S
c
h
i
p
e
n
'
S
e
u
f
i 4 -D A A G S T IJD S C H R IF T , G EW IJD A A N S C H E E P S B O U W , SC H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
ORGAAN VAN
DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN W ERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE: M . A. W. BOS, ir. J. W. HEIL w.i., prof. dr. ir. W. P. A . VAN LAMMEREN, ir. G. DE ROOIJ s.i. en prof. ir. L. TROOST Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 25 22 00
ERE-COMITÉ : Ir. A. W . BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschappij „Nederland” , Amsterdam; ir. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP Dzn., President-Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-Maatschappij (v .o .1 .), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Oud-Directeur Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v /h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. Machinefabriek Gebr. S tork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „D e Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST. O ud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij Wilton Fijenoord N.V., Schiedam. Jaar-abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ22,50, buiten Nederland ƒ 40,— , losse nummers ƒ2,—,van oude jaargangen ƒ2,50.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6 Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111 T W E E E N DERTIGSTE JAARGANG
MEDEWERKERS: J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN. prol. dr. Ir. C. B. BEEZENO. W. VAN DEN BORN, ir. J. P. CORVER, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANKBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. ir. J. J. KOCH, l r . H. J. KOOY Jr„ ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT, mr. dr. ir. A . W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. D. T. RUYS, ir. W . P. G. SARIS, ir R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOENMAKER, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E . J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, p r o f. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
OKTOBER 1965 — N o . 21
DE fC O N IN K LIJK E-SH ELL G R O EP A an de zeer interessante lezing op 26 m ei jl. door Jhr. J. H. Loudon voor de N ew Y ork Society of Security Analysts is — in deze verkorte vorm ■ — het navol gende ontleend. 34 % der aandelen en 2 % van Shell Transport aandelen, een w aarde ten tijde der lezing van $ 1,4 m il jard vertegenwoordigend, zijn in Ameri kaans bezit. Ofschoon met een daling van de fenomenale verbruiksstijging in de jaren na de tweede wereldoorlog rekening m oet worden gehouden, zal de expansie niettem in belangrijk blijven. Een toe nam e van circa 12 /2 °/o in 1964 tot on geveer 5 % per jaar in het begin der tach tiger jaren ligt weliswaar in de lijn der verw achting maar de extra hoeveel heid der elk jaar verbruikte olie zal noch tans in 1985 ongeveer 2,5 miljoen barrels per dag bedragen, vergeleken met 1,5 m iljoen barrels per dag in 1964. Buiten de Verenigde Staten zal de economische o ntw ikkelin g in Europa, Japan en A u stralië een dominerende rol spelen. Deze afzetgebieden zullen gedurende een reeks van jaren de belangrijkste bijdrage leveren voor de toenemende behoefte aan olie en aardgas. Vooral in Europa zal aardgas in de zeventiger jaren de groei in het verbruik van olie beïnvloeden m aar dit is veeleer een bemoedigend vooruitzicht, daar wij verwachten dat hef aardgas tenminste even, zo niet nog w instgevender, zal zijn dan olie en de Groep-Maatschappijen in de toenemende
vraag naar deze brandstof een sterke positie innemen. De invloed der kernenergie zal zich o.i. nergens ter wereld, vooraleer de zeventiger jaren tot het verleden beho ren, in belangrijke mate doen gelden. Groepmaatschappijen hebben een vaste greep op de oliemarkt op het oostelijk halfrond waar het verbruik, naar ver wacht wordt, krachtiger dan elders in de wereld zal toenemen. Teneinde onze dominerende positie te handhaven vinden aanzienlijke investeringen plaats. In 1964 werd 39 % van de groepomzet in Europa met inbegrip van het Verenigd Konink rijk verkocht. Verwacht wordt dat dit percentage in 1973 tot 43 % zal zijn ge stegen. Op het Oostelijk halfrond ver wacht men een toename van 18 tot 21 % dank zij vooral de behoefte van Austra lië en Japan. W ij houden rekening met ingrijpende w ijzigingen wat de herkomst van onze ruwe olie gedurende de jaren 1964/70 betreft en wel in dier voege dat het aandeel van A frika in 1970 vergele ken met thans Zal zijn verdubbeld. Jhr. Loudon w ijst in dit verband op het voor de groep gunstige vrachtverschil bij de aanvoer door Europa uit A frika in stede van ’t Nabije Oosten. W at de raffinage der ruwe olie betreft is Jhr. Loudon van mening dat de voordeligste investering in grote ,,low cost” installaties schuilt en wel bij de voornaamste verbruikscentra hetgeen met zich brengt dat een
groot deel der expansie op raffinagegebied in de toekomst aan Europa ten goede zal komen. Daarnaast zal de groep deel nemen in kleinere raffinaderijen w aar zulks een voorwaarde is om toegang te krijgen tot een door haar gecombineerd afzetgebied. In 1964 beschikte de groep over eigen raffinaderijen resp. regelingen in veertig landen, een aantal dat w ellicht in 1970 nog met tien landen zal z ijn toe genomen. De door Shell Oil Am erika be haalde resultaten zijn bij voortduring zeer bevredigend en Jhr. Loudon wees in verband hiermede op het belangrijk ge stegen aandeel der Shell Oil in het A m e rikaanse afzetgebied. Ook de ontw ikke ling van Shell Canada is bevredigend. Zij is op een na de belangrijkste leverancier van aardolieprodukten. W at het w este lijk halfrond verder betreft dient erop gewezen dat Venezuela het belangrijkst voor de groep is. Voor de eerste m aal be reikte de produktie een miljoen barrels per dag. De verwachting dat men erin zal slagen zijn aandeel in verdere produktiestijgingen in Venezuela te handhaven is alleszins gewettigd. In Venezuela en het overige deel van het Caraïbische ge bied heeft de groep tot dusver ongeveer $ 1 miljard geïnvesteerd. De groep heeft in dit gebied thans belang bij zes ra ffin a derijen terwijl met derden bevredigende regelingen zijn getroffen. Het aandeel der groep in Europa in de totale omzet bedroeg in het afgelopen
jaar 39 %. N aar verwacht wordt zal dit percentage in het eerstvolgend decenni um tot 43 stijgen. W ij hadden, aldus Jhr. Loudon, in dit deel van de wereld steeds de leiding en wij willen ook in de toe komst deze positie in Europa handhaven. De industriële produktie is op het Euro pese vasteland sedert de vijftiger jaren verdubbeld en olie heeft in het grootste deel der behoefte aan energie voorzien; de verkopen zijn vergeleken met 195 0 vervijfvoudigd! Weliswaar moet er reke ning mede worden gehouden dat het groeipercentage in de komende jaren iets zal verminderen, maar het verbruik in Europa zal niettemin in 1970 v ijftig per cent groter zijn dan in 1964. Verleden jaar investeerden de groepmaatschappijen in d it gebied meer dan $ 200 miljoen aan nieuwe olie- en chemische projecten waarbij erop dient gewezen dat bij dit bedrag geen rekening is gehouden met de groepsinvestering in Montecatini, het ge meenschappelijk chemisch project dat wij met Montecatini willen verwezenlijken. Tussen thans en 1970 zal ongeveer $ 1,5 m iljard geïnvesteerd worden waarvan meer dan $ 1 m iljard aan de zes landen der Gemeenschappelijke M arkt ten goede komt. De activiteiten op het ge bied van de aardolieproduktie vormen de voornaamste bron van inkomsten der groep en dit zal ook in het reeds ge noemde tijdvak het geval zijn, maar de groep behoort tegelijkertijd tot de tw aalf grootste chemische concerns in de wereld en in het kader van onze plannen voor de petrochemische indu strie zal het groeipercentage dat der olie evenaren. Op aardoliegebied worden w ij helaas geconfronteerd met voortdurend dalende verkoopprijzen. Terwijl de omzetten sedert 1956 met 78 % toenamen zijn de opbrengsten met slechts 45 % gestegen. Gedurende het eerste kw artaal ’65 toon den de prijzen over het geheel nog steeds een zwakke tendens zij het in iets min dere mate dan in het afgelopen jaar. De inkomsten der groep bleven vrijwel gelijk aan die van het eerste kwartaal ’64. De krachten die de daling hebben ver oorzaakt zijn onverminderd sterk en wij zien hierin w at de naaste toekomst be tre ft ook geen verbetering. De voornaamste factoren die tot de huidige scherpe concurrentie hebben ge leid zijn de hoeveelheden z.g. „uncomm itted oil” en de Russische olie. Ongeveer 800.000 barrels p. dag, d.w.z. 6 % van de behoefte der vrije wereld buiten de Ver. Staten, worden thans door Rusland geëxporteerd hetgeen in bepaalde afzet gebieden een niet te miskennen invloed uitoefent. D it geit bijvoorbeeld met name voor Scandinavië waar de afzet van Russische olie niet te miskennen vor deringen heeft gemaakt. W ij verwachten echter dat de uitvoer van Russische olie zal teruglopen met name in het licht der
stijgende behoefte van de vrije wereld. De omvang der zg. „uncommitted oil” n.1. olie die eigendom is van niet geïnte greerde oliemaatschappijen die bovendien over weinig dan wel in het geheel geen gevestigde afzetgebieden beschikken, be draagt eveneens 800.000 barrels per dag. Een groot deel dezer olie is afkomstig uit de recente ontdekkingen door on afhankelijke maatschappijen in Libië en is wel een der meest storende factoren wat de Europese afzetgebieden betreft, daar de ruwe olie uit Libië, w at de kosten van aanvoer betreft, lager zijn dan die der uit het N abije Oosten afkomstige olie enerzijds terw ijl de onafhankelijke producenten ook aanzienlijke fiscale voordelen genieten. W ij hebben in de achterliggende jaren grote activiteit op exploratiegebied ont w ikkeld — in 1964 exploreerden wij alleen of tezamen met anderen in onge veer dertig landen en wij zijn voor nemens deze activiteit ook te handhaven. Een aantal der werkzaamheden vindt buiten de kustlijnen plaats waar wij het voordeel hebben van onze research op het gebied van exploratie en produktie in diep water. D it geldt eveneens voor het produceren van olie u it teerzand en voor het winnen van zware olie uit zand. W ij verwachten van een en ander dan ook bevredigende resultaten. Indien ik de Verenigde Staten buiten beschouwing laat kan ik, aldus Jhr. Lou don, er op wijzen dat meer olie is aan getroffen in N igeria. Een der groepmaatschappijen kan bogen op een zeer belangrijke ontdekking in Oman waar w ij naar verwachting in 1970 meer dan 300.000 barrels per dag zullen produceren. Kleinere maar niette min nuttige ontdekkingen zijn gedaan in Gabon, W est-A frika, in Turkije en in Qatar in de Perzische Golf en Brunei op Borneo. Tezamen met anderen heeft de groep belangrijke exploratierechten in de Noordzee en buiten de Iraanse kunstlijn verkregen, kortom w ij rekenen met een belangrijke verbetering van de verhou ding tussen eigen produktie en onze zg. refinery runs. W ij streven ernaar te kunnen beschikken over een even effi ciënte als flexibele vloot met een goed evenwicht tussen eigen en gehuurde ton nage. W ij hebben dertig schepen, w aar mede een investering van ruim $ 250 miljoen gemoeid is, in bestelling. Zes dezer tankers krijgen een draagvermogen van 165.000 ton, twee van 110.000 ton, v ijf van 90.000 ton en de resterende zeventien van ongeveer 65.000 ton. W ij profiteren op deze wijze van de lage ex ploitatiekosten die het kenmerk van grote tankers zijn en w at de tonnage van der den betreft heeft de groep het voordeel van veel lager vrachten dan die welke betaald werden voor de schepen die zij vervingen.
Het aantal bij de groep werkzame per sonen daalde van 219.000 in 1959 tot 18 8.000 aan het einde van het afgelopen jaar, een vermindering dus van 14 %. Tenslotte nog enkele aan de rede ont leende bijzonderheden over de investerin gen en het financieringsbeleid der groep. In 1964 stegen de eerste met circa $ 200 miljoen tot een totaal van $ 95 0 miljoen. Voor dit jaar zullen de investeringen der groep tot meer dan $ 1,3 miljard stijgen, waarbij het aandeel der aardolie in deze stijging het grootst is. De groepmaat schappijen zullen deze investeringen voornamelijk door ingehouden winsten financieren. Niettemin is het dividend dat door de groepmaatschappijen aan de moedermaatschappij is uitgekeerd van 21 % in 1956 tot 50 % in het afgelopen jaar gestegen. W eliswaar geschiedde dit ten dele ten koste van de ingehouden winst, maar wij zijn van oordeel dat de huidige cijfers een juister evenwicht ver zekeren tussen de uitkeringen en de in te houden winsten in het licht onzer toe komstige investeringen. Onze liquiditeit is zeer krachtig; geld middelen en de zg. short term securities wezen aan het einde van het eerste kw ar taal 1965 een totaal van $ 1,3 m iljard aan. Resumerend stelde Jhr. Loudon vast dat Shell Oil en Shell Canada welvarend zijn en de vooruitgang ook zullen hand haven. Ook de chemische sector w erkt zeer bevredigend. De gebieden die de grootste problemen opleveren zijn de oliemarkten der vrije wereld buiten de Verenigde Staten en wel met name in Europa en in de geïndustrialiseerde lan den van het Verre Oosten. H ier is de concurrentie zeer scherp en wij voorzien vooralsnog geen verbetering. Het streven van regeringen om haar inkomsten ten detrimente van de oliemaatschappijen te vergroten maakt het tezamen met de inflationele tendensen allerminst eenvoudig tot verlaging van kosten te komen. In feite zijn onze kosten, zoals reeds opge merkt, verlaagd en deze zullen stellig nog verder dalen. In de productie- en scheepvaartsecto ren zijn de resultaten bij voortduring bevredigend en wat de overige groeps activiteiten betreft zullen de aanzienlijke investeringen ons gedurende de eerst volgende jaren ongetwijfeld profijt op leveren. Expansie en nog grotere effi ciency, ziedaar het doel w aarnaar de groep streeft; wij zijn ovtertuigd de goede richting uit te gaan. W ij hebben, aldus tenslotte Jhr. Lou don, alle vertrouwen in de toekomst der internationale petroleumindustrie en twijfelen er niet aan dat de Koninklijke/ Shellgroep daarin de vooraanstaande plaats die zij heeft veroverd, zal blijven innemen. C. VERMEY
IN L E ID IN G
TOT
D IS C U S S IE
O VER
M O G E L IJK H E D E N
T E R V E R B E T E R IN G V A N DE B E D R IJF S Z E K E R H E ID V A N DE
M A C H IN E - S N S T A L L A T IE V A N
H ET
M O T O R SC H IP
gehouden voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, OP 20 mei 1965 te Rotterdam
r
door Ir. A. D E M Q Q Y Speurwerkleider van het Studiecentrum T.N .O . voor Scheepsbouw Navigatie, afd. Machinebouw. Amsterdam
e"
N a een beschouwing over de economische noodzaak van beperking van het onderhoud en de onderlinge aanpassing van technieken en p raktijken aan boord, wordt ingegaan op een aantal technische mogelijkheden, die voor enige in de scheepsmachinekamer voorkomende w erktuigen en systemen tot beperking van het onderhoud kunnen leiden. A an de orde komen o.a. drukvulgroepen, brandstofbehandeling, de hoofdmotor en de opwekking van het hulpvermogen. T o t slot wordt gewag gemaakt van een theoretische benadering van het bedrijfszekerheidsvraagstuk en de mogelijkheden deze to e te passen op de scheepsmachine installatie.
