Witte Zwanen,
een aanvulling op de Visie op het water van de binnenstad.1
1
Stadsdeel Amsterdam Centrum en dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, concept november 2004
1
1. Inhoud 1 2. Samenvatting 3. Inleiding 2 4. Woongrachten 3 5. Functie grachten 9 6. Bruggen 11 7. Woonbotenhistorie 14 8. Arken 16 9. Cultuurhistorie 18 10. Amsterdamse scheepstypen 19 11. Bronnen 20 12. Bijlagen 24 - Kennisgeving houdende bepalingen omtrent de ligplaatsen der ZOLDER- en KOORNSCHUITEN. 1869, Gemeenteblad afdeling 3, volg nr. 29. - Vaar-tuig, over de ark de Jan van Arkel, Frank Bos, december 2003. - Het mastje-, zeiltje -,zwaardje-syndroom, de Dogger, een verschwaterhaalder, Frank Bos en Martin Wijbenga, september 2002.
2. Samenvatting Witte Zwanen is een aanvulling op de nota Visie op het water van de binnenstad. Hij gaat over de geschiedenis van de Singel, de Heren- en Keizersgracht, over woonbotenhistorie, arken en een aantal in Amsterdam ontwikkelde scheepstypen. Door de extra historische informatie over Amsterdam als maritiem cultureel landschap blijken er veel meer oplossingen voor knelpunten. De geschiedenis geeft ook veel aanwijzingen voor plaatsen waar uitbreiding van schepen verantwoord is. Deze conclusies gelden ook voor de rest van het centrum. Om de cultuurhistorische waarde van het water recht te doen, is verder nodig: • erkenning van een Amsterdamse woonbotencultuur van 350 jaar; • een monumentenbeleid voor woonschepen; • acceptatie van arken als zeer oud historisch verschijnsel; • een behoudsbeleid voor historische rompen; • uitbreiding van het aantal ligplaatsen. Namens Amsterdamse woonbotenorganisaties, ABC, LWO, SBA, WAF en ZBO.
Frank Bos Amsterdam, 23 april 2005.
2
3. Inleiding Geschiedenis is een verhaal over de feiten. Wie zwanen wil onderzoeken en zich beperkt tot de zwarte zwanen krijgt een beperkt geschiedenisverhaal. Met deze nota geven we aanvullende informatie over bruine en witte zwanen zodat op basis van een completer beeld besluitvorming kan plaats vinden. Met de door ons vermelde gegevens ontstaat een aanmerkelijk kleurrijker beeld van de Amsterdamse geschiedenis over het watergebruik. Gesignaleerde knelpunten blijken een heel andere zwaarte te krijgen en het aantal mogelijke oplossingen wordt aanmerkelijk vergroot. We ontkennen in deze nota niet dat bij de nieuwe uitleg op een aantal plaatsen zeer luxe woningen werden verwacht.2 Maar evenmin moet vergeten worden dat in 1607 de Amsterdamse economie vooral dreef op de kaapvaart3 en dat beleggingen en speculatie een belangrijke rol speelden bij de verkoop van de nieuwe erven. Het is onjuist te veronderstellen dat alle rijke mensen op de drie nieuwe grachten woonden.4 De beperkingen die in de nieuwe uitleg aan bedrijven werden gesteld was minimaal en gold ook voor straten en grachten van het oudste deel van de stad.5 Overigens zijn de beperkingen voor de nieuwe uitleg al in 17366 weer ingetrokken. Handel, scheepvaart, ambachtswerk, trafiek en industrie kregen vanaf het begin de ruimte en de meeste bedrijven bleven totdat de Cityvorming rond 1870 vorm kreeg. Beurtvaartbedrijven hebben het zelfs tot in de jaren 60 van de vorige eeuw uitgehouden. De Cityvorming, de invoering van waterleidingen, de uitleg van de Dokken en Handelskade, nieuwe technieken zoals graansilo’s rond 1900 en het opdoeken van de vuilnisschuiten in 1992 zorgden voor een vermindering van het watergebruik. Oud schippers vinden het doods en stil op de meeste grachten. Wat bleef waren de woonboten in diverse vormen. We vragen uw aandacht voor 350 jaar woonbotengeschiedenis en het belang van de rol die woonschepen vervullen bij het behoud van scheepstypen die, eeuwenlang en tot voor kort, Amsterdams welvaren opleverde. We doen met deze notitie de kleurrijke Amsterdamse geschiedenis meer recht. We hopen dat de discussie op basis van argument in plaats van (voornamelijk) emotie gevoerd kan worden en dat onze visie bijdraagt tot het oplossen van problemen rond en met woonschepen.
2
Dat was overigens bij iedere uitbreiding over de eeuwen heen de verwachting. Romein, blz. 267 e.v. 4 Kistemaker 5 Noordkerk, o.a. blz. 991 ev. en b.v. 7 april 1663 6 Noordkerk, 17 juni 1736 3
3
4. Woongrachten Het idee dat de Singel, de Heren- en Keizersgracht ontworpen en gebouwd zijn als woongrachten behoeft aanvulling. Zowel in het oorspronkelijke ontwerp als in wat er uiteindelijk van de plannen gerealiseerd werd blijkt een veel kleuriger werkelijkheid. Een aantal voorbeelden ter illustratie.
