Over LeasePlan Nederland N.V.
Schone, veilige, betrouwbare mobiliteit. Voor de
LeasePlan, opgericht in 1963, is marktleider op
nabije en verre toekomst. Dit heeft het innovatie-
het gebied van voertuigen- en wagenparkbeheer
programma Wegen naar de Toekomst (WnT) van
in Europa en wereldwijd een van de leidende
Rijkswaterstaat voor ogen. Het knoopt daarvoor
spelers. LeasePlan is vertegenwoordigd in meer
kennis en kunde aaneen, verbindt denken met
dan 25 landen. In Nederland heeft LeasePlan
doen. Nieuwe technieken, methoden en materia-
ruim 130.000 voertuigen in beheer die vanuit
len zijn het middel. Tevreden weggebruikers en
twee hoofdvestigingen, Almere en Gouda,
een betere prijs-kwaliteitverhouding van mobiliteit
worden beheerd. Zij houden zich bezig met alle
het doel. WnT werkt met ondernemingen,
vormen van Fleet Management, van personen-
overheden en onderzoeksinstituten. Samen
tot bedrijfswagens. Klantgerichte mobiliteits-
voeren ze kansrijke pilots uit.
oplossingen, exact inzicht geven in kosten en professioneel wagenparkbeheer staan bij hen centraal. De wensen van de klant, en daarbij de laagst mogelijke kosten, zijn altijd het uitgangspunt.
Colofon ISBN 90 3693 633 0 Uitgave van © Studio Wegen naar de Toekomst, Delft, 2005 Website www.wegennaardetoekomst.nl Tekst Studio Wegen naar de Toekomst, Delft Ontwerp Frissewind visuele_communicatie, Amsterdam Drukwerk OBT bv, Den Haag Fotografie Studio Wegen naar de Toekomst, Delft / Frissewind visuele_communicatie, Amsterdam / Memotret Fotografie, Rotterdam / Kelle Schouten, Den Haag / LeasePlan Corporation, Almere Illustraties Frissewind visuele_communicatie, Amsterdam / Tekenteam (Peterhans), Delft Informatie Wegen naar de Toekomst, Kluyverweg 4, 2629 HT Delft / www.wegennaardetoekomst.nl telefoon (015) 251 74 25, e-mail:
[email protected] Aan de pilot werkten de volgende personen mee Pilotleiders Undine Mazureck (Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer) / Daniëlle de Wit (LeasePlan Nederland N.V.) Pilotteam Jan van Hattem / André Schoorlemmer / Ton van den Brink / Annemieke Hogendoorn (Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer) / Frank Maas (Cheiron-IT bv) / Ronald de Haan / Bernadette de Goffau (LeasePlan Nederland N.V.)
DE KRACHT VAN BELONEN
Over Wegen naar de Toekomst
Belonitor
Een geslaagde samenwerking
Belonitor
DE KRACHT VAN BELONEN
Belonitor
1
Belonitor
DE KRACHT VAN BELONEN
1
Voorwoord
...........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
2
Samenvatting/summary
3
Introductie
4
Achtergrond
5
6
7
8
.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
Gedragsveranderingsstrategieën
4.2
Effectiviteit van belonen en straffen
4.3
Belang van feedback
4.4
Theoretische basis van de mogelijke werkingsmechanismen van de Belonitor
4.5
Onderzoeksvragen
Proefopzet
.........................................................................................................................................................................................................................................................
17
........................................................................................................
17
.....................................................................................................................................................................................................................................................................................................
19
............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
20
De theorie in de praktijk
5.2
Fasering van de praktijkproef
5.3
Proefdeelnemers
5.4
Punten sparen en beloningen
5.5
Techniek
5.6
Digitale snelhedenkaart
5.7
Gegevensverzameling
5.7.1
Objectieve gegevens
5.7.2
Enquêtegegevens
...................................................................................................................................................................................................................................................................................
22
............................................................................................................................................................................................................................................................................................................
23
..................................................................................................................................................................................................................................................................
24 25
.....................................................................................................................................................................................................................................................................................
28
...........................................................................................................................................................................................................................................................................................
29
..............................................................................................................................................................................................................................................................................................
29
.........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
33
.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
33
5.7.3
Interviews
5.8
Representativiteit
..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
De uitgangssituatie: de deelnemers nader bekeken
.......................................................................................................................................................................................................................
6.1
Redenen om mee te doen aan de praktijkproef Belonitor
6.2
Verwachtingen over de praktijkproef Belonitor
6.3
Houding ten aanzien van punten sparen en beloningen
6.4
Rij-omstandigheden
6.5
Beleving van het autorijden
6.6
Autorijden in de praktijk
37 37
.............................................................................................................................................................................
38
.................................................................................................................................................................................................................................................................................................
39
Resultaten analyse snelheidsgedrag
........................................................................................................................................................................................................................................................................
7.1
Feitelijke ontwikkelingen in de rijsnelheid
7.2
Ervaringen van deelnemers
7.2.1
Het kijken naar de display
7.2.2
Redenen voor snelheidsaanpassing
7.3
Segmentering van deelnemers
7.4
Relaties tussen diverse variabelen
Resultaten analyse volggedrag
40 41
............................................................................................................................................................................................................................
41 44
..............................................................................................................................................................................................................................................................................
45
................................................................................................................................................................................................................................................
46
...............................................................................................................................................................................................................................................................
47
.....................................................................................................................................................................................................................................................
48
..........................................................................................................................................................................................................................................................................................
52
.....................................................................................................................................................................................................................................
52
..........................................................................................................................................................................................................................................................................
57
8.2
Ervaringen van deelnemers
8.3
Segmentering van deelnemers
8.4
Relaties tussen variabelen
...............................................................................................................................................................................................................................................................
59
...............................................................................................................................................................................................................................................................................
60
Resultaten analyse gecombineerd gedrag
.......................................................................................................................................................................................................................................................
9.1
Samenhang tussen snelheidsgedrag en volggedrag
9.2
Segmentering van deelnemers
63
............................................................................................................................................................................................
63
...............................................................................................................................................................................................................................................................
67
...............................................................................................................................................................................................................
10.1
Effecten op de remvertraging: feitelijke ontwikkelingen
10.2
68
Brandstofverbruik
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
69
10.3
Verkeersveiligheid
.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................
69
10.4
Doorstroming
.....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
70
.................................................................................................................................................................................................................................
71
.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................
71
Algemeen oordeel
11.2
Oordeel over aspecten
11.3
Invloeden op het rijgedrag
11.4
........................................................................................................................................................................................................................................................................................
73
Bekijken van de display
......................................................................................................................................................................................................................................................................................
73
11.5
Bezoek aan de website
........................................................................................................................................................................................................................................................................................
73
11.6
Inspanning voor punten sparen
11.7
Tactisch rijden
11.8
Zelfgerapporteerde rijstijl en beleving van autorijden
............................................................................................................................................................................................................................................................
75
....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
75
.......................................................................................................................................................................................
76
........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
80
Belonitor veelvuldig besproken
12.2
De kracht van het samenwerken
12.3
Lessons learned
12.3.1
Gedragskundige lessons learned
12.3.2
Technische lessons learned
12.3.3
Lessons learned communicatie en proces
13 Conclusies
80
........................................................................................................................................................................................................................................................
84
...............................................................................................................................................................................................................................................................................................................
85
.........................................................................................................................................................................................................................................................
85
...........................................................................................................................................................................................................................................................................
86
.............................................................................................................................................................................................................................
87
............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
88
..................................................................................................................................................................................................................................................................................................
94
................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
95
14 Lijst met figuren en tabellen 15 Literatuur
..............................................................................................................................................................................................................................................................
7
8
9
71
............................................................................................................................................................................................................................................................................
12.1
6
68
..............................................................................................................................................................................
11.1
5
39
..........................................................................................................................................................................................................................................................................
Feitelijke ontwikkelingen in de volgtijd
4
37
...........................................................................................................................................................................................................
...................................................................................................................................................................................................................................................................................
3
33
..........................................................................................................................................................................
.........................................................................................................................................................................................................................................................................
2
20
...................................................................................................................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
12 Evaluatie van de pilot
3
15 16
11 De beleving van de Belonitor bij de deelnemers
2
15
...............................................................................................................................................................................................................................................................................................
10 Effecten van een door de Belonitor veranderde rijstijl
Belonitor
12
..............................................................................................................................................................................................................................................
5.1
1
6/7
............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................
4.1
8.1
9
..........................................................................................................................................................................................................................................................................................................
5
10
11
12
Belonitor
13
1 Voorwoord Geachte lezer, Het uitdelen van boetes en waarschuwingen is tot nu toe het beproefde middel tegen ongewenst rijgedrag zoals bumperkleven en te hard rijden. Zo niet bij de praktijkproef Belonitor. Hierin werden leaserijders beloond als ze zich zowel aan de maximum snelheid hielden als voldoende afstand tot hun voorganger bewaarden. De Belonitor is een pilot waarin Wegen naar de Toekomst, het innovatieprogramma van Rijkswaterstaat, en LeasePlan Nederland N.V. hebben samengewerkt. Alle achtergrondinformatie en de resultaten van deze opmerkelijke praktijkproef vindt u terug in dit boek. Werken aan veilig verkeer en minder ongevallen zijn twee speerpunten van Rijkswaterstaat. En niet zonder reden. Ruim 12% van alle incidentele files is het gevolg van ongevallen. Veiliger verkeer levert dus een directe bijdrage aan de bestrijding van de fileproblematiek. Het bedrijfsleven is primair gebaat bij een reductie van de kosten van het wagenparkbeheer. Goed rijgedrag vermindert immers het aantal schades en oponthoud door files. Daardoor worden de kosten voor reparatie, onderhoud en beheer lager en vermindert het brandstofverbruik. Rijkswaterstaat is als overheidspartij verantwoordelijk voor veilig verkeer, een goede doorstroming en tevreden weggebruikers. Het bedrijfsleven streeft naar efficiëntie, minder schade en lagere gebruikskosten van de voertuigen die zij beheren. De gezamenlijke belangen zijn duidelijk. Samenwerking tussen het bedrijfsleven en de overheid hierin ligt daarom voor de hand. De Belonitor heeft aangetoond dat het mes aan meer dan twee kanten snijdt. Een succesvol resultaat betekent winst voor elke betrokken partij. Rijkswaterstaat door een veiliger verkeer, LeasePlan door lagere beheerskosten voor het wagenpark van hun klanten, de betrokken automobilisten door een beloning, andere weggebruikers door een vermindering van de ergernis en het milieu door een lager brandstofverbruik. Bent u nieuwsgierig of belonen een probaat middel is om weggebruikers te verleiden? Dan wensen wij u veel leesplezier toe!
Joris Al Bestuursvoorzitter Wegen naar de Toekomst
Undine Mazureck Pilotleider Belonitor: de kracht van belonen
Belonitor
4
5
Belonitor
2 Samenvatting
2 Summary
Binnen het innovatieprogramma ‘Wegen naar de Toekomst’ van Rijkswaterstaat is de Belonitor ontwikkeld als praktijkproef voor het verbeteren van het rijgedrag van automobilisten door middel van belonen. De proef liep van januari tot juni 2005 en werd uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van LeasePlan Nederland N.V. In dit rapport wordt ingegaan op de wetenschappelijke achtergronden van de proef en worden de resultaten geëvalueerd. Aan de hand hiervan is een aantal aanbevelingen en conclusies geformuleerd.
Within the ‘Roads to the Future’ [Wegen naar de Toekomst] innovation programme organised by the Netherlands Directorate-General for Public Works and Water Management [Rijkswaterstaat], the ‘Belonitor’ was developed as a practical test for improving the driving behaviour of motorists by rewarding. The test ran from January to June 2005 and was performed under the responsibility of LeasePlan Nederland N.V. This report deals with the scientific background to the test and the results are evaluated. Based on this, a number of recommendations and conclusions are formulated.
Achtergronden Er bestaan verschillende strategieën om gedrag van mensen in een gewenste richting te veranderen. Straffen en belonen vormen een belangrijke categorie. Straffen maakt mensen bewust van het ongewenste van hun gedrag. Maar bij een beloning weten zij meteen hoe zij zich hebben te gedragen. ‘Kan rijgedrag door middel van belonen, inclusief het geven van directe feedback, positief beïnvloed worden?’ Dat is de centrale vraag waarop het Belonitor project een antwoord zoekt. Een aantal onderzoeksvragen is daarvan afgeleid: • Waarom doen mensen mee aan het experiment en wat verwachten ze ervan? • Wat is hun houding ten aanzien van punten sparen en belonen? • Hoe beleven de deelnemers het autorijden en welke omstandigheden spelen een rol? • Wat zijn de effecten op het snelheidsgedrag? • Wat zijn de effecten op het volggedrag? • Wat zijn de effecten op het brandstofverbruik, verkeersveiligheid en de doorstroming? Belonitor
6
Background Various strategies exist to change individual behaviour in a desired direction. Punishments and rewards form an important category. Punishments make people aware of the undesirable aspects of their behaviour. But with a reward they know immediately how they should behave. ‘Can driving behaviour be positively influenced by means of rewards, including the giving of direct feedback?’ This is the main question to which the Belonitor project is looking for an answer. A number of research questions are derived from this: • Why do people participate in the experiment and what do they expect from it? • What is their attitude towards saving points and rewards? • How do the participants experience driving a car and which circumstances play a role? • What are the effects on the speed behaviour? • What are the effects on the headway behaviour? • What are the effects on fuel consumption, road safety and traffic flow? 7
Belonitor
Het experiment zelf Voor het experiment zijn 62 leaserijders geselecteerd. De technische apparatuur, die bij de proefpersonen in de auto werd ingebouwd, mat snelheid en volgafstand van het voertuig en gaf tijdens het rijden continu feedback. De actuele snelheid werd vergeleken met een digitale snelhedenkaart van Nederland. De volgafstand werd met radar geregistreerd. De display toonde een groen icoon wanneer de gedragingen ‘goed’ en een geel icoon wanneer de gedragingen ‘niet goed’ waren. Zo kregen de bestuurders objectieve informatie over hun rijstijl. Bovendien werd goed rijgedrag beloond met punten waarvoor de deelnemers cadeaus konden uitzoeken. Om het effect van de Belonitor te kunnen meten is bij de proefpersonen ook vooraf en achteraf een meting gehouden. Daarbij functioneerde de in de auto ingebouwde apparatuur volledig, met uitzondering van de display. De bestuurders kregen in deze fasen dus geen feedback over hun rijgedrag en konden ook geen punten verdienen. Deze technische gegevens werden aangevuld met de uitkomsten van enquêtes en diepte-interviews.
The experiment itself 62 lease car drivers were selected for the experiment. The technical equipment, which was installed in the car of the participants, measured speed and headway of the vehicle and provided continuous feedback during the driving. The actual speed was compared with a digital speed map of the Netherlands. The headway was recorded with radar. A green icon appeared on the display when the behaviour was ‘good’ and a yellow icon appeared when the behaviour was ‘not good’. In this way, the motorists were given objective information about their driving style. Furthermore, good driving behaviour was rewarded with points for which the participants could choose gifts. In order to measure the effect of the Belonitor, a measurement was performed on the participants before and after. With the exception of the display, the equipment installed in the car was fully operational during these measurements. Therefore, in these phases the motorists received no feedback about their driving behaviour and could not earn any points. This technical data was supplemented with the results of surveys and in-depth interviews.
De uitgangssituatie De meeste proefpersonen namen deel om te weten hoe hun rijgedrag scoort, gewoon uit nieuwsgierigheid of om te weten of zij zich zouden laten beïnvloeden. Ze verwachtten er veel van: 82% denkt minder hard te gaan rijden, 93% denkt meer afstand te houden. De meesten vinden de beloning geen reden om het rijgedrag aan te passen. Feedback tijdens het rijden is dat wel. 40% van de geïnterviewden zegt punten te sparen voor de beloning. Ongeveer evenveel vinden het zonde om ze niet te gebruiken. De meeste deelnemers vinden autorijden plezierig en zeker niet vermoeiend. Maar bijna een kwart rijdt regelmatig onder tijdsdruk. Van hen zegt ruim 80% daardoor te hard te rijden. Voor tweederde van de automobilisten is compensatie van het oponthoud door files een reden voor snelheidsoverschrijdingen, meestal van meer dan 5 km. Het al dan niet hebben van cruise control blijkt niet veel uit te maken.
The starting situation Most of the participants took part to find out how their driving behaviour scored, purely out of curiosity or to learn whether they would be influenced. They expected a lot: 82% thought they would not drive as fast, 93% thought they would maintain more distance. Most did not consider the reward a reason to modify their driving behaviour, but they did regard feedback during the driving to be one. 40% of the interviewees said that they saved points for the reward. About the same number thought it a pity not to use them. Most participants enjoyed driving and certainly didn’t consider it tiring. But almost a quarter drove regularly under pressure of time. Of these, more than 80% said they drove too fast as a result. For two-thirds of the motorists, compensation for the delays caused by traffic jams was a reason for breaking the speed limit, usually by more than 5 km/h. A cruise control does not appear to have a lot of influence on this.
De resultaten
The results
Snelheid Voor de proef werd gemiddeld 66% van alle kilometers met correcte snelheid gereden. Tijdens de proef liep dit op naar 86%, om na de proef weer terug te vallen naar 70%. Het grootst was de winst in de eerste twee weken van de proef. Zelf hebben de meeste deelnemers de indruk dat zij zich beter aan de snelheid zijn gaan houden, ook na de proef. De meesten van hen geven het spelelement en de te sparen punten als voornaamste redenen op. De mogelijke hinder voor het overige verkeer en ‘haast’ zijn de meest genoemde redenen om de snelheid niet te verlagen. 57% van de deelnemers scoort tijdens de proef beter dan ervoor én erna. 17% blijft ook na de proef beter scoren. 15% verbetert niet tijdens de proef, maar verslechtert daarna wel en bij 11% is geen duidelijk verschil in rijgedrag waarneembaar.
Speed Before the test, an average of 66% of all kilometres were driven at the correct speed. During the test, this increased to 86%, to fall back again to 70% after the test. The improvement was the greatest during the first two weeks of the test. Most of the participants had the impression that they kept closer to the speed limit, also after the test. Most of them referred to the game element and the points to be saved as the main reasons for this. Possible nuisance for other traffic and ‘in a hurry’ were the most frequently mentioned reasons for not reducing speed. 57% of the participants scored better during the test than before and after it. 17% also continued to score better after the test. 15% did not improve during the test, but did subsequently get worse and there was no clearly perceptible difference in driving behaviour of 11%.
Het volggedrag De meting van het volggedrag (afstand houden) toont eenzelfde beeld als van de snelheid. De percentages met correcte afstand tot de voorligger waren in de voormeting 58%, tijdens de proef 77% om na de proef weer terug te vallen tot 61%, bijna gelijk aan de voormeting. Ook hier hebben de deelnemers zelf de indruk dat zij beter afstand hielden, ook na de proef. De verkeersveiligheid is reden nummer één om afstand te houden, op enige afstand gevolgd door het sparen van punten en het spelelement. Reden nummer één om te weinig afstand tot de voorligger te bewaren is dat er ‘steeds auto’s tussenkruipen’. 60% van de deelnemers scoort tijdens de proef beter dan ervoor én erna. 19% blijft ook na de proef beter scoren. 4% verbetert niet tijdens de proef, maar verslechtert daarna wel en bij 17% is geen duidelijk verschil in rijgedrag waarneembaar.
The headway time behaviour The measurement of the headway time behaviour (keeping distance) shows the same picture as with the speed. The percentages with the correct distance from the vehicle in front were 58% in the prior measurement, 77% during the test and this then fell to 61% after the test, almost equal to the initial measurement. Here as well, the participants had the impression that they kept better distance, also after the test. Road safety is the most important reason for keeping distance, followed at some length by saving points and the game element. The number one reason for closing on a lead vehicle is that ‘cars keep cutting in’. 60% of the participants scored better during the test than before and after it. 19% also continued to score better after the test. 4% did not improve during the test, but did subsequently get worse and there was no clearly perceptible difference in driving behaviour of 17%.
Samen Punten konden alleen worden verdiend als snelheid en volgafstand beide correct waren. Het aantal gescoorde punten per 10 km blijkt tijdens het experiment (43) ruim het dubbele van de voormeting (20), terwijl een deel van deze winst ook na het experiment (27) behouden bleef. Het lijkt erop dat de deelnemers niet zozeer geleerd hebben zich beter aan de snelheid of de afstand te houden, maar om deze beide te combineren. Dat blijkt ook uit het remgedrag dat
Combined Points were only scored if speed and headway were both correct. The number of points scored per 10 km during the experiment (43) appeared to be more than double the prior measurement (20), while part of this improvement was also maintained after the experiment (27). It appears that the participants have not so much learnt to stick to the speed limit or to maintain distance, but to combine the two. This also appears from the braking behaviour that is not so
Belonitor
8
9
Belonitor
niet zozeer met het afzonderlijke snelheids- of volggedrag samenhangt als wel met de combinatie van beide. Gelet op de totale rijstijl scoort 80% tijdens de proef duidelijk beter dan ervoor én erna. Het lukt 13% de verbetering ook na de proef vast te houden, terwijl 5% zowel tijdens als na de proef geen verschil in rijstijl vertoonde. Er was niemand die tijdens de proef niet verbeterde, maar wel erna verslechterde.
much associated with separate speed or headway time behaviour, but rather with a combination of both. Considering the overall driving style, 80% of the participants clearly scored better during the test than before and after it. 13% also succeeded in maintaining the improvement after the test, while 5% showed no difference in driving style both during and after the test. There was no one who did not improve during the test, but there were those who got worse afterwards.
Wat voor effect heeft de veranderde rijstijl? Beheerster rijgedrag zou invloed moeten hebben op het remgedrag (het aantal keren dat ‘op de rem gestaan’ wordt), het brandstofverbruik, de verkeersveiligheid en de verkeersdoorstroming. Vooral in de eerste fase van het experiment is er significant minder abrupt geremd, en dan vooral op wegen met een lage snelheidslimiet. Snelwegen blijken wat betreft remgedrag veilige wegen met weinig verstoring. De deelnemers zijn zeer te spreken over de gunstige invloed van de Belonitor op het brandstofverbruik. Ook de cijfers van LeasePlan tonen aan dat tijdens het experiment het brandstofgebruik gemiddeld 5,5% lager was dan in de vier maanden voor het experiment. Een betere snelheidsnaleving resulteert in minder ongevallen. Berekend is dat grootschalige toepassing van de Belonitor per jaar 15% minder doden en zwaargewonden en 9% minder gewonden scheelt, en dat het aantal incidentele files met 1,2% afneemt. Echter, meer afstand bewaren heeft waarschijnlijk wél meer nieuwe files tot gevolg.
What is the effect of the changed driving style? More controlled driving behaviour should have an influence on braking behaviour (the number of times that one ‘slams on the brakes’), fuel consumption, road safety and traffic flow. Particularly in the first phase of the experiment, there was a significant reduction in the number of times the brakes were slammed on, and then especially on roads with a low speed limit. Where braking behaviour is concerned, motorways appear to be safe roads with little disruption. The participants were very enthusiastic about the favourable influence of the Belonitor on fuel consumption. The LeasePlan figures also show that fuel consumption during the experiment was on average 5.5% lower than in the four months before the experiment. Improved observance of speed limits results in fewer accidents. It has been calculated that the large-scale application of the Belonitor results in 15% fewer deaths and serious casualties and 9% fewer injuries per year, and that the number of random traffic jams falls by 1.2%. However, a longer headway time will reduce roadway capacity.
Wat vinden de deelnemers van de Belonitor? Ruim tweederde van de deelnemers is positief over de Belonitor. Dat geldt ook voor alle afzonderlijke aspecten. Toch is er ook kritiek. Vooral afwijkingen in de snelheidsregistratie zorgen nogal eens voor ergernis. Veel deelnemers vinden de volgafstand die de Belonitor hen oplegt te groot. Dat nodigt andere weggebruikers uit tot onveilig gedrag. De feedback op de display had verreweg de meeste invloed op het rijgedrag van de deelnemers. Meer dan de helft van hen kijkt na elke rit om te zien hoeveel punten ze hebben gescoord. Diegenen die het punten sparen serieus nemen – met hun bezoek aan de website als graadmeter – verbeterden het meest gedurende de proef, maar zakten ook weer bovengemiddeld terug. Het kost de meesten enige moeite om punten te verzamelen, maar dat hebben ze er toch voor over. De oordelen over de eigen rijstijl zijn voor en tijdens de experimentele fase niet verschillend, met uitzondering van de mate van ‘ontspannenheid’ van de rijstijl. De Belonitor heeft, naar eigen zeggen van de deelnemers, geleid tot een meer ontspannen rijstijl.
What did the participants think of the Belonitor? More than two-thirds of the participants are positive about the Belonitor. This also applies to all individual aspects. Nevertheless, there is also criticism. Especially deviations in the recording of speed caused quite a lot of annoyance. Many participants consider that the headway time imposed on them by the Belonitor to be too long. This invites other road users to unsafe behaviour. The feedback on the display had by far the most influence on the driving behaviour of the participants. More than half of them looked to see how many points they had scored after every journey. Those that took saving points seriously – with their visit to the website as indicator – improved the most during the test, but then also fell back again more than average. Most found it difficult to collect points, but they thought it was worth the trouble. The participants showed no difference in their opinions about their own driving style before and during the experimental period, with the exception of the level of ‘relaxation’ in driving style. The Belonitor has, in the opinion of the participants, led to a more relaxed driving style.
Wat we geleerd hebben De proef met de Belonitor heeft veel aandacht in de media gehad, en heeft zelfs tot een soort maatschappelijke discussie geleid. Men blijkt het geen taak van de overheid te vinden om ‘normaal goed’ gedrag te belonen. (Lease)bedrijven of verzekeringsmaatschappijen zouden dat echter wel kunnen doen. Voor hen de volgende aanbevelingen: • De beloningsprikkel werkt vooral als katalysator, en de hoop op beloning heeft evenveel effect als de beloning zelf. Wanneer mensen ervaren dat gewenst gedrag zichzelf beloont, kan de materiële beloning achterwege blijven. • De competitie motiveert en frustreert tegelijk. Wie eenmaal onderaan staat, haakt af. • Het wekt wrevel om deelnemers te werven wanneer over de overige voorwaarden van de proef nog onzekerheid bestaat. • Onderzoek is nodig om vast te stellen of het effectiever is om het doel (minder verkeersongevallen) of de middelen (beter rijgedrag) te belonen. Ook de techniek van de proef is uitvoerig geëvalueerd. De bevindingen zijn te specialistisch voor het bestek van deze samenvatting. U kunt de betreffende passages in het rapport lezen.
What we have learnt The test with the Belonitor has received a lot of attention in the media, and has even led to a kind of social debate. It is not considered to be the task of the government to reward ‘normally good’ behaviour. (Lease) companies or insurance companies should be able to do that, however. The recommendations for them are as follows: • The reward incentive works as a catalyst, and the hope of a reward has as much effect as the reward itself. If people experience that desirable behaviour is its own reward the material reward can be dropped. • The competition simultaneously motivates and frustrates. Those who end up at the bottom, drop out. • Resentment is caused by recruiting participants when there is still uncertainty about the other conditions of the test. • Research is needed to establish whether it is more effective to reward the end (fewer traffic accidents) or the means (improved driving behaviour). The test technique has also been exhaustively evaluated. The findings are too specialised for the scope of this summary. The relevant passages in the report should be read.
De praktijkproef Belonitor laat zien, dat een publiek-private win-win situatie mogelijk is! Bij een positieve gedragsverandering van automobilisten hebben de overheid, het bedrijfsleven, de berijders zelf en de weggebruiker in het algemeen baat. Meer verkeersveiligheid betekent een betere doorstroming. Minder ongevallen en files wederom verlagen de maatschappelijke kosten. Dit heeft tot gevolg dat de totale kosten van autogebruik omlaag gaan. En de berijders zelf krijgen voor goed rijgedrag een beloning op maat.
Belonitor
10
The Belonitor practical test shows that a public-private win-win situation is possible! If there is a positive change in the behaviour of motorists, the government, the business community, drivers and road users in general benefit. Improved road safety means improved traffic flow. Fewer accidents and traffic jams reduce the social costs. The result of this is that the total costs of car use fall, and the drivers themselves receive a made-to-measure reward for good driving behaviour.
11
Belonitor
3 Introductie De Belonitor is een praktijkproef die binnen het thema Reistijdverrijking van de derde cyclus van Wegen naar de Toekomst (WnT), een innovatieprogramma van Rijkswaterstaat, is ontwikkeld. Ontstaan van de pilot Om binnen het thema Reistijdverrijking – waarbij werd nagegaan hoe reistijd en wachttijd in het verkeer verrijkt kunnen worden, zodat zij positiever worden beleefd – concrete proefprojecten te kunnen ontwikkelen, werden eind 2002 brainstormsessies gehouden met jonge designers. “Een verrijking van de reis zou wel een Happy Hour op de weg kunnen zijn!” werd toen geroepen. Deze kreet kwam op het juiste moment. Het idee voor een proef – waarin maatschappelijk gewenst gedrag beloond wordt – was geboren. De verkenningsfase van deze proef ging begin 2003 onder de naam ‘Bonusrijden: de kracht van belonen’ van start. In de eerste helft van 2003 is het idee door middel van expertsessies, workshops met scholieren en een prijsvraag onder studenten nader ingevuld. Dit heeft geleid tot meer dan tien concrete ideeën voor proefprojecten, waaronder ook de Belonitor. Meer informatie over alle ideeën is te vinden in het eerste pilotboek ‘Bonusrijden: de kracht van belonen’, dat medio 2003 is verschenen.
Innovatief project In het binnen- en buitenland zijn steeds meer initiatieven te vinden die goed gedrag belonen, zoals het belonen van het gebruik van milieuvriendelijke producten of traditionele loyaliteitsprogramma’s van diverse bedrijven. Ook zijn er initiatieven waar het gaat om het belonen van het fietsgebruik of van het autogebruik op een bepaald tijdstip, bijvoorbeeld in de daluren in plaats van tijdens de spits. In de wereld van verkeer en vervoer is het vanouds gangbaar om het gedrag van verkeersdeelnemers te beïnvloeden door straffende maatregelen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een boete voor een snelheidsovertreding. Een praktijkproef zoals de Belonitor – waarbij specifiek de twee gedragingen snelheid en volgafstand worden beïnvloed, onmiddellijk feedback wordt gegeven en goed gedrag wordt beloond – is echter nog niet eerder gehouden. Mijlpalen Belonitor De Belonitor-proef kent een aantal belangrijke mijlpalen, zoals de ondertekening van de samenwerkingsovereenkomst tussen LeasePlan en Rijkswaterstaat, de Europese aanbesteding van de techniek, de politieke druk waaronder de Belonitor in de zomer van 2004 is komen te staan, de selectie van de deelnemers en de overdracht van de uitvoering van de proef van Rijkswaterstaat naar LeasePlan tijdens de WnT Manifestatie op 14 oktober 2004. In figuur 3.1 is een overzicht van de belangrijkste mijlpalen te vinden. december 2002
Binnen het thema Reistijdverrijking van WnT komen eerste ideeën over belonen van maatschappelijk gewenst gedrag naar boven
februari 2003
Start pilot Bonusrijden: de kracht van belonen
april 2003
Twee expertsessies en een workshop met kinderen in het Mobilion te Utrecht
mei 2003
Prijsvraag onder studenten: Lieverdjes kweken op de weg
26 juni 2003
Presentatie van de ideeën aan het bestuur WnT Go voor de Belonitor
11 juli 2003
Afsluiting Bonusrijden, start Belonitor
oktober 2003
Keuze voor LeasePlan Nederland N.V. als samenwerkingspartner
10 februari 2004
Aanbesteding Belonitor-techniek
8 maart 2004
Dag van Inlichting van de aanbesteding van de Belonitor-techniek
22 maart 2004
Ondertekening partnerovereenkomst LeasePlan en Rijkswaterstaat
9 juni 2004
Contractsluiting Belonitor-techniek met EMOVE V.O.F.
20 juni 2004
Contractsluiting Belonitor-gedragsevaluatie met Traffic Test
eind juli 2004
Werven proefdeelnemers
augustus 2004
Belonitor in de media
augustus 2004
Vragen van het Tweede-Kamerlid Pieter Hofstra (VVD) Tijdelijke no-go voor de Belonitor wegens politieke gevoeligheid
1 september 2004
Beantwoording van de vragen uit de Tweede Kamer Go voor de Belonitor
5 en 8 oktober 2004 Informatiebijeenkomsten met proefdeelnemers bij LeasePlan 14 oktober 2004
WnT Manifestatie in de Van Nelle Ontwerpfabriek te Rotterdam: overdracht van de uitvoering van de Belonitor-proef aan LeasePlan
Na een zorgvuldige afweging van de ideeën voor proefprojecten is gekozen om de Belonitor als praktijkproef uit te voeren. Bij de Belonitor worden leaserijders beloond die voldoende afstand tot hun voorligger bewaren en zich aan de geldende maximumsnelheid houden. De vooronderstelling luidde: door het gewenste gedrag te belonen, wordt het veranderen van gedrag aantrekkelijk. Binnen Wegen naar de Toekomst werd de uitvoering van het idee van de Belonitor als meest kansrijk gezien. Ook het bestuur van WnT was het hiermee eens en heeft in juni 2003 een go voor de uitvoering van de praktijkproef gegeven. Een belangrijke succesvoorwaarde van de Belonitor was het vinden van een geschikte private partner die deze proef samen met WnT wilde uitvoeren. In het najaar van 2003 werd deze partner gevonden in LeasePlan Nederland N.V. en is voor een nauwe samenwerking in dit project gekozen. Als marktleider heeft LeasePlan niet alleen een groot klantenbestand van leaserijders, maar ook veel kennis en expertise die voor deze proef noodzakelijk waren.
