KANTOORPROJECT MEMENTO CODIC NV VERZOEK TOT ONTHEFFING VAN DE M.E.R.-PLICHT OPDRACHTGEVER:

KANTOORPROJECT MEMENTO VERZOEK TOT ONTHEFFING VAN DE M.E.R.-PLICHT OPDRACHTGEVER:

CODIC NV 23/09/2014

KANTOORPROJECT MEMENTO VERZOEK TOT ONTHEFFING VAN DE M.E.R.-PLICHT 140.021 23/09/2014

Opdrachtgever

CODIC NV Terhulpsesteenweg 120 1000 Brussel Tel. 02 679 70 51

Dit rapport is samengesteld op basis van gegevens die door de opdrachtgever beschikbaar werden gesteld. Het betreft hier zowel schriftelijke informatie (teksten, cijfermateriaal, plannen) als mondelinge informatie. SGS Belgium heeft als deskundig en onafhankelijk adviesbureau ernaar gestreefd om naar best vermogen en kennis onderliggend rapport zo accuraat en volledig mogelijk te maken. SGS Belgium NV kan echter geen garanties bieden m.b.t. de accuraatheid of de volledigheid van de beschrijvingen en conclusies voor zover deze gebaseerd zijn op schriftelijke en mondelinge informatie die door de initiatiefnemers werden verstrekt en die door SGS Belgium NV redelijkerwijze niet onafhankelijk geverifieerd kon worden.

SGS Belgium NV

Haven 407 – Polderdijkweg 16 – 2030 Antwerpen t +32 (0)3 545 87 50 f + 32 (0)3 545 87 69 e [email protected]

www.sgs.com

Member of SGS Group (Société Générale de Surveillance)

INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE ........................................................................................................................ 1 1 ALGEMENE INLICHTINGEN....................................................................................................... 8 1.1 BEKNOPTE PROJECTBESCHRIJVING ................................................................................................ 8 1.2 RUIMTELIJKE SITUERING ............................................................................................................. 9 1.2.1 LIGGING ......................................................................................................................................... 9 1.2.2 BODEMGEBRUIK RUIME OMGEVING .................................................................................................. 11 1.3 TOETSING MER-PLICHT ........................................................................................................... 14 1.4 COÖRDINATEN INITIATIEFNEMERS .............................................................................................. 17 1.5 COÖRDINATEN OPDRACHTHOUDERS ........................................................................................... 17 1.6 JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN ..................................................................... 19 2 VERANTWOORDING ............................................................................................................. 26 3 PROJECTBESCHRIJVING ......................................................................................................... 28 3.1 SITUERING ............................................................................................................................ 28 3.2 TECHNISCHE BESCHRIJVING ....................................................................................................... 28 3.3 PLANNINGSCONTEXT ............................................................................................................... 30 3.3.1 MASTER DEVELOPMENT PLAN .......................................................................................................... 30 3.3.2 MOBILITEITSVISIE ........................................................................................................................... 31 3.4 BEKNOPT ALTERNATIEVENONDERZOEK......................................................................................... 32 3.4.1 NULALTERNATIEF ........................................................................................................................... 32 3.4.2 LOCATIE-ALTERNATIEVEN ................................................................................................................ 32 3.4.3 INRICHTINGSALTERNATIEVEN ........................................................................................................... 32 4 INGREEP-EFFECTMATRIX ....................................................................................................... 34 5 METHODOLOGIE ................................................................................................................... 35 5.1 ALGEMENE WERKWIJZE............................................................................................................ 35 5.2 DEFINITIE REFERENTIESITUATIE .................................................................................................. 35 SGS Belgium – 23 september 2014

1

5.3 BEOORDELING VAN DE MILIEUEFFECTEN ....................................................................................... 36 5.4 VOORSTELLEN VAN MILDERENDE MAATREGELEN ............................................................................ 37 6 MENS – MOBILITEIT .............................................................................................................. 39 6.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED ...................................................................................................... 39 6.2 METHODOLOGIE .................................................................................................................... 41 6.2.1 BEOORDELINGSKADER .................................................................................................................... 41 6.2.2 SIGNIFICANTIEKADER ...................................................................................................................... 42 6.3 REFERENTIESITUATIE ............................................................................................................... 47 6.3.1 LANGZAAM VERKEER ...................................................................................................................... 47 6.3.2 OPENBAAR VERVOER ...................................................................................................................... 50 6.3.3 AUTOBEREIKBAARHEID.................................................................................................................... 56 6.3.4 OPMAAK REFERENTIE DRUKTEBEELD 2020 ......................................................................................... 61 6.3.5 RAMING REIZIGERSGERELATEERDE VERKEERSSTROMEN ......................................................................... 62 6.3.6 NIEUWE ONTWIKKELINGEN .............................................................................................................. 67 6.3.7 OVERIGE VERKEERSSTROMEN ........................................................................................................... 68 6.3.8 DRUKTEBEELD REFERENTIESITUATIE 2020 .......................................................................................... 68 6.3.9 VERKEERSAFWIKKELING REFERENTIESITUATIE 2020 ............................................................................. 71 6.4 GEPLANDE SITUATIE ................................................................................................................ 73 6.4.1 MOBILITEITSPROFIEL MEMENTO ...................................................................................................... 73 6.4.2 DRUKTEBEELD GEPLANDE SITUATIE.................................................................................................... 78 6.4.3 MOBILITEITSEFFECTEN TIJDENS DE AANLEGFASE .................................................................................. 81 6.4.4 VERKEERSAFWIKKELING TIJDENS DE EXPLOITATIEFASE ........................................................................... 82 6.4.5 PARKEREN .................................................................................................................................... 83 6.4.6 SENSITIVITEITSTOETS ...................................................................................................................... 84 6.4.7 VERKEERSVEILIGHEID ...................................................................................................................... 89 6.4.8 OPENBAAR VERVOER ...................................................................................................................... 90 6.4.9 LANGZAAM VERKEER ...................................................................................................................... 90 6.4.10 SYNTHESE ................................................................................................................................... 90 6.5 MILDERENDE MAATREGELEN ..................................................................................................... 91 6.6 AANBEVELINGEN EN ALGEMENE SUGGESTIES ................................................................................. 92 6.6.1 AANBEVELINGEN............................................................................................................................ 92 6.6.2 ALGEMENE SUGGESTIES .................................................................................................................. 94 SGS Belgium – 23 september 2014

2

6.7 OVERZICHT MILDERENDE MAATREGELEN EN AANBEVELINGEN ............................................................ 96 6.8 BESLUIT ............................................................................................................................... 98 7 BODEM EN GRONDWATER ...................................................................................................100 7.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................100 7.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................100 7.2.1 EFFECTBEPALING.......................................................................................................................... 100 7.2.2 SIGNIFICANTIEKADER .................................................................................................................... 101 7.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................102 7.3.1 TOPOGRAFIE ............................................................................................................................... 102 7.3.2 BODEMTYPE................................................................................................................................ 102 7.3.3 GEOLOGIE EN HYDROGEOLOGIE ...................................................................................................... 103 7.3.4 BODEMGEBRUIK EN BODEMBESTEMMING ........................................................................................ 104 7.3.5 GRONDWATERSTROMING EN –STAND ............................................................................................. 104 7.3.6 GRONDWATERKWETSBAARHEID ..................................................................................................... 104 7.3.7 BESCHERMINGSZONES EN VERGUNDE GRONDWATERWINNINGEN ......................................................... 105 7.3.8 BODEM- EN GRONDWATERKWALITEIT.............................................................................................. 105 7.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................107 7.4.1 EFFECTEN OP DE GRONDWATERSTAND EN GRONDWATERSTROMING ..................................................... 107 7.4.2 BODEM- EN GRONDWATERVERONTREINIGING................................................................................... 107 7.5 SYNTHESE............................................................................................................................107 7.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................108 8 OPPERVLAKTE- EN AFVALWATER..........................................................................................109 8.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................109 8.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................109 8.2.1 EFFECTBEPALING.......................................................................................................................... 109 8.2.2 SIGNIFICANTIEKADER .................................................................................................................... 110 8.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................110 8.3.1 HYDROGRAFISCHE SITUERING ......................................................................................................... 110 8.3.2 WATERKWALITEIT ........................................................................................................................ 111 8.3.3 EMISSIES .................................................................................................................................... 114 8.3.4 RIOLERINGSSTELSEL EN WATERZUIVERINGSINFRASTRUCTUUR............................................................... 114 8.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................116 SGS Belgium – 23 september 2014

3

8.4.1 EMISSIES .................................................................................................................................... 116 8.4.2 IMPACT OP DE WATERKWALITEIT .................................................................................................... 116 8.4.3 IMPACT OP DE WATERKWANTITEIT .................................................................................................. 117 8.5 SYNTHESE............................................................................................................................117 8.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................117 9 LUCHT .................................................................................................................................118 9.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................118 9.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................118 9.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................122 9.3.1 ACTUELE LUCHTKWALITEIT............................................................................................................. 122 9.3.2 EMISSIES .................................................................................................................................... 124 9.3.3 IMPACT OP DE LUCHTKWALITEIT ..................................................................................................... 125 9.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................127 9.4.1 EMISSIES .................................................................................................................................... 127 9.4.2 IMPACT TIJDENS DE AANLEGFASE .................................................................................................... 128 9.4.3 IMPACT TIJDENS DE EXPLOITATIEFASE .............................................................................................. 129 9.5 SYNTHESE............................................................................................................................131 9.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................131 10 GELUID ................................................................................................................................133 10.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................133 10.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................133 10.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................136 10.3.1 GELUIDSKAARTEN OPGESTELD DOOR DE OVERHEID .......................................................................... 136 10.3.2 AMBULANTE GELUIDSMETINGEN .................................................................................................. 139 10.3.3 WEGVERKEERSGELUID VOLGENS SRM II ........................................................................................ 140 10.4 REFERENTIESITUATIE 2020 ......................................................................................................141 10.5 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................141 10.5.1 EFFECTEN TIJDENS DE AANLEGFASE ............................................................................................... 141 10.5.2 EFFECTEN TIJDENS DE EXPLOITATIEFASE ......................................................................................... 142 10.5.3 EFFECTEN VAN BUITEN HET PROJECT OP HET STUDIEGEBIED ............................................................... 143 10.6 SYNTHESE............................................................................................................................144 10.7 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................144 SGS Belgium – 23 september 2014

4

11 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE .....................................................145 11.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................145 11.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................145 11.3 BESTAANDE SITUATIE .............................................................................................................146 11.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................148 11.4.1 WIJZIGING LANDSCHAPSSTRUCTUUR EN LANDSCHAPSECOLOGISCHE RELATIES ....................................... 148 11.4.2 WIJZIGING BOUWKUNDIG ERFGOED .............................................................................................. 148 11.4.3 WIJZIGING ARCHEOLOGISCH ERFGOED ........................................................................................... 148 11.4.4 WIJZIGING VISUELE KENMERKEN EN BELEVINGSWAARDE ................................................................... 148 11.5 SYNTHESE............................................................................................................................149 11.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................149 12 MENS – HINDER & GEZONDHEID ..........................................................................................150 12.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................150 12.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................150 12.2.1 EFFECTBEPALING........................................................................................................................ 150 12.2.2 SIGNIFICANTIEKADER .................................................................................................................. 151 12.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................152 12.3.1 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN BODEMVERONTREINIGING ....................................................... 153 12.3.2 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN LUCHTVERONTREINIGING ........................................................ 154 12.3.3 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN GELUID ................................................................................ 155 12.3.4 EFFECTEN M.B.T. EXTERNE VEILIGHEID ........................................................................................... 155 12.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................155 12.4.1 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN BODEMVERONTREINIGING ....................................................... 156 12.4.2 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN LUCHTVERONTREINIGING ........................................................ 156 12.4.3 EFFECTEN T.G.V. BLOOTSTELLING AAN GELUID ................................................................................ 156 12.4.4 EFFECTEN M.B.T. EXTERNE VEILIGHEID ........................................................................................... 157 12.5 SYNTHESE............................................................................................................................157 12.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................157 13 FAUNA EN FLORA.................................................................................................................159 13.1 AFBAKENING STUDIEGEBIED .....................................................................................................159 13.2 METHODOLOGIE ...................................................................................................................159 13.3 REFERENTIESITUATIE ..............................................................................................................159 SGS Belgium – 23 september 2014

5

13.4 GEPLANDE SITUATIE ...............................................................................................................161 13.5 SYNTHESE............................................................................................................................162 13.6 MILDERENDE MAATREGELEN ....................................................................................................162 14 ELEMENTEN TEN BEHOEVE VAN DE WATERTOETS.................................................................163 15 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN ....................................................................................165 16 SYNTHESE EN BESLUIT ..........................................................................................................167 17 GEBRUIKTE AFKORTINGEN – WOORDENLIJST .......................................................................170

SGS Belgium – 23 september 2014

6

Memento – verzoek tot ontheffing MER

OVERZICHT BIJLAGEN

BIJLAGE 1

GRAFISCH PLAN EN STEDENBOUWKUNDIGE VOORSCHRIFTEN RUP ‘TERMINALZONE INTERNATIONALE LUCHTHAVEN ZAVENTEM’

BIJLAGE 2

INRICHTINGSSCHETS MEMENTO MET AANDUIDING VAN DE TOEGANGEN

BIJLAGE 3

PRINCIPEVERKLARING BAC M.B.T. HET TER BESCHIKKING STELLEN VAN PARKEERPLAATSEN

BIJLAGE 4

VERDELING TERREINGEBRUIK VOOR EN NA UITVOERING MEMENTO

BIJLAGE 5

AKOESTISCH PRESTATIELASTENBOEK

BIJLAGE 6

INPUTGEGEVENS IFDM TRAFFIC


7


1 1.1

ALGEMENE INLICHTINGEN

Beknopte projectbeschrijving Na het bekomen van de stedenbouwkundige vergunning voor het project Gateway (2 oktober 2013), is gebleken dat er een grote interesse bestaat om de luchthaven omgeving nog verder te ontwikkelen. CODIC NV heeft er dan ook voor geopteerd om op de terreinen van Brussels Airport Company te Zaventem een kantoorgebouw met parkeergelegenheid te realiseren met een brutovloeroppervlakte van ± 27.000 m² en ± 360 parkeerplaatsen voor personeel, hierna ‘Memento’ genoemd. Het gebouw zal opgericht worden op 20 meter ten zuidoosten van het te renoveren kantoorgebouw, gekend als het project ‘Gateway’ (zie Figuur 1.1), waarvoor op 2 oktober 2013 een stedenbouwkundige vergunning werd afgeleverd. De te verwachten milieueffecten van de realisatie van het project ‘Gateway’ werden in een project-m.e.r.screening beschreven.


8


Figuur 1.1 Situering op luchtfoto Het project ‘Memento’ maakt deel uit van de herontwikkeling van de terminalzone, waarvoor in 2010 het GRUP “Terminalzone internationale luchthaven Zaventem” werd vastgesteld (hierna afgekort als: “GRUP”). Het voorgenomen project ‘Memento’ kan worden aanzien als een uitbreiding van het project ‘Gateway’ (zie 1.3 Toetsing MER-plicht). Deze ontheffingsaanvraag beschrijft de te verwachten effecten van de realisatie van het project ‘Memento’ en de cumulatieve effecten met het project ‘Gateway’.

1.2

Ruimtelijke situering

1.2.1

Ligging De site is gelegen op de terreinen van de Luchthaven Brussel Nationaal op het grondgebied van de gemeente Zaventem (provincie Vlaams-Brabant). Het terrein is gelegen aan de aankomst-vertrekcurb, d.i. het gebogen deel van de Leopold III-laan, waar de auto’s die passagiers afzetten of ophalen, toekomen aan de luchthaven. De ligging van het projectgebied wordt weergegeven op Figuur 1.1 en 1.2 (zie verder). Momenteel is het terrein in gebruik als parking voor personeel en protocol/VIP.


9


1.2.1.1

Kadastrale karakterisering Het betreft de kadastrale percelen 0053R (momenteel bebouwd gedeelte) en 0046S12 (parking) (zie tabel). Afdeling

Sectie

Perceelnummer

Zaventem 1 AFD

A

0053 R

Zaventem 1 AFD

A

0046 S12

De parking maakt deel uit van een aanzienlijk groter perceel waar op het terrein vliegtuigen kunnen gestald worden (apron). Het projectgebied zelf heeft een totale oppervlakte van 5.286 m² (voetprint van het gebouw). 1.2.1.2

Lambert-coördinaten X = 158.250 Y = 176.176 Het terrein bevindt zich op ca. 42 m TAW.

1.2.1.3

Bestemming projectgebied Het gebied is gelegen binnen de afbakening van het GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem, definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 9 juli 2010. Volgens de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP is het gebied bestemd voor “gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten”. Het grafisch plan en de stedenbouwkundige voorschriften zijn opgenomen in BIJLAGE 1 van voorliggend document.


10


Figuur 1.2 Ligging ten opzichte van het GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem (1:10.000) (Artikel 1: Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten) (achtergrond: topografische kaart 1/10.000 1991-2001 NGI)

1.2.2

Bodemgebruik ruime omgeving Het bodemgebruik rondom het projectgebied bestaat volledig uit luchthaventerreinen (zie Figuur 1.1 en 1.2). In de verdere omgeving liggen woongebieden, landbouwgebieden, industriegebied, bufferzone rond de luchthaven, de Brusselse ring en de A201/Leopoldlaan en groengebieden (bosgebied en natuurgebied).


11


Figuur 1.3 Ligging op de topografische kaart (© 2012 NGI Topomapviewer)

Figuur 1.4 Ligging op het gewestplan (1:15.000)


12


1.2.2.1

Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut Het projectgebied wordt omgeven door gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut (Gewestplan nr. 25 Halle-Vilvoorde-Asse van 7 maart 1977). Het projectgebied bevindt zich tussen het te renoveren kantoorgebouw (‘Gateway’) en de zogenaamde satelliet, een voormalige pier die momenteel is ingericht als kantoorruimte. Naar het westen toe bevinden zich parkeergebouwen, aan de oostkant bevindt zich een apron1 met daarachter de dwarse runway.

1.2.2.2

Woongebied Het meest nabijgelegen woongebied bevindt zich op ca. 900 meter ten westen van het projectgebied. Het betreft de wijk ‘Witte Cité’ van de gemeente Zaventem. De gemeente Zaventem telde op 1 januari 2012 31.715 inwoners2. In de ruimere omgeving treft men verder volgende woonzones aan: -

1.2.2.3

Noordelijk: woonzone Melsbroek op ca. 1,7 km; Noordoostelijk en oostelijk: woonzone Steenokkerzeel op ca. 2,2 km; Zuidoostelijk: woonzone Nossegem op ca. 1,8 km; Zuidelijk en zuidwestelijk: woonzone Zaventem, Witte en Rode Cité op ca. 0,9 km.

Industriegebied Ten westen van het projectgebied ligt een gebied voor luchthavengerelateerde kantoren en diensten in Zaventem (op ca. 1,5 km) en Diegem (op ca. 2,2 km). Op ca. 1,8 km ten zuidwesten ligt het industriegebied ‘Maalbeekweg’ in Zaventem. Op ca. 2 km ten zuiden is het gebied ‘Zaventem Leuvensesteenweg’ gelegen (zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO’s).

1.2.2.4

Natuur- en bosgebied Op ca. 2,6 km ten noorden is het VEN-gebied Floordambos (GEN) gelegen in Steenokkerzeel (Melsbroek) (zie Figuur 1.4). Dit gebied behoort tot het Habitatrichtlijngebied ‘Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem’ (SBZ-H 2400010). Op ca. 2,5 km ten oosten is in Steenokkerzeel een deel van de Molenbeekvallei aangeduid deels als parkgebied en deels als natuurgebied.

1 2

verharde oppervlakte waar vliegtuigen kunnen gestald worden Bron: FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. Cijfers wettelijke bevolking op 1.01.2012.


13


Figuur 1.5 Ligging Floordambos

1.3

Toetsing MER-plicht De m.e.r.-plicht voor projecten wordt beschreven in het Decreet van 18 december 2002 ter aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen betreffende milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage. Dit decreet (verder ‘MER-decreet’ genoemd) en haar uitvoeringsbesluiten voorzien in de uitvoering van de Europese Richtlijn 85/337/EEG (gewijzigd door Richtlijnen 97/11/EG en 2003/35/EG vervangen door Richtlijn 2011/92/EU, gepubliceerd 28 januari 2012) een onderscheid tussen drie types projecten. Deze types worden beschreven in het Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage van 10 december 2004 (meermaals gewijzigd) (verder ‘MERbesluit’ genoemd). Het voorgenomen project kan als een uitbreiding gezien worden van het project Gateway, waarvoor een vergunning werd bekomen op 2 oktober 2013, met name omdat (criteria dienst Mer, handleiding project-MER-screenings): 

beide projecten sluiten ruimtelijk bij elkaar aan;



beide projecten zijn soortgelijk;


14




beide projecten hebben dezelfde initiatiefnemer;



beide projecten binnen een korte tijdsspanne gerealiseerd (zullen) worden.

Beide projecten zijn infrastructuurprojecten (Bijlage II categorie 10 b): “b) Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, 

met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of



met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of



met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur”

De verkeersgeneratie van Gateway en Memento wordt geraamd in de discipline ‘Mobiliteit’ van deze studie. De projecten Gateway en Memento blijven afzonderlijk genomen onder de genoemde drempel van 1.000 p.a.e. per tijdsblok van 2 uur. De geraamde verkeersgeneratie voor Gateway en Memento samen bedraagt tussen 7u en 9u in totaal echter 1.136 pae, zodat voor beide projecten samen de drempel van 1.000 pae per tijdsblok van 2 uur wordt overschreden. Het project valt daarmee in categorie 13 b van Bijlage II namelijk: “Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage II genoemde drempelwaarden (niet in bijlage I of in rubriek 13. a) van bijlage II opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding van de drempelwaarde is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage II voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten (= project) ofwel als de verschillende uitbreidingen samen, sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER (voor zover deze bestaan), groter zijn dan de drempelwaarde van bijlage II”

Bijlage II van het MER-besluit wijst de categorieën van projecten waarvoor een projectMER of een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de rapportageverplichting moet worden opgesteld. Artikel 4.3.3, §3 van het MER-decreet bepaalt nl. dat de administratie een project kan ontheffen van de verplichting tot het opstellen van een project-MER als ze oordeelt dat: 1°

vroeger al een plan-MER werd goedgekeurd betreffende een plan of programma waarin een project met vergelijkbare effecten beoordeeld werd of een project-MER werd goedgekeurd betreffende een project waarvan het voorgenomen initiatief een herhaling, voortzetting of alternatief is, en een nieuw project-MER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten; of


15


2°

een toetsing van de criteria van bijlage II (van het MER-decreet, nvda) uitwijst dat het voorgenomen project geen aanzienlijke gevolgen kan hebben voor het milieu en een project-MER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten.

De criteria van Bijlage II van het MER-decreet zijn: 1.

Kenmerken van de projecten Bij de kenmerken van de projecten moeten in het bijzonder de volgende aspecten in overweging worden genomen : a. b. c. d. e. f.

2.

de omvang van het project; de cumulatie met andere projecten; het gebruik van natuurlijke hulpbronnen; de productie van afvalstoffen; verontreiniging en hinder; risico op ongevallen, met name gelet op de gebruikte stoffen of technologieën.

Plaats van de projecten Bij de mate van kwetsbaarheid van het milieu in de gebieden waarop de projecten van invloed kunnen zijn moeten in het bijzonder de volgende aspecten in overweging worden genomen: a. b. c.

het bestaande grondgebruik; de relatieve rijkdom aan en de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied; het opnamevermogen van het natuurlijke milieu, met in het bijzonder aandacht voor de volgende typen gebieden : - wetlands; - kustgebieden; - berg- en bosgebieden; - reservaten en natuurparken; - gebieden die in de wetgeving van de lidstaten zijn aangeduid of door die wetgeving worden beschermd; speciale beschermingszones, door de lidstaten aangewezen krachtens Richtlijn 79/409/EEG en Richtlijn 92/43/EEG; - gebieden waarin de normen inzake milieukwaliteit die door de communautaire wetgeving zijn vastgesteld, al worden overschreden; - gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid; - landschappen van historisch, cultureel of archeologisch belang.


16


3.

Kenmerken van het potentiële effect. Bij de potentiële aanzienlijke effecten van het project moeten in samenhang met de criteria van de punten 1 en 2 in het bijzonder de volgende aspecten in overweging worden genomen : a.

het bereik van het effect (geografische zone en omvang van de getroffen bevolking); het grensoverschrijdende karakter van het effect; de orde van grootte en de complexiteit van het effect; de waarschijnlijkheid van het effect; de duur, de frequentie en de omkeerbaarheid van het effect.

b. c. d. e.

Gelet op de geraamde verkeersgeneratie en het criterium 10 uit bijlage II van het MERbesluit dient voor de ontwikkeling Memento een project-MER te worden opgemaakt of een gemotiveerd verzoek tot ontheffing te worden opgesteld. De opdrachtgever opteert ervoor om een gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de m.e.r.-plicht op te stellen. In voorliggende ontheffingsaanvraag zal worden aangetoond dat het project geen aanzienlijke gevolgen kan hebben voor het milieu en dat een project-MER geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten.

1.4

Coördinaten initiatiefnemers BOUWPROMOTOR/

CODIC België NV

ARCHITECT

Terhulpsesteenweg 120 1000 Brussel tel. 02 679 70 51

Ondernemingsnummer3

0473.019.015

Contactpersonen

Christophe Jacobs ([email protected]), bestuurder Thierry Behiels, gedelegeerd bestuurder

1.5

Coördinaten opdrachthouders STUDIEBUREAU

SGS Belgium NV Polderdijkweg 16 2030 Antwerpen tel. 03 545 87 550 – fax 03 545 87 69

3

http://economie.fgov.be/nl/ondernemingen/KBO/


17


Contactpersonen

Michèle Bauwens ([email protected]) An Tombeur ([email protected])

IN SAMENWERKING MET: DISCIPLINE MOBILITEIT

Jan Dumez Technum Coveliersstraat 15 2600 Antwerpen tel. 03 287 92 92 Joris De Vadder ([email protected])

DISCIPLINE GELUID

Guy Putzeys dBA-plan BVBA Poststraat 1 3590 Diepenbeek tel. 011 76 50 06 - [email protected]

DISCIPLINES FAUNA EN FLORA, LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE

Mia Janssen MiJa Milieustudies Kastanjelaan 13 3052 Oud-Heverlee tel. 016 40 07 03 - [email protected] DESKUNDIGEN EN ERKENNINGEN Deskundige

Discipline

Einddatum

Nr.

MERerkenning

erkenning

EDA 065

Michèle Bauwens

Water – Oppervlaktewater

09.01.2015

(m.m.v. An Tombeur)

Lucht

09.01.2015

Mens – hinder en gezondheidsaspecten

09.01.2015

Mens – Sociaalorganisatorische aspecten (mobiliteit)

16.01.2016

EDA 737

Geluid en Trillingen

31.12.2099

EDA 393

Jan Dumez (m.m.v. Vadder)

Joris

Guy Putzeys

De


18


Mia Janssen

Fauna en Flora Landschap, Bouwkundig Archeologie

1.6

31.12.2099 erfgoed

en

EDA 372

31.12.2099

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden In Tabel 1.1 en Tabel 4.1 wordt een overzicht gegeven van de juridische resp. de beleidsmatige randvoorwaarden. De tabellen geven kort de inhoud van de wetgeving of het beleidsdocument weer en de relevantie voor het voorgenomen project.


19


Tabel 1.1

Juridische randvoorwaarden Inhoud

Relevantie

Bespreking relevantie

A. Randvoorwaarden i.v.m. ruimtelijke planning Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening

De Codex bepaalt het beleid ten aanzien van activiteiten die invloed kunnen hebben op de ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Beschrijft de wetgeving die van toepassing is bij het “bouwen” van infrastructuren.

Ja

Algemeen relevant in Vlaanderen.

Gewestplan

Geeft de bestemming van gronden in Vlaanderen weer.

Nee

Ter hoogte van het projectgebied zijn de voorschriften van het gewestplan opgeheven door het GRUP ‘Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem’.

Plannen van aanleg en ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geeft de bestemming van gronden in Vlaanderen weer waarvan de bestemming is gewijzigd t.o.v. de gewestplannen

Ja

Het projectgebied is gesitueerd in het GRUP ‘Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem’ en heeft de bestemming ‘gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten’.

Het milieuvergunningsdecreet bepaalt de procedure voor het bekomen van een milieuvergunning.

Ja

Voor onderdelen van het geplande project zal een milieuvergunning worden aangevraagd of een melding gebeuren.

B. Milieuhygiënerecht Decreet van 28 juni 1985 betreffende de milieuvergunning (Milieuvergunningsdecreet) Besluit van de Vlaamse Regering van 6 februari 1991 houdende vaststelling van het Vlaams Reglement betreffende de milieuvergunning (VLAREM I) Besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1985 houdende algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (VLAREM II)

VLAREM I bepaalt de nadere regels voor het bekomen van een milieuvergunning en omvat de indelingslijst met hinderlijke inrichtingen. VLAREM II bepaalt de voorwaarden waaraan de vergunde inrichting moet voldoen bij exploitatie.


20


Inhoud

Relevantie


Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid, meermaals gewijzigd

Regelt de milieuplanning, bedrijfsinterne milieuzorg, de milieueffecten veiligheidsrapportering en de oprichting en taakomschrijving van agentschappen.

Ja

Voor het voorgenomen project is de opmaak van een MER of de aanvraag tot ontheffing van de MERplicht verplicht.

Grondwaterdecreet 24.01.1984

Regelt de bescherming, het gebruik en het toezicht op grondwater.

Nee

Het dichtstbijzijnde waterwingebied is gelegen op ca. 7,5 km ten noorden van het projectgebied (Grimbergen).

Creëert een wettelijk kader om beslissingen inzake bodemsanering op een systematische wijze te treffen, de prefinanciering te verzekeren en de kosten te verhalen.

Ja

Er vindt een overdracht van grond plaats (erfpacht).

Materialendecreet 23.12.2011 en VLAREMA 17.02.2012

Het materialendecreet regelt het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen. VLAREMA bevat meer gedetailleerde voorschriften m.b.t. (bijzondere) afvalstoffen, grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, registerplicht en uitgebreide producentenverantwoordelijkheid.

Ja

De activiteiten in het kantoor zullen met huishoudelijke afvalstoffen vergelijkbare bedrijfsafvalstoffen genereren.

Wet oppervlaktewateren 26.03.1971 en Besluit 28.06.2002

Regelt de bescherming van de wateren in het openbaar hydrografisch net en van de kustwateren tegen verontreiniging.

Ja

Algemeen relevant voor de lozing van afvalwater.

Decreet Integraal Waterbeleid (IWB) 18.07.2003 en Besluit van

Bepaalt dat een goede toestand van de watersystemen moet worden

Ja

De elementen voor het uitvoeren van de watertoets zullen worden aangereikt in

Besluit van de Vlaamse Regering van 27 maart 1985 houdende reglementering van de handelingen binnen de waterwingebieden en beschermingszones en latere wijzigingen. Decreet van 24 oktober 2006 betreffende de bodemsanering en bodembescherming Besluit van de Vlaamse Regering van 14 december 2007 houdende vaststelling van het Vlaams Reglement betreffende de bodembescherming en bodemsanering (VLAREBO)

Winningen van grondwater voor drinkwaterproductie worden beschermd door specifieke voorwaarden om verontreiniging van drinkwater te vermijden.


21


Inhoud

Relevantie


09.09.2005

bereikt d.m.v. diverse beleidsplannen en via de watertoets.

Gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (BVR 05.07.2013)

Deze stedenbouwkundige verordening legt elke (ver)bouwer een aantal maatregelen op om te voorkomen dat regenwater onmiddellijk afgevoerd wordt.

Ja

Er wordt een gebouw opgericht met een horizontale dakoppervlakte van meer dan 50 m².

Provinciale stedenbouwkundige verordening VlaamsBrabant inzake afkoppeling van hemelwater afkomstig van verharde oppervlakten (BVR 07.05.2005)

Dit besluit bevat minimale voorschriften voor de lozing van hemelwater afkomstig van verharde oppervlakken.

Ja

Op 24.06.2014 heeft de provincie Vlaams-Brabant haar provinciale verordening aangepast aan de gewestelijke verordening. Dit moet nog worden goedgekeurd door de Vlaamse regering. In afwachting blijft de oude verordening van toepassing.

Provinciale stedenbouwkundige verordening VlaamsBrabant inzake afkoppeling van hemelwater afkomstig van dakvlakken (BVR 07.05.2005)

Dit besluit bevat minimale voorschriften voor de lozing van hemelwater afkomstig van dakvlakken.

Ja

Op 24.06.2014 heeft de provincie Vlaams-Brabant haar provinciale verordening aangepast aan de gewestelijke verordening. Dit moet nog worden goedgekeurd door de Vlaamse regering. In afwachting blijft de oude verordening van toepassing.

Koninklijk Besluit betreffende het geluidsvermogen van materiaal voor gebruik buitenshuis (KB 06.03.2002, gewijzigd door de KB’s van 05.12.2004 en 14.02.2006)

Dit besluit bevat voorschriften m.b.t. het maximale geluidsvermogen van materiaal voor gebruik buitenshuis.

Ja

Tijdens de aanlegfase zal geluidsproducerend materieel worden ingezet.

Centraal staan een planmatige aanpak (natuurbeheerplan), een horizontaal beleid (standstillprincipe) en een gebiedsgericht beleid en heeft

Ja

In de discipline Fauna en Flora zal worden nagegaan of er relevante effecten optreden voor speciale

C.

dit document. Er dient verder rekening gehouden te worden met het standstill-beginsel, het bronbeginsel en het voorzorgsbeginsel.

