Ellátási lánc menedzsment III

Ellátási lánc menedzsment III.

1/85

Győr, 2009

2/85

Tartalomjegyzék Előszó ......................................................................................................................................... 5 1 Banki logisztika.................................................................................................................. 6 1.1 Kockázatelemzés a banki rendszerek esetében .......................................................... 7 1.1.1 Kockázattípusok ................................................................................................. 7 1.1.2 Kockázatcsökkentési módok: ............................................................................. 8 1.1.3 Kockázatelemzés elvi megközelítése ............................................................... 10 1.1.4 Kockázatelemzés, kockázatmenedzsment........................................................ 12 1.1.5 Kockázat kezelésének módszerei ..................................................................... 13 1.2 Üzleti követelmények............................................................................................... 15 1.3 Értékszállítás ............................................................................................................ 16 1.3.1 A pénzszállító konténerek a pénzszállítás helye szerinti követelményei ......... 16 1.3.2 A pénzszállító konténerek a kezelők szerinti követelményei........................... 17 1.4 Készpénzkészletezési stratégia................................................................................. 18 1.4.1 Készpénzgazdálkodás összefüggései ............................................................... 18 1.4.2 Optimális pénzkészletezés feltételei................................................................. 20 1.5 ATM elhelyezés alapelvei ........................................................................................ 20 1.6 Bankfiókok kialakítása ............................................................................................. 21 2 Karbantartási logisztika.................................................................................................... 23 2.1 Karbantartás fogalmának elhelyezése ...................................................................... 23 2.2 A karbantartás tevékenységei................................................................................... 25 2.2.1 Felügyelet, vizsgálatok..................................................................................... 26 2.3 A karbantartási rendszerek csoportosítása ............................................................... 27 2.4 A karbantartás és a logisztika kapcsolata ................................................................. 29 2.5 Az üzemfenntartás szervezete .................................................................................. 30 2.6 Karbantartási folyamat jellemzői ............................................................................. 34 2.7 Karbantartáshoz szükséges alkatrészek készletezése ............................................... 35 2.8 Megbízhatóság orientált karbantartási stratégia ....................................................... 37 2.9 Esettanulmány: Karbantartási technológiai fejlesztések az Egyesült Államok Hadseregének karbantartási központjában. .......................................................................... 40 2.10 Karbantartási stratégia kidolgozása szimuláció segítségével................................... 42 3 Egészségügyi logisztika ................................................................................................... 45 3.1 Az egészségügy főbb területei: ................................................................................ 45 3.2 Szállítási feladatok az egészségügyben.................................................................... 47 4 City-logisztika .................................................................................................................. 50 4.1 Logisztika fejlődése.................................................................................................. 50 4.2 City-logisztika feladatköre ....................................................................................... 52 4.3 A city-logisztikai projektek megvalósításának várható főbb hatásai és a szállítási igények változása ................................................................................................................. 54 4.3.1 Pozitív hatások ................................................................................................. 54 4.3.2 A várható főbb negatív hatások........................................................................ 55 4.4 Az áruszállítási igények várható változásai ............................................................. 55 4.5 A korszerű logisztikai rendszereket használó nemzetközi nagyvállalatok magyarországi gyakorlata..................................................................................................... 57 4.6 A city-logisztika kibővített fogalma – Integrált Közlekedési Tanács ...................... 58 5 Vezetékes logisztika......................................................................................................... 62 5.1 Változó fogyasztói igények menedzselése a vezetékes ellátási láncokban.............. 62

3/85

5.2 Egy speciális vezetékes hálózat, a villamos energia ellátás logisztikai megközelítése: az áram útja az erőműtől a fogyasztóig ....................................................... 68

4/85

Előszó Jelen jegyzet a közlekedésmérnök BSc képzésben résztvevő hallgatók számára készült, így a tartalmi és formai megközelítés is ezen alapszik. A tantárgy a két féléven át oktatott Logisztika tárgy anyagának ismeretét tételezi fel.

Az ellátási lánc menedzsment három féléves tantárgy. Az első két része az ellátási lánccal, az ellátási lánc információs rendszereivel valamint azon menedzsment imeretekkel foglalkozik, melyek a logisztika területén kiemelt fontossággal bírnak, mint pl. logisztikai kontrolling, minőségmenedzsment.

Jelen jegyzet a speciális logisztikai területekkel foglalkozik (karbantartási, egészségügyi logisztika, banklogisztika, city-logisztika).

Az első fejezet a banki logisztikával foglalkozik, melyben bemutatásra kerül a kockázat menedzsmentje, a bankok ügyféltér-kialakításának elvei és az ATM-elhelyezések logisztikai kérdései.

A második fejezet a karbantartási logisztikával foglalkozik. Bemutatásra kerülnek a karbantartási rendszerek, a karbantartás és a logisztika kapcsolata.

A harmadik fejezet az egészségügyi logisztika kérdéseivel foglalkozik. A korábban megismert logisztikai gondolkodás új megközelítését mutatja be.

A negyedik fejezetben a city-logisztika kerül bemutatásra. A fejezet célja megismertetni a hallgatókkal a városi logisztikai problémák sajátosságait, megoldási lehetőségeit.

Az utolsó ötödik fejezet a logisztika egy különleges területével, a vezetékes logisztikával foglalkozik. Bemutatásra kerül egy tipikus vezetékes ellátási lánc, a villamosenergia-ellátás logisztikai problémáit, sajátosságait.

5/85

1 Banki logisztika A bankok olyan speciális területét képviselik a szolgáltató vállalatoknak, melyeknél az anyagáramlás egyre kisebb mértékben van jelen, hiszen az információs technika fejlődése, az internet technológia megjelenése lehetővé tette a bankok által nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódó

anyagáramlási

(alapvetően

készpénzáramlási)

folyamatok

kiváltását

információáramlás segítségével. Banki szolgáltatásokhoz kapcsolódó feladatok: -

Biztonságtechnika:

Bank-biztonságtechnikai

beruházások

és

átalakítások

lebonyolítása, őrző-védő szolgálat biztosítása. -

Távközlés: Alapvető feladat a bank fiókegységei közötti illetve más bankokkal történő kapcsolattartás biztosítása, a szükséges eszközrendszer beszerzése és fenntartása, szervízelése és megsemmisítése.

-

Informatika: A szükséges informatikai háttér biztosítása a beszerzéstől az üzemeltetésen és karbantartáson keresztül a megsemmisítésig.

-

Banktechnika: Készpénzfeldolgozó és ellenőrző berendezések (bankjegy- és érmeszámláló, UV lámpa, bankjegyfóliázó, páncélszekrény) beszerzése, karbantartása, szervizháttér biztosítása.

-

Irodatechnika: Irodatechnikai berendezések beszerzése és szállítása a fiókhálózat és a központi egységek számára.

-

Nyomdaipari termékek: Nyomtatványok, logós borítékok, névjegyek, ügyfelekártyák beszerzése.

-

Értékszállítás: A hálózat egyes fiókjai, az ügyfelek és a terminálok közötti értékek (alapvetően készpénz) szállítása amellyel kiemelkedően foglalkozunk a további fejezetekben.

Korunk technikai fejlődésére nem csak a technikai eszközök funkcióinak növekedése, finomodása jellemző, hanem a háttérben meghúzódó biztonsági megoldások is jelentős szerepet kapnak. Ebbe a körbe nem csak az elektronikus megoldások, hanem a mechanikai, logikai, szoftveres, vagy egyéb felhasznált technikák is bele tartoznak. Ugyanebbe a körbe tartozik az elkészült berendezések meghibásodási biztonságához szorosan kötődő eszközélettartam vizsgálat és az ehhez szükséges statisztikai módszerek.

6/85

A modern technikával együtt járó számítógépes illetve processzoros vezérlések, beprogramozott automatizmusok és védelmi funkciók kézbentartása, kontrollja és továbbfejlesztése igen speciális szakértelmet igényel. A modern ember számára a technika áldásai csak akkor jelentenek előnyöket, ha azok veszélyei nem lényegesek, illetve folyamatos ellenőrzéssel kiküszöbölhetőek. Ehhez elengedhetetlenül szükséges a banki rendszerek hibáiban rejlő kockázatok állandó elemzése.

1.1 Kockázatelemzés a banki rendszerek esetében A kockázatelemzés segítséget nyújt abban, hogy a banki rendszerek leggyengébb pontjait, a legnagyobb kockázatot jelentő fenyegető tényezőket azonosítani lehessen és ennek ismeretében a költséghatékony, kockázatarányos védekezést lehessen kialakítani. Megfelelően megalapozott kockázatelemzés hiányában ugyanis nem biztosított, hogy a biztonság fokozására fordított kiadások a leghatékonyabban kerülnek felhasználásra.

A kockázatarányos védekezés nem csak költségminimalizálás szempontjából lényeges. Egy határon túl ugyanis értelmetlen bizonyos területeken túlzottan védekezni, amíg más területeken sokkal nagyobb kockázatú veszélyek is vannak a rendszerben, így nagy valószínűséggel azok fognak problémát, veszteséget jelenteni. Szemléletes példával élve hiába szerelünk fel rendkívül erős bejárati ajtót egy helyiségre, ha abba az ablakon keresztül könnyedén be lehet mászni. A kockázatok meghatározása így az egyenszilárdságú védelem kialakításában alapvető szerepet játszik.

A kockázatelemzés tehát a rendszerek biztonságos működtetésének lényeges lépése, azonban látni kell, hogy ezen a területen a bonyolult IT és üzleti folyamatok összefonódása miatt valódi számokban (pénzösszegekben) kifejezett kockázatokról, károkról beszélhetünk. A kockázatbecslés problémáit ezért az úgynevezett kockázatmenedzsment módszerével szokás kezelni a gyakorlatban. Ez a módszer a kockázatok értékeit nem határozza meg konkrét értékek formájában, hanem olyan összehasonlításra lehetőséget adó elemzést alkalmaz, ami alapján a legcélszerűbb védelmi intézkedések meghatározhatóak.

1.1.1 Kockázattípusok Ügylettípushoz köthető kockázat

7/85

-

hitelkockázat o ágazati kockázat o országkockázat

-

befektetési kockázat

-

mérlegen kívüli tételek kockázata

-

kölcsönnyújtás

-

váltóleszámítolás

-

garanciavállalás

-

követelések megvásárlása

-

pénzügyi lízing

-

részesedés szerzés

Ár, árazás kockázata -

likviditási kockázat o hitelek egyidejű, egyösszegű lehívása o betétkivétek

-

kamatlábkockázat: A bank eszközei és forrásai más időpontban válnak esedékessé illetve árazódnak át

Banki működés kockázata -

szabályozási kockázat: nem megfelelő központi szabályozásból eredő kockázatok

-

működési kockázatok

-

operációs kockázat: a mindennapi ügymenetben bekövetkező zavarok kockázata

-

reputációs kockázat: a banki hírnév, jó hír veszélyeztetésének kockázata

1.1.2 Kockázatcsökkentési módok: Ügylettípushoz kapcsolódó kockázat -

Adós és követelés minősítés o Hitelt igénylők és a már kihelyezett hitelek megtérülésének vizsgálata o Belső szabályzatot kell kidolgozni o Adós minősítés két oldala • Objektív o számadatok, mutatók:

8/85

• saját vagyon részarány • likvidítás • jövedelmezőség • adósságszolgálati képesség • Szubjektív o tulajdonosi szerkezet, célok, stb o menedzsment o Követelés minősítés célja • negyedévente kell minősíteni a tényleges kintlévőségeket, a befektetéseket és a mérlegen kívül vállalt kintlévőségeket • Kiterjed az összes szerződéses kintlévőségre o Minősítési kategóriák • Problémamentes: Az adós fizetőképes, 15 napot (lakossági: 30 napot) meghaladó késedelme nincs. (nem lehet problémamentes, ha az adósnak van más olyan kötelezettsége, amelynek nem tett eleget). Céltartalék: 0% • Külön figyelendő követelés: Olyan információ van a bank birtokában, ami ezt indokolja, illetve a követelés egyedi kezelését valami más indokolja. Céltartalék-képzés: 0-10% • Átlag alatti követelés: Valószínűsíthető veszteség. Céltartalék: 11 30% • Kétes követelés: Tartós, rendszeres illetve 90 napot meghaladó fizetési késedelem. Céltartalék: 31 -70% • Rossz követelés: Az adós többszöri felszólítás ellenére sem teljesít, illetve a várható veszteség meghaladja a 70 %-ot. Céltartalék: 71100% -

Fedezetek kikötése o A hitel folyósítása előtt a biztosítéknak rendelkezésre kell állnia o Fel kell mérni a biztosíték valódi értékét o Nem fogadható el biztosítéknak olyan dolog, amely más ügyletben már szerepel ilyen címen

-

Diverzifikáció o Nagy kockázat vállalásának korlátozása

9/85

o tulajdonszerzéshez kapcsolódó korlátok, stb -

Ágazati, ország limit

-

Általános kockázati céltartalék-képzés

Árazás kockázata -

eszköz-forrás menedzsment

-

határidős fedezeti ügyletek

-

deviza nyitott pozíciók korlátozása

1.1.3 Kockázatelemzés elvi megközelítése A bank informatikai rendszereit fenyegető veszélyforrások által jelentett kockázatokat nehéz becsülni, „forintosítani”. Egyrészt ebben a folyamatosan változó világban a veszélyforrások bekövetkezésének gyakoriságára nincsenek jó statisztikák, másrészt a ténylegesen okozott károk pénzben kifejezett mértéke sem határozható meg, sokszor még nagyságrendileg sem. Annak ellenére. hogy számszerű közelítő eredményt nem remélhetünk legalább elvi síkon célszerű tisztában lenni a veszélyforrások, illetve károk hatásmechanizmusával. A kockázatbecslés elvi megközelítése kapcsán az ábrán látható modellt szokás alkalmazni:

10/85

1. ábra: Kár keletkezésének hatásmechanizmusai

1.1.3.1 A kockázat A kockázat matematikai definíció szerint a kár várható értéke egy adott időszakban. Képletben:

R = ∑ p t d t r , min den t ∈ T − re

Ahol R a kockázat (risk), T a veszélyforrások halmaza (threat), pt egy adott veszélyforrás bekövetkezési valószínűsége (probability), dt pedig a keletkező kár (damage) mértéke.

1.1.3.2 Kockázati paraméterek becslése Egy informatikai rendszer esetében azért van különösen nehéz feladatunk a kockázat mértékének pontos meghatározásakor, mert a fenti képlet egyetlen paraméterét sem tudjuk jól megbecsülni. A veszélyforrások listája sem lehet teljes; sok esetben a bekövetkezési valószínűség becsléséhez nem áll rendelkezésre korábbi statisztikai, tapasztalati érték; a

11/85

keletkezett kár pedig egy informatikai rendszerben komplex, áttételes hatásmechanizmuson keresztül realizálódik, amely hatásmechanizmus feltérképezése, és a kár pénzben kifejezett meghatározása sem magától értetődő.

Informatikai rendszerek esetén a veszélyforrások általában konkrét rendszerelemeket támadnak, majd az egyes rendszerelemek sérülése hat a velük kapcsolatban lévő alkalmazásokra, amelyeken keresztül a munkafolyamatokban – mind az alaptevékenységben, mind az operatív, taktikai és stratégiai irányításban is – fennakadások lehetnek. Amennyiben a kár hatását nem sikerül jól kezelni, a fennakadás az ügyfelek, partnerek, üzleti folyamatok szintjén is érzékelhető lehet és ez szélsőséges esetben piaci hatásokhoz is vezethet (imázs romlás, ügyfelek elpártolása, piacvesztés). A hatás továbbterjedésének megfelelően szokás ezért úgynevezett elsődleges, másodlagos, harmadlagos stb. kárról beszélni.

Egy informatikai rendszer esetében a másodlagos, harmadlagos károk nagyságrendekkel nagyobbak az elsődleges, károknál, ezért rendkívül fontos minden veszélyforrás esetén egyenként elbírálni, hogy az esetlegesen bekövetkező hatás meddig terjedhet ki.

Például egy egyszerű merevlemez meghibásodása okozhatja, hogy nagy mennyiségű adat visszaállíthatatlanul megsemmisül. Ilyenkor az elsődleges kár, a merevlemez megjavításának költsége eltörpül az áttételesen okozott károkhoz viszonyulva. Az elveszett adatok pótlásának költségei, a visszaállítás ideje alatt fennakadt üzleti folyamatok és még rosszabb esetben az ennek hatására elmaradt üzleti haszon hatalmasak lehetnek a bekövetkezés konkrét okától függetlenül.

Tekintve, hogy informatikai rendszerekben a veszélyek, károk, illetve kockázati tényezők hatásmechanizmusa ennyire összetett, gyakorlatilag egyetlen komoly módszertan sem vállalkozik arra, hogy a kockázat pénzügyi nagyságát közvetlenül megbecsülje, forintosítsa.

1.1.4 Kockázatelemzés, kockázatmenedzsment A legtöbb, gyakorlatban alkalmazott kockázatbecslési módszertan a kategorizálás módszerét alkalmazza, azaz csak nagy nagyságrendben határozza meg a bekövetkezés valószínűségét és a kár nagyságát. Ez ugyan nem teszi lehetővé, hogy a biztosításokhoz hasonlóan, számszerű kockázati értéket határozzunk meg egy veszélyforráshoz, de már jó kiinduló pontot ad. Az

12/85

egyes kockázati tényezőket egymáshoz hasonlítva határozzuk meg a gyenge láncszemeket, azokat a pontokat, ahol a legcélszerűbb védekezni. Ezt a folyamatot nevezzük kockázatelemzésnek vagy kockázatmenedzselésnek, nevében is megkülönböztetve a kockázatbecsléstől.

1.1.5 Kockázat kezelésének módszerei A kockázatelemzés eredményeként képet kapunk egy rendszert fenyegető veszélyforrásokról, a bekövetkezési valószínűségeken és becsült kár értékeken keresztül pedig a fellépő kockázat egymáshoz viszonyított nagyságáról. A kockázatmenedzsment célja ennek ismeretében a kockázat hatékony csökkentése, ezáltal a biztonság növelése. Egy kockázati tényező kezelésére alapvetően három eszköz áll rendelkezésünkre: -

a kockázat csökkentése megfelelő szintű védekezéssel,

-

a kockázat áthárítása,

-

tudatos kockázatvállalás.

1.1.5.1 Védekezés A kockázatot a bekövetkezési valószínűségek és az okozott károk szorzatainak összegeként definiáljuk,

így

csökkentése

ezen

tényezők

csökkentésével

valósulhat

meg.

A

kockázatcsökkentés alapmódszerei tehát: -

a bekövetkezési valószínűség csökkentése,

-

a veszélyforrás kiküszöbölése,

-

az okozott kár nagyságának korlátozása, csökkentése.

A megfelelő szintű védekezési módszerek tervezésére általánosan elfogadott és a gyakorlatban is rendkívül jól alkalmazható szemlélet az úgy nevezett PreDeCo kontrollok rendszere alkalmazható. A név a három fő mechanizmus angol nevének kezdetéből áll: -

Preventive: megelőző, kivédő kontrollok

-

Detective: felismerő kontrollok

-

Corrective: elhárító, helyreállító kontrollok

A PreDeCo szemlélet szerint egy kontroll cél (control objective) biztosítására tett védelmi intézkedések e három, alapvetően más működésű védelmi mechanizmus ötvözéséből tevődnek össze:

13/85

A bekövetkezési valószínűség csökkenthető erősebb védelmi mechanizmus (megelőző intézkedések) alkalmazásával. A veszélyforrások kiküszöbölése tulajdonképpen tekinthető a bekövetkezési valószínűség csökkentés speciális esetének is, azzal a lényeges kitétellel, hogy ez a valószínűség itt közel nullára csökken. Sajnos a veszélyforrások kiküszöbölése védekezéssel általában nem valósítható meg. Bizonyos ritka esetekben nyílik csak erre lehetőség (pl. megfelelő villámvédelemmel a villámcsapás hatása gyakorlatilag kivédhető). A teljes kiküszöbölés a legtöbb esetben csak megfelelő architekturális átszervezéssel oldható meg (új operációs rendszerek telepítésétől a manuális visszaellenőrzésekig), amelyek kivitelezése csak nagyon ritkán jelent reális alternatívát. A kockázat csökkentésének fontos eszköze a keletkező kár nagyságának csökkentése. Általában azonban csak a kár mértékének korlátozásáról beszélünk. A másodlagos, harmadlagos, egyre nagyobb kárt okozó hatásmechanizmust úgy kezelhetjük, ha az elsődleges károknál, illetve a lehető legalacsonyabb szinten „megakadályozzuk” a kár továbbterjedését. Ehhez minél előbb felismerni (detekció) és minél gyorsabban orvosolni (korrekció) kell a problémát. A károk továbbterjedési mechanizmusának feltérképezése után megfelelő átszervezéssel és a megszüntethető függőségek felszámolásával tovább korlátozható a kár terjedése. A különösen nagy kárt okozó veszélyhelyzetek lekezelésére célszerű külön felkészülni, úgynevezett katasztrófa-elhárítási tervek készítésével, illetve természetszerűleg az ilyen helyzetekre számító felkészülési tevékenységek végzésével (például biztonsági mentések készítésével).