Belonitor
december 2004
Acceptatietest techniek
januari 2005
Inbouw apparatuur in voertuigen
21 januari 2005
Start voormeting
21 februari 2005
Start feedback- en beloningsfase
24 mei 2005
Demonstratiedag ‘Maatschappelijke kansen voor in-car technologie’ met de WnTpilots Wijzer op Weg en Rij-assistent in Lelystad
13 juni 2005
Start nameting
11 juli 2005
Einde proef
Juli 2005
Uitbouw apparatuur uit voertuigen
najaar 2005
Analyse onderzoeksresultaten
17 november 2005
Slotmanifestatie Belonitor in Loods 6 te Amsterdam
Figuur 3.1 Mijlpalen Belonitor
12
13
Belonitor
4 Achtergrond Waarom is gekozen voor de Belonitor? Op die vraag geven we in dit hoofdstuk een antwoord. We gaan in op de verschillende strategieën voor gedragsverandering, we leggen uit waarom gekozen is voor belonen van gewenst gedrag en we gaan nader in op de veronderstelde werkingsprincipes van de Belonitor. Ten slotte formuleren we de vragen waar het voorliggende onderzoek een antwoord op heeft willen vinden.
Organisatie Belonitor Bij de pilot Belonitor zijn vijf partijen verbonden die in onderstaande samenhang opereren:
partnerovereenkomst
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
opdracht
LeasePlanNederland N.V.
4.1 opdrachtovereenkomst
Gedragsevaluatie TrafficTest bv
opdrachtovereenkomst
operationeel contact
Techniek ARS T&TT en Technolution
Pluimen
operationeel contact opdrachtovereenkomst
Gedragsveranderingsstrategieën Mobiliteitsgedrag is afhankelijk van de omgeving, de motivatie en de houding. Om mobiliteitsgedrag te veranderen, kunnen intrinsieke of extrinsieke strategieën worden ingezet. Bij intrinsieke strategieën worden gedragsveranderingen van binnenuit gestimuleerd, de motivatie verandert. Extrinsieke strategieën bevorderen gedragsveranderingen van buitenaf, de omgeving of situatie verandert. Belonen en straffen van mobiliteitsgedrag kan afhankelijk van de invulling zowel intrinsiek alsook extrinsiek zijn. Zo werken positieve feedback en regelmatige opbouwende terugkoppeling intrinsiek en materiële of financiële middelen extrinsiek.
Figuur 3.2 Organisatie Belonitor
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en LeasePlan Nederland N.V. hadden de gezamenlijke leiding van het project. Beide partijen hadden binnen deze gezamenlijke leiding hun eigen verantwoordelijkheden, die in de partnerovereenkomst waren vastgelegd. Zo stuurde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vertegenwoordigd door WnT, de techniekleverancier aan en was het ook eerste contactpersoon voor het evaluatiebureau. LeasePlan was verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van een vloot (auto’s) met de bijbehorende proefdeelnemers en de communicatie richting de deelnemers, zoals het inrichten van een helpdesk. Hiernaast beloonde LeasePlan de deelnemers voor goed rijgedrag, daarvoor was een contract met Pluimen gesloten. De techniekleveranciers ARS T&TT en Technolution verzorgden samen de technische infrastructuur van het Belonitor-project. Meer gedetailleerde informatie over de werkzaamheden is te vinden in het hoofdstuk techniek en in het aanbestedingsdocument Belonitor techniek AV-5453 (2004). Het evaluatiebureau Traffic Test ontving dagelijks de rijgedragdata uit de centrale database. Hierbij had het evaluatiebureau een controlerende en analyserende functie. Daarnaast verzamelde het evaluatiebureau data over gedrag, acceptatie en beleving van de deelnemers door het houden van interviews en enquêtes. Deze verzamelde data waren voor het evaluatiebureau de basis om de onderzoeksvragen te beantwoorden en uitspraken te doen over de effecten van de Belonitor.
Instrumenten die gewenst gedrag aantrekkelijk maken, worden ook pull-maatregelen genoemd. Hieronder vallen allerlei intrinsieke en ook extrinsieke beloningen. Ook kan ongewenst gedrag minder aantrekkelijk of zelfs onmogelijk worden gemaakt door zogenoemde push-maatregelen. Hierbij valt te denken aan prijsverhogende straffende maatregelen, zoals het verhogen van de autokosten (De Haes en Van Grondelle, 1990). Pull-maatregelen hebben als voordeel dat de keuzevrijheid van de mens niet wordt ingeperkt. De gedragsveranderingen komen min of meer vrijwillig tot stand. Maar dit is meteen ook het grote nadeel: men kan zich er gemakkelijk aan onttrekken. Psychologische strategieën en pullmaatregelen zijn vooral geschikt als het gewenste gedrag geen grote nadelen heeft voor een individu en als er voldoende mogelijkheden zijn om het gewenste gedrag te vertonen. Pushmaatregelen zijn vaak effectiever, omdat men zich er niet gemakkelijk aan kan onttrekken. Een nadeel is echter dat ze meer weerstand kunnen oproepen, vooral als de keuzevrijheid te veel wordt ingeperkt en men zich in het nauw gedreven voelt. Dit kan er zelfs toe leiden dat men tegendraads gedrag gaat vertonen. Volgens Cook en Berrenberg (1981) kunnen gedragsveranderingsstrategieën in zeven categorieën ingedeeld worden. Vooral bij de derde en vierde categorie wordt expliciet de nadruk gelegd op belonen van gewenst gedrag. Nr.
Categorie
Benadering
Belangrijke Instrumenten
1
Overredende voorlichting
Attitudeverandering
Communicatie/voorlichting
2
Sturen potentieel gedrag
Koppeling attitudegedrag
Kleine aanwijzingen/communicatie
3
Materiële beloning/straf
Bekrachtiging/remming
Financiële middelen, tijdwinst,
gedrag
comfort
Bekrachtiging/remming
Commitment/verhogen status
4
Sociale beloning/straf
gedrag 5
Voorbeeldgedrag
Imiteren ander gedrag
‘Modellen’/communicatie
6
Verlagen drempels nieuw
Stimuleren ander gedrag
Voorlichting/aanpassingen
Benadrukken voordelen
Attitudeverandering/
Feedback/zelfregistratie
gedrag
bekrachtigingen gedrag
gedrag 7
Figuur 4.1 Categorisering van gedragsveranderingsstrategieën
De motiverende werking van het gebruik van sociale beloning is in feite gelijk aan de materiële beloning. Het zijn hier alle ‘intrinsieke motieven’ die de basis vormen voor de gedragsverandering. De beloning is hierbij geen geld, maar bijvoorbeeld een hogere status of meer aanzien.
Belonitor
14
15
Belonitor
De aanwezigheid van een beloning of straf alleen verandert gedrag niet langdurig. Volgens Steg en Kalfs. (2000) zullen mobilisten pas bijdragen aan de oplossing van een probleem wanneer wordt voldaan aan de volgende vier voorwaarden. Mensen dienen: • te weten dat hun gedrag problemen veroorzaakt; • zich verantwoordelijk te voelen voor het probleem en de mogelijke oplossing; • bij te willen dragen aan een oplossing; • mogelijkheden te hebben om te kunnen bijdragen aan een oplossing. 4.2
Effectiviteit van belonen en straffen Inzichten over de effectiviteit van belonen en straffen worden niet alleen beschreven door Steg en Kalfs, maar ook in de proefschriften van Tertoolen (1994), Schmidt (1998) en Hagenzieker (1999). Uitgangspunt van Tertoolen zijn beïnvloedingspogingen van het autogebruik, Hagenzieker onderzocht de rol van beloningen bij het beïnvloeden van verkeers(veilig) gedrag, met name het dragen van autogordels. Schmidt heeft in zijn proefschrift gekeken naar de wijze waarop automobilisten gemotiveerd kunnen worden om voorzichtiger (ongevalvrij) te rijden. Volgens Tertoolen wordt de effectiviteit van belonen en straffen bepaald door: • de snelheid waarmee het effect op het gedrag volgt: de effectiviteit van een straf of beloning is groter als deze zo direct mogelijk aan het gedrag gekoppeld wordt, omdat men dan gemakkelijker een relatie kan leggen tussen de beloning of straf en het gedrag; • de sterkte van de beloning of de straf: de beloning of de straf moet goed merkbaar zijn: niet te klein, maar ook niet te groot. De prikkel moet groot genoeg zijn om mensen te bewegen tot andere keuzes. Aan de andere kant kan een te hoog bedrag ertoe leiden dat men de gedragsverandering toeschrijft aan de beloning of de straf in plaats van aan de eigen voorkeur. Zodra de beloning of straf wegvalt, is de kans groot dat mensen in het oude gedrag vervallen; • de relevantie van de beloning of straf: de beloning of straf moet aansluiten bij wat mensen belangrijk vinden. Als kosten geen belangrijke rol spelen bij beslissingen die mensen nemen, zal een subsidie bijvoorbeeld niet erg effectief zijn; • de juiste methode om beloning of straf te geven: het verhogen van de pakkans is effectiever dan het verhogen van de boete. Steg en Kalfs voegen toe dat ook de afkomst van de beloning of straf belangrijk is: als de bron van de beloning of straf een instantie is waarmee men binding voelt, is het effect groter.
1966). Mensen verzetten zich automatisch tegen beperkingen van hun gedragsvrijheid. Deze actie is erop gericht om de vrijheid te behouden. Psychologische spanningen worden versterkt door de belangrijkheid van gedragingen en intenties, door de omvang van de inperking of bedreiging en door de rechtvaardiging die er bestaat om de vrijheid in te perken. De reactance van een automobilist heeft de volgende effecten: • toename van het verlangen om gedrag te vertonen waarvan de vrijheid van handelen wordt bedreigd of ontnomen; • de neiging hebben om gedrag daadwerkelijk te vertonen waar een beperking opgelegd wordt; • de neiging hebben om ieder andere vorm van gedrag te vertonen die verband houdt met het gedrag waar de beperking opgelegd wordt; • de neiging hebben om andere mensen aan te moedigen ook het gedrag te vertonen waarvan de vrijheid wordt aangetast. De koppeling van gewenst gedrag aan consequenties is vooral bij pull-maatregelen effectief. Bij het krijgen van een beloning voor gewenst gedrag weet de mobilist meteen hoe hij zich goed moet gedragen. Bij push-maatregelen weet men dat een fout is begaan, maar het is niet bekend hoe het gewenste gedrag eruit had moeten zien. 4.3
Hagenzieker heeft onderzocht in welke mate beloningen effectief kunnen zijn in het veranderen van verkeersgedrag, welke vormen van beloningen meer of minder effect genereren en welke factoren en omstandigheden daarop van invloed zijn. Vormen van belonen die in deze studie effect laten zien, zijn het bevorderen van vrijwillig gedrag, het stimuleren van verplicht gedrag en het gebruikmaken van zogenoemde uitkomstgeoriënteerde beloningsprincipes. De algemene factoren en omstandigheden die van invloed kunnen zijn op effecten van belonen, zijn volgens Hagenzieker: • de bekendheid van de actie of het beloningsinitiatief; • de aantrekkelijkheid van de beloning; • de intensiteit in combinatie met de frequentie van de beloning; • de omvang en de doelgroep van het programma: kleinschalige beloningscampagnes onder min of meer homogene groepen leiden tot betere resultaten dan grootschalige campagnes waarbij bijvoorbeeld alle automobilisten in een regio de doelgroep vormen.
Belang van feedback Vierboom en Härlen (2003) hebben in-cartechnologie op het gebied van verkeersveiligheid onder psychologische gezichtspunten geanalyseerd. Hierbij gaat het om de Duitse praktijkproef “Moderne Verkehrssicherheitstechnologie – Fahrdatenspeicher FDS und Junge Fahrer”. De doelstelling van deze vrijwillige proef was het vinden van significante preventie-effecten. Bij deze proef is een aantal belangrijke indicatoren bij het geven van feedback gevonden. De factoren die de verwachte effecten positief versterken en de duurzaamheid van een vrijwillig systeem waarborgen, zijn hierbij: • Continuïteit. Door continu feedback te krijgen, kan de deelnemer een juiste beoordeling maken van zijn rijgedrag; • Gebruik van interactieve technologie. Dit geeft deelnemers de mogelijkheid om in de auto gegevens op te vragen. Daarnaast kunnen zij hiermee hun eigen situatie doorgeven, waarna zij advies op maat krijgen; • Uitstralen van vriendelijkheid en openheid. Het systeem mag geen black box worden; • Verstrekking van duidelijke informatie. De informatie hoeft niet meer door de deelnemer te worden geïnterpreteerd. Negatieve terugkoppeling moet, zo mogelijk, opbouwend zijn; • Compatibiliteit met de moderne wereld. Om de implementatie van het systeem aantrekkelijk te maken, moet het passen in de hedendaagse cultuur. Een duidelijke samenhang met ‘lifestyle’ en het aanbod van extra diensten zouden hieraan kunnen bijdragen. Te denken valt aan fitness tijdens de file of speciale technische snufjes; • Directe hulp bij het oefenen van verschillende rijstijlen. Door verkeersflowmanagement leert men bijvoorbeeld ook rustig of zuinig te rijden; • Meerwaarde op het gebied van verkeersveiligheid. Door koppeling aan navigatie- en informatiesystemen kunnen knelpunten en verkeersproblemen op tijd gemeld worden. Vierboom en Härlen concluderen dat de setting rond in-cartechnologie belangrijk is. Zo kan de implementatie van het idee in het arbeidsvoorwaardenpakket van de gebruiker een belangrijke rol spelen of kan de koppeling aan een beloning de gebruiker extra prikkelen.
Schmidt heeft in een aantal experimenten onderzocht hoeveel risico mensen in het verkeer zouden nemen bij verschillende beloningssystemen. De beloningssystemen varieerden in de grootte van de beloning, de duur van de voor een beloning vereiste ongevalvrije periode, de beloning van collectieve of van een individuele prestatie en de directe of indirecte betaling van de beloning. Uit de experimenten bleek dat de motivatie om voorzichtiger te rijden, afhankelijk is van de inspanning die automobilisten moeten leveren om de beloning te krijgen. Schmidt constateert dat het belonen van gewenst gedrag meer effect heeft op het veiligheidsrisico dat iemand neemt, dan het straffen van ongewenst gedrag. Bovendien bleek uit de experimenten dat het uitloven van beloningen profijtelijker was dan het uitdelen van boetes.
4.4
Theoretische basis van de mogelijke werkingsmechanismen van de Belonitor Er zijn verschillende manieren denkbaar waarop de Belonitor (in psychologische zin) zijn werk kan doen en invloed kan hebben op het verkeersgedrag van de gebruikers. Het Belonitor concept gaat uit van het belonen van goed gedrag. Hierbij wordt gebruik gemaakt van directe feedback tijdens het rijden en feedback achteraf in de vorm van het aantal verdiende punten. Bij een aantal werkingsmechanismen speelt de feedbackdisplay met de daarop gegeven feedback een (intermediaire) rol, bij andere mogelijke werkingsmechanismen niet.
Volgens de theorie van psychologische spanningen, ook ‘reactance’ genoemd, werkt belonen van gewenst gedrag over het algemeen beter dan straffen van ongewenst gedrag (Brehm, Belonitor
16
17
Belonitor
Beloning [financiële middelen] De hoogte van de beloningen heeft volgens de sociale psychologie een belangrijke invloed. Zo weten we dat een hoge beloning vaak wel ‘verleidt’ tot het gewenste gedrag, maar dat er dan weinig werkelijke attitude-verandering plaatsvindt. Mensen wéten van zichzelf dat ze het betreffende gedrag alleen vertonen vanwege de beloning, en niet uit vrije keuze. Lagere beloningen zijn soms te gering om tot het gewenste gedrag te leiden. Maar als ze daar wel in slagen, is de kans veel groter dat het aangepaste gedrag wordt gezien als een eigen attitude. Er is dan sprake van ‘internalisatie’, met een relatief grote kans dat het aangepaste gedrag ook zonder beloning blijvend is. Feedback [zelfregistratie] De display met de informatie over volgafstand en snelheid kan de werkzaamheid van het belonen versterken. De informatie kan de bestuurder helpen om steeds voor het ‘juiste’ gedrag te kiezen. Het is mogelijk dat de feedback op de display (los van de beloningen) een effect heeft op het gedrag, omdat feedback het mogelijk maakt om specifieke doelen te verwezenlijken. Daarbij kan gedacht worden aan verkeersveiligheid, angst voor een bekeuring of normbesef.
4.5
Onderzoeksvragen De centrale vraagstelling van het onderzoek luidde als volgt: “Kan rijgedrag door middel van belonen, inclusief het geven van directe feedback, positief beïnvloed worden?” Op basis van deze algemene vraagstelling zijn meer gedetailleerde onderzoeksvragen te formuleren. Ze hebben betrekking op de situatie bij de proefpersonen vóór de toepassing van de Belonitor, op de veranderingen gedurende de proef en op de effecten op het verkeerssysteem bij een bredere toepassing van de Belonitor. Onderzoeksvragen
Antwoord
De beginsituatie • Wat zijn de redenen om mee te doen aan de praktijkproef Belonitor
Zie hoofdstuk 6.1 en 6.2
en wat zijn de verwachtingen over de praktijkproef? • Wat is de houding ten aanzien van punten sparen en belonen?
Zie hoofdstuk 6.3
• Met welke rijomstandigheden hebben de deelnemers te maken en
Zie hoofdstuk 6.4, 6.5 en 6.6
wat is de beleving van het autorijden? Effecten van de Belonitor
Leren [zelfregistratie] De Belonitor beoogt gebruikers twee dingen te ‘leren’: hoe zij het gewenste gedrag moeten vertonen, en wat op langere termijn de voordelen zijn van het gewenste gedrag. Het eerste, het leren hoe het gewenste gedrag in zijn werk gaat, lijkt op het eerste gezicht nogal simpel. Je moet je gewoon aan de snelheidslimiet houden en behoorlijk afstand houden tot je voorligger. Je zou zeggen dat iedereen dat moet kunnen. Toch vereist zo een dergelijke gedragsverandering soms het doorbreken van ingesleten gewoontes. De Belonitor helpt daarbij door tijdens het rijden continu feedback te geven. De gebruiker kan steeds zien of zijn gedrag correct is of niet. Het tweede ‘leerdoel’ van de Belonitor behelst dat de gebruiker op langere termijn de voordelen gaat inzien van het correcte gedrag. Hij ervaart bijvoorbeeld dat een rustiger rijstijl nauwelijks leidt tot later arriveren en dat hij aan het einde van de dag minder vermoeid en gespannen is. Bij deze vorm van leren spelen de beloningspunten een intermediaire rol: zij dragen ertoe bij dat op korte termijn het gewenste gedrag tot stand komt, hetgeen een voorwaarde is voor deze vorm van leren op langere termijn.
• Wat zijn de effecten op het snelheidsgedrag?
Zie hoofdstuk 7
• Wat zijn de effecten op het volggedrag?
Zie hoofdstuk 8
• Wat zijn de effecten van volggedrag en snelheidsgedrag [gecombi-
Zie hoofdstuk 9
neerd gedrag]? • Wat zijn de effecten op het brandstofverbruik, de verkeersveiligheid Na de Belonitor-proef: beleving • Wat is het oordeel van de deelnemers over de Belonitor? • Wat zijn de invloeden op het rijgedrag? • Wat is de zelfgerapporteerde rijstijl en de beleving van het autorijden?
Punten sparen als sport of competitie [verhogen status] Het verzamelen en sparen van punten is veelal een soort competitie met jezelf: je probeert zoveel mogelijk punten te verzamelen, niet zozeer vanwege de beloning, maar simpelweg om een zo hoog mogelijke score te halen. Sommige mensen maken er een sport van. Daarnaast vinden mensen het vaak fijn om in vergelijking met anderen goed te scoren. Ook in de praktijkproef Belonitor was sprake van een maandcompetitie, waarbij men zijn eigen score kon vergelijken met die van anderen en was er een maandelijkse winnaar. Placebo- en experimenteereffecten [commitment] Herhaaldelijk is aangetoond dat alleen al het feit dat mensen weten dat ze aan een experiment deelnemen en dat er op hun gedrag gelet wordt, een invloed heeft op hoe ze zich gedragen. Meestal is er een gedragsverandering in de richting van wat de proefpersonen sociaal wenselijk vinden. In dit geval dus in de richting van het doel van het experiment. Een eventueel gunstig effect van de Belonitor op het rijgedrag zou dus in theorie (deels) te wijten kunnen zijn aan een placebo- of experimenteereffect.
18
Zie hoofdstuk 11.1 en 11.2 Zie hoofdstuk 11.3, 11.4, 11.5, 11.6 en 11.7
Sociale invloed [commitment] Een andere mogelijke werking van de Belonitor ligt in sociale aspecten. Wanneer er een passagier in de auto is, kan die invloed uitoefenen op de bestuurder door te wijzen op de adviezen op de display: “Papa, je rijdt te hard!”
Belonitor
Zie hoofdstuk 10
en de doorstroming?
19
Belonitor
Zie hoofdstuk 11.8
5 Proefopzet Dit hoofdstuk gaat nader in op de opzet van het Belonitor experiment. Welke succesfactoren onderscheiden we en hoe hebben die in de proef gestalte gekregen? Hoe betrouwbaar zijn de verkregen onderzoeksresultaten? Hoe ging de proef zelf in zijn werk? Wat is precies onderzocht en hoe? En waarmee werden de onderzoeksresultaten vergeleken? 5.1
De theorie in de praktijk Belangrijk voor het internaliseren van gedrag is het besef dat men met het eigen gedrag medeverantwoordelijk is voor een probleem en dat men hier ook iets aan kan doen. Bij rijgedrag is dit een moeilijk punt. Meestal veroorzaken juist andere weggebruikers immers ergernis op de weg. Vaak is er geen probleembesef en acht men het eigen ‘sportieve’ rijgedrag verantwoord. Dit is een bekend probleem bij de pogingen om rijgedrag te verbeteren. Om probleembesef en verantwoordelijkheidsgevoel te stimuleren, gaat de Belonitor-proef uit van pull-maatregelen. Wie goed rijdt, wordt beloond. Er wordt niet bestraft, en slecht rijgedrag heeft op geen enkele wijze consequenties. De werkgever of de wagenparkbeheerder van de deelnemers heeft ook geen enkel inzicht in het individuele rijgedrag.
Belangrijke indicatoren voor een de theorie Deelnemers dienen te weten dat hun
Het is bij de deelnemers bekend dat te hard rijden en
gedrag problemen veroorzaakt.
bumperkleven problemen en ergernis veroorzaken.
Deelnemers dienen zich verantwoorde-
Bij de deelnemers werd het houden van de goede volgafstand
lijk te voelen voor het probleem en de
als en probleem gezien. Met name omdat men niet wist
mogelijke oplossing.
hoeveel afstand ‘goed’ is.
Deelnemers dienen bij te willen dragen
Alle deelnemers zijn hoog gemotiveerd en willen aan de proef
aan een oplossing.
graag meedoen. Deelname is vrijwillig.
Deelnemers dienen de mogelijkheid te
Alle deelnemers zijn zelf verantwoordelijk voor hun eigen
hebben om bij te kunnen dragen aan
rijgedrag. Zij kunnen er zelf voor kiezen om niet meer te hard
een oplossing.
te rijden en niet meer te bumperkleven.
De snelheid waarmee het effect op het
Zodra 15 seconden lang goed rijgedrag is vertoond, verdienen
gedrag volgt.
de deelnemers punten. Deze verdiende punten zien de deelnemers terug op de feedbackdisplay.
De sterkte van de beloning.
De beloning binnen de proef is zowel extrinsiek als intrinsiek. De intrinsieke beloning bestaat uit de voldoening die mensen krijgen van het goed uitvoeren van de taak. De feedbackdisplay in de auto reageert direct op de rijsnelheid en op het volggedrag. De extrinsieke beloning bestaat uit de daadwerkelijke beloning die men kan krijgen voor goed rijgedrag. Het aantal verdiende punten wordt steeds aan de berijder doorgegeven wanneer de auto stilstaat. Hiermee wordt de snelheid gewaarborgd waarmee het beloningseffect op het gedrag volgt. De verdiende punten zijn ook te vinden op de speciale Belonitor-website.
Invulling van de succesfactoren in de praktijk
succesvolle beloningsproef volgens
De proef is zo opgezet, dat de deelnemers bij goed rijgedrag makkelijk punten kunnen sparen. Bij slecht gedrag worden er geen punten afgehaald, zodat de verdiende punten altijd tegen beloningen ingeruild kunnen worden.
De relevantie van de beloning moet
Omdat de beloningen heel erg variëren, zal er voor iedereen
aansluiten bij wat mensen belangrijk
wat wils zijn.
vinden. De afkomst van de beloning.
De beloning wordt door LeasePlan aan de deelnemers gegeven. De deelnemers hebben een binding met LeasePlan
De beloning wordt gegeven in de vorm van cadeaus die de doelgroep aanspreken. Het gaat bij deze proef niet om kortingen of financiële voordelen.
en kennen LeasePlan al langer dan alleen van de Belonitorproef. Bekendheid beloningsinitiatief.
De pilotgroep is klein, homogeen en van een beperkt aantal bedrijven. Hierdoor is er altijd een aantal andere collega’s die ook meedoen. Het heeft een stimulerende uitwerking om te kunnen vergelijken hoe men scoort en om de ervaringen met elkaar te bespreken. Om een extra stimulerend effect in te bouwen, wordt tijdens de proef maandelijks de hoogst scorende deelnemer beloond met een speciale prijs.
Regelmatige communicatie over proef via LeasePlan (smaakmaker, uitnodiging, bladen, website, e-mails, etc.).
Aantrekkelijkheid beloning.
De beloning zijn cadeaus op maat: de deelnemers kunnen zelf beloningen uitzoeken uit een gevarieerd pakket.
Intensiteit in combinatie met frequentie
Elke 15 seconden dat goed rijgedrag wordt vertoond, kunnen
beloning.
punten worden gespaard. De beloningen kunnen dagelijks besteld worden.
Bij de Belonitor-proef wordt gekeken naar de beïnvloeding van rijgedrag. Belangrijk daarbij is feedback. Zou het rijgedrag alleen gecontroleerd worden zonder terugkoppeling, dan zou het concept van de Belonitor al snel een ‘big-brother-imago’ kunnen krijgen. ‘Een black box die vooral fout gedrag meet en tegen de berijder gebruikt kan worden.’ Dit soort vooroordelen kan zich uiten in de vorm van verzet tegen het idee.
Kleinschalige campagne met homogene
De deelnemers voldoen allemaal aan dezelfde criteria en zijn
groep.
werkzaam bij een beperkt aantal bedrijven.
Continuïteit van feedback.
De deelnemers krijgen continu feedback over de gedragingen t.a.v. volgafstand en snelheid. Ook krijgen zij bij stilstand een terugkoppeling op de display van hun punten en kunnen zij altijd op de Belonitor-website met hun eigen password
Bij de Belonitor wordt feedback gegeven door middel van een display in de auto. De deelnemer wordt gewaarschuwd bij te korte volgafstand of overschrijding van de wettelijk geldende maximumsnelheid, maar krijgt ook te zien als zijn gedrag goed is. Deze terugkoppeling wordt direct en continu gegeven, het is transparant hoe deze beoordeling tot stand is gekomen en er hoeft geen interpretatieslag gemaakt te worden door de deelnemer. Om de Belonitor niet tot een bedreiging te laten worden en de acceptatie te vergroten is continu feedback belangrijk.
inloggen en de punten inzien. Techniek moet vriendelijkheid en
Het technische systeem is aan de deelnemers uitgelegd, en
openheid uitstralen.
door de feedbackdisplay kunnen zij zelf een inschatting maken van hun rijgedrag en de data die geregistreerd worden.
Verstrekken van duidelijke informatie.
De vorm en de kleuren van de iconen op de feedbackdisplay zijn eenduidig en kunnen niet fout geïnterpreteerd worden.
Meerwaarde op het gebied van
Veiliger verkeer en minder ongevallen zijn twee belangrijke
verkeersveiligheid.
hoofdtaken van Rijkswaterstaat. Veiliger verkeer levert bovendien een directe bijdrage aan de bestrijding van de fileproblematiek, aangezien 12% van alle files wordt veroorzaakt door ongevallen. Voor de weggebruikers leveren bumperkleven en te hard rijden veel ergernis op. Ze zijn bovendien – afzonderlijk of tegelijkertijd – vaak de veroorzakers van verkeersongelukken en files. De Belonitor wil door middel van een positieve benadering aan een oplossing van deze problemen bijdragen.
Figuur 5.1 Overzicht factoren theorie/praktijk
Belonitor
20
21
Belonitor
Het onderzoek naar de effecten van de Belonitor kent een aantal beperkingen: • Het is met de opzet van de proef niet mogelijk om afzonderlijk te kijken in hoeverre de veronderstelde werkingsprincipes inderdaad aanwezig zijn en tot welke (gedragsmatige) resultaten zij leiden en welke gevolgen dat heeft voor het rijgedrag. • De Belonitor-proef heeft geen echte controlegroep. De effecten van belonen en feedback binnen de pilotgroep kunnen niet met de effecten van een groep met technische apparatuur zonder beloning en feedback vergeleken worden. De effecten tijdens de proef worden vergeleken met het rijgedrag in de voor- en nameting. • De proef beperkt zich tot leaserijders. Het gaat niet om de gemiddelde Nederlandse automobilist, zodat de effecten van belonen en feedback op leaserijders moeilijk opgeschaald kunnen worden naar de gemiddelde Nederlandse automobilist. • Het gaat bij de praktijkproef om een kleinschalige proef met een beperkte tijdsduur. Daarom is het niet mogelijk om een uitgebreide en gedegen kosten-batenanalyse te maken. • Bij de Belonitor gaat het om een experiment met vrijwillige deelname. Daarom is het effect dat met belonen en feedback gerealiseerd kan worden binnen de proef, voor een deel gebaseerd op de loyaliteit van de deelnemers, in die zin dat zij wilden helpen om de proef te laten slagen. Dat experimenteereffect valt weg bij een praktijktoepassing. Daarom moet daar een geringer effect op het rijgedrag worden verwacht dan in de praktijkproef. • De praktijkproef heeft een beperkte duur. Daarom is het ook niet mogelijk om uitspraken te doen over het langetermijneffect van belonen en feedback. • Het niveau van beloningen in de praktijkproef is in het begin vrij hoog en is daarna tweemaal verlaagd. Het is heel lastig om de effecten van de hoogte van de beloningen van de tijdseffecten te scheiden. Daarom kan op voorhand niet veel gezegd worden over de effectiviteit van toepassing van de Belonitor bij andere niveaus van beloningen of bij een ander verloop van de hoogte van beloningen.
Binnen de experimentele fase is het niveau van de beloningen tweemaal gewijzigd. Na twee weken werd de hoogte van de beloning gehalveerd, vijf weken later nogmaals. Het design maakt het dus in zekere zin mogelijk om de invloed van de hoogte van de beloningen te onderzoeken. Een nadeel daarbij is, dat de hoogte van de beloning voor alle deelnemers op dezelfde manier is gevarieerd. We kunnen dus tijds-effecten (zoals gewenning aan de Belonitor) niet scheiden van de effecten van de hoogte van de beloningen. 5.3
Proefdeelnemers De deelnemers aan de Belonitor-proef zijn leaserijders bij LeasePlan Nederland N.V. De werving verliep als volgt. Eind juni 2004 zijn 500 leaserijders van vier verschillende klanten (bedrijven) uit het bestand van LeasePlan schriftelijk benaderd met een zogenoemde ‘smaakmaker’.
Vanwege deze beperkingen van de praktijkproef moet voorzichtig worden omgegaan met voorspellingen ten aanzien van de effecten bij een ‘echte’ grootschalige toepassing. 5.2
Fasering van de praktijkproef Om de effecten van het rijden met een Belonitor te onderzoeken, is een experimenteel design ontworpen. Het is relatief eenvoudig van opzet. Het bestaat uit een voormeting, een experimentele fase, ook Belonitorfase genoemd, en een nameting. In de voor- en nameting was de technische apparatuur volledig in werking, met uitzondering van de display. Er konden geen punten verdiend worden met goed rijgedrag. De deelnemers is niet verteld dat hun rijgedrag gemonitord en geregistreerd werd. In de nameting is vier weken lang gemeten welk gedrag de deelnemers vertoonden en hoe dit in verhouding stond tot het gedrag in de voormeting en het gedrag onder invloed van feedback en beloning. Een week later (begin juli 2004) zijn brieven met een deelnameformulier naar deze 500 leaserijders verstuurd. Zo konden de leaserijders zich aanmelden voor de Belonitor-proef. Verder stond in het berijdersmagazine ‘LeasePlan Drive’ een kort bericht over de Belonitor met het Belonitor-e-mailadres van LeasePlan. Hierop heeft ook een aantal leaserijders van andere bedrijven gereageerd.
In de experimentele fase (= Belonitorfase) werkte de display wel en kregen de deelnemers in de auto feedback op hun volgafstand en snelheid. In de experimentele fase kregen de deelnemers dus te maken met een combinatie van beloning en feedback. Deze fase heeft zestien weken geduurd. Wanneer zij goed gedrag vertoonden, kregen de deelnemers punten die zij konden inruilen tegen beloningen. Een maandelijkse competitie vormde een extra prikkel om goed te blijven rijden. voormeting
experimentele fase
nameting
= Belonitorfase 21 januari - 20 februari 2005
21 februari - 12 juni 2005
13 juni - 11 juli 2005
4 weken
16 weken
4 weken meting gedrag
meting gedrag
meting gedrag
geen feedback
display werkt = feedback
geen feedback
geen beloning
punten bij goed gedrag = beloningen
geen beloning
Figuur 5.2 Fasering Belonitor-proef
Dit design maakt het mogelijk om na te gaan of belonen een positief effect heeft op het rijgedrag.
