansrijke oplossingen. Nachttransport en -distributie hebben zowel een positief effect op de belasting van het milieu door de afname van het aantal files (het aanbod van goederenvervoer op de wegen wordt gespreid over 24 uur) als op de benutting van de vrachtwagens. c. De informatietechnologie De huidige informatietechnologie kenmerkt zich door een toenemende kracht en een goedkope beschikbaarheid. Dit blijkt vooral uit de steeds krachtiger maar ook goedkoper wordende desktop's of personal computers, die in staat zijn softwaretoepassingen aan te kunnen op het gebied van bijvoorbeeld MRP, DRP (beide logistieke planningsmethodieken), ritten- en routeplanning. Ten aanzien van cross docking is nog niet van een trend te spreken. Bij cross docking gaan de goederen niet het magazijn in en uit, maar vindt de afhandeling op de laad- en losperrons plaats. De winkels maken gebruik van scannende kassa's die de werkelijke verkoop registreren met behulp van barcodes.
YD/T2438rap
25
Al deze trends leiden tot een drietal problemen voor de levensmiddelenbranche, te weten: * een verhevigde concurrentiestrijd; * een krimpende markt; * onduidelijke verantwoordelijkheden.
Sterke concurrentie Door de verzadiging en de beperkte groei-mogelijkheden van de markt neemt de concurrentie binnen de sector sterk toe. Dit verhoogt de noodzaak tot het verlagen van de logistieke kosten. De levensmiddelensector kenmerkt zich door lage winstmarges, zodat kostenbesparingen, zowel intern als extern, tot de orde van de dag behoren om de concurrentiepositie te versterken of op peil te houden. Krimpende markt Doordat de omvang van de bevolking in Nederland en zelfs in Europa niet meer groeit en naar verwachting zelfs zal afnemen, nemen de uitgaven aan voedingsmiddelen af. Hierdoor vecht een steeds beperkter aantal dominante retailers en producenten voor een plaats op een krimpende markt. De consumentenbehoeften zullen derhalve nog centraler komen te staan dan vroeger. Daarbij moet het assortiment sneller en gemakkelijker kunnen worden aangepast aan veranderingen in het consumentengedrag.
Onduidelijke verantwoordelijkheden Als laatste probleem kan worden aangemerkt dat bij zowel producenten als retailers het ontbreekt aan duidelijke verantwoordelijkheden voor nettowinst-realisatie en kostenbeheersing. Zij hebben van genomen beslissingen nauwelijks inzicht in de kostenconsequenties voor de dienstverleners. Dit is voor een deel te wijten aan het feit, dat producenten en retailers niet de noodzaak zien om logistieke kosten en prestaties precies te meten. Naast de veelal beperkende trends, die de laatste tien jaar de logistieke processen parten hebben gespeeld, hebben de ontwikkelingen in de informatietechnologie juist een positieve invloed op het logistieke systeem. Door de koppeling met telecommunicatie is de mogelijkheid ontstaan om op effectieve en efficiënte wijze EDI en barcodering te gebruiken. Scanningsgegevens van kassa's kunnen de gehele keten aansturen. Leveranciers worden in toenemende mate aangesloten op de feitelijke verkoopcijfers en kunnen hierdoor snel en de juiste hoeveelheden leveren. Zo weten niet alleen retailers maar ook leveranciers precies hoeveel iedere dag in de gezamenlijke filialen van de retailer van een bepaald produkt is verkocht. De geschetste problemen alsmede de kans die informatietechnologie biedt, hebben er toe geleid dat de bedrijven binnen de levensmiddelensector logistieke maatregelen nemen om zo goed mogelijk in te kunnen spelen op de geschetste ontwikkelingen en de daarmee samenhangende gevolgen. Ondernemingen zullen hun logistieke grondvorm en besturing aanpassen. Het betreft een heroriëntatie van de distributiestructuur, waarbij strategische en tactische beslissingen als de locatie van distributiecentra, de te nemen transportroutes en de te gebruiken soorten transportmiddelen aan de orde komen. De produktie-structuur binnen een produktiecentrum en de locatie van de produktiecentra alsmede de verdeling van de produktie over deze centra worden daarbij ook heroverwogen. De effecten van deze logistieke maatregelen voor de gehele levensmiddelenketen, van klant tot producent, worden in de volgende paragraaf besproken. YD/T2438rap
26
3.2
Resultaten case-studies op individueel bedrijfsniveau
Voordat ingegaan wordt op de resultaten van de case-studies, wordt kort de gevolgde werkwijze voor het verkrijgen van deze resultaten beschreven. 3.2.1
Werkwijze
Er is bij zes producenten van A-merken, twee retailers en twee logistieke dienstverleners) een aantal case-studies op bedrijfsniveau uitgevoerd. Doelstelling van de casestudies is het in kaart brengen van de belangrijkste logistieke ontwikkelingen in de levensmiddelenbranche (paragraaf 3.2.2) en het aangeven van de meest relevante maatregelen die de ondernemingen, binnen de gehele keten, hebben genomen om hier zo goed mogelijk op in te spelen (paragraaf 3.2.3). Op basis van een oriënterend interview op directieniveau zijn de voor de betrokken onderneming belangrijkste ontwikkelingen en wijzigingen in de fysieke distributiestructuur naar voren gekomen. In een aantal vervolggesprekken is op detailniveau ingegaan op de omvang, samenstelling en wijzigingen in de fysieke distributiekosten in een reeks van jaren (paragraaf 3.3). De analyse besteedt aandacht aan de specifieke omstandigheden en wijzigingen van afzonderlijke ondernemingen in een aantal logistieke ketens. In figuur 3.1 is de opbouw van deze analyse weergegeven. Figuur 3.1
Meewerkende bedrijven aan case-studies op individueel bedrijfsniveau
Transport-onderneming I
Produktie fabrikant A
/___\
v
DC fabrikant A
Produklic fabrikant B
-v *v— DC fabrikant B
Produktie fabrikant C
-v— DC retailer I
Retail outlets
DC fabrikant C
Produktie fabrikant D
*V — DC fabrikant D
Produklie fabrikant E
*v—1 •v^-
'
DC fabrikant E
Produklie fabrikant F
DC fabrikant F
Transport-onderneming II
YD/T2438.rap
DC retailer II
Retail outlets
27
Op basis van de uitkomsten van de analyses is een aantal belangrijke ontwikkelingen en veranderingen afgeleid, die voor de meewerkende ondernemingen relevant zijn.
3.2.2
Ontwikkelingen met betrekking tot logistiek
Uit de case-studies onder de tien ondernemingen is naar voren gekomen dat de volgende ontwikkelingen het meest essentieel waren voor het logistieke systeem van de onderzochte ondernemingen: * eisen en wensen van afnemers; * informatietechnologie; * mogelijkheden van nachttransport; * verkorting van de levertijden; * het krapper worden van venstertijden; * assortimentsontwikkelingen.
In figuur 3.2 worden alle onderzochte tendensen weergegeven, waarbij de mate van belang varieert russen l en 5.
Figuur 3.2
Belang van onderzochte ontwikkelingen met betrekking tot logistiek
eisen en wensen afnemers
verkorting levertijden mogelijkheden nachttransport Informatietechnologie
venstertijden assortimentsontwikkeling retour! ogistlek standaardisatie verpakkingen
congestie berelkbaarheldsrestrlctles overheldsregulerlng
mogelijkheden nachtdistributie volume-ontwikkeling verschuiving modaliteiten
1.0
2.0
3.0
onbelangrijk
4.0
5.0
belangrijk
mate van belang
3.2.3
Maatregelen
Uit de case-studies zijn naast ontwikkelingen ook de maatregelen afgeleid, die de verschillende ondernemingen in de loop der jaren hebben genomen als reactie op deze ontwikkelingen.
YD/T2438 rap
28
a. Flexibilisering Door het steeds grilliger (onvoorspelbaarder en veeleisender) wordende consumentengedrag, zijn er vergaande eisen aan het produktassortiment gesteld. Het produktassortiment is breder geworden, waardoor steeds meer produkten om steeds minder beschikbare ruimte op de schappen strijden. Dit heeft tot gevolg dat produkten steeds vaker en in kleinere hoeveelheden worden aangeleverd. Verladers hebben sneller op veranderende klantwensen kunnen inspelen, wat een verkorting van de omsteltijden van de machines vereist. Daarbij zorgen de verladers voor een reductie van de voorraad, doordat de incourantheid van de voorraad hoog is. Dit geldt natuurlijk ook voor de retailers. De druk op de transportondernemingen neemt sterk toe, dit omdat zij steeds sneller en flexibeler moeten kunnen reageren. De afhankelijkheid van de transportsector wordt daarmee alleen maar groter.
b. Centralisatie voorraden Als gevolg van bovengenoemde flexibilisering vindt er een stroomopwaartse verschuiving plaats van de voorraden in de keten. Doordat de retailers een verkorting van de levertijd en aanlevering in kleinere hoeveelheden vereisen, is de bij hen aanwezige voorraad sterk gereduceerd. Hierdoor komt de voorraad en de veiligheidsvoorraad bij de dienstverleners en verladers te liggen. Door centralisatie van de voorraden kunnen zowel de gewone voorraad als de veiligheidsvoorraad worden verlaagd en dit schept tevens de mogelijkheid voor bundeling van vervoersstromen naar de retailers. c.
Concentratie
Door de steeds heviger wordende concurrentiedruk zullen minder ondernemingen binnen de levensmiddelensector de markt gaan beheersen. Middels overnames en fusies trachten de ondernemingen schaalvoordelen te behalen. d.
Core-business Ondernemingen binnen de levensmiddelensector gaan zich steeds meer bezighouden met hun kernactiviteiten, dit onder invloed van de zware concurrentie en daardoor kleiner wordende marges. Deze ontwikkeling schept extra mogelijkheden voor de logistieke dienstverlener; eventueel in de vorm van Value Added Logistics.
e.
Internationalisering Rationalisatie in de levensmiddelensector leidt tot centralisatie van de produktie op
Europees niveau. Er wordt dus niet meer geproduceerd op een 'local for local' basis, als gevolg van: * het opengaan van de Europese grenzen; » de mogelijke kostenvoordelen die gepaard gaan met economies of scale; * de verbeterde informatietechnologie. f.
Informatietechnologie De steeds krachtiger en goedkoper wordende informatietechnologie heeft enerzijds geleid tot een reductie in de beheersingscomplexiteit en anderzijds tot een verhoging van de reactiesnelheid van ondernemingen.
De boven gegeven weergave van de genomen maatregelen zijn in tabel 3.2 opgesplitst naar de afzonderlijke partijen in de keten. De distributie-infrastructuur is gedefinieerd als de wijze waarop goederen worden verplaatst van een leverancier naar een afnemer, waarbij liggende en bewegende voorraden worden onderscheiden. De deelsystemen zijn YD/T2438 rap
29
organisatie-eenheden voor distributie bij de leverancier, de logistieke dienstverlener en de retailer. Onder operationele beheersingsaspecten wordt verstaan de wijze waarop het logistieke proces in operationele zin wordt beheerst alsmede de daarbij gebruikte technieken en methoden. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt in maatregelen die van invloed zijn op de distributie-infrastructuur (in tabel 3.2 afgekort tot infrastructuur), de deelsystemen en de operationele beheersingsaspecten. Tabel 3.2
Logistieke maatregelen
Maatregelen van invloed op
Parrij in de keten
Producenten (6)
Infrastructuur
Deelsystemen
Operationele beheersingsaspecten
- centralisatie voorraden (6) - internationalisering produktie (2) - concentratie (2)
-
- barcodering (3) - ECR projecten (2)
co-makership (3) consolidatie (2) kernactiviteiten (6) verplaatsing voorraden (2)
- tracking/ rracing (2)
- Activity Based Costing (1) - Customer Service (1)
Vervoerders (2)
- uitbreiding Warehouse (1)
- consolidatie (1) - uitbreiding capaciteit (2) - kern-activiteiten (2)
- electronische gegevens uitwisseling (1)
Retailers (2)
- concentratie (2)
- consolidatie (1)
- ECR projecten (2)
- centralisatie DC's (2)
- kejn-activiteiten (1)
- Barcodering (2) - Activity Based Costing (1)
In figuur 3.3 zijn de effecten van maatregelen op de distributie-activiteiten en de daarmee samenhangende kosten weergegeven zoals deze uit de case-studies naar voren zijn gekomen. Het verband tussen de maatregelen, gevolgen en effecten kan positief (ononderbroken lijn) of negatief (onderbroken lijn) zijn. Uit figuur 3.3 is ondermeer af te leiden dat flexibiliseringsmaatregelen als uitbreiding van het produktassortiment en het verhogen van de leverfrequentie een negatieve invloed hebben op de beladingsgraad van de voertuigen en het aantal voertuigkilometers doen toenemen. Maarregelen die gericht zijn op het consolideren van lading daarentegen hebben een hogere beladingsgraad en minder voertuigkilometers tot gevolg. In de praktijk zullen maatregelen van flexibilisering gevolgd worden door maatregelen, die juist weer als doel hebben om deze beladingsgraad te doen stijgen (consolidatie).
3.3
Gevolgen
Tijdens de analyse van de bedrijfsgegevens zijn ook de gevolgen van de genomen logistieke maatregelen gemeten. Hierin is een aantal belangrijke trends naar voren gekomen, die opgesplitst kunnen worden naar trends aan de verladerskant en trends aan de retailerskant.
Verladerskant * De minimale levertijd van de verladers ligt russen 6 en 24 uur. Ondanks deze grote, gemeten spreiding betekent dit een drastische verkorting van de levertijden, die door de retailers worden geëist.
YD/T2438.rap
Totaal effect
Maatregelen D
produkt-
'S'
'
assortiment
OJ
u>
Totale fysieke distributie kosten!
-8
g
Maatregelen van: Flexibilisering: ...........7,8,9
Centralisatie:..............3,5,8 Concentratie:.............. l,3,5
Core-business: ...............2,3 Internationalisatie: .......3,4 Informatietechnologie: .....6
Legenda:
positieve relatie • * negatieve relatie
31
* * *
*
* * * * *
Ondanks het frequenter moeten leveren is het aantal orders gelijk gebleven; dit waarschijnlijk als gevolg van concentratie en centralisatie van de retailers. Het frequenter moeten leveren heeft geleid tot een toename in het orderpicken. De verandering in de dropgrootte26 is heterogeen; voor sommige bedrijven is deze toegenomen als gevolg van de concentratie van afnemers en de combinatie van goederenstromen; voor andere bedrijven is deze afgenomen als gevolg van de verkorting van de levertijd. De beladingsgraad is gedaald en ligt voor een heen- en terugrit tezamen op 30% tot 50%. De transportkosten van de distributie van goederen vormen het grootste aandeel van de totale fysieke distributiekosten; op deze kostenpost zijn nog enorme besparingen te realiseren wanneer de efficiëntie kan worden verbeterd. De toegevoegde waarde als percentage van de omzet neemt af. De voorraadhoogte neemt af en ligt tussen de twee en zes weken. Het afzetvolume in m3 neemt af door een verdere compactisering van de produkten. Het totaal aantal eindprodukten neemt af doordat er een breed pakket aan basisartikelen wordt gevoerd; hierdoor behoeven minder actie-artikelen te worden gevoerd.
Retailerskant * De levertijd aan de winkels is sterk gereduceerd; deze ligt nu op 14 uur. * De leverfrequentie is sterk toegenomen naar gemiddeld meer dan één keer per dag. * De dropgrootte is hierdoor iets afgenomen. * Desondanks is de beladingsgraad voor een heen- en terugrit tezamen toegenomen naar 55%. * De totale fysieke distributiekosten zijn toegenomen. * De voorraadhoogte is afgenomen en ligt gemiddeld op 1,3 weken. * Het afzetvolume in colli is toegenomen. * Het aantal artikelen in de winkels is toegenomen.
Ten aanzien van de verzamelde gegevens zelf is een tweetal conclusies te trekken: * Heterogeniteit in de beschikbaarheid, tijdigheid en accuraatheid van de kosteninformatie. Uit de interviews met de verschillende bedrijven is gebleken dat een grote heterogeniteit bestaat in de beschikbaarheid, tijdigheid en accuraatheid van de kostengegevens. Er is een aantal bedrijven waarbij de kostengegevens betreffende de fysieke distributie nauwkeurig zijn bijgehouden. Deze gegevens kunnen dus snel aangemaakt worden. Dergelijke bedrijven zien direct wat de gevolgen zijn van de genomen logistieke maatregelen, hetgeen impliceert dat ze gericht kunnen sturen. Daarentegen heeft het merendeel van de bedrijven geen goed inzicht in de fysieke distributiekosten. De kostengegevens zijn meestal verspreid over een aantal afdelingen, waardoor de gegevens moeilijk te achterhalen zijn. Daarbij zijn er meestal alleen maar gegevens van het afgelopen jaar beschikbaar. Van de gegevens van de daaraan voorgaande jaren kon alleen een schatting worden gegeven. Dergelijke bedrijven zullen dus niet in staat zijn, in ieder geval niet in een korte tijd, te achterhalen wat de effecten zijn van de genomen logistieke maatregelen op de fysieke distributiekosten. Dit maakt het hen onmogelijk gericht te sturen.
:
"
De grootte van een levering aan één afnemer op een rit met meerdere afleveradressen.
