Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat Európai Üzleti Tanulmányok szakirány

BGF KKFK Elektronikus Könyvtár Az elektronikus könyvtár teljes szövegű dokumentumokat tartalmaz biztosítva a szabad információ-hozzáférést. A szerzői és egyéb jogok a dokumentum szerzőjét/tulajdonosát illeti. Az elektronikus könyvtár dokumentumai szabadon felhasználhatók változtatások nélkül a forrásra való megfelelő hivatkozással, de csak saját célra nem kereskedelmi jellegű alkalmazásokhoz.

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat Európai Üzleti Tanulmányok szakirány

A KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR KÖRNYEZETKÁROSÍTÓ HATÁSAI, AVAGY HOGYAN KÜZD AZ EURÓPAI UNIÓ A PROBLÉMA MEGOLDÁSA ÉRDEKÉBEN

Készítette: Kugler Katalin

Budapest, 2003. december 5.


Tartalomjegyzék 1

Bevezetés ................................................................................................................... 4 1.1 Szemlélet, megközelítés ...................................................................................... 6

2

Közlekedés ................................................................................................................ 8 2.1 Aktualitások az Éves Jelentés 9. fejezetével kapcsolatban ................................. 8 2.2 A közlekedéspolitika jelentősége ........................................................................ 9 2.2.1 A magyar közlekedéspolitika kiemelt céljai az Unió közlekedéspolitikájának függvényében ...................................................... 10 2.2.2 A közlekedési igények alakulása ................................................................ 12 2.2.3 A közlekedési munkamegosztás alakulása ................................................. 14 2.2.4 Az egyéni közlekedés szerepe .................................................................... 15 2.2.5 A közforgalmú közlekedés alakulása európai összehasonlításban ............. 16 2.2.6 A fenntartható fejlődés biztosítása.............................................................. 18 2.3 Az Európai Unió közlekedéspolitikájának dilemmái ........................................ 23 2.3.1 Következtetések (Az európai közlekedés kilátásai, a közlekedéspolitika várható reagálásának alternatívái és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek) ................................................................................................ 25

3

Környezeti hatások................................................................................................. 32 3.1 Energiafelhasználás, költséges erőforrások, takarékos üzem............................ 32 3.2 Üvegházhatás, amikor az időjárás megbolondul ............................................... 33 3.3 Nyári szmog, szobafogság napsütésben ............................................................ 33 3.4 Eutropizáció, a talaj és vizek részére túl sok a jóból......................................... 34 3.5 Savasodás, amikor az erdő meghal.................................................................... 34 3.6 Humántoxicitás, városi levegő megbetegíthet................................................... 35 3.7 Városi zaj, hallatlan probléma........................................................................... 36 3.8 Területfoglalás, amikor a jármű állóművé válik................................................ 36

4 Korunk közlekedéspolitikai irányzatai a (közúti) mobilitáshoz való viszonyunk, a probléma kezelésének szemlélete és módja alapján ............................................ 38 5

Az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét.................................... 45 5.1 Az Európai Autómentes Nap története.............................................................. 46 5.2 Mi is pontosan az Autómentes Nap, mi az előbbiekben említett Karta?........... 48 5.3 Az Európai Autómentes Naptól az Európai Mobilitási Hétig ........................... 49 5.3.1 Az első Európai Mobilitási Hét eredményei............................................... 50 5.4 A 2003. évi Európai Autómentes Nap............................................................... 51 5.4.1 Mi motiválta a kezdeményezés elindítását?................................................ 52 5.5 A 2003. évi Európai Mobilitási Hét .................................................................. 53 5.6 A megvalósítással kapcsolatos konkrétumok.................................................... 57

6

Következtetések, javaslatok .................................................................................. 65

7

Táblázatok és ábrák jegyzéke ............................................................................... 67

8

Irodalomjegyzék..................................................................................................... 68

9

Melléklet.................................................................................................................. 70

3


„Kezdetben teremté Isten az eget és a földet. A föld pedig kietlen és puszta vala, és setétség vala a mélység színén.”

Egy középkori bölcseleti tétel szerint a könyveknek is megvan a maguk sorsa. Minden könyv akkor töltheti be szerepét, ha abban az író gondolatait, ismereteit átadhatja az olvasónak. Jelen munka megírása, illetve összeállítása azt a célt szolgálja, hogy az Olvasót

tájékoztassa

Magyarország

és

az

Európai

Unió

közlekedési-

és

környezetvédelmi összefüggéseinek kapcsolatáról, jelenlegi helyzetéről, megoldandó feladatairól és célkitűzéseiről. Számos kérdést vet fel, illetve válaszokat is nyújt különböző szemszögből rávilágítva a dolgokra, érdekellentéteket felsorakoztatva, s különböző érdekeket ütköztetve egymással. Úgy gondolom, hogy a következő fejezetek hasznos segítséget adhatnak az olvasónak e téma megismeréséhez, s ha további gondolatokra ébresztem ezzel, akkor máris elértem célom.

1

Bevezetés

A mobilitás növekedése ma már világjelenség. A növekvő életszínvonal a helyváltoztatási igények fejlődését eredményezi. A jól működő közlekedés a gazdaság fejlődésének alapvető feltétele, az emberek számára mozgásszabadságot, bővülő kínálatot, javuló életminőséget biztosít. Globalizálódó világunkban a közlekedés kontinenseket, országokat, régiókat köt össze. Hazánkat bekapcsolja Európa és a világ vérkeringésébe. A közlekedés önmagában is globális rendszernek tekinthető, hiszen mindenféle konkrét politikai, gazdasági helyzettől függetlenül ezek a folyamatok a határoknál nem állnak meg. Magyarország EU csatlakozásakor különös hangsúlyt kap az a tény, hogy a közlekedés az Európai

4


Unió négy alapelvéből1 háromnak, az emberek, áruk, és szolgáltatások szabad áramlásának nélkülözhetetlen feltételeit teremti meg. A közlekedés ugyanakkor számos környezeti kárral párosul, a természetet és az épített környezetet, valamint az emberi életet és egészséget veszélyezteti. A közlekedés kedvezőtlen

hatásai

a

levegő-

és

zajszennyezésben,

a

közlekedési

pályák

területfoglalásban, élőhelyeket elválasztó hatásában, a balesetekben, a forgalmi torlódásokban mutatkoznak. A közlekedés előnyei és káros hatásai közötti ellentmondásnak a feloldása, kiegyensúlyozása a feladata a közlekedéspolitikának, az hogy hogyan lehetséges a növekvő mobilitási igényeket a fenntartható fejlődést szem előtt tartva kielégíteni. A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. Kiemelt céljai a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása, a fenntartható fejlődés biztosításával. Magyarországra - központi fekvéséből adódóan - különösen érvényes az, hogy a közlekedés a gazdaság húzóereje. A gazdasági növekedés és a közlekedés összefüggése bizonyított.

A

közlekedési

infrastruktúra

fejlesztésére

fordított

kiadások

a

leghatékonyabb gazdaságélénkítő ráfordítások, és azok allokációja meghatározó az adott térség fejlődése szempontjából. Hazánk a közlekedési infrastruktúra kiépítettsége, minősége, szolgáltatásai, logisztikai központjai révén élénk kereskedelmi és gazdasági centrummá válhat. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a XXI. századi követelményeknek megfelelő vasúti közlekedés megteremtése, a Duna-Majna-Rajna vízi úton a magyar belvízi hajózás újjáélesztése, a dinamikusan növekvő légi közlekedési piacon szilárd pozíciók megszerzése, a logisztikai központok kiépítése, a kombinált szállítás elősegítése és a közforgalmú személyközlekedés fejlesztése csak nemzeti összefogással, a Kormány, az önkormányzatok, hazai és nemzetközi befektetők, a magántőke és magánvállalkozók összehangolt munkájával valósíthatók meg. 1

Az Európai Unió négy alapelve: áruk-, tőke-, szolgáltatások szabad áramlása, személyek szabad mozgása.

5


A közlekedéspolitika feladata a közlekedés egészének fejlesztése, ezért a hangsúly nem az egyes közlekedési módok egyedi kezelésén, hanem azok együttműködésén van. Ez lényegi különbség a korábbi felfogáshoz képest, mert új alapokra helyezi a közlekedési munkamegosztás

kérdéskörét.

Lényege,

hogy

az

egyes

közlekedési

ágak

konkurensekből partnerekké, szövetségesekké válnak, nem egymás rovására, hanem együttműködve próbálják helyzetüket erősíteni. Elődeink, a legnagyobb magyar, gróf Széchenyi István, első közlekedési miniszter, hazánk közlekedése tudatos fejlesztésének elindítója és Baross Gábor "vasminiszter", a magyar vasúthálózat egységesítője, arra köteleznek minket, hogy a magyar közlekedés fejlesztését a harmadik évezred kihívásait figyelembe véve, korunk nyújtotta műszakigazdasági lehetőségek teljes kiaknázásával valósítsuk meg.

1.1

Szemlélet, megközelítés

Dolgozatommal célom, hogy rendszerezve összefoglaljam a közlekedés helyzetét, mint környezeti terhelési tényezőt, egy átfogó képet adjak róla, majd egy konkrét projekten keresztül bemutassam egy szárnypróbálgatás kezdeti, azonban már egyre nagyobb teret nyerő eredményeit. A dolgozat első részében röviden leírom a közlekedés jelentőségét, az éppen aktuális közlekedéspolitika

kiemelt

céljait,

természetesen

az

Európai

Unió

közlekedéspolitikájának függvényében, majd a problémák felsorakoztatása után megoldási javaslattokkal, következtetésekkel élek. Ezután összefoglalom részletesen a környezeti hatásokat, reflektorfénybe állítván a különböző közlekedési eredetű károkat, majd ezek függvényében és ismeretében a közlekedéspolitikai irányzatokra térek át, vajon hogyan kezelnék ők e jelenségeket. A legnagyobb hangsúlyt a dolgozat utolsó része kapja, egy konkrét projektet mutatok be, az „Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét”-et, egy még nagyon friss és

6


gyermekcipőben járó-, ám annál nagyobb teret nyerő elképzelés megvalósulását, ezen belül is a fő hangsúlyt a magyarországi példára helyezem. Alapvetően kettős rendszerben vizsgálom a kérdést, vagyis először az elméleti megközelítést tartom fontosnak, hogy megértsük az elénk tornyosuló már globálisnak nevezhető problémát, s mindezt párhuzamosan mutatom be az Európai Unióban és Magyarországon, majd az elméletet átültetem a gyakorlatba, vagyis a problémákhoz különböző megoldási javaslatokat rendelek hozzá. Az egész dolgozat vezérfonala a következő négy fogalom köré rendeződik, ez pedig nem más, mint ’Magyarország’, az ’Európai Unió’, a ’Közlekedés’ és a ’Környezetvédelem’.

7


„Minden kezdet könnyű, de nehezek és ritkán jártak az utolsó lépcsőfokok."

2

2.1

Közlekedés

Aktualitások az Éves Jelentés 9. fejezetével kapcsolatban

Az EU csatlakozási tárgyalások 2002. december 13-án sikeresen lezárultak Magyarországgal, a csatlakozási szerződés 2003. április 16-án aláírásra került. A 2003. április 12-én megtartott népszavazáson a magyarok többsége egyetértett azzal, hogy csatlakozzanak az Európai Unióhoz (EU). A csatlakozási szerződés ratifikációját követően Magyarország 2004. május 1én az EU tagjává válik. Ahogy a csatlakozás 2004. május 1-jei napja közeledik, a 2003-as Éves Jelentés2 átfogó helyzetjelentést ad a Bizottság3 (EB) által elvégzett vizsgálat megállapításairól, a 2002. évi Éves Jelentés megállapításaira építkezve. A jelentés két fő részből áll. Az első rész a gazdasági témákkal foglalkozik. Röviden leírja Magyarország gazdasági fejlődését, és ezután leltárba veszi a szükséges gazdasági reformok végrehajtását azon területeken, melyeket a 2002. évi Éves Jelentés következtetései további fejlődést igénylőként megjelöltek. A második rész áttekintést ad arról, hogyan áll Magyarország a csatlakozási szerződésből eredő az összes kötelezettség és követelmény végrehajtásában az acquis4 minden egyes fejezete terén, mind a jogalkotás vonatkozásában mind a jogalkalmazó szervezetrendszer szemszögéből, ideértve az adminisztratív feltételeket és a végrehajtást. A közösségi jogszabályok alkalmazásában és végrehajtásában betöltött fontosságukra tekintettel, a közigazgatás és a bíróság általános helyzete és a hatékony korrupció-ellenes intézkedések kidolgozása is ennek a résznek egy bevezető fejezete.

2

Éves Jelentés: Az 1997-ben közzétett véleményét követően az Európai Bizottság minden évben ún. országjelentést készít a társult országok csatlakozásra való felkészüléséről. 3 Európai Bizottság(EB): Az EU javaslattevő, döntés-előkészítő, végrehajtó, ellenőrző intézménye. 4 Acquis communautaire: Az Európai Unió közösségi jogszabályainak összessége. Az új belépőknek vállalniuk kell, hogy a csatlakozás pillanatától vagy hosszabb-rövidebb átmeneti idő után átveszik és alkalmazzák azt.

8


Az általam vizsgált jelentés a 2003. szeptember végi állapotot tükrözi. A ténylegesen meghozott döntéseket, a ténylegesen megalkotott jogszabályokat, a ténylegesen alkalmazott intézkedéseket, és a ténylegesen létrehozott és működő szervezetrendszereket rögzíti. Az Éves Jelentés 9. fejezete foglalkozik a közlekedéspolitikával. Az Európai Közösség közlekedési jogszabályrendszerének célja a belső piac működésének javítása hatékony, környezet- és felhasználóbarát közlekedési szolgáltatások támogatásával. A közösségi joganyag lefedi a közúti, vasúti, légi, tengeri és belvízi közlekedés területeit. A tagállamok feladata, hogy átültessék és végrehajtsák a műszaki, biztonsági, valamint szociális szabványokra vonatkozó jogszabályokat. Az egységes közösségi közlekedési piac továbbfejlesztése érdekében a közösségi szabályozás magába foglalja a piacliberalizálásra vonatkozó szabályokat. A Közösség tengeri közlekedési politikájának egy fontos aspektusa a közösségre kiterjedő tengeri biztonsági szabványok felállítása (Átfogó Monitoring Jelentés Magyarország Csatlakozási Felkészüléséről, 2003). A Jelentés szinte valamennyi területen befejezettnek tekinti a jogharmonizációt, ill. a közösségi joganyag átvételét, valamint a keretszabályozás megtörténtét, azonban pár dologra felhívja a figyelmet. Magyarországnak meg kell még erősítenie az adminisztratív kapacitását a transz-európai hálózatokkal kapcsolatos projektek lebonyolítása terén, és be kell fejeznie a teljes jogharmonizációt, s ez érvényes a vasúti közlekedésre vonatkozóan is, különös hangsúlyt fektetvén a kapacitás-elosztás és a díjszabályozás tekintetében.

2.2

A közlekedéspolitika jelentősége

„A közlekedéspolitika foglalja keretbe és hangolja össze a közlekedési ágazatok közép- és hosszú távú fejlesztéseit tartalmazó terveket, stratégiákat, a szükséges szabályozási, intézmény-fejlesztési és finaszírozási elképzeléseket. Szem előtt tartva a közlekedés negatív környezeti hatásai mérséklésének követelményét figyelembe veszi a közlekedés szerepét az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, és az ország EU csatlakozásának, majd a beilleszkedésnek és felzárkózásnak

9


az elősegítésében. A közlekedéspolitika összhangban áll az EU Kohéziós Alapja5 támogatásainak fogadására készített Stratégiával, az EU Strukturális Alapok6 felhasználását célzó Nemzeti Fejlesztési Tervvel7 és az Országos Területrendezési Törvénnyel” (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, (2003):p.1).

2.2.1

A magyar közlekedéspolitika kiemelt céljai az Unió közlekedéspolitikájának függvényében

Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos kérdésben eltér az európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege, különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése.

A

közlekedéspolitika

megvalósítása,

a

közlekedési

rendszer

működőképességének javítása, nemzetközi illeszkedése az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele. A közlekedési rendszer fejlettsége és minősége kihat az ország

működőképességére

és

meghatározza

védelmi

képességét

is.

A

területi

munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítőképes közlekedési infrastruktúra rendszerek és a korszerű járműpark segíthetik elő. A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életviszonyok (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás) térben és időben történő összekapcsolása útján befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be.

5

A kohéziós politika célja, a Közösség gazdasági és szociális összetartásának erősítése a Közösség egészének harmonikus fejlődése és különösen a különböző régiók közötti különbségek mérséklése, a kevésbé előnyös helyzetű régiók elmaradottságának leküzdése érdekében. Ezt a célt szolgálja a Közösség Kohéziós Alapja. 6 Strukturális Alapok: Az Európai Szociális alap, az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap orientációs ’szekciója’, a Regionális Fejlesztési Alap, a Halászati Alap, valamint a Kohéziós Alap közös elnevezése. 7 Nemzeti Fejlesztési Terv: Hazánk benyújtotta az Európai Bizottsághoz az elkövetkezendő 10-15 év stratégiai elképzeléseit tartalmazó Nemzeti Fejlesztési Tervet. A dokumentum azért különösen fontos, mert ennek alapján dönti el az unió, hogy a csatlakozás után mennyi támogatást ad Magyarországnak.