De Singel: • was in 1425 vestinggracht;7 • had daarom enkele houten ophaalbruggen; • was vanwege de vestingfunctie breed gegraven; • verloor vanaf 1593 zijn verdedigingsfunctie; • werd na 1600 in gebruik genomen door veerdiensten, onder andere naar Londen, Wezel en Rouaan;8 • werd bij de Torensluis in1648 ontoegankelijker voor schepen. De houten ophaalbrug uit 1554 werd vervangen door een hoge stenen brug;9 • was tot die tijd helemaal bereikbaar voor hoge schepen met staande masten; • had vanaf de Torensluis naar het Y tot 1869 ophaalbruggen;10 • had over de hele lengte van de gracht verspreid in 1875 nog 30 verschillende veerdiensten;11 • had 350 jaar veerdiensten waarvan de laatste pas verdwenen na de Tweede Wereldoorlog; 12 • herbergde de Appelmarkt vanaf 1616 tot 1895 bij de Hei- en Raambrug;13 • had vanaf het begin fabrieken en bierbrouwerijen die actief waren;14 • had vanaf het begin pakhuizen.15
Nooms rond 1650. 7
Carasso-Kok, blz. 26 Noordkerk 9 Kruizinga, blz. 68 e.v. 10 Quarles van Ufford, blz. 145 11 Ringoir 12 Vereniging de Amsterdamse Haven, blz. 26 e.v. 13 Kistemaker, blz. 51 14 D’ Ailly 15 D’ Ailly, Vermeer 8
4
5
De Herengracht: • werd rond 1585 vanaf de Brouwersgracht in vijf jaar gegraven tot aan de Beulingsloot als achtergracht (vaak in gebruik als lijnbaan) bij de nieuwe vestinggracht;16 • had daarom enkel houten ophaalbruggen; • verloor rond 1613 gedeeltelijk en na 1663 geheel zijn achtergracht functie en werd breder gegraven door het opnieuw verplaatsen van de vestingwal;17 • was vanaf de IJ-kant gedeeltelijk via de Brouwersgracht met staande mast te bereiken. Ophaalbruggen in dat d eel van de Brouwersgracht bestonden nog minstens tot 1895.18 16
Kruizinga, blz. 27 en bij foto’s blz. 64 kaart van Pieter Bast uit 1597 Kruizinga 18 Nieuwenhuijzen 1974, blz. 138 17
6
• •
•
heeft vanaf het begin over de hele gracht ook pakhuizen gehad;19 huisvest de ambtswoning van de burgemeester. Die is in 1672 gebouwd op de plaats van net nieuw gebouwde en dus weer gesloopte pakhuizen voor een bewindvoerder van de West-Indische Compagnie. Het nieuwe pand was oorspronkelijk zowel woning als opslagruimte. De deuren van het pakhuis bevonden zich aan weerszijden van de toegang tot het woongedeelte. Die pakhuisdeuren verdwenen bij een verbouwing rond 1800;20 heeft ook “gewone” huizen. Wie bij deze huizen de hijsramen overslaat en alleen de hijsdeuren, hijsluiken en rollen telt komt al gauw vingers te kort. Die huizen hadden vroeger vrijwel zeker ook een opslagfunctie.21
Herengracht 502, links na de verbouwing van 1800, rechts met pakhuisdeuren zoals gebouwd in 1672. 19
Spies, gravures en foto’s Vermeer, blz. 397 21 Schenk
20
7
De Keizersgracht: • werd als nieuwe gracht gegraven, rond 1613 tot de Leidsche gracht en later tot aan de Amstel; • had over de gehele lengte oorspronkelijk ook pakhuizen en koetshuizen; • veel pakhuizen zijn omgebouwd, zoals bijvoorbeeld in 1861 pakhuis Het Spook tot museum Fodor;22 • heeft in de Groenlandse pakhuizen uit 1621, 60 gemetselde putten voor traan. Bepaald geen luxe buur. Pas na 1685 werd en dergelijk gebruik in het grootste deel van de stad verboden;23 • had een Vleeshal vanaf 1620 bij de Westermarkt; • had vanaf het begin meerdere suikerraffinaderijen. Industrieën die veel grondstoffen en brandstoffen vergden.24 In 1830 werd de eerst stoommachine bij Rupe&zoon gebruikt. In 1845 brand de fabriek af; “die aan 250 werklieden en hunne gezinnen, benevens aan sjouwers, schuitenvoerders, timmerlieden, smeden, loodgieters en andere ambachtslieden, arbeid en brood verschafte;”25 • huisveste de Stadssteenhouwerij van 1648 tot 1663 tussen de Heren- en Keizersgracht;26 • had veerdiensten waarbij nog tot 1956 gebruik werd gemaakt van een ark.