YD/T2438 rap
32
Heterogeniteit in de aanwezigheid van prestatie-indicatoren. De belangrijkste ontwikkeling die uit de analyse naar voren is gekomen, betreft het voldoen aan de eisen en de wensen van de afnemers. Dit houdt in dat de customer service prestaties voor de bedrijven van groot belang zijn. Bij de customer service prestatie is men geïnteresseerd in de prestatie van de gehele fysieke distributie. Om deze prestatie te meten, moeten de bedrijven beschikken over prestatie-indicatoren. Nu blijkt uit de interviews dat slechts enkele bedrijven beschikken over dergelijke prestatie-indicatoren. Ondanks het feit dat er bedrijven zijn die hun prestaties meten, blijkt dat bij bijna alle bedrijven nauwelijks gekeken wordt naar de prestaties van de beladingsgraad, dropgroorte, aantal leveringen, aantal orders, aantal orderregels, beschikbaarheid voorraad, enzovoort.
YD/T2438 rap
33
Toekomstig logistiek gedrag van de levensmiddelenbranche Om een indruk te krijgen van recente ontwikkelingen en de invloed van deze ontwikkelingen op de transport- en de distributiefunctie van ondernemingen in de levensmiddelenbranche is in hoofdstuk 3 een aantal logistieke ketens van producenten, retailers en logistieke dienstverleners nader geanalyseerd. Met behulp van het hieronder te introduceren SPITS-model worden in dit hoofdstuk in de nabije toekomst te verwachten ontwikkelingen en wijzigingen gestructureerd in beeld gebracht. Vervolgens wordt aandacht besteed aan de geldigheid van de bevindingen voor de gehele levensmiddelenbranche.
4.1
Werkwijze
Om uitspraken op meso-niveau te kunnen doen over ontwikkelingen en keuzegedrag is gebruik gemaakt van beschrijvingen van een fictieve onderneming. Logistiek keuzegedrag bij een fictieve onderneming Uit de verkregen resultaten van de tien ondernemingen uit hoofdstuk 3 is een beschrijving van een fictieve producent, retailer en logistieke dienstverlener afgeleid. Deze beschrijving van de onderneming en de ontwikkelingen die op deze onderneming afkomen, is tezamen met een aantal keuze-mogelijkheden aan logistiek managers van een zeventiental ondernemingen voorgelegd. Zij achtten de beschrijving van de fictieve ondernemingen representatief voor de levensmiddelenbranche.
Om de voorkeuren voor de keuze-mogelijkheden vast te leggen is vervolgens gebruik gemaakt van zogeheten stated-preference interviews. De logistieke managers is middels een computergestuurd interview gevraagd een aantal afwegingen te maken tussen verschillende kenmerken van de fysieke distributie van de beschreven onderneming. Op deze wijze is de voorkeur voor een fysieke distributiestructuur afgeleid in een voor alle respondenten vergelijkbare context. Overlap en complementariteit van twee methoden Bij zeven ondernemingen zijn case-studies én stated-preference interviews gehouden. Voor deze ondernemingen zijn dus zowel de bedrijfsspecifieke maatregelen als het logistieke keuzegedrag bij de beschreven fictieve onderneming bekend. In paragraaf 4.4 wordt getoetst of de resultaten van de beide analyses vergelijkbaar zijn. In dit onderzoek vullen de methoden van case-studies en stated-preference interviews elkaar aan. De gegevens uit de case-studies worden gebruikt om de stated-preference interviews te voeden met de belangrijkste ontwikkelingen en de meest waarschijnlijke wijzigingen in de fysieke distributie. De stated-preference interviews worden gebruikt om bij een groter aantal ondernemingen de bevindingen te toetsen en het gedrag van logistieke managers onder dezelfde omstandigheden met elkaar te vergelijken.
YD/T24.T8 rap
34
Voor- en nadelen van de beide methoden In onderstaand overzicht worden de meest essentiële verschillen tussen de beide analyses op een rij gezet. Tabel 4.1 Verschillen tussen analyses op individueel bedrijfsniveau en fictieve ondernemingen Case-studies individueel bedrijfsniveau
Case-studies fictieve ondernemingen
Gegevens over reeks van jaren voor 1 onderneming
Gedrag van verschillende logistiek managers in dezelfde context (cross-sectie)
(tijdreeks) Waargenomen wijzigingen in distributiestructuur in verleden (revealed-preference)
Voorgenomen wijzigingen in distributiestructuur (stated-preference)
Aan beide methoden zijn voor- en nadelen verbonden. Bij een case-studie op individueel bedrijfsniveau kost het veel tijd en moeite om de (vaak vertrouwelijke)
gegevens te verzamelen. De op deze wijze verzamelde gegevens hebben betrekking op ondernemingen die elk onder verschillende omstandigheden opereren. Een voordeel is dat de wijzigingen op detailniveau kunnen worden vastgelegd. Een nadeel is dat niet steeds volledig vergelijkbare gegevens kunnen worden achterhaald.
Bij de analyse van het keuzegedrag bij de fictieve ondernemingen is de context voor elk van de respondenten gelijk. Als nadeel geldt echter dat de mogelijke wijzigingen in de distributiestructuur en de belangrijkste ontwikkelingen van te voren afgebakend en beperkt in aantal moeten zijn. Een belangrijk voordeel is dat de stated preference interviews weinig tijd kosten en dat geen bedrijfsspecifieke gegevens verzameld behoeven te worden. De relatie tussen de individuele case studies op bedrijfsniveau en de opzet van de analyse naar het keuzegedrag van logistiek managers is in figuur 4.1 uiteengezet. Figuur 4.1
Relatie individuele case-studies op bedrijfsniveau en opzet stated-preference interviews
Ontwikkelingen
Case-studies op op bedrijfsniveau
Maatregelen
SPITS-analyse
Beschrijving fictieve onderneming
Fysieke distributie kosten
De ontwikkelingen, maatregelen en de kostenconsequenties zoals deze uit de casestudies op bedrijfsniveau naar voren zijn gekomen, zijn hier gebruikt om een SPITSanalyse en een realistische beschrijving van een fictieve onderneming op te zetten.
YD/T2438 rap
35
De SPITS-analyse is hierbij een hulpmiddel voor de structurering van omgevingsveranderingen en wijzigingen in de fysieke distributie en zal in paragraaf 4.2 aan de orde komen.
4.2
Conversie naar SPITS-structuren
Over het logistiek keuzegedrag van ondernemingen is nog relatief weinig bekend. In
het kader van eerder ROLGOED onderzoek is de conceptuele samenhang russen omgevingsfactoren en het logistiek keuzegedrag van ondernemingen weergegeven met behulp van het SPITS-model. Hoe dit model in dit onderzoek gebruikt wordt, zal in deze paragraaf worden toegelicht aan de hand van ontwikkelingen en wijzigingen in de distributiestructuur van één producent in de levensmiddelenbranche, die om anonimiteit-redenen producent A genoemd zal worden.
4.2.1
Algemene SPITS structuur
In het ROLGOED II rapport27 is een vernieuwde versie van het door Ruijgrok geïntroduceerde PIT-model gepresenteerd, het SPITS-model. Naast de elementen P (produktie), I (voorraad) en T (transport), bevat dit model ook de Source (toeleveranciers) en Sale (produkt-, markt- en bedrijfskenmerken) kant. Met behulp van dit model zijn de doorwerkingen van veranderingen in de omgeving van een bedrijfshuishouding op de PIT af te leiden. Onderstaande figuur geeft de algemene gedaante weer. Figuur 4.2
Het SPITS-model
OMGEVING
Het SPITS-model beschrijft een situatie waarin een onderneming zich op een zeker moment bevindt (een IST situatie of Steady State). Als gevolg van interne en/of externe ontwikkelingen wordt een onderneming gedwongen bepaalde kenmerken aan te passen.
"
INRO-TNO, NEI & TUE, SPlTSvondigheden. Kwantificeren logistieke trade off s/test PIT-model, Delft, 1993.
YD/T24.18 MP
36
De aanpassingen die mogelijk zijn, worden de keuzevrijheden genoemd. De situatie die na aanpassing van de IST structuur ontstaat, wordt de SOLL structuur genoemd. Onderstaande figuur geeft dit proces schematisch weer. Figuur 4.3
Werking SPITS-model met betrekking tot het huidige (IST) en toekomstige (SOLL) logistieke systeem
Bij de invulling van de structuren wordt steeds de IST en SOLL situatie bepaald. Vervolgens wordt aangegeven welke veranderingen van IST naar SOLL hebben plaatsgevonden en welke belangrijke ontwikkelingen daaraan ten grondslag hebben gelegen. Met behulp van deze informatie en de beschikbare informatie uit de interviews kunnen trade-off analyses worden weergeven.
4.2.2
Uitwerking in SPITS-structuren producent A
Bij de case-studies op individueel bedrijfsniveau zijn de belangrijkste omgevingsfactoren en wijzigingen in de fysieke distributiestructuur in de laatste jaren verzameld. In deze paragraaf zal voor één van de betrokken ondernemingen worden weergegeven, hoe deze gegevens met behulp van het SPITS-model gestructureerd worden. Oude en nieuive distributiestructiiur * IST situatie 5 produktielokaties 2 distributiecentra (DC) * SOLL situatie 4 produktielokaties l distributiecentrum (DC) Veranderingen » DC's locatie A en B worden gesloten. De activiteiten worden verplaatst naar een nieuw DC op locatie C. » Produktiesite in locatie D wordt gesloten. De produktie wordt verplaatst naar locatie E. Belangrijkste Ontwikkelingen
* * * » * »
eisen/wensen afnemers; venstertijden; bereikbaarheidsrestricties; retourlogistiek; congestie; informatietechnologie;
YD/T2418 r.ip
37
* *
overheidsregulering (milieu, eco-tax); standaardisatie verpakkingen;
*
verkorting levertijden.
Trade-off analyse Sluiting van de produktiesite in D houdt verband met de toegenomen eisen naar snelle
en kleinere leveringen. De eisen die gesteld worden aan de produktie, worden hoger; sneller en frequenter ontstellen moet mogelijk zijn. Als gevolg van dit eisenpakket worden produktie-sites gemoderniseerd en ingericht om kleine batches te produceren. Belangrijker voor de Nederlandse transport- en distributiesector is de centralisatie van de voorraden. De onderneming is voor de Nederlandse consumentenmarkt teruggegaan van 2 DC's naar l DC . De oorzaken van de veranderingen vloeien voort uit veranderingen in omgevingsfactoren en marktkenmerken. Een verandering van marktkenmerken veroorzaakt vervolgens een verandering van customer service kenmerken. De mate waarin staat vermeld in onderstaand schema, waarbij r^MH^H staat voor een toename enE^SBEll voor een afname van de desbetreffende factoren/kenmerken. Omgevingsfactoren
congestie aandacht voor retourlogistiek overheidsregulering bereikbaarheid afleveradressen mogelijkheden informatietechnologie
standaardisatie verpakkingen Ma rk tkenmerken
substitueerbaarheid
geen wijziging
marktspreiding
geen wijziging
klantdichtheid
geen wijziging
vraagfrequentie marktomvang marktvorm produktlevenscyclus
YD/T2438.rap
geen wijziging
38
Customer service kenmerken
levertijd beschikbaarheid klantspecifieiteit
geen wijziging
leverbetrouwbaarheid assortimentsbreedte Als gevolg van de wijziging van deze kenmerken, veranderen de volgende I (voorraad) en T (transport) variabelen in de IST situatie.
orderpick kosten warehouse kosten handling kosten transportkosten Teneinde tegemoet te blijven komen aan de veranderende omgeving en tegelijkertijd de kosten te reduceren, wordt de distributie gecentraliseerd. Voor deze centrale distributie is een nieuw geautomatiseerd DC gebouwd.
Het voorgaande schema ziet er na centralisatie voor de SOLL situatie (ten opzichte van de IST situatie) als volgt uit:
orderpick kosten warehouse kosten handling kosten transportkosten Omdat alle leveringen vanuit een enkel DC plaatsvinden, kunnen warehousing, order picking en handling efficiënter worden uitgevoerd. De transportafstanden nemen toe, waardoor de transportkosten zullen stijgen. Toename van de beladingsgraad zal deze stijging beperken, maar de toename van de leverfrequentie zal de stijging weer versterken. Wanneer de verschillende tabellen worden samengevat, leidt dat tot de volgende SPITS structuur (zie figuur 4.4).
YD/T2438 ™p
39
Figuur 4.4
SPITS-strucruur voor een onderneming in de levensmiddelensector
Marktkenmerken Customer service
Geconcludeerd kan worden dat de in het kader van de ROLGOED II studie ontwikkelde methode voor het beschrijven van veranderingen in logistieke grondvormen (het zgn. SPITS-model) ook voor wijzigingen in de logistieke structuur van de levensmiddelenbranche bruikbaar is. De in deze paragraaf weergegeven SPITS-structuur is een voorbeeld van de wijze waarop de toegang van het SPITS-model plaats vindt. Het geeft op een inzichtelijke wijze weer welke logistieke trade-off's belangrijk zijn en hoe de onderneming op wijzigingen in de omgeving inspeelt.
4.3
Analyse van logistiek keuzegedrag bij fictieve ondernemingen
4.3.1
Opzet van de analyse
Uit de case-beschrijvingen van meerdere ondernemingen is een beschrijving van een fictieve producent, retailer en logistieke dienstverlener afgeleid. Voor deze fictieve onderneming zijn de fysieke distributiekosten-structuur, een aantal ontwikkelingen en een aantal maatregelen omschreven. Deze ontwikkelingen en maatregelen zijn zo
geschetst dat zij voor elk van de in hoofdstuk 3 onderzochte ondernemingen relevant zijn.
YD/T24.18 r fl p
40
Het gaat hierbij om: * leverfrequentie aan distributiecentra en filialen; * het aantal distributiecentra; » de betrouwbaarheid van de levertijd (afwijkingen van de planning); * de beschikbaarheid van de produkten (percentage nee-verkopen); * tijdstip van het transport (dag of nacht). Voor een overzicht van de niveaus en de kosten-consequenties van deze maatregelen zij verwezen naar bijlage 8. Aanpassingen in de leverfrequentie en het tijdstip van transport zijn maatregelen die op korte termijn gerealiseerd kunnen worden. Aanpassing van het aantal voorraadpunten zal vaak op langere termijn plaatsvinden. De betrouwbaarheid van de levertijd en de beschikbaarheid van de produkten kunnen door bijvoorbeeld investeringen in informatietechnologie en kwaliteitszorg structureel verbeterd worden. Door het selecteren van zeventien respondenten, allen logistieke managers bij ondernemingen in de levensmiddelenbranche, is een brede vertegenwoordiging van de branche bereikt. Deze respondenten is een beschrijving van een fictieve onderneming voorgehouden. Hen wordt gevraagd een voorkeur uit te spreken voor een aantal mogelijke wijzigingen van een fysieke distributiestrucruur. Dit vindt plaats met behulp van een computer-gestuurd interview. Hierbij zijn de kosten van de mogelijke veranderingen ook bekend aan de respondent. Figuur 4.5
Samenstelling steekproef voor analyse op basis van een fictieve onderneming
Producenten verse artikelen (5) Logistiek dienstverleners (4)
Retailers (4)
Producenten houdbare artikelen (4)
Tussen haakjes staat het aantal deelnemende ondernemingen vermeld. Op basis van de resultaten van de voorgaande interviews zijn de belangrijkste mogelijke wijzigingen in de logistieke grondvorm en organisatie van de logistiek alsmede de achterliggende oorzaken geselecteerd.
4.3.2
Resultaten van de analyse
Op basis van de interviewresultaten is aan te geven aan welke van de wijzigingen de hoogste prioriteit wordt gegeven en hoe de logistieke managers van de verschillende ondernemingen de fysieke distributie van de fictieve onderneming willen inrichten. Aan de hand van deze gegevens is het ook mogelijk een indicatie te geven van de richting waarin de organisatie van de fysieke distributie zich beweegt. YD/T2438 Mp
41
Bij alle ondernemingen komt de voorgelegde beschrijving van de fictieve onderneming en diens problematiek herkenbaar over en worden de genoemde ontwikkelingen als zeer relevant beschouwd. Dit geeft aan dat deze ontwikkelingen een breder draagvlak kennen dan alleen de bedrijven waarbij een gedetailleerde case-studie is uitgevoerd. Benadrukt dient te worden dat bij deze methodiek een beperkt aantal keuzevrijheden is vastgesteld. Ook de context waarbinnen de keuzen gemaakt worden, is door het beschrijven van een fictieve onderneming reeds vastgelegd. Uit de resultaten van de interviews is het belang dat gehecht wordt aan de verschillende aspecten af te leiden. Voor elk van de aspecten is dit belang weergegeven op een schaal van 0%-100%, waarbij deze optellen tot 100%. Omdat producenten, retailers en logistieke dienstverleners een verschillende vraagstelling is voorgelegd, worden de resultaten van deze partijen afzonderlijk behandeld. Tijdens de interviews zijn diverse commentaren op de verschillende aspecten van het onderzoek naar voren gekomen. Een kort overzicht van de commentaren wordt aan de hand van de resultaten van de stated preference interviews weergegeven. Voorts wordt voor elk van de ketenpartijen de meest optimale fysieke distributiestructuur volgens de 17 logistieke managers besproken. De baten van deze optimale fysieke distributiestructuur zijn in de stated-preference interviews gemeten middels zogenoemde nutseenheden (zie bijlage 9). 4.3.2.1 Producenten Aan producenten van houdbare artikelen en verse artikelen is een verschillende context voorgehouden. Ontwikkelingen en keuzevrijheden zijn hierbij gelijk, de omvang en samenstelling van de fysieke distributiekosten is echter verschillend.
