Zitting 1970-1971 - 11 0 0 9 Rapport inzake uitbreiding van de luchthaven van Schiphol met een vijfde baan VERSLAG VAN OPENBARE HOORZITTINGEN Nr. 2
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, in welker handen de stukken betreffende de studie over de uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan gesteld zijn, heeft op 21 januari 1971 en op 18 februari 1971 openbare hoorzittingen gehouden over dit onderwerp. Het voornemen deze hoorzittingen te houden werd bekend gemaakt in de Nederlandse Staatscourant van 14 december 1970, nr. 241. De tweede hoorzitting werd aangekondigd in de Nederlandse Staatscourant van 5 februari 1971, nr. 25. De commissie dankt allen die door hun schriftelijke en mondelinge mededelingen bijgedragen hebben tot het verkrijgen van een dieper inzicht in de onderhavige materie, en heeft de eer als volgt verslag uit te brengen over hetgeen medegedeeld is. Gemeente Amstelveen Het gemeentebestuur van Amstelveen werd vertegenwoordigd door de wethouders P. G. Heemskerk, B. Goudsmit, H. Maaten en D. Zittema en voorts door de heren B. de Jong en mr. J. J. H. de Leeuw. Het woord werd gevoerd door wethouder Heemskerk. Deze begon met te verwijzen naar de door de het gemeentebestuur van Amstelveen uitgebrachte nota inzake geluidshinder door vliegtuigen. Hij merkte op, dat deze nota meer inhoudt dan alleen een reactie op het rapport van de commissie Falkenhagen. In de nota wordt niet slechts ingegaan op de eventuele aanleg op Schiphol van een vijfde baan, maar ook op de activiteiten rond de baan 14-32 en de ontwikkelingen in verband met de verdere vergroting van Schiphol. De heer Heemskerk wilde vooraf stellen dat de gemeente Amstelveen op zich niet afwijzend staat tegenover Schiphol. Vele inwoners van de gemeente vinden op de luchthaven hun werkkring. Het gaat er niet om dat Schiphol in zijn geheel moet worden verplaatst. Waar het gemeentebestuur wel stelling tegen wil nemen is tegen een overmatige geluidshinder welke het gevolg zal zijn van de vergroting van de capaciteit van Schiphol en tegen een overmatige druk op de gehele regio en met name op de woningmarkt, welke te vrezen valt indien Schiphol blijft groeien. Ten aanzien van het rapport van de commissie Falkenhagen merkte de heer Heemskerk op, dat de conclusies van dit rapport door het gemeentebestuur van Amstelveen grotendeels worden onderschreven. Hij noemde als een belangrijk gegeven dat in het rapport-Falkenhagen duidelijk wordt gesteld dat met de aanleg van een vijfde baan de capaciteit van Schiphol zal worden vergroot. De heer Heemskerk ondersteunde de conclusie van de commissie-Falkenhagen dat daardoor de geluidshinder over het geheel genomen zal toenemen. Volgens hem blijkt uit het rapport van genoemde commissie echter niet duidelijk welke maatregelen er genomen zullen kunnen worden om de geluidshinder tot een meer aanvaardbaar niveau terug te brengen. De heer Heemskerk wees er vervolgens op dat de uitbreiding van Schiphol een vergroting van het aantal arbeidsplaatsen tot gevolg zal hebben. Dit betekent dat de druk op de woningmarkt in de regio Amsterdam nog zal toenemen. Bovendien zal de uitbreiding van Schiphol de nodige ruimte in 11009
2
(4 vel)
2 beslag nemen. Daardoor zullen anderzijds de huisvestingsmogelijkheden afnemen. In het rapport-Falkenhagen wordt ook gesteld, zo zei de wethouder, dat de planologische gevolgen van de aanleg van de vijfde baan vrijwel alle nadelig zullen zijn. Niet vermeld is echter hoe daaraan kan worden tegemoet gekomen. Spreker vervolgde met te zeggen, dat de uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan mogelijkerwijs de aanleg van een zesde baan noodzakelijk kan maken, hetgeen nog meer bezwaren oproept. Als nadeel van een verdere uitbreiding van Schiphol zag de heer Heemskerk ook dat de regio in economisch opzicht steeds meer afhankelijk zal worden van de toch altijd enigzins kwetsbare luchtvaart. De consequenties hiervan zijn nog niet onderzocht. Tot slot kwam de wethouder tot de volgende conclusies. Bij het ten volle benutten van de capaciteit die Schiphol thans reeds heeft, maar waarvan nu nog slechts ten dele gebruik wordt gemaakt, zal er reeds sprake zijn van een grotere geluidshinder en een toenemende druk op de omgeving. Vergroting van de capaciteit betekent dat deze effecten in nog sterkere mate zullen gaan optreden. Vergroting van de capaciteit van Schiphol betekent naar de mening van het Amstelveense gemeentebestuur ook uitstel van de aanleg van een tweede nationale luchthaven. De heer Heemskerk deelde mee, dat de raad van Amstelveen zich op 3 februari 1971 zal uitspreken over de problematiek rond de luchthaven Schiphol. B. en W. van Amstelveen hebben een concept raadsbesluit opgesteld, dat naar verwacht mag worden de instemming zal krijgen van de meerderheid van de raad. Daarin wordt uitgesproken dat het beleid ten aanzien van Schiphol gericht moet worden op een zo groot mogelijke reductie van de geluidshinder, waarbij prioriteit zou moeten worden verleend aan de thans wettelijk mogelijke maatregelen; dat de bescherming van de leefbaarheid vooop moet staan en dat daarom de uitbreiding van Schiphol met een vijfde en eventueel een zesde baan moet worden afgewezen. Verder dat iedere toeneming van of wijziging in het gebruik van baan 14—32, welke een verslechtering zal betekenen van de leefbaarheid van de bestaande woonwijken van Amstelveen en waardoor de afbouw van Amstelveen onmogelijk zal worden gemaakt, achterwege dient te blijven. Ten slotte citeerde de heer Heemskerk uit het concept raadsbesluit dat met het oog op de ontwikkeling van het luchtverkeer spoedig een beslissing dient te worden genomen over een tweede nationale luchthaven en dat met de aanleg daavan snel dient te worden begonnen. Vanuit de commissie werden naar aanleiding van het gehouden betoog een aantal vragen gesteld. Gevraagd werd met welke conclusies van de commissie-Falkenhagen het gemeentebestuur van Amstelveen wel en met welke het niet instemt. Een volgende vraag betrof de woningbouwplannen van de gemeente. In hoeverre zullen deze plannen worden beïnvloed door de aanleg van een vijfde en eventueel van een zesde baan? Verschillende leden wilden ook weten om hoeveel woningen het gaat bij de potentiële uitbreiding van Amstelveen. Naar aanleiding van de opmerking van de heer Heemskerk dat dat van de bestaande wettelijke mogelijkheden ter bestrijding van geluidshinder een uitputtend gebruik gemaakt moet worden, werd gevraagd welke van die mogelijkheden thans nog niet volledig worden benut. Een lid verzocht voorts om het commentaar van het gemeentebestuur van Amstelveen op het rapport van de directie van Schiphol. Door een ander lid van commissie werd opgemerkt, dat het niet alleen gaat om Amstelveen. Er zijn meer belangen in het geding bij de aanleg van een vijfde baan. Indien de beslissing zou uitvallen ten gunste van de aanleg van de vijfde baan, heeft het gemeentebestuur dan, zo werd gevraagd, ook de beschikking over andere mogelijkheden? Bestaan er dan ook bepaalde wensen ten aanzien van de situering van de vijfde baan enz.?
Verder werd gevraagd of, zoals wordt gesteld door de directie van Schiphol, door de aanleg van een vijfde baan op koitc termijn moet door spreiding van de geluidshinder een verlichting van de geluidsoverlast kan worden verkregen. Geïnformeerd werd ook of er in het contact met de directie van Schiphol al enige klaarheid is verkregen omtrent het toekomstig gebruik van baan 14-32. Ten slotte werd nog gevraagd wat het gemeentebestuur denkt van het idee de vierde baan enigszins te draaien om een vermindering van de geluidsoverlast voor Zwanenburg te bewerkstelligen. Van de zijde van het Amstelveense gemeentebestuur werd op deze vragen als volgt geantwoord. Met betrekking tot de conclusies van de commissie-Falkenhagen merkte de heer Heemskerk op dat het gemeentebestuur de conclusie onderschrijft dat prioriteit moet worden gegeven aan de aanleg van een tweede nationale luchthaven. Een aantal leden van de commissie-Falkenhagen wil niettemin de mogelijkheid dat een vijfde baan wordt aangelegd voorlopig nog openhouden. Daarmee is het gemeentebstuur het niet eens. De geluidshinder is nu reeds zodanig dat gesteld moet worden dat een vijfde baan er niet mag komen. Het openhouden van de discussie daaromtrent betekent slechts vertraging van de aanleg van een tweede luchthaven. Ingaande op de vraag naar de woningbouwsituatie in Amstelveen betoogde de heer Heemskerk dat Amstelveen deel uitmaakt van de agglomeratie Amsterdam. In de vijftiger jaren is door de betrokken gemeenten voor deze agglomeratie een structuurplan opgesteld. Op basis daarvan zijn door Amstelveen met goedkeuring van gedeputeerde staten plannen ontwikkeld voor een stedelijke bebouwing tot aan het in het zuiden van de gemeente geprojecteerde Boogkanaal. Deze grens geldt ook nu nog. In het betreffende gebied moeten in de komende tien jaren nog 8000 woningen worden gerealiseerd voor circa 30 000 inwoners. Deze uitbreiding in zuidelijke richting nu wordt vooral bedreigd door baan 14—32. De heer Heemskerk wilde eerlijkheidshalve toegeven dat het Amstelveen uit dien hoofde dan ook vooral gaat om deze baan en niet om de vijfde baan, omdat de geluidstroggen daarvan zich niet direkt zullen uitstrekken boven Amstelveen. Ten aanzien van de stand van zaken met betrekking tot baan 14-32 deelde hij mee dat de direktie van Schiphol in 1961 aan het gemeentebestuur van Amstelveen per brief heeft laten weten dat rekening moest worden gehouden met het bestaan van de baan 14—32, maar dat deze baan in de toekomst minder frequent gebruikt zou worden. Het gemeentebestuur heeft deze mededeling steeds serieus genomen. In het kader van het overleg omtrent enkele bestemmingsplannen voor het zuidelijk gedeelte van Amstelveen heeft de luchthaven Schiphol echter bezwaar gemaakt tegen deze plannen, omdat deze voorzien in het oprichten van woonbebouwing in dat gebied. Dit heeft het gemeentebestuur, zo zei de heer Heemskerk, bijzonder verbaasd omdat deze woonbebouwing geheel past in het reeds in de vijftiger jaren vastgestelde structuurplan en omdat de directie van de luchthaven daarover eerder nauwelijks iets van zich heeft laten horen. De wethouder deelde mee dat het gemeentebestuur het overleg echter niet uit de weg wil gaan. Er zijn afspraken gemaakt voor een gesprek tussen het Amstelveense gemeentebestuur, de Rijksluchtvaartdienst en de directie van Schiphol om de problemen rond baan 14—32 tot klaarheid te brengen. Op de vraag naar de wettelijke mogelijkheden om de geluidshinder te beperken antwoordde de heer Heemskerk, dat informaties welke zijn verkregen van buitenlandse luchthavens hebben geleerd dat er scherpe maatregelen mogelijk zijn. De situatie met betrekking tot Schiphol is momenteel zó dat de vliegers nog een grote vrijheid hebben in hun verkeersbewegingen boven de bebouwde kom. Ten aanzien van het gestelde in de brochure van de direktie van Schiphol merkte spreker op dat het niet uitgesloten is dat de aanleg van een vijfde baan inderdaad een geluidsreductie zou kunnen meebrengen, met name voor Zwanenburg, Amsterdam-Noord en Buitenveldert, maar dan alleen op zeer
3 kone termijn. De ontwikkeling van het luchtverkeer gaat zo snel dat deze geluidsreductie spoedig ongedaan zal worden gemaakt door de toename van het aantal vliegtuigbewegingen. Bij de aanleg van banen moet vooral op langere termijn worden gedacht. In antwoord op de vraag naar de wenselijkheid van het draaien van de vierde baan stelde de wethouder dat deze zaak Amstelveen niet direkt aangaat. Hij meende overigens dat met het draaien van de bdoelde baan voor Zwanenburg wel een verlichting kan worden bereikt. De heer Heemskerk vervolgde met te zeggen dat Amstelveen er niet op uit is om de geluidsoverlast af te wentelen op andere gebiedsdelen. Het gemeentebestuur heeft het oog op de gehele regio. Het is van mening dat, gezien de totale geluidsbelasting en de spanning op de woningmarkt in de regio, de aanleg van een vijfde baan moet worden afgewezen. Zou de vijfde baan er toch komen, dan heeft het gemeentebestuur niet bepaalde wensen ten aanzien van de ligging van die baan, omdat de geluidstrog niet direkt Amstelveen raakt. Dit ligt anders indien het gaat om de aanleg van een zesde baan. Indien deze baan er zal moeten komen, zal deze zo moeten worden gesitueerd dat de woonbebouwing van Amstelveen er geen hinder van zal ondervinden. Desgevraagd deelde spreker nog mee, dat er steeds meer overleg wordt gepleegd tussen de betrokken gemeenten om tot een gelijkluidend standpunt te komen ter zake van de geluidshinder en andere zaken. Tot slot vroeg wethouder Goudsmit van Amstelveen nog het woord voor het maken van een samenvattende en afsluitende opmerking. Hij zei een beroep op de Kamerleden te willen doen snel een beslissing te nemen. De heer Goudsmit gaf voorts te kennen dat naar zijn mening niet te ontkomen is aan de aanleg van een tweede nationale luchthaven. Elke investering op Schiphol zal deze aanleg vertragen. Momenteel heeft de geluidshinder voor Amsterdam-Noord en Zwanenburg het maximum al overschreden. Bij het benutten van de huidige capaciteit zal de geluidshinder nog toenemen. De wethouder meende dat er mogelijkheden zijn om bij het bestaande vierbanenstelsel de geluidshinder te verminderen. Hij noemde in dit verband de lesvluchten, het proefdraaien 's nachts en de nachtvluchten. Ten slotte zei de heer Goudsmit, dat het geld dat anders zou moeten worden geïnvesteerd in de uitbreiding van het areaal van Schiphol beter kan worden besteed voor de aanleg van de tweede nationale luchthaven. Gemeente Haarlem Namens de gemeente Haarlem waren op de hoorzitting aanwezig wethouder drs. P. J. van der H a m en de heer W. F. Grondel, hoofd afdeling planologie en agglomeratieontwikkeling. De heer Van der Ham wilde eerst een opmerking maken over de procedure welke was gevolgd bij de organisatie van de hoorzitting. B. en W. van Haarlem menen, zo zei hij, dat de aankondiging van de hoorzitting in de Staatscourant te summier was. Deze aankondiging is daarom waarschijnlijk ontgaan aan een aantal organisaties o.a. op het gebied van de gezondheidszorg en de recreatie, die eerder wel weer bezorgdheid over de uitbreiding van Schiphol hebben uitgesproken. B. en W. hadden bovendien vei wacht, dat de besturen van de gemeenten rond Schiphol met een aparte brief voor de hoorzitting zouden worden uitgenodigd. De voorzitter van de commissie wees de wethouder er op, dat dit niet de gewoonte is. De regel is dat ieder even weikom is. De heer Van der Ham meende, dat er over de uitnodiging in gemeentelijke kring toch wel misverstand is ontstaan, zodat waarschijnlijk om die reden een aantal gemeenten niet vertegenwoordigd is op de hoorzitting. Wel kon hij meedelen dat de gemeentebesturen van Bennebroek, Bloemendaal, Heemstede en Velsen aan B. en W. van Haarlem hebben verzocht hun afwijzend standpunt met betrekking tot de uitbreiding van Schiphol op de hoorzitting mee te delen. De wethouder bleef het betreuren, dat aan de hoorzitting niet meer publiciteit is gegeven. Nu
