ZITTING 1953—1954 — 3 2 0 0
I
R IJ K S B E G R O T I N G VOOK HET DIENSTJAAR
1954 HOOFDSTUK
IX B
VERKEER EN WATERSTAAT MEMORIE VAN ANTWOORD (Ingezonden 14 December 1953) No. 18
Algemene beschouwingen Inleidende opmerkingen. Met erkentelijkheid heeft de ondergetekende kennis genomen van de woorden, aan zijn beleid gewijd, waarmede het Voorlopig Verslag aanvangt. Dat in dit verband aanstonds tevens van waardering wordt getuigd voor het personeel van het Departement en in het bijzonder voor dat van de Rijkswaterstaat met al zijn adviseurs, de aannemers en de werklieden, die hun krachten en kunde hebben gegeven aan het rampgebied en wier arbeid tot dusver — het zij met grote dankbaarheid gezegd — zulke goede vruchten heeft gedragen, acht hij een verheugende en juiste g_'dacbte, waarbij hij zich van harte aansluit. Begrotingscijfers; vijfjarenplan. Ook de ondergetekende verheugt zich erover, dat de financiële positie van ons land zodanig is veranderd, dat de laatste jaren hogere sommen voor waterstaatswerken kunnen worden uitgetrokken. De vraag of niet een urgentieplan met betrekking tot de noodzaak en de rangorde van belangrijke investeringen in Nederland behoort te worden opgesteld, ein vraag, welke het gehele begrotingsbeleid betreft, vermag de ondergetekende op dit ogenblik niet te beantwoorden. Openbaarmaking van het aan de Kamer vertrouwelijk overgelegde investeringsplan biedt zekere bezwaren, die de ondergetekende aanleiding geven daartoe niet over te gaan. Hij achl het van groot belang, dat de investeringsplannen doorlopend aangepast worden aan de ontwikkeling, zowel van de uiterlijke omstandigheden en de groei van het maatschappelijke leven als van de inzichten omtrent de nodige werken. Mag de wijziging. die daardoor in het investeringsplan nodig is van het ene jaar op het andere wellicht niet zo groot zijn, op de duur zullen toch belangrijke afwijkingen ontstaan. Het is ook met de beste wil niet mogelijk prognoses te maken, die na een aantal jaren nog zullen aansluiten op de dan geldende inzichten. Publicatie van het plan zal een zekere verstarring veroorzaken, doordat allerwegen verwachtingen zijn gewekt, waaraan het moeilijk wordt niet meer te voldoen; he! plan zou dan de nodige soepelheid, die een essentiële factor ervan behoort te zijn, ontberen. Voor wat betreft de wegenaanleg b.v. wordt opgemerkt, dat de groei van het verkeer op de onderscheiden wegvakken niet gelijk is; hierbij treden soms niet voorzienbare versnellingen en vertragingen op, die het bezwaarlijk maken zich op langere termijn aan een program te binden. Dat bij de uitvoering van secundaire en tertiaire wegenplannen hierdoor moeilijkheden worden ondervonden, die inderdaad ernstig zijn, is de ondergetckende nog niet ter ore gekomen. Naar het hem voorkomt /.uilen dan toch door de Rijkswaterstaat de nodige inlichtingen kunnen worden verstrekt. P.B.O. Ten aanzien van de mededeling, dat vele leden met bezorgdheid de gang van zaken met betrekking tol de publiek rechtelijke bedrijfsorganisatie op verkeersgebied gadeslaan, moge de ondergetekende opmerken, dat hij begrip heeft voor het gevoel van teleurstelling, dat terzake niet meer voortgang is te constateren. Met deze leden heeft hij waardering voor de werkzaamheden van de Bedrijfsgroep Wegvervoer. Met betrekking tot de totstandkoming van een publiekrechtelijk beIII 3200
IXB
18—19
2 drijfsorgaan zou het ontstaan van een vacuüm na de opheffing van de voornoemde bedrijfsgroep stellig een stap terug betekenen. De ondergetekende hoopt dan ook, dat de bedrijfsgenoten alsdan de band op vrijwillige basis zullen aanhouden. Anderzijds wil hij niet nalaten er op te wijzen, dat een der voornaamste taken der huidige bedrijfsgroep, t.w. haar adviserende taak, bij inwerkingtreding van de Wet Autovervoer Goederen en van de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart zal worden overgenomen door de in artikel 6 van de Wet Autovervoer Goederen genoemde Advies-Commissie Goederenvervoer, die zodanig zal zijn samengesteld, dat de verschillende belangen daarin hun behartiging kunnen vinden. Hij is van mening, dat in het overleg, hetwelk met betrekking tot de totstandkoming van een publiekrechtelijk bedrijfsorgaan tussen de betrokkenen gaande is, thans niet moet worden ingegrepen, doch dat de resultaten van dit overleg dienen te worden afgewacht. De vraag of het juist is, dat de discussie over sociale vraagstukken uit het overleg in de huidige bedrijfsgroep wordt geweerd, kan de ondergetekende in deze zin beantwoorden, dat de evenbedoelde vraagstukken worden behandeld door de Contactcommissie van Werkgeversorganisaties voor het Wegvervoer, waarin de werkgevers zijn verenigd, met de Unie Verkeer en de Bedrijfsunie Vervoer, waarin de werknemers in de onderwerpelijke bedrijfstak zijn georganiseerd. Naast haar hiervoren reeds genoemde adviserende taak en naast haar wettelijke taak, t.w. het benoemen van regionale adviescommissies bij de Rijksinspecteurs van het Verkeer, en het uitoefenen van het recht van beroep tegen door de Rijksinspecteurs verleende rijvergunningen, moge voor wat betreft de onderwerpen, welke met betrekking tot het bedrijfsleven zelf in het overleg binnen de bet'rijfsgroep worden behandeld, genoemd worden de z.g. lastencommissie, die studie maakt van de op het wegvervoer drukkende lasten en van de verhouding daarvan tot de op de overige vervoertechnieken drukkende lasten. Voorts moge nog genoemd worden de z.g. huurauto-commissie, welke zich omtrent de vraagstukken in de huurautobranche beraadt en onder meer ontwerpen van gemeentelijke huurautoverordeningen heeft opgesteld, welke, naar de ondergetekende heeft vernomen, reeds in verschillende gemeenten worden gebruikt. Coördinatie,mede in verband met Europese verv'oersintegratie. Naar aanleiding van de vraag, door vele leden gesteld in verband met de omstandigheid, dat het vraagstuk van de verhouriing tussen Overheids- en particuliere bedrijven nog bij de S.E.R. in studie is, kan de ondergetekende mededelen, dat blijkens ingewonnen inlichtingen het rapport van de Commissie van Vervoervraagstukken van de Sociaal-Economische Raad, onvoorziene omstandigheden voorbehouden, binnen korte tijd kan worden tegemoetgezien. Bij Afdeling II komt de ondergetekende in het onderdeel Wetgeving en uitvoering daarvan hierop nader terug. De ondergetekende kan het verstaan, dat zeer vele leden met belangstelling de resultaten tegemoetzien van de studie omtrent de vraag in welke mate de verschillende vormen van vervoer, en in het bijzonder het wegvervoer, bijdragen in de kosten van hun weg. Inderdaad is het resultaat van deze studie van groot belang bij het nastreven van een goede coördinatie der verschillende vervoertakken. Het verheugt hem te kunnen mededelen, dat het onderzoek goede vorderingen maakt. Nadat, zoals hij in de Memorie van Toelichting bij Hoofdstuk IX B der begroting voor het dienstjaar 1954 op blz. 13 mededeelde, overeenstemming was verkregen omtrent de methode van onderzoek, is sindsdien het onderzoek op grond van de verzamelde feitelijke gegevens zover gevorderd, dat het beeld van de verhouding tussen lasten en opbrengsten in het wegvervoer zich allengs duidelijker gaat aftekenen. De ondergetekende meent op grond van de huidige stand van het onderzoek gerechtigd te zijn tot de mededeling, dat voor het jaar 1950 —• het jaar waarover de berekeningen worden uitgevoerd — de totale lasten en de totale opbrengsten dezelfde orde van grootte vertonen en elkaar ongeveer in evenwicht houden. Wanneer men bovendien bedenkt, dat de resultaten van het onderzoek uit een coördi-
natie-oogpunt speciaal van belang zijn ten aanzien van dat wegvervoer, dat in de concurrentiesfeer met de spoorwegen ligt t.w. het vervoer met autobussen en vrachtauto's, en dat deze beide categorieën van zwaar verkeer uiteraard veel meer kosten aan aanleg en onderhoud van de wegen veroorzaken dan de lichtere voertuigen, als personenauto's, dan lijkt reeds thans de uitspraak niet te gewaagd, dat, wanneer het onderzoek is becindigd, daaruit zal volgen, dat het vervoer, dat in de concurrentiesfeer met de spoorwegen ligt, niet meer dan de kosten van zijn weg betaalt. De arbeid, welke thans nog moet worden verricht strekt tot voltooiing van het werk en nadere uitwerking van de details. De ondergetekende verwacht, dat in de loop van het volgende jaar, dat is dus ongeveer twee jaar na de aanvang der werkzaamheden, het volledige resultaat ter beschikking zal staan. Wanneer men zich realiseert de ingewikkeldheid van het vraagstuk en de tijd, die het verzamelen van de nodige gegevens vergt, dan is het naar de mening van de ondergetekende wel duidelijk, dat alleen voortdurende krachtsinspanning dit resultaat binnen de evengenoemde termijn mogelijk maakt. De ondergetekende stelde er prijs op van een en ander mededeling te kunnen doen. Daaruit kan tevens blijken, dat de leden, die in verband met dit onderzoek van traagheid spraken, zich van omvang en ingewikkeldheid van de hier aan de orde zijnde materie blijkbaar een minder juiste voorstelling hebben gemaakt. De ondergetekende stelt zich voor te zijner tijd het resultaat van het onderzoek in zijn geheel bekend te maken. Dit komt hem beter voor dan, zoals vele leden wensen, reeds thans omtrent de toegepaste methode iets mede te delen. De ondergetekende moge hieraan, ter beantwoording van de terzake gestelde vraag nog toevoegen, dat bij het onderzoek geen overleg wordt gepleegd met de vrije verkeers- en vervoersorganisaties, aangezien het hier om vraagstukken gaat, die builen de sfeer van hun specifieke deskundigheid liggen. Het onderzoek wordt in nauwe samenwerking tussen de departementale instanties, het Centrale Planbureau en het C.B.S. verricht. Wat betreft het onderzoek inzake de kosten ten aanzien van het luchtverkeer, vestigt de ondergetekende er de aandacht op dat dit in internationaal verband zou moeten worden bezien. Het onderzoek naar de kosten van de weg stelt het vraagstuk van de wederinstelling van het Verkeersfonds aan de orde. Daaraan zijn inderdaad specifieke voordelen, als door de hier aan het woord zijnde leden genoemd, verbonden, waar tegenover echter, naar bekend mag worden verondersteld, weer nadelen van meer algemene aard staan. Overigens moge de ondergetekende verwijzen naar de Memorie van Toelichting bij het wetsontwerp tot verlenging van de geldigheidsduur van de wet van 28 December 1946, Stb. G 404 (Gedrukte stukken, zitting 1953—1954 — 3241). De leden, die het verband tussen de coördinatie met de Europese vervoersintegratie ter sprake brachten, moge hij voor de beantwoording van hun opmerkingen verwijzen naar Afdeling III dezer Memorie. De ondergetekende is het met de hier aan het woord zijnde leden eens, dat voor de nationale coördinatie de oplossing van het vraagstuk der capaciteit en van dat der tarieven van grote betekenis is. De opmerking, dat er tussen de vervoerstakken op het punt der capaciteit een verschil zou bestaan in die zin, dat de water- en railtechniek onbeperkte uitbreidingsmogelijkheden hebben, terwijl de capaciteit van het wegvervoer nog bevroren is naar de toestand van 1 Augustus 1939, geeft hem aanleiding er de aandacht op te vestigen, dat ook het watervervoer aan vergunningen is gebonden en dat voor het railvervoer in verband met het toezicht van overheidswege geen onbeperkte uitbreidingsmogelijkheden open staan. Wat het wegvervoer betreft, zal in de komende richtlijnen ter uitvoering van de W.A.G. ook aan het capaciteits-element der ondernemingen aandacht worden geschonken. Voorts stellen de hier aan het woord zijnde leden het tarieven-vraagstuk met name op het gebied van het goederenvervoer aan de orde. Zij spreken van fixatie van tarieven en
3 menen dat deze weinig zin heeft, zolang één der technieken, n.1. de spoorweg, over z.g.n. geheime tarieven beschikt. Zij bepleiten mitsdien wijziging van artikel 31 der Spoorwegwet. De ondergetekende zou hieromtrent het volgende willen opmerken. De Spoorweg is de enige vervoerstak, die voor het goederenvervoer vaste, voor iedereen kenbare tarieven heeft. Slechts is aan de spoorweg de bevoegdheid gegeven verlaging van vrachtprijzen toe te staan, waarbij hij de aanwijzingen van de Minister moet volgen en hem het verbod is opgelegd zulke verlagingen bij wijze van gunst te verlenen. Ieder gebruiker van het spoorweg-vervoer, die in vergelijkbare omstandigheden verkeert, heeft dus recht op overeenkomstige verlagingen. Aan de spoorweg is derhalve een zekere mate van commerciële vrijheid gegeven, die nij behoeft in het belang van een sluitende exploitatie — een der grondpeilers van een goede coördinatie. Het wegvervoer en de beurtvaart hebben maximum-tarievcn. De prijs, waarvoor het vervoer wordt verricht, kan van geval tot geval variëren en onttrekt zich aan de waarneming door derden, waarbij er bovendien op moge worden gewezen, dat de waarborgen als zijn vervat in artikel 31 der Spoorwegwet ten aanzien van de genoemde vervoertakken ontbreken. In de z.g.n. wilde binnenvaart bestaat een margetarief, waarvan de hoogte voor ieder kenbaar is. Dit is een gevolg van het systeem der evenredige vrachtverdeling. In de gevallen, waarin bevrachtingen buiten de schippersbeurs tot stand komen, hetgeen meermalen het geval is in tijden, waarin het ladingsaanbod de beschikbare scheepsruimte overtreft, beslaat bij de wilde vaart een vrije vrachtprijsvorming. In feite zijn dus de N.S. met betrekking tot hun vrachtprijzen meer gebonden dan de andere vervoersvormen. Er bestaat naar het oordeel van de ondergetekende dan ook geen aanleiding om in het bijzonder bij de Spoorwegen van geheime tarieven te spreken, noch om artikel 31 der Spoorwegwet te wijzigen. De ondergetekende meent er in dit verband op te moeten wijzen, dat ingrijpen in het bestaande samenstel der tariefregelingen — en dit geldt zeer zeker voor een zo ingrijpende maatregel als fixatie van de vervoertarieven — slechts zal mogen geschieden na grondige voorbereiding en gedegen studie, daar dit ingrijpen anders tot groot nadeel voor het bedrijfsleven — waarmede hier niet alleen het vervoerwezen wordt bedoeld — zou kunnen leiden. Hij zou de vraag, in hoeverre fixatie van die tarieven een noodzakelijke voorwaarde is voor het doorvoeren van een coördinatie der vervoerstakken thans dan ook buiten bespreking willen laten. Met betrekking tot de tenslotte door de hier aan het woord zijnde leden gemaakte opmerkingen omtrent de vertegenwoordiging van het railvervoer in de Advies-Commissie Goederenvervoer ex artikel 6 der Wet Autovervoer Goederen en het ontbreken van een vertegenwoordiging van het weg- of het watervervoer in organen, die bemoeiing hebben met het railvervoer, moge de ondergetekende er op wijzen, dat deze quaestie onderwerp van bespreking is geweest bij de parlementaire behandeling van de genoemde Wet. O D grond daarvan is aan de Sociaal Economische Raad verzocht bij het samenstellen van zijn adviezen over de hem voorgelegde vervoersvraagstukken met de onderwerpelijke aangelegenheid rekening te houden. Hij geeft er daarom thans de voorkeur aan eventuele suggesties op dit punt van de Commissie voor Vervoersvraagstukken van de S.E.R. af te wachten. Hij wil er evenwel nog op wijzen, dat de Advies-Commissie Goederenvervoer, waarin vertegenwoordigers van weg- en watervervoer zitting zullen hebben, ook eigener beweging de Minister van advies kan dienen over vraagstukken van het railvervoer, voor zover deze met het weg- en watervervoer aanraking hebben. Verkeersveiligheid. De zorg voor de verkeersveiligheid acht de ondergetekende van het grootste belang; hij wil gaarne doen wat in zijn vermogen ligt om te trachten dit vraagstuk tot een zo goed mogelijke oplossing te brengen, al ontveinst hij zich niet dat hierbij vele factoren in het spel zijn die niet door de Overheid kunnen worden beheerst. De ondergetekende deelt het gevoelen, dat de Verenigingen voor Veilig Verkeer zeer
belangrijk werk doen; zonder twijfel zullen zij ook haar werkzaamheden nog uitbreiden. Van die zijde is, naar hem bekend is, ook aangedrongen op verplicht stellen van het verkeersonderwijs; hij meent het oordeel hierover te moeten overlaten aan zijn ambtgenoot van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen. Met de opmerking van vele leden, dat redelijke sociale maatregelen en effectieve controle op de naleving daarvan, met name ten aanzien van het wegvervoer, essentiële voorwaarden zijn voor de handhaving van de verkeersveiligheid, kan de ondergetekende instemmen. T.a.v. de in dit verband gestelde vraag, of het juist is, dat krachtens het bestaande Rijtijdenbesluit niet langer dan 14 uren op een dag dienst mag worden gedaan, doch dat overwogen wordt in het nieuwe besluit deze maximale diensttijd te verhogen tot 16 uur, merkt hij op, dat het voor-ontwerp Rijtijdenbesluit wel is waar bepaalde normen t.a.v. diensttijd en werktijd per dag kent, doch dat, daar dit voor-ontwerp nog een onderwerp van bespreking zal moeten uitmaken tussen de betrokken Overheidsinstanties met de werkgevers- en werknemersorganisaties, het nog niet vaststaat, dat de daarin genoemde normen gehandhaafd zullen blijven. Overigens wijst hij er op, dat het bestaande Rijtijdenbesluit als norm wel een dagelijkse diensttijd van 14 uur kent, doch daarnaast ook verschillende afwijkingen van 16 uur diensttijd per dag. In dit verband zij nog vermeld, dat in het voor-ontwerp Rijtijdenbesluit als regel is aangehouden een norm van 12 uur diensttijd per dag, hetgeen dus voor de chauffeurs gunstiger is dan bij het huidige Rijtijdenbesluit. Dat daarnaast in het voor-ontwerp Rijtijdenbesluit t.o.v. het ongeregeld vervoer een diensttijd van 16 uur is opgenomen, is juist, doch dit voorschrift is aan voorwaarden gebonden, welke evenals in het huidige Rijtijdenbesluit de gemiddelde diensttijd per dag in een tijdvak van twee opeenvolgende dagen tot 12 uur terug brengen. Het ligt dan ook zeer zeker niet in de bedoeling van de ondergetekende maatregelen voor te stellen, welke t.a.v. de sociale omstandigheden en de verkeersveiligheid een achteruitgang zouden betekenen. Met betrekking tot de in het Voorlopig Verslag gemaakte opmerking, dat de Kamer zich bij de vorige begrotingsbehandeling met grote meerderheid heelt uitgesproken voor een maximale gemiddelde werkweek van 48 uur, zij opgemerkt, dat — zoals reeds gezegd — de in het voor-ontwerp opgenomen normen nog geenszins vaststaan en dat overigens de kwestie van de 48-urige werkweek een onderwerp is, dat in de eerste plaats tot het beleid van zijn ambtgenoot van Sociale Zaken en Volksgezondheid behoort. In antwoord op de vraag of er over de methoden van contröle van de dienst- en rusttijden redelijk overleg met de organisaties van het bedrijfsleven gepleegd wordt, zij medegedeeld, dat dit bij de voorbereiding van de herziening van het Rijtijdenbesluit inderdaad geschiedt. In dit overleg zal ook de vraag of het niet juist geacht wordt de vakorganisaties in te schakelen bij de controle op de naleving van de wettelijke voorschriften, onder de ogen kunnen worden gezien. Naast het vraagstuk van de chauffeurs-koffiehuizen langs de Rijkswegen dient het vraagstuk van de algemene pleisterplaatsen in de vorm van café of restaurant langs de autosnelwegen te worden gezien. Beide vraagstukken hebben de aandacht van de ondergetekende. Terzake van het tweede vraagt hij door tussenkomst van de Raad van de Waterstaat het advies van de Commissie van Overleg voor de Wegen omtrent de vraag of, en zo ja, in welke vorm het Rijk in deze kwestie stimulerend dient op te treden. In afwachting van dit advies moge hij ten aanzien van de gestelde vragen volstaan met het maken van de volgende opmerkingen. Het is geenszins zo. dat de Rijkswaterstaat inrichtingen als de onderhavige geheel van de Rijkswegen wil doen verdwijnen. Een besluit in deze zin is dan ook niet genomen. Daartegenover staat echter, dat zorg dient te 'vorden gedragen dat de veiligheid en de vlotheid van het verkeer h.ngs de Rijksweg, waar deze inrichtingen zijn gelegen of worden opgericht, niet op ontoelaatbare wijze worden beïnvloed. Dit brengt mede, dat de exploitanten van dergelijke inrichtingen zorg zullen moeten dragen voor voldoende parkeergelegenheid m
3200
IXB
18—19
2
4 op eigen terrein en dat overigens zodanige maatregelen zullen moeten worden genomen, dat op grond van de Verkeerswet tegen Lintbebouwing geen bezwaren tegen het maken van uitwegen of het gebruiken van bestaande uitwegen voor het onderhavige doel behoeven te worden gemaakt. Er bestaan vele inrichtingen langs de Rijkswegen, die aan deze eisen voldoen. Bij het café „De Ruitershof" aan de Rijksweg bij Ede was dit niet het geval. De wachtende vrachtauto's werden hier in lange rijen aan weerszijden onmiddellijk langs de hoofdverharding van de Rijksweg opgesteld. Aangezien dit ontoelaatbare gevaren voor het doorgaande verkeer met zich bracht, werd de eigenaar aangezegd, dat hij voor parkeergelegenheid op eigen terrein diende zorg te dragen. Dit leidde tot het bekende conflict, hetwelk thans is opgelost in dien zin, dat de gemeente Ede de kosten zal dragen van parkeerplaatsen, die weliswaar weder langs de Rijksweg zullen worden gemaakt, doch zoveel breder, dat de wachtende auto's zich op grotere afstand van de hoofdverharding bevinden. Alhoewel de kwestie hiermede geenszins bevredigend is opgelost, heeft de ondergetekende gemeend voor dit speciale geval daarmede genoegen te moeten menen, mede lettende op de belangen van de vele chauffeurs langs deze weg en de omstandigheid, dat het belang van de onderhavige Rijksweg na verdere doortrekking van de Rijksweg no. 12 zal verminderen. Tenslotte moge de ondergetekende er nog de aandacht op vestigen, dat autosnelwegen in deze een speciale positie innemen. Langs deze soort van wegen is de verkeersveiligheid primair, zodat hier in principe geen afzonderlijke uitwegen voor consumptiegelegenheden kunnen worden toegestaan. Als vestigingsplaats voor deze inrichtingen komen veeleer in ; anmerking de punten, waar de autosnelwegen aansluiting geven aan andere openbare wegen. Een bedrijf, hetwelk bij een dergelijk punt aan het plaatselijke wegennet wordt opgericht, kan uit beide richtingen van de autosnelweg worden bereikt en weder naar beide richtingen worden verlaten. De met de autosnelwegen in ons land opgedane ervaring heeft geleerd, dat een eenzijdige plaatsing langs een autosnelweg, zonder de bij een aansluitpunt bestaande gelegenheid om kruisingsvrij aan de andere zijde van de weg te komen, er onvermijdelijk toe zal leiden, dat de rijbanen en de middenberm te voet of zelfs met auto's worden overgestoken en dat op de autosnelweg of de daarlangs gelegen bermen wordt gestopt. Ook met het oog op de nog in de toekomst te verwachten ontwikkeling van het verkeer dient zorgvuldig tegen het ontstaan van dergelijke situaties te worden gewaakt. De ondergetekende moge er met nadruk op wijzen, dat, hoezeer hij het ook betreurt dat bepaalde particuliere belangen in het gedrang kunnen komen, de zorg voor de veiligheid bij hem van primaire betekenis is in dezelfde zin, als waarin alle leden in het Voorlopig Verslag spreken over het dringende probleem der verkeersveiligheid. Juist met het oog daarop hoopt de ondergetekende bij al deze leden op begrip, wanneer hij een enkele maal een pijnlijke beslissing moet nemen. Het ongelijkvloers maken van de kruisingen van spoorlijnen en rijwegen heeft de aandacht van de ondergetekende. In het bijzonder binnen bebouwde kommen vergen deze werken grote sommen, waardoor slechts geleidelijk in de meest dringende gevallen kan worden voorzien. Nagegaan wordt in hoeverre tot een sneller tempo van de uitvoering kan worden gekomen. De door het Nederlandse Wegencongres in 1951 geuite wens naar een door de Rijksoverheid in te stellen permanent adviesorgaan voor de verkeersveiligheid is de ondergetekende bekend. Hij ziet een dergelijk orgaan als een nuttige aanvulling op de gelukkig reeds van vele zijden zo krachtig betoonde activiteit op dit gebied en is met diegenen van zijn ambtgenoten, die daarmede ook te maken hebben, in overleg getreden omtrent de samenstelling van de commissie. Naar hij hoopt zal hij zich eerlang kunnen wenden tot de buiten het Rijk staande instanties, op wier medewerking een beroep zal worden gedaan. De mogelijkheid om met verhoudingsgewijs geringe bedragen verbeteringen aan te brengen in het net der Rijkswegen, welke verbeteringen inderdaad tot onmiddellijk aanwijsbare vermindering van het aantal verkeersongevallen kunnen leiden, heeft de bijzondere aandacht van de ondergetekende. Het is de onder-
getekende bekend, dat in Engeland voor dit doel in 1952 een speciaal „black spots fund" is gevormd. Voor ons land bestaat er echter geen voldoende aanleiding om dit Engelse voorbeeld na te volgen, aangezien de betreffende kosten ten laste kunnen worden gebracht van de begrotingsartikelen voor onderhoud en verbetering van Rijkswegen. In dit licht dient het op deze artikelen aangevraagde bedrag te worden bezien. De ondergetekende kan geen aanleiding vinden incidenteel voor dit speciale doel een extra subsidie aan de provincies te verlenen voor de provinciale wegen. Bij alle onderdelen van de aanleg en de verbetering van Rijkswegen staat de verhoging van de verkeersveiligheid bovenaan naast de zorg voor een vlot verloop van het verkeer. Het is derhalve bezwaarlijk de Kamer over het bijzondere punt van de veiligheid afzonderlijk in te lichten; bovendien zou naar de mening van de ondergetekende daarbij te veel in details, waaronder er zijn van min of meer subjectief karakter, moeten worden gegaan. De gevraagde opgave betreffende de ongevallen op Rijksweg No. 1 wordt als bijlage aan deze Memorie toegevoegd. Wanneer op eenzelfde rijbaan verschillende soorten voertuigen voorkomen, waarvan de normale voortbewegingssnelheden onderling sterk uiteenlopen, heeft dit steeds een verhoging van de gevaren op de weg tengevolge. Tot voor kort deden deze bezwaren zich uitsluitend voor bij het toelaten van auto's, bespannen voertuigen, bakfietsen en rijwielen op dezelfde rijbaan. Thans is het probleem van de bromfietsen zich daarbij komen voegen. De gekozen oplossing, waarbij de bromfietsen van de rijwielpaden gebruik moeten maken, valt naar het oordeel van de ondergetekende uit een veiligheidsoogpunt te verkiezen boven het toelaten van bromfietsen op de banen voor het snelverkeer. In verscheidene gevallen zal de breedte van onze rijwielpaden, bij de aanleg waarvan niet op de combinatie bromfiets-rijwiel werd gerekend, mede gelet op de omvang van het verkeer, te gering zijn. Bij de aanleg van nieuwe rijwielpaden wordt zoveel mogelijk met de eisen, die het nieuwe gebruik aan deze paden stelt, rekening gehouden. In sommige gevallen zal ook een bijzondere oplossing kunnen worden gevonden, door bijvoorbeeld de bromfietsen op een aanwezige parallelweg toe te laten of de hoofdrijbaan, zo de omvang van het motorisch verkeer daarop dit toelaat, voor bromfietsen open te stellen, waartoe het Wegenverkeersreglement de mogelijkheid openlaat. Mede gezien het bovenstaande wenst de ondergetekende voorlopig nog een afwachtende houding aan te nemen en op de ontwikkeling van de regeling te letten. Het aanduiden van richtingverandering bij trams door middel van richtingaanwijzers is met ingang van 1 Januari 1958 gebiedend voorgeschreven. Reeds thans treffen de tramwegmaatschappijen voorbereidingen ter zake en wel in die zin, dat bij periodieke revisie de trams van richtingaanwijzers worden voorzien. Met het oog op de verkeersveiligheid — deze eist immers of integrale öf geen toepassing — zal het gebruik daarvan evenwel tot bovengenoemde datum achterwege moeten blijven. De controle op het snelverkeer door de Rijkspolitie behoort tot de zorgen van de Minister van Justitie; het is aan deze bekend dat door de ondergetekende een scherpe controle van belang wordt geacht. De ondergetekende moge voor deze aangelegenheid verwijzen naar de Memorie van Antwoord van zijn genoemde Ambtgenoot, bladzijde 18, 2e kolom. Het verband, waarin in het Voorlopig Verslag te dezer plaatse over de Rijksverkeersinspecteurs wordt gesproken, duidt op de mogelijke misvatting, dat deze functionarissen in hoofdzaak tot taak zouden hebben het controleren van de verkeersveiligheid. Méér dan dat echter ligt hun taak op het terrein van de economie van het verkeer. Ook voor de motorrijtuigen, in gebruik bij de ambtenaren van de Rijksverkeersinspectie, wordt jaarlijks op grond van het bepaalde in artikel 13 van de Beschikking Beheer Motorrijtuigen Rijksoverheid per motorrijtuig een maximum te verrijden aantal kilometers vastgesteld. Dit maximum is gebaseerd op gegevens betreffende de mate, waarin van motorrijtuigen moet worden gebruik gemaakt, welke
5 gegevens uit de ervaring bekend zijn. Zo nodig kan het vastgestelde aantal kilometers worden verhoogd. Overigens moge worden opgemerkt, dat de uitoefening van controles op het wegvervoer niet uitsluitend aan het gebruik van motorrijtuigen gebonden is. De controle, kan voor wat de uitoefening van autobusdiensten betreft ook op de eindpunten en tijdens de reis in de autobus plaats hebben, terwijl de controles op de vracht- en bestelauto's mede kan worden uitgeoefend op juist gekozen centrale punten. Maatregelen ter bescherming van de voetgangers in het stadsverkeer acht de ondergetekende in hoge mate gewenst, doch het is vooralsnog niet mogelijk gebleken bepalingen op te stellen waaraan in de practijk althans in redelijke mate de hand zou kunnen worden gehouden. Ook in andere landen ondervindt men deze moeilijkheid; waar eenvoudige voorschriften bestaan wordt daarvan door de verkeersdeelnemers toch zeer veel afgeweken, omdat het opvolgen ervan tot onredelijke consequenties zou leiden Dit zou zich b.v. voordoen indien een enkele overstekende voetganger het rijbaanverkeer, ook als dit momenteel groot is, zou kunnen doen stoppen. Het beraad over deze aangelegenheid vindt echter voortgang. Het is de ondergetekende niet bekend, dat bij autorijlessen meer ongevallen zouden plaats vinden dan bij normaal rijden. Toezicht op deze lessen acht hij o.m. moeilijk, daar dit gepaard zou moeten gaan met een verbod van het rij-onderwijs door particulieren, b.v. door een vader aan zijn zoon. De mogelijkheid hiervan moet z.i. gehandhaafd blijven. Het afnemen van een rij-examen wordt beloond met f 3,80; een ingekomen voorstel dit bedrag enigszins te verhogen is in onderzoek. De examinatoren moeten een auto hebben, waarvan de kosten niet afzonderlijk vergoed worden. Het gebruik van reflecterende materialen en reflectoren langs de wegen dient weloverwogen te geschieden. Overdaad schaadt hierbij het waarschuwende effect op die plaatsen waar de materialen uit een veiligheidsoogpunt noodzakelijk zijn. Met dit grondbeginsel voor ogen neemt de toepassing van deze materialen de laatste jaren reeds geleidelijk toe. Verwacht mag worden, dat deze ontwikkeling verder zal gaan. De witte strepen op de wegen vergen veelvuldige vernieuwing. Er wordt steeds naar gestreefd deze werkzaamheden zodanig uit te voeren, dat de strepen tegen het aanbreken van de winter in goede staat zijn. De mogelijkheid om zowel langs de Afsluitdijk als ook langs enkele onzer drukste wegen te geraken tot het oprichten van telefoonposten voor noodgevallen heeft de aandacht van de ondergetekende. Vervoer op Zondag. De ondergetekende heeft reeds eerder gelegenheid gevonden, zijn opvattingen over de arbeid op Zondag in verband met het verkeer uiteen te zetten, zodat hij meent, zich van een nieuwe uiteenzetting daaromtrent te kunnen onthouden. Hij moge in dit verband verwijzen naar Handelingen Tweede Kamer der Staten-Generaal, zitting 1952 —1953, blz. 3293, 3294. Afdeling I. Ministerie Met de door enige leden gestelde vraag wordt vermoedelijk gedoeld op de hoofdambtenaar, welke door de ambtsvoorganger van de ondergetekende was aangewezen ter bevordering van de vrijwillige samenwerking van ondernemers in het kader van art. 15 van de W.A.G. resp. art. 13 van de W.G.B. Het is juist, dat ondanks het feit, dat aan deze aanwijzing op ruime schaal bekendheid was gegeven, door het bedrijfsleven eigener beweging slechts in beperkte mate een beroep op deze hoofdambtenaai is gedaan. Waarschijnlijk is de omstandigheid, dat toentertijd het bedrijfsleven omtrent de wijze van uitvoering van de beide vervoerswetten, met name t.a.v. de uitvoeringsbesluiten en de richtlijnen voor de C.V.G., nog in het onzekere verkeerde, daaraan mede debet geweest. Dat deze situatie, zowel voor de dienst als voor de betrokkene zelf weinig bevredigend was, laat zich begrijpen. Voorzover de bijzondere aard van de hem toevertrouwde bemidde-
lingsfunctie zulks niet verhinderde, is van de diensten van de betrokken hoofdambtenaar intussen wel gebruik gemaakt voor bijzondere onderzoekingen en speciale aangelegenheden, met name moge de ondergetekende wijzen op zijn werkzaamheden met betrekking tot de R.T.M, en hetgeen daarmede samenhing. De Autopool van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te 's-Gravenhage bestaat uit 18 dienstpersonenauto's, 2 dienstmotorrijwielen en 1 mobylette. Van de dienstpersonenauto's wordt gebruik gemaakt door de ambtenaren van de Directoraten-Generaal van Verkeer, Scheepvaart, Luchtvaart en Waierstaat, die voor hun dienst een reis moeten ondernemen, welke niet met de openbare middelen van vervoer kan worden verricht. Ook de Voorzitter van de Commissie Vergunningen Personenvervoer maakt gebruik van de departementale autopool. Buiten de diensttijd wordt door ambtenaren of hoofdambtenaren of door hun familie geen gebruik gemaakt van dienstauto's, ook niet tegen vergoeding in enigerlei vorm. De dienstvoertuigen zijn voorzien van het in artikel 14 van de Beschikking Beheer Motorrijtuigen Rijksoverheid voorgeschreven opschrift „dienstauto" alsmede van de letters "M.V." op de voor- en achterzijde van elk voertuig.
