WIJZIGING PROJECT VELD 12 SITE THE LOOP. Verzoek tot ontheffing van de MER-plicht

WIJZIGING PROJECT VELD 12 SITE THE LOOP Verzoek tot ontheffing van de MER-plicht

COLOFON Opdracht: Wijziging project veld 12 site The Loop Verzoek tot ontheffing van de MER-plicht

Opdrachtgever: Banimmo NV Lenneke Marelaan 8 1932 Zaventem

Opdrachthouder: Antea Belgium nv Roderveldlaan 1 2600 Antwerpen T : +32(0)3 221 55 00 F : +32 (0)3 221 55 01 www.anteagroup.be BTW: BE 414.321.939 RPR Antwerpen 0414.321.939 IBAN: BE81 4062 0904 6124 BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001

Identificatienummer: 2279063003/scl/par Datum:

status / revisie:

september 2014

rapport

Vrijgave: Gert Pauwels, Account Manager Controle: Paul Arts, senior adviseur Projectmedewerkers: Paul Arts , Projectleider en Mer-deskundige Sofie Claerbout, Mer-deskundige Conrad De Poortere (MINT), MER-deskundige mens-mobiliteit Joris Adriaensen (MINT), projectmedewerker Mobiliteit

 Antea Belgium nv 2014 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

INHOUD DEEL 1 1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 4 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 6

RAPPORT................................................................................................... 6

ALGEMENE INLICHTINGEN .............................................................................................. 7 AARD VAN HET PROJECT ......................................................................................................... 7 TOETSING AAN DE MER-PLICHT .............................................................................................. 7 VERZOEK TOT ONTHEFFING: PROCEDURE EN DOELSTELLING .......................................................... 8 BESCHRIJVING VAN HET PROJECT ..................................................................................... 9 RUIMTELIJKE SITUERING EN VOORGESCHIEDENIS......................................................................... 9 PLANOLOGISCHE EN BELEIDSMATIGE CONTEXT ......................................................................... 10 DOEL EN GEPLANDE INVULLING VAN HET PROJECTGEBIED........................................................... 11 ONTWIKKELINGSSCENARIO’S ................................................................................................. 28 JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN ........................................................ 29 HET OPSTELLEN VAN HET MER – ALGEMENE METHODOLOGIE............................................... 30 BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE SITUATIE, MILIEUEFFECTEN EN MAATREGELEN ...................... 31 MENS – MOBILITEIT ............................................................................................................ 31 GELUID EN TRILLINGEN......................................................................................................... 78 LUCHT............................................................................................................................... 84 BODEM EN GRONDWATER .................................................................................................... 96 OPPERVLAKTEWATER........................................................................................................... 98 FAUNA EN FLORA .............................................................................................................. 104 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE .......................................................... 105 MENS – RUIMTELIJKE EN SOCIALE ASPECTEN .......................................................................... 109 GLOBALE SYNTHESE VAN DE MILIEUEFFECTEN ........................................................................ 112 BESCHIKBAARHEID EN ACTUALITEIT VAN DE GEGEVENS ...................................................... 114

DEEL 2

BIJLAGEN............................................................................................... 115

2279063003/par/par - OHD wijziging project veld 12 The Loop

3

FIGUREN Figuur 2-1: luchtfoto huidige toestand gebied The Loop

9

Figuur 2-2: grondplannen huidig projectvoornemen ter hoogte van niveau dek (boven) en dek +1 (onder) 12 Figuur 2-3: Artist Impression van de projectontwikkeling

14

Figuur 2-4: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “parking B3” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder) 15 Figuur 2-5: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “parking B2” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder) 16 Figuur 2-6: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “parking B1” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder) 17 Figuur 2-7: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “dek” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder) 18 Figuur 2-8: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “dek+1” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder) 19 Figuur 2-9: principes ontsluiting

22

Figuur 2-10: circulatieschema The Loop (MER 2010) 24 Figuur 5-1: Toegankelijkheid The Loop

33

Figuur 5-2: Ontsluitingsschema gemotoriseerd verkeer velden 12-oost en -west Figuur 5-3: Wegencategorisering in de omgeving van The Loop

33

34

Figuur 5-4: Verkeersintensiteiten huidige toestand ochtendspits (pae/u)

35

Figuur 5-5: Verkeersintensiteiten huidige toestand avondspits (pae/u)

36

Figuur 5-6: Verkeersintensiteiten huidige toestand zaterdagnamiddag (pae/u) 37 Figuur 5-7: Huidig Openbaar vervoer aanbod

39

Figuur 5-8: Toekomstige bereikbaarheid fietsers op micro-niveau, wensbeeld Draft-Plan-MOBER 40 Figuur 5-9: Ontsluitingsschema fietsers

41

Figuur 5-10: Ontsluitingsschema voetgangers

41

Figuur 5-11: Huidige Parkeervraag Artexis 43 Figuur 5-12: Hudige openingsdagen Flanders Expo Figuur 5-13: Voorontwerp tramkruising

43

44

Figuur 5-14: Toekomstige bereikbaarheid openbaar vervoer 45 Figuur 5-15: Ontsluitingsschema Tram ter hoogte van veld 12 46 Figuur 5-16: Ontsluitingsschema leveringen 56 Figuur 5-17: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de ochtendspits 57 Figuur 5-18: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de avondspits58 Figuur 5-19: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de zaterdagnamiddag 59


4

Figuur 5-20:

Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) ochtendspits 66

Figuur 5-21: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) avondspits67 Figuur 5-22: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) zaterdagnamiddag 68 Figuur 5-23: Overzicht snelheden (op de interne ringweg) tijdens een avondspits 16-17u Figuur 5-24: Situering meet- en referentiepunten geluid

70

79

Figuur 5-25 Jaargemiddelde NO2 in referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

87

Figuur 5-26 Jaargemiddelde PM10 in referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

88

Figuur 5-27 Jaargemiddelde NO2 in geplande situatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

90

Figuur 5-28 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen geplande en referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³ 90 Figuur 5-29 Verschil in jaargemiddelde PM10 tussen geplande en referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³ 91 Figuur 5-30 Jaargemiddelde NO2 in ontwikkelingsscenario 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

93

Figuur 5-31 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen ontwikkelingsscenario en geplande situatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³94 Figuur 5-32 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen geplande en referentiesituatie 2015 na reductie verkeersgeneratie project met ca. 23% o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³ 95 Figuur 5-33: Situering van het projectgebied op de nieuwe overstromingsgevoeligheidskaart

99

Figuur 5-34: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 781000 op de Ringvaart 100 Figuur 5-35: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 571300 op de Leie

100

Figuur 5-36: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 781300 op de Grietgracht 101 Figuur 5-37: Schematische aanduiding van de in 2010 reeds gekende archeologische sites op The Loop (bron: archeologisch vooronderzoek van 1 tot 20 augustus 2010) 107 Figuur 5-38: Aanduiding van het projectgebied van het archeologisch onderzoek van 2010 en de parkeerterreinen 107


5

DEEL 1

RAPPORT


6

1

Algemene inlichtingen

1.1

Aard van het project Banimmo nv plant de ontwikkeling van de velden 12 oost en west van de site “The Loop” te Gent. Deze ontwikkeling omvat de realisatie van een gemengd stadsontwikkelingsproject bestaande uit: -

retail

-

kantoren

-

horeca

-

leisure

De initiatiefnemer van het project is Banimmo NV Lenneke Marelaan 8 1932 Zaventem

1.2

Toetsing aan de MER-plicht De lijst van MER-plichtige activiteiten is opgenomen in het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 1 december 2004 (BS 17/02/2005) . In dit besluit worden de projecten opgedeeld in Bijlage I-projecten (MER altijd vereist); Bijlage II-projecten (ontheffing van MER-plicht mogelijk na gemotiveerd verzoek) en Bijlage III-projecten (opmaak van een project-m.e.r.-screening vereist). Volgens deze regelgeving moeten MER-plichtige inrichtingen en infrastructuurwerken (werken en handelingen) een m.e.r.-proces doorlopen dat resulteert in een kennisgeving, een ontwerp-MER en een definitief goedgekeurd MER. Pas nadat de goedkeuring door de Dienst Mer is toegekend kan de milieuvergunnings- of stedenbouwkundige vergunningsprocedure verder gezet worden. Volgens §3 van artikel 4.3.3 van het MER/VR-decreet van 18 december 2002 kan de initiatiefnemer evenwel in de gevallen bedoeld in artikel 4.3.2 van het decreet een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de rapportageverplichting indienen bij de administratie. Volgens de bepalingen van artikel 4.3.2 van het MER/VR-decreet en het uitvoeringsbesluit van 10/12/2004 valt dit project onder de hieronder vernoemde categorie van projecten: Bijlage II, categorie 10b: “Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, •

m.b.t. de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of

•

m.b.t. een bruto-vloeroppervlakte van 5000m² handelsruimte of meer, of

•

met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur.”

Het project op veld 12 van The Loop valt onder deze categorie aangezien (veel) meer dan 5000m² handel wordt gegenereerd en de geschatte verkeersgenererende werking de richtnorm (ruimschoots) zal overschrijden. Deze categorie van projecten behoort tot de bijlage II-projecten. Dit wil zeggen dat deze projecten MER-plichtig zijn, maar dat voor deze projecten een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de MERplicht kan worden ingediend, volgens artikel 4.3.2 §2 en §3 van het MER/VR-decreet.

1

En wijzigingen van dit besluit vastgelegd in het Besluit van de Vlaamse Regering inzake de nadere regels van de projectm.e.r.-screening van 1 maart 2013


7

1.3

Verzoek tot ontheffing: procedure en doelstelling De beslissing om dit project van de MER-plicht te ontheffen kan door de bevoegde administratie worden genomen wanneer zij, op basis van de informatie in dit verzoek tot ontheffing, besluit dat het voorgenomen project geen aanzienlijke gevolgen kan hebben voor het milieu en een projectMER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten. De bevoegde administratie neemt hiervoor een beslissing binnen de zestig dagen na indiening van het verzoek tot ontheffing. Er wordt verzocht dit project van de MER-plicht te ontheffen omwille van verschillende redenen, die verder in dit document nader zullen worden toegelicht: •

In 2010 werd reeds een project-MER opgemaakt en goedgekeurd waarin een zeer gelijkaardig project op dezelfde site met zeer sterk vergelijkbare effecten werd beoordeeld;

•

het opstellen van een project-MER zal redelijkerwijs geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten, anders dan deze besproken in het dossier m.b.t. verzoek tot ontheffing van de MER-plicht, opleveren.


8

2

Beschrijving van het project

2.1

Ruimtelijke situering en voorgeschiedenis

2.1.1

Situering van het project Site The Loop is gelegen op het grondgebied van de stad Gent (provincie Oost-Vlaanderen), ten zuidwesten van de binnenstad van Gent, in de deelgemeente St.-Denijs-Westrem. Op onderstaande luchtfoto is de actuele toestand van de omgeving van het project terug te vinden:

Figuur 2-1: luchtfoto huidige toestand gebied The Loop

indeling velden op The Loop


9

Het projectgebied bestaat uit de velden 12 oost en 12 west van het Masterplan The Loop. In het noordoosten wordt het gebied begrensd door beurshal Flanders Expo (veld 9), in het noordwesten door parking (veld 8), in het westen door de ringweg rond The Loop en bedrijventerrein Poortakker, in het zuidwesten door weiland en parking (velden 13 en 14), in het zuidoosten door IKEA (veld 15) en in het oosten door de terminus van tramlijn 1. In het uiterste westen van het projectgebied worden binnen Veld 12 West kantoorfuncties voorzien door een andere ontwikkelaar. Deze kantoorgebouwen maken deel uit van het projectgebied zoals afgebakend in dit dossier en zoals beoordeeld in het MER van 2010. Deze kantoorgebouwen zijn echter niet in detail uitgewerkt op de plannen die in dit dossier worden weergegeven; ze worden enkel schetsmatig aangeduid.

2.1.2

Voorgeschiedenis Er wordt verwezen naar het MER van 2010 wat betreft de voorgeschiedenis tot 2010. Vanaf 2010 hebben zich nog volgende ontwikkelingen voorgedaan die van belang zijn voor het project: •

Sluiting R4-Zuid: het sluiten van de R4 in tegenwijzerzin door een verbinding tussen R4 (Zwijnaarde) met aansluiting E17 en E40 en optimalisatie van de open afritten. Door de nieuwe aansluiting van de R4 op de E40 zal een deel van het verkeer op de E40 tussen Zwijnaarde en The Loop (Flanders Expo) afgeleid worden naar de R4. De wisselaar E40-R4 in Merelbeke wordt bovendien een stuk veiliger. Ook het UZ en omgeving zal via de vernieuwde afrit nr. 9 van de E17 beter bereikbaar zijn.

•

herinrichting Poortakkerstraat met aansluiting op ringweg The Loop: In het voorjaar 2014 werd de Poortakkerstraat door middel van 2 ronde punten aangesloten op de ringweg.

•

Ontwikkelingen op site The Loop: gerealiseerd en in realisatie.

•

2.2

o

realisatie van de KBC-Arteveldetoren (veld 18: MG-toren): kantoortoren + brandweerkazerne: ontsluiting via eigen in-/uitrit op ringweg The Loop. (2012)

o

Bouw zuidelijke brug over Pégoudlaan (2011)

o

4de fase ontsluitingswegen (2011)

o

Bouw eerste woningen (veld 16,2012)

o

Bouw eerste kantoor op veld 5oost (2012)

o

Bouw noordelijke brug over Pégoudlaan (2012)

o

Start ontwikkelingen velden 1, 5 west en 7

o

Uitbreiding Flanders Expo

Ontwikkelingen in de omgeving van site The Loop: gerealiseerd en in realisatie. o

Project Gent-Sint-Pieters: met o.a. ondergrondse parking, Virginie Loveling-gebouw en Vaerwijckweg (verbinding R4 met Gent-Sint-Pieters en ontsluiting Campus Hogeschool Gent Schoonmeersen ).

o

Ontwikkeling Arteveldesite: realisatie Ghelamco-Arena en Blue Towers

o

Uitbreiding ziekenhuissite Marie Middelares: reeds gerealiseerd: parkeertoren, kinderdagverblijf en kraamafdeling. De rest van de ontwikkeling wordt voorzien in 2015-2016 (nieuw ziekenhuis).

Planologische en beleidsmatige context De planologische context van het project wordt gevormd door het RUP SDW-5 Handelsbeurs van de stad Gent uit 2007. Deze context is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010.


10

Het RUP voorziet in een gefaseerde ontwikkeling van de hele site The Loop in twee fases, waarbij na invulling van het programma van fase 1 een evaluatie dient te gebeuren van de restcapaciteit van het wegennet, rekening houdend met de op dat moment beschikbaar infrastructuur, vooraleer kan begonnen worden met fase 2. De ontwikkeling van veld 12 valt in zijn geheel binnen fase 1.

2.3

Doel en geplande invulling van het projectgebied Banimmo NV wenst veld 12 (oost en west) van site The Loop te ontwikkelen als een retail (grootschalige kleinhandel en outlet/stockverkoop) en leisure zone met bovenlokale uitstraling. Er zal tevens ruimte zijn voor kantoren, kantoorachtigen en kortverblijf-wonen/shortstay (hotelaccomodatie). Het voorziene programma is conform de voorschriften van het RUP en derhalve zeer gelijkaardig als hetgeen beoordeeld is in het MER van 2010. Het architecturaal concept is wel gewijzigd. In onderstaande paragrafen wordt vooral gefocust op de relevante wijzigingen ten opzichte het projectvoornemen van 2010. Voor een algemene beschrijving en een gedetailleerde beschrijving van de ongewijzigde zaken wordt verwezen naar het MER van 2010.

2.3.1

Visie en concept

2.3.1.1 Huidig projectvoornemen Ten einde de volle commerciële attractiviteit te benutten, was het aangewezen om de commerciële functies van de gebieden 12 oost en 12 west met elkaar te verbinden. Dit kon op twee wijzen: ofwel onder de Pégoudlaan door, ofwel erover heen. Er werd geopteerd om een project te ontwikkelen dat de Pégoudlaan overspant. Daartoe wordt het maaiveldniveau in velden 12 west en oost als het ware opgetild tot op een hoogte van ongeveer 6 à 8 meter boven het huidig maaiveld, verder “dek” genoemd. Het westelijk en oostelijk “dek” worden via twee bruggen over de Pégoudlaan met elkaar verbonden. In de ruimte die het “dek” ontstaat, zullen de voor het project benodigde parkings voorzien worden. Er zijn (maximaal) 3 parkingniveaus, waarvan er, dankzij het optillen van het “dek”, slechts 1 onder het huidig maaiveld zal liggen. Op het dek zullen de commerciële functies georganiseerd worden. Deze bestaan uit ca. 38.500 m² winkelfunctie en ca. 40.000 m² vrije tijdsfuncties. Van de 38.500 m² winkels zal ca. 25.000 m² ontwikkeld worden als Factory Outlet Center en het saldo, of ca. 13.500 m², wordt voorbehouden voor grootschalige detailhandel.


11

Figuur 2-2: grondplannen huidig projectvoornemen ter hoogte van niveau dek (boven) en dek +1 (onder)

Aan de oostzijde wordt in het huidig projectvoornemen het volledige design Outlet Center voorzien, verspreid over 2 bouwlagen. Een bioscoop wordt voorzien onder het dek, aan de oostzijde van Veld 12 Oost, met toegang aan de noordzijde op dekniveau en op maaiveldniveau. In de noordoostelijke hoek, boven het inkomgeheel van de bioscoop wordt mogelijks een voorziening voor kortverblijf gebouwd, eveneens met inkom aan de noordzijde op dekniveau.


12

Aan de westzijde van veld 12 oost worden langs de Pégoudlaan 3 kantoorblokken voorzien, met hoofdingang op dekniveau en secundaire toegang op maaiveldniveau, kant Pégoudlaan. Op veld 12 west worden op het dek een grootschalige detailhandelszaak (big box) voorzien samen met het resterende programma ontspanning (bowling, fitness of dergelijke). Alle afzonderlijke programma's worden aan de noordzijde verbonden door een 'Boulevard', die tevens de verbinding vormt voor fietsers en voetgangers over de Pégoudlaan. Op het uiterste westen van Veld 12 Oost worden de voor dit veld voorziene kantoor-, kantoorachtigen en kort verblijf functies voorzien. Ten noorden van de Boulevard wordt een lichtglooiende groenzone aangelegd die de fietsers- en voetgangersverbinding bevat. De fietsverbinding geeft toegang tot de fietsenstallingen in het projectgebied en sluit aan op de Boulevard ter hoogte van de Pégoudlaan. De voetgangersverbindingen sluiten aan op de verticale stijgpunten naar de Boulevard. Als totaalbeeld wordt dan volgende inrichting (schets) bekomen:


13

Figuur 2-3: Artist Impression van de projectontwikkeling

2.3.1.2 Vergelijking met het concept van 2010 In 2010 waren aan de oostzijde volgende ontwikkelingen voorzien: lobby, bioscoop, city Room East en grootschalige detailhandel. Aan de westzijde bevonden zich de City Room West, kantoren, kantoorachtigen en kort verblijf functies. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van het projectvoornemen van 2010 wordt verwezen naar het MER van 2010. Onderstaand worden de grondplannen van de verschillende niveaus van de 2 projectvoornemens onder elkaar weergegeven. De bouwhoogtes van de gebouwen en de verschillende niveaus zijn in het huidige projectvoornemen in grootte-orde gelijk aan de afmetingen zoals besproken in het MER van 2010. Er is wel een wijziging aan de geplande kantoortorens. Ten opzichte van de in 2010 voorziene 2 kantoortorens met een hoogte tot +70 m TAW, worden nu 3 kantoortorens voorzien waarvan de hoogste toren een hoogte heeft tot maximaal + 75 m TAW, de middelste toren tot +40 m TAW en de noordelijke toren tot maximaal +55 m TAW. Een tweede belangrijke wijziging is het feit dat de Pégoudlaan niet langer volledig wordt overdekt door één doorlopend “dek”.


14

Figuur 2-4: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “parking B3” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder)


15



16



17

Figuur 2-7: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “dek” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder)


18

Figuur 2-8: vergelijking grondplan ter hoogte van het niveau “dek+1” van het projectvoornemen 2010 (boven) en 2014 (onder)


19

2.3.2

Programma Het voorziene totaalprogramma voor de velden 12 oost en west, uitgedrukt in m² bruto vloeroppervlakte (bvo) wordt weergegeven in onderstaande tabel. Deze oppervlaktes werden vergeleken met de toegestane oppervlaktes per functie en zone volgens de voorschriften van RUP SDW-5 Handelsbeurs. De totale voorziene bvo bevindt zich onder de oppervlakte die door het RUP toegelaten wordt voor de overeenkomstige zones z7b en z7c samen. Er kan dus gesteld worden dat het project voor dit gebied overeenkomt met het maximaal programma van het Masterplan van The Loop, zoals juridisch vastgelegd in het RUP.

Tabel 2-1: Oppervlakte voorziene functies project 2014

Veld 12 (door Banimmo)

Voorliggend project (BVO) m² 97819 Veld 12 oost 71587 Retail 30806 Design Outlet Center 27393 Ander 3413 Leisure

14921

Cinema Overige leisure 20860 5000

22500 5000

7800

26500 16500

26232 Big Box

Leisure

Veld 12 West kantoren kantoorachtigen shortstay

Totaal

7800 18432

Bowling Ander Veld 12 West (niet ontwikkeld door Banimmo)

30000 11516 3405

kantoren Short stay Veld 12 West Retail

RUP BVO (m²) 106000 79500 22000

10000 4000 14432 20000 12500 2500 5000

20000

117819

126000

Onderstaande tabel geeft het programma weer zoals dit was opgenomen in het MER van 2010.


20

Tabel 2-2: Programma project veld 12 The Loop in m² bvo (MER 2010) Functie

Retail totaal

Veld 12 totaal project RUP % ver(z7b+c) schil 38.624 38.500 +0,3

- Factory Outlet

24.785

11.456

13.329

789

789

/

- inline shops

Veld 12 oost RUP % ver(z7b) schil 25.295 22.000 +15,0

Veld 12 west RUP % ver(z7c) schil 13.329 16.500 -19,8

project

project

- big boxes

13.050

Leisure totaal

39.263

13.050

- Leisure

35.962

25.489

10.473

- Restaurants in FOC

3.301

1.552

1.749

Kantoren

33.898

35.000

-3,1

19.603

22.500

Kantoorachtigen

2.622

2.500

+4,9

0

0

40.000

-1,8

27.041

/ 30.000

-9,9

-12,9

12.222

10.000

+22,2

14.295

12.500

+14,4

2.622

2.500

+4,9

Shortstay

10.736

10.000

+7,4

4.796

5.000

-4,1

5.940

5.000

+18,8

TOTAAL

125.143

126.000

-0,7

76.735

79.500

-3,5

48.408

46.500

+4,1

In onderstaande tabel wordt een vergelijkend overzicht gegeven van het programma zoals opgenomen in het MER van 2010 en het programma zoals momenteel voorzien wordt.

Tabel 2-3: vergelijkend overzicht tussen het programma van het projectvoornemen van 2010 en 2014. Functie (m² BVO) Retail totaal

Project 2010 38.624

Project 2014 38.606

Waarvan ontwikkeld door Banimmo 38.606

- Factory Outlet

24.785

27.393

27.393

- overige retail

13.839

11.213

11.213

Leisure totaal

39.263

33.353

33.353

Kantoren

33.898

33.360

20.860

Kantoorachtigen

2.622

2.500

0

Shortstay

10.736

10.000

5.000

TOTAAL

125.143

117.819

97.819

Hieruit blijkt dus dat de totale oppervlakte van de geplande voorzieningen in het huidige project ca. 6% kleiner is dan in het programma zoals dit beoordeeld is in het MER van 2010. Dit is vnl. het gevolg van het feit dat er geen vloeroppervlakte meer voorzien wordt boven de Pégoudlaan (geen volledige overkapping). De oppervlakte factory outlet is enigszins vergroot, maar de oppervlakte overige retail en vooral leisure is verkleind. Voorts is er een verschuiving van de functies tussen de velden Oost en West ten opzichte van 2010: een verschuiving van retailoppervlakte van veld 12 west naar veld 12 oost en een verschuiving van leisure-voorzieningen van veld 12 oost naar veld 12 west. Er moet hierbij benadrukt worden dat de programmaverschuivingen binnen het project tussen velden 12W en 12O enkel relevant zijn t.a.v. de toetsing aan de stedenbouwkundige voorschriften van het RUP. Zij hebben geen significante invloed op de effectbeoordeling, aangezien de effecten inzake mobiliteit, geluid en lucht door het programma in zijn geheel worden veroorzaakt, en de ruimtelijke effecten van het project worden bepaald door de fysieke impact van het gebouw, die niet of nauwelijks wordt beïnvloed door de interne verdeling van functies.


21

2.3.3

Externe en interne uitsluiting

2.3.3.1 Huidig projectvoornemen Autoverkeer De ontsluiting van veld 12 west gebeurt via de westelijke ringweg. De inrit bevindt zich aan de ZW zijde, de uitrit aan de NW zijde. Het binnenrijden van de parking gebeurt op niveau B2 (maaiveld). Via een interne helling kan het verkeer naar de andere parkeerla(a)g(en). Leveringen door grote vrachtwagens en afvalophaling (vnl. voor de “Big Box”) gebeuren eveneens op maaiveldniveau, via de dienstweg aan de N-zijde. De kantoren langs de westelijke ringweg hebben een aparte aantakking op de in- en uitrit. De inrit van veld 12 west fungeert tevens als inrit voor velden 13 en 14 en voor veld 8, waarvan de toegangsweg aan de O-zijde van veld 12 west loopt, parallel aan de Pégoudlaan (de uitrit van veld 8 valt niet samen met die van veld 12 west, maar met die van veld 7). Veld 12 oost wordt ontsloten via de oostelijke ringweg. De in- en uitrit van de parking liggen allebei aan de NO-zijde van het veld, en bevinden zich op niveau -1 onder maaiveld (onderste parkinglaag B3), waarbij ze onder de tramlus doorlopen. Bij een uitrit op maaiveldniveau zouden het uitrijdend verkeer van veld 12 oost en het inrijdend verkeer van IKEA elkaar immers zeer sterk hinderen. In tegenstelling tot veld 12 west, wordt het vrachtverkeer op veld 12 oost volledig gescheiden van het personenverkeer. Het vrachtverkeer (leveringen, afvalophaling) verlaat de interne ringweg pas voorbij de in- en uitrit van IKEA en volgt een dienstweg die zowel velden 15, 12 oost en 9 bedient. Er zijn twee laad- en loszones: één aan de westzijde en één aan de zuidzijde (vnl. voor het outlet center). Deze laatste ligt op niveau +8,9 m TAW, dus half verzonken onder maaiveld.

Figuur 2-9: principes ontsluiting


22

Hulpdiensten (enkel ambulances) kunnen het dek rechtstreeks bereiken via de inrit van Artexis en een 75 m lange helling van 4% langs de noordzijde tot op de 'Boulevard'. Dit verkeer verlaat het dek weer via twee gelijkaardige hellingen (aan 4%) aan de noordzijde naar de uitrit van veld 12 west. Openbaar vervoer Het projectgebied grenst in het oosten aan de huidige terminus van tramlijn 1, die vanaf The Loop via het Sint-Pietersstation en het stadscentrum van Gent (Korenmarkt) naar Evergem loopt. Vanaf de tramhalte worden bezoekers via wandelpaden in de 'Green' en verticale stijgpunten in de 'Boulevard' en een helling van 4% rechtstreeks naar het dek van veld 12 geleid. Via overbruggingen kan van daaruit ook veld 15 (IKEA) bereikt worden. TramLijn 1 is veruit de belangrijkste OV-as van Gent. Sinds juli 2013 bedienen ook de buslijnen 76-7778 de site (via busbaan Bovenhove) de site Flanders Expo. Aan het Sint-Pietersstation is aansluiting mogelijk op tientallen andere bus- en tramlijnen, en uiteraard ook op het treinnetwerk. De spoorlijn Gent- Kortrijk ligt slechts 150 m ten westen van het projectgebied, waar op termijn een halte op deze plaats voorzien wordt. Er is ten andere ook een voetgangersverbinding voorzien vanuit veld 12 over de ringweg en door bedrijventerrein Poortakker naar de spoorweg. Op korte termijn (eind 2015) wordt voorzien om tramlijn 1 uit te breiden met een lus rond velden 12 oost, 9 en 10. Op deze lus worden drie haltes voorzien: één tussen IKEA en het Outlet Center, één t.h.v. de Holiday Inn en de expohal en één aan de achterzijde van de expohallen. Op nog langere termijn (timing voorlopig niet gekend) zou de tramlijn verder doorgetrokken kunnen worden naar Sint-Martens-Latem. Tevens werd voorzien om bepaalde buslijnen op de Kortrijksesteenweg een lus te laten maken langs The Loop, via de weg voor uitzonderlijk vervoer (vrije busbaan) en de Derbystraat, met een halte t.h.v. de woningen en kantoren in veld 16 (aan de buitenzijde van de ringweg). Fietsers en voetgangers Veld 12 zal via het dek in alle richting doorkruisbaar zijn voor voetgangers. De fietsen worden via een fietspad in de 'Green' naar de fietsenstallingen geleid. De fietsenstallingen voor bezoekers worden geïntegreerd in/onder de “boulevard”, de stallingen voor werknemers worden in parking B1 voorzien. De route voor hulpdiensten aan de noordzijde zal ook fungeren als oost-west fietsroute op hoger niveau. In functie van de verkeersveiligheid kan in de zone voor hulpdiensten een apart fietspad voorzien worden. Door het westelijk deel van het projectgebied en van The Loop als geheel wordt een noord-zuid fietsroute voorzien (op maaiveld). Dit fietspad ontsluit o.a. de kantoorgebouwen en shortstay (hotel) in het westen van veld 12, waarvan de toegang zich op maaiveld bevindt. De fietsroute sluit in het noorden aan op de bestaande fietsroute langs de Ringvaart. Vanaf de tramterminus wordt aan de oostzijde van The Loop eveneens een fietspad voorzien naar de fietsroute langs de Ringvaart. Parkeren Er worden in totaal 4.129 parkeerplaatsen (waarvan 103 parkeerplaatsen voor mindervaliden) voorzien, verdeeld over 3 parkeerdekken. Dit betreft de parkeerplaatsen voor de ontwikkeling van initiatiefnemer Banimmo (dus uitgezonderd de kantoorontwikkeling en shortstay of Veld 12 West van een andere ontwikkelaar) en de 700 parkeerplaatsen op niveau B3 die bestemd zijn op de parkeercapaciteit van IKEA aan te vullen.