Figuur 4.6
Relatief belang van ontwikkelingen en maatregelen van producenten
Ontwikkelingen en maatregelen producenten
levenijdbetrouwbaarheid
produktbeschikbaarhei • Vers
az»K2EJ5Si5!^^ 20
i
H Houdbaar {
25
30
Belang op schaal van O tot 100
Producenten noemen produktbeschikbaarheid en levertijdbetrouwbaarheid als de belangrijkste elementen bij de logistieke besluitvorming. Uit de case-studies is reeds afgeleid dat deze aspecten bij de meeste producenten en retailers zich op een hoog niveau bevinden. YD/T2438r^p
42
•«
Produktbeschikbaarheid Één respondent geeft aan dat hij, als leverancier van een A-merk, de produktbeschikbaarheid tegen elke prijs op het hoogste niveau wil hebben. Naast de kosten van het nee-verkopen speelt ook het imago van het merk een belangrijke rol. Indien zich elders in Europa voorraden bevinden, zijn de transportkosten die gemaakt moeten worden vaak hoger dan de kosten van de gemiste verkoop. Toch worden in een voorkomend geval deze hoge transportkosten dan gemaakt. Ook andere respondenten geven aan dat de kosten van een hogere produktbeschikbaarheid niet doorslaggevend zijn. Een produktbeschikbaarheid van ongeveer 98% is het uitgangspunt van het logistieke beleid. Een andere respondent geeft aan dat als een order door een klant wordt besteld en het duidelijk is dat sommige artikelen op dat moment niet geleverd kunnen worden, dit gelijk meegedeeld wordt. Het beloven van leveringen aan klanten die je niet waar kunt maken, is slechter voor het imago dan een produktbeschikbaarheid van iets onder de 100%. Weer een andere respondent neigt er toe de veiligheidsvoorraad op te schroeven teneinde de produktbeschikbaarheid te kunnen verbeteren. In de praktijk blijkt dat dit voor deze producent slechts een geringe kostenstijging tot gevolg heeft.
*
Levertijdbetrouwbaarheid Levertijdbetrouwbaarheid wordt door de producenten ook erg belangrijk gevonden. Meerdere respondenten geven aan dat deze echter moeilijk te beheersen valt, omdat men afhankelijk is van de afnemers. Er bestaat nogal wat variatie in de laad- en lostijden hetgeen een nauwkeurige planning bemoeilijkt. Een aantal producenten tracht de leverrijdbetrouwbaarheid te beïnvloeden door het vermijden van spitsen bij het plannen van de ritten of de leveringen 's nachts plaats te laten vinden.
••
Aantal distributiecentra Bij de beschrijving van de fictieve ondernemingen is de nadruk gelegd op de leveringen van de distributiecentra van de producent naar de distributiecentra van de grote supermarktketens. Een aantal producenten geeft aan dat de leveringen aan distributiecentra toenemen ten opzichte van de directe levering aan filialen. Enkele producenten zien dit echter als een tijdelijke ontwikkeling. Een optimaal gebruik van de Point of Sales systemen maakt directe leveringen aan de winkels bij voldoende volume aantrekkelijker. Ook de opkomst van super- en megastores maakt directe levering aan de filialen weer aantrekkelijk.
*
Lcverfrequentic Één producent meent dat het Vandaag Voor Morgen concept van Albert Heijn binnen drie jaar zal worden teruggedraaid. Ten eerste omdat het volgens deze producent voor de retailer zelf te duur is om de hoge leverfrequenties te handhaven. Ten tweede omdat de machtspositie van deze retailer zal afnemen door de komst van grotere retailers buiten de steden.
Ook wordt aangegeven dat een verhoging van de leverfrequentie in het geval van de betrokken producent niet zal leiden tot een reductie van de voorraad in de keten. Het terugbrengen van de hoogte van de produktie-batches gaat in dit geval met hoge kosten gepaard. Een andere respondent daarentegen is uitermate tevreden met het door AH gehanteerde systeem. Door de snelheid waarmee de informatie binnenkomt, is aanpassing in de produkrie-planning nog mogelijk.
YD;TM» rap
43
Veel ondernemingen in de case-studies op individueel bedrijfsniveau zijn in het recente verleden overgegaan op het meer centraal aanhouden van voorraad. In de stated-preference interviews wordt aangegeven dat dit naast een directe besparing in kosten de complexiteit van de besturing aanmerkelijk reduceert. Leveringen tussen de eigen distributiecentra kunnen worden vermeden en de kosten van het aanhouden van incourante voorraden -hetgeen bij de vele produktwijzigingen en acties nogal eens voorkomt- worden door het centraal aanhouden van voorraad belangrijk gereduceerd. De meeste respondenten geven dan ook de voorkeur aan het centraal aanhouden van voorraad.
•«
Nachttransport Nachttransport russen distributiecentra wordt door het grootste deel van de respondenten positief gewaardeerd. De respondenten die ervaring hebben met nachttransport geven aan dat dit tot een besparing in de logistieke kosten kan leiden, omdat het voertuigpark beter benut kan worden. Het nog ontbreken van ontvangstcontrole en bevestiging in de nacht vereist dat het vertrouwen van de afnemer gewonnen dient te worden.
Optimale fysieke distributiestructuur In tabel 4.2 is zowel de optimale fysieke disrriburiestructuur als de huidige situatie van de fictieve producent beschreven. De waardering voor beide situaties staat in bijlage 9 vermeld in zogenoemde nutseenheden; de vermelde kostenmutatie is af te leiden met behulp van bijlage 8. De optimale fysieke distributiestructuur van producenten van houdbare produkten wordt met 55% hoger nut dan de huidige situatie gewaardeerd, ofschoon dit per saldo gepaard gaat met een kostenstijging van 26%. De waardering voor de optimale fysieke distributiestructuur van producenten van verse produkten is 68% hoger dan de huidige situatie, waarbij de kosten per saldo dalen met 13%. Tabel 4.2 De huidige en de optimale situatie met betrekking tot de fysieke distributiestructuur van producenten Producenten houdbare produkten
Producenten verse produkten
Huidige situatie
Optimum
Huidige situatie
Optimum
Produklbeschikbaarheid
95%
97%
95%
97%
Lt'verti|d betrouwbaarheid
95%
99%
95%
99%
~>
1
2
1
Leverfrequentie
3 maal per week
5 maal per week
5 maal per week
3 maal per week
Nachttransport
niet
wel
niet
wel
Aantal distributiecentra
Nut Kosten
-t- 55% + 26%
+ 68% - 13%
Tussen producenten van verse en houdbare artikelen valt in de voorkeuren nauwelijks een verschil te onderkennen (zie ook figuur 4.6). Verrassend is wel dat de geuite voorkeur voor de leverfrequentie bij de producenten van verse artikelen lager is dan bij de producenten van houdbare artikelen. Dit valt mogelijk te verklaren door de samenstelling van de steekproef. Onder de producenten van houdbare artikelen bevinden zich YD/T2438.rap
44
voornamelijk ondernemingen die hele grote volumes afzetten. Voor deze producenten is een hogere leverfrequentie vaak geen groot probleem omdat al snel met volle vrachtwagens gereden kan worden. Over het overschakelen op nachttransport wordt door de producenten positief geoordeeld. De produktbeschikbaarheid en leverbetrouwbaarheid bij de fictieve onderneming bevinden zich reeds op hoog niveau. Toch geven de producenten aan te willen investeren in een verhoging van deze aspecten. 4.3.2.2 Retailers Retailers hechten evenals producenten het meeste belang aan de produktbeschikbaarheid en de levertijdbetrouwbaarheid. Nachttransport voor de aanvoer van de distributiecentra en het aantal distributiecentra waarover de retailer beschikt, worden als minder belangrijk ervaren.
Figuur 4.7
Belang van ontwikkelingen en maatregelen retailers
Ontwikkelingen en maatregelen retailers nachttransport leverfrequentie aan filialen leverfrequentie aan aantal DC's levertijdbetrouwbaarheid
Wm%mmm<$%%^%mmmmt®mmm
produklbeschikbaaitiei 10
15
20
25
Belang op schaal van O tot 100
Voor de meeste retailers geldt dat gepoogd wordt om het proces van aanvoer in de
distributiecentra en de afvoer naar de filialen in een zelfde frequentie te laten verlopen. Wel loopt de hoogte waarmee dit gebeurt uiteen. De ene retailer geeft de voorkeur aan drie maal per week leveren, de andere retailer aan leveringen om de 12 uur (twee maal per dag). De extra kosten van de hoge leverfrequentie aan de filialen kunnen volgens deze retailer meer dan terugverdiend worden door een besparing op de personeelskosten in de filialen. Door een meer gespreide levering vermindert de piekbelasting voor de werknemers en kan men toe met minder personeel. De moeite die producenten hebben met de hogere leverfrequentie, kan volgens een respondent belangrijk gereduceerd worden door samenwerking russen producenten middels het opzetten van transportnetwerken.
YD/T2438.rap
45
Een andere retailer belevert de filialen met een frequentie die afhankelijk is van de omzet van een filiaal. Naarmate deze kleiner is, zal de leverfrequentie ook afnemen omdat de geleverde volumes per filiaal anders erg klein kunnen worden. Aan nachttransport voor de belevering van de distributiecentra van de retailer wordt door de retailers een minder groot belang gehecht dan bij de producenten. Wel staat de meerderheid van de retailers positief tegenover nachtelijke belevering van de distributiecentra. Optimale fysieke distributiestructuur Voor mogelijke verbeteringen in de logistieke organisatie op grond van de aangegeven ontwikkelingen wordt de voorkeur gegeven aan een sterk verhoogde leverfrequentie van de distributiecentra van de retailer, een verhoogde levertijdbetrouwbaarheid en een verhoogde produktbeschikbaarheid. Overigens lopen vooral op het punt van de leverfrequentie de voorkeuren onder de respondenten nogal uiteen (zie bijlage 9).
De waardering in nutseenheden voor de optimale fysieke distributiestructuur is 77% hoger dan de huidige situatie, ofschoon de kosten met 8% zijn toegenomen. Tabel 4.3 De huidige en de optimale situatie met betrekking tot de fysieke distributiestructuur van retailers Huidige situatie
Optimum
Produktbeschikbaarheid
95%
97%
Leverti]dbetrouwbaarheid
95%
99%
8
5
Leverfrequentie aan DC's
3 maal per week
elke 12 uur
Nachttransport aan DC's
niet
wel
3 maal per week
5 maal per week
Aantal distributiecentra
Leverfrequentie aan filialen
Nut Kosten
+ 77% + 8%
4.3.2.3 Logistieke dienstverleners
De keuzevrijheden voor de logistieke dienstverlener grijpen minder in op de vormgeving en organisatie van een logistieke keten. De logistieke dienstverlener handelt veelal in opdracht van de producent of de retailer en heeft zelf weinig keuzevrijheden.
Deze groep van respondenten is gevraagd een voorkeur uit te spreken voor leveringen via stadsdistributiecentra, samenwerking met andere logistieke dienstverleners en nachttransport voor leveringen van de distributiecentra van de producent aan de
distributiecentra van de retailers.
YD/T2438 Mp
46
Figuur 4.8
Belang ontwikkelingen en maatregelen bij logistieke dienstverleners
Ontwikkelingen en maatregelen logistiek dienstverleners StadsDistributieCentra '%$j%%5mfö
nachttransport leverfrequentie aan filialen leverfrequentie aan
\ samenwerking levertijdbetrouwbaarheid 10
15
20
25
30
35
Belang op schaal van O tot 100
Voorkeuren logistieke dienstverleners De voorkeuren voor de verschillende alternatieven van de respondenten lopen nogal uiteen (zie bijlage 9). De levertijdbetrouwbaarheid is echter voor alle logistieke dienstverleners het belangrijkst. Twee van de beleidsconcepten, te weten stadsdistributiecentra en nachttransport, worden van gering belang gevonden. Opvallend is dat samenwerking met andere logistieke dienstverleners hoger scoort. Logistieke dienstverleners kunnen zich nog sterk verbeteren blijkens tabel 4.4. Zelfs de situatie waarin volledig wordt voldaan aan de optimale leverfrequenties voor producenten en retailers kent een hogere nutswaardering dan de huidige situatie (zie bijlage 9).
Tabel 4.4 De huidige en de optimale situatie wat betreft de logistieke dienstverleners Huidige situatie
Optimum
95%
99%
Leverfrequentie aan winkels
3 maal per week
2 maal per week
Leverfrequentie aan DC's
3 maal per week
5 maal per week
Levering aan SDC's
niet
overdag
Samenwerking met logistieke dienstverleners voor leveringen aan winkels
niet
wel
Nachttransport van DC's producent naar retailer
met
wel
Leverti]dbetrouwbaarheid
Nut
YD/T2438 Mp
+ 137%
47
4.4
Vergelijking resultaten individuele case-studies op bedrijfsniveau en keuzegedrag bij de fictieve onderneming
Bij zeven ondernemingen is zowel een case-studie op detailniveau als een statedpreference interview uitgevoerd. Voor een aantal van deze ondernemingen is dus het daadwerkelijk vertoonde gedrag in het verleden en het in de stated preferenceinterviews geuit gedrag met elkaar te vergelijken. In subparagraaf 4.4.1 wordt ingegaan op de vergelijking van het daadwerkelijk waargenomen gedrag en het keuzegedrag bij de fictieve onderneming van een drietal respondenten. Indien de bij de beschrijving van de fictieve onderneming weergegeven ontwikkelingen en maarregelen voor de ondernemingen die ook aan de individuele bedrijfsstudies hebben meegewerkt even relevant zijn als voor de ondernemingen die hieraan niet hebben meegewerkt, zou het gedrag van de beide groepen respondenten vergelijkbaar moeten zijn. Deze vergelijking wordt in subparagraaf 4.4.2 uiteengezet. 4.4.1
Waargenomen keuzegedrag versus geuit keuzegedrag
In onderstaande tabel staan voor drie willekeurige respondenten (A, B, C) enkele resultaten vermeld: Tabel 4.5 Waargenomen gedrag versus keuzegedrag van drie ondernemingen
Resultaten case-studie (bedrijfsniveau)
Keuzegedrag bij fictieve onderneming (stated preference)
Verleden
Heden
Basis-situatie
Voorkeur
A B C
A: 3,5 maal p. w. B: 3,5 maal p. w.
3 maal per week
A: 3 maal p.w B: 5 maal p.w
Produktbeschikbaarheid
A B C
A: 99% B: 100% C: 98%
95%
A: 97% B: 97% C: 97%
Aantal voorraadpunten
A: meerdere B: 6 C: 3
A: 1
2
A: 1
Leverfrequentie aan DC's
Nachttransport
C: 2 maal p. w.
C: 2 maal p.w
B: 2
B: 2
C: 1
C: 1
A
Niet
B C
Wel Wel
Niet
A: Wel
B: Wel C: Wel
Op basis van tabel 4.5 is geen belangrijk verschil tussen het werkelijk vertoonde gedrag en het keuzegedrag bij de fictieve onderneming vast te stellen.
YÜ/T2438 cup
48
4.4.2
Verschil tussen groepen respondenten
De resultaten van het keuzegedrag bij de fictieve ondernemingen worden hier gesplitst in twee groepen respondenten. De eerste groep (I) heeft wel meegewerkt aan de casestudies op individueel bedrijfsniveau en de tweede groep (II) heeft niet aan deze casestudies meegewerkt. Voor beide groepen is de uit de interviews afgeleide optimale distributiestructuur weergegeven. Met betrekking tot de producenten is tabel 4.6 opgesteld, waarbij in bijlage 9 voor elk van de scores een gemiddelde en een standaarddeviatie weergegeven is. Tabel 4.3 Verschillen tussen groepen respondenten Basissituatie
Voorkeur
Vers groep
Houdbaar groep
I
II
I
II
Leverfrequentie aan DC's
3 maal p.w
2 en 3 maal
3 en 5 maal
3 en 5
3 en 5
Produktbeschikbaarheid
95%
97%
97%
97%
99%
Aantal voorraadpunten
2
1
1
1 of 2
1 of 3
Nachttransport
Niet
Wel
Wel
Wel
Wel
Tussen de verschillende groepen respondenten valt geen belangrijk verschil waar te nemen. Het belang dat groep I hecht aan de geschetste ontwikkelingen en maatregelen, wordt in figuur 4.9 afgezet tegen de resultaten van groep II. Daaruit blijkt dat groep I nachttransport de minst belangrijke maatregel acht en groep II het aantal DC's. De overige maatregelen worden door beide groepen als vrijwel even belangrijk beschouwd.
Figuur 4 9
Vergelijking tussen groepen respondenten
Vergelijking tussen groepen respondenten nachttransport levertrequentie
aantal DC's leverti|dbetrouwbaait\eid produktbeschikbaarheid
rffffffJ^frrfjFK&j&r&rjrrjrjrjrf&K&fXWJtj?JF3F3nKKPÏP&&&3rjzrftri
1
1
20
25
30
Belang op schaal van O tot 100
Figuur 4.9 heeft betrekking op producenten van houdbare produkten. Voor de overige ondernemingen worden soortgelijke resultaten verkregen.
