H 21 ""nisterie van verkeer en waterstaat. ri j kswate rstaat. jaarbericht. rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat CJ> naa r

H 21 ""nisterie van verkeer en waterstaat

ri jkswate rstaat

jaarbericht rijkswaterstaat 3

" CJ>

CD

Rijkswaterstaat naa r

CD

.,<

00

"

<

---

CD

-

1987

r

Ir. J. van Dixhoorn voorzitter

Drs. J. Kars

Ir. W. van der Kley

Ir. J. Slagter

Prof. mr. J.J.I. Verburg

Directeur·Generaal van de Rijkswaterstaat

hoofddirecteur Financieel - Economische Zaken

hoofddirecteur Waterbeheersi ng

hoofddirecteur Infrastructuur en Verkeer

hoofddirecteur Bestuu rlijke en Juridische Zaken

2

Inhoud De ontwikkeling van de Nederlandse waterstaatkundige en verkeersinfrastructuur

De PhysiQue Existentie dezes lands ..... . .. . . . . . . . . . . .. . . .......... . ... 4 Infrastructuurwerken voor 1700 . . . .. .. . . .. . . . .. . . .. . .... ... ..... . .. . ... 6 Achttiende eeuw . . .. ...... ... . . .... ... . ... . .. . . .. . . . . ... . .. . . . .. . .. 8 Negentiende eeuw .. .. ... . . . . . .. . .. ................................. 9 Twintigste eeuw . . .... .. ..................... . ..... . . ... .... . .. . . . 14 De toekomst .............. . ............. . ......... . .... . ......... 25 Continue zorg voor de infrastructuur ..... ..... ......... .... . .. . ... ..... 28 Slotwoord . . . ... ...... . . . .. . . ......... . .... ... .. . . . . . . . . ..... . . .. 31

Het jaar 1987

Inleiding ........ . ... . . . . . .. . . ... . .... . . . . . . . ............. . 33 Conditionering . . . ... .. .. ..... . . . . ... . ..... . .... . . . .... ..... . 34 Waterbeleid en beheer van rijkswateren Wetgeving Onderzoek Werken

Infrastructuur en werken .. . .. . ............... . ... . ...... . .. .. . 38 Verkeer en vervoerbeleid Wetgeving Onderzoek Werken

Zeeaangelegenheden .. . . . .. ... . . .. . .. .. . . . . ........ . ...... ... 42 Tweede Noordzee ministersconferentie Waterkwaliteitsplan en regionaalontgrondingenplan Noordzee

Internationale en bestuurlijke activiteiten .. ... . ... ..... . . ... .. .. . .. 43 Organisatie ... ........ ... .. ... . ... . ..... . . ...... .... . ...... 44 Ontwikkelingen en beleid Hoofddirectie van de Waterstaat Fusies, integraties, regionalisatie Privatisering/uitbesteding Kwalitietsaudits

3

-------------------------------------------------------------

De ontwikkeling van de Nederlandse waterstaatkundige en verkeersinfrastructuur De Physique Existentie dezes Lands. Voor de bewoonbaarheid van ons land zijn nodig waterkering en waterbeheersing en voor handel , industrie, goederen- en personenvervoer een verkeersinfrastructuur. Het bewoonbaar en leefbaar maken en houden van ons land, dat voor een groot deel beneden de zeespiegel ligt, vereist een continue zorg . Dit houdt ook in het verstandig omgaan met het water, als levensvoorwaarde voor onze welvaart, onze gezondheid en de natuur. Het gaat daarbij om veiligheid, de juiste waterkwantiteit, een goede waterkwaliteit en een goede bodem . Hiervoor is een ingewikkelde, historisch gegroeide waterstaatkundige infrastructuur beschikbaar van zeeweringen , dijken, afwateringskanalen , sluizen en gemalen, welke een zorgvuldig beheer en onderhoud vereisen en periodiek moeten worden gemoderniseerd. De continue zorg voor verkeer en transport vergt een verkeersinfrastructuur waarvan speciaal het land- en vaarwegennet aandacht zal krijgen, dat eveneens voortdurend in ontwikkeling is. Het is van belang, dit alles te zien tegen de achtergrond van het aantal bewoners van het Nederlandse grondgebied , dat tot het begin van onze jaartelling uiterst dun bevolkt was en thans tot de dichtstbevolkte landen ter wereld behoort. Het lage Westen en Noorden van Nederland en het rivierengebied zijn bij hoge zee- of rivierstanden overstroom baar. In deze lage gebieden wonen 8 miljoen mensen, die daar veilig tegen het water willen wonen . Het is een altijd actuele kerntaak van de Nederlandse samenleving dat mogelijk te maken en de kwetsbaarheid van ons land voor hoogwater tot een aanvaardbaar minimum te beperken. De waterbouwkundige Jan Blanken inspecteur-generaal van de op 24 mei 1798 ingestelde nationale waterstaatsdienst - formuleerde in 1814 deze taak als de " geregelde en belanglooze bestiering " van de "physique existentie dezes lands", welke een "aanhoudende verdediging " vraagt.

jaar

aantal Inwoners

iaar

aantal inwoners

3000 v. Chr. v. Chr.

10.000 25.000

2,1 miljoen 2,6 3,1

1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800

0,9 1,2 1,4 1,85 1,85 1,90

1795 1829 1849 1879 1899 1911 1931 1970 1979 1986

700

(tot begin jaartelling)

à à à à à à

1,0 miljoen . 1,3 1,6 1,90 1,95 1,95 2 ,1

2000 2015

4,0 5,1

6 8 13

14 14,6 15,6 15,6

Aantal inwoners van Nederland 3000 v. Chr.. begin jaartelling: schatting van prof. dr. l.P. Louwe Kooijmans. 1500 . 1800: schattingen van prof. dr. A.G. v.d. Woude IAGN, deel Vl. 1795 . 1986: volkstellingen en verdere gegevens van CBS. 2000 en 2015: prognose CBS.

-

4

HOOGTELIGGING VAN NEDERLAND BIJ AFWEZIGHEID VAN DIJ KEN DOOR ZEEEN RIVIERWATER OVERSTROOM BAAR GEBIED HOOGWATER GREN S

~

OVERSTROOMBAAR GEBIED HOOFDWATERKERING

,..-\ -- - -- - J

\ I /'

J

I I J

/

MEETKUNDIGE DIEN ST . WA TER STAATSK ART OGR AFIE

1987

5

Infrastructuurwerken tot de achttiende eeuw De belangrijkste waterstaatkundige infrastructuurwerken voor het bewoonbaar houden van grote delen van ons land waren de dijken en dammen . De aanleg van rivierdijken en zeedijken begon in de vroege Middeleeuwen . Rond 1000 was het rivierengebied in Gelderland, Overijssel , Brabant en Holland reeds voor een deel bedijkt met kaden en dijkjes. Vanaf rond 1200 kwamen er hogere dijken . Eind e 14 eeuw waren de rivierbedijkingen in beginsel voltooid . In de kustgebieden was Friesland omstreeks 1000 bedijkt, inclusief het gebied rond de Middelzee. In Zeeland , Holland , Groningen en de streek rond de Zuiderzee kwamen de eerste zeedijken in de lOe , 11 e en 12 e eeuw tot stand . Naar de huidige inzichten waren dit zeer bescheiden dijken . Men moet daarbij wel bedenken, dat de bodem van ons land in de loop der eeuwen steeds lager kwam te liggen t.o.v. het zeeniveau . Het gaat daarbij om bodemdalingen van 4 à 5 m, plaatselijk zelfs 8 m sinds de Romeinse tijd. Oorzaak is het gecombineerde effect van inklinking van de klei- en veenlagen als gevolg van bodemontwatering en van voortgaande stijging van de zeespiegel . Een extra verlaging trad op door oxydatie van het uitdrogende veen . Het inklinkingsproces begon in de tiende eeuw met ontginning t.b.v. landbouw door ontwatering met greppels, sloten en sluisjes. De dijken boden dikwijls onvoldoende bescherming en het laaggelegen land

werd regelmatig geteisterd door watersnoden . Enkele zeer bekende stormvloeden met de meest getroffen landsdelen zijn : de St. Elizabethsvloed (1421) , waarbij de Grote Waard in Zuid-Holland verloren ging (50.000 ha. cultuurgrond) ; de St. Felixvloed (1530) en de AIlerzielenvloed (1532) , waarbij Noord- en Zuid-Beveland tijdelijk en Reimerswaal blijvend verloren gingen; de Allerheiligenvloed (1570) , een enorme nationale ramp met als meest getroffen gewest Friesland . Aanvankelijk vond de afwatering van de poldergebieden plaats d.m.v. natuurlijke lozing met sluizen . Begin 15e eeuw werd de afwatering verbeterd door invoering van windwatermolens. Eerst hadden ze een vaste kap; de invoering van de draaibare kap was later een grote verbetering. In de 16 e en 17 e eeuw kwam de windbemaling tot grote ontwikkeling. De zorg voor waterkering , afwatering en bemaling lag primair bij de waterschappen , die grote bestuurlijke bevoegdheden kregen (vaststellen van keuren , innen van polderlasten , toezicht en rechtspraak) . De dijken werden en (worden) beheerd door waterschappen , waarvan er vele dateren uit de 13e en 14 e eeuw. Thans zijn er 52 dijkbeherende waterschappen . De mate van centralisatie van het waterstaatsbestuur wisselde. De water-

schappen behartigden lokale en regi onale belangen . Van een " nationale" schaal kon men nog niet spreken . VeIe graven , hertogen en bisschoppen hebben in de periode van 1000 tot 1400 een rol van betekenis gespeeld, o.a. bij het stichten van waterschappen en bij het afdwingen van maatregelen van gewestelijk belang , zoals de aanleg van een dijk tussen Bergen en Alkmaar ter bescherming van Kennemerland en van de Diefdijk (ca. 1400) ter bescherming van de Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden . Daarna kwam een periode van toenemende centralisatie onder de hertogen van Bourgondië (1400 - 1477) en vooral onder de Habsburgen (1477-1572) . Tijdens de Republ iek der Zeven Verenigde Nederlanden (1572-1795) was er weer sprake van een sterke decentralisatie met Holland als veru it het machtigste gewest. De waterstaatszorg was een taak voor waterschappen en polders. De steden kregen daarin nu een stem . Het ontbreken van een centrale waterstaatszorg zou in toenemende mate problemen gaan geven. In de eerste helft van de 17 e eeuw kwamen talrijke droogmakerijen en bedijkingen tot stand . Er functioneerden ru im 9000 windmolens voor bemalingen en voor de nijverheid. Naast de geschetste aanleg en verbetering van een waterstaatkundige infrastructuur werden er in de lange periode voor 1700 ook werken voor een verkeersinfrastructuur uitgevoerd , meestal van een regionaal of lokaal

Dijken bij Krimpen, detail van een geaquarelleerde kaart door Mathijs de Beer van Weena in 1615 (Algemeen Rijksarchief 's-Gravenhage).

6

karakter, zoals de prehistorische veenwegen en de middeleeuwse Hessenwegen . In de Romeinse tijd werden in ons land wegen aangelegd als onderdeel van het veelomvattende Romeinse wegennet, dat met een lengte van meer dan 100.000 km tot in de verste delen van het imperium reikte. Zij liepen langs de Rijn en de Maas en kruisten Zuid-Limburg. De Romeinen gebruikten verder de ri vieren als vaarwegen, zij legden rivierhavens aan (vondsten bij Zwammerdam en Xanten) en voerden kanaaIen rivierwerken uit. Bekend zijn de Drususgracht (12-9 v. Chr.) in de omgeving van Arnhem en de Gracht van Corbulo (1 e eeuw na Chr.) welke de toenmalige monden van de Rijn en de Maas met elkaar verbond (tracé via Voorburg) . Drusus probeerde ook met dammen de waterverdeling over de Rijntakken te beïnvloeden. De rivieren en zeearmen bleven eeuwenlang de belangrijkste verkeersaders. Het wegennet was lange tijd weinig ontwikkeld. Op verkeersgebied dient de ontwikkeling van het openbaar personenvervoer per trekschuit in de 17e eeuw te worden vermeld . Daartoe werd in korte tijd een omvangrijk systeem van trekvaarten aangelegd in Holland Utrecht en Groningen - Friesland. Het waren regionale netwerken, welke voorzagen in verbindingen tussen de steden . Op ontbrekende schakels werden postwagendiensten onderhouden. In twee korte perioden tussen 1631 en 1685 werden 658 km trekvaarten aangelegd. De trekschuitverbindingen hebben gedurende ruim twee eeuwen , tot de komst van de spoorwegen , doelmatig gefunctioneerd. Er zijn miljoenen reizi gers mee vervoerd . Het meest opmerkelijk voor die tijd waren de geregelde diensten met vaste vertrektijden, meermalen per dag en onafhankel ijk van het passagiersaanbod .

NEDERLAND IN DE ROMEINSE TIJD, EIND -

-

-

~

,e EEUW

HOOFDWEGEN AANGE LEGDE GRACHTEN

:D

\

:I:

\ ~c

'I '" COL~~I CLAUDIA ARA

' ft:

B E

C

JRIPPINENSIS

A

MEETKUNDIGE DIEN ST - WATERSTAATSKARTOGRAFIE

1987

Een flodderaar met een baggerbeugel aan het werk. Met de komst van de baggerbeugel werd het mogelijk ook turf te steken onder het wateroppervlak (tekening van Adr. van de Venne 16261.

7

L

Achttiende eeuw In de achttiende eeuw werd veel aandacht besteed aan de grote rivieren , omdat in toenemende mate bezwaren werden ondervonden van de toestand, waarin zij zich bevonden. De zomerbeddingen waren verwilderd , ongeschikt voor een vlotte afvoer van water, zand en ijs en nauwelijks geschikt voor de scheepvaart. Er was op verschillende plaatsen meer dan één vaargeul en er waren veel zandbanken. In het winterbed waren er veel stroom belemmeringen , zoals zomerkaden, ophogingen en beplantingen . Reeds omstreeks 1600 ging 90 à 95% van de Rijnafvoer langs de Waal. Dat was goed voor de handel en scheepvaart van Nijmegen, Tiel en Dordrecht, maar gevaarlijk voor de Waaldijken . De geringe afvoer van de Ijssel droeg bij aan de achteruitgang van de IJsselsteden. Ook voor de defensie van onze Oostflank was de geringe afvoer van Neder-Rijn en Ijssel nadelig, omdat de rivieren dikwijls doorwaadbaar waren. Zo trok het Franse leger in het rampjaar 1672 door de Rijn bij Lobith. De achttiende eeuw telde een record aantal watersnoodjaren, zoals blijkt uit het volgende lijstje: zestiende eeuw: 17. zeventiende eeuw: 13. achttiende eeuw: 20. negentiende eeuw: 8. De vraag is in hoeverre er sprake was van een rivierkundige achteruitgang van de grote rivieren . De ontbossing in het stroomgebied van de Rijn met als gevolg aanvoer van erosiemateriaal en versnelde waterafvoer zullen zeker een rol hebben gespeeld, evenals periodes met strenge winters, waarin de gevaarlijke ijsdammen werden gevormd.

Met de uitvoering van rivierwerken in het splitsingsgebied van de Rijntakken werd een stabiele waterverdeling verkregen. De Neder-Rijn kreeg een verbinding met de Boven-Waal door de aanleg van het Pannerdens kanaal in de jaren 1706-1707. De bovenmond van de Ijssel werd ingrijpend verbeterd in de jaren 1773-1775 en de bovenmond van het Pannerdens kanaal kreeg zijn goed functionerende vorm in de jaren 1781 -1782. In de BovenWaai werd in de jaren 1772-1775 een forse bochtafsnijding uitgevoerd, het Bijlands kanaal. De Oude Rijn werd in 1780 afgesloten door de Lobithse overlaat. In de achttiende eeuw werden bovendien diverse rivier bandijken aangelegd of verbeterd, zoals de zg. Landsdijken en de rechter Lekdijk. Door deze voor die tijd grote waterbouwkundige werken was eind achttiende eeuw een waterverdeling over de Rijntakken tot stand gekomen volgens de verhouding Waal 6/9 - Rijn 2/9 - I~ssel 1/9. Dit was later ook belangrijk als eerste stap en uitgangssituatie voor de uitvoering van werken voor de bescherming van het rivierengebied tegen hoog water. De bestuurlijke situatie vóór 1795 bemoeilijkte de besluitvorming over de uitvoering van werken voor de bescherming van het rivierengebied tegen hoog water en de financiering daarvan. Belanghebbend waren de Staten van vier gewesten, het hertogdom Kleef en later ook het koninkrijk Pruissen . De handelssteden langs de rivieren lieten zich eveneens gelden. Na veel overleg kwamen er overeenkomsten en conventies tot stand over de uit te voeren werken en de kostenverdeling . De behoefte aan een centralisatie van de waterstaatszorg deed

IJsgang op de Waal en dijkbreuk van de Tielerwaard bij Vuuren 22 feb ruari 1799.

8

zich bij dit alles sterk voelen . Een eerste stap was de benoeming door de Staten van Holland van prof. Johannes Lulofs als inspecteurgeneraal van 's-Lands rivieren in 1754. In 1769 werd hij opgevolgd door Christiaan Brunings. Nadat in 1795 een eenheidsstaat tot stand was gekomen, de Bataafse Republiek, werd op 24 mei 1798 een centraal waterstaatsbureau ingesteld, de latere Rijkswaterstaat, met Brunings als hoofd, onder de agent (minister) van Politie en Binnenlandse Zaken. De dijken en zeeweringen vroegen voortdurend onderhoud en verbetering . Hun hoogte werd afgestemd op de hoogst bekende rivier- of zeestanden. Deze manier van ontwerpen zou tot omstreeks 1953 worden toegepast. Daarna werden de maatgevende hoge waterstanden bepaald met behulp van kansberekeningen, ingevolge een aanbeveling van de Stormvloedcommissie (1939) , een voorloper van de latere Deltacommissie. Zo werd bij de afsluiting van de Braakman in 1952 uitgegaan van een overschrijdingskans van 1:300. Voor de Deltawerken werden later overschrijdingskansen gekozen van 1:4000 en 1:10.000, voor rivierdijken 1:1250. Deze overschrijdingskansen vormen een compromis tussen het maatschappelijk aanvaardbaar veiligheidsrisico en de kosten . Veel zeedijken in Noord-Holland werden in het verleden versterkt met samengeperste zeewier. Daar en ook elders werden ze verder beschermd door houten paalwerken. In 1731 begon de paalworm-epidemie, waardoor de houten constructies werden vernield en de zeedijken ernstig werden verzwakt. Dit werd als een natuurramp ervaren.

