ZITTING 1963—1964 — 7 4 0 0
1
RIJKSBEGROTING VOOR HET DIENSTJAAR
1964 H O O F D S T U K XII VERKEER EN WATERSTAAT MEMORIE VAN ANTWOORD (Ingezonden bij brief van 10 december 1963) Nr. 15
ALGEMEEN 1. Bij de taakverdeling, zoals deze tussen de eerste en de tweede ondergetekende is getroffen, is de Staatssecretaris in het bijzonder belast met de behandeling van internationale en nationale vervoersaangelegenheden, voorzover de eerste ondergetekende de behandeling daarvan niet aan zichzelf voorbehoudt. Aan deze taakverdeling ligt met name de overweging ten grondslag, dat van de vele gewichtige vraagstukken op het terrein van dit departement, juist de vervoersaangcbgenheden, vooral waar zij een internationaal karakter dragen, een iijdrovcnde behandeling op politiek niveau vereisen die tot veelvuldige afwezigheid van de betrokken bewindsman aanleiding geeft. Indien de eerste ondergetekende deze werkzaamheden zelf op zich zou nemen, zouden deze hem in ernstige mate kunnen verhinderen zijn volledige aandacht te schenken aan de a!gemene leiding van zijn uitgebreide departement, alsmede aan de vele overige, eveneens belangrijke vraagstukken die zich op het omvangrijke door dit departement bestreken terrein voordoen. Zulks komt hem met het oog op de algemene verantwoordelijkheid van de Minister niet aanvaardbaar voor. Aan deze verantwoordelijkheid wordt uiteraard geen afbreuk gedaan door de benoeming van een Staatssecretaris, die in het bijzonder met de behandeling van de vervoersaangelegenheden is belast, temindcr daar, zoals hierboven vermeld, deze benoeming de bemoeienis van de eerste ondergetekende met de bedoelde aangelegenheden niet uitsluit. 2. De ondergetekenden zijn niet van mening dat de memorie van toelichting te uitsluitend een toelichting op bepaalde posten bevat en te weinig een brede uiteenzetting van de hoofdlijnen van het te voeren beleid. Zij mogen daartoe verwijzen naar de toelichtingen tot de belangrijkste afdelingen van dit begrotingshoofdstuk (o.m. Verkeer- en Vervoerdiensten, Zeescheepvaart, Burgerlijke luchtvaart en Waterstaat), welke aanvangen met een algemeen gedeelte, waarin de hoofdzaken van het te voeren beleid worden uiteengezet. Hierbij mogen de ondergetekenden opmerken, dat de werkzaamheden van dit departement uit de aard der zaak een zeer dynamisch karakter dragen, hetwelk zich moeilijk leent voor het vastleggen in een toelichting, die geruime tijd na het tijdstip waarop zij werd geschreven nog haar actualiteit zou hebben behouden, weshalve de memorie van toelichting zich tot de grote beleidslijnen moet beperken. De ondergetekenden zijn van mening, dat de in het voorlopig verslag gestelde vragen en opmerkingen hun bij uitstek de gelegenheid geven zo recent en zo uitvoerig mogelijke inlichtingen te verschaffen omtrent de zaken — nationale zowel als internationale — welke de belangstelling van de Volksvertegcnwoordiging hebben en tot een vruchtbare publieke discussie kunnen bijdragen. 3. a. Blijkens de opstelling, voorkomende in de memorie van antwoord houdende algemene financiële beschouwingen fingezonden bij brief van de Minister van Financien van 29 oktober 1963), blz. 1, vraag 1, zal temporiscring van investerin7400
XII
15—18
(12 vel)
2 gen tot een som van f 10,7 min. plaats hebben door het uitstellen van ten laste van Hoofdstuk XII (Verkeer en Waterstaat) te financieren orders. Het programma van werken zal van deze maatregel een betrekkelijk geringe invloed ondervinden. Het uitstel is grotendeels toegepast op relatief kleine orders, waarvan de uitvoering zich niet over een tijdvak van langer dan een jaar uitstrekt. Het wordt niet onmogelijk geacht dat — indien in de eerste helft van 1964 ontspanning intreedt — de uitgestelde orders nog voor een niet onbelangrijk deel in dat jaar kunnen worden uitgevoerd. Van een drastische besnoeiing van het programma — welke uiteraard ook naar het oordeel van de ondergetekende te betreuren zou zijn — kan vooralsnog niet worden gesproken. b. Van de maatregelen der Regering ter voorkoming van een te grote stijging der bestedingen zou een eventuele verhoging van de benzineprijs met een daaraan gekoppelde verhoging van de zgn. Dieseltoeslag der motorrijtuigenbelasting de kosten voor het openbare vervoer over de weg doen stijgen. Zodanige externe kostenstijging komt in beginsel in aanmerking voor doorberekening in de tarieven. 4. Een prioriteitenopstelling van waterstaatswerken, die door tussenkomst van dit departement in uitvoering zijn of binnenkort in uitvoering zullen komen, wordt — zij het als een intern stuk — reeds vele jaren gehanteerd in de vorm van een meerjarenplan dat elk jaar wordt herzien en telkens een jaar opschuift. Evenals zijn ambtsvoorganger is ook de eerste ondergetekende van oordcel dat overlegging van het meerjarenplan (tevens prioriteitenschema) om verschillende redenen geen aanbeveling verdient. Deze redenen zijn uitvoerig beschreven in de memorie van antwoord inzake de begroting 1963 (vrcag 100), in het verslag omtrent het mondeling overleg (Tweede Kamer) over de begroting 1961 (blz. 7 en 8) en in de memorie van antwoord inzake de begroting voor 1962 (vraag 135). De eerste ondergetekende moge naar deze aangehaalde stukken verwijzen evenals naar het verslag over de discussies tijdens het mondeling overleg (Tweede Kamer) over de begroting 1962 (blz. 5 van het verslag). In het kort samenvattend komen de belangrijkste bezwaren, welke tegen overlegging van het meerjarenplan bestaan, op het volgende neer. Het meerjarenplan moet worden opgesteld zonder de financiële mogelijkheden voor de toekomst te kennen, zodat de plannen alleen al daarom elk jaar moeten worden herzien en aangepast aan de ieder jaar ter beschikking komende begrotingsbedragen. Vervolgens is een voortdurende herziening nodig omdat de voorbereiding van sommige werken — c.q. delen van complexen van werken — sneller vordert dan die van andere, voorts omdat ontwikkelingen soms anders verlopen dan tevoren werd aangenomen (b.v. ten gevolge van werken van derden) en vervolgens omdat zowel plotseling als na verloop van tijd nieuwe projecten aan het werkenpakket moeten worden toegevoegd, hetgeen tot verschuivingen en wijzigingen in het meerjarenplan noopt. „Er is dus" — de eerste ondergetekende citeert de conclusie van zijn ambtsvoorganger aan het slot van het antwoord op vraag 135/1962, welke conclusie hij ten volle onderschrijft — ,,een grote mate van flexibiliteit nodig, waarvan gebruik moet kunnen worden gemaakt zonder dat teleurstellingen worden gewekt omdat van de oorspronkelijke details van een plan wordt afgeweken. Een praktisch beleid wordt daarom naar het oordeel van de ondergetekende het meest ged'end door het jarenplan als een intern stuk met het karakter van algemene richtlijn te blijven hanteren en de concretisering, met inachtneming van de nodig gebleken herzieningen, telkens in de ontwerp-begroting tot uitdrukking te brengen. Overigens meent hij dat bijlage V van de memorie van toelichting van het onderhavige begrotingshoofdstuk reeds zeer vele gegevens bevat". Met betrekking tot het tweede deel van deze vraag neemt de eerste ondergetekende aan dat bij het onderzoek naar de vooruitzichten van onze volkshuishouding op middellange termijn inderdaad wel behoefte zal bestaan aan gegevens over de vermoedelijke ontwikkeling van de verschillende catego-
rieën van overheidsinvesteringen. Voor dit onderzoek zullen, voor zoveel zijn departement betreft, aan vorenbedoeld meerjarenplan nuttige gegevens kunnen worden ontleend. 5. Hoewel de eerste ondergetekende zich wel zorgen maakt over de grote bedragen, die nodig zullen zijn om het Nederlandse wegennet op peil te brengen en te houden, heeft hij zich, in de korte tijd na zijn ambtsaanvaarding, nog geen oordeel kunnen vormen over de mogelijkheid en de eventuele voordelen van het stichten van een verkcersfonds. Of de instelling van een dergelijk fonds inderdaad de continuïteit in de wegenaanleg ten goede zal komen, hangt mede af van de financiële armslag en de garanties die aan een dergelijk fonds zullen worden gegeven. Indien via de instelling van b.v. een wegenfonds meer zekerheid zou kunnen worden verkregen met betrekking tot de omvang en de te verwachten continuïteit in de stijging van de in de toekomst ter beschikking komende middelen voor de wegenbouw, dan zou het in het leven roepen van een dergelijk fonds een gunstige invloed kunnen hebben op het tempo van de wegenbouw en daardoor op het bereiken van een grotere verkeersveiligheid. Bij de beoordeling van de wenselijkheid van een dergelijk fonds zullen echter ook de eventuele repercussies daarvan op het totale overheidsbudget in beschouwing moeten worden genomen. 6. Naar de mening van de eerste ondergetekende hebben de in de nota van het Centraal Planbureau opgenomen bedragen een geheel ander karakter dan de bedragen opgenomen in de begroting, zodat een vergelijking tussen beide bedragen op het eerste gezicht weinig zinvol lijkt. Immers wordt in de bedoelde nota van het Centraal Planbureau gesproken over alle overheidsuitgaven (dus ook die van provincies, gemeenten en waterschappen) op het gebied van de weg- en waterbouw en dus niet alleen over de rijksuitgaven, zoals die op de begroting voorkomen. Bovendien geeft de nota van het Centraal Planbureau in feite een opsomming van de in ons land bestaande verlangens op het gebied van de weg- en waterbouw. Het spreekt welhaast vanzelf dat niet aan alle verlangens op dit terrein tegemoet kan worden gekomen, omdat de middelen ontoereikend zijn om aan alle wensen te kunnen voldoen. Ook in dit opzicht kunnen de in de nota genoemde bedragen dan ook niet zonder meer worden vergeleken met de begrotingsbedragen. Hoewel de in de nota van het Centraal Planbureau genoemde bedragen een ander karakter hebben dan op de begroting op te nemen bedra<:en, moge toch worden erkend dat in de bedoelde nota voldoende aandacht aan de verkeer- en waterstaatsector is besteed. 7. Met betrekking tot de vraag, gesteld op blz. 59, rechterkolom van de Miljoenennota, of het voortdurend accres van de overheidsvoorzieningen voor verkeer, onderwijs, e.d. in hetzelfde tempo zal moeten doorgaan, merkt de eerste ondergetekende op dat op de geciteerde zin aanstonds de opmerking volgt: „Een ombuigen tot een dalend percentage zal voorlopig echter zeker niet bereikbaar zijn". Hieruit blijkt reeds dat de Regering zelf geen daling van het percentage verwacht. De eerste ondergetekende is bepaald van oordeel, dat met betrekking tot de verkeersvoorziening het accres niet zal kunnen verminderen. 8. Het gevraagde overzicht is als bijlage aan deze memorie toegevoegd. Evenals het vorige jaar is dit overzicht beperkt tot het door hoofdstuk XII der rijksbegroting bestreken deel van het departement van de eerste ondergetekende, en zijn daarin de wetsontwerpen inzake overdracht van waterstaatswerken en die, houdende verklaring van algemeen nut betreffende onteigeningen niet opgenomen. 9. De bestaande organisatie met betrekking tot de wetgevende arbeid, waarbij in beginsel elke dienst een eigen juridische afdeling heeft, die ook de wetgevende arbeid verricht, heeft steeds goed voldaan; de eerste ondergetekende ziet dan ook geen aan-
3 leiding maatregelen te treffen, waardoor alle wetgevende arbeid van zijn departement in één, direct onder hem ressorterende, afdeling wordt samengebracht. De afdeling Waterstaatsrecht vormt naar zijn oordeel een zo essentieel onderdeel van de Directie van de Waterstaat, dat hij in de positie van de bedoelde afdeling bepaald geen wijziging zou willen brengen. Voorts zou hij het in een betrekkelijk kort tijdsbestek enige malen vacant raken van de functie van hoofd van die afdeling niet in verband willen brengen met een veronderstelde minder bevredigende positie van deze functionaris. 10. Ten aanzien van de economische vraagstukken, waarmede het departement van de eerste ondergetekende heeft te maken, dient naar zijn mening een onderscheid te worden gemaakt naar gelang van de aard van die vraagstukken. Kwesties van economische aard, die door hun concrete verband met beleidsaangelegenhedcn nauwelijks daarvan los zijn te denken, dienen in de zienswijze van de eerste ondergetekende behandeld te worden door de diensten die met de betrokken beleidsaangelegenhcden zijn belast. Daarnaast doen zich evenwel vraagstukken voor van een meer algemeen-theoretisch en fundamenteel karakter, die voor een afzonderlijke wetenschappelijke behandeling in aanmerking zouden kunnen komen. Met betrekking tot de laatste categorie beraadt de eerste ondergetekende zich over de wenselijkheid een afzonderlijke wetenschappelijke dienst binnen het departement in te stellen. 11. Ter beantwoording van de vragen welke visie de eerste ondergetekende heeft op de ontwikkeling van de verkeersstructuur en de infrastructuur daarvoor en in welke richting hij meent dat de overheid deze ontwikkeling moet kanaliseren, beïnvloeden of begeleiden, merkt de eerste ondergetekende op, dat hij zich aansluit bij het antwoord, dat door zijn ambtsvoorganger in antwoord op een gelijke vraag gegeven is in de memorie van antwoord (vraag 4) op de ontwerp-be^roting voor 1963. Naar het hem voorkomt doen zich op het ogenblik geen o:itwikkeIingen voor die, hetzij strijdig zouden zijn met het daar onderstelde, hetzij tot een herziening van de daar gestelde beginselen aanleiding zouden moeten geven. Eenvoudigheidshalve neemt hij daarom de vrijheid naar de beantwoording van de vraag van het vorig jaar te verwijzen. 12.
In het kader van de Benelux Economische Unie vindt niet België geregeld overleg plaats o.m. over infrastructuurvraagstukken van het Benelux-middengcbied. Zowel de Belgische als de Nederlandse overheid zijn ervan doordrongen dat goede verbindingen tussen de ter weerszijden van de grens gelegen gebiedsdelen een gemeenschappelijk belang zijn, en dat de oplossing der hiermede samenhangende vraagstukken een gemeenschappelijke taak vormt. Dat te dezen zowel cp het gebied van de spoorwegverbindingen als op dat van de waterwegen en de landwegen een grote achterstand zou bestaan, vermogen de ondergetekenden niet in te zien. Dit toch zou alleen het geval zijn, wanneer het aan een ontoereikendheid van de infrastructurele voorzieningen te wijten zou zijn, dat de onderlinge communicatie tussen de aan weerszijden van de grens gelegen delen van dit gebied zich nog niet in de volle gewenste omvang ontplooit. Van een achterstand zou immers alleen sprake kunnen zijn, wanneer de aard en de omvang van de spoorwegverbindingen, de waterwegen en de landwegen een beletsel zouden vormen voor een ovcrigens economisch verantwoord verkeer, dat daarvan gebruik zou willen maken. Dit is evenwel naar het oordeel der ondcrgetekenden tot dusverre geenszins het geval. Veel aandacht is en wordt dan ook allereerst door beide regeringen geschonken aan de vraag, hoe het onderlinge verkeer tussen beide landen in het algemeen en tussen de aan elkaar grenzende eeb:edsdelen in het bijzonder aantrekkelijker te maken. Uiteraard spelen de infrastructurele voorzieningen hierbij een rol, een rol die zich echter in vele gevallen beperkt tot de zorg voor
een tijdige aanpassing aan een (te verwachten) toenemend gebruik tengevolge van het wegvallen van beletselen of hinder op ander gebied. In het licht van het bovenstaande kan het navolgende gesteld worden. \ oor wat het vervoer per spoorweg betreft dient te worden vastgesteld, dat de periode, waarin secundaire spoorwegen een belangrijke rol speelden in het pcrsonen- en gocderenvervoer, met de reconstructie na het eind van de laatste oorlog is afgesloten. Het viertal lijntjes dat nog aanwezig is naar.t de grote verbindingslijnen a^n de oost- en westzijde van het Benelux-middengcbied wordt nog slechts ten dele g;bruikt voor goederenvervoer. Om rentabiliteitsredenen is een verdere wederuitrusting van deze lijntjes niet verantwoord. De verbindingen over Roosendaal—Essen en Maastricht— Luik zijn in staat om het toegenomen reizigers- en goederenvervoer over langere afstand op te vangen, dank zij de verbeterde uitrusting. De gezamenlijke exploitatie door de N.V. Nederlandsche Spoorwegen en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen van de zgn. „Beneluxtreinen" is ten gelukkig voorbeeld van samenwerking. Voor het tussenliggende gebied is het duidelijk, dat de economische voorwaarden voor het wegvervoer zeer gunstig zijn. Gestimuleerd door de overheid zijn in het personenvervoer de ondernemers van busdiensten in de grensstreken te rade gegaan omtrent gezamenlijke exploitatie van dergelijke diensten. Dit heeft ertoe geleid dat lijndiensten, die tevoren slechts tot of tot kort over de grens werden uitgevoerd, nu zijn uitgebreid tot doorgaande verbindingen tussen grotere centra aan weerszijden van de grens op grond van overeenkomsten tot gezamenlijke exploitatie tussen de betrokken Belgische en Nederlandse ondernemers. In het goederenvervoer over de weg moet grote betekenis worden gehecht aan de op basis van de desbetreffende bepalingen in het Benelux-verdrag tot stand gekomen vrijmaking van het wegvervoer, waarvan met name het Benelux-middengebied zal kunnen profiteren. Op de bovenomschreven wijze is een vervoersvoorziening tot stand gebracht, die in het bijzonder voor de lan?s de grenzen gelegen streken het uitgangspunt biedt voor verdere ontwikkeling. De in verband met het vorenstaande te verwachten vcrcLre ontplooiing van het wegverkeer tussen de beide delen van het Benelux-middengcbied heeft uiteraard in Benelux-verband ar.nleiding gegeven, na te gaan of de thans hiervoor ter beschikking staande wegverbindingen in staat geacht kunnen worden het verkeer te verwerken en of, en zo ja tegen welk tijdstip, ingrijpende maatregelen hiervoor zullen moeten worden genomen. Het onderzoek heeft zich vnl. bepaald tot de belangrijkste wegverbindingen en in het bij'onder tot de grensoverschrijdende wegvakken daarvan. Welke, bepaaldelijk meestal niet tot het Benelux-middengebied beperkte, feilen er ook mogen kleven aan de overige weqvakken, het zijn immers veelal de grensvakken, die de uiterlijke kenmerken vertonen van slechts voor een, als gevolg van de grensbarricre, beperkt gebruik bestemd te zijn. Bij de minder belangrijke wegverbindingen zal het voor de betrokken lokale of regionale overheden in veel gevallen betrekkelijk eenvoudig kunnen zijn om in ge/amenlijk overleg verbeterinsen aan te brengen ter verhoging van de capaciteit. Bij het bedoelde onderzoek t.a.v. de capaciteit van de bestaande belangrijkste wegverbindingen en naar de te verwachten ontwikkeling van de omvang van het verkeer, dat van deze verbindingen gebruik zal maken, is gebleken, dat bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de weg Antwerpen—Breda (E-10) alsook aan de weg Maastricht— Luik (Ê-9). Van het verkeer, dat zich in het ,.Middengebied" afwikkelt via de belangrijkste zes grensposten gelegen in de wegverbindingen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
Bergen op Zoom—Antwerpen; Breda—Antwerpen (E-10); Tilburg—Goirle—Turnhout; Eindhoven—Turnhout (E-3); Eindhovcn-—Hasselt; Maastricht—Luik (E-9)
4 bleek de onder 2 genoemde weg 40 pet. te verwerken te hebben en de onder 6 vermelde 20 pet. Zoals hierna onder punt 255 nader wordt uiteengezet, vervult het de ondergetekenden met bijzondere zorg, dat de nieuwe autosnelweg tussen Antwerpen en Breda niet tijdig genoeg ter hand genomen kan worden om de binnenkort te verwachten overbelasting van de bestaande weg over de grenspost Wernhout te voorkomen. Uit de hierbedoelde studies is niet gebleken van een noodzaak om op overwegingen van de bestaande capaciteit der overige genoemde wegverbindingen op korte termijn ingrijpende maatregelen te nemen. Ten aanzien van het verkeer te water beschikken zowel het Nederlandse als het Belgische deel van het BencUix-middengebied over een stelsel van kanalen, waardoor de schecpvaart vanuit de zeer belangrijke scheepvaartwegen die het gebied omringen (de Maas, de Zuidhollandse en Zeeuwse stromen, de Schelde, het Albertkanaal) diep in dit gebied kan binnendringen. Voor het Nederlandse deel zijn de belangrijkste van deze kanalen het Wilhelminakanaal, de Zuid-Willemsvaart en het kanaal Wessem-Nederweert. De Nederlandse en de Belgische kanalenstelsels zijn met elkaar verbonden door vaarwateren van grote capaciteit, n.1. aan de westzijde door de Rijn—Scheldeveibinding en aan de oostzijde door de Maas met het Julianakanaal — voor beide vaarwegen zijn belangrijke werken om de capaciteit te vergroten in uitvoering — en de kortgeleden reeds belangrijk vergrote sluis te Ternaaien. Een derde oostelijke verbinding van wat geringere, doch toch nog niet onbelangrijke capaciteit, in de nabijheid van de Maas gelegen, wordt gevormd door de Zuid-Willemsvaart en de sluis te Lozen, waarop in het antwoord op vraag 224 nader wordt ingegaan. Door deze drie noord-zuid verbindingen worden de Belgische en Nederlandse kanalenstelsels in het Benelex-middengebied naar het oordeel van de ondergetekenden thans nog in voldoende mate met elkaar verbonden. Van Rijkswege bestaat dan ook, mede gezien de aanwezigheid van vele plannen met een hoge prioriteit, vooralsnog geen aanleiding tot het in studie nemen van verdere noord-zuid verbindingen in het bijzonder tussen Lozen en de Rijn—Scheldeverbinding, zoals b.v. het van provinciale zijde onderzochte z.g. Postelkanaal. 13. Op verkeerswetenschappelijk gebied moet vermeld worden, dat het Nederlands Verkeers Instituut, dat zich zowel met verkeers- als vervoersvraagstukken bezighield, in de loop van dit jaar is gefusioneerd met de Stichting Vervoerswetenschappelijk Centrum en omgezet in de Stichting Nederlands Vervoerswetenschappclijk Instituut. Zoals deze naam aanduidt is het niet de bedoeling van het instituut om zich ook met zuivere verkeersproblemen bezig te houden. Men heeft daartoe besloten in de verwachting, dat een andere instelling zal worden opgericht, die zich daarmede zal belasten. Over deze oprichting is overleg gaande. Of het op te richten instituut de functie zal kunnen vervullen van een centraal landelijk verkcerswetenschappelijk instituut, als in deze vraag bedoeld, moet worden afgewacht. De eerste ondergetekende acht het van veel belang, dat een dergelijk instituut zal kunnen voldoen aan de bij vele gemeenten bestaande behoefte aan op verkeersonderzoekingen en -prognoses gebaseerde adviezen omtrent stadsuitbreidingen en saneringen, alsook omtrent een op de capaciteit gerichte vormgeving van kruispunten al dan niet met doelmatig gefaceerde verkcerslichtinstallaties. Voor verkeerswetenschappelijke studie bij het hoger onderwijs komt alleen de Technische Hogeschool te Delft in aanmerking, waar zowel de wegenbouw met de verkeerstechniek a's de stedebouwkunde worden gedoceerd. De eerste ondergetekende heeft het volle vertrouwen, dat deze ter zake diligent is; uiteraard kan dit niet onmiddellijk resultaten afwerpen. Hij wijst in dit verband ook op de in samenwerking tussen deze Hogeschool en het Koninklijk Instituut van Ingenieurs tot stand gekomen post-academiale cursus, welke thans voor de derde maal vol bezet is aangevan-
gen. Gedacht wordt voorts aan een aansluitende, meer speciaal statistisch-mathematische cursus. Tenslotte mag in dit verband niet onvermeld blijven, dat in het organisme van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs een sectie Verkeersthcorie is opgericht, die ten doel heeft praktische problemen en wetenschappclijke kennis samen te brengen teneinde een dieper inzicht te krijgen in de wetmatigheden, die het verkeer beheersen, waarbij niet alleen aan wegverkeer, doch ook aan andere verkeerscategorieën wordt gedacht. Alles tezamen genomen meent de eerste ondergetekende, dat hier te lande aan de theoretische zijde van het verkeer in ruime mate aandacht wordt besteed. 14. Het comité van plaatsvervangers der ministers van de Raad van Europa zal in het begin van 1964 het beraad over een inmiddels opgesteld ontwerp van een Europees verdrag betreffende het verhinderen van omroepuitzendingen buiten nationaal territoir voortzetten. In afwachting van de uitslag van dit beraad, is de eerste ondergetekende in overleg getreden met zijn ambtgenoten van Justitie en van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen over de positie van Radio Veronica. 15. Het personeelstekort bij de onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ressorterende diensten doet zich in hoofdzaak gelden bij de Rijkswaterstaat en bij de P.T.T. Bij de overige diensten is het aantal vacatures niet verontrustend. Wat de Rijkswaterstaat betreft is het tekort aan hoger, middelbaar en lager technisch personeel vergeleken bij vorig jaar vrijwel onveranderd gebleven (575, vorig jaar 600). Ook ten aanzien van de categorie administratief personeel is de situatie niet verbeterd (115 vacatures, vorig jaar 100). Evenals vorig jaar is voorts onder het overige waterstaatspersoneel, bezoldigd volgens de loongroepen, het tekort nog steeds zeer nijpend. Onder deze omstandigheden vraagt het uiteraard grote krachtsinspanning om hetgeen financieel mogelijk is ten volle te realiseren. Door hoog opgevoerde arbeidsprestaties van de beschikbare krachten — een groot aantal ambtenaren is duidelijk te zwaar belast — en door een elastisch beleid met betrekking tot de toewijzing van gelden naar verhouding van de uitvoeringsmogelijkheden slaagt de Rijkswaterstaat er echter toch nog in de ter beschikking staande gelden te verwerken. Zoals bekend kampt ook de P.T.T. nog steeds met grote personeelstekorten. Bij de posterijen is dit tekort zelfs belangrijk hoger dan vorig jaar (900 tegenover 700). Evenals toen zitten de knelpunten hoofdzakelijk in het westen des lands, waar onder meer door detachering van elders woonachtig personeel getracht wordt enige verlichting in de situatie te brengen. Deze tekorten doen uiteraard sterk afbreuk aan de gewenste normen van dienstbetoon, terwijl voorts, doordat het personeelsgebrek zich ook onder het hogere technische personeel doet gevoelen, de noodzakelijke research- en ontwikkelingswerkzaamheden ernstig in het gedrang komen. AFDELING II. VERKEER en VERVOERDIENSTEN Nationale vervoersaangelegcnheden Algemeen Coördinatie 16. De studie van de kosten van de landwegen die door de Verkeerscoördinatie Commissie wordt verricht vindt voortgang. Een dergelijke studie en dan mede voor de binnenscheepvaart en de spoorwegen vindt plaats in het kader van de E.E.G., terwijl ook bij de Economische Commissie voor Europa te Genève een studie van de kosten van de weg •— zij het meer op het theoretische vlak — onderhanden is. In het kader van de E.E.G. bestaat het voornemen om in 1965 uitgebreide enquêtes in te stellen ter verkrijging van de noodzakelijke gegevens voor de berekeningen. Op basis hiervan zal men in 1967 kunnen beschikken over een inzicht in de kosten van de weg voor de verschillende vervoertakken en de mate waarin die vervoertakken geacht worden bij te dragen in die kosten. In verband
5 hiermede oordelen de ondergetekenden het doelmatig om de verzameling van de gegevens voor de nationale studie en voor de studie in E.E.G.-verband tegelijkertijd te doen plaatsvinden. Indien mocht blijken, dat op internationaal terrein onvoldoende voortgang met de studie zou worden gemaakt, zijn de ondergetekenden bereid te bevorderen dat de nationale studie afzonderlijk wordt voortgezet. Verwacht mag worden dat, wanneer de studie in het kader van de E.E.G. volgens plan verloopt, bepaalde resultaten in 1967 voor publikatie beschikbaar zullen zijn. Het is de ondergetekenden niet mogelijk reeds thans nadere gegevens inzake de verschillende vervoertakken te verstrekken. 17. De ondergetekenden hebben bezwaar tegen het technischeconomische uitgangspunt van de berekening van de kosten van de weg door de heren Dr. Walter en Drs. Geerlings. Bij de verdeling van de kosten is namelijk naar hun oordeel een te groot gewicht toegekend aan de resultaten van de A.A.S.H.O. Road Test. De uit deze test afgeleide formules kunnen niet zonder meer bruikbaar worden geacht voor toepassing op het Nederlandse wegennet. Deze opvatting komt overeen met hetgeen ook begin november van dit jaar in een te Genève gehouden vergadering van de groep van experts voor de kosten van de weg van de Economische Commissie voor Europa is geconstateerd voor het gehele Europese wegennet. Voorts meenden de schrijvers andere factoren, die bij de toerekening der kosten een rol spelen, voorlopig buiten beschouwing te kunnen laten, waaronder de invloed van de spitsbelastingen. Indien evenwel zou blijken, dat de verkeerssamenstelling tijdens de spitsen anders is dan die buiten de spitsen, kan dit een grote invloed uitoefenen op de kostenverdeling. Immers, de door de spitsbelastingen veroorzaakte kosten maken een belangrijk deel uit van de totale kosten van de weg. De ondergetekenden menen dan ook de conclusies van de schrijvers voorshands niet te kunnen onderschrijven. 18. Het door de N.V. Nederlandsche Spoorwegen geleden verlies moet als van incidentele aard worden beschouwd. Indien er zich in de toekomst onverhoopt spoorwegtekorten zouden voordoen, die niet van incidentele aard zijn, dient uiteraard de oorzaak van die tekorten te worden geanalyseerd. Eerst daarna zou kunnen worden nagegaan welke gevolgen deze op de gehele vervoerstructuur zouden kunnen hebben. 19. De tariefsverhogingen van de spoorwegen hebben geen rechtstreekse gevolgen met betrekking tot mogelijke tariefsverhogingen in de andere vervoertakken. In dit verband zij opgemerkt, dat aanvragen om verhoging der geldende tarieven worden beoordeeld op grond van de situatie in de desbetreffende vervoertak c.q. onderneming. 20. In de huidige financiële positie van de Nederlandse Spoorwegen zien de ondergetekenden geen aanleiding tot bevordering van vervoerscoördinerende maatregelen in ons vervoerbestel. Te dien aanzien geven zij de voorkeur aan een voortzetting van het tot nu toe gevoerde beleid. Ook zij zijn van oordeel, dat de plaats van elk der vervoertakken in het vervoerwezen dient te worden bepaald door de aan elk van die vervoertakken gestelde niet kunstmatig beïnvloede vervoersvraag. Indien voor een of meer der vervoertakken een situatie zou ontstaan, die uit een oogpunt van algemeen vervoerbelang onverantwoord is, dienen de bij die situatie passende maatregelen te worden genomen. Dat behoeft niet te betekenen, dat die maatregelen van een vervoerscoördinerend karakter zouden moeten zijn. De aard dier maatregelen is namelijk afhankelijk van de oorzaken, die tot die situatie hebben geleid en van de vraag in hoeverre het algemeen vervoerbelang instandhouding vordert van de betrokken activiteit. 21. Rekening houdende met het gestelde in de richtlijn II A 3 — behelzende de bevoegdheid van de Commisie Vervoervergunningen om aan de Minister van Verkeer en Waterstaat voorstel-
len te doen omtrent ander vervoer dan dat bedoeld in de Wet Autovervoer Goederen en de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart — behoeft het naar het oordeel van de ondergetekcnden niet onjuist te worden geacht dat de Commissie Vervoervergunningen zich beraadt over de positie van de N.S. op de vervoermarkt. Te dien aanzien hebben de ondergetekenden kennis genomen van de in het jaarverslag over 1962 van de genoemde Commissie uitgesproken mening. De ondergetekenden zijn van oordeel, dat behoud van het concurrentiebeginsel voorwaarde is voor het behoud en/of de verkrijging van een gezond vervcerbestel. Inmiddels is hun geb'eken, dat de Commissie in deze uitdrukkelijk hetzelfde standpunt inneemt. 22. De ondergetekenden menen zich te moeten onthouden van een oordeel omtrent de vraag of het spoorwegpersoneel en het personeel van de andere vervoerbedrijven geheel in de onlangs overeengekomen loonsverhoging zullen moeten delen, daar deze aangelegenheid tot het ambtsterrein van de minister van Sociale Zaken en Volksgezondheid behoort. Afhankelijk van de rentabiliteit van de ondernemingen in de verschillende sectoren van het vervoer kunnen de maatregelen op loongebied aanleiding geven tot verhoging der tarieven. Zondagsrust 23. De opvatting van de ondergetekenden ten aanzien van de zondagsrust brengt mede, dat ook in het vervoer het verrichten van arbeid op zondag zoveel mogelijk dient te worden beperkt. Naar hun mening zou zulks evenwel onder de gegeven verhoudingen bezwaarlijk er toe kunnen leiden, dat het openbare vervoer op zondag geheel wordt stilgelegd. Spoorwegen Bedrijfsresultaten, tarieven en investeringen 24. Op grond van de tot dusverre bekende ontwikkeling van de resultaten van het spoorwegbedrijf in het lopende jaar is de verwachting gerechtvaardigd, dat een nagenoeg sluitende rekening zal kunnen worden bereikt. Ten aanzien van de toekomst echter zijn de ondergetekenden van mening, dat, ondanks de inspanning, welke de directie van de N.S. zich getroost ter verhoging van de efficiency, aan een verhoging der tarieven niet zal zijn te ontkomen indien de huidige tarieven ontoereikend blijken te zijn om verdere kostenstijgingen te dekken. Met betrekking tot het effect van de tariefsverhoging van 1 september 1962 zij opgemerkt, dat het wagenladingvervoer vrijwel geen vervoersverlies te zien gaf. Hoewel bij het stukgoederenvervoer wel vervoersverlies optrad, zijn niettemin de opbrengsten hoger geworden. De gevolgen der op 1 juni 1963 ingevoerde tariefsverhoging van het reizigersvervoer kunnen thans nog niet volledig worden beoordeeld; de omvang van dit vervoer lag in de zomermaanden iets lager, de opbrengsten waren echter hoger dan in de overeenkomstige periode van 1962. 25. De in deze vraag uit het jaarverslag over 1962 der N.V. Nederlandsche Spoorwegen aangehaalde uitspraak der directie ten aanzien van de winstmarges werd gedaan kort na de invoering van de verhoging der reizigerstarieven per 1 juni 1963, waarvan het financieel effect op langere termijn thans nog niet vaststaut. De middelen tot opvoering der produktiviteit zijn bij de N.S. reeds in sterke mate toegepast en hebben de voortdurende aandacht van de N.S."directie. Indien mocht blijken, dat de voortgaande kostenstijgingen met de huidige tarieven niet kunnen worden opgevangen, zal naar het oordeel van de ondergetekenden een verdere tariefsverhoging in de toekomst onvermijdelijk zijn voor het bereiken van een rendabele exploitatie van het spoorwegbedrijf. 26. De ondergetekenden zijn de mening toegedaan, dat, om de Nederlandse Spoorwegen weer rendabel te maken, niet met
6 taricfsverhogende maatregelen kan worden volstaan, doch dat daarnaast onder meer moet worden voortgegaan met krachtige maatregelen, gericht op verhoging van efficiency en produktiviteit, alsook op vergroting van de vervoersomvang tegen Ionende prijzen. Zodanige maatregelen hebben de voortdurende aandacht van de directie der N.S. Voor het oordeel van de ondergetekenden ten aanzien van verdere tariefsverhogingen mogen zij verwijzen naar hun antwoord op vraag 25. In beginsel dienen de vervoersverrichtingen der N S . , derhalve ook het reizigersvervoer, een normaal rendement op te leveren. Het is thans nog niet mogelijk een verwachting uit te spreken ten aanzien van de vraag wanneer een verdere herziening van het reizigerstarief zal plaatsvinden. 27. Indien de rentabiliteit van de Nederlandse Spoorwegen zulks noodzakelijk maakt, zijn de ondergetekenden bereid aan verdere tariefsverhogingen hun medewerking te verlenen. 28. De ondergetekenden hebben kennis genomen van de in deze vraag bedoelde publtkaties, waarin gesuggereerd wordt, dat het probleem der spoorwcgtekorten eerder opgelost zal moeten worden door een expansief beleid dan door tariefverhogende maatrege'en. Naar aanleiding hiervan moge worden opgemerkt, dat het beleid van de directie van de N.S. steeds in belangrijke mate op de expansie van het vervoer is gericht geweest. In dit verband zij gewezen op de ontwikkeling van het goederenvervoer in de jaren 1952 t / m 1962, oplopend van 22.1 min. ton tot 27,8 min. ton, terwijl in de periode januari t/m oktober 1963, 25,6 min. ton werd vervoerd tegen 22,7 min. ton in de overeenkomstige periode van 1962. Tenslotte zijn de factoren, die leidden tot verhogingen van de goederentarieven der spoorwegen, grotendeels dezelfde als die, welke ook de andere vervoertakken noopten tot verhoging der vrachtprijzen, zodat de relatieve mcdedingingspositie door tariefsverhoging niet zodanig is aangetast als somtijds wel wordt gemeend. 29. De toenemende verkcerscongesties, met name in en nabij de stedelijke agglomeraties in het westen des lands, vervuilen de ondergetekenden met grote zorg. Ook zij zien in de bevordering van het openbaar vervoer een mogelijk belangrijk middel tot verbetering van deze situatie. De wijze, waarop het openbare vervoer zou moeten worden bevorderd, vormt een vraagstuk met vele facetten, waarbij ook de belangen van de Nederlandse Spoorwegen zijn betrokken. In verband met de bijzondere gecompliceerdheid van dit vraagstuk heeft de eerste ondergetekende gemeend een commissie in het leven te moeten roepen, die deze problematiek zal bestuderen. In deze commissie, die onder leiding zal staan van Prof. Ir. J. Volmulier, zijn uitgenodigd om zitting te nemen vertegenwoordigers van de grote steden in het westen des lands, van de betrokken pro-
vinciale besturen, van de N.S. en van het wegvervoer, van de Commissie Vervoervergunningen en van de Ministers van Financiën en van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid. Voorts zullen enige vertegenwoordigers van het departement van de eerste ondergetekende daarin zitting hebben. Een en ander zien de ondergetekenden geheel los van de omstandigheid dat de exploitatieresultaten van de N.S. incidenteel een tekort te zien geven. 30. Uit het antwoord op vraag 29 moge zijn gebleken, dat de ondergetekenden verwachten, dat bevordering van het openbare vervoer zal kunnen bijdragen tot vermindering van de problcmen der toenemende verkeersdichtheid. Daartoe behoort uiteraard ook bevordering van een frequent gebruik van lokaal en interlokaal railvervoer. Uit het vorenstaande moge blijken dat de oplossing van het onderhavige vraagstuk niet eenzijdig wordt gezocht in een sterke toeneming van de wegenaanleg. 31. Tariefsverhoging kan inderdaad tot een vermindering van de vraag naar openbaar vervoer leiden, terwijl van tariefsverlaging een verhoging van het aantal reizigers zou kunnen worden verwacht. Of dit laatste een vermindering van het gebruik van individuele vervoermiddelen, in het bijzonder door forensen, tot gevolg zal hebben is een vraag, welke niet aanstonds bcvestigend kan worden beantwoord. De toeneming van de welvaart leidt tot een voortdurende groei van het aantal en daarmede van het gebruik van individuele vervoermiddelen. Daartegenover mag de invloed van de hoogte der tarieven van het openbare vervoer niet worden overschat. Een belangrijker invloed op de geneigdheid om van het openbare vervoer gebruik te maken gaat naar de mening van de ondergetekenden uit van de reismogelijkheden welke door het openbare vervoer worden geboden, waarbij de reistijd en de frequentie van de bestaande verbindingen, zomede de verleende service een niet te onderschatten rol spelen. Dit alles betreft een vraagstuk dat mede tot het studieobject behoort van de in het antwoord op vraag 29 bedoelde commissie, zodat de ondergetekenden er de voorkeur aan geven hierop thans niet nader in te gaa.n. Bij het treffen van maatregelen, waardoor het langdurig parkeren in de binnensteden wordt bemoeilijkt, zal het gebruik van lokale en interlokale openbare middelen van vervoer door lang-parkeerders worden bevorderd. Daar staat echter tegenover, dat alsdan in de binnensteden meer mogelijkheden worden geschapen voor kort-parkeerders, die tevoren wellicht van openbare middelen van vervoer gebruik maakten. Een zekere invloed op de spoorwegresultaten is denkbaar. 32. Over de verhouding van de vervoersomvang der onderscheiden takken van vervoer kunnen de volgende gegevens worden verstrekt.
Binnenlands interlokaal beroepsgoederen vervoer in min. tonkm (bron C.B.S.) 1962 absoluut Spoorwegen l) .... Binnenscheepvaart 2 ) Wegverkeer
2 425 3 469 5 0213) 10915
*) tonkm, stukgoederenvervoer geschat. -) wilde vaart, bijzonder vervoer, beurtvaart, campagnevaart. 3 ) 4e kwartaal 1962 geschat.