YU/T24.18rjp
49
4.5
Conclusies
De resultaten uit de case-studies uit hoofdstuk 3 zijn in een breder kader in de branche getoetst door middel van een analyse van het keuzegedrag, gebaseerd op de logistieke kenmerken van een fictieve onderneming. In deze analyse is een beperkt aantal ontwikkelingen en maatregelen opgenomen binnen een voor alle respondenten gelijke context. Zowel de producenten, retailers als logistieke dienstverleners hebben aangegeven zich te kunnen vinden in deze context en achten de hierin beschreven
ontwikkelingen en maatregelen van groot belang. Naast een bevestiging van een aantal conclusies uit de case-studies is uit deze interviews een prioritering in de wijzigingen in de distributiestructuur af te leiden. Ook
in dit hoofdstuk worden de conclusies opsplitst naar de verladers- en retailerskant en de logistieke dienstverleners. Verladerskant In de interviews is een onderscheid gemaakt tussen producenten van verse artikelen en producenten van lang houdbare artikelen. Produktbeschikbaarheid en levertijdbetrouwbaarheid zijn voor alle betrokken producenten de belangrijkste aspecten. Deze bevinden zich bij veel ondernemingen reeds op een hoog niveau.
Bij wijzigingen ten opzichte van de bij de stated-preference interviews beschreven uitgangssituatie wordt door producenten van houdbare artikelen positief geoordeeld over een overschakeling op nachttransport. Vervolgens worden verbeteringen in de produktbeschikbaarheid en levertijdbetrouwbaarheid belangrijk geacht. Minder voorkeur wordt gegeven aan het verhogen van de leverfrequentie en centralisatie van de voorraden. Zowel het verhogen van de leverfrequentie als centralisatie van voorraden worden waarschijnlijk geacht.
Producenten van verse artikelen geven de hoogste voorkeur aan het verbeteren van de produktbeschikbaarheid. Ook het gebruik van nachttransport en het verhogen van de levertijdbetrouwbaarheid zijn van belang. Aan het wijzigen van de leverfrequentie en het aantal distributiecentra wordt minder de voorkeur gegeven.
Retailerskant Uit de stated-preference interviews komt een sterke differentiatie in het logistieke beleid van de verschillende retailers naar voren. Wel vinden zij allen de produktbeschikbaarheid en de levertijdbetrouwbaarheid van het grootste belang. Na verbeteringen in de levertijdbetrouwbaarheid worden de frequenties waarmee de distributiecentra en de filialen beleverd worden, van groot belang geacht. Een meerderheid van de retailers staat positief tegenover nachttransport.
Logistieke dienstverleners De logistieke dienstverleners hebben minder vrijheidsgraden om de fysieke distributieketen te wijzigen. Niet verrassend wordt de levertijdbetrouwbaarheid door deze respondenten het meest belangrijk gevonden. De beladingsgraad van de dienstverleners kan worden verbeterd door het aangaan van samenwerkingsverbanden met andere logistieke dienstverleners of het leveren aan stadsdistributiecentra die de verdere aflevering aan winkels afhandelen. Samenwerking wordt echter hoger gewaardeerd dan afleveringen via stadsdistributiecentra.
YD/T24.18 rap
50
YD/T24.T8 Mp
51
Consequenties voor de Nederlandse economie de komende jaren Bij de analyse van effecten van maarregelen op macro-niveau gaat het vooral om de invloed van toekomstige trends en ontwikkelingen op de hoogte van de logistieke kosten in ondernemingen, terwijl daarnaast de werkgelegenheid in de logistieke sector, de rentabiliteit van de logistieke activiteiten en de milieubelasting die veroorzaakt wordt door logistieke activiteiten, beschouwd worden. Om de effecten van de maatregelen op macro-niveau te kunnen bepalen, wordt gebruik gemaakt van de effecten op micro- en meso-niveau die in de vorige hoofdstukken zijn omschreven. Aan de hand van de daar geconstateerde en waargenomen ontwikkelingen en trends in de logistiek kunnen de effecten op de logistieke kosten, de werkgelegenheid, de rentabiliteit en het milieu worden bepaald.
5.1
Van micro naar macro: logistieke kosten
Tijdens de interviews zijn zoveel mogelijk logistieke kostengegevens verzameld omtrent de handling-in en handling-out kosten, voorraadkosten, transportkosten, order-entry en order-picking kosten, leverfrequenties en dropgroottes, totale omzet, waardedichtheid en verpakkingsdichtheid. Op basis van deze gegevens, de kwalitatieve uitspraken die gemaakt zijn tijdens de interviews en aanvullende informatie uit de literatuur, worden de belangrijkste kwantitatieve gevolgen geschetst van toekomstige ontwikkelingen voor de hoogte van de logistieke kosten in de Nederlandse economie, zover betrekking hebbend op het binnenland gerichte activiteiten.
Vooraf zij nog opgemerkt dat de verdeling van de logistieke kosten tussen de producent, groothandel en detailhandel in de logistieke keten sterk afhankelijk is van de vraag, welke partij de macht heeft in de keten. Hierbij zijn grote verschillen mogelijk per branche. In de automobiel-keten maakt bijvoorbeeld de producent de dienst uit, terwijl in de levensmiddelenketen juist de retailer de macht in handen heeft. Tenslotte zijn er ook ketens waarin de groothandel dominant is, zoals in de farmacie. Dit betekent dat de gepresenteerde resultaten in dit hoofdstuk per keten iets kunnen verschillen en wel in het voordeel van de dominante ketenpartij.
5.1.1
De belangrijkste logistieke kostentrends bij de producenten
Uit de interviews blijkt dat de logistieke kostenaandelen in de omzet voor een aantal grote ondernemingen in de fast moving consumer goods zeer laag liggen: tussen 1,5% en 4,5%. Dit sluit minder goed aan bij de resultaten van het AT Kearney onderzoek28, dat op een gemiddelde van zo'n 6,5% uitkomt voor de 'leiders' in de verschillende logistieke ketens. Bij een nadere analyse van de logistieke kostenaandelen in de omzet van deze bedrijven blijkt een aantal verklaringen te zijn voor dit verschil:
~"
AT Kearney, Logistics Excellence in Europe, 1993.
YD/T2438rjp
52
* *
* * *
in de interviews zijn (volgens afspraak) alleen de fysieke distributiekosten meegenomen en niet de materials management kosten29; bij de gegevens uit de interviews zijn de kosten van administratieve ondersteuning niet of slechts gedeeltelijk doorgerekend; bij de geïnterviewde partijen vinden momenteel in de logistiek investeringen plaats (bijvoorbeeld een nieuw informatiesysteem of de opening of sluiting van een distributiecentrum), die niet direct worden doorgerekend in de logistieke kosten; de geïnterviewde ondernemingen behoren tot een branche die als een voorloper in de toepassing van logistiek mag worden beschouwd. De logistieke kosten van ondernemingen uit de fast moving consumer goods branche zijn relatief laag; de interviews zijn gehouden in 1995, terwijl de AT Kearney gegevens verzameld zijn in 1992. Tussen deze twee jaartallen is een dalende trend in de logistieke kosten als aandeel van de omzet te verwachten.
Op grond van deze vijf verklaringen kan worden gesteld dat de logistieke kosten van grote ondernemingen in Nederland in de buurt komen van die voor de logistieke 'leiders' in het AT Kearney onderzoek. De ondervraagde middelgrote producenten rapporteren in de interviews een groter aandeel van logistieke kosten in de omzet, ruim boven 6%. De redenen hiervoor zijn de volgende: * het gaat hierbij (toevallig) om verse produkten in plaats van langer houdbare produkten, zoals bij de grote ondernemingen. De logistieke kosten zijn dan ook hoger in verband met onder andere het koelen van de produkten; * door de minder grote aantallen kan minder snel een efficiency-winst geboekt worden. Daardoor kunnen middelgrote producenten niet dezelfde schaalvoordelen bereiken die door multinationals wel bereikt kunnen worden; * het is waarschijnlijk dat innovatieve logistieke trends en ontwikkelingen wat later opgepakt worden door de middelgrote producenten dan door de grotere ondernemingen. In het algemeen kan op basis van de interviews geconcludeerd worden dat het logistieke kostenaandeel in de omzet van Nederlandse producenten in totaliteit iets lager lijkt uit te komen dan in het AT Kearney-onderzoek. Dit kan verklaard worden door een aantal factoren, waarvan de volgende drie een belangrijke rol spelen: * het gemiddelde aandeel van de logistieke kosten in de omzet van Nederlandse ondernemingen is lager dan het Europees gemiddelde. Dit blijkt uit gegevens vermeld in het reeds in hoofdstuk 2 aangehaalde Touche Ross onderzoek30. In dit onderzoek is een verband aangetoond tussen de logistieke kosten als aandeel van de omzet en de bevolkingsdichtheid: des te hoger de bevolkingsdichtheid, des te lager het logistieke kostenaandeel in de omzet; figuur 5.1 geeft dit verband weer.
Fysieke distributiekosten maken circa 67,5% van de totale logistieke kosten uit; zie noot 13 in hoofdstuk 2. Touche Ross/IDLM. European Litgisucs Cnmparalne Costs and Practice, Londen, 1992. YD/T24.18.rap
53
Figuur 5.1
De relatie tussen de bevolkingsdichtheid en het logistieke kostenaandeel in de omzet 8% Frankrijk Italië
Duitsland S 6%
o
a?
Spanje
-2 e
Nederland
l 4%
O
JE
2
'M 'o
02%
0%
50
100
150
200
250
300
350
400
Bevolkingsdichtheid
De verklaring voor de lage logistieke kosten in Nederland kan dus ondermeer gevonden worden in de hoge bevolkingsdichtheid. Hierdoor kunnen relatief eenvoudig efficiency-winsten in de voorraadvorming en het transport worden bereikt. Hierbij speelt tevens een rol dat in Nederland vergelijkenderwijs veel uitbesteed wordt aan specialisten (de beroepsvervoerders) die kostenvoordelen kunnen behalen: * in Nederland is momenteel een goede infrastructuur aanwezig, waardoor vooral de logistieke transportkosten relatief laag kunnen blijven. Ook liberale belastings- en vergunningsregels spelen een rol; * de ROLGOED interviews zijn drie jaar na de AT Kearney enquête gehouden. Als nu een enquête gehouden zou worden, zou het aandeel van de logistieke kosten in de omzet wellicht lager uitvallen dan de 10,1% van 1992. De logistieke kosten bij de producenten zijn onder te verdelen in voorraadkosten, opslagkosten, transportkosten en kosten voor logistieke administratie en ondersteuning. Uit de interviews blijkt dat de voorraad- en opslagkosten door ondernemingen vaak worden samengevoegd, terwijl de transportkosten apart worden bijgehouden. Het hangt geheel van de aard van de goederen af of de voorraad- en opslagkosten groter zijn dan de transportkosten of andersom. In het algemeen zijn bij kort houdbare en/of relatief goedkope produkten de voorraad- en opslagkosten als percentage van de omzet relatief laag, terwijl ze bij de lang houdbare produkten relatief hoog zijn. De transportkosten kunnen op deze wijze 25%, maar ook 60% van de totale logistieke kosten uitmaken. Er is momenteel geen duidelijke trend te herkennen in het verloop van de hoogte van voorraad- en opslagkosten over de jaren bij de geïnterviewde verladers. In de interviews kwam naar voren dat men tracht de voorraad- en opslagkosten te reduceren. Dit proces is in volle gang, waarbij momenteel de reorganisatiekosten van de distributie wellicht nog van invloed zijn op de voorraad- en opslagkosten. De verwachting voor de toekomst is dan ook dat de voorraad- en opslagkosten zullen dalen.
YD/T2438 rap
54
Daarentegen is bij het verloop van de transportkosten wel een duidelijke trend naar
lagere kosten per eenheid produkt te signaleren. De reden is dat veel verladers de laatste jaren gekozen hebben voor het contracteren van één of twee huisvervoerders, die het gehele transport efficiënt en tegen een lage prijs verrichten. Over de administratieve kosten die met logistiek samenhangen (waaronder kosten voor ondersteuning, order processing e.d.) is het moeilijk gebleken consistente gegevens te verzamelen. Het aantal orderregels per jaar is vaak wel bekend en de trend is dat dit aantal regels daalt. De reden hiervoor is het grotere aantal orders per regel, omdat detailhandelsbedrijven steeds meer per keer gaan bestellen. De logistieke kosten die samenhangen met het opnemen en het verwerken van orders, kennen daarom een dalende trend. Op het gebied van de distributie is nog een aantal in het oog lopende trends waar te nemen. De gemiddelde dropgrootte per levering neemt soms toe, maar soms ook af. Duidelijker naar voren komt de toename van de leveringsfrequentie onder invloed van de steeds hogere wensen van klanten. Dit betekent dat het totale aantal voertuigkilometers nog sterk zal toenemen. Voor de macro-analyse van de totale fysieke distributiekosten zijn in figuur 5.2 van de in hoofdstuk 3 geïnterviewde producenten de fysieke distributiekosten afgezet tegen de waardedichtheid van de goederen. Van Goor c.s.31 stellen dat de waardedichtheid, dit
is de geldwaarde van een m3 verpakt produkt, een goede indicator is om de logistieke kostenontwikkeling te kunnen verklaren en voorspellen. Als de waardedichtheid van de goederen omhoog gaat, zullen de logistieke kosten per eenheid produkt omlaag gaan. Figuur 5.2
Het verband tussen waardedichtheid en logistieke kosten 12%
10°<
o>
•D
5 I 6°'°
* e c £ 75 O
4%
Q
0% 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Waarde per m3
Van Goor, M.J. Ploos van Amstel & W. Ploos van Amstel, Fysieke distributie, denken in toegevoegde waarde, Leiden, 1992. YÜ/T24M rap
55
Uit figuur 5.2 blijkt dat het verwachte verband russen de waardedichtheid van de goederen en de logistieke kosten inderdaad bestaat: hoe hoger de waardedichtheid, des te lager de logistieke kosten als percentage van de totale waarde van de goederen. In andere sectoren dan de levensmiddelenbranche zal naar verwachting een overeenkomstig verband bestaan tussen de waardedichtheid en de logistieke kosten, met dien verstande dat desbetreffende curven zich boven die van figuur 5.2 zullen bevinden. Voor het toetsen van deze hypothese zijn op macro-niveau gegevens omtrent de waarde of het gewicht per m3 verpakt produkt benodigd. De verwachting is dat de waardedichtheid van goederen de komende jaren zal stijgen32. Dit zal betekenen dat de logistieke kosten minder van belang worden in de totale kostenstructuur van de producent. Deze verwachte trend komt overeen met de hiervoor aangegeven daling van het logistieke kostenaandeel in de omzet. Dit alles overziend vallen de volgende conclusies te trekken omtrent de kwantitatieve ontwikkeling van de logistieke kosten bij de producenten: * het aandeel van de logistieke kosten in de omzet van producenten, nu 10,1%, zal in de nabije toekomst naar alle verwachting langzaam blijven dalen; * zowel in de voorraad- en opslagkosten, de transportkosten als in de administratieve en ondersteuningskosten zit nog rek. Producenten zijn hard bezig om de verschillende kostencomponenten structureel omlaag te brengen: door stringenter voorraadbeheer en sluiten van distributiecentra, door het aannemen van huisvervoerders en door een voortgaande automatisering. De specifieke trend verschilt per onderneming, maar in totaal zullen alle logistieke kostenposten afnemen als percentage van de omzet; * in de distributie lijkt de frequentie van beleveringen toe te nemen, wat een stijgend aantal voertuigkilometers tot gevolg heeft. Deze conclusies zijn samengevat in tabel 5.1.
Tabel 5.1 Daling van logistieke kosten bij de producenten T rend m logistieke kosten als percentage van omzet voorraad- en opslagkosten per produkt
O/l
transportkosten per eenheid produkt
1
administratie- en ondersteunende kosten per produkt
1
T otale fvsieke distributiekosten per eenheid produkt
vot-rtuigkilometers per eenheid produkt
l:
Producent
NEI, Hel Trcndbreukscenario in economisch perspectief, Rotterdam, 1993.
