Effecten van belonen in Spitsmijden 2

Effecten van belonen in Spitsmijden 2 Hoe verleid je automobilisten?

2008/2009

Inhoudsopgave 1. Inleiding

4

2. De proefopzet

6

1.1 1.2 1.3 1.4

Rapportages Spitsmijden 2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Rapport ‘Effecten van belonen in Spitsmijden 2’ Leeswijzer

5 5 5 5

2.1 Scope van deze proef 2.2 Traject en spitsperiode 2.3 Nulmeting 2.4 Beloning 2.5 Deelnemerswerving 2.6 Techniek 2.7 Logboeken en enquête 2.8 Overzicht spelregels 2.9 Deelnemers en niet-deelnemers 2.10 Conclusie

6 6 7 7 8 10 14 14 15 17

3. Effecten van belonen

18

4. Impact welvaart (selectie)

30

5. Spitsmijden in het openbaar vervoer

33

6. Randvoorwaarden

36

7. Conclusie en aanbevelingen

39

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Aantal verplaatsingen en keuze reistijdstip van deelnemers Routekeuze Keuze vervoerswijzen Vergelijking met de eerste proef Spitsmijden NS-Business Card als alternatief om de spits te mijden

4.1 Congestie 4.2 Klimaat

5.1 Gedragsanalyse 5.2 Praktijkproef

6.1 Hoe gaan we om met het aspect gedragsverandering 6.2 Werkgevers betrekken 6.3 Maatschappelijke organisatie betrekken 6.4 Aanbieders van infrastructuur en vervoer betrekken 6.5 Ten slotte

7.1 Conclusies gedragsanalyse 7.2 Aanbevelingen en vervolgonderzoek

18 23 24 25 26

30 31

33 34

36 37 37 38 38

39 39

Effecten van belonen in Spitsmijden 2 2008 | 2009

3

1. Inleiding Het Nederlandse wegennet, en zeker ook de snelwegen, worden steeds drukker met alle gevolgen vandien. Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft eind 2006, in het project Spitsmijden, het initiatief genomen gezamenlijk een korte termijnoplossing te onderzoeken met als algemene doelstelling: het uitbreiden van het repertoire van sturingsinstrumenten ten aanzien van weggebruik tijdens de spits. Soortgelijke instrumenten kunnen naar verwachting ook bijdragen aan het realiseren van een transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland: die is schoner, veiliger en leefbaarder en versterkt de economie. Eerste proef De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden is in 2007, als onderdeel van onderzoek naar demand management-concepten binnen het nationale kennisontwikkelingsprogramma Transumo1, afgerond. De proef op de A12 bewees dat financiële prikkels werken: de 340 deelnemers halveerden hun ritten in de ochtendspits. Ook werd bevestigd dat flexibiliteit, thuis en op het werk - bijvoorbeeld door de betrokkenheid van werkgevers - van groot belang zijn. Vervolgproef Spitsmijden blijkt een vernieuwend en kansrijk concept, dat de moeite van verdere ontwikkeling waard is. Internationaal bestaan er nog weinig vergelijkbare wetenschappelijke experimenten en ervaringen. In november 2007 besloot de minister van Verkeer en Waterstaat dan ook in verschillende regio’s meer proeven conform het spitsmijden concept te stimuleren in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit. Het is van belang de kennis en ervaring - die voorhanden is bij wetenschappers, ondernemers en beleidsmakers - zo breed en zorgvuldig mogelijk te delen om feiten en ficties van elkaar te onderscheiden. Met dat in gedachten is de tweede proef Spitsmijden ontwikkeld, met de volgende centrale vragen: • • •

tijdsbestendigheid: werkt belonen ook over een langere periode? andere modaliteiten: hoe belangrijk zijn alternatieve modaliteiten voor de gedragsverandering? volumereductie: leiden de spitsmijdingen van de deelnemers daadwerkelijk tot merkbaar minder spitsverkeer op de A12 of wordt de ruimte opgevuld door de ‘latente vraag’?

Voor deze vervolgproef Spitsmijden zijn 2 nieuwe projecten gestart: a) Spitsmijden voor automobilisten op de A12 op het traject van Gouda naar Den Haag; b) Spitsmijden in het openbaar vervoer op het treinreistraject van Utrecht naar Den Haag. Transitieonderzoek Binnen het kader van de proef Spitsmijden vindt, naast gedragsonderzoek, ook transitieonderzoek plaats, dat zich specifiek richt op het verwerven van zodanig inzicht en kennis, en de verspreiding daarvan, dat een bijdrage kan worden geleverd aan een transitie naar duurzame mobiliteit (www.transumo.nl). Een transitie is een structurele maatschappelijke verandering, ook wel omschreven als een fundamentele verandering van structuur, cultuur en werkwijzen op systeemniveau. Voor het bewerkstelligen van transities zijn daarom per definitie tal van samenhangende ‘systeeminnovaties’ op verschillende terreinen nodig. Van het transitieonderzoek in Spitsmijden zijn nog geen kwantitatieve onderzoeksresultaten beschikbaar. Wel hebben onze ervaringen geleid tot een basisstructuur en een aantal bouwstenen voor nieuwe toepassingen van het concept Spitsmijden. De intentie was er toe bij te dragen dat in de toekomst steeds goede afwegingen worden gemaakt voor de beste kans op resultaat en dat via een permanent leerproces het concept tijdsbestendig kan blijven door, indien opportuun, bijstelling op basis van voortschrijdend inzicht.

1 Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

4

2008 | 2009 Effecten van belonen in Spitsmijden 2

1.1 Rapportages Spitsmijden 2 De resultaten van deze proeven zijn vastgelegd in verschillende rapportages: • Effecten van belonen in Spitsmijden 2; hoe verleid je automobilisten? • Effecten van belonen in Spitsmijden 2; samenvatting • Effecten van belonen in Spitsmijden in het OV; hoe verleid je OV-reizigers? • Deelname aan Spitsmijden; welke factoren spelen een rol? • Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden; wat is het, hoe werkt het en wat zijn de effecten? • EVI-proef in Spitsmijden 2; chiptechnologie voor elektronische voertuigherkenning • Leerervaringen uit Spitsmijden 2 Daarnaast hebben we een film geproduceerd over deze vervolgproef met een verkenning naar mogelijke toekomstige ontwikkeling van het concept Spitsmijden. De rapportages en de film zijn te downloaden van www.spitsmijden.nl Rapportages andere proeven Naast de wetenschappelijke vervolgproef Spitsmijden is sprake van vele regionale projecten en enkele specifieke projecten, gericht op volumereductie tijdens wegwerkzaamheden, zoals het project Spitsmijden A12 Gouda – Zoetermeer en diverse FileMijden projecten. Resultaten van deze projecten zijn, of komen beschikbaar, in afzonderlijke rapportages van andere samenwerkingsverbanden. In de rapportage ‘Bouwstenen voor scenario’s Spitsmijden’ worden er ervaringen in een tiental Spitsmijden en daaraan verwante projecten naast elkaar gezet binnen een raamwerk, dat als basis kan dienen voor nieuwe projecten en de verdere kennisontwikkeling over dit concept.

1.2 Samenwerkingsverband Spitsmijden 2 Het samenwerkingsverband Spitsmijden 2 bestaat uit: Bereik!, ARS T&TT, Rabobank, Vrije Universiteit Amsterdam, TU Delft, Universiteit Utrecht, Nederlandse Spoorwegen, OC Mobility Coaching, RDW en Transumo2.

1.3 Rapport ‘Effecten van belonen in Spitsmijden 2’ Voor u ligt het rapport ‘Effecten van belonen in Spitsmijden 2’, een uitgave van het samenwerkingsverband Spitsmijden. Dit rapport geeft een overzicht van de opzet, organisatie en belangrijkste resultaten van de vervolgproef Spitsmijden. We kijken daarbij hoe deelnemers hun reisgedrag aanpassen, zowel in tijd en ruimte als met betrekking tot vervoerswijzen. Belangrijke vraag daarbij is of de gedragsaanpassingen aanhouden tijdens de volledige duur van de proef.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 beschrijven we de opzet en organisatie van de proef. Daarbij gaan we ook in op de belangrijkste persoonskenmerken van de deelnemers versus de niet-deelnemers. In hoofdstuk 3 beschrijven we de impact van de beloning op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Hoofdstuk 4 biedt een bondige beschrijving van een selectie van externe welvaartseffecten. In hoofdstuk 5 geven we een samenvatting van de proefopzet en de belangrijkste resultaten van de proef Spitsmijden in het openbaar vervoer. In hoofdstuk 6 beschrijven we onze onderzoeksmethode naar het effect van belonen op verplaatsingsgedrag, de context waarbinnen dit gebeurt en de randvoorwaarden. In hoofdstuk 7, ten slotte, geven we een overzicht van de belangrijkste conclusies en aanbevelingen voor vervolgonderzoek.

2 Spitsmijden wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo.


5

2. De proefopzet Dit hoofdstuk beschrijft het ontwerp en de technische implementatie van het beloningsexperiment, dat is gehouden binnen de wetenschappelijke proef Spitsmijden Gouda - Den Haag. De beloningsperiode van deze tweede proef duurde van 8 september 2008 tot en met 29 mei 2009 (netto 162 werkdagen3). In totaal namen 771 automobilisten op vrijwillige basis deel. De eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden, waaraan in 2006 340 automobilisten deelnamen, duurde 50 werkdagen.

2.3 Nulmeting De nulmeting is gebaseerd op het aantal spitsritten per week in beide zones in een periode van 44 werkdagen in april, mei en juni 2008. Op basis hiervan hebben we voor elke deelnemer een nulniveau vastgesteld. Deelnemers waren hierbij verplicht de kentekens op te geven van alle personenvoertuigen die op het woonadres stonden geregistreerd. Het uiteindelijke nulniveau is vastgelegd op de som van de onafgeronde nulniveaus van alle personenvoertuigen, verhoogd met 1/6 rit per week en vervolgens afgerond op de eenheid. tabel 2.1 nulniveau van de deelnemers op beide trajecten

2.1 Scope van deze proef

De centrale vraag betreft de afname van het aantal spitsritten. Deze vraag is verder opgesplitst naar aanpassing van het reistijdstip, de afname van het autogebruik, de overstap naar andere vervoerswijzen en omrijden. Daarnaast is onderzocht hoe het mobiliteitsgedrag verandert in de tijd en of we groepen met afwijkend mobiliteitsgedrag kunnen onderscheiden.

2.2 Traject en spitsperiode Het traject, waarover we hebben beloond, betrof de A12 van Gouda naar Den Haag. Voor deze proef hebben we het traject in 2 zones opgesplitst, waarbij de Oostweg te Zoetermeer (uitrit 7) de zonegrens vormde. Het gedrag in beide zones is in dit rapport onafhankelijk van elkaar geëvalueerd. Vóór aanvang van de proef is de spitsperiode bepaald op basis van gemeten reistijden in beide zones. Tijdens de daluren blijkt de reistijd ongeveer constant. Wanneer de file begint, neemt de reistijd waarneembaar sterk toe. We meten het daluurniveau pas weer wanneer de files zijn opgelost. De vastgestelde spitsperiode voor de proef Gouda - Den Haag is voor zone 1 (Gouda - Zoetermeer) van 06.30 tot 09.30 uur en voor zone 2 (Zoetermeer Gouda) van 07.00 tot 09.30 uur. De vastgelegde spitsperiode verschilt over beide trajecten overeenkomstig verschillen in het vastgestelde verloop van de reistijden. Op basis van deze perioden hebben we vervolgens de nulmeting vastgesteld.

0 Nulniveau Zoetermeer - Den Haag

In dit rapport beperken we ons tot de onderzoeksvragen over mobiliteitsgedrag. In het laatste hoofdstuk staat een overzicht opgenomen van alle rapportages van Spitsmijden Gouda Den Haag, waarin alle onderzoeksvragen verder zijn uitgewerkt.

Nulniveau Gouda - Zoetermeer

0

1

2

3

4

5

6

7

8

10

Totaal

1

66

4

2

17

28

13

1

1

4

5

13

10

24

4

1

61

2

7

2

42

58

27

5

1

142

3

41

2

20

79

59

9

1

4

80

1

1

15

62

30

6

5

61

1

5

7

4

6

6

7 8 Totaal

211 196

1

80

2 1

8

3

1

4

2

1

204

1

14

78

180

205

68

15

4

3 2

1

771

NB: Voor beide zones is geen nulniveau van 9 toegekend. Alleen voor zone Gouda - Zoetermeer is een nulniveau van 10 toegekend.

Op het traject Gouda - Zoetermeer deden 5674 automobilisten mee. Op het traject Zoetermeer Den Haag deden 7055 automobilisten mee. Van deze groep deden 505 automobilisten mee aan beide trajecten. De meeste deelnemers hadden een nulniveau van 3 of meer.

2.4 Beloning Binnen Spitsmijden is de geldbeloning de positieve prikkel die de deelnemende automobilisten aanmoedigt de ochtendspits te mijden. Deze beloning hebben we uitgezet tegenover het gedrag van de deelnemers dat, voorafgaand aan de proef, tijdens de nulmeting is gemeten (april tot juni 2009). Deelnemers, die de ochtendspits extra meden ten opzichte van hun normale reisgedrag, zoals vastgelegd tijdens de nulmeting, verdienden € 4 per mijding per trajectzone. Daarnaast konden de deelnemers een gratis NS-Business Card aanvragen voor de duur van de proef, waarmee zij onder andere tijdens voordeeluren met korting konden reizen. De door de deelnemers gemaakte kosten voor het gebruik van de kaart zijn door de NS maandelijks achteraf automatisch afgeschreven van de bankrekening. Berekening beloning De beloning is berekend door per week het aantal effectieve spitsritten in mindering te brengen op het nulniveau. Het resultaat is het aantal spitsmijdingen. Elke mijding gaf recht op een beloning van € 4. Een deelnemer, die in beide zones de spits meed, kon € 8 per spitsmijding verdienen.

3 Dit is minus weekenden, reguliere feestdagen en officiële schoolvakanties.

6


4 In totaal namen 771 automobilisten deel. Hiervan reden 204 deelnemers tijdens de nulmeting niet (regelmatig) tijdens de spitsperiode op het traject Gouda - Zoetermeer (zone 1). 5 Van de 771 deelnemende automobilisten reden er 66 tijdens de nulmeting niet (regelmatig) tijdens de spitsperiode op het traject Zoetermeer - Den Haag (zone 2).


7

Gouda

06.30

07.30

4

08.30

09.30

0

4

Zoetermeer Oostweg (afslag 7)

Den Haag

07.00 07.30

4

08.30

0

09.30

4

De te verdienen beloning is binnen Spitsmijden onafhankelijk van de door de deelnemer gekozen methode om de ochtendspits te mijden. Tijdens deze tweede proef ontvingen de deelnemers echter geen beloning indien zij omreden langs het onderliggend wegennet. Hier hingen ook camera’s.

niet proactief benaderd en bleven op die manier buiten beeld bij de werving. Deelnemers dienden wel de beschikbaarheid van dergelijke voertuigen op het woonadres op te geven bij aanmelden, zodat we via de cameraregistraties konden controleren of deze deelnemers deze voertuigen niet gebruikten om onterecht een beloning te verdienen. Individuele werving In juni 2008 zijn 3.635 automobilisten per post uitgenodigd deel te nemen aan de proef. Dit betrof een groep die minimaal gemiddeld 1 keer per week tijdens de nulmeting op het traject tussen Gouda in de richting van Den Haag tijdens de ochtendspits is geregistreerd. In de uitnodigingsbrief stonden inloggegevens die op www.spitsmijden.nl toegang gaven tot het aanmeldvenster. Na het achterlaten van het e-mailadres zijn de aanmelders per e-mail uitgenodigd hun aanmelding te activeren. Tijdens de activering moesten zij hun persoonlijke gegevens invullen, alle andere op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen doorgeven, akkoord gaan met het nulniveau en met de algemene voorwaarden voor deelname. Werving bij werkgevers Op ons verzoek hebben 6 werkgevers7 actief bijgedragen aan de werving. Zij ontvingen een wervingspakket met posters, flyers, advertenties en teksten ten behoeve van nieuwsbrieven en intranet om binnen hun bedrijf in te zetten. Ook zijn deze werkgevers aangemoedigd maatregelen te treffen, zoals flexibele werktijden, die het voor hun werknemers eenvoudiger maakten de spits te mijden.