Natuur en landschap

Decreet Natuurbehoud van 21.10.1997


22


Inhoud

Relevantie

als doel de instandhouding van natuurlijke habitats en fauna en flora. Speciale beschermingszones werden afgebakend in het kader van de Habitat- en Vogelrichtlijn.

Bespreking relevantie beschermingszones.

Soortenbesluit 15.05.2009 en M.B. van 16.03.2011 tot vaststelling van zes rode lijsten

Om sommige (bedreigde) dieren plantensoorten te beschermen worden specifieke voorwaarden opgelegd, vooral met betrekking tot het doden, vangen, verstoren, verzamelen, en verhandelen van.

Ja

In de discipline Fauna en Flora zal worden nagegaan of er beschermde soorten in het studiegebied voorkomen.

Bosdecreet van 13.06.1990 en uitvoeringsbesluiten

Regelt het behoud, de bescherming, de aanleg en het beheer van bossen.

Ja

In de discipline Fauna en Flora zal worden nagegaan of er relevante effecten optreden op nabijgelegen bosgebieden.

Conventie van Ramsar van 02.02.1971

Beschermt watergebieden van internationale betekenis als watervogelhabitat.

Nee

Er bevinden zich geen Ramsargebieden in de omgeving van het projectgebied.

Wet van 07.08.1931 op het behoud van monumenten en landschappen

Regelt het behoud van monumenten (enkel artikel 4, eerste lid, artikel 5 en 16 zijn nog van kracht, en alleen voor monumenten).

Nee

Er bevinden zich geen beschermde monumenten in de nabije omgeving van het projectgebied.

Decreet van 03.03.1976 tot bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten

Regelt de bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten.

Nee

Er bevinden zich geen beschermde monumenten, stads- of dorpsgezichten in de nabije omgeving van het projectgebied. Er bevinden zich wel twee waardevolle bouwelementen in de omgeving, m.n. de Skyhall en de Sint-Rafaël kapel, die zijn opgenomen in de Inventaris Onroerend Erfgoed (zie Hoofdstuk 11).

Landschapsdecreet van 16.04.1996

Regelt de bescherming van landschappen, de instandhouding, het herstel en het beheer van beschermde landschappen, ankerplaatsen

Nee


Het projectgebied is niet gelegen in of nabij een ankerplaats of relictzone.

23


Inhoud

Relevantie


Regelt de bescherming, het behoud, de instandhouding, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium.

Ja

Archeologische toevalsvondsten dienen binnen drie dagen gemeld worden aan RO Vlaanderen, entiteit Onroerend Erfgoed.

Legt verplichtingen op ter bescherming van de mens ten aanzien van besmetting door Legionella (in waterig milieu).

Nee

Het project omvat geen koelsystemen waarvoor dit besluit relevant is.

en erfgoedlandschappen. Decreet houdende bescherming van het archeologisch patrimonium van 30.06.1993

D. Veiligheid Legionellabesluit (BVR 09.02.2007 i.v.m. de preventie van de veteranenziekte op publiek toegankelijke plaatsen)

Tabel 1.2

Beleidsmatige randvoorwaarden Inhoud

Relevantie


A. Beleidsmatige randvoorwaarden i.v.m. ruimtelijke planning Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van Vlaanderen en legt krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst.

Ja


Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan VlaamsBrabant

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de provincie Vlaams-Brabant en legt krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst.

Ja

Algemeen relevant in de provincie Vlaams-Brabant.

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Zaventem

Geeft een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente Zaventem en legt krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst.

Ja

Algemeen relevant in de gemeente Zaventem.

Vlaams milieubeleidsplan 2011-2015

Bepaalt de hoofdlijnen van het milieubeleid in het Vlaams gewest en in de provincies en gemeenten in aangelegenheden van gewestelijk belang.

Ja


Provinciaal milieubeleidsplan Vlaams-

Beschrijft het provinciaal milieu- en natuurbeleid voor de

Ja

Algemeen relevant in de

B. Leefmilieu


24


Brabant 2009-2013

periode 2009-2013.

Milieubeleidsplan gemeente Zaventem 20052009

Beschrijft het milieu- en natuurbeleid van de gemeente Zaventem.

provincie Vlaams-Brabant. Ja


Voor en door de nieuwe legislatuur wordt vanaf 2013 gewerkt aan een nieuwe gemeentelijke beleidstekst, zo ook voor het thema Leefmilieu. Het vorige milieubeleidsplan wordt geëvalueerd en herschreven in een vorm die zal passen binnen de Beleids- en Beheerscyclus. Bekkenbeheerplan Dijlebekken 2008-2013

Het bekkenbeheerplan vertaalt via acties en maatregelen de krachtlijnen van het Vlaamse waterbeleid naar de praktijk.

Ja

Algemeen relevant in het Dijlebekken.

Mobiliteitsplan Zaventem 2012

Plan met als doel de mobiliteit op gemeentelijk vlak te verbeteren en de leefbaarheid te garanderen.

Ja


Visiedocument Geur

In dit document worden voorstellen geformuleerd om de geurhinder in Vlaanderen op een kordate maar duurzame wijze aan te pakken.

Nee

Niet relevant voor dit project gezien de afwezigheid van producten met een lage geurdrempel.

Ja

Algemeen relevant voor de gemeente Zaventem.

C.

Natuur en landschap

Gemeentelijk natuurontwikkelingsplan (1996)

Beoogt een doorgedreven natuurbeleid in de gemeente op korte en lange termijn; het actieplan vormt daarbij de uitvoering.

Noot: de relevante Europese en internationale richtlijnen en verdragen worden hier niet uitdrukkelijk genoemd vermits zij reeds in de nationale rechtsorde werden omgezet. Zo kan o.m. worden gedacht aan de Richtlijn 2010/75/EU van het Europees Parlement en de Raad van 24 november 2010 inzake industriële emissies.


25


2

VERANTWOORDING

De mobiliteit op de weg blijft groeien. Er worden meer en meer verplaatsingen met de wagen gemaakt, en ook het goederenwegverkeer neemt toe. Op de spitsuren worden sommige plaatsen nagenoeg onbereikbaar door files. Transport & Mobility4 berekende de totale filekost op ongeveer € 260.000 voor een ochtendspits (van 6u tot 9u) tijdens een normale werkdag (enkel autosnelwegen). De kosten op het secundaire wegennet kunnen tot vier maal zo hoog oplopen. Daarnaast vormt ook de uitstoot van luchtpolluenten een probleem. Het verkeer levert een grote bijdrage tot de emissies van CO, NOX, NMVOS en CO2. Deze emissies zijn in belangrijke mate mede verantwoordelijk voor klimaatverandering, fotochemische luchtverontreiniging en verzuring. Ook (stof)deeltjes en zware metalen worden uitgestoten door het verkeer en zijn schadelijk voor de gezondheid. De gemiddelde jaarlijkse PM2,5 concentraties in Vlaanderen zijn bij de hoogste in Europa. In Vlaanderen is 40% van het fijn stof (PM2.5) afkomstig van het verkeer, vooral van dieselvoertuigen – zowel personenwagens, autobussen als vrachtwagens5. VMM berekende dat in 2008 per 10.000 inwoners 144 gezondheidsjaren werden verloren (DALY’s) door langetermijn blootstelling aan PM2,5. Maatregelen om de congestie in te dijken, werken in op de vraagzijde of op de aanbodzijde van het transportsysteem. Maatregelen aan de vraagzijde grijpen in op het verplaatsingsgedrag van de reizigers. Het is de lokalisatie van de activiteiten ten opzichte van de woonplaats die de behoefte aan personenverplaatsingen grotendeels bepaalt. De ruimtelijke ordening, die bepaalt waar de verschillende functies kunnen worden ingepland, heeft dus in principe een belangrijke impact op de behoefte aan verplaatsingen. Kantoorvoorzieningen zijn activiteiten met een groot aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte-eenheid en dus met een dicht ruimtegebruik. De niet te verwaarlozen verkeersstromen dienen maximaal opgevangen via openbaar vervoer. Daarom worden kantoren zoveel als mogelijk geconcentreerd op belangrijke knooppunten van openbaar vervoer, waarvan de luchthaventerminal ontegensprekelijk een voorbeeld is.

4 5

Transport & Mobility Leuven, november 2011. MIRA-T, 2011.


26


In het gewestelijk GRUP ‘Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem’ wordt in de terminalzone ruimte gegeven aan bedrijven waarvan de hoofdactiviteit is afgestemd op de luchthaven en/of afhankelijk is van de luchtvaart6. De locatie van het plangebied en het luchthavengebonden regionaal bedrijventerrein speelt in op het beleid om op langere termijn te komen tot een modal split 60/40. Het knooppunt van openbaar vervoer (busknooppunt en treinstation), gecombineerd met de luchthavenfunctie en de locatie van de luchthaven op het kruispunt van autosnelwegen, maakt dat dit een ideale locatie is om economische verdichting te realiseren. Met het geplande kantoorproject wordt invulling gegeven aan dit GRUP.

6

Deze betreffen ofwel hoogwaardige dienstverlenende bedrijven met een fysische binding met de luchthaven; ofwel

autonome hoogwaardige kantoren met een imagobinding met de luchthaven en de nabijgelegen internationale bestuurlijke en hiermee samenhangende economische beslissingscentra.


27


3 3.1

PROJECTBESCHRIJVING

Situering CODIC NV wenst op de terreinen van The Brussels Airport Company te Zaventem een kantoorgebouw zonder baliefunctie te realiseren. Het gebouw zal opgericht worden op 20 meter ten zuidoosten van het te renoveren kantoorgebouw, gekend als het project ‘Gateway’.

3.2

Technische beschrijving Het project omvat de afbraak van gedeelte leegstaand kantoorgebouw, met name een deel van het gebouw dat momenteel de verbinding vormt tussen het Gateway-project en de satelliet (zie noordelijk deel van projectgebied Memento in Figuur 1.1) en de bouw van een nieuw kantoorgebouw. Het gebouw heeft een grondoppervlak van 5.286 m². Er zijn 8 kantoorbouwlagen (zonder baliefunctie) en 4 parkingbouwlagen, inclusief gelijkvloers en exclusief dakniveau met technische lokalen. Het concept werd uitgewerkt in samenwerking met architectenbureau Jaspers & Eyers. Het gebouw omvat ongeveer 27.000 m² verhuurbare oppervlakte (waarvan ca. 26.000 m² met kantoorfunctie) en 360 private parkeerplaatsen. Daarnaast wordt op de projectsite een fietsenstalruimte voorzien voor ongeveer 130 fietsen. Er worden in het gebouw geen kwetsbare voorzieningen zoals bijv. een kinderdagverblijf voorzien. Gezien de ligging op een multimodaal knooppunt (niet enkel de luchthaven maar ook een treinstation en knooppunt van buslijnen) is de locatie in het bijzonder aantrekkelijk voor bedrijven met een sterk internationaal karakter, niet in in het minst omdat zulke bedrijven sterk afhankelijk zijn van de luchthaven van Zaventem en de multimodale transportmiddelen die zij aanbiedt. Figuur 3.1 geeft een impressie van de kantoorgebouwen Memento (links) en Gateway (rechts), gezien vanuit airside.


28


Figuur 3.1 Impressie van de kantoorgebouwen Memento en Gateway Er wordt gestreefd naar een BREEAM kwalificatie van minimaal ‘very good’. BREEAM is een beoordelingsmethode om de duurzaamheid van gebouwen te bepalen. Het werd ontwikkeld door de Britse onderzoeksinstantie Building Research Establishment (BRE Environmental Assessment Method) en wordt ook in België als referentie aanzien. Bij de beoordeling wordt gekeken naar management, gezondheid, energie, transport, water, materialen, afval, landgebruik, ecologie en milieu. Voor elk aspect worden credits verdiend. Op basis van het totale aantal credits krijgt het gebouw de waardering ‘pass’, ‘good’, ‘very good’ of ‘excellent’. Deze waardering wordt uitgedrukt op het BREEAM bouwcertificaat. Binnen BREEAM weegt de energieprestatie het zwaarst (weegfactor 19%). Een inrichtingsschets wordt toegevoegd in BIJLAGE 2. Bij een eerste evaluatie scoort het Memento Project bijzonder sterk op vlak van transport (TRA). Dit gedeelte weegt 8% en omvat 5 items: -

-

-

TRA 01: Toegankelijkheid tot openbaar vervoer. In dit item worden ontwikkelingen in de omgeving van knooppunten van openbaar vervoer aangemoedigd. De motivatie van BRE is om transportgerelateerde emissies sterk te verminderen en luchtvervuiling en congestie te beperken. De uitstekende ontsluiting van de luchthaven met openbaar vervoer maakt dat Memento hier zeer goed scoort. TRA 02: Nabijheid tot voorzieningen. Hierbij wordt het inplanten van een gebouw in de nabijheid van lokale voorzieningen beloond. De motivatie is het reduceren van onnodige en vele kleine verplaatsingen. Ook op gebied van voorzieningen is de luchthaven goed uitgerust. Zo zijn er op korte wandelafstand van het project een supermarkt, geldterminals en verschillende restaurants, etc. TRA 03: Voorzieningen voor fietsers, waarbij getracht wordt om mensen aan te moedigen om zo veel als mogelijk de fiets te gebruiken door hen goede


29


-

-

voorzieningen aan te bieden. Het is de betrachting van Codic om state of the art voorzieningen aan te bieden en op dit item een maximum van de punten te behalen. TRA 04: Maximum aantal parkeerplaatsen. De bedoeling van dit item is het aanmoedigen van alternatieve transportmiddelen – buiten het privé-voertuig – naar het gebouw, waarbij opnieuw luchtvervuiling en verkeerscongestie beperkt worden. TRA 05: Vervoersplan. De bedoeling van dit item is om projecten waarbij een groot aantal vervoersopties voor de gebruikers aangeboden wordt aan te moedigen, om zo het gebruik van privé-vervoer te verminderen.

De geschatte duur van de werken is ca. 2 jaar. Doel is met de werken te kunnen starten op 1 augustus 2015 en in december 2017 te beschikken over een operationeel kantoorgebouw.

3.3

Planningscontext

3.3.1

Master development plan Brussels Airport Company werkt in de periode tot en met Q4 2014 aan een herziening van het globale Masterplan voor de luchthaven7, met een tijdshorizon 2040. Het doel van het Airport Masterplan is de strategie van de luchthaven te kunnen implementeren in deze periode en de nodige capaciteit te voorzien om de martkgroei te accomoderen. Verschillende domeinen komen aan bod: het luchtzijde gedeelte, met vooral aandacht voor de capaciteit van de starten landingsbanen, de standplaatsen voor vliegtuigen en de pier en terminals. Het landzijdegedeelte, met aandacht voor alle mobiliteitsaspecten en in deze de doorvertaling van de langetermijnvisie op mobiliteit naar de verschillende modi toe (doelstelling 60/40 ratio auto en openbaar vervoer). Daarnaast is ook de verdere ontwikkeling van Real Estate van belang, in de verschillende zones. Op Brucargo zal deze ontwikkeling zich vooral toespitsen op warehouses (magazijnen etc.) voor de afhandeling en korte opslag van vracht. Daarnaast zullen ook gebouwen voor technisch vliegtuigonderhoud zich vooral in deze zone bevinden. Aan de passagierszijde is de ontwikkeling gericht op gebouwen voor luchthavenactiviteiten als catering, onderhoud, … en op meer algemene kantoorontwikkeling. De gebouwen Gateway en Memento bevinden zich in deze laatste categorie. Een globaal plan, met aandacht voor landschapsinrichting, toegankelijkheid, volumes, verschillende functies, ... wordt in detail uitgewerkt, inclusief, zoals eerder aangegeven, de noodzakelijke maatregelen op het vlak van mobiliteit.” Brussels Airport Company heeft beslist om voor haar nieuwe Masterplan 2040 op vrijwillige basis een project-MER op te maken. Om te vermijden dat er bij de afwerking 7

Dit Masterplan is juridisch niet bindend.


30


van het rapport, na de kennisgeving, nog fundamentele discussies ontstaan over de gevolgde methodologie en het gehanteerde toetsingskader, wordt de opstelling van dit MER pas gestart na een grondig voortraject, met name de opmaak van een conceptueel wetenschappelijk basismodel. Om consensus te bereiken aangaande dit model wordt de opmaak ervan begeleid door een stuurgroep waarin specialisten zetelen van de dienst Mer, BAC, een afgevaardigde van de PMVC en de coördinator van het MER. De stuurgroep stuurt op haar beurt werkgroepen aan. Per discipline wordt een werkgroep samengesteld, geleid door een erkende deskundige in de betreffende discipline. De samenstelling van de stuurgroep en de werkgroepen is momenteel lopende. BAC ontwikkelt eveneens een Masterplan Parkings dat past binnen dit Master Development Plan. Bedoeling hiervan is 1) de vraag naar parkeerplaatsen te identificeren (zowel voor personeel als voor passagiers), 2) een strategie ontwikkelen in lijn met de mobiliteitsvisie in balans met de commerciële strategie, en 3) te identificeren welke type infrastructuur, producten, processen, procedures en diensten nodig zijn om tegemoet te komen aan de parkeervraag, de strategie, de kwaliteit en de customer intimacy. Streefdatum voor de finalisatie van dit plan is eind 2014. Ten behoeve van het Master Development Plan wordt ondermeer het ganse mobiliteitsaspect uitvoerig bestudeerd zoals in een MOBER.

3.3.2

Mobiliteitsvisie Brussels Airport Company heeft een mobiliteitsvisie en strategie opgesteld met een tijdshorizon 2040. Bedoeling is om door de ontwikkeling van Brussels Airport als regionaal intermodaal knooppunt een optimale toegankelijkheid tot Brussels Airport maar ook tot de hele regio rondom te blijven verzekeren. Hiervoor stelt BAC zich tot doel dat tegen 2025 40% van de landzijdemobiliteit – passagiers en personeel – met openbaar en/of gedeeld vervoer gebeurt. Om ervoor te zorgen dat dit gerealiseerd kan worden, identificeert BAC een reeks projecten en zet de nodige samenwerkingsverbanden met openbaar vervoeraanbieders en politieke overheden hieromtrent op: •

•

Zo zet BAC zich in om meer en betere treinverbindingen met de luchthaven te bekomen. Er ontstaan zo meer rechtstreekse verbindingen met meer steden in België en de ons omringende landen. Concreet zullen vanaf december 2014 6 treinen per uur de verbinding met Brussel maken. 16 treinen per dag zullen de luchthaven met Zuid Nederland verbinden via Mechelen en Antwerpen. BAC werkt met de NMBS de nodige promotiecampagnes uit om deze treinverbindingen beter bekend te maken. Daarnaast werkt BAC actief samen met De Lijn om de geplande tramverbinding met de luchthaven mogelijk te maken.


31


•

•

Met de provincie Vlaams-Brabant en Zaventem werkt BAC dan weer samen om de fietsbereikbaarheid van de luchthaven te verberen. BAC zal de uitvoeringstudie financieren om de luchthaven aan te takken aan de hoge snelheidsfietsroute Leuven en Brussel. Tot slot heeft BAC al een eerste aanzet tot mobiliteitsbudget ingevoerd voor haar werknemers om hen aan te moedigen hun woonwerkverkeer te verduurzamen.

Belangrijk aan te stippen is dat BAC in al haar inspanningen steeds de hele luchthavengemeenschap (260 bedrijven voor 20.000 werknemers) meeneemt in haar demarches, dit via specifieke hulp voor bedrijven die het vragen en algemene infosessies over woonwerkinitiatieven voor de hele luchthavengemeenschap.

3.4

Beknopt alternatievenonderzoek

3.4.1

Nulalternatief Het nulaternatief is het alternatief waarbij noch voorliggend project, noch enig alternatief ervoor wordt uitgevoerd. De algemene doelstelling van het project – en bij uitbreiding deze van het GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem – wordt bij het nulalternatief niet bereikt, namelijk de ontwikkeling van de centrale luchtzijdige terminalzone als centrale draaischijf voor onder meer activiteiten en inrichtingen in de economische poort ‘internationale luchhtaven’ die sterk verbonden zijn met de vervoersfunctie van de luchthaven en/of fysiek of imago gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van de luchthaven. Het nulalternief wordt in dit dossier gebruikt als referentiekader. De referentiesituatie is de toestand en de evolutie van het situatiegebied, indien het project geen doorgang vindt.

3.4.2

Locatie-alternatieven Locatie-alternatieven hebben uitsluitend betrekking op de plaats waar de voorgestelde activiteit gerealiseerd wordt. Locatie-alternatieven zijn gezien de specifieke doelstelling van het project, namelijk het oprichten van een nieuwe kantoorontwikkeling voor bedrijven met fysische of imagobinding met de luchthaven op een knooppunt van openbaar vervoer, niet aan de orde.

3.4.3

Inrichtingsalternatieven Inrichtings- of uitvoeringsalternatieven hebben betrekking op projectmatige mogelijkheden van de activiteit op een bepaalde plaats. Inrichtingsalternatieven hebben


32


dikwijls betrekking op de lay-out of ruimtelijke configuratie en werking van de geplande activiteit(en). De keuze voor de alternatieve configuratie wordt verantwoord vanuit overwegingen zoals relevante hinderaspecten, toegankelijkheid, efficiënt ruimtegebruik, energetische aspecten, … Uit het onderzoek van bijvoorbeeld de verkeersafwikkeling, van bepaalde hinderaspecten of van duurzaamheidsaspecten zou eventueel kunnen blijken dat de (interne) schikking van functies, vorm, compactheid, uitrusting of oriëntatie van gebouwen bepaalde belangrijke milieueffecten kan verminderen. De initiatiefnemer heeft reeds maatregelen voorzien om de milieuperformantie van het project te verbeteren zonder dat er evenwel noodzakelijk aanzienlijk negatieve effecten worden verwacht (zie ondermeer BREEAM aspecten in paragraaf 3.2). Mocht uit de studie van de verschillende disciplines blijken dat bepaalde (deel)activiteiten bepaalde, al dan niet aanzienlijke, negatieve milieueffecten veroorzaken, zal waar relevant aangegeven worden in welke mate deze milieueffecten kunnen gemilderd worden door implementatie van een alternatief. Deze alternatieven worden geformuleerd als milderende maatregelen.


33


4

INGREEP-EFFECTMATRIX

Bij de bepaling van de te verwachten effecten worden de mogelijke ingrepen die aanleiding kunnen geven tot effecten in beschouwing genomen.

Aanleg

graafwerken incl. afvoer van puin

X

bemaling

X

aanbrengen fundering

X

Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

energieverbruik verkeersgeneratie

X

X

lozing afvalwater lozing hemelwater

X

X

bouwwerkzaamheden

Gebruik

X

X

aanvoer materialen

verharding

X

Geluid

Lucht

X

Fauna en Flora

X

Mens - Hinder en gezondheid

bouwrijp maken terrein

Mens - Mobiliteit

Activiteit/ingreep

Oppervlakte- en afvalwater

Fase

Bodem en Grondwater

Tabel 4.1 Ingreep-effectschema

X X


X

X

X

X

X

X

34


5 5.1

METHODOLOGIE

Algemene werkwijze Het dossier wordt opgesteld overeenkomstig de bepalingen van het Decreet betreffende de milieueffecten veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (B.S. 13/02/2003) ingevoegd in het Decreet Algemeen Milieubeleid en het uitvoeringsbesluit van 10 december 2004. Er wordt rekening gehouden met de richtlijnenboeken die de dienst MER ter beschikking stelt. Elke discipline wordt als volgt ingedeeld: • • • • • • • •

afbakening van het studiegebied; methodologie; beschrijving referentiesituatie beschrijving en beoordeling van de geplande situatie; afweging alternatieven; voorstellen voor milderende maatregelen; voorstellen voor postevaluatie; eventuele leemten in de kennis.

Het project wordt voor elke discipline afzonderlijk beoordeeld.

5.2

Definitie referentiesituatie Het relatieve belang van de effecten van de geplande situatie wordt ingeschat door vergelijking met de referentiesituatie. Als referentiesituatie wordt in de disciplines die niet rechtstreeks beïnvloed worden door het wegverkeer (Bodem, Water, Landschap, Bouwkundig erfgoed & Archeologie en Fauna & Flora) gewerkt met de bestaande (huidige) situatie (meest recent beschikbare gegevens). In de disciplines die wel rechtstreeks beïnvloed worden door de ontwikkelingen van het wegverkeer (Mobiliteit, Lucht, Geluid, Hinder & Gezondheid), wordt aangegeven wat de te verwachten situatie is in 2020 (Memento zou in december 2017 operationeel zijn). Hierbij worden het project Gateway en andere autonome


35


evoluties (bvb. toename mobiliteit, strengere emissie-eisen voor voertuigen…) in rekening gebracht. Als referentiejaar wordt 2020 gekozen omdat hiervoor de noodzakelijke modelmatige gegevens grotendeels reeds voorhanden zijn. De geplande situatie is bijgevolg de situatie in 2020 met uitvoering van het project.

5.3

Beoordeling van de milieueffecten De effecten zullen worden beoordeeld naar omvang, significantie en – waar mogelijk – naar omkeerbaarheid. De uiteindelijke effectbeoordeling van alle disciplines wordt uitgedrukt aan de hand van een waarderingsschaal, waarbij de significantie, de omvang van het effect en het waardeoordeel worden uitgedrukt. De significantiebeoordeling is een wijze om de effecten uit te drukken in kwalitatieve, normatieve termen, die niet discipline-afhankelijk zijn en die een globale beoordeling van het project mogelijk maken. Significantie is het kenmerk van het effect dat de graad van invloed op de besluitvorming bepaalt. Een significantiebeoordeling houdt het invoeren van een waarderingsschaal in. De omvang van de effecten wordt vastgesteld en uitgedrukt in termen van ‘groot / sterk’, ‘matig’, ‘gering / beperkt’ en ‘verwaarloosbaar’. Het vaststellen van de omvang van de effecten gebeurt aan de hand van de criteria naargelang de milieudiscipline waarop het effect van toepassing is. Het waardeoordeel van het effect wordt door de termen ‘positief’ en ‘negatief’ uitgedrukt. Op basis van de evaluatie van de impact wordt een effectvoorspelling gaande van score -3 tot +3 ingevoerd.

Tabel 5.1 Waarderingsschaal Significantie van de ingreep

Omvang van het effect

Waardeoordeel

positief

negatief

Significant

Groot, sterk

+3

-3

Significant

Matig

+2

-2

Significant

Beperkt, gering

+1

-1

Niet significant

Verwaarloosbaar

0

0


36


De effecten worden met andere woorden beoordeeld aan de hand van een 7-delige waarderingsschaal. Bij een impactscore van -1 is onderzoek naar milderende maatregelen minder noodzakelijk tenzij de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen. Bij impactscore -2 en -3 wordt steeds gezocht naar milderende maatregelen. De geplande situatie met milderende maatregelen wordt vergeleken met de referentiesituatie en de geplande situatie, wat toelaat na te gaan wat de invloed is van de voorgestelde milderende maatregelen op de milieu-effecten. De significantiebeoordeling gebeurt per discipline (en vaak per effectgroep) afzonderlijk en kan een aanwijzing vormen om te besluiten of er al dan niet sprake is van aanzienlijke milieu-effecten. Het houdt echter geen finaal oordeel in over de mate waarin de gevolgen van het project (als geheel) voor het milieu als aanzienlijk kunnen of moeten worden beschouwd. De diverse gehanteerde significantiekaders houden immers vaak slechts rekening met één of enkele criteria van Bijlage II van het MER-decreet, i.e. de criteria waaraan getoetst moet worden om uit te maken of een project aanzienlijke gevolgen voor het milieu kan hebben. Voor de toetsing aan deze criteria en de beoordeling van de aanzienlijkheid van de gevolgen voor het milieu wordt verwezen naar Hoofdstuk 16 van dit document.

5.4

Voorstellen van milderende maatregelen In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) worden milderende maatregelen voorgesteld om belangrijke nadelige milieueffecten van de voorgenomen activiteit (project) te vermijden, te beperken (verzachten zoals verminderen in duur of intensiteit) en zo mogelijk te verhelpen (zoals herstellen). De aanvullingen in de regelgeving en gewijzigde inzichten in de m.e.r.-praktijk en de doorwerking ervan, maakten een andere, aanvullende indeling in milderende maatregelen nodig. In functie van de verdere doorwerking en besluitvorming worden in de Handleiding Milderende Maatregelen (“Handleiding milderende maatregelen binnen het MER, met het oog op een verduidelijking en betere doorwerking ervan”, Antea Belgium, 2012) volgende niveaus van milderende maatregelen geïdentificeerd: -

planniveau (op te nemen in het RUP); projectniveau (op te nemen in vergunningen); te behandelen in andere instrumenten (flankerende maatregelen en andere).

In de milieueffectbeoordeling bepaalt de impact van een effect mee de noodzakelijkheid van een maatregel (zie paragraaf 5.3).


37


Conform de Handleiding worden maatregelen voor effecten met een impactscore -1 of maatregelen die het resterend effect niet voldoende verkleinen opgenomen als ‘aanbeveling’ in plaats van als ‘maatregel’. Aanbevelingen zijn dus maatregelen die zinvol zijn om eventuele (beperkte) effecten van het project te milderen, maar die niet noodzakelijk zijn vanuit de effectbeoordeling van het project. Er worden waar relevant ook algemene suggesties opgenomen die eerder betrekking hebben op het volledig functioneren van de luchthaven en die bijgevolg geen rechtstreeks verband houden met de loutere effecten van het voorliggende project.


38


6 6.1

MENS – MOBILITEIT

Afbakening studiegebied Het studiegebied omvat de zone van de luchthaven dat aansluiting vindt met de A201. In grote lijnen omvat het gebied de terminalzone, Technics noord en Technics zuid. Dit gebied omvat de zone waar de belangrijkste verkeerseffecten te verwachten zijn. De concentratie van het bijkomend gegenereerd verkeer ten gevolge van de ontwikkeling is er namelijk het grootst (al het toekomende verkeer wordt verzameld via de A201). Buiten het studiegebied zal het verkeer eerder diffuus verspreid verlopen via wegen van een hogere hiërarchie (bijvoorbeeld R0, A201, R22). Onderstaande figuur geeft de afbakening van het studiegebied weer.

Figuur 6.1 Afbakening studiegebied Bij de uitwerking van de discipline Mobiliteit worden er frequent benamingen gebruikt die duiden op bepaalde wegen, wegsegmenten, kruispunten, zones, … . Onderstaande figuur geeft aan waarnaar de verschillende benamingen verwijzen.


39


Figuur 6.2 Verduidelijking benamingen gebruikt bij de uitwerking discipline Mens – Mobiliteit

Figuur 6.3 Locatie en bereikbaarheid van de voornaamste parkings en curbs


40


6.2

Methodologie

6.2.1

Beoordelingskader

6.2.1.1

Aanlegfase Tijdens de aanleg van het gebouwencomplex zal de interferentie met het verkeer zich voornamelijk voordoen langsheen de A201 en de interne ontsluitingsstructuur via de zuidelijke parallelweg en het noordzuid-viaduct. Gezien het gaat om het bouwen van een nieuw complex voornamelijk buiten de huidige wegstructuur zullen de effecten tijdens de aanleg eerder beperkt blijven. Volgende elementen worden beschouwd:

6.2.1.2



effecten inzake de verkeersdoorstroming en autobereikbaarheid



effecten inzake verkeersveiligheid t.g.v. werfverkeer



effecten inzake relaties openbaar vervoer



effecten inzake relaties langzaam verkeer

Exploitatiefase De exploitatiefase is de toestand waarin het plan is gerealiseerd. De realisatie van het project Memento zal gepaard gaan met een toename van het verkeer op het verkeersnetwerk dat zal resulteren in een gewijzigd functioneren van het netwerk voor de verschillende verkeersdeelnemers. Onderstaande tabel toont de gehanteerde beoordelingscriteria voor de discipline Mens Mobiliteit: Tabel 6.1 Beoordelingscriteria voor de discipline Mens Mobiliteit Effect

Criterium

Methodiek

Eenheid

Verkeersdoorstroming

Kans op wachtrijvorming is significant

Kwantitatieve beoordeling van intensiteiten op wegvakken en kruispunten

Wegvak- en kruispuntcapaciteit

Parkeren

Parkeerbehoefte en parkeerverdringing

Kwalitatieve beoordeling van de effecten van de parkeerstrategie

Verkeersveiligheid

Menging van verkeersstromen

Kwalitatieve beoordeling van het risico op (letsel)ongevallen

Relaties openbaar vervoer

Gewenste lijnvoering

Kwalitatieve beoordeling van de impact op het openbaar vervoer

Relaties langzaam verkeer

Gewenste functionaliteit en continuïteit van de verbindingen voor langzaam verkeer

Kwalitatieve toetsing van de functionaliteit, continuïteit en fietsen voetgangerscomfort op de belangrijke relaties.


41


Via bovenstaande beoordelingscriteria wordt het aspect bereikbaarheid voor de verschillende modi (langzaam verkeer, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer) meegenomen voor elk van de specifieke effectgroepen. Verkeersleefbaarheid is niet meegenomen gelet op de specifieke omgeving waarbinnen de projectsite zich bevindt. Binnen het studiegebied is er geen bewoning aanwezig.