YD/T2438.rap
ii
o/T
56
5.1.2
Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij distributiecentra
In het ROLGOED III project zijn geen groothandelsbedrijven geïnterviewd, omdat in de sector 'fast moving consumer goods' producenten veelal direct aan distributiecentra van de retailers leveren. Men zou kunnen stellen dat de detailhandel in veel gevallen de groothandelsfunctie heeft overgenomen: dat alle supermarktketens één of meerdere distributiecentra bezitten, wijst in deze richting. Er is wel gesproken met een aantal distributiecentra van de retailers. De belangrijkste kwantitatieve resultaten van deze interviews waren als volgt33: * in het algemeen kenden de distributiecentra van de supermarkten een kleine groei van de omzet, en een nog kleinere groei van de fysieke distributiekosten. De fysieke distributiekosten als percentage van de omzet zijn hiermee gedaald; » de belangrijkste logistieke resultaten voor de distributiecentra zijn: de voorraad- en opslagkosten per collo zijn gedaald; - de transportkosten per container zijn gedaald; - de kosten voor administratie en ondersteuning per regel zijn gedaald; - de leverfrequentie is gestegen; - de beladingsgraad is gestegen. De distributiecentra worden door de retailers beheerd ten dienste van de winkelfilialen, waarbij service aan de klant de eerste prioriteit is. Het verlagen van logistieke kosten in de distributiecentra is wel degelijk van belang, maar alleen als tweede prioriteit. Concreet betekent dit dat de daling van logistieke kosten in de distributiecentra in theorie groter had kunnen zijn dan gemeten, maar dat factoren die de service aan de klant vergroten, zoals een groter assortiment langzaam-lopers (houdbare produkten), de besparing in logistieke kosten beperken. 5.2.2.3 Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij groothandels Als naar de functie van de groothandel in de Nederlandse economie gekeken wordt, is deze groot te noemen. In totaal is de inschakelingsgraad van de groothandelsfunctie bijna 100%; slechts een klein gedeelte van de Nederlandse produktie gaat rechtstreeks naar de consument. In vergelijking met andere Europese landen heeft Nederland altijd al een relatief grote groothandelssector gekend. De meeste groothandels beschouwen de logistieke functie als hun kernactiviteit14. Dit blijkt ook uit het feit dat zo'n 60% van de werkgelegenheid in de groothandel op de een of andere manier gerelateerd is aan
de logistieke functie. De groothandel voegt aanzienlijke waarde toe aan de produkten. In figuur 3.5 werd aangegeven dat deze toegevoegde waarde zo'n 16% van de verkoopprijs van het eindprodukt bedraagt. Deze waardetoevoeging vindt van oudsher plaats op basis van de aanwezige kennis van de markt en daarnaast de laatste jaren meer en meer door VALactiviteiten als labellen, verpakken, assembleren en reconditioneren. Deze VAL-activiteiten nemen momenteel voor de groothandel een belangrijke plaats in.
51
Opgemerkt dient te worden dat er omvangrijke verschillen bestonden tussen de logistieke resultaten van de
verschillende distributiecentra. De oorzaak van deze verschillen ligt in het feit dat verschillende distributiecentra zich in een herstructureringsfase bevonden en dat hun resultaten niet representatief waren voor het algehele beeld. Aan deze distributiecentra is gevraagd wat hun visie op de ontwikkelingen in de toekomst was. u
Bron: EIM, Jaarboek groothandel 1994, Zoetermeer, 1994.
>D/T24.18rap
57
De opkomst van VAL-activiteiten betekent concreet dat er logistieke activiteiten worden verschoven van de producent naar de groothandel of de logistieke dienstverlener. Met andere woorden: de producent besteedt steeds meer logistieke activiteiten uit. Voor de logistieke kosten in de gehele keten maakt dit weinig uit: de logistieke kosten worden toch gemaakt, hetzij door de producent, hetzij door de groothandel. Echter, het is aannemelijk dat de producent niet voor niets kiest voor het laten uitvoeren van VALactiviteiten: de logistieke kosten van de producent zullen waarschijnlijk lager worden als percentage van de omzet. Er vindt een efficiency-slag plaats, hetgeen resulteert in lagere logistieke kosten in de gehele logistieke keten. Het aandeel van de logistieke kosten in de omzet bij de groothandel is relatief hoog, wat voornamelijk te maken heeft met de hoge voorraad- en opslagkosten. Het lijkt niet meer dan logisch dat de groothandel zal proberen om deze hoge voorraad- en opslagkosten te verminderen. Echter, het in huis hebben van voorraden kan ook positieve kanten hebben voor de omzet en de marge van de groothandel. Immers, bij het verrichten van VAL-activiteiten nemen de voorraadkosten, doch ook de omzet en de winstmarge van de groothandel toe. Een dalende trend in de opslag- en voorraadkosten bij de groothandel is dus niet op voorhand te verwachten. De cijfers uit het recente verleden geven dan ook een stijgende trend aan: tussen 1989 en 1992 is de waarde van de gemiddelde groothandelvoorraad gestegen met 17%, terwijl de gemiddelde omzet van de groothandel met 10% gestegen is35. De transportkosten van de groothandel vormen geen component waarin specifieke veranderingen worden verwacht. Door een verbetering van de transport-efficiency is een lichte daling van de transportkosten waarschijnlijk.
Over de ontwikkeling van de administratieve kosten bij de groothandel valt het volgende te zeggen. Het gebruik van innovatieve informatie- en communicatiesystemen is nog niet ingeburgerd bij de groothandel. Daarbij zijn veel van de groothandels nog sterk gericht op de producent en niet op de klant. Het wordt langzamerhand duidelijk dat deze traditionele houding zal moeten veranderen, wil de groothandel zijn bestaansrecht kunnen handhaven 36 . De groothandel zal op den duur moeten optreden als makelaar tussen vraag en aanbod en zo bijvoorbeeld het orderverzamelen van produkten op klantorder op zich moeten nemen. Gezien deze trends ligt het in de lijn der verwachtingen dat de administratieve kosten ongeveer even groot zullen blijven: aan de ene kant worden ze hoger door introductie en gebruik van nieuwe informatiesystemen, aan de andere kant worden ze lager door het efficiënter gebruik van deze systemen.
Op basis van deze gegevens kunnen de volgende conclusies getrokken worden: * in de 'fast moving consumer goods' hebben de retailers de groothandelsfunctie (distributiecentra) zelf in handen. De logistieke kosten van een distributiecentrum als aandeel van de totale doorvoer zullen langzaam dalen, de eerste prioriteit is echter het leveren van service aan de klant; * het is nog niet evident dat de logistieke kosten van groothandelactiviteiten in de toekomst zullen dalen. De algemene daling in logistieke kosten door een vergroting van de logistieke efficiency gaat wellicht gepaard met een toename van de E1M, jaarboek groothande! 1994, Zoetermeer, 1994. Volgens zowel A.J.M. Vermunt als J.C. Wortmann; zie "Verzamel informatie in plaats van produkten. Professoren belichten veranderende rol groothandel", LogislickKrant, oktober 1995. YD/T24.18 rap
58
voorraad- en opslagkosten wegens het uitvoeren van VAL-activiteiten. Per saldo is het mogelijk dat het aandeel van logistieke kosten in de omzet van de groothandel gelijk zal blijven. Uiteraard is het wel zo dat een gedeelte van de logistieke kosten van producenten wordt overgeheveld naar de groothandel, zodat de logistieke kosten in de gehele keten door efficiency-winsten kunnen dalen. Deze conclusies zijn samengevat in tabel 5.2. Tabel 5.2 Trends in de logistieke kosten van de groothandel
Trend in logistieke kosten als percentage van omzet voorraad- en opslagkosten per produkt
O/T
transportkosten per eenheid produkt
o/i o/i
administratie- en ondersteunende kosten per produkt Totale fysieke distributiekosten per eenheid produkt voertuigkilometers per eenheid produkt
5.1.3
Groothandel
o/i O/T
Enkele toekomstige logistieke kostentrends bij de detailhandel
In het ROLGOED project is een aantal grote supermarktketens geïnterviewd, die inzage hebben gegeven in hun logistieke kostengegevens. De hoofdactiviteit van deze retailers betreft de traditionele detailhandelsfunctie, bovendien wordt de groothandelsfunctie meer en meer door de supermarkten zelf vervuld. Deze trend naar vervlechting van groothandel en detailhandel zal in de toekomst op steeds grotere schaal gaan plaatsvinden. Hierdoor neemt de macht van de detailhandel toe.
De detailhandel zal de mogelijkheid krijgen om strakkere logistieke voorwaarden te stellen aan de leveranciers: kortere levertijden, hogere leverfrequentie, etc. De logistieke kosten in de keten kunnen door deze ontwikkeling verschuiven van de detailhandel naar de groothandel en/of producent. Dit betekent een lager logistiek kostenaandeel in de omzet voor de detailhandel, maar een hoger logistiek kostenaandeel in de omzet voor de groothandel en/of producent17. De totale logistieke kosten in de gehele keten blijven hierdoor gelijk, er treedt alleen een verschuiving op. Op basis van deze redenering kan een dalende trend in de logistieke kosten van de detailhandel worden venvacht. Echter, dit is niet de enige trend die speelt. De hoogte van de voorraad- en opslagkosten in winkels wordt beïnvloed door de enorme uitbreiding van het assortiment. Jaarlijks worden zo'n 800 nieuwe produkten gelanceerd, waarvan slechts circa 15% een succes wordt18. Deze voortdurende lancering van nieuwe produkten heeft gevolgen voor de hoogte van de voorraden. Nieuwe produkten zijn voornamelijk 'slow movers' die relatief hoge voorraad- en opslagkosten kennen. Doordat deze nieuwe produkten echter vaak ook een hoge marge kennen, zijn de gevol-
Zoals betoogd in de vorige paragraaf zal deze kostenstijging (deels) teniet gedaan worden door efficiency-winsten. Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Jaarboek Detailhandel 1992, Den Haag, 1992. YD/T2438.rap
59
gen voor het logistieke kostenaandeel in de omzet moeilijk te bepalen. Waarschijnlijk zal dit in een licht dalende trend voor de voorraad- en opslagkosten resulteren, wat te danken is aan efficiency-verbeteringen. De totale transportkosten die samenhangen met de leveringen aan de detailhandel, zijn de laatste jaren gestegen. Dit hangt samen met de reeds eerder aangestipte trend naar frequentere belevering en dus naar meer kilometers. De transportkosten per eenheid produkt zijn daarentegen juist gedaald, doordat de detailhandel in toenemende mate huisvervoerders in de arm neemt die tegen relatief lage transportkosten per eenheid produkt kunnen werken. Volgens een recent rapport is het totaal vervoerde volume voor de detailhandel 15,9 miljoen kubieke meter39. Van dit aantal is meer dan 80% voor rekening van verse food en kruidenierswaren. Het aandeel van het goederenvervoer over de weg naar de detailhandel bedraagt daarbij 30%-35% van de totaal afgelegde afstand door het binnenlandse goederenvervoer (1.100 van de 3.700 miljoen kilometer). Het aantal gereden ritten voor de detailhandel is echter slechts 7%-10% van de bijna 38 miljoen ritten die jaarlijks door het goederenvervoer in Nederland gemaakt worden. Uitspraken over de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van de transportkosten en afgelegde afstand zijn te ontlenen aan te verwachten trends in bestel-, inkoop- en leveringsgedrag van en naar de detailhandel40. Het blijkt dat de helft tot driekwart van de detaillisten de komende jaren geen veranderingen verwacht in het eigen bestel-, inkoop- en leveringsgedrag. De bestel frequentie in de detailhandel zal naar verwachting stijgen met betrekking tot duurzame artikelen, maar nauwelijks in de 'fast moving consumer goods'. De reden is dat de bestelfrequenrie van deze laatste soort goederen al dicht tegen het optimum ligt. De leveringsfrequentie en het aantal ritten naar de detailhandel zijn in de periode 1992-1995 flink toegenomen. Voor het aantal ritten blijft deze stijgende trend gehandhaafd. Derhalve zal het aantal voertuigkilometers voor de detailhandel ook in de toekomst blijven stijgen. Over de trend in de administratieve en ondersteunende kosten bij de detailhandel is weinig bekend. Het gebruik van innovatieve logistieke systemen, zoals bar-scanning en EDI, neemt toe en op basis hiervan mag op den duur een daling van de administratieve en ondersteunende kosten verwacht worden.
Dit alles overziend vallen de volgende conclusies te trekken omtrent de kwantitatieve ontwikkeling van logistieke kosten bij de detailhandel:
*
*
door het dominanter worden van de positie van de detailhandel in de logistieke keten zal het aandeel van de logistieke kosten in de omzet van detailhandel, nu 8,9%, blijven dalen. Er dient wel onderscheid gemaakt te worden tussen een beperkt aantal grote partijen in de detailhandel, die reeds een sterke positie hebben opgebouwd, en de kleinere detailhandel, die geen dominante positie heeft. De laatste partijen zijn bezig om hun positie te versterken middels het aangaan van onderlinge samenwerkingsverbanden (bijvoorbeeld inkoopcombinaties); in de voorraad- en opslagkosten kan de detailhandel nog efficiency-winsten behalen. Het aantal langzaamlopers in het assortiment van de supermarkten neemt sterk
Hoofdbednjfschap Detailhandel, May het een kilometert;e minder zijn?, Den Haag, 1995. Eveneens ontleend aan Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Mag het een kilometertje minder zijn?, Den Haag, 1995. YD/T2438 rap
60
toe, en daarmee de voorraadkosten. Door de hogere omzetten op deze produkten zal het logistieke kostenaandeel in de omzet naar verwachting toch afnemen. door de toenemende eisen en wensen van de klant zal naar verwachting het aantal ritten, en dus het aantal voertuigkilometers, sterk toenemen. Echter, de transportkosten voor de detailhandel behoeven niet toe te nemen, omdat de extra kosten voor het transport kunnen worden afgewenteld op de huisvervoerder. De marges van de logistieke dienstverleners dalen daardoor wel sterk; de logistieke kosten voor administratie en ondersteuning zullen op termijn dalen vanwege de introductie van efficiënte informatie-technologie. Echter, door het optreden van grote investeringen ineens kunnen deze kosten in de eerste jaren een onregelmatig patroon te zien geven.
*
*
De conclusies voor de ontwikkeling van de logistieke kosten van de detailhandel zijn samengevat in tabel 5.3. Tabel 5.3 Trends in de logistieke kosten van de detailhandel Trend in logistieke kosten als percentage van omzet voorraad- en opslagkosten per produkt
O/i
transportkosten per eenheid produkt
ii
administratie- en ondersteunende kosten per produkt
1
Totale fvsieke distributiekosten per eenheid produkt voertuigkilometers per eenheid produkt
5.1.4
Detailhandel
il
o/T
Toekomstige logistieke kostentrends bij de logistieke dienstverlener
Vrijvvt.! alle grote producenten en retailers in de 'fast moving consumer goods' branche werken heden ten dage met zogenaamde 'huisvervoerders'. Deze huisvervoerders hebben hun werkwijze vaak naar de specifieke behoeftes van hun opdrachtgevers ingericht. Daarnaast verrichten ze nog cross docking activiteiten en Value Added Services, zoals labellen en ompakken, zodat deze huisvervoerders in feite logistieke dienstverleners zijn. De status van huisvervoerder levert een aantal voordelen op voor de logistieke dienstverlener. Het belangrijkste voordeel is dat men verzekerd is van een bestendige stroom van transportopdrachten, wat de continuïteit van het bedrijf kan verzekeren. Er zijn echter ook een aantal nadelen op te sommen. De producenten en retailers hebben de sterkste positie in de contractonderhandelingen en daardoor de mogelijkheid om een scherpe prijs af te dwingen. Daarbij heeft de verlader de mogelijkheid om verschillende additionele eisen te stellen op het gebied van de leverfrequentie.
De geschetste ontwikkelingen kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor de omzet van en het verreden aantal kilometers door de logistieke dienstverleners. De transportkosten van producenten en retailers kunnen omlaag gaan, omdat in feite een gedeelte van deze transportkosten doorgeschoven wordt naar de logistieke dienstverlener. De marges van vele logistieke dienstverleners staan dan ook onder zware druk. Daarnaast hebben met YD/T24.18MP
61
name de additionele eisen van de retailers gevolgen voor het aantal voertuigkilometers. Deze zullen sterk stijgen, omdat er frequenter beleverd moet worden. De extra transportkosten zullen echter afgewenteld worden op de huisvervoerder. Een andere trend die het aantal te rijden kilometers verhoogt, is het feit dat retailers er meer en meer toe over gaan om contracten af te sluiten op basis van het vervoerde
aantal goederen (aantal m3) in plaats van het aantal verreden kilometers. Deze trend
maakt het problematisch de beladingsgraad per vrachtwagen op peil te houden en het gevolg is dat meer kilometers gereden worden om de goederen volgens de contract-
specificaties bij de winkelfilialen afgeleverd te krijgen. De conclusie luidt dan ook dat een steeds groter gedeelte van de transportkosten door de producenten en retailers wordt afgeschoven naar de dienstverlener. Voorts moet de logistieke dienstverlener steeds meer kilometers maken om aan de wensen van de producenten en retailers te voldoen.
5.1.5
Toekomstige logistieke kostentrends in de gehele logistieke keten
Nadat de belangrijkste kwantitatieve effecten van toekomstige logistieke kostentrends voor elk van de drie verladende ketenpartijen alsmede voor de logistieke dienstverlener zijn besproken, wordt tenslotte de trend voor het logistieke kostenaandeel in de omzet van de gehele keten geschat. Het gaat hierbij in feite om een 'optelling' van de kwantitatieve effecten per partij. De conclusies omtrent de logistieke kostentrends in de gehele keten luiden als volgt: 1) In het algemeen kan worden verwacht dat het aandeel van de logistieke kosten in
de omzet van de gehele keten zal dalen. De belangrijkste reden voor deze daling is de steeds voortschrijdende efficiency in de logistiek. Voorbeelden hiervan zijn: » betere voorraadbeheersystemen, waardoor de doorlooptijd van de goederen in de fysieke distributie afneemt, en het voorraadkostenaandeel in de omzet dus afneemt; * een efficiënter inrichten van het transport door de (huis)vervoerders, waardoor het transportkostenaandeel in de omzet dus afneemt; * de (verdere) introductie van logistieke informatiesystemen, waardoor de administratieve kosten en kosten van ondersteuning op den duur afnemen. 2) De verdeling van de logistieke kosten over de drie verladende partijen in de keten zal veranderen. In het algemeen kan gesteld worden dat de producent en de detailhandel de dominante partijen in de keten vormen en dat deze partijen de logistieke kosten op de groothandel/dienstverlener proberen af te wentelen. De producenten besteden voorts VAL-activiteiten uit aan deze partijen, ofschoon hierdoor geen werkelijke actuele kostenverschuiving plaats hoeft te vinden, omdat de producent de groothandel of logistieke dienstverlener betaalt voor de geleverde diensten. 3) Als gekeken wordt naar de verschillende logistieke kosten, blijkt met name in de voorraad- en opslagkosten een reductie waarschijnlijk, meer dan in de transportkosten.