% 22,2 31,8 46,0 100
1961 absoluut 2 376 3 439 4 498 10313
% 23,0 33,3 43,7 100
1960 absoluut 2 470 3 375 3 938 9 783
% 25,2 34,5 40,3 100
7 Grensoverschrijdend heroepsgocderenvervoer X 1 min. ton
Spoorwegen Wegverkeer
Uit bovenstaande cijfers blijkt, dat — op basis van tonkm — het relatieve aandeel van de spoorwegen in het binnenlands vervoer weliswaar daalt, maar dat het absolute niveau vrijwel constant is. De omvang van het binnenlands vervoer van de spoorwegen in 1963 bedroeg in de eerst acht maanden van het jaar 11,1 min. ton tegen 10,4 min. ton in de overeenkomstige periode van 1962; de toeneming bedroeg derhalve 7 pet. In het grensoverschrijdend beroepsgoederenvervoer is het door de spoorwegen vervoerde gewicht in 1962 ten opzichte van 1969 met ruim 16 pet. toegenomen; het relatieve aandeel van de spoorweien is in deze periode iets gedaald. Ten opzichte van de overeenkomstige periode in 1962 is de omvang van het grensoverschrijdend vervoer van de spoorwegen in de eerste acht maanden van 1963 gestegen met 24 pet. tot 9,3 min. ton. 33. Het verlies van de N.S. over 1962 heeft in het investeringsprogramma voor de jaren 1962 t/m 1964 geleid tot afremming van de investeringen, waarbij er naar werd gestreefd geen rechtstreeks voor het winvermogen van het bedrijf en voor de veiligheid der exploitatie schadelijke beperkingen toe te passen. Minder urgente, doch niettemin voor de continuïteit van het bedrijf van belang zijnde investerinaen, zoals de modernisering van stations, emplacementen en loodsen werden getemporiseerd. Het investeringsprogramma werd onlanes herzien, waarbij voor 1964 van een investeringsvolume is uitgegaan zoals dat vóór de evenbedoelde tijdelijke beperking werd aangehouden. De aangekondigde regerinrsmaatregelen tot beperking van de investerinien zullen op het investeringsprogramma van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen slechts in zoverre invloed kunnen uitoefenen, dat hierdoor de uitvoering van werken, welke voor gemeenschappelijke rekening van Overheid en Spoorwegen worden uitgevoerd, enigszins zou kunnen worden vertraagd. 34. Het verlies dat de N.S. in 1962 heeft geleden is naar nieuwe rekening overgebracht. Het list in het voornemen dit ver!iessaldo te dekken met eventuele toekomstige overschotten, hetgeen ook het geval zou zijn indien zich over 1963 nog een verlies zou voordoen. 35. De uitvoering van de aangekondigde maatregelen tot modernisering en betere beveiliging zal als onderdeel van het investeringsorogramma moeten worden gefinancierd uit verdiende afschrijvingen en op te nemen leningen. Voor de vrees, dat de aanleg van een systeem van automatische treinbeïnvloeding zal moeten worden afgeremd, is geen grond aanwezig. 36. De afschrijving op het rollend materieel geschiedt inderdaad volgens door de Raad van Commissarissen vastgestelde en door de externe accountant aanvaarde vaste percentages, welke zijn gebaseerd op de geschatte economische levensduur van de betrokken activa. In verband met de concurrentiepositie van de N.S. achten de ondergetekenden het minder juist deze percentages mede te delen.
1961 absoluut
1962 absoluut
%
11,9 9,5
55,6 44,4
10,7 7,8
21,4
100
18,5
% 57,8 42,2 100
1960 absoluut % 10,2 6,8 17,0
60,0 40,0 100
Beveiliging; overwegen en vrije kruisingen 37. Voor de invoering van de automatische treinbeïnvloeding (ATB) wordt het volgende tijdschema aangehouden: 1. de inbouw van de vereiste locometicfapparatuur op al het daarvoor in aanmerking komende rollend materieel zal op 1 januari 1969 zijn vo'tooid. Op dat tijdstip zal dan tevens 35 pet. van het net met ATB zijn uitgerust; 2. op 1 januari 1971 zullen o.m. alle baanvakken, waarop met een snelheid van meer dan 100 k m / h mag worden gereden, van ATB zijn voorzien; 3. op I januari 1975 zal de ATB op het gehele reizigersnet zijn aangebracht. Dit tijdschema is opgesteld in de verwachting, dat zich geen uitzonderlijke vertragende omstandigheden zullen voordoen. 38. Ultimo 1963 zullen op de lijnen met personenvervoer in wegen met openbaar verkeer aanwezig zijn: bediende overwegbomen bij 530 overwegen automat : sche halve overwegbomen bij . . 217 „ automatische knipperlichtinstallaties bij . . 392 overwegen, uitsluitend voorzien van Andreaskruisen 974 „ voetpaden met hekken bij 34 Het aantal vrije kruisingen bedroeg begin 1963: 671. Eind 1963 zullen er 10 zijn bijgekomen. Twee hiervan zijn gebouwd ter vervanging van een drukke overweg respectievelijk een tramwegkruis'ng. De overige zijn gebouwd ten behoeve van nieuwe wegen; door plaatselijke omstandigheden heeft zulks tevens geleid tot de opheffing van 3 onbelangrijke overwegen. Het aantal vrije kruisingen, dat thans verder nog in uitvoering is, bedraagt 32, waarvan 12 worden gebouwd ter vervanging van gelijkvloerse kruisingen. De ondergetekenden zijn van mening, dat gelet op de noodzakelijke lange voorbereidingstijd en de daarbij optredende moeilijkheden, zomede de hoge bouwkosten, de aanleg van vrije kruisingen ter opheffing van belangrijke gelijkvloerse kruisingen voorshands niet kan worden versneld. Met betrekking tot de overwegen, uitsluitend voorzien van Andreaskruisen, kan nog worden medegedeeld, dat de ondergetekenden er op vertrouwen dat enige verdere opvoering van het tempo van aanbrengen van automatische knipperlicht-installaties bij deze categorie van overwegen thans alsnog zal kunnen worden verwezenlijkt. 39. Uit het op vraag 44 gegeven antwoord moge blijken dat het de ondergetekenden niet mogelijk is reeds nu een uitspraak te doen omtrent de vraag of in een eventuele tweede spoor\vcgveibinding tussen Amsterdam en Den Haag gelijkvloerse kruisingen zullen voorkomen. Overigens zijn zij ervan overtuigd, dat de in het antwoord op vraag 44 bedoelde werkgroep aan dit vraagstuk alle aandacht zal schenken. 40. Voor de beantwoording van deze vraag moge worden verwezen naar het antwoord op vraag 282.
8 41. De beveiliging van de bedoelde overweg in de Schoolstraat te Delft is zodanig, dat de wachter op de aankondiging van de trein eerst de bomen moet sluiten en pas daarna medewerking kan verlenen aan het veiligstellen van de seinen. Hierdoor is de mogelijkheid, dat de wachter verzuimt de bomen neer te laten, praktisch uitgesloten. De twee onregelmatigheden, die in 1963 bij deze overweg zijn voorgekomen, zijn te wijten aan het te vroeg openen van de bomen na het passeren van een trein uit de ene richting terwijl een trein uit de andere richting naderde. Het met de bediening van deze overweg belaste personeel is na de plaatsgevonden hebbende onregelmatigheden nog eens uitvoerig geïnstrueerd omtrent de juiste wijze van dicnstuitvoering. Na de ingebruikneming in het najaar 1964 van het viaduct te Delft voor de treinen van Den Haag richting Rotterdam zullen onregelmatigheden als bovenbedoeld zijn uitgesloten. Na algehele voltooiing van het viaduct zal deze overweg zijn opgeheven. 42. De ondergetekenden zijn van mening, dat in de kring van de organisaties var. spoorwegwerknemers en eveneens bij de bedrijfsleiding van de N.S. terecht bezorgdheid bestaat over het toenemende aantal ongevallen, dat zich met name bij het wegonderhoud de laatste tijd heeft voorgedaan. Dit vraagstuk heeft reeds geruime tijd de aandacht van de directie van de N.S. Zo werd in 1962 een afdeling Persoonlijke Veiligheid opgericht, welke afdeling o.a. door middel van film, instructie en artikelen in het personeelsorgaan, het personeel een zo groot mogelijke zorg voor de persoonlijke veiligheid tracht bij te brengen. Op het gebied van de veiligheidsvoorschriften is voorts het dragen van een werkvest van helgele kleur verplicht gesteld bij werkzaamheden binnen het proüel van vrije ruimte van het spoor. Tevens wordt elk ongeval systematisch geanalyseerd, waarbij uiteraard ook aandacht wordt gegeven aan het persoonlijk oordeel van het daarbij gehoorde personeel. Uit een en ander moge blijken, dat de directie al het mogelijke doet om herhaling van de ongevallen te voorkomen. Lijnen en stations 43. De mogelijkheden voor een spoorlijn door de zuidelijke Usselmeerpo'.ders zijn in studie bij een werkgroep, ingesteld door de Dienst der Zuiderzeewerken en de directie van de N.S. Deze werkgroep verwacht haar werkzaamheden binnen afzienbare tijd te kunnen beëindigen. In dit stadium menen de ondergetekenden, evenals de directie van de N.S., zich hun standpunt te moeton voorbehouden. 44. Aan de onlangs ingeste'de Werkgroep terzake van de plannen voor een spoorlijn Amsterdam—Schiphol—Den Haag is opgedragen een rapport uit te brengen over de technische en economische mérites van een denkbare tweede spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Den Haag. Hangende dit onderzoek, dat zich ook uitstrekt naar het meest wenselijke tracé, is het de ondergetekenden niet wel mogelijk reeds nu een uitspraak te doen omtrent een eventueel medegebruik van het bestaande traject Leiden—Den Haag, noch aangaande de vraag of het nieuwe verkeer zonder extra voorzieningen op dit traject zou kunnen worden verwerkt. 45. a. De ondergetekenden menen inderdaad dat de verschijning van het tweede rapport van de Commissie-Vrij — hetwelk, naar de ondergetekenden vertrouwen, in de eerste helft van het komende jaar kan worden tegemoetgezien — moet worden afgewacht, alvorens zij hun standpunt inzake een mogelijke aanleg van een lijn van Rotterdam naar Putten, Voorne en eventueel Europoort zullen kunnen bepalen. Blijkens blz. 23 van het interimrapport zijn de betrokken gemeenten door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland benaderd om er
toe mede te werken, dat de bestaande uitbreidingsplannen c.q. regelingen voor de bebouwde kom, zonodig worden gewijzigd in die zin, dat de vereiste ruimte voor de aanleg van het zgn. Nieuwlandtracé daarin wordt gereserveerd. Gelet op het toezicht, dat door Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland op die uitbreidingsplannen, c.q. regelingen voor de bebouwde kommen wordt uitgeoefend, is het mogelijke gedaan om te bereiken, dat de gronden nodig voor de aanleg van meerbedoelde spoorlijn daarvoor beschikbaar blijven. Over de wijze van dekking van de verliezen, welke op de exploitatie van een eventuee! aan te leggen lijn zullen worden geleden, hebben de ondergetekenden zich nog niet beraden. Evenwel zouden zij het niet ondenkbaar achten, dat men zulke verliezen — ook na de aanloopperiode — ten laste van het Rijk zou willen brengen. />. Uit de conclusie van het interimrapport volgt, dat het personenvervoer naar/ van en op Voorne, Putten en Rozenburg omstreeks 1980 een zodanige omvang zal hebben bereikt, dat autobusdiensten niet voldoende in dit vervoer zullen kunnen voorzien. Zulks sluit niet uit, dat in een overgangsfase autobusdiensten tijdelijk het openbare vervoer in dit gebied zouden kunnen verzorgen. Doch met het oog op de uiteindelijk verwachte situatie zijn ook de ondergetekenden van oordeel dat met de plannen tot een eventuele opheffing van de railverbindingen van de R.T.M, de nodige voorzichtigheid moet worden betracht. 46. Medegedeeld kan worden, dat de N.S. heeft besloten over te gaan tot opening van stations in Etten-Leur, in de Rotterdamse wijk Lombardijen en in Rijswijk (Z.H.). In onderzoek zijn plannen voor stations Den Haag—Mariahoeve en Voorschotsn of Leiden—De Vink. Inderdaad kan het in bepaalde gevallen wenselijk en verantwoord zijn om de in de vraag vermelde redenen stations reeds te openen voordat de zekerheid bestaat, dat de daardoor veroorzaakte kosten zullen worden goedgemaakt. In verband met de hieraan verbonden risico's zal evenwel geval voor geval moeten worden beoordeeld. Verwacht mag worden, dat de vervoersvoorziening tussen Den Haag en Zoetermeer onderwerp van studie zal uitmaken in de Commissie, bedoe'd in het antwoord op vraag 3 1. De opening van de stations Rijswijk (Z.H.) en Etten-Leur zal naar gehoopt wordt met ingang van de zomerdienst 1965 plaatsvinden. 47. Het omhoogbrengen van de spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal vormt een onderdeel van het complex van werken van de bij de wet van 27 maart 1931, Stb. 130, bevolen aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal. Op grond van de bepaling in genoemde wet, dat de uitvoering der werken afhankelijk werd gesteld van de totstandkoming van een regeling waarbij be'anghebbenden zich verbonden een derde gedeelte in de kosten der werken bij te dragen, is destijds met de provincies Noordholland, Utrecht en Ge'derland, alsmede met de gemeente Amsterdam als belanghebbenden een regeling getroffen, waarbij deze instanties zich hebben verbonden gezamenlijk een derde der door het Rijk te maken aan'egkosten bij te dragen. In verband hiermede komen ook de kosten van de genoemde spoorwegwerken, behoudens een bijdrage van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen wegens vervanging van oud door nieuw, voor 2 / 3 gedeelte ten laste van het Rijk en voor 1/3 gedeelte voor rekening van de vorengenoemde bijdragende lichamen. Dienstregeling 48. De loop van de grote internationale treinen wordt in hoge mate bepaald door de vertrek- en aankomsttijden van de bootdiensten tussen Engeland en de continentale Kanaal- en Noordzeehavens en de gegeven mogelijkheden van internationale knooppunten als Bazel en München. De vertrek- en aankomsttijden in Nederland kunnen van uitgangspunten als deze niet
9 los gedacht worden. Vanuit Den Haag heeft men naar keuze ! en tweede klas-gedeelten meer dan thans gebeurt dezelfde te aansluiting op deze internationale verbindingen te Rotterdam i laten, In treinen, getrokken door een locomotief, hebben de eerste- en tweede klas-gedeelten in beginsel een vaste plaats. C.6. (route via Venlo b.v. voor Lore'.ey Expres of Austria De in de vraag vermelde bezwaren, die dus in het bijzonder Expres) of te Utrecht (route via Zevenaar). Te Utrecht zijn om vorengenoemde redenen inderdaad enkele aansluitingen niet gelden ten aanzien van treinen, bestaande uit treinstellen, worgunstig. De ongeveer iedere twee uur door verlenging van de den grotendeels ondervangen doordat de eerste klas-gedeelten binnenlandse treindienst tot Keulen c.q. Hagen met het Rhcin/ van de treinen duidelijk kenbaar zijn aan een gele band boven Ruhrgebied geboden treinverbinding alsmede de T.E.E. Rhcinlangs de ramen. Op stations, waar zulks mogelijk is, wordt de Main hebbin daarentegen zeer goede aansluitingen van en naar plaats van de eerste klas-gedeelten bovendien op de perrons Den Haag. Wat betreft de genoemde wachttijd van 48 minuten aangegeven. voor reizigers uit Den Haag, die met de Loreley Expres in 53. oostelijke richting willen reizen, zij opgemerkt, dat dit niet de Bij een trein die onderweg wordt gesplitst zijn daar, waar voor reizigers uit Den Haag meest aangewezen reisroute vormt. deze splitsing plaats vindt, op de beide treindeicn koersborden Deze loopt over Rotterdam, waar op de Loreley Expres een met de verschillende bestemmingen aangebracht. In elk geval goede aansluiting bestaat (Den Haag vertrek 7,25, Rotterdam zijn ook aan het begin en het einde van de trein koersborden aankomst 7.49 en vertrek 7.58). geplaatst, terwijl voorts nog de regel bestaat dat per twee rijtuigen tenminste één koersbord wordt aangebracht. Naar de 49. mening van de N.S. wordt op deze wijze voldoende voorzien a. De grensoponthouden aan de Nederlands-Duitse en aan in de behoeften van het reizend publiek. de Nederlands-Belgische grens worden reeds zoveel als mogelijk is beperkt tot de dcor de exploitatie vereiste minimum54. tijdsduur. De oponthouden aan de grens van de binnenkomende Met betrekking tot de totale zitplaatscapaciteit in 1964 zij Loreley Expres te Venlo en van de uit Nederland vertrekkende opgemerkt, dat van de N.S. bezwaarlijk kan worden verlangd, seizoentrein D 308 te Nijmegen worden ongunstig beïnvloed dat zij de zitplaatscapaciteit geheel afstemt op de behoefte door de treinenloop op het Duitse traject enerzijds en de dienstdaaraan gedurende de spitsuren. Bedacht moge worden, dat regeling van de binnenlandse treinen in Nederland anderzijds. ook de N.S. een redelijke verhouding dient na te streven tussen Er wordt bij het internationale overleg over de dienstregelingen de hoeveelheid materieel, die in de spitsuren ter beschikking voortdurend gestreefd naar verdere verkorting van de grenswordt gesteld en de hoeveelheid, die buiten de spitsuren kan oponthouden. worden benut. Overigens zij opgemerkt, dat door verdere verb. Het verschil tussen de oponthouden van enerzijds de snclling van de omloop van het reizigersmaterieel het nuttig T.E.E.-treinen en anderzijds de gewone sneltreinen aan de gebruik dat daarvan wordt gemaakt, ook tijdens de spitsuren, grensstations tussen andere landen is in de eerste plaats gelegen wordt verhoogd. Een zo nauwkeurig mogelijke aanpassing van in het feit, dat met de T.E.E.-treinen niet van locomotief be- de treinsamenstelling aan de vervoersvraag in de spits op hoeft te worden gewisseld, hetgeen met de gewone sneltreinen een bepaald trajectgedeelte maakt het soms noodzakelijk ook meestal wel het geval is. In vele gevallen komt daar nog extra op een tijdstip van kleinere vervoersvraag en op een ander tijdverlies bij tengevolge van het splitsen en opnieuw formeren trajectgedeelte met langere treinen te rijden dan op zichzelf van de gewone sneltreinen en het vervolgens inpassen van die beschouwd noodzakelijk zou zijn. treinen in het in het betrokken land toegepaste dienstregelings55. patroon. Dit laatste brengt wel eens mede dat de treinen, waarUit het feit, dat het aantal zitplaatsen eerste klasse, uitgevan hier sprake is, niet met de grootst mogelijke spoed worden doorgevoerd. Met inachtneming van het vorenstaande wordt drukt in procenten van het totale aantal zitplaatsen, in de jaren 1960, 1961 en 1962 resp. 17,1 pet., 17,3 pet. en 17,5 pet. beoverigens, zoals hiervoren reeds werd opgemerkt, in het interdroeg, volgt, dat de verhouding tusten het aantal zitplaatsen nationale overleg over de dienstregelingen zo krachtig mogelijk in de eerste en in de tweede klasse enigszins ten gunste van de gestreefd naar verkorting van de oponthouden bij grensovereerste klasse is verbeterd. Indien de vervoersomvang daartoe gangen. aanleiding geeft, komt deze verhouding voor een verdere wijzi50. ging in aanmerking. In 1962 werden 408 extra-treinen ingelegd; in 1963 tot eind 56. oktober 405. Deze extra-treinen werden gereden voornamelijk De geleidelijk ter beschikking komende nieuwe elektrische voor personeelsverenigingen, scholen, Stille Omgang en voetbalvierwagenstellen van het type TT, die onder meer door de supporters. Deze vorm van groepsvervoer wordt afgewikkeld hoge aanzetversnelling bijzonder geschikt zijn voor de stoptegen speciale prijzen. dienst, zullen met ingang van de zomerdienst 1964 worden ingezet op het baanvak Amsterdam—Alkmaar—Den Helder. De rijtijd op bijvoorbeeld het gedeelte Amsterdam—Alkmaar Materieel zal alsdan met 8 minuten worden bekort. Het ligt in de be51. doeling in volgende jaren ook op andere baanvakken met Hoewel de directie van de N.S. het mogelijke doet om de materieel van dit type te gaan rijden. Ook de ondergetekenden onderhoudstoestand van het reizigersmaterieel op peil te achten verkorting van de rijtijd een factor van betekenis voor houden, kan helaas niet worden verheeld, dat de properheid verhoging van de aantrekkelijkheid van treinvervoer in het meer dan eens in het gedrang komt. Dit is voornamelijk het woon-werkverkeer, hetgeen uiteraard van invloed zal kunnen gevolg van schaarste aan voor dit doel benodigd personeel, zijn op het tempo van toeneming van het verkeer op de wegen zowel bij de N.S. als bij de schoonmaakbedrijven. Voor het tijdens de spitsuren. In welke mate kortere rijtijden mede van uitwendig reinigen van het materieel zijn wasmachines in beinvloed zullen zijn op de mogelijkheid om nieuwe stations te drijf waarvan het aantal zal worden uitgebreid. Voorzover openen, laat zich thans nog niet voorzien. mogelijk wordt ook voor het interieur reeds van mechanische hulpmiddelen gebruik gemaakt. Teneinde de reiniging van de w.c.'s in het oudere materieel te vergemakkelijken worden Wegvervoer deze, indien enigszins mogelijk, verbouwd. 57. 52. Het is de ondergetekenden bekend, dat in het bedrijfsleven Bij treinen, bestaande uit treinstellen, wordt de plaats van geen overeenstemming bestaat over de vra:g of het wenselijk de eerste- en tweede klas coupé's bepaald door de indeling van is dat een bedrijfschap voor het wegvervoer tot stand komt. Zo de treinstellen, welke naar gelang van het type kan verschillen, het bedrijfsleven de wens kenbaar zou maken om te komen tot en door de wisselende samenstelling van de treinen. Als gevolg de instelling van een dergelijk bedrijfschap, zouden de ondervan een en ander is het niet mogelijk de plaats van de eerstegetekenden omtrent de vraag ten aanzien van welke onder7400
XII
15—18
(2)
10 werpen zulk een bedrijfschap bevoegd verklaard zou kunnen worden en onder welke voorwaarden dit zou dienen te geschieden, hun standpunt eerst kunnen bepalen nadat de SociaalEconomische Ra;;d zijn advies terzake zou hebben uitgebracht. De ondergetekenden achten het dan ook niet wel mogelijk thans hun mening over mogelijk over te dragen bevoegdheden te kennen te geven. Met het oog op het hiervoren vermelde gebrek aan overeenstemming in het bedrijfsleven, bestaat er bij de ondergetekenden voorshands geen behoefte de Soeiaal-Economische Raad advies te vragen over de instelling van een bedrijfschap voor het wegvervoer. 58. Overdracht van bevoegdheden aan een privaatrechtelijk permanent orgaan van samenwerking der bij het wegvervoer betrokken organisaties is slechts mogelijk binnen het raam van de wettelijke regelen terzake van het goederenvervoer over de weg. Volgens deze regelen kunnen bevoegdheden van de Commissic Vervocrvergunningen, van de Voorzitter dier Commissie en van de Rijksinspecteurs van het Verkeer slechts worden overgedragen indien voldoende waarborgen worden geboden voor een juiste uitoefening van de over te dragen bevoegdheden. De wenselijkheid van de overdracht kan derhalve slechts worden beoordeeld aan de hand van de doelstelling en de samenstelling van het orgaan. De ondergetekenden kunnen daarom bezwaarlijk reeds nu aangeven in hoeverre zij tot een dergelijke overdracht bereid zouden zijn. Overigens brengt overdracht van bevoegdheden met zich, dat het oorspronkelijke orgaan deze bevoegdheden niet meer kan uitoefenen. 59. De financiële situatie van het wegvervoer heeft zich wat de rendabiliteit betreft in de laatste jaren ongunstig ontwikkeld. Dit is ook het geval bij de goed geleide bedrijven. De belangrijkste oorzaak daarvan ligt bij de sterke kostenstijgingen die niet door een adequate verhoging van de vrachtprijzen of een verbetering van de produktiviteit konden worden gecompenseerd. De ongunstige ontwikkeling heeft er reeds toe geleid, dat in juli 1963 de maximum-tarieven voor het interlokale vervoer van stukgoederen en voor het plaatselijk goederenvervoer werden verhoogd. Indien zou blijken, dat de bestaande maximumtarieven, als gevolg van reeds opgetreden en verdere kostenstijgingen, een belemmering vormen voor het bereiken van een redelijk rendement, dan zijn de ondergetekenden bereid te bevorderen, dat de nodige aanpassing van die tarieven plaats vindt. 60 Met betrekking tot de vraag of de ondergetekenden gegevens kunnen verstrekken omtrent de salarispositie van het personeel der wegvervoerbedrijven in vergelijking met het loonniveau in de industrie, menen zij zich van een antwoord te moeten onthouden, daar het hier een materie betreft, die geheel tot het terrein van de Stichting van de Arbeid en van het ministerie van Sociale Zaken en Volksgezondheid behoort. 61. Het is juist, dat de Regering toestemming heeft verleend tot deelneming van Van Gend en Loos in een Belgische expeditieen vervocronderneming. In dit verband zij opgemerkt, dat de richtlijn II.A.6. nu er in het onderhavige geval geen sprake is van vergunningverlening, geen toepassing kan vinden aangezien deze richtlijn slechts op vergunningverlening betrekking heeft. Bovendien is de werkingssfeer van deze richtlijn daarbij dan nog beperkt tot ondernemingen, waarvan het kapitaal direct of indirect geheel of in belangrijke mate is verschaft door de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, terwijl de deelneming door Van Gend en Loos in de bovenbedoelde Belgische onderneming ruimschoots wordt overtroffen door die van andere aandee!houders. Op grond van een en ander kan naar de mening van de ondergetekenden bezwaarlijk worden gesteld, dat de strekking van de richtlijn II.A.6 wordt uitgehold. 62. De ondergetekenden zagen zich bij hun optreden geplaatst voor de vraag van een eventuele wijziging van richtlijn II.A.6. Te dien aanzien was reeds door de vorige Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat advies ingewonnen bij de Commissie ex artikel 6 van de Wet Autovervoer Goederen. De ondergetekenden beraden zich thans over dit vraagstuk. 63. De ondergetekenden hebben kennis genomen van de in de vraag bedoelde publikatie in „De Vrije Vervoerder". De Commissie Vervoervergunningen heeft ter zake bericht, dat de administratie van de betrokken vervoerder niet aan de eisen van het administratie-voorschrift voldeed, waardoor de behoefte in zijn bedrijf aan ongeregeld beroepsvervoer niet kon worden vastgesteld. Hoewel het ook na herhaald pogen niet gelukte de desbetreffende gegevens alsnog van de ondernemer te verkrijgen, heeft de Commissie — in november 1962 — niettemin een beslissing opnieuw aangehouden. Dit geschiedde op verzoek van de ondernemer, aangezien deze zijn administratie zou reorganiseren conform het administratie-voorschrift, waardoor de voor een beoordeling van het verzoek benodigde gegevens ter beschikking zouden komen. De ondernemer heeft daarvoor ongeveer 5 maanden nodig gehad. Daarna is de behandeling heropend en kon het verzoek worden ingewilligd. Overigens had de Voorzitter der Commissie nog voor het wijzigingsver/oek werd ingediend, teneinde stagnatie in het bedrijf te vooikomen, voor 15 ton van de daarna gevraagde 25 ton laadvermogen een tijdelijke vergunning verleend. Intussen overweegt de Commissie, nu gebleken is, dat de tot dusver gevolgde gedragslijn bij de beoordeling van verzoeken als het onderhavige — in casu het aanhouden van de behandeling tot de noodzakelijke gegevens conform het administratie-voorschrift wel ter beschikking kunnen worden gesteld — tot misverstanden aanleiding kan geven, haar beleid in deze te herzien en als de gegevens, voor een beoordeling noodzakelijk, niet aanstonds bij het verzoek om wijziging worden overgelegd, toch tot afdoening van het verzoek over te gaan. Voorts heeft de Commissie erop gewezen, dat in verband met de wettelijk voorgeschreven procedure voor de behandeling van aanvragen en wijzigingsverzoeken en de in feite bestaande onmogelijkheid het aantal openbare zittingen voor dit doel verder op te voeren, de duur van de behandeling van aanvragen en wijzigingsverzoeken, al naar het tijdstip van het binnenkomen daarvan, ten minste 3 tot 5 maanden in beslag neemt. Wanneer echter bijzondere omstandigheden een tijdelijke voorziening onverwijld nodig maken, verleent de Voorzitter op korte termijn een tijdelijke vergunr.ing, mits uiteraard de voor een beoordeling van het verzoek nodige gegevens worden verstrekt. Overigens is het de ondergetekenden bekend, dat de Commissie bij voortduring bedacht is op een zo snel mogelijke afhandeling van aanvragen en verzoeken terzake van vergunningen. 64. Wat de vrachtautcdiensten betreft zijn, naar de Commissie Vervoervergunningen de ondergetekenden heeft medegedeeld, de aanvragen voor de eerste vergunningverlening afgedaan. Van de 390 aanvragen om vergunning voor afhaal- en besteldiensten, welke blijkens de memorie van antwoord inzake Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting voor het dienstjaar 1963 fblz. 12, punt 76) toen nog op een beslissing wachtten, heeft de Commissie er inmiddels 342 afgedaan. De Commissie heeft terzake nog herinnerd aan haar eerder weergegeven mededeling, dat een behandeling van deze aanvragen, gezien de nauwe samenhang zowel met de geregelde diensten waarop zij aansluiting geven als met andere geregelde diensten, die plaatsen bedienen welke als bcdieningsplaats in de eerderbcdoelde aanvraten voor afhaal- en besteldiensten zijn opgenomen, niet mogelijk was voordat de vergunningverlening voor de vrachtautodiensten was geëffectueerd. Intussen zullen volgens mcdcdeling van de Commissie voor het einde van dit jaar ook de laatste aanvragen voor een afhaal- en besteldienst zijn afgedaan. 65. Het is inderdaad juist, dat door de Economische Politierechter te 's-Gravenhage een vrachtautodienst-onderncmer in het in de vraag bedoelde geval van rechtsvervolging werd ontslagen. In dit verband zij in het algemeen herinnerd aan de mededelingen, welke de ambtsvoorgangers van de eerste onder-
11 getekende in voorgaande jaren heben gedaan omtrent de vorderingen van de Commissie met de vergunningverlening voor ongeregeld vervoer, vrachtautodienstcn en afhaal- en besteldiensten. Uit die mededelingen is geleidelijk duidelijk geworden, dat de Commissie niet heeft kunnen vermijden, dat in het bijzonder de eerste vergunningverlening voor afhaal* en besteldiensten zeer lang op zich heeft laten wachten. Weliswaar heeft de Commissie verklaringen voor deze lange duur kunnen geven, doch met het oog op de belangen van de betrokken ondernemingen zijn ook de ondergetekenden van mening dat zodanig tijdsverloop tussen aanvraag en beslissing voor de toekomst beslist te vermijden ware. 66. In antwoord op deze vraag delen de ondergetekenden mede dat thans wordt voorbereid een uitbreiding van de toepasse!ijkheid van de Wet Autovervoer Personen en de Wet Autovervoer Goederen met betrekking tot het door Nederlanders in het buitenland verrichte vervoer. Zoals moge b ijken uit het antwoord op vraag 8 wordt met deze voorbereiding spoed betracht. 67. Het is de ondergetekenden bekend, dat de E.V.O., de K.N.V.T.O. en de N.O.B.-Wegtransport zich tot de Minister van Financiën hebben gewend met het verzoek om o.m. ten aanzien van de in deze vraag vermelde punten maatregelen te treffen in het kader der Motorrijtuigenbelasting. Aangezien het hier een aangelegenheid betreft waarvan de behandeling bij de Minister van Financiën berust, menen de ondergetekenden zich van het geven van een oordeel over de gedane sugggesties te moeten onthouden. 68. De snelle groei van het Nederlandse wagenpark en de daardoor veroorzaakte snelle toename van het aantal te behandelen kentekenbewijzen (in 1962 219 000 eerste afgiften en 600 000 afgiften in totaal, welke cijfers in 1963 vermoedelijk resp. 265 000 en 705 000 zullen bedragen), alsmede de krappe arbeidsmarkt leveren uiteraard moeilijkheden op voor de betrokken dienst zowel bij de administratieve als bij de technische verwerking van de aanvragen om kentekenbewijzen. Toch wordt gemeend dat, voor wat de behandeling van aanvragen om kentekenbewijzen voor motorrijtuigen betreft, zowel door het geven van enige voorrang aan de aanvragen voor bedrijfsauto's als door de afgifte van voorlopige kentekenbewijzen, de wachttijden in het algemeen binnen zeer wel aanvaardbare grenzen kunnen worden gehouden. Uitbreiding van de regeling inzake voorlopige kentekenbewijzen tot gebruikte in Nederland ingevoerde bedrijfsauto's of tot bedrijfsauto's van onbekende typen wordt uit veiligheidsoverwegingen ongewenst geacht. Ten aanzien van opleggers en aanhangwagens werd op 1 november j.1. overgegaan tot invoering van een gewijzigde regeling voor de afgifte van bewijzen, waardoor een belangrijk snellere afgifte wordt bereikt en verwacht mag worden dat hierdoor in voldoende mate tegemoet zal worden gekomen aan de voor deze soorten voertuigen bij het b:drijfsleven terecht bestaande bezwaren tegen de tot voor kort bestaande lange termijn van afgifte. 69. De inlevering van kentekenbewijzen van blijvend buiten gebruik gestelde motorrijtuigen is in artikel 15, lid 1, van de Wegenverkeerswet dwingend voorgeschreven. Daarnaast wordt de inlevering bevorderd door de in artikel 91, lid 3, van het Wegenverkeersreglement voorgeschreven terugbetaling van drie gu'den voor ieder ingeleverd bewijs. De ambtenaren van politie en douane schenken bij hun controles bij sloopbedrijven de nodige aandacht aan het naleven van hogergenoemde wettelijke verplichting tot inlevering; door hun tussenkomst worden dan ook regelmatig bewijzen ingeleverd. Omtrent het aantal niet ingeleverde kentekenbewijzen van reeds gesloopte motorrijtuigen staan geen concrete gegevens ter beschikking.
70. De ondergetekenden mogen er op wijzen, dat de wijziging van artikel 17 van hel Rijtijdenbesluit een onderdeel uitmaakte van de totale herziening van het Rijtijdenbesluit, welke herziening in overleg en in overeenstemming met de wcrkgevers- en werknemersorganisaties in het wegvervoer is tot stand gekomen. Van een noodzaak om de in 1960 tot stand gebrachte wijziging van artikel 17 ongedaan te maken, is hun tot dusverre niet gebleken. 71. De in samenwerking met het departement van Sociale Zaken en Volksgezondheid voorgenomen wijziging van het Rijtijdenbesluit verkeert in een vergevorderd stadium van voorbereiding. Te verwachten is, dat deze wijdging binnenkort van kracht zal worden. 72. In antwoord op deze vraag zij opgemerkt, dat onlangs door de S.E.R. een advies is uitgebracht tot vermindering van de t'.emiddelde wekelijkse werktijd van 51 uren tot 48 uren. De voorgenomen wijziging van het Rijtijdenbesluit geschiedt naar aanleiding van dit advies. Overigens wijzen de ondergetekenden erop, dat de evengenoemde vermindering — overeenkomstig het advies van de S.E.R. — getemporiseerd zal plaatsvinden. 73. Met betrekking tot de door de gemeente Uithoorn aan het verlenen van ontheffing voor het berijden van B-wegen verbonden heffingen, kan worden medegedeeld, dat het overleg van de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende met diens ambtgenoot van Financiën ertoe heeft geleid, aan hun ambtgenoot van Binnenlandse Zaken de vraag voor te leggen of het besluit van het gemeentebestuur van Uithoorn in aanmerking komt voor vernietiging. 74. Met instemming van de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, ter voarkoming van een niet verantwoorde diversiteit in de uitwerking van het parkccrmetcrsystecm, kort na de totstandkoming van de wet van 14 november 1962, Stb. 533, houdende wijziging van de Motorrijtuigenbelastingwet, haar leden richtlijnen toegezonden, welke als uitgangpunt zouden kunnen dienen bij het overwegen van de in de verschillende gemeenten te geven voorschriften. In de bij die richtlijnen gevoegde ontwerpparkeermeterverordening is met betrekking tot de daarin op5ei'.omen definitie van „parkeren" aansluiting gezocht bij het voorschrift van artikel 32, tweede lid, aanhef, van het Wegenverkcersredement, waar onder een wachtverbod wordt verstaan het doen of laten staan van een voertuig anders dan gedurende de tijd, die nodig is voor en gebruikt wordt tot het onmiddellijk in- of uitstappen van personen of voor het onmiddellijk laden of lossen van goederen. Waar gemeenten parkeermeters hebben ingevoerd, zijn, voor zover bekend, deze richtlijnen toegepast. Het vrachtvervoer, dat bij de uitoefening van zijn taak daadwerkelijk laadt of lost, wordt dan ook na:sr mag worden aangenomen niet door het aanwezig zijn van parkeermeters getroffen. 75. Met ingang van 1 december 1963 worden door de rijkshoofdinspecteurs van het Verkeer nieuwe maatstaven aangelegd bij de beoordeling van de tarieven voor het groepsvervoer met autobussen. Hierbij is rekening gehouden met de ko^tenontwikkcling in deze vervoersector. 76. Er zijn de ondergetekenden geen feiten bekend, welke er op zouden wijzen, dat het vervoer van personen tegen vergoeding in de sector van het arbeidersvervoer door niet-vergunninghouders onrustbarende vormen gaat a.inncmen. Op verzoek van zijn ambtsvoorganger heeft de Minister van Justitie doen nagaan, welke ervaringen door de politie zijn opgedaan op het punt van de verkeersveiligheid bij de uitvoering van het hiervoor bedoelde arbeiderspcndclvervoer. Daarbij is gebleken, dat de technische staat van het voor dit vervoer gebezigde materieel
12 zeker niet achterstaat bij die van de in het overige verkeer gebruikte motorrijtuigen, dat dit pendelvervoer voor wat de verkeersveiligheid betreft zich in niets onderscheidt van het overige verkeer en bepaald niet minder veilig is (het aantal ongevallen bij dit vervoer steekt geenszins uit boven dat bij het overige verkeer), en dat van oververmoeidheid van de bestuurders niet is gebleken. De conclusie van de Minister van Justitie is, dat de ingewonnen ambtsberichten uit een oogpunt van verkeersveiligheid geen aanleiding geven tot bijzondere maatregelen ten aanzien van dit arbeidersvervoer. Hoewel door het bezigen van personenauto's en z.g. volkswagenbusjes door de betrokken arbeiders ongetwijfeld enig vervoer aan de beroepspersonenvervoerders ontgaat, menen de ondergetekenden dat er, mede gezien het vorenstaande, onvoldoende termen aanwezig zijn om de vrijheid, die door de Wet Autovervoer Personen wordt gelaten ten aanzien van vervoer dat niet als bedrijf of nevenbedrijf wordt uitgeoefend, aan te tasten.
In de praktijk is wel gebleken, dat het aanwezig zijn van adequate vaarwegen slechts voor bepaalde typen van industrie van betekenis is. 79. De ondergetekenden delen mede, dat met het departement van Sociale Zaken en Volksgezondheid overleg plaatsvindt naar aanleiding van de in het rapport geconstateerde ontwikkeling van geleidelijke overschakeling van de schippersbcvolking naar andere beroepen.
77. In het algemeen achten de ondergetekenden het juist, dat aan ondernemers van toerwagenritten en ongeregeld vervoer geen toestemming wordt verleend voor ongeregeld vervoer, zoals het vervoer van supporters, indien de geregelde diensten op redelijke wijze in de behoefte kunnen voorzien. Met door de N.V. Ncderlandsche Spoorwegen in te leggen extra-treinen of versterking van treinen van de gewone dienstregeling wordt slechts rekening gehouden, indien de N.S. tenminste 10 dagen tevoren van zodanige maaregel mededeling heeft gedaan aan ds betrokken rijkshoofdinspecteurs van het Verkeer. Zulks is met betrekking tot de hierbedoelde extra-trein gechied. De gereleveerde onderhandelingen tussen de N.S. en de voetbalvereniging Willem II hadden betrekking op een ten behoeve van supporters gereserveerde trein. Toen deze onderhandelingen geen voor beide partijen bevredigend resultaat bleken op te leveren, besloot de N.S. voor eigen risico een voor ieder toegankelijke extra-trein in te leggen, waarvan op 13 september aan de betrokken rijkshoofdinspecteurs van het Verkeer mededeling is gedaan. Terstond daarna geschiedde aankondiging op de publikatieborden van het station Tilburg en op 21 september in twee Tilburgse dagbladen. Door de supportersverenigingen en de T. en O.-ondernemers is ten onrechte, hoewel begrijpelijk, uit het afspringen van de onderhandelingen over een gereserveerde trein te spoedig geconcludeerd, dat van de zijde van de N.S. geen maatregelen zouden worden genomen, hetgeen oorzaak is geworden van enige verwarring. Thans wordt nagegaan, of maatregelen mogelijk zijn om zulk een verwarring in de toekomst te voorkomen.
