BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány

LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK ÉS FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK A GYSEV ZRT. GYAKORLATÁBAN GYENGEPONTOK ÉS FEJLESZTÉSI JAVASLATOK

Készítette: Gősi Adrienn

Budapest, 2009

Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK ................................................................... 3 BEVEZETÉS ...................................................................................... 5 1. A LOGISZTIKA JELENTŐSÉGE .............................................. 6 2. A LOGISZTIKAI KÖZPONTOK TÉRHÓDÍTÁSA ................. 8 2.1 Kialakulásuk háttere ................................................................... 8 2.2 Jelentőségük, hatásuk a gazdasági környezetre ......................... 8 2.3 A logisztikai központok változatai ........................................... 9 3. LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONTOK .................. 11 3.1 Fogalma, feladatai .................................................................. 11 3.2 A szolgáltatási paletta............................................................. 12 3.3 Magyarországi logisztikai szolgáltató központok .................. 13 4. GYSEV ZRT. ................................................................................ 15 4.1 A kezdetektől napjainkig........................................................ 15 4.2 Tulajdonosi struktúra ............................................................. 17 4.3 Szervezeti felépítés................................................................ 18 5. A GYSEV STRATÉGIÁJA ......................................................... 20 5.1 Stratégiai célok ....................................................................... 20 5.2 A jövőképet befolyásoló tényezők ......................................... 21 5.2.1 Az uniós tagság ................................................................ 21 5.2.2 A Fehér Könyv javaslatai ................................................. 21 5.2.3 A hazai szabályozás.......................................................... 23 5.2.4 Jelentősebb projektek ....................................................... 24

3

6. GYSEV ZRT. RAABERLAG LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONT ........................................................ 26 6.1 Általános jellemzők ................................................................ 26 6.2 Az LSZK szolgáltatásai.......................................................... 28 6.2.1 Kitekintés a vasúti árufuvarozásra .................................... 28 7. LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK A RAABERLAGNÁL ..................................................................... 34 7.1 Alapszolgáltatások.................................................................. 34 7.1.1 Raktárlogisztika ................................................................. 34 7.1.2 Rakodási szolgáltatások .................................................... 38 7.2 Kiegészítő szolgáltatások ....................................................... 41 7.3 Egyéb szolgáltatások .............................................................. 42 8. GYENGEPONTOK ÉS FEJLESZTÉSI JAVASLATOK ...... 43 8.1 A gazdasági válság adta nehézségek és alternatívák ............. 43 8.2 Gyengepontok és javaslatok ................................................... 48 8.3 Egyéb kitörési pontok............................................................. 55 ÖSSZEFOGLALÁS ......................................................................... 61 IRODALOMJEGYZÉK .................................................................. 63 ÁBRA- ÉS TÁBLÁZATJEGYZÉK ............................................... 65 MELLÉKLETEK ............................................................................. 66 1. sz. melléklet ............................................................................. 66 2. sz. melléklet ............................................................................. 67

4

Bevezetés A globalizáció megjelenésével új irányvonalak mutatkoztak meg a világgazdaságban. Nemcsak új piacok jelentek meg, hanem a vevőközpontú piacok kerültek előtérbe. A termelés és a gazdálkodó vállalatok is nemzetközivé váltak. Számukra újabb lehetőségek adódtak arra, hogy korszerű és hatékony eljárások alkalmazásával költségeiket csökkentsék. A világkereskedelem bővülése az áruszállítás jelentőségének növekedését hordozza magában, mely Magyarországra is igaz. E tekintetben hazánk gazdasági fejlődésében meghatározó szerepet játszanak a logisztikai szolgáltató központok. Fontos, hogy minél nagyobb mértékben ki tudják venni a részüket az európai áruforgalomból, és ez által szerves részét képezzék az eurologisztikai rendszernek. Hiszen a logisztikai szolgáltató központok nívójának uniós szintre emelése jelentős mértékben hozzájárul Magyarország gazdasági fejlődéséhez, a versenyképesség javításához. Milyen feltételek szükségesek ahhoz, hogy egy gazdálkodó szervezetet logisztikai szolgáltatónak nevezzünk, és milyen út vezet odáig? Milyen logisztikai lehetőségek állnak jelenleg rendelkezésre, illetve miben lehetne fejlődni, hogy a logisztikai

szolgáltató

kiszélesedjen?

tevékenység

Többek

szakdolgozatomban

a

között GySEV

nemzetközi

ezen Zrt.

szinten

kérdésekre Raaberlag

minél

keresem Logisztikai

a

jobban választ

Szolgáltató

Központjának példáján keresztül. Az itt eltöltött szakmai gyakorlatom alatt megszerzett információk és tapasztalatok alapján átfogó képet szeretnék adni általánosságban a logisztikai szolgáltató

központokról,

térhódításukról

és

a

hozzájuk

kapcsolódó

szolgáltatásokról. A diplomamunka meghatározó részét képezi majd a nyugatdunántúli régió kiemelt központjának, a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ tevékenységének vizsgálata. Ezen belül rávilágítanék azokra a tényezőkre, melyek a fejlődés lehetőségét hordozzák magukban, hiszen a GySEV Zrt-nek is szüksége van fejlesztésekre annak érdekében, hogy tudja tartani a versenyt a kelet-közép-európai országok logisztikai központjaival. Nagy hangsúlyt fektetek majd a jelenlegi nehézségekre és problémákra, illetve javaslatokat adnék a problémák kiküszöbölésére.

5

1. A logisztika jelentősége E fejezet célja néhány fontos alapfogalom pontos meghatározása, melyek ismerete feltétlenül szükséges a további értelmezéshez, illetve a logisztika jelentőségére hívnám fel a figyelmet.

Logisztika: A logisztika ókori eredetű szó, a görög logosz szóból alakult ki, akkoriban katonai területen alkalmazták. A hadsereg ellátását és megfelelő felszereltségét célozta meg. A II. világháború utáni újjáépítés során átkerült a gazdaságba. Ma egyfajta versenyképességi tényezőként értelmezzük. Olyan menedzsment szemlélet és módszer, amely a különböző áramlási folyamatokra koncentrál, legyen az energia, pénz információ vagy anyag. Megtervezi, előkészíti, működteti és ellenőrzi egyes rendszereken belüli és rendszerek közötti áramlásokat. Ennek célja az, hogy optimális költségek mellett a lehető legmagasabb vevő kiszolgálási színvonalat érje el. Napjainkban a logisztika célja leginkább az egyedi igények kielégítésére irányul illetve az ellátási hálózatokra. Tehát összességében megállapíthatjuk, hogy a logisztika nem más, mint az erőforrások integrált tudománya, melynek elsőrendű célja a vevői igények kielégítése.

A logisztika küldetése: A magas színvonalú vevő kiszolgálás kulcsa röviden a 7M:  megfelelő terméket  megfelelő mennyiségben és minőségben  megfelelő helyen  megfelelő időben  megfelelő állapotban  megfelelő felhasználónak  megfelelő költségek mellett rendelkezésre bocsátani.

A logisztika jelentősége A logisztika meghatározásából is látszik, hogy nagy jelentőséggel bír napjainkban. Állításomat az is igazolja, hogy a világ GDP-jének 14%-át teszik ki a logisztikai kiadások világszerte. ( Navigátor, 2009. p31.)

A gazdaság

legfontosabb összetevői között van tehát jelen, és Magyarország számára is stratégiai jelentőségű több szempontot tekintve. Hazánkban működő logisztikai szolgáltatók nagy száma és a logisztika gyors fejlődése lehetővé tette a 20092013-as időszakra szóló Logisztikai Akcióterv elkészítését, melyet a kormány 2009. június 17-én fogadott el. Alapvető célkitűzés, hogy Magyarország a középkelet-európai régió meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon 2013ra. Az ehhez szükséges intézkedéseket tartalmazza az akcióterv, melyek több területre is kiterjednek. A programban helyet kaptak a beruházásösztönző intézkedések, melyek a logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztését célozzák meg többek között. Kiemelt szerepet tulajdonítanak a különböző marketingakcióknak és a logisztikai szempontból meghatározó részstratégiáknak. Az akcióterv 9 intézkedésének megvalósulásától több pozitív tényezőt várnak. Elsősorban hazánk kiemelt központtá alakulását. Hogy ennek mekkora a valószínűsége, most még nem tudni igazán. Az viszont biztos, hogy egy tanácsadó cég Magyarországot 3. helyre sorolta a logisztikai központok létrehozási feltételeinek európai ranglistáján. (Navigátor, 2009. p31-32.)

7

2. A logisztikai központok térhódítása 2.1 Kialakulásuk háttere

A logisztikai központok létrehozása abból a megfontolásból fakadt, hogy a termelő vállalatoknak feladatuk volt a termék előállításán, gyártásán kívül a legyártott áru eljuttatása egészen a felhasználóig, ami külön terhet rótt rájuk. Hiszen meg kellett szervezni az áru eljuttatását és a termeléshez közvetlenül nem kapcsolódó tevékenységeket, mint például a csomagolást, az egységrakomány képzést. Emellett különböző beruházásokat kellett végrehajtaniuk. Ezért a termelésidegen feladatokat kihelyezték egy olyan csomópontra, ahol a szolgáltató vállalatok és a szállítmányozók térbeli koncentrációja kialakult. Kihelyezett raktárak épültek itt, kezdetben csak tárolási, raktározási funkcióval. Az idő folyamán a raktárak önállósodtak és további fejlesztések eredményeképpen további szolgáltatásokat kínáltak, összekapcsolódásukból pedig létrejöttek a logisztikai központok. Felismerve a szolgáltató vállalatok koncentrációjából származó előnyöket Nyugat-Európában már a 80-as években megkezdték a logisztikai központok kialakítását. Telepítésüknek kedveznek az európai integrációs folyamatok áruszállításra gyakorolt hatásai, hiszen az áruszállítás felés lerakóhelyei nagy forgalmú csomópontokban koncentrálódnak, az egyes központok közötti szállítás lebonyolítására környezetbarát közlekedési alágazatok bevonására van lehetőség. Ezen felül van igény jól tervezhető kapcsolatok kialakítására is.

2.2 Jelentőségük, hatásuk a gazdasági környezetre A bevezetőben már utaltam arra, hogy a logisztikai központoknak milyen fontos szerepük van az ország gazdasági fejlődésében. Jelentősek ugyanis a központban kialakított raktárak és az áru előkészítő bázisok tranzitforgalmi szerepe miatt, mely azért meghatározó, mert az itt elvégzett tevékenységek növelik az áru értékét.

8

Csak kedvező gazdasági helyzet mellett van értelme logisztikai központ létesítésének, ellenkező esetben nagy valószínűséggel a nyújtott szolgáltatások kihasználtsága el fog maradni az elvárt szinttől. Nem beszélve arról, hogy kedvezőtlen gazdasági körülmények mellett az adott térség áruforgalma sem lesz kielégítő. A következőkben megvizsgálom, hogy milyen hatást gyakorolnak környezetükre a logisztikai centrumok. Pozitív hatásuk elsősorban abban mutatkozik meg, hogy egy adott régióba telepített központok hozzájárulnak a régió gazdasági teljesítményének fokozásához, segítik az áruellátás javulását. Munkalehetőséget teremtenek a környékbeli lakosság számára. A logisztikai központokban működő szakosodott társaságokra a vállalatok rábízhatják a logisztikai tevékenységek elvégzését, így az ezzel járó szervezési feladatok nem jelentenek nekik külön terhet. További előny a közlekedés területén mutatkozik meg, hiszen a központok elősegítik az alágazatok közötti munkamegosztás kialakítását

és

optimális

arányának

biztosítását.

A

települések

közlekedésszervezésében is kiemelt jelentőségük van, hiszen külterületi jellegükből adódóan csökkenthető a városok útjainak igénybevétele, forgalma. Természetesen a negatív hatásokat is figyelembe kell vennünk. A helyhezkötöttség jelenti talán a legnagyobb hátrányt. A logisztikai központok kialakítása magas beruházási igénnyel jár, de a megtérülése is elég hosszú, kb. 1015 év. Viszont ahhoz, hogy a létesített központ meg tudja tartani versenypozícióját,

folyamatos

fejlesztésekre

van

szükség,

ami

szintén

beruházással jár.

2.3 A logisztikai központok változatai A logisztikai központoknak az alábbi kialakult változatait különböztetjük meg:  Áruelosztó központok  Termelési logisztikai központok  Áruforgalmi központok  Logisztikai szolgáltató központok

9

Az áruelosztó és a termelési logisztikai központokat „tisztaprofilú” központoknak is nevezik, ugyanis a feladatuk egy-egy nagyobb vállalat gyáregységeinek kiszolgálására, illetve a megtermelt áruk térbeli elosztására irányul. Az áruforgalmi központok különböző közlekedési, termelő, kereskedelmi vállalatok

együttműködését

jelentik

közlekedési

szempontból

kedvező

telephelyen. Így az áruforgalmi központok egyben kapcsolódási helyek több közlekedési alágazat között, logisztikai csomópontok, anyagáramlási kapcsolódási helyek, valamint gyűjtési és/vagy elosztási és /vagy tranzithelyek is. A logisztikai szolgáltató központok meghatározása a következő fejezet célja.

10

3. Logisztikai szolgáltató központok

3.1 Fogalma, feladatai A logisztikai szolgáltató központok (továbbiakban: LSZK) szolgáltató vállalkozások illetve szervezetek összessége, melyek zártan, telepszerűen helyezkednek el. Áruforgalmi szolgáltatásokon túlmenően itt történik a beszerzés, az értékesítés, valamint az értéknövelő tevékenységek. Mivel a vállalatok egymáshoz térben közel helyezkednek el,

kiváló lehetőség adódik a

tevékenységek összehangolásásra és az együttműködés szorosabbá tételére. „Egyaránt logisztikai szolgáltató központnak nevezik: 

a logisztikai szolgáltatóvállalatok központi telephelyeit



az ipari parkok kiszolgálására létesült logisztikai központokat



az országos jelentőségű áruforgalmi/logisztikai szolgáltató központokat



az áruforgalmi/logisztikai szolgáltató központok alközpontjaiként (szatellitjeiként) működő áruforgalmi alközpontokat



„a virtuális logisztikai szolgáltató központokat” (Tarnai, 2004, p36.)

A logisztikai szolgáltató központ az alábbi fő feladatokat látja el: 

összekapcsolja a közlekedési alágazatokat, az egyes alágazatok között megteremti a „fordítókorong” jellegű kapcsolatot



a termelőtől eljuttatja az árut a fogyasztóig , ellátó és elosztó rendszereket szervez



kapcsolódó logisztikai feladatokat lát el, mint például üzemen belüli szállítás, raktározás



kiépíti és rendelkezésre állítja a megfelelő információs és kommunikációs rendszereket az együttműködő partnerek számára



készenlétben tartja az üzemi követelményekhez szükséges infrastruktúrát az együttműködő partnerek részére (Csaba-Zsirai, 1999, p21-29.)

11

3.2 A szolgáltatási paletta Az alfejezet célja a logisztikai szolgáltató központok által nyújtott szolgáltatások csoportosítása. Az egyes központok szolgáltatási kínálatát a következőképpen osztályozhatjuk: Logisztikai alapszolgáltatások: 

szállítás-előkészítés

(ide

sorolhatjuk

a

járművek

megrendelését,

a

fuvarajánlatok beszerzését, stb.) 

szállítás (gyűjtés, elosztás, belföldi és nemzetközi szállítás)



rakodási szolgáltatások, melyek magukban foglalják az egységrakományok képzését és bontását, a járművek ki-és berakását, valamint a járművek közötti átrakásokat



raktározással összefüggő szolgáltatások (például átmeneti tárolás, vámáru tárolása, komissiózás)



ún. finishing (befejező jellegű) szolgáltatások, mint a csomagolás, a címkézés vagy a szerelés



kombitermináli szolgáltatások

Logisztikai kiegészítő szolgáltatások: 

szállítójárművek,

anyagmozgató

gépek,

szállítási

segédeszközök

karbantartása, javítása, bérbeadása 

különböző területeken biztosított szaktanácsadás (adóügyi, szállítási, stb.)