de response van de burgerij als gevolg daarvan slechts gering is, kunnen daaruit misverstanden ontstaan. B. en W. van Haarlem vragen zich daarover af, zo zei hij, of het geen aanbeveling verdient nogmaals een hoorzitting te organiseren, maar dan na rui,me informatie vooraf. Zij zouden er dan de voorkeur aan geven, dat de hoorzitting in het betrokken gebied zelf wordt gehouden. De heer van der Ham wijdde vervolgens aandacht aan de vraag, op welke wijze aan de burgerij inspraak zal worden verleend bij het nemen van de beslissing door de daartoe bevoegde instantie, te weten de Minister van Verkeer en Waterstaat. Naar de mening van B. en W. van Haarlem kan de door de vaste commissie georganiseerde hoorzitting niet in de plaats treden van een inspraak-procedure, georganiseerd door de bedoelde Minister. De wethouder zei, dat het gemeentebestuur er daarom op vertrouwt dat evenals in de gevallen, waarin het gaat om de tracering van rijkswegen, ook in dit geval regionale inspraakbijeenkomsten zullen worden gehouden. De wethouder ging vervolgens meer in het bijzonder in op de uitbreiding van Schiphol. Hij zei, dat de gemeente Haarlem deze uitbreiding afwijst. Spreker verwees in dit verband naar de aan de commissie in afschrift toegezonden brieven met vragen van raadsleden en de daarop docr B. en W. gegeven antwoorden en voo/ts naar de ter zake door de raad aangenomen motie. Het rapport-Falker.hage moet nog door de raad worden behandeld. Verwacht mag worden, zo zei de wethouder, dat de raad daarbij zal blijven bij zijn afwijzend standpunt. Hetzelfde gjldt voor de andere gemeenten die door de Haarlemse delegatie worden vertegenwoordigd. De heer Van der Ham lichtte vervolgens toe waarop de afwijzing van de uitbreiding van Schiphol is gebaseerd. 1. Economischie
economische
en planologische
aspecten
Het rapport-Falkenhage bevestigt dat de spreiding van de geluidshinder die kan worden bereikt met de aanleg van een vijfde en eventueel een zesde baan, geen oplossing biedt. Met deze aanleg zou een uit planologisch oogpunt heilloze ontwikkeling worden voortgezet in een gebied waarvan het ,.groene hart" moet blijven functioneren. De economische voordelen van de uitbreiding van Schiphol wegen niet op tegen de sociaal-maatsehappelijke kosten, de kosten van een aangepaste infra-structuur en de rendementsverliezen van de investcringen in recreatiegebieden en woongebieden. De capaciteitsvergroting van Schiphol kan bovendien slechts voor een beperkte tijd soulaas bieden. 2. Milieuhygiënische
aspecten
Aan maatregelen ter voorkoming van aantasting van het leefmileu wordt tegenwoordig in micro-milieuhygiënisch verband veel aandacht geschonken. Het leefmilieu wordt echter nog veel meer bcd.eigd door het toenemend luchtverkeer. A1lerwege en met name ook van medische zijde wordt gewaarschuwd tegen een al te lichtvaardige hantering van de zogenaamd toelaatbare norm van 45 Kosten-eenheden. Bedacht moet worden dat het hier in feite een subjectief waarde-oordeel geldt. De aanleg van een vijfde baan zal ook betekenen dat het weinig zin zal hebben verder te werken aan de realisering van het recreatiegebied Spaarnwoude, gezien de prognose voor de lawaaibelasting voor dit gebied. 3. De tweede nationale
luchthaven
Aangezien er eenstemmigheid bestaat omtrent de noodzaak een tweede nationale luchthaven aan te leggen, dient daarover spoedig een beslisssing te worden genomen. B. en W. van Haarlem zijn voorstanders van een nieuwe luchthaven in de Markerwaard omdat dan de relatie met Schiphol blijft gewaarborgd en daarmee de economirche betekenis van de luchthaven voor de Amsterdamse regio. Zij hebben vertrouwen in de uitvoerbaarheid van ideeën van de studiegroep „SchipholWaarheen" die neerkomen op een versnelde gedeeltelijke inpoldering van de Markerwaard.
4 4. Conclusie B. en W. van Haarlem kunnen zich verenigen met het oordeel van de meerderheid van de commissie-Falkenhagen, dat de noodzaak van de aanleg van de vijfde baan thans niet is aangetoond. Naar hun mening dient de beslissing omtrent het al dan niet aanleggen van deze baan echter niet te worden aangehouden. De colleges van B. en W. van de gemeenten Haarlem, Bennebroek, Bloemendaal, Heemstede en Velsen stellen zich achter het standpunt van die minderheid van de commissie die in geen geval tot de aanleg van een vijfde baan wil overgaan. Naar de mening van B. en W. van Haarlem is er nu maar één beslissing mogelijk, namelijk om snel over te gaan tot de rcalisering van de tweede nationale luchthaven. Daarnaast dient ernstig te worden ondei zocht op welke wijze de bestaande hinder rond Schiphol zoveel mogelijk kan worden beperkt. Van de zijde van de commissie werden aan de vertegenwoordigers van het gemeentebestuur van Haarlem de volgende vragen gesteld. Hoe, zo werd gevraagd, zou de reactie van Haarlem zijn, indien de tweede nationale luchthaven niet in de Markerwaard zou komen, maar op een plaats buiten de economische invloedsfeer van Amsterdam en Haarlem? Ook werd gevraagd op grond van welke overwegingen en aan de hand van welke studies het gemeentebestuur van Haarlem nu reeds een voorkeur meent te kunnen uitspreken voor een tweede luchthaven in de Markerwaard. Verder werd gevraagd hoe het gemeentebestuur van Haarlem denkt dat de snelle ontwikkeling van het luchtverkeer kan worden opgevangen, indien er geen vijfde en eventueel zesde baan zal komen. Naderhand werd daarbij nog opgemerkt dat de tijdsfactor ook een belangrijke rol speelt. Het is de vraag of alternatieven voor een vijfde baan tijdig gerealiseerd zullen kunnen worden. Door een lid werd opgemerkt dat de aanleg van een vijfde baan zou betekenen dat het tracé van de toekomstige rijksweg 16 zou moeten worden verlegd. Gevraagd werd of daarover op dit moment ook overleg gaande is tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de gemeente Haarlem. Ten slotte werd nog de vraag gesteld of Haarlem door de aanleg van een vijfde baan ook zou worden geremd in zijn ontwikkeling op het gebied van de woningbouw en zo ja, om hoeveel woningen het dan gaat. In antwoord op de vragen met betrekking tot de econcmische aspecten die verbonden zijn aan de aanleg van een tweede luchthaven al dan niet in de Markerwaard zei de heer Van der Ham, dat daarover nog geen duidelijke gegevens bekend zijn. Hij meende overigens dat de economische implicaties voor Haarlem te verwaarlozen zullen zijn. Wat het overleg omtrent het tracé van rijksweg 16 betreft merkte de wethouder op dat door de Minisier van Verkeer en Waterstaat gedacht wordt aan een inspraak-procedure, waarbij 3 alternatieven worden aangegeven. Ook in het kader van het 4 hoekpuntenoverleg, waaraan Haarlem deelneemt, wordt ge-, sproken over het tracé van rijksweg 16. De gemeente wacht het ingang zetten van de inspraakprocedure af. De heer Van der Ham meende, dat het tracé wel beïnvloed zou worden door de aanleg van de vijfde baan, ook al wordt door de Minister gezegd van niet. De wethouder zei voorts dat van het gemeentebestuur niet mag worden verwacht dat het een nauwkeurig onderzoek heeft gedaan naar de mogelijke vestigingsplaatsen voor een nieuwe luchthaven. Het gemeentebestuur heeft echter niet willen volstaan met een afwijzing van de vijfde baan, maar ook een bijdrage willen leveren tot een beslissing omtrent een alternatief. De ideeën van de studiegroep Schiphol-Waarheen hebben het gemeentebestuur aangesproken. Het zou daarom gaarne de studie over deze ideëen willen stimuleren. Door een lid werd ter aanvulling opgemerkt dat ook in de structuurschets van de provincie Noord-Holland gedachten worden ontwikkeld in de richting van de bestemming van een deel van de Markerwaard tot luchthaventerrein.
De heer Van der Ham dacht dat een luchthaven in de Markerwaard tijdig gereed zou kunnen komen, Hij verwees daarbij naar het voorstel van de studiegroep „Schiphol-Waarheen" om de Markerwaard voorlopig slechts gedeeltelijk in te polderen, waardooor een tijdwinst van 5 jaar kan worden verkregen. Met betrekking tot de woningbouw merkte de wethouder ten slotte nog op dat er geen projecten op stapel staan die in gevaar zouden worden gebracht indien de vijfde baan zou worden aangelegd. Wel zouden door de aanleg daarvan bepaalde mogelijkheden in de toekomst worden afgesneden. Spoedige zekerheid hieromtrent is gewenst. Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude Het gemeentebestuur van Haarlemmerliede en Spaarnwoude werd vertegenwoordigd door de wethouders C. Kuiper en S. J. Rijkeboer. De heer Kuiper begon met te zeggen, dat hij zich wilde aansluiten bij de namens de gemeente Haarlem gemaakte opmerkingen met betrekking tot de procedure van uitnodiging. Ook al is daarop, zo zei hij, formeel niets aan te merken, de uitnodiging is toch wat ongelukkig overgekomen. Het gevolg was dat de voorbereiding in haast moest geschieden. De heer Kuiper had zijn betoog verdeeld in acht punten. 1. Om te beginnen haalde hij aan wat docr hem in 1967 in de gemeenteraad was gezegd omtrent het uitblijven van de publikatie van het rapport dat de Adviescommissie Geluidshinder reeds in februari 1964 had uitgebracht over de geluidshinder in de omgeving van Schiphol. Door hem was toen uiting gegeven aan vrees dat de plannen met betrekking tot het banenpatroon van Schiphol in een dermate vergevorderd stadium zouden blijken te verkeren dat de gemeente voor een voldongen feit geplaatst zou worden. In dat verband had hij er destijds op aangedrongen dat er voor gezorgd zou worden dat de geluidstrog van baan 19-01 in verband met bovenmatige hinder niet over de dorpen Halfweg en Zwanenburg zou worden gevoerd. Spreker merkte op, dat het uitblijven van eerder genoemd rapport er toe heeft bijgedragen dat het vertrouwelijke rapport van de commissie-Falkenhagen voortijdig in de openbaarheid is gebracht. Hoewel hij dit niet wilde goedkeuren, kon hij daar, gezien de ondragelijke omstandigheden, waaronder met name Zwanenburg is komen te verkeren, wel begrip voor hebben. 2. Door de heer Kuiper werd vervolgens de motie voorgelezen, welke de gemeenteraad op 21 december 1967 heeft aangenomen. In deze motie, die ter kennis is gebracht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, wordt op grond van de schadelijke gevolgen welke een ovdrmatige geluidshinder heeft voor de bevolking, door de gemeenteraad geprotesteerd tegen de aanleg van baan 19-01 (de vierde baan) en dringend verzocht het tracé van deze baan 10 graden te verleggen. 3. De wethouder deelde verder mee dat één dag voordat de motie werd aangenomen door B. en W. aan de betreffende Minister een brief is gezonden, waarin het college zijn verontrusting uitspreekt over de inhoud van het rapport-Kosten en waarin eraan wordt herinnerd dat deze commissie reeds op 30 november 1966 een andere situering van de huidige Zwanenburgbaan heeft bepleit. 4. Bij aanleg van een baan vijfde zal, zo meende de heer Kuiper, het geen zin meer hebben in het recreatiegebied Spaarnwoude een zogenaamd stiltegebied aan te leggen. In het rapport-Falkenhagen is aan dit gebied een geluidsbelasting van meer dan 55 Kosten-eenheden toegedacht. 5. In het rapport-Falkenhagen wordt blz. 33 gesteld, dat als gevolg van de aanleg van een vijfde baan het tracé van rijksweg 16 zal moeten worden gewijzigd. Spreker stelde, dat de daarbij naar vorengebrachte varianten over het algemeen nadelige gevolgen zullen hebben voor het recreatiegebied Spaarnwoude.
