RELIANT SCIMITAR GTE
UNIEK, MAAR ONBEMIND De connectie met het Britse koningshuis heeft geen enkele rol gespeeld bij de aankoop van deze Scimitar. De eigenaar, tevens auteur van deze reportage, viel vooral voor de kwaliteit van de restauratie. Ondanks zijn kwaliteiten als praktische GT is deze Reliant weinig geliefd. Hij verdient beter.
Tekst ton roks fotografie joost franken
8
GBC great british cars
reliant scimitar gte classic
great british cars
GBC
9
J
a, de Britse prinses Anne had er ook een. De Scimitar is vijftig jaar oud en toch steekt er nu nog geregeld iemand zijn vinger op met de opmerking dat ‘een Engelse prinses er toch mee reed?’ Dat is indertijd dus een goed staaltje marketing geweest voor Reliant. Prinses Anne reed inderdaad Scimitar, er circuleren nog steeds foto’s op het world wide web waarop je haar in de Reliant de poort van Buckingham Palace ziet uitrijden. Ze zou er zelfs negen hebben gehad, naar het waarom van dat grote aantal kunnen we slechts gissen. Reliants blonken niet uit door betrouwbaarheid, dat in tegenstelling tot hetgeen de naam suggereert, en het is niet onmogelijk dat de prinses, door mankementen gedreven, van de ene Scimitar naar de andere hopte. Het zou ook kunnen dat ze haar Scimitars voortdurend aan diggelen reed, maar het ligt meer voor de hand dat ze door Reliant steeds van een nieuwe werd voorzien. Iets was uit het oogpunt van PR geen slecht idee was, te meer daar de Scimitar zeer geregeld van updates werd voorzien. De prinses kreeg haar eerste in elk geval in 1974, voor haar twintigste verjaardag, van de koningin Moeder en prins Philip. Ze zou zelfs nu nog steeds een Scimitar bezitten, zo maakte ik in 2010 nog op uit de Birmingham 10
GBC great british cars
Mail, waarin verteld werd dat haar huidige Scimitar 56.000 mijlen op de teller had staan en die jaarlijks steevast voor de MOT (de Britse APK) naar een garagebedrijf werd gebracht. Onvoltooid project
Bij mijn aankoopbeslissing van deze Scimitar, de 00GS-23, heeft de koninklijke connectie geen enkele rol gespeeld. Hoewel de auto een GTE van 1973 is, type 5A voor de kenners, en dus waarschijnlijk precies hetzelfde model is als prinses Anne toen reed. De auto is perfect gerestaureerd door een ingenieur die veel voor DAF deed en al het werk aan de 00-GS-23 eigenhandig uitgevoerd heeft, inclusief het spuiten. Hij kocht de auto in 1975 in Engeland, heeft er enkele jaren mee gereden, maar besloot hem daarna te restaureren. Hij nam daar meer dan 25 jaar de tijd voor, maar heeft de auto helaas nooit in voltooide vorm kunnen zien, want toen de Scimitar bijna klaar was, overleed hij aan een hartstilstand. Toen ik zijn onvoltooide project kocht, was ik zo onder de indruk van de perfecte staat, dat ik besloot de afbouw niet toe te vertrouwen aan een amateursleutelaar (mezelf), maar aan specialist Peter Segers in Amersfoort.