22
Vermeer, blz. 400 Vermeer, blz. 268 24 D’ Ailly, deel 3 25 Witkamp, deel twee, blz. 96, en Westermann 26 D’ Ailly, deel 3, blz. 387 23
8
9
5. Functie grachten Aanvankelijk speelden de drie grachten alleen een rol in de stadsverdediging, maar ze kregen meer functies. Amsterdam ligt op een zeer drassige plaats met een hoge waterstand. Om toch droog te wonen waren er twee dingen nodig: goede afvoer van het grondwater en ophoging van bouwgrond. Beiden heeft men gecombineerd door het graven van een aantal evenwijdige grachten en de grond die daaruit kwam werd gebruikt voor de ophoging van de terreinen tussen de grachten. Deze wijze van werken noemde men “aanmodderen”. Vooral ook omdat de hoofdgrachten vroeger, meer nog dan tegenwoordig (1973), als vaarwater werden gebruikt, werd het water de dienaar van Amsterdams voorspoed. Water, geen last maar een lust.27 “Alsoo met groote kosten tot gerief van de Schepen ende cieraet deser Stede in ’t parck van de nieuwe vergrotinge geroijt ende gegraven syn de Keyzers ende Princegraften,” schrijven onze voorvaderen op 29 januari 1616. Zevenenveertig jaar later wordt de Herengracht versneld aangelegd om voor de nieuw te bouwen huizen de materialen te kunnen aanvoeren.28 Rond 1700 ging de aanvoer van producten van de 64 markten grotendeels over water. De stad kende rond 1765 ruim 800 beurtvaartschepen. Amsterdam was tot 1800 vooral stapelhaven: producten werden hier overgeladen, opgeslagen en verhandeld. De handel werd opgeslagen in pakhuizen en koopmanshuizen door de gehele stad.29 Grachten waren de slagaders van de stedelijke economie. Hoe deftig ook, de bewoners van de Amsterdamse grachten leefden op, onder en naast hun handel: de kelder, de zolder en het belendende pakhuis waren van oudsher de plaatsen waar de Amsterdamse koopman zijn waren had opgeslagen. De aanvoer over de grachten was hierbij de meest efficiënte en gebruikelijke vorm van toelevering en verzending. Voor de royale breedte van de nieuwe grachten was gekozen vanwege het eerder genoemde “gerief der Schepen” zodat die elkaar makkelijk konden passeren en aanleggen.30
Breitner 1895, ook vroeger ontnamen schepen het zicht op het water. 27
Kruizinga, blz. 29 e.v. Kannegieter 29 Kistemaker, blz. 52 ev. 30 Spies, blz. 18 e.v. 28
10
11
6. Bruggen Vanaf de Amstel zijn de bruggen die toegang geven tot de Keizers- en Herengracht min of meer in oorspronkelijke staat. Ze zijn enorm hoog. Het is onmogelijk om er als voetganger overheen te kijken. Voor koetsen en sleepwagens waren dit indertijd ook al lastige hobbels. Op vroege afbeeldingen staan de bruggen nog puntiger weergegeven. Waarom zou voor de grachten zo’n onhandige hoogte zijn uitgekozen? Tot het gerief der schepen behoorde onder andere dat de 250 Amsterdammer Lichters met hun hoge ronde luikenkappen gebruik konden maken van de nieuwe grachten. Ze moesten er zelfs met hoog water in lege toestand altijd onder door kunnen.31 Hoe hoog de waterstanden indertijd waren is niet goed bekend. In 1934 is bij bovengenoemde bruggen de doorvaarthoogte in het midden 3,33 meter boven normaal stadswaterpeil. 32 Alle andere lagere brughoogten zijn aanpassingen op het oorspronkelijke ontwerp. Vrijwel alle bruggen in de grachten zijn verlaagd ter wille van het landverkeer. Van de oorspronkelijke houten Amsterdamse lichters is er nog één afstammeling in ijzer over. De rond 1880 gebouwde Broedertrouw overleeft als woonschip. Het schip verdient vanwege het historisch belang op een gemeentelijke monumentenlijst geplaatst te worden. De stad is groot geworden door de graanhandel: het hoofdproduct van de lichters.
Herengracht ca 1660 vanaf hoek Leidsegracht. Bruggen waren oorspronkelijk steiler. 31 32
Spies, blz. 18 Ministerie van Waterstaat en Toestand der gemeente Amsterdam 1877
12
13
14
7. Woonbotenhistorie De oudste permanente bewoning op het water gaat in Nederland terug tot de 13de eeuw.33 In Amsterdam zijn er vanaf 1649 schriftelijke bronnen34 en prenten met woonschepen.35 Het scheepstype van de rompen is moeilijk te definiëren en valt in de continentale bouworde.36 Ze lijken verbouwd en aangepast aan hun nieuwe bestemming. Een raam in de zijkant, een railing ter steun en planten op het dek.
