Capita selecta. Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen. Bert van Wee en Jan Anne Annema (redactie) Deel 2: Verkeer en geluid

Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen

Capita selecta Bert van Wee en Jan Anne Annema (redactie)

Deel 2: Verkeer en geluid Hans Nijland Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) [email protected]

u i t g e v e r ij coutinho bussum 2010

c

Deze capita selecta horen bij de tweede, herziene uitgave van Verkeer en vervoer in hoofdlijnen van Bert van Wee en Jan Anne Annema (red.).

© 2002 Uitgeverij Coutinho b.v. Alle rechten voorbehouden. Behoudens de in of krachtens de Auteurswet van 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Voor zover het maken van reprografische verveelvoudigingen uit deze uitgave is toegestaan op grond van artikel 16 h Auteurswet 1912 dient men de daarvoor wettelijk verschuldigde vergoedingen te voldoen aan Stichting Reprorecht (Postbus 3051, 2130 KB Hoofddorp, www.reprorecht.nl). Voor het overnemen van (een) gedeelte(n) uit deze uitgave in bloemlezingen, readers en andere compilatiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912) kan men zich wenden tot Stichting PRO (Stichting Publicatie- en Reproductierechten Organisatie, Postbus 3060, 2130 KB Hoofddorp, www.cedar.nl/ pro).

Eerste druk 2002 Tweede, herziene druk 2009

Uitgeverij Coutinho Postbus 333 1400 AH Bussum [email protected] www.coutinho.nl

Noot van de uitgever Wij hebben alle moeite gedaan om rechthebbenden van copyright te achterhalen. Personen of instanties die aanspraak maken op bepaalde rechten, wordt vriendelijk verzocht contact op te nemen met de uitgever. ISBN: 978 90 469 0182 3 NUR: 903

Capita selecta deel 2 Verkeer en vervoer –

2/21

Inhoud

1 Inleiding

4

2

Omvang van de geluidpromblematiek

4

3

Geluid als fysisch verschijnsel

5

4 Geluidemissie 4.1 Volume 4.2 Snelheid 4.3 Technische eigenschappen van het voertuig 4.3.1 Technische eigenschappen wegverkeer 4.3.2 Technische eigenschappen treinverkeer 4.3.3. Technische eigenschappen vliegverkeer 4.4 Technische eigenschappen van de ondergrond 4.4.1 Technische eigenschappen weginfrastructuur 4.4.2 Technische eigenschappen railinfrastructuur

6

7

8

5

Geluidbelasting in ruimtelijke context

9

6

Temporele context

10

7

Niet-akoestische factoren

10

8 Effecten

10

9 Geluidbeleid 9.1 Internationaal geluidbeleid 9.1.1 Internationaal geluidbeleid voor luchtvaart 9.1.2 Internationaal geluidbeleid voor wegverkeer 9.1.4 Overig internationaal geluidbeleid 9.2 Nationaal beleid 9.2.1 Nationaal geluidbeleid voor (grote) luchtvaart 9.2.2 Nationaal geluidbeleid wegverkeer 9.2.3 Nationaal geluidbeleid treinverkeer 9.3 Regionaal en lokaal beleid

11 11 11 12 15 16 16 17 17 17

10 Conclusies

17

Literatuur 17


3/21

1 Inleiding Verkeer veroorzaakt geluid en geluid kan op zijn beurt leiden tot ongewenste effecten bij mensen en dieren. Geluidhinder is het bekendste effect. Naast hinder kan geluid ook leiden tot slaapverstoring en hart- en vaatziekten. Verkeer is een van de belangrijkste veroorzakers van geluid. Figuur 1 geeft schematisch het verband weer tussen de geluidemissies van verkeer, de effecten die deze emissies hebben en de factoren die daarbij van belang zijn.

nietakoestische faktoren

volume

temporele context

ruimtelijk context snelheid emissie

belasting

effecten op mens en dier

voertuig

weg / rail

Figuur 1 ▶ Conceptueel schema geluidemissies in relatie tot effecten

In de volgende paragrafen zal dit conceptuele schema nader uitgewerkt worden. Allereerst zal in paragraaf 2 een overzicht gegeven worden van de omvang van de geluidsproblematiek. Paragraaf 3 gaat kort in op geluid als fysisch verschijnsel; wat is het en in welke eenheden wordt het uitgedrukt. In paragrafen 4 tot en met 8 komen achtereenvolgens geluidemissies, geluidbelasting, geluideffecten en de daarvoor bepalende factoren aan de orde, waarna in paragraaf 9 het geluidbeleid en mogelijke maatregelen om geluidoverlast door verkeer tegen te gaan, centraal staan. Daarbij zal vooral worden ingegaan op de Nederlandse situatie. In paragraaf 10 volgen tenslotte de conclusies.

2

Omvang van de geluidproblematiek In een onderzoek van RIVM en TNO gaf gaf in 2003 29% van de Nederlanders aan ernstig te worden gehinderd door het geluid van wegverkeer. Voor luchtvaart en treinverkeer was dat respectievelijk 12% en 2%. Overigens is burengerucht met 12% ernstig gehinderden samen met luchtvaart de op een na belangrijkste bron van geluidhinder (Franssen et al., 2004). Het CBS peilt jaarlijks de geluidhinder onder de Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder. Omdat geluidhinder op een andere manier wordt gemeten en omdat er andere bronnen worden meegenomen, zijn de resultaten van het CBS-onderzoek niet zonder meer te vergelijken met de uitkomsten van de landelijke hinderinven-


4/21

tarisatie van RIVM en TNO. Volgens de CBS-cijfers (CBS, 2006) gaf 31% van de bevolking in 2004 aan ‘last’ of ‘soms last’ te hebben van geluid van wegverkeer. Hoe verhouden deze Nederlandse hinderpercentages zich tot buitenlandse cijfers? Een vergelijking met andere landen is moeilijk doordat de vraagstelling vaak verschilt. En wanneer de cijfers niet op basis van enquêtes maar op basis van berekeningen worden samengesteld, maken de vaak per land verschillende berekeningsmethodieken en geluidsmaten een goede vergelijking onmogelijk. Het Europees Milieu Agentschap EEA (2000) rapporteert over hinder als effect van (verkeers)geluid en constateert dat door methodologische inconsistenties geen goed, vergelijkbaar beeld voor de omvang van geluidhinder kan worden gegeven. Voor Europa als geheel geeft EEA met grote voorzichtigheid aan dat 6% en 1% van de bevolking ernstig gehinderd wordt door respectievelijk wegen treinverkeer. Voor vliegverkeer merkt het EEA op, dat er geen betrouwbare schattingen mogelijk zijn. In het dichtbevolkte en van relatief veel infrastructuur voorziene Nederland lijkt geluidhinder dus een groter probleem dan gemiddeld in Europa, al is deze conclusie dus niet echt hard te maken. De Europese Commissie heeft eveneens geconstateerd dat de verschillende nationale cijfers over geluidhinder en geluidbelasting moeilijk te vergelijken zijn, maar schat desondanks dat ongeveer 20% van de Europese bevolking (ongeveer 80 miljoen mensen) dagelijks te maken heeft met geluidniveaus die vanuit het oogpunt van gezondheid onacceptabel zijn en bij de meeste mensen leiden tot ernstige hinder, slaapverstoring en gezondheidsproblemen. Daarnaast leven nog eens 170 miljoen mensen in zogenaamde ‘grijze gebieden’, waar de geluidniveaus overdag zo hoog zijn dat ze tot ernstige hinder leiden (Europese Commissie, 1996). Hieruit blijkt in ieder geval dat geluid in Europa een omvangrijk probleem is.