üzemanyag-ellátás (Csaba-Zsirai, 1994, p21-25.)



vámkezeltetés

Egyéb logisztikai szolgáltatások: 

biztonsági, rendészeti szolgáltatások: őrzés, vagyonvédelem, rendőrségi és közlekedésfelügyeleti szolgáltatások, tűzoltósági és elsősegély-nyújtási szolgáltatások



ügyviteli szolgáltatások: banki, postai, biztosítási, vámkezeléssel, illetve kommunikációval és számítógépes adatátvitellel kapcsolatos szolgáltatások



nyomda, reklám, konferencia-és kiállítás szervezés

12

3.3 Magyarországi logisztikai szolgáltató központok Magyarországon a kedvező földrajzi elhelyezkedés révén adott a közlekedési infrastruktúra, illetve megtalálhatók mind az import, mind pedig az export forgalmak irányai is. Annak érdekében, hogy az országban a fuvaroztatók növekvő igényei a logisztikai szolgáltatások iránt minél hatékonyabban kielégíthetővé váljanak, és hogy minél hamarabb be tudjunk kapcsolódni az eurologisztikai rendszerbe, már 1991-ben megkezdődtek a logisztikai szolgáltató központok fejlesztésére irányuló kutatások. Ennek eredményeként elkészült egy országos koncepció a magyar LSZK-ok hálózatáról. Kijelölte azokat az országrészeket, melyek alkalmasak lehetnek logisztikai szolgáltató központok eredményes

üzemeltetésére. Vajon

létesítésének Magyarországon?

milyen céljai

lehetnek a

LSZK-ok

Elsősorban - ahogy már említettem - hazánk

részese lehet egy komplex európai logisztikai hálózatnak, mely a hazai iparnak, kereskedelemnek, mezőgazdaságnak nagyobb teret adhat. Másodsorban a tranzit áruforgalom jelentősége felértékelődhet, mely elősegíti az adott régiók gazdasági növekedését, fejlődését. Ezen kívül a magyarországi központok eredményes gyűjtő-elosztó központokként működhetnek majd Kelet-Európa irányába, (Mondovics, 2004, p32-33.) egyfajta hidat képezve a nyugat-európai központok számára.

E

szerepükkel

kapcsolatosan

alkalmasak

lehetnek

a

környezetszennyezés csökkentésére azzal, hogy a viszonylag nagy távolságokat a közút helyett vasúton teszik majd meg. Az Országgyűlés 68/1996. számú határozata a magyar közlekedéspolitikáról szükségesnek tartotta a logisztikai szolgáltató központok fejlesztését, hiszen a hazai régiók jelentő áruforgalmi csomópontokat fednek le, fejlődő iparral és gazdasággal. 1998-ban fogadták el a magyar logisztikai szolgáltató központok hálózatának országos koncepcióját, mely 10 fejlesztési térséget határozott meg, később 11-re módosult. Ez 13 országos jelentőségű központ létesítését tartalmazta, mindegyike rendelkezik közúti és vasúti kapcsolattal. A logisztikai szolgáltató centrumok nagyságrendjüket és funkciójukat tekintve eltérőek. Közülük

néhánynak

viszont

a

nemzetközi

lebonyolításában is kiemelt jelentősége van.

13

áruszállítási

tevékenységek

Az országos hálózatba tartozó logisztikai szolgáltató központok

1. ábra

forrás: http://www.logsped.hu

Az ábrán található központok és a hozzájuk tartozó körzetek a következők: 

Soroksár Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) a budapesti körzteben



Nagytétény (Harbor Park) a budapesti körzetben



Csepel (MAHART Szabadkikötő) a budapesti körzetben



Sopron (GySEV Zrt.) a nyugat-dunántúli körzetben



Nagykanizsa a dél-dunántúli körzetben



Győr az észak-dunántúli körzetben



Székesfehérvár a közép-dunántúli körzetben



Baja a dél-magyarországi körzetben



Szolnok a közép-alföldi körzetben



Szeged a dél-alföldi körzetben



Debrecen a dél-keleti körzetben



Miskolc és Tiszaújváros az észak-keleti körzetben



Záhony az észak-tiszántúli körzetben

14

(http://www.mlszksz.hu)

4. GySEV Zrt. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Magyarország és Ausztria területén működő közforgalmú közlekedési vállalat, amely személyszállítási és vasúti árufuvarozási feladatokat lát el, illetve egyéb kiegészítő tevékenységeket. Az alábbi ábra a GySEV Zrt. vonalait mutatja, mely 230 km-et jelent, ebből 51 km Ausztriában van üzemben.

A GySEV Zrt. vonalai

2. ábra

forrás: http://intranet..gysev.hu

4.1 A kezdetektől napjainkig A GySEV Zrt. kis vasúttársaságból vált regionális vállalattá. Kialakulása egy 1870-ben körvonalazódott tervhez kapcsolódik, melynek célja volt a magyar gabona raktárhelyéül szolgáló Győr és Európa összekötése Bécs kikapcsolásával. E terv része volt a Győrt Sopronnal összekötő vasútvonal megépítése, melyet Erlanger Viktor báró dolgozott ki. 1872. október 15-én az Országgyűlés mindkét 15

háza engedélyt adott neki terve végrehajtásához, és ezzel kezdetét vette a GySEV története. Azonban a munkálatok megkezdését késleltette az 1873-as pénzügyiés hitelválság. Hogy a báró a befektetett tőkéjét megmentse, engedélyesi jogait és kötelességeit átruházta az 1875-ben Budapesten létrehozott Győr-SopronEbenfurti Vasút részvénytársaságra. Az első Győr és Sopron közötti 84,5 km-es szakasz megnyitására 1876. január 2-án került sor, a Sopron –Ebenfurt vonalon pedig 1879.október 28-án indult meg a vasúti közlekedés. Fő bevételi forrást mezőgazdasági termékek szállítása jelentette, helyzetét tovább javította a cukorgyári iparvágányok (Petőháza, Nagycenk) kiépítése. Az I. világháború utáni békeszerződések viszont megrázták a vállalatot. A vasútvonal egyharmad része osztrák területre került, de ugyanakkor a cégnek ez jelentette a jövőt is, hiszen 1923-ban az Osztrák Állam belépett a koncesszióba. A GySEV-nek ezután a II.világháború okozta pusztításokkal kellett szembenéznie. A magyar állam segítséget nyújtott az újjáépítéshez, ennek köszönhetően megindult a forgalom, a teljesítménynövekedés különösen a személyszállítás területén volt jelentős. Az 1970-es években az erősödő közúti verseny és a motorizáció miatt a forgalom csökkent. A rendszerváltozás után viszont újra lendületet vett, olyannyira, hogy Sopron Szombathellyel együtt a Dunántúlon elsőként kapcsolódott be a belföldi Intercity forgalomba. A terület dinamikus fejlődését mutatja az is, hogy a vállalat a Sopron-Harka, 2001-ben pedig a Sopron-Szombathely vasúti vonalat átvette üzemeltetésre a MÁV-tól. 2006-ban sor került a Szombathely-KörmendSzentgotthárd vonal átvételére is. A GySEV jelenléte ezt megelőzően már a nemzetközi személyszállításban is meghatározó lett, ugyanis Sopron és Bécs, illetve Sopron és Wiener Neustadt között közvetlen vonatforgalom alakult ki. Az

áruszállítás

területén

1955-ig

nem

számolhatunk

be

jelentős

tranzitforgalomról. Az 1950-es évek második felétől azonban bekapcsolódott az élénkülő nemzetközi áruforgalomba, kihasználva speciális helyzetéből fakadó lehetőségeit - Sopron nemcsak közös magyar-osztrák határállomás, hanem mindkét országban díjszabásilag belföldi állomás is, illetve Magyarországon és Ausztriában is belföldi magánvasútként működik. A vasúttársaság tevékenységi körét kiegészítette különböző szolgáltatások nyújtásával, első jelentősnek mondható szolgáltatása a vasúti forgalomban lebonyolított szállítmányozás volt. Később már közkedveltté vált az áruk Sopronban történő vámkezeltetése is. Olyannyira megnőtt az igény e szolgáltatás 16

iránt, hogy külön vámrészleget alakított ki a GySEV. 1972-től a konténeres áruk nemzetközi szállítmányozási tevékenységét is ellátta, melyet Raabersped néven folytatott. Az Európai Unióhoz való csatlakozás fontos változásokat hozott a GySEV számára is. Igazodni kellett és meg kellett felelni az uniós normatíváknak, szabad pályahasználatot kellett biztosítani minden résztvevő számára. A

GySEV

sikereit

figyelembe

véve

a

koncessziót

többször

meghosszabbították, legutóbb 2007-ben, a Magyar Állam területén 2032. december 31-ig, míg az Osztrák Állam területén 2022. december 18-ig. Ennek birtokában végzi mind a mai napig színvonalas személy-és áruszállítási tevékenységét, alkalmazkodva az Unió által elvárt normákhoz. Szállítási tevékenységére megszerezte az EU- előírások szerinti és az Unió egész területére érvényes engedélyeket. Napjainkban a GySEV 7 millió tonna árut fuvaroz és 4 millió utast szállít évente vonalain.

4.2 Tulajdonosi struktúra A Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút zárt részvénytársaság formájában működő gazdasági társaság. 1993-tól folyamatosan finanszírozta az Osztrák Állam Sopron csomópont vasúti kombinált fuvarozási központtá történő átépítését, így jelentős tulajdoni hányaddal rendelkezik. A részvények többsége a Magyar Köztársaság tulajdonában van. A társaságban tulajdont szerzett 1997-ben a HHLA AG (Hamburgi Kikötő és Raktárház Rt), melyet később eladott a Speditions Holding AG-nak. A GySEV Zrt. tulajdonosi struktúrája

1. táblázat

Tulajdonosi hányad

Tulajdonosok

(%) Magyar Állam

59,62

Osztrák Államszövetség

34,48

Speditions Holding AG

5,9

forrás: GySEV Rt. Éves jelentés (2007) Tulajdonosi struktúra

17

A GySEV Zrt. lapja, a Vasutunk arról számolt be 2009. júliusában, hogy a Speditions Holding AG részvénypakettjét az osztrák Strabag AG vette meg, ezzel új tulajdonos jelent meg a társaságban. A több mint 951 millió forint értékű tőkeemelés után - melyet a GySEV végrehajtott - a magyar állam tulajdoni hányada 61% lett. A jelenlegi tulajdonosi struktúrát a következő diagram szemlélteti. 3. ábra A jelenlegi tulajdonosi struktúra

6% 33%

Magyar Álam Osztrák Állam 61%

StrabAg AG

forrás: saját diagram GySEV adatok alapján

4.3 Szervezeti felépítés A társaságot testületi szerveken keresztül az operatív menedzsment irányítja, melyet

a

vezérigazgató

és

három

helyettese

alkot.

A

vezérigazgató

eredményfelelősséggel bír és képviseli a vállalatot. Közvetlenül irányítja a jogi, igazgatási, stratégiai, nemzetközi kapcsolati és humán erőforrás fejlesztési területeket. 2004-ben váltotta fel a korábbi, többszintű vezetési struktúrát a jelenlegi, 3 szintű üzletági tagolás. Mindhárom üzletág élén a társaság vezérigazgatóhelyettesei állnak. Vállalkozó Vasúti Üzletág: A vezérigazgató-helyettes irányítja a kereskedelmi munkát a társaság székhelyén, telephelyén és fióktelephelyein. Feladatai közé tartozik a vállalat szakmai megjelenítése a külvilág felé a kereskedelmi területen, a kereskedelem-stratégia

18

kidolgozása és az operatív működés felügyelete. Mindezek mellett felel a személyszállítás működtetéséért, gondoskodik az áruszállítási tevékenység bővítéséről és a logisztikai feladatok elláttatásáról. Az általa irányított szervezeti egységek a következők: 

Titkárság



Árufuvarozási Osztály



Marketing- Értékesítési Osztály



Személyfuvarozási Osztály



Logisztikai Iroda

Pályavasúti Üzletág: A pályavasúti vezérigazgató-helyettes irányítja az infrastruktúra működtetését, fejlesztését. Irányítása alá tartozik a forgalmi szolgálat – a vonatközlekedés lebonyolítása, – a műszaki szolgálat – a vontközlekedés lebonyolításához szükséges feltételrendszer kialakítása – mindkét üzemben. Képviseli a vállalatot kifelé a szakmai területen. Addicionális feladata az osztrák üzem képviselete. (GySEV Zrt. Szervezeti és Működési Szabályzata, p28.) Gazdasági és Társasági Szolgáltató Üzletág: A gazdasági és befektetési vezérigazgató áll az élén, akinek a feladata a vállalat működésének, gazdálkodási hátterének biztosítása. Irányítja a vállalat pénzügyiszámviteli,

humán-erőforrás

gazdálkodási,

kontrolling,

anyag-

és

készletgazdálkodási, informatikai feladatait, valamint gondoskodik a befektetések (belső és külső) működtetéséről. Szakmai kompetenciája alapján képviseli a vállalatot harmadik személyekkel szemben. (GySEV Zrt. Szervezeti és Működési Szabályzata, p50.) A szervezeti átalakítás révén létrehozták azt a munkaszervezetet, amely képes a vállalati stratégiának megfelelő hatékonysággal biztosítani a megfogalmazott célok elérést. Nemcsak a szervezeti átalakítás, hanem a gazdálkodást érintő intézkedések is megfelelő alapot nyújthatnak a társaság stabil működéséhez. A GySEV Zrt. szervezeti felépítése az 1.számú mellékletben található.

19

5. A GySEV stratégiája 5.1 A stratégiai célok A GySEV Zrt. a jövőben is Magyarországon és Ausztriában működő, egységes társaságként fog tevékenykedni. Célkitűzései között prioritást élvez - a kedvező földrajzi elhelyezkedésből adódóan – az a cél, miszerint a vállalat a nyugat-magyarországi és a kelet-ausztriai régió legjelentősebb szolgáltatójává kíván válni. Székely Csaba, a GySEV Zrt. vezérigazgatója következőképpen látja a társaság céljait: „GySEV-ünk célja: az európai vasúti piac meghatározó szereplőjévé válni. Erre most minden lehetőségünk megvan. Nagy, európai vasúttársaságok érdeklődnek irántunk, és a velünk kialakítandó partneri együttműködésre is tettek már javaslatot. A piac azonban folyamatosan változik, és erre ösztönzi GySEV-ünket is, mert így tudjuk megőrizni vonzerőnket. A megújulás és a versenyképességünk folyamatos fenntartása akkor lehet igazán sikeres, ha a GySEV összes szakterülete egy közös jövőben gondolkodik és egy közös célért dolgozik, ez áll stratégiai törekvéseink középpontjában.” (Vasutunk, 2009) A vasúttársaság jövőbeli eredményes működésében szerepet játszhat a következő lehetőség: Európában várhatóan a nagyobb vasúttársaságok által létrehozott szövetségek kapnak nagyobb hangsúlyt a korábbi monopóliumok helyett. A GySEV az ÖBB-vel, az Osztrák Vasúttal kötött megállapodást, de a MÁV-val való együttműködés szorosabbá fűzése is várható a továbbiakban, illetve megállapodás a német, a szlovén, a szlovák és a horvát vasutakkal. A jövőbeli célokat illetően megállapíthatjuk tehát, hogy a vállalat aktív szereplőként kíván az európai vasúti verseny részese lenni, miközben a tevékenységei fejlődnek, a szolgáltatások minősége nő és az erőforrásai a lehető leghatékonyabban hasznosulnak. A GySEV rendelkezik az ehhez szükséges feltételekkel (személyi és szervezeti), és a lehető legoptimálisabban működtesse ezeket. Mivel dolgozatom témája a logisztikával van összefüggésben, e terület stratégiai céljait is fel kell vázolni. Közülük talán a legfontosabb a jövőbeli terveket illetően egy új raktárcsarnok építése, melyet 2010-ben adnak majd át. E

20

célkitűzéssel a vállalat nagy lépést tesz előre a logisztikai szolgáltatók versenyében, új ügyfelek szerzésével és a logisztikai teljesítmény növelésével.

5.2 A jövőképet befolyásoló tényezők Melyek azok a tényezők, amelyek hatással vannak a vasúttársaság jövőbeli célkitűzéseire? Ebben az alfejezetben erre a kérdésre keresem a választ, különös tekintettel az Európai Unióhoz való csatlakozás következményeire.

5.2.1 Az uniós tagság Magyarország csatlakozása az Európai Unióhoz nagy jelentőséggel bírt a GySEV számára is. Mint már említettem számos irányelvnek meg kellett felelni, alkalmazkodni

a

megváltozott

piaci

körülményekhez.

