BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS Nappali tagozat Gazdaságdiplomácia szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS Nappali tagozat Gazdaságdiplomácia szakirány

AZ AUTÓPIAC ALAKULÁSA A VÁLSÁG TÜKRÉBEN

Készítette: Lantos Júlia Budapest, 2009

Tartalomjegyzék

Bevezetés .................................................................................................................4 Az autópiac Porter-féle elemzése a válság tükrében ...............................................6 A múlt ....................................................................................................................16 A világ autópiacai ..................................................................................................20 Válságban a magyar autópiac ................................................................................26 A fogyasztói szokások változása ...........................................................................31 Finanszírozás, autóhitel .........................................................................................35 Használtautó-piac...................................................................................................39 Autó-és alkatrészgyártás Magyarországon ............................................................42 Foglalkoztatás alakulása az autóiparban................................................................48 Válságkezelés.........................................................................................................52 A jövő ....................................................................................................................55 Irodalomjegyzék ....................................................................................................60 Mellékletek ............................................................................................................62

3

Bevezetés Az autópiac az utóbbi hónapokban reflektorfénybe került, köszönhetően annak, hogy az autóipar a válság által legjobban sújtott ágazatok egyikévé vált. Augusztus végén, szeptember elején számtalan hír szólt arról, hogy a magyar autókereskedelem minden idők egyik legnagyobb mélypontját érte el. Idén a havi eladási adatok folyamatosan 50-70 százalékkal maradtak el az előző év azonos hónapjaiban mért eredményektől, mely valóban ijesztő adat. Úton-útfélen botlunk olyan autószalonba, aminek tulaja a roló lehúzására kényszerült. A válság egyértelművé tette, hogy a piac ismét reformációra szorul. Az elmúlt 20 évben több fordulópont is volt a magyar autókereskedelemben. A rendszerváltás után, a kilencvenes években a hiánygazdaságot a gépjármű-kereskedelem fénykora követte, amikor bárkinek megérte beszállni a virágzó üzletbe. Sorra épültek a szalonok, az autók pár évente cserére kerültek. 2004-ben, az Európai Unióhoz való csatlakozásunkkal a szabályok e területen is megváltoztak. Csak az folytathatta a kereskedelmet, akinek sikerült az új szabályzásnak megfelelő szerződést kötnie az importőrökkel. A szabályzás célja az volt, hogy könnyebbé tegye a kereskedők helyzetét. A piac valóban szabadabbá vált, de a végeredmény az lett, hogy a labda a vezérképviseletek kezébe került, megnehezítve – olykor ellehetetlenítve - a kereskedők helyzetét. Olyan elvárásokat támasztottak a márkakereskedők felé, amelyek csak hatalmas hitelfelvételekkel voltak kielégíthetőek. Végül a válság adta meg sok kereskedőnek a kegyelemdöfést. 2008-ban nagy autógyártók - elsőként a General Motors - jelentették be, hogy visszafogják a gyártókapacitásukat a kereslet csökkenése miatt. Munkahelyek ezrei szűntek meg ezzel. Jelenleg is folynak próbálkozások a mélypontból való kilábalásra, mint például a több országban bevezetett rocsprémium, nem mindenütt osztatlan sikerrel. Egyértelmű, hogy az autópiac újabb nagy változás előtt áll. E szakdolgozat célja, hogy végigkövesse az elmúlt évek azon folyamatit, amik az autópiac mélypontjához vezettek, valamint, hogy bemutassa a válság hatásait, a kormányok és az érintettek reakcióit, válságkezelő intézkedéseit, illetve, hogy ismertesse hozzáértők véleményét arról, hogyan látják a piac jövőjét.

4

A dolgozat nem csak az autókereskedelmet mutatja be, hanem kitér a kapcsolódó területekre melyekre szintén hatással van a válság, mint az alkatrészgyártás, a foglalkoztatás, valamint a bankok, hitelintézetek viselkedésére, illetve a vásárlók reakcióira. Ahhoz, hogy jobban megérthessük az országban zajló folyamatokat, szükség van a tágabb, illetve szűkebb környezet vizsgálatára is, így meg kell néznünk, milyen hatással van a gazdasági válság a világ autópiacára, illetve, hogy hogyan alakulnak ezek a mutatók közelebbi országokban, így az Európai Unióban vagy a régióban. A szakdolgozat elkészítésében javarészt az aktuális hírekre támaszkodhattam, ugyanis a téma frissessége miatt, még nem készült róla bővebb, átfogó mű. Igyekeztem mindig a legfrissebb adatokkal dolgozni, melyben sokat segítettek a Gépjárműimportőrök Egyesületének, valamint a Gépjármű-márkakereskedők Országos Szövetségének statisztikái.

5

Az autópiac Porter-féle elemzése a válság tükrében A Porter-féle iparági elemzés azt az öt tényezőt mutatja be, ami az adott iparág helyzetét meghatározza. A vizsgált öt tényező a következő: •

verseny a már működő vállalatok között,

•

új belépők fenyegetése,

•

helyettesítő termékek és szolgáltatások fenyegetése, valamint

•

a beszállítók, illetve

•

a vásárlók alkupozíciója.

E strukturális elemzés a versenystratégia kialakításának alapja, de mivel jelen esetben nem egy vállalat szemszögéből készül az elemzés, így célja, hogy egy átfogó képet adjon arról, miként befolyásolta a gazdasági válság a versenyt a magyar autópiacon, az autókereskedelem területén. 1. Verseny a már meglévő kereskedők között A válság következtében több kisebb kereskedő kényszerült arra, illetve fog arra kényszerülni, hogy bezárja üzletét, ami azt jelenthetné, hogy a versenytársak száma csökken. Viszont ez így nem teljesen igaz, ugyanis a piacon beindult egy olyan folyamat, melynek köszönhetően a kínálat nem csökken jelentősen, ugyanis a nagyobb, jobb helyzetben lévő kereskedők felvásárolják a kisebb, eladósodott vállalatokat. A verseny mindig is nagy volt a piacon minden kategóriában, de a válságnak köszönhetően az árverseny nagyot erősödött az elmúlt egy-két évben, jellemzően az alacsonyabb kategóriákban. A személygépjárműveken belül a magyar és a nemzetközi gyakorlatban az alábbi kategóriákat különböztetjük meg1: •

minik (kisméretű, városi forgalomra tervezett, alacsony fogyasztású),

•

kisautók (városi jellegű, hosszabb utakra is alkalmas),

1

Gazdasági Versenyhivatal határozata a General Motors Corporation által kérelmezett összefonódás engedélyezéséről, 2002 - http://www.gvh.hu/gvh/alpha?do=2&pg=11&st=1&m5_doc=3448&p4j1i=5

6

•

alsóközép-kategória (átmenet a kisautók és a nagyobb személygépkocsik között, alkalmas családi autónak),

•

középkategória (öt személy kényelmes, hosszú távú utaztatására alkalmas),

•

nagyautók (alapvetően luxus célokra tervezett).

•

sportautó (alapvetően kétajtós, az esztétikai tényezők dominálnak),

•

egyterű (hét személy utaztatására alkalmas, illetve öt személy esetén nagy rakteret biztosít),

•

terepjáró (közúti forgalomra tervezett, de rendelkezik korlátozott terepjáró kapacitással)

Az árverseny főleg az alsóbb kategóriákban erősödött meg, ugyanis ezen autók potenciális vásárlóinak rétegét érinti legerőteljesebben a válság. Köztudott, hogy az elmúlt majdnem két évtizedben nagyon könnyen lehetett hitelhez jutni, ezáltal a piac mesterségesen fel volt duzzasztva. Az eladott autók szinte mindegyike hitelre kelt el. Most, hogy az emberek hitelképessége romlott, illetve, hogy sokan kényszerülnek visszafogni fogyasztásaikat, a kereslet csökkent, így az autógyárak - illetve a kereskedők maguk - jelentős kedvezményekkel próbálják üzleteikbe csalogatni a vásárlókat. Ezek nemcsak az árak csökkentését jelenthetik, hanem olykor valami plusz szolgáltatás nyújtását is. Ilyen például a hosszabb lejáratú garancia, ajándék klíma vagy egyéb extra, amit az alapfelszereltség nem tartalmaz, téligumi garnitúra, stb. Manapság ezeket sok esetben együtt alkalmazzák. Két – hazánkban legnépszerűbb - prémium márka esetében kevésbé volt jelentős a visszaesés, de ők is jóval alulmúlták az előző évi eredményeiket. Itt az árverseny növekedése elhanyagolhatóbb. Köszönhető ez annak, hogy ezen kategória vásárló kevésbé árérzékenyek, mint az alsóbb kategóriáké, valamint hitelképességüket is meg tudták tartani. E márkák közötti preferencia már inkább presztízs, mint ár kérdése. Az előbb említett márkák között mindig hatalmas volt a verseny, de esetükben más eszközök szükségeltetnek a győzelemhez, mint az ár csökkentése. A jobb helyzetük ellenére, úgy tűnik, ezen márkák vásárlói közül is sokan döntöttek úgy, hogy jobb időkre halasztják az új gépkocsi beszerzését. Porter egy másik versengési formáról is említést tesz az árverseny és a szolgáltatások bővítése mellett: ez a reklámcsata. Úgy gondolom, hogy ezen a területen nem történt változás, mivel az autógyártók előtte is sokat reklámozták termékeiket. Ezekben is inkább az előbbiekre próbálják intenzívebben felhívni a figyelmet: olcsó autó, plusz extra. Viszont megugrott a

7

kereskedők egyéni reklámozása, így akarják akcióikkal magukhoz csalogatni a potenciális vevőket. Hazánkban jelenleg körülbelül 50 autómárka van jelen, valamint megközelítőleg 800 cég 1100 autószalonban foglalkozik új gépjárművek értékesítésével2. Ez elég magas szám. A válság előtt mindig több autót értékesítettek Magyarországon, mint amennyit a piac kényelmesen elbírt volna. Az ideálisnak tartott szám lényegesen alacsonyabb lenne. 2. Új belépők fenyegetése Az új versenytársak belépése általában az egyik legnagyobb veszély. Céljuk, hogy piaci részesedést szerezzenek, és gyakran jelentős erőforrás áll mögöttük. Elképzelhető, hogy belépésük hatására a már meglévő versenyzők az áraik csökkentésére, vagy költségeik növelésére kényszerülnek. A fenyegetés nagysága attól függ, hogy milyen nagy a belépési korlát, illetve, hogy a már létező vállalatok részéről, milyen reakció várható. A legfőbb kérdés, hogy így, a válság idején akar-e egyáltalán valaki belépni a magyar autópiacra. Amennyiben igen, ma ez már sokkal nehezebb és költségesebb, mint a kilencvenes években. Amikor a rendszerváltás után Magyarországon is megjelentek az új márkák, beindult egy nagyon intenzív hálózatépítés. Az importőrök toborozták a kereskedőket. Ekkor még nem támasztottak olyan feltételeket a kereskedőkkel szemben, mint később. Elég volt egy telephely, ahol az autókat ki lehetett állítani. Ha így visszagondolok, édesapám is egy teljesen egyszerű – ma már autószalonnak teljesen alkalmatlan – épületben kezdte autókereskedői pályafutását. Ez egy elkerített területből és egy kis faházból állt, amit irodának használtak. Majd a feltételek szigorodásával, valamint a forgalom növekedésével a cég egyre nagyobb és fejlettebb ingatlanokba költözött. Ma - ugyan már nem márkakereskedő - egy több autó kiállítására alkalmas, modern autószalonnal rendelkezik. A minimális feltételeknek köszönhetően, abban az időben elég egyszerű volt a piacra belépni, ezt szinte bárki könnyedén megtehette. Viszont, ahogy a feltételek szigorodtak és a piac

2

GÉMOSZ - http://www.gemosz.hu/index.php?page=who

8

kezdett telítődni, a legtöbb vállalat már nem szívesen bővítette a hálózatát. Esetleg csak a már meglévő kereskedőik nyithattak újabb szalonokat. Azért akadtak ez alól is kivételek, akik még a válság előtti években hálózatbővítésre adták a fejüket. Így tett például a Hyundai Motor Hungary is. Bár az elemzés megköveteli, hogy bemutassam a piacra lépés feltételeit, de mivel fő célja a válság hatásának bemutatása, vegyük figyelembe, hogy ezek jelenleg sokat nem számítanak, ugyanis feltételek ide vagy oda, nem nagyon létezik olyan személy, illetve vállalat, aki a mostani, soha nem látott visszaesés mellett szeretne új belépőként az autópiacra kerülni. Ugyan zajlik egy tulajdonosi átrendeződés a piacon, viszont ez nem tartozik az „új belépők fenyegetése” ponthoz. Ma jellemzően úgy lehetséges márkakereskedőként a piacra lépni, hogy első lépésként jelentkezni kell az importőröknél. A viszonteladói megállapodás előtt az importőr tárgyalásokat folytat a leendő kereskedővel. Bekéri tőle az üzleti tervet, valamint elküldi neki aláírásra a szándéknyilatkozatot, mely a teljesítendő feltételeket tartalmazza. Ezek között szerepelnek részletesen a beruházásra, a bemutatóteremre vagy a szervizre vonatkozó előírások, valamint a kiszabott határidők, illetve a bankgarancia nagysága. Ez már első ránézésre hatalmas induló tőkét igényel. Egy ilyen szalon felépítése akár több százmillió forintban mérhető, így egyértelműen látszik, hogy ez ma már nem olyan egyszerű, mint a kezdetekben. Emellett az előírások olyan részletekbe menőek lehetnek, hogy azt is megszabhatják, milyen színű csempét vagy cserepet kell használni az építkezésnél. Amennyiben ezeket a feltételeket a leendő kereskedő teljesíti, az uniós szabályok szerint, az importőr nem tagadhatja meg a szerződés megkötését. Másik fontos dolog, amit a Porter-féle elemzésnél figyelembe szoktak venni, az az, hogy milyen végzettség szükséges, mennyi a betanulási idő. Ez esetben ez is elhanyagolható, mert nem az számít, hogy a leendő kereskedő rendelkezik-e kereskedelmi végzettséggel, hanem az egyetlen kikötés, hogy legalább egy ember legyen a vállalat alkalmazásában, aki ennek a feltételnek megfelel. Előfordulhat, hogy az új belépők a már piacon lévő kereskedők részéről ellenállásba ütköznek. Saját környezetemben is tapasztaltam, hogy amikor viszonylag kisebb távolságon 9

belül - például egy adott városban – feltűnik egy újabb márka képviselője, a már meglévő kereskedések, kedvezményekkel próbálják megtartani az ügyfeleiket. Persze, önmagában ez nem mindig elég hatásos fegyver. Sok dologtól függ, hogy az emberek döntése mely márkára esik. Összefoglalásként azt kell mondani, hogy jelenleg az új belépők nem jelentenek fenyegetést, egyszerűen azért, mert nincsenek új belépők. Nemcsak a már jelenlévő márkák képviselőinek száma nem bővül, de jelen körülmények között, új márkák sem próbálnak bekerülni a magyar piacra. 3. Helyettesítő termékek és szolgáltatások fenyegetése Porter szerint a „helyettesítő termékek felkutatása olyan termékek keresését jelenti, melyek ugyanazt a funkciót tudják ellátni, mint az adott iparág terméke.” Sokszor nem is könnyű pontosan meghatározni, mi is jelent valójában fenyegetést az adott termék számára. Így van ez az autók terén is. Amennyiben A pontból B pontba szeretnénk eljutni, több választási lehetőségünk is adódik. Mehetünk autóval, taxival, tömegközlekedéssel, motorkerékpárral, kerékpárral vagy esetleg gyalog. Ebből persze van, ami az elemzés szempontjából elhanyagolható. Viszont, ha helyettesítő termékre gondolunk, először ezek jutnak eszünkbe. A gyaloglást kizárhatjuk, mert az esetleg csak rövid távon tudja helyettesíteni az autót. A többi lehetőséget viszont nem, főleg, mert azok együttes használata már komoly fenyegetést jelenthet az autógyártók, így a kereskedők számára is. Én például úgy gondolkozom, hogy amíg nem kell gyakran vidékre utaznom, nem veszek autót. És ezzel szerintem nem vagyok egyedül. Semmi kedvem a dugóban araszolni, amikor más választási lehetőségem is van. Egyrészt nagyon időigényes, másrészt erősen környezetszennyező, valamint még drága is. Inkább – sok más emberrel együtt – a tömegközlekedést

választom.