1.1.5.2 Kockázat-áthárítás Ha a kár bekövetkezését megakadályozni már nem tudjuk, akkor a kockázat és ezzel a károk áthárítása sok esetben még enyhítheti, orvosolhatja a problémát. A kockázat-áthárítás elvét követve, például a beszállítókkal, illetve az ügyfelekkel olyan szerződést köthetünk, hogy bizonyos veszélyforrások következményeit ők viseljék. Az áthárítás másik módja biztosítás kötése. A biztosítás a bekövetkezett károk pénzügyi kezelését könnyíti. A biztosítási összeggel azonban meg kell fizetni a biztosító kockázatát és költségeit is, így a biztosításként kifizetendő összeg minden esetben meghaladja a kiküszöbölni szándékozott kockázatot. Bár a biztosítás a károk és a kiadások összegének várható értékét nem csökkenti, azaz célszerűtlennek látszik ezt a védelmet alkalmazni, sok

14/85

esetben mégis érdemes, mert megvédi a céget a kirívóan nagy veszteségektől, amelyek további

sokkal

nehezebben

kezelhető

és

nagyobb

veszteségeket

jelentő

károkat

indukálhatnak. Informatikai kockázatok tekintetében a biztosítási lehetőségek sajnos még eléggé szűkösek.

1.1.5.3 Tudatos kockázatvállalás A megfelelő biztonságérzet kialakítása nem más, mint tudatos kockázatvállalás. Mint láttuk, bizonyos veszélyforrások ellen csak célszerűtlenül nagy költségekkel lehet védekezni. Ilyen esetekben a veszélyforrás által jelentett kockázat vállalható, azonban ezen kockázatokkal feltétlenül tisztában kell lenni. A kockázat vállalására irányuló döntést minden esetben a felső vezetésnek kell meghoznia, illetve jóváhagynia.

1.2 Üzleti követelmények A vállalatokat, akár kereskedelmi, akár nem kereskedelmi vállalatok, valamilyen feladatra hozzák létre. Ez a feladat képezi a vállalat tevékenységének az alapját, célját, a vállalat létrehozásának értelmét. Az eredményesség alatt az erőforrások produktív és gazdaságos (profit orientált) felhasználását, hatékonyság alatt az üzleti folyamatok időben megfelelő, pontos, konzisztens és felhasználható megvalósítását értjük. A bank üzleti követelményeinek kell alárendelni a vállalaton belül végbemenő minden olyan tevékenységet, amik az üzleti cél elérése érdekében szükségesek. Az üzleti követelmények:

Minőség •

magas színvonal (hibamentesség, vonzó kivitel)

•

költség (gazdaságosság)

•

szállítókészség (az elvárt és szerződött feladat megfelelő teljesítése)

Megbízhatóság •

hatékonyság, eredményesség

•

kiszámíthatóság (az elvárt feladat teljesítése)

•

jogszabályi megfelelőség 15/85

Biztonság •

bizalmasság (valamit csak korlátozott számú kevesek ismerhetnek)

•

sértetlenség (valami az eredeti állapotának megfelel)

Rendelkezésre állás az eredeti szolgáltatások meghatározott helyen (működőképesség) és időben (elérhetőség) rendelkezésre álljanak.

Témánk szempontjából kiemelendő, hogy a biztonság üzleti követelmény, amiből az következik, hogy a biztonság nélkül az üzleti célok nem teljesíthetőek. Ennek belátása a vállalat irányítói részéről elemi követelmény.

1.3 Értékszállítás A pénzszállítás mindig is veszélyes foglalkozás volt. Ez ma sincs másképp. A megoldás, egy megbízható pénzszállító eszköz, például egy pénzszállító táska. Támadás, vagy rablási kísérlet esetén a modern pénzszállító táskákba épített gyújtó szerkezet berobbantja a füstfestékbombát, amely egyrészt kitörölhetetlenül megszínezi a táska tartalmát -a bankjegyeket-, másrészt az előtörő sűrű narancsszínű füst lehetetlenné teszi a táska elvitelét. A Magyar Nemzeti Bank az elszínezett bankjegyeket térítésmentesen becseréli a jogos tulajdonosnak. A biztonsági táskák nem a zsákmány megszerzését teszik nehézzé, hanem az elszínezett bankjegyek válnak értéktelenné az elkövető számára. Fémkeretes, nagyszilárdságú táskákba épített vagyonvédelmi készülékek a pénzállítást biztonságossá teszik úgy, hogy a szállítást végző személy is biztonságban van.

1.3.1 A

pénzszállító

konténerek

a

pénzszállítás

helye

szerinti

követelményei A következő pontok az értékszállító konténerek tárolása, szállítása, programozása során fellépő kockázatok kiküszöbölésének lehetőségeit mutatják be a különböző helyszínek követelményei szerint. A telephely követelményei: A telephelyeken a táskák nyugalmi állapotban, kikapcsolva kell hogy legyenek. Nem történik értékszállítási funkció, így nem szükséges, a védelmi berendezéseik üzembe helyezése.

16/85

Értékszállító jármű követelményei: A telephelyeken történt bekapcsolás után a táskákat üzemképes állapotban szállítják az értékszállító járműig. A járműben a táska szállítására kialakítanak egy tároló rekeszt, amely megakadályozza a táskák elmozdulását és azok biztonsági berendezéseinek aktiválódását. Az értékszállító jármű megakadályozza, hogy annak eltulajdonítását követően se lehessen a táskákat a biztonsági berendezések aktiválódása nélkül kinyitni illetve védelmet biztosít a saját biztonsági személyzettel szemben is. Szállítási pont követelményei: Szállítási pontok alatt az ügyfelek által megjelölt helyeket értjük, ahol az értékszállító konténerbe bankjegyeket helyeznek. A feltöltő illetve a szállítási helyeken az ügyfelek kezelik a pénzszállító konténereket és nem a szállító személyzet. A táskák biztonsági rendszerei általában egy olyan időkorláttal rendelkeznek ami lehetőséget biztosít arra, hogy a bankjegyeket biztonságosan a táskába lehessen helyezni, anélkül hogy annak biztonsági rendszere működésbe lépne. Utca biztonsági követelménye: A legveszélyesebb pont a szállítás során az a nyílt útszakasz ahol a táskát a biztonsági személyzet a gépjárműtől a szállítási pontig - vagy fordítva eljuttatja. Általában meghatároznak egy általános időkorlátot amíg a táskákat biztonságosan eljuttatják az egyik ponttól a másikig. Ezek az idők a felhasználási pontok szerint különbözőek lehetnek, ezek szerint különböztetnek meg: -

budapesti és

-

vidéki felhasználást

Amennyiben nem üzemszerű állapot lép fel: -

A táskát elragadják

-

A szállító őr nem jut el időben a kijelölt helyre,

a táska biztonsági berendezései működésbe lépnek. Minden egyéb, nem üzemszerű állapot esetén a táskák ellenállnak mechanikai és elektromos támadásoknak amelyeknek a célja a bankjegyek eltulajdonítása.

1.3.2 A pénzszállító konténerek a kezelők szerinti követelményei A következő pontok az értékszállító konténereket a kezelők különböző szintű jogosultsága szerint mutatja be általánosan. Felügyelővel szemben támasztott követelmények: Az értékszállító konténereket a műszak végén

a

telephelyekre

szállítják

és

kikapcsolt

dolgozófelügyelőknek nincs joga a táskák kezeléséhez.

17/85

állapotban

tárolják.

Az

ott

Szállító személyzettel szemben támasztott követelmények: A táskák szoftverének készítésekor a jogosultságokat úgy osztják ki, hogy a biztonsági személyzet a táskát ne tudja kinyitni, csak szállítási funkciókat tölt be. Ügyféllel szembeni követelmények: Az ügyfeleknek (banki alkalmazottak) lehetősége van a szállító táskát kinyitni, ez alapvető szempont. Programozóval szembeni követelmények: A programozó a táskához csak üres állapotban, biztonságos körülmények között fér. Csak ezen állapotok betartásakor módosíthatja az igények szerint a táska szállítási beállításait.

1.4 Készpénzkészletezési stratégia A bankoknak, mint pénzzel foglalkozó vállalatoknak fontos célja a likvid, de hatékony működés. A bank két likviditási követelménnyel áll szemben, az egyedi és központi likviditással. Egyedi likviditás követelménye, hogy a bankhivataloknak mindig fizető-képesnek kell lennie: mindig rendelkezésükre kell állnia a napi forgalomhoz szükséges készpénznek. Az egyedi likviditást óvatossági tartalékok képzésével lehet fenntartani. Fontos kérdés, hogy ez vajon hatékonyan, azaz túltartalékolás nélkül megtehető-e. A túltartalékolás ugyanis a kelleténél nagyobb működő tőkét és kamatveszteséget, pénzkezelési költséget jelent. A helyi szintű készpénzgazdálkodásban a bankhivatalok bizonyos döntési mozgástérrel rendelkeznek, amely befolyásolja a vállalat központi készpénz-pozícióját, vagyis a központi likviditást is.

1.4.1 Készpénzgazdálkodás összefüggései A rendszer működését egy stilizált modellen keresztül ismertetjük. Itt mutatjuk be a pénzforgalom elszámolási egyenleteit, és a tervezési egyenleg, az MNB számla-változás, a rendszerben lévő működő tőke, és a banki hivatalok készpénzforgalmának kapcsolatát. A rendszerben négy szereplőt különböztetünk meg: ügyfelek (lakosság), bankhivatalok, értéktárak, központi bank. Bár a bankoknál fizikailag több értéktár is létezik, szerepük egyként kezelhető, így a jegyzetben is összevontan jelennek meg

Jelölések: S: nap eleji, nyitó készletszint R: a lakosságtól beérkező pénzáramok

18/85

P: a lakosságnak kifizetendő pénzáramok I: központból igényelt pénz O: központnak visszaküldött pénz Z: nap eleji készletszint az értéktárnál V_I: az értéktárba beérkező pénz (bankhivataltól, nemzeti banktól) V_O: az értéktárból kikerülő pénz (bankhivatalba, nemzeti bankba) MNB_I: a központi banki számlára az értéktártól érkező készpénz MNB_O: a központi banki számláról az értéktárba kerülő készpénz

A bankhivatalok napi forgalma. A bankhivatalok adott nyitó készlettel (S) rendelkeznek, amely a trezorban van és az előző napról maradt. E mellé, a nyitás időpontjára érkezik még az értéktárból készpénz (I), amelynek összegéről előző nap döntöttek. A nap folyamán a lakosság befizetései (R) jelentenek pénzbevételt. A bevételek összege megegyezik a lakossági kifizetések (P), az értéktárba küldött pénzek (O) és a zárókészlet összesenjével. S it + I it + R it = Sit +1 + O it + Pti

Értéktári összefüggések. Az értéktár gyűjti össze a visszaküldött készpénzt, és osztja szét a következő napi szükséges mennyiséget. Z t + V _ I t = Z t +1 + V _ O t Az értéktárba be- és az értéktárból kiáramló tételek, egyszerű aggregátumai a bankhivatalokkal és a központi bankkal lebonyolított forgalmaknak, vagyis N

V _ I t = ∑ O it + MNB _ O t i N

V _ O t = ∑ I it +1 + MNB _ I t i

ahol N a bankhelyi egységek száma. Vegyük észre, hogy az értéktárból t-edik elszámolási napon kiáramló pénz t+1 napon kerül be a bankok készletébe (éjszaka szállítják). A központi bankba napközben történik a szállítás. Végül, a rendszer lezárásaként, az aggregált forgalmat leíró összefüggés: n

n

i

i

(MNB_Ot - MNB_It) - (Zt + 1 - Zt) = ∑ I it +1 − ∑ O it Végső soron a lakossági forgalomban keletkező szükségleteket vagy fölöslegeket az értéktár kezeli (a Z záró állománya változik), és ha ez nem lenne elég, készpénzt küldenek vagy igényelnek a jegybanktól.

19/85

A tervezési egyenleg. A likviditáskezelés során az értéktár a nap adott időpontján megfigyelhető egyenlegét (tervezési egyenleget) kívánják zérus szint körül tartani. Ez a fölösilletve hiányzó pénzmennyiség minimálisra redukálását jelenti. A tervezési egyenleg az értéktári nyitókészletből indul, az MNB-be befizetett és az MNB-től felvett pénzekkel módosul, s az így rendelkezésre álló összegből küldenek ki a bankhelyeknek: n

Tervezési egyenleg = Z t + (MNB _ O t − MNB _ I t ) − ∑ I it +1 i

A tervezési egyenlegből az értéktári zárókészletet úgy kapjuk, hogy az időközben az értéktárba érkezett visszaküldéseket ehhez hozzáadjuk: n

Z t +1 = Tervezési egyenleg + ∑ O it i

1.4.2 Optimális pénzkészletezés feltételei A bankhelyek feladata az egyedi likviditás mindenkori biztosítása minimális költségek mellett. A költségek két részből adódnak:

-

szállítási költségekből és

-

készpénztartás kamatveszteségeiből.

A szállítási költségek a szállított pénzösszeg nagyságától függenek, a kamatveszteségek a tartott pénz mennyisége és a konstans napi kamatláb nagysága. A tartott készpénz szintjének a nap elején meglévő (S+I) összeget választjuk. A bankhely a [0,T] véges intervallumon optimalizál. Az adott nap döntési időpontjában a bank ismeri a mai U-t, és a következő napi P-t. Mindezek ismeretében, két szabályt betartva kell döntenie arról, hogy mennyi pénzt küld vissza a központnak éjszakára, és mennyit igényel másnap reggelre. A vezetés két központi hüvelykujj-szabályt ír elő a bankhivataloknak. Az óvatossági szabályt a másnapi biztosan rendelkezésre álló pénz a másnapi kifizetéseket fedezze. A zárókészletre vonatkozó limitet legalább annyit kell visszaküldeni, hogy ne legyen nagyobb készlet az engedélyezettnél. A bankhivatalok a gyakorlatban akkor is küldenek vissza pénzt, ha a zárókészlet-limit nem teljesül, ugyanis eltérő címletösszetételben van meg a zárókészlet, mint amelyre a következő nap szükségük lesz.

1.5 ATM elhelyezés alapelvei Az ATM pontok gazdaságos elhelyezése a Cross-docking pontok elhelyezéséhez hasonlítható.

20/85

Az ügyfél orientált szolgáltatások megjelenését követően a logisztikai szemléletmód kulcsfontosságú szerepet kapott a készpénz ügyfelekhez való eljuttatását végző elosztási folyamatban. A bankok nagy számú megjelenése gyorsan megteremtette az igényt az elosztásra szakosodott logisztikai szolgáltatásra. A szállítások kis tételben és sok címlettel, rendszeresen történnek, országosan jutnak el az ügyfelekhez. Az ATM-ek ellátása az elosztási logisztikai alrendszerben alkalmazott olyan ismétlődő disztribúciós folyamatot jelöl, mely során a különböző beszállítók (bankok) elsődlegesen „gyorsan mozgó” készpénz elosztását 24 óránál kevesebb ideig tartó, készletre nem kerülő, átrakó vagy keresztül-raktározással és ehhez kapcsolódó kiszállítással, egységcsomagokban végzik. Az ATM elterjedésének oka a 24 órás készpénzfelvételi lehetőség. Úgy tudjuk meghatározni,hogy hány darab ATM-et, hol helyezzünk el egy városban, hogy: -

Szimulációs szoftvereket és

-

analitikus modelleket alkalmazunk.

1.6 Bankfiókok kialakítása A bank front-office területeinek felépítése az elmúlt évek során folyamatosan alakult át kommunikációt segítő környezetté, a kialakítás során törekedve arra, hogy a banki arculat egyedi maradjon és tükrözze ügyfelei felé a bank által fontosnak tartott értékeket. Mind az ügyféltér kialakítása, mind pedig a berendezése tudatos törekvése annak, hogy a kommunikáció címzettje, azaz az ügyfél felé hatékonyan közvetítse a bank üzenetét: az univerzális nagybanki képet, a professzionalizmust, az ügyfél- és emberközpontúságot, a dinamikus fejlődés iránti elkötelezettséget és a kezdeményezőkészséget. A bankfiókok kialakításánál fontos tényező a nagy, tágas tér, amelyen belül jól megközelíthetően ám egymástól megfelelő mértékben elszigetelten kell az ügyfélpultokat elhelyezni. Különös tekintettel a pénztár pultra, melyet a bankfiók olyan pontjában célszerű kialakítani, hogy az biztonságos távolságban, takarásban legyen a várakozóktól és többi pulttól egyaránt. Az ügyfélfogadó pult, az ügyintézők “személyes irodája” tiszta és rendezett kell hogy legyen. A pultok előtt és mögött a kényelmes székek helyezkedjenek el. A belső világítás megfelelő mértékű legyen, nem túl erős, megfelelő látási viszonyokat biztosítson és átlagos belső hőmérséklet legyen.

21/85

Az ügyféltérben a figyelemfelkeltő transzparenseket és a reklámirodalmat, azaz a gondosan megszerkesztett és kivitelezett rövid termékismertetőket valamint az egyéb, kötelező tájékoztató kiadványokat /pl. Alapszabály, Hirdetmény, aktuális valuta és devizaárfolyam stb./ kell elhelyezni. A banki kommunikáció, természetesen a kellemes hangulati légkör biztosításán túl, komoly szándékkal bíró, tudatos tevékenység melynek végső célja a banki szolgáltatások eredményes közvetítése az ügyfél számára, az ügyfél elégedettség maximális elérése mellett. Ennek a célnak a megvalósulásához a bankok munkatársaik számára szigorú és egységes alapelveket fogalmaztak meg melyeknek célja, hogy az ügyfelek felé a bankok képviselői mind

megjelenésükben,

mind

az

ügyfelekkel

megbízhatóságot és hozzáértést sugározzanak.

22/85

szemben

való

viselkedésük

során

2 Karbantartási logisztika Korunk gazdasági helyzete megkívánja a termelő vállalatoktól a piaci igények, gyors, pontos, megbízható kiszolgálását. Az egyre bonyolultabb termékeket előállító termelési folyamatok egyre komplexebbé válnak. Mind a termékeknek és az azokat előállító folyamatoknak magas minőségi előírásoknak kell megfelelniük. Mindeközben a vállalatoknak szem előtt kell tartaniuk a pénzügyi fenntarthatóságukat, ennek érdekében az egyes tevékenységek költségeit csökkentik, mely rendszerint ellentmondásban áll a piac által megszabott követelményekkel. A karbantartási alrendszer csupán a vállalati folyamatok töredékét teszi ki, viszont hatása a közvetlen és közvetett területekre igen jelentős, alapvető befolyása van a vállalat gazdasági fenntarthatóságára ezért szükség van a karbantartást javító módszerek, eszközök folyamatos fejlesztésére.

2.1 Karbantartás fogalmának elhelyezése Legyen szó bármilyen rendszerről, vállalatról (informatikai rendszer, termelő üzem, üzleti kapcsolatok, úthálózat, stb.) a karbantartás sokféle kontextusban értelmezhető. A karbantartás olyan tevékenység, mely valamely rendszerelem üzemi állapotának fenntartásához járul hozzá, annak valamely állapot paraméterének megfelelő szinten tartásáért felel. A karbantartást értelmezhetjük absztrakt módon is, mint pl a „üzleti kapcsolatok karbantartása” esetében, amikor is valamilyen kommunikációs csatornán keresztül közölt információ közlésével próbálunk fenntartani egy számunkra kedvező állapotot (megfelelő partneri kapcsolat). Ezen jegyzet kizárólag a gyakorlati értelemben használt, a termelési folyamatokkal összefüggő karbantartási fogalmommal foglalkozik.

A termelő üzemekben nagy technológiai beruházást igénylő, tőkét lekötő eszközparkkal dolgoznak, fix óradíjas emberi erőforrás alkalmazásával. Alapesetben –amennyiben pull típusú a gyártási folyamat, azaz a gyártandó termékre már létezik rendelés, a folyamat következő részvevőjétől- a vállalati profit arányosan nő a gyártott termék mennyiségével, illetve, függ az egy termék legyártásához szükséges időtől. Üzemzavar esetén a termelő

23/85

üzemben a termelő eszközök és az alkalmazottak kihasználtsága csökken, a termelési volumen csökkenés is bevételkiesést eredményez. További szempont, hogy a nem megfelelő üzemi állapotú termelő eszközök, nem megfelelő minőségű terméket, azaz selejtet állíthatnak elő. A fentiek miatt a vállalat gyártási tevékenységének zavartalan folytatása érdekében az üzemeltetett eszközök megfelelő üzemi állapotát fenn kell tartania, az üzemfenntartás körfolyamatát az alábbi 1. ábra szemlélteti (Sólyomvári).