reliant scimitar gte classic
Begin augustus had Segers hem klaar en reed de Scimitar na dik 25 jaar stilstand zijn eerste kilometers in gerestaureerde staat. Die waren zodanig probleemloos dat er snel meer volgden, ondermeer naar de Goodwood Revival. Daarbij werd bevestigd dat de ingenieur, die hem restaureerde, serieus vakwerk heeft geleverd. Vanaf de eerste kilometer reed de Scimitar als de beste en dat is hij tot op heden blijven doen. Een van de grote charmes van de Scimitar GTE is dat het een shooting brake is, waardoor hij de praktische eigenschappen van een stationwagon met die van een tweedeurs sportwagen of coupé combineert. Het is
niet zo dat de Scimitar de eerste sportauto was met een verlengd coupedak en een derde ‘deur’ erin. Maar toen hij in 1967 op de markt kwam, was hij vrijwel zeker de eerste in serieproductie. Het idee is wellicht gekomen van de shooting brakes die de Britse carrosseriebouwer Harold Ratford Ltd. in 1966 op basis van de Aston Martin DB5 maakte, of van de MG B GT die in 1965 op
Wie overweegt met een Scimitar ten strijde te trekken, moet weten dat het geen vierpersoons sportwagen is.
great british cars
GBC
11
de Earls Court autoshow onthuld werd. Het is echter goed mogelijk dat er eerdere voorbeelden in de geschiedenis te vinden zijn. In elk geval heeft de Scimitar heel wat losgemaakt, zijn voorbeeld is sindsdien gevolgd door Volvo met de P1800 ES, Lancia met de Beta HPE, Opel met de Manta CC GT/E, Toyota met de Corolla Liftback en Ford met de Capri, om er maar een paar te noemen. Stuk voor stuk aantrekkelijke auto’s waarvoor een liefhebbersschare bestaat. En nu nog steeds is het idee springlevend, Mercedes-Benz en Jaguar hebben het onlangs ‘geadopteerd’ voor hun (vijfdeurs) CLS Shooting Brake en XF Sportbrake.
Hij wil vooral het landschap doorklieven – snel en zeker als een kromzwaard. Reliant deed het meteen behoorlijk goed met zijn GTE, voor Grand Touring Estate. De bagageruimte is aardig groot, en goed toegankelijk door de scharnierende achterruit die wordt ondersteund door twee lange telescoopdempers en goed ver te openen is. Er is echter geen afdekzeil en je spullen liggen achter in de Scimitar te kijk als op een rommelmarkt. De twee kuipstoeltjes die de achterste zitrij vormen zijn letterlijk in een handbeweging neer te klappen en er ontstaat dan meteen een mooi vlakke laadvloer. De Scimitar is in alle opzichten een ruime auto, waarin je voorin het beste zit, maar achterin is het ook goed uit te houden, al is de instap niet al te gemakkelijk. Reken er daarbij op dat je ruzie krijgt met de knop waarmee je de leuning wegklapt, want die dient ook voor het verstellen van de leuning. 12
GBC great british cars
Complete uitmonstering
Als je eenmaal in het lekkere kuipstoeltje zit, krijg je onmiddellijk een déjà vu gevoel. Je herkent allerlei schakelaars en attributen van andere Britse automobielen, met name de MG B. Dat is een voordeel, want daarvan is nog veel te koop. De Scimitar GTE was in zijn tijd een dure auto. In 1977 kostte hij 38.200 gulden volgens de Autokampioen, die dat een reëel niveau noemde gezien de complete uitmonstering. Naar hedendaagse maatstaven zie je weinig voor je dat nu de titel ‘extra’ zou verdienen. De autotesters van toen moeten onder de indruk zijn geweest van de veelheid aan Smiths meetinstrumenten (voltage, brandstof, watertemperatuur en oliedruk), de twee grote asbakken, de luchtopeningen in de middenconsole en de voetbakken, de ruitenwissers met twee snelheden, de achterwisser met sproeier, de elektrische Laycock overdrive op de derde en de vierde versnelling, en de elektrische koelvin, die je met een schakelaar zelf moet inschakelen als je de temperatuur te hoog ziet oplopen. Dat vraagt erom dat je in stadsverkeer of een file een oogje op de meter houdt, want net zoals veel auto’s uit die tijd is het koelsysteem niet berekend op de hedendaagse congestie. De Scimitar is er vooral op gericht het landschap te doorklieven – snel en zeker als het kromzwaard dat zijn flanken siert. Het journaille moet in die tijd ook onder de indruk zijn geweest van de vier controlelampjes op het dashboard. Nu vallen ze op door klungeligheid, maar toen moeten ze net zo hightech geweest zijn als nu een iPhone 5. Ze lichten in kleur op als het peil van remvloeistof, de slijtage van de remblokken of het brandstofniveau aandacht verdient. Het vierde - groene - lampje dient er-
