8
GBC GREAT BRITISH CARS
FORD TRANSIT MK 1 CLASSIC
Een vriend FORD TRANSIT MK I
De eerste echte Ford Transit kwam in oktober 1965 uit. De Mk I rolde in Groot-Brittannië, België, Turkije, Nederland (later) en China van de band. Mooier had de typenaam dus bijna niet kunnen zijn. Vrijwel alle oude Transits zijn inmiddels ter ziele na een arbeidzaam leven maar Ford Dagenham koestert nog een overblijver uit het introductiejaar. We reden ermee. TEKST TON LOHMAN/REIN DE RUITER FOTOGRAFIE LOUIS BLOM
GREAT BRITISH CARS
GBC
9
Een vriend De Ford Transit, daar heb ik wat mee. Mijn vader werkte bij de politie en had een Transit als surveillancewagen. Mijn oom de PTT-er bezorgde er pakjes mee. Als student met een vers rijbewijs bracht ik er bejaarden mee naar de soos in opdracht van een uitzendbureau. De Transit was een vriend. Ik was niet de enige die dat zo beleefde. Al bijna vijftig jaar is de Transit een trouw lid van de autogemeenschap; er bestaan zelfs clubs voor! Het is de eerste keus voor bouwvakkers, brandweerlui, politiekorpsen, ijsboeren en ambulancebroeders in heel Europa. De bestelauto is wereldwijd een groot succes. Dat vierde Ford afgelopen juni tijdens de productie van het zeven miljoenste exemplaar, in een gloednieuwe fabriek in Nanchang, China. Zou je alle zeven miljoen Ford Transits achter elkaar zetten, dan ontstaat er een rij van Sydney naar Londen en weer terug, heeft de autofabrikant berekend. Ford is druk bezig met het uitbreiden van de productie. Het streven is om volgend jaar het bereik van de bestelauto te vergroten naar 118 markten op zes continenten. Productie en verkoop van de Ford Transit wordt dan gestart in Noord-Amerika. Na die uitbreiding mikt het bedrijf op 400.000 verkochte exemplaren wereldwijd, in 2016. Oftewel, één verkochte Transit per tachtig seconden. Amechtig Het succes komt niet zo maar uit de lucht vallen. De Transit is bewezen betrouwbaar, goedkoop en rijdt prima. Dat doet de eerste generatie uit 1965 waarmee we op pad zijn trouwens nog steeds. Dit exemplaar wordt door Ford Hertitage in Dagenham gekoesterd en ziet er uit alsof hij gisteren nog van de band is gerold. Natuurlijk is de 1.7-liter V4 een tikkie amechtig als je gas geeft, is de ergonomie ook niet meer van deze tijd en belieft de hedendaagse bestuurder van een light commercial vehicle tegenwoordig zaken als stuurbekrachtiging en airco. En ook de enkele klok pal achter het hardplastic airbagloze stuurwiel doet wat magertjes aan. Maar desondanks kun je je voorstellen dat fabriek in het Britse Langley er in 1968 al 100.000 exemplaren van had uitgespuugd. Hij rijdt fijn, deze Transit! Liefst duizend verschillende varianten waren er in 1965 leverbaar. Onze testauto is bijvoorbeeld voorzien van twee klapdeuren achter en schuifdeuren vóór, net als de concurrent Bedford die in die tijd had. Je stapt er makkelijker door in en uit, maar het gevoel van veiligheid is niet groot. Je waait wel makkelijk uit de cabine; gordels heeft ie namelijk niet…
A
ls opvolger van de Duitse Ford Taunus Transit (1953-1965) verscheen in de herfst van 1965 de eerste echte Transit. En die is zoals we weten tot op heden in productie, zij het de zoveelste generatie. De oer-Transit heet ook wel Mk I. De productie begon in Langley, Berkshire, in een voormalige vliegtuigfabriek. Toen de vraag enorm toenam, verhuisde Ford GB de productielijn naar Southampton. Ook in het Belgische Genk en in Turkije bouwde Ford de Transit. Later ging de Ford-fabriek in Amsterdam de bestelwagen ook fabriceren (zie kader). Voor de indertijd nog kleine Chinese markt had Ford een fabriek in China zelf. Bijzonderheid: Ford Keulen bouwde die eerste Transit nooit. AMERIKAANSE STIJL
In Groot-Brittannië volgde de nieuwe Transit een
10
GBC GREAT BRITISH CARS
geheel andere auto op dan in de rest van Europa. De zojuist genoemde Taunus Transit was in het Verenigd Koninkrijk amper bekend. De Britten hadden namelijk hun eigen busje, de Ford Thames 400 E. Die vond sinds 1957 niet minder dan 187.000 keer aftrek. De onmiddellijke concurrent op de Britse markt was de Bedford CA. Die had een grotere laadruimte maar dat was vanwege de ‘middenmotor’ van de Thames niet mogelijk. Daarom besloot Ford om een nieuw concept te realiseren met de motor voorin. En Henry Ford vond het tijd worden dat Ford GB en Ford Duitsland eens een keer samen iets ondernamen. Niet zozeer de productie maar wel het ontwikkelen van een nieuwe auto. De beide Fordtakken visten indertijd niet in elkaars vijver maar buiten de thuismarkten was de concurrentie zeker te bespeuren. De Britten zouden die nieuwe bestel-Ford moeten gaan bouwen en dat gebeurde dan ook.