Negentiende eeuw. Men beschouwde deze plaag als een straf des hemels, gezonden om het zondige Nederlandse volk te straffen . De Staten Generaal richtten tot de predikanten en de bevolking een oproep tot boete en bekering. Er werden paalwormgedichten geschreven en er werden paalwormpreken gehouden . Er gebeurde nog meer, men ging op grote schaal de houten paalwerken door steenglooiïngen vervangen. Enorme hoeveelheden natuursteen werden uit Scandinavië en België aangevoerd , maar ook uit Drenthe, wat het einde betekende van menig hunnebed. Het maken van de steenglooiïngen betekende een grote technische inspanning en was ook buitengewoon kostbaar. Deze gebeurtenissen leren ons ook, dat er niet voorziene ontwikkelingen kunnen plaatsvinden met ingrijpende gevolgen voor waterstaatswerken . Op het gebied van natuurlijke vijanden is er een zekere parallel met het voorkomen van muskusratten in onze eeuw. Deze uit Noord-Amerika afkomstige, niet in het Europese eco-systeem thuishorende dieren ondermijnen dijken , kaden en oevers met hun gangenstelsels. In 1941 werd de eerste muskusrat in Nederland gevangen, in 1965 ca. 5000 en in 1987 reeds 288.000. Er moest al spoedig een organisatie worden opgezet voor een permanente bestrijding van deze schadelijke dieren . Op verkeersgebied is vooral de aanleg van regionale kanalen te vermeIden, zoals de Drentse Hoofdvaart en het Stadskanaal in Groningen. Zij hadden een functie bij de verveningen (ontwatering en afvoer van turf) . Verder werden er enige verharde wegen aangelegd , o.a. 's-HertogenboschBest (richting Luik, 1741-1745) en Amsterdam-Haarlem (1762-1767) .

De toestand van de grote rivieren was aan het begin van deze eeuw nog verre van ideaal. Watersnoden als gevolg van dijkdoorbraken vormden het allesoverheersend probleem in het ri vierengebied . De negentiende eeuw kende grote watersnoden , met name in 1809, 1820, 1855 en 1861 . Ijsgang op de rivieren , waardoor zich gevaarlijke ijsdammen vormden , was veelal de directe aanleiding tot dijkdoorbraken . De eerste helft van de 1ge eeuw werd vrijwel alleen besteed aan het maken van plannen door een aantal commissies. In 1804 gaf Christiaan Brunings reeds aan , wat er met de grote rivieren moest gebeuren , namelijk het geschikt maken van de rivieren zelf voor de afvoer van water, zand en ijs door normalisatie van het zomerbed en verruim ing van het winterbed . Men zocht het aanvankelijk echter meer in het aanleggen van overlaten voor zijdelingse afleiding van hoogwater, waarbij grote gebieden periodiek aan overstromingen werden prijsgegeven . Generaal Kraijenhoff kwam in 1823 voor het eerst met een plan voor scheiding van Maas en Waal. Voortbouwend op de denkbeelden van Brunings, kwamen de inspecteurs van de Waterstaat Ferrand en van der Kun in 1850 met een rapport, dat de basis heeft gevormd voor de latere grote rivierverbeteringen . Zij verwierpen het stelsel van zijdelingse afleidingen en stelden een geleidelijke verbetering van de rivierbeddingen voor. Na de grote overstromingen van 1860 - 1861 (Maas en Waal , Bommelerwaard , Brabantse Maaskant) kwamen de rivierwerken pas echt op gang . Een wezenlijk onderdeel daarvan vormde de aanleg van twee nieuwe riviermonden , de Nieuwe Merwede (voltooid in 1885) en de Bergse Maas (voltooid in 1904) en van de scheiding van Maas en Waal. Deze scheiding omvatte de aanleg van een bandijk bij Heerewaarden en een afsluitdijk met scheepvaartsluis (de recent gerenoveerde Wilhelm inasluis) in de oude rivierloop van de Maas bij Andel (voltooid in 1904). De periode van de grote rivierwerken duurde van 1850 tot 1916. Met deze werken werden belangrijke verbeteringen van de waterstaatkundige infrastructuur bereikt, namelijk een betere beveiliging van het rivierengebied tegen overstromingen en een betere vaarweg t.b.v. de internationale scheepvaart, mede op Duitse aan-

drang . De rivieren werden daartoe achtereenvolgens gereguleerd (verbetering van hoog- en laagwaterbed) en genormaliseerd (versmallen met kribben en daarmee verdiepen van het zomerbed). De normaal breedte van de Waal was aanvankelijk bepaald op 360 m boven Zaltbommel en werd na 1909 nader vastgesteld op de huidige maat, 260 m boven St. Andries. De verbetering van de Waal maakte de grote ontwikkeling van de Rijnvaart mogelijk. Op de andere rivieren verbeterden de condities voor de scheepvaart eveneens. Zelfs op kleine riviertjes was scheepvaart mogelijk. De periode 1800-1830 was de bloeitijd van de vaart met de Overijsselse zomp - een vrachtscheepje van 8 tot 17 ton - op ri viertjes als de Oude IJssel , de Schipbeek, de Regge en de Vecht met producten van de Twenthse en Achterhoekse nijverheid en industrie. Op het gebied van kanalenaanleg is er in de negentiende eeuw veel tot stand gekomen. De verbetering van de vaarwegeninfrastructuur werd in Noord- en Zuid Nederland krachtig bevorderd door koning Willem I t.b.v. handel en industrie. De verbeterde of nieuwe vaarwegen dienden regionale doelstellingen , zoals betere verbindingen van havens met de zee, betere achterwaartse verbindingen of ontsluiting van regio's. In de jaren 1820-1830 werden om deze redenen een groot aantal kanalen aangelegd. In de categorie turfkanalen valt de Dedemsvaart te vermelden . (1809-1825, voltooid in 1852). In het genoemde decennium werd in Zuid-Nederland eveneens aan uitbreiding en verbetering van het vaarwegenstelsel gewerkt. Een ambitieus plan van Napoleon voor een Schelde-Rijn verbinding via Venlo kwam tussen 1808 en 181 1 in uitvoering. De werken bleven onvoltooid en werden later grotendeels opgenomen in de Zuid-Willemsvaart . Begin negentiende eeuw werden er twee marinehavens aan de kust aangelegd, Nieuwe Diep en Hellevoetsluis. Na de inrichting van het Nieuwe diep bij Den Helder als een beschutte ligplaats voor oorlogsschepen in 17811782 en van het z.g . Nieuwe Werk in 1792 (een kiel plaats) met later ook enige magazijnen en werkplaatsen , werd het eigenlijke marineetablissement volgens plannen van Jan Blanken in de jaren 1813-1822 aan-

9

gelegd. Tot de belangrijkste werken hoorde een droogdok. Een groter vast dok werd gebouwd in de jaren 1857- 1866. Pas na de tweede Wereldoorlog ontstond er behoefte aan een belangrijke uitbreiding van de marinehaven in de vorm van een nieuwe buitenhaven, aangelegd in de jaren 1949 - 1975. De Rijkswaterstaat was daarbij betrokken voor ontwerp en toezicht op de uitvoering en later voor het onderhoud . Den Helder bleef primair de functie van marinehaven behouden. Nabij de gunstig gelegen rede in het Goereese Gat werd in de zeventiende eeu w Hellevoetsluis als marine haven met werfaccomodaties aangelegd . In de jaren 1798-1830 werden haven en werf gemoderniseerd volgens plannen van Jan Blanken. De zeesluis werd vernieuwd (1802-1803) en naar Frans voorbeeld werd er een stenen droogdok gebouwd met stoom bemaling (1800-1806) . Er is recent een restauratieplan ontwikkeld voor dit technisch waterstaatsmonument. De haven van Hellevoetsluis heeft thans een recreatieve functie. Bij de verdere kanalenaanleg in de tweede helft van de 1ge eeuw lag het hoofdaccent op betere zeehaventoegangen en op de scheepvaartverbindingen naar België. In de periode 1866-1876 kwamen weer veel kanalen gereed.

Feestelijkheden bij het begin der werkzaamheden van de spuisluis te Katwijk 22 juli 1805.

Romeinse tijd.

Drususgracht. Gracht van Corbulo.

Zeventiende eeuw

Trekvaarten (658 km in 15 jaar).

Achttiende en negentiende eeuw

Regionale kanalen in Noord-Oost Nederland (o.a. turfkanalen). Stadskanaal , Drentse Hoofdvaart, Dedemsvaart, Overijsselse kanalen .

Negentiende eeuw 1820-1830 (Noord-Nederland)

Periode tijdens Koning Willem I. Zeevaart: Groot Noordhollands Kanaal

(1824), Kanaal Gent-Terneuzen (1827), Kanaal door Voorne (1829). Binnenvaart: Keulse Vaart, Zederikkanaal , Zuid-Willemsvaart, Griftkanaal, Willemsvaart. 1823-1835 (Zuid-Nederland)

Zeevaart: Zeekanaal naar Brussel (1835). Binnenvaart: Kanaal Pommeroeul-Antoing,

Kanaal Brussel-Charleroi , Kanalisatie Sambre. 1862-1876

Zeevaart: Rotterdamse Waterweg (1872),

Noordzeekanaal (1876), Eemskanaal (1876). Binnenvaart: Kanaal door Zuid Beveland (1866), Kanaal door Walcheren (1873), Kanaal Apeldoorn-Dieren . lINlntlgste eeuw 1918-1929

Kanalisatie Maas.

1923-1939

Wilhelminakanaal, Maas-Waalkanaal, Kanaal Wessem-Nederweert, Julianakanaal, Twenthekanalen , Van Starkenborghkanaal , Beatrixkanaal.

1945-1975

Fries-Groningse kanalen (1951) , Amsterdam-Rijnkanaal (1952) , IJsselkanaal, Hartelkanaal (1970), Schelde-Rijn verbinding (1975).

1954-1970

Kanalisatie Neder-Rijn en Lek.

Aanleg van voornaamste scheepvaartkanalen en uitvoering van rivierkanalisaties.

10

De kanalen door Zuid-Beveland en door Walcheren waren noodzakelijk i.v.m. de aldamming van resp. het Kreekrak en het Sloe ten behoeve van een ander inlrastructuurwerk, de aanleg van een spoorlijn naar Vlissingen (zeehaven) via Goes en Middelburg . Volgens het scheidingsverdrag van 1839 moest Nederland voor de Belgische scheepvaart, ter vervanging van de route door het Kreekrak voor een "even veilige en even goede en gemakkelijke" vaarweg zorgdragen . In de periode 1865-1885 werden er twee belangrijke nieuwe zeehaventoegangen aangelegd . Door verzanding van de Zuiderzee en van de zeegaten in het Deltagebied waren de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam aan het begin van de 1g e eeuw al slecht bereikbaar geworden. De aanleg van het Groot Noordhollands kanaal en van het Kanaal door Voorne bood slechts een tijdelijke oplossing voor dit probleem . Wegens de groei van de scheepsgrootte (stoomschepen) en wegens de tijdverliezen waren kortere, ruimere zeehaventoegangen voor het handhaven van de positie van Amsterdam en Rotterdam als havensteden met handel en vervoer en een zich in de tweede helft van de 1ge eeuw industrialiserend achterland beslist noodzakelijk.

Doorijzing van schepen door het Noordhollands Kanaal, aquatint van 9 januari 1830 door H.W. Hoogkamer naar J.H. Koekkoek, (Atlas van Stolk).

In 1862 werd door Thorbecke een wetsvoorstel ingediend tot de aanleg van het Noordzeekanaal en van de Rotterdamse Waterweg. De linanciering was verschillend. Het Noordzeekanaal zou in concessie worden uitgevoerd door de Amsterdamse Kanaal Maatschappij. Amsterdam verleende een su bsidie van I 3 miljoen . De Waterweg zou door en voor reke-

ning van het Rijk worden aangelegd. Het maken van een nieuwe riviermond - de Waterweg - zou immers de waterhuishouding van de grote rivieren verbeteren , een onderwerp van staatszorg. Er zouden bij de Waterweg-werken voor particuliere investeerders ook geen baten zijn in de vorm van landaanwinning , zoals de IJ-polders. Wegens de tegenvallende aanlegkosten bleek Rotterdam in een later stadium (1880) bereid in de kosten bij te dragen tot een maximum van I 3 miljoen. Het is interessant kennis te nemen van de langdurige parlementaire behandeling waarbij de meeste aandacht werd besteed aan het Noordzeekanaal. De belangrijkste bezwaren waren : a. De koppeling van twee zaken in één wetsontwerp; verwerping van het één zou daardoor ook verwerping van het ander betekenen. b. Het werd onjuist geacht, dat Amsterdam een vaarweg kreeg met sluizen en kanaalgelden en Rotterdam een open vaarweg , waarop geen rechten zouden worden geheven . c. De regering liet Amsterdam bijdragen in de kosten en Rotterdam niet. d. Vele leden bleken meer waarde te hechten aan uitbreiding van het spoorwegnet, dan aan het maken van nieuwe haventoegangen . e. Enkele leden betreurden het verlies van het IJ. f. Twijlel aan de technische uitvoerbaarheid . De wet kwam dankzij de bekwame verdediging door Thorbecke in 1863 tot stand en is te waarderen als een gedurfd initiatiel ter doorbreking van de sociaal-economische stagnatie in ons land. Het ging om de uitvoering van belangrijke werken in het getijdegebied langs een zandkust. Na de succesvolle werken aan het Nieuwediep bij Den Helder, bijna een eeuw eerder, waren dit de eerste werken van deze aard . Het Noordzeekanaal werd uitgevoerd door een Engelse aannemer, de Waterweg door een Nederlandse. Men ondervond bij de uitvoering grote moeilijkheden , zowel bij de bouw van de havendammen (IJmuiden) als bij de baggerwerken (IJmuiden en Hoek van Holland). Er ontstonden aanzienlijke tijds· en kostenoverschrijdingen . Wegens de l inanciële tegenslagen werd de Amsterdamse Kanaal Maat-

schappij in 1882 ontbonden en nam het Rijk het werk over. De aanleg van het Noordzeekanaal met inbegrip van de buitenhaven en de havendammen duurde van 1865 tot 1883. De kosten werden door Engelse ingenieurs in 1852 geraamd op I 14,5 millioen voor "een kanaal door de duinen". In 1864 werd het werk in zijn geheel aanbesteed (raming I 21 miljoen) en voor I 27 miljoen opgedragen aan een Engels aannemingsbedrijf. De uiteindelijke kosten bedroegen I 51 ,5 miljoen voor een kanaal van 7 m. diep. De verkoop van 5800 ha IJpolders vormde een baten post van ca. I 13 miljoen. De aanleg van de Rotterdamse Waterweg duurde van 1864 tot 1885, toen de ontwerpdiepte was bereikt. De kosten werden in 1860 geraamd op I 6,3 miljoen en bedroegen in 1885 uiteindelijk I 26 miljoen. Pieter Caland ging er van uit, dat de nieuwe riviermond bij Hoek van Holland door de werking van het getij en van de rivieralvoer zou worden verdiept en op diepte zou blijven. Dit proces werkte onvoldoende. In de praktijk bleken omvangrijke aanvullende baggerwerken nodig . Uit de bouwgeschiedenis van de havenmondwerken blijkt, dat men bij de kustwaterbouwkunde in die tijd nog grote problemen ondervond door de beperkte kennis van de waterloopkunde, van het getijderegiem en van de zand- en gollbeweging. Het Engels ontwerp voor havenhoolden bij Ijmuiden voldeed niet, wegens gebrek aan ervaring met ons type zandkust. Er waren nauwelijks metingen en geen modelonderzoek van water- en zand beweging ter voorbereidin'g van de baggerwerken. Voor de durf, waarmee de waterbouwers onder die omstandigheden deze werken aanpakten en voor de manier, waarop ze de tegenslagen overwonnen, is respect op zijn plaats. In de jaren na 1865 werd bij Velsen het 6 km brede duingebied doorgegraven , dat bekend staat als " Holland op zijn smalst". Dit gebeurde grotendeels nog door grondwerkers met schoppen en kru iwagens. In de jaren 1804-1807 was de gesloten Hollandse duinenrij voor het eerst doorgegraven ten behoeve van de aanleg van spuisluizen bij Katwijk. Men moet zich realiseren, dat het doorgraven van een natuurlijke zeewering een ingrijpende beslissing was.

11

De beschikbaarheid van stoombaggermolens na 1860 was van essentieel belang voor de uitvoering van de werken. Bovendien vormden deze werken een stimulans voor de ontwikkeling omstreeks 1880 van effectiever materieel , de zelfvarende steekhopperzuigers, die veel minder gevoelig waren voor golfslag en deining. Zuigers speelden een belangrijke rol in de laatste fase van de werken . Het Noordzeekanaal en de Waterweg voorzagen in een grote behoefte en waren van beslissend belang voor de bereikbaarheid van de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam en daarmee voor de groei van de Nederlandse economie.

De Cruquius, één van de drie stoomgemalen voor de droogmaking van de Haarlemmermeer 1849 . 1852, thans in gebruik als museum.

± 1872 1927-1968

18.800 ha. in N.-Holland . 32.800 ha. in N. en Z-Holland . (o.a. Haarlemmermeer) . IJpolders 5.800 ha. 165.000 ha. Zuiderzeepolders.

Waterbeheersing

1845-1885

Invoering stoombemaling

Rivierwerken

1772-1782

1926-1939

Splitsingsgebied Boven-Rijn Waal - Nederrijn - IJssel. Normalisering grote rivieren , aanleg Nieuwe Merwede (1885), scheiding Maas en Waal (1904). Maasverbetering.

Rlvlerkanallsatie

1918-1929 1954-1970

Maas (6 stuwen). Neder-Rijn en Lek (3 stuwen) .

Kanalen (zie tabel B)

1631-1640 en 1659-1665 1820-1830

Inpolderingen en droogmakerijen

1612-1635 1822-1852

1850-1920

Zandzuiger in gebruik bij de doorgraving van Holland op zijn smalst in 1869.

Na de voltooiïng van de werken ontstond een vrijwel onafgebroken proces van verdieping en verruiming van deze zeevaartwegen als gevolg van de groei van het scheepvaartverkeer en van de scheepsgrootte. Voor de waterbeheersing in het lage deel van Nederland bleef windbemaling van belang . Daarnaast ontwikkelde zich de stoombemaling. Bekend is de eerste grootschalige toepassing bij de droogmaking van de Haarlemmermeer (1849-1852) met drie stoomgemalen. Het aantal stoomgemalen voor polders en boezems nam snel toe van twee in 1845 tot 433 in 1885 en 514 in 1911. Overigens was het aandeel van windbemaling in 1896 nog 41% met 1953 molens, waarvan 247 molens in combinatie met stoomgemalen. De grotere bedrijfszekerheid van stoomgemalen , de betaalbare exploitatiekosten en de hogere eisen , welke de landbouw aan de ontwatering stelde, speelden een rol bij de keuz.e tus-

12

sen wind en stoom . Een toenemende opvoerhoogte als gevolg van een inklinkende bodem en hogere zomerstanden op de genormaliseerde rivieren kan ook een factor zijn geweest. Aan de "natte" infrastructuur werd in de hele 199 eeuw gewerkt. De aanleg van een nationaal wegennet vond in de eerste helft van die eeuw plaats. Vóór 1800 waren in veellandsdelen trekschuiten en beurtschepen het belangrijkste vervoermiddel voor personen en goederen. De verharde wegen hadden in 1800 slechts een lengte van 200 km . Van een samenhangend net was nog geen sprake, dit in tegenstelling tot

1862-1876 1923-1939 1945-1975

Marinehavens en havenmondwerken

1781-1830 1864-1878 1960-1975

Trekvaarten . Periode onder Kon ing Willem I Zeehaven kanalen en ontsluiting reg io's. o.a. Waterweg en Noordzeekanaal. Ontsluiting regio's. Achterlandverbindingen zeehavens. Den Helder (Nieuwe Diep) en Hellevoetsluis Hoek van Holland en IJmuiden (1). IJmuiden, Hoek van Holland , Scheveningen (2). Marinehaven Den Helder.

