Effecten van belonen
Spitsmijden samenvatting
Inleiding Is de automobilist te verleiden de spits te mijden? Het antwoord geeft de proef Spitsmijden. Tijdens de 50 werkdagen durende proef zochten 340 frequente weggebruikers van oktober tot december 2006 naar alternatieven om de ochtendspits te mijden voor de rit over de A12 van Zoetermeer richting Den Haag. Als dit lukte kregen zij hiervoor een beloning. En het werkte! Het aantal autoritten van de deelnemers in de spits halveerde. Een veelbelovende uitkomst van een proef waarbij gebruik werd gemaakt van een, voor Nederland, nieuwe techniek en wereldwijd van een nieuwe vorm van verkeersmanagement. Een bijzondere samenwerking tussen wetenschappers, bedrijfsleven en overheden maakte dit mogelijk. De proef Het doel van de proef was om te kijken of belonen een mogelijk nieuw sturingsinstrument kan zijn om mobi-
liteitsgedrag te beïnvloeden. De proef geeft op wetenschappelijk niveau inzicht in effecten van positieve prikkels op deelnemende automobilisten. Waar eerst alleen voorspellingen konden worden gedaan, gebaseerd op enquêtes en modellen, is nu voor het eerst in de praktijk ervaring opgedaan. Ook zijn verschillende technieken en beloningsvarianten voor het eerst in één proef met elkaar gecombineerd. Een unieke proef dus!
2
Foto voorzijde: installatie van de EVI-bakens op de A12
‘De verkeersinformatie op de Yeti was erg nuttig. Ik kon thuis zien of ik beter nog een kop koffie kon drinken.’ De proef werd gehouden op de A12 van Zoetermeer richting Den Haag. De verkeers- en vervoersproblemen zijn hier groot. Het feit dat er weinig route-alternatieven en op- en afritten zijn, maakte de proef relatief eenvoudig beheersbaar. Op basis van de verkeersgegevens van de A12 was de tijdsperiode 07.30 - 09.30 uur als ochtendspits gedefinieerd.
Techniek Voor de proef is gebruikgemaakt van verschillende technieken. Naast de, voor Nederland, nieuwe EVI-techniek (EVI = Elektronische Voertuig Identificatie) zijn er voor de registratie en handhaving ook technieken als camera’s met kentekenherkenning en het loggen van GPS-posities toegepast. De meerwaarde van deze combinatie zit in het zeer nauwkeurig kunnen bepalen van tijd- en positiegegevens van de deelnemers. On Board Unit De deelnemers kregen in hun auto een On Board Unit (OBU) ingebouwd. Dit is een zendertje met kentekenidentificatie van de auto. Op de momenten dat de auto met de OBU op de route van Zoetermeer richting Den Haag reed, werd de auto door middel van EVI gesignaleerd. Deze nieuwe techniek, die uitstekend heeft gefunctioneerd tijdens de proef, werd voor het eerst op deze manier in Nederland ingezet. In het buitenland
werd de techniek al eerder gebruikt, maar niet in combinatie met een beloningsproef. EVI-bakens Langs de Spitsmijden route zijn speciaal voor deze proef EVI-bakens geplaatst die de signalen van de OBU opvingen als deze passeerde. De OBU gaf bij het passeren van het baken een piepgeluid en de signalering werd automatisch in het systeem vastgelegd. Alle digitale informatie kwam uiteindelijk draadloos via GPRS bij de RDW terecht en vervolgens elektronisch bij het projectbureau in Den Haag. Hier werden de passages van de deelnemers vastgelegd en beloningen toegekend. Een zendertje in de OBU zorgde ervoor dat deelnemers niet ongemerkt hun kastje uit de auto konden verwijderen. Tijdens de proef is dit dan ook geen enkele keer waargenomen. Back-ups Om in de gaten te houden of de deelnemers geen sluiproutes gebruikten tijdens de ochtendspits, stonden langs de uitvalswegen extra camera’s opgesteld. Deze camera’s registreerden de kentekens van de auto’s, inclusief de kentekens van andere gezinsauto’s. De camera’s stonden ook naast de EVI-bakens om een eventuele storing op te vangen. De deelnemers die voor de Yeti-smartphone als beloning hadden gekozen (zie ‘Beloning’), ontvingen gedetailleerde verkeersinformatie, maar tevens werd hun GPS-positie continue gelogd. Deze posities worden gebruikt om de gedragswijzigingen in detail verder te bestuderen. Als extra back-up hielden de deelnemers dagelijks een digitaal logboek bij. Dit verschafte niet alleen extra
informatie voor het onderzoek over gedrag en keuzes tijdens de proef, maar kon ook van nut zijn mocht er een storing optreden in de meetapparatuur.