Nooms rond 1650 Deze eerste Amsterdamse woonbootbewoners komen uit Duitsland. Door verbeteringen aan de vaarwegen is onze stad over beschut water te bereiken.37 Schepen terugvaren naar Duitsland, tegen de stroom van de rivieren in, was zeer kostbaar. In het Rijn en Donau gebied werden de meeste schepen maar voor één reis gebouwd.38 Op de plaats van bestemming bleven ze of een tijd lang bewoond of werden ze meteen gesloopt en verkocht als bouw- en brandhout. De woonbootbewoners zijn kooplieden van vooral glas- en aardewerk. Ze blijven volgens de schriftelijke bronnen permanent liggen.39 De overheid gaat in verband met de grote aantallen woonschepen regelend optreden. Er volgen perioden die variëren van een totaal verbod tot feitelijk vrijlating van vestiging. Ligplaatsen kunnen al die eeuwen echter alleen met instemming van de havenmeesters 33
Bos, Arken 5 Noordvliet, blz. 787, 765 en 725 35 Zeeman, Twee Overlanders 36 Sopers, beitelschepen of kleine samoureusen, Crone, Witsen en Schutten 37 Greup en Baars 38 Zeitler, Sarrazin en Holk, Bos, Schaefer o.a./blz. 40 39 Lucassen, blz. 61. Ze vormen vermoedelijk de basis voor wat later de “Moffenbeurs” is gaan heten. Ze werken vermoedelijk in “kompagnieën” zoals later beschreven, zie blz. 116 34
15
worden ingenomen. In 1869 liggen er overal in de huidige centrale stad woonschepen;40 in 1903 verblijft de meerderheid van de woonschepen op een vaste plek.41 In 1922 lagen er 1100 woonschepen in Amsterdam. Tegen de bedoeling van de landelijke wetgeving van1918 in en over de grens van het fatsoen, werd een beleid van zijdelingse pressie gevoerd. Het aantal woonschepen verminderde daardoor drastisch en ze verdwenen voor een groot deel uit de binnenstad.42 Na de tweede wereldoorlog was de woningnood groot en nam het aantal woonschepen toe.43 Rond 1973 schrijft het Genootschap Amstelodamum dat er 2500 woonschepen zijn. 44 Ruim dertig jaar later zijn dat er in 2005, ondanks alle wilde verhalen, nog evenveel. Ze liggen vooral op plekken waar tot in de jaren 60 van de vorige eeuw bedrijven met schepen actief waren. Soms zijn het zelfs dezelfde schepen, die net als de pakhuizen op de wal, een woonbestemming kregen. Vaak zijn het dezelfde scheepstypen die in de grachten voeren. Gesaneerd door overheidsmaatregelen kwamen duizenden schepen vrij. Onrendabel voor beroepsvaart, vaak met rompen van 40 tot 100 jaar oud.45 Scheepstypen die niet meer gemaakt worden. Bewonen bewaart, vaak aangepast, maritieme historie.46 Er is voor schepen geen Rijks- en gemeentelijk monumentenbeleid. Het stadsdeel kan een beleid formuleren.
Tussen 1985 en 1988 zijn alle woonschepen op hun stedenbouwkundige inpasbaarheid getoetst door de gemeente. De knelpunten zijn binnen het stadsdeel allemaal opgelost. Woonbootbewoners waren en zijn een dwarsdoorsnede van de bevolking, zowel naar inkomen als naar opleiding als naar gedrag.47 40
Beek en Bos Staatscommissie 42 Zie rapporten, koninklijke boodschappen en wetgeving. Over zijdelinge pressie Le Roy en Nieuwenkamp. 43 Bos, 450 jaar woonboten 44 Het is interessant dat op alle punten Amstelodanum onterecht bezorgd bleek. Ook betalen woonschipbewoners inmiddels alle heffingen die op de wal gelden 45 Loomijer 46 Bos, Verschwaterhaalders, Het mastje, zeiltje, zwaardje syndroom, Vaar-tuig 47 Zie Le Roy voor een overzicht en het Woonschepenonderzoek 1972 en 1980. Net als op de wal is een klein percentage asociaal 41
16
8. Arken Volgens de Verordening op de Haven en het Binnenwater (VHB) van 1996 is een ark twee keer niks. Namelijk geen woonvaartuig en geen woonschip. Een ark is in deze, alleen in Amsterdam gebruikte definitie, een restcategorie. Volgens sommigen zijn het drijvende dozen.48 Het stadsdeel stelt voor deze restcategorie helemaal uit de stad te weren. Historische argumenten daarvoor ontbreken. Arken zijn een al eeuwen bekend scheepstype. In 1666 blijkt de stad zelf ze te bezitten: “tot onderhout van stad zijn int gebruick omtrent 440 à 450 soo groot als cleijn vaertuigen bestaande in moddermolens, bocken, vlotschuijten, arcken, dubbelde en enckelde modderschouwen, vuilnisschuijten en roeijschuijten soo groot als clein.” 49 De verbeterde, door paardenkracht aangedreven, moddermolens na 1620 hebben een arkachtig uiterlijk maar zijn daarvan te onderscheiden.50 Er zijn aanwijzingen dat er ook op de molens gewoond werd.51 Legio zijn de verhalen dat baggeraars eeuwenlang arken gebruiken.