Maradva

a

saját

példámnál,

egy

havi

utazásom

tömegközlekedéssel 10.070 forintba kerül. 6320 forint ebből a havonta kétszer, busszal megtett út Budapest és szülővárosom között oda-vissza, a többi pedig a BKV bérlet. Ennyiből semmiképpen nem jönnék ki autóval. Viszont ez az összeg csak diákkedvezménnyel érhető el. Ha valaki kedvezmények nélkül utazik, ugyanez 22040 forint, de így sem tudjuk kihozni 10

kevesebből, ha csak saját autónkat használjuk. Ennyiből körülbelül csak a négy busszal való utazás jönne ki, és akkor a BKV bérlet még nincs sehol. Viszont nem állíthatjuk, hogy tömegközlekedéssel utazni mindig olcsóbb. Ha ketten utazunk ugyanabban a gépkocsiban, akkor már jobban is járhatunk, ha az autót választjuk. Az előző számolgatásokkal kapott eredmény miatt, én - mint még sokan mások - például így máris a helyettesítő termékeket használom. A tömegközlekedést az is olcsóbbá teszi, hogy nem kell olyan költségekkel számolnunk, mint a kötelező biztosítás, a parkolás, az autópálya-matrica, a kötelező ellenőrzések és az esetleges szervizköltségek. Ezzel szemben viszont az autó kényelmes, ha nem a dugóban kell araszolni, akkor gyorsabb is, valamint háztól házig visz. Persze a fentebb leírtak részben csak azokra érvényesek, akik olyan városban laknak, ahol van helyi tömegközlekedés. A városi tömegközlekedés kiegészítő eszköze lehet a taxi. Önmagában ezt nem tekinthetjük fenyegető helyettesítő terméknek, ugyanis túl drága ahhoz, hogy sokan megengedhessék magunknak a kizárólag ezzel való közlekedést. Viszont a kettő együtt, a nagyobb városokon belül, már nagyon jól ki tudja váltani az autó használatát. A nagyobb városokban a szmog elég gyakran meghaladja a megengedett értéket, ezért mindenhonnan azt halljuk, hogy autó helyett inkább a tömegközlekedést használjuk, vagy közlekedjünk kerékpárral. Hazánkban egyelőre még nem igazán érződik az eredménye az ilyen felszólításoknak. Sokan még mindig nem hajlandóak lemondani a megszokott kényelemről. Európában sokhelyütt már nagy tömegeket hódított meg a városi kerékpározás. Elég, ha vetünk egy pillantást, mondjuk Amsterdamra. Nálunk is egyre gyakrabban születnek próbálkozások arra, hogy a biciklipártolók táborát bővítsék. Ma már gondolom, senkinek nem ismeretlen kifejezés a Critical Mass. Míg a gazdasági válság hatására az autóeladások soha nem látott mélységbe zuhantak, addig a kerékpáreladások az egekbe szöktek. Valószínű, ennek okai mindenekelőtt a magas benzinárak, illetve a környezetbarát szemléletmód terjedése. Ez főleg a nyugat-európai országokra jellemző, de nálunk is egyre több kerékpáros közlekedik az utakon. A holland Accel Group, Európa elsőszámú kerékpárgyártója, 10 év alatt megháromszorozta a forgalmát.

11

Röviden érdemes megemlíteni még a motorkerékpárok szerepét is. Nyilván ez az eszköz sem fogja kiszorítani a piacról az autókat, de sok esetben képes helyettesíteni azt. Családunk robogókkal is kereskedik, így személyes tapasztalat, hogy egyesek ezt választják inkább egy új autó helyett. Volt már több ügyfél, aki azzal a szándékkal tért be a szalonba, hogy ahelyett, hogy lecserélje régi autóját, inkább egy motorkerékpárt vásároljon. Ők ezt azzal indokolták, hogy mivel munkájuk miatt legmesszebbre a szomszéd faluba kell menni, sokkal gazdaságosabb ezt az utat robogóval megtenni, illetve, hogy a városban is sokkal egyszerűbb így közlekedni. Bár szintén tömegközlekedésnek számít, nem árt külön megemlíteni a légi közlekedést. Nagyobb távolságok megtétele esetén a repülőgép helyettesítheti az autót. Ezt azért érdemes külön megemlíteni, mert nagyon sokan időzítik az új autó vásárlását a nyaralás előtti hónapokra. Viszont amióta elterjedtek a fapados járatok, akár kevesebb pénzből ki lehet jönni, ha ezt a szolgáltatást választjuk. Persze, mint már írtam, külön-külön egyik sem helyettesítheti az autót, viszont dönthet úgy valaki, hogy gépkocsi helyett inkább a helyettesítő szolgáltatásokhoz, illetve termékekhez fordul. A másik, amit fontos megemlíteni, hogy attól, hogy valaki szívesebben pattan kerékpárra, vagy utazik busszal, vonattal még elképzelhető, sőt valószínű, hogy rendelkezik személygépkocsival, így olykor azzal közlekedik. Viszont ez esetben az autót kevesebbet használja, így annak állapota lassabban romlik, tehát tovább halaszthatja az új autó vásárlását. A választás tehát adott. Mindenki pénztárcája és komfortigénye szerint dönthet, hogy egy új autót vagy valamelyik helyettesítő terméket veszi-e igénybe. 4. A beszállítók alkupozíciója Porter szerint a beszállítók azért lehetnek jobb alkupozícióban a vásárlóikkal szemben, mert áraik növelésével, illetve termékeik minőségének romlásával fenyegethetik őket. Ezzel erősen csökkenthetik az iparág jövedelmezőségét. Több tényező együttesen határozza meg a piaci szereplők erejét. Továbbra is az autókereskedők helyzetét elemezzük a válság tükrében, így először is azt kell meghatározni, kik a beszállítók. A kereskedőknek az autógyárakkal nincs közvetlen kapcsolata. Minden a hazai importőrön keresztül zajlik. Így a kereskedők szembotjából az 12

elsődleges beszállító az importőr. Emellett egy gépjármű-kereskedésben szükség van olyan egyéb dolgokra, mint alkatrészek, motorolaj, gumiabroncsok, különböző felszerelési cikkek, melyekre esetleg az ügyfél igényt tarthat. Ezek a termékek mind külön beszállítóktól származhatnak. Régebben az autógyárak meghatározhatták, hogy az előbb felsorolt termékeket a kereskedők hol kötelesek beszerezni. Mivel nem volt választási lehetőség, a beszállítók alkuereje erősebbnek számított. Amennyiben valaki nem az előírásoknak megfelelően járt el, felmondhatták a szerződését. Mára ez már megváltozott. Míg régen mindent megpróbáltak a gyáron keresztül intézni, ma a viszonteladó már megválaszthatja, milyen vállalattól szerzi be a szükséges alkatrészeket és egyéb termékeket. Az egyetlen előírás, amit be kell tartani, a minőségre vonatkozik. Amennyiben a kereskedő e paramétereknek eleget tesz, az autógyár, illetve az importőr nem szankcionálhat azért, mert nem az általuk javasolt márkát használta. A kereskedők választása így nyilván az olcsóbb, jó minőségű, könnyen elérhető és megbízható szállítóra esik. Ez esetben a szállítók alkuereje már gyengébb, mert a kereskedő szabadon áttérhet egy másik vállalat termékeire, és még az átállási költségek sem tekinthetőek magasnak. Ez viszont csak a kiegészítő termékekre vonatkozik, az autóra már nem. Az, hogy melyik márkát képviseljük, már nem ilyen könnyen változtatható, így a beszállító alkuereje igen nagy. Ez több tényezőnek köszönhető. Porter szavaival élve, az egyik ilyen például, hogy a szállítók terméke, a vevők tevékenységének szempontjából fontos alkotórésznek számít. Pontosabban esetünkben a legfontosabb. Egy bizonyos márkát a kereskedő csak egy forrásból szerezhet be. (Bár ez valószínűleg a jövőben változni fog, ha a piacot teljesen liberalizálják.) Ezzel szemben egy kisebb kereskedés által értékesített mennyiség, az autógyár, illetve importőr forgalmának csak kis hányadát teszi ki. Erősíti még a szállítók pozícióját, hogy egy másik márkára való áttérés, jelentős költségekkel jár, így komolyan meg kell fontolni, hogy megéri-e váltani. Ilyen költségeket jelent például a célszerszámok és az induló alkatrészkészlet beszerzése, a szignalizáció vagy a számítógépes rendszer cseréje, az oktatás, stb. Könyvében, Porter a munkaerőt is a szállítók közé sorolja. Jelenleg a munkaerőpiacra az jellemző, hogy a kínálat jelentősen meghaladja a keresletet. Sem a kereskedői, sem az autószerelői munka nem igényel különösebb extra képzettséget, és ez jellemző a többi – 13

autókereskedelmen belül létező - munkakörre is. Így a munkaerő, mint szállító alkuereje esetünkben elhanyagolható. A válság hatására az autókereskedelmen erősen kínálati piac alakult ki. Ennek hatására a gyárak, az importőrök és kereskedők elsődleges céljává egyaránt a talpon maradás vált. Mindenki az értékesítés növelésére törekszik, pontosabban jelen esetben a visszaesés mértékének csökkentésére. Egymáshoz viszonyítva az alkuerejükben nem nagyon jelentkezik változás. Egyrészről, mert a szállítók már nem támaszthatnak akkora elvárásokat a közvetítőikkel szemben, mint régen, amikor gördülékenyen ment az üzlet, másrészt a viszonteladó sem lázadozhat az alacsony árrés miatt, mert egyszerű szavakkal élve, ő is örül, ha végre akad vevő. Az alkuerő függ az értékesített mennyiségtől is. Egy nagyobb kereskedés pozíciója erősebb az importőrrel szemben, mint egy kis forgalmú, vidéki autószaloné. Összességében tekintve, a magyar piac alkuereje is csekély. A hazai autópiac az ország méretéből adódóan, elég kicsi, így az egyetlen, amit tehet, hogy megpróbál igazodni. 5. A vevők alkupozíciója A vevők alkupozíciója abban nyilvánul meg, hogy képesek-e az árakat lejjebb kényszeríteni, plusz szolgáltatásokat kialkudni, magasabb minőséget elérni. A vevőknek sokszor megvan rá a lehetőségük, hogy a vállalatokat egymás ellen kijátsszák a saját hasznukra. A válság hatására a vevők alkupozíciója nőtt. Ez annak köszönhető, hogy kínálati piac alakult ki. Szinte mindig talál olyan kereskedőt a vevő, aki kedvezőbb feltételekkel tud neki autót kínálni. Ilyenkor értelemszerűen, inkább ott fog vásárolni. Viszont, mivel válság idején a kereslet jelentősen visszaesik, a kereskedő megpróbálja felvenni a versenyt a másik értékesítővel, így többet hajlandó engedni az árból, esetleg plusz szolgáltatást vagy felszerelést kínál. Mivel egy új autó vásárlása a vevő költségeinek jelentős hányadát teszi ki, a vásárlók sokkal árérzékenyebbek. Ráadásul az emberek árérzékenysége válságok idején mindig fokozódik. Egy két évvel ezelőtti uniós felmérés szerint, ugyan nem az ár áll az első helyen, mint a választást befolyásoló legfontosabb tényező, hanem a biztonság. Ez követi csak az ár, 14

valamint harmadik helyre a megbízhatóság került. Az árérzékenység erősödése ellenére, talán ez a sorrend mostanra sem változott. Az átállási költség esetünkben nem igazán értelmezhető, de azt meg kell említeni, hogy a potenciális vevőnek nem kerül semmibe egy másik márka képviselőjéhez ellátogatni ajánlatkérés céljából. Az ajánlatokat a vásárló fenyegetésre is felhasználhatja, és ez az eszköz segíthet neki az árakat lejjebb kényszeríteni. Ez esetben fontos tényező a vevő informáltsága is. A médiának köszönhetően a vevőknek pontos információ lehetnek a jelen helyzetről. Naponta hallhatunk híreket arról, mekkora a visszaesés az autók iránti keresletben, milyen nehéz helyzetben vannak az autóiparban dolgozók. A vásárló tudatában van annak, hogy az ő vásárlása az alacsony keresletnek köszönhetően, mennyire felértékelődött, valamint jól ismerheti a versenytársak által nyújtott kedvezményeket. Ez is egy eszköze lehet a vételár csökkentésének. Erősödik a vevő tárgyalási pozíciója abban az esetben is, ha a vállalat összes értékesítéséhez képest nagy mennyiségben vásárol. Ilyen lehet például a flottaértékesítés. Ez egyszerre több gépjármű vásárlását jelenti. Ilyenkor a vevő jelentős árkedvezményeket tud kialkudni. A fentiekből kiderül, hogy a kereslet csökkenésével, minden egyes vásárlás felértékelődik. Egy vásárlás a teljes forgalom nagyobb hányadát teszi ki. A kereskedők ezért sokkal inkább érdekeltek abban, hogy minden potenciális vevőből tényleges vásárló váljon. Ennek eredményeként a vásárlók könnyebben tudják érdekeiket érvényesíteni, mint amikor személyes vásárlásuk értéke elhanyagolható a teljes forgalomhoz képest. Nem véletlenül mondják, hogy aki megteheti, most, válság idején vásároljon, ugyanis sokkal kedvezőbb áron tudnak gépkocsihoz jutni.

15

A múlt E fejezetben röviden be szeretném mutatni, hogyan alakult Magyarországon az autók piaca az elmúlt 20 évben, illetve, hogy hogyan bontakozott ki hazánkban az autóipar. Mivel ezek jelentősége a rendszerváltás után nőtt meg, ezt a fordulópontot fogom részletesebben ismertetni . Autókereskedelem és a rendszerváltás

Bizonyos kor felett szinte mindenki emlékszik rá, hogyan zajlott az autóvásárlás a szocializmus idejében. Ezekben az időkben óriási és folyamatos volt a hiány az autópiacokon. Az 1955-ben aláírt KGST egyezménynek köszönhetően lehetővé vált az országok szakosodása, s mint tudjuk, Magyarország az autóbuszgyártásra szakosodott. Ennek következtében személyautókhoz juthattunk hozzá, amiért cserébe buszokat exportáltunk. A kereslet viszont sokkal nagyobb volt, mint a kínálat. Egy, a Magyar Távirati Iroda (MTI) által közzétett hírben3 az olvasható, hogy 1988. végén 360 ezer vásárló várta, hogy átvehesse autóját, holott Magyarország abban az évben csupán 124 ezer személygépjárművet importált. Az autókra egyre többet kellett várni, a várólisták ezzel együtt egyre hosszabbak lettek, valamint ezt a listát egyre több gépkocsi kerülte ki. Másik dolog, ami bosszúságot okozott a várakozó vásárlóknak, hogy mire megkapták az autójukat, annak ára jelentősen emelkedett. Tíz év alatt az autók árát tízszer emelték, ami jelentős pluszköltséget jelentett a vásárlóknak. Ezek után már az okozta a legkisebb gondot, hogy a gépkocsi nem olyan színben érkezett meg, amit a vásárló megrendelt. Ezekben az időkben fordulhatott elő, hogy a használt autóhoz drágábban lehetett hozzájutni, mint az újhoz, ugyanis arra nem kellett éveket várni. Sokan üzletet is csináltak ebből. Másik gyakori módszer volt, hogy aki megtehette, egyszerre több autót rendelt, majd a kiutalásokat jelentős haszonnal, a határidőhöz közeli időpontban továbbadta. Ilyen módszerekkel lehetett rövidebb időn belül autóhoz jutni.

3

MTI (1989) - http://index.hu/belfold/1989/2009/04/21/keves_volt_a_lada_de_meg_azt_is_elnyultak/

16

Természetesen a kínálat nem volt ekkora, mint manapság. A választék mindössze pár márkára volt korlátozva. Kapható volt Lada, Trabant, Skoda, Wartburg, később Aro és Dacia, valamint olykor egy-egy nyugati márka is, mint Opel, Volkswagen, Fiat vagy Renault. Sokan külföldre mentek, hogy előbb jussanak autóhoz, ráadásul olyan márkához, amilyenhez szeretnének. 1989-ben kezdtek nyílni a nyugati márkájú használtautó kereskedések. Ezekben viszont csak olyanok vásárolhattak, akik rendelkeztek konvertibilis valutával. Itt már olyan márkákhoz is hozzá lehetett jutni például, mint a Ford, Opel, Suzuki vagy Nissan. Emellett nemcsak alapfelszereltségű kocsikat lehetett beszerezni, hanem már extra igényekkel is élhetett a vásárló. A 90-es évek A rendszerváltás után e területen is nagy fordulat következett be, az események felgyorsultak. Magyarországon igazából ekkor született meg az autóipar. Létrehozására előtte is akadtak ugyan próbálkozások, de ezek nem jártak számottevő eredménnyel. Nagy beruházások indultak meg hazánkban. Külföldi befektetők jelentek meg, főleg a Dunántúl északi részén. A Ford Székesfehérvárt választotta alkatrészeinek gyártására, a General Motors Szentgotthárdon kezdte meg az Opel-motorok gyártását, a Suzuki pedig Esztergomban alakította ki telephelyét. A kilencvenes években egyre több márka jelent meg hazánkban. Ekkor kezdődött meg a hálózatok kiépítése. Az importőrök nekiálltak toborozni a kereskedőket, hogy minél kiterjedtebb kereskedelmi hálót tudjanak kiépíteni. Szinte mindent az elejéről kellett kezdeni, így a kereskedők is ekkor tanulták meg a szakmát, ugyanis Magyarországon ennek nem nagyon volt múltja. A Fordnak, az Opelnek és a Suzukinak köszönhetően egyre több ember talált munkára az autógyártás valamely területén, illetve a kereskedelemben. Az állam több módon is megpróbálta motiválni az autógyártókat, hogy azok Magyarországra települjenek. Ilyen ösztönzők voltak például a jelentős adókedvezmények, illetve a kutatás17

fejlesztés támogatása. Ennek eredménye lett a már fentebb említett három autógyár Magyarországra települése, valamint őket követte az Audi, melynek hazai gyárát 1994-ben alapították meg Győrben. Emellett nagy motivációs erő volt, hogy az ország rendelkezett a szükséges gyártókapacitással, infrastruktúrával és megfelelően képzett munkaerővel. Az idetelepült autógyárak vonzották maguk után a nemzetközi beszállító és alvállalkozó cégeket. Csatlakozás az Európai Unióhoz Az Európai Unió új szabályozást4 fogadott el az autókereskedelemre nézve, ami 2002. október 1-én lépett életbe, de egy évet hagyott az autógyáraknak az átállásra. Az új szabályrendszer komoly változásokat követelt az új személygépjárművek és a 3,5 tonna alatti tehergépjárművek értékesítése, valamint a szervízszolgáltatások, az alkatrészellátás és az alkatrész-értékesítés terén. Így az új rendszert két részre lehet bontani: az új autók értékesítésére, illetve az értékesítés utáni szolgáltatásokra. Az új szabályrendszerre azért volt szükség, mert a korábbi rendszer nem volt megfelelő a verseny szempontjából, valamint nem védte eléggé a márkakereskedőket az autógyárakkal szemben. Az autókereskedelemben egy csoportos mentességet vezettek be, ami azt jelenti, hogy a kereskedők az értékesítés és az értékesítés utáni szolgáltatások terén mentességet élveznek a Közösség versenyszabályai alól, olyan megállapodásokat köthetnek, amik más szektorban tiltottak lennének. Ez elvileg 2010-ben megszűnik, de elképzelhető, hogy meghosszabbítják 2013-ig. A magyar kereskedőknek ezt a szabályrendszert kellett átvenniük 2004-ben. Tisztában voltak vele, hogy nem lesz egyszerű bekapcsolódni az Unió kereskedőinek versenyébe, érvényesülni csak összefogással lehet. 2002-ben ennek elősegítésére megalapították a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségét (GÉMOSZ). Feladatat az érdekegyeztetés, valamint igény esetén tanácsokkal látja el a kereskedőket. Jelenleg a szövetségnek 268 tagja van.