Het was wel toegestaan om langs het hoofdwegennet6 te rijden en zo een beloning te verdienen. Ook was carpoolen een geschikt en aangemoedigd alternatief voor het rijden in de ochtendspits. Aangezien de automobilisten verplicht waren deel te nemen met alle op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen, konden zij geen beloning opbouwen door met een ander personenvoertuig van hetzelfde woonadres te rijden. Doordat we cameraregistraties van alle personenvoertuigen hebben gebruikt konden we hierop ook controleren. De deelnemers konden van 8 september 2008 (week 37) tot en met 29 mei 2009 (week 22) een beloning opbouwen. Tussentijds starten was niet mogelijk. Eerder stoppen kon wel. De deelnemer behield in dat geval zijn tot dan toe opgebouwde beloning. Tijdens het weekend, tijdens door het Ministerie van OCW bekendgemaakte officiële schoolvakanties voor het voortgezet onderwijs (regio Midden-Nederland) en gedurende officiële feestdagen hebben we geen beloning toegekend. Dit omdat gedurende die dagen geen extra verkeershinder werd verwacht. Voor losse feestdagen is vastgehouden aan het normale beloningsschema, echter zonder rekening te houden met het effectieve reisgedrag op de feestdag. In totaal konden de deelnemers over 162 werkdagen een beloning verdienen.

2.5 Deelnemerswerving Op basis van de nulmeting hebben we een selectie frequent geobserveerde automobilisten uitgenodigd deel te nemen aan de proef. Om een goed resultaat te behalen beoogden we 400 - 600 deelnemers. De werving resulteerde in 799 deelnemers, waarvan 28 deelnemers tijdens de beloningsperiode zijn gestopt om uiteenlopende redenen. Echter meestal in verband met een ander werkof woonadres. Deelname vond plaats op vrijwillige basis. Bij aanmelding is de deelnemer akkoord gegaan met het vastgestelde nulniveau, alsook met de algemene voorwaarden die de spelregels gedetailleerd beschrijven. In het kader van de analyse van het reisgedrag is het zinvol op te merken dat de groep deelnemers vooral bestond uit private bezitters van personenvoertuigen. Bezitters van andere voertuigcategorieën zijn uitgesloten van deelname. Niet-private bezitters (leasemaatschappijen en bedrijfswagens) zijn

6 In het proefgebied behoren de autosnelwegen en de N11 en N470 tot het hoofdwegennet.

8


Non respons Automobilisten, die niet reageerden op de uitnodigingsbrief, of zich hadden afgemeld, zijn na zes maanden opnieuw benaderd om vrijwillig enkele vragen te beantwoorden waarom zij niet wilden deelnemen. In de uitnodigingsbrief is gewezen op de mogelijkheid op www.spitsmijden.nl aan te geven dat wij ze hiervoor niet mochten benaderen. De resultaten van deze enquête staan beschreven in het rapport ‘Deelname aan Spitsmijden’, die u van www.spitsmijden.nl kunt downloaden. Privacy persoonsgegevens In de proef Spitsmijden Gouda – Den Haag zijn persoonsgegevens verzameld, beheerd en verwerkt ten behoeve van het werven, meten en analyseren van het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Dit alles conform de Wet bescherming persoonsgegevens. Rijkswaterstaat en de RDW hebben bij het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) een algemene gecombineerde melding (onder nr. 1075161) dat zij kentekenregistraties en gegevensuitwisseling laten plaatsvinden voor verkeersonderzoeken.

7 ANWB, ARS T&TT, KPN, Logica, Rabobank Den Haag, Ministerie van V&W.


9

Meer informatie Meer informatie over de werving en participatie is terug te vinden in het rapport ‘Deelname aan Spitsmijden’. Hierin is tevens de samenstelling van de groep deelnemers in beeld gebracht. U kunt het rapport downloaden van www.spitsmijden.nl.

Oorzaken van een verminderde detectiegraad of verminderde beschikbaarheid waren: • • • • •

2.6 Techniek De registratie van het autoreisgedrag vond plaats met behulp van observatietechnologie: camera’s, gps en Elektronische Voertuigidentificatie.

stroomonderbrekingen ten gevolge van de wegwerkzaamheden; verplaatsingen in verband met wegwerkzaamheden; cameradetectie beperkt door sneeuwval en vuile kentekens; lange doorlooptijden (vergunningverlening) bij verplaatsing/ reparaties van camera’s aan de portalen; beperkte uitval camera’s door vandalisme N453.

De camera’s bij Gouda en Zoetermeer fungeerden als elkaars back-up. De camera’s stonden op hetzelfde traject en de meeste deelnemers bereden het gehele traject, zodat het effect van eventuele uitval van camera’s op de gedragsmeting beperkt was. In de huidige analyse zijn alleen de dagen met een optimale gegevensverzameling meegenomen, zodat de resultaten niet beinvloed zijn door de problemen ten gevolge van een soms verminderde detectierate.

Camera’s De beloning van het reisgedrag is gebaseerd op observaties door camera’s met een door ARS T&TT ontwikkeld kentekenherkenningsysteem. De cameralocaties zijn gekozen ten behoeve van zowel de bepaling van de beloning als de analyse van het reisgedrag. De registraties zijn op tijdstip en kenteken vastgelegd in de centrale databank. Van Gouda naar Den Haag registreerden 13 camera’s op vaste locaties op de A12 en de parallelwegen alle voertuigpassages ten behoeve van de berekening van de beloning en de analyse van het reisgedrag. In de tegenovergestelde rijrichting, van Gouda naar Den Haag, registreerden 7 camera’s op vaste locaties op de A12 de voertuigpassages, die uitsluitend voor gedragsanalyse zijn gebruikt (niet voor de berekening van de beloning). Met deze registraties is onderzocht of de mijdingen in de ochtendspits van invloed zijn op (het reisgedrag in) de avondspits. Aangezien de cameratechniek een herkenningsgraad heeft van beter dan 90% (onder normale omstandigheden) is ter controle voor elke camera de detectiegraad regelmatig bepaald. Waar mogelijk gebeurde dat door het aantal herkenningen per uur te vergelijken met telgegevens uit inductielussen.

Bij de berekening van het nulniveau en bij de analyses van de gedragsveranderingen is rekening gehouden met de detectierate door alleen dagen met voldoende registraties mee te nemen en de registraties op die dagen op te hogen op basis van de gemeten detectierate. Om betrouwbare data te verkrijgen hebben we de registraties vergeleken met lussen en gps. Onbetrouwbare data (bijvoorbeeld op sneeuwdagen) zijn voor de gedragsanalyse niet gebruikt. Deelnemers hebben hiervan voor hun beloning geen nadeel ondervonden. Gps

Uit gesprekken tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en marktpartijen is gebleken dat gps-registratie de aangewezen manier zal zijn binnen het project Anders Betalen voor Mobiliteit voor de kilometerregistratie van weggebruikers. Spitsmijden bood een geschikte mogelijkheid deze technologie te beproeven, zij het in een andere vorm dan Anders Betalen voor Mobiliteit, waar men gebruik zal maken van vaste kastjes in de auto’s. Smartphone Spitsmijden heeft, in samenwerking met Rabomobiel en ARS T&TT, de gps-technologie beproefd door middel van een smartphone met de benodigde software. In totaal namen 230 Spitsmijden deelnemers gedurende 8 maanden deel aan deze extra proef. Zij mochten na afloop de smartphone behouden. De software op de smartphone registreerde iedere seconde de plaatsbepaling van de telefoon en verzond deze informatie regelmatig naar de centrale database. Deelnemers zijn verzocht de telefoon iedere rit (dus ook naast de woon- werkrit tijdens de ochtendspits) ingeschakeld mee te nemen in de auto. Hierdoor konden we een compleet beeld krijgen van het volledige mobiliteitsgedrag van de deelnemer. Conclusies Uit deze proef met gps-technologie zijn enkele interessante gegevens naar voren gekomen, die mogelijk voor Anders Betalen voor Mobiliteit van belang kunnen zijn. Ten eerste is het aantal records, dat gedurende de looptijd van de proef is geregistreerd, extreem hoog: ongeveer 120 miljoen. Niet al deze records bleken bruikbaar. Aangezien het in deze proef maar om 230 deelnemers ging, kunnen we concluderen dat het gegenereerde aantal records bij een landelijke implementatie van Anders Betalen voor Mobiliteit enorm hoog zal zijn. Hier moet bij de bouw van het systeem goed naar worden gekeken. Wellicht is het noodzakelijk software in te zetten die minder gegevens genereert of die, door gebruik te maken van compressietechnieken, de datastroom aanzienlijk kan verminderen.

Overzicht van de cameralocaties

10



11

Een andere leerervaring betrof de logistiek van de levering van de smartphones. Dit was complexer dan aanvankelijk ingeschat. We moesten bovendien een aantal defecte smartphones vervangen. Om individuele deelnemers te kunnen volgen is het van belang, dat ieder apparaat een unieke identifier heeft die bekend is bij de centrale database. Vervanging van een smartphone kostte daardoor veel extra tijd en inspanning van het projectbureau Spitsmijden (frontoffice van de proef). Doordat de levering van een nieuwe smartphone langer duurde dan verwacht heeft niet iedere deelnemer gedurende de 8 maanden voor elke rit gps-informatie opgeleverd. Hierdoor zijn de verkregen data minder betrouwbaar geworden dan we in eerste instantie hoopten. Hieruit kunnen we de conclusie trekken dat een smartphone als gps-registratiemiddel niet geschikt is. Elektronische Voertuigidentificatie (EVI) De RDW heeft zich de afgelopen jaren actief ingezet voor de ontwikkeling van Elektronische Voertuigidentificatie (EVI). In samenwerking met TNO is door de RDW een prototype van een beoogd EVI-systeem ontwikkeld. Dit systeem is beproefd binnen de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag. Een beperkte selectie van 23 deelnemers heeft deelgenomen aan een (technische) test met deze vorm van elektronische voertuigidentificatie.

EVI-chip

Central Unit en RFID-reader

GPS-OBU

Back-office

Componenten van het systeem EVI-chip Alle deelnemende voertuigen zijn uitgerust met een EVI-chip. De chip is de feitelijke drager van de elektronische voertuigidentificatie en bevat het identificerende gegeven van het voertuig. Central unit en RFID-reader Ten behoeve van het lezen van de EVI-chip en de interne communicatie over de gelezen identificatie heeft ieder voertuig, dat deelneemt aan de EVI-proef, een RFID-reader en een central unit ingebouwd gekregen. De voeding kwam van de sigarettenaansteker. Gps - OBU Daarnaast zijn de deelnemende voertuigen uitgerust met een On Board Unit (OBU). De toegepaste OBU combineert gps-informatie met de voertuigidentificatie, die via de central unit en de RFID-reader uit de EVI-chip is gelezen. De OBU zendt de verzamelde data periodiek draadloos (gprs) naar de backoffice.

Backoffice Het backofficesysteem bestaat uit 2 systeemdelen, te weten: • •

gps/ EVI-ontvangst- en registratiesysteem: zorgt voor het ontvangen en vastleggen van de ruwe gps-data en de meegeleverde EVI-data die de OBU periodiek aanbiedt. gps/ EVI-beheersysteem: zorgt voor het beheer op de verschillende gegevensverzamelingen in de registratie, het raadplegen van de registratie en het plotten van informatie op een grafische kaart.

Meetresultaten In totaal zijn in de periode van 2 maart 2009 tot en met 29 mei 2009 meer dan 25 miljoen GPSmetingen ontvangen. Daarbij dienen we de volgende kanttekeningen te plaatsen: • • • • • •

van deze metingen zijn in 95,7% van de gevallen de EVI-gegevens correct uitgelezen. In 2,2% van de gevallen zijn helemaal geen EVI-gegevens gemeten, in 2,1% was er sprake van een foutsituatie; bij 6 voertuigen stond er permanent stroom op de sigarettenaansteker waardoor de OBU continu aanstond. Dat heeft geresulteerd in een continue stroom van gps-metingen van die voertuigen. Er zijn ook metingen doorgegeven als de voertuigen stilstonden; 5 configuraties (voertuigen) zorgden voor nagenoeg alle foutsituaties. Na filtering bleven er nog ruim 9,3 miljoen metingen over; van 2 OBU’s is na 2 proefdagen geen signaal meer ontvangen, terwijl er wel met het voertuig is gereden; de verstoringen, die normaliter aan het gebruik van gps kleven, zijn ook in deze proef opgetreden, zoals het grid-effect, time to first fix en de zogenaamde spikes; de backoffice is gedurende de proef 100% betrouwbaar gebleken.

Van de 23 EVI-configuraties hebben er 5 het aantal metingen, de kwaliteit daarvan en het gemiddeld aantal ritten sterk beïnvloed. In Tabel 2.2 maken we bij de statistische gegevens daarom onderscheid tussen totaal en geschoond (respectievelijk alle OBU’s en alle OBU’s zonder de genoemde 5 probleemconfiguraties). Conclusie Met de proef is aangetoond dat het ontwikkelde EVI-concept in de praktijk kan werken. Er is door het onderzoek en de proef een stap voorwaarts gezet op het gebied van de ontwikkeling van EVI. Zowel op het gebied van EVI, werken met gps en in- en uitbouw van devices is veel ervaring opgedaan. Een uitgebreid onderzoeksverslag inzake Electronische Voeruig Identificatie staat in de rapportage ‘EVI-proef in Spitsmijden 2’. Dit rapport is te downloaden van www.spitsmijden.nl.

tabel 2.2 meetresultaten evi Soort gegeven

Totaal

Geschoond

gps-metingen

26.131.921

9.380.478

aantal ritten

2.049

1.676

aantal kilometers

98.195

75.175

gemiddeld aantal gps-metingen per voertuig per dag

13.826

6.514

gemiddeld aantal ritten per voertuig per dag

1,08

1,16

gemiddeld aantal km per voertuig per dag

51,9

52,2

57,9%

95,7%

percentage EVI correct percentage EVI leeg

7,0%

2,1%

percentage interne fouten (code 500 meldingen)

4,5%

0,3%

30,6%

1,8%

percentage EVI kan niet gelezen worden (code 502 meldingen)

12



13

2.7 Logboeken en enquête Logboeken De cameraregistraties leverden enkel informatie over plaats en tijdstip van het voertuig. Aanvullende gegevens over het reisgedrag zijn verzameld met behulp van een logboek om zo de gedragsanalyse te kunnen verfijnen. Deelnemers vulden in totaal 7 logboeken in waarbij zij voor de voorafgaande week per weekdag (maandag tot en met vrijdag) moesten aangeven of het een werkdag was.