5 6. Wethouder Rijkeboer ging in op de problemen die zich als gevolg van de geluidshinder voordoen bij de bouw van bejaardenwoningen. Het gemeentebestuur heeft, zo deelde hij mee, het voornemen aan de Mientekade te Halfweg 52 bejaardenwoningen te bouwen. Aanvankelijk mocht daar echter vanwege de geluidshinder niet worden gebouwd, hoewel di Mientekade ligt op de grens van de zogenaamde groene zone van de geluidstrog. Na een onderzoek van T.N.O., dat resulteerde in het opsommen van bepaalde eisen ten aanzien van de geluidsisolatie van de woningen, is evenwel toch een vergunning verleend. De moeilijkheid is nu dat de kosten per woning circa f 4000 meer gaan bedragen, waardoor de curveprijs voor woningwetwoningen wordt overschreden. In mei 1970 ;s daarvoor toestemming gevraagd aan de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Van de Minister is echter nog steeds geen antwoord ontvangen. De heer Rijkeboer zou gaarne zien dat de commissie stappen ondernam om te bevorderen dat de extra kosten van circa f 4000 per woning door het Rijk worden overgenomen. 7. Wethouder Kuiper wees ook op de hinder welke de sportbeoefening ondervindt van het lawaai van overkomende vliegtuigen. Als een ander punt noemde hij dat, hoewel veel inwoners de beschikking hebben over een tuin, zij 's zomers vaak binnen moeten blijven vanwege de geluidsoverlast. In dit verband merkte spreker op dat het voor de bewoners een onverteerbare zaak zou zijn, indien om financiële redenen zou worden afgezien van het draaien van de vierde baan, wanneer daarentegen wel grote bedragen zouden worden gestoken in het recreatiegebied Spaarnwoude. 8. Op blz. 55 van het rapport-Falkenhagen wordt duidelijk gesteld, dat de aanleg van de vijfde baan uitstel betekent van de aanleg van de tweede nationale luchthaven. Naar de mening van het gemeentebestuur moet, nu men het er over eens is dat deze tweede grote luchthaven er toch zal moeten komen, zo spoedig mogelijk tot de aanleg ervan worden besloten. De heer Kuiper merkte ten slotte nog op, dat de grens van 45 Kosten-eenheden niet alleen moet worden gehanteerd indien het gaat om nieuw te bouwen woningen. Ook boven reeds bestaande bebouwing mag geen geluidshinder worden toegelaten, die deze grens overschrijdt. Vanuit de commissie werden naar aanleiding van hetgeen van de zijde van de gemeente naar voren was gebracht het volgende opgemerkt en de volgende vragen gesteld. Een lid had het verbaasd, dat het gemeentebestuur er niet in het voetspoor van de commissie-Kosten op had aangedrongen dat bij de beslissing omtrent het al dan niet aanleggen van een vijfde baan tijdig een zodanige procedure mogelijk zal worden gemaakt - hetzij op basis van de Luchtvaartwet, hetzij op basis van de Wet op de Ruimtelijke Ordening - dat in ieder geval aan de gemeente wier grondgebied het betreft een zo groot mogelijke zeggenschap wordt toegekend. Door een ander lid werd er in dit verband op gewezen dat indien de gemeente zich zou verzetten tegen het bestemmen van de benodigde gronden voor de aanleg van een vijfde baan maar van hogerhand deze bestemming daaraan desondanks zou worden gegeven, de gemeente in dat geval wellicht op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening bepaalde aanspraken zou kunnen laten gelden, in het bijzonder op schadevergoeding. Een lid vroeg wat het standpunt van het gemeentebestuur is ten aanzien van de bewering van de commissie-Falkenhagen dat uit een oogpunt van geluidshinder de vijfde baan een verlichting zal betekenen voor Zwanenburg. Verder werd gevraagd of er afgezien van de 52 bejaardenwoningen nog andere woningbouwplannen zijn die zullen worden verijdeld indien de vijfde baan wordt aangelegd. Ten slotte vroegen enkele leden nog of de gemeente al enige reactie heeft ontvangen van het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening op het verzoek de extra kosten van f4000 per bejaardenwoning te mogen doorberekenen. In zijn antwoord merkte de heer Kuiper op, dat bij aanleg van de vijfde baan er aanvankelijk wel een verlichting van de geluidshinder zal optreden voor Zwanenburg. Het
luchtverkeer, zo meende hij, neemt echter zo snel toe dat Zwanenburg daar op de duur niet mee gered zal zijn. Het gaat overigens niet alleen over Zwanenburg, maar ook om het recreatiegebied Spaarnwoude. Op de vraag naar de woningbouwplannen van de gemeente antwoordde de heer Rijkeboer dat de gemeente nog maar over betrekkelijk weinig grond beschikt. In Halfweg kunnen vrijwel geen woningen meer worden gebouwd. Wel vindt nog woningbouw plaats in Spaarndam-oost. De gemeente heeft nog geen reactie vernomen van het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. De heer Rijkeboer zei dat er een commissie schijnt te zijn ingesteld die zich met de betreffende zaak moet gaan gezig houden. Vanuit de commissie werd opgemerkt dat hiermee waarschijnlijk één van de vier commissies wordt bedoeld die de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft ingesteld, om te adviseren over de problemen van geluidshinder door vliegtuigen. De bedoelde commissie heeft nog geen rapport uitgebracht. Door een ander lid werd ten slotte nog opgemerkt, dat de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening in een brief van april 1969 het standpunt heeft ingenomen dat de betreffende meerkosten niet gedragen zullen worden door zijn departement.
Gemeente Haarlemmermeer De gemeente werd vertegenwoordigd door burgemeester mr. F. Th. Dijckmeester en de wethouders C. van Stam, G. van Beem, G. J. H. Jongelie en A. C. Houtsma. De burgemeester, die als woordvoerder optrad, begon met het maken van enkele opmerkingen ten aanzien van de procedure welke is gevolgd bij de organisatie van de hoorzitting. Wat hij daarover zei kwam op hetzelfde neer als wat namens de gemeente Haarlem dienaangaande naar voren was gebracht. De burgemeester zei vervolgens dat hij nog niet veel kon meedelen over het standpunt van de gemeente ten aanzien van de uitbreiding van Schiphol. Hij deelde mee dat het gemeentebestuur hierover een week eerder een openbare hoorzitting heeft gehouden. De standpunten die daar naar voren zijn gebracht luidden vrijwel alle afwijzend. Toen omstreeks 3 jaar geleden de plannen van Schiphol met betrekking tot de aanleg van een vijfde baan voor het eerst bekend werden, heeft het college van b. en w. daarover een uitvoerig rapport uitgebracht. In dat rapport, waarmee de gemeenteraad unaniem zijn instemming heeft betuigd werd uitgesproken dat de aanleg van een vijfde baan ongewenst is. De gegevens, waarop dit rapport is gebaseerd, zijn sindsdien niet erg gewijzigd. De burgemeester zei dat volgende week over dit onderwerp een raadsvergadering zal worden gehouden. Hij verwachtte dat de raad zal blijven bij zijn eerder ingenomen standpunt. Burgemeester Dijckmeester ging vervolgens in op de wettelijke procedure inzake de aanwijzing van luchtvaartterreinen. Hij noemde deze procedure verouderd. Het is zelfs niet zeker of de gemeenten tegen de aanwijzing van een luchtvaartterrein door de Minister in beroep kunnen gaan. De burgemeester drong er daarom bij de commissie op aan te bevorderen dat de procedure zoals die is geregeld in de Luchtvaartwet, zo wordt gewijzigd dat de betrokken gemeenten wettelijk de gelegenheid krijgen in de procedure mee te spreken. Hij zei dit punt te hebben gemist in het wetsontwerp dat vorig jaar is ingediend tot wijziging van de Luchtvaartwet. De burgemeester vroeg vervolgens in het bijzonder aandacht voor Zwanenburg. Niet alleen wordt Zwanenburg uitermate zwaar belast door geluidshinder, maar ook worden daar op aanwijzing van de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelij kc Ordening geen gesubsidieerde woningen meer gebouwd. De woningnood daar is momenteel erg groot. Ook ondervinden het bedrijfsleven en de middenstand veel schade van de ontstane situatie. Het aantrekken van arbeidskrachten le-
6 vert veel problemen op. Het gemeentebestuur heeft de Mir.ister van Verkeer en Waterstaat op deze ernstige situatie gewezen, maar uit hetgeen de Minister daarover in de Kamer heeft meegedeeld heeft het gemeentebestuur begrepen dat de Minister voor Zwanenburg niets kon doen. Toch zal er, zo zei de burgemeester, iets gedaan moeten worden. Hij vroeg zich zelfs af of er voor de in Zwanenburg gevestigde bedrijven geen regeling zou moeten komen die het mogelijk maakt dat deze bedrijven worden verplaatst. Ten slotte wilde spreker er bij de commissie op aandringen dat er een regeling komt omtrent de zonering rondom Schiphol, opdat daarin een grondslag kan worden gevonden om te komen tot een schadcvergoedingsregeling en andere maatregelen. Alvorens de leden van de commissie de gelegenheid te geven tot het stellen van vragen, merkte de voorzitter van de commissie met betrekking tot het laatste door de burgemeester genoemde pur.t op dat deze materie uitvoerig aan de orde is gesteld in het voorlopig verslag betreffende het wetsontwerp tot wijziging van de Luchtvaartwet (zitting 1970-1971 - 10 724, nr. 4). Door een lid werd gevraagd of de gemeente ook in financieel opzicht nadeel ondervindt van de bouwstop in Zwanenburg doordat mogelijk reeds gronden in eigendom zijn verworven en bouwrijp gemaakt. Zo ja, om welke bedragen gaat het dan en hoeveel woningen zijn daarbij betrokken? Een ander lid vroeg de burgemeester om zijn commentaar op de stelling in het rapport-Falkenhagen dat de aanleg van de vijfde baan op korte termijn direkt verlichting zal brengen voor Zwanenburg. Een volgende vraag was er op gericht te vernemen wat het voor de bewoners van Zwanenburg in hun dagelijkse leven betekent dat zij zich bevinden in de geluidstrog van de vierde baan. Een lid merkte op dat de woningstop in Zwanenburg toch niet leidt tot vermindering van het contingent woningen voor de gemeente als geheel. Hij vroeg of het woningprobleem dan niet kan worden opgelost door het realiseren van woningen elders in de gemeente. Met de reiskosten van de in Zwanenburg werkzame werknemers zal toch een veel geringer bedrag zijn gemoeid dan met het aantrekken van buitenlandse arbeidskrachten'? Ook werd gevraagd om een nadere toelichting omtrent de nadelen die de middenstand in Zwanenburg ondervindt doordat de mensen eerder uit Zwanenburg wegtrekken dan zich daar vestigen. Een lid vroeg of het juist is dat een Jumbojet minder lawaai maakt dan bijvoorbeeld een DC 8. Hetzelfde lid stelde voorts de vraag of de communicatie met de verantwoordelijke autoriteiten op Schiphol de laatste tijd is verbeterd. Zijn er nog bepaalde knelpunten die moeten worden opgelost? Vindt er met name momenteel voldoende overleg plaats over de wijze waarop het verkeer wordt afgewikkeld, zodat er zo weinig mogelijk geluidshinder wordt veroorzaakt? Een derde vraag betrof de plannen welke het gemeentebestuur heeft ten aanzien van Zwanenburg. Hoe zien de bestemmingsplannen eruit, wat gebeurt er in de sector van de niet gesubsidieerde woningbouw? Ten slotte vroeg dit lid naar de ervaringen die zijn opgedaan met en naar het effect van het aanbrengen van akoestische voorzieningen aan gebouwen. Een ander lid vroeg naar de zienswijze van het gemeentebestuur met betrekking tot de bij de beslissing omtrent de aanleg van een vijfde baan te volgen procedure. Dit lid merkte op dat er twee wegen denkbaar zijn. Ten eerste is er de weg van de aanwijzing van hogerhand op basis van de Luchtvaartwet. De andere weg die in aanmerking komt is die van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, met name indien deze wet overeenkomstig de aanbevelingen van de commissie-Kosten zou worden aangepast. In het laatste geval zouden er voor de gemeente veel meer mogelijkheden zijn tot inspraak. Verder werd gevraagd wat er naar de mening van het gemeentebestuur concreet voor Zwanenburg moet worden gedaan. Is dit het treffen van geluidisolerende voorzieningen aan
woningen en andere gebouwen, het draaien van de vierde baan of misschien het nemen van nog andere maatregelen? Ten slotte vroeg een lid hoe het staat met de andere kernen in de gemeente. Houdt het gemeentebestuur er nu reeds rekening mee dat in de toekomst mogelijk ook de uitbreiding van deze andere kernen zal worden belemmerd? In antwoord op de gestelde vragen deelde de burgemeester het volgende mee. In Zwanenburg wonen omstreeks 12 000 mensen. Het dorp telt circa 80 bedrijven met in totaal rond 4000 werknemers. Vorig jaar is het woningbestand met slechts één woning vermeerderd. Burgemeester Dijckmeester zei voorts, dat ook al wordt in het rapport-Falkenhagen gesteld, dat bij aanleg van de vijfde baan de geluidsoverlast in Zwanenburg zal afnemen, deze geluidsoverlast toch een groot probleem zal blijven. Het is, zo zei hij, inderdaad juist, dat het woningcontingent voor de gemeente niet is verminderd. Na de publikatie van het rapportKosten is echter in vrijwel de gehele gemeente de woningbouw stopgezet, omdat volgens dit rapport bijna alle daarvoor bestemde gebieden vielen binnen de geluidszones. In overleg met het provinciaal bestuur en de Rijksluchtvaartdienst is toen naar oplossingen gezocht om de woningbouw op andere plaatsen weer op gang te brengen. De woningnood in de gemeente is momenteel echter nog zo groot dat voorlopig de Zwanenburgers niet elders aan een woning kunnen worden geholpen. Voor de middenstand in Zwanenburg, zo merkte de burgemees.ter op, heeft de stagnatie in de ontwikkeling van het dorp onder meer tot gevolg dat bepaalde investeringen niet rendabel blijken. Het is juist dat een Jumbo minder geluidshinder veroorzaakt dan een DC 8. Dit geeft hoop voor de toekomst. De burgemeester meende overigens dat het zaak is dat er in internationaal verband regelingen tot stand worden gebracht ter zake van de toelaatbare geluidsp.oduktie van vliegtuigmotoren. De burgemeester zei voorts dat het gemeentebestuur terdege rekening houdt met de plannen van Schiphol. Ongeveer 10 jaar geleden is de directie van S.hiphol begonnen met het verstrekken aan de betrokken gemeenten van gegevens omtrent de voor de verschillende gebieden te verwachten geluidshinder. De gemeente Haarlemmermeer heeft daarmee voortdurend rekening gehouden bij de vaststelling van bestemmingsplannen. De burgemeester zag de toekomst van Zwanenburg duister in. Naar zijn mening zou de enige oplossing zijn het draaien van de vierde baan. Op de vraag aan welke procedure het gemeentebestuur de voorkeur zou geven bij de beslissing omtrent het al dan niet aanleggen van de vijfde baan antwoordde spreker dat het er het gemeentebestuur in de eerste plaats om gaat een wettelijke basis te hebben voor inspraak. De wethouder van volkshuisvesting ging vervolgens nog in het bijzonder in op de vragen die waren gesteld over de woningproblematiek. Hij deelde mee, dat er momenteel 1100 personen staan ingeschreven die een woning zoeken in Zwanenburg. De woningstop voor Zwanenburg kwam op het moment dat de gemeente klaar was met de voorbereiding van de bouw van ruim 200 woningen in het plan Zwanenburg-West II. Het feit dat deze woningen niet gebouwd kunnen worden betekent voor de gemeente een schadepost van circa 2 min. gulden. Desgevraagd merkte de wethouder op dat bij draaiing van de vierde baan de betreffende woningen alsnog zullen kunnen worden gerealiseerd. De wethouder wees er voorts op dat vanwege het feit dat aan de verdere uitgroei van Zwanenburg halverwege een halt is toegeroepen, het voorzieningenpatroon in Zwanenburg niet is afgestemd op de behoefte. De verwachtingen die met name ook bij de middenstand in Zwanenburg zijn gewekt, blijken nu plotseling niet meer bewaarheid te kunnen worden. Zoals de situatie nu is, kan Zwanenburg ook zijn opvangfunctie ten behosve van Schiphol niet goed vervullen. De weihouder gaf toe dat inderdaad een deel van de in Zwanenburg werkzaam zijnde mensen in de toekomst elders in