Belonitor
22
Uit alle aanmeldingen is een selectie gemaakt. Hierbij waren de volgende criteria van belang: • Gemiddeld rijden de berijders doordeweeks 200 à 300 km per dag. De berijders zijn overdag onderweg en niet alleen voor woon-werkverkeer; • De auto’s van de berijders hebben geen Adaptive Cruise Control (ACC). Bij voertuigen met ACC kan de volgtijd ingesteld worden, dit zou het onderzoek beïnvloeden; • De berijders beschikken over een actief e-mailadres. Dit is noodzakelijk voor het gemakkelijk en efficiënt kunnen houden van enquêtes onder de pilotgroep en het informeren van de pilotgroep; • De berijders rijden in een auto die hoort tot de top 12 van meestvoorkomende autotypes onder leaserijders: • PEUGEOT 307 • SEAT IBIZA • RENAULT MEGANE • FORD FOCUS • RENAULT SCENIC • VOLKSWAGEN PASSAT • VOLKSWAGEN GOLF • CITROEN C5 • TOYOTA AVENSIS • SAAB 9-3 SEDAN • RENAULT LAGUNA • VOLKSWAGEN POLO 23
Belonitor
Er zijn 65 berijders geworven om mee te doen op basis van vrijwilligheid en vanzelfsprekend met goedkeuring van de werkgever. Bij hen is technische apparatuur in de lease-auto ingebouwd. Gedurende de proef zijn drie deelnemers om verschillende redenen afgevallen, zodat van 62 personen gegevens beschikbaar zijn. Onder hen zijn 1 vrouw en 61 mannen. We refereren aan de 62 personen met de term ‘deelnemers’.
buitenshuis, actief, cultureel, sportief of juist ontspannend. De deelnemers konden zelf een belevenis kiezen én konden zelf het moment bepalen om de punten in te ruilen voor een Pluim. De deelnemers konden eventueel doorsparen voor een grotere Pluim. De beloning werd gegeven in de vorm van cadeaus naar keuze. Het ging bij deze proef dus niet om kortingen of financiële voordelen. Om te zien hoe de deelnemers reageerden op een verandering van de waarde van de beloning, is deze twee keer gehalveerd: een keer na twee weken en nog een keer na vijf weken. Competitie Als extra aanmoediging voor de deelnemers was aan de proef een wedstrijdelement gekoppeld. Elke maand werd een Zilveren Pluim uitgereikt ter waarde van 500 euro aan de winnaar over die periode. Alle deelnemers maakten elke maand opnieuw kans op deze speciale Pluim. De Zilveren Pluim biedt echt iets bijzonders! Zoals een vliegles, leren sportduiken, een privékok aan huis, een heerlijk weekend ontspannen met zijn tweeën in een kasteel of een bezoek aan de Formule 1-race. 5.5
Techniek Essentieel onderdeel van de Belonitor-proef was de techniek. Om het rijgedrag te kunnen meten, kregen alle deelnemers in-car-apparatuur in hun auto. Aanbesteding De techniek die is gebruikt in de Belonitor-proef, is openbaar aanbesteed. De opdracht luidde: “Leveren c.a. van een systeem en componenten van in-car-apparatuur, alsmede het uitvoeren van een proefproject met als doel na te gaan of de apparatuur in combinatie met beloning het rijgedrag van bestuurders van motorvoertuigen positief kan beïnvloeden.”
5.4
Punten sparen en beloningen Deelnemers aan de proef ontvingen voor goed rijgedrag zowel een intrinsieke als een extrinsieke beloning. Intrinsieke beloning - directe feedback en puntentoekenning Een intrinsieke beloning bestaat uit de voldoening die mensen krijgen van het goed uitvoeren van een taak. Daarom was een speciaal voor deze proef ontwikkelde feedbackdisplay in de auto gemonteerd, die direct reageerde op de rijsnelheid en op het volggedrag. De feedback verscheen tijdens het rijden op de display in de vorm van iconen – groen voor goed gedrag en geel voor niet-wenselijk gedrag. Per vijftien seconden kon één punt worden verdiend wanneer de deelnemer zich aan de regels van snelheid en afstand hield. Bij stilstand werden op de display de verdiende punten getoond. De punten werden gecorrigeerd voor het aantal kilometers dat een deelnemer had gereden. Dit betekent dat alle deelnemers, ongeacht het aantal gereden kilometers, evenveel punten konden verdienen en gelijke kansen hadden op een even grote beloning. Het zou immers niet wenselijk zijn als de Belonitor-proef de mobiliteit extra stimuleert en de berijders daar ook nog een beloning voor zouden kunnen ontvangen. De verdiende punten werden eenmaal per dag middels GPRS (General Packet Radio Service) vanuit de auto verzonden naar een centrale database. Vanuit deze database zijn de beloningsoverzichten op de Belonitor-website dagelijks aangepast: het spaarsaldo, de beloningspunten en de rang in de maandcompetitie. Zo wisten de deelnemers op elk gewenst moment hoe ze ervoor stonden. Extrinsieke beloning - cadeau op maat De extrinsieke beloning bestond uit de daadwerkelijke beloning die de deelnemers konden krijgen voor hun goede rijgedrag. De verschillende beloningen stonden op de website vermeld en de deelnemers konden deze online bij LeasePlan bestellen. De beloningen waren Pluimen, zogenoemde beleveniscadeaus op maat. Elke Pluim bood een gevarieerd pakket aan cadeaus voor binnen of buiten, thuis of Belonitor
24
25
Belonitor
Omdat een praktijkproef zoals de Belonitor in het binnen- en buitenland nog niet eerder was uitgevoerd, ging het hierbij om een innovatieve opdracht met een grote uitdaging voor het bedrijfsleven. Naast het ontwikkelen van soft- en hardware en het inbouwen van de apparatuur in verschillende autotypes, was ook het in werking houden van het technische systeem een uitdaging. Vanwege garantieaanspraken mocht de apparatuur niet worden gekoppeld aan het motormanagementsysteem van de voertuigen. Alleen een koppeling aan de stroomvoorziening was toegestaan.
Verder kan de display bij stilstand gebruikt worden om te zien hoeveel punten er verdiend zijn. Een punt wordt verdiend wanneer een deelnemer van de Belonitor 15 seconden achtereen niet te hard rijdt en niet te dicht achter een voorligger rijdt. Het gedrag wordt daartoe elke seconde geëvalueerd. Met de punten kunnen cadeaus worden aangeschaft. De pictogrammen zijn weergegeven in figuur 5.4.
IDCS GPS
GPRS
Gedragsdata
volgafstand goed
Website
volgafstand fout
snelheid goed
snelheid fout
Beloningen
Figuur 5.4 Pictogrammen op de display van de Belonitor
Display
Volgtijd meten Achter de grille of in de bumper was een radarsensor gemonteerd. Deze sensor mat de afstand tot de voorligger. De gegevens gingen naar een rekenunit onder het dashboard. Deze rekenunit mat, onafhankelijk van het eigen systeem van de auto, de snelheid met behulp van GPS. Door de snelheid en de volgtijd te combineren, rekende het apparaat een veilige volgafstand uit. Deze werd vergeleken met de volgafstand van de radarsensor. Wanneer de volgtijd ≥ 1,3 s is, wordt op de display een groen volgtijdpictogram weergegeven, bij een volgtijd < 1,3 s een geel pictogram.
Radar
Figuur 5.3 Componenten van het Belonitor-systeem
Het in-carsysteem bestond uit de volgende onderdelen: • Feedbackdisplay; • Sensor om volgafstand tot de voorligger te bepalen (tot maximaal ca. 100 meter); • GPS-antenne (Global Positioning System) om de locatie te bepalen; • Digitale wegenkaart met alle maximumsnelheden van het Nederlandse wegennet; • Rekenunit die rijgedrag analyseerde en punten toekende; • GPRS-module (General Packet Radio Service), die de gegevens eens per dag naar een centrale database (IDCS) verzond.
Een veilige afstand tot de voorligger is afhankelijk van de snelheid. Bij een hogere snelheid hoort bij dezelfde volgtijd een grotere afstand, omdat de remweg bij een hogere snelheid toeneemt. De bestuurder behoort bij elke snelheid op tijd te kunnen reageren op een onverwachte manoeuvre van de voorligger. Op de display lichtte een groen icoontje op als de bestuurder voldoende afstand hield. En een geel icoontje in geval van onvoldoende afstand.
Feedbackdisplay Van de apparatuur die in de auto’s werd ingebouwd, was tijdens het rijden alleen de feedbackdisplay zichtbaar. De display was rechts naast het stuur gemonteerd en uit de ooghoek van de berijder te zien. De rekenunit in de auto evalueerde elke seconde het gedrag van de berijder. De feedback op dit gedrag werd op de display getoond in de vorm van vier iconen: een auto voor afstand en een snelheidsmeter voor snelheid. Afhankelijk van gewenst óf ongewenst gedrag, waren deze groen óf geel. Waren twee iconen groen, dan volgde een beloning.
De volgtijd is een onderwerp van discussie geweest. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert in zijn communicatiecampagne een volgafstand die gebaseerd is op een volgtijd van 2 seconden. Dit kan uit verkeersveiligheidsoogpunt een goede afstand zijn, maar onder invloed van de aspecten doorstroming en huidig rijgedrag niet haalbaar. Het projectteam is daarom door TNO Defensie en Veiligheid op het gebied van volgtijd geadviseerd: “Evans en Wasielewski (1982) vinden enerzijds dat volgen met een volgtijd van < 1 s een relatie heeft met het ontstaan van ongevallen. Maar anderzijds blijkt dat als mensen gevraagd wordt een voorligger te volgen op een manier zoals ze gewoonlijk een voertuig zouden volgen, een gemiddelde volgtijd van 0,8 s resulteert (Bötticher, 1990). Meer recent vonden Taieb-Maimon en Shinar (2001) volgtijden van rond de 1 s die door proefpersonen als comfortabel werden aangemerkt (vrijwel constant voor snelheden tussen 50 en 100 km/uur). Dat de volgtijd min of meer constant kan blijven bij verschillende snelheden, blijkt verder onder andere uit Van Winsum (1993) en Hogema (1995). Adaptive Cruise Control (ACC)- en CA (Chauffeur Assistant)-systemen, die voor de bestuurder een veilige afstand aanhouden, gaan tegenwoordig vaak uit van een instelwaarde van 1,3 s (o.a. Hoedemaeker & Kopf, 2001). Een grotere afstand kan allicht als nog veiliger worden aangeduid, maar is in de praktijk bij druk verkeer onhaalbaar. Bestuurders zullen een afstand van bijvoorbeeld 2 seconden zelf als veel te groot ervaren, omdat andere auto’s dergelijke volgtijden veelvuldig ‘opvullen’ en uit diverse studies blijkt dat ACC met een volgtijd van 1,5 s de verkeersstroom al in belangrijke mate stagneert. Een instelwaarde van 1,3 s lijkt ons daarom de beste keuze”. Uit TNO Human Factors, Griffioen-Young, H.J. and Hoedemaeker, M.: Belonitor: feedback, beloningen en volgafstand, Soesterberg, januari 2004.
In de voormeting is om de volgtijd te testen, gestart met een norm van 1,5 seconden. Dit werd door het projectteam als een te grote volgafstand ervaren, zodat uiteindelijk het advies van TNO, een volgtijd van 1,3 seconden, is opgevolgd.
Belonitor
26
27
Belonitor
Het aantal gebruikersgroepen wordt nog steeds uitgebreid. Dankzij alle bijdragen kan Rijkswaterstaat informatie toevoegen en de informatie, die al in de kaart staat vermeld, voortdurend controleren. Op deze manier kan de digitale snelhedenkaart van Nederland zo snel mogelijk een efficiënt product worden.
Snelheid meten De rekenunit in de auto’s was voorzien van de digitale snelhedenkaart van Nederland, waarover in de volgende paragraaf meer informatie staat. Hierin waren alle geldende maximumsnelheden per weggedeelte vastgelegd. Wederom werd de rijsnelheid afgeleid uit het signaal dat het GPS geeft. Daarmee kon ook worden bepaald op welke locatie de auto zich op elk moment precies bevond. Deze informatie werd geprojecteerd op de digitale maximumsnelhedenkaart. Vervolgens was het alleen nog een kwestie van combineren en signaleren: de snelheid van de auto kon worden vergeleken met de maximumsnelheid die op die locatie van toepassing is. Op de display lichtte een groen icoontje op als de automobilist zich keurig aan de geldende maximumsnelheid hield. Als hij te hard reed, was het icoontje geel.
Toepassing Zodra alle maximumsnelheden in de kaart zijn ingevoegd, is het mogelijk om een aantal incartoepassingen te ontwikkelen, die bijdragen aan het comfort van automobilisten, de verkeersveiligheid, de vermindering van de milieubelasting en een betere doorstroming. Hierbij kan aan technieken gedacht worden die zorgen dat auto’s zich automatisch aan de maximumsnelheid houden en dus rustiger rijden. Of displays in voertuigen waarop automobilisten continu kunnen aflezen wat de ter plaatse geldende maximumsnelheid is.
Centrale data-verzameling De gegevens met betrekking tot rijsnelheden, volgafstanden en deceleraties (hard remmen) werden een keer per dag naar een centrale database (IDCS) verzonden. Vanuit deze database kwamen de data beschikbaar voor de gedragsevaluatie. De deelnemers konden via internet toegang krijgen tot de Belonitor-website waarop zij hun verdiende punten konden zien. Deze waren punten gecorrigeerd voor het aantal gereden kilometers. Op basis van het totaal aantal verdiende beloningspunten kregen de deelnemers van LeasePlan een beloning. Tevens was er een wedstrijd, waarin degene met de meeste punten per maand een prijs krijgt. 5.6
Foutmarge Ondanks alle bijdragen van de verschillende partijen was de informatie tijdens de Belonitorproef nog niet overal volledig en juist. De digitale snelhedenkaart is immers een dynamisch instrument, doordat geldende snelheden aan veranderingen onderhevig zijn. De kaart gaf bij de start van de Belonitor-proef begin 2005 de maximumsnelheid op circa 90% van alle wegen in Nederland accuraat aan. Op het hoofdwegennet, op provinciale wegen en op waterschapswegen – waar de Belonitor-pilotgroep veel reed – was de kwaliteit van de snelhedenkaart het hoogst. De foutmarge van de kaart werd voornamelijk veroorzaakt doordat niet alle 30-kilometergebieden in Nederland op de kaart waren aangegeven en doordat dynamische snelheden van matrixborden nog niet konden worden meegenomen.
Digitale snelhedenkaart De digitale snelhedenkaart is een database met de maximaal toegestane snelheden op het Nederlandse wegennet. Deze kaart maakte deel uit van de in-car-apparatuur van het Belonitor-systeem. Informatieverzameling snelheden Omdat er voor de Belonitor-proef geen overzicht met alle maximumsnelheden bestond, heeft Rijkswaterstaat het initiatief genomen om deze digitale snelhedenkaart samen met de 486 verschillende wegbeheerders – gemeentes, provincies en waterschappen – te ontwikkelen. Hiervoor heeft Rijkswaterstaat de speciale website www.maximumsnelheden.info geopend. Doel van de website is een vereenvoudiging van het verzamelen van de benodigde informatie, zodat er op korte termijn een actueel overzicht ontstaat van alle toegestane snelheden in Nederland.
120 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h 50 km/h
��� ��� �� Naast de verschillende wegbeheerders is ook specifieke gebruikersgroepen gevraagd om de �� maximumsnelheid in hun eigen straat of wijk aan ons door te geven, zoals vrijwilligers van �� 3VO, medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de politie.
Iedereen kan op de website een wachtwoord aanvragen en via de website maximumsnelheden doorgeven. Rijkswaterstaat controleert de gegevens in samenwerking met de verantwoordelijke wegbeheerder, en bij juistheid van de snelheidsinformatie wordt deze toegevoegd aan de database. Belonitor
28
Bij de Belonitor-proef zijn tijdelijke snelheidsverlagingen als gevolg van wegwerkzaamheden wel meegenomen, als deze van tevoren waren gepland in het Meldwerksysteem van Rijkswaterstaat. Deze informatie is dagelijks rechtstreeks digitaal aan de digitale snelhedenkaart in de auto toegevoegd. Helaas was het Meldwerksysteem niet altijd in overeenstemming met de praktijk, bijvoorbeeld als werkzaamheden later van start gingen of uitliepen. Dit leidde in deze gevallen tot een foutieve adviessnelheid van de Belonitor. 5.7
Gegevensverzameling Om een gedragsevaluatie van de praktijkproef Belonitor mogelijk te maken zijn verschillende gegevens verzameld. Achtereenvolgens komen aan de orde: • de ‘objectieve’ rijgedrag gegevens, die beschikbaar kwamen via de IDCS; • de gegevens die beschikbaar kwamen uit de enquêtes; • de gegevens die in interviews verzameld werden. Steeds zal worden stilgestaan bij de aard en hoeveelheid van de gegevens en de kwaliteit ervan.
5.7.1
Objectieve gegevens Via de apparatuur in de voertuigen en het IDCS is een grote hoeveelheid data ten behoeve van de gedragsevaluatie beschikbaar gekomen. Het gaat om de onderstaande gegevens, die verzameld zijn per uur en per wegcategorie: • aantal gereden kilometers; • aantal gereden minuten; • gemiddelde rijsnelheid; • standaarddeviatie van de rijsnelheid; • aantal kilometers dat de limietsnelheid niet werd overschreden; • gemiddelde volgtijd; • standaarddeviatie van de volgtijd; • aantal kilometers dat de volgtijdnorm niet werd onderschreden, maar er wel een voorligger was; • aantal kilometers dat de volgtijdnorm werd onderschreden; • aantal kilometers dat geen voorligger kon worden gemeten; • aantal kilometers dat de snelheid voor de radar te laag was om een volgtijd te kunnen meten; • aantal kilometers dat de volgafstand voor de radar te laag was om een volgtijd te kunnen meten1; • aantal keren dat abrupt is geremd (> 3,5 m/s2). 29
Belonitor
1 Deze grootheid bleek in de praktijk niet gevuld te zijn. In totaal bleek de volgafstand slechts bij 31 km te kort om een volgtijd te berekenen.
Daarnaast zijn per dag nog gegevens geregistreerd over het aantal verdiende punten. Een punt werd toegekend als een bestuurder gedurende een periode van 15 seconden aaneengesloten rijden tegelijk niet te hard en niet te dicht achter een voorligger had gereden. De punten zijn niet verbijzonderd per uur of wegcategorie. In de Belonitorfase kregen de deelnemers in de auto direct feedback of punten waren toegekend. Deze ‘bruto’ verdiende punten werden in de Belonitorfase vertaald in beloningspunten.
Waarde van elk punt
Week 1 en 2
0,04
Week 3 t/m week 7
0,02
Week 8 t/m week 16
0,01
k • Log (km totaal) km totaal
Met deze formule wordt ervoor gezorgd dat veelrijders niet extreem veel punten krijgen en dat er ook een drempel zit in het aantal kilometers waarboven deelnemers beloningspunten kunnen krijgen. De factor ‘k’ is de vermenigvuldigingsfactor van het aantal beloningspunten. Die factor was 4 gedurende de eerste twee weken van de Belonitorfase, 2 in de daaropvolgende 6 weken en 1 in de laatste weken van de Belonitorfase. De factor was 0 in de voor- en de nameting. Kwaliteit van gegevens De kwaliteit van de gegevens is dagelijks bij het inlezen ervan gecontroleerd. Daarvoor was een kwaliteitscontrolesysteem opgezet dat de binnenkomende data controleerde op: • bereikfouten • inconsistentiefouten • buiten werking zijn van de radar • kilometers buiten Nederland2
DE BELONITOR WERKT MET EEN MAXIMUMSNELHEDENKAART VAN
NEDERLAND OM TE KUNNEN BEOORDELEN OF DE
DEELNEMER ZICH AAN DE GELDENDE SNELHEIDSLIMIET HOUDT.
met een correcte volgtijd bij een volgtijdnorm van 1,5 en 1,3 seconden resp. 56% en 49%.
In totaal hadden 62 deelnemers • 168 dagen • 24 uren • 13 wegcategorieën = 3.249.792 records kunnen binnenkomen. Een deel daarvan kon niet worden geanalyseerd. Door storing zijn 198.413 records niet binnengekomen of bij het inlezen geweigerd vanwege inconsistentie. Van de overblijvende 3.051.379 records bleken er nog 29.926 niet interpreteerbaar te zijn omdat de radar was uitgevallen. Hetzelfde gold voor 39 records die niet interpreteerbaar waren omdat het feedbacksysteem in de experimentele fase niet werkte. De resterende 3.021.414 records voldoen aan de kwaliteitseisen en zijn beschikbaar voor analyse. Dit is 93% van de data. Deze 93% is in de analyse gebruikt. In totaal gaat het om 960.552 afgelegde kilometers en 15.503 gereden uren (zie tabel 5.2). Tabel 5.2 Aantal kilometers en rij-uren die in de analyse worden gebruikt in de drie perioden
Voormeting
2
In de voormeting was het percentage kilometer
Hoeveelheid gegevens De Belonitor is in 70 voertuigen ingebouwd. Vijf daarvan waren testvoertuigen, die bedoeld waren om het systeem te demonstreren en te controleren. De overige 65 voertuigen behoorden bij de pilotgroep die via LeasePlan was geworven. Drie van de 65 deelnemers zijn in de loop van de proef om diverse redenen uitgevallen. Van de overblijvende 62 deelnemers zijn de gegevens geanalyseerd.
De formule waarmee de verdiende punten werden vertaald in beloningspunten, zag er als volgt uit:
Beloningspunten = Verdiende punten •
3
Rijsnelheid De rijsnelheid is goed geregistreerd. Door de pilotgroep is gemeld dat de limiet waaraan de rijsnelheid is getoetst, de digitale snelhedenkaart, niet altijd juist is geweest, in het bijzonder van 30km- en 70km-wegen. Bij de analyse is daarmee rekening gehouden.
Tabel 5.1 Waardering van de punten gedurende de experimentele fase Weken van de experimentele fase
meetfout, waarvoor niet gecorrigeerd kan worden. Dit levert zekere toevalsfout in de volgtijdmaten. Twee weken na de start van de voormeting is besloten om de volgtijdnorm voor de rest van de proef naar beneden bij te stellen van 1,5 naar 1,3 seconden.3 Dit betekent wel dat van de voormeting slechts twee weken volgtijdgegevens bruikbaar zijn.
Data waarbij fouten werden geconstateerd, zijn buiten de analyse gelaten. Gemiddeld bleek ca. 7% van de binnengekomen data om een of meer van bovenstaande redenen onbruikbaar. De overblijvende 93% is gebruikt voor analyse.
Afgelegde km
Rij-uren
120.063
1.847
Belonitorfase
664.648
10.833
Nameting
175.841
2.823
Totaal
960.552
15.503
Van de voormeting zijn in totaal minder kilometers beschikbaar dan van de nameting. Dat is het gevolg van storingen die in de voormeting vaker voorkwamen dan in de nameting. Gemiddeld reed elke deelnemer 645 kilometer en 10,4 uren per week. De gemiddelde rijsnelheid was 64 km/uur. Verdeeld over de dagen van de week, de uren van de dag en de onderscheiden wegcategorieën, zijn van de volgende aantallen afgelegde kilometers gegevens geregistreerd (zie tabel 5.3).
BUITEN NEDERLAND KON DUS NIET BEOORDEELD WORDEN OF DE DEELNEMER ZICH AAN SNELHEIDSLIMIETEN HIELD.
OM DIE
REDEN IS ERVOOR GEKOZEN OM DE RIJGEDRAGDATA DIE BETREKKING HEBBEN OP RIJDEN BUITEN GEBRUIKEN IN DEZE PROEF.
NEDERLAND, NIET TE
Volgtijd De radar had een bereik van ca. 100 meter. Op wegen waar 50 km/uur wordt gereden, is dat een volgtijd van 5,8 seconden. Op wegen waar 120 km/uur wordt gereden, betekent dat een volgtijd van 2,4 seconden. Voertuigen met langere volgtijden worden op die wegen niet door de radar gezien. Dit betekent dat de gemiddelde volgtijden die de Belonitor registreert, slechts per wegcategorie en snelheids-categorie interpreteerbaar zijn. Bij de analyse van de gegevens is daarmee rekening gehouden. Enige vergelijkbaarheid kan worden verkregen door als maat voor de kwaliteit van het volggedrag het percentage kilometers waarbij de volgtijd in orde was, te nemen ten opzichte van het aantal kilometers waarbij de volgtijd in orde was plus het aantal kilometers waarbij de volgtijd te kort was. Bij rijsnelheden onder de 30 tot 35 km/uur werkt de radar niet goed. Dit betekent dat de volgtijden op wegen met een lagere snelheidslimiet dan 40 km/uur niet goed interpreteerbaar zijn. Bij de analyse is daar rekening mee gehouden. In de interviews wordt gerapporteerd dat de radar in bochten regelmatig door detectie van geleiderails of bomen aangeeft dat met een te korte volgtijd wordt gereden. Dit is een Belonitor
30
Tabel 5.3 Aantal afgelegde kilometers per wegcategorie ?
12
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
1280
49
0
2328
0
11825
2193
4701
16157
237
23945
0
57346
Belonitorfase
8588
296
0
12212
0
65608
16696
Nameting
2933
94
0
3398
0
18838
5015
Voormeting
19979 111176 4579
28943
In 1,3% van de afgelegde kilometers was de snelheidslimiet niet gedefinieerd. Verder kwamen de snelheidslimieten 20 km/uur, 40 km/uur en 110 km/uur niet voor en de limieten 12 km/uur (woonerven) en 90 km/uur nauwelijks. Om deze reden is bij de analyse niet naar deze limieten uitgesplitst.
31
Belonitor
1341 128972 254
30957
0 299781 0
80831
In figuur 5.5 is te zien dat in de weekends minder is gereden dan op werkdagen. Wel is in de weekends in elke fase voldoende gereden om betrouwbare uitspraken te kunnen doen.
Zoals eerder aangegeven, kan het volggedrag alleen maar worden geïnterpreteerd als de indicatoren per wegcategorie en rijsnelheidsklasse verbijzonderd worden.
gereden km
Figuur 5.5 Aantal afgelegde kilometers per dag van de week
Volggedrag Het volggedrag wordt geïndiceerd door: • gemiddelde volgtijd per uur; bij aggregatie zijn de gemiddelden samengevoegd door ze te wegen met het aantal minuten waarop de volgtijden betrekking hebben; • standaarddeviatie van de volgtijd per uur; als indicator van intra-individuele volgtijdvariatie is de gemiddelde standaarddeviatie gebruikt en als indicator van de totale volgtijdvariatie de standaarddeviatie zelf; • percentage kilometers waarbij de volgtijd correct was ten opzichte van het totaal aantal kilometers waarbij er een volgtijd was gedefinieerd; bij aggregatie zijn de percentages samengevoegd door ze te wegen met het aantal kilometers dat in de betreffende uren was gereden; • percentage kilometers dat ‘zonder voorligger’ is gereden (bijvoorbeeld kilometers waarin er op langere afstand dan 100 meter van voorliggers is gereden) ten opzichte van het totaal aantal gereden kilometers; bij aggregatie zijn de percentages samengevoegd door ze te wegen met het aantal kilometers dat in de betreffende uren is gereden.
120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
ma
di
wo
do tijdens
gereden km
voor
vr
za na
zo dag van de week
Abrupt remmen Als indicator van abrupt remmen is het aantal keren abrupt remmen per 1000 kilometer gehanteerd. Bij aggregatie is het aantal keren samengevoegd door deze te wegen met het aantal kilometers waarop de grootheden betrekking hebben.
70000 60000 50000
Punten Als indicator voor gelijktijdig correct gedrag (snelheid en volgen) is gewerkt met het aantal punten per 100 kilometer. Een punt stond voor 15 seconden aaneengesloten correct gedrag.
40000 30000 20000
5.7.2
10000 0
0
1
2
3
4
5
6
7
voor
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 tijdens
na
��r�van�de�da �
Figuur 5.6 Aantal afgelegde kilometers per uur van de dag
In figuur 5.6 is te zien dat er zeer weinig is gereden in de vroege ochtend. Daarom zijn van die periode te weinig gegevens beschikbaar om afzonderlijke uitspraken te kunnen doen. Indicatoren Bij de analyse is van de indicatoren rijsnelheid, volggedrag, abrupt remmen en punten gebruik gemaakt. Sommige indicatoren zijn berekend op basis van de ingewonnen data. Rijsnelheid De rijsnelheid wordt geïndiceerd door drie indicatoren: • gemiddelde rijsnelheid per uur per wegcategorie; bij aggregatie zijn de gemiddelden samengevoegd door ze te wegen met het aantal minuten dat in het betreffende uur was gereden; • standaarddeviatie van de rijsnelheid per uur per wegcategorie; als indicator van intraindividuele snelheidsvariatie is de gemiddelde standaarddeviatie gebruikt en als indicator van de totale snelheidsvariatie de standaarddeviatie zelf; • percentage kilometers waarbij de rijsnelheid op of onder de geldende snelheidslimiet bleef per uur en per wegcategorie; deze indicator is de verhouding tussen het aantal kilometers dat de rijsnelheid volgens de Belonitor correct was, gedeeld door het totaal aantal gereden kilometers minus het aantal kilometers dat was gereden op wegen waarvan de limiet onbekend was; bij aggregatie zijn de percentages samengevoegd door ze te wegen met het aantal kilometers dat in de betreffende uren was gereden.
Belonitor
32
Enquêtegegevens In het kader van dit experiment zijn vier enquêtes gehouden: • Enquête A werd gehouden onder de deelnemers in oktober 2004. Het doel was een beeld te krijgen van het ‘oude’ verkeersgedrag van de deelnemers. Deze enquête fungeert als voormeting, om zo een basis te hebben voor vergelijking van latere metingen; • Enquête B werd gehouden onder de deelnemers, aan het einde van de experimentele fase, eind mei/begin juni 2005; • Enquête C werd gehouden onder de deelnemers aan het einde van de nameting, begin juli 2005; • Enquête D werd gestuurd aan 500 gebruikers van lease-auto’s van LeasePlan. Het doel was om enkele achtergrondgegevens te verkrijgen van een wat bredere groep, onder meer om de representativiteit van de deelnemers te kunnen beoordelen. De enquêtes A, B en C zijn door nagenoeg alle deelnemers ingevuld. Enquête D is door 160 personen ingevuld en geretourneerd. Dit is de referentiegroep.
5.7.3
Interviews Aan het begin van het experiment zijn onder 16 leaserijders diepte-interviews gehouden om inzicht te krijgen in de (psychologische) factoren die een rol spelen bij het te beïnvloeden gedrag en de beloning. Op basis hiervan zijn de diverse vragenlijsten samengesteld. Deze leaserijders namen niet deel aan het experiment. Aan het einde van het experiment zijn interviews gehouden met 16 deelnemers (interviews F). Het doel was om een beter inzicht te krijgen in de rij-ervaringen met en de beleving van de Belonitor en de redenen voor deelnemers om hun gedrag al dan niet aan de adviezen van de Belonitor te aan te passen.
5.8
Representativiteit De deelnemers aan de praktijkproef Belonitor zijn vergeleken met een bredere groep leaserijders bij LeasePlan. Hiervoor zijn de antwoorden op een aantal vragen van enquêtes A en C (de deelnemers) vergeleken met de antwoorden op vragen in enquête D (de referentiegroep). De gegevens van de referentiegroep zijn ontleend aan enquête D, het gaat hier dus om zelfrapportage. 33
Belonitor
Opgemerkt zij dat enquête A bij de deelnemers aan de praktijkproef werd afgenomen vóórdat zij daadwerkelijk kennis hadden gemaakt met de Belonitor. Hieronder wordt een beeld gegeven van de verschillen en overeenkomsten tussen de deelnemers en de referentiegroep.
79
bumperkleven te lang links rijden op snelweg
61
vrachtauto's die elkaar inhalen met klein snelheidsverschil
Achtergrondvariabelen De gemiddelde leeftijd van de deelnemers aan de praktijkproef Belonitor ligt significant hoger dan de gemiddelde leeftijd van de referentiegroep (respectievelijk 47 en 41 jaar). De leeftijden van de deelnemers zijn in klassen weergegeven in figuur 5.7.
59
vrachtauto's die zonder kijken naar links gaan
44 53
met lichten knipperen te langzaam invoegen op snelweg
6 2 0
16
13
20 25-30
30-35
21 40
35-40
27 60
40-45
45-50
14
80 50-55
32
100%
19
te hard rijden
55-60
motorrijders
6
De sekseverhoudingen in de groep deelnemers aan de proef verschillen significant van de verhoudingen in de referentiegroep; aan de praktijkproef Belonitor heeft (tot het einde) slechts één vrouw deelgenomen (2% van het totale aantal deelnemers), en in de referentiegroep is 19% vrouw.
48
39
22
9 15
anders
Figuur 5.7 Leeftijdsklassen
59
48
31
niet opschieten op 80km-weg
70
58
rechts inhalen 41
0
24
20
40
60
80
referentiegroep
deelnemers
Figuur 5.9 Mate waarin de respondenten zich ergeren aan het gedrag van andere verkeersdeelnemers (in %)
Het gemiddelde jaarkilometrage van de referentiegroep is, volgens eigen opgave, 41.554 kilometer. Bij de deelnemers aan de proef zijn er twee bronnen voor hun jaarkilometrage: de opgave van LeasePlan en de registratie door de Belonitor-apparatuur. Volgens de registratie van het in-carsysteem (geëxtrapoleerd naar een heel jaar) is dit 33.659 km. Het is mogelijk dat dit een onderschatting is van het werkelijke jaarkilometrage, aangezien de registratie door de Belonitor niet altijd volledig heeft gewerkt vanwege uitval van het GPS (bijvoorbeeld in binnensteden met hoge gebouwen en in bosrijke omgevingen). Ook kilometers die in het buitenland zijn gereden, worden niet geregistreerd door de Belonitor-apparatuur, omdat de beoordeling van snelheidslimieten buiten Nederland niet mogelijk was. Er mag daarom verwacht worden dat het daadwerkelijk aantal kilometers dat de deelnemers jaarlijks rijden in de buurt van het jaargemiddelde van de referentiegroep zal liggen.
Houding t.a.v. punten sparen en beloningen voor goed rijgedrag De referentiegroep geeft significant minder vaak aan punten zoals Air Miles, Rocks, Freebees, Albert Heijn-zegels en dergelijke te sparen dan de deelnemers (zie figuur 5.10).
referentiegroep
37
deelnemers
36 0
Rijgedrag en beleving van autorijden Aan de deelnemers en aan de referentiegroep is gevraagd hoe plezierig zij autorijden vinden. In beide groepen vinden maar weinig mensen autorijden onplezierig (zie figuur 5.8).