reliant scimitar gte classic
voor om je eraan te herinneren dat je de elektrische fan hebt ingeschakeld.Dat het allemaal werkt, was in dit tijd een prestatie van enig formaat, vooral omdat de carrosserie van de Scimitar van polyester is. Dat geleidt niet, wat betekent dat alle elektrische componenten zowel van een heen- als een retourbedrading voorzien moeten zijn, wat complexer is en een grotere kans op slechte verbindingen geeft. Reliant heeft net zoals TVR altijd gepionierd met polyester carrosserieën, die met glasvezel versterkt zijn. Wie Scimitar reed of rijdt, kan dus zeggen dat hij al glasvezel ‘had’, lang voordat het internet bestond. Voordeel van polyester is dat
het licht is en dat er geen roest kan optreden, wat niet wil zeggen dat het materiaal volkomen vrij is van verouderingsverschijnselen. Bij aanrijdingen deukt het niet in maar scheurt of versplintert het. Denis Welch, de grote Engelse preparateur van ‘Big’ Healeys, heb ik ooit een aardig grapje over Reliants horen maken. Toen ik hem interviewde voor Autovisie over zijn Healeys deed hij ook gewoon garagewerk. “Als ik een gecrashte Reliant ophaal, veeg ik altijd heel zorgvuldig alle splinters op. Dan heeft iedereen die in onze buurt gitaar speelt, weer voor jaren genoeg plectrums,” aldus Welch toen. great british cars
GBC
13
Het is moeilijk te begrijpen dat de auto op de liefhebbersmarkt onderaan de ladder bungelt. Geen sportmotor
De carrosserie kan in zijn geheel verwijderd worden van het chassis, dat ontworpen is door John Crosthwaite (BRM, Cooper en Lotus). Het lijkt enigszins op dat van Triumphs uit die tijd, maar het is voorzien van een veel mooiere ophanging. De starre achteras achter wordt niet in het gareel gehouden door ‘slechts’ bladveren en een paar langsarmen, maar door schroefveren en telescoopdempers, gecombineerd met reactiestangen en een mooie Watts-verbinding. Dat zorgt ervoor dat minimale, maar desondanks ongewenste, stuurbewegingen van de achteras worden geminimaliseerd. De Scimitar stuurt daardoor erg goed, wat ook komt doordat de V6 achter de vooras ligt. We kunnen dus van een middenmotor spreken. Hij is mooi stabiel en laat zich vrij zelfverzekerd en snel de bochten doorsturen, waarbij hij echter wel flink helt. Maar als je jezelf daardoor niet laten afremmen en doorzet, laat hij je niet in de steek. De motor is een drieliter zespitter, afkomstig van de Ford Granada, en goed voor 135 pk aan vermogen en 232 Nm aan koppel. Geen extreme cijfers, maar gezien 14
GBC great british cars
het feit dat een Scimitar rijklaar, dus met de 91 liter (!) tank tot aan de nok toe gevuld, slechts 1.296 kilo weegt, zijn die 135 pk genoeg om het tot een snelle auto te maken. Volgens de test van Autokampioen in 1977 kon een Scimitar GTE met automaat in 10,9 seconden van 0 naar 100 km/h accelereren, wat in zijn tijd zonder meer snel was en ook nu nog is het voldoende rap om vlot door het verkeer te schieten. De Ford ‘Essex’ V6 is geen sportmotor bij uitstek – hij was ontwikkeld om grote sedans tot een milde draf te bewegen – maar hij is soepel en heeft een goed koppel, alhoewel het echte galopperen pas begint als de naald van de toerenteller de 3.000 voorbij is. Mocht je dat willen, dan is er met wat aanpassingen een veel sportievere motor van te maken. Méér carburateurs, een pittiger nokkenasprofiel en een beter in- en uitlaatsysteem moeten wonderen doen. De uitlaten zijn meer rietjes dan pijpen, desondanks produceert de Scimitar een mooie, donkerbruine roffel, maar het volume is te gering om jezelf een plezier te doen. Je moet echt een raampje open doen of flink ver doortrekken om zijn stem te horen. De versnellingsbak schakelt licht en gemakkelijk – al moet je er wel aan wennen dat ‘links’ te doen, en de besturing is licht, maar met voldoende gevoel, waaraan overigens wat afbreuk wordt gedaan door het erg dunne, meebuigende materiaal waarvan de spaken zijn gemaakt.