4

Menedzsment Fórum (2003) - Az autókereskedelem perspektívái - Lehetőségek és szabályok a Lajtán innen és

túl - http://www.mfor.hu/cikkek/10078.html?page=2

18

A Magyarországon forgalomba helyezett autók száma ezekben az években érte el a csúcspontját. 2003-ban, 2004-ben és 2005-ben 200 ezer körül mozgott, majd innentől kezdve beindult egy jelentősebb visszaesés, ami mostanra soha nem látott mélységig jutott.

19

A világ autópiacai Ahhoz, hogy jobban átlássuk a válság következtében kialakult hazai helyzetet, érdemes körbenézni a világban is. A magyar piacot már rég nem lehet függetleníteni a világpiactól, ezért a más országban, más kontinensen történtek hatással vannak a magyar autópiac alakulására. Először szeretném röviden bemutatni az autó világpiacán zajló folyamatokat, majd kicsit közelítve hazánkhoz, az Európai Unió területén folyó változásokat. A jelenleg zajló gazdasági világválság az 1929-33 közötti nagy gazdasági világválság óta a legjelentősebb ilyen folyamat. Sok év eredménye, ami az ezt megelőző pénzügyi válságból alakult ki. Pontosabban az amerikai másodlagos jelzálogpiacról indult ki 2006 vége felé. Ez egy idő után a világ más részein is elkezdte éreztetni hatását. A könnyű hitelszerzés lehetősége és az egyre kockázatosabb hitelek folyósítása végül a bankszektor összeomlásához vezetett, majd a válság rohamtempóban terjedt tovább a gazdaság más ágazataira is. Ami az autóipart ennyire sebezhetővé tette, az az, hogy a járműipar eleve nagy hitelekkel dolgozik, emellett az autók jelentős részét a vásárlók hitelre veszik. Sok autógyár kényszerült hosszabb-rövidebb időre leállítani a termelést. A vásárlók közül sokan a válság következtében nem tudták fizetni az autó törlesztőrészletét , így elvesztették hitelképességüket. Ma már sokkal szigorúbb feltételei vannak a hitelfelvételeknek, azt pedig kevesen tehetik meg, hogy készpénzre vásároljanak új gépkocsit. Amerikai Egyesült Államok A Magyarországon zajló visszaesés a világ más részeire is jellemző, hol kisebb, hol hasonlóan nagy mértékben. Az amerikai autópiac egy éve 25 éves mélypontra került. Utoljára ilyen negatív eredményt 1983-ban sikerült elérni. A General Motors, Amerika legnagyobb autógyára érte el a legrosszabb eredményt, de a Ford és a Chrysler eladási is csökkentek. Előbbié 30, utóbbié 35 százalékkal. A GM idén júniusban csődvédelmet kért. A kérvényben 172,81 milliárd dolláros adósságállományt jelölt meg, és ezzel az Egyesült Államok ipari történetének legnagyobb összegű csődvédelmét igényelte. A vállalat többségi tulajdonosává az amerikai és a kanadai állam vált. A GM tavaly az Opel eladását tervezgette, melyet idén

20

szeptemberben be is jelentett, de mivel mostanra a helyzetük javult, így november elején úgy döntött, hogy visszalép eladási szándékától. 5 Az állam az autóipar megmentésére roncsprémium-programot vezetett be, melynek következtében legfeljebb 4500 dollár támogatást lehetett igényelni, amennyiben az illető környezetbarát autóra cserélte régi gépjárművét. Az akció viszont nem érte el a várt eredményt, ugyanis annak ellenére, hogy célja az amerikai autógyárak forgalmának fellendítése lett volna, az eladott autók 60 százaléka külföldi volt. Összességében a roncsprémium némileg megemelte az eladások számát, de amint a pénz elfogyott, azok újra visszaestek. Annyi haszna mindenesetre biztosan volt, hogy az autócsere-programnak köszönhetően a gyárak fel tudtak halmozni némi tartalékot. Legfrissebb adatok szerint, októberben stagnáltak az újautó eladások, az egy évvel korábbi számokhoz képest.6 Érdekes jelenség az USA-ban, hogy van egy kategória, aminek eladásai nemhogy visszaestek volna, hanem jelentősen emelkedtek. Ezek az utcai sportkocsik. Októberben 68 százalékkal több Mustang-ot, Camaro-t és Challenger-t sikerült értékesíteni, mint az előző évben. Valószínű ez annak köszönhető, hogy míg ezen autók árát is csökkentették a többivel együtt, addig a kategória vásárlói rétegét nem érintette olyan erősen a válság, mint a kevésbé tehetős rétegeket. Kína Míg a világ más részein soha nem látott visszaeséssel küszködnek, addig Kínában szárnyal az autópiac. Szeptemberben több mint 1 millió gépkocsit értékesítettek. Ez az előző évhez képest 84 százalékos növekedést jelent. Persze, ez is – mint mindenütt - az állam közbeavatkozásával sikerülhetett. Kína, a német és az amerikai roncsprémiumtól eltérően, azzal ösztönözte az eladásokat, hogy az 1,6 liter lökettérfogat alatti autók forgalmi adóját a felére csökkentette. Ezzel az ilyen autók eladása az első fél évben 45 százalékkal nőtt. 2010-ben is bővülés várható, bár valószínű, hogy ennél sokkal csekélyebb mértékű. A jelenlegi fellendülés leginkább az ország elmaradottabb részeire jellemző. Ez annak köszönhető, hogy itt még van

5

Menedzsment Fórum (2008) – 25 éves mélyponton az amerikai autópiac http://www.mfor.hu/cikkek/25_eves_melyponton_az_amerikai_autopiac.html 6 Origo (2009) – Visszafordult az amerikai autópiac - http://www.klikkbank.hu/valsag/20091002-visszafordultaz-amerikai-autopiac.html

21

lehetőség a felzárkózásra. Kínában az ezer főre jutó autók száma 34, ami elég kevésnek számít. A bővülő kereslet adta lehetőségeket többen szeretnék is kihasználni. A német Volkswagen 4 milliárd euró befektetését tervezi a következő két évben. A vállalat mindhárom márkája, a Skoda, az Audi és a Volkswagen is rekordmennyiségű autót adott el idén Kínában. A VW mellett a Toyota is egy nagyobb volumenű beruházást tervez az elkövetkező évekre. A tervek szerint egy 330-440 millió dolláros kutató-fejlesztő központ épül Sanghajban.7 Oroszország Kínával ellentétben az orosz autópiacot igencsak megviselte a válság. Itt volt tapasztalható az egyik legnagyobb mértékű zuhanás. Oroszországban 2009 első tíz hónapjában 1,23 millió autót adtak el, ez több mint 50 százalékos visszaesést jelent a tavalyi évhez képest. Viszont Oroszország jövőjét illetően nagyon optimisták a szakértők. Szerintük itt lehet majd a legdinamikusabb növekedésre számítani. Ezer oroszra mindössze 200 autó jut, ami ugyan a kínai adatot messze meghaladja, de közelében sincs a németországi 566 darabnak. Pont a telítettlenség miatt bíznak egy nagyobb volumenű felfutásban. Az autógyárak, főleg a General Motors, azért is bizakodó, mert az orosz autóipar nem elég nagy, hogy az esetleges növekvő keresletet kielégítse. A GM eladásai estek vissza amúgy a legnagyobb mértékben az országban.8 Európa Míg az Európai Unióban összességében június óta folyamatosan nő a forgalomba helyezett autók száma, addig az új tagállamok nagy része még mindig negatív irányba tart. Az európai autógyártók szövetsége adatai szerint az Európai Unióban idén októberben 11,2 százalékkal nőtt az új autók értékesítése az előző év azonos hónapjához képest. Németországban 24, az Egyesült Királyságban több mint 30, Spanyolországban és Franciaországban pedig 26,1, illetve 20 százalékkal több új autó talált gazdára, mint 2008 októberében. Ezzel szemben az újonnan csatlakozott országok esetében ez nem mondható el, mivel a nyugat-európai 15,8

7

Gazdasági Rádió, MTI (2009) – Bombaüzlet a kínai autópiac: már hiány van a készletekben http://www.gazdasagiradio.hu/cikk/29918/ 8 A5.hu (2009) – Felével esett vissza az orosz autópiac - http://www.a5.hu/cikkek/52/36989.shtml

22

százalékos növekedéshez képest, 36,9 százalékos csökkenést regisztráltak. Az első tíz hónap adatait együtt nézve, a tavalyi évhez képest 5,5 százalékos visszaesés történt a kontinensen.9 Sajnos azonban, továbbra sem nyugodhat meg Európa a növekedést mutató adatok láttán. Ezek a számok egy torz valóságot mutatnak. Az, hogy az októberi eladások az előző év azonos hónapjához képest emelkedtek, lehetséges, hogy nem a válságból való kilábalásnak köszönhető, hanem inkább annak, hogy 2008 e hónapjában indult be az erőteljes zuhanás az autópiacon. Amit még nem szabad figyelmen kívül hagyni, az egyrészt az, hogy a visszaesés hatására a gyártók visszavettek a költségeikből, másrészt, hogy sok országban vezettek be roncsprémium-programot, aminek köszönhetően átmenetileg nőtt az eladott új autók száma. Ez egy ideig képes jobb adatokat eredményezni, de miután a támogatások kifutnak, a piac gyorsan visszaáll a tényleges állapotára. Ezért ezek a növekedési adatok megtévesztők lehetnek. Senki ne tudja egyelőre, hogy amint minden autóvásárlások támogatására szánt pénz elfogy, mennyire fog visszaesni újra a kereslet. Ebből kifolyólag sokkal valóságosabbnak tűnik az új tagállamok esetében regisztrált 36,9 százalék, ugyanis ezekben az országokban sokkal kevesebb pénz jutott roncsprémiumra, így a piac kevésbé lett torzítva az állami beavatkozások által. Egyesek már most az autópiaci válság végéről beszélnek, mások úgy gondolják, hogy még közel sincs vége a mélyrepülésnek. A keleti országok közül egyedül Csehországnak sikerült növekedést elérnie. Ez 8,8 százalék volt. A legkisebb visszaesés Lengyelországban volt, 8,4 százalék. A legrosszabb eredményt Lettország érte el, 81,6 százalékos visszaeséssel. E két szám közötti eredményt ért el Észtország, Bulgária, Litvánia, Románia, Szlováki és Szlovénia is. Sajnos Magyarország sem mutathat fel szebb adatokat. Nálunk 72,4 százalékkal kevesebb új autót adtak el tavaly októberhez képest. Röviden szeretném bemutatni, a leginkább a figyelem középpontjában álló, két európai autópiacot: Németországot és Franciaországot. Németország 2006 végén még arról szóltak a hírek, hogy szárnyal a német autópiac. Ez annak a következménye volt, hogy a forgalmi adó emelésének hírére, sokan előrehozták az új autó 9

Privátbankár (2009) – Az autópiacon még áll a vasfüggöny http://www.privatbankar.hu/cikk/vallalatok/az_autopiacon_meg_nem_bontottak_le_a_vasfuggonyt_33069

23

vásárlását. Ez abban az évben körülbelül 2,5 százalékos forgalomnövekedést jelentett. Segítette a fellendülést a munkanélküliség csökkenése, valamint a benzin árának esése. A válság mellett talán az akkori növekedés is hozzájárult a kereslet későbbi csökkenéséhez.10 A gazdasági válság mélyülésével, Németország szintén bevezette a roncsprémiumot, melynek köszönhetően továbbra is Európa legnagyobb autópiaca maradhatott. A kezdetben 1,5 milliárd eurós alapot végül a nagy érdeklődés miatt 5 milliárd euróra növelték. A kormány 2500 euróval támogatott minden vásárlót, aki hajlandó volt a kilenc évnél idősebb gépkocsiját egy környezetbarátabb, új autóra cserélni. Ez a pénz viszont az ősz folyamán el is fogyott. Mivel a roncsprémium hatása elmúlt, a kereskedők jelentős akciókkal próbálják elősegíteni a vásárlást. Egyes estekben közel a listaár feléért lehet új járműhöz jutni. Sokak szerint a német autópiac továbbra is válságban van, bár a gazdaság már kezd kilábalni a belőle. Az év végéig előreláthatólag egy millióval kevesebb új autót helyeznek forgalomba. Franciaország A járműipar Franciaország egyik legjelentősebb ágazata. A két legnagyobb gyártó, a PSA Peugeot-Citroen és a Renault együtt 6 milliárd euró kedvezményes hitelt kapott fejlesztésekre a francia kormánytól, azzal a feltétellel, hogy, amíg a kölcsön tart, egyetlen gyárukat sem zárhatják be, illetve telepíthetik külföldre. Emellett az Európai Fejlesztési Bank által az európai autóipar számára folyósított hitelből, egyaránt 400-400 milliót kapott a két gyártó. Ezt környezetbarát, alacsony fogyasztású autók fejlesztésére kell fordítaniuk. A PSA Peugeot-Citroen-nek ugyan sikerült 10 százalékkal növelni az eladásait a harmadik negyedévben, de a vállalat bevétele ezzel szemben csökkent. Az értékesítés növekedése főleg a kínai és a németországi eladásoknak tudható be. A Renault csoport pedig főleg annak köszönheti, hogy sikerült megtartani a piaci részesedésüket, hogy nagyon megugrott az általuk gyártott Dacia iránti kereslet. Ebben a kategóriában, a Dacia árban verhetetlen, így az erősödő általános árérzékenység miatt nőtt a népszerűsége.11

10

Origo (2006) – Szárnyal a német autópiac - http://www.origo.hu/auto/gazdasag/20061206szarnyal.html Origo (2009) – Nem érte el a várt eredményt a Peugeot-Citroen http://www.origo.hu/uzletinegyed/hirek/20090422-nem-erte-el-a-vart-eredmenyt-a-peugeotcitroen.html 11

24

Összességében a francia piac októberben 20 százalékos növekedést mutatott az előző évhez képest. Ezzel viszonylag elmarad a többi nyugat-európai ország mögött, viszont az uniós 11,2 százalékos eladás-növekedést azért ez is meghaladja. Itt sem szabad megfeledkeznünk arról, hogy Franciaország is a roncsprémiumot bevezető országok közé tartozik, viszont itt viszonylag kis mértékben, 1000 euróval támogatták a régi autó lecserélését. A támogatás már itt is kifutott, de a programot tovább folytatják, és immár csak 700 euró esik egy autóra.

25

Válságban a magyar autópiac A válság kezdete Mint ezt már korábban leírtam a gazdasági válság az USA-ból, pontosabban annak jelzálogpiacáról indult ki 2007-ben. Az amerikai ingatlanok árai folyamatosan emelkedtek, melynek következtében az emberek úgy gondolták, hogy nincs is jobb és biztosabb üzlet a lakásvásárlásnál. A bankok ebben végig a segítségükre voltak, ugyanis a legtöbb ingatlant a lakosság hitelre vette. Ugyanúgy, mint az autóvásárlásnál, a bankok felelőtlenül osztogatták a hiteleket, sokszor az ingatlan értékének 100 százalékáig, anélkül, hogy a hiteligénylő anyagi helyzetét tüzetesebben megvizsgálták volna. Hogy az ingatlanhiteleiket az emberek fizetni tudják, újabb hiteleket vettek fel, így az ország egy adósságspirálba került. A bajok akkor kezdődtek, amikor az ingatlanok iránti kereslet elkezdett csökkenni. Erre még rátett egy lapáttal, hogy a Fed megemelte a jegybanki alapkamatot. Ennek köszönhetően az emberek nagy százaléka hirtelen nem tudta már fizetni a törlesztéseit. A bankok nem tudták behajtani a tartozásaikat, így sokaknak a működése is veszélybe került. Innen indult ki a pénzpiaci válság, mely aztán a pénzpiacok globális összeolvadásának köszönhetően, az egész világra kiterjedt. A pénzpiacokról a válság átterjedt a gazdaság más területeire is, a legsúlyosabb károkat talán az építőiparban és az autóiparban okozva. A legnagyobb visszaesések ezeken a területeken történtek, rengeteg embert megfosztva a munkájától. A munkanélküli emberek pedig nem tudják visszafizetni a felvett hiteleket, aminek következtében a bankok nem tudnak újabb kölcsönöket kihelyezni. Ördögi kör ez, éppen ezért olyan bajos és lassú folyamat a gazdaság beindítása. Az bankközi kamatlábak emelkedésével és az anyabankok pénzügyi nehézségeinek következtében, hazánkban is elkezdtek mutatkozni a problémák, zuhant a tőzsde, befagyott a magyar állampapírpiac, rohamosan romlott a forint árfolyama, így az ország pillanatok alatt csőd közeli állapotba került. A külföldi befektetők annyira elvesztették a bizalmukat irányunkban, hogy nem voltak hajlandóak finanszírozni a hazai hiányt. Az ország végül az IMF-hez fordult, hogy elkerülje a fenyegető államcsődöt. 26