10


A közlekedés társadalmi, gazdasági és ökológiai hatásai egymástól elválaszthatatlanul jelennek meg. Ezért a közlekedéspolitikában, a közlekedésfejlesztésben és a szabályozó tevékenységben mindhárom oldalt egyformán kell figyelembe venni. A

fenntartható

mobilitás

elveinek

megfelelően

biztosítani

kell

a

gazdasági,

társadalompolitikai és ökológiai törekvések közötti optimális egyensúlyt, a környezeti szempontok érvényesítése érdekben a környezetkímélő közlekedési módozatok arányainak növelését, illetve megtartását. A közlekedéspolitika célul tűzi ki, hogy annak fokozatos végrehajtásával 2015-ig megvalósul Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és az ország versenyképességének növeléséhez szükséges közlekedési rendszer, amelynek az alábbi elemei kiemelt jelentőségűek. A felsorolásban a teljesség igénye nélkül, csak az általam vizsgált téma szempontjából fontos részek kerülnek megnevezésre: •

a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés, amely megfelelő kínálattal, az utas-kiszolgálás telematikai eszközökkel történő javításával és a közlekedési módok integrálásával fokozza a közforgalmú közlekedés vonzerejét, mobilizálja a munkaerőt, segíti a családok szabadidejének hasznos eltöltését,

•

a közlekedési tarifák, díjak, kedvezmények és bevétel-kiegészítések korszerűsített, egységes alapokra helyezett EU-konform rendszere, a díjbeszedés korszerű telematikai megoldásai,

•

az igényeknek és követelményeknek megfelelő, korszerű járműpark megteremtése (beleértve az akadálymentesség igényét is),

•

a közlekedésbiztonság javítása (pl. hazai közúti közlekedés fajlagos baleseti mutatói a jelenlegihez viszonyítva legalább egyharmaddal kedvezőbbek legyenek),

•

kisebb környezetszennyezés, a jelenlegihez képest az üvegházhatást okozó széndioxid, a szénmonoxid, a nitrogénoxidok, a részecske és a szénhidrogén-kibocsátás jelentős csökkentése, a zajterhelés mérséklése, a természeti és táji értékek megóvása,

•

a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása, pl. az intelligens (integrált) menetjegy rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a közlekedési szövetségek területén a teljes utazás egyetlen menetjeggyel megtehető legyen a különböző közlekedési eszközökön (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003).

11


2.2.2

A közlekedési igények alakulása

A közlekedési igények alakulásának vizsgálata során nem a városi, hanem az összes közlekedési igényeket vettem górcső alá. Ennek két oka volt: •

a makroszintű vizsgálatoknál célszerű minél több adatot számításba venni,

•

a hazai és nemzetközi statisztikai rendszerek alágazati (és nem területi) bontásban adják meg az adatokat.

A közlekedési igények mennyisége és a velük szemben támasztott minőségi elvárások, illetve a közlekedés minőségi paraméterei szorosan összefüggnek az adott ország társadalmigazdasági helyzetével. A személyközlekedési igényeket a gazdaság helyzetén kívül a lakosság demográfiai, szociális összetétele, elhelyezkedése és a szolgáltatás színvonala befolyásolja. Az áruszállítási szükségletekre a gazdaság teljesítőképességén kívül a termelés és a fogyasztás szerkezete, a logisztikai rendszerek fejlettsége, a tranzit- és nemzetközi kapcsolatok, valamint a szállítási rendszerek hatékonysága hat. Kelet-Közép Európában - és így Magyarországon is - a rendszerváltás nemcsak a termelésben és a fogyasztásban, hanem a közlekedésben is drámai hatást okozott. A gazdaságot legjobban jellemző mutató a bruttó nemzeti össztermék (GDP) 1990 után radikálisan csökkent Magyarországon, a mélypontot jelentő 1993. évben a GDP az 1989. évi érték 83%-ra esett vissza, majd csak 1999-ben érte el újból ezt a szintet. A

GDP

változásának

tendenciáját

követték

a

közlekedés

teljesítményei,

a

személyközlekedésben kevésbé, az áruszállításban nagyobb mértékben. 1993-ban 1989-hez viszonyítva a szállítási teljesítmények a személyközlekedésben 86%-ra, az áruszállításban 65%-ra estek vissza. 1993 után - ahogy a gazdaságszerkezet fokozottan alkalmazkodott az új feltételekhez - a GDP és a közlekedési teljesítmények is növekedni kezdtek. Napjainkra a személyközlekedésben nagyságrendileg visszaálltak a teljesítmények. Az áruforgalom azonban a termelés és a fogyasztás szerkezetének átalakulása miatt a fellendülés után az 1990-es érték 82%-án stabilizálódott. Az előrebecslési számítások azt mutatják, hogy a közlekedés és szállítás teljesítményének növekedése a következő években - ha nem is a régi ütemben - de növekedni fog, a személyközlekedésben nagyobb, az áruszállításban kisebb mértékben (1.sz. ábra). 12


1.sz. ábra

160 140 120 100

GDP ráta (1990=100%)

180

120000 100000 80000 60000 40000 20000 0

GDP Áruszállítás Személyközlekedés

80 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

u/km, t/km (millió)

A közlekedési igények és a GDP összefüggése Magyarországon

év

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18.

A személyközlekedésben – és a városi közlekedésben – az igények elég jól követték, követik a bruttó nemzeti termék (GDP) változását (2.sz. ábra). Mindez arra utal, hogy a városi közlekedésben Magyarországon is a GDP, és az ezzel párhuzamosan növekedő lakossági fogyasztási ráta emelkedésével számolni kell a városi utazási igények további növekedésével is (Dr. Berényi János, 2002).

2.sz. ábra

94000 92000 90000 88000 86000 84000 82000 80000 78000 76000

100 80 60 40 20

év

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18.

13

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

0

GDP ráta (1990=100%)

120

1990

millió u/km

A személyközlekedési igények és a GDP kapcsolata Magyarországon

utaskm GDP


2.2.3

A közlekedési munkamegosztás alakulása

Magyarországon az elmúlt évtizedben a munkamegosztás radikális változásának tanúi lehetünk. Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45%-ról 2000. évben 55%-ra emelkedett (3.sz. ábra). A legnagyobb vesztes a vasút volt, az autóbusz-közlekedés és a városi vasutak a legkisebb utasvesztéssel vészelték át ezt az időszakot. Ez köszönhető volt az autóbusz rugalmasságának és univerzális jellegének, a városi vasutak megbízhatóságának.

3.sz. ábra A munkamegosztás alakulása a személyközlekedésben 100%

4

90%

17

3

4

13

13

32

30

3

4

11

11

31

30

80% 70% 60%

34

vasút-HÉV

50%

autóbusz

40% 30% 20%

metró-villamos

45

52

53

55

55

1985

1990

1995

2000

a szgk

10% 0% 1980

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18. Ha európai összehasonlításban vizsgáljuk a magyar helyzetet, látszólag rendkívül előnyös helyzetben vagyunk. Az Európai Unió 15 országában8 az egyéni közeledés aránya a mi 55%unkkal szemben 84%, miközben az EU-ban az autóbusz részesedése 9%, a vasutaké 7%. A számunkra kedvezőnek tűnő forgalom-megoszlási arány mögött azonban olyan tényezők húzódnak meg, amelyek korántsem adnak okot a derűlátásra. Ez a kedvező arány egyrészt az európai átlaghoz viszonyított szegénységünkben (alacsonyabb motorizáció, kellően ki nem épített közlekedési infrastruktúra, stb.), másrészt a lakosság zömének közlekedési szokásaiban keresendő. Nyilvánvaló, ha ezek a tényezők a következő évtizedekben megváltoznak, akkor ennek hatása lesz a mobilitásra is (Dr. Berényi János, 2002).

14


2.2.4

Az egyéni közlekedés szerepe

Az egyéni közlekedés térhódítása elsősorban a városi közlekedésben okoz gondot, hiszen a városokban a magas lakos-, és intézménysűrűség következtében a fajlagosan nagy helyigénnyel és a nagy környezetszennyezéssel járó, alapvetően a személygépkocsiban megtestesülő, és tömegesen jelentkező egyéni közlekedés teszi alapjaiban próbára a városok működőképességét. 4.sz. ábra

szgk/ 1000 lakos

A motorizáció alakulása az EU-ban és Magyarországon 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Magyarország EU (15)

1960

1970

1980

1990

1997

év

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. A motorizáció fejlődését - ha európai uniós összehasonlításban vizsgáljuk - viszonylag egyszerű, és közismert összefüggésre jutunk (4.sz. ábra). Látható, hogy Magyarország közel két évtizedes fáziskéséssel követi az EU-átlagot, amelynek motorizációs görbéje a 90-es években a telítettség állapotának első fázisába jutott. Tekintettel arra, hogy a magyar gazdaság új pályára állása lényegében már megtörtént, nagy valószínűséggel jósolható, hogy ez a fáziskésés évről-évre rövidülni fog.

8

Az EU 15 tagországa (2003): 1.Ausztria, 2.Belgium, 3.Dánia, 4.Egyesült Királyság, 5.Finnország, 6.Franciaország, 7.Görögország, 8.Hollandia, 9.Írország, 10.Luxemburg, 11.Németország, 12.Olaszország, 13.Portugália, 14.Spanyolország, 15.Svédország.

15


5.sz. ábra

1997 1980

1980 1997

Magyarorszá g

Portugália

120 100 80 60 40 20 0 Görögország

millió u/km

A személygépkocsi teljesítmények alakulása

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. Ismeretes, hogy a motorizáció önmagában csak egy lehetőség; az egyéni közlekedési eszközök használata, illetve használatának intenzitása a másik fontos kérdés. Az (5.sz. ábra) a személygépkocsi-közlekedés teljesítményeinek változását mutatja a Magyarországhoz hasonló nagyságrendű és adottságú két dél-európai ország, Görögországban és Portugáliában 1980 és 1997 évben. Amíg Görögországban és Portugáliában a teljesítmények 2,5-3 szorosra növekedtek, addig hazánkban ez a növekedés csekély volt. Ebben nyilván jelentős volt a rendszerváltás szerepe, érzékelni lehet azonban egy lefogottságot, egy visszatartottságot is. Ez a fejlődési elmaradás nem lesz tartós, a személygépkocsi használatnak Magyarországon is egyre nagyobb és mindennapibb szerepe lesz. Ennek az előző pontokban kifejtettek szerint a városi közlekedésben is várható (sajnos, nemkívánatos) hatása.

2.2.5

A közforgalmú közlekedés alakulása európai összehasonlításban

Az 1970-1997 közötti időszakra vonatkozóan megvizsgáltam a magyar, a görög és a portugál személyközlekedési teljesítmények alakulását (6.sz. ábra). Jól látható az eltérés, amíg a Magyarországon a közforgalmú közlekedés a 80-as években a gyors fejlődésnek induló motorizáció következtében kezd visszaszorulni, majd ugyanerre a sorsa jut (bár csak átmenetileg) a legfőbb kiváltó ok, a személygépkocsi-közlekedés is a rendszerváltás következtében. Ugyanebben az időszakban a két dél-európai országban a fejlődés töretlen

16


volt. A két mediterrán országban az egyéni közlekedési igények ugyan gyorsan emelkedtek, de ugyanakkor a közforgalmú közlekedés is - bár szerény mértékben - de folyamatosan növekedett. Vagyis a mobilitás emelkedésében a közforgalmú közlekedés részesedése pozitív volt, az igények párhuzamosan növekedtek. Valószínűsíthető, hogy a közforgalmú közlekedés fejlődése a városokban az áltagot meghaladó volt. 6.sz. ábra A közforgalmú és egyéni közlekedési teljesítmények alakulása 3 európai országban 120 milliárd u/km

100 Közforgalmú közlekedés

80

Egyéni közlekedés

Portugália

60

Görögország

40

Magyarország

20

97

90

19

80

19

70

19

19

97

90

19

80

19

19

19

70

0

év

Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. Az Unióban a közlekedési igények a GDP-vel párhuzamosan növekedtek, aminek hatását a személy-, és az áruszállításban egyaránt rendkívül kedvezőtlennek minősítik. Az uniós közlekedéspolitika egyik legfontosabb célja ennek a kapcsolatnak a gyengítése; vagyis egységnyi gazdasági fejlődés ne okozzon egységnyi mobilitás-növekedést. Magyarországon a helyzet kedvezőbb, a párhuzamosság tendenciájában ugyan megvan, de a gazdaság új pályára történő átállása után a személyközlekedési teljesítmények növekedési rátája alacsonyabbá vált. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy ez így is marad, de a munkamegosztásban mutatkozó előnyünkhöz hasonlóan, ez is ösztönözhet bennünket egy kedvezőbb állapot elérésére. A városi közforgalmú közlekedésben alapvető autóbusz és városi vasúti (közúti vasutak és metrók) közlekedés teljesítményeinek alakulását hasonlítottam össze Magyarország és az EU 15 tagállama adatainak felhasználásával. Amíg az Unióban a közforgalmú közlekedés - ha hullámzóan is - de folyamatos növekedésben volt, addig hazánkban a folyamatos utasvesztés

17


volt sokáig a jellemző, majd egy néhány év stagnálás után lassú, de folyamatos növekedés kezdődött meg. Ez optimizmusra ad okot a jövőt illetően (Városi Közlekedés, 2002/1.).

2.2.6

A fenntartható fejlődés biztosítása9

A mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, az emberek életminőségét közvetlenül meghatározó tényező. Miközben lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások létrehozását és elérését az emberek számára, működése számos negatív környezeti hatással jár, vagy járhat. A közlekedéspolitika a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül. A közlekedési rendszerek gyakorlatilag minden környezeti elemre hatnak, és minden, a környezetvédelem körébe tartozó káros hatásban szerepet játszanak. Ugyanakkor az egyes területeken a környezetszennyezés mértéke és a közlekedés szerepe az összes szennyezésen belül jelentősen eltérő. Meghatározó jelentősége a közlekedés levegőszennyezésének és a közlekedés zajkibocsátásának van. Éppen ezért a későbbiekben e két területre helyezem majd a hangsúlyt, ezen környezetkárosító tényezők kifejtése során. A hulladékok keletkezésében a közlekedési eredetű hulladékok az összes, évente Magyarországon keletkezőnek alig 2%-át teszik ki, és a veszélyes hulladékok keletkezésében sem lépi túl a részarány az 5%-ot. Hasonló nagyságrendű a közlekedés vízszennyezése. Nagyobb jelentőséggel bírnak a közlekedési infrastruktúra és a közlekedési üzem természetvédelmi hatásai. A közvetlen területhasználaton túl az élőhelyek feldarabolása, a nagyforgalmú vonalas létesítmények elválasztó hatása jelentős mértékben befolyásolhatja a biodiverzitást, az értékes növény- és állattársulások fennmaradását. Tájvédelmi szempontból közvetett kedvezőtlen hatás lehet - a

9 Az 1980-as évek elején jelent meg a „fenntarthatóság” vagy a „fenntartható fejlődés” kifejezés a nemzetközi szakirodalomban. Általános ismertségét Lester R. Brown a fenntartható társadalom kialakításával foglalkozó műve váltotta ki, amely 1981-ben jelent meg. A szerző összekapcsolta a népesség növekedését a természeti erőforrások hasznosításával és mindezt úgy kívánta megoldani, hogy a lehető legkisebb legyen a természeti környezet mennyiségi és minőségi romlása. 1983-ban az ENSZ Közgyűlés határozata alapján megkezdte munkáját az ENSZ Környezet és Fejlődés Világbizottsága, amelyet Gro Harlem Brundtland norvég miniszterelnöknő vezetett. A Bizottság 1987-ben „Közös jövőnk” címmel kiadott jelentésében a gazdasági növekedés olyan új korszakának lehetőségét vázolta fel, amely a fenntartható fejlődés globális megvalósítására épít, megőrzi a természeti erőforrásokat, s amely megoldás lehetne a fejlődő országok nagy részében elhatalmasodó szegénység leküzdésére is. A jelentés nagyon röviden és tömören határozta meg a fenntartható fejlődés fogalmát: ”a fenntartható fejlődés olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a jövő nemzedékek esélyét arra, hogy ők is kielégíthessék szükségleteiket”. (www.ff3.hu/fejlodes.html)

18


főleg agglomerációs területeken - a gyorsforgalmi utak mentén tapasztalt és a tervezett szakaszok mentén is várható fokozott beépítés, gazdasági telephelyek létesítése. A közlekedés által okozott levegőszennyezés terén a gépjárművek 1990-es években kezdődött és folyamatosan haladó műszaki fejlesztése következtében megszűnt, illetve minimálissá vált a CO, a szénhidrogének, az ólom kibocsátása, így mára és a következő 10-15 évre "csak" három kihívással kell szembenézni:

• globális probléma az üvegházhatású gázok, elsősorban a szén-dioxid kibocsátás, amelyből a közlekedés részesedése az EU országokban 25-30%-ra tehető (Magyarországon jelenleg mintegy 15 %) és folyamatosan növekszik;

• regionális és részben lokális probléma a nitrogén-oxidok emissziója, amely ugyancsak enyhén növekvő tendenciát mutat;

• lokális, elsősorban városi környezetben jelentkező, a lakosság egészségét fenyegető ártalom az NOx (a közlekedés részaránya az összes kibocsátáson belül 55 % körüli), az ultrafinom részecske (PM2,5 – a 2,5 µm-nél kisebb szilárd részecskék) emisszió és néhány, ma határértékkel nem szabályozott komponens (PAH-ok, aldehidek, N2O, dioxinok stb.) kibocsátása. A levegőszennyezés csökkentése terén elért eredmények következtében a fejlett országokban a környezetvédelemben egyre inkább előtérbe kerül a közlekedési zaj által okozott terhelés, illetve ártalom. A jelenlegi hazai zajterhelést a következőkkel lehet jellemezni:

• Budapesten 51 olyan főútvonal van, amely az EU besorolások szerint különösen nagy zajterhelésűnek minősül, ahol a zajszint nappal 71-77 dB10, éjjel 66-72 dB közötti.