YD/T2438 rap
62
4) Het aantal voertuigkilometers zal in de nabije toekomst blijven toenemen, meer dan de toename in de (absolute) logistieke kosten. De belangrijkste reden hiervoor is de blijvende toename van het aantal ritten door onder andere een hogere leveringsfreauentie. Deze trend naar een hoger aantal voertuigkilometers wordt uiteindelijk veroorzaakt door de toenemende eisen van de consumenten. Aangezien deze klanteneisen moeilijk te beïnvloeden zijn, zal het verlagen van het aantal voertuigkilometers niet eenvoudig te verwezenlijken zijn. Al met al is de verwachting dat het logistieke kostenaandeel in de omzet van de gehele keten zal dalen. De mate van die daling valt moeilijk te voorspellen. Het lijkt er echter op dat de afname van de logistieke kosten in de komende jaren gering zal zijn, wellicht minder dan 5% van het logistieke kostenaandeel per jaar41. Een samenvatting van de verschillende trends in logistieke kosten per ketenpartij is gegeven in tabel 5.4. Tabel 5.4 Logistieke kosten als percentage van de ketenomzet en ontwikkeling voertuigkilometers stijgen Trend in logistieke kosten als percentage van omzet - voorraad- en opslagkosten per produkt
Keten O/i
- transportkosten per eenheid produkt
1
- administratie- en ondersteunende kosten per produkt
1
Totale fvsieke distributiekosten per eenheid produkt
1
- voertuigkilometers per eenheid produkt
O/T
Afsluitend kan nog opgemerkt worden, dat het moeilijker wordt om de drie partijen in de keten, te weten producent, groot- en detailhandel, als afzonderlijke partijen te identificeren. Bij de interviews met de supermarktketens bleek reeds dat zij wat betreft de 'fast moving consumer goods' de groothandelfunctie hebben overgenomen. In het algemeen begeven de detailhandel en de producenten zich meer en meer op het terrein van de groothandel. Producenten openen bijvoorbeeld hun eigen distributiecentra. Producenten en detaillisten werken nauwer en nauwer samen. Daarentegen probeert de groothandel steeds meer logistieke VAL-activiteiten van de producent over te nemen. Het onderscheid tussen de drie ketenpartijen wordt dus meer diffuus. Het gevolg van deze ontwikkeling is dat het lastiger wordt om de logistieke kosten toe te delen aan een specifieke ketenpartij. Daarmee wordt het enigszins arbitrair om de
logistieke kostenaandelen per ketenpartij te berekenen. Een oplossing voor dit probleem is het maken van onderscheid naar functies in plaats van naar partijen. De beschikbare statistieken zijn op dit nieuwe onderscheid echter niet ingericht.
Bi) een logistiek kostenaandeel in de omzet van 10,1% m 1992 zal een 5% daling uitmonden in een logistiek koslenaandeel van 9,55% m 1993. YD/T2438rap
63
5.2
Van meso naar macro: effecten van beleidsmaatregelen op de economische stractuur
Wat betreft de consequenties voor de economische structuur van de op het binnenland gerichte sectoren in de komende jaren, gaat het om effecten als werkgelegenheid en rentabiliteit van het bedrijfsleven. Tevens zijn op macro-niveau de milieu-effecten van belang. In figuur 5.3 is het verband weergegeven tussen enerzijds maatregelen bij producenten en detailhandelsbedrijven en anderzijds de effecten daarvan voor de werkgelegenheid in de transport en distributie-sector, de rentabiliteit van de transport en distributie-sector en de milieu-belasting door de transport en distributiesector. Het verband tussen de effecten op macro-niveau en de genomen maatregelen op mesoniveau kan positief (ononderbroken lijn) of negatief (onderbroken lijn) zijn. Figuur 5.3 is voorts te gebruiken om te achterhalen hoe verladers zullen reageren op
mogelijke beleidsmaatregelen van de overheid. De belangrijkste overheidsmaatregelen die van belang zijn voor de levensmiddelensector en die het gedrag van ondernemingen zullen beïnvloeden of die kunnen worden ingezet om beleidsdoelen op dit gebied te bereiken, zijn de volgende: *
Regelgeving Relevant hierbij zijn de venstertijden in binnensteden, geluidhinderrestricties en overige bereikbaarheidsrestricties. Ook het afschaffen van het meeneemverbod voor het eigen vervoer zal het gedrag van ondernemingen beïnvloeden.
*
Maatvoering (lengte, breedte en hoogte van voertuigen) Dit is met name van belang voor nachttransport dat uitsluitend gebruik maakt van hoofdwegen. Het toestaan van bijvoorbeeld (drie)dubbel-gelede vrachtwagens op hoofdwegen in de nachtelijke uren zal invloed hebben op het logistieke gedrag van
ondernemingen. *
Marktwerking
Hieronder vallen het stimuleren van innovatieve concepten en nieuwe technologieën. Dit kan in de vorm van afspraken tussen overheid en bedrijfsleven
waardoor een breed draagvlak in de sector verkregen wordt. Een en ander wordt reeds vorm gegeven in het Transactie-initiatief en het Platform Stedelijke Distributie, waarin verschillende ministeries en branche-organisaties vertegenwoordigd zijn. *
Congcstiebeheersing
Hierbij zijn verschillende soorten maatregelen denkbaar om de omvang van
congestie te beheersen. Gedacht kan worden aan verschuivingen in pieken, doelgroepstroken, of het gebruik van busbanen door het vrachtverkeer. *
Arbeidsverhoudingen Arbeidsovereenkomsten, waarbij zowel transport als het verzenden en ontvangen
van goederen 24 uur per etmaal beter geregeld is, kunnen een stimulans voor het nachttransport betekenen.
YD/T2438 rap
Ontwikkelingen
Maatregelen
Gevolgen
Effecten
Tl
£ y
ÓJ
o •a
Maatregelen van: Flexibilisering:........... 7,8,9 Centralisatie:............. 3,5,8 Concentratie:............. 1,3,5 Core-business: .............. 2,3
Internationalisatie:...... 3,4 Informatietechnologie:.... 6
Legenda:
-t .t
positieve relatie negatieve relatie
65
*
*
Lege ritten problematiek Dit is natuurlijk in eerste instantie de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven, maar de overheid kan hier voorwaardenscheppend te werk gaan (eveneens in het kader van Transactie). Prijsbeleid Bij de verschillende maatregelen kan ook aan het prijsbeleid worden gedacht. Rekening-rijden of variabele gebruiksheffingen maken de variabele autokosten op bepaalde tijdstippen duurder en op andere tijdstippen goedkoper. Hierdoor worden de verladers en vervoerder gestimuleerd om congestiemijdend en/of efficiënter te werken.
De algemene teneur is dat de bedrijfseigen ontwikkelingen leiden tot doorlooptijdverkorting in het kader van Supply Chain Management. Dit legt een grote druk op de effectiviteit en betrouwbaarheid van de wegvervoersector. Verladers en vervoerders genereren die betrouwbaarheid zelf door congestiemijdend gedrag middels nachtdistributie en nachttransport. De grotere transportondernemingen hebben geen problemen met nachttransport. Chauffeurs zelf vinden 's nachts rijden ook geen probleem, zolang er maar sprake is van regelmatige diensten. In tegenstelling tot producenten staan retailers, op een enkele uitzondering na, over het algemeen wat aarzelender ten opzichte van het 's nachts ontvangen van de goederen. Aflevering in binnensteden vormt 's nachts een probleem in verband met geluidsoverlast. Veel Nederlandse supermarkten bevinden zich (nu nog) voornamelijk in binnensteden. Het boodschappen doen wordt als een sociale activiteit gezien. Indien de grotere supermarkten (hypermarchés) zich buiten de steden vestigen, is 's nachts aanleveren minder een probleem. Een andere mogelijkheid om congestie-problemen te omzeilen is het verplaatsen van de onderneming. Herlokatie van distributiecentra als reactie op een toenemende congestie komt ook voort uit het streven naar een betrouwbare beheersing tegen de laagst mogelijke kosten. Een centraal distributiecentrum waar vandaan alle produktlijnen aan de afnemers worden geleverd, is eenvoudiger te beheersen dan meerdere distributiecentra met verschillende produktlijnen. Herlokatie van produktie-activiteiten als reactie op een groeiende congestie is voor veel producenten echter niet relevant. Andere factoren, zoals voldoende ruimte, bekwaam personeel, grondprijzen en uitbreidingsmogelijkheden zijn hierbij vaak belangrijker 42 . Het volledig kunnen beheersen van de goederenstroom vereist optimale afstemming tussen de verschillende partijen in de logistieke keten. Gezien het belang dat aan deze beheersing wordt gehecht valt een meer flexibele inzet van arbeid te verwachten.
Toekomstige samenwerkingsverbanden in de logistieke keten zullen resulteren in logistieke systemen waarin de leverbetrouwbaarheid kan worden gegarandeerd en de totale logistieke kosten in de keten kunnen worden verminderd. Mogelijk zijn hierbij, naast het door Albert Heijn gehanteerde Vandaag Voor Morgen-concept, andere concepten denkbaar. Bij voldoende volume zijn rechtstreekse leveringen van producenten aan filialen goed mogelijk. Ook differentiatie naar filialen met verschillende
4:
INRO-TNO, Ruimtelijke dimensies van het goederenvervoer, Delft, te verschijnen in 1995.
YD/T24.18rap
66
verkoopvolumina en andere kenmerken kan in dergelijke concepten worden meegenomen. Een belangrijk vraagstuk voor de vervoerders van levensmiddelen zal zijn in welke mate ze nog betrokken zijn bij de regievoering van het transport. De grote verladers en retailers hebben steeds meer de neiging deze regievoering naar zich toe te trekken en zich zelf met de beladingsgraad van de voertuigen te bemoeien. Voorheen was dit vanzelfsprekend de verantwoordelijkheid van de vervoerder. Retailers constateren echter dat met name de beladingsgraden van vrachtwagens van hun eigen dienstverleners niet optimaal zijn. Uiteindelijk betalen ze er echter wel voor. Bij voldoende schaalgrootte kunnen ze er toe overgaan om zelf de (retour)ritten van hun leveranciers te plannen: 'U hoeft het niet zelf te bezorgen: we komen het wel halen'.
YU/T24.18 rap
67
Geraadpleegde Literatuur Aemstel, G. van, "Levensmiddelendistributie in de jaren negentig: sneller, goedkoper", Tijdschrift voor Inkoop & Logistiek, 1994/3, pp. 46-49 en 1994/4, pp. 40-42.
AT Kearney, Logistics Productivity: the competitive edge in Europe, Chicago, 1987.
AT Kearney, Logistics Excellence in Europe, 1.000 companies reveal their problems needs and solutions, in opdracht van de European Logistics Association, 1993. AT Kearney, Van vier ketens met een gezamenlijke waarde van NLG 18,3 mrd is maximaal 12% additioneel voor Nederland bereikbaar aan regionale inkomsten', in opdracht van Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1994. Ballou, R.H., Basic Business Logistics, New Jersey, 1987.
CBS, Nationale Rekeningen 1993, Den Haag, 1994.
CBS, Produktiestructuur Nederlandse volkshuishouding 1990, Den Haag, 1991. CBS, Samenvattend overzicht van de detailhandel, Den Haag, 1992. CBS, Samenvattend overzicht van de groothandel, Den Haag, 1991. CBS, Statistisch Zakboek 1994, Den Haag, 1994. CBS, diverse statistieken, waaronder produktiestatistieken, maandstatistieken verkeer en vervoer, goederenvervoerstatistieken. Davis, H.W. and Co., 'Physical Distribution Costs 1990', NCLM Annual Conference Proceedings, 1991. Davis, H.W. and Co., 'Physical Distribution Costs and Service 1994', NCLM Annual Conference Proceedings, 1994.
EIM, jaarboek Groothandel 1994, Zoetermeer, 1994.
EIM, Distributwe trades in EC-countries 1992, Zoetermeer, 1992. Goor, A.R. van, W. Monhemius & J.C. Wortmann (red.), Poly-Logistiek zakboek, Koninklijke PBNA, 1993.
Goor, A.R. van, M.J. Ploos van Amstel & W. Ploos van Amstel, fysieke distributie, denken in toegevoegde waarde, Leiden, 1992, tweede druk.
Hoofdbedrijfschap Detailhandel, Mag het een kilometertje minder zijn?, Den Haag, 1995. Hoofdbedrijfschap Detailhandel/EIM, Jaarboek detailhandel 1992, Den Haag, 1992 ILDM, Survey of distribution costs, Northants, 1990. YD/T2438 rap
68
INRO-TNO, Ruimtelijke dimensies van het goederenvervoer, Delft, te verschijnen in 1995. INRO-TNO, NEI & TUE, SPlTSvondigheden. Kwantificeren logistieke trade off's/test PITmodel, Delft, 1993. La Londe, B.J., J.R. Grabner & J. Robeson, 'Integrated Distribution systems: A management perspective', International Journal of physical distribution, October 1970, pp. 43-49. Leeuw, S.L.J.M. de, 'Achieving customer satisfaction', Logistiek Management, 12/1993. Meijer, F. & H. Stad, 'Verzamel informatie in plaats van produkten. Professoren belichten veranderende rol groothandel', LogistiekKrant, oktober 1995. NEI, Trendbreukscenario in economisch perspectief, Rotterdam, 1993. NEI, INRO-TNO & RTC, Rol van het goederenvervoer in de economie, Rotterdam, 1992. Ploos van Amstel, M.J., 'Logistieke kosten, wat doen we ermee?', Nieuwsblad Transport, 5 december 1992. Ploos van Amstel, M.J., Verdeel en beheers, oratie Technische Universiteit Eindhoven, Leiden/Antwerpen, 1990.
Ploos van Amstel, M.J., D.A. van Damme & W.P. Ploos van Amstel, 'Vijfluik: Distributiekosten nader beschouwd', Logistiek Management, 1993. Touche Ross/IDLM, European Logistics comparative costs and practices 1992, in opdracht van de European Logistics Association, Londen, 1992. Touche Ross, European Logistics comparative costs and practices 1995', in opdracht van de European Logistics Association, Londen, 1995. Telefonische gesprekken: Akzo Fibers, Albert Heijn, AT Kearney, CBS, DSM, EIM, ELA, EVO, Heineken, Heinz, NEA, TLN, Touche Ross Management Consultants.
YO/T2438 rap
Bijlagen
YD/T2438bi|rap
Bijlage l Opbouw van de verkoopprijs van de eindprodukten over de drie ketenpartijen
YD/T2438bij rap
Tabel B l . l
Opbouw f i n a l e verkoopprijs consument m Nederland
% finale verkoopprijs consument (omzet)
Import
Verbruik
producent
producent
I /O-sector 5 6 7 8 9 lö 11 12
slachterijen & vleeswaren industrie zuivel- & melkprodukten industrie vis-, groente- & fruitverwerkende industrie graanverwerkende industrie suikerindustrie bloemverwerkende industrie cacao-, chocolade & suikerverw. ind margarine-, zetmeel- & ov. voedingsmidd ind
13 14
drankenindustne tabakverwerkende industrie
15 16 17 18
wolindustrie katoenindustrie tricot- & kousenindustrie textielindustrie (overige bedrijven)
19
kledingindustrie
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
leder-, schoen- & lederwaren industrie hout-&meubelind. papier-&karlonindustrie papierw.-&golfkartonind. grafische ind.,uitgev. aardolie industrie chemische basisprodukten industrie chemische eindprodukten industrie rubber- & kunststofverwerkende industrie bouwmaterialen-, aardewerk- & glasindustrie basismetalen industrie metaalprodukten industrie
.32
machine industrie
33 34 35 36
electrotechnische industrie auto-industrie transportmiddelen industrie overige industriële bedrijven
Gemiddelde
Noot:
Bron:
Toegevoegde Waarde
Import groothandel
Groothandel marge
Detailhandel marge
producent
2,0% 5,7% 4,9% 38,7% 3,6% 8,3% 20,0% 29,9% 9,3% 14,0% 8,2% 8,8% 8,3%
35,3% 44,9% 7,5% 19,4% 43,6% 26,9% 18,2% 29,1% 16,2% 9,4% 7,87,, 6,7%
23,0% 11,1% 7,3% 20,8% 9,9% 12,3% 19,9% 6,7% 10,9% 10,5% 11,4% 7,0%
5,6% 4,6% 4,7% 4,7% 12,6% 16,1% 20,5% 30,5% 6,2% 14,8% 9,9% 16,8% 17,7% 12,5% 27,2% 8,7% 10,5% 11,5% 14,2% 10,2%
13,0%
16,5%
5,77,, 7,2%
3,9% 15,0% 19,1% 20,57,, 15,8%
3,4% 0,4% 4,0% 5,3% 13,7% 25,3% 1 1,4% 9,1% 26,5% 32,1% 7,7% 8,5% 7,7% 5,1% 6,5% 3,8% 16,8% 24,5% 21,4% 32,7%
15,0% 10,0% 8,4% 20,8% 18,5%
13,8%
16,9% 21,2% 6,8% 26,4% 25,4% 25,2% 20,7% 28,3% 21,7% 23,1% 41,6% 42,2%
17,4% 10,1% 52,2% 3,0%
5,4% 5,6%
24,9% 17,7% 24,7% 7,3% 8,3% 8,7% 18,1% 2,2% 14,6% 12,1% 14,1% 13,8% 16,4% 43,8% 37,6% 52,8% 27,6% 0,0% 14,5% 5,6% 3,2% 0,3% 20,5%
35,8% 37,5%
11,7% 1,4% 11,6% 9,3% 20,6% 20,1% 23,9% 13,7% 11,8% 13,0% 16,2% 32,2% 14,6% 4,6% 5,9% 13,8% 18,0% 3,3%
21,0% 9,5% 18,9%
28,7% 51,6% 4,4%
40,5% 36,3% 33,3%
13,3% 4,5% 34,4% 11,7%
38,1% 27,1% 32,3% 21,8% 11,9% 8,1% 8,5% 10,8% 46,6% 49,9%
29,1% 9,4% 1 7,3% 6,3% 10,8% 13,5%
42,9% 10,7%
34,4% 14,5% 25,1% 16,2% 24,3%
13,7%
28,6%
16,5%
0,8% 4,3% 0,2% 0,4%
0,4% 10,5%
De tabel geeft een uitsplitsing van de gemiddelde opbouw van de finale verkoopprijs van een produkt op de Nederlandse markt. Hierbij zijn er verschillende wegen mogelijk: - het produkt wordt gefabriceerd door de producent, en vindt zijn weg naar de consument via de groot- en detailhandel; en - de groothandel importeert zelf het produkt uit het buitenland. NEl-berekeningen o.b.v. CBS, ProduklicstructHnr Nederlandse Volkshiiistioiidnig, deel 19 en CBS, Nationale Rekeningen 1993.