81. Het ijsbreken op de grote rivieren geschiedt in eerste instantie teneinde de ijsafvoer te bevorderen en derhalve het vormen van ijsdammen en het daaraan verbonden gevaar van stremming van de opperwaterafvoer en d jkdoorbraak te voorkomen. Het vindt plaats door en op kosten van het Rijk; met de belangen van de scheepvaart wordt daarbij zoveel mogelijk rekening gehouden. Het ijsbreken ten behoeve van de scheepvaart op de bij het Rijk in beheer zijnde scheepvaartwegen wordt door het Rijk niet zelf verzorgd, doch het wordt overgelaten aan het particulier initiatief. Voor een aantal belangrijke vaarwegen zijn voor dit doel door belanghebbenden bij de scheepvaart zogenaamde ijsbreekcomité's opgericht, welke het ijsbreken op hun kosten, maar met een belangrijke subsidie van het Rijk uitvoeren in nauw overleg met de betrokken Rijkswaterstaatsdiensten. Deze werkverdeling heeft ook in de afgelopen strenge winter evenals bij vroegere gelegenheden goed voldaan. 82. Uitgaande van het beginsel dat de vervoertakken tenminste hun eigen kosten dienen goed te maken, zou het werken met spoorwegtekorten leiden tot scheeftrekking van de concurrentieverhoudingen tussen de vervoertakken. Mede om deze reden zou zulk een ontwikkeling niet mogen worden toegelaten. 83. Voor zover mogelijk zijn de tijden, gedurende welke sluizen en bruggen des zondags worden bediend, in het belang van het bedienend personeel beperkt. Een a'geheel verbod om des zondags te varen wordt niet wel mogelijk geacht. 84. In de bedieningstijden des zaterdags van sluizen en bruggen wordt slechts beperking aangebracht, indien en voorzover de op die dag plaats hebbende scheepvaart dit toelaat. 85. De sluizen (en bruggen) in de Rijksvaarwegen worden zo mogelijk in de week 's nachts bediend voorzover de omvang en de aard van de scheepvaart daartoe aanleiding geven en dit economisch verantwoord doen zijn. Permanente bediening vindt plaats op de belangrijkste hoofdverbindingen, zoals het Amsterdam—Rijnkanaal, het kanaal door Zuid-Beveland (mede als schakel in de verbinding van Antwerpen met de Rijn), het Noordzeckanaal en het kanaal Gent—Terneuzen. Vrijwel permanente bediening vindt plaats op de Maas en het Julianakanaal, waar slechts van 12.— tot 4.— uur 's nachts de kunstwerken niet worden bediend. Zoals reeds eerder in het antwoord op de vragen van mr. Burger van 4 september j.l. en mede in het antwoord op vraag 86 onder d is uiteengezet, is het wegens de moeilijke personeelsvoorziening niet mogelijk de bediening ook tot deze vier nachturen uit te breiden. Ook op de meeste overige Rijksvaarwegen is de vaart gedurende een korter of langer deel van de nacht mogelijk, waarmee aan de behoeften van de scheepvaart zoveel mogelijk wordt
Binnenscheepvaart 78. Naar aanleiding van de eerste vraag merken deondergetekenden op dat het vervoer over de landwegen in het algemeen een geheel ander karakter heeft dan dat over de vaarwegen, zodat het veelal niet goed mogelijk zal zijn om het vervoer dat nu per vrachtauto plaats vindt via de binnenvaart af te wikkelen en omgekeerd. Zo betreft bv. het vervoer te water veelal het vervoer van massagoederen over relatief grote afstanden. Indien het karakter van het vervoer echter dusdanig is dat het in principe zowel over de landwegen als over de waterwegen kan worden afgewikkeld, dan zal bij het toenemen van de moeilijkheden van het wegverkeer wel automatisch de tendens ontstaan het vervoer naar de waterwegen te verleggen. In Nederland immers heeft de verlader de vrije keuze van vervoermiddel en het ligt voor de hand dat hij bij gelijke vervoerskwaliteit, de goedkoopste transportmogelijkheid zal kiezen. De mogelijkheden om, wanneer zulks voordeliger is, het vervoer over het water te doen plaatsvinden zijn in Nederland trouwens zeer groot. Ons kanaiennet immers is zeer uitgestrekt en voor een groot deel bruikbaar voor grote scheepstypen en het vervoer te water heeft dan ook in Nederland reeds eeuwenlang een relatief veel grotere plaats ingenomen dan in andere landen. In antwoord op de tweede vraag kan worden gesteld, dat de regionale industrialisatie door vele factoren wordt beïnvloed.
80. De ondergetekenden menen te mogen aannemen, dat hier gedoeld wordt op het voorstel van verladerszijde om het vervoer van poedervormige stoffen in bulk buiten de werking van de W.G.B, te brengen. Mede in het licht van de terzake ingewonnen adviezen zijn de ondergetekenden van oordeel dat aan het voorstel geen gevolg behoort te worden gegeven.
13 voldaan; aan een permanente bediening gedurende de nacht bestaat voor die vaarwegen echter geen behoefte. 86. a. Tengevolge van de strenge winter zal het totale verkeer op het Jnlianakanaal en de Maas in 1963 geringer zijn dan in 1961 en 1962; gerekend over de maanden maart tot en met oktober is de omvang van het scheepvaartverkeer tussen Maasbracht en Mook echter in 1962 ten opzichte van 1961 gemiddeld toegenomen met 2 pet. en in 1963 ten opzichte van 1962 opnieuw met ongeveer 2 pet. b. Verdere toeneming van de omvang van het scheepvaartverkeer wordt verwacht in het bijzonder nadat de capaciteitsvergroting van de Maas en het Julianakanaal zal zijn gereedgekomen. Over de grootte van de toekomstige scheepvaart is moeilijk een voorspelling te doen omdat deze van te ve'.e, niet te waarderen factoren afhankelijk is. C. De wachttijden bij de sluizen in het Julianakanaal zijn in 1963 niet toegenomen; ze bedragen 3 a 4 uur per sluis. Na het gereedkomen van de in aanbouw zijnde sluizen bij Maasbracht zullen de vertragingen op het Julianakanaal tot het verleden behoren. De wachttijden bij de sluizen in de Maas zijn wél toegenomen; zij bedroegen voor de sluizen te Belfe'd en Sambeek in oktober 1963 voor de opvaart gemiddeld 12 uur en voor de afvaart 38 uur, in oktober 1962 resp. 10 en 14 uur en in oktober 1961 resp. 3 en 9 uur. De wachttijden in oktober 1963 zijn echter ongunstig beïnvloed door het buiten gebruik raken van een tussendeur in de sluis te Sambeek tengevolge van een aanvaring en door een periode van mist in het laatst van die maand. d. Het wordt niet mogelijk geacht door bijzondere maatregelen deze wachttijden verder te beperken, mede omdat het in de huidige omstandigheden nog steeds niet mogelijk is gebleken het personeel op alle sluizen op zijn volle sterkte te brengen. Enige uitbreiding van de personee'sbezetting met, zij het nog onervaren, krachten heeft plaatsgevonden, waartesenover evenwel helaas het verlies van enige ervaren krachten stond. De opvoering van de personeelssterkte behoort tot de voortdurende zorg van de desbetreffende dienst. Er wordt, wanneer nodig, reeds gebruik gemaakt van kleine dienstvaartuigen teneinde het schutbedrijf te bespoedigen. e. Het is juist dat de Maasvaart van de huidige onvoldoende capaciteit van de Maas schade ondervindt. Of deze schade jaarlijks 10 miljoen gulden zou bedragen, zoals de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerdersorganisatie onlangs onder bepaalde aannamen heeft gesteld, zal zonder oen tijdrovend onderzoek bezwaarlijk kunnen worden vastgesteld. De eerste ondergetekonde stelt echter alles in het werk om binnen het raam van de beschikbare middelen de knelpunten in deze vaarweg in de kortst mogelijke tijd op te heffen. Dat het hier om zeer grote bedraden gaat moge blijken uit de zeer on'angs gehouden aanbesteding van de sluizencomple.xen te Sambeek en te Be'feld, werken, waarmee in totaal meer dan ƒ 50 miljoen gemoeid zal zijn. De verbeteringswerken voor het Julianakanaal, we'ke thans in volle uitvoering zijn, zullen naar verwachting inderdaad in het jaar 1966 gereed komen. De datum van de vo'tooiing van de werken van de Maas is enige jaren later moeten worden gesteld, enerzijds als gevolg van het feit, dat de fondsen, waarop aanvankelijk werd gerekend, niet toereikend bleken te zijn om het oorspronkelijk gedachte tempo aan te houden, terwijl bovendien de totale bouwtijd van de kunstwerken en de toeleidingskanalen op grond van opgedane ervaringen iets ruimer moest worden gesteld, anderzijds omdat sindsdien ook de vergrotlng van de schutcapaciteit van de sluis te Grave aan het programma diende te worden toegevoegd. Het streven blijft er intussen op gericht om wanneer ook in de komende jaren voldoende middelen ter beschikking zullen staan dit totale, omvangrijke en kostbare complex van werken in de Maas in 1970 te voltooien. Met de voorbereiding van de werken ten behoeve van de aanleg van het laterale kanaal tussen Linne en Buggenum is
reeds enkele jaren geleden een aanvang gemaakt. Zo werd in de jaren 1962/1963 reeds een bedrag van rond ƒ 2 miljoen voor de aankoop van gronden besteed en zal deze grondaankoop ook in 1964 worden voortgezet; voorts is het model- en het bodemonderzoek voor dit werk in volle gang. De voor een en ander benodigde bedragen zijn begrepen in het bedrag van f22 min., uitgetrokken op onderdeel 15 van artikel 175 voor de verbetering van Maas en Julianakanaal. Het werkschema voor het laterale kanaal met bijkomende werken is zodanig opgesteld, dat ook deze werken in 1970 gereed zullen zijn. Internationale vervocraangelegcnhcden 87. Het is de ondergetekenden niet mogelijk reeds thans aan te geven op welke wijze in de toekomst het vervoer binnen Nederland door niet in Nederland gevestigde ondernemers zal worden geregeld. Noch in het kader van de E.E.G. noch in het kader van de Benelux Economische Unie is men reeds toe aan de behandeling van de voorwaarden, waaronder aan het nationale vervoer door buitenlandse ondernemers kan worden deelgenomen, zodat de richting, waarin een aanpassing van de nationale wetgevingen zal moeten worden gezocht, nog niet voldoende kan worden geconcretiseerd. 88. Het huidige streven van de E.E.G."Commissie kan worden afge'eid uit de in mei jl. door haar ingediende vervoerpolitieke voorstellen, weike voor het grootste deel uit marktordenende maatregelen bestaan. Een gemeenschappelijke vervoermarkt evenwel kan eerst ontstaan door opheffing van de belemmeringen die aan het vrije verkeer van vervoerdiensten in de weg staan. Hierin is in deze voorstellen onvoldoende voorzien. Ook het voorstel inzake het communautaire contingent voor het internationale wegvervoer, waarvan een restrictief effect moet worden verwacht, is in hoge mate onbevredigend te achten. Zelfs de bestaande vrijheid in het wegvervoer tussen de Beneluxlanden en tussen Nederland en Italië zou worden tenietgedaan indien het voorstel van de Commissie onveranderd zou worden aanvaard. Daarmede volgt de E.E.G."Commissie een andere koers dan die welke in het E.E.G.-Verdrag in het algemeen wordt aangegeven. Dit Verdrag regelt immers primair het vrije verkeer van goederen, diensten, enz., en bijkomend het opheffen van de oorzaken van eventuele verstoringen, teweeggebracht door de onderlinge verschillen van de nationale voorschriften. Dit ge'dt ook voor het vervoer, aangezien artikel 61, eerste lid, van het Verdrag stelt, dat het vrije verkeer van vervoerdiensten wordt geregeld door de bepalingen, voorkomende in de titel betreffende het vervoer. In het huidige st~even van de Commissie wordt echter aan de gemeenschappelijke vervoermarkt geheel onvo'doende aandacht besteed, terwijl de nadruk wordt gelegd op een restrictieve marktordening. 89. Inderdaad is de eerste richtlijn van de E.E.G. waarbij een aantal categorieën van internationaal vervoer over de weg wordt geliberaliseerd van geringe betekenis. Naar het oordeel van de ondergetekenden bestaan er op het ogenblik geen reële mogelijkheden om de liberalisatie uit te breiden tot categorieën van meer betekenis. 90. Bij een beoordeling van het voorstel nopens een verordening betreffende een communautair contingent voor het goederenvervoer over de weg, dat de Commissie der E.E.G. onlangs aan de Raad van Ministers heeft voorge'egd, dient naar de mening van de ondergetekenden allereerst te worden nagegaan in hoeverre het voorgestelde systeem een bijdrage zou vormen tot de verwezenlijking van de doe'stellingen van het Verdrag op het gebied van de vervoerpolitiek. De uitvoering van het Verdrag zal immers leiden tot een intensivering van de goederenuitwisseling tussen de Lid-Staten en daardoor tot een toeneming van de vraag naar vervoer, in casu van de vraag naar wegvervoer. Eén van de voornaamste oogmerken van de ge-
14 meenschappelijke vervoerpolitiek zou moeten zijn het mogelijk maken van cen zodanige groei van het internationale wcgvervoer dat tegenover deze vervoersvraag een adequaat aanbod komt te staan. De ondergetekenden voelen het als een niet gering bezwaar tegen de door de Commissie voorgestelde verordening dat deze nauwelijks een concreet uitzicht biedt op een situatie waarin dit aanbod zich te juister tijd en te juister plaats zal kunnen manifesteren. Het heeft de ondergetekenden voorts getroffen dat in het ontwerp wordt bepaa'd, dat wederom kwantitatieve beperkingen zullen worden ingevoerd in de relaties die thans geheel zijn geliberaliseerd. Zij menen dit te moeten zien als een stap terug op de weg naar verwezenlijking van de doelstellingen van het Verdrag. Voorzover de wederinvoering van kwantitatieve beperkingen het vervoer tussen de grondgebieden der Benelux-landcn betreft, wekt dit voorstel te meer verwondering, omdat nog op 4 juli 1962 de Commissie in een Advies, gericht aan het Koninkrijk België, het Groothertogdom Luxemburg en het Koninkrijk der Nederlanden, over deze liberalisatie onder meer verklaarde, dat zij een aanzienli'ke vooruitgang betekende op de weg van de vri'making binnen de Gemeenschap, dat de Commissie te dien aanzien geen bezwaren had en dat zij met voldoening kennis nam van de invoering van maatregelen die voortgekomen zi;n uit de grondbeginselen van het gemeenschappeli'k vervoerbe'eid. Bezwaren bestaan naar het oordeel van de ondergetekenden ook tegen de voorgestelde verdeling van het communautaire contingent. Een verdeling van het totale contingent over de Lid-Staten is in beginsel verwerpelrk omdat zij in strijd is met het principe van internationale arbeidsverdeling, een der gronds'agen van het Verdrag. Bij de voorgestelde verdeelsleutel wordt ons land, in ieder geval voor wat de eerste jaren betreft, bovendien uitermate onbillijk behandeld, zoals in het antwoord op vraag 101 nader wordt toegelicht. Wat de verordening betreffende de invoering van een stelsel van margetarieven aangaat, kan het volgende naar voren worden gebracht. Afeezien nog van de vraag of door de Commissie ter ondersteuning van dit voorstel voldoende krachtige argumenten zim aansevcerd om in het algemeen het nut en de houdbaarheid van tariefrege'ingcn aan te tonen, heeft de Commissie in dit voorstel, dat voor het gehele goederenvervoer de invoering van margetarieven beoogt, in elk geval geen rekemnc; eenouden met de onderling zo sterk verschillende karakteristieken, positie en belangen der verschillende vervoertakken. Ook de verdere uitwerking van dit voorstel is allerminst bevredigend. Als voorbeeld kan worden genoemd de a'gemene regeling van de contracten buiten de tariefmarge, we'ke voor de toepassing van deze contracten voorwaadden behe'st, die in de zienswijze van de ondercetekenden verder gaan dan voor een redelijk toezicht op de handhaving van een gezonde prrsvorming en aanvaardbare concurrentieverhoudincen zou zijn vereist. Voor het internationale vervoer wordt de totstandkoming van deze contracten bovendien nog aan een zware administratieve procedure onderworpen, hoewel de behoefte aan deze contracten in het internat'onale vervoer ten minste even groot zou zijn als in het binnenlandse vervoer. 91. Naar dj m?nina van de ondergetekenden heeft de Regering alles gedaan wat in haar vermogen la» om de E EG."Commissie te overtuisen van de juistheid van het Nederlandse standpunt aangaande de meïst wenselijke inhoud van een Europees vervocrbestcl. Van de zijde van de andere Lid-Staten van de E.E.G. heeft men zich uiteraard eveneens ingespannen om de Commissie onder de indruk te brennen van de eigen opvattingen terzake. De ondercetekenden achten het hun taak al het moge'ijke te doen om te bereiken dat de uiteindelijke beslissingen van de Raad op het terrein van het gemecnschappe'ijk vervoerbeleid een voor Nederland meer bevredigende inhoud zullen hebben dan de door de Commissie geformuleerde voorstellen. 92. Aangezien de Raad van de E.E.G. de gevraagde adviezen van het Europees Parlement en van het Economisch en Sociaal Comité nog niet heeft ontvangen, is het stadium van indiening van wijzigingsvoorstellen nog niet aangebroken. Aan de onder-
getekenden is dan ook nog niet bekend of, en zo ja, welke wijzigingsvoorsteüen van de zijde van de andere Lid-Staten zullen worden ingediend. 93. De voorstellen, welke de Commissie van de Europese Economische Gemeenschap op het gebied van de vervoerpolitiek heeft ingediend, zijn naar het oordeel van de ondergetekenden op belangrijke onderdelen moeilijk te verenigen met hetgeen uit de beginselen van het E.E.G.-verdrag zou moeten worden afgeleid. Ook indien men naast de noodzakelijke regeling van de vrijmaking van het dienstenverkeer zekere maatregelen — bij voorkeur van zo eenvoudig mogelijVc aard — tot regeling van een «cmeenschappelijke vervoermarkt voor wenselijk houdt, lijkt in de onderhavige voorstellen de nadruk toch te zeer op een restricticve marktordening langs de weg zowel van tarieven als capaciteit te zijn gelegd. 94. De ondergetekenden zijn er zich van bewust, dat de toepassing van de besluitvorming met gekwalificeerde meerderheid vanaf het begin van de derde etappe van de overgangsperiode in de Raad van de E.E.G. voor Nederland een achteruitgang zal kunnen betekenen op het terrein van het vervoer, gegeven de vervoerpoütieke opvattingen en belangen der Lid-Staten. Deze procedure houdt nu eenmaal in dat een Lid-Staat overstemd kan worden, hetgeen consequenties met zich zal kunnen brengen die een individuele Lid-Staat ongewenst acht. Echter, zowel het feit dat voor het toepassen van een doeltreffende gemeenschappelijke regeling de actieve medewerking van alle LidStaten is vereist, als het feit dat iedere Lid-Staat op zijn beurt wellicht geconfronteerd kan worden met oplossingen die hij niet begeert, kan de geneigdheid om van deze procedure gebruik te maken doen verminderen. Dit laatste zal zich vooral kunnen voordoen wanneer in een bepaald geval de Lid-Staten beseffen dat een levensbelang van één hunner in het geding is. 95. Het is voor de vervoerondernemers van belang, in het bijzonder met het oog op hun investeringsbeleid, om niet in het ongewisse te verkeren over regelingen van overheidswege die in de nabije toekomst zullen gaan gelden en van belangrijke invloed zullen kunnen zijn op de bedrijfsuitoefening. Dit geldt zeker ook voor het gemeenschappelijk vervoerbeleid, waar de maatregelen ter verwezenlijking van dit beleid de vervoerders geenszins in het onzekere dienen te laten, ook niet in een periode die als overgangsfase zal gelden. 96. Zoals ook uit de voorstellen van de Commissie van de E.E.G. blijkt, moet er mede rekening worden gehouden, dat binnen de Europese Economische Gemeenschap een krachtige stroming bestaat, die de drie vervoertakken voor een groot deel door nagenoeg gelijke voorschriften beheerst wenst te zien. De ondergetekenden vermogen de noodzakelijkheid of de wenselijkheid van deze opvatting niet in te zien. Gegeven het uiteenlopende karakter van de vervoertakken bestaat er naar hun oordeel veeleer het gevaar, dat een formeel gelijke regeling voor elk van hen cen ongelijke betekenis zou hebben en derhalve feitelijk in cen ongelijkheid van behandeling zou resulteren. Zij geven daarom verre de voorkeur aan regelingen — voorzover deze als nodig mochten zijn — welke zijn afgestemd op de afzonderlijke vereisten en belangen van iedere vervoertak. 97. Voor een gezonde vervoermarkt is een gezonde concurrentie, ook op het terrein van de prijzen, van het grootste belang. De vaststelling van minimumtarieven, als onderdeel van tariefmarges, zal deze concurrentie ernstig kunnen beperken. Het zal van de bijzondere geaardheid van iedere vervoertak moeten afhangen of, en in hoeverre, prijsvoorschriften in enigerlei vorm gewenst of noodzakelijk zijn, waarbij ook de conjuncturele situatie in aanmerking moet worden genomen. In beginsel geldt hetzelfde ten aanzien van een regeling betreffende de vervoercapaciteit der ondernemers. De ondergetekenden achten het de
15 verdienste van de Nederlandse vervoerswetgeving dat zij op het terrein van de prijsvorming en van de vervoercapaciteit een genuanceerd en op de omstandigheden van de vervoermarkt afgestemd overheidsbeleid mogelijk maakt. Naar de mening van de ondergetekenden bestaat er uit een oogpunt van vervoerbeleid, gegeven een gezonde ontwikkeling der vervoercapaciteit en een stabiele conjunctuur, geen enkele behoefte aan een stelsel van tariefmarges, waaraan alle vervocrondernemers zonder onderscheid zijn onderworpen. 98. Het is de ondergetekenden bekend, dat in Nederlandse vervoerskringen ernstige bezwaren bestaan tegen de invoering van marge-tarieven voor alle vervoertakken. Deze bezwaren richten zich in het bijzonder tegen de invoering van deze tarieven daar waar de prijsvorming thans geheel vrij is en waar aan tariefvoorschriften ook geen enkele behoefte bestaat, zoals met name in de internationale binnenvaart. In aanmerking dient daarbij te worden genomen, dat het desbetreffende voorstel van de E.E.G.-Commissie de mogelijkheid van vervoercontracten met prijzen gelegen buiten de tariefmarge slechts in beperkte mate toestaat, en voorts dat de omvang van de marges in de visie van de Commissie vrij klein dient te zijn. De ondergetekenden onderschrijven het bezwaar, dat een ongenuanceerd stelsel een gezonde prijsconcurrentie zal verhinderen, doordat kostenverschillen tengevolge van grotere efficiency en van grotere vakbekwaamheid en specialisatie niet of onvoldoende in de vervoerprijzen tot uitdrukking kunnen worden gebracht. 99. Naar het oordeel van de ondergetekenden doet een stelsel van verdeling naar nationaliteit van het in de voorstellen van de E.E.G.-Commissie vervatte zgn. communautaire contingent geen recht aan de eisen van de internationale arbeidsverdeling binnen de gemeenschappelijke markt, die toch de meest wezenlüke economische doelstelling van het E.E.G.-Verdrag vormt. Ook zij zien daarin een groot gevaar voor het Nederlandse vervoerwezen, dat hierdoor ernstig zou kunnen worden besnoeid. Dit zou uiteraard eveneens voor de grensoverschrijdende binnenscheepvaart gelden, indien ook daarvoor de invoering van kwantitatieve beperkingen zou worden voorgesteld. In de huidige ontwerp-verordeningen is zulks echter niet het geval. 100. De ondergetekenden zijn van mening dat de verdeling van het communautaire contingent, zoals de Commissie van de E.E.G. deze voorstelt voor de eerste twee jaren, zou neerkomen op een belemmering van het wegvervoersapparaat der Gemeenschap om zich op de meest efficiënte en voor de economische ontwikkeling der Gemeenschap meest wenseliike wijze te ontplooien. De voorgestelde verdeling past naar het oordeel van de ondergetekenden dan ook niet in de opzet van een economische gemeenschap en kan derhalve bezwaarlijk worden gezien als een Europese maatregel. Omtrent de verdeling, die na de bovenbedoelde periode van twee jaren zou moeten worden toegepast, bevat het desbetreffende voorstel nauwelijks enige aanwijzing. 101. Volgens het desbetreffende voorstel van de Commissie der E.E.G. zou voor de jaren 1964 en 1965 het communautaire continpent in de volgende verhouding worden verdeeld over de Lid-Staten: België 13 % Bondsrepubliek Duitsland 25 % Frankrijk 25 % Italië 15 % Luxemburg 3 % Nederland 19 % Het is dus voor deze jaren inderdaad juist dat voor ons land 19 pet. van dit contingent zou worden gereserveerd. Voor de volgende jaren zou volgens het voorstel het contingent worden verdeeld aan de hand van een aantal criteria, die zo-
danig vaag zijn dat het onmogelijk is thans enigermate te voorzien hoe groot het Nederlandse aandeel dan zou kunnen zijn. Over het percentage van het grensoverschrijdend wegvervoer binnen de gemeenschap, dat elk der I.id-Staten thans verzorgt, zijn weliswaar geen volkomen nauwkeurige cijfers bekend, doch aan te nemen is dat voor Nederland dit aandeel tenminste 30 pet. bedraagt. Het zou daarom naar het oordcel van de ondergetekenden volkomen onbillijk en onaanvaardbaar zijn, indien het totale Nederlandse aandeel in het intercommunautaire vervoer op 19 pet. zou worden vastgesteld. 102. In het voorstel van de E.E.G.-Commissie, betreffende de vorming en de wijze van toepassing van een communautair contingent voor het goederenvervoer over de weg binnen de Gemeenschap wordt voorgeschreven dat bilaterale contingenten worden vastgesteld, ook in de relaties waarvoor, op het tijdstip van de inwerkingtreding van de verordening, geen kwantitatieve beperkingen gelden. Deze bilaterale contingenten worden voIgens het voorstel vastgesteld door overeenkomsten tussen de betrokken Lid-Staten, met inbegrip van de Lid-Staten waardoor transitovervoer kan plaatsvinden. Indien de betrokken LidStaten voor 1 juli 1964 niet tot overeenstemming komen, zouden de bilaterale contingenten worden vastgesteld bij beslissing van de Commissie, na raadpleging van de Lid-Staten. Gezien de wijze waarop volgens het voorstel het communautaire contingent in de eerste jaren zou worden vastgesteld, moet naar het oordeel van de ondergetekenden worden gevreesd, dat daardoor de vervoercapaciteit tussen die Lid-Staten, tussen welke thans geen kwantitatieve restricties bestaan, ernstig zou worden beperkt. Dit geldt te meer, aangezien het voorstel geen waarborgen bevat dat de bilaterale contingenten zullen worden vastgesteld op grond van de werkelijk bestaande behoefte van de ondernemingen. 103. Voorzover de ondergetekenden bekend is, overweegt de E.E.G.-Commissie thans niet de Nederlandse Spoorwegen te binden aan contingenteringen. Een dergelijke contingentering zou overigens niet passen in de vervoerpolitieke opvattingen van de Nederlandse Regering. 104. Indien de geldigheidsduur der communautaire vergunningen, conform het desbetreffende voorstel, zou worden vastgesteld op één jaar, zou zulks naar het oordeel van de ondergetekenden inderdaad betekenen dat de bestaanszekerheid der in het wegvervoer werkzame ondernemers ernstig zou worden beknot. 105. Afgezien van een overgangsperiode zou in de gedachte van de E.E.G.-Commissie het internationale goederenvervoer over de weg binnen de Gemeenschap uitsluitend krachtens communautaire vergunningen mogen plaatsvinden. In deze zienswijze zouden derhalve de bestaande vergunningen voor dit vervoer geheel worden afgeschaft. 106. Het is de ondergetekenden niet goed mogelijk concreet en duidelijk aan te geven welke de gevolgen zullen zijn voor de nationale vervoerstructuur en voor de Nederlandse vervoerswetgeving indien de voorstellen van de E.E.G.-Commissie onveranderd zouden worden doorgevoerd. Men kan uit deze voorstellen namelijk slechts in beperkte mate opmaken hoe zulk cen toekomstbeeld moet worden geschetst, aangezien veel afhangt van de wijze waarop aan deze voorstellen, die een globaal karakter dragen, nader inhoud zou worden gegeven. Wel mag worden aangenomen, dat aanmerkelijke veranderingen in de onderlinge verhoudingen der vervoertakken en in de verhouding tussen eigen vervoer en beroepsvervoer zouden optreden en dat ernstige gevolgen voor de rentabiliteit in bepaalde sectoren, bv. in het spoorvervoer, niet zijn uitgesloten. Voorts zou voor de Nederlandse Rijnvaart uit de toepassing van het voorgestelde tariefstelsel, dat een gezonde prijsconcurrentie sterk beknot, een ernstige bedreiging van haar positie voortvloeien. Wat de ontworpen capaciteitsregeling voor het internationale wegver-
16 voer betreft, zij tenslotte opgemerkt, dat deze eveneens het Nederlandse aandeel in het intra E.E.G.-vervocr ongunstig zal beïnvloeden. 107. In het antwoord op de voorgaande vraag werd er reeds op gewezen, dat de consequenties van een eventuele doorvoering van de door de Commissie van de E.E.G. aan de Ministerraad aangeboden voorstellen niet in alle opzichten duidelijk zijn. Daarom is ook de vraag, wat de betekenis zou zijn van de Akte van Mannhcim in de door middel van de onderhavige verordeningen tot stand te brengen vervoerstructuur. zoals zij de Commissie van de E.E.G. wellicht voor ogen sta it, niet goed voor beantwoording vatbaar. Hierbij moge in algemene zin worden opgemerkt, dat de Akte immer ten doel heeft gehad de vrije uitwisseling van diensten op de Rijn te waarborgen en dat derhalve, naar de mening van de ondergetekenden, daaraan grote betekenis moet worden toegekend vcor een vervoerstructuur, die op de grondslag van het E.E.G.-Verdrag wordt gevestigd. 108. De eerste richtlijn van de Raad van Ministers van de E.E.G. brengt niet met zich dat alle bilaterale afspraken over het dcor deze richtlijn bestreken vervoer nu vervallen zijn. Voorzover deze afspraken met de richtlijn in strijd zijn, dienen zij door de betrokken Lid-Staten te worden herzien. Indien de bilaterale afspraken met de richtlijn in overeenstemming zijn, kunnen zij ongewijzigd van kracht blijven. 109. De ervaringen, welke zijn opgedaan met de huidige tariefvoorschriften die uitsluitend tot de vervoerders zijn gericht, geven er naar het oordeel van de ondergetekenden tot dusverre geen aanleiding toe ook andere categorieën, zoals de tussenpersonen, aan deze voorschriften te onderwerpen. Zij menen dan ook, dat het thans niet wenselijk is de huidige Nederlandse wetgeving in de gevraagde zin te wijzigen. Overigens moet hierbij worden bedacht, dat het vraagstuk van de tarieven het onderwerp vormt van internationaal overleg, zodat in elk geval de verdere ontwikkeling daarvan mede in de overwegingen zou dienen te worden betrokken. De vraag of het niet gewenst zou zijn deze tussenpersonen te onderwerpen aan vestigingsei c en menen de ondergetekenden ontkennend te moeten beantwoorden, aangezien hun niet is gebleken van een zodanige situatie bij de bemiddeling in de vervoermarkt dat daartoe aanleiding zou bestaan. 110. De ontwikkeling, erdurende de jaren 1957 tot en met 1962 van de door de N.I.W.O. verleende definitieve vergunningen voor grensoverschrijdend vervoer van goederen tegen vergoeding, moge blijken uit onderstaand overzicht: Geldig op Aantal definitieve Laadvermogen vergunningen in tonnen 1-1-1957 427 14 701 1-1-1958 491 16 647 1-1-1959 596 20 622 1-1-1960 692 26 636 1-1-1961 796 34 646 1-1-1962 901 43 925 1-1-1963 974 51397 111. Bij de beoordeling van aanvragen om vergunning voor grensoverschrijdend vervoer van goederen tegen vergoeding en bij verzoeken om wijziging van zodanige vergunningen dient rekening te worden gehouden met de behoefte aan vervoerge!egenheid. Blijkens de overwegingen in door haar genomen beschikkingen is de Commissie Grensoverschrijdend Beroepsgoederenvervocr van de Stichting N.I.W.O. van oordeel, dat van een reële behoefte sprake moet zijn. Een reële behoefte acht zij niet aanwezig, indien blijkt dat vervoergelegenhcid wordt geboden tegen prijzen, die in strijd zijn met de bepalingen van de Tariefbeschikking Grensoverschrijdend Goederenvervoer Vrachtauto's. Met deze opvatting kunnen de ondergetekenden
zich geheel verenigen. In dit verband zij opgemerkt, dat de taak van de evengenoemde commissie zich beperkt tot de beoordeüng van aanvragen en verzoeken terzake van vergunningen. Zij heeft geen controlerende taak. Deze wordt uitgeoefend door de daaitoe aangewezen ambtenaren. Een onderzoek naar de naleving van de tarieven vindt met name plaats wanneer er aanwijzingen zijn dat deze worden overtreden. Van een ongelijke rechtsbedeling te dezer zake kan dan ook naar het oordeel van de ondergetekende niet worden gesproken. 112. Voor de geleidelijke vrijmaking van het wegvervoer in de Benelux is door het Comité van Ministers een schema vastgesteld, dat voor de vrijmaking van het gehele vervoer van goederen vanuit een der Benelux-landen naar derde landen de datum 1 juli 1963 vermeldt. De in het desbetreffende schema genoemde data hebben het karakter van streefdata: het is dus niet zo, dat door het Comité van Ministers destijds is bes'ist dat op 1 juli 1963 het bovengenoemde vervoer vrij zou zijn en dat deze beslissing door een latere zou zijn opgeschort. Het is niet mogelijk gebleken voor de vrijmaking van het bovenomschreven vervoer de in het schema voorziene datum aan te houden omdat nog geen volledige overeenstemming kon worden verkregen over bepaalde onderwerpen die de eerste fase betreffen. Met name bestaat nog verschil van mening over de vraag welke bevoegdheden aan het Benelux-controle-orgaan dienen te worden verleend. De ondergetekenden zijn ten volle overtuigd van het belang van een spoedige verwezenlijking van de tweede fase van de liberalisatie. Het is echter niet mogelijk thans aan te geven wanneer deze vrijmaking kan worden verwacht. 113. Met betrekking tot de controle op de na'eving van het Benelux-tarief mogen de ondergetekenden opmerken dat deze contro'e op dezelfde voet plaatsvindt als de controle op de naleving van de overige aan Nederlandse vervoerders voorgeschreven tarieven voor goederenvervoer over de weg. Gezien het gemeenschappelijke karakter van het Benelux-tarief is er aanleiding gevonden om, buiten de normale controle door de nationale autoriteiten, te geraken tot de instelling van een speciale Benelux-commissie, die klachten betreffende de naleving van dit tarief behandelt en binnen het kader van haar bevoegdheden aan het onderzoek dienaangaande kan deelnemen. Deze commissie is met haar werkzaamheden eerst kortgeleden aangevangen en heeft inmiddels een tweetal gevallen in behandeling genomen. Mede gezien het vorenstaande is het de ondergetekenden niet mogelijk concrete gegevens over te leggen inzake het aantal berechtingen van overtredingen en de aard der opgelegde straffen. 114. Bij de instelling van het Tuchtcollege ex artikel 3 der Wet Autovervoer Goederen heeft de bedoeling voorgezeten om door het handhaven van een zekere discipline in de kring van de ondernemers, die grensoverschrijdend vervoer verrichten, de goede naam van het Nederlandse vervoerwezen in het buitenland te beschermen. De bevoegdheden van de gewone rechter moeten hiertoe onvoldoende worden geacht, aangezien deze niet competent is terzake van gedragingen, welke het aanzien van het Nederlandse vervoerwezen in het buitcn'and kunnen schaden. Aangezien de gewone rechter wel competent is terzake van overtreding van de voor grensoverschrijdend vervoer van goederen voorgeschreven tarieven, bestaat er naar de mening van de ondergetekenden voorshands onvoldoende aanleiding te bevorderen, dat ook het Tuchtcollege ten aanzien van deze overtredingen bevoegd zou worden verklaard. 115. De ondergetekenden hebben kennis genomen van het Rapport inzake de belastingen op het grensoverschrijdend vervoer over de weg, opgesteld door E.V.O., K.N.V.T.O. en N.O.B., hetwelk op 9 augustus jl. aan de Minister van Financien werd aangeboden. Aangezien de in dit rapport bedoelde buitenlandse belastingen een belemmering kunnen vormen voor de export
17 van Nederlandse vervoerdiensten, zijn de ondergetekenden bij voortduring bedacht op mogelijkheden om deze te doen verminderen. Zij menen er echter op te moeten wijzen, dat de concurrentiepositie van de Nederlandse vervoerders tegenover hun buitenlandse collega's niet wordt aangetast, zolang deze belastingen aan de nationale zowel als aan de buitenlandse vervoerders gelijkelijk worden opgelegd. 116. Het is inderdaad juist dat de Bondsrepubliek Duitsland voor vervoer naar Wcst-Berlijn de „Bcförderungsstcucr" berekent over de totale afgelegde afstand, derhalve met inbegrip van de in de Oostzone van Duitsland afgelegde afstand. Daarenboven dienen de betrokken ondernemers in de Oostzone van Duitsland een „Strassenbenutzungsgebühr" te betalen, waarvan het tarief eveneens mede afhankelijk is van de in die zone afgelegde afstand. Deze dubbele belasting wordt door de Regering van de Bondsrepubliek Duitsland in bepaalde gevallen gedeeltelijk gecompenseerd door toekenning van een „Betriebsbcihilfe", welke echter alleen wordt verleend aan vervoerders van Duitse nationaliteit. Ook de ondergetekenden zijn van mening dat hier van een discriminatie sprake is. In begin 1961 zijn door de Nederlandse Ambassadeur te Bonn stappen ondernomen bij de Duitse Regering ten einde te trachten deze discriminatie te doen opheffen, hetgeen evenwel geen resultaat heeft opgeleverd. Dit vraagstuk is ook ter sprake gekomen binnen de E.E.G. in het kader van een onderzoek naar de steun, die in de Bondsrepubliek Duitsland wordt verleend om de gevolgen van de deling van Duisland te compenseren. De diensten van de Commissie van de E.E.G. achten de hiervoren genoemde handelwijze evenzeer discrimatoir, doch deze opvatting heeft tot dusverre evenmin tot een wijziging van het Duitse standpunt geleid. De Regering blijft evenwel ter zake diligent. 117. Na de in vorige jaren gehouden Nederlands-Engelse besprekingen betreffende het goederenvervoer over de weg is gebleken, dat in Engeland een diepgaande heroriëntatie van de vervoerpolitiek wordt overwogen. Om die reden werd het aan Engelse zijde nog niet mogelijk geacht tot een afsluiting van de besprekingen te geraken. 118. Het is de ondergetekenden bekend, dat bij de uitvoering van ritten in het ongeregelde personenvervoer naar en door Frankrijk incidentcel moeilijkheden zijn gerezen. Zulks dient naar de mening van de ondergetekenden niet te worden toegeschreven aan voorwaarden die de Franse overheid thans aan de toelating verbindt en waaraan voorheen niet behoefde te zijn voldaan, doch aan het feit dat door de Franse controleambtenaren op sommige ogenblikken een uiterst scherpe controle wordt uitgeoefend op de naleving van reeds jaren bestaande voorschriften, die overigens in het algemeen soepel worden toegepast. De ondergetekenden zijn weliswaar van mening dat tegen bepaalde onderdelen van deze voorschriften bezwaren bestaan, waarover de Franse autoriteiten in het verleden op geëigende ogenblikken van Nederlandse zijde reeds zijn benaderd, doch gelet op de omstandigheid dat de desbetreffende voorschriften reeds van oude datum zijn en de ondervonden moeilijkheden een incidentcel karakter dragen, achten zij het niet opportuun thans te dien aanzien stappen bij de Franse overheid te ondernemen. 119. Door alle partijen is bij de inmiddels in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart overeengekomen herziening van de Akte van Mannheim steeds als uitgangspunt aanvaard, dat geen afbreuk zou mogen worden gedaan aan de grondbeginselen van de Akte. De ondergetekenden zijn dan ook van mening, dat deze herziening in overeenstemming is met hun standpunt dat de essentiële voordelen van het bestaande regime voor de Rijnvaart ook voor de toekomst moeten worden verzekerd. Er moet inderdaad rekening mede worden gehouden, dat de totstandkoming van een verdragswijziging als de onderhavige geruime tijd kan vergen.