A válság hatása a magyar autópiacra Az emberek, mint mindenhol máshol, hirtelen visszavettek a fogyasztásaikból. Ami egyrészről nem lenne baj, mert az elmúlt években túlzásba vitték azt, és éppen ez az, ami a válsághoz vezetett, hogy a fogyasztás mögött nem volt elég munka. Másrészt az, hogy mindenki hirtelen és egyszerre csökkentette a fogyasztást, befagyasztotta a gazdaság sok területét. Így járt az autóipar is. A személygépkocsi nem alapfeltétele a létezésnek, bár, ha sok embert megkérdeznénk, biztos lenne, aki így gondolja. A többség viszont nem, úgyhogy a jövőt illető bizalmatlanság miatt, az emberek elhalasztották az autóvásárlást. Akinek volt, az használta tovább a régit, aki most tervezte az első megvételét, az pedig inkább vár egy kicsit, amíg stabilabbá nem válik a helyzet, és inkább továbbra is a tömegközlekedést használja. Szerepet játszott még az egész világon a kereslet csökkenésében, hogy 2008-ban az üzemanyagárak az egekbe szöktek. Ez főleg a nagy fogyasztású autók eladásait érintette. Az emberek figyelme sokkal inkább az üzemanyag-takarékos, kisebb méretű gépkocsik felé fordult. Ezek után robbant csak ki a válság, ami még nagyobb visszaesést hozott. Régebben annak is megérte autót venni, akinek nem volt feltétlenül szüksége rá. Kevés embert nem csábított el a 0 százalék önrész és a 120 hónapos futamidő. Annyira könnyen lehetett autóhoz jutni, hogy szinte bűn volt nem élni a lehetőséggel. Annyira fel volt duzzasztva a magyar autópiac, hogy a hazánkban normálisnak számító számnál körülbelül 30 ezerrel több autót adtak el. Ma már egyrészt a bankok is szigorítottak saját szabályaikon, másrészt a PSZÁF is kiszabott egy minimum önrészt, illetve egy maximum futamidőt, így aki most nem tud legalább 20 százalék kezdőrészletet kifizetni, és nem engedhet meg magának akkora havi részletet, amivel 8 év alatt a teljes vételárat letörleszti, annak a pénzintézetek nem adnak hitelt. Ezzel a bankok ugyan elérték, hogy kevesebb autóhitel dőljön be, de az autóvásárlásokat befagyasztották. Bár kevesen akarnak most autót venni, de aki mégis vállalkozna rá, az nagy eséllyel nem kap rá hitelt. Nemcsak az újautókra nehéz most kölcsönt felvenni, de a használtakra is. Sőt ez esetben talán még nehezebb. A bankok már sokkal jobban megvizsgálják, mihez adják a pénzüket. A pénzügyi válság kezdetén még reménykedtek az autóiparban dolgozók, hogy nem kell komolyabb visszaeséssel számolni. Akkor még megvolt rá az esély, hogy esetleg az 27

autópiacra kevésbé gyűrűzik be a válság, de sajnos a dolgok mégsem így alakultak. Talán 2008 őszén még senki nem gondolta, hogy ekkora lesz a baj. Ha komolyabb visszaesést emlegetett valaki, akkor is maximum arra számított, hogy 140-150 ezerig csökken az eladások száma. Az eladások csökkenő tendenciája már a válság kezdete előtt beindult. 1995-től töretlen volt a növekedés egészen 2004-ig. Ekkor elindult egy folyamatos visszaesés, ami máig is tart. Valószínű ez annak köszönhető, hogy az olcsó hitelek miatt a piac egy időre telítődött. A 2003-as és 2004-es 200 ezer darabot is meghaladó adat amúgy is irreálisan magas. Magyarországi forgalomba helyezések 250000

208437 208040 199067

darab

200000

172236 129728 133070

150000

50000

59990

176973

148125

158739

104188

90006

100000

187842

68315

74328

79827

34649

0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 év

2004-től kezdve folyamatosan csökkent az autókereskedők száma, hogy pontosan mennyire, arról sajnos nem találtam adatot. Egy évvel ezelőtt körülbelül 620 kereskedő volt hazánkban, holott 2003-ban ez a szám még 870 volt.12 Ez a kívülállóknak nagy valószínűséggel nem tűnt fel, ugyanis a szalonok továbbra is működtek, csak az autópiacon zajló átrendeződéseknek köszönhetően a tulajdonos változott. Az eladásokban történő visszaesés következtében egy tőkekoncentráció indult be a piacon. Az erősebb kereskedők felvásárolják a kisebbeket, így fordulhat elő az, hogy míg a kereskedők száma folyamatosan csökken, az értékesítési pontoké alig változik. Mire a válság elérte Magyarországot, már egy jelentősen legyengült, sok sebből vérző autópiacot talált. Nem volt hát nehéz ilyen mélységbe taszítani, mint ahol jelenleg van. Nemcsak a vásárlók voltak eladósodva, hanem a kereskedők is. Hogy feléjük támasztott elvárásoknak megfeleljenek, jelentős összegű hiteleket vettek fel, melyeket a forgalom 12

Origo (2008) – Csődhullám jöhet az autópiacon - http://www.origo.hu/uzletinegyed/valsag/20081002autopiac-csod-szalon-bezaras-johet-fizeteskeptelen-ugyfelek-gablini.html

28

visszaesése következtében nem tudtak törleszteni. Ha mostanában vevő akad, az általában készpénzzel vásárol autót, ami azért jelent problémát, mert az utóbbi években az árrés szerepét szinte teljes mértékben a finanszírozó cégek által nyújtott jutalék vette át. Az árak ehhez lettek igazítva. Amíg a kereskedők rendelkeztek készlettel, tudtak nagy kedvezményeket adni, hogy a veszteségüket csökkentsék, de ma már ezek az alacsony árak nem tarthatók. Az alábbi tábla mutatja, hogy egyes márkák eladási adatai hogyan alakultak 2009 első 9 hónapjában. Az adatok a Gépjárműimportőrök Egyesületétől származnak. Magyarországi forgalomba helyezések 2009-ben13 2009.

I-III előző

évihez piaci

negyedév (db)

képest (%)

részesedés (%)

Alfa Romeo

131

59,5

0,3

Audi

896

51,8

1,8

BMW

734

40,9

1,5

Chevrolet/Daewoo

1747

29,3

3,6

Citroen

1087

30,9

2,2

Dacia

334

51,6

0,7

Fiat

1910

43,6

3,9

Ford

6481

47,4

13,2

Kia

1153

44,9

2,4

Lada

26

43,3

0,1

Lancia

154

131,6

0,3

Land-Rover

11

22,4

0,0

Lexus

202

64,7

0,4

Mercedes

842

45,6

1,7

Nissan

1606

64,0

3,3

Opel

5602

39,0

11,4

Peugeot

1637

35,2

3,3

Porsche

18

78,3

0,0

Renault

2916

59,1

5,9

Seat

717

29,2

1,5

Skoda

2636

30,5

5,4

Subaru

175

70,0

0,4

Suzuki

6207

30,6

12,7

Toyota

3140

40,6

6,4

Volkswagen

3569

43,0

7,3

Volvo

813

60,7

1,7

13

Adatok: Gépjárműimportőrök Egyesülete

29

A visszaesés először a középkategóriás autók étékesítésében jelentkezett. Az elején úgy tűnt, hogy a prémiumkategóriát nem érinti a válság. Ez végül nem így alakult, ugyanis a drágább márkák eladásaiban is megindult a visszaesés. Nem nagyon maradt kivétel. Akik esetleg tudták teljesíteni az eddigi számokat, azok olyan márkák, akik nagyon csekély piaci részesedéssel rendelkeznek a magyar piacon. A Lancia például az első 9 hónapban több, mint 130 százalékot ért el az előző év azonos időszakához képest. Ez 154 darab gépkocsit jelent, viszont a piaci részesedése csak 0,3 százalék. A legnépszerűbb márkák közül a legnagyobb visszaesést a Chevrolet, a Citroen, a Skoda, a Seat és a Suzuki érte el. Az első 9 hónapban ezekből a márkákból az előző évi darabszám körülbelül 30 százalékát helyezték csak forgalomba. A Suzuki hosszú ideje Magyarország legnépszerűbb autója. A hitelszigorítás következtében viszont e márka potenciális vásárlórétegének nagy része vesztette el a lehetőséget, hogy új autót vásárolhasson. A népszerűbb, nagyobb piaci részesedéssel rendelkező márkák közül a legkisebb veszteséget a Nissan és a Renault szenvedte el. Viszonylag kegyes volt a válság a Porsche-val, a Lexus-szal és a Volvo-val és a Subaru-val, de hazánkban ezekből túl sok sosem futott az utakon. Az ismertebb márkák magyarországi forgalomba helyezéseit az elmúlt 10 évre vonatkozóan a mellékletben szereplő tábla mutatja.

30

Fogyasztói szokások változása A gazdasági válság nagy hatással van a vásárlói szokásokra. Mind a jelenlegi helyzetre, mind a jövőre nézve. Magyarországon eddig is látható volt, ami most egyértelművé vált: az autópiac túlfűtött. A válságnak köszönhetően a lufi viszont kipukkant. Hazánkban egyelőre csak az tapasztalható, hogy az autópiac megfagyott, sokkal kevesebb autót adnak el, illetve, hogy nőtt a vásárlók árérzékenysége, viszont, ha a távolabbi hatásokat vizsgáljuk, feltételezhető, hogy nagy változás elé néz a piac. Egyik megfigyelhető folyamat, hogy egyre nagyobb figyelmet kap a környezetvédelem és ezzel együtt az autók gazdaságos üzemeltetése. Napjainkban a légkör széndioxid-koncentrációja jóval magasabb, mint az elmúlt négyszázezer évben bármikor. Az Európai Parlament jelentése szerint, a szén-dioxid kibocsátás meglehetősen nagy része, 12%-a köszönhető a személygépkocsiknak. A közúti forgalom pedig egyre csak növekszik. A közúti közlekedés széndioxid-kibocsátása évente körülbelül 800 millió tonna körül van. Ha továbbra is ez a tendencia maradna, a - már most is komoly problémák tovább súlyosbodnak majd. Éppen ezért a piacon egyre több alternatív, illetve alacsony széndioxid kibocsátású autó jelenik meg. Az emberek egyre környezettudatosabban gondolkoznak, így igény van ezekre az autókra, viszont jelen körülmények között az alacsony ár sokkal fontosabb szempont. Ez látszik abból is, hogy Magyarország a sor végén kullog azon felmérésben, ami azt vizsgálja, hogy egyes európai országok milyen eredményt értek el az eladott új autók széndioxid kibocsátásának csökkentése terén. Első helyen Írország áll. Itt egy év alatt átlagosan 17,1 g/km-rel (145,1 g/km – 2009. első félév) csökkent az új autók kibocsátása, míg Magyarországon (csak Lengyelországot és Csehországot megelőzve a listán) ez az érték csak 2,4 g/km. Így 2009. első félévben 152,1 g/km-re csökkent.14 Az Európai Unió előírása szerint az új személygépjárművek széndioxid kibocsátását 2015-ig 130 g/km alá kell szorítani. Ennek a Fiat, a Smart és a Mini már most megfelelnek. Távolabbi cél, hogy 2020-ig 20%-kal csökkenjenek a káros gázkibocsátások az EU-ban.

14

Adatok: JATO Dynamics

31

Több próbálkozás is van a környezetbarát autók kifejlesztésére. Egyelőre nem tudni, melyik nézhet ezek közül komolyabb jövő elé. Egyesek hibrid autókkal kísérleteznek, mint a Toyota és a Honda, van aki a biodiesel üzemanyagot részesíti előnyben, esetleg a hidrogén vagy az elektromos áram felhasználásában látják a jövőt. A válság előtt gőzerővel zajlott az innováció, viszont az autóipar mélyrepülése egy időre visszavette az autógyártás fejlődését. Ezzel szemben a figyelmet az olcsóbb, gazdaságos és környezetbarát járművekre irányítja. Így a válságban a veszélyek mellett lehetőségek is rejlenek. Ezt próbálják elősegíteni az autógyártóknak folyósított hitelek, mint az Európai Fejlesztési Bank által jóváhagyott, 866 milliós hitelcsomag, melynek 63 százalékát a környezetbarát gépjárművek fejlesztésére szánják. Viszont – mint már említettem – nem a környezetbarát technológia az a tényező, ami a vásárlókat jelenleg leginkább befolyásolja. Véleményem szerint akkor tud és akar egy személy vagy vállalat kellőképpen arra figyelni, hogy olyan autót válasszon, ami a környezetét kíméli, ha rendelkezik az ehhez szükséges anyagi háttérrel. Értem ez alatt, hogy megteheti, hogy nem az alapján választ modellt, hogy éppen melyikre futja a megtakarított pénzéből, vagy hogy melyikre tud felvenni hitelt. Amennyiben ez teljesül, már lehet azon gondolkozni, hogy esetleg egy drágább, de kevésbé környezetkárosító darabot vegyünk. Ugyanígy vannak ezzel most az autógyártók is. Amíg egyeseknek azért kell küzdeni, hogy talpon maradjanak a válságban, nem marad kapacitás a költséges fejlesztésekre. Viszont úgy tűnik, az emberek e hozzáállását a kormányok megpróbálják befolyásolni, ráadásul nem is kevés sikerrel. Különböző kedvezményprogramok segítségével a vásárlókat az LPG- és CNG-üzemű gépkocsik irányába terelik, melynek köszönhetően ezen modellek eladásai egy éven belül a duplájára növekedtek, míg a lényegesen környezetkárosítóbb dízelüzeműeké jelentősen csökkentek. Az LPG, más néven autógáz „nem egy megújuló energiafajta, hanem a lakosság ellátása során keletkező „hulladék”, ami nem kerülhet be az országos hálózatba. A folyékony autógáz - ami nem keverendő a földgázzal - propán-bután keverék, mellyel a jelenlegi árviszonyok mellett kb. egyharmaddal olcsóbban utazhatunk, mint benzinnel. A benzinhez képest ugyanazon

32

gépjármű 10%-kal kevesebb CO2-t pöfög ki”15 Ennél még gazdaságosabb a CNG (sűrített földgáz), ami „napjaink, egyik legtisztább és legolcsóbb alternatív üzemanyaga. Az LPG a benzinhez képest kb. 40 % megtakarítást jelent, a CNG pedig kb. 50 %-kal olcsóbb az LPG üzemnél, igaz, a beruházás költsége magasabb.”16 A JATO Dynamics elemzése szerint, az új modellek bevezetésének hatására még válság idején is elég sokan hajlandóak kinyitni a pénztárcájukat. Ezt mutatja, hogy például az új Ford Fiesta eladását még növelni is sikerült, valamint összességében is vásárlók legszívesebben az újonnan bevezetett modelleket választják.

Ez a jelenség véleményem szerint annak

köszönhető, hogy egy új modell sokkal csábítóbb tud lenni, egy már megunt fajtánál. Sokan úgy gondolkodnak, hogy bár megtehetnék, de a bizonytalan jövőkép miatt, mégis későbbre halasztják az új autó vásárlását. Viszont egy új modell – modernségének, ritkaságának, újdonságának és nem mellékesen a reklámoknak köszönhetően - meg tudja annyira dobogtatni a szívűket, hogy e döntésüket felülvizsgálják. Magyarországon a rangsor az eddig említett megfigyelhető tendenciáknak köszönhetően sem változott sokat összességében. Továbbra is az utóbbi években legnépszerűbb márkák foglalják el a jobb helyeket. A legfrissebb (októberi) eladásokat nézve a rangsor a következő17: 1.

Ford

2.

Suzuki

3.

Volkswagen

4.

Opel

5.

Skoda

6.

Renault

7.

Toyota

8.

Fiat

9.

Honda

10. BMW A modellek rangsora pedig a következő: 1.

Suzuki SX4

15

Wikipédia – Autógáz - http://hu.wikipedia.org/wiki/Aut%C3%B3g%C3%A1z www.cngauto.hu 17 HVG.hu (2009) – Ford Focust, Opel Astrát és Suzuki SX4-et vesz a magyar http://hvg.hu/cegauto/20091103_magyar_autopiac.aspx 16

33

2.

Ford Focus

3.

Skoda Octavia

4.

Renault Mégane

5.

Opel Astra

6.

Volkswagen Polo

7.

Fiat Punto

8.

Skoda Fabia

9.

Ford Mondeo

10. Volkswagen Golf Ebből is látszik, hogy a magyarok inkább maradnak a már bevált receptnél, azaz a már ismert márkáknál. Magyarországon még mindig nem terjedtek el a hibrid autók, holott Japánban például idén már az egyik ilyen modell az eladási lista csúcsára is feljutott. Nálunk négymillió autóból körülbelül 4000 tartozik közéjük. Viszont hazánkban településszinten is akadnak próbálkozások a környezetbarát autók népszerűsítésére. Egyes városokban a hibrid autók ingyenesen parkolhatnak. A felsorolt tények értelmezéséhez viszont figyelembe kell venni, hogy az autók világpiaca jelenleg torz képet mutat. Ez a különböző válságkezelési akcióknak, mint például a több európai országban bevezetett roncsprémiumnak köszönhető, mivel ezek erősen befolyásolják a vásárlási szokásokat. A mesterséges élénkéteseknek köszönhetően, sokhelyütt kevésbé estek vissza az eladások, mint olyan országokban, ahol nem avatkoztak bele a piac működésébe. Amint az összes élénkítő program kifut, sokkal tisztább képet fogunk kapni a piacról.