7 de gemeente zal kunnen worden gehuisvest. Daarnaast is er echter, zo zei hij, een categorie mensen, die plaatsgebonden is en noodzakelijk is aangewezen op een woning in Zwanenburg zelf. Het gedeelte van Zwanenburg dat de meeste hinder ondervindt van het vliegtuiglawaai, is reeds gebouwd voor de oorlog. De wethouder ontkende daarom dat van een planologische blunder kon worden gesproken. Nadat bekend was geworden voor welke gebieden geluidsoverlast zou gaan optreden, zijn in die gebieden geen woningen meer gebouwd. Een groot probleem bij het opstellen van plannen is e. hter, zo zei de wethouder, dat rekening moet worden gehouden met steeds weer nieuwe ontwikkelingen. Dit geldt niet alleen voor Zwanenburg .Ook voor wat betreft Hoofddorp en NieuwVennep heeft het gemeentebestuur bepaalde plannen moeten opgeven. In Hoofddorp ging het om 700 woningen. De gemeente heeft al met al reeds een schade geleden van circa 7 min. gulden. Het aanbrengen van akoestische voorzieningen aan gebouwen noemde de wethouder een lapmiddel. Bovendien doet zich daarbij de vraag voor, voor wiens rekening de kosten zullen moeten komen. Wethouder van Beem, zelf woonachtig te Zwanenburg, gaf een indruk van wat de geluidshinder voor de inwoners van Zwanenburg in concreto betekent. De overlast wordt, zo zei hij, in het bijzonder gevoeld door kinderen, bejaarden en zieken. Ook op de scholen wordt veel hinder ondervonden. Hetzelfde geldt voor vergaderingen, daar deze voortdurend moeten worden onderbroken. De wethouder zei voorts niet te kunnen aannemen dat de aanleg van de vijfde baan een verlichting zal brengen. Het doel van deze baan is capaeiteitsvergroting. Daardoor zal ook de vierde baan na enkele jaren weer volledig belast worden. Door één van de andere wethouders werd nog naar voren gebracht dat onlangs in Zwanenburg een lagere school is gebouw welke is voorzien van dubbele ramen. De meerkosten als gevolg daarvan hebben f 92 000 bedragen. Ook in een m.a.v.o.-school zullen dubbele ramen worden aangebracht. Dit zal nog aanzienlijk meer gaan kosten. Daarbij is er dan nog geen rekening mee gehouden dat, omdat de ramen gesloten moeten blijven, in de scholen tevens een luchtverversingsinstallatie moet worden aangebracht. Het budget van de gemeente laat niet toe dat de kosten van een en ander geheel voor rekening van de gemeente komen. De wethouder meende dat het Rijk daarom zal moeten bijspringen. Ten slotte werd er door één van de wethouders nog op gewezen dat, indien de vijfde baan zal worden aangelegd, de vierde baan niet meer kan worden gedraaid. Hij "drong er voorts op aan dat snel een beslissing zal worden genomen. De onzekerheid die er bestaat over het al dan niet aangelegd worden van de vijfde baan frustreert op tal van punten het gemeentelijk beleid. Actiegroep Vliegtuighinder Amstelveen De actiegroep werd vertegenwoordigd door drs. A. B. Boda, en de heren B. H. A. Wilhelm, J. Doornaar, J. W. Teule en A. Tepe. De heer Boda zei allereerst, dat de groep - gevormd door in Amstelveen woonachtige burgers - van mening is, dat door Schiphol momenteel reeds vele tienduizenden burgers in een onhoudbare situatie zijn geraakt en dat er alles in het werk dient te worden gesteld deze huidige, volkomen onaanvaardbare overlast terug te dringen. Hij benadrukte dat de groep volledig bereid is, ten aanzien van Schiphol een regionaal, zo niet een nationaal, standpunt in te nemen. De eerste overweging bij de instelling van de commissie-Falkenhagen: „dat het gewenst is bij de aanleg en uitbreiding van luchtvaartterreinen tot een zinvolle modus vivendi tussen luchtvaartterreinen en omgeving te geraken", doet lachwekkend aan als de commissie daarna meent hnar taak te kunnen vervullen zonder de bevolking daadwerkelijk te horen. Welke opvattingen de bevolking heeft over de expansie van de luchthaven Schiphol is tot nu toe niet onderzocht. De moge-
lij kheid zich rechtstreeks uit te spreken is voor de omwonenden in feite minimaal. Ofschoon bij verschillende gelegenheden, onder andere door de Ministerraad op 30 oktober 1970, de wens wordt geuit dat de publieke opinie meespeelt in de besluitvorming, bestaat er nog geen procedure voor systematische inspraak door de inwoners, respectievelijk een objectief onderzoek op kosten van de overheid. Zolang een wetenschappelijk onderzoek naar de spreiding en omvang van de schadelijke psychische invloeden ontbreekt, is het moeilijk om in andere dan vage, ongekwantificeerde termen van onlustgevoelens, bedreiging, angst, storing van concentratievermogen en communicatie, onderbreking van de nachtrust, enz., te spreken. Het ontbreken van inspraak geldt zowel bij de aanleg en uitbreiding van banen, als bij baangebruik, controle op vlieghoogte en onderlinge afstand (1,5 minuut?), uitbreiding van nachtvluchten, het vaststellen en hanteren van kostennormen, enz. De heer Boda betreurde het voorts, dat er geen instantie is die de „Kosten-normen" controleert. In elk geval is niemand bevoegd een sanctie op te leggen als die normen overschreden worden, zodat er ondanks de toenemende hinder geen ander vliegpatroon en baangebruik ontstaat. De heer Wilhelm bracht vervolgens naar voren dat hij — en met hem vele bewoners rond Schiphol — bang is voor de toekomstige overkomende vliegtuigen, waar zij dag en nacht aan zullen worden blootgesteld. De intensiteit van het vliegverkeer zal dermate toenemen, dat volgens de wet van de grote getallen, er eens één neer gaat storten. Zij zijn ervan overtuigd dat de Rijksluchtvaartdienst alle voorzorgsmaatregelen neemt welke zij kunnen nemen en dat de veiligheidseisen uitermate streng zijn en de naleving hiervan streng wordt gecontroleerd. Desondanks hebben zij een sterk gevoel van onbehagen, dat de veiligheid niet langer gewaarborgd kan worden door voorzorgsmaatregelen en veiligheidseisen, omdat het luchtverkeer boven ons woongebied maximaal intensief gaat worden. De verwachtingen zijn voor: 1975 - 125 000 starts en landingen 1980 - 170 000 starts en landingen 1985-215 000 starts en landingen 1990 - 270 000 starts en landingen Het is in allerhoogste mate onverantwoord deze aantallen starts en landingen uit te voeren in de nabijheid van dichtbevolkte woongebieden. Immers dit zal betekenen, dat in het jaar 1990 gedurende een etmaal onder gunstige weersomstandigheden elke twee minuten een vliegtuig in een aanvliegroute of in een uitvliegroute zit. Maar wat heeft dit voor gevolgen als de weersomstandigheden onverwachts ongunstig worden? Er kunnen zich dan abnormale omstandigheden voordoen die noodlottige gevolgen kunnen hebben. Het neerstorten van een Boeing 747 zou dan zonder meer catastrofaal zijn. speciaal in woongebieden. In elk geval is voorstelbaar, dat de aanvliegroutes rond de luchthaven verzadigd zullen worden. Deze kritieke situatie tekent zich reeds af in de Verenigde Staten in de omgeving van de drie grote luchthavens van New York. Zo waren er in 1968 in totaal 38 botsingen en 4500 „bijna"-botsingen. Hoeveel van deze „bijna"-botsingen of ongelukjes met goede afloop in een andere vorm zijn er in de afgelopen jaren boven bewoond gebied in de nabijheid van Schiphol voorgevallen? Het is ondoenlijk - ook voor de Rijksluchtvaartdienst - uit te denken welke mogelijkheden zich door samenloop van meerdere toevallige omstandigheden allemaal kunnen voordoen. Zijn conclusie was, dat het leefklimaat onmogelijk zal worden en dat de gezondheid van de Amstclveense burgers psychisch en fysiek aangetast zal worden door angstgevoelens welke zij niet kunnen onderdrukken. De heer Doornaar ging dieper in op de angst en andere psychis.he invloeden. Met ontstaan van angstgevoelens is onver-
8 mijdelijk. De angst is niet te beredeneren, en zal steeds groter worden bij toenemend luchtverkeer. Over de psychische (en fysieke) gevolgen van geluidshinder is zijns inziens te weinig bekend. Het Nederlands Instituut van Psychologen heeft al in 1963 ernstige bezorgdheid uitgesproken over de toenemende geluidshinder. Het dringt nu krachtig aan op verder onderzoek. Genoemd instituut en de Landelijke Huisartsen.ereniging constateren nu een veranderend gedragspatroon van de bevolking onder invloed van de geluidsoverlast. De doorsnee mens weet niets van decibellen, geluidstroggen en Kosteneenheden. Wel voelt men zich steeds meer bedreigd en voorziet rampen. Door psychische overbelasting zouden sommige inwoners tot agressieve daden of acties kunnen komen welke zij zelf nimmer voor mogelijk hadden gehouden. Slechts met kalmerende middelen weten zij zich sociaal te handhaven. Hij vroeg de commissie te bevorderen dat er onverwijld een onderzoek door psychologen en artsen zou plaatsvinden naar de gevolgen van geluidshinder voordat de Minister een beslissing neemt, en in afwachting van de uitslag van dat onderzoek de uitbreiding van Schiphol tegen te houden. De heer Teule ging vervolgens in op planologische aspecten van de uitbreiding van Schiphol. Van de zijde van de luchthavendirektie wordt gezegd dat er met de uitbreiding van Schiphol werkgelegenheid voor 12 000 personen geschapen wordt, maar de aktiegroep betwijfelt of dit waar is. Verder is de arbeidsmarkt in het gebied zeer krap, zodat andere vestigingen al afgeremd moeten worden. In feite is er helemaal geen behoefte aan meer inwoners rond Schiphol, en als Schiphol werkelijk uit gaat breiden, zal niemand meer in de buurt willen wonen. Ten zuiden van Amsterdam is nauwelijks meer bouwterrein, zeker niet als grote gebieden onbebouwd moeten blijven vanwege de geluidshinder. Wat er nog beschikbaar is, heeft men nodig voor leniging van Amsterdamse noden (krotopruiming, vestiging tertiaire bedrijvigheid). De nieuw aangetrokken werknemers van Schiphol zouden dus ten noorden van Amsterdam moeten gaan wonen, hetgeen schier onoplosbare verkeersproblemen zal oproepen. De planologische conceptie van het groene hart van Holland wordt tot een farce als deze lege ruimte geheel in beslag genomen gaat worden door Schiphol. Verder was hij van mening, dat er geen enkele uitbreiding mag komen op de oude banen van S„hipho!-Oost, aangezien dit deel van het vliegveld grenst aan recreatiegebieden en gesitueerd is vlakbij Bovenkerk en Aalsmeer-Noord. Dit betreft onder meer de banen 05-23 en 14-32, welke noch voor straalvliegtuigen noch voor toekomstige verticaal c.q. steil opstijgende en landende vliegtuigen gebruikt mogen worden, te meer daar de geluidshinder van dit soort vliegtuigen volgens verwachtingen nog veel groter schijnt te worden. Zijn laatste stelling was dat alle rekreatiegebieden rondom Schiphol zoals het Amsterdamse Bos, de Westeinderplassen, het toekomstige rekreatiegebied rondom Spaarnwoude (kosten f200 000 000), de Nieuwe Meer. enz., als opgegeven moeten worden beschouwd. De redenen hiervoor zijn o.a. het lawaai van de soms op slechts 50 meter hoogte overvliegende vliegtuigen; de angst die daardoor ontstaat en die het recreëren onmogelijk maakt: de gevolgen van de geluidsoverlast op de fauna, en ten slotte de luchtverontreiniging, niet alleen door de vliegtuigen zelf maar ook van de auto's op de toevoerwegen voor Schiphol. De heer Tepe bracht daarna de conclusie van de aktiegroep naar voren. Het rapport van de eommissie-Falkenhagen schiet alleen al daarom tekort oir dat de luchtverontreiniging niet in de beschouwingen betrokken is. Dit is geen fout van de commissie maar van de opdrachtgever: er was niet gevraagd dit aspect in de studie te bel rekken! Ook het grondlawaai van de luchthaven is niet genoemd, hoewel het aanzienlijk toegenomen is. In het Vondelpark is het al te horen. In het rapport-Falkenhagen wordt aan het einde van hoofdstuk II melding gemaakt van een prognose van het Nederlands Economisch Instituut. Het betrokken rapport is niet gepubli-
ceerd, hoewel het N.E.I. daar geen bezwaar tegen zou hebben. De aktiegroep kan uit deze gang van zaken alleen maar concluderen, dat het rapport tot conclusies leidt die de Minister niet welgevallig zijn, maar het standpunt van de aktiegroep ondersleunen. Naar de mening van de heer Teppe is de geluidshinder rond Schiphol zeer tegengevallen. Volgens hem is de toename in de laatste twee jaar groter geweest dan in de tien daaraan voorafgaande jaren, al is dat onbewijsbaar. De luchtvaartmaatschappijen doen ook uitzonderlijk weinig tegen de hinder die zij veroorzaken. Voor het proefdraaien zijn zelfs alleen geluidsdempers voor DC 8's aanwezig op Schiphol, hoewel de luchtvaartdirectie in publikaties zegt al het mogelijke te doen om de hinder van het proefdraaien minimaal te doen zijn. Verder wordt wel gezegd dat het aantal lesvluchten vanaf Schiphol beperkt wordt, maar in 1969 bestond nog 25 pet. van het aantal commerciële vliegbewegingen uit lesvluchten. Zeer merkwaardig is dat op kaarten die door de voorlichtingsdienst van Schiphol verspreid worden, bepaalde delen van Amstelveen ten onrechte als niet bebouwd gebied zijn aangegeven. Wat betreft de te nemen maatregelen bepleitte spreker allereerst een verbod voor bepaalde typen luchtvaart: de supersone vliegtuigen en de z.g.n. S.T.O.L.- en V.T.O.L.-vliegtuigen. Volgens informaties van deskundigen zou het grondlawaai van deze laatste typen helaas zeer groot zijn; door de ongunstige ligging van Schiphol zijn ze daarom op deze luchthaven niet acceptabel. Wat betreft grondlawaai zou voorgeschreven moeten worden dat bij proefdraaien geluidsdempers gebruikt moeten worden. Lesvluchten moeten verboden worden. Er moeten geluidwerende muren gebouwd worden. De aktiegroep is niet alleen van mening dat er geen sprake mag zijn van uitbreiding van Schiphol met een vijfde en een zesde baan, maar ook dat het huidige Schiphol reeds te intensief gebruikt wordt. Dit laatste kan opgevangen worden door een verbod van lesvluchten en door het gebruik van andere vliegtuigen met meer passagiers. In wezen is de enig juiste oplossing dat een aanzienlijk deel van Schiphol naar elders verplaatst wordt. Ten slotte nodigde de aktiegroep de leden uit eens een weekend in het verlengde van een startbaan te komen logeren om aan den lijve te ondervinden wat geluidshinder in de praktijk betekent. Een lid nam de uitnodiging aan. Aktiegroep-Schiphol-Stop Als woordvoerders traden op: de heren drs. E. van Praag, psycholoog, R. Hilders, arts, en drs. R. Weverling, wiskundeleraar. De heer Van Praag besprak eerst de economische aspecten van de uitbreiding van Schiphol. Hij ging er van uit dat deze aspecten afgewogen zullen worden tegen de belangen van het volk. Voor een optimaal gebruik van de vijfde baan van Schiphol zal het nodig zijn een tweede verkeersareaal aan te leggen. Dit is dan niet bedrijfseconomisch rendabel te maken als er geen zesde baan bij komt. Bovendien zou Schiphol onevenwichtig worden als er 3 noord-zuid banen komen en maar 2 oost-west banen. De oost-westbanen toch zullen in 15 pet. van de gevallen gebruikt moeten worden als de toegestane zijwindbelasting op 15 knopen gehandhaafd blijft. Indien de toegestane zijwindbelasting op den duur tot 20 knopen verhoogd kan worden, zou er weliswaar minder reden zijn uit dien hoofde tot aanleg van de zesde baan over te gaan, maar het houdt wel een verhoging van de lawaaibelasting in met 1,6 Kosteneenheden. Aangezien de ruimte ten oosten van rijksweg 4 te gering is om er een moderne baan neer te leggen, zal de zesde baan ten westen van die rijksweg komen te liggen, waardoor vooral de gemeenten Heemstede en Bennebroek rampzalig getroffen zullen worden. Het reeds door de Aktiegroep Vliegtuighinder Amstelveen genoemde N.E.I.-rapport is weliswaar niet gepubliceerd, maar spreker had het wel kunnen lezen. Hij verklaarde dat het N.E.I. een aantal alternatieven had overwogen. Twee daarvan noemde hij.