3

Geluid als fysisch verschijnsel Geluid is een snel wisselende drukgolf die zich met een snelheid van ca. 340 m/sec voortbeweegt in lucht. De luchtdruk van de atmosfeer verandert langzaam. Bij geluid verandert de luchtdruk snel. Als de snelle veranderingen van de druk tussen 20 en 20.000 keer per seconde voorkomen is het geluid hoorbaar (dat wil zeggen bij een frequentie tussen 20Hz en 20kHz, Hz = Hertz is de eenheid van frequentie). De drukschommelingen bij geluid zijn zeer klein. Om die kleine drukverschillen te horen moet het oor heel gevoelig zijn. Luider geluid wordt veroorzaakt door grotere wisselingen in de druk. Het gevoeligst is het menselijk oor voor frequenties in het middenbereik, van ca. 1 kHz tot ca. 4kHz. De logaritmische grootheid decibel (dB) is de meest gebruikte eenheid voor geluidsdruk. Meestal corrigeert men voor de gevoeligheid van het oor, de zogenaamde A-weging (dB(A)). Ook in wettelijke regelingen als bijvoorbeeld de Wet Geluidhinder (VROM, 1979) worden geluidniveaus altijd uitgedrukt in dB(A). Om het gemiddelde geluidniveau gedurende een bepaalde periode uit te drukken gebruikt men de zogenaamde equivalente dosismaat LAeq. In Nederland wordt voor wegen spoorweglawaai meestal gebruikgemaakt van de equivalente dosismaat Letmaal. Deze maat geeft de hoogste equivalente waarde weer (in dB(A)) van de drie etmaalperiodes, respectievelijk de dagperiode (7.00-19.00h.), de avondperiode (19.00-23.00h.) + 5 dB(A) en de nachtperiode (23.00-7.00h.) + 10 dB(A). De toeslagen bij de avond- en de nachtperiode, de zogenaamde straffactoren, worden toe-


5/21

gekend vanwege de grotere hinder die een even luid geluid gedurende die periode veroorzaakt. Voor grote burgerluchtvaart geldt anno 2002 Nederland een afwijkende maat, de Kosteneenheid (Ke). Na 2002 wordt voor zowel weg-, spoorweg- als vliegtuiglawaai de equivalente grootheid Lden gebruikt, conform de richtlijnen van de Europese Commissie (zie paragraaf 9.1.4). De Lden is het akoestisch gemiddelde van alle drie etmaalperiodes, dag, avond en nacht, inclusief de straffactoren. Voor geïsoleerde akoestische gebeurtenissen als bijvoorbeeld een treinpassage wordt vaak gebruikgemaakt van de equivalente dosismaat SEL (Sound Exposure Level), waarbij het gecumuleerde geluid van de gehele passage wordt genormaliseerd naar 1 seconde.

4 Geluidemissie De emissie van verkeersgeluid is afhankelijk van een viertal factoren: 1 Het verkeersvolume 2 De snelheid van het verkeer 3 De technische eigenschappen van het voertuig 4 De technische eigenschappen van wegdek c.q. spoorbaan In de volgende paragrafen zullen deze factoren nader worden toegelicht.

4.1 Volume Meer verkeer veroorzaakt meer lawaai. Een verdubbeling van het verkeer zal leiden tot een toename van het geluidniveau van 3 dB(A) en een toename van het geluidniveau leidt weer tot een toename van de hinder (zie paragraaf 8).

4.2 Snelheid In het algemeen neemt de emissie van een voertuig toe bij hogere snelheid. In figuur 2 en 3 wordt dit geïllustreerd voor 2 categorieën voertuigen: lichte en zware motorvoertuigen. In de figuren staat de berekening van het verkeerslawaai volgens het huidige Reken- en Meetvoorschrift waarmee verkeerslawaai wordt berekend, het RMV2000 (VROM, 2002) en volgens hetzelfde voorschrift van twee decennia eerder, het RMV81 (VROM, 1981). Op de horizontale as staat de snelheid van de voertuigen, vertikaal het verkeerslawaai (Hoogwerff, 2001). Bij hogere snelheid veroorzaken auto’s dus meer lawaai. Omdat de auto’s ook sneller passeren betekent dit nog niet noodzakelijkerwijs dat de totale hoeveelheid geluid, zoals uitgedrukt in equivalente dosismaten (zie paragraaf 3), ook toeneemt.


6/21

dB(115.0 A)

dB(115.0 A)

110.0

110.0

105.0

105.0

100.0

100.0

95.0

95.0

RMV 1981

RMV 1981

RMV 2000

RMV 2000

90.0 30

40

50

60

70

80

90

100 110 v (km/h)

120

Figuur 2 ▶ Piekemissie lichte voertuigen

90.0 30

40

50

60

70

80 v (km/h)

90

Figuur 3 ▶ Piekemissie zware voertuigen

Geluid van auto’s wordt bij lagere snelheden, tot ca. 40 km/h, vooral veroorzaakt door de motor. Bij hogere snelheden overheerst het bandengeluid. Alleen bij hogesnelheidstreinen speelt bij snelheden boven ca. 250 km/h ook aërodynamisch geluid een rol.

4.3

Technische eigenschappen van het voertuig

4.3.1 Technische eigenschappen wegverkeer Bij wegverkeer wordt het geluid vooral veroorzaakt door de motor en de banden. Dieselmotoren maken in het algemeen meer lawaai dan benzine- of LPG-motoren. Het aandeel dieselauto’s in het Nederlandse wagenpark stijgt de laatste jaren (CBS, 2001). Bij hogere snelheden overheerst het geluid van de banden (zie figuur 4). Doordat een brede band meer contact met de weg heeft dan een smalle band, veroorzaakt hij in het algemeen ook meer lawaai. Personenauto’s zijn gemiddeld genomen de afgelopen decennia voorzien van bredere banden (Hoogwerff, 2001).