AFDELING II. VERKEER- EN VERVOERDIENSTEN Wetgeving en uilvoering daarvan. Van de mededeling, dat vele leden met leedwezen constateerden, dat op wetsvoorbereidend gebied de trage gang van zaken ook door hem nauwelijks kon worden versneld, nam de ondergetekende kennis. Hij heeft de indruk, dat deze leden zich bij het vormen van dit oordeel geen beeld hebben gevormd — en hebben kunnen vormen — van de uiterst omvangrijke werkzaamheden, welke moeten worden verricht, voordat de vervoerswetten in werking kunnen treden. Het gaat hier immers niet uitsluitend om de twee veelomvattende uitvoeringsbesluiten en de richtlijnen, doch tal van andere voorschriften moeten gereed worden gemaakt. Van deze voorschriften moge hij onder meer noemen de regelen voor het grensoverschrijdend wegvervoer en de regelen voor het verlenen van tussenkomst bij het sluiten van bevrachtingsovereenkomsten in het ongeregeld vervoer te water. Deze beide voorschriften, en in het bijzonder de laatstbedoelde, zijn door hun casuïstische aard dermate gedetailleerd en gespecialiseerd, dat een sluitende redactie daarvan uiterst tijdrovend is. Voorts moge de ondergetekende nog noemen de voorschriften voor de door de ondernemers te voeren bedrijfsadministratie, de tarief voorschriften en de richtlijnen voor de Rijksinspecteurs. Tenslotte mogen n;et vergeten worden de werkzaamheden, verbonden aan de constituering van de verschillende adviescommissies en andere colleges, zoals het Tuchtcollege en de commissie van beroep, en die, verbonden aan de samenvoeging van de bureaux der Rijksverkeersinspectie met die van de Bevrachtingscommissarissen. Niet slechts de omvang der werkzaamheden, doch ook het feit, dat het bedrijfsleven over alle te treffen regelingen wordt gehoord, is bepalend voor het tempo, waarin deze werkzaamheden kunnen worden voltooid. De ondergetekende stelt er prijs op met de wensen en verlangens van de bedrijfsgenoten zoveel mogelijk rekening te houden en aanvaardt derhalve liever enige — niet aan het Departement liggende — vertraging, dan een situatie, die ontstaat, indien regelingen tot stand worden gebracht, waarover de bedrijfsgenoten zich niet of nauwelijks hebben kunnen beraden. Gezien het vorenstaande meent hij het tot hem gerichte verwijt (waarmede overigens, naar hij tot zijn genoegen bij het onderdeel, Coördinatie i.v.m. Europese Vervoersintegratie, heeft kunnen constateren, vele andere leden niet konden instemmen), dan ook van de hand te moeten wijzen, temeer nu hij kan verklaren, dat de betrokken afdelingen ten Departemente reeds lange tijd de voorbereidende werkzaamheden onder hoogspanning verrichten. De uitvoeringsbesluiten en de richtlijnen hebben inmiddels — de eerstgenoemde reeds geruime tijd geleden — het Departement verlaten. De ondergetekende heeft het derhalve slechts gedeeltelijk
6 in de hand het tijdstip te bepalen, waarop deze algemene maatregelen van bestuur kunnen worden gepubliceerd. Hij wil evenwel niet nalaten er thans reeds op te wijzen, dat hij verwacht, dat de werkzaamheden op 1 Januari 1954 niet voltooid zullen zijn. Hij streeft er inmiddels ernstig naar, dat de vervoerswetten op 15 Februari 1954 in werking zullen kunnen treden. Met betrekking tot het verzoek van de hier aan het woord zijnde leden, te mogen vernemen of verandering van de richtlijnen voor de Commissie Vergunningen Personenvervoer in verband met de motie-Van den Heuvel thans op korte termijn kan worden verwacht, kan de ondergetekende mededelen, dat een desbetreffend ontwerp-algemene maatregel van bestuur het Departement heeft verlaten. Ten aanzien van de vraag hoe de ondergetekende denkt te handelen ten aanzien van de vele reeds door de Commissie Vergunningen Personenvervoer genomen beschikkingen, welke waren gebaseerd op de thans nog geldende richtlijnen, deelt hij mede, dat hij in deze beschikkingen, voorzover daartegen geen voorziening in beroep meer mogelijk is, geen wijzigingen kan aanbrengen. Zulks zal naar zijn oordeel ook niet nodig zijn, omdat, indien de betrokkenen of de belanghebbenden geen beroep hebben aangetekend, bezwaren tegen de beschikkingen kennelijk niet worden gevoeld. Indien wel beroep is ingesteld en de Kroon een uitspraak heeft gedaan, is deze uitspraak uiteraard onaantastbaar. Over het standpunt, in te nemen met betrekking tot de beroepen, welke aanhangig zijn op het moment, dat de richtlijnen zijn gewijzigd, kan de ondergetekende geen mededeling doen, vermits hij deze beroepen eerst ter beoordeling krijgt, nadat de Raad van State daaromtrent advies heeft uitgebracht. Het zou van weinig eerbied voor het genoemde College getuigen, indien de ondergetekende reeds thans zijn standpunt bepaalde. Met betrekking tot de vraag of de nog af te handelen aanvragen door de Commissie Vergunningen Personenvervoer zullen worden beoordeeld aan de hand van de gewijzigde richtlijnen, zij medegedeeld, dat, zodra de richtlijnen zullen zijn gewijzigd, de Commissie Vergunningen Personenvervoer haar beschikkingen uiteraard op de gewijzigde richtlijnen zal dienen te baseren. In verband met de opmerking van vele andere leden, dat het wachten op de inwerkingtreding van de Wet Autovervoer Goederen en de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart op 1 Januari 1954 ten einde zal zijn, moge de ondergetekende verwijzen naar hetgeen hij hieromtrent in het vorenstaande opmerkte. Ook hij betreurt het, dat het rapport van de S.E.R. over de verhouding in het goederenvervoer op de weg tussen enerzijds particuliere en anderzijds Overheids- of semi-Overheidsondernemingen nog niet is verschenen en dus niet ter beschikking stond, toen de uitvoeringsvoorschriften van de Wet Autovervoer Goederen werden opgesteld. Hij meende evenwel op grond van het feit, dat ook naar zijn oordeel een spoedige inwerkingtreding der vervoerswetten gewenst is, met het opstellen van de uitvoeringsvoorschriften niet op de verschijning van dat rapport, aan de totstandkoming waaraan men reeds lang bezig is, te kunnen wachten. Met betrekking tot zijn standpunt omtrent de bedoelde verhouding meent de ondergetekende te mogen verwijzen naar hetgeen hij terzake heeft medegedeeld bij de mondelinge toehandeling van de begroting van zijn departement voor het jaar 1953 (Handelingen blz. 3294 tweede kolom tot blz. 3296 bovenaan). Zijn desbetreffend standpunt is neergelegd in het ontwerp-richtlijnen voor de Commissie Vergunningen Goederenvervoer, welk ontwerp — zoals reeds werd medegedeeld — het Departement heeft verlaten. In dit stadium meent de ondergetekende derhalve geen vrijheid te kunnen vinden nadere mededelingen daaromtrent te doen. Indien het rapport van de S.E.R. voor de ondergetekende aanleiding zou zijn zijn zienswijze terzake te wijzigen, zullen de voorschriften en richtlijnen uiteraard op de gebruikelijke wijze daaraan worden aangepast. De opmerking, welke deze leden maakten betreffende de uitwerking van de motie-Van den Heuvel, kan de ondergetekende onderschrijven. Ter beantwoording van de overigens gestelde vragen moge het volgende worden medegedeeld.
Tojtaal aantal ingediende aanvragen Hiervan werden afgehandeld door de C.V.P Aantal aanvragen, waarop nog beschikt moet worden . . Van deze 60 aanvragen zijn er 31, welke geen directe betrekking hebben op de in 1937 aan de Commissie gestelde taak
318 258 60 31
29 Na beschikking op deze 29 resterende aanvragen zal de Commissie de haar in 1937 opgedragen taak met betrekking tot dit onderdeel hebben voltooid. De beschikking op deze 29 aanvragen, ingediend door 29 ondernemers, is in voorbereiding. Totaal aantal genomen beschikkingen 187. Tegen . . . . 81 hiervan werd beroep ingesteld. Tegen . . . . 99 werd geen beroep ingesteld. Ten aanzien van 7 beschikkingen is nog niet bekend of beroep zal worden ingesteld, aangezien de beroepstermijn nog niet is ververstreken. Totaal . . . . 187 Door uitspraak in beroep verkregen 23 beschikkingen kracht van gewijsde, zodat thans kracht van gewijsde hebben 99 + 23 = 122 beschikkingen. Nog geen uitspraak is gevolgd op beroepen tegen 81—23 = 58 beschikkingen. Het aantal genomen beschikkingen komt niet overeen met het aantal afgehandelde aanvragen. Dit vindt zijn oorzaak in de omstandigheid, dat verscheidene ondernemers aanvullende aanvragen indienden, zodat bij één beschikking op meer dan één aanvrage werd beschikt. De vraag van weer andere leden, of de ondergetekende de opvatting van Ir Nieuwenhuis dan wel die van Mr Slager onderschrijft, of dat hij nog een andere opvatting heeft over het streekvervoer en over de interpretatie van de motie-Van den Heuvel, meent hij thans niet te moeten beantwoorden. Ten aanzien van dit onderwerp geldt hetzelfde, als ten aanzien van de richtlijnen voor het goederenvervoer is medegedeeld: een ontwerp tot wijziging van de richtlijnen voor de Commissie Vergunningen Personenvervoer, waarin hij zijn standpunt terzake heeft bepaald, heeft zijn Departement verlaten en hij meent thans niet te moeten vooruitlopen op de te zijner tijd door de Kroon terzake vast te stellen algemene maatregel van bestuur. Met betrekking tot de mededeling van verscheidene leden, dat in kringen van de binnenscheepvaart wordt geklaagd, dat in de Commissie van Voorbereiding en Advies de binnenscheepvaart slecht is vertegenwoordigd en tot de vraag of de ondergetekende hierin verbetering kan brengen, moge hij er op wijzen, dat noch bij de Commissie van Voorbereiding en Advies noch bij de nog te constitueren Commissie Vergunningen Goederenvervoer van een vertegenwoordiging van een vervoertechniek of van groepen van belanghebbenden sprake kan zijn. Bij de samenstelling van de genoemde Commissies is, respectievelijk wordt uitsluitend gelet op de deskundigheid en de onafhankelijkheid van de benoemde, resp. te benoemen personen. Vrees voor de positie van het watervervoer in de toekomst bij de uitvoering van de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart behoeft er, naar het oordeel van de ondergetekende, niet te bestaan. De Commissie Vergunningen Goederenvervoer zal optreden met ingang van de datum, waarop de W.A.G. en de W.G.B. in werking treden. Deelneming van N.S. aan het autobusvervoer en aan het vrachtautovervoer. Met betrekking tot de opmerkingen, welke gemaakt zijn over het verlenen door de C.V.P. van een vergunning voor het uitoefenen van een autobusdienst tussen Amsterdam en Den Haag over Rijksweg no. 4 moge de ondergetekende in de eerste plaats verwijzen naar de door hem gegeven antwoorden op de terzake door de heer Verkerk gestelde vragen (stuk no. 3006).
7 Over de bezwaren, welke werden geuit tegen de verlening van een vergunning voor de uitoefening van een autobusdienst tussen Den Haag en Amsterdam, worde nog het volgende opgemerkt. Aan deze vergunning kan geen principiële betekenis worden toegekend zoals de ondergetekende ook in de beantwoording van de vragen van de heer Verkerk betoogde. Beoogd is slechts e^n tijdelijke mogelijkheid te verschaffen aan de N.S. het vervoer tussen genoemde steden te bedienen, zolang niet de noodzakelijke voorzieningen ten behoeve van het spoorwegverkeer zijn getroffen, welke de nodige opvoering van de frequentie van de spoorwegdienst uitvoerbaar zullen maken. Blijkens de bepalingen van de vergunning heeft de Commissie Vergunningen Personenvervoer de autobusdienst slechts gezien als tijdelijk aanvullend railvervoer, en derhalve van een geheel ander karakter dan het vervoer, hetwelk de streekvervoeronderneming als taak heeft te verrichten. In deze gedachtegang is de vergunning aan de N.S. gegeven. Voor wat betreft de uitvoering van de dienst is de vergunninghouder vrij deze, uiteraard onder handhaving van zijn verantwoordelijkheid, aan andere vervoerondernemingen, waaronder ook streekvervoerders, toe te vertrouwen. Wat de gelegenheid tot het instellen van beroep betreft, worde in het licht gesteld, dat ieder, die enig belang bij de betrokken beschikking heeft, gerechtigd is beroep aan te tekenen. Dit is van de zijde van het bedrijfsleven niet geschied. Voor de daartoe bevoegde Rijksinspecteur(s) van het Verkeer bestond er geen aanleiding van zijn (hun) beroepsrecht gebruik te maken, omdat — gezien het uitzonderlijke en incidentele karakter van de dienst — geen strijd met het algemeen vervoerbelang, zoals dat in de Richtlijnen van de Commissie Vergunningen Personenvervoer is belichaamd, aanwezig was. Van een lichtvaardige verlening van de vergunning is zeker geen sprake, aangezien de Commissie de aanvraag drie jaar in behandeling heeft gehad. De overbelasting van het baanvak Amsterdam— Den Haag is een algemeen erkend feit. Inderdaad is na 1947 het reizigersvervoer in totaal gedaald, maar, zoals andere leden terecht opmerken, is het sinds 1950 weder stijgende en zeker op dit baanvak. Van een verdwijnen van een overbelasting door de totstandkoming van de verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam over Gouda, welke verbinding op het baanvak Amsterdam—Den Haag slechts een zeer geringe verlichting kan brengen, mag niet worden gesproken. Uit dien hoofde is er dus thans ge;n aanleiding tot intrekking der vergunning. De vraag, of de Rijksinspecteur van het Verkeer niet reeds thans gehouden zou zijn de frequentie van de autobusdienst op nul te stellen, moet de ondergetekende derhalve eveneens ontkennend beantwoorden. Vroeger, nl. in de jaren 1935—1939, derhalve onder andere vervoersomstandigheden, zijn een aantal aanvragen van particuliere ondernemers voor een autobusdienst tussen Den Haag en Amsterdam afgewezen. De motieven van de C.V.P. om dit traject aan de N.S. toe te wijzen, waren, zoals uit het bovenstaande reeds blijkt, dat het hier in wezen gaat om vervoer van spoorwegreizigers en dat geen enkele der bestaande streekvervoerondernemers daarvoor in aanmerking kwam of daardoor benadeeld werd. Dit blijkt ten overvloede uit het feit, dat, zoals gezegd, door deze streekvervoerondernemers geen beroep tegen de verlening der vergunning is aangetekend. Met betrekking tot de tarieven zij medegedeeld, dat deze in verband met de aard van het vervoer gelijk zijn aan de spoorwegtarieven Den Haag—Amsterdam, derde klas. Gelet op de aard van de busdienst is deze tariefstelling naar de mening van de ondergetekende juist te achten. Het is inderdaad juist, dat geen enkele onderneming gebruik heeft gemaakt van de gelegenheid zich naar aanleiding van de aanvraag van N.S. om vergunning voor de autobusdienst Den Haag—Amsterdam bereid te verklaren dit vervoer te verrichten. Met betrekking tot de aanvankelijke resultaten van de busdienst kan worden medegedeeld, dat tot dusverre per werkdag 6 a 700 reizigers werden vervoerd, welk cijfer voor de Zondagen enkele honderdtallen hoger ligt. De gemiddelde busbezetting per rit bedraagt aldus 10 a 12 reizigers. In hoeverre
sedert de instelling van de busdienst het vervoer over de rail tussen Den Haag en Amsterdam is afgenomen, is nog niet bekend, aangezien eerst na verloop van enige maanden de beschikking kan worden verkregen over de vervoerscijfers op dit traject. Overigens meent de ondergetekende, dat de bezettingscijfers van de busdienst, welke slechts op enkele weken betrekking hebben, thans nog geen deugdelijke maatstaf kunnen vormen voor de mate, waarin deze dienst aan haar doel zal beantwoorden. Naar aanleiding van de vraag, die bij sommige leden is gerezen, of de mogelijkheid bestaat, dat de N.S. op geruisloze wijze door middel van de N.V. A.T.O. van Gend & Loos een modernisering van de rail toepast, moge de ondergetekende erop wijzen, dat aanvragen om vergunningen voor vrachtautodiensten, ook die van laatstgenoemde onderneming, aan de organisatie van belanghebbenden ter publicatie in de vakbladen bekend worden gemaakt. Een ieder kan dus van deze aanvragen kennis nemen en belanghebbenden hebben aldus gelegenheid ter bevoegder plaatse eventuele bezwaren tegen inwilliging daarvan kenbaar te maken. Ook het toekomstige vergunningenbeleid zal geschieden in het volle licht der openbaarheid. Tot dusverre zijn aan de N.V. A.T.O. van Gend & Loos geen vergunningen verleend voor andere vrachtautodiensten dan die, welke reeds voor de oorlog door haar of door haar overgenomen ondernemingen werden uitgeoefend. Het gaat hier veelal om diensten tussen plaatsen die ook door middel van de rail zijn verbonden. Deze omstandigheid vormde evenwel geen aanleiding ten aanzien van deze diensten af te wijken van de onder de huidige regeling geldende richtlijnen, volgens welke voor reeds voor de oorlog uitgeoefende vrachtautodiensten als regel een vergunning wordt verleend. Autobusv ervoer naar het buitenland. Met voldoening heeft de ondergetekende kennis genomen van de instemming, welke is betuigd met de maatregelen, welke ten aanzien van het autobusverkeer met het buitenland zijn getroffen. Het komt inderdaad voor, dat vervoer, dat op grond van de nieuwe bepalingen aan Nederlandse ondernemers werd geweigerd, door buitenlandse ondernemers van de grens af is uitgevoerd. Dit wijst echter niet op een minder juiste toepassing der voorschriften van de zijde der Rijksverkeersinspectie, doch vloeit voort uit de omstandigheid, dat het betrokken land aan de eigen ondernemer de vrije hand laat, waar het tegen het optreden van Nederlandse ondernemingen bezwaar maakt. Hoewel de handelwijze van de buitenlandse ondernemers zich buiten Nederland uiteraard aan de Nederlandse invloedssfeer onttrekt, zal niettemin getracht worden te bereiken, dat dit vervoer geen doorgang meer zal vinden, aangezien hierdoor ongewenste toestanden in het internationale autobusvervoer in de hand worden gewerkt. Naar aanleiding van de opmerking van een aantal leden btreffende de vordering van z.g. Beförderungssteuer wordt medegedeeld, dat bij herhaling pogingen in het werk zijn gesteld vrijstelling van deze belasting te verkrijgen, welke van Nederlandse vervoerders ter zake van het vervoer van personen of goederen in Duitsland wordt geheven. Tot op heden heeft de Duitse Regering de Nederlandse verzoeken niet ingewilligd. Bij de binnenkort te verwachten onderhandelingen ter voorkoming van dubbele belasting zal dit punt opnieuw ter sprake worden gebracht. Tegen de reisbureaux, welke zich schuldig hebben gemaakt aan onaanvaardbare handelwijzen kan in zoverre worden opgetreden, dat aan de vervoerders toestemming wordt geweigerd om in opdracht van deze reisbureaux ritten uit te voeren. Overigens moge er de aandacht op worden gevestigd, dat reis bureau-wezen behoort tot het arbeidsterrein van het Ministerie van Economische Zaken. Hier kan evenwel worden medegedeeld, dat door het ontbreken van een wettelijke basis het toezicht van Overheidswege op de bestaande reisbureaux niet mogelijk is. Bovendien wordt het lot stand komen van toezicht op andere grondslag belemmerd door het ontbreken van eon representatieve organisatie op dit terrein.
8 De aangelegenheid van de wegenbelasting behoort geheel tot de competentie van de Minister van Financiën. De ondergetekende is bereid met zijn ambtgenoot overleg te plegen omtrent de wensen, welke door de hier aan het woord zijnde leden zijn geuit. Wat het z.g. pendelvervoer betreft kan de ondergetekende mededelen, dat de onderhandelingen voor het komende seizoen met Frankrijk en België nog niet zijn afgesloten. Alles wordt in het werk gesteld om de medewerking van die landen voor dit vervoer te verkrijgen. De onderhandelingen voor 1954 met Zwitserland hebben juist dezer dagen tot een bevredigend resultaat geleid. Hetgeen met betrekking tot het reizen op collectief paspoort is te berde gebracht, zal de ondergetekende een punt van nader overleg van zijn Departement met dat van Buitenlandse Zaken doen uitmaken. Uiteraard zullen de moeilijkheden geheel zijn opgelost, wanneer geen paspoort meer wordt verlangd. Duur van de behandeling van aanvragen. Naar aanleiding van de opmerking, dat de behandeling van aanvragen over het algemeen zeer lang duurt, mag worden opgemerkt, dat, voor zoveel de lijndiensten betreft, het nemen van beslissingen door de Commissie Vergunningen Personenvervoer op grond van de gewijzigde W.A.P. en de op grond daarvan geformuleerde richtlijnen onvermijdelijk een geruime tijd heeft gevorderd. Hierbij dient in aanmerking te worden genomen, dat tengevolge van de oorlogsomstandigheden, de aanvragen voor alle soorten van personenvervoer gelijktijdig werden ingediend. Intussen is de vergunningverlening voor autobusdiensten reeds goeddeels voltooid, en resten nog slechts enkele gebieden, waaromtrent nog beschikkingen moeten worden genomen. Voor de vergunningverlening voor toerwagenritten en ongeregeld vervoer moge worden verwezen naar hetgeen hieronder ter zake wordt vermeld. Tegen het opnemen van een termijn in de Wet Autovervoer Personen, binnen welke op een aanvraag moet worden beslist, bestaan bij de ondergetekende bezwaren, mede met het oog op nastreven van vrijwillige samenwerking, als bedoeld in artikel 13, derde lid van de wet. Het overleg immers tussen de ondernemers om tot samenwerking te geraken, neemt dikwijls veel tijd in beslag en zou worden bemoeilijkt door een termijn, als bovenbedoeld. Verlening van vergunningen voor toerwagenritten en ongeregeld vervoer. De ondergetekende heeft met belangstelling kennis genomen van de denkbeelden van verscheidene leden met betrekking tot de verlening van vergunningen voor toerwagenritten en ongeregeld vervoer. Een wijziging van de Richtlijnen voor de C.V.P. met betrekking tot dit vervoer is in bewerking. De ondergetekende zou op dit oogenblik in verband daarmede niet in bijzonderheden op dit vraagstuk willen ingaan. Hij kan derhalve instemmen met de veronderstelling van weer andere leden, dat zijn standpunt nog niet nauwkeurig is bepaald. Hij ziet er echter geen bezwaren in omtrent het vijfde punt mede te delen, dat het verlenen van toestemming voor toerwagenritten en ritten van ongeregeld vervoer niet moet worden gezien als een administratieve rompslomp, die zonder bezwaar zou kunnen vervallen. Het vereiste van toestemming is in de W.A.P. opgenomen ten bate van de instandhouding van de openbare vervoerdiensten, met welke instandhouding het algemene belang wordt nagestreefd. Er zal worden nagegaan, of een nog eenvoudiger vorm van het aanvragen van toestemmingsbewijzen kan worden gevonden, hoewel dit reeds zeer weinig bewerkelijk is. Het toestemmingsbewijs is n.1. een doorslag van het aanvraagformulier en wordt tezamen daarmede aan de Rijksinspecteur ter ondertekening toegezonden. Bovendien wordt aan de ondernemers in het algemeen voor spoedgevallen een aantal reeds getekende blanco toestemmingsbewijzen verstrekt. De mening van sommige leden, dat bij het ongeregeld vervoer het particuliere bedrijf wordt achtergesteld bij de Spoorwegen, berust op een misverstand. Bij het beslissen op de aan-
vragen voor zodanig vervoer let de Rijksinspecteur van het Verkeer zowel op de aard als de omvang van het te verrichten vervoer en verleent in verband hiermede toestemming voor vervoer ook op trajecten, waarop een geregelde vervoerdienst wordt uitgeoefend, indien tegen het afleggen van de voorgenomen reis met de geregelde dienst bepaalde bedenkingen bestaan, hetzij omdat deze op het betrokken traject een onvoldoende of bezwaarlijke vervoersvoorziening biedt, hetzij omdat de bijzondere behoefte van de te vervoeren reizigers aan het vervoer bijzondere eisen stelt. Zoals de ondergetekende hierboven reeds betoogde, gaat het in de gevallen, waarin de toestemming wordt geweigerd niet om een achterstelling van het particuliere bedrijf bij de Spoorwegen, maar om de zorg voor de belangen van het openbare vervoer ten dienste van de gemeenschap, ongeacht of dit vervoer door een overheidsbedrijf of door een particulier bedrijf wordt uitgeoefend, zoals bij diverse streekvervoerdiensten en lijndiensten langs de weg het geval is. Uiteraard wordt daarbij ook aan de belangen van de ondernemers van toerwagenritten en ongeregeld vervoer steeds aandacht geschonken. In geval van landelijke bijeenkomsten van enigszins massaal karakter is vrijwel steeds in belangrijke omvang ongeregeld vervoer naast de geregelde diensten toegestaan. De toepassing van de voorkeursregel bij de vergunningverlening van groepsvervoer vindt slechts in een beperkt aantal gevallen plaats. Het aantal gevallen, waarin een door een nietlijndienstondernemer aangevraagd groepsvervoer op grond van deze regel wordt geweigerd, is slechts een fractie van het totale aantal. De vraag, of het voorkeursrecht op zodanige wijze wordt toegepast, dat ook aan de houders van vergunningen voor toerwagenritten en ongeregeld vervoer een gerechtvaardigd deel van het groepsvervoer toevalt, kan de ondergetekende derhalve bevestigend beantwoorden. N.I.W.O. De vraag van enige leden of de delegatie van bevoegdheden aan de N.I.W.O. in de praktijk bevredigend blijkt te werken, kan bevestigend worden beantwoord. Door verschillende omstandigheden zijn er gedurende het eerste jaar van het bestaan van de N.I.W.O. op ruime schaal ontheffingen verleend, zodat in korte tijd een grote capaciteit beschikbaar was. Aangezien echter ontheffingen slechts op aanvraag worden verleend en in het begin de aanvragen in hoofdzaak afkomstig waren uit het Westen en Zuiden, zijn er vergelijkenderwijze inderdaad minder ontheffingen verstrekt in het Noorden en Oosten dan in het Zuiden en Westen. Dit behoeft echter niet te betekenen, dat er in het Noorden en Oosten te weinig ontheffingen zijn. De klachten in het Noorden kunnen ook betekenen, dat de aldaar gevestigde verladers voor hun grensoverschrijdend vervoer geen gebruik kunnen maken van de vervoerders, die zij wensen, maar slechts van hen, die ontheffing hebben. Aan de hand van de incidentele aanvragen stelt de N.I.W.O. onderzoeken in, neemt op grond daarvan haar beslissingen en tracht aldus zo juist mogelijk een spreiding te bereiken. Middels het hoger beroep is de Directeur-Generaal van het Verkeer in de gelegenheid, waar nodig, rectificerend op te treden. De ondergetekende kan niet de mening van andere leden onderschrijven, dat er voor de Regering geen aanleiding zou zijn, zich bezig te houden met de aangelegenheden, welke zij aan de N.I.W.O. heeft gedelegeerd. De ondergetekende is van oordeel, dat door de overdracht van een taak, welke de hare is, de Regering geen afstand doet, en ook niet mag doen, van haar verantwoordelijkheid op dat punt. Het is dan ook daarom, dat de N.I.W.O. haar werkzaamheden verricht aan de hand van ministerieel vastgestelde richtlijnen en ministerieel goedgekeurde normen, dat er een overheidsvertegenwoordiger lid is van het bestuur en dat er beroep is op de beschikkingen van de N.I.W.O bij de Directeur-Generaal van het Verkeer. Bovendien staat steeds de mogelijkheid open, de verleende delegatie wederom in te trekken. Naar aanleiding van de door sommige leden geuite verwondering over het feit, dat in de Raad van Beheer van de N.I.W.O. geen plaatsen voor de vertegenwoordigers van de
9 werknemersorganisaties zijn aangewezen, meent de ondergetekende er op te moeten wijzen dat hier blijkbaar e^n parallel wordt getrokken met de Publiekrechtelijke Bedrijfsorganisatie. De N.I.W.O. is een organisatie, welke door de belanghebbende organisaties van vervoersondernemingen ten koste van veel moeizame onderhandelingen is tot stand gebracht, en op privaatrechtelijke basis is opgericht. Haar taak is uitsluitend de verzorging van de belangen van het internationale wegvervoer met vrachtauto's, en het verlenen — krachtens een daartoe door de Directeur-Generaal van het Verkeer verleende delegatie — van de voor het verrichten van dat vervoer vereiste ontheffingen. Opzet zowel als taak zijn dus geheel anders dan bij de P.B.O. Met betrekking tot de vraag, of in de Raad van Beheer van de N.I.W.O. aan de werknemers een plaats behoort te worden toegekend, meent de ondergetekende daarover vooralsnog een afwachtende houding te moeten aannemen. Het gaat hier zijns inziens om een aangelegenheid, die allereerst een onderwerp van bespreking dient te vormen tussen de N.I.W.O. en de werknemers. Het uitoefenen van dwang in dat opzicht komt hem in wezen niet gewenst voor. Exameneisen heroepsgoederenvervoer. Omtrent de mening van enige leden, dat de exameneisen voor het beroepsgoederenvervoer (met autotractie) de laatste jaren belangrijk verzwaard zouden zijn, moge de ondergetekende opmerken, dat die eisen in 1947 door de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat zijn goedgekeurd en sindsdien niet zijn gewijzigd. Verzwaring van deze eisen heeft dan ook niet plaats gevonden. De examens worden afgenomen door de Stichting Bureau Examens voor het Beroepsgoederenvervoer langs de Weg, welke in het leven is geroepen door het bedrijfsleven. Deze stichting kent een Commissie van Toezicht, welke is samengesteld uit vertegenwoordigers van het beroepsgoederenvervoer, van de verladers, van de werknemers en van de Overheid. Deze commissie let erop, dat de examenopgaven niet zwaarder zijn dan de gestelde eisen en streeft — in het bijzonder in de laatste jaren — ernaar, dat de formulering van de opgaven afgestemd is op de practische geaardheid van het beroepsgoederenvervoerbedrijf en zijn ondernemers. Ook in de W.A.G. zijn eisen van vakbekwaamheid opgenomen. Die vakbekwaamheid kan blijken uit het bezit van een door de ondergetekende te erkennen vakdiploma. Alvorens tot erkenning van een zodanig diploma over te gaan zal de ondergetekende uiteraard opnieuw aandacht schenken aan de eisen, welke ter verkrijging van dat diploma zullen worden gesteld. Vervoer van arbeiders voor de D.U.W. e.d. In antwoord op de opmerking van een aantal leden over het autobusvervoer van arbeiders van de D.U.W.. de Oogstvoorziening, de Dienst Landbouwherstel en enkele andere overheidsinstellingen, tekent de ondergetekende aan, dat artikel 4 van het Uitvoeringsbesluit Autovervoer Personen 1939 alleen het D.U.W.-vervoer buiten het vergunningsstelsel plaatst. Mede in verband met de verandering van de aard van het groepsvervoer in het algemeen na de oorlog, waardoor van een wezenlijk verschil in karakter tussen het D.U.W.-vervoer en het overige groepsvervoer niet meer kan worden gesproken, is hij bereid te overwegen bij de a.s. herziening van het Uitvoeringsbesluit de uitzondering, vervat in het huidige artikel 4, te laten vervallen. Of dientengevolge echter aan de vervoerders, waarvan velen reeds geruime tijd aan het D.U.W.-vervoer deelnemen, een vergunning voor groepsvervoer zal moeten worden geweigerd, is een aangelegenheid. welke te zijner tijd in eerste instantie door de Commissie Vergunningen Personenvervoer zal moeten worden beoordeeld. Gedupeerde autobusondernemers. Gelijk de ondergetekende hiervoren reeds heeft vermeld, is thans een wijziging van de Richtlijnen voor de Commissie Vergunningen Personenvervoer in behandeling, waarin aan de positie van de ondernemers, die na de overdracht van hun vergunning in 1941 en 1942 een schadevergoeding hebben geweigerd, aandacht wordt geschonken.