A

direktíváknak

megfelelően biztosítani kellett a diszkriminációmentességet, vagyis a szabad pályahasználatot minden résztvevőnek. Ezen felül külön kellett választani a pályaés a vállalkozó vasutat, és rendezni a költségviselési elvet. Uniós tagságunk tehát magában hordozza az említett irányelvek átvételét. Így van ez a európai közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvvel is, mely konkrét intézkedésekre tesz javaslatokat, amelyeket közösségi szinten kell végrehajtani. A Fehér Könyv „megszületése” hatással volt a GySEV-re is, hiszen a benne foglalt irányelvek a vasúti közlekedési ágazat jövőjére vonatkoznak. A következőkben vizsgáljuk meg, hogy miért is volt szükség e dokumentum kidolgozására és milyen javaslatokat fogalmaz meg.

5.2.2 A Fehér Könyv javaslatai 1994-re a vasút részesedése az áruszállításban jelentős hanyatlásnak indult, ezzel szemben a közúti árufuvarozás nagyobb hangsúlyt kapott. Állításomat a 4.számú ábra támasztja alá. A grafikon egyértelműen mutatja a vasúti árufuvarozás hanyatlását és a közút térnyerését.

21

4. ábra

forrás: http://www.kti.hu

Annak érdekében, hogy a további visszaesés súlyos következményeit elkerüljék, 1996-ban az Európai Bizottság kidolgozta a „vasút újjáélesztése” koncepció köré épülő Fehér Könyvet. Az első Fehér Könyvet több módosítás követte, a továbbiakban a legújabb változatról lesz szó. Tartalmaz egy cselekvési programot, mely 2010-ig felvázolja a végrehajtandó részcélokat, javaslatot téve mintegy 60 konkrét intézkedésre. Elsődleges cél tehát a közlekedési ágak színvonalának javítása Európában, ezért valamennyi ágazat fejlesztésére ad javaslatot. A Fehér Könyv által javasolt, vasútra vonatkozó intézkedések az alábbiak: A vasút újjáélesztése: A koncepció szerint a vasúti szállítás kereskedelmi alapokra helyezése elengedhetetlen követelmény a túlélés és a növekedés érdekében. Ezért „az ágazat újjáélesztése a vasúttársaságok közötti versenyhelyzet létrehozását jelenti.” (Az Európai Közösségek Bizottsága, 2001, p13.) E témában a Bizottság különböző intézkedésekre tett javaslatot, elsősorban

az áruszállítás megbízhatóságának

helyreállítása érdekében, mely a pontosságra és a menetrendszerűségre irányul. A koncepció kiemelt részét képezi az a javaslat, miszerint ugyanakkora prioritást élvezzen az áru-és a személyszállítás, azáltal, ha kialakítanának egy csakis áruszállításra szolgáló vonalakból álló hálózatot. (Az Európai Közösségek Bizottsága, 2001, p13.)

22

Transz-európai közlekedési hálózat kiépítése: Az Unióban fontos követelmény a határokon átnyúló közlekedés zökkenőmentes lebonyolítása és az ehhez szükséges feltételek megteremtése. Ennek érdekében támogatja a transz-európai hálózat kiépítését. A javaslatban szerepelt egy 9000 km hosszú új, és egy 15000 km hosszú módosított nagy sebességű vasúthálózat létrehozása is.

5.2.3 A hazai szabályozás 2004. óta Magyarországon is elvárás az uniós irányelvek átvétele. Ebből kifolyólag hazánkban is szükségessé vált az EU 2010-ig meghatározott közlekedéspolitikájához való alkalmazkodás, így az 1996. óta hatályos magyar közlekedéspolitikát meg kellett újítani, összhangban az uniós célkitűzésekkel. A magyar közlekedéspolitika célja a társadalmi igényeknek megfelelő, hatékony, korszerű és biztonságos közlekedés megteremtése, mely a környezetet kevésbé terheli. A következőkben a vasúti közlekedésre vonatkozó hazai szabályozást vázolom fel, mely hozzájárul a GySEV jövőképének pozitív alakulásához. Jelenleg a 2015-ig szóló magyar vasúthálózat fejlesztésének programja van érvényben. A vasúti közlekedés környezetkímélő mivoltja előnyt jelent a közúttal szemben, ez az előny még fokozható egy fejlett vasúti hálózattal. A programban megfogalmazott fejlesztések célja elsősorban a magyar vasúti közlekedés színvonalának emelése, gyorsabb és megbízhatóbb vasúti árutovábbítás, illetve az EU konform vasúti közlekedés kialakítása. E célkitűzések eléréséhez a kormány többek között az alábbi fejlesztéseket javasolja: 

a magas igénybevétel alatt álló vasúti vonalak mihamarabbi fejlesztése



az elavult járműállomány modernizálása



a vágányok teherbírásának növelése



2015-re az EU nagysebességű vasúti hálózatához való csatlakozás

 2007. óta működő liberalizált forgalom további működtetése, azaz szabad pályahasználat biztosítása (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, p6.)

23

5.2.4 Jelentősebb projektek Mintegy 50 milliárd forint érékű beruházással a Sopron- SzombathelySzentgotthárd vonal korszerűsítése a GySEV jelentősebb projektjei közé tartozik A vonal fejlesztése több szempontból is szükségszerűvé vált. Az alacsony átlagsebesség miatt hosszú menetidővel kell számolni, problémát jelent az állomások hossza is, nem beszélve a dízelmozdonyok okozta környezeti terhelésről. A vonal korszerűsítését követően e problémák megszűnnek majd, csökken a menetidő, biztonságosabbá válik a közlekedés. Az utasok és az áruszállítás igényeinek költséghatékony módon meg lehet majd felelni, a szolgáltatás minőségének javítása és a szállítási biztonság növelése mind a projekt céljai között szerepel. A fejlesztési célok között jelenik meg Sopron északi vasúti kapcsolatának és Sopron csomópont kiszolgáló létesítményeinek fejlesztése. A projekt elképzeléseinek megfelelően koncentrálni kívánják a vasútvonalakat a városon belül, ezért az osztrák-magyar határtól egy deltavágányt építenének, amely az ipari területek felé viszi a forgalmat. A projekthez kapcsolódik Sopron személypályaudvarának korszerűsítése is. Azért fontos ez, mert itt zajlik a nyugati régió határon átmenő vasúti forgalmának döntő többsége, a fejlesztés révén pedig biztosítani tudnák az utasok jobb átszállási lehetőségeit. A tervek között szerepel a kiszolgáló létesítmények fejlesztése is. 2007-2013 között lezajló fejlesztések között célként szerepel a Körmend – Zalalövő vasútvonal rehabilitációja. A fejlesztendő vasútvonal kapcsolatot termet az V. korridor és a Szombathely- Szentgotthárd vasútvonal között. A vonalat be lehetne illeszteni az észak-déli irányú áruszállítási tengelybe, a BécsGraz- Koper/Trieszt/Rijeka vonal jó alternatívája lehet. Egy másik, nagy jelentőségű projekt is kapcsolható a GySEV nevéhez, mégpedig a transzkontinentális vasúti árufuvarozás Kína és Európa között. A rendszerváltás előtt még működött a vasúti kapcsolat a Távol-Kelettel, de azt követően a forgalom vízi útra terelődött. A kínai gazdaság manapság egyre dinamikusabban fejlődik, nagy mennyiségű árut exportál Európába, termékeinek legnagyobb felvevőpiaca az Európai Unió lett. Az állandó gazdasági kapcsolatból

24

kiindulva a vasúti fuvarozás előnyei a vízi úttal szemben felértékelődtek. Európa és Kína közötti árufuvarozás alternatíváit a következő ábra mutatja. Az árufuvarozás alternatívái Európa és Kína között

11.000 km

VASÚT

5. ábra

20.000 km

HAJÓ

Forrás: Márta Gábor: Transzkontinentális vasúti árufuvarozás, XXIII. Nemzeti Közlekedéslogisztikai Szakkonferencia, Balatonvilágos, 2008. okt. 16-17.

A vasúti összeköttetés legfőbb előnye a rövidebb menetidő, a projekt célja épp a rövidebb menetidővel van összefüggésben, hiszen felére kívánják csökkenteni a szállítási időt. Míg hajóval kb. egy hónap alatt jut el az áru Európába, vasúton ez 18-20 nap alatt kivitelezhető lenne. További előnyt jelent az, hogy az árut kevesebbszer kell átrakni, Európában csak egyszer, Záhonynál. A vasúti továbbítás rugalmassága és hatékonysága is fontos szempont, ugyanis ez esetben a rendeltetési állomást útközben változtatni lehet. E projektben a GySEV-nek meghatározó szerepe van a Sopron és Záhony közötti vasúti árutovábbításban, illetve a soproni konténerterminál elosztó szerepe is érvényesülhetne a kívánt célpiacok elérésében. Ezen kívül a vasúttársaság részt vesz a projekt értékesítésében is. Fontos azonban leszögezni, hogy az említett stratégiai célok megvalósulására több tényező is hatással lehet, többek között a külső és a belső környezet is.

25

6. GySEV Zrt.

Raaberlag Logisztikai Szolgáltató

Központ 6.1 Általános jellemzők Az

előbbiekben

bemutattam

a

vasúttársaságot

általánosságban,

a

továbbiakban viszont logisztikai szolgáltató központjára, az általa nyújtott logisztikai szolgáltatásokra helyezném a hangsúlyt. A magyar logisztikai szolgáltató központok országos hálózatához tartozik a nyugat-dunántúli régió. Hogy a körzetben pontosan hol alakítsanak ki kiemelt központot, e tekintetben több tényezőt vettek figyelembe. Sopron mellett szóltak az ausztriai kapcsolatok és a GySEV jelenléte, hiszen kombiterminálja már korábban is végzett logisztikai szolgáltatásokat. A térségben kiemelt szereppel bír a soproni kombiterminál, fontos vasúti- közúti átrakó bázisként funkcionál. De hogy jött létre logisztikai tevékenység Sopronban és hogyan alakult ki a központ? A jelenlegi LSZK régi vámszabad területből keletkezett, osztrák kereskedőkkel állt kapcsolatban a határ közelségéből adódóan. Az osztrák ügyfelek rájöttek arra, hogy előnyük származik árujuk Sopronban történő tárolásából, hiszen az áru nagyon közel van hozzájuk, viszont adófizetési kötelezettségük csak később, az áru folyamatos megrendelésekor keletkezik. A hidegháború idején Ausztria segítségével olcsó, nagy mennyiségű szovjet áru került Európába. Ennek köszönhetően a szovjet faáru átmeneti tárolása fontos feladatot adott a területnek egészen 1987-ig. A vámszabadterületi raktározáson kívül a reexport, mnt manipulációs tevékenység is helyet kapott a szolgáltatások között, mégpedig a Dél-Amerikából érkező kávé átzsákolása az 1980-as években. Ezenkívül végeztek még hazánk és a környező országok textiliparával kapcsolatos tevékenységet, főképpen bőrt tároltak, osztályoztak, válogattak. E tevékenység mindmáig jellemző, de napjaink logisztikai tevékenységéről a későbbiekben ejtek majd szót. A gazdasági változásokat követve újabb és újabb elvárásoknak kellett megfelelni, hasonlóképpen van ez az EU-s csatlakozással is. 2004-ben az alkalmazkodás érdekében meg kellett újítani a vállalat stratégiáját, valamint sor

26

került a szervezeti átalakításra is. Ennek fontosabb következménye a vasúttársaság székhelyének Sopronba történő áthelyezése. Az átalakítás hatással volt a logisztikai központra is, mely 2005-től már új néven, GySEV Rt. Vállalkozó Vasúti Üzletág Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központként üzemel a korábbi GySEV Rt. Raaberlag Logisztikai és Kombiterminál Igazgatóság helyett. A szolgáltatások is változtak a névvel együtt. Korábban a központhoz tartozott a vámügynökségi, a raktározási, a konténertermináli, a határspedíciós és a Ro-La szolgáltatás is, viszont az uniós csatlakozással utóbbi kettő megszűnt. A központ a Vállalkozó Vasúti Üzletághoz tartozik, melynek feladata tehát a Raaberlag LSZK működtetése, többek között a raktározás, rakománykezelés és logisztikai kiegészítő szolgáltatások ellátása. A soproni LSZK az intermodális logisztikai szolgáltató központok közé tartozik, lehetőséget biztosít a különböző szállítási módok összehangolására, a köztük lévő váltásra. A megvalósításnak kedvez a központ kiváló elhelyezkedése. Sopron ipari területén található, mind a vasúti, mind pedig a közúti elérhetősége nagyon jó. Ugyanis párhuzamosan fekszik a rendező pályaudvarral, melyen keresztül

közvetlen

vasúti

összeköttetése

van

Sopron-

Győr,

Sopron-

Szombathely, Sopron –Bécs és Sopron- Wiener Neustadt vonalakkal. A közút tekintetében is kiváló az elérhetősége, hiszen jól megközelíthető a 84. és 85. számú főútvonalakról. Légi csatlakozásra legközelebb Bécsben van lehetőség, viszont Pozsony közelségének hatása egyre nő. Viszont a központ nem rendelkezik közvetlen csatlakozással a Dunához. A LSZK területi jellemzőit tekintve mintegy 257 000 m2 területen fekszik, hosszúsága több mint 2 km hosszú, szélessége pedig 80 m és 250 m között változik. A logisztikai szolgáltató központ területén az alábbi létesítmények találhatók:  vámügynökség épülete  gépjármű és kamionparkolók  V. – XI. fedett raktárak és hozzájuk tartozó nyitott rakodóterületek  VI.- VII. faraktárak és szárító  konténerterminál: konténerrakodó bakdaruk, mobil emelő és rakodó berendezések  HCCR Sopron Kft. – tartálymosó és konténerjavító műhely  vámraktárhoz és a konténerterminálhoz kapcsolódó vágányhálózat

27

A 2. számú mellékeltben megtekinthető a központ rajza és a területén található létesítmények.

6.2 Az LSZK szolgáltatásai A Raaberlag LSZK közel teljes körű és komplex szolgáltatásokat nyújt ügyfelei számára. A szolgáltatási paletta ezért rendkívül színes. Különbséget kell tennünk azonban a vasúti árufuvarozás és a logisztikai szolgáltatások között. Szakdolgozatomban prioritást élveznek a központ logisztikai szolgáltatásai és lehetőségei, melyek részletes bemutatása és elemzése a következő fejezet magvát adja majd. Addig is szeretnék kitekinteni a vasúti árufuvarozás szolgáltatásaira, hiszen azok is szerves részét képezik a soproni központ kínálatának. Sőt, több ponton kapcsolódnak a logisztikához. E kapcsolódási pontokra utalnék a következő alfejezetben.

