4100
ZITTING 1955—1956
RIJKSBEGROTING VOOR HET DIENSTJAAR
1956 HOOFDSTUK
IX B
VERKEER EN WATERSTAAÏ VOORLOPIG VERSLAG No. 14
Inleidende opmerkingen Van verschillende zijden gaf men uiting aan waardering voor het beleid van de Minister. Tal van leden waren echter, hoewel dankbaar, niet voldaan en dat om uiteenlopende redenen, welke uit het vervolg van dit Verslag zullen blijken. Vele ieden vroegen zich af of de uitgebreide materie, die door het Departement van Verkeer en Waterstaat wordt bestreken, nog wel voldoende door één „topfiguur" kan worden beheerst. Wanneer men bedenkt, welke belangrijke problemen van grote omvang — men denke hierbij o.a. aan het Deltaplan, de P.T.T., de luchtvaart, internationale vervoervraagstukken en nationale verhoudingen op het gebied van rail*, weg- en watervervoer — momenteel onder dit ene Ministerie ressorteren, dan rijst de vraag of niet tot een splitsing van taken en verdeling daarvan over een Minister en een .Staatssecretaris moet worden overgegaan. Andere leden verklaarden van de wenselijkheid om een Staatssecretaris aan te stellen niet overtuigd te zijn. Zij meenden, dat de problemen van het verkeer en die van de waterstaat zo nauw met elkaar samenhangen — de waterstaatsvraagstukken zijn immers voor een zeer groot deel tevens verkeersvraagstukken; ook het Deltaplan is voor het verkeer van zeer grote betekenis —, dal de topleiding bij één man behoort te berusten. Vele leden wilden er de aandacht op vestigen, dat er in de komende jaren een belangrijke stijging zal moeten intreden in de uitgaven, welke door het Departement van Verkeer en Waterstaat worden gedaan. Hoewel zij waardering hadden voor het feit, dat de uitgaven reeds gestegen zijn, achtten zij deze stijging nog maar een aanloop. Zij meenden, dat naast de enorme opgave, welke de uitvoering v::n het Deltaplan (tot welke uitvoering nog niet is besloten, doch die in elk geval waarschijnlijk is) voor ons volk zal betekenen, naar alle waarsehijnlijkheid ook een belangrijke versnelling van het tempo van de wegenaanleg in verband met de enorme toeneming van de verkeersintensiteit onvermijdelijk zal zijn. Zij konden zich niet onttrekken aan de indruk, dat er nu reeds een bedenkelijke achterstand op dit gebied bestaat. De uitvoering van openbare werken zouden zij wel zoveel mogelijk in verband met overwegingen van conjunctuurpolitiek willen bezien. Ook achtten zij het gevaar van een afremming van de activiteit in de woningbouwsector als gevolg van een verhoogd gebruik van materiaal en een belangrijke toeneming van het personeel in de waterstaalssector zeker niet denkbeeldig. Maar anderzijds moet gewaakt worden tegen een toestand in de verkeerssector, die tot ondraaglijke spanningen moet leiden. Daarom achtten deze leden een grotere activiteit in de waterstaatkundige sector onvermijdelijk. Met belangstelling zagen zij het oordcel van de Minister hieromtrent tegemoet. Overigens wezen deze en andere leden erop, dat de Minister in de Memorie van Toelichting heeft aangekondigd een 5-jarenplan ter vertrouwelijke kennisneming ter griffie te zullen deponeren. Tot dusverre is dit plan echter nog niet ter griffie ingegezonden. Men vertrouwde, dat de Minister dit zo tijdig alsnog zal willen doen, dat men er vóór de openbare behandeling van dit hoofdstuk der begroting van zal kunnen kennis nemen. Men begreep, dat daarover moeilijk in het openbaar gesproken II!
4100
IX B
14
2 kan worden, al betreurde men dit anderzijds wel, doch men wilde in elk geval dit plan voor eigen informatie kunnen bestuderen. Met volle waardering voor het vele, dat van Overheidswege in het afgelopen jaar op het gebied van verkeer en vervoer is verricht, meenden vele leden zich toch te moeten afvragen of de Memorie van Toelichting in het algemeen niet te summier en te oppervlakkig is om zowel in nationaal als in internationaal opzicht een verantwoord inzicht te geven in de werkelijke stand van zaken op het gebied van verkeer en vervoer. Des te meer valt dit op, omdat in de pers, zowel de algemene als de vakpers, vrij dikwijls artikelen verschijnen, waaruit blijkt, dat van Overheidswege veelvuldig inlichtingen worden verstrekt met betrekking tot het werkgebied van de Minister. Het spreekt toch vanzelf, dat in de eerste plaats de Volksvertegenwoordiging behoefte heeft aan uitgebreide gegevens en een goede toelichting van de zijde van de bewindsman en zijn Ministerie. Een dergelijke toelichting achtten de hier aan het woord zijnde leden vooral daarom van belang, omdat het hier betreft een sector van het economische leven, welke steeds belangrijker wordt. De problemen op het gebied van het verkeer, zowel nationaal als internationaal, worden met de dag talrijker en ingewikkelder. In nationaal opzicht is het duidelijk, dat een toenemende en zich steeds meer spreidende industrialisatie in belangrijke mate afhankelijk is enerzijds van een deugdelijk stelsel van spoor-, Iand-, water- en luchtwegen, anderzijds van ezn goed functionerend en juist uitgebalanceerd vervoersapparaat. In internationaal opzicht worden de mogelijkheden tot verdere integratie niet in de laatste plaats bepaald door de wijze, waarop bindingen en verbindingen tussen de integrerende delen tot stand gebracht of belemmerd worden. Verscheidene leden, die voor het gevoerde beleid gaarne hun waardering wilden uitspreken, gaven in het bijzonder hun instemming te kennen met het feit, dat de Minister ook aan het particuliere bedrijf zijn kansen geeft. Wat de uit te voeren werken betreft, verheugden zij zich erover, dat in 1957 volgens de thans bestaande verwachting, naast tal van andere werken, de vijf volgende grote werken voltooid zullen zijn: de aanleg van de Rijksweg Utrecht—Arnhem tot aan de weg Arnhem— Apeldoorn; het eerste gedeelte van de Rijksweg van Ypenburg in de richting Haarlemmermeer; de tunnel onder het Noordzeekanaal te Velscn; de verdubbeling van de Rijksweg Rotterdam—Gouda en de brug bij Schellingwoude. AFDELING II. VERKEER- EN VERVOERDIENSTEN Algemene opmerking Enkele leden herhaalden, dat zij zich krachtens hun beginsel niet konden verenigen met het laten lopen van publieke vervoermiddelen op zondag. Zij waren van oordeel, dat de Overheid tot taak heeft Gods wet te eerbiedigen en derhalve ook het laten dienst verrichten van openbare vervoermiddelen behoort te verbieden. Hiermede zou tevens een sociaal belang gediend zijn. T.a.v. de scheepvaart bepleitten zij een vaarverbod voor de zondag en een verbod om op zondag te laden en te lossen. Hiermee zouden niet alleen de schippers, doch ook de sluis- en brugwachters en de havenarbeiders gediend zijn. Zeer vele andere leden konden deze opvatting niet delen. Coördinatie van het goederenvervoer W.A.G. en W.G.B. Vele leden wensten niet uitvoerig terug te komen op de discussies, die bij de vorige begrotingsbehandeling aan de orde waren over het diepgaande ingrijpen van de Minister in de verkeerscoördinatie via de richtlijnen voor de Commissie Vergunningen Goederenvervoer. Wel constateerden zij, verwijzende naar het jaarverslag van de Nederlandse Spoorwegen, dat reeds nu blijkt hoezeer de tot nu toe bestaande evenwichtig." verhouding tussen de vervoerstakken mede door deze ministeriële handelwijze in gevaar dreigt te komen. Nu door de beperking van de normale expansie van Van Gend en Loos een commerciële exploitatie van de N.S. van Overheidswege bemoeilijkt is, zo gingen deze leden verder,
bleek tariefsverhoging de enige weg te zijn tot het in stand houden van een gezond commercieel beleid, dat een van de belangrijkste pijlers van onze gehele vervoerscoördinatie is. Is dit middel echter afdoende? Zullen de exploitatie-uitkomsten van dit jaar bevredigender zijn, wanneer met name rekening gehouden wordt met de bij het wetsontwerp tot belastingheffing van Overheidsbedrijven (3816) voorgestelde regeling, die betaling van vennootschapsbelasting door de N.S. voorschrijft? De N.S., zo merkten deze leden op, blijken niet in staat te zijn over het geplaatste aandelenkapitaal een dividend uit te keren, hetgeen wel wijst op een financieel zwakke positie. In verband met deze naar hun mening te laat aan de N.S. toegestane tariefsverhoging zouden dezelfde leden gaarne nader ingelicht worden over de consequenties daarvan in de andere vervoerstakken. Op het terrein van de wilde binnenscheepvaart zijn deze reeds getrokken door verhoging van de tariefsmarges. Wat is hiervan het effect? Is, zo vroegen deze leden, de tariefsstructuur van de beurtvaart nog bevredigend? Beschikt de Minister over voldoende gegevens, met name op het gebied van de kostprijs, om ook voor deze vervoerstak tot verantwoorde maatregelen ter verbetering van hel tarief te komen? En hoe is de economische positie van het wegvervoer? Beschikt de Minister ook hier over betrouwbare gegevens? Ook verscheidene andere leden vroegen de bijzondere aandacht van de Minister voor het vraagstuk van de tarieven voor het goederenvervoer over de weg. Het gemis van gegevens over de omzet en rendabiliteit der vervoersbedrijven wordt huns inziens sterk gevoeld. Zij verzochten om een spoedige uitvoering van het in dezen door de Minister reeds kenbaar gemaakte initiatief. Bij deze beschouwingen over de exploitatie vestigden de vele eerdergenoemde leden in het bijzonder nog de aandacht op het vraagstuk van de kosten van de weg. De invloed, die deze kostenfactor en de daarmee samenhangende belasting, die het verkeer speciaal raakt, uitoefenen op de exploitatie, is naar hun mening nog steeds een onduidelijk element in de verhouding tussen de verschillende binnenlandse vervoerstakken. Zo worden de kosten van de weg bij vervoer over de rails geheel door de onderneming zelf betaald. Bij de binnenscheepvaart ziet men een geheel tegenovergestelde situatie: daar is men, uitgezonderd de in het oog springende en onrechtvaardig aandoende tolregeling in de noordelijke kanalen, van deze kosten geheel vrijgesteld. Ten aanzien van het wegvervoer is deze materie sinds een aantal jaren in onderzoek bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij de vorige begroting werd medegedeeld, dat de principes voor deze studie waren aanvaard en verder zouden worden uitgewerkt. Is de Minister bereid de Kamer in kennis te stellen van de resultaten van dit onderzoek, zodra deze gereedgekomen zijn? Ook wanneer bepaalde afgeronde gedeelten van het onderzoek beëindigd zijn, zouden deze leden daarvan gaarne in kennis gesteld worden. Ook van verschillende andere zijden informeerde men naar de resultaten van dit onderzoek. Men sprak er zijn teleurstelling over uit, dat hieromtrent nog niets bekend is. Wordt hieraan, zo vroegen verscheidene leden, wel met voldoende voortvarendheid gewerkt? Verscheidene leden informeerden met belangstelling naar • de vorderingen, welke gemaakt zijn bij het tot stand brengen van een Bedrijfschap Vervoer. Is hierbij de medewerking ingeroepen van de Overheidsbedrijven op dit terrein? Zo ja, met welk resultaat? Ten aanzien van de groepswagendiensten voelden deze leden, ondanks de bij de behandeling van de begroting voor het jaar 1954 door de Minister gedane mededeling ten aanzien van het karakter van deze diensten, zich door het standpunt van de Minister nog niet bevredigd. Zij hadden uit de verklaring van de Minister dienaangaande opgemaakt, dat, indien de N.S. zelf op eigen naam deze groeps- en stortwagendiensten zouden exploiteren, zij daarvoor een vergunning voor vrachtautodiensten zouden dienen te hebben, evenals een beurtvaarder, die, ter modernisering van zijn beurtvaartdienst, daarnaast vervoer over de weg wil gaan verrichten, daarvoor in het bezit moet zijn van een vergunning
3 voor een vrachtaulodienst. Alleen het feit, dat de N.S. dit vervoer niet ten eigen name verrichten, maar door Van Gend , en Loos laten verzorgen — wat overigens ten opzichte van verladers onder de volle verantwoordelijkheid van de N.S. geschiedt —, schijnt, zo meenden deze leden, de aanleiding geweest te zijn tot de zienswijze, dat het hier ongeregeld vervoer zou betreffen. De hierbedoelde leden zouden gaarne nader vernemen, hoe deze opvatting in overeenstemming is te brengen met de in artikel 1, sub g, van de W.A.G. gegeven definitie van een vrachtautodienst. Vele leden meenden, dat het goederenvervoer langs de weg in de Memorie van Toelichting uiterst sober behandeld is. Juist nu de Commissie Vergunningen Goederenvervoer met volle kracht in deze sector werkzaam is, zouden zij het op prijs gesteld hebben, een nadere uiteenzetting te mogen ontvangen over de vorderingen, die met het verlenen van vergunningen gemaakt zijn. Zij vroegen zich in het bijzonder af, of eventueel door middel van delegatie een verdeling van werkzaamheden getroffen is tussen de instanties, die zich bezighouden met het verlenen van vergunningen, waardoor een zo snel mogelijke afhandeling gewaarborgd zou worden. Zij merkten in dit verband op, dat door de Commissie Vergunningen Goederenvervoer ten aanzien van het geregeld vervoer blijkbaar nog slechts incidenteel werk verricht is. Is in deze sector een meer algemeen optreden van de commissie te verwachten? Verscheidene andere leden uitten hun teleurstelling over het uitermate trage tempo, waarin de vergunningverlening wordt uitgevoerd. Naast de bovengenoemde klacht met betrekking tot de sector van het geregeld vervoer wezen zij erop, dat voor hel ongeregeld vervoer tot dusver slechts in vijf provincies een openbare behandeling van de aanvragen heeft plaats gevonden, terwijl dit nog maar een gering gedeelte betreft van het totaal der aanvragsn om vergunning voor ongeregeld vervoer. Vele weer andere leden achtten de klachten over een uitermate" traag tempo van vergunningverlening niet gerechtvaardigd. Zij meenden integendeel, dat de C.V.G., gelet op de moeilijkheden van materiële en personele aard, waarmee zij te kampen heeft, vlot werkt, en zij hadden waardering voor het beleid van deze commissie, vooral met betrekking tot de voorlichting aan de hierbij betrokken ondernemers. Gaarne zouden zij van do Minister gegevens ontvangen omtrent het aantal ingediende verzoeken, het aantal daarvan, dat door de commissie zelf is of zal moeten worden behandeld, en het aantal, waarvan de behandeling aan de Rijksinspecteurs is of zal worden gedelegeerd, het aantal genomen beslissingen en de verwachting omtrent het tijdstip van afdoening van de nog aanhangige verzoeken. Enkele leden, bij wie sommige andere leden zich aansloten, bepleitten een soepele toepassing van de W.A.G. Degenen, die blijk hebben gegeven een vervoersbedrijf te kunnen beheren of zelfs jarenlang in deze branche werkzaam zijn geweest, behoren huns inziens in ieder geval op aanvraag een vergunning of een tijdelijke vergunning te ontvangen. Verscheidene leden wilden — in het midden latende, in hoeverre het eigen vervoer, waaromtrent geen cijfers beschikbaar zijn. zich heeft uitgebreid — opmerken, dat van het beroepsgoederenvervoer thans nog gezegd kan worden, dat de toegewezen tonnage niet voldoet aan de eisen, welke aan dit vervoer gesteld worden. Zij wilden er hierbij echter rekening mee houden, dat de vergunningverlening nog in een beginstadium verkeert. Voorts merkten zij op, dat bij de vervoerders ongerustheid bestaat over de juistheid van de toekenning van laadvermogen van vrachtauto's ingevolge de kentekenregeling. Zij drongen erop aan, de juistheid van de normen, die hierbij worden toegepast, aan een nader onderzoek te doen onderwerpen, b.v. door het hiervoor in aanmerking komende instituut T.N.O. Vele andere leden wilden, alvorens een oordeel uit te spreken over de vraag, of te weinig tonnage is toegewezen, gaarne eerst nader ingelicht worden. In de Memorie van Toelichting deelt de Minister mede, dat het hem met enige zorg vervult, dat de vervoerders in het algemeen veel tonnage aanvragen. In verband daarmede informeerden zij met belangstelling, of het juist
is, dat de voorzitter van de C.V.G. op de zitting van deze commissie te 's Hertogenbosch heeft gezegd, dat zij zich een uitbreiding van de capaciteit tot 150 000 ton voor het ongeregeld vervoer ten doel stelt. Indien de Minister het met deze doelstelling eens is, op welke overwegingen berust deze dan? Vele weer andere leden spraken hun grote bezorgdheid uit over deze ook reeds door de Minister gesignaleerde „jacht op tonnage". Zij vroegen of naar het oordeel van de Minister de schatting van de C.V.G., dat de totale behoefte aan tonnage op 40 % meer dan in 1939 te stellen is, verantwoord is. Welke is de oorzaak van het in de Memorie van Toelichting vermelde feit, dat er zo weinig samenwerking plaatsvindt, hoewel dit in de wetgeving voor het goederenvervoer uitdrukkelijk als beginsel gesteld is? Vreest de Minister ook niet, dat dit bedenkelijke verschijnsel de economische positie van deze bedrijfstak, vooral in het geval van minder gunstige conjuncturele omstandigheden, ernstig ondermijnt? Dit klemt naar de mening van deze leden des te meer, daar toch bij het goederenvervoer in sterke mate als structureel probleem gezien moet worden de tegenstelling tussen enerzijds de grote geconcentreerde ondernemingen en anderzijds de middelgrote en kleinere vervoersondernemingen. Daarbij vergeleken valt h.i. het probleem van de door de Minister en de meerderheid der Kamer gesuggereerde tegenstelling tussen de Overheids- en particuliere ondernemingen in het niet, althans wat betreft de kleine middenstandsondernemingen. Verscheidene weer andere leden, die eveneens van mening waren, dat de samenwerking zich nog niet in belangrijke mate voltrekt, hadden toch geconstateerd, dat men zich in steeds bredere kring, en wel vooral onder de jongeren, van de noodzaak hiertoe bewust begint te worden. In verschillende soorten van vervoer, zo merkten zij op, is, met behoud van de zelfstandigheid van de individuele ondernemer, dan ook reeds een bevredigende mate van samenwerking bereikt. Het was de vele eerdergenoemde leden bekend, dat op het ogenblik een bepaalde onderneming de gelegenheid heeft tot het opkopen in zeer ruime omvang van tot dusver bona fide en verantwoord werkende ondernemingen, die diensten verrichten in de beurtvaart en het wegvervoer. Blijkbaar is het de bedoeling deze in één grote vervoerscombinatie onder te brengen. Is de Minister op de hoogte van dit feit? Acht hij dit verschijnsel niet een veel groter gevaar voor de kleine bona fide particuliere vervoersonderneming dan de bescheiden en aanvullende activiteit van Van Gend en Loos? Kan deze geconcentreerde combinatie, zo vroegen deze leden verder, vrijelijk haar gang gaan? De hier gesignaleerde ontwikkeling, die de gehele structuur van ons vervoerswezen raakt, valt in zekere zin toch wel onder de verantwoordelijkheid van de Minister. De hier aan het woord zijnde leden stelden voorts de volgende vragen: Is het de Minister bekend wat het doel is van deze activiteit? Wordt hier een gced georganiseerde landelijke onderneming tot stand gebracht, die de kleine ondernemingen langzaam maar zeker zal doen verdwijnen? Of wordt deze concentratie als een speculatieobject gebruikt? Dezelfde leden hadden de indruk, dat door deze ontwikkeling de door de Minister en de meerderheid der Kamer in hun houding t.o.v. Van Gend en Loos steeds zo nadrukkelijk uitgesproken beginselen ten gunste van de particuliere vervoersondernemingen toch wel in een merkwaardig licht komen te staan. Zij vreesden, dat door deze ondoorzichtige activiteit de bona fide particuliere ondernemer heel wat ernstiger bedreigd wordt dan door de Overheidsonderneming van Van Gend en Loos, die tevreden was met handhaving van het door de Minister niet als een gevaar beschouwd geringe aandeel in het wegvervoer, waarover zij vóór de invoering van de W.A.G. beschikte. Met nadruk vroegen deze leden aan de Minister, hoe hij deze ontwikkeling in de particuliere sector beoordeelt en welke middelen hem ter beschikking staan om op dit punt in te grijpen. Sommige andere leden sloten zich bij dit betoog aan. Ten aanzien van het z.g. melkvervoer stelden enkele leden de vraag, of de Minister de huidige regeling bevredigend acht. Komt de wijziging van artikel 18 van het Wegenverkeersregle-
4 ment niet te weinig tegemoet aan de wenselijkheid om Iandbouwers aan dit vervoer te doen deelnemen? Internationaal wegvervoer. Vele leden spraken hun waardering uit voor de waardevolle arbeid, die de N.I.W.O., ondanks de groeiende internationale belemmeringen, verricht. Wederom drongen deze leden bij de Minister erop aan, te willen bevorderen, dat ook de werknemersorganisaties in de raad van beheer van dit instituut vertegenwoordigd zullen zijn. Verscheidene andere leden steunden dit verzoek. De laatstgenoemde leden hadden met bezorgdheid geconstateerd, dat in steeds toenemende mate in het buitenland gevestigde ondernemers aan het Nederlandse wegvervoer deelnemen. Zij stelden de vraag, of de vergunningenpolitiek van de N.I.W.O. de Nederlandse vervoerders wel in voldoende mate in staat stelt om aan deze concurrentie het hoofd te bieden. Welke toepassing wordt er gegeven aan artikel 6, lid 2. van het U.A.G.? Deze leden vroegen voorts de aandacht van de Minister voor het feit, dat het gebruik van de douanefaciliteit, met name van het Carnet T.I.R., slechts mogelijk is door bemiddeling van bepaalde organisaties. Ten slotte wezen zij op de wenselijkheid, de delegatie aan de N.I.W.O. in deze zin te wijzigen, dat degenen, die rechtstreeks belang hebben bij het grensoverschrijdend goederenvervoer, in mindere mate betrokken zullen zijn bij het verlenen van vergunningen voor dit vervoer. Deze leden zouden de voorkeur geven aan het verlenen van vergunningen door een onpartijdig orgaan, dat geadviseerd wordt door de bedrijfsgenoten. Personenvervoer. W.A.P. en Richtlijnen C.V.P. Vele leden achtten ook ten aanzien van het personenvervoer over de weg de Memorie van Toelichting wel zeer beperkt. Zo zouden zij gaarne nader geïnformeerd worden over het aantal definitieve vergunningen voor lijndiensten, dat thans is verleend, alsmede over het aantal malen, dat beroep werd aangetekend. Meer in het bijzonder vroegen zij zich af, of de motie-N. van den Heuvel c.s. (2300, IX B, no. 20) bij de vergunningverlening tot concrete resultaten heeft geleid en, zo ja, in welke zin. Ook aangaande de vergunningverlening voor toerwagenritten en ongeregeld vervoer zouden zij een uiteenzetting over de huidige stand van zaken op prijs stellen. Daarbij zouden zij o.a. een opgave willen ontvangen van het aantal bussen, dat thans volgens vergunningen tot dit vervoer is toegelaten. Dezelfde leden zouden gaarne vernemen, of de Minister van mening is, dat de clausule in de vergunning, waarin aan de onderneming wordt voorgeschreven, dat aan het toerwagenen ongeregeld vervoer alleen mag worden deelgenomen door bussen, die uitsluitend en alleen voor dit doel ter beschikking van de ondernemer zijn. economisch wel verantwoord is en ook voor de ondernemer een juiste bedrijfsvoering niet belemmert. Voorts wezen deze leden op het feit, dat de ondernemer momentcel voor iedere rit toestemming moet vragen aan de Rijksinspccteur. Is een spoedige andere regeling, zo vroegen zij, hier niet geboden, die administratief minder bezwaarlijk zal zijn en voor de ondernemer minder omslachtig? Sommige andere leden sloten zich hierbij aan. Ook verscheidene andere leden meenden, dat, nu binnenkort een gevestigde toestand in het personenvervoer langs de weg zal zijn bereikt, het overweging verdient de thans gebruikeüjke preventieve controle op toerwagen- en ongerege!d-vervoerrittcn door middel van toestemmingsbewijzen te vervangen door een systeem van repressief toezicht. Ten slotte merkten eerdergenoemde leden omtrent het groepsvervoer voor derden op, dat de vergunningverlening voor dit vervoer in het algemeen bij voorkeur gegeven blijkt te worden aan vervoerders, die in het bezit zijn van een leerwegen, en ongeregeld-vervoervergunning. Dat hierop echter voor de directie van de Arbeidsvoorziening blijkbaar een uitzondering wordt gemaakt, achtten zij onjuist. Zij vroegen zich af, of het onder de huidige omstandigheden nog wel gewettigd
is een uitzonderingspositie te laten bestaan, tenzij dit een vertraging in het vervoer teweeg zou brengen. Vele andere leden gevoelden geen behoefte ditmaal opnieuw in te gaan op het bij de begroting voor 1955 uitvoerig besproken vraagstuk omtrent de verandering van de richtlijnen voor de C.V.P. Daar de Minister beslist heeft, dat de richtlijn ten aanzien van de z.g. gedupeerde ondernemers per 1 januari 1958 zal expireren, is althans op dit punt huns inziens het grootste onheil voorkomen, hoewel, bezien uit het oogpunt van .stabiele wetgeving, hierdoor het beleid nog minder elegant is geworden. Deze leden wilden wel gaarne de volgende vragen stellen over de huidige stand van zaken. Bestaat het uitzicht, dat de C.V.P. inderdaad vóór 1 januari 1958 gereed zal zijn met de thans lopende periode voor het verlenen van vergunningen, daaronder begrepen de vergunningen voor toerwagen- en groepsvervoer en voor ongeregeld vervoer? En is dan de mogelijkheid aanwezig, dat de voorbereiding voor het verlenen van vergunningen (incl. de verlengingen) voor de nieuwe periode per 1 januari 1958 tijdig vóór die datum voltooid zal zijn? Verloopt de afwikkeling van de gevallen, waarin beroep is aangetekend, naar de mening van de Minister op bevredigende wijze? Bestaat er nog een achterstand in de uiteindelijke afwikkeling van deze gevallen? Kan een overzicht van de stand van zaken gegeven worden? Verscheidene weer andere leden hadden met voldoening kennis genomen van de mededelingen in de Memorie van Toelichting, dat de verlening van definitieve vergunningen voor autobusdiensten thans nagenoeg voltooid is en dat de verlening van vergunningen voor toerwagenritten en voor ongeregeld vervoer vóór het einde van dit jaar vrijwel haar beslag zal hebben gekregen. Indien de verkregen inlichtingen juist zijn, zo merkten deze leden verder op. hebben de ambulance- en rouwvervoerondernemers bij het Ministerie van Economische Zaken geen gehoor gevonden voor hun aanvrage tot het uitvaardigen van vestigingsbesluiten. Daar bij het hierbij betrokken bedrijfsleven de wens blijkt te bestaan om een vergunningenstelsel voor deze bedrijfstakken te verkrijgen, en deze leden die wens redelijk achtten, zouden zij gaarne van de Minister van Verkeer en Waterstaat vernemen of hij niet bereid is aan dit verlangin tegemoet te komen, hetgeen naar hun mening door een eenvoudige wijziging van het Uitvoeringsbesluit Autovervoer Personen zou kunnen geschieden. Ten slotte wilden de hier aan het woord zijnde leden erop wijzen, dat bij het tot stand brengen van streekvervoer de ruil van trajecten in sommige gevallen kan leiden tot een effectiever streekvervoer. Bovendien kan dit de mogelijkheden tot samenwerking tussen de ondernemers vergroten. Daar de W.A.P. en de Richtlijnen voor de C.V.P. zich er niet tegen verzetten, zouden deze leden gaarne van de Minister vernemen, of hij de toepassing van een dergelijke ruil in de daartoe geëigende gevallen zou willen bevorderen. Wegverkeer Verkeersveiligheid. Algemeen achtte men het zeer leleurstellend, dat in de Memorie van Toelichting vrijwel in het geheel niet gesproken wordt over de, zoals H.M. de Koningin het terecht heeft uitgedrukt, ontstellende verkeersonveiligheid. Men wilde gaarne een woord van erkentelijkheid richten tot H.K.H. Prinses Wilhelmina voor Hare daadwerkelijke medewerking in de zo noodzakelijke bestrijding van dit grote maatschappelijke euvel. Het moet een ieder, zo meende men, die nog verantwoordelijkheidsbesef en eerbied voor het leven heeft, met de grootste zorg vervullen, dat in de tegenwoordige tijd in ons land gemiddeld vier mensen per dag het leven verliezen door verkeersongevallen, terwijl er tevens gemiddeld nog tachtig gewond raken. Men vroeg zich af, waartoe dit moet leiden, wanneer men daarbij bedenkt, dat het verkeer langs de weg nog hand over hand toeneemt. De op blz. 21 van de Memorie van Toelichting vermelde indexcijfers spreken in dit opzicht een duidelijke taal. Men was dan ook algemeen van oordeel.