6.2.2

Significantiekader

6.2.2.1

Verkeersdoorstroming Capaciteitsbeoordeling wegvakken: Bij de beoordeling van de verkeersdoorstroming wordt uitgegaan van de geraamde verkeersintensiteiten binnen het studiegebied (zie onder andere sectie 6.3.1) en de onderstaande capaciteitswaarden rekening houdend met het wegtype en het geldende snelheidsregime. Onderstaande tabel geeft de theoretische wegcapaciteit weer. Merk op dat de wegvakcapaciteit enigszins hoger kan zijn wanneer de verkeersstroom zich mooi uniform gedraagt. Tabel 6.2 Theoretische capaciteit per type weg Wegtype

Omschrijving

Theoretische capaciteit (PAE/u/richting/rijstrook)

Primaire wegen type I

Autosnelweg/stedelijke autosnelweg, autoweg (2x2 of 2x1), weg met gescheiden verkeersafwikkeling

1800

Interne ontsluitingsweg

Weg al dan niet met gescheiden verkeersafwikkeling bij een snelheidsregime van 30 km/u

1500

De verhouding tussen de verkeersintensiteiten 2020 (I) en de verkeerscapaciteit (C) bepalen de verkeersdoorstroming volgens onderstaande beoordeling. Tabel 6.3 Betekenis scores verkeersdoorstroming Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

110% ≤ I/C

-2

Matig negatief

100% ≤ I/C < 110%

-1

Gering negatief

90% ≤ I/C < 100%

0

Geen / verwaarloosbaar effect

I/C < 90%

I/C: verhouding tussen de verkeersintensiteit en de wegcapaciteit


42


Capaciteitsbeoordeling kruispunten: De capaciteitsberekening van de geaffecteerde kruispunten wordt uitgevoerd voor verschillende kruispuntvormen. Voor elke kruispuntvorm wordt een specifieke methode gebruikt die vervat zit in de rekenmodule van CAPACITEL8. Voor voorrangsgeregelde kruispunten worden methodes uit de Highway Capacity Manual aangewend, voor verkeerslichtengeregelde kruispunten wordt de methode van Webster gebruikt, voor rotondes de methode van Bovy. De verschillende kruispuntconfiguraties worden bekomen aan de hand van verschillende methodes waarmee de capaciteit en verzadigingsgraad van een kruispunt berekend wordt na ingeven van de verwachte intensiteiten. Capaciteitsbeoordeling voorrangsgeregeld kruispunt: De methodes uit de Highway Capacity Manual worden gebruikt ter evaluatie van de verkeersafwikkeling van voorrangsgeregelde kruispunten. De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd: 

X < 80%:

vlotte verkeersafwikkeling;



80% < X < 90%:

kortstondige, lichte filevorming;



90 % < X < 100 %: langdurige, belangrijke filevorming;



100% ≤ X:

oververzadiging.

In de tabel hieronder, wordt deze interpretatie vertaald in verschillende scores voor deze effectgroep. Tabel 6.4 Betekenis scores capaciteitsbeoordeling voorrangsgeregeld kruispunt

8

Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % ≤ X

-2

Matig negatief

90 % ≤ X < 100 %

-1

Gering negatief

80 % ≤ X < 90 %

0


X < 80 %

CAPACITEL is een door Technum ontwikkelde rekenmodule om het afwikkelingsniveau van verschillende kruispunttypes te

bepalen in functie van de verkeersintensiteiten.


43


Capaciteitsbeoordeling rotonde: Om de capaciteit van een rotonde te evalueren wordt gebruik gemaakt van de methode Bovy910. Deze methode analyseert de verzadigingsgraden op de verschillende segmenten van de ring van de rotonde, waarbij de verzadigingsgraden als volgt worden geïnterpreteerd: 

X(ring)11 < 80 %:

vlotte verkeersafwikkeling



80 % ≤ X(ring) < 90 %:

kortstondige, lichte filevorming



90 % ≤ X(ring) < 100 %:

langdurigere, belangrijke filevorming



100 % ≤ X(ring):

oververzadigd

In de tabel hieronder, wordt deze interpretatie vertaald in verschillende scores voor deze effectgroep. Tabel 6.5 Betekenis scores capaciteitsbeoordeling rotonde Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % ≤ X(ring)

-2

Matig negatief

90 % ≤ X(ring) < 100 %

-1

Gering negatief

80 % ≤ X(ring) < 90 %

0


X(ring) < 80 %

Capaciteitsbeoordeling VRI: Ter evaluatie van de verkeersafwikkeling op kruispunten met verkeerslichten, wordt de methode van Webster12 gebruikt. De verzadigingsgraden worden als volgt geïnterpreteerd:

9



X < 80 %:

vlotte verkeersafwikkeling



80 % ≤ X < 90 %:

kortstondige, geringe filevorming



90 % ≤ X < 100 %: kortstondige, matige filevorming



100 % ≤ X:

langdurigere, belangrijke filevorming

Min. Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer, Afdeling Verkeerskunde,

Vademecum Rotondes, 1997 10

De capaciteitstoets betreft een evaluatie van de verkeersafwikkeling, dit op basis van de intensiteiten, en doet geen

uitspraken over de veiligheid van fietsers of de doorstroming van het openbaar vervoer. Deze laatste aspecten zullen de berekende (theoretische) capaciteit in praktijk beïnvloeden. 11 12

X(ring) = procentuele verzadigingsgraad van de ring na de toerit in kwestie. Webster, F.V., Traffic Signal Setting. Report 39, Road Research Laboratory Crowthorne, Berkshire, 1958


44


Tabel 6.6 Betekenis scores capaciteitsbeoordeling VRI

6.2.2.2

Score

Effect

Betekenis

-3

Sterk negatief

100 % ≤ X

-2

Matig negatief

90 % ≤ X < 100 %

-1

Gering negatief

80 % ≤ X < 90 %

0


X < 80 %

Parkeren Voor het parkeren wordt een globaal cijfer gegeven gelet op een aantal elementen. Deze elementen zijn: 

Verhouding geraamde parkeerbehoefte t.o.v. voorziene parkeeraanbod.



Risico op parkeerverdringing.



Invloed van herverdeling parkeerstrategie.

van

verkeersstromen

ten

gevolge

van

de

Tabel 6.7 Betekenis scores parkeren

6.2.2.3

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3

Sterk negatief / positief

Parkeerdruk en daaraan gekoppelde verkeersafwikkeling worden ernstig verstoord / sterk verbeterd.

-2 / +2

Matig negatief / positief

Parkeerdruk en daaraan gekoppelde verkeersafwikkeling worden verstoord / verbeterd.

-1 / +1

Gering negatief / positief

Parkeerdruk en daaraan gekoppelde verkeersafwikkeling worden beperkt verstoord / verbeterd.

0


De parkeerstrategie heeft geen invloed op de omgeving.

Verkeersveiligheid Voor de verkeersveiligheid wordt een globaal cijfer gegeven gelet op een aantal factoren. Deze factoren zijn: 

Diversiteit in verkeerssoorten verhoogt / verlaagt.


45




Verkeersintensiteiten verhogen / verlagen.



Vormgeving weg.

Tabel 6.8 Betekenis scores verkeersveiligheid

6.2.2.4

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


De factoren verhogen / verlagen sterk

-2 / +2


De factoren verhogen / verlagen

-1 / +1


De factoren verhogen /verlagen licht

0


De factoren worden amper tot niet beïnvloed door de projectontwikkeling

Openbaar vervoer Tabel 6.9 Betekenis scores openbaar vervoer

6.2.2.5

Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


OV-relaties worden ernstig verstoord / sterk verbeterd.

-2 / +2


OV-relaties worden verstoord / verbeterd.

-1 / +1


OV-relaties worden beperkt verstoord / beperkt verbeterd.

0


De ontwikkeling heeft geen invloed op de relaties en reistijden voor OV.

Langzaam verkeer Tabel 6.10 Betekenis scores langzaam verkeer Score

Effect

Betekenis

-3 / +3


Hoofdroutes voor fietsers / voetgangers worden onderbroken / gecreëerd.

-2 / +2


Functionele fiets-/ wandelroutes worden onderbroken / gecreëerd.

-1 / +1


Fiets-/ voetgangers-verbindingen met een beperkte functionaliteit worden onderbroken / gecreëerd.


46


0


6.3

Referentiesituatie

6.3.1

Langzaam verkeer

6.3.1.1

Externe ontsluitingsstructuur

De ontwikkeling heeft geen invloed op de fietsen voetgangersrelaties.

Fietsnetwerk Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk is bepaald door de provincie VlaamsBrabant. Binnen het provinciaal fietsroutenetwerk zijn er hoofdroutes, functionele fietsroutes en alternatieve fietsroutes geselecteerd. Onderstaande figuur toont een uitsnede voor het functioneel fietsroutenetwerk in de omgeving van de luchthaven.

Figuur 6.4 Functioneel fietsroutenetwerk Recreatief fietsroutenetwerk Het recreatief fietsroutenetwerk (of knooppuntennetwerk) van de provincie VlaamsBrabant richt zich op de vrijetijdsfietser en leidt langs aantrekkelijke, aangename routes. De routes hebben geen direct verbindende functie maar bieden de mogelijkheid de omgeving te verkennen en eventuele toeristische attractiepolen te bezoeken. Deze routes zorgen voor een verfijning van de mazen in het fietsnetwerk.


47


Figuur 6.5 Recreatief fietsroutenetwerk Fiets-GEN Het Fiets-GEN is een woon-werk en woon-school fietsnetwerk van ca. 400 km tussen Brussel en de rand. Het strekt zich uit over een straal van ca. 15 km rond Brussel. Er zijn 15 fietsroutes geselecteerd, die prioritair zullen worden aangelegd. Door goede fietsinfrastructuur aan te bieden wil men het fietsgebruik aanmoedigen om de mobiliteit in de regio te verbeteren. Met de realisatie van de het Fiets-GEN zal ook de fietsbereikbaarheid van de luchthaven verbeteren.

Figuur 6.6 Fiets-GEN


48


Algemeen kan men stellen dat er rondom de luchthaven een uitgebreid netwerk aan fietsroutes is. De grote ruimte inname van de luchthaven en de specifieke vormgeving ervan maakt wel dat er soms een grotere omrijbeweging noodzakelijk is om de projectsite te bereiken (enkel toegankelijk vanuit zuidwestelijke richting). Sommige schakels in het netwerk zijn nog niet gerealiseerd (bijvoorbeeld fietsverbinding tussen de HST-fietsroute en de luchthaven via de oude spoorwegbedding). Op termijn zal bij de verdere realisatie van het netwerk de fietsbereikbaarheid van de luchthaven verbeteren. 6.3.1.2

Interne ontsluitingsstructuur Onderstaande figuur geeft de interne fietsroutes weer binnen de luchthavenzone.

Figuur 6.7 Interne fietsontsluitingsstructuur Er zijn in se twee interne fietsroutes: een noordelijke en een zuidelijke route die in beide rijrichtingen gebruikt kunnen worden. De zuidelijke route leidt tot aan de voet van de projectsite van Memento. De fiets/wandelroutes zijn grotendeels op aanliggende verhoogde paden. Het statuut van deze ‘paden’ op het terrein is evenwel niet altijd duidelijk. De paden hebben het uitzicht van een voetpad hoewel ook fietsers hiervan gebruik dienen te maken. De paden zijn vaak smal en weinig comfortabel. Zeker aan de zuidelijke parallelweg in aanloop naar de Gateway/Memento site zijn de voorzieningen voor de zachte weggebruiker voor verbetering vatbaar. Onderstaande foto’s geven een impressie van de voorzieningen voor de zachte weggebruikers.


49


Figuur 6.8 Impressie noordelijke interne fietsen wandelroute: aanliggend pad langs A201 (links); oversteekvoorzieningen in de bypass van knoop noord (rechts)

Figuur 6.9 Impressie zuidelijke fietsen wandelroute: aanliggend pad langs A201 (links); voetpad in aanloop naar Memento (rechts)

6.3.2

Openbaar vervoer

6.3.2.1

Openbaar busvervoer De luchthaven wordt ontsloten door verschillende buslijnen, en vanuit alle windrichtingen. De dichtstbijzijnde haltes zijn ‘Zaventem Technics Zuid’ en ‘Zaventem Luchthaven’. De halte Zaventem Technics Zuid wordt bediend door lijnen 820 en 821. De halte Zaventem Luchthaven is een busstation met een uitgebreide busbediening. Het busstation ligt net ten noorden van het hoofdgebouw van de luchthaven. De wandelafstand vanaf de projectsite bedraagt ongeveer 300m. Wat betreft de frequentie van bediening geldt er op een weekdag voor nagenoeg elke lijn een minimale bedieningsfrequentie van twee bussen per uur in de spitsperiode, en één bus per uur in de dalperiode. Veelal ligt het aantal bussen per uur zowel voor spits- als dalperiode hoger. In het weekend is het aanbod uiteraard beperkter dan op een weekdag, maar nog steeds erg goed. Figuur 6.9 geeft het netplan van De Lijn en de MIVB weer. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verschillende lijnen die halte houden bij Zaventem Luchthaven. Figuur 6.10 geeft een overzicht van haltelocaties op en nabij de luchthaven.


50


Tabel 6.11 Overzicht van het OV-aanbod op een weekdag Lijnnr.

Beschrijving

12

Zaventem Luchthaven – Brussel-centrum

21

Zaventem Luchthaven – Hertog

272

Brussel – Bonheiden

282

Zaventem – Mechelen

359

Zaventem – Roodebeek

471

Zaventem – Brussel

616

Leuven – Bertem – Moortsel – Zaventem

620

Zaventem – Anderlecht

621

Zaventem – Kapellen op den bos

651

Zaventem – Leuven

652

Leuven – Zaventem

659

Roodebeek – Zaventem

660

Zaventem - Bonheiden

681

Zaventem – Perk – Bonheiden – Mechelen

682

Zaventem – Perk – Zemst – Mechelen

683

Zaventem – Vilvoorde – Zemst – Mechelen

686

Zaventem - Mechelen

820

Zaventem – Dilbeek

821

Zaventem – Merchtem

830

Groenendaal – Tervuren – Zaventem – Machelen


51


Figuur 6.10

Netplan van De Lijn/MIVB ter hoogte van het projectgebied

Figuur 6.11

Overzicht van de bushaltes op of nabij de luchthaven


52


START START staat voor ‘STrategisch Actieplan voor de Reconversie en de Tewerkstelling’. Met START heeft De Lijn een openbaar vervoerplan uitgewerkt om de tewerkstellingszones in en om de Luchthaven een vlotte bereikbaarheid te garanderen (zie Figuur 6.11).

Figuur 6.12

Openbaar vervoersplan De Lijn in het kader van START

Brabantnet De Lijn plant nieuwe tramverbindingen van, naar en rond Brussel. Deze tramverbindingen moeten het drukke verkeer rond Brussel ontlasten. Ook de OVbereikbaarheid van de luchthaven zal hierdoor verbeteren gezien de luchthaven een belangrijke knoop vormt binnen dit netwerk. Op 6 december 2013 heeft de Vlaamse Regering de goedkeuring gegeven om drie tramverbindingen uit het project Brabantnet prioritair uit te werken met oog op een realisatie in 2020. Het gaat om de trajecten Brussel - Willebroek, Brussel – Zaventem Luchthaven en Jette – Zaventem Luchthaven. Onderstaande figuur toont de voorkeurtracés.


53


Figuur 6.13

6.3.2.2

Brabantnet: Voorkeurtracés nieuwe tramverbindingen

Openbaar treinvervoer In het IR-station Brussel-Nationaal-Luchthaven zijn er elk uur meerdere treinen die halte houden. Het gaat om volgende IR-verbindingen: 

Landen – Leuven – Brussel – Gent – De Panne/Kortrijk;



Brussel – Gent;



Brussel – Quévy;



Leuven – Nijvel;



Brussel-Nationaal-Luchthaven (– Mechelen) – Antwerpen



Luchthaven – Parijs (Thalys)

Dit komt ongeveer neer op 7 treinen per uur waarvan er 3 richting Brussel, 2 richting Antwerpen en 2 richting Leuven. Dit aanbod wijkt op sommige uren (dal versus piek) af. Het betreft een ondergronds station, gelegen onder het hoofdgebouw. De wandelafstand tot projectlocaties bedraagt enkele honderden meters. De NMBS zal het aantal rechtstreekse verbindingen vanuit Brussels Airport tussen december 2014 en december 2015 meer dan verdubbelen, van 17 tot 39 verbindingen. Daarbij komt een treinverbinding met 16 treinen per dag vanuit Nederland, o.a. met Rotterdam en Den Haag. Daarnaast verhoogt de frequentie van treinen vanuit Brussel van 4 tot 6 treinen per uur.


54


Vanaf december 2015 opent een nieuwe spoortunnel zodat er rechtstreekse treinen zullen zijn naar de de Europese wijk in Brussel, evenals directe verbindingen naar Charleroi en Namen. Deze maatregelen zullen de modal split positief beïnvloeden, door het aandeel openbaar vervoer nog verder te verhogen ten opzichte van het autogebruik. Diabolo-project Het DIABOLO-project van de NV Infrabel, bestaat uit een nieuwe spoorverbinding vanuit het station Brussel Nationaal Luchthaven richting Brussel en Antwerpen. Hiertoe werd een spoorwegtunnel geboord vanaf Brussel Nationaal Luchthaven via de Haachtsesteenweg en Luchthavenlaan, die in de middenberm van de E19 aansluit op een nieuw aangelegde spoorlijn 25N, zowel in de richting van Brussel als in de richting van Antwerpen. De nieuwe spoorlijn 25N verlaat de middenberm van de E19 ter hoogte van de Zemstsesteenweg te Hofstade en takt via een bruggensysteem op de bestaande spoorlijn 25 richting Mechelen. Samen met de spooraanleg werden ook nog volgende werken uitgevoerd: 

Het afrittencomplex nr. 12 Vilvoorde - Luchthavenlaan op de E19 werd vervolledigd en geoptimaliseerd, met de aanleg van extra uit- en toeritten langs de noordzijde van het complex.



Het gelijkvloers niveau van de Luchthavenlaan, de Bataviastraat en het kruispunt met de Haachtsesteenweg te Melsbroek werd volledig heringericht. Om de capaciteit van de vrachttoegang van Brussels Airport (Cargo zone) te verhogen, werd er ook een viaduct aangelegd vanaf de bestaande brug over de E19, verder over de Luchthavenlaan en de Haachtsesteenweg. Daardoor is er een rechtstreekse aansluiting op de ingang van de Cargo-zone van Brussel Airport Company en is de vrachttoegang tot de luchthaven sterk verbeterd.



Ook werd er ten noorden van het (nieuwe) complex een fietsbrug gerealiseerd over de E19, wat zal resulteren in een volledig gescheiden afwikkeling van het fietsverkeer binnen deze zone.


55


Figuur 6.14

Maatregelen in het kader van het DIABOLO-project

6.3.3

Autobereikbaarheid

6.3.3.1

Op macroniveau Figuur 6.14 toont de autobereikbaarheid van het projectgebied op macro-niveau. Hierin is duidelijk te zien dat de R0 Ring rond Brussel een essentiële rol speelt in de autobereikbaarheid. Deze hoofdweg zorgt voor de verbinding en verdeling van het verkeer van en naar alle richtingen via de verschillende aantakkende snelwegen. De luchthaven is via de A201 (geselecteerd als primaire weg type I) verbonden met de R0. Deze weg is uitgerust met 2x2 rijstroken waarbij het snelheidsregime van 120km/u stelselmatig afbouwt in de richting van de luchthaven. Ter hoogte van de fly-over over de rotonde met de Vilvoordelaan heerst er nog een snelheidsregime van 70km/u. Aan de luchthaven zelf mag er nog maar 30km/u gereden worden. Tijdens de daluren is de luchthaven goed bereikbaar met de wagen. Tijdens de spitsuren dient men echter rekening te houden met vertragingen door de structurele files op de R0.


56


Figuur 6.15 6.3.3.2

Autobereikbaarheid van het projectgebied op macroniveau

Op mesoniveau Ontsluiting projectgebied Figuur 6.15 toont de autobereikbaarheid van het projectgebied op meso-niveau. Het toekomende verkeer heeft vanaf de A201 eerst uitvoegmogelijkheden naar Front Park 1 en Car rental vervolgens naar Front Park 2 en 3 om nadien met 2 rijstroken onder het Noordzuid-viaduct door te gaan. De doorgaande rijstroken (Leopoldlaan) leiden naar de Departures en Arrivals curbs en enkele parkings. Vlak na het Noordzuid-viaduct is er een uitvoegstrook die leidt naar een zuidelijke parallelweg die zal instaan voor de ontsluiting van de nieuwe kantoorontwikkelingen. De ontwikkeling Memento is bereikbaar via de parallelweg. Vanaf de uitvoegstrook dient het verkeer links af te slaan om de parallelweg te volgen in oostelijke richting en uiteindelijk uit te komen bij Gateway en Memento. Het uitrijdende verkeer neemt de parallelweg en rijdt via het Noordzuid-viaduct in noordelijke richting. Aan de noordzijde kan het verkeer via een lus invoegen in de rijstrook komende van de Arrivals curb. In westelijke richting komen verschillende verkeersstromen samen (o.a. Arrivals curb, Departures curb en de uitritten van diverse parkings, zie Figuur 6.16). De Leopoldlaan-A201 heeft hier 4 rijstroken. Het verkeer afkomstig van de kantoorontwikkelingen dient door te weven naar de twee zuidelijke rijstroken om via de fly-over door te rijden in de richting van de R0.


57


Figuur 6.16

Autobereikbaarheid van het projectgebied op mesoniveau

Figuur 6.17

Locatie en bereikbaarheid van de voornaamste parkings en curbs


58


6.3.3.3

Op microniveau Onderstaande Figuur 6.18 geeft een overzicht van de voornaamste voor het project relevante assen en knooppunten in het gebied en hun ligging t.o.v. de locaties Gateway en Memento.

Figuur 6.18

Overzichtplan assen en knooppunten

Knoop Zuid Het kruispunt ten zuiden van het noordzuid-viaduct (Figuur 6.17) vormt een rotonde met 3 takken. De uitvoegstrook vanaf de Leopoldlaan leidt naar de noordelijke aansluiting van de rotonde. De oostelijke tak vormt de verbinding met parking P27 en de toekomstige ontwikkelingen Gateway en Memento. De westelijke aansluiting leidt naar het noordzuid-viaduct en Technics Zuid.


59


Leopoldlaan richting curbs Richting noordzuidviaduct

Zuidelijke parallelweg Figuur 6.19

Orthofoto knoop zuid

Knoop Noord Ten noorden van het Noordzuid-viaduct, ter hoogte van de DHL-gebouwen is er een voorrangsgeregeld kruispunt met 4 takken (zie Figuur 6.18). De oostwest-as tussen Technics Noord en de Terminal, die tevens als OV-corridor fungeert, vormt de voorrangsrichting. Verkeer komende van het Noordzuid-viaduct dient te stoppen en voorrang te verlenen. De noordelijke tak geeft toegang tot de noordelijke wachtpost van DHL.

Bypass

Exit Arrivals curb

Noordelijke parallelweg

Richting noordzuidviaduct Figuur 6.20

Orthofoto knoop noord

In het zuidoostelijke kwadrant bevindt er zich een lus die als bypass fungeert voor het verkeer vanaf het viaduct naar de Leopoldlaan-A201. Vanaf de oostwest-as is er een


60


doorsteek voorzien naar de lus om ook vanaf deze takken toegang te krijgen tot de Leopoldlaan-A201. De lus voegt uiteindelijk in op de exit van de Arrivals curb. De lus is hierbij uit de voorrang. De lengte van de invoegstrook is kort en vormt geen volwaardige invoeging. Bij hogere intensiteiten zal het eerder als voorrangsgeregeld kruispunt functioneren.

6.3.4

Opmaak referentie druktebeeld 2020 Het referentiekader om de mobiliteitseffecten van Memento af te toetsen vormt de verkeerssituatie aan de luchthaven voor het jaar 2020. Om dit toekomstig druktebeeld op te maken wordt er vertrokken van beschikbare telgegevens op de omliggende wegen waarna er prognoses worden gemaakt op basis van de evoluties in het reizigersverkeer van de luchthaven, trends in modal-split, organisatie van het verkeer aan de luchthaven en nieuwe ontwikkelingen binnen het studiegebied. Welke gegevens zijn er voor handen om dit druktebeeld op te maken? 



Verkeerstellingen: o

In maart 2011 zijn er (gedeeltelijke) verkeerstellingen uitgevoerd tijdens een ochtendspits en avondspits op de A201, de zuidelijke parallelweg en de noordelijke parallelweg.

o

Eind mei – begin juni 2013 werden er tellingen uitgevoerd (over de volledige dag) van de reizigers gerelateerde verkeersstromen (verkeer van en naar curbs en de parkings).

Modal-split: o





De luchthaven beschikt over modal-split cijfers voor haar werknemers en de reizigers inclusief prognoses voor de evolutie van de modal-split tot 2025.

Reizigersverkeer: o

Cijfers met betrekking tot het aantal Departures en Arrivals per uur en per dag voor de periode 07/2012 – 06/2013.

o

Prognoses van de reizigerstrafiek voor het jaar 2016 en 2025 voor de drukste dag van het jaar (cijfer per uur van de dag).

Gegevens (mobiliteitsstudie) met betrekking tot de nieuwe ontwikkeling (Gateway) die operationeel zal zijn tegen 2020.

Op basis van bovenstaande beschikbare data en experten inschatting wordt een druktebeeld opgebouwd voor de referentiesituatie 2020. Hierbij wordt er getracht om een druktebeeld te creëren over een volledig etmaal met intensiteiten per uur. Door de zeer specifieke context van de luchthaven wijkt het distributiepatroon van de verkeersstromen af van wat men in een gemiddelde situatie in Vlaanderen zou


61


verwachten. Door een 24u patroon samen te stellen krijgt men derhalve een betere weergave van de verkeersstromen wat onder andere ook belangrijk is voor de disciplines lucht en geluid. De evaluatie van de verkeersafwikkeling zal zich evenwel richten op de voor kantoren typische spitsmomenten gezien de verkeersgeneratie van de ontwikkeling Memento zich voornamelijk in deze spitsmomenten concentreert (welke overigens verschillen van de spitsmomenten van het reizigersverkeer, zie paragraaf 6.3.5.1).

6.3.5

Raming reizigersgerelateerde verkeersstromen Het druktebeeld van het omliggende wegennet (A201-Leopoldlaan) wordt in sterke mate bepaald door het reizigersgerelateerd verkeer. Onder reizigersgerelateerd verkeer wordt het verkeer beschouwd van en naar de curbs en de Front parkings. Om het toekomstig druktebeeld te bepalen van de reizigers gerelateerde verkeersstromen wordt de volgende methodiek toegepast:

6.3.5.1



2013: Zoeken naar correlatiefactoren tussen het aantal reizigers (Departures en Arrivals) en de verkeersstromen geteld op diezelfde dag.



2020: Bepalen van het referentiepatroon van Departures en Arrivals voor een representatieve weekdag in 2020 om vervolgens de toekomstige verkeersstromen hieruit af te leiden.



Toepassen van een modal-split correctiefactor rekening houdend met de verwachte evoluties in modal-split voor reizigers gerelateerd verkeer tegen 2020.

Reizigersgerelateerd verkeer 2013 Tellingen Eind mei – begin juni 2013 heeft Interparking tellingen laten uitvoeren aan de verschillende toegangen en uitgangen van de frontparkings en curbs. Deze tellingen werden uitgevoerd over meerdere dagen waarbij er een 24u profiel opgetekend werd. De gekozen dagen (28/05/2013 en 04/06/2013) zijn in vergelijking met de andere dagen in 2013 te aanzien als bij de top 5% drukste dagen qua passagiers (aankomend en vertrekkend). De tellingen van deze data worden dus genomen om verdere analyses uit te voeren. Tijdens de uitvoering van de tellingen waren er werkzaamheden aan de Arrivals curb waardoor er minder verkeer van en naar de Arrivals curb reed. Dit is enigszins een vertekend beeld ten opzichte van de standaard situatie aan de luchthaven. Anderzijds geeft het misschien een beter beeld voor de 2020 situatie. BAC heeft namelijk plannen om op relatief korte termijn de verkeerssituatie naar de curbs te wijzigen met als doel minder verkeer tot aan de Terminal te laten rijden (zie paragraaf 6.5.1.2 “Curbs closure” project).


62


Voor de verdere analyse is er geen correctie gebeurd ten gevolge van die werkzaamheden gezien de telsituatie waarschijnlijk meer in overeenstemming is met de verwachte situatie in 2020. Merk op dat bij analyse van de telgegevens niet de volledige dataset werd aangeleverd maar dat wij ons gebaseerd hebben op het rapport ‘Aéroport de Bruxelles – Interparking, Etude d’accessibilité des parkings, Agora, 2013’. Departures en Arrivals Het aantal reizigers voor Departures en Arrivals per uur is gekend op de dag van de tellingen. Deze reizigersaantallen verhouden zich op één of andere manier met de getelde verkeersstromen naar de curbs en de frontparkings. De onderstaande grafieken geven de passagiersaantallen weer voor de periode 24/05/1013 tot 30/05/2013. De uuraanduiding is gerelateerd aan het uur van vertrek of aankomst van de vluchten.

Figuur 6.21

Typisch verloop Departures (boven) en Arrivals (onder) over de dag

Deze periode is representatief voor een zeer drukke periode, en de pieken vertonen de typische ochtend-, middag- en avondpieken. De duidelijke pieken in reizigersaantallen


63


zijn gerelateerd aan de vluchten en geven een typisch dagverloop weer. De autobewegingen richting en vanuit luchthaven zijn daaraan gekoppeld, verschoven in de tijd. Immers vertrekkende passagiers komen gemiddeld twee uur voordien naar de luchthaven, aankomende passagiers vertrekken typisch binnen hetzelfde uur na aankomst. Op basis van passagiersinschattingen voor de luchthaven worden zo toekomstige voertuigstromen berekend. Dit referentieprofiel werd vervolgens gecorreleerd met de getelde verkeersstromen. De kwaliteit van de correlatie voor de globale verkeersstroom bleek relatief goed. Voor specifieke stromen (lokale bewegingen) kon de correlatie wel grotere afwijkingen vertonen. De uitkomst van de correlatie is een verhouding van het aantal autobewegingen in relatie tot de combinatie van Departures en Arrivals. Deze factoren worden vervolgens gekoppeld aan de reizigersprognoses voor 2020 om de verkeersstromen in 2020 te ramen. 6.3.5.2

Reizigers in 2020 Groei reizigers Naast de informatie omtrent het aantal Departures en Arrivals voor 2012-2013 zijn er cijfers aangeleverd met betrekking tot de forecast van de reizigerstrafiek (Departures en Arrivals) voor het jaar 2016 en het jaar 2025. Het profiel voor het referentiejaar 2020 is hieruit afgeleid door lineair te interpoleren tussen 2016 en 2025. Ter illustratie geeft onderstaande figuur de reizigersprogose weer van Departures (local) en Arrivals (local) volgens het druktste uurprofiel in 2020. Het reizigersprofiel voor het jaar 2020 komt in grote lijnen komt het profiel overeen met het basisjaar 2013. Het totaal aantal reizigers zal in 2020 wel hoger zijn. Dit betekent evenwel niet dat de pieken van Departures en Arrivals in eenzelfde evenredige wijze zullen toenemen. Door bepaalde capaciteitsbeperkingen zullen er namelijk piekverbredingen optreden eerder dan piekverhogingen. Merk op dat deze forecastcijfers werden opgemaakt in 2012. De laatste indicaties (eind 2013) geven aan dat de groeiverwachtingen waarschijnlijk iets lager zullen zijn tegen 2020. Zo blijken de werkelijke reizigersaantallen van 2013 lager dan de forecast 2013. Dit zal aanleiding geven tot een overschatting van de geraamde reizigersgerelateerde verkeersstromen voor de referentiesituatie 2020 en de geplande situatie 2020.


64


Figuur 6.22 Vergelijking prognose (EN: Forecast) 2013 – prognose 2020 (interpolatie) op basis van het drukste uur. Vertrekken (EN: Departures) (boven), Aankomsten (EN: Arrivals) (onder) (met Zaventem als vertrek- of eindbestemming) Representatieve weekdag De beschikbare prognose cijfers voor het aantal Departures en Arrivals zijn een weergave van het drukste moment op het jaar. Dit is echter geen echte representatieve situatie. De drukste dagen situeren zich meestal in de zomerperiode en vaak in de weekends. Deze piekmomenten zijn echter niet relevant voor kantoorontwikkelingen zoals Gateway en Memento gezien deze verkeersgeneratie zich situeert op weekdagen. SGS Belgium – 23 september 2014

65


Er wordt daarom een correctie toegepast om te komen tot een druktebeeld voor een representatieve weekdag. Het aantal reizigers per dag kan sterk variëren doorheen het jaar. Zo varieert het aantal Departures (lokaal, dus zonder transit) ongeveer tussen 15.000 en 35.000 per dag. Onderstaande figuur vormt een illustratie van het distributiepatroon van het aantal vertrekkende reizigers op weekdagen tussen 07/2012 tot 06/2013. Als maatstaf voor een representatieve maar drukke weekdag wordt de 95% drukste weekdag geselecteerd.

Figuur 6.23 Distributiepatroon aantal departures (local) per dag (enkel weekdagen) voor de periode 01/07/2012-30/06/2013 Het aantal Departures en Arrivals van de 95% drukste weekdag blijkt ongeveer 10% lager te zijn dan de aller drukste dag van het jaar. Deze correctiefactor wordt vervolgens toegepast op het reizigersprofiel van 2020 (gezien dit reizigersprofiel enkel de drukste dag van het jaar weergeeft). 6.3.5.3

Modal split De modal split van reizigers vormt eveneens een essentieel element voor de bepaling van de verkeersstromen. BAC beschikt over modal-splitgegevens van werknemers en reizigers van de voorbije jaren en over een prognose van de evolutie van de modal-split tot 2025. De modalsplitcijfers voor reizigers voor het jaar van de tellingen (2013) en het referentiejaar (2020) zijn weergegeven in onderstaande tabel. Deze cijfers laten zien dat men een systematisch dalende trend verwacht van het autogebruik voornamelijk ten


66


voordele van een verhoogd openbaar vervoer gebruik (voornamelijk trein). Effecten onder andere ten gevolge van de realisatie van Diabolo zitten mee in deze cijfers vervat. Tabel 6.12 Modal split reizigers

Gezien de correlatie tussen reizigersaantallen en autobewegingen gebeurd is voor het jaar 2013, moet er voor de 2020 situatie een aanvullende modal-split correctie gebeuren gelijk aan 58,5%/65,3%.

