Stroo
50
GBC great british cars
McLaren P1, LaFerrari, Porsche 918
newtimers
McLaren P1, LaFerrari, Porsche 918 Spyder
mversnelling CO2-uitstoot, brandstofverbruik, milieulobby’s en door politiek beïnvloedde marketingcampagnes bepalen de huidige sfeer in de auto-industrie. Zelfs het ooit onaantastbaar geachte segment der supersportauto’s valt nu ten prooi aan de agressieve en niets ontziende golf van groene propaganda. McLaren, Ferrari en Porsche hebben hun antwoord echter al (bijna) klaar, maar wie heeft de beste kaarten in handen? Tekst natan tazelaar
great british cars
GBC
51
D
e McLaren P1 wordt getipt als langverwachte opvolger van de legendarische F1 en als ‘meest technologische sportauto ooit’ lijkt dat in theorie ook waar te zijn. Wanneer we de specificaties van deze nieuwe hypercar uit Woking vergelijken met die van de concurrentie, dan zijn de verschillen echter minder dramatisch dan in de jaren negentig het geval was. Destijds hoekte de F1 elke vorm van concurrentie snoeihard tegen de vlakte en stond hij decennia lang op onbereikbare hoogte. De P1 heeft al twee concurrenten die hem staan op te wachten nog vóór de auto klaar is voor productie. En wanneer we naar de specificaties kijken, dan mogen we een uiterst spannende strijd verwachten. De F1 mag dan jarenlang als snelste, meest extreme en volledig compromisloze sportwagen te boek hebben gestaan, op die voorsprong hoeft McLaren nu zeker niet te rekenen. De 918 en LaFerrari zouden namelijk wel eens enkele zeer rake tikken kunnen uitdelen wanneer het uiteindelijk tot een directie confrontatie komt. Leasebakken
Heeft McLaren de concurrentie dan onderschat? Of 52
GBC great british cars
zijn Porsche en Ferrari inmiddels zover gevorderd dat McLaren gedegradeerd is tot slechts één van de spelers? In zekere zin wel, want destijds konden de Porsche 959 en Ferrari F40 en zelfs de latere Carrera GT en F50 niets inbrengen tegen de overmacht die voortkwam uit het geniale ontwerp van Gordon Murray. Er is echter meer aan de hand op dit moment, want er is niet alleen een hernieuwde strijd tussen fabrikanten van supersportauto’s opgelaaid. Deze spelers moeten zich nu ook bewijzen op het gebied van verbruikscijfers, CO2-uitstoot en duurzaamheid. Volslagen ridicuul natuurlijk, want Ferrari, Porsche en McLaren maken gezamenlijk niet meer van deze exoten dan een gemiddelde fabrikant van leasebakken vóór de ochtendkoffie in elkaar schroeft. Het staat natuurlijk wel heel milieubewust en daarom hebben juist deze unicaten vooral een voorbeeldrol. Wat daarbij interessant is, zijn de verschillende manieren van aanpak die de drie fabrikanten gekozen hebben om tot een ‘schone’ supersportauto te komen. Dat is dan vooral met betrekking tot de aandrijflijnen, want zaken als chassis, carrosserie en onderstel zijn uiteraard hightech, maar vooral doorontwikkelingen van bekende techniek. Zo
McLaren P1, LaFerrari, Porsche 918
newtimers
Deze pagina’s met de klok mee: [ 1 ] De P1 wordt door velen als verre nazaat van de F1 gezien, maar dat is niet terecht. De compromisloze F1 zal nooit geëvenaard worden. [ 2 ] De variabele achtervleugel biedt niet alleen neerwaartse druk op de achteras, maar ook een aanzienlijke hoeveelheid remkracht. [ 3 ] Net als bij Porsche staat bij McLaren het accupakket rechtop tussen schutbord en verbrandingsmotor. De elektromotor ligt naast de V8. [ 4 ] Het chassis van de P1 is sterk verbeterd ten opzichte van de MP4-12C. Vanuit dit standpunt lijken de LaFerrari en P1 overigens erg op elkaar.