Spoorwegen

1860-1885 1855-1885 1976-1987 1976-1984 1957-1985

Hoofdspoorwegnet Bouw 19 grote rivierbruggen . Nieuwe lijnen. Vervanging 7 grote bruggen. Drie spoortunnels en metrolijnen .

Gewone wegen

1821-1846 1928-1940 1930-1940 1950-heden

Uitvoering wegenplan van 1821 . Uitvoering eerste Rijkswegenplan . Bouw 11 grote rivierbruggen . Autosnelwegennet, 24 grote rivierbruggen, 13 tunnels en aquaducten .

Waterstaats· en verkeersinfrastructuur.

Perioden met grote bouw· en aanlegactiviteiten.

Frankrijk en de Zuidelijke Nederlanden. Onder het Franse bewind werd in 1811 voor de Nederlanden een wegenplan opgesteld met " routes impériales" der 19 , 29 en 39 klasse. Daarvan kon in de Franse tijd slechts een klein deel worden uitgevoerd . Echte " Napoleonswegen" zijn er weinig . De staatstollen werden onder Napoleon afgeschaft. Koning Willem I zag het economisch belang in van een goed wegennet. Bovendien waren wegen belangrijk ter bevordering van de eenheid van het koninkrijk. In 1821 kwam een landelijk wegenplan tot stand met wegen der eerste klasse onder beheer van het Rijk en wegen der tweede klasse onder beheer van de provincies. De totale lengte van dit net bedroeg 1428 km. De wegen der eerste klasse verbonden de hoofdstad en de residentie met de landsgrenzen en de oorlogshavens, de wegen der tweede klasse verbonden de voornaamste provinciesteden onderling . Dit wegenplan bleef de hele 199 eeuw van kracht. Naast het opmaken van een goed plan, diende ook de financiering van de wegenaanleg te worden geregeld , een steeds terugkerend probleem . Er werden leningen uitgeschreven , er werd gefinancierd uit het zg . Amortisatiesyndicaat (1822-1840) , er werden wegen in concessie aangelegd en er kwamen weer tollen t.b.v. onderhoud , aflossing en rentebetaling . Het wegennet met doorgaande verharde wegen kwam in enkele decennia tot uitvoering volgens een bepaalde planning. Voor 1820 kwam de verbinding tussen West-Nederland en de Zuidelijke Nederlanden tot stand. In de twintiger jaren volgde de integratie met Oost-Nederland . Na 1830 ontstond er een forse vertraging door de afscheiding van België. Later kwamen de verbindingen met Noord-Nederland gereed en tenslotte de verbinding met Limburg met de voltooïng van de weg NijmegenVenloMaastricht langs de Maas in 1846. Pas in de dertiger jaren van de 20 9 eeuw zouden er op grote schaal weer nieuwe wegen worden aangelegd volgens het Rijkswegenplan 1928. Op de 199 eeuwse straatwegen ontstonden talrijke diligence-diensten voor personenvervoer. Deze verdwenen geleidelijk als gevolg van de snelle aanleg van het spoorwegnet tussen 1860 en 1885 en van de stoomtramlijnen (na 1880). Bij de aanleg van het spoorwegnet werd een beroep gedaan op

De bouw van de brug bij Culemborg, toen Kuilenburg geheten, 9 augustus 1867.

NEDERLAND IN 1821 TABLEAU DER WEGEN 19 KLASSE

MIDDE

•

GENT

ANTWERPEN

•

• BRUSSEL

MEETKU NDIGE DIENST · WATER STMTSKARTOGRAFIE

1987

13

Twintigste eeuw het corps ingenieurs van de Rijkswaterstaat. Later werd er op het departement een bureau voor de aanleg van staatsspoorwegen ingesteld, dat in 1892 werd opgeheven. Sinds 1888 functioneert er een afdeling voor de zaken betreffende de exploitatie van de spoorwegen . De directe betrokkenheid van de Rijkswaterstaat bij de spoorwegen werd in die periode beëindigd. Een belangrijk verschil tussen de aanleg van het wegennet en het spoorwegnet vormden de oeververbindingen. In de doorgaande wegen kwamen bij de rivierkruisingen aanvankelijk vrijwel uitsluitend ponten , veerboten , gierbruggen en schipbruggen voor. Slechts bij Maastricht en Kampen lagen sinds de Middeleeuwen vaste bruggen Voor de spoorwegen kwam een indrukwekkende serie van 19 grote rivierbruggen tot stand in de periode 1855-1885. Voor gewoon verkeer werd wat later een zevental bruggen gebouwd in de periode 1865-1899, namelijk (in chronologische volgorde) bij Venlo, Kampen , Roermond , Zutphen , Rotterdam (Willemsbrug) , Heusden en Westervoort. Enkele lagen op dezelfde pijlers als de spoorbruggen .

De aanleg en verbetering van de waterstaats- en verkeersinfrastructuur werd in deze eeuw bepaald door de reeds in de We eeuw begonnen ontwikkeling van de moderne land- en tu inbouw, van handel en industrie en van de transportfunctie bij een snel groeiende bevolking (5 miljoen in 1900 en 14,6 miljoen in 1986). De beide wereldoorlogen veroorzaakten stagnatie en breuken in deze ontwikkeling. De stormvloeden van 1916 en 1953 en het hoog opperwater op de grote rivieren in 1926 gaven de stoot tot grote infrastructuurwerken ten behoeve van een betere beveiliging van de laaggelegen delen van ons land tegen het water. In nauwe samenhang daarmee werden omvangrijke werken uitgevoerd ter verbetering van de waterhuishouding . Deze waterbeheersing blijft onafgebroken de volle aandacht vereisen van het gezamenlijke waterstaatsapparaat van het Rijk, de provincies en de waterschappen .

Directievaartuig tijdens werkzaamheden aan een rivier eind jaren 70 in de vorige eeuw.

Allereerst dienen de rivierwerken te worden genoemd, welke over het algemeen van belang waren voor verbetering van de conditionering , de waterhuishouding en de waterwegeninfrastructuur. Als onderdeel van de verbetering van de grote rivieren werd tussen 1880 en 1920 de Maas beneden Roermond genormaliseerd , waardoor deze rivier beter bevaarbaar werd , vooral beneden Venlo. De watersnood van 1926, waarbij het land van Maas en Waal en de Brabantse Maaskant werden overstroomd , gaf de stoot tot uitvoering van Maasverbeteringsplannen tussen 1926 en 1939. De naam van de rivieringenieur dr. ir. C.w. Lely is daaraan onverbrekelijk verbonden. Het plan voor het rivierge-

14

deelte tussen Grave en Hedel omvatte 10 bochtafsnijdingen , verbreding en verdieping van het zomerbed en omvangrijke uiterwaardverlagingen . In 1942 kon tenslotte de Beerse overlaat met een 20.000 ha. groot bergingsgebied worden gesloten, onder leiding van de Provinciale Waterstaat van Noord-Brabant. In verband met de ontwikkeling van moderne steenkolenmijnen in ZuidLimburg ontstond er behoefte aan een betrouwbare vaarweg voor het massatransport van kolen . Daartoe werd de Maas tussen 1918 en 1929 gekanaliseerd. In verband met de groei van het scheepvaartverkeer na de tweede Wereldoorlog met als gevolg een sterke overbelasting van de sluizen , bleek capaciteitsvergroting en modernisering van de Maas met de aansluitende kanalen dringend noodzakelijk. Deze werken, waarbij de meeste sluizen werden vernieuwd , werden uitgevoerd tussen 1956 en 1981 . Voor de tweede Wereldoorlog werd ook een plan voor kanalisatie van de IJssel ontworpen. Hiermede zouden verbeteringen voor de scheepvaart en de waterhuishouding kunnen worden verkregen . De IJssel zou als gestuwde rivier beter bevaarbaar worden . Deze rivier was de zwakke schakel in de Noord- Zuidverbinding en ook in de verbinding met Twenthe via het nieuwe Twenthekanaal. De waterafvoer langs de Neder-Rijn zou toenemen en daarmee de vaardiepte. Deze afvoervergroting zou tevens van belang zijn voor de bestrijding van de verzilting van de Rotterdamse Waterweg . Deze plannen werden echter niet uitgevoerd. Door de aanleg van de Afsluitdijk (1932) was het IJsselmeer ontstaan. Het grote belang van dat meer als zoetwaterbekken voor Noord-Nederland kwam steeds meer naar voren . Daartoe is in droge tijden wateraanvoer via de IJssel noodzakelijk.

WATERHUISHOUDKUNDIG HOOFDSYSTEEM PRIMAIR NET IN- EN UITLAATWERKEN •

• •

GROTE UITWATERINGSSLUIS

GEMAAL > 1000 m'/min INLAATWERK

> 1000 m'/min

STUW STORMVLOEDKERIN G WATERAFVO ER

MEETKUNDIGE DIENST · WATERSTAATSKARTOGRAFIE

1987

15

De voor de watervoorziening van het Noorden nodige grotere afvoeren langs de Ijssel werden verkregen door kanalisatie van Neder-Rijn en Lek met een stuw bij Driel als "waterverdeelkraan' '. Deze werken met in totaal drie stuwen met sluizen werden uitgevoerd in de periode 1954-1970. Met deze kanalisatie werd de bevaarbaarheid van Neder- Rijn , Lek en Ijssel sterk verbeterd. Minstens zo belangrijk is de verbetering van het waterhuishoudkundig hoofdsysteem van Nederland , welke met deze werken werd verkregen .

Vizierstuw in de lek te Amerongen, werd in 1966 in gebruik genomen.

Aanleg Afsluitdijk Zuiderzee

16

(aquarel van C. Vreedenburgh 19311.

Voor de conditionering van ons land als woon- en werkgebied voor een miljoenenbevolking zijn in deze eeuw twee grootschalige projecten van grote betekenis uit.gevoerd, de Zuiderzeewerken en de Deltawerken. Beide projecten hadden een voorgeschiedenis. De stormvloeden van 1916 en 1953, die resp. het Zuiderzeegebied en het Deltagebied troffen , gaven de stoot tot uitvoering van de beide lange termijnprojecten . Door de om budgettaire en technische redenen noodzakelijke lange looptijd van deze projecten moesten de oorspronkelijke doelstellingen in een later stadium worden bijgesteld en moesten de

plannen worden aangepast. De Zuiderzeewerken werden van Rijkswege ondernomen om de veiligheid van het Zuiderzeegebied tegen stormvloeden te vergroten en als grootschalig landaanwinningswerk. Tijdens de eerste Wereldoorlog was immers het belang van een vergroting van ons landbouwareaal naar voren gekomen. De grotere veiligheid werd verkregen in 1932, bij het voltooien van de Afsluitdijk. De landaanwinning vond plaats tussen 1927 (aanvang aanleg Wieringermeer) en 1968 (droogvallen van Zuidelijk Flevoland). Later kregen de 165.000 ha. grote nieuwe polders een meer algemene betekenis voor de ruimtelijke ordening van Nederland. Naast de inrichting van moderne landbouwgebieden, kwamen er stedelijke centra (Lelystad en Almere) , natuur- en recreatiegebieden en industrieterreinen tot stand . De nieuwe polders vervulden een belangrijke rol bij het oplossen van problemen op het " oude land ", namelijk bij de sanering van agrarische gebieden (herverkaveling met schaalvergroting) en bij het opvangen van bevolkingsoverloop, speciaal die van Amsterdam en het Gooi. Verder ging het Ijsselmeer als zoetwaterbekken (120.000 ha.) een centra-

Ie plaats innemen in de waterhuishouding van Noord-Nederland en bood het Zuiderzeeproject de mogelijkheid een aantal nieuwe verkeersverbindingen te realiseren en daarmee de wegeninfrastructuur te verbeteren . De ontwikkeling van het Zu iderzeegebied is in 1986 bestuurlijk afgerond met de instelling van een aparte provincie Flevoland. De Deltawerken werden en worden uitgevoerd om voor het Deltagebied in Zuid West-Nederland en voor de andere landsdelen langs de Noordzeekust, zoals het Lauwerszeegebied, een grotere veiligheid tegen stormvloeden te krijgenDaarnaast bieden deze werken de gelegenheid de waterhuishoudkundige infrastructuur van het Deltagebied te verbeteren . Het

Deltaplan voorzag o.a. in een kustlijnverkorting door de afsluiting van een aantal zeegaten . De grote Deltawateren in ZW-Nederland zouden worden gesplitst in een Noordelijk en een Zuidelijk Deltabekken. Het Noordelijk Deltabekken is volgens de oorspronkelijke plannen uitgevoerd met grote spuislu izen in het Haringvliet en een open Waterweg . Het Zuidelijk Deltabekken zou gaan bestaan uit een afgesloten zoetwaterbekken . De plannen zijn in de zeventiger jaren gewijzigd wegens de sterke nadruk, wel ke men toen is gaan leggen op het unieke natuur en milieu van de Oosterschelde. Gekozen werd voor een half-open zoute Oosterschelde met een stormvloedkering en compartimenteringswerken.

Afsluiting Haringvliet. gereedgekomen in 1971. Een opname van de bouw van de spuisluizen.

Beeldje van een steenzetter door Ineke van Dijk (Afsluitdijk. 1982). Een eerbetoon aan vele generaties dijkwerkers.

17

Al s eerste urgentie werd tussen 1954 en 1958 de stormvloedkering in de Hollandse Ijssel gebouwd, ter bescherming van het centrale deel van Holland. De stormvloedkering in de Oosterschelde werd voltooid in 1986. Het zwaartepunt van de Deltawerken lag in de periode 1954-1986, waarin ook de afsluiting van de Lauwerszee viel (1969) . Het Deltaplan heeft het mogelijk gemaakt de wegeninfrastructuur in het Deltagebied sterk te verbeteren , wat grote economische en maatschappelijke gevolgen heeft gehad voor de oorspronkelijk wat geïsoleerde Zeeuwse en Zuid- Holl andse eilanden. Het Deltaplan heeft twee directe voorlopers, waarbij het reeds uit de Middeleeuwen daterende beginsel van kustlijnverkorting ook werd toegepast, namelijk de afsluiting van de Brielse

Maas in 1950 en van de Braakman in 1952. Daarbij ontstonden afgesloten waterbekkens. De kustlijn had vóór de afslu iting van de Zu iderzee een lengte van 1600 km, na de voltooiing van de Afsluitdijk (1932) een lengte van 1300 km en na voltooiing van het Deltaplan in 1986 (inclusief afsluiting van Lauwerszee en Braakman) een lengte van 600 km . Dit betekent een reductie tot ca. 40%. In de Deltawet wordt uitgegaan van open zeevaartwegen naar Antwerpen en Rotterdam . Een beweegbare stormvloedkering in de Rotterdamse Waterweg zou een interessant alternatief vormen voor de noodzakelijke dijkverhogingen in het benedenrivierengebied. In de zestiger jaren werd daar reeds een onderzoek naar verricht. Blijkens de resultaten van in 1987 verrichte nieuwe studies gaat het

hier thans om een aantrekkelijk alternatief. Een besl issing hierover kon in 1987 nog niet worden genomen, o.a. vanwege de budgettaire aspecten. Voor de waterbeheersing ontstonden in de 20 e eeuw nieuwe mogelijkheden met de opkomst van de dieselmotor en de electromotor. De laatste grote toepassing van een stoomgemaal was de bouw van het boezem gemaal bij Lemmer door de provincie Friesland met Rijkssubsidie (1920) . De waterbeheersing van de Friese boezem werd later opnieuw verbeterd met de bouw van een gemaal bij Stavoren (1966) en de afsluiting van de Lauwerszee (1969). Na de eerste Wereldoorlog werden in snel tempo windmolens vervangen door electrische gemalen. Na de tweede Wereldoorlog werd de afwatering van enkele grote boezems belangrijk verbeterd door de bouw van

Negentiende eeuw

Afdamming Axelse Gat. (kanaal Gent - Terneuzen) Kreekrakdam (Zuid Beveland - Noord Brabant). Sloedam . (Zuid Beveland - Walcheren) Dam naar Ameland. Slaakdam . (St. Philipsland - Noord Brabant)

1825 1867 1871 1872 1884

Zuiderzeewerken

Amsteldiepdijk. (Wieringen - Noord Holland) Wieringermeerdijk. Afsluitdijk van Zuiderzee. (Wieringen - Friesland)

1925 1929 1932

Voorlopers Deltaplan

Afdamming Brielse Maas. Afdamming Braakman . (Zeeuws-Vlaanderen)

1950 1952

Dijkherstel

Walcheren. (vier stroomgaten) Deltagebied . (o.a. Kruiningen , Schelphoek, Ouwerkerk)

1945-1946 1953

Deltaplan

Stormvloedkering Hollandse IJssel. Zandkreekdam . Veerse Gatdam . Grevelingendam. Afsluiting Lauwerszee. Volkerakdam. Haringvlietafsluiting. Brouwersdam .

1958 1960 1961 1965 1969 1970 1971 1972

Markiezaatskade. Stormvloedkering Oosterschelde. Oesterdam. Philipsdam .

1983 1986 1986 1987

Voornaamste dijken, dammen en stormvloedkeringen in het getijdegebied (met jaar van gereedkomen).

18

gemalen met een grote capaciteit. Genoemd worden Katwijk (1954) , Stavoren (1966), Den Helder (1972) , Zwartsluis (1973) en Ijmuiden (1975). De bemalingscapaciteiten groeiden met een factor 10 tot 20 in de laatste 150 jaar. Tussen de beide wereldoorlogen werden talrijke grote binnenvaartkanalen aangelegd in een periode van een ernstige economische depressie. Daarmede werden de verbindingen van de zeehavens met het achterland verbeterd en werd de industrialisatie van het Zuiden , Oosten en Noorden van ons land bevorderd. Verschillende kanalen kregen tevens een belangrijke waterhuishoudkundige functie in hun regio. Veelal werd grondwerk in de werkverschaffing met handkracht uitgevoerd , zo als bij de aanleg van het Twenthekanaal , waar honderden werkloze tex-

tielarbeiders 10 uur per dag werkten voor f 20,- in de week. Na de tweede Wereldoorlog was er wederom sprake van een periode van kanalenaanleg , met een nadruk op achterlandverbindingen voor de grote zeehavens. Wegens de groei van het scheepvaartverkeer en veranderi ngen in het verkeersbeeld (verdwijnen van de sleepvaart, opkomst van het zelfvarenden motorschip, ontwikkeling van de duwvaart, schaalvergroting) waren ingrijpende aanpassingen nodig van een aantal hoofdvaarwegen voor de binnenvaart. De aanpassingskosten overtroffen daarbij dikwijls de oorspronkelijke aanlegkosten. De verbetering van de Maas met bijbehorende kanalen als scheepvaartweg werd reeds genoemd. Verder werd het AmsterdamRijnkanaal door kanaalverbreding en

de bouw van nieuwe sluizen, aangepast voor vierbaksduwvaart (voltooid in 1981). De Twenthekanalen werden aangelegd voor 1000 ton-schepen en worden geleidelijk verruimd , vooral om waterhuishoudkundige redenen. Zij zijn nu bevaarbaar voor 1350 tonschepen . Het Hartelkanaal werd aangepast aan een open verbinding met de Oude Maas (eind 1981). In een aantal gevallen gaat het ook om vervanging van technisch verouderde kanaalwerken uit de vorige eeuw. De vernieuwing en aanpassing van het kanaal door Zuid-Beveland is in volle uitvoering (voltooiing voorzien in 1993). De bouw van de nieuwe kolk van de Oranjesluizen bij Amsterdam zal volgens de huidige planning aanvangen in 1991 . De voltooiïng van de renovatie van de bestaande sluizen wordt voorzien in 1996.