6.2.1 Kitekintés a vasúti árufuvarozásra A vasúti árufuvarozást, mint szolgáltatást a következőképpen képzelhetjük el a GySEV gyakorlatában: napi 60-70 tehervonat közlekedik vonalain, a konvencionális és a kombinált árufuvarozás játszik meghatározó szerepet áruszállítási tevékenységében. A konvencionális forgalom jelentős részét a kocsirakományú irányvonatok képzése teszi ki. Főként Nyugat- és KözépEurópából indított kocsicsoportonként vagy egyedi szállítmányként érkező küldeményeket összegyűjtik, és a megfelelő irányok szerint belőlük irányvonatot állítanak össze. Ennek előnye az, hogy a vonat megbontás nélkül érkezik a rendeltetési helyre, viszonylag rövid idő alatt. Már az áru összegyűjtésénél kapcsolódási pontot találhatunk a logisztikával, mivel megjelennek a hozzá kapcsolódó szolgáltatások. A partner kérésére végezhetnek fotózást, melynek célja az, hogy az ügyfél meggyőződjön a küldemény minőségéről. Továbbá a logisztika területén végzik a rész- és teljes átrakásokat a vasúti kocsikba, a rakományigazítást és az esetleges kereskedelmi javításokat. A konvencionális forgalomhoz hozzátartozik még az újrafeladás (reexpedíció) is. Erre abban az

28

esetben kerül sor, ha a feladó és az átvevő vasúttársaság más nemzetközi fuvarozási egyezménynek tagja. A gyakorlatban ez leginkább a volt Szovjetunió országaival kialakult kereskedelmi kapcsolatokra jellemző. Ekkor új fuvarlevelet kell kiállítani, mellyel ugyanabban a kocsiban továbbítják az árut. Ennél a szolgáltatásnál a GySEV kedvezőbb fuvardíjtételeket tud ajánlani, mint a fuvaroztatók. Szükség van a vámhivatal bevonására is, melynél óriási előny, hogy ott helyben megtalálható. Lehetőség van a feladott áru nyomon követésére, hollétéről és állapotáról tájékoztatni az ügyfelet, melyet a vállalat Vállalati Információs Hálózati Adatbázis Rendszere, a VIHAR biztosít. A GySEV a következő konvencionális irányvonatokat indítja: 

Balkán irányába Kelebia határállomáson keresztül, rendeltetési helyek: Szerbia, Görögország, Törökország, Bulgária, Macedónia



Románia felé Lökösháza vagy Biharkeresztes határon át



Záhonyon keresztül Ukrajna és a volt Szovjetunió irányába

A folyamat ellenkező irányban is működik: az innen érkező irányvonatok küldeményeit szétbontják és kocsicsoportonként vagy egyedi küldeményként továbbítják a célországok, ez esetben Nyugat- és Közép- Európa országai felé. Az áru fajtáját tekintve főként papír, megmunkált faáru, fűrészáru, bútor, illetve ún. fehér áru, közepes műszaki cikkek kerülnek továbbításra kilépő forgalomban Kocsirakományú irányvonatok

6. ábra

forrás: http://www.gysev.hu

A konvencionális forgalom mellett a kombinált fuvarozás is szerepel a központ szolgáltatási palettáján Annak érdekében, hogy a kombinált árufuvarozás, illetve annak válfajai kivitelezhető legyen az LSZK-ban, meg kellett teremteni

29

ennek feltételeit. A kombinált fuvarozás először 1972-től jelent meg a vállalat gyakorlatában, konténerfuvarozás keretében. Ekkor még a soproni rendező pályaudvarrra érkeztek és onnan indultak a konténerek A növekvő forgalom szükségessé tette a bővítést, egy vámszabad területet hoztak létre ennek érdekében. A tényleges konténerforgalom viszont az 1980-as évektől indult meg a terminálon közepes- és nagykonténerek formájában. Ez időben indult meg a konténerek raktározása is, később viszont kezdetét vette az igazi belföldi és nemzetközi konténerforgalom. 1987-ben egy nagy értékű beruházás keretében kialakításra került 10 000 m2-nyi tárolóterület egy mobil és egy beépíthető rámpával, valamint beüzemeltek egy portáldarut, mellyel megvalósíthatóvá vált a rakott konténerek, csereszekrények mozgatása. A terminál fejlesztésére 1993-ban került sor az OST-GRENZE program keretében, mely osztrák segítséggel valósult meg. A fejlesztés többek között a tárolókapacitás növelésére, mobil rakodógép beszerzésére, villamosított vágány kiépítésére, új bakdaru üzemeltetésére terjedt ki. A logisztikai szolgáltató központ területén végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően lefektették a kísért kombinált fuvarozás alapvető feltételeit, a kíséretlen esetében inkább a minőség javítása volt az elsőrendű cél. Ezáltal csökkent az időigény a konténerek egyik fuvareszközből a másikba történő átrakásakor, kezelésekor, amely gyorsabb munkafolyamatot eredményezett. Röviden tekintsük át a kombinált árufuvarozás két válfaját, mint a központ szolgáltatásait. Kíséretlen kombinált fuvarozás: Az előbbiekből tehát ismert, hogy a szükséges feltételek a kíséretlen kombinált fuvarozáshoz

mind

rendelkezésre

állnak

a

folyamatos

fejlesztéseknek

köszönhetően. A kíséretlen forgalom során a rakodási egységek a vontató jármű nélkül teszik meg útjuk egy részét a két terminál között. Főképpen konténerek, csereszekrények és félpótkocsik fogadására, feladására, átrakására, tárolására, illetve az el-és felfuvarozásra helyezem a hangsúlyt. Alapvető tevékenysége a terminálnak a különböző méretű konténerek kezelése. Nyugat- Európa és a Balkán összekötésére új útvonalat kellett keresni a jugoszláv háború idején, ekkor indult meg a konténer irányvonatok képzése. Meghatározó csomóponttá vált Sopron, hiszen nyugat, kelet és dél irányába is végzik e tevékenységüket. A konténer irányvonatok rendeltetési helye szerint csoportosíthatjuk a Sopronból 30

indított vonatokat, melyek meghatározott rendszerességgel és terheléssel közlekednek: BALKAN irányvonat:  EHCE (Europe- Hellenic Container Express): Sopron- Thessaloniki végpontokkal heti 1-2 alkalommal  ETCE (Europe- Turkey Container Express): Sopron- Halkali végpontokkal heti 5 alkalommal  DANUBIA EXPRESS: Sopron- Bukarest végpontokkal heti egyszer A BALKAN irányvonatok jelentőségét és az utóbbi 12 év konténeradatait a 7. ábra szemlélteti. 7. ábra

forrás: GySEV statisztika

Nyugat felé: a HHCE (Hansa- Hungaria Container Express) Soprontól Hamburg, illetve Bremerhaven kikötőkig közlekedik. A különböző állomásokról a küldeményeket felfuvarozzák a soproni konténerterminálra, innen kerülnek továbbításra a német kikötőkbe. A vállalat a vasúti operátor Intercontainer-

Interfrigo (ICF)

társaság

szervezésében végzi konténeres árufuvarozási tevékenységének egy részét. Az ICF fuvarokmánya a CÍM fuvarlevél és az átadási jegy (Übergabeschein). Ez utóbbi kapcsán merül fel szoros kapcsolat a logisztikával és szolgáltatásaival. Ha

31

az átadási jegy egyik bejegyzésében a termináltól közúti továbbítást kérnek, akkor igénybe kell venni a fuvarszervezést, mint logisztikai szolgáltatást. Ekkor a fuvarszervezők gondoskodnak a szállítás- előkészítésről, vagyis megbízást adnak a megfelelő fuvarozó cégnek, megrendelik tőlük a szolgáltatást, ezáltal lebonyolítják az érkező konténeres áru közúti fuvarozását. Nemcsak az átadási jegy, hanem a fuvarlevél kapcsán is szükség lehet a logisztika bevonására. Erre abban az esetben kerül sor, ha a küldemény SZMGSZ fuvarlevéllel érkezett, tehát a volt Szovjetunió országaiból, akkor a vámkezelést, mint logisztikai kiegészítő szolgáltatást kell igénybe venni. Kísért kombinált fuvarozás: A kombinált fuvarozás azon részterületét nevezzük kísért forgalomnak, mely során a rakodási egységek útjuk egy részét a vontató járművel és annak sofőrjével együtt teszik a két terminál között. A kombiterminál fejlesztése megadta a lehetőséget a Ro-La forgalom működtetéséhez a soproni LSZK területén. 480 méter hosszú villamosított vágány épült ki a kísért kombinált fuvarozás számára, így 1994-ben megkezdte működését a Ro-La Sopron és Wels között. Az osztrák támogatással (OST-GRENZE program) beindított Ro-La mentesítette az ausztriai utakat a túlzott kamionforgalomtól, hiszen így évente 20-25 ezerrel kevesebb kamion haladt át rajtuk. Elsősorban tehát környezetvédelmi okok vezérelték őket. Hazánkban pedig az állam támogatta a kombinált fuvarozást. A magyar közlekedéspolitika szempontjából is fontos volt e környezetbarát fuvarozási mód. Versenyelőnye abban rejlett, hogy az osztrák tranzitengedéllyel nem rendelkező hazai és külföldi közúti fuvarozókat a vasútra tudta csalogatni, ahelyett hogy viszonylag nagy kerülőutakon keresztül jussanak el a rendeltetési helyre. A Ro-La előnyeinek könyvelhetjük el a rövidebb menetidőt, ezen felül a közúti fuvarozással ellentétben nincsenek kamion stopok és a sofőr is tud pihenni, amíg a vontató járművét kíséri a két terminál között. A kerékkopás költsége pedig nagyobb lenne, ha a teljes útját közúton tenné meg. A Ro-La előnyeit figyelembe véve növekvő igény mutatkozott iránta, így 1994-től egyre növekvő forgalmat tudhattak magukénak a soproni terminálon. Előfordult, hogy naponta 5 vonatpár indult. Az uniós csatlakozással viszont elvesztette létjogosultságát, mivel a vámhatárok lebontásra kerültek, így 2004. november 1-től meg is szűnt a soproni Ro-La forgalom. 32

Működésének 10 éve alatt kiváló teljesítményt mutatott a kísért kombinált forgalom Sopronban, erről a 2. számú táblázat ad bizonyítékot. A soproni Ro-La terminál forgalma (1994-2004. okt.) belépő kilépő összesen vonat kamion vonat kamion vonat kamion 1994. 30 415 30 412 60 827 1995. 916 14745 910 14341 1826 29086 1996. 1360 23489 1360 21412 2720 44901 1997. 1520 25404 1524 24114 3044 49518 1998. 1275 21302 1273 21284 2548 42586 1999. 1469 22549 1466 23000 2935 45549 2000. 1534 26889 1532 25944 3066 52833 2001. 1415 26971 1417 27837 2832 54808 2002. 1535 27282 1534 25790 3069 53072 2003. 1364 22564 1363 25450 2727 48014 2004.okt. 749 7883 751 9518 1500 17401

2. táblázat Tömeg 10400 815000 1270512 1363883 1171265 1269919 1488299 1556829 1538926 1386603 511329

forrás: GySEV statisztika

A hazánkban még működő Ro-La terminálok illetve a kombinált fuvarozás egyre kevesebb támogatást élvez az állam részéről. Majdnem 30%-os visszaesésről beszélhetünk a kamionok számát tekintve, melynek oka a válság, így az állami támogatás mértéke egyre kisebb lesz. (Andó, 2009, p12.) Az is közrejátszik ebben, hogy a pályahasználati díj gazdaságtalanná teszi a Ro-La forgalmat, hiszen az autópálya-matrica lényegesen kevesebbe kerül. De mindezek mellett küzdenek a hazai kísért kombinált fuvarozás megmentéséért. Összességében tehát megállapíthatjuk, hogy a vasúti árufuvarozás meghatározó a soproni logisztikai központ szolgáltatási palettáján. Emellett szorosan kapcsolódik a logisztikához, annak szolgáltatásaihoz. A következőkben ezen szolgáltatásokat mutatom be részletesen.

33

7. Logisztikai szolgáltatások a Raaberlagnál A GySEV intermodális logisztikai szolgáltató központjában közel teljes körű logisztikai szolgáltatáscsomag nyújtása történik ügyfeleik számára. E szolgáltatások elemzése segítséget ad ahhoz, hogy a továbbiakban milyen fejlesztési lehetőséget javasolnék a logisztikai szolgáltatások terén annak érdekében, hogy a központ tevékenysége minél jobban diverzifikálódjon, és fel tudja venni a versenyt más országok logisztikai központjaival.

7.1 Alapszolgáltatások A Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ biztosítja azokat az alapvető logisztikai szolgáltatásokat, melyek elengedhetetlenek egy központ működéséhez. Végrehajtja a szállítás előkészítésével kapcsolatos tevékenységet, például fogadja a beérkező fuvarajánlatokat, megbízást ad a számára megfelelőnek és járművet is rendel, mindezt a lehető legnagyobb precizitással végzik, annak érdekében, hogy a küldeményt a logisztikai küldetésének megfelelően tudják rendelkezésre bocsátani. A központ gyűjtő-elosztó funkciója is megvalósul, az ide beérkező árut összegyűjtik, majd az igényekhez mérten innen kerülnek elosztásra. Fontos alapszolgáltatásként jelennek meg a Raaberlagnál a finishing szolgáltatások, melyek magukba foglalják a termék csomagolását, címkézését vagy akár az esetleges szereléseket is. A raktárlogisztika és azzal összefüggő tevékenységek meghatározó részét képezik mind a mai napig a soproni LSZK tevékenységének, ezért kiemelten fontos területként kezelem.

7.1.1 Raktárlogisztika A raktározási tevékenység kialakulása egészen az LSZK létesítéséhez vezethető vissza - melyet már érintettem az előbbiek során - kezdetben az osztrák kereskedők áruik Sopronban történő tárolását jelentette. Jelenleg a központ területén 7 fedett raktár található. Paramétereiket és a hozzájuk tartozó iparvágány-kapcsolatot a 3. táblázat foglalja össze. Mindegyik raktár közúton is

34

jól megközelíthető. A tárolási módokat tekintve mind a polcos és mind a tömbös tárolás megtalálható a GySEV raktáraiban, de pontosabban kitérek majd erre a raktárépületek jellemzése során. Meglévő raktárak és kapacitásuk

Raktár száma

3. táblázat

Alapterület (m2)

Vasúti iparvágánykapcsolat VR 1 VR 3 VR 3 VR 4 CT 7 CT 7

5. raktár 6. raktár 7. raktár 8. raktár 10. raktár 11. raktár Összes fedett Nyitott tárolóterület

2500 3600 (1800+1800) 3550 (1775+1775) 5200 (1940+3260) 3200 3800 21850 70000

forrás: GySEV statisztika

V. számú vámraktár: 2500 m2 alapterületű tégla építmény, mely az 1. számú iparvágánnyal van kapcsolatban.

Vasúti

kiszolgálása

az

ehhez

kapcsolódó

emelvényes

oldalrakodóról történik, de közúti oldalon ugyancsak oldalrakodóról valósítható meg a raktár kiszolgálása. Tömbös tárolás jellemzi, papírárut tárolnak jelenleg. VI. számú vámraktár: Könnyűfém-szerkezetes építmény, 3600 m2 alapterülettel. Mind a vasúti, mind a közúti kiszolgálása megoldott, a 3. számú iparvágány illetve az emelvényes oldalrakodó segítségével. VII. számú vámraktár: Nem polcozott, könnyűfém-szerkezetes építmény. Kapacitásából és a VI. sz. raktár kapacitásából 4800 m2-t fűrészáru tárolására kötött le hosszú távú szerződés keretében egy svéd tulajdonú cég. VIII. számú vámraktár: Betonszerkezetű épület 5200 m2 alapterületen. „A” és „B” jelű tűzszakaszokra oszlik. Az „A” jelzéssel ellátott rész nem polcozott, többségében bútorlapokat raktároznak A „B” jelű, polcozott részt már évek óta egy bútorgyártással foglalkozó cég bérli. A polcos tárolás növeli a betárolható áru mennyiségét és megkönnyíti a kezelhetőségét is.

35

IX. számú vámraktár: Ez a betonszerkezetű építmény korábban műhelyként működött, ezért nem szerepel a tényleges vámraktárak között a táblázatban. Nincs közvetlen kapcsolata a vasúttal, és a közúti kiszolgálása is emelvény nélküli. X. számú vámraktár: Könnyűfém-szerkezetű, magas építésű raktár, mely 2005-től üzemel. A modern raktár technológiának megfelelően felépített építmény közvetlen összeköttetésben áll a 7. sz. iparvágánnyal. Közúti kiszolgálása négy dokkoló kapun keresztül történik. A raktár teljes egészét az előbb említett bútorgyártással foglalkozó gyár bérli. XI. számú vámraktár: 2006-tól üzemel, a X. sz. raktártól tűzzáró ajtó és fal választja el. Az épület teljes egészében alkalmas éghető és vegyi anyagok tárolására. Ahogy a táblázatból kivehető, a fedett raktárépületek mellett az LSZK rendelkezik nyitott tárolóterületekkel is, így már évek óta él a szabadtéri raktározás lehetőségével. A nyitott területeken javarészt szárítás előtti faárut tárolnak, mely szárítása erre a célra létrehozott szárítókamrákban történik, és fontos raktári szolgáltatásként funkcionál. Tömbös tárolás és szabadtéri raktározás

8. ábra

forrás: GySEV képek

Az LSZK-ban működtetett raktárak funkciójuk alapján három csoportra különíthetők el: közvámraktárról, adóraktárról és bérraktárról beszélhetünk. Közvámraktári tevékenysége során lehetőség nyílik vámáru tárolására, átmeneti megőrzésére. De a közvámraktári eljárás alatt nem álló árut is lehet raktározni a