Bedrijven, die niet op Zondag rijden. De ondergetekende betreurt het indien ondernemers, die niet op Zondag rijden, daarvan materiële nadelen ondervinden. Dit eventuele nadeel zou voor degenen, die van dezelfde opvatting zijn als de bedoelde ondernemers een reden kunnen zijn om hunnerzijds voorkeur te geven aan deze ondernemers, maar de ondergetekende ziet tot zijn spijt geen middel om van Overheidswege maatregelen te nemen tot bereiking van het in het VoorIopig Verslag gestelde doel. Bodedienst Klazienaveen. De vergunning voor een vrachtautodienst tussen Klazienaveen en Amsterdam, zoals gevraagd door G. Wever te Klazienaveen, werd aanvankelijk geweigerd, nadat bij een ter plaatse ingesteld onderzoek was gebleken, dat op het ogenblik van dit onderzoek bij de verladers niet een zodanige behoefte aan deze dienst bestond, dat er aanleiding was nog voor het in werking treden van de W.A.G. e^n vergunning te verlenen. Een onderzoek, dat ruim een jaar later werd ingesteld, naar aanleiding van een hernieuwde aanvraag van Wever en waarbij — evenals dat bij het eerste onderzoek het geval was — de organisatie van verladers was ingeschakeld, leidde tot de slotsom, dat bij een aantal verladers inmiddels een zodanige behoefte aan de gevraagde dienst was ontstaan, dat het verlenen van een daartoe strekkende vergunning nog voor het in werking treden van de W.A.G. verantwoord werd geacht. Deze laatste omstandigheid gaf aanleiding tot verler.ing van de vergunning voor de onderwerpelijke dienst alsnog over te gaan. Kentekenregeling. De vertraging bij de afgifte van kcntekenbewijzen, welke thans grotendeels is achterhaald, werd enerzijds veroorzaakt door de dikwijls onjuiste en zeer onvolledige invulling van de aanvraagformulieren en anderzijds door een onvoorzien groot aantal inkomende aanvragen, waarop de personeelsbezetting van de Rijksdienst voor het Wegverkeer niet was berekend. In verband met reeds getroffen maatregelen en de betere bekendheid bij het publiek met de nieuwe regeling, mag worden verwacht dat ernstige klachten bij de afgifte van kentekenbewijzen zich niet meer zullen voordoen. Wat een eventuele verdere decentralisatie van de Rijksdienst voor het Wegverkeer betreft, wil de ondergetekende zich beraden over de vraag of deze bij behoud van voldoende toezicht en uniformiteit, tot een versnelling van de afgifte van de kentekenbewijzen zal leiden. De ondergetekende, kennis genomen hebbende van de inhoud van de tweede alinea, wil zich nog het standpunt voorbehouden, door hem vorig jaar ingenomen, dat hij de ontwikkeling nog enige tijd wenst aan te zien. „Cahier des Charges". De ondergetekende heeft met voldoening kunnen vaststellen, dat de werkzaamheden op het gebied van de internationale regeling van het vervoer langs de weg, zij het langzaam, voortgang vinden. Dat in dit overleg vertegenwoordigers van werknemers en werkgevers zijn betrokken is een wijze van handelen, die door zijn Departement algemeen in het overleg over aangelegenheden van deze aard wordt toegepast. Samenvoeging Rijksverkeersinspecties en Bevrachtingscommissariaten. In verband met mogelijke ongerustheid in de kringen van de binnenscheepvaart, deelt de ondergetekende mede, dat ook in de nieuwe organisatie de belangen van de scheepvaart op even redelijke wijze zullen worden behartigd als tot nu toe. Bij de samensmelting van de twee diensten in de provincie Zeeland zullen aan het hoofd van het bijkantoor Terneuzen zodanige bevoegdheden worden toegekend, dat het sluiten van overeenkomsten voor ongeregeld vervoer (wilde vaart) even vlot kan verlopen als zulks thans het geval is. Het is derhalve irrelevant of ter plaatse het hoofdkantoor van de dienst dan wel een bijkantoor is gevestigd. Er zijn meerdere bijkantoren in den lande waar gemiddeld per jaar voor méér overeenkomsten voor ongeregeld vervoer (wilde vaart) tussenkomst wordt verleend dan thans te Terneuzen, zonder dat zulks ooit
10 aanleiding heeft gegeven tot klachten van de organisaties van verladers en schippers. Naar de mening van de ondergetekende zal de verplaatsing van het bevrachtingscommissariaat van Terneuzen naar Middelburg in de praktijk dan ook geen nadelige gevolgen voor het bedrijfsleven, dat bij de binnenvaart belang heeft, met zich mede brengen. Ten aanzien van de vraag of in de toekomst de voornaamste huidige functionarissen bij de bevrachtingscommissariaten in gelijke positie zullen komen als die bij de Rijksverkeersinspecties en of niet gevreesd moet worden, dat in feite de Rijksinspecteur steeds de leiding van het nieuwe bureau zal krijgen en de bevrachtingscommissaris op zijn best een tweede of derde man zal worden, moge de ondergetekende verwijzen naar hetgeen zijn toenmalige ambtsvoorganger terzake reeds heeft medegedeeld in het verslag naar aanleiding van de ontwerp Rijksbegroting hoofdstuk IX B, dienstjaar 1951, Zitting 1950— 1951 — 1900 no. 9, blz. 26, sub V 86. Voorzoveel nodig moge worden herhaald, dat met het aanwijzen van de Rijksinspecteur van het Verkeer als de instantie, die bevoegd wordt tot het nemen van beslissingen, zowel wat betreft het vervoer langs de weg als het vervoer te water niet wordt geprejudicieerd op de amotelijke herkomst van deze functionaris. Het zijn de persoonlijke kwaliteiten van betrokkenen, welke de keuze bepalen, en er mag uit die keuze bepaaldelijk niet worden geconcludeerd, dat de belangen van de ene vervoerstak ondergeschikt aan die van de andere worden geacht. Spoor- en tramwegen Exploitatieresultaten NS. Het heeft de ondergetekende verheugd, dat van verschillende zijden voldoening is geuit over de financiële resultaten van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen over 1952, welke resultaten inderdaad gunstig afsteken bij die van soortgelijke ondernemingen in andere landen. De wederopbouw is echter nog niet voltooid. Vertrouwd wordt, dat, mede door versterking van de financiële positie van het bedrijf door interne financiering, de periode van wederopbouw, welke — naar mag worden verwacht — in 1958 zal eindigen, zonder tekorten zal kunnen worden afgesloten. Hierbij dient vanzelfsprekend een voorbehoud te worden gemaakt voor bijzondere tegenslagen. Ook naar de mening van de ondergetekende is een conditio sine qua non voor een gezonde ontwikkeling van het gehele vervoerswezen, dat het spoorwegbedrijf rendeert. Met betrekking tot de opmerkingen van vele en verscheidene andere leden betreffende het gebruik van meer dan één vervoertechniek binnen een onderneming, wacht de ondergetekende met belangstelling het meergenoemde rapport van de S.E.R. af, menende te mogen aannemen, dat aan deze combinatie van vervoerstechnieken daarin een plaats zal worden ingeruimd. Een accountantsrapport pleegt uitsluitend aan commissarissen van de betreffende onderneming te worden uitgebracht. Publicatie van het rapport, wel te onderscheiden van een accountantsverklaring over de juistheid van de balans en de verlies, en winstrekening, betekent het prijsgeven van interne gegevens. waardoor reacties kunnen worden opgeroepen, welke schadelijk zijn voor de onderneming. Publicatie van het accountantsrapport pleegt dan ook in het bedrijfsleven niet voor te komen: de ondernemingen, die zich met het water- en wegvervoer bezig houden, maken hierop geen uitzondering. Voor de N.S. gelden dezelfde overwegingen. Daarom moet het ook voor de N.S. niet wenselijk worden geacht tot publicatie over te gaan. Electrificatic en dieseltractie. Bij de hulde, welke verscheN detie leden wilden brengen aan de directie van de N.S. voor de wijze, waarop het electrificatieprogramma is afgewerkt, sluit de ondergetekende zich van harte aan. De reden van het besluit van de directie van de N.S. om de electrificatie met bovenleiding niet verder uit te breiden en bij de voortgaande modernisering over te schakelen naar de dieselelectrische tractie ligt in de verschuiving van het evenwichtspunt van de totale kosten van electrische en dieselelectrische tractie naar lijnen met een groter verkeer dan die, welke nog
niet geëlectrificeerd zijn. Onder deze omstandigheden zou electrificatie van het baanvak Roermond—Nijmegen, gezien de huidige graad van intensiteit van het vervoer, dat daarover wordt verwerkt, niet verantwoord zijn. De ontwikkeling van de prijzen van o.m. staal, koper, lood en vooral van electrische energie enerzijds en van dieselbrandstof anderzijds heeft deze verschuiving teweeg gebracht. Bij de vergelijking van de kosten van electrische energie, welke door centrales en die, welke door dieselmotoren in de trein wordt opgewekt, dient overigens niet alleen rekening te worden gehouden met de kosten van opwekking, doch eveneens met de vaste kosten, welke noodzakelijk zijn om de energie naar de tractiemotoren te transporteren. Een categorisch antwoord op de vraag, welke wijze van energie-opwekking in het algemeen het goedkoopst is, is derhalve niet mogelijk wegens de vele kostenfactoren, welke bij de vergelijkende calculaties in het geding zijn. Het komt de ondergetekende niet voor, dat deze wending in het investeringsbeleid zodanige risico's met zich brengt, dat deze niet zouden mogen worden aanvaard, nu de keuze is gedaan naar aanleiding van een diepgaande bestudering van de thans geldende kostenfactoren. Tussen de N.S. en de electrische centrales zijn nog onderhandelingen gaande over de door de N.S. te betalen prijs. Hangende deze onderhandelingen is het bezwaarlijk mededeling te doen van de gedane voorstellen en van de wijze, waarop deze zijn opgebouwd. De grote invloed van de electriciteitsprijzen op de exploitatierekening van N.S. moge blijken uit het feit, dat voor 1954 de kosten van de electrische energie, op basis van de huidige contractprijzen, begroot zijn op f 36 000 000, dat wil zeggen, ruim 11 % van de totale kostprijs. Samenwerking en verbindingen met het buitenland. lnderdaad kunnen de spoorwegen een belangrijke bijdrage leveren tot de Europese verkeersintegratie. De N.S. heeft op dit terrein, dat stellig niet tot één vervoerstak beperkt mag blijven, lofwaardige initiatieven ontplooid. Waar de Europese goederenwagenpool nog slechts kort functionneert, kan over de resultaten daarvan nog niet een verantwoord oordeel worden gegeven. De verzekering kan worden gegeven, dat het streven van de directie van de Nederlandse Spoorwegen voortdurend is gericht op verbetering van de verbindingen met het buitenland. Als gevolg daarvan zal, behoudens overeenstemming met de betrokken buitenlandse spoorwegen, met de zomerdienstregeling 1954 het aantal verbindingen op een aantal grensbaanvakken worden uitgebreid. De ondergetekende meent er ten overvloede de aandacht op te moeten vestigen, dat hetgeen ten aanzien van verbindingen met de ons omringende landen kan worden bereikt, uiteraard afhankelijk is van de bereidheid van deze landen om aan het behoud of het herstel van deze verbindingen mede te werken. Wat de ter sprake gebrachte verbindingen met België en Duitsland betreft, zij opgemerkt, dat van de vroeger bestaande treinen Antwerpen—Roermond (Düsseldorf), Boxtel—Wesel, Tilburg—Turnhout—Brussel en Eindhoven—Brussel zo weinig gebruik werd gemaakt, dat handhaving niet verantwoord was. Herstel van deze lijnen is overwogen, doch ook thans zijn de voorwaarden niet aanwezig om deze verbindingen wederom tot stand te brengen. Niet alleen zou het vervoer uiterst gering zijn, maar bovendien zouden voor de verbinding van Eindhoven met Brussel via Valkenswaard, van Tilburg met Brussel via Turnhout en van Boxtel met Wesel belangrijke investeringen moeten plaats vinden om deze lijnen geschikt te maken voor internationaal reizigersvervoer. Met betrekking tot de verbinding Maastricht—Hasselt— Brussel hebben de Belgische Spoorwegen inderdaad besloten het reizigersvervoer op de lijn Maastricht—Hasselt voorshands te staken, aangezien het vervoer op dit baanvak zeer gering is. De treinen zullen bij wijze van proef worden vervangen door een frequente dienst met autobussen. Het vorenstaande houdt geen beslissing in omtrent de internationale spoorverbinding Brussel—Maastricht, waarover de onderhandelingen nog gaande zijn. Het al dan niet handhaven van het reizigersverkeer op de
11 spoorlijn is niet afhankelijk van het herstel van de brug over de Maas. Tot dit herstel hadden de Nederlandse Spoorwegen reeds besloten; binnenkort zal tot uitvoering worden overgegaan. De verbinding van Zuid-Limburg met Brussel kan momenteel het best worden gegeven via Luik, vanwaar ook go;de en frequente treinverbindingen naar het Zuiden aanwezig zijn. In verband daarmede tracht de N.S. een verbetering van de verbinding Maastricht—Luik te verkrijgen. Daarbij gaan de gedachten uit naar electrificatie van deze lijn, welke gedachten bij de Belgische Spoorwegen nog geen weerklank mochten vinden. Op het ogenblik is daarom in studie het inleggen van diesel-electrische sneltreinen. Ten aanzien van de uitvoering van de electrificatie van het baanvak Roosendaal—Antwerpen is nog geen volledige overeenstemming bereikt. De besprekingen dienaangaande verkeren in e^n ver gevorderd stadium en geven goede grond voor de verwachting, dat binnenkort besluiten kunnen worden genomen en een tijdschema voor de uitvoering van de electrificatie kan worden opgesteld. Er bestaan voorts inderdaad ook plannen voor internationale verbindingen met snelle diesels, o.a. Amsterdam—Parijs. Deze plannen staan naast de electrificatie van het baanvak Roosendaal—Antwerpen, welke er niet door vertraagd wordt. 'Inzake de grensverbindingen met Duitsland heeft het onderzo*k naar de mogelijkheid van herstel van de reizigersdienst via Nieuwe Schans de Nederlandse Spoorwegen doen besluitcn een proef te nemen met het inleggen van D.E.-treinen naar en van Nieuwe Schans, welke zouden moeten aansluiten op de treinen van de Deutsche Bundesbahn. Het overleg tussen deze spoorwegbedrijven is nog gaande. Met betrekking tot het invoeren van een reizigerstreindienst Aken—Maastricht kan worden medegedeeld, dat de besprekingen met de Deutsche Bundesbahn om tot een verbinding, als in het Voorlopig Verslag bedoeld, te geraken, nog niet beëindigd zijn, zodat terzake thans geen nadere mededelingen kunnen worden gedaan. Naar aanleiding van de vraag over de brug bij Gennep kan worden medegedeeld, dat op de herstelde onderbouw naast de spoorbrug een brug voor gewoon verkeer zal worden aangebracht. Inderdaad kan de controle van politic en douane van sommigc internationale reizigerstreinen aan de grensstations enig oponthoud veroorzaken. Waar dit mogelijk bleek — dit is onder meer het geval met alle doorgaande D-treinen —, wordt echter van Nederlandse zijde deze controle tijdens het rijden uitgevoerd. Voor het locale grensoverschrijdende verkeer per trein is het in verband met de korte afstand tussen het grensstation en de grens niet wel mogelijk de controle tijdens het rijden van de trein te verrichten. Bovendien kan hierbij worden opgenierkt. dat de reizigers doorgaans toch op de Nederlandse grensstations moeten in- of uitstappen. In dit verband zij er op gewezen, dat Nederland steeds zijn volle medewerking heeft verleend en zal blijven verlenen aan het sluiten van internationale overeenkomsten ter bespoediging van de grensoverschrijding van reizigers en bagage, welke per spoor worden vervoerd. Behalve het Verdrag nopens samenvoeging van douanebehandeling aan de Nederlands-Belgische grens, goedgekeurd bij de Wet van 1 Mei 1948 (Staatsblad no. I 169), krachtens welk Verdrag Roosendaal en Visé als gemeenschappelijke douanekantoren voor Nederland en België werden aangewezen, werd met Duitsland een bilateraal accoord afgesloten om de controle in de internationale doorgaande reizigerstreinen van en naar Duitsland tijdens het rijden mogelijk te maken. Voorts heeft Nederland het op 10 Januari 1952 in het kader van de Economische Commissie voor Europa gesloten Verdrag betreffende de vereenvoudiging van grensformaliteiten voor het vervoer van reizigers en bagage per spoorweg (Tractatcnblad 1952, no. 102) ondertekend. Dit laatste Verdrag voorziet o.m. in een controle in de lijdende trein en. waar zulks niet mogelijk is, in de instelling van grensstations, waar de controles door twee aangrenzende ianden gezamenlijk zullen worden uitgevoerd.
In het z.g. internationale korte afstandverkeer worden de treinen staande de stations gecontroleerd daar deze treinen in Nederland locale verbindingen onderhouden. Uit hoofde hiervan is de tijd gelegen tussen het laatste station vóór de grens en de grens te kort om rijdende te dedouaneren (b.v. Hengelo—Hannover en Eindhoven—Keulen). Ter verkorting van oponthoud, waar zich dit nog voordoet, vindt voortdurend overleg plaats tussen de N.S. en de betrokken autoriteiten. Gestreefd wordt naar uitbreiding van het systeem van controle door politie en douane gelijktijdig. De ondergetekende is gaarne bereid met zijn ambtgenoten van Financiën en van Justitie te overleggen wat in deze nog kan worden gedaan. Onlangs werd van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor midden Gelderland een rapport ontvangen, dat door het Economisch Technologisch Instituut van Gelderland is samengesteld over de z.g. stop van Zevenaar. Hierin heeft de ondergetekende aanleiding gevonden zich over dit vraagstuk nader te beraden. Inderdaad wordt het internationale spoorwegverkeer in toenemende mate beconcurreerd door de luchtvaart, waarbij naast de reistijd de tarieven een steeds belangrijker rol gaan spelen. Indien deze ontwikkeling zich in gelijke mate voortzet, zullen zekerde dan te verwachten moeilijkheden onder het oog moeten worden gezien. Onrendabele lijnen. Dat de 'Kamer zich over het algemeen met de hoofdgedachten van de Nota over de opheffing van onrendabele lijnen heeft .kunnen verenigen, heeft de ondergetekende met voldoening vernomen. De toetsing van de opheffing van de lijn Loolaan—Scheveningen aan de beginselen, neergelegd in de genoemde Nota, heeft als volgt plaats gehad. Allereerst is nagegaan of de lijn, ook bij vereenvoudigde exploitatie, in belangrijke mate onrendabel zou blijven. Toen vaststond dat dit inderdaad het geval zou zijn, is onderzocht of het vervoer door andere vervoersondernemingen zou kunnen worden overgenomen en of hiertegen verkeerstechnische bezwaren zouden bestaan. (Zoals bekend mag worden veronderrtèld, hebben Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland hierover gunstig geadviseerd). Uit de vervoerscijfers bleek, dat de H.T.M. en de N.Z.H.V.M. de reizigers, die tevoren van de spoorlijn gebruik maakten, gemakkelijk zouden kunnen verwerken, zij het ook, dat deze reizigers dan met minder dienstbetoon zouden moeten genoegen nemen. Dit mindere dienstbetoon bestaat uit een langere rijtijd tegen hogere kosten. Dat de N.Z.H.V.M. niet aan het viaduct stopt, kan, gelet op het feit, dat de tram naar Wassenaar daar wel stopt en lijn 4 haar eindpunt vlak bij het viaduct heeft, geen onoverkomelijk bezwaar genoemd worden. Hierbij zij er aan herinnerd, dat de tram de villawijken van Wassenaar doorkruist, hetgeen de bus niet doet. De vraag, welke nu te beantwoorden was, was deze: wordt de kwaliteit van het verminderde dienstbetoon zo gering, dat het niet meer in een redelijke verhouding staat tot het dienstbetoon, dat elders in gelijksoortige omstandigheden als redelijk mag worden beschouwd? De ondergetekende meende, dat deze vraag ontkennend moest worden beantwoord. De overgang van de trein naar de tram of bus betekent voor hen. die te voren van de trein gebruik maakten, ongetwijfeld een nadeel. Dit nadeel is het grootst voor hen, die van de 2 paar rechtstreekse treiDen naar Rotterdam gebruik maakten. Om dit nadeel tot zo gering mogelijke proporties terug te brengen is overleg gepleegd met de H.T.M, en met de N.Z.H.V.M. Een aanvaardbare oplossing bleek te bestaan in het inleggen van twee paar z.g. sneltrams, waarvan de dienstregeling in overleg met de wensen van de forensen werd geregeld. De totale rijtijd van de sneltram en de daarop *ansluitende trein naar (van) Rotterdam C S . is niet veel langer dan die van i de vroegere rechtstreekse treinverbinding naar Rotterdam (Hofplein). De directie van de H.T.M, bleek bereid hiervoor de vereiste medewerking te verlenen. Behoudens enkele stagnaties in het begin, welke bij elke vervoersonderneming kunnen voorkomen, verloopt de dienstuitvoering normaal. Een en ander nogmaals overwegende kan de ondergetekende UI 3200
IXB
18—19
3
12 vooralsnog geen aanleiding vinden stappen te ondernemen om zijn tekortkomingen nu eenmaal niet uitgesloten. De lichametot een verdere uitbreiding van de getroffen maatregelen te lijke conditie van het personeel heeft bij geen der ongelukken geraken. een rol gespeeld. Aangenomen moet worden, dat de strenge medische keuring van sollicitanten en de geregelde herkeurinDe opvatting van enige leden, dat de hogere kosten moeten gen van het personeel een afdoende waarborg voor de goede worden gedragen door de onderneming, welke het vervoer lichamelijke conditie geven. Evenmin kan, naar het voorkomt, overneemt, kan de ondergetekende niet tot de zijne maken. Het aangenomen worden, dat de lonen en arbeidsvoorwaarden van zou toch tot merkwaardige consequenties leiden, indien een het personeel van invloed op de veiligheid zijn. Het betreuonderneming, welke een groter debiet krijgt door het verdwijnen renswaardige feit van niet of te laat sluiten van bewaakte overvan een concurrent, die tegen te lage prijzen leverde, het nadeel wegen bij nadering van een trein is één der hiervoor genoemde dat zijn nieuwe clientèle hierdoor ogenblikkelijk en in de toemenselijke fouten. Dit euvel zou alleen afdoende kunnen workomst (tot hoe lang?) lijdt, voor haar rekening zou moeten nemen, omdat de verdwijnende onderneming onrendabel was, den bestreden door het maken van vrije kruisingen. Hierbij worde aangetekend, dat het kruisingsvrijmaken in verband met d.w.z. beneden kostprijs leverde. Naar aanleiding van de hierbij ter sprake gebrachte autobus- de daaraan verbonden hoge kosten een maatregel is, welke onmogelijk voor elke overweg zal kunnen worden toegepast. Hierdienst Den Haag—Amsterdam kan worden medegedeeld, t'at door zal het kruisingsvrij maken van daarvoor in aanmerking het gemeentebestuur van Wassenaar bij de Kroon beroep heeft komende overwegen niet van betekenende invloed zijn op het aangetekend tegen de desbetreffende beschikking van de Commissie Vergunningen Personenvervoer wegens het daarin ver- mogelijke aantal tekortkomingen van de overwegwachters in het gehele land. Daarom wordt getracht de gevolgen van dit vatte verbod halteplaatsen in zijn gemeente in te richten. Op euvel mede te beperken door de uitbreiding van het aantal dat beroep is nog geen beslissing gevallen. Voor de verbinding automatische treinaankondigingen bij bewaakte overwegen. van Wassenaar met Rotterdam zouden de gevraagde stopplaatsen zonder betekenis zijn. De mening van sommige andere leden, dat de onveiligheid voor een groot deel te wijten zou zijn aan de huns inziens onInderdaad is het resultaat van de liquidatie van de lijn Loovoldoende lonen en arbeidsvoorwaarden, deelt de ondergetelaan—Scheveningen gunstig beïnvloed door de prijsstijging van kende niet. Bij de beantwoording van desbetreffende vragen de vrijkomende materialen. Dit betekent evenwel niet, dat de in het overig deel van het Voorlopig Verslag zal hierop nader afschrijvingen te laag zijn. Deze geschieden — uitgaande van de worden ingegaan. geschatte levens- of gebruiksduur der onderscheidene activa •— op basis van de vervangingswaarde, zodat bij oplopende prijzen In 1952 bedroeg het aantal ongevallen op niet afgesloten de afschrijvingen hiermede gelijke tred houden. Doordat de ver(onbewaakte) overwegen in totaal 92; hiervan vonden 9 plaats vangingspolitiek van de N.S. mede wordt bepaald door het beop overwegen, welke waren voorzien van een automatische ginsel van zelf-financiering, behoeft geen vrees te bestaan, knipperlichtinslallatie. Het aantal ongelukken, dat plaats vond dat de N.S. niet in staat zal zijn de vervangingen te finan- bij overwegen met een knipperlicht is naar de mening van de cieren. ondergetekende niet onrustbarend hoog en leidt evenmin tot De ondergetekende deelt het standpunt van een aantal leden, de conclusie dat knipperlichten een onvoldoende beveiliging bieden. Er kan niet zonder meer gezegd worden, dat de hierdat dividenduitkering niet zou mogen geschieden, indien er boven gereleveerde onelukken het gevolg waren van het niet sprake zou zijn van een achterstand in de afschrijvingen c.q. aanwezig zijn van een afsluiting. Het blijkt vrij algemeen, dat van moeilijkheden met de zelffinanciering. Zodanige achterbij ongevallen, die plaats vinden op overwegen, die niet zijn stand of moeilijkheden zijn echter niet aanwezig. afgesloten doch voorzien zijn van een knipperlicht, sprake is Met betrekking tot de voorgenomen opheffing van de lijn Alkmaar—Bergen aan Zee in 1955 kan worden medegedeeld, van grove onachtzaamheid van de weggebruikers en helaas in dat de Regering geen aanleiding ziet de helpende hand te bie- enkele gevallen ook van bravour. De verspreide ligging van den voor de vervoersvoorziening tussen Bergen en Bergen aan deze overwegen alsmede de beperkte personeelsterkte bij de politie leidt er toe, dat controle door de politie slechts incidenZee na de zomer van 1955. Het vervoer op dit binnen één gemesnte gelegen traject is een gemeentelijke aangelegenheid, teel kan geschieden. Aan de hand van verkeerstellingen en observatie ter plaatse wordt geregeld nagegaan in hoeverre het waarmede het Rijk — ook in verband met de consequenties — zich niet kan inlaten. Het is de ondergetekende niet bekend, wenselijk is knipperlichten te vervangen door een, aan het meer intensieve verkeer beantwoordende, meer kosten vergende, welke plannen de gemeente Bergen te dezer zake uitwerkt of beveiliging door middel van automatisch werkende halve sluitwellicht reeds uitgewerkt heeft. Men kan wel stellen, dat met een redelijke voorziening in het hierbedoelde vervoer grotere bomen met dubbel-knipperlicht. belangen zijn gemoeid dan uitsluitend die van de gemeente Diverse projecten zijn hiervoor reeds in voorbereiding. Bergen, maar dit wil nog niet zeggen, dat nu ook het Rijk steun zou moeten verlenen, indien de gemeente zelf niet in staat zou Vrije kruisingen. Het vraagstuk van de opheffing van gezijn de meest wenselijke voorziening tot stand te brengen. lijkvloerse kruisingen van de spoorweg met de landweg heeft de Aangezien in de Langstraat herstel van het personenvervoer ondergetekende reeds in studie genomen. De bezwaren, welke door deze kruisingen worden veroorzaakt en welke in het per spoor economisch niet juist zou zijn en het verdwijnen van Voorlopig Verslag zijn weergegeven, doen zich in toenemende de bus tot gevolg zou moeten hebben, kan de ondergetekende mate gevoelen. Het opheffen van deze bezwaren is in wezen een de mening, dat hier plaats zou zijn voor twee vervoerslechniefinancieel vraagstuk. In de eerste plaats gaat het in vele geken, ook thans niet onderschrijven. vallen om bedragen, welke de draagkracht van de betrokken De ondergetekende vraagt zich af of de verbetering van de locale gemeenschap te boven gaan, zodat deze bij het Rijk en vervoersvoorziening niet veel meer ligt op het gebied van het bij de N.S. om bijdragen aankloppen. In de tweede plaats bewegverkeer. treft het een zo groot aantal gevallen, waarin het Rijk en de N.S. zouden moeten bijdragen, dat zij zich dienen te beraden Spoorwegongelukken. In het afgelopen jaar zijn inderdaad enige spoorwegongelukken van ernstige aard voorgevallen, of hiervoor een over een aantal jaren verdeeld financieringsplan dient te worden opgesteld. De gedachten kunnen gaan welke te wijten waren aan incidentele menselijke tekortkominin de richting van de vorming van een fonds; ook kan jaarlijks gen. Door modernisering van de beveiliging worden reeds sinds geruime tijd maatregelen genomen, welke ten doel hebben de een bepaald bedrag op de Rijksbegroting worden aangevraagd, waarvan de grootte is afgestemd op een vooruit opgesteld menselijke invloed op de beveiliging te beperken. Bovendien financieringsplan. Dit plan (of een fonds) zal in verband met wordt bij voortduring het veiligheidsbesef van het personeel de zeer grote kapitalen, welke hiermede gemoeid zijn, slechts levendig gehouden. Op dit gebied is men echter nog niet toe de urgente gevallen, dus de drukste overwegen kunnen beaan de volkomen automatisering en er blijven derhalve in het vatten. Er was reeds een urgentieschema opgesteld. Het is echter beveiligingsbestel vele handelingen te verrichten welke afhankelijk zijn van menselijke waarneming en achtzaamheid. Daarbij noodzakelijk gebleken dit schema nader te toetsen, waarbij
13 uiteraard met de in het Voorlopig Verslag genoemde gevallen wordt rekening gehouden. Staat het urgentieschema vast en is er een raming gemaakt van het totale bedrag, dat met de '^erwerkelijking daarvan is gemoeid, dan zal men het tempo van uitvoering dienen vast te stellen. Dit tempo zal mede bepaald worden door de budgetaire positie van het Rijk en van de N.S., waarbij de werkverruimende invloed, welke van deze werken uitgaat, uiteraard mede in beschouwing moet worden genomen. Zowel het Rijk als de N.S. zullen in de kosten moeten bijdragen in die gevallen, waar niet alleen het frequenter spoorwegverkeer het gevaar van de gelijkvloerse kruisingen heett vergroot, maar waar tevens het wegverkeer door zijn grotere intensiteit het gevaar heelt doen toenemen. Echter zal ook de locale gemeenschap, d.w.z. de gemeente, waarin de overweg ligt, of de gemeenten, welke daarbij belang hebben — en in daarvoor in aanmerking komende gevallen ook de Provincie — in de kosten dienen bij te dragen. Ieders bijdrage dient door onderhandeling, onder afweging van ieders belang, te worden bepaald. De ondergetekende overweegt na overleg met zijn ambtgenoot van Financiën bij de begroting voor 1955 een voorstel te doen, waarbij het bijdragen van het Rijk in het kruisingsvrij maken van overwegen in groter verband wordt geregeld. Omtrent de plannen tot opheffing van de gelijkvloerse kruisingen te Delft zijn de onderhandelingen nog gaande, waarbij de in het Voorlopig Verslag vermelde moeilijkheden niet uit het oog worden verloren. De onderhandelingen over het spoorwegvraagstuk te Tilburg zijn thans in een beslissend stadium gekomen. Het ligt in de bedoeling voorshands alleen de overweg ten Oosten van het station op te heffen en daarvoor het verlenen van een Rijksbijdrage te bevorderen. De verbetering van de veiligheid van de onbewaakte overwegen heeft de volle aandacht van de ondergetekende. De gevaarlijkste onbewaakte overwegen zijn reeds met knipperlichten uitgerust. Het ligt in de bedoeling in de eerstkomende jaren 10 a 1Z onbewaakte overwegen per jaar van deze installaties te voorzien. Daarnaast bestaat het voornemen op een aantal overwegen automatisch bediende halve overwegbomen toe te passen. Verder wordt in snel tempo voortgegaan met verbetering van het uitzicht bij onbewaakte overwegen. Voorts zijn op schrikhekken van belangrijke onbewaakte overwegen lichtreflectoren aangebracht, waardoor deze objecten in het donker beter opvallen. Met hetzelfde doel is begonnen met het aanbrengen van een lichtreflecterend oppervlak op Andreaskruisen, hetgeen in 1954 op grote schaal zal worden voortgezet. Indien door ongunstige weersomstandigheden, zoals mist en sneeuwjacht, het uitzicht minder dan 300 m oedraagt, is voorgeschreven, dat de machinisten elke vijf seconden een fluitsein geven en dat de frontseinlantaarns van alle treinen aangestoken moeten zijn. Het aantal openbare onbewaakte overwegen bedroeg op 30 November 1953 2264, waarvan 110 met automatische knipperlichtinstallaties en 9 met halve overwegbomen. Sedert 1 Januari 1950 werden 67 automatische knipperlichtinstallaties en de genoemde 9 overwegen met halve overwegbomen in dienst gesteld. Inderdaad is door de N.S. het verzoek gedaan om ontheffing van de afsluiting en bewaking van de overweg in de Rijksweg van Oldenzaal naar de Duitse grens. Verkeerstellingen liebben uitgewezen, dat het verkeer op deze Rijksweg, ook in de zomermaanden, vrij gering is. In verband met het verkeer naar het buitenland zal met het aanbrengen van knipperlichten niet worden volstaan. Met plaatsing van automatische halve overwegbomen met dubbele knipperlichten wordt op deze overweg een voldoende beveiliging verkregen. Tarieven. Met de door sommige leden naar voren gebrachte omstandigheid, dat het aantal plaatsen, dat tengevolge van het opheffen van lijnen en stations per spoor kan worden bereikt, is verminderd, is bij de tarifering der abonnementskaarten reeds rekening gehouden, doordat deze kaarten ter gelegenheid van de tariefsverhoging van 1 Februari 1950 niet in prijs werden verhoogd.