Een Deltawerk in het noorden des lands. de afsluiting van de lauwerszee kwam in mei 1969 gereed. De foto toont de uitwateringssluizen in de dam en de tegelijkertijd met de afsluitwerken aangelegde haven lauwersoog.

19

AANLEG VAN BELANGRIJKE SCHEEPVAARTWEGEN VOOR 1800

~ ~_ _Ç?i"iii_!

~

1800 - 1900 1900 - HEDEN

,

o

+

...

I

I

o

+ \

~

,

/+-

.,. xI -1"--)( /

"-

"-

'x,

.,." )

+ I

MEETKU NDIGE DIENST - WATERSTAATSKARTOGRAFIE

20

1987

De verruiming en verbetering van de Zuid-Willemsvaart en het Kanaal Wessem -Nederweert in Brabant en Limburg tot een 1350 tons-vaarweg (thans 600 ton met beperkte diepgang) moest om budgettaire redenen worden vertraagd . In de zeescheepvaart was de schaalvergroting het meest spectaculair. De zeehaventoegangen naar de grote havens Rotterdam , Amsterdam en Gent moesten daarom herhaaldelijk worden verdiept en verruimd. De Rotterdamse Waterweg werd na de aanleg door baggerwerken geleidelijk verdiept van 5,50 m beneden laagwater in 1885 tot 12,00 m beneden laagwater in 1951 .

gangsgeul voortdurend worden aangepast aan schepen met grotere diepgang . Bij de uitvoering speelden sleephopperzuigers een grote rol. Het eerste ontwerp ging uit van schepen van 57 voet (17,40 m; 150.000 dwt); via talrijke tussenstadia is Europoort sinds 1985 toegankelijk voor schepen van 72 voet (22 m; ca. 350.000 dwt) en sinds begin 1987 met enige beperkingen zelfs voor 74 voet (22 ,60 m; ca 400.000 dwt.). De indruk bestaat, dat er om vervoerseconomische redenen een eind aan de groei van de scheepsafmetingen is gekomen. Een geulverdieping t.b.v. 75 voet-schepen zal vermoedelijk het einde van deze ontwikkeling zijn . Voor de bereikbaarheid van Europoort voor zeer diepstekende schepen moesten omvangrijke baggerwerken in de Noordzee bodem plaatsvinden , waarmede als aanlooproute de thans 46 km lange Eurogeul werd gevormd en de 12 km lange Maasgeul voor de havenmond. Het Noordzeekanaal werd herhaaldelijk verdiept en verruimd. Het natte profiel is thans ca. tienmaal zo groot als bij de aanleg en het kanaal is ru im tweemaal zo diep. Het westelijk havengebied van Amsterdam is daarmee bereikbaar voor

Het instandhouden en verbeteren van de zee ha· ventoegangen is een voortdurende zorg. De foto toont de aanleg van een leidam aan het zuiderhoofd van de Rotterdamse Waterweg te Hoek van Holland 30 juni 1914.

Na 1955 begon de sterke groei van de scheepsafmetingen, speciaal van tankschepen en andere schepen voor bulkvervoer zoals erts, graan en kolen . Met het oog op de verzilting is de Waterweg tenslotte niet verder verdiept dan 14,50 m beneden NAP en daarmee bevaarbaar voor schepen van max. 45 voet (13,75 m) diepgang tot de Botlekhaven (schepen van ca. 80.000 dwt) en van 40 voet (12 ,20 m) diepgang tot de Waalhaven (schepen van ca. 50.000 dwt). Voor de zeer grote schepen werd Europoort aangelegd. De verdieping van de Waterweg maakte een nieuwe havenmond bij Hoek van Holland noodzakelijk, de aanleg van Europoort eveneens. Gekozen werd voor een gemeenschappelijke mond , die tussen 1964 en 1975 werd aangelegd. Door het flexibele ontwerp kon het plan voor de nieuwe havenmond met toe-

De Middensluis te Ijmuiden tijdens de bouw, 21 juni 1894, werd in 1896 voor het scheep· vaartverkeer geopend.

schepen van 80.000 dwt met 45 voet diepgang (13,75 m). De laatste verruimingsprogramma's werden uitgevoerd in de periode 1931-1938 en 1962-1975. Er was echter meer nodig. Het sluizencomplex bij Ijmuiden moest tweemaal worden uitgebreid . In 1930 kwam de grote Noordersluis gereed, jarenlang de grootste ter wereld (400 m x 50 m en 15 m diep). Sinds 1986 is een algeheel renovatieplan voor het sluizen-

complex in uitvoering, waarbij tevens de stormvloed kerende hoogte zal worden aangepast aan de Delta-normen. Deze renovatie zal 10 jaar duren . Tot het sluizencomplex behoren ook spu isluizen met sinds 1975 een groot boezemgemaal (capaciteit 150m3 /sec.). Een belangrijk onderdeel van deze zeehaventoegang vormt tenslotte de buitenhaven met de havenmond bij Ijmuiden. In de periode 1961-1966 werden de havendammen belangrijk verlengd . Door middel van de aanleg van een toegangsgeul in zee en verdiepingswerken werd de buitenhaven , waaraan de Hoogovens liggen , in 1985 toegankelijk voor 100 à 120.000 dwt-schepen met een diepgang van 54 voet (16,50 m). Het Kanaal GenHerneuzen moest eveneens meermalen worden verruimd . De laatste kanaalverbeteringswerken vonden plaats tussen 1961 en 1968.Als maatgevende scheepsgrootte werd aanvankelijk uitgegaan van 50.000 dwt. Bij Terneuzen werden een nieuwe grote zeevaartsluis gebouwd en een nieuwe binnenvaartsluis, geschikt voor duwvaart (1968) . Er varen thans schepen tot 60 à 70.000 dwt. De haven van Gent blijft druk uitoefenen voor een verdere verruiming van kanaal en sluizen . In de periode 1925-1934 werd de Oude Maas verbeterd als zeeweg naar Dordrecht. De bereikbaarheid van deze oude havenstad langs verschillende zeegaten en stromen was steeds moeilijker geworden door de toenemende diepgang van de zeeschepen . De Oude Maas werd gekozen als meest geschikte zeeweg en daartoe door het Rijk verdiept. De tram bruggen bij Barendrecht en Spijkenisse werden aangepast (hefbruggen i. p.v. draaibruggen). De zeeweg is thans bevaarbaar voor schepen van 18.000 dwt met een diepgang van 31 voet (9,45 m). De zeeweg naar Dordrecht werd in de jaren 1974 - 1979 nog verder doorgetrokken. Rond 1970 werd een sterke groei van de zeehavens en de zeehaven-industriegebieden verwacht. De vrees bestond , dat er op Rozenburg en op de Maasvlakte ru imtegebrek zou ontstaan. Mede uit een oogpunt van spreidingsbeleid werden er in Groningen , Zeeland en Brabant nieuwe zeehavengebieden ontwikkeld met havenschappen als bestuur. Tot de infrastructurele voorzieningen behoorde het verruimen en verd iepen van de Dordtse Kil , welke in het kader

21

van het Deltaplan toch reeds moest worden verbeterd . Hiermede werd een zeevaartverbinding verkregen naar het haven- en industriegebied Moerdijk voor schepen van 25 vt 6" (7,80 m) met een tonnage van 20.000 dwt bij 70% aflading .

Europoort juni 1969.

Bij Scheveningen was tussen 1900 en 1904 een vissershaven aangelegd (door de gemeente) met een buitenhaven (door het Rijk) . Tijdens de periode van nieuwe havenmondwerken tussen 1960 en 1975 werd de buitenhaven in de jaren 1968-1971 door het Rijk ingrijpend verbeterd , door uitbouw van de havenhoofden en baggerwerken in de buitenhaven . Tot de havenmondwerken uit die periode kunnen naast Ijmuiden, Hoek van Holland en Scheveningen ook nog de baggerwerken in het Schulpengat worden gerekend , de toegangsgeul naar de marinehaven bij Den Helder. De moderne, industriële westerse maatschappij geeft telkens ontwikkelingen te zien, welke kort daarvoor nauwelijks waren te voorspellen . Dat is o.a. sterk zichtbaar bij het verkeer. Voorbeelden zijn de enorme schaalvergroting in de scheepvaart met duwconvooien in de binnenvaart (na 1957) en supertankers in de zeevaart (na 1955). Zeer sterk geldt dit ook voor het wegverkeer. De komst van de .auto heeft het gezicht van stad en land ingrijpend veranderd. Nog in de negentiger jaren van de 1ge eeuw werd het straatbeeld in de grote steden van Europa beheerst door koetsen , paardenomnibussen , paardentrams, sleperswagens en voetgangers. In 1896 verschijnt de eerste personenauto in Nederland. In 1914 zijn er 4500 personenauto's en vrachtauto's, in 1920 reeds 20.000. In 1899 wees de

22

minister reeds op het toenemende belang van gewone wegen en gaf hij opdracht niet door te gaan met het versmallen van rijbanen , waartoe men om op onderhoudskosten te sparen was overgegaan . Het landelijke wegenplan van 1821 (voltooid in 1846) had een totale lengte van 1428 km . In het begin van de 20 e eeuw hadden de rijkswegen een lengte van 1890 km met breedtes van 3 tot 5 m. Na de eerste Wereldoorlog werden er belangrijke structurele maatregelen genomen onder druk uit de Nederlandse maatschappij (ANWB, KNAC, Het Nederlands Wegencongres). Enkele belangrijke data zijn : 1925. Noodklokvergadering. 1926. Wegenbelastingwet en Wegenfonds. 1928. Eerste Rijkswegenplan (2904 km .) 1934. Motorrijtuigenbelastingwet en Verkeersfonds.

1936. Plan voor dubbelbaans-autosnelwegen . 1938. Voltooiing eerste autosnelweg Amsterdam-Sassenheim . In de jaren 1930-1940 werden , ondanks de economische crisis, een

De Rijksweg Rotterdam . Zwijndrecht in 1933.

AUTOSNELWEGEN PLAN 1936

~

0-

l<

~

Z

«

MEETKUNDIGE DIENST · WATERSTAATSKARTOGRAFI E

1987

groot aantal wegen aangelegd en 11 grote rivierbruggen gebouwd . Het doet dan vreemd aan te lezen , dat de minister in 1932 zich in de Eerste Kamer erover verwondert "dat er zoveel over verkeer wordt gesproken". En ook, dat er bij de opening in

gennet bestaat thans uit ca. 2000 km. Na 1950 werden er 24 g rote rivierbruggen gebouwd en 13 tun nels en aquaducten voor wegverkeer. Vanaf 1955 werden op de Rijksbegroting aanzienlijk grotere bedragen uitgetrokken voor aanleg en onderhoud van wegen . Ten behoeve van het verkrijgen van noodzakelijke extra middelen werd in 1965 het Rijkswegenfonds ingesteld . Omdat met de uitbreiding van het wegennet, de onderhoudskosten toenamen is in 1984 de Wet op het Rijkswegenfonds herzien . Hierdoor is de voeding van het fonds zodanig geïndexeerd dat het aanlegvolume niet langer afneemt. Als gevolg van de versnelde mobiliteitsgroei is dit echter onvoldoende om de fileproblematiek in te perken . Eind 1986 is daarom een extra bijdrage gegeven vanuit de verhoging van de accijns op motorbrandstoffen. Hiermee is het

van het wegverkeer. Op grond van de autodichtheden in andere Europese landen en vooral de Vereni gde Staten kon deze motorisering niet onverwacht komen . Toch liepen de prognoses erg uiteen. De hoogste prognoses bleken juist te zijn, in tegenstelling tot de veel te hoge bevolkingsprognoses uit de zestiger jaren. De Rijkswaterstaat maakte in de vijftiger jaren voorzichti· ge prognoses. Medio zestiger jaren deed zich vrij plotseling een "auto explosie" voor. Rond 1980 leek een zekere stabi lisatie bereikt, maar de laatste jaren treedt er weer een verdere groei op. Er wordt reeds met autodichtheden gerekend van 1 personauto op 2 of minder inwoners (thans 1 op 2,9) . Deze verkeersontwikkeling heeft geleid tot een omvangrijke uitbreiding van de infrastructuur van wegen , bruggen en tunnels. Het autosnelwe-

De autosnelweg Rotterdam · 's·Gravenhage eind dertiger jaren. 1939 van de autosnelweg Den HaagUtrecht - een knap staaltje van wegenbouw - geen minister aanwezig was. Een tegenwoordige minister zal hiervan opkijken . In de oorlogsjaren kwam de wegenaanleg tot stilstand en werden de meeste oudere en nieuwe grote rivierbruggen één- of tweemaal vernield . Herbouw vond plaats in de periode 1945-1950. In 1945 had het rijkswegennet een lengte van 3563 km (2 ,5 x de lengte in 1846). Vóór en na de oorlog voltrokken zich grote veranderingen in de wegenbouw. Voor hoofdverbindingen werden autosnelwegen met ongelijkvloerse aansluitingen ontworpen. Het eerste landelijke plan daarvoor dateert uit 1936. Dikwijls werden nieuwe rijkswe· gen zo ontworpen , dat latere uitbouw tot autosnelweg mogelijk was en volstond men in de eerste fase met enkele rijbanen en een beperkt aantal gelijkvloerse aansluitingen . De Betuwe route (rijksweg nr. 15) was hiervan een voorbeeld . Er kwamen nieuwe wegverhardings- constructies. Asfalten betonwegen gingen de straatwegen en grind- en steenslagwegen vervangen. Het Staatsbosbeheer werd al in een vroeg stadium ingeschakeld voor de inpassing van nieuwe wegen in het landschap en voor de beplantingen . In de vijftiger jaren begon een snelle nog steeds doorgaande ontwikkeling

personenauto's

jaar

2000 11000 68.000 100.000 113.000 139.000 268.000 522.000 1.273.000 2.465.000 3.399.000 4.515.000 4.901.000 5.118.000

1910 1920 1930 1939 1949 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1987

jaar

bedriJfsauto's

1910 1920 1930 1939 1949 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1987

43.500 52.500 75.000 82.000 112.000 157.000 234.500 312.000 342.000 375.000 428.000 507.000

Groei van het motorvoertuigenpark van 1910 tot 1987 (Bron CBS).

jaar

1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1986

planwegen

1813 1987 2111 2237 2446 1785 2236 2447 2535 2560

autosnelwegen

104 121 207 351 583 983 1529 1780 1917 1993

wegen met gescheiden rijbanen

387 729 1209 1779 2051 2217 2266

Lengte Rijkswegennet volgens verschillende indelingen (administratief en verkeerskundig) van 1945 tot 1986 (Bron: RWS . DVK).

23

RIJKSWEGENPLAN 1984

. é?

DIENST VERKEERSKUNDE - MEETKUNDIGE DIENST - WATERSTAATSKARTOGRAFIE

24

1987

De toekomst. aanlegvolume op een niveau van ca. f 700 miljoen per jaar gebracht. Hoe ging het intussen met het railverkeer? De spoorwegen bleven een belangrijke rol spelen bij het vervoer van personen en goederen. In het openbaar vervoer zijn zij onmisbaar. In het

Klaverblad Oude Rijn, kruising van de Rijkswe· gen 2 en 12, nabij Utrecht (19 maart 1970).

kader van dit artikel is te vermelden , dat zich weer uitgesproken pieken in de uitvoering van infrastructuur (weg en werken) voordeden . In de periode 1976-1984 werden er 7 spoorbruggen over de grote rivieren vervangen door nieuwe. Tussen 1976 en 1987 kwamen er een aantal nieuwe lijnen gereed (Zoetermeerlijn, Schiphollijn, Flevolijn (ged .), Veenendaallijn , Nieuwegeinlijn). Er werden verder drie spoortunnels gebouwd (Velsen, Hemtunnel , Schiphol). Thans is er een programma voor het opheffen van knelpunten in uitvoering met de aanleg van de Willemstunnel in Rotterdam als grootste werk (aangevangen in 1987). Met de interlokale tramwegen is het anders gelopen. Hun rol in het verkeer heeft slechts een halve eeuw geduurd. Aangelegd na 1880 waren de meeste lijnen in 1940 al verdwenen en behoudens de lijn Den Haag-Delft thans volledig . Hun rol werd overgenomen door autobussen en vrachtauto's. In de grote agglomeraties kan men thans wel de metrolijnen bij Rotterdam en Amsterdam en de Nieuwegeinlijn tot deze categorie rekenen .