Új beruházás

Szinttartó csere

Selejtezés

Az üzemképesség biztosítása

Beruházás

Kihasználás

Aktiválás

Felújítás, korszerüsítés

Üzembe helyezés

Üzemeltetés Kihasználás

Az üzemképesség biztosítása

Kihasználás Javítás, karbantarás

Az üzemképesség biztosítása

2. ábra: Üzemfenntartási körfolyamat

A fenti ábrán is látszódik, hogy egy termelő berendezés karbantartása közvetlen kapcsolatban áll az üzemeltetéssel, azaz a termelés egyik szerves részének tekinthető, attól nem lehet külön kezelni. Az üzemfenntartás körfolyamata az általában költséges új eszköz beszerzésével kezdődik, már itt fontos szempont a karbantarthatóság és a javíthatóság, hiszen ezek a termelési folyamatokat hosszútávon alapvetően befolyásolják. Üzembe helyezés után az üzemi állapotot fenn kell tartani, célszerű karbantartási stratégiát kidolgozni. A karbantartásnál nagyobb mértékű beavatkozásnak, változtatásnak tekinthető az eszköz felújítása, korszerűsítése. Ekkor a megváltozott termelési paramétereket állítják vissza a megkívánt szintre, vagy az időközben megváltozott igények, esetleg korszerűbb, gazdaságosabb technológia megjelenése indokolja az eszköz korszerűsítését. Amennyiben sem a termelő eszköz üzemeltetése, karbantartása,

24/85

sem annak felújítása, korszerűsítése nem gazdaságos, célszerű selejtezni, és a jelen vagy előregondolva, a jövőbeni igényeket kielégíteni képes eszközre cserélni. A karbantartás területén jelentős előrelépés történt a különböző minőségirányítási filozófiák (pl.: TQM) megjelenésével, kialakult a TPM (Total Productive Maintenance=Termelésközpontú Karbantartás) mely egymásba ágyazódva kezeli a termelési és a karbantartási rendszereket. A karbantartási stratégiákat támogatják a vállalatirányítási rendszerek (pl.: SAP PM - Plant Maintenance = Üzemfenntartás modulja). Már korábban említettük a karbantarthatóság és a javíthatóság fogalmát, röviden kifejtve a következőket jelentik: karbantarthatóság a karbantartás erőforrás és anyag szükségletét jelenti az eszköz karbantartása során, illetve jellemzi, hogy az üzemállapot fenntartásához milyen bonyolultságú, költségű műveleteket milyen időközönként kell végrehajtani az eszközön. Javíthatóság szintjét emeli, ha az eszköz könnyen szerelhető, csereszabatos, univerzális, utángyártható alkatrészekből épül fel. Természetesen új eszköz beszerzésénél érdemes a kevésbé karbantartás igényes (ritkább, olcsóbb, könnyebben végrehajtható beavatkozás), és könnyebben javítható eszközt beszerezni.

2.2 A karbantartás tevékenységei Gondozás, tisztítás, kenés Az eszközeink üzemének fenntartása érdekében a gyártók előírják, hogy mely műveletek, milyen intenzitású elvégzésére alkalmas az adott eszköz. A használati útmutatók, irányelvek tartalmazzák az optimális üzemi körülmények meghatározását, ilyen pl.: hőmérséklet, fordulatszám, max. nyomaték, stb. Az itt leírtakat betartva rendeltetésszerű használatról beszélünk, mely esetén a karbantartási igény minimális, illetve a gép élettartama a leghosszabb. A folyamatos, napi szinten elvégzendő karbantartási műveletek (gondozás) szintén az eszköz rendelkezésre állását javítják. A ciklus szerint előírt tisztítás alapvető feladatait a gép jellegének megfelelően a gépkönyvek tartalmazzák. A tisztítás gyakorisága az üzemi körülményektől függ. Hasonló ciklus, vagy alkalom szerinti gondozás a kenés. A kenéshez használatos olajokat és zsírokat a terhelések és az üzemi viszonyok figyelembevételével választják ki.

25/85

A kenés gyakoriságát, a felhasználandó kenőanyagot és annak mennyiségét a kenési utasítások tartalmazzák. 2.2.1

Felügyelet, vizsgálatok

A felügyelet során az ezzel megbízott karbantartó szakemberek a termelő berendezések meghatározott csoportját folyamatosan figyelemmel kísérik és ha rendellenes működést észlelnek a hibákat azonnal megszüntetik, még mielőtt nagyobb üzemzavart okoznának. A karbantartók rendszerint egy műszakban dolgoznak, a felügyelet viszont folyamatos illetve a termelés műszakbeosztásához igazodik. A felügyelet rendszerint megoszlik gépészeti és villamos felügyeletre. A vizsgálatok célja az üzemképesség és az elhasználódás ellenőrzése, utánállítások és kisebb javítások elvégzése, a tervszerű javítások előkészítése. A tervszerű időszakos vizsgálatok pl.: ˗

szerkezeti vizsgálat

˗

fővizsgálat

˗

pontossági vizsgálat

A vizsgálatokat a karbantartó üzem (műhely) dolgozói végzik. A vizsgálat alkalmával azonban figyelembe kell venni a gépen dolgozó szakmunkás észrevételeit is.

Javítás A karbantartás és a javítás fogalma sokszor keveredik a köztudatban, alapvető különbség a két fogalom között, hogy míg a karbantartás az üzemi állapotot fenntartani hivatott, a javítás a már üzemképtelen termelőeszköz üzemi állapotának visszaállítását jelenti. A javítás három alapesete: ˗

váratlanul bekövetkező meghibásodás miatti javítás, az ún. szükségszerinti javítás, amelyet meghibásodáskor azonnal elvégeznek és csak a meghibásodott rész helyreállítására vonatkozik.

˗

az általános javítás, mint tervszerű javítás a gép, jármű üzemképességének, ill. megbízhatóságának az eredetihez hasonló szintű visszaállítását jelenti.

˗

A felújításkor teljes rekonstrukciót végeznek, amely eredményeként az új gép, jármű műszaki színvonalát igyekeznek elérni. A felújítás keretében gyakran korszerűsítést is végeznek.

26/85

2.3 A karbantartási rendszerek csoportosítása Szabványos karbantartási rendszer A szabványos karbantartási rendszer esetén a gép, berendezés egyes alkatrészeinek élettartamára normatívák készülnek, pl. az üzemeltetési óra függvényében. Az előírt időpontban az alkatrészt, részegységet az elhasználódás mértékétől függetlenül ki kell cserélni. Elsősorban olyan gépekhez alkalmazzák, amelyek meghibásodása nagymértékű anyagi kárral, esetleg életveszéllyel jár. Ezt a karbantartási rendszert pl.: közlekedési járműveknél, egészségügyben alkalmazzák. Előnye, hogy az abszolút üzembiztonságot jól megközelíti, hátránya, hogy igen költséges, nagyon gondos tervezőmunkát igényel.

Egyszerű karbantartási rendszer (hibajavítás) Az egyszerű karbantartási rendszer (hibajavítás) esetén a szükségszerinti javítást a meghibásodás bekövetkezése után végzik el. A hibás fődarabok alkatrészeit kicserélik vagy megjavítják. Hátránya, hogy a javítás előre nem tervezhető, a váratlan hiba megszakítja a termelést. A javítások átfutási ideje esetleg túlságosan hosszú a javítás műszaki előkészítésének hiánya és az esetleg raktáron nem levő alkatrészek beszerzése miatt. Ha időben nem ismerik fel a váratlanul bekövetkező meghibásodást, további károsodásokat is okozhat. A hiba gyors kijavításához nagy javítókapacitás és tartalék alkatrészkészlet kell. Ezáltal a fenntartási költségek nagy mértékben növekedhetnek. Előnye viszont, hogy a gépek, berendezések alkatrészei, fődarabjai, részegységei az elhasználódás határáig kihasználhatók. Olyan gépekhez alkalmazható rendszer, amelyek átmeneti üzemképtelensége vagy hiánya nem okoz zavart a termelésben. Időszakos (ciklusos) karbantartási rendszer, Az időszakos (ciklusos) karbantartási rendszer, mint tervszerű megelőző karbantartás, előírt időközökben végzett felújítás a kiesési gyakoriság statisztikai kiértékelése alapján. A gépeket, berendezéseket meghatározott időközönként, tervszerűen vizsgálják és javítják. A felülvizsgálatokat és javításokat kidolgozott ciklusrend szerint végzik. A ciklusrend magába foglalja az elvégzendő munka módját, mértékét, sorrendjét. Az előre meghatározott időpontban elvégzett vizsgálatok és javítások alkalmával megjavítják vagy kicserélik az alkatrészeket, részegységeket, függetlenül attól, hogy milyen mértékben hibásodtak meg. Ezáltal csökken annak a valószínűsége, hogy a gépek a javítás előtt működésképtelenné

27/85

válnak. A rendszer célja a szükséges biztonság mértékéig, a gazdaságosság határain belül az üzembiztonság állandó fenntartása. A ciklusrendet hibaelemzéssel egyes meghatározott alkatrészek élettartama szerint alakítják ki. A TMK rendszerben a gépek fenntartása karbantartást és javítást jelent, amire előre mereven meghatározott időpontokban kerül sor. A fenntartási rend két típusú lehet: ˗

Időtől függő

˗

Teljesítménytől függő

Az időtől függő ciklusrend előírásai naptári időtartamokra (hónap, év) vonatkoznak. Ennek előnye az egyszerű tervezhetőség. A gépek azonban nincsenek mindig egyformán kihasználva, emiatt egy meghatározott időtartam alatt eltérő mértékben károsodhatnak. Folyamatosan termelő üzemekben ún. “éves leállás” alkalmával végzik el a szükséges vizsgálatokat, beállításokat és a berendezések javítását. Ide sorolhatók az idényjelleg szerint, de azon belül folyamatosan vagy szakaszosan üzemeltetett gépek, berendezések, járművek is. Ezeknél a karbantartást, javítást a termelési szünet idejében végzik. A teljesítményarányos ciklusrend bevezetése az azonos műszaki állapot utáni javítást célozza. Ilyenkor a gép, ill. jármű üzemére leginkább jellemző és mérhető paramétert választanak.

Állapottól függő karbantartási rendszer. Az állapottól függő karbantartási rendszer esetén a gépen, berendezésen időszakosan vagy folyamatosan műszeres műszaki állapotvizsgálatot végeznek. Az így kapott információkat használják fel a javítási munkákhoz. A gép, berendezés műszaki állapotának rendszeres figyelése, dokumentálása, az elhasználódás törvényszerűségeinek feltárása alapján határozzák meg a javítás várható időpontját, várható mértékét.

28/85

2.4 A karbantartás és a logisztika kapcsolata A logisztika anyagok és információk áramlásának megszervezését jelenti, ennek megfelelően a karbantartási logisztika egy megfogalmazása lehet: a karbantartási folyamatok során felmerülő anyagáramlási és információkezelési feladatok megoldását, javítását megcélzó szakterület, a termelési logisztika egyik speciális alrendszere. A karbantartás a termelési folyamatban visszahat a termék minőségére, a szállítási határidőkre, és kapacitáskihasználásra, hiszen a termelő berendezés meghibásodása ezekhez a problémákhoz

vezethet,

és

természetesen

mind

–

számszerűsíthető

és

kevésbé

számszerűsíthető - költségtöbbletet eredményez a vállalat számára. Annak

érdekében,

hogy

a

logisztikai

rendszerünk

a

karbantartási

folyamatokat

maradéktalanul ki tudja szolgálni, azt a következő feladatokra kell felkészíteni (Illés, 2005): ˗

Utánpótláshoz szükséges anyagok, alkatrészek, eszközök és szolgáltatások beszerzési lehetőségeinek a feltárása, készletezés

˗

Az anyagok, alkatrészek, eszközök és szolgáltatások ellátási láncának a működtetése a beszállító és felhasználó között, a jelentkező rakodás, szállítási, egységrakomány képzési- és bontási, komissiózási és termék nyomonkövetési feladatok szervezése, irányítása, bonyolítása és ellenőrzése,

˗

a karbantartási anyagok készletmenedzsment tevékenységei

˗

a karbantartás során keletkező hulladékok recycling tevékenységei, a hulladékok gyűjtése, újrahasznosítása, logisztikai kezelése.

A javító iparban az elvégzendő munka jellegének megfelelően – az állandó technológiai fejlesztés ellenére is – nagy az élőmunka arány. Ezért a gazdaságos javítás egyik feltétele a jól szervezett, az optimális kapacitáskihasználást eredményező javítási folyamat. A megfelelő folyamat kialakításakor figyelembe kell venni: ˗

javítandó gépek, járművek típusainak számát

˗

adott típuson belüli mennyiséget.

Ennek függvényében kell eldönteni, hogy alkalmazzuk-e a szakosított javítást, illetve melyik javítási módszer és javítási rendszer a legkedvezőbb.

29/85

2.5 Az üzemfenntartás szervezete Az üzemfenntartás (karbantartás, javítás) feladatai végezhetők ˗

saját karbantartó, javító szervezettel

˗

külső karbantartó, javító szervezettel (szakosított javítás).

Saját karbantartás az a karbantartási tevékenység, amelyet az üzemeltető saját maga végez. A külső karbantartás az a karbantartási tevékenység, amelyet egy, a vállalaton kívüli önálló szervezet, vállalkozás végez.

A vállalati üzemfenntartás szervezeti felépítésének jellemzője annak a vállalati (termelési) rendszerben elfoglalt helye és aránya (pl. az üzemfenntartás létszámának aránya az összes foglalkoztatotthoz). Az üzemfenntartási szervezet helyét (ki kinek az irányítása alatt), szerepét, szervezeti felépítését döntően a vállalat adottságai határozzák meg: nagysága, műszaki színvonala, felépítése (telephelyek száma, azok távolsága), termelési profilja és termelési rendszere. Nagy vállalatoknál az üzemfenntartás önálló gyáregység, az egyes tevékenységi körök általában külön szervezeti egységet alkotnak. Kisebb vállalatoknál több tevékenységi kör alkot együtt egy-egy szervezeti egységet. Az üzemfenntartás szervezete lehet központosított, gyáranként önálló vagy vándor jellegű. A decentralizált szervezeti formában az irányítást összevontan, a részletes feladatokat decentralizáltan valósítják meg. Az utóbbi évek gazdasági átalakulása magával hozta az üzemfenntartási szervezetek önállósítását, azaz vállalaton belüli önelszámoló egységet alkottak (pl. szolgáltató gyár, szolgáltató üzem megnevezéssel). Ezek az önelszámoló egységek, ha kapacitásuk lehetővé teszi, akkor vállalaton kívüli megrendeléseket is fogadhatnak. A nagy vállalatok kisebb egységekre való szétválásával egyre inkább felvetődik, hogy érdemesebb külső szervezeteknél megrendelni mind a karbantartási, mind a javítási feladatokat. Napjainkban élénk vita van arról, hogy a saját karbantartás vagy a külső szolgáltatás a gazdaságosabb. Feltehetően ebben az esetben is a gazdasági megfontolás alapján lehet dönteni. A gyors piaci reagálás egyik feltétele, hogy a vállalat megfelelő arányban vegye igénybe a saját és külső közreműködést. Amit a külső szervezetek hatékonyabban képesek távlatilag megoldani, azt nem szabad megtartani a vállalat szervezetében. Az ilyen külső megbízások szigorú előfeltételhez kötöttek, különösen a helyismeretet illetően. Azokra a műveletekre előnyös külső megbízást adni, amelyek

30/85

nagyrészt szabványosítható lépéseket igényelnek, nem kötődnek a termelés sajátos ismereteihez.

Saját javítás és szakosított javítás összehasonlítása A javítás szervezettebbé tételét nehezíti az előzőekben említett sokféle típusból adódó kis tömegszerűség, amellyel még jó ideig számolni kell. Jelenleg gyakori, hogy az üzemeltetők saját maguk javítják gépeiket. Ezt általában azért részesítik előnyben, mert szerintük külső vállalattal végeztetett javítás költsége nagyobb, az átfutási idő hosszabb. A saját javításhoz nagyobb eszközlekötés szükséges, viszont olyan szakemberek végzik a javítást, akik ismerik a vállalat célját, érdekeltek a vállalat eredményes működésében, rendkívüli esetekben a gyors hibaelhárítás érdekében is könnyen elérhetők. Ennek a gyakorlatnak a hátrányai : ˗

gép- és járműpark rendkívül heterogén lehet, ebből eredően többféle típus javításával kell foglalkozniuk, és egy-egy típusból évente csak néhány darabot javítanak, így a dolgozók egy-egy típus jellegzetes hibáit kevésbe ismerhetik meg és az ilyen hibák elhárításában, kijavításában nem lehet olyan gyakorlatuk, mint azoknak, akik állandóan csak egy típusú gépet javítanak,

˗

nem biztosítható a megfelelő termelékenység,

˗

nincs lehetőség a korszerű gépipari technológiák bevezetésére,

˗

nagyobb mennyiségű tartalék alkatrészkészletet igényel

Közel azonos szerkezetű gépek és járművek előre meghatározott rendszer szerint végzett javítási munkáinak koncentrálása a tömegszerűséget növeli. Ezért célszerű a hasonló típusok javítását egy-egy vállalatnál elvégeztetni. Szakosított javítás jellemzői: ˗

korszerűbb, nagyobb termelékenységet biztosító technológiák bevezetése célszerű

˗

különleges berendezések, gépek, szerszámok, ellenőrző és mérőműszerek gazdaságos alkalmazását

˗

a szakosítással együtt járó begyakorlottság a termelékenység növelése mellett a végzett munka minőségének javítását is biztosítja

˗

az így megszervezett nagyobb mennyiségű, közel azonos javítási feladatra érdemes részletes technológiákat kidolgozni és az azzal járó műszaki normát bevezetni.

A fenti előnyök a ráfordított munkaóra és a költségek csökkentését eredményezik. A szakosított javítást különösen a nagyobb mennyiségben üzemeltetett típusoknál célszerű alkalmazni. 31/85

A nagy tömegben előforduló alkatrészek, fődarabok gazdaságos javítása központosított formában oldható meg. Ezeknek a javítását országosan egy-két üzemben célszerű megszervezni, ahol megvan a lehetőség a legkorszerűbb technológiai eljárások bevezetésére. A tömegszerű javítás érdekében a több iparágban is előforduló alkatrészek, fődarabok javítását, felújítását célszerű az egyes ágazatok között egyeztetni.

Javítási rendszerek A javítás technológiai folyamatának kialakítása függ az üzem adottságától, valamint az adott helyen javítandó azonos típusú gépek, járművek mennyiségétől. Ezek figyelembe vételével alakíthatók ki a legmegfelelőbb javítási rendszerek, amelyek a következők: ˗

állóhelyes javítás szakosított munkahely nélkül, vagy szakosított munkahellyel

˗

szalagszerű javítás

˗

műhelyrendszerű javítás

˗

csoportos rendszerű javítás

Az állóhelyes javítás szakosított munkahely nélkül jellemzője, hogy a járművek a javítás teljes időtartama alatt általában egy álláshelyen tartózkodnak. A javítást gyakran sokoldalúan képzett szakemberekből álló csoport végzi. Ha különböző szakmák munkájára is szükség van, akkor ezek mennek egyik járműtől a másikig, magukkal víve a szükséges szerszámokat, készülékeket. A műhely elrendezése olyan, hogy a csarnok hossztengelyében, középen levő szállítási útvonal két oldalán helyezik el a javító álláshelyeket.

Az állóhelyes javítás fejlettebb formája amikor szakosított munkahelyeket alakítanak ki egyes munkafolyamatok gépesítésének lehetővé tételére. Ilyen pl. a járművek felemelésére beépített emelővel ellátott álláshely, egyengető álláshely stb. A javításhoz szükséges olyan gépi berendezéseket, amelyeket a teljes munkaidőben nem tudnak kihasználni, valamennyi álláshelyre gazdaságtalan lenne beépíteni. Ezért csak egyes álláshelyeket látnak el különleges technológiai berendezésekkel. Az álláshelyek telepítése független lehet a technológiai folyamattól. A javítandó jármű viszont a szakosított munkahelyeken a technológiai sorrendben halad végig.

Szalagszerű javításkor a szakmánkénti, vagy ütemenkénti munkahelyeket egy, vagy több szerelő útvonalon mintegy kényszerpályán – a javítástechnológia sorrendjében helyezik el. A 32/85

javítandó járművek, vagy fődarabok a szalagon folyamatosan vagy megfelelő ütemidő szerint, gyakorlatilag megszakítás nélkül haladnak a következő ütemálláshelyre, vagyis műveletrőlműveletre. A munkadarabok nem térhetnek vissza többször ugyanarra a munkahelyre. A munkadarabok haladása lehet: ˗

Ütemszerű

˗

Kötött ütemű

˗

Szabadon szabályozott ütemű

˗

Folyamatos

A műhelyrendszerű javítás technológiai csoportosítású rendszer, amikor azonos vagy hasonló technológiai műveletek elvégzésére alkalmas gépek, munkahelyek helyileg és szervezetileg elkülönülten vannak csoportosítva. Ilyen pl.: a forgácsoló műhely, hegesztő műhely, festő, fényező. Csoportos rendszerű javítás, mint tárgyi csoportosítású rendszer alapja a javítás tárgya (csoporttechnológiai rendszer). Azonos vagy hasonló technológiával készülő alkatrészek, alkatrészcsoportok, részegységek, fődarabok javítására szervezett termelő egység. Csoportos rendszerű javítás szervezhető motorok javítására, rugójavításra, fékszerkezet javításra, stb..