Figuur 4 ▶ geluidemissie van motor en banden bij verschillende snelheden (Kortbeek et al., 2001)


7/21

Ook bij vrachtwagens is bij lagere snelheid het motorgeluid overheersend. Onder invloed van Europese regelgeving (zie paragraaf 9.1.2) zijn vrachtwagens sinds 1970 ca. 3 dB(A) stiller geworden, personenwagens zijn niet of nauwelijks stiller geworden (Van der Toorn et al., 1997, 2000; Heinz, 2005).

4.3.2 Technische eigenschappen treinverkeer De geluidemissie door treinen wordt voornamelijk bepaald door het contact tussen wielen en rails. In het Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai (VROM, 1997) worden 10 typen treinen onderscheiden, elk met eigen geluidemissiekarakteristieken. In het algemeen zijn diesellocomotieven lawaaiiger dan elektrische locomotieven, en zijn goederentreinen lawaaiiger dan passagierstreinen. Voor de reductie van treingeluid is vooral de introductie van de schijfremmen van belang geweest. Uitgezonderd het wat oudere reizigersmaterieel uit de categorieën 1, 2 en 5 (o.a. MAT’64, ICM-III, ICR, DDM-1, DE I, DE II en DE III) zijn alle reizigerstreinen tegenwoordig voorzien van schijfremmen. Goederentreinen zijn vrijwel uitsluitend voorzien van blokremmen, die daardoor ca. 7 dB(A) lawaaiïger zijn, door opruwing van de wielen. Technologische vernieuwingen bij treinen gaan langzamer dan bij wegverkeer en vliegtuigen. Dit heeft onder meer te maken met de langere levensduur van (met name goederen-) treinen ten opzichte van de auto. Ten opzichte van vliegtuigen hebben treinen echter een vergelijkbare levensduur.

4.3.3 Technische eigenschappen vliegverkeer Grotere passagiersvliegtuigen (boven 6.000 kg.) zijn de afgelopen 25 jaar 5 tot 20 dB(A) stiller geworden (Rienstra, 2001). Voor het overgrote deel is deze geluidreductie het gevolg van de afname van het motorgeluid. Door de forse afname van het motorgeluid wordt nu ook het aërodynamische geluid steeds belangrijker. Dit geluid ontstaat vooral bij het uitklappen van het landingsgestel en de vleugelkleppen en speelt met name een rol tijdens de landing van moderne, grote vliegtuigen. Het aërodynamische geluid is bij deze vliegtuigen van ongeveer dezelfde grootte-orde als het motorgeluid omdat het motorvermogen tijdens landen relatief laag is. Tijdens de start (take-off) is het motorgeluid veruit dominant (Brouwer et al., 2000). Ongetwijfeld speelt de enorme groei van de luchtvaart een rol bij de grote technologische vernieuwing die deze heeft doorgemaakt. Dankzij die vernieuwing is de vloot stiller geworden. Verder wordt in de luchtvaartsector, veel meer dan in de spoorwegsector, al jaren actief geluidbeleid gevoerd, waarbij naast zonering van vliegvelden ook geluideisen aan vliegtuigen een belangrijke rol spelen (zie paragraaf 9.1.1 en 9.2.1).


8/21

Figuur 5 ▶ Geluidniveaus van verschillende types passagiersvliegtuigen naar (eerste) bouwjaar (Rienstra, 2001)

4.4

Technische eigenschappen van de ondergrond

4.4.1 Technische eigenschappen weginfrastructuur Bij hogere snelheden overheerst het bandenlawaai, dat wordt veroorzaakt door contact tussen band en wegdek. Een deel van het geproduceerde geluid kan door absorptie in het wegdek worden ‘opgenomen’. Naast de eigenschappen van de band zijn daarom ook de (akoestische) eigenschappen van het wegdek van belang. Uit het oogpunt van verkeersveiligheid is in Nederland de afgelopen jaren op grote schaal een waterdoorlatend type wegdek (ZOAB) toegepast (zie figuur 6), dat bovendien akoestisch gunstige eigenschappen bleek te hebben: 2-3 dB(A) reductie ten opzichte van standaard wegdek (CROW, 1999). Eind 2007 was ongeveer 70% van het hoofdwegennet voorzien van ZOAB (Huurman, 2007). Sinds 2000 wordt er op beperkte schaal (zie figuur 6) het nog stillere (ca. 4-6 dB(A) t.o.v. standaard wegdek) tweelaags ZOAB aangelegd als kosteneffectieve geluidmaatregel (Hofman et al., 2008).


9/21

Figuur 6 ▶ Aandeel tweelaags ZOAB op het Nederlandse hoofdwegennet tussen 2000 en 2008 (Hofman et al., 2008)

4.4.2 Technische eigenschappen railinfrastructuur Spoorweglawaai wordt tussen ca. 40 km/h en 250 km/h vooral veroorzaakt door wiel/spoor-contact. Ruwheid (van spoor en wiel) is een oorzaak van het rolgeluid. Slechts bij zeer hoge snelheden (HSL, magneetzweeftrein) speelt aerodynamisch geluid een rol. Lokale verschillen in ruwheid van het spoor kunnen in de praktijk lokale emissieverschillen tot ca. 5 dB(A) veroorzaken (Van Beek, 2000). Daarom wordt het spoor regelmatig (elke 2-3 jaar) geslepen. Verder speelt ook het gebruikte type dwarsliggers (betonnen of houten) een rol. Betonnen dwarsliggers zorgen voor 2 dB(A) lagere emissies dan houten dwarsliggers. Momenteel wordt op proefvakken ook geëxperimenteerd met zogeheten ballastloos spoor (een doorlopende betonplaat met ingegoten spoor), dat tot grotere geluidreducties zal moeten leiden.

5

Geluidbelasting in ruimtelijke context Geluidemissies aan de bron leiden uiteindelijk tot geluidbelasting bij de ontvanger. Daarbij is vooral de afstand tussen bron en ontvanger van belang en de fysieke kenmerken van het gebied tussen bron en ontvanger, de ruimtelijke context. De ruimtelijke context is op twee manieren van belang voor geluid: als fysieke grootheid die bepalend is voor de geluidbelasting; als (niet-akoestische) factor die mede bepaalt hoe geluid wordt ervaren . Hoe verder de ontvanger zich van de geluidsbron bevindt, hoe zwakker het geluid is. Een verdubbeling van de afstand betekent voor verkeerslawaai (theoretisch) een vermindering van het geluidniveau met 3 dB(A). Omdat er zich tussen bron en ontvanger meestal ook nog voorwerpen bevinden die het geluid dempen en ook bodem en lucht dempend werken, is de feitelijke reductie van het geluid bij afstandsverdubbeling nog groter.


10/21

De ruimtelijke context in samenhang met de in die ruimte verrichte activiteiten is ook van belang voor de ervaring van geluid. Het geluid van wegverkeer in een druk stadscentrum zal bij het winkelend publiek als minder hinderlijk ervaren worden dan datzelfde geluid bij wandelaars in een natuurgebied.