M ijnheer de Voorzitter, Mijne Heren . . H et onderwerp dat ik vanavond bij u mag inleiden, heeft een aan tal aspecten, die het vinden van een op de praktische toepassing gerichte benadering bemoeilijken. In de eerste plaats is het onderwerp weinig exact, waardoor sm aak- en gevoelsoverwegingen bij de meningsvorming een rol spelen. Bovendien is het discussie-onderwerp zo uitge breid, dat de inleider het gevaar loopt zich te verliezen in algemeenheden. Dat aan het tot stand komen van een ge m eenschappelijke inspanning bij de benadering van onderhouds- en bedrijfszekerheidsvraagstukken aan boord van schepen, een toenemende behoefte bestaat, behoeft geen be toog. Im m ers de moeilijke positie waarin het zeetransportbedrijf door de internationale economische en politieke ontwikkeling is geraak t, dw ingt de ondernemer o.a. tot het zoeken naar m ogelijkheden ter beperking van de kostenposten op de ex ploitatierekening van het schip. De posten onderhoud en reparatie nemen op deze rekening een niet onbelangrijke plaats in. A ls tweede in hetzelfde kader passende reden kan genoemd w orden de omstandigheid, dat de ontwikkeling van de eco nom isch verantwoorde toepassing van zelfregeling, afstandcontrole en afstandbediening geremd wordt, omdat zoals de heer Denholm van. Denholm Line Steamers in zijn paper „The problem of time in shipping economics” opmerkte, reeds zonder uitgebreide automatisering, de bemanningssterkte be paald w ordt door de onderhoudsbehoefte van schip en m achi ne (L lo yd ’s List 3 m aart 1965). Dit betekent dus, dat auto m atiseren van de scheepsmachinekamer gepaard dient te gaan m et een verhoging van de bedrijfszekerheid, bij verm indering van de onderhoudsbehoefte. A ls derde reden om aandacht te besteden aan het bedrijfszekerheidsprobleem geldt het, naar het zich laat aanzien, toe nem end gebrek aan bekwaam en ervaren personeel, een reden die nog versterkt wordt door de hogere eisen, die in verband m et de verfijning van procestechnieken en daarmede van de app aratu u r aan boord, aan bekwaamheid en ervaring van het personeel gesteld moeten worden. Intensief fundamenteel onderzoek door studie en experi m ent naar de mogelijkheden, die het voor betrouwbaar be d rijf noodzakelijke onderhoud beperken, lijk t dan ook drin gend geboden. Nauwe gecoördineerde samenwerking tussen geb ru iker en producent bij de uitvoering van een gericht pro gram m a, is evenals een zorgvuldige feedback van gedetailleerde inform atie over ervaringen van het schip via de technische diensten naar de fabrikant, hierbij onontbeerlijk. In d it programma zullen zowel procestechnieken als con structies en materiaalkeuze opgenomen dienen te worden. De toepassing van de resultaten ervan zal aan de reder de eis stellen concessies te doen aan zijn in verband met het risico
begrijpelijke reserve tegen het nieuwe en van de producent soms de moed verlangen geheel nieuwe wegen in te slaan. De introductie van fabricagetechnieken, constructies en m a terialen in onze conventionele techniek uit de progressieve technieken als kernreactorbouw en ruimtevaart, waar men voortdurend op de tenen moet staan om aan de hoge eisen van bedrijfszekerheid te voldoen, kan in belangrijke m ate aan de verbetering van de bedrijfszekerheid van de scheepsinstallatie bijdragen. Het zoals reeds eerder opgemerkt begrijpelijke conservatisme in de technische ontwikkeling van het schip, heeft remmend ge w erkt op de economie. Er is een duidelijke tendens in deze ontwikkeling het nieuwe te introduceren zonder doelgerichte aanpassing van het bestaande. Hierdoor worden niet zelden de uiterste economische mogelijkheden van het nieuwe gem ist. Als voorbeeld van wat hier bedoeld is, moge dienen de in trede van de centrale afstandbediening en -controle en z elf regeling van de machine-installatie. Het doel dat hierbij voor ogen staat, is verbetering van de efficiency van het schip door o.a. het verminderen van de bemanningssterkte. Dat de meeste reders echter enigszins sceptisch staan tegen over het middel tot dit doel, vindt zijn oorzaak in het feit, dat het zich laat aanzien dat dit middel voor bepaalde scheepstypen erger is dan de kwaal. Investeringen, onderhoud en vereist technisch kunnen van de machinekamerbemanning ne men toe. Optimaal economisch effect van de „automatisering” is eerst dan te verwachten, als deze ontwikkeld wordt in het kader van een aantal drastische veranderingen, waaronder ta a k verdeling en dus opleiding van de bemanning en het w alpersoneel dat het schip ten dienste staat. Toevoeging van de automatisering aan het bestaande, zal voor de meeste scheepstypen de extra investering nauw elijks rechtvaardigen. Bij doelmatige aanpassing van bestaande tech nieken evenwel, zouden de neveneffecten van de autom a tisering wel eens kunnen domineren over de directe gevolgen. Prof. Benford, hoogleraar aan de Universiteit van M ichigan, formuleerde dit in zijn „curtain raiser” voor een symposium over automatisering voor de Great Lakes en Great R ivers section van de SNAME, dat in 1963 in Cleveland w erd ge houden, aldus: „It is like the fellow who remarked as he guzzled his medicin: This damn stuff is no good but the side effects are great.” Deze aanpassing zou o.a. kunnen bestaan uit de vorm ing van een officierenkorps met een uniforme opleiding, w a a r door voldoende kennis van navigatie en werktuig- en scheepsbouwkunde verkregen wordt, om met de moderne navigatie-, bedienings- en controlemiddelen het schip te navigeren, als mede de machinekamer te bedienen en te controleren. I n het buitenland worden volgens een mededeling in The Motorship van januari 1965, hiermede interessante experimenten gedaan. Reparatie en onderhoud worden verzorgd door de to t dit korps behorende werktuigkundige, geassisteerd door een aan
tal hulpkrachten, die tevens de nodige dekdiensten kunnen verrichten. Bij incidenteel voorkomende werkzaamheden, zo als meren en ontmeren, moet zoveel m ogelijk van walpersoneel gebruik worden gemaakt. De strenge scheiding tussen nautische dienst, civiele dienst en machinedienst, is schadelijk te achten voor een economisch bedrijf van het moderne schip, omdat deze taakverwisseling onmogelijk m aakt, hetgeen er toe leidt, dat in verband met incidenteel voorkomende ar beidsintensieve taken, zoals b.v. meren en ontmeren, de be manning vaak groter moet zijn dan voor normaal zeebedrijf noodzakelijk is. Terugkerend naar ons eigenlijke discussieonderwerp zou ik willen opmerken, dat de bedrijfszekerheid van een machine bepaald wordt door de omstandigheden waaronder het w erk tuig zijn dienst moet verrichten, uitwendige factoren dus en inwendige factoren bijv. ontwerp, fabricage en montage. De uitwendige factoren zijn voor het schip wel te definiëren, echter moeilijk door getalwaarden te onderscheiden. We noe men corrosieve- en oliehoudende atmosfeer, trillingen en sto ten, versnellingen door zeegang, voor vele w erktuigen inter mitterend bedrijf, dus temperatuurschokken en vervuiling e.d. De oorzaken van de noodzaak van onderhoud om de vereiste bedrijfszekerheid te realiseren, is te vinden in slijtage, ver vuiling, materiaalvermoeiing en m ateriaalveroudering. Van de eerste oorzaak m aakt de corrosieve slijtage een belangrijk deel uit. Een doeltreffend middel ter bestrijding van het onderhoud en de reparatie zonder de bedrijfszekerheid te beperken, kan gelegen zijn in vereenvoudiging van de installatie, omdat het ontbrekende geen onderhoud en reparatie behoeft. Als tweede middel kan genoemd worden een effectieve be strijding van de eerder genoemde oorzaken. Als derde is te vermelden een zodanige bescherming tegen deze oorzaken, dat een levensduur verkregen wordt, die eco nomisch optimaal is. In de veldtocht tegen onderhoud en reparatie dienen deze middelen naar de mening van uw inleider in de genoemde volgorde beproefd te worden. Tiet ontwikkelingsproces van de machinekamer is meer evo lutionair dan revolutionair, d.w.z. zij is meer gekenmerkt door een voortborduren op het bestaande, dan door het inslaan van geheel nieuwe wegen. D it heeft ertoe geleid, dat ook in het moderne schip nog technieken worden toegepast, die of op weinig efficiënte wijze tot het doel leiden of dit zelfs geheel voorbij schieten. Ter illustratie van het in het voorgaande bedoelde, wilde ik u meenemen op een korte wandeling door de machinekamer van een modern vrachtschip, om u daarbij op een aantal mogelijkheden te wijzen, die misschien aan de verm indering van de onderhoudsbehoefte kunnen bijdragen. De toegemeten tijd m aakt het noodzakelijk dit aantal te beperken en tevens niet m ogelijk om op elke ervan uitvoerig in te gaan. Het is niet de bedoeling hiermede te stellen, dat deze mo gelijkheden technisch en/of economisch ideaal zijn. Het komt mij echter voor, dat ze wel interessant genoeg zijn om op hun merites theoretisch en experimenteel kritisch onderzocht te worden. Het zal ook voor de meeste van de beweringen niet goed mogelijk zijn bewijzen aan te voeren voor de juistheid, omdat met sommige slechts beperkte ervaringen bestaan en met an dere in het geheel niet. Dalen we dan nu af in onze machinekamer. Aangeland op het bovenste bordes zien we aan de uitlaatzijde van de hoofd motor een aantal uitlaatgas-turbocompressoren, die tot taak hebben de voor de verbranding van de brandstof in onze hoofdmotor benodigde lucht te leveren. Sinds de introductie van de residuale brandstof, zijn deze machines het slachtoffer van soms ernstige, en in ieder geval door de meeste rederijen als ontoelaatbaar geoordeelde corrosie. Deze corrosie treedt
op in het in- en uitlaathuis van de turbine en wordt veroor zaakt door agressieve zuren in de uitlaatgassen, voornamelijk zwavelzuur, die door koeling in de grenslaag tot onder het dauwpunt, condenseren en het materiaal van de wand aan tasten.
Ship A B C D (4 s.c.) E
S erv ice life (h)
o u tlet casing
in le t casin g
20,000 27,800 34,340 11,500 19,000
com pl. through com pl. through com pl. through v e ry severe m o d erate
m o d erate com pl. thro ugh not stated m o d erate m o d erate
Corrosion p a tte rn
Figuur 1. Voorkomen van corrosie in druk vul groep turbinchuizen. (O ntleend aan rapport No. 63 M van het Studiecentrum T.N.O. voor Schee psbomv en N avigatie)
De tabel van figuur 1 geeft u een beeld van de ernst van deze aantasting. Experimenten, verricht in het laboratorium voor Verbran dingsmotoren en Gasturbines van de Technische Hogeschool in D elft aan een „self sustaining” drukvulgroep, hebben een duidelijke correlatie tussen de wandtem peratuur en de mate van corrosie aangetoond. Bij koeling van het turbine in- en uitlaathuis met lucht, werd een materiaaltemperatuur van ongeveer 3 00 °C bereikt. De hierbij optredende verm indering in de toeneming van de oppervlakteruwheid van de proefplaatjes, die een m aat is voor de corrosiesnelheid, bedroeg circa 8 5 °/o. Een reeds door de K.N.S.M. begonnen experiment met luchtkoeling van de drukvulgroepen van een ca. 4000 pk scheepshoofdmotor, bood de gelegenheid de invloed van de wandtemperatuur op de corrosiesnelheid aan een grotere druk vulgroep te onderzoeken. Hiertoe werden in het watergekoelde turbinehuis en in het huis van een luchtgekoelde drukvulgroep, op een drietal plaat sen corrosieplaatjes en thermokoppels aangebracht. Tijdens een kustreis van ca. 70 draaiuren werden de wandtemperaturen bij verschillende belastingen bepaald. De gemiddelde w and temperatuur van het watergekoelde huis bedroeg 12 5 JC, die van het luchtgekoelde huis 300 UC, beide bij vollast. De na de reis bepaalde gewichtsverliezen van de proefplaatjes tengevolge van corrosie bedroeg in de watergekoelde blower ten hoogste 66,3 mg, in de luchtgekoelde 4,6 mg. De minimum waarden waren 19,5 m g resp. 3,6 mg. Ook hier dus weer een duidelijke correlatie tussen wandtemperatuur en corrosiesnel heid ( figuur 2 ). H et in het voorgaande beknopt beschreven onderzoek w et tig t de conclusie, dat de verhoging van de wandtemperatuur tot boven het dauwpunt, een aanzienlijke reductie van cor rosiesnelheid tengevolge heeft. Men kan zich afvragen w aar om eigenlijk een drukvulgroep zodanig ontworpen wordt, dat koeling ter voorkoming van lagermoeilijkheden nood zakelijk is. Een der aantrekkelijke eigenschappen immers van een opencycle gasturbine in de eenvoudigste uitvoering is, dat deze geen water nodig heeft. Bedenken we dan nog dat de druk vulgroep vergeleken met een gasturbine onder zeer matige temperatuur en drukcondities werkt, dan dringt de vraag zich op, waarom deze machines niet uitgerust zijn met enkelwan dige huizen van een gelaste constructie, voorzien van warmteisolatie. Dit zou niet alleen de levensduur ten goede komen, doch wellicht ook gewicht en afmetingen beperken. Vermoe delijk ligt de oorzaak van de overkoeling in de historische ontwikkeling.
1 1 1 corrosion loss curve on board M.S. dat« Z/-Ö dur ation of run = 70 h approx ■)
ad 80 »
60
A T -
.2 40 l/l
O 8 20
Medon
te r coc
\ f
1
1—
0 100
\ l
------150
------ ------- -----200
250
-
J | X
_
300
<- surface tem p e ra tu re [°C]
Figuur 2. V erband tu ssen co rr o sies n clh cid cn u a n d t e m p e r a tu u r van d r u k v i d g r o c p tu rb in ch u iz en . ( O n t le e n d aan ra pport No. 6.1 M va n bet S t u d ie c e n tr u m T.N.O. v o o r S ch eep sb o u w en N a viga tie)
Zolang echter deze uitvoering voor grote drukvulgroepen niet op de m arkt is, lijk t het aanbevelenswaardig te trachten de koeling zodanig te verminderen, dat de wandtemperaturen voldoende hoog blijven. W at eenvoud betreft is, indien mo gelijk, luchtkoeling het meest aantrekkelijk. Voor motoren met voldoende drukvulgroep-capaciteit is het te overwegen de koellucht bij vollast aan de receiver te onttrekken. De benodigde luchthoeveelheid bedraagt ongeveer 3 % van de compressorcapaciteit. De uittredende koellucht kan óf wor den af gevoerd, óf weer aan de compressor worden toegevoerd. Bij stoppen of lage belasting kan, indien nodig, overgeschakeld worden op een vreemde bron. Opvoering van de wandtem peratuur door water onder druk of een vreemd koelmiddel, vergt uiteraard een van de motor gesepareerd koelsysteem en dus extra investering, bediening en onderhoud. Het aanbrengen van beschermende lagen op de huiswand neemt, af gezien van de technologische moeilijkhe den en extra kosten, de oorzaak van het euvel niet weg. Boven dien is, indien door verschil in uitzettingscoëfficiënt van huism ateriaal en een niet galvanisch indifferente beschermende laag bij niet te vermijden temperatuurschokken scheurvorming optreedt, te vrezen voor galvanische corrosie. In geval dit met afschilfering gepaard gaat, kan schade aan de turbineschoepen worden teweeggebracht. H et is niet ondenkbaar, dat een geheel nieuw ontwerp van de drukvulgroep, uitgaande van de overweging dat dit niet meer is dan een onder matige condities werkende puls-gasturbine, in de machinekamer een bron van zorg minder be tekent. Begeven we ons thans naar de brandstofseparatorkamer. De inventaris van dit compartiment deed zijn intrede in de scheepsmachinekamer, toen het vullen van de brandstofbunkers van de hoofdmotor met residuale brandstof een econo mische propositie werd. De in de beginperiode van de ontwikkeling van de, w at ge noemd zou kunnen worden, zware brandstoftechniek optre dende ernstige cilindervoering-, brandstofpomp- en verstuiverslijtage, maakte het noodzakelijk door centrifugeren as deeltjes en water te verwijderen. De hiervoor nodige inrich tingen vergden veel bediening en onderhoud. Ondanks de constructieve perfectie die met de brandstofcentrifuges is bereikt, vormen deze nog steeds, behalve een niet onbelangrijke investeringspost, een object dat bediening, toezicht en onderhoud vereist. Nu uit experimenten en ervaring met het gebruik van re siduale brandstoffen gebleken is, dat de cilindervoeringslijtage in sterke mate van corrosieve aard is en aanzienlijk beperkt kan worden door de toepassing van alkalische componenten bevattende cilindersmeeroliën, heeft zich de vraag opgedrongen of deze ingewikkelde cn kostbare brandstofbehandeling wel zinvol is. Deze vraag werd o.a. in september van hetvorige jaar aan de orde gesteld in „The Motorship”, naar aanleiding van de toe
passing van filters, in plaats van centrifuges, in het brandstofsysteem van het Franse vrachtschip Villr d e B ordcuax , uitgerust met een B & W-hoofdmotor. In het kader van de automatisering werd op grond van vergelijkende proeven met een eerder gebouwd schip, de V illc d e B rcst, dat uitgerust was met centrifuges èn met fijnfilters voor de brandstofbehandeling, besloten de brandstofcentrifuges te vervangen door fijnfilters van het fabrikaat Sofrance. Volgens de fabrikant werken deze geen bewegende delen bevattende filters geheel automatisch en storingvrij. Hoezeer de meningen hierover in de scheepvaart nog ver deeld zijn, bleek wel uit de sterke tegenstellingen in de dis cussies, die over dit onderwerp in de volgende maanden wer den gepubliceerd. Uiteraard beschikt uw inleider noch over de onderzoek resultaten, noch over de ervaringen, om zich in deze polemiek te mengen, maar het is wellicht n u ttig het werk van onze Engelse zusterorganisatie, the British Ship Research Association, terzake van brandstofbehandeling onder uw aandacht te brengen. In opdracht van dit Britse Research Instituut werd door het laboratorium van Ricardo een serie experimenten verricht met een Crossley HH 9 één-cilinder viertakt motor (boring 23 3 mm, slag 560 mm, vermogen 3 8 pk bij 3 30 o.p.m .), die er op gericht waren een correlatie te vinden tussen de cilinder en zuigerveerslijtage, veroorzaakt door abrasief materiaal in de residuale brandstof èn de mate van brandstofbehandeling. Voor de details van deze proeven verwijs ik u naar het betreffende B.S.R.A.-rapport, dat verschenen is in 1963 onder no. IS. Bij het onderzoek werd gebruik gemaakt van residuale brand stoffen, verkregen uit de bunkers van een aantal schepen, die deze brandstof hadden ingenomen in het Midden Oosten, het Verre Oosten en in de West. Bij de proeven werden de slijtagecijfers, verkregen met de op de gebruikelijke wijze, dus met purifier en clarifier be handelde brandstof, vergeleken met die, verkregen met de zelfde in het geheel niet behandelde brandstof. De resultaten doen volgens de auteurs van het rapport ver moeden, dat alleen in uitzonderingsgevallen het achterwege laten van de separatorbehandeling zou leiden tot ernstige gevolgen wat betreft cilindervoering- en zuigerveerslijtage. Om deze uitzonderingsgevallen het hoofd te kunnen bieden, wordt achterwege laten van brandstofbehandeling niet ver antwoord geacht. Het lijkt echter dat toepassing van enkel centrifugeren met een hogere doorzet dan tot nu toe ge bruikelijk, gerechtvaardigd is. Deze conclusies hebben uitsluitend betrekking op voering- en veerslijtage; de invloed op het slijtagebeeld van de inspuitorganen werd niet onderzocht. Onderzoekingen van Austin en Goodridge in 1950 en 1951 doen echter vermoeden, dat bij enkelvoudig separeren geen ernstige slijtage van de inspuitorganen te vrezen is. De vraag of enkelvoudig centrifugeren vervangen kan wor den door behandeling met fijnfilters, wordt in het B.S.R.A. rapport niet aan de orde gesteld. Op deze vraag wordt in The Motorship van december 1964 ingegaan door de superintendent engineer van de Hellenic Lines. Uit praktijkexperimenten met een aantal zusterschepen van deze rederij wordt de conclusie getrokken, dat het centrifu geren van residuale brandstof vervangen kan worden door filt reren, indicn deze behandeling bewerkstelligt dat geen vas te bestanddelen groter dan 5 micron worden doorgelaten. Bij 20 micron doorlaat wordt gesteld dat de cilinderslijtagecijfers niet merkbaar beïnvloed worden; de slijtage van de inspuit organen evenwel neemt dan enigszins toe. In een bijdrage aan de polemiek, die in de vakpers over dit onderwerp is uitgebroken, wordt nog gewag gemaakt van er varingen van de British and Commonwealth Shipping met
ABCP -
Fuel supply
--
Primary fuel filter. Secondary fuel filter. Final stage fuel filter. Pressure gauges.
Service tank or Mixing tank
0
1
4
— I] T
3bSS'stSr pump D^ in
I
Drain
Heater Air vent
Heater
Drain
-.Fuel , »circulation pump
T Drain To engine injection
Pumps ^
Back
Acupressure valve
Figuur 3.
Schem a van s y s t e e m v o o r b r a n d s to f b eh a n d elin g m e t filters. (O n tle en d aan T h e M otorship n o v . 1964)
enkel centrifugeren van de brandstof bij drie verschillende motorfabrikaten. De resultaten van vergelijkende proeven zouden hebben aangetoond, dat geen merkbare verschillen in cilinderslijtagecijfers zijn opgetreden. Figuur 3 geeft u een indruk van een brandstofbehandelingssysteem uitgerust met filters, in dit geval van het fa brikaat Winslow, zoals sinds 1962 in bedrijf op het motorvracht.schip Egda van een Noorse rederij, uitgerust met een B & W motor van 7500 pk (700 mm boring). D it systeem w ordt beschreven in The Motorship van november 1964. Zolang niet meer praktijkervaringen met deze nieuwe brandstofbehandeling beschikbaar zijn, zal de polemiek over dit on derwerp nog wel voortduren. Op grond van de resultaten van het laboratoriumonder zoek en de eerste ervaringen aan boord, mogen we echter wel stellen dat vergelijkende experimenten onder reële bedrijfscondities zinvol zijn en wellicht kunnen bijdragen tot ver m indering van investering en onderhoudskosten van de brand stof behandelingsinstallaties. Terugkerend uit de separatorkamer richten we onze blik op de hoofdmotor. De intrede van het hoofdwerktuig in een vermogens gebied dat nauwelijks tien jaar geleden nog aan de stoomturbine toebehoorde en het gebruik van residuale brandstoffen, heeft consequenties gehad betreffende onderhoud en reparatie. De aard van het noodzakelijke onderhoud wijst er op, dat de oorzaak hiervan gezocht moet worden in de met de stij gende vermogensdichtheid toenemende warmtebelasting van deze machine. Zoals we bij een stoomketel de vuurhaardbelasting niet kunnen opvoeren zonder gevaar voor de constructie, is dit ook voor de verbrandingsruimte van de dieselmotor het geval. Een niet geringe waarheid, die echter naar het schijnt in de vermogenswedloop enigszins is onderschat. Hier kan nog aan toegevoegd worden, dat met het feit dat ook het smeermiddel behoort tot de materialen waaruit de motorvuurhaard is opgebouwd, naar het zich soms laat aanzien onvoldoende wordt rekening gehouden. Het is betreurens w aardig dat een verschijnsel dat niet essentieel is voor de
werking van de verbrandingsmotor, ni. het warm tetrans port door een materiële wand een barrière opwerpt voor de ontwikkeling naar de grotere vermogensdichtheid. De moeilijkheden die zich in dit vitale deel van de motorconstructie voordoen, zijn praktisch zonder uitzondering te herleiden tot te hoge warmtebelasting hiervan als gevolg van de verhoogde warm teoverdracht van de gassen naar de wanden. H et zou te ver voeren op de oorzaken hiervan in te gaan. In de bijdrage van prof. Broeze, van der Molen en Bastenhof aan het onlangs gehouden CIM AC, werd hieraan een duide lijke beschouwing gewijd. Bedenken we daarbij, dat de grotere m ateriaaldikten bij een gegeven hoogst toelaatbare temperatuur de voor het warmte transport noodzakelijke temperatuurverschillen verhoogt, dan wordt het duidelijk dat de warmtespanningen zullen toe nemen. Temperatuurschokken bij manoeuvreren dragen het hunne bij aan het probleem. De warmtespanningen kunnen leiden tot breuk in de voe ring, de zuigerkop en de zuigerveren. Vooral dit laatste euvel doet zich bij de hoog belaste grote boringmachine nogal eens voor. Omdat de gevolgen bij niet tijdig ontdekken zeer ern stig kunnen zijn, is het zinvol te zoeken naar mogelijkheden om de gevolgen van de warm tebelasting te beheersen. N aar het zich laat aanzien, liggen deze mogelijkheden voor een deel in het constructieve vlak en voor een deel in het vlak van de smeer- en koeltechniek. Zuigerveerbreuken treden meestal op op twee karakteristieke plaatsen, nl. of in de buurt van, of tegenover het slot. De eerste kan zoals wel bekend, door het terugslijpen van de poorten of vergroting van de slotspeling, bestreden worden. Veerbreuken tegenover het slot vinden hun oorzaak in hoge buigbelasting, die door deformatie van de zuiger wordt te weeggebracht. Door de deformatie kantelt de ring, waardoor deze nog slechts met de rand op het cilinderloopvlak draagt (figuur 4 ). Tegen de hierdoor opgewekte extreem hoge vlaktedrukken is de smeerfilm niet opgewassen. Er treedt metallisch contact tussen wand en veer op, dat plaatselijk lasverschijnselen te weeg brengt, met als gevolg ernstige cilinderslijtage en veerbreuk. Vergroting van de axiale speling van de veer in de groef, kan dit gevaar in sommige gevallen bezweren. Een interessante beschouwing over dit onderwerp verscheen in de MTZ van m aart 1965. Hoewel de corrosieve cilinderslijtage van de beginperiode het gebruik van residuale brandstof door toepassing van al kalische componenten bevattende cilindersmeermiddelen in be-
Figuur 4.