23

Aantal parkeerplaatsen

TOTAAL (incl. mindervaliden) mindervalidenparkeerplaatsen 4 129 2 846 799

103 69 20

B2

934

23

B3

1 113

26

12-WEST B1

1 283 620

34 16

B2

663

17

B3

0

0

12-OOST B1

2.3.3.2 Vergelijking met het projectvoornemen 2010 De voorziene ontsluiting omvat dezelfde principes als beschreven in het MER van 2010. Er wordt nog steeds ontsloten op de ringweg. Voor veld 12 West blijft de inrit behouden aan de westelijke ringweg, aan de ZW-zijde, de uitrit blijft aan de NW-zijde. Voor Veld 12 Oost blijft de in- en uitrit allebei aan de NO-zijde van het veld, op de oostelijke ringweg.

Figuur 2-10: circulatieschema The Loop (MER 2010)

Voor veld 12 West is er wel een beperkte wijziging voor de levering door grote vrachtwagens en afvalophaling, die nu die nu via de dienstweg aan de noordzijde zal gebeuren, in plaats van via een straat tussen de parking en de kantoorgebouwen in.


24

In het project zoals opgenomen in het MER van 2010 werden op veld 12 zelf 4.450 parkeerplaatsen voorzien. In het huidig voorliggend project worden 4.129 parkeerplaatsen voorzien, ca. 7% minder 2 dus (een vermindering in dezelfde grootte-orde als de vermindering van de brutovloeroppervlakte ).

2.3.4

Technische aspecten

2.3.4.1 Bouwhoogtes en –afmetingen Het project vormt een omvangrijk gebouwencomplex met een lengte van ruim 500 m en een breedte van ca. 150 m. Het oostelijk en westelijk deel van het complex zijn onderling verbonden door 2 bruggen ter hoogte van het “dek” dat 6 à 8 m boven het maaiveld hangt. Enkel de meest westelijke kantoren en shortstay (hotel) – te realiseren door een andere ontwikkelaar – zijn vrijstaande gebouwen op maaiveldniveau. Het dek bevindt zich meer specifiek op een hoogte van +16,90 m TAW in het oostelijke en het westelijke deel en +17,2 m TAW voor de overbrugging van de Pégoudlaanl, terwijl het maaiveld (straatniveau) in het westen +8,9 m TAW bedraagt en in het oosten +10 m TAW. Het straatniveau van de Pégoudlaan, die onder het dek doorloopt, ligt op +10,9 m TAW. De hoogte van de bovenbouw op het dek wisselt sterk. De basislaag, die het outlet center (Oost) en de leisure (West) omvat, heeft een hoogte van +22,3 à +24,4 m TAW. De maximum hoogte van de tweede bouwlaag, vnl. ingenomen door het outlet center, varieert tussen +31,7 en +36,5 m TAW. Tot slot worden westzijde van veld 12 oost, aan de oostzijde van de Pégoudlaan, drie kantoortorens voorzien, waarvan de hoogste zuidelijke toren een hoogte tot maximaal +75 m TAW, de middelste toren tot maximaal +40 m TAW en de noordelijke toren tot maximaal 55 m TAW reiken. Al deze hoogtes zijn in overeenstemming met de voorschriften van RUP SDW-5 Handelsbeurs. De hoogbouw in zone z7b (veld 12 oost) is, conform het RUP, geclusterd tegen de Pégoudlaan. In zone z7c (veld 12 west) wordt ook hoogbouw toegelaten, maar rekening houdend met het toegelaten oppervlaktes en ruimtelijke samenhang per functie werd van deze mogelijkheid afgezien.

2.3.4.2 Groenvoorzieningen en publieke ruimten De hoofdtoegang van het complex bevindt zich aan de noordoostzijde; dit is nl. de aanlooproute voor de voetgangers die van de tramhalte komen en voor de fietsers komend van de Derbystraat/Kortrijksesteenweg. Om het belang van deze zone (de 'Green') aan te geven worden hier trappen voorzien die het hoogteverschil overbruggen tussen het maaiveld en de 'Boulevard' van veld 12 (zie eerdere “artist impression”). De noordelijke kantoortoren langs de Pégoudlaan en het hotel boven de cinema sluit deze “Boulevard” aan beide uiteinden visueel af. De links met Flanders Expo en IKEA zijn enerzijds verbonden met de Green en de Boulevard (Flanders Expo) en een overbrugging (IKEA), via een tertiair stratennetwerk en pleinen in het DOC. Door hun ZZW-NNO oriëntatie ontvangen deze pleinen terrassen e.d. maximale bezonning 's middags en in de vooravond. De 3 plaza's Oost zijn onderling verbonden met oost-west gerichte assen (ca. 6m tussen de gevels), waarlangs zich de meeste winkels van het outlet center bevinden. Deze assen met hun winkel en luifels hebben dan ook de allure van echte winkelwandelstraten. De ingangen naar de kantoren bevinden zich op een publiek toegankelijke secundaire wandelzone/ plein. Deze zone wordt via een zuidelijke brug over de Pégoudlaan verbonden met het secundaire wandelnetwerk aan de westzijde. De groenvoorziening op veld 12 neemt drie vormen aan: De randzones van het projectgebied West ingericht als grasveld, afgezoomd met rijen bomen en struiken.

22 Deze vermindering van brutovloeroppervlakte houdt enerzijds een lager aantal m² leisure in t.o.v. project MER 2010 en is anderzijds het gevolg van het feit dat in deze ontheffingsaanvraag de bruto-vloeroppervlakte van de kantoren van ECPD in het meest westelijk deel van veld 12-West niet in het projectvoornemen werden meegenomen (hetgeen in project-MER 2010 nog wel het geval was).


25

De 'Green' vormt de overgang tussen het dek (Boulevard) en de voetgangerstoegangsweg (vanaf de tramhalte) en het terrein van de expohal enerzijds en tussen het dek (Boulevard) en de ontwikkelingen op velden 7 en 8 anderzijds. Het voorontwerp voorziet op meerdere plaatsen in bomen die aangeplant worden bovenop het dek. Voorts worden groendaken voorzien op alle platte daken van de ontwikkeling op veld 12 West, op de platte daken van de kantoren en gedeeltelijk op de daken van het DOC (niveau +1), voor zover kan aangetoond worden dat het opgevangen water van de platte daken niet dient gebruikt te worden voor herbruik van regenwater (cfr. bouwreglement stad Gent). De groendaken op de Westelijke ontwikkeling kunnen toegankelijk zijn voor publiek (bvb. sportaccomodatie). Alle andere groendaken zijn niet toegankelijk voor het publiek (in tegenstelling tot de andere groenzones) maar wel voor onderhoud. Het gaat dus om “zichtgroen” voor de gebruikers van de functies in de bovenbouw. Deze invulling van de publieke ruimte is licht afwijkend van de invulling zoals voorzien in het MER van 2010, waar er sprake was van een echte overkapping van de Pegoudlaan (nu worden bruggen voorzien) en enkele ‘City Rooms’. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de groene oppervlakten van het huidig project in vergelijking met het project van 2010. De totale groenoppervlakte ligt bijna 11% hoger dan in 2010:

Groenzones op maaiveld (randzones) Groenzone ‘Green’ Groendaken Groenzones op / in “gaten” in dek Totaal

Project 2014 veld 12 west 3.340 4.100 11.700 500

Project 2014 veld 12 oost 0 8.130 9.760 500

Project 2014 Totaal 3.340 12.230 21.460 1.000 38.030

Project 2010 Totaal 13.360 Nvt 16.100 4.910 34.370

2.3.4.3 Hemel- en afvalwateropvang en –afvoer De totale grondoppervlakte van het projectgebied bedraagt ca. 8,5 ha. Dit is ca. 1,4 ha kleiner dan in het MER van 2010. De reden hiervoor is tweevoudig: enerzijds zit de kantoorontwikkeling in het uiterste westen van veld 12 west niet langer vervat in het project, en anderzijds wordt de Pégoudlaan niet langer volledig overkapt t.h.v. veld 12. De grondoppervlakte is als volgt verdeeld (in m²):

De totale verharde oppervlakte, waarop de reglementering inzake opvang en afvoer van hemelwater van toepassing is, bedraagt 7,33 ha (4,53 ha verharding + 2,80 ha groendaken). Volgens het Hemelwaterbesluit dienen groendaken daarbij slechts voor 50% meegerekend te worden. Voor de opvang van hemelwater wordt aan de noordzijde van veld 12 oost in de eerste bouwfase (ondergrondse parking) een bufferbekken voorzien van 1075 m³, waarvan 375 m³ voor het opvangen van de bufferbehoefte van het parkeergebouw (grotendeels met groendak) en 700 m³ permanent bluswater voor de brandweer. Bij voltooiing van het project zal dit buffervolume uitgebreid worden tot 1335 m³.


26

Ondanks de beperkte infiltratiecapaciteit van de ondergrond (zie §5.5.4), wordt in fase 1 een infiltratiebekken van 599 m² voorzien t.h.v. de “green” tegenover Flanders Expo. Bij voltooiing van het project zal dit infiltratiebekken vergroot worden tot 929 m². Tevens wordt de brandweerweg (2335 m²) uitgevoerd in waterdoorlatende verharding. Samen met twee andere vijvers, één (reeds gerealiseerd) op veld 5 oost (800 m²) en één ten westen van de Pégoudlaan (locatie nog te bepalen, 500 m²), vormen de 700 m³ op veld 12 oost de bluswaterreserve van 2000 m² die opgelegd wordt door de brandweer voor heel de site The Loop. In het MER van 2010 was deze oppervlakte volledig op veld 12 voorzien.

2.3.4.4 Energievoorziening Met betrekking tot het aspect energievoorziening kunnen volgende voorlopige aannames gedaan worden:

2.3.5

o

De warmte-, koude- en andere energiebehoefte wordt maximaal gereduceerd door gebruik te maken van de best beschikbare bouwtechnieken (cfr. energieprestatieregelgeving). Nieuwe kantoorgebouwen die aan deze normen voldoen, hebben een warmtebehoefte van ca. 30 kW per m² bvo. In retail en leisure zal het verbruik hoger liggen vanwege de gemiddeld hogere ruimtes die moeten verwarmd worden (aanname: 50 kW per m² bvo).

o

Aan de warmtebehoefte voor kantoren, cinema, bowling, big box en andere retail en leisure wordt voldaan m.b.v. een klassieke verwarmingsinstallatie op aardgas. Indien deze (gedeeltelijk) zou vervangen worden door een WKK kan ook (gedeeltelijk) aan de koudebehoefte worden voldaan, zoniet wordt hiervoor elektriciteit gebruikt. Voor het DOC wordt gebruik gemaakt van luch-lucht warmtepompen voor koeling en verwarming.

o

De elektriciteitsbehoefte wordt waar mogelijk opgevangen d.m.v. zonnepanelen op het dak. Het project beschikt immers over ca. 98.000 m² verharde dakoppervlakte (bijna 1/3 van het totaal projectgebied). In het West-Europees klimaat levert een ideaal georiënteerd zonnepaneel (zuid, hoek van 30°) ca. 1200 kWh per m² per jaar op.

Ingrepen tijdens de bouwfase

2.3.5.1 Duur en timing van de werken De duur van de bouwfase kan geschat worden maximaal 7 jaar: • • • • • • •

Jaar 1 voor de uitgravingen en de bouw van de onderste twee parkinglagen Jaar 2 voor de bouw van de bovenste parkinglaag en de Boulevard Jaar 3 voor de bouw van het dek met de basislaag en de tweede laag boven het dek (outlet center) Jaar 4 voor de bouw van de cinema Jaar 5 voor de bouw van de drie kantoortorens Jaar 6 voor de uitgravingen en de bouw van de twee parkeerlagen West Jaar 7 voor de bouw van het dek met de 'big box', bowling, andere retail en leisure

In optimale omstandigheden kan de bouwfase verkort worden tot 5 jaar. In het MER van 2010 werd de bouwfase geraamd op 4 jaar, wat zeer krap is (te krap in feite). Prioritair is de afwerking van het outlet center. Inclusief inrichting zou dit na 2,5 à 3 jaar het geval moeten zijn. De tweede bouwlaag boven het dek hoeft onmiddellijk aansluitend op de bouw van de basislaag uitgevoerd te worden. De bouw van de westelijke gebouwen staat los van de rest van het project en kan dus in principe in de tijd voor- of achteruitgeschoven worden. De aanleg van de flankerende infrastructuren is reeds volop aan de gang. De ringweg is voltooid (zij het met een voorlopig profiel). Het inrittencomplex en de tramkruising ter hoogte van veld 12 Oost worden vanaf 2015 uitgevoerd. De zuidelijke brug over de Pégoudlaan was eind oktober 2010 voltooid en ondertussen ook aangesloten op de ringweg. Ook de aanleg van de riolering is lopende.


27

De DWA van veld 12 oost kan eenvoudig aangekoppeld worden aan die van IKEA, de DWA van veld 12 west aan die van Flanders Expo. Het aandeel van Aquafin in de rioleringswerken is reeds voltooid.

2.3.5.2 Grondverzet en aanvoer van bouwmaterialen De omvang van het grondverzet kan (afgerond) worden geschat op 238.000 m³, t.o.v. 233.500 m³ in het MER van 2010 (+2%):

Quasi al de uitgegraven grond zal moeten afgevoerd worden, aangezien vrijwel geen grond ter plekke zal kunnen hergebruikt worden voor de aanleg van taluds e.d.. De constructies die de Pégoudlaan overspannen of de verbinding maken met de IKEA en het in de toekomst te bouwen parkeergebouw op veld 8 zijn immers zwevende constructies. Enkel voor het ophogen van de 'Green' tussen het dek en Flanders Expo en Holiday Inn, zal ca. 18250 m³ grond kunnen aangewend worden.

2.4

Ontwikkelingsscenario’s In het MER van 2010 werd rekening gehouden met de geplande ontwikkeling van heel wat projecten binnen en buiten de site van The Loop. Zoals aangegeven in §2.1.2 is een belangrijk deel hiervan inmiddels gerealiseerd of in aanbouw: •

Op de Loop: IKEA (veld 15), MG-toren (veld 18) en (delen van) velden 1, 5 O+W, 7 (kantoren) en 16 (woningen + kantoren)

•

Sluiting R4-zuid

•

Project Gent-Sint-Pieters met parkeergarage, verbindingsweg met R4 (Vaerwijckweg) en kantoorgebouw Virginie Loveling

•

Voetbalstadion AA Gent (Ghelamco Arena, in 2010 nog Arteveldestadion genoemd) met bijhorende ontwikkelingen

•

Ziekenhuiscampus Maria Middelares

•

Wetenschapspark campus Hogeschool Gent (48.000 m² kantoorachtigen) .

3

Behalve de sluiting van de R4-zuid, die pas begin mei 2014 voltooid was, zijn al deze ontwikkelingen al verrekend in de referentiesituatie voor mobiliteit. Een nog niet uitgevoerd ontwikkelingsscenario’s is het gemengd regionaal bedrijventerrein Eiland Zwijnaarde. De totale eindsituatie (referentiesituatie + project + ontwikkelingsscenario’s) die per MER-discipline cumulatief beoordeeld wordt in §5.x.5 Ontwikkelingsscenario’s is uiteraard quasi dezelfde gebleven als in het MER van 2010.

3

De plannen voor dit wetenschapspark zullen wellicht niet uitgevoerd worden. De Hogeschool heeft wel andere plannen op haar gronden (bron: stad Gent), maar inzake mobiliteitseffecten kan een wetenschapspark met 48.000 m² kantoorachtigen zeker als een “worst case” beschouwd worden.


28

3

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Voor de beschrijving van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden wordt verwezen naar het MER van 2010. Enkel de wijzigingen ten opzichte van de toen beschreven randvoorwaarden worden hieronder opgelijst. •

Op 1 juni 2012 is het “Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en –beheer” (VLAREA) opgeheven en vervangen door het “Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (VLAREMA)”. Tegelijkertijd is ook het Materialendecreet, dat het Afvalstoffendecreet vervangt, in werking getreden. Voor onderhavig projectvoornemen betekent dit dat er bij de aanleg van de infrastructuur en gebouwen mogelijk materialen kunnen vrijkomen die bij hergebruik onder de VLAREMAreglementering vallen.

•

Het Besluit van 1-10-2004 "houdende vaststellingen van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater" (B.S. 8-11-2004) werd vervangen door het Besluit van de Vlaamse Regering van 5 juli 2013 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater.

•

Op 9 november 2011 heeft de Vlaamse Regering het Watertoetsbesluit gewijzigd (www.watertoets.be). Een belangrijke wijziging houdt in dat de kaart van de overstromingsgevoelige gebieden vervangen is door een nieuwe kaart waar meer gebieden in zijn opgenomen. Het projectvoornemen dient dan ook afgetoetst te worden ten opzichte van deze nieuwe kaart inzake overstromingsgevoelige gebieden.


29

4

Het opstellen van het MER – algemene methodologie Hiervoor verwijzen we naar het MER van 2010. De te onderzoeken milieudisciplines, te behandelen aspecten, afbakening van het studiegebied, waardeschaal van de effectbeoordeling, potentiële effecten (ingreep-effect-schema) en interdisciplinaire gegevensoverdracht zijn ongewijzigd gebleven. Er zijn geen grensoverschrijdende effecten te verwachten. Net zoals in 2010 worden geen beleids- of locatiealternatieven onderzocht. Het uitvoeringsalternatief uit het MER van 2010 met een bijkomende parkeerlaag onder maaiveld van 21.000 m² wordt niet langer in overweging genomen. In het volgend hoofdstuk wordt maximaal gerefereerd naar project-MER van 2010. Enkel daar waar de referentiesituatie en/of de effectbeoordeling van het project significant gewijzigd is, worden deze wijzigingen beschreven. Een uitzondering wordt gevormd door het hoofdstuk mens-mobiliteit, die om redenen van consistentie volledig herzien werd.


30

5

Beschrijving van de bestaande situatie, milieueffecten en maatregelen

5.1

Mens – mobiliteit

5.1.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied en de beoordeling van effecten op vlak van mobiliteit (gemotoriseerd verkeer, openbaar vervoer, fietsers en parkeren) is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010.

5.1.2

Methodologie Voor de beschrijving van de huidige situatie wordt vertrokken van een aantal verschillende bronnen: •

De meest recente representatieve verkeerstellingen (oktober 2013) van het knooppunt SintDenijs-Westrem op E40 (uitgevoerd en aangeleverd door AWV Oost-Vlaanderen). In deze verkeersintensiteiten zit dus de verkeersgeneratie van de huidige activiteiten op de site The Loop en omgeving (vb; station) al mee ingecalculeerd.

•

Verkeertellingen voor het knooppunt B402/R4 daterend uit 2010 (uitgevoerd en aangeleverd door AWV Oost-Vlaanderen). Aangezien er geen recente tellingen beschikbaar zijn van de Vaerwijckweg, werden deze intensiteiten ingeschat op basis van aannames gebruikt in MOBER Stationsomgeving Gent-Sint-Pietersstation (verkeersattractie van huidige parking onder station + attractie scholencampus Schoonmeersen). Verkeer van/naar Vaerwijckweg is vervolgens verdeeld over E40 en R4 (25% richting E40-oostende, 25% richting E40-Brussel, 25% richting R4-Zuid Merelbeke, 25% richting R4-West). Verkeersgeneratie ten gevolge van de reeds bestaande ontwikkelingen op de site (o.a. IKEA, woningen veld 16, kantoortoren veld 18, Poortakkerstraat, eerste kantoorontwikkelingen veld 5) werd toegevoegd aan deze intensiteiten in de knoop B402/R4.

•

Aangezien sinds eind april 2014 de R4-zuid is afgewerkt, werd (bij gebrek aan representatieve verkeerstellingen sinds de openstelling) ingeschat dat er een beperkte verschuiving van verkeer van E40 naar R4-zuid plaatsgevonden heeft. Er werd hierbij rekening gehouden met een afname van ca. 750 voertuigen per uur op het meest drukke stuk van E40 (ten oosten van B402) en een toename van ca. 750 voertuigen op de R4-zuid (op het gedeelte tussen oosten van B402). Deze inschatting vertrekt van de gegevens opgenomen in projectMER-R4-zuid waar de potentiële verschuiving van verkeer t.g.v. realisatie van R4-zuid is opgenomen. Gelijkaardige aannames werden tevens in project-MER veld 12 in 2010 toegepast.

NOOT: Teneinde de verschillende varianten tijdstippen vlot te kunnen voorstellen op elke wegsectie, is er gekozen om te werken met een verkeersmodelsoftware. De voor te stellen intensiteiten worden telkens vertaald naar een matrix die dan met behulp van de software snel en correct gevisualiseerd kan worden. Opgelet: het gaat niet om een verkeersmodel: de intensiteiten zijn immers rechtstreeks afkomstig uit telresultaten en berekeningen uit (zie hoger).

Beoordelingskader mens – mobiliteit Effecten

Criterium

Methodiek

Wijzigingen in de verkeersafwikkeling

Verkeersafwikkeling, doorstroming

Kwantitatieve beoordeling van Capaciteitsbeoordeling: intensiteit > verzadigingsgraden op 80/90/100% van capaciteit kruispunten en wegvakken (verzadigingsgraad)


Significantiekader (beoordeling significantie o.b.v.:)

31

Effecten

Criterium

Methodiek

Significantiekader (beoordeling significantie o.b.v.:)

Doorstroming openbaar vervoer

Doorstroming (rittijden)

Inschatting potentiële verlies o.b.v. eerder geraamde verzadigingsgraden wegvakken en kruispunten

Te verwachten verliestijden openbaar vervoer

Verkeersveiligheid en - Conflicten tussen leefbaarheid verschillende weggebruikers (in het bijzonder autoverkeer – langzaam verkeer) Barrièrewerking / oversteekbaarheid

Kwalitatieve beoordeling Ongevalrisico (kwalitatief) - expert potentieel onveilige situatie en judgement fietsen voetgangerscomfort

Parkeerdruk

Raming behoefte op basis van verwachte productie/attractiegegevens en verblijfsduur

5.1.3

Parkeercomfort

Toetsing voorzien aanbodgeraamde behoefte

Referentiesituatie

5.1.3.1 Bereikbaarheid gemotoriseerd verkeer Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. De Pégoudlaan loopt dwars doorheen de projectsite en is inmiddels ingericht met 2 x 4 rijstroken: 2 rijstroken voor het doorgaande verkeer en 2 voor de afslagbewegingen (van en naar The Loop) in beide richtingen. Aan de rand van het projectgebied bevinden zich in het noorden en zuiden 2 bruggen die de verbinding verzorgen de verbinding tussen de oostelijke en westelijke ringweg. Op deze manier is een rondgaande beweging (in enkele rijrichting) mogelijk op de site. Voor de bereikbaarheid van de verschillende velden zijn verschillende in- en uitritconstructies voorzien. Deze zijn allen vormgegeven als rechts-in-rechts-uit, wat de doorstroming en de robuustheid van het interne ringsysteem bevordert. Ook velden 12 oost en 12-west worden op deze manier ontsloten naar de interne ringweg op de site. De wegencategorisering in rondom de site is ongewijzigd. Wel werden volgende belangrijke infrastructuurwijzigingen aan het externe wegennet doorgevoerd. De verbindingsweg naar het station (Vaerwijckweg) vanaf het knooppunt B402/R4 is inmiddels in gebruik en gecategoriseerd als intern ontsluitingsweg. Op die manier is de bereikbaarheid van het station Gent-Sint-Pieters gewijzigd en belast een deel van het verkeer van/naar station de R4/Pégoudlaan/E40. Sinds april 2014 is de R4-zuid (gecategoriseerd als primaire weg type II) doorgetrokken vanaf Heirweg-Noord tot aan het complex met de E40 in Merelbeke, waardoor enerzijds de bereikbaarheid van de site The Loop wordt geoptimaliseerd en anderzijds een deel verschuiving van verkeer van E40 naar R4-zuid plaatsvindt.


32

4

Figuur 5-1: Toegankelijkheid The Loop

Figuur 5-2: Ontsluitingsschema gemotoriseerd verkeer velden 12-oost en -west

5

4

Bron: uitsnede Draft-Plan-MOBER en Parkeermanagementstudie The Loop Gent, Technum, versie januari 2014

5

Bron: geactualiseerde richtingsstudie Arch&Teco,


33

6

Figuur 5-3: Wegencategorisering in de omgeving van The Loop

Tussen de Poortakkerstraat (lokale weg) gelegen ten westen van de site en het westelijk deel van de interne ringweg op The Loop is sinds mei 2014 een verbinding/koppeling gemaakt, waardoor het mogelijk is om van/naar de Poortakkerstraat te rijden via de interne wegenis van The Loop. Op die manier wordt de huidige bedrijvigheid daar (en verdere ontwikkeling van die zone (veld 6)) mee ontsloten via het wegennet van de site.

6



34

5.1.3.2 Verkeersintensiteiten gemotoriseerd verkeer

Figuur 5-4: Verkeersintensiteiten huidige toestand ochtendspits (pae/u)


35

Figuur 5-5: Verkeersintensiteiten huidige toestand avondspits (pae/u)


36

Figuur 5-6: Verkeersintensiteiten huidige toestand zaterdagnamiddag (pae/u)

Beoordeling Het drukste referentiemoment – met de grootste cumulatie van verkeer van en naar veld 12 en overig verkeer om het omliggend wegennet – is nog steeds het weekdagavondspitsuur en dus ongewijzigd t.o.v. MER 2010. Toetsing van de verzadigingsgraden toont aan dat in de huidige situatie de aansluiting op E40 naar Brussel bijna verzadigd (94%) is. Er is nog maar een beperkte beschikbare restcapaciteit.


37

Afweging referentiesituatie - Avondspits Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit Verzadigingsgraad Waardering E40 N43 - E17 Brussel 5360 5700 94% Licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie E17 - N43 Oostende 4826 5700 85% Zeer druk verkeer, geen file E40 B402 - N466 Oostende 4328 5700 76% Druk verkeer, geen file N466 - B402 Brussel 4042 5700 71% Druk verkeer, geen file R4 B402 - N43 Merelbeke 2577 3800 68% Vlot Verkeer N43 - B402 Eeklo 2213 3800 58% Vlot Verkeer R4 Snepkaai - B402 Merelbeke 2384 3800 63% Vlot Verkeer B402 - Snepkaai Eeklo 2768 3800 73% Druk verkeer, geen file B402 noord 1715 6400 27% Vlot Verkeer zuid 2034 6400 32% Vlot Verkeer

Tijdens de ochtendspits is ditzelfde wegvak op E40 tussen E17 en Pégoudlaan het drukst. Afweging referentiesituatie - Ochtendspits Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit Verzadigingsgraad Waardering E40 N43 - E17 Brussel 5080 5700 89% Zeer druk verkeer, geen file E17 - N43 Oostende 5252 5700 92% Licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie E40 B402 - N466 Oostende 3673 5700 64% Vlot Verkeer N466 - B402 Brussel 4921 5700 86% Zeer druk verkeer, geen file R4 B402 - N43 Merelbeke 2150 3800 57% Vlot Verkeer N43 - B402 Eeklo 2089 3800 55% Vlot Verkeer R4 Snepkaai - B402 Merelbeke 2777 3800 73% Druk verkeer, geen file B402 - Snepkaai Eeklo 2181 3800 57% Vlot Verkeer B402 noord 1798 6400 28% Vlot Verkeer zuid 1247 6400 19% Vlot Verkeer

Op zaterdag blijven de verzadigingsgraden gemiddeld genomen allemaal onder de 70%. Enkel in toeristisch seizoen bij mooi weer in combinatie met een drukke beursactiviteit kan de verzadiging ook iets hoger oplopen.