YD/T2438bij rap
b.2
Yt>/T2438bij.rap
Bijlage 2 Gedetailleerde enquête-resultaten uit het AT Kearney-onderzoek 1992
YD/T2438bij rap
b.3
Tabel B2 l
Logistieke kosten als ",. van de om/el, resultaten AT Kearney-onderzoek 1992
Logistieke kosten als % v/d omzet
opslag
voorraad
transport
administratie
totale logistieke kn.
2,2% 3,57,, 3,5%
2,87,,
3,7% 3,2% 2,4%
1,7% 1,8% 2,0%
10,4%
2,4% 1,4%
2,3% 2,7%
2,6% 2,8% 3,8%
3,8% 3,0% 2,1%
1,5% 2,0% 1,2%
10,2% 10,5% 9,3%
2,0'!;, 3,87,, 3,37,,
3,8% 3,6%
2,0% 2,5% 1,6%
2,5% 2,3%
2,0%
10,3% 12,2% 9,4%
2,6%
4,6%
2,3% 2,5%
3,0% 2,9%
2,5% 1,3% 1,8%
2,9% 0,9% 1,1%
12,6% 7,5% 8,3%
2,2% 2,5% 2,0%
2,9%
2,3%
4,4%
3,3%
2,7% 1,9%
1,9% 1,6% 1,2%
9,3% 11,2% 8,4%
2,3% 3,8%
2,7% 4,0%
2,7% 3,8%
1,2% 1,9%
8,9% 13,5%
3,0% 3,2%
2,9%
2,1% 1,0% 0,8%
13,4% 9,2%
- detailhandel
3,6% 2,5% 1,3%
4,7%
- groothandel
Pharmaceutische industrie - producent - groothandel - detailhandel
2,0% 2,5% 2,7%
2,5% 2,8% 2,4%
2,2% 1,6%
2,1% 0,9% 0,9%
8,8% 7,9% 7,6%
Gemiddelde voor producent Gemiddelde voor groothandel Gemiddelde voor detailhandel
2,37,, 3,07,, 3,0%
2,9% 2,9% 2,0%
3,0% 2,9% 2,3%
1,9% 2,2% 1,6%
10,1% 11,0% 8,9%
Voedingsmiddelen, drank, lab.ik
- producent - groothandel
- detailhandel Chemische industrie - producent - groothandel - detailhandel Computers en electronica - producent
- groothandel - detailhandel Electronische machines /apparatuur - producent - groothandel - detailhandel Machine en metalen industrie - producent
- groothandel - detailhandel
2,27,,
2,5%
10,9% 9,3%
Auto-industrie
- producent
- groothandel/detailhandel Papier- en papierwaren industrie - producent
Bron: Aanvullende gegevens bij AT Kearney, Logistics Excellence in Eurupe, 1993. YD/T2438bij rap
2,5% 1,5%
1,7%
6,5%
b.4
Figuur B2.1
• i B i
Producenten: Logistieke kosten als % van omzet
14 12
10 8
6
y*iÜS| Food
Figuur B2.2
14
12
10
Chemie Comp
Electro Mach. Autom
Paper Pharm. Gemidd.
Groothandel: Logistieke kosten als % van omzet
• •• .nn n n
n
Food
Chem
Comp Electro
Mach
Autom
Paper
Bij Automotive zijn kosten groot- en detailhandel samen genomen
MJ/T:43Kbi] rap
Pharm Gemidd
b.5
Figuur B2.3
Detailhandel: Logistieke kosten als % van omzet
10
•'•„
Food
Chem. Comp. Electro Mach. Autom. Paper Pharm. Gemidd.
Automotive: logistieke kosten detailhandel al verwerkt bij groothandel
YD/T2438bi| rap
I
b.6
YD/T2438bi|-rap
Bijlage 3 Toedeling van de AT Kearney-gegevens naar de logistieke ketens in de 32 industriële sectoren van het CBS
YD/T2438bi| rap
b.7
Tabel B3 l
Toewijzing van aandeel logistieke kosten als "',, van de omzet aan verschillende I/O-secloren
Industrie sector I/O tabel
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
slachterijen & vleeswaren industrie zuivel- & melkprodukten industrie vis-, groente- & fruitverwerkende industrie graanverwerkende industrie suikerindustrie bloemverwerkende industrie cacao-, chocolade & suikerverw. ind. margarine-, zetmeel- & ov. voedingsmidd. ind. drankenindustrie tabakverwerkende industrie wolindustrie katoenindustrie tricot- & kousenindustrie textielindustrie (overige bedrijven) kledingindustrie leder-, schoen- & lederwaren industrie hout-&meubelind. papier-&kartonindustrie
23
papierw.-&golfkartonind.
24 25 26 27 28
grafische ind.,uitgev. aardolie industrie chemische basisprodukten industrie chemische eindprodukten industrie rubber- & kunststofverwerkende industrie
29
bouwmaterialen-, aardewerk- & glasindustrie
30
basismetalen industrie
31
metaalprodukten industrie
32 33 34 35 36
machine industrie electrotechnische industrie auto-industrie transportmiddelen industrie overige industriële bedrijven
Bron: NEI-Schattingen op basis van AT Kearney, Logistics Excellence m Europe, 1993.
YD/T2438bi| rap
Producent
Groothandel
Detailhandel
10,47o
10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,97„ 10,9% 10,9% 10,9% 10,97„ 10,97, 10,97o 10,97o 10,97o 10,97o 10,9% 10,9% 10,57o 9,2% 9,2% 9,27o 10,57„ 10,57o 7,9% 10,5% 10,5% 11,2% 11,2% 11,2% 9,9% 6,87o 6,8% 11,0%
9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,37„ 9,37„ 9,37„ 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,37„ 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 6,57„ 6,57» 6,57o 9,3% 9,3% 7,6% 9,3% 9,3% 8,4% 8,4% 8,4% 8,9% 6,8% 6,8% 8,9%
10,4% 10,47o 10,4% 10,47o 10,47o 10,4% 10,4% 10,47o 10,47o 10,47o 10,47o 10,47U 10,47o 10,4% 10,47o 10,2% 13,4% 13,4% 13,4% 10,2% 10,2%, 8,87„ 10,2% 10,27„ 9,37o 9,37o 9,3% 11,5% 8,97„ 8,97o 10,1%
b.8
YD/T2438bi| rap
Bijlage 4 Detaillering van de logistieke kosten in de Nederlandse economie
YÜ/T2438bi|rap
b. 9
label 54.1
Kosten logistiek en fysieke distributie voor Nederlandse industrie en handel (in ƒ miljard)
opslag
voorraad
transport
admin.
7,3 9,4 3,4
9,3 9,8 2,3
10,3 8,9 2,4
5,7 5,4 1,8
Totaal
Logistieke kosten voor Nederlandse industrie en handel Totale logistieke kosten - Producent - Groothandel - Detailhandel
20,1
Hele keten
Logistieke kosten van produkten op Ned. markt afgezet (excl. export) - Producent - Groothandel - Detailhandel
Hele keten
1
3,8 6,4 3,4 13,6
21,4 4,8 6,7 2,3 13,7
21,6
12,9
5,3 6,0
L
32,5 33,5 10,0 76,0
2,9 3,7 1,8
16,8 22,8 10,0
8,4
49,6
3,8 5,4
1,8
22,0 33,5 10,0
18,3
11,1
65,4
3,6 6,0 2,4
2,0 3,7 1,8
11,3 22,8 10,0
7,5
44,1
24
'
13,8
1
Fysieke distributie kosten voor Nederlandse industrie en handel
Totale Fysieke Distributie (FD) kosten - Producent - Groothandel - Detailhandel Hele keten
FD-kosten van produkten op Ned. markt afgezet (excl. export) - Producent - Groothandel
- Detailhandel Hele keten
Noot: Bron:
4,9 9,4
3,4 17,7 2,5 6,4 3,4 12,4
6,3 9,8 2,3 18,4 3,2 6,7 2,3 12,2
7,0 8,9 2,4
12,1
De logistieke kosten omvatten naast de fysieke distributiekosten ook de kosten van inkoop en materials management. Zowel logistieke kosten als FD-kosten zijn berekend voor alle geproduceerde produkten (totale kosten) als voor de produkten die voor de Ned. markt bestemd zijn. Berekeningen NEI.
YD/T2438bij.rap
b.10
YD/T2438bij.rap
Bijlage 5 Logistieke kosten als aandeel van de verkoopprijs bij de gehele omzet en omzet voor de Nederlandse markt
YD/T2438bi| rap
Bijlage 6 Detaillering van de logistieke werkgelegenheid in de Nederlandse economie
YD/T243»bi| rap
b.ll
Tabel B5.1
Logistieke kosten, kostonaandfU'n en werkgelegenheid per sector
Gehele Kelen
totale log. kosten (min /)
log.
kosten
als 7, verkoopprijs
finale cons. 5 slachterijen & vleesw. ind 6 zuivel- & melkprod ind
7 vis-,groente-&fruitv. ind. 8 graanverw. ind. 9 suikerindustrie 10 bloemverw. industrie 11 cacao-, choc.&suikerv ind. 12 marg.,zetm.&ov.vm.ind. 13 drankenindustrie
14 15 16 17 18 19 20
tabakverw. industrie wolindustrie katoenindustrie tricot- & kousenindustrie textielmd. (ov. bedrijven) kledingindustrie leder, schoen&lederw. ind.
21 hout-&meubelind. 22 papier-&kartonindustrie 23 papierw.-&golfkartonind. 24 grafische ind.,uitgev. 25 aardolie industrie 26 chemische basisprod. ind.
27 chemische eindprod. ind. 28 rubber&kunststofv. ind. 29 bouwmat,aardw&glasind. 30 basismetalen industrie
31 metaalprodukten ind. 32 machine industrie 33 electrotechnische ind. 34 auto-industrie 35 transportmiddelen ind. 36 overige ind. bedrijven totaal 5-36 Noot: Bron:
4.063 2.686 1.801 3.225 493 1.567 707 2.654 1.891
1.397 74 280 147
1.588 1 .080 438 2.215 651 1.160 4.946 6.433 5.342 3.175 2.017 2.525 1.786 4.283 6.520 5.802 1.319 2.014 1.715 75.994
15,8% 16,57o 14,97o
20,6% 20,67o 20,37„ 15,17, 17,87o 18,570 16,97o 14,970 15,07U 14,27o 14,0%
15,0% 13,27o 16,87o 15,07o 16,57o
20,3% 15,1% 12,1% 10,97o 15,2% 15,1% 12,57o 16,27o 13,07o 15,07o 9,3% 9,97o 16,27» 14,8%
totaal arbeidsvolume log. (arb.jr.)
totale log. kosten Nederland (min ƒ)
log. kosten als % verkoopprijs finale cons.
arbeidsvolume log. Nederland (arb.jr.)
51.363 29.948 24.837 39.741 6.104 23.059 7.312 29.165 22.097 16.883 730 3.064 1.782 18.568 14.598 6.193 24.897 4.885 9.460 42.282 42.837 32.484 27.177 15.523 22.549 10.859 32.754
2.583 1.719 1.240 2.564 403 1.262 388 1.749 1.436 915 49 188 90 1.227 885 331 1.694 243 739 3.976 3.739 1.984 2.143 1.288 2.127
22,0% 24,1% 18,3% 26,97„ 25,9% 25,9% 23,5% 27,5% 24,1% 24,87, 19,2% 19,3% 18,8% 15,7% 16,5% 14,5% 20,3% 21,7% 21,7% 26,9% 22,8% 17,3% 12,6% 20,9% 16,5% 17,8% 21,6% 15,3% 20,0% 10,9% 11,7% 18,9%
36.913 22.199 19.118 32.683 5.160 19.231 5.062 21.687 18.178 12.355 564 2.228
811
49.245 10.390 15.618 18.806
2.998 4.152 3.464 552 1.256 1.364
702.793
49.558
47.582
19,5%
1.121 15.370 11.861
5.069 19.241 1.932 6.179 34.204
27.483 12.784 20.537 10.159 19.274 5.053 23.057 30.689 32.753 4.772 9.992 15.492 502.402
De totale logistieke kosten zijn in kolom 3 berekend als percentage van de som van de verkoopprijs van produkten op de Ned. markt en de exportprijs van producenten en groothandel (lotale ƒ 512 miljard). De logistieke kosten van m Nederland verkochte produkten zijn in kolom 6 berekend als verkoopprijs van produkten op de Ned. markt. Berekeningen NEI
YD/T2438bi| rap
b.12
YD/T2438bij.rap
h. 13
label H6.1
Werkgelegenheid logistiek en fysieke distributie voor Nederlandse industrie en handel (in 1.000 arbeidsjaren)
opslag
voorraad
transport
65,2 82,3 48,7
0,0 0,0 0,0
76,4 64,6 28,9
196,2
0,0
169,9
34,3 56,1 48,7
0,0 0,0 0,0
139,1
admin.
Totaal
Totale werkgelegenheid
Aandeel log. werkgel.heid
81,2 75,1 40,8
222,7 222,0 118,4
922 371 444
24,2% 59,9% 26,7%
197,1
563,1
1.737
32,4%
40,5 43,8 28,9
42,7 51,2 40,8
117,5 151,1 118,4
444
0,0
113,1
134,7
502,4
1.207
32,1%
44,0 82,3 48,7
0,0 0,0 0,0
51,6 64,6 28,9
54,8 75,1 40,8
150,3 222,0 118,4
922 371 444
16,3% 59,9% 26,7%
175,0
0,0
145,0
170,7
490,8
1.737
28,3%
23,2 56,1 48,7
0,0 0,0 0,0
27,3 43,8
79,3 151,4
503 260
28,9
28,8 51,2 40,8
118,4
444
58,2% 26,7%
127,9
0,0
100,0
120,8
348,7
1.207
28,9%
Arbeidsvolume logistiek voor Nederlandse industrie cn handel Totaal arbeidsvolume - Producent - Groothandel - Detailhandel
Totaal Arbeidsvolume werkzaam voor verkoop produkten op Ned markt
- Producent - Groothandel - Detailhandel
Nederland
503 260
23,4% 58,27, 26,7%
Arbeidsvolume Fys. Distr. voor Nederlandse industrie en handel Totaal arbeidsvolume - Producent - Groothandel - Detailhandel
Totaal Arbeidsvolume werkzaam voor verkoop produkten op Ned. markt
- Producent - Groothandel - Detailhandel
Nederland Bron:
Berekeningen NEI
YD/T2438bij rap
15,8%
b.14
•l D/T2438bi| rap
Bijlage 7 Achtergrondinformatie bij de berekeningen
YD/T2438bij rap
b.15
Logistieke kosten Voor het beschouwen van de fysieke distributiekosten in plaats van de totale logistieke kosten, dienen bij de producent de fysieke distributiekosten te worden gescheiden van de totale logistieke kosten (inclusief inkoop). Aangenomen mag worden dat 67,5% van de logistieke kosten van een producent wordt veroorzaakt door fysieke distributie. De reden voor het maken van een veronderstelling is dat er geen recente gegevens beschikbaar zijn. Het percentage van 67,5% als aandeel van de fysieke distributie in de logistieke kosten is genoemd in de voorloper van het hier gebruikte AT Kearney onderzoek, uit 1987'. Een tweede bron is de oratie van Ploos van Amstel uit 1990, waarin gesteld wordt dat, afhankelijk van het soort produkt, de fysieke distributiekosten 50 tot 80% uitmaken van de totale logistieke kosten2.