120. De onlangs aangevangen derde zitting van de Economische Rijnvaart Conferentie heeft tot taak na te gaan welke de positie van het bedrijfsleven is ten aanzien van de co.i equenties die de toepassing van de voorstellen der E.E.G.Commissie met zich zou brengen voor de Rijnvaart. Voorts is aan het bedrijfsleven verzocht voorstellen te doen met betrekking tot de verwerkelijking van een zo gunstig mogelijk economisch regime op de Rijn. De gcdachtenwisseling, welke op de eerste vergadering over deze onderwerpen heeft plaats gevonden en wa_rin uiteraard overeenkomstig de opzet van deze Conferentie de vertegenwoordigers van het bedrijfsleven een overwegend aandeel hebben genomen, heeft tot een aantal conclusies geleid. In de eerste plaats heeft het bedrijfsleven als zijn oveit.'iging uitgesproken, dat een margetarief-stelsel, zoals door de E.E.G.-Commissie voorgelegd, niet geschikt is om het doel te bereiken dat deze Commissie in de preambule van haar voorstel heeft omschreven. Voorts heeft de Conferentie eenstemmig een aantal bezwaren, welke uit een oogpunt van de Rijnvaart tegen dergelijke tarieven zouden zijn aan te voeren, uiteengezet. Tenslotte heeft de Conferentie ermede ingestemd dat een commissie, bestaande uit gedelegeerden uit de kringen van het bedrijfsleven, zal voortgaan met de bestudering van mogclike voorstellen voor een regeling welke een zo gunstig mogelijk economisch klimaat op de Rijn zal scheppen, in het belang van alle betrokken staten. 121. De ondergetekenden zijn van oordeel dat het vraagstuk van de toegang van Nederlandse schepen tot de VVestduitsc kana'cn niet los kan worden gezien van de besprekingen over internationale binnenvaartproblemcn, welke in verschillende internationale lichamen gaande zijn of eerstdaags zullen aanvangen. De ondergetekenden zijn daarom van gevoelen dat thans vooral in het licht van de aan de gang zijnde ontwikkelingen op dit gebied moet worden bezien, op welke wijze de Nederlandse belangen terzake het beste kunnen worden gediend. 122. Ten aanzien van de unificatie van verkeersregels kan worden medegedeeld, dat in het kader van de C.E.M.T. (Conférence Européenne des Ministres des Transports) in 1962 en dit jaar overeenstemming is bereikt over de invoering van een aantal gedrag-regels voor het wegverkeer, welke gedragsregels in een werkgroep van deze Europese instelling zijn voorbereid en ontworpen. In enige Europese landen zijn deze gedragsregels reeds in de nationale wetgeving opgenomen. In het door Prof. Mr. A. D. Belinfante aan de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende aangeboden ontwerp-Reglement verkeersregels en verkeerstekens zijn deze eveneens verwerkt. Genoemde werkgrocp gaat met haar werkzaamheden voort, zodat verdere unificatievoorstellen in de naaste toekomst kunnen worden verwacht. Naast de unificatiewerkzaamheden van deze groep komen in het kader van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (Genève), in het kader van de hierboven genoemde Europese Conferentie van Ministers van Verkeer (Parijs) en in Benelux-verband geregeld werkgroepen bijeen ter behandeling van verschillende onderwerpen, welke de verkeersveiligheid betreffen. Alleen reed': de uitwisseling van gedachten, welke in deze groepen plaats heeft, wordt nuttig geacht omdat de mogcli;khcid daardoor wordt geboden over in de verschillende landen bestaande verkeersproblemen een ruimer inzicht te verkrijgen. AFDELING III. ZEESCHEEPVAART 123. Gedurende de afgelopen maanden is verdere voortgang gemaakt met het streven van tien Westeuropese landen om een hechtere samenwerking op scheepvaartpolitiek gebied tot stand te brengen. Het is een gelukkige omstandigheid te achten dat dit overleg plaatsvindt in een gezelschap dat naast de E.E.G.7400
XII
15—18
(3)
18 landen mede de belangrijke maritieme landen Denemarken, 1 staat te stellen aan verladers een geregelde en efficiënte verschcpingsgelegenhcid te bieden tegen stabiele vrachttarieven, Griekenland, Noorwegen, Verenigd Koninkrijk en Zweden is het logisch dat de conference-lijnen in staat moeten zijn zich omvat. Tijdens een op 15 maart j.1. te Londen gehouden conferentie op passende wijze te beschermen tegen de concurrentie van niet van Ministers van Verkeer, c.q. Ambassadeurs van bedoelde in conference-verband opererende rederijen. Het toetreden tot tien landen, werd besloten over te gaan tot een meer gecoör- en uittreden uit een conference — welke juist stabiele toedineerde behandeling van het verschijnsel der vlagbevoor- standen beoogt te brengen — dient aan zekere beperkingen onderhevig te zijn. In de Amerikaanse gedachten komt dit rechting. ternauwernood tot uiting. Voorts werden enige beginselen vastgelegd, welke naar de Tenslotte mag niet onvermeld blijven dat de Federal Marimening van de delegatiehoofden door de conferences in de time Commission er in het ruimere verband van de haar dcor zeescheepvaart in acht dienen te worden genomen, teneinde de Bonner Act en andere Amerikaanse scheepvaartwetten toetot een bevredigende werking van het conference-systeem in gekende bevoegdheden en onder druk van Amerikaanse senahet algemeen te geraken. Deze beginselen houden in dat de conference-overeenkomsten o.a. dienen te voorzien in een pro- toren toe is overgegaan onderzoekingen in te stellen naar discedure voor het regelen van disputen tussen de partijen bij deze pariteiten in zeevrachten, zulks onder verwijzing naar de inovereenkomsten en voor het behandelen van klachten, welke vloed van zeevrachten op de Amerikaanse betalingsbalans. De mogelijkheid lijkt niet uitges'oten dat dit tot vérgaande univerladers zouden hebben over de gestes van de conferences. laterale bemoeiing van de Amerikaanse overheid met de zeeDe hoofden der delegaties besloten een groep van ambtelijke vrachten zal leiden, welke uitsluitend cp grond van het Amerideskundigen uit de betrokken landen in het leven te roepen : kaanse handelsbelang beoordeeld zullen worden, hetgeen dan om na te gaan op welke wijze de conclus es in de praktijk ten uitvoer kunnen worden gelegd en terzake voorstellen te onvermijdelijk tot verwikkelingen met andere landen, niet alleen op het terrein van de zeescheepvaart maar uiteraard ook doen. Over het terzake te voeren beleid vindt nauw overleg plaats op het gebied van de handel in het algemeen, zal kunnen leiden. De omvang en betekenis van de gevolgen op langere termijn met het bedrijfsleven terwijl op internationaal niveau een delevoor het functioneren van de conferences en voor de bcdrijfsgatie van de reders uit de betrokken tien landen in het overleg uitoefening van de leden daarvan, zal eventueel eerst becoris betrokken. In hoeverre dit streven ingepast kan worden in de meer algemene handelspolitiek, maakt zowel hier te lande deeld kunnen worden nadat de Act gedurende een langere periode toepassing zal hebben gevonden. als elders een onderwerp van studie uit. Hoewel bepaalde organisatorische vorderingen zijn gemaakt, 125. zal het bereiken van resultaat op het mondiale scheepvaartIn verband met de vraag over de ouderdom van de verschilpolitiek gebied onvermijdelijk de nodige tijd vergen. Van Nelende koopvaardijvloten, kan men aan de hand van de statisderlandse zijde wordt aan het internationale overleg ter bereitieken omtrent de wereldvloot, welke door L'oyd's Register of king van het beoogde doel krachtig medegewerkt. Shipping worden samengesteld, zich daaromtrent een beeld vormen. De laatst beschikbare gegevens dateren van medio 124. 1962. De gemiddelde leeftijden van de koopvaardijvloten van In de memorie van toelichting werd destijds opgemerkt dat omtrent de concrete gevolgen van de zg. Bonner Act, die nog enkele voorname zeevarende landen bedroegen toen: niet in volle omvang in toepassing was gebracht, nog geen Noorwegen 8,0 jaar duidelijk beeld kon worden verkregen. Ofschoon sindsdien nog Duitse Bondsrepubliek.... 8,7 „ enkele uitvoeringsregelen van kracht zijn geworden, terwijl Denemarken 8,8 „ voorstellen voor enkele andere bekend zijn gemaakt, verkeert Nederland 9,2 „ de toepassing van de Act op concrete gevallen nog steeds in Frankrijk 9,2 „ het aanloopstadium. De inhoud van de tot dusverre bekend Rusland 9,4 „ geworden uitvoeringsregelen bevestigt de indruk, dat men niet Zweden 9,4 „ behoeft te rekenen op een enigszins soepele hantering van Verenigd Koninkrijk . . . . 10,1 „ de bij de Act aan de Amerikaanse administratie verleende Griekenland 12,1 „ bevoegdheden. Italië 12,3 „ Voorzover de Act reeds toepassing heeft gevonden, is een Verenigde Staten 16,6 „ eerste gevolg daarvan geweest dat de betrokken scheepvaartondernemingen verplicht zijn geworden herziene conference126. overeenkomsten ter goedkeuring voor te leggen. Door de De eerste ondergetekende heeft kennis genomen van de uitFederal Maritime Commission gestelde eisen aan de inhoud lating van Mr. Ir. M. Goote inzake de dringende noodzaak van van conference overeenkomsten hebben reeds meermalen aan- wijziging en verbetering van het zeevaartonderwijs. De heer leiding tot conflictsituaties gegeven, omdat deze eisen niet ver- Goote is daarbij in het bijzonder ingegaan op de gevolgen van enigbaar waren met nog tussen rederijen en verladers van kracht de z.g. Mammoetwet op het zeevaartonderwijs. Uiteraard is zijnde contracten. Dit heeft bv. geleid tot ontbinding van de dit op zichzelf een aspect, hetwelk meer tot de competentie van Continental U.S. Gu!f Westbound Freight Conference. Voorts de Minister van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen bezijn de rederijen verplicht op grote schaal gegevens van uit- hoort. eenlopende aard te verstrekken. De daaruit voortvloeiende Enkele jaren geleden is aan de toenmalige Minister van Verwerkzaamheden voeren reeds thans tot een niet te veronacht- keer en Waterstaat en de Staatssecretaris van O., K. en W. een zamen administratieve belasting voor die ondernemingen. rapport uitgebracht dat de reorganisatie van dit vakonderwijs Vele bezwaren-proccdures, welke de betiokken scheepvaart- behandelde. Helaas heeft dit rapport toen geen rekening kunondernemingen in een groot aantal gevallen tegen recente be- nen houden met de Mammoetwet, waardoor het in enkele opsluiten op basis van de Act hebben aangebonden, zijn thans zichten verouderd is. Het ligt in het voornemen vanwege de lopende voor de diverse Amerikaanse gerechtelijke instanties. Minister van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen zeer binOok het feit dat de Bonner Act de conference-lijnen te wei- nenkort een werkgroep in te stel'en om de heroriëntering van nig bescherming tegen de zgn. „outsider" biedt, belemmert in het zeevaartonderwijs te behandelen, mede in verband met de eisen welke de genoemde Mammoetwet zal stellen. de praktijk de goede werking van het conference-stelsel. De op een bepaald traject als „outsider" optredende scheepDe eerste ondergetekende is overtuigd van de noodzaak dit vaartonderncming is niet gebonden aan de bepalingen van een onderwijs te herzien. Hij meent — hoezeer ook met overgangsconference-overeenkomst gesloten tussen de op dit traject ope- regelen, in verband met de aansluiting op het voorafgaande rerende rederijen. Uitgaande van de stelling dat het conference- onderwijs op grond van de veranderingen daarin, rekening stelsel als zodanig een nuttig instrument is om rederijen in moet worden gehouden — dat de herziening en de indeling
19 van het leerprogramma bij het zeevaartonderwijs ter hand moeten worden genomen. AFDELING IV. BURGERLIJKE LUCHTVAART K.L.M. 127. De eerste ondergetekende heeft niet de indruk willen wekken dat de Regering niet bereid zou zijn de K.L.M, ook na 1964 te steunen. Het ontbreken van positieve mededelingen terzake vond zijn verklaring in het feit dat de Regering nog niet helder voor ogen stond de wijze waarop en de omvang waarin zij de K.L.M, na 1964 zal blijven steunen. Zij wacht in dat opzicht op een gedetailleerd plan en voorstellen van de zijde van de K.L.M. 128. De Regering heeft de directie van de K.L.M, duidelijk te verstaan gegeven, dat het meerjarenplan, dat de K.L.M, thans opstelt, het uitzicht zal moeten bieden op herstel van de rentabiliteit binnen redelijke termijn. Mocht dit niet zijn te verwezenlijken, dan zal de Regering zich diepgaand moeten beraden over de toekomstige structuur van de K.L.M. Dij het eventueel verlenen van verdere steun zullen uiteraard voorwaarden worden gesteld welke voorkomen dat een verslapping optreedt in de pogingen om de kosten te verlagen en de inkomsten op te voeren. 129. De eerste ondergetekende hecht veel belang aan de nationaaleconomische betekenis welke de K.L.M, voor Nederland heelt. Dit mag echter niet de aandacht afleiden van de noodzaak dat een bedrijf als de K.L.M, rendabel is. Beide facetten staan de Regering bij voortduring voor ogen. 130. Na alles wat de laatste jaren in de pers ten rechte of ten onrechte omtrent de K.L.M, is gepubliceerd, is het niet te verwonderen, dat het publiek de betekenis van het bedrijf enigszins is gaan miskennen. Of deze negatieve benadering is veroorzaakt door wisseling in de directie en ongelukkige uitlatingen is niet vast te stellen. 131. De samenstelling van de directie van de K.L.M, vormt momenteel een punt van intens overleg zowel in de Raad van Commissarissen als bij de Regering. 132. De verhoudingscijfers, die hier worden gehanteerd, zijn een te globale indicatie dan dat daaruit vérgaande conclusies kunnen worden getrokken. Van oudsher heeft de K.L.M, vele taken zelf vervuld, die andere maatschappijen dikwijls aan derden overlaten. De K.L.M, toucheerde in 1962 voorts naast haar vervoersinkomsten noï f 58 min. aan andere inkomsten uit hoofde van verleende diensten aan derden, verricht door o.m. haar werkplaatsen, haar civiele dienst, haar afhandelingsorganisatie, hotels enz. Het is duidelijk dat voor het verlenen van deze diensten personeel nodig is. Dit personeel, dat wordt meegeteld bij het berekenen van het bedoelde verhoudingscijfer, werkt in feite niet mee aan het verkrijgen van de eigenlijke vervoersinkomsten en beïnvloedt deze vergelijking bij de K.L.M, dus in ongunstige zin. Ook de structuur van het lijnennet speelt een rol bij de verhouding tussen vervoersinkomsten en personeel. Dit alles brengt met zich mee, dat de K.L.M, inderdaad, althans uitsluitend gerelateerd aan de vervoersinkomsten, meer personeel in dienst heeft dan vele andere maatschappijen. Overigens zal de K.L.M, haar personeelsbestand, zoals de president-commissaris van de K.L.M, op de laatste algemene aandeelhoudersvergadering ook heeft toegelicht, verder terugbrengen. Waar daartegenover de vervoersinkomsten, naar mag worden vertrouwd, in de komende jaren zullen stijgen, zal mogen worden verwacht, dat de bedoelde verhouding zich ten gunste van de K.L.M, zal wijzigen.
133. In het algemeen dient te worden gesteld, dat het luchtvrachtvervoer zich in zeer sterke mate ontwikkelt. De expediteurs, de luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigindustrie (getuige o.m. de speciale vracht-straalmachines) beginnen dan ook hieraan steeds groter aandacht te schenken. Derhalve is het van belang dat de positie van de K.L.M, in het vrachtvervoer wordt gewaarborgd. Voorts moge er nog op worden gewezen, dat de verhouding tussen vracht- en passagiersvervoer bij de K.L.M. — zoals bij iedere luchtvaartmaatschappij — zeer complex is. Veel vracht wordt op passagiersdiensten vervoerd en de marginale opbrengsten verhouden zich hier zeer gunstig t.o.v. de marginale kosten. Daarnaast worden speciale vrachtdiensten onderhouden, die thans nog, geïsoleerd bezien, weliswaar niet rendabel zijn, doch een grote steun zijn ter verkrijging van een geregelde stroom vracht op de passagiersdiensten. 134. De eerste ondergetekende heeft tot zijn leedwezen moeten constateren dat de communicatie tussen directie en personeel nog niet in alle opzichten bevredigend is te noemen. Regeling Toezicht Luchtvaart 135. Indien de Regeling Toezicht Luchtvaart eist, dat zich onder de bemanning van een luchtvaartuig tenminste één houder van het bewijs van bevoegdheid als werktuigkundige moet bevinden, impliceert zulks geenszins dat deze boordwerktuigkundige continudienst zal moeten doen. Afhankelijk van het vliegtuigtype en de vluchtfase kunnen zich omstandigheden voordoen, waarbij de boordwerktuigkundige, evenals ieder ander lid van de bemanning, tijdelijk zijn post kan verlaten zonder bezwaar voor de veiligheid. De beslissing dienaangaande ligt bij de gezagvoerder, die ingevolge de bepalingen van de Regeling Toezicht Luchtvaart verantwoordelijk is voor de veiligheid gedurende de vlucht. Van een behoefte aan verdere gedetailleerde voorschriften op dit gebied is tot nu toe niet gebleken. Aangezien de bepalingen van de genoemde regeling uitsluitend beogen het waarborgen van de veiligheid en niet bedoelen de sociale positie van het vliegend personeel te regelen, acht de eerste ondergetekende het niet opportuun dat de betrokken organisatie of organisaties van vliegend personeel worden geraadpleegd, indien wijziging van bepalingen of van interpretatie van bepalingen van die regeling worden overwogen. Rijksluchtvaartschool 136. Eind oktober 1963 heeft de eerste ondergetekende beslist, dat de Rijksluchtvaartschool, zij het op wat bescheidener schaal, haar werkzaamheden zal voortzetten. Het punt van uitgang daarbij was, dat de K.L.M, blijft voortbestaan. Inderdaad zal voor de eerstkomende jaren de behoefte van de K.L.M, aan nieuwe vliegers gering zijn. Echter moet worden bedacht, dat de leerlingen die in het begin van 1964 in opleiding komen eerst in de loop van 1969, nadat zij hun militaire dienst hebben vervuld, ter beschikking van de K.L.M. zijn. Rekening houdende met factoren als een minimum sterkte van het vliegerskorps, de leeftijdsopbouw daarvan en het verloop wegens pensionnering en andere omstandigheden, zal het noodzakelijk zijn dat de school in 1964 voortgaat leerlingvliegers in opleiding te nemen. 137. De opleiding bij de R.L.S. is in zoverre uniek in Europa, dat hier in één instituut een volledige opleiding tot verkeersvliegcr wordt geboden. Weliswaar bestaan er ook in andere landen opleidingsinstituten, welke evenwel niet op dezelfde volledigheid kunnen bogen als de R.L.S. Bovendien wordt het hoogst ongewenst geacht Nederlandse kandidaten naar het buitenland te zenden — met een rijkssubsidie — omdat:
20 1. een buitenlandse opleiding om de vliegers te brengen op het peil van verkeersvlieger voor de K.L.M, even duur, zo niet duurder zal zijn dan een opleiding hier te lande; 2. de controle op de bekwaamheid en ontwikkeling van de leerling in het buitenland moeilijk is en wanneer de situatie in de luchtvaart zich weer verbetert de kans groot is, dat op buitenlandse scholen voor Nederlanders geen plaats meer is. 138. De personeelsbezetting is op het ogenblik inderdaad in vergelijking met het aantal leerlingen ruim, doch verdere vermindering zou ongewenste gevolgen hebben ten aanzien van de noodzakelijke specialisatie van het personeel. Bedoelde verhouding zal gunstiger worden naarmate meer leerlingen to»: do school worden toegelaten. Het aantal leerlingen bedraagt op het ogenblik nog 32, verdee'd in drie klassen, doch indien aanvankelijk nog slechts 15 leerlingen per halfjaar worden toegelaten zal dat aantal, gezien de opleidingsduur van 2 jaren en 2 maanden, reeds tot ca. 75 oplopen. De vooropleiding tot verkeersleider zal de eerstkomende jaren jaarlijks door ca 15 adspirant-verkeerslciders moeten worden gevolgd om aan de behoefte te voldoen. Ondanks de pogingen daartoe en het feit dat enige belangstelling uit het buitenland voor de opleiding is getoond, zijn op het ogenblik geen buitenlanders bij de school in. opleiding of binnenkort te verwachten. AFDELING VI.
WATERSTAAT
Algemeen 139. De voor deze afdeling uitgetrokken fondsen tot een totaal bedrag van rond f 890 min. zijn ten opzichte van de begroting 1963 (f 810 min.) met rond 10 pet. gestegen, hetgeen op zichzelf geen onbevredigend accres kan worden genoemd. Voorts spreekt het vanzelf, dat bij de bepaling van het niveau van deze begroting rekening moest worden gehouden met de aan het totale staatsbudget te stellen limiet en met de aanspraken van andere takken van staatszorg. 140. De eerste ondergetekende streeft evenals zijn ambtsvoorgangers naar een zodanig uitvoeringstempo der Deltawerken dat deze omstreeks 1978 voltooid kunnen zijn. Het daarvoor noodzakelijke werkschema brengt mede, dat in de eerstvolgende jaren hoge bedragen zullen moeten worden geïnvesteerd in de werken tot afsluiting der zeegaten, zodat er in deze jaren slechts een matige ruimte beschikbaar is voor een accres in de ten behoeve der dijksverhogingen ter beschikking te stellen middelen. Verwacht mag evenwel worden dat daarna belangrijk hogere bedragen voor de ten behoeve van de verbetering der bestaande dijken ter beschikking te stellen middelen kunnen worden uitgetrokken. 141. Gaarne wil de eerste ondergetekende verklaren, dat de volgorde waarin de activiteiten van het departement op het gebied van de Waterstaat in de toelichting op de ontwerp-begroting worden opgesomd geenszins de bedoeling heeft enigerlei volgorde in een prioriteitenschema aan te geven. Voorzover de aangehaalde alinea van de toelichting betreft, moet de gekozen volgorde slechts gezien worden als de min of meer gebruikelijke volgorde, waarin veelal de voornaamste sectoren, waarover het werk van de Rijkswaterstaat zich uitstrekt, worden vermeld. Zonder in te willen gaan op de verschillende wegverbindingen, die in deze vraag als bijzonder urgent naar voren worden gebracht en die de eerste ondergetekende in verband met de economische ontwikkeling van de verschillende streken zowel als van het land in zijn geheel gaarne reeds in gebruik zou hebben gezien als goede wegverbindingen ,naar en van de industriegebieden, moge hij erop wijzen, dat het overzicht van de urgente werken met de gegeven opsomming bepaaldelijk nog niet is uitgeput, zoals ook uit diverse onder het hoofd „Landwegen" gestelde vragen moge blijken. Het zou derhalve
niet juist zijn zich bij de beoordeling van het tempo van voortgang van de uitvoering van het rijkswegenplan in zijn totaliteit te beperken tot bepaalde streken. Zoals in de memorie van toelichting aan het slot van de rechterkolom op blz. 19 werd vermeld, moesten de ter hand te nemen nieuwe werken tot enkele worden beperkt. De eerste ondergetekende betreurt het, dat deze beperking ertoe moet leiden, dat de wegenaanleg bijv. in de door de vragenstellers bedoelde streken niet steeds met die voortvarendheid kan worden aangevat, die wenselijk moet worden geacht. Ook hij maakt zich, zoals uit de beantwoording van vraag nr. 5 moge blijken, zorgen over de langzame voortgang van de werkzaamheden aan toch zeer urgente wegverbindingen. De eerste ondergetekende is gaarne bereid hierover met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat overleg te plegen. 142. De eerste ondergetekende moge de aandacht erop vestigen, dat een staat, als in deze vraag bedoeld, vermeldende de investeringen in de Rijkswegen gedurende een periode van b.v, 5 jaren, gesplitst naar provincie, zich bijzonder slecht leent om een inzicht te verkrijgen in het gevoerde beleid. Het is immers zo, dat de veelheid van factoren, die bij de jaarlijkse bestemming der beschikbare gelden bij de verdeling over de talloze in aanmerking komende werken een rol speelt, tot gevolg heeft dat provinciale grenzen bij de beoordeling geen maatstaf kunnen vormen. Van jaar tot jaar wisselen de onderlinge verhoudingen der per provincie geïnvesteerde bedragen. Dit geschiedt b.v. doordat een belangrijke wegverbinding in een provincie gereed is gekomen, of wanneer een nieuwe kostbare verbinding ter hand wordt genomen. Een door verschillende provincies lopende verbinding, die met grote urgentie wordt uitgevoerd, brengt, wanneer de werken zich bij de voortgang der werkzaamheden van de ene naar de andere provincie verplaatsen, een verschuiving in de regionale verdeling der gelden teweeg. Het aflopen van de bouw van een kostbaar kunstwerk maakt in een volgende begroting wederom financiële ruimte vrij om met een ander werk te starten. Hier komt nog bij, dat de onderlinge verhouding der bedragen, die in verschillende provincies aan wegenbouwwerken worden besteed, op zichzelf geen gegevens kan verschaffen ten aanzien van de verhouding der met de investeringen verkregen resultaten, aangezien de kosten per kilometer in verschillende gebieden daarvoor te veel uiteenlopen. Ieder jaar dient, lettende op de financiële en technische mogelijkheden, een afweging plaats te vinden van de behoefte aan wegenaanleg in het gehele land. Bij deze afweging komen internationale, nationale en regionale belangen in het geding, die overigens ook onderling weer samenhangen. De eventuele invloed van provinciale grenzen kan in het resultaat van deze afweging niet tot uiting komen. Het onderwerp van deze vraag sluit ae.n bij het in de vorige vraag behandelde. De eerste ondergetekende moge in dit verband verwijzen naar het antwoord op vraag 141. In verband met het vorenstaande stelt de eerste ondergetekende zich voor dat het vraagstuk van de regionale verdeling ter sprake zou kunnen worden gebracht tijdens het overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat, waarop het slot van de beantwoording van vraag 141 betrekking heeft. 143. Een staat als hier gevraagd werd als bijlage VI bij de memorie van toelichting overgelegd. De tweede volle alinea op blz. 20, linkerkolom, van de memorie van toelichting heeft hierop betrekking. 144. Zoals door de Minister van Economische Zaken op blz. 16 van de memorie van toelichting op de begroting van zijn departement is uiteengezet, heeft hij aan de provinciale besturen, binnen wier ressort thans probleemgebieden gelegen zijn, gevraagd kenbaar te maken welke infrastructuurwerken naar hun mening in de komende vier jaren ter bevordering van de industrialisatie voor een versnelde uitvoering in aanmerking komen. Daarna, zo stelt de Minister van Economische Zaken, kan hij aan de hand van de aanwijzing van de gebieden, waar de
21 industrialisatie dient te worden bevorderd — dit zijn dan de aan de hand van het thans lopende onderzoek nieuw aan te wijzen probleemgebieden en industriële spreidingsgebieden — met de eerste ondergetekende en met de betrokken provinciale besturen terzake in overleg treden.. Het stadium, waarin dit overleg kan plaatsvinden, is nog niet bereikt. Niet alleen is het onderzoek, op basis waarvan zou moeten worden overgegaan tot aanwijzing van de gebieden waar de industrialisatie zou dienen te worden bevorderd, nog niet afgesloten, doch ook de provinciale besturen hebben nog niet alle hun hierboven bedoelde inzichten aan de Minister van Economische Zaken kenbaar gemaakt. Wanneer naar het inzicht der provinciale besturen ook werken van de Rijkswaterstaat voor vervroegde of versnelde uitvoering in aanmerking komen, zal de eerste ondergetekende gaarne in overleg met zijn meergenoemde ambtgenoot overwegen of en in hoeverre aan zodanige wensen kan worden voldaan. 145. De belangrijke vertraging in de verschijning van het Verslag Openbare Werken over de laatste jaren heeft ook naar de mening van de eerste ondergetekende tot gevolg dat dit verslag veel aan actualiteit verliest. Er is echter een schema opgesteld om de achterstand in te halen. Het verslag over 1959 is inmiddels verschenen; het verslag over 1960 zal begin van het volgend jaar uitkomen, terwijl naar verwachting de verslagen 1961 en 1962 eveneens nog in 1964 zullen verschijnen. Het verslag over 1963 zal vervolgens in begin 1965 kunnen worden gepubliceerd, waarmede dan de achterstand nagenoeg zal zijn ingelopen. 146. Voor mededelingen met betrekking tot het personeelstekort bij de Rijkswaterstaat moge worden verwezen naar de beantwoording van vraag 15. Het tekort is het ernstigst in het westen van het land en in Limburg. Hoewel in Drenthe wel van een personeelstekort sprake is, kan niet worden gezegd, dat het daar in ernstigere vorm bestaat dan in andere delen van het land. 147. Het ontwerp van de Algemene Voorwaarden (A.V.) is, alvorens tot vaststelling daarvan over te gaan, toegezonden aan de betrokken organisaties van aannemers, opdat deze in de gelegenheid zijn haar oordeel over het ontwerp kenbaar te maken. Met name is het ontwerp toegezonden aan de Stichting Raad van Bestuur Bouwbedrijf, zijnde het overkoepelend orgaan van een aantal aannemersorganisaties en voorts aan de Nederlandse Christelijke Aannemers- en Bouwvakpatroonsbond (N.C.A.B.), die van genoemde Stichting geen deel uitmaakt. Bij de toezending heeft de eerste ondergetekende zich tot mondeling overleg bereid verklaard, indien de behoefte daaraan mocht worden gcvoeld. 148. De eerste ondergetekende zal zich niet verzetten tegen een vestigingsregeling voor de grond-, water- en wegenbouw, een aangelegenheid overigens die in eerste instantie de Staatssecretaris van Economische Zaken regardeert. 149. De fi.S.B.-regeling is een afspraak tussen patroons- en leveranciersorganisaties op het gebied van de bouwnijverheid, waar de overheid als aanbestedende instantie buiten staat. De gunning na aanbesteding geschiedt overeenkomstig het Reglement Openbare Aanbestedingen aan de inschrijver, wiens aanbieding het meest aannemelijk voorkomt en omtrent wiens geschiktheid om het werk uit te voeren geen twijfel bestaat. 150. De beoordeling van de aanvaardbaarheid van de inschrijfcijfers geschiedt aan de hand van een raming welke door de aanbestedende dienst is opgemaakt. De wijze, waarop de prijsvorming heeft plaats gehad, alsmede de eventuele toepassing van een prijscorrectieregeling, blijven, voorzover al bekend, daarbij geheel buiten beschouwing.
151. De eerste ondergetekende is zeker niet van oordeel, dat het Rijk aanspraak heeft op een geprivilegieerde positie in die zin, dat de beheerders van rijkswaterstaatswerken steeds onttrokken moeten zijn aan de toepasselijkheid van verboden, opgenomen in keuren van waterschappen. Het Rijk pleegt zich dan ook niet langs de weg van onthouding van goedkeuring of anderszins te onttrekken aan het vragen van vergunningen aan die lichamen, die bij keur of verordeningen ter behartiging van de aan hen opgedragen belangen dit vereiste stellen. De redelijkheid brengt echter mede, dat in bepaalde gevallen uitzonderingen op de universele gelding van een keur of verordening dienen te worden toegelaten, bij voorbeeld als het door de keur of verordening te behartigen belang voldoende verzekerd is bij een bepaalde beheerder en de vertraging, welke een vergunningstelsel medebrengt, belangrijke benadeling van de werkzaamheden van de beheerder zou impliceren. Voor wat betreft het in de vraag bedoelde concrete geval moge de eerste ondergetekende verwijzen naar hetgeen zijn ambtsvoorganger antwoordde op de vragen van het lid van de Tweede Kamer, Mejuffrouw Schilthuis (aanhangsel Ile Kamer, zitting 1962/63, pag. 3125), met welk antwoord hij geheel instemt. Wetgeving 152. De eerste ondergetekende acht het, zowel uit economische overwegingen als voor de leefbaarheid in ons land van groot belang, dat kan worden beschikt over een goed onderling samenhangend wegennet, waarin de daarvan deel uitmakende categorieën van wegen een behoorlijke afwikkeling in het verkeer mogelijk maken, doordat hun verkeerscapaciteit overeenkomt met hun functie in dat wegennet. Als een belangrijk middel om tot dit doel te geraken is door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende het Ontwerp Wet Uitkeringen Wegen (6294) bij de Staten-Generaal aanhangig gemaakt. Het naar aanleiding hiervan door deze Kamer uitgebrachte voorlopig verslag heeft een aantal problemen opgeworpen van praktische en financiële aard, die aanleiding nebben gegeven tot een uitvoerig interdepartementaal overleg. Dit overleg kon daarom nog niet worden afgesloten, omdat hierbij in het geding is een der kernvragen, waarvoor het wetsontwerp een oplossing beoogt te geven, nl. het bereiken van een samenhangend wegennct in ons land, dat kan beantwoorden aan de functies, die de verschillende wegen daarin moeten vervullen. Hij ontveinst zich niet, dat de inwerkingtreding van een nieuwe regeling der wegenfinanciering als in het wetsontwerp bedoeld, urgent is; hij zal dan ook bevorderen, dat de memorie van antwoord op zo kort mogelijke termijn wordt ingediend. Met betrekking tot de berekening van het in de Miljoenennota (blz. 33 linkerkolom) genoemde bedrag van f 19 min. voor verhoging van de uitkeringen aan lagere publiekrechtelijke lichamen na het inwerkingtreden van deze wet merkt de eerste ondergetekende op dat — uitgaande van het in artikel 13 van het wetsontwerp genoemde basisbedrag van f 80 min. voor de uitkeringen in 1960 en van een jaarlijkse stijging van dat bedrag met 10 pet. •— een som der uitkeringen voor 1964 wordt verkregen van rond f 1 1 9 min. De in de ontwerp-bcgroting 1964 (artikelen 150 en 151) opgenomen — nog op basis van de huidige normen geraamde — uitkeringen belopen ruim f 100 min. 153. De memorie van antwoord op het wetsontwerp inzake de ontgrondingen zal binnenkort het departement verlaten. 154 a en b. Uit de mededeling in de memorie van toelichting, dat de uitvoering van de urgente plannen, die door de beide vorige Kabinetten op het gebied van de waterstaatswetgeving waren aangekondigd, gedeeltelijk is volbracht en voor het overige genoegzaam is verzekerd, mag niet worden afgeleid, dat de
22 eerste ondergetekende de regeling ex artikel 8 van de Deltawet en de vervanging van de Wet op de calamiteuze polders niet urgent acht. Voor wat betreft de vervanging van de Wet op de calamiteuze polders moge naar het onder c. gestelde worden verwezen. De eerste ondergetekende erkent, dat een regeling ex artikel 8 van de Deltawet in een aantal gevallen urgent is. Hij merkt hierbij op, dat in schade van vissers aan de Lauwerszee niet kan worden tegemoetgekomen op grond van het bepaalde in artikel 8 van de Deltawet, omdat daarin wordt gesproken van schade die „door de in artikel 1, onder I bedoelde werken" ontstaat. Onder deze bepaling vallen niet de werken tot afdamming van de Lauwerszee. Wel heeft de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende mede namens zijn ambtgenoten van Financiën, van Economische Zaken, van landbouw en Visserij, van Sociale Zaken en Volksgezondheid en van Maatschappelijk Werk de Commissie die tot taak heeft advies uit te brengen omtrent de te stellen wettelijke regelen betreffende tegemoetkoming in schade die door de in artikel 1 onder I van de Deltawet bedoelde werken ontstaat, verzocht mede te adviseren over de vraag of de afsluiting van de Lauwerszee schadelijke gevolgen zal hebben voor de visserij en aanverwante bedrijven en, zo dit naar het oordeel van de Commissie het geval zal zijn, omtrent de wijze waarop de Commissie meent, dat hierin kan worden tegemoetgekomen. Het wetsvoorstel tot regeling van de tegemoetkoming in «fhna e van oesterkwekers heeft enige tijd geleden het deparicrrient van de eerste ondergetekende verlaten. In enkele gevallen zullen zeer binnenkort voorschotten op de tegemoetkoming in schade, waarop oesterkwekers aanspraak zullen kunnen krijgen, worden verleend. In de indiening van het bovenbedoelde wetsvoorstel is enige vertraging ontstaan door de Kabinetswisseling. 154c. De vervanging van deze wet is nog in studie. Aangezien over het uitgangspunt, waarop de regeling zal stoelen, nog overleg vereist zal zijn, kan geen prognose worden gegeven omtrent het tijdstip, waarop een ontwerp aan de Staten-Generaal zal worden aangeboden. 155. Met betrekking tot het ontwerp inzake de waterverontreiniging heeft op een enkel punt nog overleg plaats. Zodra dit overleg is afgesloten, zal aan H.M. de Koningin machtiging kunnen worden gevraagd de overweging van het wetsontwerp bij de Raad van State aanhangig te maken. Dit wetsontwerp valt inderdaad onder de bedoelde categorie. 156. a. De totstandkoming van het nieuwe Reglement betreffende de gedragsregels neemt meer tijd in beslag dan aanvankelijk werd verwacht. Nadat de Raad van de Waterstaat zijn advies, vergezeld van uitvoerige rapporten van de betrokken sub-commissies van de Commissie Veiligheid Wegverkeer, had ingediend, heeft professor mr. A. D. Belinfante deze stukken in studie genomen. Naar aanbiding daarvan heeft hij een herzien ontwerp van zijn Reglement verkeersregels en verkeerstekens opgesteld, dat medio van dit jaar aan de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende werd aangeboden. Aan de ambtelijke voorbereiding wordt thans de laatste hand gelegd, zodat aangenomen kan worden dat het ontwerp binnen korte tijd het departement zal kunnen verlaten. />. Aangezien het advies van Prof. Belinfante een intern, ambtelijk advies is aan de Ministers van Justitie en van Verkeer en Waterstaat acht de eerste ondergetekende het niet opportuun dat advies aan de Kamer over te leggen. c. en d. Zoals reeds uit het bovenstaande blijkt ligt het niet in de bedoeling het Reglement verkeersregels en verkeerstekens eerst na wijziging van de Wegenverkeerswet in werking te laten treden. De aanvankelijke gedachte om eerst een nieuwe Wegenverkeerswet in te dienen en daarna een algemene maatregel van bestuur, houdende de verkeersregels en verkeerstekens, heeft de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende reeds
laten varen. Dit standpunt kon worden ingenomen omdat wctswijziging niet een noodzakelijke voorwaarde bleek te zijn. e. Het Verbond voor Veilig Verkeer zal uiteraard zo tijdig worden ingelicht over de inhoud van de nieuw vast te stellen verkeersregels en over het voorgenomen tijdstip van invoering daarvan, dat het Verbond zijn voorlichtende taak ten deze ten volle zal kunnen vervullen. f. Een verdergaande uniformiteit met de in andere Europese landen geldende verkeersregels gaat de eerste ondergetekende uiteraard zeer ter harte. Ook om die reden wordt door hem een spoedige totstandkoming van de nieuwe verkeersregels bevorderd. g. Het ligt inderdaad in de bedoeling bij de publikatie van het nieuwe Reglement daaraan een toelichting toe te voegen. 157. Over de wenselijkheid een wijziging van de Wegenverkeerswet te bevorderen, die het mogelijk zou maken dat overtredingen, begaan op niet openbare parkeerplaatsen, kunnen worden vervolgd, heeft de eerste ondergetekende zich nog geen definitief oordeel gevormd. In het kader van de door Professor Belinfante te ontwerpen nieuwe wegenverkeerswet zal nader worden bezien of er aanleiding bestaat de toepassing van de verkeersvoorschriften niet langer te beperken tot de voor het openbaar verkeer openstaande wegen. Verkeersveiligheid en verkeer in de grote steden 158. De eerder door zijn ambtsvoorganger uitgesproken verwachting, dat met de samenstelling van een nota over de verkeersveiligheid door de veelzijdigheid van het probleem geruime tijd gemoeid zal zijn, kan de eerste ondergetekende slechts beamen. Hij baseert deze mening ook op het inzicht, dat de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid bij de benadering van het probleem reeds heeft verworven. Hoewel door de inschakeling van de Stichting thans regelmatig voertgang met de voorbereiding der Nota wordt gemaakt, meent hij, dat het niet mogelijk zal zijn nog in het komende begrotingsjaar een nota aan te bieden als verantwoorde basis voor een gedachtenwisseling. 159. u. Aannemende dat deze vraag tot doel heeft een overzicht te verkrijgen van de instituten en diensten, die in Nederland onderzoekingen verrichten op het gebied van de verkeersveiligheid, mag de eerste ondergetekende de aandacht vestigen op een door de Directeur van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid in het Tijdschrift voor Sociale Geneeskunde van 13 september 1963 gepubliceerd overzicht van hetgeen in Nederland gedaan wordt op het gebied van het wetenschappelijk onderzoek van verkeersongevallen. Een overdruk van dit artikel is door de eerste ondergetekende aan de Voorzitter van de Kamer gezonden met het verzoek dit ter kennis van de leden ter griffie neer te leggen. Zonder dat het overzicht pretendeert volledig te zijn, wordt daarin een opsomming gegeven van instituten en diensten welke zich bezighouden met: I. II. III. IV.