De McLaren P1 is gericht op snelle rondetijden en niet op nutteloze snelheidsrecords.
heeft McLaren het onderstel van de MP4-12C verbeterd en beschikt de P1 over hydropneumatische demping in combinatie met schroefveren. Ferrari heeft zich voor de LaFerrari nog eens gebogen over de bekende magnetische dempers en Porsche past een vernieuwde variant van het Porsche Active Suspension Management (PASM) toe. Voor het chassis is Ferrari bij de Scuderia binnengelopen om daar het volledig nieuw ontworpen middendeel te laten fabriceren. Dit wordt natuurlijk aangegrepen als een prima kans om de term Formule 1-techniek weer in de strijd te gooien. Zo ook bij McLaren, alleen is daar sprake van een verbeterde MonoCell van de MP4-12C. Porsche past ook op grote schaal carbonfiber toe, maar moet qua gewicht wel toegeven aan Ferrari en McLaren. HY-KERS
Als we puur naar de prestaties kijken, dan hebben zowel McLaren als Ferrari duidelijk een voorsprong op Porsche, want alleen al met respectievelijk 916 pk en 963 pk laten ze Porsche
met 795 pk achter zich. Vanuit milieuoogpunt bekeken zijn het echter McLaren en Porsche die de betere oplossing hebben gekozen, want de P1 en 918 zijn ware plug-in-hybriden en Ferrari heeft voor een HY-KERS-systeem gekozen zoals we dat uit de Formule 1 kennen. De elektrische module met 163 pk dient louter als ondersteuning van de 800 pk sterke 6,3-liter V12 en kan alleen in die hoedanigheid enige verlichting brengen op het gebied van schadelijke uitstoot. McLaren en Porsche hebben daarentegen gekozen voor elektrische modulen die ook zelfstandig hun werk kunnen doen en zich niet alleen tijdens het rijden, maar ook via het stopcontact laten voeden. McLaren past een doorontwikkeling van de 3,8-liter V8 biturbo uit de MP4-12C toe die in deze hoedanigheid 737 pk levert en ondersteund wordt door een 179 pk sterke elektromotor die vóór de versnellingsbak zit en dus gebruik maakt van de vermenigvuldigende werking van de eindreductie. Ferrari heeft de elektromotor achter de versnellingsbak in het differentieel geplaatst en dumpt de elektrische great british cars
GBC
53
Autosport Bij auto’s in dit segment wordt werkelijk iedere kans aangegrepen om te verwijzen naar ervaringen en technieken uit de autosport. Naast het chassis, productiemethoden en nog veel meer hebben zowel Ferrari als McLaren leuke trucs toegepast zodat de bestuurder zich helemaal Fernando Alonso of Jenson Button kan voelen. Net als tijdens een Grand Prix kan met een druk op de knop in de P1 een tijdelijke boost vrijkomen die voor extra acceleratie zorgt, het zogenaamde Instant Power Assist System. Ook kan de actieve aerodynamica de achtervleugel in een fractie van een seconde vlakker leggen om zo meer rechte lijn snelheid te behalen. Systemen die natuurlijk voortkomen uit het Kinetic Energy Recovery System (KERS) en Drag Reduction System (DRS). De actieve aerodynamica en Brake Steer, waarmee de auto de bocht ingeremd kan worden voor nog meer snelheid en stabiliteit, zijn overigens zaken die door de FIA inmiddels verboden zijn. In dat opzicht staan de technische ontwikkelingen bij supersportauto’s deels op een hoger vlak dan zelfs bij de Formule 1 het geval is.
kracht dus direct op de achterwielen in combinatie met de kracht van de V12. Een overeenkomst tussen de drie modellen is overigens het feit dat ze allemaal gebruik maken van een versnellingsbak met dubbele koppeling en zeven voorwaartse verzetten. De aanpak van Porsche is weer heel anders, want de 918 is de enige van dit trio die beschikt over vierwiel54
GBC great british cars
aandrijving. Naast de 4,6-liter atmosferische V8 met 580 pk levert niet alleen een 129 pk elektromotor extra vermogen aan de achteras, maar is er ook nog een exemplaar dat 116 pk naar de vooras stuurt. Met een knop op het stuur kan de bestuurder kiezen uit vier standen voor de aandrijving. In E-Drive schakelt de V8 uit en kan volledig elektrisch maximaal 25 kilometer afgelegd worden wanneer de accu’s volledig geladen zijn. De andere drie standen zijn combinaties die variëren van zuinig rijden waarbij de elektromotoren de verbrandingsmotor zoveel mogelijk ontlasten, tot Race Hybrid waarbij alle drie de krachtbronnen volledig op prestaties gericht zijn. Porsche claimt op deze manier de Nordschleife in minder dan 7:30 te kunnen ronden, maar beweert tevens niet meer dan 70 gram CO2 per kilometer uit te stoten wanneer verantwoord gereden wordt. De P1 kan ook volledig elektrisch gereden worden en wel over een afstand van maximaal twintig kilometer bij een snelheid van 50 km/h. De maximale snelheid is dan 150 km/h, maar het spreekt voor zich dat de actieradius dan eerder in meters dan in kilometers moet worden uitgedrukt…
McLaren P1, LaFerrari, Porsche 918
newtimers
Deze pagina’s met de klok mee: [ 1 ] In de 918 zijn talloze oudere modellen en stijlkenmerken van Porsche te herkennen. De auto is dan ook direct als (extreme) Porsche herkenbaar. [ 2 ] Het interieur is aanzienlijk minder extreem (opzichtig) dan dat van de Ferrari en McLaren. De middenconsole doet aan de Carrera GT denken. [ 3 ] Een overzicht van de technische lay-out van de 918 Spyder. Let op de separate regeleenheid en elektromotor voor de vooras. [ 4 ] Door de ranke taille en de sterk aangezette heupen straalt de 918 eenzelfde daadkracht uit als de legendarische 911 GT1.