'V ervorm ing van z u ig e r en z u i g e r v e e r d o o r iva rm teu itz etting. ( O n t l e e n d aan MTZ van m aart 1965)
langrijke mate verminderd is, kan deze naar uit door het laboratorium van Ricardo uitgevoerde experimenten met een Crossley motor, voorzien van een gedeelde koelwatermantel, is gebleken nog verder teruggedrongen worden door de wandtem peratuur van het onderste gedeelte van de voering te verhogen. Vermoedelijk worden de op het onderkoelde gedeelte van de voering gevormde corrosieve produkten door de zuiger veren over het loopvlak verspreid. De abrasieve slijtage als gevolg van in de brandstof voor komende moleculair gebonden metalen b lijft nog een niet te verwaarlozen rol spelen in het totale slijtagebeeld. Deze metalen produceren harde assen, die bovendien kata lytisch werken bij de oxydatie van het smeermiddel. Volgens sommige oliedeskundigen is de thermische stabiliteit van de cilinderolie te verbeteren door de emulsie- en dispersie oliën te vervangen door een olie, waarin het alkalische bestanddeel is opgclost. H et binnendringen van verbrandingsgassen in de smeerolieleidingen, is bij modern hoog belaste motoren als gevolg van de hogere gasdrukken, eerder te verwachten dan vroeger. Dat hierdoor de kw aliteit van de olie ongunstig beïnvloed wordt en de toevoer verstoord, is begrijpelijk. Het toepassen van terugslagklepjes zo dicht mogelijk bij de uittrede, zou over wogen kunnen worden om tegemoet te komen aan de hoge eisen, die aan de cilinderolie w at betreft temperatuur en druk bestendigheid gesteld worden. De niet zelden ontoereikende thermische stabiliteit van de als koelmiddel gebruikte krukkastolie, alsmede het voorko men van gebieden in de koelruimte met te geringe snelheid, veroorzaakt afzetting van vaste kraakprodukten, die door hun isolerende w erking plaatselijke oververhitting in de zuigerkop teweegbrengen, met als gevolg inbranden en scheuren. Dat de door de hoge warmtebelasting van het koelmedium versnelde veroudering ook voor de overige drijfwerkdelen ernstige gevolgen kan hebben, is bekend. Deze worden nog in de hand gewerkt door meestal zuurhoudende verbrandingsprodukten, die via de zuigerstangpakkingbus, de kru k kastolie verontreinigen. Verbetering van de toestand mag verwacht worden door perfectie van de koeling, door waar mogelijk vermindering van de m ateriaaldikte (in de bijdrage van Götaverken aan het CIM AC werd het effect hiervan met experimentele re sultaten aangetoond), en het bewerkstelligen van een overal voldoend hoge snelheid van het koelmedium, alsmede door verbetering van de pakkingbusconstructie en de thermische eigenschappen van de smeerolie. Dit laatste zal gepaard die nen te gaan met de ontw ikkeling van de bedrijfstoestand beter benaderende testmethoden. H et laat zich aanzien, dat goed met de praktijk correlerende gestandariseerde motorproeven, zoals voor snellopende moto ren gebruikelijk, onontbeerlijk zullen zijn. H et subcomité voor scheepsmotorkrukkastsmeeroliën van het Nederlands Nationaal Comité Motorproeven Smeeroliën en Brandstoffen ontw ikkelt in internationaal verband acti viteiten in deze richting. Ook voor een meer betrouwbare prognose van de in gebruik zijnde olie, dienen nieuwe of verbeterde onderzoekmethoden ontwikkeld te worden. Doordat onvoldoende gegevens inzake de correlatie tussen de resultaten van het chemisch onderzoek en het gedrag van de olie in de motor beschikbaar zijn, geeft de gebruikelijke onderzoekmethode onvoldoende basis voor een beoordeling van de bruikbaarheid. U it het voorgaande moge duidelijk zijn, dat de m ogelijk heden om de moeilijkheden die zich in de constructie rond de verbrandingsruim te van de motor voordoen te bezweren, nog niet uitgeput zijn. Omdat het onderhoud juist hiervan zeer kostbaar is, is nader onderzoek naar de merites van deze mogelijkheden gerechtvaardigd.
Een groep van werktuigen die op onze wandeling niet aan onze aandacht kan ontsnappen, vormen de machines die voor zien in de behoefte aan hulpvermogen van schip en hoofd motor. Het is gebruikelijk hiervoor matig snellopende meestal vier takt dieselmotoren toe te passen, die destillaat brandstoffen gebruiken. De laatste jaren wordt evenwel door enige rederijen geëxperimenteerd met het gebruik van residuale brandstof. Dat ook deze machines controle en onderhoud vereisen, behoeft geen betoog. Het is nauwelijks te verwachten dat hierin door verdere ontwikkeling van deze reeds geperfectioneerde matig belaste, en over het algemeen onder gunstige condities bedreven mo toren, nog in belangrijke mate verbetering zal komen. Het is dan ook niet verwonderlijk, dat de gedachten uitgaan naar de mogelijkheid het benodigde hulpvermogen tijdens zeebedrijf aan de hoofdmachine te ontlenen. Een nevenvoordeel hiervan is nog, dat het hulpvermogen op deze wijze wordt opgewekt met het hogere rendement en de goedkopere brand stof van de hoofdmotor. Hierbij stuit men echter onmiddellijk op het feit dat het hoofdmotortoerental met ongeveer een factor vijf kan variëren, een omstandigheid die voor een gelijkstroomnet misschien elektrisch te ondervangen is, echter bij de tegenwoordig meest toegepaste wisselstroominstallaties, een ernstige complicatie betekent. In hoeverre hieraan tege moet te komen is door een verdeling van de gebruikers in een groep waarvoor de afwijkende frequentie slechts een aan passing betekent aan de verlangde prestatie, sommige pompen bijv., en een groep waarvoor een constante frequentie nood zakelijk is, zoals bijv. communicatie- en navigatie-apparatuur, zou kunnen worden bezien. De oplossing van deze moeilijkheid, zoals onlangs is voor gesteld in een exploitatiekostenstudie van het Amerikaanse Adviesbureau J. J. Henry Co. Inc. in New York (The Motorship, september 1964) lijk t w at rendement en investering betreft, weinig aantrekkelijk. Deze betreft nl. de toepassing van een 75 0 kW gelijkstroom asdynamo als voedingsbron voor een omvormer, bestaande uit een 750 pk gelijkstroommotor en een 500 kW wisselstroomgenerator. Op het onlangs in dienst gestelde Russische tankschip G alileo G alilci, uitgerust met een 19.000 pk Fiat motor, werd een hydraulische overbrenging toegepast. Een d.m.v. een kettingoverbrenging door de as aangedreven 5 00 m3/uur oliepomp, voedt een aantal hydromotoren, die de hoofdzoet- en zoutwater pompen aandrijven. De uitlaatgassenketel produ ceert bij normaal zeebedrijf voldoende stoom (5300 kg/'uur) om het benodigde elektrische vermogen met een stoomturbine op te wekken (The Motorship, november 1964). Drie motoraggregaten voorzien in het voor lossen benodigd vermogen. Deze machines zijn voorzien van een automatische startinrichting, die geactiveerd wordt in geval het hoofdmotor toerental plotseling zakt. Het motorkoelwater wordt gebruikt voor zoetwaterbereiding. Het probleem ziet er geheel anders uit als het schip is u it gerust met een omkeerbare schroef. Dit type voortstuwer, dat de laatste jaren ook voor grote vermogens hoe langer hoe meer in de belangstelling komt, vooral voor schepen waarvan hoge manoeuvreerbaarheid ge ëist wordt, biedt de mogelijkheid de toerentalvariatie bij con stante draairichting tot ongeveer 20 % van het maximum toerental te beperken. Hierdoor is het mogelijk een aandrijving met constant toe rental van de asgenerator te realiseren, bijv. door middel van een regelbare planeettandwieloverbrenging, of misschien langs elektrische weg een constante netfrequentie te waarborgen. Door toepassing van deze technieken is het denkbaar een machineinstallatie te realiseren, waarin tijdens normaal zee bedrijf alleen het hoofdwerktuig in bedrijf is. Voor abnormale omstandigheden en voor havenbedrijf kan gedacht worden aan kleine, lichte snellopende selfsupporting
aggregaten, zodanig opgcsteld dat deze in zijn geheel u it wisselbaar zijn. In een Amerikaans project is voorgesteld hiervoor één of meerdere gasturbine noodaggregaten te gebruiken. Deze werktuigen, die uiteraard voorzien dienen te zijn van zelfregeling en automatische start- en synchroniseerinrichtingen, hebben het voordeel dat ze in zeer korte tijd het volle vermogen afgeven en in een van de machinekamer gesepa reerde ruim te ondergebracht kunnen worden. In een installatie voorzien van gecentraliseerde controle en bediening, kan het buiten bedrijf zijn van de hulpmotoren, bovendien een vermindering van de in de controlekamer be nodigde apparatuur betekenen. H et onderhoud aan boord wordt beperkt door de mogelijkheid de hulpaggregaten na een zekere bedrijfstijd voor revisie aan de w al u it te nemen. Door het Studiecentrum T.N.O. voor Scheepsbouw en N a vigatie wordt met een kleine werkgroep de mogelijkheden en merites van de machinekamer van een schip uitgerust m et een verstelbare schroef zonder hulpmotoren in bedrijf onder nor male condities, bestudeerd. D it onderzoek is bedoeld als ver volg op het onderzoek inzake de toepassingsmogelijkheden van een verstelbare schroef voor een tanker en een vrachtschip, w aarvan de resultaten werden vastgelegd in een publikatie van de hand van de heer Kapsenberg (Report no. 59 M ). H et is niet moeilijk onze wandeling nog enige tijd voort te zetten en daarbij andere componenten van de machineinstallatie onder de loupe te nemen. Hierbij kan gedacht worden aan het leidingsysteem, waarbij gewezen zou kunnen worden op de mogelijkheden van lassen, of aan de pompen, de elek trische installatie, de ondersteuning en afdichting van de schroefas, het gebruik van organische koel- en warm tetransportmiddelen i.p.v. stoom. Of meer in de toekomst denkend aan de toepassing van de gem akkelijk op afstand bedien- en regelbare weinig onderhoud vergende gasturbine als hoofd machine. De toegemeten tijd laat dit echter niet toe. Tot slot van deze inleiding zou ik daarom een korte be schouwing willen wijden aan een theoretische benadering van het onderhouds- en bedrijfszekerheidsvraagstuk, die een be lan g rijk hulpmiddel kan zijn bij ons streven. Deze benadering is onder de drang van de bedrijfszekerheidsvraagstukken, die zich voordeden bij de toepassing van geavanceerde technieken als atoomreactorbouw en ruim tevaart, vooral in de Verenigde Staten ontwikkeld. In het bijzonder de teleurstellende er varingen met elektronische apparatuur voor m ilitair gebruik, vooral in de Koreaanse oorlog, hebben de ontwikkeling van dit mathematisch gereedschap op initiatief van het Am eri kaanse Ministerie van Oorlog, sterk bevorderd. In de voornamelijk Amerikaanse literatuur wordt de theorie aangeduid met de term: R eliability engineering. De definitie hiervan zou als volgt kunnen luiden: R eliab ility engineering is de toepassing van een theorie op het ontwerp van een w erktuig of systeem, of op een onderhoudsp raktijk , die erop is gericht een prognose te doen inzake de w aarschijnlijkheid dat het object of het systeem aan een ge specificeerde eis betreffende de bedrijfszekerheid voldoet, of dat deze binnen gestelde grenzen van factoren als tijd en kosten, optimaal is. H et is dus een waarschijnlijkheidstheorie, voor de toepas sing w aarvan uitvoerige ervaringcijfers betreffende de kans dat een w erktuig, een onderdeel of een systeem zal falen, binnen bepaalde grenzen van tijd en bedrijfscondities nood zakelijk zijn. In de ruim tevaarttechniek wordt over reliability engineering wel eens gesproken als „het wetenschappelijk supplement van het gezonde verstand”. Verschillende grote Amerikaanse ondernemingen, vooral in de luch tvaart-, automobiel- en elektronische industrie, heb ben aparte afdelingen voor „reliability control” in het leven geroepen (Crumm an, Boeing, Lockheed, R.C .A ., Ford, C h rys
le r). Ook de Amerikaanse Marine heeft onderzoek op dit gebied geëntameerd, met als gevolg dat het Bureau of Ships thans bezig is eisen inzake de bedrijfszekerheid aan de marine specificaties toe te voegen, w aaraan de leveranties moeten vol doen. H et is duidelijk, dat hiervan een stimulans voor de fabri kanten van machines en apparaten voor scheepsgebruik u it gaat. Reeds bestaande bedrijfszekerheidsspecificaties hebben in hoofdzaak betrekking op elektronische apparatuur en wapen systemen. Omdat vergeleken met die gebieden van de techniek, w aarin de reliability engineering werd ontwikkeld, de scheepsmachinekam er als zeer bedrijfszeker is te kw alificeren, is het niet te verwonderen dat het terrein van de commerciële scheepvaart nog vrijw el onontgonnen is. De tendens echter naar toepassing van meer gecompliceerde apparatuur aan boord en de hogere mechanische- en thermische belasting die gepaard gaat met de stijgende vermogensdichtheid, m aakt ook dit gebied rijp voor een meer wetenschappelijk gefundeerde benadering van het bedrijfszekerheidsvraagstuk. D at de toepassing van deze techniek eenmaal voldoende ontwikkeld, zowel voor de reder als de leverancier van belang zal zijn, is duidelijk. Immers voor de reder betekent dit: 1. de mogelijkheid een beeld te krijgen van de bedrijfs zekerheid van een nieuw systeemontwerp, en dus de mo gelijkheid deze binnen gestelde grenzen te optimaliseren. D it kan vooral van toepassing zijn op installaties voor gecentraliseerde bediening, controle en regeling. 2. de m ogelijkheid onderhouds- en inspectieperioden te opti maliseren. Op de noodzaak hiervan w ordt o.a. gewezen in een paper van Denholm voor de Institution of Engineers and Shipbuilders in Schotland, Lloyds List, 3 m aart 1965. 3. de mogelijkheid de hoeveelheid reservedelen beter aan de behoefte aan te passen. Voor de leverancier biedt het de mogelijkheid de onder linge aanpassing van de bedrijfszekerheid van de machine- of systeemdelen te verbeteren, terw ijl een betrouwbare evaluatie van de bedrijfszekerheid en de levensduur van een produkt voor de management een belangrijk gegeven kan zijn en de concurrentiepositie kan verbeteren. ....
FEED
j FUEL
AIR
J-
->
BOILER
R = 0 ,9 5 0 0 R = 0 ,9 5 0 0 Rr=0,9500 R = 0 ,9 9 0 0 R s = (0,9500) (0,9500) (0,9500) (0,9900) = 0,849
FUEL
Rs
-p i
AIR
n
r* BOILEB
1-- 00,
AIR
—
B O IL E R
FEED
(0,9500) (0,9500) 1 — (0,9500) (0 ,9500) 1 — (0,9900) (0,9900) = 0,900
FE.ED 1.... FUEL
r>
AIR - » I b o il e r ~ |~ » .
— L-jS-
FEED
-> AIR
Rn (0,9500) 1 — (0,9500) (0,9500) 1 — — (0,9500) (0,9500) (0,9900) = 0,932 Figuur 5. B lo k sch cin a ’s van stoom installat/ cs m e t v a r i ë r e n d e b e d r i jf s zek erheid. ( O n t le e n d aan SNAME s e c t io n p ap er S 4: „ R elia b ility T h e o r y in M arine E n g in ee rin g ” )
Ter toelichting van het onder 1. genoemde het volgende: Het is bij het ontwerp van een machinekamerinstallatie tra ditie door duplicering van werktuigen, de bedrijfszekerheid van het geheel te verhogen. Soms omdat wettelijke- of classificatievoorschriften hiertoe dwingen, soms ook omdat het een goede praktijk gebleken is. We dienen echter te bedenken dat het niet vaststaat, dat de gebruikelijke duplicering leidt tot een optimale bedrijfszekerheid. Figuur 5 van het blokschema van een stoominstallatie moge dit illustreren. Voor de produktie van stoom zijn nodig brandstof, een voedingssysteem, luchtvoorziening en een ketel. W anneer een van deze delen faalt, faalt het gehele systeem. De bedrijfszekerheid R is gedefinieerd als de w aarschijnlijk heid, dat het betreffende systeem n ie t zal falen binnen een inspectieperiode van één jaar. We kunnen ons nu afvragen op welke wijze een optimale bedrijfszekerheid verkregen kan worden. Zonder enige duplicering van de systeemdelen verkrijgen we zoals uit het bovenste schema blijkt, een bedrijfszekerheid van 84,9 % . Passen we twee kleinere ketels, in plaats van één grote toe en een dubbel uitgevoerde luchtvoorziening, dan blijkt de bedrijfszekerheid tot 90 c/o te stijgen. Ingeval één grote ketel toegepast wordt in combinatie met een dubbel uitgevoerd brandstof- en luchtvoorzieningssysteem, is de bedrijfszekerheid 93,2 %. H ieruit blijkt dus dat voor een bedrijfszekerheid van ten minste 90 % binnen de grenzen van de investering, het laatste ontwerp beter is dan het tweede. Hoewel dit voorbeeld zeer vereenvoudigd is, demonstreert het dat een kw antitatief gegeven is te verkrijgen, waarmede bij de evaluatie van de installatie gerekend kan worden. W at het onder 2 genoemde betreft, kan het volgende wor den opgemerkt. U it een eerste schuchter pogen door het verzamelen van kw alitatieve bedrijfservaringen een basis te vinden, waarop
een aanbeveling kan worden gedaan inzake de inspectie periode van zuigers en cilinders van scheepshoofdmotoren, moest door een enquêtecommissie worden geconcludeerd, dat dit een illusie was. Het is duidelijk dat slechts kwantitatieve gegevens na stati sche bewerking, tot een gefundeerd oordeel kunnen leiden. Het verzamelen van een groot aantal betrouwbare gegevens is hiervoor noodzakelijk. Hiertoe is intensieve medewerking van gebruikers en producenten onontbeerlijk. Omdat een uitvoerige beschouwing over de mathematische theorie van de reliability engineering buiten het kader van deze inleiding valt, misschien kan hierop later voor geïnteres seerden onder u worden ingegaan, zou ik de beschouwing over dit onderwerp hiermede willen besluiten. Zoals reeds in het begin van deze inleiding opgemerkt, eist de benadering van het bedrijfszekerheidsvraagstuk de ge zamenlijke inspanning van fabrikanten en gebruikers, in de overtuiging dat een gemeenschappelijk belang hiermede ge diend is, omdat voor beiden de concurrentiepositie op de krapper wordende markt in het geding is. Sommige vraagstukken waarmede we hierbij geconfronteerd worden, vergen fundamenteel onderzoek, terw ijl voor andere een praktijk experimentele benadering de meest directe weg naar de oplossing schijnt. Voor het fundamenteel onderzoek mag, naar ervaring heeft geleerd, gerekend worden op medewerking van de goed ge outilleerde laboratoria van onze instellingen voor Technisch Hoger Onderwijs en op de hulp van de Instituten van de Nijverheidsorganisatie T.N.O. Goede coördinatie van het te verrichten speurwerk is hierbij onontbeerlijk. Aan de discussie namen deel de heren: ir. G. Langelaar Gzn., ir. F. G. van Asperen, J. Grollé, ir. W . Spuyman en prof. ir. W . Vinke.