Afweging referentiesituatie - Zaterdag Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit Verzadigingsgraad Waardering E40 N43 - E17 Brussel 4007 5700 70% Druk verkeer, geen file E17 - N43 Oostende 3877 5700 68% Vlot Verkeer E40 B402 - N466 Oostende 3678 5700 65% Vlot Verkeer N466 - B402 Brussel 3190 5700 56% Vlot Verkeer R4 B402 - N43 Merelbeke 1706 3800 45% Vlot Verkeer N43 - B402 Eeklo 1658 3800 44% Vlot Verkeer R4 Snepkaai - B402 Merelbeke 2557 3800 67% Vlot Verkeer B402 - Snepkaai Eeklo 1652 3800 43% Vlot Verkeer B402 noord 1603 6400 25% Vlot Verkeer zuid 2207 6400 34% Vlot Verkeer

Conclusie De referentiesituatie is in grootte-orde gelijk aan de situatie beschreven in MER 2010. Hier en daar zijn beperkte verschuivingen in de verkeersintensiteiten waarneembaar ten gevolge van gewijzigde externe verkeersinfrastructuur, autonome evolutie van het verkeer en gerealiseerde projecten op de site en directe omgeving.


38

5.1.3.3 Openbaar vervoer Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. NMBS Hiervoor wordt verwezen naar beschrijving in MER 2010, aangezien de situatie ongewijzigd is. De Lijn Tot op heden is er nog steeds maar één tramhalte op de site aanwezig, halteplaats ‘Sint-DenijsWestrem Flanders Expo’, huidige eindhalte van tramlijn 1 (12 verbindingen per uur tijdens de spits, ca. 10 verbindingen tijdens de daluren en specifiek tijdens evenementen in de hallen van Flanders Expo wordt een hogere frequentie ingezet). Sinds juli 2013 werd de busbaan Bovenhove aan Flanders Expo in dienst genomen door de buslijnen 76-77-78 van De Lijn. De halte Gent Bovenhove is voornamelijk te gebruiken in relatie tot veld 18 (MG-Toren). Via de lift en de voetgangers passerelle over de afrit van de E40 is veld 18 te bereiken. De halte Sint-Denijs-Westrem Flanders Expo is voornamelijk dienstig in relatie tot velden 9, 12 OOST en 16.

7

Figuur 5-7: Huidig Openbaar vervoer aanbod Conclusie

De huidige openbaar-vervoerbereikbaarheid is (in positieve zin t.g.v. de realisatie van busbaan Bovenhove) licht gewijzigd t.o.v. de beschrijving in MER 2010.

5.1.3.4 Fietsers en voetgangers In de huidige situatie zijn er op de site van ‘The Loop’ een aantal fietsen voetgangersvoorzieningen aanwezig.

7



39

In het MER van 2010 werd reeds melding gemaakt van de aanwezige fietsinfrastructuur langsheen R4 en N43 en de fiets/voetgangersroute gemarkeerd in functie van bereikbaarheid van IKEA, in de vorm van een fietssuggestiestrook langs de Ringweg. Voor het kruisen van de B402 en de open afritten naar de R4 zijn fietstunnels gerealiseerd Deze fietsverbindingen vanaf R4 komen uit op de weg tussen tussen veld 5O en veld 3. Rekening houdend met de ontwikkeling van The Loop als nieuw stadsdeel, heeft men recent een aantal bijkomende fietsvoorzieningen gerealiseerd: - Fietstunnel tussen veld 5 Oost en veld 9; - Fietspad langs de Valentin Vaerwijckweg met rechtstreekse relatie naar het station Conclusie De huidige fietsbereikbaarheid is (in positieve zin t.g.v. de realisatie van een aantal fietspaden) gewijzigd t.o.v. de beschrijving in MER 2010. Er bestaan sowieso nog plannen om de site verder beter bereikbaar te maken voor fietsers en voetgangers. In het draft-plan-MOBER werden deze uitgewerkt in onderstaand wensbeeld.

Figuur 5-8: Toekomstige bereikbaarheid fietsers op micro-niveau, wensbeeld Draft-Plan-MOBER

8

In het ontwerpplan van de ontwikkeling voor veld 12 wordt in de ‘green’ die de velden 12-oost en 12-west met elkaar zal gaan verbinden, een fietsen voetgangersverbinding opgenomen. Op die manier wordt voor zachte weggebruikers een nieuwe ongelijkvloerse kruising met de Pégoudlaan gecreëerd en dus tevens de routes ten oosten en ten westen van de site met elkaar verbinden. Deze ‘noordelijke passerelle/boulevard’ (voetgangers-/fietsersbrug over de Pégoudlaan) zal overigens gerealiseerd worden voorafgaand aan de ontwikkeling van veld 12 Oost. 8



40

Figuur 5-9: Ontsluitingsschema fietsers

9

Figuur 5-10: Ontsluitingsschema voetgangers

9

10

Bron: geactualiseerde Inrichtingsstudie Arch&Teco,

10

Bron: geactualiseerde Inrichtingsstudie Arch&Teco


41

5.1.3.5 Parkeren Volgende maaiveldparkeerplaatsen zijn beschikbaar voor bezoekers/exposanten van de huidige beursactiviteiten: Aan oostzijde: ca. 2.405 parkeerplaatsenParking P1B: ca. 150 pp •

Parking P1C: ca 95 pp

•

Parking 1D: ca. 255 pp

•

Parking P2: ca. 209 pp

•

Parking 4 (artexis): ca. 963

•

Parking 5: 733 pp.

Aan de westzijde van de Pégoudlaan zijn er ca. 2.723 maaiveldparkeerplaasen: •

Parking 6: 610 pp, waarvan 140 op het gedeelte van 12-West,

•

Parking 7A: 1.524 pp , waarvan 200 op het gedeelte van 12-West

•

Parking 7B: 589 pp

•

Parking 8: geen parkeerplaatsen meer

Daarnaast zijn er ook nog gebouwde parkeervoorzieningen (aan de oostzijde) voor de functies op het veld zelf: •

Veld 15: IKEA: 1.271 pp

•

Veld 18: KBC-toren

•

Veld 16: woonfuncties

•

Veld 5-oost: eerste kantoorontwikkeling (VMM)

En een aantal maaivelparkeerplaatsen voor eigen functies: •

P&R: 117 pp.

•

Parking hotel: 203 pp

•

Parking P1A (IKEA): ca. 360 pp

De maaiveldparkeerplaatsen dus zijn (m.u.v. parkinggedeelte voor IKEA, P+R en parking voor het hotel) primair bestemd voor de exposanten en bezoekers aan beursactiviteiten van Artexis, dit zijn er in totaal ca. 5.130 plaatsen. Incidenteel worden deze parkeerplaatsen ingezet als overloopterreinen bij grote evenementen in de stad zoals de Gentse Feesten. De meest recente parkeerbezettingscijfers van de maaiveldparkeerplaatsen dateren uit 2013. In totaal werden op Flanders Expo op 117 dagen 134 activiteiten georganiseerd. Gezien de grootte en de organisatie van Flanders Expo kunnen er tegelijkertijd tot 4 activiteiten op dezelfde dag doorgaan. Deze situatie kwam in 2013 echter niet voor. Gemiddeld werd een parkeervraag gegenereerd van ca. 2.069 parkeerplaatsen. Er werden pieken in de parkeervraag geregistreerd tot meer dan 7.000 parkeerplaatsen. Dit is aanzienlijk meer dan het huidige aanbod. In totaal 8 keer overschreed de parkeervraag in 2013 het parkeeraanbod.


42

Figuur 5-11: Huidige Parkeervraag Artexis

11

Een belangrijke vaststelling op basis van de tabel is dat de meeste beurzen worden georganiseerd op vrijdagen, zaterdagen of zondagen. Slechts enkele (grote) beurzen zijn meerdere weekdagen geopend. Op jaarbasis vinden ongeveer 70 beursdagen plaats op een weekdag, meestal op een vrijdag (dit is 28% van alle weekdagen). Er zijn ca. 50 beursdagen in het weekend.

Figuur 5-12: Huidige openingsdagen Flanders Expo 11

12

Bron: Bezoekerscijfers Artexis, 2013


43

Rekening houdend met de benodigde reservecapaciteit van ongeveer 10%, kan gesteld worden dat op topbeursdagen zoals bij de Horecabeurs, BIS en Agriflanders de parking zo goed als vol staat. Bij andere beursdagen zoals Stoffenspektakel, BBS, Countryside,… bedroeg de bezetting maximaal 4.200 voertuigen. Globaal kan gesteld worden dat de parkeercapaciteit op de site voor bijna alle beurzen en evenementen ruim voldoende is. Enkele uitzonderingen (bijvoorbeeld Horeca-beurs, Sfeer-beurs) hebben wel de volledige parkingcapaciteit nodig, maar op jaarbasis gaat dit slechts om een beperkt aantal dagen. Op die dagen wordt reeds gebruik gemaakt van afstandsparkeren. De huidige activiteiten (en bijhorende parkeerbehoeften) van Artexis en het beschikbare parkeeraanbod i.f.v. beursactiviteiten – vóór de realisatie van het project op veld 12 – zijn nagenoeg gelijkaardig aan hetgeen beschreven werd in het MER van 2010

5.1.4

Geplande toestand en effecten

5.1.4.1 Infrastructureel Wat de interne wegenis op de site betreft zijn de afgelopen jaren nagenoeg alle nodige/voorziene infrastructuurwerken om alle mogelijke ontwikkelingsvelden bereikbaar te maken uitgevoerd. In het bijzonder betreft dit de aanleg van de interne ringweg en bijhorende noordelijke en zuidelijke viaduct.

Figuur 5-13: Voorontwerp tramkruising

12

Bron: Bezoekerscijfers Artexis, 2013

13

Bron: Grondbank The Loop (6 juni 2014)

13


44

Op korte termijn (klaar tegen voorjaar 2016) wordt nog voorzien om aanpassingen aan de huidige infrastructuur door te voeren. De tramkeerlus dwarst in de huidige situatie op 2 plaatsen - onder bescherming van verkeerslichten- de interne oostelijke ringweg. Om de toekomstige intensiteitsverhoging op de interne ringweg vlot te kunnen verwerken én de doorstroming van de tram maximaal te kunnen garanderen én de oversteekbaarheid voor fietsers/voetgangers over de interne ringweg op termijn én de toegankelijkheid naar veld 12 maximaal te kunnen garanderen werd voorliggend ontwerp van de tramkruising met oostelijke ringweg uitgewerkt: •

tramkeerlus kruist (voor trams richting de site) de interne ringweg GELIJKVLOERS onder bescherming van verkeerslichten

tramkeerlus kruist (voor de trams die de site verlaten) de interne ringweg ONGELIJKVLOERS, waarbij de interne ringweg in tunnelvorm onder de tramlus doorgaat Ter verbetering van de totale ontsluiting van de site wordt de doortrekking van de intern tramlus (op het volledige oostelijk deel van de site) voorzien. Het is de bedoeling van De Lijn om deze grote tramlus te realiseren nadat de 14 ontwikkelingen op veld 12 gerealiseerd zijn. Voortvloeiend uit het masterplan voor de totale site is voorzien dat op termijn de eindlus van de tram op de site ‘The Loop’ zou uitgebreid worden opdat de wandelafstand tot de dichtstbijzijnde tramhalte ook na verdere ontwikkelingen beperkt blijft. Deze uitgebreide tramlus zorgt voor een haltering ter hoogte van de geplande ontwikkeling en loopt dan parallel verder met de Pégoudlaan om de andere velden op de oostzijde te bedienen. Ten westen wordt de site ‘The Loop’ begrensd door de spoorlijn Gent-Kortrijk-(Oudenaarde). In de draft-plan-MOBER voor de site is er (terug) sprake van het realiseren van een mogelijke treinhalte ‘The Loop’. Een concrete timing van een mogelijke realisatie hiervan is nog niet gekend.

Figuur 5-14: Toekomstige bereikbaarheid openbaar vervoer

15

14 De Lijn (dhr. Frank Desloovere) gaf aan per mail (dd. 11/6/2014) dat er nog geen exacte timing kan vooropgsteld worden, maar dat het investeringsprogramma van De Lijn jaarlijks wordt vastgelegd. 15



45

16

Figuur 5-15: Ontsluitingsschema Tram ter hoogte van veld 12

5.1.4.2 Aanlegfase De extra verkeersbelasting blijft in de aanlegfase in absolute aantallen eerder beperkt. Er wordt geadviseerd dat de vrachtwagens via de Pégoudlaan af- en aanrijden (en vervolgens gebruik maken van de beschikbare ringweg op de site) en daardoor enkel gebruik maken van het hoofdwegennet (R4 en E40) en niet het onderliggend wegennet (N43, Beukenlaan, Poortakkerstraat, Derbystraat) 17 gebruiken om de site te bereiken . De hinder voor de omgeving (en lokale verkeersassen) kan/zal bijgevolg zeer beperkt blijven. (geen verschil t.o.v. MER 2010) Er dient wel opgemerkt te worden dat er gelijktijdig met de bouw van het project, ook nog verdere werkzaamheden op de site plaats zullen vinden (tramlus, andere velden). Hierbij is het allicht noodzakelijk dat er intern op de site duidelijke (werf)signalisatie wordt voorzien teneinde verkeer met bestemming bestaande functies/parkings (o.a. beursactiviteiten, IKEA, P+R) minimale hinder ondervinden van de werforganisatie van bouw van het project. (geen verschil t.o.v. MER 2010) Tijdens de aanlegfase is de parkeerbehoefte ten gevolge van het project onbestaand, maar zullen door een gefaseerde werforganisatie tijdelijk een belangrijk aantal parkeerplaatsen onbeschikbaar zijn. In eerste instantie gaat het (aan de oostzijde van de Pégoudlaan) om parkings: o o o

parking 1B: ca. 150 pp parking 1C: ca. 95 pp parking 1D: ca. 255 pp

het maximaal aantal parkeerplaatsen dat verdwijnt terwijl er aan de oostzijde gewerkt wordt is dan 18 500 parkeerplaatsen . Dit betekent dat ten behoeve van Flanders X-PO er minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Voor de meeste beurzen is dit evenwel nog voldoende op de maaiveldparkeerplaatsen aan de westzijde van de Pégoudlaan. Voor de echt grote beurzen (bv. Horeca-beurs, Jaarbeurs,…) of grote evenementen

16

17 18

Bron: geactualiseerde Inrichtingsstudie Arch&Teco, Afgestemd advies tussen AWV, stad Gent, Grondbank The Loop en de MER-deskundige van het MER 2010 Er worden immers ook nog 200 parkeerplaatsen ter beschikking gesteld van het hotel Holiday Inn.


46

(b.v. I Love Techno) zal deze mindere capaciteit (t.o.v. bestaande toestand) dan wel ontoereikend zijn. Wanneer aan de ontwikkeling aan de westzijde wordt gestart zullen de maaiveldparkeerplaatsen op volgende parkings niet meer beschikbaar zijn: •

Een deel van Parking P7A: 200 pp

•

Deel van parking P6: 140 pp

Of in totaal 340 parkeerplaatsen op het moment dat er aan de westzijde wordt gewerkt. Op dat moment is echter de nieuwe parkeergarage op veld 12Oost in gebruik. Tijdens de aanlegfase zal er daarom extra inspan-ning moeten worden geleverd om parkeren op afstand en/of het openbaar vervoer te promoten. Gelet op het feit dat 12West pas na veld 12Oost bebouwd zal worden, kan het gebruik van de toekomstige parking op veld 12Oost (van zodra die gebruikt wordt) gemonitord worden. Door middel van deze monitoring kan dan nagegaan worden op welke tijdstippen tijdens de week er eventueel restcapaciteit beschikbaar is om in te zetten voor het opvangen van parkeerbehoeftes van andere velden, dan wel dat er bijkomend parkeeraanbod aan de westzijde dient bij gecreëerd te worden.

5.1.4.3 Exploitatiefase Dit is een scenario om het effect van de ontwikkelingen van veld 12 op de mobiliteit duidelijk in kaart te kunnen analyseren, onafhankelijk van ‘verstoringen’ ten gevolge van andere ontwikkelingen. In deze varianten worden de intensiteiten die berekend werden voor veld 12 opgeteld bij de telresultaten (referentiesituatie). Hierbij dient opgemerkt te worden dat abstractie is gemaakt van 19 de verkeersgeneratie ten gevolge van de ontwikkelingen door ECPD op veld 12 west , aangezien deze ontwikkelingen niet meer in voorliggend document vervat zijn. De berekeningen hiervan zijn gebaseerd op het mobiliteitsprofiel zoals opgenomen in: •

‘Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop Gent, MINT, 2010’

•

‘Project-MER Ontwikkeling Veld 12 van Project The Loop, SORESMA, 2010’

•

‘Draft-Plan-MOBER en Parkeermanagementstudie The Loop Gent, Technum Tractebel Engineering, 2014’

en bijgestuurd op basis van bijkomende inzichten van de projectontwikkelaar van de DOC (ervaring op basis van buitenlandse voorbeelden: bvb. DOC Roermond) Raming verkeersgeneratie Bezoekers/werknemers Om de effecten van de ontwikkelingen op veld 12 te kunnen inschatten wordt gebruik gemaakt van de in het kader van de voorgaande mobiliteitsstudies gemaakte ramingen van de impact van het project, waarbij eerst de verkeersgeneratie van het project en de distributie werden beschouwd en vervolgens de belasting op het wegennet in kaart werd gebracht. In vergelijking met deze studies is het mobiliteitsprofiel in die zin aangepast dat er rekening wordt gehouden met: •

een gedetailleerdere functie-invulling. Zo is de enveloppe ‘leisure’ binnen dit ontheffingsdossier verder gedetailleerd naar ‘bioscoop’, ‘bowling’ en ‘leisure-activiteiten’. Voor de 20 functie ‘bioscoop’ werd teruggegrepen naar de potentieelanalyse uitgevoerd door de

19 De kantoorontwikkelingen op veld 12-West van ECPD werden wel meegenomen bij de beoordeling van het ontwikkelingsscenario 20

Bron: Toelichting per mail, Banimmo NV, dd. 08/04/2011


47

21

mogelijke uitbater, aangevuld met beschikbare kencijfers uit vakliteratuur en vergelijkbare 22 ontwikkelingen. Voor de functie ‘bowling’ wordt teruggegrepen naar de kencijfers uit de vakliteratuur; •

de exacte oppervlaktes die ontwikkeld zullen worden; (zie hoger: “beschrijving programma”)

•

een verfijnd spreidingspatroon rekening houdende met de gedetailleerdere functie-invulling en gebaseerd op eerdere, vergelijkbare ontwikkelingen voor het ‘Design Outlet Center’. Concreet zal de DOC ruimere openingsuren (10u-21u) kennen dan in eerdere studies werd aangenomen, dit over-eenkomstig vergelijkbare functies in buitenland. Door de verruimde openingsuren zal er een afvlakking van de pieken in verkeersgeneratie optreden. In onderstaande tabel is het verschil in spreidingspatroon voor de hoofdfunctie DOC t.o.v. project-MER 2010 opgenomen.

Design Outlet Center Spreidingspatroon - Project-MER 2010

Uur 0u - 1u 1u - 2u 2u - 3u 3u - 4u 4u - 5u 5u - 6u 6u - 7u 7u - 8u 8u - 9u 9u - 10u 10u - 11u 11u - 12u 12u - 13u 13u - 14u 14u - 15u 15u - 16u 16u - 17u 17u - 18u 18u - 19u 19u - 20u 20u - 21u 21u - 22u 22u - 23u 23u - 0u Totaal

Spreidingspatroon - 2014

Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Attractie Productie Attractie Productie Attractie Productie Attractie Productie 0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

5%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

1%

0%

15%

0%

0%

0%

30%

0%

8%

2%

40%

0%

4%

2%

20%

1%

10%

6%

5%

0%

8%

3%

5%

0%

10%

9%

2%

0%

12%

3%

10%

6%

12%

10%

5%

2%

12%

5% 6%

15%

4%

14%

12%

15%

6%

11%

7%

1%

14%

13%

2%

1%

11%

9%

7%

6%

13%

13%

2%

1%

9%

10%

0%

4%

9%

12%

6%

10%

9%

12%

0%

25%

9%

11%

8%

10%

8%

12%

0%

53%

0%

12%

0%

10%

8%

13%

0%

0%

0%

0%

0%

10%

5%

11%

0%

0%

0%

0%

0%

10%

2%

9%

0%

0%

0%

0%

0%

20%

2%

7%

0%

0%

0%

0%

0%

20%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Tabel 5-1: Spreidingspatroon DOC – Weekdagen

21 Bron: CROW-publicatie 305; Verkeersgeneratie Leisure, omgaan met onzekerheden rond bijzondere en unieke vrijetijdsvoorzieningen en evenementen, Ede, november 2011 22

Bron: CROW-publicatie 272; Verkeersgeneratie voorzieningen, kengetallen gemotoriseerd verkeer, Ede, december 2008


48

Design Outlet Center Spreidingspatroon - Project-MER 2010

Spreidingspatroon - 2014

Werknemers Bezoekers Werknemers Bezoekers Uur Attractie Productie Attractie Productie Attractie Productie Attractie Productie 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0u - 1u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1u - 2u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2u - 3u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 3u - 4u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 4u - 5u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5u - 6u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6u - 7u 10% 0% 0% 0% 10% 0% 0% 0% 7u - 8u 35% 0% 6% 1% 35% 0% 1% 0% 8u - 9u 15% 0% 9% 3% 15% 0% 9% 1% 9u - 10u 2% 2% 10% 7% 2% 0% 14% 2% 10u - 11u 15% 7% 11% 10% 15% 2% 13% 6% 11u - 12u 16% 4% 12% 10% 16% 6% 12% 10% 12u - 13u 7% 0% 13% 11% 7% 1% 12% 11% 13u - 14u 0% 3% 13% 12% 0% 1% 10% 11% 14u - 15u 0% 11% 11% 12% 0% 10% 10% 11% 15u - 16u 0% 29% 8% 11% 0% 10% 7% 10% 16u - 17u 0% 44% 7% 23% 0% 10% 5% 10% 17u - 18u 0% 0% 0% 0% 0% 10% 4% 10% 18u - 19u 0% 0% 0% 0% 0% 10% 2% 10% 19u - 20u 0% 0% 0% 0% 0% 20% 1% 8% 20u - 21u 0% 0% 0% 0% 0% 20% 0% 0% 21u - 22u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 22u - 23u 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 23u - 0u 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Totaal

Tabel 5-2: Spreidingspatroon DOC - Zaterdag

Tot slot werd er voor geopteerd om de combinatiefactor, zoals gebruikt in ‘Draft-Plan-MOBER The Loop’ beperkt aan te passen. Het Plan-MOBER past deze combinatiefactor toe op alle leisure-, retailen DOC-functies. In voorliggend ontheffingsdossier wordt er vanuit gegaan dat de DOC, gezien de relatief grote bezoekersaantallen, zal functioneren als “trekker” voor het gebied. Bezoekers die functies combineren worden in eerste instantie toegedeeld aan ‘DOC’. Op deze manier wordt een dubbele telling van de combinatiefactor vermeden. De geraamde bezoekersaantallen zullen dan ook relatief hoger liggen ten opzichte van de eerdere mobiliteitsstudies waarin dergelijke combinatiefactoren zijn gebruikt. De resterende hypotheses vertrekken vanuit een aantal basis-aannames zoals gebruikt in de voorgaande mobiliteitsstudies. Zo werd er rekening gehouden met ondermeer een aandeel voor duurzame vervoerswijzen van 30% voor de werknemers en van 10% voor bezoekers. Alle assumpties gemaakt voor de verschillende functies zijn samengevat in onderstaande tabellen. Velden 12-oost en 12-west zijn weergegeven in een aparte tabel:


49

VELD

KANTOOR

LEISURE

BIOSCOOP

RETAIL

DOC

20 860

3 405

11 516

3 413

27 393

5000

KANTOOR

LEISURE

BIOSCOOP

RETAIL

DOC

RES (SHORT)

# werknemers/100 m²

4

1.66

3

1.5

2.15

70

aanwezigheidsgraad

0.90

0.90

0.70

0.90

0.90

1.5 107

GR ON D OP P .

12o

WEEKDAG WERKNEMERS

RES (SHORT)

# werknemers/dag

751

51

242

46

530

% auto

0.70

0.70

0.70

0.70

0.70

2

autobezettingsgraad

1.15

1.15

1.15

1.15

1.15

0.70

# autoverplaatsingen/dag

457

31

28

323

1.2 125

BEZOEKERS

TOTAAL

WERKNEMERS

# bezoekers/100 m²

0.4

5.2

8.4

30

combinatiefactor

1

0.79

0.79

0.79

32.6 1

# bezoekers/dag

83

140

764

809

8 930 0.90

% auto

0.90

0.90

0.90

0.90

autobezettingsgraad

1.1

2.0

2.5

1.8

1.8


68

63

275

404

4465


525

94

275

432

4 788

ZATERDAG

KANTOOR

LEISURE

BIOSCOOP

RETAIL

DOC


0.4

1.66

3

1.5

2.15

70

aanwezigheidsgraad

0.90

0.90

0.70

0.90

0.90

1.5 107

RES (SHORT)

# werknemers/dag

75

51

242

46

530

% auto

0.70

0.70

0.70

0.70

0.70

2

autobezettingsgraad

1.15

1.15

1.15

1.15

1.15

0.70


46

31

147

28

323

1.4 107

BEZOEKERS

TOTAAL

# bezoekers/100 m²

0

10.1

14.7

50

combinatiefactor

1

0.86

0.86

0.86

65 1

# bezoekers/dag

0

296

1 456

1 468

17 805 0.90

% auto

0.90

0.90

0.90

0.90

autobezettingsgraad

1.1

2.5

2.5

2.2

2.4


0

106

524

600

6677


46

137

671

628

7 000


50

VELD

GR ON D OP P .

LEISURE

14 432

4 000

7 800

WEEKDAG

LEISURE

BOWLING

RETAIL


1.66

3

1.5

aanwezigheidsgraad

0.90

0.70

0.90

12w

WERKNEMERS

BEZOEKERS

TOTAAL

WERKNEMERS

BEZOEKERS

TOTAAL

BOWLING

RETAIL

# werknemers/dag

216

84

105

% auto

0.70

0.70

0.70

autobezettingsgraad

1.15

1.15

1.15


131

64

# bezoekers/100 m²

5.2

8.1

30

combinatiefactor

0.79

0.79

0.79

# bezoekers/dag

593

256

1 849

% auto

0.90

0.90

0.90

autobezettingsgraad

2.0

2.5

1.8


267

92

924


398

92

988

RETAIL

ZATERDAG

LEISURE

BOWLING


1.66

3

1.5

aanwezigheidsgraad

0.90

0.70

0.90

# werknemers/dag

216

84

105

% auto

0.70

0.70

0.70

autobezettingsgraad

1.15

1

1.15


131

51

64

# bezoekers/100 m²

10.1

18

50

combinatiefactor

0.86

0.86

0.86

# bezoekers/dag

1 254

619

3 354

% auto

0.90

0.90

0.90

autobezettingsgraad

2.5

2.5

2.2


451

223

1372


583

274

1 436

Hierbij werd zoals gezegd enkel rekening gehouden met de programma-onderdelen die door Banimmo NV zelf zullen worden gerealiseerd en het voorwerp uitmaken van de vergunningsaanvraag. Dit is dus exclusief de 20.000 kantoren, kantoorachtigen en shortstay in het westelijk deel van veld 12W, die door een andere initiatiefnemer (ECPD) zullen worden gerealiseerd. Een benaderende inschatting van het aantal openbaar-vervoergebruikers en fietsgebruikers op dagbasis wordt hieronder weergegeven. Daartoe werden de alternatieve vervoersmodi (openbaar 23 vervoer, fiets, voetgangers) volgens onderstaande aannames ingeschat. Voor werknemers werd de behoefte bepaald door de weekdag als maatgevend te beschouwen, voor de bezoekers werd gerekend op basis van de zaterdagsituaties. 23

Op pagina 73 (voetnoot 33) van het project-MER voor veld 12 (november 2010), waar nog met resp. 20% en 8% openbaarvervoeraandeel voor werknemers/bezoekers is gewerkt, werd aangegeven: “De mobiliteitsdienst van de Stad Gent heeft aangegeven dat zij deze aannames met behulp hun eigen verkeersmodel nog verder zou verifiëren, dit voornamelijk in functie van het eindbeeld op de site en zou daartoe in een verder door hen op te maken totaal-actualisatie van het MOBER voor de ganse site (opdracht nog op te starten) verder op ingaan”.. In het MER van 2010 werd overigens aangegeven dat m.b.t. de aannames rond modal split, % vertrekkend/toekomend verkeer tijdens referentiemomenten e.a., verwezen wordt naar beschrijving in Leemten in de Kennis, waarin aangegeven wordt dat foutenmarges op aannames zowel elkaar kunnen versterken als opheffen


51

Veld 12 oost Modal Split KANTOOR LEISURE BIOSCOOP BOWLING werknemers OV-aandeel 20% 150 10 48 Fietsaandeel 8% 60 4 19 Voetgangers 2% 15 1 5 bezoekers OV-aandeel 8% 24 116 Fietsaandeel 2% 6 29 Voetgangers 0% 0 0 Veld 12 west werknemers OV-aandeel 20% 43 17 Fietsaandeel 8% 17 7 Voetgangers 2% 4 2 bezoekers OV-aandeel 8% 100 50 Fietsaandeel 2% 25 12 Voetgangers 0% 0 0

RETAIL 9 4 1 117 29 0

DOC 106 42 11 1424 356 0

TOTAAL 324 130 32 1682 420 0

21 8 2 268 67 0

81 32 8 418 105 0

Er wordt volgende procentuele inschatting van de verdeling productie/attractie per uur gemaakt voor de verschillende functies en vervolgens wordt het aantal voertuigbewegingen op de drukste momenten berekend Hierbij dient de opmerking gemaakt te worden dat omwille van het aangepaste distributiepatroon voor ‘DOC’ het drukste uur voor de zaterdagsituatie is verschoven van 15-16u naar 14-15u, dit in vergelijking met de voorgaande mobiliteitsstudies.