20 echte puntenspaarder
49
14
63 40
60
spaart af en toe punten
80
2 100%
spaart nooit punten
Figuur 5.10 Mate waarin respondenten sparen
54
referentiegroep
30
52
deelnemers 0
20 heel plezierig
een beetje plezierig
40
34 60
niet plezierig of onplezierig
3
14
13 2
80
100%
een beetje onplezierig
heel onplezierig
De mening over het krijgen van een beloning van de werkgever voor goed rijgedrag is verdeeld onder de referentiegroep: het deel van de respondenten dat zegt dit wel op prijs te stellen, is bijna even groot als het aandeel respondenten dat het niets uitmaakt (zie figuur 5.11). Slechts een minderheid van de respondenten zegt niet door de werkgever beloond te willen worden voor goed rijgedrag. De deelnemers verschillen niet significant van de referentiegroep in hun mening over het ontvangen van een beloning voor goed rijgedrag. Overigens moet bedacht worden dat enquête C onder de deelnemers werd afgenomen aan het einde van de praktijkproef, dus nadat zij kennis hadden gemaakt met de Belonitor en de beloningen. Dit is in tegenstelling tot enquête D, die is afgenomen bij de referentiegroep.
Figuur 5.8 Mate waarin de respondenten autorijden (on)plezierig vinden
Aan beide groepen is gevraagd naar ergernissen in het verkeer. Het merendeel van de respondenten van beide groepen geeft aan zich wel eens te ergeren aan andere verkeersdeelnemers. De grootste ergernis in beide groepen zijn bumperklevende automobilisten (zie figuur 5.9).
Belonitor
49
referentiegroep
deelnemers
45
64 0
De referentiegroep verschilt in een aantal opzichten significant van de deelnemers: • Deelnemers aan de praktijkproef Belonitor geven minder vaak dan de referentiegroep aan zich te ergeren aan automobilisten die te lang links blijven rijden op de autosnelweg. • Deelnemers aan de praktijkproef Belonitor geven vaker dan de referentiegroep aan zich te ergeren aan automobilisten die te langzaam invoegen op de autosnelweg.
20 stelt beloning op prijs
40 maakt niet uit
60
29 80
stelt beloning niet op prijs
Figuur 5.11 Mate waarin respondenten prijs stellen op een beloning voor goed rijgedrag van de werkgever
34
35
Belonitor
85
76
6
7 100%
100%
6 De uitgangssituatie: de deelnemers nader bekeken Wanneer zij een beloning zouden krijgen voor goed rijgedrag, stelt de referentiegroep een korting op de eigen bijdrage voor de lease-auto of op de fiscale bijtelling het meest op prijs (zie figuur 5.12). Voor de deelnemers aan de praktijkproef Belonitor, staat deze beloning ook op de eerste plaats; zij geven echter significant vaker dan de referentiegroep aan een dergelijke beloning op prijs te stellen. 66
korting op bv eigen bijdrage geld op mijn bankrekening 24
gratis extra accesoires in auto 9
immateriële beloning
2
anders
2
34
24
14
spaarpunten
6.1
80
43
30
beleveniscadeaus
In dit hoofdstuk gaan we in op de achtergronden van de deelnemers aan het experiment. Wie zijn zij? We hebben hen gevraagd naar hun motivatie en hun verwachtingen ten aanzien van de Belonitor. Maar ook onderzochten we de rol die de materiële beloning speelt in hun motivatie. En tot slot: wat vinden zij eigenlijk van autorijden? En waardoor laten zij hun rijstijl beïnvloeden?
16
5
Redenen om mee te doen aan de praktijkproef Belonitor Aan de deelnemers is – voor de start van de proef – in een enquête gevraagd welke redenen zij hadden om deel te nemen aan de proef (zie figuur 6.1). De belangrijkste redenen daarvoor zijn: ‘om te zien hoe het huidige rijgedrag scoort’, ‘nieuwsgierigheid’ en ‘om te weten of ik mij erdoor laat beïnvloeden’. Hulp bij het niet te hard rijden en afstand tot de voorligger zijn minder belangrijke redenen. Ook het krijgen van beloningen is slechts voor een minderheid reden om mee te doen. Het meestgegeven antwoord bij de antwoordcategorie ‘anders’ is dat de deelnemer door mee te werken aan de praktijkproef Belonitor, wil bijdragen aan de verkeersveiligheid.
5
0
om te weten hoe rijgedrag scoort 20
40
60
80
72
uit nieuwsgierigheid
100%
70
om te weten of ik mij erdoor laat beïnvloeden deelnemers
referentiegroep
60
Belonitor helpt mij om afstand te houden
28
Belonitor helpt mij om niet te hard te rijden
Figuur 5.12 Beloningen die het meest op prijs gesteld worden voor goed rijgedrag
25 23
vind het leuk om anderen erover te vertellen om beloningen te verdienen
De deelnemers aan de praktijkproef Belonitor verschillen op slechts enkele variabelen van de referentiegroep, die als ‘gemiddelde’ leaserijder bij LeasePlan beschouwd kan worden: • ze zijn iets ouder; • vrouwen zijn ondervertegenwoordigd; • ze ergeren zich minder aan andere automobilisten die lang links blijven rijden; • ze sparen vaker punten (bij allerlei producten).
21
houd van technische apparaten
19
doe graag aan wedstrijden mee
9
op aanraden van iemand
4 18
anders 0
Er zijn geen redenen om aan te nemen dat deze verschillen de generaliseerbaarheid van de uitkomsten van de proef voor de gemiddelde Nederlandse leaserijder nadelig beïnvloeden.
20
40
Figuur 6.1 Redenen van deelnemers om aan de praktijkproef Belonitor mee te doen (in %)
Na het beëindigen van de pilot is in de interviews F ook aan de orde gekomen waarom men meedeed. De antwoorden komen overeen met het voorgaande. 6.2
Verwachtingen over de praktijkproef Belonitor De verwachtingen over de invloed van de Belonitor op de eigen rijstijl zijn bij de meeste deelnemers hoog: 82% verwacht langzamer te gaan rijden als de Belonitor aangeeft dat te hard wordt gereden, en 93% verwacht meer afstand te gaan houden als de Belonitor aangeeft dat de volgafstand te kort is. Aan de deelnemers is voor aanvang van de proef gevraagd om welke reden zij denken hun rijgedrag vooral aan te passen vanwege de Belonitor. Het grootste deel van de deelnemers geeft aan dat de informatie die zij tijdens het rijden krijgen over het eigen rijgedrag, reden is om het rijgedrag aan te passen (zie figuur 6.2). Het krijgen van beloningen voor goed rijgedrag en de maandelijkse competitie worden aanzienlijk minder vaak als reden genoemd om het rijgedrag aan te passen. Ook al blijkt de maandelijkse competitie voor slechts weinig deelnemers de belangrijkste stimulans om het rijgedrag te verbeteren, wel is het merendeel van de deelnemers positief over het meedoen aan de maandelijkse competitie: 47% zegt zeker en 31% zegt misschien zijn best te doen om te winnen. De overige deelnemers (23%) geven aan niet zo geïnteresseerd te zijn in de competitie.
Belonitor
36
37
Belonitor
60
80
100%
6.4
72
vanwege de info die ik tijdens het rijden krijg vanwege de beloningen
16
vanwege de maandelijkse competitie
9
omdat anderen het belangrijk vinden
Het merendeel (81%) van de deelnemers geeft aan door tijdsdruk sneller of haastiger te gaan rijden (65% doet dit een beetje, en 16% doet dit sterk). Een op de vijf (19%) zegt niet anders te rijden onder tijdsdruk.
4
weet zeker dat ik mijn gedrag niet zal aanpassen 0 0
20
40
60
80
100%
Ook sneller of haastiger rijden om tijd in te halen die men door files verloren heeft, zegt een meerderheid (66%) te doen. Ruim de helft (53%) geeft aan een beetje harder te rijden na een file, en 13% rijdt aanzienlijk harder. Een derde (34%) probeert niet de verloren tijd in te halen.
Figuur 6.2 Redenen om het rijgedrag aan te passen tijdens de experimentele fase (in %)
6.3
Rij-omstandigheden Bijna een kwart van de deelnemers (24%) zegt vaak onder tijdsdruk te rijden, en 66% af en toe. Slechts 10% geeft aan zelden of nooit onder tijdsdruk te rijden.
Uit de interviews blijkt dat de auto vooral als een productiemiddel wordt gebruikt en nodig is om het werk te kunnen verrichten. De auto wordt dus niet in de eerste plaats gezien als een emolument. Dit beeld geldt algemeen voor een groep met een relatief hoog jaarkilometrage zoals ook de deelnemers aan de praktijkproef. Verder bleek dat het aantal bezochte klanten niet van invloed was op de inkomsten van de deelnemers. Er was dus geen aanleiding tot snel en haastig rijden.
Houding ten aanzien van punten sparen en beloningen De deelnemers sparen allemaal – op een enkele uitzondering na – wel eens punten zoals Air Miles, Rocks, Freebees en Albert Heijn-zegels. Zij blijken dit significant vaker te doen dan de referentiegroep (zie figuur 6.3).
referentiegroep
37
deelnemers
36 0
20 echte puntenspaarder
49
14
6.5
Beleving van het autorijden De deelnemers vinden autorijden over het algemeen plezierig (zie figuur 6.4).
63 2 40
spaart af en toe punten
60
80
100%
3%
spaart nooit punten
heel onplezierig
13%
een beetje onplezierig niet plezierig of onplezierig een beetje plezierig
Figuur 6.3 Mate waarin deelnemers sparen
heel plezierig
52% 32%
Aan de deelnemers aan de praktijkproef Belonitor is gevraagd waarom zij vooral punten sparen. De meestgegeven antwoorden op deze vraag zijn dat men vooral spaart voor de beloning (42%) en dat men sparen op zich niet zo interessant vindt, maar dat men het doet omdat het jammer is om gratis punten niet te gebruiken (38%). Sparen, omdat men het sparen zelf leuk vindt, is bij 13% van toepassing, en 8% zegt punten te sparen voor iemand anders.
4 De deelnemers konden bij deze vraag hun mening weergeven door in de enquête een van de vijf rondjes tussen de twee kenmerken aan het einde van de schaal (bijvoorbeeld ontspannen-
Figuur 6.4 Mate waarin de deelnemers autorijden (on)plezierig vinden (in %). Een beetje onplezierig heeft een score van 0.
gespannen) aan te kruisen. De donkere ‘blokjes’ in de figuur geven het eerstgenoemde kenmerk van de genoemde kenmerkenkoppels weer
Het merendeel geeft aan een ontspannen, rustige, snelle, aandachtige, veilige en galante rijstijl te hebben (zie figuur 6.54).
agressief
19
52
23
veilig
onveilig
29
61
aandachtig
8 2 onaandachtig
34
52
snel
10
39
47
onrustig
5
58
26 gespannen
35
0
20
48
40
60
13
80
Figuur 6.5 Rijstijl van deelnemers (in %)
De meeste deelnemers ervaren autorijden niet als vermoeiend: 68% vindt autorijden meestal niet vermoeiend, 31% soms en 2% meestal wel.
Belonitor
2
rustig
11
ontspannen
39
5
langzaam
13
38
het tweede kenmerk (gespannen).
galant
6
Belonitor
(bijvoorbeeld. ontspannen) en de lichtere ‘blokjes’
3
100%
7 Resultaten analyse snelheidsgedrag Onderzocht is hoe het snelheidsgedrag van de deelnemers zich in de loop van het experiment heeft ontwikkeld. Niet alleen meettechnisch, maar ook in de beleving van de deelnemers zelf. Onderzocht is ook welke dilemma’s zich bij de deelnemers voordeden ten aanzien van het handhaven van de vereiste snelheid. En ten slotte is de duurzaamheid van de eventuele effecten van de Belonitor onderzocht.
Autorijden in de praktijk Gemiddeld rijden de deelnemers bij voorkeur met een snelheid van 123 km/uur op een autosnelweg met een maximumsnelheid van 120 km/uur, tenminste bij helder weer en niet te druk verkeer. Op 80km-wegen rijden zij onder deze omstandigheden bij voorkeur gemiddeld 86 km/uur. Meer dan de helft (57%) rijdt op de autosnelweg meer dan 5 km/uur harder dan de toegestane maximumsnelheid, en op een 80km-weg doet 43% dit. 7.1 Ruim drie kwart (77%) beschikt over een cruisecontrol. De frequentie van het gebruik van de cruisecontrol is afhankelijk van het wegtype: deze wordt het meest gebruikt op autosnelwegen en het minst in de stad (zie figuur 6.6). in de stad
2
12
36
50
op een 80km-weg
26
38
7
29
op een autosnelweg
34 0
20 altijd
vaak
48 40
soms
60
18
80
100%
Feitelijke ontwikkelingen in de rijsnelheid Gemiddeld over alle deelnemers en geaggregeerd per fase is het percentage kilometers met correcte rijsnelheid in de perioden voor, tijdens en na de experimentele fase respectievelijk 68, 86 en 70. De score in de experimentele fase verschilt statistisch significant van de scores in de voor- en de nameting. De scores in de voor- en nameting verschillen niet statistisch significant van elkaar. Dit wijst erop dat er in termen van rijsnelheid geen duurzaam effect is opgetreden. Wel zijn er onder gespecificeerde omstandigheden kleine verschillen tussen voor- en nameting. Die worden hieronder besproken. De gemiddelde rijsnelheid is – vergeleken met de voormeting – in de experimentele fase op alle wegen in lichte mate afgenomen. Bij de nameting is de rijsnelheid vrijwel volledig weer terug op het niveau van de voormeting (zie figuur 7.1 en tabel 7.1). De standaarddeviatie van de rijsnelheid verschilt niet tussen de fasen. Het gaat om kleine snelheidsverschillen, maar het zijn kennelijk wel verschillen die net uitmaken of men onder of boven de limiet rijdt (zie figuur 7.2).
nooit gemiddelde rijsnelheid (km/uur)
6.6
Figuur 6.6 Frequentie waarmee deelnemers gebruikmaken van cruisecontrol (in %), naar wegtype
De snelheid waarmee deelnemers in het bezit van een cruisecontrol op autosnelwegen en 80km-wegen rijden, verschilt niet significant van de snelheid van deelnemers zonder cruisecontrol.
120
100
80
60
40
20
0 30 voor
50 tijdens
60
70
80
100
120
snelheidslimiet (km/uur)
na
Figuur 7.1 Gemiddelde rijsnelheid voor, tijdens en na de experimentele fase
Het is logisch dat de gemiddelde snelheden onder de snelheidslimieten liggen, omdat er van tijd tot tijd sprake is van drukte en congestie. Men kan daardoor niet altijd zo hard rijden als men wil. Tabel 7.1 Gemiddelde rijsnelheid voor, tijdens en na de experimentele fase Wegcategorie
30
50
60
70
80
100
120 102
proefperiode
Belonitor
40
voor
20
30
52
57
59
79
tijdens
19
29
48
50
57
76
98
na
20
30
51
50
59
78
100
41
Belonitor
% km niet boven limiet
Uit figuur 7.2 blijkt dat de snelheidslimieten in de experimentele fase beduidend beter werden nageleefd dan bij de voormeting en de nameting. De verschillen zijn alle overtuigend statistisch significant. Maar, bij de nameting is de gedragswinst weer grotendeels verdwenen. Alleen op 70km-wegen is er bij de nameting nog sprake van winst. Op alle andere wegen verschillen de snelheden in de voor- en nameting niet statistisch significant van elkaar.
Opmerkelijk is het relatief kleine percentage kilometers dat deelnemers op 30km-, 60km- en 70km-wegen zich aan de limieten hebben gehouden. Het verschil met de andere wegen is mogelijk het gevolg van fouten in de digitale snelhedenkaart waarvan de Belonitor gebruik maakt, in de zin dat sommige wegen die in feite hogere limieten hebben, ten onrechte als 30km-, 60km- of 70km-weg te boek stonden. Verandering van de grootte van de beloning heeft geen duidelijk effect op het snelheidsgedrag gehad. Het snelheidseffect is in de loop van de experimentele fase weliswaar (gering) afgenomen, maar de oorzaak daarvan is niet helder. Wanneer de naleving met duidelijke stapjes was gedaald elke keer dat de beloning verminderd was, dan hadden we kunnen concluderen dat er een effect van de hoogte van de beloning was. In werkelijkheid zien we echter een geleidelijke daling van de naleving, die even goed aan ‘gewenning’ te wijten zou kunnen zijn. Het verschil is ook niet groot: bij de drie niveaus van beloningen zien we respectievelijk 90, 86 en 84% kilometers correcte rijsnelheid.
100%
80
60
% km vOK
40
100% 90 80
20
70 60 50
0 30
50
60
70
80
100
40
120
30 voor
tijdens
na
snelheidslimiet (km/uur)
20 10 0
4
Figuur 7.2 Snelheidslimieten gemeten in de voor-, tijdens- en nameting
Het initiële effect van de experimentele fase op de naleving van de snelheidslimieten is in de loop van de experimentele fase slechts gering afgenomen. Dat blijkt uit figuur 7.3.
% km vOK
Voormeting
dubbele punten
100%
Per snelheidslimiet (km/uur) Belonitorfase enkele punten
6
7 8 week
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 weekend weeknummer 2005
Figuur 7.4 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet worden overschreden op werkdagen en in de weekends, per week
Er bestaat een lichte tendens dat de snelheidslimieten in het weekend iets minder nauwgezet worden gevolgd. Dat ligt waarschijnlijk aan de geringere verkeersdrukte op die dagen, met als gevolg meer mogelijkheden om snel te rijden. We zien het effect in alledrie fasen, het is dus vermoedelijk niet te wijten aan zaken die met de Belonitor te maken hebben.
Nameting
halve punten
5
90 80 70
% km vOK
60 50
100% 90
40
80
30
70
20
60
10
50
0
4
5
6
7 30 80
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 50 100
60 120
70
40
24 25 26 27
30
weeknummer 2005
20 10 0
Figuur 7.3 Percentage kilometers dat de snelheidslimiet niet werd overschreden per snelheidslimiet 5, per week
ma
di voor
5 Op 30-kilometerwegen zijn maar zeer weinig kilometers gereden. Over het effect van de Belonitor op het rijgedrag op 30-kilometer– wegen mogen dus geen harde uitspraken worden gedaan.
Duidelijk is de grote sprong in de naleving van de snelheidslimieten direct na de start van de Belonitorfase in week 8. In week 9 wordt daar nog een schepje bovenop gedaan, om daarna geleidelijk weer wat af te nemen. Het extra effect in week 9 zal mede veroorzaakt zijn door de vele sneeuw die toen was gevallen en het autoverkeer dwong om langzaam te rijden. Na afloop van de Belonitorfase neemt de naleving sterk af tot ongeveer op het niveau van de voormeting. Daarmee is het Belonitor-effect op de rijsnelheid weer verdwenen.
Belonitor
42
wo
do tijdens
vr
za na
zo dag van de week
Figuur 7.5 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet worden overschreden, per dag van de week
Uit figuur 7.5 blijkt dat op donderdag, vrijdag en zaterdag de nameting een iets gunstiger beeld te zien geeft dan de voormeting. Het is onduidelijk waar dat aan ligt.
43
Belonitor
% km vOK
snelheid tijdens-voor
100%
21
90
66
13
snelheid na-voor
80
38
70
53
9
60 0
50
20
40
60
80
100%
subjectieve gedragsverandering is positiever dan objectieve
40
geen verschil tussen subjectieve en objectieve gedragsverandering
30
subjectieve gedragsverandering is negatiever dan objectieve
20 10 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
voor
Figuur 7.8 Mate waarin de zelfgerapporteerde verandering van snelheidsgedrag (pre-experimentele fase vergeleken met de experimentele fase en met de post-experimentele fase) verschilt van de geregistreerde verandering van snelheidsgedrag
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 na
tijdens
uur van de dag
7.2.1 Figuur 7.6 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet werden overschreden per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase
Uit figuur 7.6 blijkt dat er in de vroege ochtend en midden overdag een verbetering te zien valt als we de nameting met de voormeting vergelijken. Deze effecten lijken hier groot, maar bedacht moet worden dat er in die perioden relatief weinig kilometers worden gereden. In de vroege ochtenduren worden de snelheidslimieten voor en tijdens de Belonitorfase beduidend vaker overschreden dan op andere tijden. Dat zal het gevolg zijn van het feit dat er dan ook veel minder verkeer is. Dat de limietoverschrijding in de vroege ochtend na de Belonitorfase opeens zo afwijkt, zal liggen aan het geringe aantal kilometers waarop de betreffende cijfers betrekking hebben. 7.2
Het kijken naar de display Het grootste deel van de deelnemers (53%) geeft aan de display eigenlijk continu vanuit hun ooghoek te zien, om zo te kijken of zij zich aan de geldende snelheidslimiet houden. Twee van de vijf deelnemers (39%) kijken op de display als zij vermoeden dat zij te hard rijden. Een derde (34%) kijkt zonder aanleiding op de display om de rijsnelheid te controleren en 29% als zij op hun dashboard kijken. Het vermoeden gecontroleerd te (kunnen) worden door de politie, is voor slechts 8% van de deelnemers reden om op de display te kijken. De frequentie waarmee de deelnemers op de display van de Belonitor kijken om te zien of zij te hard rijden, is volgens het grootste deel van hen (52%) gelijk gebleven in de loop van de praktijkproef. Een derde (34%) zegt minder vaak op de display te zijn gaan kijken en 15% vaker.
Ervaringen van deelnemers Aan de deelnemers is gevraagd wat hun mening is over hun snelheidsgedrag in de verschillende fasen van de proef. Het merendeel is van mening dat zij zich mét Belonitor beter aan de snelheid zijn gaan houden in vergelijking met de periode ervoor (zie figuur 7.7). Bijna een op de vijf zegt zich even goed aan de snelheid te houden. Geen van de deelnemers geeft aan zich minder goed aan de snelheid te zijn gaan houden. Ook is de deelnemers gevraagd hun snelheidsgedrag na uitschakeling van de Belonitor te vergelijken met hun snelheidsgedrag vóór de experimentele fase. Ook hierover zijn zij overwegend positief: geen van hen is van mening dat zijn snelheidsgedrag slechter is geworden, en ongeveer de helft denkt dat zijn snelheidsgedrag beter is ná, dan vóór de ervaring met de Belonitor (zie figuur 7.7).
Eén deelnemer (2%) geeft aan dat het (bijna) nooit voorkomt dat de Belonitor aangeeft dat hij te hard rijdt. Deze deelnemer houdt zich 85% van de afgelegde kilometers aan de snelheidslimiet. Dat is relatief een hoge score, maar niet één van de hoogste. Als de display aangeeft dat de deelnemers te hard rijden zegt de overgrote meerderheid de snelheid dan te verlagen (zie figuur 7.9). Slechts een klein deel van de deelnemers past de snelheid (bijna) nooit aan.
38
0
20 (bijna) altijd
snelheid tijdens-voor
45
37
16
38
46
Bij deze analyse is gebruikgemaakt van het % kilometers waarin men een correcte snelheid heeft aangehouden: hierbij zijn de gegevens van de verschillende wegtypen (120, 100, 80 en 50 km/uur) samengevoegd om tot een algemene
0
20 veel beter
beetje beter
40 gelijk
60
80
100%
minder goed
gedragsmaat te komen. Aan de hand van deze gedragsmaat is de (objectieve) gedragsverandering vastgesteld. Net als bij de zelfgerapporteerde gedragsverandering is hierbij onderscheid gemaakt tussen twee soorten gedragsverande-
Figuur 7.7 Mening van deelnemers over hun snelheidsgedrag tijdens de experimentele fase in vergelijking met de voormeting, en in de nameting in vergelijking met de voormeting. Minder goed heeft een score van nul.
ring: het verschil tussen het gedrag vertoond tijdens en voor de experimentele fase, en het verschil tussen het gedrag vertoond na en voor de experimentele fase. Om de objectieve gegevens te vergelijken met de subjectieve gegevens, zijn de objectieve gegevens op eenzelfde wijze gecategoriseerd als de subjectieve gegevens. Hierbij is gekozen voor de volgende criteria: er is sprake van een positieve/negatieve gedragsverandering als het % gereden kilometers waarin men zich aan de juiste snelheid heeft gehouden, tijdens/na de experimentele fase ten
Wanneer deze zelfgerapporteerde gedragsverandering vergeleken wordt met de geregistreerde snelheidsgegevens, valt op dat de inschatting bij twee derde van de deelnemers klopt6. (zie figuur 7.8). Het zelfgerapporteerde verschil tussen nameting en voormeting komt minder goed overeen met het feitelijke verschil in rijsnelheid: iets meer dan de helft van de deelnemers heeft een accurate inschatting gemaakt van de gedragsverandering. Het grootste deel van de overige deelnemers heeft de neiging om de gedragsverandering ‘positiever’ te zien dan ze in werkelijkheid is.
minste 10 procentpunten hoger/lager is dan voor de experimentele fase. Als het verschil minder dan 10 procentpunten is, is volgens deze definitie geen sprake van gedragsverandering.
Belonitor
40 soms
60
18
80
(bijna) nooit
Figuur 7.9 Mate waarin de deelnemers hun snelheid aanpassen als de Belonitor aangeeft dat ze te hard rijden
18
snelheid na-voor 6
vaak
36
44
45
Belonitor
8
100%
7.2.2
Redenen voor snelheidsaanpassing De twee belangrijkste redenen om de rijsnelheid te verlagen als de Belonitor aangeeft dat deze te hoog is, zijn om de uitdaging of het spel om zich aan de toegestane snelheid te houden en om punten te sparen (zie figuur 7.10). Ruim eenderde van alle deelnemers vindt het verkleinen van de kans op een bekeuring voor te hard rijden (een van) de belangrijkste reden(en). Bijna een derde geeft aan de snelheid in een dergelijke situatie te verlagen, omdat zij het veiliger vinden zich aan de toegestane snelheid te houden.
53
omdat het een uitdaging/spel is om punten te sparen
50 35
om de kans op een bekeuring te verminderen om de veiligheid
32
omdat het gele lampje irriteert
11
om de maandelijkse competitie
8
omdat passagiers het belangrijk vinden
6
anders
8 0
20
40
60
80
100%
Figuur 7.10 Belangrijkste redenen om de rijsnelheid te verlagen als de Belonitor aangeeft dat die te hoog is
7.3 Aan de deelnemers is ook gevraagd wat voor hen de belangrijkste redenen zijn om de rijsnelheid niet te verlagen wanneer de Belonitor aangeeft dat zij te hard rijden. De reden die het meest genoemd is, is dat men, door de snelheid te verlagen, niet met het andere verkeer meerijdt (zie figuur 7.11). Het ergens op tijd willen aankomen, of haast hebben is de op één na meestgenoemde reden. De snelheid niet verlagen omdat men met de snelheid die men volgens de Belonitor zou moeten aanhouden, niet ‘lekker’ rijdt (in de zin van bijvoorbeeld meer moeten remmen of meer van rijstrook moeten wisselen), wordt door een bijna even groot deel van de deelnemers als reden genoemd als haast. Bijna alle deelnemers die geantwoord hebben bij de antwoordcategorie ‘andere reden’, noemen dat de Belonitor een andere maximumsnelheid hanteert dan de in werkelijkheid geldende maximumsnelheid, en dat men om die reden de snelheid niet verlaagt.
omdat ik dan niet met andere verkeer meerijd
52
omdat ik haast heb
Segmentering van deelnemers Zoals hiervoor al werd beschreven, is het overall gedragsveranderings-patroon een significante verbetering van het snelheidsgedrag in de experimentele fase ten opzichte van de voormeting, gevolgd door een significante verslechtering van het snelheidsgedrag in de nameting ten opzichte van de experimentele fase. Wanneer dit patroon op individueel niveau wordt bekeken, blijkt het van toepassing op in totaal 57% van de deelnemers. 17% leefde de snelheidslimieten in de experimentele fase beter na dan in de voormeting en vertoonde in de nameting (ten opzichte van de experimentele fase) geen verandering in zijn snelheidsgedrag (d.w.z. hun score in de nameting kwam uit tussen de + en – 10% van hun score in de experimentele fase). Een kwart van de deelnemers (26%) bleek in de experimentele fase zich even goed aan de snelheidslimieten te houden als in de voormeting. Bij 15% verslechterde hierna het snelheidsgedrag in de nameting, en bij 11% veranderde het snelheidsgedrag ook niet in de nameting. Geen van de deelnemers hield zich tijdens de experimentele fase minder goed aan de snelheidslimiet dan tijdens de voormeting. Deze cijfers zijn te vinden in figuur 7.12.
39 34
omdat ik met de snelheid van de Belonitor niet lekker rijd omdat ik de snelheid van de Belonitor minder veilig vind dan de mijne
57%
23
omdat ik mijn snelheid wel veilig vind
20
omdat ik negatieve reacties krijg van andere automobilisten
15
omdat ik niet geef om de spaarpunten
17%
3
om me af te zetten tegen de Belonitor 0 anders
34 0
20
40
60
80
100%
15%
Figuur 7.11 Belangrijkste redenen van de deelnemers om de rijsnelheid niet te verlagen als de Belonitor aangeeft dat deze te hoog is
Een op de tien deelnemers meldt dat de Belonitor (bijna) altijd aangeeft dat ze te hard rijden. Wanner de Belonitor aangeeft dat er niet te hard wordt gereden, geeft 50% van de deelnemers aan de snelheid in dat geval (bijna) nooit te verhogen. Ruim een kwart (27%) zegt dit soms te doen, 11% vaak en 13% (bijna) altijd.
11%
Voormeting
Experimentele fase
Nameting
Figuur 7.12 Percentages deelnemers met specifieke veranderingspatroon ten aanzien van snelheidsgedrag tussen de drie fasen van het experiment
Belonitor
46
47
Belonitor
7.4
Relaties tussen diverse variabelen Een volgende vraag is in hoeverre het snelheidsgedrag gekoppeld is aan bepaalde eigenschappen van deelnemers. Gaat een bepaald snelheidsgedrag bijvoorbeeld significant vaak samen met plezier in het autorijden of enthousiast punten sparen? Om dit soort vragen te beantwoorden, is een aantal correlaties berekend tussen antwoorden van de deelnemers op enquêtevragen en hun geregistreerde snelheidsgedrag. De resultaten zijn weergegeven in tabel 7.2. Wellicht ten overvloede zij vermeldt dat een significante correlatie in deze tabel erop duidt dat er in werkelijkheid (met een kans van 95% of meer) sprake is van een correlatie die van 0 afwijkt in dezelfde richting als in de tabel. Het ontbreken van een significante correlatie betekent niet noodzakelijkerwijs dat er tussen die betreffende variabelen in werkelijkheid geen samenhang bestaat. Het is denkbaar dat met een groter aantal proefpersonen of een kleinere meetfout wel een significant resultaat te zien zou zijn geweest. Tabel 7.2 PM-correlaties tussen het antwoorden op enquêtevragen en snelheidsgedrag voor, tijdens en na de experimentele fase. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd. % kilometers met snelheid onder maximumsnelheid 7
7 Het percentage is alleen gebaseerd op kilometers afgelegd op wegen met een maximumsnelheid
Voormeting
Experimentele
0,325
0,247
0,416
0,412
0,305
0,517
-0,355
0,169
0,242
0,108
0,129
0,010
-0,285
-0,081
-0,319
fase
van 50 km/uur, 80 km/uur, 100 km/uur en 120 km/uur.
Nameting
Ik vind hard rijden door andere automobilisten persoonlijk een probleem Ik vind hard rijden door andere automobilisten een probleem voor de samenleving Leeftijd Punten sparen Plezierig autorijden (voormeting) Plezierig autorijden (experimentele fase)
-0,214
-0,085
-0,190
Plezierig autorijden (nameting)
-0,212
-0,044
-0,159
0,035
0,347
-0,014
-0,394
0,193
-0,342
-0,081
-0,026
-0,078
0,276
0,335
0,124
Snelheid
-0,404
-0,501
-0,314
Aandacht
-0,063
0,008
-0,047
Veiligheid
0,086
0,229
-0,041
-0,283
-0,255
-0,289
Aanpassen snelheid voor punten
0,103
0,265
0,096
Aanpassen snelheid voor competitie
0,174
0,305
0,193
Aanpassen snelheid voor veiligheid
0,169
0,171
-0,055
Aanpassen snelheid voor uitdaging/spel
0,144
0,178
0,120
-0,050
-0,097
0,040
0,061
0,153
0,049
Veel inspanning voor halen punten Ongunstige verhouding tussen inspanning en aantal punten Gespannenheid Rust
Agressiviteit
Aanpassen snelheid voor kleinere kans bekeuring Aanpassen snelheid vanwege irritatie door gele lampje Aanpassen snelheid voor medepassagier
-0,185
-0,229
-0,207
Deelname voor beloning
-0,244
-0,185
-0,196
0,103
0,011
0,001
Deelname uit nieuwsgierigheid
0,202
0,193
0,076
Deelname op aanraden
Deelname voor scoren eigen rijgedrag
-0,039
0,191
0,137
Deelname om te weten of hij/zij zich laat
-0,054
0,115
-0,114
-0,012
0,056
0,055
0,232
0,181
0,042
-0,310
0,010
-0,212
Deelname om niet te hard te rijden
0,011
0,041
-0,120
Deelname om voldoende afstand te houden
0,096
0,157
-0,118
beïnvloeden Deelname voor techniek Deelname om anderen erover te vertellen Deelname voor wedstrijd
Belonitor
48
Om toevalsinvloeden zoveel mogelijk uit te sluiten, kunnen alleen de significante correlaties worden geïnterpreteerd. De overige correlaties worden dan ook niet besproken. De houding ten opzichte van andere automobilisten met betrekking tot te hard rijden, houdt verband met het eigen snelheidsgedrag. In alle fasen, maar het sterkst in de voor- en nameting, houden deelnemers die te hard rijden als een persoonlijk probleem of als een probleem voor de samenleving zien, zich beter aan de snelheidslimiet. De factor leeftijd is alleen significant tijdens de voormeting. Vreemd genoeg geeft de correlatie aan dat hoe hoger de leeftijd, hoe slechter het snelheidsgedrag is. Mogelijkerwijs heeft de uniformiteit van de deelnemersgroep hiermee te maken; vrijwel alle deelnemers zijn van middelbare leeftijd, waardoor de ‘probleemgroep’ van 18-24-jarigen niet is vertegenwoordigd. Onder leaserijders komen zij maar weinig voor. Meer plezier in het autorijden gaat in de voor- en nameting samen met een slechtere naleving van de snelheidslimiet. In de experimentele fase valt dit effect weg. Misschien ziet deze groep deelnemers met veel plezier in het autorijden ‘normaal gesproken’ hard rijden als een sport die plezier geeft, waarvoor de Belonitor een vervanging biedt tijdens de experimentele fase. De groep van de deelnemers die zegt veel inspanning te verrichten voor het behalen van punten, verbetert het snelheidsgedrag ook significant meer. In de voor- en nameting springt deze groep er noch in positieve, noch in negatieve zin uit. De groep die vindt dat tegenover de moeite die het kost om punten te halen maar een kleine beloning staat, houdt zich in de vooren de nameting slecht aan de limieten. Dit effect is niet aanwezig in de experimentele fase. Deelnemers die moeite hebben zich aan de limiet te houden, vinden het aanpassen van een gedrag dus een groot offer in verhouding tot de beloning, maar passen hun gedrag wél aan. Wat betreft de typering van het eigen rijgedrag leveren de typeringen ten aanzien van rust, snelheid en agressiviteit significante correlaties op. Snelheid en agressiviteit zijn beide gecorreleerd met een relatief slechte naleving van de snelheidslimiet in alledrie de fasen. Een rustige rijstijl geeft in de voormeting en de experimentele fase juist een goede naleving van de snelheid. Van alle redenen die genoemd worden voor het aanpassen aan de snelheid omdat de Belonitor dit aangeeft, is alleen het competitie-element een significante indicator voor de snelheid. Dit kan erop wijzen dat deelnemers die de competitie van belang vinden, hun gedrag het meest aanpassen. De deelnemers die vooraf aangeven vooral mee te doen vanwege het competitie-element, houden zich in de voormeting significant vaak aan de maximumsnelheid. Blijkbaar redeneert deze groep dat het door hun goede rijgedrag makkelijk goed scoren is in de competitie.