6.3.6

Nieuwe ontwikkelingen Tegen 2020 zal de ontwikkeling Gateway gerealiseerd en operationeel zijn. Gateway is een kantoorontwikkeling van ongeveer 33.000m2 net ten zuiden van de terminal. Gateway zal beschikken over een eigen parking van ongeveer 400 parkeerplaatsen. Ook voor de kantoorontwikkeling Gateway werd in het verleden reeds een mobiliteitsstudie opgemaakt13. Deze studie wordt hier deels overgenomen waarbij er echter een uitbreiding is toegevoegd om te komen tot een volledig 24u profiel. De raming van de verkeersgeneratie van Gateway is gebaseerd op de aannames uit de Mobiliteitsstudie Gateway (2012). Er is evenwel een herrekening gebeurd naar het referentiejaar 2020. Als modal-split voor werknemers werd 72% autogebruik gebruikt bij de verkeersraming (referentiejaar 2020). Dit cijfer is afgeleid uit de Mobiliteitsstudie Gateway (2012) door te interpoleren tussen de modal-split cijfers voor de jaren 2016 en 2025. Onderstaande tabel toont de verkeersgeneratie van Gateway in 2020 enerzijds opgedeeld per motief en anderzijds opgedeeld per parkeerlocatie. Tabel 6.13 Verkeersgeneratie Gateway in 2020 (pae/u): verkeersgeneratie per motief (boven), verkeersgeneratie per parkeerzone (onder)

13

Bron: Mobiliteitsstudie Gateway, Technum, 2012.


67


6.3.7

Overige verkeersstromen Op de overige wegen (voornamelijk de parallelstructuur) zijn er slechts beperkte telgegevens beschikbaar uitgevoerd in 2011. Gelet op de aanwezige type-activiteiten op deze assen is een referentie drukteprofiel (over een volledig etmaal) geraamd vertrekkende vanuit de beschikbare telgegevens.

6.3.8

Druktebeeld referentiesituatie 2020 Op basis van de hiervoor omschreven aanpak is het referentiedruktebeeld voor 2020 samengesteld. Onderstaande tabel geeft het uiteindelijke resultaat van de verkeersstromen op verschillende dwarsdoorsnedes binnen het studiegebied voor een volledig etmaal. Figuur 6.23 toont de intensiteiten op de betreffende doorsnedes voor het ochtendspits- en avondspitsuur.


68


Tabel 6.14 Druktebeeld referentiesituatie 2020 (in pae/u)


69


Figuur 6.24 Druktebeeld referentiesituatie 2020: ochtendspits 8u-9u (boven) en avondspits 17u-18u (onder) in pae/u


70


6.3.9

Verkeersafwikkeling referentiesituatie 2020 Om de verkeersafwikkeling binnen het studiegebied in de referentiesituatie in te schatten wordt de verkeersafwikkeling bepaald op een aantal kritische wegsegmenten en knooppunten binnen het studiegebied. De volgende wegsegmenten en knooppunten worden beschouwd (zie Tabel 6.16 en Figuur 6.23): Tabel 6.15 Verkeersafwikkeling te beoordelen wegsegmenten en knooppunten Nr.

Type

Omschrijving

1

Wegvak

A201 thv fly-over richting oost - 70 km/u, 2 rijstroken

2

Wegvak

A201 thv fly-over richting west - 70 km/u, 2 rijstroken

3

Wegvak

A201-Leopoldlaan thv noordzuid-viaduct richting oost - 30 km/u, 2 rijstroken

4

Wegvak

Noordzuid-viaduct richting noord – 30km/u, 1 rijstrook

5

Knooppunt

Kruispunt Leopoldlaan x parallelweg-zuid - rotonde

6

Knooppunt

Kruispunt noordzuid-viaduct x parallelweg-noord – voorrangsgeregeld kruispunt (parallelweg is hoofdrichting)

7

Knooppunt

Kruispunt bypass x exit arrivals curb – voorrangsgeregeld kruispunt (exit arrivals curb is hoofdrichting)

Figuur 6.25 knooppunten

Verkeersafwikkeling:

te

beoordelen


wegsegmenten

en

71


Bij het bepalen van de verkeersafwikkeling van de referentiesituatie ligt de focus op de spitsmomenten. Dit zijn namelijk de maatgevende momenten gelet op het functioneren van de ontwikkeling Memento. Als referentiemomenten worden de volgende uurintervallen genomen:

6.3.9.1



OSP: Ochtendspits: 8u00-9u00



ASP: Avondspits: 17u00-18u00

Verkeersafwikkeling wegvakken Onderstaande tabel toont de verzadigingsgraden (I/C) op de wegvakken tijdens de spitsmomenten voor de referentiesituatie. De verkeersafwikkeling blijkt vlot te verlopen. Op de Leopoldlaan in de richting van de luchthaven ter hoogte van het noordzuid-viaduct is er wel neiging naar een verhoogde verzadigingsgraad (82%). Tabel 6.16 Verkeersafwikkeling wegsegmenten referentiesituatie

6.3.9.2

Nr.

Omschrijving

Capaciteit (pae/u)

Intensiteit 8u-9u

I/C 8u-9u

Intensiteit 17u-18u

I/C 17u-18u

1

A201 thv fly-over richting oost

3600

2705

75%

1702

47%

2

A201 thv fly-over richting west

3600

2162

60%

2049

57%

3

Leopoldlaan thv noordzuidviaduct richting oost

3000

2457

82%

1501

50%

4

Noordzuid-viaduct richting noord

1500

438

29%

512

34%

Verkeersafwikkeling knooppunten Onderstaande tabel toont de maximale berekende verzadigingsgraad voor de beschouwde knooppunten voor respectievelijk de ochtend- en de avondspits in de referentiesituatie. In geen van de drie beschouwde knooppunten worden doorstromingsproblemen vastgesteld. Tabel 6.17 Verkeersafwikkeling knooppunten referentiesituatie Nr.

Omschrijving

Max. verzadigingsgraad 8u-9u


5

Knooppunt zuid

68%

31%

6

Knooppunt noord

27%

22%

7

Knooppunt bypass

48%

57%


72


6.4

Geplande situatie

6.4.1

Mobiliteitsprofiel Memento

6.4.1.1

Productie/attractie Memento omvat 27.000 m² verhuurbare oppervlakte waarvan ongeveer 26.000 m2 met kantoorfunctie (zonder baliefunctie). De verkeersgeneratie van deze ontwikkeling wordt gedomineerd door werknemers gerelateerde autobewegingen. Aanvullend zullen er ook autobewegingen zijn gelinkt aan bezoekers. De attractie van vrachtverkeer zal uiterst beperkt zijn en wordt in deze verdere analyse verwaarloosd. Werknemers Het aantal werknemers wordt bepaald door het bruto vloeroppervlak van de kantoren (zonder baliefunctie). Er wordt uitgegaan van 5 werknemers14 per 100 m². Voor de gegeven oppervlakte komt dit neer op 1.300 werknemers. Er wordt een aanwezigheidsgraad van 90% gehanteerd. Er zijn immers altijd mensen ziek, op verplaatsing, met verlof, … Wat de modal split van de werknemers betreft wordt uitgegaan van een hoog autogebruik gezien dit een worst case vormt. Het uitgangspunt voor de hierna volgende berekeningen is een autogebruik van 80% bij de werknemers van Memento15. Daarnaast wordt er uitgegaan van een autobezettingsgraad van 1,1. De ambitie van de luchthaven is evenwel om geleidelijk maar stelselmatig te gaan naar een modal split van maximaal 60% autogebruik (zie onder meer GRUP ‘Terminalzone internationale luchthaven Zaventem’). Dit wordt nader behandeld in een sensitiviteitstoets (zie sectie 6.4.6). Deze doelstelling van 60% autogebruik wordt haalbaar geacht gelet op het verdere intensifiëren van de treinverbindingen naar de luchthaven (NMBS), de uitbouw van Brabantnet (De Lijn) en de verbetering van de omliggende fietsinfrastructuur (provincie Vlaams-Brabant). Daarnaast spelen er ook elementen zoals het toenemende succes van telewerken, toekennen van een mobiliteitsbudget, … die de modal split gunstig zullen beïnvloeden., en die door de bedrijfsleiding wordt aangemoedigd. Bezoekers De kantoorontwikkeling zal tevens bezoekers aantrekken. Het totale bezoekersaantal wordt geraamd op 10% van het aantal aanwezige werknemers. Dit komt neer op 117 bezoekers per dag. Zij zullen echter diffuus gespreid over de dag aanwezig zijn. 14

Standaard hanteert men een kencijfer van 4 werknemers per 100m2. Hier wil men echter anticiperen op een intensiever

ruimtegebruik waarbij men uitgaat van 5 werknemers per 100m2. 15

De huidige prognoses gaan uit van een autogebruik van 72% voor het referentiejaar 2020. Gezien de relatieve onzekerheid

van deze prognose wordt voor dit project uitgegaan van de huidige modal split van gelijkaardige projecten die momenteel bij benadering 80% autogebruik omvat.


73


Modal split gegevens van bezoekers aan kantoorontwikkelingen in deze omgeving zijn niet rechtstreeks voorhanden. Er wordt verondersteld dat de modal split van bezoekers zich spiegelt aan de modal split van werknemers waarbij men globaal kan stellen dat bezoekers een hoger autogebruik kennen in vergelijking met werknemers. Het fietsgebruik van bezoekers is daarentegen uiterst beperkt. Daarom wordt een modal split van 90% autogebruik aangenomen voor de bezoekers (eveneens te aanzien als een worst case). Als autobezettingsgraad wordt eveneens 1,1 gehanteerd. Verkeersgeneratie Op basis van voorgaande kan de productie en attractie (in- en uitstroom van auto’s) van Memento geraamd worden. De bepaling van de verkeersgeneratie is gebeurd per uurinterval rekening houdend met het distributiepatroon zoals weergegeven in Tabel 6.19. Het distributiepatroon gaat uit van een sterk piekgerichte in- en uitstroom (worst case). De totale verkeersgeneratie bedraagt 947 pae voor de inwaartse en de uitwaartse verkeersstroom over een volledig etmaal. De instroom is het grootst tussen 8u en 9u met een instroom van 345 pae/u. De uitstroom piekt tussen 16u en 17u met 312 pae/u. Noot: De site zal nagenoeg geen vrachtverkeer genereren tijdens de exploitatiefase. Eventuele beleveringen zullen voornamelijk met kleinere voertuigen gebeuren (type bestelwagens). Gelet op het beperkt gegenereerde vrachtverkeer en de diffuse spreiding ervan in de tijd maakt dat het geen significante impact zal hebben op de verkeersgeneratie.


74


Tabel 6.18 Verkeersgeneratie Memento – Boven: Distributiepatroon – Midden: Verkeersgeneratie per motief per uur (in pae/u) – Onder: Parkeerbehoefte


75


6.4.1.2

Parkeerbehoefte Voor de toedeling van de verkeersstromen aan het omliggende netwerk is het belangrijk een inschatting te maken van de parkeerbehoefte. Het voorziene parkeeraanbod aan Memento zal namelijk niet volstaan om de volledige parkeerbehoefte op te vangen. Dit maakt dat een deel van de parkeervraag elders opgevangen zal worden waardoor dit verkeer een andere route zal volgen. Op basis van de in- en uitstroom kan de parkeerbehoefte bepaald worden per uur van de dag. Dit is weergegeven in Tabel 6.19. De parkeerbehoefte bedraagt maximaal 875 parkeerplaatsen voor werknemers en bezoekers. Zo is bijvoorbeeld de parkeerbehoefte tussen 10u en 12u 875 parkeerplaatsen waarvan 851 parkeerplaatsen voor werknemers en 24 voor bezoekers. De totaal voorziene parkeercapaciteit op de site bedraagt ongeveer 360 parkeerplaatsen. Gelet op de parkeerbehoefteraming zijn er 29 parkeerplaatsen aangewezen voor bezoekers. De overige 330 parkeerplaatsen aan Memento zijn dan ten behoeve van de werknemers. Dit betekent dat er nog een behoefte is van 521 parkeerplaatsen die elders opgevangen zal moeten worden. Deze parkeerbehoefte kan in dit worstcasescenario opgevangen worden op de terreinen van de luchthaven (hiervoor wordt verwezen naar sectie 6.4.5).

6.4.1.3

Toedeling Bij het toedelen van de verkeersstromen wordt de verkeersgeneratie toegedeeld van Tabel 6.19 rekening houdend met de parkeeroplossingen. Hierbij wordt verondersteld dat de resterende parkeerbehoefte van werknemers op parking P30 wordt opgevangen. P30 is een parking van BAC gelegen op het luchthaventerrein (zie Figuur 6.3). BAC engageert zich om de nodige parkeerplaatsen op het luchthaventerrein ter beschikking te stellen van de gebruikers van het project Memento (zie verder sectie 6.4.5). De veronderstelling dat parking P30 hiervoor gebruikt wordt vormt een ‘worst case’ situatie daar het zorgt voor een zwaardere belasting van de interne wegen. Indien uiteindelijk een andere locatie binnen de luchthaven wordt geselecteerd om de parkeerbehoefte op te vangen dan zal de verkeersafwikkeling eerder vlotter verlopen. Onderstaande figuur geeft de toegedeelde verkeersstromen weer voor de ochtendspits (8u-9u) en de avondspits (17u-18u).


76


Figuur 6.26 Verkeersgeneratie Memento (met gebruik ochtendspits 8u-9u (boven); avondspits: 17u-18u (onder), in pae/u


parking

P30):

77


6.4.2

Druktebeeld geplande situatie De combinatie van het referentiedruktebeeld voor 2020 met de verkeersgeneratie van Memento levert een druktebeeld op voor de geplande toestand 2020. Onderstaande tabel geeft de intensiteiten weer op de verschillende dwarsdoorsnedes (per uurinterval). Figuur 6.26 toont de intensiteiten op de betreffende dwarsdoorsnedes voor het ochtendspitsuur (8u-9u) en avondspitsuur (17u-18u).


78


Tabel 6.19

Druktebeeld in de geplande situatie


79


Figuur 6.27 Druktebeeld geplande toestand 2020: ochtendspits 8u-9u (boven) en avondspits 17u-18u (onder)


80


6.4.3

Mobiliteitseffecten tijdens de aanlegfase Voor de realisatie van het project worden er voornamelijk transporten voor aanvoer van materialen verwacht. De afvoer van materialen zal eerder beperkt zijn. Het aantal vrachtwagens werd geschat op gemiddeld 8 vrachtwagens per dag. Dit komt overeen met 16 pae per dag. Het aantal vrachtwagens kan wel fluctueren over de periode van de werkzaamheden.

6.4.3.1

Verkeersafwikkeling De intensiteiten aan werfgerelateerd verkeer is laag en is beduidend lager dan het uiteindelijk gegenereerde verkeer van Memento wanneer het project volledig operationeel is. Wat routering van het vrachtverkeer betreft wordt geopteerd om het vrachtverkeer maximaal te leiden via de A201 (weg met de hoogste wegencategorisering). Het inrijdend verkeer rijdt via de A201 naar de zuidelijke parallelweg en zo verder door naar Memento. Het uitrijdend verkeer rijdt via de zuidelijke parallelweg en het noordzuidviaduct naar de A201. Dit is afgebeeld in onderstaande figuur. Het vrachtverkeer wordt hiermee ook maximaal gescheiden van het curbs-gerelateerd verkeer. Door initiatiefnemer CODIC zal, op het moment van het afsluiten van de contracten met de aannemers, ook een schriftelijke instructie worden opgesteld om enkel deze route te gebruiken voor het werfverkeer.

Figuur 6.28

Routering werfgerelateerd verkeer

Gelet op de intensiteiten en de routering van het vrachtverkeer is te verwachten dat de impact van het werfgerelateerde vrachtverkeer geen significante impact zal hebben op de verkeersafwikkeling. De bereikbaarheid van Gateway vormt een aandachtspunt. Tijdens de werkzaamheden aan Memento moet Gateway bereikbaar blijven voor auto’s, fietsers en voetgangers. Dit kan uitgewerkt worden in een ‘Minder hinder’-plan.


81


6.4.3.2

Parkeren Tijdens de werkzaamheden worden er geen effecten verwacht met betrekking tot parkeren. Dit veronderstelt evenwel dat de parking van Gateway bereikbaar blijft tijdens de werkzaamheden. Indien deze parking tijdelijk niet toegankelijk zou zijn moet gezocht worden naar een valabel parkeeralternatief teneinde te vermijden dat deze parkeervraag zonder meer op de omgeving wordt afgewenteld. Ook dit kan men vastleggen in het ‘Minder hinder’-plan.

6.4.3.3

Verkeersveiligheid De intensiteiten van het werfverkeer zijn laag. De routering van het vrachtverkeer is daarbij maximaal gericht op de wegen met de hoogste categorisering. Een aandachtspunt is de verkeersmenging op de zuidelijke parallelweg voor het segment tussen de brandweer en Memento waar fietsers en vrachtwagens gemengd moeten rijden. Fietsers en voetgangers moeten tijdens de werffase een voldoende veilige gescheiden of alternatieve verbinding hebben met de zuidelijke parallelweg. Dit kan eveneens mee in ogenschouw genomen worden in het ‘Minder hinder’-plan.

6.4.3.4

Openbaar vervoer Het werfverkeer volgt een andere route dan het openbaar vervoer. Het werfverkeer zal dan ook geen impact hebben op de OV-relaties.

6.4.3.5

Langzaam verkeer Tijdens de aanlegfase worden geen negatieve effecten verwacht op het langzaam verkeer uitgezonderd van de bereikbaarheid van Gateway. Tijdens de aanlegfase moet Gateway voldoende en veilig bereikbaar blijven voor fietsers en voetgangers vanaf de zuidelijke parallelweg. Dit kan deel uitmaken van het ‘Minder hinder’-plan.

6.4.4

Verkeersafwikkeling tijdens de exploitatiefase

6.4.4.1

Verkeersafwikkeling wegvakken Onderstaande tabel toont de verzadigingsgraden (I/C) op de beschouwde wegvakken tijdens de spitsmomenten voor de geplande toestand. De verkeersafwikkeling blijft relatief vlot verlopen. Op de A201 en de Leopoldlaan in de richting van de luchthaven is er in de ochtendspits een verdere toename van het verkeer. De Leopoldlaan ter hoogte van het noordzuidviaduct evolueert naar verzadiging met een verzadigingsgraad van 93%. De doorstroming kan er enigszins moeilijker verlopen. Er is een achteruitgang van de verkeersafwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie (score -1, gering negatief effect). Op de andere snedes worden geen knelpunten vastgesteld.


82


Tabel 6.20 Verkeersafwikkeling wegsegmenten geplande toestand

6.4.4.2

Nr.

Omschrijving

Capaciteit (pae/u)

Intensiteit 8u-9u

I/C 8u-9u

Intensiteit 17u-18u

I/C 17u-18u

1


3600

3051

85%

1702

47%

2


3600

2162

60%

2357

65%

3


3000

2803

93%

1501

50%

4


1500

647

43%

637

42%

Verkeersafwikkeling knooppunten Onderstaande tabel toont de maximale berekende verzadigingsgraad voor de beschouwde kruispunten voor respectievelijk de ochtend- en de avondspits in de geplande toestand. Uit de resultaten blijkt dat er aan knoop zuid tijdens de ochtendspits hogere verzadigingsgraden optreden (91%) die kunnen leiden tot kortstondige wachtrijvorming. Dit is voornamelijk het gevolg van de grotere toestroom vanaf de Leopoldlaan naar de rotonde ten gevolge van het verkeer naar Technics noord, Technics zuid, Gateway, Memento, … . Dit is een verminderde verkeersafwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie (score -2, matig negatief). Tabel 6.21 Verkeersafwikkeling knooppunten geplande toestand

6.4.5

Nr.

Omschrijving



5

Knooppunt zuid

91%

34%

6

Knooppunt noord

52%

33%

7

Knooppunt bypass

48%

83%

Parkeren Het project Memento voorziet in een eigen parkeeraanbod van 360 parkeerplaatsen. Wat de parkeerbehoefte betreft werd in sectie 6.4.1.2 de parkeervraag geraamd op basis van de in- en uitstroom van het aantal voertuigen per uur interval. Het resultaat is weergegeven in Tabel 6.19. De parkeerbehoefteraming komt uit op een parkeerbehoefte van 851 parkeerplaatsen voor werknemers en 29 parkeerplaatsen voor bezoekers. Dit brengt de totale (gelijktijdige) parkeerbehoefte op 875 parkeerplaatsen wat beduidend hoger is dan het voorziene parkeeraanbod aan Memento zelf.


83


Een vergelijking van de parkeervraag ten opzichte van het parkeeraanbod geeft aan dat de ontwikkeling op zich niet in staat is om haar eigen parkeerbehoefte op te vangen. Er is een overbevraging van het parkeeraanbod met een aanzienlijk aantal van 521 parkeerplaatsen. Dit zou kunnen leiden tot parkeerverdringing ware het niet dat het volledige parkeeraanbod aan de luchthaven gereguleerd is (quasi alle parkings en parkeerzones zijn afgesloten met slagbomen). Werknemers zouden in de publieke parkings kunnen parkeren. De tarieven zijn er echter hoog, zeker wanneer men dit tarief dagelijks zou moeten betalen. Een ander mogelijk effect zou kunnen zijn dat de parkeerders in de omgeving van de Vilvoordelaan parkeren (blauwe zone met een parkeerduurbeperking van 11u). De wandelafstand hier naartoe is wel aanzienlijk (meer dan 1,2 km). Op de terreinen van de luchthaven zijn er nog verschillende parkeermogelijkheden voorhanden (zoals bijvoorbeeld parking P30) die ingeschakeld kunnen worden in het opvangen van de extra parkeerbehoefte van Memento zodat parkeerverdringing naar de verdere omgeving volledig vermeden wordt. BAC engageert zich formeel om maximaal 521 parkeerplaatsen op het luchthavendomein ter beschikking te stellen ten behoeve van het kantoorproject Memento (zie principeverklaring, BIJLAGE 3). Met deze gecombineerde parkeeroplossing (parking-Memento en parkeeraanbod BAC) zijn er geen negatieve effecten te verwachten naar parkeerdruk toe in vergelijking met de referentiesituatie (score 0). 6.4.5.1

Fietsparkeren Naast de autoparkeerbehoefte is er natuurlijk ook een fietsenstallingsbehoefte. Op de projectsite wordt een stallingsruimte voorzien voor ongeveer 130 fietsen. Dit komt ongeveer overeen met de stallingsbehoefte bij 10% fietsgebruik bij de werknemers. Ter vergelijking: momenteel bedraagt het gemiddelde fietsgebruik bij werknemers op de luchthaven slechts zo’n 2%. Met deze omvangrijke fietsenstalling wenst men het fietsgebruik maximaal te ondersteunen en te anticiperen op een toename van het gemiddelde fietsgebruik naar de toekomst toe. Het is namelijk te verwachten dat het fietsgebruik in relatie tot de luchthaven in de toekomst zal toenemen met onder meer de verdere realisatie van het fiets-GEN, de verbinding met de HST-fietsroute en de verbetering van de interne fietsinfrastructuur op de luchthaven.

6.4.6

Sensitiviteitstoets Bij de opbouw van het druktebeeld voor de geplande toestand werd uitgegaan van een worstcasescenario. Dit worstcasescenario gaat onder andere uit van de volgende elementen: 

Een sterk autogerichte modal-split voor werknemers (80/20) en bezoekers (90/10) van het kantorencomplex;



Een intensievere benutting van de kantooroppervlakte door te rekenen met 5 werknemers/100m2 bruto-vloeroppervlakte;


84




Een sterk piekgerichte toestroom en uitstroom van de werknemers tijdens respectievelijk de ochtendspits en avondspits;



Het opvangen van de resterende parkeerbehoefte op parking P30 waardoor de interne wegenis zwaarder belast wordt.

Met al de veronderstellingen eigen aan de worst case komt men mogelijks uit op een situatie die overdreven pessimistisch is voor de verkeersafwikkeling van de geplande situatie en mogelijks niet volledig strookt met wat men kan verwachten van de uiteindelijke situatie. In deze sensitiviteitstoets worden een aantal aannames bijgestuurd die meer zouden kunnen aanleunen bij de realiteit of tenminste meer in lijn zijn met de ambities van de luchthaven. De volgende aanpassingen worden gemaakt: 

Modal-split 60/40 De luchthaven heeft de uitgesproken ambitie om te evolueren naar een modal split van slechts 60% autogebruik (zie onder meer GRUP ‘Terminalzone internationale luchthaven Zaventem’). Men acht deze ambitie realistisch gelet op het verder intensifiëren van de treinverbindingen naar de luchthaven, de uitbouw van Brabantnet en de verbetering van de omliggende fietsinfrastructuur. Daarnaast spelen er ook elementen zoals het toenemende succes van telewerken, toekennen van een mobiliteitsbudget, … die de modalsplit gunstig zullen beïnvloeden. Voor bezoekers wordt een modal-split van 70/30 verondersteld.



Distributiepatroon autobewegingen kantoorfunctie Er is een trend naar meer gespreide werktijden waardoor de verkeersbewegingen meer uitgesmeerd zijn in de tijd. MOW Vlaams-Brabant heeft het spreidingspatroon aangeleverd van een kantoorontwikkeling in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven (Tabel 6.22). Dit bevestigt het meer verspreid karakter van de verkeersgeneratie over de dag.

Tabel 6.22 Distributiepatroon verkeersgeneratie kantoorontwikkeling

6.4.6.1

Verkeersgeneratie en parkeerbehoefte Met beide elementen wordt een herberekening gemaakt van de verkeersgeneratie en de parkeerbehoefte. Tabel 6.28 geeft de resultaten weer van de herberekening van de verkeersgeneratie en parkeerbehoefte.


85


Tabel 6.23 Sensitiviteitstoets: Verkeersgeneratie en parkeerbehoefte bij modal-split 60/40 en een meer gespreide aankomst en vertrektijden: Verkeersgeneratie in pae/u (boven) – Parkeerbehoefte (onder)


86


De verkeersgeneratie van het project is in deze sensitiviteitstoets beduidend lager door de gunstigere modal-split en een meer gespreid distributiepatroon ten opzichte van de beoordeelde geplande situatie (zijnde de worst case situatie). In de ochtendspits (8u-9u) bedraagt de attractie 192 pae/u, wat beduidend lager is dan 345 pae/u op hetzelfde moment volgens de berekening van de geplande situatie. Ook tijdens de avondspits wordt de verkeersgeneratie beduidend lager ingeschat met een productie van 143 pae/u tussen 17u en 18u. In de geplande situatie werd dit berekend als een productie van 307 pae/u tussen 17u en 18u. De gunstigere modal-split en het meer diffuse spreidingspatroon maken ook dat de parkeerbehoefte beduidend lager uitvalt (zie eveneens Tabel 6.23). De maximale parkeerbehoefte komt uit op 442 parkeerplaatsen tegenover de parkeerbehoefte van 875 parkeerplaatsen die geraamd werd in de geplande situatie. Merk wel op dat het aangeleverde distributiepatroon resulteert in een netto lagere gelijktijdige aanwezigheid van de werknemers en een netto hogere gelijktijdige aanwezigheid van bezoekers. 6.4.6.2

Verkeersafwikkeling wegvakken Met deze nieuwe verkeersgeneratie van de sensitiviteitstoets kan men ook een beoordeling maken van de verkeersafwikkeling op wegvakniveau. Dit is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 6.24 Sensitiviteitstoets: Verkeersafwikkeling wegsegmenten geplande toestand Nr.

Omschrijving

Capaciteit (pae/u)

Intensiteit 8u-9u

I/C 8u-9u

Intensiteit 17u-18u

I/C 17u-18u

1


3600

2898

81%

1716

48%

2


3600

2183

61%

2193

61%

3


3000

2650

88%

1515

51%

4


1500

650

43%

629

42%

Met de aannames van de sensitiviteitstoets blijven de intensiteiten op wegvakniveau op aanvaardbaar niveau en is er geen significante negatieve impact te verwachten op de verkeersafwikkeling. De intensiteiten op de Leopoldlaan ter hoogte van het noordzuidviaduct richting het oosten zijn tijdens de ochtendspits wel verhoogd maar blijven onder de drempel van 90%.


87


6.4.6.3

Verkeersafwikkeling knooppunten Onderstaande tabel toont de maximale berekende verzadigingsgraad voor de beschouwde kruispunten voor respectievelijk de ochtend- en de avondspits in de sensitiviteitstoets. De verzadigingsgraden zijn globaal lager dan in de berekende geplande toestand. Er worden geen structurele knelpunten vastgesteld. Wel is de verzadigingsgraad van de rotonde aan knoop zuid verhoogd tijdens de ochtendspits (82%) met een mogelijk gering negatief effect op de verkeersafwikkeling (score -1, gering negatief). Tabel 6.25 Sensitiviteitstoets: Verkeersafwikkeling knooppunten geplande toestand

6.4.6.4

Nr.

Omschrijving



5

Knooppunt zuid

82%

48%

6

Knooppunt noord

32%

23%

7

Knooppunt bypass

50%

69%

Parkeren Door de gunstigere modal-split in de sensitiviteitstoets en het aangeleverde distributiepatroon dat resulteert in een lagere netto gelijktijdige aanwezigheid, is de parkeerbehoefte beduidend lager. De maximale parkeerbehoefte komt uit op 442 parkeerplaatsen (zie Tabel 6.23). Dit was nog 875 parkeerplaatsen in de geplande situatie. Met het nieuwe distributiepatroon valt de gelijktijdige aanwezigheid van de werknemers terug (behoefte van 396 parkeerplaastsen) maar verhoogt dit wel voor de bezoekers (behoefte van 46 parkeerplaatsen). Het project voorziet in 360 eigen parkeervoorzieningen. Gelet op bovenstaande parkeerbehoefteraming zouden er ongeveer 50 parkeerplaatsen ten dienste zijn van de bezoekers waardoor er nog 310 parkeerplaatsen resten voor de werknemers. Gezien de parkeerbehoefte van de werknemers 396 parkeerplaatsen bedraagt, betekent dit dat er nog 86 parkeerplaatsen opgevangen dienen te worden op de parkeervoorzieningen op de terreinen van de luchthaven.

6.4.6.5

Synthese sensitiviteitstoets De beoordeling van de geplande situatie is uitgegaan van de worst case situatie om de meest ongunstige situatie in beeld te brengen naar verkeersafwikkeling en parkeerbehoefte. Dit houdt ondermeer in dat er gerekend werd met een ongunstige modal-split, een hogere densiteit aan werknemers en sterk geconcentreerde spitsbewegingen.


88


Deze worst case van de geplande situatie is evenwel niet het streven van de luchthaven. De luchthaven heeft de duidelijk uitgesproken ambitie om te komen tot een modal-split van 60/40 en acht dit ook haalbaar met een verdere intensifiëring van de treinverbindingen naar de luchthaven, de verdere uitbouw van het bus-(en tram)knooppunt en de verbetering van de fietsverbindingen. In die zin werd deze sensitiviteitstoets opgesteld die meer in lijn ligt met de ambities van de luchthaven. De sensitiviteitstoets bevestigt dat een gunstige modal-split (60/40) een rechtstreeks positief effect heeft op de verkeersafwikkeling en de parkeerbehoefte. De verkeersafwikkeling blijft vlot verlopen (uitgezonderd een geringe verslechtering van de werking van de rotonde aan knoop zuid tijdens de ochtendspits). Ook de parkeerbehoefte valt sterk terug en is meer in lijn met het voorziene parkeeraanbod op de site zelf. Er zullen beduidend minder parkeerplaatsen moeten ingenomen worden op de terreinen van de luchthaven.

6.4.7

Verkeersveiligheid Voor de verkeersveiligheid wordt een globaal cijfer gegeven op basis van een aantal elementen. Deze elementen zijn: 

Diversiteit in verkeerssoorten verhoogt / verlaagt.



Verkeersintensiteiten verhogen / verlagen.



Vormgeving weg.

Ten opzichte van de referentiesituatie is er met de realisatie van het project geen wijziging aan de vormgeving en inrichting van de wegen, noch aan de diversiteit van de verkeerssoorten. Ten gevolge van het project is er wel een stijging van het verkeer op A201 en de noordelijke en zuidelijke de parallelwegen. Gelet op de weginrichting lijken er hier twee aandachtspunten te zijn: 

Weginrichting parallelweg zuid



Voetgangers- en fietsoversteek t.h.v. de bypass aan knoop noord

Weginrichting parallelweg zuid Door de ontwikkeling Memento is er een toename aan autoverkeer op de parallelweg zuid. Deze toename bedraagt maximaal 137 pae/u (beide rijrichtingen samen). Deze toename aan verkeer an sich hoeft niet problematisch te zijn voor de verkeersveiligheid, zeker gelet op het snelheidsregime van 30 km/u. De weginrichting van de zuidelijke parallelweg tussen de taxiparking en Memento voor zachte weggebruikers is echter voor verbetering vatbaar. Het voetpad is te smal en fietsers zijn genoodzaakt gemengd te rijden op de rijbaan. Deze problematiek is reeds aanwezig in de referentiesituatie maar komt met de toename aan verkeer op de zuidelijke parallelweg meer tot uiting (score 1).