• • •

deelnemers, die meededen met de Rabomobiel (zie paragraaf 2.6), waren verplicht deze tijdens hun woon-werkrit ingeschakeld mee te nemen; deelnemers dienden te beschikken over een e-mailadres en internet. Het projectbureau verstuurde regelmatig een digitale nieuwsbrief die een aanvulling of aanpassing kon vormen op de algemene voorwaarden. Daarnaast hadden alle deelnemers een persoonlijke pagina op www.spitsmijden.nl, waar zij hun persoonlijke gegevens en hun opgebouwde beloning konden inzien en de logboeken (zie paragraaf 2.7) moesten invullen; de deelnemers waren verplicht om tijdens hun deelname bijtijds en volledig 7 logboeken en 1 enquête in te vullen (zie ook paragraaf 2.7).

De logboeken zijn ingevuld voor de weken: • • • • • • •

1 - 5 september 2008 (dit betrof de week vóór de beloningsperiode) 20 - 24 oktober 2008 8 - 12 december 2008 9 - 13 februari 2009 23 - 27 maart 2009 11 - 15 mei 2009 8 - 12 juni 2009 (dit betrof een week na de beloningsperiode)

Aangezien we met het logboek alleen het reisgedrag in de ochtend wilden vastleggen, is aan de deelnemers tevens gevraagd of zij in de voormiddag hebben gewerkt. Indien het een werkdag was moesten zij ook aangeven op welke manier zij hadden gereisd. Betrof dit de auto dan is niet verder gevraagd naar reistijdstip of routekeuze, aangezien de camera’s dit reeds vastlegden. Vanaf maart 2009 is het logboek uitgebreid met informatie over het gebruikte personenvoertuig: zij moesten een kenteken selecteren uit de bij het projectbureau geregistreerde personenvoertuigen van de deelnemer. Op deze manier waren wij beter in staat de link tussen het logboek en het voertuig helder te krijgen. Daarnaast zijn, door het tonen van de lijst van geregistreerde kentekens, de deelnemers geattendeerd op het doorgeven van eventuele kentekenwijzigingen. Enquête Nadat de deelnemers hun aanmelding hadden voltooid ontvingen zij een uitnodiging om digitaal een enquête in te vullen. Deze enquête bevatte vragen over het reisgedrag en de woon- werksituatie. Het invullen van de enquête vormde een voorwaarde voor uitbetaling van de beloning. In het rapport ‘Deelname aan Spitsmijden’ vindt u de resultaten van dit onderzoek. U kunt dit rapport downloaden van www.spitsmijden.nl.

2.8 Overzicht spelregels De belangrijkste spelregels voor de deelnemer samengevat: • • • • • •

14

dé regel van de proef Spitsmijden is: mijd zoveel mogelijk de ochtendspits op het traject van Gouda richting Den Haag; tijdens de nulmeting moest een automobilist minstens gemiddeld 1 keer per week tijdens de spitsperiode op een trajectzone zijn geregistreerd; de deelnemers namen op vrijwillige basis deel en moesten voor deelname akkoord gaan met de algemene voorwaarden en het berekende nulniveau; de deelnemers ontvingen alleen een geldbeloning voor het extra aantal spitsmijdingen ten opzichte van het gemeten nulniveau. Per mijding kon de deelnemer € 4 per zone verdienen; de deelnemers konden een beloning verdienen door op een ander tijdstip te reizen, te kiezen voor alternatief vervoer of door thuis te werken; de deelnemers waren verplicht de kentekens op te geven van alle op het woonadres geregistreerde kentekens van personenvoertuigen. Tijdens de proef mochten zij niet stelsematig in een ander personenvoertuig van hetzelfde woonadres naar het werk reizen. Dit hebben we gecontroleerd op basis van de cameraregistraties, die alle passerende voertuigen registreerden;


2.9 Deelnemers en niet-deelnemers Deelname aan Spitsmijden Gouda - Den Haag was geheel vrijwillig. In deze paragraaf vergelijken we de kenmerken van deelnemers en niet-deelnemers aan Spitsmijden Gouda - Den Haag. Ook geven we een overzicht van de motivaties om niet deel te nemen. Socio-demografische kenmerken Opleidingsniveau Wat betreft het opleidingsniveau is er geen duidelijk verschil te constateren tussen deelnemers en niet-deelnemers (Tabel 2.3). Dat wil zeggen, in beide groepen heeft ongeveer 70% een hogere opleiding, hier gedefinieerd als HBO/ W.O.-opleiding. Er is dus geen duidelijke trend waarneembaar dat het opleidingsniveau een sterke invloed heeft op de bereidheid deel te nemen.

tabel 2.3 opleiding van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers geen informatie

Deelnemers 3

1,8%

basisschool

LBO/ VMBO/ MAVO

13

8,1%

VMBO/ HAVO

MBO

20

12,4%

HAVO/ VWO

14

8,7%

HBO

61

37,9%

W.O.

50

31,1%

Totaal

161

1

0,1%

42

5,4%

LBO

17

2,2%

MBO

169

21,7%

HBO/ W.O.

550

70,6%

Totaal

779


15

Inkomen Het inkomen van deelnemers ligt hoger dan van niet-deelnemers. Zoals blijkt uit Tabel 2.4 vallen deelnemers vaker in de categorie > € 3.500 en minder vaak in de categorie < € 2.000 dan nietdeelnemers. Deze constatering is verrassend aangezien we zouden kunnen verwachten, dat automobilisten met een lager inkomen meer geneigd zijn deel te nemen aan een proef waarin men een financiële beloning kan verdienen. Tegelijkertijd weten we dat tijdstipaanpassingen vaak lastiger zijn voor lagere inkomens.

tabel 2.6 genoemde redenen voor niet-deelname ik kan wegens vaste werktijden de spits niet mijden

39,1%

ik ben vergeten mij aan te melden

24,8%

ik moet mijn gewoontegedrag te veel aanpassen

12,4%

ik heb de auto nodig voor mijn werk

10,6%

ik vind het te veel gedoe

10,6%

ik heb geen alternatief vervoer

tabel 2.4 inkomen van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers < 2.000

Deelnemers

29

21,8%

58

9,4%

2.000 - 3.500

64

48,1%

246

39,8%

> 3.500

40

30,1%

314

50,8%

Totaal

133

618

Gezinssamenstelling Wat betreft de gezinssamenstelling laat Tabel 2.5 zien dat deelnemers en niet-deelnemers nauwelijks van elkaar verschillen. De dominante groepen zijn gezinnen met kinderen (ongeveer 50%) en koppels zonder kinderen (ongeveer 31%).

9,3%

ik was op vakantie toen de uitnodigingsbrief kwam

8,7%

reizen met het OV kost me te veel tijd

6,8%

verplichtingen binnen het gezin

6,2%

wegens verhuizen/ verandering werkadres

3,7%

de beloning is onvoldoende

3,1%

de periode kwam mij niet uit

3,1%

ik vond de brief onduidelijk

2,5%

ik kom dan te vroeg/ te laat op mijn werk

2,5%

ik heb de auto nodig wegens een handicap

1,9%

ik rijd nauwelijks op de A12

1,2%

ik was het wachtwoord kwijt

1,2%

wegens ziekte anders

1,2% 11,2%

NB: De respondenten konden meerdere antwoorden geven.

tabel 2.5 gezinssamenstelling van deelnemers en niet-deelnemers Niet-deelnemers

Deelnemers

alleenstaand zonder kinderen

25

16,0%

110

14,1%

getrouwd/ samenwonend zonder kinderen

50

32,1%

241

31,0%

getrouwd/ samenwonend met kinderen

76

48,7%

395

50,8%

3

1,9%

23

3,0%

anders

2

1,3%

9

1,2%

Totaal

156

alleenstaand met kinderen

778

Redenen niet-deelname Uit Tabel 2.6 blijkt dat beperkingen als gevolg van werktijden de meest genoemde reden is niet deel te nemen. Dit is consistent met het verschil in flexibiliteit in werktijden tussen deelnemers en niet-deelnemers. Daarnaast speelt het gebrek aan alternatieve vervoerswijzen en afhankelijkheid van de auto een rol niet deel te nemen. Opvallend is dat ook praktische zaken rond de aanmelding een belangrijke reden zijn niet deel te nemen, zoals vergeten aan te melden (24%), de vakantieperiode (8,7%) en verlies van het wachtwoord.

2.10 Conclusie Uit de vergelijking tussen deelnemers en niet-deelnemers komt naar voren dat er geen duidelijke verschillen zijn wat betreft persoonlijke en huishoudenskenmerken van de twee groepen, behalve dat de deelnemers vaker in hogere inkomensklassen vallen. Er is wel een belangrijk verschil geconstateerd in de kenmerken van de woon-werkritten. Deelnemers zijn vaker flexibel wat betreft de vertrektijd van huis en werktijden. Dit maakt het eenvoudiger de spits te mijden waardoor het aantrekkelijker wordt deel te nemen aan Spitsmijden. Dit blijkt ook uit het feit dat het hebben van vaste werktijden door de niet-deelnemers het vaakst als antwoord is gegeven. Hieruit kunnen we de conclusie trekken dat flexibilisering van werktijden significant zou kunnen bijdragen aan deelname aan initiatieven als Spitsmijden en daarmee aan een efficiëntere spreiding van verkeer over de ochtendspits. Daarnaast zouden maatregelen, die het vertrektijdstip van huis flexibeler maken, (bijvoorbeeld verruiming van de tijden van kinderopvang of andere schooltijden) invloed kunnen hebben op de bereidheid aan Spitsmijden mee te doen. Tevens is het opvallend dat praktische zaken rond de aanmelding een belangrijke rol spelen. Dit impliceert dat verbeteringen in de wervingsprocedure (betere timing, tijdige reminders) kunnen bijdragen aan een grotere participatie in Spitsmijden. Een uitgebreide analyse van de deelnemers versus de niet-deelnemers vindt u in het rapport ‘Deelname aan Spitsmijden’. Dit rapport kunt u downloaden van www.spitsmijden.nl.

16



17

3. Effecten van belonen

figuur 3.1 passages nootdorp Richting Den Haag 06.00 - 21.00 uur

700

In dit hoofdstuk beschrijven we de impact van de beloning op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers. Daarbij kijken we naar wat er gebeurt op geaggregeerd niveau; keuzes van individuele deelnemers kunnen hiervan afwijken. Bij het bestuderen van de gedragsverandering bekijken we telkens hoe het gedrag tijdens de proef afwijkt van het gedrag zonder beloning. Daarnaast gaan we ook na of het gedrag gedurende de proef wijzigt: is er een verschil tussen korte en lange termijn?

07.00 - 09.30 uur

600 500 400 300 200

3.1 Aantal verplaatsingen en keuze reistijdstip van deelnemers

100 00

Verder sluiten we registraties tijdens het weekend (zaterdag en zondag) en schoolvakanties uit van onze gegevensverzameling, omdat tijdens deze periode geen beloningsprikkel geldt.

2008-03-31 2008-04-04 2008-04-07 2008-04-08 2008-04-09 2008-04-10 2008-04-14 2008-04-15 2008-04-16 2008-04-18 2008-04-22 2008-04-23 2008-04-24 2008-04-25 2008-05-06 2008-05-08 2008-05-15 2008-05-16 2008-05-19 2008-05-21 2008-05-22 2008-05-23 2008-05-27 2008-05-28 2008-05-29 2008-05-30 2008-06-02 2008-06-03 2008-06-04 2008-06-05 2008-06-06 2008-06-10 2008-06-12 2008-06-13 2008-06-16 2008-06-18 2008-06-19 2008-06-20 2008-06-23 2008-06-24 2008-06-26 2008-06-27 2008-07-03 2008-07-04 2008-07-09 2008-07-14 2008-07-15 2008-07-18 2008-09-01 2008-09-02 2008-09-03 2008-09-16 2008-09-17 2008-09-18 2008-09-19 2008-09-22 2008-09-23 2008-09-24 2008-09-25 2008-09-26 2008-09-29 2008-09-30 2008-10-01 2008-10-02 2008-10-03 2008-10-06 2008-10-07 2008-10-10 2008-10-20 2008-10-21 2008-10-23 2008-10-24 2008-10-27 2008-10-31 2008-11-03 2008-11-04 2008-11-05 2008-11-06 2008-11-07 2008-11-10 2008-11-12 2008-11-13 2008-11-17 2008-11-18 2008-11-19 2008-12-04 2008-12-05 2008-12-09 2008-12-10 2008-12-12 2008-12-15 2008-12-16 2009-01-05 2009-01-07 2009-01-14 2009-01-15 2009-01-16 2009-01-19 2009-01-20 2009-01-21 2009-01-22 2009-01-26 2009-01-27 2009-01-28 2009-01-29 2009-01-30 2009-02-03 2009-02-04 2009-02-05 2009-02-06 2009-02-10 2009-02-12 2009-02-13 2009-02-23 2009-02-24 2009-02-26 2009-03-02 2009-03-04 2009-03-05 2009-03-06 2009-03-09 2009-03-11 2009-03-16 2009-03-17 2009-03-18 2009-03-19 2009-03-20 2009-03-23 2009-03-24 2009-03-25 2009-03-27 2009-03-31 2009-04-01 2009-04-06 2009-04-07 2009-04-08 2009-04-09 2009-04-14 2009-04-15 2009-04-16 2009-04-17 2009-04-20 2009-04-21 2009-04-23 2009-05-06 2009-05-07 2009-05-08 2009-05-11 2009-05-12 2009-05-13 2009-05-14 2009-05-18 2009-05-19 2009-05-20 2009-05-27 2009-05-28 2009-05-29 2009-06-02 2009-06-03 2009-06-04 2009-06-05 2009-06-08 2009-06-09 2009-06-10 2009-06-11 2009-06-12 2009-06-15 2009-06-16 2009-06-18 2009-06-19 2009-06-22 2009-06-24 2009-06-26 2009-06-29 2009-06-30 2009-07-01 2009-07-02 2009-07-03 2009-07-06 2009-07-07 2009-07-08 2009-07-09

2008-03-31 2008-04-09 2008-04-16 2008-04-24 2008-05-15 2008-05-22 2008-05-29 2008-06-04 2008-06-12 2008-06-19 2008-06-26 2008-07-09 2008-09-01 2008-09-17 2008-09-23 2008-09-29 2008-10-03 2008-10-20 2008-10-27 2008-11-05 2008-11-12 2008-11-19 2008-12-10 2009-01-05 2009-01-16 2009-01-22 2009-01-29 2009-02-05 2009-02-13 2009-03-02 2009-03-09 2009-03-18 2009-03-24 2009-04-01 2009-04-09 2009-04-17 2009-05-06 2009-05-12 2009-05-19 2009-05-29 2009-06-05 2009-06-11 2009-06-18 2009-06-26 2009-07-02 2009-07-08

Voor dit deel van de analyse baseren we ons op de cameraregistraties. Om voor de gedragsanalyse de best mogelijke data te krijgen maken we een selectie van de beste meetgegevens. Deze selectie maken we door intensiteitsgegevens van de camera’s langs de A12 te vergelijken met telgegevens van inductielussen in het wegdek.