5 dat de verkeersonveiligheid krachtdadig bestreden moet worden, in elk geval krachtiger dan tot dusverre het geval is. Hoewel het bijzonder verheugend te noemen is, zo merkten enige leden in verband hiermee op, dat de pers thans regelmatig aandacht aan het verkeer besteedt, kan men zich toch niet aan de indruk onttrekken, dat vele van dergelijke pnhlikaties nog steeds een clement van sensatie bevatten. Een recent voorbeeld hiervan was huns inziens de publikatie over het aantal verkeersmisdrijven, dat in het eerste halfjaar van 1955 onder de invloed van alcohol gepleegd werd. Hierdoor werd de indruk gewekt, dat het 250Ü dronken automobilisten betrof, maar blijkens de gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek over deze periode werden 2301 onherroepelijke veroordelingen uitgesproken ter zake van het rijden onder zodanige invloed van alcoholhoudende drank, dat het „voertuig" niet meer naar behoren kon worden bestuurd. Van deze 2301 gevallen hadden echter slechts 477 of wel 20,7 pet. betrekking op motorrijtuigbestuurders. In 198 gevallen werden bromfietsers veroordeeld en in 1622 gevallen of wel 70,5 pet. waren fietsers aansprakelijk. Deze leden betoogden, dat dus bijna 80 pet. of wel vier/vijfde deel van de verkeersmisdrijven door alcoholmisbruik voor rekening van het langzame verkeer komt. Het is huns inziens dus bepaald onjuist het zo voor te stellen, alsof alleen motorrijtuigbestuurders zich hieraan schuldig maken. Uiteraard dient tegen dronken chauffeurs zeer streng te worden opgetreden, maar naar de mening van deze leden zou het, gezien de cijfers, geen overbodige luxe zijn tevens zeer scherpe maatregelen te nemen tegen dronken fietsers en bromfietsers. In verband hiermede wezen deze leden op een huns inziens ander onjuist punt in de perspublikaties. Sommige bladen geven dagelijks een lijst van de dodelijk getroffen slachtoffers, maar bij een nauwkeurige bestudering van deze lijsten blijkt herhaaldelijk, dat dezelfde ongevallen twee- of driemaal vermeld worden. Daar bovendien over de omstandigheden, waaronder de ongevallen zich voordeden, weinig of niets wordt medegedeeld, hebben, naar de mening van deze leden, genoemde publikaties zo goed als geen waarde. Zij dragen er alleen toe bij een ongunstige stemming tegen het motorverkeer te verwekken. De aan het woord zijnde leden wezen erop, dat de onmacht om het langzame verkeer in goede banen te leiden niet mag ontaarden in een hetze tegen het motorwegverkeer. In het algemeen, zo gingen deze leden verder, hebben de publikaties de tendens om het gehele probleem van de verkeersveiligheid zo voor te stellen alsof er in ons land een uitzonderlijke toestand zou bestaan. Het is huns inziens buitengewoon moeilijk ten aanzien van ongevallen en in het bijzonder van verkeersongevallen hier te lande een vergelijking te maken met andere landen. In ieder geval is het zeker, dat men ook in het buitenland met dezelfde problemen te kampen heeft. Ons land verkeert echter zowel door zijn enorm grote bevolkingsdichtheid als door het sterk gemengde verkeer, waarbij met name het langzame verkeer een zeer belangrijke rol speelt, in een geheel andere positie dan het buitenland. De verkeersintensiteit en het aantal vervoermiddelen van alle categorieën nemen enorm toe. Eerder dan te zeggen, dat het aantal ongevallen onrustbarend groot is, zo vervolgden deze leden, zou men misschien met meer recht de stelling kunnen poneren, dat het verbazingwekkend is, dat er onder de gegeven omstandigheden niet nog veel meer ongelukken gebeuren. Bestudering van de ongevallen met dodelijke afloop gaf deze leden allereerst de indruk, dat een zeer groot aantal daarvan volkomen buiten de schuld van het motorwegverkeer staat. Zo kan men als oorzaken noemen: plotseling overstekende kinderen, kinderen, die van fietsen en auto's afvallen, voetgangers, die plotseling van het trottoir afstappen, en plotselinge door voetgangers en fietsers gemaakte onverwachte bewegingen, waardoor de andere verkeersdeelnemers moeten uitwijken, met als gevolg weer een aanrijding met een motorrijtuig. Een groot aantal ongevallen ontstaat ook, doordat berijders van fietsen en bromfietsen de meest elementaire kennis van de verkeersregels ontberen. Natuurlijk geschieden er voorts ook een aantal ongevallen, die rechtstreeks het gevolg zijn van een onjuist optreden van motorrijtuigbestuurders, maar deze leden
merkten hierbij op, dat het nog steeds zo is, dat de automobilisten en de overige motorrijtuigbestuurders ten minste een examen hebben afgelegd en enigermate op de hoogte zijn van de verkeersregels, hoewel ook hieraan in de praktijk nog veel blijkt te ontbreken. Zeer vele andere leden misten in vorenstaande beschouwing het besef, dat niet de voetgangers en het langzame verkeer, maar het snelverkeer de weg onveilig heeft gemaakt en dat dienovereenkomstig veiligheidsvoorschriften de beteugeling van het snelverkeer op het oog moeten hebben eerder dan het zich voegen der anderen. Van verschillende zijden sprak men zijn waardering uit voor de activiteiten van de Verenigingen voor Veilig Verkeer en men juichte het toe, dat de post van artikel 281 blijkens persberichten door een in te dienen suppletoire begroting alsnog verhoogd zal worden. Wel had men met enige verwondering kennis genomen van de actie van het Verbond voor Veilig Verkeer, waarbij gelden worden ingezameld voor researchwerk. Uiteraard is het bijzonder nuttig, dat methoden worden bedacht, waarbij het publiek min of meer gedwongen wordt kennis te nemen van de verkeersregels, zoals dit bij de door het verbond uitgeschreven wedstrijden zal geschieden. Toch vroegen verschillende leden zich af, of dit nu de juiste methode is om de verkeersveiligheid te bevorderen. Deze leden konden niet inzien, waarom het Verbond voor Veilig Verkeer, dat e;n instituut is voor verkeersopvoeding, gelden bijeen moet zien te krijgen om zich te gaan wijden aan verkeersresearch, waaraan reeds bijzonder veel aandacht besteed wordt, zowel door de grote verkeersbonden, die hiervoor al een outillage hebben, alsook door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zij wezen in dit verband op het „onderzoek naar de menselijke factoren in het wegverkeer", waarvoor bij de Rijkswaterstaat een speciale functionaris is aangesteld, die nauw samenwerkt met het medisch college van de K.N.A.C. Tevens herinnerden zij aan het onderzoek naar de methodiek van het lesgeven, dat door de K.N.A.C. is opgezet en thans met steun van de Minister op grote schaal wordt voortgezet. Zij meenden te weten, dat hierover dezer dagen een interim-rapport aan de Minister zal worden aangeboden. Ondanks de vele te waarderen activiteiten van de diverse verenigingen was men algemeen van oordeel, dat ter beteugeling van de verkeersonveiligheid op zeer korte termijn doeltreffende en weloververwogen maatregelen dienen te worden genomen. Er is geen tijd meer voor langdurige studies, zo meende men, want elke dag wachten eist nieuwe slachtoffers. Zonder een daadwerkelijk ingrijpen van de Overheid in dezen achtte men het aangegeven doel niet te verwezenlijken. Men verzocht de Minister zijn visie op dit voor ons land zo uitermate belangrijke vraagstuk te willen geven en zijn plannen dienaangaande voor de naaste toekomst te willen ontvouwen. Verschillende onderdelen van dit vraagstuk wilde men gaarne aan een nadere beschouwing onderwerpen. In de eerste plaats achtte men een werkelijk algemeen en intensief verkeersonderwijs noodzakelijk. Men vroeg zich af, of momenteel de opvoeding tot weggebruiker door middel van scholen, de verkeersbonden en de publiciteit wel op bevredigende wijze georganiseerd is. Is verkeersonderwijs op de scholen nu inderdaad algemeen verplicht? Zijn de leerkrachten hiertoe wel voldoende opgeleid en is de gevolgde methode bevredigend? Vele leden stelden de vraag of het uitgeven van rijvaardigheiclsbewijzen voor het gebruik van motorrijtuigen op de openbare weg wel steeds op de juiste wijze geschiedt. Is er geen mogelijkheid tot het eventueel voorwaardelijk verlenen van deze rijbewijzen? Hoe denkt de Minister over een systeem, waarbij veroordelingen wegens verkeersovertredingen in de rijbewijzen worden aangetekend? Gaarne zou men nadere inlichtingen vernemen over de gemaakte vorderingen inzake maatregelen tot het uitoefenen van toezicht op auto-rijscholen. Dit is een zeer urgente zaak. De reactiesnelheid, zo merkten verscheidene leden op, is in UI
4100
IX B
14
2
6 het verkeer zeker niet van minder belang dan de kennis van de verkeerswetgeving en de vaardigheid in het besturen van het motorrijtuig. Wordt bij de beoordeling van de kandidaten voor het rijbewijs wel voldoende met de reactiesnelheid rekening gehouden? De Rotterdamse verkeerspolitie b.v. bezit voor het onderzoek hiervan een uitstekende apparatuur. Maakt men daarvan wel voldoende gebruik? De bestaande toestand is hoogst onbevredigend. Iedereen, ook de meest onbekwame, kan zich vestigen als rij-instructeur, met het directe gevolg, dat het publiek slecht les krijgt, en het indirecte gevolg, dat het voortbestaan van de goede rijscholen in gevaar wordt gebracht. Algemeen achtte men onmiddellijk maatregelen noodzakelijk ter regeling van het gebruik van bromfietsen. Het kan immers niet ontkend worden, aldus merkte men op, dat deze categorie voertuigen in zeer sterke mate het verkeer in ons land is gaan beheersen. Aanvankelijk was de bromfiets slechts bedoeld als een gewoon rijwiel, echter voorzien van een hulpmotor, zodat de berijder zich zonder te trappen kon voortbewegen. Dit vehikel is thans evenwel uitgegroeid tot een licht motorrijwiel, met een veel grotere snelheid dan een normale fiets. Hierdoor is de bromfiets een acuut gevaar geworden, zowel voor de berijder zelf als voor de overige weggebruikers. Daarbij dient tevens niet vergeten te worden, dat het overgrote deel van de berijders in het geheel niet op de hoogte is van de verkeersregels. Van verschillende zijden drong men dan ook nogmaals met de meeste klem erop aan alle bromfietsberijders e;n verkeersexamen af te nemen, hoe moeilijk dit ook uitvoerbaar moge lijken. Het moet toch mogelijk zijn in een jaar tijds alle bromfietsers in Nederland desnoods massaal een examen af te nemen. Verschillende leden merkten in dit verband op, dat de Rijks Automobiel Centrale naast de opleiding van haar chauffeurs ook degenen, die een dienstbromfiets berijden, een examen afneemt. Hoewel aan de betrokken kandidaten veertien dagen van tevoren wordt medegedeeld, dat zij een examentje in de verkeersregels zullen moeten afleggen, moet men telkens toch weer concluderen, dat er tijdens dit examen een ontstellend gebrek aan kennis van de verkeersregels wordt gedemonstreerd. De noodzaak tot een examen in het algemeen blijkt huns inziens uit dit voorbeeld toch wel zeer duidelijk. Naar de mening van deze leden zal het berijden van een bromfiets, indien daarvoor nog geen rijbewijs kan worden geeist, afhankelijk dienen te worden gesteld van een soort vergunning, zoals in Frankrijk scooterberijders deze moeten bezitten. Bij verkeersovertredingen kan deze vergunning worden ingetrokken. De hier aan het woord zijnde leden achtten het voorts wenselijk, dat de Regering, evenals dit in Duitsland en Frankrijk geschied is, zal trachten de fabrikanten van bromfietsen ertoe te bewegen een gentleman's agreement aan te gaan om geen bromfietsen te produceren, die sneller dan 40 km per uur lopen. Naar hun oordeel moet het maken van dergelijke afspraken ten zeerste bevorderd worden. Vele andere leden informeerden in dit verband, of de onderscheiding in bromfietsen naar de cilinderinhoud inderdaad beslissend is voor een verschil in snelheid. De eerdergenoemde leden drongen erop aan, dat op korte termijn maatregelen genomen zullen worden om een einde te maken aan de zeer ergerlijke geluidshinder, die met name van bromfietsen ondervonden wordt. Zij merkten op, dat deze hinder niet veroorzaakt wordt door het geluidsvolume, maar door de kwaliteit van het geluid. Ook verscheidene andere leden achtten het noodzakelijk voor bromfietsen een geluiddemping krachtig te bevorderen. Deze en ook sommige weer andere leden zouden gaarne vernemen, of de Minister het niet noodzakelijk acht te komen lot de aanleg van speciale rijpaden voor bromfietsen. Door het verbreden van de bestaande rijwielpaden, aldus merkten zij op, wordt het probleem van snel en langzaam verkeer op een zelfde rijweg niet opgelost. De veiligheid op de wegen kan ongetwijfeld ook nog worden vergroot door verbetering van de wegen. In het bijzonder werd
er van verschillende zijden op aangedrongen het tempo, waarin spoorwegoverwegen worden vervangen door vrije kruisingen, te verhogen. Daarbij zal het echter niet kunnen blijven: meer en meer zullen ook kruisingen tussen twee wegen op verschillend niveau gebracht moeten worden. Vooral in de steden zal dit op vele punten nodig zijn. Daarmee is niet alleen de verkeersveiligheid gediend, doch het voorkomt ook zeer veel tijdverlies en de capaciteit van de wegen wordt er in zeer belangrijke mate door verhoogd, terwijl het personeel bespaart. Ongetwijfeld zal het in de oude stadskernen nauwelijks te verwezenlijken zijn, maar men kan zich toch enkele punten voorstellen, waar nog gelegenheid bestaat vrije wegkruisingen aan te leggen, b.v. in het Haagse Bezuidenhoutkwartier. In Rotterdam bestaan trouwens reeds verschillende van zulke kruisingen, speciaal in de tunneltraverse. Ook buiten de steden komen vrije kruisingen gelukkig reeds op vele plaatsen voor, doch tot dusverre alleen nog op de grote autowegen. Meent de Minister niet, dat men er op den duur op vrijwel alle belangrijke wegen toe zal moeten overgaan? Wordt hiermee bij het ontwerpen van nieuwe wegen en bij de verbetering van bestaande wegen voldoende rekening gehouden? Anderzijds werd opgemerkt, dat de meeste ongelukken voorkomen op goede wegen, waar men met grote snelheden kan rijden en waar de aandacht van de bestuurder verslapt. Op wegen, die gevaarlijk zijn en waarvan de gevaarlijkheid voor iedereen duidelijk kenbaar is, komen bijna nooit ongelukken voor. Moet dit niet tot de conclusie leiden, dat bij de aanleg van nieuwe wegen gezorgd moet worden voor bepaalde punten, waar de bestuurder al zijn aandacht nodig heeft, b.v. door op niet te grote onderlinge afstanden ronde verkeerspleinen aan te leggen? Daarmee zouden tevens de rechte kruisingen kunnen worden voorkomen. Veel ongelukken zijn een gevolg van slippen. Verscheidene leden merkten op, dat wel op tal van plaatsen gewaarschuwd wordt voor slipgevaar, doch dat het beter zou zijn de gevaarlijke bestrating te vervangen door stroeve bestrating of het gevaarlijke gladde houten brugdek een bitumineuze oppervlaktebehandeling te doen ondergaan. Voorts leveren ook de korte stukken klinkerverharding, welke vooral in de opritten van bruggen e.d. voorkomen, gevaar op, omdat ze bij het invallen van vorst sneller glad worden dan de aansluitende wegvakken. Er zal gestreefd moeten worden naar spoedige verwijdering van deze stukjes klinkerverharding. Verscheidene leden meenden voorts, dat het systeem van voorrangswegen binnen de bebouwde kom aan de verkeersveiligheid afbreuk heeft gedaan. De snelheid van degenen, die de voorrangswegen berijden, wordt daardoor veel te hoog. Indien ook op deze wegen de normale voorrangsregels in acht genomen zouden moeten worden, zou de gemiddelde snelheid veel lager worden, hetgeen misschien de wederinvoering van maximumsnelheden — waarop hieronder zal worden teruggekomen — zou kunnen voorkomen. Andere leden meenden, dat het systeem van voorrangswegen ook in de steden moeilijk gemist kan worden, aangezien het tijdverlies daardoor belangrijk wordt verkleind. Zij zouden de voorkeur geven aan de mogelijkheid om regelmatig door te rijden, zij het wellicht binnen de grens van een maximumsnelheid, boven een regeling, waarbij de berijder van de hoofdweg bij elke zijstraat moet afremmen, doch tussen twee zijstraten in zijn snelheid weer sterk mag opvoeren. Juist dit voortdurend van snelheid wisselen vergroot het gevaar. Vele leden herhaalden hun suggestie om bij het oprijden van voorrangswegen een stopgebod in te stellen. Algemeen was men van oordeel, dat er zo spoedig mogelijk een betere regeling moet komen ter bescherming van de voelgangers. Dezen zijn in ons land, in tegenstelling tot tal van andere landen, vrijwel vogelvrij. Er zal een voorrang voor voetgangers moeten komen op als zodanig kenbare oversteekplaatsen, maar daartegenover zullen de voetgangers dan ook moeten nalaten om op korte afstand van die plaatsen daarbuiten over te steken. Kan de Minister mededelen, hoever de voorbereiding van zulk een regeling thans gevorderd is? Verscheidene leden drongen erop aan deze regeling vooral zo
7 eenvoudig mogelijk te maken. Zij merkten hierbij nog op, dat het invoeren van een stopgebod bij oversteekplaatsen een ingrijpend effect zal hebben op het gehele beeld van het motorverkeer in de steden, omdat de snelheid daarvan er sterk door zal verminderen. Een te veel aan waarschuwingsborden langs de wegen, zo merkten verscheidene leden nog op, vergroot de veiligheid niet; zulke borden maken dan immers geen indruk meer. Deze leden wezen er verder op, dat herhaaldelijk wegwerkers, die overdag werkzaamheden hebben verricht, de waarsehuwingsborden 's nachts zonder noodzaak laten staan. Dit komt o.a. op de Afsluitdijk nogal eens voor. Het verzwakt de ernst van de waarschuwing. Voorts maakten deze leden er aanmerking op, dat hier en daar wel borden ,,Inhalen verboden" geplaatst zijn, doch de corresponderende borden „Einde inhaalverbod" nogal eens ontbreken. Van vele zijden drong men erop aan, dat de verplichting om richtingaanwijzers op de trams aan te brengen zo spoedig mogelijk zal worden ingevoerd. Daardoor kunnen niet weinige ongelukken worden voorkomen. Acht de Minister het niet mogelijk de invoeringsdatum b.v. een jaar te vervroegen? Daarmee zijn natuurlijk kosten voor de trambedrijven gemoeid; tal van leden konden echter niet inzien, waarom men b.v. aan autobussen wèl de eis zou mogen stellen, dat zij van richtingaanwijzers voorzien moeten zijn, en aan trams niet. Verscheidene leden meenden zelfs, dat bij enige gcede wil binnen een half jaar alle trams van richtingaanwijzers voorzien zouden kunnen zijn. In het algemeen, zo merkten verscheidene leden verder op, zal men bij het nemen van maatregelen meer moeten streven naar preventie dan naar repressie. Een van de beste middelen om ongelukken te voorkomen, achtten zij het invoeren van een eenvoudige wegcode, welke van Overheidswege gesanctioneerd zou moeten worden. De huidige wettelijke voorschriften zijn huns inziens te gecompliceerd en te onduidelijk. Moet de Wegenverkeerswet trouwens niet in haar geheel v/orden herzien? Intussen was men algemeen van oordcel. dat ook repressieve maatregelen niet achterwege mogen blijven. Integendeel, men meende, dat de controle door de politie nog belangrijk zal moeten worden verscherpt. Van zulk een toezicht gaat trouwens ook een belangrijke preventieve kracht uit. Verscheidene leden betwijfelden, of de enige malen herhaalde intensieve controle-actie wel zoveel nut heeft gehad als mogelijk ware. Er zijn ongetwijfeld tal van overtredingen geconstatcerd en dat heeft zijn nut. Deze acties geschiedden echter incidenteel en werden dan nog tevoren aangekondigd. Beter ware een voortdurend nauwgezet toezicht. Ook hadden deze leden de indruk, dat het werk van de politic niet voldoende door de rechterlijke macht wordt gesteund. Deelt de Minister, zo vroegen zij, deze indruk? Zo ja, is hij dan met zijn ambtgenoot van Justitie in overleg getreden, ten einde na te gaan, op welke wijze hierin — natuurlijk zonder inbreuk te maken op de onafhankelijkheid van de zittende magistratuur — verbetering kan worden gebracht? Met instemming had men van verschillende zijden kennis genomen van de voornemens van de Minister van Justitie om verhoging van bepaalde strafnwxima voor te stellen. Men wilde deze voorstellen gaarne afwachten alvorens op de vraag, of elk van de huidige maxima hoog genoeg is, nader in te gaan. Controleert de Rijkspolitie, zo vroegen vele leden, op de grote wegen het verkeer wel voldoende hij avond'? Wordt b.v. het euvel van niet-dimmen voldoende tegengegaan? Deze leden hadden de indruk, dat sommige beroepschauffeurs vasthouden aan de verkeerde gewoonte om bij dimmen hun ongelijk sterke lampen te verwisselen voor twee andere, eveneens ongelijke lampen, maar in omgekeerde stand. Ook hiertegen zal opgetreden dienen te worden. Andere leden voegden hieraan toe, dat de achterverlichting van vele auto's nog slecht is, terwijl anderzijds meer en meer auto's worden voorzien van te sterke achterlichten. Fietser* hebben dikwijls in het geheel geen achterlicht en hun voorlampen zijn dikwijls verkeerd gericht en daardoor verblindend.