36

közvámraktárakban. A vámeljárások egyik fajtájaként ismert közvámraktározás az alábbi lépésekből áll: 

vámvizsgálat végrehajtása



áru/vámáru azonosítása, okmánykezelés



áru átengedése



betárolás, kitárolás, raktározás ellenőrzése

A Raaberlag LSZK 2004. óta működtet ÁFA raktárat, melyek az uniós csatlakozás következtében jöttek létre. 2008-tól viszont elnevezésük adóraktárra módosult. Az adóraktár jelentősége abban rejlik, hogyha az exportra szánt áruját a tulajdonos ÁFA nélkül adja el, de még a kiszállítás nem történt meg, akkor az adóraktárban tárolt árura adófizetési kötelezettsége nem keletkezik a kiszállítás időpontjáig. A bérraktározási tevékenység a központ gyakorlatában nagy jelentőséggel bír. A logisztikai központ raktáraiban a GySEV-vel szerződéses viszonyban lévő cégek áruit, alapanyagait, félkész termékeit tárolják meghatározott bérleti díj ellenében. A VIII., X. és XI. számú raktárépületekben van érdekeltsége a bútorgyártással foglalkozó cégnek, ugyanis saját tárolókapacitással nem rendelkezik. A raktárak korszerű polcos tárolást alkalmaznak, mely meggyorsítja az anyagmozgatási folyamatokat, a be-és kitárolást, egyszerűbbé válik a komissiózás, a vonalkódos technika segítségével pedig könnyen azonosítható a rakomány, illetve arra is lehetőség nyílik, hogy egyszerre akár több cég termékeit tárolják. A GySEV határozott idejű szerződést kötött a bútorgyártó céggel, melybe minden lényegi elemet belefoglaltak. A raktározási szolgáltatás mellett a központ vállalja az összeborulva érkező bútorlécek összerakását, zsugorfóliázását. Helyfoglalási díj ellenében pedig fóliázó gépet helyez el, mely a Norden termékek átcsomagolásához szükséges. A GySEV számára megéri bérraktározási tevékenységet folytatni. Hogy a szolgáltatást igénybe vevő cégnek megéri-e, az már más kérdés. Véleményem szerint a raktározási költségeiket állandó költségként le tudják írni, így valószínűleg a bérlés inkább kifizetődőbb számukra, minthogy egy nagy volumenű beruházásba kezdjenek saját raktárak kialakítása érdekében. A logisztikai központ VIII. „B” jelű raktárában kapacitás hiányában csak bútorléc, bükk, üveg alapanyag tárolását tudta felvállalni, így a bérlő cég kénytelen máshol is hasonló szolgáltatást igénybe venni. Az lenne a cél - mely a bútorgyártó vállalatnak is előnyös lenne -, ha a Raaberlag raktározza az összes 37

alapanyagot A raktározási teljesítményt illetően folyamatos növekedésről számolhattak be az évek során. Ennek bizonyítéka, hogy a raktározási szükségletek növekedése raktárfejlesztéseket igényelt, így került sor 2005-ben és 2006-ban a két új raktár átadására. Hiszen az uniós csatlakozással a logisztikai központ hatóköre kibővült, komplex raktárlogisztikai szolgáltatások nyújtása igazi versenyelőnyt jelentett neki. Az új csarnokok kihasználtságát bizonyítja az, hogy több partner előre hosszú távú együttműködésre kötelezte el magát az LSZK-val, tehát kimutatható igények merültek fel. Mára az a helyzet állt elő, hogy a meglévő raktárépületek mellé az LSZK folyamatos fejlesztési programja szerint további, új raktár kerül megépítésre a XI. számú csarnok mögötti beépítetlen területen. Az eddigi kapacitás teljes kihasználtsága miatt tehát szükség van további raktár kialakítására, mely valószínűleg meg fog térülni. Az új csarnok építésére és az ezzel kapcsolatos fejlesztésekre kitérek még a következő fejezetben.

7.1.2 Rakodási szolgáltatások A logisztikai alapszolgáltatások közé tartoznak a rakodással kapcsolatos szolgáltatások. Ez alatt értem az egységrakomány képzést- és bontást, a járművek be –és kirakását, valamint a járművek közötti átrakásokat. Tulajdonképpen ezek a szolgáltatások a raktározással függnek össze, de külön alfejezetként kezelem őket. Mint említettem, a raktárak mind közútról, mind vasúti iparvágányról jól megközelíthetők, így kiszolgálásuk e két módon történhet. A raktárak kiszolgálása közútról viszonylag egyszerűbb és kevesebb plusz tevékenységet von maga után. A régebbi raktárépületek esetében még nincs jelen a modern technika, így rámpán keresztül kapcsolódik a jármű a csarnokhoz. Ezután történik a közúti jármű be-vagy kirakása az erre szolgáló tárgyi eszközök segítségével. Az új csarnokok viszont a kor követelményeinek megfelelően dokkoló kapukkal felszereltek.

38

Kamion rakása földről illetve a dokkoló kapun keresztül

9.ábra

forrás: GySEV képek

Mivel a raktárépületekkel összeköttetésben áll a rendező pályaudvar, így a raktárak kiszolgálása vasútról az itt dolgozó tolatómozdonyok segítségével történik. Fontos, hogy teljesüljön az igényeknek megfelelő, folyamatos kiszolgálás. A vasúti kocsik be- és kirakása az új típusú raktárak esetében fedett rámpáról történik, így rossz időjárási viszonyok között, főleg esőben és hóban is lehet rakodni anélkül, hogy az áru megázna. Vasúti kocsi megrakása rámpáról illetve konténer rakodása vasúti kocsin

10. ábra

forrás:GySEV képek

Ahhoz, hogy a vasúti kocsik megrakása megvalósulhasson, a logisztikai központ részéről szükség van megelőző tevékenységek elvégzésére. A raktáron lévő áruk feladásához kocsit kell igényelni, a feladáshoz igényelt üres kocsik megrendeléséhez nagyfokú körültekintés szükséges, hiszen a megfelelő kocsik kiválasztásánál ügyelni kell a terhelési határokra, a rakodási szabályokra és sok más tényezőre is. A rendező pályaudvar forgalmi szolgálata számára napi bontásban kiírják az igényelt kocsik típusát, illetve a kiállításuk helyét. A vasúti

39

kocsik általában éjszaka kerülnek beállításra. Az LSZK dolgozói folyamatos összeköttetésben állnak a szállítmányozási szolgálattal, annak érdekében, hogy a kocsik mindig a megfelelő raktárhoz legyenek beállítva. A vagonok, konténerek fogadásakor ellenőrizni kell őket több szempont alapján. A raktárvezetőnek meg kell vizsgálnia a vasúti kocsik, konténerek tisztaságát, épségét. Különös tekintettel kell lenni a zárhatóságukra és a térelválasztók meglétére. Az érkező rakott kocsik esetében is hasonlóan működik a beállítás. Az intézkedések operativitása fő követelmény, hiszen a fizetendő kocsi bérek nem kis kiadást rónak a vállalatra. Ha a rakottan érkező kocsi küldeménye átrakásra kerül - mert közúton folytatja tovább az útját -, ez esetben is fontos, hogy a járműnek ne kelljen várakoznia a rakományára plusz napot. Amikor a kocsit megrakták, illetve a rakott kiürült, a logisztikai központnak ismételten intézkednie kell, ez esetben a kocsik kijelentéséről. A szállítmányozási szolgálat folytonos együttműködése figyelhető meg itt is az LSZK-val, mivel a megrakott vagonokat megfelelő kóddal kell ellátni a VIHAR rendszerben, tekintve, hogy készen állnak a továbbításra. Az üres kocsik kijelentése is hasonlóan működik, a kód alapján tudni fogják azt, hogy az adott kocsi már kihúzható a rakodóvágányról. Bár számos esetben előfordul, hogy a leadásos kocsi újra felhasználásra kerül feladás céljából. A

logisztikai

szolgáltatások

színvonalának

folyamatos

emelésének

köszönhetően a logisztikai teljesítmények erőteljes növekedésnek indultak az elmúlt időszakokban, így a központ fejlődésével párhuzamosan a vasúti kocsik rakodása is jelentős szerephez jutott. Ennek kapcsán a következő gondolatot fogalmazódott meg bennem: a megnövekedett raktározási és teljesítmények

miatt

nagyobb

haszonnal

lehet

számolni,

amit

rakodási viszont

csökkenthetnek, sőt el is vihetnek nagymértékű kocsiállások. Ennek megelőzése érdekében fontos lenne átgondolni, hogy mi az, ami még gazdaságos. Illetve a kiszolgálás megfelelő ütemezésére kellene helyezni a hangsúlyt. Nemcsak a ki- és berakodás jelentősége emelkedett, hanem virágzik az átrakásos ügyletek fordítókorong jellege is. Alapvetően a vasút-közút átrakásban nyilvánul meg e szerep Nyugat- Európa és a Balkán között, mivel az ügyletek fő megbízói nemzetközi szállítmányozó cégek görög, osztrák, svájci és német vasúti részlegei. Másik irány pedig a volt Szovjetunió és Nyugat- Európa országai. Az átrakásos vagy akár a raktározási ügyletekhez egyaránt kapcsolódhat a közúti 40

fuvarszervezés, mint logisztikai szolgáltatás. Megállapítható, hogy az átrakásos ügyletekkel arányosan növekedett a közúti el- és felfuvarozás megszervezése a vállalatnál, hiszen számos külföldi és belföldi fuvarozó céggel áll kapcsolatban.

7.2 Kiegészítő szolgáltatások A kiegészítő logisztikai szolgáltatások ugyancsak jelen vannak a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ kínálati palettáján, segítik az alapszolgáltatások lebonyolítását. Talán a legfontosabb közülük a teljes körű vámügyintézés, melyet a vámügynökség végez el. Az uniós csatlakozással számolni kellett a vámtevékenységek csökkenésével. A vámkezeltetés is 2004-től folyamatosan egyszerűsödött, mivel csak az Unión kívüli és a harmadik országból származó áruk vámkezelését kell végrehajtani. Ugyanakkor az EU-s csatlakozás előtt nagy bevételt jelentett a vállalatnak a vámügynökségi tevékenység. A vámügynökség tevékenysége az alábbiakat foglalja magában: 

export- import vámkezelés



vámérték- bevallás kitöltése



vámkalkuláció készítése



EV, TIR, CMR T-okmány kitöltése



EUR1 és ATR származási bizonyítvány kiállítása



jövedéki ügyintézés



garancia alapú kezességvállalás



reexpediálás



az export- import tételekről szóló statisztikai kötelezettség átvállalása (Intrastat)



áruk átmeneti megőrzése (közvámraktárban)

A központ nagy előnyei közé tartozik, hogy itt helyben lebonyolítható a vámkezeltetés, hiszen itt működik a vámhivatal is. Az üzleti partnerek áruinak exportra és importra történő vámkezeltetése zajlik a vámügynökség épületében. A legfőbb partnernek általában naponta 5-6 konténert kell exportra vámkezelni, a vámnak be kell nyújtani az áru exportjához szükséges okmányokat. Nemcsak az export, hanem szeptember 1-től az import vámkezelés is elektronikus formában

41

van, az egységes vámárunyilatkozatot is így töltik ki megkönnyítve a dolgozók munkáját. További kiegészítő szolgáltatásként funkcionál a központban konténerek, tartályok mosása, tisztítása és javítása. Ezt a tevékenységet 1999-től a HCCR Sopron Konténer Tisztító és Javító Szolgáltató Kft. végzi a terminál területén kialakított üzemében. Szigorú környezetvédelmi előírások szerint működik. Fő tulajdonosa a GySEV, de a kft. önálló társaságként működik. Először kezdetleges körülmények között, később azonban egyre fejlettebb módszerekkel végezte és végzi tevékenységét az üzem, melynek kialakítását a piaci körülményekhez való alkalmazkodás indukálta. Működőképességét és eredményességét az bizonyítja, hogy évente körülbelül 1000-1500 folyadékszállító konténer mosását végzik el. Nemcsak a mosás tartozik a szolgáltatásai közé, hanem foglalkoznak minden típusú konténer javításával, hűtőkonténerek köztes hűtésével, illetve lehetőség van teherautó ponyva javítására és az előbbiekkel kapcsolatos depószolgáltatásokra. Vannak azonban olyan egyéb kiegészítő szolgáltatások, melyek egyáltalán nem kapcsolódnak az alapszolgáltatások ellátásához. Jelentőségük viszont abban rejlik, hogy hozzájárulnak a logisztikai központ komplex szolgáltatási köréhez, nem beszélve arról, hogy az ügyfelek számára ezek a szolgáltatások széles lehetőségeket nyújtanak. Ide sorolhatjuk az üzemanyag- ellátást is, azonban a központ már nem üzemeltet gázolajkutat. Viszont jellemző különböző területek, őrzött parkoló bérbeadása is.

7.3 Egyéb szolgáltatások Szót

kell

ejteni

az

LSZK

területén

végzett

egyéb

logisztikai

szolgáltatásokról is. Ez esetben főképpen a biztonsággal, rendészettel összefüggő szolgáltatásokat kell megemlíteni, hiszen működik az őrző-védő szolgálat, a vagyonvédelem. Ügyviteli szolgáltatásokkal viszont nem találkozhatunk, ugyanis nincs banki, postai szolgáltatás. Régebben funkcionált még a büfé, de megszűnt.

42

8. Gyengepontok és fejlesztési javaslatok Ebben a fejezetben szeretnék rávilágítani azokra a tényezőkre, melyeket a Raaberlag

Logisztikai

Szolgáltató

Központban

esetleges

gyengepontként

érzékeltem. Ezzel egyidejűleg fejlesztési javaslatokat, alternatívákat adnék a gyengeségek tompítása érdekében, hiszen dolgozatom célja a kínált logisztikai szolgáltatások bemutatása mellett építő jellegű kritika megfogalmazása és megoldási javaslatok előterjesztése. Ezen felül kitérek az egyéb kihasználásra váró lehetőségekre és más tényezők hordozta előnyökre is, melyek meghatározó szerepet játszanak mind a vasúttársaság, mind pedig a logisztikai központ tevékenységében.

8.1 A gazdasági válság adta nehézségek és alternatívák A 2008 végén kirobbant globális gazdasági-pénzügyi válság szinte minden területen éreztette hatását. Így van ez a logisztikával is, ahol az elemzések szerint ez év elején érzékelhették a recesszió jeleit. A közlekedési ágaknál is megfigyelhető a krízis hozadéka, ugyanis szinte mindenhol visszaesés jelentkezett. A közút esetében küszködnek a legnagyobb gondokkal, főképp akkor, ha bevezetik a használattal arányos díjakat. Ennek következtében a vasúti fuvarozás szerepe felértékelődhet, amely pozitívumként értékelendő a GySEV szempontjából. Ha a logisztikai központokat nézzük, főképp a GySEV Raaberlag LSZK-ot, csak kisebb mértékű visszaesés tapasztalható, hiszen a központ egyes részegységeiben bekövetkezett forgalomcsökkenés nem egyenlő mértékben van jelen. Nem egyforma ugyanis a raktározás, a vámkezelés vagy akár a kombitermináli tevékenység területén megmutatkozó visszaesés. A logisztikában bekövetkező forgalomcsökkenés az ipari termelés jelentős csökkenésének tulajdonítható. Az egész világon hanyatlik az autógyártás és az autóalkatrészgyártás, és mivel ezek erősen szállításigényes iparágak, számolni kellett a központ logisztikai szolgáltatásai iránti kereslet csökkenésével. Ez pedig abban nyilvánul meg, hogy kevesebb megbízás érkezik. A kevesebb megbízás megfigyelhető a be-és kitárolt mennyiségekben. A tavaly kibontakozott válság kisebb csökkenést hozott a Raaberlagnak is, melyet a következő diagramok szemléltetnek. A tavaly 43

év végi és az idei I. negyedéves adatokat vettem alapul, hiszen ott már kisebb mértékű visszaesés figyelhető meg, összehasonlításképp az idei legfrissebb statisztikával, ahol a kilábalás jelei megmutatkoznak.

11. ábra

Be-és kitárolások 2008 végén és 2009 elején 40000 30000 tonna 20000

betár kitár

10000 0 2009. febr. márc. össz. jan . betár 11326 10486 8608 30420 7579 9254 13225 30058 okt.

nov.

dec össz.

kitár 10418 10829 7663 28910 8569 8748 11643 21060

forrás: saját diagram GySEV statisztika alapján 12. ábra Be-és kitárolások 2009-ben 25000 tonna

20000 15000

betár

10000

kitár

5000 0

aug.

szept.

okt.

össz.

betár

6763

7191

8637

22591

kitár

7503

7370

8864

23737

forrás: saját diagram GySEV statisztika alapján

Nemcsak a logisztikai központot, hanem annak partnereit is érinti a gazdasági válság. Tavaly óta mindenki igyekszik szorosabbra húzni a nadrágszíjat, a termelő vállalatok pedig megpróbálnak költségeiken csökkenteni. Mára elmondhatjuk, hogy a költséghatékonyság igen fontos jellemzője lett életünknek, és mindenki ezt figyelembe véve próbál meg gazdálkodni.