Statistische onderzoekingen. Algemeen Verkeersonderzoek. Onderzoekingen gericht op het voertuig. Onderzoekingen gericht op de weg en wegelementen (verlichting en wegdekken). V. Onderzoekingen gericht op de mens als verkeersdeelnemer. VI. Onderzoekingen gericht op de verkeersveiligheid in het algemeen. Dit overzicht kan als eerste resultaat gezien worden van de aan de Stichting door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende verzochte medewerking bij het verzamelen van gegevens ten behoeve van de in de voorgaande vraag bedoelde Nota. Voorzoveel betreft de vraag t.a.v. de gewenste
23 coördinatie moge worden verwezen naar het slot van bedoelde publikatie luidende: „Wat tot nu toe ontbroken heeft, is zowel het op elkaar a:stemmen van de diverse facet-onderzoekingen als het voorbereiden en doen verrichten van multi-disciplinair onderzoek. Hiervoor is echter thans de mogelijkheid geopend, nu de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveilighcid met zijn werkzaamheden is begonnen". Wat de organisatie bij de Directie van de Waterstaat op het punt van de verkeersveiligheid betreft, kan worden medegedeeld, dat de Afdeling W van de Directie van de Waterstaat, zoals de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende ter gelegenheid van het mondeling overleg met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat op 8 januari 1963 mededeelde (zie blz. 19 van het verslag onder punt 192) vanaf 1 februari 1963 is aangevuld met een hoofdambtenaar, die zich in het bijzonder bezighoudt met de problemen van de verkeersveiligheid. Het is reeds gebleken, dat de aanwezigheid van deze centrale figuur een wezenlijke bijdrage vormt tot een gecoördineerde aanpak. De eerste ondergetekende betreurt het, dat voorshands voor deze coördinerende functie nog slechts één hoofdambtenaar beschikbaar is en dat de door hem evenals door zijn ambtsvoorganger nodig geachte aantrekking van verdere medewerkers nog niet kon worden verwezenlijkt. b. Afgezien van de posten, welke in de begroting terzake zijn opgenomen, staan de eerste ondergetekende geen gegevens ter beschikking omtrent bedragen. 160. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid zal als eerste resultaat van haar werkzaamheden begin 1964 over kunnen gaan tot het uitgeven van haar eerste publikatie, die betrekking zal hebben op een studie over de relatieve ongevalsvatbaarheid van jeugdige bromfietsers. Tot nu toe zijn voor de navolgende onderzoekingen werkgroepen ingesteld die deels zelf studies verrichten en deels leiding geven aan door laboratoria en anderen verrichte onderzoekingen en studies. Het gaat hier om problemen met betrekking tot middenbermbeveiliging en perceptie-onderzoek en om de voorbereiding van de door de eerste ondergetekende aan te bieden Nota betreffende verkeersveiligheid. Bij de beschouwing van de werkzaamheden van een stichting als de onderhavige dient men in aanmerking te nemen, dat in de eerste plaats tijd gemoeid is met de opbouw van de organisatie en het formuleren van een verantwoorde probleemstelling voor verschillende onderzoekingen. Uiteraard zullen de studies en onderzoekingen zelve, willen zij een verantwoorde wetenschappelijke waarde hebben, de nodige tijd vergen. Het verheugt de eerste ondergetekende derhalve, dat het de Stichting mogelijk zal blijken een jaar na indiensttreding van haar directeur tot een eerste publikatie over te gaan. Behalve de bovengenoemde onderwerpen, waarvoor in de Stichting reeds werkgroepen zijn ingesteld, is door de Stichting een oriënterende studie aangevangen t.a.v. de mogelijkheden voor onderzoekingen op verschillende gebieden, waarvan kunnen worden genoemd: a reorganisatie van de ongevallenstatistiek, b de wenselijkheid van het gebruik van dim- of stad .lichten binnen de bebouwde kom, c maximumsnelheden buiten de bebouwde kom, d technische keuring van voertuigen, e obstakels langs de weg. Voor de meeste van deze onderwerpen bestaat ook in internationaal verband veel belangstelling, zoals o.m. blijkt uit besprekingen in het kader van de E.C.E. te Genève en in de C.E.M.T. Tenslotte mag worden vermeld, dat een samenwerking tot stand is gekomen met een werkgroep, gevormd door het op 9 oktober 1963 te Utrecht gehouden Nederlandse Congres voor Openbare Gezondheidsregeling, welke werkgroep onder voorzitterschap van de directeur van de Stichting de vraag zal bestuderen, of bepaalde lichamelijke en geestelijke afwijkingen van verkeersdeelnemers kunnen leiden tot een grotere ongevalsvatbaarheid. 161. De eerste ondergetekende zal stellig niets nalaten te doen wat de samenwerking tussen het Verbond voor Veilig Verkeer en de Nederlandse Vereniging Bescherming Voetgangers zal kun-
nen bevorderen. Ook zijn vertegenwoordiger In het bestuur van het Verbond besteedt grote aandacht aan de sterk gevoe'de wenselijkheid tot een dergelijke samenwerking te geraken. Uit hoofde van zijn lidmaatschap van het Hoofdbestuur is deze vertegenwoordiger tijdig en volledig op de hoogte van alle uitgebreide acties, die het Verbond in het belang van de verkeersveiligheid denkt te ondernemen. Dit geldt echter niet voor de meer beperkte acties, die niet elk aan de toestemming van het Hoofdbestuur zijn onderworpen, hetgeen niet wegneemt, dat bedoelde vertegenwoordiger ook met betrekking tot deze beperktc acties tracht een betere samenwerking te bevorderen. Naar aanleiding van de aan het slot gestelde vraag moge de eerste ondergetekende opmerken, dat hij de indruk heeft dat de hier bedoelde initiatieven van de Nederlandse Vereniging Bescherming Voetgangers het Verbond aanleiding hebben gegeven tot verhoogde activiteit op het in de vraag aangeduide gebied, hetgeen heeft geleid tot een veihoorde belangstelling van het publiek voor dit toch wel zeer belangrijke probleem. 162. a. De eerste ondergetekende is niet van mening dat het °" K sidiëren van twee verenigingen, welke beids werkzaam zijn op het gebied van de vcrkeersvei!i r heid, onvermijdelijk leidt tot versnippering van middelen en het optreden van doublures. Hij acht het voorts niet noodzakelijk dat de verkeersvoorlichting uitsluitend van een en deze'fde instant : e uitgaat. Doublures worden evewel met name ongewenst, wanneer de voorlichtingsadviezen strijdig met elkaar zouden zijn. Dit kan echter worden vermeden wanneer tussen de verschi''ende instanties een behoorlijke communicatie wordt onderhouden. Hij acht het noodzakelijk dat het Verbond en de Vereniging tot coöidinering van hun werkzaamheden komen. Hij zal een dergelijke samenwerking zo veel mogelijk bevorderen. b. Het is ook van de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende steeds de bedoeling geweest, dat tussen het Verbond voor Veilig Verkeer en de Nederlandse Vereniging Bescherming Voetrangers een nauwe samenwerking zou ontstaan. Gedacht werd aan een oplossing waarbij het Verbond een deel van zijn subsidie zou doorgeven aan de N.V.B.V. Het Verbond bleek aanvankelijk ook bereid aan deze vo r m medewerking te verlenen, doch de omstandigheid dat over de wijze van samenwerking geen overeenstemming kon worden bereikt, leidde ertoe dat een en ander vooralsnog niet kon worden verwezenlijkt. Aangezien de werkzaamheden van de N.V.B.V. bepaa'd wel aanleiding gaven deze te subsidieren, heeft de eerste ondergetekende bes'oten voor te stellen aan de Vereniging rechtstreeks een subsidie toe te kennen. Het daartoe uitgetrokken bedrag maakte in de ontwerp-begrotinf» in haar oorspronkelijke opzet, waarbij nog de hiervoor bcdoe'de vorm van subsidiëring via het Verbond voor ogen stond, inderdaad deel uit van de geraamde som voor aan het Verbond te verlenen subsidie. c. Het in de Rijksbegroting geraamde subsidiebedrag werd vastgeste'd na beoordeling van een door de N.V.B.V. bij de eerste ondergetekende ingediende begroting. Het komt de eerste ondergetekende juist voor dat dit bedrag mede bepaa'd wordt aan de hand van de door de Vereniging geprojecteerde en bij die begroting toegelichte activiteiten en dat niet het ledental hierin de belangrijkste rol behoeft te spelen. 163. De eerste ondergetekende kan de hierbee'oelde stelling in haar algemeenheid niet onderschrijven. Uit de hem ten dienste staande gegevens kan integendeel worden afgeleid, dat bij toeneming van het gemotoriseerde verkeer op de weg en bij overigens gelijkblijvende omstandigheden bet totale aantal ongevallen evena's het aantal ernstige ongeval'en a's regel minder sterk toeneemt dan de groei van het verkeer. Slechts wanneer het verkeer op een weg een zodanige omvang heeft bereikt, dat deze tot aan zijn prakt ; sche capaciteit is belast, hetgeen inhoudt, dat een merkbare onderlinge beïnv'oeding van de verkeersdeelnemers optreedt, ontstaat een naar verhouding sterkere toeneming van het aantal ongevallen. Deze versterkte toeneming zet zich voort tctdat een behoorlijk vrije verkeersafwikkeling niet meer mogelijk is en het verkeer in zijn be-
24 wegingsvrijheid ernstig wordt belemmerd. Een nog verdere stijging van het verkeer, welke gepaard gaat met filevorming en met een belangrijke vermindering van de snelheid, heeft vervolgens weer een relatieve afneming van het aantal ongevallen tot gevolg. In het bijzonder neemt bij dergelijke hoge verkeersbelastingen als gevolg van de sterk beperkte bewegingsvrijheid van het verkeer, de ernst van de ongevallen af. Het behoeft geen betoog, dat een dergelijke overbelasting van een weg, waarbij zich lange \vacht- en rijtijden voordoen, uit een oogpunt van economie niet aanvaardbaar is. Maatregelen op het gebied van de verkcerswetgeving en veiligheidsvoorschriften zullen in vele gevallen belangrijke hulpmiddelen kunnen zijn om de veiligheid van het wegverkeer te vergroten. De eerste ondergetekende is echter van mening, dat. teneinde tot een zo gering mogelijk ongevallencijfer te geraken, primair zal moeten worden gezorgd voor een tijdige aanpassing van het wegennet aan de groei van het verkeer. In het bijzonder levert de bouw van autosnelwegen, waarop immers het aantal ongevallen met dodelijke afloop bij een zelfde aantal afgelegde kilometers slechts 1/6 bedraagt van het aantal dodelijke ongelukken op in twee richtingen bereden tweestrookswegen, een belangrijke bijdrage tot de verhoging van de verkeersveiligheid. Behalve de eerdergenoemde maatregelen zullen naar de mening van de eerste ondergetekende ook maatregelen, gebaseerd op resultaten van verdere wetenschappelijke bestudering van het verkeersvraagstuk in al zijn facetten, evenals alle activiteiten die erop zijn gericht een betere voorlichting aan de weggebruikers te geven, nog een belangrijke bijdrage kunnen leveren tot de verkeersveiligheid. Ook een intensivering van de controle op de naleving van de verkeersregels en een weloverwogen vervolging bij overtreding daarvan, zal hierop een positieve invloed kunnen uitoefenen. Het slot van deze vraag geeft de eerste ondergetekende aanleiding op te merken, dat, behoudens een verdere stimulering van het openbaar vervoer, waarvan een vermindering van ds toeneming van het gebruik van de pcrsonenauto het gevolg zal kunnen zijn, door hem geen maatregelen worden overwogen, die remmend zouden kunnen werken op het aantal gereden wegkilometers. 164. a. Voorzoveel de ver van bebouwde kommen lopende grote verkeerswegen betreft, bestaat behoefte aan een mogelijkheid om zowel bij verkeersongelukken als bij andere gcbeurlijkhcden, die een vlotte afwikkeling van het verkeer in gevaar brengen, de nodige assistentie met spoed te kunnen inroepen. Aanvankelijk werd aangenomen, dat de benzinestations langs de grote wegen in voldoende mate als vaste meldingspunten hiervoor dienst zouden kunnen doen. De ervaring heeft echter geleerd, dat de onderlinge afstand tussen deze stations hiervoor te groot is, tcrwijl ook moeilijkheden optreden doordat deze stations niet alle gedurende de nacht geopend zijn. De behoefte doet zich thans gevoelen aan het ter beschikking krijj.cn van speciaal voor het inroepen van hulp bestemde meldinjsmogelijkheden op kortere afstand langs de grote verkeerswegen. Hierbij dient niet uitsluitend aan het inroepen van medische hulp te worden gedacht, hoewel de belangen hier inderdaad zeer groot zijn. In het bijzonder moet, wanneer een ongeval tot ernstige verwondingen heeft geleid, een grote waarde worden gehecht aan een zeer snel transport naar een goed geoutilleerd ziekenhuis. Een overeenkomstige noodzaak om meldingen met spoed te doen plaatsvinden bestaat ten opzichte van de politie met het oog op de justitiële zijde van het ongeval en de regeling van het verkeer, ten opzichte van het zonodig inroepen van geestelijke bijstand, van technische assistentie (reparatie-bedrijven en kraanwagens) en tenslotte t.o.v. de betrokken wegendienst. Het is in het algemeen gebruikelijk dat de politie, zodra haar een ongeval ter kennis wordt gebracht, de hierbovengenoemde nadere hulp inroept. b. Waar de politie uit hoofde van de op haar rustende zorg voor de openbare orde en veiligheid bij verkeersongevallen een onmiddellijke taak heeft, ligt het in de rede om het als een eerste taak van de politie te zien de noodzakelijke hulpverlening te coördineren, waarbij uiteraard andere overheidsdiensten, alsook particuliere organisaties hun medewerking kunnen verlenen.
c. Voorzover het scheppen van mogelijkheden voor een snel meldingssysteem verband houdt met de weg, en voorzover het gaat om het verlenen van medewerking aan het plaatsen van apparatuur op de weg, ligt er een taak voor de wegbeheerder. Wanneer het om Rijkswegen gaat is dit derhalve de Rijkswaterstaat. Omdat de verantwoordelijkheden, zowel op het gebied van hst wegverkeer, op het gebied van de politie, als op het gebied van de medische hulpverlening als zodanig, berusten bij verschillende instanties, is een coördinatie gewenst om tot een zo efficiënt mogelijke werkwijze te geraken. De eerste ondergetekende ziet het bepaald als een taak van de Rijksoverheid om een zo goed mogelijke coördinatie tot stand te brengen. Zoals ook uit de schriftelijke beantwoording van de vragen van het lid dezer Kamer, de heer Posthumus op 8 oktober j.1. moge zijn gebleken, is door vertegenwoordigers van de departementen van de eerste ondergetekende, van zijn ambtgenoot van Justitie en van zijn ambtgenoot van Binnenlandse Zaken onderling en met de A.N.W.B. overleg gepleegd omtrent een verbetering van de communicatiemiddelen langs de grote doorgaande routes. Het ambtelijk overleg, waarbij nu ook een vertegenwoordiger van het Ministerie van Sociale Zaken en Volksgezondheid zal worden betrokken, zal binnenkort worden voortgezet. Uiteraard zal dit ook het geval zijn t.a.v. de besprekingen met de A.N.W.B. 165. Voorzover de wegenwachtstations een onderdeel uitmaken van de apparatuur tot dienstverlening door de A.N.W.B. aan zijn leden, is dit uiteraard een aangelegenheid waarbij het Rijk financieel niet betrokken kan zijn. Voorzover deze stations mede dienstbaar geacht moeten worden aan de melding van ongevallen, waarvan in de beantwoording van vraag 164 sprake is. kan het op de weg van de overheid liggen om een daarop afgestemde bijdrage in de kosten te verlenen. 166. Nu binnenkort door de Rijkspolitie een proef met zgn. ,,praatpalen" zal worden genomen naast de door de A.N.W.B. genomen proef, en de waarde van beide systemen t.a.v. de overheidstaak inzake een snelle hulpverlening nog in onderzoek is, is nog geen voldoend inzicht in de eventuele financiële consequenties voor het Rijk verkregen om reeds een uitspraak te kunnen doen. 167. Slechts bij uitzondering zal bij het aanbrengen van een zgn. middenbermbevciliging worden overgegaan tot het verwijderen van de in de berm aanwezige beplanting. Wel zal het bij smalle bermen in een aantal gevallen noodzakelijk zijn de beplanting ten behoeve van het aanbrengen .van de beveiliging kort te snoeien, zodat tijdelijk de lichtai'schermende werking hiervan verloren zal gaan. Indien aan het verwijderen van de beplanting niet zal kunnen worden ontkomen, zal zoveel mogelijk weer een nieuwe, aan de beveiligingsconstructie aangepaste beplanting worden aangebracht. Wanneer ook hiervoor de ruimte ontbreekt, is nog de mogelijkheid aanwezig tot het aanbrengen van andere lichtafschermende middelen, zoals b.v. antiverblindingsschermen. 168. a. Niet ontkend kan worden, dat hier en daar verlichting en zichtbaarheid — ook bij nacht of regen — van zebrapaden wel voor verbetering vatbaar zouden zijn en dat een vóóraanduiding in gevallen waar het verkeer geen voctgangersovcrsteekplaats mag verwachten soms ontbreekt of onvoldoende is. h. De verschillende facetten van het probleem der zicht* baarheid van voetgangersoversteekplaatsen, waartoe de gehele onder a bedoelde problematiek is terug te voeren, werden uitvoerig behandeld onder punt 204 van de memorie van antwoord aan de Tweede Kamer terzake van de begroting voor het jaar 1963. Daarbij werd gewezen op de verstrekte ,.richtlijnen betreffende de voetgangersoversteekplaatsen (V.O.P.) binnen bebouwde kommen" en naar het Memorandum nr. 6 van de A.N.W.B. getiteld: „Voctgangersoversteekplaatsen", waarnaar in de richtlijnen wordt verwezen. De eerste onder-
25 getekende is van mening, dat, als de in deze richtlijnen neergelegde beginselen worden aangehouden, een goede oplossing voor de in deze vraag bedoelde problematiek kan worden bereikt. 169. Aangezien verreweg het grootste aantal verkeerslichtins!allaties geplaatst is in de bebouwde kommen, raakt deze vraag in sterke mate het gemeentelijk beleid. Naar de eerste ondergetekende bekend is, worden er nog slechts sporadisch nieuwe installaties geplaatst, waarin geen voetgangerslichten zijn opgenomen. Er zijn uiteraard nog wel oudere installaties in cebruik, waarin het niet zonder meer mogelijk is om voetgangerslichten bij te schakelen. Aangezien met een dergelijke uitbreiding vaak naar verhouding grote investeringen zijn gemoeid, moet worden verwacht dat deze slechts geleidelijk tot stand zullen kunnen komen. 170. In het door Professor Belinfante ontworpen ,,Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens" is een bepaling opgenomen, houdende het verbed tot inhalen van voertuigen welke voor voetgangersoversteekplaatsen stilstaan. 171. Het komt inderdaad voor dat bij werkzaamheden aan autowegen, waarbij een tijdelijk inhaalverbod is vastgesteld, verzuimd wordt het bord „einde inhaalverbod" te plaatsen Dikwijls wordt echter dit no'al onopvallende bord niet opgemerkt door de automobilisten. De eerste ondergetekende is geen voorstander van het systeem waarbij een inhaalverbod automatisch vervalt indien het niet binnen 100 m is herhaald. Alleen al met het oog op de internationale afspraken is dit ongewenst. In het ontwerp „Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens" van prof. mr. Belinfante is het internationaal voor de aanduiding van het einde van een inhaalverbod vastgesteld bord opgenomen, waartegenover het onduidelijke bord met het opschrift „einde inhaalverbod" dat in de bijlage van het Wcgenverkeersreglement is opgenomen dan komt te vervallen. 172. De eerste ondergetekende meent dat het niet juist zou zijn de maximum snelheid op vele punten te vervangen door een inhaalverbod. uitsluitend met het motief, dat dit laatste verbod gemakkelijker te controleren zou zijn. Naar zijn mening is het vaststellen van een maximum snelheid aanvaardbaar voor wegen of wegvakken waarop het rijden met hogere snelheden gevaarlijk moet worden geacht. Daarnaast is een inhaalverbod slechts aanvaardbaar op wegen of wegvakken waarop het inhalen gevaarlijk moet worden geacht. Aangezien de overwegingen, op grond waarvan elk dezer verboden wordt vastgesteld, verschillen, kunnen deze verboden niet zonder meer als vervangers van elkander worden beschouwd. 173. Bij het ontwerpen van het systeem dat ten grondslag ligt aan de vaststelling van maximum snelheden is ervan uitgegaan, dat hiervoor in aanmerking komen: 1°. weggedeelten die een zodanige discontinuïteit vormen in een verbinding, dat het verkeer zijn snelheid daaraan moet aanpassen. Voor wat de eerste categorie betreft, wordt speciale aandacht geschonken aan weggedeelten met daarin gelegen kunstwerken, verkeerspleinen, gevaarlijke bochten, aansluitingen, spoorwegovergangen en dergelijke. 2°. wegen of wegvakken waarop de gemiddelde verkeersintensiteit uitgaat boven de zgn. praktische capaciteit van deze wegen of wegvakken, zodat een snelheidsbeperking hiervoor noodzakelijk is om het verkeer op veilige wij "e te kunnen verwerken. Als overgang naar de onder Ie en 2e bedoelde weggedeelten, wegen of wegvakken, alsmede aan de einden van autowegen, worden, voorzover de snelheid waarmee daar gereden wordt hiertoe aanleiding geeft, bovendien over voor alle gevallen gelijk gekozen afstanden aflopende maximum snelheden vastgesteld van 90, 70 en 50 km per uur. Bij het vaststellen van de
maximum snelheden wordt, zo mogelijk, als maatstaf aangehouden een snelheid, die door slechts 15 pet van het verkeer pleegt te worden overschreden. Op deze wij^e wordt de te stellen limiet zoveel mogelijk aan de rijpraktijk van de wegge» bruikers aangepast. Wanneer een weg waarop een maximum snelheid is vastgesteld door een groot aantal bebouwde kommen voert, kan het voorkomen dat de achtereenvolgens voorgeschrevcn maxima nog al eens wisselen. Dit komt echter op slechts enkele wegen voor. Er wordt naar gestreefd die wisseIingen zoveel mogelijk te beperken en de verschillende maxima zo duidelijk mogelijk aan te geven. De kans op verwarring onder de weggebruikers lijkt de eerste ondergetekende dan ook niet groot. 174. Vooralsnog ligt het niet in het voornemen van de eerste ondergetekende om de invoering van een algemene maximum snelheid voor de buitenwegen te bevorderen. De invoering van een dergelijk star systeem, waarin geen rekening kan worden gehouden met de onderling afwijkende kwaliteiten van tot een zelfds klasse behorende wegen, biedt ook blijkens in het buitenland opgedane ervaringen, geen garantie voor een blijvend beter weggebruik. Van de doorvoering van het in het antwoord op vraag 173 omschreven systeem, waarbij de voorgeschreven maxima a ingepast zijn aan de heersende omstandigheden, zal naar zijn mening in dit opzicht een beter resultaat kunnen worden verwacht. 175. Uit de berichten bestaat de indruk, dat het busje dat betrokken was bij het tragische ongeval bij Borger, niet zou hebben gereden met koplichten, zoals bij dichte mist is voorgeschreven. Aannemende dat deze berichten juist zijn, kan worden gesteld dat het ongeval mogelijk niet zou zijn gebeurd wanneer de wettelijke voorschriften t.a.v. de verlichting waren opgevolgd. Een dichte mist noodzaakt reeds tot het rijden met de uiterste voorzichtigheid. Het voorschrijven van een onder deze omstandigheden aan te houden maximum snelheid is praktisch niet mogelijk omdat elke snelheid weer te hoog kan zijn. De uit een veiligheidsoogpunt toelaatbare snelheid is te zeer afhankelijk van de dichtheid van de op een bepaald moment aanwezige mist, die bovendien van plaats tot plaats aan wisselingcn onderhevig is, en van de aard en de toestand van de weg. Ook van het voorschrijven van een inhaalverbod valt weinig heil te verwachten, te minder omdai het toezicht op de naleving van een dergelijk verbod in de praktijk vrijwel onmogelijk zou zijn. De bente beveiliging is en blijft nog steeds, naast het altijd voorgeschreven aanpassen van de snelheid aan de afstand, waarover men de weg voor zich kan overzien (art. 53, lid 1, W.V.R.), het voeren van de onder de geschetste omstandigheden voorgeschreven koplichten. Wie dit voorschrift niet opvolgt, neemt een ontoelaatbaar risico op zich. 176. Hoewel de eerste ondergetekende in beginsel geen bezwaar zou hebben tegen het voorschrijven van een minimumsnelheid op autowegen, wil hij niet nalaten er op te wijzen, dat de daarmede samenhangende vraagstukken nog niet zijn opgelost. De heterogene samenstelling van het Europese wagenpark met de zeer uiteenlopende motorvermogens maken het bijzonder moeilijk om een getal voor een minimumsnelheid vast te stellen. Het ziet er voorlopig niet naar uit dat binnen afzienbare tijd een aanvaardbare oplossing voor dit probleem zal kunnen worden gevonden. 177 a en />. Behalve langzaam rijdende motor-handwagens en landbouwtractoren neemt een aantal motorrijtuigen aan het verkeer deel, waarmede geen hogere snelheid dan 20 km per uur kan worden bereikt. De indruk bestaat dat dit aantal toeneemt, met name in de sector personenauto's. Zoals door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende bij de mondelinge behandeling van de begroting voor het dienstjaar 1963 van dit departement op een vraag van het Eerste kamerlid, de heer De long, is medegedeeld, is deze materie in studie bij de Com-
26 missie Veiligheid Wegverkeer (Handelingen blz. 3422, linker kolom, 4e volle alinea). Het wil de eerste ondergetekende voorshands voorkomen, dat beperking van het aantal personenauto"s met een maximum snelheid van 20 km wellicht met het oog op een vlotte afwikkeling van het verkeer gewenst is. Hij meent zich echter ten aanzien van deze materie, die gezien de hiervoor bedoelde uiteenzetting van zijn ambtsvoorganger vele facetten heeft, van een definitief oordeel te moeten onthouden tot het advies van de Commissie Veiligheid Wegverkeer hem heeft bereikt. Dit geldt mede het gestelde onder b van deze vraag. 178. Het geven van een dwingend voorschrift voor motorrijtuigen om in die gevallen waarin nu het voeren van stadslichten is toegestaan, in plaats hiervan gedempte koplantaarns te voeren, welke op een lagere dan de normale spanning worden gevoed en dus een geringere lichtsterkte hebben, wordt voorshands niet
Voor rijwielen met hulpmotor wordt gemeend dat het voorschrijven van pedaalreflectoren minder effect zou sorteren, omdat bij deze voertuigen de pedalen als regel tijdens het rijden in rust zijn en pedaalreflectoren hierdoor veel van hun nut zouden verliezen, terwijl hierbij de noodzaak geringer te achten is omdat de clektriciteitsbron bij deze voertuigen als regel betrouwbaarder is dan bij normale rijwielen. Tegen de toepassing op vrijwillige basis van pedaalreflectoren bij bromfietsen zal overigens geen bezwaar bestaan. 181. a. Nauwkeurige gegevens over het aantal jaarlijks in Nederland te koop aangeboden gebruikte personenauto's en het aandeel daarvan dat uit Duitsland werd ingevoerd, staat niet ter beschikking. Uit de wel ter beschikking staande cijfers met betrekking tot de jaarlijks afgegeven aantallen kentekenbewijzen laten zich evenwel bij benadering de vol jende cijfers afleiden:
Tijdvak van 12 maanden lopend van 1 augustus tot 31 juli d.a.v.
1958/59
1959/60
1960/61
1961/62
1962/63
Aantallen verkopen aan particulieren van gebruikte personenauto's in het totaal Idem, uit het buitenland afkomstig
78 600 9 400
208 700 12 800
249 200 16 200
284 100 20 400
348 300 30 200
overwogen omdat nog niet voldoende inzicht bestaat in de voor- en nadelen van een dergelijke oplossing. Overigens mag worden opgemerkt dat het steeds gewenst zal zijn slechts tot de invoering van een dergelijk voorschrift over te gaan, nadat op het internationale vlak hieromtrent een aanzienlijke mate van overeenstemming is bereikt, ten einde het aanbrengen van wijzigingen in Nederland in de uitrusting van de voor het merendeel uit het buitenland afkomstige motorrijtuigen te voorkomen, welke wijzigingen veelal in een geringere bedrijfszekerheid van de installatie resulteren. 179. Van de Commissie Veili°heid Wegverkeer werd haar advies over de vraag, of het wenselijk zou zijn maatregelen te treffen om te grote helderheid van stoplichten van motorrijtuigen tegen te gaan, ontvangen. Mede op grond van dit advies acht de eerste ondergetekende in verband met de moeilijkheden, verbonden aan een voldoend nauwkeurige objectieve meting op de weg van de helderheid van dergelijke lichten, invoering van wettelijke normen voor deze helderheid niet raadzaam. Overigens kan worden opgemerkt dat de keuze van de helderheid van de signaallichtcn (stoplichten en richtingaanwijzers) van motorrijtuigen tot nu toe steeds een compromis is tussen: o. de noodzaak van een voldoende opvallendheid bij dag en h. het vermijden van gevaarlijke verblinding bij nacht. Bij de toenemende dichtheid van het verkeer moet aan de onder a genoemde factor een steeds groter gewicht worden toegekend, tengevol re waarvan een aanvaardbaar compromis niet langer bereikbaar dreigt te blijven. In de kringen van de automobielindustrie wordt derhalve overwogen om in de toekomst over te gaan tot een zgn. ,,dubbel-niveau systeem" waarbij de seinlichtcn overdag een grote helderheid zullen krijgen, welke door het inschakelen van de buitenverlichting van het voertuig automatisch tot een veel lagere, voor de nacht aanvaardbare, helderheid zal worden teruggebracht. In afwachting van de realisering van een dergelijke oplossing wordt gemeend dat het thans door de automobielfabrikanten gekozen compromis aanvaardbaar te achten is. 180. Er wordt overwogen om voor rijwielen zonder hulpmotor de aanwezigheid voor te schrijven van zowel pedaalreflectoren als een afzonderlijke reflector aan de achterzijde.
b. Het deel van de gebruikt uit het buitenland geïmporteerde personenauto's, dat bij de invoer niet gebruiksklaar is, is niet bekend, doch zeer waarschijnlijk aanzienlijk. Hierbij moet worden opgemerkt dat voor deze voertuigen geen kentekenbewijs wordt afgegeven dan nadat uit een zonodig herhaald onderzoek is gebleken, dat geen uit veiligheidsoogpunt belangrijke gebreken (meer) aanwezig zijn. c. Het is de eerste ondergetekende niet bekend, of de stijgende import van gebruikte personenauto's in Nederland mede door economische en fisca'e overwegingen zou worden veroorzaakt: hij is evenwel bereid over deze vraag het oordeel van zijn ambtgenoot van Financiën te vragen. cl. Het komt de eerste ondergetekende voor dat het in de beantwoording onder b genoemde onderzoek vóór de afgifte van een kentekenbewijs reeds een effectieve maatregel is om te voorkomen dat gebruikt ingevoerde personenauto's in een onveilige staat op de Nederlandse wegen worden toegelaten en dat ten hoogste zou kunnen worden overwogen dit onderzoek te verscherpen. e. In overleg met de Minister van Justitie is een regeling in voorbereiding, waarbij het kentekenbewijs van een bij een ongeval zwaar beschadigd motorri'tuig door de politie zal kunnen worden ingenomen. Wederuitreiking van het bewijs zal dan eerst plaats vinden, nadat uit een onderzoek is gebleken dat het voertuig op toereikende wijze is hersteld. De hiertoe noodzakelijke wijziging van het Wegenverkeersreglement wordt voorbereid. 182. De huidige keuringseisen voor bromfietsen blijken niet in alle gevallen een latere opvoering van de snelheid met een voldoende zekerheid te voorkomen. Een wijziging van deze eisen, waardoor dit doel beter zal worden bereikt, wordt, in overleg met het bedrijfsleven, voorbereid. 183. De eerste ondergetekende heeft wel de indruk dat de in 1961 in het Wegenverkeersreg'ement opgenomen bepaling, waarbij het verboden wordt onnodige geluidshinder te veroorzaken, tot enige beperking van het door bromfietsen veroorzaakte lawaai heeft geleid. De politie is uiteraard bevoegd de door haar noodzakeli'k geachte controle uit te oefenen. Ten aanzien van het geluidsvolume is echter een meting ter plaatse veelal ondoenlijk wegens het ontbreken van de omstandigheden, waaronder een objectieve meting van het uitsluitend door de bromfiets teweeggebrachte geluid mogelijk is. In vele gevallen is overigens een meting niet noodzakelijk, aangezien reeds andere voorschriften,
27 welke geluidsbeperking beogen, zijn overtreden. Genoemd kan b.v. worden het bepaalde in artikel 80a, tweede lid onder c, van het Wegenverkeersreglement, inhoudende dat de afgewerkte gassen niet anders mogen worden afgevoerd dan door een inrichting, welke behoorlijk geluiddempend en over de gehele lengte gasdicht is. Voorts moge nog worden verwezen naar het antwoord op de door het lid van de Tweede Kamer Mcj. Mr. Ten Broecke Hoekstra op 9 april 1963 gestelde vragen met betrekking tot de geluidshinder, veroorzaakt door rijwielen met hulpmotor en motorrijtuigen (Aanhangsel Tweede Kamer, Buitengewone Zitting 1963, nr. 25). Daarin is over deze materie een uitvoerige beschouwing gegeven. 184. Het ligt in het voornemen, in het kader van de algehele vervanging der huidige Wegenverkeerswetgeving, voorschriften inzake de instelling van een rijvergunning voor bromfietsers in het leven te roepen. De grondslag hiertoe zal worden gelegd in de nieuwe Wegenverkeerswet, welke door Professor Belinfante thans wordt voorbereid. Het komt de eerste ondergetekende gewenst voor, zulks in overeenstemming met het standpunt van zijn ambtsvoorganger, de eis van een rijvergunning aanvankelijk te beperken tot jeugdige bromfietsers en degenen die de 60-jarige leeftijd hebben bereikt. Op een later tijdstip zou uitbreiding tot andere groepen of tot alle bromfietsers kunnen worden overwogen.
c. Zodra het rapport over dit onderzoek beschikbaar is, zal worden nagegaan of de resultaten hiervan aanleiding geven om het treffen van maatregelen te overwegen. 188. Het is juist, dat een aantal controleurs van de Rijksverkcersinspectie is afgekeurd voor het berijden van een motorrij wiel. Dit heeft tot gevolg, dat deze ambtenaren voor de uitoefening van hun taak aangewezen zijn zowel op het gebruik van de openbare middelen van vervoer als op het gebruik van een personenauto. Met de omstandigheid, dat niet alle controleurs van een motorrijwiel gebruik kunnen maken, wordt, voor zover de beschikbare middelen zulks toelaten, mede rekening gehouden bij de vaststelling van het aantal personenauto's, dat voor controlewerkzaamheden ter beschikking wordt gesteld. Zo bestaat het voornemen in 1964 enige motorrijwielen door pcrsonenauto's te vervangen. De effectiviteit van de controle zal daardoor, in het bijzonder ook bij ongunstige weersomstandigheden, worden verhoogd.
185. De eerste ondergetekende acht geen voldoende aanleiding aanwezig te bevorderen, dat voor bromfietsen zoveel mogelijk aparte paden langs de wegen worden aangelegd. Met zijn ambtsvoorganger is hij van mening, dat de ongevallen op rijwielpaden, waarbij bromfietsen betrokken waren, in hoofdzaak moeten worden geweten aan de te kleine breedte van die paden. In daarvoor in aanmerking komende gevallen worden in verband hiermede de laatste jaren langs nieuwe wegen in plaats van rijwielpaden parallelwegen voor al het langzame verkeer aangelegd, terwijl langs de weggedeelten waar dit niet geschiedt, de rijwielpaden een grotere breedte verkrijgen. Van de bestaande rijwielpaden zijn er voorts verschillende reeds verbreed of ook wel door parallelwegen vervangen Naarmate de wenselijkheid daarvan zich doet gevoelen, zal hiermede worden voortgegaan. Ook voor wat betreft de stralen van de in de rijwielpaden aanwezige of te maken bochten wordt voor zoveel mogelijk rekening gehouden met het bromfietsverkeer.
189. In antwoord op de vraag of de voorschriften ten aanzien van het vervoer van giftige, zeer brandbare of ontplofbare stoffen voldoende zijn, mogen de ondergetekenden opmerken, dat door de Wet Gevaarlijke Stoffen (Stb. 1963, 313) de mogelijkheid is geschapen tot het stellen van meer uitgebreide voorschriften, onder meer voor het vervoer van de hier bedoelde stoffen. Zoals in het antwoord op de vragen van het lid der Tweede Kamer, de heer drs. P. Vis, is uiteengezet (vide Aanhangsel tot het Verslag van de Handelingen der Tweede Kamer, zitting 1963—1964, blz. 76, no. 60) zullen deze voorschriften o.m. voorzien in een aanduiding van het vervoerde produkt en van het gevaarskarakter daarvan door middel van een omschrijving in het vervoerdocument. De regeling zal bovendien voorschrijven het aan het vervoerspersoneel ter beschikking stellen van geschreven instructies, die naast de omschrijving als voren bedoeld de te volgen gedragslijn bij ongevallen zullen inhouden. Uiteraard zal deze regeling alleen betrekking hebben op gevaarlijke stoffen. Ten aanzien van het te Tilburg plaatsgevonden hebbend ongeval zij opgemerkt, dat het hier betrof een tankauto, geladen met Desmodur T (tolueen-di-isocyanaat), een stof waarvan de eigenschappen noch internationaal noch nationaal aa.nleidlng hebben gegeven tot het treffen van maatregelen met betrekking tot het vervoer daarvan.