33/85

2.6 Karbantartási folyamat jellemzői A karbantartási folyamat ábrázolására kiválóan alkalmas a kétállapotú hibamodell. A modell szerint az adott eszköz állapota egy bináris változó (1=jó, 0=nem jó). Természetesen a működés állapotjellemzői nem minden esetben diszkrét bináris függvény szerint alakulnak, pl.: kopás. Ebben az esetben a meghibásodás időpontja alatt a folyamatos állapotváltozó megfelelőségi határérték átlépési időpontja, vagy a hiba detektálásának időpontja.

3. ábra: Kétállapotú hibamodell

MTFF (Mean Time to First Failure): Az üzembehelyezést követő első meghibásodás várható ideje (a kezdettől az első hibáig tartó hibátlan működés várható hossza). Sok gyakorlati esetben az első hibáig várható idő különbözik a későbbi javításokat követő hibamentes működési időtől, ezért szokás az MTFF-et megkülönböztetni a következő MTTF jellemzőtől. MTTF (Mean

Time

To

Failure):

Javítás

utáni

üzembehelyezéstől

a

következő

meghibásodásig eltelt várható idő. Tapasztalati alapon általában a javítások utáni hibamentes működés ideje csak kis mértékben (vagy egyáltalán nem) függ attól, hogy hányszor javították már a rendszert. MTBF (Mean Time Between Failures = MTTF + MTTR): Egy működési és állási fázis várható ideje, azaz két meghibásodás között várhatóan eltelő idő. Gyakorlatilag a rendszer ciklusideje a meghibásodások szempontjából. MTTR (Mean Time To Repair): A hiba észlelésének, kivizsgálásának és javításának az összesített várható ideje.

34/85

Rendelkezésre állási tényező (Availability): A rendelkezésre állási tényező a helyes működés ideje a teljes üzemidőhöz viszonyítva. Azt fejezi ki, hogy egy véletlenszerű időpontban a rendszer mekkora valószínűséggel működik jól. Ez a jellemző pontosan ugyanaz a rendelkezésre

állási

tényező,

amelyet

korábban,

a rendszerek

rendelkezésre

állási

követelményeinél már említettünk. A=

MTTF MTTF = MTBF MTTF + MTTR

A fenti képletből is látszik, hogy a rendszer rendelkezésre állását úgy növelhetjük, hogy az MTTR értékét csökkentjük. Ezt el lehet érni a javítási folyamat a felgyorsításával, illetve ha a hibát időben, akár még a keletkezése előtt detektáljuk. Növelhető még a rendelkezésre állás a rendszer megbízhatóságának növelésével.

2.7 Karbantartáshoz szükséges alkatrészek készletezése A rendelkezésre állás megfelelő szinten tartásának feltétele a meghibásodásban érintett alkatrészek megfelelő készletezési stratégiája. A készletezési stratégia kidolgozásához ismerni kell

a

karbantartáshoz

szükséges

anyagok

felhasználásának

mértékét,

illetve

az

anyagfelhasználás kiszámíthatóságát. Ezen ismeretek megszerzéséhez historikus adatok alapján ABC illetve XYZ elemzések végrehajtása szükséges. Az ABC elemzés esetén az alkatrészeket felhasználási gyakoriság és/vagy kritikusság alapján „A”, „B” és „C” kategóriákba rangsoroljuk. Az „A” kategóriába sorolandók azon alkatrészek, melyek a kritikus, illetve jellemző (sűrűn előforduló) karbantartási műveletekhez szükségesek. Jellemzően az alkatrészféleségek (cikkelemszám) 10%-t, viszont értékben a teljes készlet értékének 80%-t teszi ki. (Jelen esetben kizárólag a karbantartáshoz szükséges, tehát nem az alapanyag készleteket vizsgáljuk). „A” kategóriába kell sorolni mindenképpen azokat az anyagokat, melyek hiánya egy esetleges meghibásodás esetén nagy veszteségeket okozna, pl.: nagy átfutási idővel rendelhető, és hiánya kritikus folyamatvégzést akadályoz.

A „B” kategóriába sorolandó alkatrészek az összes alkatrészféleség (cikkelemszám) 20%-t és az összes alkatrész készletérték 15%-t teszik ki, tehát közepesen gyakori, illetve kritikus javítások esetén alkalmazandók.

35/85

A „C” kategóriába sorolandó alkatrészek az összes alkatrészféleség (cikkelemszám) 70%-t, az összes alkatrész készletérték 5%-t teszik ki, tehát ritka, illetve nem kritikus javítások esetén alkalmazandók. Amennyiben a készletek besorolása a fentieknek megfelelő módon történik, illetve a készletszinteket úgy szabályozzák, hogy ezen arányok fennálljanak, akkor a rendelkezésre állás kritikus berendezések esetén magas, kevésbé kritikus alkatrészek esetén alacsony marad. Így nem fogunk készletezni drága, és ritkán szükséges alkatrészeket.

A készletek eloszlása az úgynevezett Pareto görbe szerint alakul (3. ábra). A Pareto görbe kiegyenesedésével a kategóriák közötti átmenet lágyabb, azaz különböző alkatrészek készletértéke hasonló arányúak.

4. ábra: Pareto görbe

XYZ elemzés esetén az alkatrészeket felhasználásuk sztochasztikus jellege szerint „X”, „Y” és „Z” kategóriákba rangsoroljuk. „X” kategótiába azokat az alkatrészeket soroljuk, melyek felhasználása jól kiszámítható, nem ingadozik. Ezekből a kiszámíthatóság miatt nem érdemes nagy biztonsági készletet tartani, mivel a fogyás és a rendelési átfutási idők ismeretében könnyű elkerülni a készlethiányos állapotot.

36/85

„Y” kategótiába azon alkatrészek sorolhatók, melyek bár ingadozó mértékben kerülnek felhasználásra, de valamilyen trend meghatározható. „Z” kategótiába tartozó anyagoknál a felhasználást nehezen lehet előre jósolni, mivel erős, rendszertelen ingadozást mutat. Ennél a kategóriánál a készletszintet érdemesebb magasabb szinten tartani, főleg, ha az adott alkatrész kritikus folyamatot ellátó berendezés karbantartásához szükséges, és hiánya nagymértékű termeléskiesést, veszteséget eredményez.

2.8 Megbízhatóság orientált karbantartási stratégia . A termelési folyamatok egyik minőségének legfontosabb jellemzője a megbízhatóság. A megbízhatóságra orientált karbantartás célja a folyamatok megbízhatóságának javítása, figyelemmel az egyes rendszerelemek megbízhatóságára. A kifejlesztett megbízhatóságra orientált karbantartás (Reliablity Centered Maintenance – RCM) ilyen szemléletű logikus döntéseken alapul.

Megbízhatóságra orientált karbantartás elvei A megbízhatóságra orientált karbantartás célja olyan stratégia alkalmazása, amely a rendelkezésre állás, megbízhatóság és környezetbarátság követelményeinek kielégítése mellett az üzemköltségek minimálásához vezet. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy minden rendszerelem számára egy költségfüggvényt kell kidolgozni és ennek helyi minimumát kell kiszámítani. Ilyen függvény kidolgozásához és az üzemi költségek minimumának megállapításához a következő lépésekben kell eljárni: ˗

Meg kell határozni minden karbantartandó rendszerelemet és ki kell terjeszteni rájuk az megbízhatóságra orientált karbantartás rendszerét.

˗

Meg kell állapítani az egyes elemek technológiai funkcióját a rendszerben.

˗

Meg kell határozni az egyes elemek öregedési folyamatát.

˗

Meg kell állapítani az egyes elemek fontosságát a rendszerben.

˗

Fel kell mérni az egyes elemek lehetséges meghibásodását és ennek következményeit.

˗

Fel kell állítani az üzemi költségek számításának egyenletét és meg kell találni a karbantartás legjobb módszerét.

Optimális gondozási időközök

37/85

Az optimális karbantartási időközök meghatározásához minden rendszerelemre meg kell állapítani az üzemköltségek és a karbantartás gyakorisága közötti összefüggést, és meg kell keresni ennek a függvénynek a minimumát. Az összefüggés egyszerűsített formában a következő: Kö = Kg + K j + Kk Kö – az összes éves költség Kg – a gondozási költség évente Kj – a javítási költség évente Kk – a kiesések okozta veszteség évente

A képlet alkalmazhatóságához feltételezni kell, hogy az egyes költségelemek időben állandók vagy azonos arányban változnak. A gondozási és javítási költségek az egyes elemek állapotától függenek, amit az öregedési modell ír le. A kiesési veszteségek az adott elem fontosságától függenek.

Gondozási költségek A karbantartási költségek magukba foglalnak minden olyan kiadást, ami az egyes elemek gondozása során merül fel. Az egyes költségek eltérően alakulnak az eltérő típusú karbantartási rendszerek esetén. A karbantartásnak a következő fajtái vannak:

˗

Szabványos karbantartási rendszernél a gondozás költségei az élettartam ellenőrzés költségeiben merül ki, tehát nem jelentős.

˗

Állapottól függő karbantartás esetén az elem állapotát diagnosztikai módszerekkel felmérik, ennek alapján megállapítják a kiesésig valószínűsíthető élettartamot. Ez a igen költséges eljárás, csak a drága rendszerelemeknél, (pl. nagyfeszültségű transzformátoroknál) kerül alkalmazásra. Be kell szerezni hozzá a diagnosztikai műszereket, előnye viszont, hogy a karbantartás mélységét és időpontjait a tényleges állapothoz lehet hozzáigazítani.

˗

Időszakos karbantartási rendszer esetén az üzemi tapasztalatok és a gyártók ajánlásai alapján meghatározzák a rendszeres ellenőrzés, gondozás és javítások időközeit, tekintet nélkül az adott elemek tényleges állapotára. A tervszerű megelőző karbantartás költségei egyenes arányban állnak a gyakorisággal.

38/85

˗

Egyszerű karbantartási rendszerben az eszközt meghibásodásig használják. Amikor a hiba bekövetkezett, az elemet kicserélik vagy megjavítják. Gondozási költségek tulajdonképpen nem merülnek fel.

Javítási és kiesési költségek A javítási költségek közé tartoznak a tartalék alkatrészek beszerzésével és tárolásával kapcsolatos kiadások, a javítóműhelyek fenntartásának költségei stb. is. A költségek függenek attól is, hogy saját erővel vagy alvállalkozók bevonásával végzik-e el a javításokat. A javítási költségek függenek a gondozás gyakoriságától. Feltételezve, hogy az adott rendszerelem gondozása az új elem megbízhatósági jellemzőit teljes mértékben helyreállítja, a kiesés valószínűsége exponenciális eloszlási függvénnyel fejezhető ki. A kiesési költségek nemcsak a vállalat nyereségkiesését foglalják magukba, hanem a vevőnél jelentkező nyereségkiesést is, amelyet a szerződésben lefektetett feltételek szerint a vállalatnak meg kell téríteni.

39/85

2.9 Esettanulmány: Karbantartási technológiai fejlesztések az Egyesült Államok Hadseregének karbantartási központjában. A logisztika fejlődését nagymértékben a hadiiparnak köszönhetjük, így nem meglepő az sem, hogy számos, a karbantartási logisztika területén elért technológiai fejlesztés szintén hadászati projekt eredménye. A továbbiakban egy karbantartási logisztikai probléma és annak megoldása kerül ismertetésre, mely az Egyesült Államok hadseregének járműparkjának fenntartása kapcsán merült fel. Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma több száz féle típusú jármű felett rendelkezik, ez százezres nagyságrendű járműparkot jelent, szétszórva szerte a világban. Minden egyes jármű karbantartása szigorú a gyártó vállalatok által meghatározott előírások szerint történik. Korábban a legtöbb karbantartási folyamatot papír alapú információs folyamatok kísérték, melyeket egymástól függetlenül hajtottak végre.

Ilyen körülmények között a Védelmi Minisztérium számára reménytelen feladatnak bizonyult a világban elszórt, százezres nagyságrendű járműpark hatékony fenntartása, különösen, hogy egyetlen jármű karbantartása is rendkívüli szakértelmet és speciális alkatrészeket igényel. A fegyveres erők minden ága a saját normái szerinti technikai vizsgálatot alkalmaz, viszont a kihívás ugyanaz volt: felgyorsítani a karbantartás, javítás folyamatait, annak érdekében, hogy az adott hadieszköz minél előbb bevethető legyen. A Védelmi Minisztérium javítóműhelyeibe egyszerre gyakran több száz, vagy ezer jármű érkezik ellenőrzésre, vagy javításra. A karbantartó személyzet először a hibákat deríti fel, ami viszonylag lassú folyamat volt, mivel korábban papír alapú útmutatók alapján dolgoztak, és jegyzőkönyveket töltöttek ki. Ezek a műszaki vizsgálatok (TI=Technical Inspections) átlagosan 1,5 – 2 óra hosszúak, és a következő műveleteket tartalmazzák: ˗

A járművek karbantartás kézikönyvében szereplő ellenőrzési lista végig vétele

˗

A lista szerinti hibák beazonosítása, rögzítése

˗

Karbantartáshoz szükséges alkatrészek és szerszámok kikeresése egy kézikönyvből (RPSTL: Repair Parts Special Tool List)

˗

Alkatrészek iránti igény rögzítése a FEDLOG nevű logisztikai információs rendszerben

˗

Kitöltött jegyzőkönyv aláíratása a felelős tiszttel

˗

Felelős tiszt regisztrálja a jegyzőkönyvet a karbantartatási tervezési rendszerbe, majd visszaadja a jegyzőkönyvet a karbantartásnak

40/85

Így a műszaki vizsgálat hosszadalmas és nagy hibaszázalékú volt – a jegyzőkönyvek több mint 50%-a hiányos, hibás volt vagy olvashatatlan adatot tartalmazott. A folyamat felgyorsításának és a hibák csökkentésének érdekében bevezetésre került az Enigma Integrált Elektronikus Karbantartási és Logisztikai alkalmazása (E-IML: Enigma Integrated Electronic Maintenance and Logistics application). A Védelmi Minisztérium az E-IML segítségével 50%-kal tudta csökkenteni a karbantartások átlagos időtartamát. A karbantartók laptop, PC vagy mobil eszközök segítségével dolgoznak. Digitális ellenőrzési listák nyomán automatikusan rögzítésre kerülnek a hibák elektronikus jegyzőkönyvekben, mint pl a DA 2404, 5988E, vagy a tengerészet esetében a 2-Kilo-Riport. Az E-IML on-line veszi az alkatrészadatokat a központi adatbázisból, automatikusan elkészíti a szükséges alkatrészeket tartalmazó igénylést. a karbantartók elérhetik a rendszeren keresztül a szükséges karbantartási eljárások leírását is. Az elektronikus műszaki kézikönyvek adatai a FEDLOG rendszer törzsadataira épülnek. Az E-IML alkalmazása számos előnnyel jár: ˗

A műszaki vizsgálat digitális és automatikus, így a vizsgálathoz szükséges idő a felére csökken.

˗

A papír alapú dokumentumok feleslegessé váltak.

˗

Bármely jármű karbantartási kézikönyve könnyen hozzáférhető a karbantartó személyzet számára

˗

A karbantartási előírások változásai azonnal frissíthetőek és mindenki számára elérhetőek

Az elektronikus karbantartási adatlapok eredményei - pl.: a kritikus alkatrészekre vonatkozóan – automatikusan mindenki számára elérhetőek a karbantartási központtal, a így a historikus karbantartási adatok alapján előre lehet becsülni a karbantartási igényeket. Következtetni lehet a járműpark állapotára.

Összefoglalva az Enigma E-IML megoldása lehetővé teszi a Védelmi Minisztérium számára, hogy az eszközök vizsgálatát és javítását meggyorsítsa, és így azok hamarabb üzemképes állapotba kerülhessenek. A műszaki vizsgálat automatizálásával az E-IML diagnosztikai rendszerekkel kapcsolható össze, melyek segítségével hibakódokat tud lehívni a járművek fedélzeti számítógépéről, így a hibakeresés automatizálható. 41/85

2.10 Karbantartási stratégia kidolgozása szimuláció segítségével A karbantartási stratégiák kidolgozásakor segítségül hívhatjuk a szimulációs eljárásokat. Általánosságban kimondható, hogy a szimulációs szoftverek alkalmasak meglévő, vagy tervezett rendszerek, folyamatok modellezésére, a modell futtatására (kísérletek elvégzése), eredmények vizuális bemutatására. Számos szimulációs szofver még a folyamatok optimalizálásra is képes. Sokszor a valós rendszeren túl költséges, veszélyes, hosszú időt vesz igénybe, vagy lehetetlen végrehajtani a kísérleteket, viszont a szimuláció jelentős információk birtokába juttathat bennünket viszonylag alacsony költségráfordítás mellett. Szimuláció alkalmazásának számos oka lehet, pl.: vizsgálni szeretnénk, hogy milyen módon reagál a rendszer korábban nem jelentkező extrém hatásokra, a rendszer módosítása esetén hogyan alakulnak bizonyos rendszerjellemzők, stb. Konkrét alkalmazásai pl.: város evakuáció, megvalósítás előtti raktár szimuláció, közlekedési hálózat szimuláció. A továbbiakban szimuláció karbantartással - és így termeléssel kapcsolatos alkalmazási lehetőségeivel foglalkozunk.

Egyik piacvezető szimulációs megoldás az eM-Plant, mely segítségével modelleztünk egy alapvető termelési folyamatot karbantartási adatok megadásával.

Az eM-Plant - legtöbb versenytársához hasonlóan- objektumokból építkezik. Beszélhetünk mozgó és statikus, illetve aktív és passzív objektumokról. Mozgó aktív objektumok lehetnek a szállítójárművek, emberi erőforrás, míg mozgó passzív objektum a szállítóláda, EUR raklap, stb. Statikus aktív objektumok a munkaállomások, puffer tárolók, statikus passzív objektumok az útvonalak, trajektóriák.

Ezen objektumok segítségével modellezhetünk egy alapvető termelési folyamatot, a modell figyelembe veszi a meghibásodás és karbantartás körülményeit. Egy lehetséges, rendkívül leegyszerűsített termelési rendszer a következőképpen nézhet ki: A modell elemei: ˗

n-1. munkaállomás

˗

n. munkaállomás előtti tároló

˗

n. munkaállomás utáni tároló

42/85

˗

n+1. munkaállomás.

A szimulációs modell input adataihoz meghatározandó: ˗

munkaállomásokon mért műveleti idő (determinisztikus, vagy valamely eloszlás szerinti)

˗

tárolók kapacitása

˗

rendszer elemeinek rendelkezésre állása, és az MTTR értéke

5. ábra: Modell felépítése

A szimulációs modell input adataihoz meghatározandó: ˗

munkaállomásokon mért műveleti idő (determinisztikus, vagy valamely eloszlás szerinti)

˗

tárolók kapacitása rendszer elemeinek rendelkezésre állása, és az MTTR értéke

43/85

6. ábra: Termelési folyamat és a meghibásodás modellezése

A modellt futtatjuk, és ellenőrizzük, hogy az valóban tükrözi-e az általunk szimulálni kívánt folyamatot. Ezt úgy tehetjük meg, hogy a kinyert statisztikai adatokat összevetjük korábbi mérési adatainkkal.

7. ábra: Futtatási eredmények

A tényleges folyamat modellezése után lehetőségünk van úgynevezett “mi lenne ha?” jellegű kísérletek végrehajtására. Így pl. ha azt szeretnénk tudni, hogy mennyivel nő meg a maximálisan felhalmozódó készlet a munkaállomás előtti tárolón, ha a beállított 98%-os rendelkezésre állást 92%-ra csökkentjük (mert például olcsóbb, de gyengébb minőségű alkatrészeket alkalmazunk a karbantartás során). A fenti egyszerű példán is látszódik, hogy a karbantartási logisztika területén mennyire hasznos lehet a szimuláció alkalmazása. Könnyen el lehet képzelni, hogy mennyire bonyolult, de inkább lehetetlen hasonló módon kiszámolni egy gép rendelkezésre állásának módosulása miatti hatásokat egy több száz, egymással kapcsolatban álló rendszer esetében.

44/85

3 Egészségügyi logisztika Az egészségügyi intézmények működését felfoghatjuk szolgáltató vállalat működéseként. Különös tekintettel azokra az intézményekre, amelyekben a tulajdonosi jogokat a menedzsmenttől jól elkülönült szervezetek gyakorolják. Ebben az esetben a tulajdonos által támasztott követelményeknek kell az intézménynek megfelelnie úgy szakmai, mint gazdasági szempontból. Amennyiben ennek a logikája mentén gondolkodunk, az egészségügy szolgáltatási termékének, a gyógyító-, megelőző ellátásnak előállításához nélkülözhetetlen szerepet betöltő funkciókat is figyelembe kell vennünk. Ezek közt minden esetben ott találjuk a logisztikát.

3.1 Az egészségügy főbb területei: ˗

kórházak,

˗

háziorvosi szolgálatok,

˗

vérellátás,

˗

mentőszolgálat,

˗

dialízis centrumok,

˗

szervszállítás, stb.