reliant scimitar gte classic
Vergeten klassieker
De charmes van de Scimitar zijn gemakkelijk aan te wijzen – en het is in dat verband moeilijk te begrijpen dat de auto op de liefhebbersmarkt onderaan de ladder bungelt. Bij zijn debuut in 1968 mocht Reliant in korte tijd voor meer dan een miljoen aan orders noteren voor de Scimitar, die toen nog geen 2000 GBP kostte. Het is nu een weinig geliefde of vergeten klassieker: de prijzen zijn uitzonderlijk laag – keuze volop onder de 5000 euro. Daarvoor krijg je een auto die vrij uniek is dankzij het feit dat vier personen er behoorlijk goed in kunnen zitten, die meer bruikbare bagageruimte biedt dan menige andere sportwagen, die een middenmotor en mooie wielophangingen heeft, die gebruik maakt van betrouwbare techniek van vooral Ford en die prestaties levert waarmee je in het hedendaagse verkeer geregeld verbaasde blikken kunt scoren. Hij heeft dankzij zijn 91 liter tank bovendien een enorme actieradius. Mijn exemplaar reed gemakkelijk 1 op 10 toen hij net klaar was, maar toen vond ik hem te arm afgesteld. Nadat de carburatie opnieuw was geregeld, zakte het snelwegverbruik naar 1 op 9, echter pakte de V6 mooier op en liep hij een stuk smeuïger. Hij onderscheidde zich tijdens de rit naar de Goodwood Revival vooral door zijn comfort en door de relatief hoge snelheid waarmee hij in opperste rust kon kruisen. Je activeert de elektrische overdrive met een ballpoint-dun hefboompje dat rechts van het stuur uit het dashboard steekt en dat met de vingertip gemakkelijk te bereiken is zonder de hand van het stuur te nemen. In IV overdrive draait de V6 3000 toeren bij 125 km/h, wat voor zijn tijd zeker relaxt mag heten. Wie overweegt met een Scimitar ten strijde te trekken, moet weten dat het geen vierpersoons sportwagen is, alhoewel Autokampioen hem in 1977 wel zo noemde. Ik heb ook een MG C, met een drieliter zescilinder en een vergelijkbaar vermogen, en die is véél sportiever dan de Scimitar. En dat terwijl de C nimmer het summum van Britse sportwagenbouw is geweest. De Scimitar is vooral een snelle en praktische GT. Wie dat zoekt, zal zich niet in de vingers snijden.
Reliant Scimitar GTE 5A Motorinhoud cm3 2994 Cilinderconfiguratie V6 met centrale nokkenas Kleppen per cilinder 2 Vermogen (kW [pk] bij r/min) 99 [135] / 7.000 Koppel (Nm bij r/min) 232/3.000 Topsnelheid (km/h, fabrieksopgave) 190 0-100 km/h (sec., fabrieksopgave) 10,9 Verbruik gemiddeld (l/100 km) 12,5 Massa (rijklaar) kg 1296 Prijs (in 1977) vanaf: e38.200 great british cars
GBC
15