• Az első- és másodrendű főutak, valamint autópályák mentén végzett zajvizsgálatok 48 olyan átkelési szakaszt, illetve érintett területet jelöltek meg, ahol a zajszint nappal 5 dBlel, éjjel 10 dB-lel lépi túl a 65/55 dB (nappal/éjjel), még éppen elfogadhatónak tekintett zajszintet. Ezeken a területeken a zajjal érintett lakosságszám is jelentős.

10

dB: decibel: a hangnyomás-szint összehasonlító egysége. A zaj hatását az emberi szervezetre a hangerő figyelembevételével a következő csoportokra oszthatjuk, valamint a következő károsodások következhetnek be: 30dB zajszint pszichés, 65 dB zajszint vegetatív, 90 dB zajszint hallószervi, 120 dB fölött érhető el a fájdalomküszöb, 160 dB-nél dobhártyarepedés következhet be, míg a 175 dB már halállal járhat. (Bite Pálné dr., A Zaj és a dB, www.kvvm.hu/korny)

19


• Kedvezőbb a közlekedési eredetű zajterhelés a vasúti közlekedést tekintve. A jelentős teherforgalmú vasúti fővonalak településeken átkelő szakaszain 57-66 dB jellemző zajszintet mérnek, azonban figyelembe kell venni, hogy spektrális jellemzői miatt szubjektíven kevésbé zavarónak érzékeli a lakosság. A zajterhelést a lakossági panaszok alapján megítélve az állapítható meg, hogy a vasúti közlekedés a zajártalmak kb. 1/10-éért felelős.

• A zajvédelem speciális területe a repülőterek légi közlekedésből eredő zajterhelése, valamint a kedvtelési célú vízi járművek zajkibocsátása. A csendesebb repülőgép típusok térnyerése ellenére a forgalom növekedése miatt még mindig kritikus zajterhelés szempontjából a nagyobb repülőterek környezete (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003). A bővülő közlekedési hálózatok, miközben megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának lehetőségét, és összekötik az embereket, városokat, országokat, egyidejűleg elválasztják egymástól a természetes élőhelyeket. A természetvédelem felértékelődését jelzi a védett természeti területek bővülése (az országos jelentőségű védett természeti területek ma az ország területének 9%-át teszik ki, ezt 2008-ig a Nemzeti Természetvédelmi Alaptervnek megfelelően 11%-ra kívánják bővíteni), a Nemzeti Ökológiai Hálózat kialakítása a biodiverzitás megőrzése érdekében. Gondos tervezéssel, az új beruházások kivitelezésénél, fenntartásánál igénybe vett területek minimalizálásával, a környezet és természetvédelmi létesítmények széles választékának alkalmazásával lehet és kell biztosítani a gazdasági, társadalmi és ökológiai szempontok egyidejű érvényesülését. A közlekedéspolitika biztosítja a környezeti ártalmak mérséklésének keretét, integrálva magába a környezeti szempontokat, és hozzá kapcsolódó, speciális környezetvédelmi programokkal, intézkedésekkel együtt teremti meg a fenntartható közlekedési rendszert.11 A közlekedéspolitika a fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei az alábbiakban foglalhatók össze:

• Az elmúlt évtizedek jellemzője volt a GDP növekedésével a személy- és áruszállítási teljesítmények folyamatos növekedése (a személyszállítás a GDP-t kissé meghaladó, az 11

A „Környezetkímélő közlekedés- és infrastruktúra fejlesztés hosszú távú stratégiája és az ehhez kapcsolódó cselekvési program” c. dokumentum határozza meg azon konkrét környezetvédelmi intézkedéseket, amelyek szükséges feltételét képezik a fenntartható fejlődésnek.

20


áruszállítás alatta maradó mértékben nőtt). A gazdaság egészére kiható cél a GDP és a közlekedési teljesítmények szétválasztása, a közlekedési igények menedzselése. A cél nem a mobilitás korlátozása, hanem a felesleges, "ésszerűtlen" szállítások megszüntetése. Az eszközök felölelik a területfejlesztés, településrendezés, a vidékfejlesztés és turisztika befolyásolását, az informatika, telematika, logisztika, ipar és kereskedelempolitika, gazdasági szabályozók alkalmazását.

• Az EU közlekedéspolitikájában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítását állította a fenntartható fejlődés stratégiájának középpontjába. Célul tűzte ki a közúti közlekedés részarány spontán növekedésének megállítását, majd hosszú távon tervezett intézkedés sorozat (amelyek közt előkelő helyen szerepel az új finanszírozási és díjpolitikai rendszer) eredményeképp annak visszaszorítását. A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás Magyarországon eltér az EU tagországokétól, mind a személyszállításban, mind az áruszállításban alacsonyabb részarányt képvisel a közúti közlekedés, de a változás tendenciája környezeti szempontból kedvezőtlen. Ezt az arányt oly módon kell befolyásolni, hogy a környezetkímélő és multimodális közlekedés részesedése a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen jelentősen (1. és 2.sz. táblázat, ld: mellékletben). A reálisan elérhető és megvalósítható cél, az áruszállításban a közúti, személyszállításban a személygépkocsi forgalom növekedési ütemének lassítása, a 2015-ig prognosztizált gépjárműállomány növekedés mellett.

• A környezeti szempontból kedvező szállítási módok preferálása, a kombinált szállítás fejlesztésével. Magyarország a kombinált áruszállítási terminálokra telepített logisztikai szolgáltató központok létesítésével az európai logisztikai hálózatnak részese kíván lenni, ezzel lehetőséget adva kereskedelmünknek, iparunknak, mezőgazdaságunknak a kedvező pozícióra. E központok kombináltszállítási funkciói elősegítik a közúti áruforgalom vasútra, vízre terelését, ezzel a környezetszennyeződés csökkentését, az alágazati munkamegosztásban spontán kialakuló kedvezőtlen tendencia fékezését.

• A tömegközlekedés személyközlekedésen belüli részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése,

eszközállományának,

infrastruktúrájának,

szolgáltatási

színvonalának

fejlesztésével, a városi közlekedési rendszerek korszerűsítése a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása érdekében.

21


• A közlekedésből származó szennyezőanyag kibocsátás csökkentésére irányuló közvetlen műszaki, gazdasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedés járműállományának műszaki, környezetvédelmi fejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinak folyamatos átvételével, a rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat fejlesztésével, üzemanyagok minőségének

javításával,

a

nem

hagyományos

tüzelőanyagok

alkalmazásának

támogatásával, a járműállomány cserélődését ösztönző gazdasági intézkedésekkel, programokkal.

• A meglévő közlekedési rendszer és infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése az elektronika, informatika és logisztika eszközeivel, intelligens közlekedési rendszerek

létrehozásával,

a

határokon

túlnyúló

átfogó

utas

tájékoztatással,

infokommunikációs technológia alkalmazásával, az áruszállítás szervezésével.

• A közlekedési infrastruktúra környezetbarát módon, valamint a természeti és táji értékek megőrzése figyelembevételével történő fejlesztése, megfelelő minőségű közlekedési infrastruktúra hálózat kialakítása, tekintettel az Európai Uniós közlekedési hálózat hazánkat érintő elemeire. (Gyorsforgalmi hálózat, elkerülő utak, közúthálózat minőségének javítása, vasúthálózat, kikötők, vízi utak és repülőterek minőségi fejlesztése.)

• A társadalom rendszeres tájékoztatása a közlekedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeiről, a meghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívja a figyelmet az egyén felelősségére, erősíti a napi gyakorlatba beépítendő környezetvédelmi szempontok és intézkedések támogatottságát. A felsorolt intézkedések egy része önálló program kialakítását igényli. Meg kell teremteni a finanszírozás feltételeit a "sszennyező fizet" és a "h használó fizet" elv fokozatos kiterjesztésével, megjelenítve a közlekedés által igénybevett természeti erőforrások értékét, mentesítve a társadalmat az externális költségek viselésének terhe alól (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003).

22


2.3

Az Európai Unió közlekedéspolitikájának dilemmái

Az Európai Unió politikusai kétféle, egymással homlokegyenest ellenkező igénynek kellene, hogy megfeleljenek a közösségi közlekedéspolitika alakításakor: 1. Egyfelől a növekedésorientált gazdaságpolitika nyomásának kitéve azon az alapon, hogy a gazdaságpolitika (sőt az olyan ágazati politika mint a munkaerő-politika és az idegenforgalmi politika) mint „magasabb rangú” politika célkitűzését kell hogy szolgálja az alárendelt közlekedéspolitika. A gazdasági növekedésre (vagy legalábbis a stabilitásra, szinten tartásra) és regionális kiegyenlítésre orientált politikai célok megkövetelik a közlekedési rendszerek továbbépítését, ezzel lehetővé téve az akadályok nélküli közlekedést a belső piac sikere érdekében. 2. Másfelől

a

Maastrichti

Szerződésben12

ugyancsak

nagy

hangsúlyt

kapott

a

környezetvédelem, amelynek alárendelten kell, hogy működjön a közlekedés, és e szempont érvényesítésének adott még nagyobb súlyt az EU-Bizottság a zöld- és fehérkönyveivel. E dokumentum szellemében a mobilitás növekedésének visszafogására, a környezet által még elviselhető mértékűre való korlátozására van szükség. A környezetpolitika felőli nyomásnak a közlekedéspolitika csak a mobilitás többé-kevésbé erőtejes befolyásolásával tudna eleget tenni, ami nem maradna hatás nélkül az infrastruktúra-fejlesztésekre és az alágazati szerkezetre sem. Ilyen módon többé-kevésbé valamennyi állam, mindenekelőtt azonban maga az EU jelenleg teljesen

következetlen

közlekedéspolitikát

folytat,

amelynek

céljai

egymásnak

ellentmondanak, és amelynek az intézkedései nemcsak az ágazati, hanem a nemzetgazdasági és közösségi szintű hatékonyság ellenében is hatnak (Button, 1992). Neil Kinnock közlekedéspolitikai javaslataiból kiviláglik, hogy inkább a környezetvédelem, semmint a gazdaság felé hajlik. Jelszava: „változtatni vagy meghalni” („change or die”). Ugyanakkor a tényleges folyamatok és intézkedések azt tükrözik, hogy az EU illetékesei nem tudják feloldani a dilemmát sem kompromisszummal, még kevésbé a környezeti szempontok előtérbe helyezésével. Mind több jele van annak, hogy a környezeti szempontok 12

Maastrichti szerződés: Az EU-t létrehozó szerződés népszerű neve, 1992. február 7-én írták alá, a dél-hollandiai Maastricht városában, és a tagállami ratifikációkat követően 1993. november 1-jén lépett életbe.

23


másodlagosakká

válnak,

holott

az

elviselhető

környezethez

sokkal

több

ember

(tulajdonképpen mindenki) érdeke és jóval közvetlenebbül fűződik, mint a növekedéshez. Miközben a növekedésre orientált stratégiák és intézkedések mind újabb, továbbfejlesztett változatokban testesülnek meg és részben már a kivitelezés stádiumába is eljutottak, az ökológiai szempontok érvényesítése terén még a perspektivikus teendőkkel kapcsolatosan is nehezen született meg a munkaprogram, és a megvalósítással kapcsolatos konkrét intézkedéscsomag még mindig hiányzik (Becker, 1996). A gazdasági növekedési és stabilizációs célok realizálásának a nagypolitikában, illetve az ágazati politikákban szemmel láthatóan még mindig elsődleges jelentőséget tulajdonítanak, eltűrik a súlyosodó ökológiai terheléseket (szemet hunynak a környezet további romlásán), a környezettel kapcsolatos programok pedig sokszor csak üresszólamok a konkrét, érdemi lépések helyett. Az eredeti stratégiai irányvonalakkal szemben a reálpolitikai taktikában, a gyakorlatban nagyfokú következetlenség érvényesül az alágazati arányok alakításával kapcsolatban, pl. azzal, hogy: •

miközben EU- és állami forrásokból az utak tehermentesítése és a környezeti károk csökkentése érdekében támogatják a közúti forgalom vasútra terelését, illetve a vasúra és hajóra alapozott kombinált szállítást,

•

a közlekedés hatékonysága érdekében végrehajtott liberalizáció eredményeként az alacsonyabb ráfordításai révén olcsóbb árai miatt a közúti fuvarozók térnyerése megy végbe, amelyekkel nem tud versenyezni a vasút (a dotációkból adott erős árkedvezmények ellenére). Azonban az is megjegyzendő, hogy leggyakrabban nem a tarifa, hanem a minőség (idő, árukár, megbízhatóság, stb.) okozza a közútra áramlást. Ennek számos kedvezőtlen következménye nélkül itt most csak arra utalok, hogy a holland posta, amely vállalati logojában is kifejezésre juttatja, hogy mennyire környezetbarát, felmondta a vasúttal a szállítási szerződést, és közúton szállíttatja a küldeményeket a gyorsabb eljutás érdekében.

Az Unió közlekedéspolitikai törekvései oly mértékben ellentmondásosak, hogy képesek egymást kioltani. Következményei azon túl, hogy tekintélyromboló (hitelét vesztheti a 24


következetlenségei, átgondolatlanságai miatt a politika), a hatékonyságot is tönkreteszi. Az ellentmondások sorában az egyik legnyilvánvalóbb képtelenség, hogy miközben az EU a liberalizálással szabad teret enged a közlekedésnek és ezáltal is növekszik a mobilitás, a politika ugyanakkor a környezeti adókkal igyekszik visszafogni a forgalmat.

2.3.1

Következtetések (Az európai közlekedés kilátásai, a közlekedéspolitika várható reagálásának alternatívái és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek)

♦ A nagyobb forgalommal drágább lesz a közlekedés A mobilitást korlátozni vagy éppen lényegesen csökkenteni akaró különféle álláspontok főbb hibái: -

nem ismerik vagy nem akarják elismerni a közlekedés, különösen a közúti közlekedés nélkülözhetetlenségét, illetve nem hajlandók szembenézni a közlekedés csökkentésének aligha tolerálható gazdasági következményeivel;

-

túlértékelik

a

közlekedési

igényekkel

kapcsolatos

emberi

magatartás

megváltoztathatóságát, túl rövid idő alatt akarják kialakítani az emberekben a közlekedés jó részéről való lemondásra való készsége, másfelől pedig -

túlértékelik a politika szerepét és hatékonyságát a közlekedés befolyásolhatóságában (Die künftige, 1993).

Mind a közlekedésre (és ezen belül a közúti közlekedésre) való ráutaltságot, mind a mobilitás befolyásolhatóságának eszközeit és mértékét józanul végig kell gondolni. Az eddigi közlekedés-politikai intézkedések mérsékelt sikere folytán a jövőben az várható, hogy: -

a közlekedés - mindenekelőtt a közúti közlekedés - továbbra is növekszik, mégpedig a kontinens keleti felében gyorsabban mint nyugaton és nemzetközi viszonylatban Ny-K irányban

erősebben

mint

É-D

irányban.

A

legújabb

prognózisok

a

közúti

személyközlekedésbeni teljesítményekben (utaskm/év) 1990-től 2010-ig mintegy 20%-os,

25


míg a közúti áruszállításban (tkm/év) 1990-től 2010-ig mintegy 40%-os növekedéssel számolnak (Kommission, 1996). A modal split13 a közúti közlekedés javára tovább torzul és nem következik be a vasút részarányának az EU Bizottság által várt megkétszereződése. -

az utóbbi évtizedekre jellemző folyamatok tükrében aligha van realitása annak a (rokonszenves) közlekedéspolitikai törekvésnek (németül: Entkopplung), hogy legalább a GDP-nél kisebb mértékű legyen a jövőben a teherszállítás volumenének növekedési üteme, azaz mind kisebb szállítási teljesítményre legyen szükség egységnyi GDP létrehozásához. A személyszállítási teljesítmények már régóta, a teherszállítási teljesítmények pedig az 1980-as évek végétől a GDP-t meghaladó mértékben növekednek az Európai Unióban. (Éppen a just-in-time rendszer14 elterjedése miatt a teherszállítási teljesítmények gyorsabban növekednek az ipari termelésnél is; tehát egységnyi értékű ipari termék mind nagyobb szállítási ráfordítással termelhető meg.)

-

a vita a gépkocsik szerepéről tovább éleződik, de a közúti közlekedés szerepe nem lesz érezhetően kisebb, visszaszorításában csak helyi és részeredmények várhatók.

-

az egész közlekedés - ennél fogva a közúti közlekedés is - megdrágul:

mert a közlekedéspolitika alakítói egyre inkább azon lesznek, hogy az externális költségeket (különösen a közúti közlekedését) internalizálják;

mert más módon a növekvő szállítási igény és a már alig bővíthető közlekedési infrastruktúra-kínálat közötti viszonylagos, távolról sem tökéletes összhang nem teremthető meg.

-

ezért a közlekedés - mindenekelőtt a közúti közlekedés a társadalom egyik legsúlyosabb problémájaként - az általános politikai vitákban egyre gyakoribb és súlyosabb témává válik.

13 Modal split: a közlekedés alágazati szerkezete, vagyis a különböző közlekedési eszközök. Ezek pedig a következők: közúti, vasúti és légi közlekedés. A személyszállításban különösen az egyéni és tömegközlekedés közötti munkamegosztást is értik. 14 Just-in-time: JIT elvű ellátás-termelés-elosztás: aktuális lehívások alapján, „éppen időben”.