FORD TRANSIT MK 1 CLASSIC
De opzet was een busje te maken met een naar Amerikaans idee tamelijk breed spoor. Dat kwam de laadruimte en de belastbaarheid ten goede. Verder zouden de bouwers zoveel mogelijk al bestaande Ford-componenten moeten aanwenden. Een laatste belangrijke troef was de diversiteit. Ford wilde de Transit behalve als busje ook met verlengde wielbasis, als pick-up, personenauto en eigenlijk alle voorkomende varianten van een bestelbus. De Britse Ford-ingenieurs kwamen met een goed ogende bus met een leuk neusje. Dat onderscheidde hem van de zo succesvolle Volkswagen Transporter. Verder natuurlijk het laadvolume. De Transit was echt een flinke bus. Voor de
motorisatie gebruikte Ford de bekende Essex V4 benzinemotor. Die was qua afmeting lekker klein en dus paste hij voor de chauffeur. De gemonteerde wisselstroomdynamo was technisch een stap voorwaarts. Voor de ondernemer die liever dieselde, was er vanaf 1966 een Transit met een 43 pk sterke Perkinsmotor. Voor de inbouw ervan verlengde Ford de neus iets. Na verloop van tijd bleek dat die Perkins-motor veel te weinig vermogen had en Ford verving deze in 1974 door zijn eigen York-dieselmotor. De rest van Europa had de 1,7 Taunus V4 aan boord of de Britse Essex tweeliter. De Transits met de lange neus vormden eveneens de basis voor speciale drieliter V6’en voor politiewagens en ambulan-
GREAT BRITISH CARS
GBC
11
Made in Amsterdam Ford besluit in 1975 om de Transit voortaan ook in Nederland te gaan bouwen. Dat moet vanzelfsprekend in de Amsterdam Assembly factory aan de Hemweg gebeuren die sinds 1932 Fords produceert. De Transits die Amsterdam bouwt, zijn voor de Europese markt bedoeld. De fabriek bouwt in 1968 niet minder dan 28.599 Fords. In 1974 verandert de naam in Ford Nederland NV. Sinds halverwege jaren zeventig draait de assemblagefabriek met verlies. Het hoofdproduct is namelijk de Ford Transcontinental vrachtwagen, die uitsluitend in Amsterdam van de band loopt. De oliecrisis en de daarmee samenhangende recessie in de transportwereld zorgen voor flinke malaise in de Amsterdamse Ford-fabriek. De hoop is dat de succesvolle Transit daar verandering in kan aanbrengen en in ’75 start de productie ervan in onze hoofdstad. Het aantal personeelsleden stijgt gestaag tot zelfs 1.480 personen in 1981, maar omdat het Ford-management het gebruik van de capaciteit van Amsterdam te gering vindt en omdat de vestiging nog steeds geen winst maakt, valt de beslissing tot sluiting. Naar verluidt legt Ford op elke gebouwde Nederlandse Transit 750 euro toe. VVD-minister Gijs van Aardenne van Economische Zaken weigert de dochteronderneming van het Amerikaanse bedrijf financiële steun te bieden. De werknemers verzetten zich hevig tegen de op handen zijnde sluiting en in de zomer van ’81 vindt er zelfs tweemaal een bezetting van de fabriek plaats. Ook de politieke druk op Ford is groot maar toch valt in november 1981 het doek en rolt de laatste van ongeveer achtduizend ‘Amsterdam built’ Transits van de band. Zo´n 1200 mensen worden ontslagen. In totaal blijven zeshonderd personeelsleden in dienst, waarvan driehonderd tijdelijk in het onderdelendepot. Het kantoorpersoneel en de boekhouders (driehonderd in totaal) verhuizen in 1982 van de Hemweg naar de Amstelkade in Amsterdam. Het onderdelendepot sluit in 1985 zijn deuren.