Een verdere compensatie voor het wegvallen van de mogelijkheid om enkele plaatsen, die slechts een zeer gering vervoer hadden, te bereiken, ligt, zoals door andere leden terecht werd opgemerkt, in de opvoering van de snelheid en frequentie der veroindingen op het bestaande net. Ten aanzien van de wederinstelling van weekeinde- en avondretours deelt de ondergetekende als resultaat van het door hem toegezegde onderzoek het door de N.S. ingenomen standpunt, dat het belang van het reizend publiek het beste is gediend door een zo laag mogelijk algemeen tarief bij een zo klein mogelijk aantal uitzonderingstarieven. Invoering van weekeinde-retours zou blijkens vroeger opgedane ervaring geen zodanige vervoersvermeerdering doen ontstaan, dat daardoor de reductie zou worden gecompenseerd, terwijl anderzijds het vervoer zou toenemen op tijdstippen, waarop thans reeds een spits bestaat. De invoering van avondretours zou leiden tot een ontvangstenverlies en zou — evenals wederinvoering van\veekeinde-retours — een verhoging van het algemeen tarief kunnen veroorzaken. Hoewel de ondergetekende op zich zelf sympathiek staat tegenover de gedachte van de weekeinde- en avondretours, acht hij het vooral op financiële gronden niet gewenst thans tot de invoering daarvan over te gaan. Voor zover betreft de aandrang tot afschaffing van de geheime tarieven moge worden verwezen naar het hieromtrent reeds in de Algemene Beschouwingen opgemerkte. Het speciale tarief No. 4 houdt thans uitsluitend een gelijkstelling van het doorvervoer naar de verschillende Nederlandse zeehavens in. De kortingen, die vóór de oorlog overigens in dit tarief waren opgenomen, zijn daaruit verwijderd als gevolg van overleg in Benelux-verband, waarbij een eind werd gemaakt aan de met betrekking tot dit vervoer bestaande concurrentie tussen de Nederlandse, Belgische en Franse spoorwegen. Aan de wens, uitgesproken door de hier aan het woord zijnde leden, meent de ondergetekende niet tegemoet te kunnen komen. Hij merkt hierbij nog op, dat het verschil tussen de vrachtprijs volgens dit speciale tarief en het algemene tarief niet beperkt is tot 2 a 3 %, maar in een aantal gevallen meer bedraagt. Dienstregeling. Het stoppen van de exprestreinen te 's-Hertogenbosch is destijds afgeschaft, omdat bleek, dat de treinen door aldaar in- en uitstappende reizigers in hoofdzaak gebruikt werden voor het korte afstandsverkeer, voor welk vervoer zij een te geringe capaciteit bezitten. Tot wederinvoering van de stopping kan daarom niet worden overgegaan. Om dezelfde reden is het niet mogelijk de sneltreinen Amsterdam—Amersfoort te Hilversum te doen stoppen. De reden van het vervallen van de doorgaande treinen Nijmegen—Den Haag en vervanging daarvan door treinen Nijmegen—Rotterdam C S . hangt samen met de aansluiting op de treinen van en naar Dordrecht, welke aansluiting — na het vervallen van het station Rotterdam Maas — in het station Rotterdam C S . mogelijk is geworden. Het treindeel dat uit Nijmegen vertrekt en te Arnhem wordt gekoppeld met een ander treindeel, moet, in verband met de spooropstelling te Arnhem, gedurende de rit van daar naar Gouda voorop rijden. Na aankomst te Gouda moet, gezien de hierboven bedoelde aansluiting, het voor Rotterdam bestemde gedeelte zo spoedig mogelijk vertrekken; hiertoe kan niet het achterste gedeelte van de trein worden gebruikt, zodat het voorste, dat uit Nijmegen afkomstig is, voor Rotterdam moet worden bestemd. Het materieelbestand laat niet toe, dat de treinen uit Nijmegen bestaan uit een doorgaand deel naar Den Haag en een doorgaand deel naar Rotterdam. In tegenovergestelde iichting kon de doorgaande verbinding Den Haag—Nijmegen worden gehandhaafd, doch het uit Rotterdam komende deel moet dan in Arnhem achterblijven. Stations. Met de bouw van een nieuw station RotterdamC.S. zal voorjaar 1954 worden begonnen. Er zijn geen plannen om te Tilburg een nieuw station te bouwen, terwijl plannen voor een nieuw station te Breda nog slechts in studie zijn. In het begin van het volgend jaar zal de herbouw van het verbrande gedeelte van het station te Oldenzaal worden aangevat. Voor
14 dat lot het bouwen van een station Amsterdam-West kan worden overgegaan, moeten vele technische voorzieningen worden getroffen. In het bijzonder moet de capaciteit van het baanvak Amsterdam—Haarlem, en die van .het emplacement en van het station te Haarlem worden vergroot. De daartoe strekkende werkzaamheden zijn thans gedeeltelijk in uitvoering en gedeeltelijk gereed. Aangaande het stoppen van treinen te Den Haag^Moerwijk zij opgemerkt dat dit niet mogelijk zou zijn, voordat een aantal technische voorzieningen op de lijn Amsterdam—Rotterdam gereed is, hetgeen nog geruime tijd in beslag zal nemen. Veer Stavoren—Enkhuizen. Inderdaad is het vervoer ever het veer Stavoren—Enkhuizen door de instelling van een busdienst over de afsluitdijk en daarna door de electrificatie van de lijn Amsterdam—Zwolle—Leeuwarden belangrijk teru>jgelopen. Verlaging van de exploitatiekosten van de veerdienst is alleen mogelijk door indienststelling van andere schepen, waarvoor een belangrijke investering op lange termijn noodzakelijk zou zijn. Deze investering lijkt, gezien de voortdurende teruggang van het vervoer, thans niet gerechtvaardigd. De grootte van het subsidie van f 65 000 en de rechtvaardiging van dit subsidie hangen niet samen met het stoomschip, dat thans de dienst onderhoudt, doch vinden hun oorzaak in .de verhoudingen, zoals die vroeger tussen het Rijk en de spoorwegen beslonden. De ondergetekende heeft reeds de vraag van de noodzaak tot voortzetting van het .subsidie in studie; uiteraard zal hierdoor de verbinding zelf niet in gevaar mogen worden gebracht. Belangen van het personeel. Ten aanzien van de vraag van vele leden of de ondergetekende de dienst- en rusttijden van het personeel bevredigend geregeld acht, deelt hij mede, dat voorstellen tot wijziging van het Algemeen Reglement Dienst, welke in volledige overeenstemming met de Personeelraad zijn opgesteld en ter goedkeuring aan hem zijn voorgelegd, thans op zijn Departement in behandeling zijn. Deze voorstellen sluiten zich nauw aan bij de thans geldende interne regeling inzake de dienst- en rusttijden, welke gunstiger is dan de in het A.R.D. vastgelegde. Met betrekking tot de promotiemogelijkheden van het personeel zij medegedeeld, dat de Directie van de Nederlandse Spoorwegen er naar streeft door het scheppen van promotievooruitzichten van alle categorieën van personeel de spoorwegloopbaan aantrekkelijk te maken. Inderdaad speelt bij de indeling van het personeel in functies de vooropleiding een belangrijke rol. Er bestaan mogelijkheden tot overgang naar een hogere vooropleidingsgroep voor die personeelsleden, die in de practijk van een bijzondere geschiktheid voor een functie in de hogere groep blijk hebben gegeven. Sinds 1947 zijn 92 personeelleden, die in de Mulo-groep waren ingedeeld, op grond van practische bekwaamheid naar de M.O.-groep overgegaan. Ook zijn sindsdien 12 leden van de M.O.-groep overgegaan naar de H.O.-groep. Aan de opleiding en scholing in het bedrijf wordt bij de N.S. bijzondere aandacht besteed; een speciale afdeling is met deze laak belast. Dit is mede noodzakelijk, omdat de specifieke werkzaamheden van de N.S. slechts in het bedrijf zelf kunnen worden geleerd. Om een enkel cijfer te noemen: in het cursusjaar 1952—1953 werden 50 cursussen gegeven voor in totaal 2644 personeelleden. T.a.v. de klasse-indeling van de gemeenten bij N.S. zij vermeld, dat de N.S.-classificatieregeling, welke reeds tientallen jaren van kracht is, slechts één van de talrijke classificatieregelingen is, die naast de Rijksclassificatieregeling bestaan. Tegenover de enkele nadelige verschillen t.o.v. de Rijksregeling kunnen evenzovele voordelen van de N.S.-regeling worden gesteld. Bij de goedkeuring van voorgestelde wijzigingen in het Reglement Dienstvoorwaarden per 1 Januari 1948 werd door de toenmalige ambtsvoorganger van de ondergetekende de voorwaarde gesteld, dat bij het tot stand komen van een algemene gemeenteklasse-indeling, deze ook door de N.S. zal moeten worden gevolgd. In afwachting hiervan is .in volledige overeenstemming met de Personeelraad de status quo gehandhaafd.
Het komt de ondergetekende ongewenst voor thans in het bijzonder voor de N.S. wijziging in de gemeenteklasse-indeling te brengen. Met betrekking tot de vraag betreffende de door de N.S. afgesloten collectieve verzekering voor het personeel, dat niet verzekerd was volgens het Ziekenfondsenbesluit, deelt de ondergetekende mede, dat bij het ten uitvoer brengen van het voornemen een collectieve ziektekostenverzekering voor deze groep af te sluiten geen inschrijving onder de verschillende verzekeringsmaatschappijen werd gehouden, omdat het voor de N.S. moeilijk was bepaalde normen te stellen. Het werd juister geacht af te gaan op de voorwaarden, welke de betrokken maatschappijen normaal stellen. Zodoende werd beschikt orer een voldoende aantal offerten van te goeder naam en faam bekend staande verzekeringsmaatschappijen om daaruit een keuze te maken. Deze keuze viel op de gunstigste aanbieding. De ondergetekende heeft echter aan de Directie van-de N.S. laten weten, dat een inschrijving zijns inziens de voorkeur 'had' verdiend. In antwoord op de door enige leden gestelde vraag over het ontbreken van een bagagewagen in een groot aantal goederentreinen, kan de ondergetekende mededelen, dat in dit tekort zal worden voorzien bij de aflevering van nieuwe bagagewagens. Binnen afzienbare tijd zal daardoor het bedoelde ongerief tot het verleden behoren. Ten aanzien van de vraag van verscheidene leden, hoe het staat met de goedkeuring van het Algemeen Reglement Dienstvoorwaarden en die van sommige leden of de ondergetekende niet van oordeel is, dat zowel de lonen als de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel dringend verbetering behoeven, zij opgemerkt, dat hier waarschijnlijk van een misverstand sprake is. Het Reglement Dienstvoorwaarden (R.D.V.) bevat onder meer de regeling van de lonen van het spoorwegpersoneel en behoeft de goedkeuring van de Minister. De geldigheidsduur van het thans van kracht zijnde R.D.V. loopt tot 1 Januari 1955. In de loop van 1954 zullen derhalve door de Directie N.S. weder onderhandelingen met de Personeelraad worden geopend over eventuele in dit Reglement aan te brengen wijzigingen, welke alsdan ter goedkeuring aan de ondergetekende zullen worden voorgelegd. Hoewel de geldigheidsduur derhalve nog niet was verstreken, werden onlangs naar aanleiding van de algemene loonmaatregelen in verband met de huurverhoging ca. in overeenstemming met de Personeelraad door de Directie N.S. voorstellen gedaan tot tussentijdse wijzigingen van het R.D.V., inhoudende een verbetering van de lonen voor het overgrote deel van het personeel. Genoemde voorstellen zijn thans bij het Departement van de ondergetekende in behandeling, terwijl ook zoals gebruikelijk het College van Rijksbemiddelaars in deze kwestie wordt gekend. Ten aanzien van de arbeidsvoorwaarden van het spoorwegpersoneel zijn gelijk hierboven reeds is medegedeeld in overeerrstemming met de Personeelraad door de Directie N.S. voorstellen gedaan teneinde de binnen het raam van het Algemeen Reglement Dienst (A.R.D.) vallende interne regeling van de dienst- en rusttijden door een desbetreffende wijziging van bedoeld A.R.D. een wettelijke basis te geven. Deze voorstellen zijn, evenals die ten aanzien van het R.D.V., bij ondergetekende's Departement in behandeling. Krachtens het K.B. van 22 Maart 1952, Staatsblad 145 en de Wet van 9 Mei 1952, Staatsblad 315, houdende wettelijke voorzieningen naar aanleiding van genoemd K.B., is de zorg voor de zaken betreffende de pensioenen van het spoorwegpersoneel en zijn weduwen en wezen overgegaan van het Departement van Verkeer en Waterstaat naar het Departement van Binnenlandse Zaken, dat ook met de behandeling van de zaken betreffende de pensioenen van het burgerlijk Overheidspersoneel is belast. Aangezien zulks geschied is met het oog op de samenhang, welke bestaat tussen de pensioenen van het spoorwegpersoneel en die van het Overheidspersoneel, zullen ook de pensioenen van het gewezen spoorwegpersoneel door de Minister van Binnenlandse Zaken worden betrokken in de voorzieningen, welke ten aanzien van de pensioenen van het Overheidspersoneel bij hem in overweging zijn.
15 Wat betreft de verhouding tussen de aantallen vast en tijdelijk personeel, deelt de ondergetekende mede, dat deze aantallen bij de N.S. ultimo October 1953, resp. 31 413 en 2297 waren. Van het laatstgenoemde aantal zijn ca. 1400 personen in dienst genomen, die, indien zij aan de voor hun functie gestelde eisen voldoen, binnen enkele maanden in vaste dienst zullen worden aangesteld. Daarnaast treft men een groep aan van ca. 550 personen, die om verschillende redenen, ontleend aan de bepalingen van het R.D.V., niet voor een aanstelling in vaste dienst in aanmerking kan komen. De rest van de 2297 man bestaat voor de overgrote meerderheid uit seizoenarbeiders. De vraag of een deel van het werk, dat de N.S. vroeger zelf deden, speciaal wagenpoetsen, thans aan particulieren wordt uitbesteed, kan bevestigend worden beantwoord. Op de werkkrachten, die dit werk thans verrichten, is het collectief contract, dat voor het desbetreffende schoonmaakbedrijf geldt, van toepassing. Het ligt niet direct op de weg van de N.S. invloed uit te oefenen op de in dit contract neergelegde arbeidsvoorwaarden. Ook de kwestie van het toezicht op de werkzaanv heden is een aangelegenheid, die allereerst tot de verantwoordelijkheid van het betrokken schoonmaakbedrijf hoort. De N.S. hebben nimmer klachten bereikt met betrekking tot misstanden, die zich zouden hebben voorgedaan. R.T.M. De vraag of op Schouwen en Duiveland het openbare vervoer langs de rail of met autotractie zal moeten geschieden, heeft de volle belangstelling van de ondergetekende. Door Gedeputeerde Staten van Zeeland is een Reconstructiecommissie ingesteld, die mede over het vraagstuk „tram of bus" in het kader van de reconstructie zal adviseren. Zodra deze commissie haar rapport heeft uitgebracht en Gedeputeerde Staten van Zeeland hierover hun standpunt hebben bepaald, zal in overleg met de R.T.M, worden getreden teneinde tot de meest doelmatige oplossing van het vervoersvraagstuk te geraken. Eerst nadat dit overleg is geopend, zal een antwoord gegeven kunnen worden op de vraag of een frequente busdienst zonder subsidie mogelijk zal zijn. De R.T.M, heeft zich bereid verklaard aan de oplossing van het vervoersvraagstuk volledig mede te werken. Uiteraard zal een en ander tijd vragen. Gedurende die tijd kan het zwaar getroffen eiland uiteraard niet zonder openbaar vervoermiddel blijven. Verwacht wordt, dat de toestand van het wegennet voorlopig niet zodanig is, dat hierover vrij intensief zwaar autoverkeer kan worden toegelaten. Daarom lijkt herstel van de tram voorshands de enige mogelijkheid het eiland snel aan een openbaar vervoermiddel te helpen. Dit herstel is op korte termijn mogelijk en zal inclusief de werkzaamheden voor het herstel van de opritten naar de dijken geen belangrijke kosten vragen. Dit herstel loopt uiteraard niet vooruit op de uiteindelijk te nemen beslissing omtrent de vervoersvoorziening voor dit gebied. Inderdaad leverde de exploitatie van de tramdiensten op Schouwen en Duiveland vóór de ramp een belangrijk verlies op. Een aanvraag om een busdienst op het eiland te exploiteren waarin werd aangeboden deze exploitatie zonder enige subsidie te verrichten, heeft de Commissie Vergunningen Personenvervoer nimmer bereikt. N.Z.H.V.M. Aangaande de stand van zaken ten aanzien van de eventuele opheffing van de railverbindingen der N.Z.H.V.M. kan de ondergetekende mededelen, dat omtrent het verzoek van de Maatschappij te mogen overgaan tot staking van de locale dienst Voorburg—Scheveningen en tot het opbreken van het traject den Haag (Malieveld)—Scheveningen nog overleg met Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland gaande is; in dit stadium is het de ondergetekende niet mogelijk zijn mening te geven over de vraag of voor deze verbinding een redelijke oplossing is te vinden. Wanneer de N.Z.H.V.M. een verzoek zou indienen de dienst op het traject Amsterdam— Zandvoort te mogen staken, zal daaromtrent in de eerste plaats overleg met Gedeputeerde Staten van Noordholland moeten worden gepleegd.
Binnenscheepvaart Naar zijn mening gevraagd, of met recht beweerd kan worden, dat onze binnenvloot verouderd is, deelt de ondergetekende mede, dat inderdaad de gemiddelde leeftijd der binnenschepen geleidelijk aan toeneemt. Volgens door het Centraal Bureau voor de Statistiek gepubliceerde gegevens werd in 1938 7 % van de capaciteit van de vloot gevormd door schepen die 45 jaar of ouder waren. Bij de aanvang van 1952 was dit percentage tot 32,6 gestegen. Indien de gemiddelde levensduur van een binnenschip wordt gesteld op 60 jaar, dan zou bij regelmatige vervanging van oude door nieuwe schepen ± 25 % van de vloot 45 jaar of ouder moeten zijn. In 1938 was de gemiddelde leeftijd van de vloot dus uitzonderlijk laag, thans is ze aan de hoge kant, hetgeen nog niet wil zeggen dat de toestand der schepen minder gunstig zou zijn. Bij doelmatig onderhoud kunnen binnenschepen tot op hoge leeftijd geschikt blijven om hun functie te vervullen. Naar aanleiding van de opmerking van de leden hier aan het woord, dat huns inziens sneller verandering gebracht moet worden in de wijze, waarop de vloot zich voortbeweegt, wijst de ondergetekende er op, dat dit in eerste instantie een zaak is van het bedrijfsleven en dat daarbij inderdaad een neiging tot modernisering van de wijze van voortbeweging valt waar te nemen. Om een indruk te geven van de ontwikkeling der mechanisering moge hij opmerken, dat in 1938 de motorschepen 31 % en de schepen voorzien van andere mechanische hulpkracht 10 % van de vloot uitmaakten. Op 1 Januari 1953 waren deze percentages 41 % onderscheidenlijk 16 %. Het totaal aan motorschep.-n, behorende tot de potentiële Nederlandse Rijnvloot is nog steids belangrijk groter dan van Frankrijk en Zwitserland. Gebleken is, dat in 1952 aan het grensoverschrijdend verkeer te Lobith in totaal een gemotoriseerde Rijnvloot van 1,3 millioen ton heeft deelgenomen. Het vlaggenaandeel in deze gemotoriseerde vloot bedroeg voor Nederland 34 %, voor Frankrijk 8 % en voor Zwitserland 13 %. Naar de mening van de ondergetekende behoeft derhalve voorshands geen vrees te worden gekoesterd, dat de Nederlandse motorschepen in de concurrentie met de Zwitserse en Franse schepen achterop zullen raken. De mening, dat de kleine binnenschippers moeten verdwijnen wordt door de ondergetekende niet onderschreven. Hij erkent, dat kleine binnenschippers moeilijkheden ondervinden door concurrentie van de zijde van het vrachtautovervoer, in het bijzonder bij vervoer van huis tot huis over korte afstanden. Op langere trajecten blijken de kleine binnenschepen veelal met succes het hoofd aan de concurrentie met de auto te kunnen bieden. In de herfstmaanden van het jaar is er tekort aan kleine schepen en kunnen dus de beschikbare kleine schepen vol emplooi krijgen. De maatregelen van de noteringscommissies te Amsterdam en Rotterdam, waarop wordt gedoeld, om het margetarief voor verlengd zeeschepen vervoer met 2% te verlagen, zijn ingegeven door de omstandigheid, dat van bevrachtingen terzake van verlengd zeevervoer door de schipper geen omzetbelasting is verschuldigd. Blijkbaar achten de noteringscommissies te Amsterdam en Rotterdam het redelijk, dat hiermede rekening wordt gehouden. Overigens wordt opgemerkt, dat het standpunt van de noteringscommissies te Amsterdam en Rotterdam te dezer zake door vrijwel alle overige noteringscommissies in den lande wordt gedeeld. Dat in het bijzonder de kleine schipperij te Amsterdam en Rotterdam door het verlaagde tarief voor verlengd zeeverkeer in nood zou verkeren, lijkt de ondergetekende minder juist. De situatie is toch zo, dat te Amsterdam en Rotterdam in de regel zeer weinig kleine schepen ter beurze staan ingeschreven, terwijl zij voorts meestentijds voor het verlengde zeevervoer vanwege de grootte der partijen niet in aanmerking komen. De ondergetekende wijst er tenslotte op, dat ter verbetering van de positie der kleine binnenschippers de Bevrachtingscommissarissen te Amsterdam en Rotterdam soepel zijn bij het verlenen van vergunningen voor bijzonder vervoer aan kleine binn-;nschippers, daar de partijen waarop zij zouden kunnen reflecteren over het algemeen op deze commissariaten weinig ter beurze worden aangeboden.
Uit het vorenstaande moge blijken, dat aan de belangen der kleine schippers aandacht wordt geschonken. Uit de thans beschikbare gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt, dat in de eerste helft van het jaar 1953 het door de binnenscheepvaart vervoerd gewicht aan goederen als geheel bijna 600 000 ton lager is dan in de eerste helft van het jaar 1951 en bijna 1 200 000 ton hoger dan in de eerste helft van het jaar 1952. Het aantal tonkilometers is in de eerste helft van het jaar 1953 daarentegen 17 millioen hoger dan in de eerste helft van het jaar 1951. Hoewel over het tweede halfjaar 1953 uiteraard nog geen gegevens bekend zijn, laat het zich aanzien, dat de bedrijvigheid zowel in de binnenscheepvaart als in de andere vervoertechnieken, die van 1951, welk jaar voor alle vervoertechnieken een topjaar was, zal benaderen. Naar aanleiding van de vraag van een aantal leden of de Regering voldoende aandacht aan de noodzakelijke opvoering van de vakbekwaamheid van de schippers besteedt, merkt de ondergetekende op, dat naar zijn oordeel in de eerste plaats van belang is, dat de schippers grondig bekend zijn met de regels, die voor de navigatie gelden. Dit wordt zijnerzijds bevorderd door in de wettelijke regeling, welke in voorbereiding is en waarnaar in de Memorie van Toelichting op het ontwerp van Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart (bijlagen Handelingcn 2de Kamer, 1776 3, blz. 14, bovenaan rechterkolom) verwezen wordt, eisen betreffende bekwaamheid van schippers en schepelingen voor de navigatie op te nemen. Overigens is de ondergetekende van oordeel, dat aangenomen mag worden, dat degenen, die het beroep van schipper uitoefenen, in het algemeen in de praktijk voldoende geschoold zijn om hun functie naar behoren te vervullen. De theoretische scholing van de adspirant-schippers wordt verzorgd door het Onderwijsfonds voor de Scheepvaart. Het systeem van beursbevrachting werkt inderdaad stroef in tijden van grote vraag naar vrachten, hetgeen veroorzaakt wordt door twee omstandigheden, namelijk de administratieve maatregelen noodzakelijk verbonden aan het systeem van vrachtverdeling en het feit, dat de economische vrachtprijs dan boven de door de Overheid gestelde vrachtprijs uitgaat, hetgeen op de beurs spanningen teweeg brengt. Dit laatste heeft veelal tot gevolg — speciaal in de havensteden Amsterdam en Rotterdam — dat de schippers ter beurze eerst kennis willen nemen van het totale aanbod van lading, om daarna bij tweede afroep ter beurze hun keuze te doen. Ook komt het voor, dat schippers van schepen, die geschikt zijn voor het vervoer van de aangeboden lading, ter beurze ook op tweede afroep niet nummeren ten einde, als in die gevallen op verzoek van verladers de gelegenheid wordt gegeven zelf een schipper te zoeken, met de verlader tot vergelijk te komen omtrent voorwaarden en prijs. In verband hiermede zijn de navolgende maatregelen getroffen: 1. Een reis wordt slechts éénmaal afgeroepen, tenzij de aanvrager meer afroepen wenst. 2. Indien op de afroep niet wordt genummerd kan de reis op verzoek van aanvrager worden vrijgegeven. 3. Voor de bevrachting van vrijgegeven reizen kunnen tevens in aanmerking worden gebracht vaartuigen met een vergunning voor bijzonder vervoer en voor eigen vervoer. Bovendien werd de Stichting Nederlandsche Particuliere Binnenvaart verzocht te bevorderen, dat op de beurzen te Amsterdam en Rotterdam de schippers, die een daar afgeroepen reis willen maken, direct hierop nummeren en derhalve met het afsluiten van de bevrachtingsovereenkomst niet wachten tot de reis is vrijgegeven. De Algemene Verladers en Eigen Vervoerders Organisatie werd verzocht bij haar leden er op aan te dringen, dat de schepen zo snel mogelijk worden gelost. Met betrekking tot de heffing van scheepvaartrechten op de kanalen in het noorden des lands valt op te merken, dat de ondergetekende enige tijd geleden overleg met de provincies Groningen en Friesland heeft geopend inzake maatregelen welke tot opheffing van de watertollen op de primaire vaarwegen in die provincies kunnen leiden.