89


Voetgangers- en fietsoversteek thv. de bypass aan knoop noord Met de ontwikkeling Memento zal er een toename aan verkeer zijn op de bypass van knoop noord. Het uitrijdend verkeer gebruikt deze bypass namelijk om naar de A201 te rijden. In de bypass is een oversteekplaats gelegen voor voetgangers en fietsers. Gelet op de snelheidsbeperking van 30 km/u hoeft deze toename aan verkeer geen knelpunt te vormen voor de verkeersveiligheid. Een algemeen aandachtspunt is wel de inrichting van de oversteekplaats. De vormgeving, leesbaarheid en zichtbaarheid van de oversteekbaarheid is slechts matig (zie afbeelding in Figuur 6.7). Dit geldt ook voor de referentiesituatie.

6.4.8

Openbaar vervoer De noordelijke parallelweg vormt een belangrijke buscorridor met hogere intensiteiten aan bussen in beide rijrichtingen. Het project Memento zal nagenoeg geen impact hebben op deze OV-as. Het verkeer van en naar Memento komt niet in aanraking met het verkeer van de OV-as. Enkel in het geval waarbij parking P30 wordt ingeschakeld om de parkeerbehoefte op te vangen zal een deel van het Memento-gerelateerd verkeer over een beperkt segment van de OV-as moeten rijden. De OV-as vormt echter de voorrangsrichting waardoor dit extra verkeer geen belemmering zal vormen voor de OVdoorstroming.

6.4.9

Langzaam verkeer De ontwikkeling van Memento heeft geen impact op het doorsnijden of verstoren van bepaalde zachte relaties op de luchthaven. Wel zijn er enkele aandachtspunten met betrekking tot de verkeersveiligheid. Deze werden reeds eerder aangehaald bij het aspect Verkeersveiligheid (zie sectie 6.4.7).

6.4.10

Synthese Onderstaande tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 6.26 Beoordeling geplande toestand t.o.v. referentiesituatie 2020 zonder milderende maatregelen Effect

Score

Verklaring

0

Geen significant effect. Gateway moet wel bereikbaar blijven → Minder-hinderplan

Aanlegfase Verkeersdoorstroming


90


Effect

Score

Verklaring

Parkeren

0

Geen significant effect

Verkeersveiligheid

0



0



0


Effect

Score

Verklaring


-1

Ochtendspits: Hogere belasting Leopoldlaan nabij de luchthaven

-2

Ochtendspits: functioneren rotonde Knoop Zuid indien opvangen resterende parkeerbehoefte op parking P30

-1

Avondspits: functioneren invoeging bypass Knoop Noord

Parkeren

0

Geen significant effect mits het inschakelen van parking P30 of een andere parking op de luchthaven

Verkeersveiligheid

-1

Gemengd verkeer op zuidelijke parallelweg met onaangepast wegbeeld


0



0


Exploitatiefase

6.5

Milderende maatregelen Onder de assumptie dat de resterende parkeerbehoefte wordt opgevangen op parking P30 (worst case), wordt Knoop zuid zwaarder belast, vooral tijdens de ochtendspits door de grotere geconcentreerde toestroom. Knoop zuid zou men verder kunnen optimaliseren door de rotonde meer zuidoostelijk in te planten. Hierdoor heeft men meer opstelruimte voor de noordelijke aansluiting waardoor er minder kans is op terugslag naar de Leopoldlaan. Zo ontstaat er ook ruimte voor een bypass naar het noordzuid-viaduct waardoor de capaciteit verhoogt. Men krijgt zo namelijk een verdeling van de verkeersstroom naar Gateway/Memento en Technics-noord/P30. Optioneel zou men op de rotonde ook de toegang tot Technics zuid kunnen aansluiten waardoor deze aansluiting ook vlotter en veiliger verloopt. Dit is echter niet noodzakelijk vanuit capaciteitsoverwegingen. Conceptmatig zou dit er kunnen uitzien als volgt:


91


Figuur 6.29

Concept mogelijke inrichting knoop zuid

Merk op dat de herinrichting van knoop zuid enkel nodig is wanneer deze route gebruikt wordt om de aangeboden parkeerruimte te bereiken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het gebruik van parking P30 door werknemers van Memento. Indien werknemers van Memento evenwel zouden parkeren in de zone Frontparkings dan stelt dit knelpunt zich niet gezien dit verkeer dan vroeger afgeleid wordt vanaf de A201 en dus niet via knoop zuid hoeft te rijden. Het aanbieden van parkeerruimte waarbij Knoop Zuid niet belast wordt in de ochtendspits (bvb. Frontparkings) kan dan ook als alternatieve milderende maatregel worden voorgesteld.

6.6

Aanbevelingen en algemene suggesties

6.6.1

Aanbevelingen

6.6.1.1

‘Curbs Closure’ project In de geplande situatie zijn er hogere intensiteiten op de Leopoldlaan (richting oost) tijdens de ochtendspits. Het betreft voornamelijk het segment ter hoogte van het noordzuid-viaduct (2 rijstroken, 30km/u). Verschillende stromen komen hier samen (reizigersverkeer naar de curbs, taxi’s, werknemers van Technics noord, Technics zuid, Gateway en Memento). Er is een geringe achteruitgang van de verkeersafwikkeling ten opzichte van de referentiesituatie. Op nog langere termijn echter (voorbij 2020), wanneer de reizigersaantallen van de luchthaven blijven groeien, kan dit een ernstiger knelpunt worden. Brussels Airport Company (BAC) is er zich van bewust dat de huidige interne ontsluitingsstructuur suboptimaal is enerzijds naar capaciteit en anderzijds naar duidelijkheid voor de reizigers. Het spreekt vanzelf dat het optimaliseren van de bereikbaarheid van de luchthaven in het belang is van de luchthaven. In de toekomst zullen nieuwe projecten en initiatieven genomen worden om te waken over deze bereikbaarheid. De combinatie van de hierna volgende maatregelen zijn reeds concrete stappen die hiertoe zullen bijdragen.


92


Het project Curbs Closure houdt in dat er een toegangscontrolesysteem voor de zone Curb Departures (Niveau Vertrek) wordt geïmplementeerd. De stedenbouwkundige vergunning voor dit systeem en de aanpassing van de wegenis werd reeds verleend op 23 juli 2014. Deze maatregel is dus reeds in een concrete uitvoeringsfase. Het systeem zal op korte en middellange termijn verbeteringen teweegbrengen in de verkeersdoorstroming op de “Kiss & Fly”, die nu momenteel tijdens (reizigers)piekmomenten (bijvoorbeeld begin zomervakantie) capaciteit tekort komt. Bovendien vermindert de verkeersvraag richting curbs, doordat verkeer dat nu hercirculeert op de Kiss & Fly ontmoedigd zal worden. Dat zal concreet gebeuren door een slagboomsysteem te installeren op de Kiss & Fly, waarbij nummerplaten worden ingelezen bij het binnen- en buitenrijden van de zone. Voor de terminal kan men dan nog enkel een beperkt aantal minuten doorbrengen. Voertuigen die in de huidige situatie langer op de curb vertrek staan, zullen zeer sterk (financieel) worden ontmoedigd om hier langer dan enkele minuten door te brengen en zullen worden aangespoord gebruik te maken van (aangepaste) parkeermogelijkheden of van een andere vervoerswijze. Daarnaast worden ook hercirculerende voertuigen herkend, opdat zij niet steeds opnieuw gebruik zullen maken van de gratis aangeboden wachttijd op de curb vertrek. Het pick-up verkeer naar de curb aankomst wordt daarentegen eerder afgeleid naar de parkingzone en niet meer rechtstreeks tot aan de curb geleid. Het Curbs Closure project zal zorgen voor een vermindering van de verkeersstroom naar de curbs wat een positief effect zal hebben op de verkeersafwikkeling van de Leopoldlaan (en meer bepaald het segment aan het noordzuid-viaduct). Het realiseren van een selectieve bereikbaarheid van de curbs waarbij de intensiteiten van de Leopoldlaan aan het noordzuid-viaduct afnemen is een belangrijk element om een vlotte verkeersafwikkeling te bekomen ook op langere termijn. 6.6.1.2

‘Minder hinder’ plan Tijdens de werkzaamheden aan Memento moet Gateway bereikbaar blijven voor auto’s fietsers en voetgangers. In die zin is het aangewezen om een ‘minder-hinderplan’ op te maken waarin deze bereikbaarheid wordt bekeken tijdens de verschillende fases van de werken en dit voor de verschillende modi. Voor voetgangers en fietsers moet een voldoende veilige route worden aangeboden.

6.6.1.3

Knoop Noord – bypass De verkeersafwikkeling van de invoeging van de bypass in de uitrit van de Arrivals curb vormt een potentieel knelpunt. Het verkeer op de bypass tijdens de avondspits neemt toe in de referentietoestand en nog meer in de geplande toestand. Dit potentieel


93


knelpunt kan eenvoudig opgelost worden door de voorrang te wijzigen: bypass heeft voorrang op het verkeer vanaf de Arrivals curb. Indien men het verkeer naar de Arrivals curb beperkt, is er minder conflicterend verkeer ter hoogte van de bypass waardoor de verkeersafwikkeling er verbetert. 6.6.1.4

Weginrichting parallelweg zuid De weginrichting van de zuidelijke parallelweg tussen de taxiparking en Memento voor de zachte weggebruikers is echter voor verbetering vatbaar. Het voetpad is te smal en fietsers zijn genoodzaakt gemengd te rijden op de rijbaan. De verkeersintensiteiten (ongeveer 300 pae/u op het drukste uur) en het snelheidsregime (30 km/u) zijn echter niet dusdanig hoog dat een fietspad een noodzaak is. Wel verdient het aanbeveling om het conflict beter te presenteren. Dit kan door het wegbeeld aan te passen via fietssuggestiestroken (en geen asmarkeringen). Het aanleggen van een fietspad verdient aanbeveling (onder meer voor de herkenbaarheid van het fietsnetwerk op de luchthaven) maar is niet absoluut noodzakelijk gelet op de wegintensiteiten en het snelheidsregime. Het project Memento kan derhalve worden gerealiseerd binnen de bestaande fietsinfrastructuur. Ook de voorzieningen voor voetgangers zijn voor verbetering vatbaar. Nu is er op het betreffende segment tussen de taxiparking en Memento een te smal voetpad langs weerszijden van de rijbaan. Het lijkt hier dan beter om het voetpad aan de noordzijde te supprimeren en in de plaats daarvan een breder voetpad aan te leggen langs de zuidzijde.

6.6.1.5

Voetgangers- en fietsoversteek t.h.v. de bypass aan knoop noord Men zou de zichtbaarheid op de oversteek kunnen verbeteren door het aantal verticale elementen te beperken, de markeringen te verbeteren, betere verlichting aan te brengen, … .

6.6.2

Algemene suggesties

6.6.2.1

Langzaam verkeer Het zou nuttig zijn om de fietsen voetgangersinfrastructuur op de ganse luchthaven te verbeteren. Men moet immers streven naar een continu en kwaliteitsvol fietsen voetpadennetwerk. Continu: 

Aansluiting met het omliggende fietsroutenetwerk



Beperkt aantal oversteekbewegingen



Beveiligde oversteken

Kwaliteitsvol: 

Voldoende breed, zonder obstakels


94


6.6.2.2



Goed berijdbaar (effen, vermijden drempels, …)



Lees- en herkenbaar (markeringen, signalisatie, …)

Parkeren Bij de beoordeling van ‘Parkeren’ werd aangegeven dat de parkeerbehoefte van Memento opgevangen wordt door enerzijds een eigen parkeeraanbod en anderzijds een parkeeraanbod beschikbaar op de terreinen van de luchthaven (basis uitgangspunt is parking P30 (worst case)). Het feit dat Memento niet volledig voorziet in haar eigen parkeeraanbod kan aanzien worden als een positief element. Een beperkt parkeeraanbod aan Memento zorgt ervoor dat er slechts een beperkte verkeersstroom naar Memento kan rijden. Zo wordt er als het ware minder verkeer naar het hart van de luchthaven gezogen. Het inzetten van een parkeeraanbod van de luchthaven maakt daarenboven dat de luchthaven meer invloed heeft op het beheer van de parking. Het gebruik van een ‘collectieve parking’ maakt ook een optimalere benutting van het parkeeraanbod mogelijk (meervoudig gebruik van de parkeercapaciteit). Een ander element dat pleit in het voordeel van het inzetten van een parking op enige afstand is de extra ‘weerstand’ dat dit met zich meebrengt voor de parkeerder. Een werknemer die parkeert op bijvoorbeeld P30 zal nog ongeveer 600 meter moeten stappen alvorens hij/zij Memento bereikt. Dit extra ‘tijdsverlies’ maakt dat alternatieve vervoerswijzen concurrentiëler worden (het treinen busstation is op slechts 300 meter van Memento gelegen). Het ondersteunt een modal-shift.

6.6.2.3

Inrichting Knoop noord Er werd geen knelpunt vastgesteld aangaande de verkeersafwikkeling van knoop noord en de noordelijke parallelweg. Hieronder worden evenwel enkele mogelijke denkrichtingen aangegeven die de inrichting van knoop noord en de noordelijke parallelweg kunnen verbeteren. 

Knoop noord als rotonde Een rotonde op deze locatie zorgt voor een meer vloeiende verkeersafwikkeling en heeft een snelheidsremmend effect op de oostwest-as (snelheidslimiet is 30 km/u). De fietsen voetgangersoversteek kan zo ook tot aan de rotonde gebracht worden waardoor dit conflict beter gepresenteerd wordt. Bussen verliezen wel hun voorrang ten opzichte van de huidige situatie. Een rotonde is ook moeilijker verenigbaar met de toekomstige tramverbinding die langs de noordelijke parallelweg zou lopen.



Tram- en busbedding Indien het ruimtelijk inpasbaar zou zijn kan het interessant zijn de toekomstige tram in een eigen bedding te laten rijden (waar eventueel ook de bussen van gebruik kunnen maken). Een bedding aan de noordzijde van de parallelweg lijkt het meest voordelig gezien een conflict met knoop noord wordt vermeden. Het


95


kan dan meteen ook zinvol zijn hier een fietsas langs te leggen zodat ook fietsers conflictvrij tot aan de luchthaven kunnen rijden. 

6.7

Toegang parking P30 Men zou een extra toegang tot parking P30 kunnen creëren ten zuiden van knoop noord met directe aansluiting op het noordzuid-viaduct. Zo hoeft het toekomend verkeer niet meer via knoop noord te rijden.

Overzicht milderende maatregelen en aanbevelingen Onderstaande tabel geeft een overzicht van de milderende maatregelen en aanbevelingen, het niveau (zie paragraaf 5.4), de verantwoordelijken voor de uitvoering en hun timing.

Tabel 6.27 Overzicht milderende maatregelen en aanbevelingen Niveau

Verantwoordelijke(n)

Timing

Overig (flankerend)

BAC

nog niet voorzien

Overig (flankerend)

Huurder(s) kantoren en aanbieders parkeerruimte op luchthaventerrein

Curbs Closure

Overig (flankerend)

BAC

2015

Minder hinderplan

Overig (flankerend)

Initiatiefnemer i.s.m. aannemers en BAC

vóór start werken

Bypass Knoop Noord voorrangsregeling

Overig (flankerend)

BAC

op moment van saturatie toegangsweg

Weginrichting parallelweg Zuid

Overig (flankerend)

BAC

nog niet voorzien

Voetgangers- en fietsoversteek t.h.v. Bypass Knoop Noord

Overig (flankerend)

BAC

nog niet voorzien

Inrichting Knoop Noord

Overig (flankerend)

BAC

nog niet voorzien

Milderende maatregel Herinrichting Knoop Zuid indien resterende parkeerbehoefte wordt opgevangen op parking P30 OF Aanbieden van een parkeerruimte op een locatie waarbij Knoop Zuid niet wordt belast Aanbeveling

Een aantal van de opgesomde maatregelen worden niet op zeer korte termijn voorzien. Zoals vermeld in paragraaf 3.3.1, werkt BAC momenteel het globale Masterplan voor de


96


luchthaven16, uit. Dit Masterplan geeft aan welke eventuele bijkomende infrastructuur de luchthaven nodig heeft om de mogelijke groei in de luchtvaartsector te kunnen opvangen en de groei in passagiers en cargo te kunnen accomoderen. Hierbij worden ook alle mobiliteitsaspecten onderzocht. Op dit ogenblik is het daarom niet mogelijk de wenselijke configuratie van de weginfrastructuur van het landzijdegedeelte van de luchthaven op langere termijn te bepalen. Het Masterplan heeft een ontwikkelingsperspectief tot 2040. In het kader van de afwikkeling van het Masterplan zullen de nodige flankerende maatregelen genomen worden. BAC is daarnaast actief betrokken bij de verdere uitwerking van de langetermijnvisies voor mobiliteit en duurzame ontwikkelingen op de luchthaven. Nieuwe tramlijnen, verder inzetten op een verminderd autogebruik bij reizigers en personeel en dergelijke meer zullen op hoger niveau bijdragen aan een verdere duurzame ontsluiting van de luchthaven. De gunstige effecten hiervan werden reeds aangehaald in de sensitiviteitstoets.

16

Dit Masterplan is juridisch niet bindend.


97


6.8

Besluit Onderstaande evaluatietabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde beoordelingscriteria en het effect van de voorgestelde maatregelen en aanbevelingen. Tabel 6.28 Beoordeling geplande toestand t.o.v. referentiesituatie 2020 Effect

Oorzaak - milieueffect

Waardering t.o.v. referentiesituatie

Maatregel of aanbeveling

Effect na mildering

Geen significant effect. Gateway moet bereikbaar blijven.

0

Opmaak ‘Minder hinder’plan

0

Aanlegfase Verkeersdoorstroming

Parkeren

0

0

Verkeersveiligheid

0

0


0

0


0

0

Exploitatiefase Verkeersdoorstroming

Ochtendpsits: Hogere belasting Leopoldlaan nabij de luchthaven

-1

Uitvoeren ‘Curbs closure’ project

0

Ochtendspits: functioneren rotonde Knoop Zuid (afhankelijk van parkeeroplossing) (*)

-2

Herinrichten knoop zuid met bypass

0

OF Aanbieden van een parkeerruimte waarbij Knoop Zuid niet wordt belast

Avondspits: functioneren invoeging bypass knoop noord

-1

Parkeren

Geen significant effect mits het inschakelen van parking P30 (of een andere parking op de luchthaven)

0

Verkeersveiligheid

Gemengd verkeer op zuidelijke parallelweg (tussen taxiparking en Memento) met onaangepast

-1


Voorrangsregeling bypass Knoop Noord aanpassen

0

0

Verbeteren fietsen voetgangers infrastructuur langs

0

98


Effect

Oorzaak - milieueffect

Waardering t.o.v. referentiesituatie

wegbeeld.

Maatregel of aanbeveling

Effect na mildering

zuidelijke parallelweg.


0

0


0

0

(*) Enkel indien Knoop Zuid wordt belast bij de route naar de aangeboden parkeerruimte.


99


7 7.1

BODEM EN GRONDWATER

Afbakening studiegebied Het studiegebied voor de discipline Bodem en Grondwater is beperkt tot het projectgebied en zijn onmiddellijke omgeving en indien nodig uitgebreid tot die zones waar aanzienlijke effecten van bemalingen of van atmosferische deposities zouden optreden. De afzetgebieden in het kader van grondverzet worden niet in het studiegebied opgenomen.

7.2

Methodologie Voor de informatieverzameling zal uitgegaan worden van volgende bronnen:

7.2.1



Databank Ondergrond Vlaanderen;



quartair- en tertiairstratigrafie;



bodemkaart;



databank OVAM met betrekking tot de verontreinigingstoestand van de gronden;



diverse oriënterende en beschrijvende bodemonderzoeken en bodemsaneringsrapporten met betrekking tot de percelen behorend tot de internationale luchthaven Zaventem;



technisch verslag opgemaakt naar aanleiding van het geplande grondverzet in het kader van het kantoorproject Gateway.

Effectbepaling Gezien het een bouwproject betreft, zijn vooral effecten te verwachten tijdens de aanlegfase. Ten gevolgen van de uitgraving, eventuele bemaling en het toevoegen van verhardingen (wegenis en gebouw) zijn volgende effecten te verwachten: 

Wijziging bodemgebruik: Gezien de projectzone momenteel reeds behoort tot de terminalzone en er plaatselijk geen onverstoorde bodem meer aanwezig is, is dit een weinig of niet relevant effect;


100




Structuur- en profielwijziging: Gezien de niet natuurlijke toestand van de bodem ter plaatse is ook deze effectgroep weinig of niet relevant;



Wijziging bodemvochtregime: door eventuele bemaling/drainage en door de aanleg van verharde oppervlakten; dit kan in principe een relevant effect zijn (zie verder);



Aantasting bodemhygiëne: bodem- en/of grondwaterverontreiniging door accidentele situaties tijdens de werfperiode enerzijds, anderzijds door het verplaatsen van (desgevallend) reeds aanwezige verontreiniging tijdens de uitgraving en/of bemaling (alsook de eventuele sanering door de uitgraving); dit kan (desgevallend) een relevant effect zijn (zie verder);



Door de graafwerken zal een beperkte hoeveelheid uitgegraven grond ter beschikking komen. Er moet worden nagegaan wat hiermee gebeurt.

Voor wat betreft de aanlegfase gaat de aandacht in eerste instantie naar de effecten van de eventuele bemalingen. In tweede instantie wordt nagegaan in welke mate bodem moet worden uitgegraven en eventueel afgevoerd. Voor de exploitatiefase wordt nagegaan in welke mate de bodem in de bestaande situatie verontreinigd is en of er eventueel risicoactiviteiten zullen plaatsvinden die kunnen aanleiding geven tot nieuwe bodem- of grondwaterverontreiniging (aantasting bodemhygiëne). Daarnaast worden mogelijke effecten op gewijzigde infiltratie ten gevolge van verharding onderzocht (wijziging bodemvochtregime). De effectbepaling is louter kwalitatief en is vooral gericht op de beschrijving van de risico’s en de preventieve maatregelen ter beperking van deze risico’s. Specifieke mathematische modellen worden niet gebruikt (geen aanleiding).

7.2.2

Significantiekader De effectbeoordeling is gebaseerd op een expertenoordeel. In onderstaande tabel worden de beoordelingscriteria weergegeven waarop de effectbeoordeling werd gebaseerd. Tabel 7.1 Beoordelingscriteria discipline Bodem en Grondwater Effect

Criteria

Wijziging bodemvochtregime (effecten grondwaterstand en grondwaterstroming)

op

Omvang en duur van eventuele bemalingen en uitvoeringswijze Omvang van de infiltratiecapaciteit

Aantasting bodemhygiëne grondwaterverontreiniging)

(bodem-

en

af-

of

toename

van

de

Mate waarin aantal of oppervlakte van risicoactiviteiten m.b.t. de bodem toe- of afnemen; aanwezigheid van preventieve maatregelen; kwetsbaarheid van het grondwater Mate

waarin


bestaande

bodem-

of

101


grondwaterverontreiniging geïsoleerd of verspreid

wordt

verwijderd,

In onderstaande tabel wordt het algemeen significantiekader opgenomen. Bij het toekennen van de scores zal uitgegaan worden van de criteria vermeld in Tabel 7.1. Tabel 7.2 Significantiekader discipline Bodem en Grondwater Beoordeling

Omschrijving

+3

Sterk positief

+2

Matig positief

+1

Gering positief

0

Neutraal of verwaarloosbaar (geen significant effect). Mildering is niet vereist.

-1

Gering negatief. Mildering is wenselijk, maar niet noodzakelijk.

-2

Matig negatief. Mildering is noodzakelijk.

-3

Sterk negatief. Mildering van het effect is noodzakelijk.

7.3

Referentiesituatie

7.3.1

Topografie Het studiegebied is een vlak gebied met een gemiddelde topografische hoogte van +40m tot + 44m TAW. Het voornaamste microreliëf is antropogeen van aard (wegtaluds, ophogingen,…). Op basis van de topografische kaart, bodemkaart, luchtkaart en hydrografische atlas, aangevuld met terreinwaarnemingen, werden volgende structuren binnen het studiegebied waargenomen:

7.3.2



Het gehele studiegebied ligt in het Dijle-Zennebekken (stroomgebieddistrict van de Schelde).



Globaal watert het gebied af naar het noordwesten;



Heel het studiegebied bestaat uit antropogeen verstoorde gronden (bebouwde zone.

Bodemtype De bodem is hier kunstmatig (bebouwde zone). Aan de hand van een boorbeschrijving opgenomen in de Databank Ondergrond Vlaanderen kan het bodemtype in meer detail worden beschreven. Een boring werd uitgevoerd op ca. 65 meter ten westen van het projectgebied.


102


De bodemopbouw start hier met ca. 1 meter puin. Van 1 tot ca. 5 m-mv wordt fijn zand aangetroffen met een bruine, grijsbruine tot gele kleur, bijgemengd met leem, stenen en schelpgruis (sterk vergraven). Hieronder is een bruingrijze kleilaag van ca. 70 cm aanwezig. Van 6 tot ca. 13 m-mv wordt witgeel fijn zand waargenomen, gevolgd door witgrijs tot geelbruin fijn zand met schelgruis tussen 13 en 20 m-mv.

7.3.3

Geologie en hydrogeologie De geologie ter hoogte van het studiegebied, afgeleid uit de geologische kaart van België, de resultaten van boringen beschikbaar gesteld door de Databank Ondergrond Vlaanderen (DOV) en de gegevens van bodemonderzoeken uitgevoerd in het studiegebied, is samengevat in Tabel 7.3. Het Quartair is hier nagenoeg afwezig en bestaat uit een laag van 1 meter puin gemengd met fijn zand en grind. Onder het Quartair bevinden zich de tertiaire afzettingen welke uit verschillende formaties bestaan zijnde, van boven naar onderen, de Formatie van Lede, de Formatie van Brussel, de Formatie van Berchem en de Formatie van Boom. De Midden Eocene Formatie van Lede is de jongste formatie van de Zennegroep en bevindt zich op 1-7 m-mv. Ze bestaat uit licht glauconiethoudend, fijn, grijs, kalkhoudend zand. Er komen enkele banken kalkzandsteen in voor. Het Zand van Lede is eveneens herkenbaar door de aanwezigheid van Nummulites variolarius. Aan de basis komt een grindlaagje voor met herwerkte elementen uit oudere afzettingen. De Formatie van Brussel is de oudste formatie van de Zennegroep en is een heterogene afzetting die bestaat uit een afwisseling van kalkrijke en kalkarme zandpakketten. De volgende leden kunnen onderscheiden worden: 

Het Lid van Chaumont-Gistoux: middelmatig grof kwartszand, enkele kiezelzandstenen



Lid van Diegem: fijne, kalkhoudende zanden, die sterk gebioturbeerd zijn. Er komen plaatvormige kalksteenbanken voor met ertussen grillige kiezelconcreties;



Lid van Neerijse: middelmatig tot grof kwartszand met plaatvormige zandsteenbanken.

Tabel 7.3 Stratigrafie ter hoogte van het studiegebied Diepte

Stratigrafie

Samenstelling

Watervoerend karakter

0-1

Quartair

Puin, bijgemengd met fijn zand en grind

watervoerend

1-7

Formatie van Lede

lichtgrijs fijn zand, soms kalksteenbanken, kalkhoudend, fossielhoudend

watervoerend

(m-mv)


103


(Nummulites variolarius), soms glauconiethoudend, basisgrind 7-25

7.3.4

Formatie van Brussel

witgeel fijn zand, vanaf 21 mmv licht kleiig tot kleiig zand

watervoerend

Bodemgebruik en bodembestemming Momenteel is het projectgebied nagenoeg volledig verhard of bebouwd. Het studiegebied is volledig gelegen binnen de terreinen van Brussels Airport Company. Het gebied is gelegen binnen de afbakening van het GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem. Volgens de stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP is het gebied bestemd voor “gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen en luchthavengerelateerde activiteiten”. Het projectgebied is momenteel bijna volledig in gebruik als personeelsparking. Ten noord(west)en bevindt zich het leegstaande U-vormige complex, waarvoor recent een vergunning tot renovatie en uitbreiding werd bekomen (project ‘Gateway’). Ten noordoosten bevindt zich een apron, d.i. een verhard gebied waar vliegtuigen kunnen worden gestald; ten noordwesten bevindt zich het te realiseren kantoorproject Gateway en verder de terminalgebouwen, ten zuidwesten een personeelsparking en ten zuidoosten een personeelsparking en de satelliet.

7.3.5

Grondwaterstroming en –stand Het gehele studiegebied ligt in het Dijle-Zennebekken (stroomgebieddistrict van de Schelde). Er bevinden zich geen waterlopen in het studiegebied. Het grondwater stroomt vermoedelijk in noordwestelijke richting. De grondwatertafel bevindt zich op basis van de pelingen uitgevoerd in het kader van het technisch verslag voor het project Gateway op 37,21 tot 36,45 m-TAW of 3,84 tot 4,60 beneden het maaiveld. Voor het project Memento werden nog geen peilingen uitgevoerd, maar gezien de nabijheid van het project zullen de resultaten niet sterk afwijken van deze voor Gateway.

7.3.6

Grondwaterkwetsbaarheid Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart ligt het terrein in een gebied dat als zeer kwetsbaar is geklasseerd (Ca1). Dit wil zeggen dat de deklaag niet dikker is dan 5 meter en/of bestaat uit zandig materiaal en de dikte van de onverzadigde zone maximaal 10 meter is. Dit betekent dat het gevaar voor doorstromen (in verticale richting) van verontreinigende stoffen, meegevoerd door het insijpelend water, of van verontreinigende vloeistoffen vanaf het oppervlak tot in de verzadigde zone doorheen de bodem en de onverzadigde zone, groot is.


104


7.3.7

Beschermingszones en vergunde grondwaterwinningen Het gebied ligt niet in een beschermingszone voor drinkwaterwinning. In de omgeving liggen enkele vergunde grondwaterwinningen. De dichtstbijzijnde vergunde grondwaterwinning ligt op ca. 830 meter. Deze behoort echter toe aan het niet meer in exploitatie zijnde Seveso-bedrijf Sabena Technics. De volgende dichtst bij gelegen grondwaterwinning is vergund aan Cardoen Etienne (een gemengd landbouwbedrijf) en ligt op ca. 1.100 meter ten zuidwesten van Memento. Het bedrijf pompt water uit het Zand van Brussel (ca. 35 m-mv) met een vergund jaardebiet van 200 m³.

7.3.8

Bodem- en grondwaterkwaliteit Op het perceel waar de parking gelegen is, is tevens een apron gelegen, d.i. een verhard gebied waar vliegtuigen kunnen worden gestald (perceel 0046 S 12). Hier werden op verschillende locaties verontreinigingen vastgesteld, o.m. als gevolg van morsverliezen aan mobiele tankinstallaties verontreiniging met minerale olie. De verontreinigingen bevinden zich echter niet in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied (op minstens 200 meter ten zuidwesten). Globaal gaat er geen ernstige bedreiging uit van de verontreiniging. In het kader van het technisch verslag voor het grondverzet voor het project Gateway werden in juni 2013 12 mengmonsters genomen tot 3 m-mv. De mengmonsters werden verder geanalyseerd op het standaard analysepakket voor grondverzet (metalen en metalloïden, PAK’s (16), minerale olie, klei, organische stof en pH-KCl). Er werden drie deelpartijen gedefinieerd: 

deelpartij a1 met code 211 (vrij gebruik als bodem binnen en buiten de projectzone);



deelpartij b1 met code 311 (vrij gebruik als bodem binnen de projectzone; buiten de projectzone binnen bestemmingstypes I t.e.m. V mits studie van de ontvangende grond) wegens overschrijding van de waarden voor vrij gebruik voor benzo(a)pyreen (> 0,30 mg/kg droge stof) en pH (pH > 9);



deelpartij c1 met code 011 (vrij gebruik als bodem binnen de kadastrale werkzone), door de aanwezigheid van bestaande wegenis.

Op basis van onderhavig onderzoek en op basis van de huidige kennis naar uitvoering toe worden geen bijzondere voorwaarden opgelegd voor het uitgraven van de bodem of voor het gebruik van de uitgegraven bodem. Enkel bij toepassing van deelpartij c1 (code 011) buiten de kadastrale werkzone C dient nagegaan te worden of het percentage stenen in de uitgegraven bodem effectief meer dan 5 massaprocent bedraagt. Zo ja, dient een fysische scheiding te worden toegepast. De waarden voor benzo(a)pyreen liggen nog ruim onder bodemsaneringsnorm voor het betreffende bestemmingstype (V).


80%

van

de

105


Op de projectlocatie hebben voor zover bekend nooit calamiteiten plaatsgevonden. Er wordt besloten dat er geen reden is om aan te nemen dat het vaste deel van de aarde hier ernstig verontreinigd is. Gezien de ligging wordt verondersteld dat de bodem op het terrein van het project Memento hier evenmin ernstig verontreinigd is.


106


7.4

Geplande situatie

7.4.1

Effecten op de grondwaterstand en grondwaterstroming De grondwatertafel bevindt zich op basis van de peilingen uitgevoerd in het kader van het technisch verslag voor het project Gateway op 3,84 tot 4,60 m beneden het maaiveld. De maximale ontgravingsdiepte in het kader van Memento bedraagt 6 m-mv. De uitgraving tot 6 m-mv is lokaal, m.n. ter hoogte van de bestaande beplante, naar het noorden toe afhellende heuvel en langsheen de bestaande gebouwen om de funderingen die diep gelegen zijn vrij te maken. Het grootste gedeelte wordt uitgegraven over een diepte van ca. 1 m. Er zal voor Memento dus geen bemaling van de bouwput noodzakelijk zijn.