Kórházak

A kórházak jellegzetes logisztikai feladatai a következő főbb csoportokba sorolhatóak: ˗

gyógyszer, vegyszer, kötszer szállítása, tárolása,

˗

laboratóriumi vizsgálati anyagok szállítása és tárolása,

˗

irodaszer és nyomtatvány szállítása és tárolása,

˗

műszaki anyagok tárolása és szállítása,

˗

vérszállítása,

˗

betegszállítás,

˗

szennyes- és tiszta textília szállítása,

˗

karbantartási és javítási anyagok szállítása és tárolása,

˗

szakmai anyagok szállítása, 45/85

˗

kommunális hulladék és veszélyes hulladék tárolása és szállítása,

˗

ételhulladék szállítása és tárolása,

˗

üzemanyag szállítás,

˗

alkalmi gyógyszerellátás.

A kórházak esetében különösen fontos a biztonsági készletek jelenléte. A tiszta gazdasági gondolkodás és logisztikai trade-off-ok nem alkalmazhatóak egy egészségügyi intézményben ahol nem profit, hanem emberéletek múlnak a helyes logisztikai stratégián. A gyógyszerek esetében a készletezést, a biztonsági készletek tartását ill. tervezését tovább nehezítik a következő tényezők: ˗

szűk lejárati határidők

˗

szezonalitás (allergia, influenza)

˗

nem előrejelezhető hirtelen gyógyszer-igény (tömegbaleset)

˗

rendkívül ritka gyógyszerek tartásának igénye (kígyómarás elleni szérum)

További logisztikai feladatot jelent a kórházak és egészségügyi intézmények gyógyító kapacitásának kihasználtsága. A súlyponti kórházak létrehozása a szaktárca megoldása arra, hogy a meglévő gyógyító kapacitás jobban kihasználható ez által fenntartható legyen. Természetesen ebben az esetben is felmerül a gazdaságosság és a humanitás ellentéte: a jobb műtőkihasználás érdekében a beteg kezelése távoli kórházban történik, ez minden esetben egészségügyi kockázatot jelent. Ily módon a jobb kihasználást megcélzó logisztikai stratégia érthető társadalmi ellenállásba ütközik.

Vérellátás A vérellátó állomások országos hálózatának működtetése számos logisztikai feladatot foglal magában, kezdve a véradások megszervezésétől, a levett és tárolt vér célszemélyhez történő eljuttatásáig. A vérkészítmények szállításánál – raktározásánál jelentős logisztikai kihívás a rendkívül szűk lejárati idő, valamint az igények (és „beszerzési források”) nehéz előrejelzése.

Mentőszolgálat A mentőszolgálat feladatai: ˗

mentési feladatok,

˗

betegszállítási feladatok,

˗

az ország egész területén mozgóőrség ellátása,

˗

az elsősegélynyújtás országos felügyelete, 46/85

˗

elemi csapások, tömegszerencsétlenségek egészségügyi felszámolásában való részvétel, stb.

A fenti feladatok ellátása kapcsán végzett tevékenységek két nagyobb, egymástól térben és időben elkülönülő szakaszra bonthatók: Feladat szervezés és irányítás. Az irányító központokban végzett tevékenység fázisai: ˗

a bejelentés felvétele,

˗

a megfelelő, rendelkezésre álló mentőegység hozzárendelése az elbírált feladathoz,

˗

riasztás.

Szállítás, betegellátás: ˗

a mentőegység átveszi a feladatot,

˗

kivonul a helyszínre,

˗

a helyszínen megtörténik a beteg felvétele,

˗

az esetleges egészségügyi beavatkozás,

˗

a szállítás,

˗

a szállítás végpontján a mentőegység átadja a beteget,

˗

az adatok visszadiktálásával informálja az irányító központot és jelzi, hogy készen áll a következő feladat átvételére,

˗

a mentőegység visszatér az állomásra.

Dialízis központok Mivel a kezelésre szoruló betegek száma magas és a későbbiekben is várható növekedés (8– 12% évente), emiatt a rendelkezésre álló dialízis kapacitás ütemezése egy jelentős logisztikai feladat, hiszen meg kell határozni, hogy mely beteg mely dialízis központba és mikor jelenjen meg kezelésre.

3.2 Szállítási feladatok az egészségügyben Ahhoz, hogy az intézményen belül, napi szinten végzett logisztikai tevékenységet értékelni tudjuk, meg kell határoznunk, hogy melyek azok az eszközök, anyagok, amelyekre szükség van a szolgáltatáshoz.

47/85

A teljesség igénye nélkül, a legfontosabb szállítandó, tárolandó anyagok listája a következő: ˗

vér, vérkészítmények

˗

fertőtlenítőszerek, vegyszerek

˗

gyógyszerek, kötszerek

˗

tűk, fecskendők, különféle műanyagok

˗

oxigén, gázok

˗

szervek

˗

hulladékok

˗

diagnosztikai minták, stb.

A listában található anyagok szállítása, készletezése sok esetben megoldott. Az anyag gyártója, forgalmazója vállalja a határidőre történő, esetenként különleges feltételeket igénylő szállítást, annak, a vételárba beépített, költségeivel együtt. Ide sorolhatjuk a fertőtlenítő szereket, vegyszereket; gyógyszereket, kötszereket; különféle műanyag eszközöket; valamint a gázokat.

Vért, vérkészítményeket az Országos Vérellátó Szolgálat szállít saját rendszerében; szerveket közvetlenül a transzplantációs team, vagy az Országos Mentőszolgálat; hulladékokat a hulladékkezelést végző szolgáltató. A diagnosztikai minták szállítását az intézmények saját gépjárműveikkel, vagy alvállalkozókkal oldják meg.

Fentiek közül, közúti szállítás szempontjából, különleges feltételeket igényel a veszélyes hulladékok, gázok, bizonyos anyagcsoportoknál a fertőtlenítőszerek, vegyszerek, valamint a diagnosztikai minták továbbítása. Ezek szállítását, általában, megfelelő engedélyekkel rendelkező külső társaságok látják el, a diagnosztikai minták kivételével.

A diagnosztikai mintaszállítás szabályai Felmerül a kérdés: hogyan lehet az, hogy a mintaszállítás nem szabályszerű? A választ abban találjuk, meg, hogy a szállítással foglalkozó vállalkozók, valamint az egészségügyi intézmények többsége nem ismeri a szabályozókat. Azért nem ismerik őket, mert a mintaszállítás feltételeit konkrétan nem szabályozza egy magyar jogszabály sem, különösen nem olyan, amely az egészségügyhöz kapcsolódna.

48/85

A szabályozást alapvetően az ADR (A veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodás) látja el, amelynek tagja a Magyar Köztársaság is, és amely a tagok belföldi szállításaira is kiterjed. Az ADR a diagnosztikai mintákat a 6.2, a fertőző anyagokat tartalmazó alosztályba sorolta, az UN 3373 szám alá.

„2003. január 1-től tehát diagnosztikai minták az „emberi, vagy állati eredetű anyagok, beleértve, de nem korlátozva a következőkre: váladék, széklet, vér és alkotóelemei, szövetek és szövetfolyadékok, amelyeket diagnosztikai, vagy kutatási célokra szállítanak… …kivéve, ha a páciens, vagy az állat, akiből, vagy amelyből a minta származik súlyos humán vagy állatbetegségben szenved vagy szenvedhet, ami könnyen továbbterjed az egyik egyedről a másikra, és rendszerint nem áll rendelkezésre hatékony megelőzési vagy kezelési módszer ellene, amely esetekben ezeket az UN 2814, vagy az UN 2900 alá kell besorolni.””

Az ADR előírja:

˗

a szállító eszközök úgynevezett veszélyességi bárcákkal történő megjelölését,

˗

a gépkocsi vezetőjének ADR bizonyítvánnyal való rendelkezését, valamint folyamatos képzését (ezt a 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól 61.§ (3) is szabályozza)

˗

a szállításhoz használatos iratokat,

˗

a gépjármű felszereltségét, védőfelszereléseket

˗

a csomagolást (MSZ EN 829:2000 szabvány, ami megegyezik az EN 829:1996 szabvánnyal: In vitro diagnosztikai rendszerek. Orvosi és biológiai minták szállítási csomagolásai – Követelmények, vizsgálatok)

˗

a balesetek, vészhelyzetek idején szükséges intézkedéseket,

˗

továbbá a feladó, szállító, címzett koordinált felelősségét.

Amennyiben a minta olyan betegtől származik, aki súlyos, fertőző betegségben szenvedhet, a fertőzés veszélyének, illetve mértékének megítélésére az ADR a WHO (World Health Organization) kockázati csoportjait (Laboratory Biosafety Manual - 1993) veszi alapul. A diagnosztikai vizsgálat céljából szállított minták egy része a besorolás alapján a 2. vagy 3. kockázati csoportba tartozhat, azaz a társadalomra csekély, a mintával kapcsolatba kerülő egyénekre nézve mérsékelt (2. csoport), vagy nagyfokú (3. csoport) veszélyt jelenthet. (A kockázati csoport besorolás megtalálható a 61/1999 EüM rendelet 3. mellékletében is.) 49/85

4 City-logisztika

4.1 Logisztika fejlődése A logisztikai szemlélet és gyakorlat a gazdaságilag fejlett országokban már jelentős múltra tekinthet vissza, Magyarországon azonban még számos lemaradást kell behozni ezen a téren. A logisztikai fejlődést a piaci verseny, a profitnövelési törekvés, illetve a versenyben maradási kényszer váltotta ki. A logisztika fejlődésére a 90-es évek második felében Magyarországon nem annyira a belső piaci kényszer hatott, mint inkább a külpiaci verseny és annak következményei. A magyar kereskedők, termelők számára is mind nyilvánvalóbbá válik, hogy a külpiacon magyar termék versenyképessége csak a termékminőséghez csatlakozó szolgáltatásminőségen keresztül teremthető meg, illetve építhető fel újra. Ebben a szolgáltatásminőségi többletben — amelyben a korszerű raktárazást. csomagolást, az egységrakomány-képző

eszközök

használatát,

és

korszerű

fuvarozási

módszerek

alkalmazását, a korszerű információáramlást, az áru útjának nyomon kisérését, a piac közeli tárolást, a házhozszállítást stb. mind beleértik — végül is az egész gazdaság teljesítőképessége tükröződik. Az egyes termékeknél a piaci versenystratégiákban különböző logisztikai követelményekkel, szolgáltatási jellemzőkkel és eltérő logisztikai költségvonzatokkal kell számolni. Mivel a piaci versenystratégiákhoz különböző hangsúlyú logisztikai vonzatok társulnak, a jövőben is mindig szükség lesz az egyes versenystratégiákhoz a kapcsolódó logisztikai stratégia megfogalmazására. A logisztikának árueljuttatási folyamatokban mennyiségi és minőségi feladata van. Előbbi azt jelenti, hogy a logisztikai folyamatban a mennyiségeket úgy fogja össze, hogy ezáltal optimálisan lehessen kihasználni a szállító-, rakodóeszközöket és a logisztikai költségeket optimálisan alakítva, időben és térben, valamint mennyiségben és az igényelt választéknak megfeleltetve, még az egyéni kívánságokat is figyelembe véve lehessen a termékeket eljuttatni. A logisztika minőségi feladata, hogy a termékek minősége a folyamatban ne romoljon, és a légrövidebb időn belül, pontosan történjen a kiszállítás, a vevő kívánságának megfelelően.

50/85

A logisztikai folyamatokba bekapcsolódás a hagyományos szolgáltatók számára (fuvarozó, szállítmányozó, csomagoló, biztosító, stb.) kihívást jelent, hiszen új minőséget kell adni, a korábbinál sokkal szélesebb területen. Ehhez sem az addigi felszereltség, sem a korábbi munkaerő-kvalifikáltság nem elegendő. A hagyományos szolgáltatási tevékenységeknek így szükségszerűen át kell alakulniuk, ill. ki kell bővülniük. A gyakorlatban ma még általában műszaki és menedzsment (főleg vállalatirányítási) oldalról közelítik meg a logisztikai problémákat. A műszaki megközelítés az anyagáramlási (anyagmozgatási, szállítási, rakodási, raktározási) folyamatok és rendszerek tervezésére, szervezésére helyezi a hangsúlyt, míg a menedzsment szempontú megközelítés a beszerzés, a készletezés, az értékesítés szervezését, összhangjának megteremtését tekinti fő feladatának. Az informatika fejlődése, a korszerű számítógépes irányítási rendszerek alkalmazási lehetőségeinek megteremtése azonban már lehetőséget nyújt a kétfajta megközelítési mód integrációjára, sőt együttes kezelésére is hátteret biztosít. A magyar árueljuttatási szolgáltatási piacon egyrészt szolgáltatási túlkínálat van, másrészt hiány. Túlkínálat van kapacitásból (elöregedett járműkapacitás, korszerűtlen raktárak, sok kis fuvarozó és szállítmányozó cég), hiány mutatkozik viszont a komplex, minőségi logisztikai szolgáltatások terén (adatcsere-rendszerekbe kapcsolódás, automatizált raktár, árufigyelés, korszerű árumegjelölési rendszerek, korszerű egységrakomány-képzés, stb.). A magyar szolgáltatók többsége a minőségi szolgáltatás magas tőkeigénye miatt az alkalmazkodási problémákat a jelek szerint alig tudja, vagy csak jelentős időeltolódással képes leküzdeni. Emiatt elsősorban a közúti fuvarozók között jelentős fuvarkapacitások kiválására lehet számítani. Eközben a minőségi logisztikai szolgáltatások iránti keresletet –, amelyet elsősorban a külföldi ill. vegyes tulajdonban lévő vállalkozások támasztanak a hazai piacon – a hazai szolgáltatók helyett külföldi logisztikai szolgáltatók elégítik ki, egyre erőteljesebb magyar piaci jelenléttel. Mindennek megvannak az előnyei, hiszen verseny alakul ki a szolgáltatási piacon, de a hátrányai is, ha a magyar szolgáltatási piac még csak igen korlátozottan képes a versenyben maradásra. A logisztika hazai fejődése ellen hat, hogy: -

a logisztikához szükséges vállalati belső mikrologisztikai és külső makrologisztikai

infrastruktúra megteremtése igen költséges, beruházásigényes; -

a bizonytalan piaci kilátások, a partnerek fizetésképtelensége hátráltatja a logisztikai

fejlesztést a vállalati szférában; -

a vállaltok közötti kooperáció alacsony színvonalú; 51/85

-

a kialakult szervezeti felépítés ellene van a horizontális kapcsolatoknak, a folyamatban

való gondolkodásnak és a folyamatokhoz kapcsolódó felelősségnek; -

a logisztika kvalifikált munkaerőt és csökkentett munkaerőlétszámot igényel.

Tekintettel arra, hogy a gazdasági súlypontok óhatatlanul nagyobb településekhez kötődnek, megnövekedtek a városi logisztikai feladatok megoldásának problémái is. Mivel pedig logisztikai szolgáltató központ csakis közlekedési csomópontban és az ehhez szorosan kapcsolódó ipari-kereskedelmi súlypontban létesülhet, csak az lehet gazdaságos, ha a logisztikai szolgáltató központ komoly szerepet kap a city-logisztikai feladatok megoldásában is.

4.2 City-logisztika feladatköre A city-logisztika a városok ellátási problémáival foglalkozik. Azért szükséges külön fejezetben foglalkoznunk ezzel a témakörrel, mivel a közepes és nagyvárosok, ezen belül is a városmag olyan közlekedési terhelésnek vannak kitéve, amelynél a hagyományos ellátási formák működtetése vagy nem lehetséges, vagy a közlekedés részleges, esetleg teljes megbénításával járnának. A city-logisztika magában foglalja a városi áruszállítás összehangolását a kereskedő cégek között, illetve a közös raktározási feladatok ellátását. Különösebb indoklás nélkül belátható, hogy az ekképpen megoldott belső áruszállítás hatékonyabb és környezetkímélőbb technológia, mint az egyedi árutovábbítás. Általában a városok központján kívül, leginkább a peremkerületekben kialakításra kerülnek azon raktárházak, elosztó bázisok, ahonnan a belső ellátó egységek kapják az eladásra szánt árut. Az áruk kiszállítása összehangoltan, egy gondosan kialakított terítő útvonalon történik a meglévő igények legteljesebb figyelembe vételével. Így csökken a város belső fuvarozással összefüggő terhelése, hiszen a felesleges utak, járatok megszűnnek. A city-logisztikát igénybe vevő cégeknél csökken az áru járulékos fajlagos költsége a közös raktározási, szállítási és terítési feladatok miatt. Az egyedi szolgáltatásokkal szemben a city-logisztika komplex szolgáltatás csomagot képes nyújtani, ami olyan előnyökkel bír a hagyományos ellátási rendszerekhez képest, ami fokozza versenyképességét a belső áruelosztásban. A city-logisztikai rendszer kialakításának lehetőségét a változó piaci és kereskedelmi viszonyok viszonylagos állandósulása teremtheti meg. Tudatában kell lenni annak, hogy a városközpont logisztikai szempontok szerint történő átalakítása, a közlekedés átszervezése és a logisztikai szolgáltató központ megvalósítása csak

52/85

a feltételeit teremti meg annak, hogy városi logisztikáról beszélhessünk. A városban a logisztikai feltételrendszer fejlesztését integráltan kell kezelni, amely szemlélet gyakorlati megvalósításban az Önkormányzat, a kereskedő, a szállító (áru- és személyfuvarozó), a vásárló (fogyasztó) – azaz az ellátási lánc valamennyi szereplőjének – folyamatos koordinációja elengedhetetlen. A város vezetőinek mindezeket a feladatokat úgy kell megoldaniuk a megfelelő feltételek megteremtése révén, hogy a logisztikai rendszerek hatékony együttműködésének, a részrendszerek szinergiájának megteremtése révén a magas szintű ellátás biztosítása, a fogyasztók – a városi polgárai – számára lehetőleg ne jelentsen többletterhet. A city-logisztikai projektek célja olyan együttműködés (kooperáció) kialakítása a résztvevők között a city-logisztikai koncepciók megvalósítása érdekében, amely egyaránt megfelel valamennyi résztvevő, illetve érintett (ennek tekinthető az egész városi lakosság) érdekeinek. A projektek résztvevői általában: szállító, szállítmányozó és egyéb logisztikai szolgáltató (pl. csomagküldő) vállalatok, kereskedelmi (elsősorban kiskereskedelmi) és ipari vállalatok, vállalkozók, városi önkormányzatok. A városi önkormányzatok biztosítják a szükséges keretfeltételeket, valamint kezdeményező, támogató koordináló szerepet is betöltenek a city-logisztikai projektek megvalósításakor. Emellett ők kell, hogy képviseljék a lakossági (köz-) érdekeket is. A tapasztalatok szerint a legtöbb privát vállalat csak akkor vesz részt aktívan a city-logisztikai projektekben, ha valamilyen támogatásban részesül. Ezért az önkormányzatok támogató intézkedéseikkel mentesíthetik a city-logisztikai projektek megvalósításában közreműködő környezet-barát áruszállító járműveket bizonyos térbeli és időbeli forgalmi tilalmak, korlátozások alól (pl. behajtási engedélyek kiadása a gyalogos zónába), vagy engedélyezhetik számukra a buszsávok használatát. Negatív ösztönzést jelenthet pl. bizonyos behajtási tilalmak, korlátozások, úthasználati díjak bevezetése a nem city-logisztikai keretben üzemelő, a követelményeknek nem megfelelő járművek számára. Az önkormányzatok oly módon is támogathatják a city-logisztikát, hogy a városrendezési, fejlesztési tervek kialakításakor, felülvizsgálatakor, a kereskedelmi létesítmények építési engedélyeinek kiadásakor figyelembe veszik azt is, hogy biztosítottak-e a zavartalan árufogadás műszaki feltételei (pl. megfelelő rakodóhelyek kialakítása). Az együttműködési forma. A city-logisztikai projektek sikere nagymértékben függ az üzemeltetők közötti együttműködés szervezeti formájától. A legegyszerűbb forma a határozott érvényességi idejű szerződésen alapuló együttműködés meghatározott szolgáltatások

53/85

nyújtására. Az ilyen szervezeti forma azonban viszonylag laza, ezért inkább esetenként felmerülő feladatok megoldására alkalmas. Ehelyett inkább az a tartósabb, kooperatív forma javasolható, amikor jogilag önálló vállalatok működnek együtt stratégiai szövetség alapján. Ez történhet oly módon, hogy közülük az egyik végzi el a többiek nevében is a szolgáltatást, vagy oly módon, hogy a szolgáltatások teljesítésével egy harmadik – a kooperációs partnerekkel szemben semleges – szolgáltatót bíznak meg. De célszövetség is létre hozható pl. a vízmű társulásokhoz hasonlóan. Összefoglalva megállapítható, hogy a city-logisztikai projektek általában egyediek, nem adható meg általános érvényű megoldás, mivel nagymértékben függnek: -

a helyi célkitűzésektől, keretfeltételektől,

-

a meglevő közlekedési és egyéb infrastruktúrától,

-

a mindenkori szállítási feladatoktól,

-

a résztvevők (helyi ipari, kereskedelmi, szállítási, szállítmányozó és egyéb logisztikai

szolgáltató vállalatok, vállalkozók és a városi önkormányzatok) együttműködési készségétol, az együttműködés szervezeti formájától.