PRODUCTIE = van de site weg 12o

KANTOOR

LEISURE

BIOSCOOP

RETAIL

DOC

RES (SHORT)

ochtend (8-9u)

werknemers

0.01

0.00

0.00

0.00

0.00

0.11

bezoekers

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

avond (16-17u)

werknemers

0.35

0.04

0.05

0.04

0.10

bezoekers

0.13

0.17

0.30

0.12

0.12

werknemers

0.11

0.03

0.00

0.03

1.00

bezoekers

0.00

0.12

0.00

0.01

0.11

zaterdag (14-15u)

TOTAAL

0.06

0.10

12oprodosp

ochtend

5

0

0

0

0

14

18

12oprodasp

avond

169

12

83

50

568

8

889

12oprodzat

zaterdag

5

14

0

8

1057

11

1095

ATTRACTIE = naar de site toe

TOTAAL

KANTOOR

LEISURE

BIOSCOOP

RETAIL

DOC

RES (SHORT)

ochtend (8-9u)

werknemers

0.40

0.01

0.30

0.01

0.15

0.02

bezoekers

0.00

0.01

0.00

0.01

0.01

avond (16-17u)

werknemers

0.02

0.05

0.00

0.00

0.06

bezoekers

0.10

0.05

0.20

0.09

0.15

werknemers

0.10

0.00

0.00

0.00

0.00

bezoekers

0.00

0.13

0.00

0.13

0.10

12oattrosp

ochtend

183

1

0

4

93

3

12oattrasp

avond

16

5

55

36

689

24

825

12oattrzat

zaterdag

5

14

0

78

668

12

776

12o

zaterdag (14-15u)


0.19

0.11

284

52

PRODUCTIE = van de site weg 12w

LEISURE

BOWLING

RETAIL

ochtend (8-9u)

werknemers

0.00

0.00

0.00

bezoekers

0.00

0.00

0.00

avond (16-17u)

werknemers

0.04

0.05

0.04

bezoekers

0.17

0.07

0.12

werknemers

0.03

0.00

0.03

bezoekers

0.12

0.03

0.01

zaterdag (14-15u)

TOTAAL

12wprodosp

ochtend

0

0

0

0

12wprodasp

avond

51

6

113

171

12wprodzat

zaterdag

58

7

18

83

ATTRACTIE = naar de site toe

TOTAAL

12w

LEISURE

BOWLING

RETAIL

ochtend (8-9u)

werknemers

0.01

0.30

0.01

bezoekers

0.01

0.00

0.01

avond (16-17u)

werknemers

0.05

0.00

0.00

bezoekers

0.05

0.09

0.09

werknemers

0.00

0.00

0.00

bezoekers

0.13

0.08

0.13

zaterdag (14-15u)

12wattrosp

ochtend

4

0

10

14

12wattrasp

avond

20

8

83

111

12wattrzat

zaterdag

59

18

178

255

In vergelijking met de MER 2010wordt er significant minder verkeer gegeneerd op velden 12 oost en west. Onderstaande tabel geeft hierin inzicht.

Vergelijking Verkeersgeneratie Veld 12 - 2010 IN UIT Ochtendspits 558 66 Avondspits 886 1506 Zaterdag 1595 1503

Veld 12 - 2014 IN UIT 298 18 936 1060 1071 1178

Verkeergeneratie per uur veld 12 (oost-west samen), vergelijking project-MER 2010

24

Deze drukste momenten werden gekozen om de ‘interactie’ met het overige verkeer op de meest kritische momenten te kunnen toetsen (klassieke ochtendspits, klassieke avond-spits en zaterdagnamiddagpiek). Gelet op de geplande openingsuren van de activiteiten op velden 12 O en W is de ‘ochtendpiek’ pas na 10u te verwachten, op een moment dat de overige verkeersdrukte reeds beduidend lager ligt.

24 In de betreffende tabel is steeds de verkeersgeneratie opgenomen die overeenkomt met het beschreven ‘projectvoornemen’ zoals opgenomen in “Tabel 2-3: vergelijkend overzicht tussen het programma van het projectvoornemen van 2010 en 2014”.

In de verkeersgeneratie-cijfers van 2010 zit dus een kantoorprogramma op veld 12-West opgenomen, alsook meer leisureprogramma, die thans niet meer in het beschreven projectvoornemen zijn opgenomen.


53

Anderzijds zal er tijdens de klassieke ochtendspits (van 8u-9u) nog maar een zeer minieme attractie te verwachten zijn van de ontwikkelingen op veld 12O- en 12W. Om die reden wordt (net zoals in MER 2010) de ochtendspits niet verder beschouwd bij de effectbeoordeling. Het verkeer dat door veld 12 oost en 12 west wordt gegenereerd wordt over het wegennet verdeeld. Daartoe werden in eerdere mobiliteitsstudies reeds distributiepatronen geformuleerd: In de MOBER van 2005 was er vanuit gegaan dat 50 tot 60% van het verkeer naar de site zou rijden via de E40. Op basis van de resultaten van de simulaties van het strategisch model The Loop concludeert de Plan-MOBER uit 2014 dat het toekomende verkeer naar de westzijde slechts beperkt afkomstig zou zijn van de E40, namelijk slechts voor 2%. Het wegrijdende verkeer zou nog wel voor 65% richting E40 rijden. In het Plan-MOBER werden reeds bedenkingen geformuleerd over deze verdeling die te wijten zou zijn met een knelpunt dat zich stelt ter hoogte van de westelijke ringweg. Het is dan ook niet ondenkbaar dat het verkeersmodel dit distributiepatroon voorspelt om zo congestie op het westelijke segment van de Ringweg te vermijden. In het kader van de opmaak van de microsimulatiestudie werd ook een derde distributiepatroon bepaald. In deze derde variant is het wegrijdende verkeer vanaf de oostzijde verlaagd tot 35% en alle andere percentages zijn onveranderd gebleven ten opzichte van de MOBER van 2005. Onderstaande tabel geeft inzicht in deze distributiepatronen:

Velden West in E40 R4 MOBER 2005 Plan-MOBER 2014 - Model The Loop 2015 Variant MOBER 2005 - Microsimulatie

Velden West uit E40 R4 52%

48%

Velden Oost in E40 R4 58%

42%

Velden Oost uit E40 R4

58%

42%

52%

48%

2%

98%

65%

35%

38%

62%

8%

92%

58%

42%

52%

48%

58%

42%

35%

65%

De gemiddelde distributie over het wegennet gehanteerd in de variant MOBER 2005 – Microsimulatie wordt overgenomen. Deze distributie wordt verder verfijnd met een verdeling van het verkeer over de verschillende 25 richtingen van het hoofdwegennet. Deze verdeling is overgenomen uit het Model The Loop 2015 .

Ochtendspits Avondspits R4-oost R4-west E40-Oostende E40-Brussel

45%

52%

55%

48%

16%

22%

84%

78%

Beide distributiepatronen gecombineerd geeft een goede inschatting van de verdeling van het autoverkeer op de verkeersassen op macroniveau, en dit zowel voor ochtend- als avondspits.

25

Bron: Verduidelijking per mail (21/5/2014) door projectleider Technum Tractebel Engineering


54

R4-oost R4-west E40-Oostende E40-Brussel

Velden - Oost Ochtendspits Avondspits IN UIT IN UIT 18.9% 29.3% 21.8% 33.8% 23.1% 35.8% 20.2% 31.2% 9.3% 5.6% 12.8% 7.7% 48.7% 29.4% 45.2% 27.3%

Velden - West Ochtendspits Avondspits IN UIT IN UIT 18.9% 21.6% 21.6% 25.0% 23.1% 26.4% 26.4% 23.0% 9.3% 8.3% 8.3% 11.4% 48.7% 43.7% 43.7% 40.6%

Leveringen Tevens worden tijdens de drukste referentiemomenten (vrijdagavondspits en zaterdagnamiddag) geen vrachtverkeer (leveranciers) verwacht van/naar het project. . Afgeleid uit cijfers van DOC in Roermond, wordt voor het DOC-deel volgend aantal vrachtwagens per uur (tijdens weekdagen) verwacht:

6u-7u 7u-8u 8u-9u 9u-10u 10u-11u

aantal vrachtwagens/u 5 7 9 14 17

In totaal gaat het dus om ca. 50 (tot max. 60) leveringen per dag (tijdens de weekdagen), waarvan het merendeel dus vóór 10u plaatsvindt. Op zaterdagen is het aantal leveringen beperkt tot een 15-tal leveringen (allemaal voorzien vóór 10u ’s morgens)

Van alle leveringen gebeurt maximaal 15% met zeer grote vrachtwagens (trekker + oplegger)


55

Figuur 5-16: Ontsluitingsschema leveringen

26

Vrachtverkeer voor leveringen en afvalophaling wordt via ondergeschikte toeleveringswegen rond veld 12 naar de verschillende laad- en loskades geleid en verder terug via de toeleveringsweg aan beide zijden van de Pégoudlaan terug naar de ringwegen geleid. De leveringen zullen overigens maximaal buiten de spitsperiodes plaats vinden, waardoor er minimaal interferentie is met overig verkeer en in het bijzonder met zwakke weggebruikers. Toekomstig druktebeeld De toekomstige druktebeelden voor de verschillende referentiemomenten zijn terug te vinden in onderstaande figuren.

26

Bron: geactualiseerde Inrichtingsstudie Arch&Teco,


56

Figuur 5-17: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de ochtendspits


57

Figuur 5-18: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de avondspits


58

Figuur 5-19: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (= huidige toestand + project) tijdens de zaterdagnamiddag

Afweging exploitatiefase veld 12 - Avondspits Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit Verzadigingsgraad Waardering E40 N43 - E17 Brussel 5670 5700 99% Sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie E17 - N43 Oostende 5220 5700 92% Licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie E40 B402 - N466 Oostende 4420 5700 78% Druk verkeer, geen file N466 - B402 Brussel 4160 5700 73% Druk verkeer, geen file R4 B402 - N43 Merelbeke 2920 3800 77% Druk verkeer, geen file N43 - B402 Eeklo 2410 3800 63% Vlot Verkeer R4 Snepkaai - B402 Merelbeke 2570 3800 68% Vlot Verkeer B402 - Snepkaai Eeklo 3080 3800 81% Zeer druk verkeer, geen file B402 noord 2890 6400 45% Vlot Verkeer zuid 2820 6400 44% Vlot Verkeer

Toetsing van de belangrijkste wegsegmenten leert dat na realisatie van de velden 12 oost en west (met uitzondering van de functies van ECPD) een stijging van de verkeersdrukte op alle toeleidende wegen ontstaat. Hierbij kan de E40 (tussen N43 en E17, richting Brussel) als meest kritisch worden


59

omschreven, waar de verzadigingsgraad (tijdens de avondspits) zal stijging van 94% naar 99%. (negatief effect) In vergelijking met de initiële MER wijzigt het druktebeeld op de toeleidende wegen miniem. Meest markant is het verschil in beoordeling van: •

E40 (N43 – E17 richting Brussel): waarbij de beoordeling wijzigt van ‘stilstaand verkeer’ naar ‘sterk vertraagd tot stilstaand verkeer’;

•

E40 (B402 – N466 richting Oostende): waarbij de beoordeling wijzigt van ‘zeer druk verkeer’ naar ‘druk verkeer’;

•

E40 (N466 – B402 richting Brussel): waarbij de beoordeling wijzigt van ‘vlot verkeer’, naar ‘druk verkeer’;

•

R4 (B402 – N43 richting Merelbeke): waarbij de beoordeling wijzigt van ‘vlot verkeer’ naar ‘druk verkeer’;

•

R4 (B402 – Snepkaai richting Eeklo): waarbij de beoordeling wijzigt van ‘vlot verkeer’ naar ‘zeer druk verkeer’

Vergelijking Weg Segment/Knooppunt Richting

Project-MER 2010 2014 Intensiteit Verzadigingsgraad Intensiteit Verzadigingsgraad

E40

N43 - E17 E17 - N43

Brussel Oostende

5830 5190

102% 91%

5670 5220

99% 92%

E40

B402 - N466

Oostende

4840

85%

4420

78%

N466 - B402

Brussel

3810

67%

4160

73%

B402 - N43 N43 - B402 Snepkaai - B402

Merelbeke Eeklo Merelbeke

1450 2410 2060

38% 63% 54%

2920 2410 2570

77% 63% 68%

B402 - Snepkaai

Eeklo noord zuid

2610 2200 2830

69% 34% 44%

3080 2890 2820

81% 45% 44%

R4 R4

B402

27

Verschil in beoordeling Van 'stilstaand verkeer, zware congestie' naar 'sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie' Van 'zeer druk verkeer, geen file' naar 'druk verkeer, geen file' Van 'vlot verkeer' naar 'druk verkeer, geen file' Van 'vlot verkeer' naar 'druk verkeer, geen file' Van 'vlot verkeer' naar 'zeer druk verkeer, geen file' -

28

In de initiële MOBER , alsook in de actualisatie daarvan is het voorstel opgenomen om de E40 tussen B402 en E17 op vier rijstroken te brengen. Ten gevolge van de stijging van de verkeersdrukte op de E40 de afgelopen jaren werd in de actualisatie van de MOBER aangegeven dat vanaf een mix van ontwikkelingen van in totaal 99.000 m² een vierde rijstrook noodzakelijk is. In het plan-MOBER werd hierin niet verder op ingegaan. Een uitbreiding met een vierde rijstrook (of spitsstrook) op E40 geeft de volgende beoordeling tijdens avondspits:

In MER 2010 betroffen de te verwachten verzadigingsgraden respectievelijk 77% en 68%, gelijkaardige waarden en beoordeling dus.

27

Bron: MOBER site Flanders X-PO, Gent, mei 2005, TRITEL, i.o.v. Stad Gent

28

: Actualisatie mobiliteitsstudie The Loop Gent’, 29 januari 2010, i.o.v. Grondbank The Loop


60

de

Tijdens de ochtendspits zorgt dit een 4 rijstrook dat alle verzadigingsgraden onder de 70% blijven en is dus vlot verkeer gegarandeerd. Dergelijke uitbreiding van de infrastructuur heeft bovendien ook een positieve impact op de afwikkeling van het doorgaand verkeer, ook op dagen dat er geen of weinig activiteiten op de site The Loop zijn (bijvoorbeeld op zomerweekend met veel toeristisch verkeer). Bouwtechnisch is deze aanpassing nog relatief beperkt: alle bestaande bruggen zijn immers voldoende breed. Om de nodige ruimte voor een extra rijstrook te bekomen, dient wel de middenberm en/of de pechstrook heraangelegd te worden. Indien er niet voldoende ruimte overblijft om op dit wegsegment nog een volwaardige pechstrook te behouden, wordt aangeraden een parkeerhaven te voorzien in het open afrittencomplex met de Oudenaardsesteenweg (N60). Behalve de oprit richting Brussel, zijn deze open afritten immers niet langer in gebruik. de

Alternatief voor een volwaardige 4 rijstrook is de aanleg van een zgn. spitsstrook. De interne lus is gedimensioneerd om op lange termijn ALLE verkeersstromen intern op de site te kunnen verwerken. Indien enkel veld 12 bijkomend wordt ontwikkeld is er dus zeker meer dan voldoende capaciteit op de interne lus beschikbaar → geen significant effect Op de Pégoudlaan stijgt de intensiteit tot 2.830 pae/u op de drukste tijdens de avondspits. Rekening houdend met 4 beschikbare rijstroken en veel wevend verkeer is er een praktische capaciteit van 6.400 en dus een maximale verzadiging van 45%, hetgeen vlot verkeer betekent → geen significant effect Het blijkt dus dat er in vergelijking met de initiële Project-MER uit 2010 geen significante wijziging optreedt in het druktebeeld dat noopt tot het nemen van bijkomende/andere infrastructurele maatregelen. In vergelijking met de initiële ProjectMER wijzigt het programma en werd een gedetailleerder spreidingspatroon toegepast om de verkeersgeneratie te berekenen, bovendien rekening houdend met de recent gerealiseerde doortrekking van R4-zuid. De wijziging in de verschillende intensiteiten (en verzadigingsgraden) is dan ook hierdoor te begrijpen. Parkeerbalans Er worden 4.129 parkeerplaatsen (waarvan 103 voor mindervaliden) voorzien op veld 12. Dit zijn er ca. 321 minder dan beschreven in de initiële Project-MER, waar 4.450 parkeerplaatsen werden voorzien. Hier dient bij opgemerkt te worden dat in de initiële Project-MER de parkeerplaatsen op de terreinen van ECPD op veld 12 west inbegrepen waren. Conform het vigerende RUP dient ECPD te voorzien in 275 parkeerplaatsen. Wat het totaal te realiseren parkeerplaatsen op veld 12, na realisatie door ECPD, op 4.404 brengt. Hierdoor bedraagt het uiteindelijke verschil slechts 46 parkeerplaatsen. De verdeling is als volgt: •

•

12-oost: 2.846 plaatsen o

200 parkeerplaatsen voorbehouden zijn voor Holiday Inn op veld 9 (dit ter compensatie van het verdwijnen van de maaiveldparkeerplaatsen daar). Deze parkeerplaatsen worden niet opgenomen in het parkeermanagement, en zijn derhalve dan ook niet beschikbaar als parkeercapaciteit voor het project;

o

De overige 2.646 plaatsen worden integraal opgenomen in het parkeermanagement. IKEA kan binnen het parkeermanagement beroep doen op 700 parkeerplaatsen van dit aanbod om specifieke pieken in de parkeervraag (zoals de ‘mosselzondagen’) op te vangen. De resterende tijd is dit parkeerareaal beschikbaar om het parkeren van veld 12 op te vangen. Dit is een wijziging ten opzichte van de initiële Project-MER, waarin deze 700 parkeerplaatsen nog aan IKEA werden toegewezen

12-west: 1.283 plaatsen (volledig in het parkeermanagement)


61

Er zijn m.a.w. op 12Oost en 12West in totaal 3.929 vrij beschikbaar in het parkeermanagement, zonder rekening te houden met de 275 parkeerplaatsen te realiseren door ECPD. Vertrekkende van de parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages opgenomen in een specifiek 29 voor veld 12 opgemaakte parkeerbalansberekening wordt ingeschat dat de grootste parkeerbehoefte voor het geplande project zal ontstaan op zaterdagnamiddag, met ca. 3.760 parkeerplaatsen. In vergelijking met de initiële Project-MER daalt de parkeervraag met meer dan 1.002 parkeerplaatsen. Er werd in 2010 immers een (gemiddelde) parkeervraag op zaterdag ingeschat van 30 4.672 plaatsen.

Te ontwikkelen m²

20 860 KANTOOR Parkeerkencijfer 0.02 Aantal pp per functie 417

Parkeerbalans

17 837 LEISURE 0.05 892

11 516 BIOSCOOP 0.069 795

4 000 BOWLING 0.017 68

11 213 RETAIL 0.04 449

27 393 DOC 0.078 2 137

5 000 RES(SHORT) 0.024 120

50% 446 85% 758

25% 199 40% 318

25% 17 40% 27

60% 269 100% 449

60% 1 282 100% 2 137

60% 72 60% 72

Totaal Aanwezigheidspercentage

weekdagnamiddag aantal pp zaterdagmiddag aantal pp

100% 417 0% 0

2 702 3 760

Inschatting gemiddelde parkeerbehoefte geplande ontwikkeling veld 12O/W Dit wil zeggen dat er op velden 12-oost en -west samen in principe iets meer parkeerplaatsen worden gebouwd dan de strikte reguliere/gemiddelde behoefte van de functies die er bovenop worden gerealiseerd. Op piekmomenten van activiteiten op veld 12 dient rekening te houden te 31 worden met een extra piekdrukte van max. 40% voor de DOC-functie en 10% voor de overige functies. Dit levert een piekparkeervraag op voor veld 12 van: -

Op weekdag: 3.349 parkeerplaatsen

-

Op zaterdag: 4.770 parkeerplaatsen

Op piekmomenten op zaterdag is er dus een tekort aan parkeerplaatsen op veld 12. Op weekdagen is er ook tijdens de piekmomenten nog voldoende restcapaciteit. Deze pieken in de parkeervraag 32 werden in de initiële Project-MER uit 2010 niet berekend en gerapporteerd . Indien rekening gehouden wordt met bovenstaande ophoogpercentages voor de piekdruktes kan voor de situatie in 2010 volgende piekdrukte berekend worden:

29

•

Op weekdag: 4.041 parkeerplaatsen

•

Op zaterdag: 5.676 parkeerplaatsen

Nota Goudappel Coffeng (1 juli 2014)

30

In dit aantal parkeerplaatsen was in het MER 2010 nog de behoefte van parkeerplaatsen van kantoren op veld 12West mee ingerekend. -

31 Naar verwachting treedt een dergelijke maximale piek ca. 20 keer per jaar op (feestdagen op werkdagen, zaterdagen tijdens de solden, een aantal weekdagen tijdens het jaar)

32 In het project-MER 2010 werd enkel met gemiddelde parkeerbehoeftes gerekend, omdat er enerzijds op dat moment nog geen specifiek concreet zicht op de omvang van mogelijke piekvragen kon worden ingeschat door de aanvrager/ontwikkelaar, en omdat anderzijds sowieso (in afstemming met de stad Gent) reeds van het opzetten van een parkeermanagementsysteem (met uitwisseling van parkeerplaatsen binnen het kerngebied en het organiseren van afstandsparkeren i.f.v. alle piekactiviteiten op de site The Loop) werd uitgegaan. Deze piekbelastingen werden in het project-MER 2010 evenwel niet in concreto berekend i.f.v. ontwikkeling veld 12. In functie van de voorbereiding van de geplande bouwaanvraag in 2014 (en in aanvulling op de door de stad Gent opgemaakte draft-rapportage van Parkeermanagementstudie in januari 2014) werd voor veld 12 wel een gerichtere parkeerbehoefteraming (incl. piekvraagberekening) opgemaakt.


62

Het verschil tussen aanbod en vraag verschilt dus in vergelijking met de Project-MER uit 2010. Dit wordt samenvattend inzichtelijk gemaakt in onderstaande tabel: Parkeeraanbod Te realiseren parkeeraanbod veld 12 Totaal - Holiday Inn - IKEA - Ontwikkeling veld oost - Ontwikkeling veld west - ECPD (* wordt in voorliggend OHD in een latere fase voorzien en zal dan opgenomen worden in het parkeermanagement) Beschikbaar parkeeraanbod in parkeermanagement Parkeervraag Reguliere parkeervraag - weekdag - zaterdag Piekparkeervraag - weekdag - zaterdag

ProjectMER 2010

MER-ontheffing 2014

4 450 700 1 960 1 515

4 404 (200) 700 1 946 1 283

275

(275)*

4 450

3 929

3 452 4 672

2 702 3 760

4 041 5 676

3 349 4 770

ProjectMER 2010 MER-ontheffing 2014 Deficit in Parkeerbalans 998 1 227 -222 169 Deficit in Parkeerbalans 409 580 -1 226 -841

Samenvatting parkeerbalans In de toekomst zullen alle parkeerplaatsen uit het oogpunt van efficiënt ruimtegebruik ondergebracht worden in gebouwde voorzieningen en/of op maaiveld en ingeschakeld worden in een parkeermanagementsysteem. Door het opzetten van een parkeermanagementsysteem voor het ganse kerngebied van de site, is er echter uitwisseling mogelijk met parkeercapaciteit op andere velden. Daarbij is de parkeerclaim van de beursactiviteiten een cruciale factor. Op momenten dat er geen beurs plaatsvindt is er steeds parkeerplaats voldoende op de site, maar op momenten van belangrijke beurzen is er nagenoeg geen restcapaciteit. → significant effect Het principe van het parkeermanagement is het voorzien van voldoende parking voor de verschillende functies, op elk moment en op de kortst mogelijke afstand, maar rekening houdend met de aard van de functie. Voor winkelbezoekers is een korte loopafstand van meer belang dan voor een bezoeker (of exposant) van een beursactiviteit; de bezoekers van Flanders Expo zullen dus op piekmomenten zo nodig op grotere afstand (desnoods buiten The Loop) moeten parkeren. Mogelijke invulling van de beschikbare parkeercapaciteit In de direct aanliggende velden aan veld 12 liggen maaiveldparkings P6 en P7A, met - na realisatie van de ontwikkeling op veld 12 West- een parkeercapaciteit van 1.794 parkeerplaatsen (470 pp. op P6 (veld 14) en 1.324 pp. op P7A (veld 8): •

Op dagen dat er geen beursactiviteit bij Artexis plaatsvindt, is er dus in de direct aansluitende velden parkeercapaciteit voldoende om de piekparkeervraag van veld 12 indien die – bvb. op zaterdagen of ev. uitzonderlijke topsoldendagen tijdens de week- niet op eigen veld kan opgevangen worden

•

Op de zaterdagen - wanneer zich ook in veld 12 de hoogste parkeerbehoefte manifesteert dat er WEL een beursactiviteit van Artexis plaatsvindt, is er voor bezoekers/ exposanten van 33 ARTEXIS nog parkeerplaats op volgende maaiveldparkeerplaatsen : o

Parking 4 (eigen terrein artexis): 963 pp

o

Parking veld 5-oost: 733 pp

o

Parking 7B: 589 pp.

33 Gelet op de gefaseerde ontwikkeling van de overige velden op de site The Loop kan het aantal beschikbare maaiveldparkeerplaatsen voor beursactiviteiten dus ook mogelijk variëren


63

•

o

Deel van parking P7A (die dan deels door bezoekers aan veld 12 en deels door bezoekers aan Artexis zou kunnen bezet worden)

o

Enkel bij de grote beursactiviteiten zal er nood zijn aan afstandsparkeren

Op de weekdagen (wanneer zich ook in veld 12 een wat mindere parkeerbehoefte manifesteert en de parkeerbehoefte van veld 12 in normale situatie ook op eigen veld kan opgevangen worden) dat er WEL een beursactiviteit van Artexis plaatsvindt, is er voor ARTEXIS nog parkeerplaats op alle maaiveldparkeerplaatsen aan de oostzijde van de Pégoudlaan.

In functie van het fietsverkeer werd hoger een inschatting gemaakt van het fietspotentieel op dagbasis voor de functies gepland op veld 12 oost en west. Daaruit blijkt een indicatieve behoefte van ca. 162 fietsstallingsplaatsen voor werknemers en een totaalbehoefte (op dagbasis) van 525 fietsstallingen voor bezoekers (die evenwel nooit allemaal gelijktijdig aanwezig zijn). Conclusie De behoefte ten gevolge van ontwikkeling van veld 12 oost en west neemt uiteraard toe, ten opzichte van de referentiesituatie. Enkele top(zater)dagen per jaar kan er een tekort optreden en dient een parking op afstand ingeschakeld te worden, gepaard gaande met een goede bewegwijzering, tarifiëring en commu34 nicatie, maar dit is onafhankelijk van de ontwikkeling op veld 12 . Uit de scope van het project blijkt dat er ca. 838 fietsenstallingen (waarvan 218 voor de kantoorontwikkelingen) voorzien worden, dit is ruim voldoende om de fietsparkeervraag op te vangen. In vergelijking met de situatie zoals gerapporteerd in Project-MER 2010 zijn er geen significante wijzigingen. Het deficit tussen vraag en aanbod op drukke dagen daalt, hoewel er minder parkeerplaatsen zullen worden aangeboden. De globale parkeervraag daalt immers sterker door een beter aangepast spreidingspatroon voor bezoekers. Gelet op de reeds lopende aanzet van parkeermanagement zal voornamelijk in functie van top(zater)dagen een globale evenwichtige spreiding van de parkeervraag nagestreefd moeten worden en – indien nodig – ingezet worden op afstandsparkeren voor topbeursdagen. Een continue monitoring van de geplande activiteiten en werkelijke parkeervraag is dan ook een must om op termijn te kunnen inspelen op de parkeernoden van de 35 diverse gebruikers op site The Loop . Openbaar vervoer Tegen het voorjaar van 2016 wordt de interne oostelijke lus gedeeltelijk in ondertunneling onder de tramlus doorgebracht. Dit betekent dat er naar doorstroming van het openbaar vervoer geen problemen te verwachten vallen. In vergelijking met de huidige situatie zorgt de voorgestelde gedeeltelijke ondertunneling van de tramlus, door een betere scheiding van gemotoriseerd verkeer en tramverkeer, niet voor nadelige effecten op de doorstroming. Door uitbreiding tramlijn over het volledig oostelijk gedeelte van de site, zal ook de openbaarvervoer-bereikbaarheid van veld 12 geoptimaliseerd worden. In de mobiliteitsvisie 2020 (Pegasusplan) geeft de Lijn aan waar het openbaar vervoer-netwerk verder versterkt of uitgewerkt moet worden. Hierbij wordt voornamelijk gekozen om het aanbod te verhogen of bijkomende openbaar vervoerverbindingen te realiseren. In het kader van de N43 zijn er plannen de huidige ‘busbundel 7’ te vertrammen,. De vertramming zou dan gebeuren via de 36 Kortrijksesteenweg .. 34

‘onafhankelijk’: aangezien op piekdagen van activiteiten Artexis ook reeds afstandsparkeren wordt ingeschakeld.