Jan de Beyer, 1760 in het huidige Oosterdok. Ark of moddermolen, voor de vormentaal, het uiterlijk, maakt het weinig uit. In officiële 17de eeuwse stukken worden Arcken vaker genoemd.52 Timotheus de Graaf schildert tussen 1695 en 1700 op de Herengracht een huisje op het water dat verdacht veel op een ark lijkt.53 In de loop van de eeuwen zijn er meer prenten. In de 18de eeuw verschijnen er platen met huizen op een vlot.54 In Amsterdam zijn er 15 vlothuizen in 1922.55 Op een van de allereerste foto´s van Parijs uit 1839 staat een enorme ark van drie hoog.56 In Nederland heeft Jacob Olie de primeur rond 1862. In 1866 maakt hij er ook een tekening 48
VVAB Reinders, e.a. b lz. 26, Thes.ord. 3,37 V 50 Heiningen 51 Witsen, blz. 197 52 Petrejus, blz. 16 53 Kistemaker en Lakerveld, blz. 38 54 Bos, Arken aflevering 6 tot en met 12 55 Le Roy, blz 40 56 Frizot, blz. 25
49
17
van.57 Oosterhuis en anderen volgen. Alleen al door deze foto´s en tekeningen blijkt “de drijvende doos” een scheepstype dat in ontwikkelingsgang veel schepen in de Museumhaven in ouderdom overtreft. En daarmee minstens een zaak is van cultuurhistorische waarde.58 De ark Jan van Arkel ligt al een eeuw in de stad en was onderdeel van een beurtvaartbedrijf. 59 Dergelijke arken hebben er heel wat gelegen. Arken, variërend van “doos tot paleis”, horen bij de eeuwenoude cultuurhistorie van Amsterdam.
Jacob Olie fotografeerde en tekende arken, deze opname dateert van 1861/63 en is gemaakt in het Westerdok, 57
Olie, album 177, D25 Zie Fokker en Marion 59 De Ruiter en Bos Vaar-tuig
58
18
9. Cultuurhistorie Na de Tweede Wereldoorlog is het gangbaar het begrip cultuurgeschiedenis als gelijkwaardig aan alle geschiedenis te zien. Doel is dan het bestuderen van de samenhang tussen diverse aspecten van een cultuur in een bepaalde tijd.60 Zo is er de geschiedenis van de rijke koopman met een huis gebouwd na 1663 op de Herengracht. Hij heeft eeuwenlang zijn kantoor aan huis tot de Cityvorming rond 1900 toeslaat. Daarna verlaat hij de stad en gaat in Baarn wonen. Welke periode wordt beschreven?61 Vanaf 1663 zijn er minimaal vijf personeelsleden in dat huis van de rijke koopman die daar permanent wonen en werken. De was wordt vermoedelijk afgevoerd per schip naar de blekerijen in de buurt van Haarlem. Het drinkwater wordt vermoedelijk aangevoerd per pakschuit uit de Mariaplaats in Utrecht of uit de brouwerskolk van Haarlem. Neemt men met minder genoegen dan komt de parlevinker langs om water te leveren. Stoken gebeurt met kolen, hout of turf, die worden aangevoerd per dekschuit. Een rijke koopman heeft ook een koets, met minimaal twee paarden die door de stalheer permanent worden onderhouden en een koetsier voor op de bok. Ook deze werklieden zijn gehuisvest in het grote huis van hun werkgever. De paarden moeten van stro en hooi worden voorzien. Dit wordt aangevoerd over de gracht met een boot. In een huis van een rijke koopman op de Herengracht woonde en werkte de koopman, zijn huispersoneel en zijn stalknechten. Volgens het bevolkingsregister dienden al zijn werknemers als ze bij hem inwoonden ook ingeschreven te worden op zijn huisadres. Wonen en werken waren onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het idee van een “woongracht” gaat zelfs niet op voor een puur woonhuis. De meerderheid van de bewoners werkten daar. Zo is er de afgelopen eeuwen cultuurgeschiedenis te schrijven over: • de stad als maritiem cultureel landschap; • aanmeervoorzieningen; • woonbootbewoners sinds 1650; • de aanpassingen van bedrijfsvaartuigen tot woonboot sinds 1650; • de schuitenvoerders van de honderden vuilnisschuiten vanaf 1509; • de schuitenvoerders van de drieduizend zolder-, dek- en vlotschuiten in 1960; • de drinkwatervoorziening met in 1853 hun 40 verschwaterhaalders en hun 240 liggers (drijvende opslagbakken voor drinkwater in de grachten); • de scheepswerven, enkele tientallen zowel reparatie- als nieuwbouwwerven; • de schuitenvoerders van het Koornligters gilde, 250 rond 1650; • de honderden sleepbootkapiteins met hun “Amsterdammertjes”. We staan een moderne geschiedschrijving voor, niet beperkt tot de invalshoek van de rijke koopman in zijn huis aan de wal.