Tijdens de nulmeting zien we eerder grote schommelingen in het dagelijkse reisgedrag. Richting eind juni 2008 neemt het aantal verplaatsingen af. De eerste week van september 2008 (onbeloond) herhaalt het beeld van eind juni zich. Voor deze dalende trend is geen verklaring gevonden. Het bemoeilijkt enigszins de interpretatie van het referentiegedrag. In de rest van dit rapport zullen we steeds het gemiddelde nemen over de volledige periode vóór de beloning van start ging op 8 september 2008. Wanneer de beloning start, neemt het aantal ritten in de beloonde spits (07.00 - 09.30 uur) scherp af (zie Tabel 3.1) om onmiddellijk te stabiliseren op 151 ritten per dag. Doordat het aantal passages per dag minder afneemt dan het aantal passages in de spits, is duidelijk dat het aantal ritten buiten de spits tegelijk toeneemt, met 64: veel deelnemers zijn buiten de spits gaan rijden. Nadat aan het einde van de bestudeerde periode de beloning verdwijnt, zien we begin juni 2009 weer een bescheiden toename van het aantal ritten tussen 07.00 - 09.30 uur. Deze toename kan wijzen op deelnemers die na afloop meteen weer het oude (onbeloonde) reisgedrag hervatten. Omdat de meeste deelnemers na afloop van het experiment zijn overgegaan naar een vervolgproef op Gouda - Zoetermeer, bleven ze geprikkeld de spits te vermijden, zodat we een terugkeer naar de niveaus van de nulmeting niet konden verwachten.

We dienen op te merken dat de camera’s geen onderscheid kunnen maken naar tripmotief. De hier besproken registraties betreffen bijgevolg alle reisdoelen tijdens de geselecteerde periode. Een overzicht van het in dit hoofdstuk bestudeerde gedrag van de deelnemers is terug te vinden in Tabel 3.1. tabel 3.1 gemiddeld aantal passages per dag van deelnemers aan spitsmijden gouda - den haag Aantal passages spits

figuur 3.2 passages zoetermeer

Observatiepost

Richting

Zone

Aantal passages dag (06.00-21.00 uur)

Gouda

Den Haag

Gouda -Zoetermeer

160

71

-56%

198

141

-29%

Zoetermeer

Den Haag

Gouda -Zoetermeer

346

181

-48%

423

286

-32%

Nootdorp

Den Haag

Zoetermeer -Den Haag

385

151

-61%

532

362

-32%

Nootdorp

Gouda

Tegenrichting

313

243

-22%

474

378

-20%

Vóór beloning Tijdens beloning

Richting Den Haag

Vóór beloning Tijdens beloning

700

06.00 - 21.00 uur 06.30 - 09.30 uur

600 500 400

18


300 200 100 00

2008-03-26 2008-03-31 2008-04-03 2008-04-04 2008-04-07 2008-04-08 2008-04-09 2008-04-10 2008-04-14 2008-04-15 2008-04-16 2008-04-18 2008-04-22 2008-04-23 2008-04-24 2008-04-25 2008-05-06 2008-05-07 2008-05-08 2008-07-03 2008-07-15 2008-07-18 2008-09-01 2008-09-02 2008-09-03 2008-09-16 2008-09-17 2008-09-18 2008-09-19 2008-09-22 2008-09-23 2008-09-24 2008-09-25 2008-09-26 2008-09-29 2008-09-30 2008-10-01 2008-10-02 2008-10-03 2008-10-06 2008-10-07 2008-10-10 2008-10-21 2008-10-27 2009-03-10 2009-03-11 2009-03-12 2009-03-16 2009-03-17 2009-03-18 2009-03-19 2009-03-25 2009-03-26 2009-03-27 2009-04-01 2009-04-03 2009-04-06 2009-04-07 2009-04-08 2009-04-09 2009-04-10 2009-04-14 2009-04-20 2009-04-23 2009-06-22 2009-06-24 2009-06-26 2009-06-29 2009-06-30 2009-07-01 2009-07-02 2009-07-03 2009-07-06 2009-07-07 2009-07-08 2009-07-09

2008-03-31 2008-04-09 2008-04-16 2008-04-24 2008-05-15 2008-05-22 2008-05-29 2008-06-04 2008-06-12 2008-06-19 2008-06-26 2008-07-09 2008-09-01 2008-09-17 2008-09-23 2008-09-29 2008-10-03 2008-10-20 2008-10-27 2008-11-05 2008-11-12 2008-11-19 2008-12-10 2009-01-05 2009-01-16 2009-01-22 2009-01-29 2009-02-05 2009-02-13 2009-03-02 2009-03-09 2009-03-18 2009-03-24 2009-04-01 2009-04-09 2009-04-17 2009-05-06 2009-05-12 2009-05-19 2009-05-29 2009-06-05 2009-06-11 2009-06-18 2009-06-26 2009-07-02 2009-07-08

In eerste instantie bekijken we het verloop van het reisgedrag in de ochtendspits. Aan de observatiepost Nootdorp (zone Zoetermeer - Den Haag) meten we gemiddeld 532 passages van deelnemers per dag (06.00 - 21.00 uur) voordat de beloningsperiode op 8 september 2008 begint. Hiervan vinden 385 passages plaats tussen 07.00 en 09.30 uur. Nadat de beloningsperiode start, daalt het totaal aantal passages naar gemiddeld 362 per dag, waarvan nog slechts 151 tussen 07.00 en 09.30 uur. Dit betekent een afname van het aantal ritten in de spitsperiode met 61%.


19

De registraties bij Zoetermeer en Gouda (zone Gouda - Zoetermeer) bevestigen het eerder geschetste beeld: na invoering van de beloning neemt het aantal dagelijkse ritten af. Daarbij is een verschuiving merkbaar van de spits (voor deze zone: 06.30 - 09.30 uur) naar de rest van de dag. Net zoals bij de eerste proef Spitsmijden betreft dit met name een verschuiving naar vóór de spitsperiode. Het beloonde gedrag is opnieuw opvallend constant over de duur van de proef. De afname van het aantal spitsritten onder de deelnemers bedraagt 56% bij Gouda en 48% bij Zoetermeer (gemiddeldes over de gehele looptijd).

In de tegenrichting (Den Haag richting Gouda) zien we dat bij Nootdorp het aantal passages daalt van 474 voor de beloning begon naar 378 tijdens de beloningsperiode. Een relatief even grote afname kent het aantal ritten in deze richting tijdens de avondspits: van 313 naar 243. Het gewijzigde reistijdstip op de heenrit (naar Den Haag) heeft kennelijk geen invloed op het tijdstip van de terugrit waarvoor geen prikkel gold. Opvallend is dat richting Den Haag het totale aantal ritten met ongeveer 30% afneemt. In de tegenrichting is dit slechts 20%. Het verschil kan een maat zijn voor de keuze voor andere routes die deelnemers hebben gevolgd om hun bestemming te bereiken en de beloning te verdienen zonder het reistijdstip van de heenrit aan te passen.

figuur 3.3 passages gouda Richting Den Haag

Om een beter inzicht te krijgen in de keuzes die de deelnemers maken voor het reistijdstip van de heenreis (richting Den Haag), vergelijken we de intensiteiten per 5 minuten interval aan de verschillende observatieposten. Hiertoe selecteren we enkele volledige weken (maandag - vrijdag) gespreid over de proef waarvoor kwalitatief optimale gegevens beschikbaar zijn voor het tijdsinterval 06.00 - 11.00 uur.

06.00 - 21.00 uur

250

06.30 - 09.30 uur

200

150

figuur 3.5 passages nootdorp

100

Richting Den Haag

figuur 3.4 passages nootdorp Richting Gouda 06.00 - 21.00 uur

600

15.30 - 18.30 uur

500

400

300

200

100

20

2008-03-19 2008-03-20 2008-03-31 2008-04-03 2008-04-04 2008-04-07 2008-04-08 2008-04-09 2008-04-10 2008-04-14 2008-04-15 2008-04-16 2008-04-18 2008-04-22 2008-04-23 2008-04-25 2008-05-06 2008-05-07 2008-05-08 2008-05-09 2008-05-15 2008-05-16 2008-05-19 2008-05-20 2008-05-21 2008-05-22 2008-05-23 2008-05-27 2008-05-28 2008-05-29 2008-05-30 2008-06-02 2008-06-03 2008-06-04 2008-06-05 2008-06-06 2008-06-09 2008-06-10 2008-06-12 2008-06-13 2008-06-16 2008-06-17 2008-06-18 2008-06-19 2008-06-23 2008-06-24 2008-06-26 2008-06-27 2008-07-02 2008-07-03 2008-07-04 2008-07-07 2008-07-09 2008-07-10 2008-07-14 2008-07-15 2008-07-18 2008-09-01 2008-09-02 2008-09-03 2008-09-16 2008-09-17 2008-09-18 2008-09-19 2008-09-22 2008-09-23 2008-09-24 2008-09-25 2008-09-26 2008-09-29 2008-09-30 2008-10-01 2008-10-02 2008-10-03 2008-10-07 2008-10-10 2008-10-20 2008-10-21 2008-10-23 2008-10-27 2008-10-30 2008-10-31 2008-11-04 2008-11-05 2008-11-06 2008-11-07 2008-11-10 2008-11-17 2008-11-18 2008-11-19 2008-11-20 2008-12-09 2008-12-10 2008-12-11 2008-12-12 2008-12-15 2008-12-16 2009-01-05 2009-01-06 2009-01-13 2009-01-15 2009-01-16 2009-01-20 2009-01-21 2009-01-22 2009-01-26 2009-01-27 2009-01-29 2009-01-30 2009-02-03 2009-02-04 2009-02-05 2009-02-06 2009-02-10 2009-02-11 2009-02-12 2009-02-23 2009-02-25 2009-02-26 2009-03-02 2009-03-04 2009-03-05 2009-03-06 2009-03-10 2009-03-11 2009-03-12 2009-03-16 2009-03-17 2009-03-18 2009-03-19 2009-03-20 2009-03-23 2009-03-24 2009-03-25 2009-03-26 2009-03-27 2009-03-30 2009-03-31 2009-04-01 2009-04-03 2009-04-06 2009-04-07 2009-04-09 2009-04-10 2009-04-14 2009-04-15 2009-04-16 2009-04-17 2009-04-20 2009-04-21 2009-04-23 2009-05-06 2009-05-07 2009-05-08 2009-05-11 2009-05-12 2009-05-13 2009-05-14 2009-05-18 2009-05-19 2009-05-20 2009-05-27 2009-05-28 2009-05-29 2009-06-02 2009-06-03 2009-06-04 2009-06-05 2009-06-08 2009-06-09 2009-06-10 2009-06-12 2009-06-15 2009-06-16 2009-06-18 2009-06-19 2009-06-22 2009-06-24 2009-06-26 2009-06-29 2009-06-30 2009-07-01 2009-07-02 2009-07-03 2009-07-06 2009-07-07 2009-07-08 2009-07-09

2008-03-19 2008-04-04 2008-04-10 2008-04-18 2008-05-06 2008-05-15 2008-05-21 2008-05-28 2008-05-30 2008-06-09 2008-06-16 2008-06-23 2008-07-02 2008-07-09 2008-07-18 2008-09-16 2008-09-22 2008-09-26 2008-10-02 2008-10-20 2008-10-30 2008-11-06 2008-11-18 2008-12-10 2008-12-16 2009-01-15 2009-01-22 2009-01-30 2009-02-06 2009-02-23 2009-03-11 2009-03-18 2009-03-24 2009-03-30 2009-04-06 2009-04-14 2009-04-20 2009-05-07 2009-05-13 2009-05-20 2009-06-02 2009-06-08 2009-06-15 2009-06-22 2009-06-30 2009-07-06

00


2008-22 2009-02

140

2009-13

120 100 80 60 40 20

10:50:00

10:40:00

10:30:00

10:20:00

10:10:00

09:50:00

10:00:00

09:40:00

09:30:00

09:20:00

09:10:00

09:00:00

08:50:00

08:40:00

08:30:00

08:20:00

08:10:00

07:50:00

08:00:00

07:40:00

07:30:00

07:20:00

07:10:00

07:00:00

06:50:00

06:40:00

06:30:00

06:20:00

06:00:00 06:05:00 06:10:00 06:15:00 06:20:00 06:25:00 06:30:00 06:35:00 06:40:00 06:45:00 06:50:00 06:55:00 07:00:00 07:05:00 07:10:00 07:15:00 07:20:00 07:25:00 07:30:00 07:35:00 07:40:00 07:45:00 07:50:00 07:55:00 08:00:00 08:05:00 08:10:00 08:15:00 08:20:00 08:25:00 08:30:00 08:35:00 08:40:00 08:45:00 08:50:00 08:55:00 09:00:00 09:05:00 09:10:00 09:15:00 09:20:00 09:25:00 09:30:00 09:35:00 09:40:00 09:45:00 09:50:00 09:55:00 10:00:00 10:05:00 10:10:00 10:15:00 10:20:00 10:25:00 10:30:00 10:35:00 10:40:00 10:45:00 10:50:00 10:55:00 06:10:00

00

06:00:00

Het aantal bruikbare dagen met voldoende registraties is bij Gouda (101 dagen) en Zoetermeer (76 dagen) aanzienlijk lager in vergelijking met de registraties bij Nootdorp (182 dagen). De wegwerkzaamheden op de A12 hebben hier duidelijk een negatieve impact gehad op de hoeveelheid beschikbare gegevens. Met name onderbrekingen in de stroomvoorziening en lange doorlooptijden, voordat we aan een portaal konden werken (voor verplaatsing of reparatie van camera’s), speelden een grote rol. De camera’s bij Gouda en Zoetermeer fungeerden als elkaars back-up. Zij stonden op hetzelfde traject en de meeste deelnemers bereden het gehele traject, zodat het effect op de gedragsmeting beperkt was. In de huidige analyse zijn alleen de dagen met een optimale gegevensverzameling meegenomen, zodat de resultaten niet zijn beïnvloed door de problemen ten gevolge van de wegwerkzaamheden.

passages per 5 minuten (hele werkweek)

2008-05-16 2008-05-19 2008-05-27 2008-05-28 2008-05-29 2008-05-30 2008-06-02 2008-06-03 2008-06-04 2008-06-05 2008-06-06 2008-06-09 2008-06-10 2008-06-12 2008-06-13 2008-06-16 2008-06-17 2008-06-18 2008-06-19 2008-06-20 2008-06-23 2008-06-24 2008-06-27 2008-07-02 2008-07-03 2008-07-04 2008-07-07 2008-07-08 2008-07-09 2008-07-10 2008-07-14 2008-07-15 2008-07-18 2008-09-02 2008-09-03 2008-11-05 2008-11-06 2008-11-07 2008-11-18 2008-11-19 2008-11-20 2008-11-21 2009-03-09 2009-03-10 2009-03-11 2009-03-12 2009-03-16 2009-03-18 2009-03-19 2009-03-20 2009-03-23 2009-03-24 2009-03-25 2009-03-26 2009-03-27 2009-03-30 2009-03-31 2009-04-01 2009-04-03 2009-04-06 2009-04-07 2009-04-08 2009-04-09 2009-04-10 2009-04-15 2009-04-16 2009-04-20 2009-04-21 2009-04-23 2009-05-06 2009-05-07 2009-05-08 2009-05-11 2009-05-12 2009-05-13 2009-05-14 2009-05-15 2009-05-19 2009-05-20 2009-05-22 2009-05-27 2009-05-28 2009-05-29 2009-06-02 2009-06-03 2009-06-05 2009-06-08 2009-06-09 2009-06-11 2009-06-12 2009-06-22 2009-06-26 2009-06-29 2009-06-30 2009-07-01 2009-07-02 2009-07-03 2009-07-06 2009-07-07 2009-07-08 2009-07-09