49
Belonitor
In tabel 7.3 is nog een correlatietabel weergegeven. Hierin zijn de correlaties tussen bepaald zelfgerapporteerd gedrag en de verandering in snelheidsgedrag gegeven.
Deelnemers die te karakteriseren zijn als echte puntenspaarders, vallen sterk terug van experimentele fase naar de nameting. Ditzelfde geldt voor deelnemers die aangeven veel moeite te moeten doen om punten te halen. Deze laatste groep laat bij het ingaan van de experimentele fase overigens ook een significant grotere verbetering zien. Dit is een bevestiging van hetgeen uit tabel 7.2 al bleek.
Tabel 7.3 PM-correlaties tussen antwoorden op enquêtevragen en veranderingen in snelheidsgedrag tussen de verschillende fasen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd. Verandering in % juiste snelheid gemiddeld over wegcategorieën met maximumsnelheid van
Deelnemers die hun rijstijl typeren als onveilig of onrustig, scoren relatief slecht in de overgang van experimentele fase naar nameting. Datzelfde geldt voor deelnemers die deelnemen om hun afstand goed aan te passen of op aanraden.
50, 80, 100 en 120 km/uur
Ik vind hard rijden door andere automobilisten
voormeting >
experimentele
voormeting >
experimentele
fase >
nameting
fase
nameting
-0,088
0,205
0,040
-0,133
0,219
0,068
persoonlijk een probleem Ik vind hard rijden door andere automobilisten
Bij aanvang van het experiment verbetert de groep die op aanraden deelneemt of (en met name) voor de wedstrijd, zich het meest. Opvallend is dat de groep die deelneemt voor de wedstrijd, zich uiteindelijk – in de nameting ten opzichte van de voormeting – het sterkst verbetert. Ditzelfde geldt voor de groep die deelneemt om anderen over de Belonitor te vertellen. Voor deelnemers die meedoen om voldoende afstand te houden, is uiteindelijk de winst beperkt.
een probleem voor de samenleving -0,236
0,074
-0,201
Punten sparen
Leeftijd
0,214
-0,277
0,164
Plezierig autorijden (voormeting)
0,209
-0,262
0,029
Plezierig autorijden (experimentele fase)
0,114
-0,210
-0,002
Plezierig autorijden (nameting)
0,114
-0,180
0,060
Veel inspanning voor halen punten
0,332
-0,441
-0,061
Ongunstige verhouding tussen inspanning en
0,201
-0,238
0,087
aantal punten Gespannenheid Rust
-0,091
0,217
0,074
0,169
-0,303
-0,127
Snelheid
0,127
0,037
0,021
Aandacht
0,206
-0,112
0,142
Veiligheid
0,158
-0,271
-0,074
Agressiviteit
0,059
-0,225
0,049
Aanpassen snelheid voor punten
0,189
-0,187
-0,001
Aanpassen snelheid voor competitie
0,162
-0,187
-0,005
Aanpassen snelheid voor veiligheid
-0,032
-0,257
-0,250 0,002
Aanpassen snelheid voor uitdaging/spel Aanpassen snelheid voor kleinere kans bekeuring Aanpassen snelheid vanwege irritatie door gele
0,005
-0,063
-0,053
0,179
0,105
0,060
-0,142
0,045
-0,054
0,099
-0,035
0,052
-0,040
0,069
-0,119
0,061
-0,061 -0,064
lampje Aanpassen snelheid voor medepassagier Deelname voor beloning Deelname uit nieuwsgierigheid Deelname voor scoren eigen rijgedrag
0,018
-0,052
Deelname op aanraden
0,273
-0,276
0,256
Deelname om te weten of hij/zij zich laat
0,159
0,053
-0,028
beïnvloeden Deelname voor techniek
0,075
-0,141
0,043
-0,084
-0,199
0,376
Deelname voor wedstrijd
0,369
-0,199
0,376
Deelname om niet te hard te rijden
0,029
-0,179
-0,205
Deelname om voldoende afstand te houden
0,032
-0,337
-0,337
Deelname om anderen erover te vertellen
De significante correlaties geven aan dat er een statistisch verband is tussen een bepaald kenmerk waar in een enquête naar gevraagd is, en de snelheidsverandering. Dit geeft dus bij uitstek informatie over de vraag of een bepaalde groep deelnemers zich meer of juist minder laat beïnvloeden door de Belonitor. Zowel tijdens de beloningsfase als daarna in de vorm van een leereffect.
Belonitor
50
51
Belonitor
8 Resultaten analyse volggedrag Onderzocht is hoe het volggedrag van de deelnemers zich in de loop van het experiment heeft ontwikkeld. Niet alleen meettechnisch, maar ook in de beleving van de deelnemers. Onderzocht is ook welke dilemma’s zich bij de deelnemers voordeden ten aanzien van het handhaven van de vereiste afstand. En ten slotte is onderzocht in hoeverre sprake is van een langdurig effect. Feitelijke ontwikkelingen in de volgtijd Hieronder gaan we in op hoe de volgtijd en de naleving van de gestelde volgtijdnorm van 1,3 seconden zich hebben ontwikkeld in de loop van de proef.
Op wegen waar relatief snel gereden wordt, is het radarbereik van 100 meter wat krap. Daardoor komen er in het bestand veel kilometers waarvoor ten onrechte geen volgtijd is gedefinieerd. Om hiervan bij de analyse geen last te hebben, is als indicator voor de juistheid van het volggedrag de volgende index uitgerekend: het aantal kilometers met correcte volgtijd gedeeld door het aantal kilometers met een correcte volgtijd + het aantal kilometers met een te korte volgtijd. De afgelegde kilometers waarvoor geen volgtijd kon worden berekend, doen dan niet meer ter zake. Deze index wordt hieronder per wegcategorie gepresenteerd.
Extreem bumperkleven in de zin dat er zo’n korte volgafstand werd gevolgd dat er geen volgtijd kon worden berekend, komt vrijwel niet voor. In totaal was dat bij slechts 31 km het geval. Dit is te weinig om nader te analyseren. Bedacht moet worden dat de volgtijd alleen per wegcategorie geïnterpreteerd kan worden, omdat het bereik van de radar een vaste afstand van 100 m heeft. Dus de volgtijd werd geregistreerd van elk tot op 100 meter afstand voorliggend voertuig. Hierdoor konden bij lage snelheden ook relatief langere volgtijden worden geregistreerd, terwijl dat niet kon als er sneller werd gereden. Als daarmee geen rekening wordt gehouden, zou ten onrechte worden geconcludeerd dat op wegen met een hoge snelheidslimiet dichter op elkaar wordt gereden dan op wegen met een lagere snelheidslimiet (zie figuur 8.1 en tabel 8.1). De standaarddeviatie van de volgtijd verschilde overigens niet per fase van het experiment.
% km vtOK
Voormeting
dubbele punten
100%
Per snelheidslimiet (km/uur) Belonitorfase enkele punten
Nameting
halve punten
90 80 70 60
gemiddelde volgtijd (in sec)
8.1
Gemiddeld over alle deelnemers en geaggregeerd per fase, is het percentage kilometers met correcte volgtijd voor, tijdens en na de experimentele fase respectievelijk 58, 77 en 61. De score in de experimentele fase verschilt statistisch significant van de scores in de voor- en de nameting. De scores in de voor- en nameting verschillen niet statistisch significant van elkaar. Wel zijn er onder gespecificeerde omstandigheden kleine verbeteringen. Deze worden hieronder besproken.
50
4
40 30 20
3
10 0
4
5
6
7 30 80
2
1
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 50 100
60 120
70
24 25 26 27 weeknummer 2005
Figuur 8.2 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd tot voorliggers is gereden, per wegcategorie 8 per week
8 Op 30-kilometerwegen zijn maar zeer weinig
Uit figuur 8.2 blijkt dat op wegen met een lage snelheidslimiet (30km-, 50km- en 60kmwegen) het minste effect van de Belonitor is bewerkstelligd. Dat is grotendeels het gevolg van het feit dat daar in de voormeting al sprake was van hoge scores. Er was dus maar weinig verbeterruimte. Op de andere wegen is beduidend meer effect bereikt. In de loop van de Belonitorfase werd het hoge niveau geleidelijk minder. In de nameting werd het niveau van de voormeting weer bijna bereikt. Dat geldt minder voor de 70km-wegen. Daar is meer effect behouden gebleven.
0 30
50
voor
60
tijdens
70
80
100
na
120
snelheidslimiet (km/uur)
Figuur 8.1 Gemiddelde volgtijd (in sec.) per wegcategorie van voertuigen die op een volgafstand van minder dan 100 meter voor de deelnemers rijden, voor, tijdens en na de experimentele fase Tabel 8.1 Gemiddelde volgtijd (in sec.) per wegcategorie van voertuigen die op een volgafstand van minder dan 100 meter voor de deelnemers rijden, voor, tijdens en na de experimentele fase Wegcategorie
30
50
60
70
80
100
120
voormeting
3,7
3,0
3,1
2,0
2,4
1,7
1,6
experimentele fase
3,9
3,5
3,6
2,5
3,1
2,1
1,9
nameting
3,8
3,1
3,1
2,2
2,4
1,8
1,6
Proefperiode
Verandering van de grootte van de beloning kan een effect op het volggedrag hebben gehad. De kwaliteit van het volggedrag is namelijk vrij sterk afgenomen in de loop van de experimentele fase, vooral op wegen met een relatief hoge snelheidslimiet. Harde uitspraken hierover kunnen echter niet worden gedaan. We zien geen duidelijke ‘sprongen’ in de naleving op de momenten dat de beloning wordt verlaagd, het is een geleidelijke vermindering. Het kan dus ook een tijdseffect zijn geweest. In de weekends wordt gemiddeld vaker een correcte volgtijd gevolgd dan door de week (zie figuur 8.3). Dat ligt waarschijnlijk vooral aan de geringere verkeersdrukte in de weekends.
Uit figuur 8.1 blijkt heel duidelijk dat de gemiddelde volgtijd tijdens de experimentele fase op alle wegen groter geworden is. Ook is duidelijk dat dit effect bij de nameting grotendeels was verdwenen. Alleen op 70km-wegen blijft nog enig effect bestaan.
Belonitor
52
53
Belonitor
kilometers gereden. Over het effect van de Belonitor op het rijgedrag op 30-kilometerwegen mogen dus geen harde uitspraken worden gedaan.
% km vtOK
Voormeting
Belonitorfase
Nameting
100% 90 80 70 60 50 40 30 20 10 5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
week
weeknummer 2005
weekend
autosnelweg (120 km/uur) % km vtOK
4
Uit figuur 8.5 blijkt dat op alle wegen, behalve 30km-wegen, in de experimentele fase vaker dan bij de voormeting en bij de nameting ‘zonder voorligger’ is gereden. Een mogelijke oorzaak daarvan is dat er in de experimentele fase langzamer is gereden. Ook is het denkbaar dat deelnemers niet alleen meer afstand zijn gaan houden, maar zelfs voorliggers helemaal zijn gaan mijden. Dat er bij de 30km-wegen in de experimentele fase niet vaker ‘zonder voorligger’ lijkt te zijn gereden, ligt aan het feit dat de radar daar vanwege te lage rijsnelheden vaak niet werkte. Dit heeft te maken met de technische specificatie van de radarsensor en niet met het functioneren van het Belonitor-systeem. Opmerkelijk in figuur 8.5 is verder dat er op de wegen met hogere snelheidslimieten niet vaker dan op andere wegen is gereden zonder voorligger. Dat zou je wel verwachten, aangezien de 100 meter reikwijdte van de radar bij hogere rijsnelheden de volgtijd meer inperkt dan bij lagere snelheden.
Figuur 8.3 Percentage kilometers waarbij de volgtijd correct was in de weekends en door de week, per week
% km vtOK
Gemiddeld is het volggedrag bij de nameting iets beter dan bij de voormeting. Het verschil is niet groot, maar wel systematisch (zie figuur 8.4). De verschillen worden niet veroorzaakt door keuze van andere wegen of andere reistijden.
100% 90 80 70 60 50
100%
40
90
30
80
20
70
10 0
60
0
1
2
50
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 tijdens
voor
na
uur van de dag
40 30
Figuur 8.6 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd op autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur is gereden per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase
20 10 0
ma
di
wo
voor
do
vr
tijdens
Het effect van de Belonitor op het volggedrag op de autosnelweg was in de experimentele fase groot (vanaf ca. 6 uur ’s ochtends). Het effect van de Belonitor was in de nameting weer verdwenen.
zo
za
dag van de week
na
50 km-wegen % km vtOK
% km ‘zonder voorligger’
Figuur 8.4 Percentage kilometers waarbij de volgtijd correct was voor, tijdens en na de experimentele fase
80%
100% 90 80 70 60
60
50 40 30
40
20 10 0
20
0
1
2
3 voor
voor
50 tijdens
60 na
70
80
100
120
snelheidslimiet (km/uur)
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 tijdens
na
uur van de dag
Er is sprake van enig na-effect op 50km-wegen, vooral in de vroege ochtend, maar ook wel (zij het geringer) overdag.
Figuur 8.5 Percentage kilometers waarbij er binnen 100 meter afstand geen voorligger reed voor, tijdens en na de experimentele fase
Belonitor
5
Figuur 8.7 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd is gereden op wegen met een limiet van 50 km/uur per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase
0 30
4
54
55
Belonitor
80 km-wegen
8.2
% km vtOK
100% 90 80 70 60 50 40 30
Ervaringen van deelnemers Het merendeel van de deelnemers heeft naar eigen zeggen tijdens de experimentele fase een grotere volgafstand aangehouden dan daarvoor (zie figuur 8.10). Geen van de deelnemers geeft aan met de Belonitor een kortere volgafstand te zijn gaan aanhouden. Ook ten aanzien van het verschil in volgafstand tijdens en na de experimentele fase is het grootste deel van de deelnemers positief: Ruim twee derde van de deelnemers zegt na uitschakeling van de Belonitor een grotere volgafstand aan te houden dan daarvoor. Een enkele deelnemer zegt na de experimentele fase een minder grote volgafstand te hanteren dan vóór de experimentele fase. volgafstand tijdens-voor
20
48
10 0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
na
41
uur van de dag 0
Figuur 8.8 Percentage kilometers met een correcte volgtijd op 80km-wegen, per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase
20 veel beter
Het effect van de Belonitor is op 80km-wegen bij de nameting bijna verdwenen. Er is overdag buiten de spits nog een gering effect over. De effecten van de experimentele fase zijn bij alle deelnemers terug te vinden. De na-effecten verschillen. Bij sommigen is het na-effect negatief en bij anderen nihil of positief. De indicator waarmee hierboven is gewerkt (kmOK/(kmOK + kmtekort)), geeft alleen inzicht in het volggedrag in situaties waarin een voorligger ‘gezien’ kon worden door de radar (tot een afstand van ca. 100 meter). Dat is natuurlijk geen volledig beeld. Daarvoor moet ook gekeken worden naar het percentage kilometers dat geen voorligger ‘gezien’ kon worden. Uit analyse blijkt dat beide indicatoren hetzelfde verloop laten zien: door de Belonitor nemen het percentage kilometers zonder voorligger en het percentage met een korte volgtijd aanvankelijk toe, maar al snel ook weer af (zie figuur 8.9).
19
volgafstand na-voor
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 tijdens
voor
32
beetje beter
29
40 gelijk
60
27
80
Belonitorfase
Figuur 8.10 Mening van deelnemers over hun volggedrag tijdens de experimentele fase in vergelijking met voor de experimentele fase, en na de experimentele fase in vergelijking met voor de experimentele fase 9
Wanneer de mening over de gedragsverandering in de experimentele fase ten opzichte van daarvoor wordt vergeleken met de werkelijke veranderingen9 , valt op dat het grootste deel van de deelnemers een redelijk goede inschatting heeft gemaakt (zie figuur 8.11). Het zelfgerapporteerde verschil in volggedrag tussen de post-experimentele en de pre-experimentele fase komt daarentegen meestal niet overeen met het objectieve verschil in volggedrag (zie figuur 8.11). Slechts een op de drie deelnemers blijkt een accurate inschatting te hebben gemaakt, terwijl het merendeel van de deelnemers de verandering van het volggedrag positiever inschat dan het in de werkelijkheid is.
kilometers waarin men een correcte volgafstand heeft aangehouden: hierbij zijn de gegevens van de verschillende wegtypen (120, 100, 80 en 50 km/uur) samengevoegd, om tot een algemene gedragsmaat te komen. Aan de hand van deze gedragsmaat is de (objectieve) gedragsverandering vastgesteld. Net als bij de zelfgerapporteerde gedragsverandering is hierbij onderscheid gemaakt tussen twee soorten gedragsverandering: het verschil tussen het gedrag vertoond tijdens en voor de experimentele fase, en het verschil tussen fase. Om de objectieve gegevens te vergelijken
volgafstand tijdens-voor
met de subjectieve gegevens, zijn de objectieve
74
11
gegevens op eenzelfde wijze gecategoriseerd als de subjectieve gegevens. Hierbij is gekozen voor de volgende criteria: er is sprake van een
volgafstand na-voor
Nameting
63
31
6
positieve/negatieve gedragsverandering als het % gereden kilometers waarin men zich aan de juiste volgafstand heeft gehouden tijdens/na de
90 0
80
20
40
60
80
100%
subjectieve gedragsverandering is positiever dan objectieve
70
geen verschil tussen subjectieve en objectieve gedragsverandering
60
subjectieve gedragsverandering is negatiever dan objectieve
50 40
Figuur 8.11 Mate waarin de zelfgerapporteerde verandering van volgafstand (pre-experimentele fase vergeleken met de experimentele fase en met de post-experimentele fase) verschilt van objectieve verandering van volgafstand
30 20 10 0
Bij deze analyse is gebruikgemaakt van het %
het gedrag vertoond na en voor de experimentele
100% % km
100%
minder goed
21 Voormeting
4
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
%kmvtOK
%km geen voorligger
weeknummer 2005
Figuur 8.9 Percentage km met correcte volgtijd en percentage km zonder voorligger, per week
De correlatie tussen beide gedragsindicatoren bedraagt 0,12 in de voor- en nameting en 0,21 in de Belonitorfase. Dit betekent dat er niet sprake was van verschillende gedragsstrategieën in de zin dat de ene persoon juist situaties met voorliggers gaat mijden en de andere persoon de volgtijd net boven de volgtijdnorm afregelt. Als dat het geval zou zijn geweest, zouden de correlaties negatief zijn geweest.
Belonitor
56
Ruim de helft van de deelnemers (53%) zegt continu vanuit hun ooghoek op de display te kijken of de volgafstand goed is. Het vermoeden dat men te weinig afstand houdt, wordt door 40% van de deelnemers als reden aangedragen. 31% zegt de volgafstand te checken bij het kijken op het dashboard, en 19% kijkt zonder speciale aanleiding op de display. Het vermoeden gecontroleerd te (kunnen) worden door de politie is voor slechts 2% van de deelnemers reden om de volgafstand op de display te controleren. De frequentie waarmee de deelnemers zeggen op de display van de Belonitor te kijken om de volgafstand te controleren, is volgens de meerderheid van de deelnemers (56%) onveranderd gebleven gedurende de experimentele fase. Van de deelnemers die aangeven dat deze frequentie wel veranderd is, geeft het grootste deel (29% van alle deelnemers) aan in de loop van de proef minder vaak op de display te zijn gaan kijken. 15% van de deelnemers is vaker op de display gaan kijken.
57
Belonitor
experimentele fase, ten minste 10 procentpunten hoger/lager is dan voor de experimentele fase. Als het verschil minder dan 10 procentpunten is, is volgens deze definitie geen sprake van gedragsverandering.
De meerderheid van de deelnemers zegt de volgafstand te vergroten wanneer de Belonitor aangeeft dat deze te kort is (zie figuur 8.12). Van alle deelnemers geeft 15% aan zich (bijna) nooit iets van deze feedback aan te trekken.
32
0
29
20 (bijna) altijd
40 vaak
soms
24
60
15
80
100%
(bijna) nooit
Figuur 8.12 Mate waarin de deelnemers hun volgafstand aanpassen als de Belonitor aangeeft dat deze te kort is
De belangrijkste redenen van de deelnemers om de volgafstand te vergroten als de Belonitor aangeeft dat deze te klein is, zijn: de verkeersveiligheid, het sparen van punten en de uitdaging om zich aan de juiste volgafstand te houden (zie figuur 8.13).
om de veiligheid
Het merendeel van de deelnemers geeft aan dat de mate waarin zij zich iets aantrekken van de feedback die door de Belonitor wordt gegeven, in de loop van de experimentele fase veranderd is: een kwart van de deelnemers (25%) is zijn volgafstand minder vaak gaan aanpassen op basis van de feedback van de Belonitor, en 35% van de deelnemers geeft aan dit juist vaker te zijn gaan doen. Twee vijfde van de deelnemers (40%) zegt dat de mate waarin zij hun volgafstand aanpassen, niet veranderd is.
61
om punten te sparen
Aan de deelnemers is ook gevraagd of zij dichter op hun voorligger gaan rijden als de Belonitor aangeeft dat de volgafstand groot genoeg is. Het grootste deel van de deelnemers (65%) antwoordt hierop ontkennend. 18% van de deelnemers geeft aan in dit geval soms de volgafstand te verkleinen, 11% zegt dit vaak te doen en 6% (bijna) altijd.
50
omdat het een uitdaging/spel is
35
omdat het gele lampje irriteert
16
omdat passagiers het belangrijk vinden
6
om de maandelijkse competitie
8.3
5
om de kans op een bekeuring te verminderen
2
anders
10 0
20
40
60
80
100%
Figuur 8.13 Belangrijkste redenen om de volgafstand te vergroten als de Belonitor aangeeft dat die te klein is
Aan de deelnemers is ook gevraagd wat de belangrijkste redenen zijn om de afstand tot de voorligger niet te vergroten als de Belonitor aangeeft dat deze te klein is. De meestgenoemde reden is dat er steeds auto’s ‘tussen kruipen’ wanneer men de afstand aanhoudt die men volgens de Belonitor aan zou moeten houden, waardoor de volgafstand steeds weer te klein is (zie figuur 8.14). Bijna een op de drie deelnemers geeft aan een andere reden dan de in de enquête genoemde redenen te hebben. De redenen die het meest genoemd worden door deze groep, zijn: • Door de verkeersdrukte of tijdens files is het heel moeilijk om voldoende afstand te houden. • De volgafstand wordt soms (tijdelijk) verkleind door automobilisten die te ‘snel’ invoegen na inhalen.
omdat er anders auto's tussen mij en mijn voorligger kruipen
Segmentering van deelnemers Hiervoor werd reeds geconstateerd dat het overall beeld is dat het volggedrag in de experimentele fase significant verbeterde en daarna weer slechter werd. De deelnemers vallen weer terug in hun oude gedrag. Dit patroon komt voor bij 60% van de deelnemers. Figuur 8.15 geeft een schematisch beeld van de vier mogelijke patronen, met daarbij de percentages deelnemers die het betreffende patroon te zien gaven. Als criterium voor ‘gelijk blijven’ is hier gehanteerd dat de verandering niet groter was dan 10%. Van alle deelnemers houdt 19% de verbetering wel vast, terwijl 4% en 17% van de deelnemers zich niet verbeteren in de experimentele fase en tijdens de nameting respectievelijk achteruitgaan of gelijk blijven. Geen van de deelnemers gaat significant achteruit tijdens de experimentele fase.
60%
19%
73
omdat ik mijn volgafstand nog wel veilig vind
34
om mijn voorligger duidelijk te maken dat ik er langs wil
4%
11
omdat ik niet geef om de spaarpunten
2
om me af te zetten tegen de Belonitor 0 anders
29 0
20
17% 40
60
80
100%
Figuur 8.14 Belangrijkste redenen om de volgafstand niet te vergroten als de Belonitor aangeeft dat die te klein is
Voormeting
Experimentele fase
Nameting
Figuur 8.15 Percentages deelnemers met specifieke veranderingspatronen ten aanzien van volggedrag tussen de drie fasen van het experiment
Belonitor
58
59
Belonitor
8.4
Relaties tussen variabelen Net zoals in paragraaf 7.4 voor de snelheid is gedaan, wordt nagegaan of bepaalde resultaten uit de enquêtes correleren met het volggedrag. Daarmee kan worden geïdentificeerd of zaken als leeftijd, gerapporteerde rijstijl of gevoeligheid voor punten een maat zijn voor het volggedrag. In tabel 8.2 zijn de betreffende correlaties weergegeven.
Rust, snelheid en agressiviteit hebben een relatie met de volgafstand. Snelheid en agressiviteit correleren met het minder respecteren van de volgtijdnorm. Een rustig rijgedrag leidt, alleen significant tijdens de experimentele fase, tot beter respecteren van de volgtijdnorm. Van alle genoemde redenen voor deelname correleert alleen het motief “om anderen erover te vertellen” significant met het volggedrag.
Tabel 8.2 PM-correlaties tussen de antwoorden op enquêtevragen en volggedrag voor, tijdens en na de experimentele fase. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd.
In tabel 8.3 zijn de correlaties tussen de antwoorden op een aantal enquêtevragen en de verandering in volggedrag weergegeven. Opnieuw worden de significante correlaties besproken.
% juiste volgafstand gemiddeld over wegcategorieën met maximumsnelheid van 50, 80, 100 en 120 km/uur Voormeting
Experimentele
Tabel 8.3 PM-correlaties tussen de antwoorden op enquêtevragen en veranderingen in snelheidsgedrag tussen de verschillende fasen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd.
Nameting
fase Ik vind onvoldoende afstand houden door andere automobi-
Verandering in % juiste volgtijd gemiddeld over
0,141
0,089
0,243
0,108
0,103
0,202
wegcategorieën met maximumsnelheid van
listen persoonlijk een probleem Ik vind onvoldoende afstand houden door andere automobi-
50, 80, 100 en 120 km/uur
listen een probleem voor de samenleving Leeftijd Punten sparen
0,323
0,125
0,352
0,218
0,241
0,229
-0,121
-0,013
-0,068
automobilisten persoonlijk een probleem
Plezierig autorijden
-0,130
-0,108
-0,054
Ik vind onvoldoende afstand houden door andere
Plezierig autorijden
-0,051
0,001
0,167
automobilisten een probleem voor de samenleving
Plezierig autorijden
Inspanning voor halen punten Verhouding tussen inspanning en aantal punten
0,093
0,353
0,015
-0,164
-0,080
-0,098
Ik vind onvoldoende afstand houden door andere
voormeting >
experimentele
voormeting >
experimentele
fase >
nameting
fase
nameting
-0,077
0,162
0,096
-0,029
0,092
0,153
Leeftijd
-0,293
0,287
0,004
Punten sparen
-0,007
-0,113
-0,081
Gespannenheid
-0,158
-0,039
-0,169
Plezierig autorijden
0,172
-0,070
0,149
Rust
-0,261
0,373
0,255
Plezierig autorijden
0,042
-0,024
0,076
Snelheid
-0,452
-0,556
-0,375
Plezierig autorijden
-0,105
-0,160
0,159
Aandacht
-0,210
-0,087
-0,078
Inspanning voor halen punten
0,315
-0,336
-0,057
Veiligheid
-0,176
0,228
0,178
0,106
Agressiviteit
-0,398
-0,362
-0,414
0,138
0,287
Aanpassen volgafstand voor punten
Verhouding tussen inspanning en aantal punten
0,105
-0,081
Gespannenheid
-0,047
0,112
0,058
0,085
Rust
-0,119
-0,111
-0,143
Aanpassen volgafstand voor competitie
0,061
0,213
0,179
Snelheid
0,218
0,097
0,154
Aanpassen volgafstand voor veiligheid
0,221
0,248
0,320
Aandacht
0,187
-0,198
0,111 0,023
Aanpassen volgafstand voor uitdaging/spel
0,157
0,064
0,042
Veiligheid
-0,195
-0,178
Aanpassen volgafstand voor kleinere kans bekeuring
0,131
0,032
0,078
Agressiviteit
0,251
-0,178
0,147
Aanpassen volgafstand vanwege irritatie door gele lampje
0,030
-0,016
0,248
Aanpassen volgafstand voor punten
0,181
-0,185
-0,047 0,156
Aanpassen volgafstand voor medepassagier
-0,102
-0,155
-0,183
Aanpassen volgafstand voor competitie
0,185
-0,042
Deelname voor beloning
-0,215
-0,179
-0,145
Aanpassen volgafstand voor veiligheid
0,020
0,104
0,059
0,098
0,031
0,006
-0,131
0,080
-0,104
Deelname uit nieuwsgierigheid
Aanpassen volgafstand voor uitdaging/spel
Deelname voor scoren eigen rijgedrag
0,123
0,210
0,128
Aanpassen volgafstand voor kleinere kans bekeuring
-0,141
0,069
-0,114
Deelname op aanraden
0,007
0,176
0,125
Aanpassen volgafstand vanwege irritatie door gele
-0,061
0,171
0,150
-0,134
0,081
-0,162
Deelname voor techniek
0,231
0,138
0,170
Aanpassen volgafstand voor medepassagier
-0,054
0,015
-0,108
Deelname om anderen erover te vertellen
0,275
0,245
0,129
Deelname voor beloning
0,069
-0,010
0,092
-0,032
0,084
-0,111
Deelname uit nieuwsgierigheid
-0,107
0,033
-0,057
Deelname om te weten of hij/zij zich laat beïnvloeden
Deelname voor wedstrijd
lampje
Deelname om niet te hard te rijden
0,021
0,127
-0,182
Deelname voor scoren eigen rijgedrag
0,106
0,060
0,095
Deelname om voldoende afstand te houden
0,184
0,197
-0,057
Deelname op aanraden
0,212
-0,064
0,171
0,277
-0,281
0,040
-0,145
0,063
-0,165
Deelname om anderen erover te vertellen
0,150
-0,176
-0,029
Deelname voor wedstrijd
0,150
-0,176
-0,029
Deelname om niet te hard te rijden
0,132
-0,343
-0,302
-0,003
-0,291
-0,410
Deelname om te weten of hij/zij zich laat beïnvloeden
Net als in in paragraaf 7.4 worden alleen de correlaties die statistisch significant zijn, besproken.
Deelname voor techniek
De houding ten aanzien van onvoldoende volgafstand heeft geen significante relatie met de gerealiseerde volgafstand. Dit in tegenstelling tot het in paragraaf 7.4 gevonden effect voor de snelheid. Leeftijd heeft wel een effect. De oudere deelnemer houdt zich in de voor- en nameting beter aan de juiste volgafstand. In de experimentele fase is dit effect niet aanwezig. Of deze in het algemeen puntenspaarder is of plezier heeft in het autorijden, heeft geen significant effect. De inspanning die men zegt te leveren voor het halen van punten wel.
Belonitor
60
Deelname om voldoende afstand te houden
Leeftijd correleert significant met de aanpassing aan de Belonitor wat volgtijd betreft. Oudere deelnemers verbeteren hun gedrag minder, maar zakken na de experimentele fase ook weer minder ver terug. Voor deelnemers die zeggen veel inspanning te moeten leveren voor het halen van punten, geldt het omgekeerde. 61
Belonitor
9 Resultaten analyse gecombineerd gedrag Geen van de typeringen van het eigen rijgedrag of redenen om het volgedrag aan te passen, levert een significante correlatie met veranderingen in het volggedrag op. Bij de redenen voor deelname vinden we wel een aantal significante correlaties. 9.1
Samenhang tussen snelheidsgedrag en volggedrag De twee meest centrale gedragsvariabelen (snelheid en volgtijd) zijn afzonderlijk gemeten, per uur en per wegcategorie. Daarnaast is ook gemeten of ze tegelijk wel of niet gewenste waarden aannamen. Dat is verwerkt in zogenaamde punten. Een ‘punt’ staat voor een aaneengesloten periode van 15 seconden waarin de rijsnelheid niet boven de limiet uitkwam én de volgtijd niet onder de 1,3 seconden kwam. Gemiddeld over alle deelnemers en geaggregeerd per fase, is het aantal punten per 10 kilometer voor, tijdens en na de experimentele fase respectievelijk 20, 43 en 27. De score van de drie fasen verschilt statistisch significant van elkaar. Dit wijst erop dat er in termen van gecombineerd correct snelheids- en volggedrag een duidelijk overall leereffect is opgetreden. Verder zijn er onder gespecificeerde omstandigheden ook leereffecten. Deze worden hieronder besproken.
aantal punten per 10 km
Zo passen deelnemers die willen weten of ze zich laten beïnvloeden, zich bovengemiddeld aan, maar zakken ze na het experiment ook weer bovengemiddeld terug. Blijkbaar laten zij zich flink beïnvloeden. Deelnemers die meedoen vanuit een motivatie om niet te hard te willen rijden en voldoende afstand te houden, verbeteren zich minder dan gemiddeld ten opzichte van de voormeting, zowel in de experimentele fase alsook in de nameting. Dit is opvallend, omdat de deelnemers in de enquête aangeven hun volgafstand vooral aan te passen vanwege de verkeersveiligheid. Blijkbaar zijn de reden om aan het experiment mee te doen en de reden om uiteindelijk de volgafstand aan te passen twee verschillende zaken.