26


♦ Differenciált költségviselésre van szükség A belső költségeket (internáliákat) már most is többnyire megfizettetik a használóval, a közlekedési eszközt igénybe vevővel. A jövőben a külső költségek (externáliák) minél nagyobb részét is az igénybe vevőkre célszerű terhelni. Az azonban csak általános elv lehet, amely alól a konkrét helyzetek kivételt igényelhetnek. A ráterhelés politikában azonban különbséget kell tenni az egyes közlekedési eszközök között, mert -

az általuk nyújtott szolgáltatások különböző piacokat alkotnak és

-

működésük egymástól jelentősen eltérő környezeti hatásokkal jár, továbbá

-

a gazdaságban betöltött és az egyes emberek életében területenként változó szerepük is jelentősen eltér egymástól.

Az európai közlekedéspolitikában megjelenő egyenlőségi alapelv szerint azok az egyének, akik más közlekedési módot nem tudnak választani, nem kerülhetnek hátrányos helyzetbe a többiekkel szemben. Következésképpen az externáliákkal való terhelést az adott településen vagy térségben adódó közlekedési lehetőségek függvényében kellene megállapítani. Pl. az apró települések lakóit nem volna szabad sújtani a személygépkocsi-közlekedést drágító járulékos költségekkel, mivel a közhasználatú közlekedés elégtelensége folytán erősen rászorulnak a személygépkocsival való közlekedésre, tehát nem kerülhetnek hátrányos helyzetbe a nagy településeken lakókkal szemben (Jo Baker, 2003). ♦ A telematika szerepe az utazási szokások megváltoztatásában egyelőre elhanyagolható, a jövőben azonban érezhetően befolyásolhatja a mobilitást Az ésszerű mértékű és szerkezetű forgalom eléréséhez nem csupán a költségráterhelés az egyetlen megoldás, hanem a közlekedéspolitika különböző elemeinek széles választékát tartalmazó komplex intézkedéscsomagot kell alkalmazni ahhoz, hogy kezelhetővé váljék az emberek személygépkocsi-használatát jellemző nagyfokú tehetetlenség. Tudatosítani kell az emberekben, hogy a gépkocsi megvételével nem kell automatikusan együtt járnia a jármű állandó használatának. Csak a közösségi érdekeket is szem előtt tartó, környezet-érzékeny

27


egyénekből álló társadalom képes olyan „egészséges” mobilitás fenntartására, amely nem korlátozza a további fejlődést. Az üzleti célú és szabadidő-eltöltéssel kapcsolatos mobilitásnak a távközlésre gyakorolt hatásáról az újabb kutatási eredmények alapján az alábbi főbb megállapítások tehetők:

-

az információtechnológiák értékesítési piaca évente 60 százalékkal bővül. A távközlés technikai fejlődésének a mindennapi életre gyakorolt hatása azonban ennél a drasztikus növekedésnél jóval mérsékeltebb ütemben nő. Jelenleg úgy tűnik, hogy jelentősebb hatásra csak a következő évtizedben kell számítani.

-

az időigényes utazások távközlés útján való helyettesítésével elért időmegtakarításokat az emberek rendszerint nem fordítják nagyobb hatékonyságú időtöltésre. A felszabaduló időt gazdaságilag kevésbé „hasznos” tevékenységekkel, szórakozással, hobbyjuknak éléssel töltik el.

-

a legfejlettebb jóléti államokban a személygépkocsival megtett utazások utaskmteljesítményéből a munkába járással kapcsolatos helyváltoztatások részaránya már csak fele annyit tesz ki mint a szabadidő eltöltésével összefüggő, amelyben a jövőben még nagyobb eltolódások várhatók.

Az utazási szokások térbeni és időbeni alakulása a korábbi gyakorlattal szemben sokkal komplexebbé vált. Az utazási minták azt mutatják, hogy többféle célhoz kötötten, egymást követő tevékenységsorozatokhoz kapcsolódóan, sorba kapcsoltan valósulnak meg az utazások, amelyek során a különböző közlekedési részrendszerek kombinált igénybevételére véletlenszerűen kerül sor. Mindezek alapján az egyén utazási szokásai nagyon nehezen általánosíthatók, ezért az általánosítási törekvések helyett inkább a speciális igények kielégítési lehetőségeit kell keresni (Erdősi Ferenc, 2000).

28


♦ Az integrált közlekedés kialakításának szükségessége Bebizonyosodott, hogy egyetlen közlekedéshordozó sem képes a közlekedéssel kapcsolatban felmerült valamennyi igényt kielégíteni. A mobilitás akut problémáira általános érvényű és tökéletes megoldás a jövőben sem létezik. A problémamegoldások általában az egyedi esetekre szorítkoznak. Ezek nem szabad, hogy önmagukban zárt megoldások, hanem a részmegoldások speciális kombinációi kell legyenek. Az ilyen megoldásoknak nemcsak az egyéni közlekedésre kell irányulniuk, hanem a kölcsönös és komplex függőségek alapján a közhasználatú közlekedés, de éppen úgy a kerékpár- és gyalogos közlekedés sem maradhat figyelmen kívül, valamint a személyszállításnak teherszállítással való összefüggésére is gondolni kell. Az egyéni és közhasználatú közlekedés közötti integrált személyközlekedés és a több közlekedéshordozó előnyeinek egyesítésével szinergia hatást elérni képes kombinált szállítások adnak reményt a mobilitás társadalmi méretű problémájának elfogadható eredményességű kezelésére. Az „autómentes” város ideájának megvalósítása az „autóra orientált” várossal szemben sokoldalú mérlegelést igényel. A szélsőséges modell, az autómentes város helyett jelszónak inkább a „polgárközelség” vagy az „értelmes életű város” felelhet meg, ami nem nélkülözhet bizonyos kompromisszumot az egyéni és a közhasználatú közlekedés között (Erdősi Ferenc, 2000). Ezzel szemben azonban dolgozatom végén épp az Autómentes Nap-ról és az Autómentes Mobilitási Hét-ről adok egy átfogó tájékoztatást, mint egy egyre szélesebb rétegeket megfogó és elkápráztató gondolatról, mely nem csupán az európai térségben, hanem világviszonylatban is támogatásra talált.

♦ A közlekedéspolitika lehetőségei nem korlátlanok A mobilitás előre jelzett, további igen erős növekedése a következő, mintegy másfél évtized egyik legsúlyosabb problémája. A 2010. év után az Európában szinte általánossá váló és egyes országokban nagyobb mértékű népességcsökkenés már csillapíthatja az intenzitást. (Legalábbis a földi közlekedésben, a légi közlekedésben viszont még akkor is tart a növekedés.) 29


Az addig tartó időt azonban túl kell élni. A kilátások nem rózsásak, mivel az értékváltás széles körűen koránt sem megy addig végbe, várható mértéke és hatása korántsem adekvát a mobilitás-problémával. Ezért egy ideig a mobilitás káros hatásainak csak a részleges mérsékléséről lehet szó. Azonban még e tekintetben is messze vannak egymástól az elvárások és a reális lehetőségek. A mobilitás minősége társadalmi-gazdasági szempontból javítható, ha a közlekedési rendszer strukturális rendje alakul. A közlekedési koncepciók egyik fő feladata a mobilitás szinonimájává vált gépkocsi-közlekedési rendszeren belüli helyének a meghatározása. Nem elégséges csupán az autót kevésbé fontos szerepbe helyezni. A közlekedés ésszerű szervezése szükségessé teszi a többi alágazat (részrendszer) javítását és egymással való összehangolását. A realitásoknál maradva valószínűnek látszik, hogy a közúti teherforgalom vasútra terelésére a közeljövőben elsősorban a nemzetközi tranzitközlekedésben és esetleg a nagy területű országokon belüli távolsági viszonylatokban lesz lehetőség. Mindezek

mellett

természetesen

a

közlekedéspolitika

(meglehetősen

korlátozott)

eszköztárának alkalmazásával - bizonyos sikerekre való kilátás mellett - megkísérelhető a közlekedés összgazdasági hatékonyságának befolyásolása. E téren a viszonylag legnagyobb esélyek a teherszállításban mutatkoznak. Nemcsak ésszerű, de szükséges is, hogy a közlekedéspolitika ár- és rendezéspolitikai intézkedései következetesebben és erőteljesebben érvényesüljenek az egyébként a jelenségeket erősen érzelmi szempontból megítélő közvéleménnyel szemben. Azonban sohasem szabad az embereket abban a tévhitben ringatni, hogy csupán a közlekedéspolitikai intézkedésektől igazi siker várható a mobilitás kezelése, illetve a mobilitás uralása tekintetében. Több közlekedéspolitikai irányzat törekvése közé tartozik a mobilitás ésszerű szintéjének kialakítása. Ennek az akárcsak hozzávetőleges számszerűséggel való meghatározásával azonban mindmáig adós a közlekedéstudomány, illetve a –politika. A reális mobilitás-szükségletet elvileg egyfelől a gazdasági-társadalmi igények, másfelől a környezet óvásának követelménye közötti feszültségmezőn belül lehet megállapítani. Azonban, hogy pontosan hol legyen az a bizonyos optimális pont, azt senki sem tudja.

30


Nézőpont és érdekartikuláció kérdése, hogy melyik alapvető tényezőhöz való közelítés kívánatos. A lakosság véleményére alapozni az elfogadható mobilitási szükségletek megállapításakor meglehetősen megbízhatatlan módszer, hiszen a modern ember viszonya a közlekedéshez (különösen az erősen mobilizált térségekben) kétarcú és ellentmondásos: -

kedvezőtlen környezeti hatásai miatt sokan átkot szórnak a közlekedésre, a legtöbb ember vágyódik az érintetlen környezetre, miközben ugyanezek az emberek

-

a gazdasági szükségleteik és főként a kényelmük miatt nem tudnak meglenni a gépkocsiközlekedés nélkül.

Elérkeztünk a harmadik évezred küszöbéhez. Átlépése felelősségteljes magatartást kíván nemcsak a közlekedéspolitikától, hanem a közlekedés valamennyi szereplőjétől is. Több mint tragikus lenne, ha a kritikus régiókban (vagy éppen globális méretekben) csak ökológiai katasztrófák kényszerítenék ki az önkorlátozáson és közlekedési technológiaváltáson alapuló paradigmaváltást.

31


“Ha kivágjátok az utolsó fát, ha kifogjátok az utolsó halat, ha megölitek az utolsó állatot, akkor jöttök rá, hogy a pénzt nem lehet megenni.” (Indián közmondás)

3

Környezeti hatások

A városi közlekedési eszközök helyi, regionális és globális szinten terhelik a környezetet Egy régi dízelmotoros autóbusz kipufogójából jövő kormos füstfelhő mindenki számára nyilvánvaló, míg egy villamos láthatóan semmilyen káros anyagot nem bocsát ki. Mégis terheli a környezetet, mivel elektromos áramot fogyaszt, amely előállításakor az erőmű bocsát ki káros anyagokat. Egy igazságos összehasonlítás nemcsak a közlekedési üzembeli kibocsátásokat veszi számba, hanem az alkalmazott energiaforrás úgynevezett előállítási láncából származó közvetett kibocsátásokat is. Éppen így nem szabad csupán a helyi környezetterhelésre korlátoznunk látókörünket, regionális környezetterheléseket, mint a savasodást és eutropizációt éppen úgy figyelembe kell venni, mint a globális üvegházhatást (Német Közlekedési Minisztérium)15. Nyolc környezetihatás-csoport részletesen 3.1

Energiafelhasználás, költséges erőforrások, takarékos üzem

Energia nélkül semmi sem mozog. Az egyes közlekedési teljesítmények előállításához különböző mértékű energia és erőforrás felhasználás szükséges. A mozgáshoz felhasznált energia két részből áll: a meghajtáshoz szükséges közvetlen, ún. végső energiából és ennek a végső energiának a biztosításához szükséges közvetett energiából. A közvetett energia tartalmazza a primer energiahordozók kitermelését, az előkészítését, a szállítását, azoknak az erőművekben történő végső energiává alakítását, illetve finomítását, valamint a végső energia járművekhez

szállítását.

A

közvetlen

és

közvetett

energia

összességét

primer

energiafelhasználásnak nevezzük, amely minden energiafelhasználás-összehasonlítás alapját képezi.

15

A Német Közlekedési Minisztérium környezeti terhelésre gyakorolt hatásvizsgálatát vettem alapul ezen probléma tárgyalása során az egész 3. fejezeten keresztül.

32


Manapság a városi közlekedési eszközök meghajtásának legfontosabb végső energiahordozói a fosszilis primer energiahordozó kőolajon alapuló benzin és a dízelolaj. Ezen kívül néhány városban sűrített földgázt (CNG: compressed natural gas) alkalmaznak autóbuszok üzemanyagaként. Ehhez jön még a villamoshoz, városi vasúthoz és metróhoz használt elektromos energia, amelyet túlnyomórészt fosszilis primer energiahordozókból: kőolajból, szénből és földgázból, és atomenergiából nyernek. Megújuló energiaforrások, mint pl. víz- és szélenergia napjainkban még elenyésző részesedésű a villamos energia előállításban.

3.2

Üvegházhatás16, amikor az időjárás megbolondul

Hurrikán és szélvihar, özönvízszerű monszunesők, évtizedes aszályos időszakok, tartós esőzések és árhullámok a biztosító társaságok szerint kétség kívül azt jelzik, hogy a katasztrofális természeti jelenségek és gyakoriságuk a világ minden részén növekszik. A körvonalazódó globális klímaváltozásért nagyrészt az emberek által kiváltott üvegházhatású gázok emissziója a felelős. Legfontosabb globális hatású összetevő a klímakárosító széndioxid. Az Európai Unióban a városi közlekedésből származik minden tizedik tonna CO2.. Mennyiségben az üvegház-gázok tekintetében a fejlett államok a világ össz-kibocsátásának mintegy kétharmadét teljesítik. 2012-re a gázkibocsátásokat globális szinten 5,2%-kal kellene csökkenteni (Európai Bizottság, 2000).

3.3

Nyári szmog, szobafogság napsütésben

Főképp erős napsütésnél szénhidrogénekből és nitrogénoxidokból ózon és más fotooxidánsok képződnek

földközeli

légrétegben,

amelyek

nagyobb

koncentrációban

humán-

és

ökotokszikusan hathatnak. Az év bizonyos, többnyire erősen napos, forró napjain növekvő ózonértékeket regisztrálnak, és az érzékeny embercsoportokat, mint pl. a gyerekeket, felszólítják, hogy a szép idő ellenére ne menjenek a szabadba. A közlekedési eszközök ózonképző képességét, azok metánon kívüli szénhidrogén és nitrogénoxid emissziói alapján határozzák meg.

16

A Kyotoi Egyezményben tárgyalt, üvegházhatást kiváltó gázok: szén-dioxid, metán, nitrogán-dioxid, és a CFC-ket (klórfluoro-karbonok) helyettesítő három gáz.

33


3.4

Eutropizáció, a talaj és vizek részére túl sok a jóból

Eutropizáció alatt a talajba és a vizekbe történő túlzott tápanyagbevitelt értjük. Egy ökoszisztéma egyensúlyát ez a hatás érzékenyen zavarja. Amikor nem mezőgazdasági művelésre használják a területeket, akkor az atmoszférából bevitt nitrogén biogén, valamint antropogén kibocsátott nitrogén kapcsolatok formájában a talajok számára az összes bevitel messze legnagyobb hányadát teszik ki. A nitrát és foszfor tartalmú szennyvizek bevezetése játszik a vizek számára nagy szerepet. Az egyes közlekedési eszközök közreműködését az eutropizációban a nitrogén-oxid kibocsátás határozza meg. A füstgáztisztítóval ellátott energia átalakító rendszerek (ezek az Otto-motoros személygépkocsik, gázüzemű autóbuszok és erőművek) kedvezőbbek, mint a nitrogén-oxid redukáló nélküli dízel járművek.

3.5

Savasodás, amikor az erdő meghal

Savképző anyagok, mint pl. a talajra, vagy vízbe hulló savas eső, nagyrészt a savasodásban működnek közre. A PH érték kis változása már hatalmas következményekkel járhat az ökoszisztéma egyensúlyára nézve. Fontos savképző gázok a kén-dioxid, a nitrogén-oxid, sósav és az ammónia. A közlekedésben betöltött szerepük miatt a nitrogén-oxidok és a kéndioxid kibocsátása kerül figyelembe vételre. Ezeket a savképző gázokat az ún. savképző potenciál szerinti súlyozással veszik figyelembe és kén-dioxid egyenértékre számítják át. A hatás meghatározásában a helyi és regionális kibocsátásokat veszik figyelembe. A közlekedési eszközök rangsoráért először azok kén-dioxid, másodsorban nitrogén-oxid kibocsátásai felelősek. A dízel gépjárművek az üzemanyag kéntartalomból származó, magas kén-dioxid kibocsátása és hasonlóan magas nitrogén-oxid kibocsátása a savképződés legnagyobb közreműködője. E kibocsátások visszaszorulását mindenek előtt a dízel üzemanyag kén tartalmának a csökkentése és a nitrogén-oxid kibocsátási határértékek követelményei eredményezik, ami a savképződés potenciál csökkenését is magával vonja.

34


3.6

Humántoxicitás, városi levegő megbetegíthet

A közlekedési eredetű szennyező anyagok jórészt a levegőbe kerülnek. Az egészségre gyakorolt hatásuk változó, anyagonként más és más és mivel ezeket belélegezzük, néha nem könnyű az összeadódó hatások szétválasztása. Bizonyos hatások azonnal érezhetőek, mások csak több nap elteltével mutatkoznak meg, nagyjából a következők szerint:

CO (szénmonoxid): a vörös vértestekhez kötődik, légzőszervi és szív-problémákat, fejfájást, szédülést, hányingert és látási problémákat okoz. NOx (nitrogénoxidok): irritálják a légcsövet, csökkentik az immunrendszer ellenálló képességét.