60 61
Beeftink, hst 1 Zie ook Ketner voor periode tot 1500
19
10. Amsterdamse scheepstypen Er zijn de afgelopen 600 jaar scheepstypen ontwikkeld speciaal voor Amsterdam. Omdat het een wereldstad was, een stapelhaven, een bijzonder bouwplan van de haven heeft en ook omdat het de grootste stad van Nederland is. Die ontwikkeling valt samen te vatten en te verklaren vanuit het model van “maritime cultural landscape”. 62 Dat landschap functioneert inmiddels niet meer zoals het dat de afgelopen eeuwen deed en zoals het ook nooit meer kan gaan doen. Vijftig jaar terug was de Amsterdammer, een type dekschuit, het meest voorkomende scheepstype in Nederland. Eén zesde van de binnenvaartvloot bestond uit 3.400 dekschuiten. Daarvan voeren er 3.000 in de regio Amsterdam en daarvan was 99% van het type Amsterdammer. Er zijn nu nog maar rond de vierhonderd dekschuiten in bedrijf door heel Nederland.63 Een klein deel daarvan is maar van het Amsterdammertype. Enkele speciaal in Amsterdam ontwikkelde en met het voorvoegsel Amsterdam getooide scheepstypen zijn:64 • Verschwaterhaalders • Vlot-, zolder- en dekschuiten • Koornligters • Sleepboten • Vuilnisschuiten • Laadschuiten • Zandbokken • Zandaaken • Gieken/schuitjes • Snippen • Acht- en negenkorfers De snip en de zandbok/aak zijn al uitgestorven. Een heel klein deel van die maritieme cultuur kan bewaard worden door nieuwe functies: een pakhuis ombouwen tot woning, hetzelfde geldt voor de schepen. Dekschuiten kunnen ook als terrassen een nieuw “bedrijfsbestaan” opbouwen. Tuinderschuiten en sleepbootjes worden voor recreatie gebruikt. Hoog tijd voor aandacht en een behoudsbeleid door het stadsdeel Centrum voor schepen. Al was het maar op zijn minst facilitair.
Dekschuit Amsterdamsmodel, gebruikt door het leger als drijvende batterij. 62
Westerdahl in Schutten: Amsterdam is in die theorie waterfront- en caostalzone. Bos, diverse artikelen en Gemeenteverslagen 64 Bos en Schutte 63
20
11. Bronnen Ailly, D` A.E. Zeven eeuwen Amsterdam, deel 3, 1942. Baars, K.E. Varend vervoeren, van Amsterdam tot de Rijn, 100 jaar Merwedekanaal, 1991, isbn 90/5345-006-8, Matrijs. Beeftink, H. Cultuurgeschiedenis van het Westen (ca 1400 – ca 1900) Reader 2003, Reinwardt Academie, faculteit museologie Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten. Beek, M. en Bos, F.L.H. Schippersregister Amsterdam, steekproef jaar 1869 fiches 3538 – 3548 en voor 1875 tot 1892 fiche 7576. 2000, ongepubliceerd. Blokland, S. Amsterdam in foto’s uit de 19de eeuw, onbekend, isbn 90-5477-020-1, BoekWerk bv. Blokland, S. Amsterdamse grachten, op oude prentbriefkaarten, 1995, isbn 90-6141-254-4, Heuff/Thesis. Bos, F.L.H. De pak- of tentschuit, Tussen Kop en Kont, december 1995, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. Amsterdamse vuilnisschuiten, Tussen Kop en Kont, februari 1996, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. Dekschuiten, Tussen Kop en Kont, april 1996, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. Industrieel erf-schip, bijdrage congres Monumentenzorg 11 december 1996 over Industrieel erfgoed in Amsterdam. Bos, F.L.H. Verschwaterhaalders, Tussen Kop en Kont, juni 1997 en oktober 2002, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. De Amsterdamse dekschuit, Tussen Kop en Kont, februari en juni 1998, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. 450 jaar woonboten, februari 2001, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. Vaar-tuig, over de Jan van Arkel, december 2003, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H. Arken, serie over de geschiedenis van arken vanaf augustus 2001 tot heden 23 afleveringen Tussen Kop en Kont, Woonbootmagazine. Bos, F.L.H, Hin, F. en Wijbenga, M. Scheepstypen onderzoek woonschepen Amsterdam, Y-oeverdeel, oktober 1993. Bos F.L.H. en Wijbenga, M. Het mastje-, zeiltje-, zwaardje-syndroom, de Dogger, een verschwaterhaalder, september 2002. Brinkgreve, G. Verslag van de Algemene ledenvergadering, 1991, Binnenstad 129/130, Koggeschip Offset BV. Camijn, A.J.W. Een eeuw vol bedrijvigheid, De industrialisatie van Nederland, 1814-1914, 1987, isbn 90-204-2587-0, Veen uitgevers. Carasso-Kok, M. Amsterdam Historisch, 1975, isbn 90 -228-4041-7, Fibula-van Dishoeck.. Crone, G.C.E. Nederlandsche jachten, binnenschepen, visschersvaartuigen en daarmee verwante kleine zeeschepen 1650 1900. (1926) heruitgave 1978 Interbook international bv. Filarski, R. Kanalen van de koningkoopman, goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België, 1995, isbn 90-71617/89/0, Neha. Fokker, R, redactie Behouden vaart, gemeentelijk beleid en varende monumenten, 1991, isbn 90-322-2679-7, Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Frizot, M. A new history of photography, (1994) 1998, isbn 3-8290-1328-0, Konemann. Gemeente Amsterdam bestuursinformatie. Rapport Woonschepenonderzoek 1972 – 1980, 1982.