L ite r a tu u r
1. D en h o lm , J . F.: More travelling ship repair squad urged. Lloyd’s
4. 5.
6
.
8.
9.
1U. 11. 12.
13.
List & Shipping Gazette. 3 m aart 1965. B o lto n , F. B.: W hat the shipowner looks to in future ship design, equipment and machinery. L ovcsta d , C. D.: C. P. Propellers for large motorships. The Motorship, januari 1965. Notes and Comments: Need heavy fuel oil cenrifuged. ALLS, costing study for a Sulzer engined cargo vessel. The Motorship, September 1964. L ogan, A.: Filters for heavy fuel and lubricating oils. A 19,000 BLIP Ansaldo built and engined Sovjet tanker. An engineer looks in the future. The Motorship, november 1964. C b ry sa n tb is, C.: Fuel purification — filters or centrifuges? The Motorship, december 1964. M itch ell, R. W. S. and Ogale, V. A.: Corrosion in exhaust driven turbochargers on marine diesel engines using heavy fuels. Rapport No. 63 M Studiecentrum T.N.O. voor Scheepsbouw en Navigatie. Bauer, W Beitrag zur losung einiger Betriebsprobleme langsam laufender Schiffsdieselmotoren. Motortechnische Zcitschrift, Maart 1965. H eft 3. M illin gto n , B. W. and B u rten sh a w , R. P.: The influence of the composition of residual fuel on wear in marine diesel engines. The British Ship Research Association. Report N.S. IS, 1963. M ac h e n nan, G. G.: Leichte Bordnetz Aggregate. Schif f und Haf en. Oktober 1964. H eft 10. H c l h t r o m , G.: Some test results from Gotavcrken experimental engines. CIMAC 196 5. B roezc, J . J . en B a sten h o f, D.: The two stroke marine diesel engine on its way to higher powers. B azoicsk y, J .: R eliability theory and practice. Prentice-hall space technology series. L loyd, D. K., L ipow , M.: R eliability: management, methods and mathematics. Prentice-hall space technology series.
14. H arrington R. L. and Riddick Jr. R. P.: Reliability engineering applied to the marine industry. Marine Technology SNAME, Vol. 1 number 1. Oktober 1964. 15. Dunn, T. W.: Reliability in shipbuilding. SNAME 1964. 16. R iddick Jr. R. P.: The application of reliability engineering to the integrated steam power plant. Presented at the ONR symposium on advanced marine engineer concepts for increased reliability. Michigan, February 25-27, 1963. 17. Kaiser, FI. J., H olm , J . T. and Tawse, D.: Reliability considerations in an integrated marine steam turbinepower plant. Presented at the ONR symposium on advanced marine engineer concepts for increased reliability. Michigan, February 25-27, 1963. 18. Karassik, I. J .: What price reliability. Presented at the ONR sym posium on advanced marine engineer concepts for increased reliability. Michigan, February 25-27, 1963. 19. G rey, C. D.: Reliability considerations in the design of main propelling machinery. Presented at the ONR symposium on advanced marine engineer concepts for increased reliability. Michigan, February 2 5-27, 1963. 20. W oodw ard, /. B.: Reliability theory in marine engineering. SNAME paper S-4, 1963. 21. Bazocski, I.: Reliability mathematics as applied to shipboard machinery. 22. R oberts, B. C.: Operational analysis of marine propulsion plants. M .l.T. May 1963. 23. jo h a n n sen , U.: Rationalized marine diesel engine operation and maintenance. The Marine Engineer and Naval A rchitect. January 1964. 24. K a psen berg, C.: Conrollable Pitch Propellers, their suitability and economy for large sea-going ships propelled by conventional, directly-coupled engines. Rapport No. 59 M Studiecentrum T.N.O. voor Scheepsbouw en Navigatie.
EEM
KORTE
B E S C H O U W IN G
O VER
RESULTA TEN
B E T R E F F E N D E DE IN T E R N A T IO N A L E C O N F E R E N T IE O V E R DE S C H E E P S M E T IN G T E OSLO» M EI 1965
door J. CA B A R iB ÈR E Inspecteur Central à la Direction G én érale des Douanes, Paris
en
M et t o e s t e m m i n g va n B ureau Veritas o v e r g e n o m e n u it h e t Bulletin T e c h n i q u e du Bureau Veritas va n juli 1965
P. J. G. V A N DER S C H R IE C K Ingénieur du Bureau Veritas, Paris
H et moge bekend zijn, dat in overeenstemming met de opzet van de Internationale Conventie van de Scheepsmeting, onder tekend te Oslo op 10 juni 1947, regelm atig samenkomsten worden gehouden door de deskundigen op het gebied van de scheepsmeting (in principe om de twee jaar) met een twee voudig doel: — H et nemen van gezamenlijke beslissingen met betrekking to t de toepassing der voorschriften genoemd „Oslo voor schriften” , die tezamen het internationale reglement vormen als bijvoegsel aan de tekst van de Conventie; — H et doen van eventuele voorstellen, in de vorm van aan bevelingen aangaande veranderingen in de voorschriften voor de scheepsmeting, welke noodzakelijk of wenselijk geacht worden. Om deze reden zijn sinds 1947 een tiental congressen ge houden waarvan de voorlaatste heeft plaatsgevonden in m aart 1963 te H aïfa. In dit jaar zou een congres plaatsvinden te H elsinki, maar op verzoek van verschillende landen is dit con gres vervangen door een „Conferentie van Oslo, mei 1965” met de bedoeling: — In de eerste plaats enkele artikelen van de Conventie zelf te veranderen; — In de tweede plaats het reglement voor de scheepsmeting opnieuw op te zetten, rekening houdende met de aan beveling, aangenomen door de deskundigen gedurende hun periodieke samenkomsten en eveneens met de aanbeveling A . 48 III van de I.M.C.O. betreffende de „open ruim ten” en speciaal’ die open ruim ten tussen het vrijboorddek en het shelterdek in open shelterdek schepen. De conferentie is gehouden te Oslo van 10 tot 21 mei 1965. Tien landen van de vijftien, die tot nu toe de Conventie van 1947 hebben getekend, hadden afgevaardigden gezonden; bovendien hadden verschillende landen die deze Conventie niet ondertekend hebben, waaronder Amerika en Engeland, zich laten vertegenwoordigen door waarnemers, terw ijl diverse organisaties en classificatiemaatschappijen eveneens waarnemers hadden gezonden. Hoewel het niet mogelijk is om alle details van deze Confe rentie in dit artikel te bespreken, lijk t het ons van belang de voornaamste beslissingen te vermelden en in het bijzonder die, welke betrekking hebben op de „open ruim ten”. Hiertoe brengen we in herinnering, dat de I.M.C.O., door haar reeds genoemde aanbeveling, alle landen heeft verzocht in hun metingsvoorschriften artikelen op te nemen, die zij wenselijk achten met betrekking tot de „open ruim ten”. In deze aan beveling staat dat schepen kunnen profiteren en kunnen blijven profiteren van de bestaande uitsluiting der meting van deze ruim ten onder bepaalde voorwaarden, waarvan de voornaamste is dat er op de huid van het schip een tonnagemerk is aan gebracht. De zogenaamde „openingen” zijn hiervoor dan niet meer noodzakelijk. Om dezelfde reden lijk t het ons interessant in het kort een overzicht te geven van de invloed van deze verandering op de uitw atering, waarbij we er op wijzen dat deze veranderingen uitsluitend van toepassing zijn voor schepen, gemeten volgens de gewijzigde voorschriften van de Oslo Conventie, nadat de regeringen van de landen die lid zijn van deze Conventie deze
veranderingen hebben ondertekend, waar wel enige tijd over heen zal gaan. Met het oog op de aanbevelingen van de I.M.C.O. met be trekking tot de open shelterdek ruim te en andere open ruimten hebben de vertegenwoordigers der verschillende landen die lid zijn van de Oslo Conventie de artikelen 57 en 5 8 van de Inter nationale scheepsmeting als volgt gewijzigd. De nieuwe voorschriften, waarvan geprofiteerd kan worden, hebben betrekking op de uitsluiting (van de bruto tonnage) van de volgende ruim ten: 1. het tussendek, gelegen tussen het bovendek en het tonnagedek (dit is het complete dek, direct onder het bovendek); 2. de ruimten, bestemd voor lading, gelegen boven het boven dek (niet bestemd voor het vervoer van vloeistoffen en gassen); 3. bovenbouwen van bijzondere open constructie. Bij bestudering van deze artikelen valt direct op dat er geen sprake meer is van tonnage-openingen en bijbehorende voor waarden, welke op het ogenblik vereist zijn om een ruim te in het tussendek alsmede ruim ten, gelegen boven het bovendek, buiten de m eting te houden. In de toekomst zal de tussendekruimte buiten de meting blijven als er op de huid van het schip een tonnagemerk is aan gebracht; de afstand waarop dit merk gelegen is onder het tonnagedek w ordt aangegeven in tabellen, vastgelegd door de werkgroep van de I.M.C.O. belast met de meting. De afstand, zoals aangegeven in deze tabellen, wordt niet ingeschreven op het tonnagecertificaat maar wel de afstand gemeten vanaf het bovendek. De in de tabellen aangegeven waarden worden gevonden met behulp van twee parameters: ten eerste de lengte van het tonnagedek (Lt) en ten tweede de verhouding Lt/Dt, w aarin Dt de holte is, gemeten van af de basislijn tot het tonnagedek. Een fictieve holte w ordt gebruikt, indien het tonnagedek een sprong vertoont. De lengte te gebruiken voor de tabellen (Lt) is de afstand, gemeten op hart schip, op het tonnagedek tussen twee punten, w aarvan het voorste gelegen is op het snijpunt van de onderkant van het tweede dek en de binnenzijde van d'e wegering op de spanten en het achterste op het snijpunt van dezelfde vlakken in het achterschip (fig . 1). Een schip m et twee of meer volledige dekken zal dus in de p raktijk in het bezit zijn van één tonnagecertificaat, waarop twee getallen staan vermeld voor de brutotonnage en twee voor de nettotonnage, het ene met inbegrip van het totaal van het volume van het boventussendek, het andere met uitsluiting van deze ruimte. H et getal dat in acht genomen moet worden bij aankomst van het schip in een haven of op het moment van zeekiezen voor het betalen van havengeld en andere onkosten zal afhan kelijk zijn van de beladingstoestand d.w.z. van het feit of het tonnagemerk al of niet onder w ater ligt. Indien het tonnage merk onder w ater lig t, dan zal het grootste getal voor de ton nage in acht worden genomen en wanneer het merk boven w ater ligt, het kleinste getal. H et is noodzakelijk er op te wijzen dat alleen het grootste getal bepalend zal zijn voor de toepassing der veiligheidsvoor schriften.
indien minstens een kw art van de totale lengte der bestaande schotten tussen de dekken geheel open is, of indien minstens de helft van het dek van deze dekhuizen geheel open is. Hiermede werden in het kort enkele bijzonderheden gegeven over de nieuwe voorschriften die betrekking hebben op de ruimten, uitgesloten van de meting en die dus niet meegerekend worden in de brutotonnage. Van de ruimten, gelegen op het bovendek, die niet in de brutotonnage zijn begrepen, noemen wij speciaal de werkplaat sen en magazijnen van machinisten, elektriciëns, timmerlieden, pompman en bootsman, waarvoor dus een zeer gunstige rege ling is aangenomen, de bestaande voorschriften gaven alleen de uitsluiting der werkplaatsen. Op
*
L -
fa rek en t'nj it óren een A enjU
ie n jte
Vah A eé escbi'/-.
Aak de en rekening ke Ircnjeei fetvfêe Voor' Ac& J)Cjha/c*? Vf» d e uièw* Acrt'rjj
Dt
Lfc Fig. 1. W e hebben hierboven het geval beschouwd van een full scantling schip, waarvan het bovenste dek het vrijboorddek is en waarvoor met recht gezegd kan worden dat het aanbrengen van een tonnagemerk een gelukkige verbetering is, omdat de verschillende havenrechten nu vastgesteld worden naar de diep gang van het schip. Hoewel voortgekomen uit een veiligheids maatregel (opheffing van de tonnage-openingen) kan deze m aatregel zicb in de toekomst ontwikkelen tot een economisch voordeel voor het schip. Men kan zich echter afvragen, hoe de regeling zal worden voor het huidige shelterdekschip. Ook voor deze schepen, die niet gebouwd zijn als fu ll scantling schip en waarvan het tweede dek het vrijboorddek is, is de op heffing van de tonnage-openingen voorzien. Het tonnagemerk wordt in dit geval geplaatst op gelijk niveau met het hoogst gelegen vrijboordmerk en het tonnage-certificaat vermeldt m aar één getal, nam elijk dat voor de kleinste tonnage, daar in geen geval het tonnagemerk onder de w aterlijn mag liggen. Deze maatregel is eveneens van toepassing voor schepen die een bepaalde tonnage niet mogen overschrijden, zoals vastge steld door bestaande wetten en voorschriften. Maar voor alle hierboven besproken gevallen en ook voor die schepen die geen tonnagemerk bezitten worden de ruimten, bestemd voor lading en gelegen op het bovendek, uitgesloten van de m eting en zullen niet in de brutotonnage worden op genomen. Voor alle schepen w aarvan de eindschotten der bovenbouwen (bak, brug en kam panje), die niet voor lading zijn bestemd, openingen hebben van dek tot dek en zodanig, dat deze openingen slechts door stutten zijn gedeeld, en tenminste gelijk zijn aan de halve breedte van het dek ter plaatse van de opening, of gelijk aan drievierde van deze breedte indien de opening een drempel heeft, welke niet hoger is dan 61 cm, zullen deze bovenbouwen niet meegerekend worden in de brutotonnage. H etzelfde is het geval wanneer het dek van de bovenbouw voor de helft van de oppervlakte geheel open is. W anneer er in de zijden van de bovenbouw één of meer openingen zijn, gelegen tussen een normale verschansinghoogte en de gordijnplaat, dan blijven deze bovenbouwen vrij van meting onder voorwaarde dat de lengte van deze openingen minstens gelijk is aan drievierde van de inwendige lengte van de bovenbouw en de hoogte minstens gelijk is aan 76 cm ter w ijl er geen middelen tot afsluiting aanwezig mogen zijn. De dekhuizen kunnen buiten de meting worden gehouden,
Öruj eh i*kt -l 1*W
i*/a
-A
i't c /
■e 2-k/
JfKt ,
2‘k/
2‘kl
2‘ k/
(
,
' rk i
VL....... J ’ rk -t .2*6/ 2 ‘ k-t
a /s -A -
o , s L ....................
J Ä
o
£ 2
a/s . s L <7. tj' 0,/Z ..
Fig. 2.
<■
, j r l ...........................
- \ )]£
afsluitingsmiddelen komen we ook tegen in de Internationale Conventie voor de uitw atering van schepen van 1930 onder de aanduiding „middelen tot afsluiting der tweede klasse”. De opheffing van deze afsluitingsmiddelen heeft invloed op de in rekening te brengen lengte van een bovenbouw. H et moge bekend zijn, dat onder de in rekening te brengen lengte wordt verstaan: de lengte van een bovenbouw die beschouwd wordt voor de berekening van het vrij boord. Deze lengte is een zeker gedeelte van de werkelijke lengte van een opbouw en hangt af van de afsluitingsmiddelen, toegepast in de eindschotten der bovenbouwen. In figuur 2 zijn de verschillende gevallen aan gegeven, die zich voor kunnen doen. De Internationale Conventie van 1930 geeft in artikel 54 de aftrek voor het vrij boord bij een bovenbouw over de gehele lengte van het schip vanaf de voorloodlijn tot de achterloodlijn (fig. 3) als functie van de lengte van het schip. Wanneer het een schip betreft met afzonderlijke bovenbouFig. 3.
bretel* iysh Att scA//> Er is lang overlegd over de bodemconstructies van abnormale afm etingen en men kwam tot de conclusie dat de tabellen, die de maximale hoogte aangeven van de vrangen en de dubbele bodems (zoals aangegeven in de aanbeveling 8 der deskundi gen ), verplicht gesteld moeten worden voor algemene toepas sing, behalve wanneer de nationale autoriteiten voor de scheepsm eting erkennen dat een abnormaal hoge dubbele bodem nood zakelijk is voor de veiligheid van het schip, in welk geval de werkelijke hoogte in rekening gebracht zal worden. Hierdoor heeft men onder andere de voordelen van de ertsschepen be houden. Volgens dezelfde gedachtengang hebben de delegaties veel aandacht geschonken aan het probleem van de waterballast (pieken, dieptanks enz.), waarvan de maximale aftrek op het ogenblik 19 % van de brutotonnage niet mag overschrijden (de dubbele bodem beschouwd als w aterballasttanks). Ofschoon de bestaande grote verschillen tussen de Internatio nale voorschriften en de Amerikaanse voorschriften werden besproken — de laatste staan immers zonder enige beperking een totale uitsluiting toe van alle ruimten, genoemd als „water ballasttanks” — zijn de delegaties op dit punt niet tot over eenstemming gekomen. Zij hebben wel erkend dat de maximale aftrek van 19 % de ertsschepen zwaar treft, terw ijl voor deze schepen veel ballastruimte noodzakelijk is, maar de meningen waren verdeeld tussen een aftrek zonder enige beperking en een aftrek van 19 of van 3 5 % . Voor dit feit geplaatst heeft de voorzitter deze kwestie hoe wel deze van zeer groot belang is, verschoven naar de Confe rentie van 1966. Eveneens werd besloten dat ruim ten, waarin bedden geplaatst zijn en die niet gebruikt worden door kapitein en officieren, van meting worden uitgesloten onder voorwaarde, dat hun liggin g zodanig is dat deze verblijven niet gebruikt worden als reservehut. Tenslotte vermelden wij dat de tegenwoordige voorschriften met betrekking tot de reservehutten een gunstige verandering hebben ondergaan in die zin, dat de aanwezigheid van twee reser vehutten met maximaal vier bedden (hierin begrepen de slaapsofa’s) en die gebruikt kunnen worden zowel door de reder, als door welke andere persoon ook, welke niet tot de bemanning behoort, het schip niet het karakter zullen geven van een „pas sagiersschip” en dat de speciale hutten bestemd voor de loodsen, w aker, douane enz., waarvan de tegenwoordigheid aan boord in verschillende havens is vereist, niet beschouwd zullen worden als reservehutten, maar deze worden echter niet afgetrokken van de meting. Bovendien is het noodzakelijk gebleken om vast te stellen dat de uitdrukking „passagiersschip” van toe passing is voor elk schip dat meer dan vier betalende passagiers aan boord heeft of dat meer dan twee reservehutten heeft. De zogenoemde „tijdelijke” afsluitingsmiddelen komen in de nieuwe metingsvoorschriften niet meer voor, maar deze
dSO O
tvUy
2 - *’
7 s.?°
-/Sol „
—
— — — p... ■—
..