9 Dit waren: a. Schiphol niet uitbreiden, direkt een tweede luchthaven aanleggen; b. Schiphol uitbreiden met een vijfde en een zesde baan, later een tweede luchthaven aanleggen. In het rapport wordt geconcludeerd dat er in ieder geval een tweede luchthaven zal moeten komen. Het eerstgenoemde alternatief geeft een macro-economisch voordeel van 5 mld. boven het tweede in de periode 1975-1995. Bed rij fsec on omisch is het tweede f 1 mld. voordeliger in dezelfde periode. Op grond van de macro-economische beschouwing ware dus aan het eerste alternatief verre de voorkeur te geven. Betreffende de geluidshinder stelde hij dat zelfs de officieel toegestane grens van 45 geluidsbelastingseenheden onaanvaardbaar is vanuit het standpunt van volksgezondheid. Deze grens betekent al dat 66 pet. van de inwoners last heeft van angst, dat 33 pet. slaapstoornissen heeft en 58 pet. stoornissen in de gespreksvoering. Het betreffende onderzoek is oud maar nog altijd betrouwbaar. De Landelijke Psychologen Vereniging en het Landelijk Huisartsen Genootschap hebben zich dan ook tegen het aanvaardbaar verklaren van de grens van 45 Kosteneenheden verklaard. In het buitenland worden in het algemeen lagere normen aangehouden. Dit geldt te meer voor de grens van 55 eenheden die thans als toelaatbaar aangehouden wordt voor reeds bebouwd gebied. Dit is een typisch voorbeeld van „naar het resultaat toe redenen". Als niet vooraf de grens voor bestaande bebouwing naar 55 eenheden verschoven was, dan zou met geen enkele redenering de vijfde baan als niet-schadeüjk aangeduid kunnen worden. Een grens van 55 geluidsbelastingseenheden betekent ondertussen wel dat 74 pet. van de bevolking last heeft van angst, dat 43 pet. last heeft van slaapstoornissen en dat 68 pet. gespreksstoornissen heeft. De veronderstellingen van de commissie-Falkenhagen (blz. 34 e.v.) werden door de aktiegroep aangevochten. Het verwaarlozen van de overlast van het luchtverkeer in de vroege ochtend en de late avond (dus kort voor elf uur en vlak na zes uur) scheelt al enkele Kosten-eenheden (blz. 35). Verder is uitgegaan van 10 pet. nachtelijk verkeer. Uit de verdeling van de nachtvluchten over de uren (zie bijlage II G) blijkt echter dat op 9 juli 1968 een „nachtstraffaktor" gold van 2,4. Naarmate het gebruik van de banen intensiever wordt, zullen meer vluchten diep in de nacht uitgevoerd moeten worden, waardoor de nachtstraffactor nog verder stijgt. Volgens ir. Kleinhoonte van Os was de nachtstarffactor 2,3 in 1963 en 2,8 in 1969. Voor 1985 wordt een nachtstarffactor verwacht van 4,1 (lineaire extrapolatie). Een en ander scheelt weer zeven Kosten-eenheden. Terecht zijn eventuele effecten van S.T.O.L.- en V.T.O.L.vliegtuigen verwaarloosd, maar ten onrechte is ook het effect van supersone vliegtuigen niet meegerekend; evenmin is de extra hinder van lesvliegen opgenomen. Er zal weliswaar boven land niet supersoon gevlogen worden, maar bij het opstijgen en landen zal b.v. de Concorde zeker van het zeer grote volle motorvermogen gebruik maken, met veel meer lawaai dan de conventionele motoren. Vanuit de vaste commissie werd gevraagd, of bij de berekening van de Kosten-eenheden ook rekening gehouden wordt met de extra hinder van chartervluchten, die immers een piekbelasting geven in de vakantieperiode en rond de weekends. (In het algemeen dus in de zomermaanden, als men in de tuin zit en de ramen open heeft.) Een andere vraag was waarom de aktiegroep geen rekening houdt met het afnemen van geluidshinder door de verbetering van de motoren in dit opzicht. Verder kreeg de groep het verzoek een overzicht te geven van de tijdstippen waarop voor het eerst sprake was van een vijfde, respectievelijk zesde en zevende baan. Ten slotte vroeg een lid of de officiële prognoses van de geluidsbelasting opgesteld worden op grond van het werkelijk geproduceerde geluidsvolume of op grond van de maxima die in voorschriften genoemd zijn.
Van de zijde van de aktiegroep werd geantwoord dat de piekbelasting met charterverkeer niet in de cijfers van het rapport-Falkenhagen tot uitdrukking komt, omdat dat werkt met jaargemiddelden, terwijl in wezen maand- of zelfs dag- en uurgemiddelden genomen zouden moeten worden. Blijkens het rapport van het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium, (bijlage 4, blz. 8, rapport-Falkenhagen) gaat men zonder meer uit van de certificatie-eisen op het gebied van geluidsproduktie terwijl bekend is dat met name de Boeing 747 meer geluid produceert en een ontheffing heeft gekregen! Wel is gezegd dat de motoren in de nieuwere B-747's geluidsarmer zijn, maar ook is bekend dat het vliegtuig nu motorisch te zwak is uitgerust. Het was de heer Van Praag niet bekend van wanneer de eerste publikaties over de vijfde baan dateren. Intern moet het voornemen deze baan aan te leggen al bestaan hebben in de jaren '65/'66, toen de vierde baan in aanleg was. Er zou anders immers geen reden geweest zijn om die vierde zo neer te leggen dat hij thans ligt (nl. recht over Zwanenburg). Over de zevende baan bestaan alleen nog maar geruchten. Het bestaan van zulke plannen werd aanvankelijk ontkend, maar is onlangs toegegeven. Intern zullen de plannen betreffende de zesde baan tegelijk met of kort na de principebeslissing over de vijfde baan ontstaan zijn. Beide banen horen immers onlosmakelijk bij elkaar. Akticcomité tegen geluidshinder Zwanenburg-Halfweg Het comité werd vertegenwoordigd door de heren C. A. van Ojik, arts, H. van der Giezen en F. G. Brouwer. De heer Van Ojik stelde er prijs op duidelijk te maken dat de groep „de lastige Zwanenburger" niets met zijn comité uitstaande heeft. In de vooraf toegezonden nota werd onder anderen het volgende opgemerkt. Een ieder die het rapport-Falkenhagen oppervlakkig heeft gelezen zal van het aktiecomité tegen geluidshinder Zwanenburg-Halfweg verwachten dat dit comité zal aandringen op een zo snel mogelijke aanleg van een vijfde baan op Schiphol. Dit te meer omdat iedereen ook weet dat de toestand in Zwanenburg voor wat betreft de geluidshinder in de zomer van 1970 al zodanig onhoudbaar is geweest, dat het comité de conclusie van de commissie-Kosten volledig kan onderschrijven: „In Zwanenburg-Halfweg moet van een noodtoestand worden gesproken en het aantal gehinderden zal zeer groot zijn", (brief nr. 294, blz. 8). Indien men bedenkt dat de komende jaren de geluidshinder in dit gebied ieder jaar nog belangrijk zal toenemen (let wel!, door de Minister van Verkeer en Waterstaat gelegaliseerd door de toelaatbare hinder boven bestaande bebouwing op te trekken van 45 Kosten-eenheden naar 55 Ke) zal het zonder meer duidelijk zijn dat er in Zwanenburg-Halfweg „iets" moet gebeuren. Desalniettemin wijst het aktiecomité uitbreiding van Schiphol met een 5de baan met klem van de hand en wel om de hierna te noemen redenen. Een planologische beschouwing leert dat de Schipholuitbreiding voor de recreatiegebieden onoplosbare problemen zal geven. In het Spaarnwouder bos zal het geluidsniveau oplopen tot 55 Kosten-eenheden. De huisvesting van de werknemers van Schiphol ten noorden van Amsterdam zal een ernstige belemmering van de verkeersdoorstroming in Amsterdam veroorzaken. Ook het verkeer naar en van Schiphol zelf zal zo toenemen dat er schier onoplosbare problemen door ontstaan. De geluidshinder leidt in Zwanenburg-Halfweg reeds nu tot onhoudbare toestanden. Kinderen gebruiken doses slaapmiddelen die elders slechts aan volwassenen voorgeschreven worden. De?enen die in de oorlog bombardementen meegemaakt hebben, tonen zeer ernstige angstverschijnselen. Conversatie en het volgen van radio- en televisieprogramma's is nagenoeg onmogelijk, 's Nachts wordt men veelal 6 tot 8 keer wakker door vliegtuigen. Het is bijna immoreel te noemen dat zulke lasten op zo'n klein deel van de bevolking gelegd worden. Gezegd wordt wel
10 dat door de vijfde baan de geluidshinder voor Zwanenburg zou verminderen. In het verlengde van de vijfde baan wonen echter ook enkele duizenden mensen, die een ondragelijke last van meer dan 55 Kosten-eenheden te verwerken krijgen. De vermindering van geluidshinder voor Zwanenburg-centrum moet bovendien twijfelachtig genoemd worden. Ook de commissie-Falkenhagen is riet erg hoopvol op dit punt, want zij stelt dat alleen bij bepaalde voorwaarden, waaraan niet vaak voldaan zal kunnen worden, de vermindering zal optreden. De prognose van de luchthavendirectie toont dat de „Zwanenburgbaan" na enkele jaren weer even intensief gebruik zal worden als nu, zodat de nu ondervonden geluidshinder dan weer terugkomt. In een verbetering van de situatie door introductie van geluidsarme motoren gelooft het comité niet. Dit argument van de Iuchthavendirectie vindt ook geen ondersteuning bij de commissie-Falkenhagen. Als oplossingen beval het comité aan tijdelijk de suggestie van het gilde van verkeersgeleiders voor een ander banengebruik toe te passen, of de zgn. procedure-Stroethof bij gebruik van de Zwanenburgbaan te volgen. Dit laatste zou niet meer kunnen als de vijfde baan in gebruik genomen is. De enige oplossing die ook op langere termijn effect zal hebben, is het draaien van de vierde baan, zoals voorgesteld door de commissie-Kosten. Hierdoor kan deze baan volledig preferent worden gebruikt, waardoor gebieden als Buitenveldert en Aalsmeer worden ontlast en woningbouw plaats kan vinden in delen van het Noordzeekanaalgebied die ideaal liggen t.o.v. de industrie. Het comité wees het geluidsdicht maken van huizen volledig af. Als er een raam openstaat is de hele afdichting al waardeloos. In de zomer wil men ook wel eens buiten zitten zonder hinder. Het blijkt dat in flatgebouwen de bovenste woonlaag toch hinder blijft ondervinden. Verder is het psychologisch onaanvaardbaar dat door de geluidsafdichting uiteraard ook al het normale straat- en tuingeluid buitengesloten wordt. De heer Van Ojik wees er voorts op dat door de zeer grote overlast massaal onverantwoordelijk optreden van het publiek psychologisch voorspelbaar wordt. Sabotage van de luchthaven is dan te verwachten. Dit heeft zich overigens al voorgedaan. Psychologen en artsen achten bij 45 Kosten-eenheden een uit het oogpunt van geestelijke volksgezondheid toelaatbare norm reeds overschreden. Betreffende de economische aspekten van de aanleg van de vijfde baan wees hij er op dat die de aanleg noodzakelijk maakt van een tweede verkeersareial, dat op zich zelf weer de aanleg van een zesde en zevende baan nodig maakt. Op deze wijze wil men Schiphol nog tientallen jaren handhaven als enige nationale luchthaven. In wezen bouwt men dan de tv/eede nationale luchthaven op dezelfde plaats als de eerste, met alle consequenties van dien voor het leefmilieu. Op den duur is de tweede luchthaven toch nodig. Ondertussen is dan een hoge investering gedaan voor een betrekkelijk beperktc uitbreiding. De bezwaren i.v.m. transito-verkeer zullen gering zijn als de tweede luchthaven in de omgeving van Amsterdam, doch ten oosten van de stad, gesitueerd wordt. Ook de economische belangen van de regio Amsterdam worden dan niet aangetast. Het aanleggen van de vijfde baan zou betekenen dat op den duur de tweede luchthaven niet in de Markerwaard kan komen. Twee zulke grote vliegvelden bijeen geeft onoverkomelijke verkeerstechnische problemen. Juist de vijfde baan zal dus op langere termijn de economische belangen van Amsterdam aantasten. Ook is dan de mogelijkheid verspeeld om van het begin af aan het supersone verkeer te behandelen op een speciaal daarvoor ingerichte luchthaven. Na deze inleiding werd gevraagd, waarom gevreesd wordt voor extra lawaai van supersone vliegtuigen. Die zullen immers de luchthaven om vliegtechnische redenen benaderen met snelheden ver onder die van het geluid? De heer Van Ojik zei dat de technici een toename van de geluidshinder verwachten. Weliswaar zal de overgang van supersoon naar subsoon vliegen (met het bijbehorende geluideeffect) boven zee plaats vinden. Ook het subsoon vliegen zou