Een scherpe controle zou in dit alles veel verbetering kunnen brengen. Regelmatige keuring van voertuigen kan tal van euvelen tegengaan. Wordt die keuring, zo vroegen vele leden, inderdaad voldoende regelmatig toegepast? Is het de Minister bekend, dat onlangs door militaire autoriteiten een aantal civiele bedrijfsauto's is gekeurd en dat daarvan een belangrijk deel ondeugdelijk bleek? Zo ja, heeft men dan van de zijde van het Departement van Verkeer en Waterstaat nog nadere maatiegelen ten aanzien van deze afgekeurde wagens genomen? Zouden de klachten over onvoldoende controle van de politie op de Rijkswegen, zo vroegen verscheidene leden, niet kunnen worden verminderd door het instellen van een vrijwillige verkeersbrigade'1 Van zeer veel belang achtte men algemeen de vraag, of niet weer moet worden overgegaan tot invoering van maximumsnelheden, althans in de bebouwde kommen. Tal van leden meenden, dat aan dit laatste in elk geval niet Ie ontkomen zal zijn. Bij een te hoge snelheid behoort immers een te lange remweg, zodat aanrijdingen, die bij een geringere snelheid niet zouden zijn voorgekomen, onvermijdelijk worden. Verscheidene andere leden meenden, dat invoering van een maximumsnelheid ten onrechte door het grote publiek wordt beschouwd als een universeel geneesmiddel. Huns inziens zal echter het aantal ongevallen daardoor niet dalen, zolang het motorwegverkeer de kruispunten niet met de nodige voorzichtigheid berijdt. Bij vele kruispunten is zelfs een snelheid van 15 km per uur nog te hoog; niemand denkt er evenwel aan een zo lage maximumsnelheid vast te stellen en dat zou ook geen zin hebben. Deze leden wilden er nog eens met de meeste nadruk op wijzen, dat ook, indien de wettelijke regeling geen vaste limiet bevat, de bestuurder, die te hard rijdt, kan worden vervolgd, en wel op grond van artikel 53 van het Wegenverkeersreglement. Hij moet immers zijn snelheid zo regelen, dat hij het motorrijtuig tot stilstand kan brengen binnen de afstand, waarover de weg vóór het motorrijtuig kan worden overzien en waarover deze vrij is. Het opmaken van proces-verbaal op grond van dit artikel is moeilijker dan op grond van overtreding van een gefixeerde limiet, maar in wezen zou er door invoering van zulk een limiet niets veranderen. De eerder bedoelde leden voerden hiertegen aan, dat de gemakkelijker vervolgbaarheid hun reeds een voldoende reden leek om een maximumsnelheid vast te stellen. Met betrekking tot de bestrijding van het alcoholgebruik door degenen, die aan het verkeer deelnemen, werd er hierboven reeds op gewezen, dat niet alleen tegen autobestuurders, doch ook legen bromfietsers, gewone fietsers en zelfs voetgangers moet worden opgetreden. Ook de laatsten kunnen in dronkenschap grote gevaren voor het verkeer veroorzaken, b.v. door p!otseling over te steken. Anderzijds kan ongetwijfeld de dronken automobilist door de snelheid van zijn voertuig groter gevaar opleveren dan de meeste andere weggebruikers. Vele leden drongen er voorts bij de Minister op aan om het subsidie voor de Vereniging van Alcoholbestrijding bij het Snelverkeer nogmaals te verhogen, gelet op het nuttige en juist in deze tijd zo noodzakelijke werk, dat zij verricht. Vele leden gaven opnieuw uiting aan hun gevoelen, dat redelijke sociale maatregelen voor het beroepsvervoer en effectieve controle daarvan op de weg een belangrijk element kunnen zijn ter verbetering van de verkeersveiligheid. Zij wezen erop. dat — behoudens verdwijnende uitzonderingen — in het railvervoer de arbeidstijd en de diensttijd reeds lang als identiek zijn aanvaard, en wel op gemiddeld 48 uur zijn gesteld. Bij het wegvervoer is daarvan echter nog steeds geen sprake, wat mede een onzuiver element in de vervoerscoördinatie brengt en ook uit sociaal oogpunt moeilijk langer aanvaard kan worden. Sommige andere leden sloten zich hierbij aan. Nu het eindelijk zover is, dat de S.E.R. dit probleem onderzoekt, wilden de eerder genoemde leden echter niet langer over dit vraagstuk uitweiden. Zij drongen er bij de Minister alleen op aan om, na afsluiting van het onderzoek van de S.E.R., deze
s reeds zolang slepende zaak met spoed tot een beslissing te brengen. Wel wilden zij thans nog de vraag stellen, welk oordeel de Minister heeft omtrent de mogelijkheid om de dienst- en rusttijden te controleren door middel van grafisch-mechanische registratie in plaats van door middel van werkboekjes. Is de Minister bereid, zo vroegen deze leden verder, het aantal van de ambtenaren, die met de controle op de rijtijdenregeling belast zijn, in zodanige mate uit te breiden, dat een redelijke controle op de weg en in de ondernemingen mogelijk wordt? Worden landelijke ritten, waarbij verschillende provincies gepasseerd worden, thans voldoende gecontroleerd? Naar aanleiding van enkele uitspraken op dit gebied merkten de hier aan het woord zijnde leden nog op, dat onze gehele vervoerswetgeving — op grond van de ervaring — is doortrokken van de gedachte, dat bij overtredingen primair de werkgever aansprakelijk gesteld moet worden. Deze moet zorgen, dat zijn werknemers niet kunnen knoeien. Zouden zij dat zonder zijn medewerking toch doen, dan dient hij daartegen met de hem ter beschikking staande middelen op te treden. Dergelijke overtredingen behoren niet aan het toezicht van de bedrijfsleiding te ontsnappen. Sommige andere leden konden zich bij dit betoog geheel aansluiten. Het had de aandacht van vele andere leden getrokken, dat zowel het aantal processen-verbaal, opgemaakt in de districten van de Rijksverkeersinspectie, als het aantal geconstateerde overtredingen van het Rijtijdenbesluit in 1954 aanzienlijk geringer is geweest dan in het voorafgaande jaar. De daling is, naar deze leden meenden, geen gevolg van een betere naleving van het Rijtijdenbesluit, maar van de verslapping van de controle daarop. Zij waren van oordeel, dat het aantal overtredingen van dit besluit, met name in de sector van het beroepsgoederenvervoer, ontstellend groot is. Ook in het toerwagenbedrijf worden evenwel vele overtredingen van het Rijtijdenbesluit gepleegd. Blijkens bijlage I van de Memorie van Toelichting, ad artikel 33, wordt het aantal ambtenaren van de Rijksverkeersinspectie met 31 uitgebreid. Hiertoe behoren 12 Rijkscontroleurs van het verkeer. Uit de Memorie van Toelichting zelf, ad artikel 34, blijkt echter, dat deze uitbreiding verband houdt met een belangrijke toeneming van de werkzaamheden, veroorzaakt door de inwerkingtreding van de W.A.G. en de W.G.B. De vrees is daarom gewettigd, dat de aanstelling van deze Rijkscontroleurs geen intensivering van de controle op de naleving van het Rijtijdenbesluit zal betekenen, aangezien de werkzaamheden voor het onderzoek ingevolge de W.A.G. en de W.G.B, een uitbreiding van de bezetting inderdaad noodzakelijk maken. Dezelfde leden meenden, dat de Rijtijdenwet en het Rijtijdenbesluit moeten worden gezien als een deel van de sociale wetgeving, die arbeidersbescherming beoogt. Het gaat hierbij derhalve niet alleen over de verkeersveiligheid, hoe belangrijk deze op zich zelf ook reeds is. De Minister zal er voor dienen te waken, dat de sociale strekking van het Rijtijdenbesluit niet wordt miskend. Gaarne zouden deze leden vernemen, of ook naar het inzicht van de Minister de Rijtijdenwet en het Rijtijdenbesluit gerekend moeten worden tot de sociale wetgeving en of hij niet van mening is, dat maatregelen moeten worden genomen om een betere controle op dit gebied mogelijk te maken. In het kader van de sociale maatregelen voor beroepschauffeurs vroegen vele leden opnieuw de aandacht van de Minister voor de gang van zaken met de chauffeurskoffiehuizen. Is er al enig uitzicht op een beslissing in deze aangelegenheid? Overigens wilde men bij de afdeling Waterstaat hierop terugkomen. Lasten op het motorwegverkeer. Opnieuw werd gevraagd, wanneer het rapport omtrent de lasten op het motorwegverkeer in verband met de kosten van de weg gevorderd is. Dit punt kwam ook hierboven reeds in verband met de coördinatie van het goederenvervoer ter sprake. Verscheidene leden merkten op, dat in de toelichting bij de artikelen 255 en 256 wordt vermeld, dat de opbrengst van de
motorrijtuigenbelasting in 1956 wordt geraamd op 75 miljoen. Gezien de geweldige toeneming van het aantal motorrijtuigen kwam deze raming hun te laag voor. Overigens zou bij een raming van 75 miljoen de bijdrage aan de gezamenlijke provincies voor de provinciale wegen (artikel 255) 35 pet. van dat bedrag moeten zijn, d.i. f 26 250 000, en voor de tertiaire wegen (artikel 256) 10 pet., d.i. f 7 500 000. In plaats daarvan wordt op deze artikel slechts f25 000 000, resp. f 7 200 000 uitgetrokken, zodat men dus blijkbaar rekening heeft gehouden met een geraamde opbrengst van slechts 72 miljoen! Welke raming acht de Minister de juiste en vindt hij geen aanleiding om in elk geval van een hogere raming dan 75 miljoen uit te gaan? Kentekenregellng. Vele leden vroegen, hoe ver de uitgifte van kentekenbewijzen thans gevorderd is en wanneer deze regeling naar de mening van de Minister zal zijn doorgevoerd voor het vrachtauto- en voor het personenvervoer. Voorts werd opnieuw gewezen op de vertraging bij de afgifte van kentekenbewijzen. Dit voorjaar bedroeg deze vertraging gemiddeld ongeveer 10 dagen; in de zomermaanden liep zij op tot 14 dagen en nog meer. De Minister heeft er zich op beroepen, dat het moeilijk is om geschikt personeel voor dit doel aan te trekken. Indien echter geen krachtige maatregelen genomen worden, laat het zich aanzien, dat de vertraging in 1956 nog groter zal worden. Het aantal nieuwe motorrijtuigen, dat op de weg komt. zal immers in 1956 nog weer groter zijn dan in 1955; men schijnt de toeneming op 20 pet. te schatten. Gevraagd werd, hoe de Minister hieraan het hoofd denkt te kunnen bieden. Kan de bestaande regeling niet vereenvoudigd worden om daardoor een bespoediging te bereiken? Spoorwegen Leiding; bedrijfsresultaten; tarieven. Van verschillende zijden uitte men zijn waardering voor de leiding van het spoorwegbedrijf. Men verheugde zich erover, dat de uitnemende kwaliteiten en de grote inspanning van de presidentdirecteur zijn beloond door zijn erepromotie. Daaraan voegde men gaarne een woord van lof voor het gehele personeel, van hoog tot laag, toe. Vele leden meenden, hoewel de bedrijfsresultaten niet even gunstig zijn als die over het vorig jaar, te mogen zeggen, dat er alle reden is tot tevredenheid, vooral indien men deze resultaten vergelijkt met die van de spoorwegen in de ons omringende landen, welke zware verliezen lijden. Naar aanleiding van de onlangs ingetreden verhoging van de reizigerstarieven merkten deze leden op, dat de Memorie van Toelichting, die ten aanzien van de spoorwegen wel zeer sober is, niets bevat over de motieven, welke tot deze verhoging hebben geleid. In het bijzonder nu daarbij verschil is gemaakt tussen de tarieven over lange en die over korte afstanden, vroegen zij zich af, of bij deze prijsverhoging wel de juiste weg is gekozen, te meer daar door deze verschillen de oorspronkelijke verhoudingen in de tarieven in niet geringe mate zijn veranderd. In zijn antwoord op schriftelijke vragen van het lid der Kamer de heer Haken {Aanhangsel Handelingen Tweede Kamer 1954—1955, blz. 3135) heeft de Minister gesteld, dat aan de N.S. toestemming is verleend tot een partiële en matige verhoging van de reizigerstarieven. Deze verhoging bedraagt voor de lange trajecten echter ruim 10 pet. De ingezetenen vanuit middelpuntig gelegen plaatsen, die verplicht zijn voor zakelijke doeleinden het westen des lands te bezoeken, worden hierdoor onevenredig zwaar getroffen. Enkele van deze leden achtten het argument van de Minister, dat het percentage van de naoorlogse verhogingen voor enkele reis- en retourkaarten voor de lange afstanden lager blijft dan dat voor de korte (zie zijn antwoord op schriftelijke vragen van de heer De Vos van Steenwijk. Aanhangsel Handelingen Eerste Kamer 1954—1955, blz. 3017), niet overtuigend. Gaarne zouden zij een en ander nader toegelicht zien aan de hand van de desbetreffende cijfers. Ook zouden zij gaarne vernemen, op grond van welke prognose de tarieven reeds werden verhoogd, terwijl er nog een exploitatieoverschot was. Met betrekking tot de reizigerstarieven vroegen deze en
9 sommige andere leden verder, of invoering van weekendretours niet opnieuw in overweging kan worden genomen. Ten aanzien van de goederentarieven zouden vele leden gaarne nader ingelicht willen worden omtrent de politiek, welke de N.S. volgen bij het vaststellen van deze tarieven. Bestaat er in feite een discriminatie ten nadele van plaatsen, die niet aan water gelegen zijn? Verscheidene andere leden meenden, dat het van wijs beleid getuigt, de tarieven enigszins te verhogen voordat een verlies intreedt. Verhoging was onvermijdelijk. Zij hadden tegen de toegestane tariefsverhoging dan ook in beginsel geen bezwaar, al zouden ook zij gaarne vernemen, waarom niet over de gehele lijn een gelijke verhoging is toegepast. Vele weer andere leden wezen erop, dat ondanks het uitstekende beleid van de directie de financiële positie van N.S. in het afgelopen jaar verzwakt is. Daarbij verwezen zij naar het laatste jaarverslag, waarin de verantwoordelijkheid voor deze betreurenswaardige ontwikkeling mede wordt geweten aan het door de Regering t.a.v. de spoorwegen gevoerd beleid. Gaarne zouden deze leden van de Minister vernemen, hoe deze de genoemde conclusie van de directie beoordeelt. Deze leden vroegen zich overigens af, of de financiële positie van N.S. nog wel beantwoordt aan de eisen, welke daaraan heden ten dage gesteld moeten worden. N.S. staat immers voor een belangrijk investeringsprogram, zowel t.a.v. het te moderniseren materieel als t.a.v. weg en werken, waarbij met name aan een omvangrijk program van vervanging van overwegen door vrije kruisingen moet worden gedacht. Overigens hadden deze en tal van andere leden met genoegen geconstateerd, dat de lening, welke N.S. onlangs aan de markt heeft gebracht, een succes is geworden. Daardoor wordt de uitvoering van het moderniseringsprogram vergemakkelijkt en dit zal op zijn beurt weer kunnen leiden tot verbetering van de uitkomsten. Sommige leden, die eveneens een uiteenzetting omtrent de tariefsverhoging node in de Memorie van Toelichting gemist hadden, leidden uit het antwoord van de Minister op de bovengenoemde vragen van de heer Haken af, dat de toestemming tot deze verhoging is verleend, omdat N.S. met verlies werkte. Werd daarmee alleen gedoeld op het lijden van verlies op het personenvervoer of bedoelde de Minister, dat het bedrijf als geheel verliesgevend was? In het laatste geval zouden deze leden gaarne vernemen, hoe groot het tekort is. Overigens meenden zij, dat het bedrijf met de belangen van het publiek onvoldoende rekening houdt. Deze leden zouden gaarne vernemen, of N.S. overweegt lagere tarieven voor de vakantieperiode in te voeren. In het bijzonder voor gezelschappen zou dit huns inziens zeer wenselijk zijn. Voorts betreurden zij het, dat bij de laatste tariefsverhoging ook de abonnementskaarten duurder geworden zijn. Dit • heeft voor alle werknemers, die voor hun beroep van de spoorwegen gebruik moeten maken, belangrijk hogere uitgaven meegebracht; hierbij moet men o.a. denken aan de handelsreizigers, die hun onkosten lang niet altijd kunnen doorberekenen. Ware het niet mogelijk geweest de abonnementen buiten de verhoging te laten? Voor N.S. zou dit misschien niet eens onvoordelig geweest zijn. Kan de Minister mededelen, of en zo ja, in hoeverre het aantal abonnementen na de tariefsverhoging is terugggelopen? Vele leden zouden nog gaarne worden ingelicht over de juistheid van een bewering, die men uit kringen van de binnenscheepvaart wel hoort, nl. dat door de nieuwe tariefregeling met name het steenkolenvervoer van Born af per binnenschip extra duur wordt door de hoge spoorwegvracht van de mijnen naar Born. Deze leden betwijfelden, of dit bezwaar wel juist kan zijn. De lagere spoorwegtarieven over lange afstand kunnen hier immers geen rol spelen, omdat het op grond van de K.S.G.-regeling ten aanzien van de vrachttarieven toch aan de spoorwegen verboden is ten aanzien van een zelfde afnemer een lager tarief te berekenen voor het vervoer per spoor dan voor het vervoer met de combinatie spoor-schip. Personeel. Vele leden waren van oordeel, dat de positie van het spoorwegpersoneel niet door beperking van de uitgaven in
het gedrang mag komen. Zij zouden er trouwens in het algemeen op willen wijzen, dat het vertrouwen van het personeel in het gevoerde financiële beleid uiteraard groter wordt naarmate het in de daartoe geëigende organen van de beginselen van dit beleid openhartig op de hoogte wordt gebracht. Opnieuw informeerden deze leden naar de mogelijkheden van doorstroming naar hogere posities voor het spoorwegpersoneel. Bestaat er voor zeer bekwame mensen voldoende mogelijkheid om tot een hogere functie bevorderd te worden? Bestaan er functies, die door functionarissen van een hogere categorie vervuld worden, doch die even goed door mensen uit een lagere categorie vervuld zouden kunnen worden? Liggen de opleidingsgrenzen wel juist? Verder vroegen deze leden, of de controle op de sociale omstandigheden van het spoorwegpersoneel, met name op de naleving van de bepalingen inzake dienst- en rusttijden, in feite geschiedt door buiten het bedrijf staande organen, zoals dat in het algemeen ook t.a.v. andere sociale wetten geschiedt. Sommige andere leden zouden in de eerste plaats willen vernemen, hoe groot het personeelstekort bij N.S. is, hoe groot het verloop is en wat, naar het oordeel van de Minister, de oorzaak van dit tekort is. Moet dit niet worden gezocht in de nog steeds bestaande achterstand in de lonen in vergelijking tot het particuliere bedrijf, benevens in de steeds verder gaande intensivering, waardoor de prestaties van het personeel in de laatste jaren sterk zijn opgedreven? Het is bekend, zo meenden zij, dat de optrekking van de lonen in juli van het vorige jaar achtergebleven is bij de verlangens van het personeel. Deze optrekking werd toen beschouwd als een „tussentijdse". Is dit juist en betekent het, dat binnenkort een nieuwe aanpassing te verwachten is? Ongetwijfeld zou dit de animo bij het personeel belangrijk verhogen. De regelmatige aantasting van de achturendag, zo vervolgden deze leden, heeft bij het personeel van N.S. grote ontstemming gewekt en dit is eveneens het geval met de aantasting van de verlofregeling. Kan de Minister meedelen, hoe groot de achterstand in de verlofregeling is? Het liefst zouden zij een specificatie hiervan willen zien voor rijdend personeel, stationspersoneel e.d. Bestaan er plannen om de spoorwegmannen een waarderingstoeslag te geven — deze leden zouden dat toejuichen — en, zo ja, wanneer zal deze ingaan? Voorts zouden zij er de aandacht op willen vestigen, dat verleden jaar geen vorstgratificatie is verleend. Betekent dit, dat deze gratificatie definitief is afgeschaft? In verband met de veiligheid wilden de hier aan het woord zijnde leden nog eens de aandacht vestigen op de dienst- en rusttijdenregeling, die zij onbevredigend achtten. Per twee weken is het maximumaantal diensturen thans 104, doch dit aantal mag zo verdeeld worden, dat in de eerste week b.v. 64 uren vallen. In 8 weken mag men 8 maal 48 uur dienst doen, doch ook hier kan de 'verdeling zo gemaakt worden, dat men b.v. 4 weken lang te veel dienst doet, mits men in elke 2-weekse periode maar binnen de grens van 104 uur blijft. Deze leden zouden nu de 8-weekse telperiode willen vervangen door een 4-weekse en zij zouden voorts bepaald willen zien, dat in een kalenderweek niet meer dan 52 uur gewerkt mag worden. Ook zouden zij alle uren boven de 96, die in twee weken gewerkt worden, als overuren willen doen betalen. Ten slotte drongen zij erop aan. een einde te maken aan de thans bestaande toestand, waarbij in vele gevallen de vrije dagen worden verschoven, zodat er b.v. van de combinatie van vrije zaterdagmiddag en vrije zondag, welke eens in de drie weken moet worden toegestaan, weinig meer terechtkomt. Ten aanzien van de pensioenregeling zouden vele leden gaarne willen worden ingelicht over de positie van het personeel. In de kring van buitenlandse deskundigen suggereert men weleens, dat N.S. in tegenstelling tot buitenlandse maatschanoijen e;n commercieel beleid zou kunnen voeren, omdat de Overheid de verplichtingen t.a.v. de pensionering van het personeel zou dragen. Afgezien van het feit, dat dit misschien in het verleden, toen de Overheid voortdurend grote snoorwegverliezen moest bijpassen, in zekere mate wel het geval is geweest, achtten deze leden het van groot belang, dat duidelijk blijkt, hoe
10 de situatie nu is. Draagt de Overheid dan wel N.S. nu de pensioenlasten van het spoorwegncrsoneel? En wat is de positie van het Spoorwegpensioenfonds? Sommige leden drongen aan op maatregelen ter verbetering der pensioenen. Voorts werd de aandacht gevestigd op een herhaald verzoek van de Bond van Gcpcnsionneerden bij de Ned. Spoor- en Tramwegen om rechtsherstel ter zake van het feit, dat de pensioenen gedurende een periode van bijna 4 jaar in het vooroorlogse tijdperk zijn verlaagd, niettegenstaande voor het Rijkspersoneel het standpunt werd ingenomen, dat aan eenmaal verleende pensioenen niet kon worden getornd. Gaarne zou men 's Ministers oordeel over dit verzoek vernemen. Kruisingen tussen rail en weg. Algemeen stemde men ermee in, dat wordt voortgegaan met het opheffen van gelijkvloerse kruisingen. Met waardering constateerde men, dat voor dit doel een miljoen méér is uitgetrokken. Bovendien stelt N.S. hiervoor op haar eigen begroting de laatste jaren telkens 4 miljoen beschikbaar. Toch is het de vraag, of op deze wijze het vereiste tempo kan worden bereikt. Gaarne zou men vernemen, welke overwegen in de eerstvolgende jaren door viaducten zullen worden vervangen. De toestand is op tal van plaatsen vrijwel onhoudbaar geworden. Naar de mening van verscheidene leden vertragen de onderhandelingen om de kostenverdeling tussen Rijk, N.S. en gemeenten de totstandkoming van viaducten zeer. Iedereen is het erover eens, dat ze er moeten komen. Is het nu niet mogelijk, dat het Rijk de kosten voorschiet en dat later wordt beslist, hoe de kosten verdeeld zullen worden? Op blz. 26 van de Memorie van Toelichting wordt medegedeeld, dat de spoorwegovergangen te Maasbracht, Susteren en Weert worden verbeterd. Vele leden waren van mening, dat alleen het aanbrengen van niet gelijkvloerse kruisingen hier tot een bevredigende toestand kan leiden. Zij zouden gaarne willen weten, wanneer deze overwegen voor het vrijmaken in aanmerking zullen komen. N.a.v. ongevallen op bewaakte overwegen hebben de Spoorwegen besloten, zo meenden verscheidene leden, de overwegbomen eerder te doen sluiten. Daardoor ondervindt het wegverkeer, dat nu veel langer moet wachten, grote hinder. Acht de Minister het niet onredelijk, dat het wegverkeer nu moet boeten, terwijl die ongevallen toch in verschillende gevallen te wijten waren aan onoplettendheid van spoorwegpersoneel? Kan de Minister mededelen of het aantal ongelukken op bewaakte overwegen sedert de invoering van deze maatregel is afgenomen? Internationale samenwerking en verbindingen met het buitenland. Gaarne zou men ingelicht worden over de voortgang van de Europese samenwerking op spoorweggebied. Vele leden vroegen met name, welke de betekenis is van de Eurofima (Europese Maatschappij tot financiering van de aankopen van rollend spoorwegmaterieel). Zal de oprichting van deze maatschappij nu ook betekenen, dat de investeringen van N.S. gebonden worden aan de beslissingen van dit internationale orgaan? Verscheidene andere leden merkten op, dat de Eurofima inmiddels is opgericht. Welke voordelen verwacht men er voor Nederland van? Is het waar, dat de maatschappij in Zwitserland zal worden gevestigd? Zo ja, welke voordelen kon Zwitscrland voor deze vestiging aanbieden boven Nederland? Laatstbedoelde leden vroegen verder, welke landen het verdrag van Bern van 1952 over het vervoer van containers en gevaarlijke stoffen per spoorweg geratificeerd hebben en of het spoedig in werking kan treden. Met bijzondere belangstelling hadden vele led:n kennis genomen van de beschouwingen over de internationale samenwerking in het laatste jaarverslag van N.S. Hierin wordt de verwachting uitgesproken, dat de Trans-Europ-Express (T.E.E.) een aantal relaties reeds met ingang van de zomerdienstregeling van 1956 zal kunnen bedienen. Blijkens latere mededelingen van de directie zal dit echter eerst in 1957 het geval