6

Temporele context Afhankelijk van de tijd van de dag kan geluid een andere impact hebben. Zo zal een opgevoerde brommer in een stille woonstraat ’s nachts tot ontwaken van de omwonenden kunnen leiden, terwijl diezelfde brommer overdag ‘slechts’ hinder veroorzaakt. Om die reden telt geluid in de avond en de nacht zwaarder mee in de uiteindelijke dosismaat. Bij wegen treinverkeer worden bij de geluidbelasting ’s avonds en ’s nachts respectievelijk 5dB(A) en 10 dB(A) opgeteld, de straffactoren (zie paragraaf 3). De voor vliegtuiglawaai vaak gebruikte Kosteneenheid kent een iets andere, maar in wezen wel vergelijkbare systematiek, waarbij geluidemissies ’s nachts zwaarder meetellen dan dezelfde emissies overdag.

7

Niet-akoestische factoren Samen met de geluidbelasting zijn niet-akoestische factoren van belang voor de uiteindelijke aard en omvang van de effecten. In paragraaf 5 is de ruimtelijke context reeds aangestipt als nietakoestische factor. Daarnaast worden in de literatuur vaak meer sociaal-psychologische factoren als niet-akoestisch aangeduid. Daarbij valt te denken aan de houding ten opzichte van de bron. Zo wordt vliegtuiglawaai meestal als hinderlijker ervaren dan even luid treinlawaai (Miedema et al., 2001), hetgeen onder andere verklaard wordt door angst voor vliegtuigen. Verder speelt individuele gevoeligheid voor geluid een belangrijke rol. Factoren als bijvoorbeeld leeftijd, opleidingsniveau of geslacht blijken veel minder invloed te hebben.

8 Effecten Bij dieren is vooral onderzoek naar broedvogels gedaan. Daaruit blijkt dat voor veel soorten potentiële broedgebieden minder aantrekkelijk worden wanneer het geluidniveau boven een bepaalde drempelwaarde (40-45 dB(A)) uitgaat (Reijnen, 1995). Bij de mens kan blootstelling aan geluid tot verschillende effecten leiden (Berglund et al., 1999), waarbij vaak onderscheid gemaakt wordt tussen enerzijds welzijnseffecten zoals hinder en slaapverstoring en anderzijds meer klinische gezondheidseffecten, zoals gehoorschade en hart- en vaatziekten. Hoe het biologische mechanisme precies verloopt is nog niet helemaal duidelijk, maar stress lijkt een belangrijke rol te spelen. De ernst van de effecten wordt onder meer bepaald door het geluidniveau (zie paragraaf 5) en andere geluidkenmerken (zoals toonhoogte), door het tijdstip van de geluidemissie (zie paragraaf 6) en door niet-akoestische factoren (zie paragraaf 7).


11/21

Verschillende bronnen leiden bij dezelfde geluidbelasting tot verschillende effecten. In figuur 7 zijn de dosis-effectrelaties voor ernstige hinder door luchtvaart, wegen railverkeer weergegeven (Miedema et al., 2001).

% ernstige hinder

70 60 50 railverkeer

40

wegverkeer

30

luchtvaart

20 10 0 0

20

40

60

80

100

Lden Figuur 7 ▶ Dosis-effectrelaties voor verschillende modaliteiten (Miedema et al., 2001)

Uit de figuur blijkt dat vliegtuiglawaai, bij hetzelfde geluidniveau, hinderlijker is dan wegverkeerslawaai, dat op zijn beurt weer hinderlijker is dan spoorweglawaai. Voor alle vervoerwijzen geldt een drempelwaarde waaronder geen ernstige hinder optreedt van 42 dB(A).

9 Geluidbeleid In de vorige paragrafen zijn de factoren beschreven die de geluidemissies, geluidbelastingen en uiteindelijk de effecten bepalen. Veel van deze factoren (bijvoorbeeld verkeersvolume, toegestane snelheid, type wegdek) zijn in meer of mindere mate door beleidsmatige keuzes te beïnvloeden. Daarom zal in deze paragraaf vrij uitgebreid worden ingegaan op de rol van het beleid. Geluidbeleid is erop gericht de negatieve effecten van geluid te verminderen. Geluidhinder kan in principe worden beperkt door het verminderen van de geluidbelasting op de ontvanger. Mogelijkheden om dit te realiseren zijn: 1) vermindering van de geluidproductie van de geluidbron door volume- en/of technische maatregelen en 2) het afschermen van de geluidbron van de ontvanger (bijvoorbeeld door geluidschermen of geluidisolatie). Daarnaast zijn maatregelen in de ruimtelijke ordening mogelijk, door bron en ontvanger ruimtelijk te scheiden. Het beleid wordt op verschillende niveaus vorm gegeven. Internationaal beleid bestaat vooral uit stiller maken van voertuigen, vliegtuigen en treinen door het stellen van emissie-eisen. Nationaal beleid is vooral gericht op volume-maatregelen, aanleg en stimuleren van stille wegdekken en op ruimtelijke scheiding van bron en ontvanger. Op lokaal niveau is geluidbeleid vooral gericht op het afschermen van de bron (door geluidschermen) en/of de ontvanger (door gevelisolatie van bijvoorbeeld gevels van panden). Bronmaatregelen (het stiller maken van de bron) zijn veelal het meest kosteneffectief. Daar gaat dan ook beleidsmatig de voorkeur naar uit.


12/21

9.1

Internationaal geluidbeleid

Emissie-eisen worden vooral op internationaal niveau geregeld: voor vliegtuigen is de International Civil Aviation Organisation (ICAO) de belangrijkste instantie, voor wegen treinverkeer is de Europese regelgeving vanuit Brussel verreweg het belangrijkst. Normstelling op Europees niveau heeft plaatsgevonden voor emissies van wegverkeer. Voor geluidemissies van treinverkeer zijn goederentreinen en passagierstreinen ongeveer even belangrijk. Voor goederentreinen zijn anno 2002 nog geen emissie-eisen geformuleerd, voor passagierstreinen uitsluitend voor hogesnelheidstreinen. Voor internationale passagierstreinen zijn emissie-eisen in voorbereiding. Bovendien is er Europese regelgeving op het gebied van harmonisering van dosismaten, rekenmethoden en de vervaardiging van geluidkaarten.