Fokozzák

az

asztmarohamok

gyakoriságát,

gyermekekben

tüdőfertőzéseket okozhatnak. HC (szénhidrogének): irritálják a légcsövet és a szemet, rákkeltő hatásúak lehetnek. Pb (ólom-vegyületek):

nagy

adagban

súlyos

neurológiai

hatásokkal

járnak

(ólommérgezés), valamint növekedési problémákat, vérszegénységet, vesebajt okoznak; az ólmozatlan benzin használatának köszönhetően azonban fokozatosan eltűnnek a környezetből. Benzén: rákkeltő hatású, negatívan hat a központi idegrendszerre. Részecskék: egyéb HC szennyező-anyagokat visznek a tüdőbe és az orrnyálkahártyára. Különösen veszélyesek asztmások és szívbetegek esetében. O3 (földközeli ózon): erősen irritáló gáz. Megváltoztatja a légzési funkciót, irritálja a szemet, a mellkast és a tüdőt, különösen gyermekek esetében. Súlyosbítja az asztmát és a szívbetegséget (www.mobilityweek-europe.org).

35


A közúti és a légi közlekedés igen jelentős szennyező forrás, egyedül a közúti közlekedés a légkörbe kibocsátott lebegő részecskék több mint 40 %-áért felelős. Városi környezetben ez a légszennyezés fő forrása (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003).

3.7

Városi zaj, hallatlan probléma

A közlekedés a városi zaj fő forrása, egyedül egy kocsi 80 dB zajt képes okozni. Forgalmas kereszteződésekben a zaj eléri a 90 dB-t! Négy európai polgár közül legalább egy panaszkodik a zajra, a városokban pedig minden második. A kényelmetlenség igen jelentős mértékű lehet: egy nap során a városlakók fele 55 dB szintű zajnak, egyharmada 55-65 dB és 15 %-a 65 dB-nél nagyobb zajnak van kitéve. Utóbbi már az a küszöb, amelynél nagyfokú kényelmetlenség-érzet jelentkezik. A városokban a zajszennyezés 80 %-a a gépkocsiktól ered. A forgalom mérsékelése és gördülékenyebbé tétele lehetővé tenné a zajszint jelentős csökkentését. Szabad térben 3 dB-es csökkenés a zajszint felére csökkenésének érzetét kelti! Európai szinten rendeletek rögzítik a járművek okozta zajra vonatkozó követelményeket. A járművezetőktől

függ,

hogyan

igazítják

vezetési

szokásaikat

az

útviszonyokhoz

(www.gkm.hu/automentesnap). Ha a fület nagyon hangos lokalizált zaj (pl. robbanás hangja), vagy ismétlődő zaj (diszkó, útbontás, repülőgépek le- és felszállása, főútvonal, stb.) éri, a hallást biztosító egyes idegsejtek tartósan sérülhetnek, ami halláskárosodást okoz. A zaj ráadásul nemcsak a hallást befolyásolja, károsító hatással lehet az idegrendszerre is. A skála az egyszerű kényelmetlenség érzettől az idült stresszig terjedhet. Zajos területeken élő emberek gyakrabban fordulnak orvoshoz, emellett több vérnyomás-csökkentő, altató és nyugtató gyógyszert fogyasztanak, mint mások. A zaj alvászavart is előidézhet. A mélyalvás időszaka lerövidül, az éjszaka során az éberségi időszakok gyakoribbá válnak.

3.8

Területfoglalás, amikor a jármű állóművé válik

A városközpontokban a zsúfoltság okozza a legnagyobb gondot az európai polgárok számára. A nagyvárosokban a hét bizonyos napjain túl sok az autó a közterület méretéhez viszonyítva. 36


Annak ellenére, hogy ez a helyzet minden városban forgalmi torlódást és parkolási problémákat okoz, a személyautók száma az utakon és a városi forgalomban folyamatosan nő! Az EU-ban a háztartások ¼-e két autót is tart. A személyautók elárasztják a városi közterületeket; az úttest a forgalom számára van fenntartva, így az autók a tereken, az út- és járdaszéleken parkolnak. A személygépkocsi a közlekedésen belül is a leginkább térigényes eszköznek számít: kerékpárral egynegyednyi hely elegendő, busszal jó esetben 1/30-adnyi hely is megteszi (egy főre vetítve). A városi közterület közkincs – használatában méltányosság érvényesítendő. A városokban az utakat a gépjármű tulajdonosokon kívül más felhasználók (gyalogosok, kerékpárosok) igényeinek kiszolgálására is egyre inkább alkalmassá kell tenni.

37


„Az ütemet fékezni annyi, mint elmaradni. Aki pedig elmarad, azt verik. Mi azonban nem akarjuk, hogy bennünket verjenek. Nem, nem akarjuk!” (Sztálin)

4

Korunk közlekedéspolitikai irányzatai a (közúti) mobilitáshoz való viszonyunk, a probléma kezelésének szemlélete és módja alapján

Korunkban a közlekedéspolitika kénytelen szembenézni egy olyan jelenséggel, amely közvetlen hatásait tekintve ugyan Földünk bizonyos (főként sűrűn települt, fejlett, iparosodott) régióira jellemző, azonban közvetetten (a környezetszennyező hatásaival) globális problémává nőtte ki magát. Ez a már-már elviselhetetlenné váló mobilitás, ezen belül is súllyal az autómobilitás. A helyenként félelmetes méretű és súlyos következményekkel járó mobilitás a kezelhetetlenné válásával mindennek, csak éppen fejlődésnek nem értelmezhető. A közúti közlekedés krízisét többféle módon lehet értelmezni, más és más okokra hivatkozva: -

„nyakába varrhatjuk” a korábbi, hibásnak minősíthető közlekedéspolitikának azzal, hogy nem akadályozta meg különféle eszközökkel a közúti közlekedés, az autó diadalútját, győzelmét a vasút és a vízi közlekedés felett, sőt a beruházások szerkezetét a gépkocsi-közlekedésnek kedvező módon alakította. (Ezt a vádat a közlekedéspolitika általában nem ismeri el, és arra hivatkozik, hogy az infrastruktúra-fejlesztés rendszerint követő jellegű, tehát az erősen megnövekedett gépkocsi-forgalomra mintegy kényszerből reagál az állam az autópálya és más főutak létrehozásával vagy építésük támogatásával.)

-

más megközelítésből a rendkívüli méreteket öltött autómobilitás úgy is felfogható mint az életszínvonal-növekedés, a jóléti társadalom természetes velejárója, amit végső soron a tudományos-technikai forradalom tett lehetővé, és az autómobilitás nagyon pozitív módon visszahat a társadalom és a gazdaság fejlődésére (Short, 1995).

38


Aszerint, hogy milyen a mobilitáshoz való viszonyuk, milyen szemlélettel közelítenek a súlyos probléma megoldásához, ahhoz milyen válaszokat találnak ki, az utóbbi évtizedekben több közlekedéspolitikai irányzat alakult ki, amelyek alternatívát kínálnak az egyes országok, régiók közlekedéspolitikájának alakításához –többnyire valamilyen köztes megoldással. Az 1970-es évekig a közlekedési problémák megközelítési módjában a legtöbb országban uralkodó volt a növekedésre alapozott hagyományos hivatalos (állami, regionális) közlekedéspolitika. Követőiknek legfőbb szempontjuk - aminek mindent alárendelnek -, hogy a gazdasági növekedés folyamatos legyen, a termelés volumene mind magasabb mennyiségi és minőségi szintet érjen el, mert csak ez biztosítja a megfelelő mértékű foglalkoztatást, teszi lehetővé a lakosság magasabb szintű szociális ellátását, és általában a jólétet, az elmaradott országok felzárkóztatását. Szerintük a közlekedésnek az a feladata, hogy kiszolgálja a termelést és a lakosság különféle, egyre bővülő mobilitási szükségleteit. Ezért, ha a kapacitás elégtelennek bizonyul a forgalomhoz képest, még mielőtt nagyobb feszültségek keletkeznek, fejleszteni kell az infrastruktúrát, főként új utakat (elsősorban autópályákat) kell építeni. A mobilitást a fejlődés, a demokrácia alapvető elemének tartva, lehetővé kell tenni a lehetőségekhez képest olcsó közúti közlekedést. Ez a felfogás nyilvánul meg a legutóbbi időkig pl. az Egyesült Államokban, Kanadában, de egy sor harmadik világbeli országban is. A fejlett országokban tettek lépéseket műszaki téren a gépkocsi-közlekedés kárainak mérséklésére (katalizátor, öv kötelező használata, a megengedett sebességhatár leszállítása stb.), azonban hatékonyságuk nem kielégítő. E politikák eredménye -

a közúti (és légi) közlekedés hegemóniája, a vasúti közlekedés marginálissá válása (fejlett és fejletlen országokban egyaránt),

-

súlyos ökológiai állapot (a fejletlen országok sűrűn települt térségeiben).

Az 1980/90-es években a legelterjedtebbek a környezeti szempontokat érvényesítő, de a növekedés igényéről nem lemondó („felvilágosult”) közlekedéspolitikák.

39


Tulajdonképpen jól hangzó, csak éppen ellentmondásokkal terhelt a „fenntartható fejlődés” globális koncepciójával rímelő „fenntartható közlekedés” képezi e politikák eszmei alapját. (Whitelegg, 1993; Walrawe, 1998) Józanságra vall, hogy nem vállalják fel a mobilitás probléma tökéletes megoldását, hanem csak bizonyos mértékű befolyásolását tűzik ki célul. Általában nem a már kialakult mobilitást akarják visszaszorítani valamilyen korábbi (évtizedekkel előtti) szintre, hanem országos viszonylatban - minimális programként a mobilitás jövőbeni növekedési ütemét szeretnék csökkenteni, vagy - maximális programként a mobilitást a mai szinten tartani. Helyi, kistérségi szinten (településen, városrészben, üdülőhelyeken, természetvédelmi területen) már esetenként radikálisabb változtatásokat is célul tűznek ki, nevezetesen, a már kialakult közlekedés teljes vagy részleges megszüntetését bizonyos területeken, utcákban. A cél elérésére kidolgozott, a politikusok által artikulált stratégiák és módszerek számosak és a szakszerűség által indokoltnál gyakrabban (szinte divatszerűen) változnak. A helyközitávolsági közlekedésben az autómobilitás mérséklése érdekében átfogó, az egész országot érintő lépések történtek (pl. már csak kiegészítő jellegű szakaszokkal bővült az autópályahálózat) Ausztriában, Svájcban, de ezek nem jártak a várt eredménnyel. A bizonyos kompromisszumokra kész, felvilágosult, de alapjában véve a „mundér becsületét”, a vállalati és alágazati érdekeket védő közúti közlekedési üzletemberek, valamint

foglalkoztatottjaiknak

szervezetei

általában

a

hivatalos

közlekedéspolitikákhoz képest is nagyobbra értékelik az autómobilitást, a közúti közlekedés fontosságát, illetve jövőjét, valamint az ennek biztosítását garantáló EUszintű politika szükségességét. A közúti közlekedés forgalmi és környezeti problémáinak megoldását a közúti-gépkocsiipari lobby az infrastruktúra fejlesztésében látja, és ezt a szemléletet igyekszik ráerőltetni a döntéshozókra. A fejlesztésekhez nagyarányú állami támogatást igényelnek.

40


Ökodiktatúrának tartják a közlekedéspolitika környezetvédők általi befolyásolását, ellene vannak minden olyan (kormányzati, adminisztratív) restrikciós intézkedésnek, amelyek a közúti, (teher-) forgalom visszaszorítására irányulnak: - az útmegszüntetéseknek, az útpályák szűkítésének, - a súlykorlátozásoknak (különösen a svájci 28 tonnás limitnek), - a tranzitengedélyek száma csökkentésének, - a közúti közlekedés megdrágításának (erősebb vállalati adóztatásnak, az üzemanyagárak radikális emelésének, a gépkocsik és alkatrészek forgalmi adója tervezett radikális növelésének) stb. Azzal érvelnek, hogy a társadalom nem képes lemondani arról az ellátottsági és kényelmi szintről, amit elsősorban a közúti szállítás alkalmazása tett lehetővé. A közúti szállítások elfogadhatóvá tétele érdekében részben további műszaki részben szervezés és nemzetközi együttműködési intézkedéseket sürgetnek. A gépkocsiipari/közúti lobby pandantja a szélsőséges zöldek álláspontja, a radikális zöldmozgalmak nem tesznek egyenlőségjelet a gazdasági növekedés (illetve az azt kiszolgáló parttalan közúti közlekedés), valamint a gazdasági/társadalmi fejlődés közé, megkérdőjelezik a mai mértékű és a jövőben még intenzívebb autómobilitás elviselhetőségét, az ökológiai katasztrófa megakadályozása érdekében radikálisan fel akarják számolni a gépkocsik uralmát, fellépnek a gépkocsikra alapozott közlekedésfejlesztésekkel szemben. Az egyéni közúti közlekedést tehát a lehető legnagyobb mértékben vissza kell szorítani, helyette a közhasználatú közlekedés, mindenekelőtt a villamos üzemű vasút fejlesztendő. A gazdasági-társadalmi élet átszervezésével radikálisan csökkenteni kell a környezetet legjobban terhelő közúti és légi nagy távolsági szállításokat. Ennek értelmében nemcsak feleslegesnek, hanem károsnak is tartják a választékbővítés és luxusfogyasztás céljából való primőrimportot a trópusi és szubtrópusi országokból, ezért bojkottálják azok fogyasztását (mivel a szállításukat nem tudják megakadályozni). Ellene vannak a globalizációnak, a területi munkamegosztásnak, mert az csak „felesleges” forgalmat kelt. A megoldást az önellátásra törekvésben látják, tehát, hogy a szükséges javak minél nagyobb hányadát helyben vagy legalábbis a környéken termeljék meg.

41


A radikális zöldek igyekeznek eloszlatni a hagyományos közlekedéstervezés „mítoszát”, dogmáit. Így:

-

lerombolják a mobilitás mítoszát, amely eleve a motoros helyváltoztatásra szűkíti le a mobilitás fogalmát;

-

az időmegtakarítás mítoszát, mivel a teljes ráfordítások alapján a közlekedés társadalmi időráfordítása a gépkocsi használattal nem csökken;

-

a térnyerés mítoszát, mivel az autózás nem növeli a találkozások számát, hanem csak széthúzza azok célpontjait, miközben a köztes tér elvész az autók kiszolgálásához szükséges infrasturktúrával;

-

a fordítókorong mítoszát, azaz a csomópontba kerülés előnyét (melyet Hollandia egyelőre vállal, de amely ellen Ausztria és Svájc kifejezetten tiltakozik);

-

az egyirányú utcák mítoszát, miután ezek az utcák a helyben lakók rovására szolgálják az átmenő forgalmat;

-

a növekvő igények mítoszát, ami a valóságban kényszer társadalmi csapda, a növekvő szolgáltatási távolságokhoz autót kell tartani;

-

a kevés pénz mítoszát, mivel a valóban korlátoltan rendelkezésre álló fejlesztési forrásokat jóval ésszerűbb alágazati és területi szerkezetben kellene felhasználni;

-

de szóba került már az európai csatlakozás, a nem adunk fel vasutat, az árutonna/kilométer, az olcsó vízi közlekedés, az olcsó tömegközlekedés mítosza is (Fleischer, 1995).

42


A vázoltakból sok minden vitatható, sőt meghökkentő. A zöld koncepció azonban éppen ezzel tölti be rendeltetését, hogy ütközteti az álláspontokat, nézeteket. A koncepció vitájában részt vevő, többféle nézetet valló szakemberek közös véleménye, hogy az alapkérdések a közlekedéspolitika látóterében vannak ugyan, de a megoldási lehetőségeik nem tartoznak a közlekedéspolitika eszköztárába. Ezért nem képezik ideológiai alapját egyelőre egyetlen ország vagy régió „hivatalos” közlekedéspolitikájának sem.

A szélsőséges zöldek idealista elképzeléseivel szemben a mérsékelten „zöld”, környezetbarát platform a környezet érdekében reálisabb, megvalósítható intézkedések rendszerének kidolgozásán fáradozik.

A nyomatékosan ember- és környezetbarát közlekedéspolitika alakítói közé a „laikus” halványzöldeken kívül egyre inkább a műszaki szféra bizonyos körei is belépnek. (A számos példa közül szemléletében az egyik legjellemzőbb, hogy a Berlini Műszaki Egyetem Közlekedési Kara a Német Közlekedési Egyesülettel, valamint osztrák és svájci szakmai társszervezetekkel összefogva Berlinben olyan szimpóziumot tartott, amelynek már a címe is sokatmondó: „Az autókorszak vége? Egy új közlekedéskultúra kialakulásának esélyei”. (A szimpóziumon műegyetemi professzorok voltak a szószólói a közlekedéspolitika átalakítása szükségességének.)

A műszaki körökre azonban ma még inkább a kompromisszumok, az áthidaló megoldások keresése a jellemző. A zöld politika - a világtendenciával szemben - pártolja a gyártási mélység növelését (azaz, hogy egy telephelyen belül végezzék el a termelés legtöbb mozzanatát) a teherszállítási utak csökkentése érdekében, és szorgalmazzák, hogy a beszállítók a telephelyeiket a végtermékkészítő felvevők közelében hozzák létre, tehát a "global” helyett a „local sourcing”ra törekedve (Canzler, 1998).