7.4.2

Bodem- en grondwaterverontreiniging De renovatie en uitbouw van het kantoorgebouw Memento zal gepaard gaan met een (beperkt) grondverzet van naar schatting 8.500 m³. Bij werken waarbij het grondverzet meer dan 250 m³ bedraagt, is een onderzoek naar de kwaliteit van de uit te graven bodem verplicht. Het resultaat van dit onderzoek is een technisch verslag. Het technisch verslag opgemaakt in het kader van het gepland grondverzet voor Gateway wijst uit dat er geen restricties zijn voor het hergebruik van de bodem, met uitzondering van één deelpartij waar fysische scheiding moet toegepast worden bij hergebruik buiten de kadastrale zone. Mede op basis van een indicatief bodemonderzoek uitgevoerd ter hoogte van de bestaande parking, kan verondersteld worden dat de bodem op de locatie van het kantoorgebouw Memento evenmin verontreinigd is. Indien er toch verontreiniging wordt vastgesteld, zal de ontgraven grond worden afgevoerd voor externe verwerking. De bodem wordt hier geklasseerd als zeer kwetsbaar voor verontreiniging. Gezien de aard van de activiteiten die zullen plaatsvinden (parking, kantoren) is de kans op (nieuwe) verontreiniging echter gering. Er wordt aangesloten op het verwarmingscircuit van Brussels Airport – er worden dus geen stookolietanks geplaatst.

7.5

Synthese Volgende tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen.


107


Tabel 7.4 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Grondwaterstand en grondwaterstroming

0


Bodem- en grondwaterverontreiniging.

0


Effect

Score

Verklaring

Bodem- en grondwaterverontreiniging

0


Exploitatiefase

7.6

Milderende maatregelen Wegens het ontbreken van significant negatieve effecten, worden milderende maatregelen niet noodzakelijk geacht.


108


8 8.1

OPPERVLAKTE- EN AFVALWATER Afbakening studiegebied Onder deze discipline worden de gegevens verzameld met betrekking tot het oppervlaktewater, het afvalwater en het neerslagwater. Het studiegebied omvat alle oppervlaktewateren behorende tot het openbaar hydrografisch net, waarvan de kwaliteit, de kwantiteit of het profiel als gevolg van lozingen, gerelateerd aan de bouw en exploitatie van het kantoorgebouw, zou kunnen worden beïnvloed.

8.2

Methodologie Aandacht wordt besteed aan: 

oppervlaktewateren in de ruimere omgeving en hun kenmerken;



specifieke bronnen van waterverontreiniging (geleid of diffuus);



aanwezigheid van lozingspunten;



regenwateren afvalwatercollectering, waterzuiveringsmethoden.

riolering,

afvoerleidingen/afvoersystemen buffering

en

en

van

toegepaste

Volgende broncategorieën worden onderscheiden:

8.2.1



sanitaire of vergelijkbare huishoudelijke deelstromen (DWA);



hemelwaterafvoer (RWA);



desgevallend: bemalingswater.

Effectbepaling Voor de geplande situatie gebeurt een inschatting van de mate waarin wijzigingen in bovenstaande categorieën optreden op basis van: 

verwachte aantallen werknemers en bezoekers;



verharde oppervlakten.

De effectieve, rechtstreekse of onrechtstreekse lozingen in oppervlaktewater worden geëvalueerd op kwalitatieve wijze.


109


8.2.2

Significantiekader Tabel 8.1 geeft een overzicht van de effecten die besproken en beoordeeld worden binnen de discipline Water. Daarbij wordt voor elk effect de gehanteerde criteria gegeven. Tabel 8.1 Beoordelingscriteria discipline Water Effect

Criteria

Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit

Toename van de geloosde vuilvracht via afvalwater en gevolgen voor de waterzuiveringsinstallatie van BAC

Wijziging oppervlaktewaterkwantiteit afvoergedrag oppervlaktewater)

(wijziging

Omvang en locatie van het minder doorlatende oppvervlak, afwateringswijze afstromend hemelwater (riolering, hemelwaterputten, andere buffering of vertraagde afvoer)

Onderstaande tabel geeft het algemene significantiekader weer. Bij het toekennen van de scores zal uitgegaan worden van de criteria vermeld in Tabel 8.2. Tabel 8.2 Significantiekader discipline Water Beoordeling

Omschrijving

+3

Sterk positief

+2

Matig positief

+1

Gering positief

0


-1


-2


-3


8.3

Referentiesituatie

8.3.1

Hydrografische situering Het projectgebied is gelegen in het Dijlebekken, binnen de subhydrografische zone 724 ‘Barebeek’. Het projectgebied valt niet onder het bestuur van een poldering of watering.


110


In de huidige situatie wordt het hemelwater en het gezuiverde afvalwater van de waterzuiveringsinstallatie van BAC geloosd in de Lelle- en Leibeek (zie Figuur 8.1). Deze waterlopen monden uit in de Barebeek.

Figuur 8.1 Ligging Lelle- en Leibeek (bron: Vlaamse Hydrografische Atlas) Het projectgebied is niet gelegen in overstromingsgevoelig gebied. Het gebied is matig gevoelig voor grondwaterstroming en niet infiltratiegevoelig.

8.3.2

Waterkwaliteit De biologische en chemische kwaliteit van de waterlopen wordt in Vlaanderen bepaald en opgevolgd door de VMM. De kwaliteit van het oppervlaktewater kan geëvalueerd worden op basis van fysico-chemische parameters of op basis van de biologische index. In de omgeving van de luchthaven is slechts één relevante meetplaats opgenomen in het meetnet van de VMM (meetpunt nr. 380800). Nr. meetpunt

Waterloop

Omschrijving

X

Y

380800

Lellebeek en Leibeek

Perk, aan Meuterweg

160087

180437


111


8.3.2.1

Biologische waterkwaliteit De Belgische Biotische Index (BBI) kan als waardemeter gelden voor de algemene toestand van de waterloop over een langere periode (weken tot maanden). De BBI bedraagt maximaal 10 (zeer goed) tot minimaal 0 (zeer slecht of biologisch dood). Een BBI van 7 of meer voldoet aan de VLAREM II-norm. De waarden zijn ingedeeld in zes klassen gaande van niet verontreinigd tot uiterst slechte kwaliteit. Tabel 8.3 Kwaliteitsklassen biologische waterkwaliteit BBI waarde

Kleur

Omschrijving

9 – 10

blauw

niet verontreinigd, zeer goede kwaliteit

7–8

groen

weinig verontreinigd, goede kwaliteit

5–6

geel

verontreinigd, matige kwaliteit

3–4

oranje

zwaar verontreinigd, slechte kwaliteit

1–2

rood

zeer zwaar verontreinigd, zeer slechte kwaliteit

0

zwart

uiterst slechte kwaliteit

Op het meetpunt 380800 werden de voorbije jaren zijn twee metingen uitgevoerd, m.n. in 2006 en 2010. In de periode 2007-2012 werden naast de ingebruikname van de eigen waterzuiveringsinstallatie ook de RWZI van Brussel Noord en Melsbroek operationeel, wat een belangrijke positieve invloed kan hebben. De kwaliteit evolueerde in deze periode in gunstige zin, hoewel in 2010 nog niet voldaan werd aan de VLAREMkwaliteitsnorm. Recentere BBI metingen zijn niet beschikbaar. Waarschijnlijk is de kwaliteit inmiddels verder verbeterd (zie verder fysico-chemische waterkwaliteit).

Tabel 8.4 BBI in het VMM meetpunt in de omgeving van het projectgebied Nr. meetpunt

Waterloop

2006

2010

380800

Lellebeek en Leibeek

2

4


112


8.3.2.2

Fysisch-chemische waterkwaliteit De beschrijving van de fysisch-chemische waterkwaliteit van oppervlaktewateren kan gebeuren aan de hand van de Prati Index voor Zuurstofverzadiging (PIO). Hoe lager de Prati Index, hoe beter de waterkwaliteit. Voor deze index is geen wettelijke norm vastgelegd, maar een index kleiner of gelijk aan 4 geldt als richtwaarde voor een matige waterkwaliteit. Zes kwaliteitsklassen worden onderscheiden, waaraan een bepaalde kleurencode voor grafische voorstelling wordt toegekend: Tabel 8.5 Kwaliteitsklassen Prati Index Prati Index waarde

Kleur

Omschrijving

0–1

blauw

niet verontreinigd

>1–2

groen

aanvaardbaar

>2–4

geel

matig verontreinigd

>4–8

oranje

verontreinigd

>8

rood

zwaar verontreinigd

Tabel 8.6 geeft de Prati Index voor opgeloste zuurstof voor meetpunt 380800 in de Lellebeek en Leibeek. Tabel 8.6 Prati Index gemeten in de Lellebeek en Leibeek Nr. meetpunt

Omschrijving

2006

2010

2011

2012

380800

Perk, aan Meuterweg

6,12

5,55

5,50

4,61

Hoewel de richtwaarde van 4 nog niet werd bereikt, is er toch een graduele verbetering merkbaar. Ook uit visuele vaststellingen17 blijkt dat de kwaliteit van de Leibeek sinds de ingebruikname van de WZI van BAC sterk verbeterd is; het water is overigens reeds veel helderder. Uiteraard wordt de kwaliteit van de waterloop niet enkel beïnvloed door de lozing van afvalwater afkomstig van de luchthaven. Het huishoudelijk afvalwater van Melsbroek en Perk werd ongezuiverd in de Leibeek geloosd. In 2012 werd de RWZI Melsbroek gerealiseerd (IE 5.400) en is inmiddels operationeel. Het zuiveringsgebied omvat

17

Fotomateriaal vóór (24/9/2009) en nà (24/07/2012) ingebruikname van de wzi BAC


113


ondermeer de deelgemeenten Melsbroek en Perk. Mogelijk reflecteren de meetwaarden in 2012 nog niet de realisatie van deze RWZI.

8.3.3

Emissies

8.3.3.1

Huishoudelijk afvalwater In de bestaande situatie is er geen lozing van huishoudelijk afvalwater.

8.3.3.2

Hemelwater In de bestaande situatie is het hemelwater afkomstig van het dakoppervlak van het (deels te slopen) Protocolgebouw en van de parking. Dit hemelwater wordt via RWA-collectoren volledig gescheiden afgevoerd en in het Brucargo wachtbekken gebufferd en vertraagd afgevoerd naar de Lelle- en Leibeek. Het Brucargo wachtbekken heeft een buffercapaciteit van 150.000 m³. Voor de ingangen van de wachtbekkens zijn olieafscheiders geplaatst, zodat incidenteel verontreinigd hemelwater kan worden opgevangen en desgevallend olie en/of kerosine kan worden afgescheiden. Aan de oostzijde van het projectgebied bevindt zich tussen de parking en de curb nog een onverharde, begroeide zone (zie BIJLAGE 4, Verharding voor uitvoering Memento). Tabel 8.7 Verdeling terreingebruik projectgebied (bestaande situatie) Oppervlakte (m²) Onverharde oppervlakte

8.3.4

392,82

Verharde oppervlakte

4.899,68

Dakoppervlakte

1.527,50

TOTAAL VERHARD + DAK

6.427,18

Rioleringsstelsel en waterzuiveringsinfrastructuur De luchthaven wordt ingedeeld in een zestal stroombekkens waarin het hemelwater via gescheiden rioleringsstelsels wordt opgevangen en afgeleid. Om overstromingen in de meer stroomafwaarts gelegen gebieden te voorkomen (t.g.v. de hoeveelheid verharde oppervlakte), zijn wachtbekkens gebouwd, voorzien van een automatische stuw aan de uitlaat. De sturing hiervan gebeurt d.m.v. peilputten, elektronische sensoren die het waterpeil in de beken en grachten meten en die de gegevens doorgeven aan een computersysteem op de luchthaven. In functie van het waterpeil in de omliggende beken wordt er al dan niet meer hemelwater afgevoerd. In noodgevallen kan manueel ingegrepen worden zowel vanuit het luchthavengebouw als ter plaatse.


114


Het regenwater afkomstig van het dakoppervlak en parking wordt via RWA-collectoren volledig gescheiden afgevoerd en komt via het Brucargo wachtbekken (volume 150.000 m³) in de Lelle- en Leibeek terecht. Het wachtbekken van Brucargo is voorzien van een automatische stuw aan de uitlaat. De sturing hiervan gebeurt d.m.v. peilpunten, elektronische sensoren die het waterpeil in de stroomafwaarts gelegen ontvangende beken en grachten meten en de gegevens doorgeven aan een computersysteem op de luchthaven. In functie van het waterpeil dat in de beken wordt gemeten, wordt het water vanuit het wachtbekken vertraagd afgevoerd. Door BAC werd vóór de ingangen van het wachtbekken een olieafscheider geplaatst zodat incidenteel verontreinigd hemelwater opgevangen kan worden en desgevallend olie- en/of kerosine kan worden afgescheiden. Het afvalwater van de sanitaire installaties van de luchthavengebouwen, het afvalwater van de toiletten van de vliegtuigen en het regenwater dat afstroomt van het platform waar vliegtuigen in de winterperiode ontijzeld worden, wordt via de DWA-riolering naar de waterzuiveringsinstallatie van BAC geleid. Deze installatie van BAC is in dienst sinds 2010. Ze heeft een hydraulische capaciteit van 2.400 m³ afvalwater per dag (inclusief ontijzelingswater). De installatie is gedimensioneerd voor 8.000 inwonersequivalenten met een verwerkingscapaciteit van 9,8 ton COD/dag. Het betreft een aerobe installatie (denitrificatie – nitrificatie) met extra buffermogelijkheid in een afzonderlijk bekken voor het ontijzelingswater tijdens de winter. Dit laatste kan tijdens de zomer als koolstofbron gebruikt worden in de aerobie. Het bekken, bestaande uit een binnenste en buitenste ring, kan terzelfdertijd ook dienst doen als slibopslag. Het sanitair afvalwater komt via de trommelzeef toe in het denitrificatie 1 bassin. Het hooggeconcentreerd de-icingwater en het sanitair afvalwater gaan naar het anoxisch bassin (denitrificatie 1). Hier wordt 80 % van de stikstof verwijderd. Vervolgens gaat het water naar het belucht bassin (nitrificatie). Hier wordt de koolstof verwijderd. Als bron voor de micro-organismen wordt hoog geconcentreerd azijnzuur of hoog geconcentreerd de-icingwater gebruikt. Vervolgens gaat het water naar het 2de niet belucht bassin (denitrificatie 2). Hier wordt de overige 20 % van de stikstof verwijderd. Daarna gaat het water opnieuw naar een belucht bassin, waar de fosfor wordt verwijderd met behulp van ijzerchloride (vlokkingsmiddel). Ten slotte gaat het water naar de nabezinker, waar het slib bezinkt. Het slib wordt verwijderd en wordt opgeslagen in het bassin voor de slibopslag. Bij het ontwerp van de waterzuiveirngsinstallatie van BAC werd reeds rekening gehouden met de ontwikkeling van de terreinen aangeduid in het GRUP ‘Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem’. Momenteel is de waterzuiveringsinstallatie voor ca. 60% belast (4.800 IE van de capaciteit van 8.000 IE – m.a.w. 3.200 IE is nog beschikbaar).


115


8.4

Geplande situatie

8.4.1

Emissies

8.4.1.1

Huishoudelijk afvalwater Dit afvalwater is afkomstig van de het sanitair en de keuken in het gebouw. Voor een gemiddelde aanwezigheid van 1.170 werknemers en 117 bezoekers per dag (zie discipline Mobiliteit, paragraaf 6.4.1.1), berekent men met de omrekeningsfactoren zoals eerder gehanteerd (0,33 IE/werknemer en 0,10 IE/bezoeker) een bijkomende belasting van 398 IE/dag. Er is voor Memento een gescheiden aansluiting op de riolering van BAC voorzien (vergunning reeds verleend). De lozingen gebeuren via een gescheiden stelsel: één afvoerbuis voor hemelwater aan de zijde airside en één afvoerbuis voor huishoudelijk afvalwater. Er worden vetafscheiders voor het afvalwater van de keukens voorzien. Het huishoudelijk afvalwater wordt geloosd op het rioleringsnet van de luchthaven en verwerkt door de waterzuiveringsinstallatie van BAC.

8.4.1.2

Hemelwater Dit water betreft niet verontreinigd hemelwater afkomstig van het dakoppervlak. Het terrein waar het kantoorproject Memento gebouwd wordt, is in de bestaande situatie nagenoeg volledig verhard. In de geplande situatie wordt er bijkomend slechts 393 m² verhard. Tabel 8.8 Verdeling terreingebruik projectgebied (geplande situatie) Oppervlakte (m²) Verharde oppervlakte

1.418,5

Dakoppervlakte

5.401,5

TOTAAL VERHARD + DAK

6.820,0

Het hemelwater zal deels ter plaatse worden gebufferd voor gebruik als reinigingswater voor de parking en mogelijk ook voor toiletspoeling op het gelijkvloers. Er wordt hiervoor een recuperatiewatertank voorzien van 10 m³.

8.4.2

Impact op de waterkwaliteit Het huishoudelijk afvalwater zal worden aangesloten op het rioleringsnet van de luchthaven en worden verwerkt door de waterzuiveringsinstallatie van BAC. Zoals eerder vermeld bedraagt de huidige belasting van de waterzuiveringsinstallatie ca. 60%. Er is nog een resterende capaciteit van 3.200 IE. Dit is meer dan voldoende om de bijkomende belasting van 398 IE van Memento op te vangen. Er blijft tevens voldoende capaciteit over om de verwachte toename van de reizigersaantallen en andere ontwikkelingen op te vangen. SGS Belgium – 23 september 2014

116


Het gezuiverde water wordt vanuit de waterzuiveringsinstallatie verpompt naar de bestaande regenwatercollector die in het Brucargo wachtbekken uitmondt, van waaruit het vertraagd wordt afgevoerd naar de Leibeek. Het effluent van de waterzuiveringsinstallatie zal voldoen aan de normen voor lozing op oppervlaktewater.

8.4.3

Impact op de waterkwantiteit Het overtollige hemelwater (dat niet hergebruikt wordt) zal afgevoerd worden naar de RWA-collectoren van de luchthaven, gebufferd in het Brucargo wachtbekken en vertraagd afgevoerd naar de Lelle- en Leibeek. Gezien het totaal verharde en bebouwde oppervlakte nauwelijks wijzigt ten opzichte van de referentiesituatie (op jaarbasis wordt ca. 800 liter/m² x 500 m² = 400 m³ bijkomend afstromend hemelwater verwacht), wordt er geen relevante impact op de waterkwantiteit verwacht.

8.5

Synthese Volgende tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 8.9 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen Exploitatiefase

8.6

Effect

Score

Verklaring

Impact op waterkwaliteit

0


Impact op waterkwantiteit

0


Milderende maatregelen Wegens het ontbreken van significant negatieve effecten, worden milderende maatregelen niet noodzakelijk geacht.


117


9 9.1

LUCHT

Afbakening studiegebied Voor de discipline Lucht wordt het studiegebied afgebakend tot het gebied waar de emissies een relevante impact hebben op de concentraties in de omgevingslucht. De luchtkwaliteit in het studiegebied wordt in eerste instantie beïnvloed door het wegverkeer. De direct invloed van deze emissies strekt zich langs (zeer) drukke wegen uit tot enkele honderden meters tot de wegas. Daarnaast wordt de luchtkwaliteit in het gebied beïnvloed door verwarmingsemissies van woningen en kantoren, bedrijfsemissies en het vliegtuigverkeer. In het kader van dit project zijn enkel verwarmingsemissies van belang. De relevant geachte parameters zijn NOX, PM10 en PM2,5 (tijdens de exploitatiefase) en stof (tijdens de aanlegfase).

9.2

Methodologie In eerste instantie wordt de actuele luchtkwaliteit in het studiegebied beschreven ten aanzien van de relevante parameters. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de immissiemetingen van de meetstations in het studiegebied en de interpolatiekaarten gepubliceerd door VMM. De immissiewaarden worden vergeleken met Vlaamse en/of Europese luchtkwaliteitsdoelstellingen of internationaal aanvaarde richtwaarden. De verschillende emissiebronnen worden geïnventariseerd. Hierbij worden de verwarmingsemissies en verkeersemissies vermeld. De verwarmingsemissies worden geleverd door de stookinstallatie G16 van BAC (werkend op aardgas). Het IFDM Traffic model is het meest geschikt voor impactmodelleringen van autosnelwegen en gewestwegen. De toekomstige impact wordt geëvalueerd t.o.v. de actuele en vastgelegde toekomstige luchtkwaliteitsdoelstellingen. Zowel de extra als de totale bijdrage te wijten aan de realisatie van het project wordt bijkomend geëvalueerd volgens het toetsingskader opgenomen in het Richtlijnenboek Lucht van de dienst MER (versie2012).


118


Er wordt een 7-delig significantiekader gehanteerd (score -3 tot +3) om de toekomstige impact te beoordelen (t.o.v. de luchtkwaliteitsdoelstellingen). Voor de kwantitatief te beoordelen impact op de luchtkwaliteit zal gebruikt gemaakt worden van de hierna vermelde significantiekaders. Tabel 9.1 Significantiekader discipline Lucht op basis van gemiddelde berekende immissiebijdragen (voor elke parameter afzonderlijk) Berekende hoogste bijdrage nabij woongebieden

< -10%

Beoordeling bijdrage t.o.v. luchtkwaliteitsdoelstellingen

Omschrijving

+3

significant positief effect

+2

matig significant positief effect

+1

gering significant positief effect

-1 tot +1%

0

geen aantoonbaar effect

> +1 tot +3%

-1

gering significant negatief effect

zeer belangrijke afname < -3 tot -10% belangrijke afname < -1 tot -3% beperkte afname

 onderzoek naar milderende maatregelen is minder noodzakelijk, tenzij de milieukwaliteitsnorm in de referentiesituatie reeds voor 80% is ingenomen.

beperkte bijdrage

> +3 tot +10%

-2

 milderende maatregelen moeten gezocht worden met zicht op implementatie ervan op korte termijn.

belangrijke bijdrage

> +10% zeer belangrijke bijdrage

matig significant negatief effect

-3

significant negatief effect  milderende maatregelen zijn essentieel.


119


Tabel 9.2 Significantiekader discipline Lucht op basis van het aantal overschrijdingen (lijninfrastructuur) (voor elke parameter afzonderlijk) Berekend hoogste overschrijdingen woongebieden

aantal nabij

Beoordeling aantal t.o.v. luchtkwaliteitsdoelstellingen

Omschrijving

< -20%

+3

significant positief effect

< -5 tot -10%

+2

matig significant positief effect

< -1 tot -5%

+1

gering significant positief effect

-1 tot +1%

0

geen aantoonbaar effect

> +1 tot +5%

-1

gering significant negatief effect

> +3 tot +20%

-2

matig significant negatief effect

> +20%

-3

significant negatief effect

Bij de beoordeling van de impact worden de luchtkwaliteitsdoelstellingen in rekening gebracht zoals vastgelegd in de Europese wetgeving en hun implementatie in VLAREM II, specifieke VLAREM II doestellingen en internationaal gehanteerde toetingswaarden (zoals deze van de Wereldgezondheidsorganisatie) voor die parameters waarvoor geen Europese en/of Vlaamse grenswaarden of doelstellingen vastliggen. De luchtkwaliteitsdoelstellingen voor de meest courante verbrandingsparameters zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 9.3 Overzicht luchtkwaliteitsdoelstellingen overeenkomstig de Europese kaderrichtlijn ‘Lucht’ (herziening goedgekeurd op 14 april 2008), omgezet in Vlaamse regelgeving (VLAREM II bijlagen 2.5.3.11, 2.5.3.12, 2.5.3.13 en 2.5.3.14) Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde

Overschrijdingsmarge

Datum waarop aan de grenswaarde moet voldaan worden

50% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage

1 januari 2005

Zwevende deeltjes (PM10) Daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

24 uur

3

50 µg/m PM10 mag niet meer dan 35 keer per jaar worden overschreden. (35/365 -> P 90,40)


120


Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde



afnemend tot 0% uiterlijk 1 januari 2005 Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

kalenderjaar

3

40 µg/m PM10

20% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0% uiterlijk 1 januari 2005

1 januari 2005

Zwevende deeltjes (PM2,5) Jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens 1

kalenderjaar

3

25 µg/m PM2,5

1

1 januari 2015

: tot 2015 geldt de waarde als streefwaarde; voor 2020 staat een indicatieve waarde van 20 µg/m³ vermeld.

Stikstofdioxide (NO2) en stikstofoxiden (NOX) 3

Uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

1 uur

200 µg/m NO2 mag niet meer dan 18 keer per kalenderjaar worden overschreden (18/8760 -> P 99,79 -

jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens

Kalenderjaar

40 µg/m NO2

alarmdrempel

uurbasis

400 µg/m NO2 gedurende 3 opeenvolgende uren

3

3


50% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0%

1 januari 2010

50% bij de inwerkingtreding van deze richtlijn, op 1 januari 2001 en daarna om de twaalf maanden met een gelijkblijvend jaarpercentage afnemend tot 0% uiterlijk 1 januari 2010

1 januari 2010

Geen overschrijdingsmarge

1 januari 2010

121


Polluent

Middelingtijd

Grenswaarde

jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie

Kalenderjaar

30 µg/m NOx

3



Geen overschrijdingsmarge

19 juli 2001 In Vlaanderen zijn evenwel geen gebieden gedefinieerd waar de grenswaarde van toepassing is

Voor de parameters waarvoor geen kwantitatieve beoordeling mogelijk is, wordt eveneens gebruikt gemaakt van een 7-delig significantiekader (score -3 tot +3).

9.3

Referentiesituatie

9.3.1

Actuele luchtkwaliteit Voor de omgeving van het projectgebied worden op het VMM geoloket Advisering RUPthema lucht volgende waarden opgenomen (berekende waarden voor rasters van 4 x 4 km; coördinaten betreffen het middelpunt van de rasters):

NO2 jaargemiddelde

Aantal overschrijdingen PM10 norm daggemiddelde

Tabel 9.4 Berekende gemiddelde waarden 2009-2011 (bron: VMM)

25,7

22,7

27,2

5

gewoon

156000

174000

28,0

28,7

36,3

7

ondermaats

156000

178000

28,3

29,7

34,8

6

middelmatig

160000

178000

25,3

22,3

28,8

5

gewoon


Omschrijving

174000

Totale index

160000

jaargemiddelde

Y

PM10

X

122


Figuur 9.1 Gemodelleerde NO2-jaargemiddelden in 2011 (bron: VMM) Figuur 9.1 toont een ruimtelijke weergave van de jaargemiddelde NO2-concentratie in Vlaanderen in 2011. Deze kaart wordt berekend met het atmosferisch transporten dispersiemodel VLOPS (grid 1x1 km) met als invoergegevens de NOX-uitstootgegevens van 2009 en de meteo van 2011. Deze kaart kan op bepaalde plaatsen een over- of onderschatting geven en geeft dus slechts een benaderend beeld van de verspreiding van de verontreiniging. Op basis van de uitgevoerde modelleringen kan niet worden uitgesloten dat in een deel van het studiegebied overschrijdingen van de grenswaarde voor de jaargemiddelde NO2concentratie optreden op verkeersintensieve locaties. In de omgeving van de luchthaven bevinden zich twee meetstations op het grondgebied van Steenokkerzeel, allebei ten noordoosten van het luchthaventerrein. Beide stations meten NO en NO2. Het station 40SZ02 (station “Steenokkerzeel”) meet daarenboven nog fijn stof PM10 en het station 40SZ01 (bij VMM gekend als het station “Zaventem”) zwarte koolstof en koolstofmonoxide (CO). De meetwaarden van de meetstations dienen als louter indicatief te worden aanzien voor het studiegebied.


123


Tabel 9.5 Meetwaarden 2011 in de omgeving van het studiegebied

µg/m³

µg/m³

mg/m³

µg/m³

uurwaarde

Zwarte koolstof

CO max. glijdende 8-

µg/m³

uurgemiddelde

PM10 jaargemiddelde

Y

NO2 max.

X

NO2 jaargemiddelde

Naam station

Steenokkerzeel

40SZ02

160087

178087

30

115

25

-

-

Zaventem

40SZ01

154520

178258

30

134

-

1,31

2,0

40

200

40

10

-

Grenswaarde

De luchtkwaliteit is vergelijkbaar met die in andere stedelijke gebieden. Het merendeel van de NOx-piekwaarden vindt zijn oorsprong bij het wegverkeer. De NO-metingen op beide meetlocaties vertonen een dalende trend en voldoen aan de NO-normen. Voor fijn stof is er een daling sinds 2003 en ook hier liggen de waarden onder de jaargrenswaarden en werden de daggrenswaarden sinds 2005 niet meer overschreden. De evolutie van zwarte koolstof is eveneens dalend en vergelijkbaar met andere Vlaamse steden.

9.3.2

Emissies

9.3.2.1

Gebouwenverwarming Er is op de projectlocatie slechts het kleine kantoorgebouw Protocol, dat momenteel beperkt verwarmd wordt met de gasgestookte installaties van BAC. De zuidelijke gebouwenzone van de luchthaven worden aangesloten op de stookcentrale van gebouw 16. Deze stookcentrale bestaat uit 6 ketels, inmiddels volledig gevoed met aardgas. Sinds 13 mei 1998 is de geleidelijke overschakeling van extra zware stookolie naar aardgas als brandstof voltooid. De voornaamste polluenten die bij verbrandingsprocessen kunnen vrijkomen zijn – naast CO2 – NOX, SO2, CO en stof. In vergelijking met andere brandstoffen komt bij de verbranding van aardgas weinig of geen SO2 of stof vrij. Aan de hand van de periodieke emissiemetingen, het aardgasverbruik en de werkingsuren wordt jaarlijks een emissieberekening uitgevoerd. De resultaten worden in onderstaande tabel weergegeven en vergeleken met de drempelwaarden van het IMJV.


124


Tabel 9.6 Berekende jaarvrachten stookcentrale G16 in de bestaande situatie Parameter

Berekende jaarvracht 2012

Drempelwaarde IMJV

ton

ton

CO

0,974

200

totaal stof

0,119

20

NO2

7,209

50

SOX

0,219

100

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de totale emissies ruim beneden de drempelwaarden van het IMJV liggen. Het is vrijwel onmogelijk een betrouwbare schatting te maken van de verwarmingsemissies in het jaar 2020. Voor de stookplaats 16 en de warmtedistributie werd een energieplan opgesteld dat vierjaarlijks wordt geactualiseerd. Uit de laatste actualisatie (2010) blijkt dat het energieverbruik gedaald is. Verwacht wordt dat de verwarmingsemissies in de toekomst nog verder zullen dalen door een verdere, stelselmatige verhoging van de energie-efficiëntie (rationeel energieverbruik, energierecuperatie). 9.3.2.2

Verkeer De emissies van het verkeer zijn afhankelijk van het totaal aantal voertuigen per tijdseenheid, het aandeel vrachtverkeer, de rijsnelheid en de uitstoot per voertuig. De emissies van het wegverkeer worden in IFDM Traffic berekend met het MIMOSA model. De gehanteerde inputgegevens zijn opgenomen in Bijlage 6.

9.3.3

Impact op de luchtkwaliteit De referentiesituatie wordt beïnvloed door de autonome evolutie. Als belangrijkste autonome evolutie kunnen volgende elementen aangehaald worden: •

•

Verwachte daling van achtergrondconcentraties (zitten mee vervat in de achtergrondconcentraties opgenomen in het MIMOSA model) omwille van o.a. strengere emissie-eisen, o.a. noodzakelijk om de NEC doelstellingen te halen (en gezien de verwachte aanscherping van deze doelstellingen tegen 2020); Verwachte verbetering van de kwaliteit van de uitlaatgassen van wegverkeer door strengere Europese eisen. Hierdoor neemt de impact in de toekomst af, tenzij deze verbetering volledig zou teniet gedaan worden door een sterke toename van het wegverkeer.

Bij de impactbeoordeling van het project zal rekening gehouden worden met deze autonome ontwikkeling (zit vertaald in de achtergrondwaarden van het model), zo niet kan de werkelijke impact te wijten aan het project zelf onvoldoende beoordeeld


125


worden. De situatie in 2020 zonder realisatie van het project wordt dan ook aanzien als referentiesituatie. Voor de raming van de lokale atmosferische effecten als gevolg van het wegverkeer (niet geleide emissies) werd uitgegaan van de mobiliteitsgegevens (zie Discipline Mobiliteit) en werd het model IFDM Traffic gehanteerd. Op basis van een berekening van de jaargemiddelde NO2-concentratie met IFDM Traffic wordt ter hoogte van de meest nabijgelegen woning in de Vilvoordelaan een jaargemiddelde NO2-concentratie berekend van ca. 35,0 µg/m³. Ook ter hoogte van de verder gelegen woningen (Voetbalstraat, Sportstraat) wordt voldaan aan de milieukwaliteitsnorm (40 µg/m³). Er worden ter hoogte van de beoordelingslocaties geen overschrijdingen van de uurgrenswaarden (200 µg/m³) verwacht. Tabel 9.7 Gemodelleerde NO2-concentraties in de referentiesituatie Plaats

NO2 (µg/m³)

NO2 (µg/m³)

jaargemiddelde

P99,79

Vilvoordelaan, ca. 60m van wegas

33,60

125,89

Voetbalstraat, ca. 125m van wegas

33,30

122,88

Sportstraat, ca. 215m van wegas

32,67

122,02

Inzake PM10 wordt een jaargemiddelde concentratie berekend van ca. 23 µg/m³ ter hoogte van de meest nabijgelegen woning. Er wordt voldaan aan de daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (maximaal 35 overschrijdingen per kalenderjaar). Tabel 9.8 Gemodelleerde PM10-concentraties in de referentiesituatie Plaats

PM10 PM10 jaargemiddelde

aantal overschrijdingen daggrenswaarde (50 µg/m³)


23,44

26


23,15

26


22,74

25

Inzake PM2,5 is dit ongeveer 17 µg/m³. Er wordt voldaan aan de luchtkwaliteitsdoelstelling die vanaf 2015 van kracht wordt (25 µg/m³ voor PM 2,5). Ook


126


aan de luchtkwaliteitsdoelstelling die mogelijks vanaf 2020 van kracht wordt (20 µg/m³ voor PM2,5) wordt voldaan. Tabel 9.9 Gemodelleerde PM2,5-concentraties in de referentiesituatie Plaats

PM2,5 jaargemiddelde


17,4


17,3


17,1

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de invulling van de milieukwaliteitsnorm per parameter op de meest belaste locatie (nabij Leopoldlaan). Parameter

“Worst case”

% MKN

invulling

NO2-jaargemiddelde

33,60

84%

NO2-uurgemiddelde

125,73

63%

PM10-jaargemiddelde

23,44

59%

PM10-daggemiddelde

26

74%

PM2,5-jaargemiddelde

17,35

69%

Enkel voor de parameter NO2-jaargemiddelde is de milieukwaliteitsnorm in de referentiesituatie voor meer dan 80% ingevuld.