naar zijn mening door het type motoren aanzienlijk veel meer lawaai produceren dan de conventionele straalmotoren. Dit extra lawaai is al geschat op vijf Kosten-eenheden. Gemeente Amsterdam Namens de gemeente Amsterdam waren aanwezig burgemcester dr. I. J. Samkalden, de wethouders mr. E. A. G. Brautigam en H. Lammers en voorts de heren ir. M. P. Blaauw, ir. J. P. de Gier, mr. W. Heijbroek en drs. R. W. van der Wal. De burgemeester begon zijn betoog met de aandacht van de commissie te vragen voor de brochure van het gemeentebestuur getiteld „Toelichting bij Beschouwingen inzake luchthaven Schiphol" en met name voor de daarin aan het eind onder nr. 119 en nr. 120 opgenomen voorstellen van raadsleden, welke zijn aangenomen in de raadsvergadering van 3 februari 1971. In deze beide moties is het standpunt van de raad met betrekking tot hetgeen wordt behandeld in het rapport van de commissie-Falkenhagen vastgelegd. De burgemeester verwees daarbij in het bijzonder naar de punten 1, 2 en 3 van motie nr. 120. Vervolgens werd door de burgemeester opgemerkt, dat indien men het heeft over de uitbreiding van Schiphol met een vijfde baan, deze baan niet steeds op dezelfde manier wordt opgevat. Ten eerste kan men denken aan de vijfde baan als een middel om de capaciteit van Schiphol te vergroten. Deze gedachte leeft vooral bij de directie van de luchthaven. In de „Bcs.houwingen", die B. en W. van Amsterdam hebben gepubliceerd, wordt de vijfde baan daarentegen primair gezien als een middel op middellange termijn om, door een verdeling van de vliegtuigbewegingen over meer banen, te bereiken dat gedurende de tijd die nog moet worden overbrugd totdat de tweede nationale luchthaven in gebruik kan worden genomen, nergens ontoelaatbare geluidshinder optreedt. Weer anderen hebben, zo merkte de burgemeester op, een vijfde baan voorgesteld die uitsluitend moet dienen ter vervanging van de huidige Zwanenburgbaan. Dit komt hierop neer dat de Zwanenburgbaan enkele graden dient te worden gedraaid. In de gemeenteraad, zo vervolgde de burgemeester, heeft het lid Pais een plan op tafel gelegd onder de titel niet „Schiphol-stop", maar ,.geluidshinder-stop", waarin wordt uitgegaan van een zesbanen stelsel. Voorgesteld wordt niet alleen een derde noord-zuid baan, maar ook een tweede, kleine oost-west baan aan te leggen. Daaraan wordt in het nlan echter de restrictie verbonden dat zowel deze nieuwe banen als de huidige Zwanenburgbaan slechts beperkt mogen worden gebruikt. De burgemeester verwees in dit verband naar kaart 2 van de gemeentelijke brochure. Deze kaart bevat, zo zei hij, geen uitgewerkt project, maar slechts een aanduiding van een studieobject. Hetzelfde geldt ook voor de andere kaarten in de brochure. Bestudeerd moet worden welke maatregelen op middellange termijn genomen kunnen worden om ervoor te zorgen enerzijds dat Schiphol zijn functie kan blijven vervullen tot aan het moment van ingebruikneming van de tweede nationale luchthaven en anderzijds dat de geluidshinder rond Schiphol wordt beperkt. Wat betreft de tweede nationale luchthaven deelde de burgemeester mee dat de gemeenteraad op het standpunt staat dat dienaangaande snel en intensief studies moeten worden ondernomen opdat spoedig een beslissing kan worden genomen. De raad is van oordeel dat er aanwijzingen bestaan dat de Markerwaard de meest geschikte plaats is voor een tweede grote luchthaven. Ten eerste is de Markerwaard planologisch nog vrij gemakkelijk in te delen. Ten tweede zijn vanuit de Markerwaard snelle verbindingen mogelijk met de gehele Randstad. Hetzelfde geldt ook van de verbindingen met Schiphol. Het is van belang dat deze goed zijn, daar het anders lang kan duren voordat van de nieuwe luchthaven voldoende gebruik wordt gemaakt. De luchtvaartmaatschappijen moeten er ook naar toe willen. Ten slotte is het naar de mening van de raad ook in het belang van de ontwikkeling van het noorden des lands dat de tweede nationale luchthaven in de Markerwaard wordt gesitueerd.
11 Naar aanleiding van hetgeen door burgemeester Samkalden naar voren was gebracht werden vanuit de commissie verscheidene vragen gesteld. Een lid vroeg hoe het gemeentebestuur van Amsterdam staat tegenover de andere plaatsen dan de Markerwaard, welke worden genoemd als vestigingsplaats voor de tweede nationale luchthaven. Door een ander lid werd gevraagd of het argument dat door de burgemeester was aangevoerd ten gunste van de Markerwaard, namelijk dat van de goede verbindingen met de Randstad, niet veeleer zou kunnen worden gebruikt om te verdedigen dat, waar Schiphol aan de noordkant van de Randstad is gelegen, de tweede nationale luchthaven aan de zuidkant daarvan, in het Europoortgebied, moet worden gesitueerd. Ook werd gevraagd of het argument dat tussen de Markerwaard en het noorden van het land snelle weg- en railverbindingen mogelijk zijn, wel reëel is, gezien het feit dat het tot op heden nog zelfs niet mogelijk is gebleken de Schipholspoorlijn tussen Amsterdam en den Haag tot stand te brengen. Enkele leden wilden graag weten hoe het gemeentebestuur zich de rolverdeling tussen Schiphol en de tweede luchthaven voorstelt. Gevraagd werd of na het gereedkomen van de tweede nationale luchthaven de omvang van het luchtverkeer op Schiphol zal worden beperkt en voorts of de tweede nationale luchthaven in de gedachtengang van het gemeentebestuur ook bestemd zal zijn voor de opvang van het supersone vliegverkeer. Indien dit wel het geval is, moet dan, zo werd gevraagd, het overleg omtrent de plaats van de tweede nationale luchthaven niet op Europees niveau worden gevoerd, omdat in Europa slechts een beperkt aantal luchthavens geschikt zal zijn voor de opvang van supersoon verkeer? Gevraagd werd voorts of er ter zake van de uitbreiding van Schiphol verschil van mening bestaat tussen de meerderheid van de gemeenteraad en het college van B. en W. van Amsterdam. In hoeverre zijn daarover misverstanden gerezen? Enkele leden vroegen of de uitspraak van de burgemeester dat Schiphol tot aan het tijdstip van ingebruikneming van de tweede nationale luchthaven al het verkeersaanbod zal moeten kunnen verwerken met daarbij de aantekening dat dit op zodanige wijze moet geschieden dat in de omgeving van Schiphol geen ontoelaatbare geluidshinder wordt veroorzaakt, niet in strijd is met motie nr. 120, waarin wordt overwogen dat het ongewenst is de capaciteit van Schiphol te laten uitgroeien boven het niveau, dat wordt bepaald door een vierbanenpatroon. In dit verband werd ook gevraagd aan welke normen en aan welk aantal vliegtuigbewegingen het gemeentebestuur denkt indien wordt gesproken over ontoelaatbare geluidshinder. Ten slotte werd nog de vraag gesteld hoc het college van B. en W. de situatie in Buitenveldert beoordeelt. In antwoord op de gestelde vragen merkte de burgemeester het volgende op. Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft, aldus de burgemeester, nog geen studie kunnen maken van de voor- en na delen van de verschillende vestigingsplaatsen voor de tweede nationale luchthaven, die worden genoemd in het rapport van het N.E.I., aangezien dit rapport nog niet voor publikatic is vrijgegeven. Op grond van hetgeen uit het rapport toch bekend is geworden is het gemeentebestuur echter tot de conclusie gekomen dat de Markerwaard één van de weinige gebieden is waar zonder al te grote planologische bezwaren een tweede, grote luchthaven kan worden gerealiseerd. De burgemeester was van mening dat ook van elders dan vanuit de Markerwaard goede verbindingen mogelijk zijn met de Randstad. Zou de tweede nationale luchthaven echter ten zuiden van de Randstad worden gesitueerd, dan zouden de verbindingen met Schiphol wel moeilijk worden. Waar het om gaat is dat de beide lu hthavens in onderlinge samenhang moeten kunnen functioneren. In dat licht gezien verdient de Markerwaard de voorkeur. De heer Samkalden dacht dat de weg- en railverbindingen tussen de luchthaven in de Markerwaard en het noorden des lands er inderdaad wel zullen komen. Ook om andere rcdenen is het gewenst dat deze verbindingen tot stand komen.
De aanleg van de tweede nationale luchthaven in de Markerwaard zal hiertoe wellicht de beslissende stcot kunnen geven. Op de vragen inzake de rolverdeling tussen Schiphol en de nieuwe luchthaven antwoordde de burgemeester, dal in de opvatting vai het gemeentebestuur de komst van de tweede nationale luchthaven niet het einde betekent van de functie van Schiphol als internationale luchthaven. Tussen de beide luchthavens zal een vorm van samenwerking moeten ontstaan die het mogelijk maakt dat het vliegaanbod onderling wordt verdeeld. De burgemeester zei geen oordeel te kunnen geven over de implicaties van het supersone vliegverkeer omdat daarover nog weinig zekerheid bestaat. Naar zijn mening zou indien mogelijk bij de keuze van de vestigingsplaats voor de tweede nationale luchthaven wel rekening moeten worden gehouden met dit soort vliegverkeer. Naar aanleiding van de vraag in hoeverre er verschil bestaat tussen het standpunt van het college van B. en W. en dat van de meerderheid van de gemeenteraad merkte de heer Samkalden op dat er slechts op één punt sprake is van een nuanceverschil. Het gaat daarbij om de maatregelen die op middellange termijn moeten worden genomen om de geluidshinder rond Schiphol te verminderen. Naar de mening van het college van B. en W. verdient het aanbeveling dat ter beantwoording van de vraag welke maatregelen het meeste effect te verwachten is, naast andere mogelijkheden ook de mogelijkheid wordt onderzocht om door een aanpassing van het banenpatroon het vliegverkeer zo op te vangen dat geen ontoelaatbare hinder ontstaat. In die gedachtengang beveelt het college niet alleen de studie omtrent een vijfde baan, maar ook die omtrent een zesde baan aan. Bij deze laatste baan wordt gedacht aan een tweede oost-west baan. Zoals de situatie nu is, kan bij bepaalde windrichtingen alleen gebruik worden gemaakt van baan 09-27, waardoor veel geluidsoverlast wordt veroorzaakt in Buitenveldert en Amstelveen. Bij aanleg van een tweede oost-westbaan evenwijdig aan baan 09-27 zou deze overlast kunnen worden verminderd. Hierna zette de burgemeester het standpunt van de meerderheid van de gemeenteraad uiteen. Naar de mening van de meeste raadsleden, zei hij, moet in de eerste plaats de aandacht worden gericht op geluidshinder-beperkende maatregelen bij het vierbanenstelsel. In de tweede plaats moet volgens de meerderheid van de raad worden nagegaan in hoeverre het gewenst is dat de Zwanenburgbaan wordt gedraaid, terwijl de studie met betrekking tot andere alternatieven bij deze meerderheid pas op de derde plaats komt. Het is evenwel niet zo dat deze alternatieven worden uitgesloten. Tussen het standpunt van de meerderheid van de raad en dat van het college van B. en W. bestaat alleen dit verschil dat niet gelijk wordt gedacht over de prioriteit die de verschillende studies moeten krijgen. Op de vragen verband houdende met motie nr. 120 van de Amsterdamse gemeenteraad antwoordde de heer Samkalden dat het gemeentebestuur van Amsterdam de vijfde baan zeker ook ziet als middel om de capaciteit van Schiphol te vergroten. Hij wilde er echter op wijzen dat Schiphol hoe dan ook, of het banenstelsel wordt uitgebreid of niet, in de toekomst een groter aantal vliegtuigbewegingen zal moeten opvangen dan nu, wil Schiphol zijn functie kunnen blijven vervullen. Het aantal vliegbewegingen bedraagt nu circa 120 000. De commissie-Falkenhagen heeft berekend dat dit aantal kan worden opgevoerd tot 210 000 bij een vierbanenstelsel en 265 000 bij een vijfbanenstelsel. Dit is niet de technische capaciteit. De commissie-Falkenhagen heeft bij haar berekeningen ook factoren in aanmerking genomen die verband houden met de geluidshinder in de omgeving. Burgemeester Samkalden benadrukte echter dat het gemeentebestuur de vijfde baan niet alleen ziet als een middel om de capaciteit van Schiphol te vergroten, maar tevens ook als een effectief middel om ontoelaatbare geluidshinder te kunnen weren. Het gemeentebestuur gaat daarbij uit van de norm van 45 Kosteneenheden, als zijnde de op dit moment enige beschikbare norm. Aan hetgeen door burgemeester Samkalden was gezegd werd door wethouder Lammers nog toegevoegd, dat aan de ves-