Rijgedrag is meer dan snelheidsgedrag of afstand houden alleen. In dit hoofdstuk gaan we na of de proef voor de combinatie van beide significante verschillen heeft opgeleverd. En ook hier kijken we naar de duurzaamheid van het effect bij de verschillende deelnemerscategorieën.
60 50 40 30 20 10 0
ma
di
wo
voor
do
vr
za na
tijdens
zo dag van de week
Figuur 9.1 Aantal punten per 10 kilometer, per dag van de week, voor, tijdens en na de experimentele fase
Uit figuur 9.1 blijkt duidelijk dat er in de experimentele fase veel meer punten zijn verdiend dan in de voor- en de nameting en dat er dus meer gewenst gedrag vertoond is. Ook blijkt dat in de nameting het gedrag nog steeds beduidend beter was dan in de voormeting. Er is dus sprake van een relatief groot leereffect. Als meer in detail wordt gekeken, blijkt dat ook.
aantal punten per 10 km
Voormeting
dubbele punten
70
Per dag van de week Belonitorfase
enkele punten
Nameting
halve punten
60 50 40 30 20 10 0
4
5
6
7 ma vr
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 di za
wo zo
do
24 25 26 27 weeknummer 2005
Figuur 9.2 Aantal punten per 10 kilometer per week, voor, tijdens en na de experimentele fase, per dag van de week
Belonitor
62
63
Belonitor
Vergeleken met de leereffecten op de afzonderlijke gedragsvariabelen is het effect in termen van het aantal punten groot. Dat blijkt uit figuur 9.3, ca. 30% van het punteneffect van de experimentele fase is in de nameting overgebleven tegenover ca. 14% van het snelheids- en volgtijdeffect.
index (voormeting = 100)
Verandering van de grootte van de beloning kan een effect op het gecombineerde correcte snelheids- en volggedrag hebben gehad. Het aantal punten is namelijk wel afgenomen in de loop van de experimentele fase. Harde uitspraken hierover kunnen echter niet worden gedaan, het kan immers ook een tijdseffect zijn geweest. Dit lijkt waarschijnlijk, als bedacht wordt dat ook het snelheidsgedrag nauwelijks samenhangt met de hoogte van de beloning. Er is weinig reden om aan te nemen dat het effect van de beloning voor snelheids- en volggedrag anders is.
250
200
150
100
Het lijkt erop dat de deelnemers niet zozeer geleerd hebben om langzamer te rijden of langere volgtijden te kiezen, maar om beide gewenste gedragingen vaker te combineren. De correlatie tussen snelheids- en volggedrag blijkt, zoals verwacht mocht worden uit het voorgaande, in de nameting groter te zijn dan in de voormeting. In de voormeting is de PM-correlatie 0,27, in de experimentele fase 0,78 en in de nameting 0,50. Deze correlaties verschillen statistisch significant van elkaar. Het remgedrag correleert in de verwachte richting met het aantal punten. Het remgedrag correleert niet (statistisch significant) met het afzonderlijke snelheids- en volggedrag. Verder valt op dat het remgedrag in de experimentele fase relatief hoog correleert met het snelheidsgedrag en het volggedrag in alle fasen. Dit suggereert dat het remgedrag in de experimentele fase een zekere voorspellende waarde heeft van toekomstig gedrag, maar de correlaties zijn niet statistisch significant. Verschillen tussen deelnemers zijn in de hoofdstukken 7 en 8 aan de orde geweest. Daar zijn tussen een aantal enquêteantwoorden en het werkelijke rijgedrag correlaties berekend om uitspraken te kunnen doen over het voorkomen van groepen met een specifiek rijgedrag. In tabel 9.1 en 9.2 zijn alle correlaties voor zowel volgafstand als rijgedrag nogmaals weergegeven voor zover zij beide significant zijn of anderszins opmerkelijk. Dit geeft informatie over bepaalde groepen deelnemers die op alle aspecten van het rijgedrag te onderscheiden zijn. Tabel 9.1 Correlaties van volgtijd en snelheid met diverse andere variabelen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd.
50
0
punten
snelheidsgedrag
% juiste gedrag gemiddeld over wegcatego-
volggedrag
Voormeting
Experimentele fase
Nameting
rieën met maximum snelheid van 50, 80,
na
tijdens
100 en 120 km/uur volgtijd
Figuur 9.3 Op de voormeting geïndexeerde scores voor snelheidsgedrag, volggedrag en punten tijdens en na de experimentele fase
Ik vind hard rijden door andere automobilis-
snelheid
volgtijd
snelheid
volgtijd
0,141
0,089
0,243
0,108
0,103
0,202
snelheid
ten persoonlijk een probleem
Het leereffect is ook in figuur 9.4 duidelijk te zien. Het is opmerkelijk dat, hoewel de scores op de afzonderlijke gedragsvariabelen sinds het einde van de Belonitorfase weer vrijwel op het niveau van de voormeting zitten, het aantal verdiende punten boven het voormetingsniveau blijft. Dit wijst erop dat de deelnemers nog wel vaker dan in de voormeting tegelijk snelheid en volgtijd goed regelen. De correlatie tussen volgtijd en snelheidsgedrag is in de nameting kennelijk groter geworden. Het feit dat de puntenscore in de laatste week is gestegen, ligt aan het ontbreken van de weekendgegevens. In de weekends worden in het algemeen wat minder punten verdiend dan door de week.
Ik vind hard rijden door andere automobilisten een probleem voor de samenleving Ik vind hard rijden door andere automobilis-
punten
Belonitorfase
0,416
Ik vind hard rijden door andere automobilis-
0,412
0,305
0,517
Leeftijd
0,323
-0,355
0,125
0,169
0,352
0,242
Veel inspanning voor halen punten
0,093
0,035
0,353
0,347
0,015
-0,014
-0,164
-0,394
-0,08
0,193
-0,098
-0,342
en aantal punten
Nameting
Rust
400 350
0,261
0,276
0,373
0,335
0,255
0,124
Snelheid
-0,452
-0,404
-0,556
-0,501
-0,375
-0,314
Agressiviteit
-0,289
-0,398
-0,283
-0,362
-0,255
-0,414
300
Aanpassen voor punten
0,138
0,103
0,287
0,265
0,085
0,096
250
Aanpassen voor competitie
0,061
0,174
0,213
0,305
0,179
0,193
200
Aanpassen voor veiligheid
0,221
0,169
0,248
0,171
0,320
-0,055
Deelname voor wedstrijd
-0,032
-0,310
0,084
0,010
-0,111
-0,212
150 100 50 0 4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
verdiende punten
10
0,247
ten een probleem voor de samenleving
Ongunstige verhouding tussen inspanning Voormeting
0,325
ten persoonlijk een probleem
beloningspunten
weeknummer 2005
Figuur 9.4 Gemiddeld aantal behaalde punten van alle deelnemers per week, voor, tijdens en na de experimentele fase10
Beloningspunten zijn gewaardeerde verdiende punten gecorrigeerd voor het aantal gereden kilometers en het beloningsniveau. Omdat in de voor- en nameting goed gedrag niet beloond werd zijn de verdiende punten niet aan de deelnemers getoond. Alleen in de Belonitorfase werden de verdiende punten omgezet in beloningspunten en konden de deelnemers bij LeasePlan cadeaus bestellen.
Belonitor
64
65
Belonitor
Tabel 9.2 Correlaties van de veranderingen van volgtijd en snelheid met diverse andere variabelen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd. Verandering in % juist gedrag gemiddeld over wegcategorieën met maximumsnelheid van 50,
voormeting >
experimentele fase >
voormeting >
experimentele fase
nameting
nameting
80, 100 en 120 km/uur volgtijd
snelheid
volgtijd
snelheid
volgtijd
snelheid
Leeftijd
-0,293
-0,236
0,287
0,074
0,004
-0,201
Punten sparen
-0,007
0,214
-0,113
-0,277
-0,081
0,164
0,315
0,332
-0,336
-0,441
-0,057
-0,061
Rust
-0,119
0,169
-0,111
-0,303
-0,143
-0,127
Veiligheid
-0,195
0,158
-0,178
-0,271
0,023
-0,074
Deelname op aanraden
0,212
0,273
-0,064
-0,276
0,171
0,256
Deelname om te weten of hij/zij
0,277
0,159
-0,281
0,053
0,040
-0,028
-0,075
-0,084
-0,093
-0,199
-0,176
0,376
Deelname voor wedstrijd
0,150
0,369
-0,176
-0,199
-0,029
0,376
Deelname om niet te hard te
0,132
0,029
-0,343
-0,179
-0,302
-0,205
-0,003
0,032
-0,291
-0,337
-0,410
-0,337
Veel inspanning voor halen
Vincent Schippers, Belonitordeelnemer
punten
zich laat beïnvloeden Deelname om anderen erover te vertellen
rijden Deelname om voldoende afstand te houden
Marjon Uitendaal, Belonitordeelnemer
Deelnemers die te hard rijden (van anderen) een probleem vinden, houden zich significant beter aan de maximumsnelheid. Voor het aanhouden van een volgtijd kan dit verband niet aangetoond worden. Oudere deelnemers houden zich in de voormeting relatief goed aan de volgtijdnorm en juist niet aan de snelheidsnorm. De verbetering voor deze groep in termen van volgtijd bij het ingaan van het experiment is relatief gering, maar het verval na het experiment ook.
9.2
De correlaties met de benodigde inspanning voor het behalen van de punten zijn in vrijwel alle situaties significant. Deelnemers die de inspanning groot vinden, verbeteren zich het meest op zowel snelheid als volgafstand, maar bij het stopzetten van het experiment zakken zij ook weer bovengemiddeld terug. Als het gaat om een ongunstige verhouding tussen punten en inspanning, zijn het vooral de snelle rijders in de voormeting die de verhouding ongunstig vinden. Deelnemers die zichzelf rustig, langzaam en niet-agressief vinden rijden, houden zich het beste aan de normen voor zowel snelheid als volgtijd. Opvallend is dat de rustige en veilige rijders wat snelheid betreft significant meer terugvallen na beëindiging van de experimentele fase. Punten en competitie zijn de redenen om het gedrag aan te passen. Deelnemers die zich aanpassen voor de veiligheid, laten op het gebied van volgtijd een significant betere score zien in de nameting. Wat betreft de redenen voor deelname springen alleen deelnemers vanwege de wedstrijd er in absolute zin significant uit, en wel met een slechtere snelheidsscore in de voormeting.
Segmentering van deelnemers De deelnemers zijn onder te verdelen in groepen aan de hand van het patroon van veranderingen in het aantal behaalde punten tussen de drie fasen van het experiment. Figuur 9.5 geeft een schematisch beeld van de vier mogelijke patronen, met daarbij de percentages deelnemers die het betreffende patroon te zien gaven. Als criterium voor ‘gelijk blijven’ is hier gehanteerd dat de verandering niet groter was dan 10%.
82%
13%
0%
In relatieve zin (tussen de verschillende fasen) valt het vooral op dat deelnemers die meedoen om niet te hard te rijden of voldoende afstand te houden, zich minder verbeteren bij het ingaan van de experimentele fase en het kleinste leereffect laten zien.
5%
Voormeting
Experimentele fase
Figuur 9.5 Veranderingspatronen in termen van behaalde punten tussen de drie fasen van het experiment.
Belonitor
66
67
Belonitor
Nameting
10 Effecten van een door de Belonitor veranderde rijstijl Beheerster rijgedrag zou invloed moeten hebben op remgedrag, brandstofverbruik, verkeersveiligheid en doorstroming. Aan het remgedrag en brandstofverbruik zijn metingen gedaan die we in dit hoofdstuk evalueren. De effecten die grootschalige toepassing van het experiment zou hebben op de verkeersveiligheid en de doorstroming zijn door extrapolatie verkregen. Effecten op de remvertraging: feitelijke ontwikkelingen Het remgedrag is gemeten door de Belonitor-apparatuur, er zijn geen vragen over gesteld in enquêtes. Als indicator gebruiken we het aantal keren dat men abrupt remde (met een remvertraging groter dan 3,5 m/s2). Deze grootheid zegt iets over beheerst en anticiperend rijden. Hoe lager de waarde van deze indicator, hoe meer beheerst wordt gereden en (waarschijnlijk) ook hoe veiliger. Gemiddeld over alle deelnemers en geaggregeerd per fase is het aantal keren dat abrupt werd geremd per 10 kilometer voor, tijdens en na de experimentele fase respectievelijk 26, 21 en 30. De score in de experimentele fase verschilt statistisch significant van de scores in de voor- en de nameting. De scores in de voor- en nameting verschillen niet statistisch significant van elkaar. Dit wijst erop dat er geen blijvend effect is opgetreden. Wel zijn er onder gespecificeerde omstandigheden kleine effecten. Deze worden hieronder besproken. Uit de gegevens blijkt dat tijdens de experimentele fase beduidend minder werd geremd dan bij de voor- en de nameting. Ook blijkt dat op de maandag en de dinsdag in de voormeting en de experimentele fase vergelijkbaar remgedrag werd vertoond en juist veel minder dan in de nameting. Waarom dat het geval is, is onduidelijk (figuur 10.1).
aantal keren abrupt remmen per 1000 km
10.1
10.2
Brandstofverbruik Het brandstofverbruik is afgeleid uit een overzicht waarin per tankbeurt het aantal getankte liters en de kilometerstand gegeven zijn. Door de tankbeurten onderling te vergelijken en aan te nemen dat bij iedere tankbeurt de auto wordt afgetankt, kan het brandstofverbruik worden bepaald. Doordat deze gegevens afhankelijk zijn van het handmatig bijhouden van de kilometerstand en niet iedere tankbeurt als zodanig is terug te vinden, zijn de gegevens slechts indicatief van aard. Om dezelfde reden is de indeling in fasen anders dan tot nu toe gehanteerd. De hier gebruikte experimentele fase voor het berekenen van het brandstofverbruik valt samen met de werkelijke experimentele fase. De voormeting is echter gesteld op vier maanden en bevat dus ook drie maanden voordat de Belonitor was ingebouwd en een maand waarin de apparatuur wel was ingebouwd, maar niet actief was. Verlengen van de nameting tot vier maanden was wegens de duur van het onderzoek niet mogelijk. Hierdoor konden geen betrouwbare cijfers van de nameting worden berekend. De nameting is daarom buiten beschouwing gelaten. De gegevens van deelnemers zijn gecontroleerd op consistentie. Bij twijfel aan een deel van de data zijn die data verwijderd en is daarmee het verbruik over een kortere periode dan vier maanden bepaald.11 Van de deelnemers die op LPG rijden, kon geen betrouwbaar verbruik worden berekend. Deze zijn buiten beschouwing gelaten. In tabel 10.1 is de ontwikkeling van het brandstofverbruik van 35 deelnemers geïndexeerd weergegeven. Het rijgedrag van deze deelnemers is een goede afspiegeling van het rijgedrag van alle deelnemers.
11 Twijfel aan een deel van de data heeft geen betrekking op de manier waarop de brandstofadministratie van LeasePlan is opgezet, maar is het gevolg van de handmatige invoer van de kilometrage door de berijders zelf. Als dit niet correct gebeurt, omdat de berijder bij het betalen de actuele kilometerstand niet weet, worden automatisch onjuiste gegevens geregistreerd.
Tabel 10.1 Verandering in procenten in experimentele fase ten opzichte van voormeting
35
-20%
-10%
-5%
-2%
+2%
+5%
+10%
tot
tot
tot
tot
tot
tot
tot +20%
–10%
–5%
–2%
+2%
+5%
+10%
aantal deelnemers
6
12
10
6
1
0
0
% deelnemers van
17%
34%
29%
17%
3%
0%
0%
totaal
35
totaal
30 25
Van de overige deelnemers waren geen betrouwbare cijfers voorhanden. Uitgaande van een drempelwaarde van 2% hebben 28 deelnemers (80%) een lager verbruik gerealiseerd in de experimentele fase, 6 deelnemers (17%) een gelijkblijvend verbruik en 1 (3%) een hoger brandstofverbruik.
20 15 10
Het brandstofverbruik is ook in de enquête aan de orde geweest. Het resultaat is weergegeven in figuur 10.2.
5 0
ma
di voor
wo
do tijdens
vr
za na
zo dag van de week
29
Figuur 10.1 Aantal keren abrupt remmen per 1000 kilometer per dag van de week, voor, tijdens en na de experimentele fase
0
20 afgenomen
Hoewel er dus gemiddeld sprake is van minder remmen gedurende de experimentele fase, bestond het effect alleen in de eerste weken van de experimentele fase. Het effect is op alle categorieën wegen te zien, maar het meest op wegen met een relatief lage snelheidslimiet. Verder valt op dat op wegen met hogere snelheidslimieten veel minder vaak abrupt wordt geremd dan op wegen met lagere limieten. Dit illustreert dat autosnelwegen en autowegen relatief veilige wegen zijn, waar weinig verstoringen voorkomen, en de andere wegen – met veel verstoringen – relatief onveilig zijn.
40
39
60
80
100%
toegenomen
Figuur 10.2 Zelfgerapporteerd brandstofverbruik in de experimentele fase ten opzichte van de voormeting
Het resultaat daarvan komt goed overeen met het geregistreerde brandstofverbruik. De besparing, afgeleid uit de brandstofcijfers, is in de experimentele fase 5,5% geweest. Dit cijfer is vanwege het geaggregeerde karakter betrouwbaar.
Verandering van de grootte van de beloning kan een effect op het remgedrag hebben gehad. Het aantal abrupte rembewegingen is namelijk vrij sterk toegenomen in de loop van de experimentele fase. Harde uitspraken hierover kunnen echter niet worden gedaan, omdat het ook een tijdseffect kan zijn geweest. Dit lijkt waarschijnlijk als bedacht wordt dat het snelheidsgedrag nauwelijks samenhangt met de hoogte van de beloning. Er is weinig reden om aan te nemen dat er sprake is van een differentieel effect van de hoogte van de beloning op alleen het remgedrag.
Belonitor
31
68
Ook is gekeken in hoeverre de brandstofbesparing correleert met het rijgedrag van de deelnemers dan wel bepaalde (zelfgerapporteerde) kenmerken. Er zijn geen significante correlaties tussen brandstofverbruik en rijgedrag en zelfgerapporteerd gedrag. 10.3
Verkeersveiligheid Het verband tussen rijsnelheid en de aantallen verkeersslachtoffers is veelvuldig onderwerp van onderzoek geweest. Om de effecten van grootschalige toepassing van de Belonitor in het leasewagenpark in Nederland te schatten, maken we gebruik van de vuistregel die volgt uit het onderzoek van Finch et al12. Finch stelt dat elke kilometerdaling van de gemiddelde snelheid leidt tot 3% minder gewonden en 5% minder zwaargewonden en doden in het verkeer. 69
Belonitor
12 Finch, D.J. et al (1994). Speed, speed limits and accidents. Project report 58. Transportation Research Laboratory, Crowthorne.
11 De beleving van de Belonitor bij de deelnemers 13 TNO Inro; De zakenautorijder aan het begin van de 21ste eeuw, 2002.
Van alle autokilometers die in Nederland afgelegd worden, wordt om en nabij 22% door leaserijders afgelegd.13 De Belonitor leidt tot een reductie van 3,14 km/uur (gemiddeld over alle wegtypen). Wanneer alle leaserijders 3,14 km/uur langzamer zouden rijden, betekent dat voor de gemiddelde snelheden van alle auto’s een daling van 3,14 x 22 / 100 = 0,7 km/uur. Deze snelheidsreductie leidt tot een daling van het aantal zwaargewonden en doden in het verkeer met een factor (1 - 0,950,7) = 0,967. Dat betekent een daling met 3,3%. De reductiefactor in het totaal aantal gewonden is (1 - 0,970,7) = 0,98. Dat betekent een daling met 2,0%. Wanneer alle Nederlandse automobilisten een Belonitor zouden hebben, en de effecten van de Belonitor waren (ook op langere termijn) even groot als in de hier gerapporteerde praktijkproef, dan zouden de effecten voor de verkeersveiligheid aanzienlijk zijn. Het aantal doden en zwaargewonden zou dalen met een factor 0,953,14 = 0,851. Dat betekent een daling met 15%. Het totaal aantal gewonden daalt met een factor 0,973,14 = 0,909, dat is dus een daling van 9%. Dit betekent in absolute termen een daling met 132 doden, 2.700 zwaargewonden en 15.000 gewonden.14
14 Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Kerncijfers verkeersveiligheid: uitgave 2004
Naast de rijsnelheid heeft ook het afstand houden een effect op het aantal verkeers-ongevallen. Dit effect is echter niet te kwantificeren, omdat er betrekkelijk weinig onderzoek gedaan is naar de relatie tussen volgafstand en ongevalskans. Wel is bekend dat kop-staartbotsingen ten gevolge van weinig afstand houden gemiddeld een geringe ernst hebben. Het positieve effect van beter afstand houden op de verkeersveiligheid is daardoor vermoedelijk kleiner dan dat van langzamer rijden.
881 verkeersdoden in 2004 •
0,15 = 132 doden
18.000 zwaargewonden in 2003 •
0,15 = 2.700 zwaargewonden
100.000 gewonden in 2003 •
0,09 = 15.000 gewonden
Naast snelheidsgedrag en volggedrag heeft ook het remgedrag een positief effect op de verkeersveiligheid. Hier tegenover staan mogelijke negatieve effecten van de Belonitor door bijvoorbeeld afleiding. Deze mogelijke positieve en negatieve effecten kunnen niet gekwantificeerd worden. 10.4
Doorstroming De Belonitor leidt tot een snelheidsdaling en een gevolg daarvan is dat er minder ongevallen te verwachten zijn. Minder ongevallen betekent een betere doorstroming op de wegen. De algemene vuistregel stelt: bij afname van de gemiddelde snelheid van 1 km per uur daalt het aantal ongevallen met letselschade met 3%. Op basis van de veiligheidscijfers kan een voorzichtige schatting gemaakt worden wat betreft de ongevalreductie: 10% minder ongevallen. Wanneer we ervan uitgaan dat 12% van de incidentele files wordt veroorzaakt door ongevallen en dat de Belonitor leidt tot 10% minder ongevallen, dan is de reductie in files 12% x 10% = 1,2%. Daartegenover staat uiteraard dat de grotere volgtijden die Belonitorgebruikers hanteren, leiden tot een geringere wegcapaciteit. In de praktijk worden over het algemeen juist op drukke tijden volgtijden aangehouden die onder 1,3 seconden liggen. Het gevolg van langere volgtijden is dat ze (nieuwe) files zouden kunnen betekenen. De omvang van dat effect is niet te kwantificeren.
Hoe hebben de deelnemers het experiment ondergaan? Zijn de verwachtingen die zij in het begin koesterden uitgekomen? Zijn ze tactisch gaan rijden om zoveel mogelijk punten te scoren? In dit hoofdstuk beschrijven wij hun waardering, kritiek, wensen en aanbevelingen. En we gaan met hen na of het autorijden met de Belonitor anders is dan zonder. 11.1
Algemeen oordeel Een meerderheid van de deelnemers (68%) geeft aan zeer positief (16%) of licht positief (52%) te zijn over de Belonitor als apparaat. Van alle deelnemers staat 16% neutraal tegenover de Belonitor. 13% van de deelnemers heeft een licht negatief en 3% een zeer negatief oordeel. Naast een algemeen oordeel is de deelnemers ook gevraagd een oordeel te geven over verschillende aspecten van de Belonitor. De deelnemers blijken over alle aspecten een overwegend positief oordeel te hebben.
11.2
Oordeel over aspecten De deelnemers blijken het meest te spreken te zijn over de volgende aspecten: • Het brandstofverbruik bij het rijden met de Belonitor. De meerderheid van de deelnemers geeft aan dat zijn brandstofverbruik in meer of mindere mate is afgenomen door de Belonitor. Een negatief effect heeft op het brandstofverbruik wordt niet genoemd; • De mate waarin de Belonitor aanzet tot zich minder/meer gehaast voelen. Meer dan de helft van de deelnemers geeft aan zich door de Belonitor minder gehaast te voelen. Een op de twintig beweert het tegenovergestelde; • De leesbaarheid van de display van de Belonitor. Geen van de deelnemers heeft hierover een negatief oordeel. De aspecten van de Belonitor waarover de deelnemers het minst te spreken zijn, zijn: • Het technisch functioneren van de Belonitor. Bijna een derde van de deelnemers is in meer of mindere mate negatief over het technisch functioneren van de Belonitor; • De mate waarin het rijden met de Belonitor ontspannen/inspannend en de mate waarin dit rustig/onrustig is. Ruim een kwart van de deelnemers vindt het rijden met de Belonitor in meer of mindere mate inspannend. Een bijna even groot deel vindt het rijden met de Belonitor onrustig. Wel geldt bij de aspecten waar deelnemers het minst over te spreken zijn dat het percentage deelnemers dat deze aspecten positief beoordeelt, groter is dan het percentage met een negatief oordeel. slecht
goed
77
leesbaarheid van het display
19
afgenomen
30
brandstofverbruik door rijden met Belonitor
31
39
minder gehaast
meer gehaast
21
gevoel door Belonitor
3
toegenomen
37 3 2
37
niet vermoeiend
vermoeiend
29
rijden met Belonitor
34
24
10 3
gemakkelijk
moeilijk
27
rijden met Belonitor
36
18
16 3 veel
helemaal niet
13
afleiding door Belonitor
35
39
13 onrustig
rustig
12
rijden met Belonitor
34
26
25
ontspannen
inspannend
8
rijden met Belonitor
34
24 3
31
goed
slecht
11
technisch functioneren van Belonitor
0
34
20
40
Figuur 11.1 Oordeel van de deelnemers over diverse aspecten van de Belonitor
Belonitor
70
71
Belonitor
3
24
60
24
80
7
100%
Volgens het grootste deel van de deelnemers gaat de Belonitor meestal (74%) of altijd (3%) uit van de juiste snelheidslimieten. Toch is 21% van mening dat de Belonitor dit maar soms doet, en 2% heeft de indruk dat de door de Belonitor gehanteerde snelheidslimiet meestal niet overeenkomt met de werkelijke snelheidslimiet. Ook uit de interviews die na afloop van de experimentele fase gehouden zijn met 16 deelnemers, blijkt onjuistheid van de door de Belonitor gehanteerde snelheidslimiet een probleem te zijn. Bijna alle geïnterviewden gaven aan dat zij wel eens op een traject hadden gereden waar de Belonitor uitging van een foutieve snelheid. Overigens gaf geen van de geïnterviewden aan dat dit vaak voorkwam. Een bijkomend probleem was dat het aanmelden van foute limieten bij maximumsnelheden.info geen zichtbaar resultaat had. Dit heeft bij een aantal deelnemers tot veel ergernis geleid.
11.3
feedback op display tijdens rit
42
10
0
20 0,8 seconde
1,0 seconde
49
40 1,3 seconde
60 1,8 seconde
2,0 seconde
35
15
20
18
50
40
60
80
100%
weinig invloed
Figuur 11.3 Oordeel over de invloed van diverse aspecten van de Belonitor
Wanneer gevraagd wordt of het eigen rijgedrag in de laatste periode van de experimentele fase is veranderd in vergelijking met de eerste weken dat de Belonitor functioneerde, antwoordt het grootste deel van de deelnemers (52%) dat zij zich minder van de Belonitor zijn gaan aantrekken. Een op de vijf deelnemers (19%) geeft aan zich meer van de Belonitor te zijn gaan aantrekken en de overige deelnemers (29%) zeggen niet in dit gedrag veranderd te zijn. Of deze deelnemers ook werkelijk ander rijgedrag zijn gaan vertonen, is berekend uit de correlatie tussen de mate waarin men aangeeft zich meer of minder van de Belonitor aan te trekken en de trend in punten gedurende de experimentele fase. De correlatie hiertussen is – 0,525 en is significant. Dit betekent dat de groep deelnemers die zegt zich minder van de Belonitor aan te trekken, aan het eind van de experimentele fase een significant sterker dalende trend kent in het puntenverloop. Bekijken van de display De display van de Belonitor werd door het merendeel van de deelnemers ten minste één keer per dag bekeken om te zien hoeveel punten waren verdiend (zie figuur 11.4). Het grootste deel van de deelnemers keek voor en/of na elke rit naar de verdiende punten.
15
0
42
20
40
31
60
5
3
80
meerdere keren per rit
voor en/of na elke rit
ongeveer een keer per dag
ongeveer een keer per week
ongeveer een keer per maand
(vrijwel) nooit
5
100%
Figuur 11.4 Frequentie waarmee de deelnemers op de display van de Belonitor kijken om te zien hoeveel punten zij hebben verdiend
11.5
72
34
26
veel invloed
2,3 seconde
Belonitor
19
19
10
0
100%
Figuur 11.2 Inschatting van de volgtijd die door de Belonitor gehanteerd wordt
21
13
8
11
80
5
maandelijkse competitie
11.4
24
16
6
Het volgtijdcriterium van de Belonitor was ingesteld op 1,3 seconden. Aan de deelnemers is gevraagd hoe groot deze volgtijd volgens hen was. Ruim een kwart van de deelnemers (27%) had hierover geen idee. Van de deelnemers die wel een inschatting hebben gedaan, schatte het merendeel de volgtijd hoger in dan de werkelijke volgtijd (zie figuur 11.2). Dit is een opvallend gegeven, aangezien aan de deelnemers vooraf verteld is op welke waarde het volgtijdcriterium zou worden ingesteld. Kennelijk vindt men het moeilijk om volgtijden te schatten. Dit is temeer een argument om te concluderen dat ondersteuning op het gebied van volgtijd zinvol is.
7
10
punten op display na rit
Het lijkt er duidelijk op dat de deelnemers gemotiveerd waren om hun volgtijd aan te passen. Ze waren hiertoe ook in staat gesteld door de feedback. Bij het aanhouden van de juiste volgtijd ondervonden zij echter negatieve reacties van de overige weggebruikers. Het rijden met zeer korte volgtijden is blijkbaar de norm geworden in de praktijk. Afwijking hiervan stuit op weerstand. Een belangrijke conclusie gezien de diverse inspanningen en campagnes op dit terrein vanuit de overheid.
7
44
punten op website
De aanduiding van de volgafstand is volgens een meerderheid van de deelnemers juist: 44% geeft aan deze heel juist te vinden en 31% vindt deze een beetje juist. Met ‘juist’ wordt bedoeld dat men vindt dat de Belonitor goede informatie geeft over de volgtijd. Bijna een kwart van de deelnemers vindt de volgafstandaanduiding niet juist: 11% vindt deze een beetje onjuist en 13% heel onjuist. Aan de deelnemers is ook gevraagd wat zij vinden van de grootte van de volgafstand die zij volgens de Belonitor aan zouden moeten houden. Uit de antwoorden blijkt dat de volgafstand door velen als te groot wordt ervaren: 29% vindt deze veel te groot en 42% iets te groot. Bijna een kwart van de deelnemers (23%) vindt de afstand precies goed. Een klein deel vindt de volgafstand te klein: 5% vindt deze iets te klein en 2% veel te klein. Uit interviews met een deel van de deelnemers is gebleken dat het aanhouden van de volgafstand, zoals voorgeschreven door de Belonitor, met name tijdens drukte op de snelweg moeilijk is. Wanneer de deelnemers in deze omstandigheden de juiste volgafstand aanhielden, werd het gat tussen hen en hun voorliggers steeds opgevuld door andere automobilisten, waardoor de volgafstand weer te klein werd. Daarnaast werden zij vaak door andere automobilisten rechts ingehaald. Ook wanneer de deelnemers zelf inhaalden, bleek de volgafstand een probleem: zij moesten hierdoor al eerder dan zij gewend waren, een rijstrook naar links opschuiven, waardoor zij zich vaak de ergernis van achterliggende automobilisten op de hals haalden.
2
Invloeden op het rijgedrag Aan de deelnemers is gevraagd hoeveel invloed de verschillende aspecten van de Belonitor op hun rijgedrag hebben. De feedback die op de display wordt gegeven tijdens de rit, blijkt het meest invloedrijk te worden gevonden op het rijgedrag (zie figuur 11.3). De punten op de display na de rit en de beloningspunten op de website worden aanzienlijk minder invloedrijk gevonden. De maandelijkse competitie heeft volgens de deelnemers de minste invloed op het rijgedrag.
Bezoek aan de website Er heeft een registratie plaatsgevonden van het aantal bezoeken aan de website www.Belonitor.nl of www.Belonitor.com. Op deze website konden de deelnemers hun puntenscores en positie in de maandcompetitie inzien. Hiernaast is de website ook gebruikt als presentatiemedium voor de verschillende cadeaus die men via de site bij LeasePlan kon bestellen voor de verdiende punten.
73
Belonitor
aantal
De totale aantallen bezoeken zijn weergegeven in onderstaande figuur. We zien dat er in het begin van de proef vaker op de website is gekeken. De einddatum van de experimentele fase was 12 juni 2005. Rond deze datum zien we weer een piek in het aantal bezoekers. Na deze datum neemt het aantal bezoeken aan de site sterk af.
11.6
300
Inspanning voor punten sparen Aan de deelnemers is gevraagd hoeveel inspanning het hun heeft gekost om punten te sparen. Een op de vijf (21%) vindt dat het geen inspanning heeft gekost. De overige deelnemers vinden dat zij zich hiervoor wel in meer of mindere mate hebben moeten inspannen: 44% heeft een beetje inspanning moeten leveren, 31% extra inspanning, en 5% veel extra inspanning. De inspanning die geleverd moet worden om punten te verdienen, is volgens meer dan de helft van de deelnemers (54%) onveranderd gebleven gedurende de praktijkproef Belonitor. Het aandeel dat van mening is dat deze inspanning steeds meer is geworden, is groter dan het aandeel dat vindt dat het behalen van punten in de loop van de tijd minder inspanning is gaan kosten (respectievelijk 31% en 15%).