Over de toekomst zijn talrijke studies gaande met verschillende tijdshorizonten . De Rijkswaterstaat is daarbij in veel gevallen betrokken wegens infrastructurele en milieu·aspecten en de waterstaatsbestuurlijke kant. Vanuit die optiek zal hierna aandacht worden besteed aan : a. De Vierde Nota Ruimtelijke Orde· ning (2015) , welke o.m. het kader biedt aan diverse structuurschema's en beleidsnotities, waarvan hier te noemen: Bereikbaarheidsplan voor de Randstad (1987-1995); Nieuw Structuurschema Verkeer en Vervoer; - Derde Nota Waterhuishouding , met daarmee annex: Strategie grondwaterbeleid; -- Nationaal Milieubeleidsplan (1988-1996) ; b. Nieuw Nederland in 2050 volgens vier scenario's; c. De zeespiegelrijzing (2100 en later); Voor een visie op de toekomst is het actueel kennis te nemen van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (1988) . Deze nota ontvouw1 een toekomstvisie over de ruimtelijke inrichting van ons land. De economische en maatschappelijke ontwikkelingen laten een sterke groei van de mobiliteit zien. Het sterk toenemende verkeer vraagt om een integraal verkeers- en vervoersbeleid en een daarop afgestemd ruimtelijk beleid. Dit betekent, dat bij de keuze van lokaties voor wonen , werken, voorzieningen en recreëren beter rekening moet worden gehouden met een goede ontsluiting via het openbaar vervoer. Voor het zakelijk personenvervoer en het goederenvervoer per auto moeten de economische centra goed bereikbaar bl ijven . Verder is de internationale distributiefunctie van ons land van groot belang. De Vierde Nota gaat als strategische keus uit van een economisch kerngebied , dat ruimer is dan de Randstad . Het omvat tevens het gebied tussen Utrecht en Arnhem, de regio ArnhemNijmegen en de Brabantse stedenrij. Naast deze Stedenring Centraal Nederland kent de Vierde Nota enkele stedelijke knooppunten , die over goede infrastructurele verbindingen met het economisch kerngebied moeten beschikken , namelijk EnschedeHengelo, Groningen en Maastricht. In de Stedenring concentreren zich de distributie-activiteiten en de moderne industrie. Er is in toenemende ma-

te behoefte aan een internationaal georiënteerde verkeersinfrastructuur voor het zakelijke personenverkeer en het goederenvervoer. Dat betekent goede interne verbindingen in de stedenring en goede achterlandverbindingen , via weg , water en rail voor de internationale doorvoer uit de haven van Rotterdam en de luchthaven Schiphol. Voor het goed funct ioneren van de stedelijke industrie- en zakencentra is een goede internationale infrastructuur een vereiste. Daarnaast verdient het sterk groeiende woon-werkverkeer per auto grote aandacht. Dit zal het zakelijke personenverkeer en het goederenvervoer per auto niet mogen belemmeren en zal voor het goed functioneren van de Stedenring op een aanvaardbaar niveau moeten worden gehouden. Het openbaar vervoer en de fiets zullen een acceptabel alternatief moeten bieden. Een andere strategische keuze in de Vierde Nota met consequenties voor de waterstaatsinfrastructuur vormt het versterken van de unieke mogelijkheden van Nederland als " Waterland ", ook in internationaal kader. Er zijn ontwikkelingen mogelijk op het gebied van natuurbehoud, natuurontwikkeling , waterrecreatie en toerisme. Dit vormt een aspect in het integraal waterbeleid , dat wordt ontwikkeld op basis van de nota " Omgaan met water" (1985). De uitwerking zal plaatsvinden in de Derde Nota Waterhuishouding (gepland voor 1990). Met name de grote wateren en rivieren hebben toekomstwaarde. Langs de kust vinden interessante kustontwikkelingen plaats, in het bijzonder in de " Voordelta" in Zuidwest-Nederland. Dit alles vraagt om zorgvuldig waterstaatkundig beheer en om passende maatregelen in het kader van de ruimtelijke ordening , zoals het vaststellen van functies en van ruimtelijke differentiatie van grote wateren , rivieren en kustgebieden . De explosieve groei van het autoverkeer moet onvermijdelijk effecten hebben op de verkeers- en vervoersinfrastructuur. Als gevolg van de dagelijkse fileproblemen wordt dit infrastructuurprobleem algemeen als zeer urgent beschouwd , zowel bij het bedrijfsleven , als op bestuurlijk niveau en bij het grote publiek. De jaarlijkse wachttijdkosten zijn voor 1986 berekend op f 700 miljoen in het rapport "Afrekenen met files". Op grond van de doelstellingen uit

25

- - - - - - - - - - -- -

het Structuurschema Verkeer en Vervoer van 1981 bestaat het huidige beleid met betrekking tot het hoofdwegennet uit twee elementen: a. Handhaving van de kwaliteit van het bestaande hoofdwegennet, waarin ca. f 60 miljard is geïnvesteerd, door goed beheer en onderhoud . b. Het opheffen van knelpunten door nieuwbouw, waarbij die in de Randstad en in de belangrijke verbindingen naar het buitenland de hoogste prioriteit hebben . Dit beleid moet worden gerealiseerd met beperkte financiële middelen.

De Galecopperbrug voert de A12 over het Amsterdam-Rijnkanaal, een belangrijke schakel in de oost-west verbinding (4 maart 19881.

Voortgaan op deze weg is evenwel ontoereikend. Het beleid moet worden bijgesteld en er moeten nieuwe financiële bronnen worden aangeboord (private financiering). Op basis van de voorstellen in het rapport "Afrekenen met Files" is in 1987 een bereikbaarheidsplan voor de Randstad opgesteld. Daarbij stond voorop dat in 1995 de bereikbaarheid van de economische centra in de Randstad en de achterlandverbindingen van de mainports Rotterdam en Schiphol gewaarborgd moeten zijn. Het gaat hierbij primair om het zakelijk verkeer en het goederenvervoer. Het Rijk, de drie Randstadprovincies, de vier grote steden en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten hebben afgesproken om gezamenlijk de bereikbaarheidsproblematiek aan te pakken met een evenwichtig pakket van maatregelen. Dit pakket omvat naast het afremmen van het autogebruik voor het woon werkverkeer, maatregelen gericht op het uitbreiden en optimaliseren van het openbaar vervoer en de wegeninfrastructuur. Bij het hoofdwegennet

26

verdient aparte vermelding de aanleg van ten minste vier tunnels met private financiering en de invoering van het " rekening rijden " . Hiermee werd bedoeld dat de kosten van de infrastructuur afhankelijk van het gebruik ervan aan de automobilist worden doorberekend . Naast de korte term ijn aanpak voor de Randstad vraagt het verkeer en vervoer ook om een nieuw bijgestelde lange termijn visie voor het gehele land. Daarom wordt op dit moment binnen Verkeer en Waterstaat een nota " Verkeer en Vervoer" opgesteld . Verkeer en vervoer over het water, de weg en de rails met als onderwerpen: de rol van de auto en van het openbaar vervoer, de betekenis van het goederenvervoer en het zakelijk verkeer, de rol van het langzaam verkeer, de kwantiteit en kwaliteit en functie van de toekomstige infrastructuur. Om de problemen op het gebied van verkeer en vervoer goed in beeld te krijgen zijn medio 1987 een groot aantal leidinggevenden en deskundigen geïnterviewd. De brede probleemstelling welke hieruit is voortgekomen vormt het vertrekpunt voor deze nota. Hoe bieden we het hoofd aan de sterke groei van de automobiliteit? Op basis van het midden- scenario van het Centraal Planbureau wordt er een groei van het autopark verwacht van ca. 4,9 miljoen nu tot ca. 7,9 miljoen in 2010. Volgens berekeningen met het Landelijk Model zal de automobi liteit bij ongewijzigd beleid stijgen met 72%. Vanuit een aantal invalshoeken: het verbeteren van de bereikbaarheid ; geleiding van de automobiliteit en het verbeteren van de omgevingskwaliteit wordt de problematiek aangepakt. Bij de omgevingskwaliteit gaat het om de verkeersveiligheid en de impact van het verkeer op het milieu door luchtverontreiniging, geluidhinder en aantasting van natuur en landschap. Ook in de notitie " Verkeer en milieu " van de ministers van VROM en van Verkeer en Waterstaat wordt aan de milieu-impact aandacht besteed . Met de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) dragen het Nederlandse en het bu itenlandse verkeer voor 18% bij aan de totale zure neerslag in Nederland. Met de uitstoot van stikstofoxiden en koolwaterstoffen veroorzaakt het verkeer verder 50% van de fotochemische luchtverontreiniging (schadelijke ozonvorming). Bovendien komt

er met de verbranding van benzine giftig lood in het milieu. Het wegverkeer behoort daarmee tot één van de grote bronnen van luchtverontreiniging en is de grootste bron van geluidhinder in Nederland. Laatstgenoemd probleem wordt sinds ca. 12 jaar aangepakt met geluidwerende maatregelen langs de wegen , toepassing van geluidarm asfalt en het isoleren van woningen. Met de effectieve bestrijding van de luchtverontreiniging door het invoeren van de schone auto met katalysator, loodvrije benzine en zonodig beperking van de roetuitworp zullen nog vele jaren

Geluidsscherm op de A28 te Zeist (4 maart 19881.

gemoeid zijn .Naast het zoveel mogelijk beperken van de uitworp van de genoemde stoffen per voertuig zal ook moeten worden getracht de groei van de automobiliteit te beperken , door het autogebruik af te remmen . Hiertoe zal het gebruik van openbaar vervoer en van de fiets moeten worden bevorderd door verbetering van voorzieningen , stedebouwkundige en fiscale maatregelen en het zogenaamde rekening rijden. Dit spoort tevens met het anti-file beleid. Voor de binnenvaart zijn de mogelijke groeicijfers nog niet uitgekristalliseerd . Door de schaalvergroting zal de groei van het aantal binnenschepen in ieder geval beperkt blijven . Als de voorziene verbeteringen , zoals vernieuwing van sluizen en bouw van verkeersbegeleidingssystemen worden gerealiseerd behoeft de binnenvaart ook bij eventuele grote groeicijfers geen problemen te ondervinden. Het jaarlijks budget voor de verbetering van vaarwegen is momenteel echter zeer beperkt. Tot de toekomststudies op lange termijn behoren die in het kader van de

Nederland in 2050. Het wisselstation van de hoge snelheidsautoweg IHSAl. Op de HSA rijden volledig geleide treinen van personenauto's met 250 km/u. aangedreven door lineai· re inductiemotoren. tentoonstell ing Nieuw Nederland in 2050, waaraan een groot aantal deskundigen van verschillende disciplines hebben meegewerkt, o.a. van enkele diensten van de Rijkswaterstaat. Deze tentoonstelling was bedoeld als een stimulans om over de toekomst te denken en om te laten zien hoe we kunnen voortbouwen aan Nederland bij verschillende denkbare scenario's van toekomstige maatschappelijke verhoudingen en ontwikkelingen . De problemen, welke zich op mi lieugebied nationaal en internationaal nu al voordoen , of zich voor de nabije toekomst aftekenen stemmen tot bezorgdheid. De ene problematiek na de andere wordt aan de orde gesteld . Het effectief ombuigen van door de mens veroorzaakte schadelijke processen zal buitengewone bestuurlijke en financiële inspanningen vereisen , niet alleen in de industrielanden, maar vooral in de ontwikkelingslanden . Hoewel er nog zeer veel te wensen is, kan men toch vaststellen , dat de milieuvervuiling in de westerse wereld aangepakt wordt . Er is echter geen reden om tevreden te zijn. Er moet in het Westen naast de uitvoering van talrijke nationale en internationale wetten , verdragen en conventies nog veel gebeuren om grote lacunes en tekorten in de milieu-aanpak op te heffen.Hiertoe dienen activiteiten als de Noordzeeministerconferenties, een Rijnactieplan, overleg met België over waterverdragen en een veel krachtiger aanpak van de luchtvervuiling. Terecht krijgt een vraagstuk van de zeer lange termijn si nds een aantal jaren bij " Waterstaat " een toenemende aandacht, namelijk een mogelijke versnelling van de zeespiegelrijzing ,

als één van de gevolgen van het zg . broeikaseffect. Dat is de opwarming van de atmosfeer, door een verandering in het stralingsevenwicht van de aarde, welke wordt veroorzaakt door voortdurend toenemende concentraties van bepaalde gassen in de atmosfeer onder invloed van vooral menselijke activiteiten . Deskundigen rekenen met een mondiale temperatuursstijging van 2° tot 4°C in de volgende eeuw, welke ingrijpende klimaatveranderingen kan veroorzaken. Het afsmelten van gletschers en de verwarming en uitzetting van het zeewater zal een versnelling van de relatieve zeespiegelrijzing kunnen veroorzaken . Er wordt in de 21 e eeuw een relatieve zeespiegelrijzing verwacht van 35 tot 85 cm .

Het torentje van Orienerlo op de campus van de TU·Twenthe, door W.T. Schippers. Visie op de gevolgen van de zeespiegelrijzing zonder waterstaat. Hierbij is naast de rijzing van de zeespiegel rekening gehouden met de bodem daling van het zuidelijk Noordzee bekken. De Deltacommissie

adviseerde nog in 1960, op grond van toen bekende waarnemingen , rekening te houden met 20 cm per eeuw. Een versnelling van de zeespiegel rijzing is niet zeker, maar wel zeer waarschijnlijk . De bovengenoemde fysische en klimatologische processen vragen nog zeer veel multidisciplinaire studie in internationaal verband. De effecten van eventuele emissiebeperkende maatregelen teneinde de gevolgen te beperken zijn pas op lange termijn merkbaar. Het zal zeer moeilijk zijn op wereldschaal kostbare beleidsmaatregelen door te voeren om deze processen wezenlijk te beïnvloeden . Een belangrijk politiek probleem is, dat het broeikaseffect vooral wordt veroorzaakt door de geïndustrialiseerde wereld , maar dat het effect zich mondiaal zal doen gevoelen bij alle laaggelegen kustgebieden. Dit veroorzakingsprobleem heeft weer te maken met de vraag , wie de kosten van noodzakelijke maatregelen moet betalen . De laaggelegen gebieden, meestal delta's liggen voor een belangrijk deel in de Derde Wereld . In de betrokken laaggelegen gebieden wonen ca. 1 miljard mensen van de totale wereldbevolking van ca. 5 miljard mensen. Op den duur zal in elk door zeespiegelrijzing bedreigd gebied de keus moeten worden gemaakt tussen het verhogen en versterken van zeeweringen of het prijsgeven van laaggelegen gebieden; een enorme bestuurlijke opgave. De laatste optie zal in Nederland naar de huidige inzichten zo lang mogelijk worden vermeden . In de Wet op de Waterkering zal worden vastgelegd dat de door de Deltawet bereikte veiligheid instand zal worden gehouden. De Rijkswaterstaat bestudeert de problematiek in samenwerking met andere diensten , zoals het KNMI , waarbij in het gunstigste scenario wordt gerekend met voortzetting van de huidige trend (20 cm per eeuw) gedurende de komende twee eeuwen . In het extreme schrik-scenario wordt rekening gehouden met een gemiddelde zeestand van NAP + 5 m in het jaar 2300 (thans ca. NAP). Bij grote zeespiegelrijzing zullen de grootste problemen qua technische moeilijkheid vooral liggen bij de waterhuishouding, in mindere mate bij de waterkeringen . Financieel zu llen de laatste echter de grootste offers vergen .

27

Continue zorg voor de infrastructuur Op den duur zullen bij een doorgaande versnelde zeespiegel rijzing en klimaatverandering ingrijpende aanpassingen nodig zijn van de waterkeringen en van de regionale, landelijke en internationale waterhuishoudkundige systemen. Voor het handhaven van de bereikte (delta-)veiligheid voor de laaggelegen gebieden achter de waterkeringen zal in de toekomst aanzienlijk meer geld nodig zijn . Bij het huidige peil van de waterbouwkundige techniek vormt de aanpassing van waterkeringen in beginsel geen technisch probleem . Wel is een verdere innovatieve ontwikkeling van methoden voor het onderhouden van onderwateroevers van onze kusten nodig. Daarnaast is een aanzienlijke inspanning voor lange termijn-onderzoek vereist, waarmee wordt geanticipeerd op mogelijke ontwikkelingen en waarmee het te voeren beleid wordt onderbouwd. Met het omvangrijke, multidisciplinaire project " kustgenese" wordt een onderzoek ingesteld naar de natuurlijke ontwikkeling van onze zandige kust. Deze ontwikkeling heeft een eroderend karakter. In 1990 worden de eerste resultaten verwacht. Verder is het van groot belang in internationaal verband mee te doen aan studies ter verbetering van onze kennis van klimaatveranderingen en zeespiegel rijzing . Meer definitieve resultaten van dit onderzoek worden rond het jaar

28

2000 verwacht. Het is belangrijk bij het beheer van zeeweringen met het oog op de lange termijn : - bij projecten rekening te houden met mogelijkheden deze waterkeringen in de toekomst te versterken; - in relatie met het voorgaande: de dijken zoveel mogelijk vrij te houden van bebouwing en kunstwerken ; - de kust te verdedigen , maar niet tot elke prijs; eventueel na afweging van belangen een verschuiving van de kustlijn te accepteren. Hiermee zijn wij terug bij het belang van toekomstdenken . Bij aanleg en beheer van infrastructuurwerken kan men naast het voldoen aan actuele behoeften ook rekening houden met een verdere toekomst. Dat kan door mogelijkheden open te houden voor verdere uitbouw van deze werken , bijv. door terreinreserveringen en flexibele constructies. Het kan ook door het toepassen van minder kostbare tijdelijke constructies, bijv. de " wegwerpsluis". Infrastructuurwerken kunnen soms ook goed worden aangepast aan een andere functie, maar dat is meer het benutten van mogelijkheden achteraf. Een voorbeeld vormen kanalen , waarbij de waterhuishoudkundige functie primair wordt t.o.v. de oorspronkelijke scheepvaartfunctie.

De geologische gesteldheid en de geografische ligging van Nederland vereisen een continue zorg voor de waterstaatsi nfrastructuu r.

De Ijssel bij Deventer (4 maart 19881.

Daarvoor hebben zich bestuurlijke organen en diensten met uitvoerende en technische 'taken ontwikkeld . Dit begon op lokaal en regionaal niveau met polders en waterschappen , welke nog altijd de basis vormen van het waterstaatsbestel. Daarnaast ontwikkelden zich taken en verantwoordelijkheden in het grotere verband van gewesten, later provincies. Tenslotte ontstond er eind 18e eeuw een eenheidsstaat met o.a. een nationale waterstaatszorg en een daarvoor verantwoordelijke minister, alsmede een (rijks)waterstaatsdienst. Sindsdien . berust bij het Rijk de taak van het algemeen waterstaatsbeleid , zGals dat geleidelijk in een groot aantal waterstaatswetten is vastgelegd . Het Rijk zelf is verantwoordelijk voor belangrijke delen van de waterstaatkundige hoofdstructuur, zoals de grote rivieren , de grote wateren en de kust. Het waterstaatsapparaat is bij de instelling in 1798 ook belast met aanleg , beheer, onderhoud en uitbreiding van het hoofdnet van land- en waterwegen . Blijkens de grondwet van 1815 werd het aan de koning opgedragen oppertoezicht uitgeoefend door de Waterstaatsdienst, die tevens belast werd met de uitvoering van werken, welke geheel of gedeeltelijk voor rekening van het Rijk kwamen . Door historische oorzaken is het Rijk thans nog belast met beheer en onder houd van talrijke droge en natte waterstaatswerken , welke niet meer in een moderne hoofdinfrastructuur passen . Binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat vi ndt bezinning plaats over de "essentiële Rijksbeheerstaak".