34

Finanszírozás, autóhitel Mint már említettem az olcsó és könnyen hozzáférhető hitelek nagy szerepet játszottak az autóipari válság drasztikus mélyülésében. Sőt, valójában talán a legfőbb oka ez volt annak, hogy az autópiac itt tart, ahol. A pénzpiaci válság után lehetetlen lett volna megmenteni az autópiacot a visszaeséstől. Ez annak köszönhető, hogy szinte kötelező volt éveken keresztül az autókat hitelre venni. Tulajdonképpen azt büntették, aki készpénzre vásárolt új gépkocsit, és szinte mindenki kivétel nélkül azt támogatta, hogy az emberek hitelre vásároljanak, lehetőleg minél nagyobb összegűre. Hiszen mindenki érdeke ezt diktálta. Sajnos ennek az eredményét láthatjuk most. Sokan előre figyelmeztetettek, hogy a könnyű hitelek által túlfűtött autópiacnak még meglesz a böjtje, de a legtöbb esetben süket fülekre találtak. A kereskedők egyáltalán nem bánták, hogy az ügyfelek a szükségesnél gyakrabban cserélik le autóikat, így akkor még legtöbben nem foglalkoztak a következményekkel. Amennyiben a vevő nem tud fizetni, az a finanszírozó vesztesége, nem az övé. A bankok meg persze mind részesedni akartak a nagy kereslet okozta előnyökből, így közöttük is egyre jobban megnőtt a verseny az importőrök, illetve a kereskedők kegyeiért. 0 százalék kezdőrészlet, 120 hónap futamidő, 0 százalék THM: e feltételeknél könnyebben autóhoz jutni talán csak úgy lehetne, ha teljesen ingyen adnák. Pedig elég sok ilyen hirdetéssel találkozhattunk a válság előtti években. A kereskedőket szinte kinevették, ha 5 százalékos THM-mel akartak autót eladni, 10 százalékkal meg általában már lehetetlen volt. A 120 hónap futamidő is abszurd, ugyanis az amortizáció következtében a tizedik évre a gépkocsi szinte teljesen elértéktelenedik, így a hitel mögött nem marad fedezet. Az autó nem ért annyit, amennyit a vevő törlesztett érte. Tulajdonképpen a válság előtt bárki kapott hitelt, aki igényelt. Ez és a 0 százalékos önerő lehetőséget adott olyan csalásokra is, hogy akárki felvehetett hitelt, például egy hajléktalan nevére, ami aztán az adós fizetésképtelensége miatt bedőlt, a csaló vígan továbbadta az autót, a bank pedig soha nem látta többé a pénzét.

35

A bevett gyakorlat általában az volt, hogy importőr szerződést kötött egy adott bankkal. Azzal, aki a legkedvezőbb feltételeket tudta kínálni számára. Nem volt nehéz olyat találni, aki szívesen adott jelentős kedvezményeket ugyanis nagy volt a verseny a bankok között. Majd az importőr és a bank létrehozott egy közös lízing vállalatot. Így született meg többek között a Porsche Bank, vagy a Renault Credit. A lízingcégek szerződéskötés esetén gyakran jutalékelőleget adtak a kereskedőknek a következő évek forgalmára. Kiutaltak előre egy x számú autó értékesítése esetén várható összeget. Amennyiben a kereskedő felül tudta múlni az előírt darabszámot, prémiumban részesült, ha nem, vissz kellett fizetnie a pénzt. Ez még inkább arra ösztönözte a kereskedőket, hogy minél több autót adjanak el, így az árrés néha irreálisan alacsony szintre csökkent. Tulajdonképpen a banki jutalék vette át az árrés szerepét, így a kereskedők egyre inkább a hitelfelvétel irányába terelték a vevőket, hiszen, aki készpénzzel állított be hozzájuk, nem ígért számukra jelentős hasznot. A kereskedők sokszor bajba kerültek azáltal, hogy más bankokkal is kötöttek szerződést. Itt szintén teljesíteni kellett egy bizonyos kvótát. Viszont az importőrök általában a lízingcéggel közös akciókat hirdettek, így a vevőket a különböző médiumokban megjelent reklámok csalták be a szalonba, aminek következtében a kereskedő a reklámokban hirdetett konstrukciókkal tudta csak értékesíteni feléjük az autót. Ez sokszor oda vezetett, hogy a másik bankkal kötött szerződésbe foglaltakat nem tudta teljesíteni. Mint látjuk, a válság előtti finanszírozási rendszernek rengeteg hibája volt, és ennek meg is lett a böjtje. Látni lehetett előre, hogy nem lesz jó vége annak, ha szinte dobálják az emberek után a hitelt, mégis hagyták megtörténni. Az állami intézkedés talán túl későn jött, ugyanis a válság berobbanásával, a bankok már maguktól is szigorították a feltételeket. Az újonnan bevezetett intézkedések sem kedvezhetnek természetesen mindenkinek. Sőt igazából első ránézésre senki helyzetét nem könnyítették meg, viszont ami a legfontosabb, hogy talán megmenti a kereskedőket és a bankokat attól, hogy újfent a saját csapdájukba essenek. A kereskedők érthető módon nem fogadták túlzott lelkesedéssel a korlátozást. A kormány intézkedésének köszönhetően, 2009 elejétől a minimális önerőnek el kell érnie a 20 százalékot, a futamidő pedig nem haladhatja meg a 8 évet, azaz a 96 hónapot.

36

A kereskedőnek az egyetlen célja az volt, hogy túladjon az autón. Ha a vevő nem tudta törleszteni a felvett hitelt, az már nem az ő dolga volt. Ez a korlátozás viszont erősen leredukálja azoknak a számát, akik megengedhetik maguknak az autóvásárlást. A 20 százalék önerő már egy olcsóbb autónál is igen jelentős összeget jelent, amit sokan nem tudnak kifizetni. Viszont sikerült elérni azt, hogy a korlátozás bevezetése óta, sokkal kevesebb a bedőlt hitel. Az új törvény valószínűleg nem fogja egyelőre segíteni az autópiac fellendülését. A Magyar Nemzeti Bank felmérése szerint, 2009 első felében havonta átlagosan körülbelül kétmilliárd forintnyi gépjárműhitelt folyósítottak a hazai lakosságnak a magyarországi bankok. A Magyar Lízingszövetség adatai alapján pedig, míg 2008 harmadik negyedévében 174,529 milliárd forintot helyeztek ki a gépjármű-üzletág szereplőinek, addig 2009 megegyező időszakában ez az összeg jelentősen kevesebb, 42,428 milliárd forint. Emellett a lakosságnak folyósított gépjárműhitel összege, pedig ötödére zuhant vissza ebben az időszakban. A háztartási szektornál már kint lévő gépjármű-hitelállomány fél év alatt szintén 20 százalékot esett. A PSZÁF ugyan 20 százalék önrészt és maximum 8 év futamidőt ír elő, az ennél szigorúbb feltételek bevezetését nem tiltja. A legtöbb cég ennél rövidebb futamidőt szab meg, és sok esetben az önrészt is legalább 30 százalékban határozza meg, de értékesebb gépjárműveknél ez sokszor 40 százalék is lehet. Autóhitelek feltételei18 Lakossági gépjármű-finanszírozóknál 2009. november minimum önrész (%)

jármű kora a jármű kora a futamidő

futamidő

elején (év)

végén (év)

Budapest Autó

20

12

15

CIB Lízing

20

12

15

Erste Leasing

20

14

15

Lombard Leasing

20

-

15

Merkantil

20

12

15

MKB Euroleasing

20

n.a.

n.a. Forrás:

Dunántúli

Napló 2009/11/28

18

Dunántúli Napló (2009. november 28.) – Mélyponton az autóhitelek

37

Tovább nehezítené a hitelfelvételt, a Magyar Nemzeti Bank tervezett devizahitel-korlátozása. Ez nagymértékben csökkentené a hitelképes egyének számát, ezáltal sokak számára ellehetetlenítené olyan nagyobb értékű, de alapvető dolgok megvásárlását, mint az ingatlan, vagy a személygépkocsi. Éppen ezért ellenzik már most sokan a korlátozás bevezetését. Ezzel szemben az EBRD kiadott egy jelentést, amiben a szigorítás mellett foglal állást. A bank szerint a deviza alapú hitelek korlátozása elkerülhetetlen több kelet-európai és ázsiai országban. Hogy mit hoz a jövő, szinte még senki nem tudja. Azt biztos, hogy a régi rendszer nem maradhat, hiszen mindenki láthatja, hova vezetett. Viszont egyelőre úgy tűnik, hogy az új intézkedések sem tudják egyelőre kihúzni az autóipart a bajból. Ördögi kör alakult ki, hiszen a hitelezés beindítása szükséges lenne a gazdaság növekedéséhez, de azt is figyelembe kell venni, hogy a lakosság már így is túlzottan el van adósodva. Reményre ad némi okot, hogy a devizaárfolyamok némileg konszolidálódtak, valamint a 2010 elején bekövetkező szuperbruttósításnak köszönhetően a magyar lakosság jövedelme elvileg valamennyire emelkedni fog. Ennek köszönhetően, talán többen megengedhetik majd maguknak a gépjárműhitel felvételét, illetve ez segít abban, hogy a jövőben kevesebb kihelyezett hitel dőljön be. Ezen a téren már most javult némileg a helyzet, ugyanis úgy tűnik, a bedőlt hitelek száma elérte a mélypontját, és innen már nem fog tovább romlani a helyzet. Idén a hitelre vásárolt autók körülbelül 1-2 százalékát kellett visszavenni, mert a vásárló nem tudta fizetni a törlesztőrészleteket. Ezek főleg azok közül kerültek ki, akik 0 százalék önrésszel, hosszú futamidőre vették a gépkocsit. A lízingcégek nagy része persze, ugyanúgy, mint a legtöbb bank, igyekszik átütemezni a hitelt, és ezáltal segíteni a vásárlót, hogy továbbra is fizetni tudja a törlesztést. Az Erste Leasing és a Gablini Cégcsoport összefogásával új próbálkozás születik arra, hogy a fizetésképtelenné vált ügyfeleket segítsék abban, hogy a lehető legkisebb veszteséggel sikerüljön megválniuk autóiktól. Ez mindkét félnek előnyös, és emellett segít megtartani a jó viszonyt a lízingcég és az ügyfél között. A két vállalat Erste Autó néven használtautó-piacot nyit, ahol segítenek az ügyfélnek a lehető legjobb feltételekkel értékesíteni az autóját. Ennek az előnye, hogy a bajba jutott adós közvetlenül a végfelhasználónak tudja értékesíteni az autót, ezáltal a legmagasabb vételárat érheti el. Ez egy úttörő próbálkozás, mely remélhetőleg sok bajba jutott autótulajdonosnak segít a lehető legkisebb veszteséggel kilábalni a válságból. 38

Használtautó-piac Ahogy az újautók piaca, úgy a használtautóké sem menekülhetett meg a nagy visszaeséstől. Ez jól szemlélteti, hogy mekkora is a baj valójában, ugyanis normális esetben, ha beindul egy kisebb-nagyobb recesszió, az emberek az új autókról áttérnek a pár éves használtakra, mert azt még ki tudják gazdálkodni. Így, amíg az újautók piaca visszaesést mutat, a használtaké növekedést. Most viszont mindkét területen példa nélküli a keresletcsökkenés. A drasztikus zuhanás – az újautó piachoz viszonyítva, kicsit megkésve - tavaly szeptemberben kezdődött, és azóta meg sem állt. A mélypontot idén novemberben érte el. Innentől a szakértők már fellendülést várnak. Az új autók piacának 70 százalékos visszaesésével szemben, a használtautókén 40 százalékkal adtak el kevesebb gépkocsit idén. Ezt azonban pontosan sajnos nehéz mérni, mert a magánszemélyek által eladott autókról nem vezetnek statisztikákat. Viszont, ha azt nézzük, hogy egy éve, amikor még 20-30 százalékos volt a csökkenés, szintén azt mondták, hogy innen már csak felfelé vezet az út, akkor még nem lehetünk maximálisan nyugodtak a jövőt illetően. Az előrejelzések szerint az év végéig körülbelül 50-80 használtautó-kereskedő húzhatja le a rolót. De a helyzetük talán valamennyivel még mindig jobb, mint az újautó-piac szereplőinek.19 A használtautó-piacon már a válság elmélyülése előtt is érzékelhető volt valamekkora visszaesés. Ez főleg annak köszönhető, hogy a gyenge forint miatt csökkent az import, valamint a kereskedők is áremelésre kényszerültek, illetve nehezebb volt alkudni velük, mert jóval kevesebbet tudtak csak engedni az árból. Igaz, a külföldről behozott autók csak évi 3540 ezer autót tesznek ki, a belföldi 300-350 ezres kínálattal szemben, ráadásul az import autók között főleg a nagyobb kategóriás autók vannak többségben. Először a – legnagyobb hányadot kitevő – középkategóriás, jó állapotban lévő személygépkocsik iránt csökkent a kereslet. A prémiumkategóriák vásárlórétege akkor még nem érezte meg annyira a válság fenyegetését, így ezen autók iránt még volt érdeklődés. A másik, ami szintén kevésbé érezte meg a recessziót, az a nagyon olcsó, öregebb autók 19

Inforádió.hu (2009) – Mélyponton a használtautó-piac: innen már csak feljebb van http://inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-317830

39

kategóriája. A középkategóriás autók esetében fennáll az a probléma, hogy az újautók piacán, a gyenge kereslet és a pont emiatt bevezetett „raktárkisöprések” miatt, az árak nagyot zuhantak. Sokszor annyit, hogy egy szintre kerültek a pár éves azonos típusú használtautóval. Hogy a használt versenyben maradjon az újjal, szintén árat kellett volna csökkenteni, erre viszont az eladók nem szívesen vállalkoztak, hiszen sok esetben annyit sem kaptak volna érte, hogy a visszamaradt törlesztőrészleteket kiegyenlítsék. Ráadásul ezek, mivel a legtöbb hitel deviza alapú volt, a forint gyengülése miatt erősen megnőttek. Nem csoda tehát, hogy a középkategóriás személygépkocsik piaca befagyott. A piac törvényei viszont megkövetelik, hogy a használtautók ára is kövesse az újautók vételárának csökkenését, mivel az mégsem lehetséges, hogy egy teljesen használatlan olcsóbb legyen, mint egy egy-két éves azonos modell, így ezek az árak is – kicsit megkésve -, de aztán meglehetősen meredeken elindultak lefelé. 2009 őszére már körülbelül 30 százalékkal olcsóbban lehetett hozzájutni az autókhoz. Az alacsony árak és a soha nem látott bő kínálat miatt most nagyon megéri használtautót venni, talán ennek köszönhetően, szép lassan beindul a piac forgalma. (Persze egy jó példány kifogásához nem kevés szerencse és éles szem kell.) Ami ezt hátráltatja, hogy nemcsak az újakra, hanem a használtakra is egyre nehezebb hitelt kapni manapság. Bár meg kell említeni, hogy igaz, hogy a kínálat nagyon nagy lett az utóbbi időben, de a minősége erősen romlott. Ez több dolognak is köszönhető. Egyrészt a jó állapotban lévő, magasabb kategóriás autók tulajdonosai is úgy döntöttek, hogy kivárják a válság végét, és inkább tovább használják a régi gépkocsijukat. Pedig pont ez a réteg volt az, aki gyakran cserélte autóját, valamint e kocsik esetében volt a legmeredekebb az áresés. Gyakran egy év alatt felére zuhant az áruk, így a használtpiacon ezek számítottak mindig is a legjobb vételnek. Másik ok, amiért a kínálat összetételében minőségi romlás következett be az az, hogy a magánszemélyek által külföldről behozott, jobb állapotban lévő autók száma jelentősen csökkent az utóbbi időben. Ha mégis feltűnik egy újabb, jól karbantartott darab a piacon, arra a már rutinos vevők általában gyorsan lecsapnak. Éppen ezért, ezeknek az autóknak az ára magasabb. Mellettük, pedig ott van a sok eladhatatlan, leharcolt példány, pedig ezeknek az ára folyamatosan esik, még sincs rájuk kereslet. Ebben persze szerepet nagy szerepet játszik az is, hogy alig akad pénzintézet, aki jelen körülmények között bevállalja egy használtautó finanszírozását. 40

Vannak márkák, amelyeknek így a válság közepette is sikerült javítani a pozíciójukat a használtautó-piacon. Ezek mind a magasabb kategóriákba tartoznak. Ilyenek a BMW, a Volvo, az Audi és Mercedes. Ezeken kívül szinte minden márka vesztett a piaci részesedéséből, legnagyobb mértékben az Opel.20 A válság hatására jelentősen megnőtt a bankok által lefoglalt és eladásra ítélt autók száma. Ezek az autók sok esetben elég újak, 1-3 évesek és egy-egy árverés alkalmával, akár a piaci árnál 300 ezer forinttal olcsóbban is hozzá lehet jutni. Mivel az utóbbi időben nagyon megszaporodtak az ilyen licitek, valószínűleg ezek is szerepet játszanak a használtautók vételárának lejjebb kényszerítésében. Az Erste Leasing honlapján jelenleg közel 600 autóra lehet licitálni. Hátrány az ilyen autóvásárlásnak, hogy a vevő nem győződhet meg kellőképpen az adott autó állapotáról, aminek sokszor az a következménye, hogy amit a vásárláson megspórol, azt egyből fordíthatja szervizre. A visszavett autók előző tulajdonosának sokszor a nehéz anyagi helyzetéből fakadóan már nem futotta karbantartásra. Az autó megtekintésére a licit ideje alatt adódik lehetőség, viszont a kipróbálására már sajnos nem.

20

Tőzsdefórum (2009) – Autópiac: durva visszaesés minden szegmensben - http://www.tozsdeforum.hu/i/cautopiac__durva_visszaeses_minden_szegmensben-menu-cimlap-submenu-onearticle-news_id-399305-redka.html

41

Autó- és alkatrészgyártás Magyarországon A magyar autóipar születése és fejlődése Európa fejlettebb országaiban már az 1980-as években többen közlekedtek automobillal. A kormányok támogatták a gépkocsik gyártását és segítették azok szélesebb körökben való terjedését.