2008-05-16 2008-05-19 2008-05-27 2008-06-02 2008-06-04 2008-06-06 2008-06-10 2008-06-13 2008-06-17 2008-06-19 2008-06-23 2008-06-27 2008-07-03 2008-07-07 2008-07-09 2008-07-14 2008-07-18 2008-09-03 2008-11-06 2008-11-19 2008-11-20 2009-03-09 2009-03-11 2009-03-16 2009-03-19 2009-03-20 2009-03-23 2009-03-25 2009-03-27 2009-03-31 2009-04-03 2009-04-07 2009-04-09 2009-04-15 2009-04-20 2009-04-21 2009-04-23 2009-05-07 2009-05-11 2009-05-13 2009-05-15 2009-05-20 2009-05-27 2009-05-29 2009-06-03 2009-06-08 2009-06-11 2009-06-22 2009-06-29 2009-06-30 2009-07-01 2009-07-03 2009-07-07 2009-07-09

00

2008-17

160

50

Voor Nootdorp is de eerste geselecteerde week in april 2008 (week 17). Dit is tijdens de nulmeting. De deelnemers ontvangen dan nog geen beloning voor het aanpassen van hun reisgedrag. We zien een piek in de passages tussen 07.00 en 07.30 uur. Deze observatie is in lijn met eerdere proeven waarin deelnemers onbeloond vooral vooraan in de spits reizen. Tijdens de latere weken (vanaf 8 september 2008) ontvangen de deelnemers een beloning om de spits te mijden. We zien dat het aantal ritten tijdens de beloonde spits (07.00 tot 09.30 uur) sterk afneemt. Tussen 06.00 en 07.00 uur zien we nu twee intensiteitspieken. Een eerste piek komt overeen met het reisgedrag van deelnemers aan de zone Gouda - Zoetermeer, waar de beloonde piek al om 06.30 uur begint. Daarop volgt voor 07.00 uur een tweede piek van deelnemers die enkel op Zoetermeer - Den Haag een beloning willen verdienen. Na afloop van de beloonde periode (09.30 uur) zien we opnieuw een toename in intensiteit. Deze keer bescheidener maar in lijn met het onbeloonde gedrag dat wijst op een voorkeur voor vroege reistijdstippen onder de deelnemers aan de proef. Opnieuw stellen we vast dat het reisgedrag opvallend constant is over de duur van de proef: de verdeling over reistijdstippen in oktober 2008, januari 2009 en eind maart 2009 ontloopt elkaar nauwelijks. Kennelijk hebben er zich ook buiten de proef geen grote veranderingen voorgedaan in factoren die het reisgedrag beïnvloeden. Voor de andere registratiepunten (Zoetermeer, Gouda) zien we vergelijkbare tijdstipkeuzes als functie van de beloning.


21

figuur 3.6 passages gouda

figuur 3.8 gps ritten langs voorburg

Richting Den Haag

Richting Den Haag 2008-22

november 2008

14%

50

12% 40 aandeel

10%

30

8% 6%

20

4% 10

2%

figuur 3.7 passages zoetermeer Richting Den Haag 2008-17

120

2008-40 2009-15

105 90

10:50:00

10:40:00

10:30:00

10:20:00

10:10:00

09:50:00

10:00:00

09:40:00

09:30:00

09:20:00

09:10:00

09:00:00

08:50:00

08:40:00

08:30:00

08:20:00

08:10:00

07:50:00

08:00:00

07:40:00

07:30:00

07:20:00

07:10:00

07:00:00

06:50:00

06:40:00

06:30:00

06:20:00

06:00:00 06:10:00 06:20:00 06:30:00 06:40:00 06:50:00 07:00:00 07:10:00 07:20:00 07:30:00 07:40:00 07:50:00 08:00:00 08:10:00 08:20:00 08:30:00 08:40:00 08:50:00 09:00:00 09:10:00 09:20:00 09:30:00 09:40:00 09:50:00 10:00:00 10:10:00 10:20:00 10:30:00 10:40:00 10:50:00 06:10:00

0 0%

06:00:00

10:50:00

10:40:00

10:30:00

10:20:00

10:10:00

09:50:00

10:00:00

09:40:00

09:30:00

09:20:00

09:10:00

08:50:00

09:00:00

08:40:00

08:30:00

08:20:00

08:10:00

07:50:00

08:00:00

07:40:00

07:30:00

07:20:00

07:10:00

07:00:00

06:50:00

06:40:00

06:30:00

06:20:00

06:00:00 06:05:00 06:10:00 06:15:00 06:20:00 06:25:00 06:30:00 06:35:00 06:40:00 06:45:00 06:50:00 06:55:00 07:00:00 07:05:00 07:10:00 07:15:00 07:20:00 07:25:00 07:30:00 07:35:00 07:40:00 07:45:00 07:50:00 07:55:00 08:00:00 08:05:00 08:10:00 08:15:00 08:20:00 08:25:00 08:30:00 08:35:00 08:40:00 08:45:00 08:50:00 08:55:00 09:00:00 09:05:00 09:10:00 09:15:00 09:20:00 09:25:00 09:30:00 09:35:00 09:40:00 09:45:00 09:50:00 09:55:00 10:00:00 10:05:00 10:10:00 10:15:00 10:20:00 10:25:00 10:30:00 10:35:00 10:40:00 10:45:00 10:50:00 10:55:00 06:10:00

00


maart 2009

16%

2009-13

06:00:00


60

Om de spreiding van de ritten over de ochtendspits te bestuderen, cumuleren we ritgegevens die zijn verzameld over 4 weken in november 2008 en maart 2009. We normaliseren de oppervlakte onder de curve om niet-verifieerbare volume-effecten (bijvoorbeeld technische storingen bij individuele toestellen) uit te sluiten8. De spreiding van de gps-ritten over de ochtendspits komt overeen met wat we vinden op basis van de cameraregistraties.

75

3.2 Routekeuze

60 45

De deelnemers konden ervoor kiezen eerder dan hun vertrektijdstip de reisroute aan te passen om op die manier hun beloning te verdienen. Dit keuzegedrag kunnen we slechts indirect analyseren op basis van de beschikbare gegevens. Niettemin levert het wel een indicatie voor de grootte-orde dat deze keuzemogelijkheid bijdraagt aan het mijden van de ochtendspits op de A12.

30 15

10:50:00

10:40:00

10:30:00

10:20:00

10:10:00

10:00:00

09:50:00

09:40:00

09:30:00

09:20:00

09:10:00

09:00:00

08:50:00

08:40:00

08:30:00

08:20:00

08:10:00

08:00:00

07:50:00

07:40:00

07:30:00

07:20:00

07:10:00

07:00:00

06:50:00

06:40:00

06:30:00

06:20:00

06:10:00

06:00:00 06:05:00 06:10:00 06:15:00 06:20:00 06:25:00 06:30:00 06:35:00 06:40:00 06:45:00 06:50:00 06:55:00 07:00:00 07:05:00 07:10:00 07:15:00 07:20:00 07:25:00 07:30:00 07:35:00 07:40:00 07:45:00 07:50:00 07:55:00 08:00:00 08:05:00 08:10:00 08:15:00 08:20:00 08:25:00 08:30:00 08:35:00 08:40:00 08:45:00 08:50:00 08:55:00 09:00:00 09:05:00 09:10:00 09:15:00 09:20:00 09:25:00 09:30:00 09:35:00 09:40:00 09:45:00 09:50:00 09:55:00 10:00:00 10:05:00 10:10:00 10:15:00 10:20:00 10:25:00 10:30:00 10:35:00 10:40:00 10:45:00 10:50:00 10:55:00

06:00:00

00

De tot hier toe aangehaalde reisgegevens zijn allen gebaseerd op cameraregistraties. We kunnen echter ook gebruikmaken van gps-registraties, die zijn verzameld met de smartphone van Rabomobiel. Deze registraties leveren gegevens over volledige ritten en minder over singuliere passages. Er zijn echter ook enkele beperkingen inherent aan deze dataverzameling, die enkel de beloonde periode betreffen waardoor geen vergelijkingen met onbeloond gedrag mogelijk zijn. Bovendien beschikken we slechts voor een beperkt aantal deelnemers (230) over gps-registraties en is er geen kwaliteitscontrole mogelijk met behulp van bijvoorbeeld lusgegevens. Niettemin kunnen deze registraties een bijdrage leveren in de verdere analyse, daarom vergelijken we hier de passages bij Nootdorp met de doortochttijden van geregistreerde gps-ritten op dit punt.

Zoals reeds eerder aangegeven, kunnen we registratiegegevens van beide reisrichtingen met elkaar vergelijken. Op de tegenrichting (naar Gouda) is er namelijk geen prikkel om om te rijden. Daarom kunnen we aannemen dat deelnemers hier hun routekeuze niet hebben gewijzigd. Wanneer we deze analyse toepassen op de registraties te Nootdorp, zien we een afname in aantal dagelijkse ritten (06.00 - 21.00 uur) van 32% richting Den Haag en 20% in de omgekeerde rijrichting. Hieruit zouden we kunnen opmaken dat het verschil een maat is voor omrijden, wat hier overeenkomt met gemiddeld 62 passages per dag. Dit is 16% van het oorspronkelijk aantal passages tijdens de ochtendspits op dit punt. Een andere mogelijkheid bestaat erin de gps-ritten nauwkeurig te analyseren. Een dergelijke gespecialiseerde analyse is niet uitgevoerd in het kader van deze rapportering en wordt bovendien aanzienlijk bemoeilijkt door de afwezigheid van gps-gegevens over onbeloond reisgedrag. Een sterk vereenvoudigde analyse, waarbij op enkele punten langs alternatieve routes ritten zijn geteld, maakt het mogelijk een grootte-orde inschatting te krijgen. Het geregistreerde aantal komt overeen met 24 tot 28% van de oorspronkelijke spitsritten te Nootdorp. Dit aantal is gecompenseerd voor ritkeuze buiten de spitsperiode. Het is echter mogelijk dat ook bij onbeloond gedrag het ritaandeel van de omrijroutes tijdens de spitsperiode hoger is dan erbuiten. Dit gegeven kunnen we niet corrigeren. Het indicatieve aantal ritten dienen we bijgevolg als een bovengrens te beschouwen.

8 De gegevensverzameling geeft aanwijzingen dat het gebruik van de Rabomobiel gedurende de beloningsperiode afneemt.

22



23

3.3 Keuze vervoerswijzen De studie van de keuze voor vervoerswijze is volledig gebaseerd op de door de deelnemers ingevulde logboeken. Alhoewel het hier gaat om zelf gerapporteerd gedrag, merken we op dat er geen enkele prikkel bestond om foutieve gegevens op te geven: bij elke uitnodiging een logboek in te vullen hebben we expliciet vermeld dat we de ingevulde gegevens niet betrekken in de berekening van de beloning. De discipline van het invullen van logboeken verschilt aanzienlijk over de deelnemers. Sommige deelnemers vullen dit stipt in, andere deelnemers wachten zeer lang tot opschorting van uitbetaling van de opgebouwde beloning (conform de algemene voorwaarden) dreigt. Voor de analyse in dit rapport beperken we ons tot de eerste 6 logboekweken en laten we de nameting buiten beschouwing. Doordat veel deelnemers meteen zijn overgestapt naar een nieuwe beloningsproef tussen Gouda en Zoetermeer, is de analyse van deze laatste week complexer. Op het moment van de analyse hebben 571 deelnemers de 6 beschouwde weken volledig ingevuld. Op basis van het tijdstip van invullen van het logboek hebben we geverifieerd in welke mate het al dan niet treuzelen met invullen van de logboeken een invloed had op de gerapporteerde gegevens. In dit opzicht zijn geen bijzonderheden vastgesteld, waardoor is besloten de volledige groep te betrekken in de analyse. Het aantal deelnemers, dat niet heeft gewerkt op een weekdag, schommelt rond de 15%. In september 2008 (voorafgaand aan de beloning) en oktober 2008 is dit aantal wat hoger met 17% en 19%. Daarna zakt het naar 12% om pas in mei 2009 weer te stijgen naar 14%. Deze evolutie lijkt verklaarbaar vanuit een seizoenstrend.

figuur 3.9 vervoerswijze

locatie

100%

thuiswerken

90%

anders fiets

aandeel op werkdagen

80%

bus

70%

trein

60%

carpool auto

50% 40%

Het gebruik van fiets en andere (vermoedelijk voornamelijk motorfiets) vervoerswijzen neemt eerst af om rond de jaarwisseling een minimum te bereiken (voor de fiets zelfs 0%) en daarna weer te stijgen naar het oorspronkelijke niveau. Wellicht kunnen we dit verklaren vanuit een seizoensinvloed, eerder dan vanuit een financiële prikkel. De verschillende gerapporteerde weken, gespreid over de beloningsperiode, tonen een soortgelijk beeld. Daarom kunnen we niet de conclusie trekken dat er een evolutie is van het gedrag tijdens het verloop van de beloningsperiode. Bij het vergelijken van het gerapporteerde autogebruik met de cameraregistraties kan de vraag ontstaan hoe deze zich verhouden en wat we daaruit kunnen afleiden. Alhoewel we de logboekgegevens niet een op een naast cameraregistraties kunnen leggen, kunnen we toch enkele indicaties afleiden: De cameraregistraties bij Nootdorp tonen een afname van het aantal passages per dag (06.00 21.00 uur) met ongeveer 21% tijdens de beloningsperiode in vergelijking met week 36 van 2008. De logboeken geven een indicatie van een afname van het aantal autoritten kleiner dan 10%. We kunnen het verschil wellicht verklaren doordat een groep deelnemers is gaan omrijden langs het hoofdwegennet. Dit verschil is hier in dezelfde grootte-orde als de eerder gevonden omrijpercentages op basis van vergelijking van cameraregistraties in de ochtend (heenrichting) met deze in de avond (tegengestelde richting).

3.4 Vergelijking met de eerste proef Spitsmijden Alhoewel de uitgevoerde analyses niet exact overeenkomen met de rapportering van de eerste wetenschappelijke proef Spitsmijden (2006 - 2007, op het traject van Zoetermeer naar Den Haag), wordt toch het eerder geïdentificeerde reisgedrag in grote lijnen bevestigd in Spitsmijden Gouda Den Haag. Net zoals bij Spitsmijden 1, is ook tijdens deze tweede proef de keuze voor een alternatief reistijdstip weer de belangrijkste gedragsaanpassing. Alternatieve vervoerswijzen en thuiswerken hebben slechts een bescheiden aandeel in het mijden van de spits. Waar bij Spitsmijden 1 de afname van het aantal spitsritten ongeveer 50% bedraagt, wijzen de gepresenteerde gegevens hier in de richting van een afname die even groot of groter is. Meer verfijnde analyses moeten toelaten om na te gaan in welke mate dit gedrag gerelateerd kan worden aan de hogere beloning (tot € 8 per extra spitsmijding).

30% 20% 10% 0 0%

200836

200843

200850

week

200907

200913

200920

Als we kijken naar de gebruikte transportwijze op werkdagen, zien we dat de auto (exclusief carpooling) een aandeel heeft van 85% in de laatste week voorafgaand aan de beloningsperiode (week 36 in 2008). Nadat de beloning start, daalt dit aandeel naar 79%. De aandelen van carpoolen, openbaar vervoer en thuiswerken nemen toe tijdens de beloningsperiode. Zonder beloning scoort de trein 4,6% van de verplaatsingen op werkdagen. Met beloning schommelt dit rond de 7%. Het aandeel van de bus is bescheidener, maar stijgt eveneens.