Op initiatief van het Rijk vindt er overleg plaats over een herverdeling van taken in de vorm van overdrachten aan en zonodig overnames van provincies,

verkeer en vervoer en toezicht op de waterschappen . De naam Provinciale Waterstaat is nu bijna verdwenen. Organisatorisch is er ook in de wereld

Ijzel op Rijksweg 870 Assen - De Punt. Een voorbeeld van een rijksweg waarvan het beheer en onderhoud, in het kader van de herverdeling van taken, aan de provincie kan worden overgedragen.

waterschappen en gemeenten. Vanaf de instelling was de Rijkswaterstaat reeds decentraal georganiseerd met als uitgangspunt een provinciale indeling. De structuur met directies in de provincies bestaat nog steeds en wordt de laatste jaren verder versterkt. Naast de Rijkswaterstaat werden er in de 1ge eeuw ook Provinciale Waterstaatsdiensten opgericht. Aanvankelijk konden de provinciale besturen van de diensten van een Rijkswaterstaatsingenieur gebruik maken voor technische adviezen. Thorbecke was echter van mening, dat deze Rijksingenieurs daarmee in een tweeslachtige positie kwamen . Enerzijds waren zij ambtenaar van de Staten, anderzijds waren zij als Rijksambtenaar belast met het oppertoezicht. In 1864 gaf Thorbecke het instellen van Provinciale waterstaatsdiensten in overweging , teneinde de Rijks- en Provinciale dienst te scheiden. Een aantal provincies gaf hieraan gevolg. In 1881 werd deze splitsing verplicht. Met ingang van 1882 mochten de provincies niet langer van de diensten van de Rijkswaterstaat gebruik maken. Zo ontstonden er tussen 1864 (Gelderland) en 1882 (Zeeland) elf Provinciale Waterstaatsdiensten. Hier was dus sprake van een in de tweede helft van de 1ge eeuw door het Rijk gestimuleerde decentralisatie. Na 1978 werd in de meeste provincies het ambtelijk apparaat gereorganiseerd, waarbij nieuwe diensten werden ingesteld, met behoud van de provinciale taken op het gebied van waterbeheer en milieu,

van de waterschappen veel veranderd. Door concentratie van waterschappen vond er een schaalvergroting plaats met als doel te komen tot bestuurlijk, administratief en technisch krachtiger en doelmatiger eenheden. Deze concentratie vond vooral plaats na de watersnoodramp van 1953 en werd sterk gestimuleerd door het Rijk en de provinciale besturen. In 1940 telde ons land ca. 2700 polders en waterschappen . In 1987 waren er nog rond 165 en de komende jaren wordt een verdere vermindering verwacht tot 80 à 90. Bij de totstandkoming en het beheer van de waterstaatkundige hoofdinfrastructuur en van de verkeersinfrastructuur hebben de Rijkswaterstaat en andere waterstaatsdiensten afwisselend de taak van bouwmeester of rentmeester. Naast gespreide uitvoering van werken waren er telkens perioden van grote bouw- en aanlegactiviteiten in bepaalde sectoren. Vooral in de tweede helft van de 1ge e eeuwen in de 20 eeuw traden er concentraties op van bouwactiviteiten. Het verkrijgen van een grotere veiligheid vormde dikwijls het motief met een ramp als directe aanleiding . Een aantal voorbeelden maakt dat duidelijk. - In het rivierengebied gaven talloze watersnoden , culminerend in de laatste grote van 1860-1861 en 1926, de stoot tot de grote rivierverbeteringen van de Rijntakken ,

de Maas en de benedenrivieren. In 1883 kwam de " Deltawet van de 1ge eeuw" tot stand voor verlegging van de Maasmond en de scheiding van Maas en Waal. - Tijdens een zware storm in december 1894 werd een groot deel van de uit bomschuiten bestaande vissersvloot op het Scheveningse strand vernield . Na driekwart eeuw discussie gaf deze ramp de doorslag bij het nemen van een beslissing om de haven van Scheveningen aan te leggen. - De stormvloed van 1916 gaf de stoot tot de totstandkoming van de Zuiderzeewet van 1918 en de uitvoering van de Zuiderzeewerken . - De spoorwegramp bij Weesp in 1918 als gevolg van de verzakking van een spoordijk (41 doden , 42 gewonden) gaf de stoot tot de ontwi kkeling van de grondmechanica, een basiswetenschap voor de bouw- en waterbouwkunde. - De oorlogsschade uit de jaren 1940-1945 vereiste daarna een spoedig herstel van dijken (Walcheren , Wieringermeer) en van vernielde verkeersinfrastructuur. - De stormvloed van 1953 gaf de stoot tot de totstandkoming van de Deltawet van 1958 en de uitvoering van het Deltaplan. - Naast de dreiging van het water gaf de jaarlijkse " verkeersramp" met grote aantallen verkeersslachtoffers aanleiding tot verkeersveiligheidsvoorzieningen zoals veiliger wegontwerpen , middenbermbeveiliging, wegverlichtingen, betere verkeerssignalering , e.d. - Ook het veiliger maken van de vaarwegen kreeg veel aandacht, zowel door verbeteringswerken als door verkeersbegeleidingssystemen. Een heel andere categorie motieven voor de aanleg van infrastructuurwerken vormen de maatschappelijke behoeften en de economische ontwikkeling . Handel en transport, later de opkomende industrie en de mobiliteit van een snel groeiende bevolking vroegen een infrastructuur van goede verbindingen . Tussen de bouwperioden ligt het accent op beheer en onderhoud , dus op het rentmeesterschap. De jaren 1830-1865 vormen voor de kanalen zo'n periode, de jaren 1885-1960 voor

29

de havenmonden van Rotterdam en Amsterdam . De ontwikkeling van de civiele techniek in de 1ge en 20 e eeuw maakte het mogelijk steeds grotere gecompliceerde werken uit te voeren . Na de bekwame praktijk-waterbouwkundigen kwamen de steeds beter wetenschappelijk gevormde civiel ingenieurs. Er ontwikkelde zich een samenwerkingspraktijk tussen de Rijkswaterstaat en de aannemers in de grond-, wegen waterbouw. Na de tweede Wereldoorlog ontstonden er project- en teamverbanden tussen' de Rijkswaterstaat, aannemers (combinaties) en onderzoeksinstituten, zoals bij de Deltawerken en de havenmondwerken. De ontwerpen kregen steeds meer een multidisciplinair karakter. Sinds de zestiger jaren zijn de milieu-eisen een steeds grotere rol gaan spelen , onder meer bij de zorg voor de watersystemen zelf, bij de uitvoering van grootschalige werken , maar ook bij het beheer en onderhoud.

Oude Rijn kruising van de A2 met de A12 nabij Utrecht (4 maart 1988).

Bij de voorbereiding en uitvoering van infrastructuurwerken krijgt de Rijkswaterstaat steeds meer te maken met relatief snellere wijzigingen van de maatschappelijke behoeften en wensen . De voorbereidingsfase is door de planologische-, advies- en inspraakprocedures, milieu-effectrapportages e.d. reeds langdurig . Dan hebben grote projecten dikwijls een lange uitvoeringstijd . Tijdens de looptijd van een project kunnen nieuwe eisen en gewijzigde doelstellingen naar voren komen , welke wijziging of aanpassing van lopende plannen nodig maken. De Zuiderzeewerken , de havenmondwerken en de Deltawerken vormen goede voorbeelden van dergelijke

30

processen . Getracht wordt door flexibel ontwerpen reeds in de ontwerpfase rekening te houden met de mogelijkheid plannen later aan te passen . Voor de jaren tot het eind van deze eeuw lijkt de beheers- en bestuurstaak van de Rijkswaterstaat sterker geaccentueerd te worden . Toch is de Rijkswaterstaat ook sterk betrokken bij bouwtaken , zoals het verdere programma voor de versterking van zee- en rivierdijken, werken ten behoeve van de sanering van het milieu , de eventuele stormvloedkering in de Waterweg , de renovatie van sluizen , de uitbreiding en capaciteitsvergroting van het hoofdwegennet met oeververbindingen en mogelijk energiewinning . Heel belangrijk voor de instandhouding en ontwikkeling van de waterstaats- en verkeersinfrastructuur zijn goed beh eer en bestuur. Het waterstaatsbestuur wordt in Nederland gedecentraliseerd uitgeoefend door

Met behulp van het geautomatiseerde mobiele laser hoogtemeetsysteem kunnen de wegprofielen worden bepaald, wegafzetting is daarbij niet nodig.

waterschappen , provincies en het Rijk, elk met eigen bevoegdheden en verantwoordelijkheden . De waterschappen , veelal daterend uit de Middeleeuwen , zijn de oudste bestuurslichamen . De hoofdlijnen van het waterstaatsbestuur zijn neergelegd in de Provinciewet, de Waterstaatswet van 1900, de Bevoegdhedenwet Waterschappen en de Keurenwet. Naast deze door de Grondwet gevorderde zg . organieke wetgeving zijn er afzonderl ijke wetten over de delen (sectoren) van waterstaatszorg. De minister van Verkeer en Waterstaat is politiek verantwoordel ijk voor een

doelmatige organisatie en het doelrr tig functioneren van het waterstaatsbestuur. In dat waterstaatsbestuur heeft de Rijkswaterstaat beheers- en bestuurstaken : beheer van de waterstaatkundigE hoofdinfrastructuur; algemene bestuurlijke taken t.a.v. een doelmatige organisatie en eE doelmatig functioneren van het d centrale waterstaatsbestuur d.m.v oppertoezicht, voorbereiding van wetgeving en planvorming . De meeste belangrijke waterstaats- E verkeerswetten kwamen in drie "golven" tot stand , rond de eeuwwisseling (1891 -1908), tussen de beide wereldoorlogen (1926-1937) en na de tweede Wereldoorlog (1965-heden). Veel wetten dragen het karakter van beheerswetten. Er zijn ook talrijke wetten welke het totstandkomen van waterstaatswerken regelen . De verkeerswetten vormen eveneens een aparte groep. Als gevolg van de grote maatschappelijke veranderingen van de laatste

Aanleg van de fundering van de nieuwe rijksweg Al nabij Hengelo (oktober 1987).

decennia wordt een ingrijpende modernisering van de waterstaatswetgeving noodzakelijk geacht. Er zijn talrijke nieuwe wetten in voorbereiding . Rol , taak , verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de verschi llende bestuurslagen zullen daarbij eigentijds en optimaal worden geregeld. Enkele elementen van deze nieuwe wetgeving zijn : herverdeling van het beheer van waterstaatswerken zoals wateren , waterkeringen en wegen ; financieringsregelingen voor aanleg en onderhoud van de werken ; internationale (Europese of mondiale) aspecten. Met deze omvangrijke wetgevende

Slotwoord operatie zal voor de toekomst een goede basis worden verkregen voor het beheer van de waterstaatswerken en het bestuur van de waterstaat.

Oude waterstaatswetten .

1806 1810

"Publicatie van 1806" ( Rivierenwet). Dijkwet

Periode 1891-1908. (klassieke waterstaatswetten).

1891 1895 1900 1904

Wet betreffende 's-Rijkswaterstaatswerken. Keurenwet. Waterstaatswet van 1900. Wet op droogmakerijen en indijkingen. Rivierenwet.

1908 Periode 1926-1937. (verkeerswetten).

Periode 1965-heden.

1926 1927 1930 1934 1937

Wegenbelastingwet (Wegenfonds). Belemmeringenwet Privaatrecht. Wegenwet. Mototrrijtuigenbelastingenwet (Verkeersfonds). Verkeerswet tegen lintbebouwing.

1965 1965 1966 1969 1975 1977 1981 1982 1987

Wet op het Rijkswegenfonds. Ontgrondingenwet. Wet Uitkeringen Wegen . Wet verontreiniging oppervlaktewateren . Wet verontreiniging zeewater. Bevoegdhedenwet waterschappen Grondwaterwet. Ontwerp-wet op de waterhuishouding. Ontwerp-Waterschapswet. Wet op de waterkering (voorontwerp) . Wet op de openbare wateren. Integrale waterwetgeving . Wet railwegen .

Wetsvoorstellen in voorbereiding

Wetten betreffende totstandkoming van waterstaatswerken. (niet officiële benamingen).

De totstandkoming, instandhouding en optimalisering van infrastructuurwerken werd eeuwenlang verzorgd door waterschappen, steden, gewesten en particuliere ondernemers. Aan het einde van de 18e eeuw werd dit een nationale taak, waarvoor een waterstaatsdienst in het leven werd geroepen: de latere Rijkswaterstaat. Naast de door deze dienst te dragen verantwoordelijkheden voor de natte en droge hoofdinfrastructuur, bleven de "anderen" evenzeer van betekenis. De Rijkswaterstaat werd tevens belast met de zorg voor het waterstaatsbestuur. Meer en meer werd de Rijkswaterstaat in de loop van de jaren betrokken in internationale activiteiten . In de afgelopen 190 jaar is aan de nationale waterstaatsfunctie en taakstelling organisatorisch gestalte gegeven. De organisatie van het ministerie en van de Rijkswaterstaatsdienst is daarbij aan talrijke ontwikkelingen onderhevig geweest en voortdurend aangepast aan de maatschappelijke behoeften . Thans is een proces gaande waarin wordt gekomen tot een kleinere, hoogwaardige dienst, welke klaar staat voor dienstverlening aan de Nederlandse samenleving. Daarbij zal naast het realiseren en bijhouden van een omvangrijk pakket aan voorzieningen , de aandacht zich meer gaan ontwikkelen naar het bestuurlijke element.

1839 1863 1865 1883 1915 1918 1918 1919 1931 1958

Droogmaking Haarlemmermeer. Aanleg Noordzeekanaal en Rotterdamse Waterweg . Afdamming van Sloe. Scheiding van Maas en Waal. Kanalisatie van de Maas. Zuiderzeewet. Aanleg zeeweg naar Dordrecht. Aanleg Twenthekanalen. Aanleg Amsterdam-Rijnkanaal. Deltawet.

Enkele belangrijke waterstaats· en verkeerswetten.

31

~

--

I

32

Het jaar 1987

-----------._----Inleiding

In vogelvlucht wordt een overzicht geboden van een aantal wetenswaardigheden uit het takenpakket van de Rijkswaterstaat in 1987. Het overzicht is een greep uit de veel grotere hoeveelheid zaken die is gebeurd. Of het nu gaat om beleid of om concrete projecten , voor meer informatie is de dichtsbijzijnde Rijkswaterstaatsdirectie altijd beschikbaar.

33

Conditionering Waterbeleid en beheer van rijkswateren De Overijsselsche Vecht is één van de proefprojecten waarmee in 1987 invulling is gegeven aan de grondgedachte van het integraal waterbeheer. Naast de klassieke aspecten voorziet het project onder meer in de aanleg van mi lieuvriendelijke oevers en vistrappen. In een aantal di recties zijn soortgel ijke plannen in voorbereiding. Met de sluiting van de compartimenteringsdammen in Zeeland zijn aldaar de deltawerken voltooid . De tijd is aangebroken voor de definitieve regeling en verfijning van het waterbeheer in dit gebied. De regelingen zullen flexibel moeten zijn , omdat de verschillende ecosystemen naar een nieuw evenwicht gaan groeien. De veranderde infrastructuur en het gebru ik daarvan doen hun invloed gelden. Voor het Veerse Meer is een beleidsanalyse/m ilieu-effectrapportage gestart ten behoeve van de keuze voor het definitieve waterbeheer. Over het Zoom meer is een beslissing genomen : centraal punt in het waterbeleid is het beperken van de instroom van verontreinigende stoffen. Gestreefd wordt daarbij naar een peil dat zo dicht en zo lang mogelijk ligt bij

Onderzoek naar actief biologisch beheer in de Bleiswijkse Zoom. In het zg. Zeeltje is het water nogal troebel en zijn geen maatregelen genomen.

34

NA P Voor het Krammer-Volkerak is door het Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen een bestuursovereenkomst gesloten . Op basis hiervan zijn plannen in voorbereiding genomen voor het kwantitatieve en kwalitatieve waterbeheer, de bebakening voor de watersportbeoefening en de oeververdedigingen langs de drooggevallen gronden. Om te kunnen komen tot een sanering en herinrichting van het gebied van de Hollandsche Ijssel is gestart met het opstellen van een plan . Het ministerie van VROM , de provincie Zuid-Holland en de aanliggende gemeenten zijn daarbij de meewerkende partners. In Groningen wordt een milieu-effectrapport opgesteld in het kader van de voorgenomen pekellozing door de Gasu nie op het Eems-Dollard estuarium. Dit afvalwater komt vrij bij het gereedmaken van zoutkoepels voor de opslag van aardgas.

voor het grootschalige karakter van de verspreiding van verontreinigingen in de Noordzee. Hieraan gingen vooraf de conferenties van de ministers van de Rijnoeverstaten . Aanleiding was o.a. de ramp met de Sandozfabriek. De conferenties hebben tot concrete afspraken geleid over de terugdringing van de vervuiling van de Rijn. Nederland vervulde hierbij een voortrekkersrol. Daarnaast heeft de Westerschelde hoge prioriteit. In dit kader zijn werkzaamheden verricht voor het beleidsplan Westerschelde, de herziening van de Waterverdragen met België en de verdieping van deze ri vier. Ten behoeve van het internationale waarschuwings- en alarmeringssysteem op de Rijn , is in Arnhem het laatste station in een alarmeringsketen in gebruik genomen. Hier wordt tevens de dagelijkse berichtgeving over de toestand op de bovenrivieren verzorgd .

In internationaal verband is een belangrijke bijd rage geleverd voor de tweede Noordzee-ministersconferentie. Door middel van een " transport-atlas" is in brede kring begrip gekweekt

Een bijzondere gebeurtenis deed zich voor ten gevolge van de strenge winter. Bij Kampen ontstond een ijsdam in de rivier, waardoor voor het eerst sedert jaren de inzet werd gevraagd van de bijzondere kennis op dit gebied.

In het zg. Galgje van de Bleiswijkse Zoom is door het uitzetten van snoekbaars de brasemstand uit· gedund wat resulteerde in helderder water.

IJsdam in de rivier de IJssel bij Kampen.

Wetgeving

Onderzoek

Inzake het sterk gewijzigde ontwerp van de Wet op de waterhuishouding verscheen een nader voorlopig verslag. De nadere memorie van antwoord - met tweede nota van wijziging - kon in het verslagjaar nog niet aan de Tweede Kamer worden toegezonden . Omtrent het voorontwerp van de Wet tot wijzig ing van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren werd eerst aan het eind van het jaar het advies van de Raad van State ontvangen. Een voorontwerp voor een Wet op de waterkering is gepubliceerd. Doelstelling is het waarborgen van de veiligheid die met de deltawerken en andere dijkversterkingen zal zijn verkregen .

Om het complexe Rijswaterstaatsbeheer zo efficiënt mogelijk te kunnen uitoefenen vindt onderzoek plaats. Voorts vindt fundamenteel onderzoek plaats, dat de bouwstenen levert voor toekomstig beleid . Veel aandacht wordt besteed aan de mogelijke kustontwikkelingen in de voordelta in Zuidwest-Nederland . Als bijzonder project dient te worden genoemd de studie naar een storm-

vloedkering in de Nieuwe Waterweg. Dit wordt uitgevoerd om na te gaan of in deze vorm een alternatief kan worden geboden voor een omvangrijk programma van rivierdijkversterkingen . Het project wordt uitgevoerd met inschakel ing van vele externe deskundigen uit onder andere het bedrijfsleven . Als gevolg van nieuwe inzichten m.b.!. de maatgevende hoogwaterstanden bleek West-Overijssel een aanzienlijk

Stormvloedkerig door middel van sectordeuren, 8ouwkombinatie Maeslant Kering.