Binnen een door de Overheid gestelde marge, welke zich uitstrekt vanaf 8 0 % van het basistarief tot 115% van dat tarief, bepaalt het bedrijfsleven door middel van de noteringscommissies zelf zijn tarieven. Het door de Overheid gestelde margetarief heeft de strekking te grote fluctuaties in de tariefstelling te voorkomen. Het zou ongewenst zijn dat in vervoerarme tijden de tarieven beneden een sociaal-aanvaardbaar niveau zouden dalen. Ten aanzien van de geuite wens om in waterstaatsbestekken de bepaling op te nemen dat het vervoer van bepaalde materialen door schippers moet worden verricht, wordt opgemerkt dat het massavervoer voor waterstaatswerken, vooral over grote afstanden en indien de plaats van herkomst en het waterstaatswerk aan een vaarwater zijn gelegen, als regel reeds per schip geschiedt op commerciële overwegingen. Het opnemen van dwingende bepalingen in bestekken zou tot gevolg hebben dat de kosten van openbare werken hoger zouden worden terwijl de kunstmatige bevordering van de ene vervoerstak nadelige gevolgen zou hebben op de andere vervoerstakken. Op grond van een en ander acht de ondergetekende geen termen aanwezig om aan de geuite wens te voldoen. De ondergetekende zijn twee gevallen bekend, waarin Nederlandse schepen een proces-verbaal hebben gekregen, omdat zij niet in het bezit waren van een vergunning om in België een winstgevend beroep of bedrijf uit te oefenen. Krachtens artikel 1 van het Belgische Koninklijke besluit van 16 November 1939, houdende reglementering van de beroepsbedrijvigheid der vreemdelingen, dient iedere vreemdeling, die in België een ambacht, een beroep of om 't even welke bedrijvigheid van winstgevende aard uitoefent, houder te zijn van een beroepskaart. Deze beroepskaart dient in de gevallen, waarin de vreemdeling minder dan 5 jaar in België verblijf heeft gehouden, te worden aangevraagd bij de Raad voor economisch onderzoek inzake vreemdelingen te Brussel. De geldigheidsduur van de beroepskaart is ten hoogste twee jaar en kan daarna worden verlengd. In de toelichting oo het Koninklijk besluit is vermeld, dat de daarin vervatte regeling tot doel heeft „eïn toezichts- en contróleregiem te verwezenlijken". Eerst kortgeleden is de controledienst van het Ministerie van Economische Zaken en Middenstand te Brussel ertoe overgegaan ook in de binnenvaartsector op de naleving van de in het genoemde Koninklijke besluit vervatte bepalingen toezicht uit te oefenen, naar aanleiding waarvan tegen Nederlandse schippers bij wijze van waarschuwing proces-verbaal is opgemaakt. Naar de ondergetekende heeft vernomen, werd in voornoemde gevallen de Nederlandse schipper eerst dan in overtreding geacht, wanneer hij, zonder in het bezit van een beroepskaart te zijn, vervoer te water verricht lussen twee in België gelegen plaatsen, derhalve aan de binnenlandse vaart in België heeft deelgenomen. Inmiddels zijn een 15-tal aanvragen van Nederlandse schippers voor het verkrijgen van een beroepskaart via het ConsulaatGeneraal van België te Rotterdam bij de voornoemde Raad te Brussel ingediend. Bij de aanvraag moet tevens een verklaring van het Nederlandse Ministerie van Economische Zaken omtrent de credietwaardigheid van de aanvrager worden gevoegd. Naar de ondergetekende is medegedeeld, zouden reeds meerdere beroepskaarten zijn afgegeven. Reeds in een vorig gedeelte van deze Memorie van Antwoord mocht de ondergetekende reageren op de suggestie, om alle vervoer — dus ook het watervervoer — op Zondag te verbieden. Hetgeen de ondergetekende daar heeft opgemerkt, moge ook in dit verband, dat van de binnenscheepvaart, gelden. De ondergetekende juicht de beperking van het vervoer op Zondag toe: desalniettemin kan de noodzaak daartoe in bepaalde gevallen niet steeds geheel worden vermeden. Hetzelfde geldt, zij het op geheel andere gronden, voor de nachtvaart. AFDELING III. ZEESCHEEPVAART EN INTERNATIONALE VERKEERSZAKEN Met voldoening constateerde de ondergetekende, dat men blijkens het Voorlopig Verslag, nagenoeg algemeen was door-
17 drongen van de grote waarde, ook voor Nederland, van internationale samenwerking op het gebied van het verkeer. Deze overtuiging vormt ook bij de ondergetekende een der grondslagen van zijn politiek ten deze, waarbij hij zich gaarne gesteund weet door de opvatting van de Kamer. Ook hij is zich diep bewust van de grote betekenis voor Nederland van de internationale ontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer en hij beschouwt het geheel van de vraagstukken op dit terrein als één van de hoofdpunten waarop zijn beleid zich richt en dat ook zijn bijzondere belangstelling heeft. De werkzaamheden die deze internationale samenwerking medebrengt zijn vele, hetgeen echter niet wegneemt, dat de concrete vorderingen op dit gebied niet altijd tot stand komen en dus niet kunnen worden vermeld. Dit brengt soms — het valt niet te verwonderen — een gevoel van onbevredigdheid teweeg, dat kennelijk aan de vele leden, hier aan het woord, eveneens niet vreemd is. Het feit, dat vele dezer internationale besprekingen sterk het karakter van onderhandelingen dragen, legt de Regering vaak soberheid op in het doen van mededelingen. Desalniettemin beijvert de ondergetekende zich periodiek zeer gedetailleerde gegevens te verschaffen aan de vaste Commissie van Verkeer en Waterstaat in het vertrouwelijke kader, waarin deze mededelingen dikwerf alleen kunnen worden gedaan. Bovendien bevinden wij ons, naar de mening van de ondergetekende, in een periode van overgang, waarin nieuwe vormen van internationale samenwerking worden gezocht teneinde te beantwoorden aan de in toenemende mate gevoelde behoefte, de Regeringspolitiek der Europese landen op het gebied van het verkeer geleidelijk aan onder één noemer te brengen. In het contact tussen verschillende spoorwegmaatschappijen worden vraagstukken behandeld, die door hun grote, ook geografische, omvang slechts tot oplossing kunnen worden gebracht in overleg met de betrokken Regeringen. Analoge vraagstukken liggen er in het water- en wegverkeer. Daarom verdienen de vraagstukken van spoor, water en weg in dezelfde — Europese — samenhang de volle aandacht. De vele restricties, waaraan in het bijzonder het wegverkeer, doch ook het waterverkeer onderworpen zijn, bewijzen reeds, dat een toestand van integratie nog lang niet is bereikt. Er wordt echter aandacht geschonken aan de bouw van een internationaal samenhangend wegennet en een soortgelijk waterwegennet. Dit bewijst naar de mening van de ondergetekende, dat de neiging naar een geïntegreerde vervoermarkt in Europa zich begint af te tekenen. In het stadium, waarin wij ons bevinden, moet helaas worden geconstateerd, dat bewijzen van goede wil soms worden verstoord door maatregelen, die wel zeer weinig rekening houden met het belang van een soepel internationaal verkeer. Inmiddels stemt de ondergetekende in met die leden, die menen, dat een aparte Hoge Autoriteit voor het Verkeer, gezien de huidige stand van zaken, minder gewenst is. De resultaten van de lopende besprekingen en onderhandelingen over een nadere verkeersintegratic van de 6 landen der K.S.G. zullen in dit opzicht beslissende invloed hebben, daar de gemeenschappelijke markt voor diensten in deze integratie haar eigen plaats behoort in te nemen. De ondergetekende juicht het toe, dat in October j.1. te Brussel werd besloten tot het instellen van een Permanente Europese Conferentie van Ministers van Verkeer. Het te Brussel ter zake getekende Protocol zal de Kamer binnenkort worden aangeboden. Nu uit het Voorlopig Verslag blijkt, dat vele leden ernstige kritiek hebben op de kortheid van de Memorie van Toelichting, aarzelt de ondergetekende geen ogenblik om uitgebreide inlichtingen in de Memorie van Antwoord te geven. De ondergetekende ziet mede in het functionneren van deze Permanente Conferentie een goede mogelijkheid om de integratie van het Europese verkeer een stuk naderbij te brengen. Dit laatste niet in het minst door de gelegenheid die hierdoor voor de Ministers is geschapen persoonlijk de discussies te voeren en aan de besluitvorming deel te nemen. Het heeft niet in de bedoeling gelegen een nieuwe organisatie op te richten en ook niet een supra-nationaal orgaan. Men
heeft beoogd zoveel mogelijk van de bestaande internationale organisaties gebruik te maken en het effect van hare werkzaamheden, voor zoveel het punten van vervoerbeleid betreft, te coördineren. Vooral dit laatste element staat op de voorgrond. Tot dusverre immers ontbrak zulk een coördinatie geheel tot schade van deze organisaties zelve, terwijl dit gemis aan overleg tevens een onderling doelmatig functionneren onmogelijk maakte. In artikel 3 van het Protocol wordt deze doelstelling tot uitdrukking gebracht en tevens het accent gelegd op het permanente karakter der Conferentie. De structuur van de Conferentie sluit zich geheel aan bij deze doelstelling. Zij kent slechts twee organen, nl. de Raad van Ministers en een Commissie van Plaatsvervangers. Het laatstgenoemde orgaan is opgezet om aan het contact een zekere frequentie te geven en in de technische leiding der werkzaaniheden op Europees gebied te voorzien, terwijl de Ministers, die uiteraard nog sterker dan hun plaatsvervangers aan hun hoofdsteden zijn gebonden, minder frequent bijeenkomen en zich zullen bezighouden met de grote beleidsvragen. De Ministers zullen derhalve in ieder geval eens per jaar bijeenkomen en voorts zo dikwijls als tenminste een derde van de leden dit noodzakelijk acht. Het Protocol is getekend door de volgende landen: België, Bondsrepubliek West-Duitsland, Denemarken, Frankrijk, Griekenland, Italië, Luxemburg, Nederland, Noorwegen, Portugal, Spanje. Turkije, Verenigd Koninkrijk, Vrijgebied van Triest, Zweden on Zwitserland. Oostenrijk heeft het Protocol nog niet getekend, maar verwacht wordt, dat het binnen de daartoe openstaande termijn van zes maanden wel zal overgaan. Naast de gewone leden kent het Protocol ook het instituut van geassocieerde leden, als hoedanig de Verenigde Staten van Amerika en Canada ter Conferentie toetraden. De Permanente Conferentie laat aan de leden bewegingsvrijheid. Zij zijn slechts gebonden aan die besluiten, waaraan zij zelf medewerken. Heeft medewerking aan een besluit plaats gevonden, dan is de betrokken Regering ook verplicht met de haar op dat ogenblik ten dienste staande middelen aan dit besluit uitvoering te geven. Het kan zijn, dat de uitvoering van een bepaald besluit een nieuwe internationale conventie vereist. In dit geval kan binnen de Conferentie deze conventie worden gesloten, nadat de desbetreffende Ministers van Verkeer daartoe in het bezit van een volmacht zijn gesteld. Ook kan een der bestaande internationale organisaties, met name de O.E.E.S., worden verzocht van haar bevoegdheid tot bindende besluitvorming gebruik te maken. Staat enigerlei Regering buiten een dergelijke organisatie, zoals met Spanje ten aanzien van de O.E.E.S. het geval is, dan kan hierin door een speciale regeling worden voorzien. De Europese Conferentie van Ministers van Verkeer komt inderdaad in breed verband bijeen, waarvan blijkens het Voorlopig Verslag door sommige leden bezwaren worden verwacht: hoewel een werking van de Conferentie in breed verband ook zijn voordelige zijde kan hebben, is ook de ondergetekende zich bewust van bedoelde bezwaren. Het aantal concrete en practische problemen, dat alle deelnemende landen in gelijke mate aangaat, is slechts beperkt. Men denke slechts aan het voor Nederland zo belangrijke Rijnvaartvraagstuk, waarbij b.v. de Scandinavische landen of Spanje nauwelijks betrokken zijn. De ondergetekende heeft dan ook gaarne medegewerkt aan het totstandkomen van een bepaling in het Protocol, krachter.s welke in het kader van de Conferentie ook regionale problemen in kleinere groepen van landen kunnen worden behandeld en opgelost. De vorming van een dergelijke beperkte groep behoort aan de Raad van Ministers te worden medegedeeld, die voorts ook op de hoogte zal worden gehouden van het verloop der werkzaamheden. Andere leden van de Conferentie, die hun belangen bij het in een beperkte groep behandelde vraagstuk betrokken achten, kunnen daarbij tegenwoordig zijn, maar hebben, indien zij al bezwaren koesteren, niet het recht de behandeling van het vraagstuk in het kader van de Conferentie te verhinderen. De Conferentie wordt gediend door een secretariaat, dat ge-
18 heel is beperkt tot een zuiver administratieve taak. Het heeft een punt van uitgebreide discussie gevormd, of de Conferentie een geheel zelfstandig secretariaat zou bezitten, dan wel of dit ter beschikking zou worden gesteld door een van de internationale organisaties. De grote meerderheid der Conferentie wenste, in verband met het streven naar een zo eenvoudig mogelijke opzet van de Permanente Conferentie, de complicaties van organisatorische en budgetaire aard, die aan een volstrekt zelfstandig secretariaat verbonden zijn, te vermijden. Aldus is men tot de oplossing gekomen, dat het aanbod van de O.E.E.S. om haar technische administratieve diensten ter beschikking van de Permanente Conferentie te stellen, te aanvaarden. Voor de benoeming van de secretarissen behoeft de O.E.E.S. echter de uitdrukkelijke goedkeuring der Permanente Conferentie. Bij de uitoefening van hun functies staan de secretarissen uitsluitend onder de instructies dezer Conferentie. Het secretariaat zal onder toezicht staan van het telkenjare door de Conferentie verkozen Dagelijks Bestuur, bestaande uit een voorzitter en twee onder-voorzitters. De financiële middelen voor het goed functionneren van het secretariaat worden door de O.E.E.S. verstrekt, waarbij in een jaarlijks budgetair overleg tussen de Permanente Conferentie en de O.E.E.S. is voorzien. Het geheel van deze organisatorische maatregelen zal het voorwerp vormen van een accoord tussen de Permanente Conferentie en de O.E.E.S. Hierbij moge tevens een ander punt worden vermeld, dat in ruime mate de aandacht der gehouden Conferentie had, en wel de toekomstige betrekkingen tussen de Permanente Conferentie en de O.E.E.S. inzake algemene economische beleidsvraagstukken. Het scheen de Regering toe, dat het om deze reden in het leven roepen van een verplichting voor de Permanente Conferentie tot het voorleggen van alle vraagstukken van algemeen economisch belang aan de O.E.E.S., de uitoefening van de functie van onafhankelijk coördinerend orgaan ernstig zal worden bemoeilijkt. De thans in het Protocol voorkomende tekst verwijst weliswaar naar het grote belang, dat verbonden is aan raadpleging van de O.E.E.S., hetgeen de Regering uiteraard onderschrijft, maar schept eveneens de waarborg, dat de Permanente Conferentie vrij staat in het raadplegen van andere internationale organisaties, ieder voorzover het haar specifiek terrein van werkzaamheden betreft. Gemeend wordt, dat hiermede het noodzakelijk evenwicht in de betrokken verhoudingen is gewaarborgd. De Conferentie zal geen zelfstandige studies ondernemen of concrete maatregelen voorbereiden; studies en voorbereidende opdrachten zullen worden uitbesteed aan de bestaande internationale organisaties, welke daartoe competent worden geacht. Dit houdt mede verband met de bedoeling, dat het administratieve secretariaat een bescheiden rol zal spelen. Het weerspiegelt tevens de bedoeling van het Protocol om systeem te brengen in een geregeld contact tussen de betrokken Ministers, die daarbij niet persoonlijk maar als gevolgmachtigden van hun Regeringen zullen optreden. In het Huishoudelijk Reglement is nog voorzien, dat zowel de Raad van Ministers als de Commissie van Plaatsvervangers internationale organisaties kunnen horen, wanneer hun dit dienstig voorkomt. De Conferentie staat open voor toetreding van andere Europese landen, doch deze toetreding behoeft de unanieme instemming van de leden der Conferentie. Voor de leden is voorts in een opzeggingstermijn van zes maanden voorzien, waardoor zij zich aan de Conferentie kunnen onttrekken. Moet de zojuist genoemde Conferentie nog aan het werk gaan, de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal doet haar invloed op het verkeer in Europa reeds concreet gevoelen. Overeenkomstig de voorschriften van het Verdrag inzake de Kolen- en Staalgemeenschap werden in de afgelopen periode een belangrijk aantal vervoertarieven, die geacht werden een discriminatoir karakter te dragen, in de verschillende bij de K.S.G. aangesloten landen, gewijzigd, zodat zij beter voldoen aan het voorschrift van het Verdrag, dat ondernemingen die in overeenkomstige omstandigheden verkeren, op overeenkomstige wijze worden behandeld.
Deze wijzigingen betroffen goeddeels het buitenland en waren mede het gevolg van bezwaren, die van Nederlandse zijde waren ingebracht. Op enkele uitzonderingen na, hadden zij betrekking op het vervoer per spoor. De wijze van opheffen van de discriminaties wordt aan de bevoegde nationale instanties overgelaten en kan geschieden doordat buitenlandse producenten of gebruikers op voet van gelijkheid met binnenlandse verladers van een bepaald tarief gebruik kunnen maken. Aan Nederlandse verladers van brandstoffen worden thans b.v. op de Duitse trajecten de vrachtprijzen in rekening gebracht van het Duitse uitzonderingstarief 6 B 1, terwijl over overeenkomstige gevallen, o.a. het Duitse tarief 6 B 41 en de Franse tarieven no. 7, hoofdstuk 3, nar. Il en no. 103, onderhandelingen tussen de betrokken spoorwegmaatschappijen gaande zijn. De Duitse uitzonderingstarieven 6 B 30 t/m 33 vormen reeds maandenlang het onderwerp van breedvoerige discussies in de Transport Commissie te Luxemburg, daar bij deze tarieven zowel concurrentie-motieven ten opzichte van het watervervoer, als ondersteunings- en discriminatie-factoren een rol spelen. De Belgische Spoorwegen hebben een aantal tarief-discriminaties opgeheven door middel van de invoering van nieuwe tarieven, die zowel voor binnenlandse als buitenlandse verladers van toepassing zijn. Het niveau van deze tarieven is zodanig vastgesteld, dat de globale opbrengst van de betrokken vervoeren gelijk blijft. Voor Nederland is speciaal van belang, dat de nieuwe tarieven 1.1101 en 1.1131 ook van toepassing zijn voor het vervoer van Nederlandse cokes. Ook de Nederlandse spoor- en binnenvaartvrachten zijn getoetst aan dezelfde regelen, die aan de beoordeling van de tarieven in de andere aangesloten landen ten grondslag liggen. Zoals daarbij is gebleken, bevatten de contracten nagenoeg geen elementen van discriminatoir karakter. Trouwens de algemene bedrijfspolitiek der Nederlandse Spoorwegen, welke er op uit is de kosten te dekken en voortdurend rekening moet houden met de belangrijke concurrentie van de waterweg, sluit dit in het algemeen uit. Op het gebied der waterwegen werden op de Duitse kanalen bepaalde tarieven gewijzigd, die discriminatoir met betrekking tot het vervoer in de richting van Nederland werden geacht. In Nederland zelf deed zich in de haventarieven van Amsterdam een gering verschil voor, dat met medewerking van het gemeentebestuur kon worden opgeheven. Het instellen van directe, degressieve spoorwegtarieven, zomede de tarievenharmonisatie, ook in de binnenscheepvaart, zijn de volgende programmapunten, waaromtrent in de Commissie van Transportdeskundigen, die deze vraagstukken onder auspiciën van de Hoge Autoriteit behandelt, intensief overleg wordt gepleegd. De ondergetekende volgt de ontwikkeling van zaken met de grootste aandacht, overtuigd als hij is van de grote belangen, die hierbij voor Nederland zijn betrokken. Hij stelt zich hierbij voortdurend en nauwkeurig op de hoogte van de soms wel eens uiteenlopende opvattingen ter zake in het bedrijfsleven. De Nederlandse leden van deze Commissie zijn, zoals bekend, gedeeltelijk ambtelijk, gedeeltelijk niet-ambtelijk. Wat betreft de niet-ambtelijke leden zijn reeds geruime tijd 1 vertegenwoordiger van de Spoorwegen en 1 vertegenwoordiger van de internationale binnenvaart opgenomen. Sinds kort nemen nu ook de zeehavens en de daarmede samenhangende belangen, in de vorm van een vertegenwoordiging van de Kamers van Koophandel van Amsterdam en Rotterdam, deel aan de werkzaamheden. Ook de Verladersorganisatie heeft een vertegenwoordiger in de Commissie. De ondergetekende is er van overtuigd, dat, mede gezien de toenemende aandacht, die de betrokken organisaties van het bedrijfsleven aan deze gewichtige zaak hechten, de boven gereleveerde gemengde samenstelling van de Nederlandse vertegenwoordiging alle mogelijke garantie biedt, dat de Hoge Autoriteit, wat de Nederlandse belangen betreft, volledig wordt geadviseerd. De ondergetekende heeft overigens reden tot waardering voor de wijze waarop laatstgenoemde tot dusverre deze zeer gevoelige materie heeft behandeld.
19 Het Verdrag kent de Hoge Autoriteit geen bevoegdheden toe tot het contingenteren van de door de havens te verrichten werkzaamheden, terwijl het stellen van directe internationale degressieve tarieven en de onderlinge harmonisatie der tarieven krachtens het Verdrag niet ter eenzijdige beslissing van de Hoge Autoriteit staan, maar een voorwerp van onderhandelingen met de Regeringen zullen vormen. De vraag over de zeehavens dient uitsluitend gezien te worden als onderdeel van een uitgebreid vragencomplex, dat de Commissie van Deskundigen zich zelf gesteld heeft, teneinde de inhoud van het Verdrag en de Overeenkomst nauwkeurig te toetsen voorzover de bepalingen inzake het vervoer betreft. Uit niets is echter gebleken, dat de Hoge Autoriteit zich in deze richting zou willen bewegen. Met erkentelijkheid nam de ondergetekende kennis van de steun, die de Kamer hem algemeen verleent bij zijn pogingen tot herstel van de vrijheid van vaart op de Rijn. Evenzeer wil de ondergetekende gaarne en met voldoening bevestigen, dat niet alleen ten aanzien van de Rijnvaart, maar in verscheidene andere kwesties, het internationale verkeer betreffende, een goede samenwerking met het Ministerie van Buitenlandse Zaken bestaat. Hij was en is van mening, dat de oplossing van de vraagstukken, die er op de Rijn liggen, door een verwezenlijking van de samenwerking van het bedrijfsleven, langs de lijnen uitgestippeld door de Economische Rijnvaartconferentie, belangrijk naderbij zou kunnen worden gebracht. Het bleek echter, dat de hiertoe nodige gezonde grondslag ontbreekt door de onaanvaardbare restricties, die nog bij voortduring aan de Nederlandse Rijnvaart in Duitsland worden opgelegd. Tijdens de Conferentie in Januari 1953 te Baden-Baden, alsook in de Nederlandse Rijnvaartnota, die op 27 Juli j.1. aan het Ministerie van Buitenlandse Zaken te Bonn werd overhandigd, werd o.m. getracht voor deze omstandigheid bij de Duitse Regering begrip te wekken. Tot dusverre, blijkens het inmiddels ontvangen Duitse antwoord, met teleurstellend resultaat. Met betrekking tot de door verscheidene leden gestelde vraag of de Regering het voornemen heeft in deze aangelegenheid, wegens schending van de Akte van Mannheim, een uitspraak te vragen van het Internationale Gerechtshof, moge de ondergetekende mededelen, dat de Regering zich beraadt over hetgeen zal moeten geschieden na de ontvangst van het Duitse antwoord. Hij hoopt echter, dat het met. het oog op de goede verstandhouding tussen Nederland en Duitsland, niet nodig zal blijken tot het bezigen van rechtsmiddelen over te gaan. Kan dus niet worden gezegd, dat de bovenvermelde Conferentie van Baden-Baden met betrekking tot de Rijnvaart tot dusverre tot bevredigende resultaten heeft geleid, gunstiger was de uitkomst daarentegen met betrekking tot het wegverkeer. Overeenstemming werd bereikt in dier voege, dat de vergunningen, uitgegeven in het thuisland van de vervoeronderneming, worden erkend in het andere land. Tevens werd voorzien in het uitwisselen van enige gegevens dienaangaande. Voorts werd afgesproken, dat onderhandelingen zouden worden begonn;n over een gemeenschappelijk tarief voor het goederenvervoer langs de weg tussen beide landen. Deze onderhandelingen zijn in Februari jl. aangevangen en worden nog steeds voortgezet. De onderhandelingen verlopen in een goede atmosfeer, maar wel doet zich een aantal tarief-technische problemen voor, die hebben belet, dat voor het einde van dit jaar een definitieve overeenkomst kon worden bereikt. Ook het zeehavenprobleem had terecht weer de aandacht van vele leden. In dit verband is, sedert de conferentie van Baden-Baden, een ambtelijke Nederlands-Belgisch-Duitse inventarisatiecommissie werkzaam. Deze is nog niet met haar arbeid gereed, doch zij maakte, zowel op statistisch gebied als op het punt van de inventarisatie van de problemen, die tussen de Beneluxhavens enerzijds en de Noordduitse zeehavens anderzijds bestaan, bevredigende vorderingen. Er kunnen echter nog geen gevolgtrekkingen uit worden gemaakt met betrekking tot eventuele maatregelen in Europees verband, ten aanzien van een samenwerking van de Europese zeehavens.
De sociale voorwaarden vormen zowel in de havens als overal elders in het maatschappelijk leven een gewichtig element. Ook met betrekking tot de havens werd het vraagstuk — zoals bekend — enige tijd geleden in de Internationale Arbeids Organisatie (I.L.O.) ter hand genomen. Hoewel dit onderwerp mede tot het terrein van zijn Ambtgenoot van Sociale Zaken behoort, is de ondergetekende van zijn kant gaarne bereid, rekening houdende met alle omstandigheden, in positieve zin mede te werken aan het internationale werk op dit gebied. Ten aanzien van het kosteloos slepen, tussen Dordrecht en Antwerpen /Gent, van schepen die goederen van of naar Straatsburg vervoeren, is de Belgische regeling met ingang van 19 April 1953 inderdaad gewijzigd en wel in die zin dat thans aan motorschepen een bedrag van B. frs. 2.— per vervoerde goederenton wordt uitbetaald. Deze maatregel kan men beschouwen als een uitbreiding van het tot genoemde datum vigerende stelsel van het vrije sleper. Omtrent de nieuwe maatregel werd door België geen ovcrleg met Nederland gepleegd, hoewel de geest van de genoemde Overeenkomst zulks wellicht wel had meegebracht. Het discriminatoire karakter van de Amerikaanse scheepvaartpolitiek — hetwelk uiteraard niet alleen voor de Nederlandse zeescheepvaart onaangename consequenties heeft — komt o.m. tot uitdrukking in de vervoersclausules, welke de Regering der Verenigde Staten gewoon is op te nemen in de bekende economische en militaire hulpwetten. Deze clausules sluiten aan bij de „Merchant Marine Acts" van 1920 en 1936 in welker considerans vermeld staat, dat de Amerikaanse koopvaardij voldoende moet zijn „to carry the greater portion of its commerce" respectievelijk dat deze voldoende moet zijn ,,to carry a substantial portion of the water borne export and import foreign commerce of the United States." In het kort bepalen deze clausules, dat minstens 50 % van de onder deze economische en militaire hulpwetten aan het buitenland te leveren en uit de Verenigde Staten afkomstige goederen met Amerikaanse schepen moet worden vervoerd. Daarenboven is in de Verenigde Staten van kracht „public resolution no. 17" van 1934 welke o.m. toepassing vindt bij het vervoer van goederen gefinancierd door leningen welke vanwege de „Export Import Bank" aan het buitenland zijn verstrekt en welke bepaalt, dat deze goederen voor 100 % onder Amerikaanse vlag moeten worden getransporteerd. Ten behoeve van de scheepvaart van het ontvangende land is hier evenwel een verdeling van het vervoer op 50/50 basis mogelijk. In aanvulling hierop zij nog vermeld dat mede een belangrijk onderdeel van de Amerikaanse scheepvaartpolitiek wordt gevormd door de zgn. bouw- en exploitatiesubsidies. Deze worden verstrekt aan bepaalde scheepvaartmaatschappijen, welke daartegenover echter ook bepaalde verplichtingen t.a.v. door hen te bevaren routes op zich nemen en welke beogen deze scheepvaartmaatschappijen in staat te stellen op gelijke voet met buitenlandse scheepvaartmaatschappijen te concurreren. In dit complex van maatregelen zijn het vooral de clausules waarbij een zeker percentage van de Amerikaanse export aan de Amerikaanse schepen ten vervoer wordt voorbehouden, die het de andere scheepvaartland^n, waaronder Nederland, onmogelijk maken om in vrije concurrentie te trachten een zo groot mogelijk deel in het vervoer te bemachtigen. Deze clausules hebben daarenboven helaas een stimulerend effect op sommige andere landen die er door deze politiek toe worden gebracht een gelijksoortig beleid te voeren. Met betrekking tot de Immigration and Nationaiity Act (Mc Carran — Walter Act) zou de ondergetekende willen opmerken, dat aan deze Amerikaanse wet, vergeleken bij de toestand vóór het inwerkingtreden daarvan, voor buitenlandse zeelieden, en daarmede voor de rederijen, onvermijdelijke bezwaren zijn verbonden. De aanvankelijke moeilijkheden in verband met de ondervraging der zeelieden en de eis van paspoorten voor ieder van hen. werden echter inmiddels goeddeels
overwonnen. Wat de visa betreft nemen de Amerikaanse autoriteiten tot dusverre genoegen met geviseerde bemanningslijsten. Niettemin schijnt men nog steeds voornemens te zijn om — zulks in afwijking van de huidige stand van zaken — eerlang voor zeelieden individuele visa te eisen. Dit zou voor de Nederlandse scheepvaart ongetwijfeld bezwaren opleveren; om deze reden worden de ontwikkelingen op dit terrein nauwlettend gadegeslagen. De belangrijkste in het vijfjarenplan opgenomen wegen van het Rijkswegenplan maken tevens deel uit van het plan voor het internationale wegennet. Verdere voltooiing van het Rijkswegenplan overeenkomstig het opgestelde vijfjarenplan betekent dus veelal tevens verdere voltooiing van het internationale net. Er bestaat internationale overeenstemming ten aanzien van de wegen, die als deel van het internationale wegennet in ons land zullen worden aangelegd of verbeterd. Het reddingwezen langs de Nederlandse kust is van oudsher een aangelegenheid van het particuliere initiatief, dat zijn taak uitoefent in een tweetal bekende reddingmaatschappijen, n.1. de Koninklijke Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Drenkelingen en de Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsebe Reddingmaatschappij. Kr bestaat generlei vorm van staatsloezicht op de zakelijke verhoudingen tussen deze maatschappij en de bemanningen van reddingboten. Op de voorgrond stellende, dat liet hier betreft een zaak van — zeer te waarderen — particulier initiatief is de ondergetekende echter niet ongenegen zich desgewenst op de hoogte te stellen van het te dezer plaatse in het Voorlopig Verslag aan de orde gestelde punt van pensioenvoorziening. Naar aanleiding van de vraag inzake de Commissie van Advies voor het Scheepvaartfonds zij medegedeeld, dat deze commissie haar bestaansrecht had verloren na de beëindiging van de vordering van de koopvaardijvloot, daar zij was ingesteld om de Regering tijdens de vordering van advies te dienen. Een uiteenzetting hieromtrent werd reeds gegeven in de nota naar aanleiding van het verslag omtrent de vaststelling van de Begroting van het Scheepvaartfonds voor het dienstjaar 1950 (1400 F, no. 5). Aan de voorzitter, de secretaris en de leden werd inmiddels eervol ontslag verleend. Volgens het concept-reglement van het op te richten bedrijfspensioenfonds voor de koopvaardij zullen degenen, die nu onder de interim-pensioenregeling vallen een uitkering ontvangen gelijk aan de „backservice", welke het fonds zal geven. Hierdoor zullen enkele gerechtigden in een betere materiële positie komen, terwijl verscheidene anderen in een ongunstiger positie zullen geraken. Naar de ondergetekende heeft vernomen, zou het in de bedoeling liggen van het bestuur van het bedrijfspensioenfonds aan deze laatsten een toeslag te verstrekken. De kleine groep van 60-jarigen en ouder, waarnaar gevraagd wordt, betreft een aantal vissers, waarop de bedrijfsregeling niet van toepassing zal zijn: dientengevolge zal de interim-regeling voor een 10-tal personen moeten worden gehandhaafd. Hoewel volgens het concept-reglement de ,,backservice"pensioenen eindigen op 65-jarige leeftijd, zodat de uitkeringen van de Noodvoorziening Ouden van Dagen hierop aansluiten, kan niet worden gezegd, dat de eerste uitkeringen gebaseerd zijn op de laatstgenoemde uitkeringen. De ,,backservice"-pensioenen zullen worden bepaald door het aantal volbrachte dienstjaren. De verhoging van de Noodvoorziening Ouden van Dagen brengt dus niet de noodzakelijkheid mede van een verhoging van de „backservice"-pensioenen. Ten aanzien van de besteding van de f 70 min., welke het Rijk aan het fonds zal uitkeren. zij opgemerkt, dat deze aangelegenheid zijn ambtgenoot van Sociale Zaken en Volksgezondheid regardeert. Het doet de ondergetekende leed dat hii, bij het nemen van het besluit de Stoomvaart Maatschappij ..Zeeland" niet te laten terugkeren naar de oude afvaarthaven Vlissingen, teleurstelling heeft moeten teweegbrengen in de genoemde stad, en in de provincie Zeeland in het algemeen. Hij heeft dit besluit genomen na kennisneming en overweging van vele vertrouwelijke informaties, waaromtrent het
hem niet vrij staat mededeling te doen, doch waaruit voor hem de slotsom voortvloeide dat de beslissing tot exploitatie van de Vlissingcn-route economisch niet verantwoord is te achten. In dit verband dient de sterke concurrentie van het luchtvervoer en de eveneens sterke concurrentie met de naast de Hoek van Holland-route bestaande diensten Ostende— Dover en Scandinavië—Engeland niet uit het oog te worden verloren. AFDELING IV.