43


A zöldek amellett vannak, hogy a területi sajátosságokat a lehető legnagyobb mértékben érvényesíteni kell a közlekedéspolitikában. Az egyes régióknak elegendő mozgásteret kell teremteni ahhoz, hogy maguk döntsenek az általuk még elviselhetőnek talált közlekedési tervek mértékéről. Úgy látják e platform képviselői, hogy a jövendő nagy kérdése nem annyira az lesz, hogy hogyan uralható a személy- és teherszállítás mennyiségének a még elfogadható szintje és ezzel kapcsolatban milyen stratégiai (elsősorban infrastruktúra) tervezést lehet végezni. A döntő kérdés sokkal inkább az, hogy ezek a mennyiségek (tényezők) hogyan egyeztethetők össze az emberiség életérdekeivel mind magában a közlekedésben (szállításban), mind ennek a településszerkezeti következményeiben. Elméletileg megvan az esélye annak, hogy a „halványzöldek” nézetei az állami koncepciókat uralják, de egyelőre erre utaló konkrét jelek kevés országban mutatkoznak.

44


„Eszem szerint pesszimista vagyok, akaratom és hitem arra vezet, hogy optimista legyek." (Antonio Gramsci)

5

Az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét

Az autó napjainkban áldás és átok. Áldás, mert megkönnyíti a munkába, iskolába járást, a szórakozási, pihenési lehetőségek elérését. Az autógyártás, karbantartás-javítás és a hozzá kapcsolódó tevékenységek nagyszámú munkahelyet teremtenek, számos család megélhetését biztosítják. A gépkocsik számának növekedésével azonban egyre nyilvánvalóbbá válnak az autózás árnyoldalai is. Ma szinte közhely, hogy a közúti közlekedés, és ezen belül különösen a személygépkocsik a települési környezeti ártalmak, a levegőszennyezés, a zaj, a zsúfoltság fő okozói. Radikális intézkedések nélkül a korszerűbb, kevesebb szennyező-anyagot kibocsátó és egyre biztonságosabb autók ellenére romló környezeti állapottal kell szembe néznünk a következő években. A fenntartható közlekedési rendszer nagyon sok elemből építhető fel, melyet részletesebben tárgyalok az első fejezetben. Ebben helye van az ésszerű személygépkocsi-használatnak is, de nagyobb hangsúllyal szerepel a közösségi közlekedés (hogy elkerüljem a kissé rossz ízű "tömegközlekedés" szót), a kerékpározás, a gyaloglás, a nagyobb távolságú utazásoknál a környezetkímélő vasúti közlekedés. Lehetne még sorolni a feltételeket, azonban itt egyet szeretnék kiemelni. A fenntartható városi közlekedés legfontosabb feltétele a helyi választott testületek és a polgárok széles körének részvétele a megújuló közlekedési rendszer kialakításában. A környezet megóvása érdekében tett intézkedések elfogadása, közreműködésük és tudatos cselekvésük nélkül a technikai fejlődés önmagában nem vezet el a fenntartható közlekedéshez.

45


Az autóbusz, a villamos vagy éppen a kerékpár, a gyalogolás választásával vállalt "kényelmetlenség" ellentétele a jobb levegő, a csendesebb, a gyerekek, idősek és mozgásukban korlátozottak számára biztonságosabb környezet, a nem motorizált közlekedés esetén a jobb közérzet, egészségünk megóvása. Évente egy autómentes nap nem változtatja meg a városi közlekedést, legfeljebb átmeneti javulást eredményez a környezet állapotában. De az ősi kínai bölcsesség szerint a leghosszabb út is egy kis lépéssel kezdődik. Ezen bevezető után szeretném bemutatni az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét rövid történetét, kezdeményezéseit, s megvalósulását egészen a konkrétumokon keresztül, hogy valóban lássuk, mi is az, ami kell; mi az a közösségi hit, mely nagy dolgokra képes közös akarattal, s közös összefogással.

5.1

Az Európai Autómentes Nap története

Franciaországban, La Rochelle városában rendeztek először autómentes napot 1997-ben. A következő évben 34 francia város, 1999-ben pedig olaszországi települések is csatlakoztak a megmozduláshoz,

2000-ben

pedig

Margot

Wallström

EU

környezetügyi

biztos

kezdeményezésére vált európai méretű önkormányzati rendezvénnyé. Egy napig - minden év szeptember 22-én - a helyhatóságok más fényben mutathatják be városközpontjaikat, és bizonyos területeken a gépjármű-forgalom korlátozása céljából olyan rendezvényeket szervezhetnek, amelyekkel ösztönzik a városlakókat arra, hogy mindennapi közlekedési eszközként a tömegközlekedési járatokat vegyék igénybe, amennyiben gépkocsival kell közlekedniük, autójukat ésszerűen környezetbarát módon használják. 2000. februárjában, Brüsszelben 13 EU tagállam miniszterei Nyilatkozatot fogadtak el a kezdeményezés támogatásáról. A Nyilatkozat röviden, és tömören fejezi ki az aláírók céljait:

46


"Tekintettel a városban élő polgároknak a közlekedés életminőséget rontó hatásai miatt érzett növekvő aggodalmára, mi alulírottak •

üdvözöljük az "Autó nélkül a városban!" európai kezdeményezést,

•

elkötelezzük magunkat amellett, hogy támogatjuk és elősegítjük az önkormányzatok által a Karta alapján történő éves kampányszervezést és legalább minden év szeptember 22. napján autómentes nap megtartását,

•

felhívunk más országokat és régiókat Európán belül és kívül a kezdeményezéshez való csatlakozásra annak érdekében, hogy minél több polgár megismerhesse a fenntartható közlekedési módok előnyeit, az egészségesebb és barátságosabb városi élet előnyeit."(Európai Mobilitási Hét-Autómentes Nap, 2003)

Aláírók, melyek száma az idők folyamán már 28-ra nőtt (időrendi sorrendben): az Európai Unió Bizottsága, Ausztria, Belgium, Dánia, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Írország, Olaszország, Luxemburg, Portugália, Spanyolország, Svédország, Hollandia, Magyarország, Nagy-Britannia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia, Csehország, Ciprus, Lettország, Észtország, Málta, Törökország, Románia, Lengyelország. A Nyilatkozat mintegy hivatalos rangra emelte az Autómentes Nap mozgalmat. Az akció az EU-nak a városi környezetállapot javítását célzó erőfeszítései részévé vált, felhívja a figyelmet a motorizáció által okozott városi zsúfoltságra, zajra, levegőszennyezésre, baleseti veszélyekre, a városi élet minőségére gyakorolt negatív hatásokra, melyek súlyosságára már a 3. fejezetben is utaltam. Az Autómentes Napot a rendező városok lakossága kedvezően fogadta, igényelte a rendszeres megtartását. Ennek nyomán, és részben EU támogatásnak köszönhetően egyre több önkormányzat csatlakozott a kezdeményezéshez. Az Európai Autómentes Nap 2000-ben 760, 2001-ben 1,005 és 2002-ben 1,446 európai város (közöttük 40 magyar önkormányzat) részvételével került megrendezésre. Az utóbbi időben már Európán kívüli városokat is "megfertőzött" az autó nélküli város gondolata. Hivatalosan is csatlakozott a Kartához Torontó, és Autómentes Nap típusú rendezvényeket szervezett többek között Tokió, Buenos Aires, Bogota, Phnom Penh, és tíz brazil város valamint japán városok (GKM-Belső anyag, 2003).

47


5.2

Mi is pontosan az Autómentes Nap, mi az előbbiekben említett Karta?

Az Autómentes Napot a kezdeményezéshez csatlakozó önkormányzatok szervezik. A csatlakozás az Autómentes Nap Kartájának a polgármester általi aláírásával történik. Az önkormányzat ezzel kinyilvánítja elkötelezettségét, hogy legalább szeptember 22-én a településen autómentes övezetet ill. övezeteket jelöl ki. A kijelölt területek a tömeg-, gyalogos és nem motorizált közlekedés, sport- és kulturális rendezvények színterévé válnak erre a napra. Önkéntesen kiterjeszthető az autómentes területek kijelölése, fenntartása más napokra is. A Karta a következő főbb célokat jelöli meg:

•

bátorítani a fenntartható fejlődéssel összhangban lévő viselkedés kialakítását, különös tekintettel a levegő minőségének védelmére és az üvegházhatás megelőzésére,

•

az emberek számára lehetővé tenni az egy személy által használt autó mellett alternatívát kínáló közlekedési módok igénybevételét,

•

esélyt kínálni a polgároknak arra, hogy egészségesebb és barátságosabb környezetben új oldaláról ismerhessék meg városukat, annak lakóit és kulturális örökségét.

Célszerű felhasználni az eseményt olyan hosszabb távú kezdeményezések kipróbálására is, amelyek tudatosítják az emberekben, milyen szennyezéssel, zajjal, zsúfoltsággal jár a városközpontokban az autóhasználat túlsúlya. A részt vevő önkormányzatok biztosítják az alábbiak közül legalább egy szempontnak az érvényre juttatását:

•

egy vagy több állandó jellegű új intézkedés megtétele a fenntartható mobilitás elősegítése érdekében,

•

a fenntartható mobilitás megvalósítását szolgáló helyi terv kidolgozásának kezdeményezése,

•

az autómentes zóna kiterjesztése az előző évi területhez képest (azon városokban, amelyek nem első ízben rendezik meg az eseményt) (GKM-Belső anyag, 2003).

48


A Kartában kissé hivatalosan megfogalmazottak köznapi nyelven azt jelentik, hogy a rendezvények megszervezésével a résztvevő önkormányzatok szimbolikusan, egy napra, vagy néhány órára megtapasztalhatóvá teszik polgáraik számára a zaj, a zsúfoltság, a levegőszennyezés drasztikus lecsökkenését, az autók jelenlétéhez és túlzott használatához kötődő közterületi veszélyek eltűnését. Az autómentes nap üzenete különösen fontos a gyermekek, az idős korúak, a mozgásukban korlátozottak számára és rajtuk keresztül a családokhoz, a nagyobb közösséghez is eljut. Tulajdonképpen mindenkit megszólít, beleértve a gépkocsival bírókat és azokat is, akik számára a mobilitás a tömegközlekedési eszközök igénybevételét jelenti. Felhívja a figyelmet a közigazgatás teendőire és lehetőségeire, valamint - nem kisebb hangsúllyal - a piaci szereplők érintettségére.

Margot Wallström asszonynak, az EU környezetügyi főbiztosának az értékelése az eseményekről:

„Az Európai Autómentes Nap a modern társadalmakban kibontakozó részvételi demokrácia iránti igény példája. Az emberek érteni akarják a mindennapi életüket befolyásoló döntéseket, és közvetlenül részt akarnak venni azok meghozatalában. Az Autómentes Nap igazi gazdái az európai polgárok. 2001-ben az események szerte Európában több mint 100 millió főt érintettek. Megmutatják, hogy a polgárok helyi kezdeményezései javíthatják a környezetet és az élet minőségét a városokban, és befolyást gyakorolhatnak még olyan távolinak tűnő dolgokra is, mint a globális éghajlatváltozás megelőzését szolgáló politikák.”

5.3

Az Európai Autómentes Naptól az Európai Mobilitási Hétig

2002-ben az Autómentes Nap bővítéseként hirdették meg közlekedési és környezetvédelmi civil szervezetek az EU Környezetvédelmi Főigazgatóságának támogatásával az Európai Mobilitási Hetet. Ez az év volt az első alkalom, amikor – szeptember 16-tól 22-ig – egy egész héten át a résztvevő önkormányzatok a fenntartható közlekedést helyezték a figyelem

49


középpontjába. Az Európai Mobilitási Hét lehetőséget nyújt a helyhatóságok, a közlekedési szolgáltatók és más helyi szervezetek számára az alábbiakhoz: •

a jelenlegi közlekedési politika felülvizsgálata, a legjobb kezdeményezések előmozdítása és végrehajtása a fenntartható városi mobilitás terén,

•

tudatosítani a közlekedés résztvevői között azokat a károkat, amelyeket a jelenlegi városi mobilitási trendek okoznak az épített és a zöld környezetben, az életminőségben,

•

partneri együttműködés kialakítása a helyi érdekeltekkel, civil szervezetekkel,

•

más városokkal együtt a közös célt vállaló, egész Európára kiterjedő kampányban való részvétel,

•

a fenntartható városi közlekedési politikák iránti helyi elkötelezettség hangsúlyozása és tudatosítása a lakosság körében,

•

új közlekedési fejlesztések és intézkedések támogatása (GKM-Belső anyag, 2003).

Számos európai és nemzetközi szövetség és civilszervezet hivatalosan segítette a kezdeményezést azzal, hogy aláírta az Európai Mobilitási Hét Támogató Nyilatkozatát. Az Európai Mobilitási Hét így megfelelő alapot képez az önkormányzatok és civil szervezetek számára az azonos cél érdekében folyó közös munkához, a hosszú távon fenntartható városi mobilitás eléréséhez. Az Európai Mobilitási Hét központi célkitűzése szerint a partnerség helyi szinten alakítandó ki. A helyhatóságokkal együttműködő szövetségek és szervezetek nemzeti tagozatainak részvétele erősíteni fogja a párbeszédet, és konszenzust épít a közigazgatás különböző szintjein valamennyi érdekelt között. A helyhatóságoknak olyan helyi partnereket kell keresniük, amelyek érdekeltek és hitelesek a különböző rendezvények szempontjából és velük szoros együttműködésben ajánlott koordinálni az előkészületeket.

5.3.1

Az első Európai Mobilitási Hét eredményei

Már az első Európai Mobilitási Hét sikeres kezdeményezésnek bizonyult. 21 országból 320 helyhatóság vett részt, s további 111 város támogatta. Négy európai városban lefolytatott 50


közvélemény kutatás eredményei azt mutatták, hogy a Hetet legalább olyan jól fogadták, mint az Autómentes Napot, bár a Mobilitási Hét ismertsége még csak átlagos, a közvélemény nagyon pozitívan viszonyult a kezdeményezéshez, a megkérdezettek több mint 80 %-a jó ötletnek tartotta. A többség azzal is egyetértett, hogy az Európai Mobilitási Hét hatékony fellépést kínál a városokban az autóhasználat okozta zavarok csökkentésére, és nagy többségük szívesen látná, ha ilyen rendezvényre gyakrabban kerülne sor (GKM-Belső anyag, 2003).

5.4

A 2003. évi Európai Autómentes Nap

Az Európai Autómentes Nap környezeti tudatosságot erősítő rendezvény, amely közvetlenül bevonja az európai polgárokat a városi környezet megóvásába, de nem ez az egyedüli üzenete. Üzeni azt is, hogy az emberek a számukra elengedhetetlen szabad helyváltoztatás jogát úgy gyakorolhassák, hogy annak gazdasági és szociális előnyeit ne rontsák le környezeti és egészségügyi hátrányok sem saját magukra és családjukra, sem más emberekre nézve. Ezt a gondolatkört a legtömörebben a fenntartható városi mobilitás fogalma fejezi ki. E felfogásból következik az is, hogy a legérintettebbek – vagyis a polgárok és a választott helyi közhatalmi szervek – összefogása a döntő egy-egy településen belül az Autómentes Nap megrendezésében és sikerében. A kormányzat – a maga eszközeivel – segíti és támogatja ezt a deklaráltan önkéntességen alapuló önkormányzati kezdeményezést. A zajjal, a levegő minőségével, a városi környezettel, a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos EU kezdeményezések biztosítják a politikai hátteret az Európai Autómentes Nap megvalósításához. Ez az összeurópai akció lakossági egyetértést állít a Bizottságnak a városi közlekedés és környezet javítására irányuló javaslatai mögé. Az Autómentes Nap lehetőséget nyújt a tájékoztatásra, akció céljainak megismertetésére. Felhívja a nyilvánosság és a döntéshozók figyelmét arra, hogy társadalmunkban az autó eltúlzottan domináns szerepe milyen negatív hatásokat gyakorol a városi élet minőségére, különösen, ha tekintetbe vesszük, hogy az európai összlakosság 80 %-a városokban él. Hat jelentős városban (Barcelona, Koppenhága, Hamburg, Helsinki, Lille, Torinó), a 2001. évben végzett közvélemény-kutatás azt mutatta, hogy a polgárok kb. 80%-a az akcióval egyetért, és szeretné, ha az évről-évre rendszeresen ismétlődne, mivel lehetőséget nyújt a tömegközlekedés javítására, az alternatív

51


mobilitási megoldások (pl. Park and Ride, környezetbarát járművek, stb.) előtérbe állítására, a kiterjesztett "sétáló övezetek" és a kerékpározást előmozdító megoldások vizsgálatára (GKMBelső anyag, 2003).

5.4.1

Mi motiválta a kezdeményezés elindítását?

Európa polgárai aggódnak a városi mobilitás esélyegyenlőtlenségei miatt, amelyeket a környezetszennyezés tovább súlyosbít. A nagyvárosok lakói közül egyre többen panaszkodnak a romló életminőségre: a hulladékra, a szennyezett levegőre, a zajra, az utakon és a közterületeken uralkodó zsúfoltságra. Mindennek ellenére az autók száma folyamatosan gyarapodik. Az "Autó nélkül a városban!" elnevezésű kampány ezért tűzi ki általános célként annak tudatosítását, hogy a városokban a magán-gépjárműforgalom rohamos növekedése miatti kényelmetlenségek és szennyezés ellen fel kell lépni. Ez nem csupán a levegőszennyezés, vagy a zaj elleni fellépésre értendő, hanem az életminőség általános javítására is a városokban. A tevékenység három súlypontra koncentrál: - a személyautók mellett alternatív közlekedési és utazási módok elérhetővé tételének ösztönzése, - a tudatosság erősítése, a városlakók tájékoztatása arról, mi forog kockán a fenntartható mobilitás és a nem-környezetkímélő, egészségkárosító közlekedés versengése esetén, - a városok más fényben való bemutatása, különös tekintettel a gépjármű forgalom és a parkolás szabályozására a belső területeken. Valamennyi résztvevő város bemutathatja, hogyan foglalkozik a közlekedési eredetű környezetvédelmi problémákkal. A rendezvény ugyanakkor alkalmat nyújt a városlakók számára is támogatásuk, érdeklődésük, részvételük bemutatására jobb életminőséget szolgáló intézkedések sürgetése érdekében. Ahhoz, hogy mindenki számára alternatív lehetőségek álljanak rendelkezésre, át kell gondolni a közlekedési rendszer egészének jobbá tételét, beleértve az infrastruktúrát, a területhasználatot, a járműállományt, a közlekedési szolgáltatókat és a közlekedésben résztvevők viselkedését, stb. Ezért az "Autómentes Nap" az

52


év egyik jeles eseménye, amikor a városok vezetősége és lakossága "élőben" tesztelheti a helyi közlekedéspolitikát.