35

Ook rekening houdend met het verminderd aantal maaiveldparkeerplaatsen voor Flanders Expo, na inname van parking 4 (op eigen terrein Flanders Expo) en parking 5B (op veld 5 oost). 36

Momenteel is de project-MER voor tramlijn 7 lopende.


64

In functie van openbaar vervoer werd hoger een inschatting gemaakt van het OV-potentieel op dagbasis voor de functies gepland op veld 12-O en 12-W. Daaruit blijkt een indicatief potentieel van 2.100 OV-gebruikers op zaterdagen voor de retailen leisurefuncties en ca. 400 op dagbasis voor de werknemers op weekdagen. De verplaatsingen van de werknemers vinden vooral plaats tijdens de spitsuren, waarbij een deel van het openbaar-vervoeraanbod ook door o.a. woon-school- en woonwerkpendel vanaf het station Gent Sint-Pieters wordt gebruikt. De verplaatsingen van bezoekers op zaterdag zijn meer gespreid waardoor gesteld kan worden dat (m.u.v. echte piekactiviteiten) het openbaar-vervoeraanbod op zaterdagen normaliter toereikend zal zijn. Conclusie De doorstroming (en bereikbaarheid) van het openbaar vervoer verandert niet signficant in vergelijking met de ProjectMER 2010 → geen significant effect Verkeersveiligheid/verkeersleefbaarheid De verkeers(on)veiligheid op R4 en E40 verandert beperkt t.g.v. van het project. In vergelijking met de ProjectMER 2010 worden er geen significante negatieve effecten waargenomen. → beperkt negatief effect Intern op de site wordt het mogelijk gemaakt de interne ringweg op een aantal plaatsen ongelijkvloers te dwarsen voor fietsers en voetgangers. Zo zorgt de voorziene tunnel voor het autoverkeer onder de keerlus van de tram tegelijkertijd voor een ongelijkvloerse kruising tussen zwakke weggebruikers en gemotoriseerd verkeer. In vergelijking met de ProjectMER 2010 wordt geen significante wijziging verwacht in de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers. → positief effect De verbinding tussen de oosten westzijde van de site, over de Pégoudlaan, gebeurt enkel via het “green” tussen veld 12-oost en veld 12-west . Deze “green” is autovrij, waardoor een aangename verblijfskwaliteit en oversteekbaarheid gegarandeerd is. De verbinding over de Pégoudlaan werd in het ProjectMER van 2010 nog beschreven over het dek, waar ook (enige) bestelwagens en dergelijke zouden rijden. In vergelijking daarmee wordt een beperkt positief effect gecreëerd in de nieuwe situatie. → positief effect Conclusie Aangezien de site rechtstreeks aansluit op het hoofdwegennet, is de verkeersonveiligheid, en dan zeker in relatie met de zwakke weggebruikers, niet echt een probleem. Op de site zelf zijn fiets/voetpaden aanwezig en in verdere uitbouw en ook ernaartoe verloopt de route vrijwel volledig gescheiden van het gemotoriseerd verkeer.

5.1.5

Ontwikkelingsscenario’s Bovenop de realisatie van het geplande project op veld 12 werd in dit scenario in hoofdzaak rekening houden met de projecten die bijkomende verkeersdruk op Pégoudlaan, E40 en R4 met zich meebrengen:

37

37

o

De verdere volledige ontwikkeling van de site The Loop technum 2014)..

o

Vervollediging realisatie project Gent Sint-Pieters (bron: mobiliteitsstudie Gent-Sint-Pieters, tritel, 2005)

o

Verdere ontwikkeling projecten langsheen R4-zuid (vb. bedrijventerrein Eilandje Zwijnaarde), verkeercijfers opgenomen in project-MER-R4-Zuid

(bron: draft-plan-MOBER,

Hierin zijn ook de overige kantoorontwikkelingen op veld 12 (andere ontwikkelaar: ECPD) opgenomen


65

5.1.5.1 Verkeersafwikkeling Bovenstaande aannames resulteren in de toekomstige verkeersintensiteiten die terug te vinden zijn in onderstaande figuren.

Figuur 5-20: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) ochtendspits


66

Figuur 5-21: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) avondspits


67

Figuur 5-22: Verkeersintensiteiten toekomstige toestand (project + ontwikkelingsscenario) zaterdagnamiddag

Dit levert tijdens het meest kritische referentiemoment (avondspits) onderstaande verzadigingsgraden → negatief effect

Afweging volledige exploitatie The Loop - Avondspits Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit Verzadigingsgraad Waardering E40 N43 - E17 Brussel 6450 5700 113% Stilstaand verkeer, zware congestie E17 - N43 Oostende 5389 5700 95% Licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie E40 B402 - N466 Oostende 4707 5700 83% Zeer druk verkeer, geen file N466 - B402 Brussel 4209 5700 74% Druk verkeer, geen file R4 B402 - N43 Merelbeke 3545 3800 93% Licht vertraagd verkeer, onstabiele situatie N43 - B402 Eeklo 2498 3800 66% Vlot Verkeer R4 Snepkaai - B402 Merelbeke 3672 3800 97% Sterk vertraagd tot stilstaand verkeer, congestie B402 - Snepkaai Eeklo 2647 3800 70% Vlot Verkeer B402 noord 4117 6400 64% Vlot Verkeer zuid 4051 6400 63% Vlot Verkeer


68

Om de hoge verzadigingsgraad op E40 te reduceren, kan een vierde rijstrook (of spitsstrook) op termijn wel degelijk een oplossing bieden en zakken alle verzadigingsgraden onder de 90%.

Afweging volledige exploitatie The Loop - Avondspits - 4 rijstroken E40 Weg Segment/Knooppunt Richting Intensiteit Capaciteit E40 N43 - E17 Brussel 6450 7600 E17 - N43 Oostende 5389 7600

Verzadigingsgraad Waardering 85% Zeer druk verkeer, geen file 71% Druk verkeer, geen file

Ook de externe aansluiting naar doorgetrokken R4 richting Merelbeke wordt problematisch in de avondspits op twee rijstroken. Dit komt zowel door verkeer komende van station, doorgaand verkeer op R4 richting Merelbeke als de verdere ontwikkelingen op The Loop. De aansluiting R4 kent op de binnenring nog voldoende capaciteit. Ook met toekomstige ontwikkelingen (Gent Sint-Pieters én The Loop) is het te verwachten dat hier nog lang voldoende capaciteit beschikbaar zal zijn, met de gegevens waarover nu beschikt wordt tot en met volledige ontwikkeling van de sites. Wat het externe wegennet betreft zal veel afhangen van de mogelijk bijkomende verschuivingen in verkeersdrukte t.g.v. mogelijke beleidskeuzes op lange termijn (parkeerplan stad Gent, mobiliteitsplan stad Gent, ev. afbouw viaduct B401, verdere geplande ontwikkelingen) of deze verkeersintensiteiten zich ook effectief zullen manifesteren. Hierbij spelen ontwikkelingen (zowel ruimtelijk als infrastructureel) in de hele Gentse regio dus een rol. Een eventuele aanpak van de R4 dient dan ook in dit ruime kader geëvalueerd te worden, want zoals in deze berekening aangegeven wordt, dreigt de aansluiting van de Pégoudlaan naar de R4 op 2 rijstroken mogelijks problematisch te worden op lange termijn. Op de Pégoudlaan stijgt de intensiteit tot 4.100 pae/u op de drukste richting (zuid-noord) tijdens de avondspits. Rekening houdend met 4 beschikbare rijstroken en veel wevend verkeer is er een praktische capaciteit van 6.400 en dus een maximale verzadiging van 64%, wat vlot verkeer inhoudt →matig negatief effect De interne ringweg kent op drukste moment op het meest kritische punt (ttz. ter hoogte van de gelijkvloerse tramkruising) tot ca 2.600-2.900 voertuigen per uur te verwerken. Overige kritische punten (weefzones op de interne ringweg) krijgen zelfs tot ca. 3.800 voertuigen/uur te verwerken. De interne ringstructuur werd met behulp van een microsimulatie gedimensioneerd (omdat er zeer veel weefbewegingen zullen zijn). De capaciteitstoets van de interne wegenis is uitgevoerd aan de hand van een microsimulatie. De evaluatie is voornamelijk kwalitatief gebeurd, door de snelheden op de ringweg te evalueren.


69

Figuur 5-23: Overzicht snelheden (op de interne ringweg)

38

tijdens een avondspits 16-17u

Op de meeste momenten toont de simulatie vlot verkeer op de hele site. Zowel tijdens een weekdag als tijdens een zaterdag. Omwille van de hoge piek in wegrijdend verkeer op een weekdagavondspitsuur is dit het moment dat er zich lokaal een beperkt aantal afwikkelingsproblemen zouden kunnen voordoen. Op het drukste wegvak van de interne ringweg zijn 4 rijstroken ter beschikking en wordt met uitzondering van echte piekuitstromen uit de parkings (vb. op het einde van een concert in de Flanders X-po) geen congestie verwacht. In vergelijking met de Project-MER 2010 dalen de intensiteiten op de interne ringweg. Dit is te wijten aan het gewijzigde programma en het aangepaste, gedetailleerdere spreidingspatroon dat werd gehanteerd. → matig negatief effect Deze conclusies/beoordelingen zijn gelijkaardig als deze beschreven in het MER 2010.

38 Met betrekking tot de Pégoudlaan dient genuanceerd te worden dat de effectief gereden snelheden in de huidige situatie reeds lager liggen (en dus in de gemaakte simulatie onderschat zijn), gelet op de terugslag van de invoegbeweging van de Pégoudlaan naar de oprit van de E40 (richting Brussel), zoals ook werd gerapporteerd in de bovenstaande tabellen waarin de verzadingsgraden op de belangrijkste omliggende wegenis werd beschreven/beoordeeld.


70

5.1.5.2 Parkeren De totale parkeerbalans (na realisatie van het masterplan) op de site (binnen het kerngebied 39 (parkeermanagement) bedraagt :

Parkeerbalans - The Loop volledig Weekdagnamiddag Zaterdagnamiddag

39

Parkeerbezetting 8988 8070

Aanbod 11625 11625

Rel. Parkeerbezetting Restcapaciteit 77% 2637 69% 3555

Het aanbod van 11.625 parkeerplaatsen werd als volgt bekomen:

-

Binnen het PlanMOBER van de stad Gent wordt aangegeven dat na realisatie van alle velden ca. 11.108 parkeerplaatsen zullen zijn ontwikkeld;

-

Het PlanMOBER voorziet dat 1.287 pp op veld 12w en 2.600 pp op veld 12o worden ontwikkeld (samen dus 3.887), terwijl in voorliggend ontheffingsdossier wordt beschreven dat de initiatiefnemer voorziet in 4.129 parkeerplaatsen, gezamenlijk ontwikkeld op beide velden (balans: +242 pp);

-

Daarnaast voorziet het RUP dat de kantoorontwikkelingen op veld 12w, die in deze fase nog niet worden gerealiseerd, ook nog 275 parkeerplaatsen kunnen ontwikkelen, welke nu nog niet zijn gerealiseerd.

-

Dus: 11.108 + 242 + 275 = 11.625


71

Bovenstaande tabel is gebaseerd op de gemiddelde parkeervraag zoals verwacht wordt in het kerngebied. Hierbij is vertrokken van de gegevens opgenomen in de draftversie van parkeermanagementstudie (technum, januari 2014, tabel 43 p66)) en bijgestuurd door rekening te houden met: •

de in het RUP bepaalde parkeerbehoefte van ARTEXIS van 2.500 parkeerplaatsen (Bij grotere beursactiviteiten kan de parkeerbehoefte van ARTEXIS evenwel boven dit aantal stijgen, tot ca. 4.000 parkeerplaatsen of meer)

•

effectief parkeeraanbod en parkeervraag op veld 12, zoals hoger beschreven .

Indien gerekend wordt met de pieken in de parkeervraag, zoals opgenomen in de parkeermanagementstudie (en bijgestuurd met de piekbehoefteberekening voor veld 12 zoals hoger beschreven), resulteert dit in onderstaande tabel. Parkeerbalans - The Loop volledig Weekdagnamiddag Zaterdagnamiddag

Parkeerbezetting 10740 10282

Aanbod 11625 11625

Rel. Parkeerbezetting Restcapaciteit 92% 885 88% 1343

Ook in deze piekberekening werd hier steeds rekening gehouden met een parkeervraag door Artexis van 2.500 parkeerplaatsen. Parkeervraag en parkeeraanbod zijn met elkaar in balans als er sprake is van een (optimale) parkeersituatie, waarbij de autobezoeker zonder zoektijd naar zijn gewenste parkeerplaats kan rijden. De 40 bezettingsgraad is hiertoe een maatstaf Door de realisatie van het project zal (na realisatie volledig masterplan) er op zaterdagnamiddag ongeveer een even grote totale parkeerbehoefte zijn als op een normale werkdagnamiddag. Hiervan uitgaande is op gemiddelde week/zaterdagen het parkeeraanbod binnen het kerngebied toereikend → geen signiﬁcant eﬀect Zowel op weekdag- als zaterdagnamiddagen met grote beursactiviteiten (waarbij de parkeerbehoefte groter is dan 2.500 parkeerplaatsen), stijgt de relatieve parkeerbezetting (bij behoud van een maximaal parkeeraanbod van ca. 11.625 parkeerplaatsen in het kerngebied/parkeer41 management) richting/boven 100% → significant effect Er kan –net zoals in MER 2010- geconcludeerd worden dat een optimale benutting van het totaal aantal parkeerplaatsen in het kerngebied/parkeermanagement zich nog steeds opdringt, maar dat er slechts op een aantal specifieke dagen (bij grote gelijktijdige pieken van verschillende activiteiten, in het bijzonder bij grote beurzen tijdens de week- of weekenddagen) naar parkeren op afstand zal dienen overgeschakeld te worden. Het is duidelijk dat de organisatie van het parkeermanagement niet eenvoudig is: om die reden werd er ook voorgesteld vanuit het masterplan Flanders X-PO (in 2005) om een parkeermanagement aan te stellen. Deze taak zal opgenomen worden door het Mobiliteitsbedrijf van de Stad Gent, die de exploitatie van de parkeerplaatsen onder zijn hoede zal nemen en de parkeervraag tijdig zullen trachten in te schatten (mede door middel van monitoring) zodat pieken kunnen opgevangen worden met parkings op afstand 40 Uit ‘Parkeermanagement Flanders expo site’ (oktober 2005) p.17: Acceptabele parkeersituatie: “er is een veelheid aan factoren die bepalen wat een acceptabele gemiddelde parkeerdruk is. Deze is mede daardoor niet mathematisch nauwkeurig vast te stellen. De meeste literatuur die daarover te vinden is, beschrijft een marge van 80 % (ideaal) tot 95 % (krap). De overblijvende 5 à 20 % voortdurend wisselende leegstand is noodzakelijk voor een goede doorstroming en een aantrekkelijke bereikbaarheid. Voor een gebied als de Handelbeurssite, waarbij alle parkeervoorzieningen zijn ondergebracht in parkeergarages en waarbij het parkeerverkeer zowel op aanrijroutes als in de parkeergarage wordt geleid naar een lege plaats, is een gemiddelde parkeerdruk van 95 % als norm voor een acceptabele parkeersituatie realistisch. Op de enkele piekmomenten per jaar wordt een parkeerdruk van 100 % op de site geaccepteerd”. 41

Afhankelijk van de effectieve grootte van de beursactviteit (en gelijktijdigheid met andere piekbehoeftes)


72

5.1.5.3 Andere aspecten Geen wijziging in beoordeling t.o.v. MER 2010.

5.1.6

Conclusies en milderende maatregelen De conclusies en milderende maatregelen blijven in hoofdzaak gelijk aan de elementen beschreven in het MER 2010. Voor de volledigheid worden de belangrijkste hier nog eens herhaald. Teneinde de mogelijk negatieve impact op de congestiegevoelige situatie van de regio te reduceren, dienen (vooral ten gevolgen van combinatie van geplande ontwikkelingen) bijkomend een aantal initiatieven verwezenlijkt te worden. Deze initiatieven hebben tot doel de werknemers en bezoekers maximaal aan te zetten hun verplaatsing met het openbaar vervoer, per fiets of te voet te maken of te carpoolen. Volgende initiatieven blijven aangewezen: Met betrekking tot alternatieve vervoerswijzen: o

Creatie van een hoogwaardig aanbod fietsstallingen, zowel voor bezoekers als werknemers

o

uitreiken van een aantrekkelijke fietsvergoeding aan de werknemers in functie van het aantal afgelegde kilometers per fiets.

o

uitwerken van een carpoolsysteem: aanbevolen wordt om dit zo veel mogelijk te promoten onder de personeelsleden (indien mogelijk voor de desbetreffende functie). Ter bevordering van het gebruik van het carpoolsysteem, worden hiervoor bij voorkeur een aantal goed gelegen parkeerplaatsen gereserveerd.

Met betrekking tot het openbaar vervoer: o

aanmaken, verdelen (tevens via een projectgerichte website) van bereikbaarheidskaartjes via het openbaar vervoer met aanduiding van het aanbod van de openbaar vervoerlijnen (trein/tram/bus) en eventuele overstappen in Gent Sint-Pieters;

o

volledige terugbetaling (100%) openbaar-vervoerabonnementen, en dit voor hele traject van de woon-werkverplaatsing.

Met betrekking tot verkeersveiligheid: o

invoering van incident management: stand-by houden van pechverhelpingsdienst en organisatie van efficiënte monitoring.

Met betrekking tot de beheersing van de mobiliteitsvraag: o

Opzetten parkeermanagement (). Hiertoe wordt een werkgroep opgericht die deze taken zal opnemen. In deze werkgroep zitten vertegenwoordigers van alle partijen op de site. Hier ligt dus een gedeelde verantwoordelijkheid bij alle partners. Door het opzetten van een monitoringssysteem kan in de toekomst het parkeeraanbod beter afgestemd worden op het verwachte behoefte.

o

de opmaak van een bedrijfsvervoerplan, waarin wordt nagegaan wat de impact is van dit specifieke project en hoe het gebruik van openbaar vervoer en andere alternatieve vervoerswijzen kan gestimuleerd worden;

Aanlegfase Tijdens de aanlegfase zijn er met het oog op de verkeersafwikkeling geen specifieke maatregelen nodig. De aspecten beschreven in MER 2010 blijven van kracht. Exploitatiefase (project veld 12 zonder overige ontwikkelingen)


73

Naast de geplande maatregelen voorzien in het projectvoornemen ter ontsluiting van veld 12, blijkt (zelfs na doortrekking van R4-zuid) uit de beoordelingen dat voor de totale realisatie van ontwikkelingen op veld 12 de uitbreiding naar 4 rijstroken op de E40 (wegvak tussen Pégoudlaan en E17) wenselijk is om aanvaardbare afwikkelingsniveaus te bekomen. . Er moet hierbji benadrukt worden dat de wenselijkheid/noodzaak van deze vierde rijstrook grotendeels losstaat van het project op veld 12, aangezien in de referentiesituatie de verzadigingsgraden zich ook ruim boven de 90% bevinden. 42

De parkeerdruk vormt enkel op piekdagen (grote beurzen) een probleem: parkings op afstand en shuttlediensten moeten hier het tekort opvangen. Een maatregel die in de huidige situatie ook soms reeds wordt toegepast en bovendien onafhankelijk is van de komst van de ontwikkeling naar deze site. Exploitatiefase project + ontwikkelingsscenario’s Om een vlotte verkeersafwikkeling op termijn voor de ganse site The Loop te blijven garanderen, zijn volgende maatregelen absoluut nodig: o

Verdere uitbouw fietsinfrastructuur op/rond de site

o

Realisatie oostelijke tramlus

Verder dient ook de aansluiting van de Pégoudlaan op de R4 buitenoever kritisch bekeken te worden in het licht van alle geplande ontwikkelingen langs R4-zuid en mogelijks verder uitgebreid te worden. Indien op lange termijn ten noorden van Gent geen sluiting via de zgn. Sifferverbinding (kruising kanaal Gent-Terneuzen) zou komen, lijkt dit toch een noodzaak. De parkeerdruk is hier net als bij alle andere periodes bijna altijd aanvaardbaar, doch gedurende enkele dagen per jaar zal er een tekort optreden (in het bijzonder wanneer grote beursactiviteiten plaastvinden). Parkings op afstand en shuttlediensten bieden hier een oplossing, waarbij een duidelijke bewegwijzering en aangepaste tariefstelling de beschikbaarheid ervan moet duidelijk maken.

42

Mogelijke locaties voor afstandsparkeren worden beschreven in de draft-Parkeermanagementstudie (stad Gent, Technum, januari 2014) >> Mogelijkheden weekdag: Blaarmeersen (1.000pp), niet tijdens de zomermaanden of bij activiteiten op de site Ghelamco Arena (2.060 pp): • parkeeroverschot op een weekdag zonder voetbal: 640 pp • Tekort van 465 tijdens voetbalwedstrijd Mogelijkheden weekend: o Blaarmeersen (1.000 pp), niet tijdens de zomermaanden of bij activiteiten op de site o Ghelamco Arena – • Parkeeroverschot op een zaterdag zonder voetbal 1.100 pp – • Tekort van 465 tijdens voetbalwedstrijd o Station Gent Sint-Pieters (2.000pp) o Zuiderpoort: 1.700 parkeerplaatsen o BME: 500 parkeerplaatsen (voormiddag les op zaterdag en zondag) o Axxes: 1.400 parkeerplaatsen o Ardoyen (te ontwikkelen) o Makro ( enkel op zondag) o o

-


74

5.1.7

Mobiliteitseffecten van de milderende maatregel opgelegd in discipline lucht Binnen de discipline ‘Lucht’ werd vastgesteld dat er zich plaatselijk aanzienlijke luchteffecten zouden voordoen binnen de site van The Loop, die enkel met een aanzienlijke reductie van de verkeersgeneratie van het project kunnen gemilderd worden (zie §5.3.6). Aangezien het voorliggende project reeds maximaal een verduurzaming van de modal split nastreeft, en dit ook opgenomen is in de reeds geformuleerde milderende maatregelen betreffende de discipline ‘Mobiliteit’, werd een milderende maatregel geformuleerd waarbij de totale ontwikkelingsenveloppe van het project wordt gereduceerd. Concreet is voorgesteld binnen het project:

-

De functie ‘bioscoop’ op veld 12-oost te supprimeren; De functies ‘leisure’, ‘bowling’ en ‘big-box-retail’ op veld 12- west te supprimeren

Dit resulteert in volgende oppervlaktes:

In vergelijking met voorliggend ontheffingsdossier impliceert de milderende maatregel dat er 37.748 m² brutovloeroppervlakte minder ontwikkeld zal worden.

Verkeersgeneratie Om de effecten op de verkeersgeneratie van veld 12 van deze milderende maatregel te kunnen inschatten wordt gebruik gemaakt van het mobiliteitsprofiel zoals eerder in voorliggend rapport beschreven. Dit betekent dat het aantal ingeschatte bezoekers en werknemers overeenkomstig de afname in te ontwikkelen oppervlakte zullen dalen. Alle assumpties gemaakt voor de verschillende functies zijn samengevat in onderstaande tabellen welke resulteren in de verwachte verkeersgeneratie op dagbasis. Velden 12-oost en 12-west zijn weergegeven in een aparte tabel:


75

Etmaalgeneratie - weekdag (pae/etmaal) Veld 12 - Oost OHD 2014 - Kantoren 525 - Leisure 94 - Bioscoop 275 - Retail 432 - DOC 4.788 - Res. (Short Stay) 125

Milderende maatregel 525 94 432 4.788 125

Subtotaal Veld 12 - West - Leisure - Bowling - Retail

6.239

5.964

398 92 988

-

Subtotaal Totaal

1.478 7.717

5.964

Etmaalgeneratie - zaterdag (pae/etmaal) Veld 12 - Oost OHD 2014 - Kantoren 46 - Leisure 137 - Bioscoop 671 - Retail 628 - DOC 7.000 - Res. (Short Stay) 107

Milderende maatregel 46 137 628 7.000 107

Subtotaal Veld 12 - West - Leisure - Bowling - Retail

8.589

7.918

583 274 1.436

-

Subtotaal Totaal

2.293 10.882

7.918

Op etmaalsbasis zijn tijdens weekdagen nu 5.964 auto’s te verwachten die de site zullen bezoeken, in vergelijking met eerder 7.717 auto’s. Op zaterdag is te verwachten dat er 7.918 auto’s de site zullen bezoeken, in vergelijking met eerder 10.882 auto’s. Dit wordt samengevat in onderstaande tabel:

Weekdag Zaterdag 7.717 10.882 5.964 7.918

Etmaalgeneratie OHD 2014 Etmaalgeneratie Milderende Maatregelen

Ratio's Weekdag Zaterdag 77,3% 72,8%

Hieruit blijkt dat het verminderen van het te ontwikkelen programma een impact heeft op de etmaalintensiteiten van ca. 22.7% tijdens weekdagen en 27.2% tijdens zaterdagen. In vergelijking met voorgaande wordt nogmaals het maatgevende spitsuur berekend. Deze berekening is opgenomen in bovenstaande tabellen. Na reductie van het programma blijkt dat tijdens het maatgevende spitsuur volgende verkeersgeneratie wordt verwacht: Vergelijking Spitsuurgeneratie Veld 12 - 2014 IN UIT Ochtendspits Avondspits Zaterdag

295 916 986

18 1.031 1.174

Veld 12 - MM IN UIT 284 770 776

18 806 1.095


Ratio's IN

UIT

96,3% 84,1% 78,7%

100,0% 78,2% 93,3%

76

Bovenstaande tabel maakt ook de ratio in de verkeersgeneratie inzichtelijk. Deze is dermate dat tijdens de maatgevende spitsuren (omwille van de ingeschatte spreidingspatronen) de conclusies van voorliggend ontheffingsdossier met betrekking tot mobiliteit en haar impact op de omliggende wegenis ongewijzigd blijven of verbeteren. Parkeren Tot slot wordt het gewijzigde programma nog getoetst aan de opgestelde parkeerbalans. Onderstaande tabel maakt de parkeervraag inzichtelijk bij gewijzigd programma: Te ontwikkelen m² (BVO) 20.860 Parkeerbalans Kantoor Parkeerkencijfers 0,02 Aantal pp per functie 417 Aanwezigheidspercentage Weekdagnamiddag Aantal pp Zaterdagmiddag Aantal pp

3.405 Leisure 0,05 170

100% 417 0% 0

50% 85 85% 145

3.413 Retail 0,04 137

60% 82 100% 137

27.393 DOC 0,078 2.137

60% 1.282 100% 2.137

5.000 Res.(Short) 0,024 120

60% 72 60% 72

Totaal

Parkeervraag OHD 2014

Verschil

1.938

2702

764

2.490

3760

1.270

Hieruit blijkt dat een reguliere parkeervraag verwacht kan worden van ca. 1.938 parkeerplaatsen tijdens weekdagen en 2.490 parkeerplaatsen tijdens zaterdagen. In vergelijking met voorliggend ontheffingsdossier heeft de milderende maatregel een mindere parkeervraag tot gevolg, ca. 746 plaatsen minder op weekdagen en ca. 1.270 parkeerplaatsen tijdens zaterdag. Deze vermindering van de parkeervraag heeft ook een gevolg voor het bepalen van de piekparkeervraag. Deze is uitgezet in onderstaande tabel: Piekparkeervraag Kantoor Weekdagen 459 Zaterdagen 0

Leisure 94 159

Retail 90 150

DOC 1795 2991

Res.Short 72 72

Totaal 2509 3373

Uit deze tabel blijkt dat met een maximale piekparkeervraag van 3.373 parkeerplaatsen de site voldoende parkeercapaciteit kan aanbieden om ook deze piekparkeervragen autonoom op te vangen. Dat is een wijziging ten opzichte van de situatie beschreven in het voorliggende ontheffingsdossier. Mogelijk heeft dit tot gevolg dat er voor piekparkeervragen, gegenereerd door de activiteiten op veld 12, er minder dient ingezet te worden op flankerende maatregelen (zoals parkeren op afstand, of de inname van parkeercapaciteit uit het parkeermanagement). Daarnaast kan de aangeboden restcapaciteit op veld 12 ingezet worden binnen het parkeermanagement van site The Loop, om de parkeervraag van andere functies of de bezoekers van Artexis op te vangen, conform de initiële opzet en reeds gemaakte afspraken binnen het parkeermanagement. Uit bovenstaande kan dan ook afgeleid worden dat de huidige conclusies in voorliggend ontheffingsdossier met betrekking tot parkeren ongewijzigd blijven. Aangezien de parkeergarage van veld 12 niet alleen bestemd is voor de functies op veld 12 zelf, maar ook voor andere functies op The Loop, onder meer bij evenementen in Flanders Expo, heeft de reductie van het programma op veld 12 geen invloed op de capaciteit van de parking.