^ 1 * KL.
) /
de.
/e hqèe
tusseo
14?-b h ré
: breedte.
de
35t3 o *1
J ood /yncrj
tahh s je / 'wkb ao/èd
b
Schecpsbretdé-e. 8/ <(^0,8 8/ ** -dFf/u/hnj bohrojo Ofo*r>irjy V o/jer?s
VS" nvent/e t j i o
c S rt
- 4 _ o,s /)e
jh
r e t c e n ïr q
te
e/jn
/s
bovenbooW
b r e e \y e h
h <de
J * h3 t e
»•
• (?3.1o d O ^ S X ó J a +
d o o u-
toyeh b ouw
ïs .o *
h ^
la
“
7
/S
i
-
fo .o ïj
X
O /f
iïr .b o = O,
d e
&8Y
=■ o, ƒ
K/oor-
r
8 d ,ij> s
*
V sh
2S-°
A*,
dék
.!
28 ■d3 oo *»*>»
Yx2.y>
tohh-nfev/cf
r l
| « / / /e>rqt&
h/ss*.*}
J e in r e k e n in g t e b r e h ^e o
-t
( 6 .0
c/e. /oadfj/net*
/eng te.
x *8
y
ds~,So*'
+■ 2 s J y f 4 S'/ $ * - S J ' 5 o J x o / 5 '
£ s sy.so + -Ï3.J - 7 *.'Vo h, •£ / l
V oor
doo Ie
V o o /•
Jc.
J-F b re k
h ie u W e
*
f F do
^/l. s
Va*?
bet
d 5 '/ 3 o
V oor-
és
_r-
o ,8 3 f
de
M in im u t 'iV f 'y b a n o r d L
V o o / ' c/c
é& t
h n ï»
Zc
m e t in j
JZV*/
f a /*/$<$. t s -
Fig. 4.
^Fbretk; S é V >*•»>>?
ff.8 8
^ F tre k
V o o ^ S cbri F te *
£ {*/
:
b ov e* b o u w
V jh
%
f O 01
J JS
Y
Jéd
t o e p *3 S ^ ‘t ) j
Voor
-i?
V ^ rj d e
/e y tfv a /
.
V
Y77^^/r?so7?7rm-)m < r/7//WWss//SM 77777777)
------
V J
op e n _ ty e
S k e lt e r d e * ; sch
f
V o o r w a a r d e n , W o a ra a p
frx x tb
v o /d o c n
y e s /o te n
zyn
S h e /h a - d e H
\
\ S chotten
V
ca/s
voor
ceh
Z 'c t c fc
Kende.
c /fc ftè - < j / y e s / o é * n < //ë f y a n y K tn d e
o v e r e e n H b rv e .n e t
o ic w a t e r i n y
vanaF
/e t
d *K
jf) c . o f o e h t n y s n J** h e t j Ad e k
—u2L.
scA //>
S c h o tte n V v c tA o w a . t c r d / c t t q c / » a a . A t H u n n e r) w o r d C n t o t h e t s h e t tc r c L c K c / i£ f »gan<j
W a t e r d ic h t t o t h t h
•h o v e n d s te
h e t S c.hij*
c / c z e /r d e .
7 / J
\ \
'vo/gew* de tejaa/i'nyer\ Van c/C. Conventie /j3>o
de
c o n s t r u c t ie .
m o e re n - w a /e r,
W ó rd e n .
o v e re e n k o m e n d e
u it w * A £ r im y
oF m e t
Z * d c tc
kunnen
n r C j- d e t e r e -
vansaF h e t óoV endsJt dep
d ic p jd n j
V < s tj< /e y d
oF d o o r e c o r?o m iSc-J, e.
0 l* o r d e /v e d e n c n ,
diepycinj opereer?kom ende m et- Ae/t tomn?oïjQ . m e r k
'it t r e k s c /
__ ~
D---—
C jc h r o iK H e t
/
t r ^
to n n a g e . m e r K .
V cin
h e t
K ’O n J je . C e rh /e ca a h -
v a n h e r tonn
erK. m o e t aan
2/ j d e
e /te
v a n h e t- s c h ip
a a n jc t c a c h t
w orden
I " j? £ s /ohm n
■é-Ts
SA e /H r d e k j S c h /p
Ze^ K
c/iepyan y o y ereep Komende. m et de
b * rc A :e n d c
U / i- v v a t c r in j
óov
c/tz.K
U d fs t je / e y o C
d o o r* d e
° t
m e t
/onn^ytcmorit Voeten him d verinAote. afstand. -ê Jeschotss c af-d^nd redochi-o. Voor z'm/’W. ... en rrcpch zo*/-'.
vbor r e d u c t ie
vanaF h e t
Voor
Toel'W 20 i/cpen z.a
d e c /< d /*y * 1*7y
c o n s tr u c tie
bovenkant d*k d c zijde
*F
de
b a s is h jn
Me.-Ar V o o r Z o e t w a t e r e n
van
h tt
tro p e n
to n n O f< m e r k
2 ó c /w s b e r Z tc h
o F h e t ' b i j b e h o re n d e n ie t o » d e r de
ijj'n b e v in d t d a n JS de fo n n a y c j e / y K a a n h e t c/j'Fcr y b a jir r a 3
i/ o o r
. jznoernd*.
Vdn h e t
h r u to to r jn a y a . e (K c t r a n s f o r m c jt i* .
z ij n
ede. t j è r o n d e r
/g i n y e *7 n o d y ;
n etto
to n n o jc
v r a /e r .
nyyo.Sc.hi'even ofo
c e r h ftc a a t
I
I tiön b nss>
oF
tor? S
/ o n n a j e.
ot
d. tva/erdic/\te a/s/aithy v&n de tonnaya Ofxsjninjen m d e ZucSS€ndtKs^hotten H. 3 , H. St
H a te r e p < h te S jtu if y p c n
a f s tu i t , h y
V a r?
a c h i/ d e r e n t v u F s s e / in j
dez
v a n Van
v& n d e
f o r \ • o - t jü w e ( c/
n /ê u w *.
tó n n a j e
Fig. 5.
en
t ó n n a je .
e y > c n ï*n j
c jF b // n d & * l
P /a a ts
en
d a tu m .
d j e r A re n V r y t o o id - o s r t / f tc o a h
S ch epen van h e l o p e n ! g e s lo t e n sh elter d ck typ c v o o r dubbel gebruik
wen dan is deze aftrek een zeker percentage van deze waarde. Deze percentages zijn gegeven als functie van de verhouding tussen de in rekening te brengen lengte van de opbouw en de lengte van het schip. De opheffing van de afsluitingsm iddelen der tweede klasse heeft tot gevolg dat de in rekening te brengen lengte altijd ge lijk zal zijn aan de w erkelijke lengte van de bovenbouw 1 (fig . 2 ) en vergroot dus de correctie voor de opbouw. A ange zien deze correctie altijd negatief is, zal ook het m inim um v rij boord verm inderd worden. W ij w ijzen erop, dat voor het normale type vrachtschip met bak en brug en afsluitingsm iddelen der tweede klasse in de eindschotten van deze opbouwen, de in rekening te brengen
lengte niet beïnvloed zal worden. Er is nog een andere opening die niet meer voorkomt in de nieuwe voorschriften der scheepsmeting; het gaat hier om de „tonnage opening” in het shelterdek van een open shelterdekschip. De Internationale Conventie van 1930 spreekt in dit ge val van een gesloten bovenbouw met openingen gelegen in de hartlijn van het dek, welke niet van permanente middelen tot afsluiting zijn voorzien. In artikel 52 wordt aangegeven hoe in dat geval de in rekening te brengen lengte van een boven bouw wordt bepaald. De opheffing van deze openingen heeft tot gevolg dat de in rekening te brengen lengte groter wordt en dus een vermindering van het minimum vrijboord tot ge volg heeft. Hoe groot deze vermindering zal zijn hangt af
e/e t\ Jy bt Voo c
t,iet k ohm g em ei-t\ en 'Ji-yiopr-et
ionna^c faer-k, jifsl&atst of, dez e/ fd e hoojte. j/y tn o fn e n
' 2 o c t W 3 t-e r-
d t k t ij'n
V o o r het'/ r i , b oa c d
Fig. 6. van de lengte van de „tonnage well”, d.w.z. de afstand tussen het voorschot van de kampanje en het achterschot van de brug of bak. In figuur 4 is voor twee gelijke shelterdekschepen, met dezelfde hoofdafmetingen maar met verschillende lengten voor de „tonnage w ell”, de in rekening te brengen lengte van de bovenbouw bepaald. Het verschil in uitkomst is belangrijk en daardoor ook de reductie van het minimum vrijboord. Voor een schip met één dek en met afzonderlijke opbouwen zal de opheffing van de afsluitingsmiddelen der 2e klasse voor het merendeel der gevallen geen verandering voor het vrijboord teweegbrengen (wij verwijzen naar fig. 2). De in rekening te brengen lengte blijft gelijk aan 1. Wanneer het een schip be treft met twee dekken, dan bestaat de mogelijkheid om het tonnagemerk aan te brengen. In fig. 5 is aan de linkerzijde het oude type open/gesloten shelterdekschip voor dubbel gebruik getekend. Tot op heden werd het tussendek uitgesloten van de brutotonnage door het feit dat er een tonnage-opening was en afsluitingsmiddelen der tweede klasse in de tussendekschotten. Aan de rechterzijde is
Fig. 7.
hetzelfde schip voor de toekomst getekend maar nu geheel ge sloten. De in rekening te brengen lengte van de bovenbouw wordt gelijk aan 100 % en het zomervrijboord gemeten vanaf het tweede dek wordt kleiner. H et is uiteraard noodzakelijk om bij bestaande schepen voor elke vermeerdering van diepgang de sterkte van de constructie te controleren. U iteindelijk heeft het oude open shelterdekschip de uitwateringsmerken op de huid zoals aangegeven in figu u r 6. Het tonnagemerk w ordt dan geplaatst op dezelfde hoogte als het hoogst gelegen uitw ateringsmerk, zonder gebruikm aking van de tabellen, gegeven in de metingsvoorschriften, (in geen enkel geval kan het tonnage merk geplaatst worden boven het berekende uitwateringsm erk). Aangezien het schip dan twee deklijnen zou hebben, ontstaat hier een probleem, w ant in de nieuwe metingsvoor schriften staat duidelijk dat er geen deklijn mag komen ter hoogte van het tweede dek. Om te voorkomen dat het schip twee deklijnen heeft zou men bij het vrijboord, berekend van af het tweede dek, de tussendekhoogte kunnen voegen. Dit is wel degelijk mogelijk m aar zodra de deklijn een dek hoger is
geplaatst wordt dit dek het vrijboorddek en moeten alle voor waarden, waaraan het schip moet voldoen voor het verkrijgen van een certificaat van uitw atering, overeenstemmen met de eisen voor een vrijboorddek. W ij noemen bijvoorbeeld de hoog te van de luikhoofden die gelijk moet zijn aan 610 mm in plaats van 460 mm. H et is zeer w aarschijnlijk dat de toekomstige Conventie voor de uitw atering naar aanleiding hiervan gewijzigd zal worden. Intussen zou het mogelijk zijn de bestaande toestand op het shelterdek te aanvaarden door het feit dat het berekende zomervrijboord gemeten vanaf het bovenste dek een volledige tussendekhoogte bevat. Behalve de voorwaarden, waaraan het schip moet voldoen, is er ook nog de kwestie van de dwarsschotten. De classificatievoorschriften staan toe dat de dwarsschotten, met uitzondering van het aanvaringsschot, waterdicht zijn tot het tweede dek voor de open shelterdek schepen, dus voor die schepen die hun deklijn hebben op de hoogte van het tweede dek. W anneer deze deklijn geplaatst is op de hoogte van het oude shelterdek, het welk vrijboorddek is geworden dan moeten de schotten water dicht zijn of waterdicht gemaakt worden tot dit dek. De nieuwe voorschriften voor de meting zijn van zeer groot belang voor die schepen die nu eens gebruikt worden als open shelterdek schip en dan weer als gesloten shelterdek schip. In fig. 5 vinden we het open shelterdek schip weer terug met daar onder hetzelfde schip, maar nu als gesloten shelterdek schip. Voor elke transformatie van de open naar de gesloten toestand waren de hieronderstaande technische wijzigingen noodzakelijk: — W aterdichte afsluiting van de tonnage-openingen in de tussendekschotten; — W aterdichte afsluiting van de tonnage-opening; — Spuipijpen die van de tonnagewell naar buiten leiden moe ten worden afgeblind; — Schilderen van de nieuwe uitwateringsmerken.
Om deze transformatie te vereenvoudigen hebben de autori teiten verscheidene speciale voorzieningen goedgekeurd, maar de aanwezigheid aan boord van het schip van twee verschil lende uitwateringscertificaten werd over het algemeen niet goed gevonden. Op het moment van elke transformatie was het bezoek van een expert noodzakelijk om de goede uitvoering van de tech nische veranderingen vast te stellen en om de uitwateringscertificaten te verwisselen. Dit proces heeft geen moeilijkheden gegeven zolang de reder in staat was de autoriteiten tijdig op de hoogte te stellen, maar zodra de transformaties veelvuldig en kort achter elkaar plaatsvonden konden er moeilijkheden ontstaan. Volgens de nieuwe metingsvoorschriften heeft het schip één certificaat aan boord met daarop aangegeven het vrijboord ge meten vanaf het bovendek. Dit zomervrij boord kan het mini mum berekende zomervrijboord zijn, maar ook het vrijboord dat overeenstemt met de diepgang ‘waarvoor de verbanddelen zijn berekend of overeenstemt met de diepgang die om econo mische redenen is vastgesteld. Op de huid zal het tonnagemerk zijn aangebracht, terwijl op het tonnagecertificaat twee getal len voor de tonnage staan aangegeven (fig. 5). Wanneer de basislijn van dit tonnagemerk of het overeenkomstige merk voor tropisch zoetwater zich niet onder de w aterlijn bevindt, dan is het kleinste cijfer voor de bruto tonnage geldig. Dit cijfer komt overeen met de bruto tonnage als open shelterdek schip (fig. 7 ). De voordelen van de nieuwe metingsvoorschriften kunnen we dus als volgt samenvatten: — Verbetering van de veiligheid van het schip;
— Het behouden van de economische voordelen voor de reder; — Belangrijke vereenvoudiging voor die schepen, die nu eens gebruikt worden als open, dan weer als gesloten shelterdek schip.
R E D D IN G B O O T U IT M ET G L A S V E Z E L V E R S T E R K T E P O L Y E S T E R H A R S V A A R T D O O R B R A N D E N D E O L IE
Een verdere ontw ikkeling van boten uit kunstharsen is een gesloten redding boot welke 62 personen door een oliebrand met een tem peratuur van circa 1000 °C kan voeren. In juni 1965 werd aan de kust van Margetheholm, Kopenhagen een uit met glasvezel versterkte V est o pal (onverza digde polyesterhars) gebouwde redding boot beproefd. Het schip moest 5 m inu ten lang een „brandende zee” met zeer grote rook en hitte-ontw ikkeling, met lopende motor kunnen weerstaan. Onder grote belangstelling vond deze vuurdoop plaats en na afloop bleek dat zowel de boot als de meegevoerde muizen zich nog in uitstekende staat bevonden. Onderdeks werden temperaturen ge registreerd van 20 ° tot 2 5 °C. Het per centage kooloxyde lag onder 0,001 %. De vuurproef voldeed aan de eisen van Lloyd’s Register of Shipping.
B rand p r o e f m et een g e s lo te n r e d d in g b o o t g e b o u w d uit m et glasvezel versterk te P olyester hars. De brand is juist aangestoken.
T E W A T E R L A T IN G M.S. „ W A L C H E R E N ” gebouwd door Van der Giessen-De N oord N . V ., K rim pen a. d. IJssel, voor N.V. Scbeepvaart-Maatscbappij „ T rito n ”, R ’dam De indeling van ruim en en tanks van het schip m aakt het geschikt om alle soorten lad in g variërend van lich t graan tot zeer zw aar erts of ijzer in b u lk te vervoeren. Ten behoeve van het snel laden en lossen zijn de laadhoofden voorzien van elektrisch/hydraulisch bediende M acG regorluiken van het „folding” type. Teneinde tot een scheepsvorm te komen, die voor dit schip een zeer gunstige snelheid oplevert zowel in geladen als in ballasttoestand, is in sam enw erking m et de rederij een speciale bulbstevenconstructie o ntw ikkeld. Eveneens is in sam enw erking met de rederij een achterschipconstructie ontw ikkeld, die zeer goede stuureigenschappen heeft en géén hinderlijke scheepstrillingen opwekt.
Op het achterschip worden twee laadpalen geplaatst, ieder met een laadboom geschikt voor een last van 5 ton, die zullen dienen voor het provianderen en het laden en lossen van zware delen in resp. uit de machinekamer. De voortstuwingsinstallatie van het schip zal bestaan uit een 6-cilinder enkelwerkende tw eetakt scheepsdieselmotor met drukvulling, fabrikaat Gebr. Sulzer, W interthur, type 6 RD 90, met een vermogen van 14.000 apk bij 115 omw/min, waardoor een snelheid van tenminste 16 knoop behouden kan worden. Deze motor wordt ingericht voor het verbruik van zware brandstofolie. De motorinstallatie wordt geheel door de werf zelf verzorgd. De bem anning w ordt ondergebracht in com fortabele één- en twee-persoonshutten, die alle op het achterschip zijn gelegen. De bem anning heeft daar u iteraard ook de beschikking over de nodige eet- en rooksalons. A lle verblijven zijn op een aircondition in g-in stallatie aangesloten.
(Foto C. Kramer, Rotterdam).
Fig. 2.
M e v r o u w C. H. G eijsen -Job , d o o p ster , v ó ó r de sp eciale b u lb stcv en con stru ctic
Op 27 augustus 1965 werd met goed gevolg te water gelaten het m.s. W alch eren , gebouwd door Van der Giessen-De Noord N.V., Krimpen a. d. IJssel, voor de N .V. Scheepvaart-M aatschappij „Triton”, Rotterdam, een dochteronderneming van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd N.V. De doopplechtigheid geschiedde door m evrouw C. H . GeijsenJob, echtgenote van de heer H. Geijsen, onderdirecteur van de firm a ¥ m . R uys & Zonen. N a de tew aterlatin g sprak de heer P. J. van der Giessen, één der directeuren van de w erf, een kort woord, w aarin hij o.a. zijn vertrouw en uitsprak in de m ogelijkheden w elke de bouw van dit type schepen voor de N ederlandse scheepsbouw biedt. Reeds heeft de Scheepvaart en Steenkolen M ij. N .V ., R otterdam een zusterschip besteld. Ir. L. P. R uys, directeur van de rederij meende dat de vo o ruit zichten op korte term ijn voor de bulkcarrier goed zijn te noemen, m aar dat op w at langere duur de vooruitzichten m inder rooskleurig zijn, vooral door de grote toename in tonnage door speculatieve bestellingen en de daarbij verleende bankkredieten. De voornaamste bijzonderheden van het schip, een b u lk carrier zijn : lengte over alles 205,15 m ; lengte tussen de lood lijnen 191,77 m ; breedte 27,30 m ; holte tot bovendek 15,65 m ; diepgang (geladen) ± 10,83 m ; draagverm ogen ± 3 5.000 ton/ 1016 k g ; laadruim te ± 1.600.000 c f t (g ra a n ). H et schip werd gebouwd onder toezicht van Bureau V eritas voor de klasse ^ 13/3 L. (M in érai chargem ent alterné dans les cales 1, 3, 5, 7) 1.1 A & C.P., Scheepvaart Inspectie en Havenarbeidsinspectie. Er komen 7 laadruimen, alle vóór de machinekamer gelegen. Aan S.B. en B.B. zijn in de ruimen zg. hoppertanks en onder het hoofddek wingtanks voor w aterballast geconstrueerd.