24


tabel 3.2 vergelijking met de eerste proef spitsmijden en andere projecten Project

Minimum nulniveau

Aantal uitgenodigde automobilisten

Deelname %

Aantal deelnemers

Spitsmijdingen per dag

Ratio

Spitsmijden 1 Zoetermeer – Den Haag

3 /week

3.500

10%

340

70

21%

FileMijden A6 Hollandse Brug

0,66 /week

7.500

39%

2.900

1.000

34%

FileMijden A16 Moerdijkbrug

0,66 /week

7.300

37%

2.700

900

Spitsmijden Zoetermeer – Den Haag

2 /week

Spitsmijden A12 Gouda – Zoetermeer

0,66 /week

3.600

26%

800

320 (Z1) 340 (Z2)

14.000

33%

4.400

1.000


33%

41% 22%

25

3.5 NS-Business Card als alternatief om de spits te mijden Bij de eerste proef Spitsmijden hebben we nog niet geëxperimenteerd met het verleiden van de automobilist het openbaar vervoer te nemen. In deze vervolgproef van Spitsmijden was dit nadrukkelijk wel de bedoeling. Daarom is NS benaderd mee te denken hoe we bij deze vervolgproef de trein als aantrekkelijk alternatief voor de deelnemende automobilisten kunnen wegzetten. Spitsmijden Gouda - Den Haag gaf NS daarmee de mogelijkheid inzicht te krijgen in het vraagstuk of automobilisten zijn te motiveren de trein te nemen. Randvoorwaarden deelname NS Binnen de proef zou het naar verwachting om een relatief kleine groep reizigers gaan, die de NS binnen de bestaande capaciteit (trein én P+R Gouda) op het traject richting Den Haag Centraal kon opvangen. Het aanbod diende aan een aantal voorwaarden te voldoen: • makkelijk en flexibel in gebruik (niet nodig om vooraf een kaartje te kopen of dat het mogelijk is om in het traject te variëren); • het reisgedrag moest meetbaar zijn om te kunnen monitoren. Een (bestaande) propositie, die in dit geval zeer goed inzetbaar bleek, was de NS-Business Card.

Aanmelding en frontoffice • alle deelnemers aan de proef ontvingen een e-mail met het aanbod kosteloos de NS-Business Card via de website van Spitsmijden aan te vragen; • na ondertekening en verzending van het formulier aan TC&O kreeg de deelnemer de Business Card thuis toegestuurd. Het projectbureau Spitsmijden was zowel tijdens de aanmelding als de proef eerste aanspreekpunt voor vragen van deelnemers over de Business Card. (Potentieel) treinaandeel Generiek Voordat we kunnen analyseren hoe de Business Card in de trein is gebruikt, is het van belang eerst algemene achtergrondinformatie over de modal split trein/ auto in reizigerskilometers te geven. Uit eerder onderzoek blijkt dat 70% van alle reizigerskilometers, zonder structurele verandering in het openbaar vervoer, niet met de trein kunnen worden gemaakt. Van de overige 30% reizigerskilometers, wordt 6% gemaakt door de zogenaamd ‘subjectieve auto captives’. Deze groep neemt vrijwel nooit de trein. Niet omdat ze niet kunnen, maar omdat ze liever niet willen. Overall blijft dus een potentiële markt over van 24% van de totale reizigerskilometers. Er blijken 2 indicatoren van invloed op de mogelijkheden en de potentie van het gebruik van de trein bij wegwerkzaamheden. Allereerst de verstedelijkingsgraad9 en als tweede de ritafstand. Spitsmijden Verstedelijkingsgraad: Het traject, dat voor beloning in aanmerking komt, ligt volledig binnen de zuidelijke Randstad. Zowel de herkomst als bestemming van de deelnemers zal zich dus in de meeste gevallen bevinden in een gemeente met een relatief hoge verstedelijkingsgraad. Voor de deelnemers, die een reis boekten met de NS-Business Card, gold in ieder geval dat men reisde tussen over het algemeen behoorlijk verstedelijkte gebieden. Het meest gekozen vertrekstation was Zoetermeer, en de meeste reizen werden gemaakt naar Den Haag Centraal.

Kenmerken NS-Business Card • via internet of telefoon kan een reiziger een reis vooraf boeken onder vermelding van het kaartnummer; • de reizen worden achteraf gefactureerd; normaal gesproken via de werkgever die het verschuldigde bedrag al dan niet verrekent met het salaris (tijdens de proef zijn de gebruikskosten van de kaart door door middel van automatische incasso door TC&O rechtstreeks met de deelnemers verrekend); • 20% korting op reizen na 09.00 uur; • de mogelijkheid via internet of telefonisch met 10% korting een taxi te reserveren; • korting op het P+R tarief (met deze kaart geldt hetzelfde tarief als met een jaarabonnement); • aanschafkosten per kaart € 30 (voor de deelnemers gratis). Inrichting Oorspronkelijk was de insteek dat alle deelnemers aan de proef automatisch een NS-Business Card zouden ontvangen. Dit om het gebruik van de trein als alternatief voor alle deelnemers zo eenvoudig en laagdrempelig mogelijk te maken. In de praktijk bleek het niet mogelijk de deelnemers op deze wijze van een Business Card te voorzien, omdat voor de automatische incasso een handtekening was vereist.

Afstand van deur tot deur: Uit het eerder genoemde onderzoek over de verstedelijkingsgraad blijkt dat het mogelijke treinaandeel hoger is naarmate de reisafstand groter is. Met name Gouda - Den Haag (circa 40 km) is een traject, waar een relatief hoog treinaandeel mogelijk is (circa 16%). Uit onderzoek blijkt in de praktijk dat de trein op dit traject inderdaad voor veel reizigers een goed alternatief is voor de auto. Verdere groei van het aantal reizigerskilometers per trein behoort tot de mogelijkheden als we enerzijds op bepaalde plaatsen de ketenvoorzieningen nog verbeteren (P+R terreinen uitbreiden bijvoorbeeld) en anderzijds de ruimte in de trein zo slim mogelijk benutten. Dit laatste is onderwerp van onderzoek in het project “Spitsmijden in het openbaar vervoer” (zie hoofdstuk 5). Randvoorwaarden en attitude: Uit de enquête, onder de deelnemers van Spitmijden Gouda - Den Haag, blijkt dat van de 767 respondenten 27% binnen 10 minuten fiets/ loopafstand woont van een treinstation. Daarnaast heeft nog eens 20% zowel een busstation als een treinstation in de nabijheid. Voor 47% van de respondenten vormt de beschikbaarheid van de trein dus geen praktische belemmering. Meest genoemde redenen (zie ook Tabel 3.3) waarom de gevraagde deelnemers niet voor het openbaar vervoer kiezen om naar het werk te reizen: onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer, gebrek aan comfort en ‘ik houd niet van het OV’. De praktische redenen zoals ‘ik heb mijn auto nodig voor dienstverplaatsingen’ noemen de deelnemers een stuk minder vaak.

9 Meer informatie over de verstedelijkingsgraad is te vinden in het rapport ‘WegWerkSpoor Catalogus’, een gezamenlijk rapport van RWS, ProRail en NS van januari 2009.

26



27

tabel 3.3 redenen om niet met het openbaar vervoer te reizen Antwoord op sommige dagen is er geen openbaar vervoer-verbinding

Totaal

% van antwoorden

15

2%

het openbaar vervoer is niet comfortabel

147

22%

ik houd niet van het openbaar vervoer

141

21%

het openbaar vervoer is onvoldoende betrouwbaar

170

25%

het openbaar vervoer is te duur

130

19%

2%

17

2%

er is teveel lawaai in het openbaar vervoer

29

4%

in het openbaar vervoer kan ik niet naar de radio luisteren

22

3%

het openbaar vervoer is niet schoon (haltes, stations, voertuigen)

38

6%

anders

457

67%

totaal aantal antwoorden

680 0%

80%

16

het openbaar vervoer vind ik onveilig

100%

de parking/ fietsstalling aan de halte/station is te klein/ onveilig

60%

9% 20%

40%

62 135

ik heb mijn auto nodig voor dienstverplaatsingen

20%

in verband met het ophalen/ wegbrengen van mijn kinderen

Over het algemeen blijkt uit de antwoorden dat onder de respondenten een niet heel positief beeld bestaat van het openbaar vervoer. Veel deelnemers zullen vanuit deze negatieve perceptie dus niet snel geneigd zijn de trein te nemen. Deelnemers konden als reden ook ‘anders’ opgeven. Verdere analyse van dit antwoord is zeker aan te raden. Resultaten NS- Business Card in de proef Spitsmijden In totaal hebben 57 deelnemers de Business Card ook daadwerkelijk aangevraagd, ofwel een respons van 7%. In absolute aantallen lijkt het een lage score, maar uitgedrukt in % van totale doelgroep ligt dit boven het niveau van de respons op vergelijkbare marketingacties van de NS (gemiddeld rond de 5%).

Aandeel treinreizigers onder deelnemers Om het gebruik van de trein als alternatief zo zuiver mogelijk te houden, konden alleen deelnemers, die nog niet beschikten over een NS-jaarabonnement, een NS-Business Card bestellen. De deelnemers, die dus vóór de start van de proef ook al met de trein reisden, maakten gebruik van losse vervoerbewijzen of een maandkaart. Vóór de start van de proef werd 4,6% van het aantal verplaatsingen met de trein gemaakt, tijdens de proefperiode was dit aandeel gemiddeld 7%. Uitgaande van het aandeel gebruikers versus het totaal aantal deelnemers heeft 4% wel eens de trein genomen als alternatief om de spits te mijden. Conclusies • netto heeft 4% van de deelnemers één of meerdere malen met de trein gereisd door een boeking via de NS-Business Card. In aantal verplaatsingen gemeten bedraagt het aandeel in totaal 7%. Het ‘verkoopargument’ voor de NS-Business Card onder de deelnemers was gebruiksgemak; de deelnemers betaalden de reguliere ritprijs. Voor 4% van de deelnemers was dit voldoende reden met de trein te reizen; • de deelnemers binnen Spitsmijden Gouda - Den Haag reizen tussen redelijk hoog verstedelijkte gebieden. Eén van de conclusies uit eerder onderzoek is dat in dat geval ‘des te minder vaak is de attitude (waardering voor de positieve kanten van de auto of juist voor die van het openbaar vervoer) doorslaggevend, en moeten de aangrijpingspunten bij de doelgroepen meer gekoppeld worden aan praktische verbeteringen en minder aan informatie en communicatie.’ Meer inhoudelijk onderzoek onder de deelnemers van Spitsmijden moet uitwijzen of dit inderdaad belangrijke redenen waren om de trein niet te nemen en waar deze praktische verbetering gerealiseerd zouden kunnen worden; • nader onderzoek onder de deelnemers, die de trein wel hebben gebruikt, moet inzicht geven in de tevredenheid over het vervoer per trein. De resulaten van deze onderzoeken zullen opgenomen staan in latere publicaties van het samenwerkingsverband Spitsmijden.

Van degenen, die de kaart hebben aangevraagd, heeft 54% deze ook daadwerkelijk gebruikt om een of meerdere reizen te boeken (Tabel 3.4). Dit is duidelijk hoger dan het gemiddelde gebruik bij business cards bij bedrijven. Dit valt deels te verklaren uit het feit dat veel (lease)bedrijven de Business Card standaard verstrekken aan hun werknemers als een van de reismogelijkheden. In het geval van Spitsmijden hebben de deelnemers de moeite genomen de kaart zelf aan te vragen en was er vooraf dus al meer de intentie om de kaart te gaan gebruiken. Daarnaast zijn de reizen ook voornamelijk in de spitsperiode (vóór 09.00 uur) gemaakt.

tabel 3.4 overzicht boekingen ns-business card Overzicht gebruik Business Card t/m 31/5/2009 totaal aantal deelnemers Spitsmijden

28

Aantal Percentage 800

100%

totaal aantal aangevraagde Business Cards

57

7%

aantal daadwerkelijke gebruikers t.o.v. aanvragers

31

54%

totaal aantal geboekte treinreizen

470

100%

totaal spitsboekingen (zonder reductie)

310

66%



29

4. Impact welvaart (selectie)

De hier gepresenteerde welvaartsdoorrekening is sterk vereenvoudigd en houdt bijvoorbeeld geen rekening met congestiekosten verbonden met de keuze voor alternatieve routes of met de correcte waardering van maatschappelijke kosten en baten van uitgelokte latente vraag van niet-deelnemers.

Dit hoofdstuk beschrijft bondig een selectie van externe welvaartseffecten van de tweede wetenschappelijke proef Spitsmijden Gouda - Den Haag. De eerste paragraaf gaat in op de congestie externaliteit, de tweede paragraaf levert een indicatie voor klimaatimpact van de beloningsproef Spitsmijden Gouda - Den Haag.

4.2 Klimaat Een wijziging in CO2 uitstoot bepaalt de klimaatimpact van de proef. Eerder dan het aantal trips is hier de wijziging in afgelegde afstand per vervoerswijze bepalend. In een eerste stap herleiden we de passages naar unieke trips: op eenzelfde trip kan een deelnemer langs meerdere registratiepunten gepasseerd zijn. Hiervoor selecteren we een aantal dagen waarop alle camera’s (en detectielussen) optimaal functioneerden gedurende de hele dag (06.00 - 21.00 uur).

In dit hoofdstuk drukken we alle welvaartseffecten uit voor alle deelnemers samen en per dag, tenzij anders aangegeven.

4.1 Congestie

Totaal resultaat

Gouda

1000 800 600 400 200 00

2009-05-13

2009-05-12

2009-05-07

2009-05-06

2009-04-23

2009-04-20

2009-04-07

2009-04-06

2009-03-31

2009-03-27

2009-03-19

2008-07-18

2008-07-15

2008-07-03

2008-06-18

2008-05-16 2008-06-04 2008-06-05 2008-06-06 2008-06-13 2008-06-18 2008-07-03 2008-07-15 2008-07-18 2009-03-19 2009-03-27 2009-03-31 2009-04-06 2009-04-07 2009-04-20 2009-04-23 2009-05-06 2009-05-07 2009-05-12 2009-05-13 2008-06-13

Gerekend met scheduling kosten van € 5 per uur vroeg en € 8 per uur laat (in lijn met resultaten uit Spitsmijden 1), komen we aan een externe congestiekost per spitsverplaatsing van € 9,23 voor knelpunt 1; € 7,69 voor knelpunt 2; en € 12,31 voor knelpunten 3 en 4.

1200

2008-06-06

1. A12 richting Den Haag, toerit Bleiswijk (3 uur ochtendspits); 2. A12 richting Den Haag, toerit Prins Clausplein (2,5 uur ochtendspits); 3. A12 richting Gouda, vernauwing Zoetermeer (4 uur avondspits); 4. A12 richting Gouda, toerit knooppunt Gouwe (4 uur avondspits).