9.1.1 Internationaal geluidbeleid voor luchtvaart De ICAO (1993) heeft vliegtuigen ingedeeld in verschillende geluidklassen, genoemd naar de hoofdstukken van het ICAO-document waarin de geluideisen staan beschreven. Aan vliegtuigen met een typelicentie van voor 1970 (bijvoorbeeld B707) worden feitelijk geen geluideisen gesteld. Vliegtuigen met een typelicentie tussen 1970 en 1978 (bijvoorbeeld B747-100/200s, DC9, sommige B737-200s types en de meeste Russische vliegtuigen) vallen onder Hoofdstuk 2. Vervolgens behandelt Hoofdstuk 3 vliegtuigen met een typelicentie van na 1978 (bijvoorbeeld Fokker 100, A310, B757, B767, MD11). Inmiddels is er overeenstemming bereikt over de toevoeging van een nieuw, vierde hoofdstuk. Vliegtuigen die na 2003 in bedrijf komen, zullen moeten voldoen aan de eisen van dit hoofdstuk. Normstelling op Europees niveau heeft plaatsgevonden voor emissies van wegverkeer en hogesnelheidstreinen. Daarnaast is normstelling voor passagierstreinen in voorbereiding evenals regelgeving op het gebied van harmonisering van dosismaten, rekenmethoden en de vervaardiging van geluidkaarten.

9.1.2 Internationaal geluidbeleid voor wegverkeer Om de geluidemissie van wegverkeer te reduceren worden sinds 1970 toelatingseisen gesteld aan nieuwe voertuigen. In Europa wordt deze typekeuring geregeld middels de EG-richtlijn EG70/157. Daarin wordt een drietal zaken voorgeschreven: 1 De categorie-indeling van de voertuigen (inclusief eventuele uitzonderingsbepalingen) 2 De testomstandigheden 3 De maximale grenswaarden per voertuigcategorie Figuur 8 laat zien dat in de loop der jaren de emissie-eisen een aantal malen zijn aangescherpt. Bovendien is te zien dat de emissies (tijdens testomstandigheden) van vooral zware vrachtauto’s sterk zijn gedaald. TNO-onderzoek (Van der Toorn en Van den Dool, 1997) , waarbij in de praktijk


13/21

langs de weg werd gemeten, heeft echter uitgewezen dat personenauto’s niet stiller zijn geworden. Vrachtauto’s zijn slechts ca. 3 dB(A) stiller geworden. Redenen voor dit verschil zijn dat: 1 In de praktijk het band-wegdekgeluid veel dominanter is dan tijdens de typegoedkeuringstest, waar met zeer stille banden gereden mag worden. 2 De testomstandigheden niet aansluiten bij de praktijk en bovendien vele malen zijn gewijzigd (lees: versoepeld). 84

90

80 78 76 74 72 70

eisen realisaties

68 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 bouw jaar

geluidemissie (dBA)

geluidemissie (dBA)

82

88 86 84 82 eisen

80 78 1985

realisaties 1987

1989

1991 1993 bouw jaar

1995

1997

Figuur 8 ▶ Wettelijke geluidemissienormen en gerealiseerde geluidemissies onder testomstandigheden voor personenauto’s (linker figuur) en zware vrachtauto’s > 150 kW (rechter figuur)

De testomstandigheden zijn in principe gericht op vol-gas acceleratie bij snelheden, afhankelijk van het voertuigtype, tot 50 km/h. Het idee hierachter was dat, indien een auto stiller moest worden gemaakt om aan dergelijke ‘extreme’ omstandigheden te kunnen voldoen, hij onder andere omstandigheden ook wel stiller zou zijn. In de loop der jaren zijn de testomstandigheden een aantal malen gewijzigd, wat grote invloed gehad heeft op de meetresultaten. De belangrijkste wijzigingen hebben betrekking op de voorgeschreven versnelling (en daarmee op het toerental). Het motortoerental is sterk bepalend voor de geluidsproductie van de aandrijflijn. De wijziging van testomstandigheden had voor vrachtwagens tot gevolg dat het toerental waaronder getest werd steeg, hetgeen de geluidsproductie onder testomstandigheden deed stijgen. Voor personenauto’s had de wijziging juist een daling van het toerental (en daarmee een daling van de geluidsproductie onder testomstandigheden) tot gevolg. Verder zijn wegdek en banden nader omschreven, waardoor enige geluidwinst (voor de autofabrikant) ter beschikking kwam. Figuur 9 laat de typekeuringseisen en opeenvolgende aanscherpingen door de jaren heen zien (blauwe lijn). Bovendien toont het de geluidemissies van een moderne, zware personenauto (Mercedes, paarse stippellijn) en een moderne, lichtere personenauto (Volkswagen, zwarte stippellijn), gemeten onder de testcondities zoals deze in de verschillende jaren golden.


14/21

84/372/EEC measure "sportscars" in 3rd gear assumed introduction 5 speed gearboxes

assumed introduction absorbing test track 96/20/EEC allowance worn tyres

Noise level type approval (dB(A))

84 82 80 Limit

78

VW Polo 33 kW (modelyear 1998) Mercedes C 142 kW (model year 1998)

76 74 72 70 68

01/01/70

01/01/74

01/01/78

01/01/82

01/01/86

01/01/90

01/01/94

01/01/98

01/01/02

81/334/EEC measure in 2+3 gear 92/97/EEC introduction ISO surface

Figuur 9

▶ Gemeten geluidniveau van twee personenauto’s (modeljaar 1998) volgens de EG-richtlijnen en veranderingen

in testomstandigheden door de jaren heen

De piek in de stippellijn bij 1984 is een virtuele, omdat per 1 oktober twee richtlijnen tegelijkertijd van kracht worden: Volgens EG/81/334 moeten voertuigen met 5 versnellingsbak worden gemeten in de 2e en de 3e versnelling. EG/84/372 overrulet dit en laat toe dat voertuigen in het ‘Lex-Ferrari’segment (sportauto’s) alleen worden gemeten in de 3e versnelling (Kortbeek, 2000). Uit figuur 9 blijkt dat de geluidemissies onder de verschillende destijds geldende testomstandigheden van zowel de Mercedes als de Volkswagen fluctueren, niet door reële fluctuaties maar uitsluitend door wijzigingen in de testprocedures door de jaren heen. Bovendien blijkt hieruit dat met name de zwaardere Mercedes in de loop der jaren op papier veel stiller geworden is. Terwijl de Mercedes in 1975 met 81 dB(A) net onder de toen geldende limiet van 82 dB(A) zou hebben gezeten, voldoet hij momenteel met 71 dB(A) ruimschoots aan de limiet van 74 dB(A). De aanscherping van de emissieeisen heeft in dit geval, door gelijktijdig wijzigen van testomstandigheden, dus geen enkel effect gehad en was uitsluitend papieren winst. Vandaar dat momenteel in Europees kader wordt gewerkt aan het opstellen van nieuwe eisen aan meetomstandigheden, beter gericht op de praktijk. Omdat het bandengeluid bij personenauto’s vanaf ca. 40 km/h dominant is, zijn sinds 2001 Europese eisen aan banden gesteld (richtlijn 2001/41/EG). Vanaf 2003 moesten die normen worden toegepast bij typegoedkeuringen aan (nieuwe typen) banden. Alle nieuwe ’auto’s moesten vanaf 2005 zijn voorzien van banden die aan de geluidseisen voldeden. Vanaf 1 oktober 2011 zijn uitsluitend nog banden te koop die aan de typegoedkeuringseisen voldoen. De richtlijn gaat uit van limietwaarden die door de meeste fabrikanten ook nu al gehaald zullen worden en is dus nauwelijks technology forcing te noemen. Bovendien wordt in de richtlijn uitgegaan van een aftrek van de werkelijke geluidemissie van 1 dB(A) wegens mogelijke meetfouten en een decimale afkap, zodat een meetwaarde van 77,9 in deze systematiek zal voldoen aan een norm van 76. Er ligt wel een voorstel bij de EU om de normen op termijn aan te scherpen.