4.3 A city-logisztikai projektek megvalósításának várható főbb hatásai és a szállítási igények változása

4.3.1 Pozitív hatások

a városi lakosság számára: -

a

városi

áruszállítási

forgalom

csökkenése,

aminek

következtében

nő

a

közlekedésbiztonság és kedvezőbbé válnak a feltételek a városi személyforgalom számára; -

az áruszállítások környezetkárosító hatásának csökkenése egyrészt az áruszállítási forgalom csökkenése, másrészt a környezetbarát áruszállító járművek alkalmazása révén;

az üzemeltetők (az együttműködő szállító szállítmányozó és más szolgáltató vállalatok, valamint az ipari, kereskedelmi vállalatok szállítási részlegei) számára: -

a szállítójárművek kapacitásának jobb kihasználása következtében csökken a kiszállító járatok száma, a szükséges járművek száma, a létszámigény és ezáltal a szállítási költség;

54/85

-

növelhető a vevőkiszolgálás színvonala (a szállítások gyakorisága, pontossága, megbízhatósága, minősége stb.);

a használók (ipari és kereskedelmi vállalatok, vállalkozók) számára -

a city- terminál szolgáltatásainak igénybevétele következtében általában

-

csökkennek a fajlagos (egy termékre eső) logisztikai költségek, (javul a versenyképesség, a költségmegtakarítások egy része tovább adható a vevők felé: csökkenthetők az árak);

-

csökkennek az áruátvétellel kapcsolatos munkaráfordítások;

-

lehetőség nyílik korszerű ellátási, áru-utánpótlási stratégiák megvalósítására;

-

így az üzletekben, áruházakban nincs szükség nagyobb árumennyiségek tárolására, növelhető az eladótér nagysága, kedvezőbbé válnak az árubemutatási lehetőségek, vagy csökkenthető a bérbeveendő terület;

-

növelhetők a rendelési mennyiségek (ezt lehetővé teszik a kedvezőbb raktározási lehetőségek) ami árengedmények elérését teszi lehetővé a beszállítóknál.

A city-terminál járműveinek igénybevétele lehetővé teszi a saját járműpark csökkentését, esetleg megszüntetését, ha a city-terminál járművezetői végzik a rakodási munkákat növelhető az üzletek kiszolgálására rendelkezésre álló időintervallum (az időablak).

4.3.2 A várható főbb negatív hatások

-

többletköltségek és időveszteségek merülnek fel a city-terminálokba való átmeneti tárolás, átrakás miatt;

-

hosszabb szállítási útvonalak a city-terminálba való esetleges kerülő utak miatt;

-

nagyobb szervezési munkaráfordítások;

-

a szállító, szállítmányozó vállalatok elveszítik a közvetlen ellenőrzés lehetőségét szolgáltatásaik egy része felett.

4.4 Az áruszállítási igények várható változásai A termelési rendszerek globalizálódása

55/85

Napjaink kérdése elsősorban már nem az, hogy az árut el lehet e szállítani egyik helyről a másikra, hanem az, hogy ez a feladat milyen költséget jelent. Ez a tény a jövőre nézve a piacok kiszélesedését és a hagyományostól eltérő feladatok arányának növekedését jelenti. Mivel ez a különleges technikai megoldások megjelenését vonja maga után a településen belüli szállítási technológiának fel kell készülni ezek fogadására. A termékféleségek számának növekedése A piacok globalizációjával és a technológiák fejlődésével arányosan a jövőben is számolni kell a választék további bővülésével, figyelembe véve azonban hogy ez a tény ellentmond az áruszállítás egységesítési törekvéseinek. A távolsági áruszállításban ez az ellentét feloldható különféle

egységrakomány

képzési

módszerekkel,

azonban

a

településen

belüli

áruszállításban az egységek felbontása elkerülhetetlen. A küldemények nagyságának csökkenése Ez a tényező jellegzetesen a városi áruszállításban jelentkezik. A termékskála bővülése és a szolgáltatási szint emelésére irányuló törekvések egyre gyakrabban szorítják háttérbe a gazdasági és hatékonysági szempontokat, ami a kapacitáskihasználás további romlásához vezet, hisz a járműállomány összetétele csak korlátozott mértékben képes követni az ilyen irányú igényeket. A szállítások gyakoriságának növekedése Figyelembe véve a küldemények nagyságának csökkenésére vonatkozó fenti megállapítást egyre több árut kell szállítani egyre kisebb küldeményekben, aminek egyenes következménye a gyakoriság növekedése. A Just In Time elvű ellátási és termelési stratégia térhódítása A JIT (éppen a megfelelő időben) elv alapgondolata az átmeneti raktározás minimális értékre csökkentése a termelési folyamat és a szállítás időbeli koordinálásával. A JIT rendszerben a beszállítás , a termelési folyamat és a kiszállítás olyan láncolatot képez, ahol bármely láncszem elszakadása a teljes folyamat felborulását eredményezheti. Az áruszállítás egyik feladata a jövőre nézve az időbeli megbízhatóság növelése, így a termelés folyamatosságának fenntartása fontosabb lehet, mint az adott szállítás nyeresége. A gazdaságosság és a megtérülés ezért a JIT rendszerekben csak hosszabb időszak vizsgálata esetén értelmezhető. A logisztikai szolgáltatások iránti igények növekedése A gazdasági szereplők piaci viselkedésében megfigyelhető tendencia, hogy a hatékonyság növelése érdekében a szállítási tevékenységük támogatása érdekében egyre gyakrabban vesznek igénybe egyéb logisztikai szolgáltatásokat és ezzel a jövőre nézve is számolni kell. A szállítás minőségével szemben támasztott igények növekedése 56/85

A logisztikai szolgáltatások körének bővülésével párhuzamosan természetesen figyelembe kell venni a szolgáltatásokkal szemben támasztott minőségi követelmények emelkedését is.

4.5 A korszerű logisztikai rendszereket használó nemzetközi nagyvállalatok magyarországi gyakorlata A hazai, ezen belül a fővárosi és környéki áruszállításokban a külföldi és nemzetközi nagyvállalatok rendelkeznek elsősorban kiterjedt korszerű logisztikai rendszerrel, minél hatékonyabb vállalati működés érdekében. A mai magyar logisztikai szolgáltatók piacán a városi ellátásra szakosodó szervezetek még nem jelentek meg. A nemzetközi tendenciákat egy-egy külföldi tulajdonban lévő bolthálózat, vagy élelmiszergyártó követi, s a máshol már integrált rendszerek egy-egy elemét alkalmazza. Ilyenek az információ-technológia kínálta lehetőségek közül az áru vonalkódos követése, a kiszállítást végző járművekkel történő folyamatos kapcsolattartás, az útvonal tervezéshez használt optimalizáló programok. Van példa a visszáru (göngyöleg) szállításához a helybiztosítás tervezésére, és szintén csak elemeiben, de megjelenik a városi boltokban, ahol szűk a raktárterület, a boltra szállítás, ami a polcra-szállítást megelőző fejlődési szakasz. A probléma ezeknél a pozitív példáknál, hogy csak részenként jelennek meg a nagyobb nemzetközi háttérrel rendelkező hálózatoknál. A példák egyedi jellegűek, s a pozitív gyakorlat messze nem általános. A készletezést kizáró kereskedelem például egyre gyakrabban köt a termelővel boltra (áruházra) történő szállítási szerződést. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ahány termék, termékcsoport, vagy gyártó, annyi fuvar jelentkezik. Ez különösen a szűk belvárosi utcákban jelent problémát. Ma még általános idegenkedés tapasztalható a szállító alvállalkozók bevonásával (logisztikai outsourcing) kapcsolatban is. Ennek csak egyik magyarázata az, hogy nincs e feladatra szakosodott vállalkozás, tehát nincs megbízható logisztikai szolgáltató. A másik ok a gazdaságosság körül kereshető, de a márkás termék saját kiszállítója esetén a kocsiflotta városi forgalomban való részvételének reklám-értéke sem elhanyagolható. A hazai képből megállapítható, hogy még nincs egy orientáló értékstruktúra, amit a jelenlegi viszonyok mellett csak gazdasági szabályozókkal lehet befolyásolni. Ennek kialakítását szolgálhatja a rakodási engedélyek kiadását megalapozó új elvek megfogalmazása, valamint a szállítási szövetségek létrejöttére kényszerítő szabályok kidolgozása.

57/85

Figyelmeztető jelenség, hogy az internetes vásárlók logisztikáját már erre specializálódott futárszolgálatok teljesítik, amelyek szállítóeszközei a célhoz legközelebb állnak meg, s bár csak néhány percre, de szabálytalanul a folyamatos közlekedést akadályozva. A jelenség már jól megfigyelhetővé vált a 2000. évi karácsonyi kiszállítások kapcsán, de rendszeresnek tekinthetők a néhány percre akadályt jelentő DHL, vagy TNT feliratú gépkocsik szabálytalankodásai. Az internetes kereskedelem szezonális jelenségei még nem állandósulnak, az előrejelzések szerint a könyv és CD kereskedelemtől eltekintve más árucsoportokban még egy-két évig nem kell tömeges kiszállítási problémákat megoldani. A közlekedés-szervezésnek tehát e tekintetben még van ideje, de a csomagküldők tapasztalatából tanulva már most készülni kell az egy-két éven belül e téren is megjelenő problémák megoldására.

4.6 A city-logisztika kibővített fogalma – Integrált Közlekedési Tanács Kibővített forgalma szerint a logisztika az emberek, áruk és járművek mozgatásának művészete. A jövő közlekedése olyan kell legyen, amely mindenki számára előnyöket hoz. Egy integrált közlekedési koncepció a rendelkezésre álló teljes útterület felhasználásánál a gyalogos közlekedés igényéből indul ki, ezt követi a tömegközlekedés összehangolt fejlesztésének koncepciója majd a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve a járműközlekedés, ezen belül pedig az áruszállítás problémája következik. A közlekedési koncepció megvalósítása érdekében egyik követésre érdemes jó példa az angol gyakorlat. A vonatkozó döntés szerint az országos közlekedéspolitikai koncepció megvalósításának elősegítése integrált közlekedési bizottságot (tanácsot) kell létrehozni országos, regionális és helyi szinten. Az Országos Tanács a mindenkori kormány független tanácsadója az integrált közlekedéspolitika megvalósításában a fenntartható közlekedés feltételeinek biztosításában. A megvalósíthatóságot több tényező függvényében vizsgálja (egyebek között): -

az utazási szokások megváltoztatása (amivel csökkenthető az utak zsúfoltsága és levegő szennyezése, amihez megfelelő díjszabásokat kell bevezetni),

-

olyan irányelvek kibocsátása, amelyek komplex gazdasági szabályozókban jelennek meg, s amelyek befolyásolják a tisztább üzemanyag-előállítást, a hatékonyabb járműválasztást, az ezek szellemében alakítható vállalati gépkocsi flottákat stb.,

58/85

-

megfelelő időhorizontra üzemanyagokra, gépkocsikra új szabványok bevezetése a levegőminőség javításának célzatával,

-

a tervezés módszerének javítása ezen belül új politikai irányelveknek megfelelő fejlesztési terveket kell kidolgozása.

-

a végrehajtás ellenőrzésének javítása elsősorban az utakon zajló közlekedési viszonyok mérésével,

-

a

kiértékelési

módszerek

javítása,

amihez

megfelelő

közlekedési,

szállítási

hatáselemzéseket kell készíteni, a hatások mérhetőségét biztosítani kell, és a mérések alapján minősíteni a szabványok és tervek teljesítések szintjét, -

az áruszállítás fejlesztése érdekében a gazdasági szabályozók, a díjkiszabások és az adózás fokozott használata,

-

elemzések készítése az áruszállítás várható változásainak környezetre gyakorolt hatásától;

-

a vasúti szállítások arányának fokozása feltételeinek javítása

-

az áruszállítási iparágban az integrációs elvek érvényesülésének elősegítése, amelyet elsősorban az úthasználati politikákkal célszerű befolyásolni;

-

a zaj és más zavaró tényezők csökkentése érdekében fokozott figyelem fordítása a gépjárművezetők továbbképzésére;

-

a városi áruszállítás jobb megtervezése érdekében támogatni kell minden olyan helyi hatóságtól származó kezdeményezés támogatása, amely egy minőségi együttműködéshez vezethet a logisztikában résztvevő szereplők között, az újabb együttműködési lehetőségek folyamatos elemzése és azok bevezetésének elősegítése.

Regionális szintű integrált közlekedési tanács feladata a fenntartható közlekedés állapotterveinek

és

koncepciójának

megvalósulását

elősegíteni

nagyvárosok

és

vonzáskörzetük integrált közlekedésfejlesztése ill. közlekedés üzemeltetése során. Ezen a szinten kerül előtérbe az ún. minőségi együttműködés, amelynek során a nagyvárosi és helyi önkormányzatok és más hatóságok, az üzleti és szolgáltató közösség, az utas –és áruszállításban résztvevő szereplők, a lakosság és a különböző környezetvédelmi csoportok és civil szerveződések közötti együttműködést kell magasabb szintre emelni egy “élhetőbb” város

érdekében.

Ilyen

tanács

feladatainak,

összetételének,

munkamódszerének

meghatározása átfogó, a közlekedés egészére kiterjedő logisztikai koncepció kimunkálása illetve a megvalósítás feltételrendszerének meghatározása a jövő ma még nehezen pontosítható feladata. A közlekedési tervek hatékonyságának értékelésénél olyan új szempontokat lehet javasolni bevezetésre, ami abból indul ki, hogy kié a város. Akié a város, azé a gazdaságosság 59/85

problémája is. Elég itt csak arra a hatásra utalni, amelyet a közlekedés környezetszennyezése okoz az élővilágra, s különösen az emberekre, de az épített környezetre is. Ezek a szempontok egy integrált közelítésmód nélkül nehezen érvényesíthetők s a tervek értékelésekor csak részérdekek figyelembe vételére kerül sor. Az alternatív forgatókönyveknek ilyen szemléletű komplex hatásvizsgálatokkal kell kiegészülniük, ami bizonyos területeken még kutatások elvégzését is feltételezi. Az integrációnak forrás szempontjából is meg kell jelennie. A jelenlegi helyzet felmérésekor tudni kell, hogy melyek a központilag támogatott beruházások s melyek a vállalkozói fejlesztések, s meg kell próbálni elérni a két forrás valamilyen szinten történő összehangolását. A koordinált forrásfelhasználás keretében érvényesíthetők olyan városi prioritások, amelyek már ma is megjelennek egyes logisztikai fejlesztési programokban. Jelenleg nincs olyan eszköz, amely lehetőséget kínálna a közpénzek és vállalkozói források kombinálására. Ki kell dolgozni azokat az ösztönzőket, amelyek lehetővé teszik a forráskoordinációt a közlekedés és szállítás összefüggésében, azaz egy magasabb szintű (integrált) logisztikai koncepció szellemében. Itt ismét hangsúlyt célszerű helyezni arra, hogy az áruszállítás és a közlekedés (legyen az tömegközlekedés vagy egyéni gépkocsi-használat) egyazon úthálózaton bonyolódik. A hangsúly ebben az összefüggésben az adott úthálózaton van, amelyet mint egészet kell kezelni. Attól függetlenül, hogy a logisztikát az ellátással foglalkozó (elosztó, gyűjtő) cégek vagy a forgalomszervezők, netán a lakosság szempontjából nézzük, végül is mindenkinek egy véges úthálózat különböző szempontú felhasználásáról kell képet, véleményt alkotni, esetenként döntést hozni. Nem véletlen tehát, hogy az integráció magasabb szintjén végül is a közlekedés jelenik meg, mint integráló koncepció, ezen belül is a riói konferencia óta egyre erősödő és a fenntartható fejlődéshez igazodó fenntartható közlekedés fejlesztési stratégiája. Mindez persze igazodik a fenntartható város koncepciójához is, amelyre ENSZ és uniós programok is létrejöttek már, s amelyek értelemszerűen tartalmazzák a fenntartható közlekedés koncepcióját is. Egy város a népesség egy csoportjának lakó és/vagy munkahelye: élettér. Mint ilyen, oly módon kell alakítani, hogy -

az ott lakók és oda bármilyen okból látogatók mozgása, valamint

-

az élettér működőképességéhez szükséges kereskedelmi termékek, áruk és szolgáltatások rendeltetési helyükre történő szállítása egyidejűleg biztosítható legyen.

Ezért a városi logisztika más és több, mint közlekedés + szállítás, ami a fizikailag szűk tér miatt speciális problémákat vet fel és megoldásokat igényel. Fokozott hangsúlyt kap az a 60/85

tényező, hogy a népesség mobilitása és az áruk mozgatása ugyanazon a szűk területen történik, s a korszerű megoldások egy eddig hallgatólagos korlátozó feltételt – a környezetvédelem szorosan összefüggő ügyét is – fokozottan előtérbe helyezik. Egy,

a

fentiek

szellemében

megfogalmazott,

meglehetősen

komplex

célrendszer

megvalósítása részcélok szerint csak részmegoldásokat eredményezhet, ami a fő cél igazi elérését megnehezíti és késlelteti.

61/85

5 Vezetékes logisztika A változó fogyasztói igények menedzselésében, a lean/agile logisztikai rendszerek működésének elemzésében hasznos analógiákkal szolgálhatnak a fogyasztói igényeket természetüknél fogva húzott (pull) rendszerben kielégítő vezetékes ellátási rendszerek: a vízés villamosenergia-szolgáltatás, ahol a fogyasztói igényeknek mind a napi, mind a havi, időszakos változása számottevő. Az ellátási hálózatok kialakulásában és fejlődésében kimutatható párhuzamok (legfőképpen a hálózatosodás és a túlméretezés) és eltérések (elsősorban a raktározás) feltárása rávilágít a simított gyártás kiegyensúlyozó, csillapító hatására, a hiány megítélésében kritikus tényezők és az ellátásbiztonság kérdéseire, valamint arra, hogy a legalkalmasabb ellátási rendszer kialakításához nélkülözhetetlen a fogyasztói szokások, igények, és befolyásolásuk lehetőségeinek ismerete.

A fejezet első része a jellegzetes víz- és villamos energia ellátási rendszerek összehasonlító elemzésével kíván rávilágítani a logisztikai hálózatok sajátos természetére és a hagyományos logisztikai rendszerekkel lehetséges analógiákra, tanulságokra. A fejezet második része a logisztikai szempontból speciális villamos energia ellátási hálózat működését, az infrastruktúra adottságait és lehetőségeit tárja fel és mutatja be. Az ismeretek közlésén túl kiemelt célja, hogy a speciális rendszer megismerésének, feltárásának módszertanával példát, mintát mutasson a hagyományos rendszerekben is sikert ígérő gondolatmenet elsajátítására.

5.1 Változó fogyasztói igények menedzselése a vezetékes ellátási láncokban A romjaikban is csodálatra méltó római kori aquaeductusok a hegyi források vizét gravitációs elven szállították a városokba – a vezetékes ellátást évezredek óta ismeri az emberiség. Akkor célszerű alkalmazni, ha a termék vagy szolgáltatás iránt nagy volumenben, egyenletes minőségben és folyamatosan jelentkezik a kereslet, több végfelhasználói ponton, és rendelkezésre áll a megfelelő műszaki háttér a szállításhoz és elosztáshoz.

62/85

Mind a víz, mind a villamos energia fogyasztásáról elmondható, hogy a napi terhelési görbe nagy érzékenységgel követi az adott település vagy ország termelési, életmód, meteorológiai és egyéb körülményeit. A vezetékes ellátást igénybe vevő nagyszámú, hasonló viselkedésű fogyasztónak köszönhetően, normál üzemben a fogyasztói területekre és a rendszer egészére vonatkozóan a véletlenszerű terhelésváltozások egymás hatását kiegyenlítik, illetve az összes fogyasztás viszonylag lassú, előre jól becsülhető változásában jutnak érvényre.

A hazai vízellátásban a fogyasztói igények változását (9. ábra) egyenletes kitermelés mellett a különböző szinteken végzett jelentős mértékű raktározás egyenlíti ki. A hazai villamos energia ellátás gyakorlatában a raktározás nem megoldott, a fogyasztói igényeket pillanatról pillanatra követnie kell a termelésnek, másként a szolgáltatás összeomlik.

Mindkét rendszerről elmondható, hogy viszonylag rövid mind a napi csúcs-igény, mind a völgyidőszak igénye. A tartomány átfogásának eszköze a vízellátásban a rendszer számos pontján megvalósított raktározás (protective inventory, lean supply - készletezés és karcsúsított termelés), míg a villamosenergia-ellátásban hazánkban ma még szinte kizárólagos a rugalmasan, eltérő volumen-, költség- és időtényezővel igénybe vehető, folyamatosan rendelkezésre álló különböző erőművi termelő egységek indítása vagy leállítása (protective capacity, agile supply - agilis, a mindenkori fogyasztói igényekhez igazodó termelés).