44

Természetesen a GySEV üzleti partnerei is erre törekednek, ki-ki más és más formában. Elsőrendű szempont lett a költségek megtervezésénél, hogy az eddigi nagyobb mértékű kiadásokon valamelyest lefaragjanak. Ez abban nyilvánul meg, hogy a központ egyik meghatározó partnere, a bútorgyártással foglakozó cég a bérraktározási tevékenység igénybevételén spórol. Valószínűleg az üzemen belül csoportosít át, hogy meg tudja oldani a raktározást. Egy másik, dán tulajdonú cég pedig kevesebbet gyárt, ugyanis a 3 gyártósorából kettőt leállított. A kevesebb gyártás következménye azzal jár, hogy a logisztikai központ szolgáltatásait kevésbé veszik igénybe. Hogy mit lehetne tenni ez ellen? Főleg a jelen gazdasági helyzetet tekintve el kell gondolkodni ezen. Személy szerint a következő javaslatokat tenném a helyzet javítására és a forgalom növekedés érdekében. Alternatíváim nemcsak a válság idejére szólnak, hanem normál gazdasági viszonyok között is alkalmazhatónak találom. Aktívabb közreműködést javasolnék az üzletkötők részéről. Nem az ügyfél hívását kell várni, hanem menni a potenciális üzletek után. Fontosnak tartom a vevővel való kapcsolat ápolását, hiszen ennek révén tarthatják meg a jelenlegi partnereket és ez által számíthatnak további eredményes üzletekre. Sajnos a mai világban egyre nehezebb dolguk van az üzletkötőknek is, de hiszem, hogy aktívabb jelenlétükkel valamelyest lendíteni lehetne a problémán. Munkájukat segítené a fokozott marketing- és PR tevékenység, melyet kifejezetten e célra dolgoznának ki. Személy szerint olyan tevékenységet képzelnék el, mely a válságból való kilábalásra koncentrál. Az akció fő mondanivalója ezen alapulna, kiélezve a logisztikai központ nyújtotta előnyöket a recesszió idejére is. Ezzel talán olyan új ügyfeleket lehetne szerezni, akiket épp a válság miatti kedvezőtlen helyzet késztetett más, esetlegesen olcsóbb díjakkal dolgozó szolgáltató igénybe vételére. A hektikusabb marketing- és PR tevékenységet szerintem sikeresen lehetne alkalmazni annak érdekében is, hogy az ügyfelek széles körben tájékozódni tudjanak, illetve lehetne hirdetni különböző lapokban, és fontos lenne a szakmai kiállításokon való részvétel is. Javasolnám az évente megrendezésre kerülő müncheni Transport Logistic elnevezésű szakmai kiállítást. Ugyanis hazánkból is páran már képviselték magukat, kiváló alkalom lenne a vállalat számára is jobban megismertetni tevékenységét. A nem régiben átadott romániai konténerterminál, a Railport Arad is ott mutatkozott be, ahol felvázolta az általa nyújtott lehetőségeket. 45

Az aktívabb üzletkötői tevékenység egy lehetséges eszköz lehet a nem túl kedvező gazdasági helyzet csillapítására. Ezen kívül szükség van más ötletekre is. A GySEV egyik partnere, a közvetlen szomszédságában lévő bútorgyártással foglalkozó cég kapcsán merült fel bennem egy javaslat. Az említett vállalat kapacitásbővítésen ment keresztül a tavalyi évben. Ennek köszönhetően az eddiginél nagyobb volumenben történik a gyártás. Potenciális lehetőségnek gondolnám, ha a Raaberlag beépülne a bútorgyártó cég logisztikájába. Egyfajta kiszervezésről lenne szó a másik fél részéről. A bútorgyártó vállalat a fő tevékenységére, a gyártásra koncentrálna, hiszen ebben képes a legnagyobb hatékonyságra. A logisztikai központ pedig elvégezné a raktározást, mivel azt magas színvonalon tudja, és a leginkább kiszervezhető szolgáltatások közé tartozik.

A megbízó bútorgyártó cég tehát külső erőforrást, a raktározási

szolgáltatást venné igénybe a Raaberlagtól. Ezzel a logisztikai központ egyfajta plusz lehetőséghez jutna, ami főleg ebben az időszakban nem lehanyagolható. Az outsourcing előnyei a másik fél számára is megmutatkoznának, gondoljunk csak a költségcsökkentésre, mivel az eddigi állandó költségei változóvá válnak, nem beszélve

a

hatékonyságnövekedésről

sem,

illetve

arról,

hogy

a

fő

tevékenységében leghatékonyabban működne, míg a raktározás az erre specializálódott Raaberlagra bízná. A két vállalatot információs rendszerrel össze kellene kötni annak érdekében, hogy a kihelyezés zökkenőmentesen működjön. A logisztikai szolgáltató központnak pozitív hozadékot jelentene a beépülés más cég logisztikájába. Persze az insourcing (visszaszervezés) lehetősége fennállhat, ha a kiszervezés nem jár kellő eredménnyel. További javaslatom abból adódik, hogy a régióban kiemelt szerepet tölt be az LSZK. Régió alatt nemcsak a magyarországi részeket értem, hanem Ausztriát is. Ebből kifolyólag Magyarország és Ausztria között megfelelő hely lenne Sopron és annak logisztikai központja egy új, eddig még a központ számára ismeretlen terület ’’kipróbálására’’. Ez a terület a citylogisztika, amely a város áruellátásának megvalósítását biztosítja városon belüli nem óriási méretekkel rendelkező, de könnyen elérhető logisztikai elosztó központból. Manapság egyre inkább fontossá válik a lakosság gyors, pontos és hatékony kiszolgálása. A városi logisztika célja épp ebben rejlik. Gondolok itt a különböző áruházak, éttermek 46

feltöltésére, élelmiszerek, fogyasztási cikkek városon belüli terítésére, ahol az előbb említett jellemzők mellett a minőség is nagy szerepet játszik. A Raaberlag ezek valamelyikének raktározási és elosztó bázisaként működne, ahonnan a kereskedők gyorsan és könnyedén ki tudják szolgálni vevőiket. Ezzel időt, pénzt és energiát spórolnának meg, nem beszélve arról, hogy a soproni logisztikai központ a város szélén, elérhető távolságban található, ahonnan meghatározott időközönként különböző járatokat lehetne indítani. Ezek a központ és a partner vállalatok között az igényeknek megfelelően közlekednének. A belváros elkerülésével pedig hozzájárulnának a környezetszennyezés csökkentéséhez. Sopronban bizonyos jelek arra mutatnak, hogy a javaslatom megalapozott lehet. Ugyanis egyre inkább teret kapnak a nagy áruházak, szeptemberben megnyílt az Aldi, lassacskán pedig átadják a Lidl épületét is. Mindezek mellett Ausztria közelsége sokat lendíthet ezen, hiszen a külföldi áruházláncok Magyarországon működő tagjai inkább a városon belül oldanák meg raktározást és az elosztást, ezzel a szállítási költségeiket is optimalizálni tudják. A citylogisztika további célja az lenne, hogy az adott útvonalon közlekedő elavult szállítójárművek helyett modern, a környezetet kevésbé károsító járműveket engedjenek a városi forgalomba. Így a környezetvédelmi szempontok sem gátolhatják meg a városi logisztika térnyerését. Meglátásom szerint a citylogisztika jó lehetőség lenne a Raaberlag számára, viszont ismeretlen területként kihívás elé állítaná a logisztikai központot. Úgy vélem, hogy javaslataim alkalmazhatók lennének a jelenlegi helyzetet tekintve. Normál körülmények között a fejlesztési alternatíváim plusz lehetőségekhez juttatnák a vállalatot, melyeket érdemes lenne megfontolni a jövőbeli tervekkel összhangban. Most, hogy a válságból való kilábalás talán elkezdődött, felvetődött bennem a következő gondolat: a kilábalás során és a recessziót követően milyen plusz, hozzáadott lehetősége lesz a Raaberlag LSZK-nak, ami majd pozitív tényezőként hat a teljesítményére. A megoldás már folyamatban van. Véleményem szerint az a logisztikai szolgáltató fog jól kijönni a válságból, mely most fejleszt. Sokan ezért előrehozzák a későbbre tervezett beruházásaikat. Mostanság ugyanis alacsonyak az ingatlanárak, olcsón hozzá lehet jutni az ingatlanokhoz és ki lehet használni a rendelkezésre álló, szabad munkaerőt is. Így a nehéz időszak végeztével pozitív 47

lehetőséggel rendelkezik majd. A soproni Raaberlagnál is a fejlesztés előkészületeiről számolhatnak be. 2010-re elkészül ugyanis a már említett, új raktárcsarnok. Jelenleg az engedélyeztetési eljáráson vannak túl.

A tervek

szerint a pályázatot megnyerő cég 2010. június 30-i határidővel fogja átadni a XI. számú raktár mögötti jelenleg beépítetlen területen az új csarnokot. A mintegy 6000 m2 alapterületű raktár megépítése indokoltnak bizonyult több szempontból is. Mielőtt belekezdenének egy ilyen jellegű beruházásba, számos tényezőt meg kell fontolni. A jelenlegi kapacitás kihasználtságának foka szerepel az elsőrendű szempontok között, ami teljesen kihasználtnak bizonyult az idők során. Éppen ezért szükség van további bővítésre, melyet megalapozottá tesz az is, hogy a már most érdeklődnek iránta a potenciális új ügyfelek. Tehát nem kell attól félni, hogy az épülő raktárcsarnok üresen áll majd. Persze a beruházás költségekkel jár. Számba kell venni a felmerülő anyag- és személyi jellegű ráfordítások költségeit, az energiaköltséget, az anyag- és az alkatrész költségeket is. Ezek ismeretében meg lehet állapítani, hogy a beruházás mennyiben fog megtérülni. Mindezek mellett tehát a Raaberlag fejlesztési előkészületei már most egy plusz lehetőséget mutatnak, a válságból való kilábalás után pedig még jobban tudja majd értékesíteni az ebből származó előnyöket.

8.2 Gyengepontok és javaslatok A logisztikai központban eltöltött gyakorlat alatt alkalmam nyílt megfigyelni az ott lezajló folyamatokat. Ennek kapcsán rávilágítanék néhány gyengepontra és felvázolnám, hogy miként javítanék ezeken. SWOT- analízis segítségével összefoglalom az LSZK gyengeségeit, majd részletesen kifejtem őket. Gyengeségek: 

közúti fuvarszervezéssel kapcsolatos hiányosságok



gyenge marketing eszköztár



hiányzik a proaktív logisztikai üzletszerzési tevékenység



a logisztikának nincs megfelelő informatikai támogatása

48



nem tekintenek kellő súllyal a logisztikára



a logisztikai megrendelők főként a vasúti áruszállítási kapcsolatokból származnak



nem megfelelő logisztikai stratégia



egyéb területeken nincs kompetenciájuk



korlátot jelent az eszközellátottság a logisztikai tevékenységben



a logisztikai kínálatból hiányzik a termelési logisztika és az elosztási funkció



kiszolgálási technológia fejlesztésre szorul



hiányzik az állandó teljesítménymérés Észrevételeim először a fuvarszervezési tevékenységgel kapcsolatban

jelentkeztek, melynek kapcsán több problémával is szembesültem. Gyakran előfordulhat az, hogy a közúti jármű nem érkezik meg időben a központba. Emiatt a rakodás is késik, ami azt eredményezi, hogy a megrakott jármű csak későbbi időpontban ér oda a rendeltetési helyre. Ezt a problémát ki lehetne küszöbölni, ha a partnerek nem saját fuvarszervezőket alkalmaznának, hanem a logisztikai központ fuvarszervezőit vennék igénybe, tekintettel a Raaberlag tapasztalataira és kapcsolatrendszerére. Tehát véleményem szerint a fuvarszervezés átvétele javítaná az ügyfelekkel való együttműködést. Mint említettem, a bútorgyártó vállalat egyik fő partnere a központnak. A telephelyek közötti szállításokat külső fuvarozó cég bevonásával bonyolítják le. Szerintem a Raaberlag is elvégezhetné ezt a feladatot. Alvállalkozókat is bevonhatna a tevékenység ellátásához. Azért lenne előnyös, mert a logisztikai központtól minden szolgáltatást egy helyen igénybe tudna venni a partner vállalat, ami számára egyszerűbbé tenné az egész folyamatot. A költségeket tekintve megtakarítással lehetne számolni, hiszen a jármű csak a két telephely között közlekedne, időt és üzemanyagot spórolva. Mivel a közúti jármű optimalizált útvonalon menne, egyszerűbbé válnának a beés kiszállítási folyamatok. Manapság viszont az a tapasztalat, hogy a cégek általában igyekeznek házon belül megoldani a fuvarszervezési tevékenységet, így nem veszik igénybe a logisztikai központ ez irányú szolgáltatását. Pedig meglátásom szerint a Raaberlag rendelkezik kellő tapasztalattal e téren, és ezért érdemes lenne erre a

49

tevékenységre nagyobb hangsúlyt fektetni, mert lényeges lehetőségeket hordoz magában. Egyrészt a komplexitás jellegét, ami vonzóbbá teszi a központot a leendő ügyfelek számára, mivel a megrendelők egyre inkább komplexebb szolgáltatásokat (alap- és kiegészítő szolgáltatások) igényelnek. Másrészt pedig a piaci növekedés alternatívája sem elhanyagolható következmény lehet. Mindezek eléréséhez a már említett proaktív marketing- és PR tevékenység bevetése szükséges. Főként a kezdő vállalakozások megfelelő célcsoport volna, elsősorban őket lehetne a GySEV fuvarszervezéshez csalogatni. Szerintem könnyebben elérhetők, mivel egy még kezdő cég előbb gondolkodik másik, nagyobb tapasztalattal rendelkező vállalatok szolgáltatásainak megvásárlásán, mint hogy saját kivitelezésbe kezdjen. Tehát az LSZK marketing eszköztárán lenne mit fejleszteni. A különféle marketing eszközök széles körű, gyakori alkalmazása felkeltené a potenciális partnerek érdeklődését, elősegítené az esetleges üzletkötéseket. Azt is javasolnám, hogy piackutatással fel lehetne térképezni, hogy kik vennék még igénybe a Raaberlag fuvarszervezési szolgáltatását a kezdő és bővülő vállalkozásokon kívül. Őket kellene megcélozni. Véleményem szerint a logisztikai központot vonzóbbá lehetne tenni azzal, ha aktívabb jelenléte tükröződne a médiában, elsősorban a szakmai lapokra gondolok. Kiváló lehetőségnek tartom a meghatározott rendszerességgel megrendezésre kerülő szakmai kiállításokat, ahol a logisztika nagyjai bemutathatják tevékenységüket. Nemcsak aktívabb marketingeszközök szükségesek, hanem egy újfajta szemléletmód kialakítása is. Ez alatt a logisztikai üzletszerzési tevékenységet értem, amit jelenleg nem jellemez a proaktivitás. Az üzletkötők szerepére már utaltam az előző részben, de hangsúlyoznám itt is a fokozott lehetőségek miatt. A logisztikai központ kedvező földrajzi elhelyezkedését mindenképp ki lehetne használni. A határ közelsége miatt külföld felé lehetne nyitni, és ott új ügyfeleket megcélozni, olyan nagyvállalatok formájában, akik még nem voltak a Raaberlag partnerei. Lehetőségként értékelem még azt a tényt, hogy egyre több távol-keleti multinacionális vállalat települ be a régióba A távol- keleti gyártók hatalmas célpiacaként funkcionál a közép- európai régió, és egyre erősödik, így növekvő logisztikai igényekről beszélhetünk. Jelenlétük még több logisztikai igényt generálhat, melyek kielégítésében a Raaberlag jelentős szerepet vállalhatna. A logisztikai központban eltöltött idő alatt az a benyomásom támadt, hogy nem megfelelő súllyal kezelik a logisztikát. Mivel egy regionális vasúttársaság 50