Den Haag

2008-06-05

We beperken onze analyse tot 4 knelpunten, waarvoor we de lengte van de spits hebben vastgesteld op basis van reistijden zoals geregistreerd door de camera’s:

1400

2008-06-04

We bepalen de congestie externaliteit door het aantal verplaatsingen door knelpunten. Per knelpunt kunnen we de externe congestiekost vaststellen met behulp van het bottleneck model10.Deze is enkel functie van de lengte van de spits en de schaduwkosten verbonden met het kiezen voor een ander reistijdstip (schedule delay costs) 11.

figuur 4.1 aantal ritten 06.00 - 21.00 uur

2008-05-16

Het rapport beperkt zich tot een zeer indicatieve inventarisatie van de beschreven effecten. Waar relevant geven we gemaakte aannames duidelijk aan. De aangereikte kencijfers bieden handvatten om de externe welvaartsimpact van een beloningsprikkel te begroten en af te zetten tegen de overige welvaartseffecten, maar zijn onvoldoende om tot een maatschappelijke kosten-batenanalyse van de voorgestelde maatregel te komen.

Op basis van bovenstaande aannames komen we tot een positieve congestiebijdrage van de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag van netto € 3.703,12 per dag. Er is geen welvaartseconomische reden waarom dit groter of kleiner zou moeten zijn dan de uitgekeerde beloning, die immers een overdracht vormen (geen maatschappelijke kost of bate).

Voor knelpunt 1 en 4 hebben we cameraregistraties die een op een overeenkomen met de passages door het knelpunt. Voor knelpunt 3 nemen we aan dat de passages bij Nootdorp (richting Gouda) overeenstemmen met passages door het knelpunt.

Voor de beloning aanvangt, bedraagt het aantal ritten richting Den Haag 587. In tegengestelde richting zijn dat er 533.

Voor knelpunt 1 betekent dit een afname met 165 spitsritten per dag, voor 3 is het een afname met 69 spitsritten per dag en voor knelpunt 4 rekenen we op 35 spitsritten per dag.

Het aantal ritten naar Den Haag neemt af met 29%, wat in lijn is met de evolutie in passages. De afname in omgekeerde richting is 15%, wat iets lager is dan de overeenkomstige afname in passages.

De analyse van de passages door knelpunt 2 is complexer: een belangrijk deel van de passages bij Nootdorp gaat naar de A4 en passeert het knelpunt bijgevolg niet. Omgekeerd zijn er wel deelnemers die omrijden en door het knelpunt gaan maar die we niet registreren bij Nootdorp. We nemen aan dat slechts de helft van de geregistreerde afnamen ook leidt tot een afname in het knelpunt12. Dit leidt tot een netto afname in het knelpunt van 117 ritten per dag.

We nemen aan dat richting Den Haag 14% van het aantal ritten (onbeloond gedrag) is gewijzigd werd in ritten langs een andere route. Op basis van courante omrijmogelijkheden (A13, N11) houden we rekening met een extra afgelegde afstand van 10 km.

10 Merk op dat het bottleneck model geen rekening houdt met terugslag van de wachtrij, waardoor weggebruikers, die niet door het knelpunt gaan, toch in de file kunnen staan. De hiermee verbonden externaliteit verrekenen we hier niet. 11 De formule is afgeleid uit de standaardvorm van Vickrey’s (1969) bottleneck model, zoals bijvoorbeeld beschreven in Small en Verhoef (2007), en luidt mec=δD, waarbij D de duur van de spits is en δ=βγ/ (β+γ), waarbij β de VOSDE en γ de VOSDL is. 12 Dergelijk aanname is erg speculatief en zou mogelijk kunnen worden verfijnd door gebruik te maken van gps-registraties.

30



31

De 15% netto afname in autoritten (beide richtingen) verdelen we op basis van logboekgegevens over gebruik transportwijzen: • • • •

2% carpool 6% trein 5% thuiswerken 2% werken op locatie

Het vertalen van verplaatsingen naar afgelegde afstand doen we op basis van MON 2007, waaruit blijkt dat de gemiddelde autoverplaatsing langer dan 15 km (Zoetermeer - Den Haag) een lengte van 42 km heeft. Voor trein nemen we een triplengte van 40 km aan.

5. Spitsmijden in het openbaar vervoer Een alternatief voor de automobilist om de spits te mijden is reizen met het openbaar vervoer. Ook in het openbaar vervoer is er, vooral tijdens de spits, minder ruimte, waardoor het voor de automobilist niet altijd een aantrekkelijk alternatief is. Naast mogelijke maatregelen op lange en middellange termijn, zoals uitbereiding en aanpassing van de weg- en OV-infrastructuur, zoeken we naar oplossingen op de korte termijn. Een aantal bedrijven, universiteiten en overheidsinstellingen heeft het initiatief genomen om gezamenlijk binnen het onderzoeksprogramma Spitsmijden een korte termijnoplossing te onderzoeken voor één van de drukste treintrajecten in Nederland: Utrecht – Den Haag. Is de OV-reiziger ook te verleiden de spits te mijden? Hiervoor is een enquêteonderzoek gedaan en een praktijkproef gehouden.

5.1 Gedragsanalyse Spitsmijden in het OV is opgezet om te onderzoeken of treinreizigers bereid zijn hun reistijdstip aan te passen als zij daarvoor een positieve prijsprikkel ontvangen. De vraag welke factoren het reistijdstip van reizigers bepalen en of zij bereid zijn het reistijdstip naar hun werk aan te passen, staat centraal. Een belangrijk uitgangspunt in het onderzoek is dat de schaduwkosten van te vroeg (schedule delay early) en te laat (schedule delay late) aankomen op het werk mede bepalend zijn voor het tijdstip waarop treinreizigers naar het werk reizen.

Het vertalen van afgelegde afstand naar CO2-uitstoot gebeurt met behulp van emissiefactoren. Op basis van CBS-gegevens over reële uitstoot van personenauto’s rekenen we met 188 g/ vkm voor autoverplaatsingen (exclusief carpool). Voor de trein rekenen we met een energieverbruik van 0,1 MJ/ pkm en productie-emissies van 170 g/ MJ. Voor de overige keuzemogelijkheden (carpool en thuiswerken) veronderstellen we een marginale nuluitstoot. Het omzetten van geaggregeerde CO2 uitstoot naar welvaart gebeurt op basis van kostenwaardering. Voor CO2 gebruiken we als waardering € 30/ ton. Op basis van de geschetste aannames komen we tot een positieve klimaatsbijdrage van de proef Spitsmijden Gouda - Den Haag van netto € 33,79 per dag.

32


Respondenten 1.421 treinreizigers, die minimaal 3 keer per week in de ochtendspits met de trein naar het werk reizen, hebben aan het enquêteonderzoek meegedaan. Hieruit zijn 733 enquêtes geanalyseerd ten behoeve van het onderzoek. Deze treinreizigers hebben we gevraagd hoe interessant het voor hen is hun huidige abonnement in te ruilen voor een (alleen voor het onderzoek geïntroduceerd) goedkoper Dalurentrajectabonnement. Het Dalurentrajectabonnement leverde dus een korting op ten opzichte van het huidige abonnement. Het Dalurentrajectabonnement was niet geldig tijdens de ochtendspits, tenzij reizigers een spitssupplement aanschaften. Conclusies en aanbevelingen Uit het onderzoek blijkt dat, als we respondenten laten kiezen tussen een Dalurentrajectabonnement en hun huidige Jaar- of Maandtrajectabonnement, 80% voor het huidige abonnement kiest. Voor de respondenten, die deze keuze maken, is het, bij de geboden prijs van een Dalurentrajectabonnement en de prijs van een spitssupplement, niet aantrekkelijk het reistijdstip te verplaatsen naar vóór of na de ochtendspits. Voor 20% van de respondenten is het Dalurentrajectabonnement wel een aantrekkelijk aanbod. In het gedragsmodel vinden we, als gemiddelde schatting voor de benodigde compensatie voor het aanpassen van het reistijdstip met één uur, bedragen tussen de € 2,30 en € 4, afhankelijk van hoe de reiziger het geld ontvangt (namelijk het aanpassen van de prijs van het spitssupplement versus de korting op de abonnementsprijs). Tabel 5.1 geeft een overzicht of respondenten hun aankomsttijd kunnen aanpassen.


33

tabel 5.1 mogelijkheid om werktijd aan te passen aan aankomsttijd op het werk

eindtijd van mijn werk ligt vast eerder beginnen, eerder stoppen later beginnen, later stoppen eerder beginnen, eerder stoppen en later beginnen, later stoppen volledig vrij bepalen

Aantal

Percentage

91

12%

117

16%

62

8%

120

16%

32

4%

anders

311

42%

Totaal

733

100%

Bij doorvertaling van de gevonden resultaten naar veranderingen in reisgedrag blijkt dat, op een traject van 30 - 40 kilometer, het voor de NS mogelijk is met een positieve prijsprikkel 5,8% van de reizen tijdens de ochtendspits te verschuiven naar buiten de ochtendspits. Dit kost de NS € 1,90 per gemeden spitsrit, of € 0,05 per zitplaats per kilometer. Een positieve prijsprikkel lijkt hiermee voldoende potentieel te bieden om inzet van dit prijsmechanisme in overweging te nemen.

5.2 Praktijkproef De praktijkproef Spitsmijden in het OV vond plaats van 21 februari tot en met 22 juni 2009. Werving Bij de selectie van de doelgroep hebben we rekening gehouden met het feit dat het, voor de afweging die reizigers maken, belangrijk is dat de prijsprikkel ten gunste komt van henzelf. Veel werknemers krijgen echter de reiskosten vergoed door de werkgever. Zij hebben een abonnement via hun werkgever, waardoor een korting dus ook naar de werkgever zou gaan. Daarom heeft NS een aantal bedrijven in Den Haag benaderd met de vraag of we hun medewerkers, die in het bezit zijn van een Jaartrajectabonnement, mochten benaderen mee te doen aan de proef en of we de korting aan de werknemers mochten uitbetalen. In totaal hebben 15 werkgevers meegewerkt aan deze praktijkproef. De werving via de werkgevers resulteerde in 32 deelnemers (600 werknemers kwamen in aanmerking). Om het aantal deelnemers te verhogen zijn in een tweede wervingsronde nog 1.900 reizigers aangeschreven. De totale werving heeft geresulteerd in 124 deelnemers. tabel 5.2 redenen om mee te doen aan de proef Aantal

Percentage

beloning

42

58%

bijdrage leveren aan kennis over het treingebruik in de spits

13

18%

experimenteren met mogelijkheden om mijn eigen gedrag aan te passen

14

19%

anders

4

Totaal

73

Voor de aanschaf van een spitssupplement is een internetapplicatie ontwikkeld waar deelnemers on line een spitssupplement kunnen kopen en uitprinten. De deelnemers hebben vóór de start van de proef een on line deelnemersaccount gekregen, waar zij informatie over de proef konden vinden en verschillende keren enquêtes (met vragen over persoonlijkheidskenmerken en reisgedrag ) en logboeken (over het reisgedrag) hebben ingevuld. Conclusies en aanbevelingen Het meest in het oog springende resultaat van deze praktijkproef Spitsmijden in het OV is dat vrijwel alle deelnemers tijdens de proef niet meer in de ochtendspits hebben gereisd. Dit is deels te verklaren door het feit dat ongeveer eenderde van de deelnemers heeft aangegeven doorgaans nooit tijdens de spits te reizen (Tabel 5.3). Zij hebben hun reisgedrag dus niet hoeven aanpassen. tabel 5.3 aantal dagen per week dat deelnemers gewoonlijk met de trein tijdens de ochtendspits (07.30 - 09.00 uur) naar het werk reizen Aantal

Percentage

nooit

22

31%

minder dan 1 dag

10

14%

1 dag

1

1%

2 dagen

8

11%

3 dagen

5

7%

4 dagen

13

18%

5 dagen

12

Totaal

71

17% 14

100%

De deelnemers, die doorgaans wel tijdens de ochtendspits reizen, hebben hun reistijdstip voornamelijk verplaatst naar vóór de ochtendspits. Dit hangt samen met het feit dat zij voorafgaande aan de proef, vooral op de rand van de spitsperiode (rond 07.30 uur, maar net in de spits, of rond 09.00 uur, maar net in de spits) reisden, waardoor het relatief makkelijk is het gedrag aan te passen en de spits te mijden. Dit geeft aan dat er een groep reizigers bestaat waarvoor een product zoals het Dalurentrajectabonnement aantrekkelijk kan zijn. Zoals uit eerdere onderzoeken van Spitsmijden ook is gebleken, blijken socio-economische en socio–demografische kenmerken niet veel te verschillen tussen de deelnemers en niet-deelnemers aan de praktijkproef. Om reisgedrag te veranderen kan daarom, naast het invoeren van prijsprikkels, ook worden gekeken naar de mogelijkheid van de invoering van flexibele werktijden en thuiswerken. Het uitgebreide rapport ‘Effecten van belonen in Spitsmijden 2 in het OV’ met onderzoeksresultaten kunt u downloaden van www.spitsmijden.nl.

5% 13

100%

Opzet van de praktijkproef De deelnemers hebben hun Jaartrajectabonnement ingeruild voor een Dalurentrajectabonnement. Dit abonnement heeft dezelfde voorwaarden als het abonnement dat deelnemers al hebben, met de uitzondering dat het abonnement niet geldig is in de trein tussen 07.30 - 09.00 uur. Hiervoor hebben zij ongeveer 20% van de prijs van hun abonnement teruggekregen. De kosten van een spitssupplement zijn vastgesteld op 20% van de dagprijs van een Jaartrajectabonnement.

13 Deze vraag is ingevuld door 73 van de 124 deelnemers aan de proef.

34


14 73 deelnemers hebben alle enquêtes ingevuld, 2 deelnemers hebben deze vraag niet ingevuld.


35

6. Randvoorwaarden In dit rapport zijn de onderzoeksresultaten gepresenteerd betreffende de gedragsreacties van automobilisten op positieve financiële prikkels, die ten doel hadden hen buiten de spits, niet of anders te laten reizen. De bevindingen tonen positieve reacties bij een groot aantal deelnemers. Dit gedragsonderzoek maakt deel uit van het onderzoeksprogramma Transumo, waarin verkenningen naar een transitie duurzame mobiliteit worden uitgevoerd. Dit kader is aanleiding om de resultaten van het gedragsonderzoek (op bescheiden wijze) in een bredere context te plaatsen: wat betekenen de resultaten van het gedragsonderzoek voor een eventuele verandering in het mobiliteitssysteem? Daarbij ligt de focus in dit hoofdstuk op randvoorwaarden voor gedragsverandering, gebaseerd op inzichten die naar boven komen bij het onderzoek naar het gedrag van de deelnemers en bij de non respons onderzoeken, maar ook bij reflectie op die uitkomsten met een transitiebril op. Voor het transitiepad is de veronderstelling dat vooral drempels voor gedragsverandering informatie kunnen geven over relevante aanknopingspunten voor verandering. Daarbij gaat het niet zozeer om individuele motieven. Er zijn tenslotte altijd mensen die niet bereid zijn hun gedrag te veranderen en de auto te laten staan of hun tijdstip aan te passen. Er zijn echter ook drempels die betrekking hebben op de condities waarbinnen mensen hun keuzes moeten maken, op het werk, in de privésfeer, ten aanzien van voorzieningen zoals kinderopvang. Condities die medebepalend zijn voor het gedrag en ruimte voor aanpassing daarin. Vooral de non responsonderzoeken geven inzicht in drempels voor deelname en in wat er dus wellicht zou moeten veranderen om grotere aantallen tot deelname te kunnen bewegen. De deelnemers- en non responsonderzoeken (rapport ‘Deelname in Spitsmijden’) tonen aan dat Spitsmijden lang niet voor iedereen een optie is. De onderzoeken geven aanwijzingen dat een grotere flexibiliteit in werk en huishouden leidt tot een hogere spitsmijd frequentie (al kunnen er ook andere verklaringen zijn). Dat levert indicaties op dat het besteden van aandacht aan de condities die van invloed zijn op de keuzes van de deelnemers zinvol is te achten. In dit hoofdstuk gaan we verder in op de 3 aspecten die relevante aanknopingspunten bieden: 1. Hoe wordt omgegaan met het aspect gedragsverandering? 2. Het betrekken van werkgevers 3. Het betrekken van maatschappelijke organisaties We sluiten het hoofdstuk af met enkele conclusies en reflecties.