Az összesített, aggregált napi fogyasztási görbe alakjára a lakossági, háztartási fogyasztók gyakorolják a leginkább meghatározó hatást. Jellegzetes fogyasztói típusok a közintézmények, (itt például a vízfogyasztásban az iskolai szünetek szakaszosan kiugró terhelést jelenítenek meg). A másként mind villamos energia, mind víz tekintetében egyenletes fogyasztású ipari üzemekben is kiugró a műszakváltások környékén a tisztálkodási célú igénybevétel. A szezonalitás szerepe is számottevő: a vízfogyasztás nyáron lényegesen magasabb, de lassanként ez mondható el a villamos energia fogyasztásáról is, elsősorban a növekvő mértékű klimatizálás miatt. Várható új elem néhány évtizeden belül a villamos energia ellátó rendszernek a közúti közlekedéssel összekapcsolódó alkalmazása, a villamos és hidrogén hajtású járművek elterjedése.

63/85

8. ábra: Mindkét infrastruktúra hálózati kiépítettsége, a fogyasztók elérése közel teljesnek tekinthető

A számszerű előrejelzések áttekintése mutatja, hogy a vízellátásban az infrastruktúra bővülését a fogyasztói igények növekedése kevésbé sürgeti: (1) az új készülékek víztakarékosak, (2) a fogyasztói helyek száma és (3) az igényelt vízmennyiség nem nő jelentősen, és (4) a jelenlegi infrastruktúra komoly tartalékokkal bír, valamint (5) a víz- és csatornadíj ára is emelkedik, ami takarékosságra ösztönöz. Győr vízellátásában a nyári csúcsfogyasztás 1970-80 között elérte a 70 ezer m3/d ivóvízmennyiséget, 40 ezer m3/d ipari víz termelése mellett, akkor a meglévő magas-tározó kapacitást is bővíteni kellett. A lakótelep építések miatt a lakosságszám növekedett, a nagy termelőüzemek magas vízfogyasztással működtek, illetve a víztakarékosság foka alacsony volt. 1995-ben már más volt a kép, 45 ezer m3/d az ivóvíz, és 5 ezer m3/d az ipari víz. A város közüzemi ivóvízhálózatával 7,8 millió m3 vizet szolgáltattak 2004-ben. Az egy főre eső vízfogyasztás éves átlagban alig haladja meg a 100 l/fő/nap értéket. A távlati igény mértéke 150 l/fő/nap (a növekedés 2-3 l/fő/nap évente).

A villamos energia szektor várható bővülését illetően (2030-ra) több forgatókönyv is született [4], a teljes energiaigényre (a 2005 évet 100%-nak tekintve) 102-120%, a villamosenergia fogyasztásra 127-172% (!), ebből az atomenergia részaránya 654-1643TWh, a megújulóké 1092-1675TWh, az új erőmű létesítés 928-1090GW, a villamos energia ára pedig 110-132% intervallumban várható.

Az infrastruktúra létesítésekor, fejlesztésekor döntő jelentőséggel bír a szolgáltatás rendelkezésre állásának biztosítása – a másik oldalról közelítve a hiány, kiesés esetén az

64/85

egyes jellegzetes fogyasztói típusok (viselkedések, szokások) számára rendelkezésre álló alternatívák minőségi, mennyiségi és különösen a költség jellemzői. Ez a megközelítés adhat alapot a szolgáltató számára (a fogyasztói típusok speciális igényeivel összefüggésben) a fogyasztói szokások befolyásolására irányuló lehetőségek megfogalmazására (tarifarendszer). A szolgáltatások jelenlétét a fogyasztók természetesnek érzik, a hiányra (karbantartás, átállás, hiba) érzékenyebben reagálnak. Az ivóvíz tekintetében ma már elfogadott alternatíva a palackozott ásványvizek fogyasztása, ez szükség esetén a főzésre is igaz, de a mosogatásra már nem. A tisztálkodás rövidebb ideig halasztható, a wc-öblítés átmenetileg megoldható az előzetesen tartalékolt, vagy a hálózatból még éppen kivehető vízmennyiséggel. A locsolásra alkalmas az esővíz, a fúrt kút, de családi házaknál a megfelelően kivitelezett házi szennyvíztisztító mű megtisztított vize is. Vízben szegény területeken az ivóvíz fogyasztás csökkentésére a fürdővizet alapesetben is „visszaforgatják” wc-öblítésre, de a kiépítés beruházási költsége is számottevő. A villamos energia kiesésére – éppen a raktározhatóság hiánya miatt – sokkal érzékenyebbek a fogyasztók. Európában a hálózat rendelkezésre állása 95% felett van, a zavarok átlagosan kevesebb, mint 12 másodpercig tartanak. Ipari üzemek energetikai célú beruházások előtt számszerűsítik a kiesési idő és a kiesett mennyiség függvényében a hiány várható költségeit, és döntenek sok esetben kiserőmű megvalósítása mellett (szigetüzemű, multi-generációs villamos-, fűtő- és hűtőenergia-termelő rendszer). A villamos vontatású közlekedési eszközök hálózati hiba vagy energiahiányos állapot bekövetkezése esetén egyáltalán nem működnek, a közlekedésben a kiesés azonnal érezhető. A háztartások számára is kritikus a villamosenergiaszolgáltatás hiánya (azon kívül, hogy áramszünetkor kénytelenek „gyertyafény mellett nézni a tv-t”), de például a korszerű hűtő- és fagyasztókészülékek a jó hőszigetelésnek köszönhetően akár hosszabb ideig is megfelelő hőmérsékletet tudnak biztosítani a hűtést igénylő élelmiszerek számára. A villamos főzésnek és fűtésnek alternatívája a földgáz használata, de a párhuzamosan kiépített infrastruktúrák költsége hasonlóan magas lehet. A gazdasági élet minden területén problémát jelenthet, hogy áramszünetkor megfelelő hálózati tartalék forrás kiépítésének hiányában a számítógépek sem működnek. Összefoglalva: kritikus, hogy az igények egy hiba esetén mennyire halaszthatók, átcsoportosíthatók, és a különböző mértékű és idejű kiesések milyen kellemetlenségeket, számszerűsíthető anyagi károkat okoznak a fogyasztóknak.

A győri vízellátó hálózat a beépített területen teljes, minden utcában üzemel vízvezeték. A városi hálózati rendszer alapvetően körvezetékes módon épült ki, ezzel jó minőségű és biztonságos ivóvíz, és a keresztmetszeti

65/85

túlméretezésnek köszönhetően kitűnő adottságú tüzivíz ellátást tudnak szolgáltatni. A vízellátó hálózat anyaga nem homogén, a vezetékek építésének idejétől függően más-más anyagú vezetékekből áll, a hiba bekövetkezésének valószínűsége az idősebb vezetékeken nagyobb. A víznyomást a hálózati rendszer ellennyomó magas tározó medencéiben tárolt víz szintje határozza meg. Ezekbe a tározókba a vízművekben kitermelt vizet a nagy átmérőjű vezetékeken keresztül juttatják szivattyúk segítségével. A kedvező szivattyúzás biztosítására a vízmű telepeken térszíni tározókat létesítettek. A városban két fő ellátási nyomászóna került kialakításra, a rendszer összesen 28700m3 tározókapacitással bír, ebből 18000m3 magas tározó. A hálózati nyomást mindkét zónában a víztornyok biztosítják (szerepük tehát alapvetően nem az utánpótlás, hanem a nyomástartás), a mindenkori igényelt vízmennyiségről elsősorban a 10000m3-es tározó gondoskodik. Az alapnyomású elosztóhálózatból átemelő-telepek nyomásfokozásával jut el a víz a felsőövezeti rendszerbe, így biztosítható a kritikus, magasabb fekvésű területeken a nyomásigény. A győri vízszolgáltatás rendszeréhez számos környékbeli település is csatlakozik. A víz nem transzformálható, nem összenyomható – a hálózat kiterjedését a megfelelő kitermelés, forrás elérése és a szállítási, elosztási, raktározási infrastruktúra létesítésének és üzemeltetésének paraméterei határozzák meg. A nagyobb rendszer (esetünkben két kitermelési ponttal) létesítési költsége természetesen magasabb, de az ellátásbiztonság is nagyobb.

A villamos energia termelése és fogyasztása időben nem, de térben annál inkább elkülönül. A fel- és letranszformálás segítségével a veszteségek (i2R) csökkenthetők, a villamos energia szállítása a különböző feszültségszinteken távvezetékekkel történik. A hálózatok kialakítása magasabb feszültségszinteken hurkolt, ami növeli az ellátás biztonságát.

A bemutatott vezetékes ellátási hálózatokban alkalmazott logisztikai stratégiáik kiforrottak, mégis érdemes áttekintést nyújtani a közelmúltban megjelent új típusú eszközökről, technológiákról. Az utóbbi évek technikai fejlődésének köszönhetően már a vízellátásban is megbízhatóan és elfogadható áron alkalmazhatók a frekvenciaváltós szivattyúk. A széles határok között, folyamatosan változtatható fordulatszámmal megvalósított nyomástömegáram szabályozás kiválthatja a nyomás biztosítására hagyományosan alkalmazott víztornyokat, ez az adott beruházásnál jelentős megtakarítás, nem is beszélve arról, hogy a későbbi bővítések, igényváltozások esetén elegendő a lehet a szabályozás alapjelét módosítani.

A

vízellátás

egészére

jellemző

karcsúsított,

védelmi

készletekkel

kiegyensúlyozott rendszerben ezzel új, a pillanatnyi igényeknek megfelelően teljesítő agilis elem jelenik meg (védőkapacitás). A villamos energia raktározásában a hagyományos, és az utóbbi időkig szinte kizárólagosan alkalmazott eljárás a szivattyús-tározós erőművek létesítése volt. A szupravezetők, a modern teljesítményelektronikai eszközök, új típusú akkumulátorok és a hidrogén-technológiák alkalmazása technikai lehetőséget teremt a raktározásra, a beruházások költsége viszont magas. A raktározást – az agilis igénykövetés

66/85

helyett védelmi készletek kialakítását – az infrastruktúra, mint logisztikai rendszer egészére gyakorolt hatását tekintve mégis rendkívül fontosnak és értékesnek kell ítélnünk: alkalmazásával jelentős hálózati megtakarítások, statikus (mélyvölgy és csúcs simítása), és dinamikus (gyors változások, meredek fel-lefutások) stabilitást támogató, a szabályozásban kulcsszerepet betöltő tartalékok érhetők el.

A Győr város és térségének vízellátását szolgáló vízműtelepek kútjai a Duna kavicsteraszára vannak telepítve, ezek a kutak parti szűrésűek. Az összes kinyerhető napi ivóvíz mennyiség mintegy 60-63 ezer m3. A víznyerés egyenletessége a vízbázis adottságai, a kutak optimális működése szempontjából indokolt. Az egyenletesen kitermelt vízre nem feltétlenül van azonnal szükség a rendszerben. A két jelentős tározó (raktározó) szint, a szívóoldali medencék (14400m3) és a magastározók (28700m3) között szakaszos üzemű nyomószivattyúk szállítják a mindenkor szükséges mennyiséget. A napi átlagos ivóvízfogyasztás alig több mint 10000m3, a rendszer tározási-raktározási képessége tehát jelentősen túlméretezett. Ezt a létesítéskor várható jövőbeli bővítések figyelembe vétele mellett számos egyéb műszaki paraméter is indokolja: egy dunai szennyezés, vagy éppen egy levonuló árhullám esetén a kutakat akár napokra is le kell állítani, vagy fokozott mértékű fertőtlenítésre lehet szükség (a fertőtlenítés hosszabb időt vesz igénybe, a lead-time megnövekedése mellett a folyamatos ellátás csak magasabb védőkészlet tartásával oldható meg).

A villamosenergia-rendszer mindenkori terhelését az határozza meg, hogy a rendszer generátorait forgásban tartó mechanikai teljesítménynek mindig egyenlőnek kell lennie a tengelyt tulajdonképpen fékező fogyasztói teljesítmény és a veszteségek összegével, ehhez az erőművek összesített teljesítményét folyamatosan szabályozni kell. Az erőművi termelési karakterisztikák között megkülönböztetünk alap-, menetrendtartó, kényszermenetrendes, csúcs-, és szabályozó erőműveket, és meg kell említeni az ingadozó természeti forrásokra telepített megújuló erőműveket (szél, nap). Az elemzés fényében már érthető a rendszer túlméretezésének oka, aminek következtében a beépített villamos teljesítőképesség (8558 MW), sokkal magasabb (több mint 130%) a napi igényelt maximumnál (6439 MW). A szabályozáshoz szükséges teljesítménytartalékok itt egyrészt az erőművi tartalékokból (forgó és hideg tartalékok, amelyek különböző költséggel és időtényezővel vehetők igénybe), másrészt importból, harmadrészt, végszükség esetén a fogyasztói korlátozásból származnak.

A vezetékes ellátási rendszerek összehasonlító elemzése számos tanulsággal szolgál a hagyományos logisztikai területek számára is.

67/85

1. A vezetékes ellátás két bemutatott példája jól illusztrálja, hogy a fogyasztás-vezérelt infrastruktúrák a fogyasztás sajátosságainak a függvényében telítődnek, érnek el műszakitechnikai korlátaik határára. A hiány költsége a döntő abban, hogy az igények kielégítése szempontjából szükséges beruházások mikor, milyen színvonalon valósulnak meg. 2. A vezetékes hálózatok integrált irányítási rendszerként működnek, ennek köszönhetően akár a karcsúsított, akár az agilis rendszer esetében alkalmasak a változó fogyasztói igények kielégítésére (automatizáltság, önszabályozás). 3. A vízellátásban új elem a frekvenciaváltós szivattyúk megjelenése, ezek statikus tárolókat, víztornyokat válthatnak ki. A villamos energia ellátásban a raktározás nagyobb mértékű elterjedése jelentős hálózati megtakarításokat eredményez (hosszú ideig használható még a jelenlegi távvezeték- és transzformátor-rendszer), gyorsan mozgósítható tartalékot jelent a hirtelen terhelésváltozások vagy hibák bekövetkezése esetén (dinamikus stabilitás), nem utolsósorban lehetőséget teremt az ingadozó természetű megújuló forrásokból (szél, nap) termelhető villamos energia hálózatba integrálásához, egy hatékonyabb, környezetbarát energetikai szerkezet kialakításához. 4. Megállapítható, hogy a vezetékes ellátási hálózatok esetében a változó fogyasztói igények kiszolgálására alkalmas karcsúsított/agilis (lean/agile) logisztikai rendszert a változó műszakitechnikai lehetőségek és az infrastrukturális beruházás megtérülése függvényében érdemes és indokolt újraformálni (re-engineering).

5.2 Egy speciális vezetékes hálózat, a villamos energia ellátás logisztikai megközelítése: az áram útja az erőműtől a fogyasztóig A váltakozó áramú villamos energia az erőművek szempontjából tulajdonképpen termék, gyártmány. Valójában ez olyan termék, ami jelentős mértékben nem tárolható, így a villamos erőműveknek mindig termelésre kész állapotban kell állniuk, akkor és olyan mértékben, ahogyan a fogyasztók ezt igénylik. A szolgáltatás elsősorban az aktuális teljesítményigény biztosítására vonatkozik.

A villamos energia szektor napjainkban is folyamatosan bővül. Növekvő térhódításának oka, hogy: 1. A villamos energia a nagy erőművekben egyre javuló hatásfokkal állítható elő, a villamos 68/85

energia termeléséhez kapcsolódó hulladék-hő hasznosítása is ígéretes (fűtő- és hűtőenergia szolgáltatás). 2. Az erőművek együttműködésével lehetővé válik egymás kisegítése, együttes üzemben elegendő kevesebb tartalékot képezni, így növelhető az egyes generátorok mérete, és nő a fogyasztók ellátás-biztonsága. 3. A váltakozó áramú villamos energia jó hatásfokkal transzformálható és szállítható. 4. Elosztása jól megoldható, ugyanarról a hálózatról több különböző teljesítmény-igényű fogyasztó is kiszolgálható. 5. Sokoldalúan, könnyen, jó hatásfokkal felhasználható, egyre több új technológia alkalmazását teszi lehetővé. A felhasználás szintjén tiszta energia, ezért bizonyos esetekben kizárólagosságot élvez (közlekedés: villamos vontatás).

A fogyasztók energia és teljesítmény igénye pillanatról pillanatra változik, berendezéseiket kivagy bekapcsolják, illetve az üzemelő berendezések terhelését változtatják. A villamos energia ellátás alapfeladata a fogyasztói igények kiszolgálása: 1. megbízhatóan rendelkezésre álló (biztonságos), 2. a minőségi követelményeket kielégítő villamos energiával (frekvencia és feszültség), 3. a termelési, szállítási és elosztási költségek minimum értéken tartása mellett (gazdaságosság), 4. a szolgáltatói és a lekötött energiaszállítási szerződésekkel összhangban.

1 9. ábra: A magyar villamosenergia-rendszer adatai 2007 (www.mavir.hu)

69/85

A fenti követelményrendszer feltételeinek együttes teljesítése a rendszerirányítás központi problémája. A rendszerirányítási feladatok sokrétűségét szemléltetik az ábrák (Forrásuk: Szabó L., Faludi A.: Villamosenergia-rendszerek üzeme és irányítása, oktatási segédlet, 2006. www.vet.bme.hu).

70/85

10. ábra: Rendszerirányítási feladatok

A rendszerirányítás valós időben működik, feladata az országos energiarendszer teljesítményegyensúlyának fenntartása, a mérlegkörök tervektől való eltéréseinek kiegyenlítése. Ehhez meg kell határozni a szükséges tartalékokat, a szabályozás számára lekötött teljesítményeket és azt is figyelembe kell venni, hogy melyik erőmű milyen gyorsan, milyen hatásfokváltozással és mennyiért tudja követni az elrendelt változásokat. Mindehhez tudni kell, hogy a hálózat alkalmas-e a zavartalan üzemhez szükséges teljesítmények szállítására. Figyelemmel kell követni a hazai átviteli hálózat, a nemzetközi távvezetékek állapotát, összehangolni az áramszolgáltatói hálózatok karbantartási terveit, eldönteni melyik kikapcsolás engedélyezhető és melyik nem, ahhoz hogy az ellátás mindig biztonságos és jó minőségű legyen. Gondoskodni kell az üzembiztonsági mutatók javításához szükséges hálózati karbantartások és felújítások elvégzéséről, a hálózati vagyon (távvezetékek, alállomások, alállomási berendezések) megőrzéséről, gyarapításáról, a jogszabályoknak, a hálózatfejlesztési stratégiának és a tulajdonosi elvárásoknak megfelelő munkálatok koordinálásáról és kivitelezéséről. A villamosenergia-szolgáltatás megbízhatóságát a termelő és szállító eszközök, berendezések, az üzemirányítási rendszer és a kezelést végző ember együttesen határozza meg. A zavarmentes működéshez korszerű, megbízható berendezések, megfelelő szervezés, fizikai és adatvédelem, a felelősségi körök pontos meghatározása és jól képzett, az energetikát hivatásának tekintő kezelőszemélyzet egységes rendszere szükséges. A Rendszerirányító felelős azért, hogy a villamos-energia megfelelő minőségben és biztonsággal jusson el a fogyasztókhoz, ezért az ország villamos-energia hálózatán mindig

71/85

elegendő áteresztőképesség tartalékot, az erőművekben teljesítmény tartalékot kell biztosítania. A szállítás biztonságát növeli, hogy mind a 220-400 kV-os átviteli hálózat, mind a 120 kV-os elosztóhálózat hurkolt. Ez azt jelenti, hogy az egyes hálózati csomópontok között többirányú összeköttetés van, így egy elem elvesztése nem okozhat nagy kiterjedésű zavart a villamosenergia ellátásban (topológiai biztonság). A különböző feszültségszintű hálózatok egymásnak természetes tartalékot jelentenek, tehát pl. egy 400 kV-os távvezeték kiesése esetén a rajta áramló teljesítmény egy része a többi 400 kV-os vezetékre, egy része a 120 kV-os hálózatra terhelődik át. Az egyes országok hálózatai egymással összekapcsolva üzemelnek, rendszer-egyesülést alkotnak. Ez nem csak a topológiai biztonságot, hanem a termelés biztonságát is növeli. Az erőművekben keletkezett üzemzavarok esetén a kiesett teljesítmény pótlásában részt vesznek az együttműködő energiarendszerek. Az együttműködés Nyugat- és Közép-Európa minden országára kiterjed és több mint 300.000 MW teljesítményű energiarendszer kooperációját jelenti (összehasonlításul a magyar energiarendszer elmúlt évi csúcsteljesítménye nem érte el a 6000 MW-ot). Az országok közötti kapcsolat az energia-szolgáltatás fizikájából adódóan rendkívül szoros, bármely rendszerben is lép fel hiány, a vele szinkronban működő energiarendszerek mindegyike részt vesz annak pótlásában. Az automatikus segítségnyújtás biztosítja, hogy a fogyasztó nem veszi észre a hazai erőművek valamelyikében bekövetkezett gépkiesést, legyen az bármilyen méretű. Ez a nem tervezett import formájában megjelenő teljesítmény azonban nem vehető igénybe korlátlan ideig. Előírás, hogy minden energiarendszernek 15 percen belül gondoskodnia kell teljesítmény-mérlege egyensúlyának helyreállításáról. Ez a szabály biztosítja, hogy a nagy európai rendszer folyamatosan készen álljon tagjainak kisegítésére. Az előírás megszegésének legsúlyosabb következménye az lehet, ha megszüntetik a kapcsolatot a szabály ellen vétő rendszerrel. Ilyen nálunk még nem fordult elő, bár ennek érdekében 2003 januárjában mintegy 300 MW mértékben korlátoznunk kellett a fogyasztást. Az energiarendszer szórt struktúrája, többszörösen hurkolt topológiája, a nemzetközi együttműködés nagy biztonságú ellátást biztosít. Ellátási zavarok csak kis területre lokalizáltan, a fogyasztók kis csoportjánál és rövid ideig lép(het)nek fel. A gyakorlat azt mutatja, hogy nagyon kevés azoknak az üzemzavaroknak a száma, amelyeknél a fogyasztói kiesés

a

villamos-energia

iparág

működését

meghatározó

Üzemi

Szabályzatban

jelentéskötelesként meghatározott 50 MWh-t eléri. Bár a fentiek szerint az ellátás biztonsága tervezhető és felügyelhető, az üzemzavarok sokkal „találékonyabbak” annál, mintsem így 72/85

leegyszerűsítsék a Rendszerirányító dolgát. Fel kell készülni előre nem látható helyzetek kezelésére is. Hetente, naponta történnek olyan események, amelyek kezelése nem kisebb figyelmet igényel, mint az üzemzavarok elhárítása, következményeik csökkentése, de ezeket csak az üzemeltetők és üzemirányítók szűk köre ismeri. Ez így van rendjén, a fogyasztót nem a munka nehézsége, hanem eredménye győzi meg, vagyis ha az üzemzavart észre sem veszi.