5.5

A 2003. évi Európai Mobilitási Hét

A 2002. évi Mobilitási Hét a tömegközlekedést, a kerékpározást valamint a gyaloglás szempontjából igen fontos „élő utcákat” és „zöld útvonalakat” állította a rendezvények központjába. A 2003. évi Európai Mobilitási Hét szerkezete, témái és részvételi feltételei az Európai Mobilitási Hét partnereinek konzultációja alapján alakultak a következőképpen: -

a Mobilitási Hét szeptember 16-án kezdődik és szeptember 22-én, az Európai Autómentes Nap rendezvényével zárul,

-

a Hetet megrendező városoknak meg kell rendezniük az Autómentes Napot is, ugyanakkor azt a lehetőséget is választhatja az önkormányzat, hogy csak Autómentes Napot rendez (Mobilitási Hét megtartása nélkül),

-

a Hét minden napján legalább egy program legyen,

-

a nagyobb rugalmasság céljából a 2003. évi Európai Mobilitási Hétnek egy horizontális gondolata lesz tematikus napok helyett. A horizontális témának a különböző fenntartható közlekedési ágakkal kell kapcsolatban lennie.

A 2003. évi Mobilitási Hét központi gondolata az elérhetőség. Az Európai Mobilitási Hét rendezvénye ezzel kapcsolódik a Fogyatékos Személyek Európai Évéhez, mivel a társadalom legsebezhetőbb csoportjai számára biztosított elérhetőség és a fenntartható mobilitás mindenki számára prioritás. A cél az, hogy olyan barátságos várost teremtsünk, amely elérhető közlekedési lehetőséget biztosít mindenki számára, kielégítve ezzel a társadalom különböző csoportjainak specifikus szükségleteit is. Az elérhetőség – a szervezők szándéka szerint – megjelenik a tömegközlekedés, a kerékpározás,

az

„élő

utcák”,

a

„zöld

utak”,

az

„ésszerű

„közlekedésszervezés”, a „mozgás és egészség” témájának napjain is.

53

autóhasználat”,

a


Az alábbiakban bemutatom azon területeket, melyek hangsúlyt kaptak a „Hét” során, mint alternatív közlekedési lehetőségek; kiemelvén pozitív hatásaikat, illetve a program részét képező tevékenységeket:

a) Tömegközlekedés A tömegközlekedésnek az utazóközönség igényeihez igazodva, a közlekedés szabadságát megvalósítva, választási lehetőséget biztosítva kell a fenntartható mobilitást szolgálnia. A döntés nem csak a bérlet vagy a menetjegy árán múlik; ha a közlekedési vállalat hatékonyan tájékoztatja az utazóközönséget, ha a járatok megfelelő sűrűséggel, pontosan és tiszta állapotban közlekednek, ha a helyközi és a helyi szolgáltatók menetrendjüket és bérletrendszerüket

összehangolják,

erősödhet

a

tömegközlekedés

igénybevétele.

A

megállóhelyek gyorsabb megközelíthetősége, az átszállási lehetőségek könnyebbé tétele, korszerű utas-tájékoztatási rendszerek alkalmazása, végállomásokon, külső városrészekben lévő közlekedési csomópontoknál a kerékpár- és az autóparkolás lehetőségének biztosítása is hozzájárul ahhoz, hogy a hétköznapokon autónk nélkül közlekedjünk. Az idősek, fogyatékos személyek, és kisgyermekes családok közlekedését egyaránt segítő átalakítások és fejlesztések megvalósítása (alacsony padlózatú buszok, felhajtók a kerekes székek, gyermekkocsik vagy kézikocsik számára, liftek, rámpák, stb.) a Fogyatékos Személyek Európai Évében kiemelt figyelmet kap. A fiatalokat gyakran foglalkoztatják környezetvédelmi kérdések, de a tömegközlekedést általában nem sorolják a környezet védelmét célzó személyes hozzájáruláshoz. A rendezvények fontos feladata a gyermekeket tájékoztatni arról, hogy iskolába járáshoz hogyan tudják igénybe venni a tömegközlekedést. b) Kerékpározás A kerékpár használatával zaj- és légszennyezés nem keletkezik, ráadásul energia takarítható meg. A kerékpározás ennek ellenére – épp a megnövekedett gépkocsiforgalom miatt – kiszorul az utcákról. Egyre inkább sport-, szabadidő- és túraeszközzé válik, mivel a városi légszennyezettség és balesetveszély miatt nagyon kevesen használják napi közlekedési eszközként. Kisebb városokban, ahol helyi tömegközlekedés nem üzemel, ideális alternatív 54


eszköz lehet. Kellő számú és minőségű kerékpárút, biztonságosabb útkereszteződések, őrzött kerékpártárolók, kerékpárbarát helyhatóság a két keréken történő közlekedés legideálisabb feltételei. Fontos, hogy a települések bátrabban használják ki lehetőségeiket és hozzanak létre olyan programokat, melyek a városi kerékpárhasználat tekintetében mérföldkő jelentőségűek lehetnek, főleg a kisebb településeken. Az Európai Mobilitási Héten a települések kipróbálhatják a „kerékpárral a munkahelyre” és a „kerékpárral az iskolába” elnevezésű akciókat. Az „ingázók versenyének megszervezése” a leggyakrabban használt közlekedési eszközök (autó, tömegközlekedés, motorkerékpár, gyaloglás, kerékpár) részvételével, jól mutatja, hogy a kerékpár nemcsak a legolcsóbb, a leginkább környezetbarát, a legegészségesebb közlekedési eszköz, hanem még a leggyorsabb is. c) Élő utcák Sajnálatos módon Európa városaiban egyre több utca egy olyan csúnya folyosóként jellemezhető, ahol a zaj, a légszennyezés, a közlekedő és parkoló autók uralkodnak. Nem szívesen sétálunk olyan helyeken, ahol kerülgetni kell a parkoló autókat, a járművektől nem halljuk egymás szavát és folyton lesnünk kell, hogy ne lépjünk rágógumiba vagy kutyapiszokba. Legalább egyes utcákat próbáljunk meg olyanná alakítani, ahol kicsik és nagyok nyugodtan sétálhatnak, játszhatnak, találkozhatnak és beszélgetnek egymással. Csökkenteni kell a motorizált forgalmat, hogy „élhetőbb utcák” jöhessenek létre. Az akció ötletadója Jan Gehl, egy dán építész, aki a Koppenhága emberközeli átalakítását végző csoport egyik tagja. Gehl szerint a sikeres városok azok, ahol az emberek megállnak, nem pedig továbbutaznak. d) Zöld utak17 Zöld utak alatt értjük azokat a települések szélén, erdős területek mellett, vasúti töltések mentén, folyó vagy csatornapartokon futó, gépjárműforgalom elől elzárt utakat, melyeket gyalog vagy kerékpárral napi közlekedési útvonalként illetve sport és szabadidős 17

A zöld út „a gépjármű-forgalom elől elzárt, integrált módon létrehozott közlekedési útvonal, amely egyaránt javítja a környezetet és a környező területen az élet minőségét. Az ilyen útvonalak feleljenek meg a szélességre, a lejtésre és a felület állapotára vonatkozó megfelelő szabványoknak annak biztosítása céljából, hogy környezetbarát jellegűek legyenek és alacsony kockázatot képezzenek minden felhasználó számára.” (2000. szeptember 12-i Lille-i Nyilatkozat)

55


tevékenységre egyaránt használható. A Mobilitási Héten ezekre a kissé elzárt és kevésbé ismert, használt ösvényekre irányíthatják rá a figyelmet a szervezők. Ezek rendbe tétele (hulladékgyűjtés, fűkaszálás, stb.) a Hét tartalmas és igen hasznos programja lehet. e) Ésszerű autóhasználat A lakosság azon része is hozzájárulhat a fenntartható városi környezethez, amely naponta használja autóját. A padlógázzal történő indulást kerülve, a sebességhatárokat betartva csökkenthetők az autónk által kibocsátott káros anyagok mennyisége. Ügyes szervezéssel, az autót jobban kihasználva többedmagunkkal utazhatunk, a vállalati gépkocsit közösen használhatjuk. Ha önmérséklettel, a közlekedési szabályokat betartva vezetünk, lovagiasan kiengedjük a megállóból induló autóbuszt, elsőbbséget adunk a gyalogátkelőhelyhez közeledő járókelőknek könnyebbé tehetjük azok életét is, akik nem autóval közlekednek. Sok mozgáskorlátozott kénytelen autóval közlekedni. A programok ezért magukban foglalják a fogyatékosok számára könnyebb ki- és beszállást és vezetést biztosító autók tervezésének elősegítését, az autó átalakítására vonatkozó tanácsokat, valamint az ingyenes parkolóhelyek biztosítását. f) Korszerű közlekedésszervezés A korszerű közlekedésszervezés arra törekszik, hogy a mobilitási igények kielégítésében a fenntartható közlekedési módok aránya javuljon. Nagyobb súlyt kap a kerékpározás, a hagyományos tömegközlekedés és az új rugalmas közlekedési szolgáltatások – úgymint helyi autóbuszjáratok igény szerint változtatható útvonalakkal, az utazási igényt figyelembevevő járatsűrűség, megosztott taxi- és autóhasználat, P+R szolgáltatás (park&ride), városi áruszállítás, áruk házhozszállítása, stb. A korszerű közlekedésszervezés fokozatosan a fenntartható városfejlesztés stabil részévé válik. Ez az új megközelítés új partnerkapcsolatokat és eszközrendszert igényel ahhoz, hogy megváltozzon a közösség viselkedése és közlekedési magatartása a fenntartható közlekedés irányába módosuljon. g) Mozgás és egészség A levegőszennyezés és a városi közlekedéssel kapcsolatos más problémák aggodalommal töltik el az európai polgárokat. Az Európai Bizottság megbízásából végzett felmérés szerint 56


1999-ben az emberek 70%-a jobban aggódott a levegő minősége miatt, mint 1994-ben. A környezeti aggodalmak listáján a légszennyezés az első helyen áll és a lakókörnyezetet illető elégedetlenség legfőbb tényezője az autóforgalom. Európa útjain és a városi közlekedésben az autók száma folyamatosan nő, ami számos városlakó életminőségét jelentősen rontja. A mozgás és egészség napján bemutatják az autóközlekedés masszív, negatív hatását a környezetre és a városi életminőségre. Mint már fentebb is említettem a belélegzett szénmonoxid a vérbe jutva gátolja a szervezet oxigénfelvételét. A nitrogén-oxidok irritálják a légutakat, asztmát és hörghurutot okoznak. A szénhidrogén a tüdőt és az orr nyálkahártyáját károsítja. A legtöbb káros anyagot az autóban ülve és forgalmi dugóban araszolva lélegezzük be. Minden tájékoztató program és a tömegközlekedés igénybevételét vagy a kerékpározást és gyaloglást előmozdító ösztönzés hozzájárul ahhoz, hogy egészségesebb legyen a város.

5.6

A megvalósítással kapcsolatos konkrétumok18

Rögzült viselkedési szokásokat – így azt, hogy ne mindenütt közlekedjünk autóval – nehezen lehet egyik napról a másikra megváltoztatni. A döntést befolyásolja az, ha az emberek – környezeti hatásai mellett – kellő tájékoztatást kapnak arról is, mit kell tenniük, ha az autóról vonatra, buszra, villamosra vagy kerékpárra kívánnak áttérni, az Európai Mobilitási Hét 2003. szeptember 16-22. közötti programjai ebben segítik az érdeklődőket.

¾ Közlekedési Környezetvédelmi Akció 2003

A KvVM19 által kezdeményezett, GKM20 együttműködésben szervezett „Közlekedési Környezetvédelmi Akció’2003” program alapvető célja a lakosság, az autósok figyelmének felhívása a környezetvédelemre, ezen belül az autósokat speciálisan érintő rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat, a "zöldkártya" fontosságára. Az akció időpontja szeptember 15-19., hétfőtől péntekig. A helyszínek Budapest, Debrecen, Győr és Szeged.

18

Interjú Mészáros Imre tanácsossal, az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét koordinátorával a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Innovációs és Környezetvédelmi Főosztályáról 19 KvVM: Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium

57


Az akció technikai részletei a következők. A Közlekedésrendészet állítja le a járműveket és végez adminisztratív közúti ellenőrzést, illetve küldi a gépkocsikat a Közlekedési Felügyelet (KF) mérőkocsihoz. Az adminisztratív ellenőrzés (van zöldkártya, nincs zöldkártya, lejárt, stb.) eredményét mérési helyenként a rendőrség munkatársai összesítik. A területileg illetékes KF kétirányú tevékenységet is végez. Egyrészt, mérő gépkocsinként eltérő helyen véletlenszerű kiválasztás után ellenőrzi az autók káros anyag kibocsátását. Másrészt ahol az RSD (távemissziómérő) is dolgozik az „előszűrés” alapján ellenőrzik az előzetesen "szennyező"nek minősített autókat. A mérések alapján a megfelelő autók tulajdonosai ajándékot kapnak. Az ajándékból két fajta van, amely csak a hangsúlyban tér el egymástól, a jó autó „Az én autóm OK!!!!!” feliratú (zöld lámpával), a bizonytalan, vagy rossz autó tulajdonosa „Az én autóm, OK?????” feliratú (piros lámpával) egéralátétet kap. A hibásnak, „korlátozandó”-nak (van érvényes zöld kártyája, de az autó tényleges szennyezése nagyobb a megengedettnél) minősített autók tulajdonosai hasonló, de kérdőjeles ajándékot kapnak. Kivétel ez alól a megengedett érték kétszeresénél többet füstölő dízel motoros vagy a 15 napnál régebben lejárt kártyájú gépkocsi! Ez nem kap semmiféle ajándékot. A közlekedésért felelős tárca kezdeményezésére és vezetésével 2001-ben tárcaközi bizottság alakult azzal a céllal, hogy segítse az Európai Autómentes Nap kezdeményezéshez csatlakozó települési és fővárosi kerületi önkormányzatok részvételét. A kormányzati ösztönzésnek köszönhetően

2001-ben

35,

2002-ben

40

önkormányzat

csatlakozott

az

európai

kezdeményezéshez. A bizottsági munkában a KvVM, a BM21, az OM22, az EszCsM23 és a GyISM24 vesz részt. 2003-ban Autómentes Napot az alábbi települések rendeznek: (41) Baja, Békés, Békéscsaba, Bonyhád, Budakalász, Budapest I., III., VI., VIII., XI., XIV., XVIII., XIX. kerületei, Csorna, Dunakeszi, Eger, Érd, Esztergom, Gyula, Hatvan, Hódmezővásárhely, Kapuvár, Kazincbarcika, Keszthely, Kiskunfélegyháza, Kiskunhalas, Kondoros, Kőszeg, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Pápa, Sopron, Szeged, Székesfehérvár, Szombathely, Szomód, Tapolca, Tata, Vác, Zalaegerszeg. 20

GKM: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium BM: Belügy Minisztérium 22 OM: Oktatási Minisztérium 23 EszCsM: Egészségügyi- Szociális és Családügyi Minisztérium 21

58


Európai Mobilitási Hetet rendez az Autómentes Nap megrendezésével együtt hét város, s ezek a következők. Budapest XV. kerület, Győr, Hajdúböszörmény, Jászapáti, Kecskemét, Pécs és Veszprém. Autómentes Napot támogató települések (hivatalosan nem csatlakoznak, de van Autómentes Nap rendezvényük), Budapest Főváros, Budapest V., IX., XX. és XXII. kerületei, Debrecen, Pilisvörösvár, Tatabánya, Szolnok és Vecsés. Az Európai Koordináció mind az Autómentes Nap (szeptember 22.), mind a Mobilitási Hét (szept. 16-22.) esetén két "kategóriában" tartja számon a jelentkező településeket.

-

Résztvevő városok azok, amelyek vállalják a Kartában lefektetett irányelveket (a polgármester ennek kifejezéseként a képviselőtestület döntésével összhangban aláírja a Kartát) és vagy Autómentes Napot tartanak szeptember 22-én, vagy Mobilitási Hetet szeptember 16-22 között, melynek szerves része a szeptember 22-ei Autómentes Nap.

-

Támogató települések azok, amelyek hivatalos elkötelezettséget a Karta aláírásával nem vállalnak, de a rendezvényeket megtartják.

¾ Kommunikációs és reklámanyagok az önkormányzatok számára Az Európai Autómentes Nap tárcaközi munkacsoportját vezető Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a Környezetvédelmi Minisztériummal közösen kommunikációs és tájékoztató anyagokat készít és azt a rendezvényeket szervező önkormányzatok, közlekedési vállalatok, iskolák

és

civil

szervezetek

rendelkezésére

bocsátja

(plakát,

öntapadó

matrica,

tömegközlekedési járműre ragasztható öntapadó fólia, leporelló formátumú tájékoztató iskolás gyerekek és felnőttek részére, emblémázott póló, toll, léggömb).