(Foto C. Kramer, Rotterdam),
Fig. 1. De b o e g van h e t m.s. „ W a lc h er en ” tijden s de t e w a t e r la t in g . De speciale b u l b s t c v e n c o n s t r u c t i c is h ier duidelijk t e zien
T E W A T E R L A T IN G
E M M E R B A G G E R M O L E N „ B E V E R W IJ K 3”
g e b o u w d d o o r V erscb n re & C o’s S c h e e p s w e r f en M a ch in efa b riek N.V., A m sterd am , v o o r Van H a t h u n e n B la n k evo o rt N.V., B ev erw ijk Op 20 augustus 1965 vond met goed gevolg de tew aterlating plaats van de emmerbaggermolen B ev erw ijk 3, ge bouwd door I.H .C. Holland op de w erf van baar vennoot Verschure & Co’s Scheepswerf en Machinefabriek N .V ., Am sterdam , voor Van H attum en Blankevoort N .V ., Beverwijk. De B e v e r w ijk 3 is een diesel-hydraulische baggermolen met een emmerinhoud van 600 1 eia een ponton van 43,20 X 9,15 X 3,30 m, en zij wordt gebouwd volgens een bijzonder ont werp. Een belangrijk punt van verschil ten opzichte van de conventionele con structies is, dat de hoofdbok met het bovendrijfw erk van de emmerladder kan worden gestreken. Hierdoor brengt men de hoogte boven de w aterlijn te rug van 11,5 tot 7 m. Deze voorziening stelt de molen in staat, tijdens trans port door binnenwateren, onder vaste bruggen door te varen. De B e v e r w ijk 3 kan werkobjecten bereiken, die tot dusver ontoegankelijk waren voor baggermolens van deze af m etingen. Door I.H .C. werd octrooi aangevraagd op deze werkwijze, die met eigen m iddelen vanaf de molen wordt uitgevoerd.
S ch ets w e lk e aan g e e f t h o e d e h o o f d hok w o r d t gestrek en.
Een dieselmotor met een vermogen van 510 pk d rijft de hydraulische pom pen voor het bovendrijfwerk en de lie ren aan. De hulpdieselmotor heeft een vermogen van 110 pk.
De aflevering van de B ev erw ijk 3 zal in oktober 1965 plaatsvinden, ter w ijl twee maanden daarna de B everw ijk . 4, een zusterschip dat I.H.C. voor de zelfde opdrachtgever bouwt, volgt.
W I N K E L B U N K E R S C H IP V A N N.V. S E R V iC E - C E N T R U H - L O B IT H , LO B1 T H -T O LK A H ER
rtcan
O nlangs werd door de N.V. Service-Centrum-Lobith een nieuw winkelbunkerschip in gebruik genomen, dat door de Scheepswerf Janssen N .V ., Druten, omgebouwd is uit een sectie van het vroegere Deense m.s. A frica n R ee fer. De afmetingen van het W inkelbunkerschip zijn: lengte ca. 3 6 m, breedte 13 m,
fig. 2. H e f n ieu w e W inkelbunkersch ip
hoogte 8 m. Het heeft een bunkercapaciteit van ca. 360 m :: gasolie en is tevens voorzien van losse tanks voor benzine, petro leum en smeerolie. De supermarkt bestaat uit 2 etages, waarvan de bovenste winkelruim te ca. 20 meter lang is. Voorts is het schip voorzien van kantoorruimte, telefooncellen en een woon ruimte van 20 bij 10 meter op het bovenste dek.
TEWATERLATING DUW BOOT „H E N R 1 Ë T T E V A N DER WEES” 28 Augustus 11. is met goed gevolg te water gelaten de duwboot H en rie ttc va n d er W ees in aanbouw voor de Transport onderneming A. v. d. Wees & Co te Dor drecht. Dit schip is ontworpen voor de vaart op de Nederlandse rivieren, voor het du wen van dekschepen en pontons. De hoofdafmetingen zijn: lengte 16,40 m, breedte 5,60 m, holte 1,80 m. De romp van het schip is geheel ge last. Twee langsschotten vormen de zij tanks voor brandstof. Inrichting schip: Voorpiek, bergruimte en motorkamer. Dekhuis ingericht als woning met salon, keuken, 2 slaapkamers, douche en toilet. Boven het dekhuis bevindt zich het stuurhuis. De voortstuwing bestaat uit een 6-cilinder 4-takt Stork scheepsdieselmotor, type R 156, vermogen 190 as pk bij 1200 omw./min., welke aandrijft een Schottel roerpropeller type RSP 15 0. Op het voordek bevinden zich 2 tornlieren en 2 borgheren om de verbinding tot stand te brengen tussen duwboot en dekschuit, tot het vormen van een een heid. Het geheel is uitgerust met een elektrische installatie, centrale verw ar ming en hydrofoorinstallatie. H et schip kan ook gebruikt worden als sleepschip.
Het geheel is gebouwd in overleg met Rijnvaartcommissie, rederij en werf. De doop werd verricht door een doch ter van de opdrachtgever met dezelfde naam als het schip. Voor de w erf is dit het 100ste schip. In de periode van 1945 tot en met heden zijn inmiddels gebouwd: 5 duwboten,
71 tankschepen en diverse andere vaar tuigen. Van de 100 opdrachten zijn 12 schepen gebouwd voor de Fa. A. v. d. Wees en Co. te Dordrecht. Tevens is de kiel gelegd voor een motortankschip groot 150 ton, in opdracht van Anker Union N .V. te Rotterdam, zijnde bouwno. 103.
M ET G L A S V E Z E L V E R S T E R K T E P O L Y E S T E R H A R S E N V O O R DE K L E IN E S C H E E P S B O U W
G esloten k a n telvrije m o t o r r e c ld in g b o o t v a n m e t gla s v e z e l v e r s t e r k t „Palatal” . Voor de b u iten la a g is ee n m oeilijk o n t v la m b a r e k w a liteit gebru ik t.
In de rij van de traditionele m ateria len voor de scheepsbouw heeft zich in de afgelopen jaren met glasvezel versterkt polyesterhars gevoegd, dat juist voor dit toepassingsgebied een reeks waardevolle eigenschappen bezit. Boten, die uit dit materiaal zijn ver
vaardigd nemen geen vocht op, zijn be stand tegen verwering en zeewater, wor den niet door in het water levende orga nismen aangetast, zijn uiterm ate deukvast — een 4 m lange boot doorstond een tocht over de N iagara-watervallen met slechts geringe beschadigingen —
de onderhoudskosten zijn dank zij de roestvastheid zeer laag en reparaties kun nen naar verhouding gem akkelijk en zonder veel tijdsverlies worden uitgevoerd. Als een bijzonder aanschouwelijk voorbeeld kan de volledig gesloten red dingsboot dienen. Het betreft hier een in de vorm van een drukcabine gebouw de boot uit met glasvezel versterkt „Pa latal”, die door een Duitse werf reeds ca. twee jaar in serie wordt vervaardigd. De buitenwand is voor tweederde dub belwandig en in de kim drievoudig; voor de buitenste laag wordt een moeilijk ont vlambare harssoort gebruikt. De boot wordt met de hand gemaakt, bij de meestal geringe aantallen en de grote afmetingen van de onderdelen is dit de gebruikelijke methode. De spe ciale eigenschappen van het materiaal maken het mogelijk een casco te constru eren, dat u it een gering aantal delen be staat, waardoor de montage aanzienlijk wordt vereenvoudigd. Zoals boven reeds is aangeduid, is met glasvezel versterkt polyesterhars een re latief jong materiaal. De tot dusver op gedane ervaringen tonen echter, dat het speciaal voor constructieve toepassingen in de scheepsbouw een dergelijk aantal opmerkelijke eigenschappen bezit, dat de groeiende belangstelling voor dit m ate riaal volledig gerechtvaardigd is.
N I E U W T Y P E 5 Â M O FÂ L U C H T G E KOELDE D IESELM O T O R
ISAMOFA, Vholland/
H o o f d a f m e t i n g e n va n h e t „ t y p e 195” l u c h t gek oelde Samofa dieselmotor.
De motorenfabriek „Samofa” N .V., H arderwijk, welke in 1949 werd gesticht door de N.V. Kromhout Motoren Fabriek, Am sterdam , de N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, de Machinefabriek „Bolnes” voorheen J. H. van Cappellen, Krimpen a. d. Lek en de Motorenfabriek „De Industrie”, Alphen a. d. Rijn, heeft een nieuwe door haar ont w ikkelde serie luchtgekoelde één-cilinder dieselmotoren, aangekondigd. Deze motor zou de eerste luchtgekoelde dieselmotor zijn die geheel in Nederland is ontworpen en ontwikkeld. De introductie zal plaatsvinden op de aanstaande scheepvaartbeurs E u rop oort 1965 te Rotterdam. De introductie zal samenvallen met een belangrijke uitbreiding van het bedrijf door de bouw van een nieuw e fabriek in Emmeloord, welke in drie fasen wordt ge bouwd. Zodra de eerste fase gereed is, zal een begin worden gem aakt met de serieproduktie van de nieuwe motor, welke met „type 195” zal worden aangeduid. Deze Sa m o fa -m o to r t y p e „195” is een luchtgekoelde ééncilinder viertakt motor. De koellucht wordt door middel van schoepen op het vliegwiel langs de ribben van kop en cilinder gevoerd. H et starten geschiedt normaal met de hand vanaf de nokken-
N e d e rlan d s N o rm a lisa tie -in stitu u t, ’s-G rav en h ag e H et Nederlands heeft opgesteld:
Normalisatie-instituut
NEN 5453-III Benaming heugelpersen NEN 5453-VIII Benaming hydraulische persen NEN 545 3-IX Benaming pneumatische persen
van
persen,
van persen, van
persen,
as; voor strenge koude kan een starthulp aangebracht worden. De brandstof wordt ingespoten in een wervelkamer; brandstofpomp en verstuiver zijn van het fabrikaat „Bosch”. De brand stoftank is voorzien van een filterelement. De smering van de loodbronzen hoofd- en drijfstanglagers van de nokkenas en van het kleppen-mechanisme geschiedt onder druk door middel van een tandwielpomp. De kogellagers van de nokkenas worden door spatolie gesmeerd. De motoren zijn in het bijzonder geschikt voor aandrijving van pompen, generatoren, lieren, aannemerswerktuigen, com pressoren enz. Zij kunnen geleverd worden onder keur van Bureau Veritas en van Lloyd’s Register of Shipping. De motoren zijn zowel in stationaire als in scheepsuitvoering leverbaar. De voornaamste technische gegevens van het „type 195” zijn : Max. continuvermogen A (volgens Din 6270): 12 /2 pk bij 2000 omw/min; 9 pk bij 1500 omw/min; boring en slag 95 X 125 mm, slagvolume 886 cm8; gem. zuigersnelheid bij 2000 omw/min: 8,3 m/sec; gem. effectieve verbrandingsdruk: 6,3 5 kg/'cm2; brandstofverbruik bij vollast 195-200 gr/pk.uur; smeerolieverbruik bij vollast 1-2 gr/pk.uur; netto gewicht 172 kg.
Toelichting:
Evenals de reeds verschenen normen in de serie Benamingen van persen, geven deze nieuwe normen de definities van de onder scheiden persen en de namen van de belang rijkste onderdelen. In NEN 545 3-VIII zijn voorbeelden van verschillende hydraulische systemen opge nomen. Deze normen zijn opgesteld door norm commissie 89 (Benamingen toegepast in de techniek van de spaanloze bewerkingen) van
het Nederlands Normalisatie-instituut, a l waar ook exemplaren van deze normen b e steld kunnen worden voor eigen gebruik tegen de prijs van resp. ƒ 1,75, ƒ 3,25 en ƒ 1,75 per exemplaar voor contribuanten, onderwijsinstellingen en studerenden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs resp. ƒ7,—, ƒ 13,— en ƒ7,— per stuk. Bij aankoop van 10 of meer exem plaren van dezelfde norm kunnen g etals kortingen worden verleend van 5 tot 30 °/0 .
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED PROGRAMMA 28 oktober 1965 te Rotterdam 29 oktober 1965 te Amsterdam
Developments of the 1st Polar 4-stroke dieselengine, door de heer L. Collin, M a nager van de Dieselafdeling van NOHAB, Zweden.
Bovenstaand programma zal in „Schip en W erf” worden herhaald. W ijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en dona teurs een convocatie worden gezonden.
Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied A F D E L IN G „R O T T E R D A M ”
18 november 1965 te R otterdam
19 november 1965 te A m sterdam
Het bezoeken van vergaderingen w aarin lezingen worden gehou den, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
2. De notulen van de Algemene Vergade ring d.d. 20 mei 1965, reeds verschenen in „Schip en W erf” van 18 juni 1965, werden goedgekeurd.
N o tu le n v a n d e a l g e m e n e v e r g a d e r i n g v a n de A f d e l i n g „ R o t t e r d a m ”, o p d o n d e r d a g 23 s e p t e m b e r 1965, des a v o n d s 8 u u r, in d e g r o t e fe es tz a a l v a n h e t H ilton H o te l te R o t terdam .
3. Daarna deelt de voorzitter mede, dat sinds de vorige vergadering de volgende leden door overlijden aan de vereniging ontvallen zijn, nl:
A anwezig volgens de presentielijst: 6 be stuursleden, 3 donateurs, 2 buitengewone leden, 96 gewone leden, 6 junior-leden en 42 introducés.
C. K ro o n , op 19 april 196 5 overleden te De Meern in de leeftijd van 71 jaar, be d rijf sassistent afd. W erktuigbouw bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij (v .o .f.), Amsterdam.
AGENDA: 1. Opening. 2. N otulen van de Algemene Vergadering d.d. 20 mei 1965 (zie „Schip en W erf” no. 13 van 18 juni 1965, pag. 362).
]. K. O lievier, op 21 mei 1965 overleden te ’s-Gravenhage in de leeftijd van 57 jaar, hoofdingenieur Nederlandsche Siemens Maatschappij N .V ., ’s-Gravenhage.
3. Herdenking overleden leden. 4. Voordracht over „O n tw ik k elin g en in d e N e d e r la n d s e visserij” , door de heer D. J. Gouda, directeur N.V. Visserij Onder nem ing DE VEM, IJmuiden, voorafge gaan door een film over de b o u w v a n m o d e r n e hek tra w lers, welke film wel willend ter beschikking gesteld wordt door N.V. Eurotrawlers. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. 1. De voorzitter, prof. ir. J. H. Krietemeijer, opent te 20.10 uur de vergadering en heet alle aanwezigen hartelijk welkom, waaronder speciaal de spreker van heden avond, de heer D. J. Gouda, directeur N.V. Visserij Onderneming DE VEM te IJmuiden en de heren ir. J. A. van Slingelandt, direc teur van de N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes en de heer ir. J. B. Loman, directeur van N.V. Eurotrawlers, die zo w elw illend de film beschikbaar stelden over de bouw van moderne hektrawlers. Ook m ejuffrouw Mol, als introducé aan w ezig, werd met een speciaal woord welkom geheten.
Ontwerp en bouw van de M iddellandse Zee haven „M ersin” in Zuid-Turkije, door ir. J. Ph. Lucassen, Ingenieur K oninklijke Nederlandsche M aatschappij voor Havenwerken N.V., Amsterdam. De lezing zal worden ge volgd door een zeer interessante kleuren film, w elke een goed beeld geeft van dit enorme werk.
Ir. J. A. F er n h o u t, op 29 mei 1965 overleden te Blaricum in de leeftijd van 29 jaar, scheepsbouwkundig ingenieur bij L. Smit & Zoon’s Scheeps- en W erktuig bouw N .V ., Kinderdijk. C. H. T e s c h m a c h e r , op 24 juni 196 5 over leden te Rotterdam in de leeftijd van ruim 81 jaar, oud-directeur van de Dok en W erf Maatschappij Wilton-Fijenoord N-V., Schiedam. S. Traast, op 13 augustus 1965 overleden te Rotterdam in de leeftijd van 81 jaar, oud-directeur van het filiaal van G. Dikkers & Co. N .V ., Rotterdam. Ir.E . Struijk, op 18 augustus 1965 overleden te Flaarlem in de leeftijd van 64 jaar, directeur M achinefabriek en Scheeps w erf van P. Sm it Jr. N .V ., Rotterdam. A. W. C. Sim ons, op 7 september 1965 over leden te Voorburg in de leeftijd van 64 jaar, oud-T raffic Manager Bataafse Internationale Petroleum Maatschappij N .V ., ’s-Gravenhage. H . den O uden, op 9 september 1965 over leden te U trecht in de leeftijd van 73 jaar, oud-directeur en gedelegeerd com
missaris van N.V. Scheepsbouwwerf en M achinefabriek „De Klop”, Sliedrecht. Ir. W . F. "Westenenk, op 15 september 1965 overleden te Amsterdam in de leeftijd van 66 jaar, commissaris en oud-direc teur van Comprimo N .V ., Amsterdam; commissaris van Geveke Technische Ondernemingen N .V ., Am sterdam , enz. (d on .). Op verzoek van de voorzitter worden staande de overledenen enige tijd in stilte herdacht. 4. Allereerst wordt dan de film vertoond over de bouw van moderne hektraw lers, zo dat de aanwezigen een visueel beeld kregen over het onderwerp dat de spreker, de heer Gouda, als onderwerp voor zijn lezing „O nt w ikkelingen in de Nederlandse visserij” , had gekozen. H ij splitste zijn lezing in een deel voor de pauze en een deel na de pauze en gedurende de pauze hadden de leden reeds gelegenheid schriftelijke vragen in te dienen, welke na de lezing door de heer Gouda beantwoord werden. Na afloop van de lezing, welke met veel aan dacht gevolgd werd, m aakten verschillende leden gebruik van de gelegenheid tot vragen stellen, welke door de heer Gouda beant woord werden. Hierna dankte de voorzitter de heer Gouda voor de zeer interessante lezing, die onze leden een duidelijk beeld had gegeven van een gebied dat voor velen een onbekend ter rein was. Een hartelijk en welgemeend ap plaus toonde wel dat de leden deze lezing op prijs hadden gesteld. 5. Bij de rondvraag werd door niemand het woord gevraagd. 6. Te 22.5 0 uur sloot de voorzitter de ver gadering met een woord van dank aan de leden voor de grote opkomst en getoonde belangstelling.