15/21

9.1.3 Internationaal geluidbeleid voor treinverkeer In tegenstelling tot het wegverkeer, dat al sinds 1970 Europese emissie-eisen kent, zijn er bij het treinverkeer pas sinds 2001 emissie-eisen van kracht, en dan ook nog eens op beperkte schaal, namelijk uitsluitend voor grensoverschrijdend treinverkeer. In 2001 werden eisen voor hogesnelheidstreinen van kracht (96/48/EC). Bij deze EU-richtlijn behoren TSI’s (Technical Specifications for Interoperability). Een van deze TSI’s heeft betrekking op geluidemissie door (nieuwe) hogesnelheidstreinen. Op 23 december 2005 is de technische specificatie behorend bij richtlijn 2006/66/EC voor interoperabiliteit in werking getreden. Deze specificatie richt zich op locomotieven, motortreinen, goederenwagens en reizigersrijtuigen die geschikt zijn om te rijden op het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet of een gedeelte daarvan. Behalve de geluidsnormen die aan dit materieel worden gesteld, beschrijft deze TSI ook de wijze waarop de geluidemissie moet worden vastgesteld (meetprocedures). Daarnaast bestaan er op beperkte schaal – namelijk uitsluitend voor Oostenrijk (1993), Zwitserland (1994), Italië (1998) en Finland (2000) – emissie-eisen voor goederenmaterieel. De testomstandigheden, met name met betrekking tot de toestand van het spoor, zijn in al deze gevallen echter niet voldoende uitgewerkt (Jaeker-Cueppers, 2001). Omdat de geluidbelasting door hogesnelheidstreinen en internationale treinen slechts een klein deel uitmaakt van de totale geluidbelasting door treinverkeer (zie paragraaf 9.1), is het effect van het Europees geluidbeleid op de totale geluidbelasting door treinverkeer tot nu toe klein geweest. 9.1.4 Overig internationaal geluidbeleid Een van de problemen bij het uitvoeren van internationaal geluidbeleid is de slechte vergelijkbaarheid van gegevens (zie paragraaf 2). Per (Europees) land verschillen vaak de dosismaten en de berekeningswijzen. Vooral om harmonisatie van maten en berekeningswijzen te bevorderen is daarom begin 2002 een Europese richtlijn voor omgevingslawaai, COM(2000)468, van kracht geworden. De belangrijkste elementen hieruit zijn: ▶ Er vindt een harmonisatie van dosismaten plaats. De voorgestelde dosismaten zijn Lden en Lnight (zie ook paragraaf 3). ▶ Er vindt een harmonisatie van bepalingsmethoden plaats. In de beginfase zullen bestaande meeten rekenmethoden worden gebruikt, de aanbevolen interim-methoden. Later zullen betere, gestandaardiseerde methoden worden ingevoerd. Lidstaten mogen in de interim-periode hun eigen berekeningsmethodieken gebruiken, mits deze niet te veel afwijken van de aanbevolen interim-methoden. ▶ Er worden sinds 2007 elke 5 jaar ‘strategische geluidskaarten’ en ramingen van het aantal gehinderden en slaapgestoorden gemaakt voor stedelijke agglomeraties, grote wegen, drukke spoorwegen en bij grote vliegvelden. ▶ Er wordt informatie gegeven aan het publiek. ▶ Er worden actieplannen opgesteld. ▶ Er wordt een rapportagesystematiek in het leven geroepen, waarbij lidstaten rapporteren aan de Europese Commissie, en deze op haar beurt aan Europees Parlement en Europese Raad.


16/21

Anno 2009 heeft nog geen grondige evaluatie van de richtlijn plaatsgevonden.

9.2

Nationaal beleid

Op nationaal niveau worden middels de Wet Geluidhinder (VROM, 1979) normen voor de toegelaten geluidbelasting door wegen spoorwegverkeer gesteld. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen bestaande situaties, nieuwe situaties en zogenaamde reconstructies. De normen zijn het strengst voor nieuwe situaties. Vliegtuiglawaai wordt apart behandeld in de Luchtvaartwet. Er wordt onderscheid gemaakt tussen grote en kleine luchtvaart en tussen nationale en regionale vliegvelden en de zogenaamde groene velden (kleinere vliegvelden zonder verharde start- en landingsbanen). Voor geluidhinder door burgerluchtvaart is Schiphol verreweg het belangrijkste. Het geluidbeleid heeft ervoor gezorgd dat de ergste geluidknelpunten zijn opgelost, ondanks de sterke verkeersgroei. Er is echter ook al geruime tijd kritiek op de wet. Ten eerste vindt toetsing van de heersende geluidniveaus uitsluitend plaats bij (re)constructie. Dit is ontoereikend gebleken om toename van geluidbelasting te voorkomen. Hierdoor is er een zogenaamd handhavingsgat ontstaan. Voor woningen die door jarenlange groei van het wegverkeer nu blootgesteld zijn aan te hoge geluidbelastingen, worden geen maatregelen genomen zolang er geen reconstructie van de weg plaatsvindt. Ten tweede is de regelgeving ingewikkeld en worden ogenschijnlijk gelijke situaties zeer verschillend behandeld. Zo maakt het voor de beoordeling of er wel of geen maatregelen moeten worden getroffen nogal wat uit of een woning vóór of ná 1987 is gebouwd (het jaar waarin de zogenaamde saneringsregeling van kracht werd), of de woning net binnen of net buiten de administratieve geluidszone van een (spoor)weg ligt, of er wel of geen hogere waarde is vastgesteld, enzovoorts. Het voorgenomen nieuwe geluidbeleid Om aan deze bezwaren tegemoet te komen wordt de Wet Geluidhinder grondig gereviseerd. Een van de belangrijkste elementen van het nieuwe geluidbeleid vormt de instelling van zogenaamde geluidproductieplafonds (GPP’s), in eerste instantie uitsluitend voorzien voor rijkswegen en spoorwegen. Deze plafonds worden jaarlijks gemonitord en bij (dreigende) overschrijding wordt onderzocht of er op kosteneffectieve wijze maatregelen mogelijk zijn. Om fluctuaties in de verkeersomvang op te vangen en enige verkeersgroei mogelijk te maken, zonder dat er sprake is van voortdurende groei, worden de plafonds in eerste instantie vastgesteld op de huidige niveaus, vermeerderd met 1,5 dB (waarbij ervan wordt uitgegaan dat overal ZOAB ligt). Daarmee wordt beoogd de geluidbelasting door (spoor)wegverkeer op een eenvoudige en efficiënte wijze te beheersen. Plafondverhoging (of verlaging) kan pas na het doorlopen van een relatief zware procedure. Andere elementen van het nieuwe geluidbeleid zijn de ook nu al bestaande sanering (zij het in uitgebreidere en iets gewijzigde vorm) en de stimulering van bronbeleid.