24

GyISM: Gyermek- Ifjúsági és Sport Minisztérium

59


7.sz. ábra A 2003. évi Európai Autómentes Nap plakátja

Forrás: GKM-Belső anyag, 2003. ¾ Reklámfilm és hanganyag Az Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap országos médiákban való egységes megjelenését biztosítja a GKM által készített reklámfilm spot, és hanganyag. A film a közszolgálati televíziókban jelenik meg, a reklám hanganyagot az országos és helyi rádiókon kívül a MÁV és a Volán nagyobb pályaudvarain is közzé teszik.

¾ Internetes weboldal A GKM honlapján belül a www.gkm.hu/automentesnap oldalakon a rendezvénnyel kapcsolatos további információk találhatók.

¾ Rajz és fotópályázat Az Autómentes Nap és Mobilitási Hét alkalmából a Környezetvédelmi Minisztérium a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és az Oktatási Minisztérium közösen környezet- és természetvédelmi témájú rajzpályázatot hirdet óvodások és általános iskolások, fotópályázatot hirdet középiskolás diákok részére „Autó nélkül a városban – egy jobb környezetért” témakörben a következő kategóriákban. Rajzpályázatot hirdet óvodás-, kisiskolás-, és felső tagozatos kategóriákban, illetve fotópályázatot hirdet középiskolás kategóriában.

60


A rajzok, festmények és a fotók szólhatnak a közlekedés okozta környezetterhelés problémájáról, a települések környezetének védelméről, a tiszta környezetű városképről és mindazon elképzelésekről, amelyekkel megállítható lehet a közlekedés szennyezéséből eredő környezetállapot-romlás és javítható lehet a környezet minősége. A rajzoknak és fotóknak kapcsolódniuk kell az Autómentes Nap és Mobilitási Hét mondanivalójához. ¾ Autómentes napi bélyeg 8.sz. ábra 150 Ft-os postaforgalmi bélyeg az Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét tiszteletére

Forrás: GKM-Belső anyag, 2003. A Magyar Posta Rt. a 2003. évi Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét tiszteletére 150 Ft-os postaforgalmi bélyeget jelentet meg. Az új bélyeg bemutatójára az Európai Mobilitási Hét első napján, 2003. szeptember 16-án került sor. A bélyeggel együtt ez alkalomra díszboríték is készül. A bélyeg bemutatójára 2003. szeptember 16-án, a Mobilitási Hét nyitó ünnepségén, a Keleti pályaudvaron került sor. A Magyar Posta Rt. idén is vállalta, hogy az Autómentes Napot, illetve Mobilitási Hetet szervező önkormányzatok részére a rendezvények idején alkalmi bélyegzési szolgáltatást nyújt a rendezvényre készített egyedi bélyegzővel.

¾ Autómentes telefonkártya A MATÁV Rt. a 2003. évi Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét rendezvényeire a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kezdeményezésére 2003-ban is 800 Ft-os

61


„Autómentes telefonkártyát” bocsátott ki 30.000 példányban. A telefonkártya 2003. szeptemberében került forgalomba. 9.sz. ábra 2003-ban megjelentetett „Autómentes telefonkártyák”

Forrás: GKM-Belső anyag, 2003.

¾ Ingyenes kerékpárszállítás a MÁV Rt.25 és a GySEV Rt.26 járatain A MÁV Rt. és a GySEV Rt. az Európai Mobilitási Hét keretében 2003. 09. 16-tól 22-ig teljes vonalhálózatán, belföldi forgalomban ingyenesen biztosította a kerékpárszállítás lehetőségét. A kerékpár szállításához díjmentes kerékpárjegy szükségeltetett, amelyet a menetjegy váltásakor a pénztárnál kellett igényelni. Kerékpárral történő együttutazásra a kerékpár képszimbólummal megjelölt vonatokban közlekedő kerékpárszállító kocsik mellett, a külön szimbólummal nem jelölt vonatok első és utolsó 2. osztályú kocsijában volt lehetőség. Nem volt szállítható kerékpár az ICR/IC/IP vonatokon, illetve a pótjegy-, vagy helyjegyköteles, illetve a pót- és helyjegyköteles vonatokon.

25 26

MÁV Rt.: Magyar Állami Vasutak Részvénytársaság GySEV Rt.: Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság

62


A kerékpárszállításra alkalmas vonatokról információ a www.mav.hu weboldalon volt megtekinthető, illetve a 461-54-00 információs telefonon kaptak tájékoztatást. A MÁV Rt. szolgáltatásainak teljes körű bemutathatósága érdekében a Központi Menetjegyiroda szeptember 21-én, vasárnap 10:00 és 18:00 óra között tartott nyitva, ahol az információs szolgálat, illetve a belföldi és nemzetközi pénztárak is üzemeltek.

¾ Városi tömegközlekedési kedvezmények Az autóbusz-közlekedést ellátó Volán Társaságok hozzájárulása a 2003. szeptember 16-tól szeptember 22-ei Európai Mobilitási Hét, és a szeptember 22-ei Autómentes Nap sikeréhez: •

Nyíregyházán egy hétre szóló kedvezményes Mobilitás heti bérletet (500Ft) adtak ki közösen a várossal (09.16-22-ig) (Szabolcs Volán Rt.)

•

Szeptember 22-én Szegeden a belvárosi híd lezárásra került, a Torontál téren (híd mellett) ideiglenes parkolót biztosítottak az autósok számára, és ideiglenes megállót alakítottak ki. A hídon kizárólag trolibusszal, busszal, és kerékpárral lehetett közlekedni, illetve gyalog át lehetett sétálni

•

A Vértes Volán felajánlott egy díjat, amely egy egynapos autóbuszos kirándulás, annak az iskolának, ahonnan a létszámhoz viszonyítva a legtöbben vettek részt a rendezvényen

•

Rajzversenyek festékkel, vízfestékkel (néhány autóbusz felületére)

•

Szeptember 16-án a tömegközlekedés napján Hajdúböszörményben (Hajdú Volán Rt.) és szeptember 20-án Kazincbarcikán (Borsod Volán Rt.) díjmentes utaztatás biztosított az önkormányzat támogatása mellett

•

Szeptember 22-én a rendezvény sorozatok keretében a Miskolci Város Közlekedési Rt. biztosított egy alacsony padlós szóló autóbuszt, amelyet 20 fős középiskolás csapatok próbáltak meg elhúzni pár méterre

•

Általában az önkormányzat támogatása mellett térítésmentes közlekedés szeptember 22-én az alábbi városokban volt: Kecskemét, Miskolc, Ajka, Tapolca, Tatabánya, Zalaegerszeg, Székesfehérvár, Dunaújváros, Mór Békéscsabán (13:00-17:00-ig)

•

Forgalmi engedélyüket felmutató utasok ingyenes utaztatása szeptember 22-én (Pécsett)

63


•

Szombathelyen 2 napos ingyenes utazás (szombat-vasárnap) forgalmi engedély felmutatása esetén (Vasi Volán Rt.)

•

Autóbuszok kiállítása Tatabányán (Vértes Volán Rt.)

•

Kerekasztal beszélgetés Pécsett szeptember 22-én a „Fenntartható városért” címmel (Pécsi Közlekedési Rt.)

•

Forgalomszervezési intézkedések

•

Banner megjelentetés

64


6

Következtetések, javaslatok

A városi közlekedés fejlesztése rendkívül nagy körültekintést követel, nem lehet és nem szabad azt néhány részszakterület összesítésére leszűkíteni. Célszerű kitekinteni az európai történésekre is. Az Európai Unió új közlekedéspolitikája („Fehér Könyv”) öt témacsoportba szedte össze a tennivalókat: 1. Elkerülni a zsúfoltság kockázatát 2. Helyreállítani a közlekedési módok közötti egyensúlyt 3. Feloldani a szűk keresztmetszeteket 4. A fogyasztót kell a közlekedéspolitika központjába állítani 5. A globalizált közlekedés hatásaira felkészülni. Az első négy pont egyértelműen vonatkozik a városi közlekedésre. A zsúfoltság, a torlódás, a közlekedési munkamegosztás romlása - illetve annak következményei - sajnos egyértelműen a városi közlekedés ismérvei lettek. A szűk keresztmetszetek szintén nem ismeretlenek a városi közlekedésben, ezek feloldása áldásos lehet az egész rendszer működésére. Sajnálatos, hogy környezetvédők,

vagy

ilyen

álruhában

mutatkozó

érdekcsoportok

sok

esetben

megakadályozzák a szűk keresztmetszetek megszűntetését, sőt egyes esetekben szűk keresztmetszeteket okozó akciókat hajtanak végre új létesítmények megvalósítása során. A fogyasztó középpontba állítása elsősorban a közforgalmú közlekedésben érdekes, ennek elhanyagolása ugyanis veszélyeztetheti mindazon intézkedések hatékonyságát, amelyeket a munkamegosztás javítása érdekében teszünk. A hazai adottságokat (nem eléggé fejlett infrastruktúra, működési zavarok, stb.) figyelembe véve a városi közlekedés fejlesztése során az alábbi fontossági sorrend figyelembevétele ajánlható: •

a közforgalmú közlekedési rendszer fejlesztése oly módon, hogy az nem csak az utas, hanem az egyéni közlekedést használó potenciális utas igényszintjét is figyelembe veszi,

•

a közúti hálózat arányos és ember és településbarát (nem csak környezetbarát) fejlesztése,

•

a gyalogos és kerékpár-közlekedés, valamint minden közlekedési módhoz kapcsolódó járműelhelyezés (parkolás) rendszerbe illesztett fejlesztése és üzemeltetése.

65


Egy adott városban illetve agglomerációban a közlekedés tervezésének helyes útját a helyváltoztatások megtervezése jelenti. Tehát a város lakosainak és a városba látogatók mobilitási igénye a kiindulási alap. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a tejes közlekedési-, települési és területi rendszer keretében a teljes helyváltoztatási láncot kell vizsgálni és tervezni, nem pedig ezek egyes elemeit. A várost alkotó különböző szintű-, és összetételű közösségek és csoportok érdekei és céljai - a hierarchiában betöltött szerepük szerint - bár sok mindenben nem egyeznek meg, van azonban néhány olyan általánosan megfogalmazható cél, amely elérése minden csoportnak egyaránt érdeke: •

a közforgalmú közlekedés vonzerejének növelése,

•

a hátrányos helyzetben lévő területek fejlesztése,

•

a rendkívül nagy értékű meglévő és fejlesztendő infrastruktúrák kihasználtságának ésszerű növelése (a megfelelő szolgáltatási színvonal eléréséig bezárólag),

•

a közlekedés állami-városi finanszírozásának újragondolása,

•

a lakosság közlekedési ráfordításának igazságosabbá tétele.

Az elmúlt időszakban Magyarországon sajnos nem a közforgalmú közlekedési rendszer fejlesztéséről, hanem annak restrikciójáról beszélhetünk. Az összeesés végzetes: a motorizációs kihívással szemben egy szűkülő szolgáltatást nyújtó közforgalmú közlekedési rendszer áll. Ez a lehetetlen helyzet nem szorul magyarázatra. A továbblépés lehetőségét csak a közforgalmú közlekedés finanszírozható fejlesztése feltételeinek megteremtése jelentheti. Meggyőződésem, hogy állami közreműködés nélkül a probléma nem oldható meg, ennek elmaradása esetén a hátrányos externális hatások következtében az elmaradó anyagi ráfordítások többszörösét fogja az ország megfizetni.

66


7

Táblázatok és ábrák jegyzéke

1.sz. ábra: A közlekedési igények és a GDP összefüggése Magyarországon .......................... 13 2.sz. ábra: A személyközlekedési igények és a GDP kapcsolata Magyarországon ................. 13 3.sz. ábra: A munkamegosztás alakulása a személyközlekedésben......................................... 14 4.sz. ábra: A motorizáció alakulása az EU-ban és Magyarországon ....................................... 15 5.sz. ábra: A személygépkocsi teljesítmények alakulása ......................................................... 16 6.sz. ábra: A közforgalmú és egyéni közlekedési teljesítmények alakulása 3 európai országban .................................................................................................................................................. 17 7.sz. ábra: A 2003. évi Európai Autómentes Nap plakátja ...................................................... 60 8.sz. ábra: 150 Ft-os postaforgalmi bélyeg az Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét tiszteletére................................................................................................................ 61 9.sz. ábra: 2003-ban megjelentetett „Autómentes telefonkártyák" .......................................... 62 1.sz.táblázat: Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban .................................................................................................................................................. 71 2.sz.táblázat: Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyarországon 72

67


8

Irodalomjegyzék

1. Ábrahám Kálmán: Környezetünk jövője, Kossuth Könyvkiadó, 1986. 2. Átfogó

Monitoring

Jelentés

Magyarország

Csatlakozási

Felkészüléséről,

2003,

www.kum.hu 3. Baker, Jo: Előadás az Imprint-Europe Seminar keretében: Urban pricing in EU member states, (Városi díjszabályozás az EU tagállamaiban), Budapest, 2003. október 16-17. 4. Dr. Berényi János: A városi közlekedés jövőjéről, Városi Közlekedés, Budapest, 2002/1. p.17-21. 5. Borsos Béla: Azok a bizonyos könnyű léptek, L’Harmattan Kiadó, 2002. 6. Csikós-Nagy Béla: Közgazdaságtan a globalizáció világában, II. kötet: Gazdasági globalizáció, MTA Társadalomkutató központ, Budapest, 2002. 7. ENSZ Környezet és Fejlődés Világbizottsága: Közös Jövőnk c. jelentés, 1987, www.ff3.hu/fejlodes/html 8. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2000, p.41., p.222-227., p.229-238. 9. Európai Bizottság: 2003. évi Éves Jelentés: A kibővített Unió felé 10. Európai Közösségek Bizottsága: Fehér Könyv-Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni, Brüsszel, 2001. 11. Európai Mobilitási Hét - Autómentes Nap, GKM, Budapest, (Belső anyag) 2003. 12. Felczán Margit: A magyarországi városok közforgalmú közlekedésének értékelése és fejlesztési feladatai 1-2-3. rész, Városi Közlekedés, Budapest, 1993/2. p.66-71., 1993/3. p.138-152., 1993/4. p.197-201. 13. Felczán Margit: A hazai közforgalmú személyszállítás helyzete és fejlesztésének irányai, Városi Közlekedés, Budapest, 1994/4. p.193-198. 14. Kiss Károly, Lukács András: Uniós Csatlakozás – Közlekedés – Környezet, Levegő Munkacsoport, Budapest, 2003. p.79. 15. Knoflacher, Herman prof.: Katalysatoren für Nichtmotorisierte, Wien, 1989 16. Knoflacher, Herman prof.: Zur Harmonie von Stadt und Verkehr, Wien, 1996. 17. Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest, 2003. 18. Margot Wallström asszonynak, az EU környezetügyi főbiztosának az értékelése, www.gkm.hu/automentesnap

68


19. Mészáros Imre tanácsossal készített interjú, az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét koordinátorával a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Innovációs és Környezetvédelmi Főosztályáról. 20. Német Közlekedési Minisztérium: Környezetvédelmi szabványok a közforgalmú közlekedésben, (Belső Tanulmány), 2003. 21. Stratégiai Füzetek: Mobilitás, biztonság, egészséges életfeltételek, Miniszterelnöki Hivatal Stratégiai Elemző Központ, Budapest, 2002. 22. www.kvvm.hu, Bite Pálné dr., A Zaj és a dB. 23. www.mobilityweek-europe.org

69


9

Melléklet 1.sz.táblázat

Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása az Európai Unióban Módozatok részaránya %

Százalékos növekedés

1990-1998-2010

1998-2010

2010

2010

2010

2010

2010

2010

T1

T2

T3

T1

T2

T3

79

78

71

77

23

12

21

11

10

8

14

9

6

80

21

Vasút

7

6

6

9

7

13

74

38

Repülőgép

4

5

8

6

7

90

55

69

100

100

100

100

100

24

24

24

Közúti

68

75

78

66

75

50

18

38

Vasúti

19

13

12

18

13

13

60

38

Belvízi

8

7

5

11

7

14

101

38

Csővezetékes szállítás

5

5

5

5

5

15

13

15

100

100

100

100

100

38

38

38

1990

1998

78

Személyszállítás Személygépkocsi Busz,

szgk.,

metró,

villamos

Mindösszesen Áruszállítás

Mindösszesen

Forgatókönyv változatok: T1 = liberális közlekedéspolitika, T2 = szigorú környezetvédő közlekedéspolitika, T3 = a reálisan megvalósítható közlekedéspolitika. (Forrás: EU Fehér Könyv 2001.)

70


2.sz.táblázat Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás változása Magyarországon (a teljesítmények utaskilométer illetve árutonna kilométer alapján számítottak) Munkamegosztási arányok %

Növekedés %-ban

1990-2000-2015

1990-2015

2015

2015

2015

2015

2015

2015

I

II

III

I

II

III

60

70

61

64

50

43

45

27

26

16

20

19

24

30

28

Vasút

13

11

8

12

9

25

38

28

Repülőgép

2

3

6

7

8

120

140

150

100

100

100

100

100

31

31

31

Közúti

39

57

65

58

60

60

54

57

Vasúti

43

24

20

23

22

16

19

18

Belvízi

5

4

4

7

6

27

48

39

13

15

11

12

12

29

32

33

100

100

100

1001

100

28

28

28

1990

2000

Személygépkocsi

58

Autóbusz

Személyszállítás

Mindösszesen Áruszállítás

Csővezetékes szállítás Mindösszesen

I. Forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolálása, 4,5 %-os GDP növekedést feltételezve II. Forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugyanolyan GDP és mobilitás növekedés mellett III. Forgatókönyv: Reális változat, amely a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét. (Forrás: KTI Rt.)

71

Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat Európai Üzleti Tanulmányok szakirány

Recommend Documents