logisztikájáról van szó, szerintem a vasúti áruszállítás egyik kiegészítő tevékenységének tekintik, vagyis jelenleg nem az üzleti potenciáljának megfelelő fontosságot tulajdonítanak neki. Ebből megnyilvánul az is, hogy a logisztikai megrendelők javarészt a vasúti áruszállítási kapcsolatok miatt keresik fel a logisztikai központot. Alapvetően ezzel nincs is gond, mert egyfajta pozitív visszajelzést jelent az áruszállítási tevékenységnek. Annak érdekében, hogy a jövőre nézve ne csak a vasúti kapcsolatok domináljanak, és ez által jöjjenek a logisztikai megrendelők, a soproni LSZK-ot egy másik oldaláról kellene megmutatni. Azokra a leendő ügyfelekre gondolok, akik a logisztikai szolgáltatások hangsúlyozásával és az erősségek ismertetésével döntenének mellette, nem pedig a vasúti áruszállításban betöltött szerep miatt. Az is felvetődött bennem, hogy a logisztika nem megfelelő súllyal való kezelése a logisztikai stratégia nem átgondolt és egységes voltából is fakadhat. A logisztikai stratégiában a vevőkiszolgálás színvonala és a költségek minimum szinten tartása kulcsfontosságú tényezők. A vevőkiszolgálás színvonalát jónak tartom a rendelkezésre állás és a kiszolgálás minőségét illetően. Viszont a kiszolgálási időt lehetne csökkenteni. A kiszolgálás megfelelő ütemezése nagyon fontos. Véleményem szerint a kiszolgálási technológiát fejleszteni kellene. Főként abban az esetben, ha új ügyfeleket szeretnének megnyerni maguknak. Ezért át kellene gondolni, hogy mi az, ami még gazdaságos. Hiszen hiába könyvelhetnek el nagyobb bevételt az átrakásokból és a raktározásból, ha az esetleges kocsiállások viszont nagy kiadást jelentenek. A rakodásnál az is gyakran megesik, hogy a jármű túl későn ér a központba és aznap már nem tudják megrakni. A logisztikai centrum részéről tanúsított rugalmasság fokmérője lehet a központról kialakított véleményeknek, ezért rugalmasabb munkarendre tennék javaslatot, így az oda érkező járműveknek nem kellene annyit várni, és az áru is előbb megérkezne. A logisztikai stratégiában a teljes költség koncepció a meghatározó, vagyis mind a fizikai funkciók, mind az irányítás költségeit alacsony szinten kell tartani. Előbbi esetében a rakodás, a fuvaroztatás költségei nem igazán faraghatók lejjebb, de az adminisztratív költségeknél bizonyos szintű csökkenés megvalósítható lenne, legalább is az én meglátásom szerint. Mint említettem a logisztikai tevékenységek ellátásában (raktározás, rakodás, vámkezelés) erős kompetenciával rendelkezik a Raaberlag. Emellett van hely és lehetőség a fejlesztés finanszírozására is, mivel az intermodális logisztikai 51

központ infrastrukturális fejlesztéséhez különböző támogatási források vehetők igénybe. Nincs eszközkorlátja a logisztikai tevékenység végzésének, viszont hátráltató tényező lehet a vasúti infrastruktúra és eszközellátottság. Ezt a korlátot csak infrastrukturális fejlesztésekkel lehet megszűntetni. A Raaberlag Intermodális LSZK logisztikai kínálata majdnem teljes. Gondoskodik arról, hogy a logisztika küldetésének megfelelően az alapanyagok, alkatrészek stb. mind rendelkezésre álljanak. Viszont a logisztika klasszikus elosztási funkciója nem található meg. Eszerint hiányzik az a funkció, melynek feladata a különböző értékesítése csatornákon történő áruáramlás megtervezése, irányítása és ellenőrzése egészen a felhasználóig. Mivel ez a funkció nincs jelen a Raaberlagnál, javasolnám ennek bevezetését a már említett citylogisztika formájában. Az elosztási logisztika fordítottja, a hulladéklogisztika sem található meg ebből kifolyólag a központban. Pedig manapság erőteljes igény mutatkozik a logisztika e részterülete iránt. Ha a citylogisztika megvalósulna, vagyis a Raaberlag nagy áruházak elosztó bázisaként működne, akkor lenne értelme az inverz logisztikának is. Hiszen az értékesítési piactól vizsgálhatná a csomagoló eszközök, elhasznált termékek, az üres egységrakomány képző eszközök vagy a hulladékok áramlását. Általános feladata az integrált hulladékgazdálkodásban való szerepvállalás lenne. Alapvető cél a környezetre káros hatású hulladékos problémák hatékony kezelése és megoldása. Véleményem szerint manapság egyre fontosabbá válik a környezetvédelem, hiszen egyre nagyobb mennyiségű a gazdálkodó

vállalatok

által

megtermelt

hulladék

is.

Ha

a

Raaberlag

bekapcsolódna az inverz logisztikába, akkor szűkebben értelmezett feladatai az anyagáramlással kapcsolatos logisztikai tevékenységek ellátására irányulnának, ami például a begyűjtést, a szelektálást, az előkezelést vagy az átmeneti tárolást foglalná magában. A tapasztalat azt mutatja, hogy Magyarországon nő az igény a hulladékkezelési logisztika iránt, de még kevés olyan rendszer van, ami igazán jól működik. Azért egyre több helyen vezetik be a szelektív hulladékgyűjtést, és az inverz logisztikai lánc résztvevői is megalakultak már. Meglátásom szerint a Raaberlag logisztikai szolgáltatóként megfelelő kapcsolatot jelentene a lánc egyes szereplői között. Ennélfogva reális esélyt adnék neki, hogy belevágjon ebbe a részterületbe is, megtéve egy lépést a továbbfejlődés útján.

52

A továbbfejlődéshez kisebb technikai jellegű javítások is szükségesek. Megfigyeléseim a raktározásra is kiterjedtek. Az új csarnokok már a modern raktár technológiának megfelelően felszereltek, a régiekben viszont kisebb fejlesztést javasolnék. Elsősorban szükség lenne itt az informatikai rendszer korszerűsítésére a hatékonyabb kommunikáció és munkavégzés érdekében. A raktárnyilvántartó programban is be lehetne vezetni egy kis újítást, hogy egyszerűbb

és

átláthatóbb

legyen

a

rendszer,

gondolva

például

a

raktárkihasználtságra, mely gyorsan, százalékos formában elérhető lenne. Előfordul az is, hogy nincs megfelelő kocsi a vasúti feladáshoz. A hatékonyabb vagonbiztosítás érdekében egy telephelyi diszpécsert lehetne alkalmazni, együttműködve a vasúti kocsik igényléséért felelős szolgálattal. Ugyanis ennek gyakorlati jelentősége nagy, mivel ha nem érkezik időben a megfelelő vagon, csúszásokra, várakozásokra kell számítani, ami veszteséget vonhat maga után. Hiszen a késés miatt az árut átmenetileg tárolni kell, ami többletköltségeket, plusz emeléseket, rakodást és esetleges sérüléseket eredményezhet. Meglátásom szerint a teljesítménymérés jó eszköz lehetne az esetleges veszteségek kiküszöbölésére. Illetve hatékonyabb kommunikációt, szorosabb együttműködést javasolnék a raktározási folyamatokat tekintve a minél pontosabb információáramlás érdekében. Tehát ne forduljon elő, hogy nem rendelkeznek kellő mennyiségű információval az érkező küldeményről. Továbbá azt javasolnám, hogy érdemes lenne a régió piaci igényeit felmérni és elemezni az új kitörési pontok miatt. Mindenképpen regionális igényekről van szó, amibe belevenném a közeli osztrák és szlovák területeket is. Ez alapján meg lehet állapítani, hogy mely területek számítanak hiányterületnek. Véleményem szerint nagy előnyt jelentene e területek egyikének alkalmazása, mert azon még nem tevékenykedik senki a régióban. Persze fel kell térképezni, hogy az adott terület mennyiben kivitelezhető. Új, kitörési lehetőségnek tartom a raktározás terén a hűtőtárolást. Úgy tudom, hogy a nyugat-dunántúli régióban még nem felkapott ez a szolgáltatás. Ennek reális esélyt látok, mivel a Raaberlagnál az említett új raktár mellett már elkészült a hűtőraktár tervdokumentációja is. Hűtést igénylő áruk raktározása is szerepelhet a logisztikai központ kínálatában, színesítve ezzel szolgáltatási palettáját. E gondolat kapcsán felmerült bennem, hogy milyen szolgáltatás nyújtásával lehetne a központot még vonzóbbá tenni. 53

Mindenképpen olyat kellene elképzelni, ami a régióban egyedülálló. A tárolt árufajták körét megvizsgálva arra jutottam, hogy ömlesztett áruk tárolását is meg lehetne valósítani. Persze csak abban az esetben, ha kellő mezőgazdasági igény mutatkozna iránta. Hasonlóképp újdonságot jelentene egy speciális szolgáltatás, a veszélyes áruk tárolása is. Viszont ehhez meg kell teremteni a szükséges feltételeket, biztosítani kell a környezetvédelmi és jogszabályi előírásokat, illetve más módon kell eljárni az áruk kezelését illetően, hiszen veszélyes anyagokról van szó. Úgy vélem, javaslataim a speciális szolgáltatásokra vonatkozóan megfelelő előtanulmányozást igényelnek a megvalósíthatóság és az igények tekintetében. Ha ezek nem jelentenek akadályt, mindenképpen bevethető ötletnek értékelem őket, melyeket az előbbi indokokkal támasztom alá. Hasonlóképpen gondolom a Raaberlag számára eddig még ismeretlen terület, a gyűjtőforgalom esetében is. A gyűjtőszállítmányozás tendenciái egyre inkább felfele ívelnek napjainkban. Több feladó darabáru küldeményét összegyűjtik, majd komplett rakományként fuvarozzák a másik, elosztó raktárba, ahonnan aztán eljuttatják az árut a vevőknek. Mivel Magyarországon vasúti gyűjtőforgalomról nem beszélünk, a közúti változatot tudnám elképzelni a vállalat gyakorlatában. A Raaberlag egyik raktára - lehetne akár az újonnan épülő is – tölthetné be a gyűjtőraktár szerepét. A nyugati régió darabáruit a logisztikai központban össze lehetne gyűjteni, és Sopronból – a határ közelsége miatt – továbbítani nyugat irányába. Közvetlenül, átrakás nélkül eljutna az áru a külföldi elosztó raktárba. A Raaberlag számára előnyt jelentene a közúti gyűjtőforgalomba való bekapcsolódás. A következők adnak erről bizonyítékot: erősen jelen van a raktározás területén, ezért egyrészt a raktározási tendenciák miatt lenne jó alternatíva. Másrészt nagy lehetőséget látok a gyűjtőforgalomhoz kapcsolódó mellékszolgáltatásokban, hiszen a díjak bevételt eredményeznének a vállalatnak. Az érkezett árut befuvaroznák a gyűjtőraktárba, ahol el tudnák végezni a leggyakoribban előforduló mellékszolgáltatásokat. Ide tartozna az áru tárolása, esetleges

átcsomagolása,

vámkezeltetése,

belföldiesítése,

melyekben

kompetenciával rendelkezik a logisztikai központ. A főfuvart, a gyűjtőraktárból való továbbítást akár a GySEV által indított irányvonatokkal is meg lehetne oldani, bekapcsolva ezzel a vasúti árutovábbítás lehetőségeit a gyűjtőforgalomba. Emellett

ha

elosztó

raktárként

is 54

működne,

hozadékul

szolgálna

a

fuvarszervezőknek az utófuvar lebonyolítása. Hiszen innen közúton el lehetne juttatni a vevők számára a gyűjtőforgalomban érkezett küldeményeket. Alvállalkozók bevonásával teljesítenék a fuvarfeladatot, így a Raaberlag számára nagyobb kihasználtsággal tevékenykedhetnének a fuvarszervezők. Az ötlet megvalósításához természetesen megfelelő kereslet szükségeltetik, de a gyűjtőforgalom háztól házig koncepciója előnyként értékelendő sokak számára, így aztán kidolgozása valós igényeken alapulna a logisztikai központban. Az üzletkötők proaktív jelenléte pedig hozzájárulhatna az állandó ügyfélkör kiépítéséhez. Mint említettem, a Raaberlag intermodális logisztikai központként működik, így egyik erőssége a közútról vasútra, illetve vasútról közútra történő átrakás. Az átrakással kapcsolatban be lehetne vezetni egy újítást, mely a vasút- vasút átrakást célozná meg. Egy határozott tény adta az ötletet, ugyanis megnyitotta kapuit Arad melletti

Kürtösön

egy új

konténerterminál.

Sopron és

Kürtös

között

kezdeményezni lehetne az irányvonati közlekedést. Az ott feladott konténereket a Raaberlagnál át lehetne rakni egy már működtetett irányvonatba, főképpen nyugat irányába. Ezzel megvalósulna a vasútról vasútra történő átrakás, kis újítást hozva a logisztikai központ szolgáltatásai közé. Persze a megvalósuláshoz szükség volna a kelet- nyugati árukapcsolatok továbbfejlesztéséhez, ebben az esetben Romániai és a nyugati országok között. Élénk kapcsolatrendszer mellett gyakori lenne a Kürtösről indított konténeres irányvonatok száma, melyek üzletet vinnének a Raaberlagnak is. Persze elgondolásomnak valószínűleg gátat szabna hazánk legnagyobb logisztikai szolgáltató bázisa, a BILK. De ha nyugati továbbításban gondolkodunk, talán célszerűbb megoldás lenne a soproni átrakás. Mindenesetre az új konténerterminál jelenléte hatással lesz majd az áruszállítási rendszerre.

8.3 Egyéb kitörési pontok A logisztikai központ gyengeségeinek felvázolása mellett szeretném kiemelni az erősségeket is. Fontos hangsúlyozni azt, hogy a centrum a lehetőségeihez és a körülményekhez képest abszolút helytáll és egy helyen el tud

55

végezni minden szolgáltatást. Az előbbi javaslatok segítséget adnak a továbbiakhoz, rávilágítva az egyes gyengepontokra. Lehetne még javasolni egyéb fejlesztéseket, de ezek az adottságok ismeretében nem valósíthatók meg. Hiába lenne jó ötlet a trimodális logisztikai központtá való alakulás, ha az folyó nélkül nem megvalósítható. Éppen ezért kell megemlíteni, hogy a soproni központ miért is kiemelt. Intermodális logisztikai szolgáltató központ minősítéssel rendelkezik, ami abszolút versenyelőnyt jelent számára. Számos területen van kompetenciája, ezek közül kiemelkedő a vasúti áruszállítás és a vámügyintézés. Meg kell említeni, hogy 100 km-es körzetben a Raaberlag az egyetlen vámkezelési hely. Ezeken felül jelentős raktárkapacitással bír, ami még bővíthető. A GySEV biztos háttért jelent a logisztika fejlesztéséhez. Fontos tehát leszögezni, hogy a Raaberlag versenyelőnye az intermodalitásban rejlik, másrészt pedig a már bemutatott közel teljes körű szolgáltatáscsomag elvégzésére alkalmas, amit egy helyen meg tud valósítani, és ezt nem sokan tudják elérni. Véleményem szerint a logisztikai központ erősségeihez további tényezőket lehetne csatolni egyéb lehetőségek kihasználásával. Több szempontból is fontos lenne, mivel fennállhat az a veszély, hogy egy nagyon erős logisztikai szolgáltató megjelenik a régióban. A versenytársak is egyre inkább komplexebb szolgáltatásokat nyújtanak, illetve erre törekednek. A piaci pozíció, a versenyképesség és az ügyfelek megtartása érdekében elengedhetetlen

manapság

az

éppen

adódó

lehetőségeket

megfontolni,

alkalomadtán pedig be is vetni őket. A következőkben ki szeretnék térni azokra a kitörési pontokra, melyek esetleges vagy éppen már fennálló alternatívákat adnak a vállalat egészének. IIletve aktuálisnak tartom a vasúttársaság jövőjét illető legfrissebb tényeket. Ezért fontos említést tenni: 

a vasúti szövetségek lehetőségeiről



a liberalizált forgalomról



meghatározott vasúti pályaszakasz átvételéről



a GySEV Cargoról

56

A GySEV egy regionális vasúttársaság, ami világviszonylatban kicsinek számít. Már a vállalat bemutatásakor ismertettem azt a tényt, hogy a jövőbeli sikeres működéshez szükség lehet az európai nagy vasúti szövetségekhez csatlakozni.

A kapcsolatok szorosabbá fűzése az osztrák és a német

érdekszférával megnövelhetné a vasúti szállítások arányát. Ennek pozitív hozadékain gondolkodtam el, és a következőkre jutottam: a vasúti szállítás környezetkímélőbb és gazdaságosabb volta előnyt jelentene, nem beszélve a közutak tehermentesítéséről. A GySEV számára pedig kiváló lehetőség lenne, hogy a vagonokhoz könnyebben hozzá lehetne jutni, aminek a rakodásnál lenne jelentősége. Ugyanis a vasúti kocsikba rögtön be lehetne rakodni, így a küldemény előbb megérkezne a rendeltetési helyére. Szintén egyfajta lehetőségként értékelem a liberalizált vasúti forgalmat. A vasúti

árufuvarozást

tekintve

korábban

minden

országban

a

hazai

vasúttársaság(ok) rendelkezett fuvarozási monopóliummal. Viszont a 90-es évektől kezdve folyamatos szabályozásokat és EU direktívákat adtak ki a vasút liberalizációja érdekében. Az uniós csatlakozást követően pedig kezdetét is vette a folyamat. Így szabaddá kellett tenni a vasúti pályát mindenki előtt. 2006. július1től liberalizált vasúti személy-és teherforgalomról beszélünk. Nemcsak a szabályozási rendszer változott meg, hanem a piaci helyzet is. Belföldi és külföldi vasúttársaságok jelentek meg, kiélezve ezzel a versenyhelyzetet. Hazánkat vizsgálva körülbelül 16 kisebb vasúttársaság jellemző, megjelentek tehát a privát vasutak.