zijn. Kan de Minister mededelen, welke omstandigheden de oorspronkelijke plannen hebben vertraagd? Zijn dit vooral moeilijkheden t.a.v. de levertijd van het benodigde materieel? Gaarne zou men ook vernemen, welke trajecten de T.E.E. in 1957 zal gaan berijden en welke tarieven daarvoor zullen gelden. Betekent deze internationale samenwerking nu ook, dat door de deelnemers gemeenschappelijk gestandaardiseerd materieel wordt besteld? Zo neen, waarom niet? Opnieuw drong een aantal leden aan op herstel van de spoorwegverbinding tussen Eindhoven en Brussel. Zij konden begrijpen, dat N.S. er de voorkeur aan geeft al het verkeer tussen Nederland en België te concentreren op de lijnen Roosendaal—Antwerpen en Maastricht—Luik, waarop de dienstregeling reeds sterk is verbeterd en nog verder verbeterd zal worden, doch daardoor wordt Oostbrabant en in het bijzonder de sterk groeiende industriestad Eindhoven niet gediend. Zij konden niet begrijpen, dat er aan een derde verbinding op den duur geen behoefte zou bestaan. Wellicht zal het enkele jaren duren voordat zulk e^n verbinding rendabel wordt, maar in het kader van de B.'nelux moet zij, naarmate het verkeer tussen de beide landen vrijer wordt, toch in een behoefte gaan voorzien. Deze leden verzochten de Minister een nader onderzoek naar de wenselijkheid van deze verbinding te willen instellen. Ten slotte vroeg men, of met de werkzaamheden aan het herstel van de spoorbrug over de Maas te Maastricht, welke helaas niet meer voor reizigersverkeer gebruikt wordt, doch welke voor het goederenvervoer van belang is, reeds is begonnen en wanneer de werkzaamheden voltooid zullen worden. Lijnen in het binnenland. Kan de Minister mededelen, wanneer op de lijn Amsterdam—den Haag—Rotterdam zal kunnen worden overgegaan tot verhoging van de frequentie der reizigerstreinen tot een kwartierdienst? Dit wacht op de aanleg van viaducten o.a. bij Heemstede-Aerdenhout en Delft. Is reeds bekend, wanneer deze gereed zullen zijn? Ligt het in de bedoeling van N.S. de autobusdienst Amsterdam—den Haag ook na invoering van een kwartierdienst te handhaven? Hoe zijn thans de bezetting en de bedrijfsresultaten van deze busdienst? Meent de Minister, dat in de toekomst een spoorweg over de Afsluitdijk behoort te worden aangelegd? De leden, die deze vraag stelden, herinnerden eraan, dat hierop bij de aanleg is gerekend. Van verschillende zijden werd erop gewezen, dat allerlei plaatsen, die ten gevolge van de industrialisatie sterk in belangrijkheid toenemen, geen spoorwegverbinding, althans voor personenvervoer, meer hebben, terwijl zij dat vroeger, toen er heel wat minder omging, wel hadden. Men dacht hierbij o.a. aan Stadskanaal, Veendam en omgeving. Zou wederinvoering van personenverkeer, maar dan met kleine dieseltreinen, hier niet mogelijk zijn? Men meende, dat de invoering van zulke treinen o.a. op de lijn naar Delfzijl goede resultaten heeft opgeleverd. Meent de Minister niet, dat aan herstel van het personenverkeer op de lijn Zuidbroek—Stadskanaal behoefte bestaat? In de Langstraat, zo merkten verder een aantal leden op, bestaat nog altijd ontevredenheid over de opheffing van het personenvervoer op de lijn "s-Hertogenbosch—Lage Zwaluwe. De industriële ontwikkeling van deze streek, in het bijzonder van Waalwijk, kan de aanwezigheid van een deugdelijke spoorwegverbinding niet langer ontberen; een busverbinding, ook al is deze frequent, vormt een onvoldoende voorziening. Deze leden verzochten de Minister te willen nagaan, of heropening van deze lijn voor personenverkeer mogelijk is en welke voorzieningen daarvoor zouden moeten worden getroffen. Dezelfde leden wezen erop, dat het personenvervoer op de lijn Boxtel—Gennep sedert jaren is opgeheven. De aan deze lijn gelegen industrieplaatsen Schijndel, Veghel en Uden breiden zich de laatste jaren echter sterk uit. Acht de Minister het niet mogelijk en wenselijk het verkeer tussen Boxtel en Uden te doen hervatten? En zou men dit lijntje bij het oude kruispunt Beugen niet kunnen doen aansluiten op de lijn Venlo—Nijmegen, waardoor verkeer Boxtel—Uden—Nijmegen mogelijk zou worden?
1! Ten slotte vroegen deze leden de Minister te willen bevorderen, dat na de totstandkoming van de elektrificatie van het traject Tilburg—'s-Hertogenbosch doorgaande treinen of treingedeelten worden ingelegd tussen Tilburg en Amsterdam over 's-Hertogenbosch. Spoorwegongevallen. Verscheidene leden, wier aandacht de laatste tijd was getrokken door een groot aantal botsingen en deraillementen, die over het algemeen gelukkig geen slachtoffers hebben gemaakt, zouden gaarne van de Minister een overzicht ontvangen van deze ongevallen, b.v. over de jaren 1954 en 1955 tot nu toe, en van de oorzaken daarvan. Binnenscheepvaart Vele leden wezen op de h.i. wel zeer gespannen toestand, die er momenteel bestaat ten aanzien van de ontwikkeling van de binnenscheepvaart. Om begrijpelijke redenen blijft men, met het oog op een mogelijke terugslag, in de kringen van de georganiseerde bedrijven vasthouden aan het officieel bestaande stelsel van de evenreaige vrachtverdeling. Maar met name in Amsterdam en Rotterdam wordt dit in hoge mate ondermijnd door het wegzuigen van de nationale binnenscheepvaart naar het grensoverschrijdende verkeer, waarin op dit ogenblik zoveel beter betaalde vrachten te verkrijgen zijn. Het binnenlandse vervoer te water dreigt zodoende vast te lopen. Deze leden zouden gaarne vernemen of naar de mening van de Minister deze toestand nog niet verergerd wordt door de bietencampagne. Zij vroegen, hoe de Minister deze moeilijkheden denkt op te lossen. Is er wellicht een mogelijkheid door middel van een wijziging van de laad- en losregeling? Ook verscheidene andere leden wezen op het bestaande absolute tekort aan scheepsruimte. De binnenvaart, zo betoogden zij, beleeft thans een ongekend gunstige conjunctuur; zelfs in de slappe tijd was er een volledige bezetting. Als één der oorzaken van dit tekort zagen ook zij het te lage niveau van de vrachttarieven ten opzichte van het buitenland, waardoor veel schepen gebruikt worden voor de wilde vaart, hetzij in eigen bedrijf, hetzij door verhuur aan buitenlandse reders, die de goedkope Nederlandse schepen gaarne huurden. De verladers en vervoerders waren het in het afgelopen najaar al eens geworden over de zo nodige tariefsverhoging. Het was naar het oordeel van deze leden te betreuren, dat in het voorjaar de Regering hiertoe geen toestemming verleend heeft. Hierdoor zijn allerlei moeilijkheden ontstaan voor de vervoersorganisaties en haar leden en heeft een afvloeiing plaatsgehad naar de internationale markt. Thans kunnen de organisaties niet meer in staat geacht worden het akkoord uit te voeren, waardoor een grotere zekerheid in het binnenlands vervoer verkregen zou worden. Aangaande de tariefsverhoging zouden vele weer andere leden gaarne geïnformeerd worden over het effect, dat deze verhoging gesorteerd heeft. Meer in het bijzonder zouden zij gaarne vernemen of door deze maatregel een gunstig resultaat is bereikt voor het z.g. vrijgeven van reizen op de beurs. Vervolgens wezen de verscheidene eerdergenoemde leden nog op enige andere omstandigheden, die naar hun mening tot het tekort aan scheepsruimte hebben bijgedragen. ,Zo zijn vele schepen nog aan de vaart onttrokken, doordat zij gebruikt worden als opslagplaats voor militaire goederen. Ook moet in aanmerking genomen worden de slechte toestand in de verschiN lende havens. Zo heeft b.v. de haven van Rotterdam geen arbeidskrachten genoeg om de goederenstroom te verwerken, waardoor de wachttijd voor de schepen van de binnenvaart weer te lang wordt. Ook werd er van deze zijde op gewezen, dat, hoewel er in de oorlog tamelijk veel schepen van de Rijn- en binnenvaart verloren zijn gegaan, er in de eerste jaren na 1945 toch weinig moeilijkheden ontstonden. De Rijnvaart naar Duitsland en Zwitserland was nl. toen niet van veel betekenis en vele particuliere schippers van de Rijnvaart zochten dan ook werk in de binnenvaart. Thans echter treft men in de Rijnvaart een grote opleving aan, waardoor men voor de binnenvaart scheepsruimte te kort komt. Deze leden zouden eveneens gaarne vernemen,
welke maatregelen de Minister denkt te nemen ter oplossing van dit vervoersprobleem. Vervoer per spoor of per vrachtauto van de vrachten, waarvoor geen scheepsruimte te krijgen is, zagen zij niet als een oplossing in het algemeen belang, daar voor massavervoer het schip in de meeste gevallen het goedkoopste vervoermiddel is en blijft. Wel zouden zij in overweging willen geven de bestudering van de mogelijkheid om de „top" van het vervoer, die bereikt wordt in de periode van maximaal aanbod, zoals in de campagnetijd, te drukken door voor zover mogelijk een gedeelte van dit vervoer te doen plaats hebben in de perioden van minder aanbod. Wanneer men het hierboven behandelde probleem met de daarvoor aangegeven oorzaken buiten beschouwing laat, zo gingen de aan het woord zijnde leden verder, kan toch de vraag gesteld worden, of in ieder geval onze vloot voor de binnenvaart niet te klein en te veel verouderd is. Alleen al door de toenemende industrialisatie is de vraag naar schepen zodanig toegenomen, dat daaraan moeilijk te voldoen is. Wel vindt er enige modernisering en motorisering plaats, maar door de onmogelijkheid om tot meer investering te geraken wordt er thans, naar de mening van deze leden, roofbouw gepleegd op de vloot voor de binnenvaart. Momenteel wordt nog geen 1/2 pet. van deze vloot per jaar vernieuwd. Op welke wijze moet naar de mening van de Minister hier de noodzakelijke vernieuwing tot stand gebracht worden? In verband hiermede merkten verschillende andere leden op, dat h.i. een vernieuwing van 3 a 4 pet. in het bijzonder van de Nederlandse vloot voor de scheepvaart op de Rijn zeker noodzakelijk is te noemen. Zij informeerden, of de Regering bereid is de belastingfaciliteiten voor deze vloot met enige jaren te verlengen, opdat de nodige investeringen gedaan kunnen worden. Het was verscheidene eerder genoemde leden bekend, dat er bij de vervoerders en verladers een streven bestaat naar verbetering en ontwikkeling van het beurssysteem om aldus een grotere zekerheid in het vervoer te verkrijgen. Zij waren echter van mening, dat, om dit te bereiken, er meer financiële mogelijkheden geschapen zullen moeten worden, en het was voor hen een vraag, of toepassing van artikel 45 van het W.G.B, deze mogelijkheden voldoende geeft. Naar hun oordeel is voor de uitbouw van de organisatie Overheidssteun noodzakelijk. Reeds thans komt het voor, dat er in de adviesen noteringscommissies door de organisaties vertegenwoordigers worden geplaatst, die zelfs de reiskosten niet vergoed krijgen. Op deze wijze wordt de uitbouw van de organisaties wel zeer bemoeilijkt. Te meer daar er huns inziens vooral bij de noteringscommissies duidelijk sprake is van een delegatie van de Overheidstaak, zouden deze leden gaarne vernemen, of de Minister bereid is op dit gebied de nodige verbetering tot stand te brengen. Ten slotte wezen de aan het woord zijnde leden op de behandeling van het geval van overvaring van een roeiboot op 22 december 1954 in het Noordhollandsch Kanaal. De commissie, die voor de derde maal een dergelijk ongeluk te behandelen kreeg, memoreerde bij de uitspraak de noodzakelijkheid van de spoedige totstandkoming van een Binnenscheepvaart-rampenwet. Naar aanleiding hiervan vroegen deze leden, of de Minister het niet gewenst acht te komen tot een wijziging van artikel 14 van het Binnenscheepvaartaanvaringsreglement. Van verschillende zijden werden wederom aangedrongen op afschaffing van de scheepvaartrechten in de noordelijke provinciën. Men stelde de vraag in welk stadium deze opheffing thans verkeert. Een duidelijke uitspraak van de Regering op dit punt zou ten zeerste op prijs gesteld worden. De Nederlandse vertegenwoordiger bij de Wereldgezondheidsraad, zo merkten verscheidene leden nog op, heeft bereikt, dat ieder schip in de internationale vaart in het gebied van Rijn, Maas en Schelde wordt vrijgesteld van artikel 52 van de internationale regeling van 25 mei 1951, dat eens in de 6 maanden ontratting van binnenschepen voorschrijft. Deze leden vroegen, of er inderdaad in dit gebied geen behoefte aan ontratting bestaat. Ware het niet wenselijker de overeenkomst onverkort te handhaven?
12 AFDELING III. ZEESCHEEPVAART EN INTERNATIONALE VERKEERSZAKEN Internationale verkeersverhoudingen in het algemeen. Vele leden zouden gaarne ingelicht worden over het standpunt van de Regering t.a.v. de mogelijkheden van een Europese verkeersintegratie. Hoewel zij op zich zelf tegen de Permanente Conferentie van Verkeersministers als contactorgaan tussen de Europese Regeringen geen bezwaar hadden, achtten zij dit lichaam toch niet geschikt voor de totstandbrenging van een werkelijke integratie van het Europese vervoer. Daarvoor blijven de beslissingen van deze conferentie te veel in de sfeer van de vrijblijvende overeenkomsten, waaraan men zich bij enige wijziging in de omstandigheden weer kan onttrekken op grond van nationale overwegingen. Kan de Minister, zo vroegen zij, een overzicht geven van de door deze conferentie bereikte resultaten? Wordt bij de studie t.a.v. de investeringsplannen voor Europese wegen en kanalen voldoende aandacht besteed aan de noodzaak, dat deze investeringen bezien worden in samenhang met reeds uitgevoerde of voorgenomen investeringen in de spoorwegsector? Is ook de Minister niet van mening, dat een definitieve totstandbrenging van één Europese vervoersmarkt slechts kan geschieden door een supranationaal orgaan, dat daarvoor de nodige autonome bevoegdheden heeft verkregen? Terugkomende op reeds vroeger gestelde vragen vroegen deze leden, op welke wijze nu het bedrijfsleven bij deze internationale werkzaamheden wordt ingeschakeld. Wordt daarbij steeds, wanneer de werkgeversorganisaties worden ingeschakeld, ook aan de werknemersorganisaties gelegenheid gegeven om aan de besprekingen deel te nemen? Hoe is dat geregeld bij het werk der deskundigen, die zijn ingeschakeld bij de werkzaamheden. welke samenhangen met de conferentie van Messina en Noordwijk en het vervolg daarvan? Van andere zijde werd gevraagd, of de Minister een uiteenzetting kan geven omtrent de stand van zaken met betrekking tot de integratie van het goederenverkeer, voor zover deze zich voltrekt in het kader van de K.S.G., de O.E.E.C. en de Raad van Europa. Vele weer andere leden konden zich t.a.v. de internationale verkeerszaken niet onttrekken aan de indruk, dat zowel op het gebied van de Rijnvaart als op dat van het wegverkeer weinig vooruitgang valt te constateren. Met de Minister achtten zij het van groot belang, dat de gezonde elementen van het Nederlandse vervoerbestel niet worden aangetast door de internationale situatie op het gebied van het vervoer. Met voldoening constateerden zij dan ook, dat de bewindsman met kracht zijn reeds vroeger ingenomen standpunt blijft verdedigen. T.a.v. de Rijnvaart vroeg men van verschillende zijden het oordeel van de Minister over de recente ontwikkeling in deze sector. Mag geconcludeerd worden, dat de veranderde houding, welke de Duitse Regering heeft ingenomen, een stap betekent in de richting van de integrale erkenning van de gelijke vlagbehandeling op de Europese binnenwateren? En welke betekenis hebben de tegelijkertijd door het hierbij betrokken bedrijfsleven gesloten poolovereenkomsten? Kunnen deze misschien beschouwd worden, zo vroegen vele leden, als een uitvoering van de op 28 november 1951 in de Tweede Kamer aangenomen motie-Schilthuis (Handelingen 1951—1952, blz. 676)? Of betekent deze regeling in feite, dat de daarbij getroffen tariefmaatregelen een fixatie van het vrachtenniveau op het peil van de Duitse spoorwegtarieven inhouden? Zo ja, acht de Minister het dan een gelukkig verschijnsel, dat op deze wijze het Europese binnenvaartvrachtenpeil „gecoördineerd wordt met de Duitse spoorwegtarieven"? Is deze aanpassing aan het Duitse vervoersysteem wel het meest gelukkige? Deze leden zouden gaarne een Europese coördinatie van het verkeer zien. maar meenden voorshands, dat een dergelijke Europese regeling een andere behoort te zijn dan de huidige Duitse constructie. Overigens nemen deze bezwaren niet weg, dat zij het op zich zelf een belangrijk feit achtten, dat nu eindelijk de Nederlandse Rijnvaart in al haar
geledingen de zo nodige eenheid heeft opgebracht, waardoor een overeenkomst met de andere belanghebbenden mogelijk is gebleken. Zijn de leden van de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale, zo vroegen zij, nu gebonden aan deze mede door hun centrale aanvaarde overeenkomsten? Intussen vroegen deze leden zich wel af, of de getroffen regeling ook houdbaar zal blijken, wanneer de huidige hoogconjunctuur met haar tekort aan schecpsruimte zou omslaan in haar tegendeel. Deze vraag bracht hen te meer tot de conclusie, dat ook hier een Europese regeling van langdurige en houdbare aard door middel van een Europese vervoersmarkt de enige uitkomst kan bieden. Vele andere leden zouden gaarne vernemen, wat de Minister bedoelt, wanneer hij, sprekende over de Rijnvaart, verklaart, dat hij met daartoe geëigende middelen zijn beleid op de verwerkelijking van het beginsel der vrijheid van de uitoefening der cabotage gericht houdt. Een nadere omschrijving van deze middelen zouden zij op prijs stellen. In aansluiting hieraan merkten verscheidene leden op, dat weliswaar in het overleg tussen de belanghebbenden uit het bedrijfsleven bevredigende resultaten zijn bereikt, doch dat van integrale toepassing van de Acte van Mannheim nog geen sprake is. Zij vertrouwden, dat de Minister dit doel krachtig zal blijven nastreven. In verband hiermede werd eraan herinnerd, dat de conferentie van Verkeersministers, gehouden van 21—22 oktober 1954 te Parijs, besloten heeft om zo spoedig mogelijk onderhandelingen tussen belanghebbenden te voeren omtrent afschaffing van cabotagerestricties. Zijn op en na de vergaderingen van de plaatsvervangers der Ministers, gehouden op 10 februari en 1 maart jl., in dit opzicht nog vorderingen gemaakt? Sommige leden, die zich met het standpunt van de Minister inzake de Rijnvaart geheel konden verenigen en die de hoop uitspraken, dat hij daaraan ook de nodige kracht zal weten bij te zetten, sloten zich aan bij de vraag, of de gesloten overeenkomsten ons land de zekerheid geven, dat ook bij een omslag in de conjunctuur Nederland zijn aandeel in de Rijnvaart zal kunnen behouden. Ten aanzien van de K.S.G. achtten vele leden de uiteenzetting van de Minister weinig concreet. Het ware wenselijk, indien hij zowel t.a.v. de harmonisatie van tarieven en tariefsvoorwaarden van de spoorwegen als t.a.v. het harmonisatiestadium, dat is ingetreden in het wegverkeer van de K.S.G., zijn standpunt scherper zou kunnen omlijnen. Speciaal t.a.v. het wegverke?r blijft huns inziens het vraagstuk bestaan, of niet een functionele integratie in nationaal zowel als in internationaal verband moeilijkheden zou kunnen veroorzaken voor deze bedrijfstak als geheel buiten de K.S.G., b.v. wat betreft de tarieven. Enige andere leden wezen er in het bijzonder op, dal de K.S.G. zich weliswaar met de harmonisatie van de tarieven bemoeit, doch dat haar bemoeiingen zich uiteraard niet uitstrekken tot andere goederen dan kolen en staal. Huns inziens behoort het vervoerwezen een zelfstandige, renderende bedrijfstak te zijn en geen aanhangsel te worden van de K.S.G.; daarom vroegen zij, of het aangewezen lichaam om tot harmonisatie te komen niet eerder de conferentie van Verkeersministers is. Gaarne zouden zij hierover 's Ministers oordeel vernemen. Sedert geruime tijd is de Ministersconferentie, zo merkten sommige leden verder op. doende met het vraagstuk van de opheffing van de invloed der grenzen. Blijkens de Memorie van Toelichting laat de voortgang in de uitvoering van de desbetreffende resolutie van oktober 1954 echter nog op zich wachten. Gaarne zouden deze leden vernemen, wat hiervan de oorzaak is. De Minister onderstreept in zijn toelichting voorts, dat somlijds belangrijke verschillen optreden tussen de Nederlandse vervoerpolitiek en het door andere landen gevoerde beleid. Kan de Minister, zo vroegen dezelfde leden, van deze verschillen voorbeelden geven? Nog steeds bestaan er in het vervoerwezen tal van discriminaties, welke worden ingegeven door nationale belangen. Vele leden vroegen, welke vorderingen er reeds gemaakt zijn bij de opheffing hiervan. Zij dachten hierbij in het bijzonder aan