A villamos energia termelésében elengedhetetlen az együttműködés az erőművek között. A pillanatnyi fogyasztói igény az összes vételezett hatásos (P) és meddő (Q) teljesítmény eredője – a termeléssel ezt az igényt kell kiszolgálni. Természetesen figyelembe kell venni az erőművek házi üzemi fogyasztását (ezt a fogyasztás részének tekintjük) és a szállítás veszteségeit is (ez kb. a kapcsokon kiadott generátor teljesítmény 10%-a). A villamos energia rendszer generátorait forgásban tartó mechanikai teljesítménynek mindig egyenlőnek kell lennie a tengelyt tulajdonképpen fékező fogyasztói teljesítmény és a veszteségek összegével. Ehhez az erőművek összesített teljesítményét folyamatosan szabályozni kell. A meghajtó és a fékező teljesítmények eltérése a forgó tömegek lassulását vagy gyorsulását eredményezi, ennek során a kinetikus energia alakul át villamos energiává, és viszont, ami a hatásos teljesítmény és a frekvencia változásában is nyomon követhető. A primer és szekunder turbina-szabályozás célja a rendszer frekvenciájának szűk határok között tartása. Szinkronjáró, együttműködő villamos energia rendszerek esetén a szabályozás a frekvenciatartás

mellett

az

egymás

közötti

teljesítmény-szállítások

előre

rögzített

menetrendjének betartására is kiterjed. A nemzetközi együttműködés azért is fontos, mert egy rendszerben nem csak a fogyasztói teljesítmény igény változásával, hanem a menetrendtől eltérő üzemállapotokkal (termelő egységek vagy szállítási lehetőségek esetleges kiesésével) is számolni kell.

73/85

11. ábra: Villamosenergia-rendszerek Európában és Magyarországon

A teljesítményigény biztosításában és a szabályozásban különböző típusú erőművek vesznek részt. A terhelés-szabályozás központi és automatikus irányítást igényel (szerződött menetrendek betartása, erőművek terhelhetősége, tartalékok fenntartása, hiányok, kiesések gyors pótlása, alkalmazkodás a teljesítményszállítás hálózati feltételeihez). Törekedni kell arra, hogy a kis költséggel termelő alaperőművek folyamatosan a névleges teljesítményükkel termeljenek, de a megfelelő szabályozási tartalékot mindig biztosítani kell.

A szabályozáshoz szükséges teljesítménytartalékok 1. az erőművi tartalékokból (forgó és hideg tartalékok, amelyek különböző költséggel és időtényezővel vehetők igénybe), 2. importból, 3. végszükség esetén a fogyasztói korlátozásból származnak.

A rendszerek nagy kiterjedtsége a fizikai tehetetlenségnél fogva is előny, az importot szükség esetén a fizikai jelenségek automatizálják – nem könnyű feladat azonban a fizikai történéseket összhangba hozni a szabadpiaci kereskedelemre érvényes gazdasági szerződésekkel és jogi szabályokkal.

74/85

75/85

12. ábra: Hazai villamosenergia-rendszer

A villamos energia szállítása és elosztása hasonlóan fontos kihívás. A villamos energia termelése és fogyasztása időben nem, de térben annál inkább elkülönül. A különböző típusú erőművek együttműködése mellett az átvitel és az elosztás feladatát is meg kell oldani – az ellátási lánc szereplői (itt a termelő és a fogyasztó) közötti áthidaló elem a szállítás: továbbítási és elosztási feladatok megvalósítása. A villamos energia rendszerben a szállítást a veszteségek (Pv=i2R) csökkentése érdekében indokolt minél magasabb feszültségszinten végezni – ez a váltakozó áramú rendszerben a magyar feltaláló triásznak (Déry, Bláthy, Zipernowsky, 1885) köszönhetően transzformátorok alkalmazásával történik. Mivel az elosztáskor és a felhasználáskor a feszültséget a berendezések szigetelésének megfelelő értékre kell csökkenteni, itt is transzformátorokat alkalmazunk. A villamos energia szállítása a különböző feszültségszinteken távvezetékekkel történik. A hálózatok kialakítása sokféle, magasabb feszültségszinteken hurkolt, ami növeli az ellátás biztonságát valamely szakasz vagy berendezés kiesése esetén.

A villamos energia átvitel alapvető célja a hatásos (P, W) teljesítmény szállítása a fogyasztókhoz. Ennek legsajátosabb jellemzője a frekvencia (f, Hz), amely az általában lassan változó és állandósult állapotok sorozatának tekinthető normál üzemben a rendszer minden pontján azonos. A fogyasztók azonban berendezéseik működtetéséhez nem csupán hatásos teljesítményt (P) igényelnek, hanem induktív meddő teljesítményt is (Q), amit szintén elő kell állítani, és el kell

76/85

juttatni a fogyasztási helyre. A meddő teljesítmény forrásai a túlgerjesztett erőművi szinkrongenerátorok, a statikus fázisjavító kondenzátor-telepek, a távvezetékek természetes kapacitása. A hálózat egyes pontjain meddő teljesítmény fogyasztóként hatnak a bekapcsolt söntfojtók. A távvezetékek és a transzformátorok induktivitása meddő teljesítmény veszteséget okoz. A meddő teljesítmény szállítása növeli a távvezetékek veszteségét, ezért indokolt a minimálisra csökkenteni. A feszültség és a meddő teljesítmény szoros kapcsolatban van egymással, és egymásra hat: a feszültség különbség meddő teljesítmény áramlását vonja maga után, és viszont. A fogyasztók teljesítmény igényét a névleges U feszültségen és f frekvencián kell kielégíteni. A feszültség nem olyan globális jellemzője a rendszernek, mint a frekvencia, fogyasztói körzetenként lehetnek eltérések – az összehangolt szabályozásról mindenütt gondoskodni kell, ez megköveteli a megfelelő hálózati topológia kialakítását.

13. ábra: A magyar átviteli hálózat

A villamos energia fogyasztásának természete sajátos, fogyasztói szokásainkkal összhangban folyamatosan változó képet mutat. A napi terhelési görbe nagy érzékenységgel követi valamely ország termelési, életmód, meteorológiai és egyéb körülményeit.

77/85

14. ábra: Napi terhelési görbék nyáron és télen

Normál üzemben a fogyasztói területekre és a rendszer egészére vonatkozóan a véletlenszerű terhelés-változások egymás hatását kiegyenlítik, illetve az összes fogyasztás viszonylag lassú, előre jól becsülhető változásában jutnak érvényre. A terhelés változására jellemző, hogy viszonylag rövid mind a napi csúcs-igény, mind a völgyidőszak energia-igénye, a tervezésnél ennek a tartománynak az átfogását kell tudni a szabályozással biztosítani. A villamos energia rendszerben több módszer is rendelkezésre áll a fogyasztói igények befolyásolására. Ez természetesen akkor és csak akkor történhet a várakozásokkal összhangban, ha pontosan ismerjük nemcsak a fogyasztók jellemző csoportjait, és azok igényeit, várható viselkedését, hanem a teljes ellátási lánc, a termelés, szállítás, elosztás jellemzőit, sajátosságait az idő, a vételezés földrajzi megoszlása és az igényelt mennyiségű energia függvényében. Különböző jellegzetes fogyasztói típusok különíthetők el a napi terhelési igény (és menetrend) szerint: háztartások, ipari fogyasztók (1-2-3 műszak), iskolák, közhivatalok, üzletek, közvilágítás, hőtárolós berendezések (az olcsóbb éjszakai áram igénybe vételére, hogy akkor ne kelljen nagyobb alaperőmű-egységeket leállítani, mert azok újraindítása nehézkes és költséges volna), stb.

78/85

15. ábra: Fogyasztók igényei

Az ábrákból is látható, hogy a fogyasztók igényeinek előre jelzése nem könnyű feladat. A vételezési viselkedés befolyásolásának célja az, hogy műszaki és gazdasági eszközökkel kivédjük az igényeknek a jelenleginél is nagyobb mértékű ingadozását. Az első eszköz a tarifa-rendszer kialakítása (hasonló működik a távközlésben is). A fogyasztó fizet az általa lekötött villamos teljesítménynek a rendelkezésre állásáért („előfizetés”), valamint az elfogyasztott villamos energiáért is („percdíj”). A fogyasztó a saját szokásai ismeretében és tudatos fogyasztói viselkedést gyakorolva eredményesen vehet igénybe kedvezményeket („éjszakai tarifa”). A szerződött mennyiségtől való lényeges eltérés költsége magas. A fogyasztók által vételezett villamos energia mennyisége műszaki eszközökkel is befolyásolható: 1. hangfrekvenciás vezérléssel (ki- és bekapcsolás), 2. feszültségcsökkentéssel („puha” korlátozás), 3. automatikus frekvenciafüggő korlátozással (ennek rendszermentő szerepe van), 4. végső esetben diszpécseri lekapcsolással.

79/85

A villamosenergia-szolgáltatás környezeti hatása, a zöld energiák szerepe a fenntartható fejlődés egyik alappillére.

16. ábra: Villamosenergia-termelés és a környezet

80/85

A legfontosabb gondolatok – vázlatosan: •

Kezdeti káros hatások: Kis léptékben a természet kompenzálta, zavar csak szűkebb

környezetben (por, szmog), közvélekedés: „vele jár”. •

Később: Savas esők, ózonpajzs vékonyodása - a válasz: kénleválasztás, NOx kibocsátás

csökkentés. Vízhiány - a válasz: száraz hűtőtornyok (Heller-Forgó). •

Napjainkra: Globális problémák. Üvegházhatás: légköri melegedés?

•

A környezeti problémák nagyságrendje: lokális, regionális, globális hatások.

Kihívások az EU energiapolitikája előtt: •

Fenntarthatóság (+2ºC fok átlaghőmérséklet, +5% CO2 növekedés veszélye)

•

Ellátásbiztonság (2030-ban a gáz 85%-a és az olaj 93%-a import lesz)

•

Versenyképesség (drága munkaerő és energia, 100$/barrel feletti olajár 2030-ban)

Cél az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése 2020-ig 30%-kal, 2050-ig 50%-kal, ebből a fejlett országokban 60-80%-kal mindenképpen hozzájárul a versenyképességhez is, mivel ehhez jelentősen csökkenteni kell a primerenergia felhasználást. A hazai adatok és a lehetséges stratégiák, eredmények 2030-ra: S1 Business as usual, folytatás a jelenlegi feltételekkel

Baseline scenario

S2 Erőmű oldali beavatkozások

Supply scenario

S3 Hatékonyságjavítás, megújulók alkalmazása

Efficiency & RES scenario

S4 Minden lehetőség optimális használata

Role of Electricity scenario

Eredmények 2030-ra

S1

S2

S3

S4

Teljes energiaigény (2005=100)

118

102

113

106

Villamosenergia-fogyasztás (2005=100)

145

127

143

172

Villamos energia atomerőműből (TWh)

654

852

1535

1643

Villamos energia megújulóból (TWh)

1092

1675

1267

1359

Tárolt CO2 (Mrdt)

0

0

4,8

3,6

Erőmű létesítés (ΣGW)

928

984

950

1090

Nettó gázimport (2005=100)

188

179

174

164

Nettó olajimport (2005=100)

116

97

108

93

Villamos energia ár (2005=100)

11

122

132

120

Teljes energia költség a GDP %-ában

9,57

10,27

10,61

9,64

CO2 emisszió (1995=100)

110

70

70

70

CO2 kvóta ára (€/t)

5

16

125

56

81/85

1. táblázat: Hazai stratégiák 2030-ra

18000

20% csökkentés 30% csökkentés Alapeset (business as usual) Intenzív biomassza program Intenzív biomassza+ szélerőmű program Alapeset atomerőmű bővítéssel

16,0

15,5

Átlagköltség (Ft/kWh)

Széndioxid kibocsátás (kt/év)

19000

17000

16000

15,0

14,5

14,0

13,5 Alapeset (business as usual) Intenzív biomassza program 13,0

15000 2005

2010

2015

Év

2020

12,5 2005

Intenzív biomassza+ szélerőmű program Alapeset atomerőmű bővítéssel 2010

2015

Év

2020

17. ábra: A CO2 kibocsátás és a fogyasztói ár várható értékei

A megújuló források fokozottabb mértékű alkalmazása, a kapcsolt hő- és villamosenergiatermelés nagyobb mértékű elterjedése természetesen hazánkban is lehetséges – ennek viszont többlet-költségei vannak, támogatásokra van szükség, vagyis a villamosenergia-termelés normál módon gazdaságtalan részét többlet anyagi ráfordítással gazdaságossá kell tenni a befektető és az üzemeltető részére. A többlet anyagi ráfordítás fedezésére két eset lehetséges: •

az állampolgár adójából az állam fizeti a többletet,

•

a villamosenergia-fogyasztó fizeti meg a többletet.

A szélsebesség, a napsütéses órák száma, a vízhozam statisztikai törvények szerinti változása miatt a megújulók mindig csak kiegészítő energiaforrások lesznek. A pillanatnyi fogyasztói igények, és a megújulókból aktuálisan előállított villamos teljesítmény közötti különbséget más hagyományos energiaforrásokból kell fedezni, nagyobb forgó tartalékot kell tartani Az így keletkező többletköltség a villamos-energia rendszerben lévő szélerőmű kapacitás nagyságával nő. (2003-ban az E.ON-nak ez 100 millió euró veszteséget jelentett, ha a belépő helyettesítő erőmű részterhelésen, így a névlegesnél lényegesen rosszabb hatásfokkal üzemelt.) A termelésben jelentkező ingadozások, a bizonytalan rendelkezésre állás kiegyenlítésére legalkalmasabb megoldás ma a szivattyús-tározós vízerőművek alkalmazása.

A megújuló forrásokra épített erőművek hazai jövőjét illetően érdemes végigvezetnünk egy gondolatkísérletet: Tételezzük fel, hogy 2010-ben a bruttó hazai villamosenergia-felhasználás (az importszaldóval együtt) eléri a 44,4 TWh-t. Az EU elvárásai szerint ennek 3,6%-át, 1600 GWh energiát kell a megújuló forrásokra épített erőművekben megtermelni.

82/85

Alapvetően négy nagyobb forrás jön Magyarországon tekintetbe - számos kisebb mellett: •

biomassza-tüzelésű erőművek,

•

vízerőművek,

•

szélerőművek,

•

hulladékhasznosító erőművek.

Villamos energia

Teljesítőképesség

Termelés

Kihasználás

megújuló forrásokból, 2010 (terv)

MW

GWh

h/a

Biomassza-tüzelés

130-160

900-1150

6000-7000

Vízerőmű

55-60

200-240

3500-4000

Szélerőmű

160-200

180-230

1100-1200

Hulladékégető erőmű

25-30

120-180

5000-6000

Összesen

370-450

1400-1800

3000-5000

2. táblázat: Villamosenergia-termelés 2010 (terv)

Kedvező esetben tehát valamivel több, mint 400 MW villamos teljesítőképességű, megújuló forrásokkal működő erőmű termelhet évente 1600 (± 200) GWh-t az évtized végére. Ennek többsége biomasszából (64%) várható, vízerőművekből már jóval kevesebb (14%). Sok szélerőmű is azonban viszonylag keveset tesz hozzá (12%), és a hulladékégetés fejlődése sem nagyon remélhető, így még szelektív gyűjtés esetén is alig 10%-os hozzájárulást adhatnak. Mindez persze csak akkor igaz, ha támogatási rendszer garantálja a szükséges létesítések megtérülését. Annak érdekében tehát, hogy teljesíteni tudjuk az EU követelményeit, módosítani kell a támogatási rendszerünkön.

Reálisan az várható, hogy az évtized végéig 160-200 MW szélerőmű működik hazánkban. A kihasználásuk alig fogja meghaladni az 1000-1200 h/a-t, jelentős energiára tehát nem lehet számítani, a teljesítőképesség értéke pedig alig 5% körül lehet csak.

A villamos energia raktározásának, készletezésének lehetőségei különösen fontosak a nemzeti energiaipar számára. A váltakozó áramú villamos energia tárolására a hazainál szerencsésebb adottságú nemzeti energia-rendszerekben szivattyús-tározós vízi erőművek alkalmazásával van mód. A megoldás lényege, hogy a „mélyvölgyben”, az alacsony fogyasztású éjszakai időszakban az alsó víztározóból a szivattyúkkal a felső víztározóba pumpálják a vizet. Ez

83/85

rendkívül előnyös, hiszen ezzel a megoldással jelentős kiegyenlítő éjszakai fogyasztás generálható, tehát az energia rendszerben a szabályozással a napi legalacsonyabb és legmagasabb terhelés (és termelés) között kisebb tartomány átfogását kell biztosítani. A nyilvánvaló előny természetesen az, hogy a raktározott villamos energiát lehetséges a későbbiekben, akár a napi legmagasabb terhelés időszakában igénybe venni: a felső víztározóból leengedett víz egy turbinát forgatva villamos energiát termel, miközben helyzeti energiája mozgási energiává alakul. Ebben a klasszikus esetben tehát a villamos energiát "helyzeti energia formájában" tároljuk.

5000 4800 4600

Te lje s ítm é ny (M W )

4400 4200 4000 3800 Tározó értékesítés (<0,7*Tározó alaptöltés) Tározó többlet értékesítés (<0,75*Tározó többlet töltés) Gyors felterhelés ( max. 300 MW) Tározó többlet töltés (egyenletes 300 MW) Tározó alaptöltés (max. 300 MW) Rendszer eredeti (tölt. alatti) és módosult (ért. alatti) teljesítménye

3600 3400 3200 3000 0:15

6:15

12:15

18:15 Idő (munkanap)

18. ábra: Vízi erőművek teljesítménye

A szupravezető technikák alkalmazása ígéretes. A szupravezetős lebegtetésű lendkerék alkalmazásával az energiatárolás forgási energia formájában történik, az energiatároló szupravezető tekercs közvetlen villamos energia formájában tárolásra ad lehetőséget, de ezeknek az eszközöknek a gyakorlati alkalmazása ma még csekély mértékű.

A teljesítmény elektronika (inverterek) és az akkumulátor technika fejlődésével az egyenárammá átalakítás és a kémiai formában való tárolás is egyre inkább elképzelhetővé válik a jövőben. A villamos energia tárolásának ezt a módját nem hagyhatjuk figyelmen kívül, a tudományos és technikai teljesítmények vonatkozásában elég csak a mobiltelefonakkumulátorok terén az elmúlt évtizedben végbement rendkívüli fejlődésre gondolnunk.

Növekszik a tudományos-fejlesztői érdeklődés és aktivitás a hidrogén-technológiák fejlesztése terén is. Elterjedésükhöz elsősorban a közúti közlekedésben fűznek nagy reményeket, de ahogyan a technikatörténet mutatja, az infrastruktúrális rendszerek fejlődése 84/85

igen gyakran a meglévő rendszerekkel párhuzamosan, azok alapjain történik, elég csak a gázés villanyvilágítás, a petróleum-ellátás és a benzinkorszak példáját idéznünk.

19. ábra: Hidrogén gazdaság

A hidrogén-technológiák a tiszta energia képzetét ígérik, de ma még drágák – olcsóbbá válnak viszont, ha a forrásoldalon csak jelentős bizonytalanságokkal tervezhető szélerőművek mindenkori energiaszolgáltatásának, valamint az olcsón termelő alaperőműveknek a közvetítő „raktáraként” alkalmazzuk a hidrogént előállító elektrolizáló berendezéseket, és a hidrogénből villamos áramot gyártó üzemanyag-cellákat. Ez lehet az új lehetőség a villamos energia nagymértékben történő raktározásában – ahogyan a tisztább és fenntarthatóbb közúti közlekedés megteremtésében is.

85/85