77

5.2

Geluid en trillingen

5.2.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010.

5.2.2

Methodologie In het kader van dit ontheffingsdossier werden geen bijkomende geluidsmetingen of –modellering uitgevoerd. De verschillen inzake referentietoestand en effecten van het project worden ingeschat op basis van de verschillen in verkeersintensiteit op de relevante wegvakken, aangeleverd vanuit de discipline mens – mobiliteit. Daarbij wordt gekeken naar de som van de ochtend- en avondspitscijfers. Aangezien de dag-, avonden nachtwaarden die nodig zijn voor de berekening van de geluidsparameters Lden en Lnight, bekomen worden via een vaste omrekeningsfactor van de ochtend- en avondspitscijfers, zal de procentuele wijziging van de dagdeelwaarden dezelfde zijn als van de spitsuurcijfers. Qua toetsingskader is sinds het voorgaand MER een wijziging opgetreden. Voor verkeersgeluid wordt niet langer getoetst aan het ontwerp-KB van 1991 maar aan de gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid uit het rapport “Onderzoek naar maatregelen omgevingsgeluid” (LNE, 2010). Er wordt daarbij getoetst aan de referentiewaarden voor bestaande wegen. De E40 is een hoofdweg, de R4 en de B401 (Pégoudlaan) een primaire weg, de N43 (Kortrijksesteenweg) een secundaire weg en alle andere wegen in het studiegebied, inclusief de ringweg van The Loop, zijn lokale wegen.

Tabel 5-3 Gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid (uit rapport ‘onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’) (LNE, 2010) (Lden en Lnight, dB(A)) Type weg hoofd- en primaire wegen

secundaire wegen

lokale wegen

situatie nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen

nieuwe woonontwikkeling nieuwe wegen bestaande wegen

Lden 55

Lnight 45

60 70 55

50 60 45

55 45 >55 >45 stand-still 65 55 55 45 55 45 >55 >45 stand-still 65 55

Opmerkingen voor de beoordeling van het geluidsniveau bij woningen die: ofwel over minstens één gevel beschikken waarop de geluidsbelasting meer dan 20 dB lager is dan de referentiewaarde ofwel over minstens één gevel beschikken die niet wordt blootgesteld aan een geluidsbelasting boven de referentiewaarden én voorzien zijn van voldoende isolatie op alle gevels die wél worden blootgesteld aan een hogere geluidsbelasting, dient de toetsing te gebeuren ten aanzien van de met 5 dB verhoogde referentiewaarden

Beoordelingskader geluid: Effecten

Criterium

Methodiek

Significantiekader

Verandering in verkeerssituatie

Geluidsniveaus ten gevolge van verkeer Aantal gehinderden voor en na de exploitatie van het project

overname en interpretatie resultaten mobiliteit; Bepaling van huidige en te verwachten geluidsimmissies verkeer o.b.v. huidige en te verwachten verkeersstromen (discipline mobiliteit)

Stijging of daling immissie-niveau per relevant wegsegment


78

Effecten

Criterium

Geplande activiteiten

Geluidsemissies door geplande Bepaling oorspronkelijk activiteiten binnen het omgevingsgeluid (metingen). projectgebied Modellering geluidsemissie terrein o.b.v. kengetallen per activiteit

5.2.3

Methodiek

Significantiekader Immissieniveau ter hoogte van bewoning Grenswaarden opleggen aan eventuele hinderlijke activiteiten zoals laad – en losactiviteiten

Referentiesituatie In het MER van 2010 werd het heersend geluidsklimaat ingeschat in 4 meetpunten t.h.v. de woonwijken ten oosten en westen van The Loop (resp. Maalte en Sint-Camillus), en dit zowel via metingen als geluidsmodellering o.b.v. verkeerscijfers. De gemeten en berekende LAeq-waarden liggen dicht bij elkaar, behalve in meetpunt 3 (net ten westen van de spoorweg Gent-Kortrijk), waar het treinverkeer, dat niet mee werd gemodelleerd, de dominante geluidsbron is. De berekende Lden-waarden (54 à 56 dB(A)) liggen in alle 4 de punten ruimschoots onder de gedifferentieerde referentiewaarden voor wegverkeersgeluid langs bestaande wegen (65/70 dB(A) Lden).

Meetpunt

1.Poolse Winglaan 13 2. Putkapelstraat 3. Stijn Streuvelslaan 33 4. Poolse Winglaan 27

Gemeten LAeq,1h over de dagperiode 50 dB(A) 53 dB(A) 67 dB(A) 53 dB(A)

Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer 52 dB(A) 55 dB(A) 53 dB(A) 53 dB(A)

Berekend Lden tgv wegverkeer 54 dB(A) 56 dB(A) 54 dB(A) 55 dB(A)

Figuur 5-24: Situering meet- en referentiepunten geluid De referentiesituatie inzake verkeer en dus inzake verkeersgeluid is sinds 2009 (referentiejaar MER 2010) aanzienlijk gewijzigd, vanwege de algemene autonome groei van het autoverkeer en tal van lokale ontwikkelingen, met als belangrijkste de inplanting van IKEA, MG-toren e.a. op The Loop, de bouw van de stationsparking en de verbindingsweg er naartoe vanaf de R4. In onderstaande tabel wordt de geluidsimpact van de wijzigingen in verkeersintensiteit op de belangrijkste wegsegmenten rond het projectgebied ingeschat (beide rijrichtingen samen, behalve op de R4).


79

Tabel 5-4: Vergelijking verkeersintensiteiten referentiesituatie ochtend+avondspits 2009-2014 Wegsegment Pégoudlaan (B402) Ringweg west Ringweg oost R4 binnenoever west R4 binnenoever oost R4 buitenoever west R4 buitenoever oost E40 west E40 oost N43 west N43 oost

Pae 2009 (MER 2010)

Pae 2014

% evolutie verkeer

Evolutie geluid (dB(A))

5810 80 400 4990 3790 4410 2250 16010 20700 5900 4430

6794 928 945 4949 4302 5161 4727 16964 20518 5181 3671

+17 +1060 +136 -1 +14 +17 +110 +6 -1 -12 -17

+0,7 +10,6 +3,7 -0,0 +0,6 +0,7 +3,2 +0,3 -0,0 -0,6 -0,8

De evolutie van het geluidsniveau wordt bekomen op basis van de procentuele verkeerstoename of –afname, rekening houdend met het logaritmisch karakter van de eenheid dB(A) (x10 = +10 dB(A), x2 = ca. +3 dB(A), +25% = ca. +1 dB(A)). Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de verkeerssamenstelling (m.b. het aandeel zwaar verkeer) quasi ongewijzigd blijft, evenals de spreiding van het verkeer over de dag. De toe- of afname van het geluidsniveau is aldus gelijk voor de parameters LAeq, Lden en Lnight. Er heeft zich dus enkel een significante wijziging inzake geluidsimpact (> +/- 1 dB(A)) voorgedaan t.g.v. de verkeerstoename op de ringweg van The Loop, en dit vnl. als gevolg van het verkeer van IKEA, dat nog niet vervat zat in de referentiesituatie van 2009. Maar omdat de verkeersintensiteit op deze ringweg het in 2009 zeer laag lag in verhouding tot die op de andere omringende wegen, en dus ook haar bijdrage in het totaal verkeersgeluid, zal de geluidstoename t.g.v. de verkeerstoename op de oostelijke ringweg t.h.v. de bewoning (4 meetpunten) normaliter beperkt zijn. T.g.v. de verkeerstoename op de R4 buitenoever oost (de belangrijkste “afvoerroute” van de stationsparking) zal het Lden-niveau wel enigszins verhoogd zijn in meetpunt 4. Maar aangezien het Lden-niveau in dit meetpunt o.b.v. de verkeerscijfers van 2010 slechts 54 dB(A) bedroeg, zal ook in de gewijzigde referentiesituatie ruimschoots voldaan worden aan de referentiewaarden voor wegverkeersgeluid langs bestaande wegen. Anderzijds zijn er twee bijkomende ontwikkelingen die de geluidsimpact van The Loop op de wijk Maalte langs de N43 (zullen) reduceren: •

De bouw van het kantoor- en appartementscomplex WINGS langs de oostelijke ringweg, dat 43 de achterliggende woonwijk akoestisch afschermt (inmiddels gerealiseerd );

•

Het feit dat de oostelijke ringweg t.h.v. haar kruising van de tramlus verdiept zal worden aangelegd; de geluidsstudie van dBA-Plan i.o.v. Grondbank The Loop (mei 2014) wijst uit dat dit tot een (zeer) lichte daling van het geluidsniveau in de omgeving zal leiden.

In meetpunten 2 en 3 zal het in het MER van 2010 berekend Lden-niveau dus nog lichtjes dalen, en ver onder de referentiewaarden voor bestaande wegen blijven.

43 De leefruimtes van de appartementen in dit gebouw bevinden zich langs de kant van wijk Maalte, afgeschermd van het verkeersgeluid van de ringweg.


80

5.2.4


5.2.4.1 Effecten tijdens de aanlegfase De geluidsbelasting tijdens de aanlegfase van het huidig projectvoornemen zal vergelijkbaar zijn met degene besproken in het MER van 2010 aangezien de schaal en de grootte van beide projectvoornemens nagenoeg gelijk zijn.

5.2.4.2 Effecten tijdens de exploitatiefase – verkeer veroorzaakt door het project Ook in de geplande toestand zullen de verkeersintensiteiten op de relevante wegsegmenten wijzigingen ondergaan in vergelijking met de inschatting in het MER van 2010. De verschillen zijn enerzijds te wijten aan de wijzigingen in de referentiesituatie (zie hiervoor) en anderzijds aan de wijzigingen in de verkeersgeneratie van het project zelf. T.a.v. de effectbeoordeling van het project is uiteraard enkel dit laatste van belang. Daarom wordt de vergelijking in verkeersintensiteit en -geluid gemaakt tussen: •

Geplande toestand – referentietoestand volgens verkeerscijfers OHD 2014

•

Geplande toestand – referentietoestand volgens verkeerscijfers 2009 (MER 2010)

Dit levert onderstaande resultaten op. De % bijdrage van het project wordt bekomen door de absolute bijdrage (kolommen “bijdrage veld 12”) te delen door de resp. verkeersintensiteiten uit tabel 5-4. De evolutie van het geluid, uitgedrukt in dB(A), wordt op dezelfde manier bekomen als in tabel 5-4. Tabel 5-5: Vergelijking bijdrage project in verkeersintensiteit ochtend+avondspits 2009-2014 Wegsegment

Pégoudlaan (B402) Ringweg west Ringweg oost R4 binnenoever west R4 binnenoever oost R4 buitenoever west R4 buitenoever oost E40 west E40 oost N43 west N43 oost

Pae 2009 (MER 2010) Ref + veld 12 8430 1780 1840 5130 4240 4540 2810 16430 21530 6180 4500

Bijdrage veld 12 +2620 +1700 +1440 +140 +450 +130 +560 +420 +830 +280 +70

Pae 2014 Ref + veld 12 9068 1872 2163 5268 4555 5415 5075 17202 21371 5185 3669

Bijdrage veld 12 +2274 +944 +1218 +319 +253 +254 +348 +238 +853 +4 -2

% bijdrage project

2009 +45 +2125 +360 +3 +12 +3 +25 +3 +4 +5 +2

2014 +33 +102 +129 +6 +6 +5 +7 +1 +4 +0 +0

Evolutie geluid (dB(A)) 2009 +1,6 +13,5 +6,6 +0,1 +0,5 +0,1 +1,0 +0,1 +0,2 +0,2 +0,1

2014 +1,3 +3,0 +3,6 +0,3 +0,2 +0,2 +0,3 +0,1 +0,2 +0,0 -0,0

Zowel in absolute als relatieve zin ligt de bijdrage van het project aan de verkeersintensiteiten in 2014 overal lager dan in 2009, behalve op de R4-west. De beperktere globale impact van het project is het gevolg van het beperkt gereduceerde programma en de iets lagere verkeersgeneratie per vloeroppervlakte-eenheid, door het in rekening brengen van gecombineerd gebruik van functies (zie hoofdstuk mobiliteit). De relatieve verkeerstoename en dus ook de toename van het verkeersgeluid van de ringweg van The Loop ligt in 2014 veel lager dan in 2009 (+3,0 en +3,6 dB(A) t.o.v. +13,5 en +6,6 dB(A)). Naast de kleinere absolute bijdrage van het project is dit vooral het gevolg van het hoger geluidsniveau in de nieuwe referentietoestand inclusief IKEA.


81

In het MER van 2010 werd zowel de referentietoestand als de geplande toestand gemodelleerd (rekening houdend met de toen reeds geplande bouwvolumes), en vervolgens werden de immissiewaarden vergeleken in de 4 meetpunten: Meetpunt

1.Poolse Winglaan 13 2. Putkapelstraat 3. Stijn Streuvelslaan 33 4. Poolse Winglaan 27

Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer – referentietoestand 2009 52 dB(A) 55 dB(A) 53 dB(A) 53 dB(A)

Berekend LAeq,1h voor dagperiode tgv wegverkeer – geplande toestand 2009 52 dB(A) 55 dB(A) 53 dB(A) 54 dB(A)

Gemeten LAeq,1h over de dagperiode

50 dB(A) 53 dB(A) 67 dB(A) 53 dB(A)

Hieruit bleek dat enkel in meetpunt 4 een lichte geluidstoename (+ ca. 1 dB(A)) te verwachten was als gevolg van de verkeersgeneratie van het project op veld 12. In punten 1 en 2 werd het negatief 44 effect van het extra verkeer geneutraliseerd door de afscherming door het WINGS-project en een voorziene geluidsberm. Punt 3 wordt afgeschermd door de spoorwegberm (en bovendien is het spoorverkeersgeluid hier de dominante geluidsbron). Aangezien uit het voorgaande blijkt dat de bijdrage van het project op veld 12 aan het verkeersgeluid van de ringweg t.o.v. referentiesituatie 2014 beduidend kleiner zal zijn dan t.o.v. referentiesituatie 2009, zal het aangepast project een nog kleinere geluidsimpact hebben t.h.v. de 4 meetpunten. Aangezien in de geplande toestand 2009 ruim voldaan werd aan de referentiewaarden voor bestaande wegen, geldt dit a fortiori voor de geplande toestand 2014. Het feit dat de Pégoudlaan in het nieuw ontwerp niet langer volledig overkapt wordt t.h.v. Veld 12 zal voor een hoger geluidsniveau zorgen op het “dek” t.h.v. deze weg. Maar aangezien zich hier geen geluidsgevoelige functies bevinden, wordt dit als niet significant beoordeeld.

5.2.4.3 Effecten tijdens de exploitatiefase – project zelf Om de effecten van de geluidsbronnen van het project zelf (technische installaties) in te schatten werden in het MER van 2010 een aantal indicatieve aannames gedaan i.v.m. het aantal en de inplanting van deze installaties. De conclusie was dat de geluidsimpact van het project zelf t.h.v. nabije bewoning verwaarloosbaar zal zijn t.o.v. het verkeersgeluid. Er kan vanuit gegaan worden dat dit ook het geval zal zijn bij het nieuw projectvoorstel.

5.2.5

Ontwikkelingsscenario’s Op basis van de resp. verkeerscijfers kan de geluidsimpact ingeschat worden van de volledige ontwikkeling van The Loop en andere ontwikkelingsscenario’s met de aannames van het MER van 2010 en de meest recente aannames. Een deel van de aannames van 2010 zijn inmiddels vervangen door effectieve verkeerscijfers als deel van de referentietoestand (stationsparking met ontsluitingsweg, IKEA). Uit onderstaande tabel blijkt dat de totale verkeersintensiteit volgens de recentste aannames kleiner is dan op basis van de aannames van 2010. Dit is enerzijds het gevolg van het feit dat de effectieve verkeersgeneratie van IKEA en de stationsparking iets lager ligt dan in 2010 ingeschat, en anderzijds van een iets beperktere verkeersgeneratie van The Loop zelf, door het in rekening brengen van gecombineerd gebruik van functies (zie hoofdstuk mobiliteit).

44 Het kantoor- en appartementsgebouw WINGS langs de oostelijke ringweg is inmiddels gerealiseerd. Dit maakt geen verschil t.a.v. de effectbeoordeling, omdat dit gebouw reeds in het geluidsmodel van 2010 zat.


82

Tabel 5-6: Vergelijking verkeersintensiteiten volledige ontwikkeling The Loop ochtend+avondspits 2009-2014 Wegsegment Pégoudlaan (B402) Ringweg west Ringweg oost R4 binnenoever west R4 binnenoever oost R4 buitenoever west R4 buitenoever oost E40 west E40 oost N43 west N43 oost

Pae 2009 (MER 2010)

Pae 2014

% verschil 2009-2014

Verschil geluid (dB(A))

16870 5950 4910 5810 5730 5240 6570 17980 21850 6990 4700

13473 4059 4133 5926 5033 5947 5756 17796 23242 5181 3671

-20 -32 -16 +2 -12 +13 -12 -1 +6 -26 -22

-1,0 -1,7 -0,7 -0,1 -0,6 +0,5 -0,6 -0,0 +0,3 -1,3 -1,1

Er is enkel een beperkte verkeerstoename op de R4 west en de E40 oost. De verschillen in geluidsimpact zijn evenwel beperkt: ofwel niet significant (<1 dB(A) verschil) ofwel zwak positief (>1 dB(A) daling), m.b. op de Pégoudlaan, de westelijke ringweg en de N43. Het ontwikkelingsscenario met volledig invulling van The Loop kon en kan niet betrouwbaar gemodelleerd worden omdat de configuratie van de gebouwen en de daarmee gepaard gaande afscherming en reflectie nog ongekend is. De toename van het geluidsniveau langs de verschillende wegen t.o.v. de geplande situatie zonder bijkomende ontwikkelingen werd in het MER van 2010 ingeschat op +/-0 à +4 dB(A). Aangezien het gemiddeld geluidsniveau t.g.v. het ontwikkelingsscenario volgens de nieuwe berekening iets lager ligt dan in de berekening van 2010 (tabel 5-6), en gezien de ruime marge van het Lden-niveau t.o.v. de referentiewaarden voor bestaande wegen t.h.v. de omliggende woonwijken in de geplande situatie, kan gesteld worden dat ook in het ontwikkelingsscenario zal voldaan zijn aan deze referentiewaarden.

5.2.6

Conclusies en maatregelen Rekening houdend met de in het Masterplan The Loop voorziene en reeds ten dele gerealiseerde afschermingsmaatregelen langs de oostelijke ringweg, zal het project op veld 12 ook in zijn nieuwe configuratie geen significante effecten inzake geluid genereren. De milderende maatregelen uit het MER van 2010 blijven van toepassing: o

Monitoring geluidsniveau t.h.v. woningen Poolse Winglaan na ingebruikname project, met indien nodig geluidsreducerende maatregelen (geluidsscherm langs de oostelijke ringweg)

o

Geluidsarme machines en technieken in de aanlegfase

Generieke maatregelen ter verbetering van het geluidsklimaat in de woonwijken vlakbij de E40 worden wenselijk geacht, maar staan los van de effecten van onderhavig project.


83

5.3

Lucht

5.3.1


5.3.2

Methodologie

5.3.2.1 Beoordelings- en significantiekader Beoordelingskader lucht: Effecten

Criterium

Methodiek

Significantiekader

Verandering in de verkeerssituatie

Immissieniveaus ten gevolge van verkeer

Actualisatie referentietoestand m.b.v. IFDM Traffic en CAR Vlaanderen 2.0; doorrekening geplande toestand en verschil t.o.v. referentietoestand o.b.v. huidige en te verwachten verkeersstromen (<< discipline mobiliteit)

Stijging of daling immissieniveau per relevant wegsegment

Geplande activiteiten

Luchtemissies door geplande activiteiten binnen het projectgebied (gebouwenverwarming, ventilatie,…) en tijdens aanlegfase

Kwalitatieve inschatting

Kwalitatieve beoordeling

Het aspect windhinder (luchtcirculatie tussen de bouwvolumes van het project) wordt behandeld in de discipline mens – ruimtelijke en sociale aspecten. Sinds 2010 is een wijziging opgetreden in het significantiekader lucht, conform de herziening van het Richtlijnenboek Lucht (2012). De grenswaarden per significantieklasse, waarbij de immissiebijdrage van het plan/project uitgedrukt wordt als percentage van de immissienorm, zijn als volgt gewijzigd: Vorig RLB – algemeen <1% 1-3% 3-5% >5%

Vorig RLB – CAR Vlaanderen <2,5% 2,5-5% 5-7,5% >7,5%

Nieuw RLB – algemeen (incl. CAR) <1% 1-3% 3-10% >10%

Beoordeling Niet-significant (0) Beperkte bijdrage (-1) Belangrijke bijdrage (-2) Zeer belangrijke bijdrage (-3)

De beoordeling van de significantie van de immissiebijdrage is cfr. het richtlijnenboek lucht als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen: •

Voor een score van -1 geldt (beperkte bijdrage) : onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN in referentiesituatie reeds voor 80% ingenomen is (link met milieugebruiksruimte).

•

Score -2 : belangrijke bijdrage, milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn.

•

Score -3 : zeer belangrijke bijdrage, milderende maatregelen zijn essentieel.

Indien de milieugebruiksruimte in de referentiesituatie reeds voor meer dan 80% is ingenomen (voor NO2 komt dit b.v. overeen met 32 µg/m³), dan moet ook reeds bij een beperkte bijdrage (score -1) gezocht worden naar milderende maatregelen.


84

5.3.2.2 Aanpak luchtmodellering (CAR Vlaanderen en IFDM Traffic) De effectbepaling gebeurde in het MER van 2010 m.b.t. het model CAR Vlaanderen (v1.0). Sinds 2010 is een nieuwe versie van CAR Vlaanderen (v2.0) beschikbaar. In vergelijking met de eerste versie levert deze immissiewaarden tot op 0,1 µg/m³ nauwkeurig op i.p.v. tot op 1 µg/m³. Deze verfijning laat toe om te toetsen aan het algemeen significantiekader lucht, zodat geen apart kader voor CAR Vlaanderen meer van toepassing is. Tevens werkt CAR Vlaanderen v2.0 met geactualiseerde achtergrondwaarden en emissiekenmerken. Voorts is sinds 2010 een ander model beschikbaar, nl. IFDM Traffic. Dit model is geschikt voor het doorrekenen van verkeersemissies van wegen in open ruimte/weinig bebouwd gebied. CAR Vlaanderen is en blijft het meest geschikt voor doorrekeningen in dicht bebouwde omgevingen, omdat CAR rekening houdt met zgn. “street canyon”-effecten (belemmering van de verspreiding van de emissies door (gesloten) bebouwing, met lokaal hogere immissiewaarden tot gevolg). Bij gebrek aan IFDM Traffic werden in het MER van 2010 ook langs wegen met weinig bebouwing (b.v. de ringweg van The Loop) berekend met CAR Vlaanderen, alhoewel dit model daar minder geschikt voor is. De wijzigingen in het significantiekader, de wijzigingen aan het model CAR Vlaanderen en het ter beschikking komen van het model IFDM Traffic hebben geleid tot de beslissing om de effectbeoordeling uit te voeren via nieuwe doorrekeningen in IFDM Traffic en CAR Vlaanderen 2.0 , en niet via een eenvoudige “extrapolatie” van de beoordeling in het MER van 2010 o.b.v. vergelijking van de verkeersintensiteiten per wegsegment, zoals bij de discipline geluid. IFDM Traffic vertrekt van de verkeersintensiteiten van het licht en zwaar verkeer tijdens het drukste avondspitsuur. De cijfers die aangeleverd worden door de deskundige mobiliteit zijn uitgedrukt in pae (personenautoequivalenten), waarin lichte vrachtwagens 1,5 en zware vrachtwagens 2 personenwagens vertegenwoordigen. Deze pae werden omgerekend naar aantallen voertuigen op basis van de gemiddelde verdeling tussen licht en zwaar verkeer op het Vlaams wegennet. Dit komt erop naar dat men het aantal pae moet delen door 1,07 om het aantal voertuigen te bekomen (waarvan 92% licht verkeer en 8% zwaar verkeer). De avondspitsaantallen licht en zwaar verkeer worden vervolgens ingevoerd in het model en door het model zelf automatisch omgerekend naar etmaalwaarden o.b.v. het gemiddeld aandeel op het Vlaams wegennet van het avondspitsuur in de 45 totale etmaalintensiteit . Dit is goed voor de referentiesituatie, maar niet voor de geplande situatie. Omdat het aandeel van de avondspits in de verkeersgeneratie van het project zelf (evenals het % vrachtverkeer) fundamenteel afwijkt van het algemeen gemiddelde, dient eerst een correctie te worden doorgevoerd op de avondspitscijfers die in het model worden ingevoerd om tot een realistische inschatting te komen van het verkeer op etmaalbasis in de geplande situatie (zie verder in §5.3.4.1). Bij CAR Vlaanderen moet de gebruiker de etmaalwaarden zelf berekenen en invoeren. Deze worden bekomen via omrekening van de ochtend- en avondspitscijfers (aangeleverd door de deskundige mobiliteit), enerzijds via de gemiddelde spreiding van het verkeer over de dag in Vlaanderen voor de 46 referentietoestand , anderzijds via verhouding tussen avondspits en dagtotaal van het verkeer van het project zelf (zie §5.1.4.3). De doorrekeningen gebeuren voor de parameters NO2, PM10 en PM2,5.

45 IFDM Traffic gaat uit van volgende aandelen van het avondspitsuur (17-18u), afhankelijk van het type weg en het type voertuig: personenwagens: 7,7% op autoweg, 8,25% op landelijke weg en 8,05% op stedelijke weg; vrachtwagens: 6% op autoweg, 6,5% op landelijke weg en 6,3% op stedelijke weg. 46 Volgens de handleiding van CAR Vlaanderen vertegenwoordigen het drukste ochtend- en avondspitsuur gemiddeld resp. 7,39 en 8,32%, dus samen 15,71% van het totaal verkeer per etmaal op het Vlaams wegennet.