N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA H . den O uden j Op 9 september 1965 overleed te Utrecht in de leeftijd van 73 jaar de heer H. den Ouden, in leven oud-dirccteur en gedele geerd commissaris van de N.V. Scheepsbouwwerf en Machinefabriek „De Klop” , Sliedrecht, ridder in de orde van Dannebrog en ereburger van de gemeente Sliedrecht. De heer Den Ouden was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaart gebied. P ro f. ir . G. de Zoeten "f Op 13 september 1965 overleed te A rn hem in de leefijd van 63 jaar prof. ir. G. de Zoeten, directeur van het Centraal Bu reau van de Vereeniging van Directeuren van Electriciteitsbedrijven in Nederland, de N .V . tot Keuring van Electrotechnische materialen, de N.V. Samenwerkende Electriciteits-productiebedrijven en de N.V. Ge meenschappelijke Kernenergiecentrale Ne derland, secretaris van de Vereniging van Exploitanten van Electriciteitsbedrijven in Nederland en buitengewoon hoogleraar aan de Technische Hogeschool te Delft. Prof. ir. G. de Zoeten was ridder in de orde van de Nederlandsche Leeuw. Ir. W . F. W esten en k t Op 15 september 1965 overleed te Am sterdam in de leeftijd van 66 jaar de heer ir. W . F. Westenenk, commissaris en ouddirecteur van Comprimo N .V ., Amsterdam, commissaris van Geveke Technische Onder nemingen N .V ., N.V. Machinefabriek DuCroo & Brauns, N.V. Rubberfabriek Vredestein en Aanneming-Maatschappij „De Kondor” N.V. B enoem ingen N .V . K o nin klijke M achine f a b r ie k G ebr. S to rk & Co., H engelo Met ingang van 1 september 196 5 is de heer jhr. mr. F. O. J. Sickinge benoemd tot directeur van de N.V. Koninklijke Machine fabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo. Tevens werden per 1 september 196 5 de heren drs. G. A. Bernelot Moens, G. M. Bezemer, ir. H. Douglas en B. W . Swart, dipl. ing. E.T.H ., tot onderdirecteuren be noemd. C o m m o d o re-o verd rach t bij Shell T a n k e rs N .V ., ’s-G raven h age Op 10 september 1965 nam kapitein R. India wegens het bereiken van de pensioen gerechtigde leeftijd, onder grote belangstel ling aan boord van het s.s. Ond/na afscheid als commodore van de Nederlandse Shellvloot. Hij wordt opgevolgd door kapitein LI. A. H. Hylkema. De heer D. Rodenburg, directeur van Shell Tankers N .V ., sprak waarderende woorden van afscheid en welkom tot de scheidende resp. nieuw-benoemde commo dore. G eveke T echnische O ndernem ingen N .V ., A m sterd am Met ingang van 15 september 1965 is de
naam Geveke & Co’s Technisch Bureau N.V. gewijzigd in Geveke Technische Onderne mingen N.V. Met ingang van 15 september 1965 heeft Geveke Technische Ondernemingen N.V. de afdelingen Verkoop, Service en Onderdelen van Grondverzetwerktuigen, Motoren en Gebruikte machines verplaatst naar hun nieuwe gebouw op het Industrieterrein Amstel II, Amsterdam-Oost, Spaklerwcg 45. Tel. 020 - 94 32 3 2. N aam w ijz ig in g N .V . N ederlandsA m erikaan se F ittin g fa b rie k , D eventer Met ingang van 20 september 1965 is de naam van N.V. Nederlands-Amerikaanse Fittingfabriek te Deventer gewijzigd in Crane Nederland N.V. In verband met de onmogelijkheid om het bestaand drukwerk en formulieren, die veel al zijn afgestemd op verwerking in de me chanische administratie, op korte termijn te vervangen, zal nog gedurende enige tijd op facturen, orderbevestigingen enz., de oude naam worden gebruikt. C u rsu s elektro n en tech n iek Evenals in 1964 wordt ook in 1965 door het Nederlands Instituut van RegisterIngenieurs en Afgestudeerden van Hogere Technische Scholen (N IRIA) een cursus elektronentechniek georganiseerd. De cursus zal begin oktober 1965 aan vangen. Onder werpen die gedurende deze cursus zullen worden behandeld zijn: Wetten en meetwaardegegevens; wisselstromen; halfgelei ders; elektronenbuizentechniek en infor matietechniek. Inlichtingen: Nederlands Instituut van Register-Ingenieurs en Afgestudeerden van Hogere Technische Scholen, Balistraat .30, ’s-Gravenhage. Tel. 070 - 18 40 48. Bond voor M aterialen ken n is, ’s-G raven h age De Kring YRAP (Verf, Rubber, Asfalt en andere Plastische Materialen) van de Bond voor Materialenkennis houdt een kunststoffenmiddag op woensdag 20 okto ber 1965 in het Jaarbeursrestaurant te Utrecht. De bijeenkomst begint om 14 uur. Het programma omvat twee voordrach ten, te weten van: ir. H. J. Wimmers (hoofdingenieur A der Marine), die spreekt over „ O v e r w e g i n g e n bij de toepassing van glas v e r s te r k te p o ly e s t e r v o o r de b o u w van g r o t e r e s c h e p e n ” ; G. Hamm (Kunststoffen instituut T N O ), met als onderwerp „H et m ec h a n isc h g e d r a g van k u n ststof sa n d w ich co n s t r u c t i e s en d e in v lo ed van laet toegep a ste kernm ateriaal” . Na beide voordrachten zal gelegenheid voor discussie worden gegeven. M echanisch g e d ra g van composiet m a terialen II 2 e B ond sdag van d e Bond v o o r M aterialenken nis Op 27 oktober a.s. organiseert de Bond voor Materialenkennis zijn 112e bondsdag, ditmaal gewijd aan het mechanisch gedrag van eomposiet-materialen.
De bondsdag wordt gehouden in het Jaar beursrestaurant, Vrcdenburg, Utrecht. Zoals gebruikelijk wordt deze najaarsbondsdag voorafgegaan door de jaarlijkse ledenvergadering. Om 10.30 uur zal de bondsvoorzitter, ir. D. H. G. Brethouwer, lt.gcn. v. d. T.S. b.d., de 112e Bondsdag openen. Het programma, dat voornamelijk dooi de Nederlandse Reologische Vereniging, te vens Kring Reologie van de bond, werd sa mengesteld, vermeldt vóór de lunchpauze twee voordrachten, en wel van: ir. C. van der Poel (Kon./Shell Exploratie en Productie Laboratorium, R ijsw ijk ), die de theorie van de stijfheid van composietsystemen, speciaal toegepast op asfalt, zal bespreken; dr. F. R. Schwarzl (Centraal Laboratorium TNO) over versterkende en niet-versterkende vul stoffen in rubber. Na de lunchpauze volgt een korte leden vergadering van de Nederlandse Reologische Vereniging, waarop het programma van de bondsdag hervat wordt met een voordracht van prof. ir. P. Jongenburger (Technische Hogeschool Delft) over dispersie-geharde en vezel versterkte metalen. De dag wordt besloten met een lezing van dr. ir. P. L Bakker (Kunststoffeninstituut TNO Delft) over met glasvezel versterkte kunststoffen. Er zal gelegenheid voor discussie bestaan. Sun Line koopt n ie u w schip Op verzoek van de Sun Line Inc. deelt de Holland-Amerika Lijn mede, dat de Stella Maris II, een nieuw luxueus cruise schip van 3 500 ton, in april van het volgend jaar de huidige Stella Maris van deze Griekse rederij gaat vervangen. De oude Stella Maris, metende 2000 ton, werd door de Sun Line Inc. aan de Alaska Cruise Lines verkocht. De nieuwe Stella Maris II werd in 1960 gebouwd. Het schip wordt thans verbouwd op de beroemde werven te Triest, waar nog onlangs grote passagiersschepen als de R a ffacllo en de O ce a n ic werden gebouwd. De accommodatie op de Stella Maris II zal 80 buitenhutten — 16 hiervan zijn luxe hutten die de naam van Griekse eilanden dragen — en 13 grote binnenhutten om vatten, plaats biedend aan maximaal 210 passagiers. Evenals haar zusterschip Stella Solaris, in samenwerking waarmee de zg. Odysseuscruises zullen worden uitgevoerd, zal de Stella Maris II geheel airconditioned zijn en ter waarborging van een rustige vaart van stabilisatievinnen zijn voorzien. Het nieuwe schip zal voldoen aan de strenge eisen van Lloyd’s Register te Londen met betrekking tot de veiligheid op zee. 70 wekelijkse O dysseus-criiises Gedurende de maanden april tot november zal de Stella Maris II iedere maandag de ha ven van Piraeus verlaten, terw ijl de Stella Solaris met ingang van 11 maart 1966 iedere vrijdag zal vertrekken. Beide schepen zullen in de loop van de maanden maart tot no vember 70 wekelijkse Odysseus-cruises naai de Griekse eilanden en Turkije maken. Gedurende het winterseizoen, dat van de cember tot maart loopt, voeren beide sche pen een programma van 14-daagse cruises naar het oostelijk gedeelte van de Middel landse Zee uit.
In stellin g Comm issie N ed erlan d se Scheepsbouw 1965 Op initiatief van de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (Cebosine) en onder gemeenschappelijke verant woordelijkheid van de Cebosine en het m i nisterie van Economische Zaken, is ingesteld de Commissie Nederlandse Scheepsbouw 1965. De commissie, die onder voorzitterschap staat van de heer M. J. Keyzer, oud-Staatssecretaris van Verkeer en W aterstaat, heeft tot taak een onderzoek in te stellen naar de oorzaken van de huidige problemen van de Nederlandse scheepsbouwindustrie en hierbij in het bijzonder de aandacht richten op de factoren, die de concurrentiepositie van deze bedrijfstak bepalen. M achevo 1965
Internationale vakbeurs van m achines, appa raten en instrum enten voor de chem isch e, farm aceutische en procesindustrie, voed in gs-, genotm iddelen- en drankenindustrie en de zuivelindustrie Van 13 tot en met 20 oktober 196 5 zal in de Jaarbeursgebouwen te U trecht de M a ch ev o 196) worden gehouden. Hoewel geen schokkende noviteiten wor den gepresenteerd, kunnen de verbeteringen aan bestaande apparaten van ingrijpende aard zijn en een nauwgezette bestudering waard. Onder andere worden getoond: een warmtewisselaar geheel uit Alcoa aluminium eti een warmtewisselaar van titaan, een centrifugaalpomp uit titaan, een speciale lasmethode voor het lassen van pijpen aan pijpplaten, toepassing van kunststoffen in a f sluiters, enz. Tijdens de tentoonstelling zal in de Gehoorzaal van de Irenehal het M achevo C ongres worden gehouden, waarvan de voor drachten voor bezoekers van de M achevo vrij toegankelijk zijn. Lezingen zullen wor den gehouden over „W ater en lucht” , ,,Dc procesindustrie” en „Bemanning van de pro cesindustrie” . Nadere inlichtingen zijn verkrijgbaar bij de Koninklijk Nederlandse Jaarbeurs, Con gresbureau, Vredenburg, Utrecht. N ieu w e o p d rach ten DeN .V. Vereenigde Nederlandsche Scheep vaartmaatschappij, ’s-Gravenhage, heeft aan drie Nederlandse werven opdracht gegeven tot de bouw van vier speciale lijnschepen met een draagvermogen van 13.000 ton en ter waarde van ca. ƒ 90 miljoen. De schepen zullen worden uitgerust met een Stork-motor met een vermogen van 17.000 apk. Van de vier schepen zullen er twee wor den gebouwd bij de Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr., Rotterdam , één bij de Dok- en W erf-M aatschappij Wilton-Fijenoord N .V ., Schiedam, en één bij Van der Giessen —De Noord N .V ., Alblasserdam. I.H.C. Holland, ’s-Gravenhage, heeft van de Belgische firma S.A. Entreprises Ackermans & Van Haaren, Antwerpen, opdracht ontvangen voor de bouw van een stationaire, dieselelektrische emmerbaggermolen met een emmerinhoud van 8 50 liter.
De baggermolen zal worden gebouwd door de I.H .C .-w erf ,,De Klop” , Siiedrecht. De hoofdafmetingen zijn: lengte 50 m, breedte 11,50 m , holte 3,95 m. Het totale geïnstalleerde vermogen zal 1200 pk bedra gen. De oplevering zal 15 januari 1967 plaats moeten vinden. Door de nieuwe eigenaar van de Noorse tanker Ronastar, de rederij Joergen P. Jensen, Arendal, is aan de Dok- en W erfMaatschappij Wilton-Fijenoord N .V ., Schie dam, opdracht gegeven het schip te verbou wen tot een bulkcarrier met een draagver mogen van 42.400 dwt. Kramer & Booy, Kootstertille, heeft op dracht gekregen voor de bouw van een motorvrachtschip, u it te rusten met een Deutzmotor van 1400 pk, voor Nederlandse re kening. De Amsterdamsche Scheepswerf v/h G. de Vries Lentsch Jr., Amsterdam, ontving opdracht voor de bouw van een 2 5-meter motorjacht, uit te rusten met een 2 X 280 pk Cummins-motor. De N .V . Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob, Sliedrecht, ontving van de Deutsche See-Baggerei, Rostoclt, opdracht voor de bouw van een bakkenzuiger waarvan de hoofdafmetingen zijn: lengte 42 m, breedte 11 m, holte 3,5 0 m. Het totaal te installeren vermogen is circa 2700 pk. Tevens werd opdracht ontvangen voor de bouw, voor Oostduitse rekening, van een kleinere bakkenzuiger met de afmetingen: 34 X 8,5 0 X 3 m. De beide vaartuigen zul len worden gebouwd in samenwerking met Baan Hofman M achinefabriek en Repara tiebedrijf N .V ., Gorinchem. Van de Koninklijke Maatschappij tot het uitvoeren van Openbare W erken „Adriaan Volker N .V .” te Sliedrecht/Rotterdam en de Aannemingsmaatschappij Jac. G. van Oord N .V. te U trecht, heeft de N.V. Scheeps bouwwerf v/h C. M. van Rees te Sliedrecht, de opdracht ontvangen voor de bouw van twee stuks demontabele snijkop- en profielzuigers. Deze vaartuigen zijn resp. de 7e en 8e van een serie gestandaardiseerde baggerwerktuigen, welke door de Scheepswerf van Rees met succes worden gebouwd. Vanwege de korte levertijd zal de werf deze zuigers bouwen in samenwerking met de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede” te Hardinxveld-Giessendam.
T echn isch e g eg ev en s De hoofdafmetingen zijn: lengte 3 2,50 m, breedte 8,40 m, holte 2,5 0 m. Het totaal te installeren vermogen zal circa 2800 pk be dragen. De aandrijving van de zandpomp geschiedt door een dieselmotor van 2200 pk, de snijkop zal worden aangedreven door een motor van 3 00 pk. De diameter van de zuigbuis wordt 600 mm, de persleiding k rijg t een diameter van 5 00 mm. Doordat deze vaartuigen zijn op gebouwd uit zeven secties, is het vervoer per auto over de weg, één van de mogelijkheden. V anuit een centraal gelegen bedieningshuis zal men de gehele installatie kunnen bedienen.
K iellegg in gen Op 23 september 1965 werd op dc scheeps werf A. V uyk & Zonen N .V ., Capelle a.d. IJssel de kiel gelegd voor een zeegaand instructievaartuig voor de Stichting Konink lijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart. H et vaartuig is speciaal bestemd om toe komstige koopvaardij-officieren te bekwa men voor hun taak op zee. De hoofdafme tingen zijn: lengte tussen de loodlijnen 60,— m, breedte 12,— m, holte tot bovendek 8,2 5 na, diepgang 4,5 0 m. De voortstuwing zal geschieden door een Stork motor van 1200 pk. In de motorkamer wordt een instructieruim te gemaakt, van w aaruit men via een dubbele beglazing overzicht heeft over de motorruimte, terw ijl voor de stuurm ans leerlingen een tweede stuurhuis, een tweede brug en een tweede kaartenkam er wordt ge bouwd. Het schip is ontworpen door het Bouw bureau van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij N .V ., Amsterdam, welk bureau tevens de supervisie heeft over de bouw.
T ew aterlatingen Op 16 september 1965 werd bij Scheeps w erf J. van der Giessen, Buitendams met goed gevolg een sleepboot te water gelaten gebouwd voor de firm a Rm vi, Sliedrecht. Het is het zevende schip dat voor dezelfde opdrachtgever werd gebouwd. De afm etin gen zijn: lengte 16 m, breedte 4,5 0 m, holte 2,20 m. De voortstuwing geschiedt door een C aterpillar motor van 325 pk. H et schip is uitgerust met een Kort-straalbuis en heeft een schroef van l / 2 m diameter, terw ijl twee extra hulproeren zijn aangebracht. 23 September 1965 is met goed gevolg te w ater gelaten de bakkenzuigcr Scaldis, botiwnumnier 3 9 van Machinefabriek Vos & Zo nen N .V . te Sliedrecht, bouwnummer 636 van Fa. A. Lanser te Sliedrecht, bestemd voor N.V. Aannemingsbedrijf v/h Firma T. den Breejen v. d. Bout te Aerdenhout. Hoofdafmetingen zijn: lengte 48,00 in, breedte 10,50 m, holte 3,50 m. In dit schip worden geïnstalleerd twee Brons-motoren, 2 -tak t, enkelwerkend, van het type 16G V met een vermogen van 1300 pk bij 375 omw/min. De bakkenzuiger Scaldis wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse I 3/3 D 1.1. (Service de Port) Na de tewaterlating is bij de Scheeps w erf Lanser de kiel gelegd voor een dieselhydraulische baggermolen, w aarvan de em merinhoud 425 liter zal bedragen. De op dracht voor de bouw van dit vaartuig werd eveneens verstrekt door de N .V . Aann.bedr. v/h Den Breejen v.d. Bout te Aerdenhout. Op 24 september 1965 werd op de IJsselw erf N.V. te Rotterdam met goed gevolg te w ater gelaten de hektraw ler Pionier 4, de vierde van een serie moderne visserij-vaar tuigen, die door deze werf voor Zuidafrikaanse rekening werd gebouwd. Het schip is uitgerust met een zg. sleepgoot, waardoor het net via het achterschip aan dek getrokken wordt. Via een visluik op het achterdek komt de vis dan op het werkdek, waar ze mechanisch wordt „ontkopt”
en schoongemaakt, waarna ze in plaat vrie zers wordt ingevroren tot zg. visblokken met een temperatuur van — 40 C, alvorens naar het vriesruim te worden getranspor teerd. Als voortstuwings-installatie zal een Deutzmotor worden ingebouwd met een vermogen van 1000 pk. Het schip, waarvan de hoofdafmetingen zijn: 45,00 na X 8,80 m X 6,50 m, wordt gebouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ® I 3/3 F (H aute Mer) 1.1. Na deze tew aterlating werd de kiel gelegd voor een hektrawler-vriesschip voor dezelfde rederij. Dit schip, dat een lengte zal krijgen van ca. 70 m, krijgt de beschikking over een uitgebreide visverwerkings- en diepvries installatie. Het zal in de zomer van 1966 worden opgeleverd. V anuit de overdekte bouwhelling van de N.V. Scheepsbouwwerf en Lasbedrijf v/h J. C. Slob, Sliedrecht, werd onlangs met goed gevolg te water gelaten de elevatorbak B.K. 303, gebouwd voor de N.V. Baggermaatschappij Bos & Kalis, Papendrecht. De hoofdafmetingen zijn: lengte 42 m, breedte 7,50 m, holte 2,8 5 m. Bij de Sneker Scheepsbouwunie, Sneek, werd onlangs met goed gevolg te w ater gela ten het rijnschip H o rten s e D orine, gebouwd voor het Scheepvaartkantoor De Backer, Gent. De voornaamste afmetingen zijn: lengte 60 m, breedte 7,50 m, holte 2,60 m. De voortstuwing geschiedt door een Brons-motor van 400 pk. Op de vrijgekomen helling is de kiel ge legd voor een soortgelijk vaartuig. Bij Scheepsbouw- en Reparatiebedrijf Gebr. Sander, D elfzijl, werd onlangs met goed ge volg te w ater gelaten het m.s. T u ien th eV ecb t, gebouwd voor „Tw enthe-Rijn”, Hengelo (O ). De grootte van het vaartuig bedraagt circa 9 50 ton. De voortstuwing geschiedt door een Bronsmotor van 63 0 pk. Op de vrijgekomen helling wordt de kiel gelegd voor een gladdekkustvaartuig van 540 ton dw bestemd voor E. W agenborg’s Scheepvaart & Expeditiebedrijf, Delfzijl. Bij de NieuweNoord-Nederlandse Scheeps werven, Groningen, vond onlangs de proef tocht plaats van het tankkustvaartuig Al S orcya, gebouwd voor de Dillmun Navigation Company Ltd., Londen. De Al S orcya is het vijfde schip dat door deze werf voor genoemde rederij is gebouwd. Het vaartuig heeft een grootte van circa 1000 tdw. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 6 5,40 na, lengte tussen de lood lijnen 5 9,3 5 m, breedte op de spanten 9,80 m, holte 3,94 m, beladen diepgang ca. 3,51 m. De voortstuwing geschiedt door een Deutz-motor type RBV 8m 545 van 1000 pk. Voor de hulpaandrijving zijn twee Deutz-motoren van elk 128 pk opgesteld. Tijdens de proefvaart werd een snelheid be reikt van ongeveer 13 mijl. De bouw ge schiedde onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping voor de klasse 100 A -l en het Britse M inistry of Transport. Bij de N.V. Scheepswerf Bijlholt, Foxhol, werd onlangs met goed gevolg te water ge
laten het kustvaartuig Granifz, gebouwd voor de Deutsche Secreedcrei, Rostock. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 48 m, lengte tussen de loodlijnen 43 m, breedte 9,15 m, holte 3,46/5,60 m, diepgang zomermerk 3,37 na. De voortstuwing geschiedt door een SKL-motor van 540 pk. De bouw geschiedde volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of Shipping voor de klasse 100 A -l onder toezicht van de Deutsche Schiffs- und Reparatur Klassification met ijsversterking. Bij de Scheepswerf „Friesland” N.V., Lemmer, werd onlangs met goed gevolg te water gelaten het kustvaartuig Barth, ge bouwd voor de VEB Deutsche Seereederei, Rostock. De doopplechtigheid geschiedde door mevrouw Bieneman, echtgenote van de directeur van de handelsonderneming Peja. De B arth is een shelterdecker van minder dan 500 brt, met een draagvermogen van 1050 ton. De voornaamste afmetingen zijn: lengte over alles 63,20 m, lengte tussen de loodlijnen 5 6,10 m, breedte op de spanten 10,50 m, holte tot hoofddek 3,90 m. P ro eftochten Op 7 september 196 5 heeft met goed ge volg proefgevaren het motorschip CorncliaB l, bouwnummer 282 van Scheepswerf en Machinefabriek „Welgelegen” Fa. C. Amels & Zn. te Makkum, bestemd voor de heer O. Bosma te Groningen. Hoofdafmetingen zijn: lengte 60 m, breedte 10,3 5 m, holte 4/6,2 5 m. In dit schip werd geïnstalleerd een 4-takt, enkelwerkende MWM-motor van het type TRH 348 AU met een vermogen van 1050 pk bij 375 om w/min. Het motorschip C orn dia -B l werd ge bouwd onder toezicht van Bureau Veritas voor de hoogste klasse. Op 16 september 196 5 vond de geslaagde proefvaart plaats van het kustvaartuig H clcna S ch ep ers, gebouwd bij de N.V. Scheepswerf Westerbroek v/h J. G. Bröerken, Westerbroek voor de rederij H. Sche pers, Haren/Ems (W . Duitsland). Het schip is van het gladdek type met een draagvermo gen van ca. 5 00 ton bij 299 brt. De voor naamste afmetingen zijn: lengte 45,5 6/42 m, breedte op de spanten 8,75 m, holte 3 m. De beladen diepgang bedraagt 2,67 m. De voortstuwing geschiedt door een MWM die selmotor van 430 pk, waarmede op de proefvaart een snelheid van 11 mijl werd behaald. Als hulpmotoren staan twee MWM dieselmotoren van 40 en 8 pk opgesteld. De bouw geschiedde onder toezicht van Germanischer Lloyd voor de hoogste klasse en de See-Berufsgenossenschaft. 23 September 1965 heeft met goed gevolg proefgevaren de steenstorter Pietcr, bouw nummer 73 3 van Verolme Dok- en Scheeps bouw Mij. N.V. te Rozenburg, bestemd voor Aannemers Combinatie Zinkwerken te Gorinchem. Hoofdafmetingen zijn: lengte 5 5,50 m, breedte 11,80 m,holte 3,60/2,60 m. Het storten der stenen vindt plaats door hydraulische schuiven, welke zich op het ladingdek bevinden en die vanuit de positie op hart schip naar de scheepszijde worden ge drukt. In deze stotter werden geïnstalleerd twee Deutz-motoren, 4-takt, enkelwerkend, type
A 12 L714 elk met een vermogen van 170 pk bij 1500 omw/min. De steenstorter Pietcr werd gebouwd on der toezicht van Bureau Veritas voor de klasse: ® I 3/3 D Service de Port 1.1. A. & C. P.