De vraag is voorts of de berekende transportkosten overeenstemmen met het aandeel van het goederenvervoer in het transport. Hiertoe is een vergelijking gemaakt van de berekende, totale transportkosten met CBS-gegevens. Uit figuur 3.10 blijkt dat de totale logistieke transportkosten bijna 21 miljard gulden bedragen. Tabel B7.1 geeft een alternatieve berekening op basis van CBS-gegevens. Tabel B7.1
Transportkosten voor de Nederlandse economie volgens het CBS (binnenlands vervoer, 1991) Modaliteit
miljarden ton-km
ƒ per ton-km.
totale transportkosten (in miljard gulden)
0,59 0,09 0,12
9,3 0,1 0,5
1,05 0,12
0,3
Beroepsvervoer
weg spoor binnenvaart
15,7 1,0 4,1
Eigen vervoer
weg binnenvaart
7,6 2,4
TOTAAL Bron
8,0 18,2
NEI-berekemngen o.b.v. CBS, Statistisch Zakboek 1994, p. 202; NEI, TNO & RTC, De rol van het goederenvervoer in de economie, 1992; NEI, Het trendbrenkscenario in economisch perspectief, 1993; NEI, De lasten van de kosten, 1993.
Het resultaat van de berekening in tabel B7.1 is een bedrag aan transportkosten voor
binnenlands transport van iets meer dan 18 miljard gulden. Dit bedrag is zo'n 20% kleiner dan de 21 miljard gulden voor transportkosten berekend voor de logistieke
ketens in de gehele Nederlandse economie. Het verschil zou kunnen worden verklaard door het feit dat er nog ander transport plaatsvindt, te weten in opdracht van de landbouwsector of de dienstensector.
AT Kearney, Logistics productn'ity the Competitive edge in Europe, Chicago 1987. M.J, Ploos van Amstel, Verdeel en beheers, inaugurele rede Technische Universiteit Eindhoven, Leiden/Antwerpen, 1990. YD/T2438b.| rap
b.16
Logistieke werkgelegenheid Hier zijn de resultaten van de berekeningen nog verder gecontroleerd aan de hand van
gegevens van andere organisaties. Het arbeidsvolume dat gemoeid is met het uitoefenen van de transportfunctie in Nederland, is volgens de berekeningen in dit rapport circa 170.000 arbeidsjaren. Dit is de som van de werkgelegenheid in het beroeps- en het eigen vervoer dat wordt ingeschakeld voor het uitoefenen van de fysieke distributie-functie en de material management-functie tezamen. Het betreft het vervoer van de drie modaliteiten weg, binnenvaart en spoor. In het Rolgoed I onderzoek is voor de transportfunctie een totaal arbeidsvolume genoemd van 180.000 arbeidsjaren3, hetgeen 10.000 arbeidsplaatsen hoger is als bij de berekening in dit rapport. Ploos van Amstel4 spreekt van een totaal aantal werkzame personen in de Nederlandse transport- en distributie van 193.099 (cijfers EVO, 1987). Beide bronnen geven aan dat de in dit rapport becijferde orde van grootte lijkt te kloppen.
NEl/TNO/RTC, "Het Trend breukscenario in economisch perspectief', Rotterdam/Delft 1992, p 41. M.J. Ploos van Amstel, "Verdeel en beheers", rede uitgesproken bij aanvaarding ambt hoogleraar aan de TUE, YD/T2438bi| rap
1990.
Bijlage 8 Attributen en niveau's stated preference interviews
YD/T2438bijrap
b.17
In onderstaande tabellen zijn voor de verschillende cases de gebruikte attributen en niveau's alsmede de kosten-consequenties daarvan weergegeven. Tabel B8.1
Attributen en niveau's producenten houdbare artikelen
Attribuut
Niveau
Nacht-transport
Nachttransport van de DC's van de producent naar de DC's van de afnemer.
Geen nachttransport Levertijd-betrouwbaarheid
Levertijdbetrouwbaarheid 85% Levertijdbetrouwbaarheid 90%
Levertijdbetrouwbaarheid 95% Levertijdbetrouwbaarheid 97% Levertijdbetrouwbaarheid 99% Produkt-beschikbaarheid
Produkt-beschikbaarheid Produkt-beschikbaarheid Produkt-beschikbaarheid Produkt-beschikbaarheid Produkt-beschikbaarheid
Aantal distributie-centra
1 distributiecentrum (Kosten -6%) 2 distributiecentra (Kosten +0) 3 distributiecentra (Kosten +7%)
Leverfrequentie
Leverfrequentie 2 maal per week (Kosten -14%)
85% (Kosten 90% (Kosten 95% (Kosten 97% (Kosten 99% (Kosten
-/- 18%) -/- 12%) +0 ) +18%) + 42%)
Leverfrequentie 3 maal per week (Kosten + 0) Leverfrequentie 5 maal per week ( Kosten + 14%) Leverfrequentie elke 12 uur ( Kosten + 41%) Leverfrequentie elke 6 uur ( Kosten + 68%)
YD/T2438bi|rap
b.18
Tabel B8.2
Attributen en niveau's producenten verse artikelen
Attribuut
Niveau
Nacht-transport
Nachttransport van de DC's van de producent naar de DC's van de afnemer. Geen nachttransport
Levertijd-betrouwbaarheid
Levertijdbetrouwbaarheid 85%
Levertijdbetrouwbaarheid 90% Levertijdbetrouwbaarheid 95% Levertijdbetrouwbaarheid 97% Levertijdbetrouwbaarheid 99% Produkt-beschikbaarheid
Produkt-beschikbaarheid 85% (Kosten -/- 4%) Produkt-beschikbaarheid 90% (Kosten -/- 3%) Produkt-beschikbaarheid 95% (Kosten +0 )
Produkt-beschikbaarheid 97% (Kosten +4%) Produkt-beschikbaarheid 99% (Kosten + 10%) Aantal distributie-centra
1 distributiecentrum (Kosten +0%) 2 distributiecentra (Kosten +0%)
3 distributiecentra (Kosten -1%) Leverfrequentie
Leverfrequentie 2 maal per week (Kosten -17%) Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie
YD/T2438bi|rap
3 maal per week (Kosten + 0) 5 maal per week ( Kosten + 17%) elke 12 uur ( Kosten + 51%) elke 6 uur ( Kosten + 85%)
b.19
Tabel B8.3
Attributen en niveau's retailers
Attribuut
Niveau
Nacht-transport
Nachttransport van de DC's van de producent naar de DC's van de afnemer. Geen nachttransport
Levertijd-betrouwbaarheid
Levertijdbetrouwbaarheid 85% Levertijdbetrouwbaarheid 90%
Levertijdbetrouwbaarheid 95% Levertijdbetrouwbaarheid 97% Levertijdbetrouwbaarheid 99% Produkt-beschikbaarheid filialen
Produkt-beschikbaarheid 85% (Kosten -/- 4%) Produkt-beschikbaarheid 90% (Kosten -/- 2%) Produkt-beschikbaarheid 95% (Kosten +0 ) Produkt-beschikbaarheid 97% (Kosten +5%) Produkt-beschikbaarheid 99% (Kosten + 12%)
Aantal distributie-centra
5 distributiecentra (Kosten -2%) 8 distributiecentra (Kosten +0%) 11 distributiecentra (Kosten +2%)
Leverfrequentie aan filialen
Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie
Leverfrequentie aanvoer distributiecentra
Leverfrequentie 2 maal per week (Kosten +5%) Leverfrequentie 3 maal per week (Kosten + 0)
2 maal per week (Kosten -13%) 3 maal per week (Kosten + 0) 5 maal per week ( Kosten +15%) elke 12 uur ( Kosten +38%) elke 6 uur ( Kosten +71%)
Leverfrequentie 5 maal per week ( Kosten -7%) Leverfrequentie elke 12 uur ( Kosten -10%) Leverfrequentie elke 6 uur ( Kosten -11%)
YO/T2438bi| rap
b.20
Tabel B8.4
Attributen en niveau's logistiek dienstverleners
Attribuut
Niveau
Nacht-transport
Nachttransport van de DC's van de producent naar de DC's van de afnemer. Geen nachttransport
Levertijd-betrouwbaarheid
Levertijdbetrouwbaarheid 85% Levertijdbetrouwbaarheid 90% Levertijdbetrouwbaarheid 95% Levertijdbetrouwbaarheid 97%
Levertijdbetrouwbaarheid 99% Samenwerking Stads-distributie-centra
Samenwerking bij leveringen aan zelfstandige winkeliers Geen samenwerking Aanlevering aan SDC ('s nachts)
Aanlevering aan SDC (overdag) Geen leveringen via SDC Leverfrequentie aan
distributiecentra supermarktketens
Leverfrequentie 2 maal per week Leverfrequentie 3 maal per week Leverfrequentie 5 maal per week
Leverfrequentie elke 12 uur Leverfrequentie elke 6 uur
Leverfrequentie aan zelfstandige winkeliers
YÜ/T2438bi].rap
Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie
2 maal per week 3 maal per week 5 maal per week elke 12 uur elke 6 uur
Bijlage 9 Waarderingen in nutseenheden van de verschillende niveau's per respondent en segment
YD/T24.38bi| rap
b.21
latvl ItS) l I'roduccnti'n hmidb.m' prtHluktni, wa.udiTiny; in nulst'fnbetlrn
froduktbeschikbaarheid 1'roduklbcschikba.irheid 1'roduktbeschikbaarheid Produktbcschikbnarhcid Produktbcschikbaarheid
857,, 907, 957, 97"/!, 997,
A
H
C
U
gemiddelde
st.dev
Huidig
ö 29 51 64 71
ü 17
0 24 23 59 33
0 15 62 57 39
0 21 41 55 51
0 6 19 11 17
41
0 3 42 57 77
0 26 41 38 19
0 15 35 46 51
0 10 8 8 24
35
60 30 0
26 25 1U
26 13 20
25
40
15 39 0
45 .32 27 15 0
0 33 41 27 0
31 30 0 0 0
19 24 28 15 0
23 16 20 11 0
40 0
26 0
22 0
34 0
12 0
levertijdbetrouwbaarheid 957. levertijdbetrouwbiiarheid 97% levertijdbetrouwbaarheid 997,,
l) 20 28 44 51
1 distributiecentrum 2 distributiecentra 3 distributiecentra
24 9 0
Leverfrequentie l-everfrequentie l-everfrequenne l-evcrfrequenrte Leverfrequentie
0 0 45
levertijdbetrouwbaarheid 857. lever tijdbelrouwbaarhcid 90%
2 maal per week 3 maal per week 5 maal per weck elke 12 uur elke 6 uur
Nachttransport Geen nachttransport Totaal nut
YU/T243Hbij r.lp
16 ü 47
0
27 3K
59 1) 11 28 44
57 0 20
NUT (U) Optimum
dU/U
dK/K
55
0,11
0,18
51
0,13
0
26
0,01
28
0,03
.34
0,27
194
1,55
dX/X
dX/dK'K /X
Eenheid X
0,02
0,11
percentage
-0,06
-0,5
8,33
aantal distributiecentra
0,14
0,67
4,76
leveringen per week
24
0 125
b.22
Tabel B9 2 Producenten verst1 produklen. waardering in luitsornhi'ilrn
i:
r
t;
H
1
gem
st dev
857, 907, 957.. 977,, 997,
0 18 53 72 53
0 35 41
0 17
34 66 53
0 34 60 92 28
0 25 72 37
0 48 58 107 35
49
22
0 22 56 64 30
levertijdbetrouwbaarheid 85%
0 14 22 21 48
0 28 59 77 74
0 28 28 50 71
0 18 33 49 67
0 20 42 17 23
0 22 37 43 57
0 37 79 86 82
37
16 6 0
1 17 40
42 18 ü
31 13 0
40 20 0
26 15 8
40 31 28
15
0 32 45 37 7
28 11 0 0 0
n 0 35 27 0
25 46 0 0 0
71 35 0 0 0
25 25 16 13 1
88 42 32 26 5
16
55 0
0 11
29 0
47 0
0 17
26 6
39 20
Produktbeschikbaarheid Produktbeschikbaarheid Produklbeschikbaarheld Produktbeschikbaarheid Produktbeschikbaarheid
leverti]dbctrouwbaarheid 907, lever tijdbetrouwbaarheid 95%
levertijdbetrouwbaarheid 977, leverhjdbetrouwbaarheid 99% 1 distributiecentrum
2 distributiecentra 3 distributiecentra I.everfrequenhe 2 maal per week
I.everfrequentie 3 maal per weck l^verfrequenhe 5 maal per week
Leverfrequentie elke 12 uur I,everfrequenhe elke 6 uur Nachttransport
Geen nachttransport Totaal nut
YU/T2438bi|.rap
66
49
Huidig
Optimum
dU/U
dX/X
dX/dK'K/X
0,02
0,5
72
0,19
57
0,16
0
0,04
26
0,09
0
-0,5
25
0,07
27
0,17
207
1,68
6 123
dK/K
0,04
-0,17
0
-0,33 0
1,96
b.23
Tabel M9 3 Ketailer?, waardering m nutseenhedcn
A
1!
C
D
Gem
St.dev.
0 57 75 90 107
36
35 54 74 0
0 43 60 81 46
0 32 39 74 56
9 42 57 80 52
18 U 15 8 44
57
0 35 57
leverti]dbetrouwbaarheid 997,
0 14 35 24 67
0 19 37 54 66
0 20 39 46 69
0 10 13 17 15
39
64 89
0 13 27 40 53
5 distributiecentra 8 distributiecentra 11 distributiecentra
40 18 0
30 16 0
14 28 0
13 0 44
24 16 11
13 12 22
16
Leverfrequentie aan DC's 2 maal per week
0
l^verfrequentie aan DC's 3 maal per week
0
Leverfrequentie aan DC's
0 9 0
0 0 36 39 0
0 0 0 36 40
0 0 62 55 0
0 0 25 35 10
0 0 30 19 20
16 0
0 20
42 0
0 24
15 11
20 13
0 0 0 13 5
0 0 60 29 0
0 30 41 0 0
fl 36 0 0 0
0 17 25 11 1
0 19 30 14 3
Produklbeschikbaarheld 857,
Produktbeschikbaarheid 90% Produklbeschikbaarheld 957.,
Produktbeschikbaarheid 97% Produktbeschikbaarheid 997, levertijdbetrouwbaarheid 857, leverti]dbctrouwbaarhcid 907,, levertijdbetrouwbaarheid 957,,
levertijdbelrouwbaarhcid 977,
5 maal per week
ï .everfrequentie aan DC's elke 12 uur
Leverfrequentie aan DC's elke 6 uur Nachttransport aan DC's
Geen nachttransport Leverfrequentie aan filialen 2 maal per week leverfrequentie aan filialen 3 maal per week Leverfrequentie aan filialen 5 maal per week Leverfrequentie aan filialen elke 12 uur Lcverfrequentie aan filialen elke 6 uur Totaal nut
YD/T2438bi| rap
Huidig
Optimum
dU/U
dK/K
dX/X
80
0,16
0,05
69
0,21
0,00
24
0,06
-0,02
-0,38
35
0,25
-0,10
233
15
0,03
0,00
25
0,06
0,15
0,02
dX/dK'K/X
0,40
Eenheid X
percentage
0,00 18,75
aantal DC's
0 -23,33
bezorgingen per week
11
17 0,67
4,44
bezorgingen
per week 140
248
1,77
b.24
Tabel B9 4 Logistiek dienstverlener";, waardering m nutsei'nheden
levertijdbetrouwbaarhcid levertijdbetrouwbaarheid leverhjdbetrouwbaarheid levertijdbetrouwbaarheid levertijdbetrouwbaarheid
857, 907,, 95% 977, 99%
A
B
C
D
Gemiddelde
Sl.dev.
Huidig
0 53 54 93 51
0 23 38 56 77
0 53 48 66 119
0 0 27 40 66
0 32 42 64 78
0 26 12 22 29
42
10
Leverfrequentie U'verfrequentie Leverfrequentie Leverfrequentie l^everfrequentie Lcverfrequcnne
aan zelfst winkeliers: 2 maal per week 3 maal per week 5 maal per week elke 12 uur elke 6 uur
0 5 44 71
34 56 72 33 0
5 0 0 0 0
49 0 0 0 0
25 14 19 19 18
21 28 35 23 36
Leverfrequentie I .everfrequentie l-overfrequentie l^verfrequentie I-everfrequentie I^verfrequentie
aan DC's: 2 maal per week 3 maal per week 5 maal per week elke 12 uur elke 6 uur
22 0 14 22 36
0 0 32 58 0
0 42 102 0 0
11 32 85 0 0
8 19 58 20 9
11 22 42 27 2
0 0 0
14 0 35
0 46 0
52 78 0
17 31 9
25 38 18
9
Leveringen aan winkels: Samenwerking met log. dienstverleners Geen samenwerking met log. dienstverleners
64 0
12 0
60 0
81 0
54 0
30 0
0
Nachttransport Nachttransport vanaf de DC's van producent Geen nachttransport
46 0
37 0
0 0
74 0
39 0
31 0
0
Aanlevering aan SDC (' s nachts) Aanlevering aan SDC (overdag) Directe leveringen aan zelfst. winkeliers
Totaal nut
YU/T2438bij rap
Optimum
dU/U
78
0,43
25
0,13
58
0,46
31
0,14
54
0,64
39
0,46
285
237
14
19
84