6.1 Hoe gaan we om met het aspect gedragsverandering Als voorbeeld daarvan kunnen we enkele opmerkingen maken over hoe we omgaan met het aspect gedragsverandering in Spitsmijden projecten. Voor gedragsverandering gelden in elk geval de volgende randvoorwaarden: 1. er moeten alternatieven beschikbaar en toegankelijk zijn (gemak); 2. het alternatief moet iets opleveren (gewin en genot). Het voldoen aan de tweede voorwaarde is altijd een integraal onderdeel van het concept Spitsmijden geweest, namelijk via de uitgeloofde beloning voor alternatief gedrag. De eerste voorwaarde is echter even belangrijk. Uit de gedragsanalyses is naar voren gekomen, dat het effect van belonen het grootst was indien de kwaliteit en beschikbaarheid van alternatieven van een bepaald niveau was. Dat suggereert dat de mogelijkheden voor Spitsmijden het grootst zijn in stedelijk gebied. Dat is mooi, omdat ook de congestie daar ernstiger is. Om tot zo’n stap te komen is wellicht een bredere acceptatie nodig van het idee dat gedragsverandering mogelijk en wenselijk is. Een keuze waarover men politiek gezien verschillend kan denken. In Spitsmijden is als uitgangspunt genomen het

36


beginsel van keuzevrijheid, waarbij we mensen via goede opties en passende randvoorwaarden (goede kwaliteit, bereikbaarheid en betaalbaarheid van alternatieven), verleiden hun gedrag aan te passen. Op termijn lijkt echter onvermijdelijk om de prikkel ook te verleggen naar werkgevers om hen te stimuleren tot een betere spreiding van werklocatie, tijd en vervoerswijze te komen.

6.2 Werkgevers betrekken Hierbij kunnen we op grond van de bevindingen in Spitsmijden (maar ook voortkomend uit de reguliere praktijk van mobiliteitsmanagement) denken aan de volgende aspecten: • • • •

het faciliteren van tijdsonafhankelijk werken, bijvoorbeeld door middel van het instellen van flexibele werktijden; het faciliteren van plaatsonafhankelijk werken, bijvoorbeeld door middel van het vergoeden van de inrichting van een thuiswerkplek, het beschikbaar stellen van een laptop of het van buitenaf toegankelijk maken van het bedrijfsnetwerk; het faciliteren van anders reizen door het aantrekkelijker maken van de vergoeding hiervan en door het vereenvoudigen van het gebruik hiervan en van de declaratie van kosten via bijvoor beeld het aanbieden van mobiliteitskaarten (NS-Business Card, Mobility Mixx); het bevorderen van zelfsturing door het beschikbaar stellen van persoonlijke budgetten, waaruit de werknemer zijn mobiliteit moet bekostigen en wellicht door verstandige keuzes te maken er nog iets aan kan overhouden.

Het anders organiseren van werk qua tijd of plaats is iets dat uiteraard niet alleen consequenties heeft aan de werk-, maar ook aan de woonkant. Bij de eerste proef Spitsmijden bleek dat bijna 70% van alle deelnemers op het werk en/ of privé afspraken heeft moeten maken om aan de proef te kunnen deelnemen. De respons was een reactie op dat wat binnen de bestaande kaders mogelijk was. Hoeveel mensen kunnen en willen deelnemen als men, vanuit een aangepast bewustzijn van mogelijkheden tot meer spreiding en aangepaste afspraken bij werkgevers, aan spitsmijdend gedrag kan werken? Gezien het grote aantal mensen dat aangeeft dat de huidige werktijden een drempel vormen ligt daar een kans, indien we bewust met de effecten omgaan. Tegelijkertijd is het belangrijk te beseffen dat niet iedereen zijn gedrag moet aanpassen, omdat dan een averechts effect optreedt, zoals de netwerkanalyses van Spitsmijden 1 hebben getoond (zie het rapport ‘Effecten van belonen’ van Spitsmijden 1; deze kunt u downloaden op www.spitsmijden.nl). Dat zien we bijvoorbeeld ook ten aanzien van het parttime werken of het thuiswerken. De eerste optie is om dat op vrijdag of op woensdag(middag) te doen. Dat leidt tot extra druk op de andere dagen van de week (bijvoorbeeld alleen dan nog kunnen vergaderen). Het is daarom belangrijk te beseffen dat Spitsmijden eerst en vooral aantoont dat er nu al heel wat mensen in staat zijn hun gedrag aan te passen. Er was alleen een financiële prikkel voor nodig om hen daartoe te laten besluiten. Zij konden binnen de huidige kaders al hun gedrag aanpassen.

6.3 Maatschappelijke organisatie betrekken Het aanpassen van werktijden is al enkele malen ter sprake gekomen. Om ook tot een bredere acceptatie aan de woonkant te komen is het aanpassen van tijdstippen van voorzieningen, die medebepalend zijn voor hun dagritme, zoals winkels, kinderdagverblijven, overheidsinstellingen (gemeentelijke loketten, vergadertijdstippen en wijze van vergaderen (telefonisch of videoconferencing) en ook de onderwijsinstellingen, essentieel te achten. Het is ook vanwege de reikwijdte van dergelijke aanpassingen dat we de weg naar duurzame mobiliteit als een transitieopgave beschouwen. Het is niet de eenvoudigste, maar waarschijnlijk wel de meest effectieve weg om tot een beter functionerend mobiliteitssysteem te komen. Daarbij moeten we wel steeds nagaan of aanpassingen tot het gewenste effect leiden of dat wellicht bijstelling nodig is.


37

6.4 Aanbieders van infrastructuur en vervoer betrekken

7. Conclusie en aanbevelingen

Ook aanbieders van infrastructuur en vervoer kunnen we gaan betrekken om: • • • •

vervoersalternatieven van bepaalde kwaliteit en frequentie aan te bieden, die zijn gericht op de deelnemers/ doelgroep. Bijvoorbeeld nieuwe fietspaden of nieuwe of aangepaste busverbindingen; kortingen te geven op vervoersalternatieven, zoals het aanbieden van een speciale kaart, waarmee de deelnemers van busverbindingen kunnen gebruikmaken, of het bieden van een probeeraanbod op het moment dat het Spitsmijden project loopt; informatie te geven over vervoersalternatieven in de vorm van folders en verwijzingen naar informatie op internet, maar ook allerhande reisinformatie (reistijden, file informatie, parkeer- informatie) welke we wellicht via de voor detectie gebruikte incar-apparatuur kunnen aanbieden. Spitsmijden in het openbaar vervoer te stimuleren zoals in ‘Spitsmijden in het OV’ (zie hoofdstuk 5) is onderzocht.

6.5 Ten slotte Voorgaande uiteenzetting is vooral bedoeld om begrip te vragen voor het belang van een brede scope bij het opzetten, uitvoeren en evalueren van gedragsprojecten, die beogen een bijdrage te leveren aan duurzamere mobiliteit. Niet altijd leveren onze inspanningen de gewenste effecten op, of worden de effecten sowieso genegeerd door een te beperkte scope. Niet alleen het gedrag, maar ook achtergronden van keuzes en maatschappelijke structuren dienen we in de scope te mee te nemen. Bij duurzaamheid dienen we namelijk niet alleen aan CO2 te denken, maar gaat het om het beter in balans brengen van mobiliteit en andere doelen en relevante beleidsvelden zoals leefbaarheid, veiligheid, luchtkwaliteit, betaalbaarheid.

7.1 Conclusies gedragsanalyse 1. De bevindingen zijn in lijn met eerder vastgesteld reisgedrag bij een positieve prikkel. Het bevestigt de eerdere conclusie dat een beloning kan worden ingezet als een effectief instrument om tot een gedragswijziging te komen met betrekking tot reisgedrag in de ochtendspits. 2. De belangrijkste gedragsaanpassing is volgens dezelfde dimensie als de prikkel: in de tijd, en in een tweede instantie ook ruimtelijk door om te rijden. Omschakelen naar alternatieve vervoerswijzen of thuiswerken komt slechts in beperkte mate voor. Dit geeft een indicatie van de gedragsaanpassing die voor de spitsrijder het minste moeite kost. Een beleid, gericht op reductie van congestie, dient ook de als eenvoudigst ervaren gedragsveranderingen om de spits te mijden te stimuleren; met andere woorden, prikkels tot tijdstipaanpassingen mogen we daarin niet weglaten. 3. De gedragsaanpassing houdt aan zolang de prikkel aanhoudt. Belonen kan bijgevolg worden ingezet als mobiliteitsmaatregel over een langere periode zonder een afname aan effectiviteit mits de prikkel in stand blijft. 4. Vervolgonderzoek kan dienen om de kennis over de inzetbaarheid en efficiëntie van belonings- instrumenten verder te verbeteren en zo met grotere betrouwbaarheid effecten te kunnen voorspellen. In In de volgende paragraaf noemen we enkele interessante onderzoeksvragen.

7.2 Aanbevelingen en vervolgonderzoek De tot dusverre uitgevoerde Spitsmijden projecten zijn bijzonder succesvol geweest. De projecten hebben waardevolle en vaak ook verrassende resultaten opgeleverd, met name, uiteraard, over de mate waarin deelnemers met positieve prikkels te verleiden zijn hun (mobiliteits-)gedrag aan te passen. Tegelijkertijd levert dit ook weer nieuwe vragen op, die idealiter in vervolgonderzoek aan de orde zouden kunnen komen. We noemen er hier enkele. 7.2.1 Verdere uitbouw De tweede wetenschappelijke proef Spitsmijden heeft laten zien dat we gedragsaanpassingen ook voor grotere groepen en over een langere duur kunnen realiseren dan we konden aantonen in de eerste proef Spitsmijden. Dit biedt voldoende vertrouwen om de stap te wagen naar een lokale proef waarin we de uitbouw nog verder kunnen doorvoeren. De mogelijkheid om verkeerscondities merkbaar te beïnvloeden komt dan nadrukkelijk in beeld. Dit maakt het aantrekkelijker om door middel van een verfijnder tijdpatroon van beloningen slimmer gebruik te maken van de mogelijkheid om met financiële prikkels ook verkeersstromen binnen de spits te beïnvloeden. De gedragsreacties zijn dan een gecombineerd gevolg van de prikkel en de veranderde verkeerscondities, terwijl die laatste natuurlijk ook weer direct afhangt van die gedragsreacties. Dit stelt hogere eisen aan de flexibiliteit van beloningen en aan de heuristieken die we gebruiken om beloningsregimes te bepalen. 7.2.2 Openbaar vervoer Ook binnen het openbaar vervoer is er voldoende reden na te denken over manieren om de verkeersvraag af te vlakken door spitsmijden te stimuleren. De proef “Spitsmijden in het OV” (zie hoofdstuk 5) biedt voldoende aanknopingspunten om deze lijn verder uit te bouwen, bijvoorbeeld ook richting bus/ tram/ metro, waarbij de OV-chipkaart uiteraard technische mogelijkheden biedt een en ander nader vorm te geven.

38



39

7.2.3 Woon-werk arrangementen Er zit nog veel potentie in het beter definiëren van woon-werk arrangementen, zodanig dat we de reiziger optimaal prikkelen de spits te mijden. Werkgevers hebben hierin een grote rol te spelen. Vervolgonderzoek zou zich onder meer moeten richten op de vraag hoe de inzichten van eerdere Spitsmijden projecten zijn door te vertalen in slimme arrangementen die werkgevers kunnen inzetten om via positieve prikkels win-win situaties te creëren voor werkgever en werknemer samen. 7.2.4 Het nieuwe werken Het nieuwe werken is een verzamelnaam voor een veelheid aan mogelijkheden flexibeler te werken en daarbij productiviteitswinsten te koppelen aan een veranderd mobiliteitspatroon. We zouden Spitsmijden arrangementen zeer goed kunnen inzetten om de gewenste gedragswijziging te bewerkstelligen. Daarnaast zouden deze projecten als aanjager kunnen fungeren om de bij de werkgever en werknemer vereiste toegenomen flexibiliteit te realiseren en te benutten. Hoe dit zou moeten en wat de effecten zouden zijn, zou een waardevolle invulling van vervolgonderzoek kunnen zijn. 7.2.5 Schoon vervoer Lessen en leerervaringen uit Spitsmijden laten zich ongetwijfeld doorvertalen in mogelijke beloningsarrangementen ter stimulering van schoner vervoer, zoals fiets, elektrische fiets en elektrische auto. Die doorvertaling is echter niet rechttoe-rechtaan, niet in de laatste plaats omdat de aankoopbeslissing van voertuigen en het blijvend veranderen van vervoerswijzen andersoortige beslissingen zijn dan de (omkeerbare) beslissing tijdelijk - gedurende een beloningsperiode - het vertrektijdstip aan te passen. Het onderzoeken van het inzetten van beloningsarrangementen op deze terreinen vormt een vijfde mogelijk veld voor vervolgonderzoek. 7.2.6 Contextverbreding De projecten zijn tot dusverre als zelfstandige experimenten uitgevoerd. Door een bredere opzet te kiezen, met meer gelijktijdige projecten op verschillende locaties, kunnen we systematisch onderzoek doen naar de vraag of, en in welke mate, bepaalde gedragsreacties afhangen van kenmerken van de deelnemer, kenmerken van het traject, kenmerken van het gebied (waaronder ruimtelijke structuur), aanbod en kenmerken van alternatief vervoer, etcetera. 7.2.7 Welvaartsonderzoek Vanuit welvaartseconomisch oogpunt is het wenselijk nader te onderzoeken hoe de maatschappelijke baten en kosten van flexibilisering en aanpassing van tijdstippen, en van een grotere inzet van alternatieve vervoerswijzen, zich verhouden tot de baten en kosten van additionele weginfrastructuur voor de vermindering van congestie. Te verwachten valt dat optimaal beleid vaak een mix van dit soort maatregelen zal behelzen, maar het relatieve belang zal ongetwijfeld variëren over ruimte (en tijd).

40



41

Colofon Uitgave Samenwerkingsverband Spitsmijden Projectmanagement p2managers Productie CoMMunicom Foto’s: Gert Janssen, Roelof Pot, Ruud Slagmolen, Nederlandse Spoorwegen, Projectbureau A12, Rabobank, RDW Vormgeving en druk Vormgeving en opmaak: Intens reclame en marketing, Amersfoort Productie en begeleiding: Xplore, Hoevelaken Drukwerk: Albe de Coker, Antwerpen © augustus 2009 Dit is een uitgave van Spitsmijden. Overname van informatie is toegestaan mits wordt verwezen naar de proef Spitsmijden.

42


De proef Spitsmijden Gouda – Den Haag wordt mede mogelijk gemaakt door Transumo. Transumo is een Nederlands platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit (www.transumo.nl).

www.spitsmijden.nl

Effecten van belonen in Spitsmijden 2

Recommend Documents