Tették

ezt

adókedvezményekkel,

telkek

adományázásával,

részvények

vásárlásával. A magyar autógyártás némileg később kezdődött, de így is jelentős múltra tekint vissza. Csonka János tervezte az első (még csak háromkerekű) motoros járművet, mely a posta megrendelésére készült és 1900. novemberében állítottak forgalomba. Két autót rendeltek, melyek ezután húsz éven keresztül álltak a posta szolgálatában. Ezeket az autókat a Röck István Gépgyár és a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt. készítette. Ugyan ezek még teljesen mások voltak, mint a napjainkban gyártott autók, de ezt az évet tekinthetjük a magyar autógyártás megszületésének. 1904-ben az autógyártás hazánkban már ipari méreteket öltött. Győrben már ekkor megépítették a világ első négykerékhajtású és négykerékkormányzású gépkocsiját. 1907-ben született egy törvény, mely kimondta, hogy „az állami, törvényhatósági tulajdonú üzemek, illetve az általuk fenntartott, támogatott vállalkozások, intézmények, közlekedési vállalatok a működésükhöz szükséges anyagokat, eszközöket kizárólag a magyar ipar termékeiből elégíthetik ki.” Ez nagy lökést adott a hazai ipari termelésnek, és ezen belül az autógyártásnak is. A 20. század elején három magyar gyárban készültek gépkocsik, valamint az első világháború előtt tíz hazai autómárka közül válogathattak az érdeklődők. A szárnyalás sajnos a világháború végére befejeződött. Csak pár év eltelte után kezdett éledezni a magyar autógyártás. Az autóipari vállalatokat újra kellett építeni, és mivel a gyártáshoz szükséges anyagokból még mindig hiány volt, eleinte az új gépkocsik, roncsok felújításával készültek, illetve olyan anyagokat használtak hozzá, melyekhez könnyen hozzá lehetett jutni: ócskavas, aknafedők, vaskerítések, háztartásokban fellelhető színesfém eszközök.

42

A második világháború alatt újra visszaesett a világon az ipari termelés. A magyar személyautó-gyártás innentől kezdve már nem ért el igazán kiemelkedő eredményeket hosszú időn keresztül. Ezzel szemben az autóbuszgyártás csak ekkor indult be igazán hazánkban. Autógyártás a rendszerváltás után A 80-as években voltak arra irányuló próbálkozások, hogy javítsák hazánkban a személyautó ellátást, melynek keretében azt szerették volna elérni, hogy japán autógyárak, mint a Toyota vagy a Mitsubishi, Magyarországon létesítsenek összeszerelő-műhelyeket. Viszont ezeket a tárgyalásokat, sajnos nem koronázta siker. A nagy változás csak a 90-es években, a rendszerváltás után következett be. Ekkor kezdtek a nagyobb személyautógyárak beruházni Magyarországon. Suzuki A japán autógyár 1955 óta gyárt személygépkocsikat és az első ajánlat tőlük 1985-ben érkezett hazánk felé, de a megállapodást végül csak 1990 januárjában írta alá a két ország. Egy 14 milliárd forintos beruházás keretében kezdték el 1991-ben az esztergomi gyár építését. Ez a Suzuki második európai gyára volt. Az első Swift típusú személygépkocsi 1992 őszén gurult le a gyártósorokról és 1993-ban már a legkedveltebb új autónak számított Magyarországon. 1994-ben a magyar és a többi európai beszállítások aránya már meghaladta a 60 százalékot. 1999-ben a hazai Swift tulajdonosok száma elérte a 100.000-et, valamint ebben az évben az esztergomi gyárból kigördült a 250.000-ik magyar gyártmányú autó is. Ezután kezdték meg két másik típus, a Wagon R+ és az Ignis sorozatgyártását. Majd a 2005-ben bemutatott új Swift már egy éven belül az ország kedvenc autója lett. Ezt aztán további két modell követte: az SX4 és a Splash. General Motors A General Motors Europe 1989-ben kezdett tárgyalni Magyarországgal a

tervezett

beruházásról, és egy évre rá alá is írták a megállapodást. 1991-ben megalapították a General 43

Motors Hungary-t (1994-től Opel Hungary), majd a következő év márciusában kijött a szentgotthárdi összeszerelő üzemből az első Astra. 1998-ban befejeződött az Astra típusok összeszerelése. Eddig összesen 80.835 darab került ki a gyárból, melyek közül majdnem mind a magyar utakra került. Egy rövid ideig Vectra típusok összeszerelése is folyt a magyarországi gyárban. Az összeszerelések leállításával, a General Motors Szentgotthárdra helyezte ki a motor- és hengerfej-, illetve később a sebességváltó-gyártást. 2000-ben újabb nagyobb beruházás következett: felavatták az automata sebességváltó-gyárat. A General Motors Powertrain Magyarország Kft. 2008 végéig körülbelül 5 és fél millió motort gyártott. A GM ennyi idő alatt megközelítőleg 700 millió eurót ruházott be a szentgotthárdi gyárába. Audi Az Audi hazánkban az egyik legjelentősebb külföldi beruházó és munkáltató. A gyáralapítástól eltelt 15 évben a beruházások értéke meghaladta a 3,3 milliárd eurót. A vállalat kivitele a teljes magyar export 9 százalékát teszi ki.21 Az Audi AG leányvállalata, az Audi Hungária Motor Kft. 1993-ban alakult Győrben. Ekkor a vállalat motorok és alkatrészek gyártásával kezdte meg működését. Az autók összeszerelése csak öt évvel később, 1998-ban indult meg. Az első modell, ami a győri gyár szalagjairól került az utakra a TT Coupé volt, melyből már az első évben 13.000 darabot szereltek össze Magyarországon. Egy ideig A3 és S3 modelleket is készültek itt, illetve 2007-től már A3 Cabriolet-kat is összeszerelnek. Az 10. évfordulón, 2008-ban, a 400.000-ik darab is elkészült. Újabb beruházások A Daimler vállalat 2008 nyarán jelentette be, hogy Magyarországot választotta az új, kompakt modellek gyártására. Az új gyár felépítésére az autógyártó körülbelül 800 millió eurót szán. A kecskeméti gyár a Daimler-Benz első kelet-európai üzeme lesz. A választás a fejlett infrastruktúrának és a többi magyarországi gyár sikerének köszön esett hazánkra, de valószínűleg az sem mellékes, hogy a kormány, az Európai Unión belül adható legnagyobb 21

autóhírek.hu (2009) – Szívesen jönnek a gyártók? http://autohirek.hu/tart/cikk/i/0/27181/1/auto/Biztato_a_magyarorszagi_autogyartas_fejlodese

44

támogatást

kínálta.

A

támogatás

beruházási

és

képzési

támogatásból,

valamint

adókedvezményekből áll. A Mercedes új generációs A és B osztályának autóit gyártaná Kecskeméten. A tervek szerint egy évben 100 ezer darabot. Az első autók várhatóan 2012 közepén gördülnek le a szalagról. A gazdasági válság ugyan a Daimler-t is erősen sújtotta, de ennek ellenére a beruházási terveken semmilyen változás nem történt. Amennyiben minden a tervek szerint alakul, ez lesz Magyarország történelmének legnagyobb zöldmezős beruházása. Márpedig egyelőre a dolgok jól állnak, 2009 októberében megtörtént a gyár alapkövének letétele. Olyan hírek is napvilágot láttak, hogy esetleg a Reva elektromos autót a jövőben Magyarországon fogják gyártani. Egyelőre ezek a kis gépkocsik még Indiából jönnek. Amennyiben mégis országunkra esne a választás, ez előreláthatólag körülbelül 200 munkahelyet teremtene hazánkban. Az, hogy végül hova fogják telepíteni gyárukat, sokban múlik az állami támogatás nagyságán. Mivel sok ország lát potenciált a környezetbarát autók gyártásában, számos kormány próbálják ösztönözni azt. A válság hatása a magyar autógyártásra A válság a magyar autógyárakat sem kímélte. A drasztikusan csökkenő kereslet miatt, a termelést is vissza kell venniük a vállalatoknak. Az Audi és az Opel gyár is többször a termelés felfüggesztésére kényszerült az év folyamán. A sort az Opel kezdte még 2008 végén. A General Motors több gyárát is ideiglenesen bezárta, így mivel az autógyártás leállt, a Szentgotthárdon készülő motorokra sem volt szükség. A válság ellenére az Opel újabb keleteurópai beruházást tervez és elképzelhető, hogy Magyarország lesz a kiválasztott. Lehetséges, hogy Rüsselsheimből Szentgotthárdra helyezik át az Opel motor- és sebességváltó-gyártását. Az Audi januárban, februárban és áprilisban is napokra szüneteltette a munkát. Erre az időre, dolgozóit

fizetett

szabadságra

küldte.

A

vállalat

2009

végéig

10

százalékos

termeléscsökkentéssel számol. Ennek ellenére, úgy tűnik, hogy a vállalat jól kezelte a válságot, ugyanis az Audi a világ több piacán – leginkább Kínában - növelni tudta az eladásait. A palettájukon szereplő 28 modellt a közeljövőben 42-re szeretnék bővíteni. A győri gyár a kezdetektől a konszern legnagyobb motorszállítója. A tavalyi több mint 1,9 millió legyártott egységgel, a világ legnagyobb motorgyárának számít. A vállalat az elbocsátásokat is el tudta kerülni. 45

Az esztergomi Suzuki gyárról sajnos ez nem mondható el. A legtöbb embert ugyanis ők bocsátották el eddig az országban a válság ideje alatt. 2008 végén az autógyár 1500 dolgozó elküldéséről döntött. A Suzuki a 2009-ben gyártott autók 90 százalékát exportra szánta, így végül a német roncsprémiumnak köszönhetően nem kellett módosítaniuk a napi 850 darabszámos termelést. Magyarországra autót csak megrendelésre gyártanak.22 Alkatrészgyártás Ha valaki még az autógyártóknál is rosszabb helyzetben van, azok az alkatrészgyártók. Míg az autók iránti kereslet átlagosan 10-30 százalékkal esett vissza, addig az alkatrészek esetében ez 50-70 százalék. Ennek az az oka, hogy az autóipar készletei még nem fogytak ki, és a jelentős költségcsökkentéseknek köszönhetően a vállaltok nem rendelnek feleslegesen készletet. Értelemszerűen ezt majd egy keresletnövekedésnek kell majd követni, ugyanis mindenki készlete véges. Élénkülés a hazai piacon várhatóan csak jövőre indul meg. Minél hátrébb van valaki a beszállítói láncon, annál kiszolgáltatottabb a megrendelőnek. Az elsődleges beszállítók profitcsökkenése általában lényegesen kisebb a másodlagos, illetve a harmadlagos beszállítókénál. A beszállítók helyzetének vizsgálata során meg kell különböztetnünk a gyártáskor használt szériaalkatrészeket és olyan anyagokat, amelyek csak közvetve kapcsolódnak a termeléshez. A szériaalkatrészek esetében ritka, hogy az adott országból szerezzék be őket, viszont az utóbbiakat tekintve gyakori, hogy pár év múlva már hazai vállalatokat választják erre a célra. A Mercedes például tett egy olyan kijelentést, hogy a Kecskeméten épülő gyár termelésébe csak 2013-14-ben léphetnek be magyar beszállítók, ugyanis addig a már meglévő partnerekkel dolgozik majd a német vállalat. Ez még persze nem biztos tény, ugyanis a gyártás csak 2012-ben indul meg az alföldi városban. 2000-ben többek között az Audi Hungária Motor Kft., a Magyar Suzuki Rt., az Opel Magyarország Autóipari Kft., a LuK Savaria Kft. és a Rába Holding Rt. létrehozták a Pannon Autóipari Klasztert, melynek elsődleges célja, hogy összefogja a magyar autóipart és ezáltal

22

KEMMA (2009) – A Suzuki gyár belföldre csak megrendelésre készít autókat http://www.kemma.hu/komarom-esztergom/gazdasag/a-suzuki-gyar-belfoldre-csak-megrendelesre-keszitautokat-228138

46

segítsen a magyar kis- és középvállalkozásoknak a beszállítóvá válásban, valamint a térség versenyképességének növelésében. A válságnak köszönhetően az utóbbi időben a szervezet tevékenysége még nagyobb szerepet kapott.23 Bár jelenleg a magyar autóipari vállalatok szinte kivétel nélkül nehézségekkel küszködnek, a válságnak a jövőre nézve lehetnek pozitív hatásai. A világon mindenütt bevezetett költségcsökkentéseknek köszönhetően az autógyártók figyelme az olcsóbb, de minőségi alapanyagok irányába terelődött. Ennek köszönhetően a beszállító bázis Nyugat-Európáról elkezdett Közép-Kelet-Európa felé helyeződni. Már most megnőtt az érdeklődés a magyar autóipari vállalatok iránt, ugyanis mind minőségben, mint árban megfelelő termékeket tudnak nyújtani. Legnagyobb érdeklődőnek eddig Japán bizonyult, már idén rengeteg közös megállapodás született a két ország között, aminek remélhetőleg hamarosan az eredménye is érződni fog.

23

A Pannon Autóipari Klaszter tevékenysége c. dokumentum (2006) http://www.autocluster.hu/ikreator/acl/cms_pub/file_00000221/PANAC_szolgaltatasi%20struktura_2006.doc

47

Foglalkoztatás alakulása az autóiparban Az autóipar nemzetgazdasági jelentőségét jelzi, hogy a teljes magyar ipari termelésnek több mint a 17%-át adja, emellett az ipari export körülbelül 25 százalékát teszi ki. A közvetlenül és közvetve foglalkoztatottak létszáma meghaladja a 100.000 főt.24 Jobban mondva csak meghaladta, mert az egyik legnagyobb számú elbocsátás éppen ebben az ágazatban történt a válság kezdete óta. Sok vállalat termeléscsökkentéssel, fizetéscsökkentéssel, a három műszakos munkarend két műszakossá alakításával, hosszabb-rövidebb leállásokkal, illetve munkaidő-csökkentéssel próbálja elkerülni a sok esetben elkerülhetetlent, a dolgozói egy részének elbocsátását. Sokan felismerték, hogy a kirúgott munkaerő pótlása a válság végeztével, akár sokkal többe is kerülhet, mint a jelenlegi megtartása. A járműiparban dolgozók munkahelyének megóvását célzó programok nemcsak Magyarországon, hanem a világ szinte minden táján napirenden vannak. Mivel a járműgyártás meglehetősen tudásintenzív iparág, kiemelten fontos a jól képzett munkaerő megtartása. Az elbocsátások száma az országban 2009. márciusában érte el a csúcsot. Novemberben ehhez viszonyítva már 70 százalékkal kevesebb létszámleépítés történt. Ezzel szemben az álláskeresők száma 1 százalékkal nőtt. Új munkaerőre kereslet, pedig szinte alig van. A tömeges leépítések körülbelül 40 ezer embert érintenek, az „egyenként” elbocsátottak száma pedig 50 ezer körül van. A Munkaügyi és Szociális Minisztérium becslése szerint a további elbocsátások már a válság nélkül is megtörténtek volna, a munkaerőpiac szokásos szezonális mozgása miatt. Ez megközelítőleg további 50 ezer embert jelent.25 Ezek az adatok még csak az év első felére vonatkoznak, azóta ez a szám feltehetőleg tovább nőtt. Sokat segített a pontosabb adatok megismerésében az Index hírportál úgynevezett elbocsátásszámlálója, ami a vállalatok bejelentései alapján folyamatosan végigkövette a válság okozta leépítéseket. 2008. októberétől 2009. szeptemberéig a tömeges elbocsátások keretében 24

Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium (2009) – A kormányzat támogatja a hazai autóipart, az ágazati szereplők bíznak a mielőbbi hatásokban http://www.nfgm.gov.hu/print/sajtoszoba/sajtoanyagok/sajtohirek09/09januar/autoipar_.html 25 Figyelőnet (2009) – A krízis geográfiája http://www.fn.hu/hetilap/gazdasag/20090817/krizis_geografiaja/?action=nyomtat

48

körülbelül 40 ezer embert küldtek el munkahelyéről az országban. Ebből több mint 12 ezret az autóiparból. A kisebb volumenű elbocsátásokról nehéz adatot szerezni, így ezek nem is szerepelnek a melléklet részben csatolt táblázatban. A csatolt táblázat név szerint tartalmazza a vállalatokat, illetve a leépítések pontos dátumát. A rekordot a Magyar Suzuki Zrt. tartja a maga 1500 főjével, de kiemelkedő még a székesfehérvári Denso Gyártó Magyarország Kft. 800 és az orosházi Linamar Hungary Nyrt. 700 fővel. A kisebb volumenű elbocsátásokról nehéz adatot szerezni, így ezek nem is szerepelnek a melléklet részben csatolt táblázatban, tehát a szám ennél magasabb lehet. A legmozgalmasabb időszak a 2009-es év eleje volt, ekkor indultak meg a tömeges leépítések. Az elbocsátott, magasan képzett mérnökök munkához jutását segíti a Kutatási és Technológiai Innovációs Alap (KTIA) Magasan képzett munkaerő alkalmazásának támogatására vonatkozó pályázat a gazdasági. Azok a kis- és középvállalkozások, illetve költségvetési és non-profit kutatóhelyek részesülhetnek a támogatásból, akik a válság következtében elbocsátott szakembereket alkalmaznak. A pályázat összege körülbelül másfél milliárd forint, időtartama két év. Ez megközelítőleg 80-100 szakembernek segít abban, hogy a járműiparban folytathassák tevékenységüket. Hallani néhol azért pozitív példákról is. Nagy lehetőséget jelent a járműiparból elbocsátottaknak, illetve az e területen munkát keresőknek a Daimler Kecskeméti beruházása. A Mercedes gyár előreláthatólag közel 2500 munkahelyet teremt hazánkban, melynek körülbelül 30 százaléka igényel felsőfokú végzettséget. Ennek érdekében a német vállalat hosszú távú szerződéseket kíván kötni kecskeméti és budapesti szakmunkásképzőkkel és műszaki felsőoktatási intézményekkel, hogy mire a munka megkezdődik megfelelő mennyiségű és képzettségű munkaerő álljon majd a rendelkezésére. Az ITD Hungary egy átfogó intézményfejlesztési programot indított el. Az akció kedvezményezettjei a magyar beszállító vállalkozások lesznek. Így remélhetőleg a kecskeméti gyár a 2500 alkalmazotton felül, közvetve, további munkahelyeket teremt majd országunkban. Hárommilliárd forintos beruházást tervez a Rába Járműipari Holding és a német Fehrer vállalat Móron. Ez egy kapacitásbővítő beruházás lesz, aminek köszönhetően a termelés körülbelül háromszorosára növekszik majd, így a vegyesvállalat 130 fő felvételét tervezi.