13 uitzonderingstarieven voor de spoorwegen en de havens en aan de vele belemmeringen, die aan het internationale wegvervoer in de weg worden gelegd en die eerder uitgebreid dan beperkt schijnen te worden. Het liberale standpunt, dat de Nederlandse Regering t.a.v. de internationale wegverkeerspolitiek inneemt, verdient naar de mening van verscheidene leden zeker instemming. Nu echter vele buitenlandse Regeringen dit standpunt niet delen, wordt de activiteit van onze wegvervoerders in het buitenland ernstig belemmerd, terwijl anderzijds de buitenlandse vervoerders zich in Nederland vrij kunnen bewegen. Zulks geldt ook t.a.v. de belastingheffing op het wegverkeer, waaraan de Nederlandse ondernemers b.v. in België en Duitsland onderworpen zijn en waartegenover in ons land geen enkele last voor de buitenlandse ondernemers staat. Dit doet ernstig afbreuk aan de gezonde ontwikkeling van onze wegvervoersbedrijven. Het leek deze leden dan ook zeer wenselijk, dat de Minister streeft naar herstel van gelijke concurrentieverhoudingen. Ten aanzien van de z.g. Belgische machtigingen zouden vele leden gaarne ingelicht worden omtrent de mogelijkheden om te geraken tot uitbreiding van de tonnage. Deze uitbreiding achtten zij dringend wenselijk; de tonnage staat immers nog altijd op de basis van 1939. Zijn hieromtrent met België onderhandelingen gevoerd en, zo ja, met welk resultaat? Met betrekking tot de te verwachten maatregelen op het gebied van het wegvervoer in Duitsland vestigden dezelfde leden er de aandacht op, dat met kracht moet worden gestreefd naar een regeling, waardoor de Nederlandse vervoerders door de interne Duitse maatregelen niet in hun debiet worden belemmerd. Met name dachten zij hierbij aan de dreigende invoering van de 8-tons asbelasting, terwijl men in Nederland naar een iets hogere asbelasting streeft. Zeescheepvaart Tekort aan personeel. Vele leden vestigden de aandacht op het toenemende tekort aan zeelieden. Ligt hier naar de mening van de Regering voor haar een taak? Is het tekort aan personeel in de zeevaart groter dan in andere takken van bedrijf? Zijn de sociale omstandigheden van het zeevarend personeel vergeleken met die van de werknemers in de bedrijven op het land misschien zo onbevredigend, dat ook daardoor de aantrekkingskracht van de zeevaart zo verminderd is? Sommige andere leden meenden, dat deze laatste vraag inderdaad bevestigend beantwoord moet worden. De ambitie om te varen is huns inziens niet geringer dan vroeger. Dat blijkt wel uit het feit, dat ongeveer 8000 Nederlandse zeelieden op schepen onder vreemde vlag varen. Wanneer de Nederlandse rederijen niet genoeg zeelieden meer kunnen krijgen, moet het dus liggen in andere oorzaken. Als zodanig noemden deze leden de te lage gage, zeker in vergelijking tot die op buitenlandse schepen, de klachten over de voeding en de onvoldoende verlofregeling. Wat de gages betreft, moet men bedenken, dat de zeelieden een groot deel van het jaar in het buitenland doorbrengen, waar de prijzen over het algemeen veel hoger zijn dan hier te lande. Wat de voeding betreft, merkten deze leden op, dat er onvoldoende toezicht op de kwaliteit van de voeding gehouden wordt. Klachten bij de Scheepvaartinspectie in Nederland of bij Nederlandse consuls in het buitenland hebben nimmer succes, een onderzoek wordt nooit ingesteld. Hier zou een nauwgezet toezicht vanwege de Keuringsdiensten voor Waren nodig zijn. Indien het niet zou gelukken het personeelstekort op te heffen, aldus deze leden, dreigt een nationale ramp. Dan zouden immers schepen opgelegd moeten worden en zouden markten, die eeuwenlang voor onze scheepvaart hebben opengestaan, verloren gaan. Vlagdiscriminatie. Blijkens de toelichting voelt de Regering de inwerkingtreding van het verdrag betreffende de "Intergovernmental Maritime Consultative Organization", welke zich o.m. met de bestrijding van de vlagdiscriminatie zal dienen bezig te houden, meer en meer als een noodzakelijkheid. Het verdrag is tot dusverre door 17 landen geratificeerd. Men zou
gaarne vernemen, welke landen dit zijn en van welke landen men mag verwachten, dat ze binnenkort eveneens tot ratificatie zullen overgaan. Behoren hiertoe ook die landen, die zich tot dusverre in de ernstigste mate aan deze discriminatie schuldig maken? Zo neen, welke verwachtingen koestert de Regering dan van deze organisatie t.a.v. een verbetering in de huidige onbevredigende toestand? Kan de Minister instemmen, zo werd verder door een aantal leden gevraagd, met de opwekking van mr. Ooijevaar in zijn rede, gehouden voor het contactcentrum, dat Nederland evenals Noorwegen de Amerikaanse surplusgoederen moet weigeren, indien de eis gesteld wordt, dat 50 pet. van deze goederen met Amerikaanse schepen vervoerd moet worden? Sommige leden vestigden er verder de aandacht op, dat blijkens de Memorie van Toelichting de Commissie voor het Zeetransport van de O.E.E.S. een geschikt centrum blijkt te zijn voor overleg inzake de vlagdiscriminatie met andere Westeuropese zeevarende Mogendheden, hetgeen in vele gevallen leidt tot gezamenlijke actie. Voorbeelden van zulke gezamenlijke actie worden echter niet gegeven, terwijl evenmin wordt vermeld, of de gezamenlijke actie enig resultaat oplevert. Moet hieruit worden afgeleid, dat dit niet het geval is en dat de Minister er ook geen grote verwachtingen van heeft? Deze leden zouden gaarne een overzicht ontvangen van de toegepaste discriminaties en van de landen, die dit doen, verder van de landen, die hiertegen geprotesteerd hebben, te zamen of alleen, en van het resultaat van deze protesten. Statendam. Men zou het op prijs stellen nadere mededelingen te ontvangen over de plannen voor de bouw van een nieuw groot passagiersschip voor de Holland-Amerika Lijn, waarvan inmiddels bekend is geworden, dat het „Statendam" zal worden genoemd. Welke verplichtingen heeft de Regering in verband hiermee op zich genomen en welke risico's zal zij dragen? Emigrantenschip. Nadat verleden jaar de Staten-Generaal de Regering hadden gemachtigd tot het aankopen van een schip voor het emigrantenvervoer, bleek, dat de Amerikaanse Regering voor de verkoop van dit schip geen toestemming wilde geven, zodat de aankoop niet kon doorgaan. Men had echter vernomen, dat dit schip thans opnieuw te koop zou zijn. Is dit juist en, zo ja, wat zijn dan de plannen van de Minister? Scheepsrampen. Vele leden vestigden 's Ministers aandacht op het veelvuldig voorkomen van schipbreuken van kustvaartuigen in tijden van hevige storm. Is het niet wenselijk, zo vroegen zij, dat de Minister de vraag onder ogen ziet, of nadere eisen voor de bouw van dit overigens zo bruikbare scheepstype moeten worden gesteld. Andere leden vroegen, of niet eveneens nadere eisen gesteld moeten worden voor de opleiding van de bemanning en voor de belading en de stuwage. Stuurliedenexamens. Een aantal leden vroeg, of het de Minister bekend is, dat geklaagd wordt over de leerstof, die voor deze examens verwerkt moet worden. Is deze stof wel aangepast aan de tegenwoordige eisen van de praktijk? Deze leden vestigden er verder de aandacht op, dat de kandidaten, die over één vak struikelen, het gehele examen moeten overdoen; acht de Minister dit wel juist? Scheepvaartfonds A. Men vestigde de aandacht op een passage omtrent dit fonds, voorkomende in het Verslag van de Commissie voor de Rijksuitgaven over het Verslag van de Algemene Rekenkamer (3990), betrekking hebbende op dit fonds. Deze betreft de vraag, of de Staat in de overeenkomst, met de reders gesloten ter bespoediging van de liquidatie van dit fonds, het voorbehoud van goedkeuring door de wetgever had moeten maken. Men zou het op prijs stellen, indien de Minister zijn standpunt hieromtrent in de Memorie van Toelichting uiteen zou willen zetten. Havens. Vele leden verheugden zich over het voortgaande overleg tussen de Benelux-havens en de Duitse havens. In de
14 Memorie van Toelichting wordt gesproken over de voortzetting van de „inventarisatie". Wat is hiervan de bedoeling? Overigens vroegen deze leden zich af, of een hechter verband tussen de Nederlandse havens onderling, met name over de investeringen, niet noodzakelijk is. Wat zijn de voornemens van de Minister, zo werd verder gevraagd, met betrekking tot een Havcnwet? Er werd voorts aan herinnerd, dat de Regering er nog altijd niet in geslaagd is van de Belgische Regering gedaan te krijgen, dat de speciale spoorwegtarieven, waarop Terneuzen ten behoeve van zijn haven recht heeft, doch die België nu al jarenlang weigert toe te passen, hersteld worden. Kan de Minister mededelen, welke stappen hij gedaan heeft om hierin verbetering te brengen? AFDELING IV. BURGERLIJKE LUCHTVAART Ontwikkeling van het luchtverkeer; K.L.M. Vele leden stelden met teleurstelling vast, dat de Memorie van Toelichting ditmaal wel zeer beknopt gehouden is wat de burgerlijke luchtvaart betreft. Behalve een korte uiteenzetting over de gunstige resultaten van de K.L.M, in het afgelopen jaar, de vermelding van een tweetal geplaatste vliegtuigbesteliingen en een korte mededeling over de ontwikkeling van de F 27, worden verder geen andere onderwerpen behandeld. Daar echter de burgerlijke luchtvaart een steeds grotere plaats gaat innemen in het wereldvcrkeer, achtten deze leden het van belang, dat o.m. de nodige aandacht wordt geschonken aan internationale vraagstukken. Hierover zouden zij gaarne de volgende vragen stellen en opmerkingen maken. Het schijnt, aldus deze leden, dat het sluiten van een bilaterale luchtvaartovereenkomst met de Verenigde Staten nog op vele moeilijkheden stuit wegens het resultaat van de recente Amerikaans-Duitse luchtvaartbesprekingen. Kan de Minister mededelen, welke deze moeilijkheden zijn? Ook tal van andere leden zouden gaarne vernemen, welke vorderingen op dit punt gemaakt zijn. Eerdergenoemde leden stelden voorts de vraag, welke de resultaten geweest zijn van de op 20 april jl. te Parijs gehouden vergadering van de Noord-Atlantische Raad, waarbij een vertegenwoordiger van de Regering aanwezig was. Op deze vergadcring zou de mogelijkheid onderzocht worden tot oprichting van een permanent orgaan ter coördinering van een regeling voor het burgcr- en militair luchtverkeer. Deze leden zouden de oprichting van een dergelijk orgaan zeer toejuichen, daar immers het luchtverkeer boven Europa steeds intensiever wordt. Onder meer is het van groot belang, dat het vraagstuk van het doorkruisen van de luchtwegen door vliegtuigen, welke onder militaire radarcontrole staan, tot een spoedige oplossing wordt gebracht. Vele andere leden informeerden naar de gevolgen van de te Straatsburg gehouden luchtvaartconferentie. Van verschillende zijden werd met voldoening geconstateerd, dat de gunstige ontwikkeling van de K.L.M, zich verder voortzet. Vele leden stelden met verheugenis vast, dat de omzetten een constante stijging blijven vertonen, ondanks het feit, dat vrijwel alle wercldprijzen een verhoging te zien geven, waardoor ook de kosten van het bedrijf zijn toegenomen. Met vertrouwen zagen deze leden de ontwikkeling in de toekomst tegemoet. De belemmeringen echter, die in een aantal landen aan vreemde luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd, vormen hiervoor nog steeds een bron van zorg. Naar de mening van deze leden wordt een vrije ontwikkeling van de internationale luchtvaart hierdoor onmogelijk gemaakt. Gaarne zouden zij van de Minister vernemen, welke de voornaamste van deze belemmeringen zijn en welke landen het sluiten van multilaterale verdragen tegengaan. Zij drongen er bij de Regering op aan, aan dit punt de volle aandacht te blijven schenken, omdat h.i. een zo vrij mogelijk luchtverkeer een belangrijke bestaansvoorwaarde is voor de luchtvaart. Verscheidene andere leden vroegen, welke resultaten er voor de K.L.M, verkregen zijn door de onderhandelingen, welke met Israël gevoerd zijn. Tevens zouden zij gaarne vernemen,
welke voor- of nadelen er voor de K.L.M, ontstaan zijn uit de door de Regering aan de Canadian Pacific Airlines verleende vergunning. Blijkens het jaarverslag van de K.L.M, over 1954, aldus merkten vele leden op, werd voor verdere modernisering en uitbreiding van de luchtvloot een aantal nieuwe toestellen besteld, waarmee een bedrag van ongeveer 120 miljoen gulden gemoeid is. Uit dit jaarverslag hadden deze leden echter niet kunnen opmaken waar de middelen ter financiering van deze investeringen vandaan moeten komen. Zij zouden hierover gaarne nadere inlichtingen ontvangen. De behoeften van de K.L.M, aan kapitaal, zo gingen deze leden verder, zijn zeer groot. Naar hun mening heeft de Overheid in de afgelopen jaren, toen niet voldoende particulier kapitaal kon worden aangetrokken, haar taak begrepen en het bestaan mogelijk gemaakt van een voor ons volk waardevol bedrijf. Naar deze leden meenden te weten, zijn thans echter zeer belangrijke kapitaaldeelnemingen van particuliere zijde een reële mogelijkheid. Hierdoor zouden de eerdergenoemde behoeften aan vermogen gedekt kunnen worden, maar de Staat zou zich dan echter noodzakelijkerwijze enigszins moeten terugtrekken. Deze leden meenden, dat de houding van de Staat op dit punt zeker geen moeilijkheden mag opleveren. Zij stelden de vraag, welke de mening van de Minister is over een door de Staat eventueel afstoten van een deel van zijn aandelenbezit. Vele andere leden hadden tegen dit laatste overwegend bezwaar. Waarom, zo vroegen zij, vraagt men de Overheid steeds om bij te springen als de tijden moeilijk zijn, zich terug te trekken zodra het beter gaat? De aandacht werd gevestigd op een passage in het verslag van de Algemene Rekenkamer betreffende haar werkzaamheden over het jaar 1954 op de blz. 10/11 aangaande de pensioenfondsen van de K.L.M. In deze passage wordt medegedeeld, dat aan de voorwaarden, die in 1950 bij het verlenen van garantie voor aangegane geldleningen gesteld werden, niet is voldaan. Men vroeg, wat de Minister vóór en na het verschijnen van dit verslag van de Rekenkamer gedaan heeft om deze aangelegenheid tot afdoening te brengen overeenkomstig de gestelde voorwaarden. Kan worden aangenomen, dat de garantie van het Rijk vervalt, indien de voorwaarden niet op de gestelde tijd vervuld zijn? Van verschillende zijden zou men gaarne iets naders vernemen over het door de K.L.M, ingevoerde systeem van vliegen op afbetaling. Vele leden merkten op, dat een dergelijk systeem eerst alleen zou gelden voor de luchtlijnen op de Verenigde Staten. Uit recente persberichten is hun echter gebleken, dat het nu ook op de Europese lijnen zal worden ingevoerd. Deze leden hadden tegen het afbetalingssysteem ernstige bezwaren en zij betreurden het. dat de directie van de K.L.M, uit het oogpunt van concurrentie gemeend heeft tot dit huns inziens afkeurenswaardige systeem te moeten overgaan. Gaarne zouden zij vernemen, of er reeds andere maatschappijen in Europa zijn, die het toepassen. Indien de K.L.M, tot dit systeem overgaat op de Europese lijnen, op w'elke financiële basis zal dit dan berusten? Verscheidene andere leden vroegen, of het wel te verwachten is, dat het nu ook door de K.L.M, ingevoerde systeem van vliegen op afbetaling een zelfde resultaat zal afwerpen als bij de Pan-American Airways. Vele leden spraken hun vreugde uit over de betere betrekkingen, die in het afgelopen jaar ontstaan zijn tussen de directie van de K.L.M, en de confessionele vakorganisaties. Zij noemden het echter teleurstellend, dat de directie afwijzend blijft staan tegenover de erkenning van de vakbeweging inzake het overleg over de arbeidsvoorwaarden van het uitgezonden K.L.M.-personeel. Kan de Minister mededelen, welke motieven aan deze afwijzende houding ten grondslag liggen? Deze leden spraken de hoop uit, dat een spoedige wederzijds bevredigende oplossing zal worden bereikt. Schiphol; andere luchthavens. Zeer vele leden betreurden het ten zeerste, dat het overleg over de toekomstige status
15 van Schiphol nog steeds geen resultaten heeft opgeleverd. In de Memorie van Toelichting op stuk 3963, aldus merkte men op, heeft de Minister medegedeeld, dat dit overleg met de gemcente Amsterdam nog niet geheel beëindigd was. De vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft hierover in het Voorlopig Verslag haar grote teleurstelling uitgesproken. Bij het oordcel van deze commissie wilde men zich gaarne aansluiten. Intussen heeft de Minister in de Memorie van Antwoord op dat stuk bevredigende mededelingen kunnen doen. Men zou willen vernemen, waarom dit urgente vraagstuk zo lang op een oplossing heeft moeten wachten. Zeer vele leden zouden gaarne vernemen, welke vorderingen thans gemaakt zijn ten aanzien van de bouw van een nieuwe I.C.A.-hal. De vraag werd verder gesteld, welke vorderingen gemaakt zijn met de plannen lot uitbreiding en modernisering van Schiphol. Binnen acht jaar zal er een nieuw permanent station moeten verrijzen. Is hiervoor reeds een regeling getroffen? Vele leden zouden gaarne nadere inlichtingen vernemen omtrent de aanleg van het vliegveld bij Rotterdam. In hoeverre stemt dit overeen met het destijds door de Commissie-Ringers aan de Regering uitgebrachte rapport? Van verschillende zijden vroeg men. of het juist is, dat twee Engelse luchtvaartmaatschappijen diensten zullen gaan openen op Rotterdam en dat daarvoor het vliegveld Zestienhoven sterk zal worden uitgebreid, o.m. met een verharde startbaan. Indien dit zo is, zouden vele leden gaarne vernemen, welke conseqenties er naar de mening van de Minister door deze uitbreiding voor Schiphol zullen moeten worden getrokken. VerschiN lende andere leden vroegen, of één goed geoutilleerd vliegveld voor de burgerlijke luchtvaart in ons land niet voldoende geacht moet worden. Sommige leden zouden gaarne nader ingelicht worden over de schadevergoeding, die aan landbouwers is toegekend wegens de vordering van gronden ter vergroting van het vliegveld Ypenburg. Is het juist, dat deze schadevergoeding op een zeer laag bedrag is gesteld? Vliegtuigontwikkeling en vliegtuigbouw. Vele leden waren niet bijzonder hoopvol gestemd over de afzetmogelijkheden van het type F 27 op de wereldmarkt. Hetzelfde kan huns inziens opgemerkt worden ten aanzien van het type S 14 voor opleidinesdoeleinden in de militaire organisaties van de N.A.V.O.landen. Naar hun mening hangt het commerciële succes van de F 27 in grote mate af van de behoefte aan een dergelijk vliegtuig van middelbare klasse. Daar de ontwikkeling van de F 27 na afbouw en met inbegrip van het doorconstrueren geraamd wordt op f 19 000 000, zouden deze leden gaarne vernemen, of er, behalve de twee reeds door de K.L.M, bestelde vliegtuigen, door buitenlandse maatschappijen bestellingen in het vooruitzicht zijn gesteld. Met instemming had men kennis genomen van de mededeling in het jaarverslag van het N.I.V. over 1954, dat de Regering een interdepartementale commissie heeft benoemd ter bestudering van de gebruiksmogelijkheden van het experimentele hefschroefvliegtuig van de S.O.B.E.H. Kunnen reeds resultaten van dit onderzoek medegedeeld worden? Me:nt de Minister, dat er redelijke vooruitzichten bestaan voor de vervaardiging en afzet van dit type hefschroefvliegtuig? Rijksluchtvaartschool. Volgens de toelichting op artikel 12S bedraagt de huidige bezetting van de Rijksluchtvaartschool 264 man. Men zou gaarne vernemen, welk percentage van dit aantal waarschijnlijk zijn weg naar de K.L.M, zal vinden. Welke toekomstmogelijkheden zijn er voor het resterende %zdeelte, naast plaatsing bij de militaire luchtvaart? AFDELING V. KONINKLIJK NEDERLANDS METEOROLOGISCH INSTITUUT In februari jl., aldus vele leden, heeft te De Bilt een conferentie plaatsgevonden van meteorologen uit verschillende lan-
den. Het doel hiervan was verbetering te brengen in de bestaande toestand, dat onvoldoende gegevens over het weer op de Noordzee aanwezig zijn, ten gevolge waarvan een westerstorm ons land vaak onverhoeds overvalt. Zo meenden deze leden te weten, dat op 6 oktober 1954 aldus zowel de scheepvaart als de kustverdediging door e.:n dergelijke storm zijn overvallen, omdat het K.N.M.I. niet in staat was tijdig ejn weerbericht te verstrekken. Zij vroegen, wat het resultaat van deze conferentie is geweest en welke maatregelen inmiddels getroffen zijn ter verbetering van deze onbevredigende toestand. AFDELING VI.
WATERSTAAT
Personeel. Algemeen zou men gaarne worden ingelicht, hoc het thans staat met de personeelsvoorziening van de Rijkswaterstaat. Kan de Minister een overzicht geven, zo vroegen verscheidene leden, van het aantal ingenieurs en technische ambtenaren en van het verloop in de laatste jaren? Zijn er nog vacatures, waarin niet voorzien kan worden of alleen door benoeming van personen, die niet ten volle aan de te stellen eisen voldoen? Meent de Minister, dat de salarissen voldoende aantrekkelijk zijn om een voortdurend aanbod van bekwame jonge ingenieurs en andere technici te waarborgen? Uit de overgelegde gegevens blijkt overigens, naar men met genoegen meende te mogen constateren, dat er in de personeelsvoorziening een kleine verbetering is ingetreden. Enige leden merkten op, dat de landmeetkundige dienst van de Rijkswaterstaat medewerking blijkt te verlenen aan andere landmeetkundige diensten, wanneer die daarom vragen. Moet daaruit niet worden afgeleid, dat deze dienst een sterkere bezetting heeft dan nodig is? Andere leden merkten op, dat er bij andere Rijksdiensten een gebrek aan landmeters bestaat. Indien daarin kan worden voorzien door hulp van de landmeetkundige dienst van de Rijkswaterstaat, achtten zij het van weinig belang, of de uitgaven hiervoor door het ene dan wel door het andere Departement gedragen worden. Deltaplan en kustverdediging. Nu het wetsontwerp inzake het Deltaplan bij de Kamer is ingekomen, achtte men het niet nodig bij deze begroting op allerlei aspecten van dit plan in te gaan. Tal van leden wilden echter hun instemming te kennen geven met het feit, dat de Minister met sommige voorbereidende werken niet heeft willen wachten totdat het gehele plan door de Staten-Gencraal zal zijn goedgekeurd. Voorts werd van verschillende zijden gevraagd om nadere inlichtingen betreffende de plannen tot verhoging van de rivierdijken, o.a. te Krimpen aan de Lek, voor zover deze reeds in uitvoering zijn of in uitvoering genomen zullen worden voordat het Deltaplan is goedgekeurd. Tot welke conclusies heeft nadere bestudering van de vraag, of aan degenen, die door dijkverhoging gedupeerd worden, daarvoor op de een of andere wijze kunnen en moeten worden schadeloos gesteld, de Minister gebracht? Enkele leden wilden reeds thans als hun opvatting uitspreken, dat aan deze gedupeerde dijkbewoners in elk geval een schadevergoeding moet worden toegekend. Anderen wilden zich hierover nog niet uitspreken. Zij meenden echter, dat deze aangelegenheid in elk geval bij de behandeling van het Deltaplan ter sprake zal moeten komen. Zou echter tevoren reeds op enigszins belangrijke schaal met dijkophoging worden begonnen, dan zal men er moeilijk aan kunnen ontkomen ook dit punt reeds thans onder de ogen te zien. In afwachting van de totstandkoming van het Deltaplan worden vele zwakke plekken in de zeeweringen versterkt. Men zou gaarne een overzicht ontvangen van de vorderingen, welke hiermee gemaakt worden. Sommige leden, die hieromtrent enigszins sceptisch waren, zouden gaarne vernemen, of in het bijzonder de Zeeuwse eilanden, waar het aantal zwakke plekken huns inzien onnoemelijk groot is, voor de eerstvolgende jaren nu enigszins redelijk beveiligd zijn. Dezelfde leden achtten de toestand in de Biesbosch nog zeer onbevredigend.