9.2.1 Nationaal geluidbeleid voor (grote) luchtvaart In de jaren ’80 werd besloten dat aan het geluid van het vliegverkeer rond luchtvaartterreinen grenzen gesteld moesten worden. Hiervoor is het instrument van geluidszonering toegepast. Dit houdt


17/21

in dat handhaving van de geluidsnormen plaatsvindt door jaarlijks te toetsen of buiten een bepaalde gebied, ‘de zone’, de jaarlijkse geluidbelasting nergens hoger is dan een bepaalde, afgesproken waarde. De aan- en uitvliegroutes van Schiphol zijn afgestemd op de zones. Binnen het gebied van de zone geldt een verbod op nieuwbouw en zijn weer deelgebieden aangewezen waar regels gelden voor woningisolatie en/of voor het slopen van woningen. De geluidzonering rond luchthaventerreinen, met inbegrip van de te doorlopen procedures, is geregeld in de Luchtvaartwet. Door geluidheffingen op de landingsrechten financiert Schiphol de geluidisolatie van enkele duizenden zwaar geluidbelaste woningen in de omgeving. Sinds april 2002 mogen de lawaaiige ‘Hoofdstuk 2’-vliegtuigen helemaal niet meer op Schiphol landen. Daarnaast tracht Schiphol zoveel mogelijk vluchten in de dag en avond af te wikkelen, aangezien de geluidemissie van een nachtelijke vlucht ongeveer tien keer zo zwaar telt (door toepassing van de straffactor) als van een vlucht overdag.

9.2.2 Nationaal geluidbeleid wegverkeer De Rijksoverheid is verantwoordelijk voor de geluidbelasting door de ca. 3.000 km. Rijkswegen. Mede in dat kader (maar in de eerste plaats vanwege verkeersveiligheid) wordt het rijkswegennet voorzien van ZOAB. Daarnaast zijn op beperkte schaal (zie paragraaf 4.4.1) nog stillere wegdekken aangelegd (bijv. dubbellaags ZOAB, dat 2-3 dB(A) reductie geeft ten opzichte van ZOAB). De invoering van maximumsnelheden van 100 km/h in plaats van 120 km/h rond vooral grote steden zorgt ter plaatse voor een reductie van 1-2 dB(A). Daar waar door aanleg of reconstructie van een rijksweg de geluidbelasting hoger wordt dan in ruimtelijke plannen is toegelaten, worden door het Rijk schermen of wallen aangelegd, eventueel worden gevels van huizen geïsoleerd. Daar waar gemeenten woningen willen bouwen binnen de in bestemmingsplannen vastgelegde geluidzones rond rijkswegen, draaien de gemeenten zelf op voor de kosten van geluidwerende voorzieningen. Anno 2000 was er ruim 600 km. van dergelijke geluidwerende voorzieningen aangelegd langs de rijkswegen. Eind 2009 zijn er voornemens tot het instellen van geluidproductieplafonds langs rijkswegen (zie paragraaf 9.2).

9.2.3 Nationaal geluidbeleid treinverkeer De Rijksoverheid is verantwoordelijk voor de geluidbelasting door de ca. 3.000 km. spoorwegen. De systematiek van aanleg van geluidwerende voorzieningen op basis van in ruimtelijke plannen gereserveerde geluidszones is vergelijkbaar met die van wegverkeer. Wel gelden hogere maximaal toelaatbare geluidniveaus voor treinverkeer, omdat treinverkeer minder hinderlijk is dan wegverkeer (zie figuur 7). In tegenstelling tot wegverkeer is er bij railverkeer sprake van capaciteitsmanagement (het reguleren van de verkeersvolumes). Hiermee wordt onder andere getracht zoveel mogelijk verkeer overdag en ’s avonds af te wikkelen, waar de geluidemissies minder hard doortellen dan in de nacht (vanwege de nachtelijke straffactor van 10 dB(A)), omdat emissies overdag en ’s avonds minder hinder veroorzaken dan dezelfde emissies ’s nachts.


18/21

De belangrijkste maatregel om geluidhinder door het treinverkeer te beperken is de aanleg van schermen langs het spoor en het regelmatig slijpen van het spoor om opruwing daarvan te bestrijden. Daarnaast is er een aantal technologische vernieuwingen bij het treinverkeer doorgevoerd, die niet vanwege geluid zijn ingevoerd, maar die wel gunstige effecten op de geluidemissies hebben (schijfremmen in plaats van blokremmen en betonnen dwarsliggers, zie paragraaf 4.3.2 en 4.4.2). Een belangrijke bron van geluidhinder door treinen, de spoorweg-emplacementen, valt beleidsmatig onder industrielawaai. Daar zijn andere regelingen en andere geldstromen mee gemoeid. Eind 2009 zijn er voornemens tot het instellen van geluidproductieplafonds langs rijkswegen paragraaf zie 9.2).

9.3

Regionaal en lokaal beleid

Provincies en gemeenten zijn verantwoordelijk voor de geluidemissie van provinciale en lokale wegen. Maximale geluidniveaus op geluidgevoelige bestemmingen als woongebieden zijn vastgelegd in streek- en bestemmingsplannen. Een bijzondere plaats nemen de (meestal) provinciale milieubeschermingsgebieden voor stilte (voorheen stiltegebieden) in. Dit zijn gebieden waar getracht wordt de stilte te bewaren (meestal geldt een geluidsnorm van 40 dB(A)). De meeste stiltegebieden liggen in de Randstad, waar stilte een schaars goed is. Provincies missen overigens een adequaat instrumentarium om de rust in stiltegebieden ook daadwerkelijk te handhaven. Zo zijn zij bijvoorbeeld niet in staat maatregelen te nemen tegen verstoring van de rust door vliegverkeer naar en van Schiphol. Wel kunnen zij door vergunningenbeleid rustverstorende activiteiten tegenhouden c.q. reguleren. De belangrijkste maatregelen op gemeentelijk en provinciaal niveau zijn stille wegdekken, geluidschermen en gevelisolatie. Daarnaast kan er door verkeerscirculatieplannen, snelheidsbeleid, parkeerbeleid en ruimtelijk beleid op lokaal niveau nog het een en ander bereikt worden.