250 200 150 100
De verhouding tussen de mate van inspanning die men heeft moeten leveren om punten te verdienen, en de hoogte van de beloning wordt door iets meer deelnemers ongunstig dan gunstig beoordeeld (zie figuur 11.6). De grootste groep (37%) had een neutraal oordeel.
50 0 21-2
7-3
21-3
4-4
18-4
2-5
16-5
30-5
13-6
27-6
11-7
25-7 8-8 22-8 5-9 websitebezoek in 2005
Figuur 11.5 Frequentie van bezoek aan de website
11
Doordat de deelnemers moesten inloggen op de website, kon ook het aantal keren dat ingelogd is per deelnemer worden achterhaald. De verwachting is dat dit iets zegt over hun interesse in de maandcompetitie en in het sparen van de punten. Daarom is de correlatie tussen het websitebezoek en een aantal variabelen die te maken hebben met motieven om het gedrag aan te passen en het feitelijke (punten)gedrag berekend. De resultaten zijn weergegeven in tabel 11.1.
0
Punten experimenteel -> na
Zelfgerapporteerd gedrag
0,565 0,043
Punten in experimentele fase
0,645
Aanpassen snelheid voor punten
0,134
Aanpassen snelheid voor competitie
0,334
Aanpassen snelheid voor veiligheid
0,181
Aanpassen snelheid voor uitdaging/spel Aanpassen snelheid voor kleinere kans bekeuring Aanpassen snelheid vanwege irritatie door gele lampje Aanpassen snelheid voor medepassagier
60
80
10
100%
ongunstig
0,064 -0,103 0,029 -0,062
Invloed feedback op rijgedrag
0,215
Invloed punten (display) op rijgedrag
0,495
Invloed punten (website) op rijgedrag
0,401
Invloed competitie op rijgedrag
0,425
Aanpassen volgafstand voor punten
0,119
Aanpassen volgafstand voor competitie
0,325
Aanpassen volgafstand voor veiligheid
-0,020
Aanpassen volgafstand voor uitdaging/spel
40
23
In de paragrafen 7.4 en 8.4 is aangegeven in hoeverre deze zaken correleren met het rijgedrag en de veranderingen daarin. Conclusie daarvan is dat deelnemers die vinden dat zij een grote inspanning moeten leveren, hun gedrag bovengemiddeld aanpassen in de experimentele fase, maar daarna ook weer bovengemiddeld terugzakken. Deelnemers die de verhouding tussen beloning en inspanning als ongunstig beoordelen, houden zich tijdens de voormeting en nameting significant minder vaak aan de snelheidslimiet. Blijkbaar is het zo dat er een groep deelnemers is die moeite heeft om zich aan de maximumsnelheid te houden. Zij moeten een groot offer brengen om hun gedrag aan te passen en vinden de beloning hiervoor aan de lage kant. Niettemin passen zij hun gedrag wel aan. Dit wijst enerzijds in de richting van andere motivaties om het gedrag aan te passen, en anderzijds is het mogelijk dat de deelnemers de beloning weliswaar toch nog de moeite waard vinden om het gedrag aan te passen.
-0,596
Punten voor -> na
37
Figuur 11.6 Oordeel van de deelnemers over de verhouding tussen inspanning en beloning
Websitebezoek Punten voor -> experimenteel
20 gunstig
Tabel 11.1 PM-correlaties tussen websitebezoek en (punten)gedrag en zelfgerapporteerd gedrag. De correlaties die in het rood zijn weergegeven, zijn statistisch significant.
Punten-gedrag
19
11.7
Tactisch rijden Door de Belonitor werden alleen punten toegekend wanneer zowel de volgafstand als de snelheid goed waren. Het is dus mogelijk dat men zich, wanneer een van de twee aspecten niet goed was, niet meer bekommerde om het andere. Aan de deelnemers is daarom gevraagd hoe ze hiermee zijn omgegaan. Slechts een minderheid van de deelnemers bleek ‘tactisch’ te rijden: 15% geeft aan zich niet meer om zijn volgafstand te bekommeren wanneer zijn snelheid toch al te hoog is, en 8% geeft aan zich niet meer om zijn snelheid te bekommeren wanneer zijn volgafstand toch al te klein is. Voor het merendeel van de deelnemers (81%) staat het overschrijden van de toegestane maximumsnelheid los van de mate waarin zij zich om de volgafstand bekommeren en vice versa.
0,085
Aanpassen volgafstand voor kleinere kans bekeuring
-0,029
Aanpassen volgafstand vanwege irritatie door gele lampje
-0,024
Aanpassen volgafstand voor medepassagier
-0,062
Een aantal correlaties is zeer significant. De veelbezoekers aan de website halen significant veel punten en verbeteren zich bovengemiddeld bij het begin van het experiment. Aan het einde van het experiment zakken zij ook weer bovengemiddeld terug. Ook zelf geven zij aan dat competitie en punten hun rijgedrag het meest beïnvloeden. Als het gaat om het concreet aanpassen van volgtijd en snelheid, correleert alleen de competitie significant met het websitebezoek. Belonitor
74
75
Belonitor
11.8
Zelfgerapporteerde rijstijl en beleving van autorijden De deelnemers hebben zowel voor, tijdens als na de experimentele fase aangegeven autorijden over het algemeen plezierig te vinden (zie figuur 11.7). De mate waarin de deelnemers autorijden plezierig vinden, is in de loop van de proef niet significant veranderd. We kunnen dus niet concluderen dat de Belonitor autorijden plezieriger maakt. na
50
30
14 2 4
Een kleine minderheid van de deelnemers (4%) zegt zich nooit aan andere verkeersdeelnemers te ergeren. De overige deelnemers ergeren zich het meest aan automobilisten die bumperkleven (zie figuur 11.9). Deze ergernis wordt gevolgd door vrachtauto’s die elkaar te langzaam inhalen en automobilisten die te lang links blijven rijden op de snelweg. Te hard rijden en het verkeersgedrag van motorrijders irriteren het minst. De mate waarin de deelnemers zich aan deze verkeersgedragingen van andere verkeersdeelnemers ergeren, verschilt niet significant tussen de verschillende fasen van de proef.
tijdens
83
bumperkleven
61
85
10 2
27
63 65
vrachtauto's die elkaar inhalen met klein snelheidsverschil
voor
52
0
20 heel plezierig
34
40 een beetje plezierig
60
13 2
80
63 61
57
rechts inhalen
59
niet plezierig of onplezierig
52
met lichten knipperen
heel onplezierig
een beetje onplezierig
46 45 44 31
te langzaam invoegen op snelweg
Wanneer gevraagd hoe zij hun rijstijl zouden willen karakteriseren, antwoordt het merendeel van de deelnemers dat deze ontspannen, rustig, aandachtig, veilig, galant en ook snel is (zie figuur 11.8). Alleen de mate waarin de deelnemers vinden dat zij ontspannen rijden, is een significante verandering te zien: vóór de start van de experimentele fase beoordeelt men de eigen rijstijl minder ontspannen dan na afloop van de experimentele fase. Hoewel uit figuur 11.8 nauwelijks een verandering van de rijstijl in de loop van de proef blijkt, ervaart de meerderheid van de deelnemers (77%) zelf wel dat de eigen rijstijl door de ervaring met de Belonitor veranderd is ten opzichte van de periode voorafgaand aan de praktijkproef Belonitor: 11% vindt dat er een sterke verandering is opgetreden en 66% geeft aan een beetje verandering te zien. Bijna een op de vier deelnemers (23%) rapporteert geen verandering in rijstijl.
31 32
niet opschieten op 80km-weg 20
te hard rijden
22
40
48
39
25
7 8
motorrijders
6
7
anders
10
0
22 20
40 tijdens
voor
60
na
agressief
54
20
voor tijdens
18
na
18
20
58 64
16 2
veilig
onveilig
25
voor
66 35
tijdens
7 2
52
10 3
30
na
6
65
aandachtig
onaandachtig
29
voor
55
tijdens
35
na
11
5
5
5
55
31
58
9 2
39
11
langzaam
48 53
5
na
11
32
Voor de start van de experimentele fase is de deelnemers gevraagd in hoeverre zij te hard rijden en een te korte volgafstand als een persoonlijk en als een maatschappelijk probleem ervaren. Uit hun antwoorden blijkt dat zij een te korte volgafstand als een groter probleem ervaren dan te hard rijden, zowel in persoonlijk als maatschappelijk opzicht (zie figuur 11.10). Te hard rijden wordt vanuit maatschappelijk oogpunt als een aanzienlijk groter probleem gezien dan vanuit persoonlijk oogpunt. Een te korte volgafstand wordt daarentegen vanuit beide oogpunten als even groot probleem gezien.
42
persoonlijk probleem: te hard rijden
10
2
7
40
25
tijdens
57 31
na
39
30
26 45
5
34
48 41
na
14
39
11
41
48
20
40
60
80
61
4
7
36
4
8 0
9 2 100%
Figuur 11.8 Rijstijl van de deelnemers voor, tijdens en na de experimentele fase
Belonitor
30
maatschappelijk probleem: te korte volgafstand
20 groot probleem
0
36
63
gespannen
tijdens
52
persoonlijk probleem: te korte volgafstand
23 2
ontspannen voor
66
13
5
13
32
maatschappelijk probleem: te hard rijden
onrustig
rustig voor
Ondanks het feit dat ongeveer de helft van de deelnemers zich ergert aan automobilisten die met hun lichten knipperen (zie figuur 11.9), geeft toch nog 11% van deze deelnemers voor, 11% tijdens en 4% na de experimentele fase aan soms zelf met de lichten te knipperen.
snel
voor 2 tijdens
en na de experimentele fase (in %)
7 21 3
76
40 beetje een probleem
60
80
100%
geen probleem
Figuur 11.10 Mate waarin de deelnemers te hard rijden en een te korte volgafstand als een persoonlijk en maatschappelijk probleem ervaren
77
Belonitor
80
100% mate van ergernis
Figuur 11.9 Mate waarin de deelnemers zich ergeren aan het gedrag van andere verkeersdeelnemers voor, tijdens galant
62 62
48
vrachtauto's die zonder kijken naar links gaan
Figuur 11.7 Mate waarin deelnemers autorijden als (on)plezierig ervaren, voor, tijdens en na de experimentele fase
70
61
te lang links rijden op snelweg
100%
87
12 Evaluatie van de pilot Dit onderzoek naar de effecten van de Belonitor is vooral ook toekomstgericht. Is het wenselijk het experiment op grote schaal toe te passen, en zo ja, in welke vorm? En is het technisch wel uitvoerbaar? Dit hoofdstuk beschrijft de leereffecten van de partners van het experiment. Daarbij wordt de publieke opinie niet vergeten, want ook in de media heeft de Belonitor ruimschoots aandacht gekregen. 12.1
Belonitor veelvuldig besproken De Belonitor kreeg vanaf het begin veel media-aandacht. Vooral de media-aandacht in de zomer van 2004 mag niet onbesproken blijven. Van de Telegraaf tot de Tweede Kamer was er aandacht voor het belonen van goed rijgedrag. De reacties in de media varieerden op de schaal van “Schandalig en verkwisting; we gaan een inbreker toch ook niet belonen als hij niet inbreekt? Goed gedrag behoort normaal te zijn, en dat moet de overheid nooit belonen!” tot aan “Eindelijk is dit initiatief er; een doorbraak op het gebied van de strijd voor een betere verkeersveiligheid!” Hoe was het mogelijk dat de Belonitor zo veel media-aandacht kreeg? Stilte voor de storm In het voorjaar 2004 bezegelden LeasePlan Nederland N.V. en Wegen naar de Toekomst hun samenwerking in deze pilot. Ter bekendmaking van deze samenwerking – en daarmee de officiële kick-off van de pilot Belonitor – werden persberichten verstuurd. Buiten de aandacht die dit kreeg in de vakpers en een aantal kleine artikelen in enkele kranten, ging deze start geruisloos voorbij aan het ‘grote publiek’.
Discussie In bijgaand overzicht is een opsomming gegeven van alle publiciteit. Tabel 12.1 De praktijkproef Belonitor in de publiciteit
WnT nieuws Staatscourant Nr. 30
Datum februari 2004 13 februari 2004
LeasePlan Drive
Datum juli 2004
Titel artikel Belonitor: de kracht van belonen
Metro
3 augustus 2004
Black box in auto zorgt voor minder ongevallen
Trouw
7 augustus 2004
Zwarte doos in auto maakt verkeer veiliger
De Telegraaf
8 augustus 2004
Bonus voor braaf rijden
www.anwb.nl
8 augustus 2004
Goed rijgedrag wordt als proef beloond
V&W communicatiecompas
9 augustus 2004
Cadeau voor automobilist
Metro
9 augustus 2004
Cadeaus vor netjes rijden
Spits
9 augustus 2004
Netjes rijden wordt beloond
NRC
9 augustus 2004
Proef met belonen gedrag chauffeurs
Haagse courant
9 augustus 2004
Cadeaus vor netjes rijden
Trouw
9 augustus 2004
Beloning voor automobilist die netjs rijdt
de Volkskrant
9 augustus 2004
Proef: cadeau voor keurige automobilist
Algemeen Dagblad
9 augustus 2004
Een cadeautje voor netjes rijden
Rotterdams Dagblad
9 augustus 2004
Cadeaus voor nette rijders
Gooi en Eemlander
9 augustus 2004
Cadeaus vor netjes rijden
Parool
De Telegraaf legde het bericht terzijde en besloot er tijdens de rustige zomermaanden eens wat meer aandacht aan te schenken. Dit artikel verscheen op zondag 8 augustus en leidde tot een storm van reacties in de media.
Naam blad
Naam blad
9 augustus 2004
Beloning voor de brave automobilist
Brabants Dagblad
10 augustus 2004
Goed verkeersgedrag belonen bevordert de verkeersveiligheid
de Volkskrant
10 augustus 2004
Brave automobilist belonen?
Haagsche courant
10 augustus 2004
Belonen goed weggedrag is heel effectief
Rotterdams Dagblad
10 augustus 2004
Belonen van goed weggedrag effectief
Gooi en Eemlander
10 augustus 2004
Verkeersopvoeding
Metro
11 augustus 2004
Autoriteiten willen alleen de schatkist vullen
Metro
11 augustus 2004
Cadeaubon
www.fleet-marketplace.nl
11 augustus 2004
Heer in het verkeer wordt beloond
Elsevier
14 augustus 2004
Braaf rijden
Volkskrant
14 augustus 2004
Beloning voor goed gedrag is gekkenwerk
Profiel (V&W)
16 september 2004
Manifestatie Wegen naar de Toekomst
Titel artikel
Intelligent Infrastructur for the Trans-
20 september 2004
The impact of rewarding
LeasePlan: ‘Samenwerking basis voor succes’
European Road Network, 2nd Conference
Aanbesteding Belonitor
of the Euro-regional Projects 28 september 2004
Stel mishandeld om ‘te traag rijden’
http://ted.publications.eu.int
februari 2004
NL-Rotterdam: Elektrische uitrusting voor motoren en voertuigen
Brabants Nieuwsblad
http://bestekken.sdu.nl
februari 2004
Aankondiging aanbesteding Belonitor techniek
Verkeerskunde Nr. 8
1 oktober 2004
Aanbesteding Belonitor
Persbericht LeasePlan
14 oktober 2004
LeasePlan met pilot Belonitor van start
LeasePlan werkt samen met Rijkswaterstaat aan pilot Belonitor
Autokompas
14 oktober 2004
LeasePlan bewaakt en beloont
15 oktober 2004
RWS beloont correcte automobilist met parachutesprong of yoga-les
www.verkeerskunde.nl
februari 2004
Persbericht LeasePlan
22 maart 2004
Persbericht Rijkswaterstaat
22 maart 2004
Rijkswaterstaat en LeasePlan werken samen aan
www.verkeerskunde.nl
praktijkproef Belonitor
Metro
26 oktober 2004
www.infrasite.nl
22 maart 2004
Rijkswaterstaat en LeasePlan werken samen aan
Wegen
1 november 2004
Civiele Techniek
1 november 2004
Innovatie in uitvoering: Belonitor
Objective (Technolution)
1 november 2004
Telematica beloont goed rijgedrag
23 maart 2004
Leaserijders beloond voor goed rijgedrag
www.vm2.nl
24 maart 2004
Rijkswaterstaat en LeasePlan werken samen aan praktijkproef
Netwerk RWS
Belonitor
De Telegraaf
BasisInfo (RWS/ AVV)
30 maart 2004 1 maart 2004
Flits, straf en weer een ‘oeps’-boete Automobilist wil beloning voor goed rijgedrag
FleetManager (LeasePlan)
1 december 2004
Werkt belonen van rijgedrag beter dan straffen?
Bon of beloning?
Volkskrant
4 december 2004
Doe goed en zie om
maart 2004
LeasePlan beloont
Verkeerskunde Nr. 9
Automotive
maart 2004
Big brother geeft bonus
Kampioen
april 2004
9 november 2004 23 november 2004
Rijkswaterstaat werkt samen met LeasePlan
Automobiel Management
The Intelligent Highway
Beloning veilig rijden via puntensysteem Innovatieproject Rijkswaterstaat werpt vruchten af
praktijkproef Belonitor Metro
Metro
Honing of azijn voor gewenst verkeersgedrag
Dutch seek Belonitor system to monitor, reward drivers
Metro
december 2004 8 maart 2005 22 maart 2005
Snelheidsinformatie nationale wegennet nagenoeg compleet Beloning voor goed gedrag Beloon automobilisten die verantwoorde keuzes maken
Profiel (V&W)
1 april 2004
Beloning voor heer in het verkeer
Nieuwsbrief Traffic Test bv
1 april 2005
Onderzoek Belonitor
Metro
5 mei 2004
Automobilist wil korting en geen spaarpunten
Civiele Techniek nummer 3/4
zomer 2005
Wegen naar de Toekomst: over 60 jaar mobiliteit betrouwbaarder,
Belonitor: de kracht van belonen
Jubileumnummer
FleetManager (LeasePlan)
juni 2004
Verkeerspost
juli 2004
Minister geeft startschot voor proef Belonitor
Haagsche Courant/ Goudsche Courant
BasisInfo (RWS/ AVV)
juli 2004
Update wegkenmerken+ en Belonitor: SPEED draait op volle toeren
Rotterdams Dagblad
Belonitor
80
81
Belonitor
veiliger en stiller 30 juli 2005 13 augustus 2005
Nederland is zo’n beetje koploper verkeersveiligheid Belonen werkt beter dan straffen
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG
Naam blad
Datum
Datum Ons kenmerk
Titel artikel
Leidsch Dagblad
19 september 2005
Veiliger verkeer: straffen beter dan belonen?
Intelligen Infrastructur for the Trans-
23 september 2005
Belonitor: the power of reward Geachte voorzitter,
European Road Network, 3rd Conference of the Euro-regional Projects Algemeen Dagblad BasisInfo (RWS/ AVV)
8 oktober 2005
Kamer tegen anti-spitsbeloning
1 november 2005
Een ‘pluim’ voor goed rijgedrag
Hierbij ontvangt u de antwoorden op de vragen gesteld door het lid Hofstra aan de minister van Verkeer en Waterstaat over het belonen van goed rijgedrag. 1. 1.
Heeft u kennisgenomen van het artikel over het belonen van goed rijgedrag door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat? Ja. Heeft u de Tweede Kamer geïnformeerd over de op handen zijnde start van het project ‘Belonitor’ waarbij goed rijgedrag van automobilisten beloond gaat worden? Zo ja, hoe en wanneer heeft dit plaatsgevonden? Zo neen, waarom is dit niet gebeurd? De pilot “Belonitor” wordt uitgevoerd in het kader van het innovatieprogramma “Wegen naar de Toekomst”. In het kader van dit programma worden nog acht andere projecten uitgevoerd. Het programma wordt ook genoemd in mijn begroting onder “anticiperend onderzoek”. De Kamer is niet separaat geïnformeerd over de afzonderlijke projecten. Wel heb ik op 29 september 2003 naar aanleiding van vragen van de Kamerleden Hofstra en De Krom u geïnformeerd over het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst.
ITS World Congres
10 november 2005
Good driving! The power of rewarding
Persbericht LeasePlan
17 november 2005
Feedback en belonen goed voor veiligheid, doorstroming en milieu
2.
Algemeen Dagblad
18 november 2005
Belonen automobilisten leidt tot beter rijgedrag
2.
www.verkeerskunde.nl
18 november 2005
Automobilist verbetert rijgedrag als hij wordt beloond
www.bovagkrant.nl
18 november 2005
Belonen goed rijgedrag werkt
Binnenlands Bestuur
25 november 2005
Omstreden beloningsproef succes
WnT nieuws
1 december 2005
Feedback en belonen goed voor veiligheid, doorstroming en milieu
Brief aan Tweede Kamer
6 december 2005
Wegwerkzaamheden 2006 en 2007 en Belonitor en benuttingsproef
Binnenlands Bestuur
9 december 2005
Peijs niet teleurgesteld
Verkeerskunde
1 januari 2006
Geel!
1 januari 2006
Transport Research Board 85th Annual
24 januari 2006
3. 3.
Vindt u het principieel juist om mensen te belonen voor ‘normaal’ gedrag? Deelt u de mening dat u zich op een hellend vlak begeeft door deze vorm van belonen? Ik ben principeel van mening dat de overheid gewenst gedrag niet moet blijven belonen. Leasemaatschappijen en verzekeringsmaatschappijen zijn in beginsel bereid een deel van de te bereiken besparingen te besteden aan het belonen van goed rijgedrag. Voor Rijkswaterstaat heeft een beter rijgedrag op korte termijn een positief effect op de verkeersveiligheid en op lange termijn op de doorstroming. Voor LeasePlan Nederland N.V. kan dit project een aantal doelen dienen waaronder minder schade aan het wagenpark en een hogere inruilwaarde van de voertuigen. Daarom wordt deze proef samen met de markt uitgevoerd en is de bereidheid van de sector verkend om bij een geslaagde proef het principe van belonen toe te passen. Tegelijkertijd kan dit project een aanzet geven om gewenst rijgedrag te stimuleren wat bijdraagt aan een betere verkeersveiligheid en een betere doorstroming. Ik deel niet uw mening dat ik mij op een hellend vlak begeef door deze vorm van belonen in een proefsituatie. Diverse maatschappelijk organisaties, zoals de SWOV, 3VO, ANWB en KNV staan achter het idee, vanwege de beoogde effecten en het feit dat in de praktijk wordt getracht het gedrag van individuele bestuurders concreet te beïnvloeden.
4.
Hoe ziet u de praktische verdere uitwerking van deze proef indien de proef een positief resultaat geeft, gelet op de meer dan 7 miljoen voertuigen die wellicht in aanmerking komen voor de benodigde registratieapparatuur? De pilot is geslaagd als wordt aangetoond dat door middel van een beloning een gedragsverandering bij automobilisten kan worden bereikt, waardoor leasemaatschappijen minder schade hebben. Bijkomend effect is dat één en ander tevens kan bijdragen aan een betere verkeersveiligheid en doorstroming. Het is de bedoeling dat de pilot door marktpartijen wordt overgenomen en zonder bijdrage van de overheid werkt. Vanuit de verzekeringswereld en leasemaatschappijen is reeds met enthousiasme op de proef gereageerd. Nog onlangs hebben leasemaatschappijen aangegeven dat zij, indien de proef slaagt hun deel van het Nederlandse wagenpark met de betreffende apparatuur zullen uitrusten.
‘Belonitor’ werkt zolang bonus wordt verstrekt Positief stimuleren van goed gedrag werkt Rewarding safe driving behavior: influencing following distance and speed
Meeting The Intelligent Highway
1 september 2004 HKW/BDG/2004/7619
1 februari 2006
Belonitor results show monitoring, rewarding produces safer driving
4.
5.
5.
Het precieze hoe en waarom van de proef raakte al snel op de achtergrond en er ontspon zich een discussie rond de vraag of de overheid automobilisten moet belonen voor het zich houden aan de regels. De Belonitor-proef heeft echter nooit als oogmerk gehad om alle automobilisten die zich aan de regels houden, te belonen. Vanaf het begin is de gedachte geweest om als overheid met de particuliere markt samen te werken. Wanneer de berijders van lease-auto’s volgens de regels rijden, zullen zij veiliger rijden, wat allicht leidt tot minder ongelukken en minder brandstofverbruik. Uit de winst die dit oplevert, kan een deel teruggegeven worden aan de automobilist in de vorm van een beloning voor zijn verbeterde gedrag. De overheid is allereerst verantwoordelijk voor verkeersveiligheid in Nederland en kan concluderen dat er met dit systeem bijgedragen wordt aan dit doel. Op deze wijze is er voor alle betrokkenen iets te halen, wat ook de basis vormt van de Belonitor-proef.
Heeft u kennis genomen van een promotieonderzoek naar beloningen in de verkeerspraktijk uitgevoerd door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), waarin een gelijke wijze van belonen wordt onderzocht. Zo ja, bent u van mening dat dit nieuwe onderzoek iets toe kan voegen aan de al bekende resultaten? Zo neen, waarom niet? Ja, dat wil zeggen, in de voorbereiding van de Belonitorproef is er regelmatig contact geweest met de SWOV. In het door u aangehaalde promotieonderzoek naar beloningen in het verkeer is hoofdzakelijk theoretisch onderzoek gedaan naar het effect van belonen van het dragen van autogordels. Het belonen van gewenst gedrag, met betrekking tot afstand houden in combinatie met de juiste snelheid aanhouden, is nog nooit eerder onderzocht. Daarom levert dit onderzoek nieuwe kennis op. De proef met de Belonitor sluit aan bij een van de conclusies van het promotieonderzoek: “Het gebruik van beloningen kan bijvoorbeeld kostenbesparend zijn en wordt door het publiek over het algemeen positief gewaardeerd.”…………“Mede gezien de substantiële effecten die gevonden zijn, wordt het de moeite waard geacht de mogelijkheden voor grootschalige en structurele toepassingen van beloningen in het verkeer nader te bestuderen.” (Hagenzieker, 1999, ISBN: 90-9012343-1, pagina 137)
6. 6.
Deelt u de mening dat dit project een typisch voorbeeld is van verkwisting van belastinggelden en daarom niet tot uitvoering moet worden gebracht? Het bedrijfsleven is nu al geïnteresseerd in het idee van de proef en de kans is heel groot, dat zij het ook daadwerkelijk grootschalig zullen introduceren. Zo wordt met een stimuleringsbijdrage van de overheid een merkbare verbetering van de veiligheid en doorstroming op de weg tot stand gebracht. Op deze manier draagt het bedrijfsleven bij aan het realiseren van overheidsdoelen waardoor uiteindelijk belastinggelden kunnen worden bespaard. Het project Wegen naar de toekomst biedt juist de mogelijkheid om innovaties op gang te brengen op gebied van verkeer en vervoer die bijdragen aan een hoogwaardiger mobiliteit in Nederland: betrouwbaar, veilig, stil, schoon en comfortabel. Bij uiteindelijke implementatie van maatregelen zal gekeken worden naar de wijze waarop het kosteneffectief is.
7. 7.
Kunt u aangeven onder welk begrotingsartikel de kosten voor het project ‘Belonitor’ staan geboekt? Het betreft artikel 22.01.03 op Hoofdstuk XII en artikel 01.01.02 Aanleg Rijkswegen (Infra-fonds). Het budget van het totale project bedraagt 850.000 euro en wordt grotendeels uitbesteed.
8. 8.
Kunt u aangeven of en zo ja welke andere projecten met behulp van dit artikel worden gefinancierd? Anticiperend onderzoek (H XII 22.01.03) omvat naast Wegen naar de Toekomst andere innovatieve programma’s (zoals Water als Innovatiebron) alsmede bijdragen aan externe kennisinstituten (WL, GD) en kennisprogramma’s. Uit artikel IF 01.01.02 worden de aanlegprojecten voor het hoofdwegennet gefinancierd. Wat betreft Wegen naar de Toekomst worden hieruit ook proefprojecten gefinancierd zodra die het stadium van ideevorming en verkenning voorbij zijn maar nog niet rijp zijn voor overdracht aan de markt. Voorbeelden van dergelijke proefprojecten in het kader van Wegen naar de Toekomst zijn onder meer gericht op de ontwikkeling van een nieuw type geluidsarm asfalt, op het vergroten van de benutting via dynamische wegmarkering en op het aanbrengen van tijdelijke bruggen bij wegwerkzaamheden waardoor de doorstroming gegarandeerd blijft.
9.
Bent u bereid deze vragen voor 1 september 2004 te beantwoorden en geen onomkeerbare stappen te nemen op dit gebied totdat u de Tweede Kamer antwoord heeft gegeven op deze vragen? Mijn intentie is om dit te doen.
9.
Rol overheid De nuance zoals hierboven beschreven, ging verloren in alle media-aandacht. De proef werd stilgelegd en er zijn Kamervragen over gesteld. Na beantwoording van deze vragen werd LeasePlan het gezicht naar buiten van deze proef. Belonitor
Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Karla Peijs
82
83
Belonitor
12.2
12.3
De kracht van het samenwerken De Belonitor-proef is uitgevoerd als samenwerking tussen LeasePlan Nederland N.V. en het innovatieprogramma Wegen naar de Toekomst van Rijkswaterstaat. Waarom is er gekozen voor samenwerking en wat zijn de voordelen van samenwerken?
Lessons learned
12.3.1 Gedragskundige lessons learned
Waarom samenwerken? De overheid zocht naar een manier om verkeersveiligheid te bevorderen. De aanleiding en het doel hiervan zijn in eerdere hoofdstukken van dit boekje reeds uitgebreid aan bod gekomen. Om te beproeven of belonen werkt, zijn proefpersonen nodig. En dan bij voorkeur personen die zich enigszins verhouden tot de mogelijk toekomstige gebruikers van een dergelijk belonen-voor-goed-rijgedrag-systeem. Om zo de ‘beschikking te hebben over een vloot auto’s inclusief bestuurders’, was de stap naar een leasemaatschappij niet zo groot. Er waren echter meer voordelen, namelijk: • kennis van de leaserijder en leasemarkt benutten; • ‘samen doen is beter dan voordoen’. De voordelen van samenwerken Het leren van elkaar en van elkaars werkveld is allereerst een belangrijk voordeel van samenwerken. Het is een veelomvattend project geweest, waarbij kennis van diverse kanten moest worden benut. Denk hierbij aan de techniek, het benaderen van klanten, het maken van een onderzoeksopzet et cetera. Door met een brede alliantie te werken, was er meer kennis in huis. Maar ook een kijkje kunnen nemen in de keuken van de overheid en het bedrijfsleven is een voordeel. Dit creëert namelijk meer begrip voor elkaars werk, en de betrokken partijen weten elkaar in de toekomst ook sneller te vinden. Ten slotte zijn de resultaten van een gezamenlijk uitgevoerde proef meer waard. Er kan door het bedrijfsleven achteraf niet gezegd worden dat de overheid het ‘leuk bedacht heeft, maar dat het in de praktijk niet werkt’. Het is immers in de praktijk getoetst. Andersom had LeasePlan deze proef zonder de steun van Rijkswaterstaat niet op deze manier kunnen uitvoeren. De kostbare apparatuur en de bijbehorende snelhedenkaart hebben immers de basis gevormd van deze proef.
Verschillende stimuli De Belonitor-proef kende verschillende prikkels voor de deelnemers om hun rijgedrag positief te veranderen. Te weten: feedback, beloningen en wedstrijdelement. De opzet van de Belonitor is om te laten zien dat belonen werkt. Daarom zijn zowel intrinsieke als extrinsieke beloningen gebruikt. Uit onderzoeksoogpunt heeft het feit dat de impulsen gelijktijdig gegeven werden, een systematische analyse van het effect van de stimuli afzonderlijk bemoeilijkt. Voor duidelijke uitspraken over de afzonderlijke stimuli zou een andere proefopzet overwogen moeten worden. Gedragsinternalisatie Volgens het Behaviorisme (o.a. Skinner, 1953), wordt gedrag op gang gebracht door óf het geven van straf óf het geven van beloning. Er is veel onderzoek geweest naar hoe vaak beloond moet worden om gedrag te veranderen (zie Nevin, 1988, voor een wat ouder, maar goed overzicht). Om gedrag zich zoveel mogelijk eigen te laten maken, is een van de meest belangrijke principes dat er niet iedere keer dat het gedrag wordt getoond, beloond moet worden. Dit heet een gedeeltelijk beloningsschema. Als voorbeeld kan men denken aan het trainen van een hond. Stel: een hond krijgt altijd een koekje wanneer hij op commando gaat zitten. Ineens valt de beloning weg, en daarmee (afgezien van de lof die de hond van het baasje krijgt) al vrij snel de motivatie voor de hond om op commando te zitten. Stel nu: als de hond op commando gaat zitten, krijgt hij soms wel en soms geen koekje volgens een willekeurig (dus geen voorspelbaar) schema. Wanneer het koekje niet meer komt, zal de hond toch bij ieder ‘Zit!’-commando gaan zitten, in de hoop dat hij nu wel aan de beurt is voor een koekje. Hierdoor blijft het gewenst gedrag langer bestaan nadat er geen beloning meer komt. Bij mensen werkt dit proces op een vergelijkbare manier. Wat mensen hieraan toevoegen, is echter het ontwikkelen van inzicht dat het gedrag op zich wenselijk is, of zelfs zichzelf beloont. Voor wat betreft rijgedrag, is het voorstelbaar dat bestuurders, wanneer ze eenmaal inzien dat de tijdswinst door te hard rijden vaak nihil is in vergelijking met het zich houden aan de wettelijke maximumsnelheid, zich uit zichzelf aan de maximumsnelheid zullen houden, zonder behoefte aan extra beloning. Om dit proces in het Belonitor-systeem in te bouwen, moeten de beloningen gedurende de proef worden afgebouwd. Hiermee wordt bedoeld dat er aan het begin van de proef over bijvoorbeeld 90% van de goed gereden intervallen wordt beloond. Dit wordt afgebouwd tot er aan het eind van de proef over bijvoorbeeld slechts 25% van de goed gereden intervallen wordt beloond. Daarnaast is het belangrijk om altijd over een deel van de goed gereden intervallen te belonen. Dus nooit over alle goed gereden intervallen. Binnen het percentage beloonde intervallen zouden de goed gereden intervallen willekeurig beloond moeten worden. Wanneer bijvoorbeeld het beloningspercentage op 50% is gesteld zouden de goed gereden intervallen dus niet om en om beloond worden. Daarnaast zou het beloningspercentages per week afgebouwd moten worden. Bij de Belonitor-proef zijn deelnemers altijd beloond als zij 15 seconden lang gewenst snelheidsgedrag en volggedrag tegelijkertijd hebben vertoond. Een beloning volgens een random toewijzing van de punten aan de goed gereden intervallen is niet gerealiseerd. Deze willekeurige toewijzing was zonder begripsproblemen technisch niet te specificeren. Daarnaast is aan de deelnemers niet na elk interval het aantal verdiende punten teruggekoppeld, zodat de puntentoekenning onzichtbaar was. Het aantal verdiende punten is pas over een serie van intervallen teruggekoppeld, namelijk bij stilstand van het voertuig. Competitie De competitie binnen de proef is een heel eigen rol gaan spelen. Het projectteam verwachtte dat een dergelijke impuls na een periode van twee tot drie weken alleen nog voor de top en de subtop van de deelnemers zou werken. Dit kan vergeleken worden met de Tour de Franceklassementen: na enkele etappes is nog slechts een minderheid geïnteresseerd. Daarom is
Belonitor
84
85
Belonitor
ervoor gekozen om binnen de Belonitor-proef in totaal vier kleine wedstrijdfasen van telkens vier weken in te bouwen. Maar ook bij een korte wedstrijdduur werd duidelijk dat de competitie een motivator en tegelijkertijd een frustrator was. Deelnemers die ‘laag’ staan in de maandcompetitie, meldden bijvoorbeeld dat ze zich weinig meer om het halen van punten bekommerden. Ze zouden immers toch nooit meer bovenaan kunnen komen.