1. Power electronics 2. Electric drive 3. Lithium ion battery 4. V8 high rpm engine
We zouden kunnen stellen dat de 918 de eerste Porsche met voorwielaandrijving is.
Voorwielaandrijving
Gezien het feit dat zowel de Porsche als de McLaren volledig elektrisch gereden kunnen worden, is het niet verbazend dat de accupakketten van deze twee aanzienlijk groter zijn dan die van de LaFerrari. De Italianen hebben genoeg aan een accupakket van 66 kilo omdat alleen in beperkte mate gebruik wordt gemaakt van additionele stroomversnelling, zoals dat ook in de Formule 1 het geval is. Dat roept ook direct de vraag op hoe lang de totale 963 pk beschikbaar is tijdens een lange rit over de Autobahn. Ferrari richt zich volledig op circuitgebruik en het spreekt voor zich dat tijdens hard remmen de accu’s weer snel geladen worden, maar de topsnelheid van ruim 350 km/h kan dus niet oneindig volgehouden worden omdat er een gat van 163 pk valt wanneer de stroom op is en de snelheid dus zal afnemen. Dat geldt ook voor de P1 maar ook McLaren laat duidelijk weten dat de P1 vooral gericht is op snelle rondetijden en niet op snel-
5. Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) 6. Electric motor 7. Power electronics
heidsrecords die in de praktijk volledig nutteloos blijken te zijn; daarmee subtiel verwijzend naar onder andere de Bugatti Veyron. Evengoed wordt ook door McLaren een topsnelheid van 350 km/h opgegeven. Bij Porsche is het wat dat betreft duidelijker, want de opgegeven topsnelheid bedraagt een nog altijd respectabele 325 km/h, maar die wordt met alleen achterwielaandrijving behaald, want bij ongeveer 235 km/h wordt met behulp van een koppeling de voorwielaandrijving uitgeschakeld. We zouden zelfs kunnen stellen dat de 918 de eerste Porsche in de geschiedenis is met voorwielaandrijving. Bij normaal gebruik wordt de vooras van de auto namelijk tot een snelheid van 25 km/h aangedreven door de voorste elektromotor. Een belangrijker effect van deze extra aandrijving in de neus is het zogenaamde torque vectoring. Daarmee wordt eventueel extra aandrijfkracht naar de voorwielen gestuurd om zo de balans in de auto te verbeteren tijdens extreem bochtenwerk. great british cars
GBC
55
Jaguar C-X75 Jaguar hoopte als tweede Britse merk een aardig toontje mee te gaan blazen in het toekomstige segment van hybride hypercars. Daarvoor werd de C-X75 ontwikkeld en dit was tevens een jubileummodel voor het 75-jarig bestaan van het merk. In 2010 stond de auto in Parijs met een viertal elektromotoren - één voor elk wiel - met een (gecombineerd) vermogen van bijna 900 pk. Twee miniatuur turbinemotoren zorgden voor het opladen van de lithium-ion-accu’s. Een volslagen onhaalbare propositie natuurlijk, dus al snel werd in samenwerking met Williams F1 een productiemodel voorgesteld met een meer realistische opzet. Deze keer met één elektromotor per as en een 1,6-liter benzinemotor met een turbo en een compressor, samen goed voor ook bijna 900 pk. Het was de bedoeling om 250 exemplaren te produceren met een stukprijs van ruim een miljoen
Maar goed, even terug naar de accu’s en het gewicht ervan. In vergelijking met de 66 kilo aan batterijen die Ferrari plat op de bodem net achter het schutbord monteert, zijn de 96 kilo wegende accu’s van McLaren een stuk zwaarder. Dit pakket staat dan ook rechtop vóór de motor, maar biedt zoals gezegd ook de mogelijkheid om volledig elektrisch te rijden. Kijkend naar de 918 ontstaan er dan toch enkele bedenkingen. Die sleept namelijk een accupakket van maar liefst 300 kilo met zich mee op dezelfde plaats als in de McLaren. Dat mag dan voor een CO2-uitstoot van slechts 70 g/km zorgen, maar in relatie tot de beoogde rondetijden is dit toch zeker een nadeel. Ferrari geeft een totaalgewicht van ruim 1.250 kilo op, McLaren noemt 1.395 kilo maar Porsche spreekt over een massa van tussen de 1.600 en 1.700 kilo wanneer de 918 productierijp is. Dit in combinatie met het lagere vermogen roept toch de nodige nieuwsgierigheid op met betrekking tot snelle rondentijden.