186. Invoering van een verplichte periodieke keuring van motorrijtuigen wordt inderdaad overwogen. Zij is in studie bij de Commissie Veiligheid Wegverkeer, die daarbij tevens de mogelijkheid en wenselijkheid betrekt van het inschakelen van keuringsdiensten van verkeers- en vervoersbonden, alsmede van de keuringsorganisatie, welke in opbouw is bij het Verbond voor Veilig Verkeer. In afwachting van het advies van genoemde Commissie kan omtrent de aan de keuring te onderwerpen categorieën en omtrent het tijdstip van invoering nog geen u'tspraak worden gedaan. Wel kan thans reeds worden voorzien dat de invoering slechts geleidelijk mogelijk zal zijn. 187a en b. Bij een onderzoek dat gezamenlijk door het Verbond voor Veilig Verkeer en de Tilburgse politie werd uitgevoerd, welk onderzoek in hoofdzaak betrekking had op de verlichting van voertuigen welke hiervoor vrijwillig werden aangeboden, werden volgens een voorlopige mededeling van genoemde politie de hieronder vermelde aantallen onderzoeken verricht, waarbij in het daarachter vermelde percentage van deze aantallen één of meer fouten werden geconstateerd. aantal percentage voertuig soort onderzoeken fouten personenauto's 3 168 17 vrachtauto's 352 22 motorrijwielen en scooters 508 11 bromfietsen 10 288 12 fietsen 26 366 10
190. De verkeersregeling door middel van verkeerslichten op het verkeersplein Oudenrijn heeft in het aantal ernstije verkeersongevallen geen grote verschuivingen te zien gegeven. Wel is het aantal kop-staartbotsingen van minder ernstige aard op de toevoerwegen naar het plein sterk toegenomen. Onverwacht is dit verschijnsel niet gekomen. Op andere wegen, waar met grote snelheden wordt gereden en waar verkeerslichten feitelijk niet thuishoren, zijn overeenkomstige ervarinjen opgedaan. Mede met het oog daarop zijn intussen op de vier toevoerwegen aflopende maximum snelheden ingevosrd. De vcrkeerslichten waren noodzakelijk om een met een verhoging van de capaciteit gepaard gaande betere verkeersregeling te krijgen op dit zwaar belaste knooppunt van autowegen. Zoals bekend wordt het plein thans omgebouwd tot een ongelijkvloerse kruising in de vorm van een klaverblad. 191. De in deze vraag bedoelde voorrangsregeling op rotondes volgens het in Duitsland toegepaste systeem houdt in, dat door het verkeer op de naar het verkeersplein toeleidende weaen voorrang moet worden verleend aan het verkeer, dat zich reeds op het plein bevindt. In het kader van de regelmatig in de Economische Commissie voor Europa der Vereniade Naties plaatsvindende besprekingen betreffende de unificatie van de verkeersregels, werd destijds door Duitsland bepleit om aan de betekenis van het in Europees verband reeds aangenomen bord, waarmede wordt aangeduid, dat op het plein slechts (rondgaand) verkeer in één richting wordt toegelaten (ons bord model 15a van de Bijlage van het Wegenverkeersreglement),
nog de hierboven omschreven voorrangsregeling toe te voegen. Bij herhaalde discussies bleek, dat het Duitse systeem als zodanig vrijwel geen bijval kon verwerven. Hierbij werd overwogen dat, wanneer in bepaalde gevallen de situatie van een verkeersplein en aard of omvang van het daarop toegelaten verkeer het instellen van een bijzondere voorrangsregeling wenselijk zou maken, deze regeling incidenteel zou kunnen worden getroffen en aangeduid zou kunnen worden door de normale daarvoor internationaal vastgestelde borden (in Nederland de modellen 10 of 11 en 9 of 104 van de Bijlage van het Wegenverkeersreglement). De eerste ondergetekende betreurt het, dat Duitsland nog steeds een internationaal va;tgesteld bord blijft handhaven met een andere dan daarvoor internationaal vastgestelde betekenis. Volledigheidshalve moge nog worden opgemerkt, dat dit land niet verplicht is het internationale systeem te volgen. Duitsland is n.1. in tegenstelling tot de meeste Europese landen nog steeds niet toegelreden tot het Verdrag nopens het Wegverkeer met bijbehorend Protocol nopens de Verkeerstekens, waarop het hierbedoelde bord berust. 192. In de Werkgroep Yerkeersoverleg van de Vereniging van Nederlandsche Gemeenten, waarin zoals bekend een vertegen* woordiger van de Directeur-Generaal van de Rijkswaterstaat en een van de Directeur-Generaal van het Verkeer zitting hebben, welke Werkgroep in het leven is geroepen als contactorgaan voor het overleg tussen het Rijk en de gemeenten betreffende de verkeersproblematiek in de steden, is onder meer het parkeervraagstuk besproken. Besloten werd voorts een onderzoek in te stellen over de vraag, of de huidige praktijk voldoende waarborgen geeft voor de zo zeer gewenste coörclinatie van de plannen voor nieuwe wegverbindingen van de gemeenten met die van andere overheidslichamen, ook voor wat betreft de uitvoering van die plannen. Het gaat hierbij onder meer om de opzet van uitbreidingsplannen en structuurplannen, alsook om de uitwerking van afzonderlijke plannen en om de realisering daarvan. Tevens heeft de Verenhing van Nederlandsche Gemeenten, teneinde een indruk te kunnen verkrijgen van de omvang van het probleem, waarvoor de steden in de naaste toekomst komen te staan, zich op voorstel van de Werkgroep gewend tot de grotere gemeenten met het verzoek een opgave te willen doen van de behoeften aan verkcersinvesteringen tot en met 1969. Dit onderzoek is nog niet afgesloten. Evenmin is dit het geval met het genoemde onderzoek be!reffende de coördinatie van de wegenplannen, zodat nog geen conclusies kunnen worden getrokken. De indruk, dat aan een vroegtijdige coördinatie in het plan-stadium in de praktijk nog wel wat ontbreekt, is echter gedurende het onderzoek niet verminderd. De coördinatie bij de eigenlijke realisering van wegenplannen zal zeker nog de meeste moeilijkheden opleveren, niet het minst omdat hierbij het vraagstuk van de binnen het raam van de uitvoeringsmogelijkhedcn, ook met hun financiële consequentics aan bepaalde voorzieningen te geven prioriteiten een rol speelt. Hoewel met een verbetering van de coördinatie in de verschillende fasen, die voorafgaan aan het totstandkomen van nieuwe wegverbindingen, het probleem van de verkcerscongesties in de grote steden geenszins zal zijn opgelost, acht de eerste ondergetekende dit punt hiervoor wel van belang, omdat toch moet worden voorkomen, dat bestaande verkeersstromen bij de uitvoering van dergelijke plannen worden omgelegd of nieuwe verkeersstromen worden geschapen, die elders niet op de juiste wijze kunnen worden opgevangen. Systematische verkeersonderzoekingen in de gemeenten worden door de eerste ondergetekende van veel belang geacht, zoals ook blijkt uit zijn antwoord op vraag 13. Voor de grote steden zijn zij in ieder geval onontbeerlijk om tot de opzet van een verantwoord en aan de omstandigheden van de eigen stad aangepaste oplossing te komen van de problematiek van verkeer en vervoer. Een uitwisseling van dergelijke plannen en een onderlinge bespreking van de verschillende gevonden oplossingen zal ook kunnen bijdragen tot een verdieping van het inzicht. Hicrvoor biedt de hierbovenbedoelde Werkgroep Vcrkeersoverleg de gelegenheid. Ook in internationaal verband en met name in het kader van de Europese Conferentie van Ministers van
Verkeer (C.F..M.T.) werd behoefte gevoeld aan een forum, waar dergelijke gedachtenwis?«lingen kunnen plaatsvinden. Hiertoe is onlangs een ad hoc groep in het leven geroepen, waaraan ook Nederland deelneemt. Ook daarvan worden geen concrete oplossingen verwacht van de problematiek, waarmede alle grotere steden in Europa worstelen. Een ondcrlinre bespreking van de argumenten, die tot een bepaalde oplossing aanleiding geven en het via deze groep kennis kunnen nemen van de opzet van verkeersonderzoekingen en -plannen wordt echter van veel nut geacht. Het voornemen bestaat de Weikgroep Verkcersoverleg regelmatig dienaangaande op de hoogte te houden. 193. a. Het hier bedoelde overleg heeft nog niet tot concrete resultaten geleid. />. Met betrekking tot de vraig over te nemen maatregelen op het gebied van het openbare vervoer moge worden verwezen naar het antwoord op vraag 29. Darruit moge blijken, dat de in genoemd antwoord bedoelde commissie in de eerste plaats tot taak heeft onder ogen te zien, of niet het doelbewust bevorderen van het openbare vervoer zou kunnen dienen als een middel ter verlichting van de huidige verkeersmoeilijkheden, met name in en nabij de stedelijke agglomeraties in het westen des lands, c.q. als een van de middelen ter voorkoming van een toeneming dier moeilijkheden in de toekomst. Voorts is het de bedoeling dat deze commissie, uitgaande van de noodzaak van het scheppen van op de toekomst gerichte nieuwe werk-, \voon- en recreatiegebieden in het westen des lands, de in verband daarmede aan de openbare vervoervoorziening te stellen ei.en mede in haar beschouwingen betrekt. 194. In antwoord op de vra-.g naar het oordeel van de eerste ondergetekende over de bouw van parkeergarages wil hij in de eerste plaats opmerken, dat parkeergarages z.i. moeten worden gerekend een onderdeel uit te maken van de noodzakelijke verkecrs-outillage van moderne grote steden. Hij verheugt zich er daarom over, dat de bouw ervan thans in verschillende steden ter hand is genomen. Bij het ontwerpen van dergelijke garages is uiteraard overleg met de betrokken gemeentebesturen noodzakelijk, zowel om zuiver verkeerstechnische aspecten onder ogen te zien, zoals de ligging van de garage in de stad en de aan- en afvoer van de auto's, als omdat de rentabiliteit afhangt van hetgeen op parkeergebied in de nab'jheid zal geschieden. Voorts zullen de garages moeten passen in de a'gemene stedebouwkundige opzet van de desbetreffende stadwijken. Om deze redenen ziet de eerste ondergetekende hier een zaak van gemeentelijk beleid en meent hij zich van maatregelen zijnerzijds te moeten onthouden. Ook de vraag in hoeverre de gemeenten willen overgaan tot een stimulerende activiteit, is een zaak, die hij aan de gemeentebesturen ter beantwoording moet overlaten. Het geven van subsidies van Rijkswege komt hierbij naar zijn mening niet in aanmerking. Hij merkt hierbij op, dat in het algemeen het exploiteren van een goed en eenvoudig opgezette bovengrondse parkeergarage, gezien de ervaring in vele andere steden in de wereld, zeer wel een rendabele onderneming kan zijn; de stallingstaricven behoeven dan niet prohibitief te zijn, in aanmerking genomen de grote waarde, die door vele automobilisten gehecht wordt aan het op een voor hen geschikte plaats in de steden onderbrengen van hun voertuigen voor kortere of langere tijd. 195. De eerste ondergetekende geeft er, ten einde de kans op verwarring zo klein mogelijk te houden, de voorkeur aan eerst enige tijd ervaring op te doen met de parkcermeter en de parkeerschiif, vóórdat hij ook proeven met de zogenaamde parkeerautomaat in overweging neemt. Afgezien hiervan moge worden opgemerkt dat zowel de parkcermeter als de parkeerschijf onder meer ten doel heeft de controle op het kort-parkeren te vereenvoudigen. Bij beide systemen geschiedt de controle aan de hand van op grotere
29 afstand waarneembare kleuren. De zogenaamde parkeerautomaat biedt deze eenvoudige mogelijkheid van controleren niet. 196. Aangezien de gemeentebesturen, zowel op grond van de huidige bepalingen van het Wegenverkeersreglement als op grond van hun algemene bevoegdheid tot het vaststellen van regelen in het belang der openbare orde, voorschriften kunnen uitvaardigen, waarbij het langdurig parkeren van zware vrachtautocombinaties wordt verboden, bestaat naar het oordeel van de eerste ondergetekende geen aanleiding de verkeerswetgeving dienaangaande te wijzigen. In dit verband moge nog worden verwezen naar hetgeen zijn ambtsvoorganger in de Memorie van Antwoord bij de behandeling in de Eerste Kamer van de begroting 1963 heeft opgemerkt (blz. 20, linkerkolom Ie alinea, parkeerprobleem). Met betrekking tot het tweede gedeelte van de vraag moge worden opgemerkt, dat hierin wordt voorzien door artikel 32a, tweede lid, van het Wegenverkeersreglement, dat voorschrijft dat bij plaatselijke straiverordening regelen kunnen worden gesteld ten aanzien van het op de weg doen of laten staan van niet rijklare voertuigen gedurende langer dan een in de verordening vast te stellen aantal dagen. 197. De maatregelen, die de gemeenten ter beschikking staan voor het bewerkstelligen van kernsaneringen zijn op het ogenblik voornamelijk: bouwverboden, rooilijnbesluiten en komvoorschriften op grond van artikel 43 van de Woningwet. Er is met maatregelen van deze aard reeds veel bereikt, doch zij kunnen voor een stelselmatige voortgang van saneringen niet geheel als voldoende worden beschouwd, mede omdat ook de onteigeningsbevoegdheden daarvoor niet ver genoeg gaan. De Wet op de Ruimtelijke Ordening zal evenwel, na het totstandkomen van de noodzakelijke uitvoeringsmaatregelen, die thans bij het Ministerie van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid ontworpen worden, de mogelijkheid geven tot het op consequente wijze doorvoeren van saneringen. Het Ministerie van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid is reeds enige tijd geleden overgegaan tot het stimuleren ervan door middel van subsidies voor de verwerving van gronden en opstallen ten behoeve van de reconstructie van verouderde stads- en dorpskernen; op de ontwerp-begroting voor het jaar 1964 is daarvoor een bedrag van f 24 min. opgenomen. Hoewel bij de sanering plannen uiteraard met vele belangen moet worden gerekend, twijfelt de eerste ondergetekende er niet aan, dat het verkeersbelang daarbij een zeer grote rol zal spelen, daar immers algemeen ingezien wordt dat een goede toegankeIfkheid en een goede verkeersafwikkeling essentiële voorwaarden zijn voor de ontwikkeling van stadswijken.
Verkecrsopïeiding, -opvoeding en "Voorlichting 198. a. Zoals door de ambtsvoorganger van de eerste ondergctekende tijdens de openbare behandeling van de begroting voor het dienstjaar 1963 in de Tweede Kamer (Handelingen, blz. 3762, linkerkolom, 2de volle alinea) is toegezegd, is ter zake contact met Professor Mr. A. D. Belinfante opgenomen. Professor Belinfante is van oordeel, welk oordeel de ondergetekende geheel kan onderschrijven, dat het onderwijsartikel 208 van de Grondwet, zoals door de Hoge Raad geïnterpreteerd, een beletsel vormt om normen voor het rijor.derwijs in de nieuwe verkeerswetgeving op te nemen. Het geven van rijonderricht is nu eenmaal vrij behoudens het toezicht van de Overheid, en dit toezicht kan zich niet uitstrekken tot het stellen van normen, aangezien men zich daarbij begeeft op het terrein van het onderwijs, dat de Grondwet nu juist vrij wil laten. b. Verwezen moge worden naar de beantwoording van vraag 199. c. De eerste ondergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de opvattingen van Professor Mr. P. J. Oud, zoals neergcle d in Elsevier's Weekblad van 11 mei jl. en uitgesproken in een recente televisie-uitzending.
De suggestie van Professor Oud is voor de eerste ondergetekende niet nieuw. Reeds in 1958 is overwogen om het doen besturen onder toezicht aan de bijzondere voorwaarde van een speciaal rijbewijs te binden. Dit bijzondere rijbewijs zou slechts worden uitgereikt na het met goede uitslag alleggen van een verzwaard rijexamen. Deze op zichzelf aantrekkelijke gedachte is toen prijs gegeven omdat gemeend werd dat de voorgenomen maatregel niet gebaseerd kon worden op het belang van de vrijheid van het verkeer of de veiligheid op de wegen. Immer:;, nimmer was komen vast te staan dat er verhoudingsgewijs meer verkeersongevallen voorkwamen bij Iesauto's dan bij normaal bestuurde motorrijtuigen; eerder zou van het tegendeel kunnen zijn gesproken. Deze overwegingen hebben de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat tot de slotsom geleid, dat een regeling, waarbij aan degenen die onder toezicht een motorrijtuig doen besturen de eis van een bijzonder rijbewijs wordt gesteld, de kenmerken van détournement de pouvoir zou dragen. De eerste ongetekende is voorshands van oordeel dat aan vorenbedoelde overwegingen niet zonder meer kan worden voorbijgegaan, ü e suggestie van Professor Oud heeft echter zijn volle aandacht. d. Voor de rij-opleiding moge worden opgemerkt, dat de controle op de naleving van zulk een voorschrift in de praktijk niet uitvoerbaar zal zijn. In tegenstelling nl. tot het vliegor.derricht, waar men slechts met een zeer gering aantal voor het publiek beschikbare instructeurs te maken heeft, loopt het aantal rij-instructeurs in de duizenden. Bij het vliegwezen is een effectieve controle daardoor te verwezenlijken; het zeer grote aantal rij-instructeurs vormt daartoe bij het rij-onderricht echter een wezenlijk beletsel. 199. De bestrijding van de bestaande verkeersonveiligheid heeft naar het oordeel van de eerste ondergetekende vele facetten. Een daarvan wordt gevormd door de opvoeding van de adspirant motorrijtuig-bestuurders tot goede weggebruikers. Deze opvoeding geschiedt deels door de rij-instructeurs, deels dank z:j goed gerichte ,,veilig-verkeer"-propaganda van de op dit gebied werkzame organisaties, en is voorts een kwestie van zelfopvoeding en zelfcontrole. Het rij-examen, waaraan de candidaat-automobilist zich moet onderwerpen, is een controle op de hem door zijn instructeur bijgebrachte rijvaardigheid en kennis der verkeersregels. Het examen vervult derhalve mede een zekere taak met betrekking tot de autorijscholen, doordat deze genoodzaakt zijn de opleiding aan de exameneisen aan te passen. Het examen schift niet alleen de bekwame van de onbekwame candidaten doch eveneens, zij het in mindere mate, de bekwame van de onbekwame instructeurs. Dit laatste komt tot uiting in de examen-resultaten. Deze zijn gemiddeld bij de leerlingen van de vakkundige instructeur gunstiger dan bij die van zijn minder vakbekwame collega. Hierbij blijven de teleurstellingen met candidaten met geringe aanleg voor autorijden uiteraard buiten beschouwing. Voor degenen die zich in het autorijden willen bekwamer, is het dus zaak hun rij-opleiding aan een kundig instructeur toe te vertrouwen. De mogelijkheid hiertoe is ruimschoots aanwezig. Thans zijn b.v. reeds meer dan 1100 instructeurs in het bezit van het zgn. VAMOR-diploma, welk diploma wordt ver\ regen na het a'leggen met gunstig gevolg van een examen onder auspiciën van de Stichting Vakexamens Auto- en Motorrijschool bedrijven. In de Commissie van Toezicht van deze Stichting is de overheid vertegenwoordigd. Het valt te betreuren, dat het publiek nog onvoldoende beseft dat bij de keuze van een rij-instructeur aan de vakman de voorkeur moet worden gegeven. De eerste ondergetekende heeft de indruk dat dit mede te wijten is aan onvoldoende publiciteit van de zijde der rijschoolhouders zelf met betrekking tot de bctekenis voor het publiek van het door de rij-instructeur bezitten van het VAMOR-diploma. Zoals uit het bovenstaande reeds is gebleken, hecht de eerste ondergetekende grote waarde aan een deskundige opleiding. In dit verband zij opgemerkt, dat het overleg met zijn ambtgenoot
30 van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen m.b.t. een eventuele wijziging van artikel 238 van de Grondwet, nog niet is geëindigd. Echter ook zonder een rijschoolwet most het naar zijn mening mogelijk zijn het rijschoolonderricht op een hoger peil te brengen. Hij is zeker bereid gezonde initiatieven ter bevordering van de vorming van autorijschoolhouders te steunen. Het kernpunt m.b.t. de verhoging van de rijvaardigheid en van de kennis der verkeersvoorschriften van het gemotoriseerde deel der weggebruikers ligt voor de eerste ondergetekende in de rijvaardigheidsprocf. In verband daarmede wordt de in het antwoord op vraag 202 bedoelde uitbreiding van het rij-examen voorgenomen. Of het daarnaast mojelijk is het nuttige effect van het examen verder te verhogen, is in studie. Hierbij wordt tevens met belangstelling de vordering van het internationaal overleg in het kader van de C.E.M.T. gevolgd met betrekking tot het scheppen van uniforme rij-exameneisen in de bij de C.E.M.T. aangesloten landen. Daarnaast is de eerste ondergetekende echter wel voornemens zo mogelijk tegemoet te komen aan het wel gebleken bezwaar, dat een ieder die vandaag zijn rijbewijs ontvangt morgen autorijlessen kan geven. Overwogen wordt het doen rijden onder toezicht te beperken tot degenen die reeds enige tijd in het bezit van een rijbewijs zijn. 200. Verwezen moge worden naar het antwoord op vraag 199. 201. Uit ervaringen die de Stichting Centraal Bureau voor de afgifte van rijvaardigheidsbewijzen heeft opgedaan met het tijdens het rij-examen laten mederijden door een tweede persoon, die mede werd betrokken in de beoordeling van de rijvaardigheid van de kandidaat, is gebleken, dat in het algemeen hierop door de kandidaten geen prijs wordt gesteld. Afgezien van de praktische onmogelijkheid om voor elke kandidaat twee examinatoren aan te wijzen, acht de eerste ondergetekende het bovendien om bovengenoemde reden niet onjuist dat de beslissing over de rijvaardigheid van een kandidaat, evenals dit in het buitenland het geval is, in handen ligt van één examinator. 202. De eerste ondergetekende acht het inderdaad gewenst dat kandidaten voor het rij-examen zo mogelijk een gedeelte van hun rijproef afleggen op een autoweg. Om deze reden worden reeds maatregelen overwogen om het rijden op autowegen tijdens het rij-examen mogelijk te maken. Deltawerken en andere waterkeringen 203. Het gedeelte van het jaarverslag over de Deltawerken omtrent de door andere Ministeries in samenhang met de Deltawerken te behartigen belangen is inmiddels toegezonden aan de beide Kamers van de Staten-Generaal. Het was helaas niet mogelijk dit jaar het bedoelde verslag als één geheel te doen verschijnen, omdat deze eerste maal over verschillende b:jdragen nog nader overleg moest worden gepleegd, teneinde de nodige eenheid in de verslaggeving te bevorderen. Nu dit overleg zijn beslag heeft gekregen, mag worden verwacht dat het volgend jaar bij de indiening van de begroting een volledig verslag over alle activiteiten, welke met de uitvoering van de deltawerken verband houden, zal kunnen worden overgelegd. 204. De verwachting is, dat tengevolge van de tegenslagen, ondervonden bij de aanleg van de kabelbaan, de afsluiting van de Grevelingen in totaal met ongeveer een jaar zal worden vertraagd. Deze afsluiting wordt thans tegemoet gezien in het voorjaar van 1964 in plaats van in het voorjaar van 1963. Op de uitvoering van de Deltawerken in hun geheel zal de vertraging bij de afsluiting van de Grevelingen echter geen invloed behoeven te hebben. De kosten van deze afsluiting zullen door de kabelbreuk, opgetreden als gevolg van de door de leverancier van de kabelbaan toegepaste doch ondeugdelijk gebleken
wijze van het op spanning brengen van de kabel, niet worden verhoogd omdat de schade aan de kabel ten laste van de leverancier komt en bovendien door verzekering is gedekt. 205. Alhoewel gebleken is dat de plannen voor verbetering van Delflands rivierwaterkering in grote lijnen voor goedkeuring in aanmerking komen, is naar voren gekomen dat over onderdelen nog nader overleg en onderzoek geboden zijn. Dit maakt dat nog niet tot vaststelling van uitgewerkte plannen kon worden overgegaan. Nochtans mag worden verwacht, dat zulks, althans voor het vak binnen de gemeente Schiedam, binnenkort het geval zal kunnen zijn. 206. De ontwikkeling in de Biesbosch verloopt anders, d.w.z. geleidelijker dan enkele jaren geleden werd verondersteld. Dit vloeit voort uit de behandeling van de op grond van de Deltawet uit te voeren aanpassingswerken, waarmede verschillende in de streek bestaande belangen, o.a. die van ruilverkaveling, zeer goed blijken samen te gaan. De stand van zaken is thans zo, dat het oostelijke en noordelijke deel van de Biesbosch, die door inpolderingen en afdamming van geulen het bijzondere karakter van het gebied reeds grotendeels hadden verloren, elk als een complex worden bezien en wat betreft de afwatering worden aangepast aan de nieuwe door het Deltaplan veroorzaakte omstandigheden. Tevens gaan daarmede cultuurtechnische verbeteringen gepaard. De plannen voor het oostelijk deel zijn het verst gevorderd. Met de in het noordelijke en het oostelijke deel beoogde voorzieningen wordt het huidige karakter van de Biesbosch niet aangetast en wordt niet vooruitgelopen op beslissingen ten aanzien van het zuidelijk gedeelte van de Biesbosch of van de Biesbosch in zijn geheel. De toekomst van het zuidelijk deel van de Biesbosch is thans nog niet scherp te voorzien, in verband met de belangen die zich hierbij nog steeds opdoen. Het komt de eerste ondergetekende voor dat voorzover de aanpassingswerken dit toe'aten deze toekomst niet te spoedig in een bepaald schema moet worden vastgelegd. Hij moge hieraan toevoegen dat de aanpassingswerken en daarbij aansluitende plannen zodanig worden uitgevoerd, dat steeds de mogelijkheid opengehouden wordt om in een later stadium verdere ontwikkelingen te realiseren. Hij meent voorts dat de nu gevolgde werkwijze voor alle betrokkenen bevredigend verloopt en dat daardoor zo min mogelijk controversen ontstaan. Deze werkwijze houdt in dat de Biesbosch-problemen worden behandeld in de „Werkgroep inzake aanpassingswerken in Noord-Brabant", waarin alle betrokken rijks- en provinciale instanties vertegenwoordigd zijn. De eerste ondergetekende is van oordeel dat het voor een goede gang van zaken met betrekking tot de toekomst van de Biesbosch slechts bevorderlijk kan zijn, indien deze werkgroep haar onderzoek voortzet en tot een afgerond rapport ook voor het zuidelijk deel kan komen. 207. Er is geen beslissing genomen ten aanzien van de bestemming en inrichting van de t.z.t. in de Lauwerszee droogvallende gronden, noch omtrent een eventuele inpoldering. Wel is bestemming van een gedee'te van de gronden binnen de afsluitdijk tot militair terrein in overweging. Zij wordt mede bezien in het ruimere verband van het landelijke vraagstuk van de behoefte aan en de mogelijkheid van het beschikken over oefenterreinen, waarover de Vaste Commissie van de Rijksdienst voor het Nationale Plan aan de Minister voor Volkshuisvesting en Bouwnijverheid moet adviseren. Het gebruik der droogvallende gronden moet nog nader worden bepaald. Vast staat echter dat een deel daarvan toevalt aan de oevereigenaren met wie een daartoe strekkende delimitatieovereenkomst is gesloten. Aangenomen mag worden dat deze eigenaren deze gronden bij hun landbouwbedrijven zullen trekken; een verplichting daartoe is echter niet vastgelegd. 208. Ten aanzien van de Scheldekade te Terneuzen kan worden medegedeeld dat de proeven, welke in het Waterloopkundig Laboratorium worden genomen teneinde te komen tot een, met
het oog op de plaatselijke situatie en belangen, zo gunstig mogelijke vormgeving van de verzwaarde zeewering, naar verwachtlng nog dit jaar zullen worden afgesloten. Aan de hand van de resultaten zullen vervolgens — uiteraard na overleg met het gemeentebestuur, dat overigens reeds bij de uitvoering der proeven betrokken is geweest — de definitieve plannen worden opgemaakt. Ten aanzien van de zeewering te Vlissingen kan in overcenkomstige zin worden geantwoord, met dien verstande dat de zorg voor de versterking van deze waterkering berust bij de polder Walcheren. Het principeplan voor de verhoogde waterkering langs de handelshaven te Breskens is gereed. Het overleg met belanghebbenden over de door de Rijkswaterstaat terzake gemaakte plannen is geopend. 209. Volgens artikel 3, lid 2, van de Deltawet dienen de aanpassingswerken te worden uitgevoerd door de beheerders, dan wel door degenen die daartoe uit anderen hoofde verplicht zijn. Het overleg over de uit te voeren aanpasslngswerken, zoals dit door de verschillende contactgroepen (waarin zitting hebben vertegenwoordigers van de Rijkswaterstaat, de Cultuurtechnische Dienst en de betrokken provinciale Waterstaat, en, indien gewenst, tevens vertegenwoordigers van de Rijksdienst voor het Nationale Plan, de dienst van de Domeinen, het Staatsbosbeheer en de desbetreffende provinciale Planologische Dienst) wordt gevoerd, vindt derhalve in eerste instantie plaats met de betrokken beheerders. Indien en voorzover de aard en de omvang van het aanpassingsprobleem hierom vragen, wordt daarnaast ook overlegd met andere belanghebbende instanties, waaronder b.v. gemeentebesturen. Dit overleg moet uiteraard steeds worden gezien als een hulpverlening aan de beheerder bij het zoeken naar de beste oplossing binnen het kader van de noodzakelijke aanpassing van het betrokken waterstaatswerk aan de nieuwe waterstaatkundige toestand. 210. Voor het antwoord op de eerste vraag moge de eerste ondergetekende verwijzen naar het antwoord op vraag 154 a en b. De eerste ondergetekende heeft vernomen dat het gemeentebestuur van Yerseke tot vergroting van de gemeentehaven zal overgaan. De uitvoering van dit werk is mogelijk gemaakt door financiële medewerking van de Minister van Binnenlandse Zaken. Het komt de eerste ondergetekende overigens voor, dat geen verband gelegd moet worden tussen deze vergroting van de haven en het tijdstip waarop de schaderegeling voor getroffen oestercultures tot stand zal komen. 211. Het ligt in het voornemen van de Minister van Landbouw en Visserij eerlang een begin te maken met de aanleg van een proefbassin voor mosselverwatering nabij Zurich (Fr.). Aangezien verwacht wordt dat de met deze proef verkregen rcsultaten eveneens toepasselijk zullen zijn op de situatie in Zeeland, wordt het niet nodig geoordee'd ook proeven in deze provincie te nemen. Er bestaat geen verband tussen de verplaatsing van het visserijlaboratorium te Wemeldinge en de definitieve plaats voor mosselverwatering. 212. Van het provinciaal bestuur van Zeeland is een verzoek ontvangen om subsidie te verlenen aan een op te richten Stichting voor het Bevolkingsonderzoek in het Deltagebied. Naar aanleiding hiervan wordt over deze aangelegenheid nader overleg gepleegd met het Ministerie van Maatschappelijk Werk, hetwelk bij deze aangelegenheid eveneens nauw betrokken moet worden geacht. De eerste ondergetekende zal gaarne bevorderen dat over de gevraagde medewerking van het Rijk zo spoedig mogelijk een beslissing wordt genomen. 213. De eerste ondergetekende kan het standpunt van zijn anirtsvoorjanger inzake de uitoefening van het oppertoezicht met betrekking tot de waterkeringen, neergelegd in diens antwoord op vraag 247 van het voorlopig verslag van de Tweede Kamer
over de ontwerp-begroting voor het jaar 1963, geheel onderschrijven. Hij heeft zich intussen reeds tot de provinciale besturen gewend met het verzoek het oordeel van deze Colleges terzake te mogen vernemen. 214. Het is de eerste ondergetekende bekend dat in vele gevallen de langs boezemwateren liggende kaden laag zijn. Hij is voornemens aan dit vraagstuk in algemene zin en, indien nodig, uiteraard ook in bijzondere gevallen aandacht te besteden. Alvorens zich uit te laten over de financiering van eventuele verbeteringen, zal hij echter moeten beschikken over meer inzicht in de verschillende aspecten van dit vraagstuk, met name ook voor wat de technische zijde ervan betreft. 215. Voor de praktische vraagstukken betreffende de kade, dijken en oeverbeschermingen lan?s de gekanaliseerde Hollandsche IJssel is voorlopig een oplossing gevonden doordat het provinciaal bestuur van Utrecht, sans préjudice, voorzieningen treft om de veiligheid van de gronden lan^s de Hollandsche IJssel — mede voor het korte Zuidhollandse deel ervan — te verzekeren. De juridische kant van het vraagstuk is bij het provinciaal bestuur van Utrecht nog in onderzoek. 216. Het Rijk verleent in de verhoging en verzwaring van de rivierdijken in Gelderland een bijdrage van 45 pet. der kosten. Waterwegen 217. De op instigatie van de C.E.M.T. in het leven geroepen internationale werkgroep van deskundigen heeft terzake een technisch rapport opgesteld, waaruit blijkt dat het in technisch opzicht mogelik is volgens één der in dat rapport aangegeven tracé's een directe Maas-Rijnverbinding tot stand te brengen. De werkgroep heeft, mede op grond van een van Duitse zijde opgemaakt economisch rapport, een aanvang gemaakt met de bestudering van de economische aspecten der verschillende plannen. Eerst indien deze studie gereed zal zijn, kan een standpunt worden bepaald omtrent de wenselijkheid en de financiële mogelijkheid de verbinding tot stand te doen brengen. 218. De door de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Dortmund verdedigde, maar volgens latere perscommentaren door andere belanghebbende Duitse en Nederlandse instanties niet gesteunde opvatting, dat de Rijn benedenstrooms van het Ruhrgebied „vol" zou zijn, wordt ook door de eerste ondergetekende niet gedeeld. Integendeel, de capaciteit van de Rijn is zo groot dat een vlotte en veilige vaart mogelijk blijft, ook indien de vervoersbehoefte nog aanzienlijk zou stijgen. 219. De onder dit nummer gestelde vragen zijn voor de eerste ondergetekende aanleiding allereerst enige algemene bcschouwingen te geven over het economisch nut van verschillende in het openbaar be'ang uitgevoerde en nog uit te voeren werken, waarbij hij zich in dit geval tot onze scheepvaartvvegen en havens zal beperken. Toen in de vorige eeuw werd besloten tot de aanleg zowel van de Rotterdamsche Waterweg als van het Noordzeekanaal zal niemand hebben kunnen voorzien, dat deze werken tot een ontwikkeling zouden leiden, welke zich sindsdien ten aanzien van de havens van Rotterdam en Amsterdam heeft voorgedaan. Aan deze ontwikkeling, welke van uitermate grote nationale betekenis moet worden geacht, is nog geen einde gekomen, gezien de zeer grote investeringen, welke vooral na de laatste were'doorlog zowel van gemeentelijke als van particuliere zijde in de uitbreiding van de havencomplexen en industriële vestigingen zijn en worden verricht. Het ligt dan ook voor de hand, dat het Rijk, dat de toegangen tot deze zeehavens alsmede de verbindingen van deze havens met het achterland beheert, er naar streeft zo veel mogelijk gelijke tred met deze ontwikkeling
32 te houden en zoals uit deze en voorgaande begrotingen zal zijn gebleken, grote bedragen voor de verbetering van deze in!"rastructuur beschikbaar heeft gesteld en nog zal moeten stellen. Bij het ontwerpen en uitvoeren van deze werken zal ten aanzien van de afmetingen daarvan uiteraard niet kunnen worden uitgegaan van de gemiddelde scheepscroolte, welke een haven zal aandoen, maar zal het profiel van de vaarweg en de zich daarin bevindende kunstwerken zodanig dienen te worden bemeten, dat deze binnen redelijke verhoudingen zijn afgestemd op die s:heepsgrcotten, welke zowel in de zeevaart als in de binnenvaart met name voor het tran: port van massagoederen als het meest economisch b]ijken te worden aanvaard. Indien onze grote zeehavens zich in de felle concurrentiestrijd met de Wcsteuropesc havens willen handhaven, zal men derhalve aan de toe- en afvoerwegen afmetingen dienen te geven, welke voor het merendeel van de daarop verkerende schepen aan de ruime kant kunnen worden beschouwd, waartegenover echter het niet te onderschatten voordeel staat dat daardoor voor deze schepen een vlotte en veilige vaart mogelijk wordt gemaakt. De Amsterdamse haven heeft vrijwel sinds mensenheugenis een verbinding te water met de Rijn. Toen na de eerste wereldoorlog deze verbinding ontoereikend bleek te zijn, is in de dertiger jaren tot de aanleg van een nieuwe ruime vaarweg besloten. Financiële en budgettaire overwegingen hebben er toe geleid, dat dit kanaal echter thans nog steeds niet aan de in de wet van 1931 bevolen afmetingen voldoet. Eerst kortgeleden is met de verhoging van een drietal spoorbruggen over dit kanaal aangevangen. Het zgn. Betuwepand heeft aanzienlijk geringere afmetingen dan indertijd was voorzien. De aanvankelijk ontworpen dubbele sluizen werden in enkelvoud uitgevoerd. De grote toename van de omvang van het verkeer langs dit kanaal noopt derhalve tot het treffen van verschillende kostbare voorzieningen; zo zullen — naast de bestaande — nieuwe sluizen moeten worden gebouwd en zal het kanaalprofiel mede met het oog op de voortschrijdende motorisering van de vaart en de toenemende snelheid der schepen moeten worden verbreed. Alleen reeds ten behoeve van de huidige en voor de toekomst te verwachten ,,normale" vaart zullen derhalve in de eerstkomende jaren zeer aanzienlijke bedragen voor de verbetering van deze vaarweg nodig zijn. Sinds het midden der vijftiger jaren heeft zich een voor ons land tot dien onbekende vorm van vervoer te water aangediend: de duwvaart. Hoewel de rederijen aanvankelijk enigszins aarzelend met een proefneming zijn begonnen, heeft deze wijze van vervoer van massagoederen zich sindsdien in sterke mate ontwikkeld, welke ontwikkeling zich nog steeds voortzet. Beperkte dit vervoer zich aanvankelijk tot ertsen en kolen, thans wordt ook reeds aan olie en zelfs aan graan gedacht. Ook bouwmaterialen (zand, grint en cement) worden in het buitenland op deze wijze vervoerd. Het is dan ook alleszins begrijpelijk, dat bij het ontwerpen van nieuwe verbindingen met de Europoorthavens en met de Belgische havens Antwerpen en Gent de eis werd gesteld dat deze voor de duwvaart geschikt zouden worden gemaakt. Voor de taak staande ook het Amsterdam—Rijnkanaal te verruimen, ligt het in de rede niet aan bovengeschetste ontwikkeling voorbij te gaan en ook dit kanaal en de kunstwerken daarin zodanige afmetingen te geven, dat daarop in de toekomst duwvaart mogelijk zal zijn. De daardoor veroorzaakte extra kosten bepalen zich tot het met enkele meters verbreden der sluizen (hetgeen ook de ,,normale" vaart ten goede zal komen omdat de capaciteit der sluizen daardoor wordt vergroot) en het kanaal zelf iets ruimere afmetingen te geven dan mogelijk zonder duwvaart nodig zou zijn geweest. Aangezien van de aanleg- en onderhoudskosten van een kanaalverruiming een belangrijk deel wordt gevormd door die van de boordvoorzieningen. zal het mede geschikt maken van dit kanaal voor de duwvaart naar verhouding niet tot een zodanig aanzienlijk hoger kostenbedrag leiden dat het achterwege laten daarvan verantwoord wordt geacht. Toen ongeveer 25 jaar geleden de Noordersluis te IJmuidcn werd gebouwd, werd aan de grootte van zeeschepen zoals deze
zich thans voordoen in de verste verte niet gedacht. Men kan zich gelukkig prijzen, dat de toenmalige Regering een zodanig ruime blik heeft gehad, dat deze sluis thans in de in uitvoering zijnde werken ten behoeve van de IJmond en het Noordzeekanaal past. Hoewel dus enerzijds thans nog niet kan worden overzien welke de economische betekenis zal zijn van het geschikt maken van het Amsterdam—Rijnkanaal voor de duwvaart en het in verband met de ontwikkeling van deze duwvaart — waarvan het einde nog niet is te overzien — wel zeer bezwaarlijk is ook een maar enigszins verantwoorde schatting omtrent de toekomstige intensiteit van dit verkeer op dit kanaal te maken, is de eerste ondergetekende er van overtuigd, dat hij in de uitvoering van zijn taak te kort zou schieten indien hij, nu een verruiming van dit kanaal en van de schutcapaciteit thans aan de orde is, de bovengeschetste ontwikkeling onvoldoendc in het oog zou houden en de haven van Amsterdam niet van een zodanige uitrusting zou voorzien, dat deze zich ook in de toekomst naar behoren van haar taak zal kunnen kwijten. Anderzijds voltrekt de ontwikkeling van deze duwvaart zich niet in een dergelijk tempo, dat de uitvoering van dit werk zodanig urgent is, dat de uitvoering van andere uiterst belangrijke waterstaatswerken daarbij ten achter zou moeten worden gesteld. 220. Het Winschoterdiep is bij de provincie Groningen in beheer en het is derhalve aan het provinciaal bestuur om een standpunt ten aanzien van de door sommige belanghebbenden bepleite verbreding van de doorvaartwijdte van de bruggen over deze vaarweg te bepalen. 221. Het Eemskanaal is bij de provincie Groningen in beheer. Het mogelijk maken van nachtvaart op dit kanaal is derhalve in eerste instantie een zaak ter beoordeling door het provinciaal bestuur. Eerst indien dit bestuur tot het mogelijk maken van nachtvaart zou willen besluiten of hebben besloten en om een Rijksbijdrage zou verzoeken, zal deze aangelegenheid door de eerste ondergetekende worden bestudeerd. 222. Het overleg over het door de provincie Drenthe in beheer en onderhoud overnemen van enige kanalen in dit gewest heeft in beginsel tot overeenstemming geleid. Een tussen partijen te treffen regeling, waarin de wederzijdse verplichtingen zullen worden vastgelegd, wordt thans voorbereid. Aangetekend zij daarbij, dat voor zover Rijkskanalen zullen worden overgedragen, deze overdracht bij wet zal moeten plaatsvinden. 223. De bestaande verbinding te water van Heerenveen met het Prinses Margrietkanaal is in beheer bij de provincie Friesland. Plannen tot verbetering van dit ka.naal zullen derhalve dienen uit te gaan van het bestuur van genoemde provincie. Het is de eerste ondergetekende bekend dat bedoelde verbeteringsplannen indertijd aanhangig zijn gemaakt bij de Commissie Industriële Ontwikkeling Probleemgebieden (C.I.O.P.). Deze commissie heeft toen, in aanmerking genomen de door het provinciaal bestuur aangegeven prioriteitsvolgorde en rekening houdend met de middelen welke haar voor de uitvoering van het infrastructuurprogramma in de probleemgebieden ter beschikking stonden, de verbetering van deze vaarweg niet ter subsidiëring kunnen voordragen. 224. Tot dusverre is niet gebleken dat de Belgische Regering het voornemen zou hebben, vooruitlopend op een eventuele verruiming van de aansluitende kanalen, de „Stop van Loozen" op te heffen. Met betrekking tot de Nederlandse plannen voor een dergelijke verruiming zij, voor wat de Zuid-Willemsvaart aangaat, verwezen naar de Memorie van Antwoord aan de Tweede Kamer terzake van de Rijksbegroting Hoofdstuk XII voor 1963, waar onder punt 202 is uiteengezet, dat het niet verantwoord moet worden geacht thans met de te zijner tijd naar verwach'.ing
33 noodzakelijke, zeer kostbare vernieuwing en wellicht verruiming van dit kanaal aan te vangen, mede omdat er andere werken zijn waaraan een hogere prioriteit moest worden toegekend. Hetzelfde geldt voor een eventuele verruiming van het kanaal Wessem-Nederweert. Met betrekking tot de andere Brabantse en Limburgse vaarwegen zij er de aandacht op gevestigd dat in 1964 wederom hoge bedragen zijn uitgetrokken voor de vergroting van de vervoerseapaciteit van het Julianakanaal en de Maas en dat als onderdeel van een vaarwegcnplan in westelij'< Noord-Brabant gelden zijn uitgetrokken voor de verbetering van het eerste pand van het Wilhelminakanaal en het Markkanaal ten behoeve van de scheepvaart op Breda en Oosterhout. Tenslotte komen de in eerste instantie het afvvateringsbelang dienende verruiming van de Mark en Dintel en de bouw van een nieuwe sluis te Dintelsas, waarvoor het desbetreffende waterschap een belangrijke Rijksbijdrage ontvangt, mede aan de scheepvaart ten goede. 225. Inzake de sluis bij Klein Ternaaien kan worden medegedeeld, dat het door de Belgische autoriteiten verstrekte, ook in Nederlandse persberichten opgenomen commentaar dezerzijds wordt onderschreven. De in de sluis gesignaleerde verschijnselen houden verband met het optrekken van de sluismuren in stampbeton, hetgeen in België een gebruikelijke constructie is. De hierbij opgetreden plaatselijke grindnesten behoeven een nabehandeling, waarmede men thans doende is. Er is geen sprake van dat de soliditeit van het werk door deze onvolkomenheden in gevaar zou zijn gebracht. 226. De hoge prioriteit, die de eerste ondergetekende aan de bouw van de nieuwe tweelingsluizen te Sambeek en Belfeld toekent, moge daaruit blijken dat de opdracht tot de uitvoering van dit werk medio november 1963 is verstrekt. 227. De normalisatie en kanalisatie van de Maas, welke ten doel hebben gehad de rivier in het belang van een goede afvoer van hoog opperwater en ten dienste van de scheepvaart te beteugelen, hebben haar geenszins het wezen en karakter van een rivier ontnomen. De thans gestelde vraag brengt dan ook geen verandering in het standpunt, uiteengezet op blz. 2 tweede kolom van de Memorie van Antwoord betreffende de begroting voor het dienstjaar 1962 aan de Eerste Kamer, dat het Rijk slechts tot taak heeft het afkalven van de Maasoever tegen te gaan, voorzover het rivierbelang dit vergt. In verband met het bovenstaande behoeft het tweede deel van deze vraag, naar de eerste ondergetekende meent, geen verdere beantwoording. 228. De genoemde feiten zijn de eerste ondergetekende bekend. Met verwijzing naar de beantwoording van de vorige vraag zij echter opgemerkt dat eventuele maatregelen om de aantasting van terreinen van de stichting „Het Limburgse Landschap" tegen te gaan, in het rivierbelang niet noodzakelijk zijn, zodat de stichting deze maatregelen zo nodig zelf zal dienen te treffen. Havens 229. In het reeds eerder geformuleerde standpunt van de regering over de aanleg van een Eemshaven bij Uithuizermeeden is geen wijziging gekomen. In antwoord op de vraag of het niet verstandiger zou zijn indien de Rijkswaterstaat bij het onderzoek naar de wenselijkheid van een dergelijke haven zou worden betrokken, deelt de eerste ondergetekende mede, dat door het provinciaal bestuur van Groningen reeds enige tijd geleden opdracht werd verstrekt aan de vaste commissie van de provinciale planologische dienst tot het bestuderen van de mogelijkheden voor de aanleg van een Eemshaven bij Uithuizermeeden; teneinde mede aan de economische aspecten van dit vraagstuk de volle aandacht te kunnen schenken, is die commissie voor deze studie uitgebreid met Prof.