BURGERLIJKE LUCHTVAART
Gaarne sluit de ondergetekende zich aan bij de nagenoeg algemene voldoening van de Kamer omtrent de gestage groei van het luchtverkeer en de daaraan verbonden perspectieven voor de toekomst. De concurrentie neemt echter inderdaad toe en ongetwijfeld vergemakkelijkt dit verschijnsel de strijd om een verdere ontwikkeling van het aandeel van Nederland in de wereldluchtvaart niet. Echter meent de ondergetekende de toekomst niet zonder vertrouwen tegemoet te mogen zien. De vele leden, die de Regering vroegen of zij haar aandacht bij voortduring gevestigd houdt op het nastreven van een zo integraal mogelijke toepassing van de luchtvrijheden, kan de ondergetekende antwoorden, dat zulks zeer stellig het geval is. Echter voeren de meeste andere landen (en daaronder de belangrijkste Iuchtvaartmogendheden), nog steeds een restrictief luchtvaartbeleid. Nederland zet niettemin daar waar zulks mogelijk is het streven voort zijn opvattingen omtrent vrijheid van luchtverkeer ingang te doen vinden. In de practijk beschikt de Nederlandse luchtvaart over het algemeen over redelijke mogelijkheden. Tijdens de 7e zitting van de jaarvergadering van de Internationale Burgerlijke Luchtvaart Organisatie (I.C.A.O.) is eveneens gebleken, dat het merendeel der landen weinig gevoelt voor een actief streven om te komen tot een oplossing van bepaalde problemen, b.v. door het treffen van een multilaterale regeling en er blijkbaar de voorkeur aan geeft die problemen van geval tot geval op te lossen door gebruik te maken van hun onderhandelingspositie. Daarentegen is het een verheugend verschijnsel, dat op een luchtvaartvergadering, welke tegen April a.s. op instigatie van de Raad van Europa door de I.C.A.O. zal worden bijeengeroepen, gesproken zal worden over nauwere samenwerking en vermindering van beperkingen. Enkele landen hebben getracht het Nederlandse luchtverkeer te beperken. De grond voor zodanige acties wordt in de meeste gevallen ontleend aan de internationaal gangbare, maar tevens ook vage, bepalingen van de luchtvaartovereenkomsten, welke bepalingen dus gemakkelijk aanleiding tot interpretatiekwesties kunnen geven. Van werkelijke belemmeringen kan evenwel moeilijk gesproken worden. De zeer vele leden, die gaarne zouden vernemen in welk stadium de voorbereiding van een nieuwe exploitatievorm voor Schiphol verkeert en op welke wijze dit vraagstuk zal worden opgelost, moge worden geantwoord, dat geen wijziging is gekomen in het — reeds enige malen aan de Kamer bekend gemaakte — Regeringsstandpunt, dat de Naamloze Vennootschap de meest gewenste exoloitatievorm wordt geacht. De totstandkoming der N.V. is vertraagd, doordat na een voorstel van de ondergetekende inzake het bestuursapparaat der op te richten N.V., de Gemeente Amsterdam het vraagstuk van de beheersvorm onnieuw aan de orde heeft gesteld. De ondergetekende verwacht, dat zeer binnenkort overeenftemming zal zijn bereikt over de N.V.-vorm; overeenstemming over het bestuursapparaat ener op te richten N.V. zal daarna hopelijk binnen afzienbare tijd volgen. Een beslissing over het al dan niet opnemen van de K.L.M, in het nieuwe bestuur is nog niet genomen. De ondergetekende houdt ongetwijfeld rekening met de omstandigheid, die in het Voorlopig Verslag wordt genoemd, nl. dat, al moge de K.L.M, als de belangrijkste reder op de luchthaven worden beschouwd, de belangen van de haven en van geheel Nederland door de aanwezigheid van de buitenlandse maatschappijen geenszins mogen worden onderschat. De vraag van vele leden of wel voldoende voorzieningen
21 direct telefonisch contact tussen vliegtuigbestuurders en de worden getroffen ten behoeve van het toenemend verkeer op grond, voor de lucht-grond communicatietechniek geheel over Schiphol kan bevestigend worden beantwoord. te schakelen van radiotelegrafie naar radiotelefonie. Zij dient De operationele eisen, welke het groeiend luchtverkeer stelt daarbij uiteraard rekening te houden met de ontwikkeling der aan deze luchthaven worden volgens redelijke maatstaven behaar ten dienste staande grondradiofaciliteiten op de routes, oordeeld, terwijl levens wordt gestreefd naar de grootst mogedie zij bevliegt. Het is de ondergetekende bekend, dat de mogelijke efficiency en coördinatie van alle daarbij betrokken belijkheid van overgang van radiotelegrafie naar radiotelefonie langen. bij de boordradiotelegrafisten ongerustheid heeft verwekt. Deze Ook de positie van Schiphol als de voornaamste luchthaven hebben zich nl. enige tijd geleden reeds rechtstreeks tot hem van Nederland wordt door de Regering nauwlettend in het oog gewend en hebben toen op hun vragen een schriftelijk antgehouden. woord ontvangen. Wat de in dit verband gestelde vraag — of het juist is, dat Naar de ondergetekende van de K.L.M, heeft vernomen, is de Regering concessies gaat verlenen of reeds verleend heeft ontslag van betrokkenen in verband met deze aangelegenheid voor chartervervoeren van buitenlandse maatschappijen op thans zeer zeker niet in overweging. Wel wordt reeds nu de Ypenburg — betreft, zij medegedeeld, dat voor chartervervoer gelegenheid opengesteld zich voor te bereiden op eventueel op grond van het Verdrag van Chicago, hetwelk ook door later te bekleden grondfuncties liggende op soortgelijk niveau Nederland is geratificeerd, noch concessies behoeven te worden als de functie van boordradiotelegrafist. gevraagd, noch verleend. In de in 1936 op grond van de bepalingen der LuchtvaartIn het kader van bovengenoemde studie wordt mede onderwet gestelde voorwaarden inzake het op Ypenburg toe te laten zocht, de communicatie, speciaal op intercontinentale lijnen, geluchtverkeer, is ongeregeld luchtvervoer begrepen. Conform het heel of gedeeltelijk te doen verzorgen door een lid van de vliegadvies van de indertijd ingestelde Commissie-Ringers (welke tuigbemanning, niet belast met de besturing. De K.L.M, veradviseerde in de aangelegenheid Schieveen/Ypenburg), ligt het wacht niet, dat in de eerstkomende jaren (tot ongeveer 1957/ in de bedoeling ook in de toekomst Ypenburg uitsluitend open 1958) lange trajecten van intercontinentale lijnen zullen worte stellen voor ongeregeld luchtvervoer, waardoor het verlenen den bevlogen, zonder dat een speciaal opgeleide communicator van concessies voor regelmatige luchtdiensten op Ypenburg niet deel uitmaakt van de bemanning. morelijk zal zijn. Voor de K.L.M, behoeft thans en in de toeDe ondergetekende is van mening, dat de radiotelegrafie nog komst derhalve het eventueel op Ypenburg komende ongeniet geheel als communicatie-middel op alle intercontinentale recelde luchtverkeer geen consequenties te hebben. lijnen kan worden afgeschaft. De ondergetekende is erkentelijk voor de opmerking van Op korte afstand van de luchthaven van vertrek en aankomst verscheidene andere leden, waarin uitbreiding van het banenis met het oog op de veiligheid een direct telefonisch contact stelsel op Schiphol van harte wordt toegejuicht. tussen vliegtuigbestuurder en de grond aan te bevelen; zulks geeft blijkens de ervaring geen aanleiding tot overbelasting van Het heeft de ondergetekende verheugt, dat vele leden belana:stellen in de financiële positie van de K.L.M., aangezien hij de vliegtuigbestuurder. in de gelukkige omstandigheid verkeert, te kunnen antwoorden, In hoeverre een dergelijk direct telefonisch contact op lange dat die positie dank zij de in de laatste jaren behaalde winsten trajecten en in het bijzonder op oceaanroutes bij de huidige en een zorgvuldig financieel beleid, bevredigend is te noemen. stand der techniek mogelijk en verantwoord is, is zoals gezegd een onderwerp van nauwgezette studie. Het behoort tot de Mede daardoor konden de noodzakelijk geachte afschrijtaak van de Rijksluchtvaartdienst er op toe te zien, dat te vingen worden toegepast, terwijl de reserves van die Maatdezen aanzien geen risico's met betrekking tot de veiligheid schappij worden verstevigd. worden genomen. De amortisatiebewijzen werden geheel uit de winst afgelost, en de K.L.M, wordt dan ook in geen enkel opzicht meer geDe directie van de K.L.M, pleegt overleg over de loon- en subsidieerd. arbeidsvoorwaarden van het vliegend personeel (voorzover het geen buitenlanders betreft) met de Federatie van Verenigingen Wat de kapitalisatie betreft zij vermeld, dat door de Regering van Vliegend Personeel, omvattende de Vereniging van K.L.M.thans volledig gebruik is gemaakt van de bevoegdheid haar vliegers, de Vereniging van K.L.M.-boordwerktuigkundigen, de toegekend bij de Wet van 21 Augustus 1950 Staatsblad nr K. Vereniging van K.L.M.-telegrafisten, de Vereniging van 366, nl. om haar deelneming in het kapitaal van die MaatK.L.M.-stewards en de Vereniging van K.L.M."Stewardessen. schappij te verhogen tot f116 000 000 en garanties ten beEen groot deel van het bij de K.L.M, werkzame vliegend perhoeve van die Maatschappij te verstrekken tot een bedrag soneel van Nederlandse nationaliteit is lid van een der genoemvan f65 000 000. de verenigingen. Dit deel bedraagt omstreeks 60 %. De FedeNog kan worden vermeld, dat de omzet van de K.L.M., ratie van Verenigingen van Vliegend Personeel heeft zich welke in 1952 256 millioen bedroeg, in 1953 naar raming zal enkele jaren geleden aangesloten bij het N.V.V. stijcen tot 280 millioen. De invoering van speciale tarieven voor toeristen vervoer Afgezien van de vereniging van buitenlandse vliegers beheeft zowel in het Europees als in het Atlantisch verkeer een staan er geen andere organisaties van vliegend personeel, met duidelijk waarneembare stimulerende invloed op het vervoersname geen verenigingen van die aard, welke zich aangesloten volume gehad. Zo waren de ontvangsten in het verkeer binnen hebben bij het K.A.B, of het C.N.V. Europa en naar het Nabije Oosten in de zomermaanden van Het overleg omtrent de loon- en arbeidsvoorwaarden van 1953. ondanks de tariefsverlaging, ruim 15 °', hoger dan in dehet #ro/;
22 Van de primaire opleiding, welke thans op Ypenburg is gevestigd, zal alleen de theorieschool naar Eelde worden verplaatst. Bijzondere omstandigheden voorbehouden zal laatstgenoemd terrein voor zijn nieuwe bestemming als uitwijkhaven van Schiphol en als vestigingsplaats van de afdeling Rijksluchtvaartschool omstreeks ultimo 1954 of begin 1955 zijn ingericht. De werkzaamheden op de Luchthaven Schiphol en het luchtvaartterrein Eelde houden in geen enkel opzicht verband met militaire eisen, zodat ook geen deel der gelden, welke voor d^ze luchthavens worden aangevraagd, daarmede verband houdt. Met betrekking tot de bij de Afdeling Rijksluchtvaartschool in opleiding zijnde verkeersvliegers kan worden medegedeeld, dat tot op heden van de ongeveer 200 in dienst van de K.L.M, zijnde vliegers, die hun opleiding bij genoemde afdeling hebben voltooid, slechts een viertal de opleiding tot jachtvlieger heeft gevolgd. Dit viertal is eerst een maand geleden bij de K.L.M, in dienst getreden, zodat nog geen gegevens beschikbaar zijn om de door bedoelde leden gestelde vraag te kunnen beantwoorden. De vraag of de Afdeling Rijksluchtvaarschool voldoende krachten kan opleiden om op de lange duur in de behoeften der K.L.M, te voorzien, kan zonder voorbehoud bevestigend worden beantwoord. Ofschoon door het concentreren van de theorieschool en de vliegschool voor de voortgezette opleiding in het te stichten Schoolbedrijf op het luchtvaartterrein Eelde — thans is de ' eerste op Ypenburg en de laatste te Gilze-Rijen gevestigd — het opleidingssysteein nog zal worden verbeterd, zijn de resultaten met de bij de K.L.M, reeds in dienst getreden afgestudeerden behaald, zeer gunstig te noemen. Van de ongeveer 200 vliegers, die aan de K.L.M, zijn afgeleverd, is er. tot op heden geen enkele ongeschikt bevonden. Waar de eisen, die de K.L.M, aan haar vliegers stelt, volledig bekend zijn, is een zodanige afwijzing in de toekomst ook niet te verwachten. De rol welke de K.N.V.v.L. vervult bij het luchtvaartgezind maken van ons volk, bestaat daarin, dat zij niet slechts belangstelling wekt voor de luchtvaart, doch ook leiding geeft aan de activiteiten van haar leden, welke een der takken van de luchtvaart beoefenen. De K.N.V.v.L. is in het bijzonder toevertrouwd de opleiding van jongelui voor het zweefvliegbrevet, met het doel de werving en de selectie van aanstaande vliegers in belangrijke mate te stimuleren. Deze taak verricht die vereniging op lofwaardige wijze en de resultaten zijn van zodanige aard, dat het verantwoord wordt geacht de daarvoor vastgestelde vergoeding te verhogen. Tot dat doel is een Nota van Wijzieingen ingediend (zie artikelen 113 en 310). De Rijksluchtvaartschool, welke geen zelfstandige instelling, doch een afdeling van de onder het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ressorterende Rijksluchtvaardienst is, organiseert ieder jaar gedurende de wintermaanden een uitgebreide wervingscampagne onder voor toelating tot de Afdeling in aanmerking komende scholieren. Zij verleent bovendien medewerking aan diverse luchtvaartmanifestaties, zoals tentoonstellingen en luchtvaartvertoningen. Voorts bevordert zij excursies naar de Schoolbedrijven. Het wetsontwerp tot bekrachtiging van de oprichting van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling is ter beoordeling gezonden aan de betrokken ambtgenoten van de ondergetekende. Deze hebben thans allen op één na medegedeeld, met het wetsontwerp te kunnen instemmen. Er wordt dus verwacht dat de verdere behandeling daarvan spoedig ter hand kan worden genomen. Wat de perspectieven van de in opdracht van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling ontwikkelde lesvliegtuigtypen S 12, S13 en S 14 betreft, moge het navolgende worden opgemerkt. Op de uit de S l l ontwikkelde lesvliegtuigen met neuswiel, de Fokker S 12, zijn van binnenlandse zijde nog geen bestel-
lingen geplaatst. De ontwikkeling van de S 12 werd indertijd gebaseerd op de gedachte, dat in de toekomst, ook voor wat de beginopleiding betreft, geleidelijk aan de voorkeur zou uitgaan naar een uitvoering met neuswiel, hetgeen inderdaad het geval blijkt te zijn. In Brazilië wordt de bouw van de S 12 in licentie momenteel voorbereid. Met andere landen is overleg gaande. Het uitblijven van de van Nederlandse militaire zijde in het vooruitzicht gestelde order op de S 13 heeft de mogelijkheden van dit vliegtuigtype inderdaad belangrijk verslechterd. Deze order vond geen doorgang, toen van Amerikaanse zijde gratis een aantal tweemotorige Beechcraft-vliegtuigen ter beschikking werd gesteld. Of in de nabije toekomst alsnog binnenlandse orders op de S 13 zullen worden geplaatst, zal mede afhankelijk zijn van de verdere ter beschikkingstelling van twee-motorige opleidingsvliegtuigen door de Verenigde Staten van NoordAmerika. Eventuele buitenlandse orders zullen hiervan mede afhankelijk zijn. Van de S 14 wordt thans een serie van 20 stuks voor de Koninklijke Luchtmacht gebouwd. In Brazilië wordt de bouw van de S 14 in licentie voorbereid. Internationaal gezien biedt de S 14 goede perspectieven. Dat de belangstelling van de K.L.M, voor de F 27 zeer matig zou zijn, zou de ondergetekende niet willen onderschrijven. De keuze van dit project toch heeft in nauw overleg met de K.L.M, plaats gevonden, terwijl ook tijdens de ontwikkeling op steun van de K.L.M, kan worden gerekend. De F 27 is opgezet als een moderne vervanger van de Douglas DC-3 (Dakota), waarvoor, naar algemeen wordt geoordeeld, een gunstige markt bestaat. Uiteraard zal er naar moeten worden gestreefd voldoende binnen- en buitenlandse orders op de F 27 te verkrijgen om tijdig een renderende serieproductie te kunnen aanvangen. De grootte van een renderende serie hangt daarbij mede af van de te bereik;n verkoopprijs. Het bereiken van dit gestelde doel wordt mogelijk geacht. De vraag van vele andere leden, die informeerden of de productie van in eigen land vervaardigde vliegtuigen voldoende door de Regering gesteund wordt, kan bevestigend worden beantwoord. Door het internationale aspect van de luchtvaart kan de Nederlandse behoefte aan bepaalde typen niet los gezien worden van de vraag naar een zelfde type elders in de wereld. Enerzijds wordt getracht van een in Nederland gewenst type de rechten te verkrijgen, om het in Nederland in licentie te kunnen bouwen, anderzijds wordt niet tot seriebouw van een eigen ontwerp overgegaan voordat bekend is wat de verkoopsmogelijkheden in het buitenland zullen zijn. De eigen ontwerpen komen in gezamenlijk overleg met de vermoedelijke afnemers tot stand. Omtrent het vliegveld Ypenburg kan worden medegedeeld, dat dit in de toekomst gebruikt zal kunnen worden door het onregelmatig commercieel lijnverkeer, overeenkomstig één der conclusies van het meerderheidsrapport van de Commissie Schieveen—Ypenburg. Het is de ondergetekende bekend, dat de ligging van Ypenburg. gezien de nabijliggende steden en verkeerswegen, niet de meest gunstige is; ook om deze reden is het naar zijn mening aan te bevelen om het commerciële verkeer aldaar te beperken tot het onregelmatig luchtverkeer. Het zijn strategische overwegingen geweest, die geleid hebben tot het toelaten van militair medegebruik, hetgeen een beduidende rol heeft gespeeld bij de beoordeling van de ongetwijfeld onvermijdelijke bezwaren, die hier kunnen rijzen. Hierbij worde opgemerkt, dat het verlengde van de aan te leggen startbaan benoorden de stad Delft ligt. Tengevolge van de militaire vestiging zal zowel de sportluchtvaart als het aldaar gevestigde deel van de Afdeling Rijksluchtvaartschool van de Rijksluchtvaartdienst niet op Ypenburg kunnen worden gehandhaafd. Met de aansluiting van Rijksweg No. Aa direct ten noorden van dit vliegveld is rekening gehouden. Ten aanzien van het intensieve wegverkeer langs het vliegveld zijn plannen opgesteld om de rijbaan van de Rijksweg no. 13 van 's-Gravenhage
23 naar Rotterdam te verplaatsen en te verlagen en uit te voeren als dubbele rijbaan met middenberm. Op de vraag door vele leden gesteld, of de ondergetekende reeds inlichtingen kan verstrekken over de besprekingen, welke reeds enige tijd opnieuw gaande zijn tussen het Rijk en de gemeente Rotterdam over het inrichten van een luchtvaartterein — geschikt voor de kleine luchtvaart — in de Zestienhovense polder, kan worden medegedeeld, dat deze besprekingen nog in het beginstadium zijn. De gemeente Rotterdam heeft de bereidheid geuit de grond hiervoor beschikbaar te stellen, maar zich nog niet nader uitgesproken op welke wijze. Op de vraag, door vele leden gesteld, welke de houding van de Regering is ten aanzien van het verkeer met helicopters, kan worden medegedeeld, dat dit vraagstuk — zoals de Kamer inmiddels bekend is — in beschouwing zal worden genomen door een daartoe ingestelde commissie onder voorzitterschap van oud-Minister Ir J. W. Albarda. Deze commissie heeft een brede samenstelling, zodat de diverse aspecten van dit vraagstuk kunnen worden onderzocht. Voor een uitspraak over het stelsel van concessieverlening wil de ondergetekende derhalve gaarne het advies van bovengenoemde commissie afwachten, zo eveneens ten aanzien van het inzicht omtrent de rcndabiliteit van de helicopter. De ondergetekende heeft bij de benoeming van leden der Commissie-Albarda niet als criterium genomen de vertegenwoordiging van bepaalde gemeenten: wel is het geheel der gemeenten in aanmerking genomen en daaruit is de benoeming geresulteerd van een drieal leden, die geacht worden meer in het bijzonder op de hoogte te zijn van het gemeentelijke aspect. Het verlenen van vergunning aan de Sabena tot het exploiteren van een helicopterdienst (niet alleen op Rotterdam, doch ook op Maastricht) vloeit rechtstreeks voort uit het vrijheidsbeginsel, dat aan het Nederlandse luchtvaartbeleid ten grondslag ligt. Ongetwijfeld heeft de Sabena met de instelling van helicopterdiensten op dit gebied een initiatief genomen. Het ware echter naar de ondergetekende meent, niet juist geweest daarom de Sabena de gevraagde vergunning te onthouden. AFDELING V. KONINKLIJK NEDERLANDS METEOROLOGISCH INSTITUUT De vraag of het de ondergetekende bekend is, dat de door het K.N.M.I. verstrekte weerberichten voor het Noorden van het land niet dezelfde waarde hebben als voor de overige delen van het land, kan ten dele in bevestigende zin worden beantwoord. Het dagelijks weeroverzicht houdt in het algemeen een gemiddelde verwachting in voor het grondgebied van Nederland, en weersveranderingen, welke zich van gegeven richtingen uit ontwikkelen, zullen immer oorzaak kunnen zijn dat in bepaalde gebieden of streken afwijkingen daarvan voorkomen, of op een ander tijdstip optreden dan voorzien kon worden. Uit het Noorden des lands en met name uit een enkele tientallen kilometers brede noordelijkste strook van de provincie Groningen zijn evenwel aanwijzingen verkregen, welke inderdaad de vraag hebben doen rijzen of aldaar afwijkingen in ernstiger mate en veelvuldiger voorkomen dan als normaal moet worden aanvaard. Vooropgesteld de onmogelijkheid van volmaakte weersverwachtingen in het algemeen, is het de voortdurende taak en zorg van het K.N.M.I. om hetzij in zijn verwachtingen, hetzij in zijn algemene weersoverzichten steeds rekening te houden met mogelijke of waarschijnlijke afwijkingen in bepaalde gebieden en zich daarbij rekenschap te geven van de specifieke belangen, welke met een zo groot mogelijke nauwkeurigheid in de prognosen zijn gemoeid. Deze hogere nauwkeurigheid wordt zonder meer niet bevorderd door een uitbreiding van het aantal waarnemingsstations, temeer daar de dichtheid van het net van volledig uitgeruste waarnemingsstations voor het oppervlak van het gebied relatief reeds hoog is.
Indien in het onderhavige geval uit het onderzoek, dat daartoe door het K.N.M.I. reeds in dit jaar werd aangevat en in 1954 zal worden voortgezet, mocht blijken dat de aard en de grootte der in het uiterste Noorden geconstateerde afwijkingen van die aard zijn dat door bepaalde maatregelen een relatief grotere nauwkeurigheid in de weersverwachtingen zou kunnen worden bereikt, zal tot uitvoering daarvan, binnen de mogelijkheden welke practisch ten dienste staan, worden overgegaan. AFDELING VI. WATERSTAAT De watersnood en de naar aanleiding daarvan te nemen regelen. De door de stormramp beschadigde dijken zijn thans in het algemeen weer in een toestand gebracht waarin zij de winterstormen zullen kunnen weerstaan. Teneinde een summiere indruk te geven van hetgeen op het gebied van het dijkherstel werd verricht, valt op te merken, dat 67 stroomvoerende en rond 500 niet-stroomvoerende gaten zijn gedicht, dat van de ongeveer 500 km beschadigde tot weggespoelde dijkvakken ± 350 km definitief is hersteld, terwijl ± 150 km wel grotendeels gereed doch nog in bewerking is. Van de belangrijkste onderdelen kunnen worden genoemd de sluitingen van de grote gaten bij Hellevoetsluis, Den Bommel, Herkingen, Schelphoek, Ouwerkerk, Zierikzee, Kruiningen en Bath en de nieuwe dijk van Ooltgensplaats tot Herkingen. Door kreekvorming is globaal 600 ha land verloren gegaan. De grote principiële beslissing ten aanzien van de Deltaplannen kan niet eerder worden genomen, dan nadat de Deltacommissie daarover rapport heeft uitgebracht. Dit houdt echter niet in, dat alle voorzieningen, welke verbetering van de veiligheid tegen het water teweeg brengen, hierop zouden moeten wachten. Er zijn bereids door de Rijkswaterstaatsdienst plannen in onderzoek om op efficiënte wijze en op korte termijn de bestaande dijkringen een groter waterkerend vermogen te geven dan op 31 Januari 1953 aanwezig was door de zwakke gedeelten te versterken. Op het ogenblik worden de zwakste plekken in de duinenrij te Oranjezon hersteld krachtens de Noodwet Dijkherstel 1953. Welk gedeelte van het onder artikel 187 genoemde bedrag bestemd zal worden voor een meer afdoende bescherming van het waterwingebied te Oranjezon, kan nog niet worden opgegeven, aangezien de zeewering van de polder Walcheren ook nog op verschillende andere plaatsen moet worden versterkt en de plannen hiervoor nog niet zover zijn voorbereid, dat een werkschema kon worden opgemaakt. Uit de aard der zaak hebben de hoofdwaterkeringen op het vaste land van Friesland en op Terschelling de aandacht van het Provinciaal Bestuur van Friesland. Of verbetering van deze dijken nodig zal zijn en in welke mate, hangt af van het resultaat van het onderzoek van de Deltacommissie, dat op verzoek van dit provinciaal bestuur wordt ingesteld, vooral voor wat de hoge stormvloedstanden betreft waarop zal dienen te worden gerekend. De industrieën te Maassluis waarop in het Voorlopig Verslag wordt gedoeld, liggen buiten de eigenlijke hoofdwaterkering. Zij ondervonden daardoor van oudsher overlast van stormvloeden, zelfs al bereiken deze nog geen bijzonder hoog peil. Deze aangelegenheid houdt dus geen verband met het bezwijken van de hoofdwaterkeringen tijdens de watersnood, zoals zich dit op zo vele plaatsen elders heeft voorgedaan en gaat in de eerste plaats de gemeente Maassluis aan. Indien te zijner tijd tot verhoging van de hoofdwaterkeringen in dit gebied zou worden besloten, zal echter zoveel mogelijk met de gesignaleerde bezwaren worden rekening gehouden; bij de voorlopige plannen welke hiervoor al voor de ramp in bewerking waren, werd aan dit punt ook reeds de nodige aandacht geschonken. Bij het herstel van de dijken is en wordt uiteraard rekening gehouden met de ervaringen, welke bij de stormramp van 1 Februari 1953 zijn opgedaan. Plaatselijke verzwakkingen in de waterkeringen door de aanwezigheid van bunkers, ongunstige situatie en constructie van de waterkeringen bij haventjes, ge-
24 malen e.d., zijn bij de herstelwerken versterkt en bij de aanleg veroorzaakt door de verdieping van de Waterweg zelf, alsook van nieuwe dijksgedeelten ter vervanging van zwaar beschadigdoor het baggeren van havens waardoor de vloedkom toede of weggespoelde dijksgedeelten vermeden. nam. De verdieping van de Oude Maas omstreeks 1932, waardoor het vloedvermogen toenam met ongeveer 2 millioen m 3 , Voor wat de hoogte van de dijken aangaat, wordt opgemerkt, had in dit opzicht dezelfde uitwerking als de aanleg van een dat de dijken in het algemeen zijn hersteld met zwaardere afhaven met een vloedkomoppervlakte van 125 ha. Ter beoormetingen dan zij voor de ramp bezaten en met een hoogte, deling van dit cijfer zij vermeld, dat de oppervlakte van de welke in aanleg rond 1 m uitgaat boven de vroegere, zodat Rotterdamse havens ongeveer 700 ha bedraagt. Een der middegezegd kan worden, dat de constructie in het algemeen aan len, die de nadelige invloed der verzilting kunnen tegengaan, hogere eisen voldoet dan vóór de ramp. is het afvoeren van meer rivierwater langs Rotterdam. In het De vraag of de getroffen delen van de waterkeringen herkader der Deltaplannen en die voor de waterhuishouding des steld zullen worden overeenkomstig de eisen, welke er blijkens lands wordt thans nagegaan in hoeverre het mogelijk is in de ervaringen van 1 Februari aan gesteld moeten worden, kan tijden van geringe afvoeren van de bovenrivieren Rijn- en bevestigend beantwoord worden, met dien verstande, dat daarMaaswater, dat thans via het Haringvliet tot afvloeiing komt, bij moet worden afgewacht, ten aanzien van de te nemen maatlangs de Waterweg te voeren. regelen, hoe het advies van de Dcltacommissie zal luiden. De werken welke overeenkomstig dat advies zullen worden geVerwacht mag worden, dat ook ten aanzien van het driemaakt, zullen moeten voldoen aan de eisen, welke er blijkens eilandenplan een interimrapport door de Delta-Commissie zal de ervaringen van 1 Februari aan gesteld moeten worden. Daarworden uitgebracht. Aan de Rijkswaterstaatsdienst is bereids enboven zullen in de overgangsperiode tussen nu en het gereedopdracht verstrekt een voorlopig ontwerp op te maken. Wankomen van deze Deltawerken, zoals hierboven werd vermeld, neer het onderzoek verder is gevorderd zal kunnen worden nog verschillende verbeteringen worden uitgevoerd, waardoor beslist of het drie-eilandenplan afzonderlijk en spoedig kan het vvaterkerend vermogen van de dijkringen kan worden opworden uitgevoerd. gevoerd. Het op 17 Maart door de ondergetekende te kennen gegeven Uit het bovenstaande moge duidelijk zijn geworden, dat op voornemen naast de Deltacommissie een commissie in het leven deze begroting, behalve voorzover art. 322 betreft, geen gelden te roepen, die meer algemene en planologische aspecten zal voor het maken der deltawerken zijn uitgetrokken. De onderbeschouwen, is verwezenlijkt door het tot stand komen van de getekende is voornemens te bevorderen de aanleg dezer werken Plancommissie Zuidwesten. Beide commissies plegen over en te zijner tijd bij afzonderlijk wetsontwerp aanhangig te maken. weer overleg. Wanneer wederom een herhaling van de samenloop van gebeurtenissen, welke in de nacht van 31 Januari 1 Februari zijn Waterverontreiniging en zoetwatervoorziening. Hoewel niet opgetreden, zich zouden voordoen, hoopt de ondergetekende dat voorbij gezien mag worden dat verschillende gemeenten en de dijken, als het voorgenomen herstel voltooid zal zijn, beter ook bedrijven en inrichtingen uit eigen initiatief reeds afdoende weerstand bieden aan de watervloed dan zij op 1 Februari 1953 maatregelen hebben getroffen, moet toch worden erkend, dat hebben gedaan. de strijd tegen de waterverontreiniging nog in het beginstadium verkeert. Het betreft hier een vraagstuk van zeer grote omvang Bij de uitvoering van de deltawerken wordt uitgegaan van en de te treffen maatregelen zijn in den regel zeer kostbaar, een systeem, waarbij het scheppen van de hoogst mogelijke zowel in aanleg als ook in exploitatie. Er valt echter een verveiligheid op de grondslag van de huidige wetenschap en der heugende belangstelling te constateren, hetgeen blijkt uit het techniek de maatstaf vormt. Zolang de deltawerken nog niet zijn voltooid, zal men in een aanvaardbaar risico moeten be- grote aantal adviezen, dat bij het Rijksinstituut voor Zuivering van Afvalwater wordt gevraagd over de maatregelen, die rusten. moeten worden getroffen om aan het euvel een einde te maken. Teneinde de paraatheid bij het optreden van eventuele beUiteraard betreft het hier voorlopig nog slechts plannen, maar schadigingen zo groot mogelijk te doen zijn, is een organisatie dit is dan toch een eerste stap die moet worden gezet om tot in het leven geroepen, welke ten doel heeft de berichtgeving in een oplossing te geraken. Daarnaast zijn in vele gevallen zeer zake stormvloedsverwachtingen zo snel mogelijk te doen gebelangrijke maatregelen genomen op organisatorisch gebied, schieden. Voorts is een regeling getroffen betreffende een verwaarvoor moge worden verwezen naar de regelingen, die voor scherpte bewaking van de dijken, terwijl op diverse plaatsen depots van materialen en gereedschappen zijn gevormd, ten- verschillende waterschappen in Noordbrabant en in Limburg zijn tot stand gekomen waardoor deze lichamen zich met de einde op korte termijn handelend te kunnen optreden. Ten zorg voor de waterzuivering zagen belast. Oplossingen als hier slotte is overeenstemming bereikt met de militairen, opdat een zijn getroffen, schijnen bijzonder aantrekkelijk, omdat daarberoep op militaire hulp gedaan kan worden. door op efficiënte wijze gebruik kan worden gemaakt van het De ondergetekende is van oordeel, dat de gebeurtenissen tijdens en na de ramp duidelijk hebben bewezen, dat de zelfreinigend vermogen van het water, waardoor dus een economische oplossing kan worden verkregen. Ook elders in het autonomie van de waterschappen zomede de zelfstandigheid land heeft men oplossingen in deze geest in studie en in Geldervan de Provincies een kostbaar goed is, dat stellig zal dienen land en Utrecht zijn door het Prov. Bestuur commissies in het te worden gehandhaafd. In beginsel behoeft dan ook naar het oordeel van de ondergetekende de organisatie van de be- leven geroepen, die dit vraagstuk bestuderen. scherming van het land tegen overstromingsgevaar geen wijziHoewel in de na-oorlogse jaren in verband met de lange tijd ging te ondergaan. toegepaste beperkingen op de investeringen in openbare werken niet op zo ruime schaal als men wel zou wensen maatregelen Het vraagstuk van het meest gewenste systeem van beop het gebied van de afvalwaterzuivering tot uitvoering konden lastingheffing door de waterschappen, als ook de samenwerking worden gebracht, werden in de jaren 1948 t/m 1953 in Nedervan Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen op financieel gebied zal een punt van onderzoek uitmaken door de land 64 installaties voor zuivering van afvalwater gebouwd Commissie Financieel Bestel Waterschapswezen, welke onlangs en in bedrijf gesteld, terwijl op 1 December 1953 14 installaties in aanbouw waren; in totaal werden in deze jaren 159 ontdoor de ondergetekende, te zamen met zijn ambtgenoten van werpen van installaties gereed gemaakt. Binnenlandse Zaken, Financiën en Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening is ingesteld. Het laat zich inderdaad aanzien dat het niet mogelijk zal zijn Over eventuele wijziging en aanvulling van de bestaande overal tot sanering van de bestaande toestand te geraken, zonder dat van Rijkswege en naar de mening van de ondergetekende waterstaatswetgeving naar aanleiding van de watersnood, heeft de ondergetekende het advies gevraagd van de Raad van de ook van de zijde van de Provincies, een bijdrage in de kosten wordt verleend. Nagegaan wordt op welke wijze en in welke geWaterstaat. Dit advies werd bereids ontvangen. De ondergevallen subsidie kan worden toegekend. De ondergetekende acht tekende beraadt zich hierover. De verzilting van de Rotterdamsche Waterweg heeft sinds zich niet vrij om op dit punt thans reeds positieve uitzichten vele jaren de aandacht. Zover kan worden nagegaan, werd zij te openen. Een wetsontwerp dat de bescherming van de open-
25 bare wateren tegen verontreiniging moet regelen is in voorbereiding: de te regelen materie is ingewikkeld en vereist diepgaand onderzoek en overleg met vele hierbij betrokken instanties, zodat geen toezegging kan worden gedaan omtrent het tijdstip van indiening van het wetsontwerp. Ten aanzien van de Rijn is een internationale commissie aan het werk, waarin zijn vertegenwoordigd de Rijnoeverstaten en Luxemburg; deze commissie is echter nog niet zover gevorderd, dat reeds maatregelen zijn getroffen. Voorlopig is men nog bezig met het verrichten van verschillende waarnemingen om de toestand van de rivier in haar gehele loop vast te stellen. Ds gang van zaken wettigt het vertrouwen dat men van de zijde van het buitenland tot medewerking bereid zal zijn. Het beleid van de ondergetekende ten aanzien van de waterhuishouding is er op gericht, dat zoet water zo enigszins mogelijk wordt gebracht naar de gebieden waar daaraan behoeite bestaat. In dit beleid past het vormen van reservoirs als IJsselmeer, Brielsche Maas en eventueel zoetwaterbassins in het deltagebied, alsmede de verdeling van het daaraan en aan de waterlopen te onttrekken zoet water over de te bedienen gebieden. In dit verband dient ook vermeld te worden de Rijnkanalisatie waardoor het mogelijk zal worden grotere hoeveelheden zoet water naar het IJsselmeer te voeren. Ten behoeve van een zo veel mogelijk aan alle verlangens voldoende verdeling van het zoete water in ons land is sinds enige jaren onder auspiciën van de Landbouworganisatie T.N.O. een onderzoek gaande betreffende de grondslagen voor de waterhuishouding van de landbouw in Nederland. Een daartoe ingestelde werkgroep, waarin ook vertegenwoordigers van de Rijkswaterstaat zitting hebben, is belast met de samenstelling van een overzicht van de gebieden met te veel en te weinig water, resp. te zout water, alsmede van de hydrografische en hydrologische gesteldheid van ons land. Dit onderzoek, dat uiteraard tijdrovend is, zal naar het zich laat aanzien over enige jaren kunnen zijn voltooid. Daarna zullen plannen kunnen worden opgesteld om tot de meest gewenste verdeling en beheersing van het beschikbare water te geraken, waarbij behalve met de belangen van landbouw uiteraard ook rekening zal moeten worden gehouden met die van drinkwatervoorziening, industrie, scheepvaart e.d. De bestudering van een verbetering van de afwatering in Noord-Oost-Overijssel en Zuid-Oost-Drenthe had reeds enige tijd geleden geleid in een richting dat tenslotte aan een vrij ingrijpende verbetering van de Reest zou moeten worden gedacht. Daarbij speelde ook een rol dat het brengen van meer overtollig water op de Overijsselsche Vecht moest worden vermeden met het oog op mogelijke meerdere afvoer vanwege ontginningen en verbeteringen in het Duitse gedeelte van het stroomgebied van die rivier. Aan een verbetering van de Reest zijn bezwaren uit het oogpunt van natuurschoon verbonden. Inmiddels zijn voor de betrokken streek plannen voor een nieuw scheepvaartkanaal in studie en overweging genomen, waardoor mogelijk op passender wijze in een verbetering van de afwatering van die streek kan worden voorzien. Tot een definitieve conclusie is hel nog niet gekomen, doch deze zal zoveel mogelijk worden bespoedigd. Waterkracht. Voor wat de winning van electrische energie uit de Maas betreft zij medegedeeld dat de ondergetekende in de wijzigingen, die sinds het 30 jaar geleden ingestelde onderzoek zijn opgetreden, aanleiding heeft gevonden om in het jongste verleden een commissie in te stellen die dit vraagstuk zal onderzoeken. Met betrekking tot een aanvrage van een particulier voor een vergunning voor het bouwen van een waterkrachtinstallatie in de Maas zijn voorwaarden ontworpen, welke aan die vergunning zouden moeten worden verbonden, en deze zijn aan de belanghebbende ter kennis gebracht. Mochten deze voorwaarden voor deze aanvaardbaar zijn, hetgeen wel te verwachten schijnt, dan zal de aangevraagde vergunning worden verleend. Dit kan niet worden beschouwd als een bevreemdende gang van zaken, omdat het Rijk zich, wat de vergunningverlening betreft, moreel reeds had gebonden lang voordat de gedachte om deze commissie in te stellen, was opgekomen.