16 Andere leden wilden op dit laatste thans niet ingaan. Een goede gelegenheid daartoe zal zich voordoen bij de behandeling van het aanhangige wetsontwerp tot verhoging van hoofdstuk Vil B van de Rijksbegroting met een bijdrage voor het Brabants Watersnoodfonds. Tot hun verwondering moesten deze leden echter constateren, dat de Memorie van Antwoord omtrent dit wetsontwerp nog niet is ingezonden. Zou de Minister van Verkeer en Waterstaat, die hierbij toch ook ten nauwste is betrokken, niet in overleg met zijn ambtgenoot van Financiën kunnen bevorderen, dat dit wetsontwerp spoedig kan worden behandeld? Voorts werd gevraagd, of in de omgeving van Harlingen reeds afdoende voorzieningen zijn getroffen en of de bij het Rijk in beheer zijnde gedeelten van de Groninger zeedijken wel in redelijke staat verkeren. De Minister wil aan de zuidwestkust van Ameland grote sommen besteden. Verscheidene leden vroegen, of niet de noordwestkust bedoeld is, daar juist aan die zijde het grondverlies zeer groot is. Welk standpunt neemt de Minister in t.a.v. de voorzieningen, welke op Texel moeten worden getroffen om verdere afslag van de duinen te voorkomen? Herziening van het Rijkswegenplan. Vele leden waren van oordeel, dat aanpassing van het Rijkswegenplan aan de gewijzigde omstandigheden dringend nodig geacht moet worden. O.m. zou het stelsel van autosnelwegen, dat thans vrijwel tot het centrum van het land beperkt is, moeten worden uitgebreid naar het noorden, het oosten en het zuiden. Voorts zouden zo spoedig mogelijk de tracé's van de nieuwe wegen dienen te worden vastgelegd. De aanleg van secundaire en tertiaire wegen stagneert in verscheidene provinciën, omdat de hierbij betrokken wegbeheerders in het onzekere verkeren omtrent de vermoedelijke loop der toekomstige Rijkswegen. Tempo van de wegenaanleg. Algemeen was men van oordeel, dat de verbetering van ons wegennet in snel tempo zal moeten worden voortgezet, wil het verkeer niet binnen enkele jaren vastlopen. De Rijkswaterstaat heeft uit allerlei onderzoekingen enkele jaren geleden conclusies getrokken omtrent het tijdstip, waarop het verkeer vermoedelijk zal zijn verdubbeld. Men vreesde, dat deze conclusies alweer door de feiten zijn achterhaald, en men vroeg, of de Minister wellicht over nieuwe gegevens beschikt, waaruit een prognose omtrent de toeneming van het verkeer kan worden afgeleid. Terecht heeft de Minister erop gewezen, zo merkten vele leden op, dat het motorisch verkeer een steeds belangrijker plaats in onze staatshuishouding is gaan innemen, dat het aantal automobilisten een steeds sterker groeiproces vertoont en dat de Rijkswegenbouw zich zowel door aanleg van nieuwe wegens als door verbetering en verruiming der bestaande wegen aan het zich snel wijzigende verkeersbeeld heeft aan te passen. Beantwoordt echter het verbeteringsplan, naast de objecten van nieuwe wegenbouw, welke thans aan de Kamer ter goedkeuring zijn voorgelegd, wel aan de door de bewindsman gestelde urgentie? Meent hij met dit plan ter vernieuwing en verbetering de snel toenemende groei van het verkeer te kunnen opvangen en bijhouden? Enige leden, hoewel erkennende, dat voor het dienstjaar 1956 een aanzienlijk hoger bedrag voor aanleg en verbetering van wegen en bruggen is aangevraagd, betreurden niettemin, dat vele belangrijke en urgente werken eerst over een geruim aantal jaren voltooid zullen zijn. Bij wijze van voorbeelden wezen zij op het gedeelte Maaldrift—Oegstgeest van Rijksweg no. 4 Amsterdam—den Haag, op het nog steeds ontbreken van de Rijksweg Tilburg—Eindhoven (no. 63), op de langzame bouw van de brug te Gorinchem, waarmee eerst in 1956 een bescheiden begin zal worden gemaakt, en op het traject Akkrum—Barrahuis in de verbinding Meppel—Leeuwarden. Voor een gehele reeks andere noodzakelijke verbeteringen zijn op de begroting zelfs nog in het geheel geen gelden uitgetrokken, b.v. voor de aanleg van de nieuwe Rijksweg Apeldoorn—
Zwolle, voor het nieuwe traject Hardegarijp—Visvliét, voor de reconstructie van de weg den Haag—Rotterdam, voor de traverse door Wageningen. Op al deze punten zal hieronder nog worden teruggekomen. Vooral met het oog op de sterk toenemende verkeersintensiteit en de daaruit voortvloeiende verhoogde verkeersrisico's achtten deze leden juist voor wegen, die aan hun maximumcapacitcit toe zijn of die reeds jarenlang apert gevaarlijke situaties vertonen, het ogenblik aangebroken om met de grootst mogelijke spoed de bestaande plannen voor aanleg van nieuwe verbindingen of verbetering van bestaande wegvakken in verhoogd tempo uit te voeren. Daarom verdient het in verband met het personeelstekort bij de Rijkswaterstaat huns inziens in hoge mate aanbeveling om de wegenbouwers, die over voldoende geschoold en ervaren personeel beschikken, bij de voorbereiding van urgente werken in te schakelen. Daarnaast zou, in navolging van het buitenland, de tot dusverre gevolgde methode bij het voeren van de directie op in uitvoering zijnde werken vereenvoudigd kunnen worden en wel in die zin, dat minder toezichthoudend personeel zou kunnen worden gebruikt, terwijl van de aannemer dan de nodige garanties ten aanzien van kwaliteit van het werk zou moeten worden gevraagd. Met nadruk wezen deze leden verder op een aantal zwarte plekken in ons Rijkswegcnnet, in het bijzonder op gelijkvloerse kruisingen, zoals die tussen de Rijkswegen Utrecht—'s-Hertogenbosch en Rotterdam—Nijmegen ten westen van Meteren. Daarnaast zijn er nog tal van andere gevaarlijke situaties, zoals te scherne bochten, verhardingen, die slipgevaar opleveren, wegversmallingen ter plaatse van bruggen en spoorwegovergangen, die een potentieel gevaar voor het verkeer vormen. Met name wilden zij hierbij wijzen op de z.g. driehoeksaansluitingen, waaraan ernstige verkeerstechnische bezwaren kleven. Het is hoogst verwonderlijk, dat dergelijke aansluitingen zelfs nog zijn gemaakt bij de aanleg van de nieuwe Rijksweg Amsterdam —Utrecht. Tevens is het onverantwoordelijk, dat nog steeds in bestaande en nieuwe Rijkswegen gelijkvloerse kruisingen met belangrijke zijwegen en zelfs met spoorwegen worden aangelegd, b.v. in de Zuidelijke rondweg om Tilburg. Met de meeste klem drongen de hier aan het woord zijnde leden er op aan, deze bestaande kruispunten op afdoende wijze te verbeteren, terwijl het huns inziens niet meer mag voorkomen, dat in nieuwe projecten dezelfde verkeerstechnisch niet te verantwoorden oplossingen worden opgenomen. De verbetering van gevaarlijke verkeerssituaties dient, aldus deze leden, met de grootste spoed ter hand te worden genomen. Het past de Overheid niet, onder het motief, dat daarvoor geen geld beschikbaar zou zijn, dergelijke gevaarlijke situaties, die jaarlijks hun tol aan slachtoffers heffen, te laten voortbestaan. Terecht zou de Overheid strafmaatregelen treffen tegen een particulier, die willens en wetens in zijn bedrijf een machine zou handhaven, welke elk jaar slachtoffers eist vanwege een constructieve fout. Deze maatstaf dient de Overheid ook bij zich zelf aan te leggen. Indien een spoedige afdoende verbetering van dergelijke verkeerssituaties niet kan worden bestreden uit de gelden, aangevraagd voor het onderhoud en de verbetering van de Rijkswegen, dan dient een sDeciaal fonds te worden ingesteld, waaruit de benodigde gelden kunnen worden gevoteerd. Andere leden achtten de gemaakte vergelijking met een gevaarlijke machine onjuist. Men mag van de Overheid verlangen, dat zij de weggebruiker niet voor niet te voorziene gevaarlijke situaties stelt, maar tal van ongelukken worden veroorzaakt doordat de weggebruikers in situaties, waarvan zij de gevaarlijkheid kunnen voorzien, hun snelheid niet aan die situaties aanpassen. Daarvoor mag men de Overheid niet aansprakelijk stellen. Natuurlijk zal de Overheid er naar moeten streven ook de voorzienbaar-gevaarlijke situaties zoveel mogelijk te verbeteren. Men denke echter niet, dat daardoor het aantal ongevallen sterk zal verminderen. Zeer veel ongevallen komen immers juist op de beste wegen voor, omdat daar de aandacht van de weggebruikers verslapt. Het verbreden van smalle wegvakken, het wegnemen van scherpe bochten,
17 het vrijmaken van kruisingen e.d. kunnen echter groot tijdverlies voorkomen en zijn reeds daarom wenselijk. Verscheidene leden verklaarden gaarne met het beleid van de Minister t.a.v. de wegenaanleg in beginsel in te stemmen. Sedert 1952 is hij erin geslaagd de uitgaven voor dit doel op de Gewone Dienst uitgetrokken met 66 pet. en die op de Buitengewone Dienst uitgetrokken met 268 pet. te verhogen. De huidige bewindsman heeft dus in zijn ambtsperiode inderdaad de wegenaanleg en -verbetering bevorderd zoveel als in zijn vermogen lag. Het spreekt vanzelf, dat nog zeer veel te wensen overblijft — en de lijst van werken, welke uitgevoerd zullen worden, geeft de indruk, dat althans enigszins aan de vele geuite wensen tegemoet gekomen is —, maar men mag niet vergeten, dat niet alles tegelijk kan gebeuren. Uiteraard wordt een gedeelte van de verhogingen voor 1956 veroorzaakt door de stijging van de materiaalprijzen en vooral ook van de werklonen en de sociale lasten, maar er zal in het komende jaar heel wat meer tot stand kunnen komen dan in dit jaar. Hieraan is natuurlijk de voorwaarde verbonden, dat de op de begroting gebrachte gelden ook verwerkt zullen kunnen worden. Kan de Minister mededelen, hoe in dit opzicht zijn verwachtingen zijn? Of dit zal gelukken, zal, zo meenden deze leden, in de eerste plaats afhangen van de personeelsvoorziening, waaraan voortdurend bijzonder veel aandacht zal moeten worden besteed. Een tweede factor is naar de mening van deze leden de mechanisering van de wegenbouw, waarvan bij de aanleg van weg No. 12, het Hazenpad, ten duidelijkste het belang gebleken is. Bij de aanleg van deze weg werd o.a. gebruik gemaakt van reusachtige cement-beton-fabricage-installaties met het gevolg, dat het werk, dat voorheen door 12 man gedaan werd, nu door 1 man kan worden verricht. Wat dit bij de schaarste aan arbeiders betekent, is duidelijk. Het resultaat is ook niet uitgebleven: verschillende trajecten kunnen vóór de gestelde termijn worden opgeleverd en de weg kan dus eerder voor het verkeer worden opengesteld. Deze leden drongen erop aan, de toepassing van zulke werkwijzen ook op andere wegen zoveel mogelijk te bevorderen. Juist aan de snelheid, waarmee de werken worden uitgevoerd, ontbreekt dikwijls nog veel. Ook de tijden van voorbereiding van de werken zijn naar de mening van de hier aan het woord zijnde leden nog vaak te lang. Het overleg met allerlei organen vertraagt het gereedkomen der plannen dikwijls zeer sterk. Ook ontbreekt de nodige coördinatie tussen verschillende diensten nog te dikwijls. Bij de aanleg van de weg, die ten oosten van Haarlem toegang moet geven tot de Velser tunnel, schijnt het verkeer hiervan de dupe geworden te zijn. Van landbouwzijde is immers beloofd de pas verkavelde gronden in het te doorsnijden gebied de eerste tien jaar niet meer aan te roeren. Deze leden achtten het objectief gezien een dwaasheid, dat — terwijl iedereen beseft, dat deze weg er op den duur toch moet komen, omdat aanleg daarvan de enig juiste oplossing is voor de aanen afvoer van het grote te verwachten verkeer — dit verkeer nu met de grootste moeite en met opoffering van allerlei voor ons volk eveneens zeer belangrijke zaken, ook van kostbare tuinbouwgronden, voorshands ten westen van Haarlem om geleid en ten dele zelfs door deze stad geperst zal moeten worden. Overigens geeft het feit, dat men eerst zeer kort geleden serieus is gaan praten over de zuidelijke aansluiting aan de Velser tunnel, blijk van een ernstig tekort aan vooruitzien. Deze leden meenden, dat om de werkzaamheden, verbonden aan de voorbereiding van grote projecten, en met name de langdurige onteigeningsprocedures te bekorten, wellicht gebruik gemaakt zou kunnen worden van een vorderingswet, welke door het Departement van Sociale Zaken is voorbereid in het kader van de maatregelen ter bestrijding van een evenlueel weer optredende werkloosheid. Dit ontwerp (2525) is nog bij de Kamer aanhangig; het verslag is reeds lang geleden uitgebracht, doch de Nota naar aanleiding van het Verslag is nog steeds niet ingezonden. Meent de Minister niet, dat met behulp hiervan de voorbereiding zou kunnen worden versneld? Te veel tijd gaat naar de mening van de hier aan het woord
zijnde leden ook verloren door onderhandelingen over de vraag, wie de uitvoering van een bepaald project zal betalen of hoe de kosten over verschillende lichamen verdeeld zullen worden. In gevallen, waarin iedereen het er over eens is, dat een werk er moet komen, behoorde het Rijk huns inziens de kosten voor te schieten, zodat met de uitvoering zo spoedig mogelijk begonnen kan worden. Eerst daarna zou dan behoeven te worden beslist, hoc de kosten verdeeld zullen worden. Ook deze leden meenden, dat inschakeling van het deskundig personeel van grote aannemingsmaatschappijen ook bij de voorbereiding van allerlei projecten ongetwijfeld tot versnelling kan bijdragen. Vooral de belangrijke werken in de Randstad Holland zullen aanmerkelijk moeten worden versneld, wil men de nu reeds bestaande achterstand inlopen. Sommige leden waren van oordeel, dat vooral bij werken aan wegen, die door de provincies, zij het met Rijkssteun, worden uitgevoerd, het tempo wel bijzonder langzaam is. Weer andere leden achtten versnelling van het tempo der wegenverbetering evenzeer van grote betekenis. Zij konden echter niet nalaten te wijzen op de noodzakelijkheid, dat ook het Rijk in deze periode van hoogconjunctuur zijn uitgaven beperkt. Wat betreft de suggestie, dat eerst tijdens de uitvoering van een werk zal worden beslist, hoe de kosten daarvan verdeeld zullen worden over de belanghebbende lichamen, dit leek hun niet onbcdenkelijk. Zou geen overeenstemming bereikt worden, dan moet immers of het Rijk de lagere publiekrechtelijke lichamen dwingen bepaalde kosten op zich te nemen — hetgeen de zelfstandigheid van deze lichamen toch wel sterk zou aantasten —, hetzij er zich bij neerleggen, dat een te groot gedeelte van de kosten voor rekening van het Rijk blijft. Bovendien zal toch vóór de uitvoering overeenstemming moeten zijn bereikt over de wijze van uitvoering. Men kan een werk immers altijd op meer of minder royale wijze uitvoeren. De belanghebbenden, die zich tegen een huns inziens te royale uitvoering hebben verzet, zouden terecht bezwaar kunnen maken om daarin meer te moeten bijdragen dan overeenkomt met hetgeen zij nodig achtten. Verlichting. Van verschillende zijden werd erop aangedrongen op meer weggedeelten verlichting aan te brengen. Weliswaar worden gelden aangevraagd voor de verlichting van de Rijkswegen Enschede—Hengelo en Sassenheim—Haarlem onder de gemeenten Hillegom en Lisse, doch op nog tal van andere Rijkswegen zou wegvcrlichting aan de verkeersveiligheid bij nacht zeer ten goede komen. Genoemd worden o.a. Wanssenaar—Oegstgeest, De Bilt—Amersfoort, Amersfoort— Hoevelaken, Rijswijk—Rotterdam en het verkeersplein in de weg Zwolle—Meppel. Enige leden, die hierop sterk aandrongen, achtten het begrijpelijk, dat de plaatselijke overheden voor de verlichting van deze verbindingen geen gelden ter beschikking stellen. Het betreft hier wegen, welke om hun betekenis voor het doorgaande verkeer juist als Rijkswegen zijn aangelegd of vroeger reeds door het Rijk van andere wegbeheerders zijn overgenomen. Dan behoort het Rijk echter niet alleen voor het onderhoud, doch ook voor de verlichting te zorgen. Verscheidene leden, die zich hierbij aansloten, wilden er in het bijzonder hun teleurstelling over uitspreken, dat de verlichting op de trajecten Wassenaar—Oegstgeest en Rijswijk— Rotterdam nog niet tot stand gekomen is. Voor het eerstgenoemde traject is zij reeds verschillende malen toegezegd. Deze leden achtten het onbegrijpelijk, dat deze toch betrekkelijk eenvoudige kwestie nu nog niet is opgelost. Ook op de weg van Rijswijk naar Rotterdam, die een bijzonder intensief verkeer heeft tot diep in de nacht, bestaat aan een verlichting dringend behoefte, vooral op de gedeelten, waar de rijbanen niet gescheiden zijn. In het algemeen wilden deze leden er voorts op wijzen, dat de verlichting na een zeker tijdstip óf wel geheel wordt uitgeschakeld, of wel tot de helft van de sterkte wordt gereduceerd op een tijdstip, waarop het verkeer nog steeds intensief is. De verlichting zou naar hun mening tot ten minste half twee 's nachts op onverminderde sterkte moeten branden. Terugbrenging van de verlichting tot de halve sterkte heeft ten gevolge, dat het verkeer zich onzeker voelt en met grote
18 lichten gaat rijden, waardoor het nuttig effect van de verlichting verloren gaat. Rijwielpaden en brom fietspaden. Met instemming had men gezien, dat de Minister wil voortgaan met de aanleg van vrijliggende rijwielpaden langs tal van Rijkswegen. Tal van leden drongen er echter — zoals bij de bespreking van de verkecrsveiligheid reeds bleek — op aan, waar dit mogelijk is, ook afzonderlijke bromfietspaden aan te leggen. De combinatie van langzaam verkeer (fietsers) met veel sneller verkeer (bromfietsers) levert groot gevaar op. Men kan huns inziens beter twee afzonderlijke paden aanleggen dan één breed pad, dat door beide categorieën gebruikt wordt. Pleisterplaatsen. Van verschillende zijden werd gevraagd, of er thans een oplossing is gevonden voor het probleem der pleisterplaatsen, waaromtrent de Commissie van Overleg voor de Wegen is geraadpleegd. Verscheidene leden drongen er bij de Minister op aan, een soepeler houding t.a.v. deze pleisterplaatsen, welke vooral voor de beroepschauffeurs onmisbaar zijn, aan te nemen. Hei moet huns inziens in gemeenschappelijk overleg mogelijk zijn te voorkomen, dat het de beheerders van deze inrichtingen onmogelijk gemaakt wordt hun bedrijf uit te oefenen, te meer daar het ter voorkoming van ongelukken toch beter is het bestaan van deze pleisterplaatsen te tolereren dan te moeten toezien, hoe de bestuurders van vrachtauto's langs de Rijkswegen willekeurige standplaatsen innemen om uit te rusten. Andere leden zagen zeer wel in, dat men niet overal zulke inrichtingen kan toestaan, aangezien dan op tal van plaatsen overstekend verkeer zou ontstaan, dat gevaar kan veroorzaken. Een zekere mate van soepelheid achtten ook deze leden echter wenselijk, daar zij het bestaan van behoorlijke rustpunten in het belang van de veiligheid oordeelden. Wegen in de ontwikkelingsgebieden. Vele leden merkten op, dat op artikel 253 binnenslijns een bedrag van f 7 000 000 is uitgetrokken voor het treffen van verkeersvoorzieningen in de ontwikkelingsgebieden. Hiervan zullen worden besteed in Groningen f 1 500 000, in Friesland f 2 000 000, in Drenthe f 1 000 000 en in Overijssel f 1 500 000, terwijl f 1 000 000 wordt aangevraagd voor subsidies ten behoeve van door lagere publiekrechtelijke lichamen uit te voeren werken aan wegen, bruggen en kanalen.Waarom, zo vroegen deze leden zich met verwondering af, is hier niets uitgetrokken ten behoeve van de andere in dit artikel genoemde ontwikkelingsgebieden, te weten Z.W. en N.O. Noordbrabant en noordelijk Limburg? Zij zouden gaarne vernemen, welke plannen de Minister t.a.v. laatstgenoemde gebieden koestert. Aansluitend bij de maatregelen, welke voor deze ontwikkelingsgebieden nodig geacht worden, moet stellig worden gedacht aan de Bommclerwaard. het Land van Maas en Waal, het Rijk van Nijmegen, het Maaskantgebied benevens de Peelgebieden. In deze gebieden zullen talrijke voorzieningen moeten worden getroffen om welvaart van meer blijvende aard te brengen. Land- en waterwegen zijn daarvoor onmisbaar. Deze leden drongen er bij de Minister op aan in samenwerking met zijn ambtgenoot van Economische Zaken maatregelen te nemen tot alzijdige ontsluiting van deze streken. In dit verband merkten zij nog op, dat in het kader van het ontwikkelingsplan Oostelijk Noordbrabant het weggedeelte Zeeland—Elzendorp reeds in uitvoering is. Deze verbinding zal echter eerst tot haar recht komen, wanneer zij wordt opgenomen in een doorgaande wegverbinding Wessem—Helden—Oostelijk Noordbrabant—Oss—Zaltbommcl—Rotterdam. Zulk een weg is huns inziens onmisbaar om de problemen van de agrarische en de industriële werkgelegenheid in deze streken tot een oplossing te brengen. Opmerkingen over bepaalde wegen in liet bijzonder. Aan de weg Amsterdam—Hoevelaken, no. 1, wordt weliswaar voort durend gewerkt, doch men zou gaarne vernemen wanneer deze gehele weg gemoderniseerd zal zijn. Is het de bedoeling, dat hij over de hele lengte gescheiden rijbanen krijgt?