9.4

Geplande situatie

9.4.1

Emissies In de geplande situatie zullen er bijkomend emissies zijn van gebouwenverwarming en wegverkeer. Verder wordt een noodgroep voorzien met een rookgasuitlaat, deze is uiteraard enkel uitzonderlijk in dienst (in geval van stroompanne).


127


9.4.1.1

Gebouwenverwarming Alle gebouwen op het terrein van BAC moeten bij nieuwbouw en renovatie voldoen aan het zogenaamde heating principle. Dit houdt het volgende in: 1. In de eerste plaats moet zoveel mogelijk gebruik gemaakt worden van hernieuwbare bronnen, voor zover deze technieken BBT zijn; 2. Voor de opvang van pieken en als back-up systeem, dient afhankelijk van de ligging: a. verplicht aangesloten te worden op de stookinstallatie G16 (terminal) b. verplicht aangesloten te worden op de stookinstallatie G702 (brucargo) c. gebouwen niet vallend onder a of b: eigen stookinstallatie is toegelaten, mits toepassing van BBT. Het brandstofverbruik zal worden beperkt door het toepassen van doorgedreven isolatie (E-peil onder E-60). De mogelijkheid van geothermie wordt nog onderzocht. De impact van deze bijkomende verwarmingsemissies wordt verwaarloosbaar geacht.

9.4.1.2

Verkeer Bij de realisatie van het project wordt een toename van de verkeersemissies verwacht. Hierbij wordt gebruik gemaakt van dezelfde invoergegevens als bij de referentiesituatie, met uitzondering van de verkeersintensiteiten. De invoergegevens van het model zijn opgenomen in Bijlage 6. Deze verkeersgegevens omvatten uiteraard niet enkel het verkeer van en naar de kantoorgebouwen Gateway en Memento, maar ook het verkeer van en naar de luchthaven zelf. De berekende niveaus kunnen daarom niet toegewezen worden aan de exploitatie van de kantoorgebouwen alleen. Deze emissies zullen uiteraard wel een effect hebben op de luchtkwaliteit rond de luchthaven. Gezien de emissies van het wegverkeer zich op leefniveau situeren kan ten aanzien van deze emissies uitgegaan worden van een onmiddellijke impact op de luchtkwaliteit van het studiegebied. De impact van deze emissies neemt echter snel af in functie van de afstand tot de weg.

9.4.2

Impact tijdens de aanlegfase In de geplande situatie worden een aantal werken voorzien, voorafgaand aan de exploitatiefase. De werken die hierbij de belangrijkste impact kunnen veroorzaken enerzijds m.b.t. emissies van verbrandingsgassen (machines en werftransport) en anderzijds emissies van open wegwaaiend stof betreffen: •

Afbraak bouwwerken en afvoer puin

•

Grondverzet

•

Aanvoer materialen en bouwstoffen

Gezien de talrijke onzekerheden en kennisleemten met betrekking tot de berekening van de stofimpact, en gezien de afstand tot bewoning, wordt een impactberekening niet zinvol geacht. Bovendien is het opwaaiend effect van groot belang.


128


In deze fase dient de nadruk dan ook gelegd te worden op de maatregelen (kader van goed vakmanschap) waardoor de impact geminimaliseerd wordt. Deze maatregelen zijn: 

het aanpassen van de snelheid van het werfverkeer;



beperken van werfverkeer langs wegen met veel bewoning;



frequente reiniging van wegen en werfwegen als bronmaatregel;



bevochtigen van wegen bij droog en windering weer, zo mogelijk met alternatieve waterbronnen (geen leidingwater);



indien grondwerken bij droog en winderig weer worden uitgevoerd kunne sproeiinstallaties verstuiving voorkomen;



algemeen toepassen goed vakmanschap zoals aanpassen afworphoogte;



afdekken van vrijgekomen puin.

De emissies van verbrandingsgassen door bouwmachines kunnen als verwaarloosbaar aanzien worden ten opzichte van de andere emissies in het studiegebied.

9.4.3

Impact tijdens de exploitatiefase De impact in de geplande situatie wordt enkel beoordeeld ten aanzien van het wegverkeer. De impact van de verwarmingsemissies wordt als verwaarloosbaar aanzien. Voor het wegverkeer werd een berekening uitgevoerd voor het jaar 2020. Er werd cumulatief rekening gehouden met de ontwikkeling van Gateway en Memento. Ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen in de Vilvoordelaan wordt een jaargemiddelde NO2-concentratie berekend van ca. 34,2 µg/m³. De berekende NO2bijdrage ligt in de geplande situatie maximaal 0,1 µg/m³ hoger dan in de referentiesituatie, wat verwaarloosbaar is. Tabel 9.10 Gemodelleerde gemiddelde en P99,79 NO25-concentraties in de geplande situatie (modal split 80/20) Plaats

NO2 (µg/m³)

NO2 (µg/m³)

jaargemiddelde

jg bijdrage Memento


33,64

0,04


33,34

0,04

% bijdrage t.o.v. doelstelling

NO2

NO2

(µg/m³)

(µg/m³)

P99,79

bijdrage Memento

0,1%

125,89

0,16

<0,1%

0,1%

122,88

<0,01

<0,1%


% bijdrage t.o.v. doelsteling

129



32,69

0,02

<0,1%

122,02

<0,01

<0,1%

Ter hoogte van de meest nabij gelegen woning in de Vilvoordelaan wordt een lichte overschrijding van de NO2-jaargrenswaarde berekend. Dit is in de referentiesituatie ook reeds het geval. Tabel 9.11 Gemodelleerde PM10-concentraties in de geplande situatie (modal split 80/20) PM10

PM10 aantal overschrijdingen daggrenswaarde

jg bijdrage t.o.v. de referentiesituatie

% bijdrage t.o.v. doelstelling

jaargemiddelde


24,12

28

0,68

1,7%


23,49

27

0,34

<1%


22,98

25

0,24

<1%

Plaats

Tabel 9.12 Gemodelleerde PM2,5-concentraties in de geplande situatie (modal split 80/20) Plaats

jaargemiddelde

jg bijdrage t.o.v. de referentiesituatie

% t.o.v. doelstelling (25 µg/m³ vanaf 2015)


17,35

<0,01

<0,1%


17,25

<0,01

<0,1%


17,111

<0,01

<0,1%

PM2,5

Inzake PM10 wordt een jaargemiddelde concentratie berekend van ca. 24 µg/m³ ter hoogte van de meest nabijgelegen woning in de Vilvoordelaan. Er wordt voldaan aan de jaargrenswaarde (40 µg/m³ voor PM10) en aan de daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens (maximaal 35 overschrijdingen per kalenderjaar). Inzake


130


PM2,5 is de jaargemiddelde concentratie ongeveer 17 µg/m³. Er wordt voldaan aan de luchtkwaliteitsdoelstelling die vanaf 2015 van kracht wordt (25 µg/m³ voor PM2,5). Ook aan de luchtkwaliteitsdoelstelling die mogelijks vanaf 2020 van kracht wordt (20 µg/m³ voor PM2,5) wordt voldaan. Uit de resultaten blijkt dat de immissiebijdragen van het verkeer op de geëvalueerde locaties voor de onderzochte parameters niet aantoonbaar is (niet hoger dan 1%), met uitzondering van PM10, waar een gering negatief effect (1,7%) berekend wordt op de beoordelingslocatie het dichtst bij de Leopoldlaan gelegen.

9.5

Synthese Onderstaande tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 9.13 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Impact op luchtkwaliteit (opwaaiend en neervallend stof)

-1

Beperkt negatief effect

Impact op luchtkwaliteit door uitstoot verbrandingsgassen

0


Effect

Score

Verklaring

Impact op NO2-immissie

0


Impact op PM10-immissie

-1

Beperkt negatief effect

Impact op PM2,5-immissie

0


Exploitatiefase

9.6

Milderende maatregelen Enkel voor (opwaaiend en neervallend) stof in de aanlegfase en voor de jaargemiddelde PM10-concentratie in de exploitatiefase wordt een beperkt negatief effect verwacht. Gezien ook voor de jaargemiddelde PM10-concentratie de milieukwaliteitsnorm voor minder dan 80% zal ingenomen worden, worden geen milderende maatregelen voorgesteld.


131


Het toepassen van de regels van goed vakmanschap m.b.t. het voorkomen van stofemissies geldt als aanbeveling om het beperkt negatief effect inzake opwaaiend en neervallend stof (score -1) te reduceren tot verwaarloosbaar (score 0). Inzake de PM10-immissies kan gesteld worden dat alle maatregelen die de verkeersaantrekkende werking van het project verminderen of de verkeersafwikkeling verbeteren (minder stagnatie) (zie hiervoor hoofdstuk Mobiliteit), een positieve invloed hebben op de luchtkwaliteit.


132


10 GELUID 10.1

Afbakening studiegebied De effecten van de toename van het verkeer op het omgevingsgeluid zal voornamelijk ter hoogte van de woningen te Zaventem optreden. Ook eventuele effecten tijdens de bouw beperken zich tot deze woningen. De effecten zullen besproken worden ter hoogte van de woningen in de Vilvoordelaan en de Sportstraat (zie Figuur 10.1).

Figuur 10.1

10.2

Stratenplan omgeving projectgebied (1:5.000) (bron: AGIV)

Methodologie Hierna wordt het effect van de toename van het verkeer door het project beschreven. Dit effect wordt bepaald aan de hand van een overdrachtsberekening van het wegverkeer volgens de SRM II. Aan de hand van de verkeersgegevens wordt het LAeq,1h tijdens de ochtendspits berekend (meest ongunstige situatie) en dit voor de huidige situatie, de referentiesituatie in 2020 en de toekomstige situatie in 2020 indien we het


133


project mee in rekening brengen. De effecten worden geëvalueerd aan de hand van het significantiekader. Hierna wordt eerst de bestaande wetgeving weergeven en ook het significantiekader. Daarna wordt de referentiesituatie beschreven aan de hand van ambulante metingen en een overdrachtsberekening voor de huidige situatie. De toekomstige situatie wordt vergeleken met de huidige situatie en dit aan de hand van de overdrachtsberekening. Significantie- en beoordelingskader In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de relevante bestaande wetgeving en ontwerpteksten. In VLAREM II, Bijlage 2.2.1., zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Onderstaande tabel ‘milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht dB(A)’ is terug te vinden in Vlarem II, bijlage 2.2.1.

Opmerking : Als een gebied onder twee of meer punten van de tabel valt, dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing.

In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden en Lnight naar voor geschoven.


134


Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB. De dagperiode voor de bepaling van de Lden is van 7u tot 19u, de avondperiode van 19u tot 23u en de nachtperiode van 23u tot 7u. Dit verschilt met indeling volgens VLAREM II. De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld Agewogen niveau in de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode. Momenteel zijn er nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit van de Vlaamse Gemeenschap. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de Vlaamse Overheid in overleg met AWV, Infrabel en MOW met diverse instellingen echter een “gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer en spoorverkeer. Tabel 10.1 Voorstel van toetsingskader voor wegverkeer Type infrastructuur en classificatie

Voor wegverkeer langs hoofd – en primaire wegen

Lden

Lnight

Nieuwe woonontwikkeling

55 dB(A)

45 dB(A)

Nieuwe wegen langs bestaande bewoning

60 dB(A)

50 dB(A)

Bestaande wegen langs bestaande bewoning

70 dB(A)

60 dB(A)

Situatie

De evaluatie van de significantie van de wijziging in geluidsimmissies wordt volgens volgend significantiekader beschreven: Tabel 10.2 Significantiekader geluid Effectbeschrijving

Significantie

Effect op het omgevingsgeluid

sterk significant positief

+++

verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

matig positief

++

verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

gering positief

+

verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)


135


Verwaarloosbaar

0

verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A)

gering negatief

-

verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A)

matig negatief

--

verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A)

sterk negatief

---

verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

Eventuele knelpunten geven aanleiding tot remediërende maatregelen.

10.3

Referentiesituatie Omgevingsgeluid vormt een belangrijke bedreiging voor de leefbaarheid van een buurt en kan de gezondheid negatief beïnvloeden. Uit periodieke bevraging van de bevolking (het Schriftelijk Leefbaarheidsonderzoek) volgt dat de inwoners van Vlaanderen vooral geluidshinder en slaapverstoring ondervinden door geluid afkomstig van verkeer. In de omgeving van het project is er vooral de woonkern van Zaventem waar er mogelijks invloed ten gevolge de toename van verkeer kan optreden.

10.3.1

Geluidskaarten opgesteld door de overheid In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden en Lnight naar voor geschoven. Van de belangrijkste infrastructuurbronnen (wegverkeer, spoorverkeer en luchthavens) en grote agglomeraties, Gent en Antwerpen werden geluidsbelastingskaarten opgemaakt. De geluidskaart van het Lden voor luchtvaart en wegverkeer ter hoogte van het projectgebied is hierna weergegeven.


136


Figuur 10.2 : Lden van luchtvaart voor 2013 18 Tevens geven we ook de Lday voor 2013 weer.

18

Informatiebron : http://www.brusselsairport.be/nl/env/noise_contours/


137


Figuur 10.3 : Lday van luchtvaart voor 2013 19

Figuur 10.4 : Lden van wegverkeer voor Vlaams-Brabant

19

Informatiebron : http://www.brusselsairport.be/nl/env/noise_contours/


138


10.3.2

Ambulante geluidsmetingen Tevens werd er ter hoogte van de Vilvoordelaan en Sportstraat enkele ambulante metingen uitgevoerd. Er werd over een 10 minuten gemeten 2 locaties. Deze meetresultaten zijn uiteraard indicatief maar geven toch al een goed beeld van de geluidskwaliteit langs de toegangswegen tot het projectgebied. Tevens is niet alleen de Lden of Lnight een belangrijke parameter maar ook het LA95-niveau dat in VLAREM II wordt gehanteerd voor de toetsing aan de milieukwaliteitsnorm. De metingen werden uitgevoerd op 18 oktober 2013 tussen 14u en 15u. Mpt

Ligging

LAeq,T

LA50,T

LA95,T

1

Thv woning Vilvoordelaan Kruising Tuinwijkstraat

66

65

59

2

Thv woning Sportstraat

55

51

49

Figuur 10.5

Ligging ambulante meetpunten

Deze woningen bevinden zich in een woongebied op minder dan 500 m tot een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. De milieukwaliteitsnorm ter hoogte van deze woningen bedraagt overdag dan 50 dB(A) en ’s avonds en ’s nachts 45 dB(A). Het SGS Belgium – 23 september 2014

139


wegverkeersgeluid op de A201 en parallelweg is bepalend voor het omgevingsgeluid op deze immissiepunten. Ook de opstijgende vliegtuigen en de R0 bepalen mee het omgevingsgeluid. Op de flyover A201 is er nu een geluidsscherm van +/- 2 m hoog voorzien. Zoals blijkt uit de metingen is het omgevingskwaliteit er zeer slecht. De milieukwaliteitsnorm wordt al niet gerespecteerd.

10.3.3

Wegverkeersgeluid volgens SRM II Op basis van de verkeersgegevens werd een indicatief geluidsmodel opgemaakt voor de flyover voor de huidige en toekomstige situatie. Op basis van de ligging van de wegen (2 rijrichtingen samen, referentiewegbedekking, toegelaten snelheden) en de woningen/gebouwen werd volgens de SRM II voor wegverkeer het LAeq,1h uitgerekend voor het spitsuur (ochtendspits). Er werd enkel gerekend vanaf de flyover richting luchthaven en parallel met de woningen te Zaventem. Voor meetpunt 1 wordt een LAeq van 63 dB(A) berekend. Voor meetpunt 2 is dit 53 dB(A). De berekende geluidsniveaus komen goed overeen met de opgemeten geluidsdrukniveaus. De bijdrage van de vliegtuigen is voor deze meetpunten eerder beperkt t.o.v. het wegverkeersgeluid. Uit de contouren voor de Lday van de luchtvaart situeren de meetpunten zich ook tussen de contour van 55 en 60 dB(A). De geluidscontouren van het wegverkeer op de verkeersaders zijn voor het LAeq tijdens de spits hierna weergegeven :

Figuur 10.6 : geluidscontouren van LAeq,1h tijdens de ochtendspitsperiode voor huidige situatie


140


10.4

Referentiesituatie 2020 Tengevolge o.a. het Gateway project en eventuele andere ontwikkelingen wordt er meer verkeer gegenereerd. Dit werd al uitvoerig bij mobiliteit behandeld. De geluidscontouren ten gevolge het verkeer huidige situatie + verkeer ten gevolge ontwikkelingen met inbegrip van het Gateway project is hierna weergegeven :

Figuur 10.7 : geluidscontouren referentiesituatie 2020

van

LAeq,1h tijdens

de

spitsperiode

voor

Ter hoogte van de woningen kan het berekend verkeersgeluid stijgen met maximaal 1 dB(A). Zo bekomen we op meetpunten 1 en 2 respectievelijk 64 en 54 dB(A). De gedifferentieerde referentiewaarde voor de Lden voor een bestaande weg bedraagt 70 dB(A). De meetgegevens voor één uur kunnen niet vergeleken worden met deze L den, maar kunnen toch al aangeven dat deze referentiewaarde voor de A201 niet overschreden wordt.

10.5

Geplande situatie

10.5.1

Effecten tijdens de aanlegfase Voor de afbraak van de bestaande bebouwing en de eigenlijke bouw zijn er vrachtwagens nodig. Vermits de vrachtwagens via de Leopoldlaan zullen rijden (hiertoe zal een schriftelijke instructie aan de aannemers worden opgesteld) is het effect eerder beperkt. Voor de geluidsemissie van werktuigen in open lucht is het belangrijk te SGS Belgium – 23 september 2014

141


vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 6/03/2002 (KB betreffende het geluidsvermogen van materieel voor gebruik buitenshuis, gewijzigd door de KB’s van 5 december 2004 en 14 februari 2006). Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. Tijdens de afbraak kunnen er verschillende installaties zoals kranen, wielladers, pneumatische hamers in werking zijn. Deze activiteiten zijn van tijdelijke aard en tijdens de werkzaamheden kunnen hoge geluidsniveaus worden opgetekend. Tevens kunnen een aantal geluidsbronnen gelijktijdig (Bijvoorbeeld 4 bronnen met LWA = 105 à 106 dB(A)) in werking zijn. Tijdens deze fase kunnen maximale geluidsdrukniveaus (LAmax) verwacht worden op een bepaalde afstand van de werf. Lsp tijdens afbraak

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

55 dB(A)

Afstand tot de werf

25 m

50 m

80 m

130 m

De betonwerken worden uitgevoerd met een betonpompen mixer. Als voorbeeld wordt het effect berekend indien 2 betonpompen en 2 betonmixers actief zijn. Machine Aantal machines per locatie

Lw per machine

Betonmixer

2

104 dB(A)

Beton pomp

2

105 dB(A)

Tijdens deze fase kunnen maximale geluidsdrukniveaus (LAmax) verwacht worden op een bepaalde afstand van de werf. Lsp tengevolge betonneren

70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

Afstand tot de werf

20 m

45 m

70 m

55 dB(A) 120 m

De afstand tot de werf is voldoende groot opdat het effect te verwaarlozen zal zijn. Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen is immers veel hoger.

10.5.2

Effecten tijdens de exploitatiefase Door de realisatie van het project Memento zal er meer verkeer gegenereerd worden. Voor gegevens hierover wordt verwezen naar het hoofdstuk mobiliteit, hoger in dit document. De impact van het verkeer op het omgevingsgeluid zal minder dan 0,5 dB(A) zijn (gering negatief, score -1). De geluidscontouren ten gevolge het verkeer referentie 2020 + verkeer Memento ten gevolge het project is hierna weergegeven :


142


Figuur 10.8 Geluidscontouren van LAeq,1h tijdens de spitsperiode voor de geplande situatie (referentie 2020 + Memento, modal split 80/20) Ter hoogte van de woningen kan het berekend verkeersgeluid stijgen met maximaal 0,5 dB(A) voor alle meetpunten ter hoogte van de woningen te Zaventem. Zo bekomen we op meetpunten 1 en 2 respectievelijk 64,5 en 54,4 dB(A). Deze stijging t.o.v. de referentiesituatie is bijgevolg te verwaarlozen (score 0). De stijging t.o.v. de huidige situatie is wel gering negatief omdat de stijging tussen 1 en 3 dB(A) zal bedragen (dit tengevolge van het reizigersverkeer). De richtwaarde voor een bestaande weg (Lden = 70 dB(A)) is nog niet bereikt, maar het wegverkeersgeluid blijft uiteraard hoog. Verwacht wordt dat het effect van het verkeer gering negatief zal zijn, en zelfs te verwaarlozen tov het globale opgemeten LAeq. Het veronderstelde scenario inzake modal split (80/20 of 60/40) heeft slechts een verwaarloosbare invloed op het berekende verkeersgeluid voor de meetpunten ter hoogte van de woningen te Zaventem.

10.5.3

Effecten van buiten het project op het studiegebied Door de ontwikkelingen in de omgeving zoals andere projecten, toename vluchten e.d. zal er bijkomend achtergrondgeluid gegenereerd worden. Daarnaast is er het wegverkeersgeluid gerelateerd aan dit project. Om het akoestisch geluidsklimaat in de kantoren te verzekeren moet de nodige gevelisolatie voorzien worden. Het geluid van de opstijgende, landende en taxiënde vliegtuigen hebben op zich ook een effect op het omgevingsgeluid in het studiegebied. De gevelisolatie moet ook op deze activiteiten worden afgestemd. Het effect van het vliegtuiglawaai kon ter hoogte van de SGS Belgium – 23 september 2014

143


kantoren niet worden opgemeten, maar is zeer zeker een aandachtspunt in het ontwerp van de gevelisolatie. Het projectgebied is immers gelegen tussen de 55 en 60 dB(A) contour voor Lday en tussen 60 en 65 dB(A) voor LDEN. Er wordt gestreefd om een goed akoestisch comfort te realiseren in de kantoorvertrekken. In het lastenboek voor de aanneming van de werken wordt hiertoe een hoofdstuk ‘Akoestiek’ opgenomen. Deze lastvoorwaarden zijn opgenomen in BIJLAGE 5.

10.6

Synthese Onderstaande tabellen tonen de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 10.3 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen, beide scenario’s (modal split 80/20 en 60/40) Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Impact op geluidsimmissie

0


Effect

Score

Verklaring

Impact op geluidsimmissie

0


Exploitatiefase

10.7

Milderende maatregelen Wegens het ontbreken van significante negatieve effecten voor het aspect Geluid, worden milderende maatregelen niet noodzakelijk geacht.


144


11 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE 11.1

Afbakening studiegebied Het studiegebied omvat het projectgebied Memento en een zone van ongeveer 2 km hier rond, waarbinnen het projectgebied visueel waarneembaar is.

11.2

Methodologie Het huidige landschap en de erfgoedwaarden worden kort beschreven op basis van een terreinverkenning en beschikbare informatie zoals de Landschapsatlas, databank beschermingen, Inventaris Bouwkundig Erfgoed, Centraal Archeologische Inventaris, bestaande studies en kaarten. De effecten op het landschap en het erfgoed die kunnen optreden bij de oprichting en de aanwezigheid van bijkomende gebouwen worden onderzocht. De effectbeoordeling gebeurt kwalitatief. Onderstaand significantiekader zal hierbij gevolgd worden:

Beoordelingskader discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie -

volledige vernietiging/permanente verdwijning van karakteristieke landschapsstructuren,

Score -3

landschapselementen en/of archeologisch erfgoed -

sterke verstoring visuele kenmerken en belevingswaarde, verstoring van grote omvang (op bovenlocaal niveau)

-

wijziging/gedeeltelijke verdwijning of aantasting van karakteristieke landschapsstructuren,

-2

landschapselementen, bouwkundig waardevolle elementen en/of archeologisch erfgoed -

tijdelijke of permanente verstoring visuele kenmerken en belevingswaarde van matige omvang (op locaal niveau)

-

tijdelijke wijziging/beperkte verdwijning of aantasting van karakteristieke

-1

landschapsstructuren, landschapselementen, bouwkundig waardevolle elementen en/of archeologisch erfgoed -

tijdelijke verstoring visuele kenmerken en belevingswaarde of geringe verstoring van beperkte omvang

-

verwaarloosbare effecten

0

-

tijdelijk wegvallen van storende landschapselementen of landschapsstructuren

+1

-

conservatie en vrijwaren van archeologische zones


145


-

tijdelijke verbetering visuele kenmerken of verbetering van beperkte omvang

-

inbreng nieuwe karakteristieke landschapselementen, wegvallen van storende

+2

landschapselementen of landschapsstructuren -

verbetering context erfgoedwaarden

-

gedeeltelijke documentatie en conservatie van archeologische sites

-

verbetering visuele kenmerken van beperkte omvang

-

inbreng nieuwe karakteristieke landschapselementen, versterking landschapsstructuur,

+2/+3

permanent wegvallen van zeer storende landschapselementen of landschapsstructuren -

belangrijke verbetering context erfgoedwaarden

-

documentatie en conservatie van archeologische sites

-

permanente belangrijke verbetering visuele kenmerken van grote omvang

11.3

Bestaande situatie Het projectgebied situeert zich in de terminalzone van de luchthaven. Deze locatie is sterk bebouwd en verhard; de oorspronkelijke landschapskenmerken zijn verdwenen. Het projectgebied maakt geen deel uit van een traditioneel landschap, een erfgoedlandschap, een ankerplaats of relictzone volgens de landschapsatlas en is niet beschermd als landschap. In de oudere terminalgebouwen zijn de beglaasde skyhall (ID 40894) en de kapel SintRafaël (ID 40895), die dateert van 1962, waardevolle bouwelementen. Ze zijn opgenomen in de databank Inventaris Bouwkundig Erfgoed. Het feit dat deze constructies zijn opgenomen in de Inventaris Bouwkundig Erfgoed heeft niet voor gevolg dat dat zij eenzelfde status genieten als een ‘beschermd monument’ of een ‘beschermd stads- of dorpsgezicht’. De twee bouwwerken maken geen deel uit van het projectgebied, maar situeren zich meer noordelijk in de terminalzone.


146


Figuur 11.1 Ligging bouwkundig erfgoed (bron: topografische kaart NGI en databank Inventaris Onroerend Erfgoed) Ter hoogte van de projectsite en in de directe omgeving op de terreinen van de luchthaven zijn geen archeologische gegevens gekend. In de omgeving Humelgem ten oosten van het projectgebied, zijn er archeologische sporen uit de Romeinse tijd, Steentijd en Bronstijd gevonden bij archeologisch onderzoek. Het projectgebied en de directe omgeving wordt gekenmerkt door hoge gebouwen aan de landzijde van de luchthaven, (terminal, kantoren, hotel, parkeertorens, loodsen van luchthavengebonden bedrijven,…) en door parkings en toegangswegen tot deze zones. Al deze elementen vormen een sterk gesloten en verstedelijkt landschap. Aan de luchtzijde van het projectgebied en de terminalzone vormen de verhardingen, pieren, grasvlaktes en de starten landingsbanen een zeer open landschap. Dit open landschap wordt in het noorden begrensd door Brucargo en bebouwing langs de Haachtsesteenweg; ten oosten vormt de bebouwing in de kernen van Steenokkerzeel en Humelgem de grens met het open landschap.


147


11.4

Geplande situatie

11.4.1

Wijziging landschapsstructuur en landschapsecologische relaties Het nieuwe kantorencomplex Memento ligt in lijn met het gebouw Gateway en de terminal. Deze rij hoge gebouwen vormt de grens tussen het verstedelijkt gebied en het open luchthaventerrein. Door de oprichting van het gebouw Memento treedt lokaal een beperkte wijziging van de landschapsstructuur op als gevolg van de verdichting en toename van hoge bebouwing. Deze effecten zijn verwaarloosbaar. De globale landschappelijke structuur en relaties binnen deze verstedelijkte zone worden door het project niet gewijzigd.

11.4.2

Wijziging bouwkundig erfgoed Er worden geen negatieve effecten op het bouwkundig erfgoed verwacht. De aanwezige elementen met erfgoedwaarde (de luchthavenkapel en de glazen hal van de oude terminal) maken geen deel uit van het projectgebied.

11.4.3

Wijziging archeologisch erfgoed Het projectgebied is reeds bebouwd of verhard, waardoor de oorspronkelijke bodem al verstoord is. Hierdoor wordt de kans op het aantreffen van archeologische sporen bij graafwerken voor de nieuwbouw klein ingeschat. Negatieve effecten worden niet verwacht. De bestaande regelgeving in geval van toevalsvondsten dient gevolgd.

11.4.4

Wijziging visuele kenmerken en belevingswaarde Het kantoorgebouw Memento zal ter hoogte van de toegangszone tot de luchthaven en als eerste gebouw in de rij, een belangrijke blikvanger gaan vormen samen met het gebouw Gateway en dit zowel vanaf de landzijde als vanaf de luchtzijde. Beide gebouwen zijn qua hoogte gelijk en qua architectuur vergelijkbaar en bij elkaar passend. Het algemene landschapsbeeld in deze sterk bebouwde zone van de luchthaven wordt door de toename van hoogbouw in beperkte mate en in positieve zin gewijzigd. Het zicht op de gelijkvloerse parking verdwijnt. De nieuwe gebouwen (Memento en Gateway) zorgen voor een moderne en positieve uitstraling. Het landschapsbeeld en de belevingswaarde vanuit de verdere omgeving verandert door de nieuwbouw in het projectgebied in zeer beperkte mate. Omwille van de grote afstand zal het nieuwe kantoorcomplex Memento vanuit de bebouwde woonomgeving (Humelgem) slechts beperkt zichtbaar zijn.


148


11.5

Synthese Onderstaande tabel toont de score van de geplande toestand in ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 11.1 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Wijziging archeologisch erfgoed

0

Geen significant effect.

Wijziging bouwkundig erfgoed

0


Effect

Score

Verklaring

Wijziging landschapsstructuur en landschapsecologische relaties

0

Verwaarloosbaar

Wijziging visuele kenmerken en belevingswaarde

+1

Beperkt positief effect

Exploitatiefase

11.6

Milderende maatregelen Door het ontbreken van significante negatieve effecten op het landschap en de erfgoedwaarden worden geen milderende maatregelen opgelegd.


149


12 MENS – HINDER & GEZONDHEID 12.1

Afbakening studiegebied Het studiegebied voor het hoofdstuk Mens wordt uiteraard, en in de eerste plaats, bepaald door de menselijke aanwezigheid (receptoren) in de omgeving van het projectgebied. In de tweede plaats wordt het studiegebied afgebakend tot de zone waarbinnen zich hinder of gezondheidseffecten voor de mens kunnen voordoen als gevolg van aantoonbare invloeden op de verschillende abiotische milieucompartimenten (lucht, bodem, water, geluid). Het studiegebied wordt bijgevolg afgeleid uit de impactbepaling in de abiotische disciplines. In overeenstemming met de studiegebieden voor de abiotische compartimenten wordt het studiegebied Mens afgebakend tot een zone van maximaal 1 km rondom het projectgebied.

12.2

Methodologie In dit hoofdstuk wordt voor de referentiesituatie nagegaan welke de kenmerken en eventuele kwetsbaarheden zijn van de menselijke populaties (de receptoren). In eerste instantie gaat de aandacht naar de bevolking en bewoonde gebieden, maar daarnaast ook naar andere relevante bestemmingsgebieden of activiteiten in de omgeving (tewerkstelling, recreatief en agrarisch gebruik van de omgeving,…). In de tweede plaats gaat de aandacht naar de omgevings- en ruimtelijke factoren. Het betreft hier bepaalde hinderaspecten, die van belang zijn voor de leefomgeving van de mens.

12.2.1

Effectbepaling Voor de geplande situatie wordt aangegeven: 

in hoeverre wijzigingen worden verwacht van de omgevingsfactoren (geluid, fijn stof,…) waaraan deze receptoren worden blootgesteld (op basis van de hoofdstukken Lucht, Bodem en Grondwater en Geluid);



in welke mate de receptoren hinder of gezondheidseffecten kunnen ondervinden van de geplande wijzigingen.


150


Voor wat betreft het aspect verkeersveiligheid wordt verwezen naar het hoofdstuk Mobiliteit.