21
Gemeenteblad. Kennisgeving houdende bepalingen omtrent de ligplaatsen der zolder- en koornschuiten, 1869 afdeling 3, nr 29 Gemeenteverslagen Staat van de vaartuigen, waarvan het Havengeld is ingevorderd bij wijze van Jaargeld, over de jaren 1865, 1866, 1867, 18 68, 1869, 1871, 1872, 1873, 1876,, 1877, 1878, 1879, 1881, 1882, 1883 en 1884. Genootschap Amstelodamum. Woonschepen in de grachten, oktober 1973. Greup, G.M. De Rijnverbinding van Amsterdam en haar geschiedenis, 1952, Brecht uitgever. Gebhard, J. F. Oud-Amsterdam 100 stadsgezichten door L.W. R Wenckebach, (1907) heruitgave rond 1974, Nieuws van den Dag. Hageman, M. Het A’dam boek, 1275 -2003, isbn 90-6868-325-X, 2003, Thoth. Heiningen, H. van. Diepers en delvers, geschiedenis van de zand- en grindbaggeraars, 1991, isbn 906011.744.1, Walburg pers. Helm, G.L van den De gemeente -administratie, handboek voor burgemeesters, secretarissen en adspiranten voor die betrekkingen, 1890, gebroeders Belinfante. Henket, H. H en anderen Waterbouwkunde, 2de deel afdeling 13 Waterstaatkundige beschrijving van Nederland, 1890, Gebroeders van Cleef. Hofman, W. Amsterdam in oude ansichten, derde druk, 1973, Zaltbommel. Hupsch, F. Dekschuiten, 1985, De Lamp, Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad. Kannegieter, J.Z. De oorspronkelijke functies van de Amsterdamse grachten, 1965, Amstelodamum 52 e jaargang februari. Ketner, F. Handel en scheepvaart van Amsterdam, 1946, E.J. Bril. Kistemaker, R. E. Het gebruik van de openbare ruimte in Amsterdam voor 1800, in De openbare ruimte van de stad, redactie Plas, G. van der, rond 1991, isbn 90-5366-013-5, genootschap Amstelodamum/Stadsuitgeverij. Kistemaker, R. Vroege pleziervaart en woonboten in Amsterdam, april 2000, Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad. Kistemaker, R en Lakerveld, C. Wonen in Amsterdam in de 17/18 de eeuw, 1980, isbn 90-231-90181, Historisch Museum Amsterdam. Knap, G.H. The diligent city Amsterdam, onbekend, City of Amsterdam Press. Kruizinga, J.H. Amsterdam stad der duizend bruggen, 1973, isbn 90-6010-285-1, Strengholt’s boeken. Loomeijer, F.R. Een eeuw Nederlandse binnenvaart, 1988, isbn 90-330-1378-9, Friese Pers Boekerij bv. Lucassen, J. Naar de kusten van de Noordzee, trekarbeid in europees perspectief, 1600-1900, 1984, isbn 90-9000601-X, Gouda. Luijendijk, G. J. Monumenten op het water, 1985, De Lamp, Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad. Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum. Versfcheyde schepen en gefichten van Amstelredam, naar ’t leven getekent en opt Cooper gebracht, door Reinier Nooms, alyas zeeman, 1970, Canaletto. Nieland, K. De wet op woonwagens en woonschepen 1918, met aantekeningen uit de gewisselde stukken, gevoerde beraadslagingen, ter uitvoering vastgestelde algemene maatregel van bestuur, enz, staatsblad no 492, Samson 1919. Marion, A. van Monumenten op en in de grond, 1996, isbn 90-322-7725-1, Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid Overzicht der scheepvaartkanalen in Nederland, 1892 tweede uitgave, Van Cleef.