12 tiging van de tweede nationale luchthaven in de Markerwaard het belangrijke voordeel is verbonden dat dit een nog maagdelijk gebied is, zodat de aanleg van de luchthaven daar niet behoeft te worden vertraagd door moeizaam en langdurig overleg op allerlei bestuurlijk niveau. Ten slotte merkte de wethouder nog op dat de houding van het college van B. en W. tegenover het mcerderheidsstandpunt van de raad inzake de uitbreiding van Schiphol ook hieruit kan blijken dat het college de moties nr. 119 en 120 aan het einde van het desbetreffende debat heeft overgenomen. Met betrekking tot de situatie in Buitenveldcrt merkte de burgemeester tenslotte op dat Buitenveldcrt er wat de geluidshinder betreft niet het slechtste afkomt. Wel blijft het een gevoelig gebied, vooral in die tijden dat gebruik moet worden gemaakt van baan 09-27. Bij aanleg van een tweede oost-westbaan zou deze gevoeligheid kunnen worden verminderd. Vandaar dat in het oorspronkelijk uitgangspunt van het college van B. en W., zo zei de burgemeester, deze tweede oostwestbaan een betrekkelijk hoge prioriteit had. Stichting tegen geluidshinder door vliegtuigen De Stichting werd vertegenwoordigd door de heren A. H. Bohlmeijer, voorzitter, E. H. P. Swarte, voorzitter afdeling Rotterdam, mr. S. J. Timmenga, juridisch adviseur, en L. A. Verhagen, secretaris. De heer Bohlmeijer begon zijn betoog met te memoreren dat de stichting de vorige maal aan dezelfde commissie het door de stichting gelanceerde ,,Flevo-plan" heeft toegelicht en nu in haar uiteenzettingen de volgende rapporten, resp. beschouwingen zal betrekken, t.w.: 1. rapport van de Interdepartementale Commissie Planologie Luchtvaartterreinen dd. 30-9-'70; 2°. beschouwing van de Directie van de Luchthaven Schiphol getiteld: „een vijfde baan meer geluidshinder of minder?" dd. l-l-'70; 3°. beschouwing van het gemeentebestuur van Amsterdam inzake de voorgestelde uitbreidingsplannen van de Luchthaven Schiphol N.V., gepubliceerd dd. 22-l-'70; 4°. prognose van het aantal vliegbewegingen in de eerstkomende jaren berekend door het Nationaal Luchtvaart Laboratorium in opdracht van de Rijksluchtvaartdienst; 5°. uitwerking van de onder 4 genoemde prognose op de toekomstige geluidsbelasting; 6°. de door de Stichting gesignaleerde uitholling van de waarde van de Kosten-eenheid door de Commissie Planologie en de uitwerking welke de correctie hiervan op de geluidshinder zal hebben. De stichting wil haar strijd omschrijven als de verdediging van het recht van „leefbaarheid en privacy in en buiten de woning" en is van mening dat dit recht, wat betreft het leven zonder geluidshinder door vliegtuigen, door de overheid met voeten wordt getreden. Deze overheid tracht zich zonder kosten van haar verantwoordelijkheid te ontdoen en de lasten af te wentelen op de betrokken bevolkingsgroepen. Het is onjuist - zoals de gemeente Amsterdam het wil doen voorkomen - dat de problemen van de geluidshinder door vliegtuigen niet te voorzien waren. De bewijsvoering hiervan zal de stichting bij een andere gelegenheid ter tafel brengen. Het ontlopen van verantwoordelijkheid blijkt volgens de stichting ook zonneklaar uit de door het gemeentebestuur van Amsterdam zonder „protest" aangehaalde brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat dd. 24-6-'69 waarin wordt gesteld, dat de toelaatbare geluidsbelasting voor bestaande bebouwing de 45 Kosten-eenheden kan overschrijden tot 55 Kosten-eenheden, hetgeen wil zeggen dat 3 x zoveel geluidsbelasting meer mag worden toegestaan dan bij nieuwbouw. Uit het rapport van de werkgroep Geluidshinder Schiphol, onder voorzitterschap van mr. Roelse, werd door de heer Bohlmeijer geciteerd dat de prognoses van de Commissie Kos-
ten „pessimistisch" en arbitrair beschouwd worden en de werkgroep niet als absolute en definitieve uitgangspunten zal hanteren. De stichting stelt hierbij de vraag wie de werkgroep geluidshinder het recht gaf om de conclusies van de Commissie Kosten om te buigen. Dat de directie van de Luchthaven Schiphol tracht haar economisch bestuursrecht te verdedigen en zelfs tracht uit te breiden, acht de stichting haar goed recht, maar dat de directie in haar beschouwing „een vijfde baan meer geluidshinder of minder" gebruik tracht te maken van het door haar gesignaleerde tekort aan kennis bij opponenten, neemt de stichting haar kwalijk. Het rapport Planologie Luchtvaartterreinen kan in haar eindconclusie een eerlijk rapport genoemd worden, maar de stichting vraag zich af waarom de waarde van de Kosten-eenheid wordt uitgehold en de laatste prognose van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium niet is verwerkt. De heer Bohlmeijer concludeerde samenvattend het standpunt van de stichting: a. geen uitbreiding van de Luchthaven Schiphol en b. op korte termijn een beslissing voor de tweede luchthaven op een plaats waar direct kan worden begonnen. De stichting voegt hieraan toe, dat haar „Flevo-plan" de goedkoopste en snelste oplossing biedt. Hij stelde tevens, dat door de stichting de politieke verantwoordelijkheid en verantwoording duidelijk wordt gesteld en dat de g'ove aantasting van de milieuhygiëne, waaronder geluidshinder door vliegtuigen valt, een ernstige aangelegenheid is, welke de allerhoogste prioriteit van behandeling vereist. Mr. Timmenga gaf vervolgens een uitvoerige toelichting op de nadien aangeboden „Schiphol-nota" van de stichting. Ook hij voerde aan, dat het rapport Falkenhagen een bijzonder eerlijk rapport is. Er blijkt duidelijk uit, dat de commissieFalkenhagen op een andere wijze te werk is gegaan dan meestal en het rapport niet, zoals gebruikelijk, een compromis tussen de belanghebbende partijen inhoudt. Integendeel, de commissie is er kennelijk van uitgegaan, dat allerlei belangengroepen grote aandrang uitoefenen om Schiphol uit te breiden en daarvoor de meest verschillende argumenten aanvoeren. Ten einde ieder debat over deze argumenten te ontgaan, heeft de commissie met al deze argumenten rekening gehouden tot het uiterste tot waar een deskundig verantwoorde behandeling kan gaan. Dit brengt met zich mede, dat nooit een voor de voorstanders voor de uitbreiding van Schiphol gunstiger uitslag mogelijk zal zijn dan de commissie-Falkenhagen aangeeft. Als voorbeeld noemt mr. Timmenga in dit verband de prognose omtrent de toeneming van het vliegverkeer en de te verwachten geluidshinder. Nooit zal de toeneming van het vliegverkeer minder zijn dan de commissie-Falkenhagen aangeeft, terwijl ook de commissie-Falkenhagen voor de geluidshinder duidelijk de ondergrens aangeeft. Hoewel spreker het rapport dus een eerlijk rapport vindt, had hij toch nog wel enkele opmerkingen t.a.v.: 1. de berekening van de geluidsbelasting, 2. de prognose omtrent toeneming vliegverkeer. In de eerste plaats de toelaatbare geluidshinder. De Commissie Planologie hanteert niet de glijdende schaal in verband met de meerdere hinder van de avond- en nachtvluchten zoals de Commissie Kosten met het invoeren van een straffactor heeft gedaan. Dit betekent, dat vliegtuiglawaai om bijv. half elf 's-avonds of half zeven 's-morgens, door de Commissie Planologie geacht wordt even hinderlijk te zijn als midden op de dag. Het is echter duidelijk, dat de hinder laat in de avond, of vroeg in de morgen, groter is dan overdag. Een en ander blijkt niet alleen uit de ervaringen van de Commissie Kosten, maar ook de stichting heeft, toen zij zelf lange tijd klachten van haar deelnemers in ontvangst heeft genomen, geconstateerd dat vooral in de vroege avond, gezinnen met kinderen veel last ondervinden doordat deze niet kunnen slapen, evenals ook
13 over lawaai in de vroege morgenuren veel frequenter werd geklaagd dan over het lawaai overdag. Indien men, zoals de commissie-Falkenhagen doet, met het hinderlijk karakter van de nacht- en avondvluchten alleen rekening houdt door voor de nachtvluchten een gefixeerd percentage van 10 pet. van het totale aantal vluchten aan te houden en vervolgens dit gefixeerde aantal nachtvluchten te vermenigvuldigen met 10, dan bestaat het grote gevaar dat, indien de verhouding tussen dag- en nachtvluchten, zoals deze bestond op het moment dat de Commissie Kosten haar onderzoekingen verrichtte, gewijzigd wordt ten nadele van de avond-, nacht- en vroege morgenvluchten, deze duidelijk verhoogde geluidsoverlast voor de bevolking niet terug te vinden is in de formule ter berekening van de geluidsbelasting. De geluidsoverlast neemt dus zeer aanzienlijk toe zonder dat dit door de gekozen wijze van berekening bij de metingen tot uitdrukking komt. Naarmate de capaciteit van Schiphol zich steeds meer uitbreidt, zullen meer vluchten naar de avond, de nacht en de vroege morgen verschoven worden, hetgeen een extra last voor de omwonenden met zich brengt, die dus de CommissieFalkenhagen volkomen negeert. Ten onrechte laat men door zulke redeneringen als die der capaciteit van Schiphol niet bepalen door de reacties van de mens maar door de getallen van een wiskundige formule die wel bedoeld is om hetgeen de mens ondervindt kwantitatief vast te leggen, maar door de wijze van hanteren een geheel eigen leven gaat leiden, volkomen los van datgene wat de mens werkelijk ondervindt. Spreker drong er daarom op aan om, indien het de Tweede Kamer ernst is om bij de uitbreiding van Schiphol met de overlast rekening te houden, niet daarbij de metingsmethode van de Commissie-Falkenhagen te hanteren, maar die van de Commissie-Kosten. Het tweede bezwaar van de stichting tegen het rapport van de Commissie-Falkenhagen betreft de prognose omtrent de toeneming van het vliegverkeer in de komende jaren van Schiphol. Spreker deed dit aan de hand van een rapport van het Nationale Luchtvaart Laboratorium, waarbij gedokumenteerd de prognoses van de Commissie-Falkenhagen werden weerlegd en aangenomen werd dat het vliegverkeer in de komende jaren veel sneller zal stijgen dan de Commissie-Falkenhagen berekende. Daarvoor zou de toestand die de Commissie-Falkenhagen voor 1983 aangeeft, reeds in 1977 een feit zijn. Doordat bij de geluidsprognose de Commissie-Falkenhagen rekening gehouden heeft met minder lawaaierige vliegtuigen en deze wel in 1983, maar nog niet in 1977 aanwezig zullen zijn, neemt de geluidshinder veel meer toe dan de CommissieFalkenhagen verwacht. Spreker verwees uitdrukkelijk naar de Schiphol-nota, blz. 6 en 7, waarin zeer uitvoerig wordt weergegeven hoe hoog de geluidsbelasting in de verschillende gebieden zal zijn. Hij kwam daarbij tot de conclusie dat de aanleg van een vijfde baan, met handhaving van de vierde baan, er nimmer toe zal leiden dat boven Zwanenburg het lawaai zal dalen tot aanvaardbare normen. In 1977, wanneer de eventuele vijfde baan gereed zal zijn, is het vliegverkeer reeds zó toegenomen dat, ook al zou de Zwanenburgbaan slechts secundair naast de nieuwe vijfde baan worden gebruikt, alsdan het vliegverkeer zodanig is, dat onder de secundaire baan boven Zwanenburg de lawaaioverlast verre de 45- en zelfs hier en daar de 55 Kosteneenheden overschrijdt. Bovendien treedt in verre omstreken onaanvaardbare geluidshinder op, niet alleen in Zwanenburg, Buitenveldert, Amstelveen en Aalsmeer, maar ook in Hoofddorp, Nieuw-Vennep en zelfs Badhoevedorp. De enige oplossing ziet de stichting dan ook in het zo snel mogelijk beslissen over de aanleg van een tweede nationale luchthaven.