Personeelsvoorziening. Getracht wordt het in dienst treden bij de Rijkswaterstaat voor jonge ingenieurs en middelbare technici aantrekkelijker te maken, door het zo spoedig mogelijk verlenen van aanstellingen in ambtelijke dienst en door het aan de middelbare technici toekennen van de titel van (adjunct) technisch ambtenaar in plaats van adjunct technisch opzichter; voorts door het in bepaalde gevallen opnemen in deze groep van daarvoor geschikte krachten, ook al zijn deze niet in het bezit van een M.T.S.-diploma. Verder wordt gehoopt, dat de jongste salarisverbetering en die welke met ingang van 1 Januari 1954 zal tot stand komen ten deze gunstig zal werken. Het normenschema voor de dienst- en rusttijden van het lagere Rijkswaterstaatspersoneel is van toepassing op vele honderden objecten. De tenuitvoerlegging daarvan geschiedt in sterke mate gedecentraliseerd, in verband waarmede het niet mogelijk is op korte termijn de concrete resultaten daarvan mede te delen. Voor zover nog lange of zeer lange diensttijden bestaan, welke uitgaan boven het normenschema, zullen deze in overeenstemming met dat schema worden gebracht. De normen zijn vastgesteld overeenkomstig het eenstemmig advies van een speciaal voor deze aangelegenheid ingestelde commissie, waarin de ambtenarenorganisaties door vier personen waren vertegenwoordigd. Zij moeten ook ten aanzien van de daarin voorkomende lange of zeer lange diensttijden, waarin slechts weinig werkelijke arbeid behoeft te worden verricht, redelijk worden geacht, in verband waarmede geen aanleiding bestaat voor het aanbrengen van verdergaande wijzigingen. Om dezelfde redenen, waarom thans geen overzicht van de concrete resultaten van de toepassing van het normenschema kan worden gegeven, kunnen ten aanzien van de objecten, waarbij de diensttijd 48 uur of minder, 72 uur of minder en 132 uur of minder per week bedraagt, op korte termijn geen gegevens worden verstrekt. Waterwegen Algemene opmerkingen. De ondergetekende is met de vele /eden doordrongen van het grote belang van de griendteelt voor de waterstaatswerken; er is dan ook regelmatig overleg gaande met zijn ambtgenoot van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening om tot een situatie te komen, die aan de verschillende betrokken belangen recht doet wedervaren. Ook de ondergetekende acht de naamaanduiding van de voornaamste vaarwaters een aanwinst van betekenis. Rivieren ca. Met de tot het complex Biesboschwerken behorende werken, welke onder alle omstandigheden tot stand dienen te worden gebracht, worden bedoeld de nog ontbrekende schakels in de dijksverhogingen langs de Zuidelijke oever van de Amer tussen de mond der Donge (Nieuwe Amer Centrale) en de Rode Vaart even beneden Moerdijk (o.a. kleine gedeelten te Drimmelen, bij Lage Zwaluwe en bij Moerdijk), alsmede die werken, welke nodig zijn om de Spieringsluis ca., welke voor de omgeving van Dordrecht de verbinding vormt mei de Brabantse Biesbosch, te voltooien. De aan de Kamer toegezegde Nota omtrent de Biesboschwerken zal in het licht van de huidige omstandigheden niet eerder samengesteld kunnen worden dan nadat omtrent bepaalde onderdelen van het onderzoek, waarmede de Delta-Commissie bezig is, klaarheid is verkregen. Tot die tijd meent de ondergetekende de werkzaamheden aan de Biesboschwerken te moeten beperken tot de voltooiing van bovengenoemde werken. Naar aanleiding van de opmerkingen over de vraag of men, met het oog op de bezwaren, welke de scheepvaart op de Rijn in zeer droge tijden van de lage waterstanden ondervindt, op den duur niet zou moeten komen tot een algehele kanalisatie van deze rivier, merkt de ondergetekende op, dat niermede een zeer groot vraagstuk wordt aangesneden, dat bezwaarlijk op korte termijn geheel kan worden overzien; het schijnt echter dat een algehele kanalisatie ten behoeve van de scheepvaart niet economisch verantwoord zal zijn. Het voor de Rijnkanalisatie ontworpen en bij het opmaken van het vijfjarig financieringsplan dan ook aangehouden tijd-
26 schema voorziet nog steeds in het gereedkomen van deze werken in het jaar 1961, zodat verwacht mag worden, dat omstreeks die tijd de scheepvaart op de Gelderse IJssel het volle profijt van de werken zal gaan ondervinden. Hierbij kan echter nog worden medegedeeld, dat de middelste der drie in de Neder-Rijn te bouwen stuwen, die volgens het tijdschema in 1959 gereed zal komen, bij geringe waterafvoeren van de bovenrivieren de bevaarbaarheid van de IJssel reeds gunstig zal kunnen beïnvloeden. De rivierdijken langs de bovenrivieren verkeren in deugdelijke staat. Na de watersnood van 1926 zijn zij op grond van de daarbij opgedane ervaringen, waar nodig verzwaard en zoveel verhoogd dat zij een flinke waakhoogte bezitten boven de buitengewoon hoge waterstanden, die in dat jaar zijn opgetreden. Ook de rivierdijken langs de riviergedeelten, welke de overgang vormen tussen het gebied der boven- en dat der benedenrivieren en waar derhalve de waterstanden niet alleen bepaald worden door de afvoer van de bovenrivier, doch ook door de zeestand, verkeren in het algemeen in goede staat. Aan de hand van het door de Deltacommissie uit te brengen advies ten aanzien van de te verwachten stormvloedsstanden in zee zal dienen te worden onderzocht, of het nodig zal zijn voorzieningen aan enkele dijken in dat overgangsgebied te treffen en, zo ja, welke. De vraag van de hier aan het woord zijnde leden of de ontgrondingsverordeningen van Gelderland en Limburg reeds zijn goedgekeurd, moet ontkennend worden beantwoord. Omtrent de Gelderse ontgrondingsverordening heeft nog overleg plaats met de Minister van Economische Zaken, die uit hoofde van zijn zorg voor de belangen der steenfabricage verzocht heeft de verordening ter medebeoordeling te mogen ontvangen. De goedkeuring van de Verordening op afgravingen in Limburg, geschiedt onder verantwoordelijkheid van de Minister van Binnenlandse Zaken. Het overleg met het Provinciaal Bestuur van Limburg omtrent deze verordening, welke verschillende Ministers aanleiding heeft gegeven tot het maken van opmerkingen, is nog niet beëindigd. Verwacht mag worden, dat binnenkort overeenstemming zal worden bereikt omtrent alsnog in die verordening aan te brengen wijzigingen. De ondergetekende neemt aan, dat te zijner tijd bij de toepassing van deze verordeningen rekening zal worden gehouden met de mogelijkheid van kwelbezwaar. Met betrekking tot de aantasting van de oevers van verschillende uiterwaarden langs de gekanaliseerde Maas neemt de ondergetekende hetzelfde standpunt in als zijn ambtsvoorganger, zoal.-; dat uitvoerig is uiteengezet onder no. 156 van de Memorie van Antwoord op het Voorlopig Verslag van de Tweede Kamer betreffende Hoofdstuk IX B van de Rijksbegroting voor 1952 en dat naar zijn oordeel niet als verouderd kan worden beschouwd. Ook hij is van gevoelen, dat het Rijk hier generlei verplichtingen heeft. De eigenaren van rivieroevers in het algemeen hebben het risico te dragen van het afkalven van de oevers, dat zich langs alle rivieren pleegt voor te doen. De eigenaren van de afkalvende oevers langs de Maas, die tientallen jaren de voordelen hebben genoten welke voortsproten uit de ook voor hen gunstige werking der kribben, die ten behoeve van de normalisatie van de rivier en niet tot behoud van de oevers waren aangelegd, zullen thans dienen te berusten in de omstandigheid dat door de kanalisatie de werking dier kribben niet meer in dezelfde mate als voordien voordelen voor hen oplevert. Afdoende bescherming der oevers is inderdaad kostbaar en wel in die mate, dat de kosten ervan in vele gevallen niet in redelijke verhouding staan tot de waarde van de daardoor veilig te stellen grondoppervlakten. Door het Rijk is aan het waterschap De Schipbeek medewerking in uitzicht gesteld voor de bouw van een z.g. zandvang om het bezwaar van de zandafvoer uit Duitsland zoveel mogelijk te ondervangen. Overleg hieromtrent is nog gaande. Bij de Oude IJssel zijn in dit opzicht geen moeilijkheden ondervonden in een omvang als zich bij de Schipbeek heeft voorgedaan. De ondergetekende is voornemens om over het vraagstuk van de zandafvoer uit Duitsland naar Nederland door de grensoverschrijdende waterlopen en de daaraan ver-
bonden moeilijkheden, vooral voor wat de financiële gevolgen betreft, het oordeel te vragen van de Raad van de Waterstaat. Havens. Zoals bij de behandeling van de Rijksbegroting voor 1952 is medegedeeld was het toenmalige Kabinet met betrekking tot de verbetering van de buitenhaven van Scheveningen van oordeel, dat hiertoe niet kon worden besloten, aangezien op betrekkelijk korte afstand van Scheveningen, namelijk te Hoek van Holland en te IJmuiden, uitwijkhavens aanwezig zijn, waar men in noodgevallen kan binnenvallen, zodat genoegen genomen moet worden met de omstandigheid dat in Scheveningen slechts beschikt kan worden over een tijhaven welke alleen omstreeks hoog water is te bevaren. Bedoelde omstandigheden zijn sindsdien niet gewijzigd en ook overigens ziet de ondergetekende voorshands geen aanleiding om in deze een ander standpunt in te nemen dan het bovenbedoelde. Het plan om baggerspecie uit de Rotterdamse havens op te spuiten op gronden in de Aalkeetbuitenpolder en de Broekpolder onder Vlaardingen en Maassluis is tot stand gekomen op grond van een diepgaande studie van het vraagstuk van de berging van dit slib en op grond van overleg met zijn ambtgenoot van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam. Het onderzoek waarbij veel mogelijkheden voor de berging van het slib grondig zijn overwogen heeft geleid tot de conclusie dat de Aalkeetbuitenpolder c a . de meest geschikte plaats vormt voor de onderhavige slibberging. Overwegingen van technische, economische en landbouwkundige aard hebben hierbij een rol gespeeld. Voor de uitvoering van dit plan zal het nodig zijn de op te spuiten gronden te onteigenen; in verband hiermede is een ontwerp voor een wet tot verklaring van het algemeen nut van dit werk in voorbereiding. Hopelijk zal dit wetsontwerp eerlang aan de Kamer kunnen worden aangeboden. In verband hiermede meent de ondergetekende dat op het ogenblik niet op de gestelde vragen, welke bij de behandeling van het wetsontwerp aan de orde kunnen komen, behoeft te worden ingegaan. Het onderzoek naar de oplossing, welke zal dienen te worden gekozen voor de nieuwe veerhaven te Breskens is nog niet beeindigd. De nieuwe veerhaven zal dienen ter vervanging van de tengevolge van de ontwikkeling van de veerverbinding Vlissingen—Breskens onvoldoende geworden bestaande aanleggelegenheid van het veer in de haven van Breskens. De nieuwe veerhaven zal door het Rijk worden aangelegd; ook de bestaande aanleggelegenheid is een Rijksobject. De ondergetekende is er zich van bewust dat de belangen van de gemeente Breskens nauw bij deze aangelegenheid betrokken zijn. Uit de aard der zaak wordt bij de beoordeling der verschillende mogelijkheden voor de nieuwe veerhaven ook met dit belang zoveel mogelijk rekening gehouden. In dit verband wordt nog opgemerkt, dat ook het oordeel van Gedeputeerde Staten over de plannen wordt gevraagd. Omtrent de plannen tot definitieve verbetering van de haven van Bergen op Zoom kan nog geen beslissing worden genomen. Deze aangelegenheid heeft de aandacht van de ondergetekende en nagegaan zal worden of enige voorlopige verbetering zou kunnen worden uitgevoerd door de gemeente met steun van provincie en Rijk. Kanalen. Reeds bij de behandeling van de Rijksbegroting voor 1953 is medegedeeld, dat het zich liet aanzien, dat nog gedurende een aantal jaren niet onbelangrijke bedragen aan herstel" en vernieuwingswerken aan het kanaal Hansweert— Wemeldinge zouden dienen te worden besteed. De scheepvaartbelangen laten niet toe dat alle noodzakelijke werken tegelijkertijd in uitvoering worden genomen. Een juist tijdstip van het ontstaan van de gebreken aan in 1870 resp. 1915 gebouwde sluizen is niet op te geven, daar deze gebreken, bestaande uit slijtage, verzakkingen en onderloopsheid, eerst na verloop van jaren geleidelijk te voorschijn zijn gekomen. Voorts zijn de kanaalwerken ook tijdens de oorlog ernstig beschadigd. Uiteraard zal er bij voortduring naar worden gestreefd het kanaal in zo goed mogelijke staat te houden. Hierbij zij nog
27 opgemerkt, dat het kanaal in geheel bedrijfsvaardige toestand verkeert en dat het scheepvaartverkeer op de vereiste wijze kan worden verwerkt. In antwoord op de vraag omtrent de hoge technische eisen, die de Nederlandse Rijkswaterstaat aan de verbeteringswerken van het kanaal Gent—Terneuzen stelt en waarover men zich te Gent zou beklagen, kan de ondergetekende mededelen, dat bij de onderhandelingen, die ter zake van de waterwegen tussen Nederland en België worden gevoerd, van Nederlandse zijde waarborgen zijn geëist voor voldoende voeding van het ! anaal aan zijn zuidelijke einde te Gent met zoet en niet vervuild water en voor snelle afvoer van het bij het schutten met de sluizen te Terneuzen binnendringende zout; de geprojecteerde nieuwe grote zeesluis toch zal meer zout op het kanaal aanvoeren dan de tegenwoordige. Dat de voldoening aan de Nederlandse verlangens tot een verhoudingsgewijs zeer belangrijke kostenvermeerdering zou leiden, moet de ondergetekende tegenspreken, terwijl geen grond bestaat voor de vrees, dat vertraging daarvan het gevolg zou zijn. Het adres van het provinciaal bestuur van Limburg van 16 Maart 1953 gericht tot de Voorzitter van de Raad van Ministers, alsmede de daarmede verband houdende adressen van de samenwerkende Kamers van Koophandel en Fabrieken voor Maastricht en omstreken, voor de Mijnstreek, voor Middeiv Limburg en voor Noord-Limburg van II April !952 t n 27 Maart 1953 hebben de volle aandacht van de ondergetekende. De in die adressen geopperde denkbeelden omtrent verbindingen tussen Maas en Rijn en tussen het net van >vaterwegen in Oost-België en Nederlands Limburg maken crderwerp uit van een reeds geruime tijd geleden aangevangen en thans ver gevorderde studie van de Rijkswaterstaatsdienst: de stormramp van 1 Februari 11. heeft ook hier tot enige te betreuren maar onvermijdelijke vertraging van de voltooiing dier studie geleid. Wellicht ten overvloede wijst de ondergetekende erop, dat de verbinding van het Albertkanaal met het Jul'anakanaal ook onderdeel uitmaakt van het overleg, dat lussen de Belgische en Nederlandse onderhandelaars over de waterwegen wordt gevoerd. Er worden van Rijkswege ten aanzien van de verbinding tussen de Overijsselse en de Duitse kanalen peen ocpaaide maatregelen genomen. Die verbinding wordt gevormd door het kanaal Almelo—Nordhorn, in beheer en onderhoud bij de provincie Overijssel. Door de provincie worden plannen voor verbetering bestudeerd, in afwachting waarvan aan het onderhoud van het kanaal weinig is gebeurd. Door de tijdelijke en lage Baileybrug ter plaatse van de in de oorlog vernielde vaste hoge brug in de Rijksweg Denekamp—Nordhorn is overigens doorgaande scheepvaart niet mogelijk. De herbouw van die vernielde brug. waarvoor aanvankelijk geen gelden konden worden beschikbaar gesteld, hangt met de kanaalve;befftringsplannen samen. Verwacht wordt dat die herbouw in 1955 zal kunnen plaats hebben. Ten aanzien van de Overijsselse Kanalen, in beheer en onderhoud bij de N.V. Maatschappij Overijsselsche Kanalen, waarin het Rijk deelgenoot is, zij c pgemerkt dat het nadelig exploitatie-saldo geheel door het Pijk wordt gedragen en voorts dat voor verbetering in betekenende mate gelden van Rijkswege worden besteed. De werken tot verbetering van het Meppelerdiep, een weinig vertraagd door een nader onderzoek in verband met een mogelijke verhoging van het zomerpeil van het IJsselmeer, vinden geregeld voortgang. Over de door de provincie Overijssel uit te voeren werken bij Beukers vindt nog overleg met die provincie plaats. De verwachting is dat het geheel in 1956 zal zijn voltooid. Dat aan de vaarwegen in de provincie Groningen — welke overigens niet in beheer zijn bij het Rijk — de nodige aandacht wordt geschonken, moge blijken uit het feit, dat, behalve voor de verbetering van het Eemskanaal, onder de artt. 201 en 202 bijdragen worden voorgesteld resp. voor de voortzetting van de verbetering van het Winschoterdiep en van die van het Aduarderdiep en het Hoendiep, zodat het Rijk, dat 2/3 van de kosten van de verbetering van deze kanalen voor zijn rekening neemt, in 1954 niet minder dan f 4 150 000 aan deze vaarwegen ten koste zal leggen.
De verbetering van het Eemskanaal houdt voor wat de ontworpên nieuwe kanaalarm onder Farmsura met de daarin geprojecteerde nieuwe zeesluis betreft wel nauw verband met het sodaproject in Delfzijl, doch is daaraan niet onverbrekelijk gekoppeld. Het sodaproject zal de verbetering van bedoeld gedeclte van het Eemskanaal eer bespoedigen dan vertragen. Het rapport omtrent het onderzoek naar het economisch verantwoord zijn van de verbetering van de zijtakken van het Winschoterdiep naar Veendam—Wildervank en Oude Pekela is kortgeleden uitgebracht. In het feit, dat in de betrokken commissie de stemmen staakten, heeft de ondergetekende aanleiding gevonden over dit vraagstuk alsnog het oordeel in te winnen van de Raad van de Waterstaat. De aanleg van een eventueel nieuw kanaal van Twenthe noordwaarts naar het Winschoterdiep verkeert nog in een stadium van onderzoek. Het Overijssels Kanaal, dat een onderdeel vormt van de bovenbedoelde Noord-Zuidverbinding, wordt thans geschikt gemaakt voor de vaart met spitsen (300 ton). Op welke wijze dit kanaalgedeelte eventueel verruimd zal kunnen worden tot een vaarweg voor 600 ton-schepen, vormt nog een onderwerp van studie, waaromtrent de ondergetekende binnenkort overleg zal openen met de besturen van de provincies Overijssel en Drenthe. Het resultaat van het door het Bureau Kanalen Noord-Oost Nederland ingestelde onderzoek oiVrent een ruimere kanaalverbinding tussen Zuidoost Drenthe en het Zwarte Water is reeds ter kennis gebracht van de betrokken provinciale besturen met het verzoek daarover hun oordeel kenbaar te maken. In dit onderzoek heeft een verbreding van de bestaande Oost-Westverbindingen (Hoogeveensche Vaart en DedemsvaarD mede een punt van overweging gevormd. Hangende het bovenbedoelde overleg kan de ondergetekende uiteraard bezwaarlijk nadere mededelingen verstrekken. Het behoeft geen betoog, dat eerst dan tot de uitvoering van de bovenbedoelde ruimere kanaalverbindingen — waarmede belangrijke investeringen gemoeid zullen zijn — zal kunnen worden besloten, indien komt vast te staan, dat de huidige en toekomstige behoeften van de betrokken streek zulks eisen. Bij het tracé van het nieuwe kanaal naar Drachten zijn onder Eernewoude betrokken het Waterschap Eernewoude, „it Fryske Gea" en de door Dorpsbelang en V.V.V. voorgestane belangen van de watersport. Het kanaal, dat door de provincie Friesland met steun van het Rijk zal worden uitgevoerd, is zodanig getraceerd, dat zowel door het Waterschap als door ,.it Fryske Gea" enig lerrein moet worden opgeofferd. Aan de Oostzijde van het dorp wordt de aanleglengte ten behoeve van de watersport iets korter, aan de Westzijde ontstaat echter een belangrijke ruimte, waar uitbreiding van aanleglengte mogelijk wordt. Vermoedelijk worden voorts in het dorp de intensiteit van het toekomstige scheepvaartverkeer en de daardoor aan de watersport te veroorzaken hinder sterk overschat. De verschilleide mogelijke tracé's ontlopen elkaar in kosten niet zoveel, dat dit punt doorslaggevend is. De Provinciale Waterstaat heeft tijdig contact gehad met alle belanghebbenden. Het is duidelijk, dat de verlegging van het scheepvaartverkeer langs het oude Merwedekanaal naar het nieuwe AmsterdamRijnkanaal voor sommige neringdoenden en anderen, wier bedrijf voor een groot deel op dat verkeer was gericht, nadelige gevolgen kan opleveren en hebben opgeleverd. Soortgelijke moeilijkheden doen zich langs vele door nieuwe land- of waterwegen vervangen verbindingen voor. Het kan niet geacht worden op de weg van de ondergetekende te liggen in dit opzicht maatregelen of voorzieningen te treffen. Landwegen. Tempo van verbetering. Het verheugt de ondergetekende, dat zeer vele leden hun instemming betuigden met de in de Memorie van Toelichting gemaakte opmerking, dat de gezonde exploitatie van ons land zal vorderen, dat het tempo van uitvoering van het Rijkswegenplan moet worden versneld. Zeker bestaat ook naar zijn oordeel binnen het kader van de voorgestelde begroting mogelijkheid tot modernisering van het
28 wegennet, al houdt deze nog geen gelijke tred met de snelle ontwikkeling van het motorisch verkeer. De in het Voorlopig Verslag geconstateerde verschillen tussen de verhogingen in vergelijking tot 1953 op de artikelen voor de waterwegen en de landwegen, spruiten o.m. voort uit de noodzaak de kustverdediging thans met meer kracht aan te vatten, en uit het beginnen van enige grote werken zoals het Eemskanaal, terwijl daarentegen bij de wegenbouw een meer geleidelijke groei van de onderhoudskosten plaats gevonden heeft. De ondergetekende zou, indien de financiële toestand van het land het zou toelaten, zowel voor het onderhoud als voor de aanleg van Rijkswegen gaarne grotere bedragen uitgetrokken zien, waarbij moet worden bedacht, dat het vorige jaar door de vele op wegengebied uitgevoerde werkverruimingswerken geen maatstaf biedt voor het tempo, hetwelk hier normaal wordt aangehouden. Hij wijst er op, dat de thans aangevraagde bedragen aanzienlijk groter zijn dan die. welke zouden volgen uit de regelen van de Wet op het Verkeersfonds. De geraamde inkomsten ten bate van het Verkeersfonds zouden, indien dit fonds nog zou hebben gewerkt, voor 1954 bedragen 3/4 van de geraamde opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting ad f 80 000 000 of we! f 60 000 000. De ten laste van het Verkeersfonds te brengen uitgaven, voorkomende op de Rijksbegroting, worden geraamd op f 99 832 000, of we] bijna f 40 000 000 meer dan het voor de wegenverbetering bestemde gedeelte der geraamde opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting. Men moet hierbij bedenken, dat de tarieven van de Motorrijtuigenbelasting bij verre niet in dezelfde mate verhoogd zijn, als de stijging van de prijzen van de werken sinds vóór de oorlog bedraagt, terwijl de tarieven van het bijzonder invoerrecht op de benzine weliswaar zijn verhoogd, doch hierbij zij aangetekend, dat de opbrengst van deze belasting niet ten goede van het Verkeersfonds zou komen, ind ien dit thans nog in werking zou zijn. Hierbij wordt de aandacht erop gevestigd, dat deze vergelijking van inkomsten en uitgaven een geheel andere is, dan d b welke in een voorgaand gedeelte van deze Memorie vermeld wordt; aan deze laatste ligt een bedrijfs-economische berekening ten grondslag. Ook de ondergetekende is van mening, dat rekening moet worden gehouden met een sterke toeneming van de verkeersintensiteit en wel zodanig, dat deze in 1970 naar redelijke verwachting 2 | maal zo groot kan zijn als in 1950. Een aantal wegvakken is inderdaad reeds thans ten volle belast en andere zullen daar spoedig aan toe zijn; de in dit verband in het Voorlopig Verslag met name genoemde wegen hebben de aandacht van de ondergetekende. Ten aanzien van enige daarvan moge hij het volgende opmerken. Voor de verdubbeling van de rijbaan van het zuidelijkste gedeelte van het wegvak Vianen— Waardenburg zijn de plannen nagenoeg gereed: het is de bedoeling in 1954 een aanvang met de werken te maken. Ook het noojxjelijke gedeelte van dit wegvak zal niet lang op verdubbeling kunnen wachten; de voor de tweede rijbaan benodigde grondstrook is reeds bij de aanleg gereserveerd. Een doorgaande dubbele rijbaan (behalve op de grote bruggen) tussen Amsterdam en 's-Hertogenbosch zal daarmede verwezenlijkt worden. Op de weg 's-Hertogenbosch—Eindhoven is het wegvak ten zuiden van Best overbelast; hierin zal verbetering komen zodra de rechtstreekse weg Tilburg—Eindhoven, waarvan de aanleg thans met kracht kan voortgaan, opengesteld zou zijn. Het werk aan de verdubbeling van het overbelaste gedeelte Muiden—Naarden zal in 1954 kunnen beginnen; de aanbesteding zal omstreeks de jaarwisseling 1953/54 plaats vinden. De weg Sassenheim—Haarlem zal een gedeelte van het verkeer kunnen overhevelen naar de in aanleg zijnde provinciale weg langs de duinen, in de kosten waarvan het Rijk bijdraagt; ook zal het doorgaand verkeer meer en meer de route langs de Rijksweg Den Haag—Amsterdam door de Haarlemmermeer en de daarop aansluitende provinciale wegen naar Heemstede en Haarlem gaan gebruiken, in het bijzonder als Rijksweg 4a Ypenburg—Haarlemmermeer gereed is. Van de weg Roermond —Maastricht is voornamelijk het bij Maastricht gelegen gedeelte, dat door een nieuw wegvak zal worden vervangen,
zwaar belast. De weg Tilburg—Breda heeft thans rijwielpaden gekregen; hoewel het type rijbaan met 3 rijstroken in het algemeen bij voorkeur vermeden wordt, zijn hier de omstandigheden echter zo, dat toepassing daarvan door de ondergetekende overwogen wordt. Door verkeerstellingen en waarnemingen is de Rijkswaterstaat voldoende op de hoogte van de groei van het verkeer op de onderscheiden wegvakken om de noodzaak van verbetering te voorzien; het overgelegde 5-jaren financieringsplan is op deze prognoses gebaseerd. Voor het opstellen van een afzonderlijk urgentieplan bestaat naar de mening van de ondergetekende geen aanleiding. Waar achterstand in de verbetering ontstaat, is dat niet zo zeer het gevolg van het gebrek aan een juiste prognose, als wel van het ontbreken van de nodige middelen en van het nodige personeel. Dat het bedrag, hetwelk voor de wegenaanleg in het kader van de werkverruiming was uitgetrokken, niet geheel is besteed kan in zoverre aan de koppeling aan de werkloosheidspolitiek worden geweten, dat het met het reeds te beperkte apparaat van de Rijkswaterstaat niet mogelijk is geweest een zodanige voorraad aan voorbereide werken gereed te hebben, dat onmiddellijk kon worden overgegaan tot aanbesteding van alle voor extra uitvoering aangewezen werkverruimingswerken. Weliswaar werden uit de voor de bestrijding van werkloosheid op Hoofdstuk XIV van de Rijksbegroting gereserveerde gelden de nodige bedragen beschikbaar gesteld voor uitbreiding van personeel, doch deze uitbreiding kon slechts langzaam tot stand komen. Het tempo, waarin de extra werken ter hand konden worden genomen, werd hierdoor in ongunstige zin beïnvloed. Op de begroting kunnen slechts die werkverruimingswerken worden opgenomen, waarvan reeds vaststaat, dat zij in het begrotingsjaar tot uitvoering zullen komen. Dit zijn dus in het algemeen de overlopende werken. Dat thans voor de werkverruiming een kleiner bedrag is uitgetrokken vloeit voort uit de omstandigheid dat het aantal overlopende werken geringer is, doordat de grote vermindering van de werkloosheid ten gevolge heeft gehad dat in 1953 slechts weinig nieuwe werkverruimingswerken behoefden te worden aangewezen. De werkverruimingswerken behoren steeds te worden gezien als normale, urgente werken, die boven de normale begroting vervroegd tot uitvoering kunnen komen als middel om de directe werkloosheid te bestrijden. In deze zou dus gesproken kunnen worden van een koppeling van de werkverruiming aan de wegenbouw. De ondergetekende deelt de principiële bezwaren van vele leden tegen de omgekeerde gedragslijn. Omleggingen om steden en dorpen worden somtijds zeer vroegtijdig geprojecteerd, omdat het voor het opstellen van de uitbreidingsplannen nodig is omtrent de ligging van een toekomstige omlegging zekerheid te hebben. Dat er omleggingen zouden zijn uitgevoerd, of het plan voor spoedige uitvoering daarvan zou bestaan, in gevallen waarbij het nut voor het doorgaand verkeer slechts zeer gering zou zijn, kan naar het oordeel van de ondergetekende niet gezegd worden. Bovendien geldt ook voor het vermijden van wegen door de kommen zeer sterk het element van de verkeersveiligheid. Naar verwacht wordt zal het rapport van de Commissie-Oud over het vraagstuk van de financiering van de niet-Rijkswegen in de loop van het komende jaar gereed komen. Er is, vooruitlopende op dit rapport, thans geen aanleiding tot verhoging van de uitkeringen over te gaan. De verdeling van het bij artikel 245A van de begroting voor 1953 uitgetrokken bedrag geschiedde voor 3/4 naar de lengte van de in iedere provincie bij waterschappen e.d. in onderhoud zijnde wegen, en voor 1/4 naar de opbrengst van de motorrijtuigenbelasting in iedere provincie, vermenigvuldigd met de totale lengte van de waterschapswegen. Het ligt in de bedoeling van de ondergetekende op het voor 1954 bij artikel 250 aangevraagde bedrag dezelfde verdelingssleutel toe te passen. Hij moge er echter op wijzen, dat de hem voor de verdeling ten dienste staande gegevens niet geheel nauwkeurig zijn gebleken, zodat wijzigingen in de uitkering t.o.v.- 1953 niet onmogelijk zullen zijn, zonder dat de grondslag van de verdelingssleutel wordt veranderd.