euro, maar Jaguar (Tata?) verloor het vertrouwen door de grillige situatie in de autobranche en
56
zette resoluut een streep door het project. We durven te wedden dat de naam XJ220 minimaal
Handjevol
één keer gevallen is tijdens de gesprekken voorafgaand aan deze beslissing.
Porsche schuwt dan ook niet om toe te geven dat
GBC great british cars
McLaren P1, LaFerrari, Porsche 918
newtimers
Deze pagina’s met de klok mee: [ 1 ] Ook bij Ferrari bepaalde de wind het ontwerp van de nieuwe supersportauto. Functionaliteit gaat voor sensueel ontwerp. [ 2 ] Minimalisme op zijn Italiaans. Alles is hier ingericht en gericht op heel hard rijden. Airco is daarbij geen luxe maar een noodzaak. [ 3 ] Ook Ferrari heeft de accu’s vóór de motor, maar plat op de bodem gelegd. Regeleenheid en elektromotor zitten helemaal achterin verwerkt. [ 4 ] Al sinds de 288 GTO heeft Ferrari een patent op het schaamteloos inkijk bieden via de achterkant. Het gaat nooit vervelen…
Ferrari heeft alle 499 geplande LaFerrari’s al verkocht.
de 918 Spyder in een andere klasse valt dan de Ferrari en McLaren. Dat is ook te zien aan de prijzen, want waar de LaFerrari en P1 respectievelijk 1,2 miljoen en een miljoen euro exclusief belastingen moeten gaan kosten, vraagt Porsche ‘slechts’ zesenhalve ton. Er worden er dan ook meer van gemaakt (mede) om de ontwikkelings- en productiekosten te kunnen spreiden, want op dat gebied zullen deze drie grootheden weinig van elkaar verschillen. Porsche gaat 918 stuks van de 918 bouwen, Ferrari heeft alle 499 geplande LaFerrari’s al verkocht en McLaren stopt de P1 productie na auto nummer 375. Allemaal bij elkaar geteld nog altijd een handjevol, dus de CO2-besparing die deze auto’s tezamen gaan leveren lijkt niet op te wegen tegen de moeite die ervoor gedaan is en de prijs die daar aan hangt. Het gaat hier natuurlijk ook niet letterlijk om de grammetjes CO2, maar om de boodschap. Hybride is vanaf dit moment namelijk niet meer suf, saai en alleen voor tofoe etende boomknuffelaars, maar
juist enorm cool en een bewijs van technische voorsprong. De verkopen van hybridemodellen moeten daarmee in een stroomversnelling komen, waardoor de productie ervan goedkoper wordt zodat de prijs omlaag gaat en de verkoop weer toeneemt enzovoorts. Als liefhebbers van Britse autohistorie kijken we het allemaal nog even aan, maar we kunnen in ieder geval stellen dat Groot Brittannië vooraan staat bij een revolutionaire verschuiving in de geschiedenis van de automobiel. Trotser zijn we echter op het feit dat er na lange tijd weer een Brits merk in het absolute topsegment te vinden is en dat ook nog een flink aantal Italianen en Duitsers slapeloze nachten bezorgt. De geschiedenis lijkt zich in meerdere opzichten te herhalen…
great british cars
GBC
57