Stormvloedkering Nieuwe Waterweg. Op deze en de volgende pagina worden enige ontwerpen getoond van een eventuele storm· vloedkering in de Nieuwe Waterweg als alterna· tief voor de dijkversterkingen op Deltahoogte. Wanneer tot de bouw van de kering wordt besloten, zal in 1988 uit deze ontwerpen een keuze worden gemaakt.

Stormvloedkering door middel van kleppen, 8ouwkombinatie Maeslant Kering.

35

lagere veiligheid te bezitten dan tot dusverre is aangenomen. Om dit op te vangen is een studie gestart waarbij de mogelijkheden van een stormvloedkering en dijkverhogingen worden vergeleken. Grote politieke belangstelling bestaat voor de problematiek van het afvalgips van de kunstmestindustrie. Dit bevat grote hoeveelheden cadmium dat in de rivier wordt geloosd en

waarvan de stopzetting dringend is geboden. Onderzocht wordt op welke wijze een verantwoorde berging kan plaatsvinden . Het slibonderzoeksprogramma is met riame gericht op het beheer en beleid voor bodemverontreinigingen en baggerwerkzaamheden . Voorts is de recreatie- en visserijfunctie van watersystemen hierin een belangrijk onderdeel. Op dit gebied is het inzicht sterk toegenomen.

In het kader van het nationaal remote sensing programma zijn ongeveer 90 projecten in uitvoering genomen . Voor de operationale toepassing is een beeldverwerkingssysteem gereedgekomen. Hiermee is routinematige presentatie en correctie van satellietbeel den mogelijk geworden, dat zijn toepassing vindt bij o.a. de waterkwaliteitsmeting en de watertemperatuur. In het kader van de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen is onderzoek verricht naar duinafslag en zeedijkbekledingen en het ontwikkelen van probabilistische methoden en risico-analyses. Een begin is gemaakt met de ontwikkeling van een grootschalig grondwatermodel voor Nederland . Hiermee wordt beoogd de winbare hoeveelheid grondwater op lange termijn vast te stellen . Voorts is dit onderzoek van belang voor de strategische grondwatervoorziening van Nederland.

,..•.

SEGMENTDEURKER~G ~ I •• .'. ,:.,........

KOMBINATIE NIEUWE WATER WI'G STORMVLOI :OKERING

Segmentdeurkering NIWAS.

Oe kleppenkering van Storcom v.o.f.

36

Schuifdeurkering van de Combinatie Hoogwaterkering Nieuwe Waterweg (CHNW).

Werken De reconstructie van de Waddenzeedijk op Schiermonnikoog is gereed gekomen en het westelijk gedeelte van de Waddenzeedijk op Ameland is op deltahoogte gebracht. Op Terschelling is een aanvang gemaakt met de versterking van de duinregel WestTerschell ing en de duinvoetverdediging van de oostpunt Vlieland is doorgezet. Langs de kust van Noord-Holland is wederom een zandsuppletie aangebracht. Dit keer ten zuiden van Callantsoog langs het natuurgebied " Het Zwanenwater' " over een lengte van 4,8 km . In het noorden vorderen de dijkverzwaringen tussen Wieringen en Den Helder volgens planning. Tevens is gestart met de grondverbetering bij de Amsteldiep. Voor de Deltaversterkingen langs de

Westerschelde zijn de laatste belangrijke dijkgedeelten in uitvoering genomen. Ten behoud van de duinkust is op de Kop van Schouwen een strandsuppletie uitgevoerd . Gestart is met de deltaversterking van het kustvak te Cadzand-Bad. De dijkverzwaring van de hoofdwaterkering van de Ijssel vordert gestaag. In het kader van versch illende taaken organisatieontwikkelingen is de RWS-pontverbinding over het ZwolleIJsselkanaal vervangen door een voetgangersbrug en deze is direct overgedragen aan de gemeente Zwolle. Op 17 juli 1987 zijn de geautomatiseerde stuwen in de Overijsselsche Vecht in gebruik gesteld.

In september is de grootschalige locatie voor de berging van baggerspecie (Slufter) in gebruik genomen, waardoor een bergingscapaciteit van 150 miljoen m3 voor de specie van klasse 11 en III werd gerealiseerd hetgeen voldoende is tot het jaar 2000. In juli werd het bergingsdepot de " Papegaaiebek" in gebruik genomen . Dit depot is bestemd voor ernstig verontreinigde klasse IV specie. Veel aandacht is besteed aan het in kaart brengen van de vervuilde waterbodems. In maart verscheen het rapport " De waterbodem van het Noordelijk Deltabekken", waarin de vervuiling van de waterbodem van het Haringvliet, het Hollandsch Diep, de Nieuwe Merwede en de Amer is weer gegeven.

ZANDSUPPLETIE ZWANENWATER HET NATUURGEBIED " HET ZWANENWATER"

DE ZANDSUPPLETIE

HET ONTSTAAN VAN DE DUINEN

Vanaf 1 mei 1987 wordt 1.850.000 m3 zand gesuppleerd op het strand en in de duinen CNer een lengte van ongeveer 4.800 m.

Het Zwanenwater is 575 ha grOO en heeft een zeer unteke Hora en fauna. Het natuurgebied bestaat Uit enkeie grote vaJleten met twee duinmeren. In het grootste meer liggen YEtf'SChillende oilanqes. Hel landschap is zeer gevarieetd. De beIanQoiksle eigenschap van hel gebied is de hoge grondwaterstand, waardoor de duinvaJleien lIOChIig 101 nat zijn.

De suppletie vindt plaats tussen de strandpalen 13 en 19. De dUU'18nrij van het ZwanerMal.er is in de 178 en l8e eeuw ontstaan. De ontwikkeling van de duinen is deels spontaan . deels door bemoeienis van de mens \Ierlopen. In de loop van de 1ge eeuw hebben de duinen zich door kUSlafslag en verstuiving ongeveer 200 meter landinwaarts verplaatst .

e, ..",.... .... ~~o,oor

....... .

1IOgIII ........... _ _ dlllepe!anC4l

6en ~....,.~~pc:oulM ..

DroedII"I '* ~1CI IOOroeMn)

DE ZEE GEEFT EN NEEMT

. . . . 1IrmdIIn.(ln(Ief~oe~-...

-

~u.k.u•

.-.-.wuIp, ......... 1It'/I:nM

.... oe~. dt~ .. CIe ~ ~~"*, . . . . _~oe1ûllnl ~. ~ . WU-"m..

_

,,,.

_

.........

~~ . . - . ..
__ . _

.

._---.-...... ,..--... _~.

~ -­

-.

"-'- __ 1_

--_......... _.

~- ~~~~

Vandaar wordt het zand via een pijpleiding (zinker) naar het strand geperst. Op het strand staan twee tussenstations (cap. 2 x 1.750 PI<) om het zand verder te transporteren.

Na onderzoek bleek dat de zeer-. die hel Zwanenwaler beschermt, op enkele piaa1sen niet _ l i g is.

ZWANENWATER-WETLAND Hel Zwanenwaler is eeo walerijk gebied. Er komen diverse zeldzame en.IcX bedreigde dier- en pIartensoorten VOOf, waar onder een z:eer grae broedkolonie van de lepelaar. De duinmBftlr1 behoren 101 de groooste van " " ' - ' Daarom is hel ZwanenwaIer op eeo Ijst van gebieden gepIaa!st waarwor de aanmelding als WeIland in procedure is genomen.

-_ ---_ -

In 1958 is de DeI1aweI aangenomen . In deze wet zijn veiligheidseisen vaslgeIegd VOO< -..roe dijken en duinen. \t)Qr 1990 moet de duinenkust in Nedenand YOkioen aan deze eiserl.

....,. de~ . ÓI~...,de'*' ~....",.~. 04ZIIII. ,..""....,.

r..

Het zand is afkomstig uit het Schulpengat; de vaargeu l naar Den Helder. Een sleephopperzuiger zuigt het zand van de zeebodem in het Schulpengat en vervoert het naar een lokatie op ca. 1.500 m uit de kust tussen de strandpalen 15 en 16.

Om de veiligheid VOO< mens en dier te waarborgen en hel unieke natuurgebied hel ZwanerMal.er te behouden ..ordt eeo zandsupptetie op hel strand en in de duinen

ui1g<MlOrd.

.-----

--

.....'......-:-

-

~.....

- --

.

-

--#"

--..;...-

...-

--

.

Voor het behoud van de kustlijn en mede ten behoeve van het natuurgebied Zwanenwater werd een zandsuppletie uitgevoerd. Door het plaatsen van informatiepanelen werd de burger over het hoe en waarom geïnformeerd.

37

Verkeer en vervoerbeleid Hoogtepunt in het verkeer- en vervoerbeleid is de ontwikkeling geweest van een bereikbaarheidsplan voor de Randstad. Dit plan voorziet in een integrale benadering voor de aanpak van de steeds groter wordende mobiliteit in Nederland. Zowel het autoverkeer, het openbaar vervoer als de stedeninbreng is in een beleidsmodel gevat. Voor de binnenvaart is als meest markante beleidsontwikkeling te noemen de invoering van de zesbaksduwvaart. Voorts is uit onderzoek gebleken dat er naast het internationale vervoer ook voor binnenlands vervoer goede economische mogelijkheden zijn voor containertransport. Dit geldt met name tussen Rotterdam en Amsterdam en een beperkt aan terminals elders in het land. In relatie met de beleidsontwikkeling die is gericht op intensieve scheepvaartbegeleiding vanuit verkeersposten , is de afslanking van het patrouillevaren in studie.

Wetgeving land is een nieuwe vorm van contract toegepast, waarbij in belangrijker mate dan voorheen aannemers zijn ingeschakeld (Design Optimalisatie Contract). De verbetering van de begeleiding van het scheepvaartverkeer op de grote rivieren is gebeurd door de koppeling van het Zeeuwse informatieverwerkend systeem op de slu izen , met het meld- en volgsysteem op de Waal en Bovenrijn . Hergebruik van materialen in de wegenbouw vindt, zowel bij de aanleg als bij het onderhoud , in toenemende mate plaats. De samenwerking op dit gebied tussen het Rijk, de provincies en de gemeenten is geïntensiveerd. Verkeersbeheersing kan op diverse manieren geschieden. In de praktijk gaat nu geëxperimenteerd worden met een proef in en rond Amsterdam . Een koppeling wordt gelegd tussen het aanbod vanuit de stad en de capaciteit op de autosnelweg.

De schriftelijke voorbereiding van do behandeling in de Tweede Kamer" de voorgestelde wijziging van artikE van de Waterstaatswet 1900 werd a gerond. De wetswijziging strekt er ti ook ten aanzien van "natte" waterstaatswerken overdracht van het be heer en onderhoud bij Koninklijk Besluit mogelijk te maken . Belangrijke voortgang wordt geboei bij het streven naar herverdeling va het wegenbeheer tussen de diversE overheden en een herziening van 0 bijbehorende financiële verhoudingE In de door de minister ingestelde stuurgroep, onder leiding van mr. G. Brokx, waarin de betrokken overheden zijn vertegenwoordigd , worden uitgangspunten geformuleerd, die - zodra zij vol doende zijn uitgewerkt en vastgesteld grondslag bieden voor een voorstel van Wet herverdeling wegen beheer.

Voor de afbouw van het noordelijk deel van het Kanaal door Zuid Beve-

Zesbaksduwvaart op de Waal.

De brug bij Zeeburg, deel uitmakend van de ringweg om Amsterdam, in aanbouw.

38

Onderzoek In het kader van de onderhandelingen over de verdieping van de Westerschelde is zeer veel onderzoek verricht. Onder andere studies op het gebied van de morfologie en de scheepvaart. Het simulatie-onderzoek naar de invaart met extreem grote schepen door de westsluis van Terneuzen is afgerond. Een oriënterende studie naar de technische mogelijkheden van een tweede zeesluis van 500 x 68 meter te Terneuzen is afgerond en aan de Technische Scheldecommissie gepresenteerd . In de provincie Noord-Holland is een turbulente economische ontwikkeling gaande, die voor de noodzakelijke infrastructu u rvoorzieni ngen beleidsonderbouwend onderzoek vraagt. Zo is een studie gestart om het sterk in opkomst zijnde bedrijvencentrum Amsterdam Zuid-Oost bereikbaar te houden . Verder is er veel aandacht besteed aan de centralisatie van de tunnelbediening in de Zeeburger- en de Coentunnel. In het kader van het bereikbaarheidsplan is onderzoek verricht naar versnelde uitvoering van verbreding van aardebanen en verhardingen .

Nieuwe methoden worden ontwikkeld om visuele inspecties van wegen te minimaliseren. Hiermee kan filevorming worden voorkomen en is de verkeersveiligheid gediend . Immers, er behoeven geen verkeersafzettingen te worden getroffen tijdens metingen. Goede vorderingen zijn gemaakt met het onderzoek naar de toepassing van satellietplaatsbepal ing . Nauwkeurige positiebepaling is mogelijk gebleken via het Global Positioning System . Verder onderzoek richt zich onder meer op toepassing op het gebied van de verkeersbegeleiding . Aangetoond is dat een navigatiesysteem in combinatie met electronische kaarten een krachtig operationeel systeem zal vormen . Onderwaterwaarnemingstechnieken worden in toenemende mate toegepast. Het betreft onder andere sidelooking-sonar en grond radar voor de inspectie van pijpleidingen, oeverbekleding en andere objecten onder water. Daarnaast worden acoustische systemen voor plaatsbepaling onder water bij wijze van proef toegepast bij de bouw van de Zeeburgertunnel . Veelbelovende resultaten zijn in zicht.

Een tunnelsegment van de Zeeburgertunnel wordt naar zijn plaats gevaren om daar te wor· den afgezonken.

Be.lII.ode methoden VII" pl ..tsbepallng zul"n binnenkort apeetaculalr wiJzIgen. Moment. . t won:Ien specie" .. tellleten in

cs.

Rl lmt. gebracht , die continue aJgna ktn

uitzenden mei hiervoor benodigde Inform.tJe. Nu reeds !wn . .n deel VIIn dit GJobaI

PMltlonlng Spte." optlmu' WCH'den benut.

Weergave van het in ontwikkeling zijnde satelliet plaatsbepalingssysteem.

39

Werken Met man en macht is gewerkt aan de renovatie van de oostbuis van de Schipholtunnel. Met de buitengewone inzet van het personeel en de strakke projectplanning is alles binnen de tijd en vlekkeloos verlopen . In samenwering met de N V Luchthaven Schiphol en de NV Nederlandse Spoorwegen werd een intensieve voorlichtingscampagne opgezet. Ter hoogte van Schiphol werd rijksweg 4 met een rijstrook uitgebreid . De aanleg van de noordelijke en de oostelijke tak van de Ringweg rond Amsterdam verloopt volgens plan. De Ringweg zal naar verwachting eind 1990 gereed zijn. Aan rijksweg 7 wordt op een aantal plaatsen tegelijk gewerkt. In Groningen is in het kader van de ombouw tot autosnelweg ter hoogte van Hoogezand-Sappermeer een gedeelte van de nieuwe rijbaan in gebruik genomen. Het wegvak Scharwoude-Den Oever in Noord-Holland is op 2 juli

Renovatie van de Schipholtunnel.

40

opengesteld. Daarmee is rijksweg 7 over het traject Purmerend-Den Oever klaar. Op 30 september is de overeenkomst inzake de versnelling van de A1 gesloten. Hierbij zijn het Rijk, de provincie Overijssel en de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Twenthe en Salland overeengekomen de aanleg van het sluitstuk van de A1, het gedeelte tussen Oldenzaal-west en de Lutte, drie jaar te versnellen . Deze rijksweg zal eind 1992 volledig in gebruik genomen kunnen worden . In het voorjaar is het tweede deel van de zogenaamde Kardinaalshoed , de passage van rijksweg 1 door Hengelo, in uitvoering genomen . Dit gedeelte wordt evenals de overige nog aan te leggen delen van rijksweg 1 in cementbeton uitgevoerd . Gezien de verbindingen met het Noord-Duitse achterland en Oostbloklanden draagt een voltooide rijksweg 1 bij tot versterking van de internatio-

nale vervoer- en distributiefunctie van Nederland. Ook een goede infrastructuur voor de regio wordt hiermee verzorgd. Eveneens in het voorjaar is het gedeelte van rijksweg 32 tussen Steenwijk en de Fries-Overijsselse grens in uitvoering genomen De renovatie van de Noordzeesluizen te Ijmuiden is in volle gang. Zo kregen de Middensluis vier nieuwe buitenvloeddeuren en de Zuider- en Kleine Sluis vier nieuwe binnenvloeddeuren. Bij de Noordersluis is gestart met het vernieuwen van tien rioolschuiven inclusief de bewegingswerken en het vernieuwen van de roldeur-bewegingswerken Voor de zeescheepvaart naar Amsterdam (45 voet diepgang) zijn ter plaatse van de voormalige Hembrug baggerwerkzaamheden uitgevoerd. Op 5 november opende prinses Juliana de weg over de Stormvloedkering Oostersehelde.

Renovatie sluizen te IJmuiden.

41

Zeeaangelegenheden Tweede Noordzee ministersconferentie Tijdens de tweede internationale conferentie over de bescherming van de Noordzee die op 24 en 25 november in Londen is gehouden, hebben de acht deelnemende landen reële vooruitgang geboekt bij het terugdringen van de vervuiling van de Noordzee. De volgende afspraken zijn gemaakt. Over vervuiling vanaf het land: rivieren: een reduktie van de lozing van schadel ijke stoffen met 50% vóór 1995; nutriënten: reduktie van schadel ijke stoffen met 50% vóór 1995; atmosfeer: men zal zo snel mogelijk nationaal en internationaal maatregelen nemen waardoor de vervuiling naar beneden kan , zoals het invoeren van schone technologie. Ook het loodgehalte in brandstoffen moet naar nul; dumping : na 1989 mag geen industrieel afval meer worden gedumpt. Engeland zal het verontreinigingsgehalte van zuiveringsslib omlaag brengen en het totale volume bevriezen op het niveau van 1987; verbranding op zee: eind 1990 reduktie met 65%, in 1994 volledig stoppen; de lozing van radio-actieve stoffen moet worden geminimaliseerd door het verpl icht toepassen van " the best 'available technology". Begin 1990 wordt in Nederland de derde conferentie over de Noordzee gehouden. Dan moeten de afspraken van Londen ingevuld zijn .

Onder begeleiding van de Rijkswaterstaat werd de in september gezonken kustvaarder Junior gelicht.