10 Conclusies Transport veroorzaakt geluid. Blootstelling aan geluid kan leiden tot gezondheids- en welzijnsverlies. In Nederland wordt 29% van de bevolking ernstig gehinderd door wegverkeer. Luchtvaart en railverkeer vormen voor respectievelijk 12% en 2% van de bevolking een ernstige bron van hinder. Een vergelijking met de geluidsituatie in andere Europese landen is moeilijk, omdat er vele methodische verschillen zijn om tot geluidhinder- en geluidbelastingcijfers te komen. Hinder en andere effecten worden veroorzaakt door de geluidbelasting, het tijdstip waarop die belasting plaatsvindt en niet-akoestische factoren als de houding ten opzichte de geluidsbron en de gevoeligheid voor geluid. Beleidsmatig worden grenzen gesteld aan de blootstelling aan verkeerslawaai. Het belangrijkste aangrijpingspunt om binnen de gestelde grenswaarden te blijven is het (verminderen van) het emissieniveau door beïnvloeding van de belangrijkste factoren die de emissie bepalen, namelijk volume, snelheid en technische eigenschappen van vervoermiddel en de weg/rails. Emissie-eisen aan transportmiddelen worden in internationaal kader (EU of ICAO) gesteld. Daar waar sprake is van capaciteitsmanagement (luchtvaart en railverkeer) wordt getracht zoveel mogelijk verkeer af te wikkelen in de (minder hinderlijke) dagperiode. Door ruimtelijk beleid (zowel op nati-


19/21

onaal, regionaal als lokaal niveau) wordt getracht de bron zoveel mogelijk ruimtelijk te scheiden van de ontvanger. Daar waar dit alles toch nog onvoldoende soelaas biedt, wordt een scheiding tussen bron en ontvanger aangebracht door het plaatsen van geluidschermen en -wallen. Als laatste, minst aantrekkelijke optie kan ten slotte nog worden overgegaan op de isolatie van woningen.

Literatuur Beek, A. van (2000). Rekenmodel goederentreinen te goeder trouw, jaargang 23, nr.1, pp.7-10. Berglund, B., T. Lindvall & D.H. Schwela (eds) (1999). Guidelines for Community Noise. Geneve: WHO. Brouwer, H.H.A., G.M. Dassen & R.A.A. Wijnen (2000). ‘Het vliegtuig als geluidsbron’. In: Brink, R.M.M. van den & J.A. Annema (eds): Bijdragen aan Colloquium Verkeer, Milieu en Techniek. 29 juni 2000, Bilthoven: RIVM. CBS (2001). Statistiek van de motorvoertuigen 2000. Voorburg/Heerlen: CBS. CROW (1999). Het wegdek gecorrigeerd op akoestische eigenschappen. CROW-publicatie 133, Ede: CROW. European Environmental Agency (2000). Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environmental integration in the EU: TERM 2000. Kopenhagen: EEA. Europese Commissie (1996). Future noise policy, green paper. Brussel: Europese Commissie. Franssen, E.A.M., J.E.F. van Dongen, J.M.H. Ruysbroek, H. Vos & R.K.Stellato (2004). Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland. Inventarisatie verstoringen 2003. Bilthoven: RIVM. Rapportnummer 8151200001. Heinz, S. (2005). Ermittlung der Geräuschemission von Kfz im Straßenverkehr. TŰV Nord Mobilität, Würselen. Hofman, R., W. van den Pangaard & F. van Reisen (2008). Kennis update tweelaags ZOAB, Eindrapport over de verbeteringen aan dit product. DVS-2008-030, Delft. Hoogwerff, J. (2001). ‘Herziening Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai’. Geluidnieuws, januari 2001, www.geluidnieuws.nl. Huurman, R. (2007). ‘Mesomechanica ontrafelt ZOAB’. Asfalt, nr.3, december 2007, pp.12-14. ICAO (1993). International standards and recommended practices, environmental protection, Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation, vol. 1, aircraft noise. Montreal: International Civil Aviation Organisation. Jaecker-Cueppers, M.J. (2001). Railway noise abatement in the European Union, the Working Group Railway noise of the European Commission. Den Haag: Internoise. Kortbeek B., G.J. van Blokland & E. de Graaff (2000). Internationale standaardisatie en normstelling wegverkeer, proceedings. Congres Geluid en Trillingen, Rotterdam. Miedema, M.E. & G.M. Oudshoorn (2001). ‘Annoyance from transportation noise: Relastionships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’. Environmental Health Perspectives, vol. 109 (4), pp.409-416. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2000). Jaarrapport Weggegevens 1999, Rijkswaterstaat. Delft: Dienst Weg- en Waterbouwkunde.


20/21

Ministerie van VROM (1979). ‘Wet Geluidhinder’. In: Nederlandse Staatswetten, Editie Schuurman & Jordens. Zwolle: Tjeenk Willink. Ministerie van VROM (1981). Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai. Den Haag: Staatsuitgeverij. Ministerie van VROM (1997). Reken- en Meetvoorschriften Railverkeerslawaai ’96. Den Haag: Ministerie van VROM, publicatiereeks verstoring nr.14/97. Ministerie van VROM (1998). Vernieuwing Geluidhinder beleid. Beleidsnota MIG: Modernisering Instrumentarium geluidbeleid. Den Haag: Ministerie van VROM. Ministerie van VROM (2002). Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai. Den Haag: Staatscourant 62, maart 2002. Reijnen, M.J.S.M. (1995). Disturbance by car traffic as a threat to breeding birds in the Netherlands. Leiden: proefschrift. Rienstra, S. (2001). De vliegtuigmotor: efficiënter = stiller, maar hoe lang nog? Proceedings Geluid en Trillingen 2001, Rotterdam. RIVM (2000). Nationale Milieuverkenning 2000-2030. Alphen a/d Rijn: Samson H.D. Tjeenk Willink. Toorn, J.D. van der, T.C. Dool & F. de Roo (1997). Geluidemissie door motorvoertuigen, klassieke metingen met de Syntakan. rapport TPD-HAG-RPT-950033. Delft: TNO-TPD. Toorn, J.D. van der & J.W.A. van Vliet (2000). Emissiekentallen motorvoertuigen 2000, gebaseerd op metingen uit 1996 en 1999. Rapport HAG-RPT-000048. Delft: TNO-TPD.


21/21

Capita selecta. Verkeer en Vervoer in hoofdlijnen. Bert van Wee en Jan Anne Annema (redactie) Deel 2: Verkeer en geluid

Recommend Documents