12
GBC GREAT BRITISH CARS
FORD TRANSIT MK 1 CLASSIC
ces. Voor de Australische markt wendde Ford die lange neus-uitvoering aan om er de zescilinder Ford Falcon-krachtbron in te bouwen. WEINIG EVOLUTIE
Supervan Natuurlijk was een Ford Transit nooit bedoeld voor het circuit. Maar Ford zag wel wat in de publicitaire meerwaarde van een supersnelle bestelbus die dikke sportwagens klop kon geven. En dus bouwde het merk in 1971 een extreem snelle versie van de bestelbus: de Supervan. Vanbuiten zag de brave besteller eruit als een Transit met extreem brede 15 inch banden en velgen en dikkere schermen, maar onderhuids had deze versie niks te maken met het origineel waarvan er op dat moment al ruim een miljoen waren geproduceerd. Het spaceframe chassis kwam van de GT40, net als de geventileerde remmen. In de voormalige laadruimte lepelde Ford een 5.0-liter V8 racemotor die 435 pk leverde. Volgens Ford haalde de Supervan daarmee een top van 240 kilometer per uur – een fractie minder dan de GT40 die Le Mans op zijn naam schreef - en accelereerde hij in zeven seconden naar de 100 km/h. Je moest overigens wel een groot hart hebben om op topsnelheid te willen rijden. De bus had immers de aerodynamica van een flatgebouw. Nadat de Supervan publicitair zijn werk had verricht, is de auto verschroot. De onderdelen verkocht Ford aan GT40-eigenaren. Het kunstje werd daarna nog een aantal malen herhaald met extreem sterke varianten van de Transit.
Gebruikers van busjes waren minder kritisch dan personenautobezitters. Het enige doel was om betrouwbaar en redelijk comfortabel last of mensen te vervoeren. Dus uiterlijk veranderde Ford weinig gedurende de looptijd. Een belangrijke innovatie was de montage van schijfremmen vóór in 1974 op sommige modellen en vanaf 1976 op alle. Inmiddels waren sinds augustus 1975 de grille en de bumpers zwart. Bijna alle Transits Mk I’s zijn inmiddels in het beste geval geëxporteerd of in het slechtste geval verschroot. Ze waren echt extreem roestgevoelig, ondanks mooie PRpraatjes van Ford die het tegendeel beweerden. Zoals gezegd gebruikten eigenaren zo’n auto vaak net zolang totdat hij totaal op was. En dan was de carrosserie doorgaans het eerste criterium. De weinige Transits die in de jaren zeventig en tachtig de tand des tijds weerstaan hadden, verdwenen vaak via naar huis kerende gastarbeiders afgeladen
met spullen voor thuis naar Turkije. Een groot voordeel van een Transit was namelijk dat iedere dorpssmid hem kon repareren. En de auto werd ook nog eens in Turkije zelf gebouwd. Overblijvers anno nu zijn vaak weinig gebruikte brandweerauto’s, ambulances en overige wagens uit overheidsbezit. Eenzelfde beeld zien we bij andere bussen. Plus een enkele kampeerwagen die goed onderhouden is. Toen de Transit in 1965 uitkwam, kostte hij rond de zevenduizend gulden nieuw. De laatste versies van de Mk I verlieten in 1977 voor ruim meer dan het dubbele de showroom. Mooie en goede dichte exemplaren doen tegenwoordig rond de drie mille in euro’s en dito personenbussen kunnen meer dan vijf mille kosten. Het probleem is echter dat je amper een Transit Mk I vindt.
Ford Transit MK1 Aantal cilinders:
4
Cilinderinhoud in cm3:
1183-2358
Vermogen:
45/4500-75/4500
Topsnelheid in km/uur:
90-125
Carrosserie/Chassis:
zelfdragend
Uitvoering:
bestelbus, personenbus, pick-up
Productiejaren:
1965-1977
GREAT BRITISH CARS
GBC
13