42

Waterkwaliteitsplan en regionaalontgrondingenplan Noordzee Door de regering werd het waterkwaliteitsplan Noordzee vastgesteld . Een van de actiepunten betreft het onderzoek naar de mogelijkheden van milieuzonering . Dit betekent een gebiedsi ndeling van de Noordzee op grond van ecologische kenmerken enlof waarden waardoor in aan te wijzen gebieden bepaalde activiteiten verboden of aan strikte beperkingen gebonden worden . Voor de mijnbouw zijn er al dergelijke uitzonderings- of restrictiegebieden als er bepaalde scheepvaart of defensie-belangen in het geding zijn. Bij deze milieuzonering zullen ook andere activiteiten zoals zand· en grindwinning en mogelijk de visserij betrokken worden . Het on· derzoek is in 1987 concreet van start gegaan. Het overheidsbeleid is erop gericht de winning van Noordzeezand voor gebruik aan land te stimuleren. Om de afstemming met andere belangen (b.v. kustmorfologie en ecologie) te bevorderen is planvorming nodig . Dit geschiedt via een Regionaal Ontgrondingenplan voor de Noordzee (RON). In juni 1987 is het eerste concept van het RON gereed gekomen . Het is door de minister van Verkeer en Waterstaat openbaar gemaakt en om advies voorgelegd aan de Raad van de Waterstaat en de Interdepartementale Coördinatiecommissie voor Noordzee Aangelegenheden (ICONA). Tenslotte zal na een eventuele bijstelling naar aanleid ing van de adviezen , de nota door de minister worden vastgesteld.

Internationale en bestuurlijke aktiviteiten Het overleg met België om te komen tot verdere afspraken over de waterkwaliteit, de waterkwantiteit en de scheepvaart voor de Maas is uiterst moeizaam geweest. Politieke achtergronden spelen hierbij een grote rol. In toenemende mate wordt de Dienst Binnenwateren/RIZA betrokken bij milieuproblemen elders in de wereld . Begeleiding van buitenlandse bezoekers vraagt meer en meer de aandacht. Het in 1984 met Hongarije aangegane samenwerkingsverband leidt thans tot enkele gezamenlijke onderzoeksprojecten . Op infrastructuurgebied zijn o.a. bijdragen geleverd aan: een studie voor een stormvloedkering te Shanghai; een studie naar zeevaartsluizen in Italië; een studie naar een veerverbinding over de Jamnarivier in Bangladesh . Op technisch en bestuurlijk gebied zijn in diverse internationale organisaties en overlegfora bijdragen geleverd,

o.a. in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Tot de voornaamste resultaten behoorde daar de totstandkoming van nieuwe bemanningsvoorschriften voor de Rijnvaart. De voorgenomen bouw van een nieuwe spoorbrug bij Maxau zal een grote verbetering voor de Rijnvaart betekenen . De Centrale Commissie stemde in met de plannen . Helaas werd de scheepvaart in juni wekenlang gestremd door een ernstige aanvaring met de bestaande brug. Op 20 en 21 mei werd in Nijmegen een vergadering gehouden van de gezamenlijke Commissies van Deskundigen voor de Rijnvaart." De nota 'essentieel rijksbeheer ' is door de minister aanvaard als richtsnoer voor verdere beleidsvorming. In deze nota is aangegeven op basis van welke criteria (hoofd) infrastructuur in rijksbeheer zou moeten blijven. In de loop van het jaar is veelvuldig ambtelijk en bestuurlijk overleg gevoerd over de waterschapsindeling in het vallei- en Eemgebied . Ook in andere provincies vormt de toekomst

van de waterschapsorganisatie en - zorg onderwerp van overleg tussen de Rijkswaterstaat en provinciaal bestuur. In mei is een WVO-controle-actie gehouden . De actie is bevredigend verlopen en heeft ruime aandacht in de media gekregen. Aan de coördinatie rechtsbescherming is invulling gegeven. Het projekt definitieve voorziening Kroonberoep is in volle gang. Eind 1987 is er een regeling tot stand gekomen m.b.t. de aanpak door de Rijkswaterstaat van verontreinigingen langs de Noordzeekust en de Westerschelde ten gevolge van incidenten. In 1987 is voortgegaan met de herziening en deregulering van de scheepvaartreglementeri ng . Er is een duidelijke stap gezet met de coördinatie en integratie van de verschillende overdrachtenoperaties, met name voor wat betreft de financiële en bestuurlijke uitgangspunten, waardoor het overdrachtenbeleid eenduidiger is geworden.

Palais du Rhin te Straatsburg (18831, zetel van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, één van de internationale organisaties waarin Rijkswaterstaat zitting heeft

43

Organisatie Ontwikkelingen en beleid

Hoofddirectie van de Waterstaat

De Rijkswaterstaatsorgan isatie staat onder zware druk door financiële bezuinigingen , personele afslanking , privatisering en decentralisatie. Dit leidt tot veranderingsprocessen die organisatorische aandacht vragen . In veel directies en diensten wordt nagedacht over wijzigingen van de organisatiestructuur, zowel op centraal niveau als op dienstkringniveau . Bij voortduring wordt tevens gewerkt aan effectieve taakverdeling, samenwerking, adequaat management en doelmatige communicatie.

Twee van de kernfuncties van het ministerie van Verkeer en Waterstaat betreffen: "conditionering van het land en van het water" en " voor het vervoer en het verkeer noodzakelijke infrastructuur ' '. Om de Hoofddirectie beter op deze twee kernfuncties toe te snijden is de sectorindeling aangepast door de taken van de hoofdafdelingen A, N en W ter herschikken naar twee nieuwe hoofdafdelingen ''Waterbeheersing (C)" en " Infrastructuur en Verkeer (I)".

De Rijkswaterstaat besteedt veel aandacht aan de kwaliteit van zijn produkten en aan de beheersing ervan. De noodzaak tot beter inspelen op marktsignalen en marktvragen zal mogelijk in de nabije toekomst zodanige veranderingen in de hoofdopzet van de organisatie van RWS-diensten tot gevolg hebben , dat produktgerichte werkprocessen korter worden en een integrerende managementverantwoordelijkheid ontstaat. Kenmerk van zo'n organisatieverandering is, met handhaving van het gedeconcentreerde karakter van de dienst, het meer marktgericht en strategischbestuurlijk werken binnen resultaatverantwoordelijke eenheden. In het verslagjaar kwamen verschillende studies terzake op gang.

Het Amsterdam·Rijnkanaal ter hoogte van Nieuwegein, naar rechts vaart men het Merwedekanaal in, links is de zg. plofsluis zichtbaar.

44

Fusies, integraties, regionalisatie

Privatisering/uitbesteding

Kwaliteitsaudits

De eerste fase van een onderzoek naar fusie van meetdiensten in het Waddenzeegebied is afgerond .

In het verslagjaar is verder gewerkt aan de inventarisatie van voorwaarden en gevolgen van de uitbesteding van ingenieursdiensten (± 200 manjaar).

Kwaliteitsaudits maken deel uit van het beleid te komen tot kwaliteitsverbetering van de produkten en van de organisatie die de produkten voortbrengt. Met de binnen de Rijkswaterstaat ontwikkelde doorlichtingsmethode is in 1987 verder ervaring opgedaan. De kwaliteitsaudit " Doorlevering Materialen" is afgerond en over de eerste resultaten van de audit " Kwaliteitszorg in de Wegenbouw" is gerapporteerd .

Een onderzoek is gestart naar mogelijkheden voor integ ratie (fusie) van de bouwdirecties Bruggen en Sluizen & Stuwen . Begin 1988 zal ook daarover een rapportage gereed zijn . Op basis van een analyse van produkt-markt-relaties van de Rijkswaterstaatstaken in het benedenrivierengebied is een voorstel uitgewerkt voor organisatorische vormgeving op hoofdl ijnen. Op basis van de voorlig gende rapportage is begin 1988 terzake een concept-besluit genomen. De directies Zuid-Holland en Benedenrivieren zullen naar verwachting integreren tot een nieuwe directie Zuid-Holland .

Voor de voorgenomen privatisering van de dienst Informatieverwerking is een sociaal plan opgesteld en zij n de financiële consequenties geïnventariseerd op grond waarvan de minister voorstellen kan doen aan de ministerraad . De uitbestedingstaakstelling bij Werktuigkundige en Electrotechnische Diensten van de Rijkswaterstaat ter grootte van 100 medewerkers voor de periode van 1988 tot 1990, is verder voorbereid en in uitvoering.

Vooruitlopend op de integratie van de Rijksdienst Ijsselmeerpolders en de directie Zuiderzeewerken tot één nieuwe regionale directie Flevoland per 1 januari 1989, zijn beide diensten inmiddels gehuisvest in één kantoorgebouw te Lelystad. De staf- en ondersteunende onderdelen werken daar al zeer nauw samen . De voorgenomen integratie in de Rijkswaterstaat van de departementale onderdelen directie Verkeersveiligheid en Centrale Afdeling Wegenverkeerswetgeving werd in het verslagjaar verder uitgewerkt. E.e.a. heeft zowel invloed op de organisatie en het functioneren van de Hoofddirectie als van de regionale directies en de dienst Verkeersku nde. In het kader van het project Privatisering Ingenieursdiensten werden mogelijkheden en gevolgen onderzocht van functionele regionalisatie van de bouwtaak.

Onderhoudsvoertuig t.b.v. het inspecteren van en het onderhoud aan de Stormvloedkering Oosterschelde .

45

OrganIsatieschema In hoofdlijnen per december 1987

rijkswaterstaat ,."...., OCONA

lOl

W

~ CJ

H()()F[W'DELIHG

a:

W

EN WATERHVlSHOOOING

ëQ

AkI . ~laI<...

...

0 0

:z:

_-

HOOFDAFOEUNQ AHANClEEL·

"""""""'"""

CONOI'TJOt,IERlNG

_W_

"'"

AId.W~

~. ~

AkI . ~Wa\lol'tNlleid

,CSI ICH) IC) ICII)

-

ECOHOtoIISOlE EN

' NfRASTFlUCTlltJR

,C)

PI..ANOt.OG'SCHE ZMEN

... .-

AId. ~laQn

. . _ AId~lM ...

'"'" '"'

AId. InIegruIV~

OW)

(RW) (RA,)

--

AICI&.!uurIIjkez-q"

_

(RB) (RJ)

JurldiKMz....

AkI. ~'"

(F')

But. V~

AIO. ~l.Iken

.r.kI. _

""

... (FA)

.. ~

~w.un

(FU)

Aid. ~'" w-w.~

(FB)

Ald. Eo::onomIIcI'oIZMetI ... ~

(FE')

AICI . SIrucIurIIot~(F5)

DIRECTie FRIESlAND

DlRECTIEGAOHINGEN

HMd. a..twt. ... 8Wti;t.-

HeId. a-.a....... ~

~Mz.q"

H.Id. w~ ... o.--to. HaJd. W• ..mu1lllouOh'lg1ttl

'-

-""""..... '-

..::onoma.cr..z.."-n..,

...

~OnIwIkk.ung

OIAECTlEOVEAUSSEJ. H.Id. 8ftI..........

'''I (W><)

AegionM OnfWikkeling Hald. W." ... ar..r-t> H.Id. W~Ing.

'~I

Cl)

'-

'-~

""

(W><)

8Wti;.

--~

H.'d. Wegen ... ~ . H.fd. W.*'>uIahOuOlng."

'~I

DIRECTIE GE:l.OEFtUoNO

s-I/t.

HaId. IIMI .........

Hald. 8Mtuuruak ....

---...bIr......

~" (Wl()

'''I

H.Id. Wegen ... o.-v.rb Hald. W.~ ...

(Wl()

'-

'''''

,. ~

ë

. " W

H.IcI. 8MI..........

--~

-' Z

0

~

-""""""'" ""

KakI W . . . . . .

o.--t..

'-

HaId. W~

W

a:

(W><)

...

'''''

DIReCTIE NOOAO-HOl.I..AHO

DlRECTlElUIl»IOU1..AI\IO

I-lIIkI. ~'"

Htold. ~'"

---

1-IeId. ~

Hatd. WeQIIII'" 0.--0. HaId. W~ . .

'-

H.oId. ,.,........W.......

_

"'" "'"

W_

)AHI

"" IANI

H.Id. ~"'Ondtrtooud

)W"l

HalG. ...oottIetllicling ...

"'"

DlRECTIE~E

...... """"'-

H.Id. W~ ... 0 . - -. H.fIIW~ ...

'-

(W><)

HaId. W_enBodoom H.o!d. T..::toniIctIIz.b.n

'''''

_.

DIRECTIE SLUIZEN EN STVWEN

DtRECTIEBRlJOGEN

HlId~ ...

RMHrch ... oWIomIiiHrlrlg

.............. H.oIdTUIWIIIbouw

Z

W

>-

Cl)

_-

Z

DIENST GtT\JOEWAl"EAEN

ë W :z:

....

Cl)

HalG . ~en

W

CJ

'"'1

KalG.~_

HlIdW... . . , - -

...........

~

..

Cl)

::;

'''I "'I lsel (W91

HIId. BIdri,....r-

HIId . ~

:z: Z :z: CJ W

>-

e.dri~

...

~0nIwikItMing

'''I

w __ w.g.n ... _ o.--b.

-

HaldW~

(W><)

HalO. Wegetl

en o.r.-t..

'-

H.Id . W~

... (AX)

'"'1 (W>Q

...

IANI

HIIcI. tNuwt w.r1
I"~

"'"

H.old. a..ruu.. ...

~

--~

-~

"" "'"

HalG.a-..... ...

~

_.-.- '""

--~

-'-

(AX)

Hald.WegetI.OIwrvtorb. ...

H.IdW.~

'""

H.Id. ~

""" ,,~

H.kI.WII....Y'_en

(AX)

H.oId . ~~ KalG. W~ HItG.~

...

""'""'""'"

HIIO. RIlA

W Go

Z

CJ W

Q

''''' Z

W

~

W

-' W

,OC)

I ~ :0

0

lil

_

DIENST VEflKEERSIWNDE

DIENST weG- EH WATER-

.... .....

'''I

"'" "" ''-'I

(WO)

---'-

HIId . V~

HIta. V.... ~ HIld. V.........

......

ij

I-

(W><)

'A1"'1M

""""""'"

_~

"'" ""

W

.

>-

DIENST BlNHENWATEREHIRiZA

(WO)

>-

Cl)

lil

a:

DIRECTIE lUlOERZEEWERKEN

HalG . ~.

KalG. ~

:0 :0

-'

)S~

''''I

I ~ ::; a:

W

H.o!d. BwIuurI- ... &.drIjfI-

--~

---.

Hald. s.w..... ...

~

DIRECTIE SENEDENRMEREN

...........

H.Id. BMI......... ~ _ Z I I o . ......

,SNI

~

W

Cl)

HIId. V - - . . .. H _ ...

U-..,

"'"

W

-' W CJ

~ZaQft

HUcI

Z

'''''I

OlRfCTlE NOORO-8AA8ANT

(RQ)

...

>-

(Wl()

...

~z_

BMI....... '2aI<...

(W><)

............

W~.mu~ing

."WtoMrIc.,;ng.n

Halda..tuur. ...

HáI. ~~ Hatd. W.~

H.Id. Wegeneno.-..r-tl.

Hlld . Sel\Mp>rurt. Vaarwegen

~ CJ W

,"I

~On""'".uno

Hald.

W

a:

~

~ZaJ, ......

~OrIfwIk·oMInv

..

"" "'" "'" ''''I

ICX}

--

T _. W"-"Slab.w-.. HalG. ~ ...

......

HaId. W . , HIld. W--.w Held........

a.v.-..

.8I.or I.lillwwl'. 0tv.10

...

"'"

HIld. ~. '"

(UA)

"'"

KaId. T _ ... - ,

(W91

HlId. """"" .. T ... ~

(W><)

'"'

praj.Bur .~Ondtrtooud(PAOj

Proj.Bur RtgiItr

_

>Z

MEETXUNDIGE DIENST

I'''''' ''''''I

--

W ~ W

~

H.old . ~

.-

PTogr.BurRoMrcMeSlNing

''''I (UQ

"~

''"'""'

-' W

~ ::;

. W Go Go

:z: CJ Cl)

Z

Cl)

W

---

>W

INFOJII.IA TlEVERWERI
~

(KW)

I :z:

Sl"-":I. W~

...

HIId. ~ ... H.Id . ~

--

:::. ~-*'II

46

)W~

CJ

'''''

Cl)

Z :z:

'''I

"'" :;

CJ W

N." ALlE AEOIONALf DlREcnES EN SPeaAUSTISCtfE DIENSTEN BESOiUCKEN OVER EEN ITAI"AFOEUHG PERSONEtI..SZAKEN (PX) EN EEH DlAECTlESECJlETAAIMT (OX)

oP 3\ DECEMBER 1981 BEOAOEG HET AANTAl WERKNEMERS 8lNNEN

oe RIJKSWATERSTAAT 10.820.

I-

47

Dit jaarbericht is mogel~k gemaakt door de bijdragen van vele medewerkers en stond onder eindredactie van mr. J.e. Herweijer, ir. D. Vreugdenhil en drs. P. de Wilde.

beeldverantwoording : Algemeen Rijksarchief 's-Gravenhage KLM Aerocarto, Schiphol-Oost F.P.B. Havenfototheek Gebr. v. Dam , Ridderkerk Studio Jacques, Strasbourg Overig beeldmateriaal: Rijkswaterstaat, Meetkundige Dienst Grafische verzorging: Meetkundige Dienst, Afdeling Reprografie

48

6 16 38

43

Directie Groningen Directie Friesland Directie Drenthe Directie Overijssel Directie Gelderland Directie Utrecht Directie Noord-Holland Directie Zuid-Holland Directie Zeeland Directie Noord-Brabant Directie Limburg Directie Noordzee Directie Benedenrivieren Directie Zuiderzeewerken Directie Sluizen en Stuwen Directie Bruggen Dienst Getijdewateren Dienst Bin nenwateren/RIZA Dienst Verkeerskunde Dienst Weg- en Waterbouwkunde Meetkundige Dienst Dienst Informatieverwerking Hoofddirectie van de Waterstaat

Postbus 30041 Postbus 2301 Postbu s 34 Postbu s 1006 Postbus 9070 Postbus 20002 Postbus 3119 Postbus 5401 Postbus 5014 Postbus 90157 Postbus 25 Postbus 5807 Postbus 137 Postbus 18 Postbus 20000 Postbus 285 Postbus 20907 Postbu s 17 Postbus 20906 Postbus 5044 Postbus 5023 Postbus 5809 Postbus 20906

9700 RM GRONINGEN 8901 JH LEEUWARDEN 9400 AA ASSEN 8000 GA ZWOLLE 6800 ED ARNHEM 3502 LA UTRECHT 2001 DC HAARLEM 2280 HK RIJSWIJK 4330 KA MIDDELBURG 5200 MJ 's- HERTOGENBOSCH 6200 MA MAASTRICHT 2280 HV RIJSWIJK 3300 AC DORDRECHT 8200 AA LELYSTAD 3502 LA UTRECHT 2270 AG VOORBURG 2500 EX 's-GRAVENHAGE 8200 AA LELYSTAD 2500 EX 's-GRAVENHAGE 2600 GA DELFT 2600 GA DELFT 2280 HV RIJSW IJK 2500 EX 's-GRAVENHAGE

050 - 239111 058 - 929394 05920 - 11741 038 - 273444 085 - 688911 030 - 859111 023 - 188188 070 - 955511 01180 - 86000 073 - 817817 043 - 294444 070 - 949500 078 - 132266 03200 - 99111 030 - 859111 070 - 737000 070 - 889370 03200 - 70411 070 - 745745 015 - 699111 015 - 691111 070 - 906628 070 - 745745

jaarbericht ri j kswate rstaat