Plaatsing van de OBU op de voorruit
Deelnemers In totaal zijn 340 automobilisten de uitdaging aangegaan om de spits te mijden. De belangrijkste wervingsactie van deze deelnemers was het detecteren (via kentekenonderzoek met camera’s) van auto’s die regelmatig in de ochtendspits op het Spitsmijdentraject reden. De geselecteerde automobilisten hebben een uitnodiging ontvangen om deel te nemen aan de proef. Daarnaast konden deelnemers nieuwe deelnemers aanmelden via het internet. Als beloning werden onder hen twee Yetismartphones verloot. Motivaties De belangrijkste motivatie om aan de proef mee te doen was de beloning. Toch werden er ook andere motieven genoemd, zoals het experimenteren met mogelijkheden om het eigen gedrag aan te passen en bij te dragen aan een oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Motivatie voor deelname Beloning (geld of Yeti)
38%
Een bijdrage leveren aan de kennis over het weggebruik in de spits
16%
Een bijdrage leveren aan vermindering van de fileproblematiek
18%
Experimenteren met mogelijkheden om het eigen gedrag aan te passen
21%
Het opdoen van ervaring met de Yetismartphone en het gebruik van verkeersinformatie
3%
Anders
4%
3
Beloning
Eén van de 340 deelnemers
De deelnemers kregen alleen een beloning voor het aantal spitsmijdingen. Hierbij werd gekeken naar het aantal keren dat de deelnemer niet in de ochtendspits reed ten opzichte van zijn normale reisgedrag vóór de proef. De spits werd vermeden door op een ander tijdstip te rijden of gebruik te maken van alternatieven (zoals het openbaar vervoer, carpoolen of thuiswerken). Als beloning kon de deelnemer kiezen voor geld of een smartphone genaamd ‘Yeti’. De geldbeloning was meer in trek: 232 deelnemers kozen hiervoor; 108 deelnemers vonden de Yeti interessanter. Yeti-smartphone
Tijdens de proef werden twee beloningsvarianten afwisselend gehanteerd om zo het effect van verschillende beloningen te kunnen onderzoeken. Deelnemers kregen met beide varianten te maken (telkens voor vijf weken), maar de volgorde varieerde tussen alle deelnemers. De varianten waren: • gedurende vijf weken sparen om de Yeti te mogen behouden en verkeersinformatie; • gedurende vijf weken uitsluitend verkeersinformatie.
‘Ik vond het leuk om mee te doen. Het geld dat ik ermee verdiend heb, besteed ik aan iets Yeti-smartphone Met de Yeti-smartphone kun je onder andere e-mailen, een agenda beheren, telefoneren en het biedt toegang tot internet. Waar en wanneer dit gewenst is. Wat de Yeti in het kader van deze proef bijzonder maakte, was dat de deelnemers de actuele situatie op de weg konden bekijken op het toestel. Op basis van deze realtime reisinformatie was men in staat andere reiskeuzes te maken.
Beloning verdiend? Bijna alle deelnemers hebben een beloning verdiend. Het toegekende geldbedrag was afhankelijk van de hoeveelheid gemeden spitsritten, gerelateerd aan het aantal spitsritten dat men normaliter maakt. Het hoogst verdiende bedrag was € 290,-. Het laagst verdiende bedrag was € 27,-. Voor het verdienen van de Yeti was een minimum aantal gemeden spitsritten vereist. Van de 108 deelnemers die kozen voor de Yetivariant hebben 92 de Yeti verdiend.
4
leuks voor de kinderen, zodat ze weten dat we met de proef niet alleen de files hebben teruggedrongen, maar er ook nog een cadeau aan hebben overgehouden.’ Geld Ook bij de beloning in geld werd gevarieerd met de hoogte van de beloning om op die manier te onderzoeken of de hoogte van invloed was op het gedrag. De deelnemer kreeg met elke variant te maken (gemiddeld
5 euro per spitsmijding), maar de volgorde verschilde per deelnemer. De drie varianten: 1. niet geregistreerd tussen 07.30 en 09.30 uur > 7 euro 2. niet geregistreerd tussen 07.30 en 09.30 uur > 3 euro 3. variabel: niet geregistreerd tussen 07.30 en 09.30 uur > 7 euro wel geregistreerd tussen 07.30 en 08.00 uur > 3 euro wel geregistreerd tussen 09.00 en 09.30 uur > 3 euro De eerste twee varianten duurden ieder drie weken, de derde variant vier weken.