Projectwebsite Tijdens de oplevering van het in-carsysteem is ervoor gekozen om een aparte afgesloten website in te richten om de proef te kunnen bewaken en het functioneren van de ingebouwde apparatuur te kunnen monitoren. Deze site was alleen toegankelijk voor het projectteam. Zo konden problemen tijdig worden onderkend en opgelost.
Deelnemers Een volgende keer zou het projectteam de potentiële deelnemers pas gaan werven als de voorwaarden van de proef helemaal gereed zijn. Een concreet voorbeeld is het ontwikkelen van de techniek, die in de praktijk helaas meer tijd vergde dan in het begin geraamd was en aan de deelnemers was gecommuniceerd. Dit proces vergde nogal wat begrip en geduld van de deelnemers. Zij moesten langer dan gepland op de inbouw van de techniek en op het startsein wachten.
Belonitor-website Via de Belonitor-website konden de deelnemers direct inzicht krijgen in hun rijgedrag en de daarmee verdiende beloning. Deze website heeft goed gefunctioneerd en werd als heel positief ervaren. Op deze manier waren de deelnemers ook in staat om het projectteam te wijzen op communicatiestoringen tussen het voertuig en de centrale server. Digitale snelhedenkaart Van tevoren werd de kans dat de digitale snelhedenkaart een te lage snelheid aangeeft, als minimaal ingeschat. Voor de deelnemers betekende dit dat de kans dat ten onrechte een overschrijding van de maximumsnelheid werd geconstateerd, uiterst zelden voorkwam.
12.3.2 Technische lessons learned Inspanning voor installatie Toen de Belonitor-techniek Europees werd aanbesteed, waren de deelnemers nog niet gekozen. Hierdoor was niet bekend in welke automerken zij zouden rijden. Uitgangspunt van de te ontwikkelen Belonitor-techniek was dat deze voertuigonafhankelijk zou moeten werken. Om de opdracht enigszins te concretiseren, is besloten dat de deelnemers in een van de top 10 lease-auto’s zouden rijden. Deze tien verschillende automerken zijn in de aanbesteding meegenomen, en de techniekleverancier mocht deze niet vrij kiezen. Aangezien er per automerk nogal verschillende voertuigtypes bestaan, was de opdracht moeilijker dan aanvankelijk gedacht. Dit betekende voor de techniekleverancier dat per voertuigtype aanpassingen nodig waren aan de verschillende delen van de te installeren apparatuur. Denk hierbij aan het monteren van de radarsensor op telkens dezelfde hoogte, onafhankelijk of dit bij de grille of bij de bumper was. Hiernaast moest het plaatsen van de feedbackdisplay op het dashboard, zonder deze te beschadigen, per voertuig bekeken worden. Deze individuele installatie op maat had in sommige gevallen storingen in de auto tot gevolg. Vooral de radar is een gevoelig instrument, waardoor de installatie voor elke nieuwe uitvoering apart moest worden aangepast. Nauwkeurigheid van GPS Omdat het Belonitor-systeem niet aangesloten mocht worden op het voertuigeigen systeem, werd de snelheid afgeleid uit het GPS-signaal. Een directe koppeling met de snelheidsmeter via het voertuigeigen systeem, via de CAN-bus, heeft uit oogpunt van nauwkeurigheid en beschikbaarheid de voorkeur. Het GPS-signaal was niet altijd beschikbaar. De redenen voor het uitvallen van het GPS-signaal kunnen variëren van te veel hoge gebouwen in de buurt tot het parkeren van een voertuig voor een langere tijd in een garage. In deze gevallen gaat de GPS-positie verloren en was de dataverzameling tijdelijk niet meer mogelijk. Bijvoorbeeld na het uitrijden van de garage kon de GPS-positie binnen enkele minuten weer bepaald worden en het meet- en feedbackproces worden hervat. Feedbackdisplay Er is voor deze praktijkproef een speciale feedbackdisplay ontwikkeld. Alle voertuigen zijn van eenzelfde display voorzien. Alleen de plaatsing ‘rechts naast de bestuurder’ varieerde. De display heeft in alle auto’s goed gewerkt. Communicatie voertuig-centrale server De rijgedragdata werden minimaal een keer per dag via GPRS van de auto’s naar een centrale server gestuurd. Dit vond plaats wanneer de auto stilstond. Voor voertuigen met zwakke accu’s ontstond hierbij soms een probleem, wanneer het systeem bleef proberen de data te versturen terwijl er geen verbinding mogelijk was. Maar ook het ‘gewone’ hoge energieverbruik dat nodig was voor verzending van de data tijdens stilstand, leidde in sommige gevallen tot problemen.
Belonitor
86
Tijdens de proef bleek dat de deelnemers zeer hoge eisen stelden aan de beschikbaarheid en de juistheid van de digitale snelhedenkaart. Kleine fouten veroorzaakten grote irritaties, omdat zo beloningspunten onterecht verloren gingen. Het verbeteren van de snelhedenkaart heeft dan ook hoge prioriteit. Dit geldt ook voor de tijdelijke snelheidslimieten. Ook hier zorgden kleine fouten en onduidelijkheden voor irritaties. Voor de bruikbaarheid van de digitale snelhedenkaart is het van belang hoe de informatie over de maximumsnelheden toegankelijk gemaakt wordt. Zowel snelheidslimieten als de ondergrond van de kaart zelf zijn voortdurend aan verandering onderhevig. Tijdens de Belonitorproef werd duidelijk dat het doorgeven en aanpassen van de digitale snelhedenkaart veel tijd vergde. Oorzaken daarvoor: • controle van aanpassingen op de snelhedenkaart • datatransmissie van aangepaste gegevens naar de voertuigen. 12.3.3 Lessons learned communicatie en proces De media-aandacht heeft laten zien dat belonen van goed gedrag, hoe eenvoudig en effectief dit ook is, niet geaccepteerd wordt wanneer de overheid hiervoor verantwoordelijk is. Overheidspartijen die dit instrument willen inzetten in het werkterrein, zullen zich hier rekenschap van moeten geven.
87
Belonitor
13 Conclusies Inleiding Rijgedrag kan door middel van belonen, inclusief het geven van directe feedback, positief beïnvloed worden. De Belonitor ontleent zijn effect aan een combinatie van (in willekeurige volgorde): • beloningen; • feedback; • het plezier in de competitie en het punten sparen; • de wens van de deelnemers om de proef tot een succes te maken.
13.2
Snelheidsgedrag • De Belonitor heeft het snelheidsgedrag van deelnemers sterk verbeterd; • Er is na de experimentele fase geen overall effect overgebleven; • In sommige omstandigheden zijn bij de nameting nog kleine effecten te zien: • Op donderdag, vrijdag en zaterdag; • In de vroege ochtend en overdag; • De daling van het beloningsniveau heeft geen duidelijk effect gehad op de rijsnelheid; • De deelnemers schatten hun eigen rijsnelheden vrij goed in; • De belangrijkste reden om zich qua snelheid aan de Belonitor te conformeren, is de uitdaging of het spel; • Echte puntenspaarders vallen bovengemiddeld terug als de Belonitor wordt uitgeschakeld; • Positieve effecten van de Belonitor op rijsnelheid zijn vooral waar te nemen bij deelnemers die hebben aangegeven dat ze aan de praktijkproef hebben deelgenomen op aanraden van anderen en vanwege het wedstrijdelement. Deelnemers die meedoen om voldoende afstand te houden, verbeteren zich juist minder; • Deelnemers die moeite hebben zich aan de limiet te houden, vinden het aanpassen van hun gedrag een groot offer in verhouding tot de beloning, maar passen hun gedrag wél aan.
De exacte verhouding waarin deze werkingsprincipes een rol spelen, is niet te kwantificeren. Op grond van enquêtes, interviews en de analyse van de gedragsdata is het echter wel aannemelijk dat de genoemde werkingsmechanismen een rol spelen. 13.1
De beginsituatie • De belangrijkste redenen om mee te doen zijn: ‘om te zien hoe het huidige rijgedrag scoort’, ‘nieuwsgierigheid’ en ‘om te weten of ik mij erdoor laat beïnvloeden’; • De verwachtingen over de invloed van de Belonitor op de eigen rijstijl zijn bij de meeste deelnemers hoog: 82% verwacht langzamer te gaan rijden als de Belonitor aangeeft dat te hard wordt gereden, en 93% verwacht meer afstand te gaan houden als de Belonitor aangeeft dat de volgafstand te kort is; • De deelnemers sparen allemaal – op een enkele uitzondering na – wel eens punten zoals Air Miles, Rocks, Freebees en Albert Heijn-zegels; • Het merendeel van de deelnemers geeft aan een ontspannen, rustige, snelle, aandachtige, veilige en galante rijstijl te hebben; • De meeste deelnemers ervaren autorijden niet als vermoeiend: 68% vindt autorijden meestal niet vermoeiend, 31% soms en 2% meestal wel.
13.3
Volggedrag • De Belonitor heeft in het begin van de experimentele fase een groot positief effect gehad op het volggedrag; • Dat effect verminderde geleidelijk in de loop van de experimentele fase. Er was aan het einde van die fase geen sprake meer van een statistisch significant effect; • Er is geen overall leereffect geconstateerd. Bij de nameting verschilde het volggedrag niet statistisch significant van de voormeting; • De hoogte van de beloning heeft waarschijnlijk weinig invloed gehad op het volggedrag; • Het effect van de Belonitor op de volgafstand wordt door een groot deel van de deelnemers correct ingeschat; • Ten onrechte denken nog al wat deelnemers dat de Belonitor tot een permanent effect op hun volggedrag heeft geleid; • De Belonitor heeft vooral een gunstige invloed gehad op het afstand houden bij de jongere deelnemers en bij hen die aangaven dat ze vooral aan de proef meedoen om te weten of ze zich door de Belonitor zouden laten beïnvloeden; • De verkeersveiligheid is het belangrijkste motief waarom deelnemers zich qua volgafstand laten beïnvloeden door de Belonitor. Punten sparen is een goede tweede reden. Deelnemers die meedoen om zich goed aan snelheid en volgafstand te houden presteren juist niet beter; • Deelnemers die vinden dat zij veel moeite moeten doen voor de punten, passen zich het meest aan; • Deelnemers die hun volgafstand niet aanpassen naar aanleiding van de Belonitor, geven als reden daarvoor op dat er steeds auto’s zijn die de vrijgevallen volgruimte opvullen.
13.4
Remgedrag • De Belonitor heeft ervoor gezorgd dat deelnemers in de experimentele fase beduidend minder abrupt zijn gaan remmen. Dit effect was vooral in de eerste weken van de experimentele fase te zien; • Wat het remmen betreft, is er geen sprake van een leereffect; • De hoogte van de beloning heeft waarschijnlijk weinig invloed gehad op het remgedrag; • Hoe hoger de snelheidslimiet op wegen, hoe minder vaak abrupt behoeft te worden geremd. Op autosnelwegen werd relatief minder vaak abrupt geremd dan op andere wegen.
13.5
Gecombineerd gedrag • Er is sprake van een positief leereffect als het gaat om gecombineerd correct snelheidsen volggedrag; • De deelnemers aan de praktijkproef Belonitor hebben kennelijk geleerd om snelheid en volgtijd vaker tegelijk goed te regelen; • Vaak abrupt remmen hangt samen met lage puntenscores, maar niet per se met lage scores op de snelheids- en volggedragvariabelen;
De deelnemers aan de praktijkproef Belonitor verschillen op slechts enkele variabelen van de ‘gemiddelde’ leaserijder bij LeasePlan: • ze zijn iets ouder; • vrouwen zijn ondervertegenwoordigd; • ze ergeren zich minder aan andere automobilisten die lang links blijven; • ze sparen vaker punten (bij allerlei producten). Er zijn geen redenen om aan te nemen dat deze verschillen de generaliseerbaarheid van de uitkomsten van de proef nadelig beïnvloeden. Wel is het uiteraard zo dat de deelnemers duidelijk afwijken van de ‘gemiddelde’ Nederlandse automobilist. Het totaal jaarkilometrage is bij de deelnemers beduidend hoger, en het aandeel zakelijke kilometers eveneens.
Belonitor
88
Effecten van de Belonitor
89
Belonitor
• Er is waarschijnlijk weinig invloed geweest van de hoogte van de beloning op het gecombineerd correcte snelheids- en volggedrag; • Het aantal keren abrupt remmen in de experimentele fase heeft een zekere voorspellende waarde voor het snelheids- en volggedrag, ook in de voor- en de nameting; • Deelnemers die vinden dat zij veel inspanning moeten verrichten voor het halen van de punten, laten een slechter rijgedrag zien in de voormeting, maar verbeteren zich bovengemiddeld tijdens de experimentfase. De Belonitor heeft op hen dus een groot effect; • Deelnemers die meedoen voor de wedstrijd, verbeteren zich het sterkst bij het ingaan van het experiment, maar vallen ook weer bovengemiddeld terug als de Belonitor wordt uitgeschakeld; • Of deelnemers hardrijden een probleem vinden, zegt wel iets over hun eigen gedrag in dit opzicht, bij het houden aan de volgtijd gaat dit niet op. 13.6
13.7
De beleving • Men is in het algemeen tevreden over de Belonitor. Specifiek worden de leesbaarheid van de display en de gunstige invloed van het brandstofverbruik positief beoordeeld; • Minder te spreken is men over het technisch functioneren, vooral de correctheid van de snelheidslimieten zou te wensen over laten. Irritatie is ontstaan over het feit dat de limieten niet te corrigeren waren; • Een aantal deelnemers vindt dat het rijden met de Belonitor inspannender is dan zonder; • Het rijden met een correcte volgafstand leidt op de autosnelweg veelvuldig tot het benutten van de ontstane ruimte door andere automobilisten. Dit werkt frustrerend voor hen die een correcte volgafstand aanhouden; • Het rijden met zeer korte volgtijden is blijkbaar de norm geworden in de praktijk. Afwijking hiervan stuit op weerstand; • 15% van de deelnemers zegt ‘tactisch’ te rijden, in de zin dat men probeert een correcte snelheid en een correcte volgafstand te combineren, om zo maximaal punten te sparen; • Het volgtijdcriterium dat door de Belonitor wordt gehanteerd, wordt door 7% van de deelnemers correct ingeschat, 84% denkt dat het méér is dan de feitelijke 1,3 seconde. Kennelijk vindt men het moeilijk volgtijden in te schatten. Dit pleit voor meer ondersteuning bij het volggedrag; • De veelbezoekers aan de website halen significant veel punten en verbeteren zich bovengemiddeld in het begin van de experimentele fase; • De oordelen over de eigen rijstijl zijn voor en tijdens de experimentele fase niet verschillend, met uitzondering van de mate van ‘ontspannenheid’ van de rijstijl. De Belonitor heeft, naar eigen zeggen van de deelnemers, geleid tot een meer ontspannen rijstijl; • Ondanks het feit dat men op de twee meetmomenten nauwelijks verschillend oordeelt over de eigen rijstijl, vindt slechts een kwart van de deelnemers dat de Belonitor géén invloed op hun rijstijl heeft gehad; • Te korte volgafstanden worden als een groter probleem gezien dan te hard rijden, zowel uit persoonlijk als uit maatschappelijk oogpunt; • Te hard rijden wordt persoonlijk minder als een probleem gezien dan maatschappelijk. Dit geldt niet voor korte volgafstanden, daar is het probleem vanuit beide gezichtspunten even groot.
13.8
Tot slot Verbetering van de verkeersveiligheid is een van de doelen van de toepassing van de Belonitor. De vraag doet zich voor of het belonen van specifieke gedragingen, zoals het correct hanteren van de rijsnelheid en volgafstand, meer of minder rendement oplevert voor de verkeersveiligheid dan het belonen van het uiteindelijke doel: het niet hebben van verkeersongevallen. De vraag die open blijft is of het belonen van specifieke gedragingen effectiever is dan het belonen van ’geen ongevallen‘. Het Belonitor-concept ‘belonen van goed rijgedrag’ kan op verschillende manieren ingevuld worden, afhankelijk van het soort bedrijf. Niet alleen afstand houden en het respecteren van snelheidslimieten zijn gedragingen die beloond kunnen worden. Ook de invulling van de beloningen zelf (aard en hoogte) en het wel of niet opnemen van een maandcompetitie zullen bij overname van het Belonitor-concept in een andere setting opnieuw overwogen worden. Het verdient aanbeveling om voor elk bedrijf een Belonitor op maat te bedenken. Onbekend is nog welke van alle mogelijke werkingsmechanismen ervoor gezorgd hebben dat de Belonitor een effect heeft. Het kan gaan om de beloningen, om het competitie-element of puur om de geboden informatie tijdens het rijden. Ook is het waarschijnlijk dat de wens om de proef tot een succes te maken, de deelnemers ertoe heeft gebracht extra hun best te doen hun gedrag aan te passen. Een specifiek hiertoe ingericht experiment kan licht werpen op de vraag naar het werkingsmechanisme. Beantwoording van deze vraag is belangrijk om te kunnen bepalen of, en onder welke condities, een bredere toepassing van de Belonitor mogelijk is. Het verdient aanbeveling om de snelhedenkaart, waaraan de Belonitor de informatie over snelheidslimieten ontleent, te verbeteren en daarbij ook gebruik te maken van informatie van burgers. Een andere mogelijkheid is om te onderzoeken hoe informatie rechtstreeks vanaf de ‘wegkant’ naar het voertuig wordt gezonden.
Overige effecten • Stel dat alle Nederlandse automobilisten een Belonitor zouden hebben, en de effecten van de Belonitor (ook op langere termijn) even groot als in de hier gerapporteerde praktijkproef zouden zijn, dan zou het aantal gewonden in het Nederlandse verkeer naar schatting dalen met 9% en het aantal zwaargewonden en doden met 15%; • De positieve effecten op de verkeersveiligheid hebben naar schatting 1,2% minder files tot gevolg. Hier staat tegenover dat in de praktijk op drukke tijden volgtijden aangehouden worden die onder 1,3 seconde liggen. Langere volgtijden zouden dan (nieuwe) files kunnen betekenen; • In de experimentele fase is het brandstofverbruik 5,5% lager geweest dan tijdens de voormeting; • De deelnemers rapporteren in de experimentele fase een meer ontspannen rijstijl. Wat betreft vermoeidheid, plezier in het rijden en rijden onder tijdsdruk zijn geen significante verschillen gevonden.
Belonitor
90
91
Belonitor
14 Lijst met figuren en tabellen Figuur 7.10
3 Introductie Figuur 3.1 Figuur 3.2
15 Literatuur
Mijlpalen Belonitor 13 Organisatie Belonitor 14
Figuur 7.11
Figuur 7.12 4 Achtergrond Figuur 4.1
Categorisering van gedragsveranderingsstrategieën 15
Tabel 7.1 Tabel 7.2
5 Proefopzet Figuur 5.1 Figuur 5.2 Figuur 5.3 Figuur 5.4 Figuur 5.5 Figuur 5.6 Figuur 5.7 Figuur 5.8 Figuur 5.9 Figuur 5.10 Figuur 5.11 Figuur 5.12 Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3
Overzicht factoren theorie/praktijk 21 Fasering Belonitor-proef 22 Componenten van het Belonitor-systeem 26 Pictogrammen op de display van de Belonitor 27 Aantal afgelegde kilometers per dag van de week 32 Aantal afgelegde kilometers per uur van de dag 32 Leeftijdsklassen 34 Mate waarin de respondenten autorijden (on)plezierig vinden 34 Mate waarin de respondenten zich ergeren aan het gedrag van andere verkeersdeelnemers (in %) 35 Mate waarin respondenten sparen 35 Mate waarin respondenten prijs stellen op een beloning voor goed rijgedrag van de werkgever 35 Beloningen die het meest op prijs gesteld worden voor goed rijgedrag 36 Waardering van de punten gedurende de experimentele fase 30 Aantal kilometers en rij-uren die in de analyse worden gebruikt in de drie perioden 31 Aantal afgelegde kilometers per wegcategorie 31
Tabel 7.3
Figuur 6.2 Figuur 6.3 Figuur 6.4 Figuur 6.5 Figuur 6.6
Figuur 8.1
Figuur 8.2 Figuur 8.3 Figuur 8.4 Figuur 8.5
Figuur 8.7
Figuur 8.8
Figuur 8.9 Figuur 8.10
7 Resultaten analyse snelheidsgedrag Figuur 8.11 Figuur 7.1 Figuur 7.2 Figuur 7.3 Figuur 7.4
Figuur 7.5 Figuur 7.6
Figuur 7.7
Figuur 7.8
Figuur 7.9
Gemiddelde rijsnelheid voor, tijdens en na de experimentele fase 41 Snelheidslimieten gemeten in de voor-, tijdens- en nameting 42 Percentage kilometers dat de snelheidslimiet niet werd overschreden per snelheidslimiet, per week 42 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet worden overschreden op werkdagen en in de weekends, per week 43 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet worden overschreden, per dag van de week 43 Percentage kilometers dat de snelheidslimieten niet werden overschreden per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase 44 Mening van deelnemers over hun snelheidsgedrag tijdens de experimentele fase in vergelijking met de voormeting, en in de nameting in vergelijking met de voormeting 44 Mate waarin de zelfgerapporteerde verandering van snelheidsgedrag (pre-experimentele fase vergeleken met de experimentele fase en met de post-experimentele fase) verschilt van de geregistreerde verandering van snelheidsgedrag 45 Mate waarin de deelnemers hun snelheid aanpassen als de Belonitor aangeeft dat ze te hard rijden 45
Brehm, J.W.: A Theory of Psychological Reactance, New York 1966.
Figuur 9.1
Bötticher, A.M.T.: Following on motorways: a baseline study for the evaluation of collision avoidance systems (Technical report GIDS/MAN; internal), Haren: Traffi c Research Centre, University of Groningen, 1990.
Figuur 9.2
Figuur 9.3
Figuur 9.4
Figuur 9.5 Tabel 9.1
8 Resultaten analyse volggedrag
6 De uitgangssituatie: de deelnemers nader bekeken Redenen van deelnemers om aan de praktijkproef Belonitor mee te doen (in %) 37 Redenen om het rijgedrag aan te passen tijdens de experimentele fase (in %) 38 Mate waarin deelnemers sparen 38 Mate waarin de deelnemers autorijden (on)plezierig vinden (in %) 39 Rijstijl van deelnemers (in %) 39 Frequentie waarmee deelnemers gebruikmaken van cruisecontrol (in %), naar wegtype 40
9 Resultaten analyse gecombineerd gedrag
Tabel 9.2
Figuur 8.6
Figuur 6.1
Belangrijkste redenen om de rijsnelheid te verlagen als de Belonitor aangeeft dat die te hoog is 46 Belangrijkste redenen van de deelnemers om de rijsnelheid niet te verlagen als de Belonitor aangeeft dat deze te hoog is 46 Percentages deelnemers met specifieke veranderingspatroon ten aanzien van snelheidsgedrag tussen de drie fasen van het experiment 47 Gemiddelde rijsnelheid voor, tijdens en na de experimentele fase 41 PM-correlaties tussen het antwoorden op enquêtevragen en snelheidsgedrag voor, tijdens en na de experimentele fase. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 48 PM-correlaties tussen antwoorden op enquêtevragen en veranderingen in snelheidsgedrag tussen de verschillende fasen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 50
Figuur 8.12 Figuur 8.13 Figuur 8.14 Figuur 8.15
Tabel 8.1
Tabel 8.2
Tabel 8.3
Gemiddelde volgtijd (in sec.) per wegcategorie van voertuigen die op een volgafstand van minder dan 100 meter voor de deelnemers rijden, voor, tijdens en na de experimentele fase 52 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd tot voorliggers is gereden, per wegcategorie per week 53 Percentage kilometers waarbij de volgtijd correct was in de weekends en door de week, per week 54 Percentage kilometers waarbij de volgtijd correct was voor, tijdens en na de experimentele fase 54 Percentage kilometers waarbij er binnen 100 meter afstand geen voorligger reed voor, tijdens en na de experimentele fase 54 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd op autosnelwegen met een limiet van 120 km/uur is gereden per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase 55 Percentage kilometers dat met een correcte volgtijd is gereden op wegen met een limiet van 50 km/uur per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase 55 Percentage kilometers met een correcte volgtijd op 80 km-wegen, per uur van de dag voor, tijdens en na de experimentele fase 56 Percentage km met correcte volgtijd en percentage km zonder voorligger, per week 56 Mening van deelnemers over hun volggedrag tijdens de experimentele fase in vergelijking met voor de experimentele fase, en na de experimentele fase in vergelijking met voor de experimentele fase 57 Mate waarin de zelfgerapporteerde verandering van volgafstand (pre-experimentele fase vergeleken met de experimentele fase en met de post-experimentele fase) verschilt van objectieve verandering van volgafstand 57 Mate waarin de deelnemers hun volgafstand aanpassen als de Belonitor aangeeft dat deze te kort is 58 Belangrijkste redenen om de volgafstand te vergroten als de Belonitor aangeeft dat die te klein is 58 Belangrijkste redenen om de volgafstand niet te vergroten als de Belonitor aangeeft dat die te klein is 58 Percentages deelnemers met specifieke veranderingspatronen ten aanzien van volggedrag tussen de drie fasen van het experiment 59 Gemiddelde volgtijd (in sec.) per wegcategorie van voertuigen die op een volgafstand van minder dan 100 meter voor de deelnemers rijden, voor, tijdens en na de experimentele fase 52 PM-correlaties tussen de antwoorden op enquêtevragen en volggedrag voor, tijdens en na de experimentele fase. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 60 PM-correlaties tussen de antwoorden op enquêtevragen en veranderingen in snelheidsgedrag tussen de verschillende fasen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 61
Belonitor
94
Aantal punten per 10 kilometer, per dag van de week, voor, tijdens en na de experimentele fase 63 Aantal punten per 10 kilometer per week, voor, tijdens en na de experimentele fase, per dag van de week 63 Op de voormeting geïndexeerde scores voor snelheidsgedrag, volggedrag en punten tijdens en na de experimentele fase 64 Gemiddeld aantal behaalde punten van alle deelnemers per week, voor, tijdens en na de experimentele fase 64 Veranderingspatronen in termen van behaalde punten tussen de drie fasen van het experiment 67 Correlaties van volgtijd en snelheid met diverse andere variabelen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 65 Correlaties van verandering van volgtijd en snelheid met diverse andere variabelen. De statistisch significante correlaties zijn rood gemarkeerd 66
10 Effecten van een door de Belonitor veranderde rijstijl Figuur 10.1
Figuur 10.2 Tabel 10.1
Aantal keren abrupt remmen per 1000 kilometer per dag van de week, voor, tijdens en na de experimentele fase 68 Zelfgerapporteerd brandstofverbruik in de experimentele fase ten opzichte van de voormeting 69 Verandering in procenten in experimentele fase ten opzichte van voormeting 69
Cook, S.W. en Berrenberg, J.L.: Approaches to Encouraging Conservation Behavior: A Review and Conceptual Framework, Journal of Social Issues 1981. De Haes en Van Grondelle, 1990. Evans, L. en Wasielewski, P.: Do accident-involved drivers exhibit riskier everyday driving behaviour? Accident Analysis & Prevention, 14, 57-64, 1982. Finch, D.J. et al.: Speed, Speed Limits and Accidents. Project Report 58, Transportation Research Laboratory, Crowthorne 1994. Hagenzieker, M.P.: Rewards and road user behaviour: an investigation of the effects of reward programs on safety belt use, Leiden 1999. Hoedemaeker, M. en Kopf, M.: Visual sampling behaviour when driving with adaptive cruise control. Paper presented at Vision in Vehicles 9, Brisbane 2001. Hogema, J.H.: Individual car-following behaviour on motorways; a simulator study. TNO report TNO-TM 1995-B-15, TNO Human Factors, Soesterberg 1995. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Aanbestedingsdocument, Belonitor techniek AV-5453, Rotterdam 2004. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Studio Wegen naar de Toekomst, Bonusrijden: de kracht van belonen, ISBN nummer 90.36.93.62.17, Delft 2003. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Studio Wegen naar de Toekomst, Belonitor: de kracht van belonen, ISBN nummer 90.36.93.62.92, Delft 2004.
11 De beleving van de Belonitor bij de deelnemers Figuur 11.1 Figuur 11.2 Figuur 11.3 Figuur 11.4
Figuur 11.5 Figuur 11.6 Figuur 11.7 Figuur 11.8 Figuur 11.9
Figuur 11.10
Tabel 11.1
Oordeel van de deelnemers over diverse aspecten van de Belonitor 71 Inschatting van de volgtijd die door de Belonitor gehanteerd wordt 72 Oordeel over de invloed van diverse aspecten van de Belonitor 73 Frequentie waarmee de deelnemers op de display van de Belonitor kijken om te zien hoeveel punten zij hebben verdiend 73 Frequentie van bezoek aan de website 74 Oordeel van de deelnemers over de verhouding tussen inspanning en beloning 75 Mate waarin deelnemers autorijden als (on)plezierig ervaren, voor, tijdens en na de experimentele fase 76 Rijstijl van de deelnemers voor, tijdens en na de experimentele fase 76 Mate waarin de deelnemers zich ergeren aan het gedrag van andere verkeersdeelnemers voor, tijdens en na de experimentele fase (in %) 77 Mate waarin de deelnemers te hard rijden en een te korte volgafstand als een persoonlijk en maatschappelijk probleem ervaren 77 PM-correlaties tussen websitebezoek en (punten)gedrag en zelfgerapporteerd gedrag. De correlaties die in het rood zijn weergegeven, zijn statistisch significant 74
12 Evaluatie van de pilot Tabel 12.1
95
Belonitor
De praktijkproef Belonitor in de publiciteit 80
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Aanbestedingsdocument, Belonitor evaluatie, Rotterdam 2004. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, Kerncijfers verkeersveiligheid: uitgave 2004. Nevin, J.A.: Behavioral momentum and the partial reinforcement effect. Psychological Bulletin, 103, 44-56, 1988. Steg, L. en Kalfs, N.: Altijd weer die auto!, in opdracht van Sociaal Cultureel Planbureau, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Den Haag 2000. Schmidt: Incentives for traffi c safety, Amsterdam 1998. Taieb-Maimon, M. en Shinar, D.: Minimum and Comfortable Driving Headways: Reality versus Perception. Human Factors, 43 (1), 159-172, 2001. Tertoolen, Gerard: Uit eigen beweging …?! Een veldexperiment over beinvloedingspogingen van het autogebruik en de daardoor opgeroepen psychologische weerstanden, Utrecht 1994. TNO Human Factors, Griffioen-Young, H.J. and Hoedemaeker, M.: Belonitor: feedback, beloningen en volgafstand, Soesterberg 2004. TNO Inro: De zakenautorijder aan het begin van de 21ste eeuw, ISBN nummer 90.6743.968.1, Delft 2002. Vierboom, C. en Härlen, I.: Wirksamkeitsstudie „Moderne Verkehrstechnologie Fahrdatenspeicher FDS und Junge Fahrer”, in Institut für Vekehr und Umwelt, Stuttgart 2003. Winsum, W. van: Car-following behaviour in the driving simulator, determinants and consistency of time headway. Report VK-93-05. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, 1993.
Dankwoord Altijd één stap vooruit denken. Dat vergt inzicht, creativiteit en doorzettingsvermogen. Daarom zijn wij dank verschuldigd aan hen die ons hebben geïnspireerd, die ons scherp en wakker hebben gehouden, die positief zijn gebleven, belangstelling hebben getoond, in dit project geloofden, zich erin hebben verdiept, overtuigd waren van het succes en steeds voor ons klaarstonden. En natuurlijk ook aan hen die eigen initiatief toonden, suggesties deden en commentaar gaven. Kortom: wij willen iedereen bedanken die het mogelijk heeft gemaakt om tot dit fantastische eindproduct te komen! Dit boekje is het resultaat van een synergetische samenwerking van o.a.: de 62 deelnemers aan de Belonitor-proef, LeasePlan Nederland N.V., Traffic Test BV, ARS T&TT BV, Technolution BV, Pluimen en ‘Wegen naar de Toekomst’ van Rijkswaterstaat.
Belonitor
96