22
Ministerie van Waterstaat Overzicht der scheepvaartkanalen in Nederland, 1909 vijfde uitgave, Van Cleef. Ministerie van Waterstaat Wegwijzer voor de binnenscheepvaart, deel 3, 1934, 2de druk, Landsdrukkerij. Ministerie van Waterstaat Wegwijzer voor de binnenscheepvaart, deel 3, 1953, 3de druk, Staatsdrukkerij. Nieuwenhuijzen, K De vroegste foto’s van Amsterdam, 1974, Van gennep. Nieuwenhuijzen, K. Jacob Olie, Amsterdam gefotografeerd 1860-1905, 1973, Van gennep. Nieuwenkamp, W.O.J. Mijn huis op het water, mijn huis op het land, 1930, Leopold´s. Noordegraaf, L. Atlas van de Nederlandse marksteden, 1983, isbn 90/274/7410/9, Sijthoff. Noordkerk, H. Handvesten, ofte Prvilegien ende octroyen mitsgaders weillekeuren, costumen, ordonnantiën en handelingen der stad Amstelredam, 3 delen 1748. Onbekend Afbeeldingen naar staalgravures uit 1850 van de stad Amsterdam. Onbekend Amsterdam, gids met platen, (1882) heruitgaven 1982, Spin van Mantgem BV. Oosterhoff, J, redactie, Bruggen in Nederland, 1800 – 1940, Vaste Bruggen van ijzer en staal, 1997, isbn 90-5345-100-5, Uitgeverij Matrijs. Oosterhoff, J, redactie, Bruggen in Nederland, 1800 – 1940, Bruggen van beton, steen en hout, 1998, isbn 90-5345-103-X, Uitgeverij Matrijs. Petrejus, E. W. Oude zeilschepen en hun modellen, tweede druk 1973, isbn 90-228-1902-7, De Boer Maritieme handboeken. Quarles van Ufford, C.C.G. Amsterdam voor ‘t eerst gefotografeerd, onbekend, De Bussy Paperperbacks. Regt-Admiraal, G.A.M. Amsterdam zo het was, 1996, Christina. Reinders, H.R en anderen, Vier werkschuiten uit de zeventiende eeuw, 1984, Flevobericht 235. Ringoir, P. Voornaamste veerschepen en schuiten alsmede derzelver ligplaatsen te Amsterdam in 1875, 1946, Amstelodamum. Blz. 31,32 en 39. Romein, J & A. De lage landen bij de zee, 1972, isbn 90-214-2029-5, Qurido uitgeverij. Roy, C. le Amsterdams woonschepenbeleid, 1920 –1940, (1980) aangevulde versie 2003. Ruiter, C. de Jan van Arkel, oude woonschepen, december 2003, Woonbootmagazine. Sarrazin, J. en Holk, A. Schopper und Zillen, 1996, isbn 3-8225-0334-7, Altenburg. Schaefer, K. Historische Schiffe in Wien, 2002, isbd 3-7083-0037-8, NNW. Schenk, H. Van onderen, vierhonderd jaar hijsbalken, in Amsterdam1999, isbn 90-7157091-6, Spruijt bv, Amsterdam. Schoonenberg, W. Amsterdam Waterstad, april 2000, Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad. Schuuten, G..J. Verdwenen schepen, proefschrift 2004, isbn 90/5730/298/5, Walburg Pers. Sigmond, J.P. Nederlandse zeehavens tussen 1500 en 1800, 1989, isbn 90-6707-210-9, De Bataafsche Leeuw. Sopers, P.J.V.M. Schepen die verdwijnen, (onbekend),1974, isbn 90-60-91143-1Van Kampen & zonen.
23
Spies, P en anderen Het grachtenboek, vier eeuwen Amsterdamse grachten in beeld gebracht. Gevels, interieurs en het leven aan de grachten, 1991, isbn 90 -12-06553-4, SDU. Staatscommissie 22 september 1903 Verslag der cie over bedelarij en landloperij, woonwagens en woonschepen, habituele dronkenschap. Toestand der gemeente Amsterdam Y-waterstand 1868 (voor de afsluiting) en 1877, blz 92 en 93. Veen, A. van, redactie G.H. Breitner, fotograaf en schilder van het Amsterdamse stadsgezicht, 1997, isbn 90-6868-172-9, Uitgeverij Thoth. Veenstra, S.L. Woonwagens , woonschepen en hunne bewoners, toelichting op de nieuwe wettelijke regelgeving, 1919, Tijl te Zwolle. Vereniging de Amsterdamse Haven Amsterdam, Zee- en Rijnhaven, onbekend, (na WO II), Reclamo. Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad ( VVAB) Wilt u een woonboot voor uw deur, pamflet, april 2005. Vermeer, G en Rebel, B, (redactie) D’ Ailly’s Historische gids van Amsterdam, vijfde geheel herziene uitgave (1929) 1992, isbn 90-12-065593, Sdu Uitgeverij. Vries, M. de De grachtengordel van Amsterdam, 2000, isbn 90-74891-25x, Uitgeverij Amsterdam Publishers. Wageningen, E. van Geldersekade, tussen Waag en Schreierstoren, 2002, isbn 90-9016360-3, stadsherstel Amsterdam. Westermann, J.C. Kamer van Koophandel en fabrieken voor Amsterdam, gedenkboek, samengesteld ter gelegenheid van het 125 jarig bestaan, deel 1 en 2, 1936, Amsterdam. Wet op de woonwagens en woonschepen Ontwerp wet, Koninklijke boodschap, 1912/1913, 194. Wiltkamp. P.H. Amsterdam in 50 schetsen, (1862), onbekend, heruitgave, uitgever onbekend. Witsen, N. Architectura navalis et regimen nauticum, (1690) herdruk onbekend. Yk, C. van De Nederlandsche Scheeps - Bouw - Konst open gestelt, (1697), herdruk. Zeitler, W. Regensburger schiffahrt, 1985, isbn 3-921114-33-0, Regensburg.
24