Resultaten Belonen werkt Automobilisten die een beloning kregen voor elke gemeden ochtendspits sloten aanzienlijk minder vaak aan in de file op de A12. Een beloning van 3 euro voor een gemeden ochtendspits zorgde al voor een groot effect: het in de spits rijden door de deelnemers halveerde zich tijdens de proef. Een hogere beloning zorgde wel voor een verdere daling van het aantal deelnemers in de spits, maar niet meer zo spectaculair als bij de beloning van 3 euro. De daling van
Bijzondere omstandigheden Tijdens de proef speelden twee factoren die het gedrag van de deelnemers beïnvloed kunnen hebben. Ten eerste de problemen rond de ingebruikname van RandstadRail. RandstadRail werd later dan gepland operationeel en viel na enkele weken uit. Van dit alternatief konden de deelnemers nu geen of onvoldoende gebruikmaken om de spits te mijden. Een vijfde van de deelnemers gaf aan vaker de spits te hebben gemeden als RandstadRail wel operationeel was (gebleven). ‘Jammer dat RandstadRail nog niet reed, daar had ik zeker gebruik van gemaakt. Nu was openbaar vervoer voor mij geen optie.’ Een tweede factor was het weer. De proef werd gehouden in het laatste kwartaal van 2006. De fiets was als alternatief door de dalende temperatuur en regen minder in trek. Het fietsgebruik tijdens de proef werd dus niet alleen door de beloningen beïn-
‘De smartphone was het waard om te proberen de spits te mijden. En het spitsmijden: ik heb niet alleen een mooi cadeau, het scheelt ook in reistijd, benzine- en parkeerkosten. Voor mij is de proef zeer geslaagd.’
het rijden in de spits onder de Yeti-deelnemers was ook groot: werd zonder beloning dagelijks gemiddeld 43% van deze deelnemers in de spits waargenomen, mét beloning daalde dit tot 15%. Vóór of na de spits rijden als alternatief Een dagje thuiswerken, carpoolen, fietsen of met het openbaar vervoer was voor veel deelnemers niet voldoende aantrekkelijk als alternatief voor het mijden van de spits. Wellicht dat dit ook met het weer en de proble-
men rond de ingebruikname van RandstadRail te maken had (zie ook het kader ‘Bijzondere omstandigheden’). Het merendeel van de aanpassingen betrof de keuze om op een ander tijdstip te vertrekken. Twee tot drie keer zo vaak koos men er dan voor om vroeger op pad te gaan in plaats van na de spits te vertrekken. Het merendeel van de deelnemers keerde na afloop van de proef weer terug naar zijn gedrag van voor de proef. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn dat de alternatieven niet aantrekkelijk genoeg zijn of dat de gemaakte afspraken met werkgevers of andere gezinsleden tijdelijk, voor de duur van de proef, waren. Verplichting thuis of op het werk maken het de spitsmijder moeilijk De helft van de deelnemers kostte het weinig tot nauwelijks moeite om de spits te mijden. Als dit wel moeite kostte, dan kwam dit met name door verplichtingen op het
werk of thuis. Veel deelnemers hebben afspraken gemaakt met de werkgever over werktijden of thuiswerken en met het thuisfront over de taakverdeling en het tijdschema. Alleen RDW-medewerkers mochten de OBU verwijderen
vloed, maar ook door het weer. ‘Ik ben regelmatig op de fiets gegaan en dat beviel echt prima. De laatste weken van de proef heb ik niet gefietst want het weer was steeds zo slecht.’ 5
Weetjes De rustigste Spitsmijden ochtendspits was op maandag 23 oktober. 33 deelnemers reden deze dag van Zoetermeer richting Den Haag. Op de drukste dagen, donderdag 23 november en donderdag 7 december, passeerden 81 deelnemers tijdens de ochtendspits het EVI-baken op de A12.
Wethouder Pieter Smit maakt winnaar blij met Yeti
Twee deelnemers reden tijdens de tien weken van de proef 141 en 142 keer van Zoetermeer richting Den Haag. Dat is bijna drie keer per dag! De OBU hoorde bij de auto van de deelnemer, maar soms veranderde de deelnemer van voertuig en moest het kastje overgezet worden. Alhoewel de meeste deelnemers erg trouw waren aan hun auto, was er ook een deelnemer die het kastje tijdens de 50 dagen durende proef driemaal in een andere auto liet inbouwen.