Dr. Hartog, Hoogleraar in de Economie aan de Rijksuniversiteit te Groningen. De Hoofdingenieur-Directeur van de Rijkswaterstaat in de directie Groningen is ambtshalve lid van de commissie, zodat de Rijkswaterstaat derhalve in zijn persoon bij het onderzoek betrokken is. Het is eerste ondergetekende voorts bekend dat de commissie met de onderhavige studie, die een omvangrijk werk betekent, intensief bezig is. Nu de commissie nog midden in haar werkzaamheden is, acht de eerste ondergetekende het niet opportuun en is het ook niet wel mogelijk mededelingen te doen omtrent de vorderingen van het onderzoek. 230. Door de betrokken Studiedienst van de Rijkswaterstaat is reeds een vrij belangrijk deel der hydraulische waarnemingen in de Eems verricht, die voor de bestudering van het vraagstuk van de verbetering van de toegang tot de haven in Delfzijl nodig zijn. In dit verband merkt de eerste ondergetekende op dat ingevolge het onlangs in werking getreden Eems-Dollard Verdrag het onderhoudsbaggerwerk in de toegangsweg naar Delfzijl voortaan door Nederland zal worden uitgevoerd. Het ligt in het voornemen dit werk, waarmee zeer binnenkort zal worden aangevangen. meer continu uit te voeren dan het tot dusverre door Duitsland verrichte werk, zodat goede hoop bestaat, dat de dieptetoestand in den vervolge in het algemeen gunstiger zal zijn dan tot dusverre het geval was. 231. Voor een goed begrip van de situatie te Harlingen wil de eerste ondergetekende opmerken dat, voor zover hem bekend, de buitenhavens aldaar aan de te stellen eisen voldoen en dus thans geen verbetering vragen. Het vraagstuk dat in de vragen van het lid van de Twe:de Kamer, de heer Posthumus, werd gesteld en waarop de Minister van Landbouw en Visserij dd. 30 september 1963 antwoordde, betrof de accommodatie van de gemeentelijke binnenhavens ten behoeve van de uit Zeeland afkomstige mosselvissers. In dat antwoord werd medegedeeld dat deze accommodatie gedurende bepaa'de perioden niet voldoende is. Voorts werd medegedeeld dat de Minister van Landbouw en Visserij en de eerste ondergetekende overleggen hoe verbetering in deze situatie kan worden gebracht. In dit overleg komt mede ter sprake welke havenplaatsen aan de Waddenzee in aanmerking kunnen komen voor vestiging van uit Zeeland overkomende vissers. Dit houdt tevens nauw verband met de uitslag der proeven van kunstmatige verwatering, die binnenkort bij Zurich (Fr.) zullen worden gedaan. Zolang omtrent deze punten — waarbij ook de gevolgen van de Deltawerken voor de visserij in Zeeland een rol kunnen spelen — nog onvoldoende inzicht bestaat, kan geen uitspraak worden gedaan of voor het Rijk aanleiding bestaat in deze aangelegenheid daadwerkelijke steun te verlenen. Niet te ontkennen valt, dat uitbreiding van de Harlingerhaven met accommodatie voor industriële doeleinden niet alleen van lokaal maar ook van regionaal belang zou kunnen zijn. 232. In december 1959 werd aan de gemeente Breskcns medegedeeld, dat het in het voornemen van de Rijkswaterstaat lag over te gaan tot uitbreiding van de aan het Rijk toebehorende, na de oorlog geheel vernieuwde en verbeterde handels- en vissershaven te Breskens door de aanleg van een derde navenbassin. Medio 1962 waren de plannen door de Rijkswaterstaat zover ontwikkeld, dat deze, tezamen met een voorstel omtrent de door het Rijk wenselijk geachte overdracht van het gehele havencomplex aan de streek, aan de Commissie ter Bevordering van de Ontwikkeling van West Zeeuws-Vlaanderen konden worden overgelegd. Tevens werd daarbij vermeld, dat geen toezeggingen konden worden gedaan betreffende het tijdstip waarop met de uitvoering zou kunnen worden begonnen: de beschikbare fondsen lieten het toen en ook nu nog niet toe voor de havenuitbreiding bedragen op de begrotin;; te brengen. Onlangs werd door Gedeputeerde Staten van Zeeland medegedeeld, dat overdracht van het havencomplex aan de streek
naar de mening van genoemde commissie niet op prijs wordt gesteld, aangezien de exploitatie en het beheer van de haven in de eerste plaats het gemeentebestuur van Brcskens zouden regarderen. Het zal duidelijk zijn, dat men omtrent deze aangelegenheid eerst tot overeenstemming zal dienen te komen, alvorens te gelegener tijd gelden op de begroting kunnen worden uitgetrokken. Overigens ware de uitbreiding van de haven van Breskens niet te koppelen aan een eventuele verplaatsing van de vissershaven te Colijnsplaat, welke eerst over een tiental jaren aan de orde zal komen en waarvoor thans zeker niet zonder meer valt aan te nemen dat de haven van Breskens de meest aangewczen vervanging zou zijn. 233. De uit vertegenwoordigers van het Rijk, de provincie Zeeland en de gemeente Vlissingen samengestelde commissie, die belast is met de voorbereiding van een beheersregeling voor het Sloehavengebied, is hiermede nagenoeg gereed gekomen. Een rapport met uitgewerkte voorstellen van de commissie kan thans op korte termijn tegemoet worden gezien. De uiteindelijke totstandkoming van het beheerslichaam kan echter — naar het zich laat aanzien — nog wel enige tijd vorderen. De reden hiervan is, dat het in de bedoeling ligt om ook het havengebied van Vlissingen zelf in het beheerslichaam te betrekken. Hiertoe dient een regeling te worden getroffen met de huidige exploitant van dit havengebied, de N.V. Haven van Vlissingen, in verband waarmee nog verschillende vraagstukken tot een oplossim; moeten worden gebracht. Zoals reeds in de memorie van antwoord bij de behandeling van Hoofdstuk XII van de Rijksbegroting voor 1963 werd opgemerkt (blz. 10, linker kolom), werd uit de bovenbedoelde commissie een voorlopig dagelijks bestuur samengesteld, zodat de ontwikkeling van het havengebied door het nog ontbreken van het definitieve beheerslichaam niet wordt afgeremd. 234. Het ligt uiteraard in de bedoeling om de streek in het beheer van de Sloehaven te betrekken, hetgeen moge blijken uit het feit, dat bij het tot dusverre gepleegde overleg uitgegaan is van de gedachte dat in ieder geval de Provincie en de gemeente Vlissingen hierbij een taak zullen dienen te vervullen. 235. Het ligt niet in de bedoeling het Sloe-zeehavengebied in de nabije toekomst te voorzien van een eigen achterwaartse verbinding voor de binnenvaart: de noodzaak hiertoe wordt voorshands niet aanwezig geacht en bovendien zou een dergelijke verbinding verschillende ernstige problemen o.a. ten aanzien van de waterhuishouding oproepen. Dit doet niets af aan de algemene opmerking in de memorie van toelichting (blz. 19, linker kolom), waarin sprake is van een in een zo rationeel mogelijk tempo voortzetten van werken. 236. De vaste Commissie van de Rijksdienst van het Nationale Plan heeft nog geen advies inzake de ruimtelijke ordening in de mond van de Brielsche Maas uitgebracht; er is dan ook nog generlei beslissing door de Regering genomen. 237. Het eindrapport van de werkgroep, die belast is met de bestudering van de mogelijkheden tot ontwikkeling van een havenindustriegebied in het oostelijk gedeelte van de Oosterschelde, zal aan de eerste ondergetekende, naar hij vernomen heeft, binnen afzienbare tijd kunnen worden voorgelegd. 238. Het op deze begroting uitgetrokken bedrag voor de voorbereidende werkzaamheden voor de buitenhaven te Scheveningen is voldoende om de kosten van het in volle gang zijnde onderzoek naar de vorm, de afmetingen en de wijze van constructie van de nieuwe havenhoofden, te dekken. De voorbereiding van een dergelijk werk vraagt nu eenmaal veel tijd en studie; mede als gevolg van de zeer strenge winter is het modelonderzoek in de Noordoostpolder vertraagd. Bedoelde studies en onderzoekingen worden echter regelmatig
voortgezet, waarbij er naar wordt gestreefd een zowel in technisch als financieel opzicht zo verantwoord mogelijk ontwerp voor deze nieuwe havenmond te verkrijgen. 239. Het overleg, dat de eerste ondergetekende met zijn ambtgenoot van Landbouw en Visserij pleegt omtrent het plan tot de aanleg van een vissershaven te Katwijk, heeft nog niet zijn beslag gekregen. Eerst nadat dit het geval zal zijn, zal de Regering haar standpunt in deze aangelegenheid kunnen bepalen. Landwegen 240. Een ontwerp voor een nieuw Rijkswegenplan ter vervanging van het Rijkswegenplan 1958 bevindt zich in een vergevorderd stadium van voorbereiding. In afwachting van het van kracht worden van de Wet Uitkeringen Wegen, waarvoor het ontwerp in behandeling is, in welk ontwerp een nieuwe procedure voor de totstandkoming van een Rijkswegenplan is voorgeschreven, meent de eerste ondergetekende de verdere behandeling van de herziening van het Rijkswegenplan te moeten aanhouden. In het ontwerp wordt mede rekening gehouden met de nieuwe verhoudingen, welke in de eerstvolgende jaren zullen ontstaan ten gevolge van het successievelijk gereedkomen van de Deltawerken. 241. a. In de Memorie van Toelichting op de begroting 1961, waarin de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende het zg. 1200 km-plan voor de bouw van autosnelwegen ontvouwde, vermeldde hij reeds dat in de gegeven opsommingen niet waren begrepen te maken omleggingen, afsnijdingen, baanverdubbelingen, aanleg van derde rijstroken van bestaande autowegen en kleinere objecten. Hij vestigde er toen ook de aandacht op, dat de omvang van dit wegenbouwprogramma een inzicht gaf in de noodzakelijkheid om de activiteit op het gebied van de wegenbouw op te voeren, en dat een en ander slechts geleidelijk zou kunnen geschieden. Wanneer de werkzaamheden aan wegen en bruggen zich zouden kunnen beperken tot het 1200 km-plan, dan zou de eerste onder a gestelde vraag wel bevestigend kunnen worden beantwoord. Onder ogen moet evenwel ook worden gezien de omstandigheid, dat, zoals zijn ambtsvoorganger reeds toelichtte, naast het 1200 km-plan tal van andere wegverbindingen de aandacht moeten hebben. Voorts moet rekening gehouden worden met de niet onbelangrijke prijsstijgingen, die de laatste jaren zijn opgetreden. De feitelijke noodzaak om de in de jaarlijkse begrotingen uit te trekken bedragen aan te passen aan de gestegen kosten, teneinde de uitgestippelde plannen in het voorgenomen tempo uit te kunnen voeren. vormt een bijzondere moeilijkheid. Dit probleem vormt een der basis-vragen voor de door de eerste ondergetekende voorgenomen studie omtrent de wijze, waarop de continuïteit in de wegenaanleg in de noodzakelijke omvang gewaarborgd zou kunnen worden (verwezen moge worden naar het antwoord op vraag nr. 5 ) . b. De nog snellere toeneming van het verkeer dan een aantal jaren geleden verwacht werd, maakte het inderdaad nodig om de plannen voor de toekomst nogmaals te bezien. De eerste resultaten van dit onderzoek vormen mede een van de redenen, waarom de eerste ondergetekende zich wel zorgen maakt over de grote bedragen, die nodig zullen zijn om het Nederlandse wegennet op peil te brengen en te houden. Het gehele probleem is dusdanig complex, ook in zijn samenhang met andere overheidsinvesteringen, dat van de eerste ondergetekende niet verwacht zal worden, dat hij zich reeds een volledig inzicht heeft kunnen vormen. Wel kan als vaststaand worden aangenomen, dat het de komende jaren noodzakelijk zal blijven ter opvanging van directe verkeersmoeilijkheden op bestaande wegen, die nog niet door nieuwe verbindingen konden worden vervangen, incidentele verbeteringen aan te brengen. Deze werken zullen mede een plaats moeten vinden in het urgentieprogramma. De eerste ondergetekende wil er overigens met nadruk op wijzen, dat deze zgn. aanpassingswerken bepaald geen
35 tijdelijk karakter behoeven te dragen. Weliswaar zal het verkeer op de oude wegen bij het totstandkomen van nieuwe wegverbindingen afnemen, doch de ervaring leert, dat de uitgevoerde werken ook bij de lagere verkeersbezetting een belangrijke betekenis houden en dat bovendien de ontlasting van het verkeer veelal slechts van korte duur is. 242. De eerste ondergetekende stelt zich voor, dat bij het in de vraag nr. 141 bedoelde overleg met de Vaste Commissie ook de urgentie van verschillende geprojecteerde nieuwe rijkswegen en voorgenomen verbeteringen aan bestaande rijkswegen kan worden betrokken. 243. Bij de bepaling van de Rijkswegenbouvvproduktie wordt in zoverre rekening gehouden met de produktiecapaciteit van het bedrijfsleven, dat geen werken worden geëntameerd wanneer aangenomen zou moeten worden dat de particuliere bedrijven niet in staat zouden zijn deze uit te voeren. In de afgelopen periode deed een dergelijke omstandigheid zich echter niet voor. In het verleden hebben de in Nederland werkzame aannemingsbedrijven alle krachten ingespannen om de produktiecapaciteit op te voeren, onder meer door middel van een grotere mechanisatie. Het lijkt aannemelijk dat ook in de toekomst door de aannemersbedrijven zal worden gestreefd naar een verdere vergroting van de efficiency en de mechanisatie, hetgeen de produktiecapaciteit zeker ten goede zal komen. De eerste ondergetekende meent dan ook, dat niet gevreesd hoeft te worden, dat het bedrijfsleven een eventuele uitzetting van de omvang van de activiteiten op het gebied van de wegenbouw niet zou kunnen bijhouden. 244. De eerste ondergetekende beschikt niet over gegevens waaruit zou blijken dat de produktie van de Nederlandse wegenbouwers dit jaar lager zou zijn dan het vorige jaar. Uit de hem ten dienste staande gegevens kan wel worden afgeleid dat het bedrag dat in 1963 door het Rijk zal worden besteed aan de aanleg van wegen en de bouw van bruggen ongeveer 8 pet. hoger zal zijn dan het bedrag, dat daaraan in 1962 is verwerkt. Met betrekking tot de prioriteit van de wegenaanleg kan hij mededelen dat zijn streven er bij voortduring op gericht is om binnen het raam van het mogelijke hieraan een zo hoog mogelijke waarde toe te kennen. Dit moge o.m. blijken uit de omstandigheid, dat het in deze begroting voor de aanleg van wegen en oeververbindingen uitgetrokken bedrag belangrijk hoger is dan het bedrag dat hiervoor in de begroting van het vorige jaar kon worden uitgetrokken. 245. Aan de noodzaak om verouderde wegen aan te passen aan het steeds toenemende snelverkeer wordt binnen het kader van de op de begroting beschikbare middelen alle mogelijke aandacht besteed. 246. De geleidelijk toenemende bevolkingsdichtheid van ons land leidt ertoe, dat bij de voorbereiding van de wegenaanleg rckening dient te worden gehouden met een groeiend aantal factoren van zeer verschillende aard en dat met name de grondaankoop steeds meer tijd vraagt. Het beleid is er in verband hiermede reeds jaren op gericht voor de voorbereiding van de wegaanleg op een zodanig tijdstip gelden op de begroting te brengen, dat de grondaankoop tijdig kan worden voltooid. In verband met de uitvoering van verscheidene urgente grote werken kon dit beginsel evenwel de laatste jaren geen volledige toepassing vinden. 247. Door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende is bij de behandeling van vorige begrotingen, zowel in de Tweede Kamer als in de Eerste Kamer, meerdere malen opgemerkt, dat er tegen gewaakt dient te worden, dat door versnippering het gereedkomen van de meest urgente wegverbindingen zou worden vertraagd. Met deze zienswijze is ook bij het opmaken van de onderhavige ontwerp-bcgroting rekening gehouden. In
dit verband moge nog worden verwezen naar het in de memorie van toelichting op blz. 19 aan het slot van de rechterkolom medegedeelde. 248. In de memorie van antwoord (blz. 12, rechterkolom) op het voorlopig verslag van de commissie van rapporteurs uit de Eerste Kamer voor het ontwerp van wet tot vaststelling van hoofdstuk XII van de begroting voor 1962 deelde de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende mede, dat de grootte van de over en weer door het Rijk en de lagere publiekrechtelijke lichamen te verlenen bijdragen in de kosten van daarvoor in aanmerking komende waterstaatswerken in het algemeen geval voor geval wordt vastgesteld en afhankelijk is van de mate, waarin de onderscheidene belangen door de uitvoering van die werken worden gediend. Dit geldt ook ten aanzien van de uitvoering van wegenwerken. Indien daarmede zowel de belangen van het Rijk als die van een gemeente worden gediend, worden in het algemeen de kosten van die onderdelen, waarvan de uitvoering in het bijzonder met het oog op het doorgaande verkeer noodzakelijk of gewenst wordt geacht, voor rekening van het Rijk genomen, terwijl de kosten van voorzieningen, waarmede meer in het bijzonder de belangen van het plaatselijk verkeer worden gediend, voor rekening van de gemeente komen. Bij de verdeling van de kosten van voorzieningen op punten, waar gemeentelijke wegen en Rijkswegen elkaar kruisen, speelt mede een rol of de betrokken kruising binnen dan wel buiten de bebouwde kom is gelegen, terwijl daarbij veelal ook de verhouding in intensiteit van het doorgaand en het plaatselijk verkeer in aanmerking wordt genomen. 249. De kosten van de wegwijzers in de ons omringende landen Duitsland, België en Engeland komen ten laste van de bctrokken wegbeheerders. Voorzoveel Nederland betreft, wordt de bewegwijzering, zoals bekend, over het gehele land op uniforme wijze door de ANWB verzorgd, waardoor de waarborg wordt verkregen dat een onafhankelijk van de verschillende wegbeheerders samenhangend systeem van bewegwijzering wordt verkregen. In de (directe) kosten hiervan wordt door het Rijk een bijdrage verleend van 50 pet. Bij de bepaling van de hoogte van deze bijdrage is ervan uitgegaan, dat ongeveer de helft van het verkeer buiten de bebouwde kommen zich afspeelt op Rijkswegen. 250. De in het Voorlopig Verslag naar voren gebrachte zandwinning voor wcglichamen is voor de aanleg van wegen in het westen des lands een zeer belangrijke aangelegenheid. In terreinen met slappe grondslag moeten zeer grote hoeveelheden zand aangebracht worden om een voldoend stevige grondslag voor de verhardingen te vormen. De kosten van de wegaanleg stijgen daardoor al spoedig tot het 3 a 4-voudige van die bij een goede grondslag; bij autosnelwegen maakt dat een verschil van f 2 a 3 min. per kilometer. Het is derhalve noodzakelijk te trachten de kosten van de zandvoorziening zo laag mogelijk te houden, waarbij naast de winning zelf ook de lengte van het transport een factor van groot belang is, m.a.w. het is gewenst de plaats van de winning niet te ver van de plaats van bestemming van het zand te zoeken. Met zand uit het Usselmeer en de Zuidhollandse en Zeeuwse rivierarmen, waar het in zeer grote hoeveelheden ter beschikking staat, en ook uit bestaande plassen kan aan de zandbehoefte in op niet te grote afstand gelegen gebieden daardoor weliswaar voldaan worden, doch niet in verder verwijderde gebieden. Nu doet zich daar de omstandigheid voor, dat ook in veen- en kleigebieden op betrekkelijk kleine diepte (tot ± 20 m) onder de oppervlakte overal zand wordt aangetroffen, dat zich in vele gevallen leent om voor wegaanleg gebruikt te worden en dat met moderne werktuigen gewonnen kan worden. Uit dit oogpunt gezien behoeft er in technisch opzicht niet gesproken te worden van een zandgebrek, doch wel moet er mede rekening gehouden worden, dat andere belangen zich kunnen verzetten tegen het graven van zandputten op allerlei verschillende punten, terwijl anderzijds weer andere doeleinden, zoals het scheppen van
36 mogelijkheden voor waterrecreatie er mede gediend kunnen zijn, mits aan zekere wensen wordt voldaan. Inmiddels moet opgemerkt worden, dat in het westen des lands de behoe'te aan zand voor wegen slechts een fractie uitmaakt van de totale behoefte, daar o.m. die voor stadsuitbreidingen veel groter is; in verband daarmede is door de Vaste Commissie voor het Nationale Plan een onderzoek naar de totale behoefte ingesteld en een rapport uitgebracht over wat naar haar mening in deze te doen staat. Dit rapport is aan de Tweede Kamer der Staten* Generaal ter vertrouwelijke kennisneming toegezonden door de Minister van Volkshuisvesting en Bouwnijverheid bij brief van 19 juli 1963 (Kamerstuk 7254). 251. Naarmate het verkeer op de autosnelwegen drukker wordt, doet zich de behoefte gevoelen aan langere en bredere invoegstroken opdat deze aan hun doel kunnen beantwoorden. Het doel van de invoegstroken is immers te bereiken, dat het verkeer, dat de autosnelweg wil oprijden zijn snelheid kan opvoeren tot die, welke op de hoofdrijbaan wordt gereden alvorens zich in te voegen in het daarop aanwezige verkeer. In het bijzonder bij de autosnelwegen van oudere datum voldoet de vormgeving van de invoegstroken niet altijd meer geheel aan de eisen die hieraan bij het huidige verkeer moeten worden gesteld. Op verschillende plaatsen is reeds tot reconstructie overgegaan. Het ligt in het voornemen deze verbeteringswerken ook in 1964 voortgang te doen vinden. Aangezien de punten van aansluiting en aftakking bij autosnelwegen een extra gevaren-factor inhouden, is het verklaarbaar, dat zich juist nabij deze punten meer ongevallen voordoen. Heel wat van deze ongevallen zouden echter kunnen worden vermeden. In vele gevallen is de oorzaak gelegen in de omstandigheid dat dcor het de autosnelweg oprijdende verkeer de invoegstroken niet of niet op de juiste wijze worden gebruikt. Steeds weer kan worden geconstateerd, dat nog door te weinig weggebruikers het grote belans van een goed gebruik van de invoeistroken wordt ingezien. Naar de mening van de eerste ondergetekende is een verdere intensivering van de voorlichting op dat gebied gewenst. De eerste ondergetekende zal de aandacht van het Verbond voor Veilig Verkeer hierop vestigen. 252. Het is de eerste ondergetekende bekend, dat de tijdelijke bebakening bij werkzaamheden aan de wegen wel eens te wensen overlaat. Hij meent echter te mogen stellen, dat deze als re7el aoed wordt verzorgd. Een herziening van de in 1956 vastgestelde ,,Leidraad voor de bebakening van Rijkswegen", die aan de ontwikkeling van het verkeer en aan de nieuwe inzichten omtrent de eisen waaraan een dergelijke bebakening moet vo'doen, dient te worden aangepast, is in bewerking genomen. Hij acht een goede bebakening bij werken in uitvoering van groot belang voor de verkeersveiligheid. Hij zal de betreffende diensten van de Rijkswaterstaat noimaa's wijzen op de noodzaak een strenge controle op deze tijdelijke bebakenim, die veelal door de aannemers wordt verzorgd, uit te oefenen. 253. De organisatie van de gladheidsbestrijding en het sneeuwruimerj op de Rijkswegen is zodanig opgezet, dat naast het eigen personeel en materieel steeds in ruime mate gebruik wordt gemaakt van de diensten en het materieel van vervoersondernemingen en aannemingsbedrijven. Dit wordt gerege'd door middel van overeenkomsten, welke telkenjare vóór de aanvang van het winterseizoen worden gesloten. Indien de omstandigheden daaitoe aanleiding geven, zal voorts, zoals ook in de afgelopen winter geschiedde, ander in de omgeving van de betrokken wegen aanwezig aannemersmaterieel worden ingezet, terwijl zo nodig tevens gebruik zal worden gemaakt van de diensten van arbeiders van andere voor de Rijkswaterstaat werkzame aannemers. Slechts in uitzonderlijke gevallen zal, wanneer op deze wijze geen afdoende resultaten kunnen worden verkregen, een beroep worden gedaan op de militaire autoriteiten om mankracht en materieel beschikbaar te stellen.
254. In verband met het denkbeeld aan de kerken desgewenst gelegenheid te geven langs de wegen borden te plaatsen, waarop de aanvangsuren der kerkdiensten zijn aangegeven, merkt de eerste ondergetekende het volgende op. Uitgaande van de gedachte, dat zij, die plaatselijk of regionaal bekend zijn, ook bekend kunnen zijn met de plaatsen en uren van kerkdiensten, terwijl ook zij, die hun tocht voor kortere tijd onderbreken voor overnachting e.d. zich op eenvoudige wijze hiervan op de hoogte kunnen stellen, kan van een eventueel praktisch nut van een aanduiding als in deze vraag bedoeld naar zijn mening alleen sprake zijn voor het werkelijk doorgaand wegverkeer, voorzover dat gaarne zonder stoppen met één oogopslag zou willen zien of binnenkort ter plaatse een kerkdienst wordt gehouden, die men zou willen bijwonen. De eerste ondergetekende vraagt zich hierbij wel af, of die behoefte wel groot genoeg is om het aantal borden langs de wegen in ons land nog te laten toenemen Hierbij dient nog in aanmerking te worden genomen, dat het in ons land, waar nu eenmaal een grote verscheidenheid van kerkgenootschappen bestaat, maar hoogst zelden mogelijk zou zijn op cén bord alle kerkdiensten zodanig aan te geven, dat het gemotoriseerde verkeer daarvan zonder stoppen kennis zou kunnen nemen. De eerste ondergetekende moet op grond van het bovenstaande, in ieder geval voorzoveel de Rijkswegen betreft, afwijzend staan tegenover het in de vraag bedoelde denkbeeld. Voorzover er bij het doorgaand verkeer behoefte zou bestaan zich op eenvoudige wijze op de hoogte te stellen van plaats en tijd van kerkdiensten, is hij van mening, dat hieraan op voldoende wijze kan worden tegemoetgekomen door duidelijke aanduiding daarvan aan de kerken zelve, dan wel door borden op marktpleinen of andere centrale punten in de bebouwde kommen. 255. Zoals in de memorie van antwoord aan de Tweede Kamer betreffende de begroting van Verkeer en Waterstaat voor het dienstjaar 1963 onder punt 132 (blz. 20) is uiteengezet, bestaat met België volledige overeenstemming over het bij de grensovergangen te volgen tracé der vier E-wegen, waarbij beide landen betrokken zijn, te weten de E-3, de E-9, de E-10 en de E-39. Eveneens zijn de beide landen het erover eens, dat deze wegen het karakter van autosnelwegen dienen te hebben. De situatie ten aanzien van de overeenstemming tussen beide landen over het tijdstip van uitvoering der grensvakken van deze wegen is minder bevredigend. Het is de Belgische autoriteiten reeds een aantal jaren bekend, dat zodra van Belgische z : ;de de aanleg van een naar de gemeenschappelijke grens leitiend wegvak ter hand genomen wordt, van Nederlandse zijde de maatregelen zullen worden genomen, die nodig zijn om de aansluiting daarvan aan het Nederlandse wegennet tijdig te waarborgen. Ten einde na te gaan waar en op welk tijdstip de bestaande grensoverschrijdende wegvakken door de nieuwe grensvakken der E-wegen zouden moeten zin vervangen om ernstige belemmeringen in de verkeersafwikkeling te voorkomen, heeft in Benelux-verband een gemeenschappelijk onderzoek plaatsgevonden omtrent de te verwachten verkeersontwikkeling bij de bestaande belangrijkste grensovergangen. Hieruit is komen vast te staan, dat de aanleg van het gedeelte Antwerpen—Breda van de E-10 het meest urgent is en eigenlijk reeds omstreeks 1965/66 gereed zou moeten zijn. Ook bleek dat met de aan'eg van het gedeelte Luik—Maastricht van de E-9 niet al te lang meer zou kunnen worden gewacht, wil de bestaande weg niet langzamerhand overbelast geraken. Stond reeds van te voren vast, dat Nederland bereid was zijn urgentieprogramma op deze uitkomsten af te stemmen, de Belgische regering heeft echter tot nu toe niet kunnen besluiten bij de opstelling van haar wegenaanleg-programma hiermede rekening te houden. De omstandigheid dat, naar in België verwacht wordt, de aanleg van de E-3 — welke aanleg overigens buiten het Belgische wegenaanleg-programma om en wel met bijzondere financiering door een zgn. „intercommunale" zal plaatsvinden — in 1970 voltooid zou zijn en dat de weg dan ook de Ncderlandse grens bereikt zou hebben, moge op zichzelf niet van belang ontbloot zijn, maar zal geen ontlastende invloed uit-
37 oefenen op de verkeersontwikkeling die zich bij de E-10 (Antwerpen—Breda) aftekent en waarbij thans reeds op de bestaande wegverbinding verkeersopstoppingen optreden. Zelfs mag verwacht worden, dat het internationale verkeer op deze grensovergang nog meer toeneemt dan werd verwacht en wel juist tengevolge van de versnelde aanleg van de E-3, waarvan namelijk het gedeelte Franse grens—Antwerpen met zijn nieuwe Scheldetunnel het eerst gereed zal zijn. Van NederIandse zijde zal dan ook niet nagelaten worden bij voortduring bij de Belgische regering te blijven aandringen op een spoedige terhandneming van de aanleg van dit wegvak. 256. De zorg, die de eerste ondergetekende vervult om het rijkswegennet aan de behoefte te doen beantwoorden, strekt zich niet in de laatste plaats ook uit tot Noord-Brabant. In deze provincie is het verkeer mede door de industrialisatie sterk toegenomen. Mede in aanmerking genomen de toch altijd aan zekere grenzen gebonden omvang, die aan de wegenbouw gegeven kan worden, zal ook hier allereerst de grootste aandacht worden besteed aan die wegen, die overbelast zijn geworden. Het is om deze redenen, dat naast de voortzetting van de reeds aangevangen aanleg of verbetering van wegen, waarvan weg nr. 67 (Eindhoven—Venlo), weg nr. 64 (omlegging om 's-Hertogenbosch), weg nr. 55 (rijbaanverdubbeling van het gedeelte Rosmalen—Heesch), de voltooiing van het gedeelte Gorinchem —Breda van weg nr. 27 en de doortrekking van weg nr. 17 tot weg nr. 16 mogen worden genoemd, prioriteit moet worden gegeven aan verdubbeling van het gedee'te Oirschct—Tilburg van weg nr. 63 en aan de aanleg van het nieuwe gedeelte van deze weg tussen Tilburg en Breda. Laatstgenoemd werk alsook de verbinding Korteven—Breda worden besproken in vraag 281, naar de beantwoording waarvan hier moge worden verwezen. Uiteraard betekent het hier door de eerste ondergetekende ingenomen standpunt niet, dat hij het nut van de andere in deze vraag genoemde wegen niet zou onderschrijven. 257. De eerste ondergetekende hoopt thans spoedig het advies van de Raad van de Waterstaat met betrekking tot de plannen voor het tracé van weg nr. 1 bij Naarden te zullen ontvangen. Na ontvangst van het advies zal hij alles in het werk stellen om op korte termijn een beslissing te kunnen nemen. Daarbij zal ook aandacht worden geschonken aan de voorgestelde viaductbouw bij Naarden. De vertraging, welke het uitbrengen van het advies en daarmede de vaststelling van de plannen voor het tracé bij Naarden heeft ondergaan, zal er inderdaad toe leiden, dat verkeersmoeilijkheden op de huidige traverse niet zijn te vermijden. Gezien de omvang van het verkeer zal het bezwaarlijk zijn aan de bestaande traverse werkzaamheden uit te voeren zo lang de nieuwe verbinding niet tot stand is gekomen. De enige mogelijkheid tot verhoging van de capaciteit gedurende de overgangsperiode zal zijn gelegen in het verlagen van de toegestane maximum snelheid van 70 km per uur tot 50 km per uur. 258. Tijdens de na de oorlog met de gemeente Leiden gevoerde onderhandelingen over de overdracht van gronden, welke door het R i k waren aangekocht voor de aan'eg van weg nr. Ah volgens het oorspronkelijk vastgestelde, doch op verzoek van de gemeente verlaten tracé, is overeengekomen, dat de gemeente gelijktijdig met deze overdracht de beschikking zou verkrijgen over het in deze vraag bedoelde betonske'et en eventueel voor de opruiming daarvan zou zorgdragen. Het Rijk heeft daarmede dus, nu de overdracht van de gronden inmiddels is tot stand gekomen, geen bemoeienis meer. Het betonske'et moge in het landschap een vreemde indruk maken, de vrijheid van het verkeer wordt er niet door belemmerd. 259. Deze vraag heeft betrekking op bij de provincie Noord-Holland in studie genomen tracé's voor de vervanging van de thans overbelaste weg no. 24 van het provinciale wegenplan nabij Aalsmeer. Het is de eerste ondergetekende bekend, dat een van de onderzochte tracé's langs de noordelijke oever van
de Westeinderplas is ontworpen. Naar hem is gebleken, is het onderzoek van de verschillende tracé's nog niet afgesloten. Door Gedeputeerde Staten is terzake dan ook nog geen beslissing genomen. 260. a. Met betrekking tot het tracé van de provinciale weg door de duinen ten noordwesten van Wassenaar (weg no. 1 van het provinciaal wegenplan van Zuid-Holland), waaromtrent het door zijn ambtsvoorganger bij wijze van uitzondering aan de Raad van de Waterstaat (Commissie van overleg voor de Wegen) gevraagde advies bereids is ontvangen, heeft de eerste ondergetekende nog geen beslissing kunnen nemen. De reden hiervan is o.a. daarin gelegen, dat het terzake overeenkomstig een reeds door zijn ambtsvoorganger gedane toezegging met enige van zijn ambtgenoten te plegen nader overleg, nog niet is beëindigd. h. Omtrent het tijdstip waarop de provinciale weg S!iedrecht—Bleskensgraaf zal worden doorgetrokken naar Streefkerk staan de eerste ondergetekende geen gegevens ter beschikking. Hij vestigt de aandacht erop, dat de in deze vraag gemaakte opmerking, dat de aardebaan van dit gedeelte reeds jaren gereed is — blijkens hem verstrekte inlichtingen — op een misverstand moet berusten. Hij meent de bepaling van de urgentie van de onderhavige wegaanleg aan het provinciaal bestuur te mogen overlaten. 261. Zoals blijkt uit hetgeen daaromtrent door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende onder no. 286 van het voorlopig verslag betreffende de begroting voor 1963 is medegedeeld, ligt het vooralsnog niet in de bedoeling werken ter hand te nemen, welke een rechtstreekse aansluiting van de brug bij Schcllingwoude aan het Rijkswegennet door middel van nieuwe Rijkswegverbindingen beogen. De aanleg van de in het uitbreidingsplan van Amsterdam opgenomen veibinding langs het Vliegenbos, waarop aan het slot van genoemd antwoord wordt gedoeld, zou voor het verkeer op dit traject reeds een grote verbetering betekenen. 262. De verwachtingen, die de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende onder punt 288 van de memorie van antwoord aan deze Kamer betreffende de begroting 1963, kenbaar maakte ten aanzien van het gereedkomen van de verbindingswegen met de Coentunnel, zijn sedertdien vrijwel niet gewijzigd. Verwacht wordt, dat de Coentunnel zelve eind 1965 gereed zal kunnen komen. Aan de zuidzijde van de tunnel zal dan in ieder geval kunnen worden beschikt over de verbindingsweg tot de aansluiting aan de Basisweg, terwijl het niet uitges'oten moet worden geacht dat de weg dan reeds de meer naar het zuiden gelegen aansluiting aan het Bos en Lommerplein zal hebben bereikt. Aan de noordzijde van de tunnel zal dan in ieder geval de aansluiting aan de Cornelis Douwesweg gereed zijn, terwijl een tijdige doortrekking tot ZaandamZuid met inbegrip van het totstandkomen van een aansluiting aldaar tot de mogelijkheden behoort. De verbinding met rijksweg nr. 7 (E 10) via Purmerend zal dan nog niet gereed kunnen zijn. 263. Het verkeer op de weg over de Afsluitdijk is thans nog niet van een zodanige omvang, dat het onmiddellijk noodzakelijk is tot een algehele verdubbeling van deze weg over te gaan. Wel ligt het in het voornemen binnen niet al te lange tijd enkele plaatselijke wegverdubbelingen aan te brengen en wel op die plaatsen die in verband met de bijzondere situatie daarvoor allereerst in aanmerking komen, zoals ter plaatse van het monument op de dijk en nabij Breezand in verband met het afslaande verkeer en in samenhang met de zich ontwikkelende recreat'e op deze punten. Opgemerkt moge nog worden, dat de snelheden waarmede door een groot aantal weggebruikers op de Afsluitdijk wordt gereden, zo hoog zijn dat op deze kaarsrechte twee-strooksweg van overigens nog voldoende capaciteit door inhaalmanoeuvres gevaarssituaties ontstaan, die tot
38 ernstige ongelukken aanleiding geven. Tijdens snelheidsmetingen werden zelfs snelheden van rond 160 km per uur geregistreerd, welke snelheden voor een twee-strooksweg met verkeer in beide richtingen bepaaldelijk te hoog zijn. Het zal dan ook nodig zijn een maximum snelheid voor deze weg vast te stellen. Een voorstel hiertoe is in voorbereiding. 264. Omtrent de in het Voorlopig Verslag aan de orde gestelde gcdachte om een kustweg lang de gehele Noordzeekust aan te leggen, wil de eerste ondergetekende het volgende opmerken, waarbij hij onderstelt, dat in de vraag bedoeld wordt een onmiddellijk langs de kustlijn of op zeer korte afstand daarvan voerend tracé. Zoals uit de vraag blijkt, wordt daarbij in de eerste plaats gedacht aan het recreatieve aspect van een dergelijke weg, nl. het ontsluiten van het gehele kustgebied. Daarbij is vermoedelijk voornamelijk aan het strand gedacht, daar de duinen reeds op vele plaatsen toegankelijk zijn door de daarlangs aan de binnenzijde leidende wegen. Naar het oordeel van de eerste ondergetekende zou er naast het recreatieve nut van een kustweg slechts een gering andersoortig verkeersbelang staan; buiten de dagen waarop men zich in grote getale opmaakt om de kust, en met name het strand, te bezoeken zou op een dergelijke weg slechts een zeer gering verkeer voorkomen. Hoewel hij het belang van het recreatieverkeer zeer hoog schat, meent de eerste ondergetekende om vorenvermelde reden, dat deze weg niet in aanmerking komt om op het Rijkswegenplan te worden geplaatst. Ook de betrokken provincies hebben geen plannen om hunnerzijds tot de aanleg daarvan over te gaan. Zoals tot uitdrukking is gebracht in de Publicatie no. 15 van de Rijksdienst voor het Nationale Plan „Recreatieruimten in Nederland" (blz. 162—165), gaan de gedachten in het algemeen meer in de richting van enkele door de duinen naar de kustlijn voerende wegen, op hun eindpunt voorzien van grote parkeerterreinen, waarbij zich voorts de nodige bedrijven kunnen ontwikkelen. Een goed voorbeeld daarvan is kort geleden tot stand gekomen bij het Langeveld in de provincie Zuid-Holland ten westen van de Zilk. Afgescheiden van de veel geringere kosten geeft deze oplossing het voordeel, dat er ook enige stille gedeelten van het strand overblijven. Deze oplossing maakt overigens een eventueel latere aanleg van een kustweg, indien men die alsnog zou wensen, niet onmogelijk; het is ook denkbaar, dat korte vakken kustweg, uitgaande van de bovenbedoelde toevoerwegen, doch niet op elkaar aansluitende, gewenst geacht zullen worden om de toegang naar het strand uit te breiden. Een geheel ander aspect van deze zaak is dat de duinen — in het bijzonder de z.g. zeereep — tezamen met het strand de functie van waterkering vervullen, hetgeen medebrengt dat het aanleggen van werken dicht bij de kustlijn op technische overwegingen in het algemeen te verwerpen is. Bij de regering zijn op het ogenblik de mede over deze aangelegenheid handelende adviezen betreffende recreatievoorzieningen van de Vaste Commissie voor het Nationale Plan in beraad. 265. Voorzover dezerzijds kan worden beoordeeld, is het tempo, waarin in de Bondsrepubliek West-Duitsland wordt gewerkt aan het nog ontbrekende gedeelte van de E-36 tussen Wesel en Emmerich, van dien aard, dat mag worden aangenomen, dat dit wegvak in 1965 binnen de daarvoor in het met Nederland gesloten verdrag vastgelegde tijd gereed zal zijn. 266. Naar de mening van de eerste ondergetekende moet aan een verdubbeling van weg nr. 15 tussen Gorinchem en het verkeersplein Dcil, welke in verband met de omvang van het verkeer en het relatief hoge percentage vrachtauto's op dit weggedeelte niet lang meer achterwege kan blijven, een hogere urgentie worden toegekend dan aan de doortrekking van deze weg tot aan Babberich, ondanks het grote belang dat aan deze doortrekking is verbonden voor de ontsluiting van het Gelderse rivierengebied en het gebied van Herwen en Aerdt. Een verdubbeling van het gedeelte tussen het verkeersplein Deil en Tiel acht hij vooralsnog, gelet op de aard en omvang van het verkeer, minder urgent.