85

5.3.3

Referentiesituatie

5.3.3.1 Toestand in nabije VMM-meetposten In het MER van 2010 worden voor het meestation 44R701 (centrum Gent) en het meetstation 44R710 (Destelbergen) het aantal dagen weergegeven waarop de daggemiddelde PM10- concentratie hoger was dan 50 µg/m³ tot en met 2008. In onderstaande tabel worden deze gegevens geactualiseerd tot 2013:

stacode

gemeente

2002

2003

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

44R701

Gent

58

93

67

67

75

62

50

42

41

52

34

34

44R710

Destelbergen

29

33

39

46

27

21

17

32

24

24

Bron: website VMM Uit bovenstaande tabel valt af te leiden dat het aantal overschrijdingen van de daggemiddelde PM10 concentratie ter hoogte van Destelbergen sinds 2008 onder de 35 gebleven is. Ter hoogte van de meetpost te Gent (gelegen in het stadscentrum, in de Baudelostraat) werd de norm van 35 overschrijdingen per jaar overschreden in 2009 t.e.m. 2011, maar (nipt) gehaald in 2012 en 2013. Voor de jaargemiddelde concentraties werd in 2012 ruimschoots aan de immissienormen voldaan (VMM, jaarverslag luchtkwaliteit 2013): •

NO2: Gent: 31 µg/m³, Destelbergen: 24 µg/m³ (norm: 40 µg/m³)

•

PM10: Gent: 28 µg/m³, Destelbergen: 24 µg/m³ (norm: 40 µg/m³)

•

PM2,5: Gent: 18 µg/m³ (norm: 25 µg/m³) (niet gemeten in Destelbergen)

5.3.3.2 Doorrekening referentietoestand in IFDM Traffic Omdat deze resp. binnenstedelijke en randstedelijke meetposten onvoldoende representatief zijn voor de omgeving van het studiegebied, gekenmerkt door meerdere drukke verkeerswegen als emissiebron, werden de luchtimmissies t.h.v. het plangebied doorgerekend in IFDM Traffic, voor het referentiejaar 2015 (met de bijhorende achtergrondconcentratie en voertuigemissiekenmerken) en op basis van de verkeersintensiteiten tijdens avondspits (zie figuur 5-5). Deze verkeerscijfers zijn uitgedrukt in pae, en werden omgerekend naar aantallen lichte en zware voertuigen o.b.v. de gemid47 delde voertuigsamenstelling van het verkeer in Vlaanderen . De inputgegevens voor IFDM Traffic zijn terug te vinden in bijlage. IFDM Traffic levert immissiewaarden op in de roosterpunten van een vooraf door de gebruiker bepaald rooster, bestaande uit een regelmatig rooster (100x100m), aangevuld met bijkomende roosterpunten in hogere dichtheid langs de doorgerekende wegsegmenten. In het model wordt rekening gehouden met het feit dat de E40 t.h.v. Sint-Denijs-Westrem op een talud van gemiddeld 7m boven maaiveld gelegen is (met de verhoogde ligging van de bruggen over de ringvaart werd geen rekening gehouden, wat als een “worst case”-benadering kan beschouwd worden). Voor het jaargemiddelde van NO2 leverde de doorrekening in IFDM Traffic onderstaande immissiekaart op. Uit deze kaart blijkt dat de NO2-immissie in 2015 in het grootste deel van het studiegebied onder de 30 μg/m³ ligt. Hogere waarden situeren zich in of vlakbij de wegassen van de E40, de R4 en de B402 (Pégoudlaan), met pieken op de plaatsen waar deze wegen samenkomen: knooppunt SintDenijs-Westrem (tot 38 μg/m³) en de brug van de B402 over de R4 (tot >40 μg/m³)40. Ter hoogte van bewoning worden door IFDM Traffic nergens immissiewaarden van meer dan 32 μg/m³ (80% van de milieugebruiksruimte) berekend. 47

standaard verdeling per voertuigtype: 92% licht, 2,3% middelzwaar, 4,9% zwaar en 0,8% bus


86

Wat de andere luchtparameters betreft, levert IFDM Traffic volgende resultaten op: •

Jaargemiddelde PM10: in overgrote deel van studiegebied (met daarin alle woningen) <32 µg/m³, t.h.v. E40 en kruising R4-B402 >32 µg/m³ (80% MKN), maar nergens overschrijdingen van de norm van 40 µg/m³ (maximale waarde 37,5 µg/m³)

•

Aantal overschrijdingen van de dagnorm (50 µg/m³) van PM10: >35 dagen per jaar langs alle drukke wegen (E40, N43, R4 en B402), >50 d/j op knooppunt Sint-Denijs-Westrem

•

Jaargemiddelde PM2,5: nergens overschrijding van de in 2015 geldende norm van 25 µg/m³ (maximum = 21,7 µg/m³), maar heel het studiegebied ligt boven de toekomstige norm (geldig vanaf 2020) van 20 µg/m³

Figuur 5-25 Jaargemiddelde NO2 in referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³


87

Figuur 5-26 Jaargemiddelde PM10 in referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

5.3.3.3 Doorrekening van de referentiesituatie in CAR Vlaanderen 2.0 Langs de N43, een dicht bebouwde steenweg, levert IFDM Traffic een te gunstig beeld op, omdat het model geen rekening kan houden met het “street canyon”-effect. Daarom werd voor deze weg – m.b. voor haar drukste wegsegment, zijnde het deel ten westen van het knooppunt Sint-DenijsWestrem – ook een doorrekening gedaan in CAR Vlaanderen 2.0. Daarbij wordt per wegsegment het immissieniveau berekend t.h.v. de eerstelijnsbebouwing, veroorzaakt door het verkeer op deze weg (in tegenstelling tot IFDM Traffic kunnen in CAR Vlaanderen geen cumulatieve effecten van meerdere wegen berekend worden). De inputgegevens en resultaten van de berekeningen in CAR Vlaanderen 2.0 zijn als volgt voor het referentiejaar 2015: Verkeersintensiteit ochtend + avondspits 2014 (pae) Verkeersintensiteit etmaal (werkdag) (voertuigen) Afstand wegas – bewoning Wegtype Snelheidstype NO2 – jaargemiddelde (µg/m³) PM10 – jaargemiddelde (µg/m³) PM10 – overschrijdingen dagnorm PM2,5 – jaargemiddelde (µg/m³)

N43 west 5.181 30.900 20 m 3a Doorstromend stadsverkeer 35,0 30,7 32x 21,3

Zoals verwacht ligt de berekende NO2-waarde t.h.v. de eerstelijnsbebouwing langs de N43 beduidend hoger dan o.b.v. de berekening in IFDM Traffic. Maar voor het referentiejaar 2015 zijn er t.h.v. deze weg ook in CAR Vlaanderen geen overschrijdingen van de luchtnormen te verwachten.


88

5.3.4


5.3.4.1 Impact van het door het project gegenereerde verkeer De geplande toestand werd op gelijkaardige wijze doorgerekend in IFDM Traffic en CAR Vlaanderen 2.0 als de bestaande toestand, dus opnieuw met referentiejaar 2015. IFDM Traffic Zoals aangegeven in §5.3.2 diende eerst een correctie te worden uitgevoerd op avondspitswaarden per wegsegment voor de geplande situatie. Het aandeel van het drukste avondspitsuur in het totaal verkeer gegenereerd door het project bedraagt op basis van de cijfers in §5.1.4.3 maar liefst 26% (1996 / 7718). Extrapolatie op basis van het gemiddeld aandeel van dit avondspitsuur in Vlaanderen (ca. 8%) zou dus resulteren in een sterke overschatting van de bijdrage van het project aan de lokale luchtkwaliteit. Ook het aandeel vrachtverkeer is veel lager dan gemiddeld: het dagelijks vrachtverkeer (een tiental vrachtwagens per dag voor leveringen) kan als verwaarloosbaar beschouwd worden t.o.v. het personenverkeer, terwijl het gemiddeld aandeel vrachtverkeer ca. 8% bedraagt. Aangezien de emissies van vrachtwagens veel groter zijn dan van personenwagens, zou het toepassen van de generieke verhouding eveneens voor een duidelijke overschatting van de luchteffecten van het project zorgen. Daarom werden de avondspitscijfers per wegsegment ten gevolge van het project, afgeleid uit de vergelijking van figuren 5-5 en 5-18, eerst omgerekend naar de vaste percentages van IFDM Traffic (van 26% naar 7,7 à 8,25% tijdens de avondspits) en werd het aandeel vrachtverkeer op 0% gezet, vooraleer deze opgeteld werden bij de cijfers van de referentiesituatie. Zodoende rekent het model met zo realistisch mogelijke etmaalwaarden per wegsegment, en worden zo realistisch mogelijke immissiewaarden bekomen voor de geplande situatie. Een tabel met de omrekening van de avondspitscijfers is terug te vinden in bijlage. Vervolgens wordt de bijdrage van het project aan de lokale luchtkwaliteit bekomen door per roosterpunt de immissiewaarden in de bestaande toestand af te trekken van die in de geplande toestand, inclusief het door het project gegenereerde verkeer. NO2 Het beeld van de geplande situatie voor het NO2-jaargemiddelde is logischerwijs sterk gelijkend aan dat voor de referentiesituatie, maar met doorgaans licht verhoogde immissiewaarden. Maar ook in de geplande situatie komen geen overschrijding voor van de norm van 40 µg/m³ (maximum waarde is 39,0 µg/m³. Ter hoogte van bewoning blijft de NO2-concentratie nog steeds beperkt tot maximaal 32 µg/m³ (80% van de milieugebruiksruimte). De verschilkaart toont aan dat het project voor een beperkte verhoging van de immissiewaarde (+0,4 - +1,2 µg/m³ of 1-3% van de norm, score -1) voor NO2 zorgt op de site van The Loop (t.g.v. het bijkomend verkeer op de B402 en de ringweg) en op een deel van de R4. Op en langs de B402 komen plaatselijk enkele roosterpunten voor met een belangrijke bijdrage (max. +1,55 µg/m³, score -2). T.h.v. de E40 en de woonwijken rond The Loop is de bijdrage van het project niet significant.


89

Figuur 5-27 Jaargemiddelde NO2 in geplande situatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

Figuur 5-28 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen geplande en referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³


90

Andere luchtparameters

Figuur 5-29 Verschil in jaargemiddelde PM10 tussen geplande en referentiesituatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

Voor de andere luchtparameters is de bijdrage van het project (verschil tussen geplande en referentiesituatie) als volgt: •

Jaargemiddelde PM10: beperkt negatief (+0,4-1,2 µg/m³, score -1) binnen enkele tientallen meter van de B402 en langs de ringweg, overal elders (waaronder t.h.v. alle bewoning) niet significant; t.h.v. een aantal punten langs de B402 is 80% van de milieukwaliteitsnorm overschreden

•

Aantal overschrijdingen van de dagnorm (50 µg/m³) van PM10: zelfde ruimtelijke gradatie toename aantal overschrijdingen als toename jaargemiddelde NO2

•

Jaargemiddelde PM2,5: niet significant (< +0,25 µg/m³) in heel het studiegebied.

CAR Vlaanderen Net als de referentiesituatie werd de geplande situatie voor het wegsegment N43-west eveneens doorgerekend in CAR Vlaanderen 2.0. De resultaten van deze berekeningen zijn als volgt:

Verkeersintensiteit ochtend + avondspits 2014 (pae) Verkeersintensiteit etmaal (werkdag) (voertuigen) NO2 – jaargemiddelde (µg/m³) PM10 – jaargemiddelde (µg/m³) PM10 – overschrijdingen dagnorm PM2,5 – jaargemiddelde (µg/m³)


N43 west Referentie Gepland 5.181 5.185 30.900 30.920 35,0 35,1 30,7 30,7 32x 32x 21,3 21,3

91

De toename van de immissiewaarden en het aantal overschrijdingen ligt langs de N43 voor alle parameters onder de respectievelijke significantiedrempels.

5.3.4.2 Andere effecten op luchtkwaliteit Voor volgende aspecten wordt niet verwacht dat de beoordeling van het nieuwe project zal afwijken van de beoordeling uit het MER in 2010, gelet op de beperkte wijzigingen in de omvang van het project:

5.3.4.3

-

impact aanlegfase (emissies werfmachines en –verkeer, stofhinder bij gronduitgravingen en –transport) (MER 2010: beperkt negatief)

-

impact emissies gebouwenverwarming (MER 2010: niet significant)

-

impact ventilatie parkeergarages (MER 2010: beperkt negatief)

Impact op klimaat Het door het door het project gegenereerde verkeer en (in mindere mate) het gebouwencomplex zelf zullen relevante CO2-emissies veroorzaken. Een maximale inspanning zal worden geleverd om de klimaateffecten van het project te beperken:

5.3.5

o

Stimuleren van gebruik van openbaar vervoer en fiets (goede tramontsluiting en fietsverbindingen);

o

Maximale inrichting van dakoppervlakte als groendak;

o

Maximale reductie van energie-, warmte- en koelingsbehoefte door gebruik van de best beschikbare bouwtechnieken;

o

Maximaal gebruik van duurzame energiebronnen (zonnepanelen) en hergebruik van restwarmte.

Ontwikkelingsscenario’s Wanneer bovenop het project op veld 12 ook de rest van The Loop volledig wordt ontwikkeld, evenals de andere geplande ontwikkelingen aan de zuidrand van Gent (zie §2.4), zorgt dit voor een aanzienlijke verdere toename van het verkeer op de meeste wegen van het studiegebied (zie §5.1.5). De luchteffecten hiervan werden opnieuw doorgerekend in IFDM Traffic. Om tot realistische etmaalcijfers te komen, werden de avondspitscijfers per wegsegment ten gevolge van het project, afgeleid uit de vergelijking van figuren 5-5 en 5-21, ook hier eerst omgerekend naar de vaste percentages van IFDM Traffic en werd het aandeel vrachtverkeer op 0% gezet, vooraleer deze opgeteld werden bij de cijfers van de referentiesituatie. Aangezien de invulling van de rest van The Loop ook vnl. uit activiteiten bestaat met sterk spitsuurgebonden verkeersgeneratie (kantoren, kantoorachtigen, leisure,…) werden dezelfde omrekeningsfactoren van avondspits naar etmaalwaarden gebruikt als bij het project op veld 12 (geplande situatie). Een tabel met de omrekening van de avondspitscijfers is terug te vinden in bijlage. In absolute zin blijven ook na volledige invulling van The Loop overschrijdingen van de NO2-jaarnorm beperkt tot de directe omgeving van de B402, en blijft het overgrote deel van het studiegebied onder de 32 µg/m³. Bovendien gaat deze berekening ervan uit dat al deze ontwikkelingen in 2015 zouden gerealiseerd zijn, wat uiteraard niet het geval zal zijn. Daarvoor moet eerder gekeken worden naar 2020, en in dat jaar zou de luchtkwaliteit, ondanks de verwachte verkeerstoename, in principe verbeterd moeten zijn t.o.v. 2015, t.g.v. de verlaging van de achtergrondwaarden, de strengere emissienormen voor auto’s en de stelselmatige vervanging van het wagenpark.


92

Figuur 5-30 Jaargemiddelde NO2 in ontwikkelingsscenario 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³ Onderstaande kaart geeft het verschil in NO2-concentratie weer tussen het ontwikkelingsscenario (volledige invulling van The Loop) en de geplande toestand (bestaande invulling + project op veld 12). Dit is m.a.w. de vermoedelijke bijdrage van de overige, nog niet ingevulde velden op The Loop. Uit de kaart kan afgeleid worden dat de NO2-concentratie verder zal toenemen, in beperkte mate (1) op heel de site van The Loop, op het knooppunt Sint-Denijs-Westrem en langs de R4, en in belangrijke mate (-2) langs de oostzijde van de B402 (cfr. windeffect) en een deel van de ringweg. T.h.v. de omliggende woonwijken zal de verdere toename evenwel onder de significantiedrempel blijven. Ook voor de verdere invulling van The Loop blijven de luchtimmissies t.h.v. de B402 dus een aandachtspunt.


93

Figuur 5-31 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen ontwikkelingsscenario en geplande situatie 2015 o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³

5.3.6

Conclusies en maatregelen De effectbeoordeling van het project in het MER van 2010 was beperkt negatief voor de aanlegfase en voor de ventilatie van de parkeergarages, en niet significant voor de verwarmingsemissies. Deze beoordeling blijft ook na actualisatie van toepassing, met de bijhorende milderende maatregelen uit het MER van 2010: •

Monitoring emissies ventilatie parkeergarages

•

Beperken stof- en geurhinder in de aanlegfase

Wat verkeersimmissies betreft, wordt vastgesteld dat: •

Voor NO2 een belangrijke bijdrage (score -2) voorkomt in een aantal immissiepunten langs de B402

•

Voor PM10 een beperkte bijdrage (score -1) in combinatie met een overschrijding van 80% van de milieukwaliteitsnorm voorkomt langs de B402

Elders in het studiegebied is de bijdrage van het project ofwel beperkt (score -1), zonder overschrijding, van de milieukwaliteitsnorm, ofwel niet significant (score 0). Conform het richtlijnenboek lucht geven de bijdrages voor NO2 en PM10 in een aantal immissiepunten langs de B402 aanleiding tot het nemen van milderende maatregelen. Een doorrekening in IFDM Traffic van het wegvallen van ca. 23% van de verkeersgeneratie van het project, gekoppeld aan een programmareductie ten belope van ca. 40% (wegvallen van de ontwikkelingen op veld west en van de bioscoop op veld oost) leidt tot het verdwijnen van aanzienlijke effecten: de bijdrage van het project inzake NO2 komt in dat geval in alle immissiepunten onder de drempelwaarde van 1,2 µg/m³ voor een belangrijke bijdrage (zie ook hoofdstuk mobiliteit, §5.1.7)). De inputparameters voor het scenario “geplande situatie na reductie verkeersgeneratie” zijn terug te vinden in bijlage.


94

Figuur 5-32 Verschil in jaargemiddelde NO2 tussen geplande en referentiesituatie 2015 na reductie verkeersgeneratie project met ca. 23% o.b.v. IFDM Traffic, in µg/m³


95

5.4

Bodem en grondwater

5.4.1


5.4.2

Methodologie De methodologie is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010. Op 1 juni 2012 is het “Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en –beheer” (VLAREA) opgeheven en vervangen door het “Vlaams reglement betreffende het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen” (VLAREMA). Tegelijkertijd is ook het Materialendecreet, dat het Afvalstoffendecreet vervangt, in werking getreden. Voor onderhavig projectvoornemen betekent dit dat er bij de aanleg van de infrastructuur en gebouwen mogelijk materialen kunnen vrijkomen die bij hergebruik onder de VLAREMA-reglementering vallen. Beoordelingskader bodem en grondwater: Effectgroep

Criterium

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van

Bodemgesteldheid

Permanent verlies actuele bodem door bebouwing en verharding

Bepaling oppervlakteverlies per bodemtype (in m²)

Relatieve oppervlakte die verloren gaat t.o.v. omgeving

Wijziging grondwaterstroming

Nagaan zeldzaamheid of specifieke waarde van betreffend bodemtype op basis van bodemkaart en voorkomende vegetatie

Grondwaterpeilwijzig-ing Inschatting invloedsstraal van tijdens de werken door grondwaterverlaging o.b.v. bemaling eenvoudige formules

Indirecte effecten op stabiliteit, andere (fauna en flora),…

Permanent effect wijziging stroming ten gevolge van ondergrondse parking

Kwalitatief o.b.v. grondwaterstromingsrichting, positionering gebouwen en geologie

Wijziging infiltratie

Wijziging in infiltratie van hemelwater

Ruimtelijke mogelijkheden voor infiltratie nagaan (o.b.v. verharding) en indien nodig maatregelen voorstellen.

Stabiliteit

Te verwachten zettingen Berekening van de mogelijke in de omgeving zettingen in de omgeving t.g.v. eventuele grondwaterverlaging

Reikwijdte van invloedszone

Risico op verspreiding Milieutechnische evaluatie van de van verontreiniging door geplande site en de bouw-werken bouw en exploitatie (kans op uitloging afvalstoffen, kans op aantrekking verontreinigde stoffen in de omgeving, lekken van machines,…) op basis van gebruikte producten voor de te volgen werkwijzen om verontrei-niging te voorkomen.

Aantal risicolocaties binnen de site voor contact van verontreinigde stoffen met bodem en grondwater.

Bodem- en grondwaterverontreiniging


Wijziging van overstromingsregime voldoen aan hemelwaterbesluit.

Er gebeurt in het MER geen stabiliteitsstudie van de gebouwen.

96

5.4.3

Referentiesituatie Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. Grondwaterkwantiteit Binnen een straal van 650 m rondom het projectgebied zijn volgende grondwatervergunningen niet meer aanwezig: • •

Kliniek Maria Middelares: Klasse 1, put vergund tot 30 m diepte in Ieperiaan aquifer, debiet 30.000 m³/jaar; Landbouwbedrijf Johan Martens (Beukenlaan 37): Klasse A, put vergund tot 4 m in Pleistoceen van de Vlaamse Vallei, debiet 500 m³/jaar.

Bodem- en grondwaterkwaliteit en –verontreinigingen Op basis van de gegevens uit de OVAM-databank (toestand 03/12/2013) van de verspreiding van bodemonderzoeken in Vlaanderen maken enkele zones van het projectgebied deel uit van het beschrijvend bodemonderzoek met ID 7393, zie kaart 5-8.

5.4.4

Geplande toestand en effecten Inzake “wijziging grondwaterpeil en –stroming” en “bodemen grondwaterverontreiniging” worden geen significante wijzigingen aan de effecten verwacht zoals besproken in het MER van 2010. De bouwput en ondergrondse constructies zijn immers van dezelfde grootte-orde als het projectvoornemen van 2010. Derhalve blijven de aannames m.b.t. bemaling uit het MER van 2010 van toepassing: •

De invloedstraal van de bemaling ligt, afhankelijk van de effectieve doorlaatbaarheid van de bodem, tussen 1,2 en 38m in veld 12 oost en tussen 0,9 en 28m in veld 12 west, en blijft dus volledig binnen het projectgebied.

•

Het debiet van de bemaling bedraagt tussen 220 en 8000 l/h in veld 12 oost en tussen 70 en 2800 l/h in veld 12 west. Retourbemaling is wellicht niet mogelijk vanwege de hoge grondwaterstand, waardoor het bemalingswater via de (nieuwe) RWA afgevoerd moet worden naar de Ringvaart, waar een dergelijk klein debiet geen problemen stelt.

Er kan voor het projectvoornemen van 2014 bijgevolg besloten worden dat de risico’s op verlaging van de grondwatertafel, aanzuiging van grondwaterverontreinigingen (indien aanwezig), stabiliteitsproblemen (bodemzettingen) of impact op grondwaterwinningen in de directe omgeving niet significant zijn. Verder wordt het effect op de grondwaterstroming van de barrièrewerking van de ondergrondse parkings als niet significant tot beperkt negatief beoordeeld. Het effect op de bodemen grondwaterkwaliteit op zich wordt als niet significant beschouwd. Grondverzet De omvang van het grondverzet kan (afgerond) worden geschat op ca. 238.000 m³ (zie § 2.3.5.2). Net zoals in het projectvoornemen van 2010 zal quasi al de uitgegraven grond moeten afgevoerd worden. Enkel voor het ophogen van de “Green” tussen het dek en Flanders Expo en Holiday Inn, zal ca. 18.250 m³ grond kunnen aangewend worden. Het totale grondverzet wordt bijgevolg iets groter ingeschat dan het projectvoornemen van 2010 (ca. 233.500 m³), maar er worden geen significant andere effecten verwacht dan deze besproken in het MER van 2010.

5.4.5

Ontwikkelingsscenario’s Geen relevant verschil in beoordeling van de cumulatieve effecten met de ontwikkelingsscenario’s (waarvan er inmiddels een aantal gerealiseerd zijn en dus deel uitmaken van de referentiesituatie).


97

5.4.6

Maatregelen Alle voorgestelde maatregelen zoals voorgesteld in het MER van 2010 blijven geldig. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat er, gezien de gewijzigde wetgeving, dient voldaan te worden aan de bepalingen van VLAREMA (ipv VLAREA). Er worden geen bijkomende maatregelen voorgesteld voor de discipline Bodem en Grondwater naar aanleiding van het nieuwe projectvoornemen van 2014 ten opzichte van het MER van 2010.

5.5

Oppervlaktewater

5.5.1


5.5.2

Methodologie De methodologie is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010. Het Besluit van 1-10-2004 "houdende vaststellingen van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater" (B.S. 8-11-2004) – het zgn. Hemelwaterbesluit – werd vervangen door het Besluit van de Vlaamse Regering van 5 juli 2013 houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (verder het “nieuw Hemelwaterbesluit” genoemd). Op 9 november 2011 heeft de Vlaamse Regering het Watertoetsbesluit gewijzigd (www.watertoets .be). Een belangrijke wijziging houdt in dat de kaart van de overstromingsgevoelige gebieden vervangen is door een nieuwe kaart waar meer gebieden in zijn opgenomen. Het projectvoornemen dient dan ook afgetoetst te worden ten opzichte van deze nieuwe kaart inzake overstromingsgevoelige gebieden. Beoordelingskader oppervlaktewater:

5.5.3

Effectgroep

Criterium

Methodologie

Wijzigingen in afwateringsstructuur

Verstoring bestaande afwatering

Effecten op waterkwantiteit

Omvang afvoer / wijziging piekdebieten t.g.v. afstroom hemelwater

Effecten op kwaterkwaliteit

Mogelijke verontreinigingen

Kwalitatieve beschrijving effecten op afwatering. Richtlijnen m.b.t. gewenste afwateringsstructuur. Schatting op basis van geplande verharde oppervlakte. Relatie piek-debieten met capaciteit ontvangende waterloop en rioleringsstelsel. Richtlijnen m.b.t. buffering en infiltratie. Kwalitatieve beschrijving

Beoordeling significantie op basis van Mate van verstoring van bestaande afwatering

Mate van overschrijding van capaciteit, met al dan niet risico op overstroming.

Risico op verontreiniging van oppervlaktewater

Referentiesituatie Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. Overstromingsgevoeligheid Sinds het vorige MER van 2010 is een nieuwe versie van de overstromingsgevoeligheidskaart van kracht geworden:


98

•

Binnen het projectgebied worden nog altijd geen gebieden aangeduid als mogelijk of effectief overstromingsgevoelig.

•

Aan de zuidoostzijde van de Ringvaart wordt ten noorden van Maria Middelares een groter gebied aangeduid als mogelijk overstromingsgevoelig.

•

Bijna de volledige zone tussen de Leebeek, de N43,de E40 en de Ringvaart is mogelijk of effectief overstromingsgevoelig.

Figuur 5-33: Situering van het projectgebied op de nieuwe overstromingsgevoeligheidskaart

Waterkwaliteit De meest recente gegevens (raadpleegbaar via de geoviewer van de VMM) wijzen in de omgeving van het projectgebied op een verontreinigde toestand van de Ringvaart en de Grietgracht en een matig verontreinigde toestand van de Leie. De BBI geeft voor de Leie en de Grietgracht een slechte biologische waterkwaliteit en voor de Ringvaart een slechte tot matige biologische waterkwaliteit.


99

Figuur 5-34: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 781000 op de Ringvaart

Figuur 5-35: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 571300 op de Leie


100

Figuur 5-36: grafiek van de BBI en Prati-index ter hoogte van meetpunt 781300 op de Grietgracht

5.5.4

Geplande toestand en effecten Inzake “invloed op de afwaterings- en rioleringsstructuur” worden geen significante wijzigingen aan de effecten verwacht zoals besproken in het MER van 2010. Er kan voor het projectvoornemen van 2014 bijgevolg besloten worden dat er geen invloed te verwachten is op de afwaterings- of rioleringsstructuur in de gebieden buiten The Loop. Opvang en afvoer van hemelwater De benodigde buffervolumes en infiltratieoppervlaktes zullen verschillen van hetgeen is ingeschat in het MER van 2010, aangezien de verharde oppervlakte is gewijzigd. De totale verharde oppervlakte, waarop de reglementering inzake opvang en afvoer van hemelwater van toepassing is, bedraagt 7,33 ha (4,53 ha verharding + 2,80 ha groendaken). Dit is 1,04 ha minder dan in 2010. Volgens het Hemel-waterbesluit dienen groendaken daarbij slechts voor 50% meegerekend te worden. Het nieuw Hemelwaterbesluit (in voege sinds 8/10/2013) legt per ha verharde oppervlakte minimaal 250 m³ buffervolume en 400 m³ infiltratieoppervlakte op. Oppervlakte groendak telt bij deze berekening slechts voor 50% mee. Dit komt voor onderhavig project, op basis van de oppervlaktes in §2.3.4.3, neer op: • •

een minimaal buffervolume van 1483 m³ (250 x (4,53 + 2,80 /2 ha)) een minimale infiltratieoppervlakte van 2372 m² (400 x (4,53 + 2,80/2 ha))

Het project zal zal in fases gerealiseerd worden, waarbij in elke fase voldaan zal worden aan het Hemelwaterbesluit. In fase 1 van het project, zijnde de bouw van de parkeergarage, wordt hier als volgt aan voldaan: •

buffering: bufferbekken aan noordzijde van parkeergebouw met 1075 m³: o o o

50% van groendaken: 2,56 / 2 = 1,28 ha x 250 m³/ha = 320 m³ Overige verharding: 0,22 ha x 250 m³/ha = 55 m³ Permanent bluswatervolume: 700 m³


101

Infiltratie: infiltratiebekken t.h.v. de “green” tegenover Flanders Expo van 599 m²:

•

o o

50% van groendaken: 2,56 / 2 = 1,28 ha x 400 m²/ha = 512 m² Overige verharding: 0,22 ha x 400 m²/ha = 87 m²

Daarnaast wordt heel de brandweerweg (2335 m²) uitgevoerd in waterdoorlatende verharding. Hierbij dient aangestipt te worden dat de infiltratiecapaciteit van de ondergrond van het projectgebied zeer beperkt is. Uit infiltratieproeven op 3 locaties uitgevoerd op 14/7/2014 werden zeer lage infiltratiesnelheden bekomen tussen 0,000001 en 0,00002 m/s. Bij de verdere realisatie van het project zal de bufferen infiltratiecapaciteit uitgebreid worden in functie van de bijkomende verharde oppervlaktes. Daarbij wordt rekening gehouden met het feit dat, gezien de hoge sanitaire waterbehoefte van het project, een groot deel van het opgevangen hemelwater hergebruikt zal kunnen worden op de site, en derhalve niet moet geïnfiltreerd, gebufferd en vertraagd afgevoerd worden. Enkel hemelwater afkomstig van niet-groendaken is herbruikbaar als sanitair water. Berekeningen wijzen uit dat het hemelwater van 8274 m² verharding zal kunnen hergebruikt worden als sanitair water. Daardoor daalt de te bufferen/infiltreren niet-groendakoppervlakte tot 6956 m². Daarmee rekening houdend, zal in het voltooid project als volgt worden voldaan aan het Hemelwaterbesluit: •

buffering: uitbreiding van het bufferbekken aan de noordzijde van het parkeergebouw van 1075 m³ tot 1335 m³: o o o o

•

50% van groendaken: 0,99 / 2 = 0,49 ha x 250 m³/ha = 123 m³ Rest niet-groendaken voor hergebruik: 0,70 ha x 250 m³/ha = 174 m³ Overige verhardingen: 1,34 ha x 250 m³/ha = 335 m³ Permanent bluswatervolume: 700 m³

Infiltratie: evenredige uitbreiding van het infiltratiebekken t.h.v. de “green” tegenover Flanders Expo van 599 m² tot 929 m²

Bij elke bouwaanvraag zullen gedetailleerde berekeningen toegevoegd worden om aan te geven hoe zal voldaan worden aan de voorwaarden van het Hemelwaterbesluit. Het nieuw Hemelwaterbesluit legt een vertraagde afvoer op met een maximaal debiet van 20 l/s per ha verharde oppervlakte, wat in dit geval neerkomt op maximaal 118,6 l/s. Productie en afvoer van afvalwater De hoeveelheid afvalwater die door het projectvoornemen van 2014 zal geproduceerd worden, werd op basis van onder meer volgende kengetallen ingeschat: • • • • •

Bewoners: 150 l/persoon/dag = 1 IE (inwoner-equivalent) Werknemers: 20 l/persoon/dag Bezoekers hotel: 300 l/persoon/dag Bezoekers retail (incl. factory outlet): 1 l/persoon/dag Bezoekers leisure en andere functies: 5 l/persoon/dag

Verder werd uiteraard rekening gehouden met de concrete oppervlaktes per functie uit het projectvoornemen van 2014 en de geactualiseerde kengetallen inzake tewerkstelling en aantal bezoekers uit het hoofdstuk mens-mobiliteit. De resultaten worden weergegeven in onderstaande tabellen. Het waterverbruik wordt dus geschat op 1155 IE op weekdagen en 1311 IE op zaterdagen. Deze cijfers liggen in dezelfde grootte-orde als de cijfers van het projectvoornemen van 2010 (toen resp. 1198 IE op weekdagen en 1358 IE op zaterdagen). Net zoals bij het projectvoornemen van 2010 wordt iets minder dan de helft van het afvalwater gegenereerd op veld 12 west en iets meer dan de helft op veld 12 oost. Eveneens zoals in het MER van 2010 komt meer dan de helft van het waterverbruik op het conto van de hotels.