Overdrachten Op löseptember 1965 werd bij de Dok- en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord N.V., Schiedam het in opdracht van de Nigeriaanse regering gebouwde fregat N.N.S. Nigeria overgedragen aan de Hoge Commissaris voor Nigeria te Londen, Z.E. Alhaji Abdul Maliki. De overdracht geschiedde door de heer ir. J. E. Woltjer, één der directeuren van de maatschappij. De Nigeria is een luchtafweer- en onderzeebootbestrijdingsfregat van 2000 ton, en is tevens het eerste schip en het vlaggeschip van Nigeria. Het zal eveneens dienen voor officiële bezoeken van Nigeriaanse autori teiten aan andere landen, waartoe bij de bouw speciale voorzieningen werden getrof fen. Het ontwerp voor het fregat is gemaakt door de N.V. Nederlandsche Vereenigde Scheepsbouw Bureaux, ’s-Gravenhage. De afmetingen zijn: lengte 106 m, breedte 11,30 m, diepgang 3,45 m. Het fregat is u it gerust met een dubbel 4 inch kanon, vier m i trailleurs van 40 mm en een drieloops dieptebommenwerper. De voortstuwingsinstallatie van 1 5.500 pk bestaat uit vier MAN-motoren, die twee verstelbare schroeven aandrij ven. De snelheid bedraagt 26 m ijl (ruim 48 km ). Het schip heeft accommodatie voor ongeveer 200 bemanningsleden. De N.V. Scheepswerf Ferus Smit te Fox hol heeft onlangs na geslaagde proefvaart het m.b.s. Rijnland overgedragen aan de N.V. Van Nieuwpoort te Gouda. Deze order maakte deel uit van een serie motorbeunschepen, waarvan de opdracht werd verkregen door bemiddeling van Scheep vaartkantoor „Intershipping” te Waddinxveen, welk ook het bouwcontract, bestek, plan en toezicht verzorgde. Het schip is uitgerust met 2 beunen van elk 270 m ”, terwijl het laadvermogen 1000 ton bedraagt. De lens-installatie bestaat uit 2 60-tons K & R-pompen en 2 60-tons Dijksman kattekoppen, terw ijl voor het dekwassen een 2" Stork-pomp aanwezig is. Voor de voortstuwing is geplaatst een 480 pk Bolnes dieselmotor met Brevo-keerkoppeling, welke het schip een snelheid geeft van ca. 20 km/uur. Zowel op vóór- als op achterschip is een C.V.-installatie aangebracht, terwijl het hele schip is uitgerust met 24 volt gelijkstroom en 220 volt wisselstroom. Het wisselstroom-aggregaat is geplaatst in het middenherft en kan vanuit de stuur hut gestart en gestopt worden. Op het vóór-en achterschip zijn Dijksman oliebad-lieren aangebracht met 2 X 1000 en 1 X 75 0 kg ankers. De rederij sprak haar voldoening uit over de bijzonder mooie betimmering en uitvoe ring van het schip. De werf verkreeg inmiddels door bemid deling van „Intershipping” de opdracht voor een zelfzuigend 75 0 tons motorbeunschip, dat voor „Intershipping” het 20e motor beunschip was.
TIJDSCHRIFTEN REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de lcaartzendingen, welke het Nationaal Technisch In stituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 13 20 4 0 ). „M odel E xperim ents U sin g D ilu te P o lym er S o lu tio n s in s te a d of W a te r” door A. Emerson, M.Sc. Thans worden scheepsmodelproeven uitgevoerd in w ater, die in overeenstemming zijn met de wet van Froude; aan de wet van Reynolds kan echter niet worden voldaan, omdat het Reynolds-getal, waarvan de visceuze krachten afhangen, niet hetzelfde is voor het model. Voor modelproeven in water zijn de visceuze krachten en de visceuze effecten, zoals de dikte van de grenslaag en de volgstroom, te groot. Gebleken is dat verdunde w aterige oplossingen van een be paalde polymeer turbulente weerstandscoëfficiënten bezitten, die 70 % kleiner zijn dan de waarde voor w ater in dezelfde omstandig heden. Door het toepassen van een juiste concentratie van de polymeer zou het mogelijk moeten zijn zowel de golf weerstands- als de w rijvingsweerstandscoëfficiënten voor schip en model aan elkaar gelijk te maken. Om dit te onderzoeken werden proeven genomen in de sleeptank van de universiteit van N ewcastle en om w at voorlopige ervaring met deze nieuwe vloeistof op te doen. N a een beschrijving der proeven en resultaten, worden de laatste aan een korte beschouwing onderworpen. De gebruikte polymeer heet Polyox W .S.R . 301. Hoewel deze stof het vereiste effect sorteerde, bezit hij een ernstig nadeel; de moleculen hebben nl. de neiging in korte tijd af te breken, ook door mechanische werking, zodat de proeven niet kunnen worden ver traagd of herhaald. (T ra m N.E.C. I m t it u t i o n o f E n gin ecrs & Sbipbttilders van februari 1965, blz. 201-212, 7 graf., 1 oscillogr., 5 lit.) „Some Corrosion Problem s in N a v a l M arin e E n gin eerin g” door L. Kenworthy. Een aantal van de problemen, welke door het ,,N avy Department Committee for the Prevention of Corrosion and Fouling” in de labo ratoria van dc Amerikaanse Marine zijn onderzocht worden besproken. Aandacht wordt besteed aan zeewaterkoeling en circulatie-systenien en de gebreken worden besproken aan condensorpijpen, speciaal die van aluminium-koper in „vuil.” w ater en. maatregelen, welke hier tegen kunnen worden genomen. Ook de kathodische bescherming van condensors wordt tocgelicht en verklaard wordt waarom toe passing plaats vindt van 90/10 ltoper-nikkel-ijzeren pijpen inplaats van de 95/5 alliage. Schrijver behandelt voorts corrosiemoeilijkheden, welke zich voordoen in machinekoelsystemen, aangroeiingen in h y draulische- en koelleidingen om te besluiten met een studie over cavitatieschade, bescherming van schroefassen en protectie van machine-installaties gedurende de bouw. (T ra n sa ction s o f th e l m t i t u t e o f M arine E ngin ecrs van juni 1965, blz. 149-160, 5 foto’s) „N euere E n tw ic k lu n g e n u n d E rfa b ru n g e n beim U m sc h lag von S tü c k g iite r n ” door Prof. Dr. Ing. A. Bolle. Verslag wordt uitgebracht over de positie en ontw ikkeling van scheepslaadbomen, dekkranen, drijvende kranen en walkranen, w aar bij in het bijzonder gelet wordt op de overslag van stukgoederen in de Hamburgse haven. Nader wordt ingegaan op palletten en contai ners als middel voor een snellere overslag. De bijzondere verhoudingen in de Flamburgse haven geven aanleiding dieper in te gaan op de ontwikkeling van de lichters in het havengebruik. De modernisering en rationalisering van deze schepen is enige jaren geleden begonnen met het in gebruik nemen van diverse typen, w aarvan dat met een draagvermogen van 150 ton en metalen rolluiken het meest voldoet. Ook wordt aandacht besteed aan de directe overslag, tussen zeeschip en vervoersmiddelen te land. Hoewel in ’t geheel genomen belangrijke vorderingen m.b.t. de snelle en rationele behandeling van stukgoederen in de haven kunnen worden aangetoond, moet toch altijd nog geconstateerd worden, dat men nog ver verwijderd is van het ideaal van een ononderbroken transportketen van producent tot consument bij het vervoer over zee. ( Iiansa Nr. 11 van juni 1965, blz. 1053-1060, 7 foto’s, 3 fig., 12 lit.)
„ R a d ia n t H e arin g fo r S h ip y a rd B u ild in g s” door F. J. Brewer (Parkinson Cowan L td .). De verwarming van grote en hoge scheepsbouwloodsen e.d., met hoge en vaak open deuren, m.b.v. vloerverwarming, stoomradiatoren of hete lucht is ontoereikend en oneconomisch, terw ijl de warm teregeling uiterst moeilijk is. Een betere oplossing geven gasgestookte stralingsbronnen met hoge temperaturen, op een bepaalde hoogte aan de dakconstructie bevestigd. Deze verwarmingsapparaten bezitten een gepatenteerde poreuze keramische warmtebron, die met een thermo staat geregeld kan worden. Ze kunnen gestookt worden met aardgas en goedkoop industrieel propaangas. Verwarming d.m.v. gasgestookte warmtestralers biedt vele voordelen, o.m. lage kosten, sneller op tem peratuur brengen van de plaats w aar gewerkt wordt, de mogelijkheid van plaatselijke verwarm ing ingeval van overwerk en gunstige regel baarheid. S h iplm ildin g & S h ip p in g R e c o r d van 18-3-1965, blz. 341, 3 foto’s) „ G ro sztan k er b rïn g en n eu e Probiem e” N aar aanleiding van de recente opdracht voor vier Shell-tankschepen van 165.000 tdw wordt door Deutschen Shell A.G. een beschouwing gewijd aan het optimale draagvermogen van tankschepen in verband met de vaart in de Noordzee en aangrenzende wateren. De minimale afstand tussen kiel en zeebodem staat een diepgang van 5 6 voet toe, zodat schepen van 200.000 tdw de Noordzee nog onbelemmerd zu l len kunnen bevaren. Andere problemen, waaraan aandacht moet worden geschonken, zijn het maken van bindende afspraken, met be trekking tot de navigatie in smalle vaargeulen, hetgeen o.a. door Shell nu al vrijw illig wordt gedaan. H et manoeuvreren in havens en de hulp diensten van sleepboten zullen eveneens meer geperfectioneerd moeten worden w il men met succes gebruik kunnen maken van zeer grote tankschepen. (Hansa Sonderheft, april 1965, blz. 752-753) „M .A .N . M edium Speed E ngines to B u rn H ig h V isc o sity F u e l” In een recente publikatie van M.A.N. wordt medegedeeld dat de semi-snellopende trunkzuigermotoren van deze firm a met vermogens van 400-7700 rpk bij 200-600 o/m op geslaagde w ijze geschikt ge m aakt zijn voor gebruik van brandstofoliën met hoge viscositeit. Et wordt wel een bepaalde viscositeitsgrens aanbevolen. T erw ijl voor viscositeiten beneden 700 sec. Rw.I/lüO °F ge 'isoleerde brandstofleidingen voldoende zijn, moeten voor viscositeiten boven 700 sec. stoomverwarmde leidingen gebruikt worden. Een grafiek Iaat zien dat er een groot prijsverschil bestaat tussen gasolie en zware olie van 200 sec., doch dat dit verschil voor oliën van 200 en 400 sec. slechts gering is; boven 400 sec. is de prijsbesparing zo gering dat deze teniet wordt gedaan door extra energie voor verhitting der zwaardere olie. Verder wordt ingegaan op de reiniging der brandstofolie en de reiniging en aard der smeerolie. In het ontwerp der motoren moesten enkele wijzigingen worden aangebracht, die genoemd worden. (S h ip b u ild in g & S h ip p in g R e c o r d van 18-3-1965, blz. 337, 1 schema, 1 graf.) „ D rayto n So uthern D a ta L o ggers” Beschreven wordt de D rayton Southern „data logger” , welke thans op vele schepen in gebruik is. De standaarduitvoering gaat tot een maximum van 120 punten.. H et apparaat kan geleverd worden tot elk gewenst aantal punten met een grote verscheidenheid aan para meters, voorzien van alarmsignalen voor de machinekamer en koelinrichting. Het apparaat is gem akkelijk in onderhoud daar complete panelen kunnen worden verwisseld en geen speciale kennis nodig is van de apparatuur of elektronica in het algemeen. De parameters kunnen samen met een nummer, dat het punt identificeert, worden afgelezen. Tevens worden automatisch de waarde en plaats d.m.v. een schrijfmachine of een ander apparaat geregistreerd. De „logger” neemt voor de koelinstallatie temperaturen op tot -j- of — 0.2 °F. H et apparaat, dat is goedgekeurd door Lloyd’s Register, wordt ver vaardigd en in de handel gebracht door Richardsons W estgarth (ïn strumentation & Controls) Ltd. (F airplay S h ip p in g J o u r n a l van 22 juli 1965, blz. 27)
K
C
D
( U T
©
V
A
A
L
s
w
t
V f.
iso le re n en a f tim m e re n van k o e lru im e n
© T IM M E R W E R K E N VOOR DE S C H E E P S B O U W
k o zijn en , r a m e n en d eu ren #
M E T A A L C O N S T R U C T IE S EN PLA ATW ERKEN IN STAAL EN LIC H T M ET A A L VOOR DE S C H E E P S B O U W
k n ip - en z e tw e r k e n m a s s a p i a a t w e r k in s t a a l e n a l u m i n i u m © GEW A PEN D PO LY E S T E R PRODUKTEN VOOR DE S C H E E P S B O U W
o .a . k o e l r u im d e u r e n en la a d h o o fd iu lk e n
P . 1 C O U T S T Ä Ä L N .V . R I D D E R K E R K N IJVERH EID STRA AT 3 - P O ST BU S 36 - TEL. 01896-3600 (2 lijnen)
- TELEX NR 14346
centrifugaal ventilatoren Voor hogemiddeien iagedruk
AFDELING M ETA ALBEW ERKIN G : TEL. 01896-2061
MEER DEELNEMERS MEER NIEUW E ONTW IKKELINGEN
Vraagt cat. 55-V
Techn. Hand. Ond. SCHMEIHK n.v. Calandstraat 110 - tel. 154644 - SCHIEDAM filiaal: Meent 116 - Rotterdam
D E G RO O TSTE
T E C H N IS C H E TE N T O O N S T E LLIN G O O IT IN R O TTERD A M G E H O U D E N Een gespecialiseerde maritieme tentoonstelling. Producten uit 20 verschillende landen. Bezoekers uit alle werelddelen.
Bezoek EUROPORT ’65
9 t/m 13 november
A H O Y ’ H A L L E N - R O T T ER D A M Uw reserveringen verzorgt:
EUROPOORT T EN T O O N STE L L IN G E N HOOGSTRAAT l i l
-
ROTTERDAM
-
TELEFOON (OIO) - 114461
VOOR ELK 0 BJE0 T h e i juiste m ate ria a l
LEVER BAAR VOOR ELKE A S O I A M E T E R
O n tw e rp e n u itv o e r in g v a n e lk p la n v o o r b r a n d b e v e ilig in g . V r a a g o n s a d v ie s v o o r m o d e rn e b e v e ilig in g v a n g e b o u w e n , f a b r ie k s in s t a lla t ie s , s c h e p e n e n a lle a n d e r e o b je c te n .
P fA T E R IA AL Continental ru b bergevoerde lagerbussen met en zonder (lens. Voor lagering van schroefassen, cuttérassen, pom passen e.d.
Hoofdkantoor: A M ST E R D A M
Cruqulusweg 118
Tel. 54001
FILIALEN: EINDHOVEN ENSCHEDE GRONINGEN ROTTERDAM SNEEK
N.V. T E C H N IS C H E MAATSCHAPPIJ
BERGMANN hoogstraat
3»
R O T T E R D A M -1
t e l. 010-110001*
GEEN OMKIJKEN NAAR De vol-automatische regeling van uw W E S T F A L IA zelflossende boordseperatoren garandeert U een zuivergelijkblijvende kwaliteit van uw olie en spaart uw kostbare machines en arbeidstijd. De grote precisie bij de uitvoering van het gekozen pro gramma sluit bovendien bedieningsfouten uit.
Volledige inlichtingen over deze automatische bediening van zelflossende boordseperatoren worden U gaarne verstrekt door:
PIJTTERSEN-SNEEK P O S T B U S 112 - TELEFOON (05150) 38 47
A 32
T ELEX 46016