49

További pozitív példát jelent a belga tulajdonú Bosal. A kipufogórendszereiről ismert vállalat Kecskeméten tervezett beruházásával körülbelül 250 munkahelyet teremt. Sajnos kevesen vannak, akik a jelen körülmények között mernek, illetve tudnak beruházásra vállalkozni. A néhány vállalat, aki mégis belevág, nem tud munkát nyújtani annak a több mint 12 ezer embernek, aki az autóipari válság követeztében munka nélkül maradt. Annak ellenére, hogy hazánkban elég magas a munkanélküliek száma, sok külföldi panaszkodott az elmúlt években a munkaerőhiányra. Ennek több mint a fele, főleg a szakképzettséget igénylő fizikai munkakörökben jelentkezik. A szakmunkások hiánya nem jelent sok jót a jövőre nézve, ugyanis ennek következtében az is előfordulhat, hogy a külföldi kézben lévő vállalatok más országokba helyezik át a termelést. A helyzet az Európai Unión belül sem túl rózsás. Míg 2000. óta folyamatosan javultak a munkanélküliségi mutatók, a válság ezt a folyamatot visszafordította. A Bizottság 2009-es jelentése szerint az elbocsátások főleg a férfi, alacsonyabban képzett, valamint a határozott idejű szerződéssel foglalkoztatott dolgozókat érintették leginkább. A válság kezdete óta az Unióban összesen 4 millióan vesztették el az állásukat. Az előrejelzések sem mutatnak szebb képet. 2009 végére az EU-ban 9,4 százalékos, 2010-ben pedig már 10,9 százalékos munkanélküliséget várnak26. A Magyarországra vonatkozó előrejelzések az uniós átlaggal szinte megegyezők, de a 2009-es jóslatot sajnos már túlléptük. A ráta már most 10 százalék fölött van. Az autóipar az Európai Unió hatodik legnagyobb exportőre. E területen összesen 12 millió ember dolgozik, ami a a teljes foglalkoztatás 6 százalékát jelenti. A 12 milliónak a kétharmada a beszállítók alkalmazásában áll. Az Unió a válságot a környezetbarát technológia terjesztésére igyekszik felhasználni. Arra buzdítja az autóipari vállalatokat, hogy tegyenek a túltermelés ellen, és inkább környezetbarát fejlesztésekre ruházzanak be. Ehhez az Unió támogatást is nyújt a gyártóknak, aminek feltételeként megszabja, hogy nem bocsáthatják el dolgozóikat vagy zárhatják be gyáraikat.

26

Világgazdaság Online (2009) – Zsugorodott a foglalkoztatás http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagpolitika/zsugorodott-a-foglalkoztatas-297274

50

2006-ban az Európai Unió létrehozta a Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapot, amely azt a célt szolgálta, hogy a globalizáció miatt állásukat vesztett embereket támogatáshoz jutassa. 2009 nyarán a rendeletet módosították, így már 500 fő elbocsátása esetén hozzá lehet férni az Alap forrásaihoz. Feltétele, hogy kimutatható legyen az összefüggés az elbocsátás és a gazdasági és pénzügyi válság között.

51

Válságkezelés Válságkezelésre a legtöbb esetben minden szinten szükség van, ha enyhíteni szeretnénk a negatív következményeket. Magyarországon a kormány nem vezetett be roncsprémiumot, mint ahogy tették azt sok más országban. Tervezet ugyan született rá, de végül nem valósult meg. Ez amúgy némiképp eltért a bevett gyakorlattól, ugyanis hazánkban a támogatást nem azonnal kapták volna meg a vásárlók, azaz nem jutottak volna olcsóbban hozzá az autóhoz, hanem az állam csak a következő évi személyi jövedelemadóból vonta volna le a 300 ezer forint összegű kedvezményt. Ennek az volt az oka, hogy így talán kevésbé terhelték volna meg az amúgy sem túl jó képet mutató államháztartást. Ezt viszont már nem fogjuk megtudni, mert vajmi kevés esély van arra, hogy a közeljövőben lesz nálunk is roncsprémium. Viszont figyelembe kell venni, hogy hazánkban nem is biztos, hogy pozitív hatást ért volna el a kormány a bevezetéssel. A támogatás elsősorban az importot ösztönözte volna, ami a válság súlyosbodásával is járhat. Ez annak köszönhető, hogy a Magyarországon gyártott gépkocsik csak kis részét teszik ki az itthon forgalomba helyezett összes autónak. Akin esetleg segített volna a támogatás, azok az importőrök és a kereskedők, viszont az ország helyzetére nem biztos, hogy pozitív hatással lett volna. Több helyen olvastam, hallottam, hogy a roncsprémium bevezetése erkölcsi kötelessége lenne Magyarországnak is. Ezt a kijelentést általában arra alapozzák, hogy mivel az EU több országa is megtette már ezt a lépést, mi sem zárkózhatunk el tőle, hogy segítsünk a közös autópiac megmentésében. Ez így igaz is lenne, de sajnos Magyarország nem biztos, hogy képes ugyanazokat a támogatásokat nyújtani, amit a többi szóban forgó ország. Ez a fajta támogatása az autóiparnak, más országban sem biztos, hogy pozitív végkicsengésű lesz. Nagy az esély rá, hogy a roncsprémium bevezetése a későbbiekben még visszaüt. Sőt ilyen hatás már eddig is több országban érzékelhető. Az intézkedésnek piactorzító hatása van. Fellendít egy olyan piacot, amin amúgy lényegesen kisebb mozgás lenne nélküle. Ez azt okozza, hogy amint a roncsautó-prémium kifut - mint ahogy ez történt már több országban - a kereslet azonnal drasztikusan visszaesik. Ráadásul ezek a vásárlások a jövőben amúgy is bekövetkeztek volna, tehát a pénzbeli támogatás csak előrébb hozza ezeket. Ami azt jelenti,

52

hogy akik az állami ösztönzés hatására mégis most vesznek autót, azok a közeljövőben nem fognak, ami ugyanúgy nagy visszaesést fog okozni a piacon. Tehát elmondhatjuk, hogy az állami szintű támogatások sem tudják garantálni a szebb jövőt. Egyelőre még homályos a kép, hogy hogyan fog alakulni az autópiac. Több helyen, ahol beavatkozott az állam, most érzékelhető némi javulás, de ez koránt sem biztos, hogy így is marad. Hogy nálunk végül is miért nem vezették be a roncsprémiumot, arra több jogos érv is létezik, viszont ezzel szemben sokan úgy vélik, hogy igenis szükség lett volna rá. Hogy kinek volt igaza, azt majd a következő évek statisztikai adatai eldöntik. Vállalati szinten is elengedhetetlen a válságkezelés, ha a gyárak, importőrök és a kereskedők túl akarják élni a válsággal járó drasztikus keresletcsökkenést. Sajnos nagyon sokan vannak, akik hiába próbálnak küzdeni, nem sikerül megmenteni a céget, vagy egyszerűen csak jobbnak látják még idejében lehúzni a rolót. A csődbe ment autószalonok száma sajnos még mindig növekszik. Ez szintén azt mutatja - azon kívül, hogy a mostani válság az utóbbi évtizedek legmélyebbike -, hogy Magyarországon az autópiac túlfűtött volt. A lakossághoz és annak anyagi helyzetéhez képest túl sok autókereskedés alakult hazánkban az elmúlt közel két évtizedben. Ezeknek nagy része, azáltal, hogy a hitelfelvételt nehezítették és az emberek vásárlóereje csökkent, feleslegessé válik. Egyértelmű, hogy ennyi kereskedésre a jövőben nem lesz szükség az ország ellátáshoz. A bezárások főleg a kisebb kereskedéseket érintik. Ők nehezebben tudnak alkalmazkodni a jelen helyzethez. A hivatalos márkaimportőrök az elmúlt években olyan hitelfelvételbe hajszolták őket, hogy a legtöbbjük mára jelentősen el van adósodva. Az importőrök által támasztott követelményeknek máshogy kevesen tudtak megfelelni. Sokan úgy vélik, ha nem jött volna a válság, a kereskedők mára akkor is gondban lennének. A válságkezelés legfontosabb eszköze a költségcsökkentés. A piac minden szereplője megpróbál költséghatékonyabban dolgozni. A kisebb kereskedőknek nehezebb a dolga, ők általában eddig is kisebb költségekkel dolgoztak. Több nagyobb kereskedő próbálkozik azzal, hogy a különböző márkákat összevonja, így az eddiginél kevesebb, vagy csak egy autószalont kell fenntartani. Ha a szerviz forgalma is jelentős mértékben csökkent, megteheti, hogy azok számát is redukálja, és ezáltal több márkával egy műhelyben foglalkozzon.

53

Próbálják még egyesek a költségeket csökkenteni a reklámozás elhagyásával. Ez viszont nem általános jellemző, mert sokan pont az ellenkezőjével reagálnak a válságra. Valamint segíthet még a készlet méretének csökkentése. Ez a visszaesett forgalom miatt amúgy is indokolt. Ezek természetesen csak példák arra, milyen eszközökkel próbálják visszafogni kiadásaikat a kereskedők. Ezen felül még számos módszer létezik a költségek lefaragására Jellemző visszaesés idején, hogy a piaci szereplők több lábon próbálnak állni. Ez azt jelenti, hogy esetenként plusz szolgáltatásokkal bővítik a tevékenységüket, mint például autó bérbeadás, autómentés, stb., vagy kiegészítik a kínálati palettájukat motorkerékpárokkal, robogókkal, vagy olyan gépkocsikhoz tartozó eszközökkel, amik hozhatnak számukra bevételt. Volt már példa arra is hazánkban, hogy az egy márkát képviselő kereskedések egyesültek, hogy együttes erővel küzdjenek a gazdasági válság ellen. Novemberben például öt Mazda képviselő döntött úgy, hogy ezentúl együtt folytatják tevékenységüket. Ennek az oka az volt, hogy így a hasonló feladatokat összevonva, központilag tudják irányítani, és ezáltal költségeket takaríthatnak meg. Az értékesítési pontok viszont maradnak a régi helyen. Jelentősebb és tartósabb visszaesés idején sajnos sok esetben elkerülhetetlenek az elbocsátások. Vagy, mert a vállalat nem tudja fizetni a dolgozót, vagy azért, mert az összevonások következtében, illetve a munka csökkenése miatt az alkalmazott feleslegessé válik. Általában az elbocsátások az értékesítés területén kezdődnek, mert itt alakul ki munkaerő-felesleg. A szervizekre válság idején is szükség van, így ezen a területen továbbra is akad munka. Nemcsak a gyárak és a kereskedők, az importőrök is védekezni kényszerülnek a válsággal szemben. Több estben felmerült már olyan terv, hogy esetleg kivonulnak egy bizonyos országból és több piac keresletét központosítva, egy másik országból elégítik ki. Ezáltal csökkenteni tudják a költségeket, hiszen azokban az országokban is ugyanazok a fix költségek terhelik őket, ahol a kereslet kevésbé jelentős, mint ott, ahol az adott márkának nagyobb piaca van.

54

A jövő Tippek ugyan vannak, hogy hogyan alakul majd az autópiac az elkövetkező években, de biztosat senki nem tud mondani. Egyelőre még azt sem tudja senki megmondani, mikor kezdődik meg a kilábalás a mélypontról. Sokan tavaly úgy gondolták, hogy még 2009-ben megindul a javulás. Nem lett igazuk. Viszont talán, azoknak már lehet hinni, akik azt állítják, hogy 2010-ben lassan beindul az értékesítések számának növekedése. Erre ad okot, hogy az Európai Unió erősebb gazdasági háttérrel rendelkező országaiban már elkezdődött valami. Ahol még mindig nem érzékelhető ez, azok az EU-hoz újonnan csatlakozott országok. Sajnos mi is közéjük tartozunk. Ennek ellenére úgy néz ki, hogy az autók világpiaca a vártnál korábban fog visszatérni a helyes kerékvágásba, de a 2007-es szint elérésére valószínűleg még várni kell pár évet. Ezt körülbelül 2014-re teszik a szakértők, de ha ilyen ütemben halad tovább a fellendülés, akkor akár ez előbb is megtörténhet. Persze ehhez az is kell, hogy a támogatások kifutásával, ne essen azonnal, drasztikusan vissza a kereslet. Az Európai Unió területén októberben jelentkező (az előző év azonos hónapjához képest) közel 13 százalékos növekedés értelmezésekor azonban óvatosan örüljünk, ugyanis nem szabad elfelejteni, hogy 2008 októberében már elérte Európát a gazdasági válság, viszont akkor még az autópiacra nem volt jellemző, hogy jelentősebb akciókat hirdettek volna. Ehhez képest idén, soha nem látott kedvezményekkel juthatunk új személygépkocsihoz, ennek ellenére az értékesítés növekedése mégsem számottevő. Éppen ezért ad aggodalomra okot, hogy ezt a lassú emelkedést, úgy tűnik, csak az akciók tudják fenntartani. Az éles határvonal egyik oldalán állnak a klasszikus értelemben vett nyugati, a másikon a keleti országok, és elképzelhető, hogy amíg mi itt, Magyarországon, úgy véljük, hogy lemaradunk a nyugatiak mögött, addig valójában a körülöttünk lévő országokban zajló folyamatok mutatják a normális képet, azaz a valós kereslet máshol is ilyen alacsony lenne, ha az állam nem avatkozott volna közbe. Amennyiben a kormányok által nyújtott támogatások, és az ennek következtében a kereskedők által nyújtott akciók, ki tudnak tartani addig, amíg ez a valós kereslet ténylegesen megjelenik, akkor talán már komolyabb visszaesés nélkül át tudják vészelni ezek az országok 55

a válságot. Magyarország és a hasonló cipőben járó országok pedig, mivel ilyen támogatásra úgy tűnik, már nem számíthatnak az állam részéről, mást nem tehetnek, mint hogy várják, hogy eljöjjön az az idő, amikor az emberek már újra mernek és tudnak autót venni. Talán annyiban jobb ez a helyzet, hogy nem kell váratlan meglepetésekre számítani, ugyanis mivel nálunk nincs mesterségesen felfuttatva a piac, ezért nem kell attól tartanunk, hogy amennyiben elfogy az autóiparra szánt pénz, újra hirtelen zuhanás következik. A „roncsprémiumos” országok viszont nem zárhatják ki ezt a veszélyt. Bizakodásra adhat okot, hogy a novemberben értékesített autók száma körülbelül 60 százalékkal kevesebb az előző év azonos hónapjához képest. Ez ugyan még mindig elég ijesztő szám, de az októberi 72 százalékhoz képest már némi javulást jelent. Azonnali csodát ne várjunk, de talán egy lassú javulás kezdetében reménykedhetünk már. Sajnos úgy tűnik, a karácsony előtt kereslet-növekedés is el fog maradni, pedig ez az az időszak minden évben, amikor a legintenzívebb a kereslet a személygépkocsik iránt. Ilyenkor szokott elkelni az egész évben értékesített mennyiség közel 30 százaléka. Talán 2010 kezdetével lassan beindul a piac. Esetleg érvényesülhet némi pszichológia hatása is az újévnek, és olyanok, aki csak azért nem vettek autót, mert megijedtek a válság kirobbanásától, de az anyagi hátterük megvan hozzá, most mégis mernek lépni, és beruháznak egy új gépkocsira. Persze, ez nem elég a forgalom fellendüléséhez, de a statisztikai adatokban jelentkezhet valamennyi javulás. Biztos, hogy a kereslet visszaesésében minden válság idején szerepet játszik egyfajta társadalmi nyomás, és ez nemcsak az autóvásárlásra vonatkozik. Ilyenkor azok is visszavesznek a fogyasztásból, akik esetében ez talán nem is indokolt. Ha mindenhonnan azt halljuk, hogy milyen sok embert bocsátottak el, hányan nem tudják tovább fizetni az adósságaikat, akkor ez mindenkiben bizalmatlanságot szül a jövőt illetően. Amint ez a pánikhangulat elmúlik, egyre többen merik majd felhasználni a megtakarított pénzüket, vagy bevállalni egy újabb hitelt. Feltehetőleg ez lesz az autópiac esetében is. A Gépjárműmárkakereskedők Országos Szövetsége szerint már most érzékelhető az érdeklődés növekedése. A kérdés már csak az, mikor lép át az érdeklődés tényleges vásárlásba. Valószínű, lassan ez is megtörténik.