102

veld oost WEEKDAGEN kantoren

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 20860 werknemers 4 834 20 bezoekers 0,4 83 5 kantoorachtigen 0 werknemers 2 0 20 bezoekers 0,1 0 5 leisure 3405 werknemers 1,66 57 20 bezoekers 5,2 177 5 bioscoop 11516 werknemers 3 345 20 bezoekers 8,4 967 2 bowling werknemers 3 0 20 bezoekers 8,1 0 5 retail 3413 werknemers 1,5 51 20 bezoekers 30 1024 1 factory outlet 27393 werknemers 2,15 589 20 bezoekers 32,6 8930 1 hotel 5000 werknemers 2 100 20 bezoekers 3 150 300

veld oost ZATERDAGEN kantoren

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 20860 werknemers 0,4 83 20 bezoekers 0 0 5 kantoorachtigen 0 werknemers 0,4 0 20 bezoekers 0 0 5 leisure 3405 werknemers 1,66 57 20 bezoekers 10,1 344 5 bioscoop 11516 werknemers 3 345 20 bezoekers 14,7 1693 2 bowling werknemers 3 0 20 bezoekers 18 0 5 retail 3413 werknemers 1,5 51 20 bezoekers 50 1707 1 factory outlet 27393 werknemers 2,15 589 20 bezoekers 65 17805 1 hotel 5000 werknemers 2 100 20 bezoekers 4 200 300

veld west WEEKDAGEN kantoren

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 12500 werknemers 4 500 20 bezoekers 0,4 50 5 kantoorachtigen 2500 werknemers 2 50 20 bezoekers 0,1 3 5 leisure 14432 werknemers 1,66 240 20 bezoekers 5,2 750 5 bioscoop werknemers 3 0 20 bezoekers 8,4 0 2 bowling 4000 werknemers 3 120 20 bezoekers 8,1 324 5 retail 7800 werknemers 1,5 117 20 bezoekers 30 2340 1 factory outlet werknemers 2,15 0 20 bezoekers 32,6 0 1 hotel 5000 werknemers 2 100 20 bezoekers 3 150 300

veld west ZATERDAGEN kantoren

opp (m²) pers/dag/100 m² pers/dag l/pers/dag 12500 werknemers 0,4 50 20 bezoekers 0 0 5 kantoorachtigen 2500 werknemers 0,4 10 20 bezoekers 0 0 5 leisure 14432 werknemers 1,66 240 20 bezoekers 10,1 1458 5 bioscoop werknemers 3 0 20 bezoekers 14,7 0 2 bowling 4000 werknemers 3 120 20 bezoekers 18 720 5 retail 7800 werknemers 1,5 117 20 bezoekers 50 3900 1 factory outlet werknemers 2,15 0 20 bezoekers 65 0 1 hotel 5000 werknemers 2 100 20 bezoekers 4 200 300


l/dag 16688 417 0 0 1130 885 6910 1935 0 0 1024 1024 11779 8930 2000 45000 97722

IE/dag 111 3 0 0 8 6 46 13 0 0 7 7 79 60 13 300 651

l/dag 1669 0 0 0 1130 1720 6910 3386 0 0 1024 1707 11779 17805 2000 60000 109129

IE/dag 11 0 0 0 8 11 46 23 0 0 7 11 79 119 13 400 728

l/dag 10000 250 1000 13 4791 3752 0 0 2400 1620 2340 2340 0 0 2000 45000 75506

IE/dag 67 2 7 0 32 25 0 0 16 11 16 16 0 0 13 300 503

l/dag 1000 0 200 0 4791 7288 0 0 2400 3600 2340 3900 0 0 2000 60000 87520

IE/dag 7 0 1 0 32 49 0 0 16 24 16 26 0 0 13 400 583

103

Er worden bijgevolg geen significante wijzigingen verwacht aan de effecten zoals deze besproken werden in het MER van 2010.

5.5.5


5.5.6

Conclusies en maatregelen De effectbeoordeling in het MER van 2010 blijft van toepassing op het nieuw projectvoornemen. Alle voorgestelde maatregelen zoals opgenomen in het MER van 2010 blijven geldig: o

Buffering en infiltratie hemelwater cfr. Hemelwaterbesluit

o

Gecombineerde olie- en slibopvang voor wegeniswater vóór buffervoorziening

o

Filtering hemelwater afkomstig van groendaken vóór hergebruik

o

Regelmatige analyse bemalingswater bij uitgraven parkeergarages

o

Afvoer niet-verontreinigd bemalingswater via infiltrerende gracht naar de Ringvaart

Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat er dient voldaan te worden aan de nieuwe versie van het Hemelwaterbesluit. Er worden geen bijkomende maatregelen voorgesteld voor de discipline Oppervlaktewater naar aanleiding van het nieuwe projectvoornemen van 2014 ten opzichte van het MER van 2010.

5.6

Fauna en flora

5.6.1


5.6.2

Methodologie De methodologie is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010. Beoordelingskader fauna en flora: Effectgroep

Criterium

Biotoopverlies

Verlies vegetatie door bebouwing en verharding Verlies leefgebied voor fauna

Verstoring avifauna

Beïnvloeding vege-tatie door wijziging grondwaterpeil en/of – kwaliteit tijdens bemaling en/of exploitatie Tijdelijke rustverstoring van de avifauna door de werkzaamheden

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van Uitdrukking van verlies in Relatief belang (in waarde oppervlakte minder waardevolle en oppervlakte) van te en waardevolle elementen + verdwijnen biotoop in de indirect verlies aan leefbaarheid omgeving van fauna (vogels, zoogdieren, amfibieën, insecten) op basis van bestaande gegevens (BWK e.a.) + veldwerk Check typologie aanwezige Relatief belang (in waarde vegetatie binnen te verwachten en oppervlakte) van het invloedsstraal (zoals bepaald beïnvloede biotoop onder het aspect “Bodem en grondwater”) Oppervlakte van getroffen gebied en eventueel aantal getroffen soorten op basis van de te verwachten geluidsverhoging


Omvang van het verstoorde gebied en belang van de getroffen soorten

104

5.6.3

Referentiesituatie Er wordt verwezen naar het MER van 2010. Als aanvulling kan meegegeven worden dat het biologisch minder waardevol grasland in het westen van het projectgebied recent vergraven geweest is naar aanleiding van het aanleggen van wegenis en het uitgevoerde archeologisch onderzoek (zie hoofdstuk landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie).

5.6.4

Geplande toestand en effecten Het nieuwe projectvoornemen voorziet (net zoals het projectvoornemen van 2010) in de aanplant van meerdere bomenrijen en groenzones, waardoor er netto geen vegetatie zal verloren gaan. Het effect van het projectvoornemen van 2014 wordt inzake biotoopverlies bijgevolg eveneens als verwaarloosbaar beschouwd. Inzake verstoring worden geen significant andere effecten verwacht dan degene die besproken werden in het MER van 2010. Het effect van het projectvoornemen van 2014 is bijgevolg qua verstoring van (avi)fauna als verwaarloosbaar te beschouwen.

5.6.5


5.6.6

Conclusies en maatregelen De effectbeoordeling in het MER van 2010 blijft van toepassing op het nieuw projectvoornemen. Alle voorgestelde maatregelen zoals voorgesteld in het MER van 2010 blijven geldig: o

Ecologisch verantwoorde aanleg van groendaken

o

Natuurtechnisch bermbeheer, milieuvriendelijk groenonderhoud

Er worden geen bijkomende maatregelen voorgesteld voor de discipline Fauna en Flora naar aanleiding van het nieuwe projectvoornemen van 2014 ten opzichte van het MER van 2010.

5.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

5.7.1


5.7.2

Methodologie De methodologie is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010. Beoordelingskader landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Effectgroep

Criterium

Impact op landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken

Wijzigingen door de bouw Kwalitatieve beschrijving van de van constructies (gebouwen, wijzigingen in het landschap die parkings,…) leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de landschappelijke structuren kunnen wijzigen Verdwijning of aantasting Kwalitatieve beschrijving en cultuurhistorisch lokalisering op kaart van de waardevolle relicten zowel cultuurhistorisch waardevolle en

Impact op erfgoedwaarde

Methodologie


Beoordeling significantie op basis van Mate van visuele impact + structuurwijziging

Waarde van het te verdwijnen/aan te tasten erfgoed +

105

Effectgroep

Criterium

Methodologie

landschappelijk als archeologisch

archeologische relicten die door het project kunnen aangetast worden of verdwijnen Kwantitatieve inschatting van de af te graven moederbodem

Beoordeling significantie op basis van mate van aantasting

Het aspect “belevingswaarde” wordt behandeld bij de discipline Mens – ruimtelijke en sociale aspecten.

5.7.3

Referentiesituatie Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. Landschappelijke structuur Sinds de goedkeuring van het MER van 2010 werd ter hoogte van het open afrittencomplex van Sint-Denijs-Westrem (ten zuiden van de IKEA op veld 18) de “KBC Arteveldetoren” opgericht en in gebruik genomen (voorjaar 2012). Deze toren is met zijn 118,5 m het hoogste gebouw van Gent. Archeologie In augustus 2010 vond een archeologisch onderzoek (proefsleuvenonderzoek) plaats op veld 12 Oost om te onderzoeken welke densiteit van archeologische sporen te vinden waren en voortgezet vlakdekkend onderzoek noodzakelijk zou zijn. Verder werd in 2013 een eerste deel van de site van The Loop vlakdekkend afgegraven, met name het gedeelte van de heraangelegde parking voor IKEA. In 2014 wordt het resterende deel van veld 12 Oost vlakdekkend onderzocht. Onderstaand worden de conclusies en aanbevelingen van het afgerond archeologisch onderzoek van 2010 weergegeven. De figuur toont de reeds gekende sites vóór het onderzoek in 2010 van start ging. Tijdens het proefsleuvenonderzoek op zone 6 – ofwel parking 1 en 2 – in augustus 2010 zijn verschillende archeologische indicaties aangetroffen. De bodem vertoont recente verstoringen, maar al bij al lijken deze nog vrij beperkt in omvang en verspreiding. Wel kon geconstateerd worden dat het archeologisch relevante niveau zich quasi direct onder de grindlaag of verharde grond van de parkeerstroken situeert. In de jaren 1980 is (deels) binnen dit projectgebied reeds onderzoek uitgevoerd, mogelijk zijn ook daarvan de sporen aangetroffen, en zullen deze vlakken beter gepositioneerd kunnen worden. Verspreid over het terrein van 2,8ha bevinden zich een 230-tal archeologisch relevante sporen. Het meest opvallend zijn de 8 zekere en 2 mogelijke brandrestengraven die zich concentreren op parking 1A. Wellicht vormen deze onderdeel, samen met de 10-tal vastgestelde mogelijk opgegraven exemplaren, van de grote funeraire zone zoals gekend door vroeger onderzoek. De lineaire sporen duidelijk op de mogelijke aanwezigheid van een grachtencomplex die mogelijk Romeins of ijzertijd van datering is. Eén of twee circulaire sporen bevinden zich ook op parking 1A. Een eerste vondstenconcentratie met matige densiteit bevindt zich in het zuiden van parking 1B, wellicht betreft het de noordelijke helft van de volmiddeleeuwse nederzetting. Een tweede sporenconcentratie bevindt zich noordelijker op parking 2, met enkele duidelijk dense sporenclusters. Verder zijn er verspreid over het gehele terrein nog andere nederzettingssporen op te merken, die doen veronderstellen dat er verspreide erven voorkomen over het hele projectgebied. Gezien het algemeen positieve resultaat van het archeologisch vooronderzoek moet een vervolgonderzoek zeker aanbevolen worden. Daarbij zijn de indicaties zo verspreid, maar elk met specifiek belang, dat voor het volledige projectgebied een vlakdekkend onderzoek is aangewezen. De densiteit van de sporen lijkt voor het merendeel matig tot laag, toch zal een vervolgonderzoek toelaten om een aantal prangende vragen op te lossen. Aandacht is zeker vereist voor de volmiddeleeuwse


106

nederzetting, de mogelijk verspreide erven, het grachtencomplex, de circulaire greppels en de brandrestengraven.

Figuur 5-37: Schematische aanduiding van de in 2010 reeds gekende archeologische sites op The Loop (bron: archeologisch vooronderzoek van 1 tot 20 augustus 2010)

Figuur 5-38: Aanduiding van het projectgebied van het archeologisch onderzoek van 2010 en de parkeerterreinen


107

5.7.4

Geplande toestand en effecten Invloed op landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken Het huidig projectvoornemen is qua schaal vergelijkbaar met het projectvoornemen van 2010. De voorziene hoogte van de meeste gebouwen is bijgevolg vergelijkbaar met die van de aanpalende gebouwen van Flanders Expo, Holiday Inn en IKEA. De meest beeldbepalende gebouwen waren in 2010 de 2 kantoortorens van ca. 70m hoog. In het huidig voorstel worden 3 kantoortorens voorzien met volgende afmetingen: ca. 75m, ca. 40m en ca. 55m. Deze 3 torens zullen weliswaar uitsteken boven hun directe omgeving, maar in vergelijking met de reeds gerealiseerde KBC-Arteveldtoren (met zijn 118,5 m hoogte) is hun hoogte eerder “beperkt” te noemen. De invulling volgens het huidig projectvoornemen draagt eveneens in belangrijke mate bij aan de creatie van een nieuw stedelijk landschap. Ten opzichte van de huidige lage landschappelijke kwaliteit van het gebied, wordt deze invulling matig positief beoordeeld. Zoals beschreven in het MER van 2010 zullen ook in het huidig projectvoornemen wellicht enkel de 2 hoogste kantoortorens boven de reeds bestaande (of nog te realiseren) barrières uitsteken, waardoor de impact op de meest nabijgelegen woonwijken eerder beperkt zal zijn. Wijziging erfgoedwaarde Net zoals in het MER van 2010 kunnen de effecten van het projectvoornemen op de bouwkundige en landschappelijke erfgoedwaarden als niet significant beoordeeld worden omwille van de aanwezigheid van visuele en fysieke barrières. T.o.v. het MER van 2010 werd reeds een grondig archeologisch onderzoek uitgevoerd binnen het projectgebied of is nog archeologisch onderzoek gepland. Verder zal er opvolging gebeuren tijdens de werken (waarbij de gevonden relicten op een wetenschappelijke manier zullen onderzocht en geïnventariseerd worden). Hierdoor worden de effecten van het project op de archeologische erfgoedwaarden “slechts” als matig negatief beoordeeld.

5.7.5


5.7.6

Conclusies en maatregelen De effectbeoordeling in het MER van 2010 blijft van toepassing op het nieuw projectvoornemen. De milderende maatregelen zoals gesteld in het MER van 2010 blijven geldig. Dit betreft archeologisch (voor)onderzoek. Er dient hierbij opgemerkt te worden dat het archeologisch onderzoek op Veld 12 Oost inmiddels reeds grotendeels uitgevoerd is. Het onderzoek op veld 12 West moet nog gestart worden. Er worden geen bijkomende maatregelen voorgesteld voor de discipline Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie naar aanleiding van het nieuwe project-voornemen van 2014 ten opzichte van het MER van 2010.


108

5.8

Mens – ruimtelijke en sociale aspecten

5.8.1


5.8.2

Methodologie De methodologie is ongewijzigd t.o.v. het MER van 2010. Beoordelingskader mens – ruimtelijke en sociale aspecten: Effectgroep Bestemming

Gebruikswaarde en functionele aspecten Beeld- en belevings-waarde

Leefbaarheid en woonkwaliteit en gezondheid

5.8.3

Criterium Compatibiliteit functies met bestemming volgens bestemmingsplan en beleidsvisie(s) Winst / verlies aan economische functies Functioneren activiteiten rond projectgebied Wijziging van de perceptieve kenmerken door de realisatie van het project en bijgevolg wijziging van de belevingswaarde

Methodologie Kwalitatieve aftoetsing Indien relevant kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwalitatieve beschrijving

Kwalitatieve beschrijving van de wijzigingen in de omgeving die leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de belevingswaarden kunnen wijzigen Effect op woningaanbod, Kwalitatieve beschrijving tewerkstelling en Kwantitatieve afweging van voorzieningenniveau immissieniveaus (aan te Hinderbeleving in aanleg- en leveren vanuit disciplines exploitatiefase geluid en lucht) Gezondheidseffecten door geluids-/luchtemissies

Beoordeling significantie op basis van Compatibel met bestemming (ja/nee) Graad van eventuele zonevreemdheid Toename / afname aan economische waarde

Mate van visuele impact, mate waarin de waarnemings- en waarderingskenmerken worden beïnvloed Omvang van sociale en economische effecten Effecten van geluid en lucht op omwonenden. Aantal gehinderden (bij benadering). Slaapverstoring

Referentiesituatie Relevante wijzigingen ten opzichte van de referentiesituatie zoals beschreven in het MER van 2010 worden hieronder weergegeven. Sinds de goedkeuring van het MER van 2010 werd ter hoogte van het open afrittencomplex van Sint-Denijs-Westrem (ten zuiden van de IKEA op veld 18) de “KBC Arteveldetoren” opgericht en in gebruik genomen (voorjaar 2012). Deze toren is met zijn 118,5 m het hoogste gebouw van Gent. Tevens werd in veld 16 het kantoor- en appartementencomplex WINGS gerealiseerd.

5.8.4

Geplande toestand en effecten Gebruikswaarde Gezien het programma van het projectvoornemen van 2014 nagenoeg gelijkaardig is aan dat van 2010 kan verondersteld worden dat de gebruikswaarde van het huidig project eveneens enorm zal toenemen ten opzichte van de huidige referentiesituatie. Er kan dus besloten worden dat het huidig projectvoornemen een sterk positief effect zal blijven hebben qua gebruikswaarde Beeld- en belevingswaarde Gezien het huidig projectvoornemen qua schaal sterk vergelijkbaar is met het projectvoornemen van 2010 zal het effect op de beeld- en belevingswaarde ook sterk vergelijkbaar zijn. Het te realiseren 2279063003/par/par - OHD wijziging project veld 12 The Loop

109

gebouwencomplex uit het huidig projectvoornemen bestaat (net als het projectvoornemen van 2010) uit diverse onderdelen van verschillende vormen en afmetingen, die ruimtelijk samengehouden worden door het zgn. dek. Het dek fungeert ook in het huidig projectvoornemen als wandel- en zitruimte voor bezoekers samen met de Green aan de oostzijde van het projectgebied. Hoewel de buffervijvers enigszins anders worden ingeplant, is hun effect op beeld- en belevingswaarde vergelijkbaar met die in het MER van 2010. Ten opzichte van de huidige toestand heeft het project een sterk positief effect qua beeld- en belevingswaarde. Door de aanleg van de “Green” in het noordoosten van het projectgebied wordt in het projectvoornemen van 2014 een oplossing geboden voor de relatief smalle aanlooproute voor voetgangers en fietsers vanaf de tramhalte naar de hoofdtoegang van veld 12 uit het projectvoornemen van 2010. De ingang van de Expo blijft weliswaar verzonken gelegen ten opzichte van het dek van het projectvoornemen. Door de aanleg van de Green tussen de gebouwen van veld 12 en de Expo dienen bezoekers die van de tramhalte komen niet meer eerst de helling op te lopen naar het dek van veld 12 en vervolgens de trappen af te dalen naar de ingang van de expohal (wat wel het geval was in het projectvoornemen van 2010). De voorgestelde milderende maatregelen uit het MER van 2010 werd met andere woorden opgenomen in het projectvoorstel van 2014. Via voortgezette aansturing van het multidisciplinair ontwerpteam, stadsdiensten en de Vlaamse Bouwmeester kunnen de positieve effecten van het project inzake beeld- en belevingswaarde gemaximaliseerd worden. In 2009 werd het toenmalig projectontwerp onderworpen aan een windstudie, uitgevoerd door Peutz bv. Daarbij werd het te verwachten windklimaat gemodelleerd m.b.v. een maquette op schaal 1/300 in een windtunnel. De studie concludeerde dat het windklimaat algemeen gunstig te noemen is, maar dat er een aantal knelpunten waren langs de zuidrand van het “dek” en rond de kantoortorens. Aangezien de kans reëel is dat zich ook in het nieuw projectontwerp (met b.v. 3 torens langs de Pégoudlaan i.p.v. 2) knelpunten inzake windklimaat kunnen voordien, wordt geadviseerd om ook dit nieuw ontwerp te testen in de windtunnel. De conclusies inzake lichthinder en sociale veiligheid uit het MER van 2010 blijven ook geldig voor het huidige projectvoornemen. Ook de verwachte effecten op de beeld- en belevingswaarde tijdens de aanlegfase zullen niet significant verschillend zijn dan deze besproken in het MER van 2010. Er wordt bijgevolg een niet significant tot beperkt negatief effect verwacht tijdens de aanlegfase op de omgevende bebouwing of landschappelijk waardevolle gebieden. Leefbaarheid, gezondheid en woonkwaliteit Gezien het huidige projectvoornemen qua programma en qua schaal sterk gelijkend is aan het projectvoornemen van 2010 worden op vlak van sociale leefbaarheid geen significant andere effecten verwacht ten opzichte van degene besproken in het MER van 2010. De mogelijke effecten worden bijgevolg ook als niet significant beoordeeld. Op basis van de hoofdstukken geluid en lucht kan aangenomen worden dat de gezondheidseffecten (geluids- en luchteffecten t.h.v. bewoning) t.g.v. de verkeersgeneratie van het nieuw projectvoornemen zeker niet negatiever zullen zijn dan die van het voorgaand ontwerp, zoals ingeschat in het MER van 2010, maar eerder iets (zij het wellicht niet significant) kleiner zullen uitvallen. De verwachte effecten op de leefbaarheid, gezondheid en woonkwaliteit tijdens de aanlegfase zullen niet significant verschillend zijn dan deze besproken in het MER van 2010. Er wordt bijgevolg een niet significant effect verwacht tijdens de aanlegfase.

5.8.5


5.8.6

Conclusies en maatregelen De effectbeoordeling in het MER van 2010 blijft van toepassing op het nieuw projectvoornemen.


110

De milderende maatregelen zoals gesteld in het MER van 2010 blijven geldig, met uitzondering van de toen voorgestelde maatregel om een bredere wandelas te creëren om aldus de beeld- en belevingskwaliteit van de aanlooproute vanaf de tramhalte te verhogen. Met deze maatregel werd immers reeds rekening gehouden in het projectvoornemen van 2014. De aanbevelingen om lichthinder te beperken en om het nieuw projectontwerp te testen in een windtunnel wordt behouden. Er worden geen bijkomende maatregelen voorgesteld voor de discipline Mens – ruimtelijke en sociale aspecten naar aanleiding van het nieuwe projectvoornemen van 2014 ten opzichte van het MER van 2010.


111

5.9

Globale synthese van de milieueffecten In voorliggend ontheffingsdossier wordt vastgesteld dat er aanzienlijk negatieve milieueffecten voorkomen t.a.v. de discipline lucht. Bij doorrekening in het model IFDM Traffic werden langs de B402 een aantal immissiepunten geconstateerd met een belangrijke bijdrage van het project (score -2) voor NO2, hetgeen aanleiding geeft tot het nemen van milderende maatregelen, zijnde het beperken van de verkeersgeneratie van het project. Uit doorrekening in IFDM Traffic blijkt dat een daling van de totale verkeersgeneratie met ca. 23% nodig is om in alle immissiepunten de belangrijke bijdrages voor NO2 weg te werken. In hoofdstuk mobiliteit wordt aangegeven dat het voorliggend project reeds maximaal een verduurzaming van de modal split nastreeft, en dit ook opgenomen is in de reeds geformuleerde milderende maatregelen betreffende de discipline ‘Mobiliteit’, waardoor de benodigde verkeersreductie enkel kan gerealiseerd worden door middel van volgende reductie van het programma:

De bovengenoemd programmareductie wordt vervolgens de facto in de voorgenomen activiteit geïntegreerd. Het is dus bovenstaand gereduceerd programma dat het voorwerp zal uitmaken van de vergunningsaanvraag. Hierbij kan geconcludeerd worden dat de aldus voorgenomen activiteit geen significante milieueffecten genereert, en dat deze milieueffecten niet significant zullen verschillen ten opzichte van de effectbeoordeling in het project-MER van 2010. Aangezien de parkeergarage van veld 12 niet alleen bestemd is voor de functies op veld 12 zelf, maar ook voor andere functies op The Loop, onder meer voor IKEA en bij evenementen in Flanders Expo, heeft de reductie van het programma op veld 12 geen invloed op de capaciteit van de parking. Het oorspronkelijk vooropgesteld aantal parkeerplaatsen blijft derhalve gehandhaafd. Het opstellen van een project-MER zal geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten opleveren. .

De milderende maatregelen en aanbevelingen die vermeld werden in de project-MER van 2010 blijven geldig (voor zover ze inmiddels nog niet zijn uitgevoerd):


112

o

o

o

o

Mens – verkeer: o

Efficiënt parkeermanagementsysteem

o

Fasering van de werken, gepaste werfroutes

Geluid en trillingen: o

Monitoring geluidsniveau t.h.v. woningen Poolse Winglaan na ingebruikname project, met indien nodig geluidsreducerende maatregelen

o

Geluidsarme machines en technieken in de aanlegfase

Lucht: o

Monitoring emissies ventilatie parkeergarages

o

Beperken stof- en geurhinder in de aanlegfase

Bodem en grondwater: o

o

o

o

Oppervlaktewater: o

Buffering en infiltratie hemelwater cfr. Hemelwaterbesluit

o

Gecombineerde olie- en slibopvang voor wegeniswater vóór buffervoorziening

o

Filtering hemelwater afkomstig van groendaken vóór hergebruik

o

Regelmatige analyse bemalingswater bij uitgraven parkeergarages

o

Afvoer niet-verontreinigd bemalingswater via infiltrerende gracht naar de Ringvaart

Fauna en flora: o

Ecologisch verantwoorde aanleg van groendaken

o

Natuurtechnisch bermbeheer, milieuvriendelijk groenonderhoud

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie: o

o

(toepassen VLAREBO en VLAREMA)

Archeologisch vooronderzoek (op veld 12 Oost reeds grotendeels uitgevoerd, nog op te starten op veld 12 West)

Mens – ruimtelijke aspecten: o

Ondersteuning door winddeskundige bij uitwerking definitief ontwerp

o

Beperking lichthinder

Voorts wordt het inzake mobiliteit wenselijk en op termijn (in het licht van alle geplande ontwikkelingen in de omgeving) noodzakelijk geacht dat op de E40 tussen de knooppunten Zwijnaarde en SintDenijs-Westrem een vierde rijstrook wordt toegevoegd in beide rijrichtingen. Deze maatregel is reeds wenselijk in de huidige toestand – aangezien de verzadigingsgraad op dit snelwegsegment tijdens de spitsuren >90% bedraagt – en staat dus grotendeels los van de projectontwikkeling op veld 12 van The Loop.


113

6

Beschikbaarheid en actualiteit van de gegevens In dit deel wordt er een woordje uitleg gegeven over de gegevens die gebruikt werden om dit verzoek tot ontheffing op te stellen. Er werd voor dit dossier m.b.t. verzoek tot ontheffing van de MER-plicht vertrokken van het MER “Ontwikkeling veld 12 van project The Loop (Gent)” gezien dit MER werd opgesteld voor een sterk gelijkend projectvoornemen binnen hetzelfde projectgebied. Daar waar nodig werd de bespreking van de referentiesituatie en de effectbespreking geactualiseerd, hoofdzakelijk door gebruik te maken van gegevens die aangeleverd werden door de opdrachtgever (inzake de projectbeschrijving) en op basis van vrij beschikbare gegevens. Er wordt verondersteld dat op basis van de beschikbare gegevens en bovenvermelde studie(s) een voldoende onderbouwd dossier kan worden opgesteld. Er werden dan ook geen bijkomende metingen en onderzoeken uitgevoerd.

Om bovengenoemde reden stellen we dat inzake de in dit verzoek tot ontheffing van de MERplicht behandelde disciplines geen fundamenteel andere conclusies zullen worden getrokken dan bovenstaande, wanneer zou overgegaan worden tot een gedetailleerder analyse van het project in een MER-format.


114

DEEL 2

BIJLAGEN


115

Bijlage 1

OHD_Loop_def/par - Rapportnaam

Bijlage 1

WIJZIGING PROJECT VELD 12 SITE THE LOOP. Verzoek tot ontheffing van de MER-plicht

Recommend Documents