267. De voorbereiding van de werken, die door het Rijk zouden moeten worden uitgevoerd om een goede verbinding tussen de brug bij Numansdorp en Rotterdam tot stand te brengen, zijn, nadat in 1960 was besloten de N.V. Brugverbinding „Haringvliet" in de gelegenheid te stellen de brug bij Numansdorp te bouwen en deze voorlopig als tolbrug te exploiteren, met kracht ter hand genomen. Sedertdien is aan deze verbinding reeds een bedrag van rond f 25 min. verwerkt. Voor de verdere voltooiing zal, met inbegrip van de bouw van de nieuwe brug bij Heinenoord (geraamde kosten bijna f40 min.) nog een bedrag van rond f 75 min. benodigd zijn. Van de aanvang af stond het vast, dat het niet mogelijk zou blijken alle wegenbouwwerken, aangezien deze nu eenmaal veel meer tijd van voorbereiding vereisen dan de eigenlijke bruggenbouw en mede gelet op de grote bedragen welke moeten worden verwerkt, reeds ten tijde van het gereedkomen van de brug bij Numansdorp gereed te hebben. In de met de N.V. Brugverbinding „Haringvliet" gesloten overeenkomst werd derhalve van de zijde van het Rijk slechts de toezegging gedaan, dat zorg zal worden gedragen voor de tijdige totstandkoming en voor de instandhouding van de wegaansluitingen aan de brug. Op het tijdstip van openstelling van de brug bij Numansdorp zal het gedeelte van de nieuwe wegverbinding ten noorden van deze brug tot Klaaswaal gereed zijn gekomen. Vandaar zal vervolgens voorlopig de bestaande verbinding naar en over de Barendrechtse brug worden gevolgd. Ten noorden van laatstgenoemde brug zal dan een nieuwe verbinding met de Barendrechtseweg gereed zijn, die het mogelijk maakt het thans aanwezige bochtige tracé te ontgaan. Het ligt in de bedoeling met de aanleg van de resterende wegenbouwwerken en met de bouw van de nieuwe brug bij Heinenoord zo veel mogelijk spoed te betrachten. Naar het zich laat aanzien, zal het echter niet mogelijk zijn de bouw van de brug, waarvoor thans vergelijkende plannen worden uitgewerkt, nog in 1964 ter hand te nemen. Zo lang de brug met aansluitende wegvakken niet zal zijn voltooid, is de vrees voor stagnaties inderdaad niet ongegrond. Door verkeersregeling e.d. zal getracht worden deze zoveel mogelijk te voorkomen. 268. De eerste ondergetekende wil gaarne ten volle het grote belang van de totstandkoming van het weggedeelte Utrecht— Hilversum voor het verkeer tussen deze beide plaatsen onderschrijven. De trage voorbereiding, waarvan in deze vraag wordt gesproken, wordt door hem betreurd. De oorzaak van de opgetreden vertraging moet in het bijzonder aan personeelsgebrek worden geweten. Hij hoopt dat het mogelijk zal blijken de voorbereiding thans te bespoedigen. 269. Met betrekking tot het opheffen van de inderdaad zeer gevaarlijke situatie op de kruising van Rijksweg nr. 22 met de Prins Hendriklaan te Utrecht is met de gemeente Utrecht overeenstemming bereikt. De werkzaamheden, bestaande uit de bouw van een viaduct met opritten, zijn aangevangen. Verwacht wordt dat de werken vóór het zomerseizoen 1964 in gebruik kunnen worden genomen. Door het bouwen van een viaduct met opritten zal de omgeving van het z.g. Schröderhuis ongetwijfeld van karakter veranderen. De eerste ondergetekende meent echter te moeten betwijfelen of hier van: „in het gedrang komen" mag worden gesproken. Naar zijn mening zal het bouwwerk, als specimen van voortuitstrevende architectuur uit de twintiger jaren nog zeer goed tot zijn recht kunnen komen. Hij moge er in dit verband de aandacht op vestigen dat de noordelijke gevel van het bouwwerk voor een groot deel wordt afgedekt door een op het terrein van de villa aanwezige opgaande beplanting. Hierin wordt door de uitvoering der werken geen wijziging gebracht. 270. Voor de in deze vraag bedoelde verbeteringen van de Amersfoortseweg in de gemeente Zeist zijn de plannen gereed. De tervisiclegging van de stukken voor de onteigening van de voor de verbetering van het kruispunt met de Dolderseweg nabij
39 Huis ter Heide nodige gronden heeft inmiddels plaats gevonden. Het desbetreffende K.B. is in voorbereiding. De aankoop van de gronden voor de verbetering van het kruispunt bij de Panweg is bereids ter hand genomen. Verwacht wordt, dat met de uitvoering van de verbeteringswerken in 1964 zal kunnen worden begonnen. 271. Zoals de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende bij de behandeling van de begroting voor 1963 onder nr. 297 in de Memorie van Antwoord aan deze Kamer heeft toegelicht, ligt het niet in het voornemen het gedeelte Lexmond—Vianen van weg nr. 27 om te bouwen tot een autosnelweg. Wel zal door de aanleg van parallelwegen voor het langzame verkeer de voor het doorgaande verkeer bestemde rijbaan uitsluitend voor motorisch verkeer kunnen worden gereserveerd. Tevens zal onder Lexmond ten behoeve van het kruisende lokale verkeer een ongelijkvloerse kruising worden tot stand gebracht. Met de aankoop van de voor deze werken benodigde gronden is een aanvang gemaakt. Het streven is erop gericht de daadwerkelijke uitvoering hiervan in de loop van 1964 ter hand te nemen. 272. In de adviezen, welke door de Commissie Industriële Ontwikkeling der Probleemgebieden (C.I.O.P.) werden uitgebracht omtrent het in de zevende industrialisatienota uiteengezette vierjarige programma van Rijkswaterstaatswerken tot een totale som van f 60 min., welk programma thans zoals in de memorie van toelichting is medegedeeld nagenoeg is voltooid, werd aanbevolen in dit programma op te nemen de versnelde aanleg van Rijksweg 17 (Moerdijk—Roosendaal), zulks in het bijzonder teneinde een kortere wegverbinding tot stand te brengen tussen Rotterdam en de in het kader van de bevordering der regionale industrialisatie als „Probleemgebied" aangewezen provincie Zeeland. Bij dit advies was mede in beschouwing genomen de omstandigheid, dat aan de aanleg van de Zoomweg als doorgaande wegverbinding voorshands nog geen ho-je prioriteit kan worden toegekend, zolang Rijksweg nr. 16 (E 10) nog niet overbelast dreigt te worden. 273. Het tracé van de E-8 tussen Hoevelaken en de Duitse grens is vastgesteld met uitzondering van het gedeelte tussen de kruising met weg nr. 35 (wegvak Almelo—Hengelo) en de Duitse grens. De voorbereidende studies en besprekingen omtrent dit laatste, ± 18 km lange gedeelte en omtrent de verbindingsweg, die het gedeelte Hengelo—Enschede van weg nr. 35 tussen deze beide plaatsen zal moeten bereiken, konden nog niet worden afgesloten. De eerste ondergetekende stelt zich voor het door zijn ambtsvoorganger gevolgde systeem, dat de eenmaal aangevangen aanleg van een weg in een snel tempo moet worden voortgezet, te blijven volgen. In dit verband moge mede worden verwezen naar de beantwoording van vraag 247. Toepassing van bedoeld systeem brengt mede, dat thans, voorzoveel de E-8 betreft, alle krachten zullen worden geconcentreerd op een spoedige realisering van het gedeelte Hoevelaken—Apeldoorn. De volgorde, waarin de verschillende delen ten oosten van Apeldoorn ter hand zullen worden genomen, is nog niet definiticf vastgesteld. Het lijkt wellicht een aantrekkelijke gedachte op dit traject in eerste instantie meer in het oosten een verbetering tot stand te brengen door daar reeds een gedeelte van de E-8 aan te leggen. De ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende heeft er echter bij de mondelinge behandeling van de begroting 1962 in de Eerste Kamer (Handelingen blz. 3338, eerste kolom, laatste alinea) reeds op gewezen (het ging toen om de vraag of het gedeelte Holten—Hengelo, waarin een aantal moeilijke traversen voorkomen, in de eerste plaats zou kunnen worden vervangen), dat het verkeer uit Twenthc zijn weg naar het westen nog zocht èn over Deventer èn over Zutphcn en dat het verkeer zich, wanneer men eerst het weggedeelte Hengelo—Holten gereed zou maken, veel meer zou gaan richten op Deventer, waardoor op het weggedeelte Apeldoorn—Holten zeer grote congesties zouden gaan optreden tot het moment, waarop de gehele verbinding gereed is.
Het ligt dan ook voor de hand, dat een regelmatige uitbouw van de verbinding van west naar oost, zoals die ook door zijn ambtsvoorganger werd voorgestaan, zal worden verkozen. Bij deze wijze van werken zal het nodig zijn aan de bestaande oost-west verbindingen via Deventer en via Zutphen in afwachting van het gereedkomen van de nieuwe verbinding plaatselijke verbeteringen aan te brengen. 274. Van de weg Groningen—Emmen (nr. 34 van het Rijkswegenplan 1958) is het gedeelte Eext—Emmen gereed, terwijl het grondwerk voor het gedeelte Eext—Westlaren in uitvoering is. Het streven is erop gericht de werkzaamheden voor het aanbrengen van de verharding op laatstgenoemd gedeelte in 1964 ter hand te nemen en zo mogelijk ook in dat jaar nog te voltooien. Voor het gedeelte Westlaren—De Punt moeten de nodige gronden nog worden aangekocht. Het ligt in de bedoeling hiermede in 1964 een aanvang te maken. Zolang deze grondaankoop niet is voltooid, kan de eerste ondergetckende bezwaarlijk een uitspraak doen omtrent de mogelijkheden de uitvoering van dit gedeelte in een sneller tempo te doen geschieden. Hij wil echter gaarne verklaren dat de voltooiing van deze verbinding zijn volle aandacht heeft. 275. Zoals door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende onder punt 299 van de memorie van antwoord aan deze Kamer naar aanleiding van de begroting 1963 werd medegedeeld, werd door hem opdracht gegeven bezwaren te onderzoeken, die naar voren waren gebracht tegen het reeds door hem vastgestelde tracé van weg 34n. Het ging hier ook om het punt van aansluiting van deze weg aan de weg Bareveld— Ter Apel—grens (weg 33a van het Rijkswcgenpian 1958). Daar voor een juiste keuze van dit punt mede van belang is te weten, welke plannen in Duitsland bestaan ten aanzien van de ontwikkeling der wegcnplannen in het aansluitende gebied, werden hieromtrent, zoals tevens door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende werd medegedeeld, in het kader van de groupe-restreint Nederland—Duitsland nadere inlichtingen gevraagd. Het is inmiddels gebleken, dat aan Duitse zijde de plannen nog niet vaststaan, zodat de gevraagde inlichtingen nog niet konden worden verstrekt. Het overleg met Duitsland wordt voortgezet. 276. Het streven is erop gericht met de aanleg van het in deze vraag bedoelde gedeelte van Rijksweg nr. 38 in een zodanig tempo voort te gaan, dat in ieder geval het wegvak Lemmer— loure gereed is als de verbinding Amsterdam—Zwolse Hoek— Emmeloord voltooid zal zijn. Voor een goede verbinding met Leeuwarden zowel als met Groningen moet n.1. in de eerste plaats de totstandkoming van dit gedeelte noodzakelijk worden geacht. De verbinding met Leeuwarden via Heerenveen en Meppel is sinds het gereedkomen van de omleggingen om Steenwijk en Heerenveen en de aanleg van het nieuwe wegvak Akkrum—Goutum zeer belangrijk verbeterd. In het gedeelte tussen Steenwijk en Heerenveen vormen de doorgangen door De Blesse en Wolvcga, hoewel de eerste door de aanleg van vrijliggendc rijwielpaden reeds niet onbelangrijk werd verbeterd, nog moeilijke punten. De eerste ondergetekende is echter van mening, dat uitsluitend een mogelijke ontlasting van deze verbinding geen voldoende motief zou kunnen zijn om met de aanleg van de verbinding Akkrum—Lemmer spoed te betrachten. Ten aanzien van het tracé van laatstbedoelde verbinding bij het Tjeukemecr is aan de belangen van natuurbescherming en recreatie bijzondere aandacht besteed. 277. Hoewel met de vaststelling van het tracé van de nieuwe Rijksweg nr. 50 tussen de Maas bij Ravensteyn en Wezcp een belangrijke fase voor de totstandkoming van deze verbinding is bereikt, zal vóór dat de aanleg hiervan ter hand genomen zal kunnen worden nog zeer veel voorbereidend werk aan de uitwerking der plannen en de voorbereiding van de onteigening en de grondaankoop moeten worden verricht. Wanneer
40 deze verbinding tot stand zal kunnen komen, kan thans nog niet worden bezien, aangezien het tijdstip van aanvang der eigenlijke werkzaamheden mede afhankelijk zal zijn van het tempo waarin de grondaankoop zal kunnen verlopen. 278. In Rijksweg nr. 54 (ged. Nijmegen—Venlo) zullen ter vervanging van de nauwe en bochtige traversen door Gennep en Heijen wegenomleggingen worden gemaakt. De eerste ondergetekende streeft ernaar deze beide projecten spoedig tot uitvoering te brengen. Voorts ligt het in het voornemen, zodra daartoe de nodige gelden kunnen worden gevonden, de omlegging om Areen van een tweede rijbaan te voorzien. Overigens staan nog enkele plaatselijke verbeteringen tot opheffing van knelpunten op het programma. 279. Indien zich geen bijzondere moeilijkheden voordoen, zal de verbetering van weg nr. 58 tussen de Sloedam en Vlissingen in 1965 gereed kunnen komen. De aanbesteding van de aanleg van de nieuwe weg tussen Nieuw- en St. Joosland en Vlissingen zal binnenkort plaatsvinden. Zoals vermeld werd in de Memorie van Antwoord aan deze Kamer inzake de begroting 1963 (vraag 301) is voor de verbetering van deze Rijksweg ten oosten van de Sloedam een algemeen plan opgesteld voor uitvoering in direct verbetering gevende fasen. Hoewel de gereedmaking van dit plan voor toezending aan de Raad van de Waterstaat meer tijd blijkt te vergen dan aanvankelijk werd verondersteld, is de verwachting gewettigd dat het in het komende jaar in handen van de Raad van de Waterstaat zal kunnen worden gesteld. Omtrent het tijdstip, waarop met de uitvoering van de eerste werken een aanvang zal kunnen worden gemaakt, kan in dit stadium, nu de plannen nog niet zijn vastgesteld en het overleg met de belanghebbende instanties nog niet is afgesloten, nog geen mededeling worden gedaan. Naar aanleiding van de vraag met betrekking tot het tijdstip van aanvang van de werken aan de rondweg om Sluis kan worden opgemerkt, dat de uitvoering van deze werken ter hand zal worden genomen, wanneer over de hiervoor benodigde gronden kan worden beschikt. Het laat zich niet aanzien dat hiermede nog in 1964 zal kunnen worden begonnen. 280. De in deze begroting voor weg nr. 60 uitgetrokken bedragen zullen worden besteed voor de verbetering van de traverse Kloosterzande en voor het maken van de omlegging om Hulst. Voorts zal, zoals moge blijken uit de Memorie van Toelichting (blz. 26, linkerkolom, 2de alinea) een begin worden gemaakt met de verbetering van de veerhavens Kruiningen en Perkpolder. Voor een verbetering van de traverse Terhole konden voor 1964 geen gelden worden uitgetrokken. 281. De eerste ondergetekende is gaarne bereid de toezegging van zijn ambtsvoorganger, om aan de totstandkoming van een nieuwe weg tussen Breda en Tilburg, ter ontlasting van de bestaande Rijksweg nr. 63, de hoogste prioriteit toe te kennen, gestand te doen. Hoewel hij eveneens overtuigd is van het grote belang, dat aan een spoedige doortrekking van deze verbinding tot Korteven is verbonden, dient hieraan naar zijn mening vooralsnog een minder grote prioriteit te worden toegekend, aangezien de verkeersomvang op de bestaande Rijksweg tussen Breda en Korteven minder hoog is dan tussen Breda en Tilburg. Door de uitvoering van plaatselijke verbeteringswerken zal de capaciteit van het wegvak Breda—Korteven in afwachting van de totstandkoming van de nieuwe verbinding nog worden opgevoerd. Het tracé voor de ontworpen nieuwe weg tussen Breda en Tilburg is om advies in handen gesteld van de Raad van de Waterstaat. Naar mag worden verwacht zal dit advies de eerste ondergetekende zeer binnenkort bereiken. Hij zal daarna een spoedige vaststelling van het tracé en een spoedige aanvang van de uitvoering bevorderen. Het zal echter praktisch niet mogelijk zijn reeds in 1964 tot het besteden van gelden voor de aanleg van deze weg over te gaan.
Oeververbindingen 282. Mede ter beantwoording van vraag 40 diene het volgende. De voorbereiding van de plannen om de kruising van de spoorlijn Rotterdam—Dordrecht met de Nieuwe Maas en de Koningshaven vrij te maken door middel van een spoorwegtunnel, waarbij overwogen wordt deze te realiseren in samenhang met de vervanging van de Willemsbrug te Rotterdam door een tunnel voor gewoon verkeer, bevindt zich in het stadium van onderzoek naar de verdeling van de kosten van dit complex van werken over de verschillende daarvoor in aanmerking komende lichamen. Aangezien deze kosten op de huidige prijsbasis worden geraamd op het zeer hoge bedrag van rond 300 miljoen gulden, kan worden verwacht, zelfs indien het mogelijk zou blijken over een dergelijke verdeling van kosten spoedig overeenstemming te bereiken, dat het tijdstip van uitvoering mede in hoge mate zal worden bepaald door de beschikbare beperkte financieringsmogelijkheden, waarbij tevens een afweging van de urgentie van het werk tegenover andere urgente werken zal moeten plaats vinden. In dit verband is het de eerste ondergetekende niet mogelijk reeds thans een enigermate houvast biedende indicatie te geven van het tijdstip waarop met de uitvoering van de spoorwegtunnel zal kunnen worden begonnen, noch omtrent de tijd die de uitvoering ervan zal vragen. 283. Het denkbeeld Ameland door middel van een dam met de vaste wal te verbinden is onlangs opnieuw naar voren gebracht. De eerste ondergetekende heeft hiervan kennis genomen uit een hem door het bestuur van de Nederlandse Maatschappij voor Nijverheid en Handel te Leeuwarden toegezonden brochure en uit een mondelinge mededeling van Gedeputeerde Staten van Friesland. Het is hem bekend dat deskundigen op het gebied der visserij van oordeel zijn dat aanleg van een dam als hier bedoeld een sterk vertragende invloed zou hebben op het uit oostelijke richting opdringen van de mosselparasiet. In hoeverre de recreatie en de belangen van het eiland met aanleg van een dam zouden zijn gediend dan wel daardoor worden gescha:d, is eerst te bepalen na een uitvoerig onderzoek. Voor zover de eerste ondergetekende bekend is, heeft men zich ter plaatse nog geen oordeel over deze zaak gevormd. Hij moge nog onder de aandacht brengen dat aanleg van een dam gevolgen van ingrijpende aard voor de landaanwinningswerken op het Friese Wad kan hebben. Hiernaar en naar de invloed van een dam op het getijregime in de Waddenzee is een onderzoek gaande, waarvan de resultaten dienen te worden afgewacht, alvorens de overweging van de aan een aanleg van een dam naar Ameland verbonden aspecten tot een standpunt kan leiden. 2S4. In het kader van de ontwikkeling van de Benelux zal naar de mening van de eerste ondergetekende zonder twijfel aandacht moeten worden besteed aan de mogelijkheid de verbinding van Beringen (in België, ten n.w. van Hasselt) met de nieuwe Rijksweg 75 bij Stein, met inbegrip van de daarin gelegen overbrugging van de Maas en van het Julianakanaal, tot uitvoering te brengen. In België is het gedeelte Antwerpen— Beringen van de E-39 reeds als onderdeel van de Koning Boudewijnweg tot stand gekomen. Gelet op de urgentie van vele andere werken van het Rijkswegenplan, die in ons land nog op uitvoering wachten, lijkt het niet verantwoord de kostbare bruggen, waarvan de brug over de Maas gedee'teli k op Belgisch gebied tot stand zou moeten komen, uitsluitend met het oog op regionale belangen vervroegd tot uitvoering te brengen. Let men in het bijzonder op de belangen van de Benelux, dan treedt de zeer hoge urgentie van de aanleg van het gedeelte Antwerpen—Breda van de E-10 dusdanig naar voren, dat hierin aanleiding moet worden gevonden elke versnippering van krachten ten aanzien van de totstandkoming van nieuwe wegverbindingen tussen België en Nederland te voorkomen. In dit verband moge nog verwezen worden naar hetgeen hierboven onder punt 255 is medegedeeld.
41 285. Hoewel het de eerste ondergetekende bekend is, dat zich bij de beide oeververbindingen te Maastricht in het bijzonder tijdens spitsuren verkeersmoeilijkheden voordoen, meent hij toch niet te kunnen onderschrijven dat de in deze vraag gesuggereerde omweg over Visé op vele dagen en uren een tijdwinst zou kunnen betekenen. Voorzoveel de zich bij de beide bruggen voordoende moeilijkheden al een gevolg zijn van een ontoereikende capaciteit van deze oeververbindingen, zou de situatie door verhoging van de capaciteit daarvan niet kunnen verbeteren, aangezien de hoofdoorzaak moet worden gezocht in de ontoereikende capaciteit van de smalle straten en de vele kruispunten in de aansluitende stadsgedeelten. De gemeente Maastricht heeft hierin dan ook aanleiding gevonden in haar uitbreidingsplannen een tweetal nieuwe brugverbindingen op te nemen, te weten de zgn. Noorderbrug, even ten noorden van de spoorbrug en de Zuiderbrug, juist ten zuiden van het Stadspark. De gemeente heeft besloten aan de uitvoering van de Zuiderbrug met aansluitende verbindingswegen voorrang te geven. Ofschoon het hier gaat om twee gemeentelijke verbindingen, met de totstandkoming waarvan het Rijk geen bemoeienis heeft, kon aan de gemeente toch een Rijksbijdrage in de zuidelijke verbinding alsmede technische bijstand bij het tot stand komen van de brug in uitzicht worden gesteld. Hierbij zijn de huidige verkeerssituatie en de belangen van het doorgaande verkeer in aanmerking genomen. De eerste ondergetekende is van oordeel dat het niet op zijn weg kan liggen bovendien de voorbereiding van een vierde Maasbrug ter hand te nemen. 286. De eerste ondergetekende meent geen oordeel uit te mogen spreken over de urgentie van een oeververbinding als in deze vraag bedoeld, aangezien deze onderdeel zou uitmaken van wegverbindingen behorende tot de provinciale wegenplannen van de provincies Gelderland en Noord-Brabant. Hij heeft de bijzondere aandacht van de betrokken provinciale besturen voor de inhoud van deze vraag verzocht. 287. Gelet op de hedendaagse mogelijkheden op het gebied van de civiele techniek zou de eerste ondergetekende allerminst willen veronderstellen dat de aanleg van een vaste verbinding tussen de oevers van de Westerschelde in de vorm van hetzij een brug, hetzij een tunnel dan wel een combinatie van deze twee oplossingen, technisch onmogelijk zou zijn. Dit neemt echter niet weg, dat de problemen, waarvoor men zich bij het ontwerp en de uitvoering van een dergelijk moeilijk en omvangrijk werd gesteld zou zien, bijzonder groot zijn. Dit geldt temeer, omdat de geulen van de Westerschelde op verschillende plaatsen weinig stabiel zijn en in de loop der jaren belangrijk van plaats kunnen veranderen. Deze omstandigheid kan bijzondere problemen scheppen, zowel voor de fundering van de pijlers van een brug als voor de constructie van een tunnel, en kan medebrengen dat kostbare werken zouden dienen te worden uitgevoerd teneinde de plaats van de geulen te fixeren. 288. De ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende heeft bij de behandeling van de begroting 1961 in de memorie van antwoord (blz. 37, punt 239) uitvoerig zijn zienswijze t.a.v. een vaste oeververbinding over de Westerschelde uiteengezet. De eerste ondergetekende meent, dat deze zienswijze ook thans nog als juist moet worden beschouwd. Hij moge voor de beoordeling van deze kwestie de aandacht vragen voor het feit, dat thans in ons land nog tal van noodzakelijke urgente werken, waarvan de hoge rentabiliteit aan geen twijfel onderhevig is, op uitvoering wachten; dit geldt werken, waarvoor op de voor openbare werken beschikbare investeringscapaciteit een zo groot beroep moet worden gedaan, dat zelfs wel betwijfeld wordt, of hieraan voldaan kan worden. De urgentie van de onderhavige oeververbinding, waarvan de kosten een veelvoud van het thans beschikbare jaarlijkse totale budget voor de wegenbouw zouden bedragen, zou wel zéér hoog moeten zijn om een hoge plaats in het programma in te kunnen nemen.
De eerste ondergetekende is echter van mening, dat het tijdstip, waarop een vaste verbinding een voldoende rentabiliteit zou gaan vertonen, nog ver verwijderd is. Uiteraard blijft hij de ontwikkeling nauwlettend volgen, doch hij acht het tijdstip voor het maken van een meer diepgaande studie thans nog niet gekomen. Zoals zijn ambtsvoorganger destijds opmerkte, leert de ervaring immers dat te vroeg gemaakte plannen op het ogenblik, dat zij verwezenlijkt moeten worden, als verouderd moeten worden beschouwd en herzien moeten worden. In verband met het slot van de vraag vestigt de eerste ondergetekende er de aandacht op, dat, wanneer België de E-3 overeenkomstig de plannen in 1970 heeft voltooid en inmiddels ook de E-10 tussen Antwerpen en Breda zal zijn aangelegd, het verkeer Rotterdam—België—Noord Frankrijk zal kunnen beschikken over een doorgaande autosnelweg van Rotterdam via Moerdijk— Breda—Antwerpen door de in de E-3 ontworpen nieuwe tunnel onder de Schelde via Gent naar Lille, waar de Franse autosnelweg wordt bereikt. De eerste ondergetekende meent dan ook dat deze verbinding bij de beoordeling van het prob'eem der oeververbinding over de Westerschelde slechts in geringe mate in het geding kan zijn. 289. Zoals blijkt uit hetgeen door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende op vraag 309 van het voorlopig verslag betreffende de begroting voor 1963 werd medegedeeld, is aan de hand van een prognose van het te verwachten verkeer in de komende jaren een plan voor de verbetering van de accommodatie van het veer Kruiningen—Perkpolder opgesteld, bij realisering waarvan, naar mag worden aangenomen, met dit veer aan redelijke eisen van het verkeer zal kunnen worden voldaan. Behoudens onvoorziene omstandigheden zal deze verbetering in de loop van 1968 geheel gereed kunnen zijn. 290. Door de eerste ondergetekende zal worden bevorderd, dat de machtiging voor de bouw van een 100 m lange veerboot voor het veer Kruiningen—Perkpolder aan het provinciaal bestuur van Zeeland zal worden verleend, zodra zulks met het oog op de voortgang in de uitvoering van het in zijn antwoord op vraag 289 bedoelde plan voor de verbetering van het onderhavige veer gewenst moet worden geacht. Hij is bereid, indien zich op het veer vóór de indienststelling van de nieuwe veerboot vervoermoeilijkheden mochten voordoen welke redelijkheidshalve voor een veerdienst als de onderhavige niet aanvaardbaar moeten worden geacht, in overleg met en eventueel na voorstel van Gedeputeerde Staten van Zeeland na te gaan op welke wijze deze moeilijkheden zoveel mogelijk kunnen worden ondervangen. Als gevolg van de verlenging van de veerboot „Prins Bernhard" en de vergroting van de vrije doorrijhoogte op het hoofddek van die veerboot, is de vervoercapaciteit van het veer niet onbelangrijk toegenomen. Een verdere capaciteitsvergroting zal worden verkregen door de veerboot „Koningin Juliana" op overeenkomstige wijze te verbouwen. Hiervoor werd inmiddels opdracht verleend. Bij de bestaande accommodatie van de veerhavens is het niet mogelijk de dienst met meer dan 3 veerboten uit te oefenen. Het is gebruikelijk, dat zowel op werkdagen als op zondagen de frequentie van de dienst zoveel mogelijk wordt aangepast aan het vervoersaanbod door extra vaarten in te lassen wanneer de dienstcapaciteit tekort schiet. De 2-uurdienst op zondagen heeft hierdoor in de praktijk in de drukke maanden zijn karakter reeds grotendeels verloren. 291. De eerste vraag wordt bevestigend beantwoord. Wat betreft de tweede vraag zij medegedeeld, dat de eerste ondergetekende de zekerheid van de uitvoering van de dienst voldoende gewaarborgd acht met één grote fuik. 292. Van de zes stoomponten van de verendienst op het Noordzeekanaal zijn er thans drie verbouwd. Het is de bedoeling, dat de verbouw van de vierde pont begin 1964 wordt ter hand genomen en die van de vijfde en zesde pont telkens een half
42 jaar later. Op deze wijze zal de verbouwing van alle ponten midden 1965 kunnen zijn voltooid. Het enige jaren geleden voor deze verbouwing gedachte schema kon inderdaad niet worden gevolgd. Waterhuishouding 293. Artikel 58 van het Nederlands-Duitse Grensverdrag opent in zeer ruime zin mogelijkheden voor samenwerking inzake de instandhouding en verbetering der grenswateren. De uitwerking hiervan zal moeten geschieden in de Permanente Grenswateren Commissie, waarvan de leden zowel van Nederlandse als Duitse zijde onlangs zijn benoemd. Deze commissie zal naar alle waarschijnlijkheid nog dit jaar voor de eerste maal bijeenkomen. Voor dat de commissie aanbevelingen heeft gedaan, kan de eerste ondergetekende uiteraard nog geen inlichtingen over deze materie verstrekken. 294. De Permanente Nederlands-Duitse Grenswateren Commissie, voorzien in artikel 64 van het Grensverdrag, is aan Nederlandse zijde samengesteld uit: Voorzitter: de Hoofdingenieur-Directeur van de Rijkswaterstaat, hoofd van de afdeling Waterhuishouding van de Directie van de Waterstaat; leden: het Hoofd van het Bureau Midden-Europa van het Ministerie van Buitenlandse Zaken en de HoofdingenieurDirecteur van de Provinciale Waterstaat in Overijssel. De leden van Duitse zijde zijn: Voorzitter: De Ministerial-Direktor, hoofd van de afdeling Waterhuishouding van het Bondsministerie voor Gezondheidszorg; leden: de Ministerialrat van de afdeling Waterhuishouding van het Ministerie voor Voedselvoorziening, Landbouw en Bosbouw van het land Nieder-Sachsen en de Ministerial-dirigent van de afdeling Waterhuishouding van het Ministerie voor Voedselvoorziening, Landbouw en Bosbouw van het land NordRhein—Westfalen. De sub-commissies zullen naar behoefte worden ingesteld. Aangezien de Permanente Commissie nog niet heeft vergaderd, zijn nog geen sub-commissies geformeerd. 295. Indien met deze vraag wordt gedoeld op de voorgenomen afsluiting van de bencdenmond van de Oude Rijn bij Kandia, kan terzake het volgende worden medegedeeld. De voorbereiding en later de uitvoering van de afsluiting van de benedenmond van de Oude Rijn als onderdeel van de inpoldering van het gehele Oude Rijngebied geschieden vanwege het provinciaal bestuur van Gelderland. De werken aan de benedenmond omvatten onder meer de aanleg van een ca. 950 m lange afsluitdijk, waarin een uitwateringssluis en een gemaal zijn opgenomen. In de kosten van het gemaal ten behoeve van de afwatering van het gebied van het polderdistrict Oude Rijn werd onlangs een rijkssubsidie toegezegd van 45 pet. De voorbereiding der werken verkeert, naar de eerste ondergetekende meent te weten, thans in het laatste stadium. Het tijdstip van de aanvang der uitvoering is hem echter nog niet bekend. 296. Het onderzoek naar de verbetering van de afwatering van het Meppelerdiep is nog niet voltooid. De eerste ondergetekende kan zich dus nog niet uitspreken over de vraag of te Zwartsluis een gemaal zal moeten worden gebouwd. Water- en luchtverontreiniging 297. De eerste ondergetekende vertrouwt dat binnen niet lange tijd een wetsontwerp op de waterverontreiniging kan worden ingediend. Intussen wordt op het gebied van deze bestrijding reeds veel verricht, zowel door oprichting van installaties van-
wege afzonderlijke gemeenten, met name o.a. Utrecht, als door het maken van werken in groter verband door combinaties van gemeenten of waterschappen. Genoemd mogen worden de aanleg van de afvalwaterleiding van Sas van Gent naarTerneuzen en van de werken ten behoeve van de Noordwest Veluwe, als gemeenschappelijke gemeentelijke ondernemingen, en de activiteiten van de waterschappen „Het stroomgebied van de Dommel" en de „Geleen en Molenbeek" als met de zuivering belaste waterschappen, waarvan de plannen in vergevorderde staat van voorbereiding dan wel in uitvoering zijn. Voorts zijn nog te noemen de plannen van het waterschap „Het stroomgebied van de Aa", dat eveneens met de zuiveringstaak is belast, en tenslotte de plannen voor de sanering van het gebied van de Eem en Gelderse Vallei en van het gebied van de Berkel. Een zeer belangrijk werk, dat zeer onlangs is voltooid, is de door het waterschap „Het stroomgebied van de Dommel" gebouwde installatie te Eindhoven. Laatstelijk is het waterschap de Regge met de taak van de zuivering in het gelijknamige gebied belast. Bovendien zijn plannen in voorbereiding voor de sanering van een deel van Frieslands boezem en voor de afvoer van het industriële afvalwater in de provincie Gronin?en. Tenslotte moge nog worden gewezen op de werkzaamheid van de Commissie Afvalwater Zuidelijke Randstad, waarin systematisch wordt onderzocht hoe het onderhavige vraagstuk voor dit dichtbevolkte gebied moet worden opgelost, en op de Commissie Afvalwater Westelijk Noord-Brabant, die het probleem voor dit deel van de provincie beziet. Bij de wet van 13 juni 1963 (Stb. 319) werd ingesteld een Raad inzake de Luchtverontreiniging. In afwachting van de totstandkoming van die Wet werd door de Minister van Sociale Zaken en Volksgezondheid in januari van dit jaar reeds ingesteld een Commissie inzake de Luchtverontreiniging, welke tot taak heeft hem te adviseren omtrent maatregelen ter voorkoming en bestrijding van de luchtverontreiniging. Bij deze Commissie is in overweging de voorbereiding van een wettelijke regeling inzake de luchtverontreiniging. 298. Uit de beantwoording van vraag 297 moge reeds zijn gebleken dat op vele plaatsen in het land plannen ter bestrijding van de watervervuiling in uitvoering zijn en dat de eerste ondergetekende reeds verscheidene susbsidies daarvoor heeft verleend. Tot dusverre zijn voor dit doel voldoende gelden op zijn begroting beschikbaar en hij vertrouwt dat dit ook in de toekomst het geval zal kunnen zijn. 299. De eerste ondergetekende heeft een aanvraag ontvangen van het provinciaal bestuur van Friesland om een subsidie te mogen ontvangen in een plan tot sanering van een voor de recreatie belangrijk deel van Frieslands boezem. Dit plan is bij zijn Departement in onderzoek; hij vertrouwt spoedig een beslissing te kunnen nemen. 300. De luchtverontreiniging door de uitlaatgassen van benzineen dieselmotoren van wegvoertuigen is in Nederland in verband met de daar bestaande atmosferische omstandigheden, welke voor dit vraagstuk uitzonderlijk gunstig te achten zijn, in het algemeen nog geen urgent probleem. Overigens heeft dit onderwerp de aandacht van de in het antwoord op vraag 297 genoemde commissie. De Duitse autofabrikanten hebben onlangs in onderling overleg besloten de nieuw af te leveren auto's met benzinemotoren u.t te rusten met een zgn. „geforceerde caiter-ventilatie", waardoor vermeden wordt dat lekgassen uit de verbrandingsruimte via de krukkast onverbrand naar de atmosfeer kunnen ontwijken. Ook nieuwe auto's, gefabriceerd in andere landen, zijn in de laatste tijd veelvuldig van een dergelijke inrichting voorzien. Gezien deze ontwikkeling en de noodzaak om de toepassing voor elk voertuigtype afzonderlijk te bestuderen, is het voorschrijven van de aanwezigheid van een dergelijke inrichting voor bestaande auto's en zelfs voor nieuwe auto's, voorzover
43 deze niet van fabriekswege hiervan zijn voorzien, voorshands niet raadzaam te achten omdat bij aanbrenging achteraf een gerede kans op het ontstaan van storingen en zelfs op een ernstiger verontreiniging van de atmosfeer zou ontstaan. Landaanwinning 301. De eerste ondergetekende heeft sinds kort het rapport van de Dollardcommissie in zij.n bezit. Over de daarin vervatte conclusies heeft hij zich nog geen oordeel kunnen vormen. 302. Ten aanzien van het Land van Saeftinge kan de eerste ondergetekende geen nieuwe ontwikkelingen vermelden. Zoals reeds vroeger is medegedeeld, kan inpoldering van dit gebied op zichzelf niet tot de thans urgente werken worden gerekend, terwijl uit een oogpunt van beveiliging tegen overstroming van het achtergelegen land evenmin aanleiding bestaat aan de inpoldering een hoge prioriteit toe te kennen. 303. De eerste ondergetekende beraadt zich nog over de vraag of de landaanwinning tussen de Zwarte Haan en Holwerd moet worden afgesloten dan wel voorlopig voortgezet. Waterschappen 304. Zoals in de memorie van antwoord aan de Eerste Kamer op het voorlopig verslag inzake de begroting 1963 (blz. 21, rechterkolom en blz. 22 linkerkolom) door de ambtsvoorganger van de eerste ondergetekende is medegedeeld, worden ten aanzien van de hier bedoelde moeilijkheden de eerste initiatieven afgewacht van de zijde van de hierbij betrokken provinciale besturen, aangezien deze in eerste instantie geroepen zijn de inrichting van de waterschappen te bepalen. Deze besturen zijn inmiddels met elkaar in contact getreden en zullen over deze materie nader overleg plegen. Tot enig voorstel heeft een en ander nog niet geleid.
305. De Commissie Financieel Bestel Waterschappen heeft op verschillende tijden rapporten uitgebracht en haar werkzaamheden thans beëindigd. Het vraagstuk van de billijke verdeling van waterschar>slasten heeft alle aandacht van de eerste ondergetekende. Het is echter een bijzonder gecompliceerde aangelegenheid, die uitvoerige overweging verdient waarbij uiteraard de vraag, of oprichting van een waterschapsfonds aanbeveling verdient, mede in de beschouwing zal worden betrokken. 306. Voor wat betreft de oprichting van interprovinciale waterschappen als bedoeld, moge de eerste ondergetekende er op wijzen, dat deze mogelijkheid thans reeds bestaat. Of in een concreet geval hiertoe over ware te gaan, zal in eerste instantie ter beoordeling van de betrokken provinciale besturen staan, die de voor- en nadelen daarvan het beste kunnen beoordelen. De oprichting van internationale waterschappen zou in ieder geval steeds de medewerking van andere mogendheden vereisen. Of zij wenselijk geacht moeten worden, wordt mede bepaald door het antwoord op de vraag, in hoeverre op eenvoudiger wijze kan worden voorzien in een goede gang van zaken. In dit verband moge er op worden gewezen, dat met betrekking tot de grensoverschrijdende wateren langs de oostgrens in het met de Bondsrepubliek Duitsland gesloten Grensverdrag een hoofdstuk 4 „Grenswateren" is opgenomen, waardoor de bij die wateren betrokken belangen geacht mogen worden genoegzaam te zijn verzekerd.
De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. VAN AARTSEN.
De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, M. J. KEYZER.