56

A távolabbi jövőt illetően is csak feltételezések vannak. Egy biztos, az autópiac valamennyire át fog alakulni, ugyanis, ami az elmúlt években folyt a gazdaság e területén, az tovább nem működhet, hiszen láttuk, mi lett a következménye. Egyelőre mindenki csak találgat, merre induljon el. Az autógyártóktól kezdve a legkisebb kereskedőkig. Nemcsak az emberek pénzügyi helyzetet kell figyelembe venni az elkövetkező évekre szóló stratégia kialakításakor, hanem olyan környezetvédelmi tényezőket is, mint például a jelenleg üzemanyagként szolgáló természeti erőforrások szűkössége, illetve a levegő magas széndioxid-tartalma. A válság ezekre is felhívta az emberek figyelmét, melynek következtében a fogyasztói igények is meg fognak változni. Persze az országok lakosságának anyagi helyzete miatt ebben továbbra is lesznek különbségek, így az emberek preferencia-sorrendje az autó tulajdonságaira vonatkozóan egyelőre még nagyon eltérő lehet a világ különböző helyein. Mint már írtam, a jövőt illetően csak feltételezések vannak, készpénznek egyiket sem lehet venni. Ha az autók világpiacát nézzük, akkor úgy néz ki, egyre inkább a kisebb méretű, gazdaságosabb fogyasztású autók kerülnek előtérbe. Ez egyrészt azért van, mert az emberek a válság miatt igyekeznek kevesebbet költeni mindenre, így az autó fenntartására is, másrészt azért, mert világszerte egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a környezettudatos gondolkodásra. Több alternatív autóból, jelenleg úgy tűnik, hogy az elektromos meghajtásúak fognak győztesként kikerülni. Az egyéb üzemanyaggal működők kezdenek a háttérbe szorulni vele szemben. Ugyan még sokat kell rajta fejleszteni, mert egyelőre még túl hosszú távon nem használhatóak, de egyre többen kísérleteznek az ilyen autók fejlesztésével. Van olyan modell, ami már hazánkba is kapható. Fontos, hogy lassan átváltsunk valami olyan üzemanyagra, ami megújuló energiaforrásból nyerhető, ugyanis egyre gyakrabban fenyegetnek minket azzal, hogy Föld kőolajtartalékai kifogyóban vannak. Ennek következtében az ára is igen kiszámíthatatlan. Elég, ha a 2008-as év ingadozásait nézzük. A másik dolog, amiért alternatív energiára kell váltani, az az autók magas károsanyag kibocsátása, amit ugyan már minden gyártó igyekszik csökkenteni, de még mindig világszerte túl magas. Az egész világon megpróbálják visszaszorítani a szén-dioxid a légkörbe kerülő szén-dioxid mennyiségét, így egyre szigorúbb előírásoknak kell megfelelniük az autógyáraknak is. A gyártók mellett a vásárlókra is megpróbálnak szigorításokkal hatni. Sokhelyütt tiltják már ki azokat a sofőrök a városból bizonyos időszakokra, akik túl magas széndioxid-kibocsátású autót vezetnek. 57

A magyar autópiac jövőjét nézve, talán még korai ezekkel a változásokkal számolni, ugyanis a mi gazdasági helyzetünk még nem teszi lehetővé, hogy a környezetvédelem legyen a legfontosabb szempont. Magyarországon az elkövetkező években még mindig a lakosság árérzékenysége lesz a döntő tényező. Mivel a PSZÁF szigorításának köszönhetően a lakosság nagy része számára lehetetlenné tették a hitelre történő vásárlást, nem várhatunk mostanában olyan eladási számokat, mint a válság előtti években. Ez nem is baj, ugyanis így az eladások talán nem fogják meghaladni a normális értéket. Ha nem lenne az állami szigorítás, akkor azt a bankok és a vásárlók valamilyen szinten maguktól is visszafognák önmagukat, ugyanis, ha nem is mindenki, de sokan tanultak valamennyit a válságból. Mindenki láthatta, hogy a felelőtlen, fedezet nélküli hitelfelvétel és –kihelyezés, hova vezethet. A hitelhez jutás nehezítésével a jövőben meg fog ugrani a készpénzes vevők száma, mint ez már most is látható. Míg régen szinte mindenki hitelre vásárolt, jelenleg alig találkozni ilyen vásárlóval. Valószínűleg a kettő aránya be fog állni egy sokkal elfogadhatóbb szintre, mint a recesszió előtti években. Mivel az autók árai is emelkedni fognak – ez már most is érzékelhető -, még kevesebben lesznek, akik megengedhetik maguknak az újautó vásárlást. A jelenlegi akciók nem tarthatóak, a kerekedőknek elfogytak az olcsó készleteik, így már nem tudnak ilyen kedvező áron személygépkocsit kínálni. Valószínűleg nagyobb teret fognak hódítani a használtautók. Az autók értékcsökkenése meglehetősen nagy, így egy viszonylag új, jó állapotban lévő autóhoz sokkal kedvezőbb áron hozzá lehet jutni, mint egy teljesen újhoz. Feltehetőleg a roncsprémium segítségével vásárolt autók is el fognak jutni hazánkba, így azok is meg fognak jelenni a használtpiacainkon. Mivel a hitelképes vásárlók száma az állami szigorítás következtében jelentősen lecsökkent, készpénzre meg eddig sem tudtak sokan autót venni, ráadásul ezek száma is tovább fogyott a válság következtében, új módokat kell találni arra, hogyan juthatnak ezek az emberek autóhoz a jövőben. Jó módszer lehet erre a lízingelés, bár a recessziónak köszönhetően a lízingcégek is nehéz helyzetben vannak, így ők is jobban megnézik, ki válhat ügyfelükké.

58

Esetleg az autóbérlésnek lehet még jövője ebben a nehéz helyzetben. A bérleti díjak kedvezőbbek a banki konstrukcióknál, így több ember számára elérhető így autóval közlekedhessen. Illetve a cégek is olcsóbban jutnak gépkocsihoz. Az előnye a lízinggel szemben, hogy ebből a szerződésből sokkal könnyebben ki lehet lépni. Hogy pontosan hogyan alakulnak az elkövetkező évek, évtizedek az autók piacán, azt majd az idő eldönti. Az itt leírt feltételezéseket a jelen helyzeten alapszanak, így ezek folyamatosan változhatnak. Sajnos a kép egyelőre még túl homályos, hogy biztos jövőre tervezhessenek a piac szereplő.

59

Irodalomjegyzék Nyomtatott források: • • • •

Dunántúli Napló (2009. november 28.) – Mélyponton az autóhitelek Figyelő (2009./34. szám - augusztus 20.) - Galambos, Túróczi, Zeisler - A krízis geográfiája Marosán György - Stratégiai Menedzsment (2001 - Műszaki Könyvkiadó) Michael E. Porter - Versenystratégia (2006 - Akadémiai Kiadó Zrt.)

Internetes források: • • •

• • • • • • • • • • •

A Pannon Autóipari Klaszter tevékenysége c. dokumentum (2006) http://www.autocluster.hu/ikreator/acl/cms_pub/file_00000221/PANAC_szolgaltatasi%20 struktura_2006.doc Bálint Sándor: Autógyártás Magyarországon http://www.scitech.mtesz.hu/22autogyartas/#start Gazdasági Versenyhivatal határozata a General Motors Corporation által kérelmezett összefonódás engedélyezéséről, 2002 http://www.gvh.hu/gvh/alpha?do=2&pg=11&st=1&m5_doc=3448&p4j1i=5 A5.hu (2009) – Felével esett vissza az orosz autópiac http://www.a5.hu/cikkek/52/36989.shtml Autóhírek.hu (2008) - Szívesen jönnek a gyártók? http://autohirek.hu/tart/cikk/i/0/27181/1/auto/Biztato_a_magyarorszagi_autogyartas_fejlo dese Az Autó (2009) - Használtautó-piaci helyzet - Hiánycikk a jó http://www.azauto.hu/Hasznaltauto-piaci-helyzet.html Gazdasági Rádió, MTI (2009) - Bombaüzlet a kínai autópiac: már hiány van a készletekben - http://www.gazdasagiradio.hu/cikk/29918/ Gazdasági Tükörkép Magazin (2009) - Az autóalkatrész-gyártók már most a jövő évre tekintenek - http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=1287 Hvg.hu (2009) - Ford Focust, Opel Astrát és Suzuki SX4-et vesz a magyar http://hvg.hu/cegauto/20091103_magyar_autopiac.aspx Hvg.hu (2009) - Milyen autót vesznek a magyarok? http://hvg.hu/gazdasag/20090819_autopiac/page2.aspx Hvg.hu (2009) - Milyen autót vesznek Suzuki Swift helyett válságban a magyarok? http://hvg.hu/cegauto/20090318_europai_autopiac_roncspremium.aspx Index (2008) - Indexen a válság legnagyobb vesztesei http://index.hu/gazdasag/magyar/elbrtk081204/ Index (2009) - Csak ártana az országnak a roncsprémium http://index.hu/gazdasag/magyar/2009/04/15/nekunk_csak_rosszabb_lenne_a_roncspremi umtol/ Inforádió (2009) - Mélyponton a használtautó-piac - innen már csak feljebb van http://inforadio.hu/hir/gazdasag/hir-317830

60

• • • • •

• • • • • • • • • • • •

KEMMA (2009) - A Suzuki gyár belföldre csak megrendelésre szállít http://www.kemma.hu/komarom-esztergom/gazdasag/a-suzuki-gyar-belfoldre-csakmegrendelesre-keszit-autokat-228138 Külker-Online (2008) - Globális Gazdasági Válság - Magyarország és a válság http://www.kulker-online.eu/content/view/1012/33 Menedzsment Fórum (2003) - Az autókereskedelem perspektívái: Lehetőségek és szabályok a lajtán innen és túl - http://www.mfor.hu/cikkek/10078.html?page=2 Menedzsment Fórum (2008) – 25 éves mélyponton az amerikai autópiac http://www.mfor.hu/cikkek/25_eves_melyponton_az_amerikai_autopiac.html Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium - A kormányzat támogatja a hazai autóipart, az ágazati szereplők bíznak a mielőbbi hatásokban http://www.nfgm.gov.hu/print/sajtoszoba/sajtoanyagok/sajtohirek09/09januar/autoipar_.ht ml Origo (2006) - Szárnyal a német autópiac http://www.origo.hu/auto/gazdasag/20061206szarnyal.html Origo (2009) - Csődhullám jöhet az autópiacon http://www.origo.hu/uzletinegyed/valsag/20081002-autopiac-csod-szalon-bezaras-johetfizeteskeptelen-ugyfelek-gablini.html Origo (2009) - Egy évvel ezelőtt durvult be a válság http://www.origo.hu/uzletinegyed/valsag/20090909-egy-eve-kezdodott-a-valsag-lehmanbrothres-csod-tozsdei-melyrepules.html Origo (2009) - Hamiskás kilábalás az autópiacokon http://www.origo.hu/uzletinegyed/hirek/20091105-jo-autoipari-jelentesek-ellenere-nincskint-a-godorbol-az-agazat.html Origo (2009) - Lassan terjednek a hibrid autók - http://www.origo.hu/auto/20090514hibrid-autok-onkormanyzati-es-kormanyzati-tamogatasa.html Origo (2009) – Nem érte el a várt eredményt a Peugeot-Citroen http://www.origo.hu/uzletinegyed/hirek/20090422-nem-erte-el-a-vart-eredmenyt-apeugeotcitroen.html Origo (2009) - Utolsók közözz a magyar autópiac http://www.origo.hu/uzletinegyed/valsag/20091116-a-teljes-europai-autopiac-tobb-mint10-szazalekkal-bovult-am.html Origo (2009) – Visszafordult az amerikai autópiac http://www.klikkbank.hu/valsag/20091002-visszafordult-az-amerikai-autopiac.html Pénzcentrum (2008) - Milyen autót vesznek a magyarországi gazdagok válság idején? http://www.penzcentrum.hu/cikk/1014336/1/milyen_autot_vesznek_a_magyarorszagi_gaz dagok_valsag_idejen_megkaptuk_a_valaszt Privátbankár (2009) - Az autópiacon még áll a vasfüggöny http://www.privatbankar.hu/cikk/vallalatok/az_autopiacon_meg_nem_bontottak_le_a_vas fuggonyt_33069 Tőzsdefórum (2009) - Durva visszaesés minden szegmensben http://www.tozsdeforum.hu/i/c-autopiac__durva_visszaeses_minden_szegmensben-menucimlap-submenu-onearticle-news_id-399305-red-ka.html Világgazdaság Online (2009) - Zsugorodott a foglalkoztatás http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagpolitika/zsugorodott-a-foglalkoztatas-297274

61

Mellékletek Magyarországi forgalomba helyezések márkák szerint 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Alfa Romeo

735

648

688

987

669

422

307

179

204

276

247

Audi

1102

1182

1200

1250

1075

1175

1350

1034

1161

1260

1587

BMW

346

510

590

605

751

801

861

1360

1459

1509

1606

Chevrolet/Daewoo

5869

7752

6623

5732

7706

11579 14601 10450 8647

7881

7083

Citroen

2553

3064

4788

6566

8474

10094 7535

Dacia

6426

6044

5009

4683

953

2873

2907

1236

1105

8539

5444

5658

5399

5343

Fiat

6962

7775

8463

7392

7543

9228

Ford

7595

7649

5310

6112

7767

10498 14101 17451 19088 18334 17239

Kia

305

643

861

267

305

827

Lancia

81

99

141

96

54

56

162

69

148

151

190

Land-Rover

25

17

28

226

194

172

89

163

160

190

109

46

79

106

116

275

316

276

Mercedes

485

518

657

746

906

1032

1129

1236

1372

1705

1942

Nissan

2178

2934

2776

2317

3125

4245

4215

3814

3709

3896

3246

Opel

17214 19555 20559 22627 23260 27043 24147 24092 21498 20149 17650

Peugeot

3933

5655

Renault

5100

7514

10139 16059 16998 19830 19408 11265 9441

Seat

2663

3534

4391

4686

5800

Skoda

3543

5951

7064

8195

11439 15204 17089 17928 16669 14377 11500

Subaru

48

69

68

50

45

Suzuki

24834 31929 28672 28788 35951 39747 33855 39120 32639 32274 26824

Toyota

3069

4812

Volkswagen

8159

10455 11201 13211 13005 14805 15665 15315 15555 15010 13557

Volvo

970

1079

Lexus

Porsche

1491

1823

2246

3342

3033

7845

10235 12131 14579 13686 9474

8236

7469

6839

7

15

90

104

82

6787

5560

5013

4526

5698 976

6093 1135

19

7472 1222

60 6760 34

80 6113 81

90 5702 202

4703 287

254

379

10411 12413 11864 13178 12165 10025 1001

1111

1070

1245

1418

1450

Forrás: Gépjárműimportőrök Egyesülete

62

Cég AFL Hungary Denso Gyártó Magyarország Kft. Grundfos Amtek Hungary Precíziós Mérnöki Zrt. Kirchhoff Hungária Kft. Axe-Tronic Kft. Dekorsy Kft. Honda Buda Tom-Ferr Zrt. LuK Savaria Kft. Heavy Press Automotive Kft. Linamar Hungary Nyrt. Axe-Tronic Kft. Bakony Préstechnika Kft. Eagle Ottawa Knaus Tabbert Magyarországi Kft. BPW Hungária Kft. FAG Magyarország Kft. W.E.T Automotive Systems Magyaroszág Kft. Freudenberg Simmerringe Kft. Autoflex-Knott Kft. Continental Teves Hungary ZF Hungary ZF Lenksysteme Digital Disc Drives Kft. Syncreon Kft. Amtek Hungary Precíziós Mérnöki Zrt. Sokoró Ipari és Kereskedelmi Kft. Euro Wire and Cable Services Robert Bosch Elektronikai Kft. Eybl Hungária Kft. Veritas Csatlakozástechnikai Kft. Delphi Hungary Kft. Ibiden Hungary Gyártó Kft. Borg Warner Turbo System Alkatrészgyártó Kft. Kék és Társai Kft. Bowdengyártó Kft. Magyar Suzuki Zrt. Vibracoustic Magyarország Kft. VT Autóelektronika Kft. Prec-Cast Kft. Axe-Tronic Kft. Wescast Autóipari Zrt. Visteon Hungary Kft. Autoliv Kft. Michelin Hungária Bosal-cégcsoport AFL Hungary Kft. Saia Burgess Ózd Kft. Audi Hungária Motor Kft.

Dátum

Elbocsátottak száma

2009.08.05 2009.07.09 2009.06.12 2009.04.07 2009.04.07 2009.03.26 2009.03.24 2009.03.24 2009.03.24 2009.03.24 2009.03.20 2009.03.20 2009.03.10 2009.02.26 2009.02.26 2009.02.24 2009.02.23 2009.02.13 2009.02.13 2009.02.12 2009.02.12 2009.02.11 2009.01.30 2009.01.30 2009.01.29 2009.01.29 2009.01.22 2009.01.22 2009.01.22 2009.01.15 2008.12.22 2008.12.11 2008.12.04 2008.12.02 2008.12.02 2008.12.02 2008.11.30 2008.11.28 2008.11.28 2008.11.28 2008.11.28 2008.11.27 2008.11.24 2008.11.24 2008.11.24 2008.11.17 2008.11.17 2008.11.12 2008.11.12 2008.11.08

204 800 200 515 100 300 100 17 20 23 150 709 110 250 150 150 270 100 27 100 120 149 130 30 513 400 118 250 160 250 230 170 250 430 82 30 20 1500 60 400 60 70 25 110 30 ? 50 250 150 160

63

IEC Kft. Káta CNC Kft. Jost Hungária Bt. Le Belier Magyarország Zrt. FAG Magyarország Ipari Kft. Valeo Auto-Electric Magyarország Kft. Robert Bosch Elektronika Kft. PHT-Print Kft. Delphi Thermal Magyarország Kft. Aspöck Hungária Kft. Audi Hungária Motor Kft. Szentgotthárdi Opel-gyár (GM Powertrain Kft.) Veritas Csatlakozástechnikai Kft. Autoliv Kft. Rába Járműipari Holding Nyrt. Shinwa Precision (Hungary) Kft

2008.11.07 2008.11.07 2008.11.07 2008.11.06 2008.11.05 2008.11.04 2008.10.29 2008.10.29 2008.10.29 2008.10.27 2008.10.20 2008.10.16 2008.10.15 2008.10.15 2008.10.15 2008.10.14

400 90 20 394 85 100 68 78 50 70 40 40 100 26 260 100

Forrás: Index

64