Wel kan de draaiing van de Zwanenburgbaan en een noodbaan O-W in de open strook tussen Amstelveen en Uithoorn enige tijd soulaas bieden, maar toch zeker niet langer dan tot omstreeks 1980. In ieder geval is een dependance in de Flevo-polder nodig, die uiterlijk in 1975-1977 klaar is indien men niet tijdig tot de aanleg van een noodbaan O-W tussen Uithoorn en Amstelveen zou besluiten. Ten slotte had de stichting ook zeer grote bezwaren tegen de eenzijdige beslissing van de Minister van Verkeer en Waterstaat, dat de geluidsbelasting boven reeds nu bebouwde gebieden op mag lopen tot 55 Kosten-eenheden. Hij wees erop, dat de Minister een dergelijke eenzijdige beslissing alleen heeft kunnen nemen doordat de Luchtvaartwet volkomen verouderd is en in wezen de genoemde bewindsman absolute macht geeft waar het vliegvelden betreft. Voorts wees spreker ook nog op de beslissing van de zgn. Commissie-Roelse, die geadviseerd heeft over de nieuwbouw rond Schiphol. Deze commissie heeft gebieden vrij gegeven waar na aanleg van de vijfde baan, een geluidsbelasting van 50-55 Kosten-eenheden zal gaan optreden, derhalve een beslissing in lijnrechte strijd met de beslissingen van de Minister van Verkeer en Waterstaat, die stelde, dat voor nog niet bebouwde gebieden, uitdrukkelijk de grens moet worden aangehouden van 45-Kosten-eenheden. De stichting deed daarom een dringend beroep op de Staten-Generaal, de beide bewindslieden ter verantwoording te roepen en hen te dwingen de beslissingen in te trekken en te eisen dat de volksvertegenwoordiging bepaalt, waar de grens tussen de belangen van het welzijn der bevolking en die der economie liggen. De stichting adviseerde daarbij 35-Kosten-eenheden voor niet bebouwde en 40 Kosten-eenheden boven reeds bebouwde gebieden. De heer Swarte zei vervolgens dat het Rotterdamse vliegveld Zestienhoven niet geschikt is om een deel van de functie van Schiphol over te nemen. Het is al uniek dat een landingsbaan zo dicht bij een stad ligt als in Rotterdam het geval is. De consequenties voor de bewoners zijn dan ook onbeschrijfelijk. Uitbreiding met een tweede baan of verlenging van de bestaande baan wees hij af. De ..rode zone" van de geluidshinder zou een gebied beslaan van Vlaardingen tot Nieuwerkerk a/d IJssel, een woongebied met een kwart miljoen inwoners. Grote uitbreidingsplannen liggen ook in dit onbewoonbaar te verklaren gebied, zodat ^de toch al nijpende woningnood van Rotterdam onoplosbaar dreigt te worden door de luchthaven. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam De Kamer werd vertegenwoordigd door de heren W. Rehbock, drs. F. L. Sehimsheimer en drs. P. Bosch. respectievelijk voorzitter, algemeen secretaris en secretaris van de Kamer. De heer Rehbock, die als woordvoerder optrad, leidde zijn betoog in met te zeggen, dat het bij de problematiek rond de uitbreiding van Schiphol gaat om vaak contrasterende belangen. In het rapport-Falkenhagen is vooral het accent gelegd op de ruimtelijke aspecten. Daarmee is, zo zei hij, naar het oordeel van de Kamer tekort gedaan aan de sociaal-economische overwegingen die eveneens een belangrijke rol behoren te spelen. De heer Rehbock verwees hiervoor naar de door de Kamer op 20 december 1970 uitgebrachte nota. Sprekende over de economische betekenis van Schiphol wees de voorzitter van de Kamer allereerst op de gunstige ligging van de luchthaven ten opzichte van de Randstad en in het bijzonder ook ten opzichte van Amsterdam. Het grootste gedeelte van de aankomende reizigers heeft de bestemming Amsterdam. Tussen Schiphol en de agglomeratie Amsterdam kan. zo zei de heer Rehbock, van een wisselwerking worden gesproken. Beide hebben elkaar nodig. Voor het noordelijk deel van de Randstad fungeert Schiphol als een motor. Dit geldt op het terrein van het internationale vreemdelingen-
14 verkeer, maar evenzeer op andere terreinen. De heer Rehbock zei uit ervaring te weten hoeveel gewicht door diverse bedrijven bij de keuze van hun vestigingsplaats is gehecht aan de korte verbinding met Schiphol. Ook de bloementeelt in Aalsmeer is ten zeerste gebaat met de nabije ligging van de luchthaven. Kortom, zo zei de heer Rehbock, voor de werkgelegenheid en in het bijzonder de kwaliteit van die werkgelegenheid in het gebied rond Schiphol is de aanwezigheid van de luchthaven van zeer grote betekenis. De voorzitter van de Kamer sprak vervolgens over de capaciteit van Schiphol. De heer Rehbock zei te verwachten, dat Schiphol in de eerste helft van de tachtiger jaren de grens van zijn capaciteit zal bereiken. Hij noemde het daarom een zinnige zaak dat nu reeds wordt gesproken over een tweede luchthaven. De heer Rehbock betwijfelde echter of die tweede luchthaven, waarmee een investering is gemoeid van meer dan 1 mld. gulden, reeds in 1980 gereed kan zijn. Hij achtte het daarom verstandig er rekening mee te houden dat Schiphol tot in de tachtiger jaren de enige luchthaven zal zijn waar het internationale vliegverkeer kan worden opgevangen. Het beleid ten aanzien van Schiphol moet, zo zei hij, daarop worden afgestemd. Goede verbindingen door de lucht zijn voor de concurrentiepositie van Nederland van het grootste belang. Voor het behoud van deze positie moet een zware strijd worden geleverd. Een stagnerend Schiphol zal ook de K.L.M, in zijn groeimogelijkheden ernstig belemmeren. Ook al zou, zo zei de heer Rehbock, morgen worden begonnen met de tweede nationale luchthaven, dan nog staat vast, dat Schiphol moet blijven doorgroeien in een tempo dat is afgestemd op het groeitempo elders in Europa en in de wereld. Technisch gezien bestaan daarvoor de mogelijkheden. Gerekend wordt op een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen in ruim 10 jaar. Indien de capaciteit van Schiphol met het oog op de geluidshinder niet aan engere grenzen wordt gebonden, kan tot in de jaren tachtig het verwachte aantal vliegbewegingen nog worden opgevangen op het bestaande vierbanenstelsel. Sprekende over de geluidshinder stelde de heer Rehbock vast, dat men het er over eens kan zijn dat Zwanenburg hierdoor het zwaarst wordt getroffen. Wat men van de zijde van de Kamer echter niet kan begrijpen is, zo zei hij, dat ontkend wordt dat de aanleg van een vijfde baan een zeer aanzienlijke verlichting van de geluidshinder in Zwanenburg zal betekenen. Het vliegverkeer dat thans is aangewezen op de Zwanenburgbaan, zal dan immers gebruik kunnen maken van de vijfde baan. De heer Rehbock zei voorts dat ook het argument dat het in de toekomst nog erger zal worden met de geluidshinder, indien de vijfde baan wordt aangelegd, de Kamer niet aanspreekt. Bij een blokkering van de uitbreiding van Schiphol zal elke speelruimte voor een verantwoord banengebruik in de eerste tien jaren worden weggenomen. De 'consequentie zal ztfjn dat steeds meer een beroep zal moeten gedaan op baan 09-27. Ten slotte merkte de voorzitter van de Kamer nog op dat indien men de waarde onderkent, die de groei van het luchtverkeer voor Nederland heeft, men daaruit de consequenties ook moet trekken. De heer Rehbock zei daarmee te bedoelen, dat veel meer dan tot nu toe rekening moet worden gehouden met de eisen die het kostbare bezit van Schiphol in planologisch opzicht stelt. Nog onvoldoende wordt ingezien dat men zich bij de keuze van een vliegroute zekere beperkingen op moet leggen. De bereidheid dient te bestaan om waar nodig voorzieningen te treffen ten einde de geluidshinder te beperken. Ook aan de vliegtuigen zelf, zo besloot de heer Rehbock, moeten realiseerbare voorwaarden worden gesteld. Naar aanleiding van hetgeen door de voorzitter van de Kamer van Koophandel was gezegd werden vanuit de commissie de volgende vragen gesteld. Een lid vroeg of naar de mening van de heer Rehbock voor Zwanenburg een oplossing zou kunnen worden gevonden in een betere geluidsisolatie van de woningen. Of zou, zo werd gevraagd, men daarbij nog verder moeten gaan door ook bepaalde nu bebouwde zones bebouwingsvrij te maken?
Naar aanleiding van de passage in de door de Kamer uitgebrachte nota, waarin wordt gesteld dat de voorkeur van de Kamer voor Flevoland/Markerwaard als vestigingsplaats voor de tweede nationale luchthaven steun vindt in het bestemmingspatroon van de naar Nederland reizende passagiers, werd door een ander lid gevraagd of op grond van deze overweging niet veeleer het zuidelijk deel van de Randstad in aanmerking komt voor de tweede nationale luchthaven, omdat het noordelijk deel van de Randstad reeds over Schiphol als grote luchthaven beschikt. Verder werd gevraagd naar het oordeel van de Kamer omtrent het wenselijk aantal vliegbewegingen op Schiphol na het tijdstip van ingebruikneming van de tweede nationale luchthaven. Ook werd de vraag gesteld, of het argument dat als gevolg van de uitbreiding van Schiphol de werkgelegenheid zal toenemen, niet in zijn tegendeel zal verkeren, indien mocht blijken dat voor de extra werknemers in de omgeving van Schiphol niet voldoende woningen beschikbaar zijn. Voorts vroeg een lid waarom er van de zijde van de Kamer niet op was gewezen dat tegelijk met de beslissing omtrent de aanleg van de vijfde baan ook de beslissing inzake de aanleg van een tweede nationale luchthaven dient te worden genomen. Dit lid merkte op dat de aanleg van de vijfde baan weliswaar het voordeel heeft dat het vliegverkeer beter kan worden gespreid, maar dat dit voordeel na enkele jaren reeds zal zijn verdwenen. Bij uitstel van de beslissing omtrent de tweede nationale luchthaven zullen ook de huisvestingsproblemen in het gebied rond Schiphol nog toenemen. Deze problemen, zo zei dit lid, behoeven zich niet voor te doen in het gebied waar de tweede nationale luchthaven wordt gevestigd. Ten slotte vroeg een lid of het de Kamer ook bekend is of er bezwaren bestaan tegen een luchthaven in Flevoland in verband met Duitse vliegtuigbewegingen. Alvorens concreet in te gaan op deze vragen merkte de he;r Rehbock in het algemeen op dat Schiphol zijn bloei te danken heeft aan de zeer goede service die het altijd heeft geboden. Voorop moet staan dat deze service gehandhaafd moet blijven. In de toekomst mag zich geen congestie voordoen. Daarom moet een vijfde baan als reserve achter de hand worden gehouden. Primair dient de vijfde baan er echter te komen om de geluidshinder binnen de perken te kunnen houden. De heer Rehbock meende voorts dat het zeer moeilijk zal zijn het luchtverkeer te verdelen over Schiphol en de tweede nationale luchthaven. Een andere moeilijkheid is, zo zei hij, dat op dit moment nog niet is te overzien aan welke eisen de tweede nationale luchthaven zal moeten voldoen. Het is heel goed mogelijk dat het luchtverkeer in de komende tien tot vijftien jaar sterk van karakter zal veranderen. De heer Rehbock ging daarna over tot het beantwoorden van de vragen. Het geluidsisolerend maken van woningen noemde hij een moeilijk punt. Overigens meende hij dat de last die wordt ondervonden van het geluid bijzonder wordt overdreven. Het aantal mensen dat woont binnen de geluidstroggen is slechts gering. Van hen kan bovendien slechts een klein deel de geluidshinder werkelijk niet verdragen. Voor deze mensen moet, zo zei hij, inderdaad iets worden gedaan. Eventueel moeten zij, na een advies van een deskundige, in staat worden gesteld naar elders te verhuizen. Over de werkgelegenheid en de woningbehoefte in het gebied rond Schiphol zei de heer Rehbock dat er inderdaad grenzen zijn aan het aantal werknemers dat nog kan worden aangetrokken. Als voordeel van de uitbreiding van Schiphol zag hij echter dat daardoor vooral de kwaliteit van de werkgelegenheid in de regio Amsterdam kan worden verbeterd. De vraag betreffende de vestigingsplaats van de tweede nationale luchthaven werd beantwoord door de secretaris van de Kamer, de heer Bosch. Hij zei dat er een nauwe relatie moet komen tussen de tweede luchthaven en Schiphol. De verdeling van het vliegverkeer kan het best geschieden indien de beide luchthavens één geheel vormen. Bij de keuze van de vestigingsplaats voor de tweede nationale luchthaven moet
15 dat het uitgangspunt zijn. Een feit is bovendien dat 75 pet. van de buitenlandse reizigers als bestemming de regio Amsterdam heeft. Ook gezien dit be-tcmmingspatroon komt I et noorden van de Randstad daarom eerder in aanmerking voor de vestiging van de tweede nationale luchthaven dan het zuiden. Over het wenselijk aantal vliegbewegingen zei de heer Bosch, dat bij de bepaling van dit aantal verschillende benaderingswijzen kunnen worden gevolgd. Gaat het bij voorbeeld ovei de rentabiliteit van de Schiphollijn, dan lijkt een aantal van omstreeks 200 000 commerciële vliegtuigbewegingen in 1980-1985 een operationeel gunstige totaliteit. De heer Bosch bevestigde dat de vestiging van een grote luchthaven in Zuidelijk Flevoland vliegtechnische bezwaren met zich mee zou brengen. Als een ander moeilijk punt noemde hij de geluidshinder die een luchthaven op die plaats mogelijk zou veroorzaken in het Gooi. De heer Rehbock merkte ten aanzien van de vliegtechnische problemen op dat deze in internationaal verband moeten worden opgelost. Overigens meende hij dat ook met het perfectioneren van de apparatuur, zowel op de grond als aan boord van de vliegtuigen, nog veel kan worden bereikt. De heer Bosch hield ten slotte nog een pleidooi voor het totstandkomen van een beter overleg tussen de verschillende bij de problematiek van Schiphol betrokken instanties. Hij zei dat moet worden voorkomen dat ieder maar zijn gang gaat. Het is noodzakelijk, zo meende hij, dat één beleid wordt gevoerd. De gemeente Aalsmeer De gemeente werd vertegenwoordigd door burgemeester L. Brouwer van Aalsmeer, wethouder M. Biet en J. J. Hussan, gemeentesecretaris. Tevens was in de delegatie opgenomen de heer C. van Rede, wethouder van Hillegom. Burgemeester Brouwer zette uiteen, dat de welvaart van gemeenten als Aalsmeer en Hillegom mede is bereikt door de aanwezigheid van Schiphol. De luchthaven speelt een belangrijke rol bij het snelle transport dat nodig is voor de export van sierteeltprodukten. De aanwezigheid van de luchthaven geeft nu echter spanningen, want het welzijn van de bevolking wordt er negatief door beïnvloed. De studie van de commissie-Roelse heeft tot resultaat gehad dat bepaalde bouwplannen in de gemeente geen doorgang kunnen vinden. Sluiting van de luchthaven of iets dergelijks achter spreker niet reëel; beperking van niet essentiële activiteiten als lesvluchten, en ook nachtvluchten vond hij noodzakelijk. De gemeenten Aalsmeer en Hillegom oordelen echter negatief over de aanleg van een vijfde en een zesde baan. De paradoxale situatie zou ontstaan dat er veel extra huisvestingsmogelijkheden moeten komen voor de bijkomende werknemers, maar dat juist dan de woningbouw beperkt moet worden. Bovendien zullen de verkeersverbindingen in de streek doorsneden worden door de nieuwe banen, terwijl Schiphol meer verkeer zou gaan aantrekken. Ten slotte zullen delen van de gemeenten ernstiger geluidshinder gaan ondervinden als de bedoelde plannen doorgang vinden. Desgevraagd zette de burgemeester uiteen, dat delen van Aalsmeer uitsluitend voor de bloemisterij aangewezen zijn vanwege de geluidshinder die daar ondervonden wordt. De mensen die zich daar gevestigd hebben, zijn voordien uitvoerig geïnformeerd over wat hen te wachten stond. Na kennisneming van de relevante feiten hebben zij vrijwillig en zelfstandig besloten dat zij er toch de voorkeur aan gaven daar te gaan wonen. Zelfs zijn er huizen in de vrije sector
recht onder de aanvliegroute gebouwd. De gemeente heeft zich zelf bepaalde beperkingen opgelegd; scholen zijn naar minder geluid-.gcvoelige punten in de gemeente verplaatst. Verder werd gevraagd waarom ook het gemeentebestuur van Hillegom verontrust is. Werken er veel inwoners van Aalsmeer en Hillegom op Schiphol? Zal de tweede oostwest baan het nodig maken veel wegen af te sluiten of met een tunnel onder de baan door te voeren? Wat zal dat kosten; wat zullen de economische lasten van het omrijden langs andere routes zijn? Geantwoord werd dat Hillegom nog geen geluidsoverlast ondervindt. De gevolgen van de aanleg van de zesde baan kunnen echter voor Hillegom ernstig worden. Over de doorsnijding van verkeersverbindingen was met de gemeente Aalsmeer nog geen overleg gepleegd. De moeilijkheden — en de naar verwachting grote economische nadelen - zijn mede aanleiding voor het gemeentebestuur om zich tegen de uitbreiding van Schiphol te verklaren. Slechts enkele honderden inwoners van Aalsmeer werken op Schiphol. Uit dien hooide heeft de gemeente dus nauwelijks belang bij Schiphol. De belangen van de export-bloemisterij zijn daarentegen wel zeer groot bij het functioneren van de bloemisterij. Ten slotte werd gevraagd of het vliegen boven de kwekerijen invloed heeft op de plantengroei. De burgemeester zei dat er zeer ernstige gevolgen zouden ontstaan als onverhoopt ooit door het doorbreken van de geluidsbarrière door een supersoon vliegtuig tijdens een nacht met strenge koude, veel glas in de kassen zou breken. Dit moet echter als onwaarschijnlijk beschouwd worden. De hier aanwezige luchtverontreiniging en roetneerslag, veroorzaakt door vliegtuigen, zinkt in het niet vergeleken bij de vervuiling die vroeger ontstond door de kasverwarming met stookolie. Aldus vastgesteld, 15 april 1971. VAN DEN HEUVEL POSTHUMUS VAN DEN HEUVEL ZEGERING HADDERS VAN KOEVERDEN VAN DER PEUL ASSMANN AANTJES OELE SCHAKEL
KRANENBURG JANSSEN KONING CORNELISSEN VAN THIJN DIJKSTRA VAN ROSSUM.