12.2.2

Significantiekader Wegens het ontbreken van een algemeen aanvaard significantiekader voor het hoofdstuk Mens – Gezondheid, wordt de significantie van de effecten bepaald d.m.v. expertbeoordeling. Tabel 12.1 geeft een overzicht van de effecten die besproken en beoordeeld worden binnen het hoofdstuk Mens Hinder & Gezondheid. Daarbij wordt voor elk effect de gehanteerde criteria gegeven. Tabel 12.1 Beoordelingscriteria Mens – Hinder & Gezondheid Effect

Criteria

Hinder- of gezondheidseffecten t.g.v. blootstelling aan bodemverontreiniging

normen en advieswaarden; omvang van een eventuele overschrijding van een norm of advieswaarde; contactrisico; omvang en kwetsbaarheid van de getroffen populatie

Hinder- of gezondheidseffecten t.g.v. blootstelling aan luchtverontreiniging

normen en advieswaarden; omvang van een eventuele overschrijding van een norm of advieswaarde; omvang en kwetsbaarheid van de getroffen populatie

Hinder- of gezondheidseffecten t.g.v. blootstelling aan geluid

normen en advieswaarden; omvang van een eventuele overschrijding van een norm of advieswaarde; omvang en kwetsbaarheid van de getroffen populatie

Hinder- of gezondheidseffecten m.b.t. externe veiligheid

wijziging van de (beoordeling van) externe effecten van een Seveso-inrichting in de omgeving

Onderstaande tabel geeft het algemene significantiekader weer. Bij het toekennen van de scores zal uitgegaan worden van de criteria vermeld in Tabel 12.2. Tabel 12.2 Significantiekader Mens – Hinder & Gezondheid Beoordeling

Omschrijving

+3

Sterk positief

+2

Matig positief

+1

Gering positief

0


-1



151


12.3

-2


-3


Referentiesituatie Het projectgebied is gelegen op het luchthaventerrein van Brussels Airport op het grondgebied van de gemeente Zaventem. Het gebied is op het gewestplan ingekleurd als gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut (Gewestplan Halle-VilvoordeAsse van 7 maart 1977). Met de goedkeuring van het GRUP ‘Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem’ werd voor de specifieke situatie van de luchthaventerminal een verbreding van de toegestane activiteiten bekomen ten opzichte van de mogelijkheden in de gewestplanbestemming. Er zijn nu met name bedrijven toegelaten die een fysische of imagobinding hebben met de luchthaven. De meest nabijgelegen bestaande woningen bevinden zich op ca. 900 meter ten zuidwesten van het projectgebied. Het betreft de wijk ‘Witte Cité’ van de gemeente Zaventem. Deze statistische sector telde in 2008 697 inwoners, wat overeen komt met een gemiddelde dichtheid van 3.676 inwoners/km². De gemeente Zaventem telde op 1 januari 2012 31.715 inwoners20. Dit komt overeen met een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 1.148 inwoners/km². De bevolkingsdichtheid is hoger dan de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het Vlaams gewest (472 inwoners/km² op 1/01/2012). Verwacht wordt dat er de bevolking tegen 2020 licht zal toegenomen zijn. Relevant is de eventuele aanwezigheid van kwetsbare, gevoelige menselijke populaties in de omgeving van het projectgebied. Het gaat hier met name om kinderdagverblijven, scholen, ziekenhuizen en woonzorgcentra. De dichtstbij gelegen locatie ligt op een afstand van ruim 1.100 meter, m.n. de basisschool ZAVO in de Heidestraat.

20

Bron: FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. Cijfers wettelijke bevolking op 1.01.2012.


152


Figuur 12.1

12.3.1

Ligging basisschool ZAVO (bron: Google Maps, 2014)

Effecten t.g.v. blootstelling aan bodemverontreiniging Ter hoogte van parking P21 (parking ten noorden van Memento) werd in juli 2013 een technisch verslag opgemaakt naar aanleiding van het geplande grondverzet in het kader van het project Gateway. Voor één deelpartij liggen de analysewaarden voor benzo(a)pyreen boven de waarden voor vrij gebruik. Ze liggen echter nog ruim onder 80% van de bodemsaneringsnorm voor het betreffende bestemmingstype (V). Hoewel de resultaten van het technisch verslag niet het statuut hebben van een oriënterend bodemonderzoek, wijzen de resultaten erop dat bodemsaneringsnormen in het vaste deel van de aarde niet overschreden worden. Op de projectlocatie hebben voor zover bekend nooit calamiteiten plaatsgevonden. Er wordt besloten dat er geen reden is om aan te nemen dat de bodem hier ernstig verontreinigd is. Er is hoe dan ook geen contactrisico gezien nagenoeg de volledige oppervlakte oppervlakte verhard of bebouwd is.


153


12.3.2

Effecten t.g.v. blootstelling aan luchtverontreiniging Zoals blijkt uit het hoofdstuk Lucht is de luchtkwaliteit in dit gebied vergelijkbaar met andere stedelijke gebieden. De gezondheidseffecten van NO2 zijn vaak moeilijk en soms onmogelijk te onderscheiden van de effecten van fijn stof, gezien ze beide verbrandingsparameters zijn en hun concentraties vaak gecorreleerd. In enkele studies worden wel directe toxische effecten vastgesteld van NO2, o.m. effecten op de ademhaling bij kinderen bij concentraties binnen van minder dan 40 µg/m³, hoewel de effecten mogelijk ook deels te verklaren zijn door andere componenten in het gasmengsel. Voor effecten op lange termijn bestaan geen studies die toelaten betrouwbare dosisresponsrelaties af te leiden. De resultaten geven wel aan dat bij kinderen effecten op de ademhaling kunnen voorkomen bij gemiddelde jaarlijkse concentraties van 50-75 µg/m³ of hoger. Op basis hiervan werd de WGO-richtlijn van 40 µg/m³ afgeleid. De voor het jaar 2020 berekende jaargemiddelde NO2-concentratie ter hoogte van de woningen het dichtst bij de A201 (t.h.v. de fly-over) bedraagt ca. 41 µg/m³ (inclusief bijdrage van het verkeer). Langetermijneffecten van NO2 kunnen niet worden uitgesloten. Ter hoogte van de verder gelegen woningen (Voetbalstraat, Sportstraat) is de berekende concentratie merkelijk lager (ca. 38 µg/m³). Fijn stof veroorzaakt een breed scala aan gezondheidseffecten, maar de voornaamste situeren zich ter hoogte van het ademhalings- en cardiovasculair systeem. De individuele gevoeligheid kan verschillen naargelang de gezondheidstoestand of leeftijd. Het risico neemt toe met de blootstelling. Er kunnen geen drempelwaarden worden geïdentificeerd waaronder geen effecten optreden. Er zijn gegevens die erop wijzen dat langdurige blootstelling aan lage concentraties geassocieerd is met hogere mortaliteit en andere chronische effecten, zoals het verhoogd voorkomen van bronchitis en verminderde longfunctie. Deze effecten worden vastgesteld vanaf concentraties van ongeveer 10 µg/m³ PM2,5. Gezien er onvoldoende kwantitatieve gegevens zijn voor het afleiden van richtlijnen voor PM10, werden door de WGO richtlijnen voorgesteld voor PM2,5 en werden hieruit richtlijnen voor PM10 afgeleid (PM2,5-richtwaarde x 2 op basis van een minimale fractie van 50% PM2,5 ten opzichte van PM10). De advieswaarden voor PM2,5 zijn 10 µg/m³ als jaargemiddelde en 25 µg/m³ als 24uursgemiddelde en bijgevolg 20 µg/m³ als jaargemiddelde en 50 µg/m³ als 24uursgemiddelde voor PM10. Ter hoogte van de dichtst bij de A201 gelegen woningen (t.h.v. de fly-over) bedraagt de PM10-concentratie ca. 25 µg/m³ en het aantal overschrijdingen van de norm voor het PM10 daggemiddelde 10 (maximaal 35 overschrijdingen per jaar toegestaan). Gezien er reeds effecten worden vastgesteld bij concentraties van omgerekend 20 µg/m³, zijn langetermijneffecten op het cardiovasculair en ademhalingssysteem mogelijk. Op dagen met hoge concentraties PM10 zijn ook acute effecten niet uitgesloten. SGS Belgium – 23 september 2014

154


12.3.3

Effecten t.g.v. blootstelling aan geluid De tijdens de ambulante metingen gemeten geluidsniveaus (als LAeq, 1h) ter hoogte van de Tuinwijkstraaten de Sportstraat bedroegen resp. 66 en 55 dB(A). Hoewel slechts gemeten over een periode van 10 minuten, kan wel verondersteld worden dat deze niveaus matige tot ernstige hinder veroorzaken21. Het berekend verkeersgeluid tijdens de ochtenspits (LAeq) bedraagt op deze meetpunten respectievelijk 63 en 53 dB(A). Als gevolg van ontwikkelingen waaronder Gateway zal dit in 2020 resp. ca. 64 en 54 dB(A) bedragen. Het wegverkeersgeluid op de A201 en parallelweg is bepalend voor het omgevingsgeluid op deze immissiepunten. Ook de opstijgende vliegtuigen en de R0 bepalen mee het omgevingsgeluid. Op basis van de LDEN gegevens van de Vlaamse geluidsbelastingkaarten (zie hoofdstuk Geluid) zal 16 à 23% van de bevolking blootgesteld aan geluidsniveaus van wegverkeer zoals ter hoogte van de Tuinwijkstraat ernstig worden gehinderd.

12.3.4

Effecten m.b.t. externe veiligheid Het projectgebied is gelegen in een gebied met door het publiek bezochte gebouwen en gebieden. In een straal van 2 km rondom het projectgebied is één Seveso-inrichting gelegen, nl. Hydrant Refuelling System (HRS), een hogedrempelinrichting gelegen op ca. 1,6 km ten oosten van het projectgebied op grondgebied van de gemeente Zaventem. Uit het addendum bij de plan-m.e.r.screening van het GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem dd. 28/04/2009 bleek dat, voor wat betreft HRS – gelet op de berekende 1% letaliteitsafstanden – de afstand tussen het plangebied (en bijgevolg onderhavig projectgebied) en het tankenpark/het onderhoudscentrum en het operatiecentrum van HRS voldoende groot is, zodat er geen probleem is wat betreft ruimtelijke veiligheid. Op basis van de informatie meegedeeld op de plenaire vergadering dd. 7/07/2009 van voorliggend GRUP, stelde de ontwerper dat er voldoende afstand bestaat tussen de dichtstbijzijnde verladingen en het plangebied er zodoende geen ruimtelijk veiligheidsrapport diende te worden opgemaakt.

12.4

Geplande situatie Het project zelf voorziet niet in een kinderdagverblijf of een andere kwetsbare functie.

21

De Wereldgezondheidsorganisatie hanteert voor LAeq, 16h een niveau van 50 en 55 dB(A) als richtwaarde voor bescherming

tegen matige resp. ernstige hinder.


155


12.4.1

Effecten t.g.v. blootstelling aan bodemverontreiniging De bouw van het kantoorgebouw gaat gepaard met een beperkt grondverzet. Vermoedelijk zal de ontgraven grond voor hergebruik in aanmerking komen, zoniet wordt de grond afgevoerd voor externe verwerking. Gezien de aard van de activiteiten die zullen plaatsvinden (kantoren) is de kans op nieuwe verontreiniging gering. Hoe dan ook is er geen contactrisico gezien nagenoeg de volledige oppervlakte verhard of bebouwd is. Er worden bijgevolg geen effecten verwacht met betrekking tot de incidentie of ernst van bepaalde aandoeningen als gevolg van bodemverontreiniging. Er zijn bijgevolg geen effecten t.g.v. blootstelling aan bodemverontreiniging (score 0).

12.4.2

Effecten t.g.v. blootstelling aan luchtverontreiniging De luchtkwaliteit zal in de geplande situatie niet aantoonbaar verschillen van de referentiesituatie. Ter hoogte van de dichtst bij de A201 gelegen woningen (t.h.v. de fly-over) wordt de WGO-richtwaarde voor NO2 licht overschreden. Inzake fijn stof zijn er geen concentraties waaronder geen effecten optreden. Bijgevolg kunnen gezondheidseffecten bij deze concentraties niet worden uitgesloten (vnl. effecten op de ademhaling en op het cardiovasculair systeem). Dit is echter ook de referentiesituatie het geval. De impact van Memento is verwaarloosbaar. Er bevinden zich geen kwetsbare locaties in het studiegebied. De impact van het project op de incidentie of ernst van bepaalde aandoeningen als gevolg van luchtverontreiniging zal verwaarloosbaar zijn. De effecten t.g.v. blootstelling aan luchtverontreiniging worden bijgevolg beoordeeld als verwaarloosbaar (score 0).

12.4.3

Effecten t.g.v. blootstelling aan geluid De afstand tot de werf is voldoende groot opdat het effect van de aanleg te verwaarlozen zal zijn. Het omgevingsgeluid ter hoogte van de woningen is immers veel hoger. Ten gevolge het project zal er meer verkeer gegenereerd worden. Het berekend verkeersgeluid zal echter slechts stijgen met maximaal 0,5 dB(A) ter hoogte van de dichtst bij gelegen woningen. Deze stijging t.o.v. de referentiesituatie is bijgevolg te verwaarlozen (score 0). Het omgevingsgeluid blijft wel hoog. Het percentage ernstig gehinderden kan als gevolg van de blootstelling aan de berekende stijging van het verkeersgeluid slechts stijgen met maximaal ca. 1% (indien de stijging met 0,5 dB(A) zich ook ’s avonds en ’s nachts zou voordoen, wat niet te verwachten is gezien het project ’s avonds en ’s nachts geen verkeer genereert, zie hoofdstuk Mobiliteit). Dit wordt verwaarloosbaar geacht, mede gezien het beperkt


156


aantal woningen gelegen binnen de invloedssfeer van het wegverkeersgeluid van de Leopoldlaan.

12.4.4

Effecten m.b.t. externe veiligheid Het project is geen Seveso-plichtige inrichting. Het project omvat de realisatie van een kantoorgebouw dat naar schatting 1.300 werknemers zal huisvesten (zie Hoofdstuk Mobiliteit, 6.4.1.1). Er zullen bijgevolg gemiddeld meer dan 200 personen aanwezig zijn en op piekmomenten meer dan 1.000 personen. Bijgevolg is het kantoorgebouw te beschouwen als een aandachtsgebied in functie van externe veiligheid. Het aspect externe veiligheid werd reeds onderzocht bij de vaststelling van het GRUP. Er werd geen impact inzake externe veiligheid verwacht (zie referentiesituatie, 12.3.4).

12.5

Synthese Onderstaande tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 12.2 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen, beide scenario’s (modal split 80/20 en 60/40) Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Hinder

0


Wijziging op vlak van risicofactoren

0


Effect

Score

Verklaring

Hinder

0


Wijziging op vlak van risicofactoren

0


Exploitatiefase

12.6

Milderende maatregelen Wegens het ontbreken van significant negatieve effecten voor het aspect Mens ‘Hinder & Gezondheid’, worden milderende maatregelen niet noodzakelijk geacht.


157


Er wordt niettemin verwezen naar de milderende maatregelen voorgesteld inzake verkeersveiligheid (hoofdstuk Mobiliteit) en stofhinder bij de aanlegfase (hoofdstuk lucht). Het betreft hier de mildering van beperkte negatieve effecten, zodat deze maatregelen gelden als aanbeveling.


158


13 FAUNA EN FLORA 13.1

Afbakening studiegebied Het studiegebied omvat het projectgebied Memento en een zone van maximaal 1 km hier rond, waarbinnen directe of indirecte effecten op de natuurwaarden kunnen optreden als gevolg van het uit te voeren project. Er wordt bij de afbakening rekening gehouden met de invloedszone van de abiotische disciplines (bodem, water, lucht en geluid).

13.2

Methodologie De huidige biologische toestand van het studiegebied dient als uitgangspunt voor de studie. De bestaande toestand wordt beschreven in zoverre van belang bij de voorspelling van de milieueffecten door uitvoering van het project. Er wordt vooral gebruik gemaakt van bestaande studies, bestaande gegevens en kaartmateriaal (bestaande MER, GRUP, BWK-kaarten en databanken).

13.3

Referentiesituatie Er zijn geen natuurwaarden aanwezig ter hoogte van de terminalzone op de luchthaven, waar het kantoorcomplex Memento zal worden opgericht. De terreinen bevatten geen noemenswaardige vegetatie en zijn momenteel grotendeels verhard of bebouwd. . De groene zone zoals zichtbaar op de luchtfoto, wordt ingenomen door siergroen langs de toegangsweg naar deze toekomstige kantorenzone. Deze groene zone vormt op het terrein de overgang achter het brandweergebouw (niveau +1) naar de lagergelegen parking (niveau 0). Het siergroen bestaat uit bodembedekkers, enkele struikjes en op het laagste deel een 15-tal kleine dennenbomen (Pinus nigra sp.). De biologische waarde van deze groene zone is verwaarloosbaar. Volgens de BWK-kaart komen er in het projectgebied geen waardevolle vegetaties voor (zie Figuur 13.1).


159


Zicht op het siergroen langsheen de toegangsweg tot het projectgebied


160


Figuur 13.1

Biologische waarderingskaart 2 (bron: AGIV, 1:12.000, 2014)

In de directe omgeving van het projectgebied komen gebouwen, verharde terreinen en weginfrastructuur voor. Op grotere afstand zijn grote grasvelden aanwezig tussen de landingsbanen. In de randzone van het luchthaventerrein komen sporadisch kleine bosjes en bomenrijen voor, met een matige biologische waarde. De natuurwaarden in de directe omgeving van de projectlocatie zijn bijgevolg beperkt (zie Figuur 13.1). Op meer dan 2 km afstand ten noorden van het projectgebied ligt het Floordambos. Dit waardevol boscomplex behoort tot het Vlaams Ecologisch Netwerk (afgebakend als VENgebied nr. 524) en maakt deel uit van het habitatrichtlijngebied SBZ – H BE 2400010 “Valleigebied tussen Melsbroek, Kampenhout, Kortenberg en Veltem” (zie Figuur 13.2).

Figuur 13.2

13.4

Ligging Floordambos

Geplande situatie De bouw van het kantorencomplex Memento veroorzaakt geen negatieve effecten voor flora en fauna. Er komen geen biologisch waardevolle vegetaties voor ter hoogte van het projectgebied. Het verlies van siergroen is als verwaarloosbaar te beschouwen. Mogelijke effecten door verlies of versnippering treden niet op. Een eventuele bemaling heeft geen invloed op vegetaties in de omgeving. Sloop-, graaf- en bouwwerken in de


161


terminalzone van het luchthaventerrein zorgen evenmin voor rustverstoring voor de fauna. Ter hoogte van het Floordambos, gelegen 2 km noordwaarts van de projectlocatie, zijn geen directe of indirecte effecten op de fauna en flora ten gevolge het project te verwachten, door emissies, vervuiling of verstoring. Extra vliegverkeer treedt niet op door het project. Het project geeft geen aanleiding tot betekenisvolle effecten op de speciale beschermingszones (habitatrichtlijngebied), zodat geen passende beoordeling vereist is.

13.5

Synthese Onderstaande tabel toont de score van de geplande toestand ten opzichte van de referentiesituatie 2020 voor de verschillende beschouwde effectgroepen, zonder milderende maatregelen. Tabel 13.1 Beoordeling geplande situatie t.o.v. referentiesituatie zonder milderende maatregelen Aanlegfase Effect

Score

Verklaring

Biotoopverlies

0

Verwaarloosbaar

Versnippering

0


Rustverstoring

0


Verdroging

0


Effect

Score

Verklaring

Rustverstoring

0


Vergiftiging

0


Exploitatiefase

13.6

Milderende maatregelen Door het ontbreken van negatieve effecten op fauna en flora zijn geen milderende maatregelen noodzakelijk.


162


14 ELEMENTEN TEN BEHOEVE VAN DE WATERTOETS De watertoets heeft als doel mogelijke schadelijke effecten van plannen, programma’s en vergunningen op het watersysteem in een vroeg stadium te beoordelen en daarover te adviseren. Bij elke beslissing over een stedenbouwkundige vergunning, een plan of een programma moet de betrokken overheid de impact op het watersysteem evalueren. Deze evaluatie gebeurt in het licht van de doelstellingen en beginselen van het integraal waterbeleid. In de watertoets wordt o.a. een evaluatie gemaakt van de mogelijke wateroverlast bij het uitvoeren van het project. Er worden maatregelen voorgesteld om deze wateroverlast te voorkomen. Verder wordt geëvalueerd of het project een invloed heeft op de kwaliteit van oppervlaktewater, grondwaterkwaliteit en -kwantiteit en watergebonden fauna en flora. Hieronder worden de nodige elementen aangereikt opdat de vergunningverlenende overheid aan de hand van deze elementen de watertoets kan opstellen conform de bepalingen van het decreet Integraal Waterbeleid. Vraagstelling www.watertoets.be

Antwoord

Wordt in het project een stuk grond Nee verkaveld? Worden in voorzien?

het

project

gebouwen Ja Er wordt een kantoorgebouw voorzien van 11 bouwlagen, waarvan één ondergronds.

Worden in het project verhardingen Ja voorzien? In de geplande situatie wordt een bestaande verharding opgebroken. De oppervlakte wordt nadien volledig bebouwd of verhard, zodat in totaal een bijkomende verharding van 393 m² wordt gerealiseerd. Is de lozing op het rioleringsstelsel, Ja


163


oppervlaktewater of ingedeelde ingreep?

grondwater

een Beschrijving geloosde waterstromen, zie 7.4.1.

Wordt er in het project een buffer- of Ja infiltratievoorziening voor de opvang van Het hemelwater afkomstig van het oppervlakte- en hemelwater voorzien? dakopppervlak wordt ter plaatse gebufferd en hergebruikt. Het overtollige hemelwater wordt via RWA-collectoren gescheiden afgevoerd en naar het Brucargo wachtbekken geleid en vertraagd afgevoerd naar de Lelle- en Leibeek. Zie 7.4.3. Wordt in het project bodemvreemd Ja materiaal opgeslagen of gestort? Huishoudelijk afval wordt op de site zelf verzameld en tijdelijk gestockeerd om vervolgens afgevoerd en extern verwerkt te worden. Wordt in het project een vegetatiewijziging Nee doorgevoerd? Wordt in het project het reliëf van het Ja terrein gewijzigd (ophoging, uitdieping, Er vindt een uitgraving plaats ten behoeve uitgraving of aanvulling)? van de bouw van één ondergronds niveau. Zie 6.4.1. Is de grondwaterwinning een ingedeelde Nee ingreep? Er vindt geen grondwaterwinning plaats. Wordt door de uitvoering van het project Nee een nieuw knelpunt voor vismigratie gecreëerd of wordt er een bestaand knelpunt in stand gehouden? Worden door de uitvoering van het project Nee de mogelijkheid voor migratie van fauna op de oever, of de mogelijkheid voor de fauna om uit het water te geraken beperkt? Wordt door de uitvoering van het project Nee de structuurkwaliteit van de waterloop aangetast?


164


15 GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN Voor de in dit document besproken disciplines werd nagegaan of er mogelijk grensoverschrijdende effecten kunnen optreden. Hierbij kunnen volgende besluiten getrokken worden: 

Er worden ten gevolge van de realisatie van Memento geen significante gewestgrens- of grensoverschrijdende milieueffecten met betrekking tot het luik Mens – Mobiliteit verwacht. Het gegenereerde verkeer wordt gebundeld op de A201 (grondgebied Vlaams Gewest). Verder stroomopwaarts zal het verkeer echter diffuus gespreid aanrijden via wegen van een hogere hiërarchie (bijvoorbeeld R0, A201, R22). Via de A201 is er een verbinding met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Slechts een beperkt deel van het gegenereerde verkeer zal gebruik maken van deze aanrijroute, maar dit vormt geen significante toename ten opzichte van de wegcapaciteit (2x2).



Gezien de effecten m.b.t. het aspect Bodem en Grondwater zich beperken tot het projectgebied en de onmiddellijke omgeving, worden voor deze discipline geen grensoverschrijdende effecten verwacht.



Gezien de milieueffecten m.b.t. disciplines Lucht en Geluid zijn afgeleid van de effecten besproken in het Hoofdstuk Mobiliteit, zijn er in deze disciplines evenmin significante (gewest)grensoverschrijdende effecten te verwachten.



In de huidige en geplande situatie wordt het hemelwater en het gezuiverde afvalwater geloosd in de Lelle- en Leibeek. Deze waterlopen monden uit in de Barebeek. Deze waterlopen liggen volledig op Vlaams grondgebied. Bijgevolg worden met betrekking tot het aspect Water geen significante (gewest)grensoverschrijdende effecten verwacht;



Op het vlak van Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn enkel beperkte positieve tot verwaarloosbare lokale effecten te verwachten; bijgevolg worden geen (gewest)grensoverschrijdende effecten verwacht;



Effecten met betrekking tot Mens – Hinder & Gezondheid en Fauna & Flora worden van de abiotische disciplines afgeleid, zodat ook hier geen significante (gewest)grensoverschrijdende effecten worden verwacht.


165


Globaal kan dus gesteld worden dat geen significante (gewest)grensoverchrijdende effecten worden verwacht.


166


16 SYNTHESE EN BESLUIT CODIC NV heeft het voornemen om een kantoorproject, Memento genaamd, te realiseren op het domein van Brussels Airport Company te Zaventem. Het kantoorgebouw heeft 27.000 m² verhuurbare oppervlakte, waarvan ca. 26.000 m² kantooroppervlak, en 360 parkeerplaatsen verdeeld over vier parkeerniveaus. Dit project maakt deel uit van de herontwikkeling van de terminalzone, waarvoor in 2010 een GRUP werd vastgesteld (GRUP Terminalzone Internationale Luchthaven Zaventem). Het gebouw zal opgericht worden op 20 meter ten zuidoosten van het te renoveren kantoorgebouw, gekend als het project ‘Gateway’, waarvoor op 2 oktober 2013 een stedenbouwkundige vergunning werd afgeleverd. De te verwachten milieueffecten van de realisatie van het project ‘Gateway’ werden reeds in een projectm.e.r.-screening beschreven (Antes Milieustudies, 5 april 2013). Het project Memento is onderworpen aan de project-m.e.r.-plicht volgens categorie 13 b) van bijlage II van het besluit van de Vlaamse Regering van 10/12/2004 houdende vaststelling van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage, namelijk: “Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage II genoemde drempelwaarden”. De uitbreiding van het project Gateway met het project Memento leidt namelijk tot overschrijding van de drempelwaarde inzake verkeersgenererende werking van categorie 10 b): Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, 3°, met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur. Het is mogelijk om voor deze categorie een ontheffing aan te vragen. Voorliggende ontheffingsnota werd opgesteld door een team van deskundigen, bestaande uit vertegenwoordigers van de initiatiefnemer, externe MER-deskundigen en hun medewerkers. In deze nota werden de disciplines mobiliteit, bodem, water (gronden oppervlaktewater), lucht, geluid, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, mens – hinder & gezondheid en fauna en flora besproken.


167


Gelet op de kenmerken en de plaats van het project, alsook de kenmerken van het potentiële effect, met name dat als gevolg van het project: -

-

-

-

-

er geen parkeerverdringing wordt verwacht, gelet op het feit dat BAC garant staat voor het opvangen van de resterende parkeerbehoefte; gelet op het reeds vergunde curbs closure project er geen significant negatieve effecten te verwachten zijn op de verkeersafwikkeling van de beschouwde wegvakken; matig negatieve effecten op de verkeersafwikkeling van Knoop Zuid in het worstcasescenario kunnen gemilderd worden door de aanpassing van deze knoop of door het aanbieden van parkeerruimte op een locatie waarbij deze knoop niet wordt belast; bij een gunstiger modal split (60/40) en meer gespreide verkeersbewegingen is het effect op de verkeersafwikkeling van deze Knoop slechts beperkt negatief en wordt extra mildering niet noodzakelijk geacht; er op de afwikkeling van bypass Knoop Noord en de verkeersveiligheid slechts beperkt negatieve effecten te verwachten zijn; men kan stellen dat de potentieel significante mobiliteitseffecten een beperkt bereik hebben, omkeerbaar zijn en zowel in de aanlegfase als de exploitatiefase vermoedelijk van beperkte duur zijn, aangezien verwacht wordt dat op middellange termijn een gunstigere modal split wel degelijk bereikt wordt (zie tevens sensitiviteitstoets); geen significant negatieve effecten te verwachten zijn voor de bodem of het grondwater; geen significant negatieve effecten te verwachten zijn voor het aspect water; geen matige of sterk negatieve effecten op de luchtkwaliteit worden verwacht; de impact van het verkeer op het omgevingsgeluid verwaarloosbaar zal zijn; er geen negatieve effecten op bouwkundig of archeologisch erfgoed worden verwacht; de wijzigingen van de landschapsstructuur en de landschapsecologische relaties verwaarloosbaar zijn en er een beperkt positief effect is op de visuele kenmerken en de belevingswaarde van deze zone van de luchthaven; geen noemenswaardige bijkomende geluidshinder te verwachten is als gevolg van het gegenereerde verkeer; geen significante wijziging optreedt op vlak van risicofactoren voor de menselijke gezondheid; enkel verwaarloosbare effecten worden veroorzaakt voor fauna en flora; geen aanleiding geeft tot betekenisvolle effecten op speciale beschermingszones;

kan men besluiten dat het project geen aanzienlijke negatieve milieueffecten veroorzaakt en een project-MER redelijkerwijs geen nieuwe of bijkomende gegevens over aanzienlijke milieueffecten kan bevatten. Bijgevolg is de vraag tot ontheffing van de verplichting tot opstellen van een project-MER gerechtvaardigd.


168


Onderstaande tabel geeft per milieuaspect een overzicht van de voorgestelde aanbevelingen en milderende maatregelen en hun noodzakelijkheid in het worstcasescenario: Milieuaspect

Milderende aanbeveling maatregelen)

maatregel of (incl. flankerende

Noodzakelijkheid

Mobiliteit Verkeersdoorstroming

Herinrichting Knoop Zuid indien resterende parkeerbehoefte wordt opgevangen op P30

Noodzakelijk

of Aanbieden van een parkeerruimte op een locatie waarbij Knoop Zuid niet wordt belast Verkeersdoorstroming Verkeersdoorstroming aanlegfase

tijdens

‘Curbs closure’ project

Niet noodzakelijk

Minder hinder plan

Niet noodzakelijk


Bypass Knoop voorrangsregeling

Noord

–

Niet noodzakelijk

Verkeersveiligheid

Weginrichting parallelweg Zuid

Niet noodzakelijk

Verkeersveiligheid

Voetgangers- en fietsoversteek t.h.v. Bypass Knoop Noord

Niet noodzakelijk


Inrichting Knoop Noord als rotonde, tram- en busbedding

Niet noodzakelijk

Toepassing regels goed vakmanschap

Niet noodzakelijk

Verbeteren verkeersafwikkeling en verminderen verkeersgeneratie

Niet noodzakelijk

Lucht Luchtkwaliteit (opwaaiend neervallend stof)

en

Luchtkwaliteit (PM10-jaargemiddelde)

Mens zie disciplines Mobiliteit en Lucht

Voor een gedetailleerde bespreking van de voorgestelde maatregelen en hun impact op de significantie van de beschouwde effecten wordt verwezen naar de betreffende hoofdstukken.


169


17 GEBRUIKTE AFKORTINGEN – WOORDENLIJST (G)RUP

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan

ASP

Avondspits

BVR

Besluit van de Vlaamse Regering

BWK

Biologische Waarderingskaart

DOV

Databank Ondergrond Vlaanderen

Fiets-GEN

Gewestelijk Expresnet voor de fiets, dat het centrum van Brussel met de rand verbindt via fietssnelwegen

GEN

Grote Eenheid Natuur

IWB

Integraal Waterbeleid

IFDM

Immission Frequency Distribution Model

KB

Koninklijk Besluit

LA95

A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de observatietijd overschreden wordt. Dit niveau is karakteristiek voor het steeds aanwezige geluid

LAeq

Equivalent Geluidsniveau

LAeq, 1h

Equivalent Geluidsniveau over 1 uur

Lday

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar

Lden

Geluidsniveau Day Evening Night

Levening

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar


170


Lnight

Het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar

Lsp

Specifiek Geluidsniveau

LAmax

Maximale Geluidsniveau

MER

Milieueffectrapport

m.e.r.

milieueffectrapportage

NEC

National Emission Ceiling

OSP

Ochtendspits

OVAM

Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij

RSV

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

SBZ

Speciale Beschermingszone

SBZ-H

Habitatrichtlijngebied

SBZ-V

Vogelrichtlijngebied

SRM

Nederlandse Standaard Rekenmethode

VEN

Vlaams Ecologisch Netwerk

VLAREBO

Vlaams Reglement inzake Bodemsanering en Bodembescherming

VLAREM

Vlaams Reglement inzake Milieuvergunningen

VLAREMA

Vlaams Reglement inzake Materiaalkringlopen en Afvalstoffen

VMM

Vlaamse Milieumaatschappij

VRI

Verkeersregelinstallatie

WGO

Wereldgezondheidsorganisatie

Luchtvaarttermen en -afkortingen aankomst-vertrek curb

gebogen deel van de Leopold-III-laan waar de auto’s die passagiers afzetten/ophalen, toekomen aan de luchthaven.

apron

verharde oppervlakte waar vliegtuigen gestald kunnen worden

HRS

Hydrant Refuelling System; systeem van pijpleiding voor brandstofvoorziening van vliegtuigen

I/C verhouding

de verhouding tussen de (verkeers)intensiteit en de capaciteit van de weg

runway

starten landingsbaan


171


terminal

het gebouw waar de passagiers toekomen en vertrekken op de luchthaven en dat aansluit bij de luchthavenfaciliteiten voor passagiersvliegtuigen


172

KANTOORPROJECT MEMENTO CODIC NV VERZOEK TOT ONTHEFFING VAN DE M.E.R.-PLICHT OPDRACHTGEVER:

Recommend Documents