29 Breedte van de wegen. Bij de aanleg van Rijkswegen wordt geen grotere breedte aangekocht of onteigend dan voor het werk noodzakelijk is. Voor een autosnelweg met twee gescheiden rijbanen, zonder rijwielpaden, is een kruinsbreedte van ongeveer 28 meter nodig. Daarnaast komt de breedte nodig voor taluds, voor eventuele parallelwegen ten behoeve van afgesneden landerijen of omgelegde bestaande wegen en ten slotte voor sloten of watergangen, welke nodig zijn zowel voor de afscheiding van de weg als voor de instandhouding van de waterhuishouding in de doorsneden landerijen. In het algemeen is de totale benodigde breedte aanzienlijk minder dan 60 meter, doch op enkele plaatsen kan deze breedte nodig zijn. Opmerkingen over bepaalde wegen in het bijzonder. Met de .verken tot verbetering van het wegvak Muiden—Naarden zal, bijzondere tegenslagen voorbehouden, in het voorjaar aangevangen worden. Voor de verbetering van het kruispunt te Laren van Rijksweg No. 1 met de weg Hilversum—Laren wordt thans een ontwerp opgemaakt, bestaande uit de plaatselijke verdubbeling van de rijbaan van de Rijksweg. Dat zal de veiligheid van het oversteken zeer verhogen, aangezien daarbij eerst slechts op het van links komende verkeer en na het bereiken van de tussenberm slechts op het van rechts komende verkeer behoeft te worden gelet. De ondergetekende geeft de voorkeur aan deze oplossing boven het maken van tunnels, die zeer duur zijn, terwijl ook de veiligheid van het links afslaande motorverkeer er door wordt verhoogd en toch over niet te lange tijd zal moeten worden overgegaan tot verbetering van het gehele wegvak met inbegrip van een ongelijkvloerse kruising op deze plaats. Bovendien wordt, naar de ervaring leert, door een vrij groot gedeelte van het overstekend publiek bij voorkeur geen gebruik gemaakt van een onderdoorgang. Met het royaler uitvoeren van kruisingen met autosnelwegen, zoals die van de verbinding Vinkeveen—Baambrugge en de spoorlijn Nieuwersluis—Uithoorn met de Rijksweg Amsterdam—Utrecht, zijn in terreinen met slappe ondergrond zeer grote uitgaven verbonden, reden waarom in de genoemde gevallen de thans uitgevoerde oplossingen gekozen zijn. Ongeveer gelijktijdig met de genoemde Rijksweg werd de aanleg voorbereid van de weg van het provinciale wegenplan Loenersloot— Vinkeveen, die gedurende de oorlog gereed kwam. Het was te voorzien, dat deze het bestaande tolweggetje Vinkeveen—Baambrugge zodanig ontlasten zou, dat het maken van kostbare werken daarvoor niet verantwoord leek; in plaats daarvan werd een westelijke parallelweg langs de Rijksweg tot bij de viaduct bij Abcoude gemaakt, die een verbinding in de richting van Amsterdam gaf, welke van veel grotere waarde voor het langs de Rijksweg gelegen gebied (Vinkeveense Plassen) zal zijn dan de afgesneden verbinding. Overigens is deze verbinding niet geheel afgesneden, doch werd ter plaatse van de kruising met de Rijksweg een voetgangerstunnel gemaakt. Bij de ter-visie-leggingen ingevolge de Onteigeningswet en de Wegenwet werd tegen de aldus opgestelde plannen geen bezwaar van betekenis ingebracht. Voor wat betreft de kruising met het genoemde spoorlijntje worde opgemerkt, dat het maken van een viaduct zeer grote kosten zou hebben medegebracht, daar de Rijksweg daarover, om een niet te geaccidenteerd verloop te krijgen, over vrij grote lengte in noordelijke richting tot de viaduct over de Geuzensloot in ophoging zou moeten worden uitgevoerd; anderzijds is het aantal treinen, dat van de spoorlijn gebruik maakt, zeer gering en bestaat vanzelfsprekend de kans, dat te eniger tijd tot opheffing van de lijn wordt overgegaan. De grotere kosten van een ongelijkvloerse kruising werden daarom niet verantwoord geacht. De thans aanwezige gelijkvloerse overgang zal, zodra de daarvoor bestelde lichten zijn geleverd, worden beveiligd door een automatische installatie. De treinen, uitsluitend goederentreinen, passeren de kruising thans met een maximumsnelheid van ± 10 km per uur; na het plaatsen der genoemde installatie zal die snelheid maximaal 30 kilometer per uur bedragen. In het algemeen wordt opgemerkt, dat bij de aanleg van nieuwe wegen gezocht wordt naar oplossingen, waarbij aan de ter plaatse bestaande ver-
keerstoestand passende verbeteringen worden aangebracht. Doch er kunnen gevallen voorkomen, waarbij de kosten voor de instandhouding van een bepaalde verbinding niet meer in verhouding staan tot het belang van die verbinding; alsdan wordt in overleg met de locale autoriteiten nagegaan of toepassing van de wettelijke opengestelde mogelijkheid tot afsnijding van zulk een verbinding aanbeveling verdient. Voorts wordt ook, gezien de beperkte financiële middelen voor de aanleg van wegen, bij spoorwegovergangen nagegaan of de hogere kosten voor een viaduct met opritten verantwoord voorkomen. De voltooiing van Rijksweg Aa (Ypenburg—Burgerveen) die krachtig wordt bevorderd, kan verwacht worden in 1958; voor het gedeelte van die weg ten zuiden van de Leidsche Rijn is onlangs de aanleg van de aardebaan gegund. Terecht mocht uit de mededeling, die de ondergetekende het vorig jaar heeft gedaan met betrekking tot de verbetering van de weg Amsterdam—Hoorn de conclusie worden getrokken, dat dit vraagstuk toentertijd vrijwel geregeld zou zijn. Ook de ondergetekende verkeerde toen in die veronderstelling. Nader is gebleken, dat de Gedeputeerde Staten van Noordholland nog principiële bezwaren meenden te moeten maken ten aanzien van het op de gebruikelijke wijze stellen van een limiet aan de geldelijke verplichting die het Rijk op zich zou nemen. Inmiddels is een bevredigende oplossing voor de gerezen moeilijkheden gevonden. De ondergetekende vertrouwt, dat sommige leden, die in een en ander een voorbeeld van onvolledige voorlichting zagen, hun mening na deze toelichting zullen willen herzien. Hoewel uit de aard der zaak in verschillende gevallen meningsverschi1len naar voren treden tussen het Rijk en de lagere publiekrechtelijke lichamen omtrent kostenregelingen. is de ondergetekende geen dergelijk meningsverschil bekend hetwelk de uitvoering van een noodzakelijke verbetering, die een snelle uitvoering vereist, betreft. Het is gebruikelijk in overeenkomsten als de onderhavige, waarbij het Rijk voor enige jaren financiële verplichtingen op zich neemt, een limiet te stellen aan het per jaar door het Rijk te betalen bedrag. Zulks is in dit geval ook geschied. Het bedrag is aangepast aan het programma, hetwelk voor de uitvoering der werken is gedacht. Zonodig kan dit bedrag t.z.t. worden herzien. Voor Rijksweg 11 Leiden—Bodegraven is op Artikel 240 een bedrag van f 250 000 uitgetrokken, waarmede nabij Alphen de aangevangen verbetering zal worden voortgezet. Voor het doortrekken van Rijksweg 12 den Haag-Duitse grens worden thans, gedeeltelijk met werkverruimingsgelden, enige werken uitgevoerd, terwijl voor een volgend werk het bestek gereed ligt. Vermoedelijk zal uitvoering in werkverruiming daarvan niet spoedig kunnen plaats vinden. Anderzijds heeft de voorbereiding van enige andere werken voor wegenaanleg door verschillende oorzaken vertraging ondervonden, zodat de ondergetekende overweegt het bedoelde werk met gelden van Artikel 327 (aanleg enz. wegen Rijkswegenplan) te doen plaats vinden. Met de voltooiing, ook met slechts één rijbaan, van Rijksweg 12 tot langs Arnhem zullen echter nog grote bedragen gemoeid zijn. De ondergetekende is echter volledig doordrongen van de betekenis van deze weg, ook in internationaal verband en richt daaroo zijn beleid terzake. De doortrekking van Rijksweg 15 (Rotterdam—Ressen) voorbij Meteren (Geldermalsen) ondervond enige tegenslag door moeilijkheden bij de grondaankoop: in 1954 zal op zijn hoogst een klein begin met de aanleg kunnen worden gemaakt. Het is niet de bedoeling deze aanleg, zoals gevraagd wordt, direct volledig uit te voeren: allereerst wordt als eindpunt de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij de Prins Bernhardsluis bij Tiel nagestreefd, waarna zal worden voortgegaan tot Kesteren. op welk punt alsdan aansluiting gevonden wordt op de ontworpen provinciale N-Z weg. die in het noorden aansluit op de te bouwen brug bij Rhenen, indien deze weg en brug tot uitvoering zullen zijn gekomen. Voorts wordt Rijksweg 15 voorlopig gedacht met één rijbaan en met gelijkvloerse kruisingen: op deze weg wordt niet zoveel verkeer verwacht, dat een sneller en vollediger aanleg bepaald geboden zou zijn.
30 Met de gemeente Rotterdam bestaat in feite overeenstemming omtrent de ontworpen nieuwe aansluiting van Rijksweg 13 (den Haag—Rotterdam) met het stadsstratennet; het sluiten van de daarop betrekking hebbende overeenkomst wordt dezer dagen tegemoet gezien. Omtrent het hotel „Noord-Zuid" moet de ondergetekende nog een beslissing nemen; voor het belangrijkste aspect van deze kwestie moge hij verwijzen naar het gestelde onder het hoofd „verkeersveiligheid" in de aanvang van deze Memorie, waarin hij het algemeen verkeersbelang stelde tegenover particuliere belangen. Hoewel de bestaande weg Gorinchem-Lexmond inderdaad niet bevredigend kan worden genoemd, kan, gezien het daarop voorkomende relatief geringe verkeer, toch niet aan aanleg van de nieuwe weg gedacht worden anders dan als onderdeel van de gehele verbinding Vianen—Breda, inbegrepen de brug over de Merwede bij Gorinchem, tot de bouw waarvan voorbereidingen worden getroffen. De aanleg van deze zeer kostbare verbinding wordt dit jaar nog niet aangevat, teneinde de voor de wegenaanleg beschikbare middelen niet te veel te versnipperer: daardoor zou het niet mogelijk zijn die werken, welke begonnen zijn, met de nodige voortvarendheid door te zetten. De ondergetekende zal evenwel trachten het begin van de aanleg van de genoemde verbinding zoveel mogelijk te vervroegen. Ook voor de verbinding Amersfoort—Zwolle (Rijksweg 28) geldt hetgeen in de vorige alinea is vermeld; de aanleg van rijwielpaden langs de bestaande weg geeft naar de mening van de ondergetekende reeds een belangrijke verbetering, zodat de aanleg van een nieuwe weg, die door zijn grote lengte aanzienlijke kosten zou medebrengen, gelet ook op zoveel andere noodzakelijke of wenselijke voorzieningen, niet tot de meest urgente kan worden gerekend. Omtrent een voorlopige, spoedig uit te voeren, verbetering van het gedeele Assen—Rolde—Gieten van weg 33 van het Rijkswegenplan is overleg gaande met de Provincie Drenthe, bij welke Provincie het weggedeelte in beheer is; in het vooruitzicht op deze verbetering zal vermoedelijk de aanwijzing van deze weg als B-weg worden ingetrokken. Voor het daarop in de Provincie Groningen aansluitende gedeelte tot de Rijksweg 42 (Groningen—Winschoten) konden nog geen plannen worden gemaakt, daar deze afhankelijk zijn van de plannen voor de zijtak naar Veendam van het kanaal Groningen—Winschoten, waaromtrent nog geen beslissing is gevallen. Daartegen is voor het gedeelte van weg 33 tussen de weg Groningen—Winschoten en Weiwerd (nabij Delfzijl) de voorbereiding nagenoeg gereed; het bestek voor de aardebaan op de vroegere spoorweg tussen Midwolde en Weiwerd wordt dezer dag^n aanbesteed. De aanleg van de aardebaan van het gedeelte Ten Boer—Delfzijl van Rijksweg 41 (Groningen—Delfzijl) is een jaar geleden aanbesteed en gegund, doch de uitvoering werd opgeschort in verband met hel gebrek aan arbeidskrachten tengevolge van het herstel van de ramp-schade; het begin van dit werk kan in 1954 worden tegemoet gezien. De ondergetekende heeft geen middelen tot zijn beschikking om overdracht van het beheer van wegen te bewerkstelligen; voor de aangegeven moeilijkheden in oostelijk Groningen zal tussen de betreffende gemeenten een oplossing moeten worden gevonden. Toen de aanleg van het gedeelte Heemse—Ane van de Rijksweg No. 34 na de oorlog ter hand werd genomen, leidden de nieuwere inzichten in de belangrijkheid van deze weg ertoe, dat de weg in afwijking van de oorspronkelijke, van voor de oorlog daterende plannen, uitsluitend voor motorisch verkeer werd bestemd. De gronden voor de aanleg van de weg kwamen ter beschikking bij de uitvoering van de ruilverkaveling de Molengoot. Bij het vaststellen van het plan van wegen en waterlopen in deze ruilverkaveling gedurende de oorlog ging men er nog van uit, dat de Rijksweg voor alle verkeer zou worden op;ngesleld. Dii heeft ertoe geleid, dat de verbinding voor langzaam verkeer tussen Anerveld en Hardenberg na de openstelling van de Rijksweg is verslechterd. In beginsel is de ondergetekende bereid een bijdrage aan het waterschap de Molengoot te verstrekken in de kosten van de werken ter verbetering van de
voorzieningen voor langzaam verkeer in de polder. De ondergetekende vertrouwt dat een bevredigende oplossing zal kunnen worden gevonden. In afwachting van het verkrijgen van overeenstemming met belanghebbenden kunnen geen mededelingen omtrent de grootte van het toe te kennen bedrag worden gedaan. Aan de verbinding Coevorden—Groningen via Emmen zijn reeds belangrijke verbeteringen aangebracht, terwijl enige in uitvoering zijn. De gelden hiervoor werden grotendeels gevonden uit de werkverruimingsmiddelen. In het bijzonder indien bij Borger de route naar Groningen over Rolde en Assen genomen wordt, kan, naar het oordeel van de ondergetekende, van een voor het relatief geringe verkeer redelijke verbinding worden gesproken. De plannen voor de ruilverkaveling bij Vriezenveen hebben een verandering ondergaan tijdens de behandeling van het gedeeltelijk in dat ruilverkavelingsgebied gelegen gedeelte van Rijksweg 36 in de Commissie van Overleg voor de Wegen; daardoor is enige vertraging in het onderzoek ontstaan. Naar mag worden aangenomen zal het advies van de genoemde Commissie niet lang meer op zich doen wachten. Omtrent de vergoeding van schade aangebracht aan wegen door militair verkeer moeten de betrokken wegbeheerders zich in verbinding stellen met de Minister van Oorlog en Marine. Over het al of niet aanleggen van rijwielpaden langs Rijkswegen wordt in het algemeen beslist op grond van de hoeveelheid auto- en rijwielverkeer en van de eigenschappen van de weg. Aangezien op de meeste wegvakken bij de landsgrenzen het verkeer gering is, komen daarop weinig rijwielpaden voor: er lijkt geen voldoende aanleiding te bestaan van de thans gevolgde praktijk principieel af te wijken, al zal de omstandigheid dat men gaarne buitenlandse toeristen wil trekken medebrengen, dat enige bijzondere toegangswegen eerder aan de beurt zullen komen. De omlegging om Wouw in Rijksweg 56 is op 4 December j.I. geopend. Het werk had vertraging ondervonden door gebrek aan arbeidskrachten, tengevolge van het herstel der nabij gelegen noodgebieden. Van de weg Bergen op Zoom—Hogerheide—Putte staat het gedeelte Bergen op Zoom—Korteven op het Rijkswegenplan, doch het is in beheer en onderhoud bij de Provincie. Overleg over verbetering van dat gedeelte is gaande. Gezien de beperkte ter beschikking staande geldmiddelen, de aanwezigheid van goede provinciale wegen tussen Eindhoven en Venlo en het vrij geringe verkeer daarop, acht de ondergetekende nog niet het tijdstip aangebroken om de aanleg van weg No. 67 te beginnen. Uit verkeerstellingen is gebleken, dat slechts enige tientallen auto's per dag deze weg zouden gebruiken om van België naar Duitsland of omgekeerd te rijden. Desalniettemin wordt internationaal overleg gepleegd omtrent het tracé van deze weg, terwijl ook omtrent het eventuele begin van uitvoering voeling zal worden gehouden. De zorg voor een verbindingsweg naar Volendam moet de ondergetekende op grond van de bestaande werkverdeling van de nationale wegenverbetering aan lagere publiekrechtelijke lichamen overlaten. Bruggen. De bouw van een brug over de Merwede bij Gorinchem zou inderdaad een grote verbetering, zowel voor het regionale als voor het doorgaande verkeer, betekenen. De kosten van deze brug worden op f 12 millioen geraamd; tegelijk met de bouw ervan zouden echter de aansluitende gedeelten van Rijksweg 27 moeten worden aangelegd, in het noorden tot Vianen, in het zuiden tot ten zuiden van Nieuwerkerk, daar de bestaande wegen onvoldoende zijn voor het verkeer, dat over de brug verwacht wordt. Het te investeren bedrag wordt daardoor meer dan verdubbeld; niettemin meent de ondergetekende dat de bouw, waartoe reeds voor de oorlog werd besloten, voortgang moet hebben. Het meeste voorbereidende werk is gedaan; het van vóór de oorlog daterende ontwerp van de brug over de Merwede wordt thans aan de nieuwere constructie-inzichten aangepast. Voor een verbinding van deze brug via het Land van Altena en Waalwijk naar Tilburg is veel te zeggen; het is echter de vraag of het zin heeft deze verbin-
31 ding op het Rijkswegenplan te plaatsen. Hiernaar wordt e^n onderzoek ingesteld. De ondergetekende heeft zich in beginsel bereid verklaard op de pijlers van de voormalige spoorbrug bij Rhenen een brug voor gewoon verkeer te leggen, indien ook overigens de weg, waarin deze brug past, n.1. de door de Provincies Utrecht, Gelderland en Noord-Brabant ontworpen Noord-Zuid verbinding, tot stand komt. De ondergetekende ziet geen aanleiding om steun te verlenen aan een verbetering of vervanging van de brug over de IJssel bij Kampen, die naar zijn oordeel nog aan de behoefte voldoet. De toezegging van de Regering om mede te werken aan de totstandkoming van het beweegbaar maken van de spoorbrug bij Baanhoek en daarin 40 pet. van de kosten bij te dragen, is nog steeds van kracht. De provincie Zuid-Holland, de betrokken gemeenten en de overige belanghebbenden zijn echter nog niet bereid gevonden gezamenlijk het voor hun rekening komende overige deel der kosten ie dragen, zodat het plan nog niet kan worden uitgevoerd. Er bestaat naar het oordeel van de ondergetekende geen aanleiding om aan te nemen, dat het koppelen van het plan tot het beweegbaar maken van de spoorbrug met het plan tot de bouw van een wegverkeersbrug daarnaast versnellend zal werken op het tempo van uitvoering. Door oorlogsgeweld werden alle landverkeersbruggen over de Twenthekanalen, 27 in getal, vernield. Thans zijn 16 bruggen weder herbouwd en is van een tweetal de definitieve herbouw in uitvoering. Op een viertal plaatsen zijn hulpbruggen (Baileybruggen e.d.) gelegd, terwijl op drie punten ponten in de verbinding voorzien. Slechts op een tweetal punten (o.a. bij de Hoesselerbrug) ontbreekt de oeververbinding ter plaatse en moet over nabijgelegen bruggen worden omgereden. Het verkeer, dat voorheen van de Hoesselerbrug gebruik maakte kan thans omrijden over de Leemslagenbrug en over de Middenwegbrug, gelegen 1.3 km ten Noorden, resp. 1.6 km ten Zuiden van de vroegere overgang. De volgorde van herbouw van de bruggen over de Twenthekanalen werd en wordt uiteraard bepaald door de daarbij betrokken belangen; zo hebben bruggen, gelegen in doorgaande verkeersverbindingen (Rijks- en Provinciale wegen e.d.) de voorrang gehad boven die, welke belangen van lagere orde dienden (plaatselijk en Iandbouwverkeer). Voorts werd daarbij de mogelijkheid tot omrijden in aanmerking genomen. Als gevolg van de beperkte fondsen, welke in de naoorlogse jaren beschikbaar waren, is het tempo van herstel enigszins vertraagd. Omtrent een aantal minder belangrijke bruggen is nog een onderzoek gaande of herbouw in aanmerking komt, dan wel of op andere wijze in de verbinding zal kunnen worden voorzien. In aansluiting op het bovenstaande zij medegedeeld, dat ook elders in den lande het herstel van tijdens de oorlog vernielde bruggen nog niet is voltooid. Het tempo van herstel van deze bruggen zal ook in de toekomst worden bepaald door hetgeen binnen het raam der beschikbare middelen en onder afweging tegen de onderscheiden belangen betrokken bij de uitvoering van andere Rijkswaterstaatsobjecten mogelijk is. Nog niet definitief hersteld zijn: Naam van de brug *) Friesland Hooibrug Drenthe Borgerbrug Noord Bargebrug Overijssel Exelsebrug Lonnekerbrug
Tijdelijk vervangen door
vaste baileybrug bailey-rolbrug
pont voor landbouwverkecr pont voor voetgangers en wielrijders
') De herbouw van de cursief gedrukte bruggen is in uitvoering of zal in 1954 aanvangen.
Naam van de brug ') Dochtercnsebrug Moggezompsebrug Diepenheimsfcbrug Hoesselerbrug Boekelosebrug Markelosebrug St. Annabrug Almelo—Nordhorn
Tijdelijk vervangen door pont voor landbouwverkeer pont voor voetgangers en wielrijders vaste baileybrug hulpbrug idem vaste baileybrug
Gelderland Eefdesebrug Nachtegaalsbrug Zilvensebrug Oosterhuizesbrug Veldwegbrug Kayersbrug Wormensebrug Welgelegenbrug Papagaaibrug Ramsbrug Jonasbrug Schobbertsbrug Zuukbrug Drachlerbrug Vemderbrug Olstbrug Griftbrug OJndixhebmg Suikerbrug Flessenbergerbrug Kloosterbrug Hattcmerhrug
idem houten ophaalbrug idem idem idem idem idem idem idem idem vlolbrug houten ophaalbrug vlotbrug idem idem rolbrug ophaalbrug (houten) rolbrug idem rolbrug idem houten ophaalbrug
Limburg Wilhelminabrug (Maastrichl) Roggehebrug Brug o/d Maas bij Vvnlo Brug o/d Maas bij Roermond
hulpbrug bailey-hefbrug vaste baileybrug semi-permanente brug
Noord Brabant Bossewegbrug, Tilburg Orthen brug, 's-Hertogenbosch St. Antoniebrug, 's-Hertogenhosch Parallelbrug, Helmond Bouwlingstraatbrug Oosterhout Brug no. 7 o/h Afwateringskanaal Brug o/h Markkanaal bij Terheijden Brug Dongen, Tilburg Brug o/h Wilhelminakanaal (Eindhovensedijk), Oirschot Brug Standdaarbuiten Brug o/d sluis 4 te Veghel Cappelseveer Lieshout—Aarle-Rixtel Lieshout—Nunen Zeeland Bonzybrug
bailey-hefbrug
vaste baileybrug houten ophaalbrug
vaste vaste stalen vaste vaste vaste
baileybrug baileybrug liggers met betondek baileybrug baileybrug baileybrug
32 Ten aanzien van het brugplan Flakkee—Hoekse Waard verenigt de ondergetekende zich met de beschouwingen in het Voorlopig Verslag. Naar aanleiding van de opmerkingen ten aanzien van de Rijksbrug over het kanaal Almelo—Nordhorn onder Denekamp moge worden verwezen naar hetgeen in het bovenstaande wordt medegedeeld naar aanleiding van de vraag inzake de verbinding tussen de Overijsselse en de Duitse kanalen. Veren en tunnels. Hoewel het vraagstuk van de oeververbindingen van het IJ en het Noordzeekanaal en de noodzaak daarvoor verschillende berekeningen en begrotingen te maken nogal gecompliceerd is, hoopt de ondergetekende toch, dat een definitief rapport van de daarvoor ingestelde commissie niet op te lange termijn kan worden tegemoet gezien. Wel hoopt de ondergetekende spoedig een advies te ontvangen betreffende de wenselijkheid om aanstonds een brug- en wegverbinding langs de Oranjesluizen te maken, waardoor naar het lijkt enige verlichting kan worden gegeven voor het verkeer tussen AmsterdamZuid en Amsterdam-Noord, zonder dat zulks praejudicieert ten aanzien van de totstandkoming van een of meer tunnels. Naar de tegenwoordige plannen zal de openstelling van de tunnel te Velsen voor het autoverkeer in de zomer van 1958 kunnen worden verwacht; een onderzoek naar de mogelijkheid van vervroeging van dit tijdstip is gaande. De aansluitende weggedeelten kunnen tezelfder tijd gereed zijn. De nieuwe pont bij de Hembrug zal dezer dagen in gebruik worden gesteld; het zal daarna mogelijk zijn om bij Velsen geregeld vier ponten in bedrijf te hebben. De ondergetekende moet het advies van de in de vorige alinea genoemde commissie afwachten, alvorens een beslissing kan worden genomen betreffende de vraag of, en zo ja, in welke volgorde en op welke tijdstippen oeververbindingen van het Noordzeekanaal en het IJ zullen worden uitgevoerd. De gedachte aan een tunnel onder de Schelde tussen NoordBrabant en Zeeuwsch-Vlaanderen moet naar het oordeel van de ondergetekende, althans in dit tijdsgewricht, als een wensdroom worden gekenmerkt. In de veerdienst Hellevoetsluis—Middelharnis voeren aanvankelijk twee schepen. Ter verbetering van deze veerdienst lag het in de bedoeling een schip door verbouwing een grotere capaciteit te geven. Inmiddels bleek het mogelijk deze dienst op andere wijze doelmatiger te verbeteren door toevoeging van een schip, dat voer in het veer Anna Jacoba—Zijpe, maar dat door de gevolgen van de watersnood daar tijdelijk niet meer gebruikt kon worden. Intussen zal door het in dienst stellen van een boot met koplading in het genoemde veer deze toestand bestendigd kunnen blijven. Er varen dus nu drie schepen tussen Hellevoetsluis en Middelharnis, waarvan er twee uitsluitend dienen voor het vervoer van auto's. De dienstregeling dezer schepen is opgevoerd tot een uur-dienst gedurende vrijwel de gehele dag. Hiernaast vaart een derde schip in aansluiting op de tramverbinding; dit schip vervoert uitsluitend tramreizigers. Een en ander heeft niet alleen de capaciteit belangrijk vergroot, maar is ook bevorderlijk gebleken voor een regelmatige uitoefening van de veerdienst. Aan de wederopbouw (in verbeterde vorm) van de veerhaven en aanleginrichting bij Kruiningen wordt thans met alle macht gewerkt; vermoedelijk zal deze in Maart of April beëindigd zijn. Alsdan kan de veerdienst meteen worden hervat. Van het buiten bedrijf zijn van het veer is gebruik gemaakt om ook de aanleginrichting bij de Perkpolder te verbeteren. De veerverbinding Numansdorp—Willemstad wordt, evenals het veer Hellevoetsluis—Middelharnis, verzorgd door de R.T.M., maar behoort in tegenstelling tot laatstgenoemd veer niet tot de veren voor welke de R.T.M, uit hoofde van de tramwegconcessie een exploitatieplicht heeft. Niettemin heeft de ondergetekende zich met de R.T.M, in verbinding gesteld om voor dit veer een zo goed mogelijke bediening te verkrijgen. Dit overleg is nog niet geëindigd, zodat terzake nog geen nadere mededelingen kunnen worden gedaan. De vraag betreffende verouderde gierponten heeft vermoedelijk voornamelijk het oog op het veer over de Waal bij Tiel,
dat in verband met het drukke verkeer, dat daarvan gebruik maakt, zeer frequent vaart en daarbij de drukke scheepvaart op de Waal moet kruisen. In verband met de nabijgelegen uitmonding van het Amsterdam-Rijnkanaal in de rivier, ondervindt de vaart van de rivier naar het kanaal en omgekeerd hinder van het gierveer, zodat vervanging daarvan door een vrijvarende pont met het oog op de scheepvaartbelangen, welke aan het Amsterdam-Rijnkanaal zijn verbonden, weliswaar niet noodzakelijk doch wel gewenst zou zijn, zodat de ondergetekende niet afwijzend staat tegenover het verlenen van een Rijksbijdrage in de kosten van bovenbedoelde verbetering van het veer, die niet alleen in het scheepvaartbelang doch ook voor e>n groot deel in het belang van het landverkeer zou strekken. Het overleg over deze aangelegenheid met de verschillende belanghebbenden is nog gaande. Zoals uit het bovenstaande moge zijn gebleken betreft het veer bij Tiel in verband met de samenhang met de belangen van het Amsterdam-Rijnkanaal een bijzonder geval. Omtrent andere gierponten over de rivieren zijn de ondergetekende in dit opzicht geen ernstige klachten bekend. Aan de ondergetekende is niet gebleken, dat van de zijde van de Provinciale Waterstaat, hetzij die van Limburg hetzij die van Noordbrabant, een mededeling betreffende het niet 'tot stand komen van een brug over de Maas aan exploitanten van veren bij Oeffelt en Gennep is gedaan. Wel zijn door de veerman van Oeffelt aan de Rijkswaterstaat inlichtingen gevraagd met het oog op investeringen door hem te doen, waarop terstond juiste inlichtingen zijn verstrekt. Overigens is de ondergetekende in beginsel bereid overleg met de betrokkenen te doen plegen over de overname van buiten gebruik komende veerponten, aangezien deze op andere punten kunnen worden benut. Landaanwinning Met de woorden: „het nemen van meer ingrijpende maatregelen" ten aanzien van de landaanwinning in Friesland en Groningen, worden bedoeld eventuele inpolderingen van uitgestrekte Wadvlakten, waarbij zeegaten zouden zijn af te dammen en bovendien enkele afsluitdammen van de kust naar de eilanden zouden zijn aan te leggen. Naar de wenselijkheid van uitvoering van deze werken is een onderzoek gaande. Ten behoeve van een eventuele inpoldering van de Lauwerszee wordt thans een technisch vooronderzoek verricht, waaraan, onder leiding van de Rijkswaterstaat, mede wordt deelgenomen door de waterstaatsdiensten van de provinciën Friesland en Groningen. Er wordt naar gestreefd dit vooronderzoek in 1954 af te sluiten. Het verdient geen aanbeveling om een aanslibbingsdam aan te leggen tussen de Friese kust en Ameland, omdat als gevolg van een dergelijke dam geen belangrijke voordelen voor de ontwikkeling van een doelmatige slibhuishouding worden verwacht. Anderzijds is het wèl waarschijnlijk dat de voorgestelde dam oorzaak zou kunnen zijn van opwaaiing voor de Friese kust, hetgeen met het oog op de waterkeringen ongewenst is. Het gebied ten Noorden van Ferwerderadeel, gelegen buiten de hoofdwaterkering, omvat naast kweldergronden, omkade buitengronden (o.m. het Noorderleegs Buitenveld) en een strook wadgrond, waarop van Rijkswege landaanwinningswerken worden uitgevoerd. Eerst wanneer deze landaanwinningswerken voldoende resultaat zullen hebben opgeleverd, zal indijking van deze nieuw gewonnen grond, tezamen met de kwelder en de omkade buitengronden, worden overwogen. Met betrekking tot de vraag van deze leden ten aanzien van het adres van particulieren inzake bedijking van hun gronden en schorren in het noordelijke deel van het Sloe deelt de ondergetekende mede, dat daaromtrent in 1881 een overeenkomst is gesloten tussen het Rijk en de rechtsvoorgangers van adressanten. De ondergetekende moet zijn mening handhaven, dat aan deze overeenkomst geen aanspraak kan worden ontleend op het verkrijgen van een concessie, welke thans is vereist op grond van de wet van 14 Juli 1904, S 147, houdende bepalingen omtrent het ondernemen van droogmakerijen en indükingen.
33 Bij de door het Rijk uitgevoerde landaanwinning langs de Groningse Waddenkust is sinds de laatste 5 jaar een naar gelang van de seizoenwerkloosheid wisselend aantal D.U.W.-arbeiders werkzaam. In 1952 werd een top van ongeveer 1000 arbeiders bereikt. De met deze krachten verkregen resultaten zijn gunstig; er wordt over het algemeen met toewijding gewerkt.
De ondergetekende geeft er de voorkeur aan dat deze landaanwinning zoveel mogelijk in vrij werk geschiedt. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. ALGERA.