Ten aanzien van weg no. 4, Amsterdam—den Haag, werd hierboven reeds gewezen op het gedeelte Maaldrift—Oegstgeest, dat nog altijd een „bottleneck" vormt. Kan de Minister mededelen wanneer dit gedeelte, met inbegrip van een nieuwe brug over de Rijn bij de Haagse Schouw, gereed kan zijn? Voor weg no. 4a, Ypenburg—Burgerveen, wordt weer een behoorlijk bedrag aangevraagd. Toch waren tal van leden niet tevreden over de voortgang van het werk aan deze weg. Nog altijd ontbreekt het eerste gedeelte, van Ypenburg tot de Rijksweg den Haag—Gouda, terwijl juist de openstelling van dit gedeelte reeds zulk een grote verbetering voor het verkeer Rotterdam—Amsterdam zou betekenen, omdat men dan öf de traverse door een groot deel van den Haag öf de spoorwegovergang te Voorburg zal kunnen vermijden. Wel is nu reeds geruime tijd een onderdoorgang onder de spoorlijn den Haag-— Rotterdam-Hofplein even ten oosten van het station Leidschendam-Voorburg gereed, doch dit kunstwerk levert geen enkel nut op, zolang de aansluitende weggedeelten niet worden uitgevoerd. Ware het niet juister geweest, eerst de aansluiting bij Ypenburg en de bruggen over de spoorlijn den Haag—Gouda en de Rijksweg den Haag—Utrecht gereed te maken? Zijn deze bruggen inmiddels aanbesteed en wanneer zullen ze worden voltooid? Komt dan tegelijk ook de aansluiting bij Ypenburg gereed en zal de verharding op het tussenliggende wegvak dan eveneens klaar zijn? Ten aanzien van weg 46, die de verbinding moet vormen tussen de zo juist genoemde weg Aa en Oegitgeest, ten zuiden van Leiden langs, werd erop gewezen, dat de hiervoor verrichte werken reeds langer dan 15 jaar renteloos liggen (hetzelfde geldt trouwens van tal van werken voor weg 4a). Staan de plannen voor de uitvoering van weg 4b nu eindelijk vast? En zo ja, wanneer zal er aan begonnen worden? Met betrekking tot de wegen, welke moeten aansluiten op de Velser tunnel, werden hierboven reeds enkele opmerkingen gemaakt. Men zou algemeen gaarne worden ingelicht over de plannen, welke de Minister ten aanzien van deze wegen nu heeft. Heeft het overleg met de provincie Noordholland en met de hierbij betrokken gemeenten inmiddels tot overeenstemming geleid over de aan te leggen wegen? Zullen ze tegelijk met de ingebruikneming van de tunnel gereed kunnen zijn? Zo neen, wanneer kunnen ze dan worden opengesteld? Is het waar, dat de aan te leggen weg ten westen van Haarlem kostbare bollengrond zal moeten doorsnijden, welke vrijwel onver- ' vangbaar is? Ten aanzien van Rijksweg no. 12 had men met voldoening geconstateerd, dat de verdubbeling van de rijbaan op het reeds eerder opengestelde gedeelte goed opschiet, terwijl nu ook gelden worden aangevraagd om deze weg door te trekken tot de bestaande Rijksweg Ede—Arnhem. Vele leden vroegen, of het in de bedoeling van de Minister ligt om zo spoedig mogelijk ook over te gaan tot verlenging van deze weg tot voorbij Arnhem, in elk geval tot aan de weg Arnhem—Velp. Indien men voorlopig vóór Arnhem met de werkzaamheden zou stoppen, zou het gevaar immers niet denkbeeldig worden, dat het leiden van het steeds toenemende verkeer door deze stad onoverzienbare moeilijkheden zou veroorzaken. Kan de Minister de Kamer inlichten, zo vroegen zij verder, over de plannen van Duitse zijde tot het aanleggen van de corresponderende autoweg aan Duitse zijde? Indien Duitsland daartoe zou overgaan — hetgeen men in het belang van verbinding tussen de beide landen moet hopen —, behoort van Nederlandse zijde weg no. 12 zo spoedig mogelijk tot de grens te worden doorgetrokken. Zijn de plannen daarvoor al gereed? Zou doortrekking tot of nabij de grens niet in elk geval wenselijk zijn met het oog op het sterk toenemende verkeer op het traject Emmerich—Arnhem? Vooral in de zomer kan deze weg de verkeersstroom nauwelijks meer verwerken. Van verschillende zijden werd voorts gevraagd, of de Minister voornemens is weg no. 15, Rotterdam—Nijmegen, binnenkort te doen voltooien. Dit zou zowel in het belang van Rotterdam zijn als in dat van de Betuwe en van Nijmegen en omgeving, terwijl de verbinding met Duitsland er sterk door zou worden verbeterd. Het reeds voltooide gedeelte van deze weg
19 brengt thans onvoldoende rendement op, daar hij bij Meteren vrijwel doodloopt; het verkeer prefereert daarom de omweg over Arnhem of VHertogenbosch, hetgeen echter belangrijke extrakosten meebrengt. In het kader van het Deltaplan wilde men bij het daarop betrekking hebbende wetsontwerp terugkomen op de mogelijkheid van aanleg van de z.g. Zoomse weg: den Haag—Vlaardingen—Tiengemeten—Volkerakdam—Bergen op Zoom—Antwerpen. Het schijnt in de bedoeling te liggen de verdere aanleg van weg n,o. 20, Rotterdam—Westland, eerst omstreeks 1960 ter hand te nemen. Vele leden betreurden dit, daar het snel toenemende verkeer zich thans door de bebouwde kommen van Vlaardingen, Schiedam en Rotterdam moet wringen, hetgeen tot grote moeilijkheden aanleiding geeft. De nieuwe weg daarentegen zal ten noorden van de steden langs lopen. Is het niet mogelijk deze verdere aanleg te vervroegen? Welke plannen bestaan er, zo vroegen enige leden, voor de verbetering van Rijksweg no. 23 door de bebouwde kom van Soesterberg en wanneer kan hiermee begonnen worden? Hierboven kwam de traverse door Wageningen in weg no. 25 reeds even ter sprake. Tal van leden achtten de situatie hier onhoudbaar. Is het juist, dat de uitvoering van plannen ter verbetering hiervan weer is uitgesteld? Wanneer meent de Minister, dat ze uitgevoerd kunnen worden? Met genoegen had men gezien, dat de rijbaanverdubbeling van de weg Vianen—'s-Hertogenbosch, no. 26, met kracht wordt voortgezet. Kan de Minister mededelen, wanneer deze weg geheel dubbel zal zijn? In aansluiting hieraan bracht een aantal leden de traverse door 's-Hertogenbosch ter sprake. Deze traverse is destijds belangrijk verbeterd door het verkeer niet meer door de nauwe straten van de binnenstad te leiden, doch over de Dieze en dicht langs het station. De voortdurende toeneming van het verkeer maakt echter, dat deze oplossing weer onvoldoende geworden is. Vooral bij het passeren van het Stationsplein zullen de moeilijkheden nog groter worden, wanneer binnenkort de autotunnel onder het station door wordt opengesteld. Deze leden meenden, dat op de duur het doorgaande verkeer geheel buiten de stad om geleid zal moeten worden. Daartoe zijn reeds plannen gemaakt, en wel voor een omleiding ten oosten van de stad. Hiermede zal spoed betracht moeten worden. Nu binnenkort zal worden begonnen met de bouw van de brug over de Merwede te Gorinchem — op deze brug zal hieronder nog worden teruggekomen —, zal gezorgd moeten worden, zo merkte men van verschillende zijden op, dat de aansluitende wegen Vianen—Gorinchem en Sleeuwijk—Breda, no. 27, tijdig gereed zijn. Kan de Minister de verzekering geven, dat dit inderdaad het geval zal zijn? In verband hiermee meende een aantal leden, dat niet alleen de weg Sleeuwijk—Breda behoort te worden verbeterd, doch dat ook een nieuwe weg Sleeuwijk—Waalwijk—Tilburg zal moeten worden aangelegd. Daardoor zou niet alleen een uitstekende verbinding Eindhoven—Tilburg—Gorinchem—Rotterdam ontstaan, welke de route over de Moerdijkbrug zou ontlasten, doch tevens zou daardoor een belangrijke ontlasting verkregen worden van de weg Eindhoven—'s-Hertogenbosch— Utrecht. Het verkeer Tilburg—Utrecht zou dan immers de route over Gorinchem verkiezen boven die over 's-Hertogenbosch. Andere leden merkten op, dat dit plan de bouw van een nieuwe brug over de Bergsche Maas bij Waalwijk nodig zou maken. Zulk een brug zou echter zeer dicht bij die te Keizersveer en die te Heusden komen te liggen. Zij betwijfelden, of de kosten hiervan verantwoord zouden zijn. Hiertegen werd weer aangevoerd, dat deze brug betrekkelijk klein en zeker verantwoord zou zijn, alleen al door het vrij grote arbeidersvervoer van het land van Heusden en Altena naar het sterk geïndustrialiseerde en industrialiserende Waalwijk en omgeving. De eerderbedoelde leden merkten nog op, dat het verkeer Tilburg—Rotterdam thans ten zuiden van Breda geleid wordt.
Op den duur zal er huns inziens ook ten noorden van Breda een rondweg moeten komen, waardoor de verbinding Tilburg— Rotterdam zal worden verkort. Van vele zijden werd gevraagd, welke mogelijkheden de Minister ziet om de weg Hoevelaken—Zwolle, no. 28, binnen korte tijd afdoende te verbeteren. Er zijn verscheidene nieuwe wegvakken ontworpen, doch daarvoor zijn nog geen gelden uitgetrokken. Tot de obstakels in deze weg behoren o.a. drie gelijkvloerse spoorwegkruisingen, welke veel oponthoud veroorzaken. Mede in verband met de zo juist genoemde weg zou men gaarne worden ingelicht welke plannen de Minister heeft voor de verbinding van Groningen en Drenthe met Amsterdam door de IJsselmeerpolders. Deze verbinding zal, zo meenden tal van leden, moeten lopen van de (te verbeteren) weg Assen —Meppel in de buurt van Dievcrbrug over Steenwijk—Emmeloord—Lelystad—Muiderberg of, indien de Markerwaard eerder zou worden drooggemaakt dan Zuidelijk Flevoland, gelijk thans in de bedoeling ligt, van Lelystad ten noorden van het Oostvaardersdiep. Men zou gaarne vernemen, of hierop bij het maken van de plannen voor de IJsselmeerpolders reeds gerekend is en of het de bedoeling is deze weg dadelijk uit te voeren als autoweg, welke op den duur gescheiden rijbanen kan krijgen. Deze verbinding zou de weg Amersfoort—Zwolle in sterke mate ontlasten. Overigens mag de mogelijkheid om te zijner tijd — het zal in elk geval nog wel jaren duren, voordat de Markerwaard droog is en dan nog weer jaren, voordat een autoweg door die polder kan worden voltooid — zulk een weg door de IJsselmeerpolders aan te leggen de noodzakelijke verbetering van de Zuiderzeestraatweg niet vertragen. Ten aanzien van laatstbedoelde weg werd nog de vraag gesteld, of bij de verbetering daarvan rekening zal worden genouden met de kort geleden tot stand gekomen ruilverkaveling. De traverse te Tuk in de Rijksweg no. 32 Meppel—Leeuwarden is naar de mening van een aantal leden een der beruchte plekken in ons wegenstelsel. Wanneer zal deze verbeterd worden? De wegen in de Veenkoloniën laten, zo meenden vele leden, nog veel te wensen over. In het bijzonder met het oog op de industrialisatie van deze steek is verbetering dringend nodig. Daarvoor zijn in het kader van het werk voor de ontwikkelingsgebieden ook gelden uitgetrokken. Men zou echter gaarne een overzicht ontvangen van de verbeteringen, welke op het programma staan, en van de tijd. die daarmee gemoeid is. Hierboven werd reeds gewezen op het traject Hardegarijp— Visvliet in weg no. 39. In dit traject ligt een aantal traversen, dal veel gevaar oplevert, o.a. te Buitenpost. Wanneer, zo vroeg men, kan het gehele nieuwe wegvak voltooid zijn? Ook ten aanzien van weg no. 43, Heerenveen—Groningen, zou men gaarne vernemen, hoe lang de voltooiing hiervan zal duren. Van verschillende zijden toonde men zich teleurgesteld, dat voor de aanleg van een nieuwe weg Zwolle—Apeldoorn, no. 50, nog geen gelden op de begroting zijn gebracht. De bestaande weg is smal en bochtig en loopt door een reeks van dorpskommen. Kan de Minister een schema geven van de tijd, die met aanleg van de nieuwe weg gemoeid zal zijn, en kan hij meedelen, wanneer daarmee zal worden begonnen? In zijn antwoord op schriftelijke vragen van het lid der Kamer de heer Janssen (Aanhangsel Handelingen Tweede Kamer 1954—1955, blz. 3123), deelde de Minister mede, dat hij aanleg van de geprojecteerde omlegging van weg no. 53, Nijmegen—Beek (grens), als noodzakelijk en economisch geboden beschouwde, doch dat nog overleg met de Duitse autoritei'ten over het ontwerp hiervan gaande was. Gaarne zou men vernemen, hoe ver dit overleg thans gevorderd is en wanneer naar de verwachting van de Minister met de aanleg begonnen zal kunnen worden. In weg no. 54 komt te Arcen een gevaarlijke traverse voor. Kan deze, zo vroegen verscheidene leden, spoedig verbeterd worden? Enige leden vroegen verder, of er, nu de Braakman is ingepolderd, geen aanleiding bestaat op het Rijkswegenplan een
20 nieuwe weg te plaatsen, die dwars door deze nieuwe polder Oost- en West-Zeeuwsch-Vlaanderen zou verbinden. Teleurstelling bestond bij zeer vele leden over het langzame tempo, waarin de verbinding Tilburg—Eindhoven wordt verbeterd. Wanneer zal het traject Oirschot—Eindhoven nu eindelijk worden voltooid? In de bestaande weg over Best komen stukken keiverharding voor, die slipgevaar opleveren, hetgeen het gevaarlijke karakter van deze veel te smalle en zeer bochtige verbinding nog verergert. Voortgegaan wordt met de verbreding van de Rijksweg Breda—Tilburg, no. 63, waarbij de oorspronkelijke rijwielpaden bij de rijbaan worden getrokken. Vele leden misten zeer node de aankondiging van een overeenkomstige verbreding van de weg 's-Hertogenbosch—Boxtel—Eindhoven, no. 64, zij het dan wellicht slechts als voorlopige oplossing, aangezien daardoor waarschijnlijk niet meer dan een driebaansweg kan worden verkregen. In het algemeen achtten zij een driebaansweg nl. vrij gevaarlijk, omdat de middelste strook door het verkeer uit beide richtingen als inhaalsbaan wordt gebruikt. Indien een andere oplossing voorlopig niet mogelijk is, zou hiermee voorshands echter genoegen genomen kunnen worden. Er zal dan echter voor gezorgd moeten worden, dat nieuwe rijwielpaden achter de bomen worden aangelegd; daardoor worden deze paden ook veel veiliger dan de huidige. Volgens het internationale wegenplan zal als weg no. E 3 een verbinding Antwerpen—Eindhoven—Venlo—Ruhrgebicd worden aangelegd. Vele leden drongen erop aan, het gedcelte Eindhoven—Venlo hiervan zo spoedig mogelijk onder handen te nemen. Raadpleegt men de kaart van het Rijkswegenplan, dan ziet men daarop een ontworpen weg no. 67 van Eindhoven naar Venlo, waaraan echter nog niets gedaan js. Nergens in Nederland is een zo groot gebied zonder Rijkswegen als in Oost-Brabant, waar geen enkele Rijksweg bestaat in het gehele gebied, begrensd door de wegen 's-Hertogenbosch—Nijmegen—Venlo—Roermond—Eindhoven—'s-Hertogenbosch. Vroeger kwam op het Rijkswegenplan ook een weg Helmond—Nijmegen voor, doch deze is om onbekende redenen daarvan geschrapt. Acht de Minister het niet wenselijk deze weg weer op het plan te plaatsen? Indien weg E 3 wordt aangelegd, kan weg no. 67 natuurlijk vervallen, althans grotendeels. Vele leden meenden echter, dat behalve de weg no. E 3, die vermoedelijk ten zuiden van de spoorlijn Eindhoven—Helmond zal komen, ook ten noorden van deze lijn een verbindingsweg tussen deze beide industriesleden behoort te worden aangelegd, o.m. omdat het aangewezen is een verbinding Helmond—Nijmegen niet te Helmond zelf te doen aanvangen, doch reeds te Eindhoven. Zij vroegen daarvoor de medewerking van de Minister. De Rijksweg tussen Maastricht en Roermond, no. 75, voldoet naar de mening van vele leden niet aan de eisen van het huidige verkeer. Een spoedige uitvoering van het nieuwe wegvak Beek—St. Joost ten westen van de spoorlijn is dringend nodig. Blijkens de toelichting op artikel 322 wordt slechts een bescheiden bedrag uitgetrokken voor grondaankoop voor het gedeelte Maastricht—Kruisberg en de aanleg van het gedeelte Maastricht—Rothem. Daarmee kan echter niet worden volstaan. De bestaande weg kan een groot gedeelte van de dag het verkeer niet meer verwerken. Aanleg van de weg Maastricht—Eindhoven met een brug over de Maas bij Wessem blijft daarom geboden. Deze leden zouden willen weten, hoe ver de plannen daarvoor gevorderd zijn en wanneer met de uitvoering zal worden begonnen. Zij merkten verder op, dat een verruiming en een betere beveiliging van het kruispunt van de bestaande Rijksweg met de Wilhelminastraat te Sittard dringend nodig zijn. Wanneer zullen deze verbeteringen tot stand komen? Ten slotte werd gevraagd naar de stand van zaken met betrekking tot de nieuwe verbinding van Maastricht met de oostelijke mijnstreek. De huidige verbindingen zijn al sedert geruime tijd niet meer voldoende. Verbetering van waterschaps- en landbouwwegen. Verscheidene leden betreurden, dat dit jaar niet meer gelden worden
uitgetrokken ter tegemoetkoming in de kosten van onderhoud van waterschaps- en polderwegen, die voor interlokaal verkeer gebruikt worden. Overijssel, zo merkten verscheidene leden op, heeft dringend behoefte aan verharde landbouwwegen. Het heeft behoefte aan verharding van 4400 km weg. Verschillende gemeenten als Avereerst, Hardenberg, Zwollerkerspel, Dalfsen, Heino en Wijhe hebben hiervoor hun plannen gereed, het wachten is echter op subsidie van het Rijk, daar de gemeenten de hiervocr nodige bedragen niet alleen kunnen opbrengen. Hetzelfde geldt voor verschillende andere provincies. Is de Minister bereid, zo vroegen deze leden, hiervoor subsidie te verstrekken? Sommige andere leden vroegen eveneens, of de Minister de verharding van tal van zandwegen, vooral in de minder ontwikkclde gebieden van ons land, mogelijk wil maken. Vooral na de laatste circulaire van de Minister van Binnenlandse Zaken inzake het sluitend maken der gemeentebegrotingen zullen deze gemeenten hiervoor de middelen niet hebben. Bruggen, tunnels en veren. Hierboven kwam de brug over de Merwedc bij Gorinchcm reeds ter sprake. Hoewel men er zich over verheugde, dat er voor de bouw van deze brug nu gelden op de begroting zijn gebracht, vroegen vele leden zich af, of met dit eerste bedrag van 1 miljoen dit jaar kan worden volstaan. De totale kosten bedragen immers 17 miljoen, zodat er wel heel lang mee gemoeid zal zijn, indien het tempo niet belangrijk wordt verhoogd. Vele leden zouden gaarne vernemen, hoe het staat met de beweegbaarmaking van de spoorbrug bij Baanhoek en de bouw van een brug voor wegverkeer naast de spoorbrug. Erkentelijk voor het omhoogbrengen van de spoorbrug over de zijtak naar Almelo van het Twentekanaal, vroegen vele leden zich af, wanneer de nog altijd niet herstelde brug voor wegverkeer over deze kanaaltak zal worden herbouwd. Blijkens de Memorie van Toelichting is het de bedoeling in 1956 een aanvang te maken met de wederopbouw van het voorlopig herstelde gedeelte van de Wilhelminabrug te Maastricht. Zal dit werk kunnen worden uitgevoerd, zo vroegen vele leden, zonder de brug tijdelijk voor het verkeer af te sluiten? Zo neen, welke voorzieningen denkt de Rijkswaterstaat dan te treffen om stagnatie in het verkeer te voorkomen? De St. Scrvaasbrug heeft niet voldoende capaciteit om het gehele verkeer te verwerken. Heeft de Minister overigens reeds aandacht geschonken aan de noodzaak om verdere vaste oeververbindingen over de Maas in Maastricht tot stand te brengen? Gelet op de toeneming van het verkeer zullen deze naar de mening van de hier aan het woord zijnde leden niet kunnen uitblijven. Hierboven werd reeds gewezen op de wenselijkheid van een wegverbinding tussen oostelijk Noordbrabant en Rotterdam over Oss en Zaltbommel. Hiervoor zal bouw van een brug over de Maas bij Alem nodig zijn. Gevraagd werd, of hiervoor reeds plannen bestaan. Algemeen verheugde men er zich over, dat de bouw van de tunnel onder het Noordzeckanaal bij Velsen goed opschiet. Waardering gaf men te kennen voor de tijdelijke oplossing, welke de Rijkswaterstaat tot stand gebracht heeft in de vorm van een verbinding over de sluizen van IJmuiden. Deze geeft inderdaad een belangrijke verlichting voor de ponten, vooral op de spitsuren. Voorts stemde men er van verschillende zijden mee in, dat de Minister het plan om voor deze tunnel een „bijzondere financiering" mogelijk te maken, hetgeen wel niets anders kan betekenen dan tolheffing, heeft laten varen. De leden, hier aan het woord, zagen nl. in beginsel geen enkel verschil tussen een tunnel en een brug; in beide gevallen behoort deze huns inziens tolvrij te zijn. Vele leden zouden gaarne willen vernemen, of, nu de bouw van de Velser tunnel bevredigend verloopt, de bouw van de daarop volgende Hemtunnel zo is en wordt voorbereid, dat het vrijkomende personeel en materieel meteen naar die tunnel kan worden overgeschakeld. Een onderbreking voor korter of
21 langer tijd zou huns inziens de nodige efficiency zeker niet bevorderen. Over de wegen, aansluitende aan de Velser tunnel, is hierboven reeds gesproken. Voldoening bestond bij zeer vele leden over het feit, dat de Minister zich heeft verenigd met de plannen van de gemeente Amsterdam voor de [J-tunnel. Men zou echter nog gaarne vernemen, of deze plannen en die voor de Hemtunnel voldoende op elkaar aansluiten. Indien de IJ-tunnel eerder klaar mocht zijn dan de Hemtunnel, bestaat immers het gevaar, dat het verkeer zich vrijwel geheel op de binnenstad van Amsterdam zal richten, waardoor deze, die toch reeds overbelast is met het stadsverkeer, voor het doorgaande verkeer vrijwel niet meer te passeren zou worden. De brug te Schcllingwoude, hoe nuttig ook om de spitsbelasting van de U-ponten te verminderen, zal tot het wegnemen van doorgaand verkeer uit de U-tunnel nauwelijks kunnen bijdragen, want het doorgaande verkeer zal, indien het over Schellingwoude rijdt, toch nog een groot deel van de stad moeten passeren; het zal dus geen voordeel betekenen, indien het doorgaande verkeer Schellingwoude verkiest boven de U-tunnel, terwijl het vóór de totstandkoming van de U-tunnel wèl een voordeel oplevert over Schellingwoude te rijden. Men zal er in elk geval naar moeten streven de Hemtunnel gelijktijdig met de U-tunnel gereed te hebben. Kan de Minister reeds mededelen, hoeveel jaar hiermee naar alle waarschijnlijkheid gemoeid zal zijn? Met betrekking tot de verbindingen met Overflakkee werd er van verschillende zijden op aangedrongen de veerdienst Middelharnis—Hellevoetsluis te verbeteren. Wachttijden voor vrachtauto's van vier en vijf uur komen daar niet zelden voor. Het is daardoor vrijwel onmogelijk de bepalingen omtrent dienst- en rusttijden voor de chauffeurs na te leven. Er za! in elk geval zo spoedig mogelijk een nieuwe veerboot moeten komen. Wachten op de totstandkoming van het Deltaplan is uitgesloten. Acht de Minister het niet mogelijk, zo vroegen verscheidene leden, dat de brug over het Haringvliet en het Vuile Gat bij Tiengemeten, welke brug geheel past in het toekomstige wegenplan, dat met het Deltaplan samenhangt, wordt gebouwd, tegelijk met of zelfs vóór de afsluiting van het Haringvliet? Ook werd geklaagd over de moeilijke bcreikbaarheid van het veer Sluishaven—Dintelsas, daar de weg, die aan ds zijde van het eiland naar dit veer leidt, reeds geruime tijd opgebroken is. Kan de Minister mededelen, wanneer deze weg geheel hersteld zal zijn? Van verschillende zijden bracht men de verbindingen met Zeeuwsch-Vlaanderen weer ter sprake. Verscheidene leden waren van mening, dat deze streek in de eerste plaats een vergroting van het aantal veerboten nodig heeft, voorts invoering van een 20-minutendicnst op het veer Kruiningen— Perkpolder en ten slotte een verkorting van de wachttijd tussen aankomst of vertrek van de veerboten Breskens—Vlissingcn en vertrek of aankomst van de treinen. Andere leden merkten op, dat de aanschaffing van de nieuwe boot voor het veer Breskens—Vlissingcn reeds een belangrijke verbetering betekent. Zij vestigden er echter de aandacht op. dat deze veerdienst in de winter op zon- en feestdagen slechts om de twee uur wordt onderhouden, hetgeen vooral voor buitenlanders, die dit niet weten, veel ongerief veroorzaakt. Zij drongen er bij de Minister op aan, te bevorderen, dat ook 's winters op zondag een uurdienst wordt onderhouden. Tevens merkten zij op, dat de bevolking er zeer mee gebaat zou zijn. indien de laatste bootverbinding (thans op werkdagen om 22.25 uit Vlissingen en 22.55 uit Breskens) omstreeks 12 uur 's nachts zou plaatsvinden. Ook in de verbinding Perkpolder—Kruiningen zouden zij verbeteringen aangebracht willen zien. Wachttijden van 3 uur schijnen hier niet zelden voor te komen, terwijl op zondag, ook in de zomer, slechts om de 2 uur gevaren wordt. Enige leden meenden, dat voor de veerdienst over de Wester Schelde de bouw van nieuwe boten, met financiële medewerking van het Rijk, in voorbereiding is. Zou het geen aanbeveling verdienen, zo vroegen zij, deze boten zo in te richten, dat daarop te eniger tijd rails kunnen worden aan-