Arra törekednek, hogy minél jobban felvegyék a versenyt a

legnagyobbakkal, a MÁV-val és a GySEV-vel. A hagyományos vasutakkal szemben ezért alacsony árakat, komplex megoldásokat, garantált fuvarozási határidőt és rugalmasságot hirdetnek. A GySEV is kapcsolatban áll a szomszédos országok magánvasútjaival, főleg a küldemények külföldi vasutaknak történő közvetlen átadásának és átvételének tekintetében. A vasúttársaság számára jó lehetőségnek számít a más vonalain végzett fel- és lefuvarozás. Állításomat a következő táblázat támasztja alá, mely a vállalat liberalizált forgalmát mutatja a kocsik darabszámára, a fuvarozott mennyiségek tonnánkénti értékére és az árutonnakilométer- teljesítményre vonatkozóan 2008-ban és 2009-ben. Látható, hogy a GySEV más vasútvonalakon milyen forgalmat bonyolított le. Egyértelműen megállapítható, hogy a tavalyi évhez képest jelentős emelkedés 57

következett be a fuvarozott áru mennyiségét illetően. Ebből látszik, hogy a vállalatnak érdemes kivenni a részét a liberalizált forgalomból és lehetőségeiből.

A GySEV liberalizált forgalma Kocsidarabszám Feladó Rendeltetési vasútkód vasútkód

4. táblázat Árutonna

Árutonna KM

2008

2009

2008

2009

2008

53 53 53 53

55 80 81 83

0 0 0 6

804 31 53 36

0 0 0 271

9 905 156 267 1 647

0 0 0 19 438

55

53

0

285

0

4 894

55 55 55

55 78 80

355 0 38

2 994 10 055 31 0 42 1 180

50 384 862 2 259

55 55 56

81 83 81

548 0 0

604 23 650 45 0 149 0

21 255 2 357 980

75 80 80

80 53 55

361 0 59

2 598 12 236 31 0 42 1 093

76 340 1 741 212

80

75

445

2 618 21 407

121 693

0 2 700 399 0 80 738 9 363 542 0 0 4 437 765 0 77 068 7 764 129

81 81 81 83

53 55 56 55

0 0 0 0

Összesen

1 812

544 539 156 45

0 0 0 0

18 591 10 394 1 510 223

11 647 69 892

325 671

0 0 0 0 24 443 079

2009 2 859 914 46 048 78 939 486 278 1 444 954 8 113 385 218 689 359 325 4 614 540 169 226 77 631 22 541 624 514 091 33 661 35 933 174 5 489 583 937 295 119 612 15 997 84 053 966

forrás: GySEV statisztika

Most, hogy a MÁV-Cargo privatizációja is befejeződött, egyre nagyobb teret fognak majd kapni véleményem szerint a privát vasúttársaságok az országban. A GySEV pedig egyedül talpon maradó állami cégként próbál majd versenyezni a magánvasutakkal. A jövőt tekintve tehát elképzelésem szerint egy közös MÁV- GySEV megvalósítás lesz érvényben a liberalizált forgalmat illetően. Új lehetőséget adna GySEV-nek e téren, ha megvalósulna a nyugatmagyarországi pályaátvétel terve.

58

Említésre méltónak tartom tehát azt a tényt, hogy a GySEV várhatóan körülbelül 600 km hosszúságú pályaszakaszt venne át a MÁV-tól. Mint ahogy erről már a média is beszámolt, jelenleg még folynak az egyeztetések ez ügyben. De jelen állás szerint a GySEV 12 vonalon váltaná le a MÁV-ot Győr-Moson – Sopron, Vas és Zala megyében. Továbbá Burgenlandban is üzemeltetne kb. 180 km-nyi pályaszakaszt az osztrák állami vasút helyett. Ennek kapcsán egy-két lehetőség adódhatna a vasúttársaság számára. Leginkább az árufuvarozás tekintetében szeretnék erre kitérni. Elgondolásom szerint - ha a leírtak megvalósulnának – a GySEV számára olyan előnyöket hozna, melyek hozzájárulnának a vasút régióbeli szerepe mellett nagyobb, országos jelentőséggel bírhatna. Már említettem, hogy a vállalat fordítókorong szerepet tölt be nyugat és kelet között. Azzal, hogy Vas és Zala megyében is venne át vonalakat, véleményem szerint aktívabban bekapcsolódhatna az észak-déli irányú vasúti forgalomba. Ezzel új lehetőségek adódnának az árufuvarozásban. Az észak-déli korridor mentén gondolkodva, új irányvonatok képzése kiváló alternatíva lehetne ebből a szempontból. Sopronból új irányvonatot lehetne indítani dél felé, javasolnám a szlovéniai Koper kikötőt, mely kombinált rendeltetésű és egyre inkább fejlődik. A kikötő kapcsolódik az európai vasúthálózathoz, kedvező földrajzi elhelyezkedéséből adódóan pedig közel található azokhoz a szállítási útvonalakhoz, melyek összekötik Közép- és Kelet-Európát a Földközi- tengerrel és a Távol- Kelettel. Így egy virágzó vasúti áruszállítást tudnék elképzelni Koper irányába, hiszen erre még nem képeznek irányvonatokat. A vasúti pályaszakaszok átvételi lehetősége pedig elindíthatná a kibontakozó áruszállítási kapcsolatokat Szlovéniával. Fontosnak tartom, hogy szakdolgozatomban helyet kapjanak a témát érintő aktuális kérdések, változások is. Ezért meg kell említeni a vasúttársaság jövőjére vonatkozó átalakulást is. Nemcsak vasúti berkekben, hanem általános hírként jelent meg az, hogy idén ősszel megalakult a GySEV Cargo Zrt, a vasúttársaság 2010-től működő önálló cargocége. Ennek hátterében a GySEV és a Rail Cargo Austria (RCA) közös privatizációs győzelme áll. A MÁV-Cargo privatizációs pályázatán ugyanis a magyar-osztrák együttműködés sikeres volt. Azonban az Európai Unió nem engedélyezte, hogy a vasúttársaság tulajdonos legyen, így érdekeltségeinek értékesítésére és önálló árufuvarozási cég alapítására szólította 59

fel a GySEV-et. (Navigátor, 2009) A januártól életbe lépő cargocég változásokat fog hozni a szervezetben. A változások jellegét, milyenségét előre nem lehet megjósolni. Az azonban biztos, hogy a vasúttársaságot mindig is alkalmazkodás jellemezte, mely pozitív tulajdonságát valószínűleg ki tudja majd használni a megváltozott környezetben is. Meglátásom szerint az önálló cargocég meg fogja állni a helyét a piaci versenyben.

E fejezet célja abban rejlik, hogy a logisztikai központot belülről szemlélve megvalósítható javaslatokat adjak a mostani és a jövőbeli helyzetre nézve. Alternatíváimat a központ lehetőségeihez képest fogalmaztam meg. Mindezek mellett fontos hangsúlyozni a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ erősségeit, előnyeit a konkurens szolgáltatókkal szemben. Ezek figyelembe vételével javasoltam egyéb, még kiaknázatlan területek megismerését, melyek kihívás elé állítanák a vállalatot, de a jövőbeli sikerhez elemi tényezők lehetnek.

60

Összefoglalás A logisztikai központok szerepe manapság egyre inkább felértékelődik. Hatással vannak az adott ország gazdasági fejlődésére és versenyképességére. Jelentőségükre alapozva mutattam be szakdolgozatomban Magyarország egyik kiemelt logisztikai szolgáltató központját, a soproni Raaberlagot és annak szolgáltatási palettáját. Fejlődő világunkban elengedhetetlen a folyamatos korszerűsítés és fejlesztés a piaci versenyképesség megőrzése érdekében. Ennek jegyében vettem górcső alá a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központot, vizsgálva az esetleges gyengepontokat és fejlesztési lehetőségeket. E tekintetben a diplomamunka igazolja, hogy a soproni logisztikai központ alkalmazkodott a változó piaci körülményekhez, és folyamatos fejlődésen ment keresztül. Szolgáltatásai az idő folyamán egyre színvonalasabbá váltak, tevékenységi köre bővült. Közel teljes körű logisztikai szolgáltatáscsomagot kínál ügyfelei részére, erős kompetenciával rendelkezik a raktározás, a vámkezelés és az átrakások terén. Versenyelőnye intermodalitásában rejlik, mivel két közlekedési ágazatot, a vasutat és a közutat kapcsolja össze.

A kor

követelményeinek megfelelő két, új raktárcsarnokot adtak át az elmúlt években, 2010-ben pedig megépül a legújabb. Méltán tölti be tehát a régió kiemelt központjának szerepét. Ám betöltött szerepét és fejlődési tendenciáit azonban továbbra is fenn kell tartani. A gazdasági válság idején ez egyáltalán nem bizonyul könnyű feladatnak. Éppen ezért tartom aktuálisnak szakdolgozatomban a logisztikai központ gyengeségeinek vizsgálatát, mivel egyfajta előrelépési lehetőség fogalmazódik meg ennek kapcsán. Javaslataim egyrészt a recesszióból való kilábalást segítenék elő, másrészt pedig kitörési pontokként értelmezhetők. Úgy vélem, alternatíváim tökéletesíthetnék a vállalat munkáját, segítenék a jövőbeli sikeres működést. Mindenek előtt szükség van a régió igényeinek felmérésére, hiszen fejlesztési javaslataimnak valós igényeken kell alapulnia. Az újítást megcélzó gondolataim elsősorban a válság okozta kisebb visszaesésre vonatkoznak, az outsourcingot, a mostanság népszerű citylogisztikát tekintve. Nagy hangsúlyt kapott a kritikus szemlélődés, mely a logisztikai központ gyengepontjaira irányul. Olyan lehetőségeket tártam fel, melyek az újítást hordozzák magukban, tekintettel arra,

61

hogy már mások által is jól működtetett szolgáltatásnak nem igazán lehet jövője, nem biztosítaná az előrelépést. Ezért a régióban eddig még nem nyújtott szolgáltatások bevezetésére gondoltam, mint például veszélyes anyagok és ömlesztett áruk tárolása. Emellett megvalósíthatónak ítélem meg az inverz logisztikát is. A logisztikai központ szoros kapcsolatban áll a vasúti árufuvarozással. Éppen ezért ezek kitörési lehetőségeire is kitértem, hiszen a vállalat körülbelül 7 millió tonna árut fuvaroz évente, figyelembe véve a GySEV átalakulását (önálló cargocég alakult), a liberalizált forgalmat és a tervezett vasúti pályák átvételét. Mindezekkel összefüggésben úgy gondolom, hogy a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ együtt élt a korszerűsítéssel, az adódó lehetőségeket pedig a maga javára tudta fordítani. Sikeres és hatékony működésével ez idáig elérte, hogy ügyfelei körében megbízható szolgáltatóként szerepeljen, nagy előnyével, a nyújtott szolgáltatások komplexitásával együtt. Fejlesztési javaslataim pedig adalékul szolgálnának e siker fokozásában.

62

Irodalomjegyzék Szakirodalom: 1. dr. Csaba Attila – dr. Zsirai István (1999): Az épülő magyar logisztikai szolgáltató központokról. Logisztikai Évkönyv, Magyar Logisztikai Egyesület – Mag ICS Holding Kft. Budapest, 1999, p21-29. 2. dr. Csaba Attla – dr. Zsirai István (1994): A magyar logisztikai központok fejlesztési prekoncepciója. Logisztikai Évkönyv, NAN-NAVIGÁTOR Kiadó, Budapest, 1994, p21-25. 3. dr. Tarnai Júlia: Logisztikai szolgáltatások, logisztikai szolgáltató központok. Ellátási/elosztási logisztika, Budapest, 2004, p36. Folyóiratok, szaklapok: 1. Andó Gergely: El kell kerülni a hazai Ro-La megszűnését. Navigátor, XVII. évfolyam, 7-8. szám, 2009. augusztus, p12. 2. Logisztikai Akcióterv 2009-2013. Navigátor, XVII. évfolyam, 7-8. szám, 2009. augusztus, p31-32. 3. Mondovics János: Magyarország potenciális logisztikai központ. Tranzit, 4. évfolyam, 2. szám, 2004. p32-33. 4. „Büszkék vagyunk a privatizációs győzelemre, bár keserű a szánk íze”. Navigátor, XVII. évfolyam, 7-8. szám, 2009. augusztus, p9-11. Vállalati kiadványok: 1. GySEV Rt. Éves jelentés (2007): Tulajdonosi struktúra 2. GySEV Zrt. Szervezeti és Működési Szabályzata p28, p50. 3. Márta Gábor: Transzkontinentális vasúti árufuvarozás, XXIII. Nemzeti Közlekedéslogisztikai Szakkonferencia, Balatonvilágos, 2008. október 1617. 4. Vasutunk, a GySEV Zrt. lapja: Fontos döntéseket hoztak a GySEV tulajdonosai. VII. évfolyam, 67. szám, 2009, július 5. Vasutunk, a GySEV Zrt. lapja: Székely Csaba: A GySEV egészét kívánjuk sikerre vinni! VII. évfolyam, 67. szám, 2009. július

63

Egyéb kiadványok: 1. Fehér Könyv Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Európai Közösségek Bizottsága, Brüsszel, 2001, p13. 2. Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, p6.

Internet: 1. GySEV belső hálózata: GySEV vonalai: http://intranet.gysev.hu letöltés ideje: 2009.08.24. 17 óra 45 perc 2. GySEV belső hálózata: Szervezeti felépítés https://www.gysev.hu/internet2_images/INTERNET_PROCESS_DOWNL OAD_DOC?v_filename=F89324661/Szervezeti3.jpg letöltés ideje: 2009.09.01. 16 óra 25 perc 3. GySEV Zrt. honlapja: Árufuvarozás/kocsirakományú irányvonatok https://www.gysev.hu/portal/page/portal/INTERNET/GYSEV_ONLINE_3? p_h_menu=3&p_v_menu=1 letöltés ideje: 209.09.16. 10 óra 55 perc 4. Közlekedéstudományi Intézet honlapja: http://www.kti.hu/index.php/szolgaltatasok/trendek-grafikus-adatbazis letöltés ideje: 2009.09.03. 11 óra 15 perc 5. Logisztikai Szolgáltató Központok: http://www.logsped.hu/lszk.htm letöltés ideje: 2009.08.19. 18 óra 35 perc 6. Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége: http://mlszksz.blue.webs.hu/ilszk_ismerteto/ilszk-cegek/ letöltés ideje: 2009.08.22. 15 óra 20 perc

64

Táblázat-és ábrajegyzék Ábrajegyzék 1. ábra: Az országos hálózatba tartozó logisztikai szolgáltató központok ....... 14 2. ábra: A GySEV Zrt. vonalai ......................................................................... 15 3. ábra: A jelenlegi tulajdonosi struktúra ......................................................... 18 4. ábra: Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015) .......................................................................... 22 5. ábra: Az árufuvarozás alternatívái Európa és Kína között ........................... 25 6. ábra: Kocsirakományú irányvonatok ........................................................... 29 7. ábra: Balkán projekt vonatok ....................................................................... 31 8. ábra: Tömbös tárolás és szabadtéri raktározás ............................................. 36 9. ábra: Kamion rakása földről illetve dokkoló kapun keresztül ...................... 39 10. ábra: Vasúti kocsi megrakása illetve konténer rakodása vasúti kocsin ...... 39 11. ábra: Be- és kitárolások 2008 végén és 2009 elején ................................... 44 12. ábra: Be- és kitárolások 2009-ben .............................................................. 44

Táblázatjegyzék 1. táblázat: A GySEV tulajdonosi struktúrája .................................................. 17 2. táblázat: A soproni Ro-La terminál forgalma (1994-2004. okt.) ................. 33 3. táblázat: Meglévő raktárak és kapacitásuk ................................................... 35 4. táblázat: A GySEV liberalizált forgalma ..................................................... 58

65

Mellékletek

1. melléklet

66

2. melléklet

67