Conclusies Hebben we met deze proef Spitsmijden hét antwoord op de fileproblemen? Het is nog te vroeg om deze vraag te beantwoorden. Fileproblematiek is te weerbarstig om met slechts één instrument te kunnen worden aangepakt. Duidelijk is wel dat een beloningsmaatregel kan bijdragen aan de vermindering van spitsverkeer van in ieder geval bepaalde groepen spitsrijders. Verder onderzoek is nodig. Allereerst om een goede inschatting te kunnen maken van de daadwerkelijke maatschappelijke impact van een beloningsmaatregel op de verkeerssituatie. Om de waarde als beleidsinstrument te kunnen bepalen. En om een stap voorwaarts te
maken richting duurzame mobiliteit. Verschillende initiatieven zijn inmiddels opgestart om de proef een vervolg te geven. In diverse regio’s wordt samenwerking gezocht met werkgevers voor een eigen Spitsmijdenproef. Werkgevers kunnen namelijk, zoals uit de resultaten blijkt, in belangrijke mate de effectiviteit van beloningsmaatregelen beïnvloeden door hun opstelling ten aanzien van flexibele werktijden.
6
Ook de in de proef deelnemende partijen maken plannen voor een nieuwe proef, maar dan één op grotere schaal (zie ook het kader ‘naar een grootschaliger toepassing?’). Daarnaast worden de verzamelde onderzoekgegevens van de proef Spitsmijden gebruikt voor verder gedragsonderzoek. Hierbij wordt gebruikgemaakt van verschillende bestaande en nieuwe gedragsmodellen. Deze modellen worden aangepast op het analyseren van beloningen en zijn gebaseerd op de combinatie van enquêtes en de praktijkproef, zodat de uitkomsten een goede inschatting geven van de daadwerkelijke maatschappelijke impact van een beloningsmaatregel op de verkeerssituatie. Naast deze samenvatting over de meest relevante resultaten wordt tranche 1 van Spitsmijden afgerond met drie rapportages: Effecten van belonen (uitgebreide rapportage over resultaten); Experimental Design and Modelling (verantwoording toegepaste technieken) en Leerervaringen (van de direct betrokkenen bij de uitvoering van de proef). Binnen Spitsmijden is ook transitieonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek richt zich specifiek op het verwerven en verspreiden van kennis en inzicht om een bijdrage te leveren aan een transitie naar duurzame mobiliteit. De resultaten van het transitieonderzoek worden eind 2009 verwacht.
‘Het wordt nu een sport, hè. Normaal gesproken rijd ik om 08.10 uur bij Zoetermeer de weg op, om twintig minuten later als ik geluk heb aan te komen op mijn werk in Nootdorp. Gedurende de proef heb ik met mijn baas andere werktijden kunnen regelen.’
Naar een grootschaliger toepassing? De vraag rijst hoeveel weggebruikers bij een grootschalige uitvoering van de proef hieraan zouden deelnemen. En kan de proef zodanig worden uitgevoerd dat de verkeerssituatie van Zoetermeer richting Den Haag verbetert?
Uit aanvullend onderzoek blijkt dat 30 tot 40% van de Zoetermeerse A12 automobilisten die in de regio Den Haag werken wellicht mee zouden doen aan een beloningsmaatregel. Wat betreft objectieve kenmerken lijkt deze groep op de deelnemers aan de proef, maar of ze op dezelfde manier en in dezelfde mate zullen reageren is daarmee nog niet gezegd. Bovendien zullen de positieve effecten van een grootschalige proef op de verkeerssituatie deels teniet worden gedaan doordat dit gedragsreacties uitlokt van niet-deelnemers. De halvering van het aantal spitsritten dat in de proef werd gerealiseerd, zal daarom bij grootschalige toepassing en bij een gelijke opzet van de proef waarschijnlijk niet gehaald kunnen worden.
Simulaties met een speciaal voor Spitsmijden ontwikkeld dynamisch
Colofon
verkeersmodel laten zien dat het effect op de verkeersafwikkeling afhan-
Uitgave Consortium Spitsmijden
kelijk is van de hoogte van de beloning in combinatie met het percentage
Projectmanagement p2managers
deelnemers. Bij een juiste inzet hiervan kunnen relevante reistijdwinsten
Productie CoMMunicom
behaald worden en kan een positief effect op de doorstroming bereikt
Fotografie Roelof Pot, Kelle Schouten,
worden. Tegelijkertijd wordt duidelijk dat zonder het optimaliseren van een beloning en van de tijdstippen waarop deze geldt, de effecten kleiner en zelfs averechts kunnen zijn. Zorgvuldige vormgeving van de beloning is dus belangrijk. Gezien de experimentele fase waarin de modeltoepassing zich bevindt, is het nog niet mogelijk exacte uitspraken te doen over de omvang van de reistijdwinsten.
Rein van der Zee,
Vormgeving Raadgever en Partners Druk Drukkerij Tuijtel © april 2007
Dit is een uitgave van Spitsmijden. Overname van informatie is toegestaan mits
wordt verwezen naar de proef Spitsmijden.
7
DE PROEF SPITSMIJDEN IS EEN INITIATIEF VAN:
i.s.m.