gebracht met hel oog op een in de toekomst wellicht mogelijke spoorverbinding tussen Vlissingen en Breskens? Weer andere leden drongen erop aan, dat reeds thans begonnen zal worden met een studie van de mogelijkheden om een verbinding tot stand te brengen van het oostelijk deel van Zeeuwsch-Vlaanderen met Noordbrabant. Aanvankelijk zou hier een veerdienst kunnen worden ingesteld, op den duur zou men tot een tunnel onder of een hoge brug over de Schelde moeten komen. Voor beide zou inpoldering van het verdronken land van Saeftinge nodig zijn. Er is op het ogenblik een tunnel Ie Antwerpen, doch deze zal ongetwijfeld binnen afzienbare tijd, evenals de Rotterdamse tunnel, zijn maximumcapaciteit bereiken. Een tunnel nabij de Nederlands-Belgische grens zou wellicht ook een gedeelte van het wegverkeer van en naar het Antwerpse havengebied, dat zich tot dicht bij de grens uitstrekt, kunnen opvangen. Zulk een tunnel zou dan ook bij voorkeur in Benelux-overleg tot stand dienen te komen. Wat de oeververbindingen te Rotterdam betreft, merkte men op, dat de gemeente Rotterdam in dezen zeer actief is. Voorzover een beroep gedaan mocht worden op het Rijk om de totstandkoming van nieuwe tunnels mogelijk te maken, vertreuwde men, dal de Minister daaraan zijn medewerking zal willen geven. In verband hiermede zou men cok gaarne weten, of er reeds plannen gemaakt zijn voor een tunnel in de nabijheid van Vlaardingen met het oog op de toekomstige wegverbinding den Haag—Antwerpen via Tiengemeenten en de Volkerakdam; dit zou dan natuurlijk een Rijkstunnel moeten worden. Aan de andere zijde van Rotterdam schijnen plannen te bestaan voor een spoorwegtunnel voor goederenvervoer ter hoogte van Van Brienen's Oord, terwijl midden in de stad eventueel een spoorwegtunnel voor reizigersverkeer zou moeten komen. Kan de Minister over deze plannen reeds iets mededelen? Met betrekking tot de bootverbinding Holwerd—Ameland over het Wad werden wederom klachten geuit. De diensten blijven ongeregeld, zolang men op het getij moet varen; ook het feit, dat men niet altijd tijdig gereed is met lossen en laden, doet aan de regelmaat afbreuk. Niet zelden blijft de veerboot steken en moeten de passagiers aan boord overnachten. Ziet de Minister, zo werd gevraagd, hier op den duur niet een zodanige oplossing, dat een geregelde dienst mogelijk wordt? Een aantal leden informeerde opnieuw naar de verbinding van Marken met de vaste wal. Een groot deel van de bevolking van het eiland werkt tegenwoordig op het vasteland; bij ijsgang is de verbinding vaak verbroken. Indien binnenkort wordt overgegaan tot bedijking van de Markerwaard, komt er binnen afzienbare tijd een dijkverbinding met hel eiland tot stand. Dit /al echter in elk geval nog vrij wat jaren duren. Voor Marken is het zeer bezwaarlijk zo lang te wachten. Kan, zo vroegen deze leden, een dijkverbinding niet nu reeds tot stand worden gebracht? Vele veerponten, zo merkten verscheidene leden op. zijn grijs geschilderd. Dit is een camouflagekleur. Gebleken is, dat vaartuigen, die regelmatig dwars over een rivier moeten varen, voor de veiligheid van hei verkeer het best geel geschilderd kunnen worden; zij zijn dan cp een afstand het gemakkelijkst zichtbaar. Wil de Minister zijn invloed aanwenden, opdat deze kleur zoveel mogelijk voor veerponten gebruikt wordt? Tenslotte verzochten enige leden de medewerking van de Minister om voor het pontveer te Bern over de Bergse Maas een door mechanische kracht voortbewogen veerpont te verkrijgen. Rivieren. Kan de Minister mededelingen doen over het tempo, waarin de kanalisatie van de Nederrijn en de Lek tot stand zal worden gebracht, en over de gevolgen, welke deze kanalisatie zal hebben voor de verbetering van de bevaarbaarhcid van de IJssel? Vele leden, die de samenhang tussen deze heide werken zeer wel beseften, maakten zich ernstig ongerust, dat vertraging van het eerste ernstige gevolgen zal hebben voor de scheepvaart op de IJssel. Hoever zijn de werkzaamheden voor het stuwcomplex bij Hagestein reeds gevorderd? Zullen de stuwen zo tijdig gereed zijn, dat ze in gebruik genomen kunnen
22 worden zodra de sland van uitvoering van het Delta-plan dit toelaat? Deze leden wezen er verder op, dat tot dusverre van de 80 miljoen, waarop de kosten van de verruiming van het Pannerdens Kanaal, de kanalisatie van Nederrijn en Lek en de IJsselverbetering te zamen zijn geschat, tot dusverre nog slechts ruim 25 miljoen op de begroting is gebracht, waarin dan 6,7 miljoen voor 1956 is begrepen. Zij vreesden, dat, indien het tempo niet wordt versneld, het gehele werk nog wel 10 jaar zal duren. Enige leden vestigden er de aandacht op, dat de stad Wageningcn zich naar de zuidzijde alleen kan uitbreiden, wanneer de uiterwaarden worden bedijkt. Heeft de Minister er zich al rekenschap van gegeven, of dit toelaatbaar zou zijn? De Oude IJssel is, zo meenden vele leden, belangrijk, niet alleen voor de afvoer van Duits water, maar ook voor de scheepvaart. Het Rijk subsidieert de verbetering van deze rivier. De hier aan het woord zijnde leden zouden echter gaarne vernemen, wat daarbij het uitgangspunt is. Acht de Minister het. gezien het belang van deze rivier, niet billijk haar tot Rijksrivier te maken, subsidiair aan het waterschap een subsidie toe te kennen, niet alleen voor verbetering, doch ook voor onderhoud? Welke verbeteringen, zo werd van verschillende zijden verder gevraagd, zullen worden aangebracht in de Overijsselse Vecht om deze rivier beter geschikt te maken voor de afvoer van overtollig water? Is het juist, zo werd tenslotte gevraagd, dat het scheepvaartverkeer over de Maas in hoge mate wordt belemmerd door het feit, dat niet alle sluizencomplexen zijn verbeterd? Is de Minister met name voornemens om de sluizencomplexen van Belfeld, Sambeek en Weurt zodanig te verbeteren, dat het scheepvaartverkeer daar ter plaatse in sneller tempo kan worden verwerkt? Kanalen. Opnieuw weid van vele zijden gevraaad naar de afschaffing van de watertollen in Groningen en Friesland, die ook hierboven reeds ter sprake kwamen. Vele leden, die hadden begrepen, dat besloten is de kanaalzijtak Zuidbroek—Veendam te verbeteren, en daarmee instemden, vroegen, wanneer een overeenkomstige beslissing kan worden genomen t.a.v. de kanaalverbinding van Winschoten met Oude en Nieuwe Pekela. Ook zouden zij gaarne vernemen, welke plannen er bestaan voor een verbeterde kanaalverbinding tussen Winschoten en de Dollard. Zulk een kanaal zou tevens kunnen bijdragen tot een betere ontwatering van oostelijk Groningen. De plannen zouden eventueel mede moeten worden bezien in combinatie met die voor een gedeeltelijke inpoldering van de Dollard. Verscheidene andere leden wezen er eveneens op, dat in de Groninger Veenkoloniën de industrie zich zeer sterk ontv ikkelt. De ontwikkeling van de scheepvaart houdt daarmede echter geen gelijke tred. Wil de Minister hieraan aandacht besteden en eventueel door een forse aanpak de verdere ontwikkeling van dit gebied bevorderen? Ook wezen vele leden op de noodzaak van verbetering van de Herensloot, die Heerenveen met het Prinses Margrietkanaal verbindt. Naar zij hadden begrepen, wordt nu wèl de verbinding met Drachten gemoderniseerd, maar nog niet de eveneens in het vooruitzicht gestelde verbinding met Heerenveen. Wat is de reden van deze vertraging? Een aantal leden zou willen weten, of de Minister een nieuw kanaal,' lopende van Meppel naar het oosten tot de Duitse grens, nodig acht. Van verschillende zijden werd erop gewezen, dat de vaarwegen in de Noordoostpolder slechts berekend zijn op schepen van 250 ton. De leden, die dit punt ter sprake brachten, achtten dit onvoldoende; hier behoort huns inziens ruimte te zijn voor schepen van 600 ton. Ook blijkt de verkeerssluis te klein. Men moet voor het vervoer van de bietenoogst rekenen op 250 000 ton. Hierbij komt dan nog het vervoer o.m. van vlas en kunstmest. Indien men grotere schepen kon gebruiken, zou de besparing naar schatting jaarlijks f 140 000 bedragen. Dreigt
het gevaar van te kleine vaarwegen, zo vroegen deze leden, in de toekomst ook in Flevoland? Andere leden zouden gaarne willen weten, hoeveel extrakosten ongeveer gemoeid zouden zijn geweest met de aanleg van kanalen en sluizen in de Noordoostpolder, indien deze geschikt gemaakt waren voor schepen van 600 ton. Alleen indien men dit weet, kan men immers beoordelen, of een besparing van f 140 000, zoals door de eerder aan het woord zijnde leden werd becijferd, het maken van die kosten zou hebben gerechtvaardigd. Daarbij komt dan nog de vraag, hoeveel land. dat nu voor de landbouw bestemd is, dan voor de bredere vaarwegen nodig zou zijn geweest. Heeft de Minister kennis genomen van de moeilijkheden, welke in de omgeving van Schalkwijk ontstaan zijn doordat het Amsterdam—Rijnkanaal water aan de bodem onttrekt? Zou de Minister bereid zijn, zo vroeg een aantal leden, in dit gebied op korte termijn zodanige voorzieningen te treffen, dat de toestand wat dit betreft bevredigend kan worden geacht? Verscheidene leden merkten op, dat de sluis bij Middelharnis wordt vernieuwd. Door allerlei omstandigheden duurt dit werk veel langer dan voorzien was, waardoor de verladers meer kosten moeten maken. Dit was wellicht onvermijdelijk. Waarom is echter de doorvaartwijdte van deze sluis drastisch beperkt, zodat in het vervolg alleen kleinere schepen van de sluis gebruik kunnen maken? Is deze sluis, zo werd verder opgemerkt, geen gevaar voor Flakkee? Zij vormt de verbinding tussen het beschermde en het onbeschermde deel van het eiland. Is bij de vernieuwing ook overwogen haar wat meer landwaarts te leggen en waarom is dit niet geschied? Met betrekking tot de kanalen in Noordbrabant merkten vele leden op, dat de meest efficiënte scheepsmaat 1350 ton is. Voor zulke schepen is van de steden in deze provincie alleen 's-Hertogenbosch bereikbaar, overigens is verkeer slechts met schepen van ten hoogste 450 ton mogelijk. Het graven van nieuwe kanalen achtten deze leden praktisch uitgesloten. De Zuid-Willemsvaart kan echter, naar zij meenden, met een omlcgging te Helmond geschikt gemaakt worden voor schepen van 1000 ton en het Wilhelminakanaal eveneens. Beide werken achtten zij noodzakelijk. Voorts vroegen deze leden, of de Minister kan mededelen, hoe het staat met de Belgische plannen om het kanaalvak Kwaadmechelen—Turnhout te verbreden en te verdiepen en hoe het staat met plannen om in aansluiting daaraan het z.g. Postelkanaal tot stand te brengen, dat de Belgische kanalen met de Noordbrabantse in verbinding zou brengen. Zeer urgent achtten dezelfde leden een goede waterverbinding van Breda met het open water. Zij achtten het de vraag, of de werken tot verbetering van de Mark daartoe toereikend zullen zijn. Gaarne zouden zij 's Ministers mening hierover vernemen. Eindelijk drongen zij aan op verlaging van de drempel van de sluis te Grave, opdat schepen van 2000 ton over de Maas naar 's-Hcrtogenbosch en naar Waalwijk en Geertruidenberg (Amercentrale) kunnen komen. Vele leden, die met belangstelling kennis namen van het feit, dat het Nederlandse waterwegennet, in het algemeen genomen, afgezien van noodzakelijke vernieuwingen en verbeteringen op onderdelen, in de vervoersbehoefte voorziet, juichten in verband met de/e noodzakelijke verbeteringen het voornemen om spoedig te komen tot verdubbeling van de sluizen in het Juüanakanaal van harte toe. Zij stelden de vraag, na welk tijdsverloop met de tenuitvoerlegging van dit werk begonnen zal kunnen worden. Is het juist, zo vroegen zij verder, dat de Minister voornemens is de sluis te Roosteren te doen opruimen en in verband daarmee de dijken van het benedenpand van het Juüanakanaal tot Maasbracht op de vereiste hoogte te brengen? Zo ja, is de Minister dan bereid mede te delen, welke overwegingen van waterbouwkundige, verkeerstechnische en economische aard tot deze beslissing hebben geleid? Hoeveel landbouwgrond moet worden opgeofferd om dit plan tot uitvoering te brengen? Kan de Minister een inzicht geven in de kosten van het plan, vergeleken met die voor een verdubbeling van de sluis te Roosteren?
23 De Memorie van Toelichting deelt mee, zo merkten dezelfde leden op, dat de pl;:nnen betreffende de Sehelde-Rijnvcrbinding, de verbetering van het kanaal Gent—Terneuzen, de opheffing van de stop van Ternaaien, het Cabergkanaal en de verbinding tussen de Maas in Limburg en de Rijn in Duitsland in studie zijn bij de Permanente Conferentie van Europese Ministers van Verkeer. Deze leden konden een gevoel van onbehagen over deze wel zeer summiere mededeling nauwelijks onderdrukken. Met zorg vroegen zij zich af, hoe lang het zal duren alvorens deze studie tot enig praktisch resultaat zal leiden. Gaarne zouden zij zo uitvoerig mogelijk worden ingelicht omtrent het stadium, waarin de studie van deze projecten in de bedoelde conferentie verkeert, en omtrent het tijdstip of de tijdstippen, waarop concrete voorstellen tegemoet gezien kunnen worden. In het bijzonder geldt dit ten aanzien van een kanaal Venlo—Ruhrort, respectievelijk een kanaal van het Julianakanaal bij Born over Geilenkirchen naar Neuss. Rekening houdende met de praktische voorwaarden voor realisering op korte termijn sloten zij zich nogmaals gaarne aan bij de rekesten, door het provinciaal bestuur van Limburg op 16 maart 1953 en door de samenwerkende Kamers van Koophandel in Limburg op 27 maart 1953 gezonden aan de Raad van Ministers, in welke rekesten de verzoekers de mogelijkheid en de wenselijkheid uitspraken om op korte termijn een kanaal van Venlo naar Ruhrort te graven. Van de in deze rekesten opgesomde voordelen van deze verbinding wilden de hier aan het woord zijnde leden onderstrepen de alsdan aanwezige mogelijkheid tot verruiming en doortrekking van het Wilhelminakanaal en van de Noordervaart.
Havens. Zeer urgent achtten vele leden de aanleg van de haven van Bergen op Zoom. Andere ieden, die zich hierbij aansloten, merkten op, dat de aanleg van deze haven kan plaatsvinden geheel los van de verdere plannen in dit gebied. Weer andere leden vroegen, of de aanleg van deze haven kan samengaan met drooglegging van een deel van het verdronken land in Zuid-Beveland. De eerstbedoelde leden vestigden er verder nog de aandacht op, dat het Rijk de aanleg van deze haven weliswaar wil subsidiëren met 40 pet. van de kosten, doch dat een belangrijk deel van de kosten toch voor rekening van de provincie en de gemeente zal blijven. Gaarne zouden zij vernemen, volgens welke normen bepaald wordt, of een haven een Rijkshaven wordt of niet. Kan de Minister een overzicht geven van de Rijkshavens en van de andere havens, in welker aanleg het Rijk financieel heeft deelgenomen, met vermelding van de percentages van de kosten, welke door het Rijk zijn gedragen'? Zijn reeds onderhandelingen met de provincie en de gemeente geopend over de verdeling van de kosten? Dezelfde leden wezen er verder op, dat ook Oss en Waalwijk grote behoefte hebben aan havens. Zij vestigden er de aandacht op, dat de thans bestaande haven te Waalwijk slechts toegankelijk is via het Oude Maasje en dat derhalve bij de afsluiting van dit Oude Maasje van Rijkswege voorzieningen dienen te worden getroffen om de haven van Waalwijk bruikbaar te doen blijven. Enige leden vroegen naar het standpunt van de Minister inzake de verbetering van de haven te Gorinchem. Voor de industrieën aan de Linge is deze aangelegenheid van zeer groot belang. Van vele zijden werd geïnformeerd naar het standpunt van de Minister ten aanzien van de verbetering van de haven te Scheveningen en de aanleg van een haven te Katwijk. Te Scheveningen is een haven aanwezig, die echter door haar geringe diepgang en door de onvoldoende bescherming, welke zij tegen de golven biedt, volstrekt niet meer voldoet aan de eisen, welke de moderne visserij stelt. Alleen gedurende een korte periode van hoog water kan een logger de haven in- of uitvaren. Bij storm levert het in- en uitvaren grote gevaren op. De gemeente VGravcnhage is bereid zich grote offers te getroosten voor de verbetering van de binnenhavens en de verdere outillage, zoals
de visafslag. Is de Minister bereid mede te werken, zo vroegen tal van leden, aan de noodzakelijke verlenging van het noorderhavenhoofd en de bouw van een nieuw zuiderhavenhoofd? Wat Katwijk betreft, werd er van verschillende zijden op gewezen, dat in een gedocumenteerd rapport van een deskundige commissie betoogd is, dat de aanleg van een vissershaven verantwoord en urgent moet worden geacht. Het voortbestaan van de Katwijkse visserij, zo merkten tal van leden in verband hiermee op, hangt af van het aanleggen van een eigen haven. Daarom meenden zij, dat het verzoek van Katwijk om de aanleg daarvan spoedig ter hand te nemen, hernieuwde ernstige overweging verdient. Naar het resultaat daarvan informeerde men met grote belangstelling. Enkele leden wilden reeds thans, zonder het resultaat van deze overweging af te wachten, er met klem bij de Minister op aandringen het gedane verzoek in te willigen. Met betrekking tot Breskens werd gevraagd, of de Minister reeds een beslissing genomen heeft t.a.v. de nieuwe aanlegplaats van de veerboten en of daarbij aandacht is geschonken aan de belangen van het dorp Breskens zelf. Ten slotte werd t.a.v. Delfzijl gevraagd, of in overleg met de provincie Groningen reeds een beslissing genomen is over een eventuele nieuwe uitmonding van de haven. Vele leden betreurden het, dat ten gevolge van het niet overdragen van de haven van Delfzijl aan een op te richten havenbedrijf de bedragen, welke het vorig jaar voor deze haven zijn uitgetrokken, niet besteed zijn. Kan de overdracht van deze haven thans spoedig worden verwacht'? Wateroverlast. Welke maatregelen zijn genomen, zo vroegen zeer vele leden, ter verbetering van de waterstaatkundige toestand in Overijssel, waar vooral in de laatste jaren zulk een wateroverlast werd ondervonden ten gevolge van de aanvoer uit Duitsland? Vele leden waren van mening, dat de verbetering van de waterstaatkundige toestand van Westelijk Noord-Brabant zeer urgent is. Deze dient met spoed ter hand genomen te worden. Meent de Minister niet, dat dit kan geschieden los van de internationale problemen, die tot nu toe met dit vraagstuk verbonden werden? Waterverontreiniging. Hoewel zij de verhoging van de Rijksbijdragen in het belang van de bestrijding der waterverontreiniging tot 1 miljoen van harte toejuichten, meenden vele Ieden dit bedrag toch nog altijd als onvoldoende te moeten bestempelen. Andere leden, die eveneens met de voorgestelde verhoging instemden, zouden gaarne vernemen, welke resultaten in de afgelopen jaren bereikt zijn en welke resultaten men met de verhoogde bijdrage denkt te kunnen bereiken. Sommige leden, die zich bij deze vragen aansloten, informeerden in het bijzonder naar de toestand op dit gebied in oostelijk Groningen. Weer andere leden hadden vernomen, dat men in Niedersachsen binnen vijf jaar alle klachten over waterverontreiniging wil doen verstommen. Kan de Minister ook voor ons land een dergelijk plan opstellen? Landaanwinning. Gaarne zou men vernemen, hoe het staat met de plannen voor de afsluiting van de Lauwerszee. Een aantal leden zou in het bijzonder willen vernemen, hoe de noordelijke dijk van de nieuwe polder zal lopen. Zij zouden deze gaarne aangelegd zien van Paesens tot benoorden Kloosterburen. Hierdoor wordt de kustlijn verkort en vervalt de noodzaak om de oude dijken te versterken. Wel zou het mogelijk zijn de dijk iets verder naar het zuiden te leggen zonder dat dan veel minder land gewonnen wordt en zou de dijk dan korter zijn, maar het voordeel, dat de oude dijken bij een noordelijker ligging niet versterkt behoeven te worden, weegt huns inziens op tegen het voordeel van een kortere dijk. Verder werd gevraagd, hoe het staat met de mogelijkheden van inpoldering van een gedeelte van de Dollard. De Minister spreekt hierover in zijn toelichting niet.
24 Is het juist, zo vroegen sommige leden, dat van Duitse zijde grote bezwaren tegen zulk een inpoldering bestaan? Het sehijnt, dat de Duitse Minister Seebohm heeft verklaard, dat ook aan Nederlandse zijde de gedachte veld wint, dat inpoldering bczwaren meebrengt i.v.m. hoge waterstanden op de Eems. Kan de Minister mededelen of deze verklaring op waarheid berust? Zijn de beweerde bezwaren gegrond? Deze leden ontkwamen niet aan de indruk, dat de Regering voor de Weslduitse druk is geweken. Op de Wadden wordt thans mechanisch aan de landaanwinning gewerkt, zo merkten verscheidene leden op. Kan de Minister al iets mededelen over de resultaten van deze werkwijze? In welk stadium, zo voeren vele leden, bevinden zich de plannen tot inpoldering van het land van Saeftinge? Hierboven werd reeds opgemerkt, dat deze inpoldering van veel belang zou zijn voor het verkrijgen van een rechtstreekse verbinding tussen Zeeuwsch-Vlaanderen en Noordbrabant. Financieel bestel der waterschappen. Er werd aan herinnerd, dat de commissie-De Vos van Steenwijk haar rapport over dit onderwerp nog niet heeft uitgebracht. Men informeerde met belangstelling naar het vermoedelijke tijdstip, waarop dit zal gebeuren.
Voorts werd gevraagd, of de Minister een overzicht kan geven van de ontwikkeling der waterschapslasten sedert 1945. Aldus vastgesteld 2 december 1955. VAN DER ZAAL SCHILTHUIS DE RUITER1) MAENEN VERKERK POSTHUMUS BOM MER ENGELBERTINK N. VAN DEN HEUVEL GORTZAK ZEGERING HADDERS. 1
) Als plaatsvervanger van de lieer Krol, die wegens ongesteldheid niet aan de vaststelling van dit Verslag heeft kunnen deel nemen.
I
